Revista CPIC N° 428

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MI APOYO INCONDICIONAL El CPIC está de fiesta y se renueva. Caras frescas y nuevas ideas. Esta rutina reconstituyente se da como un reloj cada dos años en un país donde los ejemplos institucionales son infrecuentes. Donde no abundan profesionales que ofrenden pro bonus parte de su vida y su energía creativa. Pero por fortuna, el CPIC encuentra profesionales dispuestos. El CPIC no se hace solo y la ingeniería necesita de todos.

Cada vez existen más demandas. Durante años hemos estado fortaleciendo al Consejo para responder a las nuevas exigencias. Fortalecimos sus distintas áreas para mejorar los servicios al matriculado: Las áreas técnicas, de sistemas, administrativa y de comunicaciones. Tenemos un sitio Web más moderno y, fundamentalmente, con mayor potencial. Más contenidos e información, más publicaciones, control presupuestario, procedimientos administrativos más estrictos, más conferencias, más cursos. Más, pero mucho menos de lo necesario.

Mi bienvenida para quienes asuman el reto de seguir elevando la vara. Porque aún con todo lo alcanzado, quedan muchas asignaturas pendientes.

Una de ellas es la interpretación que hace el Ministerio de Educación de las actividades reservadas (incumbencias). Dicho Ministerio es en la actualidad la autoridad que las define y no consulta a los consejos profesionales. En un momento en que en el país se reconoce la necesidad de aumentar el número de técnicos e ingenieros, se desalienta su estudio mediante nuevas restricciones. En los más de 70 años de vida que lleva nuestra institución, en todos los ámbitos, y bajo diversos medios disponibles, hemos defendido las incumbencias de todos los profesionales aquí matriculados y elevado en especial la voz, frente al injusto cuestionamiento sobre la capacidad y derecho de los ingenieros para realizar mensuras.

En ese sentido, la defensa de las incumbencias se concatena con la contribución y el aporte permanente del CPIC a la educación de calidad: Hemos multiplicado la oferta de cursos de actualización profesional y vigorizado el dictado de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana. Pero también hemos reclamado, como órgano de consulta competente por excelencia, nuestra participación en la confección de los planes de estudio de las carreras de ingeniería civil. El tema es más importante aún cuando se considera la tendencia cada vez más pronunciada del sistema educativo, donde proliferan carreras cortas con incumbencias difusas y fragmentadas, que no hacen más que socavar la calidad de los futuros profesionales.

La relación con los colegas del interior es otro tema que desafía nuestras capacidades de diálogo. Con ellos nos unen lazos indestructibles, pero también existen en muchos casos intereses divergentes que es prioritario subsanar para el bien de la ingeniería del país.

Finalmente, habrán notado que hemos profundizado nuestra política anticorrupción (nuevo taller en Agosto) en la que venimos trabajando desde hace años y mucho antes del embate de los medios con casos rimbombantes. Lamentablemente, algunos involucrados también son ingenieros. Pero que no nos confundan, no somos todos iguales y no queremos terminar, como presagiaba Discépolo, “en el mismo lodo todos manoseados”. Hemos impulsado varias medidas, pero por ese camino, hay mucho para recorrer.

Avanzamos, pero como se podrá apreciar, los problemas irresueltos a los que nos enfrentamos requerirán la concurrencia de todos, su participación y su tiempo. Sólo queda antes del brindis de despedida, el agradecimiento profundo a todos los que trabajaron conmigo, comprometiéndose.

A los que siguen el camino, mis felicitaciones y deseos de éxitos. Mi apoyo incondicional. _

ING. CIVIL JORGE E. ABRAMIAN Presidente del CPIC.

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JULIO/AGOSTO/SEPTIEMBRE 2016

AUTO R I D AD E S C P I C Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Jorge Emilio Abramian

ÍNDICE

VICEPRESIDENTE Ing. Civil Pedro Antonio Nadal SECRETARIO Ing. Civil Roberto José Policichio

BOLETÍN # 428

PROSECRETARIO Ing. Civil Enrique Alberto Sgrelli

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli e Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Editorial Diseño geotécnico del aliviadero de la presa Los Caracoles El contrato portuario ¿Cómo leer un edificio?

Cosecha de Lluvia Aqualine, autopista submarina en Tokio Elementos de valuación de tecnología en instituciones de I+D Hormigón flexible Transición de la vía eclisada a la vía con riel largo soldado Acto de Jura de nuevos Matriculados Ediciones del CPIC en formato digital VII edición del Foro Megaciudades Torneo Día de la Ingeniería 2016 Acuerdo de Cooperación con la American Society of Civil Engineers Concurso “LA INGENIERÍA ESCONDIDA” A 25 años del Premio Alcantara Congreso de Ingeniería Urbana Nuevos servicios del CPIC Primer FORUM CPIC 2016

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Noticias

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TESORERO Ing. Civil Pedro Francisco Rosa CONSEJEROS TITULARES Ing. Civil Alejandro José Del Águila Moroni Ing. en Construcciones Roberto Walter Klix Ing. Civil Cristian Mattana Besozzi Ing. Civil Horacio Mateo Minetto Ing. Civil Mónica Isabel Vardé CONSEJEROS SUPLENTES Ing. Civil Eduardo Alfredo Cotto Ing. Civil Edgardo Fabio Estray Ing. Civil Armando José Gagliano Ing. Civil Miguel Ángel Mirakian CONSEJERO TÉCNICO TITULAR MMO Humberto Guillermo Lucas CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE MMO Diego Adrián Kodner GERENTE Ing. Civil Victorio Santiago Díaz ASESOR CONTABLE Doctor Jorge Socoloff ASESOR LEGAL Doctor Diego Martín Oribe

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL PRESIDENTE Ing. Naval Daniel Romano VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño SECRETARIO Ing. Naval y Mecánico Víctor Ballabio PROSECRETARIO TCN Gustavo Revel

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Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: DG. Karina Vila Project Leader : Romina Passaglia

PARA ANUNCIAR EN EL BOLETÍN CPIC

COMUNICARSE AL 54-11-4782-5081 I ventas@industrialatina.com SUSCRIPCIÓN AL BOLETÍN: El costo de la suscripción anual, incluido el franqueo, es de $ 240. Para envíos al exterior, vía aérea, deberá adicionarse una suma similar en concepto de franqueo. Los cheques o giros deberán extenderse no a la orden Consejo Profesional de Ingeniería Civil, y enviarse, con clara indicación del nombre y dirección del destinatario a: Director del Boletín, Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424, Piso 1º, (C1087AAF), C.A.B.A., Argentina. Teléfono: (54 11) 4334-0086. E-mail: correo@cpic.org.ar.

ISSN 0325-609X | PROPIETARIO: Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424 piso 1°, C.A.B.A (1087) Argentina | EDICIÓN e IMPRESIÓN: Lezgon S.R.L., Vuelta de Obligado 1742 C.A.B.A. (1426) Argentina | PROPIEDAD INTECTUAL N° 5211008 | Los artículos firmados no expresan necesariamente la opinión de la revista. Ninguna parte de esta publicación puede reproducirse sin previa autorización de Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

TESORERO Ing. Naval Raúl Ramis CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval Miguel A. Enriquez Ing. Naval y Mecánico Federico Castro Dassen Ing. Naval Héctor Lekavicius Ing. Naval y Mecánico Heriberto Rosso Ing. Naval y Mecánico Juan M. Sellarés CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval y Mecánico Gerardo Bellino Ing. Naval y Mecánico Carlos Godinez CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Jorge A. Drozd CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arquitecto Naval Edgardo Pelicón CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE Tec. Constructor Naval Horacio Saboldelli ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro SECRETARIA DEL CPIN Srita. Yamila P. Manzi

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DISEÑO GEOTÉCNICO DEL ALIVIADERO DE LA PRESA LOS CARACOLES EL ALIVIADERO DE LA PRESA LOS CARACOLES ESTÁ FORMADO POR DOS TÚNELES PARALELOS UBICADOS EN EL ESTRIBO IZQUIERDO DE LA PRESA, EN UN MACIZO FORMADO POR PAQUETES ALTERNADOS DE GRAUWACAS Y LUTITAS INTENSAMENTE PLEGADAS. EL TALUD DE LA EMBOCADURA ES PARALELO A LOS PLANOS DE ESTRATIFICACIÓN, CON UNA PENDIENTE NATURAL DE UNOS 45º, MAYOR QUE EL ÁNGULO DE FRICCIÓN INTERNA RESIDUAL DE LAS LUTITAS, ESTIMADO EN 27º. EL TALUD ES ESTABLE, SIN EMBARGO, GRACIAS A LA CONTINUIDAD DE LOS PAQUETES SEDIMENTARIOS, QUE SE OBSERVA A LO LARGO DE MÁS 300 METROS POR ENCIMA DEL LECHO DEL RÍO, LAS ESTRUCTURAS DE CONTROL DEL ALIVIADERO REQUIRIERON LA EJECUCIÓN DE UNA IMPORTANTE EXCAVACIÓN A MEDIA LADERA QUE INTERRUMPIÓ LOCALMENTE LA CONTINUIDAD DE LOS ESTRATOS. PARA GARANTIZAR LA ESTABILIDAD DEL TALUD, LOS CUERPOS REMANENTES DE ROCA FUERON REFORZADOS PARA QUE ACTUARAN COMO CONTRAFUERTES Y SE INSTALARON ANCLAJES PASIVOS EN TODA LA SUPERFICIE DEL TALUD. APENAS INICIADAS LAS OBRAS DE EXCAVACIÓN SE APRECIARON INDICIOS DE INESTABILIDAD MARGINAL QUE FUERON ATRIBUIDOS A LA MALA CALIDAD DE LA ROCA DE LOS ESTRATOS SUPERFICIALES. CUANDO LA EXCAVACIÓN ALCANZÓ UN 40% DE AVANCE SE IDENTIFICARON SEÑALES LAS CUALES SUGERÍAN QUE PARTE DEL TALUD HABRÍA TENIDO UN MOVIMIENTO DESCENDENTE DEL ORDEN DE UNOS POCOS CENTÍMETROS, POR LO TANTO, LOS TRABAJOS FUERON INTERRUMPIDOS PARA ESTUDIAR LA SITUACIÓN. SE DETERMINÓ QUE LOS CONTRAFUERTES DE ROCA TENÍAN MENOS CAPACIDAD RESISTENTE RESPECTO DE LA ANTICIPADA EN EL DISEÑO DEBIDO AL DESCONFINAMIENTO LATERAL PRODUCIDO POR LAS EXCAVACIONES CAPACES DE ACTIVAR ALGUNAS FAMILIAS DE DISCONTINUIDADES SECUNDARIAS. LA ESTABILIDAD CONSTRUCTIVA SE ASEGURÓ MEDIANTE UNA CONFORTACIÓN LATERAL ROBUSTA DE LOS CONTRAFUERTES DE ROCA, MIENTRAS QUE LA ESTABILIDAD DEFINITIVA SE ASEGURÓ CON UNA COMBINACIÓN DE ANCLAJES ACTIVOS Y CONTRAFUERTES DE HORMIGÓN INCORPORADOS A LOS MUROS DE ALA Y BLOQUES DE FUNDACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DE CONTROL. SE ESTABLECIÓ UN PROGRAMA DE MONITOREO INTENSIVO QUE INCLUYÓ LA INSTALACIÓN DE EXTENSÓMETROS, INCLINÓMETROS Y PUNTOS DE MEDICIÓN TOPOGRÁFICA. LOS TRABAJOS DE EXCAVACIÓN Y FUNDACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DE CONTROL CONTINUARON Y FINALIZARON SIN NUEVOS INCONVENIENTES. EN ESTE INFORME SE DESCRIBE EL PROBLEMA, LOS ANÁLISIS DE ESTABILIDAD EFECTUADOS Y EL SISTEMA DE REFUERZO FINALMENTE ADOPTADO.

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POR LOS INGS. CIVILES ALEJO O. SFRISO (1), LUCIANO OLDECOP (2), JORGE GROSSI Y DANIELA QUINTEROS (3).

(1) Facultad de Ingeniería – UBA (2) Instituto de Investigaciones Antisísmicas –Facultad de Ingeniería– Universidad Nacional de San Juan.

Av. Libertador 1290 (Oeste). 5400 San Juan.

Argentina. Tel: (54) 264 4228123. e-mail: oldecop@unsj.edu.ar.

(3) Techint Ingeniería y Construcciones. .

DESCRIPCIÓN DE LA OBRA El complejo Hidroeléctrico Los Caracoles se encuentra sobre el río San Juan, a 53 Km de la ciudad homónima. La presa de embalse es del tipo CFRD, con terraplén de gravas compactadas de más de diez millones de metros cúbicos de volumen y 136 metros de altura y pantalla de hormigón armado en la cara de aguas arriba.

Embalsa 565 Hm³ y genera una energía de 715 GWh anuales por medio de dos turbinas Francis. El embalse permanece conectado a la central hidroeléctrica a través de un túnel de aducción de 1.500 m de longitud, con una obra de toma excavada y revestida en hormigón donde se alojaron las compuertas de control del túnel y una chimenea de equilibrio.

El proyecto se completa con las obras del aliviadero de crecidas que consta de una embocadura con dos compuertas radiales y sendos túneles paralelos, con forma de cuello de cisne, de 10 metros de altura y 330 metros de longitud, ubicados en el macizo rocoso que constituye el estribo de margen izquierda de la presa.

La obra se divide en cuatro sectores: a) la estructura de control en la embocadura; b) un tramo de fuerte pendiente que aloja la rápida; c) un tramo de conducción con pendiente reducida y d) la desembocadura.

En la embocadura se alojan las estructuras de control, que son básicamente cajones de hormigón de 30 metros de altura, 29 metros de longitud y 13 metros de ancho, los cuales contienen el cimacio, la compuerta de sector, el sistema de izado y regatas para ataguías.

GEOLOGÍA Y GEOTECNIA DEL SITIO El macizo rocoso pertenece a la Formación Punta Negra (Baldis et al, 1982). Está formado por grauwacas y lutitas alternadas en paquetes de poco espesor y fuertemente plegadas, de manera que el rumbo y buzamiento de la principal familia de discontinuidades es fuertemente variable a lo largo de los túneles. El talud natural de aguas arriba, en donde se implantan las estructuras de control del aliviadero, es paralelo a los planos de estratificación en ese sector. Presenta un rumbo de 285º y una pendiente natural de unos 45º a 52º, mucho mayor que el ángulo de fricción interna residual de los paquetes de lutita, estimado en unos 27º. En la

Figura 1 se presenta un diagrama de polos que muestra las familias de discontinuidades.

FIGURA 1.

DIAGRAMA DE POLOS DEL MACIZO EN LA EMBOCADURA DEL ALIVIADERO.

El talud es estable gracias a la continuidad de los paquetes sedimentarios, que se observa a lo largo de más 300 metros por encima del lecho del río. Debe notarse que la estabilidad del talud es crítica para el proyecto, puesto que el material derramado en una eventual falla -local o general- podría afectar la integridad de las estructuras de control del vertedero, obstruir total o parcialmente la embocadura de los túneles, o trabar sus compuertas.

CONSTRUCCIÓN DE LA EMBOCADURA DEL ALIVIADERO DISEÑO ORIGINAL La embocadura del aliviadero es una obra excavada a media ladera en la margen izquierda de la presa, como se muestra en la

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Figura 2. Se trata de una excavación muy importante, que genera un talud de más de 100 metros de altura con una pendiente de proyecto de 45º. A poco de iniciado el corte del talud en su parte superior, las variaciones locales del buzamiento de los planos de estratificación obligaron a alterar el proyecto y, en definitiva, el talud resultante debió excavarse siguiendo el buzamiento de los estratos. En la Figura 2 también se indican algunos datos de rumbo y buzamiento de los estratos a diferentes alturas del talud.

FIGURA 3.

CORTE ESQUEMÁTICO ANTES Y DESPUÉS DE LA EXCAVACIÓN PARA CONSTRUCCIÓN DE LA EMBOCADURA.

FIGURA 2.

PLANTA GENERAL DE LA EMBOCADURA DEL ALIVIADERO DE LA PRESA CARACOLES. (EN ROJO: ESTRUCTURAS DE CONTROL DEL ALIVIADERO. EN AZUL: DATOS DE RUMBO Y BUZAMIENTO DE LOS PLANOS DE ESTRATIFICACIÓN DE LAS GRAUWACAS)

COMPORTAMIENTO DEL TALUD DURANTE LA OBRA

La excavación realizada, que se muestra en la Figura 2, interrumpió localmente la continuidad de los estratos y produjo el desvío de las tensiones actuantes dentro de cada estrato hacia los cuerpos de roca remanentes a los costados y dentro del talud. En la Figura 3 se muestra un corte vertical esquemático del problema.

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A poco de iniciada la excavación se notó que la calidad de la roca en los primeros 4 a 5 metros de profundidad era peor que lo anticipado y que las operaciones de voladura provocaban un rápido deterioro del macizo con considerables sobre-excavaciones. Se observaron algunas grietas en las paredes de la excavación y en la superficie del talud, lo cual motivó la suspensión de las operaciones de excavación. La Figura 4 compara el proyecto original de excavación para implantación de las estructuras de control del aliviadero y la excavación real ejecutada hasta julio de 2006, cuando se habían excavado 18 de los 30 metros proyectados.

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FIGURA 4.

COMPARACIÓN DE LA EXCAVACIÓN PROYECTADA Y LA EXCAVACIÓN EJECUTADA AL MOMENTO DE LA SUSPENSIÓN DE LA OBRA POR MOTIVOS DE SEGURIDAD, EN JULIO DE 2006.

A) PROYECTO OCTUBRE 2001

B) EXCAVACIÓN JULIO 2006

IDENTIFICACIÓN DEL MECANISMO DE FALLA El esquema de la Figura 3 permite apreciar que a medida que se profundiza la excavación se activan nuevos planos de estratificación que pasan a constituir superficies potenciales de deslizamiento. Las grietas aparecidas en el talud por encima del aliviadero (indicadas como “I” en la Figura 4b) fueron concordantes con uno de los planos de estratificación que perdía su confortación con el avance de la excavación a ese momento. Esto se interpretó como un indicio de movimiento de un bloque de roca que, a raíz de la excavación, podría estar en una condición de deslizamiento incipiente.

La presencia de un par de familias de diaclasas, prácticamente ortogonales entre sí y con respecto a los planos de estratificación, permitió determinar la forma y tamaño de un bloque de 45 MN (4.500 t) el cual podría activarse para la situación de excavación intermedia analizada. En ese momento, en base a la magnitud de las grietas observadas, se estimó que el valor del desplazamiento ocurrido debía ser de sólo unos pocos centímetros.

Identificado este mecanismo de deslizamiento, inmediatamente surgió la cuestión sobre si la continuación de la excavación hasta la profundidad definitiva podría provocar la activación de superficies de deslizamiento más profundas, que generaran bloques mucho mayores que el identificado en esta etapa. En la Figura 5 se muestra la obra al mes de julio de 2006.

FIGURA 5.

VISTA GENERAL DE LA OBRA DE EMBOCADURA DEL ALIVIADERO EN JULIO DE 2006, CON PISO DE LA EXCAVACIÓN EN COTA 1.098, RESTANDO AÚN 12 METROS PARA EXCAVAR.

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FIGURA 6.

GRIETAS IDENTIFICADAS. I) EN EL TALUD, POR ENCIMA DEL ALIVIADERO. II) GRIETAS VERTICALES DE TRACCIÓN EN EL COSTADO NORTE DE LA EXCAVACIÓN. III) CIZALLADURA EN EL CONTRAFUERTE CENTRAL.

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD EN ETAPA CONSTRUCTIVA En primer lugar, se ejecutó un análisis simple de estabilidad del contrafuerte central, como se indica en la Figura 7. Se asumió que los planos de estratificación mantienen un ángulo de fricción residual de 27º, de ello resulta que el bloque transmite sobre el contrafuerte una fuerza de 20 MN (2.000 t). Aunque la inclinación de esa fuerza es incierta porque depende de la cinemática del movimiento, se adoptó un valor δ=15º como punto de partida del análisis. Se supuso que el contrafuerte fallaba al corte en un plano horizontal a la cota de la cizalladura observada. El ángulo de fricción para este plano de deslizamiento se supuso de 52º y su cohesión nula, en atención a que la grieta ya se había abierto y mostraba desplazamiento. El peso del bloque de contrafuerte que habría de moverse, tomando en cuenta su geometría real de excavación se estimó en 37 MN (3.700 t). Con estos valores se llevaron a cabo análisis de equilibrio límite y se obtuvo un coeficiente de seguridad al deslizamiento de 2.8. Se estudió también la estabilidad al volcamiento de los estratos (falla por toppling) y se obtuvo un coeficiente se seguridad de 1.7.

FIGURA 7.

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD. HIPÓTESIS DE FALLA GENERAL DEL CONTRAFUERTE POR DESLIZAMIENTO SOBRE LA BASE O VOLCAMIENTO DE LOS ESTRATOS.

Más difíciles de explicar resultaron las grietas subverticales observadas en las paredes laterales de la excavación, tanto en el extremo norte como en el contrafuerte central (indicadas con II en la Figura 4b). En el costado sur del contrafuerte también se identificó una grieta horizontal (destacada con III en la Figura 4b) en la cual se observó un desplazamiento relativo de cizalladura. La Figura 6 muestra vistas de los tres tipos de grieta observados.

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FIGURA 8.

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD. HIPÓTESIS DE FALLA LOCAL DE LOS ESTRATOS.

Estos resultados implican que la hipótesis de una falla del contrafuerte debía ser descartada, al menos para los dos mecanismos considerados. Se efectuó un análisis de sensibilidad respecto del ángulo δ sin que se observara desvíos que pudieran justificar un cambio de las conclusiones del análisis. Puesto que la hipótesis de una falla general del contrafuerte no permitía explicar los daños observados, se consideraron otros mecanismos. Finalmente, la explicación más satisfactoria se logró con el mecanismo ilustrado en la Figura 8, que postula la falla a compresión de los estratos que soportan la carga del talud. A medida que progresa la excavación, estos estratos reciben una carga creciente mientras pierden confinamiento lateral y son alterados por las voladuras y la descompresión. Se concluyó que este cambio de estado tensional activó las familias secundarias de discontinuidades, desfavorablemente orientadas para un desconfinamiento lateral del macizo, y esto produjo la falla parcial del contrafuerte central.

FIGURA 9.

ESQUEMA DE REFUERZO DEL CONTRAFUERTE. ADEMÁS DE LOS ANCLAJES PASIVOS MOSTRADOS, TODA LA SUPERFICIE DEL CONTRAFUERTE SE RECUBRIÓ CON HORMIGÓN PROYECTADO REFORZADO CON MALLA ELECTROSOLDADA.

CONFORTACIÓN CONSTRUCTIVA Para asegurar el talud y continuar la obra se decidió instalar un fuerte refuerzo de anclajes pasivos en la zona del vértice inferior del contrafuerte, junto a la embocadura del túnel. También se dispuso el confinamiento de todo el contrafuerte y taludes laterales mediante anclajes pasivos y gunita reforzada con malla. Estas medidas se ejecutaron en forma escalonada con las etapas de avance de la excavación. Adicionalmente, se dispuso extremar los cuidados en las operaciones de voladura a fin de minimizar los daños a la roca, instalar un sistema de auscultación para detectar movimientos del talud en las sucesivas etapas de excavación y analizar la estabilidad de conjunto en los estados de final de la excavación y de obra completada, tomando en cuenta para este último caso las acciones de servicio y sísmicas. El esquema de refuerzo adoptado para el contrafuerte se presenta en la Figura 9, en la que se pueden identificar tres zonas: I) Contrafuerte no sometido a carga de talud; II) Contrafuerte sometido a carga del talud; y III) Sector de túnel influenciado por la carga del talud. Definido el método de trabajo e instalada la instrumentación, se reiniciaron los trabajos de excavación, que a partir de ese momento, continuaron ininterrumpidamente hasta la conclusión de la obra.

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VERIFICACIONES DE ESTABILIDAD BAJO ACCIÓN SÍSMICA CRITERIOS DE DISEÑO Las especificaciones de diseño de la obra exigen la verificación de todas las estructuras principales bajo la acción sísmica de un Terremoto de Seguridad (TS) con un PGA=1.02. También establecen que el análisis sísmico de problemas como el estudiado debe ejecutarse mediante la aplicación del método de Newmark (Newmark 1965) y la adopción de un umbral de desplazamiento de 5 cm bajo la acción del TS. Para el análisis de la estabilidad del talud en cuestión, sin embargo, debió establecerse un criterio más restrictivo. Se fijó un desplazamiento horizontal máximo de 15 mm en la cara vertical de la excavación, en el contacto con la estructura de control. Este criterio se debe a que la estructura de la embocadura sostiene las compuertas y aloja sus mecanismos de operación, los que no toleran una distorsión de sus apoyos superior a la producida por el desplazamiento máximo admitido.

CUÑAS EN POTENCIAL DESLIZAMIENTO BAJO ACCIÓN SÍSMICA El análisis cinemático de los bloques que se forman con las familias de discontinuidades existentes permitió identificar dos modos potenciales de falla: i) falla plana (FP) del bloque que se muestra en la Figura 11; y ii) falla en cuña (FC) del bloque que se muestra en la Figura 12.

FIGURA 11.

IDENTIFICACIÓN DEL BLOQUE EN POTENCIAL DESLIZAMIENTO POR FALLA PLANA (FP).

El bloque involucrado en la falla plana tiene un peso de 650 MN

RELACIÓN ACELERACIÓN-DESPLAZAMIENTO El desplazamiento producido por la acción del sismo de diseño fue calculado mediante un algoritmo numérico de integración paso a paso. Se asumió que las fuerzas no friccionales (cohesión, hormigón proyectado, anclajes, reacción de los contrafuertes CH) se mantienen constantes para valores variables de λ/ λc, donde λ es el coeficiente de aceleración instantánea y λc es la aceleración crítica.

Las hipótesis efectuadas permiten la construcción de una relación única entre la aceleración crítica versus el desplazamiento permanente del bloque λc vs.δ, envolvente de los desplazamientos máximos calculados para todos los sismos. Esta relación se presenta en la Figura 10. La línea llena une los puntos calculados, mientras que la línea punteada es una curva de regresión polinomial cuya expresión se incluye en la Figura.

FIGURA 10.

DESPLAZAMIENTO PERMANENTE DEL BLOQUE VERSUS COEFICIENTE CRÍTICO DE ACELERACIÓN PSEUDOESTÁTICA.

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(65.000 t). Tal como se aprecia en la Figura 11, la estabilidad de este bloque depende -fundamentalmente- de la resistencia del contrafuerte central, con la colaboración de la fricción en el plano de estratificación y la eventual cohesión de los planos de rotura laterales que delimitan el bloque. Sin embargo, un análisis simple permite ver que el tamaño del bloque en potencial deslizamiento es tal que las fuerzas desarrolladas en el perímetro son despreciables frente a las fuerzas volumétricas, por lo que las primeras fueron despreciadas para los análisis de estabilidad. En contraposición a la falla plana, el caso de la falla en cuña involucra una superficie de deslizamiento que no toca el contrafuerte central. El peso del bloque involucrado es de 250 MN (25.000 t). Por otra parte, el bloque en potencial deslizamiento debe romper puentes de roca debido a que activa discontinuidades de baja persistencia, comparadas con el tamaño del bloque. Por lo tanto, existe una contribución perimetral asimilable a una resistencia cohesiva, la cual se estimó mediante un procedimiento aproximado.

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FIGURA 12.

IDENTIFICACIÓN DEL BLOQUE DE FALLA EN CUÑA (FC).

FIGURA 13.

PLANTA DEL TALUD CON LAS CUÑAS (FP) Y (FC). EN VERDE, LOS CONTRAFUERTES DE HORMIGÓN (CH) QUE LIMITAN EL CONTRAFUERTE DE ROCA (CR).

SE INDICA LA POSICIÓN DE LOS ANCLAJES ACTIVOS.

ELEMENTOS DE LA CONFORTACIÓN DEFINITIVA Se asumió que el contrafuerte central de roca (CR) es capaz de transferir cargas paralelas a los planos de estratificación, siempre y cuando el confinamiento proporcionado por la confortación permita mantener la continuidad del cuerpo rocoso durante la acción del TS. De acuerdo con esta hipótesis, la confortación del talud para el estado definitivo se materializó mediante el siguiente conjunto de elementos: i) el contrafuerte central de roca (CR); ii) dos contrafuertes de hormigón (CH) de 500 m3 cada uno, ubicados a los lados del contrafuerte central de roca y que continúan en la fundación de los cajeros; iii) el patrón de anclajes pasivos instalado en el talud; iv) veinte anclajes activos con una fuerza total de 26 MN actuante en dirección 20º/90º; y v) un refuerzo del primer tramo de los túneles, afectados por la carga del talud. En la Figura 13 se muestra una planta

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FIGURA 14.

VISTA TRIDIMENSIONAL DE LA ESTRUCTURA DE CONTROL CON LOS CONTRAFUERTES DE HORMIGÓN (CH).

A LA DERECHA, DIMENSIONES PRINCIPALES DE LOS CONTRAFUERTES DE HORMIGÓN (CH).

que permite apreciar los diferentes elementos de confortación adoptados, mientras que en la Figura 14 se muestran dos esquemas tridimensionales los cuales permiten apreciar la posición y tamaño de los contrafuertes de hormigón (CH) dispuestos a ambos lados de las dos estructuras gemelas de la embocadura.

FIGURA 15.

ESQUEMA DE FUERZAS ANALIZADAS PARA LA FALLA PLANA.

VERIFICACIÓN DE ESTABILIDAD PARA FALLA PLANA Se definieron dos cuerpos rígidos: i) Bloque en potencial deslizamiento (FP), limitado por la pared vertical que forma el contacto con el contrafuerte y por un plano de estratificación embebido en un estrato de lutitas, y ii): Contrafuerte mixto de roca y hormigón (CR+CH). Estos dos cuerpos rígidos interactúan entre sí mediante fuerzas que se materializan en el plano vertical de contacto, para el que se asume un ángulo de fricción δ=50º (implica que la inclinación de la fuerza es igual al buzamiento de la estratificación). Las fuerzas actuantes se presentan en la Figura 15. En la Figura, Pa es la fuerza proporcionada por el conjunto de anclajes activos que inciden sobre el bloque en potencial deslizamiento.

Se asume que el plano de deslizamiento (FP)-(CR) moviliza toda su resistencia al corte, mientras que la fundación (CR) moviliza su resistencia parcialmente al corte en función del coeficiente de seguridad del sistema. La fuerza de contacto entre (FP) y (CR) es:

de (FP) φ1=27°, un ángulo de fricción en la base del contrafuerte φ2=50° y un coeficiente de aceleración sísmica λ=1.02 se obtiene una fuerza de contacto E=705 MN con una inclinación δ=50°.

El coeficiente de seguridad se calcula con la expresión

(1) y vale ν=1.32 con los datos elegidos.

donde

(2) Con un a inclinación α=50°, una inclinación de los anclajes β=20°, un ángulo de fricción residual en el plano de deslizamiento 16

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(3)

El desplazamiento del talud durante el TS puede estimarse mediante el cálculo de la deformación necesaria para que los contrafuertes (CR+CH) tomen el incremento de tensión calculado mediante el método pseudoestático. Para esto se asume que, antes de la excavación, el talud sufrió una indeterminada cantidad de I N V E S T I G A C I Ó N

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FIGURA 16.

UBICACIÓN EN PLANTA DE LOS EXTENSÓMETROS (EX) E INCLINÓMETROS (IA) INSTALADOS.

sismos con aceleración PGA=0.2 y que, luego de la construcción de la embocadura, actúa el TS con PGA=1.02. Con estas hipótesis, el empuje del talud sobre el contrafuerte cambia de E=314 MN a E=705 MN (∆E=389MN). La rigidez del contrafuerte de roca (CR) y de hormigón (CH) se estimó en:

(4)

(5) Con estos datos, el desplazamiento total y su componente 0º/90º son, respectivamente

VERIFICACIÓN DE ESTABILIDAD PARA FALLA EN CUÑA El bloque crítico para el modo de falla en cuña no toca el contrafuerte de roca (CR). Por lo tanto, su estabilidad depende -en gran medida- de la magnitud de la fuerza estabilizante E proporcionada por los contrafuertes de hormigón (CH). Para cada dirección y valor de E existe una aceleración horizontal que produce el equilibrio límite de la cuña y el cual, de acuerdo con la Figura 10, se encuentra asociado a un desplazamiento del bloque sobre su línea de máxima pendiente. En particular, si la fuerza E actúa con una orientación (45º/90º) o sea, con una inclinación de 45º y normal a la cara de la excavación, el diseño contrafuerte queda solicitado por una carga de compresión simple E=110 MN. Para esta condición resulta un coeficiente de aceleración crítico.

MONITOREO

(6) (7) Donde DFP es el espesor del bloque (FP) en el contacto con el contrafuerte (CR+CH). También se verificaron la compresión en el contrafuerte de roca, las tensiones actuantes en el contrafuerte de hormigón, la transferencia de carga entre el talud y el contrafuerte de hormigón y entre éste y su fundación, el estado tensional producido por el talud sobre los túneles y la estabilidad de los taludes bajo la obra de toma.

Durante la excavación, el comportamiento del talud se controló mediante cuatro juegos de dos extensómetros horizontales de 6 m y 18 m de longitud y dos inclinómetros. La posición de los instrumentos se muestra en las Figuras 16 y 17. La Figura 18 presenta la evolución de las mediciones entre enero de 2007 y junio de 2008. Los puntos rojos apreciados al pie de la Figura indican las fechas de las tronaduras. Puede verse que existe una coincidencia temporal entre las tronaduras y algunos saltos en las lecturas de los inclinómetros, y que el desplazamiento máximo del talud resultó δ=7.50 mm. Debe notarse que este desplazamiento es previo al hormigonado de la estructura de la embocadura y, por lo tanto, no afecta su funcionamiento.

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FIGURA 17.

UBICACIÓN EN CORTE DE LOS EXTENSÓMETROS (EX) E INCLINÓMETROS (IA) INSTALADOS.

FIGURA 18.

REGISTRO DE LOS EXTENSÓMETROS.

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I N V E S T I G A C I Ó N

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CONCLUSIONES Los Caracoles es una presa CFRD provista de un aliviadero en túnel instalado en la margen izquierda de la presa, dentro de un macizo de grauwacas y lutitas de pobre calidad geotécnica. Para la construcción de la embocadura del aliviadero se excavó un talud de más de 100 metros de altura con una pendiente de unos 45º a 52º, coincidente con el buzamiento de los planos de estratificación del macizo.

Iniciada la excavación necesaria para la implantación de las estructuras de control del aliviadero se tuvo indicios de que un bloque de dimensiones importantes podría haber tenido un desplazamiento del orden de unos pocos centímetros. Ante esta situación la obra fue suspendida y se llevó a cabo un análisis general del problema con dos objetivos: i) determinar los refuerzos necesarios para completar la etapa constructiva; y ii) determinar los refuerzos necesarios para el correcto funcionamiento de la obra sujeta a sus cargas operativas y a acción sísmica. El análisis del problema permitió concluir que durante la excavación se produjo una falla incipiente de los cuerpos de roca remanentes al pie del talud. Estos cuerpos de roca, que actuaban como contrafuertes, sufrieron una compresión paralela a los planos de estratificación que, combinada con el desconfinamiento lateral, produjo una situación de falla. Los contrafuertes de roca fueron confortados lateralmente mediante anclajes pasivos y hormigón proyectado, lo que restituyó su confinamiento y permitió continuar con las obras sin nuevos incidentes.

El análisis de estabilidad del talud bajo acción sísmica permitió identificar la existencia de un bloque crítico para falla plana y otro bloque crítico para falla en cuña. La estabilidad de estos bloques se aseguró mediante la instalación de dos contrafuertes

de hormigón construidos a cada lado del contrafuerte central de roca, veinte anclajes activos y un refuerzo del sostenimiento de los túneles en el sector de embocadura. Esta confortación definitiva fue diseñada para que los desplazamientos inducidos por el terremoto de seguridad (PGA=1.02) fueran tolerables por la estructura de la embocadura, cuya deformación máxima está fuertemente condicionada por los requerimientos de operación de los mecanismos de las compuertas.

Los desplazamientos calculados fueron

δ=1.9 mm para el modo de falla plana y δ=11 mm para el modo de falla en cuña, menores al límite δmax=15 mm.

Por otra parte, se verificó que tanto el contrafuerte de roca como los contrafuertes de hormigón trabajarán en régimen elástico durante el Terremoto de Seguridad. El comportamiento del talud durante la excavación se controló mediante extensómetros horizontales e inclinómetros. El desplazamiento máximo del talud resultó δ=7.50 mm durante la etapa de excavación. Debe notarse que este desplazamiento es previo al hormigonado de la estructura de la embocadura y, por lo tanto no afecta su funcionamiento. Se estima que, con los refuerzos construidos, la embocadura del aliviadero de la presa Los Caracoles se mantendrá operativa durante y después del Terremoto de Seguridad. _

AGRADECIMIENTOS: LOS AUTORES AGRADECEN A ENERGÍA PROVINCIAL SOCIEDAD DEL ESTADO (EPSE), SAN JUAN, EL APOYO RECIBIDO PARA LA REALIZACIÓN DEL PRESENTE ARTÍCULO. CPIC_19

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EL CONTRATO PORTUARIO ¿CÓMO EXPLICAR QUE EN TRES AÑOS LOS PUERTOS PASARON DE PERMANECER COLAPSADOS A TENER UNA CAPACIDAD OCIOSA DEL 30%? ¿CÓMO EXPLICAR EL CONTINUO DESCENSO DE POSICIONES D E N U E S T R O S P U E R T O S E N E L R A N K I N G I N T E R N A C I O N A L E N L A Ú LT I M A D É C A D A ?

Existen dos variables que los planificadores portuarios miran con detenimiento: El PBI y los precios de las commodities, en particular, del petróleo, variables que no siempre resultan suficientes para explicar problemas más profundos. En los últimos años cayó la cantidad de cargas movidas en todos los grandes rubros portuarios: Granos, combustibles, minerales y contenedores. Por ejemplo, las exportaciones de granos pasaron de un pico de 74 millones de toneladas en 2007 a 61,3 millones en 2014, mientras que los 2 millones de TEU movidos en 2010 descendieron a 1,75 millón en 2014.

El derrumbe de los precios de las commodities -liderados por el petróleo (que puso en jaque a la industria minera y a la siderúrgica en particular)- puede explicar parcialmente este fenómeno que, sin embargo, no afectó igualmente a otros países.

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POR EL ING. CIVIL JORGE E. ABRAMIAN. Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Normalmente, este tipo de fenómenos sólo se materializa en contextos de declinación del PBI. Ahora bien, para explicar lo que sucede con el sistema portuario argentino y planificar su futuro sería errado recurrir al comportamiento de los últimos dos o tres años. Por el contrario, es necesario hacer un inventario y observar lo que fue sucediendo a lo largo de períodos prolongados, para descubrir luego que se prepararon muchos diagnósticos, planes y proyectos que no se concretaron. En fin, se puede concluir que existe una dificultad superior para poder llevar adelante proyectos y planes.

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En un trabajo reciente, la Cámara Argentina de la Construcción cuantificó en US$ 2.500 millones las inversiones en infraestructura portuaria requeridas para la próxima década, suponiendo una puesta en valor de las instalaciones existentes y la creación de nuevas terminales para satisfacer la demanda con un crecimiento sostenido del 5% anual. Pero también, dejó en claro que este plan “concreto” no conducirá a la atracción de cargas u oportunidades a no ser que sea acompañado por reglamentaciones y gestiones adecuadas y un acuerdo sobre cómo resolver esa mencionada dificultad superior. Es que, en definitiva, el sector portuario permanece en crisis desde hace décadas (disimulada -a veces- por buenas performances económicas y ciertos éxitos).

La crisis, como plantea Beatriz Sarlo, se refiere a contratos sociales obsoletos que, en este caso, se da entre los actores del comercio exterior.

DEUDAS Desde la descentralización y la provincialización de los puertos quedaron cuentas pendientes nunca resueltas: El dragado de los

canales de accesos, la autonomía del puerto de Buenos Aires, la significancia de la autoridad portuaria y la flota de dragas estatales, entre otras. Mientras el mundo se sigue desarrollando, la Argentina titubea, porque le falta una convicción que sólo puede provenir de un común entendimiento de problemas y metas.

En esta Argentina sin contrato es posible que se agolpen más de 100 buques por una medida sindical que perjudica a todo el país. También es factible que no exista ni un ejemplo de concesión que se renueve al vencimiento original previsto por licitación (en cambio, sus ampliaciones, extensiones de plazo, o en algún caso la nacionalización, son moneda corriente). Sin intervención del Congreso -o de los actores involucrados-, se dictan regulaciones que buscan un efecto determinado y provocan conflictos diplomáticos, el cierre de puertos locales, o la pérdida de una fracción importante de sus cargas en otros. En esta Argentina sin contrato está permitido que en vez de superar a la competencia a través de la propia mejora se acuda al boicot.

Ante este panorama, los modelos matemáticos y las simulaciones usadas para planificar son insuficientes o inadecuadas.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_17

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En un trabajo reciente, la Cámara Argentina de la Construcción cuantificó en Us$ 2.500 millones las inversiones en infraestructura portuaria requeridas para la próxima década, suponiendo una puesta en valor de las instalaciones existentes y la creación de nuevas terminales para satisfacer la demanda con un crecimiento sostenido del 5% anual.

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Diagramar un plan para una década es un esfuerzo conducente, positivo y necesario. Esclarece las metas y las acciones necesarias para satisfacer la demanda inmediata. Pero, la infraestructura política dependiente se proyecta para una vida útil de 50 años como mínimo, y desde su concepción a su operación pueden transcurrir normalmente 5 a 10 años y en algunos casos muchos más (el puerto Caleta La Misión está “en ejecución” desde hace 20 años; el traslado del Nuevo Puerto de Santa Fe se está proyectando desde hace más de 15 años; la vinculación marítima Río Grande-Punta Loyola, más de 30 años). Entonces, proyectar una década es planificar para el corto o mediano plazo. La visión de largo plazo debería ofrecer un horizonte más amplio e incluir proyecciones y factores externos para transformarla en un plan estratégico. Éste sería un ejercicio interesante, pero nuevamente infructuoso sin la renovación de los contratos mencionados.

Un proceso de este tipo requiere de un debate amplio y profundo. Por ejemplo, sobre el rol de los sindicatos portuarios, marítimos y de dragado y la forma que deberán adquirir las negociaciones salariales y las protestas para que no alteren la inserción internacional del país; la forma que debe adquirir la defensa de los puertos locales sin la ayuda de normas restrictivas (que encontrarán su réplica, restringiendo el acceso argentino a otros mercados); la flexibilidad con que se deben atender las cargas para aumentar la competitividad. La ley de cabotaje, la disposición 1.108, los reglamentos del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, y las normas aduaneras, serían algunos de los temas por revisar, no sólo por los sindicatos, sino también, en un debate conjunto con políticos y empresarios.

El uso y mantenimiento de las vías navegables también responde a un contrato social anticuado, una lógica donde se mezclan intereses en desmedro de un proyecto de país moderno. A nivel global no se discute el crecimiento del tamaño de los buques, pero aquí se desatan debates sobre si conviene La Plata, Buenos Aires, Zárate o Montevideo. Se pierde de vista que ninguno de ellos servirá como puerto concentrador en un mediano plazo (por el tamaño de los buques, por las presiones urbanas o por los requerimientos ambientales).

La necesidad de un puerto de aguas profundas que sirva a la cuenca del Río de la Plata debería alimentar esta discusión

(donde una alternativa en Punta Indio no dejaría de ser un eslabón más del sistema superado del siglo 20). El puerto de aguas profundas para el futuro del Río de la Plata debería prescindir del dragado, y encontrarse en una zona estratégica para unir el norte y el sur del país y los demás países del cono sur, y que estaría conectado a la mayoría de las terminales existentes (que se transformarían en feeders atendidos por buques de 180 a 230 metros de eslora). A cambio de una manipulación extra de la carga se podría reducir el costo del dragado y del flete total utilizando economías de escala.

Dicha transformación implica también nuevos contratos entre el sector y la sociedad. Se relajarían las tensiones ciudad-puerto por el desplazamiento del centro de mayor concentración. Se relajarían las necesidades de dragado de los puertos sobre canales secundarios que, de todos modos, deberían discutir su rol futuro: Permanecer como puertos de ultramar, convertirse en puertos barcaceros, o redefinir su destino como puertos recreativos y turísticos. No basta con aumentar la eficiencia del dragado, hay que reducir su necesidad por cuestiones económicas y ambientales.

La operación misma de las vías navegables está teñida de anacronismos. La Prefectura puede tener a los mejores técnicos y estar equipada con radares y sistemas modernos de control de tráfico, pero a la vez, algunas de sus dependencias quedan incomunicadas por el robo de los cables de teléfono. Es responsable de salvatajes heroicos en el mar, al tiempo que controla el tránsito en Puerto Madero.

ROL DIFUSO DE LA AUTORIDAD Asimismo, la autoridad portuaria se encuentra en el centro de las discusiones, pero su rol actualmente es difuso. Debido a que el sistema es descentralizado, la autoridad tiene pocas posibilidades de planificar y no cuenta con recursos para elaborar estándares, y si lo hiciera, para controlarlos. Sus funciones se encuentran limitadas, por ejemplo, a aprobar declaratorias portuarias basadas en criterios definidos a principios del siglo XX, a otorgar habilitaciones portuarias (a través de trámites más burocráticos que técnicos), a administrar el ingreso temporal de buques de bandera extranjera, y a asistir con dragados de emergencia a las provincias. Por supuesto, en un

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plan portuario no se puede hacer caso omiso de la infraestructura. La mayoría de los puertos suma escasos recursos para mantener equipos técnicos y plantear desarrollos creativos e integrales. Todavía se está muy lejos de discutir sobre las nuevas tecnologías para gestión inteligente, el uso de energías renovables o estándares sustentables para las construcciones.

En lo inmediato, el plan de infraestructura portuaria sólo puede enfocarse a cubrir necesidades básicas: La puesta en valor de la infraestructura existente -muchas veces significa rehabilitar o extender muelles que tienen 50 años o más- y crear otras para cubrir las urgencias (mejorar los accesos terrestres y náuticos, reparar los muelles, dotar de instalaciones auxiliares para aumentar la seguridad y proteger el ambiente, ofrecer servicios de transferencia barcazas-buques). Los recursos existentes no dan abasto para plantear estos objetivos de mínima. Porque según el contrato vigente, los puertos y la navegación prácticamente no reciben subsidios, contrariamente a lo que sucede con los ferrocarriles o el transporte automotor. Para un nuevo contrato se debería rever cómo se financia cada eslabón del sistema de transporte. Poco se habla, en otro orden, de las necesidades que impondría una explotación masiva de los yacimientos de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta. Esta explotación obligaría a replantear el sistema de refinación del país y también el de distribución de los crudos y livianos. En el nuevo contexto, la terminal de combustibles de La Plata, con más de 100 años de antigüedad, debería ser relocalizada. Simultáneamente, sería imperioso pensar en un escalamiento de las operaciones en Coronel Rosales (que opera con boyas y merecería una terminal especializada). La ría de Bahía Blanca, al igual que otras vías navegables, exige grandes esfuerzos económicos, no sólo para mantenerla, sino también, desde el punto de vista operativo por las horas de navegación que consume.

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Una lógica renovada no desecharía las instalaciones existentes, pero apostaría a un crecimiento del exterior de la ría. De seguir necesitándose la importación de gas, la ubicación de las terminales metaneras debería ser modificada, tanto la de Escobar (que podría trasladarse a la nueva terminal de La Plata) como la de Ing. White (que podría trasladarse a la nueva terminal en Rosales).

LO QUE FALTA EN EL NORTE En el norte del país se verifica una notable ausencia de puertos.

Corrientes merece un puerto multipropósito sobre el Paraná para sacar su producción de arroz y madera; y Barranqueras, que responde a una lógica de mediados del siglo XX, debería ser trasladado afuera del riacho para aprovechar el tráfico barcacero y de autopropulsados fluviales.

Lo interesante del medio portuario es que en él conviven actores muy diferentes y que los escenarios son muy cambiantes. Sin embargo, por esa misma razón, los proyectos se mueven lentamente, como en un medio viscoso. Con el paso del tiempo y la observación retrospectiva más amplia de un espectador a la distancia, se vislumbra que los problemas se encuentran demasiado entrelazados y son más profundos que los analizados normalmente para proveer soluciones puntuales o regionales, desde una perspectiva exclusivamente técnica. De allí surge un convencimiento: Para modernizarse es necesario replantear esos pactos sociales que una vez engendrados fueron tergiversados por el paso del tiempo hasta ganar la obsolescencia.

Existe un plan posible, ambicioso, si se permite soñar en grande, sin prejuicios ni ataduras._ FUENTE: EL PRESENTE TEXTO HA SIDO PUBLICADO EN EL DIARIO LA NACIÓN, EN SU EDICIÓN DEL 10 DE NOVIEMBRE DE 2015.

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¿CÓMO LEER UN EDIFICIO? LA OTRA MIRADA… “...el género humano no ha pensado nada importante sin escribirlo en la piedra.”

Víctor Hugo

POR EL ARQ. JORGE MARÍA VIERA. Maestro y arquitecto. Se ocupa de los edificios escolares, dentro de la Secretaría de Educación del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y en forma privada. Fue docente de Proyecto Urbano y Proyecto Arquitectónico de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires.

Ha intervenido en proyectos de arquitectura para la educación en forma privada y dentro de convenios con el Banco Mundial y el Ministerio de Educación.

Es becario del postgrado “Gestión de la Infraestructura Educativa” en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires.

Ex docente en diversas instituciones públicas y privadas. Dictó conferencias y escribió artículos varios sobre Arquitectura Educativa.

Todo está escrito, solo hay que saber descifrarlo.

“Lo esencial es invisible a los ojos”.

“Mirada difusa” para percibir lo que no es obvio, detectar el lapsus, el error, la corrección, lo que parece anecdótico e irrelevante, la letra chica, lo que falta, lo no dicho. Entrenarse desarrollando esta capacidad de ver a través. Es necesario aflojarse, entornar los ojos, ajustar el zoom, captar los detalles. Apelar a la teoría de la forma: Buscar otras estructuras de organización diferentes a lo primero que se percibe, recurrir al pensamiento lateral, estar atento a lo que se desliza, el “backstage”, sabiendo que hay soldados dentro del caballo que son quienes le brindan el verdadero sentido a lo que los atenienses tomaron como regalo (Fatal error de lectura). La magia del ilusionismo, la distracción en el chiste, el canto del tero. El universo está plagado de ejemplos. Indagar en lo que se oculta para que aparezca, mirar detrás de escena, leer lo que está escrito de otra manera.

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Rodear el edificio, encontrar la calle lateral, entrar por la puerta de atrás, revolver el tacho de basura. Descubrir lo que está detrás del escenario, aquello que no fue preparado para mostrar al público. Aquello que nos señala el inconsciente y que el observador racional desecha. Empezar a prestar atención a aquellas señales de alarma que no entendíamos.

No solo es importante el café sino también la borra que queda en el fondo. Encontrar la coincidencia o la contradicción entre las palabras y los actos, entre lo que se dice y lo que se hace. No solo escuchar lo que nuestro interlocutor dice sino cómo lo dice y qué gestos realiza mientras habla. Si alguien les dice que deben doblar a la izquierda señalando a la derecha, ¿cuál es el verdadero camino? “…los reconocerán por sus acciones” (Mt. 7.20).

La idea es detectar el verdadero discurso, el que se esconde al observador común. El “brainstorming” ayuda como ejercicio para que afloren las observaciones reprimidas y superar los estereotipos. El análisis académico recorre la superficie sin poder penetrar en las verdaderas intenciones. Lo que miramos ¿es la cara o es una máscara? El ojo entrenado atraviesa lo superficial, detecta la cosmética. “Yo os quiero confesar Don Juan primero que aquel blanco y carmín de Doña Elvira no tiene de ella más si bien se mira que el haberle costado su dinero”. El primero es autopsia, el otro descubre lo vital.

Síntomas y enfermedad Toda sociedad se expresa y deja sus mensajes en sus edificios. Cómo los transforma, amplía y mantiene. ¿A qué edificios le doy mayor importancia? ¿Dónde invierto? Si hay algo para leer es porque hay un texto. Ejercitarse observando todo con el radar funcionando, con atención para detectar lo invisible a los ojos acostumbrados a lo cosmético. Permitirse asociaciones E S C E N A R I O S

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libres sin temor al ridículo, volar en soledad, dejar fluir la riqueza del inconsciente, porque ahí están guardadas las respuestas. Todo lo que queríamos sacarnos de encima solo desapareció de la vista pero nos acompaña siempre y está listo esperando atemperemos las represiones para ir aflorando con cautela luego del esfuerzo que hicimos para ocultarlo negando su existencia. No existe un solo significado. No hay un diccionario para la lectura del texto de un edificio. Una pared protege, divide, une, oculta, contiene, permite, prohíbe, miente, organiza, sostiene, favorece, sugiere, invita, recuerda, evoca, indigna, conduce, ayuda, dignifica, marca, refleja, grita, confunde, irrita, subordina, enloquece o tranquiliza. He visto a alguien persignarse ante la ex Facultad de Derecho. Si viéramos que la fachada del templo es solo una pantalla que simula, como en los estudios de cine, un edificio diferente, no entraríamos para escuchar la verdad enunciada. ¿Cuál es el sentido de una escuela construida bajo las tribunas de un estadio? La ubicación relativa habla, sin duda, de subordinación y dominio. ¿Era eso lo que se quería transmitir? No, pero es lo que en realidad se hace. Es el verdadero discurso que se escapa y se recibe penetrando en lo más profundo sin digestión alguna. Si existe un cómo leer es que hubo un cómo escribir. Después de todo, con las mismas letras del alfabeto se puede construir, indistintamente, el Quijote o una circular administrativa.

SÍNTOMAS Y ENFERMEDAD Toda sociedad se expresa y deja sus mensajes en sus edificios. Cómo los transforma, amplía y mantiene. ¿A qué edificios 22_ 22 C I V I L E S 20 escenarios web.indd 22

le doy mayor importancia? ¿Dónde invierto? Si hay algo para leer es porque hay un texto. Ejercitarse observando todo con el radar funcionando, con atención para detectar lo invisible a los ojos acostumbrados a lo cosmético. Permitirse asociaciones libres sin temor al ridículo, volar en soledad, dejar fluir la riqueza del inconsciente, porque ahí están guardadas las respuestas. Todo lo que queríamos sacarnos de encima solo desapareció de la vista pero nos acompaña siempre y está listo esperando atemperemos las represiones para ir aflorando con cautela luego del esfuerzo que hicimos para ocultarlo negando su existencia. No existe un solo significado. No hay un diccionario para la lectura del texto de un edificio. Una pared protege, divide, une, oculta, contiene, permite, prohíbe, miente, organiza, sostiene, favorece, sugiere, invita, recuerda, evoca, indigna, conduce, ayuda, dignifica, marca, refleja, grita, confunde, irrita, subordina, enloquece o tranquiliza. He visto a alguien persignarse ante la ex Facultad de Derecho. Si viéramos que la fachada del templo es solo una pantalla que simula, como en los estudios de cine, un edificio diferente, no entraríamos para escuchar la verdad enunciada. ¿Cuál es el sentido de una escuela construida bajo las tribunas de un estadio? La ubicación relativa habla, sin duda, de subordinación y dominio. ¿Era eso lo que se quería transmitir? No, pero es lo que en realidad se hace. Es el verdadero discurso que se escapa y se recibe penetrando en lo más profundo sin digestión alguna. Si existe un cómo leer es que hubo un cómo escribir. Después de todo, con las mismas letras del alfabeto se puede construir, indistintamente, el Quijote o una circular administrativa. _ E S C E N A R I O S 9/13/2016 10:41:30 AM

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Cosecha de Lluvia EL AGUA DE LLUVIA ES LIMPIA Y PURA, NO CONTIENE CAL NI CLORO, Y ADEMÁS ES GRATUITA. UN 50% DE LOS CONSUMOS DE AGUA POTABLE EN UN HOGAR Y HASTA UN 85% DE LAS DEMANDAS PARA INSTALACIONES COMERCIALES, PUEDEN SER SUSTITUIDOS POR AGUA DE LLUVIA, LO CUAL REPRESENTA UN AHORRO DE RECURSOS DE POR VIDA (ECONÓMICOS, ENERGÉTICOS Y MEDIOAMBIENTALES).

En los sistemas denominados “Cosecha de lluvia”, las precipitaciones recolectadas por los techos son captadas y redirigidas a un tanque plástico -del tipo estructural prefabricado- por medio de canaletas y bajantes. Previo ingreso al tanque, el agua es filtrada. Una vez almacenada, es succionada para enviarla a las distintas terminales de consumo (inodoros, canillas de limpieza general, lavarropas, riego de áreas verdes).

Cabe destacar que la instalación del sistema no requiere obra civil. Simplemente se ejecuta un pozo; se coloca una capa de 10 centímetros de grava compactada -donde se apoya el tanque-; se continúa cubriendo con grava hasta la mitad del tanque y luego, se sepulta el sistema con tierra nativa.

A continuación, se describe el proceso paso a paso:

FASES DE LIMPIEZA 1) Derivación de primeras aguas y Filtración: Las primeras aguas de lluvia captadas que realizan el lavado inicial de techos y/o arrastran contaminantes de la atmósfera (lluvia “ácida”) son rechazadas por la malla (0,35 mm) del filtro, que se encuentra recubierta por una película de un polímetro especial, derivándolas en forma directa al rebosadero. Una vez saturado el polímetro se abren sus poros y la malla comienza a trabajar; de esta forma, el agua filtrada fluye hacia el interior del depósito, mientras que las partículas de suciedad también corren hacia el rebosadero.

2) Sedimentación: Las partículas que sean capaces de atravesar la malla filtrante (< 0,35 mm) pueden decantar o flotar a nivel.

Para facilitar la sedimentación de dichas partículas, el agua que ingresa al tanque es conducida a través del tubo de llenado a una zapata de aquietamiento colocada en el fondo del tanque. Esa zapata evita que se genere turbulencia al ingresar agua al tanque, y por lo tanto, contrarresta la constante suspensión de partículas. Asimismo, al minimizarse la agitación, el agua no se desprende de aire disuelto, lo cual contribuye a mantener un estado aeróbico.

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POR EL ING. CIVIL HERNÁN MANRIQUE. Titular de Hernán Manrique SA. La compañía lleva 25 años en el mercado dedicados exclusivamente a la Ingeniería Hidráulica, Hidrología y Riego, ejecutando proyectos y emprendimientos de gran envergadura, tanto nacionales como internacionales.

3) Rebosadero: Las partículas de suciedad más ligeras quedan flotando a nivel de superficie formando una capa la cual es eliminada a través del sifón del rebosadero, cada vez que el tanque se llena al máximo de su capacidad.

4) Captación del agua en el Tanque: La succión desde el tanque se realiza mediante una toma flotante con filtro de entrada, a efectos de mantener permanentemente la aspiración unos 10 cm por debajo de la superficie, de forma que la extracción del líquido se efectúe en la zona de agua más cristalina.

SUMINISTRO GARANTIZADO La red interna que alimenta las terminales (inodoros, lavarropas, canillas de limpieza en general y riego) debe ser independiente de la cañería de agua potable. De modo que al inodoro se llega con una sola cañería -la cual circula desde el tanque de agua cosechada-. ¿Pero qué pasa si no llueve por un período prolongado y el tanque se vacía? En este caso, el servicio debe mantenerse sin solución de continuidad. Por este motivo, dentro del tanque existe un sensor de nivel, conectado a un control electrónico externo con visor, que marca el porcentaje de nivel de agua presente en el tanque. Dicho control puede ser programable. Es factible indicarle que cuando el nivel de agua en el tanque perfore cierto nivel mínimo (por ejemplo, el 5%), automáticamente habilite el ingreso de agua de red (o de perforación) al tanque -no para llenarlo- sino para alcanzar otro nivel sub-mínimo (por ejemplo, del 10%). De este modo, se tendrá garantizado el A P O R T E S

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suministro de las terminales, y al mismo tiempo, el tanque permanecerá semi-vacío para aprovechar la siguiente lluvia.

Asimismo podría controlarse un válvula que habilite directamente la entrada de agua de red externa al circuito de “agua de lluvia”, hasta tanto en el tanque no se recupere el nivel mínimo prefijado. En este último caso, se deberán colocar dispositivos para evitar posibles “contaminaciones” por ingreso de agua de lluvia a la red general de agua potable en caso de falla.

En los sistemas “Cosecha de lluvia”, las precipitaciones recolectadas por los techos son captadas y redirigidas a un tanque plástico -del tipo estructural prefabricado- por medio de canaletas y bajantes. Previo ingreso al tanque, el agua es filtrada. Una vez almacenada, es succionada para enviarla a las distintas terminales de consumo (inodoros, canillas de limpieza, lavarropas, riego de áreas verdes).

¿CÓMO DIMENSIONAR UN SISTEMA? Es importante tener en cuenta que 1 milímetro de lluvia representa 1 litro de agua por metro cuadrado. Por lo tanto, con un régimen de lluvias promedio anual de 1.000 mm, se dispondría de 1.000 lts/año por metro cuadrado de superficie de captación. Con esta pluviometría anual, podemos decir que en un techo de 200 metros cuadrados circulan al año 200.000 litros de agua. Para dimensionar el sistema (tamaño del tanque) se considerarán dos factores: La oferta y la demanda:

Tanque: El depósito instalado con filtro y sifón de desagüe necesita ser limpiado cada 10 años, en el caso de los específicos para el uso mencionado (plásticos especiales y formas curvas). La capa de sedimentos decantados que se forma en el fondo del tanque crece a razón de unos pocos milímetros al año y generalmente tienen un efecto positivo de mineralización del agua.

La oferta de Agua de Lluvia, se determinada mediante: a) La superficie de captación (metros cuadrados de techos). b) Tipo de techo (chapa, teja, hormigón, pizarra, etc.) que incide sobre el porcentaje de lluvia recolectado. c) Régimen de lluvia de la zona (promedios históricos).

Filtro: Depende el tipo de filtro y las condiciones locales. El filtro auto-limpiante sólo necesita ser chequeado 1 o 2 veces al año. Por otro lado, el filtro de tipo universal (canasto típico) debe limpiarse regularmente. La periodicidad dependerá de la cantidad de hojas o suciedad que almacenen los techos.

La demanda de Agua de Lluvia es determinada por los consumos en los cuales se empleará el agua cosechada. a) Inodoros (tipo de inodoros -de doble descarga o tradicionales- y cantidad de personas en el hogar o comercio). b) Lavarropas. c) Canillas para limpieza generales. d) Riego de áreas verdes (Cantidad de m2 a regar).

Ventajas colaterales de los Sistemas de Cosecha de Lluvia: a) Al permanecer generalmente semi-vacíos antes de las lluvias, regulan -en parte- los efectos de escorrentía superficial originadas por las lluvias intensas. b) Al reducirse el consumo domiciliario, la red municipal se encuentra habilitada para abastecer a un mayor número de usuarios sin ninguna inversión adicional en infraestructura.

Asimismo, permite un abastecimiento de calidad a quienes están conectados en las terminales de las redes, al contarse con caudal y presión adecuados. _

Estimando los valores de oferta y demanda, se puede cuantificar el tamaño “óptimo” del depósito.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

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AQUALINE AUTOPISTA SUBMARINA EN TOKIO

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EL PROYECTO AQUALINE DESAFÍA LAS POSIBILIDADES DE LA INGENIERÍA MÁS COMPLEJA. LA OBRA VINCULA LA BAHÍA JAPONESA DE TOKIO, CONFORMANDO UN ESPECTACULAR PUENTE-TÚNEL QUE UNE LA CIUDAD DE KAWASAKI -EN LA PREFECTURA DE KANAGAWA- CON KIRASARU, EN LA PREFECTURA DE CHIBA.

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La construcción de la obra se inició en el año 1989, después de 20 años de investigaciones. Su materialización demandó 11 años más. La autopista suma una longitud total de 15,1 kilómetros y está formada por un tercio de puente y dos tercios de túnel, siguiendo la carretera nacional 409 que transita la bahía de Tokio (Japón). El proyecto demandó una inversión de 11.200 millones de dólares hasta el momento de su apertura.

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La autopista Aqualine suma una longitud total de 15,1 kilómetros y está formada por un tercio de puente y dos tercios de túnel, siguiendo la carretera nacional 409 que transita la bahía de Tokio (Japón). El puente mide 4,4 kilómetros y lleva a los conductores desde Kisarazu a una zona de descanso proyectada en una isla artificial llamada “Umihotaru” (Mar de luciérnagas). Es en dicho punto cuando, súbitamente, la autopista desaparece bajo las aguas a partir de un túnel que se sumerge en el mar. La segunda isla del sistema es Kawasaki, la cual se encuentra a medio camino junto al túnel submarino.

Antes de que se construyera esta autopista el transporte entre ambas ciudades exigía conducir 100 km a lo largo de la bahía de Tokio o mediante un ferry de 1 hora de viaje. Actualmente, y gracias al aporte de la ingeniería más sofisticada, unir ambos puntos requiere escasos 15 minutos.

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En paralelo, se ha transformado el movimiento turístico en la zona, puesto que los visitantes viajan más confortablemente a partir de un trayecto muy veloz y agradable para el conductor.

Los turistas experimentan una vista muy particular de la ciudad de Tokio desde la isla “Umihotaru”, contemplando panorámicas imágenes de 360º que alcanzan la bahía de Yokohama, la Torre de Tokio, el Makuhari Messe y el Monte Fuji.

Como mencionamos, el recorrido alternativo presenta una longitud de 100 kilómetros y demanda atravesar el centro del “Tokio metropolitano”, de modo que la Aqualine también aporta un factor clave a la hora de descongestionar el tráfico en la gran red vial metropolitana japonesa.

La construcción de la obra se inició en el año 1989, después de 20 años de investigaciones. Su materialización demandó 11 años más.

El túnel es de tipo “escudo subacuático”, capaz de conducir el tráfico de vehículos de motor con mayor diámetro del mundo. Su sección transversal presenta un diámetro de 13,90 m hasta la parte exterior del revestimiento de dovelas, mientras 30

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que el diámetro interior suma 11,90 m, lo cual permite disponer de dos carriles de circulación en cada sentido.

El volumen de tráfico de embarcaciones en la Bahía de Tokio es extremadamente elevado, por lo tanto, la necesidad de disponer de suficientes vías de navegación, sumada a otros factores, obligó a construir -aproximadamente- los primeros 10 kilómetros de la Aqualine a partir de Kawasaki en forma de túnel submarino. Los cinco kilómetros restantes hasta Kisarazu se realizaron en forma de puente.

El aire hacia el túnel es suministrado a través de una impresionante estructura construida en su centro -la “Torre del Viento”- que utiliza como fuente de energía las constantes corrientes de aire que cruzan la bahía.

Esta autopista demandó una inversión de 11.200 millones de dólares hasta el momento de su apertura. _

FUENTE: BBC. O B R A S

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ELEMENTOS DE VALUACIÓN DE TECNOLOGÍA EN INSTITUCIONES DE I+D POR EL ING. CIVIL MARIANO P. AMEIJEIRAS. Ingeniero Civil UBA. Doctorando en Ciencias de la Ingeniería UNC-FCEFyN. www.linkedin.com/in/ameijeiras

1. INTRODUCCIÓN La tecnología es el aprovechamiento práctico del conocimiento científico y constituye un bien negociable por moneda u otro activo susceptible de ser transformado en dinero. En este punto, uno debería preguntarse con quién hacer acuerdos, cuánto dinero correspondería pedir a cambio y cómo negociar acuerdos de tecnología. Este breve informe se enfoca en el precio, el valor de intercambio de la tecnología. ¿Qué es el valor y la valuación? La valuación es el proceso de estimación del valor de un producto o una propiedad intelectual que permita la transferencia de un vendedor a un comprador. La sociedad usa muchas técnicas para alcanzar este valor. Un escenario de valuación perfecta sería el de un comprador y un vendedor obteniendo el mejor acuerdo.

Uno de los fenómenos económicos más importantes en el mundo moderno es la creación de riquezas a través de la innovación tecnológica. La mayor parte de la inversión en el mundo proviene del sector privado. Las empresas necesitan que los científicos e ingenieros inventen, mejoren y desarrollen conocimiento, técnicas y productos nuevos o mejorados. Por otra parte, la investigación, desarrollo e innovación tecnológica (I+D+i) constituye un aspecto estratégico de cada país. Alrededor de la mitad del crecimiento económico mundial se produce a través del mecanismo de innovación tecnológica. La Figura 1 muestra como las patentes, marcas registradas, derechos de autor y otros bienes intangibles, han evolucionado en las grandes empresas norteamericanas desde 1975 hasta 2005.

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FIGURA 1 EVOLUCIÓN DE LA PI (PROPIEDAD INTELECTUAL) EN LA PARTICIPACIÓN DEL CAPITAL EN GRANDES EMPRESAS NORTEAMERICANAS 16.8% 83.2%

32.4% 67.6%

68.4% 31.6%

1975

1985 Bienes Tangibles

1995

79.7% 20.3% 2005

Bienes Intangibles

Las universidades y la ciencia presentan un gran potencial en el desarrollo de nuevas tecnologías para el mercado. Sin embargo, la valuación y el modelo de transferencia actual no han sido debidamente explorados. En las universidades argentinas, muchas de las tecnologías con verdadero potencial, no se ofrecen debidamente a las empresas, el valor de muchas tecnologías permanece subestimado, las tasas de regalías no son consistentes con aquellas del mercado y otras investigaciones se olvidan. El uso de un método apropiado de valoración permite obtener un retorno económico justo a través de los pagos y regalías. En este sentido, las universidades pueden reinvertir en nuevos campos de investigación, infraestructura, recursos humanos.

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La innovación es un negocio riesgoso y competitivo. El valor de una idea disminuye no solo debido a una posible falla técnica o comercial, sino también, por el valor del dinero en el tiempo y los costos de investigación de ciencia básica y desarrollo tecnológico en sí mismos. La determinación del valor es un proceso complejo. Cada institución o empresa debe hacer suposiciones y estimaciones debido a que se están proyectando gastos e ingresos que sucederán en el futuro. Afortunadamente, hay una posibilidad real de que una innovación tecnológica supere las expectativas de sus creadores. Para dar un ejemplo, la máquina de vapor concebida para bombeo de agua en minas, luego consolida su utilización como una solución para el transporte y la industria. Se debe tener en cuenta además, que la misma tecnología puede tener diferentes valoraciones dependiendo del contexto de mercado. Así, es crucial la determinación del valor que satisfaga tanto a las empresas (posibles licenciatarias) como a las universidades o centros de investigación (posibles licenciadores). Es útil remarcar que también, y en general sucede, toda la cadena I+D+i hasta la comercialización sea desarrollada dentro de una misma empresa. Este informe contiene algunas explicaciones básicas sobre los principales métodos de valuación en conjunto con sus fortalezas y debilidades.

2. HACIA LA DETERMINACIÓN DEL VALOR DE LA TECNOLOGÍA Primeramente, se debe evaluar el potencial suceso de una determinada tecnología y la valuación debe llevarse a cabo luego, cuando existe un interés en la comercialización y licencia de un determinado bien. Es improbable efectuar una valuación si no se desconoce la utilización de un determinado desarrollo. Los centros de investigación debieran preguntarse el qué y cómo llevar adelante tal investigación. Esto es cierto, sobre todo, en instituciones y/o países, donde los recursos con que cuentan las universidades y centros de investigación son limitados. Durante el proceso de valuación se deben ejecutar suposiciones por cuanto se están determinando egresos e ingresos a futuro. Cuanto más dinero permanece en juego, mejores debieran ser éstas suposiciones. Las variables que pueden quedar menos estudiadas serán aquellas que representen un menor impacto en el gasto final. Cuanto más avanzadas se encuentren las etapas de desarrollo, mejor será la valuación. Por otra parte, esperar hasta el final del desarrollo del producto puede dar lugar a problemas en los acuerdos de negociación. A continuación, se describen algunos métodos más importantes de valuación de investigación de ciencia básica y desarrollo tecnológico.

2.1 Aproximación por costos En esta aproximación se evalúa el proceso investigación y desarrollo (I+D o del inglés R&D, Research and Development) en acuerdo con la cantidad de dinero para generarlo. Desde el punto de vista de los centros de desarrollo (licenciadores) el costo de reproducción es aquel requerido para replicar el producto. Desde el punto de vista del licenciatario, el costo de reemplazo es el

necesario para generar un bien el cual pueda ser usado similarmente o que muestre similar funcionalidad.

Si los investigadores monitorean los costos durante la etapa de desarrollo de tecnología, este método puede considerarse simple. También, puede conformar una medida válida para el licenciatario si éste domina el proceso de producción. Sin embargo, la usual alta complejidad en el desarrollo tecnológico hace que no sea trivial para una empresa esta aproximación. El método tampoco considera los beneficios económicos resultantes de la comercialización de una nueva tecnología. El costo de desarrollar algo no permanece usualmente relacionado con el valor de la propiedad intelectual que el mismo posee. Así, este método solo debería utilizarse cuando no exista información sobre el mercado y el ingreso futuro.

2.2 Aproximación por la regla del 25% Otro método utilizado a menudo es la regla del 25%. Esta regla práctica asume que el valor de una propiedad intelectual (IP, del inglés Intelectual Property) es alrededor del 25% del beneficio, neto de impuestos, en alguna operación de venta de ese bien. Algunos estudios realizados en un conjunto de empresas de varias industrias concluyen que existe una gran variación en las tasas de regalías, dictando la regla una grosera medida. La explicación puede observarse en que no se suscriben acuerdos con tecnologías promedio a través de todas las industrias, o incluso, en un determinado sector industrial. Los acuerdos son por la tecnología aquí y ahora.

2.3 Aproximación según el mercado Las universidades pueden comparar sus tecnologías con otras similares que se negocien en el mercado. Esa valuación comparativa se realiza en tres etapas: i) Las comparaciones deben hacerse en base a empresas dentro de una misma industria, ii) Encontrar una escala económica que distinga bienes a través de una variable en común; normalmente puede usarse el múltiplo de precio/ganancia (factor P/E, del inglés Price/Earnings), y iii) Ajustar otras diferencias entre el bien y el negocio, por ejemplo, con una estimación del crecimiento de mercado. En este caso, la valuación debiera considerar un múltiplo disminuido o aumentado, dependiendo del caso.

En el contexto de innovaciones radicales donde se sitúan las universidades, es a menudo complejo encontrar tecnologías y variables que se puedan usar para comparar. Otra limitación del método está relacionada a la posibilidad de que una innovación tecnológica genere más de un producto. A pesar de dichas limitaciones, una comparación con las tasas de regalías publicadas anualmente por LER (Licensing Economics Review) para varios sectores industriales suele ser útil como guía. En la Figura 2 se muestran ejemplos de tasas de regalías.

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2.4 Aproximación por ingresos La aproximación por ingresos analiza la potencial ganancia que puede generar la propiedad intelectual durante el lapso determinado por la patente y puede considerar la inversión frente al riesgo.

Existen muchos métodos que han sido utilizados por universidades y empresas para evaluar el potencial de sus tecnologías. Algunos de ellos se describen a continuación.

ingresos futuros restando la inversión inicial, I, del flujo de caja al presente, FC, para un tiempo determinado t, a una tasa de descuento k. La expresión general se muestra a continuación.

(1)

2.4.1 Flujo de fondos descontados (DCF, Discounted Cash Flow) Este es el método más común de valuación. El mismo sirve como base para la determinación de tasas de retorno y recupero de inversión. El método es, en esencia, el flujo de caja determinado al presente. La dificultad radica en la estimación de ese flujo de caja en el futuro, demandando en cierto punto determinar el comportamiento de la economía. Se requiere saber cuánto, cuándo y por cuánto tiempo se producirá el ingreso de dinero. Se determina una tasa de descuento consistente con la realidad del proyecto. En la práctica, pueden obtenerse datos confiables utilizando un modelo el cual describa la relación entre el riesgo y el retorno esperado (CAPM, del inglés Capital Asset Pricing Model) que representa una compensación por el dinero invertido y el riesgo. Se puede obtener el valor presente de una tecnología (NPV, del inglés Net Present Value) en base a

FIGURA 2 TASAS DE REGALÍAS Y BENEFICIOS. PROMEDIO 1980-2000 TASA MEDIA (%)

BENEFICIOS OPERATIVOS MEDIOS (%)

REGALÍAS (% DE BENEFICIOS)

AUTOMOTRÍZ QUÍMICOS COMPUTADORAS BIENES CONSUMIBLES ELECTRÓNICA ENERGÍA COMIDA CUIDADO DE LA SALUD INTERNET MÁQUINAS/ HERRAMIENTAS MEDIOS/ ENTRETENIMIENTO FARMACÉUTICA/ BIOTECNOLOGÍA SEMICONDUCTORES SOFTWARE TELECOMUNICACIONES

5.0 3.0 2.8 5.0 4.5 3.5 2.3 4.0 5.0

6.3 (*) 11.6 8.0 16.2 8.8 6.6 7.9 17.8 1.0

79.7 25.9 34.4 30.8 51.3 52.9 28.7 22.4 492.6

3.4

9.4

35.8

9.0

-304,5

-3,0

4.5 2.5 7.5 5.0

24.5 29.3 33.2 14.1

17.7 8.5 22.6 35.5

TOTAL

4.3

15.9

26.7

INDUSTRIA

Si NPV>0, el proyecto es económicamente viable, si NPV=0 se recupera la inversión, y si NPV<0 el proyecto es económicamente inviable. Por otra parte, asumiendo en (1) NPV=0, se puede determinar la tasa interna de retorno k=IRR (del inglés Internal Return Rate) que debe tener el proyecto para devolver un valor neto presente nulo. Luego, compararlo con una tasa mínima aceptable MARR (del inglés Minimum Aceptable Rate of Return); se verificará: si IRR>MARR significará que la inversión es económicamente atractiva, si IRR=MARR, indiferente, y si IRR<MARR no es económicamente atractiva, debido a que el retorno se compensa con una inversión libre de riesgo. Esta comparación última muestra que, entre varias inversiones, la económicamente más atrayente es aquella con mayor IRR. La recuperación de la inversión será, en el mismo contexto, la determinación del número de períodos requeridos para recobrar el capital invertido. Se verificará la transición de NPV de valores negativos a positivos. Las críticas al método radican en el hecho de la ausencia de la flexibilidad del gerenciamiento. Además, las componentes son estáticas, no consideran incertidumbres futuras en el flujo de caja y el riesgo solo se tiene en cuenta en las tasas de descuento.

2.4.2 NPV ajustado por riesgo (rNPV, risk-adjusted Net Present Value) Las tecnologías desarrolladas en universidades están en etapas tempranas o intermedias de análisis lo cual hace que los métodos dispuestos para su evaluación debieran considerar el riesgo y las incertidumbres. Los potenciales factores de riesgo son: a) la tecnología en sí misma: Actividades investigación y desarrollo, desarrollo del producto, y el aumento de los costos de la materia prima, b) el mercado: Necesidad de previsión a futuro, aceptación del producto, vida útil del producto y capacidad de compra, c) problemas de propiedad intelectual (IP, del inglés Intelectual Property): Alcances de la protección y protección de acuerdos secretos, y d) gobierno y sociedad: La política de gobierno y/o los valores sociales, pueden volver dificultoso -o incluso imposible- prever el valor comercial.

(*) MENOR A 5 MUESTRAS

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El método rNPV es uno de los más usados. Puede dividirse en cinco etapas: i) Determinación del flujo de caja en la fase de desarrollo, ii) Determinación del flujo de caja en la etapa de comercialización, iii) Aplicación de tasa de descuento en el flujo de caja, iv) Ajuste por riesgo en cada etapa de desarrollo, y v) Suma de los flujos de caja.

2.4.3 NPV con simulación de Monte Carlo (MCM, Monte Carlo Method) Hasta el momento, hemos considerado el riesgo como estático.

Esta simplificación hace que la probabilidad de considerar un valor fiable sea muy baja. Una forma posible de manejar esa limitación sería a través de una simulación de Monte Carlo. Así, el riesgo se considera a través de una distribución de probabilidad. En forma simplificada, el método comprende cinco pasos: i) Estimación del flujo de caja, ii) Determinación del NPV de la tecnología, iii) Modelado de las incertidumbres en términos de distribuciones probabilísticas, iv) Analizar el modelo con una simulación de Monte Carlo, y v) Generar distintos escenarios para tomar decisiones.

Como respuesta del modelo se espera obtener la distribución probabilística del NPV de la tecnología, indicando el valor más probable para escenarios optimistas y pesimistas. Adicionalmente, se identifican las variables más influyentes en el modelo, de modo tal de adoptar medidas de mitigación, reduciendo los riesgos del nuevo emprendimiento.

¿Qué es el valor y la valuación?

La valuación es el proceso de estimación del valor de un producto o una propiedad intelectual que permita la transferencia de un vendedor a un comprador. La sociedad usa muchas técnicas para alcanzar este valor.

Un escenario de valuación perfecta sería el de un comprador y un vendedor obteniendo el mejor acuerdo.Uno de los fenómenos económicos más importantes en el mundo moderno es la creación de riquezas a través de la innovación tecnológica. desarrollo a mayor precio. Las universidades pueden aplicar este método para tomar la decisión temporal oportuna de transferencia de una tecnología dada; este caso podría requerir de investigación adicional. La dificultad del método radica en la necesidad de colectar gran cantidad de información. Esa información adicional frente a los otros métodos permitirá al director la flexibilidad necesaria para la toma de decisiones.

2.4.4 Teoría de opciones reales (ROT, Real Options Theory) La teoría de opciones reales constituye un método de valuación articulado con el director del proyecto en el sentido de su flexibilidad en la toma de decisiones. La ventaja radica en la posibilidad de evaluar, teniendo en cuenta los momentos de incertidumbres en el mercado, brindando soporte a la toma de decisiones. La información de mercado es muy dinámica, cambiando tiempo a tiempo.

El director del proyecto puede utilizar esa información para hacer uso de la opción de continuar, expandir, posponer -o inclusoabandonar una inversión. Los defensores de esta teoría argumentan que los métodos de IRR y NPV pueden llevar a decisiones erróneas por no considerar: Irreversibilidad, incertidumbre y ritmo. Lo dicho sería la capacidad del director a decidir cuándo retrasar o no un desarrollo/inversión. Un ejemplo práctico es la decisión en la adquisición de nuevas drogas en la que un interesado en la licencia podría fundamentar su decisión en el estado de desarrollo de la nueva tecnología. Podría decidir adquirir la tecnología en etapa temprana de investigación y a precio bajo o en etapa avanzada de

3. Conclusiones Es posible afirmar que no existe un método único, después de todo cada tecnología es única. Hay poca información en el estado del arte sobre el método utilizado en universidades y empresas. Se puede inferir que el método más común en empresas es DCF, debido al conocimiento que ya se posee sobre la temática. Las universidades que llevan a cabo transferencia de tecnología de modo sistemático basan sus análisis en técnicas rNPV. Si bien este método presenta limitaciones, muchas veces se lo utiliza debido a la imposibilidad de las oficinas de transferencia de tecnologías (TTO’s, del inglés Technology Transfer Offices) en emplear métodos más complejos de valuación -sea por falta de conocimiento o limitaciones de tiempo-. Se sugiere, en ausencia de métodos adecuados, que la implementación rNPV se complemente por otros caminos, por ejemplo, una aproximación de mercado en el cual se comparen licencias de tecnologías similares. Como noticia alentadora, el 9 de noviembre de 2010 por Resolución Nº 1.979, la Universidad de Buenos Aires

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transfirió el área de Convenios a la Secretaría General y se creó el Departamento de Transferencia de Tecnología, Patentes, Marcas y Derechos de Autor como dependencia de la Secretaría de Ciencia y Técnica. El departamento inició sus actividades a partir de febrero del año 2011. Por Resolución Nº 1.811/11 se complementó el alcance de sus atribuciones, con la responsabilidad de coordinar la red de transferencia de tecnología, desarrollos y servicios que nuclea a las unidades de vinculación tecnológica existentes en la mayoría de las unidades académicas. La Universidad Nacional de Córdoba creó, dentro del marco de la SECyT, la Oficina de Innovación Tecnológica y la Oficina de Propiedad Intelectual.

Por último, vale remarcar que el valor para el vendedor y la otra parte podría no ser capturado por ninguno de los métodos descriptos, esto es, el valor de una patente, un acuerdo secreto, etc. probablemente, nunca coincida con los ingresos porque una parte de la utilidad resida en el derecho de prevenir a otros que generen el mismo bien, el cual desarrollarían si estuviese legalmente permitido. Se deben estudiar métodos robustos de valuación los cuales maximicen el retorno financiero a las universidades, con el objetivo de realimentar la investigación y el desarrollo. Para esto, se necesita el entrenamiento y reconocimiento de la labor de las TTOs, además de reconocer el valioso rol de las universidades en el sistema de innovación nacional. Según Marcelino Cereijido, científico argentino residente en México: “Suiza cultiva su ciencia no porque es rica, sino que es rica porque hace ciencia”. _

REFERENCIAS: BOER, F.P. (2004). TECHNOLOGY VALUATION SOLUTIONS. JOHN WILEY & SONS, INC., NEW JERSEY. PARR, R. (2007). ROYALTY RATES FOR LICENSING INTELLECTUAL PROPERTY. JOHN WILEY & SONS, INC., NEW JERSEY. POTTER, R.H. (2007). TECHNOLOGY VALUATION: AN INTRODUCTION, IN: INTELLECTUAL PROPERTY MANAGEMENT IN HEALTH AND AGRICULTURAL INNOVATION: A HANDBOOK OF BEST PRACTICES. EDS. KRATTIGER, A., MAHONEY, R.T., NELSEN, L., ET AL. OXFORD, U.K. SPESER, P.L. (2006). THE ART & SCIENCE OF TECHNOLOGY TRANSFER. JOHN WILEY & SONS, INC., NEW JERSEY. ROMAN, V. B., LOPES, M.T., MARQUES, A., VIDIGAL, P.G. (2013). TECHNOLOGIES VALUATION METHODS APPLICABLE TO TECHNOLOGY TRANSFER IN BRAZILIAN UNIVERSITIES: A REVIEW. INTERNATIONAL CONFERENCE ON INDUSTRIAL ENGINEERING AND OPERATION MANAGEMENT. VALLADOLID, SPAIN. 38_ 38 C I V I L E S 34-36 accionesweb.indd 38

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HORMIGÓN FLEXIBLE POR EL ING. CIVIL ROBERTO DIOS SANZ.

¿ALGUIEN PUEDE CREER QUE EL HORMIGÓN SEA PROVISTO EN ROLLOS Y LO COLOQUEMOS COMO UNA SIMPLE TELA? CUÁNTA SIMPLICIDAD PODRÍA OTORGARNOS UNA IDEA TAN SENCILLA. DOS JÓVENES INGENIEROS, PETER BREWIN Y WILL CRAWFORD, INNOVARON CON ESTE CONCEPTO Y DISEÑARON “LA MANTA DE HORMIGÓN CONCRETE CANVAS”.

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Concrete Canvas es un tejido flexible impregnado de hormigón el cual endurece al hidratarse, formando una delgada capa de hormigón impermeable, ignífuga y muy duradera. Dicha “Manta de Hormigón” (MdH) permite hormigonar sin demandar utilizar maquinaria de mezcla o de instalación. Sólo es necesario desenrollarla, colocarla y aplicarle una simple hidratación que puede realizarse mediante rociado o inmersión; pudiéndose colocar a una velocidad de 200 m2/hora con una cuadrilla de 3 operarios, es decir, hasta 10 veces más rápido respecto de las soluciones de hormigonado convencional. La Manta de Hormigón está compuesta por una matriz de fibras tridimensional que contiene una mezcla de hormigón en seco de formulación específica. Una de las caras está recubierta por una capa de PVC que garantiza la impermeabilidad. Una vez fraguado el hormigón, las fibras actúan a modo de armadura de refuerzo, impidiendo que las grietas puedan propagarse y dotando al material de un modo de rotura plástica seguro.

Su formato en rollos portátiles hace que podamos transportar el hormigón cómodamente a lugares inaccesibles, y reducir significativamente, la logística en las obras civiles.

Detallaremos, a continuación, las principales propiedades y aplicaciones de este original producto.

Muros de contención secundaria: MdH es una alternativa para revestir muros de contención secundaria. Forma una barrera eficaz contra la aparición de malezas, reduciendo los costos de mantenimiento y aumentando la impermeabilidad y protección contra incendios.

Reparaciones: La MdH puede utilizarse para reparar estructuras de hormigón que presenten grietas u otros desperfectos derivados de la exposición a la intemperie.

Tabiques para minería: En instalaciones mineras subterráneas, la MdH conforma una alternativa eficaz y económica a la lona convencional, las placas de yeso o los bloques de hormigón para erigir estructuras de ventilación o protección contra las explosiones.

Proporciona una alternativa de contención primaria rentable para revestimientos de lagunas de agua, balsas de residuos o almacenamiento de productos químicos.

Otros: Recubrimiento de gaviones o protección de tuberías.

Edificaciones: Se ha desarrollado un sistema de construcción de refugios muy novedoso aprovechando la resistencia y estabilidad proporcionadas por esta tecnología aplicada en geometrías de cáscaras. Solo demanda el suministro de aire y agua para construir una sólida estructura.

PROPIEDADES Impacto Ambiental: Normalmente, la MdH equivale funcionalmente a un espesor de hormigón vertido, proyectado o prefabricado, de 100 a 150 mm, por lo tanto, su uso reporta un ahorro de material del 95%. La consecuencia directa es la reducción de la huella de carbono.

Durabilidad: MdH ofrece una resistencia excepcional a los productos químicos, y en particular, a los sulfatos, siendo adecuada para recubrir suelos superando los ensayos de inmersión en ácido (pH 4 TBC) y en álcali (pH 12.5 TBC), conforme a la norma BS14414.

Soporta bien la intemperie y no se deteriora por exposición a la luz ultravioleta.

Resistencia: El refuerzo de fibra evita el agrietamiento, absorbe la energía de los impactos y proporciona un modo de fallo estable.

Flexibilidad: Gracias a sus cualidades de cobertura se amolda a cualquier zanja o terraplén, ajustándose perfectamente a su perfil.

Envuelve las infraestructuras existentes y se adapta a los ángulos más cerrados. Antes de fraguar, se corta con sencillas herramientas de mano para darle la forma deseada.

APLICACIONES Infraestructura: Revestimientos de zanjas, canales, canaletas y acequias.

Protección de taludes: MdH puede emplearse para estabilizar o proteger taludes eliminando los rebotes y detritus de los sistemas de hormigón proyectado.

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LOS CREADORES DEL “HORMIGÓN FLEXIBLE” Entrevistamos a Luis Rego, Director de Concrete Canvas, a los efectos de conocer más detalles sobre este innovador producto.

-¿Cómo surgió esta idea?

-Inicialmente, la tecnología fue desarrollada en la Universidad de Londres por los fundadores de la compañía, Peter Brewin y William Crawford. Desarrollado e implementado para permitir la construcción de módulos habitacionales inflables en atención a las situaciones de emergencias, refugio y almacenamiento, entre otros. Consecuentemente, lo que se desarrolló fue un manto de Hormigón, un tejido el cual se endurece cuando se rocía con agua, creando una capa de hormigón impermeable y resistente al fuego.

El material, esencialmente, es un “concreto en rollo”.

-¿Qué expectativas tenían cuando la idearon?

-El negocio floreció con la venta de rollos de material, que podría ser manipulado en el local de aplicación. El primer gran pedido provino del Ministerio de Defensa para su uso como revestimiento para paredes de bolsas de arena en Afganistán. Luego, llegó una orden para un proyecto de Network Rail en el Reino Unido. Como resultado, los socios dieron cuenta de que el suministro de la industria de la construcción civil sería una manera mucho más rápida para hacer crecer el negocio de los refugios.

-¿Qué aporte a las nuevas tecnologías de materiales y técnicas constructivas consideran que lograron?

-El material es ampliamente utilizado en proyectos de construcción e ingeniería de todo el mundo, desde revestimiento de zanjas, manejo de aguas superficiales, revestimiento de taludes, protección contra la erosión, protección contra el levantamiento de polvo, protección de diques, rehabilitación de canales, refuerzo de gaviones, revestimiento de tanques ácidos, protección mecánica de tuberías, rehabilitación de estanques, protección de cableado, helipuertos y caminos provisionales, diseño y arquitectura, entre otras aplicaciones.

-¿Qué ventajas presenta su sistema comparado con otros existentes y tradicionales?

-Concrete Canvas se puede instalar hasta diez veces más rápido que el concreto tradicional, con velocidades registradas de hasta 40

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200 metros por hora. Se cuantifica un ahorro de material del 95% cuando se utiliza la lona sobre los métodos tradicionales de hormigonado, y es muy eficiente en términos de transporte de material, puesto que 200 metros cuadrados pueden ser trasladados en un solo pallete. Resulta factible llevar a cabo la instalación en condiciones de clima húmedo, reduciendo las interrupciones del programa, pudiendo ser instalado bajo el agua. También, es factible disponerlo cerca de una infraestructura sensible o ferrocarriles sin la necesidad de medidas de protección o posesión de una línea, ya que no existe rebote, tal como la asociada con el hormigón proyectado o spray de hormigón aplicado.

-¿Qué impacto representa en la Ingeniería Civil?

-El Concrete Canvas permite a muchos proyectos de construcción finalizarse en un menor tiempo, de manera más eficiente y con un acotado impacto ambiental respecto del hormigón convencional.

-¿Cómo piensan que este producto modifica la perspectiva y análisis de los Ingenieros Civiles?

-Para la mayoría de las aplicaciones de obra civil, el manto de hormigón habilita un nuevo método constructivo funcional, eficiente y seguro, el cual brinda una solución antes no disponible con sus rollos de concreto flexible. Aplicable, por ejemplo, en locales de acceso limitado o que exijan rapidez en su instalación. _ A C C I O N E S

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TRANSICIÓN DE LA VÍA ECLISADA A LA VÍA CON RIEL LARGO SOLDADO POR EL ING. CIVIL ALBERTO J. ROSUJOVSKY (UNS), ING. CIVIL FABIÁN CINALLI (UCA), ING. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS MERITXELL SEGARRA (UPC) E ING. CIVIL PATRICIA L. ANZIL (UBA).

EVOLUCION DE LA VIA CON JUNTAS ECLISADAS A UNA VIA CON RIEL LARGO SOLDADO .

La vìa sobre balasto en sus inicios se proyectò como un emparrillado formado por durmientes de madera, fijaciones rìgidas y rieles de corta longitud, dehasta 36 m, arriostrados en sus extremos mediante piezas metálicas llamadas eclisaspara garantizar la continuidad de la rodadura y guiado del material rodante. En este tipo de junta, entre dos rieles consecutivos se deja una pequeña abertura denominada cala o luz de junta y el punto donde se produce la unión se conoce como junta eclisada.

Los autores pertenecen al Grupo Técnico La Vía. grupotecnicolavia@gmail.com

FIGURA 2 DEFORMACIÓN LONGITUDINAL DEBIDA AL CAMBIO DE TEMPERATURA

FIGURA 1 TRADICIONAL JUNTA CON BULONES Y ECLISAS. FRENTE Y SECCIÓN

A partir del momento en que los extremos de dos tramos de rieles consecutivos toman contacto, todo aumento de temperatura se traduce a una compresión. Para impedir que estas compresiones alcancen valores importantes que podrían favorecer la generación de deformaciones de la vía con implicancias a la seguridad de circulación, se dejan luces de dilatación para que normalmente los rieles entren sólo en contacto durante las temperaturas relativamente elevadas. Estas luces en el montaje y armado de la vía dependen de la longitud de los rieles utilizados, de la naturaleza de las fijaciones, y de la temperatura de la enrieladura en el momento de su colocación. Estas luces son restablecidas después, si es necesario, con determinadas tolerancias.

A través de las eclisas se consigue dotar al punto de unión entre rieles de un comportamiento similar al de una viga continua, buscando obtener una resistencia mecánica similar a la de los rieles y permitiendo pequeños desplazamientos longitudinales producto de variaciones de temperatura ya que la longitud de los rieles, por corta que sea, se verá afectada por las variaciones térmicas que experimentan. Si los rieles se dilataran ante un incremento de temperatura, bajo la suposición de que no existe rozamiento sobre los durmientes que les sirven de apoyo, se dilatarían siguiendo la ley de dilatación térmica y se contraerían en caso de un descenso de la temperatura.

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FIGURA 3 JUNTA ECLISADA EN VÍA BALASTADA

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Pero veamos cómo se permite la dilatación y la contracción en la junta eclisada, tanto de seis o cuatro agujeros a partir de bulones de diámetro inferior al agujero de las eclisas.Ante variaciones de temperatura en los rieles se produciràn en èstos una dilatación o contracción, pero las eclisas, arriostradas a los mismos a partir de bulones, limitaràn dicho movimiento. Para ello, el movimiento por causas térmicas se permite a partir de la diferencia de diámetros entre bulón, orificio de eclisa y orificio de riel y a causa de la existencia de la cala entre los extremos que materializan la junta eclisada.

Una vìa con juntas demanda de un mantenimiento intenso, ya que la corta distancia entre ellas aumenta su número y con ello aumenta este trabajo de manteniminento. Antes que nada consideremos la situacón presentada en la figura 4ante la existencia de importantes descensos con el paso de las cargas (en la figura se observa el efecto del paso de la rueda sobre la junta). Así se somete al conjunto a grandes esfuerzos adicionales.

A esto se suma quela falta de intervenciones periódicas en las numerosas juntas podría originar juegos entre el riel y la eclisa o entre el riel y el durmiente, defectos de nivelación y alineación,deformaciones del riel, desgastes y aplastamientos del extremo del hongo por impactos de la rueda,

De lo que se desprende no sòlo que el mantenimiento resulta oneroso por ser muchas las juntas a mantener en una vìa conformada por rieles cortos, sino necesario con màs asiduidad para evitar mayores gastos en el futuro.No hay que olvidar entonces, que la vìa con juntas reza una màxima: LA VIDA DE LA JUNTA ES LA VIDA DEL RIEL. Con el tiempo, modificaciones en los parámetros de explotación a exigir en las lineas existentes y futuras, como ser mayores velocidades de circulación y mayores pesos por eje, dieron como resultado un rendimiento no satisfactorio en la vía con juntas. En la figura 5 se aprecia la evolución en el tiempo del aumento de estas exigencias.

FIGURA 5 EXIGENCIAS CON EL PASO DEL TIEMPO DE MAYORES CARGAS Y MAYORES VELOCIDADES EN EL TRÁFICO FERROVIARIO

FIGURA 4 DESCENSO DEL RIEL Y POR LO TANTO DEL DURMIENTE CON EL PASO DE LAS CARGAS

Avance

Por consiguiente, tanto un adecuado mantenimientode de las juntas como de sus luces generará un aumento de la vida útil de la vía espaciando los trabajos de renovaciones o mejoramiento, confiriendo un mayor confort, (ya que también se evita el continuo golpeteo de numerosas juntas), y seguridad a la circulación y reducirá los costos de conservación y daños en el material rodante.

Estas exigencias de explotación, la escasez de madera para durmientes después de la Segunda Guerra Mundial, la introducciòn de la soldadura y las mejoras de la tecnologìa del hormigón y las técnicas de pretensado jugaron un papel importante en la reconstrucción de la red ferroviaria europea a travès de una vía tecnológicamente moderna, conformando el emparrillado con durmientes de hormigòn monobloque, fijaciones elàsticas que garantizan la fuerza de apriete a lo largo del tiempo y riel largo soldado.Con este diseño se logrò dar unarespuesta satisfactoria a esta nueva demanda con mayores exigencias de explotaciòn.

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FIGURA 6 SOLDADURAS Y FIJACIONES EN RLS Sin embargo el principio de la soldadura de rieles surgiò en el siglo XIX cuando el químico físico y metalurgico ruso Nicolay Beketov, en la Universidad de Jarkov en Ucrania, demostróentre 1859 y 1865 que el aluminio reemplazaba a los metales en los óxidos si se sometìaese óxido a altas temperaturas conjuntamente con el aluminio.Lo que sucedees una reaccion donde el aluminio se oxida y el hierro se reduce.

La oxidación del aluminio produce más calor que la reducción de óxido de hierro. Esta reducción consume parte de ese calor y conel exceso de calor del metal reducido, èste se funde.

Fe2 O3+ 2Al = Ai2 O3 + 2Fe + calor òxido de hierro(III) + aluminio = òxido de aluminio + hierro + calor

Beketov por su partedescubriò que esta reacción generada, altamente exotérmica, requería de una alta energía de activación. Más tarde, entre los años 1893 y 1898, el químico alemán Hans Goldschmidtmejorò el proceso mediante la ignición de una mezcla de òxido de metal fino y polvo de aluminio, generando una reacción de arranque sin calentar la muestra externamente. La base de este proceso se utiliza actualmente para la soldadura aluminotèrmica de rieles, puesto que es posible realizarlo en lugares remotos, sin necesidad de muchas herramientas y con una pequeña fuente que inicie el proceso, pudiendo así alcanzar temperaturas tan altas que pueden fundir el material de los rieles y conseguir la soldadura entre metales, proceso que se conoce como soldadura aluminotermica.

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FIGURA 7 PROCESO DE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA Posteriormente se desarrolló un proceso de soldadura eléctrica sin aportede material, que es un cortocircuito eléctrico regulado, donde los rieles actúan como polos de corriente contínua. La alta intensidad de la corriente produce un arco eléctrico entre los extremos y los perfiles de los rieles se calientan hasta la temperatura de fusión debido a la elevada energía aplicada. Luego se realiza un recalque presionando un riel contra el otro con elevada fuerza y de esta manerá así se fusionan. El resultado es una unión soldada precisa y sin materiales ajenos a los rieles con una dureza prácticamente constante.

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(...) espacio para destacado “Su vida profesional pone en relieve características personales que lo hacen merecedor no solo al reconocimiento de sus colegas, sino al de toda la ciudadanía...”

FIGURA 8 La técnica de la soldadura permitió evolucionar de una vìa con juntas a una vìa con soldaduras con el fin de conformar el riel largo soldado, RLS, que abrió la posibilidad de reducir en forma notable la cantidad de juntas, para aumentar así el confort y reducir el mantenimiento en forma inversamente proporcional a dicha cantidad.

En la actualidad se han desarrollado máquinas robot que realizan automáticamente el proceso de la soldaduras de rieles cumpliendo con la cada vez más exigente normativa europea. Estos robots reducen los trabajos preparatorios, producen una alineación automática, con desbarbado por medio de cuchillas y con enfriamiento controlado por computadora, etc. ofreciendo una òptima calidad, reducción de desperdicios y de tiempos desoldadura.

El número de estas soldaduras dependede la longitud elemental de los rielesproducidos por las acerías. Esta producción también se vio superada a partir de mejorìas en la cadena de producción del acero y su laminación. Cabe destacar que la longitud de riel màs larga producida en Europa es de 120 m, en la acerìa ArcelorMittal de España.

Mientras que en Asia, la japonesa Nippon Steel y Sumitomo Metal Corporation alcanzaron la producción de rieles de 150 m de longitud(superiores a la longitud de una cancha de fútbol).

Ademàs de la fabricación, la distribución de los rieles condiciona la longitud final a la que llegaràn a su destino final. Las acerìas cortan los rieles en secciones que oscilan entre los 18 a 50 metros de largo para facilitar su transporte en bodega y posterior distribución. En Argentina, dependiendo de la longitud de la bodega del barco en el que se transportan, los rieles llegan con longitudes comprendidas entre 18 y 25 m. Cabe destacar que en 2014, el astillero Kurushima Shin Co., líder en la construcción de una amplia variedad de tipos de buques,

BUQUE PACIFIC SPIKE CON CAPACIDAD PARALLEVAR RIELES DE 150M

fabricó el primer buque de 190 m de eslora con capacidad para transportar rieles de hasta 150 m de longitud. Así el buque “PACIFIC SPIKE”llega a transportar alrededor de 22.000 toneladas de riel de acero desde Yawata de NSSMC (Nippon Steel y Sumitomo Metal Corporation) en Japón y al puerto de Stockton en el norte de California en Estados Unidos.

Pero, ¿Cuál es la razón por la cual el sistema RLS se haya impuesto como técnica a nivel mundial? Entonces hablamos de: • una mayor seguridad en la explotación debido a una reducción de los desgastes acelerados de los rieles • una reducción de los costos de mantenimiento tanto de la vía como de la conservación del material rodante • un aumento de la vida del balasto y de la plataforma debido a la inexistencia de los golpes de junta • una reducción del ruido y de las emisiones sonoras • una reducción de los costos de energía de tracción • la facilidad de mecanización del montaje y mantenimiento de la vía • la mejora de la calidad de rodadura en los vehículos que garantiza un mayor confort para los pasajeros.

Recordemos que en una vía con juntas hay que considerar que la rigidez de la vía en la zona de la junta no es constante puesto que se produce una variación brusca del momento de inercia. En la figura se aprecian las discontinuidades de la rigidez en la zona de la junta.

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RELACIÓN DE RIGIDECES EN JUNTA ECLISADA. IR – INERCIA RIEL; IE- INERCIA ECLISA

manteniendo el riel sujeto al durmiente. Sin embargo la oposición al movimiento del conjunto riel-durmiente la materializa el rozamiento existente entre el durmiente y el lecho de balasto. Dicha distribución de cargas alcanza un valor suficiente para oponerse al esfuerzo térmico, de manera que, en el desarrollo de esa longitud mínima, el riel sujeto a los durmientes experimentará dilataciones y contracciones. En el momento que se supere dicha longitud, los esfuerzos se equilibrarán y no se observarán movimientos.

Estas circunstancias generan un costo del ciclo de vida más bajo en las juntas soldadas que con una vía con juntas eclisadas.

Según tráficos circulados, una vía con juntas eclisadas resulta entre un 50 a 70% más costosa en su mantenimiento que la víaconstituida con riel largo soldado.

Contabilizado desde cada uno de los extremos del riel largo soldado, apodaron zona de respiración a la semilongitud mínima (hablamos de semilongitud pues el riel tiene dos extremos) a partir de la cual las tensiones causadas por variación térmica se verán equilibradas por la resistencia que ofrece el balasto.

FIGURA 9

Sin embargo, no en cualquier condición se puede implementar un riel largo soldado. Para su empleo resultan necesarias determinadas condiciones técnicas. Se precisa de: • una plataforma estable, • un perfil de balasto permeable y completo con adecuada consolidación en toda su extensión, • la garantía de imposibilidad de desplazamiento longitudinal rieldurmiente empleándose para ello fijaciones elásticas que proporcionen una alta resistencia al movimiento longitudinal como transversal del riel, • curvas de radios no menores a los 250 metros con durmientes de hormigón monobloque con el fin de garantizar la estabilidad frente al pandeo, • y un cuidadoso mantenimiento para mantener la vía dentro de las tolerancias geométricas admitidas.

En el gráfico siguiente se observa la zona de respiración.

FIGURA 10 ZONA DE RESPIRACIÓN EN UN RLS

La justificación de dichas necesidades se desarrollará en un próximo artículo.

Pero antes de concluir, hay que matizar que un riel largo soldado no es simplemente un riel con sus juntas soldadas, sino que además se precisa como condición necesaria imprescindible la siguiente:que posea una determinada longitud mínima que garantice que en los movimientos debido a variaciones térmicas, al menos uno de sus puntos se mantendrá fijo, cualquiera que sea la temperatura a la que esté sometido.

Encontrándose el riel sujeto por las fijaciones elásticas, cuando se ve sometido a esfuerzos normales de compresión y tracción, como consecuencia de las variaciones de temperatura que experimenta, las fijaciones oponen resistencia a dichos esfuerzos, 44_ 44 C I V I L E S 40 sistemas okkkkweb.indd 44

Resumiendo, la vía conformada con riel largo soldado tendrá un mayor ciclo de vida útil, brindará mayor seguridad en la explotación con una considerable reducción de generación de defectos y averías en los rieles, aumentará la vida del balasto y subbalasto y la plataforma , disminuirá el nivel de ruido y vibraciones mayorando las condiciones de confort para las circulaciónes de pasajeros, hechos que se traducirán en importantes ahorros económicos en su mantenimiento al reducirse éste, tanto en el número de intervenciones como en la magnitud de los trabajos a efectuar, circunstancia que se reflejará positivamente en la explotación al encontrarse la infraestructura de vía con mayor disponibilidad para la circulación de los trenes. _ S I S T E M A S 9/13/2016 10:45:06 AM

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ACTO DE JURA DE NUEVOS MATRICULADOS SE LLEVÓ A CABO UN NUEVO ACTO DE JURAMENTO AL CÓDIGO DE ÉTICA EN EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL, POR PARTE DE LOS PROFESIONALES INSCRIPTOS EN LA MATRÍCULA. DEL ACTO PARTICIPARON LOS GRADUADOS, SUS FAMILIARES Y AUTORIDADES DEL CPIC. Como es sabido, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, mediante la Resolución Nº 55-2015, efectivizó que al otorgar la matrícula, el titular del diploma deberá prestar juramento al Código de Ética Profesional. Se llevó a cabo un nuevo acto de jura del cual participaron los profesionales graduados, sus amigos y familiares y autoridades del CPIC. Vale recordar que los títulos profesionales registrados en el Consejo son habilitantes para el Ejercicio Profesional. La normativa vigente delega en el CPIC el control del desempeño de las actividades de los profesionales de la Ingeniería Civil y títulos afines, actuando en el territorio del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Jurisdicción Nacional. La legislación establece la obligatoriedad de la matriculación para ejercer las actividades profesionales, de la Agrimensura, Arquitectura e Ingeniería, según el Art. 11 del Decreto-Ley 6070/58.

En representación del CPIC, su actual presidente, Ing. Civil Jorge Abramian, expresó: “Es un gusto para mí brindarles la bienvenida a este Consejo que a partir de este momento espero consideren su casa. Esta institución y sus Consejeros trabajan incansablemente a los fines de brindarles mayores prestaciones a sus matriculados, de

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manera que puedan ejercer su profesión con seguridad y eficiencia, sabiendo que siempre encontrarán en el Consejo un aliado para la adecuada toma de decisiones”.

Luego, se procedió a realizar la jura de los matriculados, acto en el cual se les entregó su credencial firmada por el Presidente del CPIC; copia digital o impresa de la Ley de Ejercicio Profesional, Código de Ética y demás normas legales; un certificado con cita de su matrícula y el original del Diploma.

También participó del acto el Ing. Alejandro Del Águila Moroni, Consejero Titular del CPIC, quien manifestó: “Estamos todos quienes integramos este Consejo sumamente gratificados por estos actos de jura que de alguna manera nos reflejan el valor de la profesión dentro de la sociedad. Vemos en cada una de sus miradas la de muchos otros ingenieros civiles y técnicos que los precedieron en la profesión, quienes fueron los responsables de llevar adelante las grandes obras demandadas por nuestro país. Lo hicieron con talento, entrega y una ética profesional expuesta de cara a la sociedad.

Sean todos bienvenidos a este Consejo, estamos a su disposición”.

Felicitamos a todos los profesionales que han sido matriculados en este acto. _

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EDICIONES DEL CPIC EN FORMATO DIGITAL HTTPS://ISSUU.COM/ EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PONE A DISPOSICIÓN DE LOS MATRICULADOS SUS PRIMEROS DOS LIBROS EN VERSIÓN DIGITAL. AQUELLOS INTERESADOS PODRÁN DESCARGAR LOS LIBROS “EDIFICIO SEGURO” Y “ÉTICA PROFESIONAL Y LUCHA ANTICORRUPCIÓN” SIN CARGO, COMO ASÍ TAMBIÉN, LEERLOS DESDE LA WEB EN FORMATO LIBRO A TRAVÉS DE LA CUENTA DEL CPIC EN ISSUU. El Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) comunica a sus matriculados que ya se encuentran disponibles dos de sus recientes ediciones de textos en formato digital. Se trata del libro “Edificio Seguro”, un compendio que establece las condiciones necesarias para obtener seguridad en los edificios existentes de más de cinco años. Realizado por el CPIC en conjunto con 32 instituciones y organismos que participaron del Foro Edificio Seguro, esta edición cuenta con una serie de protocolos necesarios a la hora de llevar a cabo el mantenimiento preventivo o correctivo de un edificio. En sus conclusiones, esta obra señala: “Restituir la seguridad de los edificios existentes conduce -inevitablemente- a una mejora de la eficacia del funcionamiento, con derivadas hacia un menor consumo, y por ende, a un comportamiento contribuyente a lo eficiente. Si bien el objetivo de Edifico Seguro es la seguridad de las personas, no puede dejar de considerarse la obtención, de manera indirecta, de una mejora en el funcionamiento eficiente de la ciudad, que será tanto más útil y de mayor envergadura, cuando se progrese en la aplicación del protocolo ambiental, la certificación de sustentabilidad, y el análisis de la triple línea de base a la hora de cuantificar y decidir una inversión en seguridad de las personas”.

El otro texto disponible es “Ética Profesional y Lucha Anticorrupción”. Este trabajo conforma un compilado de las disertaciones del Tercer Seminario Internacional sobre “Ética Profesional y Lucha Anticorrupción”, organizado por este Consejo Profesional,

el cual contó con panelistas del sector público y privado, de organizaciones nacionales, regionales y mundiales. Extraemos del Prólogo del libro las siguientes reflexiones: “El 13 de mayo del año 2015, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, de jurisdicción nacional, llevó a cabo el Tercer Seminario Internacional sobre Ética Profesional y Lucha Anticorrupción. Sin dudas, el tema del Seminario resulta muy particular, como así también lo fue la respuesta del público asistente que completó un auditorio ampliado, sumando una importante concurrencia de profesionales de nuestra área y de otras muy diversas. Algunas características particulares facilitan que nuestra industria sea más propicia para llevar a cabo diferentes actos de corrupción. Entre ellos se enumeran la gran competencia por contratos a gran escala; los numerosos permisos y aprobaciones oficiales que se deben gestionar; el carácter original de algunos proyectos -los cuales dificultan llevar a cabo una comparativa de precios-; las oportunidades de atrasos y ampliaciones, entre otros.

Ante el citado escenario, la corrupción tiende a poner el beneficio de las partes por sobre el bienestar general, provocando gravosas pérdidas para el conjunto de la sociedad. Eventos como este Seminario alientan a un ejercicio profesional sano y transparente”.

Desde luego, invitamos a nuestros matriculados a hacer uso de estas ediciones digitales, formato que entendemos facilitará el alcance y difusión de las mismas. _

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FORO MEGACIUDADES VII EDICIÓN

EL PASADO 16 DE JUNIO DE 2016, SE LLEVÓ A CABO LA SÉPTIMA EDICIÓN DEL FORO MEGACIUDADES EN EL HOTEL HILTON DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, ORGANIZADO POR LA CÁMARA DE INDUSTRIA Y COMERCIO ARGENTINOALEMANA (AHK). ALLÍ TUVIERON LUGAR CUATRO PANELES COMPUESTOS POR EXPERTOS INTERNACIONALES, ACADÉMICOS, FUNCIONARIOS PÚBLICOS Y LÍDERES DEL SECTOR PRIVADO. EL CPIC PARTICIPÓ ACTIVAMENTE DEL EVENTO CON UN STAND DONDE BRINDÓ DETALLES ACERCA DE LOS SERVICIOS QUE PRESTA A SUS MATRICULADOS.

El primer panel trató el tema “Megaciudades en el futuro: ¿Cómo viviremos en el 2066?”. La apertura estuvo a cargo del Arq. Luis Bruno, decano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (FADU UBA), quien disertó acerca del concepto de ciudad como conveniencia. En breves palabras, el especialista apuntó a la necesidad de construir una conciencia urbana que debata con la idea de inexorabilidad, es decir, que se permita afrontar los desafíos desde una conciencia de lo mixto, lo diverso y la convergencia. En este camino, el Arq. Bruno señaló la importancia de “desmontar las comunidades homogéneas y desmitificar la idea del barrio cerrado como estructura autosuficiente, para poder planificar una ciudad capaz de integrar tres factores claves: Vivienda, comercios y habitantes ocasionales”. En paralelo, 44_ 44 C I V I L E S 44-45 foro.indd 44

refirieron a estas temáticas los disertantes Guillermo Brinkmann (gerente general de SAP), Fabián Docé (energy managment de Siemens), Gabriel Lanfranchi (director del Programa de Ciudades de CIPPEC) y Jeremías Aryan (encargado de Desarrollo de Negocios de Espacios Inteligentes Cono Sur de General Electric).

El segundo panel denominado “Políticas públicas para ciudades inteligentes”, contó con apertura a cargo del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, con la presentación del plan “Más ciudades para la gente”, el cual prevé la transformación de los espacios y servicios de las ciudades para mejorar la conectividad, disminuir el transporte individual y privilegiar el uso del transporte público, puesto que permite mejorar la fluidez del tráfico y reducir la contaminación ambiental, entre otras medidas. “La manera en que N O T I C I A S

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nos movemos en la ciudades demuestra nuestro compromiso con la mejora de la calidad de vida, y hacia eso nos dirigimos”, concluyó Dietrich. En este mismo marco, se llevó a cabo el panel de debate sobre la planificación pública urbana, el cual contó con la participación de Nicolás Ducoté (intendente de Pilar), Héctor Gay (intendente de Bahía Blanca), Horacio Quiroga (intendente de la ciudad de Neuquén), Augusto Clemand (Director General de Ciencias y Tecnología del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) y Alex Campbell (subsecretario de Gobierno y Asuntos Municipales de la Provincia de Buenos Aires), mientras que la moderación estuvo a cargo de Carlos Zaballa, perteneciente a la Fundación Metropolitana. El panel concluyó que los nuevos desafíos del sector publico radican en convertir a la política en una herramienta de transformación de los espacios, el diseño de estrategias sustentables y eficientes, con el fin de lograr una mejora en la calidad de vida de todos los argentinos; para lo cual, se planteó la importancia de “comenzar a pensar en las ciudades del futuro hoy, aunque parezcan lejanas, porque en diez años no queremos arrepentirnos de no haberlo hecho”, cerró Dietrich.

En su desarrollo, el Foro Megaciudades dedicó un apartado a la problemática más negativa para el crecimiento de las ciudades del futuro: La falta de inversión para la puesta en marcha de obras públicas.

Denominado “Inversión y financiamiento”, el tercer panel de la jornada trató acerca de las políticas demandadas por las megaciudades para desarrollarse de forma sustentable social, ambiental y económicamente. Como ejemplo a nivel local, se presentó Franco Moccia, Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, quien aseguró que Argentina sufre un gravísimo atraso en infraestructura, problema basado fundamentalmente en la falta de inversión privada para la financiación de los proyectos. Para finalizar, el ministro comentó el aprendizaje adquirido por el Gobierno porteño a partir de la experiencia de otras ciudades y el plan de inversiones que llevan adelante. Por último, enumeró los tres factores que esperanzan al sector público: “Argentina se integró el mundo, podemos acceder al mercado de capitales y existe un interés concreto por nuestro país”.

Por su parte, Jezco Hentschel, director para Argentina, Paraguay y Uruguay del Banco Mundial, reflejó la poca inversión pública en infraestructura generada en los últimos siete años: Menos del 2%. En este sentido, hizo hincapié en la necesidad de una conexión entre las grandes obras públicas y la política de infraestructura. “El sector público solo no puede financiar, se necesitan fondos privados, los cuales van a llegar solamente si se aplica un reglamento y políticas claras”, aseguró. Además, subrayó la importancia social de las obras de infraestructura urbana, dado que disminuyen la desigualdad en acceso a servicios básicos y la inequidad social. Bajo esa premisa, comentó que el Banco Mundial se encuentra cofinanciando 22 proyectos en Argentina.

El último panel del día abarcó la temática más urgente y preocupante de las megaciudades: La gestión eficiente de los residuos. El concepto común de cada uno de los cuatro oradores que integraron

la mesa de debate fue el de economía circular. “Los residuos no son basura, son recursos para utilizar. Cada corriente de residuos es una vía de insumos”, como bien expresó Luis Lehmann, coordinador general para la Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación. Quien explicó el concepto detalladamente fue Pedro Del Piero, presidente de la Fundación Metropolitana. “De la industria surgen nuevos productos, utilizados y separados en los hogares de los ciudadanos.

Luego, debería existir una recolección diferenciada con sus respectivas plantas de tratamiento para, finalmente, derivar en tres caminos diferentes. Por un lado, el reciclaje de los residuos reutilizables para las mismas industrias a la hora de producir nuevos productos.

Por otro lado, la generación de compost con los residuos orgánicos, que vuelven a la naturaleza, generando nuevos recursos naturales útiles para las industrias. Por último, la inevitable disposición final (deshecho sin utilidad reciclable). Con una economía circular como la descripta, podemos reducir hasta cinco veces la disposición final”, aseguró Del Piero. Para marcar aún más la necesidad urgente de planes de gestión de los residuos, Marcelo Rosso, gerente de Nuevas Tecnologías del CEAMSE, brindó oportunas cifras. Actualmente, la Coordinación recibe 17 mil toneladas de residuos por día generados por 15 millones y medio de habitantes. Su proyección hacia 2030, con 18 millones de habitantes alcanzaría las 35 mil toneladas diarias de residuos. Como solución, se planteó la construcción de plantas de termovalorización energética, “tecnología versátil la cual se adapta a todo tipo de recolección”, según Rosso. Su objetivo radica en disminuir la disposición final hacia el año 2030 y aumentar la reutilización. Por su parte, Alberto Términe, representante de la Ciudad de Buenos Aires en la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR), describió la historia y misión de la entidad: Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona de la cuenca Matanza-Riachuelo, reducir el impacto negativo en el medioambiente y prevenir los problemas a futuro. Como síntesis, Términe destacó: “Se generan por segundo 12 metros cúbicos (equivalente al tamaño de una combi) de vuelcos cloacales y afluentes contaminantes de las industrias”. _

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TORNEO DÍA DE LA INGENIERÍA 2016 SE LLEVÓ A CABO EN LAS INSTALACIONES DEL COMPLEJO HUGO FAVAIE, LA DÉCIMA EDICIÓN DEL TORNEO DE FÚTBOL “DÍA DE LA INGENIERÍA”. LA PRESENTE EDICIÓN ESTUVO DEDICADA A LA MEMORIA DEL RECIENTEMENTE FALLECIDO ING. JORGE A. GARRAMUÑO, DE DESTACADA ACTUACIÓN PROFESIONAL Y POLÍTICA EN LA CIUDAD DE USHUAIA.

Se formalizó una nueva edición del torneo de fútbol “Semana de la Ingeniería 2016”. El décimo ciclo de este evento concitó un homenaje al “Ing. Jorge A. Garramuño” quien fuera Intendente de la ciudad de Ushuaia por tres periodos y además estuvo Matriculado en nuestro Consejo.

Los cotejos se llevaron a cabo en las instalaciones del complejo deportivo Hugo Favaie, siendo organizado, como ya es habitual, por el corresponsal del CPIC en la ciudad de Ushuaia, Ing. Héctor Miguel Czelada. Vale aclarar que esta edición revistió un carácter especial, ya que el equipo de Ingenieros se llevó el trofeo, al golear al conjunto de Odontología por seis tantos contra dos.

Entrevistado por el periódico local TDF SPORT, el Ing. Czelada expresó: “Terminó la décima edición del Torneo Día de la Ingeniería y la verdad que fue sumamente placentero para mí porque además

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ganamos todos los partidos e hice el último gol, experimentando una emoción muy particular. Yo entré casi al final del partido, porque para más no estoy, sino damos ventaja y todos quieren ganar. El torneo fue muy limpio, sin ningún problema, con una camaradería única, más allá que cada uno quiere ganar. Nuestro objetivo es, fundamentalmente, fomentar la camaradería, que las diferentes profesiones convivan en un ámbito de juego, muchas veces debido a ello nacen nuevas amistades, nuevas relaciones entre quienes trabajamos y desarrollamos nuestras profesiones en la ciudad de Ushuaia. No puedo dejar de agradecer a la Municipalidad de Ushuaia, a la Cámara Fueguina de la Construcción, al Colegio de Ingenieros de Tierra del Fuego, y especialmente, al Concejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) por donarnos los Trofeos para este torneo”, concluyó el Ing. Héctor Miguel Czelada. _

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ACUERDO DE COOPERACIÓN CON LA AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS El Consejo Profesional de Ingeniería Civil -CPIC- ha renovado el acuerdo de cooperación con la American Society of Civil Engineers -ASCE-, luego de tres años de trabajo en conjunto con beneficiosos resultados tanto para este Consejo Profesional como para la Asociación Americana.

Esta acción se enmarca dentro de muchas otras que se desarrollan desde el CPIC en concordancia con su misión y visión, buscando generar vínculos institucionales con organismos públicos y privados del ámbito nacional e internacional, en procura, siempre, de un enriquecimiento académico y profesional útil para las instituciones involucradas y capaces de repercutir sobre mejoras del Ejercicio Profesional de los matriculados de este Consejo.

Nos enorgullece que una institución de relevancia internacional como la ASCE haya vuelto a considerar al CPIC para la renovación del presente acuerdo de cooperación, reconfirmando la dedicación y el tiempo que nuestra institución dedica a estrechar vínculos, no solo en el marco nacional, sino también alrededor del mundo.

Este nuevo acuerdo tendrá una validez de tres años, durante los cuales las partes se comprometen a: • Intercambiar información en relación con la profesión de la ingeniería en general.

• Publicar artículos, documentos e información en conformidad con un acuerdo específico a cada caso, siempre que sean tomadas las 48_ 48 C I V I L E S 48 acuerdo.indd 48

medidas adecuadas para identificar a los autores, proteger sus derechos y si se requiere, obtener antes el permiso de los autores.

• Estimular el intercambio de publicaciones de manera que ambas organizaciones puedan crear y mantener un archivo de publicaciones técnicas.

• Fomentar eventos conjuntos de todo tipo.

• Fomentar el intercambio de estudiantes, académicos e invitados.

• Intercambiar información en relación a eventos científicos y técnicos de interés mutuo.

• Intercambiar revistas técnicas y otras publicaciones de acuerdo a una lista de intercambio de literatura especial acordada.

• Proveer asesoramiento profesional mutuo, especialmente en todas las áreas de asuntos internacionales científicos y técnicos en la medida prevista por cada organización a sus propios miembros. _ N O T I C I A S

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LOS LEC TORES D E L B O L E T Í N CPI C DE SCU B R I E R O N E L N O M B R E Y UBI C AC I ÓN D E LA OBRA DESTA C A DA C OMO IMA GEN D E TA PA DE L A E DI CI Ó N 4 2 7 DE N U E ST R A R E V I STA. D E E STA FORMA, SE LLEVÓ A C A BO UNA NUEVA E DI CI Ó N DE L A T R I V I A “L A I N G E N I E R Í A E SCO N DI DA” , LA C UAL MOTI VÓ LA PA RT IC IPA C IÓN DE U N I M PO R TAN T E N Ú M E R O DE M AT R I CU L ADO S D E NUE STRO C ONSE J O.

LA INGENIERÍA ESCONDIDA DIQUE FLORENTINO AMEGHINO Muchos fueron los mensajes que nuestros matriculados hicieron llegar a la sede del CPIC, alentándonos a continuar desafiando sus conocimientos sobre las obras que la ingeniería argentina ha llevado a cabo para beneficio de nuestro país y su gente. En la nueva edición de este evento, los concursantes remitieron vía correo electrónico sus respuestas, todas ellas correctas, destacando que la obra presente en la “INGENIERÍA ESCONDIDA” se trataba del Dique Florentino Ameghino, ubicado a unos 140 km de Trelew en la provincia de Chubut. Como ocurrió en las anteriores ediciones de este concurso, las respuestas se enviaron acompañadas de interesantes datos de la obra. Por caso, el Ing. Eduardo Gentile (Matrícula CPIC Nº 14.799), afirmó en su correo electrónico: “Creo no equivocarme en decir que es el Dique Florentino Ameghino. El mismo se encuentra a unos 140 km de Trelew en la provincia de Chubut y la foto aparentemente fue tomada desde la pared del muro de contención, que embalsa las aguas del Río Chubut. Cercana a la presa, se ubica una población llamada Villa Dique Florentino Ameghino, la cual no debe llegar a los 200 habitantes. Gracias por dejarme participar. Reciban cordiales saludos”.

El Ing. Guillermo Castagnino (Matrícula CPIC Nº 10.915) señaló: “La tapa del Nº 427 de la publicación del CPIC ilustra la casa de Máquinas equipada con turbinas Francis del Dique Florentino Ameghino sobre el río Chubut en la provincia homónima. Saludos a todos los colegas”.

También envió sus comentarios el Ing. Carlos Alberto Montanari (Matrícula CPIC Nº 11.037), afirmando: “La portada del Nº 427 se trata del Dique Florentino Ameghino, ubicado en la provincia de Chubut. Muchos saludos a todos”.

El Ing. David Menéndez Arán (Matrícula CPIC Nº 16.716) nos escribió este correo: “Estimados: Quería participar de la propuesta de la última revista del CPIC sobre la Ingeniería Escondida. La obra que se ve en la tapa es el Dique Florentino Ameghino, ubicado en Chubut. He tenido la oportunidad de visitar el valle del río aguas abajo de la presa y es un lugar hermoso. Cordialmente”.

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POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ, Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

El Ing. Naval y Mecánico Sergio Rodríguez Zubieta (Matrícula CPIN Nº 625), nos comentó: “De mi mayor consideración: Los felicito por la calidad de su revista, soy ingeniero Naval y Mecánico y pertenezco al CPIN, por eso la recibo puntualmente. Muchas veces me cuesta conocer la obra que muestran en la tapa, pero en esta edición, la conozco muy bien. Se trata del Dique Ameghino, una obra importante para el río Chubut y desarrollo del valle inferior, que abastece a Gaiman y Trelew. El dique fue pensado en el año 1943 por el Ingeniero Antonio Pronsato, recordado por caminar durante la obra, siempre vestido muy elegante con calcetines blancos. El dique es sumamente sólido y se realizó un modelo del canal de descarga en el INA en el año 1996 donde se demostró que podía funcionar perfectamente. Posee dos turbinas Francis de 30 MW cada una, pero dado que el 80% del tiempo el caudal del río es muy bajo, una de las turbinas fue modificada en 1998 para lograr una mayor eficiencia al trabajar con 23 MW. De esa manera, mejoraba la eficiencia en el uso del agua y se aprovechaba mejor el recurso. Les saludo muy atentamente”.

En el sorteo, del cual participaron los integrantes de la Mesa Directiva del CPIC, resultó ganador el Ing. Civil David Menéndez Aran (Matrícula Nº 16.716).

El ganador se hizo acreedor de un ejemplar del libro: “INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”.

En el presente número 428 de Revista CPIC se destaca en su tapa otra obra de la ingeniería argentina “escondida” en su vasta geografía. Renovamos el desafío a nuestros matriculados y les solicitamos nos envíen sus respuestas correctas y anecdotario al correo electrónico correo@cpic.org.ar.

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En la anterior edición del Concurso la Ingeniería Escondida, y por un error involuntario de edición, no se consignó la ubicación específica de la foto de tapa. A fin de brindar precisiones, publicamos la respuesta correcta del Ing. Civil (Hidráulico) Federico Antonio Di Lello (Matricula CPIC Nº 8.226): “A los efectos de participar en el concurso que auspicia el Consejo a través de la Revista CPIC, Edición Nº 426, les envío la descripción de la foto que aparece en la portada del citado número, la cual corresponde a una vista de la presa de Valle Grande desde el embalse que ella forma, emplazada en el sur de la Provincia de Mendoza sobre el río el Atuel, a poco más de 40 km de la ciudad de San Rafael (Mendoza), y unos 30 km aguas abajo del embalse El Nihuil. La presa de Valle Grande da lugar al compensador del sistema hidroeléctrico de “Los Nihuiles”, compuesto por las centrales Nº 1; 2 y 3, que fueran concesionadas en los ’90 a HINISA, dentro de la política de desregulación eléctrica en el marco de la ley nacional Nº 24.065. Estas obras junto con la Central Nihuil Nº 4, concesionada a Hidronihuil SA y emplazada al pie de la presa de Valle Grande, destacan al río Atuel como uno de los más desarrollados del país. Los estudios iniciales de Valle Grande fueron hechos por Damon y Dinerman, representantes de Parson, Brinckerhoff, Hogan y Mac Donald, mientras que el anteproyecto y el proyecto definitivo fueron de Agua y Energía Eléctrica. La presa fue construida por la empresa Sollazzo Hnos. SA, a partir de un contrato que se firmó el 1º de abril de 1958, y fue inaugurada en octubre de 1965. El consultor que se contrató fue el Studio Claudio Marcello de Milán (Italia). La ex Agua y Energía Eléctrica había preparado dos alternativas para el cierre, una de ellas era la solución constituida por una presa de hormigón de gravedad aligerada con perfil Noetzli-Alcorta. La altura de cálculo adoptada fue de 100 m y debía construirse en hormigón simple. La cabeza redonda había sido introducida por Noetzli en 1928, tomando como antecedente la Presa de Don Martín en Méjico. La otra solución contemplada por AyEE era una presa de tierra con núcleo impermeable de arcilla y espaldones de material semipermeable y escollera.

Con ambas soluciones se llamó a licitación pública en 1954, pero aquel primer concurso fue anulado y recién el 23 de abril de 1957 se hizo un segundo llamado, que finalmente fue adjudicado el 30 de noviembre de 1957 a la firma Sollazzo Hnos. SA con la solución en hormigón. El embalse de Valle Grande se forma a partir de una presa

en hormigón del tipo gravedad aligerada con contrafuertes de cabezas redondas y sección horizontal doble-té del tipo Noetzli-Alcorta, de 112 m de alto desde la cota de fundación. El coronamiento tiene un desarrollo de 300 m y contiene una calzada de doble mano de 6 m de ancho flanqueada por veredas, que sirven para vincular ambas márgenes. El embalse alcanza un volumen de 160 hm3 a cota 812 msnm, parte del cual está ocupado por una importante sedimentación de material fino. El hormigón necesario fue estimado originalmente en 333.000 m3, pero imprevistos geológicos y topográficos obligaron a ubicar bajo toda la presa una platea continua y uniforme, lo cual aumentó considerablemente el volumen de hormigón, llegándose a colocar cerca de 700.000 m3. Los 25 elementos o contrafuertes de hormigón simple que conforman la presa del tipo gravedad aligerada, tienen 12 m de ancho en el morro y pilar, variando el espesor del entrepaño de 2,00 m en la parte superior a los 4,20 m en la base. Para fundar en roca firme se excavaron 35 m en el material aluvional existente en el cauce, pero al descubrir el techo de roca, se hallaron condiciones geológicas desfavorables para una presa de contrafuertes puro. La garganta de la cerrada fue impermeabilizada mediante una cortina de inyecciones lograda a partir de 12.146 m de perforaciones de 50 mm de diámetro, que requirieron de 3.190 t de cemento Portland, lo cual en promedio, significaron 263 kg de cemento por metro de perforación. La presa de gravedad aligerada dispone de un vertedero que se ubica en la parte central de la misma con un desarrollo de 150 m y de perfil Creager con umbral de descarga libre a cota 812.50 msnm, el cual con un tirante de 1,50 m puede evacuar un caudal de 600 m3/s, el que aguas abajo, pueden dar lugar a un verdadero problema, ya que el cauce ha sido invadido con construcciones de recreo. El embalse que se forma a partir de la presa de Valle Grande tiene por objeto compensar las variaciones de los caudales erogados por la explotación energética de las centrales ubicadas aguas arriba del embalse, de modo de adecuar y recomponer las entregas de caudales conforme a las necesidades del área irrigada aguas abajo del mismo. Los diversos usos del agua en regiones como la de Mendoza, en dónde todo depende de la correcta administración de un recurso hídrico escaso, el cual además aparece en forma estacional, presentan como característica que la demanda para uso consuntivo (riego y bebida) varían en los distintos meses del año y en el caso del río Atuel en particular, durante casi tres meses, que van desde el 25 de mayo al 20 de agosto de cada año, se efectúa una corta casi total, descargándose sólo pequeños caudales periódicos destinados a bebida y otros usos domésticos.

El único modo de lograr que operen las centrales ubicadas aguas arriba de Valle Grande, conforme a las exigencias de generación de energía del mercado al cual están interconectadas, es que el agua turbinada por ellas pueda acumularse en un embalse compensador, hasta que sea necesaria para riego u otro fin. Además, durante el invierno, la demanda eléctrica es mayor, y no se requiere erogar caudales para riego. Sin otro particular, encuentro oportuna la ocasión para saludarlos atentamente”. _

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A 25 AÑOS DEL PREMIO ALCÁNTARA AL PUENTE SAN ROQUE GONZÁLEZ EL PUEN T E SA N ROQUE GONZ Á LEZ DE SA N TA CR U Z, E L CU AL V I N CU L A L AS CI U DA D E S D E POSADAS Y EN CARN A C IÓN, F UE D IST INGUIDO CO N E ST E T R ASCE N DE N T E PR E M I O I N ST I T U I DO POR LA FUNDACIÓN SAN BENITO DE ALCÁNTARA (ESPAÑA) A LA OBRA PÚBLICA MÁS DESTACADA FINALIZADA EN EL BIE NIO 1989-1990 EN ES PA Ñ A, PO R T U G AL Y LO S PA Í SE S I B E R O AM E R I CANOS. D E E STA FORMA, EL 13 D E S EP T IEMBRE D E 1 9 9 1 , SE R E A L I ZÓ U N A I M PO R TAN T E R E U N I Ó N E N LOS SALONE S DEL CENT RO A RGENT INO D E INGE N I E R O S, O CASI Ó N E N Q U E SE H I ZO E N T R E G A DEL ME NC I ONAD O PREMIO A EST E A LA RD E D E LA IN G E N I E R Í A AR G E N T I N A. R E CO R DA M O S, A 2 5 AÑ OS D E L ACON TECI MIENTO, D ETA LLES D EL ACTO .

La Fundación San Benito de Alcántara que concedió este premio, asesorada por un jurado de prestigio internacional, es una institución en la cual participan además de la empresa privada, la Diputación Provincial de Cáceres, la Cámara de Comercio e Industria de la Provincia, el Ayuntamiento de Alcántara y la Orden de Alcántara de tradicional significado histórico y social.

El evento sumó la presencia de notables personalidades, entre ellas, el Príncipe Felipe de Asturias, heredero de la corona de España y el entonces Presidente de la Nación, Dr. Carlos Menem.

En la oportunidad, diversos oradores hicieron uso de la palabra resaltando la magnificencia del acontecimiento.

Sin lugar a dudas, se premió hace 25 años el fruto de una cooperación ejemplar entre el gobierno argentino, las empresas privadas y la técnica de la ingeniería que ideó esta arriesgada y valiosa construcción. Se rindió un más que merecido homenaje a la ingeniería argentina que tantas muestras ha dado de su potencial imaginativo y poder creador.

El jurado internacional que eligió el puente Posadas-Encarnación como el más digno del galardón en esa segunda edición del Premio Internacional Puente de Alcántara, hizo hincapié en destacar además de la belleza y la armonía de su diseño y la audacia técnica de su creación, su enorme utilidad social. “El puente PosadasEncarnación se levanta como un símbolo de la unión entre dos pueblos e incluso entre los pueblos de todo un continente, por el 52

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hecho de servir a ese magno proyecto de hermandad internacional y de cooperación económica que es la carretera Panamericana a la cual prestará su paso como un gran guión histórico en la plural geografía de Iberoamérica; porque en el proyecto común de las repúblicas de la Cuenca del Plata: Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay, que integran el MERCOSUR, este nexo de unión del puente que hoy premiamos será un elemento decisivo”, afirmaba el fallo del jurado.

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PROYECTO DEL PUENTE SAN ROQUE GONZÁLEZ DE SANTA CRUZ El proyecto se realizó entre los años 1978 a 1980. Para ello, previamente, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) llamó a un concurso de proyectistas. Como resultado del mismo, la DNV encomendó la tarea al consorcio COPPEN, integrado por las consultoras CONSULAR, CADIA y COA-RA. Como director de Proyecto actuó el Ing. Ricardo Salerno de la firma CONSULAR. El diseño de esta obra fue concebido y realizado en el país. Como únicas injerencias extranjeras deben nombrarse el aval técnico para la estructura del Dr. Ing. F. Leonhardt (Stuttgart); la realización de los estudios en túnel de viento ya citados; los aportes técnicos de las firmas proveedoras especializadas (como Stahlton de Zurich para los obenques; y la ejecución de los cálculos electrónicos en Alemania, por razones de costos). Dicha colaboración extranjera produjo una notable transferencia de tecnología, especialmente, de procedimientos constructivos europeos.

Cuando la DNV adjudicó la obra al Consorcio de Empresas ganador de la licitación, éste encomendó al Estudio Cabjolsky-Heckhausen el proyecto ejecutivo, el cual incluía la adaptación del proyecto al sistema de pretensado empleado, más el asesoramiento en los procedimientos constructivos. Las extraordinarias inundaciones que se produjeron en la época en que se trabajaba en las fundaciones, obligaron a llevar a cabo ciertas adaptaciones en el proyecto, particularmente, en el nivel de cabezales. Pero se puede decir que -debido al buen estudio geotécnico previo- no hubo modificaciones adicionales en las infraestructuras debidas a la falta de información.

Todas las fundaciones llegan a la roca basáltica existente en el lugar. Se ejecutaron fundaciones directas mediante zapatas comunes, fundaciones por pilotes empotrados en la roca y fundaciones mediante cilindros bajados hasta la roca excavando bajo aire comprimido. Para el apoyo de los pilones del Puente Principal, se prefirió la fundación con cilindros por su gran estabilidad contra los choques de embarcaciones. Se puede dividir al conjunto de la obra en varias partes, cuyas superestructuras son diferentes entre sí, a saber: 1. El Acceso Carretero.

2. El Acceso Ferroviario.

3. El Viaducto argentino.

4. El Viaducto paraguayo.

5. El Puente principal.

Por ser tan distintas entre sí, los métodos constructivos también son muy diferentes, lo que trajo consigo una muy interesante variedad de tecnologías. La parte de mayor volumen de la obra es el Viaducto Argentino. Posee una longitud de un kilómetro y medio y está constituido por 29 tramos de 55 m de luz. Esa longitud total permanece subdividida en varias secciones de vigas continuas; una sección de 4 tramos y 5 de cinco tramos continuos. Los tramos fueron hormigonados sucesivamente sobre un encofrado autoportante

importado desde Alemania. El tablero cuenta con una sección transversal en forma de cajón con amplios voladizos laterales. La continuidad se produjo mediante tensores de pretensado alternativamente acoplados, de manera que para el descimbrado sólo se hacía efectiva la mitad de los tensores, los cuales por su potencia, eran poco usuales entre nosotros.

El tablero del Viaducto paraguayo tiene la misma sección transversaI que el Viaducto argentino. Consta de 7 tramos de 55 m de luz, siendo construido con la misma cimbra corrediza Thyssen. Pero, por razones de plazo, para ganar tiempo en la finalización de la obra, se prefirió ejecutar 7 tramos continuos con el procedimiento del empuje acompasado. Para eso debía rehacerse el proyecto del tablero adaptándolo al citado método. El procedimiento del empuje acompasado se aplicó allí por primera vez en nuestro medio, y con éxito tal, que luego se volvió a emplear en la construcción del Acceso Ferroviario.

La mayor parte del Acceso Ferroviario que consta de 26 tramos isostáticos de 20 m de luz, fue materializado mediante una variable muy original del mismo procedimiento, en el cual se empujaron los tramos sucesivamente hormigonados en un extremo del viaducto, brindándoles provisoriamente continuidad acoplando los tensores de pre-tensado. Ubicados todos los tramos en su posición definitiva, se soltaron las vinculaciones provisorias convirtiéndose así a los tramos en isostáticos. El Puente Principal, ubicado en coincidencia con el talweg del Río Paraná, es indudablemente la parte más llamativa del conjunto de estructuras. Se trata de un puente a obenques con tablero de hormigón. El vano central es de 330 m y las luces laterales suman 115 m. El tablero tiene un ancho de casi 19 m y su sección es un cajón de tres celdas conformando un reticulado en el cual las losas laterales y la losa inferior constituyen elementos traccionados pretensados.

La sección es tan rígida a la torsión que, aunque la carga es muy excéntrica (ferrocarril ubicado lateralmente), los obenques son iguales en ambos lados del puente. Este tablero fue prefabricado en dovelas en una planta situada en la ribera del río, en el lado argentino. Las dovelas, de unas 300 t, fueron transportadas desde la planta de premoldeo por agua sobre pontones. _

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AVANZA LA ORGANIZACIÓN DEL PRIMER CONGRESO DE INGENIERÍA URBANA CONOCIENDO LA DEMANDA DE PLANIFICACIÓN URBANA REQUERIDA POR DIVERSAS REPARTICIONES PÚBLICAS QUE BUSCAN CONOCIMIENTO Y PROGRAMAS SOSTENIBLES PARA EL CRECIMIENTO Y TAMBIÉN LA AUSENCIA EN ARGENTINA DE ESTA DISCIPLINA, EL CPIC CONVOCÓ A LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES Y A LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL PARA DESARROLLAR UNA MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA. HOY, LUEGO DE LAS PRIMERAS CUATRO COHORTES, SE ABRE LA OPORTUNIDAD DE EXPONER LA PROBLEMÁTICA DE LA GESTIÓN Y LA PLANIFICACIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA SOSTENIBLE ANTE UNA AUDIENCIA MULTIDISCIPLINARIA. EL PRIMER CONGRESO DE INGENIERÍA URBANA ES EL HITO A PARTIR DEL CUAL PODRÁ AUSCULTARSE LA IMPORTANCIA DE ESTA DISCIPLINA PRESENTE EN LAS PRINCIPALES URBES DE NUESTRO PLANETA.

Bajo el lema “Planificar y gestionar ciudades sostenibles”, el Primer Congreso de Ingeniería Urbana -organizado por el CPICtendrá lugar los días jueves 13 y viernes 14 de Octubre del presente año. El evento se desarrollará en la sede del Centro Argentino de Ingenieros, ubicado en la calle Cerrito 1250 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Constará de exposiciones magistrales de reconocidos especialistas en la materia, tanto del sector público como privado, con el objetivo de fomentar el diálogo y debate sobre la problemática abordada por la ingeniería urbana, más la difusión de investigaciones de profesionales y centros de estudios en torno a los siguientes ejes temáticos: Vivienda y Desarrollo urbano; Sustentabilidad en las ciudades; Transporte y Recursos hídricos e Inundaciones.

Convencidos de la imperiosa necesidad de planificación de nuestro país, el CPIC propicia tanto la Maestría en Ingeniería Urbana como el presente Congreso, augurando que la voluntad, el trabajo y las acciones en conjunto, promuevan la formación y el liderazgo de futuros planificadores.

A través del Congreso, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil constituirá un foro de debate sobre la contribución de la ingeniería en el desarrollo de ciudades sostenibles. Se dice que la construcción es la industria del bienestar humano y nadie duda

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que ha sido capaz de contribuir al mejoramiento de las condiciones de habitabilidad. A partir de la Revolución Industrial, las ciudades comenzaron a tomar protagonismo, creciendo en función del desarrollo de sus actividades productivas y generando constantes migraciones. En la actualidad, resulta impostergable lograr una utilización más equilibrada de los recursos, reducir la polución, eficientizar el transporte, planificar y gestionar redes de infraestructura y servicios los cuales satisfagan las necesidades presentes y futuras de los conglomerados urbanos, desarrollando su sustentabilidad económica, energética y social. Dichos planteos encuentran su respuesta en la ingeniería urbana.

El Congreso pondrá de manifiesto el rol de la ingeniería urbana para conciliar los diversos intereses, desde el punto de vista económico, social y cultural, teniendo en cuenta las posibilidades y limitaciones que impone el medio ambiente, de modo de preservar a los habitantes y la infraestructura de sus ciudades, de las consecuencias no deseadas de los fenómenos naturales. La ingeniería urbana aporta el estudio de las características de los emplazamientos, analiza y desarrolla soluciones ingenieriles para resolver necesidades de movilidad, hábitat y calidad ambiental. Se trata de lograr armonizar el crecimiento socialmente aceptado, con el medio ambiente.

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La variedad y complejidad de los factores intervinientes en el diseño, planificación y gestión de la infraestructura urbana y su importancia para el desarrollo, obliga a un abordaje interdisciplinario, donde los ingenieros civiles cuentan con la capacidad de ser organizadores del proceso. El objetivo es claro: Mejorar permanentemente la calidad de vida de los ciudadanos.

EJES TEMATICOS La complejidad de la vida en las ciudades, impulsada por la evolución de las fuerzas productivas, obliga a adoptar diferentes caminos e instrumentos para lograr una cabal comprensión de sus causas y efectos. Es imprescindible intervenir con instrumentos planificadores, en la adaptación de la infraestructura a las mutantes demandas de la sociedad. Para lograrlo, deben manejarse con profesionalidad las herramientas que brinda la ingeniería urbana. Se aborda un abanico de disciplinas enmarcadas en lo específicamente ingenieril, en las ciencias sociales, en la economía, en la ecología, en la historia, en la arquitectura.

Con ese enfoque multidisciplinario se intenta contemplar la variada gama de intereses y conflictos para confluir en las mejores soluciones.

El Congreso desarrollará paneles, conferencias y la presentación de los mejores trabajos, de acuerdo con la siguiente categorización, incluyendo como eje transversal a la sustentabilidad en las soluciones para la infraestructura urbana:

1. VIVIENDA Y DESARROLLO URBANO: La cuestión del habitat como elemento de inclusión social. Incorporar la vivienda al tejido urbano desde un enfoque interdisciplinario. Generación y difusión de normas y códigos, tecnologías, utilización/ocupación del suelo urbano.

2. SUSTENTABILIDAD EN LAS CIUDADES: La sustentabilidad como fenómeno que atraviesa transversalmente todas las disciplinas de la ingeniería. Abordar la sustentabilidad ambiental, económica y social.

3. TRANSPORTE: Redes de transporte y su interconectividad.

Vínculo con los sistemas productivos y función social del transporte. Impacto ambiental de los medios de transporte urbano.

4. RECURSOS HÍDRICOS E INUNDACIONES: Las ciudades se emplazan en cuencas, por lo tanto, su estudio y la relación con los cauces naturales resulta fundamental para prevenir riesgos de inundación. La provisión de agua potable y el saneamiento es todavía hoy muy deficiente, siendo imprescindible para toda actividad humana. _

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DESDE 1944

AUDITA Y RESPALDA

EL EJERCICIO PROFESIONAL DE LA INGENIERÍA CIVIL Y LAS DISCIPLINAS AFINES.

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Alsina 424, 1° Piso, CABA Tel: (5411) 4334-0086 Fax: (54 11) 4334-0088

www.cpic.org .ar

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NUEVOS SERVICIOS DEL CPIC EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC), DE JURISDICCIÓN NACIONAL, CONTINÚA SUSCRIBIENDO ACUERDOS CON DISTINTAS EMPRESAS E INSTITUCIONES A LOS FINES DE BRINDAR NUEVAS PRESTACIONES A SUS PROFESIONALES MATRICULADOS.

Con el objetivo de incrementar los servicios ofrecidos a sus matriculados, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) lleva a cabo una gestión con diversas organizaciones de distinto carácter a fin de obtener exclusivas ventajas, tanto para el matriculado como para su familia. Dichas opciones no sólo buscan favorecer al beneficiario en todo aquello relacionado al Ejercicio Profesional, como son los precios promocionales en capacitaciones o acceso a bibliografía relacionada, sino también, fomentar actividades de recreación para desarrollar en tiempo de ocio.

De esta forma, el CPIC ha suscripto un convenio con la Asociación Cristiana de Jóvenes (YMCA), mediante el cual los matriculados y sus familiares acceden a condiciones especiales de afiliación, un descuento en la cuota mensual y promociones exclusivas para matriculados. La Asociación posee dos sedes, una en Reconquista 439 (Microcentro, CABA) y otra en Av. Lafuente 2480 (Flores, CABA). Para más información, visitar la página de la YMCA (www. ymca.org.ar), enviar un correo a socios@ymca.org.ar o comunicarse telefónicamente al 4311-4785.

En paralelo, la Asociación Civil Hospital Alemán ofrece a matriculados del CPIC precios promocionales para nuevas altas en sus Planes Médicos. Aquellos que se adhieran voluntariamente a los planes A3, A6 y A7 de los Planes Médicos del Hospital Alemán, recibirán un descuento en el valor de su cuota mensual del 10% en Plan A3 y A6 y 15% en Plan A7. Para más información y contrataciones, contactarse con el servicio de venta del Hospital o visitar la página oficial del Hospital Alemán.

Estancia La Cautiva ofrece a los matriculados del CPIC un descuento del 15% sobre todas sus tarifas de media pensión o pensión completa abonadas en efectivo o transferencia bancaria, tanto en temporada alta como baja. La estancia del siglo XIX está ubicada en Coronel Vidal y pertenece a la familia Ezeiza. Se encuentra a 343 kilómetros de Buenos Aires y a 60 de Mar del Plata, sobre la ruta 2. Está compuesta de un casco histórico 58

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que se caracteriza por su decoración y mobiliario francés.

El hotel cuenta con 11 habitaciones en su casco y está rodeado por 15 hectáreas de parque diseñado por el famoso paisajista Charles Thays. El sitio ofrece distintas instalaciones y actividades: Pileta descubierta, cancha de tenis de cemento, acceso a Internet, calefacción central, Direct TV, restaurant & bar, bicicletas, driving de golf, juegos de mesa, cabalgatas y masajes.

Para acceder al beneficio es necesario mencionar este aviso, informar número de matrícula y comunicarse al 15-3103-4576 o vía correo electrónico al info@estancialacautiva.com.

Colegium Musicum es una escuela de música ubicada en el barrio porteño de Palermo. Todos los matriculados del Consejo y su familia tienen acceso a un descuento del 50% sobre el valor de la matrícula y hasta un 20% de descuento en los aranceles mensuales. La escuela ofrece la posibilidad de aprender a ejecutar un gran abanico de instrumentos que van desde la guitarra criolla o eléctrica hasta el violín y el bandoneón.

Bodega Cristobal Wines ofrece a nuestros matriculados un descuento del 15% en aquellas compras realizadas por un monto mínimo de $ 1.400, no acumulable con otras promociones. Las compras se podrán realizar exclusivamente a través de la página Web de Cristobal Wines. Para acceder al beneficio, a la hora de efectuar el pago, se deberá ingresar el código de descuento CIVIL15. La promoción estará vigente hasta el 31 de septiembre inclusive.

Para contar con más detalles de los mencionados y otros servicios ingresar a http://www.cpic.org.ar/SitePages/beneficiosexclusivos.aspx. _ N O T I C I A S

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“INNOVACIÓN EN LA INGENIERÍA SUSTENTABLE”

PRIMER FORUM CPIC 2016 SE LLEVÓ A CABO EN EL AUDITORIO DE NUESTRO CONSEJO LA PRIMERA EDICIÓN DEL CICLO FORUM CPIC 2016. EL EVENTO DE DEBATE Y DIVULGACIÓN TÉCNICA TUVO COMO OBJETIVO REFLEXIONAR SOBRE “INNOVACIÓN EN LA INGENIERÍA SUSTENTABLE”.

Los panelistas que se dieron cita en la primera edición del año del ciclo FORUM CPIC fueron autoridades públicas e institucionales, destacadas en distintos ámbitos. Participaron el ingeniero civil Martín Repetto Alcorta, gerente de Obras Viales en el Ministerio de Desarrollo Urbano del GCBA; el Ing. Carlos Grinberg, Presidente de Argentina Green Building Council; Enrique López Rivarola -de la firma LR&C Ingeniería y Management-; Eduardo Poet -Facility Managment del Hotel Sheraton-; el Ing. Civil Pablo Cabrera -representante de la empresa de seguros Allianz-; el Ing. Civil Francisco Murature -responsable de la empresa Geodata-; la Arq. Adriana López de la empresa TecnoPerfiles, y los Arqs. Cesar Aquilano y Fernando Requena de la marca VASA. 60_ 60 C I V I L E S 60-61 FORO.indd 60

Inició el evento el Moderador del ciclo, Arq. Hernán Barbero Sarzábal. Luego de dar la bienvenida a los asistentes, cedió la palabra al Ing. Civil Martín Repetto Alcorta, quien señaló: “Podemos ver obras relacionadas con la viabilidad sustentable, como el Metrobús, los espacios públicos, las plazas, sectores que mejoran la calidad de vida de la gente. Estamos trabajando en minimizar el tema de las emisiones nocivas. En las distintas obras, vamos incorporando la sustentabilidad. Dentro del marco de los edificios sustentables, se cubrirá la brecha entre el Norte y el Sur. Ello conduce a lograr una efectiva mejora de la infraestructura. Nuestro objetivo es impulsar la zona sur proyectando una óptima conectividad con el norte de la ciudad Buenos Aires”.

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Luego, el Ing. Civil Carlos Grinberg afirmó: “Las tendencias internacionales de sustentabilidad llegaron a la Argentina. Este tema avanzó mucho en los últimos años en nuestro país. Por ejemplo, recientemente se reglamentó una ley de consumo de energías renovables la cual obliga a los grandes consumidores a contar con un 8% de energía renovable en sus emprendimientos, plan de adecuación cuya meta es el año 2018. La discusión hoy es cómo construir. Lo que planteamos desde Argentina Green Building Council (AGBC) es un cambio de cultura en la manera de hacerlo; cuidar el ambiente, el terreno, disminuir el consumo de energía y agua, utilizar materiales nobles sin elementos contaminantes. Construir en forma sustentable no es ni oneroso ni imposible, conforma una obligación de todos a fin de delegarles a nuestros hijos y nietos un país mejor”.

Seguidamente, el Arq. Fernando Requena, enfatizó: “Podemos comparar la conciencia en nuestro país del nivel de consumo energético demandado por los edificios, respecto de otros países. Hace cuatro años venimos trabajando en una norma obligatoria para arribar a una etiqueta que represente el nivel de consumo energético de un edificio. Esperamos que en Argentina se comience a aplicar; pero es importante que los profesionales empiecen a diseñar sus proyectos en función del marco normativo, aspecto que actualmente no suele darse. Si bien existen algunas legislaciones que incorporan estos temas, por distintas cuestiones, las mismas no se cumplen.

Para el Ing. Eduardo Poet: “El aumento de las tarifas está completamente relacionado con la problemática de la sustentabilidad. Por ejemplo, en el Hotel Sheraton la tarifa aumentó de $ 450.000 a 2.000.000 de pesos por mes. Los mayores consumos son por aire acondicionado (55%), iluminación (15%) y, finalmente, por procesos. Estamos tratando de desarrollar un cambio, pero de todos modos por las medidas ya incorporadas, logramos una reducción del 50% de la tarifa”.

La Arq. Julia Poratelli aseguró a su tiempo: “La industria de la aviación es una de las peores del mundo en cuanto a eficiencia energética. En este último tiempo, se efectivizaron bastantes mejoras en la emisión de gases y ruidos. En AA2000 estamos desarrollando arquitectura para la sustentabilidad. Como ejemplo, podemos mencionar que contamos con un patio interno diseñado puramente para proveer iluminación natural. En paralelo, estamos trabajando en mejorar las estructuras y arquitecturas con las que ya contamos. Después de todo, ¿por qué hacerlo nuevo si se puede mejorar? ¿En eso radica la sustentabilidad?”.

Más tarde, el Ing. Enrique López Rivarola sentenció: “Hablando desde mi visión de obra, noto una clara división entre los proyectos institucionales de grandes empresas y los proyectos ‘comunes’. Los primeros son aquellos que tienen una clara política de sustentabilidad, por un lado por un problema marketinero, y por el otro, por uno energético. Ello tiene que ver con el costo de vida de la construcción, es decir, del consumo. Esas empresas se encargan de aplicar la energía inteligentemente. Para que todos los proyectos sean así, considerando que los costos de construcción son superiores, creo que la única forma es exigir desde la ley”.

El turno de la marca VASA fue cubierto por el Arq. César Aquilano, especialista que comentó: “Desde mi perspectiva, el marketing no puede ser sólo eso, sino que debe permanecer totalmente acompañado del desarrollo del mercado y de las estrategias desempeñadas por las empresas. Me parece muy importante contar qué hace la industria, no sólo en lo relacionado a los procesos materiales, sino también, en función de la sustentabilidad”.

La Arq. Adriana López de TecnoPerfiles, consideró: “Vemos bien que se promueva el reciclaje de casas, mejorar la eficiencia energética, disminuir costos… El PVC es un material el cual presenta una buena aislación térmica y acústica, siendo realmente muy útil.

Hemos notado un crecimiento en la venta en los últimos meses de nuestros productos más enfocados en la eficiencia energética.

Creo que no es sólo una cuestión de tarifas, sino que el desafío está en la educación y en aplicar normas para la sustentabilidad”.

Desde la compañía de seguros Allianz, el Ing. Pablo Cabrera apuntó: “La sustentabilidad es un aspecto clave en nuestro trabajo. La compañía permanece muy atenta al cambio climático y en forma permanente experimenta nuevas formas de concientizar a la población acerca de los beneficios de ahorrar energía. Estamos buscando orientar todas las inversiones a proyectos que sean realmente sustentables”.

Concluyó la rueda de reflexiones el Ing. Francisco Murature de Geodata: “Entiendo que la sustentabilidad alcanza un objetivo serio y muy amplio. Las sociedades más desarrolladas consumen más energía, más recursos, vierten más desechos en relación con los menos desarrollados. El mundo se está convirtiendo en una gran metrópolis. Casi todos los países padecen el fenómeno de migración: La gente abandona los campos y se radica en la ciudad. La problemática no es solo energética, sino que nace de la tecnología. A mi juicio, la solución reside en la técnica, la ciencia y la política. Es muy difícil de lograr un equilibrio dado que los costos de la construcción aumentan, y ello desalienta al constructor y al inversor a realizar una apuesta sustentable. Hay mucho trabajo por hacer”. _

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CPIN NOTICIAS

COMENZÓ LA CONSTRUCCIÓN DE LAS NUEVAS LANCHAS PARA LA ESCUELA NAVAL MILITAR EL 1º DE JULIO PASADO SE INICIÓ EL CORTE DE LA CHAPA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA PRIMERA DE LAS DOS LANCHAS DE INSTRUCCIÓN PARA CADETES (LICA) PARA LA ESCUELA NAVAL MILITAR (ESNM), EN EL ASTILLERO RÍO SANTIAGO.

El corte de la chapa se trató de una tarea técnica específica dentro de la rutina del Astillero. Sin embargo, en esta oportunidad contó con la presencia de público y representantes de distintas áreas navales, tanto militares como civiles.

Entre ellos, estuvieron presentes el Gerente General del Astillero, ingeniero Daniel Romano; el Director de la ESNM, Capitán de Navío Zenón Bolino; y el Jefe del Proyecto de la Dirección General de Material de la Armada, Capitán de Navío Oscar Perata.

Asimismo, el Brigadier Principal Martín Casal y el cadete de 2º año Matías Farías representaron al Cuerpo de Cadetes que utilizará las lanchas para el adiestramiento.

Con estas incorporaciones, la ESNM se pondrá nuevamente en sintonía con los institutos de formación de las Armadas extranjeras de referencia.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Las LICA tendrán capacidad de instrucción práctica y teórica para cadetes, tanto en navegación costera como oceánica. Cuenta con equipos y sistemas acordes a la reglamentación de la Organización Marítima Internacional (OMI). En su construcción se priorizarán materiales de fabricación nacional. Sus características de diseño 64

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permitirán también la práctica de las faenas marineras típicas de un buque de guerra. Por su capacidad de navegación en todo el litoral marítimo y fluvial, su finalidad específica de instrucción puede ser complementada con tareas de ayuda humanitaria en caso de desastres naturales. _

DETALLES TÉCNICOS: ESLORA TOTAL: 36 M. MANGA: 8 M. PUNTAL: 3,80 M. CALADO DE TRAZADO: 2,2 M. POTENCIA INSTALADA: 2 X 405 KW (550 HP) C/U. VELOCIDAD DE CRUCERO: 12 NUDOS. TRIPULACIÓN: 2 OFICIALES, 3 SUBOFICIALES Y 24 CADETES.

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CANAL DE EXPERIENCIAS DE ARQUITECTURA NAVAL “EDMUNDO MANERA” Es un laboratorio que funciona dentro de la estructura de la Universidad de Buenos Aires, en su Facultad de Ingeniería, dependiente del Departamento de Ingeniería Naval, en la sede de Av. Paseo Colón 850, en la ciudad de Buenos Aires. El Canal de Experiencias, como laboratorio de servicios a terceros y como centro de investigación y educación, ha sido fundado en 1962, con el objetivo de ensayar modelos de embarcaciones y sus sistemas de propulsión. La estructura física del Canal de Experiencias propiamente dicha, es del tipo canal rectangular de profundidad constante, agua dulce, de dimensiones: 72 m de longitud, ancho 3,5 m y profundidad de trabajo regulable normalmente entre 1,8 m y 2,2 m.

El ensayo de los modelos se realiza mediante arrastre, contando para ello con un carro de mediciones, que cumple la función de arrastrar al modelo por la línea central del canal y garantizando en un tramo considerable del recorrido que la velocidad es constante, en un rango desde 0,20 m/s hasta un máximo de 4,0 m/s, contando para este fin con instrumentos de medición de la velocidad de alta precisión. Como nota anexa en este aspecto, cabe destacar que se logran calibrar correntómetros o correderas mediante arrastre y control de pulsos eléctricos que transmiten estos aparatos.

El carro de mediciones tiene instalado un dispositivo de medición de alta precisión, que familiarmente denominamos “pata”, que consta de un sistema de celdas de carga para la medición de la resistencia al avance de los modelos y que permite el libre cabeceo o arfada y ascenso y descenso. Los datos que este equipo genera se reciben a través de filtro electrónico y sistema de captación de datos, en una computadora, cuyo software adaptado y versátil para el cruce de datos permite tener una noción en tiempo real de la extrapolación al buque real en forma preliminar. La base de datos generada por este dispositivo permite luego a los ingenieros del Laboratorio realizar los cálculos respetando los protocolos de la ITTC. En el inicio de los trabajos que son específicos del Canal de Experiencias se pretende que los profesionales conozcan las capacidades y lo que se puede ofrecer. Habitualmente cada profesional que llega a este Laboratorio tiene claramente definida su care-

na, y el primer paso es construir el modelo a partir de un plano de líneas cuya escala se define en conjunto entre el cliente y el calculista del Canal de Experiencias. La construcción del modelo es una tarea semi-artesanal. Se dispone en el taller de una fresa 65

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“EL HECHO DE FUNCIONAR EN UNA DE LAS CASAS UNIVERSITARIAS MÁS DESTACADAS DE SUDAMÉRICA, IMPONE A ESTE LABORATORIO EL OBJETIVO DE FORMAR RECURSOS HUMANOS. En este sentido, se están realizando ensayos de dispositivos propuestos por grupos de alumnos de grado y de nivel postgrado, con el objetivo de validar y brindar el marco de estudio y toma de datos, optimización y desarrollo para trabajos profesionales de fin de carrera y de trabajos de tesis.

de tallado, de tal manera de lograr una matriz de modelo y un modelo correspondiente a las necesidades del profesional en material plástico reforzado con fibra (PRFV). Similar interacción se establece en el caso de ensayos autopropulsados, en estos casos la construcción de los propulsores a escala se logra mediante impresoras 3D, aunque para proyectos muy especiales el Laboratorio cuenta con fresadora de puntos, para la superficie de perfil alar de la cara activa y de la cara pasiva de la hélice si correspondiera.

El Canal de Experiencias cuenta también con un generador de olas, que permite tener frecuencias de oscilación controlable y amplitud de oscilación controlable, dentro de márgenes adecuados a la escala de modelos, por ejemplo, se han ensayado últimamente embarcaciones simulando ola plana con altura equivalente a la escala Beaufort #5. En la preparación de estos ensayos hay que poner inercialmente a escala el modelo, para lo cual se cuenta con una cama inercial, instrumento que establece la correcta altura del centro de gravedad del modelo, para las condiciones de carga que se consideren críticas en el diseño que propone el profesional solicitante.

También se han realizado trabajos con instrumentos de filmación y fotografía, tanto sea en superficie como subacua. Técnicas fotográficas, que colaboran con la tarea del arquitecto naval, 66

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por ejemplo en la identificación de puntos de separación de flujo de popa, y en la colocación y diseño de forma de quillas antirolido pasivas.

El Canal de Experiencias desarrolla ensayos para la industria local y de los países cercanos, tanto en artefactos navales como en otros dispositivos que deban interactuar con el medio acuático en general, así como también, en el caso de estructuras que deben permanecer sometidas a la acción de las olas marinas y de las corrientes fluviales y marinas. Cabe destacar también la labor del Canal de Experiencias en el diseño y desarrollo de cursos que cubre necesidades específicas de la industria y de otras casas de altos estudios locales y de países limítrofes.

El hecho de funcionar en una de las casas universitarias más destacadas de Sudamérica, impone a este Laboratorio el objetivo de formar recursos humanos. En este sentido, se están realizando ensayos de dispositivos propuestos por grupos de alumnos de grado y de nivel postgrado, con el objetivo de validar y brindar el marco de estudio y toma de datos, optimización y desarrollo para trabajos profesionales de fin de carrera y de trabajos de tesis. En estos casos, se asesora a los estudiantes y se colabora con ellos en la construcción de dispositivos mecánicos, dispositivos electrónicos, en el ensamblado de hardware y en ajuste del software correspondiente._ INFORMES: 54.11.343.0891/93 DINDIR@FIUBA.AR N O T I C I A S

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