TCC - Artigo GETRAM 2013 by Retlav Olecram

PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA LATO SENSU EM MBA LOGÍSTICA, MOBILIZAÇÃO E MEIO AMBIENTE - GETRAM

Especialização O EMPREGO DE DIRIGÍVEIS NO TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISÍVEIS Autor: Valter Marcelo Claro Orientador: Prof. MSc Washigton Moreira Corrente

2013

VALTER MARCELO CLARO

O EMPREGO DE DIRIGÍVEIS NO TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISÍVEIS

Artigo apresentado ao curso de especialização MBA em Logística, Mobilização e Meio Ambiente - GETRAM da Universidade Católica de Brasília / Fundação Universa como requisito parcial para obtenção do Título de Especialista em Logística, Mobilização e Meio Ambiente Orientador: Prof. MSc Washigton Moreira Corrente

Brasília 2013

Artigo de autoria de Valter Marcelo Claro, intitulado O EMPREGO DE DIRIGÍVEIS NO TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISÍVEIS, apresentado como requisito parcial para obtenção do certificado de Especialista em Logística, Mobilização e Meio Ambiente da Universidade Católica de Brasília / Fundação Universa, em 05 de novembro de 2013, defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada.

_____________________________________________________ Prof. MSc. Washigton Moreira Corrente Orientador

_____________________________________________________ Prof. MSc Carlos Lorenzini Examinador nº 2

_______________________________________________________ Prof. MSc Luis Sávio Salgado Brandão Examinador nº 3

O EMPREGO DE DIRIGÍVEIS NO TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISÍVEIS

VALTER MARCELO CLARO

Resumo: Este estudo tem por objetivo apresentar a ideia de emprego dos dirigíveis no transporte de cargas indivisíveis, bem como identificar suas vantagens e também chamar atenção para o tema. Foram abordadas informações relativas ao transporte de cargas indivisíveis com excedentes de peso e volume, sobretudo as restrições impostas ao movimento e as dificuldades que devem ser vencidas para o sucesso da operação de transporte. O dirigível possui a característica de não sofrer limitações de estradas, ferrovias, tuneis, pontes e viadutos. Isso aliado à capacidade de içamento de carga, bem como a dispensa das exigências da Resolução nº 11/2004, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), pode fazer com que os dirigíveis sejam uma alternativa para o transporte de cargas indivisíveis, com excedentes de peso e volume. Também foram levantados projetos de dirigíveis de carga que podem levar com segurança e versatilidade mais de 100 toneladas de carga paga. As principais vantagens e desvantagens da opção de transporte por dirigíveis foram buscadas nas referências disponíveis, assim como o estágio de desenvolvimento dos projetos, juntamente com aquilo que dá atratividade a esta opção.

Palavras-chave: Transporte de cargas. Logística. Dirigíveis.

1 INTRODUÇÃO O transporte de cargas indivisíveis não é uma tarefa simples. No caso do transporte dessas cargas por terra, é um processo complexo que na maioria das vezes envolve inversão de pista, bloqueio de acessos, tráfego na contramão, remoção de balizas e outras operações especiais. Basicamente, considera-se o modal rodoviário, uma vez que, segundo Santos (2011), nas ferrovias "a maior parte da malha opera em condições deficientes, em que as vantagens da ferrovia não prevalecem sobre a rodovia". Quando o transporte de cargas indivisíveis envolve uma rota que tem seu traçado passando por uma região metropolitana, o problema é agravado. Inúmeras são as restrições que se aplicam nessa situação, exigindo a ação e coordenação de vários órgãos governamentais, além de ações especializadas da transportadora. Por outro lado, o uso de um veículo que pudesse pairar sobre o local da coleta, içar a carga, transportá-la pelo ar e descarregá-la no local de utilização, parece ser uma alternativa muito atraente. Tal veículo é o dirigível. O maior helicóptero de carga do mundo, o Mil MI 26 "Halo" carrega no máximo 20 toneladas (LOGÍSTICA DESCOMPLICADA, 2013). Este artigo procura apresentar a ideia do emprego dos dirigíveis no transporte de cargas indivisíveis como uma alternativa ao transporte terrestre, especialmente quando um centro metropolitano faz parte da rota. Procura também, citar as vantagens e desvantagens desse emprego.

2 DESENVOLVIMENTO 2.1

O TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISÍVEIS

Atualmente no Brasil, o transporte de cargas indivisíveis por modal rodoviário é regulado pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e pela Resolução do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) nº 11, de 25 de outubro de 2004. Entende-se por carga indivisível (figura 1): [...] carga unitária, representada por uma única peça estrutural ou por um conjunto de peças fixadas por rebitagem, solda ou outro processo, para fins de utilização direta como peça acabada ou ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de montagem ou de máquinas e equipamentos e que pela sua complexidade, só possa ser montada em instalações apropriadas (BRASIL, 2004). Figura 1 - Carga indivisível

Fonte: Andrade (2013)

Da mesma forma, define-se veículo especial (figura 2): [...] é aquele constituído com características de construção especial destinado ao transporte de carga indivisível e excedente em peso e/ou dimensão, incluindo-se entre esses os reboques e semirreboques dotados de mais de 03 (três) eixos com suspensão mecânica, assim como aquele dotado de equipamentos para prestação de serviços especializados, que se configurem como carga permanente, tais como: guindastes, perfuratrizes e assemelhados (op. cit.).

Geralmente, as cargas indivisíveis também possuem excedentes de dimensões e peso. Ainda com base na Resolução DNIT nº 11/2004, o excedente de dimensão ocorre quando se ultrapassa 18,60 m de comprimento, 4,40 m de altura e 2,60 m de largura. Figura 2 - Veículo especial

Fonte: Habilitar cursos (2013)

Quanto ao excedente de peso, trata-se do excesso de peso bruto por eixo, ou conjunto de eixos, que é transmitido ao pavimento, superior ao permitido, nas várias hipóteses previstas no art. 8º da supracitada resolução, combinada com as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) nºs 210 e 211, ambas de 13 de novembro de 2006, como por exemplo para eixos isolados: - 02 pneumáticos por eixo - 7,5 t; - 04 pneumáticos por eixo - 12 t; - 08 pneumáticos por eixo - 16 t. Para as combinações de veículos de carga com mais de uma unidade, incluída a de tração, cujo peso bruto total seja maior que 57 t ou com comprimento total acima de 19,80 m faz-se necessário para sua circulação uma Autorização Especial de Trânsito - AET. Esta autorização pode ser concedida pelo órgão executivo rodoviário da união, dos estados, dos municípios ou do Distrito Federal, desde que esteja enquadrada nos requisitos dos art. 27 a 32 da Resolução DNIT nº 11/2004. Além disso, conforme Valente et al (2011, p. 287), a Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, recomenda que se observe as seguintes normas:  NBR 7468: Proteção contra deslocamentos ou quedas de cargas em veículos rodoviários de carga e sistemas de fixação de cargas em veículos rodoviários de carga;  NBR 7470: Bloqueio e escoramento de cargas em veículos rodoviários de carga;

 NBR 8688: Instalação de anteparos para evitar deslocamento de carga em veículos rodoviários de carga. As normas acima são de grande importância, pois conforme Melo (2012, p.71) o sistema de amarração de carga deve resistir às forças externas de aceleração, frenagem e aceleração lateral (curvas), assim como resistir às forças resultantes da inclinação das pistas (figura 3) Figura 3 - Acelerações estimadas para cargas especiais a 40 Km/h em condições controladas

Fonte: Melo (2012, p. 72)

O transporte de cargas indivisíveis pelo modal rodoviário, é um processo complexo que na maioria das vezes envolve várias restrições ao movimento e operações especiais. Além disso "é usual haver acidentes com danos a equipamentos, instalações públicas e à própria carga" (CAMPUS; RISSARDO, 1987 apud MAICÁ; FAYAN; JÚNIOR, 2012). Quando o transporte dessas cargas envolve um trecho através de uma região metropolitana, o problema é agravado. Inúmeras são as restrições que se aplicam nessa situação, exigindo a ação e coordenação de vários órgãos governamentais, além de ações especializadas da transportadora. Invariavelmente, os problemas devem ser resolvidos, visto que "sob qualquer ponto de vista [...] [o transporte] é, inquestionavelmente, a indústria mais importante no mundo" (CONGRESSO DOS EUA, apud BALLOU, 2009, p.113). Outro aspecto que deve ser considerado são os custos operacionais envolvidos nesse tipo de transporte, pois podem envolver, além do frete, escoltas, batedores, remoção de sinais, reforço de pontes e passagens em nível, demolições e construções. Ainda quanto aos custos operacionais, no Estado de São Paulo existe a Tarifa Adicional de Transporte (TAP), que é uma rubrica criada pela Agência Reguladora das Rodovias Paulistas (ARTESP) para todos os veículos especiais transportando cargas acima de 45 t.

Recentemente, houve transporte de uma caldeira de 231 t, cruzando o Estado de São Paulo, de Santos até Castilho, na divisa do Mato Grosso Sul, perfazendo a distância de 900 km. Nesse transporte foi cobrado o valor de R$ 260.000,00 (duzentos e sessenta mil reais) de TAP, ou seja mais de R$ 2.000,00 (dois mil reais) por quilometro rodado (ANDRADE, 2013). O tempo de transporte também é excessivamente longo, durando vários dias para distâncias relativamente curtas. 2.2

OS DIRIGÍVEIS

Os dirigíveis, assim como os balões fazem parte das aeronaves denominadas mais leves que o ar (Lighter Than Air - LTA). De acordo com Silva (2004, p.3) "o dirigível é um aparelho que tem capacidade de se deslocar no ar, usando empuxo arquimediano em meio gasoso". Uma aeronave mais leve do que o ar, como um dirigível, é preenchida com um gás como o hélio ou hidrogênio, o que lhe proporciona flutuabilidade. Flutuabilidade é o efeito de algo que se eleva em relação a uma substância mais pesada que o rodeia. O ar é mais leve que a água, então se você inflar uma bola com ar, ela flutuará em uma piscina. A mesma coisa acontece com o hélio ou hidrogênio, ambos mais leves que o ar (GRABIANOWSKY, 2013).

Na península ibérica, em 1709, o Padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão fez a primeira tentativa de voo em um balão (a passarola). Mais tarde, em 1793, os irmãos franceses Montgolfier foram os primeiros homens a voar em um balão de ar quente. O inventor brasileiro e pai da aviação, Alberto Santos Dumont, aperfeiçoou a dirigibilidade dos mais leves que o ar e, em 1901, conquistou o prêmio Deutch ao contornar a Torre Eiffel (figura 4). Na Alemanha, o conde Ferdinand Von Zeppelin fundou a companhia Luftschiffbau Zeppelin, que ao final da I Guerra Mundial construíra 88 dirigíveis para as forças armadas alemãs. Figura 4 - Dirigível número 6 contorna a Torre Eiffel

Fonte: Histórica (2013)

O Brasil recebeu, a partir de 1930, voos comerciais de dirigíveis que percorriam a rota vinda da Alemanha (figura 5). No entanto, em 1938, após o acidente com o dirigível Hidenburg, em New Jersey (Estados Unidos da América - EUA) essas viagens foram descontinuadas. Figura 5 - Graf Zeppelin, Hamburg to Amerika, 1937

Fonte: AllPosters (2013)

Em que pese o encerramento das viagens de transporte de passageiros, os dirigíveis ainda foram usados para vigilância e escolta de comboios durante a II Guerra Mundial. Esses dirigíveis eram menores e sua estrutura era flexível (blimps). 2.2.1 Os dirigíveis na atualidade Atualmente, os dirigíveis são empregados para turismo e principalmente para fins publicitários. Conforme Machry (2003, p.27), a companhia americana Aeros produz dirigíveis para utilização em turismo, vigilância e publicidade; a alemã Zeppelin Luftschifftecnick Gmbh opera turismo com seus dirigíveis LZ N 07, com capacidade de transporte de até doze passageiros e a American Blimps Comporation (ABC) opera suas aeronaves para vigilância, publicidade e cobertura de televisão.

No passado os dirigíveis foram considerados inseguros, porém hoje, conforme Visão (1980 apud SILVA, 1996, p.23) com "[...] a produção em grande escala de hélio como substituto do hidrogênio e que, ao contrário deste, não é um gás inflamável [...]" abriu-se uma nova perspectiva para o uso de dirigíveis. 2.2.2 Os dirigíveis no transporte de cargas Em meados de novembro de 1917, uma das colônias do Império Germânico no Leste da África encontrava-se resistindo a um forte ataque de forças britânicas superiores. A guarnição clamava desesperadamente por medicamentos e suprimento bélico para manter a posição. Decidiu-se enviar um apoio aéreo partindo da base de dirigíveis mais próxima, que se encontrava a uma distância de 5800 Km da guarnição. O dirigível LZ 59 partiu de Jamboli, Bulgária, transportando onze toneladas de suprimento bélico e três de medicamentos, para uma viagem planejada para quatro dias, com a velocidade aproximada de 65 Km/h. A aeronave já se encontrava sobrevoando o território africano quando recebeu , pelo rádio, ordem de retornar. A guarnição havia se rendido (MACHRY 2003, p. 25).

Esse fato comprovou, há quase um século, a aptidão dos dirigíveis para o transporte de cargas. Nos últimos anos, vários projetos de dirigíveis de carga tiveram início. 2.2.2.1 O Aerocat A empresa AeroVehicles está desenvolvendo seus dirigíveis híbridos Aerocat 20 e Aerocat R 40 - rígido - (figura 6), com capacidade de carga de 20 t e 40 t, respectivamente. Estes dirigíveis híbridos combinam as vantagens do desenho aerodinâmico das aeronaves mais pesadas que o ar com a eficiência do empuxo das aeronaves mais leves que o ar. Desse modo, 40% da sustentação da aeronave é proporcionada pela combinação da propulsão e da aerodinâmica, e os outros 60% é proporcionado pelo empuxo. A empresa está estudando o desenvolvimento de dirigíveis com capacidades de 350 t e 500 t. Segundo a AeroVehicles, o Departamento de Defesa dos EUA (Departament of Defense - DoD) e outras grandes empresas tem manifestado constante interesse em veículos de carga. A corporação afirma que os custos operacionais dos aerostatos são 60% menores que das aeronaves convencionais e que estes veículos serão o meio de transporte mais eficiente do século XXI. Projeto em desenvolvimento (AEROVEHICLES, 2013). Figura 6 - Aerocat R 40

Fonte: Aerovehicles (2013)

2.2.2.2 O CL-160 A companhia alemã Cargolifter AG, em 1996 iniciou o desenvolvimento de um promissor projeto de dirigível de carga capaz de transportar 160 t de carga paga (CL 160). O que torna este projeto especialmente interessante é a concepção de um grande guindaste na estrutura da aeronave, de modo a içar a carga. Infelizmente, a corporação tornou-se insolvente no ano de 2002, foi liquidada e o CL 160 (figura 7) nunca foi construído. Atualmente os antigos fundadores da Cargolifter fundaram uma nova companhia (CL CargoLifter GmbH & Co. KG company) e prosseguem na pesquisa e construção de pequenos dirigíveis (WIKIPÉDIA, 2013). Figura 7 - CL 160

Fonte: Globalsecurity (2013)

2.2.2.3 O Civil Heavy Lift A companhia inglesa Hybrid Air Vehicles está desenvolvendo o dirigível híbrido Civil Heavy Lift (figura 8) , com capacidade de transportar 50 t e podendo acomodar até 6 contêineres de 20 pés em seu compartimento de carga. A concepção segue a mesma ideia do Cargo Lifter quanto ao guindaste incorporado à estrutura do dirigível. Projeto em desenvolvimento (HYBRID AIR VEHICLES, 2013). Figura 8 - Civil Heavy Lift

Fonte: Hybrid Air Vehicles (2013)

2.2.2.4 O Aeroscraft A empresa Aeros, situada no Estado da Califórnia (EUA) está desenvolvendo, financiada pela Agência Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (Defense Advanced Research Projects Agency- DARPA), um dirigível para transporte de cargas, que vem sendo concebido em 2 tamanhos: para 66 t e 250 t. Trata-se do Aeroscraft (figura 9) que também se utiliza de um guindaste incorporado à estrutura. A grande inovação constitui-se no sistema de lastreamento baseado na compressão e descompressão do gás hélio no interior da estrutura rígida da aeronave, de modo similar ao que um submarino faz com a água. O protótipo está em faze final de construção para voo tripulado (AEROS, 2013). Figura 9 - Aeroscraft

Fonte: Aeros (2013)

2.2.2.5 O Dynalifter Outro dirigível híbrido é o Dynalifter, da americana Ohaio Airchips, o qual é apresentado em três versões: DL-600 Light Freighter, DL-800 Heavy Freighter e o DL-1000 Super Freighter (figura 10), com capacidade de carga de 20 t, 45 t e 145 t respectivamente. Um protótipo em escala reduzida (DL-100) está em fase de testes (DYNALIFTER, 2013).

Figura 10 - DL - 1000 Super Freighter

Fonte: Dynalifter (2013)

2.2.2.6 O Skylifter O Skylifter (figura 11) é o projeto para transporte de cargas de até 150 t da companhia australiana de mesmo nome, a qual desenvolve projetos de dirigíveis de turismo, vigilância, transporte de pequenas cargas e transporte de cargas pesadas. Seu projeto inovador na forma de "disco voador" promete ser uma alternativa para o transporte de cargas aéreas que exigem o pouso e decolagem na vertical. A empresa apresenta o projeto como solução de transporte de cargas que devem ser carregadas externamente devido a suas dimensões ou que devem ser levadas a locais de difícil acesso, com falta de infraestrutura ou onde o transporte rodoviário não é viável. Também apresenta o conceito de "guindaste aéreo". Em fase de desenvolvimento (SKYLIFTER, 2013). Figura 11 - Skylifter

Fonte: Skylifter (2013)

2.2.2.7 O ADB-4 No Brasil, a Airship do Brasil Logística Ltda. (ADB) possui 3 projetos de dirigíveis que podem transportar carga. Destaca-se o ADB-4 o qual consiste de um dirigível com guindaste incorporado para a movimentação de grandes cargas. A partir de abril de 2009 a ADB passou a contar com o gerenciamento executivo da Logistics International Associates (LIA), que assumiu a construção dos projetos. O início da idéia da ADB (figura 12) deu-se em razão de que Desde 1990, o Exército Brasileiro (EB) vem estudando o desenvolvimento do "Projeto Dirigível do Exército Brasileiro", projeto que tem como principal objetivo a construção de dirigíveis com viabilidade econômica e com capacidade de transporte até 500 (quinhentas) toneladas e autonomia na ordem de 7.200 Km (sete mil e duzentos quilômetros), podendo ser superior a este número (AIRSHIP DO BRASIL, 2013).

Os requisitos operacionais básicos para o Projeto Dirigível do Exército Brasileiro encontram-se na Portaria nº 063-EME, de 29 de junho de 2004, modificada pela Portaria nº 211-EME, de 21 de dezembro de 2005, ambas do Estado-Maior do Exército (EME). Figura 12 - Airship do Brasil

Fonte: Airship do Brasil (2013)

2.2.3 Tendências Algumas tendências comuns dos dirigíveis são as seguintes: mais seguros: resistem melhor ao mau tempo, mesmo com motores parados, pairam no ar e podem ser manobrados para descer com segurança; mais econômicos: gastam no máximo um terço do combustível exigido por aviões para transportar a mesma carga percorrendo a mesma distância e já existem planos de dirigíveis movidos a motores elétricos alimentados por células solares distribuídas sobre seu envelope; mais silenciosos: além de só precisar de motores para propulsão horizontal portanto menos potentes e mais silenciosos - já há modelos que usam gás aquecido do escapamento para manter cheias câmaras auxiliares de sustentação, compondo assim um silenciador enorme e eficiente;

mais confortáveis: a relação espaço/passageiro pode ser bem maior nos dirigíveis que, no passado, foram chamados navios voadores; menos poluentes: quer por serem mais econômicos e silenciosos, quer por serem facilmente equipáveis com catalisadores eletrostáticos; competitivos com os aviões no tempo total gasto no transporte a distâncias pequenas e médias: pela eliminação ou redução drástica do transporte intermodal, que lhes permite, por exemplo, transportar passageiros do centro de Londres ao centro de Paris em duas horas e meia (SILVA, 1996, p.24, grifo do autor).

Esses projetos, quando estiverem em operação serão altamente competitivos em relação aos aviões e helicópteros, uma vez que a receita de uma empresa de transporte de cargas é obtida com aquilo que se pode ser vendido, ou seja, a carga paga (payload). Isso fica evidente quando comparamos o payload dos projetos dos dirigíveis com os das principais aeronaves utilizadas na atualidade (tabela 1). Tabela 1 - Payload das aeronaves de carga normalmente utilizadas

Avião DC-3 Costellation Boeing 707 Boeing 737-200 Boeing 757-200 Airbus 310 Boeing 747 - SP Boeing 767-300 Airbus 330 Boeing 777 Boeing 747-100 Boeing 747-8 Airbus 380

Payload médio (toneladas) 2,2 8,2 16,2 18,3 29,5 36,1 42,2 42,2 50,1 60,3 84,3 90 91

Fonte: Valente et al (2008, p. 226)

2.3

OS DIRIGÍVEIS E O TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISÍVEIS

Como foi visto, o transporte terrestre de cargas indivisíveis apresenta grandes dificuldades. Limitações de ferrovias, pontes, viadutos, túneis e condições precárias das rodovias, são problemas que devem ser solucionados pelos operadores de transportes (figura 13). O transportador de superpesados cumpre também requisitos como escolha do veículo carregador, delineamento do itinerário utilizado e programação junto a concessionárias das rodovias determinando datas e horários de trânsito a serem preenchidos. Consulta a companhia de engenharia de Tráfego (CET) de cada cidade percorrida durante o percurso é outra ação essencial (O CARRETEIRO, 2013).

Figura 13 - Uma solução em problema com rodovia

Fonte: Aeros (2013)

Nas regiões metropolitanas ocorrem mais complicadores. Restrições de horários, itinerários, remoção de sinalização, interdição de pistas, locais de estacionamento, entre outros, fazem parte das ponderações dos transportadores. Outro fator importante que deve ser levado em conta é o transtorno causado à população. Uma preocupação constante e prioritária é a acomodação e amarração da carga. Devido a seu grande peso e volume, os riscos de acidentes motivados por falhas de amarração são maiores. Para mitigar esses riscos, Melo (2012, p.73) recomenda a elaboração de um plano de amarração de carga, contendo especificações e disposição dos dispositivos de amarração (figura 14). Figura 14 - Ilustrações de croquis de planos de amarração de carga

Fonte: Melo (2012, p. 74)

A ideia de emprego de um dirigível tipo "guindaste aéreo" que suspenda a carga em seu local de origem, transporte-a em uma altura conveniente, diretamente até o seu local de destino, superando todas as dificuldades já mencionadas, é bem sedutora. Além do mais, é comum nos países em desenvolvimento, como o Brasil, o fato de haver pouca (ou nenhuma) infraestrutura terrestre de transportes em locais que deverão receber grandes peças ou máquinas industriais, geralmente produzidas a enormes distâncias (Gomes; Migon, 2013, p.318). Ainda segundo os mesmos autores, nos anos de 1994 e 1995 a Associação Alemã de Fabricantes de Máquinas e Equipamentos realizou um estudo sobre a capacidade de transporte de grandes itens, com massa superior a 100 t, ou com mais de 25 m de comprimento ou com mais de 4 m de diâmetro, utilizando os melhores meios de transporte disponíveis. Esse estudo concluiu que o custo total unitário médio de transporte é da ordem de $ 37.500.000,00 (trinta e sete milhões e quinhentos mil dólares) e a velocidade média é de 8 km/h. Para Machry (2005), algumas vantagens do emprego dos dirigíveis são: - os custos operacionais projetados são cerca de 50% inferiores ao transporte rodoviário; - economia de combustível e menor emissão de poluentes, visto que os dirigíveis gastam aproximadamente 60% menos combustíveis que as aeronaves; - possibilidade de operar em áreas urbanas ou rurais sem infraestrutura de aeroportos; - eliminação das restrições impostas no modal terrestre; - eliminação dos transtornos infligidos à população quando do transporte. A redução total do tempo de transporte também é um fator importante a se considerar, visto que, enquanto a carga estiver em transito nenhum valor lhe é agregado, conforme pode ser visualizado na figura 15 (CHRISTOPHER, 2011, p. 153). A título de exemplo, na década de 1970, o transporte de peças da Usina Hidroelétrica de Itaipu pelo modal rodoviário, do Porto de Paranaguá até a cidade de Foz do Iguaçu era feita em até 25 dias. Um dirigível poderia transportar essa mesma carga em apenas um dia e ainda evitaria transtornos à população (MACHRY, 2003, p. 31). Conforme O Carreteiro (2013), a velocidade de transporte de cargas superpesadas na Transdata varia de 5km/h a 10 km/h. Já a empresa Irga utiliza a velocidade entre 30 e 40 Km/h.

Figura 15 - Quais atividades que agregam custo e quais que agregam valor?

Fonte: Adaptado de Christopher (2011, p. 154)

Entretanto, Machry (2005, p. 67) também aponta que o emprego de dirigíveis igualmente possui desvantagens: - preço do hélio; - lentidão nas respostas aos controles de voo; - necessidade de infraestrutura específica para a manutenção de certos componentes; - custo de pesquisa e desenvolvimento de projetos; - comportamento em caso de mau tempo (incógnita). Para minimizar essas desvantagens será necessário que estas aeronaves possuam avançados sistemas de controle de voo, manches do tipo joystick e radar metereológico. Outro aspecto que deve ser destacado é a questão de financiamento. A falência da CargoLifter deixou lições importantes para o setor de projetos aeronáuticos de grande porte. Entre outras destaca-se seu funding1 ter sido obtido quase que exclusivamente por emissão de ações ordinárias em bolsa de valores com com capital pulverizado entre os investidores e sem bloco de controle (GOMES; MIGON, 2012, p. 320).

Um projeto dessa magnitude, dificilmente pode ser financiado por recursos próprios. É necessário captar fundos de terceiros, preferencialmente fundos de longo prazo. "Há quatro fontes básicas de longo prazo para a empresa: capital de terceiros de longo prazo, emissão de 1

Funding: obtenção de recursos.

ações preferenciais, emissão de ações ordinárias e retenção de lucros" (GITMAN, 2004, p. 403). No entendimento de Borges (2013, p. 117) o lucro dos proprietários é dado pela expressão:

Onde: LD = Lucro do dono; JCP = Juros do capital próprio P&D = Pesquisa e desenvolvimento É de se notar que as despesas com pesquisa e desenvolvimento consomem boa parte dos lucros e são apontados como uma das principais desvantagens desse tipo de projeto. Dessa maneira, possivelmente a empresa opera alavancada, podendo apresentar grandes lucros, porém grandes riscos. Por isso, para a fabricação, comercialização e operação de dirigíveis, faz-se necessária uma criteriosa análise de riscos, como sugerem Gomes e Migon (2012, p. 327), na tabela 2, abaixo. Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas (2009, p.1), risco é o efeito da incerteza nos objetivos, ou ainda, a probabilidade de ocorrência de um evento combinada com suas consequências. Tabela 2 - Principais riscos inerentes a um projeto de construção e comercialização de dirigíveis de grande porte para transporte de carga

Natureza do risco

Tipo de risco - Perfomance - Segurança - Ambiental Desenvolvimento & Construção (pré- - Estouro do orçamento entregas das aeronaves) - Atrasos - Problemas técnicos Operações (já na fase de entrega das - Projeções das receitas aeronaves) - Custos operacionais - Geração de receitas - Falhas de gestão - Infraestrutura Regulação - Estabilidade regulatória - Força maior - Tributação Técnico

Fonte: Adaptado de Gomes; Migon (op. cit., p. 327)

É regra no mercado financeiro que quanto maior for o risco do investimento, maior deverá ser o retorno exigido pelo investidor. Atualmente, as Letras do Tesouro Nacional (LTN - título público, pré-fixado, virtualmente sem risco), com vencimento em 1 de janeiro de 2014, apresentam uma rentabilidade de 7,19 % ao ano (a.a) (TESOURO NACIONAL, 2013). Isso posto, qualquer investimento em projetos deve oferecer uma Taxa Interna de Retorno (TIR) superior a 7,19 % a.a.

Por outro lado, Júnior (2006, p. 83) afirma que é interessante levar-se em consideração o status competitivo de uma empresa. Para isso ele recomenda a utilização da técnica das Forças de Porter. Trata-se de uma análise setorial que leva em consideração cinco forças (influências) externas que agem na empresa (figura 16). São elas: - poder de negociação dos fornecedores; - ameaça de novos entrantes; - poder de negociação dos compradores; - ameaça de serviço ou produto substituto; - rivalidade das empresas concorrentes. Figura 16 - Forças de Porter

Fonte: Adaptado de Keller; Kotler (2006, p. 337 )

Poder de negociação dos fornecedores: deve ser visto com cuidado, uma vez que os fornecedores podem apropriar-se da maior parte da receita, se não houver várias fontes de fornecimento. Ameaça de novos entrantes: como trata-se de um serviço prestado de modo inovador e ainda não há nenhuma empresa operando, é melhor ser o primeiro. Poder de negociação dos compradores: como as projeções de custos são bem menores que no modo como o serviço é prestado hoje, pode-se inferir que os preços também serão menores. Pelo menos em um primeiro momento, não se visualiza poder de barganha dos compradores ou tomadores de serviço. Ameaça de produto ou serviço substituto: não se visualiza ameaça neste item, visto tratar-se, ele mesmo, de serviço substituto. Rivalidade de empresas concorrentes: ainda não há nenhuma empresa operando, portanto as empresas concorrentes são as que prestam serviços terrestres ou então empresas de cargas aéreas, apesar de não ser, especificamente, o mesmo segmento de mercado. No entendimento de Felippes (2010, p. 148) nos países desenvolvidos "as grandes empresas de transportes dos diferentes modais dificultam o desenvolvimento dos projetos, pois encaram o dirigível como fortíssimo concorrente".

Dessa feita, a fim de superar as dificuldades na consecução de um projeto de dirigível para o transporte de cargas, é preciso um investidor (parceiro) que tenha grande capacidade financeira, credibilidade e que possa suportar os riscos inerentes ao projeto - o Estado. 3 CONCLUSÃO Do exposto, pode-se concluir que o transporte de cargas indivisíveis por meio terrestre, especialmente pelo modal rodoviário, é uma atividade complexa, que exige a coordenação de várias equipes da empresa transportadora e envolvimento de vários órgãos governamentais. Além disso, a atividade causa uma série de transtornos para a população que utiliza as estradas, devido as interdições, bloqueios de pista, reversão de mãos, ocupação de áreas de estacionamento e velocidade do conjunto trator. Nas cidades, onde o espaço é bem reduzido, esses problemas são potencializados, havendo inclusive necessidade de execução de obras. O emprego dos dirigíveis para o transporte dessas cargas, sobretudo quando há a necessidade de se atravessar uma área metropolitana é uma ideia bastante atraente, não só pela projeção dos custos operacionais como também pela simplificação das atividades de carregamento e descarregamento, bem como pela redução do tempo total da operação. Isso ocorre pelo conceito de utilização de um "guindaste aéreo" para retirar a carga de seu ponto de origem e levá-la por via aérea diretamente ao seu local de aplicação, em velocidade superior a dos veículos de carga terrestres. O transporte de cargas indivisíveis, com excedentes de peso e volume, utilizando-se de dirigíveis superaria as várias restrições ao movimento existentes nas estradas e principalmente nos centros urbanos. Ainda, os dirigíveis consomem menos combustíveis, poluem menos o ar e são mais silenciosos. Nesse sentido, projetos como o Aeroscraft e o Skylifter são os mais indicados para esse segmento de atividade. Entretanto, atualmente não existem dirigíveis operando para o transporte específico de carga. Todos os projetos elencados neste trabalho são conceitos que estão na fase de pesquisa e desenvolvimento, a qual é a fase apontada como a de maiores riscos. Assim, a continuidade desses projetos, dado o montante de recursos envolvidos, sem aporte de fundos governamentais é um investimento que não propicia atratividade da iniciativa privada. Todavia, os avanços tecnológicos nas áreas de navegação, de materiais e energética apontam para a possibilidade de que, em um futuro não muito distante, tenhamos dirigíveis de transporte de cargas cruzando nossos céus.

EMPLOYMENT OF AIRSHIPS CARRIAGE OF INDIVISIBLE LOADS Abstract: This study aims to present the idea of employment of airships to transport indivisible loads, and identify their advantages and also draw attention to the subject. Were addressed information relating to carriage of indivisible loads with excess weight and volume, particularly restrictions on the movement and the difficulties that must be overcome for successful transport operation. The airship has the feature of not suffering limitations of roads, railways, tunnels, bridges and viaducts. This combined with the hoisting capacity load, and exemption from the requirements of Resolution No. 11/2004, the National Department of Transport Infrastructure (DNIT), can cause blimps are an alternative to the carriage of indivisible loads with excess weight and bulk. Projects were also raised cargo airships that

can lead to safety and versatility more than 100 tons of payload. The main advantages and disadvantages of option transport airships were sought in references available as well as the development stage of the project, along with what makes this option more attractive.

Keywords: Cargo transportation. Logistics. Airships. EMPLEO DE LAS AERONAVES DE TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISIBLES Resumen: Este estudio tiene como objetivo presentar la idea del empleo de aeronaves para el transporte de cargas indivisibles, e identificar sus ventajas y también llamar la atención sobre el tema. Se abordaron información relacionada con el transporte de cargas indivisibles con exceso de peso y volumen, en particular las restricciones a la circulación y las dificultades que se deben superar para la operación de transporte con éxito. La aeronave tiene la característica de que no sufre limitaciones de carreteras, vías férreas, túneles, puentes y viaductos. Esto, combinado con la capacidad de carga de elevación, y la exención de los requisitos de la Resolución N º 11/2004, el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), puede hacer que los dirigibles son una alternativa para el transporte de cargas indivisibles con el exceso de peso y volumen. Los proyectos también se plantearon dirigibles de carga que pueden conducir a la seguridad y versatilidad más de 100 toneladas de carga útil. Las principales ventajas y desventajas de aeronaves de transporte opcionales se buscaron en las referencias disponibles, así como la etapa de desarrollo del proyecto, junto con lo que hace que esta opción más atractiva.

Palabras clave: Transporte de mercancías. Logística. Aeronaves.

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