2012 • Ano III • n °14 Publicação mensal www.revistaecoenergia.com.br
Logística A realidade logística no Brasil
Usina Serra Grande Compromisso com o meio ambiente
Sumário
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Empresa
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Atualidades
Usina Serra Grande e o compromisso com o meio ambiente
A realidade logística no Brasil
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Empresa
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Negócios
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Logística
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Indicadores
Complexo eólico implantado pela Wobben gera energia acima do previsto
SSMA: um convite para entrar na festa
A revolução logística nos canaviais
Caos logístico
Editorial
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lá leitores da ECOENERGIA! Nesta edição, observamos que as usinas Trapiche e Serra Grande procuram aproveitar as vantagens da logística. A usina produz açúcar refinado (45 UI), juntamente com “break bulk”, que também opera com containers. No futuro, a Trapiche irá montar um silo maturado para acondicionamento de açúcar refinado a granel. O equipamento será capaz de armazenar 10.000 toneladas do produto e será um diferencial de qualidade e de atendimento a seus clientes.. Abordamos as vantagens e desvantagens de nossa realidade quanto à logística do Brasil, para a possível melhoria de nossas ferrovias. Acompanhe a porcentagem da logística para o transporte ferroviário, rodoviário, entre outros. Uruguai e Wobben implantaram um complexo eólico, uma parceria com direito a contrato assinado por 20 anos. Irão construir dois parques eólicos com capacidade total de 100MW, contendo 25 turbinas eólicas. Entre na festa com a nossa matéria! A Transportadora Transpedrosa, com o sistema de SSMA, ao longo do tempo, tem otimizado, devido às melhoras de padrões e tecnologia, sistemas de gestão e mudança culturais. Conheça um pouco da história da empresa. Como a mecanização está mudando a face do mercado sucroenergético? Em razão da tecnologia e da crescente demanda nos últimos anos, a máquina vem substituindo o homem no setor sucroenergético. Vejamos a análise de como o setor foi modificando-se ao longo do tempo. Desde 2008, a terceirização vem ganhando cada vez mais espaço no segmento, embora ainda seja vista com desconfiança por sindicatos, poder público e até por parte das próprias usinas. Operadores logísticos têm utilizado ferramentas tecnológicas inteligentes para realizar o trabalho em tempo real, sem contar com a sincronia de três microssistemas logísticos para garantir o abastecimento ininterrupto de cana-de-açúcar nas usinas. São eles: a colheita, o transbordo e o transporte, segmentado em duas etapas. Desejamos a todos uma excelente leitura!
Os editores
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Empresa
Usina Serra Grande Por Saulo Barros
Usina Serra Grande
A
Usina Serra Grande, localizada em São José da Laje (AL), foi fundada em 1894, pelo Cel. Carlos Benigno Pereira de Lyra. Em 1961, o controle acionário da Usina passou para o Grupo Dias Lins, comandado pelo Dr. Luiz Dias Lins, avô do atual diretor-presidente da empresa, Dr. Luiz Antonio de Andrade Bezerra. Em 1997, A Serra Grande adquiriu, ao Grupo Brennand, a Usina Trapiche, em
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Sirinhaém (PE), uma das maiores unidades sucroalcooleiras do Nordeste. Ambas as unidades estão localizadas em áreas com predominância de relevos acidentados, inviabilizando a plena mecanização. Desse modo, os custos com corte de cana são muito relevantes; e, por isso, os controles na área agrícola são muito rígidos, assim, objetivando atenuar os impactos desses custos em todo o processo.
Usina Serra Grande
Usina Trapiche
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Por sua vez, a Trapiche e Serra Grande procuram aproveitar a vantagem logística que é a proximidade aos portos estratégicos para darem ênfase às exportações de açúcar, as quais respondem por cerca de 60% da produção. Ambas estão localizadas em distâncias que variam de 60km a 200km dos portos de Recife, Suape e Maceió. A Usina Trapiche produz açúcar refinado (45 UI). Além das exportações em “break bulk”, também, opera com containers. No mercado interno, o foco são os grandes consumidores industriais, como Coca-Cola, Ambev, Schincariol, Unilever, Pepsico, Bunge, dentre outros. A Usina Serra Grande produz açúcar cristal (150 UI). Este produto é maciçamente exportado, sempre, através de containers. Assim como a Trapiche, destina parte de sua produção a consumidores industriais. Nenhuma das duas unidades opera no mercado interno de varejo de açúcar. Focam suas produções e vendas entre exportações e mercado interno de alta performance e exigência. Apesar de serem bastante “açucareiras”, as duas usinas possuem destilarias anexas, dotadas de condições para produção de etanol anidro e hidratado.
Responsabilidade social As duas unidades empregam, de forma direta, mais de 7.000 pessoas. São mantidas 15 escolas dirigidas ao atendimento dos filhos dos funcionários. Os investimentos feitos em educação, aliados às condições oferecidas para a presença das crianças nas salas de aulas (transporte, alimentação, aprendizados práticos em culturas de hortaliças, frutas e verduras e, ainda, envolvimento com piscicultura), resultaram na obtenção do Selo Abrinq – Empresa Amiga da Criança. Além disso, as usinas Trapiche e Serra Grande sempre tiveram preocupação com o bem-estar e prosperidade das comunidades onde estão inseridas, procurando priorizar os moradores locais nas capacitações e contratações permanentes ou temporárias.
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Meio ambiente A Trapiche e a Serra Grande mantêm cerca de 17.500ha de Mata Atlântica, sendo responsáveis pelo replantio anual de, aproximadamente, 90ha. A usina Trapiche é foreira de uma área de 3.000ha de mangues, além de fazer investimentos continuados na manutenção de matas ciliares. Com o objetivo de evitar o desaparecimento de algumas espécies de animais nativos, as usinas decidiram interligar fatias isoladas de Mata Atlântica, criando “corredores” com replantios, assim, proporcionando crescimento do habitat natural dessas espécies. Todo esse trabalho foi alvo de importante matéria na conceituada revista National Geographic, a qual destacou as ações como sendo das mais relevantes no país.
Futuro Diante das dificuldades naturais da região Nordeste, sobretudo do relevo, a Trapiche e a Serra Grande entendem que os maiores investimentos devem focar a logística de escoamento de seus produtos. Além de sempre dinamizarem suas operações de exportações, procuram capacitar-se ainda mais para o atendimento dos grandes consumidores de açúcar. Apesar do período de moagem concentrar-se em apenas 5 meses, as duas unidade fornecem açúcar às indústrias por 12 meses. Para tanto, procuram investir em melhores condições de armazenagem e controle de qualidade. Atualmente, ambas as plantas estão em processos de certificações de controle e garantia alimentar. Em Trapiche, está sendo montado um silo maturador para acondicionamento de açúcar refinado a granel. O equipamento será capaz de armazenar 10.000 toneladas do produto e será um diferencial de qualidade e de atendimento a seus clientes.
Saulo Barros
Gerente Comercial
Logística
A REALIDADE LOGÍSTICA NO BRASIL Por Marco Aurélio
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Brasil teve, até o ano de 2010, 1,76 milhão de quilômetros de vias rodoviárias. Desse total, somente 212.000 quilômetros estavam pavimentados. As ferrovias tinham 29.000 quilômetros disponíveis, dos quais, somente 10% estavam efetivamente utilizados. São 46 portos e cerca de 120 terminais portuários. As hidrovias são pouco utilizadas, são 13.600 quilômetros, mas com novos e maiores investimentos no setor, poderiam ser 50.000 quilômetros. Eram 31 aeroportos e 19.200 quilômetros de dutovias, sendo que, neste caso, todos da Transpetro-Petrobras. Fazendo uma comparação com a Índia, os 200.000 quilômetros de rodovias pavimentadas não competem com 1,5 milhão de quilômetros em uma área considerada 1/3 da brasileira. O transporte ferroviário tem uma participação de 60% do total e,
em rodovia, 25%, o que é exatamente ao contrário no Brasil. Movimentamos em nossos portos uma média cinco milhões de containeres por ano, a metade do que movimenta o porto de Cingapura, Roterdã ou Hamburgo. Quando se compara a distribuição dos modais do Brasil com os de outros países de porte equivalente, verificamos claramente como estamos moldados no transporte rodoviário, conforme a tabela 1. Existem claras vantagens e desvantagens nos diferentes tipos de modais de transportes, bem como possíveis melhorias para torná-los mais competitivos. Apesar da dependência do transporte rodoviário, o Brasil é, ainda, muito carente de boas estradas. Apenas 11% da malha nacional são pavimentadas e, mesmo assim, a qualidade delas também está muito abaixo do razoável. Hoje, é normal um caminhão percorrer mais de 2.000 quilômetros cortando
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Tabela 1 - Fonte: Ministério dos Transportes-Secretaria de Politica Nacional de Transportes
o país de norte a sul entre estradas asfaltadas e de terra, para coletar e entregar mercadorias. Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias, ou pelo transporte marítimo, assim como pelas hidrovias, deixando o caminhão para as viagens curtas e para interligação de carga e descarga entre esses modais. A malha ferroviária está muito aquém das necessidades e principalmente da mudança geográfica do agronegócio. Até há bem pouco tempo, o estado do Mato Grosso, que tem se destacado como um importante produtor de soja, não tinha nenhum quilômetro de trilho para escoar sua produção. A maioria da soja era transportada de caminhões para os portos de Santos e/ou Paranaguá. Uma pequena parte seguia pelos rios rumo aos terminais da região Sul. 8 ecoenergia
Há cerca de três anos, a ferrovia começou a operar até a fronteira, a previsão é que, até o fim de 2012, chegue também ao centro do estado. O mapa ferroviário do Brasil ainda é bastante restrito, tem cerca de 28.000 quilômetros e existem pelo menos quatro empreendimentos que podem aliviar a matriz nacional de transporte. São as ferrovias Norte-Sul, Integração Oeste-Leste, Nova Transnordestina e Ferronorte. Apesar das conhecidas e reconhecidas mazelas da infraestrutura brasileira de transportes, sem qualquer fôlego financeiro para investimentos, o transporte de cargas de forma geral é mais eficiente. Porém a distribuição do volume transportado entre os modais está muito desbalanceada considerando as dimensões continentais do Brasil, conforme a tabela 2. Os operadores e concessionários do segmento ferroviário,
todos privados, respondem aos desafios que se impõem à movimentação dos produtos e mercadorias produzidas. Uma justificativa do progresso lento da ferrovia foi a privatização, mas não é a única. Existe uma contradição do transporte rodoviário mais eficaz, apesar das estradasem más condições e apesar também dos acessos ferroviários e portuários continuarem em condições tão desfavoráveis. Futuros e necessários investimentos devem ampliar as redes rodoviária, ferroviária e aquaviária, dessa maneira, melhorando a matriz de transporte brasileira, hoje, totalmente estruturada nas rodovias. Avaliar a competitividade de cada modal, sua aplicação e eventual utilização na sua empresa pode aumentar as opções de distribuição de seu produto e reduzir custos de todo processo logístico.
Não há dúvidas de que a maior eficiência da coordenação e gestão logística reduziu e, em alguns casos, cortou mesmo vários custos e desperdícios. Mas não se deve esquecer, também, que a grande representatividade e crescimento da logística no Brasil deram-se após a estabilidade da moeda e com a redução do exponencial inf lacionário. Com a economia mais estável, a comercialização e as cargas movimentam-se com menos desvios entre produtores e consumidores, ou seja, a inf lação favorece os passeios e as paradas da carga. Já a estabilidade econômica também estimula um refinamento da logística e, nesse ambiente, é natural o crescimento de ações de racionalização e maior eficiência operacional. O desnível da distribuição de cargas entre os modais já vem acontecendo há muito tempo, não é fato novo, pois ocorre desde a década passada. Os indicadores da tabela a seguir estão em % de toneladas transportadas. Para poder vencer todas as adversidades das grandes distâncias de um país de dimensões continentais e de precária infraestrutura, a logística de transporte teve de ser bem criativa. Podemos, também, exemplificar, que, nos últimos anos, houve uma grande mudança nos tipos e modelos de caminhão utilizados para transportar principalmente grãos e combustíveis. De uma composição que trafegava anteriormente com capacidade de 25/30 toneladas, mudou-se para o chamado bitrem, que carrega acima de 40 toneladas. Depois de pouco tempo, migrou-se
novamente para o rodotrem, que carrega acima de 50 toneladas. Os resultados são claros e evidentes, pois para transportar por 2/3.000 quilômetros, que são as distâncias médias para o caso da soja, açúcar ou milho, 1.000 toneladas de grãos, são necessários 25 bitrens, ou 35 composições das anteriores e convencionais. Existe certa perspectiva do Governo Federal, da Secretaria de Política Nacional de Transportes, que, no horizonte de 20 anos, será possível equilibrar e racionalizar a matriz de transportes no Brasil. O fenômeno do bitrem e do rodotrem deu-se pela necessidade de reduzir custos logísticos principalmente das commodities agrícolas. Mas um fato muito importante, também, é que ele foi influenciado pelo surgimento da competição e grande concorrência ao transporte rodoviário, situação essa que nunca existiu até o renascimento
das ferrovias. Então, o próprio modal ferroviário está criando lentamente uma concorrência, um aumento e necessidade de criatividade no transporte rodoviário para que ele mantenha no mínimo sua fatia no negócio. Os números em toneladas movimentadas do transporte ferroviário e do transporte marítimo são ascendentes, estão lentos, mas percebe-se um crescimento. Esses pequenos avanços têm sido conquistados com investimentos privados e com baixa participação do governo na implantação de sua infraestrutura. Nesse item, porém surge um grande impasse, as concessionárias das ferrovias alegam que todos os investimentos em infraestrutura não estão incluídos nas suas obrigações, só concordam e aceitam em investir se esses recursos forem provenientes do que pagam ao governo pelas concessões.
Tabela 2 - Fonte: Ministerio dos Transportes –Secretaria de Politica nacional de Transportes-2010
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Tabela 3 - Fonte: Ministério dos Transportes-Secretaria de Politica Nacional de Transportes
Mesmo assim, o segmento ferroviário está crescendo e se consolidando, mesmo após vários anos de estagnação. Podemos registrar que o crescimento no transporte de containeres pelo modal ferroviário cresceu 71 vezes, em 13 anos. O mesmo está ocorrendo no segmento de transporte marítimo e operações portuárias, mesmo com os mares abertos à navegação e sem necessidade de trilhos e asfalto, o nó que se apresenta é de igual, ou de mais difícil solução. A operação é privada, mas a infraestrutura é estatal, as concessões e as legislações lentas e de difícil aplicação. Os operadores, os armadores e todos do segmento marítimo cobram do governo que invista em obras mínimas de infraestrutura nos terminais, na dragagem dos canais para entrada dos navios e transparência na legislação e no seu cumprimento. O mais incompreensível e inaceitável é que os investimentos não são bloqueados pela falta de capital ou pela falta de interesse de parceiros, mas pelo atraso e pela confusão da legislação.
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A regra mais nociva é a que impede as empresas ou investidores de construirem novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a embarcar. Por exemplo, qualquer mineradora, ou empresa do agronegócio está autorizada a investir em um novo porto. Já um operador logístico, um armador, um investidor ou operador portuário dependem de licitações de concessão do governo, a qual já não ocorre há quase dez anos. O aumento da qualidade dos transportes e a adequação dos seus preços, além de fortalecerem a competitividade da produção brasileira no mercado externo, criam também uma elevação de renda e uma redução de custos em toda a cadeia logística. O aumento da disponibilidade dos transportes ferroviário, do hidroviário e do transporte por cabotagem em bases mais competitivas contribuiria fortemente para trazer melhor equilíbrio à matriz de transporte brasileira. Esse aumento vai gerar consequentemente uma adequação dos preços e
um aperfeiçoamento da qualidade dos serviços. As operadoras de terminais privativos, e que ganharam essas concessões no período das privatizações, que ocorreram depois de 1995, fazem um trabalho intenso para que o governo não abra mais nenhuma nova concessão. O objetivo disso é manter a concorrência afastada, o que pelo menos vem conseguindo já há algum tempo e vem funcionando muito bem. Enquanto não houver uma privatização mais ampla e bem-coordenada, vamos continuar nesse atraso, pois o governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista. Ainda assim a modelagem atual está de tal forma que permite apenas a concessão da operação de terminais, enquanto mantém sob um grande guarda-chuva estatal a manutenção da infraestrutura portuária e a legislação da sua operação e da sua gestão. A multimodalidade, apesar de muito bem-defendida pelos especialistas e profissionais de logística, implica também em um aumento de custos para a movimentação.
Para cada alteração e mudança de modal é necessário um transbordo da carga para utilização dessas interfaces modais. No local de transbordo, é necessário um armazém, um depósito, ou um terminal. Nesses locais, tem de ter infraestrutura de equipamentos de handling, de carga e descarga. A conectividade nos transportes engloba não só a multimodalidade, isto é, a utilização no mesmo processo de transportes, com ou sem quebra da carga, de pelo menos dois tipos de transportes, mas também a intermodalidade. Para que isso aconteça as cargas devem ser unitizadas e indivisíveis e a inspeção fiscal realizada apenas na origem e no destino. Novos terminais de transporte precisam ser utilizados com mais eficiência e adequados às necessidades dos produtos a serem transportados. Sendo o mais importante, interagindo com os outros modais, a rodovia, a ferrovia e hidrovia, ou seja, todos operando juntos, dando origem assim as operações intermodais e, consequentemente, aos terminais intermodais.
O terminal de cargas é o ponto de integração de vários modais de transporte, com a função de receber e expedir materiais em curto espaço de tempo, de modo a viabilizar o processo de transporte. A integração dos modais, bem como a disponibilidade no transbordo, é uma das funções do terminal, visto que consolida a carga para despachá-la pelo modal mais indicado. Para evitar qualquer dano ou avaria à carga movimentada é preciso uma adequação técnica dos equipamentos de movimentação, capaz de assegurar a fluidez dos produtos a fim de atender um mercado regional, e também em função da velocidade do ciclo produção/consumo. Para obtermos uma correta integração dos modais, eles não devem ser vistos como concorrentes, mas como parceiros comerciais. O correto planejamento de um terminal requer que as operações de transporte, quando integradas, viabilizem a logística de um modo geral. Pátios e terminais rodoferroviários, hidroferroviários, ou até mesmo hidro-rodoferroviários surgiram nos últimos 15 anos ao longo da malha ferroviária, após a priva-
tização e concessões. A maior parte dos novos empreendimentos é resultado da iniciativa de empresas de armazenagem e embarcadores da ferrovia principalmente. No terminal de movimentação de containeres, existe pátio de armazenagem, com pórticos para carga e descarga, armazém para consolidação, além de equipamentos adequados para movimentação e elevação de cargas. A falta de locais adequados para a transferência de carga para um modal para outro tem direcionado os embarcadores para opção rodoviária, menos adequada em relação a custos, mas, na maioria dos casos, resta como a única opção. Para tornar as ferrovias e as hidrovias mais competitivas é necessário investir em pontos de transbordo e desenvolver a interface de transferência rápida, fácil e segura da carga de um modal para outro e em custo compensador e competitivo.
Marco Aurelio Dias Economista, mestre em Adm. de Empresas, Professor de Logistica, Distribuição Física e Administração de Materiais.
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Empresa
Complexo eólico implantado pela
Wobben
gera energia acima do previsto Por Assessoria de Imprensa
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Complexo Eólico Cerro Chato, que fica no extremo sul do Brasil, foi implementado pela Wobben Windpower para a Eletrosul e se mostrou uma decisão acertada. Nos cinco primeiros meses deste ano, o complexo registrou produtividade 3,5% superior à garantia física declarada – média dos aerogeradores em operação comercial. Segundo a Eletrosul, a regularidade do vento na região é um dos fatores que contribui para isso, além da influência das correntes de ar típicas dos pampas do Rio Grande do Sul, com os ventos Minuano e Aragano. Os primeiros aerogeradores iniciaram suas operações em maio do ano passado, antecipando-se em 14 meses com relação ao prazo estipulado pela Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL). Com os bons números, a expectativa de geração do complexo, para 2012, é de 300GWh. Para a Wobben os resultados apresentados são muito bons, pois comprovam a qualidade e a tecnologia dos equipamentos da empresa, além de reafirmar que os empreendimentos eólicos estavam bem-
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-planejados e com os equipamentos corretos para o local, dessa maneira, superando as expectativas na produção de energia. O empreendimento foi viabilizado no primeiro leilão eólico do país, promovido, no final de 2009, pelo governo federal e foi entregue em cerimônia oficial em 16 de junho deste ano. A construção do Complexo Eólico Cerro Chato teve investimentos na ordem de R$400 milhões.
Contrato com o Uruguai A Wobben/Enercon acaba de assinar um contrato para o fornecimento de 100MW para o Uruguai, incorporando a energia eólica à matriz energética do país. Este é o maior contrato assinado até o momento, mas o país quer chegar à marca de 1.000MW até 2015. A UTE e Aguas Leguas S.A. assinaram o contrato com duração de 20 anos, através da construção de dois parques eólicos com capacidade total de 100MW, localizados em Tacuarembó. Os dois parques terão 25 turbinas eólicas, cada uma com geração de 2MW para um total de 50MW.
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Meio Ambiente
SSMA
Um Convite para Entrar na Festa Por Jose Simões
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o longo dos seus 50 anos, a Transpedrosa foi gradativamente amadurecendo o que seria, no futuro, seu programa de gestão ligado à Saúde, Segurança e Meio Ambiente. Antigamente, SEGURANÇA era algo intangível, ou seja, trabalhávamos no sentido reativo, acontecia o acidente, fazíamos pequenas ações corretivas e continuávamos nossas operações, como se aquilo fosse algo normal. Com o passar dos anos, a Transpedrosa viu-se na necessidade de correção de rumo em função da demanda de novos
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clientes, visto que já enxergavam SEGURANÇA como algo tangível, o que chamamos de primeira onda. Fomos, então, melhorando nossos processos e padrões de equipamentos e hardwares alinhados a um conceito de maior segurança e a uma ênfase maior em segurança, desse modo, passando a dar maior prioridade às lições advindas dos acidentes. Em meados da década de 1990, entramos, então, na segunda onda, em que o conceito de reportabilidade de acidentes, gerenciamento de riscos e um maior comprometimento da gerência com nossa políti-
rando um comprometimento de todos colaboradores cuja meta era tornarmos a Transpedrosa uma empresa de ponta 1ª Onda Padrões e Tecnologia no tripé de SSMA. Adviriam - melhorias de engenharia daí, procedimentos e um sis- melhorias de hardware - ênfase em segurança tema de gestão maduro, mais focado no comportamento de 3ª Onda nossos colaboradores durante Melhora da Cultura 2ª Onda a execução das operações. Sistema de Gestão de SSMA - comportamento - liderança visível/compromisso pessoal Vieram também ações li- integrar SSMA - dividir propósito e credibilidade - reportabilidade - ter SSMA como valor p/ o negócio gadas à Saúde, com campanhas - comprometimento - competências focadas no bem-estar e numa - gerenciamento dos riscos melhor qualidade de vida. Em Meio Ambiente, a TranspedroTempo sa foi mais além, passando a Fonte: Shell Combustíveis adotar os testes de Opacidade (fumaça preta) como um proca de segurança tornaram-se padrões a serem atendicedimento usual de sua frota, dos, não somente por exigências de nossos clientes, e não como uma exigência da lei. como também por uma visão de nossa liderança do Por fim, temos certeza de que nosso sistema de que viria a ocorrer futuramente no mercado. gestão de SSMA, em conjunto com nosso compromeFinalmente, chegamos à terceira onda, em que timento, que se traduz nos resultados que estamos SAÚDE, SEGURANÇA e MEIO AMBIENTE tornaramobtendo nesta área, tornou-se nosso Convite para -se, cada, um VALOR para Transpedrosa. Com uma Entrar na Festa! O que significa que nos capacitou a forte Liderança, comprometida com este valor, nossermos convidados para novas parcerias com nossos sas políticas permearam por toda a empresa, geatuais clientes e com os futuros também.
Taxa de incidentes
A performance de SSMA ao longo do tempo tem melhorado devido às melhoras de padrões e tecnologia, sistemas de gestão e mudanças culturais
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Por Antônio Fiorini
Logística
A Revolução Logística Nos Canaviais
Como a mecanização está mudando a face do mercado sucroenergético 17
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ma revolução tem acontecido nos últimos anos nos canaviais brasileiros, notadamente, na região Centro-Sul. Os homens estão sendo substituídos pelas máquinas. Onde antes trabalhavam 80 pessoas, hoje, o serviço é feito por uma única colhedeira. A operação logística de corte, transbordo e transporte, o chamado CTT, passa por uma evolução que pode alavancar a produtividade no setor sucroenergético. As mudanças foram impulsionadas pelo Protocolo Agroambiental do Setor Sucroenergético, um acordo entre usinas e o Governo do Estado de São Paulo, o primeiro a ser implementado, no Brasil, com definições claras sobre o plantio e outras providências importantes para a sustentabilidade da produção. Criado em 2007, o protocolo, uma vertente do Programa Etanol Verde, promove, entre outros aspectos, a antecipação dos prazos legais para o fim da queima controlada da palha da
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cana – necessária para a colheita manual, sem a utilização de máquinas. De acordo com essas diretrizes, o prazo para erradicar essa prática arraigada no setor é 2014, nas áreas mecanizáveis; e 2017, nas áreas não mecanizáveis, aquelas que apresentam declive acima de 12%. Os índices variam de região para região, mas entre 60% e 80% da safra nacional já contam com colheita mecanizada. Para dar uma ideia melhor desse volume, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) tem uma previsão do total de cana moída na safra 2012/13 de 596,63 milhões de toneladas, com aumento de 6,5% em relação à safra 2011/12. Também contribuiu para as contínuas mudanças por que passa o segmento, o Compromisso Nacional, um acordo tripartite entre empresários do setor sucroenergético, trabalhadores e governo federal. Lançado em 2009, identifica práticas trabalhistas, já adotadas por empresas do setor,
que vão além dos padrões determinados por lei e as torna obrigatórias para as empresas signatárias. O objetivo é disseminar a adoção dessas práticas e contribuir para o aprimoramento contínuo dos padrões trabalhistas do setor sucroenergético. As transformações na logística do CTT vão além das questões ambientais. Impactam diretamente no lado humano dessa operação e na visão tão enraizada que se tem das condições precárias em que esses serviços eram realizados. Os trabalhadores estão deixando as extenuantes jornadas de trabalho de colheita manual da cana para trabalhar em outras funções nas quais estão sendo habilitados, como operar as colhedeiras.
Novo mercado Nesse contexto, desde 2008, a terceirização vem ganhando cada vez mais espaço no segmen-
to, embora ainda seja vista com desconfiança por sindicatos, poder público e até por parte das próprias usinas, que se recordam de algumas malsucedidas tentativas anteriores de sua implementação em larga escala. O ponto nevrálgico é que, para toda essa revolução ter resultados, a terceirização do CTT é uma necessidade. O custo para a mecanização da colheita é bastante alto. Somente uma colhedeira representa um investimento de R$850 mil. Isso sem citar a adaptação de caminhões para o novo sistema de carregamento, a compra de outros equipamentos, o treinamento dos trabalhadores e a infraestrutura de uma área de descanso. Esse alto investimento naturalmente exclui as pequenas empresas e os atravessadores de outrora. Portanto existe um nicho de mercado para operadores logísticos especializados e com domínio dos processos do setor e da aplicação, na íntegra, da NR 31 – Norma Regula-
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mentadora sobre Segurança e Saúde no Trabalho na Agricultura. Por sua vez, a terceirização libera recursos financeiros para que a usina possa investir em renovação e ampliação dos canaviais. Além disso, a usina pode focar seus esforços e suas equipes para a melhor eficiência de produção e de comercialização dos seus produtos, e repassar ao parceiro as preocupações do CTT. Outra vantagem é que o recente processo de mecanização ainda não amadureceu nas próprias usinas, o que gera, muitas vezes, performances que deixam a desejar. É difícil dimensionar os ganhos no mercado de forma geral, pois os custos de CTT de cada empresa são muito discrepantes e incluem diversas variáveis. Porém pode-se afirmar que a terceirização permite ao usineiro reduzir custos não apenas na área agrícola, mas também em treinamento e contratação de pessoal, redução de custos jurídicos e administrativos e liberação de caixa para outros investimentos, que, consolidados, tornam o valor atual muito atrativo. Já para o trabalhador, os ganhos são igualmente significativos: qualificação e melhores condições de trabalho, seguindo as rigorosas normas do setor, e salários compatíveis com o mercado. Ainda que importante, a parcela de colheita terceirizada ainda é tímida. Diversas empresas
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oferecem locação de equipamentos como forma de minimizar o impacto no bolso dos produtores. As grandes companhias logísticas que se propuseram a efetivamente desbravar essa nova fronteira ainda são poucas, não passam de quatro ou cinco. Afinal, a operação de CTT é de alta complexidade. A profissionalização no setor chegou para ficar. A especialização no setor é fundamental porque para o melhor funcionamento da operação é essencial a sincronia de três microssistemas logísticos para garantir o abastecimento ininterrupto de cana-de-açúcar nas usinas. São eles: a colheita, o transbordo e o transporte, dividido em duas etapas – o transporte do campo à usina e, posteriormente, do pátio até a mesa de moenda ou difusor. Operadores logísticos têm utilizado ferramentas tecnológicas inteligentes para realizar esse acompanhamento em tempo real e auxiliar nas tomadas de decisão. Com isso, podem aumentar a produtividade e a eficiência do processo em até 12%. O sucesso de toda a operação exige excelência em gestão operacional e de pessoas.
Os desafios Atualmente, uma máquina colhe, em média, 500 toneladas de cana-de-açúcar por dia. Esse nú-
mero poderia dobrar com a melhoria da sistematização do plantio da cana, um dos grandes desafios do setor no momento. E isso tem tudo a ver com o desempenho da operação logística. A renovação dos canaviais é lenta, muitos deles ainda mantêm o plantio visando à colheita manual. Para uma boa colheita mecânica, surgiram outras necessidades, como variedades de cana mais adequadas à mecanização, bem como processos de plantio que otimizam o processo de corte mecanizado e evitam perdas. Uma cana malplantada tolhe a produtividade por até cinco anos, tempo médio para o fechamento de um ciclo e início da reforma do canavial. Outro ponto que requer desenvolvimento é o melhor aproveitamento da palha. As usinas especializam-se cada vez mais em cogeração de energia retirada do bagaço da cana. Mas, jogada no campo, fica, ainda hoje, boa parte da palha – já comprovadamente com valor energético superior ao do bagaço. Sua utilização encontra-se
em fase inicial. Abre-se, então, uma nova oportunidade para o setor e para novas técnicas de desenvolvimento dessa logística. Os custos dessa operação serão determinantes para viabilizar a recuperação e o uso econômico da palha de cana. As possibilidades de desenvolvimento no mercado sucroenergético são múltiplas. O campo está aberto para as “operações dedicadas”, conceito que mostra que a logística vai muito além do simples transporte de um produto de um lugar para outro. Está no aprendizado, do dia a dia, de cada aspecto do processo e na busca pelo seu aprimoramento constante.
Antônio Fiorini
diretor de Projetos, Inovação e Novos Negócios da AQCES Logística.
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Por Jorge Prado
N
estes dois últimos meses, os setores sucroenergético e de distribuição de combustíveis, dentre outros, vêm sofrendo com a carência de transportes que assola o país após a divulgação da Lei nº 12.619, que, entre outros assuntos, restringe a jornada de trabalho dos motoristas, além de imputar algumas exigências que estão impactando diretamente nos custos do frete. O reflexo foi imediato e, após paralisação dos motoristas em diversos estados, verificou-se um aumento nas taxas cobradas na ordem de até 20 a 30% acima das anteriores. Ainda que a fiscalização efetivamente não tenha iniciado, mas somente o anúncio da mesma já foi suficiente para deixar o mercado em polvorosa. Para colaborar ainda mais com esta dificuldade, notícias recentes dão conta de que haverá a necessidade de transferência de volumes
consideráveis de diesel e gasolina de polos com menor movimentação destes produtos para àqueles onde o abastecimento local não será suficiente para atender toda a demanda. Todas estas notícias juntas, de alguma forma, poderão fazer com que a paridade gasolina x etanol volte a ficar favorável ao combustível verde, em caso de repasse do aumento dos custos para o preço final da gasolina na bomba. Outra notícia bastante recente é a possível desoneração na carga tributária sobre o etanol no Rio de Janeiro. Isso ocorrendo, além de diminuir os preços na bomba para o consumidor, poderá servir de incentivo aos produtores do estado, hoje, extremamente sucateados por anos de falta de incentivos. Anexamos mais uma vez alguns gráficos para análise de nossos leitores, com alguns comparativos entre o físico e futuro, e vendas de etanol.
Consumo Etanol Anidro – em litros (fonte ANP)
Consumo Etanol Hidratado – em litros (fonte ANP)
Indicadores
Caos Logístico
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