Revista CPIC N° 427

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HACIA UN FUTURO SUSTENTABLE Greenbuilding, Leed, Energy Star, R2000. Más transporte público impulsado por baterías, vehículos eléctricos alimentados por paneles solares, iluminación Led, materiales reciclables. La recuperación del agua, la renovación del aire, las paredes verdes, los dobles vidrios herméticos.

Tecnologías del progreso y del siglo XXI. En sus aplicaciones domésticas, las enumeradas tecnologías son todavía costosas y seguramente lo van a seguir siendo. Implican una importante inversión inicial. La eficiencia térmica se logra con paredes de mayor espesor y combinación de materiales, aislando pisos y techos que ocupan volúmenes considerables (en Alemania las aislaciones de pisos pueden alcanzar el metro de espesor). Los equipos e instalaciones son más exigentes y ocupan espacios que no se consideraban anteriormente y que también cuestan. Se puede lograr que la energía implique un bajo costo, pero la inversión inicial será necesariamente superior.

En un Forum realizado en el CPIC se explicaron casos de aplicación de varias de estas tecnologías sustentables, algunos presentados por desarrolladores para clase A. En ese momento se me hizo evidente la contradicción. Por un lado, pretendemos certificaciones de calidad ambiental para mostrar que se cumplen los máximos estándares de ahorro energético y que estamos en la punta del desarrollo técnico para colaborar en el combate al calentamiento global. Por el otro, podemos convivir con asentamientos precarios, chozas y casillas, cuyas construcciones ni siquiera se encuentran supervisadas por profesionales.

Apreciaba la contradicción no tanto en la existencia de esas viviendas fuera de norma, sino en que hasta ahora, no se han desarrollado estándares de calidad ambiental a viviendas de bajos recursos o mecanismos para incentivar un uso más racional de los recursos. En cambio, todo induce a pensar que el confort y la reducción del consumo de combustibles fósiles están reservados a emprendimientos de clase media a alta.

En “Instantáneas: medios, ciudad y costumbres en el fin de siglo”, Beatriz Sarlo dice: “La pérdida del contrato social no fue compensada con un nuevo contrato sino por la promesa de felicidad de las leyes del mercado...Por lo tanto, quién no puede acceder al mercado, tampoco se siente ligado por nada a la sociedad”. La mencionada contradicción es un ejemplo más de un contrato social que debe renovarse, de una sociedad que debe rediscutir el rol de sus instituciones.

En este sentido, se pueden brindar ejemplos de organizaciones que muestran esa sensibilidad particular, la cual debería caracterizar al nuevo siglo. En particular, me refiero a ISF-AR (Ingeniería Sin Fronteras, Argentina). En su corta vida, ISF-AR ya puede mostrar varios proyectos terminados, algunos sorprendentes, como la construcción de un puente en Colonia Dorá, Santiago del Estero; desarrollos productivos como una carpintería y una imprenta en barrios humildes; instalaciones escolares; e instalaciones de agua, entre otras.

Para el CPIC es un orgullo contribuir con ISF-AR, un modo de reconstruir relaciones que liguen a la sociedad. Si bien al momento la contribución es pequeña, significa un 16% del presupuesto operativo de ISF. Seguramente, en el futuro encontraremos otras áreas de colaboración, incluso, más importantes. Por ejemplo, la elaboración de esos estándares de calidad “ambientalmente sanos” adaptables a edificaciones para los segmentos más bajos. _

ING. CIVIL JORGE E. ABRAMIAN Presidente del CPIC.

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AUTO R I D AD E S C P I C Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Jorge Emilio Abramian

ÍNDICE

VICEPRESIDENTE Ing. Civil Pedro Antonio Nadal SECRETARIO Ing. Civil Roberto José Policichio

BOLETÍN # 427

PROSECRETARIO Ing. Civil Enrique Alberto Sgrelli

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli e Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Editorial “Centro Cultural Dr. Néstor Carlos Kirchner” Plan Buenos Aires Verde BIM: Una introducción al tema Variaciones de la rigidez vertical de la vía Las Reservas del BCRA Prolongación de la Línea “E” de Subterráneos de Buenos Aires Viaducto de Archidona Ondas Gravitacionales La ingeniería argentina en la economía del conocimiento Estudio de la influencia del embalse de Yacyretá sobre la hidrología del Arroyo Zaimán, Posadas, Misiones Hormigón Elaborado: Procedimiento para la toma de muestras A la búsqueda de estudiantes de Ingeniería Puente Peatonal Costal Vicente López Nuevas credenciales y página Web Ingeniería para el crecimiento del país “La Ingeniería Escondida” Entrevista a la Ing. Civil Mercedes Ciccociopo Conferencia del Secretario de Planificación del Transporte en el CPIC Inicio de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Noticias

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Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: DG. Karina Vila Project Leader : Romina Passaglia

PARA ANUNCIAR EN EL BOLETÍN CPIC

COMUNICARSE AL 54-11-4782-5081 I ventas@industrialatina.com SUSCRIPCIÓN AL BOLETÍN: El costo de la suscripción anual, incluido el franqueo, es de $ 60. Para envíos al exterior, vía aérea, deberá adicionarse una suma similar en concepto de franqueo. Los cheques o giros deberán extenderse no a la orden Consejo Profesional de Ingeniería Civil, y enviarse, con clara indicación del nombre y dirección del destinatario a: Director del Boletín, Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424, Piso 1º, (C1087AAF), C.A.B.A., Argentina. Teléfono: (54 11) 4334-0086. E-mail: correo@cpic.org.ar.

ISSN 0325-609X | PROPIETARIO: Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424 piso 1°, C.A.B.A (1087) Argentina | EDICIÓN e IMPRESIÓN: Lezgon S.R.L., Vuelta de Obligado 1742 C.A.B.A. (1426) Argentina | PROPIEDAD INTECTUAL N° 5211008 | Los artículos firmados no expresan necesariamente la opinión de la revista. Ninguna parte de esta publicación puede reproducirse sin previa autorización de Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

TESORERO Ing. Civil Pedro Francisco Rosa CONSEJEROS TITULARES Ing. Civil Alejandro José Del Águila Moroni Ing. en Construcciones Roberto Walter Klix Ing. Civil Cristian Mattana Besozzi Ing. Civil Horacio Mateo Minetto Ing. Civil Mónica Isabel Vardé CONSEJEROS SUPLENTES Ing. Civil Eduardo Alfredo Cotto Ing. Civil Edgardo Fabio Estray Ing. Civil Armando José Gagliano Ing. Civil Miguel Ángel Mirakian CONSEJERO TÉCNICO TITULAR MMO Humberto Guillermo Lucas CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE MMO Diego Adrián Kodner GERENTE Ing. Civil Victorio Santiago Díaz ASESOR CONTABLE Doctor Jorge Socoloff ASESOR LEGAL Doctor Diego Martín Oribe

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL PRESIDENTE Ing. Naval Daniel Romano VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño SECRETARIO Ing. Naval y Mecánico Víctor Ballabio PROSECRETARIO TCN Gustavo Revel TESORERO Ing. Naval Raúl Ramis CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval Miguel A. Enriquez Ing. Naval y Mecánico Federico Castro Dassen Ing. Naval Héctor Lekavicius Ing. Naval y Mecánico Heriberto Rosso Ing. Naval y Mecánico Juan M. Sellarés CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval y Mecánico Gerardo Bellino Ing. Naval y Mecánico Carlos Godinez CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Jorge A. Drozd CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arquitecto Naval Edgardo Pelicón CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE Tec. Constructor Naval Horacio Saboldelli ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro SECRETARIA DEL CPIN Srita. Yamila P. Manzi

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CENTRO CULTURAL DR. NÉSTOR CARLOS KIRCHNER

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EL EDIFICIO DEL PALACIO DE CORREOS FUE PENSADO COMO UN OBJETO CERRADO EN SÍ MISMO. ESTE FUE EL ESCENARIO EN EL CUAL LOS ARQUITECTOS CLAUDIO FERRARI, DANIEL BECKER, ENRIQUE BARES, FEDERICO BARES, NICOLÁS BARES Y FLORENCIA SCHNACK, DEBIERON TRABAJAR. SU PROPUESTA, GANADORA DEL CONCURSO DE IDEAS, ENTIENDE AL CENTRO CULTURAL COMO UNA PIEZA CLAVE EN LA CONFORMACIÓN ESPACIAL DE UN NUEVO PARQUE URBANO.

La transformación del viejo Palacio de Correos en un volumen activo, permeable y vibrante, el cual se integra con la ciudad a partir de un plano de uso desdoblado en varios niveles, capaz de conducir a los transeúntes desde el parque y la ciudad al centro del edificio, ha mutado su condición inicial de edificio-objeto en edificio-ciudad.

Los contrastes planteados por los dos tipos de intervenciones arquitectónicas, por un lado la restauración y reconversión de los interiores del área palaciega (arquitectura neoclásica en la tradición académica del siglo XIX), para adecuarlos al programa de usos requeridos; y por el otro, la construcción de los nuevos espacios para albergar los grandes programas de la cultura: Salas de concierto y museo (arquitectura contemporánea para el siglo XXI); se reencuentran a partir de un sistema de espacios públicos estratificados en los distintos niveles del edificio.

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De esta forma, el Atrio del Bicentenario se presenta como una plaza que unifica los distintos niveles de acceso peatonal desde el parque y la ciudad, más los diferentes accesos de transporte a nivel del subsuelo. Dicho nivel se reconvierte en un gran hall capaz de organizar las circulaciones. Allí se ubican los sectores de informes y boleterías, las áreas gastronómicas (cafés y restaurantes), las tiendas y áreas de exposiciones temporarias, etc.

Es en el nivel +11,56 m, correspondiente al área institucional del antiguo edificio del Correo, donde se implantó uno de los espacios más emblemáticos y representativos de la arquitectura a preservar: El Hall y el Salón de los Escudos (un área que se restaura como Salón de Usos Múltiples mientras que las oficinas adyacentes concentran las actividades de Dirección del Centro Cultural), el primero se unifica con el foyer principal de la Gran Sala de Conciertos, conformando la denominada “Plaza de la Música”, espacio que se complementa con salas de exhibición permanente del Museo, las cuales serán destinadas a presentar colecciones vinculadas al tango, folklore, etc.

Aprovechando la superficie de la cubierta de la Gran Sala de Conciertos como espacio principal, el nivel +24,16 m, se transforma en la “Plaza de los Museos”, que de la misma forma que la “Plaza de la Música”, unificará las dos partes del edificio.

El emblemático “Salón Evita” se preservará íntegramente dotándolo de una infraestructura capaz de albergar distintas actividades. Las oficinas adyacentes se consolidarán como Dirección Administrativa y Dirección y Curaduría del área de Museos.

Un punto aparte merece la “Sala Sinfónica”, cuyas adecuadas dimensiones y determinaciones técnicas le otorgan un lugar central en la composición. La “Ballena Azul” emerge suspendiéndose en el aire, carece de aristas, de encuentros, de forma en el sentido tradicional.

El Edificio remata en el nivel +50,25 m con la “Plaza Mirador”, un plano de uso intenso que reclama la quinta fachada como un sector público destinado a actividades de ocio, recreación y gastronomía (cafeterías y restaurantes), espacios que disfrutarán de las vistas aéreas de Puerto Madero, la Reserva Ecológica y el Río. Este nivel encuentra su punto culminante en la revalorización de la Cúpula Principal del edificio de Correos, transformando un espacio residual sin uso, en uno de los puntos más significativos del Centro Cultural. Dicha cúpula preserva su estructura resistente metálica y su ornamentación superior, reemplazando su actual cubierta por una nueva envolvente translúcida, convirtiendo este sitio no sólo en un punto singular de la “Plaza Mirador”, sino también, en un escenario para expresiones culturales y artísticas no tradicionales.

De esta manera, el Centro Cultural del Bicentenario, sin perder su unidad y contundencia, podrá contar con diferentes puntos de intensidad, dentro de su estructura espacial, que representen a las áreas más emblemáticas del programa.

Un punto aparte merece la “Sala Sinfónica”, cuyas adecuadas dimensiones y determinaciones técnicas le otorgan un lugar central en la composición. La “Ballena Azul” emerge suspendiéndose en el aire, carece de aristas, de encuentros, de forma en el sentido tradicional. La ballena es, a la vez, un episodio del parque que penetra en el edificio, utilizando la sorpresa, un elemento que cuestiona la regularidad cívica con su ausencia de forma y un sistema pensado desde las premisas modernas de determinación formal. Su expresión estereotómica y su tectónica exterior contemporánea se oponen a la rigurosidad y simpleza de su diseño interior. Dominado por las leyes atemporales de la acústica, las formas, proporciones y materiales que definen el interior de la Gran Sala de Conciertos, se revelan como una caja que debe preservar el sonido virtuoso de los instrumentos clásicos. _ CPIC_11

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PLAN BUENOS AIRES VERDE EL DESAFÍO DE ARTICULAR EL MEDIO NATURAL Y EL MEDIO URBANO

POR EL DR. ARQ. GUILLERMO TELLA. Director Ejecutivo del Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires. La Subsecretaria de la Unidad de Coordinación es Silvana Giudici. Asimismo, los representantes de las 146 organizaciones civiles que integran el Plan han elegido (democráticamente y con designación honorífica) para el período 2015-2017 como Vicepresidente a José Clavería y como Vicepresidente Alterno a Luis María Peña.

El Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires acaba de aprobar una iniciativa legislativa en torno al Plan Buenos Aires Verde propuesto por el Gobierno de la Ciudad, que fue debatida y acordada por las 146 organizaciones de la sociedad civil que integran ese potente espacio. Esta iniciativa establece los lineamientos para la implementación del Plan Urbano Ambiental a través de cinco ejes de acción: a) Definición de unidades de sustentabilidad básica; b) Creación de nuevos espacios verdes; c) Conformación de conectores ambientales; d) Construcción de terrazas verdes; y e) Consolidación del arbolado de alineación.

OBJETIVOS DE LA INICIATIVA En términos generales, esta iniciativa apunta al cuidado del ambiente como un activo cultural, con mejoramiento de su calidad, adaptación al cambio climático y fortalecimiento del protagonismo de las mujeres como agentes de cambio y desarrollo en la gestión urbana.

Asimismo, promueve una ciudad más accesible, orientada a recuperar, ordenar y mantener el espacio público en función del 12

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respeto por la diversidad, la inclusión y la equidad, a priorizar el transporte público y a buscar un equilibrio entre la economía y la calidad ambiental. En efecto, el desafío planteado es articular el medio natural y el medio urbano, contribuyendo al desarrollo del espacio público bajo condiciones ambientales sustentables y de seguridad e higiene, privilegiando las condiciones de inclusión, de equidad y de respeto por la diversidad.

UNIDADES DE SUSTENTABILIDAD BÁSICA Se propone la creación de la Unidad de Sustentabilidad Básica con el propósito de contribuir al desarrollo del espacio público en condiciones ambientales sustentables y de seguridad, multiplicando sus usos y funciones, revirtiendo el predominio de la circulación motorizada y de estacionamiento, acotando los obstáculos urbanos que dificultan el uso peatonal. Estas unidades se definen como el conjunto de manzanas delimitadas espacialmente por una red de circulación primaria o de avenidas, cuyas arterias internas o ejes de circulación secundarias constituyen vías de prioridad peatón, promoción de la vitalidad social, pacificación del tránsito, fortalecimiento de identidades barriales e incorporación de sistemas hídricos de absorción.

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CREACIÓN DE NUEVOS ESPACIOS VERDES Las áreas verdes constituyen los principales sitios de recreación gratuita para la población, favoreciendo su uso público en la proximidad de la residencia. En tal sentido, se propone generar nuevos espacios verdes para la ciudad conforme a las siguientes tipologías: a) Espacios verdes de proximidad, b) Grandes parques urbanos y c) Plazas integradas. Su diseño e implementación contará con el aporte que surja en instancias de participación ciudadana. a. Espacios verdes de proximidad: Los espacios verdes de proximidad son aquellos destinados al uso cotidiano por parte de los residentes ubicados dentro del área teórica de recorrido peatonal no mayor a 5 minutos (aproximadamente, una distancia de 400 metros). Su uso principal es para la realización de actividades pasivas, recreativas y de tipo contemplativo. b. Grandes parques urbanos: Se denominan grandes parques urbanos a aquellos espacios verdes de 2 a 15 hectáreas, destinados a actividades deportivas, recreativas y culturales, los cuales cuenten con importantes superficies verdes arboladas. Dichos espacios tienen como objetivo mejorar la calidad ambiental en la escala macrourbana. c. Plazas integradas: Las Plazas Integradas constituyen aquellas plazas existentes que se encuentran localizadas en zonas de vulnerabilidad hídrica y cuyas veredas se adecuan para incrementar la superficie absorbente e incorporar sistemas de retención de agua de lluvia o sistemas de drenaje sustentable.

CONFORMACIÓN DE CONECTORES AMBIENTALES Se plantea la conformación de conectores ambientales, entendidos en términos de estructura lineal en el ámbito urbano que, por sus características ambientales y su extensión, permita interconectar los diversos espacios verdes y estructurarlos dentro de la red de espacios públicos. Estos componentes permitirán incrementar la biodiversidad urbana y mejorar la calidad ambiental de la arteria que se transforme, con presencia de arbolado y superficie vegetal que contribuya a mitigar la contaminación en todas sus formas. Contribuirán también a la mitigación del efecto de isla de calor y a la reducción de la escorrentía urbana en zonas de riesgo hídrico. Asimismo, se espera generar una integración de la red de circulación primaria incorporando bicisendas y caminos peatonales que vinculen diferentes sectores urbanos.

Esta iniciativa apunta al cuidado del ambiente como un activo cultural, con mejoramiento de su calidad, adaptación al cambio climático y fortalecimiento del protagonismo de las mujeres como agentes de cambio y desarrollo en la gestión urbana.

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CONSTRUCCIÓN DE TERRAZAS VERDES

CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO

Conforme a la legislación vigente, se tiende a incrementar las superficies permeables y los dispositivos de retención de agua, a fin de mitigar situaciones de vulnerabilidad hídrica, fundamentalmente, en aquellas áreas de alta densidad edilicia y de bajo porcentaje de suelo permeable. De tal modo, se plantea la construcción gradual de terrazas verdes, es decir, generar en cada edificio una superficie cubierta de vegetación destinada a contribuir de manera sustentable con el ambiente urbano, como parte importante del sistema de mitigación de evacuación de aguas de lluvia.

Para su implementación, se desarrollarán actividades de promoción y de difusión dirigidas a informar a la población sobre principios, objetivos y acciones contempladas, con especial énfasis en aquellos que incidan de manera directa en la conformación de los espacios verdes. El proyecto pone especial énfasis en la consolidación del paisaje urbano local, en la concientización y en la educación ambiental así como en el fomento de la participación ciudadana, de las Comunas y de las instituciones profesionales sobre la conformación de espacios verdes públicos. Por otro lado, prioriza el derecho de la población con movilidad no motorizada al uso y goce del espacio público, con énfasis en la accesibilidad a todos los sectores para personas con movilidad reducida. Así también, multiplica usos en superficie, liberándolo en la mayor proporción posible de la función de circulación motorizada y de estacionamiento. En consecuencia, esta propuesta redefine al espacio público como ámbito de valor social, ambiental, económico y paisajístico, posibilita la integración social y urbana de toda la ciudad y, por ende, se instala como herramienta principal de transformación urbana para generar intervenciones que ordenen y orienten el espacio urbano. _

CONSOLIDACIÓN DEL ARBOLADO DE ALINEACIÓN Se entiende por arbolado de alineación a la población de especies arbóreas plantadas linealmente en las veredas urbanas. La consolidación de estos componentes contribuye a garantizar la cobertura de la totalidad de las arterias de la ciudad. De esta manera, se mejora la calidad ambiental a micro y a macroescala, reduciendo la escorrentía urbana, se mitiga la contaminación en todas sus formas, protegiendo a la población de la radiación solar y de las altas temperaturas.

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DESDE 1944

AUDITA Y RESPALDA

EL EJERCICIO PROFESIONAL DE LA INGENIERÍA CIVIL Y LAS DISCIPLINAS AFINES.

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Alsina 424, 1° Piso, CABA Tel: (5411) 4334-0086 Fax: (54 11) 4334-0088

www.cpic.org .ar

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BIM

UNA INTRODUCCIÓN POR EL ING. CIVIL JULIÁN VENTURINI.

Titular de VH Ingeniería Estructural, Asesor S-BIM en M2*BIM. julianventurini@gmail.com

¿ Q U I É N N O H A S U F R I D O A L G U N A V E Z E N S U C A R R E R A D I F I C U LT A D E S A P A R T I R D E E R R O R E S E N L A D O C U M E N T A C I Ó N D E P R O Y E C T O ? ¿ Q U I É N A D E M Á S , P U D O I D E N T I F I C A R Q U E E S A D I F I C U LT A D PODRÍA HABER SIDO EVITADA CON UNA CORRECTA COMUNICACIÓN ENTRE DOS ACTORES DE ESE PROYECTO? PARA QUIENES SE DESEMPEÑAN COMO CALCULISTA DE ESTRUCTURAS EN A R G E N T I N A , E S C O S A D E T O D O S L O S D Í A S … S A LV O L O S D O M I N G O S . P E R O E S T E A R T Í C U L O N O T R A T A S O B R E E S O . T R A T A S O B R E L A S E X P E R I E N C I A S A D Q U I R I D A S E N L O S Ú LT I M O S A Ñ O S A PARTIR DEL ESTUDIO, INVESTIGACIÓN Y APLICACIÓN DE TECNOLOGÍAS BIM, AL DISEÑO, CÁLCULO Y DOCUMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS.

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Imaginemos por un momento una línea de producción llevada a cabo por trabajadores que realizan cada parte componente de un producto final. Esos trabajadores tienen un lenguaje especial donde la información se traslada de uno a otro sin diferencias ni malos entendidos. Además, cada uno de estos “trabajadores ideales” tiene una memoria perfecta e infinita y es capaz de recordar todos los datos entregados por otro “trabajador ideal” encargado de otra área de la producción, siendo capaz de transmitirlo de manera exacta a un tercer trabajador. Imaginemos ahora que toda la información generada por el proceso queda guardada en una enorme base de datos, la cual conformará una réplica analítica del objeto generado.

A ella puede acceder el dueño de la fábrica en cualquier momento a los fines de efectuar cambios, verificar rendimientos, llevar a cabo algún mantenimiento al objeto producido, reducir los costos y tiempos, etc. Ese universo de “trabajadores ideales” resulta una adecuada analogía respecto de lo prometido por BIM.

¿QUÉ ES BIM? La definición teórica de BIM (siglas de Building Information Modeling) puede ser diferente desde el punto de vista de su aproximación. Cada participante en el proceso de un proyecto (arquitecto, ingeniero, constructor, operador, etc.) puede experimentar BIM de

La tecnología BIM está siendo aplicada hace tiempo en el mundo AEC. Su aplicación en proyectos es cada vez más variada: Edificios, autopistas, rutas, túneles, puentes, aeropuertos, obras marítimas, obras ferroviarias, proyectos de urbanismo. Los países nórdicos, Noruega y Finlandia han generado una migración casi total y hoy son líderes en aplicación y capacitación BIM alrededor del mundo. diferentes maneras. Comenzando con lo simple, en el contexto de un proyecto AEC (por las siglas en inglés de Arquitectura, Ingeniería y Construcción), BIM se trata de crear un modelo de proyecto capaz de representar sus características físicas, ambientales, secuencia constructiva y todo aquello que involucra un proyecto durante el ciclo de vida útil en cuanto a diseño, construcción y operación o mantenimiento. Un modelo BIM, no es simplemente un dibujo CAD 3D ya que ellos exclusivamente representan aspectos visuales y geométricos de la construcción. Un modelo BIM es algo más. Mediante el uso de computadoras cada vez más potentes y acceso a las bases de datos detrás de los objetos gráficos, resulta factible dotar a los

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BIM, componentes de un modelo 3D de información física, temporal o económica. Ahora, esos objetos se transforman en “Objetos BIM”.

Dentro de la información accesible a un objeto BIM, podríamos enumerar rápidamente: • Físicas imensiones, superficies, volumen, material, posici n, uso estructural, recubrimientos, etc.

• emporales Fecha de ejecuci n, fecha de entrega en obra, vida útil, etc.

• con micas Costo de material, de mano de obra, etc.

una realidad en el resto del mundo cada vez más cerca en nuestra región.

Esos parámetros -y muchos otros- conforman la base de datos detrás del modelo 3D. Esa base de datos es la “I” en “BIM”.

Diseño INVERSORES GERENCIADORES

Gerenciamiento

CONTRATISTAS INSPECCIÓN DE OBRA

ARQUITECTOS INGENIEROS

DATOS BIM

Construcción

Análisis

CONSTRUCTORAS DIRECCIÓN DE OBRA

¿POR QUÉ BIM? Trataremos ahora de enumerar las ventajas más importantes que descubrimos en la experiencia: 1. rdena el caos e istente en las comunicaciones interdisciplinarias de un proyecto de construcci n. Evita la pérdida de datos entre disciplinas y disminuye la información verbal, siendo reemplazada por información documental sólida. Es clave en este punto el trabajo colaborativo. Las distintas disciplinas podrán trabajar en un modelo central, que será compartido y visto por todos en tiempo real.

2. enera documentaci n mucho más precisa. La misma es el resultado del modelo 3D BIM, no es independiente como en el caso tradicional. Un plano de planta es una sección horizontal a determinada altura de ese modelo y la medida de la viga no es un texto escrito una y otra vez (incrementando la posibilidad de error), sino una entrada más en la base de datos generada junto con el modelo.

3. La generaci n del modelo, con las características mencionadas, invita a tomar las decisiones de diseño del proyecto en el momento de menor costo y limitaciones en la toma de decisiones. Ello es vital en proyectos de gran tamaño, donde errores de diseño pueden resultar muy onerosos.

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4. La aplicaci n del sistema conlleva un aumento en la productividad. Las empresas que realizaron la implementación de tecnologías BIM en sus procesos, obtuvieron -en corto o mediano plazo- un aumento de productividad. Contar con una base de datos coherente con un modelo 3D es una posibilidad real para automatizar procesos que solemos repetir al desarrollar nuestro diario trabajo. Un ejemplo muy cercano es la realización de detalles y planillas de armado de elementos de hormigón.

ESTADO BIM EN EL MUNDO La tecnología BIM está siendo aplicada hace tiempo en el mundo AEC. Su aplicación en proyectos es cada vez más variada: Edificios, autopistas, rutas, túneles, puentes, aeropuertos, obras marítimas, obras ferroviarias, proyectos de urbanismo. Los países nórdicos, Noruega y Finlandia han generado una migración casi total y hoy son líderes en aplicación y capacitación BIM alrededor del mundo. En Estados Unidos una publicación especializada habla de un 70% de adopción de la tecnología. Por estos días, el gobierno de Reino Unido ha llevado su plan de implementación BIM a una segunda etapa: Ya es ley la demanda de aplicar BIM al desarrollo, construcción y operación de todos los proyectos gubernamentales. Estos son algunos datos que nos brindan certezas alrededor del fenómeno BIM, una realidad en el resto del mundo cada vez más cerca en nuestra región.

De hecho Chile y Brasil, en los últimos años, lo aplican de manera sostenida con resultados de alta calidad. Los próximos años serán determinantes para mostrarnos la dirección que tomará el vector BIM en la Argentina. _ I N N O V A C I Ó N

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VARIACIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA TRANSICIONES ENTRE OBRAS DE ARTE Y TERRAPLENES EN RELACIÓN A LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA SE ANALIZARÁN LOS EFECTOS QUE PRODUCEN EN LA MISMA LAS VARIACIONES LONGITUDINALES DE SU RIGIDEZ VERTICAL Y EN PARTICULAR LAS TRANSICIONES ENTRE OBRAS DE ARTE Y TERRAPLENES ADYACENTES.

INTRODUCCIÓN El diseño de la vía contempla la continuidad en la rodadura, conformando su emparrillado a partir de elementos discontinuos como son los rieles unidos por eclisas o continuos soldados integrando barras largas. En pasos a nivel se garantiza la circulación compatibilizando la continuidad longitudinal con la circulación vial transversal y los aparatos de vía se diseñan para que la llanta tenga siempre un punto de apoyo. Pero no resultan suficientes estas premisas, ni admisible un trazado geométrico sin curvas de transición con sus rampas de peralte a la entrada y salida de cada curva circular que brinde adecuado confort al pasajero. Su diseño, además, deberá contemplar una homogeneidad en la respuesta de la plataforma al paso de las cargas en toda su extensión. Dicho parámetro se define como “rigidez vertical de la vía” la que al presentar discontinuidades longitudinales deberán resolverse adecuadamente.

En una renovación de vía las mayores actuaciones se centran en la superestructura resultando las mejoras en su rigidez vertical mínimas. La bibliografía pone de manifiesto que es el estado de la plataforma el elemento de mayor incidencia en la heterogeneidad de dicha rigidez, resaltando que esta magnitud está influenciada principalmente por la infraestructura de la vía. El balasto tiene un papel relevante en el valor de la rigidez vertical, pero es la plataforma la que comparativamente presenta una influencia determinante en su variación según los últimos estudios. Nuevas líneas diseñadas con idénticos materiales y geometría presentan diferencias de rigidez vertical, llevando a pensar que si la superestructura y las capas de asiento son las mismas, la infraestructura será la causante de dicha variación. Resulta así imprescindible que en las renovaciones se planifique la realización de los trabajos que 20 20 escenarios web.indd 20

POR ING. CIVIL ALBERTO J. ROSUJOVSKY 1, ING. CIVIL FABIÁN CINALLI2 ING. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS MERITXELL SEGARRA3, ING. CIVIL PATRICIA L. ANZIL4.

Los autores pertenecen al Grupo Técnico La Vía. grupotecnicolavia@gmail.com

garanticen una marcha sin sobresaltos por dichas variaciones mediante transiciones adecuadamente estudiadas en los puntos singulares que las provocan.

Las administraciones ferroviarias europeas han realizado estudios sobre la reducción de las variaciones de rigidez vertical, estableciendo criterios de diseño de vía y programas de control de estas variaciones, han elaborado catálogos de secciones estructurales y también han especificado medidas de mantenimiento para homogeneizar la rigidez en líneas en explotación. El estudio de la transición de la rigidez vertical en una obra ferroviaria no constituye un planteo novedoso ni específico de nuestro país; otras administraciones lo analizaron e incorporaron en sus diseños, resultando impensable proyectar una obra de arte sin prever la resolución de dicha transición.

Rescataremos algunos fundamentos para que todo proyecto contemple en su alcance la continuidad de la rigidez vertical, con identificación de las singularidades donde puedan presentar discontinuidades y recopilando alternativas que den solución a dicha problemática, en particular, entre las obras de arte y los terraplenes adyacentes. En la Figura 1 se representa la simulación de un tramo longitudinal de vía con una obra de arte a partir de resortes de rigidez y en la Figura 2, se compara la rigidez vertical de la vía en un tramo longitudinal con una obra de arte.

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Rigidez Vertical

FIGURA 1. REPRESENTACIÓN DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA

El parámetro rigidez vertical de la vía se expresa como la relación entre la carga aplicada sobre la vía y el asiento elástico del riel. Una rigidez vertical de 80 KN/mm informaría que dicha vía precisa de una carga de 160KN para que se produzca un asentamiento elástico de 2mm:

Q r=— y Siendo los parámetros de la expresión: r: Rigidez de la vía [KN/mm] Q: Carga por rueda [KN] y: Asentamiento elástico bajo el punto de aplicación de la carga [mm]

Rigidez Vertical

RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA

FIGURA 2. COMPARACIÓN DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍAMEDIANTE RESORTES MÁS RÍGIDOS EN LA OBRA DE ARTE. SIN Y CON CUÑA DE TRANSICIÓN EN EL TERRAPLÉN PRÓXIMO A LA OBRA DE ARTE.

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FIGURA 3. ESQUEMA DE CARGAS Y ESTRUCTURA RESISTENTE

FIGURA 4. DEFORMACIONES PRODUCIDAS PRO LAS SOLICITACIONES DE LA VIAS.

En las Figuras 3 y 4 se representan los esquemas de cargas y deformaciones en la vía, a partir de cuyos valores se infiere su rigidez.

Existe consenso en que hay una rigidez vertical óptima: vías con rigideces menores experimentarán excesivas deformaciones geométricas y aquéllas con una rigidez mayor sufrirán un mayor deterioro estructural.

VARIACIÓN LONGITUDINAL DE LA RIGIDEZ VERTICAL Definida la rigidez vertical de la vía cabe preguntarse si la misma se mantendrá constante en todo un trazado longitudinal. Y la respuesta es no. A lo largo del mismo se producen variaciones abruptas de rigidez, unas aleatorias y otras ante la presencia de puntos singulares tales como puentes de tablero abierto y cerrado, alcantarillas, túneles, materiales de características diferentes que integran la estructura de vía, aparatos de vía, pasos a nivel, etc. En la mayoría de estos puntos la rigidez vertical experimenta alteraciones, básicamente por distintas composiciones estructurales como por ejemplo diferencias en el espesor de las capas de asiento. En el ingreso o salida de los puentes y viaductos, especialmente en aquéllos que poseen fundaciones indirectas, se genera un salto considerable en la rigidez vertical de la vía. En muchos túneles, al encontrarse la superestructura de la vía sobre el macizo rocoso, la rigidez varía con respecto a las zonas donde está en contacto directo con el terraplén.

En las obras de arte menores como alcantarillas, también se obser22 20 escenarios web.indd 22

van distintas condiciones en cuanto a la rigidez vertical de la vía dependiendo de la tapada existente .

Otro punto singular es el constituido por los aparatos de vía que presentan en su conformación elementos más rígidos a la flexión que en la vía común. Por ejemplo el sector del cruzamiento tiene componentes con momentos de inercia superiores al resto de la vía, al igual que los rieles especiales utilizados para agujas y contraagujas de los aparatos modernos, sumándose además otro factor de aumento de la rigidez debido a que los durmientes tienen mayor sección, presentan distintas longitudes y se disponen con menor distancia entre ellos. Todos estos factores aumentarán la rigidez vertical en toda la extensión de un aparato de vía.

También se producirán variaciones de rigidez en una vía con superestructura conformada con capas de balasto y sub-balasto, dado que con el tiempo se originan asientos verticales proporcionales a los millones de toneladas circuladas, producto de la compactación de sus elementos granulares, la generación de finos por la fricción entre las aristas vivas de dichos elementos y la modificación de su granulometría por fragmentaciones, fenómenos que inevitablemente contribuirán a la disminución de sus propiedades elásticas.

Resulta menester que en todos estos puntos singulares se logre una variación progresiva de la rigidez vertical .

Centrando el análisis en la solución para lograr una variación progresiva de la rigidez vertical entre una obra de arte y el terraplén E S C E N A R I O S

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contiguo, se destaca que los factores que influyen en el comportamiento estructural de la vía en estas transiciones se agrupan en: factores externos: carga y velocidad de los trenes, vibraciones producidas por los mismos e influencias ambientales como el agua y variaciones de temperatura; factores geotécnicos y estructurales: naturaleza de las cimentaciones, núcleo de los terraplenes y capas de asiento, tipología estructural, rigidez, etc.; factores de la vía: características del emparrillado (riel, durmientes, fijaciones, enrieladura con juntas o rieles largos soldados), balasto - sub balasto y limitaciones impuestas a la calidad geométrica.

Descripto el parámetro de la rigidez y la identificación de los diferentes elementos que confieren variaciones de la misma, debe preguntarse ¿cuál es el interés en estudiar el efecto de esta variación? El carácter “brusco” genera alteraciones en la marcha del tren afectando el confort de los pasajeros, pero vemos que incluso en líneas con servicios de carga se deben evitar estas variaciones.

El motivo es que estos gradientes producen deformaciones en el paquete estructural de la vía obligando a intensificar las tareas de mantenimiento para garantizar los parámetros de explotación.

PARÁMETROS RRELACIONADOS CON LA VARIACIÓN DE RIGIDEZ El ingeniero francés André Prud’homme en las décadas del 60 y del 70, cuantificó la desviación estándar de las sobrecargas verticales dinámicas en la vía (variación esperada con respecto a la media

aritmética) diferenciando entre las provocadas por el peso suspendido (todo peso que para llegar al riel está amortiguado) y las provocadas por el peso no suspendido del material rodante (ejes, cajas de grasa, motores y transmisiones) sin amortiguar.

Asimismo estableció que cuanto mayor sea el peso no suspendido de un vehículo, más agresivo será el vehículo con la vía ya que las sobrecargas dinámicas incidirán sobre ella bruscamente. La calidad geométrica de la vía (b) y su rigidez vertical (r ó k) son los parámetros que inciden en mayor medida para evitar las sobrecargas dinámicas.

FORMULA DEL COMPORTAMIENTO ELASTICO DE LA VIA:

donde: σ(∆ QNS): desviación estándar de las sobrecargas dinámicas debidas a las masas no suspendidas del material rodante.

V: Velocidad de circulación [Km/h] b: Variable relacionada con los defectos de la vía y de las ruedas del vehículo mNS: masa no suspendida del vehículo [t] k: rigidez vertical de la vía [t/mm] ϒ(ε): Amortiguación del emparrillado de vía CPIC_23

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El diseño de la vía contempla la continuidad en la rodadura, conformando su emparrillado a partir de elementos discontinuos como son los rieles unidos por eclisas o continuos soldados integrando barras largas. En pasos a nivel se garantiza la circulación compatibilizando la continuidad longitudinal con la circulación vial transversal y los aparatos de vía se diseñan para que la llanta tenga siempre un punto de apoyo.

Esta fórmula permite considerar, además de la velocidad y la calidad geométrica de la vía, la influencia directa de sus características estructurales a través de su rigidez vertical. En el cálculo de las sobrecargas dinámicas del vehículo éstas pueden alcanzar más del doble de la carga estática cuando la rigidez es elevada y la geometría de vía deficiente.

EFECTOS PRODUCIDOS POR VARIACIONES LONGITUDINALES DE LA RIGIDEZ Por la propia definición de rigidez vertical, su variación incide de forma significativa en el asiento de la vía; a medida que este se produce, las fuerzas de interacción entre vía y vehículo aumentan, se vuelve a incrementar el asiento y con ello las fuerzas, repitiéndose otra vez el proceso. Se genera así uno un efecto de espiral creciente entre las fuerzas de interacción y los asientos verticales.

Una variación de rigidez indica que se ha producido o se producirá un deterioro, tanto en la infraestructura o superestructura como en el material rodante, pues, dicha variación implica una respuesta diferente en los elementos receptores ante las solicitaciones recibidas. En un punto singular de mayor rigidez el conjunto de la vía experimentará deformaciones permanentes por encontrarse fuera del campo elástico. ¿Cuál es por lo tanto el mecanismo de deterioro? Los cambios en la rigidez, tal y como cuantificó Prud’homme, causarán variaciones en las sobrecargas dinámicas, cuyo incremento dará lugar a nuevos asentamientos diferenciales debido a la permanente deformación del balasto y de la estructura subyacente. El hecho se produce por la repetición de las cargas y la gravedad de la acción dependerá de la calidad y comportamiento del balasto, de la subestructura y de la fundación. Estas variaciones de la rigidez 24 20 escenarios web.indd 24

conducen también a la aparición de vibraciones entre el vehículo y la vía, provocando problemas locales de deterioro como fatiga, desgastes prematuros o roturas de riel, deformaciones plásticas, durmientes bailarines, etc.

Diferentes estudios coinciden en que la variación de la rigidez vertical lleva al deterioro de la vía, produciendo modificaciones de los parámetros geométricos por los asientos diferenciales sucesivos. Su deterioro es perjudicial ya que se modifican las condiciones para las cuales fue diseñada, pero el mayor problema es que los asientos continúan aumentando a lo largo del tiempo por las acciones del tráfico y las variaciones longitudinales de la rigidez vertical conducen a la degradación de la nivelación de la vía.

Al pasar de una zona de mayor a menor rigidez, como la salida de un puente, se produce un aumento del asentamiento caracterizado por el deterioro de la geometría, la degradación del balasto y el movimiento de los durmientes en la vía de menor rigidez. En el caso contrario, cuando se ingresa a zonas de mayor rigidez la fuerza de contacto rueda riel varía de forma más acusada ya que el aumento de la carga se produce en el lado de alta rigidez en una distancia corta produciendo cargas de mayor impacto. En esta situación, los problemas típicos son la fatiga de la superficie del riel y el deterioro en durmientes y almohadillas de apoyo.

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FIGURA 5. INTERACCIÓN CON EL MATERIAL RODANTE EN LA OBRA DE ARTE Y FUERA DEL TERRAPLÉN.

En todo lo analizado, se hizo referencia a puntos que presentan una tipología previsible ante cierta característica, pero las variaciones de rigidez a lo largo de la vía también se dan de forma aleatoria, por fallas en las capas de asiento, sin que exista alguna tipología determinada como la de un punto singular. Estas variaciones aleatorias se presentarían distanciadas entre sí pudiendo originar oscilaciones de baja frecuencia en el material rodante, lo que supondría falta de confort para los pasajeros y la transmisión de vibraciones en los edificios cercanos a la infraestructura ferroviaria.

Desde el punto de vista económico ¿cuál es el efecto que tiene la variación longitudinal de la rigidez vertical?

Dichas variaciones generan incrementos en los trabajos de mantenimiento en aquellas zonas donde aparecen, pues la velocidad de deterioro en la calidad geométrica de la vía viene condicionada por su rigidez vertical. Estudios realizados en este sentido ponen de manifiesto que la magnitud de la rigidez vertical incide de forma significativa en los costos de mantenimiento y además suponen un aumento de la energía necesaria para la tracción de los trenes.

Otro efecto que se produce a raíz de esta diferencia de asientos es que se puede provocar el descalce de los durmiente conocido como “durmientes bailarines”, incrementando las cargas sobre la plataforma y la formación de desalineaciones al paso de los trenes. Por lo tanto, los efectos producidos por irregularidades de la rigidez vertical generará el desafío de diseñar una infraestructura capaz de resistir los efectos y acciones del tráfico, la climatología (protegiendo adecuadamente a la plataforma) y mantener dentro de límites aceptables los costos de operación, de conservación y seguridad, además del confort de los pasajeros.

SOLUCIONES DE ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS A VARIACIONES LONGITUDINALES DE RIGIDEZ VERTICAL PROXIMAS A OBRAS DE ARTE

FIGURA 6. ASIENTO EN EL ESPALDÓN DEL ESTRIBO EN CASO DE NO SOLUCIONAR LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ. SE OBSERVAN DEFORMACIONES PERMANENTES ORIGINADAS POR EL REITERADO PASO DEL TREN.

FIGURA 7. SITUACIÓN CON EL MATERIAL RODANTE EN EL TERRAPLÉN Y EN LA OBRA DE ARTE.

Como se ha mencionado, entre el terreno natural y un punto singular como una obra de arte se producen variaciones longitudinales de la rigidez vertical generándose asientos en las cercanías de los estribos. En las Figuras 5, 6 y 7 se reproducen los efectos de deterioro esperados en la infraestructura en caso de no solucionarse dichas variaciones entre obras de arte y sus terraplenes adyacentes.

En las primeras soluciones encontradas para que el salto de rigidez resulte más suave, se propuso la reducción de los asientos pensando en un diseño cuidadoso de las transiciones, proveyendo para ello al terraplén de cuñas invertidas realizadas con materiales que ofrezcan una mayor rigidez que el constitutivo del terraplén y diseñando una geometría que presente una transición suave entre los valores del terraplén y la obra de arte.

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A continuación se describen diferentes soluciones puestas en práctica por diversas administraciones ferroviarias: Aumento de la sección de contacto de los durmientes con el balasto: se logra disminuyendo la separación entre durmientes, o incrementando su superficie de apoyo, rigidizando de esta manera en mayor medida la vía. Una de las formas, en el caso de obras de arte existentes, es mediante el empleo de durmientes de mayores dimensiones en su longitud, variando su largo escalonadamente en la zona de la transición. También si se incorporan 4 rieles, 2 exteriores y dos interiores a los de rodadura, unidos a durmientes especiales, también se aumenta la resistencia a la flexión del emparrillado de vía (Figura 8).

FIGURA 8. DISPOSICIÓN DE DURMIENTES PRÓXIMOS UNA OBRA DE ARTE PARA AUMENTAR LA RIGIDEZ.

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Las administraciones ferroviarias europeas han realizado estudios sobre la reducción de las variaciones de rigidez vertical, estableciendo criterios de diseño de vía y programas de control de estas variaciones, han elaborado catálogos de secciones estructurales y también han especificado medidas de mantenimiento para homogeneizar la rigidez en líneas en explotación.

• Refuer o de la ona de transici n con pilotes en su basamento esta solución propone colocar pilotes debajo de la plataforma en cercanías de los estribos aumentado progresivamente su longitud.

Se ha comprobado que es una solución fácilmente ejecutable.

función de obtener los resultados buscados. Todas estas acciones pueden combinarse y efectuarse sin inconvenientes pero deben usarse con precaución dado que sobre el tablero de un puente pueden aumentar las aceleraciones verticales en el balasto.

• Uso de losas de transición: colocadas entre el balasto y el sub-balasto con una pendiente de 1:200. Hay estudios que no aconsejan esta solución ya que rigidiza en demasía la zona de aproximación. Debido a esta causa las experiencias con losas de transición, usadas habitualmente como solución vial, no brindan resultados satisfactorios en el ferrocarril dado que se generan con frecuencia roturas de las mismas en donde éstas se asientan de manera creciente y diferencial en el terraplén favoreciendo la penetración del agua por las grietas generadas provocando el colapso de la zona de apoyo del emparrillado.

• so de durmientes de materiales plásticos en obras de arte con el mismo sentido que la solución anterior, se trata de reducir la rigidez de la zona de ingreso a la obra de arte, a fin de aproximarla a la de la ona anterior al de inicio del puente. Para ello se utilizan en la zona de ingreso durmientes de polietileno de alta densidad, el cual se puede reforzar con fibra de vidrio, combinar con cauchos modificados, reforzar con polímeros, y combinar con minerales. Estos durmientes presentan menor rigidez que los de hormigón, lo cual disminuye la rigidez en las zonas de la obra de arte en la que es sensiblemente mayor que la del terraplén.

• Por medio de una capa de me cla bituminosa colocada entre la plataforma y el balasto, permite una mejor distribución de tensiones en la plataforma, especialmente cuando se funda en suelos blandos. Se verificó que no se deteriora la geometría de la vía.

• Cuñas invertidas: ya mencionadas como las primeras soluciones propuestas, estas cuñas se construyen junto a la obra de arte con grava de buena calidad tratada generalmente con cemento.

Tienen una pendiente suave y el fin es alcanzar gradualmente la rigidez deseada. Es el método utilizado por las administraciones ferroviarias de infraestructura en la mayoría de los países europeos. (Figura 9).

• Geogrillas: consiste en una solución de celdas tridimensionales rellenas de materiales granulares que estando confinados en la misma, aumentan la capacidad de carga, la rigidez, la estabilidad de la vía y reducen los asentamientos en esa zona. Se han realizado investigaciones mediante la simulación del comportamiento del balasto con un refuerzo tipo malla, verificando el potencial de este tipo de refuerzos para disminuir el asiento de la vía, especialmente en líneas construidas sobre plataformas de baja calidad.

• so de plantillas en las onas de vía rígida se trata de disminuir la rigidez vertical al ingreso de la obra de arte colocando almohadillas de distinta flexibilidad y variados espesores bajo el riel y sobre el durmiente, o bien suelas elastoméricas adosadas a la cara inferior de los durmientes de hormigón. Otra manera es instalar mantas elásticas debajo de la capa de balasto y sobre la superficie del tablero del puente, con espesores adecuados en

FIGURA 9. ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN. CPIC_27

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Al respecto, la Union Inernationale des Chemins de Fer en la norma UIC 719R agrupó los diferentes tipos de cuñas de transición de las Administraciones europeas.

Todas estas cuñas presentan las siguientes características en común: • Longitud mínima de la transici n de 20 m.

• Relleno del trasd s del estribo con materiales granulares tratados con cemento.

• La necesidad de disposici n de capas o membranas drenantes en el trasdós de los muros y estribos. Un factor a tener en cuenta en el diseño de la vía en relación a evitar variaciones longitudinales de rigidez es el drenaje adecuado y el uso apropiado de los geotextiles en las proximidades de los puntos singulares.

• ratamiento con cemento de la capa de sub balasto.

• ratamiento con cemento de la capa de forma en proporci n del 3% en peso.

Para evitar la generación de asientos en el núcleo de las cuñas, éste deberá construirse con materiales de muy buena calidad, con bajo contenido de finos (<5%) para asegurar la estabilidad y la insensibilidad al agua, un tamaño máximo de 100 mm para permitir una adecuada compactación en tongadas de 20/25 cm, un coeficiente de uniformidad mínimo de 6 con el objeto de asegurar que quede acotado el índice de huecos, un módulo de deformación EV2 controlado con el ensayo con placa de carga de 80 MPa para permitir la obtención de una rigidez global de la vía y con una densidad Próctor Modificado de 0,95 para que con la energía de compactación suficiente se obtenga un material granular estable sin movimientos de partículas (CBR mínimo 17).

El diseño de la cuña de transición para estructuras enterradas depende de la profundidad a la que se encuentre la obra de arte, siendo H la distancia entre ésta y la capa de la sub-rasante y para obras de arte a nivel (H=0) resulta también un diseño especial (Figura 10).

FIGURA 10. ESQUEMA DE CUÑAS DE TRANSICIÓN ADOPTADAS POR ADIF ESPAÑA, CONSTRUIDAS DESPUÉS DEL TERRAPLÉN ADYACENTE.

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De todas las soluciones planteadas, actualmente la conformación de cuñas invertidas es la más utilizada en las obras de nuevo trazado ferroviario y renovaciones de vía consultadas.

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CONCLUSIONES Desde un principio, las soluciones propuestas para evitar la variación longitudinal brusca de la rigidez vertical se enfocaron en reforzar únicamente la plataforma de la vía en la zona de los estribos, y como consecuencia se evidenció que de no estar acompañada de un diseño de la transición que conduzca a una variación longitudinal gradual, no sería efectivo. Asimismo se constató que si la solución propuesta no va acompañada de la medición empírica de la rigidez vertical y su variación longitudinal a fin de controlar los efectos esperados, se producirán fallas en la materialización de la cuña, con el deterioro progresivo de la vía.

Las administraciones europeas encontraron que los resultados obtenidos en relación a las pequeñas obras de arte pusieron de manifiesto que variaciones longitudinales bruscas de rigidez producidas en ellas tienen fuerte incidencia en el mantenimiento y sus costos; requiriendo entre un 10% y hasta un máximo de 3 veces más recursos que el mantenimiento medio de una línea sin Obras de Arte.

Cabe destacar entonces que resulta conveniente que las Obras de Arte de reducida longitud se agrupen respetando los requerimientos de escurrimiento de la cuenca sin la generación de efectos barrera, con el objeto de reducir las cantidades de zonas con variaciones longitudinales de rigidez vertical y las que se construyan dispongan de sus cuñas de transición para homogeneizar la rigidez con sus variaciones obligadas producidas en forma gradual. El diseño adecuado de las cuñas y su correcta ejecución repercutirán favorablemente en el comportamiento geométrico de la vía.

Paralelamente las administraciones avanzaron en la modelización dinámica de la interacción entre el vehículo y la vía y encontraron un comportamiento distinto cuando se pasa en la vía de mayor a menor rigidez que cuando se está en el proceso contrario.

De todas formas una transición lineal para ambos casos ofrece resultados satisfactorios.

Se concluye que la transición entre una obra de arte y el terraplén contiguo constituye un punto delicado de la infraestructura ferroviaria, en el cual se generan variaciones longitudinales de la 30 20 escenarios web.indd 30

rigidez vertical y en el que se conjugan técnicas propias de la vía con características geotécnicas y estructurales. Una transición deficiente generará importantes irregularidades geométricas con asientos diferenciales entre la vía y el emparrillado de la vía y la estructura, efectos que se hacen más notables cuanto mayor es la velocidad de los trenes, producto de las sobrecargas dinámicas.

Este mayor nivel de tensiones en el balasto conlleva a la pérdida de la nivelación longitudinal más rápido, obligando a aumentar la frecuencia de intervención de los trabajos de bateo y estabilización, incrementando notoriamente los costos de mantenimiento y disminuyendo la disponibilidad de la infraestructura ferroviaria para las circulaciones de trenes previstas.

En los casos descriptos no aparecen transiciones de la rigidez vertical de manera natural en la vía, constituyéndose variaciones bruscas de la misma. Para minimizar los efectos negativos sobre la degradación de la vía y evitar la pérdida de calidad en la circulación, se deben contemplar en los proyectos soluciones para responder a la falta de continuidad de la rigidez vertical en los puntos singulares. _

1. El Ing. Civil (UNS) Alberto J. Rosujovsky, Postgrado especialista en Ingeniería Ferroviaria FIUBA. Profesor asociado de Ferrocarriles de la FIUBA, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA y docente de dicha carrera de Especialización. A cargo del Área Investigación y Desarrollo del Transporte de la ADIFS.E. 2. El Ing. civil (UCA) Ricardo Fabián Cinalli pertenece a la planta del Ministerio del Interior y Transporte y desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo del Transporte de ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. 3. La Ing. de Caminos, Canales y Puertos (UPC, Universitat Politécnica de Catalunya) Meritxell Segarra desarrolla tareas profesionales, entre otras áreas, en la de Investigación y Desarrollo del Transporte en ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. 4. La Ing. Civil (UBA) Patricia Lucía Anzil desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo de ADIF SE siendo especialista estructural de Obras de Arte ferroviarias y de operación ferroviaria.

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Las Reservas del

BCRA

POR EL ING. CIVIL ENRIQUE A. SGRELLI. Secretario Permanente de la Comisión para la Integración de la Agrimensura, Agronomía, Arquitectura, Geología e Ingeniería del MERCOSUR -CIAM Argentina-.

Prosecretario del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC). Matrícula CPIC Nº 9.458.

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Los tiempos vividos durante la última transición democrática del gobierno nacional han servido tal vez, como nunca antes, para dimensionar la importancia de conocer qué, cuándo y cuánto es el capital disponible en nuestro país.

En una superficie limitada por el triángulo que ofrece la vista geográfica de Argentina conviven infinidad de organizaciones contribuyentes al engrosamiento de lo que tenemos, pero también, tantas otras demandan su reducción, componiendo un sistema en permanente movimiento sobre el cual se apoya la tranquilidad del país cuando no sus temores y frustraciones.

Quienes se diferencian por posiciones políticas, ideológicas o jurisdiccionales coinciden en que tener más es mejor y cuanto mayor peso presenten las reservas de libre disponibilidad, tanto mejor puede ser el desempeño del país -y como colofón- mejor calidad de vida a repartir.

Sin duda, el “Banco de Cerebros de la República Argentina” -BCRA-, marca la antítesis de la visión generalizada sobre las reservas monetarias. En primer lugar, por no formar parte de ninguna inquietud expresada por los actores de nuestro país, desde los dirigentes a las amas de casa, por saber cuál es la reserva de cerebros y su composición.

No es posible planificar la educación, la investigación y la producción sin conocer a ciencia cierta cuántos hay, qué calidad poseen y en qué etapa de su vida útil permanecen. Tampoco puede hablarse de nuestra potencialidad a la hora de compararnos -o de medir fuerzas- en mesas de negociaciones internacionales, donde se pone en juego el desarrollo y la potencialidad del conocimiento aplicado.

A este propósito pueden plantearse las tres siguientes preguntas.

¿CUÁNTOS HAY Y QUÉ VIDA PROFESIONAL REMANENTE POSEEN? Los profesionales universitarios quedan registrados al momento de graduarse, oportunidad en la cual adquieren incumbencias específicas, las que al ser aplicadas, resguarda a la sociedad en su conjunto de las consecuencias de la ignorancia e improvisación, confiándoles a ellos la seguridad emergente de la práctica profesional, en todos los campos demandados para la construcción del país. No existe en Argentina un banco de datos sobre la totalidad de graduados en todas las universidades del país. Mucho menos actualizados sistemáticamente para saber si viven, si están activos, si han adquirido conocimientos de posgrado, dónde ejercen, qué calidad presentan y qué vida profesional remanente ofrecen.

La legislación vigente obliga a matricularse a todos los graduados

(...) el “Banco de Cerebros de la República Argentina” -BCRA-, marca la antítesis de la visión generalizada sobre las reservas monetarias. En primer lugar, por no formar parte de ninguna inquietud expresada por los actores de nuestro país, desde los dirigentes a las amas de casa, por saber cuál es la reserva de cerebros y su composición.

que ejercen una profesión, pero esa ley solo se cumple parcialmente. Los Consejos y Colegios profesionales son entidades paraestatales, las cuales cumplen la obligación de ejercer el poder de policía sobre la matrícula en su jurisdicción -nacional o provincial-, pero son renuentes a otorgar información y están administrativamente desvinculados del resto de los Colegios y Consejos de otras jurisdicciones. Como agravante, una significativa parte de los Colegios profesionales están autorizados por la ley que los conformó a administrar la seguridad social, recaudando compulsivamente parte de los honorarios percibidos por los profesionales para alimentar una jubilación paraestatal en franca colisión con la premisa básica de un sistema jubilatorio universal y unificado de reparto, donde todos aportan para todos, quitándole además, recursos genuinos al sistema previsional al permitir que profesionales con escasos -o ningúnaportes al sistema nacional de reparto, puedan obtener una jubilación mínima, agregada a la provista por su Colegio profesional. Las cajas previsionales, como se las conoce, poseen fondos que no trasparentan por encontrase acechados tanto por las administraciones políticas, necesitadas de fondos frescos, como por el propio sistema federal recaudatorio, base de equidad para el crecimiento de la sociedad.

Algunos Colegios y Consejos profesionales cuentan con una reducida cantidad de matriculados, y tal vez, pensando en no perder representación nacional o internacional, son renuentes a transparentar datos de cantidad y calidad de sus matriculados.

Tanto la administración pública como las empresas privadas que utilizan profesionales para el objeto de su existencia, son renuentes a exigir la matriculación de los profesionales que integran sus plantillas. Tampoco quedan trasparentados en el staff que publican en sus sitios de Internet, por lo que una cantidad de profesionales, en general capacitados y de calidad apreciable, pasan al estatus de “invisibles” para el país.

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Los costos evadidos o eludidos por la estabilidad laboral, la propiedad intelectual y los aportes jubilatorios, sirven a los fines de dicha “invisibilidad”.

La suma de profesionales que sirven al BCRA surge de los que se encuentran activos, aquí y en el exterior, matriculados o no.

Esta cifra es absolutamente desconocida y contrasta con expresiones tales como: “En Argentina faltan o sobran ingenieros”, sin dejar de llamar la atención cuando se habla sobre la calidad sobresaliente del profesional argentino.

En ambos casos, sin respaldo comprobable alguno. _

¿QUÉ CALIDAD POSEEN? Los profesionales argentinos adquieren, al momento de graduarse, incumbencias específicas para ejercer su profesión.

Válidas “desde la cuna a la tumba”, sin necesidad de revalidar conocimientos a medida que se olvidan por falta de aplicación, o bien, por encontrarse superados dado el avance de las ciencias. Tampoco es posible agregar incumbencias que excedan las definidas para el título profesional. Es una modalidad de varios países, mucho de ellos desarrollados, que está en permanente discusión, particularmente por la evolución del conocimiento cada vez más abundante y adecuado a la realidad cambiante de un mundo fuertemente incidido por el cambio climático y la 24

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sostenibilidad, que ha llegado para poner al ser humano actual, amén del futuro, en el centro del desarrollo.

¿CUÁL ES LA COMPOSICIÓN DE PROFESIONES? Hablar de ingenieros en nuestro medio es hablar de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial, la Ingeniería Agronómica, la Ingeniería Industrial, la Ingeniería Mecánica y Electricista, la Ingeniería Naval, la Ingeniería Química, la Ingeniería en Telecomunicaciones, Electrónica y Computación, la Agrimensura, la Arquitectura y la Ingeniería Civil.

Algo así como una canasta de monedas de las que solo conocemos su denominación, pero no su composición ni cantidad. La ley de acceso a la información y la ley de la firma digital, sin dudas, son deudas sociales que podrán contribuir a que conozcamos nuestras “reservas de cerebros de libre disponibilidad”.

Saber cuántos son está fuera de la determinación de un poder político. Más bien, surgirá de un reclamo de la sociedad de saber en quiénes ha depositado el dinero que sirvió para la creación de una figura tan relevante -y útil- como la de un profesional, y qué han hecho con ese dinero los dirigentes universitarios, encargados de lograr que todos quienes ingresan finalmente egresen, ecuación excelsa -corrientemente incumplida y lamentablemente corregida- a costa de la calidad en la formación. _ A P O R T E S

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SUBTE

LA LÍNEA “E” POR EL ING. ROGELIO PERCIVATI FRANCO,

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PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA “E” DE SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES Tramo: Bolívar-Retiro Obras de la estación Correo Central y cruce bajo la estación Alem de la Línea “B”

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FIGURA 3

FIGURA 4

LAS SOLUCIONES APLICADAS EN LA ESTACIÓN CORREO CENTRAL, FUERON LUEGO REPLICADAS EN LAS DOS RESTANTES ESTACIONES DEL TRAMO, PERO EN PARTICULAR PARA ESTA ESTACIÓN, SE PRESENTA EL PROYECTO DE CRUCE BAJO LA ESTACIÓN ALEM DE LA LÍNEA B, LA CUAL REQUIRIÓ LA ADAPTACIÓN Y RECALCE DE LA MISMA, PARA LA INTERCONEXIÓN ANDÉN-ANDÉN Y EL CRUCE PROPIAMENTE DICHO ENTRE AMBAS LÍNEAS. UBICACIÓN DE LA LÍNEA. CONDICIONANTES HISTÓRICOS DEL PROYECTO La traza de la Prolongación de la Línea “E” de Subterráneos de Buenos Aires, entre la actual Estación Bolívar y la futura Estación Retiro, se ubica a lo largo de sus -aproximadamente- 2 kilómetros de longitud, en su mayoría, bajo la Av. Leandro Alem. (Figura 1).

Entre los obstáculos de mayor importancia que debieron sortearse, se destaca el cruce bajo la Línea “B” en la intersección con la Av. Corrientes y lindante con la nueva Estación Correo Central. Entre los factores más importantes para el proyecto de la línea, se destacan las condiciones geológicas del emplazamiento, ya que dicho sector se correspondía con la ribera original del Río de La Plata. Hacia 1850, se ejecutó un primer relleno ganando superficie sobre el río, naciendo así el Paseo de Julio (actual Av. Paseo Colón). Restos del muro de la escollera fueron repetidas veces encontrados durante la ejecución de las obras.

(Figuras 2, 3, 4, 5 y 6).

En las imágenes adjuntas puede verse la ubicación de la traza de la prolongación de la Línea E sobre un mapa de la ciudad datado en 1867 y la actividad de lavanderas al pie de la escollera, hacia 1870. A principios del siglo 20 se ejecutaron nuevos rellenos para ganar terrenos al río. En la Figura 6 se aprecia el Paseo de Julio y al fondo el edificio de Correos y Telégrafos (actual Palacio del Bicentenario) en construcción (aproximadamente, en 1927).

El perfil geotécnico por el eje de la línea E, en correspondencia con la estación Correo Central, muestra niveles superiores de relleno de gran espesor, horizontes de suelos aptos para la excavación en túnel con poco espesor, proximidad al acuífero, un acuitardo de reducido espesor y la existencia de lentes de arenas densas altamente permeables.

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FIGURA 1

FIGURA 2

La profundidad necesaria para poder cruzar bajo la Línea B y la proximidad al acuífero Puelchense, llevó a reemplazar la propuesta original de ejecución de un túnel para dos vías (Figura 8) por la alternativa de realizar dos túneles simples de una vía, construidos con el sistema NATM (New Austrian Tunneling Method).

Utilizar dos túneles de una vía, permitió además el cruce bajo la Línea B con la menor altura posible -y por ende- con la menor profundidad de excavación. En base a las circunstancias antedichas, la estación Correo Central fue proyectada con andén central y dadas las condiciones de la zona de emplazamiento (gran profundidad por la proximidad con la Estación Alem, peligro de levantamiento de fondo por presión del acuífero, severas complicaciones con el drenaje y presencia de lentes de arenas altamente permeables), se adoptó un procedimiento constructivo Cut & Cover.

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FIGURA 5

ESTACIÓN CORREO CENTRAL DE LA LÍNEA E

FIGURA 6

La estructura básica de la estación consiste en una losa superior de Hormigón Armado apoyada en sus laterales en dos líneas de pilotes de gran diámetro colados “in situ”, con separación de un diámetro libre entre dos pilotes contiguos (Figura 8).

Un aspecto novedoso en relación con la construcción de la estación fue el sostenimiento del fondo de excavación de la misma para garantizar la estabilidad del mismo excavado hasta 20 m de profundidad del terreno ante la proximidad del acuífero Puelchense, aproximadamente, a 8 m por debajo de la cota de máxima excavación.

FIGURA 7

FIGURA 8

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Se proyectó una presolera adaptando el sistema para sostenimiento primario de la calota de excavación de túneles, utilizando un arco de gran luz (17,00 m) con curvatura inversa y estructura mixta de hormigón y cerchas metálicas, descargando sobre las pantallas laterales de pilotes de gran diámetro.

El otro aspecto novedoso consistió en la materialización de un sistema de caja estanca para la estación, independizando el sistema de sostenimiento lateral de empujes de suelos con los pilotes del sistema básico Cut & Cover, del sistema de contención estructural de los empujes hidrostáticos, asignando esta función a los tabiques laterales de la estación.

Pilotes y tabiques se encuentran estructuralmente separados en su altura y se vinculan ambos a nivel de la losa superior. Entre ambas estructuras se intercaló un revestimiento primario de hormigón proyectado, el cual sirvió de soporte para la aplicación de las membranas de impermeabilización y de contención localizada de los empujes del suelo entre pilotes durante el proceso constructivo. Con este procedimiento, se logró reducir considerablemente los tiempos de ejecución de la excavación de las estaciones.

CRUCE BAJO LA ESTACIÓN ALEM DE LA LÍNEA B Y CONEXIÓN ANDÉN-ANDÉN El requerimiento funcional exigía tres túneles adosados partiendo del extremo Norte del Correo Central: Los laterales para las vías y el central para la conexión peatonal entre estaciones (escalera fija y ascensor) (Figura 9).

El cruce con dos túneles de una vía cada uno, suficientemente separados entre sí, hubiera redundado en un cruce casi convencional, pero al tener uno más central, se generaba una complicación mayor, a la que debía sumarse otra complicación constructiva más: Al ser Alem una estación con andén central, las vinculaciones peatonales debían ubicarse en su eje, precisamente, donde se encuentra el apoyo central continuo de toda su cubierta.

La totalidad de las obras requeridas, incluyendo las demoliciones, debían efectuarse garantizando -en todo momento- el normal servicio de la Línea B. La Estación Alem fue construida -aproximadamente- en la década del ‘30 del siglo pasado. La estructura es 30

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de Hormigón Armado colado en sitio y está constituida por dos galerías continuas corridas sobre tres líneas de apoyo: Los dos tabiques laterales y una línea central de columnas común a ambas, en correspondencia con el eje de la Estación.

Las líneas de apoyos laterales son hastiales corridos sobre una zapata excéntrica, mientras que la línea de apoyo central está constituida por columnas rectangulares sobre una solera corrida con distintas separaciones, según el tipo de sección. La sección transversal se completa con contrabóvedas de fondo entre hastiales y solera central, sobre las que se disponen el balasto y las vías, más una estructura de andén constituida por una losa unidireccional la cual apoya sobre tabiques corridos y la solera central.

La estructura de la estación presenta gran rigidez estructural, en sentido longitudinal, pero con una resistencia incierta, principalmente, por escasas armaduras longitudinales.

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POSICIÓN RELATIVA ENTRE AMBAS ESTACIONES La Estación Correo Central tiene su Tímpano Norte inmediatamente próximo al tabique Sur de la Estación Alem. Dados los requerimientos funcionales, las estructuras del cruce implican un ancho total de aproximadamente 19.00 m, que en relación con una altura promedio de 6.00 m y las características de la estructura superior a recalzar, obligaron a la ejecución del cruce por etapas.

La estructura del Tímpano Norte y su procedimiento constructivo, fue ajustada a las estructuras del cruce propiamente dicho, aunque no necesariamente en su secuencia de construcción. De hecho, la estructura de la Estación Correo Central se encontraba prácticamente finalizada cuando aún no se habían iniciado los trabajos de recalce en el interior de la Estación Alem.

La excavación del frente Norte de la Estación Correo Central, por debajo del nivel de fundación de la Estación Alem, fue posible gracias a la ejecución de un pretímpano de contención lateral de la estructura de Alem y los suelos de fundación por debajo de la misma (Figura10).

La función del pretímpano fue contener lateralmente los empujes provenientes del frente Norte de excavación. Por sobre el nivel de fundación de la Línea B, eventuales empujes desequilibrados de la Estación debidos a la remoción del relleno lateral, y por debajo de ese nivel, los ejercidos por los suelos y la presión de la estructura de Alem sobre los mismos. El pretímpano consiste en una línea de apoyo horizontal constituida por anclajes activos al suelo, capaz de tomar las acciones antes mencionadas, garantizando que no se produjera la relajación de los suelos contenidos bajo la estructura existente. Por sobre el nivel de anclajes se trata de un tabique macizo, en tanto que por debajo del mismo se diseñó una pantalla de pilotes, con arcos de hormigón proyectado entre los mismos.

Durante la etapa de excavación, el pretímpano apoyó superiormente en la losa de cubierta de Correo Central, inmediatamente por debajo de la fundación de Alem, en la línea de anclajes antes mencionados y por debajo del horizonte de excavación de la Estación Correo Central, por reacción horizontal de los pilotes contra el suelo (Figura 11).

FIGURA 10

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Mediante esa estructura de entibamiento se ejecutó completamente la excavación de Correo Central y fueron prácticamente concluidas todas las estructuras internas de la misma.

ESTRUCTURA DEL CRUCE BAJO LA LÍNEA B Procedimiento constructivo Dada la conformación del andén de la Estación Alem, no existe otra posibilidad para acceder al mismo con una escalera pedestre y un ascensor desde un nivel inferior, que ubicar esos elementos en el eje de la misma, donde existía una interferencia mayor dada por las columnas de la línea central de apoyo de la cubierta y sus fundaciones. Por lo tanto, las obras del cruce no solamente incluyeron estructuras de sostén, sino también, estructuras de recalce las cuales permitieron la demolición parcial de las columnas y sus fundaciones, proveyendo nuevos soportes ade32

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cuados en su posición a las vinculaciones peatonales (Figura 12). Dos nuevas líneas de apoyo reemplazan a las vigas y arcos antes mencionados, constituidas cada una por vigas sobre tres columnas. Ambas vigas están conectadas transversalmente por una sucesión de vigas transversales que permiten la vinculación con la estructura existente. La estructura de recalce es metálica, para minimizar las tareas de obra “húmeda” en el andén, que hubieran complicado la operación de la línea de subterráneos (Figura 13). La estructura de recalce se funda sobre dos soleras paralelas a la central existente, sobre las que se distribuyen las nuevas cargas de la Estación Alem sobre el suelo de fundación, con el mismo concepto de la estructura original. Una vez ejecutada la estructura de recalce, pudieron demolerse las tres columnas centrales existentes, junto con su fundación, las cuales interferían con el proyecto de vinculación. A fin de garantizar O B R A S

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La traza de la Prolongación de la Línea “E” de Subterráneos de Buenos Aires, entre la actual Estación Bolívar y la futura Estación Retiro, se ubica a lo largo de sus -aproximadamente- 2 kilómetros de longitud, en su mayoría, bajo la Av. Leandro Alem.

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que la cubierta estuviera correctamente apoyada en la nueva estructura, se proyectó una transferencia de cargas mediante el “gateo” de la estructura de recalce.

Esta operación consistió en la aplicación de cargas en forma programada en determinados puntos de la estructura metálica, mediante un sistema de gatos hidráulicos que forzaron las reacciones de la cubierta sobre la nueva estructura y sus fundaciones. Recalzada la estructura existente en la nueva estructura de fundación, se continuó secuencialmente con la demolición de los apoyos centrales y el completamiento de las restantes partes de la conexión (Figuras 14, 15 y 16).

Las estructuras proyectadas y su secuencia constructiva, permitieron el normal funcionamiento operativo de la Línea B en todo momento, solamente con restricciones parciales de uso de un sector de andén. _ 34

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F ICHA T ÉCNICA ESTRUCTURAS: ATEC SA. Ing. Rogelio Percivati Franco, Ing. Mariano Colombo, Ing. Francisco Ovalle, Ing. Christian Hussey e Ing. Juan Gabriel.

ARQUITECTURA: ATEC S.A. Arq. Daniel Alvarez, Arq. Javier Cagnin, Arq. Claudia Alonso y Arq. Fernando Jozami.

CONSTRUCCIÓN: BENITO ROGGIO E HIJOS SA. Ing. Carlos Arredondo, Ing. Raúl Batallán y Arq. Alejandro Schenone.

RECOPILACIÓN HISTÓRICA: BENITO ROGGIO E HIJOS S.A. Ing. Carlos Arredondo.

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VIADUCTO DE ARCHIDONA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA-GRANADA

CON MÁS DE 3 KILÓMETROS DE LONGITUD, ESTA INFRAESTRUCTURA SOBRESALE POR SER LA S E G U N D A R E D V I A L M Á S E X T E N S A D E T O D A S L A S L Í N E A S D E A LT A V E L O C I D A D D E E S P A Ñ A . E L VIADUCTO DE ARCHIDONA SE SITÚA ENTRE LAS PROXIMIDADES DE LA PEÑA DE LOS ENAMORADOS (ANTEQUERA) Y EL ARROYO DE LA NEGRA (ARCHIDONA). SU DISTRIBUCIÓN SE EXTIENDE A TRAVÉS DE 2.575 METROS EN EL PRIMER TRAMO Y 575 METROS EN EL SEGUNDO, AUNQUE LA ESTRUCTURA ES CONTINUA -SIN JUNTAS- EN LA TOTALIDAD DE SU LONGITUD. El trazado de esta línea de alta velocidad discurre de oeste a este, íntegramente por el municipio de Archidona, mediante una sucesión de pequeñas estructuras, terraplenes y desmontes, destacando también la construcción de un túnel artificial de 540 metros de longitud, el cual permitirá asegurar las inestabilidades del desmonte que lo contiene y la permeabilidad de las vías pecuarias que superiormente lo cruzan.

En su trazado se localiza el acuífero que suministra agua a los municipios de Archidona y Villanueva del Tapia, ambos en la provincia de Málaga. Para evitar la posible afectación a la reserva de agua, ha sido necesario elevar la rasante del túnel artificial, conjuntamente con la plataforma del tramo Peña de los Enamorados-Archidona, de manera que donde antes existía un terraplén ahora se construyó el viaducto propiamente dicho.

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La longitud total de la autovía es de 3.150 metros, 2.575 metros en el primer tramo y 575 metros en el segundo. La disposición de esta infraestructura viene proyectada por la necesidad, dada la longitud de la misma, de modularla en tramos iguales, en la medida de lo posible, con el propósito de facilitar su construcción. La longitud del viaducto se distribuye mediante dos tramos extremos de 35 m, 59 tramos de 50 m y dos tramos centrales de 65 m. En ese sentido, el tramo de 50 metros se utiliza como módulo tipo, mientras que los tramos extremos se disponen de 35 metros con el fin de compensar al módulo tipo.

La secuencia de tramos tipo, de 50 metros, resulta además muy adecuada para la ubicación de los postes de catenaria, ya que coincide -cada 50 metros- con los ejes de apoyo sobre las pilas tipo, donde los movimientos (rotaciones) del tablero son mínimos bajo el peso de las sobrecargas.

En el centro de la estructura, conformada por acero y hormigón, se establece un punto fijo en forma de pila triangular, cuya finalidad radica en soportar las fuerzas horizontales longitudinales debidas al sismo, frenado y acciones térmicas y geológicas; además de asegurar el punto de movimiento nulo y, por tanto, las longitudes máximas dilatables en ambos estribos. Dicho punto fijo condiciona además las luces de los vanos adyacentes, de 65 metros. Las pilas son de tipo pórtico y de forma trapecial, lo que le confiere rigidez transversal frente al sismo.

En lo que respecta a la sección transversal del tablero, la misma se resuelve con una disposición típicamente bijácena (jácena: viga maestra) de canto constante, materializada con doble viga metálica con 2,95 m de canto, más una losa superior de 0,40 metros de canto. La separación entre las vigas metálicas es de 6 metros a nivel superior, presentando un paramento ligeramente inclinado, por lo que su ancho aumenta sensiblemente a lo largo del canto hasta alcanzar los 6,60 metros en la cara inferior.

El ancho correspondiente a la plataforma del viaducto es de 14 m, con las mismas dimensiones que el resto de la estructura de vía. La losa superior incorpora el bombeo necesario en la plataforma, de modo que crece hasta los 45 cm de canto en el eje del tablero, mientras que en el borde del voladizo el canto de la losa se reduce hasta los 25 cm.

El hecho de no ubicar aparatos de dilatación de vía en el tablero, sino en los estribos hace que también represente la mayor estructura proyectada en España con aparatos de dilatación de vía únicamente en los estribos En definitiva, la singularidad del viaducto de Archidona reside en varios parámetros: en su longitud, en contar con un único punto fijo central y un tablero mixto, más flexible, en presentar una estructura continua y en la colocación de los aparatos de dilatación de vía en los estribos.

PRUEBAS DE CARGA ESTÁTICAS Con la realización de estas pruebas se pretende la comprobación de la estructura antes de su puesta en servicio, más la verificación de que el puente real se comporta de acuerdo con lo previsto en los cálculos. Para su ejecución se analizaron cuatro zonas del tablero, en los estribos y en los dos tramos laterales de la pila central de la estructura. En cada una de dichas zonas se analizaron cinco fases de control (20 fases en total). Para ello, se utilizaron un máximo de 51 camiones articulados de 4 ejes y 38 toneladas cada uno, lo que supone 1.938 toneladas. Además de las fases o hipótesis de carga, se realizó un recorrido de camiones por todos los tramos para comprobar la aptitud estructural y verificar mediante observación, a los fines de prevenir posibles efectos de comportamiento en el hormigón, obteniéndose un resultado muy satisfactorio. _

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ONDAS GRAVITACIONALES UN DESCUBRIMIENTO QUE CONFIRMA LA TEORÍA DE EINSTEIN Hasta ahora nuestro conocimiento del universo lo hemos obtenido mediante las ondas luminosas (luz). Gracias a ellas podíamos ver los objetos, pero el sensacional descubrimiento de las ondas gravitacionales nos brindará un informe mucho más completo, dado que dichas ondas pueden “atravesar” los cuerpos sin ningún obstáculo.

La onda gravitacional conforma una ondulación del espaciotiempo producida por un cuerpo masivo acelerado y se transmite a la velocidad de la luz. Fue predicha por Albert Einstein hace cien años, en su Teoría de la Relatividad General, resultando hasta la actualidad muy difícil de detectarla.

La Teoría de la Relatividad nos dice que los cuerpos en movimiento emiten ondas del mismo modo que si nosotros arrojamos una piedra sobre las aguas de un río. Alrededor del lugar donde cayó la piedra, veremos cómo se forman ondas concéntricas.

El 11 de febrero pasado el doctor David Reitze, director del Observatorio Avanzado de Interferometría Laser (LIGO), manifestó: “Hemos detectado ondas gravitacionales. Se trata de la última predicción de Albert Einstein”.

El observatorio LIGO informó que habían observado directamente ondas gravitacionales producidas por el choque violento de dos agujeros negros en el espacio profundo. Agregó que la señal provino de dos agujeros negros que tienen una masa 36 y 29 veces mayores respecto del Sol, las cuales se encuentran uno girando alrededor del otro. La teoría de la Relatividad nos dice que cuando dos agujeros negros chocan dan origen a un nuevo agujero negro de mayor masa, pero que la nueva masa no resulta de la suma de las anteriores, sino algo menor, porque como consecuencia de la colisión la masa sobrante se transforma en energía radiante formando las ondas gravitacionales.

Dicha colisión ocurrió hace 1.500 millones de años, de tal manera que las ondas gravitacionales producidas han estado viajando todo este tiempo a la velocidad de la luz y ahora llegan hasta nosotros.

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POR EL PROFESOR RUBÉN NOVELLA. Profesor de Matemática, Física y Cosmografía.

Ex Rector del Instituto de Enseñanza Superior “Dr. Luis F. Leloir”, Gualeguay, Entre Ríos.

El doctor Luis Álvarez, director del grupo de Física Teórica del CERN (Organización europea de investigación nuclear), expresó: “Se trata de uno de los descubrimientos más importantes de todos los tiempos. En décimas de segundos se irradiaron mediante ondas gravitacionales el equivalente a tres masas solares. Se trata del objeto de mayor energía jamás observado”.

El descubrimiento de las ondas gravitacionales va a producir enormes avances tecnológicos en todos los órdenes, al poner a punto los detectores de ondas. No solo la astronomía y la física se verán beneficiadas por este importante avance, sino toda la ciencia en general, dado que el conocimiento acumulado hasta ahora respecto de todos los objetos es “de ida”, pero a partir de ahora será “de ida y vuelta”.

Solo por dar algunos ejemplos podemos decir que el 95% de la materia la desconocemos -por ello la llamamos “materia oscura”y solo podemos ver un 5% de lo que existe en el universo. A partir de ahora, abrimos una nueva ventana, y tal vez, podamos verlo casi todo.

La humanidad actúa como una persona ciega, la cual de pronto, recupera la vista.

Los futuros equipos tecnológicos que se fabriquen a partir de ahora, basados en poner a punto los detectores de ondas gravitatorias, sin dudas, permitirán a los profesionales de distintas disciplinas -y al público en general- obtener acceso a nuevos conocimientos e informaciones, los cuales hasta hace poco tiempo, se consideraban imposibles de lograr. _ C O N T E X T O S

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LA INGENIERÍA ARGENTINA EN LA ECONOMÍA DEL CONOCIMIENTO POR EL ING. HORACIO G. CORBIÈRE, Presidente de COINTEC.

LA ECONOMÍA DEL MUNDO FUE MUTANDO DESDE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA, CON MANO DE OBRA INTENSIVA, PASANDO POR LA PRIMERA Y SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL, HASTA ARRIBAR FINALMENTE A LA ECONOMÍA DEL CONOCIMIENTO. EL DESARROLLO DE ESTE TIPO DE GENERACIÓN DE RIQUEZA COMENZÓ LUEGO DE LAS REVOLUCIONES DE LA INFORMÁTICA Y DE LAS COMUNICACIONES QUE SE PRODUJO EN LA DÉCADA DEL 90 DEL SIGLO PASADO. ESTE PASO FINAL SE DA SIMULTÁNEAMENTE, Y TAL VEZ A CONSECUENCIA, DEL PROCESO DE APERTURA MUNDIAL DE MERCADOS QUE SE HA DADO EN LLAMAR, LA GLOBALIZACIÓN.

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La economía del conocimiento es el sector de la economía el cual utiliza el conocimiento para generar valor y riqueza, al tiempo que aplica métodos para resolver problemas mediante la transformación y desarrollo del propio conocimiento -o bienempleando medios de producción para crear valor añadido útil y cuantificable para la sociedad, en los productos y servicios en los cuales interviene. Las llamadas TICs, Tecnologías Informáticas y de las Comunicaciones, la robótica, la mecatrónica y la nanotecnología, son algunas de las actividades productivas encuadradas en la economía del conocimiento. En general, podemos decir que dicha economía crear valor con las ideas y en ese sentido, la ingeniería en general y nuestra ingeniería argentina en particular, tiene un capítulo muy importante para desplegar. Si bien no podemos compararnos con países altamente desarrollados en los cuales el componente de esta economía ronda entre el 75 y 85% del PBI, España representa una economía más cercana a un horizonte de desarrollo deseado y posible en el mediano plazo, en la cual ese componente ronda hoy alrededor del 55% del PBI. Si analizamos la información del Banco Mundial sobre la evolución del PBI en los últimos 40 años, vemos que siendo el de España un 21% superior al de nuestro país en 1970, hoy ese incremento es del 180%. Si tratamos ahora de visualizar cuáles fueron los componentes de ese crecimiento en la madre patria, vemos que mientras las actividades de la economía tradicional se multiplicaron en su PBI en los últimos 30 años 1,5 veces, el componente del PBI del conocimiento se multiplicó 3,5 veces.

La dramática disminución de la mano de obra ocupada en las economías agrícolas, industriales y post industriales, a partir de la globalización, no deja margen de duda sobre la necesidad de que un país desarrolle su economía del conocimiento como la única forma de tender a ocupar la mano de obra desplazada de las demás formas de producción por la tecnología generada debido al propio conocimiento. Pero solamente se desarrolla la economía del conocimiento en un país, si el mismo que ha sido recibido en transferencia -o bien aquel desarrollado por las propias unidades productivas-, puede transformarse en un producto vendible y exportable, con el consecuente ingreso de divisas y en definitiva, con el consiguiente beneficio para la sociedad.

Existen muchos servicios intelectuales exportables en esta economía; tales como la consultoría en auditoría y gestión, los bufetes de abogados, los estudios de arquitectura e ingeniería y las consultoras en ingeniería, entre otros. Cuando la Argentina invierte en, por ejemplo, una represa, está pagando hormigón,

A partir de la globalización, nuestro país es el gimnasio de la ingeniería local, pero nuestro verdadero cuadrilátero, aquel lugar donde se juegan los partidos,

es el Mundo. acero, movimientos de suelos, turbinas, pero también, está solventando algo intangible que es la tecnología necesaria para el diseño, la inspección y puesta en marcha de la inversión. Si este conocimiento no queda ejercitado y almacenado en una estructura económica que pueda, sobre la base de esta experiencia lograda en el país, exportar servicios a otras naciones y traer divisas, el conocimiento pagado por la Argentina en esa inversión se pierde como un bien transable en la globalización. Las empresas privadas de servicios, que viven de su ejercicio profesional, tienen como su decisivo capital el conocimiento y su prestigio profesional, como definitoria fuente de sustento para desarrollar su actividad. Ese conocimiento absorbido por una estructura profesional de la ingeniería encuentra como única fuente de desarrollo y ampliación los contratos que se logran en el mercado, conocimiento el cual se va acrecentando con el propio ejercicio mediante la reinversión en capacitación, implementación de software y compra de equipamiento.

Sin embargo, los ingenieros consultores que nos dedicamos a la organización del conocimiento de la ingeniería multidisciplinaria, ya sea en el diseño o la inspección y puesta en marcha de proyectos de inversión técnica pública o privada en la Argentina, advertimos una creciente dilapidación del conocimiento encerrado en esas inversiones, debido fundamentalmente, a políticas de contratación tendientes a la destrucción del conocimiento como bien comercializable y exportable. Tareas de este tipo realizadas por filiales de empresas extranjeras en la Argentina, ya sea como consultoras o certificadoras de calidad, no generan conocimiento vendible para el país, sino que empleando ingenieros argentinos colaboran en la economía del conocimiento pero de sus países de origen.

Cuando esas tareas -en otros casos- son desarrolladas por organizaciones las cuales no tienen como fundamental función almacenar y comercializar internacionalmente ese conocimiento,

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la Argentina vuelve a perder el conocimiento en juego. Nos referimos a tareas propias de empresas privadas de la ingeniería, ejecutadas por reparticiones del propio Estado -o bien- por organizaciones paraestatales, como por ejemplo, las universidades. Dichas instituciones en ese caso, no sólo no contribuyen a la exportación de conocimiento para bien de la sociedad, sino que muchas veces, descuidan las funciones propias de su actividad como la planificación de largo plazo -en el caso del Estadoy la formación de excelentes profesionales, en el caso de las universidades.

A partir de la globalización, nuestro país es el gimnasio de la ingeniería local, pero nuestro verdadero cuadrilátero, aquel lugar donde se juegan los partidos, es el Mundo. De este proceso subvertido de contrataciones de los servicios de ingeniería, surge una sobrepoblación de ingenieros en el Estado, una formación profesional crecientemente deficitaria en las universidades y una ingeniería argentina anémica en relación con varios países de América Latina, como Chile, Perú y Colombia. El resultado de este proceso se completa con organizaciones de la ingeniería con un casi nulo predicamento político y por otro lado, una frustración de las empresas privadas de la ingeniería en sus intentos de exportación de conocimiento. Finalmente, una ingeniería con escaso futuro que desalienta a los jóvenes para inclinarse hacia nuestra profesión.

La formación de nuevos ingenieros no se declama políticamente. Los ingenieros van a surgir solo cuando los jóvenes vean profesiones exitosas y gravitantes a nivel social. En definitiva, estas políticas de contratación no dejan a la ingeniería desarrollar los imprescindibles músculos intelectuales para salir a la exportación. Los ingenieros debemos tomar conciencia de nuestro nuevo rol a partir de la globalización, demostrar a la sociedad nuestra indelegable función y reclamar la aplicación de políticas de gobierno las cuales incentiven la proyección de la ingeniería argentina en la economía del conocimiento.

Desarrollar nuestra ingeniería para proyectarla hacia el Mundo es un deber de nuestros gobernantes, porque esa es la única tendencia internacional en nuestra actividad y colabora en la proyección del país hacia la plena ocupación. _ PUEDE CONSULTARSE LA CONFERENCIA DICTADA POR EL AUTOR EN LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES EL 20 DE OCTUBRE DEL 2015 EN EL SIGUIENTE LINK: HTTPS://YOUTU.BE/Q5DN16XKWHC.

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YACYRETÁ ESTUDIO DE LA INFLUENCIA DEL EMBALSE SOBRE LA HIDROLOGÍA DEL ARROYO ZAIMÁN, POSADAS, MISIONES POR EL ING. CIVIL MARTÍN SABAROTS GERBEC, Miembro del Laboratorio de Modelación Matemática perteneciente al Departamento de Hidráulica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA).

Durante 2006 y 2007, pasante del Programa de Hidráulica Computacional del Laboratorio de Hidráulica (LHA) del Instituto Nacional del Agua (INA) 2011.

INTRODUCCIÓN El régimen hidrológico de los arroyos urbanos que desembocan en el embalse de Yacyretá se ve perturbado por el efecto de remanso que este último provoca. Mas allá de la problemática particular que esos ‘subembalses urbanos’ provocan, interesa determinar hasta qué punto las inundaciones asociadas a crecidas de esos arroyos (alimentadas por precipitaciones intensas sobre su cuenca), se ven influenciadas por ese efecto de remanso.

En este trabajo, se describe la metodología de modelación utilizada, bajo el paradigma de la simulación continua en el tiempo, su implementación y los resultados de su aplicación a la cuenca del Arroyo Zaimán.

El modelo matemático hidrológico-hidráulico transforma los datos de precipitaciones en hidrogramas (modelo hidrológico) y transporta estos caudales a lo largo del curso de agua representado (modelo hidráulico). En el presente caso, se representa la cuenca del Arroyo Zaimán (Figura 1), que se subdivide en 13 subcuencas de aporte. Se utilizan los software de dominio público HEC-HMS para la modelación hidrológica y HEC-RAS para la modelación hidráulica. Los resultados del primero alimentan directamente al segundo.

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FIGURA 1.

UBICACIÓN DE LA CUENCA DEL ARROYO ZAIMÁN MODELO HIDROLÓGICO

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FIGURA 2.

ESQUEMA CONCEPTUAL DEL SMA MODELO HIDROLÓGICO Las precipitaciones constituyen el forzante principal del sistema y se utiliza la serie de precipitaciones diarias del INTA Zaimán.La evapotranspiración potencial es el segundo forzante del sistema. Para su determinación, se utilizó la ecuación de Thorntwaite, que proveyó resultados similares a la más elaborada de Priestley-Taylor. Esta requiere la especificación de la temperatura media mensual, que fue obtenida para cada mes mediante el promedio de las temperaturas medias mensuales de Encarnación.

El balance vertical de agua se efectuó mediante el método SMA (“Soil Moisture Accounting”) (Bennett, 2000), el cual plantea una distinción entre 5 compartimientos (Figura 2): El uso del suelo se determinó en base a imágenes satelitales de la cuenca. Se distinguieron tres usos dominantes: Cultivo de yerba mate, forestación y pastizales (donde se incluyen las zonas urbanas). Donde existe una capa subterránea (espesores de suelo mayores a los correspondientes a la Zona Superior), sólo se consideró una capa superior (en rigor, se tomó una capa inferior de espesor despreciable, sin percolación, de modo de representar la impermeabilidad del manto basáltico). Para el transporte de la escorrentía superficial se utilizó el método del hidrograma unitario del SCS. Este requiere especificar el tiempo de retardo, sugiriendo su estimación como el 60% del tiempo de concentración de la cuenca.

MODELO HIDRODINÁMICO Se utilizaron datos de la misión SRTM de la NASA para construir el Modelo Digital del Terreno (MDT) de la cuenca del arroyo Zaimán, con una resolución de 90 m, el cual fue incorporado a un Sistema de Información Geográfica (GIS). Se contó con datos de relevamiento (de extensión lateral limitada) de 16 secciones transversales sobre el Arroyo Zaimán. Se desarrolló una metodología de construcción de secciones transversales en base al MDT, de modo de poder completar la representación a lo largo y ancho del curso de agua. La ubicación de las secciones construidas se definió de modo de obtener una densidad adecuada y relativamente equilibrada a lo largo del arroyo. Se obtuvieron así 38 secciones transversales, a lo largo de los18,25 km desde su desembocadura (Figura 3).

Para la calibración del modelo, se dispuso de registros hidrométricos en tres escalas sobre el Arroyo Zaimán, a saber:

FIGURA 3.

TRAZAS DE SECCIONES TRANSVERSALES DEL MODELO HIDRÁULICO DEL ARROYO ZAIMÁN (CON EL MDT COMO FONDO).

• Puente sobre la Ruta Nacional 12 (RN 12).

• Laguna de tratamiento del complejo habitacional A32.

• Puente ferroviario (FFCC).

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FIGURA 4.

EFECTO DEL REMANSO PARA DISTINTAS COTAS Y DISTINTAS RECURRENCIAS

El régimen hidrológico de los arroyos urbanos que desembocan en el embalse de Yacyretá se ve perturbado por el efecto de remanso que este último provoca. Mas allá de la problemática particular que esos ‘subembalses urbanos’ provocan, interesa determinar hasta qué punto las inundaciones asociadas a crecidas de esos arroyos (alimentadas por precipitaciones intensas sobre su cuenca), se ven influenciadas por ese efecto de remanso.

En este trabajo, se describe la metodología de modelación utilizada, bajo el paradigma de la simulación continua en el tiempo, su implementación y los resultados de su aplicación a la cuenca del Arroyo Zaimán.

Los registros se extienden sobre la ventana de tiempo que va de enero de 1995 a abril de 1997, presentando algunos baches.

El acuerdo se considera satisfactorio.

APLICACIÓN DEL MODELO El modelo se aplicó para analizar la influencia del embalse sobre las crecidas de recurrencia plurianual, para distintas condiciones de operación del embalse. Específicamente, se consideraron tres situaciones de nivel del embalse: 76 m (‘situación original’), 78 m (‘situación actual’) y 83 m (‘situación futura’). Se trabajó con los forzantes hidrológicos (precipitación y evapotranspiración potencial), correspondientes a la ventana de tiempos 1968-2006.

Dado que la cota del embalse fue fijada en el nivel de operación correspondiente a cada situación, no se tienen en cuenta aquí las crecidas del río Paraná que podrían, eventualmente, incrementar levemente esa cota.

La Figura 4 muestra envolventes de niveles máximos de inundación para períodos de retorno de 5, 10 y 50 años. Surgen las siguientes observaciones: • Los efectos de remanso para cotas 76 m y 78 m están confinados dentro de una distancia de 800 m de la desembocadura, tal cual indica la caída brusca que se produce en el último tramo de análisis.

• Por diferencia con los casos anteriores, surge que el remanso por efecto del embalse a cota 83 m no supera los 4.800 m, es decir, este tramo incluye el puente de la Ruta 12 pero no el puente de Cabo de Hornos.

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CONCLUSIONES Este estudio de modelación ha permitido obtener resultados útiles para la gestión de la cuenca del Arroyo Zaimán. En particular, se ha delimitado el grado de responsabilidad del embalse de Yacyretá en las inundaciones por crecidas del arroyo, mostrando que los efectos de remanso para cotas del embalse de 76 y 78 m, permanecen confinados dentro de una distancia de 800 m de la desembocadura, mientras que para una cota de 83 m el remanso no supera los 4.800 m para grandes crecidas (recurrencia mayor o igual a 5 años, en términos de caudales medios diarios). Adicionalmente, se han provisto de mapas de riesgo de inundación para todo el Arroyo Zaimán.

Por otro lado, el estudio ha dejado como producto un modelo hidrológico-hidráulico del Arroyo Zaimán operativo, el cual puede ser aplicado para otros problemas relacionados a su gestión. En este sentido, si bien el estudio se efectuó con precipitaciones de paso diario, es posible explotar el modelo con series de precipitaciones de paso menor, de modo de determinar caudales picos diarios. De todos modos, se requeriría una verificación de su ajuste en base a aforos continuos de caudal durante eventos de crecida. _ S I S T E M A S

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UNA DE LAS TAREAS MÁS IMPORTANTES E INDISPENSABLE PARA LA VALORACIÓN DE LA CALIDAD DEL HORMIGÓN, ES LA OBTENCIÓN DE MUESTRAS PARA EVALUAR SU RESISTENCIA. UN ERROR EN ESTE PUNTO, HACE QUE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS SEAN POCO REPRESENTATIVOS Y NO EVIDENCIEN LAS CARACTERÍSTICAS REALES DEL HORMIGÓN QUE SE QUIERE ENSAYAR.

HORMIGÓN ELABORADO C O R R E C T O P R O C E D I M I E N T O PA R A L A T O M A D E M U E S T R A S FUENTE: ASOCIACIÓN ARGENTINA DEL HORMIGÓN ELABORADO.

No conforma una exageración señalar la influencia de este factor sobre la reputación, no sólo del productor de hormigón elaborado, proveedor en la obra, donde se hicieron mal las cosas, sino sobre la Industria del Hormigón Elaborado en particular, y sobre el hormigón en general como material de construcción. El productor de hormigón elaborado responsable, despacha su producto sobre la base de la calidad, y es suministrado con los componentes, el mezclado y todas las demás condiciones operativas para cumplir con las especificaciones, en principio de resistencia y consistencia, y luego otras a que se haya comprometido. Cuando las muestras se toman en obra siguiendo las normas correspondientes, se llegará a los resultados esperados. La falta de cuidado al tomar las muestras no reflejará la calidad del hormigón que se está ensayando.

NÚMERO DE PASTONES (P) POR DÍA

Nº DE MUESTRAS*

p=1

1

2a5

2

6 a 10

3

11 a 20

4

Por cada 10 pastones adicionales o fracción

1 MÁS

Se entiende por pastón la cantidad de hormigón descargado en la obra de un

CUÁNDO Y CÓMO SE TOMARÁN LAS MUESTRAS Las muestras de hormigón elaborado deben tomarse en la obra en el momento de la descarga y directamente de la canaleta de la motohormigonera, siguiendo las especificaciones de las Normas IRAM 1541 (Hormigón Fresco-Muestreo), e IRAM 1666 (Hormigón Elaborado). Las muestras para los ensayos de consistencia, contenido de aire y resistencia, se tomarán después de haberse descargado -por lo menos- los primeros 250 litros (1/4 m3) del total del pastón y antes de los últimos 250 litros del mismo (1/4 m3).

Las muestras para determinar la densidad del hormigón, llamada comúnmente “Peso Unitario”, se tomarán normalmente al estar descargando -aproximadamente- la mitad de la carga total del pastón, de cada uno de tres pastones correspondientes a despachos diferentes. La cantidad mínima de muestras a extraer, para el conjunto de los ensayos de consistencia, contenido de aire y resistencia, será para cada dosificación de hormigón elaborado la que se resume a continuación: 42

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mismo camión.

Nota: Las muestras se tomarán aleatoriamente de pastones distintos para cada clase de hormigón y por jornada.

Si se comprueban errores o apartamientos de los procedimientos establecidos por la norma, de los cuales debe quedar constancia, los resultados serán anulados.

REMEZCLADO DE LA MUESTRA Todas las muestras de hormigón que han sido tomadas deben ser remezcladas para asegurar la uniformidad de la mezcla, antes de ser usadas para ejecutar los ensayos. Además, la muestra debe ser protegida del sol, el viento y la lluvia durante el período entre su toma y empleo. El tiempo entre la toma y la utilización no deberá ser superior a 15 minutos. Se aconseja mover la muestra, no las probetas.

I N S U M O S

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Una falta bastante común observada en las obras, es que se confeccionan las probetas en el lugar de descarga y luego se las lleva a su lugar de almacenamiento. Las probetas nunca deben ser alteradas por movimientos, sacudidas o golpes, especialmente, durante las primeras 24 horas. Esta mala práctica puede ser evitada tomando la muestra en un recipiente de tamaño suficiente (por ejemplo, una carretilla) y llevándola al lugar donde se fabricarán las probetas, prácticamente, en el lugar de su estacionamiento durante las primeras 24 horas (Norma IRAM 1534). ¿Deberán tomarse muestras del hormigón vertido en los encofrados? Es una práctica a todas luces no recomendable ya que, aparte de la dificultad de tomar una porción representativa del material, el hormigón al encontrarse en el encofrado ya sufrió manipulaciones, y puede contener agua de exudación o haber perdido agua de mezclado al contacto con encofrados secos, presentar partes segregadas de la mezcla, etc. El productor de hormigón elaborado no puede responsabilizarse de tareas tales como el transporte interno, colocación, compactación y curado, que no le competen y sobre las cuales no tiene control. Se reitera, que el hormigón elaborado debe ser objeto del muestreo tal como se lo provee en la motohormigonera, en especial, si el ensayo es para determinar Asentamiento en el Cono de Abrams o Resistencia, tal como lo explicita la Norma IRAM 1666.

Existen muchos casos en que la aceptación o rechazo de una entrega de hormigón elaborado, depende de una variación de sólo 2 ó 3 centímetros en la medida del asentamiento hecha con el Cono de Abrams. Dicha diferencia puede deberse, en muchos casos, a la forma como se ejecutó el método de ensayo. De allí la importancia de hacerlo correctamente. Cada muestra deberá tener una cantidad de hormigón de -aproximadamente- el doble del necesario para el ensayo (no menos de un 40% mayor) y antes de iniciarlo deberá remezclarse a mano.

DESARROLLO DEL ENSAYO 1º. Colocar el Cono sobre una superficie plana, horizontal, firme, no absorbente y ligeramente humedecida. Se aconseja emplear una chapa de metal cuya superficie sea varios centímetros mayor que la base grande del Cono. Colocar el Cono con la base mayor hacia abajo y pisar las aletas inferiores para que quede firmemente sujeto.

2º. Llenar el Cono en tres capas: Llénese hasta aproximadamente 1/3 de su volumen y compáctese el hormigón con una varilla lisa, de acero, de 1,6 centímetros de diámetro y con uno de los extremos semiesféricos. La compactación se hace con 25 golpes de la varilla, con el extremo semiesférico impactando al hormigón. Los golpes deben repartirse uniformemente en toda la superficie y penetrando la varilla en el espesor de la capa pero sin golpear la base de apoyo. Utilizar la varilla siempre con el extremo redondeado hacia el hormigón.

3º. Llénese el Cono con una segunda capa hasta aproximadamente 2/3 del volumen del mismo y compáctese con otros 25 golpes de la varilla, siempre con la punta redondeada en contacto con el hormigón y repartiéndolos uniformemente por toda la superficie.

Debe atravesarse la capa que se compacta y penetrar ligeramente (2 a 3 cm.) en la capa inferior pero sin golpear la base de ésta.

Compactar cada capa con 25 golpes.

4º. Llénese el volumen restante del cono agregando un ligero “copete” de hormigón y compáctese esta última capa con otros 25 golpes de la varilla, que debe penetrar ligeramente en la segunda capa.

5º. Retirar el exceso del hormigón con una llana metálica, de modo que el Cono quede perfectamente lleno y enrasado. Quitar el hormigón que pueda haber caído alrededor de la base del Cono.

6º. Sacar el molde con cuidado, levantándolo verticalmente en un movimiento continuo, sin golpes ni vibraciones y sin movimientos laterales o de torsión que puedan modificar la posición del hormigón.

7º. Medida del asentamiento: A continuación, se coloca el Cono de Abrams al lado del formado por el hormigón y se mide la diferencia de altura entre ambos. Si la superficie del cono de hormigón no queda horizontal, debe medirse en un punto medio de la altura y nunca en el más bajo o en el más alto.

Advertencia: Nunca debe utilizarse el hormigón empleado en el ensayo de Cono para confeccionar probetas para ensayo de resistencia. Si el hormigón se desmorona, se realiza un nuevo ensayo con otra porción de mezcla. Las operaciones deben ser realizadas en lugares totalmente exentos de vibraciones.

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CLASIFICACIÓN DE LAS CONSISTENCIAS SEGÚN LOS ASIENTOS MEDIDOS POR EL CONO DE ABRAMS Y DISCREPANCIAS QUE ACEPTA LA NORMA IRAM 1666

CONSISTENCIA

ASIENTO EN CM.

DISCREPANCIAS

Dura (D)

5

±1.5

Plástica (P)

10

±2.5

Blanda (B)

15

±3.0

Fluida (F)

+ de 15

±3.5 (1)

(1) Únicamente empleando un aditivo químico superfluidificante.

MANERA CORRECTA DE CONFECCIONAR Y CONSERVAR LAS PROBETAS CILÍNDRICAS DE HORMIGÓN HASTA EL MOMENTO DEL ENSAYO DE ROTURA POR COMPRESIÓN (VER NORMA IRAM 1524) La resistencia del hormigón puede ser garantizada si las probetas para el ensayo por compresión son confeccionadas, protegidas y curadas siguiendo métodos normalizados. De este modo, los ensayos de rotura por compresión sobre probetas normalizadas sirven para determinar la calidad del hormigón. Si en cambio, se permite que varíen las condiciones de muestreo, métodos de llenado, compactación, terminación y curado de las probetas, los resultados de resistencia que se obtengan en el ensayo respectivo, carecerán de valor, ya que no podrá determinarse si eventuales resistencias bajas son debidas a la mala calidad del hormigón o a las fallas cometidas durante las operaciones de preparación de las probetas, previas al ensayo.

Nota: Las motohormigoneras no pueden descargar hormigones con menos de 3,5 cm de asentamiento, pero sí cuando se trata de hormigón semiseco para ser compactado a rodillo, denominado “Hormigón Compactado a rodillo de uso vial “ (HCRV).

VALORES DEL ASENTAMIENTO EN CONO DE ABRAMS EN CENTÍMETROS RECOMENDADOS PARA DISTINTOS TIPOS DE OBRAS MINIMO

MÁXIMO

Muros y bases armadas, para cimientos

5

10

Pilotes y tabiques de submuración

10

15

Columnas, vigas y tabiques armados de llenado no dificultoso

10

15

Ídem anterior de poco espesor o fuertemente armados

10

+ de 15

Pavimentos

5

5

7.5

+ de 15

Hormigón bombeado

Notas: • A los valores de esta tabla hay que sumar las discrepancias que acepta la norma IRAM 1666.

• i se emplea un aditivo químico superfluidificante todos los valores anteriores pueden modificarse.

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Para obtener resultados dignos de confianza deberán seguirse las siguientes técnicas: 1. Usar solamente moldes indeformables, no absorbentes, estancos y de materiales que no reaccionen con el cemento Portland. Las medidas para las obras corrientes son de 15 cm de diámetro por 30 cm de altura, con las tolerancias que fija la Norma IRAM. El tamaño máximo del agregado grueso no podrá superar 1/3 del diámetro del molde. Si parte del agregado grueso supera el valor del punto anterior, se podrá preparar la probeta con el hormigón que pase a través de un tamiz IRAM 37,5 mm. Antes de llenar los moldes, deberán ser colocados sobre una superficie horizontal, rígida y lisa. Deben tomarse, por lo menos, dos probetas por cada pastón que se quiera controlar por cada edad, generalmente, 7 y 28 días.

2. Para la toma de muestras se operará de acuerdo a las especificaciones de la Norma IRAM 1541 (Hormigón Fresco-Muestreo) e IRAM 1666 (Hormigón Elaborado). Cada muestra se tomará directamente de la canaleta de descarga de la motohormigonera, después de haberse descargado los primeros 250 litros (1/4 m³) de la carga y antes de descargar los últimos 250 litros de la misma. La muestra se tomará en un recipiente limpio, no absorbente y estanco, siendo totalmente remezclado en el mismo, antes del llenado de las probetas.

3. En cuanto a la compactación con varilla, la finalidad de compactar el hormigón en los moldes es la de eliminar los huecos que pueden quedar dentro de la masa por la diferente forma y tamaño de los componentes que, al disminuir la sección de la probeta, le hacen perder resistencia. Muchas personas utilizan para compactar el hormigón de la probeta, el primer trozo de barra de hierro que encuentran en la obra. Otros se limitan a golpear el molde lateralmente y otros llenan el mismo como si el hormigón fuera un líquido autonivelante. Todos estos procedimientos son errados y llevan a A N Á L I S I S

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resultados bajos de resistencias, totalmente alejados de la resistencia real del hormigón elaborado. En cambio, la Norma establece el uso de una varilla normalizada con punta semiesférica para compactar el hormigón, ya que trabaja mejor por dos razones: a) Se desliza entre los agregados, en vez de empujarlos como lo hace una varilla de corte recto en la punta, con la cual quedan espacios huecos al ser retirada. b) Al retirar la barra, permite que el hormigón vaya cerrándose tras ella, lo que es facilitado por la punta redondeada.

4. En el llenado de las probetas y compactación del hormigón se procede colocando la mezcla en tres capas de -aproximadamente1/3 de la altura del molde, cada una. Una vez dispuesta cada capa se la compacta con 25 golpes de la varilla, uniformemente distribuidos sobre su superficie. En la primera capa, los 25 golpes deben atravesarla íntegramente pero sin golpear el fondo del molde. La compactación de la segunda y tercera capa se lleva a cabo atravesando totalmente cada una de ellas y penetrando -aproximadamente- 2 cm en la capa siguiente. El llenado de la última capa se lleva a cabo con un exceso de hormigón. Terminada la compactación de la capa superior, se golpean los costados del molde suavemente con una maza de madera o similar, a fin de eliminar macroburbujas de aire que puedan formar agujeros en la capa superior. Finalmente, se enrasa la probeta al nivel del borde superior del molde, mediante una cuchara de albañil, retirando el hormigón sobrante y trabajando la superficie hasta conseguir una cara perfectamente plana y lisa.

5. Mientras quedan en obra las probetas deben dejarse almacenadas, sin desmoldar durante 24 horas, en condiciones de temperatura

ambiente de 21 ºC +/- 6 ºC, evitando movimientos, golpes, vibraciones y pérdida de humedad. Las probetas que quedan en el lugar de trabajo varios días, a temperaturas variables, expuestas a pérdida de humedad, etc., brindarán resultados erróneos de resistencia, siempre más baja y de mayor variabilidad que aquéllas que han sido tratadas correctamente.

6. Luego de 24 horas de confeccionadas, las probetas se desmoldan y transportan al laboratorio para su curado. Durante el transporte y manipuleo, las probetas deben ir acondicionadas para evitarles golpes y pérdida de humedad, así como variaciones grandes de temperatura. Llegadas al laboratorio, las probetas se almacenan a temperaturas de 23 ºC +/- 2 ºC en una pileta con agua saturada con cal que las cubra totalmente, o en una cámara con humedad relativa ambiente superior al 95%, donde permanecen hasta el momento del ensayo.

Una probeta de hormigón puede parecer sin importancia cuando está confeccionándose, pero si más tarde aparecen dificultades con la resistencia o problemas en la obra, llega a ser un factor crítico, tanto para una obra pequeña como para aquellas de elevadísimo costo. Existen estudios realizados donde se ha demostrado que por falta de una buena compactación, los hormigones pierden entre un 8 a un 30% de su resistencia, llegando hasta un 60% en los casos de ser muy secos (como en los elementos premoldeados). En deficiencias de protección y curado, las pérdidas llegan al 50% en hormigonados en tiempo frío, 14% en tiempo caluroso y del 40% si la humedad relativa ambiente es menor del 45%. _ CPIC_45

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A LA BÚSQUEDA DE ESTUDIANTES DE INGENIERÍA EN EL MARCO DE LOS MÚLTIPLES PROGRAMAS QUE LLEVA ADELANTE LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL (UTN) SE INTENTA AUMENTAR Y RETENER INGRESANTES PROVENIENTES DE ESCUELAS SECUNDARIAS. DE ESTA MANERA, SE ORGANIZAN JORNADAS ESPECIALES; PROGRAMAS DE AYUDA ACADÉMICA PARA ASPIRANTES SOCIALMENTE DESFAVORECIDOS Y HASTA UN SISTEMA INSTITUCIONAL DE TUTORÍAS PARA CONTENER A LOS ASPIRANTES EN SU INGRESO A LA VIDA UNIVERSITARIA.

La baja tasa de aspirantes en el ingreso a las carreras y la deserción de los estudiantes que no logran adaptarse al día a día de la Facultad, conforman las problemáticas más acuciantes que una institución como la Universidad Tecnológica Nacional de Buenos Aires debe afrontar. A las mencionadas complejidades se suman las dificultades de aquellos estudiantes provenientes de sectores socialmente desfavorecidos, de escuelas públicas de zonas cercanas a la sede Campus de la UTN-BA, entre otras vicisitudes.

En este contexto, la Facultad diseña políticas destinadas, por un lado, a retener a esos estudiantes quienes corren el riesgo de abandonar sus carreras prematuramente; alineándose con iniciativas del Consejo Federal de Decanos de Ingeniería (CONFEDI) y del Plan Estratégico de Formación de Ingenieros (PEFI), impulsado por la Secretaría de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, organismos los cuales promueven vocaciones tempranas entre los estudiantes jóvenes.

De esta forma, la UTN Buenos Aires sistematiza sus tutorías, realiza seguimientos de cada caso particular y organiza una variedad de eventos para la contención y retención de estudiantes. Por otro lado, desarrolla programas específicos con el objetivo de construir un puente entre el colegio secundario y la Facultad, evitando que el cambio brusco entre ambos niveles educativos atente contra el adecuado tránsito institucional. Al respecto, intervienen dos variables: El incentivo para generar vocaciones tempranas y la problemática socioeconómica de los estudiantes provenientes de las escuelas públicas aledañas a la sede del Campus.

PROGRAMAS DE INCENTIVO ENTROPÍA conforma un programa que la UTN Buenos Aires lleva a cabo a través de su Departamento de Aprendizaje Visual (DAV), de vasta trayectoria en el ámbito de las escuelas secundarias. Con este plan se anticipa a los participantes el ingreso al Seminario Universitario instruyendo en Matemáticas y Física. En paralelo, actúa acercando a jóvenes en situación de vulnerabilidad social a la Facultad. “El síntoma que generó la creación de ENTROPÍA fue notar la afluencia de alumnos ingresantes los cuales provenían en su mayoría del colegio privado frente a la escuela pública”, comenta el Ing. Jorge Almiña, Director del DAV; quien continúa: “El chico de la escuela estatal llegaba en una situación 44

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desventajosa, no recordaba los contenidos y ello generaba que exista una menor demanda de aspirantes e ingresantes”.

La idea de crear el programa mostró un límite, vinculado a los recursos de la Facultad; generando como consecuencia, un cupo limitado para contener a los estudiantes. En base a ello se decidió apuntar a jóvenes con dificultades económicas, pertenecientes a un estrato social desfavorecido, alumnos de escuelas públicas cercanas a la sede Campus. “Nos parecía importante generar primeros profesionales de familia. En una familia de clase media o baja, alienta a romper el círculo de pobreza”, explica Almiña.

La empresa Samsung patrocinó ENTROPÍA en el marco de sus políticas de Responsabilidad Social Empresaria, equipando un aula especialmente diseñada en la sede Campus. El programa se desarrolla entre abril y septiembre del último año del colegio secundario; presentando una duración de seis meses.

Durante 2014 se realizó la primera experiencia con cinco colegios, transitando el programa 22 chicos.

Todos cursaron el Seminario Universitario, aprobando 19 de ellos el examen. Así, el 85% del primer grupo de ENTROPÍA ingresó en la UTN Buenos Aires. En 2015, fueron 80 los chicos de ocho colegios que realizaron la capacitación.

“El programa demostró ser exitoso; se basa en una metodología innovadora de enseñanza de Matemática y Física; un proceso de aprendizaje muy diferente al tradicional. Estamos enseñando una manera distinta de aprender Ciencias Básicas”, comenta el Director del DAV. El equipo está formando por siete

La UTN Buenos Aires cuenta con un Sistema Institucional de Tutorías (SIT), el cual incluye actividades tendientes a favorecer la alfabetización académica y la retención de estudiantes del primer año de las carreras que la Facultad dicta. En 2012, se diseñó un Plan Estratégico que apunta directamente a la transición a la cual se enfrentan los estudiantes al trascender del colegio secundario a la Facultad. docentes de la UTN-BA, quienes trabajan diferentes temáticas transversales a las asignaturas mencionadas, en coordinación con licenciados en Educación, y con tutores -estudiantes de la Casa- que realizan su labor en las clases y a través del Campus Virtual, basados en una metodología llamada Flipped School -Escuela al revés-, donde las tareas se realizan en el aula, y el estudio se realiza en el hogar.

Luego de la primera experiencia, el equipo del Departamento de Aprendizaje Visual se reunió con el Secretario Académico de la Facultad, Ing. Marcelo Giura, con el objetivo de masificar el programa y poder acoger una mayor cantidad de aspirantes; e inclusive, para derramar la nueva metodología de trabajo al dictado de materias básicas, ya dentro de las carreras que dicta la UTN-BA. ENTROPÍA se erige así como un eslabón entre la Escuela Secundaria y la Facultad.

Almiña entiende que “resulta fundamental poder ayudar a los chicos al final de sus estudios secundarios; porque fortalecemos los conocimientos en Ciencias Básicas, verdadera plataforma de las carreras de Ingeniería”.

El DAV, además, implementa otros programas como Escuela 2.0, destinado a escuelas privadas que incluye a más de 300 establecimientos que vinculan a sus estudiantes con la UTN Buenos Aires. También, implementa nuevas metodologías educativas. “Todo este trabajo ha permitido poner a la Facultad en un lugar más cercano a toda la comunidad educativa”, explica Almiña.

En el marco del objetivo de incrementar la tasa de aspirantes en las carreras de grado y de retener a los recién ingresados, la UTN Buenos Aires cuenta con un Sistema Institucional de Tutorías (SIT), el cual incluye actividades tendientes a favorecer la alfabetización académica y la retención de estudiantes del primer año de las carreras que la Facultad dicta. En 2012, se diseñó un Plan Estratégico que apunta directamente a la transición a la cual se enfrentan los estudiantes al trascender del colegio secundario a la Facultad.

El trabajo comenzó facilitando herramientas comunicaciones a los docentes de primer año, entendiendo que trabajan con una población diferente de estudiantes; luego se realizaron diversas jornadas de formación de tutores, donde se vinculó a los docentes de las UDB de Ciencias Básicas. Allí se compartieron los detalles del SIT y sus actividades. “El tutor es un docente de la Facultad que trabaja puntualmente con los cursos de ingresantes de cada carrera, -explica el Ing. Nahuel González, Coordinador General del SIT-. Están divididos por especialidad; y contamos con un grupo de tutores con un coordinador departamental. Durante estos años, logramos fortalecer la capacitación docente y trabajamos sobre nuevas herramientas. Tenemos una propuesta cada vez más madura, alineada con el concepto de competencias generales de ingreso”, reflexiona. _ UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_45

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PUENTE PEATONAL COSTAL VICENTE LÓPEZ INTRODUCCIÓN A diferencia de la mayoría de las ciudades del mundo, Buenos Aires fue construida a espaldas del río. En lugar de mirar al Río de la Plata, la Capital Federal creció en sentido opuesto y generó barreras urbanas, las cuales dificultan a los porteños y visitantes acercarse a la costa. Hasta hace muy pocos años, la Costanera Sur, una reserva natural de la ciudad, era uno de los pocos lugares en donde se podía descansar mirando al río. Sin embargo, en los últimos años, se realizaron algunas obras y así fue como nacieron nuevos espacios al aire libre que permiten apreciar la belleza de un río único en el mundo. Por otro lado, la sociedad moderna está incorporando a su vida cotidiana actividades de recreación al aire libre en las áreas verdes de los centros urbanos y dentro de la ciudad de Buenos Aires -y alrededores- las márgenes del Río de la Plata son las de mayor atractivo y extensión.

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POR LOS INGS. FRANCISCO ETCHEGARAY CENTENO, PEDRO IGNACIO MARTÍN Y FRANCISCO PIRAN BALCARCE. Trabajo Profesional de Ingeniería Civil en Construcciones -Facultad de Ingeniería- Universidad de Buenos Aires

Dentro de este marco nos enfocamos en buscar un proyecto que pueda potenciar las zonas recreativas circundantes al río y acercarlas a los ciudadanos. Atento a ello, nos decidimos abocar por potenciar dos zonas existentes y con deficiencias en su vinculación: El Parque de los Niños en la Ciudad y el Paseo de la Costa en Vicente López; separados por el arroyo Raggio. Del lado de Vicente López, con una extensión total de 2,5 Km, sobre la margen del río, D E S A R R O L L O S

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Para el diseño del puente se analizaron diferentes alternativas estructurales, desde soluciones atirantadas con uno o dos pilones, con arco; metálicas, de madera, de hormigón in situ y prefabricados, entre otras; resultando finalmente óptimas las soluciones en arco metálicas. Esto fue así dado las condiciones del entorno, siendo la zona de implantación una área de relleno para las fundaciones, cualquier esfuerzo horizontal requería una cantidad o profundidad de pilotes excesiva, lo mismo así con el peso.

LA SOLUCIÓN ESTRUCTURAL Se trata de un tablero colgante al arco principal, a través de los obenques. El tablero es además el elemento encargado de generar el cierre de la estructura de arco, por lo tanto, actúa como Tensor, lo cual resulta de gran utilidad a su estabilidad ya que reduce al mínimo los esfuerzos horizontales en las fundaciones.

se encuentra el denominado Paseo de la Costa, caracterizado por su moderno trazado de hormigón con numerosas rotondas más un moderno mobiliario urbano. El lugar resulta ideal para correr, caminar, andar en bicicleta o patinar. En el año 2013, se estimaba que visitaban ese lugar alrededor de 20.000 personas por fin de semana, número que sigue aumentando día a día.

Del otro lado, se encuentra el Parque de los Niños, el cual consta de 32 hectáreas y tiene como característica principal el permanecer rodeado por el río -por un lado- y por una zona verde muy arbolada -por el otro-. Posee internamente varias bici sendas y amplias zonas de césped, sin mayor cantidad de infraestructura, la cual se encuentra agrupada en ciertos sectores del parque, como es la zona de estacionamiento a la entrada del mismo. Su acceso peatonal resulta tortuoso y complicado, siendo el puente peatonal existente sobre el arroyo Raggio quien comunica de manera eficiente a la ciudad Autónoma de Buenos Aires con el partido de Vicente López en la provincia de Buenos Aires. _ Nuestro proyecto partió de la mejora de esta conectividad dado que posee numerosas deficiencias para el número de peatones existentes y potenciales, teniendo en cuenta que cuando se decidió montarlo el número de usuarios era muy inferior al existente actualmente.

El Arco Principal: El arco es de chapa soldada de espesor 1/2”, de sección romboidal, la cual delimita una trayectoria de catenaria hiperbólica. El arco salva una luz de 40 metros y presenta una flecha de 6 metros en su punto clave.

Su función es brindar apoyo a los obenques que actúan como apoyos elásticos del tablero colgante inferior, y transmitir los esfuerzos resultantes a las fundaciones. La estructura del arco se encuentra vinculada en sus extremos al tablero a través de una pieza metálica, la cual es capaz de trasmitir los esfuerzos del conjunto estructural, haciendo que éste actúe como un “arco cerrado”. Además, posee rigidizadores en su desarrollo cada 1 metro de distancia, con el objetivo de evitar la abolladura de sus elementos.

El Tablero: Se diseñó de una sección compuesta por un cajón rectangular metálico, de 42.5 metros de longitud y cada dos metros de distancia se disponen un par de ménsulas metálica de sección doble Te variable de chapa soldada. Dichas ménsulas varían de 500 mm de altura hasta 200 mm. En los extremos del puente, el par de ménsulas crecen en altura (500 mm) con el objetivo estabilizar la estructura. Longitudinalmente, entre las ménsulas, se disponen perfiles UPN para generar apoyos al entablonado de madera superior, los cuales además, sirven para arriostrar longitudinalmente a las ménsulas.

Los Obenques: El sistema de suspensión consta de dos elementos, el cable propiamente dicho y el sistema de sujeción de los mismos.

Los obenques se disponen a eje con el tablero cada 4 metros.

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Las Fundaciones: Compuesto por una viga dintel donde se vinculan dos pilotes ejecutados in situ más una placa de anclaje para fijación del tablero, resulta simétrico en ambos apoyos. En resumen, la estructura completa pesa poco más de 30 toneladas, resultando el aspecto más costoso el transporte y montaje de la estructura.

CONSIDERACIONES ESPECIALES DE DISEÑO Para el cálculo y verificación se analizaron distintas consideraciones de carga, además de las cargas de aplicación típicas sobre cualquier estructura regida por los reglamentos, en este caso particular, se analizó que la sobrecarga de uso se encuentra de un solo lado del tablero lo cual genera esfuerzo de torsión en el mismo.

Este estado fue condicionante al diseño de la sección del tablero y de los anclajes a las fundaciones.

Por otro lado, al ser una estructura liviana y las principales cargas dinámicas se realizó un análisis dinámico de la estructura y posteriores verificaciones de confort según la AISC - Design Guide 11.

El uso de grandes luces y bajo peso estructural en puentes peatonales, implica que los modos de vibración se encuentren asociados, generalmente, a frecuencias bajas, en el orden de 1 Hz-8 Hz; al tiempo que el andar de las personas permanece dentro de ese rango: Para el caminar la frecuencia de paso se ubica entre 1,7 Hz y 2,3 Hz y para el trote, entre 2,5 Hz y 3,2 Hz para el 90% de la población. Lo anterior pone en evidencia el riesgo potencial de estas estructuras a la inducción del fenómeno de Resonancia. La misma ocurre cuando la frecuencia natural de la estructura coincide con la frecuencia de excitación, en este caso, con la frecuencia de paso de las personas, o uno de sus armónicos. Siendo el receptor de las frecuencias y/o aceleraciones -finalmente- el 48

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Para el diseño del puente se analizaron diferentes alternativas estructurales, desde soluciones atirantadas con uno o dos pilones, con arco; metálicas, de madera, de hormigón in situ y prefabricados, entre otras;

resultando finalmente óptimas las soluciones en arco metálicas.

peatón usuario, existen reglamentaciones y verificaciones de confort para limitar aquellas aceleraciones producidas en las estructuras para evitar que los usuarios pierdan dicho confort. En nuestro caso, utilizamos la guía de diseño 11 de la AISC. Para este análisis, en primer lugar, se tuvo que modelar la estructura para determinar su frecuencia fundamental (3,513 Hz) y luego, dado que la respuesta estructural se encuentra relacionada con la masa, rigidez y amortiguamiento de la pasarela, se analizó la respuesta dinámica de la estructura ante diferentes estados de excitación: En cantidad, ubicación y frecuencia; verificando las aceleraciones y deformaciones máximas, mientras en paralelo, se llevó a cabo un análisis de la resonancia de la estructura.

Los resultados fueron satisfactorios, obteniendo picos máximos de aceleración de 4,5% respecto de la gravitatoria, menores a los límites estipulados y deformaciones máximas producidas por efectos dinámicos menores a las deformaciones generadas por efectos estáticos. _ D E S A R R O L L O S

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NUEVAS CREDENCIALES Y PÁGINA WEB EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL SE ENORGULLECE EN ANUNCIAR EL LANZAMIENTO DE LAS NUEVAS CREDENCIALES PARA SUS MATRICULADOS, ACCIÓN ENMARCADA DENTRO DE MUCHAS OTRAS DESARROLLADAS DE MANERA SISTEMÁTICA. EN EL ACTO DE PRESENTACIÓN DE LAS MISMAS SE OFICIALIZÓ EL RELANZAMIENTO DE NUESTRA PÁGINA WEB, AMPLIANDO LAS POSIBILIDADES DE LA PLATAFORMA PARA LOGRAR LA INTEGRACIÓN DE NUEVAS APLICACIONES Y HERRAMIENTAS.

POR EL LIC. LEONARDO FIGLIOLI. Responsable del Área de Comunicaciones del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

En el Auditorio “Ing. Civil Jorge Sciammarella” del Consejo Profesional de Ingeniería Civil se llevó a cabo la presentación conjunta de las nuevas credenciales y el relanzamiento de la página Web del CPIC. El evento fue realizado el día miércoles 6 de abril de 2016 y durante el mismo, nuevos matriculados de nuestro Consejo prestaron juramento al Código de Ética Profesional, siendo los primeros en recibir la nueva credencial, conjuntamente con los expresidentes de la institución.

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El lanzamiento de las nuevas credenciales para nuestros matriculados, se enmarca dentro de un programa de acciones el cual se desarrolla sostenidamente a efectos de mantener actualizado al CPIC respecto de los cambios tecnológicos propuestos por el nuevo siglo en el seno de nuestra sociedad. La nueva credencial implementa una original funcionalidad, sostenida en la tecnología de ”Código QR”, sistema el cual posibilita lograr una rápida respuesta y visualización de cualquier información referida al matriculado. Además, la nueva credencial habilita destacadas herramientas capaces de elevar la seguridad e inviolabilidad de la misma, evitándose de esta manera, modificaciones y/o falsificaciones.

Por otra parte, durante el evento se oficializó el relanzamiento del sitio Web del CPIC. Como parte del proceso de innovación, nuestro Consejo Directivo decidió impulsar una actualización de la página Web con el objetivo de ampliar las posibilidades de la plataforma y lograr, en un futuro inmediato, la integración de nuevas aplicaciones y herramientas. Entre las funciones propuestas es factible destacar su interfaz más intuitiva; la adaptación a múltiples dispositivos; la integración de la plataforma con las denominadas “redes sociales”; las nuevas aplicaciones, tales como búsqueda de empleo, agenda CPIC, entre otras; y finalmente, la integración con la nueva credencial que reciben nuestros matriculados.

El rediseño y las nuevas funcionalidades de la credencial y el sitio Web son sólo parte de la primera etapa del plan de modernización y actualización tecnológica que lleva a cabo nuestro Consejo. En un futuro inmediato, iniciaremos el proceso de planificación y gestión de una nueva etapa, la cual consiste en incrementar las prestaciones del perfil del matriculado, una plataforma de capacitación digital, el desarrollo de un sistema de comisiones y un chat en línea para responder las consultas de

los matriculados, entre otras nuevas funcionalidades y aplicaciones. Las mismas se comunicarán oportunamente por esta vía y las redes sociales del Consejo.

Durante el evento, el Vicepresidente del CPIC, Ing. Civil Pedro Antonio Nadal, realizó el primer click en la página Web, como representante de las autoridades. Por otro lado, el Maestro Mayor de Obras Adrián José Aguilar Alegría, último matriculado a esa fecha, dio el primer click como representante de los matriculados y usuarios de la página Web. El evento concluyó con un cóctel del cual participaron las autoridades del Consejo junto a los nuevos matriculados que prestaron juramento al Código de Ética Profesional y sus familiares. _

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INGENIERÍA PARA EL CRECIMIENTO DEL PAÍS DIVERSAS INSTITUCIONES DEL SECTOR PROMUEVEN QUE MÁS JÓVENES ESTUDIEN LA CARRERA DE INGENIERÍA. ELLO TIENE COMO OBJETIVO REALIZAR INVERSIONES EN TODAS LAS UNIVERSIDADES DEL PAÍS A EFECTOS DE QUE LA INGENIERÍA RESULTE MÁS ATRACTIVA PARA LOS NÓVELES ASPIRANTES.

Ante la escasez de graduados, distintas instituciones financian mejoras académicas, planes de investigación y becas, intentando así despertar vocaciones por las ingenierías, disminuir la tasa de deserción y fortalecer su relación con el medio productivo exterior.

Tras varios años de desindustrialización, los cuales son responsables de una evidente laceración en el interés de los jóvenes por obtener conocimientos dentro de las vitales ramas de la Ingeniería, se evidencian severas dificultades para promover el interés por dichas especialidades. En la actualidad, comienza lentamente a revertirse el negativo panorama que describimos, de la mano de un incremento en la demanda de ingenieros en nuestro país, desde el punto de vista del mercado laboral.

Es absolutamente imposible pensar un modelo de desarrollo productivo de la Argentina, el cual prescinda de los Ingenieros. Por ello, las cifras han dejado de representar un simple y frío dato académico, para materializar valores que permiten perfilar la lógica de crecimiento de nuestro país en el corto y mediano plazo.

Se aprecia en algunas notas periodísticas de los suplementos económicos dominicales de los principales periódicos argentinos, cierta preocupación por parte de los referentes de las empresas del sector, quienes manifiestan algunas dificultades a la hora de reclutar, dentro de sus estructuras laborales, a profesionales de la ingeniería.

La demanda, entonces, parece superar a la oferta.

Las últimas estadísticas oficiales relevadas por instituciones de primer nivel de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, respecto de la carrera de ingeniería civil, como la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, la Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas e Ingeniería de la Universidad Católica Argentina y la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional, demuestran una disminución de los aspirantes más una caída en el número de egresados, como se evidencia en las planillas obtenidas, las cuales ilustran con sus estadísticas las presentes reflexiones. Tendencias que parecen -muy lentamente- revertirse, demandando un esfuerzo sostenido desde la 52_ 52 C I V I L E S 52-54 diaz.indd 52

POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ. Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) de Jurisdicción Nacional.

Academia, el sector productivo y por supuesto, los Consejos Profesionales, en salvaguarda de las ingenierías y de la matriz social y productiva de nuestra Nación.

Los números permiten generar algunas hipótesis que deseo compartir a efectos de exponer los escollos verificados. Entiendo que la supremacía de ciertas actividades relacionadas con las variables económicas y financieras -en relación con las productivas- y el ya señalado proceso de desindustrialización del país, generó una disminución de la demanda de técnicos e ingenieros, y de hecho, esos aspectos dificultaron la promoción de la ingeniería entre los más jóvenes.

Una cuestionable formación de los estudiantes en las asignaturas básicas (Matemáticas, Física, Química) y cierta rigidez de una carrera, vista desde la sociedad como “dura”, completan un panorama poco feliz para el “marketing” de las ingenierías. Cabe destacar, para completar un escenario adverso, que aún se verifica el vaciamiento de la educación técnica que la última década del siglo pasado formalizó en nuestro país.

Las acciones tendientes a revertir el contexto descripto demandan, insisto, el esfuerzo de todos. Se deberán modificar los planes de estudio, haciendo las carreras más dinámicas y actualizadas a los nuevos tiempos. También, generar actividades para relacionarse con el medio exterior, particularmente con el sector empresario, e implementar una persistente presencia en los establecimientos de enseñanza media a efectos de que los estudiantes tomen conocimiento de la importancia de la ingeniería y sus posibilidades futuras.

Desde ya que el CPIC ha llevado a cabo y realiza múltiples acciones al respecto. _ N O T I C I A S

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ESTADÍSTICA DE ESTUDIANTES EN FIUBA Estudiantes Ingresantes: El siguiente cuadro presenta la cantidad de estudiantes ingresantes a la Facultad de Ingeniería desde el 2002 hasta el 2015.

CARRERA

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

INGENIERÍA CIVIL

122

135

158

116

147

165

154

158

197

168

145

165

168

196

122

Los datos de 2016 corresponden al 1º cuatrimestre.

Estudiantes Egresados: CARRERA INGENIERÍA CIVIL

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

55

54

29

36

38

46

69

60

48

52

55

85

60

Los egresados se asignan a aquel año en que han aprobado la última obligación académica del plan de estudios correspondiente a su carrera.

FACULTAD DE CIENCIAS FISICOMATEMÁTICAS E INGENIERÍA, PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA ARGENTINA Cantidad de alumnos que han ingresado y egresado desde el año 2000.

AÑO

INGRESANTES

EGRESADOS

AÑO

INGRESANTES

EGRESADOS

AÑO

INGRESANTES

EGRESADOS

2000

45

11

2006

48

13

2012

61

13

2001

23

13

2007

51

7

2013

54

5

2002

25

22

2008

74

13

2014

58

21

2003

30

14

2009

44

9

2015

45

21

2004

41

8

2010

41

15

2005

39

7

2011

72

22

Los datos de 2015 corresponden al 1º cuatrimestre.

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U.T.N. - INGENIERÍA CIVIL Serie histórica de nuevos inscriptos y egresados, por Facultad Regional, Años 2005 - 2014.

CARRERA

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

FACULTAD REGIONAL AVELLANEDA

N.I. EGR.

25 12

35 9

63 17

61 8

79 9

82 4

107 12

87 8

113 14

122 15

BAHÍA BLANCA

N.I. EGR.

60 18

69 17

72 10

100 15

68 14

101 18

99 28

95 21

73 34

78 42

BUENOS AIRES

N.I. EGR.

128 27

119 27

124 9

177 18

200 20

150 27

198 21

173 36

184 13

210 36

“CONCEPCIÓN DEL URUGUAY”

N.I. EGR.

47 2

31 10

30 1

31 5

50 25

46 10

29 14

55 20

51 21

51 18

CONCORDIA

N.I. EGR.

27

•

15 2

24 6

26 1

36

•

33 3

40 2

29 4

54

•

52 3

CÓRDOBA

N.I. EGR.

84 11

130 16

118 23

128 10

174 22

175 19

255 21

272 28

179 37

185 30

GENERAL PACHECO

N.I. EGR.

32 4

25 2

29 5

26 7

37 5

48 9

51 1

42 8

54 15

72 11

LA PLATA

N.I. EGR.

45 3

31 8

37 4

56 4

52 7

42 8

46 8

46 5

52 6

71 5

LA RIOJA

N.I. EGR.

25 5

39

32

•

33 2

25 6

42 7

35

•

24 11

38 2

44 5

MENDOZA

N.I. EGR.

62 6

60 14

85 15

87 16

98 19

114 23

87 26

98 14

114 20

134 20

PARANÁ

N.I. EGR.

80 11

44 11

43 1

40 5

46 7

58 6

51 11

58 3

61 5

60 13

RAFAELA

N.I. EGR.

8 2

21 5

23 1

13 5

17 3

21 6

22 3

16 5

18 4

27 10

ROSARIO

N.I. EGR.

48 1

50 4

60 11

71 12

54 12

74 6

59 5

76 12

90 10

92 14

SAN RAFAEL

N.I. EGR.

37 8

39 8

33 20

44 27

47 13

58 7

58 8

66 7

64 7

72 9

SANTA FE

N.I. EGR.

33 12

51 12

51 24

58 12

85 11

75 25

77 16

84 14

109 19

78 17

TUCUMÁN

N.I. EGR.

52 12

60 10

111 1

124 4

108 10

62 4

97 1

103 5

67 5

89 7

VENADO TUERTO

N.I. EGR.

17 6

41 3

35 2

26 12

36 6

20 5

17 5

31 1

29 7

43 5

TOTAL UTN

N.I. EGR.

810 140

860 158

970 150

1101 163

1212 189

1201 187

1328 182

1355 202

1350 219

1480 260

N.I.: Nuevos Inscriptos // EGR.: Egresados

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•

FUENTE: Cuadro 1 SIU-Araucano - Elaboración propia.

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LA INGENIERÍA ESCONDIDA POR EL ING. CIVIL RAÚL O. BARRENECHE, Responsable del Área Técnica del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

FUE DES C UBIERTA UNA NUEVA O B R A DE N T R O DEL CONC URS O “ LA INGENIERÍA E SCO N DI DA”.

DE ESTA F ORMA , NUEST ROS MAT R I CU L ADO S ENVIARON SUS RESPUESTAS CORRECTAS AL JURADO DEL CERTAMEN A FIN DE RECONOCER Y DESTA C A R LA OBRA LA C UA L I LU ST R Ó L A PORTADA D EL NÚMERO 420 D E R E V I STA CPI C.

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La obra expuesta en la tapa de la edición 420 de nuestra Revista CPIC fue descubierta por nuestros matriculados. Se trataba de Dique Nihuil II, provincia de Mendoza. Fue Juan Pablo Alagia, quien se vio favorecido en el sorteo realizado en nuestra institución, del cual participaron la totalidad de los integrantes de la Mesa Directiva. Como es habitual, el ganador se hizo acreedor del premio del certamen: Un ejemplar del libro “INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”.

Se recibieron una satisfactoria cantidad de respuestas acertadas, haciéndose los participantes eco de este concurso en el cual se descubren las obras creadas por el esfuerzo y sapiencia de distintos ingenieros civiles, quienes supieron interpretar y resolvieron a través de los años demandas en transporte, energía, puertos, entre otros aspectos capaces de mejorar nuestra calidad de vida.

En la presente edición de Revista CPIC se destaca en su tapa otra obra de la ingeniería argentina “escondida” en su extensa geografía. Renovamos la invitación y el desafío a nuestros matriculados, solicitándoles nos envíen como es habitual, sus respuestas y anecdotario de la obra al correo electrónico: correo@cpic.org.ar Nuevamente sortearemos, entre las respuestas correctas, un ejemplar del libro “INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”. _ N O T I C I A S

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ENTREVISTA_INGENIERA CIVIL MERCEDES CICCOCIOPO

“EN LA INGENIERÍA Y EL FÚTBOL SE OBTIENEN RESULTADOS TRABAJANDO EN EQUIPO” REVISTA CPIC ENTREVISTÓ A LA INGENIERA CIVIL (UBA) MERCEDES CICCOCIOPO, QUIEN SE DESEMPEÑA COMO GERENTE COMERCIAL Y ADMINISTRACIÓN CONTRACTUAL DEL PROYECTO “GASODUCTOS” EN LA CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT. FANÁTICA DEL CLUB BOCA JUNIORS Y ENTRENADORA DE UN EQUIPO DE FÚTBOL AMATEUR, ESTA JOVEN INGENIERA BUSCA CONFORMAR EQUIPOS DE TRABAJO A TRAVÉS DE LA PASIÓN Y EL ESFUERZO COLECTIVO.

- ¿Qué significa para vos la ingeniería?

- Tengo el alma de ingeniera. Volvería a estudiar esta carrera porque te prepara para solucionar problemas, te estructura el pensamiento a fin de resolver incógnitas en cualquier ámbito de la vida. La disciplina me ha dotado de un poder de análisis que me permite una mayor resolución. Eso me gusta mucho de la ingeniería. Después, durante el desarrollo de la carrera, nos vamos perfilando en aquellas áreas las cuales nos despiertan un mayor interés. En mi caso, me atrapó la gestión de proyectos, no tanto el cálculo propiamente dicho. Reconozco que esa no es mi capacidad más desarrollada. Me apasiona gestionar, coordinar equipos de trabajo, dado que allí me siento jugando más en mi liga.

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POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ. Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) de Jurisdicción Nacional.

- Es toda una actitud de vida la ingeniería civil…

- Sí totalmente. Lo veo en forma cotidiana, en cuestiones de organización de grupos. Acabo de volver de un viaje con amigas por la India y Sri Lanka, y para repartir los gastos en dos minutos armé un Excel y listo. Para mí resulta sencillo, porque una de las misiones de la ingeniería es simplificar la vida. Aliento a la gente para que estudie esa carrera, creo que si uno no sabe bien qué estudiar, pero quiere desarrollarse en el ambiente empresarial, Ingeniería es una opción más que aceptable.

N O T I C I A S

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- ¿De qué manera interesás a los más jóvenes para que se vuelquen a la ingeniería civil?

- Nunca dicté clases en la Facultad, pero sí dentro de la Empresa.

Odebrecht lleva a cabo un programa de Desarrollo de Jóvenes denominado “Joven Constructor”, donde me ofrecieron hace algunos años ser orientadora para Latinoamérica. Viajo a Perú, Ecuador, Colombia, y hablo sobre mi tema, la Administración Contractual. Básicamente, trato de transmitir mi pasión por lo que hago frente a los jóvenes. Eso es fantástico. Me parece interesante que los chicos vean que la Ingeniería no es solo una estructura, sino que conozcan distintos perfiles, que entiendan que la ingeniería se puede desarrollar desde distintos lugares.

- ¿Cuáles dirías que son tus principales capacidades profesionales?

- Creo haber desarrollado cierta visión integral, de pensamiento en conjunto, como en el fútbol. Estimulo a los equipos de trabajo para que se desempeñen de una manera conjunta e integrada.

Cuando cada uno efectúa una parte del total, seguramente, perdemos. Eso se evidencia más en las generaciones jóvenes. Los chicos deben sentir que pueden actuar, que tienen libertad para actuar en el trabajo. Personalmente, hablo mucho con ellos, y lo primero que hago cuando veo que alguno no anda bien es preguntarle ¿Vos estás contento con lo que estás haciendo? ¿A vos te gusta lo que estás haciendo? Si me responde que no está conforme, le consulto ¿Y qué te gustaría hacer? A veces se puede cumplir el gusto otras veces no.

Pero siempre los empujo a descubrir la alegría del trabajo.

- Entiendo que sos una fanática del fútbol - (Risas) Efectivamente, soy socia del club Boca Juniors desde hace tres años. El fútbol me acercó mucho a mi papá. Nuestra rutina dominguera nos ha permitido un punto de encuentro y compartir experiencias inolvidables. Los domingos que vamos a la cancha, lo paso a buscar, charlamos de cualquier cosa, vemos el partido y luego volvemos, generalmente escuchando la radio y comentando las alternativas del encuentro con nuestro rival de esa fecha. Es un ritual que nos permite disfrutar de un espacio de la vida en una actividad que a ambos nos apasiona.

- ¿Crees que tu conocimiento sobre fútbol te posibilitó abrir tu camino dentro de la Ingeniería, una profesión ejercida mayoritariamente por los hombres?

- Sin ninguna duda. Por ejemplo, cuando ingreso a una reunión lo primero que trato, generalmente, es un tema sobre futbol.

Conozco el club del cual son simpatizantes todos los interlocutores del área donde me desempeño. El fútbol en nuestro país -y en casi toda la región- constituye una disciplina muy fuerte, que abre caminos, crea lazos de pertenencia y estimula la sana competencia.

- ¿Qué puntos de contacto encontrás entre presenciar un partido de fútbol o asistir a una obra de ingeniería civil?

- Pienso que tienen en común el sentimiento de un grupo de personas trabajando en función de un mismo objetivo. En ambos casos, existe un equipo jugando. Si nos posicionamos como espectadores de una obra o de un partido de fútbol se aprecia lo mismo. Estás contemplando un equipo de trabajo produciendo para generar un resultado. Es cierto que en un estadio se mueve una energía especial entre la gente que conforma un grupo de 40 mil o 50 mil fanáticos manifestando su pasión, es decir, un mismo objetivo. En cuanto a la obra, es maravillosa la satisfacción de sentir que uno participó del proceso. Por otra parte, en un estadio y en la obra aparecen diferentes actores. Se detectan los roles principales, quienes están construyendo o jugando, y los actores secundarios, encargados de acompañar, supervisar y dirigir, o simplemente, alentar (Risas).

- Imagínate delante de ti a un chico que terminó el secundario. Debés contarle porqué debería estudiar Ingeniería, o por lo menos, descubrir si es una profesión que le interesa ¿Qué le dirías?

- Le diría que no es una carrera difícil. Obviamente, no somos superdotados, somos personas dedicadas. No tercos, sino dedicados. Aceptar la ingeniería, en definitiva, es aceptar un desafío.

Personalmente, me gustaba mucho la arquitectura, siempre tuve inquietud por las maquetas. Me acuerdo de haber visto una maqueta de la Autopista del Sol, y decir ¡guau!, ¿quién hizo eso?

Al egresar del colegio secundario comencé a averiguar ¿qué es la Ingeniería Civil? Cuando obtuve el programa de la carrera me sentí desafiada. Me dije a mi misma “yo me voy a demostrar que puedo con esto, una carrera elegida por hombres, difícil -teóricamente-”. Hoy, concluyo que en lo personal, estudié Ingeniería por un desafío propio. Tal vez no por ser una apasionada de las estructuras, sino por decir “yo me quiero desafiar a mí misma, quiero demostrarme que puedo”. Tuve mis momentos buenos y malos, de materias que me encantaban, de materias las cuales no me gustaron, como en cualquier disciplina. Pero hoy en día la volvería a elegir, igual que elijo a Boquita cada domingo (Risas). _

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CONFERENCIA DEL SECRETARIO DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE EN EL CPIC El pasado miércoles 13 de abril de 2016 se desarrolló en la sede del Consejo Profesional de Ingeniería Civil el encuentro sobre “Proyecto Red de Expresos Regionales -RER-”, a cargo del Ing. Germán Bussi, Secretario de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación.

El Secretario presentó el proyecto ante un auditorio con más de 100 asistentes, en una conferencia que tuvo una duración de dos horas y concluyó con una ronda de preguntas por parte del auditorio.

El proyecto RER constituye un plan de obras el cual contempla la ampliación de la red de ferrocarriles metropolitanos que alcanza a los límites de la Ciudad de Buenos Aires, entre otras consideraciones de diversa índole referentes al transporte urbano de pasajeros.

Por medio de la realización de 16 kilómetros subterráneos, el RER generaría un nodo de conectividad regional capaz de enlazar las líneas provenientes desde el sur (Roca y Belgrano Sur), el norte (San Martín; Mitre en sus tres ramales: Tigre, Suárez y Mitre; y Belgrano Norte), y el oeste (Sarmiento).

Según estimaciones del Secretario, el proyecto generaría un beneficio para 10 millones de personas y duplicaría el número de viajes diarios, llevándolos de 1,4 millones a 3 millones.

Durante su exposición, el Ing. Bussi presentó en detalle el proyecto de la primera etapa, consistente en la realización de un túnel capaz de conectar las vías del Roca con las del Mitre y San Martín, más la construcción de dos estaciones subterráneas: La Estación Constitución y la Estación Central. Con una duración estimada de 4 años para la primera etapa, se calcula que el proyecto completo demandará entre 6 a 8 años.

Finalmente, el Secretario detalló cuáles serán las fuentes de financiamiento del proyecto, los plazos de obra, la competitividad entre los distintos medios de transporte y los específicos beneficiarios de la propuesta. _ EL PROYECTO RER CONSTITUYE UN PLAN DE OBRAS EL CUAL CONTEMPLA LA AMPLIACIÓN DE LA RED DE FERROCARRILES METROPOLITANOS QUE ALCANZA A LOS LÍMITES DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.

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CICLO 2016

INICIO DE LA MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA DURANTE EL AÑO 2016 SE CONTINUARÁ DICTANDO EN LA SEDE DEL CPIC LA MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA. EN PARALELO SE OFRECE UNA AMPLIA GAMA DE SEMINARIOS OPTATIVOS CON VISTAS A LA REALIZACIÓN DE LA TESIS FINAL. POR EL PROFESOR SEBASTIÁN ORREGO,

La Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, pionera en su especialidad en la Argentina, se dicta en el marco de un acuerdo alcanzado entre la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Tecnológica Nacional y el Consejo Profesional de Ingeniería Civil. Su específica temática se encuentra dirigida a Ingenieros de diversas especialidades, Agrimensores, Arquitectos y otras disciplinas afines.

En este año 2016, la convocatoria e interés de los maestrandos se muestra sostenida. Los asistentes permanecen interesados en las problemáticas relacionadas a la gestión y administración de las infraestructuras de las urbes.

Las distintas capacitaciones dotan de contenidos a sus principales objetivos, tales como comprender la problemática del funcionamiento integral de las grandes ciudades, con una clara noción de la interdependencia de los distintos factores concurrentes; alcanzar una cosmovisión integral de la compleja interdependencia de los factores incidentes en la calidad de vida del habitante de una ciudad; participar en la planificación, implementación y gestión de las obras de índole urbana, empleando un criterio transdisciplinario y una visión de sustentabilidad; dominar con-

Coordinador de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana CPIC-UTN-FIUBA

ceptos e instrumentos avanzados a fin de adaptarse a la dinámica de cambio del sector; entre otros objetivos de vital importancia.

Cabe destacar que recientemente ha egresado una cohorte de profesionales quienes obtuvieron sus credenciales las cuales los habilitan a demostrar sus habilidades sobre la temática en el desarrollo de procesos de investigación en áreas específicas de planeamiento y gestión; en la planificación, coordinación, evaluación, implementación y gerenciamiento de programas de desarrollo urbano, capaces de integrar las distintas infraestructuras de las grandes ciudades, teniendo en cuenta los aspectos tecnológicos, económicos, sociales y ambientales.; y además, en el desarrollo de alternativas tecnológicas, de procedimientos y de mejoras capaces de favorecer el desarrollo sostenible, generando una mejora factible en la calidad de vida de una ciudad, optimizando la disposición de sus recursos.

En el presente ciclo 2016, se aspira a elevar aun más la calidad de las disertaciones a partir de un proceso de mejora en los sistemas para un adecuado dictado de las presentaciones de cada materia. _

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CPIN NOTICIAS

BOTADURA DE REMOLCADOR ASTILLEROS UNIDELTA SA, EN SU UNIDAD PRODUCTIVA SITUADA A ORILLAS DEL RÍO LUJAN, EN TIGRE, PROVINCIA DE BUENOS AIRES, PRESENTÓ EL REMOLCADOR “BRUTUS”. ESTE ES EL PRIMERO DE UNA SERIE YA ENCARGADA, EL CUAL FUE ENTREGADO AL GRUPO MARÍTIMO SIP PILOTAGE Y PRACTICAJE SA. ESTE REMOLCADOR SERVIRÁ PARA SERVICIOS DE ASISTENCIA A BUQUES EN INGRESO A PUERTOS, ACOMPAÑAMIENTOS, REMOLQUES Y SALVATAJES EN NAVEGACIÓN MARÍTIMA. SE TRATA DE LA CONSTRUCCIÓN NÚMERO 60 DE ESTE PRESTIGIOSOS ASTILLERO.

El acto de presentación, realizado en Puerto Madero, contó con la presencia de importantes referentes del sector marítimo, logístico, portuario y de la industria nacional. En representación del gobierno nacional, asistió el secretario de Industria Martín Etchegoyen, quien se expresó en favor de la ingeniería de proyecto a la que sintetizó como “actividad del desarrollo de pensamiento y excelencia de nuestros ingenieros”.

Asimismo, concurrió el director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo Gustavo Deleersnyder. Desde el legislativo, se destacó la presencia de José Ignacio de Mendiguren, presidente de la Comisión de Industria de Diputados. El legislador se perfila como figura clave para apoyar un proyecto legislativo capaz de unificar el transporte fluvial y marítimo, puertos, vías navegables e industria naval en un solo plexo normativo. Otras presencias destacadas fueron las de Malena Galmarini, secretaria de Política Sanitaria y Desarrollo Humano de Tigre, junto a gran parte del gabinete municipal, y Miguel Ángel Sánchez, coordinador de la Mesa de Concertación Nacional de la Industria Naval.

Ante la necesidad de generar empleo en todas las inversiones, la industria naval se destaca por su colosal efecto multiplicador. El estado de la flota en la Argentina requiere una renovación que 64

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contemple unidades de transporte fluvial, más aquellas dedicadas a la seguridad de los mares y ríos. No fue casual entonces el envío de una nota por parte de Juan Carlos Schmidt, secretario general de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) donde saludó y felicitó “a los trabajadores navales y a los directivos de Unidelta por generar en el país producción nacional y puestos de trabajo”. Presente en el acto, Alfredo Bazzan, secretario general del Sindicato Obreros de la Industria Naval (Soin), se expresó en igual sentido.

“El remolcador Brutus es la tercera embarcación que construimos para SIP Pilotajes y Practicajes. Esto habla de una excelente relación entre empresas, afianzada en el tiempo, que viene desarrollándose en excelentes términos desde hace varios años. Este es el remolcador de tiro de mayor potencia construido en Argentina, con proyecto propio, nacido en nuestro estudio técnico, el cual, tengo el honor y el placer de dirigir. Hemos dado un salto cualitativo en la oferta de nuestro astillero, incorporando la construcción de remolcadores a las ya conocidas embarcaciones de trabajo de Unidelta”, señaló Emilio Noel, uno de los socios del astillero junto con Lucio y Pablo Noel y Adrián Irigoyen.

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UNO MÁS El directivo adelantó que “en las próximas semanas, estaremos botando un remolcador de características similares. Con el correr del tiempo, crecimos y superamos diversos desafíos para encontrarnos hoy aquí, entregando este remolcador azimutal de última generación. Al ser Unidelta una PyME familiar, estas realidades nos llenan de orgullo”.

Tras asegurar que “con esta embarcación la industria naval argentina demuestra, una vez más, que es capaz de competir, a la altura de los mejores astilleros extranjeros, produciendo en tiempo, calidad y precio”, Noel expresó la esperanza “por esta nueva etapa que está comenzando en Argentina. Como empresarios confiamos que las autoridades acogerán nuestros legítimos pedidos”. En tal sentido, solicitó “la pronta discusión y sanción de un marco normativo de industria naval y marina mercante, que posibilitaría brindar un horizonte extenso al desarrollo de las citadas actividades”. Al mismo tiempo, recalcó que “el ingreso de buques usados debe ser la excepción y no la regla, teniendo en cuenta la capaci-

dad de la industria nacional. Atento a ello, apreciaríamos sea revisado el decreto 2.646/12”. Finalmente, solicitó “la continuidad del bono fiscal del 14% establecido para los fabricantes de bienes de capital, para generar un efecto virtuoso en la competitividad de esta industria”.

El “Brutus” de 28,77 metros de eslora, 10,20 de manga, posee una potencia total de 5.400 hp. Los directivos de Unidelta resaltaron finalmente el gran apoyo financiero que tuvo esta construcción de parte del Banco Supervielle. _

ACTIVOS Y CESANTEADOS MATRICULADOS NUEVOS ACTIVOS GIMENEZ LEANDRO NICOLAS GOGNIAT GUILLERMINA VADALA VICTOR PABLO PARODI FEDERICO ARTURO

ACTIVO (DIFERENCIAL) ACTIVO (DIFERENCIAL) ACTIVO ACTIVO (DIFERENCIAL)

Ingeniero Naval Ingeniero Naval Ingeniero en Máq. Navales Arquitecto Naval

SUSPENDIDOS DESDE EL 25 DE ABRIL CARLOS LUIS FERNANDEZ BALLESTER CARLOS ALBERTO SCHIAVO SERGIO OSCAR IGLESIAS RAUL GERMAN ROLDAN MAURO ENRIQUE BALBUENA JULIAN MARTIN DUARTE

Lic. En Adm. Naviera Técnico Constructor Naval Ingeniero Naval y Mecánico Ingeniero Naval y Mecánico Técnico Constructor Naval Técnico Constructor Naval

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IMPORTANTE CONVENIO EL DÍA 5 DE MAYO DE 2016 SE FIRMÓ UN CONVENIO ENTRE EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Y LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, CUYO TEXTO ADJUNTAMOS A CONTINUACIÓN:

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