Revista CPIC N°424

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LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA Siempre me llamó la atención la frase “Lo atamos con alambre”, tan argentina y llena de significado. Sintetiza varias características propias, o que al menos así consideramos, del ser nacional: El ingenio para resolver problemas de manera rápida, la facilidad para improvisar una solución, la picardía para salir adelante. Quizás, lo que más me atraía es que por fin un dicho popular reconocía una capacidad que es esencial a los ingenieros, la de invención. Sin embargo, con el tiempo, desarrollé otras interpretaciones de esa frase. Por ejemplo, que si lo atamos con alambre queda postergada la solución definitiva. La improvisación es enemiga de la planificación, el diseño acabado y la búsqueda de la perfección.

“Lo atamos con alambre” es hermana de otra expresión que alcanzó popularidad de manera más reciente: “Está todo bien”. Cuando “está todo bien” ya no hay posibilidad de mejorar. ¿Para qué? Es la expresión de un conformismo enemigo de la superación. Cuando se la expresa de manera irónica admite la derrota. Ya no importa lo que se pueda seguir haciendo.

El trío se completa con otra célebre expresión contemporáneamente: “Es lo que hay”. Confórmense con esto, porque hemos claudicado de todo esfuerzo posterior, de todo ulterior desafío para mejorar. No pretendan más.

Parecería que la sociedad no sólo admitiría las citadas tres expresiones, sino también, sus consecuencias. Si esto fuera así, no valdría la pena seguir trabajando en pos de innovaciones y ello significaría la devaluación de la calidad, la tolerancia a las “chambonadas”.

La actitud profesional, sin embargo, debería ser completamente opuesta. Como la del atleta que quiere superar su propia marca. No es que se pretenda la infalibilidad, sino el constante desafío para encontrar una alternativa mejoradora. En los diseños, la perfección que une lo conceptual con lo formal, la estética y el fondo. En la obra, la robustez, la sustentabilidad y durabilidad, la facilidad de construcción y el uso posterior sin fisuras. En los estudios y análisis, una verificación más, otra alternativa, un enfoque novedoso.

En todos los casos, “una vuelta más de tuerca”.

Pensar en todos los detalles y buscar la excelencia es laborioso y requiere de paciencia. Entonces se presenta un dilema. Esta sociedad tolerante que ofrece carreras cortas y de pocas exigencias y que pone una vara muy baja a los nuevos profesionales, pretende que los proyectos y estudios deban desarrollarse en tiempos récord y que los resultados se presenten al instante. Todo se justifica por las necesidades políticas, los tiempos políticos, porque “así es la política”. “La Política”, lo justifica todo, incluso que la toma de decisiones sobre infraestructura (proyectos y obras y sus respectivos presupuestos) recaiga muchas veces sobre personas inexpertas y maleables.

El facilismo y la confusión de valores ponen en un brete a los profesionales que intentan alcanzar mayores alturas. Las mismas universidades colaboran en este juego al no fomentar el ingreso de los más aptos y el egreso de profesionales con espíritu autodidacta e investigativo. Se toma como un fracaso el no saber, cuando un mayor fracaso es no tener voluntad de aprender por sí mismo o espíritu de autoexigencia.

En el seno del CPIC se reconoce que es necesario luchar contra esa falta de interés en la superación profesional. Las discusiones y comentarios de los Consejeros así lo demuestran. En pos de esta idea, la búsqueda de la excelencia que orienta sus próximas acciones.

El CPIC se opone a ese letargo que implica la sumisión a los resultados medianos.

Se opone, porque está en juego la dignidad de la profesión. _

POR ING. CIVIL JORGE E. ABRAMIAN Presidente del CPIC.

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JULIO/AGOSTO/SEPTIEMBRE 2015

AUTO R I D AD E S C P I C Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Jorge Emilio Abramian

ÍNDICE

VICEPRESIDENTE Ing. Civil Pedro Antonio Nadal SECRETARIO Ing. Civil Roberto José Policichio

BOLETÍN # 424

PROSECRETARIO Ing. Civil Enrique Alberto Sgrelli

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli y Arq. Naval Juan Bellorini GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Editorial Seminario de Ética y Lucha Anticorrupción Modelo computacional del comportamiento estructural del satélite ARSAT-1 Cien años de relatividad Nuevo Puente Metálico Beiró II Nuevas inundaciones afectaron nuestro país El contrato de obra y servicios en el nuevo Código Civil y Comercial La importancia de matricularse en el CPIC Renovación integral de una línea ferroviaria FORUM + CPIC 2015: “Desafíos de la ingeniería sustentable” El saneamiento en la Buenos Aires colonial Desarrollos inmobiliarios exitosos Ingeniería en Tasaciones Oportunidades de mejora al transporte subterráneo en Buenos Aires Mi visión Distinción para el Ing. Civil Raúl Husni Torneo de Fútbol “Día del Ingeniero” “La ingeniería escondida” La opera, interpretada Ing. Civil Roberto Pedro Echarte, su fallecimiento CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Noticias

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Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: DG. Karina Vila Project Lider: Romina Passaglia

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ISSN 0325-609X | PROPIETARIO: Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424 piso 1°, C.A.B.A (1087) Argentina | EDICION e IMPRESIÓN: Lezgon S.R.L., Vuelta de Obligado 1742 C.A.B.A. (1426) Argentina | PROPIEDAD INTECTUAL N° 5211008 | Los artículos firmados no expresan necesariamente la opinión de la revista. Ninguna parte de esta publicación puede reproducirse sin previa autorización de Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

TESORERO Ing. Civil Pedro Francisco Rosa CONSEJEROS TITULARES Ing. Civil Alejandro José Del Águila Moroni Ing. en Construcciones Roberto Walter Klix Ing. Civil Cristian Mattana Besozzi Ing. Civil Horacio Mateo Minetto Ing. Civil Mónica Isabel Vardé CONSEJEROS SUPLENTES Ing. Civil Eduardo Alfredo Cotto Ing. Civil Edgardo Fabio Estray Ing. Civil Armando José Gagliano Ing. Civil Miguel Ángel Mirakian CONSEJERO TÉCNICO TITULAR MMO Humberto Guillermo Lucas CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE MMO Miguel Ángel Dasseville GERENTE Ing. Civil Victorio Santiago Díaz ASESOR CONTABLE Doctor Jorge Socoloff ASESOR LEGAL Doctor Diego Martín Oribe

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL PRESIDENTE Ing. Naval Daniel Romano VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño SECRETARIO Ing. Naval Miguel Enríquez PROSECRETARIO Ing. Naval Carlos Scharff TESORERO Ing. Naval y Mecánico Hernán Gerino CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval y Mecánico Antonio Amat Ing. Naval y Mecánico Eduardo Masciottra Ing. Naval Raúl Ramis Ing. Naval y Mecánico Juan M. Sellarés CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval y Mecánico Carlos M. Godinez Ing. en Maq. Navales Carlos Corregidor CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Jorge A. Drozd CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arq. Naval Juan Agustín Bellorini CONSEJERO TÉCNICO TITULAR TCN Gustavo Revel CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE TCN Horacio Saboldelli ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro SECRETARIA DEL CPIN Srita. Yamila P. Manzi

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III SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE “ÉTICA PROFESIONAL Y LUCHA ANTICORRUPCIÓN”, EN EL CPIC POR EL ING. CIVIL JORGE E. ABRAMIAN. Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

EL RECIENTE III SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE “ÉTICA PROFESIONAL Y LUCHA ANTICORRUPCIÓN” FUE REALIZADO POR EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL -CPIC-, CON EL OBJETIVO DE CONTINUAR LAS ACCIONES QUE VIENE REALIZANDO DESDE HACE AÑOS TENDIENTES A ENCONTRAR SOLUCIONES A ESTA PROBLEMÁTICA QUE AFECTA AL EJERCICIO PROFESIONAL Y A LA SOCIEDAD EN SU CONJUNTO. EL EVENTO CONTÓ CON LA PRESENCIA DE DESTACADOS PANELISTAS, COMO EL FILÓSOFO SANTIAGO KOVADLOFF Y MIEMBROS DE ORGANIZACIONES DE RENOMBRE INTERNACIONAL, COMO LA AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS, EL WORLD COUNCIL OF CIVIL ENGINEERS, LA OFICINA DE INTEGRIDAD INSTITUCIONAL DEL BID Y LA FEDERACIÓN DE INGENIEROS DE LA REPÚBLICA MEXICANA, ENTRE OTROS.

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El Consejo Profesional de Ingeniería Civil -CPIC- organizó el III Seminario Internacional sobre “Ética Profesional y Lucha Anticorrupción”, formando dicho evento parte de las acciones que lleva a cabo de manera sostenida desde hace largo tiempo.

El Ing. Civil Jorge Abramian, presidente del CPIC, explicó las razones tendientes a generar la iniciativa: “Esta nutrida presencia de ustedes nos alienta a seguir trabajando como lo venimos haciendo desde hace varios años, en una comisión liderada por el Ing. Civil Norberto Pazos -Presidente Honorario del CPIC-. Nuestra institución toma a la lucha contra la corrupción como algo personal. ¿Por qué? Afecta directamente el desempeño de los ingenieros, generando menos trabajo y más concentración, competencia desleal y asimismo, limita las posibilidades de la matrícula. Deteriora también fuertemente a la sociedad, dado que se pierde el concepto de control e inspección, la obra pierde calidad y se genera un menor capital disponible para ellas. Además, provoca un desprestigio para la profesión, afectando nuestro principal capital que es la confianza. Detrás de la corrupción se encuentra también el abuso de poder y la pérdida de la honestidad intelectual, aspecto que significa para los profesionales asesorar al cliente con claridad y según su leal saber y entender. La corrupción es un tema que actúa principalmente sobre la obra pública, pero también sobre las universidades y las empresas. Debemos buscar las soluciones posibles para revertir la difícil situación actual”, concluyó Abramian.

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EL FILÓSOFO SANTIAGO KOVADLOFF EN EL TERCER SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE ÉTICA PROFESIONAL Y LUCHA ANTI-CORRUPCIÓN

El Seminario contó con un panel que trató el tema “Mecanismos de control y transparencia”, coordinado por Ing. Civil Norberto Pazos e integrado por tres expertos. Alejandro Fargosi -ex consejero del Consejo de la Magistratura- explicó: “Se piensa que la corrupción es un tema de los políticos… ¡Pero es un tema nuestro! Es también nuestra culpa, tal vez no tanto por acción, pero en general sí por omisión. La clave es erradicar la impunidad, ver cómo desalentamos la corrupción, mediante ejemplos que se den de arriba hacia abajo, y el ejemplo significa la sanción. El problema de la corrupción en Argentina se soluciona con el cumplimiento de las leyes para que vayan a la cárcel tanto los corrompidos como los que corrompen”. También participaron del debate la Dra. Paula Bertol -Presidenta del Capítulo Argentino de GOPAC, red mundial de parlamentarios que promueven acciones y luchan contra la corrupción-, quien hizo hincapié en la importancia de la transparencia en la gestión pública; y el Dr. Manuel Garrido -Diputado nacional por la ciudad de Buenos Aires-, quien abogó por la necesidad de la creación de una Comisión Nacional de Ética Pública y explicó la importancia de las acciones de prevención en la lucha anticorrupción.

En el evento se proyectó la película “Ethicana”, producida por la American Society of Civil Engineer -ASCE-. Se trata de un film que aborda el tema de la corrupción en la industria de la construcción, en un país ficticio denominado Ethicana, donde se presentan múltiples situaciones y distintos puntos de vista en 10 08-13 investig.indd 10

todos los eslabones de la cadena de realización de un proyecto.

El Ing. William Henry -ex presidente de ASCE- moderó el debate de la película a través de una video-conferencia, invitando a una reflexión sobre los contextos que favorecen las situaciones de corrupción y cómo conviene evitarlas. También colaboró en el debate el Ing. Civil y Ambiental Emilio Colon -ex presidente del World Council of Civil Engineers- quien afirmó: “Las empresas deben plasmar políticas claras, no presentar una doble moral”.

En paralelo, participó del encuentro el Dr. Ignacio Herrera, de la Oficina de Integridad Institucional del Banco Internacional de Desarrollo -BID-, quien presentó casos sobre “Costos de la corrupción en la consultoría de ingeniería y la construcción”.

Además, se realizó un panel sobre “Posiciones y experiencias internacionales para la lucha contra la corrupción”, integrado por los ingenieros Emilio Colon, Jorge Abramian, Carlos Mineiro Aires -presidente de la Comisión Directiva Regional Sur de la Orden Dos Engenheiros- e Ing. Alfonso Alberto González -presidente de la Federación de Ingenieros de la República Mexicana-.

Este último citó una frase desafiante como reflexión para el auditorio: “¿El problema es la corrupción en el sistema o la corrupción es el sistema? ¿Es mejor la prevención o reprimir las conductas?”, se preguntó González.

El cierre estuvo a cargo del reconocido filósofo y escritor argentino Santiago Kovadloff, quien es vicepresidente de la Academia Nacional de Ciencias Morales y Políticas.

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EL SEMINARIO SE REALIZÓ EN LA SEDE DEL CPIC

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1_ EL ING. ALFONSO ALBERTO GONZÁLEZ, PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN DE INGENIEROS DE LA REPÚBLICA MEXICANA 2_ DR. IGNACIO HERRERA DEL BID, BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO, DURANTE SU EXPOSICIÓN 3_ING. CIVIL NORBERTO PAZOS, SANTIAGO KOVADLOFF Y EL ING. CIVIL JORGE ABRAMIAN, PRESIDENTE DEL CPIC

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5 4_LOS INTEGRANTES DEL PANEL “POSICIONES Y EXPERIENCIAS INTERNACIONALES PARA LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN” // 5_SANTIAGO KOVADLOFF Y EL ING. CIVIL JORGE ABRAMIAN, PRESIDENTE DEL CPIC // 6_ORGANIZADORES Y ORADORES DEL TERCER SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE ÉTICA PROFESIONAL Y LUCHA ANTI-CORRUPCIÓN

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PANEL “MECANISMOS DE CONTROL Y TRANSPARENCIA”, COORDINADO POR EL ING. CIVIL NORBERTO PAZOS E INTEGRADO POR ALEJANDRO FARGOSI -EX CONSEJERO DEL CONSEJO DE LA MAGISTRATURA-, DRA. PAULA BERTOL -PRESIDENTA DEL CAPÍTULO ARGENTINO DE GOPACY DR. MANUEL GARRIDO -DIPUTADO NACIONAL POR LA CIUDAD DE BUENOS AIRES-.

Durante su charla titulada “Protagonismo de la educación en la construcción de la civilidad”, Kovadloff explicó: “Voy a dar ideas del presente que hablan sobre el desafío de la educación en la contemporaneidad, que tienen que ver con la relación entre la vida privada y la pública. La interdependencia entre ambas es el desafío que nos plantea nuestro tiempo. La buena educación nos permite encontrarnos ubicados en nuestro tiempo y obtener un discernimiento pleno de los siguientes desafíos. El primero es el de la integridad entre el saber técnico y el saber humanista: no basta con tener idoneidad tecnológica para que la vida gane calidad, tienen que existir también valores en la relación con el medioambiente. El segundo, es el desafío del progreso, que constituye la capacidad de resolver problemas verdaderamente interesantes, ya sea a través de soluciones para lo conocido o del descubrimiento de problemas inéditos. El tercero es el de la cosmovisión, ya que la actual civilización idolatra el conocimiento fragmentado, en lugar de generar espacios de convergencia entre las áreas del saber, donde lo que cada uno sepa se integre a un saber colectivo, dando lugar a una interdependencia entre los conocimientos. Por ejemplo, hoy destaco que

El III Seminario Internacional sobre “Ética Profesional y Lucha Anticorrupción”, forma parte de las acciones que el CPIC lleva a cabo de manera sostenida en relación con dicha temática. hayan convocado a un filósofo para hablar frente a especialistas ingenieros, ya que hace falta una cultura con mayor civilidad.

La educación cívica debe ser concomitante con la educación técnica, ya que la corrupción aflora mejor en esa perspectiva donde claudica el anhelo de universalidad”.

Kovadloff concluyó el Seminario citando una respuesta del Gral. José de San Martín a Juan Martín de Pueyrredón en un intercambio epistolar, que comparó con la actual lucha por la ética profesional y contra la corrupción: “Quizás cruzar los Andes sea imposible, pero es imprescindible”. _ CPIC_13

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MODELO COMPUTACIONAL DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL SATÉLITE

ARSAT-1 POR DR. ING. EDUARDO N. DVORKIN.

En este trabajo se recorren algunos de los modelos computacionales que se desarrollaron para comprobar la resistencia y alineación de la órbita del satélite de comunicaciones ARSAT-1, que fue diseñado y construido por INVAP S.E. en Bariloche, Argentina, bajo los requisitos de ARSAT S.A. Los desarrolladores del satélite utilizaron los resultados de los modelos computacionales para comprobar la integridad estructural del mismo y su capacidad para soportar los ciclos térmicos en órbita, sin perder el apuntamiento de los dispositivos de comunicación. Es decir, los resultados de los modelos computacionales fueron utilizados para: • Verificación, en la etapa de diseño estructural, de que la estructura mantuviese la resistencia y rigidez necesarias y de que su comportamiento dinámico fuese compatible con el entorno del vehículo de lanzamiento, no verificándose resonancias indeseables;

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• Planificación de las pruebas físicas y establecimiento de sus límites con el fin de proteger la integridad de la nave espacial, de su instrumentación y de las máquinas de ensayo.

Luego de la ejecución de las pruebas físicas, los resultados de las simulaciones computacionales y de las determinaciones experimentales, fueron confrontados para validarlos mutuamente. Dos modelos físicos consecutivos se utilizan normalmente en la calificación de una nave espacial: • Primero el modelo estructural (STM por “Structural Test Model”): Se trata de un modelo en escala 1:1, en el que se montan todos los componentes estructurales, pero el equipo de la nave espacial real se sustituye por bloques con igual masa e inercia. El cableado y las mantas de aislamiento no están instalados en este modelo;

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• Finalmente, el modelo de vuelo (PFM por “Protoflight Model”): Se trata de la nave real en su configuración de lanzamiento. Debido a la presencia de las mantas de aislamiento y del cableado, este modelo físico presenta más amortiguación bajo excitaciones dinámicas que el modelo estructural.

Por su parte, las pruebas físicas constituyen: • Pruebas dinámicas: Excitaciones vibratorias sinusoidales de frecuencia variable, excitaciones aleatorias y acústicas. Dichas pruebas simulan las excitaciones mecánicas de la nave espacial en el interior del lanzador.

• Prueba de carga térmica de vacío (TVAC): Se lleva a cabo para simular los ciclos térmicos que sufre la nave espacial en órbita.

Todos los ensayos experimentales se efectuaron en CEATSA S.A., instalaciones emplazadas en el predio del INVAP en Bariloche.

DETALLES DE LOS MODELOS DESARROLLADOS Y DE SUS RESULTADOS En la Figura 1 se presenta el modelo de elementos finitos desarrollado, que incluye aproximadamente, 900.000 elementos.

FIGURA 1 MODELO DE ELEMENTOS FINITOS DEL ARSAT-1

El efecto de las perturbaciones inducidas por los artefactos pirotécnicos utilizados para la separación de la nave espacial del vehículo de lanzamiento y el despliegue de los paneles solares y antenas, fueron investigados experimentalmente usando el STM y la PFM. Los análisis de elementos finitos se realizaron aplicando el código comercial FEMAP, el cual incorpora el código de elementos finitos NX Nastran. En [1] se presentan y discuten en detalle los modelos desarrollados y los resultados obtenidos.

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El objetivo del presente trabajo es presentar un compendio de los modelos computacionales que se desarrollaron para comprobar la resistencia estructural y la alineación orbital del satélite de comunicaciones ARSAT-1, diseñado y construido por INVAP S.E.

En [1] se ha discutido extensamente la metodología utilizada para modelar las uniones roscadas, ya que todas las partes del satélite fueron ensambladas utilizando vinculaciones de ese tipo.

Dichas uniones se ensamblaron especificando el torque de apriete.

En el modelo se describió en detalle el comportamiento de cada unión previamente a su patinamiento -y posteriormente al mismosi las fuerzas actuantes lo produjesen (uniones friccionales).

FRECUENCIAS NATURALES DEL ARSAT-1 En la Figura 2 se presenta el resultado del cálculo de las primeras frecuencias naturales del satélite, las cuales fueron enviadas al lanzador para que el mismo evalúe su aceptabilidad.

FIGURA 2

ENSAYO DE BARRIDO DE FRECUENCIAS Este ensayo se desarrolla excitando al satélite en 3 direcciones y barriendo las frecuencias de excitación en el intervalo [0-100 Hz].

El ensayo fue simulado con los modelos desarrollados y algunos resultados se presentan en la Figura 3.

FRECUENCIAS NATURALES EN EL INTERVALO [0-150 HZ]

ENSAYO DE VIBRACIONES ALEATORIAS El lanzador provee como dato el Espectro de Potencias de las excitaciones aleatorias en la base del satélite (PSD por “Power Spectrum Density”), en este caso, había dos posibles vehículos lanzadores que utiliza la empresa francesa Arianespace, el Ariane (finalmente utilizado) y el Soyuz. Ambas alternativas fueron consideradas en el modelado y en las pruebas físicas. En la Figura 4, se presenta el PSD correspondiente a la alternativa Soyuz.

Mode

FIGURA 3 RESULTADOS PARA LA EXCITACIÓN A LO LARGO DEL EJE HORIZONTAL X X FORCE

Y FORCE

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Z FORCE

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FIGURA 4 PSD QUE REPRESENTA LAS VIBRACIONES ALEATORIAS EN LA BASE DEL SATÉLITE

FIGURA 5

FIGURA 6

DAF IMPUESTO EN EL ENSAYO ACÚSTICO

ENSAYO ACÚSTICO EN CEATSA

ENSAYO DE EXCITACIÓN ACÚSTICA En la Figura 5 se presenta el campo acústico a ser considerado (DAF por “Direct Acoustic Field”).

Finalmente, en la Figura 6, se muestra el dispositivo de parlantes utilizado por CEATSA para el ensayo acústico.

CONCLUSIONES En el presente trabajo se comentó el procedimiento para el desarrollo de modelos de elementos finitos de un satélite de comunicaciones. El comentado esquema de trabajo fue el empleado por SIM&TEC e INVAP para el modelado del satélite ARSAT-1 comunicaciones. _

Referencias: [1] S. Tempone, M. Franceschini y E. Dvorkin, “Structural models and mechanical tests in the development of a communications spacecraft”, de Pan American Conference on Computational Mechanics, Buenos Aires, 2015.

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CIEN AÑOS

DE RELATIVIDAD La Teoría de la Relatividad se desarrolló en dos etapas: la primera formulada en el año 1905 llamada teoría especial de la Relatividad y diez años después, en 1915 -hace un siglo- se completó con la teoría general de la Relatividad. Dicha teoría tuvo sus precursores y halló colaboradores científicos de gran jerarquía en distintos países, pero en sus dos etapas fundamentales fue la obra de un solo hombre: Albert Einstein.

Del mismo modo que Isaac Newton constituyó el punto de partida de la ciencia moderna, Albert Einstein es, sin ninguna duda, el iniciador del fulgurante impulso que tomó la ciencia en el siglo pasado. No es una casualidad la que reúne a estos dos hombres: Sus méritos son del mismo orden de magnitud, asumiéndose como los científicos más grandes de todas las ciencias de todos los tiempos. Los registros históricos no contienen huella alguna de que hayan existido mentes más poderosas, originales y geniales para escudriñar los secretos de la naturaleza y del universo con fines científicos.

Los versos de Alexander Pope son elocuentes: “La naturaleza y sus leyes estaban ocultas en la noche dijo Dios, sea Newton y todo fue luz”. Años más tarde J. C. Squire agregó un apéndice a la poesía anterior: “Newton no concluyó, el diablo aulló ¡Oh! Dijo Dios, sea Einstein, y el statu quo se restableció”.

La teoría de la Relatividad se basa en un análisis de las mediciones del espacio y el tiempo. No conforma un capítulo de la Física porque sus leyes rigen para toda la ciencia, realizando una síntesis magistral.

Nació como consecuencia de los problemas y dificultades que surgieron en la Física del siglo XIX y de las contradicciones experimentales que hasta ese momento resultaban inexplicables. Lo notable es que no sólo resolvió los problemas que se le presentaron, sino que también logró explicar muchos fenómenos en los más variados ámbitos de la Física. En efecto, la teoría nos permitió comprender diversos aspectos tales como la equivalencia entre masa y energía, la expansión universal, la constancia de la velocidad de la luz, las lentes gravitacionales, los agujeros negros, la gravitación universal y la relatividad del espacio y el tiempo. Sus aplicaciones prácticas son múltiples: Estableció un sistema de ecuaciones que se disponen a todo el universo, y en particular, predicen la existencia de los agujeros negros y la curvatura del espacio causada por una masa gravitatoria. También anticipan para el futuro los viajes en el espacio y en el tiempo. Existen varios 20_ 20 C I V I L E S 20 escenarios.indd 20

POR PROF. RUBÉN NOVELLA. Profesor de Matemática, Física y Cosmografía. Ex Rector del Instituto de Enseñanza Superior “Dr. Luis F. Leloir”, Gualeguay, Entre Ríos.

proyectos de viajes interestelares a planetas de otros sistemas solares en los cuales se planean construir impulsores basados en técnicas diferentes a las actuales. Sin embargo, estos proyectos no son a corto plazo y presentan varios desafíos: Resulta imprescindible acelerar la nave a grandes velocidades, comparables a la velocidad de la luz, para poder viajar en el espacio y en el tiempo, porque a esas velocidades el tiempo transcurre más lentamente para los viajeros, pero también, implica grandes riesgos debido al aumento de la masa, la radiación inducida y el calor por fricción.

Un ejemplo notable para comprender lo que ocurriría si pudiéramos viajar en el espacio y en el tiempo es el caso de los hermanos gemelos, donde uno de ellos se queda en la Tierra y el otro parte en una nave espacial a gran velocidad, realiza un viaje por el espacio y luego vuelve a la Tierra para encontrarse con su hermano. Al regresar, verifica que su hermano ha envejecido más que él. La teoría de la Relatividad nos dice que el tiempo en la nave espacial transcurre más lentamente que en la Tierra. Supongamos ahora que el gemelo viajero parte en la nave espacial a una velocidad de 299.940 km por segundo, viaja por el espacio durante seis meses alejándose de la Tierra y luego da media vuelta y regresa a nuestro planeta a la misma velocidad. Cuando retorna él ha envejecido sólo un año (6 meses de ida y 6 mes de vuelta), pero su hermano ha envejecido 50 años.

Hace 100 años que Einstein completó su famosa teoría y 90 años que visitó la Argentina. Desde el 25 de marzo hasta el 23 de abril del año 1925, el genial científico estuvo en nuestro país brindando numerosas conferencias y entrevistándose con el presidente Marcelo T. de Alvear y otras autoridades. Estuvo presente en la inauguración del ciclo lectivo en la Universidad de La Plata y viajó a la provincia de Córdoba con los físicos Ramón Loyarti y Teófilo Isnardi.

Por último, quiero destacar el alto concepto que tenía de nuestro país en materia educativa y cultural cuando manifestó a la prensa: “Quiero que en la Argentina, en cuya capital admito un gran centro de cultura, se conozcan los fundamentos de mi teoría tal como yo la entiendo”. _ E S C E N A R I O S

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NUEVO PUENTE METÁLICO BEIRÓ II COMO PARTE DE LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DE LA AV. GENERAL PAZ EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, SE LLEVÓ A CABO EL PASADO 3 Y 4 DE ABRIL DEL CORRIENTE EL MONTAJE DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE METÁLICO “BEIRÓ II”.

En el marco de las obras de ampliación de la Avenida General Paz, impulsadas por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a través de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, se realizó el montaje del Nuevo Puente metálico Beiró II ubicado en su intersección con la Av. Beiró (lado Capital) y la calle Bruselas (lado Provincia). Durante el montaje de la estructura, Autopistas del Sol, empresa responsable de la coordinación y gerenciamiento de las obras, desvió el tránsito de la calzada central de la Av. General Paz a las calles frentistas en ambos sentidos de circulación, entre el tramo de la Av. Lope de Vega y el Acceso Oeste desde el viernes 3 de abril a partir de las 20:00 horas, hasta el sábado 4 de abril a las 14 horas.

La operatoria de montaje previó el deslizamiento de la estructura sobre las vigas de lanzamiento en las que se encontraba apoyada, hasta posicionarla sobre dos carretones de 12 ejes cada uno y 16 m de extensión, los cuales contaban con vigas unidas entre sí y apoyos hidráulicos de 90 toneladas de capacidad. Luego de trasladarla hasta el centro de la Avenida General Paz, giraron la estructura a 90º y la desplazaron hasta su posición final sobre los nuevos apoyos construidos previamente. La maniobra completa demandó entre 12 y 14 horas. La obra se completará con la adecuación de la circulación vehicular en las intersecciones con ambas calles frentistas, así como la instalación de semáforos, veredas de circulación peatonal y señalización horizontal y vertical.

La nueva estructura metálica, de 36,74 m de extensión y 18,45 m de ancho, pesa 141 toneladas y contiene una calzada central de 11,25 m 22

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que brinda suficiente capacidad a dos carriles vehiculares, veredas peatonales y una pasarela de mantenimiento. Su construcción, realizada en un taller especializado de Rosario, involucró a más de 60 personas, entre ingenieros, técnicos y operarios. Las piezas fueron ensambladas a metros de su destino final, al margen de la Avenida General Paz. Este puente, uno de los 7 nuevos que se instalarán en la Avenida General Paz, permite continuar con los trabajos de ampliación del cuarto carril en la arteria y mejorar la conexión vial entre el partido de 3 de Febrero y los barrios bonaerenses de Versalles y Villa Devoto.

Al mismo tiempo, se encuentra en ejecución la construcción de los cuartos carriles en el tramo de la Av. 25 de Mayo hasta Acceso Oeste, junto con el ensanche de muros y puentes. Así, las próximas obras a iniciarse son los puentes Víctor Hugo, Lope de Vega y los dos de San Martín.

La ampliación de la Avenida General Paz representa la mayor obra vial urbana de los últimos tiempos. Generadora de más de 1.000 puestos de trabajo, beneficia a más de 2 millones de usuarios y 350.000 vehículos que transitan a diario la traza central de la avenida, otorgando mejoras en los tiempos de recorrida y reduciendo los de demora en las horas pico, además de incrementar la seguridad vial y facilitar la comunicación entre la ciudad de Buenos Aires y el área metropolitana. _ FUENTE: ARQ. ALEJANDRA BARCZUK, COMUNICACIÓN, ATENCIÓN AL CLIENTE Y RRII DE AUTOPISTAS DEL SOL.

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NUEVAS INUNDACIONES AFECTARON NUESTRO PAÍS VASTOS SECTORES SUFRIERON EN AGOSTO ÚLTIMO SEVERAS INUNDACIONES QUE PROVOCARON MILES DE EVACUADOS. NUEVAMENTE, EL TEMA TOMA TRASCENDENCIA A PARTIR DE LAS PÉRDIDAS EN VIDAS HUMANAS Y ECONÓMICAS QUE PROVOCA. LA INGENIERÍA CIVIL PUEDE APORTAR SOLUCIONES EFICIENTES A LOS FINES DE MITIGAR ESOS GRAVOSOS EFECTOS. EL TEMA TIENE RESPUESTA Y ENCUENTRA EN NUESTRO CONSEJO EXPERTOS EN LA MATERIA.

Hacia mediados del mes de agosto del presente año, Argentina sufrió inundaciones en varios sectores de su geografía. Eventos naturales que se repiten con asiduidad demandan obras adecuadas a los fines de paliar la estela de dañosas consecuencias verificadas.

Recordamos que recientemente, el Ing. Civil Adolfo Guitelman, experto en temas hidráulicos, señalaba en su nota publicada en revista CPIC y otros medios de difusión: “En las ciudades actuales, se está evidenciando el riesgo de inundaciones debido a la confluencia de diversos factores como el cambio climático y la población creciente de los núcleos urbanos. En Argentina, las inundaciones de las ciudades de Buenos Aires y La Plata, se suman a las problemáticas de otras urbes con riesgo potencial alto, como Santa Fe, Córdoba o Resistencia, por mencionar sólo algunos ejemplos, pero en realidad afecta a un sinnúmero de ciudades.

Desde la visión de la ingeniería se está alertando permanentemente sobre este riesgo creciente y en contraposición, hay una multiplicidad de soluciones que se pueden y deberían implementar para disminuir la vulnerabilidad. En primer lugar, se deben proyectar las obras necesarias para paliar los efectos de la carga de agua. Nuestro país reúne una serie de expertos a fin de brindar dichas soluciones”.

Nuestro Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) permanentemente crea conciencia sobre el tema, tanto entre los funcionarios públicos como en los ciudadanos, acerca de los planes a largo plazo para resolver y/o mitigar esta problemática.

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De hecho, recientemente el CPIC -conjuntamente con el Departamento de Hidráulica y la Escuela de Graduados en Ingeniería Hidráulica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA)-, llevó a cabo un encuentro que trató el tema de las inundaciones en los grandes centros urbanos, la situación actual y las perspectivas futuras para el manejo y gestión de la problemática asociada. Varias fueron las ponencias que se presentaron durante esa mañana. Una de ellas, la de la Dra. Inés Camilloni, desarrolló el tema “Cambio climático, escenarios futuros y generación de perfiles hidrológicos”. La misma fue muy bien recibida por el Auditorio. Pueden accederse a dichas disertaciones en los links: www.youtube.com/watch?v=MBx86QkgyfU (parte 1); www.youtube.com/watch?v=hq2O3N-4KsE (parte 2) y www.youtube.com/watch?v=xlezbnl4WyE (parte 3).

Por otra parte, en el número 422 de revista CPIC, el Ing. Civil Rodolfo Aradas, en su artículo “Inundabilidad” expresó: “Se entiende por riesgo de inundación a la frecuencia con que los eventos tienen lugar, multiplicada por sus consecuencias. A su vez, las consecuencias de la inundación dependen de los tipos de peligros que se generan y la magnitud de la vulnerabilidad ante dichos peligros a los cuales permanecen expuestas las personas, las estructuras, las actividades y el medio ambiente. Exposición significa encontrarse en el área afectada por las inundaciones, mientras que vulnerabilidad se define como una falta de protección, fortaleza, capacidad de recuperación y/o prevención e información, que da lugar a que los peligros de inundación provoquen daños, pérdidas físicas o interrupciones de servicios y perjuicios económicos. La gestión del riesgo de inundación propone mitigar las consecuencias de una crecida dentro de un nivel aceptable o tolerable, ya sea reduciendo la frecuencia con la cual ocurre la inundación y/o mitigando las consecuencias de ella a través de la disminución de la exposición y/o acotando la vulnerabilidad”.

El objetivo del Consejo Profesional de Ingeniería Civil radica en concientizar a la comunidad, a los profesionales y autoridades sobre todos estos fenómenos, así como recomendar la evaluación de los riesgos y prevención de daños mayores, a través de la planificación de proyectos que se concreten en obras capaces de mitigar el impacto que originan las fuertes lluvias temporales. _

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EL CONTRATO DE OBRA Y SERVICIOS EN EL NUEVO CÓDIGO CIVIL Y COMERCIAL POR DR. DIEGO ORIBE, Asesor legal del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

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En materia de ejercicio profesional, en el ahora ya casi viejo Código Civil, existe un Contrato que era el usualmente utilizado por los Ingenieros Civiles y afines, como así también los técnicos, a la hora de relacionarse con los comitentes, que era denominado de “Locación de Obras y Servicios”, regulado por los artículos 1.623 al 1.647. Había sufrido una modificación importante a su régimen en el año 1968, introduciendo figuras como la teoría de la imprevisión, y en el año 1995, al limitar los montos arancelarios. El nuevo Código que unifica al Civil y al Comercial, llama lo que antes era “Locación” como simples (o autónomos mejor dicho) contratos de Obras y Servicios. Lo regula desde el artículo 1.251 al 1.279.

Pero aunque se verifican modificaciones importantes al régimen existente, no todas ellas conforman un cambio trascendental. Veamos a continuación, cómo se regulará esta situación jurídica desde el 1º de agosto en adelante.

En primer lugar, observamos que el nuevo Código sistematiza normas generales para el Contrato de Obras y Servicios (arts. 1.251 al 1.261), y unas normas particulares de aplicación única para el Contrato de Obra (arts. 1.262 al 1.277), por un lado, y para el Contrato de Servicios (arts.

1.278 y 1.279), por el otro. El anterior Código regulaba todo de manera conjunta, bajo el rótulo “De la locación de servicios”.

NORMAS GENERALES APLICABLES A AMBOS TIPOS DE CONTRATOS Se dice ahora que hay contrato de obra o de servicios cuando una persona, según sea el caso del contratista o el prestador de servicios, actuando independientemente, se obliga a favor de otra, llamada comitente, a realizar una obra material o intelectual o a proveer un servicio mediante una retribución. El contrato es gratuito si las partes así lo pactan, o cuando por las circunstancias del caso, puede presumirse la intención de beneficiar (art. 1.251).

La presunción de gratuidad es una circunstancia que difiere de la anterior regulación, donde el principio era justamente el opuesto. Es decir, la falta de acuerdo del precio hacía presumir que el contrato era oneroso, siempre que tal servicio o trabajo sea de su profesión o modo de vivir. Por otro lado, ya no se habla más de locador y locatario, sino de contratista o prestador de servicios, por una parte, y de comitente, por la otra.

Se entiende ahora que existe contrato de servicios cuando la obligación de hacer consiste en realizar cierta actividad independiente de su eficacia, mientras que se considera que el contrato es de obra cuando se promete un resultado eficaz, reproducible o susceptible de entrega (art. 1.252). Dicha circunstancia supone que los contratos de obra generan lo que antes se conocía como una obligación de resultado, y a los de servicios como obligación de medios, aunque ya no se llamen en el nuevo Código de esa forma.

Establece el nuevo Código que el contratista o prestador de servicios puede valerse de terceros para ejecutar el mismo, excepto que de lo estipulado -o de la índole de la obligación- resulte que fue elegido por sus cualidades para realizarlo personalmente en todo o en parte. En cualquier caso, conserva la dirección y la responsabilidad de la ejecución (art. 1.254).

Por su parte, se reitera la aplicación de la limitación a las leyes arancelarias, diciendo ahora el art. 1.255 que el precio se determina por el contrato, la ley, los usos o, en su defecto, por decisión judicial, y que las leyes arancelarias no pueden cercenar la facultad de las partes de determinar el precio de las obras o de los servicios.

Cuando dicho precio debe ser establecido judicialmente sobre la base de la aplicación de las mencionadas leyes, su determinación debe adecuarse a la labor cumplida por el prestador. Si la aplicación estricta de los aranceles locales conduce a una evidente e injustificada desproporción entre la retribución resultante y la importancia de la labor cumplida, el juez puede fijar equitativamente la retribución. A su vez, se aclara ahora que si la obra o el servicio se ha contratado por un precio global, o por una unidad de medida, ninguna de las partes puede pretender la modificación del precio total o de la unidad de medida, respectivamente, con fundamento en que la obra, el servicio o la unidad exige menos o más trabajo o que su costo es menor o mayor al previsto.

LA LEY Nº 26.994 Y SU DECRETO DE PROMULGACIÓN Nº 1.795/2014, APROBARON EL NUEVO CÓDIGO CIVIL Y COMERCIAL DE LA NACIÓN, DISPONIENDO SU APLICACIÓN A PARTIR DEL 1º DE AGOSTO DE 2015 SIENDO VÁLIDO -INCLUSO- EN LAS CONSECUENCIAS DE LAS RELACIONES Y SITUACIONES JURÍDICAS EXISTENTES (ART. 7).

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En el Código viejo se establecía que para el supuesto que no se fije precio, éste se determinaría en base a la costumbre por árbitros.

Los arts. 1.256 y 1.257 regulan ahora las obligaciones de las partes, diciendo que: el contratista o prestador de servicios está obligado a: a) ejecutar el contrato conforme a las previsiones contractuales y a los conocimientos razonablemente requeridos al tiempo de su realización por el arte, la ciencia y la técnica correspondientes a la actividad desarrollada; b) informar al comitente sobre los aspectos esenciales del cumplimiento de la obligación comprometida; c) proveer los materiales adecuados que son necesarios para la ejecución de la obra o del servicio, excepto que algo distinto se haya pactado o resulte de los usos; d) usar diligentemente los materiales provistos por el comitente e informarle inmediatamente en caso de que esos materiales sean impropios o contengan vicios que el contratista o prestador debiese conocer; e) ejecutar la obra -o el servicio- en el tiempo convenido o, en su defecto, en el que razonablemente corresponda según su índole.

Mientras que el comitente está obligado a: a) pagar la retribución; b) proporcionar al contratista -o al prestador- la colaboración necesaria, conforme a las características de la obra o del servicio; c) recibir la obra si fue ejecutada conforme a lo dispuesto en el artículo 1.256.

En cuanto a los riesgos de la contratación, el nuevo Código establece que si los bienes necesarios para la ejecución de la obra -o del servicio- perecen por fuerza mayor, la pérdida la soporta la parte que debía proveerlos (art. 1.258).

Respecto a qué ocurre cuando muere alguna de las partes, se replica parcialmente lo establecido en el viejo Código, confirmando el art. 1.259 que la muerte del comitente no extingue el contrato, excepto que haga imposible o inútil la ejecución del mismo, mientras que la muerte del contratista -o prestador- extingue el contrato, excepto que el comitente acuerde continuarlo con los herederos de aquél. En caso de extinción, el comitente debe pagar el costo de los materiales aprovechables y el valor de la parte realizada en proporción al precio total convenido (art. 1.260).

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Se incorpora ahora la figura del desistimiento unilateral (art.

1.261) permitiendo que el comitente pueda desistir del contrato por su sola voluntad, aunque la ejecución haya comenzado; pero debiendo indemnizar al prestador todos los gastos y trabajos realizados, más la utilidad que hubiera podido obtener. El juez puede reducir equitativamente la utilidad si la aplicación estricta de la norma conduce a una notoria injusticia.

NORMAS APLICABLES AL CONTRATO DE OBRA En cuanto a las normas especialmente aplicables al Contrato de Obra, aclara el art. 1.262 que la obra puede ser contratada por ajuste alzado, también denominado “retribución global”, por unidad de medida, por coste y costas o por cualquier otro sistema convenido por las partes. La contratación puede hacerse con o sin provisión de materiales por el comitente. Si se trata de inmuebles, la obra puede realizarse en terreno del comitente o de un tercero. Si nada se convino ni surge de los usos, se presume, excepto prueba en contrario, que la obra fue contratada por ajuste alzado y que es el contratista quien provee los materiales.

Esto trae una diferencia importante en cuanto a presunciones, pues anteriormente la falta de acuerdo sobre el tipo de obra demandada se resolvía por la costumbre, mientras que ahora se presume por ajuste alzado, obligando el silencio a proveer los materiales al contratista.

Vale destacar que ya no se habla en este nuevo Código de “empresario”, sino que se identifica al “contratista”, con lo que anteriormente se refería a Director de Obra (locatario de un servicio), Constructor (empresario) y Obrero (dependiente del empresario).

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Se agrega legalmente ahora el derecho a verificar la obra por parte del comitente, en todo momento y siempre que no perjudique el desarrollo de los trabajos.

Ello queda a su costa y puede recaer sobre el estado de avance, la calidad de los materiales utilizados y los trabajos efectuados (art. 1.269).

El actual art. 1.263 establece en torno a la retribución que si la obra se contrata por el sistema de ejecución a coste y costas, dicha retribución se determina sobre el valor de los materiales, de la mano de obra y de otros gastos directos o indirectos.

El principio de imposibilidad de modificación unilateral del proyecto por parte del contratista se mantiene indemne, pero agrega además el art. 1.264 un techo a las mismas.

Dice así que cualquiera sea el sistema de contratación, el contratista no puede variar el proyecto ya aceptado sin autorización escrita del comitente, excepto que las modificaciones sean necesarias para ejecutar la obra conforme a las reglas del arte y no hubiesen podido ser previstas al momento de la contratación; la necesidad de tales modificaciones

debe ser comunicada inmediatamente al comitente con indicación de su costo estimado. Si las variaciones implican un aumento superior a la quinta parte del precio pactado, el comitente puede extinguirlo comunicando su decisión dentro del plazo de diez días de haber conocido la necesidad de la modificación y su costo estimado. A su vez, se aclara que el comitente puede introducir variantes al proyecto siempre que no impliquen cambiar sustancialmente la naturaleza de la obra. A falta de acuerdo, las diferencias de precio surgidas de las modificaciones autorizadas en este Capítulo se fijan judicialmente (art. 1.265).

El art. 1.266 referido a la Obra por pieza o medida replica el anterior (1.639) y dice que si la obra fue pactada por pieza o medida sin

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Desde este Consejo Profesional de Ingeniería Civil y gracias a la intermediación de la Junta Central de los Consejos Profesionales de Agrimensura, Arquitectura e Ingeniería, se enviaron en agosto de 2012 varias observaciones a la Comisión Bicameral que entonces estudiaba el proyecto de ley para la unificación del Código Civil y Comercial de la Nación. designación del número de piezas o de la medida total, el contrato puede ser extinguido por cualquiera de los contratantes concluidas que sean las partes designadas como límite mínimo, debiéndose las prestaciones correspondientes a la parte concluida. Si se ha designado el número de piezas o la medida total, el contratista está obligado a entregar la obra concluida y el comitente a pagar la retribución que resulte del total de las unidades pactadas.

Dice el art. 1.267 que si la ejecución de una obra -o su continuación- se hace imposible por causa no imputable a ninguna de las partes, el contrato se extingue. El contratista tiene derecho a obtener una compensación equitativa por la tarea efectuada.

Por otra parte, el art. 1.268 regula la destrucción o deterioro de la obra por caso fortuito antes de la entrega. La destrucción o el deterioro de una parte importante de la obra por caso fortuito, antes de haber sido recibida, autoriza a cualquiera de las partes a dar por extinguido el contrato, con los siguientes efectos: a) si el contratista provee los materiales y la obra se realiza en inmueble del comitente, el contratista tiene derecho a su valor y a una compensación equitativa por la tarea efectuada; b) si la causa de la destrucción o del 30 26-30 obras web.indd 30

deterioro importante es la mala calidad o inadecuación de los materiales, no se debe la remuneración pactada aunque el contratista haya advertido oportunamente dicha circunstancia al comitente; c) si el comitente se encuentra en mora en la recepción al momento de la destrucción o del deterioro de parte importante de la obra, debe la remuneración pactada.

Se agrega legalmente ahora el derecho a verificar la obra por parte del comitente, en todo momento, y siempre que no perjudique el desarrollo de los trabajos. Ello queda a su costa y puede recaer sobre el estado de avance, la calidad de los materiales utilizados y los trabajos efectuados (art. 1.269).

Se hace ahora una diferencia entre entrega y aceptación de la obra, generando consecuencias jurídicas a partir de ésta última. Así, el art.

1.270 habla de que existe aceptación cuando se dan las circunstancias previstas para el art. 747, es decir, O B R A S

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cuando se produce la entrega, con derecho del comitente a requerir inspección. Ahora bien, por aplicación de esta norma, la recepción de la cosa por el acreedor hace presumir la inexistencia de vicios aparentes y la calidad adecuada de la cosa.

Se establece además en forma especial que las normas sobre vicios o defectos se aplican a las diferencias en la calidad de la obra (art. 1.271).

Ahora bien, el art. 1.272 pauta que si se conviene o es de uso un plazo de garantía para que el comitente verifique la obra o compruebe su funcionamiento, la recepción se considera provisional y no hace presumir la aceptación.

Si se trata de vicios que no afectan la solidez ni hacen la obra impropia para su destino, no se pactó un plazo de garantía ni es de uso otorgarlo, aceptada la obra, el contratista: a) queda libre de responsabilidad por los vicios aparentes; b) responde de los vicios o defectos no ostensibles al momento de la recepción, con la extensión y en los plazos previstos para la garantía por vicios ocultos estimada en los artículos 1.054 y concordantes.

En tal sentido, vale tener en cuenta que el art. 1.055 determina que la responsabilidad por defectos ocultos caduca: a) si la cosa es inmueble, cuando transcurren tres años desde que la recibió; b) si la cosa es mueble, cuando transcurren seis meses desde que la recibió o puso en funcionamiento. Estos plazos pueden ser incrementados convencionalmente. Por su parte, el art. 1.054 dice que el adquirente tiene la carga de denunciar expresamente la existencia del defecto oculto al garante dentro de los sesenta días de haberse manifestado. Si el defecto se manifiesta gradualmente, el plazo se cuenta desde que el adquirente pudo advertirlo. El incumplimiento de esta carga extingue la responsabilidad por defectos ocultos, excepto que el enajenante haya conocido o debido conocer, la existencia de los defectos. En el mismo orden de ideas, se debe aclarar que el vicio oculto comprende aquel que no implique: por un lado, a) los defectos del bien que el adquirente conoció, o debió haber conocido mediante un examen adecuado a las circunstancias del caso al momento de la adquisición, excepto que haya hecho reserva expresa respecto de aquellos. Si reviste características especiales de complejidad y la posibilidad de conocer el defecto requiere cierta preparación científica o técnica, para determinar esa posibilidad se aplican los usos del lugar de entrega; b) los defectos del bien que no existían al tiempo de la adquisición. La prueba de su existencia incumbe al adquirente, excepto si el transmitente actúa profesionalmente en la actividad a la que corresponde la transmisión (art. 1.051 y 1.053); y, por el otro, los vicios redhibitorios, definidos tales como los defectos que hacen a la cosa impropia para su destino por razones estructurales o funcionales, o disminuyen su utilidad a tal extremo que, de haberlos conocido, el adquirente no la habría adquirido, o su contraprestación hubiese sido significativamente menor (art. 1.051).

Esta situación dista del anterior art. 1.646 que no refería a la existencia de plazos de garantías voluntarios, aunque nada obstaba a que se fijasen tales.

A su vez, el art. 1.273 regula ahora la obra en ruina o impropia para su destino, diciendo que el constructor de una obra realizada en inmueble destinada por su naturaleza a tener larga duración responde al comitente y al adquirente de la obra por los daños que comprometen su solidez y por los que la hacen impropia para su destino. El constructor sólo se libera si prueba la incidencia de una causa ajena. No es causa ajena el vicio del suelo, aunque el terreno pertenezca al comitente o a un tercero, ni el vicio de los materiales,

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aunque no sean provistos por el contratista.

Completa el cuadro, el art. 1.274 al decir que la responsabilidad prevista en el artículo 1.273 se extiende concurrentemente: a) a toda persona que vende una obra que ella ha construido o ha hecho construir si hace de esa actividad su profesión habitual; b) a toda persona que, aunque actuando en calidad de mandatario del dueño de la obra, cumple una misión semejante a la de un contratista; c) según la causa del daño, al subcontratista, al proyectista, al director de la obra y a cualquier otro profesional ligado al comitente por un contrato de obra de construcción referido a la obra dañada o a cualquiera de sus partes.

Para que sea aplicable la responsabilidad prevista en los artículos 1.273 y 1.274, el daño debe producirse dentro de los diez años de aceptada la obra (art. 1.275) y toda cláusula que dispensa o limita la responsabilidad prevista para los daños que comprometen la solidez de una obra realizada en inmueble destinada a larga duración o que la hacen impropia para su destino, se tiene por no escrita (art. 1.276).

El problema viene ahora con la introducción del instituto de la aceptación que difiere de la recepción de la obra, pues es desde el primero que corre el plazo de la caducidad por ruina. Si la jurisprudencia considera luego que es de uso otorgar un plazo de garantía, entonces la recepción, por imperio del art. 1.272, será siempre provisional y la aceptación no se presumirá, con las consecuencias extensivas del plazo para dicha caducidad.

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Finalmente, el art. 1.277 establece que el constructor, los subcontratistas y los profesionales que intervienen en una construcción están obligados a observar las normas administrativas y son responsables, incluso frente a terceros, de cualquier daño producido por el incumplimiento de tales disposiciones, agravando la responsabilidad existente respecto del actual 1.647, el cual responsabiliza únicamente a los empresarios por este hecho.

Por último, cabe resaltar que el plazo de prescripción, tanto para las acciones que deriven de los vicios redhibitorios como de la garantía por ruina, es de un año contado desde que produjo la ruina (art. 2.564).

NORMAS RELATIVAS AL CONTRATO DE SERVICIOS Referido ya a las normas especiales para los Contratos de servicios, encontramos el art.

1.278 y 1.279 que establecen la aplicación de las normas de las obligaciones de hacer y la presunción del tiempo indeterminado en ausencia de plazo fijado para su duración. Cualquiera de las partes puede, sin embargo y en tal caso, poner fin al contrato de duración indeterminada. Para ello debe dar preaviso con una razonable anticipación.

OTRAS CUESTIONES REFERIDAS A LOS CONTRATOS EN GENERAL Se mantiene la libertad de formas para los contratos de obras y servicios (arts. 284/1.015 y 1.017). La prueba es amplia y generosa (art. 1.019) y se considera principio de prueba instrumental, a cualquier instrumento que emane de la otra parte, que haga verosímil la existencia del contrato (art. 1.020 in fine).

Desde este Consejo Profesional de Ingeniería Civil, y gracias a la intermediación de la Junta Central de los Consejos Profesionales de Agrimensura, Arquitectura e Ingeniería, se enviaron en agosto de 2012 varias observaciones a la Comisión Bicameral que entonces estudiaba el proyecto de ley para la unificación del Código Civil y Comercial de la Nación.

Las principales objeciones, desde los distintos Consejos Profesionales, residían en cierta confusión que podía darse entre los roles que cada profesional cumple en una determinada obra frente a la responsabilidad que se le asigna. Se asistió, incluso, a una audiencia pública dentro los plazos estipulados. Ninguna de las observaciones propuestas, que suman alrededor de unas 16 páginas, fueron incorporadas al texto final que se aprobó por Ley Nº 26.994. _ 32 26-30 obras web.indd 32

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LA IMPORTANCIA DE MATRICULARSE EN EL CPIC POR ING. CIVIL IGNACIO MARTÍN ARZUAGA GARCÍA, ignaciomarzuaga@gmail.com.

ESTOY MATRICULADO EN EL CPIC DESDE MEDIADOS DEL AÑO 2014. ME MATRICULÉ POCO TIEMPO DESPUÉS DE HABER RECIBIDO MI DIPLOMA Y CONTAR CON TODA LA DOCUMENTACIÓN REQUERIDA PARA INICIAR LOS TRÁMITES DE INSCRIPCIÓN. EN CIERTA FORMA, ERA UN PASO MÁS QUE -SENTÍA- DEBÍA DAR LUEGO DE HABER RECIBIDO EL TÍTULO. ERA UNA MANERA DE CERRAR UN CICLO PARA COMENZAR OTRO…

REUNIÓN DE LAS ACTUALES AUTORIDADES DEL CPIC.

Más allá de la obligación legal de encontrarse matriculado en el Consejo para ejercer la profesión -y contar con una firma legalmente acreditada para hacerlo-, formar parte del Consejo Profesional de la carrera que hemos elegido, conformaba a mi entender, una manera de convertirse verdaderamente en ese profesional que se deseó ser. En mi caso particular, no existía la necesidad de obtener una firma habilitante para trabajar de manera independiente como ingeniero, por ello, me motivó a formar parte del CPIC el hecho de recibir todas las prestaciones y beneficios otorgados, además de lo estrictamente legal y normativo.

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Ser parte del CPIC significa integrar una comunidad de personas con intereses y objetivos en común, quienes comparten mucho más que una profesión. Se trata de un grupo numeroso y variado de profesionales diseminados por distintos rincones del país, ejerciendo la misma disciplina de diversas maneras, en diferentes áreas y en múltiples ámbitos y condiciones, pero con la misma pasión y empeño, compartiendo idénticas problemáticas y dificultades.

Integrar esta importante red permite permanecer informado respecto de las últimas novedades vinculadas con la profesión, estar al tanto de los acontecimientos que se desarrollan en todo el país, y contar con un grupo de pertenencia para tratar los distintos problemas que se enfrentan en el “día a día” de la profesión. Actualmente, el desempeño como profesional exige esforzarse en la consolidación de una red personal de contactos o “networking”, como forma de pertenecer al frente de profesionales que lidera el crecimiento de la disciplina en el país.

Integrar el CPIC es una excelente manera de consolidar dicha red de contactos.

Además, encontrarse matriculado suma muchos otros beneficios. Por ejemplo, el acceso trimestral a la revista del CPIC, muy completa y de moderno diseño, con notas de divulgación de los proyectos de ingeniería más importantes del país y del mundo, explicitando los últimos avances en áreas de investigación de gran trascendencia e interés para el ingeniero civil que intenta mantenerse actualizado. Se trata de un material único en su tipo dada la escasez de revistas nacionales

“Ser parte del CPIC significa integrar una comunidad de personas con intereses y objetivos en común, quienes comparten mucho más que una profesión. Se trata de un grupo numeroso y variado de profesionales diseminados por distintos rincones del país, ejerciendo la misma disciplina de diversas maneras...” especializadas en temáticas técnicas y, más aún, en ingeniería, la cual divulga información y datos de gran utilidad y difícil acceso dada su especificidad. Además, el CPIC ofrece a sus miembros de manera gratuita todo el material bibliográfico publicado por el Consejo, lo que permite disponer de interesantes textos.

El CPIC brinda, en paralelo, un completo y variado calendario de charlas, talleres y cursos de formación y actualización continua, que permiten disponer de una oferta académica atractiva para mantenerse al día con los últimos avances concernientes con el ejercicio de la profesión, tanto en lo técnico como en lo normativo y procedimental. Las instalaciones disponibles en su sede cuentan con todo el equipamiento y comodidades necesarias para poder desarrollar dichas actividades de divulgación y formación de manera eficiente, cómoda y amena para los participantes, lo cual conforma un gran aliciente para motivarse a participar de esos encuentros.

Como miembro del CPIC, la disponibilidad de esas instalaciones también es un beneficio de enorme valor, que vale la pena aprovechar. Complementariamente, el Consejo pone a disposición de todos sus matriculados oficinas totalmente equipadas con acceso a internet, telefonía y computadoras, en una inmejorable ubicación céntrica de la Capital Federal, que todo miembro puede utilizar en cualquier momento. Los mencionados constituyen -tal vez- beneficios menores en comparación con otros de mucha mayor relevancia, pero implican servicios a los que accede todo miembro del Consejo por el sólo hecho de permanecer matriculado, los cuales resultan de mucha utilidad a medida que se adquieren mayores responsabilidades en la profesión, consolidando un sentimiento de pertenencia dentro de la comunidad del CPIC. De esta forma, y a través de las citadas facilidades que ofrece, el Consejo se convierte en un espacio de consulta constante, sostén y acompañamiento en el buen ejercicio de la profesión. Trasciende los meros objetivos básicos de velar por el buen ejercicio profesional de la ingeniería civil, convirtiéndose en una herramienta con la que cuenta el matriculado para conseguir ese objetivo. Entender al Consejo Profesional solamente como un mero órgano veedor del cumplimiento de la ley y del buen ejercicio de la profesión, implica una visión parcial e incompleta de la verdadera función que cumple esta institución, que lleva a desaprovechar un ámbito de enorme utilidad.

Más que ser matriculado del CPIC, ser miembro de la comunidad del Consejo significa pertenecer a un grupo de personas con diversas inquietudes en común con quienes compartir y colaborar entre sí, más la posibilidad de acceder a una oferta variada, actualizada e invaluable de facilidades para la formación y el perfeccionamiento constante. El CPIC se constituye, entonces, en un pilar de gran trascendencia para el ejercicio de la profesión, acompañando y apuntalando en cada momento, sirviendo de consejero y aliado en cada dificultad.

Formar parte de esta comunidad significa ejercer la profesión de manera acompañada, siendo éste un beneficio de enorme valor, que trasciende ampliamente el simple trámite de acceder a una matrícula. _ UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_33

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RENOVACIÓN INTEGRAL DE UNA LÍNEA FERROVIARIA Consideraciones previas

POR ING. CIVIL ALBERTO J. ROSUJOVSKY (UNS)*, ING. CIVIL FABIÁN CINALLI (UCA)**, ING. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS MERITXELL SEGARRA (UPC)*** E ING. CIVIL PATRICIA L. ANZIL (UBA)****.

Fotografías: Gentileza del Ingeniero Civil Carlos Aprile.

¿ C U Á L E S S O N L A S C O N D I C I O N E S PA R A P R O C E D E R A R E N O V A R U N A L Í N E A F É R R E A Y S U V Í A ? ¿ C U Á L E S S O N L A S R A Z O N E S T É C N I C O - E C O N Ó M I C A S Q U E S E D E B E N C U M P L I R PA R A L A T O M A D E DECISIÓN DE EFECTUAR TAN IMPORTANTE INVERSIÓN? LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE UNA LÍNEA ESTÁ COMPUESTA POR VARIOS ELEMENTOS O SISTEMAS QUE HACEN A LA SEGURIDAD O P E R A T I V A , A L M E J O R A M I E N T O D E L O S T I E M P O S D E V I A J E Y C O N F O R T D E L PA S A J E R O , A L A B A J A DE LOS COSTOS DE EXPLOTACIÓN, ENTRE OTRAS CUESTIONES.

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Llega un momento de la vida útil de una línea ferroviaria en donde su mantenimiento no garantiza que las condiciones estructurales de la vía brinden respuestas satisfactorias a las nuevas exigencias de explotación técnica de un servicio. Ello se verifica por el envejecimiento gradual de sus distintos componentes, deterioro progresivo producto de la repetición cíclica de las cargas, fatiga de materiales, deficiente mantenimiento, factores climáticos o bien, porque la nuevas exigencias de explotación tornan incompatibles a la infraestructura existente.

Las nuevas exigencias técnicas de la vía se obtienen de actualizar sus parámetros de diseño geométrico y estructural, adaptando la misma a demandas superiores a la de la vía original, fruto de la modernización del material rodante, de la resistencia mayor de sus componentes y de la incorporación de nuevas tecnologías, especialmente, la electrónica vinculada con los sistemas de señalamiento y seguridad. Esto implica considerar mayores velocidades de circulación, crecientes pesos por eje, mayores exigencias de confort de viaje, incrementos de tráfico, factores inherentes a la seguridad operativa, entre otras.

Con prioridad a toda actividad se debe analizar la factibilidad de la explotación de la línea considerando cuestiones de sostenibilidad económico y medio ambiental luego de garantizar, entre cabeceras y estaciones intermedias, un flujo de pasajeros y/o

volúmenes de carga que amerite la inversión, asegure su amortización en un plazo razonable -y sobre todo- contribuya al bien social, constituyendo el modo ferroviario un pilar esencial del transporte sustentable.

También, en algunos casos, ciertos tramos de vía se aproximan a los límites admisibles de seguridad operativa, circunstancia que debiera resolverse de inmediato interviniendo la zona afectada con la realización de los trabajos que resulten necesarios -o bienestableciendo restricciones temporarias de velocidad a la circulación de los trenes, degradando la calidad de prestación del servicio. En definitiva, será necesario planificar su renovación.

Cuando dichas circunstancias globales se verifican en una línea ferroviaria, se deberá proceder a practicar la renovación integral de sus elementos y/o sistemas de elementos constitutivos, con su correspondiente modernización y actualización tecnológica entre los que se encuentra la estructura de vía.

Si bien se habla de una renovación integral de la línea, lo cual implica toda su infraestructura, resulta posible la planificación y realización de los trabajos en distintas etapas, en función de su estudio, implementación y disponibilidades económicas presupuestarias. Las bondades cualitativas de los nuevos servicios implementados, que se obtendrán de dicha renovación, se conseguirán en forma completa a la finalización de todas las tareas previstas.

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Entre las acciones que se deberían realizar, además de las propias correspondientes al paquete estructural de la vía se encuentran, el estudio de los pasos a nivel, resolviendo los más conflictivos según el volumen del tráfico vial en cruces bajo o sobre nivel, la actualización de las protecciones en los cruces ferroviales a nivel que subsistan, la construcción de vías auxiliares y desvíos de sobrepaso, la actualización del layout de aparatos de vía de nueva tecnología, la modernización de la fuente energética tractiva -pasando de líneas diesel a electrificadas y de electrificación por tercer riel a catenaria-, la eventual expropiación de tierras a terceros para mejoras del trazado y las actuaciones en obras de arte, entre otros.

También, suele incluirse en una renovación integral la actualización de los sistemas de señalización y seguridad, comunicaciones, enclavamientos, bloqueos, longitud de circuitos de vía, protecciones activas para terceros, entre otros. Conjuntamente se abordaría la necesidad del cerramiento de toda la zona de operaciones ferroviarias por cuestiones de seguridad.

Como se ve claramente, la renovación de una línea férrea implica una amplia multiplicidad de tareas. Resumiendo: ¿En qué consiste esta renovación integral? Consiste en la actualización técnica de todos sus componentes, dimensionándolos a las nuevas condiciones que se establezcan, generalmente más exigentes que las actuales, con el objeto de alcanzar mejores condiciones de la explotación.

Dentro de las variables a considerar existe un tema que no resulta posible soslayar y es que nuestras líneas generalmente se caracterizan por ser de tráfico mixto, conviviendo al mismo tiempo dos tipos de explotación bien diferenciados a los que se debe compatibilizar para que no decaiga en ninguna de las dos tipologías de servicio el nivel de calidad ofrecido en la operación: el transporte de pasajeros y el de carga.

Se debe tener en cuenta que una renovación integral, exige la ocupación de la vía para el desarrollo de las distintas tareas, lo cual obliga a la interrupción del tráfico durante períodos de tiempo importantes, produciendo alteraciones al servicio de transporte. Para limitar las mencionadas complicaciones al tráfico y minimizar las alteraciones y dificultades ocasionadas, resulta importante establecer una minuciosa programación de las tareas previstas.

Para el desarrollo de la obra es necesaria la implantación de medidas de seguridad que se reflejen en los pliegos de especificaciones, los cuales por lo general, son de dos tipos: de circulación y de personal. Las medidas de seguridad de circulación corresponden a la implementación de precauciones al paso de las formaciones, a prever la circulación de trenes de trabajo, así como en el caso de vía doble a establecer restricciones de velocidad para la vía contigua. Las medidas de seguridad de personal se disponen tanto para los obreros de la contratista como para los trabajadores de la propia administración ferroviaria.

Entonces, replanteando la problemática indicada, ¿Qué se entiende por infraestructura ferroviaria? En un sentido laxo, es el conjunto de todos los elementos que permiten a un tren circular 36

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por un camino unidireccional con seguridad operativa; esto es: la vía misma y toda su estructura soporte, las obras de arte, los pasos a nivel, el sistema de tracción, el sistema de señalamiento, estaciones e intersecciones ferroviales a distinto nivel, etc. En un sentido más estricto, se entiende a la infraestructura de una vía como la parte más profunda del paquete soporte, también llamada plataforma.

LA VÍA: CAMINO UNIDIRECCIONAL DE RODADURA PARA VEHÍCULOS GUIADOS Resulta necesario garantizar en forma segura -y en condiciones de confort- la rodadura y guiado del material rodante, transmitiendo a cada capa soporte tensiones admisibles dentro de los rangos tolerados y con pequeñas deformaciones elásticas en las distintas capas de asiento.

Una renovación de la vía no implica la construcción de nuevos terraplenes o la apertura de trincheras nuevas, las tareas que se ejecutan generalmente son la ampliación de desmontes o el recrecido de terraplenes para obtener sendas de inspección o soportar las tareas de ripado o desplazamiento lateral de la vía.

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Las nuevas exigencias de la plataforma, que de acuerdo a su constitución puede ser natural, mejorada o artificial, están dadas por un aumento de su capacidad portante. De esta necesidad se desprenden eventuales tareas que implican un tratamiento en la capa de coronamiento con aporte de suelos de superior calidad al existente y/o tratamientos con suelo-cal o suelo-cemento y la colocación de geotextiles que permitan el drenaje de las aguas de lluvia y eviten el ascenso de los finos, y/o la colocación de geomallas que incrementen la capacidad portante.

El alcance de dichos trabajos puede comprender también el nivelado de la plataforma y la conformación de pendientes transversales del 3 al 4 % para un rápido escurrimiento de las aguas de lluvia. La problemática más importante, vinculada a la plataforma, radica en la presencia de agua en la misma, que produce daños estructurales: Disminuye su capacidad portante, genera asentamientos que modifican la geometría original, expande a los suelos arcillosos y contamina las capas superiores del balasto, pudiendo ocasionar colapsos de terraplenes e inestabilidad de sus taludes.

Para entender el comportamiento estructural de una vía sobre balasto, se puede observar la Figura 1. En ella puede verse que por encima de la plataforma se ubica la superestructura integrada por las capas de asiento y el emparrillado. Ampliando lo expuesto, se recuerda que la superestructura se compone de: • Dos rieles paralelos que guían unidireccionalmente, a través de las pestañas de las ruedas a los vehículos, transmitiendo las cargas por eje que reciben.

• Elementos transversales denominados durmientes, sobre los que se fijan los rieles. Su función principal es mantener la separación entre rieles, denominada trocha.

• Los sistemas de fijación del riel al durmiente.

• Las capas de asiento, una de las cuales es el balasto de piedra compuesto de elementos granulares gruesos y de canto vivo, que constituye una fundación pseudo elástica al emparrillado, otorgándole resistencia a los desplazamientos longitudinales y transversales y disminuyendo la transmisión de carga con la profundidad al aumentar las superficies de contacto. Este puede -a su vez- dividirse en balasto y sub-balasto.

Resulta por lo tanto necesario, en el caso de una renovación de vía, evaluar la mejora de la plataforma, la conformación de un emparrillado integrado por una enrieladura mediante riel largo soldado con fijaciones elásticas, las cuales garanticen su fuerza de apriete a lo largo de su vida útil, utilización de durmientes más pesados, con el fin de obtener una mayor estabilidad y la renovación de las capas de asiento y del balasto de piedra en particular.

También se deberá intervenir, en la medida de las posibilidades, los parámetros de diseño geométrico; esto es incrementar los radios de curvas circulares horizontales e introducir curvas de transición de entrada y salida a las mismas donde no existan, adecuación de los peraltes a las nuevas velocidades, introducción y mejora de los acuerdos verticales existentes y de los parámetros

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de diseño geométrico de los aparatos de vía con nuevos ángulos de cruce, como así también, la actualización y refuncionalización de los pasos a nivel, según las exigencias normativas.

FIGURA 1: PERFIL LONGITUDINAL (ARRIBA) TRANSVERSAL (ABAJO) DE UNA VÍA (*)

* sección longitudinal y transversal de una vía de balasto adaptada por Esvel d (2001). (carril significa riel; traviesa significa durmiente)

TAREAS COMPRENDIDAS EN UNA RENOVACIÓN DE VÍA Una renovación comprende, en primer lugar, la localización y caracterización de su estado, la identificación de los materiales existentes, como los parámetros geométricos que la caracterizan, antes del inicio de los trabajos. Se habla del relevamiento, en sentido amplio, no solo topográfico. A partir de lo existente se debe iniciar el proyecto, que es el punto de partida de la renovación. Una vez realizado el mismo, se desarma la vía, se retira todo el balasto para posteriormente mejorar el suelo en los sectores que fuera necesario. Existe una variante en este punto que es el desguarnecido de balasto, operación apta según los casos y las posibilidades en cuanto a maquinaria disponible.

Una vez retirados los materiales originales se procede a construir la superestructura para conformar el riel largo soldado y las capas de asiento con los riegos de balasto, la colocación del emparrillado de vía, los sucesivos levantes hasta obtener la geometría del proyecto y las soldaduras de rieles. Finalmente, se procede a estabilizar la vía y realizar la liberación de tensiones. La simultaneidad de las operaciones de estabilización resultan dependientes de la maquinaria disponible. No es lo mismo renovar

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para líneas electrificadas por contacto superior, distancia de la cara activa del riel respecto a las columnas de electrificación, bordes de andén, puntos fijos existentes como pasos a nivel y obras de arte de tablero abierto que no se renovarán en una primera etapa, etc. En paralelo, deberán identificarse los servicios afectados de la traza. Estos relevamientos complementarán la toma de datos de las cotas de nivel de la vía primitiva, el relevamiento topográfico propiamente dicho.

El proyecto materializará la vía a partir de la planta -pero especialmente- a partir de los perfiles longitudinales mejorando los valores de las pendientes y rampas y uniformando las mismas con el fin de homogeneizar sus valores incrementando su longitud y correspondientes acuerdos verticales. Para que el proyecto sea completo y coherente, se aportará los perfiles transversales acordes con la sección tipo adoptada y la planialtimetría proyectada. Los mismos surgirán a partir de los estudios de las curvas circulares horizontales existentes más su actualización, con indicación de sus radios, desarrollos, tangentes, ángulos al centro, nuevos peraltes, magnitud de las flechas, etc. Se indicarán -asimismo- las características y longitudes de las curvas de transición de entrada y salida, en las cuales se introducirán las rampas de peraltes.

Los planos de planialtimetría, junto con los perfiles transversales, serán la parte visible de la obra indicando dónde se deberá realizar levantes o rebajes consistentes entre la cota de la vía antes y después de la renovación. Otros estudios, como la compensación de masas en los movimientos de suelos necesarios, aportarán datos imprescindibles para la organización de los trabajos.

El proyecto incluirá, a su vez, el diseño de los elementos singulares, como son la renovación y modernización tecnológica de los aparatos de vía, asegurando su perfecto funcionamiento para las velocidades de diseño, con la adecuación de sus tangencias y ángulo de desviación.

Como estudios particulares también se analizarán las condiciones hidrológicas de la cuenca hídrica, a los efectos de analizar la funcionalidad y secciones de escurrimiento de cada una de las obras de arte, pudiendo resultar necesario -en algunos casos- el incremento de las luces en alcantarillas y puentes. Respecto a las obras de arte se deberá realizar un estudio de las condiciones estructurales de las mismas mediante un análisis de las pautas de diseño correspondientes a los tráficos actualizados, teniendo en cuenta los efectos dinámicos y la fatiga que se producen en los materiales, verificando cimentaciones, estribos, pilas, tableros, muros de ala y todo otro componente estructural.

Entre las obras de arte y la vía corrida se deberá estudiar la diferencia de rigideces entre terraplenes y obras de arte, compatibilizando sus rigideces y tomando como base la deformación experimentada por el paso del tren en ambas estructuras para, a partir de la introducción de cuñas de transición con una rigidez variable, llevar la deformación del terraplén a la misma que sostiene el puente.

Otro aspecto que también configura una tarea de proyecto e ingeniería, es la transformación de puentes de tablero abierto a tablero cerrado, ya que estos últimos cuentan con una capa de

balasto que minora las diferencias de rigideces, permitiendo un comportamiento más homogéneo.

Respecto los pasos a nivel -otro punto singular-, se establecerán las protecciones de circulación que resulten necesarias para alcanzar la máxima seguridad de circulación a los vehículos carreteros y el servicio ferroviario, contemplando la posibilidad, en aquellos que su tránsito medio diario anual lo justifique, reemplazarlos por cruces a distinto nivel, cerrando aquellos que resulten factibles, con el fin de eliminar potenciales puntos de conflicto.

Será requisito del proyecto contemplar las cuestiones medioambientales y sociales de los territorios involucrados en la traza, analizando la compatibilización de crecimientos demográficos o implantación de nuevos centros urbanos con la localización de estaciones, factores de riesgo, aumento de ruidos y vibraciones, etc., que pueden verse modificados por las nuevas características y exigencias de la futura operación.

Otros aspectos técnicos característicos de este tipo de proyectos y que complementarían al diseño ejecutivo están constituidos por la definición del esquema y metodologías de desarme de la vía existente y armado de su nueva tipología más sus materiales constitutivos; determinación de los cómputos y presupuestos, potenciales proveedores de origen nacional y extranjero y logística de su provisión y transporte a obradores y a pie de obra, la preparación de especificaciones técnicas, planificación de obradores principales y secundarios -con vías de estacionamiento para los trenes de trabajo-, almacenajes y logística de materiales, etc. Resulta necesaria una correcta programación de las tareas emergentes del proyecto dado la importancia y magnitud de cada uno de los trabajos involucrados y sus consecuencias operativas en la circulación.

La totalidad de los estudios técnicos proporcionarán información de base para la elaboración de los respectivos pliegos licitatorios con sus correspondientes especificaciones técnicas generales y particulares, como marco regulatorio bajo los cuales se materializará el objeto del contrato: La renovación de la vía. _ * Ing. Civil (UNS) Alberto J. Rosujovsky, Postgrado especialista en Ingeniería Ferroviaria FIUBA. Profesor asociado de Ferrocarriles de la FIUBA, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA y docente de dicha carrera de Especialización. A cargo del Área Investigación y Desarrollo del Transporte de la ADIF S.E. ** El Ing. Civil (UCA) Ricardo Fabián Cinalli pertenece a la planta del Ministerio del Interior y Transporte y desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo del Transporte de ADIF S.E. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. *** La Ing. de Caminos, Canales y Puertos (UPC, Universitat Politècnica de Catalunya) Meritxell Segarra desarrolla tareas profesionales, entre otras áreas, en la de Investigación y Desarrollo del Transporte en ADIF S.E. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. ****La Ing. Civil (UBA) Patricia Lucía Anzil desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo de ADIF S.E. siendo especialista estructural de Obras de Arte Ferroviarias y de Operación Ferroviaria.

Los autores de la nota pertenecen al Grupo Técnico La Vía. Se pueden comunicar con ellos por correo electrónico: grupotecnicolavia@gmail.com

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FORUM+ CPIC 2015

“DESAFÍOS DE LA INGENIERÍA SUSTENTABLE”

EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL -CPIC- IMPULSA UN NUEVO ESPACIO DE DEBATE FORUM+CPIC SOBRE LOS GRANDES DESAFÍOS DE LA INGENIERÍA CIVIL EN LA SOCIEDAD. EL PRIMER EVENTO ABORDÓ LA TEMÁTICA “DESAFÍOS DE LA INGENIERÍA SUSTENTABLE” Y SE REALIZÓ EN LA SEDE DE LA INSTITUCIÓN CON UN PANEL INTEGRADO POR UNA VEINTENA DE CALIFICADOS PROFESIONALES, FUNCIONARIOS Y EMPRESARIOS.

El Consejo Profesional de Ingeniería Civil -CPIC-, dentro de su compromiso de encontrar soluciones a las problemáticas actuales de la ingeniería civil, inauguró un nuevo espacio de reflexión y debate, el ciclo FORUM+ CPIC. El primer encuentro de esta edición 2015 se llevó a cabo en la sede la institución y abordó la temática “Desafíos de la ingeniería sustentable”. Se implementó un dinámico formato de mesa redonda, donde participaron 15 panelistas representando a toda la cadena de valor de este tópico, incluyendo referentes de destacadas desarrolladoras y constructoras, ingenieros y arquitectos expertos en la materia, funcionarios públicos, empresarios industriales y representantes de Cámaras del sector.

En representación del CPIC estuvieron los ingenieros civiles Enrique Sgrelli y Roberto Policichio, y los panelistas relacionados a la función pública la Arq. Claudia Lanosa -Agencia de Protección Ambiental (APRA) del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires-, y el Ing. Jorge Cornejo -Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI)-. La opinión de los expertos asesores estuvo representada por los arquitectos Guillermo Brunzini -estudio Brunzini-, Micaela Smulevich -Green Group- y Nicole Michel. También participó la Arq. María Dujovne -estudio Dujovne Hirsch-, representando a la vez al Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo -CPAU-. Las empresas 38 38-41 sistemas 422.indd 38

industriales líderes estuvieron presentes a través de Daniel Cabaleiro -ALCEMAR-, Karina Chiummiento -La Greca Home-, y los arquitectos César Aquilano -VASA- y Adriana López -Tecnocom-. El periodismo también participó a través de Eduardo Leguizamón -Revista HABITATy fueron moderadores los arquitectos Gustavo Di Costa -Revista CPIC- y Hernán Barbero -BarberoSarzabal-.

A continuación, algunos testimonios y opiniones de los expertos en la temática de la ingeniería sustentable: El Ing. Civil Enrique Sgrelli, Pro-secretario del CPIC y experto en la temática, expresó: “La sustentabilidad atraviesa todas las especialidades de la profesión del ingeniero civil. Es fundamental que estén presentes todos los actores de la cadena de valor para que no se creen asimetrías. Por ejemplo, desarrollar muy fuerte el área sustentable de un producto y que no esté acompañado por el resto crea desequilibrios que muchas veces generan costos redundantes o mayores”. Además Sgrelli destacó la importancia de la industria de la abertura y del vidrio en esta temática, que están empujando los grandes cambios en eficiencia energética.

La Arq. Claudia Lanosa, asesora del cuerpo técnico de la APRA, expresó: “Desde la APRA, somos conscientes que la ciudad demanda conceptos más claros y abarcativos respecto de lo sustentable.

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Por ello, impulsamos la Ley 123 que produjo un ordenamiento que diferencia claramente entre la baja complejidad y la alta complejidad. Por ejemplo, analizamos la mejor manera de regular el nuevo impacto que está recibiendo la ciudad con el desarrollo de las tecnologías de iluminación LED y el uso del espacio aéreo dado la instalación de las antenas de transmisión. Nuestra mayor ambición es la aprobación del Código Ambiental para incorporar la etiquetación de los edificios eficientemente energéticos, con un puntaje referido al cuidado de las energías y las envolventes”.

El Ing. Jorge Cornejo, representante del INTI, explicó: “Nuestra misión desde el INTI es formalizar una evaluación del comportamiento higrotérmico de los materiales de construcción, definir cuáles ofrecen un mejor rendimiento para optimizar la respuesta térmica de los edificios. En ocasiones se confunde el comportamiento térmico con el comportamiento energético”.

La Arq. María Dujovne, vicepresidenta del CPAU y titular del estudio Dujovne-Hirsch, sentenció: “En el CPAU estamos muy involucrados en el tema de la normativa porque nos preocupa el Código de Planeamiento que nos rige en la práctica diaria, donde muchos aspectos de la verificación se basan en las Normas IRAM. En paralelo, el CPAU se involucró en el origen de las normativas para obtener un panorama amplio de cómo son las reglas que van a regular tanto el Código de Edificación como el de Planeamiento Urbano.

Además estamos publicando libros de consulta como un medio de formación de los matriculados, para ir sentando bases y trayendo el tema a los profesionales pero desde el punto de vista local”.

A los panelistas asesores se les preguntó cuáles son sus alcances del día a día en la sustentabilidad como profesionales. El Arq. Guillermo Brunzini, del Estudio Brunzini y profesional acreditado LEED, respondió: “LEED es un camino paralelo, no se interpone con ninguna norma local sino que se agrega tomando parámetros más exigentes, ya que llega por un mandato internacional de corporaciones que lo exigen y después es tomado por desarro-

llistas locales como valor agregado. Pero por lo general, estas normas van siempre adelante de las instituciones, aunque deberían ser caminos que se crucen, ya que son colaborativos”.

La Arq. Micaela Smulevich, acreditada LEED y LEED Faculty, expresó su visión desde un punto de vista internacional, ya que buena parte de su trayectoria profesional la hizo en el exterior: “Es muy importante entender el desafío de la ingeniería sustentable mirando hacia el exterior, y en este sentido la certificación LEED de origen estadounidense es muy integradora en el proceso, porque toma normas internacionales y también se apoya en las normativas locales. LEED se estructura en tres pilares fundamentales: política, educación y economía”, concluyó.

La Arq. Nicole Michel, acreditada LEED y docente en sustentabilidad, manifestó: “Muchas empresas extranjeras traen normativas comprobadas en el exterior, como puede ser la norma LEED. Parte de nuestro trabajo consiste en proponerle a los desarrolladores incorporar elementos sostenibles y buscar la potenciación a través de incentivos económicos o beneficios (como una mayor altura u ocupación del suelo). Sobre todo en EEUU hay mucha ayuda por parte de estados o entidades en cuanto a esas políticas de incentivo. Con la UADE hicimos un estudio de los posibles estímulos para incorporar en Buenos Aires, para que dentro de lo que es el ámbito local, empresas que no lo considerarían o que perciben que hay un costo extra debido a la sustentabilidad, adhieran a este compromiso”.

Karina Chiummiento, representante de La Greca Home, explicó qué políticas están implementando desde la empresa en relación a esta problemática: “La Greca Home lleva adelante una iniciativa sobre la renovación de ventanas, buscando reemplazar aquellas aberturas ineficientes por sistemas eficientes. Somos además miembros de la red Ekoglass. Nuestras acciones están orientadas mayormente hacia el consumidor final, buscando que de manera sencilla pueda tener una ventana mucho más eficiente, aportando así al mejoramiento energético. La mayoría de las

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personas vive en casas que ya fueron construidas y que no reconocen instancias de eficiencia energética. El desafío es cómo hacer para que esa gente pueda acceder fácilmente a mejorar sus condiciones sostenibles. Es así que La Greca Home se especializó en el servicio de renovación de ventanas, basándonos en el Plan Renove de España, el cual alinea toda la cadena de valor desde los industriales, instituciones y gobiernos, al tiempo que brinda al usuario la posibilidad de una financiación para llevar a cabo las obras de recambio. Hasta ahora obtuvimos resultados muy positivos a nivel privado. Lo que falta es la integración de todos los sectores y la comunicación hacia la gente, para que conozcan las posibilidades que estas acciones representan”.

Por su parte, el Arq. César Aquilano, representante de VASA, empresa muy ligada a la sustentabilidad y desarrolladores de la Red Ekoglass, destacó también la importancia de la comunicación: “A veces el usuario final se encuentra muy alejado de las nuevas tecnologías y son los profesionales quienes tienen que hacer de intermediarios. Tenemos la responsabilidad de defender la posición técnica adecuada, tanto para una obra nueva como para una construida. Pienso que en Argentina falta el marco regulatorio energético para que este tema despegue. La comunicación hacia el consumidor final es lo que se necesita para que la sustentabilidad vinculada con el elemento ventana se empiece a tener en cuenta. Los edificios tienen cada vez más superficies vidriadas por una cuestión de 40 38-41 sistemas 422.indd 40

1. ARQ. MARÍA DUJOVNE 2. ARQ. GUILLERMO BRUNZINI 3. ARQ. MICAELA SMULEVICH 4. ARQ. NICOLE MICHEL 5. ARQ. CLAUDIA LANOSA 6. ING. CIVIL ENRIQUE SGRELLI 7. ING. CIVIL ROBERTO POLICICHIO 8. DANIEL CAVALIERO 9. DARÍO LA GRECA 10. ARQ. ADRIANA LÓPEZ 11. DG KARINA CHIUMMIENTO 12. VIVIANA MORGANTE 13. EDUARDO LEGUIZAMÓN 14. JORGE CORNEJO 15. ARQ. CÉSAR AQUILANO

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tendencias de la arquitectura, por eso es muy importante comunicarle al consumidor qué tipo de ventanas y soluciones vidriadas son las más convenientes en términos sustentables”.

Daniel Cabaleiro, de la extrusora de perfiles de aluminio ALCEMAR, continuó: “La ventana no conforma solamente un elemento contenedor del vidrio, sino que es el conjunto de ambos componentes el que puede garantizar una óptima calidad térmica.

Equivocadamente se cree que una ventana de alta prestación va a generar un mayor costo en la obra, pero en realidad es una inversión que va a provocar un significativo retorno a corto plazo, al mejorar sustancialmente la eficiencia energética de una vivienda.

En las grandes urbes existe una importante masa edilicia construida y nosotros alentamos el reciclado de ventanas porque entendemos que es uno de los temas más importantes a incorporar en las nuevas legislaciones”.

Eduardo Leguizamón, director de la revista HABITAT, especializada en el reciclaje edilicio, destacó la importancia de no demoler y de reutilizar estructuras como una política sustentable inteligente, ya que se generan muchos menos escombros y a la vez se utiliza una menor cantidad de recursos energéticos, transporte y colocación de materiales.

La Arq. Adriana López, de la compañía TECNOCOM Perfiles, añadió: “Nuestra empresa está muy enfocada en la sustentabilidad desde el inicio porque fabrica el compuesto del PVC y el perfil, controlando de principio a fin el proceso de producción. Este concepto de pensar global y actuar localmente debe ser llevado a la aplicación de las normas para que puedan llegar al usuario final.

Trabajando en el área de asistencia técnica de la empresa me encuentro en contacto tanto con el profesional como con el usuario final y muchas veces éste último tiene una idea más clara y está

más informado que el profesional, con lo cual en ocasiones terminamos convenciendo desde el extremo de la cadena de valor hacia los eslabones intermedios. Por ello, nuestra empresa apuesta a la capacitación, creando conciencia que desde el diseño se obtienen importantes beneficios, generando así un cambio en la forma de concebir las obras”.

El Ing. Civil Roberto Policichio, Secretario del CPIC y gerente de ingeniería del edificio Torre Madero, expresó: “Resulta clave en esta temática de la sustentabilidad incorporar el concepto del mantenimiento, que en general el usuario final rechaza equivocadamente ya que lo asocia a un mayor costo. Sin embargo, el correcto mantenimiento puede obtener un mayor beneficio en el funcionamiento de un edificio, además de los créditos en rendimiento energético”.

En las conclusiones de este rico encuentro se pudo destacar que continuamente se habló de hacer énfasis en la educación, en la concientización y comunicación sobre la ingeniería sustentable, tanto hacia los profesionales, desarrolladores, empresarios y usuarios finales. También deben estar involucradas las autoridades que legislan sobre esta temática, generando normas que permitan estímulos no solo en las obras nuevas, sino también, en la edificación existente. Se debe generar una mayor certidumbre sobre la implementación de construcciones sustentables, desmitificando la creencia de que encierra mayores costos, teniendo en cuenta que genera una rápida amortización por el mejor rendimiento energético, un mejor confort y enormes ventajas para la calidad ambiental.

La generación de este espacio de debate por parte del CPIC fue muy ponderado por los presentes, quienes se enriquecieron en el diálogo y la posibilidad de escuchar y dar a conocer opiniones sobre esta problemática cada vez más acuciante. _

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EL SANEAMIENTO EN LA BUENOS AIRES COLONIAL FUENTE AYSA, “La ingeniería sanitaria en la Argentina”, Agua y Saneamientos Argentinos S.A.

A PESAR DE HABITAR A LA ORILLA DEL RÍO DE LA PLATA, DURANTE EL PERÍODO FUNDACIONAL DE NUESTRA CIUDAD SUS POBLADORES NO DISPONÍAN FÁCILMENTE DE SU ELEMENTO LÍQUIDO. EN PRIMER LUGAR, PORQUE NO ERA BEBIBLE EN FORMA DIRECTA Y EN S E G U N D O , P O R L A S D I F I C U LT A D E S Q U E P R E S E N T A B A S U D I S T R I B U C I Ó N . D U R A N T E LA ÉPOCA COLONIAL, EL SANEAMIENTO DE ESTA ALDEA -QUE LUEGO SE CONVERTIRÍA EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES- FUE UNO DE LOS TEMAS QUE DEBIERON ABORDAR LAS AUTORIDADES VIRREINALES. SUS PRINCIPALES DISPOSICIONES FIJARON EN TORNO A LA REGLAMENTACIÓN DEL APROVISIONAMIENTO DE AGUA -EN ESE MOMENTO A CARGO DE LOS AGUATEROS- Y DE LA ELIMINACIÓN DE DESECHOS Y AGUAS SERVIDAS.

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LA SITUACIÓN SANITARIA Y EDILICIA DE LA BUENOS AIRES COLONIAL El trazado de la Ciudad tenía forma de damero, como la mayoría de las colonias españolas y sus calles presentaban serios problemas higiénicos, que se fueron extendiendo con el crecimiento de la población y el avance de la urbanización. Si bien entre 1650 y 1779 el aumento demográfico de Buenos Aires fue muy lento (de 2.000 a 20.000 habitantes), la eliminación de los desechos y de las aguas residuales en la vía pública trajo graves problemas.

Esto se debió a las recurrentes epidemias que se sucedían y a que no existía una conciencia clara de la relación entre el saneamiento del agua, la higiene y la salud.

Su proliferación se veía acrecentada por la falta de condiciones higiénicas mínimas, la promiscuidad de los enfermos infectocontagiosos y el escaso conocimiento sobre el sanitarismo de la época. Las construcciones, hasta 1730, eran de adobe con techos de paja. Recién con la llegada de los jesuitas Primoli y Blanquí desde Europa, para construir la iglesia de San Ignacio, se fue expandiendo la manera de cocer los ladrillos que luego modificarían el modo de edificación habitual.

Las deficiencias higiénicas relativamente tolerables mientras el área sentaba características rurales se volvieron insostenibles cuando, debido a la aglomeración de habitantes y viviendas, alcanzó el nivel de urbana. A medida que la densidad de la población iba aumentando y cada vez más cantidad de desechos cloacales corrían a lo largo de las calles, sin que se adoptaran las medidas sanitarias correspondientes, la situación empeoraba.

Por aquellos años, era habitual encontrar en los zanjones de la aldea todo tipo de basura. El desconocimiento por parte de las autoridades virreinales de la importancia de la aplicación de medidas preventivas de las enfermedades provocó que no priorizaran entre sus acciones el suministro de agua y que se concentraran en otras infraestructuras urbanas, como el trazado y la nivelación de las calles, el encauzamiento de las aguas pluviales y la evacuación de la basura.

BOSQUEJOS DE UNA REGULACIÓN Antes de 1810, los cabildos eran los encargados de dictar ordenanzas edilicias y normas para controlar la higiene pública. Una de las primeras medidas de prevención fue establecida por el Bando de Buen Gobierno, dictado por el virrey Juan José de Vértiz y Salcedo el 20 de septiembre de 1770, que reglamentaba: “Los aguateros no deberán recoger el agua frente al pueblo por estar sucia por el lavado de la ropa que se efectúa en ella. Deberán hacerlo desde Santa Catalina hacia arriba sin alterar el precio, fijando una pena de 100 azotes a quien contradiga lo dispuesto”.

Dos años más tarde, otro bando de Vértiz obligaba a los vecinos a “(...) que en el frente de sus casas no permitan basuras, ni inmundicias, sino que juntamente dentro de ellas a la noche, o a la hora que pudieran, vayan sus esclavos a arrojarlas a las zanjas, o parajes, donde se les señale: como asimismo no permitirá animales muertos, para lo que se destinarán sitios donde enterrarlos (...)”.

En relación directa con el cuidado de la salud, se crearon instituciones como el Tribunal del Protomedicato en 1780, cuya función era la de conceder la autorización pertinente para ejercer la profesión de curar. En 1784 se creó el cargo de Ingeniero Inspector, que tenía la función de proveer todo lo relacionado con el aseo e higiene de la Ciudad y en 1804 la Junta de Sanidad, destinada “no a conservar la vida de los habitantes, sino a precaver los males de que pueda ser afectada”. En 1802 se produjo un avance en las disposiciones urbanas al establecerse el

alejamiento de los lugares de toma de agua en el Río de la Plata, la obligación de incinerar los animales muertos, de examinar el estado del ganado para consumo y la creación de cementerios.

LA OBTENCIÓN DE AGUA Las familias más acaudaladas disponían de aljibes en sus patios interiores, de donde recogían el agua de lluvia desde los tejados. Por medio de este método, la única forma de eliminar las impurezas era el estacionamiento del agua. Sin embargo, la mayoría de los habitantes de aquella Buenos Aires dependía del agua de los pozos de balde y de la vendida por los aguateros. Las familias con menos recursos, que no podían acceder a este servicio, a veces disponían de un muchacho que iba a buscar agua al Río de la Plata, pero esta también debía pasar por el proceso de estacionamiento en grandes tinajas de cerámica (a veces también se le agregaba alumbre para acelerar su decantación) o de filtrado por medio de piedras o cerámica, antes de ser consumida.

En Buenos Aires, la cuestión de las aguas corrientes se fue convirtiendo en una necesidad urgente. En ese contexto, en el que los aljibes apenas llegaban a atender a la demanda doméstica en áreas reducidas y comenzaban a ser un riesgo para la salud, sumado al agotamiento de los pozos, llega la Revolución a la Buenos Aires de 1810...

Lentamente, los espacios públicos fueron adquiriendo un notable protagonismo y comenzaba a asomar la preocupación por la higiene, para lo cual, disponer de agua buena y abundante conformaba un tema primordial.

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AGUATERO RECOGIENDO AGUA DEL RÍO. OBRA DE CARLOS E. PELLEGRINI, 1831

LOS AGUATEROS Los primeros testimonios de la existencia de aguateros se remontan a un bando del gobernador José de Andonaegui de 1748 que reglamentaba el lugar donde debían recoger el agua del río, para luego, distribuirla en sus carretas tiradas por dos bueyes y venderla a los vecinos. En su origen, la mayoría eran esclavos negros o mulatos, a quienes sus amos les permitían vender el agua, con el pago previo de un canon por día. Luego de la independencia, la actividad estuvo en manos de blancos, criollos, pardos e indios. Muchas veces, los aguateros fueron criticados por los abusos en el costo del agua o por no atender las casas de difícil acceso.

La difusión de las aguas corrientes no significó la desaparición inmediata de los aguateros. Ante la prohibición de obtener agua del río, comenzaron a cargar el líquido de fuentes, surtidores y depósitos de aguas corrientes, para proveer a la población no alcanzada por el radio de la pequeña red. Con el paso del tiempo, los bueyes fueron sustituidos por caballos y los pesados carros se reemplazaron por otros con ruedas más pequeñas y toneles con canillas de madera o metal.

Su desaparición definitiva ocurrió con la Ley Nº 4.196 de 1903, que declaró la obligatoriedad del servicio de agua potable para toda vivienda en el área de la red de distribución, de ese momento y futuras. _ 44

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H I S T O R I A

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Un proyecto seguro Una estructura durable Una institución sólida

H. Yrigoyen 1144 1º Of. 2, (C1086AAT) Ciudad Autónoma de Buenos Aires Argentina Tel/Fax: (54 11) 4381-3452 / 5252-8838 E-mail: info09@aiearg.org.ar Web: www.aiearg.org.ar Días y horario de atención: lunes a viernes de 13 a 18

Asociación de Ingenieros Estructurales ARGENTINA

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DESARROLLOS INMOBILIARIOS EXITOSOS EN EL ACTUAL ESCENARIO MUNDIAL, LOS INVERSORES ESTÁN CAMBIANDO SU CARIZ. YA NO ESTÁN TAN INTERESADOS EN LAS TASAS DE INTERÉS QUE TRADICIONALMENTE OFRECÍAN LOS BANCOS Y TIENDEN A INVERTIR EN OTRO TIPO DE NEGOCIOS. LOS PROYECTOS INMOBILIARIOS RECIBEN EN LA ACTUALIDAD UN PORCENTAJE MUY ALTO DE ESAS INVERSIONES.

POR ARQ. DAMIÁN TABAKMAN E ING. CIVILES FEDERICO COLOMBO Y DANIEL RUDOLPH.

La mencionada coyuntura mundial no sólo ha fomentado la realización de nuevos emprendimientos sino que ha provocado también el surgimiento de nuevas disciplinas. Pese a la poca sistematización local respecto del denominado Real Estate como negocio no coyuntural, el auge del negocio inmobiliario como fin de las inversiones ha favorecido el desarrollo de una creciente profesionalización del rubro. Han surgido, entonces, nuevas instituciones académicas específicas, mientras que universidades prestigiosas han comenzado a considerar la importancia de incluir el Real Estate como una disciplina dentro de sus programas de estudio. Con todo ello, cobraron singular relevancia los emprendedores. El crecimiento de la industria inmobiliaria, que prevé el negocio a futuro y no aprovecha simplemente la coyuntura actual, exige que apostemos a la profesionalización con vocación y firmeza. El desarrollador es la clave en este proceso, por ello nos concentraremos a continuación en dicho actor.

Los developers, como se los llama hoy en día, o los desarrolladores inmobiliarios, suelen ser mayoritariamente arquitectos, ingenieros, constructores o brokers inmobiliarios. Todos profesionales vinculados -de una u otra manera- al mundo de la industria de la construcción. Los hay también contadores, abogados o simplemente inversores. Lo cierto es que quien se proponga hoy cumplir el rol de developer en toda su dimensión y alcance, con toda su potencialidad, debe sobrepasar una barrera cualitativa e ir más 44

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allá de las mejores prácticas de las profesiones específicas que la industria conlleva. Es decir, ser desarrollador supone llevar a cabo un rol diferente, respecto del cual existe, en general, poca conceptualización teórica y mínima formación concreta en las universidades en las que se estudian las carreras vinculadas con el sector.

Los arquitectos aprenden a proyectar y construir, los ingenieros estudian cómo optimizar los procesos de la edificación y los inmobiliarios son expertos en vender propiedades. Por su parte, los administradores de empresas son excelentes soportes para conducir las compañías ordenadamente y los contadores podrán ayudarnos a armar mejor los balances y a liquidar los impuestos. Pero el desarrollador debe encontrarse preparado para considerar -en algún sentido- todos estos aspectos.

CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN DESARROLLADOR El developer debe ser básicamente un emprendedor, un hombre de negocios. Ello implica saber detectar una oportunidad y convertirla, mediante la propia acción, en una realidad. A su vez, esto involucra estudiar el merA N Á L I S I S

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cado, concebir un producto, conseguir fondear su concreción y, finalmente, alcanzar resultados.

El desarrollador se guía por su intuición, pero también, por su profesionalidad y capacidad de gestión.

En efecto, para detectar una buena inversión, el desarrollador debe permanecer preparado para evaluar la viabilidad del negocio, su factibilidad comercial, técnica y económica.

Debe estructurar el negocio de manera tal de convocar inversores y obtener financiación. Debe encontrarse al tanto de estrategias de comercialización y concebirlas específicamente para el negocio inmobiliario. También demanda conocer los conceptos básicos de los vehículos legales e impositivos necesarios para concretar un proyecto. Como vemos, los desarrolladores tienen que conjugar varios perfiles y, junto con todo esto, saber negociar. En todas las latitudes sobran ejemplos de quienes hicieron de su perfil de desarrolladores el de un gran emprendedor; abundan ejemplos de quienes vieron la potencialidad de crear complejos urbanísticos a partir de grandes pantanos. Son los desarrolladores inmobiliarios emprendedores quienes no sólo tuvieron la capacidad de imaginar nuevas realidades, sino también de concebir los productos, convocar a los mejores arquitectos y constructores, involucrar bancos y financistas, vender unidades, ganar dinero y mantener a inversores y clientes satisfechos. En suma, en todo el mundo sobran casos de developers que transformaron su profesión en un negocio exitoso.

CLAVES PARA EL ÉXITO Las claves para desarrollar un emprendimiento inmobiliario exitoso son muchas y de diversa índole. Por un lado, ya hemos hecho referencia a

LAS CLAVES PARA DESARROLLAR UN EMPRENDIMIENTO INMOBILIARIO EXITOSO SON MUCHAS Y DE DIVERSA Í N D O L E . P O R U N L A D O , R E S U LT A N I M P R E S C I N D I B L E S DETERMINADOS ATRIBUTOS DE LA PERSONALIDAD QUE DEBE POSEER QUIEN LO LLEVA ADELANTE, ES DECIR, EL DESARROLLADOR. determinados atributos de la personalidad que debe poseer quien lo lleva adelante, es decir, el desarrollador. Luego, hay otros aspectos que se vinculan con la faceta más técnica de este tipo de emprendimientos, como los mecanismos existentes para tomar la decisión de encarar un negocio inmobiliario, como puede ser, por ejemplo, el estudio de factibilidad. Nos limitaremos a explicar brevemente algunos factores que el developer debe tener en cuenta si desea arribar al éxito.

ASPECTOS MACRO Por un lado, existen aspectos macro a tener en cuenta. Entre ellos, se destaca la necesidad de ingresar al mercado en el momento adecuado del ciclo macroeconómico y sectorial. Los inmuebles forman parte de una dinámica muy amplia, con un impacto determinante -en especial- sobre la evolución de los precios. Los ciclos económicos gobiernan el Real Estate empujando el mercado hacia arriba o abajo de un modo muy intenso. Cuando la tendencia es a la suba, básicamente todo el mercado acompaña y viceversa. Los inmobiliarios de barrio siempre nos recuerdan épocas en las que nada se vende y los valores virtualmente se derrumban. Por su parte, el célebre desarrollador norteamericano Jerry Speyer siempre sostiene que hay que estar muy atento a la evolución de los mercados porque, cuando la recesión sobreviene, no se vende ni el mejor departamento de New York. _

ASPECTOS MICRO Se verifican cuestiones micro que también son muy relevantes. En este sentido, es importante comprar bien, como en tantas otras actividades comerciales o industriales. Esto aquí tiene una variedad de significados: adquirir un buen inmueble, que esté bien ubicado y que podamos comprarlo a buen precio. Los libros tradicionales de Real Estate traducen parcialmente lo descripto en la máxima: “Location, location, location”. Lo cierto es que el concepto es mucho más amplio, su detección más compleja y su concreción en términos ideales casi un privilegio de iniciados.

LA GESTIÓN INMOBILIARIA En cuanto a lo específico de la gestión inmobiliaria, cabe destacar una cuestión relevante: tener capacidad de acceso a valores de terceros para fondear el negocio.

En el Real Estate, la masa crítica constituye un aspecto fundacional que nos permite amortizar mejor los costos fijos a medida que ganamos en tamaño y volumen de los proyectos. La incorporación de estructura para emprendimientos más grandes resulta marginal. En consecuencia, los desarrolladores siempre procuran minimizar el uso de su propio capital en cada negocio, incorporando fondos de terceros para maximizar así la cantidad de proyectos en curso. _ FUENTE: DESARROLLOS INMOBILIARIOS EXITOSOS. ARQ. DAMIÁN TABAKMAN, ING. CIVIL FEDERICO COLOMBO E ING. CIVIL DANIEL RUDOLPH. BRE EDICIONES.

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INGENIERÍA EN TASACIONES POR INGENIERO ELECTROMECÁNICO DANIEL EDUARDO MARTÍN, Presidente del Tribunal de Tasaciones de la Nación.

EL SIGUIENTE TEXTO CONFORMA UN EXTRACTO DEL INFORME EN EL CUAL SE DESCRIBEN LOS DISTINTOS TIPOS DE VALUACIONES SEGÚN LAS DIVERSAS CARRERAS DE INGENIERÍA. TIENE POR FINALIDAD PREPARAR A LOS FUTUROS INGENIEROS EN LOS DISTINTOS TIPOS DE TASACIONES. ES IMPORTANTE CAPACITAR A LOS EGRESADOS EN VALUACIONES POR ESPECIALIDAD, PARA QUE PUEDAN ASUMIR CORRECTAMENTE LA TOMA DE DECISIONES EN LA ACTIVIDAD PROFESIONAL O COMO DIRECTIVOS DE EMPRESAS.

INTRODUCCIÓN Tasar es el acto de determinar el valor objetivo de bienes que presentan un contenido económico. El hecho de tasar debe quedar bajo la exclusiva responsabilidad de aquellos especialistas que con el ejercicio de su profesión y su formación técnica, den fe y certifiquen el valor objetivo y más razonable del bien. En un mercado de libre oferta y demanda, el valor objetivo de un bien es único y surge del análisis del bien a tasar, realizando las respectivas comparaciones y estimando apreciaciones o depreciaciones con respecto de las ofertas que se analicen, superando el cómodo y fácil método de la valuación subjetiva o una rápida estimación. El valor hallado debe documentarse y exponerse con una cierta técnica y razonamiento que lo haga verosímil, no se puede en estos tiempos, donde la tecnología nos ofrece muchas herramientas, continuar con valores estimados.

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La utilización de Normas para realizar la tarea, jerarquiza el trabajo del profesional y brinda una adecuada guía de comparación, restringiendo los resultados a los criterios profesionales adoptados, que no pueden ser subestimados fácilmente. La valuación debe estar ligada a la inspección del bien a valuar y el resultado debe exponerse en un informe. Esta determinación implica la realización de un juicio de valor y dada su trascendencia jurídica o económica, la Ley asigna esa misión a profesionales que, por su formación universitaria, se encuentran en condiciones de idoneidad técnica para emitir un dictamen correcto.

ÁMBITOS RELACIONADOS

LEGAL

ECONOMÍA TASACIÓN

INGENIERÍA

M E R C A D O

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ÁMBITO DE LA INGENIERÍA El ámbito de la Ingeniería aporta el conocimiento de la construcción y fabricación de los bienes, que son la herramienta fundamental para la tasación.

INSPECCIÓN DE LOS BIENES A TASAR El ingeniero debe realizar la inspección del bien y efectuar el correspondiente informe técnico. Debe además, informar los defectos o vicios en los bienes inspeccionados, considerando que la verificación de las estructuras, fachadas e instalaciones en el correspondiente informe técnico, debe ser realizada por un profesional, debidamente matriculado en el Colegio o Consejo Profesional que es policía de su matrícula.

Complementariamente se debe destacar que se incumple con la Ley en los casos en que no realice la encomienda un profesional matriculado, capacitado técnica y jurídicamente para llevar a cabo la inspección e informe valuatorio. En tasaciones masivas de bienes se puede incorporar el criterio de muestreo en la inspección, con el correspondiente informe del estado y antigüedad de cada bien.

NORMAS NACIONALES DE VALUACIÓN Previamente tenemos que analizar los ámbitos relacionados con la tasación, estos son el Legal, Económico y de la Ingeniería.

ÁMBITO LEGAL El ámbito legal aporta toda la legislación relacionada, y en particular en el caso de expropiación, se parte del concepto de establecer el valor objetivo, tanto del conjunto como de los bienes que la integran. El valor es a una fecha determinada y proviene del juego de la oferta y la demanda, excluyendo cualquier subjetividad.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha fijado el alcance del concepto “valor objetivo”, expresando que es el equivalente al “valor en plaza y al contado”, y también ha establecido que las “ganancias hipotéticas”, o denominado “valor del porvenir” es ajeno al valor objetivo único, que debe computarse para la indemnización.

Establece que la indemnización ha de atender a las concretas circunstancias del caso y no a situaciones hipotéticas o eventuales.

ÁMBITO ECONÓMICO El ámbito económico aporta las reglas de mercado y los estados contables, que constituyen una referencia cuando se valúan empresas. Para determinar el valor objetivo de bienes, no se pueden utilizar los procedimientos contables, pues existen activos, como los bienes de uso, que no pueden ser tomados como datos en una tasación tal cual como son expuestos en los estados contables. Los registros de bienes de uso no reflejan el verdadero valor de dichos bienes.

PRINCIPIOS GENERALES SUSTITUCIÓN I TEMPORALIDAD I

FINALIDAD

BASES DE VALORACIÓN VALOR DE MERCADO COSTO DE REPOSICIÓN VALOR DE USO

METODOLOGÍAS COMPARATIVO COSTO DE REPOSICIÓN DEPRECIADO CAPITALIZACIÓN DE LA RENTA VALOR RESIDUAL ETC

VALOR DE TASACIÓN Es función de la finalidad de la misma

FUENTE: INGENIERÍA EN TASACIONES. TRABAJOS PRÁCTICOS DE TASACIONES PARA ESTUDIANTES DE INGENIERÍA. AÑO 2015.

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OPORTUNIDADES DE MEJORA AL TRANSPORTE SUBTERRÁNEO EN BUENOS AIRES TOMANDO COMO MODELO EL METRO DE SEÚL POR ING. MARTÍN DIEGO CIVEIRA.

EL PRESENTE INFORME DESCRIBE POSIBILIDADES DE MEJORA RAZONABLES, E C O N Ó M I C A S Y D E F Á C I L R E A L I Z A C I Ó N PA R A ASPECTOS FUNCIONALES Y CONSTRUCTIVOS EN LOS ÍTEMS QUE SE DETALLAN, APLICABLES A LOS USOS DEL TRANSPORTE SUBTERRÁNEO DE PA S A J E R O S D E L A C I U D A D A U T Ó N O M A D E BUENOS AIRES. SUGERENCIA Nº 1: ADECUADA DEMARCACIÓN DE PUERTAS DE INGRESO A LOS VAGONES En la situación actual, el ingreso a cada vagón y la posibilidad de que el pasajero coincida con la presencia de una puerta es una cuestión de azar o vinculada a desarrollar una experiencia de “baqueano”, para de este modo determinar que cierta puerta se encuentra, por ejemplo, “entre el cartel de X publicidad y el asiento del andén que se encuentra inmediatamente bajo la escalera mecánica”. Cada usuario tiene sus propias reglas mnemotécnicas, para intentar simplificar un poco el difícil arte de “encontrar” la puerta de ingreso al vagón, en un andén superpoblado. Con sencillas modificaciones a los andenes actuales, se podrían señalar correctamente en el piso del andén la totalidad de las puertas de una formación, evitando las muchas situaciones de estrés y mal humor que sufrimos diariamente quienes utilizamos el subterráneo, al tener que ingresar al mismo.

En el Metro coreano, la demarcación de los sitios de ingreso a los vagones se efectúa mediante baldosas de distinto color, al borde del andén y con el ancho exacto de las puertas. Cada ingreso tiene un código numérico referido al vagón y además indica con flechas los sitios sugeridos de ingreso de pasajeros, dejando la zona media de este acceso libre para el correcto descenso de la unidad. Esto podría replicarse en Buenos Aires o, de modo igualmente efectivo, reemplazarse por calcos. En las Figuras 1 y 2 se pueden observar las soluciones constructivas mencionadas para Corea. Actualmente, existen algunos stickers en el piso de andenes, pero claramente no coinciden con la apertura de puertas (verificado en las estaciones cabecera Retiro y Constitución de la Línea C y en el recorrido de la Línea D).

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1_ VISTA GENERAL DE BALDOSAS DEMARCATORIAS DE BORDE DE ANDÉN Y DE INGRESO A VAGONES 2_ DETALLE DE BALDOSAS DEMARCATORIAS DE INGRESO A VAGONES R E F L E X I O N E S

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SUGERENCIA Nº 2: BARRERAS DE ACCESO Complementariamente a la sugerencia anterior y con el objeto, también, de evitar siniestros en los cuales algunas personas son arrojadas a los rieles (o caen allí por propia voluntad), se describen brevemente dos sistemas utilizados en el Metro de Seúl. Esta oportunidad de mejora apunta a evitar demoras e interrupciones ya que, de tanto en tanto, el servicio en el Subte se interrumpe, argumentando que una persona cayó en las vías, o bien, que algún trabajador se arrojó a las vías como medida de protesta (frecuente en la Línea B).

En la Figura 3 se observa un sistema de puertas automáticas y barreras fijas transparentes, de paneles de vidrio “Blindex” o simi1_ lar, las cuales se extienden en toda la longitud del andén. Las mencionadas puertas se abren solamente cuando la formación se encuentra detenida y, a su vez, ésta abre también sus puertas y se cierran con la operación análoga desde el tren.

3_ BARRERAS DE ACCESO A ZONA DE RIELES Y PUERTAS AUTOMÁTICAS

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FIGURA 4: BARRERAS DE ACCESO A ZONA DE RIELES, DE TIPO METÁLICO

Puede apreciarse en la Figura 4 una versión simplificada, en la cual no existen las mencionadas puertas automáticas y las barreras citadas son estructuras metálicas, conformadas por perfiles de acero, con paneles de vidrio.

SUGERENCIA Nº 3: ABUNDANCIA DE SEÑALIZACIÓN EN ESTACIONES Por tratarse la Ciudad Autónoma de un importante destino turístico y el subterráneo ser un medio de transporte elegido por muchos de los visitantes y, además, por otros pasajeros que no se encuentran familiarizados con el mismo, es necesario disponer de abundante señalización en todas las estaciones. Se sugiere que la misma sea bilingüe, incorporando el idioma inglés. Del modelo del Metro de Seúl solamente se ha fotografiado parte de la cartelería existente en uno de los andenes (Figura 5), en la cual se puede observar la proliferación de señales en columnas, techo, piso y otros sectores. Los carteles incluyen detalles de los nombres de cada salida (que se encuentran numeradas correlativamente, tal como se está haciendo en nuestro Subte) y de las atracciones y/o referencias edilicias que se encuentran cercanas a ellas. Asimismo, se indican las estaciones inmediatas anteriores y posteriores a la actual, y las direcciones en que deben hacerse las combinaciones con otras líneas o medios de transporte, entre otras muchas referencias.

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FIGURA 5: VISTA DE SEÑALIZACIÓN EXISTENTE EN LA ESTACIÓN WANGSIMNI 2

CONCLUSIONES De acuerdo a la reciente experiencia que el autor ha tenido en Seúl (Corea del Sur), se considera que las sugerencias que se indican en este informe fotográfico podrían ser tomadas en cuenta para mejorar las condiciones de accesibilidad y confort del Subte porteño, así como la calidad de vida de los habitantes de Buenos Aires y de los numerosos usuarios que emplean diariamente este medio de transporte. _ R E F L E X I O N E S

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MI VISIÓN L A A U TO R A , E S T U D I A N T E D E L Ú LT I M O A Ñ O D E L A C A R R E R A D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A U N I V E R S I D A D T E C N O L Ó G I C A N A C I O N A L , F A C U LT A D R E G I O N A L B U E N O S A I R E S , I N G R E S Ó A ESA CASA DE ESTUDIOS EN EL AÑO 2007. REPRODUCIMOS SUS IMPRESIONES ACERCA DE LO QUE REPRESENTA ESTUDIAR INGENIERÍA CIVIL EN EL ACTUAL CONTEXTO.

Cada vez que me consultan, resumo mis sentimientos en una simple respuesta: “La carrera de ingeniería civil resulta ser apasionante”. Se aprenden una gran cantidad de conceptos básicos y otros sumamente complejos a lo largo de las distintas materias que se presentan. De esta forma, los días se suceden, los escollos se superan y el esfuerzo rinde los frutos más dulces al comprobarse que aquello en principio -y solo en principio-, ostensible a nuestro conocimiento se vuelve claro y resolutivo de la mano de profesores y ayudantes predispuestos a expandir las fronteras del conocimiento. Así, el desafío que asumimos para nuestras vidas profesionales es cada vez más cercano y posible.

Ingeniería proviene de “ingenio”. Entonces, el objetivo radica en resolver problemas empleando, precisamente, ingenio, alcanzando soluciones prácticas, elegantes, acotadas en el tiempo y económicas en su factura. En definitiva, todo apunta a enseñarnos a pensar diferente, a ver los problemas desde otro punto de vista, haciendo cierta una sentencia la cual expresa que para encontrar una respuesta correcta es sumamente valioso formular acertadamente la pregunta.

A lo largo de la carrera, seguramente, todos los que abrazamos este estudio nos preguntamos ¿qué clase de Ingeniero Civil quiero ser? Luego de varios años, por una cuestión de maduración -tanto personal como de conocimientos-, y sin dudarlo, entiendo que la respuesta abarca ciertos tópicos. Se deberá ser Confiable, esto es, brindar confianza a cualquier persona o empresa que quiera contratarnos o trabajar con nosotros; Consciente, de la responsabilidad que tenemos para con la sociedad, puesto que podemos brindar soluciones y mejorar la vida de mucha gente, de la sociedad en su conjunto, como así también, si no somos conscientes, podremos obtener grandes fracasos; Buenas personas, este es el ingrediente principal para poder lograr el éxito en nuestra profesión, ya que siendo “buena gente”, ser Confiable y Consciente se alcanza por añadidura.

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POR JULIETA MARTINO, Estudiante de Ingeniería Civil en la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Buenos Aires.

Por supuesto que existen escollos a salvar. La carrera puede tornarse más extensa de lo que esperamos, de lo que marca el calendario de cursada y el gregoriano. Sin embargo, créanme que vale la pena todo el esfuerzo. Vale la pena alcanzar los sueños y ser solidarios y accesibles con nuestros conocimientos. Mucha gente nos necesita. Salgamos al mundo a contar lo que hacemos, lo que somos capaces de construir. Gritemos fuerte y con orgullo que nuestra ingeniería civil ha obtenido logros muy importantes y que aún resta mucho camino por recorrer. Son innumerables las obras que esperan ser descubiertas y materializadas para el bien de todos.

Se trata, en definitiva, de estudiar, disfrutar de la familia, compartir con amigos, ¡VIVIR Y AMAR A CADA INSTANTE DE LA VIDA! Para logarlo resulta imprescindible que nos acompañen, ayuden y alienten. Allí se encuentra nuestra familia y amigos, pilares fundamentales en esta evolución. También demandamos la comprensión de compañeros de estudio, profesores, universidades y del Consejo Profesional de Ingeniería Civil. Todos cumplen un papel muy importante en nuestro progreso. En mi caso particular -debo confesar- que cumplieron excelentemente ese rol. Para con ellos no tengo más que palabras de agradecimiento.

Seguramente, mi visión, mi simple historia, es la de muchos otros. Ojalá podamos devolverles con positivas capacidades toda la confianza y sacrificios que depositaron en nosotros.

Para que con el aporte de la ingeniería civil, la vida sea más digna de ser vivida. _ N O T I C I A S

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DISTINCIÓN PARA EL ING. CIVIL RAÚL HUSNI R E C I E N T E M E N T E , L A A C I H A N O M B R A D O 3 7 N U E V O S R E P R E S E N TA N T E S , F E L L O W, Q U E A C C E D E N AL RANGO DE MIEMBROS DEL INSTITUTO AMERICANO DEL CONCRETO (FACI, POR SUS SIGLAS EN IDIOM A INGLÉS ). ENT RE LOS PR O FE SI O N AL E S E L E G I DO S E N TO DO E L M U N DO , UNO D E E LLOS F U E E L I N G . C I V I L R A Ú L H U S N I , D E S O B R E S A L I E N T E T R AYE C T O R I A .

El Instituto Americano del Concreto, ACI, ha reconocido a 37 profesionales los que han sido honrados con el rango de miembros del Instituto Americano del Concreto (FACI), en una ceremonia llevada a cabo durante la Convención y Exposición del Hormigón que la organización ha celebrado en la ciudad de Kansas City, EE. UU. Los nuevos miembros, fellow, pasan a integrar el selecto grupo de personalidades abocadas al desarrollo del conocimiento en la materia-, fueron aceptados durante la sesión de apertura y entrega de premios del evento, que se desarrolló el pasado 12 de abril del corriente en el Centro de Convenciones del Kansas City Marriott Hotel.

Como se contempla en los estatutos del ACI, el miembro designado deberá ser “un distinguido profesional que ha realizado contribuciones sobresalientes en la producción o uso del hormigón, en productos y/o estructuras, dentro de las áreas de educación, investigación, desarrollo, diseño, construcción o gestión”.

Operativamente, el Comité de Nombramientos selecciona a los representantes para ser premiados y posteriormente, envía sus recomendaciones al Consejo de Dirección para proceder a la selección final. Las nominaciones pueden provenir de la propia Comisión, de sus capítulos locales, del Comité Asesor Internacional, o mediante una petición firmada por -al menos- cinco miembros actuales del ACI. En el ciclo 2015, el Consejo de Dirección de la organización aprobó las nominaciones del grupo de especialistas en la “ACI Fall 2014 Convencion”, que tuviera lugar en la ciudad de Washington, DC, EE. UU. Incluyendo a los nuevos expertos, a la fecha, 799 miembros han alcanzado el rango de FACI, establecido por el Instituto en el año 1973.

En este escenario, nuestro país ha sumado una distinción ya que una de las 37 designaciones ha recaído en el Ing. Civil Raúl Husni.

Este versado profesional, egresado con el título de ingeniero civil en la Universidad de Buenos Aires en el año 1966, es Director y Co-Fundador del estudio de ingeniería C. Macchi, R. Husni y Asociados, consultora estructural de relevante trayectoria, que ha 52 52 husni.indd 52

materializado, proyectado y/o supervisado obras civiles e industriales de variadas escalas y complejidades.

Su interés en el ámbito de la investigación incluye el diseño estructural y el diagnóstico, reparación, refuerzo, mantenimiento y prevención de fallas de estructuras de hormigón armado, siendo miembro en las redes internacionales Rehabilitar y Prevenir.

En el ámbito docente, el ingeniero Raúl Husni ejerce en la actualidad el cargo de Profesor Titular Consulto de la UBA, donde además de sus funciones docentes en el área del diseño y construcción de estructuras, se desempeñó como Director del Departamento de Construcciones y Estructuras de la Facultad de Ingeniería de dicha Universidad.

El ingeniero Husni fue además Presidente del Capítulo Argentino -ACI- entre los años 2002 y 2006, presidente de la Asociación de Ingenieros Estructurales -entre 1988 y 1989- y permanentemente, brinda colaboraciones con carácter “ad honorem” en el Consejo Profesional de Ingeniería Civil y otras instituciones del sector. _ N O T I C I A S

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LA 9º ED IC IÓN D EL T RA D ICI O N A L CE R TAM E N “TO R N E O DÍ A DE L I N G E N I E R O” SE LLE VÓ A C ABO E N LAS INSTA LA C IONES D E L PO L I DE PO R T I V O AU G U STO L ASSE R R E DE L A C I UDAD D E TI E RRA D E L FUEGO. EL EV ENTO C ONT Ó , CO M O YA E S H A B I T U AL , CO N L A PA R T I CI PACIÓN D E PROFE SI ONALE S LO CAL E S E N CA DA U N O DE LO S E N CU E NTROS FUTBOLÍ STI C OS.

TORNEO DE FÚTBOL “DÍA DEL INGENIERO”

El Torneo “Día del Ingeniero” colmó las instalaciones del polideportivo Augusto Lasserre de la ciudad de Tierra del Fuego. Diferentes grupos de profesionales compartieron la propuesta de la Corresponsalía del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) en la zona Austral, la Cámara Fueguina de la Construcción y la Municipalidad de Ushuaia.

Cada uno de los encuentros convocaron a Abogados, Contadores, Médicos, Odontólogos, Arquitectos e Ingenieros.

“Por novena vez consecutiva, cumplimos con el objetivo de acompañar los festejos del Día de la Ingeniería, que se celebra el 6 de junio, compartiendo la conmemoración con las distintas profesiones en un formato de sana competencia, respondiendo a la consigna de divertirnos y jugar, espíritu que se verifica a lo largo de la totalidad del torneo”, subrayó el Ing. Civil Héctor Miguel Czelada, Corresponsal del Consejo Profesional de Ingeniería Civil en Tierra del Fuego.

La corresponsalía del CPIC, la Cámara Fueguina de la Construcción y La Municipalidad de Ushuaia comparten anualmente la organización y desarrollo del torneo, el cual en cada edición, es acompañado por un importante número de profesionales que pugnan por ser los mejores futbolistas entre sus pares.

“En paralelo con la competencia, desde la organización llevamos adelante otras actividades que involucran visitas a instituciones escolares para explicarles a los chicos los alcances de la ingeniería e incentivarlos de esa forma a elegir esta fascinante carrera”, acotó Czelada.

También se llevó a cabo un almuerzo de camaradería festejando el día de la ingeniería en el restaurante “La estancia” de Ushuaia. Los asistentes recordaron anécdotas y vivieron un grato momento entre colegas de las diversas ramas de la especialidad. _ 54 54 furbol.indd 54

“ P O R N O VE N A VE Z C O N S E C UT IVA, CUM P LIM OS C O N E L O B J E T I VO DE ACOM P AÑAR LOS F E S T E J O S D E L D Í A D E L A I NGENIER ÍA, QUE SE C E L E B R A E L 6 D E J U N I O , COM P AR T IENDO LA C O N ME MO R A C I Ó N CON LAS DIST INT AS P R O F E S I O N E S E N U N FOR M AT O DE SANA C O MP E T E N C I A , R ESP ONDIENDO A LA C O N S I G N A D E D I VE R T IR NOS Y JUGAR ”

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NUEST ROS MAT RIC ULA D OS DE SCU B R I E R O N L A O B R A DE STA CA DA CO M O I M A GE N D E TAPA D E LA EDICIÓN 423 D E REV ISTA C P IC. L A Ú LT I M A E DI CI Ó N DE L CO N CU R SO “L A I N G E NI E RÍ A E SC OND I DA” S UMÓ UN IM PO R TAN T E N Ú M E R O DE PAR T I CI PAN T E S Y R E SP UE STAS C ORRE C TAS.

LA INGENIERÍA ESCONDIDA “SOBRE RIELES” POR ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ, Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

“La Ingeniería Escondida”, el concurso que desafía el conocimiento de nuestros matriculados respecto de las obras de la ingeniería civil que se implantan en toda nuestra geografía, descubrió en esta oportunidad una significativa obra: los galpones que albergan la estación Retiro del FFCC General Mitre.

Entre las múltiples respuestas correctas recibidas, destacamos el correo electrónico del Ing. Civil Juan Pablo Alonso quien expresó: “Estimados, la foto de la portada de la revista no está tan escondida. Corresponde al cocherón de la estación Retiro del FFCC General Mitre. Originalmente, la línea férrea se denominó Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, la primera de capitales ingleses en nuestro país. Actualmente, el cocherón se encuentra en obra, licitada por ADIF SE, que incluye su puesta en valor. Puede verse saliendo de la estación, una formación de cuatro coches Toshiba con los colores de la anterior concesionaria, TBA. Espero continúen realizando este tipo de concurso. Atentos saludos”.

También nos hizo llegar sus comentarios el MMO León Steinhaus, quien expresó: “Hola, creo que la foto es de la estación del FFCC MITRE en Retiro. La misma es actual por los colores de la formación y porque no están los andenes de donde salían a veces los trenes de larga distancia. Allí iba a recibir y a despedir a mi tía que vivía en las Termas de Río Hondo. Eran famosos el Estrella del Norte y Expreso Tucumán, formaciones larguísimas que a veces fraccionaban ya que no entraban el los andenes descubiertos que ahora demolieron”.

En el acto de sorteo del ganador, del cual participaron los integrantes de la Mesa Directiva del CPIC, resultó vencedor el MMO 56 56 ing escondida.indd 56

León Jacobo Steinhaus (Matrícula Nº 88), quien se lleva un ejemplar del libro: “INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”.

En el actual número 424 de Revista CPIC se exhibe en su tapa otra obra de la ingeniería argentina “escondida” en nuestro país.

Nuevamente, convocamos a nuestros matriculados y les solicitamos nos envíen sus respuestas correctas y anecdotario al correo electrónico correo@cpic.org.ar. _ N O T I C I A S

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LA OPERA, INTERPRETADA POR CLAUDIO MAMUD, Autor del libro “Páginas Musicales” y experto en música clásica.

La mayoría de las películas, series de televisión u obras de teatro que podemos apreciar utilizan a la música como un protagonista más. El relevante papel que las notas cumplen dentro de un argumento creativo sirve al autor para reafirmar el clima de una determinada escena. De esta forma, la música exalta cada uno de los sucesos y las sensaciones. Es claro suponer que una misma escena sin música perdería mucho de su carga emotiva, tergiversando el sentido que el autor depositaba en ese pasaje de su obra.

Una ópera puede ser definida como una “obra teatral con música desde el inicio al final”, de modo que en ella -constantemente- se exaltan las pasiones propias de sus argumentos. Se trata, sin dudas, de un género que cuenta con más de cuatrocientos años, el cual continúa tan vigente como cuando las mismas piezas comenzaban a brindarse para el deleite del público.

Muchas fueron las obras ejecutadas, verdaderas muestras de arte que hoy conforman inolvidables iconos de la cultura universal y que resultan referenciales de una época, una idiosincrasia y capacidad emotiva.

Pero muchas veces, la barrera idiomática y de comprensión de determinados giros de una época se presentan como escollos para el disfrute del gran público, el cual toma distancia de la obra al sentirse excluido de una correcta interpretación. Así se los priva de verdaderas joyas a las cuales solo reconoce por su melodía, pero como un diamante en bruto, no disfrutan en sus mínimos detalles.

Por ello surgen las “Clases de Apreciación de Óperas”, presentaciones que se encuentran dirigidas a todos los públicos, a quienes se inician y a aquellos que conocen la obra en profundidad. Durante cada una de las clases, verdaderos módulos didácticos, se realiza una pormenorizada referencia a determinadas características del libreto y la música de cada ópera, aspectos que convierten en única a cada obra. Así transitan los pormenores de “El elixir de amor”, de Donizetti; “Parsifal”, de Wagner; entre muchos otros clásicos.

El Consejo Profesional de Ingeniería Civil, entidad que brinda asistencia no solo a sus matriculados sino a la sociedad en su conjunto, atenta a estas necesidades, se suma al reconocimiento de las obras de arte, aspecto que al interpretarse redunda en un mayor goce estético que el asistente trasladará con facilidad a otras obras musicales que aprecie.

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De esta manera, más espectadores se integran para conocer y disfrutar de espectáculos a los que no le era dado acceder con facilidad.

Siendo la ópera un evento completo, pues reúne literatura, música, dramaturgia y artes visuales (escenografía, vestuario e iluminación) -y también, en múltiples ocasiones, danza-, es fundamental conocer perfectamente cada una de las óperas para que nada de ella nos pase desapercibido. De esta forma, la apreciación y ponderación de la obra será debidamente valorada. El 16 de septiembre analizaremos “Don Carlo”, de Verdi; el 28 de octubre “El ángel de fuego”, de Prokofiev y finalmente, el 2 de diciembre “Parsifal”, de Wagner.

Cabe aclarar que para asistir a estas charlas no es necesario contar con conocimientos previos respecto del alcance de cada obra. Solo es preciso acudir a los encuentros con entusiasmo y deseos de zambullirse en un mundo fascinante. _ N O T I C I A S

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ING. CIVIL ROBERTO PEDRO ECHARTE,

SU FALLECIMIENTO

Con profundo pesar, al cierre de la presente edición de revista CPIC, compartimos la triste noticia del fallecimiento del Ing. Civil Roberto Pedro Echarte, reconocido profesional, matriculado vitalicio y ex Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil. En su gestión pudimos compartir la fuerza, vocación y compromiso con la Ingeniería, nuestro Consejo y la sociedad en su conjunto.

El Ing. Civil Roberto Echarte fue Presidente del CPIC durante el período 1978-1980, tres veces Presidente del Centro Argentino de Ingenieros y se desempeñó además, durante la presidencia del Dr. Raúl Alfonsín, como Subsecretario de Obras y Servicios Públicos y Secretario de Energía de la Nación.

En éstos, como en otros innumerables cargos ocupados durante su carrera profesional, el Ing. Echarte logró ganarse el respeto de sus colegas y de la comunidad toda, que vieron en él, no solo su integridad profesional, compromiso social y dedicación académica, sino por sobre todo, integridad personal.

Desde el CPIC lamentamos profundamente la pérdida del Ing. Civil Roberto Pedro Echarte y acompañamos a familiares, amigos y colegas, consignando que en el próximo número le rendiremos un merecido homenaje. _

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CPIN NOTICIAS

EL CPIN PARTICIPARÁ EN EL 20º SALÓN NÁUTICO ARGENTINO Organizado por la Cámara de Constructores de Embarcaciones Livianas (CACEL), quienes tienen una trayectoria de 40 años defendiendo los intereses de sus asociados en todo lo referente a la industria náutica liviana, han propuesto para este año la concreción del vigésimo Salón Náutico Argentino, a realizarse en el Consorcio Parque Náutico, en San Fernando, Buenos Aires, desde el 25 de septiembre próximo al 4 de Octubre de 2015 inclusive.

El CPIN estará representando a los Matriculados con un stand Institucional, cedido gentilmente por las autoridades de CACEL. _ Aquellos Matriculados que estén interesados en participar con el CPIN en la muestra ponerse en contacto con Secretaría del Consejo (Srita. Yamila).

OCTUBRE 2015

XXIV COPINAVAL MONTEVIDEO Organizado por el Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN) se realizará en la Ciudad de Montevideo el XXIV Copinaval donde se expondrán los últimos avances sobre Ingeniería Naval. La República Argentina estará representada en dicho evento internacional por la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN) y por el Consejo Profesional de Ingeniería Naval (CPIN). _ Invitamos a los Matriculados que tengan interés de Exponer Trabajos Técnicos -o participar del Copinaval- a ponerse en contacto con la Asociación o el Consejo para conocer los detalles del mismo.

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54º CONGRESO DE INGENIERÍA NAVAL E INDUSTRIA MARÍTIMA La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) organiza en Ferrol los días 14 al 16 de octubre el 54º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima -correspondiente al año 2015con el lema Galicia y la Mar Oceana.

ÁMBITOS DE INTERÉS: • Astilleros: ¿Tiene futuro la construcción naval española? Retos.

• Financiación/“Tax Lease”.

• Nuevos modelos de gestión de astilleros.

• Nuevas construcciones.

• Militar.

• Civil.

• Grandes transformaciones/Reparaciones.

• Construcción y diseño de Grandes Yates.

• Adaptación a un mercado global en evolución. La recuperación del mercado Offshore.

PESCA Y ACUICULTURA ¿Hay pesca extractiva sostenible y que garantice la actividad en futuras generaciones? La acuicultura de mañana.

• Infraestructura y servicios.

• Desarrollo de nuevos buques y artefactos para la industria.

• Impacto y medio ambiente/sostenibilidad.

INDUSTRIA ALTERNATIVA ¿Estamos aprovechando las oportunidades de I+D+i relativas a energías renovables marinas?

• Energías renovables marinas. Hubs en Galicia.

• Energía eólica en aguas profundas.

• Turismo marítimo. ¿Existe un modelo diferente de relación astilleros/Industria Auxiliar?

• Industria Auxiliar e Infraestructuras portuarias.

• El nuevo modelo de industria auxiliar.

• Mejora de la gestión.

• Las certificaciones.

• La formación de los trabajadores. _ Más información en:

http://54congreso.ingenierosnavales.com/index/index.asp 65 64-66 noticias cpin 424.indd 65

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UN GRUPO DE ALUMNOS DE LA UNIVERSIDAD MARÍTIMA MUNDIAL (UMM) VISITÓ LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA (PNA) El Prefecto Nacional Naval, prefecto general Luis Alberto Heiler, les brindó la bienvenida en la sala de situación del Servicio de Tráfico Marítimo de la PNA, donde recibieron una exposición institucional. Durante su estadía en el país, visitaron diferentes áreas de la Prefectura y del sector marítimo en general a fin de adquirir conocimientos y experiencias que luego podrán aplicar en sus propias organizaciones.

Fundada en 1983 por la Organización Marítima Internacional (OMI), la UMM conforma un centro de excelencia para la educación de postgrado en el sector marítimo, el cual promueve el intercambio y la transferencia de ideas y conocimientos marítimos internacionales. Se trata del centro educativo elegido por los futuros líderes de las autoridades marítimas en sus países. La Prefectura, en el marco de la política de profesionalización de su personal establecido por el Ministerio de Seguridad, envía alumnos regularmente a dicha Universidad.

Los alumnos de la UMM provienen de lugares tan distintos como Japón, Corea, Sudáfrica, Nigeria, Egipto, Tailandia, Dinamarca, India, Trinidad y Tobago, Sierra Leona, China, Sri Lanka. _

INFORMACIÓN PARA LOS MATRICULADOS El Consejo Profesional de Ingeniería Naval tiene el agrado de anunciar a sus Matriculados que ha sido designado como auspiciante de la Conferencia Mundial de PIANC “SMART Rivers 2015”, que se realiza por primera vez en América Latina y tendrá lugar del 7 al 11 de septiembre en la ciudad de Buenos Aires, Argentina. Profesionales y expertos sobre Transporte Fluvial y Vías Navegables de más de 23 países estarán presentes para compartir sus puntos de vista y conocimientos sobre las tendencias, políticas, tecnologías y ciencias aplicadas al sector. Durante el encuentro, se podrá presenciar trabajos relacionados con: 1) Proyectos futuros en el Río Escalada.

2) Las tendencias del Tráfico y Cargas en las Vías Navegables de Estados Unidos.

3) Las nuevas tecnologías para la Construcción de Esclusas.

4) Los actuales desafíos para el Diseño de las Vías Navegables Interiores.

5) Las recientes investigaciones sobre el comportamiento de las Embarcaciones Fluviales.

6) La gestión y operación del corredor fluvial Rin-Meno-Danubio.

7) Los principales estudios y proyectos de las Vías Navegables en Sudamérica.

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8) Las experiencias y desarrollos en los Ríos de China.

9) Los sistemas de Modelación Avanzada para estudios en Ríos.

10) Los estudios de Impacto Ambiental sobre obras de Dragado en cursos navegables interiores.

11) Las recientes investigaciones sobre el Cambio Climático y Transporte Fluvial.

Conferencias Magistrales que se desarrollarán durante las Sesiones Plenarias a cargo de las siguientes personalidades: 1°) Ricardo Sánchez (Comisión Económica para América Latina y el Caribe-CEPAL).

2°) Esteban Sáenz (Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones del Canal de Panamá).

3°) Jo Ellen Darcy (Subsecretaria de Obras Civiles del Ejército de los Estados Unidos). _

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