Revista CPIC N° 430 by Revista CPIC

2017: EL AÑO DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES La compleja situación que atraviesa nuestro país en materia energética y los preocupantes niveles en cuanto a contaminación ambiental, tienen una oportunidad de solución en las Energías Renovables. Nuestra matriz de generación de energía eléctrica está compuesta sólo por un 2% de renovables, mientras que las usinas térmicas representan el 63%, hidráulicas el 30% y atómicas el 5%. Principalmente, las de origen térmico utilizan combustibles de origen fósil, o sea, no renovables, como gas natural, carbón mineral, petróleo y sus derivados, fuel oil y gas oil. En cambio, la Energía Renovable al provenir de una fuente natural es casi inagotable y en la mayoría de sus recursos no genera emisiones de gases a la atmósfera, siendo esto último especialmente valorable en Argentina, que ocupa el Puesto 21 en el Listado de Emisores Globales. El Consejo Profesional de Ingeniería Civil asistió recientemente a la Cumbre sobre Cambio Climático efectuada en París, ratificado ya por 60 países. En la misma, se acordó limitar el incremento de la temperatura global y la reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero. Atendiendo a dicho compromiso internacional las autoridades de nuestro país han desarrollado un programa para aumentar la generación a través de Energías Renovables. Se entiende por este tipo de energías a las no fósiles, vale decir, la eólica, solar térmica, solar fotovoltaica, geotérmica, mareomotriz, undimotriz, corrientes marinas, hidráulicas, biomasa, gases de vertedero, gases de plantas de depuración, biogás y biocombustibles, tal como lo señala en su Artículo 2º la Ley 27.191: Régimen de Fomento Nacional para el uso de Fuentes Renovables de Energía destinada a la Producción de Energía Eléctrica, sancionada en el año 2015. La Ley establece la ambiciosa meta de llegar al 8% de participación de fuentes renovables en la matriz energética nacional, hacia fines del 2017 y a un 20% en 2025, con metas intermedias para los usuarios. La Secretaría de Energías Renovables ha efectuado la primera Licitación del Programa Renovar, el cual cerró exitosamente su Ronda 1 con la adjudicación de 29 proyectos por 1.142 MW. Dichos proyectos involucran 5 tecnologías: Biogás, Biomasa, Eólica, Solar Fotovoltaica y pequeños aprovechamientos hidroeléctricos capaces de abastecer, en conjunto, al 2,8% del consumo eléctrico nacional. Esa cifra permitiría alcanzar el 4,5% del total consumido en el país. Ahora bien, a efectos de cumplir con las metas establecidas en la Ley y con el objetivo de aprovechar, por una parte, la gran cantidad de proyectos presentados, y por otra, permitir una mayor participación de las provincias, las autoridades han preparado la Ronda 1,5, orientada a proyectos eólicos y solares. El viernes 11 de noviembre de 2016 se informó que se recibieron ofertas por casi un total de 2.500 MW. La potencia a contratar será de 600 MW en 6 módulos de 100 MW cada uno: 4 eólicos y 2 solares. El CPIC está abocado a concientizar a la sociedad sobre la importancia de las energías renovables, tanto para la optimización de la matriz energética como para impulsar políticas de sustentabilidad aplicadas a la construcción, especialmente en los edificios, que generan el 33% del gasto energético de nuestro país. Es por ello que vemos como una iniciativa muy positiva en Argentina la reglamentación de la Ley de las Energías Renovables, donde se incluye en el marco normativo, que los edificios que consuman más de 300 kW deban contar con energías renovables. Por otra parte, la amortización de inversiones en construcción eficiente, que hasta 2013 se completaba entre 13 y 18 años, actualmente, se recuperará entre 4 y 5 años, dados los ajustes a las tarifas reales de gas y electricidad. Sin embargo, va a ser un desafío la reglamentación e implementación de la Ley, lo cual implica crear un mercado de energía renovable prácticamente desde cero, así como para los administradores de edificios, al afrontar la complejidad de instalar los nuevos sistemas. Desde el CPIC, creemos que la inversión en Energía Renovable, desde los grandes proyectos hasta la generación en edificios, será uno de los temas clave de 2017 para que nuestro país sea competitivo y logre un desarrollo sustentable en el Siglo XXI. _

ING. CIVIL ROBERTO POLICICHIO Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

E D I T O R I A L

C P I C_3

ENERO/FEBRERO/MARZO 2017

AUTO R I D AD E S C P IC Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Roberto José Policichio

ÍNDICE

VICEPRESIDENTE Ing. en Const. Silvio Antonio Bressan SECRETARIO Ing. Civil Edgardo Fabio Estray

Revista CPIC # 430

PROSECRETARIO Ing. Civil Armando José Gagliano

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli e Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

TESORERO Ing. Civil Pedro Francisco Rosa

Editorial El gran desafío para el Puerto de Buenos Aires También estructuras, pero estructuras de tracción Ingeniero Civil Argentino proyectó Túnel record ¿Debe enseñarse ajedrez en las escuelas? El derecho a ser felices Estudio de rendimiento en obras La necesidad de considerar los efectos del agua en el mantenimiento de las vías férreas Mejores políticas para nuestros ingenieros Energía solar y térmica en la UTN Buenos Aires “Eduardo Ladislao Holmberg y la Academia” Excavaciones entre linderos En memoria del Ing. Civil Vitelmo V. Bertero Ciclo 2017 de la Maestría en Planificación y Gestión en Ingeniería Urbana Renovadas energías para el 2017 La Ingeniería Escondida Índice Anual de Notas e Informaciones Jornadas de Ingeniería Civil

CONSEJEROS SUPLENTES Ing. Civil Bruno Roberto Agosta Ing. Civil Juan Pablo Alagia Ing. Civil Patricia Lucía Anzil Ing. en Construcciones Civiles Alejandra Raquel Fogel

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Noticias

03 08 12 14 20 22 26 32 40 42 44 48 52 54 58 62 66 70

CONSEJEROS TITULARES Ing. Civil Carlos Inocencio Avogadro Ing. Civil Alejandro Del Águila Moroni Ing. Civil Pablo Luis Diéguez Ing. Civil Mónica Isabel Vardé Ing. Civil Horacio Mateo Minetto

CONSEJERO TÉCNICO TITULAR MMO Humberto Guillermo Lucas CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE MMO Diego Adrián Kodner GERENTE Ingeniero Civil Victorio Santiago Díaz ASESOR CONTABLE Doctor Jorge Socoloff ASESOR LEGAL Doctor Diego Martín Oribe

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL PRESIDENTE Ing. Naval Daniel Romano VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño SECRETARIO Ing. Naval y Mecánico Víctor Ballabio

PROSECRETARIO TCN Gustavo Revel TESORERO Ing. Naval Raúl Ramis

Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: boom-box.com.ar Project Leader: Romina Passaglia

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CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval Miguel A. Enriquez Ing. Naval y Mecánico Federico Castro Dassen Ing. Naval Héctor Lekavicius Ing. Naval y Mecánico Heriberto Rosso Ing. Naval y Mecánico Juan M. Sellarés CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval y Mecánico Gerardo Bellino Ing. Naval y Mecánico Carlos Godinez CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Jorge A. Drozd CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arquitecto Naval Edgardo Pelicón CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE Tec. Constructor Naval Horacio Saboldelli ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro ASISTENTE DEL CPIN Srita. Yamila P. Manzi

EL GRAN DESAFÍO PARA EL PUERTO DE BUENOS AIRES EL PUERTO DE BUENOS AIRES ES EL MAYOR PUERTO DE CARGA GENERAL CONTENEDORIZADA EN LA ARGENTINA Y NO AJENO A LA REALIDAD DE LA MAYORÍA DE LOS PUERTOS DEL MUNDO, EXPERIMENTÓ EN LA ÚLTIMA DÉCADA UN IMPORTANTE CRECIMIENTO EN EL PORTE DE LOS BUQUES QUE RECIBE, TENDENCIA INICIADA EN EL AÑO 2004 CUANDO RECALÓ EL “LAUST MAERSK”, PRIMER PORTACONTENEDORES POST-PANAMAX, QUIEN NAVEGÓ LAS AGUAS DEL RÍO DE LA PLATA, Y CONTINÚA HACIÉNDOLO HASTA LA ACTUALIDAD. DESDE 2013 OPERAN CON REGULARIDAD BUQUES DE APROXIMADAMENTE 10.000 TEUS DE CAPACIDAD NOMINAL, 330 METROS DE ESLORA Y 48 METROS DE MANGA.

Obra de acortamiento de la escollera principal y ensanche de la boca de acceso (2013).

E M P R E N D I M I E N T O S

POR EL ING. MARCOS DE VINCENZI Profesor de Puertos y Vías Navegables en la UTN-FRBA

Imagen satelital del Puerto Buenos Aires (sector Puerto Nuevo).

Si bien se lo conoce como “Puerto nuevo”, al compararlo con su antecesor, el hoy reconvertido Puerto Madero, no debe soslayarse que el Puerto Buenos Aires fue construido entre 1910 y 1920, inspirado en buques de carga general con esloras del orden de 150 metros. De allí surge que en su denominación histórica, cada uno de los muelles del puerto alberga tres sitios de atraque, con una longitud total de alrededor de quinientos a seiscientos metros. Hasta hace poco más de 20 años, Buenos Aires operaba todavía como puerto de carga general. Recién en la década del noventa, con la concesión a terminales privadas, se consolidó el contenedor como modo de transporte. Las tres terminales de Puerto Buenos Aires, junto con la terminal del vecino Puerto de Dock Sud, conforman internacionalmente las cuatro firmas más importantes especializadas en el manejo de contenedores. Las terminales privadas convirtieron a Buenos Aires en un “puerto limpio”, desde el punto de vista del manejo de la carga. El ranking del movimiento portuario de América Latina y el Caribe del año 2008, elaborado por la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe, dependiente de la Organización de las Naciones Unidas -ONU-), colocó a Buenos Aires en el quinto lugar de la región con 1.781.100 TEUs, operados entre las 4 terminales, mientras que la edición 2014 del mismo ranking lo ubicó en el noveno lugar, con apenas 1.400.760 TEUs operados, presentando un descenso interanual respecto al año 2013 del 22%, cuando la

región creció 1,3% en promedio. Cifras del 2015 no muestran cambios al respecto y la tendencia del año 2016 también resulta desalentadora. Ni hablar de la recientemente inaugurada terminal de contenedores en el Puerto La Plata, que aún no ha conseguido una regularidad en su operación y en la actualidad se encuentra literalmente paralizada. Vale considerar que por su ubicación geográfica, Argentina es un país de destino u origen y no de tránsito o trasbordo de carga, razón por la cual, muestra un alto grado de dependencia con el volumen de su economía. Interpreto la disminución de la carga como consecuencia de las restricciones al comercio exterior que nuestro país experimentó en los años recientes, en conjunto con una economía estancada, la cual lentamente, pretende reactivarse. Sin embargo, no solo aspectos macroeconómicos como los mencionados pueden establecer un techo para el movimiento de los contenedores, sino también, la denominada “brecha de infraestructura” definida por la propia CEPAL como el “distanciamiento entre los requerimientos de infraestructura y la provisión efectiva de la misma”. Actualmente, aún con un volumen de carga manipulada sustancialmente menor a la capacidad del puerto, el crecimiento evidenciado en la última década en cuanto al tamaño de los buques está próximo a manifestar un nuevo límite. Lo cierto es que en sus 100 años de historia, el perfil del puerto no ha cambiado de manera

Año

Buque

Eslora [m]

Manga [m]

N° de Filas

DWT [TN]

TEUS

2004

Laust Maersk

266

37,3

63.000

4.500

2005

Monte Rosa

272

40,0

65.000

5.560

2008

Río de la Plata

286

40,0

80.000

5.900

2010

Santa Clara

300

43,2

90.000

7.100

2011

Maersk La Paz

300

45,2

94.000

7.450

2012

Cosco Vietnam

334

42,8

102.000

8.200

2013

Cap. San Nicolás

333

48,2

124.000

9.600

2014

CMA CGM Tigris

300

48,2

113.800

10.622

BUQUE DE PORTE MÁXIMO EN EL PUERTO BUENOS AIRES FUENTE: A.G.P. S.E. UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_11

Obra de dragado de mantenimiento en el interior de las dársenas (2014).

contundente, manteniendo en términos generales el mismo esquema de funcionamiento en cuanto a buques se refiere. Un esquema de espigones y dársenas perpendiculares a la costa (sistema en peine) vinculados mediante un canal de navegación interior, este último, protegido por una escollera paralela al mismo. No obstante, es justo mencionar que en los últimos años se han ejecutado obras tendientes a mejorar la infraestructura existente, o mejor dicho, a atenuar la brecha en infraestructura. Entre ellas podemos citar el ensanche de la boca de acceso y el acortamiento de la escollera principal, la rectificación del Tercer Espigón, el ensanche del canal interior, el aumento en el diámetro del círculo de maniobras, y especialmente, la regularidad otorgada al dragado de mantenimiento, tanto en el canal de acceso como en el interior del vaso portuario. Sin embargo, el crecimiento en el porte de los buques fue tan notorio que aún habiendo realizado esos trabajos con recursos propios y genuinos de la Administración General de Puertos, para nada menores en términos económicos, se requieren obras de mayor magnitud las cuales modifiquen sustancialmente el layout del puerto. El Boletín Marítimo Nº 49 publicado por la CEPAL en el mes de junio de 2012 titulado “Estimando la llegada de los grandes barcos portacontenedores a América del Sur: Los resultados señalan la necesidad de cambios en los puertos”, nos anticipó que la llegada 12

de los buques New-Panamax (aproximadamente, de 13.000 TEUs de capacidad nominal, 360 metros de eslora y 48 metros de manga), en forma regular a la Costa Este de Sudamérica, oscilaría entre los años 2016 y 2020. Sin lugar a dudas, representa el escalón siguiente y la pregunta radica en cómo Buenos Aires se está preparando para recibir esos buques.

UN ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PORTUARIA En el año 2013, la Administración General de Puertos elaboró el “Estudio de la situación actual y futura del Puerto Buenos Aires”, en el cual se trazaron los lineamientos básicos de las obras que el puerto debe desarrollar a los fines de actualizar su infraestructura a los nuevos requerimientos del tráfico marítimo. Esas obras, las cuales representan en conjunto un total de 750 millones de dólares -aproximadamente-, con un plazo de construcción el cual, planificado adecuadamente, supera los 10 años, contempla a grandes rasgos la construcción de 7 nuevos sitios de atraque para buques del tipo “New-Panamax” (buque de mayor porte que pueda navegar a través del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá), dispuestos en forma paralela a la actual orientación del canal interior, para ello, es necesario tanto el relleno de las Dársenas A a D, como el acortamiento de las Espigones 1 y 2. Estos nuevos muelles admitirán el dragado del interior del puerE M P R E N D I M I E N T O S

to a 14 metros de profundidad, pensando en una primera etapa en los 12 metros, mientras que los actuales muros de gravedad solo permiten el dragado a pie de muelle a 10 metros de profundidad, otro problema fundamental por corregir en el corto plazo. El relleno de las dársenas, en conjunto con los actuales espigones, completaría un área de plazoleta superior a 130 hectáreas, aptos para el manejo de alrededor de 2.500.000 TEUs anuales. Por supuesto, vale mencionar que tales obras portuarias deben, necesariamente, acompañarse por una mejora sustancial en los accesos terrestres, especialmente, disminuyendo progresivamente la participación del camión a favor del ferrocarril. Como idea rectora, está claro que el desarrollo de la infraestructura de transporte observa una positiva correlación con el crecimiento económico: Una mayor disponibilidad y calidad de los servicios de infraestructura contribuyen a reducir los costos de producción y transporte, favoreciendo, de este modo, la competitividad e incentivando la inversión privada, tan esperada como necesaria para nuestro país. Afortunadamente, esa transformación del camión al ferrocarril ya empezó. En el año 2011, vimos como, por primera vez luego de 20 años, ingresó al puerto desde el sur un ferrocarril de la línea Roca, y dicho tráfico de frecuencia diaria se ha sostenido en el tiempo. También se encuentra en ejecución la obra del nuevo acceso ferroviario al puerto (ferrocarriles Belgrano, San Martín y Mitre), el cual evitará el “ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad”, tal cual sostiene la AGP en su sitio web. No obstante, a la fuerte inversión en accesos terrestres que actualmente se lleva a cabo, lo cierto es que puertas adentro Buenos Aires necesita definiciones. Las concesiones de las terminales portuarias finalizan en 2019 y la proximidad de esa fecha atenta contra la posibilidad que las mismas realicen las inversiones necesarias sin la certeza de continuidad. Por otro lado, esperar hasta el 2019 para iniciar un proceso licitatorio, en nada sencillo ni expedito, no parece la opción más conveniente. En ese contexto, la posibilidad de adelantar las licitaciones tendientes a concesionar las terminales portuarias de Buenos Aires a partir del año 2019, incorporando obras de gran magnitud como las mencionadas para los muelles, resulta una decisión acertada. Es cierto que el atenuado volumen de contenedores que actualmente opera el puerto no representa el escenario más optimista para ello, como también, no hay que esperar el colapso del puerto para tomar decisiones, puesto que obras de gran magnitud como las planteadas no pueden resolverse en lo inmediato. Tal cual se mencionó, actualmente el desafío se encuentra en el tamaño de los buques, no en la cantidad de carga, planteada más bien como una promesa de mediano y largo plazo. Concepto similar aplica a la Vía Navegable Troncal (ingreso des-

Formación ferroviaria transportando contenedores en Puerto Buenos Aires (2012).

de el Océano al Río de la Plata y al polo portuario agroindustrial del ROSAFE) cuya concesión finaliza en el año 2021 y su diseño data del año 1994, inspirado en buques “Panamax” de 230 metros de eslora y 32 metros de manga. En este caso, el aumento de la carga es una realidad incipiente y el potencial exportador del campo permanece en riesgo si rápidamente no se adecúan las dimensiones navegables a las actuales demandas. Cuando se concesionó la VNT, Argentina producía 46 millones de toneladas de agrograneles y subproductos, y al presente, se superan las 100 millones de toneladas. Más aún, el Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial de la República Argentina establece como meta para el año 2020 la producción de 160 millones de toneladas (objetivo por demás realista considerando el contexto actual). La brecha de infraestructura es notoria y el desafío está planteado. O avanzamos hacia el futuro o retrocedemos 20 años. Solo depende de nosotros. _ Perfil del Autor: Marcos De Vincenzi es Ingeniero Civil graduado en la Universidad Tecnológica Nacional y alumno de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria en la Universidad de Buenos Aires. En el ámbito profesional se desempeña dentro de una importante empresa de dragado con presencia internacional. Es Profesor de la asignatura Puertos y Vías Navegables en la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Buenos Aires, e integrante de la Comisión Directiva de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios. Representante de los Jóvenes Profesionales Argentinos asociados a PIANC. CPIC_13

TAMBIÉN ESTRUCTURAS, PERO ESTRUCTURAS DE FUNDACIÓN POR EL ING. CIVIL EDUARDO NUÑEZ

El CPIC ha editado muy oportunamente un libro sobre la Ley de Anclajes aprobada por la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). No es un tratado sobre el diseño y construcción de anclajes, pero facilita los aspectos operativos y legales para su uso en excavaciones en donde se recurre a sustentar la acción de los empujes laterales en los mismos suelos linderos que provocan dichas cargas.

I N V E S T I G A C I Ó N

No recurrir al empleo de puntales internos elimina la necesidad de ejecutar una estructura temporaria, la cual en general, resulta incómoda durante el tiempo de construcción de la estructura definitiva de la fundación. Pero el uso de anclajes también se extiende a casos donde no existen dificultades con linderos, tales como muros laterales en autopistas en trinchera, grandes excavaciones para estacionamientos en zonas de propiedad pública, túneles o espacios subterráneos localizados en lugares donde no se afecta la propiedad privada, entre otros demandantes de su empleo con grandes ventajas constructivas. En este marco, la ley servirá para estimular la inventiva y el desarrollo de nuevos sistemas para la construcción de anclajes. Para la Ingeniería Geotécnica es un campo de expansión muy interesante. Además, como la ley rige en la ciudad capital de la República, seguramente, incentivará el uso de anclajes en el espacio urbano de otras ciudades, muchas de ellas con suelos muy diferentes a los predominantes en el centro de Buenos Aires. Se presentará -inevitablemente- la necesidad de intensificar el conocimiento de las relaciones “resistencia-deformación-tiempo” de los suelos, y de su interacción con los elementos constitutivos de estas piezas de transferencia de esfuerzos, como asimismo, su preservación ante los eventuales ataques a su integridad mecánica debidos a la acción de fenómenos físico-químicos. Entonces, sí se requerirá ahondar en ese campo del conocimiento, integrando las técnicas universales en uso. Entonces, sí -como resultado- iremos desarrollando verdaderos “tratados” sobre dichas técnicas que, no por antiguas, se presentan como menos promisorias para futuros trabajos. Estamos en presencia de un caso de “pura ingeniería”. Porque, ¿qué es la ingeniería? La Real Academia Española (RAE), en su Diccionario de la Lengua, nos dice: “Ingeniería. Arte de aplicar los conocimientos científicos a la invención, perfeccionamiento o utilización de la técnica industrial en todas sus determinaciones”. Sobre “Ingeniero”, define “El que profesa la ingeniería”; y de “Industria”: “Maña, destreza o artificio para hacer una cosa”. Por ende, la ingeniería es un “hacer” aplicando los “conocimientos científicos”, de diversos aspectos que interesan a los hombres para satisfacer sus necesidades o ambiciones materiales. La “cosa” que se hace es el producto final de una concepción primaria de algo cuyo logro, en definitiva, tendrá un significado social. Lo “hecho”, muestra una cierta duración a lo largo de la cual presta su utilidad: Una barra, una placa, un engranaje, una lente, un hilo, un chip; y sus infinitas combinaciones, que se mostrarán como un edificio, una máquina, un telescopio, una computadora, un acelerador de partículas. Conforma un objeto material, cuyo accidente propio es la cantidad, o sea, puede ser mensurado. Por lo tanto, también puede ser descripto matemáticamente. Para su obtención es necesario ejecutar un proceso, formulado previamente mediante una concepción intuitiva o el desarrollo de un esquema racional. El objeto material se incorpora al mundo de la naturaleza junto a otros que pueden ser preexistentes a la acción humana. En todo caso, la naturaleza -como recordó Galileo- es leída

por el hombre con el lenguaje de las matemáticas. Las cosas del “hacer” del hombre pueden constituir un proceso intelectivo, aún cuando no se han transformado todavía en objetos. Pero el método empleado responderá siempre a evaluaciones capaces de permitir una predicción del resultado. El proceso de conocimiento precede al del entendimiento. El conocimiento se adquiere por la observación directa, la transmisión de otros o la concepción de una idea mostrada por el propio ingenio inventivo, siendo posteriormente plasmada en un objeto. La combinación y complementación del proceso intelectivo y el logro del objeto se asume como una operación básica de ingeniería. El producto primero siempre es original, no preexistente, una invención. Progresivamente, el hombre produce cosas más complejas; para su logro, desarrolla métodos sumamente refinados. ¿Quién es el sujeto de dicho hacer? Es el “ingeniero”, y en la medida que el desarrollo humano se materializa, requiere recursos de previsión y cálculo los cuales obligan al empleo del procedimiento matemático como herramienta o instrumento necesario a los fines de obtener el éxito en la formulación de un proceso, en la obtención de un objeto o en el entendimiento del “cómo” y “el por qué” de los fenómenos naturales. Los “anclajes”, “fijan” y “sustentan”. Son piezas estructurales que trabajan asociadas a un ámbito preexistente que el ingeniero modifica, para el uso y confort humano. Sí, obliga a inventar tipologías y métodos constructivos. Estrictamente, se trata de un elemento que “hace” a la Ingeniería Estructural. Está claro, no es la parte de la estructura “a la vista”, que nos acompaña y eventualmente embellece o engalana el paisaje. Los anclajes, si son o fueron necesarios, forman o formaron la parte oculta, pero esencial, del conjunto estructural total. Como diría nuestro poeta F. L. Bernárdez: “Lo que el árbol tiene de florido, vive de lo que tiene sepultado”. La superestructura presenta sus reglas propias: Su estabilidad y armonía puede alcanzar la gloria arquitectónica. En palabras del maestro K. Terzaghi: “No existe gloria en las fundaciones”. Los anclajes no participarán de ninguna “gloria”: Solamente forman o formaron parte de la pura responsabilidad de sustentar una obra humana construida por un ingeniero… Inspirados por Kipling, en algunos lugares del mundo, a los ingenieros los llaman “Los hijos de Marta”. Como nos relata el Evangelio, la otra hermana de Lázaro, quien recibía al Maestro y su comitiva, María, participaba del agasajo y sociabilidad con las visitas. Dicen que María eligió la mejor parte…, pero tengan Ustedes la seguridad que si Marta no hacía “el trabajo”… ni el Maestro ni la comitiva comían… “The sons of Martha”… El ingeniero hace su trabajo… Séneca nos recuerda que quien no tiene objetivo, nunca tiene vientos favorables. Les solicito a todos los ingenieros a los cuales alcancen estas modestas palabras, jóvenes y no tan jóvenes, que aclaremos nuestros objetivos. Para finalizar, quiero expresar mi mejor deseo en palabras de Goethe: “Que el viento sople a tus espaldas y que Dios te mantenga en el cuenco de sus manos“. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_15

INGENIERO CIVIL ARGENTINO PROYECTÓ TÚNEL RECORD CON ORGULLO, NUESTROS PROFESIONALES DE LA INGENIERÍA CIVIL REALIZAN IMPORTANTES OBRAS EN TODO EL PLANETA. EN ESTE CASO, EL INGENIERO LEONARDO RONDI, GRADUADO EN LA PLATA, INTERVINO EN EL PROYECTO DE SAN GOTARDO, UN TÚNEL QUE ATRAVIESA EL MACIZO HOMÓNIMO EN LOS ALPES SUIZOS. CON SUS 57,1 KILÓMETROS DE EXTENSIÓN, SE CONVIRTIÓ EN EL MÁS LARGO DEL MUNDO, ASÍ COMO EL MÁS PROFUNDO, YA QUE EN SU PUNTO MÁS BAJO CIRCULA A 2.300 METROS POR DEBAJO DE LA ROCA MONTAÑOSA.

Las ciudades de Erstelfd y Polleguio se encuentran recientemente vinculadas por el tren de alta velocidad de San Gotardo. El diseño resulta ser record ya que se constituye en el túnel ferroviario más extenso del mundo. Con sus 57,104 km, demandó una inversión mayor a los 12.000 millones de dólares. Atravesando uno de los macizos de Los Alpes más altos, el túnel se extiende unos 2.300 metros bajo la roca y alcanza en su cum-

bre los 550 m sobre el nivel del mar. Tanto para los trenes pesados como para los modernos de alta velocidad, la nueva línea acota el tiempo de viaje desde Zúrich a Milán en alrededor de una hora. El Ing. Civil Leonardo Rondi desempeñó un papel fundamental en la materialización de la monumental obra, al integrar su equipo de diseño y construcción. Este ex combatiente de la Guerra de Malvinas, obtuvo una condecoración como héroe por las tareas

I N N O V A C I Ó N

desempeñadas en Monte Longdon. De regreso al continente, inició sus estudios de ingeniería civil en la ciudad de La Plata, para luego viajar becado a la ciudad de Milán. Allí inició una especialización en obras de tunelería, las cuales completó en Alemania. Empleado por la empresa suiza AlpTransit Gotthard, se dedicó por entero a un ambicioso proyecto: Un extenso túnel por el cual circularía un tren de alta velocidad cuya finalidad radicaba en consolidar una ruta capaz de vincular Zúrich con Milán. A fin de reducir a la mitad el tiempo previsto en el plan de trabajos para la materialización de la obra (la cual demandó 17 años), la misma se inició desde cuatro puntos diferentes -los cuales, finalmente, fueron cinco-, al mismo tiempo, ubicados en Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido y Bodio. De esta forma, se construyó un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única, conectados cada 325 metros, aproximadamente, mediante túneles de servicio. Los trenes pueden cambiar de túnel en alguna de las dos “estaciones multifuncionales” bajo Sedrun y Faido, albergando equipos de ventilación e infraestructura técnica, sirviendo al mismo tiempo, como paradas de emergencia y rutas de evacuación para casos de siniestros. El túnel de San Gotardo no sólo se admira como una proeza de la ingeniería y un enlace neurálgico en el transporte entre el sur y el norte de Europa, sino también, como un símbolo de unidad entre

Petersen Thiele y Cruz

Arquitectura y Urbanización Ingeniería y Obras Viales Hidráulica y Saneamiento Petróleo y Gas Desde 1920 construyendo el país. Cerrito 740 – Piso 18 (C1010AAP) Buenos Aires, Argentina (54 11) 4378-7400

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UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_17

las distintas zonas culturales y lingüísticas que componen la Suiza moderna. Considerada “la obra del siglo”, estratégicamente, el túnel desarrollado por el Ing. Rondi es sumamente importante para Europa. En declaraciones a la prensa, el ingeniero civil argentino señaló: “El tráfico de mercaderías a través de los Alpes por carretera se encuentra colapsado. Este tren, aunque se destinará también para pasajeros, permitirá eliminar los camiones de las rutas y optimizar el transporte. Actualmente, existe un túnel carretero en San Gotardo y otro ferroviario, pero éste es el primero en los Alpes para un tren de alta velocidad, siendo en paralelo, el más extenso del mundo. Estoy muy orgulloso de esta obra, la cual unirá a los habitantes y las economías de Europa”. Vale recordar que, diariamente, transitarán por esta obra de ingeniería hasta 260 trenes de carga -registrando una velocidad máxima de 160 km por hora- y 65 trenes de pasajeros –los cuales pueden circular a 250 km por hora-. Para este proyecto, se especificó una vida útil extremadamente prolongada. Un tiempo durante el cual los sistemas de hormigón e impermeabilización no requerirán de ningún mantenimiento significativo. Se empleó hormigón proyectado de alta calidad para estabilizar la excavación del túnel, sirviendo como base para las membranas impermeables. Para el revestimiento final de hormigón se utilizaron aditivos con el fin de lograr el alto grado de precisión requerido para la geometría de la superficie del túnel. La obra consumió alrededor de 20.000 toneladas de aditivos en los trabajos de hormigonado y se ha impermeabilizado el túnel con 3,3 millones de metros cuadrados de membranas. El presidente de la Confederación Helvética, Johann Schneider-Amman, realizó el viaje inaugural acompañado por el ingeniero Rondi, junto con mandatarios de Italia, Alemania y Francia, conjuntamente con 1.100 autoridades y representantes oficiales de las naciones involucradas. “¡Que circulen los trenes!”, ordenó el presidente suizo en las cuatro lenguas involucradas (Alemán, francés, italiano y romanche). Artistas dentro del túnel, los aviones de la Patrulla Suiza saludando desde el cielo, fueron algunos de los espectáculos que coronaron la ceremonia de inauguración de la obra. Consultado por medios de prensa acerca de su futuro profesional, el ingeniero Rondi respondió: “Es una de mis grandes preguntas. Volveré a vincularme con mi Argentina querida. Uno cuando se encuentra afuera, está no con un ojo, sino con los dos ojos en Ar18

gentina. Me gustaría colaborar con mi persona y a través de la firma, porque tengo excelentes colegas y equipos que pueden ayudar. Regresaré pronto a mi país para dictar una serie de conferencias y estudiar dos proyectos de gran impacto: La Autopista Ribereña en la ciudad de Buenos Aires y el Túnel de Agua Negra que comunicará la provincia de San Juan con la región chilena de Coquimbo a través de la Cordillera de Los Andes. Allí me desempeñaré como Director General del proyecto”, concluyó en sus declaraciones el Ing. Civil Leonardo Rondi. _ I N N O V A C I Ó N

¿DEBE ENSEÑARSE AJEDREZ EN LAS ESCUELAS? POR EL PROFESOR RUBÉN NOVELLA Prof. de Matemática, Física y Cosmografía Ex Campeón de Ajedrez de Gualeguay, provincia de Entre Ríos

En momentos en que nuestro país atraviesa una grave crisis social, producto entre otros factores de un deterioro en materia educativa y cultural, debemos buscar herramientas conducentes a revertir una compleja situación a mediano y largo plazo. Existen válidas razones para incorporar la enseñanza del ajedrez en los planes de estudio de los últimos años de la escuela primaria y/o en los primeros de la formación secundaria. Jugar al ajedrez proporciona al educando una poderosa herramienta tendiente a fomentar su motivación, capacidad de atención y concentración, planificar jugadas de ataque y defensa, analizar y sintetizar hipótesis teniendo en cuenta los movimientos de piezas propias y del adversario, y al mismo tiempo, fomentar la integración y las relaciones personales entre los estudiantes. El ajedrez es considerado el mejor ejemplo de actividad intelectual entre los juegos y deportes, puesto que requiere concentración, cálculo y capacidad de análisis. Se lo llama el “juego ciencia”, pero en realidad, conforma un arte, dado que la intensa emoción de alegría generada por una jugada genial puede considerarse como una obra de arte donde se han reunido los principales elementos del ajedrez en armónica coincidencia. El juego ciencia tuvo su origen en la India en el siglo XVI y se lo conoció con el nombre de chaturanga o juego del ejército, difundiéndose posteriormente en Persia, China y Europa. Napoleón obligaba a la práctica del ajedrez a sus oficiales. Lo consideraba la forma más adecuada de reconocer una estrategia militar. En ajedrez, la argucia consiste en el conjunto de planes llevados a cabo por un jugador para derrotar a su adversario. 22

En el año 2012, el Parlamento Europeo solicitó a los países miembros que la enseñanza del ajedrez se incorpore como una asignatura en los planes de estudio. Es digno de destacar el altísimo nivel intelectual alcanzado por los ajedrecistas de primera fila mundial. Un válido ejemplo lo encontramos en el norteamericano Robert “Bobby” Fischer considerado por muchos como el más grande jugador de la historia del ajedrez. El Presidente de la FIDE (Federación Internacional de Ajedrez) dijo de él: “Fischer fue un gigantesco fenómeno intelectual, comparable con Isaac Newton y Albert Einstein”. Bobby visitó la Argentina en cinco oportunidades. En el año 1971, llegó a la ciudad de Mar del Plata para concretar frente al armenio Petrosian, la final del torneo candidatura del campeonato del mundo, derrotándolo por 6,50 a 2,50 puntos en el Teatro San Martín, haciendo estallar la pasión por el ajedrez en la Argentina. Al año siguiente, enfrentó al ruso Boris Spassky en Islandia a quien venció por 12,50 a 8,50 puntos, consagrándose entonces como Campeón Mundial. Nuestro país debe recuperar la excelencia educativa ostentada hace algunas décadas, cuando se mantuvo entre las primeras naciones de Latinoamérica y muchos jóvenes vinieron de otros países, reconociendo que en nuestro suelo encontrarían la educación añorada. Si realmente queremos mejorar el nivel educativo, sería saludable considerar la posibilidad de incorporar la enseñanza del juego ciencia en los planes de estudio. _ E S C E N A R I O S

El derecho a ser felices UN HOMBRE Y SUS PARADIGMAS

EN ESTE CASO CONCRETO SE TRATA DE LA HISTORIA DE MI VIDA, CONTADA DE UN MODO RETROSPECTIVO, YA TRANSCURRIDOS 68 AÑOS. MI PRIMER PARADIGMA FUE, A INSTANCIAS DE MI MADRE, LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA A NIVEL PRIMARIO, SECUNDARIO Y UNIVERSITARIO. SIN DEJAR DE TENER EN CUENTA CIERTO IMPACTO NEGATIVO DE LA INSTALACIÓN DE LA CULPA, FRUTO DE LA EDUCACIÓN DE UN COLEGIO DE LA ÉPOCA, NUNCA NADIE ME HABLÓ DE MI DERECHO A SER FELIZ. SIEMPRE ESTUVE ORIENTADO AL CUMPLIMIENTO DEL DEBER. ANALIZANDO HOY UNA FRASE CÉLEBRE DE RABINDRANATH TAGORE QUE DECÍA “DORMÍA Y SOÑÉ QUE LA VIDA ERA FELICIDAD, DESPERTÉ Y VI QUE LA VIDA ERA SERVICIO, SERVÍ Y VI QUE EN EL SERVICIO ESTABA LA FELICIDAD“, ME HABÍA QUEDADO SIN INCORPORAR CABALMENTE ESTE ÚLTIMO TRAMO, MUCHO MENOS PARA MÍ.

POR EL INGENIERO INDUSTRIAL Y ABOGADO SANTIAGO E. GALLO LLORENTE.

Durante mis primeros años de juventud, la magnitud de mis sueños era tal, que rápidamente debí cambiar mi primer paradigma de la mera búsqueda de la excelencia y dejar la intención de cambiar el mundo para tratar, a través de la Ingeniería, de formar una familia y educar a mis hijos. Pasé de un paradigma ideal a uno posible. Afortunadamente, a partir de ahí mi carrera fue una obra de crear, de hacer, en modo alguno sólo repartir y mucho menos destruir. Básicamente, la Ingeniería es un hacer: Obras, modelos, productos para la sociedad y en la cual cada uno percibe su cuota de satisfacción sin ser totalmente consciente que detrás de ese hacer cotidiano radica una merecida búsqueda de la felicidad. No obstante en un momento, llegó la crisis tan temida. Con una numerosa familia, una insaciable heladera y diversas obligaciones, hubo necesidad de encontrar un nuevo paradigma. Este fue necesariamente la búsqueda de uno posible en situaciones de crisis: Vivir de lo que otros desechan. Pude entonces convertir un viejo chiste en el reverso de su mofa. En 24

la Europa del 2001, cuando llegaban los expatriados argentinos, decían que el mejor negocio era comprar un argentino por su valor real y venderlo por lo que él creía que valía. Descubrí, iluminado por la necesidad, que era mejor comprar algo por lo que otros creían que valía, y venderlo para y por lo que yo creía o descubría que valía. Allí se encuentra la creación de valor. En una visita como Perito Judicial a un frigorífico, tomé conocimiento que la sangre vacuna se desechaba. Sumaban varios miles de litros por día y la misma generaba un serio problema de contaminación de efluentes. Pero, en algún momento, alguien la retiraba sin cargo. Esta fue la punta de la idea que rápidamente se transformó en mi propio proyecto: Retirar la sangre en un camión atmosférico y llevarla a un establecimiento de secado industrial. Dicha idea se mejoró rápidamente, incorporando otros frigoríficos en la misma ruta y aprovechando aún más el flete. De este modo, circunstancialmente y empujado por la crisis, dejé los proyectos hidroeléctricos y la explotación agrícola, interrumpida por graves A P O R T E S

inundaciones, en la simple actividad de sangrero. Una idea actualmente vigente, tomando como base varias premisas: Productos descartados para un uso, y en consecuencia, de casi nulo valor, pueden ser reubicados mediante la ayuda de la ingeniería, la química, la investigación y/o el mero ingenio en productos utilizables en otras ramas de la industria, del comercio o del agro, siendo muy variados los ejemplos. La palabra que designa ese material fértil para la búsqueda de nuevas opciones es todo lo denominado fuera de estándar. Las industrias, y sus cada vez más estrictas normas, exigen un riguroso cumplimiento de ciertos patrones de calidad, cuyo incumplimiento provoca el descarte de cuantiosos materiales, algunos de los cuales, pasan a destrucción previo pago de ingentes sumas de dinero a los responsables de su inutilización. En términos generales, los siniestros y las compañías de seguros son terreno propicio para la búsqueda de material dañado, averiado, quemado, mojado, etc. Los que pueden ser económicamente rentables para quien se anime a correr determinados riesgos e investigar aspectos muy diversos con una elevada cuota de creatividad. Distintos materiales desestimados para el consumo humano pueden ser aplicados sin inconvenientes en la alimentación animal, así como otros que no pueden ser empleados en ninguno de esos campos pasan a un uso en la tierra como mejoradores, fertilizantes, etc. Cereales dañados pueden servir para la producción de alcohol y semillas oleaginosas de descarte para la generación de biodiesel. Existen muy diversos casos de productos de descarte, pudiendo mencionarse el de una partida de óxido de zinc que incumplía estándares de calidad para la industria farmacéutica, pero adquirida a bajo costo pudo utilizarse tanto como fertilizante como materia prima para la industria de la cerámica. Para ejemplificar otras situaciones emblemáticas, puedo relatar el caso de voluminosas cantidades de azúcar mojado con destino a exportación que pudieron reutilizarse como alimento invernal de abejas. Dos barcazas de soja procedentes de un país limítrofe, al llegar a Rosario, presentaron problemas de humedad y material ardido, provocando que la soja fuera inviable para su exportación a Japón, pero nacionalizada en Argentina y con estándares locales, naturalmente a otro precio, fue reutilizada por la industria local. No obstante, también existen casos demostrativos de nuestra incapacidad para resolver problemas de alimentos, aparentemente, fuera de estándar, tal como los famosos pollos de Mazzorín. En ese caso, los pollos importados, alimentados con harina de pescado, lograban que su sabor no fuera del agrado del consumidor local. En su momento, esos pollos se pudieron haber destinado al consumo a un menor precio, eventualmente, sin cargo a sectores carenciados, o bien, a la elaboración de productos alimenticios sobre la base del pollo como materia prima. Tomando el problema a tiempo y evitándose ingentes gastos de conservación en frío por largos meses, previos a su costosa destrucción final. Alternativamente, en el caso de un gran establecimiento faenador de pollos, en el marco de su propia crisis comercial, no podía vender enormes cantidades de pollo congelado. Entonces me los canjeó por materias primas necesarias para la continuación de sus programas de producción, pudiendo yo venderlos a un menor precio respecto de los de primera categoría. Esto demuestra que en muchos casos, algunos establecimientos

industriales generan sobrantes, productos inmovilizados por diferentes razones comerciales y el deseo de no competir contra sí mismos, entre otras razones, genera nichos de negocio para quien permanece alerta, conectado y dispuesto a comprar todo a algún precio y plazo. El precio, en muchos casos, se vuelve aparentemente vil en condiciones normales, así y todo algún proyecto puede terminar siendo perdidoso. Ese es el precio del riesgo. No obstante, siempre existe un aprendizaje del tipo de prueba y error, tratándose de perder en la menor cantidad de casos. Los anteriores no dejan de ser sólo ejemplos sobre nuestra capacidad de reinventarnos, de buscar siempre una salida a situaciones de crisis que parecen no tener solución. No debemos dejar de considerar la reflexión de Tomás Alva Edison que decía “Mil intentos, un invento”. Hoy en día, la reutilización de los desechos se ha tornado un mandato de la época, fruto de la enorme generación de basura, con lo cual, toda reutilización disminuye el impacto negativo del residuo para transformarse, de ese modo, en una nueva materia prima, un esquema circular de la utilización de residuos. Más aún, el caso de numerosos productos con una determinada fecha de vencimiento, pero que en la práctica, podrían ser recertificados por sus fabricantes, logrando en el caso de productos de importación ser validados por un Comité de expertos del ramo para su posterior utilización en el país. Este nuevo paradigma de la reutilización de materiales fuera de estándar contribuye, como un granito de arena a mejorar el mundo donde vivimos, el que dejaremos a quienes nos seguirán. Aquí es donde debemos pensar en el concepto de sobriedad, teniendo en cuenta las enseñanzas de Diógenes, el filósofo, quién al volver del mercado decía “Hoy he visto todas las cosas que no necesito”, mientras continuaba durante el día con una lámpara encendida buscando un verdadero hombre. Obviamente, el reciclado es la antítesis de la mera teoría del descarte, de la inutilización por la inutilización misma para generar un nuevo consumo. Aquí viene la diferencia a nivel existencial entre felicidad y éxito. En mi opinión, la felicidad radica en el camino, en la búsqueda a la cual no sólo todos tenemos derecho, sino tal vez obligación, con nosotros y con quienes nos rodean. El éxito, parcial o total, se ubica en el resultado, en el invento. Tal vez no todos podamos ser exitosos en la medida de nuestras ambiciones, pero sí todos podemos, porque no, mucho más aún, debemos, ser felices. Este es el último paradigma, el del encuentro con la felicidad. A una determinada edad todos debemos pensar y poner en práctica “Sino a mí, ¿cuando me toca?” Tal vez deberíamos pensar y enseñar la búsqueda de la felicidad a todo ser humano desde la infancia, tanto a nivel individual como grupal. Tanto en un nuevo cepillo de dientes ergonómico, como en un auto cero kilómetro. Hagamos descender el nivel de nuestras propias exigencias de modo que el alcanzar la felicidad se transforme en una cotidianeidad. Un famoso paradigma oriental afirma que el dar y recibir son parte una misma cosa, ambos forman el proceso de la transferencia de bienes espirituales y materiales que conforman el entramado de las relaciones humanas. Estoy poniendo en práctica ese nuevo paradigma. _

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ESTUDIO DE RENDIMIENTOS EN OBRAS POR EL ING. RODRIGO SÁNCHEZ DEL RÍO AGRADECIMIENTOS AL ARQ. NICOLÁS STAPFF Y AL ING. GONZALO LARRAMBEBERE

El tema de la productividad es clave en los tiempos de hoy, donde el costo de la mano de obra y leyes sociales presenta una cada vez mayor incidencia en los presupuestos. En una primera parte se desarrollará un estudio llevado a cabo entre los años 2009 a 2011, en la construcción de una estructura de hormigón armado de un edificio de 6 niveles en la cuidad de Montevideo, Uruguay.

ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO La superficie promedio entre los niveles es de 450 m2 (lo bastante amplia como para poder pensar en una adecuada distribución de los recursos humanos, como muestra la Figura 1), con una disminución gradual en los dos últimos. En la Tabla 1 se presentan tres indicadores, cuyos valores son bastante comunes en construcciones urbanas.

Sin embargo, el proyecto presenta algunas particularidades, como ser: A) Los entrepisos no cuentan con vigas intermedias, solo existiendo vigas perimetrales. Ello, sin dudas, facilita la tarea del encofrado de la losa, pero aumenta el volumen de trabajo de la herrería por los refuerzos en las mallas generales y de punzonado sobre las columnas. B) El edificio se enclava en una esquina, la cual se resuelve de forma curva. Comparte medianería con dos edificaciones linderas. C) A partir del cuarto nivel, las plantas se empiezan a reducir en superficie y las columnas se distribuyen de forma aleatoria con diversas secciones (circulares, tubulares, rectangulares, columnas de hormigón armado y metálicas). D) Las escaleras de acceso a los entrepisos son compensadas y de hormigón armado.

RESULTADO GLOBAL DEL ANÁLISIS

FIGURA 1 VISTA AÉREA DE LA SUPERFICIE DE UNA PLANTA DURANTE SU LLENADO

En la Figura 2 se muestra un gráfico con los resultados generales obtenidos, tomando como valor de referencia la cantidad de jornales demandados por m3 de hormigón volcado.

FIGURA 2 GRÁFICO DE JORNALES CONSUMIDOS POR M3 DE HORMIGÓN Y POR NIVEL

O B R A S

“LO QUE NO SE PUEDE MEDIR NO SE PUEDE CONTROLAR, Y LO QUE NO SE PUEDE CONTROLAR NO SE PUEDE MEJORAR”.

FIGURA 3 COLUMNA ENCOFRADA CON PANELES MODULARES

Si bien el valor promedio es el esperado para una construcción de estas características (4 jornales por m3), se pueden observar dos picos bien marcados. El primer piso fue el que insumió mayor cantidad de jornales, debido al efecto de acostumbramiento de las cuadrillas al proyecto. En el Piso 4 hubo un consumo mínimo de jornales, dada la mecanización hacia las metas de trabajo. Además tuvo una fuerte influencia la fecha límite de la segunda licencia de la construcción que reforzó el concepto de hito. Esta mejora disminuye hacia los últimos niveles por el cambio en la superficie de la planta y la consiguiente pérdida de automatización. A esto se suma la sensación de estar terminando la obra y el inminente fantasma del desempleo; en ese sentido, la gerencia de la empresa debe trabajar para poder ofrecer empleo continuo a sus operarios de confianza. Como referencias para comparar consumos de mano de obra se utilizarán dos valores: • Tablas y Composiciones de Precios para Presupuestos (en adelante TCPO), 13va. edición (2008) de la editorial PINI. • Análisis de Costos y Presupuestación de obras de Jorge Cavilglia (en adelante Caviglia), en su 3ra. Edición (1991). De esta forma, tomamos valores en espectros muy variados, dada la diferencia temporal entre las ediciones (y sus distintas hipótesis en lo que a técnicas y materiales se refiere) y el origen de las mismas (Brasil y Uruguay respectivamente).

FIGURA 4 CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR M2 DE COLUMNA

ENCOFRADO Pilares. Es la tarea más significativa de la obra al liberar la mayor cantidad de trabajo para labores posteriores. Se utilizaron encofrados modulares como muestra la Figura 3, y pese a su gran practicidad, cada módulo observa un peso bastante elevado (de 45 a 83 kilos), lo cual obliga a la manipulación mediante una grúa para obtener resultados eficientes. UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_27

En la Figura 4, se muestra un gráfico con las cantidades consumidas por m2 (la distribución entre oficial y ayudante es equitativa). Los valores fueron bastante parejos al subir de nivel (el uso de grúa constituye un factor preponderante, sino veríamos como los consumos suben exponencialmente). Cabe preguntarse frente a los costos de alquiler hasta qué valor de consumo de horas hombre es viable económicamente la modalidad descripta. A partir de calcular el costo de fabricación y colocación del encofrado tradicional, y tomando el costo de arrendamiento del material, se pudo llegar a un valor límite de 2,03 horas por metro cuadrado, por lo tanto, los consumos obtenidos permanecen en el rango de rentabilidad del equipo.

Losas. Para la infraestructura del encofrado se alquiló un sistema consistente en puntales y vigas metálicas ensambladas fácilmente mediante encastres en sus extremidades, como un rompecabezas. El resultado final se muestra en las imágenes de la Figura 7, donde puede apreciarse como la ausencia de vigas intermedias maximiza los beneficios del sistema. En la Figura 8, se muestra el gráfico con los consumos de horas hombre.

FIGURA 7 IMÁGENES DEL SISTEMA MONTADO

Vigas. En este caso, se utilizó una mixtura entre el método tradicional para los tramos vecinos a edificios linderos y un encofrado trepante como el presentado en la Figura 4 para la fachada. Éste último se armó una única vez a pie de obrador y se trasladó por los distintos niveles con grúa. Si bien fue sumamente práctico, llevó aparejado un delicado trabajo de replanteo y colocación, debido a la curvatura del proyecto.

FIGURA 5 CROQUIS Y FOTOGRAFÍA DEL SISTEMA DE ENCOFRADO DE VIGAS

FIGURA 6 CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR M2 DE VIGA La dificultad geométrica se vuelve palpable en el gráfico de la Figura 5, donde se muestra una cuantificación por encima de los jornales previstos por cualquiera de los manuales. 28

O B R A S

FIGURA 8

Escaleras. Las escaleras compensadas presentan una gran complejidad, dada la disposición tridimensional de su geometría. La conformación del tablero es sumamente difícil al ser necesario discretizar la superficie del fondo de losa en pequeñas tiras de madera, donde cada escalón presenta un ancho y una forma distintos, como lo demuestra claramente la Figura 9. A ello se suma un replanteo muy engorroso el cual es realizado en forma meticulosa.

CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR M DE LOSA 2

FIGURA 9 IMÁGENES DEL ENCOFRADO DE UNA ESCALERA COMPENSADA

Podemos obtener dos conclusiones: Como era de esperarse, el consumo de mano de obra se redujo considerablemente con respecto a los métodos tradicionales, y sin embargo, nunca se arribó al rendimiento esperado por parte del proveedor. Por otro lado, no fue inmediata la absorción del sistema por parte de los operarios, quienes demandaron dos niveles para adaptarse. Cabe preguntarse nuevamente si esa disminución observada es suficiente para compensar la inversión en el alquiler del equipo. El valor de consumo de horas hombre límite en este caso dio 2,01 horas por metro cuadrado, reflejando lo conveniente del método.

U N A P U B L I C A C I Ó N D E L C O N S E J O P R O F E S I O N A L D E I N G E N I E RCÍ A PC IIV ICL__ 22 9

forma una tendencia cada vez mayor delegar esa tarea a talleres externos. Un estudio realizado por la Corporación de Desarrollo Tecnológico (CDT) de la Cámara Chilena de la Construcción, muestra que el 58% de las obras adoptan dicha modalidad. Pilares y Vigas. Las Figuras 11 y 12 demuestran los consumos de mano de obra por kg de acero en pilares y vigas, respectivamente. Las horas de oficial y ayudante se reparten equitativamente.

FIGURA 10 CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR M2 DE ESCALERA COMPENSADA

FIGURA 11 CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR KG DE ACERO COLOCADO EN PILARES

En la Figura 10 se exhibe un gráfico con los consumos de mano de obra por m2. A medida que se avanza se mecaniza la labor y mejoran los rendimientos. Esos valores no suelen encontrarse en la bibliografía, resultando claramente superiores comparados con los de la construcción de una escalera ordinaria, como se constata en el gráfico.

ARMADURAS

FIGURA 12 CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR KG DE ACERO COLOCADO EN VIGAS

En este estudio, se midió únicamente el consumo de mano de obra en la colocación de hierro, el cual fue efectuado en un 100% por personal de la obra. La acción tiene su razón de ser ya que es muy complejo establecer un rendimiento específico para cada pieza al variar sistemáticamente la producción. Por otro lado, con-

Losas. El hierro de losa se comenzó comprando cortado y doblado de fábrica. Debido a la complejidad geométrica representada por la curvatura de la planta del edificio, se llegaron a realizar más de 200 medidas distintas de malla. La colocación fue muy difícil, con riesgo de cometer un error en la secuencia y reducir -eventualmente- los empalmes de las armaduras. Atento a ello, se decidió solamente traer cortado y doblado los refuerzos de malla y punzonado sobre las columnas. Para las mallas generales se tendió la varilla de 12 metros, brindándole el empalme necesario y cortándola a la medida. Ello demuestra que cualquier procedimiento debe ser evaluado tomando en cuenta las contingencias de cada caso en particular. Se observa claramente, en la Figura 13, dónde se incrementa el rendimiento al pasar de la segunda a la tercera planta. O B R A S

FIGURA 13 CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR KG DE ACERO COLOCADO EN LOSAS A nivel general, puede apreciarse un consumo cercano al doble de mano de obra respecto de lo previsto (vale aclarar que el valor de Caviglia, en este caso, es una referencia menos aproximada que en otros análisis, ya que incluye al cortado y doblado y no toma en cuenta las distintas tipologías estructurales, sino que maneja un solo valor genérico). Si bien a nivel global los muy buenos rendimientos alcanzados en la carpintería compensan el mencionado desempeño, no deja de ser inquietante la situación, la cual puede explicarse en parte por las complejas condiciones geométricas. La tercerización de la colocación de la armadura comienza a ganar terreno en nuestro país; donde la especialización y el pago por producción transforman los rendimientos de las cuadrillas con valores mucho más elevados respecto de los del personal jornalero. Según un estudio de la CDT, el 78% de las obras encuestadas preferían delegar la tarea en empresas subcontratistas.

HORMIGÓN Si bien es el indicador del avance de obra, su incidencia en el consumo total de jornales es reducida; conformando más una tarea asociada a un hito que a una etapa prolongada en el tiempo. El material se adquirió predosificado en planta externa, práctica más que común dados los requerimientos cada vez más exigentes de los proyectos y los mayores controles de calidad. Se virtió mediante bomba con lanza, permitiendo liberar el recurso de la grúa para otras tareas de la obra (especialmente, el encofrado). Dada la alta densidad de armaduras en ciertas zonas de la estructura, se decidió utilizar hormigón autocompactante, reduciendo en paralelo los tiempos de vertido, debido a que su compacidad se logra por su propio peso. En la Figura 20 se grafican los consumos de horas hombre por 3 m de hormigón vertido. Se puede observar en el caso de los pilares mayores consumos dados los constantes movimientos del

sector de trabajo de un punto a otro de la superficie de la planta, generando una demora en el llenado. El valor tan elevado en la primera planta puede atribuirse a la costumbre generada por la secuencia de llenado, por parte de los operarios.

FIGURA 14 CONSUMOS DE HORAS HOMBRE POR M3 DE HORMIGÓN VERTIDO

Conclusiones finales del estudio • Resulta clave contar, como punto de partida, con un proyecto ejecutivo el cual priorice, no solo la optimización de los materiales en el diseño, sino también, los procedimientos constructivos. Más aún en el caso estudiado, donde la geometría es particularmente compleja. • Se realizó una fuerte inversión en tecnología de la construcción, que hubiese sido mejor aprovechada con la introducción de un equipo subcontratado en el caso de la colocación de hierro. • Es fundamental sumar un Capataz, no solo de experiencia sino con la mente abierta, e integrarlo a todos los procesos productivos. Considerar a una persona que permita generar una retroalimentación con los procedimientos de control y así poder corregir, sobre la marcha, las desviaciones detectadas. Igual de importante es encontrar personal de confianza competente (encargados y oficiales) y lograr una mixtura con operarios más jóvenes, a los fines de generar un recambio en tiempos donde escasean los operarios calificados. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_31

CONSIDERACION DE LOS EFECTOS DEL AGUA EN EL MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS FÉRREAS POR ING. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS MERITXELL SEGARRA (UPC)*, ING. CIVIL ALBERTO J. ROSUJOVSKY (UNS)* , ING. CIVIL PATRICIA L. ANZIL (UBA)* , ING. CIVIL FABIÁN CINALLI (UCA)*. LOS AUTORES PERTENECEN AL GRUPO TÉCNICO LA VÍA HTTP://GRUPOTECNICOlavia.blogspot.com.ar/

Desguarnecido de balasto. Fuente: https://www.plassertheurer.co

INTRODUCCION

EL MANTENIMIENTO

El abordaje de este artículo se enfoca en uno de los múltiples factores a tener en cuenta en el diseño de la infraestructura de vía ferroviaria, tanto en la vía corrida como en las obras de arte, a fin de garantizar una óptima explotación durante su vida útil en la etapa de mantenimiento: el agua.

Es tema de actualidad maximizar el potencial de servicio de toda infraestructura existente e identificar tempranamente, y sobretodo en etapa de proyecto, los factores que afectarían al deterioro de una infraestructura y sus consecuencias previsibles, apostando a que el costo de la reparación, en etapa de mantenimiento, sea mínimo. En esa línea, por ejemplo, el Trinity College de Dublín, en el marco del Programa Horizonte 2020 ha creado TRUSS (de las siglas en inglés TRAINING IN REDUCING UNCERTAINTY IN STRUCTURAL SAFETY) a fin de investigar, de modo intersectorial, cómo hacer frente al conjunto de infraestructuras envejecidas europeas y predecir su falla y su posible actuación anticipada. [1] Ver también figura 1.

T É C N I C A S

to en que los parámetros geométricos medidos bajo carga superen esas tolerancias será recomendable realizar la limpieza del balasto, a partir de un desguarnecido (recuperación y limpieza del balasto actual con presencia de finos y aportación de nuevo balasto).

FIGURA 1 REPRESENTACIÓN DEL COSTO DE DIFERENTES ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO SEGÚN TIPO DE INTERVENCIÓN. GRÁFICO OBTENIDO DE [1] En relación al transporte ferroviario de cargas, una preocupación cada vez mayor en países donde hay una creciente demanda de transporte es el incremento en los costes de mantenimiento. Los autores Larsson y Gunnarsson establecieron que un incremento del 20% en la carga por eje representa un 24% extra del coste de mantenimiento. Bajo dichas premisas de demanda, sumado a la necesidad de mantener la eficiencia en la vía durante su vida útil bajo los parámetros de diseño prestablecidos, se genera la necesidad de acortar los intervalos en las operaciones de mantenimiento programadas y en consecuencia un aumento en los costes previstos. Para tener una idea de costes de mantenimiento Christmer y Davis establecieron que el coste del bateo para mantenimiento de una vía de clase 1 (según clasificación de la Federal Railways Administration, establecida en el Manual de Cumplimiento Integral de la Superestructura e Infraestructura, donde se provee información vinculada con la garantía de aseguramiento de los Estándares de Seguridad de Vías) se estimó en 500 millones de dólares/año. Siendo que en EUA., existen 150.000 km de vía clase 1, el coste unitario de este tipo de mantenimiento en ese país se estima en 3.800 usd/ km/año. [2] y [3] ¿Por qué el mantenimiento de una vía es imprescindible considerarlo como parte esencial para garantizar la vida útil prevista? A diferencia de las capas granulares que conforman la subestructura de los paquetes estructurales viales, en condiciones atmosféricas propicias y adecuadas de drenaje, una vía balastada bajo cargas presenta asientos en el tiempo produciéndose una variación de los parámetros geométricos en la superficie de rodadura. A fin de restablecer la nivelación y alineación original, la vía se somete a operaciones de bateo, mediante equipos mecanizados pesados, encuadradas en la etapa de mantenimiento. En la figura 2 se grafican las posibles opciones de restablecimiento de los parámetros geométricos: si los parámetros geométricos medidos se hallan en el intervalo de tolerancia admitido, se realizarán operaciones de bateo a fin de reconstituir las condiciones iniciales. En el momen-

FIGURA 2 DIFERENTES COMPONENTES DE LA PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO FERROVIARIO De todos los condicionantes que participan de la degradación de la vía – ver figura 3 - y generan la necesidad de un mantenimiento, ya sea preventivo o para reconstituir parámetros iniciales fuera de tolerancia admitida, en este artículo se aborda el diseño de la subestructura en relación al drenaje en la vía corrida, y las soluciones para evitar efectos del agua en las obras de arte.

FIGURA 3 ESQUEMATIZACIÓN DE LOS CONDICIONANTES QUE PARTICIPAN DE LA DEGRADACIÓN DE LA VÍA.

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ACCIÓN DEL AGUA EN LA VÍA CORRIDA DE UN FERROCARRIL En todo proyecto ferroviario se considera el diseño de elementos que permitan evacuar el agua de lluvia: en la vía corrida se prevé el drenaje longitudinal (cunetas de hormigón o de tierra, zanjas drenantes, (ver foto 1 y 2) otros) así como el drenaje transversal con caños, alcantarillas o puentes y también previendo la inclinación del plano de la plataforma para facilitar la evacuación de las aguas (ver figura 4). En las obras de arte (puentes, alcantarillas…) para evitar la presión hidrostática en muros y estribos, así como para evacuar el agua en los tableros, se diseñan barbacanas en los muros (ver fotos 3 y 4) y desagotes en los tableros para evitar los posibles daños causados debido al agua por la corrosión de partes metálicas y armaduras.

Foto 3 y 4.- Desagotes en tableros y barbacanas en estribos de puentes ferroviarios de la línea Mitre – Buenos Aires - Rosario

Foto 1.- Cuneta de hormigón Fuente: http://www.promocianxxi.com

Por qué el balasto, con el paso del tiempo y ante solicitaciones pierde su calidad: El deterioro de la capa de balasto genera un cambio en la distribución de la carga hacia la subestructura. El proceso de degradación causa la acumulación de finos entre las partículas de balasto. En la figura 5 se aprecian distintas situaciones de balasto colmatado con finos.

FIGURA 5

Foto 2.- Zanja drenante. Fuente: http://www.promocianxxi.com

FIGURA 4 SECCIÓN TIPO DE VÍA DOBLE. PLATAFORMA CON PENDIENTE PARA FAVORECER EL DRENAJE TRANSVERSAL. 34

SITUACIONES DE BALASTO CON FINOS: 1.- CONTACTO LIMPIO ENTRE PARTÍCULAS. 2.- POCA CANTIDAD DE FINOS Y CONTACTOS NO AFECTADOS. 3.- CONTACTOS CONTAMINADOS ENTRE PARTÍCULAS CON ESTRUCTURA POCO ESTABLE. Hay diferentes enfoques sobre el origen mayoritario de la degradación del balasto y el aumento del tamaño de poros, colmatados éstos con material fino. Todos los autores mencionan que en el deterioro del balasto se producen mecanismos que incluyen la fractura y abrasión de las partículas de balasto, la infiltración procedente de las capas inferiores, el derrame sobre el balasto procedente de la carga transportada o con origen en el desgaste de los durmientes de hormigón. Pero difieren del porcentaje de intervención de dichos orígenes. T É C N I C A S

Selig y Waters presentaron la siguiente composición del balasto contaminado en EUA, indicando que la mayoría de finos que proceden de las capas inferiores granulares y de la plataforma. [2] ORIGEN DE LA CONTAMINACIÓN DEL BALASTO

% CONTAMINACIÓN

Contaminación procedente de rotura de balasto

13%

Infiltración procedente de la superficie

Contaminación procedente del desgaste de durmientes de hormigón

Infiltración procedente de capas inferiores granulares

Infiltración procedente de la prataforma

76%

FIGURA 7 POSIBILIDAD DE CONTAMINACIÓN DEL BALASTO ASOCIADO CON SU PERMEABILIDAD ESPERADA.

En cambio Al-Qadi y Darell, estudiando la colmatación del balasto en Reino Unido indican que la mayoría de la contaminación procede de la rotura del balasto.

FIGURA 8 CUANTIFICACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN CRÍTICA EN FUNCIÓN DEL GRADO DE CONTAMINACIÓN [4]

FIGURA 6 TÍPICO CORTE DE BALASTO COLMATADO CON FINOS

Foto 5.- Balasto con nula permeabilidad. Fuente: http://railwaysubstructure.org/railwiki/index.php?title=Track_Drainage

La permeabilidad del balasto está directamente relacionada con la contaminación en el balasto. Las siguientes figuras muestran la relación entre ambos parámetros bajo distintos escenarios de contaminación. Ver figuras 7 y 8.

Con el fin de establecer actuaciones correctivas y cuantificar a partir de qué porcentaje de contaminación del balasto se requerirían trabajos de mantenimiento, distintos autores y Administraciones ferroviarias adoptaron diferentes valores al respecto. • [2] Selig y Waters establecieron que un balasto con un 40% de suelo fino era clasificado como balasto altamente contaminado siendo necesario su desguarnecido. • El ERRI (de las siglas en inglés The European Rail Research Institute Question D 182) respondiendo a determinar un criterio provisional para el desguarnecido y limpieza del balasto sugirió que el balasto debía limpiarse cuando el valor medio de las muestras tomadas que pasaban a través de un tamiz cuadriculado de 22,4 mm den un grado de impurezas mayor del 30% del peso. [5] • Por otro lado, la empresa de ferrocarriles de carga de Sud Africa, Transnet Freight Rail, estableció que una presencia de un 20% de finos en el balasto era el límite establecido a partir del cual se requerirían trabajos de mantenimiento para su depuración. [2] En el campo de la investigación han desarrollado modelos matemáticos que permiten estimar un calendario de mantenimiento y predecir la deformación permanente del balasto contaminado que conllevará a establecer, de manera anticipada, una frecuencia estimada

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para el mantenimiento correctivo (como el bateo) y adoptar medidas preventivas como por ejemplo intervenciones locales en zonas con socavaciones o mejoras en las condiciones de drenaje. Los modelos más actuales tienen en cuenta el estado de colmatación y contaminación del balasto, la presencia de humedad, el tráfico al que se verá sometida la vía, el nivel de carga exigido y la calidad de balasto. Por ejemplo el software WiscRailTM requiere la entrada de datos: condición inicial de la vía, origen en porcentaje de la procedencia de las partículas finas que conllevan a la colmatación; condiciones de infiltración... Cuando el modelo predice una desviación geométrica de la vía, que supera las tolerancias impuestas como límite, alerta de la necesidad de una actuación de mantenimiento. En el ejemplo de la figura 9, considerando como límite de nivelación geométrica una valor de 10 mm, para las hipótesis consideradas se prevé el número adecuado de bateos a realizar por año. [6]

de carga en maximizar los beneficios aumentando los pesos por eje y planificando un mantenimiento cuyo alcance era agregar nuevo balasto en la parte superior de la capa de balasto existente, ha implicado cambios en la calidad de las líneas ferroviarias. El balasto viejo quedó enterrado en la plataforma y las partículas finas del suelo ascendieron a la capa de balasto creando “bolsas de barro” durante los periodos de lluvias, este proceso de contaminación afectó la calidad del balasto así como la seguridad ferroviaria.

FIGURA 10 DRENAJE INEFICIENTE PRODUCTO DE EMBEBER BALASTO VIEJO EN LA PLATAFORMA.

FIGURA 9 INTERFACE DEL SOFTWARE WISCRAILTM MODELO DE MANTENIMIENTO BASADO, ENTRE OTROS, EN EL ESTADO DE LA SUBESTRUCTURA DEL FERROCARRIL. [6] En 2011, Brasil con el fin de darle un nuevo impulso al transporte de cargas, estableció dentro del campo de la investigación la necesidad de abordar análisis para la evaluación del diseño de infraestructuras de ferrocarril para que éstos puedan dar respuesta a los parámetros de carga deseados y establecer condiciones mínimas de diseño. En este marco se analizó el comportamiento de dos líneas existentes, con y sin subbase (capa de forma y subbalasto) bajo el mismo material rodante. Se obtuvo que, en un infraestructura con subbase las tensiones de las cargas accidentales se distribuían mejor en la capa del terraplén. Además, la subbase permitió un buen drenaje en el balasto manteniendo limpios los huecos entre sus partículas [7] En ese marco de análisis [8] detectó que hasta 2014, la mayoría de los ferrocarriles del Brasil han tenido intervenciones en su superestructura, pero la mayoría no se han visto sometidos a una renovación de la infraestructura para mejorar su capacidad de carga o para sustituir el balasto contaminado (mediante operación de desguarnecido). Esta situación, unida a los intereses de los Concesionarios 36

La figura 10 esquematiza cómo el agua de lluvia queda embebida en la capa de balasto contaminado (balasto embebido en el suelo de la plataforma), donde en no se facilita su drenaje si el diseño de vía no contempla dicha situación.

ACCIÓN DEL AGUA EN LAS OBRAS DE ARTE En relación a las obras de arte frente a su mantenimiento ante los posibles daños producidos por el agua, en la etapa de su diseño y cálculo no sólo hay que considerar la presión hidrostática generada en los muros y estribos o la acción de las corrientes y choques de objetos transportados por un cauce de agua sino que hay que prever las condiciones de ambientes agresivos tanto en el cauce como en la atmósfera y acciones reparatorias o preventivas. La acción del agua es, en la etapa de mantenimiento, uno de los importantes factores a considerar desde las filtraciones y corrosiones y la erosión de pilas y estribos. En etapa de mantenimiento se deberá verificar, además del drenaje en superestructura e infraestructura, los dispositivos de apoyo y los sistemas de juntas. Existen varias maneras de proyectar obras de arte planificando su mantenimiento en relación a evitar los efectos nocivos del agua: • diseñar estructuras para que su mantenimiento sea bajo durante un largo periodo, por medio de aumentar su protección a la acción del agua por la corrosión de las armaduras, diseñando mayores espesores T É C N I C A S

en obras de arte de hormigón y previendo la corrosión en elementos metálicos. Ver fotos 6 y 7 • Prever acciones nocivas del agua durante el mantenimiento con impregnaciones hidrófugas, pinturas y productos formadores de barreras, membranas y espumas impermeabilizantes. • Aplicar técnicas para paliar la corrosión en elementos metálicos. Si conjugamos las recomendaciones de diseño con las acciones de mantenimiento, se lleva a considerar si es posible realizar una obra con mantenimiento de baja intensidad. Es decir, en estructuras de hormigón aumentar la calidad del hormigón, reducir su relación agua-cemento y aumentar los espesores de los recubrimientos, y en las obras de arte metálicas aumentar el espesor de las chapas ¿pueden estas representar acciones para bajar los costos de futuros mantenimientos combinando de esta manera un diseño de vida prolongado con seguridad estructural? Respecto los puentes de hormigón la normativa del American Concrete Institute, Comité ACI 224.1R-93 Traducción INTI, en el capítulo que trata las causas, evaluación y reparación de fisuras menciona que: “En general, para las construcciones de hormigón la mejor protección contra los daños inducidos por la corrosión es usar hormigón de baja permeabilidad y un recubrimiento de hormigón adecuado. Aumentar el espesor del recubrimiento de hormigón sobre las armaduras resulta efectivo para demorar el proceso de corrosión y también para resistir las hendiduras y descascaramientos provocados por la corrosión o las tracciones transversales (Gergely, 1981; Beeby, 1983)”. Por otro lado el CIRSOC 201/05, en Comentarios Capítulo 10.6.5, respecto las fisuras observa que: “A pesar de que se han realizado numerosos estudios, no se dispone de evidencia experimental clara respecto al ancho de fisura a partir del cual existe peligro de corrosión. Las pruebas de exposición indican que la calidad del hormigón, la compactación adecuada y un recubrimiento de hormigón apropiado, pueden ser más importantes para la protección contra la corrosión que el ancho de fisuras en la superficie del hormigón”. Respecto los puentes metálicos la prevención de una buena evacuación del agua de los tableros y una buena previsión de la acción de los agentes agresivos del medio ambiente de manera que se elija una buena protección en base a pinturas epoxidicas, poliuretanos, etc.

Durante el mantenimiento también se abordan acciones para paliar la corrosión. La experiencia demuestra que entre el 20 y el 25% de las pérdidas por corrosión podrían ser evitadas mediante aplicación de diferentes tecnologías tanto [9]: a) Para puentes de hormigón: protección catódica PC, extracción electroquímica de cloruro, EEC (que elimina los cloruros en las cercanías de las armaduras) y la realcalinización RAE (que tiende a aumentar el PH también en esas zonas) [10] [11]. Estas dos últimas de menor efectividad. b) Para puentes metálicos: pinturas protectoras anticorrosión, hasta los años 70 se utilizaban pinturas en base a plomo que resultan muy contaminantes, ya que se deben impedir daños ambientales y a operarios al eliminarlas para dejar al descubierto el acero. Las pinturas actuales no presentan este problema [10] [11] El galvanizado de estructuras metálicas también garantiza una larga protección a la corrosión. Un dato reciente da cuenta de la construcción de un puente totalmente galvanizado construido en Ohio con previsión de mantenimiento diferido de las partes metálicas por 60 años. Además según estudios de la Junta de Investigación de Transporte, Investigación del Consejo Nacional de Investigación patrocinada por AASHTO y FHWA el galvanizado es competitivo en los costos iniciales y minimiza significativamente los costos futuros de mantenimiento [12] En Argentina, en el puente Zárate Brazo Largo se produjo la rotura de un obenque. Su inspección derivó en descubrir un estado de deterioro de la estructura detectándose, en particular, obenques con serios daños por corrosión. Se comprobó que los mantenimientos previstos no se habían realizado durante años y no se garantizaba de esta manera los estándares de seguridad [13] Resulta fundamental prever tareas de mantenimiento y reparación en obras de arte ferroviarias y que dicho compromiso llegue a que los profesionales intervinientes estén capacitados en las últimas tecnologías e investigaciones para el control entre otros de la corrosión y acciones del agua en las estructuras.

CONCLUSIONES En el diseño de toda infraestructura ferroviaria, el hecho de considerar las expectativas de mantenimiento futuro frente a la acción del agua, a fin que éste sea el menor posible, conduce a considerar distintas medidas ya sea en el diseño de la infraestructura de la vía corrida como en las obras de arte. Algunas de las tratadas en este artículo han sido: Foto 6 y 7.- Partes de estructuras metálicas con corrosión. Foto izquierda corresponde a puente ffcc. sobre Río Colorado. Foto derecha corresponde a puente ffcc. del ramal Mitre en Zárate.

• la medición de la colmatación del lecho de balasto y su progresiva pérdida de drenaje y permeabilidad, a fin de poder

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determinar la intervención de la vía corrida con un desguarnecido de balasto cuando se vea superado un cierto porcentaje de colmatación; requiere que la Administración ferroviaria tenga consensuado el límite admitido • pensar en el diseño de una infraestructura en la vía corrida con una subbase adecuada, tanto estructuralmente para absorver los esfuerzos transmitidos por el material rodante como geométricamente para garantizar un rápido y adecuado drenaje del agua. • planificar correctamente las renovaciones de vía, sin enterrar el balasto en la plataforma existente, máxime teniendo en cuenta que, por una parte los defectos de nivelación longitudinal de la misma se traducirán en rápidas variaciones geométricas en la superestructura de la vía y que por otra la formación de bolsones de agua bajo el lecho de balasto favorecerá el efecto de bombeo con el consecuente ascenso de finos que contribuirán a su colmatación y degradación elástica. • diseñar las obras de arte adoptando en su diseño drenajes adecuados y espesores que permitan la vida útil proyectada de la estructura frente a la corrosión y otras acciones del agua. • Realizar mantenimientos preventivos tanto como para limpieza de drenajes y como para la aplicación de tecnologías avanzadas en el campo de la protección contra las acciones del agua y la corrosión de las estructuras. Efectuar las acciones de mantenimiento preventivo necesarias en la infraestructura de la vía y la realización de las inspecciones periódicas que determinarán las necesidades de intervención necesarias en función de los límites admisibles que establezca cada Administración ferroviaria, optimizando los costos de intervención .

BIBLIOGRAFÍA

[1] http://trussitn.eu/research/ [2] Deformational behavior of fouled railway ballast; Ali Ebrahimi, James M. Tinjum and Tuncer B. Edill; NRC Research Press, 27/8/2014 [3] Cost Comparison of Remedial Methods to Correct Track Substructure Instability; Steven Chrismer and David Davis; transportation Research Record 1713 Paper No. 00-0196 [4] Bernhard Lichtberger; Manual de vía. Infraestructura, superestructura, conservación, rentabilidad. [5] Further Development of Mechanised Ballast Cleaning; Dipl.-Ing. Erwin Klotzinger Konsulent für Gleisbau. — Anschrift: Antonsplatz 18/1/48, A-1100 Wien. [6] Reconstruction of Railroads and Highways with In-Situ

Reclamation Materials; Tuncer Edil, James Tinjum, and Ali Ebrahimi; Center for Freight and Infrastructure Research and Education (CFIRE) University of Wisconsin-Madison [7] Evaluation between two Brazilian Railway Tracks; Cássio Eduardo Lima de Pavia y otros; Journal of Civil Engineering and Architecture, ISSN 1934-7359, USA, Sep 2011, Volume 5, N° 9 (Serial N°46) pp. 772-778 [8] Ballast drainage in Brazilian railway infraestructures; Cassio Pavia, Mateus Ferreira, Adelino Ferreira; Construction and Building Materials 92 (2015) 58-63 [9]. Estudio de la moderación matemática de la corrosión atmosférica del cobre en la provincia de las palmas. Caracterización de la velocidad de corrosión mediante técnicas electroquímicas. Pedro Miguel González Sánchez – Universidad de La Gran Canaria 2009 pag. 5 [10].Manual de Rehabilitación de Estructuras de HormigónP. Helene y otros. [11]. MAINLINE - Maintenance, renewaL and Improvement of rail transport -INfrastructure to reduce Economic and environmental impacts - Collaborative project (Small or medium-scale focused research project)Theme SST.2011.5.2-6.: Cost-effective improvement of rail transport infrastructure Deliverable D1.1: Benchmark of new technologies to extend the life of elderly rail infrastructure [12] LATIZA- Asociación Latinoamericana de Zinc – Revista - Aplicaciones Prácticas del Acero Galvanizado en Puentes y Carreteras- Agosto/2016 [13] S.-1.259/03 - Proyecto de Comunicación del Senado de la Nación al Poder Ejecutivo Nacional – Período 121 iLa ing. de Caminos, Canales y Puertos (UPC Catalunya) Meritxell Segarra desarrolla tareas en Área Investigación y Desarrollo del Transporte en ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. El Ing. Civil (UNS) Alberto Jorge. Rosujovsky, Postgrado especialista en Ingeniería Ferroviaria FIUBA. Profesor asociado de Ferrocarriles de la FIUBA, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA y docente de dicha carrera de Especialización. A cargo del Área Investigación y Desarrollo del Transporte de la ADIF S.E. La Ing. Civil (UBA) Patricia Lucía Anzil desarrolla tareas en el Área de Investigación y Desarrollo de ADIF SE siendo especialista estructural de Obras de Arte ferroviarias y de operación ferroviaria. iv El ing. civil (UCA) Ricardo Fabián Cinalli desarrolla tareas en el Área de Investigación y Desarrollo del Transporte de ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. _ T É C N I C A S

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MEJORES POLÍTICAS PARA NUESTROS INGENIEROS POR EL ING. CIVIL ROBERTO AGOSTA Ex Decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA. Director de AC&A Ingenieros-Economistas.

Fuente: Publicado por el matutino Clarín en su sección “Opinión” del 10/10/2016.

“Estamos cansados de escuchar sobre la necesidad de ingenieros. Desde Juan Bautista Alberdi sabemos que nos sobran abogados y nos faltan ingenieros, y hasta el Presidente invitó a trabajar en Argentina a 4.000 ingenieros italianos. Durante décadas la sociedad ha desvalorizado la educación en ciencias e ingeniería, y solo en los últimos años, el Estado volvió a apoyar las carreras técnicas, cuando las empresas privadas que se lamentan de la falta de profesionales habían hecho muy poco para incentivarlas. Pero todo esto no basta. El conocimiento científico aplicado se gesta en la Universidad, se completa en la práctica profesional y se actualiza y preserva en el seno de las empresas y las organizaciones públicas y privadas. No se lo puede abandonar y pretender comprarlo cuando hace falta como si fuera un commodity: Es necesario crear las condiciones para que el acervo técnico se conserve, se acreciente y pueda transferirse desde los más experimentados hasta los más jóvenes. Diplomar un ingeniero puede tomar entre cinco y ocho años, pero formar un profesional con autonomía como para liderar un proyecto requiere otra década. Dicho capital se pierde si no se conservan y enriquecen los equipos técnicos, lo cual ha sucedido tanto en el sector público como en el privado, a raíz de la permanente improvisación e interrupción de los programas de inversión. Los jóvenes no se interesan en las carreras de ingeniería porque hemos vivido décadas de sistemática desinversión en infraestructura, traducida en el deplorable estado de nuestras redes eléctricas, viales y ferroviarias y en los altos costos logísticos del país. Todo indica que hoy nos encontramos en otra situación. Primero, hay un gran consenso en la necesidad de mejorar nuestra infraestructura, aún en los economistas más preocupados por la situación fiscal. Segundo, el Gobierno ha anunciado un plan de infraestructura multimillonario para los sectores de agua y saneamiento, transporte y energía. Sin embargo, es necesario que exista claridad en el rol que la ingeniería debe cumplir en la consecución de ese plan. Tan importante como la existencia de inversiones es el garantizar la calidad de las mismas. El Estado administra recursos ajenos, 40

los bienes de los ciudadanos, y es por ello que debe extremar las medidas para asegurar, no solo que se invierta y que se lo haga con la mayor transparencia, sino que cada peso que administra rinda lo máximo posible a la sociedad. El Gobierno debe convencerse de la importancia de disponer proyectos de calidad para garantizar obras de calidad. La Ley 13.064 de Obra Pública prescribe claramente la contratación con proyectos y presupuestos detallados para licitar obras, con el objeto de proteger el patrimonio público y hacer efectivos los beneficios de las inversiones. Sin embargo, no ha sido raro que obras importantes se contraten sin ingeniería, sin estudios serios de factibilidad que demuestren su conveniencia para la sociedad, y muchas veces, sin los adecuados mecanismos de inspección y supervisión que garanticen su correcta ejecución. Hasta en los países en los cuales los mecanismos de contratación de proyecto y construcción están más difundidos, se han desarrollado procedimientos para garantizar que los constructores se asocien a equipos técnicos de calidad. Es necesario que la Argentina cuente no solamente con un plan de inversiones públicas, sino también, que el Gobierno explicite y desarrolle los mecanismos por los cuales las empresas y profesionales de la ingeniería van a participar en él. Este camino brindará previsibilidad a todo el sector, permitirá efectuar un correcto planeamiento de los recursos humanos, estimulará las inversiones y brindará la señal que los jóvenes necesitan para llevar a cabo el esfuerzo de estudiar ingeniería, alineando sus aptitudes e intereses con las necesidades del país. Nada habría más exportable, ni con más valor agregado, que los servicios profesionales de ingeniería, pero para que ello sea posible hay que alentar la formación y preservación de equipos profesionales de calidad. Ello requiere emprender con seriedad, coherencia y continuidad, las obras de infraestructura que el país necesita, pero con la convicción que no hay nada más rentable que invertir en realizar planes y proyectos los cuales optimicen las decisiones y contar con buenas supervisiones de obra, capaces de eliminar o acotar sus sobrecostos”. _ C O N T E X T O S

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ENERGÍA SOLAR Y TÉRMICA EN LA UTN BUENOS AIRES

RECIENTEMENTE, SE REUNIÓ LA COMISIÓN NORMALIZADORA DEL IRAM EN LA SEDE CAMPUS DE LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL (UTN), REGIONAL BUENOS AIRES, PARA AVANZAR EN LA REDACCIÓN DE NORMAS Y PARÁMETROS DE ETIQUETADO PARA LOS PRODUCTOS QUE TRABAJAN CON ENERGÍA TÉRMICA Y SOLAR.

El Laboratorio de Estudios de la Energía Solar (LESES) de la UTN Buenos Aires, fue la sede de la reunión de la Comisión de Energía Solar Térmica del IRAM, orientada a la normalización y etiquetado de los productos destinados a la calefacción por medio de la energía solar. Participaron del evento distintos referentes de empresas relacionadas a la temática, como ENARGAS y EDENOR; profesionales e investigadores de la UTN Buenos Aires, la Universidad de San Martín y el Instituto de Investigación en Energías No Convencionales; más representantes del IRAM y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). El Dr. Federico Nores Pondal, investigador del LESES, comentó sobre la reunión: “Los encuentros son de carácter mensual, y si bien en general se desarrollan en la sede del IRAM, esta vez invitamos a los disertantes a la Facultad, para que pudiesen conocer nuestras instalaciones. Durante la jornada se abordó la temática del etiquetado de los sistemas compactos solares y la mejora en los métodos de cálculo, así como las diferencias existentes por zonas geográficas”. 42

En ese sentido, Nores Pondal señaló que “la normalización resulta muy importante ya que al día de hoy, al no contar con regulación, cualquier fabricante puede realizar los conectores sin cumplir con ningún criterio, norma o requisito preestablecido. En la actualidad, aquellos usuarios que compran equipos con un mal rendimiento terminan adoptando una idea negativa de los productos. Nuestra tarea es avanzar hacia la masificación de este nuevo tipo de tecnología con estándares de calidad”. Federico Yonar, Coordinador del Grupo de Trabajo de la Energía Solar Térmica dentro de la gerencia Mecánica-Metalúrgica de IRAM, resaltó que desde el organismo se impulsan estas jornadas en vista de “poder disponer de equipos que sean confiables y respondan, bajo pautas técnicas y normativas, a las normas IRAM”. Yonar destaca el papel desarrollado por las universidades en la normalización y mejora en la instalación de nuevas tecnologías: “Al ser un centro tecnológico de evaluación de equipos, las universidades juegan un rol fundamental al aportar experiencia y capacidad de análisis para que las normas generadas resulten superadoras”. El objetivo del grupo consiste, no sólo en normalizar el etiquetaA C C I O N E S

do de productos, sino en impulsar la implementación de la energía solar-térmica, tanto en zonas residenciales como industriales. Durante la jornada, se enfatizó en el notorio alcance de esta tecnología, que no se limita a un uso doméstico y supone un considerable ahorro energético. Yonar destacó: “la correcta instalación y normalización de los productos permitiría generar puestos de trabajo y líneas de producción, las cuales parten de materiales generados en el país e implican la posibilidad de abastecer al mercado y la demanda de nuevos tipos de energía”. El Mg. Alejandro Haim, docente e Investigador de la Facultad, aseguró que la reunión se orientó a “elaborar y modificar las normas para colectores solares térmicos destinados al calentamiento de agua, tanto para consumo domiciliario como para calefacción. Estos sistemas comienzan a implementarse cada vez más y se precisa una normalización, por lo tanto, se está trabajando a nivel nacional en una serie de normas que obliguen a las nuevas construcciones a instalar dichos equipos. La mayoría de los sistemas proceden de distintos orígenes, tanto nacionales como importados, y si bien pueden parecer iguales, un colector que no se encuentra normalizado no puede garantizar la calidad del equipo”. Según el Ministerio de Energía y Minería de la Nación “el recurso solar en el Noroeste de la Argentina es tan abundante que potencialmente podría abastecer a toda la demanda de energía eléctrica del país (salvo que la demanda se produce también durante la noche y el recurso solar se encuentra disponible obviamente de día, lo cual, sugiere la prioridad de investigar sobre sistemas de almacenamiento de energía solar)”. Respecto a la importancia de pensar a la energía solar como una variable para reducir el déficit energético del país, Haim señala que “el aporte es muy notorio al momento de pensar el ahorro energético y la reducción del consumo, a partir de la utilización

de paneles para el calentamiento de agua y aire, destinados a los hogares. Esta tecnología contribuye a luchar contra el cambio climático, al evitar la emisión de gases contaminantes, producto de la quema de combustibles. Al mismo tiempo, sirve para abastecer a poblaciones sin acceso a energía eléctrica o gas, al tiempo de posibilitar la reducción del costo generado por la importación de combustibles o hidrocarburos del exterior para suplir el déficit energético del país”. Guillermo Halliburton, representante de la Cámara Argentina de Fabricantes de Calefactores a Gas, subrayó que “desde la empresa estamos tratando de incorporar una nueva marca de termotanques solares. Por ello nos resulta fundamental conocer la normativa existente, para trabajar con los usuarios y proveedores. La normalización nos sirve como garantía para un nuevo mercado, el de las energías solares, para vender un producto seguro, eficiente y detener importaciones de mala calidad, las cuales no cuentan con servicios de reparación o repuestos”. La jornada finalizó con un recorrido por las instalaciones del Laboratorio de la UTN Buenos Aires y una explicación a cargo del Mg. Alejandro Haim acerca de las perspectivas y objetivos del trabajo allí realizado. La energía solar en Argentina cuenta con numerosas aplicaciones, tanto en el ámbito residencial como en lo relacionado con el acondicionamiento térmico de edificios, la producción de agua caliente o los sistemas de calefacción, así como también, en su aplicación a la industria en términos de secado solar de productos agrícolas, o su utilización para la pasteurización de leche. Al mismo tiempo, permite evitar el costoso mantenimiento de las vías eléctricas convencionales y, al ser una energía descentralizada, posibilita su captación y utilización en todo el territorio nacional. _ Fuente: Revista de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

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“EDUARDO LADISLAO HOLMBERG Y LA ACADEMIA”

POR EL ING. CIVIL HORACIO C. REGGINI

RECIENTEMENTE, CUANDO EL ACADÉMICO SANTIAGO KOVADLOFF SUGIRIÓ QUE CADA ACADÉMICO EXPUSIERA SUS ACTIVIDADES PERSONALES EN LAS REUNIONES DE LA ACADEMIA ARGENTINA DE LETRAS (AAL), SE ME OCURRIÓ NARRAR -RESUMIDAMENTE- MI ACTIVIDAD COMO DIRECTOR DEL CENTRO DE ARTES, CULTURA Y DIFUSIÓN TECNOLÓGICA DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES. JUSTAMENTE FUE KOVADLOFF QUIEN TUVO A SU CARGO LA BIENVENIDA A MI INGRESO A LA AAL EN AGOSTO DEL AÑO 2006. TITULÉ A MI CONFERENCIA DE INCORPORACIÓN COMO EL PRESENTE ARTÍCULO, RECONOCIENDO LA VIDA Y OBRA DE ESTE NOTABLE PERSONAJE: EDUARDO LADISLAO HOLMBERG.

Eduardo Ladislao Holmberg atrajo mi atención desde que comencé a investigar su historia y vinculación con la academia predecesora de la actual Academia Argentina de Letras (AAL). Me interesó destacar diversos aspectos. Frente a cierta indolencia de la sociedad en relación con la ciencia y el recelo que despiertan, en 44

ocasiones, las artes y letras en los ambientes científicos, mi deseo fue reivindicar la unión de los saberes. No existe un sol del científico y otro del filósofo. La inspiración científica y la artística brotan de emociones similares. Ambas son diferentes formas de comprensión del mundo. S I S T E M A S

Holmberg congregó en su persona esos conceptos, ya que armonizó un alma poética con una gran educación y labor científica. Él creía en el progreso, en la razón, en el valor de los sentimientos y en la capacidad del hombre para construir un mundo mejor, por lo tanto, disfruté leyendo sobre sus múltiples y fecundas actividades. Siempre venían a mi memoria los conceptos que alrededor de 1650 escribió Blaise Pascal sobre el esprit de géométrie y el esprit de finesse. Lo bueno (y lo difícil) es poseer ambos espíritus y es una pena que la mayor parte de la gente opte por uno u otro, entablando, a menudo, una batalla contra el bando opuesto. Holmberg, al igual que Pascal, fue un ejemplo de una mente amplia, capaz de albergar ambos espíritus. Aprendió y puso en práctica muchos preceptos y saberes. Fue un naturalista completo: Botánico, zoólogo y geólogo; un escritor de ensayos, cuentos y poemas; un funcionario en diversos cargos: Inspector de colegios; organizador y administrador de un paseo público; profesor de distintos niveles, en escuelas normales y en la universidad. Cumplió todas sus tareas con entereza, e hizo válida la afirmación acerca que el conocimiento -en muchos campos- redunda en beneficio de todos ellos y facilita su mayor comprensión y aplicación. El filósofo Santiago Kovadloff, en su discurso de bienvenida a mi ingreso a la AAL, insistió en la creencia que no existe un sol del científico y otro del filósofo, y que la inspiración científica y la artística brotan de sentimientos y de emociones similares. Reconocía que las consideraciones anteriores son difíciles de armonizar, ya que estamos acostumbrados a pensar separando, aislando nuestros saberes en espacios estancos. Por un lado, nos encontramos con una marcada indiferencia de la sociedad respecto de la ciencia y la técnica, una falta de valoración rayana, a veces, en su menoscabo y postergación frente a los diversos campos del entramado cultural. Por otro lado, simétricamente, es conocida la desconfianza que, en ocasiones, suscita en los ambientes científicos la veta literaria, artística o filosófica, que alumbra en las llamadas ciencias del espíritu. Es preciso que ambas partes adviertan que tanto el saber científico y el ingenio técnico como la sorpresa del arte y la belleza de las letras, son diferentes formas ineludibles de comprensión del mundo y que se nutren de fuentes análogas. Convendría recordar que el saber es uno y que su división en materias es una concesión a la debilidad humana. Las palabras de Kovadloff, que a menudo suele recordar las de Fernando Pessoa cuando nos dijo: “El binomio de Newton es tan hermoso como la Venus de Milo, lo que ocurre es que muy poca gente se da cuenta”, han marcado para siempre mi pensar y hacer.

LA TECNOLOGÍA, HUMANIDAD Y FUTURO “En verdad, toda creación del espíritu es, ante todo, poética, en el sentido propio de la palabra. En la equivalencia de las formas sensibles y espirituales, inicialmente, se ejerce una misma función para la empresa del sabio y para la del poeta. Entre el pensamiento discursivo y la elipse poética, ¿cuál de los dos va o viene de más lejos?

De esa noche original en que andan a tientas dos ciegos de nacimiento, el uno equipado con el instrumental científico, el otro asistido solamente por las fulguraciones de la intuición. ¿Cuál es el que sale a flote más pronto y más cargado de breve fosforescencia? Poco importa la respuesta. El misterio es común. La gran aventura del espíritu poético no es inferior en nada a las grandes entradas dramáticas de la ciencia moderna. Algunos astrónomos han podido perder el juicio ante la teoría de un universo en expansión; no hay menos expansión en el infinito moral del hombre: Ese universo. Por lejos que la ciencia haga retroceder sus fronteras, en toda la extensión del arco de esas fronteras se oirá correr todavía la jauría cazadora del poeta. Pues si la poesía no es, como se ha dicho, “lo real absoluto”, es por cierto, la codicia más cercana y la más cercana aprehensión en ese límite extremo de complicidad en que lo real en el poema parece informarse a sí mismo.” La tecnología y sus actores deben y pueden impactar en mejoras en la educación de las nuevas generaciones de ingenieros. También y más amplio y relevante, es importante el uso de la tecnología por la sociedad toda. Ahora bien, ¿Cómo liderar las decisiones respectivas y vigilar sus consecuencias? ¿Cómo analizar qué condiciones y marcos promueven desarrollo tecnológico e ingeniería? Se trata de temas ciertamente vinculados con las posibilidades de desarrollo de todos y de nuestro país en particular. El vínculo entre la educación y la tecnología es clave. Es parte básica de los llamados “Modelos de crecimiento económico endógenos”, verdaderas palancas para hacer crecer, cada vez más, la creatividad e innovación. Debemos considerar especialmente algunos hechos en la historia de la ciencia y la tecnología, los cuales ejercen una intensa influencia en la configuración del futuro de la enseñanza de la Ingeniería, como los ambiciosos sistemas procognitivos vislumbrados en el siglo XX por R. Buckminster Fuller y J. C. Licklider, aplicados a los procesos de interacción, generación, organización y empleo del conocimiento, responsables de revolucionar la práctica de la ingeniería. Fuller entrevió la posibilidad de albergar cada día más conocimiento en las memorias de las computadoras y poder transferirlo de manera automática a las aplicaciones. Licklider puntualizó que la gente podría manejar mejor la mayor parte de su interacción con el conocimiento si controlaba y monitoreaba el procesamiento de la información. Las premisas de Fuller deberían estar escritas en el frontispicio de todas las escuelas de Ingeniería del mundo: “Un enfoque original conduce a la innovación tecnológica”; “La creatividad humana es ilimitada”. Creo necesario participar, en el ejercicio de la profesión, en la gran conversación de nuestro tiempo, evitando el aislamiento y la especialización exagerada, contribuyendo a valorar la creciente interacción de la ciencia y la tecnología con la sociedad. Hoy día la educación no sólo sostiene la grandeza de una nación, cómo lo señalara Domingo Faustino Sarmiento, sino que también, es el

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mar sus lecciones para mejorar el futuro. Poseedores de una cultura humanista, la cual enriquezca su visión del hombre y su lugar en el universo.

APÉNDICE FINAL

alimento esencial de la democracia. Como bien lo ha expresado el educador estadounidense John Dewey, “la democracia sin educación es un espejismo”. Nadie duda que el contorno de nuestro tiempo permanece delineado por la Ciencia, la Tecnología, la Ingeniería y la Matemática, disciplinas que configuran la visión científica del universo. Por lo tanto, en sociedades democráticas es fundamental que el ciudadano obtenga un cierto grado de conocimientos sobre esa visión. El ciudadano alfabetizado científicamente ejercita sus derechos políticos en situaciones de vida relacionadas con las cuatro citadas disciplinas, con sus conceptos, claves y principios, utilizando el conocimiento más el modo científico de pensamiento para desenvolverse como individuo y ciudadano. La Ingeniería está atravesando el periodo más excitante de su historia. El explosivo avance en conocimientos, instrumentación, comunicación y capacidades computacionales ha creado un escenario de desafíos extraordinarios para la sociedad toda, y especialmente, para las siguientes generaciones de ingenieros. En ese futuro tan cercano, se necesitarán ciudadanos alfabetizados científicamente. Pero también, será fuerte la demanda de ingenieros innovadores, con suficiente capacidad técnica para enfrentar un mundo globalizado de cambio constante y sofisticadas tecnologías. Ingenieros comprometidos con el esfuerzo por alfabetizar científicamente a sus conciudadanos; que puedan leer el pasado y to46

Rafael Felipe Oteriño tuvo la amabilidad de contarme que el poeta francés Saint-John Perse, cuando recibió el premio Nobel de Literatura en el año 1960, expuso ideas similares a las que me han llevado a mencionar brevemente mi actividad como director del Centro de Artes, Cultura y Difusión Tecnológica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Saint-John Perse fue un personaje exótico y enigmático. En 1887, nació en la isla de Guadalupe, uno de los territorios franceses de las Antillas. Su obra permanece marcada por la exuberancia de su isla volcánica, del mar y de los numerosos exilios que debió sufrir durante su vida. Desde 1914, integró el servicio diplomático francés. Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de Vichy lo privó de su ciudadanía debido a su férrea oposición a colaborar con el régimen nazi. Durante la guerra, debió huir a Estados Unidos, donde vivió un largo exilio. Muchos de sus poemas, amplios y majestuosos, están firmados con pseudónimos en plural. Saint-John Perse cultivó el misterio. Ciertas hipótesis circularon en su época en torno a sus pseudónimos. Pero según declaró él mismo, la adopción de esos nombres respondía a la necesidad de separar su actividad como escritor, de su vida como diplomático. Rafael Oteriño ha elegido dos párrafos con estas sabias reflexiones del poeta Saint-John Perse, pronunciadas en Suecia, en ocasión de recibir el premio Nobel de Literatura, que me parecen muy oportunas para cerrar mi información: “Cuando consideramos el drama de la ciencia moderna que descubre sus límites racionales hasta en lo absoluto matemático; cuando vemos, en la física, que dos grandes doctrinas fundamentales plantean, una, un principio general de relatividad, otra, un principio “cuántico” de incertidumbre y de indeterminismo que limitaría para siempre la exactitud misma de las medidas físicas; cuando hemos oído que el más grande innovador científico de este siglo, iniciador de la cosmología moderna y garante de la más vasta síntesis intelectual en términos de ecuaciones, invocaba la intuición para que socorriese a lo racional y proclamaba que “la imaginación es el verdadero terreno de la germinación científica”, y hasta reclamaba para el científico los beneficios de una verdadera “visión artística”, ¿no tenemos derecho a considerar que el instrumento poético es tan legítimo como el instrumento lógico?” _ S I S T E M A S

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Excavaciones entre linderos POR EL PROF. ING. AUGUSTO JOSÉ LEONI

Toda obra de excavación para subsuelos en la construcción de edificios, genera muchos inconvenientes al demorar la construcción de la obra principal, ya que se debe alcanzar el nivel inferior en el menor tiempo posible para dar inicio a las obras específicas y principales del edificio. Es por ello que la celeridad con que se ejecuten las excavaciones de los subsuelos, es una tarea prioritaria a la cual se le debe prestar suma atención, ya que en la mayoría de los casos, dichos atrasos, ponen muy “nerviosos” a los inversores. Si además de los tiempos demandados, la obra se encuentradentro de un centro urbano importante, como por ejemplo la Cuidad de Buenos Aires, prestaremos suma atención a la seguridad brindada por el tabique que proyectamos, y a la seguridad alcanzada en la estabilidad de los edificios linderos. La submuración de una estructura de importante envergadura no se logra con la seguridad adecuada construyendo tabiques en troneras con “patas de elefante”. La submuración de este tipo de estructuras no se puede ir construyendo a medida que avanzamos con los distintos niveles de la excavación, materializando tabiques superpuestos. La misma resultará independiente respecto de los niveles de excavación, y además, se ejecutará de una sola vez. Cuando alcancemos el nivel de las fundaciones de la estructura vecina, transfiriendo la carga que asume el suelo que retiraremos con la excavación, a un estrato inferior a nuestro propio subsuelo. Teniendo en cuenta lo expresado, la presente oferta incluye un proyecto distinto, más moderno, ágil y que especialmente, brinda mayor seguridad a los proyectos que incluyen tabiques con “patas de elefante” construidos en troneras. El mismo consiste en la construcción de una pantalla de pilotines de 0,23 a 0,25 m de diámetro, dispuestos en la línea perimetral de la excavación, con separaciones entre ejes de 0,80 m a 0,90 m unos de otros. Los mismos se materializan en forma rápida, cubriendo aproximadamente, unos 6 m a 10 m de perímetro con una 48

sola máquina, dependiendo de la profundidad de la excavación proyectada (Figura 1).

FIGURA 1 PANTALLA DE PILOTINES CONSTRUIDOS A PARTIR DEL NIVEL DEL T.N.

Mientras se construyen los micropilotes se van desmochando los 0,40 m superiores y se construye una viga superior de 0,25 m x 0,40 m conectándolos horizontalmente. Una vez que los pilotines adquieren resistencia (7 a 10 días), se excava hasta el primer nivel de anclajes en todo el perímetro de la obra, sin dejar bermas y se construyen los anclajes correspondientes a dicho nivel. A medida que se van disponiendo los anclajes “activos” en cada nivel, se va construyendo una viga de apoyo de los mismos, la cual además, los vincula con los pilotines verticales, conformando un tabique reticulado entre vigas horizontales y pilotines tomados al terreno con los anclajes activos (Figuras 2 y 3). I N S U M O S

FIGURA 2 ESQUEMA DE EJECUCIÓN DE LA EXCAVACIÓN Y LOS ANCLAJES

seguridad, y fundamentalmente, por la estabilidad e integridad de las edificaciones linderas. En una primera etapa, y luego de efectuar el relevamiento de las edificaciones vecinas, el ingeniero debe decidir qué tipo de anclajes utilizará para su obra: Anclajes pasivos o anclajes activos. Los primeros son de aplicación cuando las estructuras vecinas no transfieren una carga importante, y además, no presentan inconvenientes para ser reparadas con materiales convencionales, en caso de generar daños. El ingeniero estimará que si adopta anclajes pasivos, el suelo experimentará movimientos, resultando factible que la estructura lindera no los pueda absorber y manifieste este tipo de movimientos con fisuras en sus pisos o en los paños verticales. Mientras que si se eligen anclajes activos, la pantalla experimentará deformaciones mínimas, capaces de no generar daños en las estructuras lindantes. Otra de las preocupaciones del ingeniero es la submuración de las fundaciones de los edificios linderos. Con la solución propuesta, mediante cuadrícula de pilotines y vigas horizontales vinculadas a anclajes activos, se puede lograr una transferencia de cargas de las bases de la estructura vecina, a un nivel inferior a la máxima cota de las excavaciones proyectadas. Para ello, se propone desmochar los pilotines ejecutados en coincidencia con las bases detectadas de los linderos, tal como se aprecia en la Figura 4. Posteriormente, se excava -por los menos- 0,15 m por debajo de la base y se construye una viga armada vinculada a la armadura de los pilotines, para luego insertar armaduras dentro de la base del lindero, conformando una estructura muy vinculada a la base y a los pilotines. Finalmente, se cuela el hormigón y se lleva a cabo un cabezal rígido vinculado a la base, transfiriendo parte de la carga de la base a través de los pilotines a una profundidad adecuada.

FIGURA 3 ESQUEMA DE CONTENCIÓN CON PILOTINES, ANCLAJES ACTIVOS Y VIGAS, PARA EXCAVACIÓN DE 14 M Esta forma de construcción de los tabiques es mucho más segura y un 40% más veloz respecto de la construcción de tabiques en troneras.

SUBMURACIÓN EN EXCAVACIONES Sin dudas, una de las mayores preocupaciones del ingeniero responsable de la ejecución de una obra de excavaciones, pasa por la

FIGURA 4 ARMADURA DE REFUERZO DEBAJO DE LAS BASES PERIMETRALES

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FIGURA 6 SUBMURACIÓN DE BASES CON PILOTINES EN UNA ESTRUCTURA REAL

FIGURA 5 DESMOCHE DE LOS PILOTINES Y EXCAVACIÓN DEBAJO DE LA BASE PARA PREPARAR LA ARMADURA En los casos donde la carga a transferir desde la base sea importante, la parte final de los pilotines, por debajo de la cota máxima de excavación proyectadas, se puede estimar como un micropilote inyectado del tipo IRS, la cual, con la armadura adecuada y longitud necesaria, puede resistir los esfuerzos, sumando una carga admisible del orden de las 70 tn. Lo expresado se aprecia en las Figuras 6 y 7.

FIGURA 7 ESQUEMA COMPLETO DE LA SUBMURACIÓN DE UNA BASE CON LA PARTE FINAL DEL PILOTÍN TRANSFORMADO EN MICROPILOTE

DESDE 1944

AUDITA Y RESPALDA

EL EJERCICIO PROFESIONAL DE LA INGENIERÍA CIVIL Y LAS DISCIPLINAS AFINES.

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En memoria del Ing. Civil Vitelmo V. Bertero

Vitelmo V. Bertero fue profesor emérito de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de California en Berkeley, EEUU. El profesor Bertero fue un pionero de renombre mundial, experto y líder en el campo de la ingeniería de terremotos. En 1947, Bertero recibió su título en Ingeniería Civil por parte de la Facultad de Ciencias Matemáticas, Físico-Químicas y Naturales de la Universidad del Litoral, Rosario, Argentina. Recibió su M.S. y su Sc.D. en Licenciado en Ingeniería Civil en el Massachusetts Institute of Technology. En 1958, se incorporó al Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Berkeley, donde fue Director de su Centro de Investigación de Ingeniería en Terremotos, predecesor del Centro de Investigación de Ingeniería de Terremotos del Pacífico, gestionando un centro de análisis experimental de ingeniería sísmica, recursos de información y programas de servicio público. Bertero realizó numerosos estudios analíticos y experimentales integrados sobre el comportamiento sísmico de las instalaciones de ingeniería civil. Desarrolló métodos de diseño sísmico para estructuras de acero y hormigón armado, paredes de cizalla y estructuras de mampostería. Realizó diversos estudios de investigación incluyendo: “Respuesta estructural sísmica elástica e inelástica 52

debido a pulsos de directividad” a principios de los años setenta; “Trabajos experimentales clásicos sobre el comportamiento cíclico del acero en vigas y subconjuntos”; y el “Estudio sobre la compresión y aplicaciones de los métodos basados en el diseño resistente a los terremotos y la evaluación de daños”. Bertero inspeccionó los daños estructurales y no estructurales luego de importantes terremotos en todo el mundo, incluyendo el ocurrido en 1964 en Alaska, 1967 en Caracas (Venezuela), 1971 en San Fernando (EEUU), 1972 en Managua (Nicaragua), 1976 en Guatemala, 1977 en Caucete (San Juan, Argentina), 1979 en Valle Imperial (EEUU), 1980 en El Asnam (Argelia), 1983 en la Península de Oga (Japón); 1983 en Coalinga (EEUU), 1985 en Chile, 1985 en Michoacán (México), 1986 en San Salvador, 1987 en Whittier Narrows (EEUU), 1988 en Spitak (Armenia), 1989 en Loma Prieta (EEUU), 1990 en Luzón (Filipinas), 1992 en Erzincan (Turquía), 1992 en Flores (Indonesia), 1994 en Northridge (EEUU) y 1995 en Kobe (Japón). Compartió los resultados de cada una de sus observaciones en interesantes artículos de divulgación técnica y en las aulas con sus estudiantes. Vitelmo Bertero publicó más de 350 textos e informes sobre diH O M E N A J E

versos temas dentro del campo de la ingeniería de terremotos y recibió numerosos premios nacionales e internacionales por sus originales investigaciones. Durante décadas colaboró desarrollando trabajos conjuntos con su colega en la Universidad de Berkeley, Egor Popov. En 1990, fue galardonado con la Berkeley Citation, el más alto honor impartido por la mencionada Universidad estadounidense. Entre otros premios recibidos en los Estados Unidos, se le otorgó el Premio ASEMA Nathan Newmark (1991); el Premio ACI Arthur Anderson (1989); el AISC T.R. Higgins Lectureship Award (1990); y el EERI Housner Medal (1995). En 1990 “Engineering News Record” lo reconoció como el “Hombre de la Construcción del Año” por “avanzar en la ciencia de la ingeniería de terremotos” y lo describió como “el apasionado profesor que impulsa el estudio de los terremotos a través de la investigación”. Sus premios y honores internacionales incluyen el Premio Jai Krishna de la Sociedad India de Terremotos (1974); Primera Medalla de Oro Internacional Eduardo Torroja del CSIC, España (1989); Nombramiento como Presidente Extraordinario Javier Barrios Siera en la Universidad Nacional de México (1986); Nombramiento como Profesor Honorario en siete universidades de países sudamericanos; Doctorado Honoris Causa en Ingeniería de la Universidad de Los Andes, Mérida, Venezuela (1993), y de la

Universidad de Cuyo, Mendoza, Argentina (1997). Vitelmo Bertero fue elegido por la Academia de Ciencias de la Argentina (1971); la Academia de Ingenieros de Argentina (1989); y la Academia Nacional de Ingeniería de los Estados Unidos como Asociado Extranjero (1990). Fue miembro honorario del American Concrete Institute (ACI), miembro de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE), Miembro Honorario de la Asociación de Ingenieros Estructurales del Norte de California y miembro de EERI. Desde 1988 a 1992 integró el Comité Asesor del Congreso de los Estados Unidos con respecto al Programa Nacional de Reducción de Riesgos de Terremotos (NEHRP). De 1992 al año 2000 fue Director, representando a los Estados Unidos, en la Asociación Internacional de Ingeniería de Terremotos (IAEE). En 1997 se celebró en la Universidad de Berkeley el Simposio EERC-CURE en honor a Vitelmo V. Bertero, en el cual una asamblea mundial de profesionales y organizaciones de investigadores e ingenieros civiles participaron durante dos días del evento. En 2004, el ingeniero Bertero co-editó el libro “Ingeniería en Terremotos”. En el año 2006, el Ing. Civil Vitelmo V. Bertero fue nombrado uno de los “10 mejores ingenieros sísmicos del siglo XX” por el Applied Technology Council de los Estados Unidos. _

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MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA INICIA SU CICLO 2017

La configuración de las ciudades del siglo XXI conllevan una serie de nuevos desafíos: El progresivo consumo del suelo, las migraciones, el crecimiento de las villas y asentamientos, la incorporación del sector terciario de la economía, la sustentabilidad de las urbes y las profundas transformaciones verificadas en sectores como el transporte y las comunicaciones, hacen que resulte un tema fundamental dotar a los ingenieros civiles de una visión integral que los ayude a liderar grupos multidisciplinarios. Atento a este escenario, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) tomó la iniciativa de crear la primera “Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana”. Para ello, convocó a representantes de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), ambas casas de estudios especializadas en carreras de postgrado, trabajan junto a profesionales del CPIC con el fin de desarrollar la mencionada carrera. Su plan de estudios aborda áreas del conocimiento que no han sido objeto de un desarrollo profundo durante el ciclo de grado, como lo son las ciencias sociales (derecho, economía, sociología, entre otras), y que resultan imprescindibles para liderar proyectos de planificación urbana en toda su dimensión y complejidad. La Maestría apunta a que el profesional egresado se encuentre especialmente capacitado para comprender la problemática del funcionamiento integral de las grandes ciudades, desarrollar procesos de investigación en áreas específicas de planeamiento y gestión, planificar, coordinar y gerenciar programas de desarrollo urbano, proponer alternativas tecnológicas, de procedimiento y mejoramiento, que favorezcan el desarrollo sostenible y generen una óptima calidad de vida para la ciudad. Asimismo, estarán pre54

parados para asesorar a instituciones públicas y privadas con absoluta idoneidad y responsabilidad social. Creación y Desarrollo de Ciudades, Sociología Urbana y Desarrollo Sustentable, Territorio y Gestión Ambiental, son algunas de las materias que se cursan en el primer ciclo de la maestría, denominado de “Formación General”, la cual proporciona las bases conceptuales para entender los procesos y las dimensiones socioeconómicas involucradas en el planeamiento, desarrollo y gestión de los sistemas urbanos. El segundo trayecto profundiza en los fundamentos de la planificación y gestión urbana, desde la perspectiva específica ingenieril que incluye temas como el abastecimiento de agua y saneamiento urbano, políticas de vivienda, mercado inmobiliario e interés social, planificación y gestión de cuencas y de la hidráulica urbana. El tercer trayecto, “Áreas del Planeamiento Urbano”, se desarrolla sobre la base de seminarios optativos que aportan los elementos necesarios para la realización de la tesis. También, la carrera cuenta con dos seminarios de tesis, el primero se realiza una vez concluido el período de formación general y dentro de las primeras 460 horas de la Maestría. El Seminario de Tesis II se cursa completado el segundo ciclo, y acompaña el proceso de diseño y elaboración del proyecto en todas sus etapas. Con la aprobación de la totalidad de las asignaturas del plan de estudios y de la tesis, se obtendrá el título de “Magíster en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana”, otorgado conjuntamente por ambas Universidades. Si bien dicho título no agrega incumbencias a los de grado -que habilitan para el ejercicio profesional-, brinda testimonio de la capacitación del Magíster en ésta compleja especialidad. _ N O T I C I A S

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RENOVADAS ENERGÍAS PARA EL 2017 POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ

AUTORIDADES, COLABORADORES Y ALLEGADOS A NUESTRO CONSEJO, ALZARON LAS COPAS EN EL TRADICIONAL CÓCTEL DE FIN DE AÑO PARA AUGURAR LOS MEJORES DESEOS. REUNIDOS EN LA SEDE DEL CPIC, EL EVENTO CONVOCÓ A DISTINTOS REFERENTES DE LA INGENIERÍA CIVIL ARGENTINA, RENOVANDO ACUERDOS PARA ALCANZAR UNA MAYOR VISIBILIDAD EN LA SOCIEDAD.

Se llevó a cabo, con la sede del Consejo Profesional de Ingeniería Civil como marco, la tradicional reunión de fin de año para brindar por el cierre del ciclo 2016 y expresar los mejores deseos para el año 2017. Luego de un cóctel donde los participantes pudieron intercambiar saludos y conversar cordialmente, hizo uso de la palabra el Sr. Presidente del CPIC, ingeniero civil Roberto Policichio. En su intervención revisó distintos temas, abarcando lo realizado en el año 2016 y las proyecciones para el próximo año. En el balance de lo desarrollado, el Ing. Policichio destacó la realización del Congreso de Ingeniería Urbana, evento del cual participaron en dos jornadas cerca de 350 asistentes, quienes colmaron el Salón Auditorio del Centro Argentino de Ingenieros. Se destacó que de los mismos, alrededor de 150 eran estudiantes. “Nos complace capacitar a los profesionales con trayectoria, pero más nos entusiasma

Sr. Presidente del CPIC, ingeniero civil Roberto Policichio

reunir a los jóvenes profesionales y estudiantes, quienes reciben de esta forma, interesante información para completar contenidos imprescindibles. Esta temática permanece presente en la agenda del CPIC y recordamos que nuestra Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, continúa sumando maestrandos en sus ciclos”. En 2016 se llevó a cabo un nuevo encuentro sobre “Ética profesional y lucha anticorrupción”, el cual se realizó en el Consejo con la participación de destacados referentes del quehacer nacional. El Ing. Policichio también destacó la importancia para el Consejo de las cuatro ediciones del ciclo FORUM+CPIC 2016, del cual participaron profesionales del sector quienes trataron diversos temas. El resultado de esos debates puede ser visualizado en el canal de You Tube del CPIC. “Consolidación del Programa de Educación Continua, con la realización de diversos cursos de capacitación. En paralelo, ampliamos nuestro plantel de personal, sumando más colaboradores para la atención de los Matriculados y creando la Subgerencia del CPIC. Dentro del aspecto procedimental, desarrollamos nuevos esquemas administrativos, confeccionamos un presupuesto anual y creamos los nuevos Reglamentos de Comisiones, Becas y Matrículas. Además, reincorporamos a más de 400 matriculados a la categoría de activos y continuamos con la firme defensa de nuestras incumbencias profesionales. Múltiples acciones fueron emprendidas y cumplidas durante el ciclo 2016”, afirmó el presidente del CPIC. “Permítanme ahora plantear las acciones previstas para el año 2017. Para nuestro Consejo, este será el año de las energías renovables. Vamos a desarrollar un Seminario sobre la temática con la N O T I C I A S

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El Ing. Civil Norberto Walter Pazos recibe el Premio Ingeniero Civil Roberto Echarte

participación de notables expertos. Este tema, entendemos, reviste una trascendental importancia. Con un profundo espíritu nacional, realizaremos una nueva edición de la Convención CPIC 2017, a fin de estrechar las manos amigas de muchos profesionales de distintas provincias de nuestro país, todas ellas valoradas y recibidas por este Consejo, de jurisdicción nacional. Nuestra casa, que es la de todos los ingenieros, será la sede de la Asamblea de las Asociaciones Profesionales de Ingenieros Civiles de Lengua Oficial Portuguesa y Castellana. Por supuesto, renovaremos las cuatro ediciones del FORUM+CPIC 2017, con el auspicio de importantes empresas de nuestro sector y presentaremos tres libros que ya se encuentran en proceso de redacción, todos ellos aseguramos, serán muy bien recibidos por nuestra matrícula. Les agradezco a todos por el trabajo realizado, por las ideas y los sueños que estamos llevando a cabo. Siempre con la firme vocación que nuestra ingeniería civil ocupe el lugar de privilegio que merece. Muchas gracias”. Luego de las palabras del presidente del CPIC se entregaron las tradicionales medallas a los alumnos de las Escuelas de Enseñanza Media con los Mejores Promedios, tras lo cual se otorgaron los diplomas a los Consejeros salientes. Finalmente, se entregó, por primera vez el “Premio Ingeniero Civil Roberto Echarte” a la labor destacada en la ingeniería civil. El galardón fue otorgado al Ing. Civil Norberto Walter Pazos. Antes de entregar el reconocimiento, el Ing. Civil Roberto Policichio destacó: “No era nuestra idea entregar un premio más. Queríamos destacar el esfuerzo, el trabajo solidario en favor de nuestra institución y el talento para que nuestra profesión cumpla tareas y resuelva las problemáticas demandadas por la sociedad. El Ing. Norberto Pazos

Brindis a cargo del Ing. Bernardo Polack

es un ejemplo cabal de todos esos conceptos. Es un verdadero y respetado líder”, concluyó. El Ing. Pazos al aceptar el premio se refirió a su trabajo en el CPIC y agradeció especialmente a su familia “por no hacerme notar que les distraía muchas horas a ellos en favor de mi profesión” y también “a todo el personal de este Consejo, por la cordialidad y cariño que siempre he recibido”. Cabe destacar que el Ing. Pazos donó la totalidad del reconocimiento económico recibido a “Ingeniería Sin Fronteras de Argentina”. En el brindis de cierre, se invitó a todos los presentes a alzar la copa deseando felicidades y los mejores deseos para un exitoso 2017. _ Perfil del Autor: Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

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Espacio de publicidad

PERI CUMPLIÓ 20 AÑOS EN ARGENTINA El 22 de noviembre de 2016, PERI Argentina celebró sus 20 años como filial del Grupo PERI con una gran fiesta para clientes y empleados. Más de 350 invitados asistieron al Faena Art Center en Puerto Madero. En la recepción se exhibieron diferentes obras y esculturas realizadas por empleados de PERI, entre las cuales se encontraba una plaza seca, un robot, un catamarán, bancos de picnic y un cubo mágico. La fiesta continuó en el salón principal en donde el Ing. Bernardo Stieglitz, quien fuera elegido en el año 1996 por la familia Schwörer para iniciar las actividades de PERI en la Argentina y actual Director de la MarketUnit para Latinoamérica, dio la bienvenida y rememoró los orígenes de PERI en Argentina. Posteriormente tomó la palabra el Ing. Daniel Belloni, actual Director General de PERI Argentina, quien recordó las primeras obras recalcando los principales valores de la sucursal: INNOVACIÓN, CONFIANZA Y PERMANENCIA, para luego invitar al Director General del Grupo PERI, Lic. Alexander Schwörer quien renovó su confianza y apoyo a nuestra sucursal, brindando un mensaje de esperanza para el futuro de nuestro país. El show principal dejó a todos los invitados emocionados, entre los malabarismos, destrezas, proyecciones de imágenes de las obras realizadas durante estos primeros 20 años y acrobacias. Finalmente, los anfitriones subieron al escenario para dar lugar a un emotivo brindis que selló ese gran momento con la tradicional torta y un conjunto de tenores que acompañaron con clásicas operas festivas. Todos los invitados disfrutaron de la alegre velada que seguramente recordarán y será tema de conversación por mucho tiempo. _

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LA INGENIERÍA ESCONDIDA YATCH CLUB ARGENTINO

POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ

NUESTROS LECTORES DESCUBRIERON EL NOMBRE Y EMPLAZAMIENTO DE LA OBRA DESTACADA COMO IMAGEN DE TAPA DE LA EDICIÓN NÚMERO 429 DE REVISTA CPIC. DE ESTA MANERA, CONCLUYÓ UNA NUEVA EDICIÓN DE LA TRIVIA QUE MOTIVA LA PARTICIPACIÓN DE UN IMPORTANTE NÚMERO DE MATRICULADOS.

Nuestra casilla correo@cpic.org.ar recibió, como en cada una de las ediciones, respuestas enviadas por nuestros matriculados, quienes participaban así de “La ingeniería Escondida”, concurso con el cual el CPIC premia el conocimiento sobre las obras de la ingeniería civil que día tras día aportan soluciones a lo largo y ancho de nuestro país. Muchos fueron los comentarios recibidos. Entre ellos, por lo completo de la respuesta, destacamos el envío del ingeniero civil Eduardo Abad (Matrícula CPIC Nº 9.746), quien expresó: “Estimados ingenieros: Acabo de recibir la Revista del CPIC y grande fue mi sorpresa antes de abrirla, al reconocer en su tapa la fotografía del edificio del Yatch Club Argentino. Está ubicado en la Dársena Norte, justo en el extremo norte de la avenida Costanera Sur. Sorpresa agradable para mí, ya que son muchos los ingenieros que he conocido que tienen pasión por la náutica, actividad que han desarrollado en forma sostenida desde muy jóvenes, en la que vivieron momentos inolvidables, donde forjaron su carácter y cosecharon grandes amistades. Cordiales Saludos”. En el sorteo, del cual participaron los integrantes de la Mesa Directiva del CPIC, resultó ganador el ingeniero civil Isidoro Matrajt (Matrícula CPIC Nº 4.831). Su respuesta afirmaba: “Buenas tardes, Señores del CPIC. La imagen de tapa del Nº 429 de la Revista corresponde a la sede central del Yacht Club Argentino, situada en 64

la Dársena Norte, Viamonte y Río de La Plata, en el puerto de Buenos Aires. Esta prestigiosa institución fue fundada por un grupo de aficionados a la navegación a vela liderados por Hortensio Aguirre Anchorena, quienes crearon, a mediados de 1882, el Yacht Club Nacional, que contaba con un “cutter” llamado Ariel. En la asamblea convocada el 2 de julio de 1883, se dispone crear el Yacht Club Argentino, cuyo primer comodoro fue el Sr. Aguirre Anchorena. El 11 de junio de 1914 se dicta el Decreto de concesión de los terrenos donde actualmente está ubicada la sede del Club. El edificio fue diseñado por el Arq. Edouard Stanislas Louis Le Monnier, inaugurándose el 23 de diciembre de 1915, ampliado en 1930 y remozado en 1995. Fue declarado Monumento Histórico Nacional. Saludo a Ustedes muy atentamente”. El ganador se hizo acreedor de un ejemplar del libro: “INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”. En el presente número 430 de Revista CPIC se destaca en su tapa otra obra argentina “escondida” en su vasta geografía. Renovamos el desafío a nuestros matriculados y les solicitamos nos envíen sus respuestas correctas y anecdotario al correo electrónico correo@cpic.org.ar. _

Perfil del Autor: Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil. N O T I C I A S

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ÍNDICE ANUAL DE NOTAS E INFORMACIONES PRESENTAMOS EL ÍNDICE ANUAL DE NOTAS E INFORMACIONES 2016. SE CONSERVA EL CRITERIO DE AGRUPACIÓN VIGENTE, UTILIZADO EN LOS ÍNDICES YA PUBLICADOS, SEGÚN EL SIGUIENTE DETALLE.

COLABORACIONES FIRMADAS Instituto de construcciones y estructuras de la Academia Nacional de Ingeniería; Inseguridad en las construcciones; Revista CPIC Nº 426; pág. 8 a 13; Sección: Investigación. Ing. Martín Diego Civeira; Oportunidades de mejora en el desplazamiento de peatones y ciclistas; Revista CPIC Nº 426; pág. 14 a 16; Sección: Técnica. Ings. Alberto J. Rosujovsky, Fabián Cinalli, Meritxell Segarra y Patricia L. Anzil (Grupo técnico “La Vía”); Estructura soporte de la vía férrea; Revista CPIC Nº 426; pág. 20; Sección: Escenarios. Ing. Noemí R. Muchnik (ARSA), Arq. Alberto Maleti (MZM), e Ing. Hugo Alberto Chevez (C+CH); Aerolíneas Argentinas SA, Ezeiza; Revista CPIC Nº 426; pág. 22 y 23; Sección: Aportes. Ing. Civil Luis María Calvo; La necesidad de transformar y modernizar el Plan Energético de la Argentina; Revista CPIC Nº 426; pág. 26 a 30; Sección: Obras. Ing. Civil Salvador Nandahan; Centrales Hidráulicas de embalse operando en base o en punta; Revista CPIC Nº 426; pág. 32 a 34; Sección: Contextos. Arq. Mario Boskoboinik; Propuestas para una actualización del Código de Edificación; Revista CPIC; Nº 426; pág. 36 y 37; Sección: Acciones. Dres. Arqs. John Martín Evans y Silvia Schiller; Hormigón: Ventajas y desventajas de sus características térmicas; Revista CPIC Nº 426; pág. 38 y 40; Sección: Sistemas. Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería; Las presas y el desarrollo; Revista CPIC Nº 426; pág. 42 y 43; Sección: Energía. Ing. Aeronáutico Hernán Logarzo e Ing. Mecánico Eduardo Dvorkin; Verificación de estructuras satelitales; Revista CPIC Nº 426; pág. 44 y 45; Sección: Análisis. Ing. Civil Luis E. Perri; Cuarenta años sin una obra fundamen-

tal; Revista CPIC Nº 426; pág. 48; Sección: Noticias CPIC. Ing. Civil Victorio Santiago Díaz; La Ingeniería Escondida: Puerto de Buenos Aires; Revista CPIC Nº 426; pág. 53; Sección: Publicación del CPIC. Ing. Civil Victorio Santiago Díaz; Buenos deseos y más Ingeniería Civil; Revista CPIC Nº 426; pág. 58 y 59; Sección: Noticias CPIC. Dr. Arq. Guillermo Tella; Plan Buenos Aires Verde; Revista CPIC Nº 427; pág. 12 y 13; Sección: Investigación. Ing. Civil Julián Venturini; BIM: Una introducción; Revista CPIC Nº 427; pág. 14 a 16; Sección: Innovación. Ings. Alberto J. Rosuvosky, Fabián Cinalli, Meritxell Segarra y Patricia Anzil; Variaciones de la rigidez vertical de la vía; Revista CPIC Nº 427; pág. 20; Sección: Escenarios. Ing. Civil Enrique Sgrelli; Las reservas del BCRA; Revista CPIC Nº 427; pág. 22 y 23; Sección: Aportes. Ing. Rogelio Percivati Franco; Subte: Línea E; Revista CPIC Nº 427; pág. 26 a 30; Sección: Obras. Profesor Rubén Novella; Ondas gravitacionales: Un descubrimiento que confirma la teoría de Einstein; Revista CPIC Nº 427; pág. 34; Sección: Contextos. Ing. Jorge Corviere; La Ingeniería Argentina en la economía del conocimiento; Revista CPIC Nº 427; pág. 36 y 37; Sección: Publicación del CPIC. Ing. Civil Martín Sabarots Gerec; Yaciretá: Estudio de la influencia del embalse sobre la hidrología del arroyo Zaimán, Posadas, Misiones; Revista CPIC Nº 427; pág. 38 a 40; Sección: Sistemas. Asociación Argentina de Hormigón Elaborado; Correcto procedimiento para la toma de muestras; Revista CPIC Nº 427; pág. 42 a 43; Sección: Insumos. Ings. Francisco Etchegaray Centeno, Pedro Ignacio Martín y Francisco Pirán Balcarce; Puente peatonal costal Vicente López;

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Revista CPIC Nº 427; pág. 46; Sección: Desarrollos. Lic. Leonardo Figlioli; Nuevas Credenciales y página Web; Revista CPIC Nº 427; pág. 50 y 51; Sección: Noticias. Ing. Civil Victorio Santiago Díaz; Ingeniería para el crecimiento del país; Revista CPIC Nº 427; pág. 52 a 54; Sección: Noticias. Ing. Civil Raúl O. Barreneche; La ingeniería escondida; Revista CPIC Nº 427; pág. 56; Sección: Noticias. Ing. Civil Victorio Santiago Díaz; En la Ingeniería y el en fútbol se obtienen resultados trabajando en equipo; Revista CPIC Nº 427; pág. 58 y 59; Sección: Noticias. Profesor Sebastián Orrego; Inicio de la maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana; Revista CPIC Nº 427; pág. 61; Sección: Publicación del CPIC. Ings. Civiles Alejo Sfriso, Luciano Olecop, Jorge Grossi y Daniela Quinteros; Diseño Geotécnico del aliviadero de la presa los caracoles; Revista CPIC Nº 428; pág. 8 a 15; Sección: Investigación. Ing. Civil Jorge Emilio Abramian; El contrato portuario; Revista CPIC Nº 428; pág. 16 a 18; Sección: Técnica. Arq. Jorge María Viera; Como leer un edificio; Revista CPIC Nº 428; pág. 20; Sección: Escenarios. Ing. Civil Hernán Manrique; Cosecha de lluvia; Revista CPIC Nº 428; pág. 22 y 23; Sección: Aportes. Ing. Mariano Amejeiras; Elementos de valuación de tecnología en instituciones de I + D; Revista CPIC Nº 428; pág. 34 a 36; Sección: Acciones. Ing. Roberto Dios Sanz; Hormigón Flexible; Revista CPIC Nº 428; pág. 38 y 39; Sección: Análisis. Ing. Alberto Rosujovsky, Ing. Fabián Cinalli, Ing. Meritxell Segarra, Ing. Patricia Anzil; Traslación de la vía eclisada a la vía con el riel largo soldado; Revista CPIC Nº 428; pág. 40; Sección: Sistemas. Ing. Civil Victorio Santiago Díaz; La Ingeniería Escondida: Dique Florentino Ameghino; Revista CPIC Nº 428; pág. 50 y 51; Sección: Noticias. Ing. Civiles Alberto Rosujovsky; Ricardo Fabián Cinalli, Patricia Anzil, Meritxell Segarra; Los pasos a nivel: su problemática; Revista CPIC Nº 429; pág. 20; Sección: Escenarios.

Ing. Civil Horacio Reggini; Reflexiones; Revista CPIC Nº 429; pág. 32; Sección: Contextos. Ing. Diego Grenell e Ing. Enrique Kenny; Ventajas del uso de nanopartículas para control de la reología de hormigones proyectados; Revista CPIC Nº 429; pág. 34 y 35; Sección: Acciones. Ing. Aníbal Martínez Villa; Automatización de centrales en la industria del hormigón Elaborado; Revista CPIC Nº 429; pág. 38 a 40; Sección: Sistemas. Ing. Ramón Eyras y Arq. Ismael Eyras; El desafío de la eficiencia energética en los edificios; Revista CPIC Nº 429; pág. 42 y 43; Sección: Publicación del CPIC. Ing. Civil Alberto Palomar; Experiencias en educación continua; Revista CPIC Nº 429; pág. 44 y 45; Sección: Publicación del CPIC. Ing. Civil Victorio Santiago Díaz; La Ingeniería escondida: Foto de la portada del dique Embalse Río Tercero; Revista CPIC Nº 429; pág. 46; Sección: Noticias CPIC. Ing. Civil Alberto Saez; Concurso fotográfico CPIC 2016; Revista CPIC Nº 429; pág. 47; Sección: Publicación del CPIC. Ing. Civil Héctor Raúl Rodríguez; Homenaje al Ing. Civil Héctor Raúl Rodríguez; Revista CPIC Nº 429; pág. 48 ; Sección: Noticias.

COLEGIOS Y CONSEJOS PROFESIONALES CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Distinción al Ing. Civil Adolfo Guitelman; Revista CPIC Nº 426; pág. 46; Sección: Noticias. Ecos del libro “La Bombonera, pasión según Delpini” del CPIC; Revista CPIC Nº 426; pág. 50 y 51; Sección: Noticias. Estado actual de la formación de los Ingenieros Civiles; Revista CPIC Nº 426; pág. 52; Sección: Noticias. Pensar el futuro: Nuestra infraestructura hacia el año 2025; Revista CPIC Nº 426; pág. 56; Sección: Noticias. Centro Cultural Dr. Néstor Carlos Kirchner; Revista CPIC Nº 427; pág. 8 a 11; Sección: Emprendimientos. Viaducto de Archidona: Línea de alta velocidad Antequera-Granada; Revista CPIC Nº 427; pág. 32 y 33; Sección: Internacionales.

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A la búsqueda de estudiantes de Ingeniería; Revista CPIC Nº 427; pág. 44 y 45; Sección: Noticias. Conferencia del Secretario de Planificación del Transporte en el CPIC; Revista CPIC Nº 427; pág. 60; Sección: Noticias. Aqualine: Autopista submarina de Tokio; Revista CPIC Nº 428; pág. 26 a 30; Sección: Obras. Acto de jura de nuevos matriculados; Revista CPIC Nº 428; pág. 42; Sección: Noticias. Ediciones del CPIC en Formato Digital; Revista CPIC Nº 428; pág. 43; Sección: Noticias. Foro Megaciudades; Revista CPIC Nº 428; pág. 44; Sección: Noticias. Torneo día de la Ingeniería 2016; Revista CPIC Nº 428; pág. 46; Sección: Noticias. Acuerdo de cooperación con la American Society of Civil Engineers; Revista CPIC Nº 428; pág. 48; Sección: Noticias. A 25 años del premio Alcántara al puente San Roque González; Revista CPIC Nº 428; pág. 52 y 53; Sección: Noticias. Avanza la organización del primer Congreso de Ingeniería Urbana; Revista CPIC Nº 428; pág. 56; Sección: Noticias. Nuevos servicios del CPIC; Revista CPIC Nº 428; pág. 58; Sección: Noticias. Primer Forum CPIC 2016; Revista CPIC Nº 428; pág. 60 y 61; Sección: Noticias. Primer Congreso de Ingeniería Urbana; Revista CPIC Nº 429; pág. 8 a 14; Sección: Investigación. Al palacio Barolo lo salvó la cultura; Revista CPIC Nº 429; pág. 17 y 18; Sección: Técnica. La corrupción en la obra pública; Revista CPIC Nº 429; pág. 26 a 30; Sección: Obras. Segundo, Tercer y Cuarto forum CPIC 2016; Revista CPIC Nº 429; pág. 50 a 53; Sección: Noticias. Elección de Consejeros Universitarios; Revista CPIC Nº 429; pág. 56; Sección: Noticias. Receso de verano 2017: Durante el mes de enero y febrero se reducen las actividades, siguiendo la atención al público; Revista CPIC Nº 429; pág. 58; Sección: Noticias. Área Técnica: Consultas que se atenderán a partir de marzo 2017 (Ejercicio Profesional, Arancel Honorarios, Ética Profesional); Revista CPIC Nº 429; pág. 58; Sección: Noticias.

Anclajes de Tracción: La más reciente publicación del CPIC; Revista CPIC Nº 429; pág. 60 y 61; Sección: Noticias.

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL

El 2015 no fue auspicioso para la Ingeniería Naval; Revista CPIC Nº 426; pág. 64; Sección: Noticias CPIN. Síntesis de la propuesta para la reactivación y desarrollo de la industria naval argentina; Revista CPIC Nº 426; pág. 64 a 66; Sección: Noticias CPIN. Botadura de remolcador; Revista CPIC Nº 427; pág. 64; Sección: Noticias CPIN. Uno más; Revista CPIC Nº 427; pág. 65; Sección: Noticias CPIN. Activos y cesanteados matriculados; Revista CPIC Nº 427; pág. 65; Sección: Noticias CPIN. Importante convenio: CPIN y Prefectura; Revista CPIC Nº 427; pág. 66; Sección: Noticias CPIN. Comenzó la construcción para la escuela naval militar; Revista CPIC Nº 428; pág. 64; Sección: Noticias CPIN. Canal de experiencias de arquitectura Naval “Edmundo Manera”; Revista CPIC Nº 428; pág. 65 y 66; Sección: Noticias CPIN. Elección de Consejero Técnico Suplente; Revista CPIC Nº 429; pág. 64; Sección: Noticias CPIN. Constitución de la Mesa Directiva del Consejo Profesional de Ingeniería Naval; Revista CPIC Nº 429; pág. 65; Sección: Noticias CPIN. Fallecimiento del Ingeniero Jorge Carlos Pietranera; Revista CPIC Nº 429; pág. 66; Sección: Noticias CPIN.

EDITORIALES DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL La Ingeniería Civil en el sillón de Rivadavia; Revista CPIC Nº 426; pág. 3; Sección: Editorial. Hacia un futuro sustentable; Revista CPIC Nº 427; pág. 3; Sección: Editorial. Mi apoyo incondicional; Revista CPIC Nº 428; pág. 3; Sección: Editorial. El número de matriculados, más servicios; Revista CPIC Nº 429; pág. 3; Sección: Editorial. _

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JORNADAS DE INGENIERÍA CIVIL EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL ORGANIZA LAS PRIMERAS JORNADAS DE INGENIERÍA CIVIL, LOS DÍAS 9 Y 10 DE MARZO EN LA SEDE DEL CPIC, EN EL MARCO DE LA 8º CUMBRE DE LAS ASOCIACIONES PROFESIONALES DE INGENIEROS CIVILES DE LOS PAÍSES DE HABLA OFICIAL PORTUGUESA Y CASTELLANA. EL EVENTO REUNIRÁ A UNA SERIE DE EXPERTOS NACIONALES E INTERNACIONALES QUIENES ANALIZARÁN TEMAS DE GRAN IMPORTANCIA PARA LA INGENIERÍA CIVIL.

El Consejo Profesional de Ingeniería Civil realizará las Primeras Jornadas de Ingeniería Civil -JIC-, los días 9 y 10 de marzo de 2017 en la sede del CPIC, ubicada en la calle Adolfo Alsina 430, CABA. Este encuentro se lleva a cabo conjuntamente con la 8º Cumbre de las Asociaciones Profesionales de Ingenieros Civiles de los países de habla oficial portuguesa y castellana. Este importante evento contará con representantes de la ingeniería civil del ámbito público y privado, nacional e internacional, procedentes de España, Cabo Verde, Colombia, México, Portugal, Puerto Rico, entre otros países. Se abordarán en el encuentro los siguientes temas: “Actualidad y futuro de la ingeniería civil”, “Las contrataciones públicas: Ley y ética”, ”Ingeniería sustentable y responsabilidad social”, “Educación continua” e “Ingeniería solidaria: Experiencias”. Se presentará la ponencia “Relación entre democracia, capitalismo y república en la Argentina actual y perspectivas a futuro”, disertación a cargo del Dr. Vicente Palermo, Presidente del Club Político Argentino. Cabe destacar que los lazos entre nuestro Consejo y las Asocia70

ciones Profesionales de Ingenieros Civiles de los países de habla oficial portuguesa y castellana, se afianza con el paso del tiempo. En el 6° Encuentro llevado a cabo en la República de Cabo Verde, el entonces presidente del CPIC, Ing. Civil Jorge Abramian fue uno de los asistentes que suscribió la “Declaración de Praia”, donde se destacó el carácter de la Ingeniería Civil como servicio público e indispensable para mejorar la calidad de vida de las sociedades. Asimismo, se trató la importancia de garantizar las condiciones necesarias para el buen desempeño de la profesión, poniendo énfasis en la prevención de la corrupción en este ámbito. El Ing. Abramian, actual Presidente Honorario del CPIC y presidente de la Comisión a cargo de la organización de las JIC, expresó: “La Declaración de Praia tiene la fuerza de un documento suscripto por una cantidad representativa de países. Los ingenieros civiles debemos ser impulsores de los procesos trasparentes, especialmente en la construcción, ya que según las estadísticas internacionales las prácticas corruptas se producen hasta en un 15% de las obras. N O T I C I A S

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La corrupción reduce la calidad edilicia y cuesta vidas, es por ello que debemos fortalecer los principios éticos en la ingeniería civil. Además, estos eventos impulsan una formación adecuada con una buena base generalista para poder ampliar conocimientos a lo largo de la vida profesional; regulan el ejercicio en beneficio de la sociedad; analizan la reducción de la vulnerabilidad frente a los desastres naturales y al cambio climático; entre otros aspectos de vital importancia”, afirma Abramian.

UN EVENTO DE NIVEL INTERNACIONAL Los países de lengua oficial portuguesa y castellana, en un total de treinta y uno, suman una población de 900 millones de personas y cuentan con una historia y raíces culturales comunes, las cuales determinan una natural aproximación. Se trata de la comunidad internacional más numerosa existente, participando de la misma los cinco continentes. Sus objetivos, especialmente la satisfacción de las necesidades básicas de las poblaciones y el proceso de desarrollo para la mejora de las condiciones de vida, encuentran en la Ingeniería Civil un recurso indispensable a la hora de materializar su concreción. En un mundo globalizado, en el cual la ingeniería civil contribuye decisivamente a mejorar la calidad de vida de la humanidad, es necesario establecer alianzas sólidas en beneficio de la sociedad y de nuestros profesionales. El CPIC se hace eco de estas acciones y organiza en el marco de la 8º Cumbre de las Asociaciones Profesionales de Ingenieros Civiles de los países de habla oficial portuguesa y castellana, las Primeras Jornadas de Ingeniería Civil, haciéndose presente una vez más en la sociedad, interrelacionando programas con diferentes actores para entender sus necesidades y comunicar su papel y función. “Resulta necesario contar con una plataforma internacional que nos posicione adecuadamente en un mundo global, facilitando el intercambio solidario de conocimientos, experiencias, atendiendo particularmente a la movilidad de los ingenieros civiles, en un contexto cambiante, con severos desafíos en múltiples aspectos, todos ellos demandantes de ingenieros civiles para brindarles respuestas correctas. Es permanente el interés del CPIC respecto de compartir conocimientos y experiencias en beneficio de nuestras sociedades. Sin dudas, la calidad de los disertantes invitados a las JIC y el temario desarrollado, serán de provecho para nuestra base de matriculados y todos los interesados en la temática”, reflexionó el Ing. Civil Horacio Minetto, integrante de la Comisión organizadora de las JIC. Como cierre de las Primeras Jornadas de Ingeniería Civil, el CPIC proyectará en exclusiva la película “Dream Big” realizada por la ASCE -Sociedad Americana de Ingenieros Civiles-, con el objeto de promover el estudio de la ingeniería. Se trata de una mega producción que tomó 10 años para su realización, filmada con una de las únicas tres cámaras que existen en el planeta para la producción de cine 3D. El film desarrolla un recorrido a través de obras emblemáticas de la ingeniería civil, mostrando desde el edificio más alto hasta un puente que va más allá de las nubes. La película presenta mucho más que el ingenio que existe detrás de esas obras: Revela

el impulso creador de los ingenieros para lograr mejorar la calidad de vida de la humanidad.

DECLARACIÓN DE PRAIA: ASPECTOS FUNDAMENTALES El ya citado Encuentro de Praia, celebrado el día 5 de marzo de 2015, se centró especialmente en los aspectos relativos a la movilidad y reconocimiento profesional, la responsabilidad social, la prevención de la corrupción y la globalización e internacionalización de la profesión de los ingenieros civiles. Vale recordar sus principales aspectos: • Cada país presenta especificidades y peculiaridades culturales, así como una realidad socioeconómica particular, a considerar a la hora de abordar las cuestiones de reconocimiento y movilidad. • El desarrollo económico de cada país se debe traducir en una mejora socioeconómica de los profesionales y las gentes del propio país. • El conjunto de países de lengua portuguesa y castellana aquí representados constituye una oportunidad de futuro para ser un actor destacado de la ingeniería civil en el contexto global, más allá de las necesidades interiores de los países representados, y como tal, quiere ser su representante autorizado, sin perjuicio de la representación directa que corresponde a cada Asociación Profesional integrante del Consejo. • Los miembros del Consejo deben actuar de cara a la sociedad procurando formas de apoyo a los grupos más vulnerables, asumiendo su responsabilidad social (por ejemplo, como benefactores en régimen de voluntariado), a través de actitudes e iniciativas concretas y atendiendo a la realidad de cada país miembro. Se recopilará información relativa a las iniciativas de cooperación al desarrollo de sus entidades miembros, así como de las relaciones y acuerdos que a estos efectos tienen con ONG’s a fin de llevarlas a cabo. • Colaborar activamente con los Gobiernos de cada país en orden a: a) Diseñar y desarrollar por las autoridades educativas programas de enseñanza y formativos que preparen de manera solvente a los ingenieros civiles para asumir sus importantes responsabilidades de cara a la sociedad. b) Concebir y aplicar planes de inversión en obras públicas que generen el mayor desarrollo sostenible posible mediante su implementación plurianual de manera continuada y estable, más allá de los ciclos políticos. • Llamar a la participación activa y estimular la adhesión de potenciales miembros de nuevos países para llegar a la plena representación de los países que hablan la lengua portuguesa y castellana. _ Más información www.cpic.org.ar o vía correo electrónico a jic@cpic.org.ar

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CPIN NOTICIAS

NUEVOS MATRICULADOS ACTIVOS El CPIN informa la nómina de nuevos matriculados activos: • Petrovski, Darío-Activo-Ingeniero Naval. • Claret, Pedro-Activo-Arquitecto Naval.

EL CPIN PARTICIPARÁ DEL XXI SALÓN NÁUTICO ARGENTINO

• Jouanny, Octavio-Activo-Arquitecto Naval. • Salvador, Mariana Paula-Activo-Lic. en Administración Naviera.

reparación o incluso una tasación, debe contratarse siempre a un profesional matriculado. Una muestra que merece ser recorrida. Informes: www.cacel.com.ar

Por segundo año consecutivo, el CPIN será parte del Salón Náutico Argentino en su 21º edición. Esta muestra de la industria náutica deportiva es organizada por la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas (CACEL). Con 48 años de antigüedad, CACEL es la Cámara que nuclea a astilleros, empresas de servicios, barcopartistas y todas las empresas vinculantes al desarrollo de la náutica deportiva. El Salón Náutico es un clásico de la industria naval liviana, en la cual trabajan en forma directa e indirecta, más de diez mil personas, entre ellos, un importante grupo de matriculados en nuestro Consejo. Esta muestra, digna de apreciarse dado el esfuerzo profesional y calidad constructiva de las embarcaciones expuestas, se llevará a cabo desde el 31 de marzo al 9 de abril próximo, en el Predio Ferial Consorcio Parque Náutico San Fernando, en la ciudad de San Fernando, frente a las aguas del río Luján. El CPIN tendrá su presencia en un stand, gentilmente cedido por los organizadores, donde se difundirán las funciones que la ley de Ejercicio Profesional nos encomienda como Consejo, además de la concientización a los ocasionales nautas que visiten la muestra, en relación con que para hacer barcos, sea diseño, modificación, 74

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PREMIO NACIONAL A LA CALIDAD 2016 PARA LA UTN BUENOS AIRES LA CEREMONIA SE REALIZÓ EN EL SALÓN PUEBLOS ORIGINARIOS DE LA CASA ROSADA. ENTREGARON LA DISTINCIÓN LOS MINISTROS DE PRODUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DE LA NACIÓN.

El lunes 19 de diciembre de 2016, en el “Salón Pueblos Originarios” de la Casa Rosada, la UTN Buenos Aires recibió el Premio Nacional a la Calidad para el Sector Público. Esta distinción que reconoce a instituciones las cuales implementan en sus procesos modelos de gestión de alta competencia, fue entregada en esta oportunidad por el Ministro de Producción Francisco Cabrera y su par de Modernización, Andrés Ibarra. “La calidad es un eje estratégico para la transformación productiva de la Argentina. Nuestro norte es la competitividad y así se orientan todas nuestras acciones. Calidad va de la mano de competitividad. Como Estado tenemos que trabajar con otra calidad, para garantizar las condiciones donde las empresas puedan enfocarse en sus procesos y crecer. Implica una mirada inteligente desde la transformación productiva sobre todos los instrumentos de calidad existentes, con el fin de brindar a los sectores productivos el impulso que necesitan para hacer frente a los desafíos y oportunidades globales”, resaltó Cabrera. “Desde el Estado nacional vamos a apoyar cualquier iniciativa que busque fomentar la cultura del trabajo y el esfuerzo, tanto en el ámbito público como en el privado”, sostuvo Ibarra. Por su parte, el secretario de Transformación Productiva, Lucio Castro, expresó: “Transformar la cultura de calidad es un desafío conjunto. Es fundamental el compromiso del sector privado y la existencia de un Estado fuerte, que incentive la innovación para achicar la brecha tecnológica, brinde asistencia técnica, asegure la disponibilidad de insumos de calidad y genere normas alineadas a los estándares

mundiales. Ahí es donde está el verdadero empleo: En las inversiones y la innovación”. Para finalizar, María Inés Baqué, Secretaria de Gestión e Innovación, destacó: “El trabajo llevado a cabo por la UTN.BA para poder incorporar una mayor cantidad de estudiantes provenientes de escuelas públicas, mediante la innovación; anticipándose, proponiendo herramientas a distancia, armando un modelo 1 a 1 con tutores, que además son estudiantes, conforman acciones muy interesante e innovadoras. Felicitaciones”. El Premio Nacional a la Calidad es un reconocimiento anual que otorga el Gobierno Nacional junto con la Fundación Premio a la Calidad. El Premio distingue a instituciones privadas y públicas que implementan mejores prácticas para aumentar la calidad de sus productos y servicios. El objetivo es promover buenas prácticas para apoyar la modernización de esas organizaciones, fortaleciendo la competitividad y elevando los estándares para los usuarios y consumidores. Este Premio se entrega en el marco del “Plan Calidad Argentina”, un programa del Ministerio de Producción que presenta como objetivo elevar la calidad de la producción nacional de manera que sustente un incremento genuino de competitividad y la creación de más y mejores empleos. Este año, el Premio para el Sector Privado quedó desierto; pero se entregó una mención a la empresa de logística TASA. En el Sector Público, recibieron menciones la Policía de la Provincia de Salta y la Secretaría de Turismo de Salta.

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“ESTUDIÉ INGENIERÍA PARA QUE ME ABRIERA LAS PUERTAS AL MUNDO” RADICADO EN HOLANDA, EL ING. NAVAL AGUSTÍN HURRELL CUENTA SU EXPERIENCIA PROFESIONAL Y EL ROL DE SU FORMACIÓN PARA ALCANZAR SU PUESTO ACTUAL EN UN ASTILLERO, AL TIEMPO QUE REFLEXIONA ACERCA DEL PRESENTE DE LOS JÓVENES PROFESIONALES.

En el año 2015, Agustín Hurrell se graduó en la UTN Buenos Aires con el mejor promedio de su especialidad, Ingeniería Naval. Desde entonces, se encuentra radicado en la ciudad de Dordrecht, próxima a Rotterdam, trabajando para la Royal IHC, un astillero holandés con presencia internacional. Hurrel se desempeña en el área de Ship Building, donde desarrolla Ingeniería Básica orientada a la construcción de buques; allí se diseñan los planos de los navíos y se supervisa la información técnica demandada por los barcos. “Mi posición es pivotante: Me dedico a resolver problemas que van surgiendo y ayudo en los procesos. Este puesto no es muy común en la oficina, ya que por la formación europea, los profesionales suelen ser especialistas en aspectos muy puntuales”, explica Hurrell. El Ingeniero comenta que la formación recibida en la UTN le aportó “una visión más global de la industria. Tuve la fortuna de dar con un gerente que vio la posibilidad de explotar ese aspecto. Este hecho me jugó a favor para moverme horizontalmente dentro de la compañía, otorgándome una mejor preparación para progresar verticalmente”, detalla. El Ing. Hurrell resalta su interés por trabajar en el exterior: “Estudié Ingeniería para que me abriera las puertas al mundo, conocer otras culturas, pero estando lejos las oportunidades de conseguir trabajo son menores, al competir con personas con disponibilidad inmediata y donde la empresa no tiene que hacerse cargo de la re-locación”. Actualmente, se encuentra desarrollando un proyecto de dos dragas con Dual-Fuel. Las mismas se encuentran en proceso de producción. “En la oficina de Ingeniería Básica hacemos un poco de todo. Generalmente, trabajo en una oficina del astillero, dibujando planos, resolviendo problemas verificados entre el diseño y la producción, redactando las especificaciones técnicas para la compra de los equipos necesarios para el alistamiento del buque, entre otras tareas. En ocasiones, voy a la obra para ver el estado de avance, y de vez en cuando, también me acerco a un buque, ya sea para realizar alguna tarea o para ver otros proyectos y obtener ideas. Afortunadamente, me tocó trabajar con un grupo internacional, por lo que todo resulta más ameno. Muchos nos encontramos en la misma situación y los holandeses nos incluyen bastante. Sin embargo, el idioma es una barrera a superar todos los días”, concluye. 76

Consultado acerca de las posibilidades de inserción de la especialidad naval en Argentina, el joven profesional detalla: “Principalmente, se divide en cuatro áreas: Diseño y construcción, reparaciones, mantenimiento e inspección, que puede ser de clase o bandera. Hoy las principales fuentes de inserción son las reparaciones y el mantenimiento de flotas, que si bien puede no ser la primera idea que uno tiene cuando comienza a estudiar Ingeniería Naval, es una salida muy dinámica, con contacto directo con los buques y que pone a prueba nuestra capacidad de resolver problemas en tiempos muy acotados. En general, después de la década de los 90, respecto del diseño y la construcción, la industria quedó muy reducida. Por otro lado, en referencia a las inspecciones, si bien se realizan tanto en construcciones nuevas como en buques operativos, es un nicho bastante acotado, existen oportunidades, pero generalmente, requieren bastante experiencia. No es habitual que un recién graduado apunte a un puesto de inspector”. “Está claro que el contexto nacional o internacional nos condiciona, pero uno puede lograr todo lo que se proponga. Está en cada profesional saber utilizar las herramientas que la Universidad nos aportó para salir adelante. Vivimos en un mundo muy cambiante y extremadamente conectado. La situación para el joven profesional depende mucho del esfuerzo, las expectativas y la paciencia que cada uno tenga. No hay que quedarse estático, la Facultad nos brinda los conocimientos básicos y depende de nosotros la manera de aplicarlos y cómo se continúa capacitando, ya sea por la experiencia profesional o postgrados”, concluye Hurrell. _ Fuente: Revista UTN. N O T I C I A S

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