Carrer 046

c^^tv»'

< ^ : ^ ^

Publicació bimestral

Obradors, 6-B baixos • 08002 Barcelona

transport urba ossier^àg

NS46Maig-Juny1997

2

La veu

CARRER

CARTES ASSOCIACIONS DE VEÏNS DE BARCELONA

Amics del Raval 442 60 58 Badal, Brasil i Bordeta 422 80 30 Baix Guinardó 436 81 80 Barceloneta 221 72 44 Baró de Viver 346 43 12 Barri del Call 317 29 65 Bon Pastor 346 46 18 Camp d'en Grassot 457 01 30 Camp Nou 339 91 23 Can Baró 284 98 09 Can Caralleu 280 07 24 Can Clos 332 02 44 Can Ensenya 359 06 80 Canyelles 427 66 11 Carmel 357 57 48 Casc Antic 319 75 65 Cases E. Aunós 223 23 94

Cera 241 05 92 Ciutat Meridiana 276 30 94 Clot-Camp de l'Arpa 232 46 10 Coll-Vallcarca 210 16 88 Congrés 340 70 12 Coor. Casc Antic 310 53 33 Diagonal Mar 303 32 85 Dreta Eixample 487 80 92 Esquerra Eixample 453 28 79 Estrelles Altes 431 31 29 Font Castellana 219 96 13 Font d'en Fargues 420 40 66 Font Guatlla-Magòria 424 85 06 Font del Mont 406 90 49 Fort Pienc 231 11 46 Galvany 209 65 74 Gòtic

315 1820

Gràcia 218 46 48 Gran Via 454 51 97 G. Vía-Perú-Espronceda 308 77 34 Guineueta 428 46 23 Horta 420 90 06 Hostafrancs 426 91 66 Joan Maragall 347 73 10 La França 325 08 93 La Palmera 305 37 05 La Pau 313 28 99 La Satàlia 441 96 49 La Vinya 331 44 40 Les Corts 330 74 36 Maresme 266 18 56 Mont d'Orsà-Vallvidrera 406 84 53 Montbau 428 29 34 Navas

340 62 49

de fl^

distribució CARRER

Centre Cívic (CC) Pati Llimona. Regomir, 3 Informació Cultural. Rambles, 118 La Rosa de Foc. Rec, 69 CC.OO. Via Laietana, 16 El Cafetí. Hospital, 99 El Glaciar. Plaça Reial Llibreria Les Punxes. Rosselló, 260 Forn de pa Aubet. Sicília, 205 Forn de pa Molí Vell. Padilla, 275 Forn d'en Pere. Dos de Maig, 281 Conteccions El Rellotge Autoservei Navarro. Av Mistral, 6 Celler de l'Estevet.

Gelatería-Pastisseria Bonastre Centre Social de Sants. Olzinelles, 30 Centre Tomàs Tortajada. Fonthonrada,8-10 CC El Rellotge. Pg. Zona Franca, 116 CC Can Cadena. Mare de Déu del Port,397 CC La Bàscula. Foc, 128 C. S. Personals Corts. Masferrer, 33 CC Can Deu. PI. Concòrdia, 13 Forn de la Vila. Consell de la Vila, 9 Quiosc. Plaça de Sarrià Llibreria La Kktua. PI. de Vallvidrera, 3 Lluïssos de Gràcia. Plaça Nord, 7 Hotel d'Entitats de Gràcia. Providència, 42 CC Coll. Aldea, 15-17 CC La Sedeta. Sicília, 321 C. A. Tradícionàrius. Trav. Sant Antoni, 6-8 Centre Moral Gràcia. Ros de Olano, 7-9 Polisportiu Perill. Perill, 16-22 Polisportiu Claror. Sardenya, 333 CC El Carmel. Santuari, 27 Casal de Joves El Carmel. Tolrà, 40 CC Matas i Ramis. Feliu i Codina, 20 C. S. Personals Horta. PI. Santas Creus, 8 Cooperativa Cultural Rocaguinarda. Xipre, 13 Ateneu Polpular Nou Barris. Port Lligat, s/n C. Barri Prosperitat. PI. Àngel Pestana, s/n Centre Sóller. Plaça Sóller s/n Can Basté. Pg. Fabra i Puig, 274-276 CC Ciutat Nord. Rasos de Pegera, 19-25 Papereria Llibreria. Fínestrelles, 56 CC Trinitat Vella. Foradada, 36-38 CC Sant Andreu. Gran de Sant Andreu, 111 Can Guardiola. Cuba, 2 Biblioteca Ignasi Iglesias. Segadors, s/n Districte Sant Andreu. PI. Ortila, s/n Llibreria El Borinot Ros. PI. Mossèn Clapés CC La Sagrera. Martí Molins, 29 Farmàcia. Bolívia, 19 Llibreria Etcètera. Llull, 203 El Tio Che. Rambla Poblenou, 44-46 CC Sant Martí. Selva de Mar, 215 Complex Esportiu Verneda. Binèfar, 10-14 Llibreria Pipo. Cantàbria, 74 (PL. Verneda) Casal Alternatiu. La Verneda, 18 C.Joan Casanelles. PI. Joan Casanelles,s/n Foment Martinenc. Provença, 595

M a i g - J u n y d e 1997

Edita Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona Obradors, 6-8 baixos 08002 Barcelona Telèfon: 412 76 00 Fax:412 58 88

Molina, Eduard Moreno, Ferran Navarro, Núria Pompeia, Albert Recio, Ferran Sagarra, Mercè Tatjer, Ole Thorson, Àngel Valverde, Pau Vinyes

Consell de direcció Roser Argemí i Andrés Naya

Administració Marga Parramon

Cap de redacció Marc Andreu Consell de redacció Laia Altarriba. Ctiristian Andreu, Marta Bach, Bernat Batlle, Carles Camarena, Carlos Duarte, Núria Gonzàlez, Elia Herranz, Ctielo Losada, Rosa Maria Palència, Marta Pluja, Roger Puyal, Carme Sànctíez, Àlex Tisminetzky, Carles Valls, Lorena Van den Berg, Jordi Vila Consell assesor Anna Alabart, Ernest Alós, Jesús Berruezo, Esttier Cànovas, Joan Costa, Xec Febrer, Jordi Gasull, Josep Ramon Gómez, Joan B. Isart, Alfons López, Eugeni Maduefio, Pep Martí, Mariano Meseguer, Pep Miró, José

Secretària de redacció Montse Ayats

Publicitat Isabel Mancebo i Alonso Brito Maquetacló i autoedició Equip La Veu del Carrer Fotografia Dani Codina, Miguel López, Josep Masip, Rubén Pérez Portada Ferran Fernàndez Fotomecànica I Impressió Grinver, S.A. (T. 373 68 61) Distribució Trèvol Missatgers La FAVB no està necessàriament d'acord amb les opinions que s'expressen als articles signats per particulars o col·lectius.

Qualsevol reproducció total o parcial del contingut d'aquesta revista haurà de fer esment del seu autor i origen.

L'edició d'aquesta publicació ha estat possible gràcies a la col·laboració del Departament de Benestar Social de la Generalitat de Catalunya, Ajuntament de Barcelona i diversos col·laboradors.

Imprès en paper ecològic de 65 grams Dipòsit legal: B - 21300 - 1995

Els fVm

aei

ASSOCIACIONS DE VEÏNS DE BARCELONA Ntra. Sra. de la Salut 204 86 04 Ntra. Sra. del Port 431 30 16 Nou de la Rambla 441 01 83 Paraguai-Perú 278 06 93 Parc 221 04 87 Parc de l'Escorxador 325 00 44 Parc la Vall d'Hebron 428 05 43 Penitents-Taxonera 420 20 97 Poblenou 266 44 41 Poble Sec 441 36 65 Polvorí 432 36 42 Porta 359 44 60 Prosperitat 276 30 15 Provençals Verneda 307 46 95 Racó de les Corts 440 48 50 Rambles 317 29 40 Ramon Albó 357 13 33

Raval 441 77 21 Roquetes 359 65 72 Ronda Sant Antoni 442 24 12 Ronda Sant Pere 317 31 39 Sagrada Família 246 53 19 Sagrera 408 13 34 Sant Andreu 345 96 98 Sant Antoni 423 93 54 Sant Cristòfol 432 34 71 Sant Genis 201 60 58 Sant Gervasi 417 21 65 Sant Gregori 200 13 04 St. Martí Provençals 314 1704 Sant Ramon Nonat 440 14 50 Sants 331 10 07 Sarrià 204 90 58 Sudoest del Besòs 278 18 62

Taulat 307 08 11 Torre Baró 276 16 82 Torre Llobeta 429 07 06 Tres Torres 205 77 89 Triangle de Sants 431 75 45 Trinitat Nova 353 88 44 Trinitat Vella 346 10 38 Turó de la Peira 358 06 95 Unió-M. Baiterà-Sta. Margarida-Penedides

317 16 11 Vallbona 354 89 82 Verdum 276 02 30 Verneda Alta 314 58 13 Via Trajana 381 16 25 Xile 440 35 12 Zona Sud Sant Andreu 346 72 03 Zona Universitària 401 77 43 Canvis: Montse Ayats Telèfon 412 76 00

Aquest número té un tiratge de 8.000 exemplars i la seva distribució és gratuïta

Carta municipal i participació Barcelona treballa en el redactat de la seva tercera Constitució des de 1987. Ara, per fi, l'acord entre tots els grups municipals garanteix una Carta Municipal consensuada, però amb un text menys ambiciós que els anteriors. Després que el ple municipal aprovi el projecte, aquest h a u r à de ser ratificat pel Parlament de Catalunya i per les Corts de Madrid.

Pel que fa a la participació ciutadana, la Carta Municipal que regirà la nostra ciutat regula la Iniciativa Popular a partir d'un u per cent de les persones empadronades; manté la figura de l'Audiència Pública com a fòrum on fer arribar propostes i rebre informació; reconeix a les entitats el dret a gestionar serveis i equipaments, i diu que es constituirà el Consell de la Ciutat, substitut de l'inexistent Consell Consultiu de la Ciutat.

Tot i això, comparada amb els reglaments d'altres ciutats amb menys tradició i realitat associativa, la Carta Magna de Barcelona dóna poc joc a la participació ciutadana. No recull la nostra proposta que tots els expedients municipals incorporin u n a Memòria Participativa, un document que ha de concretar mecanismes de participació i u n calendari de realització, per evitar aquella situació en què la participació ciutadana depèn del regidor de torn.

Tampoc fixa uns criteris que objectivitzessin la concessió de subvencions. A més, segueix rebutjant el dret a veu als plens i, el que encara és més greu, tanca la porta a l'elecció directa dels consellers de Districte.

J a que la ponència que ha redactat la Constitució urbana no ens ha consultat, esperem que podrem defensar aquestes i altres opinions abans que s'aprovi definitivament. E n democràcia, les persones no h a n d'estar limitades a l'exercici del vot. Tenen dret a disposar d'una informació t r a n s p a r e n t i suficient, i cal reconèixer el que fa 18 anys anomenàvem drets veïnals. La democràcia serà més perfecta com més canals de participació i d'informació tingui. I u n a democràcia participativa té més possibilitats de trobar solucions justes als problemes que té la societat.

CARTES DELS LECTORS

La lengua y la socledad Hoy dia, en medio de la avalancha tecnològica y del caos que lleva históricamente innplícito cada fin de siglo, queremos destacar la importància del "factor humano" en el lenguaje, y su papel en la formación de la personalidad humana; el idioma como instrumento de comunicación interpersonal y de impacto activo en el medio social.

En el mundo actual el proceso de internalización de la cultura y el mestizaje de la población se concibe muchas veces de manera dolorosa. Algunos representantes de tal 0 cual nacionalidad, allí donde este proceso transcurre con especial intensidad, lo ven poco menos como un ataque a su idiosincràsia, su cultura, el propio idioma de "su" nacionalidad, etc.

A partir de aquí surgen animós c o n s e r v a d o r e s , una ceguera tradicionalista que subestima el idioma extranjero que sea como puente de comunicación entre nacionalidades. Aparece la tentación de encerrarse en el estrecho margen de la pròpia cultura nacional (nacionalista), un claro ejemplo de adormecimiento de la conciencia dentro de un mundo tan inter-relacionado (internacio-

Aclariments Els dibuixos que il·lustraven el dossier de l'anterior níjmero de La veu del Carrer, fets per nenes i nens de l'escola Montseny, van ser cedits per l'Ajuntament de Barcelona, que n'és el propietari perquè formen part d'una campanya publicitària municipal.

nalismo). Lo destacadamente negativo es que, cuando las lenguas son usadas como herramientaspolíticasypartidistas, se entra en una dinàmica muy peligrosa de enfrentamientos étnicos, cuando debería ser todo lo contrario, es decir: un complemento a sumar en la formación de las culturas diversas, un alimento del bilingüismo, plurilingüismo... En definitiva, un mundo enriquecido por los lenguajes, un mundo enriquecedor del individuo y su Sociedad. Atentar contra este derecho cultural a la libre expresión idiomàtica es atentar gravemente a la convivència de los pueblos.

Por otra parte es preciso advertir que dentro del uso de la lengua o idioma como vehiículo de expresión interpersonal, han aparecido repetidamente a lo largo de la historia los deseos de manipularia como medio de prestigio social. El lenguaje, entonces, como plataforma clasista, trampolín de ambiciones políticas, prejuicios nacionalistas y, en tantas y tristes ocasiones, "instrumento musical" para arengas seudopatrióticas...

Estàs son las tendencias que aprovechan - c o n éxito a veceslos elementos nacionalistas, el contraste que pone en discusión las buenas o malas correspondencias entre lengua y pensamiento. No obstante, debemos recordar que ningún pueblo puede vivir en el vacío; su historia se entrelaza con la de otros pueblos, pues ningún desarrollo es posible sin el enriquecimiento e inf luencias recíprocas de los Idiomas y culturas, sin lacomprensión mútua.

Jesús Fraga

A la secció Revistes de barrí del número 45 fèiem referència a la revista virtual BCNews, que es pot consultar a través d'Intemet. La seva direcció és: www.cafeintemet.es/cyberiand

El proper Carrer el podreu recollir als punts de distribució a finals de juliol

LLUITA DE L'AIGUA: NO AL P R O J E C T E DE LLEI D'ARTUR M A S

La veu uci

CARRER

Maig-Juny de 1997

CRÒNICA

La sanitat pública, en mans privades CARME S . PALMA

Professionals i usuaris de la sanitat pública s'han mobilitzat per tal d'aturar-ne el procés de privatització, accelerat pel decret de la Generalitat del passat 24 de març de 1997. Amb aquest decret, el govern català va traspassar al Consorci Sanitari de Barcelona (CSB) totes les competències que fins aquell moment havia tingut el Servei Català de la Salut (SCS) a la ciutat. Cal recordar que el camí per la privatització de la Sanitat Pública es va obrir amb la Llei de Sanitat del setembre de 1995, que establia que, des d'aleshores, la Sanitat Pública es regiria pel dret privat.

Davant els diversos problemes i insatisfaccions detectats entre els ciutadans -tant pel que fa a l'assistència primària, com a l'hospitalària i d'urgències- s'han creat a Barcelona les Comissions de Defensa de la Sanitat Pública (CDSP) dels districtes, que funcionen amb usuaris i treballadors de la sanitat pública que lluiten per la seva defensa. Aquestes comissions s'agrupen a la comissió de sanitat de Barcelona, creada per la Favb amb la finalitat de fer un seguiment dels problemes que es detectin i de les queixes i denúncies dels usuaris als barris.

A partir del decret del 24 de març, el CSB podrà deixar la gestió dels centres d'atenció primària (CAP) i dels centres sanitaris públics en mans privades. La gestió privada implica, segons un comunicat públic de la CDSP-Sant Martí, que aquestes empreses "podran decidir el tipus d'assistència sanitària que rebran els usuaris de la sanitat pública" i que, per tant, d'això faran un negoci. S'assegura també que els diners públics dels impostos i les cotitzacions a la Seguretat Social es quedaran, en gran part, "a les butxaques dels empresaris". Respecte d'aquest tema, els defensors de la gestió pública recorden que la Seguretat Social no es pot convertir en un negoci, segons l'article 43 de la Constitució, el qual afirma que "és competència dels poders públics organitzar i tutelar la salut pública".

Mentre que les administraci-

Un decret de la Generalitat obre les portes a la gestió privada de la sanitat pública i provoca el reuig d'usuaris i professionals

especialistes dels CAP. Llistes d'espera, col·lapses a les urgències hospitalàries i la baixada de la qualitat de l'assistència sanitària són algunes de les conseqüències del mal funcionament de la sanitat pública, segons Manel Martínez, membre de la comissió de sanitat de la Favb. Un caos hospitalari provocat i promogut, afirma Martínez, per tal de justificar el canvi cap a una sanitat privada, que és, necessàriament, de menys qualitat i que implica una reducció de despesa en personal, perquè "de tot això han de sortir els beneficis de les empreses que gestionen la sanitat".

Manel Martínez té molt clar que, el que han volgut la Generalitat i l'Ajuntament és copiar el model b r i t à n i c de la c o n s e r v a d o r a Margaret Tatcher, que implica "la privatització de tot allò que sigui públic".

•

RUBÉN PÉREZ

L'assemblea informativa en defensa de la sanitat pública que es va realitzar el passat 29 de maig al Centre Cívic de les Cotxeres de Sants, va aplegar a prop de dues centes persones, entre professionals de la sanitat i veïns i veïnes de barris barcelonins preocupats pel tema. Amb unes condicions acústiques molt dolentes, els membres de la taula van explicar la situació existent des de diverses vessants i van apuntar els perills de la privatització dels serveis públics.

Diverses intervencions per part dels representants des barris van constatar que es redueix el número d'especialistes als CAP existents, que no es compleixen els compromisos de construcció de nous CAP o que en aquells barris on s'estan construint hi ha l'amenaça d'endarreriments. Potenciar la creació de comissions de districte per a la defensa de la Sanitat Pública és la línia de treball que cal assolir. El control ciutadà és fonamental per mantenir i millorar la qualitat dels serveis en la Sanitat Pública ons segueixen escudant-se en la mala situació econòmica que pateix la sanitat pública, les CDSP opinen que aquesta situació és una clara conseqüència de la política econòmica de l'administració, la qual, en realitzar els Pressupostos Generals de l'Estat, retalla la despesa social i dedica els diners a finalitats més "lucratives", com el finançament de centres hospitalaris privats. Un exemple d'aquesta última afirmació són els 3.600 milions de pessetes de les arques públiques que la Ge-

neralitat ha concedit a l'Hospital General de Catalunya, que és un centre privat. *

Milers de milions de deutes

Algunes de les solucions apuntades per les CDSP passarien per fer un altre tipus de política econòmica per evitar el frau fiscal, que arriba a 4 bilions de pessetes a l'Estat espanyol. Els governs central, autonomies i municipals haurien també de "donar exemple", pagant els més de 300.000

milions de pessetes que deuen a la Seguretat Social, segons afirma la comissió de Sant Martí.

També s'assegura que és fals que la Seguretat Social estigui en números vermells, com diu l'administració, ja que aquest règim ha generat superàvit en els últims anys, part del qual ha estat utilitzat per a altres coses en lloc de reinvertir-lo en millora dels serveis, dels centres hospitalaris, i a crear-ne de nous.

Amb la reforma, la Generalitat està tancant ambulatoris i reduint

"A Dios rogando..."

En la lluita per la defensa de la sanitat pública, les associacions de veïns i les comissions de districte juguen un paper cabdal per donar informació directa a la població, així com per rebre les seves crítiques i evitar que la queixa aïllada dels ciutadans es perdi en el no-res. Aquestes entitats reivindiquen, bàsicament, la necessitat de mantenir la qualitat dels serveis en la sanitat pública, la defensa d'una gestió que també sigui pública i l'existència d'un control ciutadà d'aquesta gestió i del seu funcionament.

Les administracions, mentrestant, segueixen avançant cap a la privatització. La comissió de la Favb ha arribat fins a la Conselleria de Sanitat de la Generalitat, que fins a r a , segons Manel Martínez, segueix allò de "a Dios rogando, y con el mazo dando", perquè tot es queda en simples "bones paraules". Martínez assegura, però, que les CDSP ho tenen molt clar: "ni ens enganyen, ni ens enganyaran, perquè nosaltres vivim de realitats i si veiem que la realitat és d'una manera, de res servirà si ens diuen que és diferent".

La manca de personal i llits col·lapsa les urgències

Empreses privades controlaran la sanitat pública

• L'Hospital de Sant Pau és en aquests moments l'exemple més clar de les conseqüències de la política sanitària de privatització, que ha emprès el Departament de Sanitat de la Generalitat, amb centenars de treballadors acomiadats i la pèrdua de llits per ingressos. També l'Hospital de la Vall d'Hebron, amb quatre plantes tancades, és una mostra de la pretensió de "dirigir els malalts cap a les clíniques de pagament privades", segons la Comissió de Defensa de la Sanitat Pública de Sant Martí. Molts usuaris no han pogut ser operats durant molts mesos per manca de llits, i les urgències estan constantment sobresaturades, com ja vam informar en un número anterior de La Veu del Carrer.

En un comunicat realitzat per un grup de treballadors i treballadores de la Vall d'Hebron, s'acusa la Generalitat d'amagar la realitat de la situació als serveis d'urgències. Mentre que la Conselleria de Sanitat assegura que la causa d'aquesta situació a urgències és la "mala utilització" que en fan els usuaris, els professionals que es troben dia rere dia amb el problema afirmen que sorgeix als Centres d'Assistència Primària, perquè "no s'estan posant tots els recursos tècnics i humans adequats, d'acord amb cada malaltia, als barris, a prop dels veïns i veïnes".

• La Generalitat encobreix la situació creada pel traspàs de competències al Consorci Sanitari de Barcelona dient que l'únic que privatitza és la gestió econòmica de la sanitat pública, però que seguirà existint. Els defensors de la gestió pública destaquen, però, la importància del canvi de gestió: "És molt greu, perquè a partir d'aquest moment perdrem el contacte amb la Seguretat Social, que és la que té la responsabilitat davant la Constitució de garantir la salut de la població", afirma un manifest elaborat per la Comissió de Sanitat de Sant Martí.

La finalitat de fer negoci de les empreses privades, s'afegeix, farà desaparèixer el concepte de servei que té la sanitat pública quan la seva gestió també ho és.

Manel Martínez, de la comissió sanitària de la Favb, destaca que, a mig i llarg termini, les entitats que es facin càrrec dels centres sanitaris seran grans empreses, que tindran "el control de tota la sanitat pública".

^nttmt NO

£T

HtfOWWT 4

ȣIXI&

HI MCI COMVENC£R

U TEW ASSOClAOÓ Of

^EÏHS

COMISSIÓ EN DEFENSA OC LA SANTTAT PÚBUCA DE LA FAVB

4

La Veu üel

CARRER

CRÒNICA

Maig-Juny de 1997

Uns transports cada cop mes accessibles CARME S. PALMA

L'adaptació dels transports de Barcelona per a la mobilitat de tots els ciutadans sembla una realitat cada cop més propera. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) està incorporant nous models d'autobusos i s'ha inaugurat la tan esperada línia 2 del metro. EnricTicó, director general de la Direcció General de Transports de la Generalitat reconeix, però, que "encara cal avançar molt" en el tema de l'accessibilitat per a les persones amb mobilitat reduïda (PMR). Ticó considera que "la solució no és una còpia de la situació general actual" i que cal pensar en nous recursos.

L'accessibilitat dels transports públics està regulada per la Llei de promoció de l'accessibilitat i de supressió de les barreres arquitectòniques (20/1991), que es concreta en un decret posterior (135/1995) que la complementa.

La línia 2 del metro i els nous autobusos urbans de Barcelona estan adaptats per a l'accés de persones amb mobilitat reduïda

* Línies regulars adaptades Les línies d'autobusos urbans diürns adaptades totalment o parcialment són vint-i-dues, perquè en molts casos no tots els autobusos de la línia ho estan. Per decidir quines eren les línies que s'havien d'adaptar, l'Institut Municipal de Disminuïts va fer una divisió de la ciutat en grans zones d'influència aquelles que concentren més hospitals, centres comercials, centres lúdics, etc. Un altre dels aspectes que s'ha tingut en compte és que totes les línies s'interconnectin o que es connectin amb la xarxa de metro. Els números de les línies diürnes (urbanes) són: 10, 14, 17, 20, 22, 24, 27, 33, 34, 41, 44, 47, 53,54, 59,63,64,72, 74,100,114, EA (Bus Aeroport); els de les nocturnes (urbanes): N I , N2, N3, N4 (parcialment, només alguns dels vehicles), i les interurbanes: B25, B28, L95, L97, Esplujust.

* Nous models d'autobusos Des que l'estiu passat TMB va decidir adquirir-ne 130 més per incorporar-los a la seva flota, cada cop és més habitual veure els autobusos de pis baix pels carrers de Barcelona. Actualment, a la nostra ciutat circulen 164 d'aquests autobusos, els quals representen un 20 per cent del total. A més, abans de finals d'any es preveu l'adquisició de 28 nous autobusos adaptats i articulats del tipus acordió.

Les característiques dels autobusos són, principalment: pis baix i sense cap escala a les portes d'entrada i sortida; efecte kneeling: sistema d'inclinació lateral per la dreta que redueix l'alçada del pis d'entrada i del de sortida, que queden així més a prop de la vorera; rampa a la porta de sortida que pot ser accionada pel conductor per facilitar l'accés o sortida de cotxets de nens o de persones amb cadira de rodes, i, a l'interior, una zona reservada a les persones que van en cadira de rodes, on es poden lligar amb un cinturó per evitar des-

tram actual La Pau-Pep Ventura, que pertany ara a la L4. En total, la línia 2 comptarà amb 17 estacions i 11,9 quilòmetres de via.

RUBÉN PÉREZ

* Els plans a la xarxa de metro

Un 80 per cent dels autobusos de la ciutat no són encara de pis baix plaçaments pel moviment de l'autobús.

Tot i els avantatges evidents, alguns usuaris hi han detectat petits problemes pel que fa, principalment, a l'aspecte humà: l'Imma Bertran, educadora del Centre Ocupacional Sínia, afirma que, malgrat que els autobusos "estan molt ben adaptats", el bon ús també depèn molt del conductor, perquè alguns "o no paren, o no treuen les rampes, o no en fan cas quan ho demanes des del carrer. En alguns casos -afegeix- paren i treuen la rampa, però com si et fessin un favor". Pel que fa a la resta d'usuaris de l'autobús, l'Imma també ha detectat que "hi ha gent que els molesta, que de tant en tant es queixen de la lentitud per entrar o per sortir. Cal que la gent s'hi acos-

tumi i ho vegi com una cosa habitual". Per l'Imma, els nous transports, en general, amplien molt les possibilitats de desplaçament de les persones amb disminució que, fins ara, depenien principalment del transport municipal porta a porta .

Segons l'Imma, és bo que les persones impacients s'acostumin a haver d'esperar-se a les parades o deixar passar els autobusos que van molt plens "perquè nosaltres també ho hem de fer molts cops".

les andanes. En el paviment d'ambdós llocs hi ha bandes de textura especial per a facilitar l'orientació dels invidents, i els cotxes són perfectament accessibles des de l'andana. Al llarg del tren hi ha un corredor obert i existeix un espai equipat i condicionat per a cadires de rodes.

L'existència de la L2 ha suposat un canvi qualitatiu important pera molta gent que no havia anat mai en metro.

A Sínia valoren "molt positivamenf el nou metro, "ni que sigui poc, ni que sigui curt". * Paradigma del metro adaptat Ara per ara, la línia 2 consisteix en un tram amb sis estacions que La nova línia 2 està adaptada en tots connecta Sagrada Família amb els seus aspectes, cosa que la con- Paral.lel, però que s'ampliarà verteix en l'única realment accessi- aquest mes de setembre quan ble a tothom. Les estacions de la s'obri, segons està previst, el tram línia disposen d'ascensors entre l'ex- de Sagrada Família a La Pau. Fiterior i el vestíbul i entre el vestíbul i nalment, en un futur, s'hi afegirà el

Les noves obres engegades des de la publicació del decret esmentat del 1995 tenen en compte, segons la DGT, l'accessibilitat a les estacions. Cal recordar, però, que l'accessibilitat a les estacions no significa l'accessibilitat a la resta de serveis, perquè a l'hora d'entrar o sortir del tren hi haurà els mateixos problemes que fins ara.

Actualment, són accessibles les estacions de Feixa Llarga, Bellvitge, Catalunya i Fondo, de la línia 1, i mitja estació de Jaume I, de la línia 4. En l'anunciada perllongació de la línia 3 entre Montbau i Trinitat Nova també es preveu la total accessibilitat a les estacions. A més, estan en estudi les remodelacions de les estacions de Sagrera, Sants, Urquinaona i Passeig de Gràcia.

Barcelona comença a pedalejar CARLES VALLS

La ciutat ja té la seva bici. L'Ajuntament de Barcelona ha apadrinat un nou model de bicicleta urbana que serà presentada com a bicicleta oficial del Congrés Velo-City'97 que es farà durant el setembre. La bici ha estat dissenyada per una coneguda marca nacional de bicicletes.

La nova bici està especialment pensada pera la circulació urt)ana. Disposa d'alguns avantatges per al ciclista com són no haver de pedalejar per canviar de marxes o la incorporació d'un cadenat que fa innecessàries les pesades cadenes. Les rodes seran de bicicletesdemuntanya però amb pneumàtics adaptats a l'asfalt. A més, el model compta amb uns parafangsque eviten les esquitxades, sobretot en els dies de pluja. Aquest prototipus de bicicleta urbana introdueix les millores tècniques i les comoditats bàsiques perquè esdevingui un transport apte pera cada dia.

El 10è Congrés Velo-City'97, que se celebrarà a Barcelona, serà el major congrés del món sobre la bicicleta en tots els seus aspectes. Per Tom Godefrooij, president de la Federació de Ciclistes Europeus, els anteriors nou congressos Velo-City han contribuït al reconeixement de les polítiques de la bicicleta "com una part indispensable de la solució per als problemes de trànsit i de transport avui en dia".

El Velo-City'97, que es farà del 15al 19 de setembre, tindrà de protagonista la bicicleta com a mitjà de transport urbà i es faran propostes per millorar la seva circulació per la ciutat. Les ponències del Congrés tractaran temes com la promoció de l'ús de la bicicleta en nuclis urtans, la bicicleta com a transport públic o la problemàtica dels accidents. A més, un altre gran tema especial del Velo-City Barcelona serà la bicicleta al Mediterrani i a l'Amèrica Llatina. El Congrés permetrà aplegar

polítics, professionals, tècnics i grups de defensa de la bicicleta de diferents països.

En el cas de Barcelona, la bicicleta a poc a poc s'ha anat rodant. El 1993 es va crear la Comissió Cívica de la Bicicleta per a promocionar l'ús de la bicicleta com a part de la política municipal de reducció de trànsit privat motoritzat i per a fomentar el transport públic. Avui la ciutat compta amb 60 km de vies reservades per a bicicletes i 40 km més en projecte, a més de 70 aparcaments per a bicicletes. Es calcula que unes 30.000 persones es mouen en bicicleta per la ciutat, mentre que els caps de setmana la xifra arriba a 140.000 ciclistes.

El Velo-City'97 compta amb el suport de la Federació de Ciclistes Europeus (ECF) i la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta. Els Amics de la Bici confien que el Congrés serveixi per a impulsar l'ús de la bici a

JOSEP MASIP

• Al setembre es farà el Congrés Velo-City'97 Barcelona i esdevingui una plataforma per a promocionar la bicicleta com a mitjà de transporturbà alternatiu. Perla seva banda, el representant deia Favb a la Comissió Cívica de la Bicicleta, César Aguado, opina que el fòrum és molt important "perquè vindrà gent molt qualificada", però adverteix que "hi ha el perill que sigui només un esdeveniment simtjòlic". Aguado recorda que

encara ara "molts dels carrils-bici que fa l'Ajuntament no són del tot útils".

De cara al Congrés, Amics de la Bici ha fet una crida per trobar voluntaris que puguin acollir a casa seva el centenar de participants d'altres països, usuaris de la bicicleta, que no poden pagar-se un hotel. Qualsevol que es vulgui oferir pot trucar al telèfon 314 14 66.

í.fl veu aei

CARRER

Maig-Juny de 1997

CRÒNICA

juetes, el barri de la participació

Barri a barri

JORDI VILA

La memòria històrica dels veïns d'aquesta zona de Nou Barris té present la lluita i l'empenta d'uns immigrants que van arribar a Barcelona pràcticament sense ni un duro. Malgrat que Barcelona els ha tingut pràcticament incomunicats i marginats del centre durant molts anys, la força de la unió els ha portat a aconseguir millores socials, de transport i urbanístiques. Primer va ser la gran manifestació del 9 de novembre del 92 amb el lema "Salvem Roquetes"; ara, el 97, aquell eslògan ha deixat pas a "Frau electoral a Roquetes, no!". El futur social del barri anirà en part lligat al projecte de participació social de la coordinadora del Ton i Guida.

"La participació ciutadana ha aconseguit canviar el futur de Roquetes". 8 de maig de 1997, seu del districte de Nou Barris. 18 dies abans els veïns sortien en manifestació des del carrer Mina de la Ciutat per reivindicar 16 grans deficiències sociourbanístiques que els afecten directament. A les pancartes podíem llegir " F r a u e l e c t o r a l a Roquetes, noi". Faltaven aproximadament trenta minuts per les deu de la nit quan del despatx del regidor executiu de Nou Barris, Antoni Santiburcio, sortien els representants de la coordinadora d'entitats de Roquetes. Tots mostraven rostres afables. Havien arrencat del districte el compromís de treballar en cinc comissions especialitzades el problema urbanístic i de transport, la dinamització de l'incipient centre social Ton i Guida, les polítiques socioculturals per aplicar al barri, així com les reivindicacions dels comerciants respecte al gran centre comercial de Renfe-Meridiana i el manteniment de les instal·lacions esportives. El president de l'Associació de Veïns de Roquetes, Juan Garrido, es mostrà optimista i alhora cautelós. "El que sí q u ^ volem deixar molt clar al regidor és que nosaltres no

Roquetes, un dels més significatius dels Nou Barris, torna a demostrar l'esperit de vindicació i participació que ha demostrat sempre. Una característica del seu passat, del present i del futur

tèria de transport i urbanisme. Fa quatre anys es va aconseguir apropar el 27 des de Canyelles fins a Roquetes, la creació d'un transport nocturn - l ' N 6 - que no existia, i apropar el 31 i el 27 a les immediacions del barri. A més a més, el districte de Nou Barris està invertint durant el bienni 1996-97 més de cent milions de pessetes en la reforma de Jaume Pinent, la connexió dels carrers Nou Barris i Vidal i Guash, així com en l'adaptació per a vianants de Joaquim Valls o la reforma de la marquesina de l'aparcament de Mina de la Ciutat. Però el fet que en aquests moments les màquines estiguin aixecant els carrers de Roquetes es deu en gran part a la pressió i al treball del moviment associatiu del barri.

"Abans del 92 Roquetes era un gueto total", sentencia el president de l'associació de veïns. Juan Garrido és conscient de la importància que va tenir en el seu moment la mobilització del 9 de novembre del 92. Sota el lema "Salvem Roquetes" quatre mil veïns d'aquest barri van sortir als carrers. A partir d'aquell moment la sensibilitat de l'administració cap al barri va canviar radicalment i la pressió del moviment associatiu va aconseguir la dimissió de l'antic coordinador de serveis del districte, Jaume Tomàs.

•

Pàrking i marquesina de lUlina de la Ciutat

tenim cap problema de tornar a sortir al carrer si les coses no comencen a funcionar. No és una amenaça".

•

Immigrants emprenedors

La lluita, la voluntat i la solidaritat són constants que han marcat el tarannà dels habitants del barri de Roquetes al llarg de la seva història. A mitjans dels 50 qualsevol família que arribava a aquest barri, ho feia amb només quatre duros a la butxaca. "El terreny valia mil peles i les totxanes, mil més, així que entre el pare i el fill es construïen la casa", afirma Jorge Herrera, membre del Casal de Joves de Roquetes. A mesura que la g e n t a n a v a a r r i b a n t s'instal.lava com podia als habitatges construïts mentre espera-

va la finalització de la casa del costat. "És un barri on els veïns s'ho han hagut de fer tot ells, des de la instal·lació del clavegueram fins al segrest de l'autobús a la Via Júlia" per reivindicar un transport públic digne. Així doncs, Roquetes es va anar construint en un barri cimentat a base de picar la roca - p e r això s'anomena Roquetes- i d'articular habitatges d'autoconstrucció, sense cap p l a n i f i c a c i ó u r b a n í s t i c a .

S'havia creat un nou teixit social completament desestructurat que ara al 1997, compta amb uns 18.000 habitants.

•

La marginació

El fantasma i el tòpic de la marginació sempre ha estat un concepte lligat a Roquetes malgrat

Un projecte sociocultural anomenat Ton i Guida • Ei desenvolupament del barri de Roquetes continuarà lligat a la força dels seus veïns i de les entitats que aquests han aconseguit endegar. I això ho demostra el fet que 11 entitats del barri s'han constituït en la denominada coordinadora d'entitals del Ton i Guida, una antiga escola que el moviment associatiu està reivindicant com a un centre cultural molt especial. I és que darrera d'aquesta coordinadora s'amaga un projecte comunitari d'intervenció que vol oferir tot un seguit de serveis com un centre de documentació, una escola de fomnació pels nens i les nenes del barri i uns espais per a potenciar la participació i la iniciativa dels ciutadans que visquin a Roquetes. De moment l'Ajuntament s'ha compromès a pagaré! llum i l'aigua d'aquest futur equipament, però les entitats implicades en el projecte consideren que la contribució municipal a aquest projecte és insuficient i que ha d'anar més lluny.

"La falta de dedicació de l'administració a Roquetes ens ha portat a fer-nos el nostre propi projecte de barri" que evidentment sense la inversió municipal no seria realitat, diu el president de l'associació de veïns.

El que si és cert és que la reivindicació de les zones d'estacionament ha estat clau per esponjar els espais urbanístics de Roquetes i humanitzar el barri amb una nova plaça i carrers més amples. El president de l'entitat veïnal ho té ben clar "si no acabem de solucionar el problema del cotxe, aquest barri no anirà a més".

Roquetes incrementarà considerablement el seu nivell de benestar social si el projecte de Ton i Guida tira endavant. El futur, com el passat, com el present d'aquesta zona de Nou Barris, dependrà en gran part de la participació, que de moment, segons Garrido "ha fet canviar el futur d'aquest barri".

L'actualitat: frau electoral

Són 23 les entitats de Roquetes que consideren que s'ha produït un frau electoral en el seu barri RUBEN PÉREZ per l'inclompliment de promeses electorals del Partit Socialista· Un dels màxims exponents d'aquest frau el trobem al carrer Alcàntara. que això ha anat canviant amb el És la promesa de la construcció temps. El president de l'associa- d'unes escales mecàniques que ció de veïns del barri ens explica han de donar servei a un volum alguns dels perquès. "Des que el aproximat de dos mil veïns, però barri és barri, és veritat que sem- que després de quatre anys d'espre ha existit un col·lectiu de ve- pera no arriben. Són més de 270 ïns marginats. Però aquesta si- esglaons que els habitants de la tuació es va accentuar quan s'ini- part més alta del carrer han de ciaren les obres de la Vila Olímpi- baixar i pujar, dues, tres, quatre, ca. En aquest moment comença les vegades que calgui, per anar a aparèixer gent del barri de la a comprar, agafar l'autobús o porPerona, de la Mina i del Camp de tar la mainada a l'escola. El disla Bóta". tricte de Nou A la desesBarris arguM GACETÜ DE ROQUETES tructuració socimenta que ASOCUmON D£ nONOS Y nONAS HOÇOera - C/. ^mw« Wa^nt, II al urbanística l'antic projechauríem d'afegir te realitzat ha FRAUDE ELEaORAL EN ROQUETES ara la problemàINCUMPUMIENTO EN LAS INVERSIONES quedat obsotica d'un nou let i que s'ha col·lectiu amb de tornar arepocs recursos formular una econòmics i que altra proposhavia d'integrarta. Mentresse a la dinàmica tant, el temps del barri. Moltes va passant. famílies gitanes De fet, la van ser ubicades part més marMANIFESTACION a la part més alta ginada de RolUEVES 17 A LAS 8 TARDE NOS CONCENTRAMOS EN MINA DE LA CIUDAD de Roquetes quetes és la MARCINACtON TRATO mCNO NO At sense saber per que toca a la EN LA a N U O ( OMtRf lAl A EN1IUA0ES DU CENTRO CUlTUiAL /ONA ALIA RENFE-MERIDIANA què les hi havien muntanya. I TON I GUIUA portat. "La ciutat és en aquest de Barcelona va indret on exisbuscar el més fàcil, barraquisme teixen les cases amb unes esencobert". Garrido continua pen- tructures més deficients i on la sant que des de l'administració inversió municipal és més baixa s'ha de treballar encara més a en comparació d'altres indrets del fons per tal de trencar els meca- districte. Per això l'entitat veïnal nismes que originen la cadena de de Roquetes proposa a l'Ajuntala pobresa i la divergència entre ment la creació d'un pla de rehapaios i gitanos a Roquetes. bilitació d'habitatge d'autoconstrucció i d'aquesta manera • Any olímpic, any de canvi evitar a la tardor el desallotjament Durant els últims anys el barri de de famílies per inundacions als Roquetes ha millorat molt en ma- seus pisos.

La Veu del

CARRER

CRÒNICA

Maig-Juny de 1997

El buen tranvía de València, un ejemplo para Barcelona VICENTE TORRES CASTEJÓN

En València, los tranvías desaparecieron de las calles en 1970, en la misma època que en el resto de las ciudades espafiolas. La oportunidad de recuperar el tranvía vino de la necesidad de sustituir una línea de ferrocarril interurbano de via estrecha, perteneciente a los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Las líneas mencionadas, el popularmente llamado "trenet", unían la capital con un gran número de pueblos (situades principalmente en la Comarca de l'Horta, però tambièn en comarcas alejadas, dando servicio asimismo a las barriadas que atravesaba), con la principal zona comercial de la Ciudad, así como con las playas, en verano.

Algunas de estàs líneas de via e s t r e c h a fueron d e s v i a d a s , m o d e r n i z a d a s , enterradas y conectadas entre sí, formando una senciila però eficaz red, que los valencianes queremos llamar "metro". Dos tramos, que se unían en la Estación Central (formando la línea 4) no j u s t i f i c a b a n su enterramiento, por su menor volumen de viajeros, aunque atravesaban barriadas populares, causando un importante efecto barrera y frecuentes atropelles.

•

Los vecinos, en contra

Desde 1988 se planteó la construcción de un "metro ligero" o tranvía, como alternativa al metro subterràneo, con oposición de la asociaciones de vecinos y apoyo del movimiento ecologista. El cierre de la líneas se precipito por decisión de la alcaldia a finales de enero de 1990, después de un nuevo accidento grave, y se procedió inmediatamente a la transformación urbanística para la construcción de la línea del tranvía.

Debido a la oposición vecinal y a la desconfianza de la sociedad, el proyecto cuidó mucho los aspectes

Desde 1994 la experiència valenciana ha demostració la capacidad de transporte e integración en la ciudad de los tranvías modernes

las playas. La f inalización del servicio por la noche es relativamente temprana, a las 11, renunciando así a servir a la intensa "noche valenciana".

Però el principal handicap es muy grave: la velocidad comercial permanece a un nivel bajo, inferior a los 20 Km/hora previstos, debido fundamentalmente a las continuas paradas impuestas por los semàforos. A pesar de tener un Sistema de Ayuda a la Explotación conectado con el Ordenador Central de Trafico, el Ayuntamiento no permite la priorización semafórica, ni siquiera en los abundantes cruces con calles secundarias sin apenas circulación. Esto supone casi la duplicación del tiempo de recorrido, o lo que es lo mismo, la reducción a la mitad de la velocidad comercial prevista.

•

CARRIL/CARLOS ORTI

•

València se ha sumado a las ciudades europeas que disponen de un tranvía moderno

de calidad y de diseno, para hacerlo atractivo al màximo. El 25% del presupuesto se dedico a la mejora urbanística y la dignificación de los barrios que atravesaba, superàndose el efecto barrera del anterior "trenet", Todo ei trazado va por plataforma reservada, con distinción clara del tipo de pavimento, però con muy poca diferencia de altura respecto al resto de la calle, y con unos leves elementos protectores para impedir la invasión por los automóviles. Se deja un amplio espacio en ambos laterales como vías peatonales, y solo en algunes tramos tiene calzadas de servicio para vehículos. Estos cruzan las vías con facilidad, y los escasísimos accidentes que se produjeron al principio fueron siempre debidos a imprudencias de los automovilistas, al saltarse los semàforos.

EDITORIAL BARCINO 1997 ANY AUSIAS MARCH L'OBRA COMPLETA EN 5 VOLUMS Oferta especiaL-1.000 ptes.

ELS NOSTRES CLÀSSICS: • Obra completa, de Romeu Llull (novetat) BIBLIOTECA VERDAGUERIANA: • Estudis Verdaguerians de Jaume Collell (novetat) a cura de Joan Requesens BIBLIOTECA BARÓ DE MALDÀ: m Viles i ciutats de Catalunya • Miscel·lània de viatges i festes majors

SUBSCRIPCIONS I INFORMACIÓ Montseny, 9 - 08012 Barcelona - Tel: 218 68 88

Los peatones cruzan con total despreocupación, y los escasos accidentes reportados han tenído caràcter leve, gracias al triple sistema de frenado, y a que la v e l o c i d a d no es e x a g e r a d a .

Posiblemente, en los tramos menos céntricos no siempre es acertada la plataforma p a v i m e n t a d a , f à c i l m e n t e a c c e s i b l e a los peatones, y que estos identifican con espacio s e g u r o . Se ha producido un efecto no previsto: la larga plataforma del tranvía, con sus vías laterales, se ha convertido en un lugar preferente de paseo peatonal y de ruta para los ciclistas, dada la ausencia de otros itinerarios s u f i c i e n t e m e n t e tranquilos y segures, libres de automóviles.

El tranvía ha conseguido una gran aceptación social, però parece haber supuesto un cierto fracaso

comercial: el número de viajeros no ha alcanzado las previsiones, pues no ha recuperado los que capto la línea 4 en su ultimo aíïo.

A pesar de su importante utilización (millón y medio de viajeros en los primeres 8 meses de funcionamiento en 1994, tres millones en 1995), y de la excelente imagen pública conseguida, el tranvía es un medio de transporte secundario, redistribuidor hacia zonas no céntricas del flujo de viajeros que llegan a la ciudad en ei Ferrocarril de Via Estrecha (FGV).

Afortunadamente, y de forma no planificada, el tranvía se ha convertido en eje de transporte importante entre los cinco Campus de las tres Universidades de la comarca, però con una estacionalidad muy fuerte, que no compensan en los meses de verano los desplazamientos hacia

Reto de futuro

Lo anteriormente expuesto empana la gran calidad del servicio prestado por el nuevo tranvía. Su capacidad de transporte es grande, así como su flexibilidad. Cada una de las composiciones articuladas (23,7 metros de largas, con tres cuerpos) puede transportar 201 viajeros, 65 de ellos sentados. La capacidad de transporte se duplica fàcilmente acoplando dos unidades, así como aumentando la f recuencia. En general, tanto el diseno como la accesibilidad ha sido acertado.

El tranvía de València ha demostrado la capacidad de transporte y de integración en el espacio urbano de los tranvías modernes, y ha sido plenamente aceptado visualmente por la población.

El buen tranvía de València tambièn ha revelado su viabilidad tècnica y su enorme calidad, però tiene pendiente su principal reto cara al futuro: la penetración en el centro comercial y de negocies, en los barrios màs habitades y por las calles que soportan actualmente màs trafico, teniendo que disputarie terreno al automóvil, y conquistando el volumen de pasajeros que justifique plenamente su validez como medio de transporte de gran capacidad. Si esto supone reducir el espacio viario dedicado al automóvil, esto no serà un inconveniente sinó una ventaja ariadida para la ciudad.

El nou tramvia de la Diagonal ja circula M.A. El tramvia de la Diagonal, entre els carrers Entença i Joan Güell, ja funciona. El dissabte 31 de maig va circular per primer cop de forma experimental, ielBdejunys'obrirà al públic al simbòlic preu de 25 pessetes. El primer dels tres metros lleugers que circularan de forma experimental pels 600 metres de via de la Diagonal fa setmanes que va arribar de Grenoble, i circularà fins a mitjan juliol de 10.30 a 14.30 i de 16.30 a 20.30 hores tots els dies de la setmana.

Aquest modern tramvia serà testimoni de la gimcana històrica que el 28 de juny anirà de la plaça Lesseps a les Rambles per commemorar que fa 125 anys que va néixer el seu besavi, el primer tramvia de Barcelona. Aquest aniversari, juntament amb els 150 anys del

RUBEN PÉREZ

•

La ciutat té un nou transport des d'aquest mes de juny

ferrocarril i els 75 del metro, centrarà una exposició i un llibre sobre

els transports de Barcelona que es presentaran a la tardor.

i,« veu aei

CARRER

Maig-Juny de 1997

La jTj^

CRÒNICA

H Obradors, petit i estret, conflictiu perquè està viu

LoRENA VAN DEN BERG/NURIA GONZALEZ

Amb els anys, la fisonomia del carrer ha anat canviant tan radicalment com la gent que l'habita. Cap als anys 30 i 40 Obradors era un carrer amb molta vida nocturna.

Bars, sales de festa i fins i tot el tablao flamenc El Poso eren lloc de reunió habitual de la gent més acabalada de Barcelona tot just en sortir de les sessions del Liceu. No era res d'estrany en aquella època veure senyors amb frac i senyores amb les seves millors gales freqüentar un dels carrers amb més ambient de festa de la ciutat.

Cap als anys 50 i 60 el barri es convertí en lloc d'acollida per excei.lència dels emigrants procedents de la resta de l'estat. Aquesta gent continuà convivint en harmonia amb els veïns autòctons.

Però l'ambient nocturn del carrer també va començar a davallar amb les restriccions de la dictadura. A les dècades dels 80 i 90 tornen a produir-se modificacions de població importants amb l'arribada d'immigrants de l'Àfrica i dels països islàmics.

Francisco Javier Navas, propietari del bar El Paso, fa 43 anys que és testimoni de tot el que passa a Obradors. Darrera la barra del seu bar, just a la cantonada amb Escudeliers, Francisco Javier ha vist passar la història del carrer a través dels seus veïns. Ell hi viu, hi treballa, s'estima el seu barri. I no pot deixar de queixar-se per la indiferència que té l'Ajuntament envers el seu carrer. "El principal problema és la inseguretat. La policia passa amb les seves motos i els seus cotxes, però el que cal és que vagin a peu i s'hi fixin de veritat".

Francisco Javier explica que al barri no hi ha problemes greus de convivència. Tothom fa la seva vida.

Tot i això, la immigració també ha provocat algun frec a frec entre els veïns. Els negocis que alguns immigrants han instal·lat al barri han

El carrer on hi ha la seu de la Favb està al bell mig del Casc Antic. El seu nom, que com el del veí Escudellers data del 1865, deriva d'haver estat lloc habitual de treball dels ollers i escudellers del barri.

Abans es deia carrer Virgen Maria y Nazafre portat una competència que no agrada tothom.

Segons Francisco Javier, la droga i la delinqüència han fet que els negocis que donaven vida al carrer anessin tancant. De fet, el vianant de seguida s'adona que les persianes abaixades i velles abunden. Aviat canviarà de pis. D'aquí a poc, se'ls unirà un nou membre a la família. Ell no ho dubta: viurà a Obradors, perquè així ho ha fet tota la vida.

L'altre negoci que resta al carrer és Barna Tattoo, una casa de tatuatges portada per Àngel Jiménez. Fa dotze anys que són a Obradors i ja han sofert diverses amenaces de tancament percauses sempre injustificades. Àngel Jiménez coincideix amb el seu veí del bar El Paso que la delinqüència i la droga són els mals que més han afectat i contribuït al deteriorament de la vida del barri.

"Abans només veies ionquis pertot arreu", diu Àngel, que opina també que el seu negoci és una de les poques coses que encara manté viu el carrer. Però, tot i això, creu que "només has d'estar assegut durant una estona per veure que és el que hi ha i el que passa per aquest carrer". L'experiment confirma la seva teoria. A Obradors es pot veure tot tipus de gent: veïns que hi viuen, gent que hi passa o d'altres que aprofiten que és un carrer petit, recollit i tancat per beure o drogar-se.

Tot i això, l'Àngel considera que la convivència amb els veïns és molt bona i, de fet, ell mateix ha aconseguit el suport de 600 persones de la zona amb les seves signatures perquè no li tanquin el negoci i el mitjà de vida.

En

paraules

mmam^mmmmmmx

Solidaritat amb IIVIRTA Per mostrar la seva solidaritat amb els guerrillers del Moviment Revolucionari Tupac Amaru assassinats pel govern del Perú, tres joves barcelonins van abocar pintura vermella davant del consolat peruà a Barcelona el dimarts 29 d'abril. La policia els va detenir i no els va deixar en llibertat fins al cap de 12 hores.

Aquesta no és l'única acció que s'ha fet a Barcelona per denunciar l'assalt de Fujimori a l'ambaixada del Japó al seu país. La mare i la germana de Néstor Cerpa Cartolini, comandant dels guerrillers assassinats, van assistir el 18 de maig a la Festa de la Diversitat organitzada per SOS Racisme per explicar els esdeveniments i la repressió que viu el poble peruà.

La Universitat especula La Universitat de Barcelona, seguint l'exemple del Reial Club de Futbol Espanyol, sol.licitarà requalificar un solar de la seva propietat situat a Sant Gervasi, per finançar una nova facultat.

L'anunci d'aquesta operació especulativa ha exaltat als veïns dels carrers Brusi i Copèrnic, que porten recollides més de quatre mil signatures. A l'estar descoberta l'operació, la Universitat pretén modificar l'estratègia, i vol enderrocar l'edifici existent al solar i vendre el solar per a construir una Residència de Gent Gran, privada i d'alt estanding.

Energia solar

DANI CODINA

Ulls joves per a un carrer antic

Una torre de Babel cada cop nnés neta

La Plataforma "Barcelona Estalvia Energia" formada per la Favb, entitats sindicals i ecologistes, juntament amb l'agència d'energia Barnagel, han signat un conveni per instal.lar mil metres quadrats de captadors solars a la nostra ciutat. Els captadors solars permeten el subministrament d'aigua calenta i permet aplicar parcialment sistemes de calefacció, segons sigui la superfície de les planxes i el grau d'insolació. La Plataforma portarà a terme durant els propers mesos una campanya de divulgació del projecte.

•

Camp de l'Espanyol

DANI CODINA

• L'aspecte del carrer ha millorat des que l'Ajuntament es decidí aquest any a pavimentar-lo.

Però, segons els veïns, encara resten moltes coses a fer. La majoria reivindiquen que els serveis de neteja hi passin més sovint i que facin obligatori l'ús dels contenidors propers o que en

posin alguns de nous al mateix carrer. La brutícia fa que a l'estiu, amb la calor i la humitat, arribin els problemes de mala olor. Obradors és un carrer estret i tancat.

Tot i que no és un lloc de passeig, els pisos són plens de gent d'allò més diversa: marro-

quins, gitanos, gent d'aquí i d'allà que conviuen sense gaires problemes.

Des de la Favb també volem posar el nostre granet de sorra perquè el carrer, que també és nostre des de 1994, sigui cada cop més net i menys insegur.

Argentaria, Sanahuja i OCP han format una societat per a comprar el camp de Sarrià per 9.500 milions i portar a terme una de les operacions especulatives mes contestades a la nostra ciutat. Però l'accionista del Club, senyor Ornaque, ha aconseguit el 5% de les signatures per exigir la celebració d'una assemblea d'accionistes i oposar-se a la venda de Sarrià. Recordem que la requalificació acaba de ser aprovada per la Generalitat i que la Favb i un nombrós grup d'advocats estan preparant les actuacions judicials que correspongui per impedir aquesta operació.

s

CARRER

CRÒNICA Cangurs de misèria a l'Hotel Arts

• La Maria té vint anys i treballa a S Serveis, una empresa de serveis d'assistència domiciliària. Ella ens ha explicat la seva experiència, però prefereix amagar la seva identitat sota un nom fals per por que l'acomiadin. S Serveis no és una ETT, però fa la mateixa funció de prestadora laboral i, per tant, les organitzacions juvenils afirmen que aquest tipus d'empreses també comporten una major precarització del mercat laboral tant pel tipus de contractes, que creen una gran inestabilitat en els treballadors, com per les condicions laborals.

La feina de la Maria consisteix a fer cangurs a l'Hotel Arts de la Vila Olímpica, tot i que ella es va oferir per fer de secretària mèdica. El seu sou és de 800 pessetes l'hora, però les famílies en paguen 2.000 al'empresa pels seus serveis. És adir, que S Serveis es queda un 60% del sou. La Maria explica que l'horari és totalment inestable. Hadeportar sempre un telèfon mòbil perquè en qualsevol moment li poden trucar i dir-ii que al cap d'una hora ha d'anar a fer un cangur. Així, pot ser que estigui dues setmanes sense treballar 0 que hi hagi d'anar tres dies seguits. A més, de vegades l'avisen que treballarà, per exemple, dues hores i després se n'hi està deu.

El diaque téfeina s'ha de presentar a l'hotel mitja hora abans que no cobra, per passar els estrictes controls de seguretat que tenen (l'obliguen a ensenyar el carnet i el comproven trucant a la policia). Un cop a l'habitació on fa el cangur, s'ha de posar l'uniforme que li han fet comprar, quan teòricament els uniformes els han de pagar les empreses.

L'experiència de la Maria pot semblar anecdòtica, però no ho és. Les organitzacions juvenils que estan tirant endavant les campanyes contra les ETT i la precarietat laboral afirmen que hi ha moltes altres empreses que amb els seus contractes deixen en evidència que el dret del treball digne és cada cop més un luxe.

Maig-Juny de 1997

La fi del treball digne Malgrat la reforma laboral, l'atur i la precarietat de les ETT són una realitat que genera protestes LAIA ALTARRIBA/ÀLEX TISMINETZKY

Coincidint amb el pas de la Marxa Europea Contra l'Atur, la Precarietat i l'Exclusió per Barcelona, diverses organitzacions van convocar el 25 d'abril una jornada de lluita contra les Empreses de Treball Temporal (ETT), que va acabar amb set detinguts al barri de Sants. Aquesta protesta és fruit del malestar que ha anat progressant en el conjunt de la societat, i en particular en els joves, per l'augment de la precarietat i temporalitat laboral que han comportat les ETT. Per primera vegada la protesta s'ha materialitzat en una jornada unitària dels col.lectius més sensibilitzats amb el tema i que fa mesos que realitzen campanyes contra aquestes empreses.

Una ETT contracta treballadors per després cedir-los a altres empreses, fa una funció d'agència de contractació. Les organitzacions convocants de la jornada denuncien que aquestes empreses obtenen els seus beneficis aprofitant-se de la necessitat de la gent de trobar feina i que, per tant, acaba cedint que se li quedi una part del salari en concepte de fer de mitjancer entre el treballador i

RUBEN PÉREZ

La Marxa Europea Contra l'Atur i la Precarietat ha passat per Barcelona

l'empresa a la qual se'ls cedeix.

Alhora denuncien el retrocés que han representat a la pràctica en els drets socials, com la inexistència dels drets de vacances remunerades, de l'estabilitat laboral 0 de sindicar-se.

Però el gerent per Catalunya i Aragó de l'ETT Laborman, Carlos Martínez Martorell, diu que no es queden res del salari del treballador: "Nosaltres treballem amb uns salaris que estan pactats amb els sindicats, perquè tenim un conveni propi firmat amb UGT i CCOO. Sobre aquest salari net sumem els impostos que hem de pagar pel treballador i, sobre això, perquè com qualsevol altra empresa hem de viure, carregarem un marge que pot estar oscil·lant entre el 20 i el 25%".

Les ETT van adquirir un marc jurídic propi a partir de la Reforma Laboral del 1994, i a partir d'aquesta data han proliferat per tot el territori dels Països Catalans, on hi ha assentades prop d'un centenar d'aquestes empreses. Pel que fa a l'àmbit teòric legal, només poden contractar en els supòsits següents: que el contracte sigui per realitzar una obra

0 servei determinat; atendre l'acumulació de feina de l'empresa a la qual cedeixen els treballadors; per substituir un treballador amb dret de reserva de lloc de treball, o per cobrir temporalment un lloc de treball permanent mentre duri el procés de selecció o promoció.

Tot i això, les organitzacions d'esquerres juvenils denuncien que, emparant-se en aquests supòsits de contractació, moltes empreses utilitzen les ETT per contractar gent que ocupi llocs de treball que no s'emmarquen en aquests supòsits. És a dir, que en alguns casos utilitzen aquests treballadors per ocupar llocs que abans eren de contracte indefinit perquè els és més beneficiós econòmicament.

El 1996 les ETT van signar 620.000 contractes a l'Estat espanyol i les previsions indiquen que a finals del 1997 s'arribarà a un milió de contractes, una realitat que, segons les organitzacions juvenils, pot arribar a crear un mercat laboral més precari, amb salaris diferents per la mateixa feina dins les empreses i una desarticulació creixent dels treballadors en la seva capacitat de protesta.

DEWLACIÒ RÀPIDA Dissabte, 14 de juny Des de les 10 de la nit

Nit gitana

Peret Diumenge 15 de juny A les 6 de la tarda

EN

Ei Sabor de Gràcia Rumba que tumba

OI^Er AL MIGDIA AMB CERA TÈBIA •t ^

per Catalunya

MINUTS!

sense demanar hora

Acte polític Iniciativa

1 \

^

J^

CERINNI

DIAGONAL / PASSEIG DK GRACIA -# Avgda. Diagonal, 377. prai. > ^

Tel. 415 68 68

^

SI PORTES AQUEST ANUNCI TINDRÀS UN

20%

DEDESCOMFIE

Oferta vàUda fins a finab dd 97

CARRER

M a i g - J u n y d e 1997

Alfons Barceló Professor UB

es vagues dels serveis públics sempre són afers delicats i complicats.

Els beneficis i perjudicis que ocasionen no són fàcils d'esbrinar ni de qualificar.

Afecten diversos col·lectius i provoquen distintes reaccions immediates i llunyanes. Però és bo intentar sospesar els diferents impactes, mal sigui de manera grollera i temptativa.

De ben segur que ningú gaudeix patint les conseqüències d'una vaga. Tampoc és agradable una operació d'apendicitis, ni emplenar la declaració de la renda. E v i d e n t m e n t l'objectiu d'una vaga no és que la gent s'ho passi bé, sinó fer una manifestació de força per tal d'aconseguir millores d'alguna mena. Breu, les vagues són accions col·lectives que pretenen molestar algú per pressionar en la reclamació d'alguna cosa. També s'ha d'esmentar que no totes les reivindicacions mereixen el mateix respecte. Val a dir que, encara que sigui difícil fixar-ne un ordre jeràrquic estricte, sembla raonable agrupar les demandes d'una taula reivindicativa en tres grans divisions o grups: reivindicacions justes, reivindicacions legítimes, reivindicacions capricioses. Per saber on col·locar cada proposta 0 reclamació específica es pot usar un indicador imperfecte, però significatiu: copsar simplement l'opinió majoritària de la gent respecte del punt que es vol posar sota judici.

Ara bé, a més d'examinar les reivindi-

P a u Vinyes

cacions, és convenient passar revista a altres aspectes centrals i perifèrics d'unes mobilitzacions com les del metro de Barcelona. I com les realitats complicades es veuen diferents quan es miren de diferents angles, pot ser profitós pel moviment veïnal plantejar una àmplia bateria de preguntes exploratòries, encara que no les sapiguem contestar. Fet i fet ja és gairebé tòpic assenyalar que una bona pregunta pot ser més enllumenadora que una mala resposta. En tot cas els paràgrafs següents intenten posar a prova aquesta tàctica amb un llistat no exhaustiu de preguntes sense malícia.

Seran més amables i simpàtics els t r e b a l l a d o r s del metro si aconsegueixen jubilar-se als seixanta anys?

Estaran més netes les estacions? Hi haurà més seguretat i menys accidents? Pujarà o baixarà el preu del bitllet? Augmentarà la franja horària dels serveis? Es construiran més línies? Creixerà o disminuirà el dèficit de la companyia metropolitana i, per tant, la quantitat (absoluta i relativa) d'impostos requerits per a sanejar l'eventual dèficit?

Els treballadors del metro seran més solidaris entre ells i en relació amb altres col·lectius? Tractaran amb més afecte i consideració als seus familiars? Es preocuparan pel medi, pels veïns de l'escala o del barri, pel benestar social? Millorarà el seu civisme i la seva preocupació pels altres éssers humans? La seva esperança de vida, el grau de felicitat personal i l'autoestima es veuran afectats positivament o negativament?

Els t r e b a l l a d o r s del m e t r o seran, més solidaris e n t r e ells i en relació amb a l t r e s coLlectiiïs si aconsegueixen jubilar-se als s e i x a n t a anys?

El nivell de consciència de classe, combativitat contra les injustícies, de participació en organitzacions sindicals o ciutadanes, es reforçaran com a conseqüència de les experiències viscudes amb la vaga? En especial, u n a vaga reeixida pel que fa al programa de mobilització, com incidiria sobre aquestes tres principals dimensions de la lluita obrera: consciència, combativit a t , organització?

Com a seqüela de la vaga, augment a r à 0 disminuirà la conflictivitat laboral de la resta de sectors econòmics? I la proporció de lluites victorioses? Els programes i demandes d'altres col·lectius de treballadors i de les organitzacions sindicals, incorporaran nous plant e j a m e n t s que ajudin a millorar la condició obrera? Quina mena d'exemplaritat h a u r à g e n e r a t la vaga? Quines frustracions? En especia l , q u i n e s són les reaccions previsibles dels col·lectius febles i amb poca força negociadora: par a t s , m a r g i n a t s , treballadors poc qualificats de les petites empreses? Identificació, enveja, ànsia d'emulació, desànim?

El prestigi dels t r a n s p o r t s públics, i el suport social de què gaudeixen, en quina direcció es modifica a r r a n d'una vaga com aquesta? Com incideix sobre l'atractiu de les altres modalitats de

t r a n s p o r t , t a n t a curt com a mig termini? Com afectarà tot això les c i u t a t s , l'hàbitat i l'ús futur de les fonts energètiques?

Quins p a r t i t s polítics (o corrents d'opinió) t r e u e n més profit de la vaga?

Com incideix sobre les intencions de vot dels ciutadans? Facilita o dificulta u n a legislació més favorable a la defensa dels interessos dels treballadors?

Al cap i a la fi, com a conseqüència de totes aquestes experiències, per l'home i la dona del carrer, es reforçaran les concepcions solidàries o, per contra, faran més e m p e n t a els plantejaments individualistes i egoistes? Es v e u r a n més c l a r a m e n t les connexions econòmiques i j e r à r q u i q u e s que articulen la nostra societat? Augmentarà la transparència o l'opacitat del sist e m a econòmic i social en el qual ens ha tocat viure? T i n d r a n i tindrem més ganes de canviar-lo?

Evidentment no és gens fàcil contestar a totes aquestes preguntes. Però de mica en mica hauríem d'anar trobant respostes, parcials i aproximades sens dubte. Respostes que ajudessin a evitar errors d'apreciació, errors que poden sortir molt cars, i que en general tard o d'hora signifiquen factures que han de pagar altres persones.

El prestigi dels transports públics, i el suport social de què gaudeixen, en quina direcció es modifica arran d^una vaga com aquesta?

Sant Andreu vol ser un poble

c ^^ii„(jr om a veí de l'expoble de Sant Andreu de Palomar em dirigeixo a vostès, responsables de l'Ajuntament, per fer unes petites reflexions sobre el futur del meu poble - b a r r i per vostès. El passat dia 20 d'abril un grup de veïns, comerciants i entitats andreuenques aixoplugats sota la Comissió Sant Andreu Poble van organitzar la diada del Centenari de l'Annexió del Poble de Sant A n d r e u de P a l o m a r a la c i u t a t de Barcelona. Una - p e r no dir l'única- de les activitats del centenari de les annexions, - p e r vostès agregacions, el nom no fa la cosa- a commemorar - p e r vostès celebrar. La ressaca del cava Agregació no el vaig t a s t a r per a no patir problemes estomacals— els devia deixar esmaperduts en comprovar que, malgrat la pluja, aquest poble - b a r r i per vostès- encara és viu. L'acte el podem qualificar de gran triomf de la societat civil andreuenca.

Potser els fa por que els ciutadans tinguin capacitat d'iniciativa i omplin a vessar carrers i places sense cap mena de partidisme o abnegada militància barcelonina.

El poble - b a r r i per vostès- de Sant Andreu de Palomar vol seguir sortint als

9

Preguntes sense eontestador automàtic

L'objectiii d'ima vaga no és que la gent s'ho passi bé, sinó fer una manifestació de força per tal d^aconsegtiir millores d'alguna mena

AV Sant Andreu de Palomar

OPINIÓ

AV SANT ANDREU

mapes i guies urbanístiques. No vol ésser un nucli habitat més de la ciutat, vol ésser un poble - b a r r i per vostès- amb protagonisme propi i autoadministrat des

de la plaça d'Orfila. Simplement vol continuar esdevenint un poble - b a r r i per vostès- amb arrels pròpies i amb un il·lusionat futur. Per molts centres co-

mercials, maremàgnums sateros , Tgv's que hi posin, Sant Andreu de Palomar continuarà essent un poble - b a r r i per vostès- amb orgull i dignitat. I així ho va demostrar el dia 20 d'abril amb més de deu mil persones pels carrers i places de l'exmunicipi del pla de Barcelona.

Can Fabra - a m b espai per a entitats andreuenques-, els terrenys de l'antiga Maquinista, la Fàbrica Nacional de Colorants, el Sant Andreu Teatre... no poden ésser espais de "meriendas para pocos".

Han de preveure zones verdes, habitatges públics i de lloguer, equipaments culturals i socials, esportius i sanitaris, preservar el medi ambient... El futur del nostre poble - b a r r i per v o s t è s - no pot caure en mans de quatre arreplegats. Ha de tenir present tot un poble - b a r r i per vostès- de més de quaranta-cinc mil habitants (segons l'últim cens del padró).

Les utopies i nostàlgies també fan ciutat. Si no que mirin l'arxiu dels Jocs Olímpics del 1992. Ah!... els diners fan possibles les utopies i nostàlgies. El 20 d'abril de 1997 a Sant Andreu de Palomar va passar una cosa extraordinària. Per mi, la il·lusió de continuar essent un poble - b a r r i per vostès- de Barcelona i de Catalunya.

La Veu del

CARRER

EL CUARTO FOSC

Serveis públics, militars i privats

Arquitectes i urbanistes

?\)BUeo PÏIÍ\JAP0

Recuperem del recordat Perich un acudit que en aquests dies té gran actualitat. Sergents Miravetes amb llicència per a matar, deteriorament constant del servei públic i bones perspectives econòmiques del sector privat. Ja que sou molts qui llegiu el cuarto fosc, el reproduïm per provocar el somriure i la reflexió.

Transports de Barcelona Fa anys i panys que ploren. Tenen dèficit i els falten diners. Sotmeten els usuaris al tercer grau apujant desmesuradament el bitllet del metro i l'autobús cada Nadal. Els companys de l'Associació de Veïns d'Hostafrancs, a La Veu del barri, reprodueixen com a record simpàtic diversos passis gratuïts de transports que alguns professionals tenien durant el franquisme. La policia, els Mossos d'Esquadra, la Guàrdia Civil i els militars de l'Exercit de Terra viatjaven gratuïtament. Ignorem si també tenien aquest dret els militars de mar i aire.

D'ençà de 1976 ha plogut molt, però ens agradaria saber qui segueix encara tenint passis gratuïts. O que Transports Metropolitans de Barcelona ens digui que aquests privilegis ja no existeixen.

Per més inri, hem rebut un estoig que, pel que fa al disseny, ens retorna als temps dels Jocs Olímpics. Una caixa de cartró-fantasia amb una inscripció daurada que diu; "1997-1999. Tres anys de commemoracions del Transport Públic a Barcelona".

El contingut de l'estoig és el projecte de celebracions amb motiu del

r- y/

FORN DE PA D'AVINYO

Tres anys de commemoracions del transport públic a Barcelona

anys d e Tramvia 1872-1997

/y /^. J /r) y^/^

^i

r-

r/r^ ^

^

Empleo Guardia 2* Midrid. 1 * de

EN BARCELONA (HORTA) LO QUE VD. BUSCA PARA SUS MAYORES: CASA-TORRE NUEVA 24 plazas en 16 habitaciones y 9 banos, todas con ventana exterior. Luz. sol, terrazas, ascensor, cocina pròpia, rnédico y otros servictos. Trato esmerado y familiar con personal cualificado

r

Véala: le gustarà. Santa Otilia, 13-15

T. 420 95 62

AMPLE, 15 (Plaça de la Mercè) Tel. 302 24 41

C/. Boada, 7-13 • Tel. 359 81 04 C/. Dr. Trueta, 236 - Tel. 221 13 80

Pregunte por la Sra. CLARA

da 1 « 7 1 .

•jtjr.'tiiimi-'

r/r

pastisseria 2ü PEnFüïïïEnlIiï •iriütlii ;-

• - .y.i—:--

^

í

(^ i n <M

13 « ^ 1 3

0) 1 3

PERFUMERIA TABER Call, 26 - Tel 301 07 34 BARCELONA

COMPRA-VENTA

«^RAPICLAU Reparación de Calzado Duplicado de Llaves Placas de Matrícula, Coche y Motos Afilamos Tijeras y Cuchillos

Ibgro

r'T AJ rr y

Paral·lel, 115 T. 4416675

RESIDÈNCIA CLARA

anys d e M e t r o 1924-1999

MECaOII GEIIUL

TOT EN ENVOLTORII EMBALATGE TOT PER LES SEVES FESTES FUNDADA L'ANY 1919 Xuclà, 15 T. 3171428

ïf^y^^M

anys d e Ferrocarril 1848-1998

125 aniversari del tramvia, dels 150 anys del tren de Mataró i dels 75 anys del metro. Dins, embolicat amb una cinteta vermella, hi ha una medalla commemorativa. TMB parla de celebrar, de recordar i de projectar. Ens sembla bé. perquè es tracta del transport públic, però el material que hem rebut podria haver estat menys ostentós i tenir certa humilitat. Els aniversaris s'han de celebrar, però la situació actual del transport públic obliga a fer-ho d'una forma més prudent.

comercial bolsera

PA i BOLLERIA ARTESA ESPECIALITAT COQUES ESCUDELLERS, 59 Tel. 301 57 43 REPARTIMENT DIARI A RESTAURANTS I COL·LECTIUS

PASTISSERIA GRANJA

/yr-

Professionals municipals, per suposat. Pertanyen a l'escola de Detroit, bressol del cotxe.

En els seus projectes amplien les voreres, i això està bé, però redueixen espai per al transport públic. Treuen carrils-bus, cosa que fan amb el suport de certs regidors de districte. El carrer Major de Gràcia i Pi i Molist, a Nou Barris, són alguns dels exemples que han aixecat més polseguera. Mentrestant, Transports Metropolitans de Barcelona fa el paper de convidat de pedra. A TMB deuen pensarque jatenen prou maldecaps amb les vagues del metro, i prou modernitat amb el nou tramvia de la Diagonal.

1997-1999

Ai r/rmm-Mi^.

M a i g - J u n y d e 1997

fílRBffli PLANTES MEDICINALS

MONEDAS-SELLOS BILLETES-ACCIONES POSTALES-TEBEOS LOTERIA-BARAJAS CROMOS-Soldados Plomo JUGUETES HOJALATA PROGRAMAS CINE Y OTRAS COSAS

Fernando, 45, tda.

Tel. iFax{93) 317 49 37 08002 BARCELONA

C#RÏIT

I AROMÀTIQUES

LITUEITALY

-^l íoyyvío.'^LL· 1

K1 S 1 O K \ \

1 l:

SETANTA

TOT EN RETOLACIÓ •

284 81 40 C/ REC Oto pe del Born) Telf. 319.79.73 Horario:13a16y20a24h.

Cerrado: Sàbado a mediodía Cerrado: Domingo

C/ Congost, 36 baixos 08024 BARCELONA PRESSUPOSTOS SENSE COMPROMÍS

ESPÈCIES I TES PRODUCTES DIETÈTICS COSMÈTICA NATURAL MEL ALIMENTS SELECCIONATS Passatge Bacardí, 1 08002 Barcelona Tel. 301 78 39

TECNICASMANUALESDESALUD Quiromasaje Quiropràctica Reflexología Podal Drenaje Linfàtico Mallorca 485 r i " "D" - Telf.: 455.80.08 08013 BARCELONA

La Veu etel

CARRER

Maig-Juny de 1997

DOSSIER

A voltes amb el transport urbà reclamen aquest servei públic; el n o u tramvia de la Diagonal i el 125 aniversari del primer tramvia de cavalls; el 10è Congrés Internacional de la Bicicleta que e s farà al setembre a casa nostra...

Aquestes raons, si é s que calen, justifiquen que CARRER dediqui bona part d'aquest

n ú m e r o al transport urbà. E n les pàgines l l a 14, Carme Miralles, professora del departament de Geografia de la Universitat Autònoma de Barcelona, exposa les idees de la seva tesi doctoral "La ciutat i el transport". U n a reflexió amb perspectiva històrica i documentada fins

p e d a g ò g i c s s ó n els d i b u i x o s d e N ú r i a P o m p e i a q u e la il.lustren. C o m p l e t a el d o s s i e r la c r ò n i c a p e r i o d í s t i c a d'una c o n v e r s a e n t r e d o s s i n d i c a l i s t e s del m e t r o i u n e n g i n y e r p r o m o t o r del t r a n s p o r t públic, i u n r e p o r t a t g e h i s t ò r i c s o b r e c o m v a v i u r e la c i u t a t la implantació dels primers tramvies.

DOSSIER Interacció entre mobilitat i ciutat Carme Miralles Guasch

©

vui tots aquells que vivim a la ciutat sabem que una de les activitats quotidianes del tot necessàries són els desplaçaments diaris al llarg del territori urbà. Desplaçaments que no són una activitat igual per a tots els ciutadans. Característiques individuals (edat, sexe, nivell cultural, etc.) i nivell de renda condicionen els nostres desplaçaments per la ciutat. Però també el tipus de ciutat en què vivim condiciona la nostra mobilitat quotidiana. La separació creixent entre la residència i el treball, l'estudi o l'oci, i també entre els diferents grups socials urbans ha donat lloc a una ciutat dividida, en cert sentit desequilibrada i força complexa que requereix com a mecanisme bàsic d'articulació, recomposició i reunifícació el desplaçament dels seus ciutadans.

Les possibilitats de desplaçament dels ciutadans condicionaran l'accés al llocs de treball i estudi, als béns i als serveis, i determinaran l'ús de la ciutat. Ens cal entendre la mobilitat com una activitat que condiciona la inserció social de les persones a la ciutat; en aquest sentit les estratègies (públiques o privades) que organitzen la mobilitat poden classificar-se com a discriminatòries i excloents 0 com a democratitzadores, segons permetin a més 0 menys ciutadans fer ús del seu propi espai urbà. El problema del transport amb relació a la mobilitat dels ciutadans té, doncs, importants connotacions socials i econòmiques, en la mesura que condiciona fortament la vida de molta gent i encareix els costos de totes les activitats.

Des del punt de vista territorial, les possibilitats de desplaçament actuen directament en l'organització de la ciutat: elevada possibilitat de moviment garanteix l'eficàcia funcional i productiva del mecanisme urbà, alhora que permet una més gran cohesió social. És en aquest sentit que la mobilitat ha esdevingut una de les primers condicions perquè la ciutat sigui habitable.

En aquestes dinàmiques urbanes els mitjans de transport s'han d'entendre com l'eina, més o menys eficaç, per ordenar la imprescindible necessitat de desplaçament dels ciutadans i així assegurar el funcionament de la "màquina" urbana. Els transports urbans no són, en aquest context, artefactes tecnològics sobreposats a un territori determinat.

ly/ ^

sinó que formen part de relacions i processos socials.

A més, un cop els mitjans de transport han esdevingut imprescindibles dins la ciutat, no es poden considerar només com un mitjà tècnic que es va construint de manera "més o menys neutra" sobre el territori urbà. Ben al contrari, cal considerar els mitjans de transport com una eina d'acció política i de control que s'aplica a la ciutat i als ciutadans. La política de transport urbà forma part de l'opció política general que hi ha en tota acció de govern d'un territori urbà.

Aquest enfocament permet entendre dins una mateixa lògica interpretativa diferents actuacions orientades a organitzar i estructurar la mobilitat dels ciutadans, a determinar la implantació de les infraestructures de transport o a induir els processos de centralització i suburbanització dins la ciutat.

En aquesta línia, la tímida reforma d'algun carrer puntual de la ciutat medieval, el disseny i la construcció dels

'

^

~

eixamples, la implantació de les xarxes de ferrocarril (tramvia, tren, metro), la construcció de les autopistes urbanes i la difusió del cotxe privat, el redescobriment del vianant, els carrers dissenyats per a la circulació tranquil·la i compatible entre diferents mitjans de transport, tenen un fil conductor que els relliga i els fa partícips d'una mateixa lògica explicativa.

A la lògica de l'estructura del territori urbà li correspon una lògica del sector transport; com dues dinàmiques diferents, però complementàries, coherents i congruents, on es fa difícil entendre'n una sense establir els paral.lelismes corresponents amb l'altra.

Barcelona (i amb ella tota la regió urbana), com una de les grans ciutats europees, posseeix una densitat demogràfica i una activitat econòmica que han fet del tot necessari implantar unes polítiques que afavorissin la mobilitat a la ciutat, ja des de l'inici de la ciutat moderna, a cavall dels segles XVIII i XIX. Molts dels períodes de la història recent de Barcelona s'han caracterit-

zat per una manca de voluntat política acompanyada, en molts casos, d'una migrada capacitat econòmica que han anat retardant (o impossibilitant, segons el cas) la realització efectiva dels molts projectes urbans que s'han dissenyat per a la ciutat. Donades les circumstàncies descrites, a Barcelona, potser més que en altres llocs, cal, per tal d'entendre les evolucions interactives entre l'estructura del transport i el territori, recórrer llargs períodes temporals que encara que puguin semblar massa dilatats són del tot necessaris per entendre els llargs decalatges temporals, que no provenen únicament de els dinàmiques territorials sinó que estan influenciats també per les peculiaritats (febleses, incerteses, desencerts) de la història barcelonina.

Tres són els recorreguts analítics que es poden fer per entendre la implantació del transport a la ciutat de Barcelona: el carrer com a espai del vianant, el transport col·lectiu i el transport privat, a partir de les construccions dels espais viaris ràpids.

]2

CARRER

DOSSIER

M a i g - J u n y d e 1997

Del carrer del vianant, al carrer del consum

®

] carrer, com a espai del vianant, es construeix a Barcelona en dues èpoques històriques allunyadesper més d'un segle. La importància de dotar la ciutat d'un espai connectiu adaptat als v i a n a n t s sorgeix a la Barcelona reclosa entre muralles i es consolida en Teixample de finals del XIX. La segona època s'inicia en la dècada dels 80 d'aquest segle, quan es torna a pensar en l'espai públic urbà amb relació als vianants i es tomen a dissenyar i projectar carrers i places.

En les reformes puntuals d'algun carrer en el segle XVII, (al barri de la Ribera i de Sant Pere); en el reconeixement oficial del XVIII {Ordenances d'Orbreria, 1770; Ordre Reial 1788...); en la urbanització de la Barceloneta i del Raval; en les remodelacions de les Rambles (1849-56) i de l'eix transversal (1820-64), i en la construcció de l'Eixample, l'espai públic de la ciutat es va convertint en espai viari, on el vianant té un protagonisme indiscutible. El carrer és el lloc per on moure's, per on passejar, des d'on promoure el consum i l'oci (s'hi obren cafès, botigues, etc).

Des d'aleshores fms gairebé ara mateix, la política urbana abandona el vianant (i amb ell el seu espai urbà per excel·lència;

el carrer) i es concreta en la mobilitat amb mitjans de transport mecànics.

En la segona etapa, quasi un segle després de la primera, els espais públics per al vianant es repensen com a part d'una estratègia molt més àmplia que apunta a una decidida requalifïcació de l'espai central de

Barcelona

1997

la ciutat i a una redefinició del paper que el transport privat ha de tenir dins l'àmbit urbà central. La dinàmica de competició i selecció a la qual estan abocades les ciutats en l'etapa actual fa necessari dotar l'espai central d'una alta qualitat urbana que, a diferència d'èpoques precedents, no sols estarà relacionada amb l'accessibilitat, sinó amb paràmetres medioambientals i de qualitat urbana. Això xocarà de ple amb l'ús massiu del cotxe privat en el centre i, per tant, caldran mesures de dissuasió d'aquests mitjans de transports.

D'aquí sorgiran els carrers per a vianants, la integi'ació de les bicicletes i els carrers on siguin compatibles tant els vianants com la circulació rodada {el "traffic Calm"). Es el nou disseny de l'espai públic per al vianant.

Barcelona, ja des del començament dels anys 80, i dins la lògica descrita, vol potenciar el carrer per al vianant. Així, es remodelen places i carrers en els quals, a més del vianant, s'intenta preservar els usos centrals i comercials: els carrers "majors" dels barris tradicionals (Major de Gràcia, i de Sarrià, carretera de Sants, Carrer Gran de Sant Andreu, la Rambla del Poblenou i del Carmel, etc), a més de les avingudes de Gaudí, Tarradellas, etc. Però en aquesta política urbana no hi ha la voluntat de facilitar al vianant la circulació per la ciutat, sinó la de facilitar el consum i l'oci (potenciar la centralitat). La requalifïcació dels carrers es fa de forma puntual i no en circuits, que és l'única manera d'assegurar una mínima possibilitat que el ciutadà es pugui moure de manera quotidiana per realitzar aquelles activitats que pot fer a prop del seu lloc de residència. De totes maneres, s'ha de reconèixer que els vianants de Barcelona tenen, en aquest sentit, un potencial inestimable en les voreres de l'Eixample, ja que totes, malgrat la multitud d'entrebancs (cotxes, motos, terrasses de bars, mobiliari urbà divers, carrils per a bicicletes, entre molts altres), constitueixen una excel·lent (i potenciable) xarxa de múltiples recorreguts a peu, que moltes ciutats voldrien tenir.

BusTurístic

Transport^ deficiència ^ ^ ^ k a implantació dels mitjans de H P H t r a n s p o r t col·lectius a Bar^^^r celona e s t à c a r a c t e r i t z a d a per dues grans etapes. Una primera (1860-1940), definida pel predomini d'aquets mitjans de t r a n s p o r t , per la incorporació d'innovacions tecnològiques, per la difusió de l'ús espaial i social, per una gestió privada del servei exceptuant la col·lectivització obrera d u r a n t la G u e r r a Civil. La segona e t a p a , que s'inicia a m b Els transj l ' a c a b a m e n t de la postguerra, està m a r c a d a pel són resul* c a r à c t e r subsidiari en què xarxa ceJ^ es veu abocat el t r a n s p o r t col·lectiu respecte a la diradiocèn[ fusió del privat i pel fet mesura é que les empreses de t r a n s port col·lectiu p a s s a r a n a ha oblid^ ser de t i t u l a r i t a t pública.

Però l'evolució no es fa del tot comprensible si no es té en compte tot allò que al llarg d'aquest període s'ha projectat i no s'ha a r r i b a t a realitzar. La dinàmica històrica que permet

LIBRERIA ESPECIALIZADA NOVELA CIÈNCIA FICCIÓN AUTOCONOCIMIENTO

El que no has vist mai

C. GALILEO 136 * 08028 BARCELONA

• El Barcelona Bus Turístic t'ofereix la forma més original, lliure I completa de viure Barcelona al teu aire. ' Pots pujar i baixar tantes vegades com vulguis al llarg del recorregut i gaudir de " El primer bus surt de Plaça de Catalunya a les 9:00 h. funcionant a diari fins el 6 de gener de 1.998.

TeJèTor 318^081

B(m«Nuevu,3

TelèlDn318e2?4

P.·Uf[uln,92

Tetèl«)354M2B

CallJ3

Tdélw30232W

Femmlo, 13

Telèfon 302 75 39

Hoipilal,^

T8lèb302;48e

Fl.8uenuMeso,2

Telèfcfl 3178702

AGRAÏM LA SEVA

Telèfon d'iniormació 010 •Àiteïl'oNA

CadendCamtvl?

-©•TMB

TEL 490 29 71

COMPRA

REPARTIM A RESTAURANTS, HOSPITAIS, HOTELS. BARS, COllEGIS, ETC.

Preciós con instalación incluida RevJsión y comprobación gratuita, B los 12 meses de la instalación

La Vesi di·l

CARRER

Maig-Juny de 1997

•oLlectius: i-

cròniques entendre l'evolució del transport col·lectiu està integrada per presències (tot allò que s'ha implantat) i per paradoxals absències (tot allò que no s'ha arribat a fer).

Les dinàmiques urbanes han fet que Barcelona en els últims cent anys hagi passat de ser una ciutat nuclear a ser el centre d'una regió plenament metropolitana. Els transports col·lectius que al llarg d'aquest període han servit a la ciutat fs públics sempre han estat uns transports abocats a ^ una servir el centre oblilitzada i dant-se reiterativa^i en certa ment de les perifèries urbanes, encara que *^nt, que ara la superfície urbas perifèries na s'ha ampliat, i el centre i la perifèria són espais urbans diferents d'aquells que hom havia considerat fins els anys 30, quan la ciutat no estava integrada funcionalment en una gran metròpoli.

Els primers transports mecànics que s'implanten a la ciutat tenen un caràcter interurbà en relligar els pobles del Pla (amb tartanes tirades per cavalls, 1840) o les diferents ciutats mitjanes del centre de Catalunya (ferrocarril a vapor, 1848), i marcaran uns recorreguts radiocèntrics que encara avui perduren. Més endavant (1872) s'implanten els tramvies, que concebuts com a negocis privats, afavoriran el centre de la ciutat i les perifèries burgeses (Eixample, Gràcia i Sarrià), així com els

CUBA:

Compre directo a instalador CONFORT - CALIDAD - GARANTIA

MEXICO: MALÍ:

.000 fris/h. Í85.OO0Í ESPECIAL

l^a d e e s t a r 3.250 fris/h. ^.^f^f^^ ^ ^ ^ b i t a c i ó n 2 . 2 5 0 f r i s / h , ^l^OOÍ»,-+

CervaGas'

13

grups urbans que hi treballen i hi resi- dins la mobilitat general: servir el cen- misme urbà i per un intens nivell d'eladeixen. No serà fins els anys 30 que, tre de la ciutat central per tal de pre- boració teòrica entorn de la ciutat. Així per un cert manteniment de preus dels servar la seva qualitat ambiental i ur- tenim les propostes que fa León bitllets i un augment generalitzat dels bana. D'aquí la renovació del parc d'au- Jausseley per a Barcelona el 1901, la salaris, es fa accessible a les classes tobusos, la modernització del metro i la realitzada per Cebrià de Montoliu, com treballadores. Tampoc la implantació implantació de nous mitjans, com el a director de la Societat Cívica "Ciutat dels nous transports, com és el cas del tramvia.

Jardí", adscrita al Museu (d'Economia) metro (1924) i de l'autobús (1922), sigPer altra banda, i a escala metropo- Social, 0 les propostes de l'Institut d'Hanifiquen una implantació territorial i litana, la xarxa de ferrocarril, els Fer- bitació Popular (1909). Més endavant social més àmplia, ja que els recorre- rocarrils de la Generalitat, convertits el Regional Planning dels germans guts són, bàsicament, per l'espai cen- en metro del Vallès, i la RENFE, ara ja Rubió i Turudí, el Pla Macià del tral. amb caràcter suburbà, i amb el mateix GATCPAC i el Pla d'enllaços (1933), Barcelona fins a la Guerra Civil man- disseny radiocèntric de fa més d'un entre d'altres. En tots aquests projecpropostes i p l a n s , les té unes deficiències cròniques pel que segle, s'ha convertit en aquella tes, infraestructures i els mitjans de transfa als transports urbans; els industri- infraestructura que possibilita l'accés port eren elements d'eficàcia econòmial centre sense que es vegi massa als de la Lliga, que van governar la ciutat durant el primer terç del segle, pressionat pel transport privat (conta- ca i, en certa maneraj de cohesió social.

En tots ells els transports col·lectius, no van consolidar uns mitjans de transsobretot en la construcció de nova ports urbans, no només com a serveis infraestructura ferroviària o amb la socials sinó ni tan sols com a elements Els viatges entre racionalització de la gestió, tindran un d'eficàcia econòmica per a un gran i perifèries han de pasar paper important però, quedaran en la cada vegada més extens mercat local, històrica (om també restaque s'intensifica amb la Gran per la plaça Catalunya penombra ran les propostes sobre habitatges). Les Barcelona. propostes que emergiran, encara que Més enllà d'aquest període, i situats anys més tard, seran les que plantegen després de la Guerra Civil, els trans- minació, soroll, ocupació de l'espai, la necessitat de construcció de nova ports urbans cal considerar-los en dos etc...). xarxa viària, sigui en forma de cintuàmbits territorials diferents. Aquells La dinàmica històrica que explica el rons de ronda, de vies ràpides urbanes del municipi de Barcelona, del centre perquè de la perdurabilitat de les defi- centrals o de túnels. de la ciutat metropolitana, i els que ciències del transport col·lectiu no amb un caràcter suburbà recorren la s'acaba amb l'anàlisi d'allò que s'ha L'estructura dels transports públics regió metropolitana. Els primers s'han construït: cal incorporar tot allò que no que avui tenim a Barcelona, és el revist abocats a ser serveis obsolets, al- s'ha arribat a fer. Paral·lelament a tot sultat directe d'una xarxa central i cenhora que han esdevingut de titularitat el procés descrit en l'apartat anterior tralitzada, radiocèntrica i en certa mepública. Les seves infraestructures es- hi ha hagut un seguit de propostes i de sura excloent i selectiva, que ha anat devenen subsidiàries davant d'uns projectes que, situats en la penombra oblidant, reiterativament les perifèritransports privats que es volen com històrica, han restat en l'oblit tot i que es. Avui no hi ha, ni a escala urbana ni hegemònics. En aquest sentit es des- també formen part de les raons que m e t r o p o l i t a n a , cap servei mantella la xarxa de tramvies (1971) i expliquen la situació de Barcelona. d'infraestructura fixa (metro, tramvia es potencia el metro (es perllonguen Els grans projectes de transports i tren) que relligui els barris perifèrics línies, s'inaugura el primer tram de la col·lectius per a la ciutat, especialment entre ells, ni a Barcelona ni a les difelínia 4 i es revisa el pla de metros del pel que fa a la construcció de noves rents corones metropolitanes. Aquest 1971), per tal de deixar lliure espai de infraestructures (i si exceptuem el pla fet implica que tots els trajectes entre superfície per al transport privat. de metros de 1984), es donen en els perifèries han de passar obligatòriaEl nou Ajuntament democràtic, aju- primers quaranta anys del segle XX· ment pel centre de la ciutat. En definidat per la conjutura que li ofereix la Són uns anys que, encara que colpejats tiva, poc eficaç com a element d'eficicrisi energètica de començaments de la per profundes crisis econòmiques (tant ència econòmica i com a servei social dècada dels 80, vol potenciar el trans- en l'àmbit local com en l'internacio- urbà per a una ciutat real cada vegada port col·lectiu per tal de resoldre un nal), es caracteritzen per un fort dina- més extensa. dèficit històric que té la ciutat: s'elabora el pla de metros del 1984 i s'arriben a aturar algunes obres d'infraestructura viària (com el segon cinturó a Nou Barris el 1976).

Però aquest invent d u r à ben poc. Amb la nominació de Barcelona com a seu olímpica (1986), la mobilitat a la ciutat es torna a organitzar amb transport privat, encara que al transport col·lectiu no se l'arracona vers la marginalitat sinó que se li ofereix un A)Uu'L·Fcn^}^2^ paper i un lloc

Ï H E AC ONDICIONADO 2 x 1 OFERTA SÚPER

DOSSIER

L l a m e n o s al ^ 210 2 9 36 TravcsBcra de Dalt, 87 - Tiencla Expoaición

MARRUECOSü

<

#

VIAJES DE TURISWIO Y AMISTAT 1997 NUEVAS RUTAS: T R A S LAS H U E L L A S DEL CHE <15 diae) FESTIVAL MUNDIAL DE LA J U V E N T U D : H A B A N A 9 7 B R I G A D A S SOLIDARIAS - VIAJES EN G R U P O E INDIVIDUALES RUTA MAYA - V I A J E S A M E D I D A (de 9 a 3 0 dias) C H I A P A S : I N D I G E N I S T A Y C U L T U R A L LA C A N D O N (15 dias) AVENTURA E N EL PAÍS D O G O N

AUTENTICO BEREBER

(15 dias) - INTERCULTURAL

Cí. Casp, núm. 30-Principal l a B Tel. 412 73 78 - Fax 412 74 19 08010 Barcelona

HUNDOMAVA

/,« vtru « e i

DOSSIER

CARRER

Transports privats: els privilegis

Maig-Juny de 1997

perduren

©

Barcelona la implantació del estat un procés lent (i alentit per cir- torn per on travessaven) i si servien ment de la motorització, ara ja han vehicle privat com a mitjà de cumstàncies històriques), ha estat un per evitar més pressió dels vehicles estat absorbits. transport hegemònic a la ciu- procés del tot reeixit. No només amb el privats en el centre de la ciutat, era del Pel que fa al transport col.lectiu, tat és la culminació d'un procés difu- "desarrollismo", quan s'implanta una tot justificable construir-les, abando- només va rebre el 2% del total de les minat i poc estudiat que s'inicia en les idea que havia sorgit als anys 30 (en el nant qualsevol alternativa que passés inversions olímpiques i no només no es primeres dècades d'aquest segle. El re- Regional Planning dels germans Rubió per buscar solucions amb altres mit- dissenya res de nou sinó que ni s'aconsultat d'aquest proi Tudurí, i en el jans de transport. seguí acabar allò cés, que es fa del tot posterior Pla Ma- Així es construeixen que s'havia proevident en els anys •"^^^•"•^ cià) quan es va les rondes, recupegramat: en el pla 60, és l'assoliment de identificar moderde metros del rant idees de comenEs va identificar La construcció de les dues dinàmiques nitat urbana i pro- çaments de segle for1984 la línia 2 modernitat urbana i vies ràpides ha complementàries: cés de metropo- mulades per Jauhavia de finalituna molt més estulitanització amb sseley (el qual tam1990. metropolitanització significat un augment zarEnel l'àmbit diada i l'altra molt l'increment de la bé havia formulat meamb l'increment de la motorització pri- una proposta de xar- de capacitat de 300.000 tropolità també menys clara. La primera enllaçaria amb vada i la conse- xa ferroviària urbas'han anat consmotorització privada vehicles/dia l'increment del congüent construcció na, de la qual ningú truint aquells essum privat i la prod'una xarxa viària no parla mai). Parapais viaris que es gressiva adopció de urbana i suburba- l·lelament i malgrat preveien als anys valors i de formes de vida que va expor- na ràpida, sinó també a finals de la l'argument de disminuir la pressió en 30 (els túnels de Vallvidrera, les tant la societat americana. La segona dècada dels 80, quan res apuntava la el centre de la ciutat, s'han anat cons- perllongacions de les autopistes del Maenllaça amb la història de la política supervivència i s'havia formulat un pla truint llocs d'aparcament al bell mig resme i del Vallès cap al Bages) i se'n urbana barcelonina, caracteritzada per quinquennal (1987-1992) de transport del centre. tenen previstos alguns més (desdoblatot un seguit de presències i d'absènci- col.lectiu que en bona part recollia les La recuperació de la política que afa- ment de l'autopista del Llobregat, el es que es van perpetuant. Una d'aques- propostes que sobre aquest àmbit s'ha- voreix la construcció de les vies ràpi- quart cinturó, les "interpolars", etc). tes presències és la política de cons- vien anat plantejant durant aquest des ha significat l'augment d'un 35% Tot això sense perllongar la intrucció d'infraestructura viària. segle. de la capacitat de la xarxa global me- fraestructura ferroviària quasi ni un La xarxa viària barcelonina, que ha La polèmica s'intentarà evitar a par- tropolitana (amb un augment de capa- quilòmetre més, amb la excepció del servit per adaptar la ciutat al cotxe, ha tir del fet excepcional dels Jocs Olím- citat de 588.000 vehicles/dia a 900.000 petit canvi de traçat dels Ferrocarrils perllongat el seu procés de proposta- pics, sota el supòsit que, si les xarxes vehicles/dia), que significa d'un 15% a Catalans de la Generalitat en el seu disseny-realització al llarg de tot viàries estaven ben construïdes (en el un 20% de reducció de trànsit en el pas per la Universitat Autònoma de aquest segle. Per tant, encara que hagi sentit que fossin respectuoses amb l'en- centre de la ciutat, que amb l'incre- Barcelona.

Retornar al futur, imaginar el passat

®

n els últims temps a Barcelona han sorgit tota una sèrie d'iniciatives, que des de diferents corrents ideològiques i des de diferents àmbits urbans, reclamen la possibilitat de poder-se moure per la ciutat de forma alternativa als mitjans de transport mecànics, especialment als transports privats. El reclam es fa des d'una clara voluntat ecològica i l'objectiu és arribar a fer de la mobilitat urbana una mobilitat sostenible.

En aquesta línia alternativa i de futur, es pensa i es proposa la possibilitat de moure's en bicicleta, caminant i en transport públic, com aquells mitjans de transport que menys costos energètics tenen i que menys contaminen.

Una línia alternativa i de futur és de moure's en bicicleta, caminant i en transport públic En l'àmbit de la ciutat significa fer una aposta per la ciutat compacta, on les diferents funcions que fan necessària la mobilitat (d'esbarjo, de residència, laborals) estiguin localitzades intercaladament en el mateix espai. Això permet reduir les distàncies entre les activitats i fa que els ciutadans puguin tornar a ser, en la major part dels trajectes, vianants i no usuaris o conductors de mitjans de transport mecànics.

A Barcelona aquesta nova (o no tan nova) manera d'entendre la mobilitat es va implantant a través d'una tasca que han dut a terme els mateixos ciutadans a través d'associacions (Amics

/\ïWuL·?tr>iAl^^ de la Bici, Barcelona Camina, Associació Promoció del Transport Públic.) que a poc a poc s'estan integrant en les polítiques de les diferents administracions, encara que de forma molt discre-

ta i enllaçades a activitats lúdiques i no pas com a propostes alternatives als mitjans de transport col·lectius.

Un bon exemple són els carrils bici de la ciutat, que ocupant espai dels

vianants, es plantegen sovint com a línies soles (13 km) i no pas com a línies integrades en un circuit, que es quan la bicicleta en podria esdevenir un mitjà de transport urbà més.

La Veu del

CARRER

M a i g - J u n y de 1997

ENTREVISTA

José Àngel Ciércoles, Jesús López Quílez y Olé Thorson ™rri1^ ^LTÍfpïr,™: ganarà quien mas resista.

Sindicalistas del metro y asesor en movilidad

Huelga en el metro: ^contra quién?

Una entrevista de Eugenio Madueiïo y Andrés Naya

m» tHI8Í@M(HHÍihitentes ligMMl·lBitt de los trabajadores del metro continúan, sin que el conflicto tenga visos de resolverse. Los trabajadores piden seguir jubilandose a los 60 afios, según indica su convenio, cobrando el 100% de su base regulable, que es el 85% de su sueldo. Dado que la Segurldad Social paga solo el 60% de la base reguladora, es necesarlo que se les complemente la pensión con un 40% adicional. Transports M e t r o p o l i t a n s de B a r c e l o n a (TMB), arrastra un dèficit de 100.000 nnillones de pesetas, por lo que dice que no puede hacer trentè a esta demanda, salvo que volviera a endeudarse, es decir, haciendo que los dineros que faitan los pongan los contribuyentes.

Planteadas así las cosas, conviene hacerse algunas preguntas: ^ C o n t r a quién es la huelga? ^.Contra la empresa TMB, que se nutre de las aportaciones públicas, es decir, de los impuestos de todos? ^Contra los gestores políticos, que tienen un buen sueldo que la huelga no pone en peligro? í,Contra los usuarios del transporto publico, que son los únicos perjudicados?

Con el deseo de encontrar respuestas, CARRER ha convocado a José Àngel Ciércoles, de la Confederación General de Trabajadores (CGT) y presidente del comitè de empresa del metro; a J e s ú s López Q u i l e s , de Comisiones Obreras (CCOO) y secretario del mismo comitè, y a OlèThorson, asesor en movilidad y vocal de la Associació per a la Promoció del Transport Públic.

— íDe quién es el Metro?

M C I É R C O L E S . De a l g u n o s directives.

H LÓPEZ. Del Ayuntamiento, es decir, del PSC, que es quien decide que no se negocie con los trabajadores.

• i THORSON. De la Entitat Metropolitana del Transport, si hablamos legalmente. Y de nadie, visto lo que pasa.

H CIÉRCOLES. Hasta principies de los 60 las dos líneas de Barcelona eran privadas: el Gran Metro y el Transversal. En 1961 el alcalde Porcioles se hizo cargo de las dos para evitar que quebraran y creo el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, que es la Sociedad anònima de la que dependemos.

Los trabajadores del metro no somos funcionaries municipales.

M THORSON. Indirectamente

Nuevas huelgas del metro siguen convocadas, sin que se aviste una solución al conflicto. El presidente y el secretario del comitè de empresa, y un vocal de la Associació per a la Promoció del TVansport Públic discuten sobre quién sale perjudicado

— Hasta ahora la situación es de deterioro y de inutilidad, porque perdeis vosotros, que no cobrais; los directives, que son incapaces de resolver el conflicto, los usuarios, que no pueden subir al metro, y la imagen del transporto publico, que volverà a retroceder.

• i L O P E Z . YO, como usuario, me enfadaria, però no solo con los huelguistas, sinó con Pasqual Maragall, que es el empresario.

M THORSON. ^Pero de verdad no hay otra forma de protesta?

— C I É R C O L E S . Las hemos sopesado todas, y no vemos ninguna otra.

M LÓPEZ. Nadie de nosotros quiere la huelga. Las convocamos con ràbia, porque vemos que no quieren negociar, que les importa un pitó el dano que ocasionan a la Ciudad, a los viajeros, a nosotros...

Però tenemos moral para hacer 50 días mas de huelga, si es necesario. Y conste que cada dia no trabajado perdemos el 150% del sueldo.

— Si Maragall y el Ayuntamiento son los empresàries, ^por què no vals a protestar al pleno municipal, que se celebra una vez el mes?

DANI CODINA

Olé T h o r s o n , J o s é À n g e l C i é r c o l e s y J e s ú s López Quiles, de i z q u i e r d a a d e r e c h a puede decirse que el metro es de los barceloneses, pues les consejeres de la empresa son les cencejales representades en la Entitat Metropolitana del Transport. Ahora, el que manda realmente es López Bailóny cuatro mas: Maragall, Clos y los aseseres de estos.

— Nadie les discute su derecho a la huelga, però (í,son conscientes de que los verdaderos perjudicados por ella son los usuarios?

^ LÓPEZ. Hay que explicar p o r q u e h a c e m e s h u e l g a si q u e r e m e s que la g e n t e nos comprenda. Reivindicamos un derecho que nos fue recenecide en 1946. Si la empresa no puede garantizarnos la jubilación es porque en su dia incumplió la ebligación de detarse de una reserva para afrontar las prejubilaciones.

• i CIÉRCOLES. Si en vez de tener un alcalde al frente de la empresa tuviérames a un empresario, estaria en la càrcel, por ne prever las jubilaciones de su plantilla.

— Pero la huelga afecta a un millón de pasajeros, la mayor parte de los cuales son trabajadores que quizàs no la entiendan. Paralizar el transporte

publico genera unos costes sociales enormes. Í N O OS hace pensar el hecho de que ninguna entidad os apoye?

H LÓPEZ. Todo el munde dice lo mismo. Que son etros tiempos, que hay crisis, que las cosas estan muy difíciles. Lo estan sóle para algunos.

Porque los bancos, las cajas y la Belsa no paran de repartirse dividendos. Yo tenge dos hijas. La pequeíía ne encuentra trabaje. Y la mayor logró une a través de una ETT que se quedo con 50.000 de las 130.000 pesetas que mi hija había ganado. Ya se que otres han abandonade. Mira CCOO y UGT firmando el Pacto de Toledo y compremetiéndese con Maastricht.

Pere yo ne puede abandonar a mis hijas, ni traicienar el patrimonio de lucha que he heredado de etros trabajadores.

H THORSON. Pero, ^ne hay otra forma de presienar a la empresa sin perjudicar a los usuarios del metro? Porque vamos a ver, una huelga así perjudica mas al usuario que a la empresa... Unas medidas que afecten a les gestores del metro, a les cencejales y al alcalde..., pero ne a los usuarios.

M LÓPEZ. La h u e l g a es un derecho constitucional.

• THORSON. La huelga es un derecho, pero no el único mode de

expresar que existe un conflicto.

Ademàs, es distinto si se preduce en una empresa privada que en una pública. La huelga del metre ne afecta al bolsille de un propietarie, sine al de todos. Lo que ustedes piden lo pagamos todos.

• i LÓPEZ. Cada dia de huelga se pierden 700.000 titules de viaje, algo que un e m p r e s a r i o no permitiria. Si en vez de jugar con el dinere publico el Ayuntamiento estuviera arriesgande el suyo particular, la huelga hace días que habría acabade.

H CIÉRCOLES. Llevamos cince aflos de lucha per este asunte.

Hemos visitado a los partides, nos hemos manifestado de todas formas, hemos intentado negociarle políticamente... y no nos han hecho ni caso.

• i LÓPEZ. No es un problema económico, de falta de dinere, porque como decía antes, en tres anés han recibide 65.000 millones.

Ne entendemes qué quieren, por qué nos obligan a ir a la huelga.

H THORSON. Puesto que no valen ni siquiera los recursos legales, incluída la huelga, tendríais que agudizar la imaginación. A los gestores del metre no les peligra ni el sueldo, ni el cargo, ni el futuro de la empresa, per eso se permiten mantener el pulso con

• i LÓPEZ. Ah, mira, esto no lo habíamos pensado.

M THORSON. Otra forma de protesta seria hacer el vacío a los directives en sus lugares de trabaje, que ne pudieran mandar efectivamente.

M CIÉRCOLES. Es que no hay solución porque no es un problema de dinere, sine de poder. De lucha entre ellos y nosotros.

Quieren dejar claro que elles son los únicos que mandan. Mira el conseller de Treball como les hace el juego. En vez de intervenir para solucionar el conflicto, lo que hace es dictar mas servicies mínimes, para perjudicarnes. Estos servides atenúan de tal mode el conflicte, lo hacen tan suave, que no llega a romperse nunca, per ese no acabamos de salirnos.

Siempre acabamos en situación de einpate.

• • LÓPEZ. Como trabajadores pedimes la selidaridad del pasaje.

Recenecemes que les fastidiamos con n u e s t r a s h u e l g a s , però habrían de pensar que si hoy nos fastidian a nosotros, otre dia les ecurrirà a elles.

M DANI CODINA (fetógrafo). Tal y como estan las cosas me cuesta imaginar que algun dia pueda tener un trabaje estable, y mucho menes que cobre un buen sueldo, y, vamos, que me paguen la jubilación ya seria el acabóse. Ne entiende que ustedes, que cobran un buen sueldo, que tienen un buen emplee, hagan huelga per lo que la hacen.

• i LÓPEZ. Pedimes irnos antes, a los 60 aflos, para facilitar que jóvenes como tú puedan entrar a trabajar. ^Ne es ese mas selidario? ^ CODINA. Irse però cebrande el 85% del sueldo. La verdad, ne està nada mal. ^ LÓPEZ. Nosotros continuamos una lucha que forma parte de la historia de la clase obrera. Nos duele que otres hayan renunciade a seguiria. Y que les jóvenes ni siquiera sepan de qué hablamos.

La Veu del

ALTRES

ASSOCIACIONS

CARRER

Maig-Juny de 1997

f^tit^ Can Ensenya: un projecte professional ^mes^ i arrelat al barri per fer front a la marginació en dia és Can Ensenya. Per primera vegada, joves amb discapacitats van realitzar una feina externa al taller i van demostrar que eren capaços de transformar un edifici en avançat estat de degradació en un local condicionat i amb una utilitat concreta per al barri, sota la supervisió d'alguns treballadors de la construcció afiliats a diferents sindicats. D'aquesta manera van demostrar-se a ells mateixos i al barri que els acollia que la gent amb minusvalies és capaç d'assumir feines més enllà de la monotonia dels tallers estandaritzats. No obstant.

xamplar la proposta a nous col·lectius que, per la seva situació de marginació, es troben en situació d'especial dificultat pel que fa a la inserció laboral i social. Així, joves marginats, aturats, presos, immigrants, minories ètniques... formen part del programa INTEGRA, projecte d'acció a nivell europeu.

Aquest programa, cof inançat per la Generalitat de Catalunya i la Diputació de Barcelona i aprovat pel Fons Social Europeu dins de la Iniciativa Comunitària HORIZON, es composa de quatre fases: la primera consisteix en detectar i definir els espais de mercat que ON ANAR NOM: Can Ensenya permetin la creació de noves emADREÇA: Ctra. Alta de Roquetes s/n preses d'integració; seguidament 08033 Barcelona es fa la concreció dels equips huTels: 427 77 50 - 427 95 86 mans subjectes del projecte i es no va ser fins l'any 1985 que es va passa a la formació dels formadors crear Can Ensenya Societat Anò- laborals, futurs responsables dels nima Laboral, al barri de Canye- projectes empresarials o d'inserció directa generats pel projecte. Filles, al districte de Nou Barris.

Una de les particularitats de Can nalment, es porta a terme la formaEnsenya és que la selecció no es ció ocupacional dels membres dels defineix pels cànons tradicionals col·lectius subjectes del programa. de la psicologia industrial, basats "De les 8 cooperatives diferents El Taller de Sant Francesc en el concepte de rendiment im- que es van crear dins del programa La gènesi d'aquesta realitat laboral mediat, sinó que lliga a aquest as- INTEGRA -explica Antoni Llotje- hi parteix dels anys seixanta quan en pecte l'abordatge clínic que per- ha cinc empreses funcionant, dirigiaquells moments l'anomenada met preveure el rendiment posteri- des per majors de 45 anys que haviCooperativa-Taller Sant Francesc or a la situació inicial de formació, en estat expulsats sense miraments començava a tenir una estructura així com les possibilitats de millora del mercat laboral i que gaudien i organitzada i a treballar amb crite- de l'estructura de personalitat del gaudeixen d'una gran experiència i ris terapèutics sobre un col·lectiu seleccionat en un sentit integral. paciència, i que, evidentment, tenide minusvàlids, la majoria d'ells "Al voltant d'una activitat laboral en molt per donar encara". amb discapacitats de tipus psíquic. realitzem una formació psicopedaTrencar estereotips Més tard, i davant l'envergadura gògica, lluny dels laboratoris o tad'aquesta acció, es contempla la llers perquè creiem que només dins Per Antoni Llotje un dels handicaps necessitat d'ubicar en el si de la de l'àmbit empresarial i dins del a solucionar és el fet que "a la gent li ciutat d'una forma estable aquesta mercat laboral s'aconsegueix una costa molt desfer-se dels estereoiniciativa. inserció laboral real", explica Antoni tips. Encara, malauradament, hi ha Després es va establir un acord Llotje, un dels membres de l'equip empreses que es pensen que les persones amb risc de marginació de col·laboració amb l'Associació de directiu de Can Ensenya. només es dediquen a fer manualiVeïns de Nou Barris i la cessió per Programa Integra tats i que volen pagar molt menys part del Consell de Districte d'una antiga masia desocupada al barri de Si bé. Can Ensenya en els seus per la nostra feina. Treballem amb la Guineueta: la masia Can Ense- orígens contemplava només la re- preus del mercat perquè som pronya. Els inicis, sens dubte, van gulació laboral de discapacitats, fessionals, per tant l'exigència amb els nous temps van aconsellar ei- el resultat final ha de ser la mateixa. posar els fonaments del què avui MARTA BACH

Una empresa "competitiva", autogestionada i propietat de tots els seus treballadors. Una empresa que invalida per si sola aquesta paraula, amb tota la càrrega històrica "capitalista" que té al darrera, atès que els excedents produïts no es reparteixen en forma de dividends entre els accionistes, sinó que es tornen a reinvertir. Un projecte contra la marginació on la terminologia usuari i usuària s'ha vist modificada -en positiu- per la de treballador i treballadora. Una iniciativa d'inserció laboral on no es treballa amb PIRMIS (Programa Interdepartamental de la Renda Mínima d'Inserció)...

Tot això i molt més és Can Ensenya SAL, una empresa de serveis, l'activitat productiva de la qual es desenvolupa majoritàriament en l'àmbit del manteniment integral d'edificis i locals i que, per altra banda, desenvolupa recursos per garantir la formació i la inserció laboral de col·lectius especialment desfavorits.

RUÜtN P'"RE/

• Formació psicopedagògica al voltant de l'activitat laboral A més no volem dependre exclusi- tre actors i institucions socials. "El vament de la feina que sol·licita l'Ad- nostre treball no seria possible si ministració. Més enllà del 25% insti- no treballés amb el medi, frec a frec tucional tot el restant es facturació amb les associacions veïnals i la pròpia". realitat local. Senzillament es tracCan Ensenya, aquest projecte ta de posar en pràctica una de les pioner contra la marginació, també característiques de l'economia soté molt clar que la metodologia que cial: donar i rebre serveis per tal de practiquen facilita el feed-backen- tancar el cicle".

Els Amics del Ferrocarril no perden el tren Un dels objectius de l'associació és conservar la memòria històrica i tecnològica del transport; per això ha comprat diverses locomotores antigues i un troleibús ROGER PUYAL

L'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona va ser fundada el 1944 per Miquel Bonet Garí sota el nom d'"Asociación de Modelistas Ferroviarios". El fet que ja hagués existit abans de la guerra una associació semblant fou un factor clau per reunir fàcilment els cent socis que les autoritats requei-ien com a mínim per a la seva legalització.

Cap als anys cinquanta va passar a denominar-se Asociación de Amigos del Ferrocarril, coincidint amb un creixent interès pel tren real, a més de la devoció pel tren en miniatura present des del primer moment. L'any 1976 es catalanitzà el nom de l'entitat i va ser declarada d'utilitat pública, fet que li permet rebre subvencions de l'Administració.

L'objectiu principal dels Amics

del Ferrocarril és acollir tots aquells que tenen en comú l'estima i l'interès per tot allò relacionat amb els ferrocarrils i el seu món, sense perdre el caràcter d'entitat no lucrativa. Per això, l'associació disposa d'un iocal social de més de 600 metres quadrats a l'ala sud de l'Estació de França. En aquest local el soci pot gaudir de tres taulells de ferrocarrils en miniatura de diverses escales, on pot fer circular els seus propis trens. També hi ha una biblioteca especialitzada, possiblement la més important d'Espanya en temes ferroviaris, amb un fons bibliogràfic nacional i estranger destinat a la divulgació d'aspectes històrics, econòmics, tècnics i actuals del ferrocarril. Una sala de projeccions, on es realitzen conferències i sessions de vídeo, sempre al voltant del tema del fer-

rocarril, completa les prestacions del local.

La seva decoració, òbviament inspirada en l'univers del ferrocarril, està composta de diferents elements recuperats d'antics emplaçaments ferroviaris, com trens o ON ANAR NOM: Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona ADREÇA: Estació de França - Ala Sud C/ d'Ocata, s/n 08003 Barcelona Tel: 310 52 97 Fax: 268 20 22

estacions. Aquesta tasca de recuperació d'antics artefactes de ferrocarril és justament un dels objectius de l'associació, que s'ha encarregat de comprar material històric per a la seva conservació. De fet, l'entitat té en propietat tres locomotores que circulen amb fins

turístics. Aquestes són una Berga 3í i un Patchanga, que circulen per la via dels Ferrocarrils Catalans (Martorell i Manresa); i un Brill 18, nord-americà, que circula per la línia de Sarrià.

Aquest interès per no perdre els testimonis tecnològics de la història del ferrocarril va dur a l'associació a comprar el 1989 a Pontevedra, amb diners socials, un troleibús model BUT que molts anys abans havia circulat per Barcelona. Amb aquesta adquisició, els Amics del Ferrocarril i la seva secció de transports urbans van Impedir que l'històric troleibús anés a parar a un museu anglès que ja el tenia mig emparaulat.

Com manifesta Josep Lluís Gràcia, membre de l'associació, l'Administració demostra molt poc interès per la maquinària antiga, de tal

manera que fins i tot està malvenent autèntiques peces de museu, tant trens i locomotores com cotxes de bombers i altres vehicles d'alt interès històric. Gràcia creu necessària la creació d'un museu del transport a Barcelona, idea que malgrat que l'Ajuntament ha manifestat com a convenient i viable, mai s'ha arribat a materialitzar.

L'Associació d'Amics del Ferrocarril edita un butlletí mensual on s'informa els socis de les activitats i de l'estat intern. Però aquesta no és l'única activitat editorial de l'entitat, que publica també la revista quadrimestral Carril, dedicada bàsicament a la divulgació dels aspectes històrics del ferrocarril. Una publicació d'àmbit estatal que és la més important del seu camp a Espanya, i que es realitza sense cap finalitat lucrativa.

L·a veu tttfi

CARRER

M a i g - J u n y d e 1997

HISTÒRIA

El 27 de juny de 1872, ara fa 125 anys, es va inaugurar a Barcelona la primera línia de tramvia. De dos pisos i arrossegat per cavalls, unia les Rambles amb la vila de Gràcia

Un reportatge de

Marc Andreu

El primer tramvia de Barcelona |rde, tuvo lugar con feliz éxito la inauguración de la tram-via desde la Boquería a Gracia, asistiendo al acto las autoridades y varias personas invitadas. En la Rambla, plaza de Cataluna y paseo de Gracia, lo propio que en la calle mayor de la villa del mismo nombre, la concurrència de personas curiosas era extraordinària. A la hora senalada partieron de la Rambla de San José seis de los elegantes coches que la empresa tenia preparades, llenos todos de convidades, siendo tirado cada carruaje por cuatro caballos. En el imperial de dos de ellos iba una charanga, que durante el trayecto toco varias piezas. Al llegar a la estación, los senores Soujol y companía obsequiaren a los convidades con un refresco servido por el senor Cuyàs, después del cual regresaron las autoridades a Barcelona. A las siete y media de la tarda se apearon en la plaza del Teatro sin haber ocurrido el menor contratiempo. Hoy saldràn cada siete minutes del Mano de la Boquería y de Gracia. Los preciós seran, hasta la Travesera, seis cuartos en el interior y cuatro en el imperial."

Així descrivia el Diario de Barcelona la inauguració de la primera línia de tramvia de Barcelona el 27 de juny de 1872, per iniciativa de la companyia anglesa Barcelona Tramways Company Limited, a qui el "senyor" Aleix Soujol, que esmenta

El dibuixant Urbez va retratar així un tramvia al pla de la Boqueria el 1892 la crònica, havia venut una concessió municipal que ja tenia certa història: vuit anys abans, el 1864, els enginyers Vila i Rafael de Luna havien presentat el primer projecte de tramvia per a la capital catalana, quan aquest nou mitjà de transport ja funcionava en ciutats com Nova York, Filadèlfia, París i Londres.

El financer Soujol, la Barcelona Tramways i altres companyies que es van crear en pocs anys van intuir que el tramvia era una necessitat per la Barcelona de l'època, en plena industrialització i expansió urbanística cap als pobles del seu voltant des de l'enderrocament de les muralles i l'inici de l'EIxample de Cerdà. Però, sobretot, les companyies tramviai-

res van veure en el nou mitjà de transport un bon negoci, i van anar construint línies de tramvia de tracció animal o a vapor- que connectaven les zones comercials del centre de la ciutat, les zones residencials de la burgesia (Eixample, Sarrià, Sant Gervasi i Gràcia) i els centres d'oci d'aquesta classe social (els banys de la Barceloneta, l'hipòdrom de Can Tunis o els hotels de Vallvidrera).

També es van fer línies per unir el centre amb poblacions obreres com Sants, Poblenou o Sant Andreu, però fins el 1930 el preu dels bitllets de tramvia només va estar a l'abast de la burgesia i d'alguns obrers qualificats. A la classe treballadora li sortia més a compte anar a peu, amb els atro-

Cromos, loteries i jardineres • Per vèncer els temors i les antipaties de la població cap als primers tramvies, les companyies van haver de fer gala de la imaginació i la iniciativa empresarials. La Barcelona Tramways, coneguda també com a Companía Anònima de Tramvias de Barcelona, va convertir els bitllets de les seves línies en cromos col.leccionables.

Músics i actrius d'òpera famosos, estampetes amb vestits tradicionals, deesses de l'Olimp i altres imatges van imprimirse als bitllets igual que modernament es fa amb fotografies d'època, dissenys artístics 0 informacions esportives olímpiques. La Sociedad Catalana de Tranvías, per la seva banda, va instituir el 1877 dos sortejos mensuals en combinació amb la numeració dels bitllets de la seva línia de circumval·lació. Els premis, de 100 i 200 rals, eren un incentiu més perquè els barcelonins s'enfilessin al tramvia. Aquest tipus de bitlletatge va originar una dèria, la del col·leccionisme de bitllets, que creixeria amb

el temps, s'anomenaria forondotèlia i que encara avui desperta passions.

També va despertar passions, en el seu temps, l'allargament de la primera línia de tramvia fins a la Barceloneta, el setembre de 1872. Molta de la gent que l'agafava era per acostar-se als banys de mar, que aleshores començaven a posarse de moda. Els més joves i animats, per allò de prendre la fresca a l'estiu i perquè el bitllet era més barat, feien el trajecte a l'imperial. I des del segon pis del tramvia estant, van convertir en costum fer la punyeta a les finestres i els balcons de la Barceloneta: rebentaven persianes, esgarrinxaven tendals i birlaven la roba estesa, especialment les peces íntimes de les dones. Alguns veïns van intentar aplacar aquestes calorades espontànies amb galledes d'aigua, però el problema no es va resoldre fins que a l'estiu del 1875 es van posar en circulació les primeres jardineres o tramvies descoberts.

tinats omnibusos arrossegats per cavalls o amb tartana.

El dia que es va inaugurar el primer tramvia les escoles van fer festa perquè els alumnes, acompanyats dels professors, poguessin assistir a l'acte. A més, durant aquella tarda el bitllet va ser gratuït. Tot i això, i com si preveiés les antipaties que el nou mitjà de transport generaria entre les classes populars, dos dies abans l'alcalde Rius I Taulet va fer un ban advertint que sancionaria tothom qui entorpís el pas del tramvia o posés objectes a les vies.

• Por del dimoni I és que, com va deixar escrit el folklorista Joan Amades, la gent d'aquella època, sobretot la de més

edat, creia que "la innovació era un nou art diabòlic per temptar i perdre les ànimes, i fins i tot arribaven a pensar que cada vehicle estava guiat per un dimoni". "Les persones més timorates" -continua Amades- "especialment les dones, en sentir-lo i veure'l passar se senyaven, murmurant algun conjur contra el diable, i les mares amagaven els seus petits sota la falda". De fet, al Raval la defensa dels infants va ser un dels arguments principals contra el tramvia de Sants, que passava pels carrers del Carme i Hospital. Ja abans d'inaugurar-se, els veïns el van batejar amb el sobrenom del Rei Herodes, perquè creien que s'enduria els nens i nenes que jugaven al carrer.

Un altre dels motius que va fer que la gent agafés por dels primers tramvies va ser la seva velocitat.

Amades recorda que "es temia que tanta velocitat fes tremolar els edificis, i que les cases menys sòlides correguessin el risc d'esfondrarse". Aquest temor es va reafirmar davant l'aparició dels tramvies de vapor o de foc, i el mateix Ajuntament de Barcelona va prohibir durant molts anys que les locomotores tramviaires entressin al seu terme municipal. I encara més: el novembre de 1877 l'Ajuntament va limitar la velocitat de tots els tramvies a vuit quilòmetres per hora.

Aquesta animadversió popular inicial cap al tramvia es va personificar en un home: Gerard H. Hunthoff, enginyer de la Barcelona Tramways i encarregat de les obres d'instal.lació dels primers rails.

Anomenat despectivament per la gent "el Inglés de la tram-via", Hunthoff va convertir-se en el blanc de les crítiques al nou mitjà de transport. Revistes satíriques com L'Esquella de la Torratxa li van dedicar caricatures i acudits no gaire favorables.

Accidents i motins populars • Els accidents i les morts per culpa dels tramvies van ser un problema ciutadà que va arribar a provocar veritables motins populars i alteracions de l'ordre públic. Joan Amades explica que "durant molt de temps hi va haver qui creuava els laterals de la Rambla corrents, per por de ser atropellat per un tramvia, sense ni tan sols veure'l o sentir-lo". El primer accident amb posterior revolta popular del qual es té notícia va ocórrer r i de març de 1879 al Clot, on el tramvia de vapor de Sant Andreu creuava la via del tren de Granollers. Aquell dia un tramvia va atropellar mortalment un nen, i els veïns, indignats, es van manifestar espontàniament fins que els va dissoldre la policia que, això sí, no va poder impedir que bategessin la línia amb el sobrenom de La Guillotina.

Tres anys després, en una altra línia, un tramvia va envestir una vella, i la població va aixecar algunes vies i va intentar cremar el vagó. De resultes de l'incident, durant els dies posteriors el tramvia va haver de circular amb escorta policial. Episodis com aquests es van repetir periòdicament: el 3 de setembre de 1901 veïns de la Barceloneta van incendiar un tramvia que havia atropellat un nen, i el 24 de novembre de 1911 la gernació popular va bolcar-ne un altre a Aribau-Diputació perquè havia atropellat una dona. I des del canvi de segle se'ls van afegir les convulsions socials i les vagues obreres, que també van tenir els tramvies com a blanc predilecte, de simples pedrades al principi, i de bombes i sabotatges després.

i-a veit

REPORTATGE

tttfi

CARRER

Maig-Juny de 1997

Kim Manresa: de Nou Barris a l'Àfrica quotidiana MARC ANDREU/DANI CODINA

Kim Manresa, un dels millors fotògrafs barcelonins, va començar a treballar fotografiant les lluites urbanes i s'ha significat després per alguns retrats de la ciutat que han esdevingut bons llibres d'imatges: Barcelona de nit o El Molino. Però ja de molt jove el Kim va sentir la crida de l'antropologia, de manera que sempre que ha pogut, i amb els seus propis recursos, ha viatjat per tot el món captant amb la seva camera els costums i la vida quotidiana de la gent senzilla. Del Marroc, on va viure alguns anys, a Cuba i Iugoslàvia.

Des de fa algun temps treballa en un gran reportatge sobre l'Àfrica, des de Tetuan a Ciutat del Cap. S'està recorrent tot el continent amb l'única ajuda d'algun amic i de la seva facilitat de connexió amb la gent. No té una altra eina, perquè els únics idiomes que parla són el català i el castellà. "Tan fàcil (o complicat) és fer fotos de Nou Barris com d'un poblat del Zaire o de DANl CODINA Sierra Leone", ens diu convençut • En Kim és un fotògraf que fa bons retrats, davant I darrera de la camera. mentre reconeix que encara utilitza recursos que va aprendre de es quotidianes, agradables i desa- vull fotografiar, sense aires de suEs una fotografia diferent, amb jove als carrers de Barcelona. gradables, que no sortiran als diaris, perioritat". Això requereix temps, un autor que s'implica en allò que que li compraran si hi ha sort algun dies i fins i tot setmanes; mai és retrata, sigui Nou Barris, el barri # Antropologia fotogràfica museu, editorial o fundació, i que arribar i moldre com poden fer creu- xinès 0 Mali. "La visió que tenim Als disset anys, en el seu primer inclouen escenes tan compromeses re algunes pel·lícules i certs tòpics de l'Àfrica són els camps de refuviatge, va arribar a Mauritània per com alguns rituals de bruixeria o una de la professió. Però l'instint perio- giats, la guerra i la misèria, o la sis mesos i només duia a la butxa- ablació de clítoris a una nena. dístic hi és. En Kim sempre dispara part més folklòrica. Jo vull reflecca 2.000 pessetes i 40 rodets de Nosaltres ens exclamem, i un la primera foto ràpid i sense avisar. tir l'altra Àfrica, la quotidiana, que fotografia. Quan l'abril passat va Kim més antropòleg que fotògraf "Després, si aconsegueixo un bon existeix. En l'últim viatge he representar el llibre de Nou Barris, tot ens explica com s'ho fa: "Em gua- rotllo, segueixo disparant. Si no corregut 14.000 quilòmetres i no just havia arribat de Mali per tornar nyo la confiança de la gent convi- trobo aquesta complicitat, i m'ha he vist ni guerra ni extrema poa l'Àfrica al cap de poc. En dos vint amb ells. Ni vaig de turista ni passat força vegades, no acostu- bresa, però sí un diari de Costa mesos havia tirat 7.000 fotografi- m'identifico com a periodista; sim- mo a publicar aquesta foto roba- d'Ivori que en titulars parlava de es, que són uns 300 rodets. Històri- plement busco la complicitat de qui da", comenta. cop d'estat a Espanya. Resulta

Un fotògraf amb

que només eren alguns atemptats d'ETA", aclareix ei fotògraf, que, tot i això, no nega la dramàtica situació que viu el continent africà. Una bona lliçó de relativisme cultural, imprescindible perfer antropologia.

• Llibertat de moviment L'aitre requisit per fer la feina que fa en Kim és la llibertat, d'expressió, d'esperit i de moviment. Per això treballa gairebé sempre amb una camera manual de segona mà i un únic gran angular com a objectiu. "De poc serveix una sofisticada camera electrònica si t'has de llançar a l'aigua per fer millor unes fotos d'un pescador, o si has de viatjar pel desert, sota la pluja tropical o rebent trompades de tot tipus", explica amb el coneixement de causa de l'aventurer que ha sobreviscut a la malària.

"Ara estan molt de moda les fotos de viatges. Qualsevol turista pot fer unes fotos correctes i maques, però la implicació i ei treball que hi ha darrera la bona fotografia documental i periodística és el que marca la diferència", sentencia, gairebé sense voler, un Kim Manresa tímid i senziliot que el dia de la presentació del seu llibre només va voler dir un "gràcies per haver vingut".

Els polítics -que sí que van parlar- potser es van sorprendre, però els qui el coneixen bé - i al districte vuitè és gairebé tothomja el van entendre. Saben que ara, quan no volta pel món, viu a la Floresta però continua essent un veí de Nou Barris.

instint

DANI CODINA

Kim Manresa va néixer al Turó de la Peira el 1961 i als 13 anys va anar a viure a la Prosperitat. Mesos després, en acabar l'escola, els seus pares li van regalar una camera i, amb l'instint propi del que Josep Maria Huertas defineix com "una raça estranya de fot^afs i periodistes que es troba en extinció", va començar a fer fotos del món que l'envoltava. Aquest món, el 1975, eren uns Nou Barris revolucionats plens de gent que lluitava per millorar les seves condicions de vida. Als butlletins veïnals i al setè llibre de la col·lecció Tots els Barris de Barcelona, l'aleshores Joaquim va publicar les primeres fotos. Després, va entrar d'aprenent al taller de la fotògrafa Colita i va començar a taieballar

per a alguns diaris, mm Tele I Exprés. Allí es va convertir en íS/n per diferenciar-se dels s/ooçwims que signaven com a redactors les informacions que ell il.lusta-ava.

El 1985 va entrar a treballar per a La Vanguardia, on encara treballa ara. El 1991 es va guanyar una sonada portada en ser detingut per la Guàrdia Urbana mentre cobria la informació d'una protesta dels veïns del bloc fantíisma de Trinitat Nova Abans que el detinguessin, va llançar a un veí la camera amb les fotos de la violenta repressió poUcial contra els manifestants, i l'endemà tota la ciutat es va poder assabentar del que havia passat. Encara avui, en coeditar Nou Barris, 25 anys, l'Ajímtament lia posat p^ues d'indoure

aquestes instantànies en el llibre. Hi són, però alguna mà negra de la Impremta Mimidpal n'ha retocat la qualitat per distorsionar-les.

Les polèmiques i les querelles són una constant en la feina del Rim, potser perquè la fa massa bé i sense Hmitar-se al que li encarreguen els que reparteixen la informació. El van expulsar de Cuba per plasmar en un negatiu les pràctiques religioses afinoamericanes a més de la Revoludó ofidal, i més d'un ambaixador espanyol l'ha tret de situadons compromeses en l ' a n t ^ Alemanya Oriental o en l'Algèria militaritzada. Però eU segueix dient que tan difícil és fer una bona foto als nens del Raval (amb qui connecta aviat, com es veu a les fotos) com als qui pateixen la guerra del Zaire.

La Veu del

Maig-Juny de 1997

CARRER

REPORTATGE

200 fotografies de Kim Manresa, la majoria de quan era un jove de la Prosperitat que utilitzava les lluites de barri per treballar la seva vocació de reporter gràfic, són l'ànima històrica del llibre que les associacions de veïns de Nou Barris han editat per commemorar els seus 25 anys de vida.

Aquí en reproduïm quatre

Fotografia que és tota una editorial gràfica

•

La gent dóna vida als barris

# Aspecte tendre d'una manifestació

L·a veu

aet

CARRER

BARCELONÈS

M a i g - J u n y d e 1997

TEATRE

ESTABLIMENT

Cooperació veïnal amb la República Dominicana

Comprem, venem i permutem Cash Converters, o la fi de les "herències en vida"

REDACCIÓ

L'obra En alta mar, del polonès Slawomir Mbrozek i adaptada en musical per la companyia Nuevo Repertorio al teatre de l'escola dels salesians Sant Joan Bosco (Rocafort, 42), servirà el proper dissabte 21 de juny per presentar una singular campanya de solidaritat internacional entre Catalunya i l'Amèrica Llatina.

Es tracta d'un projecte d'intercanvi d'experiències ciutadanes entre Barcelona i Santo Domingo, la capital de la República Dominicana, amb l'objectiu de conèixer millor les respectives realitats per tal de trobar solucions a les problemàtiques que pateixen els barris a banda i banda de l'Atlàntic. Per part catalana, participen en el projecte la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (Favb) i l'ONG Cooperacció, mentre que de la banda dominicana s'encarrega de la coordinació el Comitè para la Deefensa de los Derechos Barriales (Copadeba).

Com que l'esperit de la iniciativa va més enllà de la simple ajuda material a un país en vies de desenvolupament —de fet, la idea és intercanviar experiències culturals i associatives—, la millor manera de presentar-la és amb una obra de teatre, en aquest cas un musical. L'obra començarà a les 21.00 hores i l'entrada val 300 pessetes. Després de la representació, tots els assistents podran degustar un seguit de plats típics de la cuina dominicana a preus populars i en un ambient que, si el temps acompanya, pot ser gairebé caribeny.

ROSA MARIA PALÈNCIA

La camera vella de fotos que, quan el tiet se'n comprava una de nova, regalava al nebot; el cotxe i la trona que feien servir tots els cosins, fins al més petit; l'ordinador passat de moda que heretava el fillol; en definitiva, les "herències en vida" de què tothom hem gaudit, sembla que aviat seran im bonic record d'èpoques passades.

El que es porta ara és convertir tot en diners, i, amb aquest nom, "convertidors de diners" -cash converters, en anglès-, la modernitat ha arribat a Barcelona.

La idea va venir de molt lluny, concretament des d'Austràlia, on des del 1984 funciona Cash Converters, empresa transnacional que compra les coses velles a Tacte i les reven amb im increment a les seves mateixes botigues. A Anglaterra l'empresa té obertes a prop de 90 botigues sota règim de franquícia. A l'Estat espanyol ja hi ha quatre botigues. La de Barcelona va obrir-se a començament de l'any passat i tot està enllestit perquè més d'aquestes botigues s'obrin a Madrid i altres capitals espanyoles.

La botiga del carrer Floridablanca dóna treball a deu empleats que, rigorosament uniformats -camisa blanca i faldilla granat les noies; pantaló del mateix color granat i corbata els nois—, atenen diligentment els compradors d'objectes usats. S'hi pot trobar des d'un ninot de ceràmica barata per 95 pessetes, fins a una bateria de música completa per 120.000. Hi ha televisors en blanc i negre i en color, aspiradores, forns, ordinadors, cotxets i roba esportiva, especialment equipaments per a motoristes i esquiadors.

Excepte roba normal i mobles, Cash Converters compra de tot. Per això, mentre els clients potencials passegen per la botiga i fan els seus comptes, al costat

CURSOS DE CONTROL MENTAL Y CULTURA PSÍQUICA

HIPNOSIS Curso Superior de PARAPSICOLOGÍA Dirigido por el Profesor GORDON CERTIFICADO DE ESTUDIÓS Y DIPLOMA ACREDITATIVO

i

INSCRIPCIÓN e INFORMES: FEDERACIÓN ESPANOLA DE PARAPSICOLOGÍA Y OCULTISMO ASOCIACIÓN DE PARAPSICOLOGÍA DE CATALUNYA tVsl. A » 4!» 32 95 ' V « (13) 4S9 » eSL MidlnftHt, 339^ 6«2*, 08037 B AJtCflONA

RUBEN PÉREZ

9 A la botiga no tot és a cent, però sí de segona o tercera mà

una cua de potencials venedors esperen el seu tom per convertir els trastos veUs en diners.

El gerent de la botiga barcelonina, Mauro Delgado, diu que el que volen és "donar im servei a la gent que no sap què fer amb les coses que ja no fa servir i que només ocup)en lloc a l'armari".

Preguntat sobre si no li sembla que un negoci com aquest perjudica altres organitzacions que reciclen objectes usats o els distribueixen entre qui els necessita, Delgado diu que no, "perquè de Càritas i empreses d'aquest tipus se'n beneficien altres sectors. Nosaltres volem obrir un nou sector de mercat", i manifesta també que se sent força satisfet de com va anant el negoci.

La Uei obliga que les joies i altres objectes usats com ara vídeos o televisors

SI NECESSITES UN TAXI, TRUCA'NS

BARNA TAXI

357 77 55

siguin revisats per la policia abans de tomar-se a vendre, i per esquivar els "amants de l'aliè" com a potencials proveïdors, tots els objectes que l'empresa compra passen aquesta revisió policial.

Cada venedor signa im contracte de compra-venda i presenta el seu DNI. La transacció també és gravada en vídeo, el qual sempre està a disposició de la policia que el demani.

El venedor fixa el preu tant del que es ven com del que es compra. Una altra cosa és que s'arribi a un acord. De tota manera, en paraules del Delgado, "el mercat és el que estableix els preus". Per això, si vostè vol anar a comprar o a vendre quelcom a Cash Converters, val més que comenci a veure preus. I en tot cas, recordi que a vegades val més fer fehç un fUlol que uns quants cèntims de més.

CfilSTALERÍA - CAfiPIMTERÍA DE ALUtVMMIO Y PVC

IS

DIVISIONES DE ALUMINIO REJAS DE SEGURIDAD PERSIANAS - MAMPARAS DE BANO

10 % de desruentos en cuali/uier imlalaeión de aíuminio. mamfaras de ham. rejtu de segiiridad. corlinas iilegabifs

Hnos. JURADO CA Enrique Granados, 26 - Tel. 453 87 16 Exposiclón: Major de Gràcia, 244 - Tel. 415 57 26 Taller: Flor de Neu, 15 - Tels. 359 99 56 - 359 90 00

Escola d'Arts i Oficis Comte d'Urgell, 187 08036 Barcelona «Tel.: 321 90 66

giLATIRIA Diputació de Barcelona

Al recinte de l'escola industrial, en ple eixample barceloní, L'Escola d'Arts i Oficis de la Diputació de Barcelona ofereix uns ensenyaments de nivell en l'àmbit artístic i artesanal CURSOS DE LLARGA DURADA en les especialitats de:

SEMINARIS ESPECÍFICS DE CURTA DURADA:

CERÀMICA, ESCULTURA, ENQUADERNACIÓ, GRAVAT, JOIERIA, TAPIS, CONSERVACIÓ I RESTAURACIÓ PICTÒRICA I ARQUEOLÒGICA, I MATÈRIES INDEPENDENTS (DIBUIX, COLOR, HISTÒRIA DE L'ART...)

TALLA DE FUSTA, RESTAURACIÓ DEL MOBLE, GEMMOLOGIA, ENQUADERNACIÓ, TAST DE VINS, INFORMÀTICA APLICADA AL DIBUIX I AL DISSENY, PINTURA, MÚSICA...

informació i matriculació juliol i setembre en horari d'oficines (matí de 10 a 13h i de 16 a 19h) Compte d'Urgell 187 • 08036 Barcelona • Tel.: 32190 66 • Fax 419 00 63

^t rio c^^ Casa fundada l'any 1912 FABRICACIÓ PRÒPIA I ARTESANA Obert tot l'any -Pa cruixent amb tomàquet I...

- Gofres -També tenim orxata sense sucre Rambla del Poble Nou, 44-46 Tel. 30918 72-Barcelona

CARRER

Maig-Juny de 1997

VEÏNS

21

Espectacle a Nou Barris, eina educativa ESQUERRA DE L'EIXAMPLE

Un calidoscopi de les diferents iniciatives pedagògiques que es poden dirigir des d'un escenari , NOU BARRIS F JORDI VILA

El teatre i el circ a Nou Barris depassen la seva dimensió artística.

Ja fa anys que des de la vessant municipal i associativa del districte vuitè s'estan generant propostes en què l'espectacle esdevé un veritable mitjà de formació, d'educació i de socialització.

El districte de Nou Barris és una de les zones més conegudes per la seva conflictivitat social.

Marginació, problemes urbanístics i droga són conceptes propis de l'imaginari d'un Nou Barris reflectit pels grans mitjans de com u n i c a c i ó . Però més e n l l à d'aquesta realitat, al districte vuitè també existeixen iniciatives tan originals i funcionals com la d'aprofitar els espais teatrals i convertir-los en mitjans educatius.

"Sóc roscar Pobladó i visc a Torre Baró. Conec gent del barri que ha fet el Curs de tecnologia de l'espectacle al Centre Cívic Zona Nord, i que ara ja està treballant. La veritat és que tenir al costat de casa un teatre per fer aquest curs és perfecte." Aquest jove de 21 anys forma part de la quarta promoció dels cursos de formació ocupacional, homologats pel Departament de Treball de la Generalitat i impartits al Centre Cívic de Ciutat Meridiana, que volen formar tècnics de l'espectacle en les especialitats d'il.luminació i so, maquinària i construcció d'escenografia i realització de vestuari.

Pel director del Taller de tecnologia de l'espectacle, Martín

JOSEP MASIP

Un nen fa pràctiques de malabars a l'Ateneu Curletto, "el nivell de formació que s'ofereix en aquest curs de nou mesos és el millor de tot l'Estat en aquest camp". I afegeix, "de fet, el

El circ, nnitjà socialitzador • Àlvaro Guerrero Cruz va començar treballant en un mercat, però un bon dia va decidir amb els seus amics que el circ passaria a formar part de la seva vida. I és que "nos entro el gusanillo" diu somrient. Des de fa vuit anys el podem veure moltes tardes a l'Ateneu Popular de Nou Barris impartint cursos de circ als nens i nenes de la zona. Desastrosus Circus també porta el seu nom.

L'Àlvaro està convençut que el circ ha ajudat molts infants de Roquetes i de Trinitat Nova que han passat molt de temps al carrer i no s'han integrat a l'escola.

"Molts d'aquests nanos no tenen un altre lloc on aprendre", afirma.

"Antigament venien molts gitanos, molt jovent problemàtic i ara continuem tenint infants que no s'acaben d'adaptar al col.legi."

El domini de l'equilibri mitjançant el cable, els tallers de xanques, els malabars o el trapezi són activitats que poden omplir d'alegria uns nens i nenes que no ho tenen gens fàcil. "Cada any, quan finalitzem el curs, es posa en escena un espectacle elaborat per ells mateixos. Els fa molta il.lusió."

Per la seva part, el responsable de l'Ateneu Popular de Nou Barris, Ricard Penedès, està con-

vençut que tant el teatre com ei circ tenen un important component educatiu i que està totalment en la línia del m e m b r e de Desastrosus Circus. "Aquest element no acadèmic de poder iniciar-se a través de l'habilitat més que no pas de dominar un cert llenguatge, és un factor que afavoreix el desenvolupament de certes persones." En aquest sentit cal dir que l'Ateneu ja té en marxa un projecte d'introducció del circ a les escoles del districte.

Joan Albert, de la companyia Nou Barris-Teatre Guinyol, no posa en dubte el paper de l'espectacle, del teatre i del circ com a elements educatius al districte.

Ell afirma que a Nou Barris hi ha bastants grups de teatre aficionats amb ganes de treballar, però que no compten amb infraestructura. "El districte no ens dóna gens ni mica de suport.

D'aquesta manera acabem tenint un teatre pobre i amb pocs recursos per a la formació dels nostres actors. Tant l'Ateneu Popular com el Centre Cívic Zona Nord són bons equipaments teatrals, però estan molt apartats del nucli del districte. A la zona sud de Nou Barris, Fabra i Puig i Meridiana no hi tenim cap teatre."

90 % de la gent que acaba amb nosaltres aconsegueix feina". I és que l'especificltat i les característiques d'aquests cursos de formació de tècnics teatrals fa que hi vingui gent d'arreu de les comarques catalanes i de la resta de l'Estat, encara que la majoria dels alumnes siguin de Nou Barris. A hores d'ara el Taller de tecnologia de l'espectacle del Centre Cívic Zona Nord ha aconseguit que els seus tècnics arribin a treballar a teatres de Frankfurt, d'Holanda o de França. Però no cal anar tan lluny.

El Teatre Nacional, el Romea, el Tantarantana, Toc de Retruc, o la companyia El Tricicle també disposen de tècnics de Nou Barris que han sortit del Taller de tecnologia de l'espectacle.

La veritat és que quan un arriba a Ciutat Meridiana, entra al Centre Cívic Zona Nord i s'encamina cap al fons, no s'imagina que al final del passadís es trobarà amb un teatre municipal. En certa manera, el gerent d'aquest teatre, Andreu Solsona, també ho veu així. "És una experiència bastant única. El fet d'estar tan lluny del centre de la ciutat ha afavorit la creació de diversos projectes teatrals que s'han complementat". Si abans parlàvem de teatre com un instrument de formació i d'inserció laboral, ara cal veure la seva vessant més pedagògica i educativa.

Enguany el Centre Cívic Zona Nord ha tornat a tirar endavant el programa "L'escola va d'espectacle a la Zona Nord" dirigit als cursos escolars que van des de P3 fins a COU. Més de 9.000 nens i nenes de Nou Barris i de Barcelona han gaudit d'obres teatrals, d'espectacles musicals i de posades en escena en anglès a càrrec de companyies com English Theatre Workshop, Roseland Musical o Joventuts Musicals de Catalunya.

Entre les obres cal destacar el musical Pere i el llop, o Blau marí, obres dirigides als més petitons, i, per als més grans. Tocades per Molière, un taller de l'Institut de Teatre de Terrassa.

Aquest programa, on l'espectacle i la pedagogia es combinen, fa que el teatre a Nou Barris esdevingui un mitjà educatiu més a les mans dels mestres. Per assolir aquest objectiu, el Centre Cívic Zona Nord ofereix tots uns materials pedagògics que emfatitzen i aprofundeixen certs temes que els infants veuran reflectits durant l'espectacle. D'aquesta manera els professors podran treballar els continguts abans i després de veure les obres.

Els veïns de Barcinova defensen 32 arbres centenaris .GUINEUETA r ROSA MARIA PALÈNCIA

En només tres setmanes els veïns del carrer Pi i Molist, al districte de Nou Barris, han aconseguit prop de cinc mil signatures d'altres tants conciutadans que donen suport al seu rebuig a la construcció d'un pàrquing subterrani que implicaria el trasllat de 32 arbres del seu carrer.

La construcció del pàrquing va ser aprovada en un inici pel consistori el passat 21 de març sense consultar el veïnat. Va ser la casualitat (una presumpta poda fora de temps) el que va alertar els veïns dels plans municipals.

Malgrat el projecte inicial, els veïns van presentar les correspo-

nents al·legacions i en la primera entrevista amb el regidor del districte, Antoni Santiburcio, han acordat la creació d'una taula de treball bilateral que estudiï un emplaçament del pàrquing diferent del projectat fins avui.

Els veïns no s'oposen a la construcció d'un pàrquing, però sí a la seva ubicació que posaria en perill els habitatges i la subsistència de 32 plàtans de 150 centímetres de perímetre cadascun, una de les arbredes més antigues a la ciutat, al costat de l'antic Institut Mental, actual seu del districte.

El projecte és a càrrec de l'empresa Pronoba i forma part del pla d'urbanització completa de la zona, una vella reivindicació del barri de la Guineueta.

El convent, per equipaments L'antic convent de Las Hermanitas es ven per 800 milions de pessetes. Malgrat que el barri té una gran necessitat de serveis relacionats amb la gent gran, l'Ajuntament no sembla gaire interessat a comprar el vell convent. L'Associació de Veïns de l'Esquerra de l'Eixample reivindica aquest edifici i s'oposa a que s'hi especuli. Per això ha convocat una concentració el 4 de juny davant del convent, al carrer Borrell amb Consell de Cent.

CIUTAT VELLA

Nova recollida d'escombraries A finals d'any a tres punts del districte es posarà en funcionament un nou sistema de recollida d'escombraries. Els residus es deixaran en dipòsits subterranis a través d'una mena de bústies exteriors hermèticament tancades per evitar males olors. Les zones on s'experimentarà aquest sistema, el mateix que s'instal·la al carrer Major de Gràcia, són els carrers Riera Alta, La Nau i L'Argentera.

BARCELONETA

Pisos petits i massificats En aquest barri hi ha pisos de 28 metres quadrats on viuen sis persones. Això incompleix la normativa urbanística existent, que obliga a que per quatre persones un pis tingui un mínim de 56 metres quadrats. Durant les últimes setmanes els carrers del barri s'han omplert de cartells que denuncien aquesta situació i que reivindiquen un habitatge digne per a tothom.

HORTA-GUINARDÓ

Fòrum Ciutadà inactiu Els dirigents veïnals d'aquests barris es queixen que el Fòrum Ciutadà, òrgan de participació del districte, no funciona. Després de gairebé un any de la seva creació, al Fòrumnomés se li ha facilitat una habitació de 25 metres quadrats sense ni el material ni el mobiliari que faciliti la seva feina. Ni tan sols hi ha cap màquina d'escriure. La polèmica està servida, i un instrument de participació que tothom valora positivament roman encara inactiu.

BARCELONA

Baixen els pisos de lloguer El número de pisos de lloguer a Barcelona ha baixat en els últims 35 anys. El 1960 els habitatges llogats eren 269.182, és a dir, el 80 per cent dels existents aleshores. El 1996 s'estimava que les vivendes de lloguer no superaven el 30 per cent del total de pisos de la ciutat. El preu actual del lloguer per districtes és: Ciutat Vella 42.356 pts.

Sants-Montjuïc 50.306 ' Sant Martí 52.322 Sant Andreu 55.466 Gràcia 56.199 ' Horta-Guinardó 58.184 Nou Barris 59.083 Eixampla 63.622 ' Les Corts 74.544 ' Sarrià-Sant Gervasi 85.998 ' 1

1

1

t

Ltt

veu

eitft

CARRER

REVISTES

Seguint amb l'esperit d'anar reproduint les revistes de barri, especialment les noves, dediquem aquesta pàgina a les que se'ns han acumulat degut a la nostra periodicitat bimestral.

ELIA HERRANZ

Vila Olímpica Butlletí de l'Associació de Veïns i Veïnes de la Vila Olímpica de març i abril del 97, les fotografies del qual remeten a la possible construcció d'un pas entre el Port I el Centre de la Vila que arrasaria dos parcs infantils. Informa, entre altres coses, dels cursets que imparteix l'Associació, el projecte de radiotelevisió del barri i una direcció Web de la Vila. Encara hi ha lloc per a la creació poètica juvenil i un petit assaig sobre la importància del compositor Schubert. Curiositat: aquest número té la col·laboració del veí Andreu Buenafuente.

V T L A í-fü A l A FC$TA MAÏ08 COH g$TÀ £L TRASlt-AT DE

ESCRíÜ fSR A NOSAITRES

Mireïi Stím ^««s'' fsx^ü»»* Sarír IK^ « J W

..percjuc potser ho deixareu de veure.

iVmv; Ciutat I '''^'• El Raval. cada cop nu']i\ s Barri Xinès

I (la íift de jutjat

vell llihii'^ (i·lK .il (iicnitl

Nova Ciutat Vella

Travessera L'Associació de Veïns i Comerciants El Racó de les Corts publica una revista sobre les Corts oest des de l'any 1991, que acaba de batejar en aquest número dinou amb el nom de Travessera. A la publicació s'informa sobre la composició i les activitats de l'associació i es comenten notícies d'actualitat veïnal. Hi ha un lloc per repassar la història del barri, reflexions sobre cuina, refranys populars, arbres i llocs vinculats a les Corts. Entrevistes amb persones lligades a la vida associativa i bústia de cartes dels veïns. (tel. 440 26 80)

TRAVESSERA

Número zero d'una revista experimental realitzada per catorze estudiants de tercer de Periodisme de la Universitat Ramon Llull. Una iniciativa per tal de posar en pràctica els estudis realitzats agafant com a objectiu periodístic el barri de Ciutat Vella, on està ubicada la Facultat. Els estudiants han escollit gèneres com el reportatge, l'entrevista i la crònica per demostrar que l'interès de molts temes no rau necessàriament en la rabiosa actualitat. Per ser un experiment, els ha quedat molt bonic i fresc.

PERIIIem

,^Ta«kB·19% N»lí

Revista publicada per l'associació Veïns en defensa de la Barcelona Vella, de la qual mostrem la portada del número 1, de la tardor del 1996.

Té com a objectiu informar sobre l'execució del Pla Especial de Reforma Interior (PERI), partint d'un punt de vista molt crftic vers la forma com l'Ajuntament està realitzant la reforma urbanística del barrí antic. Còmics, reportatges, informacions acompanyades amb fotografies o il·lustracions ajuden a entendre tot aquest entramat complex sobre les conseqüències de l'actuació municipal al barri.

« • • H M *

iiiIi!

M a i g - J u n y d e 1997

La Marina Elia H e r r a n z Reproduïm la portada del número 39 (maig del 97) de la revista mensual de distribució gratuïta que fa més de tres anys que informa els veïns de la Zona Franca. Vam ser al carrer del Foc, al Centre Cívic La Bàscula (on cohabiten l'emissora i la revista locals) per entrevistar-nos amb Mònica Cabestany, directora de La Marina. Vam parlar d'aquest barri industrial que antigament va ser mariner i agricultor, dels seus 40.000 habitants i dels nou barris que el componen amb les respectives associacions.

I.A mAMlIlA Augmenta ia sensibilització veïnal contra la incineradora

Ms \e)ns cret'n una comissió de seguiment de ^ nm-mw l'anibulaton

!t / ^rgicjante mmmm»^msA de <Í^^ •

— La revista dóna importància a la memòria històrica.

— Els nostres lectors estan molt implicats en el passat, encara que hi hagi molts pocs vestigis del que va ser l'antic barri de la Marina.

— La construcció d'una incineradora preocupa els veïns.

— En aquest número de maig hem fet una anàlisi de quina ha estat l'actuació veïnal en aquest tema, potser no tant de manera quantitativa com qualitativa. S'està donant una presa de consciència progressiva sobre quines són les problemàtiques de la incineradora.

— Us sentiu a prop del veïnat?

— Sí, i no solament perquè estiguem aquí físicament, sinó perquè la col·laboració és estreta. Els veïns són els que llegeixen la revista i als quals va dirigida. Sempre intentem tractar els temes que els interessen.

vufit ii-f?] y

La Guineu £s el butlletí graturt de l'Associació de Veïns del "Baix Guinardó" (tel.

436 81 80). El número 4, que correspon als mesos defebreri març, informa sobre les activitats de l'associació i demana una sèrie de millores per al barri. També es fa ressò d'opinions diverses dels veïns i conté articles diferents sobre la cuina i els invents, l'Esperanto, la poesia de Becquer o la medicina tradicional xinesa. Comuniquen als veïns que els dilluns l'associació disposa d'un servei de Benestar Social gratuft. Per manca d'espai, no reproduïm aquesta portada.

— Quin és el vostre objectiu?

— Primerament, informar. Després, intentar formar. Sempre procurant que qualsevol tema puntual sigui tractat en el context que és la Zona Franca. Per la composició social del barri, no és el mateix fer un ambulatori aquí que a Ciutat Vella, per exemple... Volem una continuïtat en els temes.

— Des del principi hi ha hagut una secció de Comunicació a la revista?

— Sí. Nosaltres naixem en una situació concreta que és l'Associació de Mitjans. Dins d'aquesta associació nosaltres fem altres activitats de comunicació, per això vam creure que era necessari i important que hi hagués aquesta secció, però no únicament per parlar dels temes de l'associació, sinó perquè creiem en la comunicació local i en la seva difusió des d'aquestes revistes.

— El que és millor i pitjor de l'ofici és...

— El millor, la possibilitat de conèixer les persones i el barri on treballes. La satisfacció professional, poder portar les regnes de la teva feina. També hi ha molt d'afecte personal, de voluntariat.

El pitjor, la pressió d'aquesta professió. Et coneixen personalment i, si hi ha algun error, t'ho diuen: "Escolta, mira. Això no és així." Sempre estàs pensant, bé, hem de fer-ho molt bé perquè el que llegeixen els veïns són coses que els passen a ells i ells saben si és veritat o no. Has de fer un periodisme molt acurat.

21a F I R A D E L L L I B R E D E B A R C E L O N A

any»

5 A<ivflí;í.W« % de un

P a s s e i g de G r à c i a .

Organitza: Cambra del Llibre de Catalunya.

I

'• • " i i \en la Zona Franca \ -T»1 rH^'í^^'í; ;HJ£Ï^^" ^^r^r.'T!!-"".. Vi

D e l 2 9 d e m a i g al 8 d e j u n y d e 1 9 9 7

Hi col·laboren: Departament de Cultura de la Generalitat de Catalunya, Institut de Cultura de I' Ajuntament de Barcelona i CEDRO (Centro Espafíol de Derectios Reprogràficos)

La Veu deí

CARRER

M a i g - J u n y d e 1997

EL COR ROBAT

FAsm

Assistència Jurídica l\/lutual La Confavc crea una mútua d'advocats, notaris i juristes

CATHEHTNA AZON

Victòria Lerroux Presidenta de l'AV Vila Olímpica

tica, tant dels professionals que presten els serveis, com dels destinataris dels mateixos, facilitant que les quotes de les diferents modalitats siguin molt econòmiques i reforçant el control democràtic de la gestió.

Les associacions de veïns poden ser socis col·lectius de la mútua i, per tant, poden utilitzar els serveis i les prestacions com entitat per defensar els seus interessos i desenvolupar les seves activitats. En aquests moments s'estan estudiant quins avantatges poden tenir els socis d'aquelles entitats que siguin mutualistes.

Creiem que el naixement d'aquesta mútua és oportú i necessari per a la majoria de les persones de Catalunya i per aquest motiu esperem que tingui una bona acollida. Si esteu interessats sol·liciteu informació a Joan Anton Rivaud, responsable de la Favb, al telèfon 412.76.00.

, REDACCIÓ 1 BARCELONA

"Van fer el barri sense pensar que calia diners per mantenir-lo" Sf-4v

L'últim barri de Barcelona, es va construir de pressa i corrents. Va néixer com a tal el 1993, i el seu disseny va marcar la diferència. Últimament és notícia perquè veïns il·lustres o famosos plantegen problemes i fan sentir les seves queixes.

— Com és el teu barri?

— Un barri jove, que va començar amb un grup d'habitants, va patir la crisi del 93, els pisos no es venien i, a partir del colobrot "Poble Nou", es va posar de moda i es van animar les vendes.

— Reivindicatiu?

— Comencen a sortir problemes. Es va construir ràpid i es van utilitzar materials de disseny exquisits. Molt bonics, però no estaven preparats per l'ús que s'havia de fer dels nostres carrers.

El que passa és que es trenquen i no hi ha materials de recanvi.

— Un barri dormitori?

— En certa mesura sí. De dilluns a divendres s'abandona el barri al matí, per anar a treballar, i es torna a la nit. Un 20% dels habitatges estan ocupats per empreses de serveis.

— Els caps de setmana?

— El barri s'omple de gent. A les nits, el soroll és ensordidor; tenir el pis obert de bat a bat és a vegades un martiri. Els crits i les olors de sardines o de calamars refregits entren a casa nostra. Els bars del port no tenen xemeneies; van ser pensats per a prendre copes i només tenen ventiladors. "Los Monchos" conquereixen cada cop més espai públic.

— Ningú posa ordre?

— El districte diu que el responsable del territori és la Comandància de Marina i que poc s'hi pot fer. No s'entén que el districte no pugui obligar la Comandància de Marina a complir la llei.

— El regidor Narvàez?

— Sembla un polític acabat de sortir d'un curset intensiu de "polític encantador". Molts somriures i poques realitats. Al districte de Sant Martí hi ha desídia i desorganització.

— Assenyala altres temes.

— L'escola es construirà sense incorporar l'educació dels 0 als 3 anys. És greu perquè en molts casos treballen el pare i la mare.

L'ambulatori és de gestió privada i funciona tan malament com poden. Van creure que els veïns de la Vila Olímpica defensaríem equipaments privats i és tot el contrari; defensem que siguin públics i que funcionin bé.

— L'associació de veïns?

— Som 250 socis i sòcies. És una xifra important per un barri poc dens que té dos mil habitatges.

La Confederació d'Associacions de Veïns de Catalunya (Confavc), juntament amb l'Associació de Juristes pel Mutualisme de Defensa Jurídica, que aglutina Notaris, Procuradors i Advocats, han constituït una mútua anomenada Assistència Jurídica Mutual amb l'interès de ser un instrument eficaç d'assessorament i defensa judicial per als veïns i ciutadans de Catalunya.

Aquesta iniciativa, que respon a la necessitat d'assessorament i defensa que la societat actual reclama, cobrirà qualsevol classe de consulta i les despeses de la defensa judicial, amb una petita franquícia. L'AJM farà la defensa integral de la persona.

L'AJM a més a més de cobrir aquestes necessitats, ho fa amb una estructura mutual, caracteritzada per la participació democrà-

ASSISTENCIA JURÍDICA

MUTUAL

L'ASSISTÈNCIA

JURÍDICA A LA SEVA

MIDA

Parcs de peatge . REDACCIÓ 1 BARCELONA

El passat mes d'abril es van aprovar unes noves ordenances de les zones naturals i els espais verds. En el text inicial s'obria la possibilitat d'imposar un peatge als jardins que es declarin "museus jardins". Diverses entitats, entre elles la Favb, vern impugnar aquesta proposta, ja que creiem que si es declaren Museus Jardí els previstos en el "Pla dels espais verds de Barcelona", es podria imposar el cobrament d'entrades al Parc Güell, al Palau de Pedralbes, als Jardins de Joan Maragall, a Mossèn Cinto Verdaguer, a la Rosaleda del Parc de Cervantes...

Les ordenances aprovades matisen el text presentat i indiquen en el seu article 7: "Les zones naturals i els espais verds públics de la ciutat són d'ús lliure i accés gratuït, amb les úniques excepcions detallades en aquest article". A continuació reconeix que, per diverses raons es podran considerar alguns

ARXIU

El Parc Güell és un dels declarats "museus jardins" espais com a no gratuïts. És a dir, sense tanta concreció i amb una gran dosi d'ambigüitat, se segueix plantejant la possibilitat de pagar si volem entrar en algunes zones verdes. No obstant, s'ha afegit que el peatge, les seves condicions i les tarifes hauran de ser aprovades en un Consell Plenari de l'Ajuntament. Abans tot quedava en mans de l'Institut Municipal de Parcs i Jardins.

Ens dona la impressió que les denuncies realitzades els han obligat a matisar el text inicial, encara que sembla que no s'ha renunciat al peatge en aquesta desena de parcs que es volen declarar Muses Jardí.

Això si ho podrem debatre, si es porta al ple i si ens obliguen a impugnar els peatges que es puguin aprovar.

Pas a pas, segueixen amb els seus tretze. Lamentable.

— Us reconeixen les institucions?

— Ens donen 180.000 pessetes de subvenció i no ens ajuden a trobar un local com a seu. Com en els vells temps, ens reunim a la parròquia del barri.

— Punts d'identitat?

— Vam arribar al barri voluntàriament. Malgrat els problemes, estem contents i, a poc a poc, anem fent barri. La nostra propera festa major serà ja la quarta.

— Afegeixes alguna cosa més?

— Van construir un barri sense pensar que es necessita diners per mantenir-lo i que no es deteriori. Paguem impostos, per tant l'administració ha de mantenir el barri en condicions.

Si Sài UI l ' l l i

C u r s o s d ' e s t i u - d e l ' I al 2 1 de j u l i o l - tots ds nivells (jÀ2Z,FLAMENC>ROCi<,iATiN,..) v e u + t o t s els í H s t r u m e l l t s .

•i"

m

i€^:

" .C..^ ^.^:j.^•r^ft ?.^ • ,^=^>.^ •^^^:,

IS

24

Parlant del

CARRER i de la ciutat

M a i g - J u n y d e 1997

QUI ES QUI

JORDI DAUDER Actor i escriptor MARC ANDREU Periodista DANI CODINA Fotògraf

^^El mestissatge és Vúnica necessitat de résser humà** ada tarda a moltes cases els plats del dinar es renten a corre-cuita o no es renten fins a l'hora de sopar perquè a la tele fan Nissaga de Poder. Hi ha qui programa el vídeo o espera les repeticions del cap de setmana. En Jordi Dauder (Barcelona, 1938) no fa res de tot això. I si ho fa, deu ser per les obligacions professionals del seu diftint alter ego: Mateu Montsohs. "La popularitat de la televisió fa canviar molta gent, però no a mi", diu l'actor. Vivia a Badalona, però des

de fa un any s'ha passat a Barcelona i treu a passejar amb espardenyes pels carrera de l'Eixample -banda esquerra, ja entendreu per què- les seves dues gosses: "Tenen 50 quilos i fan vmea cagades espectaculars, que recullo amb paper de diari". Hi ha qui l'ha vist fent aquesta operació i ha comentat: "No és en Mateu Montsoh's; ell no sortiria així al carrer". Això és que no coneixen bé l'actor que l'interpreta, que a part de tele ha fet teatre i cine i, a més, és escriptor, traductor i agitador cultural.

Uacudit

Sal i pebre Façanes Fa anys i panys que som en plena campanya de "Barcelona posa't guapa" i, en set mesos, ens trobem dos morts per esfondrament de façanes. Vivim en temps de psicosi sobre la seguretat ciutadana i posem a les nostres cases portes blindades amb panys, cadenats i forrellats.

Ens gastem molta pasta en un tipus de seguretat i, quan és l'hora de mantenir les façanes, els balcons i evitar les humitats, ni un duro; això no és important, Una de cada quatre façanes està en mal estat. Els propietaris horitzontals tenen poca sensibilitat vers el tema; no existeix una cultura de manteniment. Ho estem pagant car. És responsabilitat dels propietaris, però també de les administracions que, com en altres ocasions, no actuen fins que es produeixen morts innocents.

Zeta

"Un artista polifacètic", diu la ressenya biogràfica de la seva nove\.\a El estupor.

"No és ben bé això", aclareix. "No aóc un tastaolletes. El que passa éa que m'interessa l'aventura humana". Potser perquè ell n'és un protagonista. Militant de l'extrema esquerra, el 1957 va marxar dotze anys a París, on va col·laborar amb el Front Nacional d'Alliberament d'Algèria i va viure el Maig del 68. Clandestí a Barcelona, va lluitar contra el fi'anquiame que de petit va empreaonar el aeu pare

"per ser un dramaturg socialista moderat que el 1936 havia estrenat una obra anticlerical al Paral·lel". Després de passar per l'Amèrica Llatina, el 1975 va tomar a Catalunya i va entrar a la Lliga Comunista Revolucionària. "Massa moderada", diu somrient.

Ara no milita formalment, però continua batallant. "Aprofito la popularitat per seguir fent agitació", diu conscient. Una agitació que deu ser subversiva si tenim en compte que la màfia del doblatge l'ha posat en una llista negra i l'ha bandejat d'aquesta feina per haver encapçalat una vaga dels actorsdobladors. I una agitació també sorprenent, com quan l'Il de novembre, en sortir puny enlaire a l'escenari del Palau d'Esports per saludar els supervivents de les Brigades Internacionals, algú li va cridar: "Assassí! Tu vas matar en Fèlix!".

Aquesta dualitat del Mateu Montsolísactor i el viejo íojDo-agitador la viu sense cap contradicció. "El que jo busco és emocionar la gent, i tan útil m'éa una cosa com l'altra", afirma. Potser per això valora positivament la idea de Maragall de crear una Ciutat del Teatre a Montjuïc i, a la vegada, critica que aquest projecte i el Teatre Nacional de Flotats poden deixar sense recursos les sales alternatives.

Parlant de la ciutat recorda quan va participar al moviment veïnal de Badalona durant la trEinaició. "Al barri del Sant Crist vam ser dels primers a ocupar uns locals per posar en funcionament una escola pública que no teníem", rememora amb emoció. Després reflexiona i diu que encara ara, "enfront la corrupció , als moviments socials hi ha potencialitats que cal aprofitar". Des que viu a Barcelona, per culpa del rodatge de Nissaga^ no ha pogut fer gaire vida de barri. Reconeix que l'Eixample té un perill: "Hi ha poc contacte humà". Però així que acabi Desig, l'obra de Benet i Jornet que prepara en francès i que vindrà a Barcelona pel Grec, en Jordi Dauder està disposat a fer que això canviï una mica. Si no ho aconsegueix, sempre li quedarà París. "No me la toquis", adverteix. Ni la ciutat ni el seu mestisaatge» "que és l'única necessitat de l'ésser humà",

Garrafa