REVISTA ESTRADAS Nº11 by Revista Estradas

N°11 ISSN 1807-426X ANO 6 JUNHO 2007

Transportes e Turismo

Campos de Cima da Serra

Entrevista

Diretor Geral do DAER Atualidades

Conservação e Manutenção de Rodovias Resgate Histórico

O DAER e a Construção do Autódromo de Tarumã Sociedade dos Técnicos Universitários do Daer * Sociedade dos Engenheiros Civis do Daer

editorial onvidamos você, leitor, a percorrer os novos caminhos proporcionados por este número da revista Estradas. Logo de início, você observará que reformulamos e inovamos, mais uma vez, o padrão gráfico da revista. Nosso objetivo é oferecer uma leitura o mais prazerosa possível quanto à forma e o mais interessante possível quanto ao conteúdo. Iniciamos este número com a reportagem da seção Transporte e Turismo, que nos remete às belezas dos Campos de Cima da Serra, no Rio Grande do Sul, e nos mostra o potencial dessa região. Dando seguimento, destacamos a entrevista realizada com o Engenheiro Gilberto Cunha, atual Diretor Geral do DAER, que nos apresenta os principais projetos e desafios desta administração que se está iniciando. Com o objetivo de agregar informação aos leitores e propiciar que cada um avalie a questão dos modelos de conservação e operação de rodovias, apresentamos uma matéria em que entrevistamos algumas pessoas que se destacaram em relação ao tema. Foram convidados a nos relatarem suas experiências o Engenheiro Luiz Afonso dos Santos Senna e o Engenheiro Fernando Dutra Michel, ambos da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, que recentemente lançaram o livro Rodovias AutoSustentáveis, e o Engenheiro Rogério M. Tissot, como representante da ABDER. Também em relação a esse tema, apresentamos a seção Ponto de Vista, com a opinião do Engenheiro Cláudio d’Almeida quanto aos pedágios no RS. Neste número, na seção Equipamentos e Tecnologia, oferecemos informações técnicas sobre um equipamento lançado recentemente, que proporciona um sistema de dosagem inteligente para usinas de asfalto. Também nesta seção, estamos divulgando um novo produto para selagem de trincas. Na seção Trabalhos Técnicos, abordamos novas propostas para temas bem conhecidos, como são os exemplos dos textos que tratam da pavimentação progressiva e do sistema de gestão de obras-de-arte. Apresentamos, também, como novidades em relação a misturas asfálticas, a inserção de Zeólitas e a tomografia computadorizada para avaliação de corpos-de-prova. Ressaltamos, por fim, na seção Resgate Histórico, uma reportagem sobre a implantação do Autódromo Internacional de Tarumã e a participação do DAER como apoio técnico dessa obra. Concluindo, desejamos uma boa leitura e que todos aprovem as modificações gráficas da revista. Mesmo estando orgulhosos com os resultados alcançados com o trabalho anterior, o qual, inclusive, serviu de modelo para periódicos mais recentes da área de pavimentação, mudamos para melhorar e também para nos diferenciar. Esperamos que o leitor aprecie cada página e goste ainda mais desta nova proposta.

www.sudaer.com.br

REVISTA ESTRADAS ISSN 1807-426X Ano 6 - N° 11 - junho 07

SUDAER PRESIDENTE Eng. Carlos Alexandre Pinto Toniolo VICE-PRESIDENTE Eng. Lia Cateri Rech Martinazzo SECRETÁRIA Eng. Janete Colombo TESOUREIRO Eng. Bibiana Cardoso Fogaça

SECDAER PRESIDENTE Eng. Laércio Toralles P. Silva VICE-PRESIDENTE Eng. Vicenzo Nunes Parisi SECRETÁRIA Eng. Ernesto Luiz V. Eichler TESOUREIRO Eng. Carlos Miranda Pagnocelli COORDENAÇÃO EDITORIAL Eng. Joel Silveira COMISSÃO EDITORIAL Eng. Ana Paula Pestana Cardoso Eng. Andrea Schopf Eng. Cláudio Eduardo Machado Eng. José Augusto de Oliveira Eng. Márcio Stumpff Eng. Sayene Dias

Rota dos Campos de Cima da Serra 4

sumário

Publicação da Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER/ Sociedade dos Engenheiros Civis do DAER Av. Borges de Medeiros, 1555 - Prédio Anexo CEP 90110-150 - Porto Alegre - RS (51) 3210.5076

Transportes e Turismo Entrevista Engenheiro Gilberto Cunha

Atualidades Conservação e manutenção de rodovias: que caminho seguir?

Ponto de Vista Pedágios: como desatar o nó?

Equipamentos e Tecnologia Sistema de dosagem inteligente 34 Manutenção preventiva com selagem de trincas 35

Trabalhos Técnicos Aplicação de uma metodologia de avaliação do estado de conservação nas pontes e viadutos de uma rodovia do Rio Grande do Sul

Sistema de pavimentação progressiva 42 Produção e caracterização mecânica de misturas asfálticas obtidas a temperaturas intermediárias pela adição de zeólitas 50 Uso da tomografia computadorizada e de imagens digitais para o estudo de misturas asfálticas 56

Resgate Histórico O DAER e a construção do Autódromo de Tarumã

Eventos Palestra sobre o SMA 74

CAPA

ANDIT promove congresso para discutir infra-estrutura em transportes Campos de Cima da Serra Foto:

Agenda

JORNALISTA RESPONSÁVEL Francisco Canabarro Mtb 8569 DESIGN GRÁFICO VIS design (51) 3019.1057 / 9282.5103 COMERCIALIZAÇÃO Padda Comunicação (51) 3475.8812 / 9165.9844 Circulação Dirigida Tiragem: 1.200 exemplares Impressão: Gráfica Trindade

As informações, os conceitos e as opiniões emitidos nos textos assinados são de inteira responsabilidade de seus autores.

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

editorial onvidamos você, leitor, a percorrer os novos caminhos proporcionados por este número da revista Estradas. Logo de início, você observará que reformulamos e inovamos, mais uma vez, o padrão gráfico da revista. Nosso objetivo é oferecer uma leitura o mais prazerosa possível quanto à forma e o mais interessante possível quanto ao conteúdo. Iniciamos este número com a reportagem da seção Transporte e Turismo, que nos remete às belezas dos Campos de Cima da Serra, no Rio Grande do Sul, e nos mostra o potencial dessa região. Dando seguimento, destacamos a entrevista realizada com o Engenheiro Gilberto Cunha, atual Diretor Geral do DAER, que nos apresenta os principais projetos e desafios desta administração que se está iniciando. Com o objetivo de agregar informação aos leitores e propiciar que cada um avalie a questão dos modelos de conservação e operação de rodovias, apresentamos uma matéria em que entrevistamos algumas pessoas que se destacaram em relação ao tema. Foram convidados a nos relatarem suas experiências o Engenheiro Luiz Afonso dos Santos Senna e o Engenheiro Fernando Dutra Michel, ambos da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, que recentemente lançaram o livro Rodovias Auto-Sustentáveis, e o Engenheiro Rogério M. Tissot, como representante da ABDER. Também em relação a esse tema, apresentamos a seção Ponto de Vista, com a opinião do Engenheiro Cláudio d’Almeida quanto aos pedágios no RS. Neste número, na seção Equipamentos e Tecnologia, oferecemos informações técnicas sobre um equipamento lançado recentemente, que proporciona um sistema de dosagem inteligente para usinas de asfalto. Também nesta seção, estamos divulgando um novo produto para selagem de trincas. Na seção Trabalhos Técnicos, abordamos novas propostas para temas bem conhecidos, como são os exemplos dos textos que tratam da pavimentação progressiva e do sistema de gestão de obras-de-arte. Apresentamos, também, como novidades em relação a misturas asfálticas, a inserção de Zeólitas e a tomografia computadorizada para avaliação de corpos-de-prova. Ressaltamos, por fim, na seção Resgate Histórico, uma reportagem sobre a implantação do Autódromo Internacional de Tarumã e a participação do DAER como apoio técnico dessa obra. Concluindo, desejamos uma boa leitura e que todos aprovem as modificações gráficas da revista. Mesmo estando orgulhosos com os resultados alcançados com o trabalho anterior, o qual, inclusive, serviu de modelo para periódicos mais recentes da área de pavimentação, mudamos para melhorar e também para nos diferenciar. Esperamos que o leitor aprecie cada página e goste ainda mais desta nova proposta.

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transportes e turismo

Rota dos Campos de Cima da Serra: natureza, história e tradição A Rota dos Campos de Cima da Serra é formada por nove municípios da região mais alta e fria do Rio Grande do Sul. Quem percorre esse caminho tem uma experiência única: conhecer a diversidade natural própria da região, ter contato com a história da formação do nosso estado e vivenciar as fortes raízes da tradição gaúcha.

A REGIÃO répteis, mais de uma centena de espé-

leste, pelos paredões dos aparados da

pedaço do Rio Grande do Sul. Cânions,

cies de aves e mamíferos, cada vez mais

Serra; a oeste, pelas grandes e fecha-

rios, cachoeiras de águas cristalinas,

raros, como o leão baio (puma america-

das florestas então conhecidas como

florestas de araucárias e extensos cam-

no), o lobo guará, o macaco-prego, o

Mato Português e Mato Castelhano; e,

pos verdes proporcionam o melhor do

veado campeiro e o graxaim ou cachor-

ao sul, pelos rios das Antas, Caí e Jacuí

turismo ecológico, de aventura e de

ro do mato, encontram abrigo.

e pelos espessos matagais da encosta

A natureza foi generosa com esse

contemplação.

da Serra. Além disso, toda a região era habitada pelos hostis índios coroados,

ário ecológico”, pois os Campos de Cima

ção, como o gavião-pato, a águia cin-

caingangues e botocudos, que, só em

da Serra são um dos últimos habitats

zenta e o gavião-pega-macaco, têm um

meados de 1630, começaram a ser

de vida selvagem do Estado. A alta umi-

refugio seguro. Na área da Mata Atlân-

catequizados pelos jesuítas.

dade, os solos relativamente ácidos e a

tica, estão o bugio-ruivo, a jaguatirica e

elevada quantidade de matéria orgânica

o gato-do-mato.

permitiram o surgimento de uma vege-

A gralha azul e algumas aves de rapina muito raras e ameaçadas de extin-

A região é conhecida como “santu-

A região dos Campos de Cima da

Estudos realizados sobre a vida dos índios caingangues, primeiros habitantes da região, mostram que,

tação exuberante, com grande concen-

Serra foi uma das últimas do Rio Gran-

ainda hoje, existem vestígios dessa

tração de araucárias, aroeiras e carva-

de do Sul a ser povoada, pois ficava

civilização: casas subterrâneas e

lhos. Aqui, dezenas de espécies de

isola-da pelos obstáculos naturais: a

utensílios.

A região foi desbravada pelos tropeiros em busca de novos caminhos,

forças do Brigadeiro Cunha. Da arquitetura dos Campos de

águas límpidas e nos rios que correm em meio aos campos. Caminhadas, passeios a cavalo,

e estes deixaram suas marcas. Com o

Cima da Serra, destacam-se as

passar do tempo, poucas construções

edificações de pedra e madeira, os

travessia de rios e banhos de cachoeira

sobreviveram, mas ainda restam

grandes galpões da zona rural, os pisos

são opções para quem quer fugir do

algumas para testemunhar parte da

de tábua larga, e a pedra ferro,

estresse diário e busca paz e

história gaúcha, como as ruínas do

materiais abundantes na região. As

tranqüilidade. Já para quem busca

Registro do Passo de Santa Vitória –

antigas pontes, com cabeceiras de

aventura, a região oferece rafting,

primeiro posto de arrecadação de

pedra, as cercas dividindo invernadas e

rapel, trilhas de jeep e ciclismo.

impostos instalado pelo Império e que

os mangueirões de taipas, que ainda

controlava a circulação dos animais

surpreendem os visitantes.

conduzidos pelos tropeiros, sendo,

A tradição faz-se presente no

talvez, o primeiro pedágio em terras

churrasco, no chimarrão e nas festas

gaúchas – ou os corredores com muros

típicas. O turista pode desfrutar da

de taipas – por onde passavam as

culinária típica do gaúcho serrano, com

Serra foi criada, em 2001, como uma

tropas, sem risco de se misturarem com

muita carne assada e pinhão na chapa;

alternativa de desenvolvimento

os animais das poucas fazendas então

participar das lidas campeiras, as

econômico, através do turismo, para os

existentes, representando um primeiro

tarefas diárias da vida no campo; e

municípios da região. Inicialmente, foi

esboço do conceito de rodovia fechada.

provar do famoso café “camargo”, o

integrada pelas cidades de Bom Jesus,

A ROTA A Rota dos Campos de Cima da

leite tirado da vaca direto na caneca.

Cambará do Sul, Jaquirana, São José

também tem ligação com um dos

As danças gaúchas e os rodeios

dos Ausentes, São Francisco de Paula,

mais importantes capítulos da

crioulos são atrações freqüentes.

Monte Alegre dos Campos e Vacaria.

O Registro de Santa Vitória

história do Rio Grande do Sul. Foi

A região atrai visitantes no inverno,

No final de 2006, Esmeralda e Muitos Capões também se integraram a ela.

nas suas proximidades que tropas

quando a temperatura pode chegar a

farroupilhas, comandadas por

oito graus negativos, com incidência de

Teixeira Nunes e Garibaldi,

neve, e também no verão, época em

são, principalmente, a RS-020, a

retirando-se de Laguna em direção a

que a temperatura é mais amena e

RS-110, a BR-285 e a RSC-453 –

Lages, encontraram e derrotaram as

convida aos banhos nas cascatas de

Rota do Sol.

As rodovias que atendem à região

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transportes e turismo

BOM JESUS Antes da criação do povoado, os indígenas ocupavam toda a região, e seus vestígios aparecem até hoje em

categoria de paróquia e, em 1940, à de cidade. Pelos campos de Bom Jesus passaram grandes nomes da

cavernas e terras de cultivo. Mais tarde, vieram os

história do Rio Grande do Sul, como Anita e Giuseppe

bandeirantes paulistas e os tropeiros, que iniciaram as

Garibaldi, Bento Gonçalves e David Canabarro. Na região,

primeiras fazendas. As famílias colonizadoras vieram de

havia o maior posto de arrecadação de impostos e controle do

diferentes regiões e países. Aos indígenas juntaram-se os

Governo Imperial, localizado no Rio Pelotas, no chamado

portugueses, italianos, alemães e negros.

Passo de Santa Vitória ou Guarda Velha.

Toda a área pertencia inicialmente ao Município de

Em Bom Jesus, o turista irá conhecer a história dos

Santo Antônio da Patrulha e, posteriormente, à Vacaria,

antigos tropeiros, homens que atravessavam o País no lombo

sendo também conhecida como o 3O Distrito da Costa,

de mulas. Os animais eram o principal meio de transporte, e

devido à sua proximidade com o mar.

esse pedaço da história está presente na arquitetura, no

A distância que separava o Distrito da cidade de Vacaria

museu municipal, em ruínas escondidas pelo interior do

era muito grande, e os meios de transporte, muito precários.

município e também em algumas fazendas, como a do Cilho,

Os habitantes da região começaram a lutar pela criação de

que mantém um criatório de mulas e realiza passeios com

uma capela em local mais próximo e acessível.

turistas pelos corredores dos antigos tropeiros. Na cidade, o

Bom Jesus foi criado em 21 de maio de 1879, com o

visitante também pode adquirir lembranças que recontam a

nome de Capela do Senhor do Bom Fim. O nome foi dado

história tropeira. Os artesãos confeccionam simpáticas mulas

devido à devoção de Manoel Silveira de Azevedo, dono das

em miniatura.

terras, que fez a promessa de que, se voltasse são e salvo da Guerra do Paraguai, iria construir uma capela. Em 16 de julho de 1913, Bom Jesus emancipou-se e teve como primeiro intendente municipal o Engenheiro Artur da Silva Ferreira. Em 1918, por decreto de D. Miguel de Lima Valverde, bispo de Santa Maria, Bom Jesus passou à

A cidade é formada por casarões das décadas de 20 e 30. Além da cultura local, o Município investe no turismo rural, com pousadas rústicas e inúmeros recantos naturais. População: 12.031 habitantes. Distância de Porto Alegre: 220 quilômetros. Vias de acesso: RS-110, BR-285, a oeste para Vacaria e a leste para São José dos Ausentes; Rota do Sol - RST-453.

Atrações

PASSO DE SANTA VITÓRIA Localizado no 4º Distrito, na confluência do rio Pelotas com o rio dos Touros. Caracteriza-se por seu valor histórico. Ainda podem ser vistas as ruínas do antigo Registro, o primeiro posto de arrecadação de impostos entre as Províncias de São Pedro do Rio Grande e São Paulo. Por ali, passavam as tropas que vinham da Colônia de Sacramento, no Uruguai, para Sorocaba, em São Paulo. Foi também palco de batalhas da Guerra dos Farrapos. SÍTIOS ARQUEOLÓGICOS Os índios caingangues, primeiros habitantes da região, deixaram vestígios em aproximadamente 100 pontos do município, como casas subterrâneas e utensílios. Um desses sítios está localizado na Fazenda Invernadinha, na Capela São Francisco, no 2o Distrito. Outro sítio está situado no bairro Leotídea, Parque Farroupilha. 8

MUSEU E ARQUIVO MUNICIPAL No Museu, encontra-se, logo na entrada, exposição de objetos da história do catolicismo em Bom Jesus. O acervo dividese por assuntos como educação, brinquedos, saúde, lazer, curiosidades, peças de uso cotidiano, afazeres artesanais, arqueologia pré-histórica e tropeirismo. O Arquivo oferece material impresso, fotográfico, manuscritos do início do século XX, além do arquivo de Memória Oral com mais de 300 fitas com depoimentos de 180 pessoas com mais 70 anos. Localiza-se na Rua 7 de Setembro, 460. Aberto de segundas a sextas das 8h30min às 12h e das 13h30min às 17h; nos sábados, domingos e feriados, visitas mediante agendamento. TRILHA DA USINA Abriga uma lagoa repleta de aguapés, freqüentada por capivaras, ratões-do-banhado, lontras e inúmeras aves aquáticas. Atravessando o rio Tourinhos, chega-se a uma antiga usina, onde é possível desfrutar da beleza da cachoeira ali existente. Ao término da trilha, está a barragem do rio dos Touros. Localiza-se na Fazenda da Rondinha, a 18km da sede do Município, com acesso pela BR 285. Informações:

www.bomjesusturismo.tur.br

pmbj.sectur@m2net.com.br

CAMBARÁ DO SUL Foi com a doação de 20ha de terra, feita por Dona Úrsula Maria da Conceição, em 17 de abril de 1864, em promessa ao padroeiro São José, que se iniciou o povoamento do Município. Ao lado da igrejinha de barro,

Secretaria de Turismo: (54) 3237.1585

Atrações

CÂNION ITAIMBEZINHO Considerado um dos mais belos lugares do mundo, o cânion está protegido pelo Parque Nacional dos Aparados da Serra. Do centro da cidade até o parque são 18km, em estrada

construída no local denominado Campo Bom, foram surgindo

de terra, pela RS-429. No parque, há estacionamento

as primeiras moradias, também de barro e pau-a-pique.

próprio e uma sede com banheiros, lancheria, espaço com

Em 23 de dezembro de 1902, Cambará do Sul passou à

exposição fotográfica, sala para apresentação de audiovisual

categoria de 4º Distrito de São Francisco de Paula, com o

e uma maquete onde é possível visualizar o conjunto de

nome de São José do Campo Bom, e, em 20 de dezembro de

cânions da região. O lugar é administrado pelo Instituto

1963, o Governador Ildo Meneguetti sancionou a lei que deu

Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). O Itaimbezinho é o

origem ao Município, instalado em 31 de janeiro de 1965.

único, de um conjunto de mais de 20 cânions, que conta

Cambará é uma palavra em tupi-guarani e significa

com infra-estrutura. Ele apresenta uma extensão de 5.800

“folha de casca rugosa”. É o nome de uma árvore típica da

metros e uma largura que varia de 200 a 600 metros. Sua

região. Na praça central de Cambará do Sul, é possível

profundidade máxima é de 720 metros. Suas paredes, de

conhecê-la. Suas folhas são famosas pelo poder medicinal no

cor amarelada e avermelhada, são cobertas por vegetação

combate a gripes e tosses.

baixa. Ao redor do cânion, os pinheiros nativos completam a

População: 6.840 habitantes. Distância de Porto Alegre: 190 quilômetros.

paisagem. Na borda do cânion (parte alta do parque), é

Vias de acesso: RS-020, RS-235, RS-427 e RS-429.

observar as cascatas Véu da Noiva e Andorinhas, e a do

possível percorrer duas trilhas: a do Vértice, onde é possível

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transportes e turismo Cotovelo. Ambas sem grau de dificuldade e próprias para pessoas de todas as idades. Na parte de baixo, no interior do cânion, é possível fazer a Trilha do Rio do Boi, a única travessia de cânion permitida na região e que deve ser realizada com o acompanhamento de um guia local. Esse passeio, geralmente, é feito no verão, e isso possibilita banhos em cachoeiras e em piscinas naturais. De quartas a domingos, das 9h às 17h. Ingresso: R$ 6,00 (individual). Estacionamento: carros pequenos pagam R$ 5,00, e ônibus, R$ 10,00. Contato: (54) 3504.5289, 3251.1277 e 3251.1262.

CÂNION FORTALEZA Seus imensos paredões, com 7,5 quilômetros de extensão e, em alguns pontos, com até 900 metros de altura, causam surpresa e encantamento. A estrada de acesso é a continuação da avenida principal de Cambará do Sul. São 23km por estrada de terra. O Cânion Fortaleza está protegido pelo Parque Nacional da Serra Geral. Essa unidade de preservação foi criada em 1992 e é uma extensão do Parque Nacional dos Aparados da Serra, onde fica o Itaimbezinho. O parque possui 17.500 hectares. O Fortaleza tem uma extensão de 30 quilômetros. Diferencia-se do Itaimbezinho pela grandiosidade. Sua beleza pode ser apreciada bem na beira dos paredões. O nome Fortaleza deve-se à configuração do terreno, que lembra as muralhas de um forte. Suas escarpas atingem, em alguns lugares, 900 metros de altura. A vegetação é verde-escura e fica grudada nas rochas. Muitas trilhas podem ser feitas no Fortaleza: a Trilha do Mirante, onde, em dias claros, é possível ver parte da planície catarinense e parte do litoral gaúcho; a Trilha da Cachoeira do Tigre Preto, nela é possível observar as três quedas d´agua da cachoeira. Antes de visualizar a cachoeira de frente, precisa-se passar por cima dela. A água corre mansinho por cima de um lajeado, e suas quedas atingem 400 metros de altura; e a Trilha da Pedra do Segredo, na qual, seguindo a trilha da Cachoeira do Tigre Preto, chega-se até a Pedra do Segredo. A pedra chama a atenção por suas características. É formada por um bloco monolítico de cinco metros de altura e de, aproximadamente, 30 toneladas, equilibrado em uma base de 50 centímetros. Diariamente. Entrada gratuita. Contato: (54) 3504.5289.

CÂNION MALACARA O Malacara fica dentro do Parque Nacional da Serra Geral. Esse cânion é pouco conhecido, sendo, portanto, um dos menos visitados. Apresenta uma beleza única e muito selvagem. Possui 3,5km de extensão e uma profundidade média de 780 metros. Para se chegar até o Malacara, é preciso caminhar no sentido oposto ao da entrada do Parque Nacional dos Aparados da Serra. Até o cânion, percorre-se uma trilha de 7km. Mesmo fazendo parte do Parque da Serra Geral, o Malacara, por não possuir nenhuma espécie de infra-estrutura, tem acesso livre, sem cobrança de taxas.

CÂNION CHURRIADO O Churriado possui 3km de extensão. A altura de suas paredes varia de 250 a 700 metros. Assim como o seu vizinho, o cânion Malacara, também é um dos cânions mais selvagens, e suas paredes verticais, com ângulos de 90 graus, impressionam. Ele também está dentro do Parque Nacional da Serra Geral e pode ser visitado sem o pagamento de taxas. CACHOEIRA XOKLENG A queda d’água tem 58 metros de altura. Emoldurada por matas nativas e montanhas, a cachoeira é um refúgio para quem busca contato com a natureza, emoção e aventura. Um cemitério indígena está dentro de uma gruta, que fica atrás da cachoeira. Lá dentro, estão vestígios de um passado sem data registrada. Dezenas de ossos, que, segundo os proprietários do lugar (Pousada Encanto da Serra), devem estar ali há centenas de anos. A cachoeira fica numa propriedade particular. Para visitar é preciso agendar. A entrada de grupos é controlada para garantir a proteção da área. Informe-se quanto a valores. Informações:

www.cambaraonline.com.br

turismocambara@tca.com.br

Secretaria de Turismo: (54) 3251.1320

Atrações

ESMERALDA O Município chamava-se São João Velho. São João,

MUSEU PÚBLICO E HISTÓRICO DE ESMERALDA No Museu, podem-se ver utensílios domésticos, objetos

por ser o Santo Padroeiro, e Velho, por ser o sobrenome

de uso pessoal, objetos decorativos, regionalismo, máquinas,

do doador da área - Antônio Joaquim Velho. Mais tarde,

bandeiras, iconografia e arte sacra. Localiza-se na Av. São

passou a chamar-se Vila Esmeralda, pois o médico que

João, 1391 – Centro. Visitação de segundas a sextas-feiras,

atendia a localidade (por volta de 1900), Dr. Antônio Dias

das 8h30min às 11h30min e das 13h30min às 17h.

Fernandes, costumava dizer: “Quando um dia mudarem o nome de São João Velho, troquem por Esmeralda, devido à beleza de seus campos ondulados, suas matas abundantes e seus pinheiros verdejantes e também porque é esta pedra preciosa verde, que é a esmeralda do meu anel”. População: 3.121 habitantes. Distância de Porto Alegre: 302 quilômetros. Vias de acesso: BR-116, BR-285, RS-456.

MEMORIAL JOSÉ MENDES Construído em homenagem ao cantor José Mendes, morto em acidente na década de 70. É um museu que abriga objetos pessoais, reportagens, fotografias e documentos que contam a trajetória do artista. Localiza-se no 1º Distrito de Esmeralda, Capela Santa Terezinha. Informações: administração@pmesmeralda.com.br Comitê de Turismo: (54) 3354.1222

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transportes e turismo JAQUIRANA Na época do descobrimento, o planalto hoje pertencente

O nome do município se originou-se da linguagem

ao Município de Jaquirana era ocupado por índios

caingangue: Yaquirana significa cigarra cantadora. A cidade

caingangues. No século XVII, chegaram os missionários

é uma “terra de fazendas”, onde se destaca a pecuária,

jesuítas e implantaram a criação extensiva de gado. Os

além de rios e cachoeiras. O ecoturismo e as tradições

bandeirantes paulistas também lá estiveram.

gaúchas promovem a região, onde freqüentemente

No início do século XVIII, os europeus e luso-brasileiros começaram a marcar sua presença na região, representados

acontecem cavalgadas. A pequena Jaquirana possui muitos recantos naturais,

por tropeiros e contrabandistas de gado. Em 1807, o Rio

como belas trilhas, que podem ser feitas com o

Grande do Sul criou a sua primeira estrutura administrativa

acompanhamento de seus guias locais. Também há dezenas de

territorial, formando quatro municípios. Um deles era Santo

cachoeiras e cascatas à espera dos amantes da natureza. A

Antônio da Patrulha, que incorporou o território de Jaquirana

mais conhecida é a Cachoeira dos Venâncios, que é formada

até 1878. Em 1900, um grupo reuniu-se para formar um

por quatro belas quedas d’água e lajeados encantadores. A rede

povoado. Compraram meia colônia de sesmaria dos

hoteleira de Jaquirana é formada por pousadas rurais, que

“Machado” e meia colônia dos “Fernandes”. Esse povoado,

oferecem boas acomodações, passeios a cavalo e refeições.

no ano de 1916, foi reconhecido como Distrito pelo Município de São Francisco de Paula. A partir daí, a região

População: 4.820 habitantes. Distância de Porto Alegre: 212 quilômetros.

onde hoje é Jaquirana passou a pertencer a este último,

Vias de acesso: RS-110, RS-439 e RS-476.

emancipando-se em 1987.

Atrações

PASSO DO S O rio Tainhas forma um lajeado de 80 metros de largura que despenca em uma bela cachoeira. Local para banho e camping (sem infra-estrutura). Quando o rio está em seu nível normal, é possível atravessá-lo de automóvel, necessitando, porém, muita cautela. Divisa de Cambará com Jaquirana. Ótima trilha para off-road. CACHOEIRA DOS VENÂNCIOS Localiza-se na Fazenda Cachoeira. O local ainda é pouco freqüentado, o que o torna ainda mais atraente. São 4km de caminhada fácil até o rio Camisas, uma ótima opção para banho. Acesso por trilha. CACHOEIRA PRINCESA DOS CAMPOS Localiza-se na RS-476 e dispõe de estrutura para camping, trilhas e piscinas naturais. Também é possível fazer rapel, sendo que o turista precisa ter os equipamentos. Informações:

jaquiran@terra.com.br

Secretaria de Turismo: (54) 3253.1100

MONTE ALEGRE DOS CAMPOS O Município de Monte Alegre era o 8o Distrito de

impressão de que estão fervilhando. Em época de chuvas

Vacaria, antiga Vila Esteira. A população é formada

intensas, ocorre a inundação das matas que cercam o local.

basicamente por cidadãos de origem italiana e portuguesa e

Localiza-se na Capela São Judas, com acessos pela BR-116 e

por alguns poloneses. Está dividido em 12 comunidades.

pela BR-285. Aberto de sextas a domingos.

A economia local baseia-se principalmente na fruticultura e na pecuária, sendo o quarto maior produtor de maçãs do Rio Grande do Sul, o décimo quinto de uva e o segundo de pêra. A principal atividade cultural do Município

Informações: www.montealegredoscampos.rs.gov.br prefeitura.mac@ibest.com.br Secretaria de Turismo: (54) 3231.1080.

é a Festa Municipal da Uva, realizada a cada dois anos. O turismo está sendo trabalhado aos poucos. A cidade é formada por várias comunidades rurais com capelas e pequenas igrejas. Meios de hospedagem ainda não existem, mas o turista pode pernoitar na cidade vizinha, Vacaria. População: 3.038 habitantes. Distância de Porto Alegre: 264 quilômetros. Vias de acesso: BR-285.

MUITOS CAPÕES A pequena localidade de Muitos Capões fica às margens da BR-285, entre Vacaria e Lagoa Vermelha. Município recéminstaurado, Muitos Capões abriga a Reserva Ecológica de Aracuri. Administrada pelo Ibama, é formada por campos e pinheirais e preserva animais como o papagaio charão em seu habitat natural. A preservação da natureza é um traço marcante do cenário.

Atrações

Nos costumes locais, observa-se a força das tradições gaúchas.

PENHASCO DOS MACACOS BRANCOS

Pelas ruas, é comum ver adolescentes brincando de tiro de

O local é um recanto ecológico, com ampla área verde,

laço. Atentos a pequenos cavaletes de madeira que imitam

trilhas, quedas d’água, grandes penhascos rochosos, árvores

novilhos, os garotos praticam exaustivamente o tiro de laço, na

nativas com várias espécies de frutos silvestres, animais

esperança de serem futuros campeões nos grandes rodeios.

silvestres típicos da região, cavernas e grutas. Abriga, ainda,

Além da Reserva Ecológica de Aracuri, outra atração é a

o encontro dos rios do Cota e Esteira, possibilitando a pesca.

Usina do Saltinho. Localizada a, aproximadamente, 35km da

Oferece hospedagem na residência do proprietário, além de

sede do Município, a cascata do rio Saltinho destaca-se pela

pratos da culinária típica da região. Localiza-se na Capela

sua beleza e pela imponência da queda. O rio Saltinho é o

Santo Antônio, a 10km da sede do município, com acessos

maior do Município, e o prédio da Usina do Saltinho revela-

pela BR-116 e pela BR-285. Aberto de sextas a domingos.

se um patrimônio histórico da arquitetura local. A usina,

O FERVEDOR No local onde ocorre esse fenômeno, existe um estreitamento de um metro, aproximadamente, no rio das Antas. De um lado, fica o Município de Monte Alegre dos Campos, e, do outro, o Município de Caxias do Sul. No local, há um poço natural que recebe as águas de dois rios. A pressão do contato das águas forma bolhas de ar dando a

inaugurada em 1950, encontra-se em pleno funcionamento. População: 3.000 habitantes. Distância de Porto Alegre: 270 quilômetros. Vias de acesso: BR-285. Informações: www.muitoscapoes.rs.gov.br portal@muitoscapoes.rs.gov.br Secretaria de Turismo: (54) 3612.2102. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

transportes e turismo

SÃO FRANCISCO DE PAULA São Francisco de Paula surgiu no início do século XVIII,

araucárias, lajeados e trilhas ecológicas, que encantam os

na condição de um paradouro no caminho das tropas de

visitantes. Na cidade, está um dos principais pontos

gado que iam do Rio Grande do Sul em direção ao centro do

turísticos, o lago São Bernardo. O local é ideal para

País. Teve como primitivos habitantes os índios caaguaras,

caminhadas e contato com natureza. No Município, que, no inverno, é coberto pela neblina,

que, em torno de 1700, foram dizimados, quer por

já temos o primeiro contato com a cultura gaúcha – homens

bandeirantes, quer por razões de doenças. Conta-se que teve seu início com Pedro da Silva Chaves,

pilchados tomando o chimarrão nas ruas. Há pequenas

um português que havia recebido uma gleba de terras nessa

fábricas de botas gaúchas, que podem ser visitadas, mas o

região. Ele doou uma pequena porção, juntamente com

maior destaque fica por conta da gastronomia. O churrasco

algumas reses, para uma igreja que ele mesmo viria a

na vala pode ser apreciado desde o seu preparo, em um

construir e onde seu filho rezava as missas. Como era devoto

típico galpão em um dos hotéis-fazenda da cidade. O

de São Francisco de Paula, o fundador da localidade

resultado é servido no restaurante, com várias outras opções

batizou-a com o nome do santo. O Município teve a sua sede

da culinária gaúcha serrana, ao som de gaita e com as

administrativa inaugurada em 7 de janeiro de 1903.

danças de gaúchos e prendas.

A cidade é chamada carinhosamente de “São Chico”.

População: 19.000 habitantes. Distância de Porto Alegre: 112 quilômetros.

Em seu território, estão lindas cachoeiras, matas de

Vias de acesso: RS-235, RS-020, RS-110 e RS-453. Atrações

LAGO SÃO BERNARDO Cartão postal de São Francisco de Paula, localizado na sede do Município, próximo ao centro, com uma extensão de 1.900 metros, profundidade média de 5m, despoluído e com as margens ajardinadas e cercadas de árvores e pinheiros. Tem sido usado para prática de esportes aquáticos. Local ideal para caminhadas. Visitação permanente e gratuita. PARQUE DAS CACHOEIRAS Área de 130 hectares de mata nativa, situada, aproximadamente, a 4km do centro da cidade e a 2,5km do lago São Bernardo. O acesso é razoável, por estrada de terra. É cercado por oito cerros, sendo o mais destacado o cerro da Solidão. Na reserva, uma estrada de chão conduz a oito grandes cascatas, alem de várias menores, todas escondidas entre a Mata Atlântica: Neblina, Ronda, Remanso, Ravina, Escondida, Quatrilho e Gêmeas Gigantes. Com 20 trilhas divididas em quatro roteiros, não é possível visitar todo o parque somente em um dia. As trilhas estão muito bem sinalizadas. Acesso pelo lago São Bernardo (Estrada da Roça Nova, que liga São Chico a Rolante). Visitação diária, das 8h às 18h. BARRAGENS - DIVISA, BLANG E SALTO São represas com grandes volumes de acumulação de água. As três são bastante piscosas. Servem como alimentadoras do sistema energético Canastra-Bugres, e estão localizadas a 14km, 16km e 21km da sede respectivamente. Informações: 14

www.saochico.com.br

turismo_sfp@hotmail.com

Secretaria de Turismo: (54) 3244.1602

SÃO JOSÉ DOS AUSENTES A cidade mais alta do Rio Grande do Sul reserva

DESNÍVEL DOS RIOS DIVISA E SILVEIRA Estes dois rios correm paralelamente em níveis

belezas naturais inigualáveis e histórias tão curiosas quanto

diferentes, e, em certo ponto dos seus cursos, forma-se uma

o próprio nome. Devido ao abandono das propriedades ou à

cachoeira entre ambos, com uma queda de mais de 30

morte dos posseiros, São José dos Ausentes foi, por várias

metros. Localiza-se na Fazenda Potreirinhos, no 2º Distrito

vezes, arrematada em “juízo de ausentes”. Em 1887, o

do Município, a 32km da sede, com acesso pela estrada

lagunense Antônio Manuel Velho deu início à instalação da

municipal Silveira.

Fazenda Santo Antônio dos Ausentes. Com mais de 1000 quilômetros quadrados, essa fazenda foi o maior latifúndio do Rio Grande do Sul. Além do exuberante ecossistema natural de São José dos Ausentes, o visitante pode aproveitar cavalgadas, pescarias, banhos de cachoeira e trilhas ecológicas. A Curicaca é a ave símbolo do Município. A cidade tem atraído muitos turistas no inverno rigoroso, quando as temperaturas ficam abaixo de zero, provocando geada e neve. Em São José dos Ausentes, existem vários

CASCATA DO PERAU BRANCO Com mais de 30 metros de altura, no leito do rio Sepultura, duas formações rochosas, esculpidas pelo tempo e pelo vento, parecem sentinelas a guardar os segredos e os encantos do lugar. Está a 38km da sede do Município, com acesso pela estrada geral Várzea. Informações: www.ausentesonline.com.br ausentestur@pmsaojosedosausentes.com.br Secretaria de Turismo: (54) 3234.1006.

cânions, na formação dos aparados da Serra. O mais visitado é o do Monte Negro, com 1.403 metros acima do nível do mar. É o ponto mais alto do Rio Grande do Sul. População: 3.100 habitantes. Distância de Porto Alegre: 245 quilômetros. Vias de acesso: BR-285, RS-020. Atrações

PICO DO MONTE NEGRO Localizado a 45km da sede do Município, com acesso pela estrada municipal Silveira, constituindo-se no ponto mais alto do Rio Grande do Sul, com 1.403m de altitude.

VACARIA A história de Vacaria começa junto com o povoamento do Rio Grande do Sul. Isto porque sua ocupação se liga ao plano de expansão portuguesa para o sul do Brasil. Os jesuítas espanhóis já conheciam aquela região, chamada de “baquería” – nome dado às grandes extensões de campos naturais onde os missionários deixavam seus rebanhos para se criarem soltos. A busca de índios para o mercado de trabalho escravo e a posse do rebanho dos jesuítas, centrado nas chamadas Vacarias, foram as principais causas da chegada de portugueses e paulistas à região. O abate

CACHOEIRÃO DOS RODRIGUES

predatório do gado, que servia de alimentação regular aos

Uma sucessão de grandes quedas d’água no rio Silveira.

índios, fez com que os jesuítas tentassem formar a última

Localiza-se no 2º Distrito do Município de São José dos Ausentes, a 33km da sede, com acesso pela estrada municipal Silveira.

Vacaria – a Baquería de Los Piñares. A fundação de Vacaria está ligada à chegada dos primeiros povoadores, em busca de gado e terra, e também Revista Estradas N°11 | Junho 2007

Chamada de “A Porteira do Rio Grande”, Vacaria é a maior

ao achado de uma imagem de Nossa Senhora, marcado por grande mistério. Na primeira divisão administrativa do Rio

cidade dos Campos de Cima da Serra. Destaca-se por sediar o

Grande do Sul, Vacaria já se fazia presente, integrada a

Rodeio Crioulo Internacional, mas não é só de tradicionalismo

Santo Antônio da Patrulha, com o nome de Freguesia de

que vive o Município, onde o ecoturismo, a pecuária e a

Nossa Senhora da Oliveira da Vacaria. Em 21 de novembro

produção de maçãs, flores e grãos também se destacam.

transportes e turismo

de 1936, a Vila de Vacaria foi elevada à categoria de cidade.

População: 57.346 habitantes. Distância de Porto Alegre: 237 quilômetros. Vias de acesso: BR-116, BR-285.

Atrações

CATEDRAL NOSSA SENHORA DA OLIVEIRA Projetada, em 1912, por Frei Éfrem de Bellevaux, foi construída em pedra moura, em estilo neogótico. Internamente, apresenta colunas cilíndricas, encimadas por artísticos capitéis, suntuosa abóboda, decorada com medalhões que simbolizam as ladainhas de Nossa Senhora. Abriga a pequena imagem em madeira de Nossa Senhora da Imaculada Conceição de Oliveira (estilo português), encontrada por um camponês por volta de 1750. Localizada na Rua Mal. Floriano, 79, está aberta diariamente, das 7h30min às 19h. MUSEU MUNICIPAL Apresenta mais de 600 peças que representam a cultura e o modo de vida dos antigos moradores da região. A peça que se destaca é o marco com a inscrição SJ 1692, que deve ter sido deixado pelos jesuítas, quando de sua passagem pela região. Localizado na Rua Pres. Kennedy, 2020, no bairro Vitória (antigo campus da UCS), tem visitação de segundas a sextasfeiras, das 8h30min às 11h30min e das 13h30min às 18h. VALE DA CAPITULINA Área de preservação permanente, é uma das últimas reservas florestais ainda intactas, onde se estima existirem 30.000 pinheiros de araucária, além de xaxins multisseculares. Com córregos de águas límpidas e cristalinas, também existem duas quedas d’água, com 9m e 12m de altura. Localiza-se no 6º Distrito, em Coxilha Grande, a 41km da sede do Município, pelas VCR-080 e VCR-130. CASA DO POVO É a única obra de Oscar Niemeyer no Estado do Rio Grande do Sul. Construída totalmente em concreto, em formato cilíndrico, possui grandes janelas circulares em sua fachada, que conferem um ar contemporâneo à edificação. Conta com um auditório com capacidade para 400 pessoas. Localiza-se na Rua Borges de Medeiros, 1987. FAZENDA DO SOCORRO Tombada como Patrimônio Histórico, a Fazenda do Socorro, é uma das mais antigas do Rio Grande do Sul. Toda em estilo colonial português, ainda preserva a casa-sede, a capela, os galpões e outros atrativos históricos. Sua origem remonta a 1770, quando por ali passavam as tropas de mulas que se dirigiam às feiras pecuárias do interior paulista. Localizada na BR 116, km 21. Informações:

www.vacariaonline.net

turismo@vacaria.rs.gov.br

Secretaria de Turismo: (54) 3231.1476

MODAL RODOVIÁRIO DA REGIÃO DOS CAMPOS DE CIMA DA SERRA Dentre as rodovias que compõem o modal rodoviário da região dos Campos de Cima da Serra, destacam-se as rodovias estaduais RS-110, RS-020, RSC-453 e RS-456. Dentre as rodovias federais, destaca-se a BR-285, que atravessa a região no sentido leste-oeste.

RS-110 A RS-110, na região dos Campos de Cima da Serra, está dividida em quatro segmentos distintos. De acordo com o Sistema Rodoviário Estadual (SRE), a extensão total, nessa região, é de 73,30km. No primeiro e segundo trechos, cujas obras estão em andamento, o projeto final de engenharia é de autoria do Departamento de Estudos e Projetos do DAER, e a execução está sob responsabilidade da Construtora Sultepa S.A. A descrição dos trechos e a estrutura do pavimento estão especificados no Quadro 1. Quadro 1 – RS-110 TRECHO

EXTENSÃO (km)

SUB-BASE

BASE

REVESTIMENTO TSD C/ CAPA SELANTE(1)

ENTR. RSC-453 (VÁRZEA DO CEDRO) - ACESSO A JAQUIRANA

32,30

10cm CD

(1)

25cm BG

(1)

ACESSO A JAQUIRANA - ENTR. ERS-476 (PARA ALZIRO RAMOS)

2,80

10cm CD

(1)

25cm BG

(1)

ENTR. ERS-476 (PARA ALZIRO RAMOS) - ENTR. ERS-439 (QUEBRADA FUNDA)

14,00

21,5cm CD

20cm BG

TSD C/ CAPA SELANTE

ENTR. ERS-439 (QUEBRADA FUNDA) - ENTR.BR-285 (BOM JESUS)

24,20

21,5cm CD

20cm BG

TSD C/ CAPA SELANTE

TSD C/ CAPA SELANTE(1)

Nota: (1) Dados de projeto. CD – camada drenante; MS – macadame seco; BG – brita graduada; TSD – tratamento superficial duplo; CBUQ – concreto betuminoso usinado a quente; MCA – microconcreto asfáltico; LA – lama asfáltica.

RS-020 Na região dos Campos de Cima da Serra, a RS-020 inicia no entroncamento com a rodovia RS-235, no acesso sul a São Francisco de Paula, e estende-se até o entroncamento com a BR-285, em São José dos Ausentes. De acordo com o Sistema Rodoviário Estadual, a RS-020, nessa região, está dividida em 11 segmentos distintos, com extensão total de 125,90km. No décimo e décimo primeiro trechos, ainda não pavimentados, o projeto final de engenharia é de autoria da Magna Engenharia, e a execução está sob responsabilidade da Construtora Sultepa S.A. A descrição dos trechos e a estrutura do pavimento estão especificados no Quadro 2. Quadro 2 – RS-020 TRECHO

EXTENSÃO (km)

SUB-BASE

BASE

REVESTIMENTO

ENTR. ERS-235 (A) (ACESSO SUL A SÃO FRANCISCO DE PAULA) - ENTR.ERS-235 (B) (PARA CANELA)

1,80

10cm BG

TSD INTERVENÇÕES (1999) 5cm BG + 5cm CBUQ (2000) LA

ENTR.ERS-235 (B) (PARA CANELA) - ENTR. ERS-110 (PARA VÁRZEA DO CENTRO

4,90

18cm BG

17cm BG

TSD

ENTR. ERS-110 (PARA VÁRZEA DO CEDRO) - ACESSO NORTE A SÃO FRANCISCO DE PAULA

1,50

18cm BG

17cm BG

TSD

ACESSO NORTE A SÃO FRANCISCO DE PAULA - ENTR. ERS-484 (MORRINHOS)

13,80

8cm BG

19cm BG

MCA + LA

ERS-484 (MORRINHOS) - ACESSO OESTE A TAINHAS

17,50

17cm BG

ACESSO OESTE A TAINHAS - ENTR. RSC-453 (A) (PARA VÁRZEA DO DO CEDRO)

0,70

18cm BG

20cm BG

MCA + LA

ENTR. RSC-453 (A) (PARA VÁRZEA DO CEDRO) - ENTR. RSC-453 (B) (PARA ARATINGA)

1,90

15cm BG

18cm BG

7,5cm CBUQ

ENTR. RSC-453 (B) (PARA ARATINGA) - ACESSO PARQUE NACIONAL APARADOS DA SERRA

14,20

20cm BG

15cm BG

5cm CBUQ

ACESSO PARQUE NACIONAL APARADOS DA SERRA - CAMBARÁ DO SUL

17,50

20cm BG

15cm BG

5cm CBUQ

CAMBARÁ DO SUL - ENTR. RSC-285 (A) (ENCRUZILHADA DAS ANTAS)

40,50

18cm MS

(1)

17cm BG

(1)

5cm CBUQ

(1)

11,60

18cm MS

(1)

17cm BG

(1)

5cm CBUQ

(1)

11 ENTR. RSC-285 (A) (ENCRUZILHADA DAS ANTAS) - ENTR. RSC-285 (B) SÃO JOSÉ DOS AUSENTES

MCA + LA

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

RSC-453 Na região dos campos de Cima da Serra, a rodovia RSC-453 desenvolve-se no sentido oeste-leste, sendo que, de acordo com o Sistema Rodoviário Estadual, podem-se citar cinco trechos inclusos nessa região, com extensão total de 109,20km. A descrição dos trechos e a estrutura do pavimento estão especificados no Quadro 3. Quadro 3 – RSC-453

transportes e turismo

TRECHO

EXTENSÃO (km)

SUB-BASE

BASE

1 ENTR. BR-116 (SÃO MARCOS) - ENTR. ERS-476 (LAJEADO GRANDE)

52,90

15cm BG

6cm

CBUQ

2 ENTR. ERS-476 (LAJEADO GRANDE) - ENTR. ERS-110 (VÁRZEA DO CEDRO)

22,40

18cm BG

6cm

CBUQ

3 ENTR. ERS-110 (VÁRZEA DO CEDRO) - ENTR. ERS-020 (A) (PARA TAINHAS)

17,00

15cm BG

18cm BG

6cm

CBUQ

1,90

20cm BG

15cm BG

5cm

CBUQ

15,00

28cm BG

10cm BG

4 ENTR. ERS-020 (A) (PARA TAINHAS) - ENTR. ERS-020 (B) (PARA CAMBARÁ DO SUL) 5 ENTR. ERS-020 (B) (PARA CAMBARÁ DO SUL) - ENTR. ERS-486 (ARATINGA)

REVESTIMENTO

4 A 6cm CBUQ

CD – camada drenante; MS – macadame seco; BG – brita graduada; TSD – tratamento superficial duplo; CBUQ – concreto betuminoso usinado a quente; MCA – microconcreto asfáltico; LA – lama asfáltica.

RS-456 A RS-456, de acordo com o Sistema Rodoviário Estadual, consta de um único trecho que inicia em Esmeralda e vai até o entroncamento com a rodovia BR-285, com extensão de 39,10km. Nesse trecho, o projeto final de engenharia é de autoria da Incorp Consultoria e Assessoria Ltda, e a execução está sob responsabilidade da Técnica Viária Construções Ltda. A descrição do trecho e a estrutura do pavimento estão especificadas no Quadro 4. Quadro 4 – RS-456 TRECHO

EXTENSÃO (km)

SUB-BASE

BASE

REVESTIMENTO 3cm CBUQ (7km)

ESMERALDA - ENTR. BR-285 (PARA LAGOA VERMELHA)

39,10

16cm MS

(1)

13cm BG

(1)

TSD (32,10km) (1)

BR-285 Na região dos Campos de Cima da Serra, a rodovia BR-285 desenvolve-se no sentido leste-oeste, sendo que de acordo com o Sistema Rodoviário Estadual, nessa região, a rodovia está dividida em sete trechos distintos. Trecho 1: divisa RS/SC (Serra da Rocinha) até o entroncamento com a ERS-020(A) (Encruzilhada das Antas). Extensão: 3,70km. Trecho 2: entroncamento com a ERS-020(A) (Encruzilhada das Antas) até o entroncamento com a ERS-020(B) (São José dos Ausentes). Extensão: 11,60km. Trecho 3: entroncamento com a ERS-020(B) (São José dos Ausentes) até o entroncamento com a ERS-110 (Bom Jesus). Extensão: 44,40km. Trecho 4: entroncamento com a ERS-110 (Bom Jesus) até o entroncamento com a BRS-116(A) (para Vacaria). Extensão: 57,30km. Trecho 5: entroncamento com a BRS-116(A) (para Vacaria) até o entroncamento com a BRS-116(B) (para Vacaria). Extensão: 1,3km. Trecho 6: entroncamento com a BRS-116(B) (para Vacaria) até o entroncamento com a ERS-456 (para Esmeralda). Extensão: 23,20km. Trecho 7: entroncamento com a ERS-456 (para Esmeralda) até o entroncamento com a BRS-470(A) (Barretos). Extensão: 42,70km.

O segmento da BR-285 entre Vacaria e Lagoa Vermelha (75km) fazia parte da antiga BR-43. Foi implantado pelo Ministério da Guerra, entre 1938 e 1943, através do 3º Batalhão de Engenharia Rodoviária. Os primeiros 25km foram pavimentados entre 1958 e 1962, e os outros 50km, entre 1962 e 1965, ainda pelo Exército. O pavimento tinha base de 40cm de macadame hidráulico e uma capa de 5cm de CBUQ. A pista tinha 7m de largura e os acostamentos 2m em Tratamento Superficial Simples. Esse trecho recebeu lama asfáltica em 1970, e, atualmente, existe projeto de engenharia de restauração. Atualmente, o segmento da BR-285, entre Vacaria e Lagoa Vermelha, faz parte do Programa Estadual de Concessão Rodoviária. Esse trecho, numa extensão de 59,10km, pertence ao Pólo Rodoviário de Vacaria, concedido à Rodosul - Concessionária de Rodovias S.A.

RODOVIAS ESTADUAIS COINCIDENTES (RSC) Essas rodovias foram assim designadas em 2 de maio de 2006, pela Resolução 8 do DNIT, tendo em vista as interpretações contraditórias quanto à jurisdição dos trechos assim enquadrados e, em conseqüência, discussões quanto à manutenção e à conservação das mesmas. Nessa Resolução, ponderou-se que a denominação de RST foi instituída em um momento em que a política para o setor rodoviário tinha diretrizes para absorção de rodovias e que, atualmente, a política estabelece diretrizes em direção contrária, ou seja a descentralização da malha rodoviária federal. Foram extintas, portanto, as Rodovias Estaduais Transitórias, passando a Rodovias Estaduais Coincidentes, cujas superfícies de rolamento na planilha oficial do Plano Nacional Rodoviário (PNV) passarão a ser identificadas como planejadas. 18

VOCÊ SABIA... Que a Gila é a fruta típica da região. A planta é igual a um pé de abóbora, e o fruto semelhante à melancia, mas com a polpa branca e viscosa. Com ela, produz-se doce em calda e cristalizado. Hoje, muitas outras receitas vêm sendo criadas, como o pastel salgado de gila, folheados e gila com molho branco. Bom Jesus promove, no mês de julho, a Festa da Gila. Que o Itaimbé (de ita (pedra) e aimbé (afiada)) é como os índios guaranis que habitavam a região batizaram a gigantesca e misteriosa fenda que se abria em meio ao campo. O Itaimbezinho, como ficou conhecido, é o maior cânion do Brasil e impressiona pelos seus 5.800m de extensão e pela verticalidade dos seus paredões de pedra. Eles adquiriram uma tonalidade cinzento-amarelada, devido aos liquens que os revestem e que, em alguns pontos, deixam sobressair manchas escuras mostrando a rocha nua. Sua formação resultou de sucessivos derrames basálticos dos períodos triássico e jurássico, há 130 milhões de anos, quando uma forte explosão subterrânea precipitou as lavas, que se esparramaram em forma de crosta. Essa crosta rachou ao meio e suas bordas dão a impressão de que foram esculpidas e aparadas à faca. Muito tempo depois, o topo dessa serra foi coberto por densa vegetação de araucárias. Formações similares existem apenas na África e na Índia.

COMO CHEGAR: Saindo de Porto Alegre: pela BR-116, até o entroncamento com RS-239. Segue-se, pela RS-239, em direção à Taquara e depois, pela RS-020, até São Francisco de Paula. Outra opção é ir direto à Taquara, via Cachoeirinha, pela RS-020 e, então, até São Francisco de Paula. Partindo-se de Caxias do Sul: pode-se optar pela RSC-453, seguindo até o entroncamento com a RS-020, em Tainhas, dirigindo-se, ao norte, para Cambará do Sul e, ao sul, para São Francisco de Paula. Vindo de outros estados: Pela BR-101, segue-se, pela SC-450, até Praia Grande e, depois, até Cambará do Sul, passando pelo Parque Nacional de Aparados da Serra. Pela BR-101, até Terra de Areia e depois, pela Rota do Sol, até Tainhas, subindo a Serra do Pinto. Pela BR-116, até Vacaria e depois, pela BR-285, para Bom Jesus.

Agradecimentos A Revista Estradas agradece aos colaboradores desta reportagem: Engenheiros Ana Paula Pestana Cardoso, Andrea Schopf e Cláudio Eduardo Machado, da Comissão Editorial da Revista Estradas; Engenheiros Antonio Carlos Mondadori e Elisandro Buzatto Gomes, do 2.º DOP-DAER; Engenheiro Sívori Sarti da Silva e Equipe de Cadastro do DAER; Engenheiros Carlos Adalberto Pitta Pinheiro e Marieta Aita dos Santos, do DNIT; presidente da Rota dos Campos de Cima da Serra, José Paulo de Almeida (Prefeito de Bom Jesus-RS); Secretaria de Turismo e Secretaria de Cultura de Bom Jesus-RS e demais prefeituras e secretarias dos municípios que integram a Rota dos Campos de Cima da Serra; Assessoria de Imprensa da Rota dos Campos de Cima da Serra e Secretaria de Turismo do Estado do Rio Grande do Sul.

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

Entrevista com o

entrevista

Diretor Geral do DAER Engenheiro Gilberto Cunha

Gilberto Teixeira da Cunha nasceu em Pelotas, em 8 de abril de 1958. Graduouse em Engenharia Civil pela Universidade Católica de Pelotas, em 1980. Iniciou sua carreira em 1982, no DNER, tendo sido lotado na ANTAQ em 2005. Foi, também, vereador em Pelotas e é professor dos cursos de Engenharia Civil, Engenharia Elétrica, Engenharia Eletrônica e Arquitetura da UCPel. Em março de 2007, como Diretor Geral do DAER, falou à revista Estradas sobre os desafios de sua função e sobre os planos do Governo para o órgão.

Revista Estradas O senhor poderia nos

transportes. Também em Brasília, fiz o

vereador, assumi a presidência da

relatar quais as suas principais

curso de especialização na área de

SANEP, em Pelotas. A SANEP é uma

experiências profissionais?

planejamento em transportes e, em

autarquia especial do município na

Gilberto Cunha Eu comecei, em 1982,

1988, voltei ao Rio Grande do Sul,

área de saneamento. E, agora, voltei à

como Engenheiro do DNER. Fui lotado

para trabalhar no DNER, em Pelotas,

minha origem, que é o setor rodoviário,

em Brasília, embora todo o processo

como chefe do Núcleo de Operações

na Direção Geral do DAER.

tenha sido feito aqui, no Rio Grande do

Rodoviárias. Só saí do DNER, quando

Sul. Trabalhei lá de 1982 a 1988, no

entrou a política na minha vida. Eu me

setor rodoviário, como vice-presidente

Ministério dos Transportes e em diver-

candidatei a vereador, fui eleito e

do CREA-RS, conselheiro do CREA por

sas áreas. Fui assessor da Secretaria de

fiquei quatro anos licenciado.

alguns anos, presidente de associações

Transportes Terrestres, depois da

da área de engenharia, agronomia e

Secretaria de Transportes Ferroviários

Câmara de Vereadores de Pelotas, o

arquitetura do Rio Grande do Sul, vice-

e, posteriormente, da Secretaria de

DNER foi extinto, passou a ser o DNIT.

presidente da Associação Brasileira de

Transportes Ferroviários Urbanos.

Como estava cedido, acabei não indo

Engenheiros Civis e presidente da

Durante esse período, assumi

para lá, sendo lotado na Agência

regional sul da Associação Nacional das

também a Coordenação Nacional dos

Nacional de Transportes Aquaviários.

Empresas Municipais de Saneamento.

Transportes Urbanos Ferroviários.

Então, hoje, oficialmente, eu sou um

Nesses seis anos em Brasília, tive

engenheiro da Antaq.

experiência com todos os tipos de 20

Nesse período em que estava na

Tive outras experiências fora do

Após a minha experiência como

RE Quais serão as estratégias adotadas para que se consiga dar continuidade à

conservação da malha rodoviária estadual

de que estes, sim, poderão ter novas

e para viabilizar novos investimentos na

licitações, novas implantações, por

área rodoviária?

serem prioritários. Serão poucos. Está

GC O Governo pretende fazer com que

se falando em 25 a 30, em todas as

o Rio Grande do Sul volte a ser econo-

áreas. Na área rodoviária, há uma

micamente viável. O que quer dizer

expectativa de que sejam cinco.

isso? Fazer com que a gestão venha a

E temos esse, que já está sendo

“ Nós não podemos mais pensar em desenvolver o RS com uma malha acanhada como a nossa (...) Se nós queremos o crescimento do Estado, precisamos ter meios que permitam o escoamento desse desenvolvimento.

se encaixar num processo de cresci-

anunciado, que é o Duplica RS. É uma

mento econômico do RS. E isso não é

nova visão de rodovia. O nosso estado,

uma observação política, é uma obser-

comparado com outros estados de

vação técnica, é um fato, uma cons-

mesmo porte, tem uma malha rodoviá-

tatação. Ao longo dos anos, vem cres-

ria ainda acanhada, ainda com proble-

cendo o endividamento do Estado e

mas de segurança, com rodovias de

tem-se procurado alternativas para

pistas simples, que causam problemas

amenizar essa situação.

de segurança ao tráfego, que cada vez

usar a criatividade. Está-se pensando

aumenta mais. Existe uma projeção de

em implantar o Duplica RS com a

que foram implementados, como

crescimento progressiva desse volume

questão das concessões e, também,

empréstimos, privatizações, pegar os

de tráfego, em função do próprio

fora disso, buscando recursos em

depósitos judiciais. Tudo isso se

desenvolvimento econômico.

outros meios que se possa ter acesso,

Não dá mais! Todos os dispositivos

esgotou. Não tem mais como o Governo

Nós não podemos mais pensar em

”

para que possamos gerar essa nova

não buscar uma alternativa interna de

desenvolver o RS com uma malha

mudança, na sua forma de gerir, de

acanhada como a nossa, perto de

governar o Estado. E, certamente, o

estados com o mesmo nível, que já

setor rodoviário não vai poder ficar à

vêem suas malhas duplicadas. Por isso,

RE Diante da grave dificuldade financeira

parte desse processo. Temos que ter

está sendo lançado, e, brevemente,

do Estado, quais são as mudanças e as

consciência de que é um momento

será anunciado detalhadamente pela

adequações que estão sendo discutidas

difícil, o que não quer dizer que não

Secretaria de Infra-Estrutura, o

em relação às atividades que o DAER

tenhamos que brigar pelo nosso setor.

Programa Duplica RS, onde se busca

exerce?

concepção rodoviária no Estado.

ter um novo conceito em termos de

GC Eu disse na minha posse que,

DAER, soubemos que isso significava

rodovias, com maior qualidade e maior

quando entrei no DNER, o DAER era

cuidar de 12.800km de estradas, criar

segurança. É uma questão de logística,

visto como a escola rodoviária. Era o

alternativas para entender esse novo

de crescimento. Se nós queremos o

exemplo de um órgão rodoviário. E

processo e tentar fazer com que essa

crescimento do Estado, precisamos ter

certamente foi. Neste ano em que

malha fique em boas, ou, ao menos,

meios que permitam o escoamento

completa 70 anos, devemos mostrar

razoáveis condições de trafegabilidade

desse desenvolvimento.

para a sociedade que o DAER é da

Quando assumimos a direção do

e segurança.

Isso pode-se dar por diversos

comunidade, é um orgulho para o povo

modais, mas, de certa forma, o modal

gaúcho ter um Departamento de

desse cenário. Primeiro, priorizar a

rodoviário continua tendo um peso

Estradas de Rodagem assim, com uma

conservação da nossa malha. Segundo,

muito significativo na logística de

história reconhecida em níveis estadual

partir para um processo de término das

transportes. Então, é esta a idéia.

e nacional e até mesmo internacional.

obras que tenham sido começadas.

Buscando trabalhar com a base, com a

Só que nós temos que nos moldar a

Não dar margens a começar qualquer

conservação, com o término das obras,

uma nova realidade.

tipo de nova obra, sem que os contra-

mas não se limitar a isso. Buscar a

tos já existentes sejam concluídos.

construção de um projeto maior para o

depois desses 70 anos, ainda possamos

Temos que pensar em função

Não podemos imaginar que,

Terceiro, fica o processo de novas obras

Rio Grande do Sul. Como contrabalan-

ter uma estrutura na concepção antiga

para os projetos estruturantes, que

çar esse objetivo com a questão dos

diante da situação atual. O mundo

serão programas, linhas prioritárias do

recursos, já que temos problemas

mudou, o sistema mudou. O DAER

Governo, da Governadora, no sentido

iniciais de recursos? Nós temos que

precisa começar a se adaptar ao novo

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

entrevista

mundo. Não há mais como fugir disso.

atuando mais diretamente na questão

mundial e nacional. Mudou. Os

Nós temos, hoje, o nosso maquinário

do tráfego nas rodovias do que como

estados mudaram, o País mudou, o

com dificuldades para atuar na

executor de obras. Cada vez mais, a

mundo mudou. Nós temos que nos

conservação, na restauração.

tendência é buscar condições de ter

adaptar com um único objetivo:

Conservação, em alguns casos, se

uma conservação permanente,

permitir que esse órgão continue

consegue fazer. Em termos de

contratada, onde o DAER vai

prestando serviços aos usuários, que é

restauração, já é preciso haver uma

determinar o que é para ser feito e vai

a sua finalidade primordial.

grande mobilização. Em termos de

obrigar, através do seu posicionamento,

implantação por administração direta,

e fiscalizar para que seja bem feito. E,

é praticamente impossível.

também, uma fiscalização nos outros

RE Essa adequação está prevista para

serviços, como a restauração, e até nas

acontecer em quanto tempo?

houve uma renovação constante. Em

concessões. Ele vai ser um órgão

GC Esse é um estudo que já está come-

todos os níveis, temos dificuldades com

fiscalizador atuante nos serviços

çando. Inicia internamente, nós temos

os recursos humanos e temos

contratados das rodovias.

uma meta a atingir e vamos em busca

Não temos mais mão-de-obra, não

dificuldades com o maquinário. Nossos

dessa meta. Mas isso não se dá com

equipamentos tornaram-se, pode-se

quatro pessoas definindo o assunto

dizer, obsoletos frente às novas tecnologias. Existem coisas funcionando, sim, mas tem muita coisa que precisa de uma manutenção mais freqüente, o que significa recursos, e nós trabalhamos em uma condição sem recursos. E temos uma estrutura muito grande. Embora o quadro tenha-se reduzido, nos últimos 10 anos, de 5.000 para 2.000 funcionários, nós mantivemos uma estrutura patrimonial muito grande. Então, temos que nos readaptar. Essas 2.000 pessoas precisam ter um novo direcionamento de atendimento ao usuário. Precisamos ver como fazer isso. Não é simplesmente dizer para a pessoa: – Você fazia esse serviço, agora vai fazer esse outro. Isso tem que ser muito bem discutido, internamente e com a sociedade. Precisamos fazer com que essas pessoas tenham treinamento para desenvolver uma função, talvez, mais de tráfego e ficar com a função de

“ Não temos mais mão-de-

obra, não houve uma renovação constante. Em todos os níveis, temos dificuldades com os recursos humanos e temos dificuldades com o maquinário. Nossos equipamentos tornaramse, pode-se dizer, obsoletos frente às novas tecnologias. Existem coisas funcionando, sim, mas tem muita coisa que precisa de uma manutenção mais freqüente, o que significa recursos, e nós trabalhamos em uma condição sem recursos.

”

fiscalização de coisas que vão ser

meiro, de uma conscientização dos funcionários do órgão, de entender o que é fundamental para esse órgão, onde eles tiveram uma vida, para que o DAER continue sendo um órgão muito bem visto. Por isso, precisamos nos readaptar. Precisamos trabalhar essa conscientização, envolvendo todos os órgão internos. Depois, trabalhar num processo de formação, fazer com que o pessoal tenha treinamento para atuar num novo tipo de ação. Isso, talvez, passe por uma reestruturação interna, e, depois, ela será mostrada à sociedade, para que se conheça de que forma esse processo vai ocorrer. Que seja um processo totalmente transparente, até para que, ao longo da discussão, possam surgir outras opiniões que sejam viáveis, que nós ainda não tenhamos pensado. É um processo que nós temos que começar. Ele não é rápido, é demorado, mas pretendemos implantar neste governo.

delegadas ou contratadas.

entre quatro paredes. Depende, pri-

Não entendam isso como: o DAER

Não podemos mais trabalhar com

não vai existir mais, vão privatizar. Não,

o DAER na concepção antiga, que era

não tem nada a ver com isso. O DAER

muito bom, mas que ficou defasado

RE Como Diretor Geral, qual será o seu

vai continuar cumprindo a sua função,

numa nova concepção de sistema

principal desafio?

só que muito mais como fiscalizador e

rodoviário, de setor rodoviário, em nível

GC O principal desafio será montar essa

“ Esse é o grande desafio: mostrar-se audaz em um novo projeto rodoviário e montar uma equação para que isso aconteça, num momento de dificuldade econômica

”

anunciar, nem como dizer, de que

positivo ou negativo. Nós vamos dar

forma será feito, mas é possível que

origem ao nosso estudo a partir dessas

tenhamos, em cada órgão – e o DAER

informações.

estaria incluído –, algumas equipes,

Isso é uma coisa interna. É um

talvez externas, buscando avaliar o

pouco diferente dessa questão da ges-

processo de gestão atual, para propor

tão externa, que vem no sentido de ver

novos processos de gestão. Isso não

o órgão como um todo, não numa linha

está ainda completamente definido e

mais técnica, mas do funcionamento

nem é uma coisa só para o DAER. É

do Departamento em relação aos seto-

para o Governo como um todo.

res de Governo.

Se acontecer no DAER, eu vejo equação, onde nós teremos que traba-

com bons olhos. Sempre é bom a

lhar, num primeiro momento, numa

gente ter um enfoque diferente, uma

RE Vai existir uma proposta base que será

condição de difícil acesso a recursos,

visão de fora. Evidentemente, desde

apresentada aos funcionários para ser

tendo que mudar internamente, para

que feito por quem tenha

debatida?

que nos adaptemos a trabalhar com

conhecimento, capacidade, um

GC No momento em que tivermos pelo

poucos recursos, mas de forma efici-

histórico de planos de gestão. Isso

menos uma análise técnica básica já

ente, e manter, com um mínimo de

pode mostrar um aspecto positivo, uma

predefinida, vamos criar um grupo

segurança e qualidade, a nossa rede.

nova adequação. Isso não está

envolvendo tanto as associações, que

definido, mas pode nos auxiliar a

são técnicas, como o sindicato dos

audaz em um novo projeto rodoviário e

mudar internamente o processo de

funcionários no sentido de discutir essa

montar uma equação para que isso

gestão do DAER.

pré-proposta. Dessa discussão, espera-

Esse é o grande desafio: mostrar-se

se que saia uma proposta mais

aconteça, num momento de

definitiva para ser apresentada para a

dificuldade econômica, de reencontro econômico do Governo do Estado. Esse

RE Como se dará essa reformulação do

Secretaria e, se aprovada, apresentada

é o mais emblemático problema que

DAER?

para a sociedade.

vamos enfrentar.

GC Vamos começar internamente. Essa

Essa discussão não tem prazos.

questão da gestão é muito mais macro

Não vamos nos limitar, nos policiar em

do que a reformulação administrativa

termos de prazos. Vamos agilizar, va-

RE O Governo está avaliando os órgãos do

interna. Essa reformulação administra-

mos colocar o processo em andamento.

Estado. Como o DAER está sendo avaliado

tiva – de como vão funcionar os Distri-

Temos uma meta, é claro, que seja

nesse processo?

tos, o que será de responsabilidade da

neste governo. Seria bom se conseguís-

GC O Governo estabeleceu uma meta

Sede, o que será dos Distritos, de que

semos definir isso no primeiro ano. Se

de redução de suas despesas de cus-

forma vão atuar – será um processo

não der, vai ser em dois ou três anos.

teio. Então, nós vamos ter que criar, de

interno, envolvendo todos, as nossas

Uma mudança estrutural tem que ser

alguma maneira, uma racionalização

sociedades, associações, nosso sindica-

muito bem maturada para que se

das nossas despesas para nos moldar-

to e um trabalho técnico da Diretoria.

possa consolidar.

mos ao processo estadual. Isso é um

Nós vamos propor modificações

primeiro momento. E nós teremos que

nossas, com base no nosso conheci-

apresentar alguns projetos. Não quer

mento, com o pessoal que adquiriu

RE Nós tivemos a implantação dos

dizer que já seja uma formatação total.

experiência ao longo dos anos, dando a

contratos do Crema, com financiamento do

sua opinião. Já designamos um enge-

Banco Mundial. Podemos dizer que isso,

viáveis ou inviáveis. É uma análise de

nheiro, que foi a São Paulo para ver

de certa forma, iniciou esse processo de o

quais os procedimentos a serem

como está a mudança estrutural do

DAER ser mais fiscalizador. Como o novo

tomados. Nós vamos ter um processo

DER-SP, que já começou a ser

Governo vê esse modelo e a possibilidade

de gestão. O Governo, nos seus órgãos,

implantada. E esse engenheiro está nos

de mantê-lo?

vai definir algumas coisas de gestão. É

trazendo essas informações, de que

GC Nós encaramos como um modelo

possível, mas ainda não temos como

forma isso aconteceu lá, o que tem de

muito bom. Ele deu resultados. Pode

Não é uma análise de órgãos

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

entrevista

ter algumas correções para melhorar

sos da CIDE. Já existe uma programa-

voltar ao tempo em que comecei, há

ainda mais, mas ele foi positivo para a

ção de obras lá. Está difícil incluir

26 anos, quando iniciei no setor

sociedade. Só não está sendo implan-

novas obras, porque não podemos am-

rodoviário. Fundo Rodoviário Nacional!

tado novamente porque exige um fi-

pliar obras sem ampliar recursos. É um

Que coisa linda, tchê! Recurso certo,

nanciamento, uma participação exter-

processo que nós vamos ter que cons-

imposto certo, que vinha direto, no

na, e existe uma questão que a Gover-

truir com recursos da CIDE, dos pedá-

caso, ao DNER. Era certo que se

nadora está tentando resolver, que é a

gios, das multas, próprios da Autarquia

começavam obras, se mantinham

capacidade de endividamento do

e recursos do Tesouro. Não podemos

obras; podia-se manter equipes porque

Estado.

nunca deixar de lutar por recursos do

sabia-se que o recurso ia chegar.

Então, o modelo Crema é bom, só

Hoje, a concepção mudou. O

que exige a participação de um agente

é grande mas, para o processo se

Brasil e o Estado mudaram. Nós não

externo financiador, e, no momento,

completar, nesses 12.800km, certa-

temos mais isso. Trabalhamos com

nós estamos trancados por uma conjun-

mente vamos necessitar de recursos do

poucos recursos para investimentos,

tura estadual. Mas, em nível de Depar-

Tesouro.

para a própria restauração e

tamento, de Direção, vemos com bons

conservação. Os recursos não estão

olhos e, no momento em que der para

mais ligados diretamente ao setor, ao

sair o Crema 2, 3, 4..., nós vamos exe-

RE Nesses 12.800km, nós temos uma

Departamento. Estão ligados a uma

cutá-los, sim. Ele se mostrou positivo.

rede não pavimentada grande, na qual o

questão de Estado, na Fazenda. E que

Podemos adaptá-lo, vamos melhorar,

DAER, mesmo com as condições

podem, ou não, existir. Então, ter,

ver o que não deu certo para corrigir.

desfavoráveis, conseguia fazer a

hoje, uma estrutura administrativa

manutenção. O senhor disse antes que a

direta interna, ter que se reaparelhar

idéia é que ela passe a ser contratada.

são coisas que exigem um investimento

RE O senhor acha viável alocar recursos

Isso demanda um recurso extra, ou como

inicial, porque do jeito que está aí não

da CIDE, de multas ou de gerenciamento

está sendo pensado?

adianta exigir que o corpo funcional

de faixas de domínio especificamente para

GC Demanda planejamento. Como nós

faça hoje, porque ele vai dizer: – Não

isso?

temos uma dificuldade momentânea

tenho condições. Minha máquina

GC A CIDE, por sua vinculação, tornou-

de acesso a recursos, esse processo da

quebrou, não tenho patroleiro, é

se um dos filões que todo mundo quer.

contratação terceirizada – da própria

preciso fazer concurso para contratar.

Seria bom se nós pudéssemos trabalhar

conservação e da restauração – é muito

Estou colocando aqui um funcionário

com todo o orçamento rodoviário do

mais flexível do que se montar toda

em desvio de função, que nem domina

Estado e da CIDE. É um recurso vincu-

uma estrutura de restauração e

a operação do equipamento.

lado, com fluxo regular, só que não va-

conservação e ficar com um processo

mos nos iludir. Não temos como passar

de recebimento de recursos. Se eu

essa nova realidade. Com os recursos

todos os trechos para dentro da CIDE,

montar toda uma estrutura e não der

não sendo constantes, ela nos remete a

nem achar que as multas ou os pedá-

asfalto, se eu não der a matéria-prima

uma condição mais flexível. E isso é

gios podem absorver esses gastos. En-

de execução, não der maquinário, se

bom para o Estado. Estamos

tão, temos que trabalhar de maneira

não tiver combustível, vou ter uma

defendendo a sociedade. Hoje, nós

coerente. Não somos nós que defini-

estrutura que tem que ser paga

temos as folhas de pagamento

mos o quanto queremos da CIDE. Ela é

regularmente, dentro de um processo

estaduais, não só no Rio Grande do

em função de índices, que não são

de recebimento de recursos, hoje, não

Sul, comprometendo 65%, 60% da

locais. São índices dados pelo IBGE,

contínuo.

arrecadação. Isso não nos deixa

enfocando população, número de

Por isso que o processo acaba

Então, temos que nos adaptar a

margem para grandes investimentos.

rodovias, situação das rodovias. O valor

exigindo uma estrutura mais enxuta de

Temos que atacar essa questão. Temos

está condicionado a coisas que não

fiscalização e um acesso mais ágil,

a questão da falta de recursos em nível

dependem de nós.

mais fácil de contratação de alguém

mundial, nacional, que não permite

que execute o serviço. Esse é o novo

que o Estado seja o gestor de tudo.

pensando que vamos fazer um novo

modelo. Se nós tivermos um aporte

Não tem mais como pensar assim.

Crema em todo o Estado com os recur-

bom e constante de recursos, vamos

Estaremos prejudicando a sociedade se

Então, não podemos nos iludir

Tesouro. A dificuldade neste momento

pensarmos que o Estado tem que gerir

concorrência tem que se limitar a um

estaremos aqui, mas, de qualquer

tudo.

preço que nós já calculamos. Pode até

forma, a minha missão é defender o

baixar mais. Concorrência é isso.

setor, dentro do plano de Governo.

Se eu tenho que equipar o Estado para fazer todo o tipo de serviços, não

Esse é o papel do Estado: não

Logicamente, eu tenho que entender

estou pensando na sociedade, no

permitir abusos e ter uma boa

tudo o que se passa dentro do

cidadão. Nós temos que nos adaptar a

fiscalização, para que as empresas

Governo, mas a minha missão é

essa dificuldade financeira, a essa

desenvolvam um bom serviço em

defender o setor rodoviário, mostrar ao

alternância de recursos – que ora

termos rodoviários. Esse é o papel do

Governo a importância desse setor,

existem, ora não existem –, e criar

Estado, de forma eficiente e racional, e

lutar para que os recursos existam,

estruturas mais ágeis, mais flexíveis.

é isso que nós esperamos do Estado.

mas, ao mesmo tempo, entendo esse

O meu é um cargo de confiança,

plano maior de Governo, de colocar o

Não quer dizer que o Estado ficará de fora. O Estado continua tendo a

nunca se sabe quanto tempo

RS num novo caminho econômico.

principal função, que é fiscalizar para que esses serviços sejam bem feitos e que o sejam a um custo razoável. Nós, funcionários do DAER, representamos a sociedade. Temos que alertar quando uma empresa nos coloca preços exagerados. Temos que dizer não. Por isso, temos equipes aqui no Departamento que dizem: o preço é esse. Quem quer entrar na

“ Nós temos que nos adaptar a essa dificuldade

financeira, a essa alternância de recursos – que ora existem, ora não existem –, e criar estruturas mais ágeis, mais flexíveis. Não quer dizer que o Estado ficará de fora. O Estado continua tendo a principal função, que é fiscalizar para que esses serviços sejam bem feitos e que o sejam a um custo razoável.

”

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

atualidades

Conservação e manutenção de rodovias:

que caminho seguir?

Neste número, estamos studos realizados pela Comissão Econômica para a América

apresentando as visões de três técnicos

Latina e Caribe (CEPAL), órgão vinculado às Nações Unidas,

que pesquisaram e estudaram pro-

demonstram que o atual sistema de conservação rodoviária

fundamente a questão e que ocupam,

exauriu-se, é ineficiente e gera enormes prejuízos às nações.

atualmente, importantes cargos ligados

Segundo a CEPAL, pelo menos um terço da rede rodoviária dos países da América Latina e Caribe está em péssimas

professores da UFRGS, Luiz Afonso dos

condições por falta de conservação adequada. Trafegar nessas

Santos Senna (Secretário de Mobilida-

rodovias significa um acréscimo de mais de 45% no custo

de Urbana de Porto Alegre e Diretor-

operacional dos veículos, exige o dobro do tempo de viagem e

Presidente da Empresa Pública de

resulta em um aumento substancial no custo final dos

Transporte e Circulação (EPTC) e ex-

produtos.

Diretor de Planejamento da ANTT) e

Criou-se um “ciclo perverso”: construir estradas, não conservá-las, deixar que se deteriorem e reconstruí-las, o que

Fernando Dutra Michel (Secretário Substituto de Mobilidade Urbana e Di-

resulta em gastos de três a seis vezes maiores do que os que se

retor de Transportes da EPTC). Ambos

teriam com a conservação adequada dessas vias. Com isso, os

acabam de lançar o livro Rodovias Auto-

prejuízos anuais para os países da região alcançam valores da

Sustentáveis, onde apresentam um

ordem de 1% a 3% do Produto Interno Bruto de cada um.

amplo painel sobre vias concessionadas

Embora ainda possa haver discordâncias, parece estar se

no Brasil e em outros países. O terceiro

formando um consenso de que, ao contrário da construção de

é o Eng. Rogério M. Tizzot, que exerce

novas rodovias, a conservação não pode depender de

as funções de Secretário dos

discussões políticas sobre a sua necessidade ou não.

Transportes do Estado do Paraná e

Dessa forma, o verdadeiro e crucial debate é sobre como

à gestão viária. Os dois primeiros são os

Diretor do DER-Paraná. O Eng. Tizzot

financiar a manutenção e a conservação das redes rodoviárias.

fala sobre as experiências do seu

Que sistemas são mais eficientes, economicamente viáveis e

estado no equacionamento da difícil

socialmente justos? Essa é a discussão que a revista Estradas

questão dos recursos para a

quer propor aos seus leitores e à sociedade.

conservação rodoviária.

o Estado não tem condições “ Se de pagar seus funcionários, como é que vai ter condições de colocar recursos de forma contínua em rodovias, tendo que atender a outras necessidades, como educação, saúde, segurança, que são demandas ainda mais urgentes.

”

Luiz Afonso dos Santos Senna Secretário de Mobilidade Urbana de POA

Fernando Dutra Michel Diretor de Transportes da EPTC

setor de energia é diferente?

clusão: boa parte dos recursos que

nossos leitores diferentes visões sobre o

Telecomunicações, água, saneamento,

estamos emprestando aos países, aos

tema, de modo que possam refletir so-

etc. Nós somos uma utilidade pública

estados, antes mesmo de terminarem

bre ele e formar sua própria opinião.

como eles. Temos características que

de pagá-los, eles já estão pedindo um

Não pretendemos esgotar aqui essa

são comuns a todas as infra-estruturas.

novo empréstimo, para manter a

Com isso, pretendemos levar aos

discussão. Ao contrário, estamos ape-

O que acontece em transporte, e

mesma rodovia. De tudo que discuti-

nas iniciando o debate. Em nossos pró-

em rodovias em particular, é que existe

mos para escrever o livro, isso, para

ximos números, procuraremos trazer as

uma descontinuidade nos investimen-

mim, é a coisa mais emblemática: a

visões das concessionárias, dos profis-

tos, na conservação, na disponibilidade

falta de planejamento de médio e

sionais e dos órgãos públicos direta-

de recursos, independentemente de

longo prazos do poder público, de

mente responsáveis pela conservação

para que eles servem. Esse é um

assegurar que o recurso seja usado no

da malha rodoviária e, dentro do pos-

problema crônico. Os recursos até

momento correto. Como não há esse

sível, da própria sociedade.

aparecem ao longo do tempo, mas são

planejamento, gera-se um problema

descontínuos, não são consistentes, e

seríssimo, quase um caos, uma

manter uma rede é um trabalho

anarquia financeira de desembolsos.

Revista Estradas No entendimento de vocês, qual seria o melhor equacionamento

permanente. Como o Estado foi perdendo sua

Hoje, no Rio Grande do Sul, uma das discussões é sobre como parcelar o

para as questões da conservação e da exe-

capacidade de manter fluxos contínuos

salário dos funcionários e dos técnicos.

cução de melhoramentos nas redes rodovi-

de recursos para conservação, para to-

O Estado é incapaz de pagar a sua

árias federal e estadual, tendo em vista a

das as atividades em uma rodovia, isso

própria inteligência, sua própria

escassez de recursos nesses dois níveis?

acabou gerando custos muito altos.

capacidade humana! De onde ele vai

Luis Augusto Senna O mesmo que está

Entrou-se numa espiral que eu chama-

tirar dinheiro para esse fluxo, que tem

sendo praticado no âmbito interna-

ria de espiral da morte, e não se con-

que ser contínuo e permanente, de

cional e feito dentro das concessões

segue fazer, de forma sistêmica, a

modo a ter uma rede operando em

brasileiras.

manutenção, a conservação da rede.

condições mínimas. Então, observamos

Uma das coisas que nós procura-

Sobre a forma de financiamento...

que a necessidade é que acaba

mos fazer bastante no nosso livro foi

No livro, nós colocamos algo muito

impondo chamar recursos de fora. Tem

estabelecer paralelos com outras infra-

interessante. Como não se tem pou-

que aparecer dinheiro!

estruturas. Achamos que uma coisa

pança no País, buscamos recursos

Fernando Dutra Michel Se o Estado não

que se perdeu no setor de transportes

internacionais. É dinheiro do BID, do

tem condições de pagar seus

foi a capacidade de nos compararmos

Banco Mundial, etc., mas os bancos

funcionários, como é que vai ter

com outros setores. Por que com o

de fomento chegaram à seguinte con-

condições de colocar recursos de forma

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

atualidades

temos 1,7 milhão de “ Nós quilômetros de rodovias no Brasil, dos quais 10% são pavimentados. (...) O Paraguai tem 10%; a Argentina tem 20%, 30% da rede; a China tem 20%. Ou seja, os nossos concorrentes, em termos de rede pavimentada, nos batem. E, pior, nós não estamos conseguindo manter estes 10%!

”

nifica colocar pedágio em todas as estradas do Brasil. As vias que saem lá

recado que está sendo passado é esse. Então, a idéia é eficiência

das fazendas e levam até uma rodovia

sistêmica, eficiência da rede. Aqui, vou

troncal, as vicinais, devem ser mantidas

utilizar recursos públicos, os recursos

pelo Governo. As outras, se podem, tem

convencionais, vamos chamar assim.

que ser mantidas por outra esfera de

Só que vou assegurar que eles estejam

financiamento. Muitas vezes, dentro das

disponíveis ao longo do tempo, num

discussões sobre o tema, tenho dito que

fluxo contínuo. Na realidade, a

existem muito mais rodovias que não

discussão que se está fazendo é essa.

vão ter pedágio do que as que terão.

No Paraná, o Estado resolveu

Senna Nós temos 1,7 milhão de

confrontar o modelo que chamou o

quilômetros de rodovias no Brasil, dos

setor privado. Acabou criando algo

quais 10% são pavimentados. Uma

que, do ponto de vista econômico, é

grande extensão dessa rede está con-

uma aberração: pavimentar as vias que

centrada onde também se concentra a

são alternativas ao pedágio. Isso é

atividade econômica, ou seja, nas re-

antieconômico!

giões Sudeste e Sul do País. Veja bem, 10% da rede é pavimentada! Isso é contínua em rodovias, tendo que

ridículo! O Paraguai tem 10%; a Argen-

RE Fale-nos um pouco sobre essa questão

atender a outras necessidades, como

tina tem 20%, 30% da rede; a China

de a necessidade impor soluções,

educação, saúde, segurança, que são

tem 20%. Ou seja, os nossos concor-

independentemente de ser um governo de

demandas ainda mais urgentes.

rentes, em termos de rede pavimenta-

esquerda ou de direita.

Existem interesses ou necessidades

da, nos batem. E, pior, nós não esta-

Senna Escrevendo o livro, achamos

irrestritos, enquanto os recursos são

mos conseguindo manter estes 10%!

alguns textos muito interessantes que discutiam conceitualmente por que os

totalmente restritos, definidos e

Estados buscam recursos privados.

contados. Não tem como fabricar

dinheiro!

RE Já contratamos, inclusive, financiamen-

Quando se fala em buscar recursos

Senna No passado, até se fabricou.

tos internacionais, no âmbito do Estado,

privados, na realidade, não são só

Mas a que custo? Inflação! Na

para conseguir mantê-la. Passamos por

recursos. Isso é uma coisa interessante,

realidade, nós estamos fazendo a

experiências como o Crema, que foi uma

pois o privado não tem dinheiro no

discussão econômica, a mesma que foi

tentativa de fazer manutenção continuada,

bolso. Ele tem capacidade de endivida-

enfrentada nos outros setores, energia

embora por um período de apenas cinco

mento. Os projetos são montados em

e telecomunicações. Claro que existem

anos, logo após a restauração das

cima de débitos. Ou seja, o projeto se

diferenças! Esse modelo de buscar

rodovias incluídas no Programa.

autofinancia com receitas futuras.

recursos privados não é uma panacéia,

Senna Exatamente. Os organismos

Então, o banco faz um adiantamento

não vai resolver todos os problemas.

internacionais de financiamento, o

para quem tem capacidade de buscar

Michel Dando continuidade ao raciocí-

Banco Mundial, por exemplo, o BID,

esse dinheiro no mercado. Na realida-

nio que o Senna estava fazendo, che-

não são bancos comerciais convencio-

de, adicionam-se recursos ao setor

ga-se à conclusão, dado que os recur-

nais. Eles só têm uma finalidade: o

público, a partir da capacidade de

sos são limitados e as necessidades

desenvolvimento. Assegurar o cresci-

endividamento do setor privado.

infinitas dentro da rede de transportes,

mento econômico dos países. E eles

que parte dos trechos dessa rede deve

chegaram à conclusão de que os Go-

tipo de complemento? Porque as

ser mantida com pouco dinheiro públi-

vernos são incompetentes para fazer

contas não fecham. A demanda por

co, convencional. Que parte dessa re-

gestão. Mas esse não é um problema

recursos é, muitas vezes, maior do que

de, que pode ser considerada auto-sus-

só brasileiro. É do Terceiro Mundo. Em

a oferta, considerando-se oferta os

tentável, que pode gerar recursos para

função disso, não se vai mais ter

recursos gerados pela arrecadação,

se manter com o uso da própria via,

dinheiro disponível no formato antigo,

impostos, etc. Eles chegaram à conclu-

tem que entrar num outro tipo de fi-

nem mesmo dessas agências interna-

são de que a área de infra-estrutura

nanciamento. O livro tem o título Rodo-

cionais de fomento. Nós tivemos conta-

tem que estar fora.

vias Auto-Sustentáveis, mas isso não sig-

to com estrategistas desses bancos, e o

Por que os Estados buscam esse

Qual a diferença entre governos

mais à esquerda ou mais à direita? Os

ágil na tomada de decisões. Tem que

Estado não dá garantia.

governos mais à direita assumem, nos

ser ágil, senão morre no mercado. Tem

seus programas, na sua ideologia, que

que ser mais eficiente por natureza.

custo, o que acontece nos contratos de

E se mexermos na obra, que é

o Estado tem que ser menor. Partem

Quando o Estado tem essa convicção,

longa duração? Se depender só do

do princípio de que a maior parte das

ele também busca eficiência, porque

Governo, e aí entra aquele termo

atividades podem, e devem, ser

reconhece que não possui a mesma

“comportamento oportunístico”, e ele

desenvolvidas pelo setor privado.

agilidade.

excluir uma obra ou colocar outra?

Então, fazem reformas econômicas, a

Por outro lado, quando não a tem,

Qualquer obra que seja retirada ou

“reforma do Estado”, a “diminuição do

o risco regulatório aumenta muito, por-

incluída, na realidade, está mudando a

Estado”, etc.

que se pode dizer: – agora não quero

tarifa, para cima ou para baixo. Se

mais. Esse é um comportamento oportu-

entrarmos num processo de ir mudan-

fazem por necessidade. Eles são contra

nístico. Como não sou convicto, até a-

do, mudando, em algum momento o

a participação do capital privado, mas

chei que era bom, mas agora sou contra.

controle do que havia inicialmente,

Os partidos mais à esquerda só o

o chamam porque não tem outra

quando da licitação, será perdido.

forma. O interessante é que, no Brasil, a direita e a esquerda estão próximas.

RE Também parece que se criam

Como o papel do Estado sempre foi

mecanismos de intervenção e de controle

muito grande, principalmente a partir

RE E qual o papel das agências nisso?

no processo, que acabam por truncá-lo.

Senna A idéia é que as agências entrem

das décadas de 60 e 70, com os

Senna Vamos pegar o RS, que é onde

para não deixar que o Governo tenha

governos militares, ficou todo mundo

temos o modelo mais modesto de todos

esse comportamento oportunístico.

dependente dele. Então, no Brasil,

que nós vimos. Na realidade ele tem

Num estado de direito, um contrato

acontece mais por necessidade do que

pouco B do B.O.T. (build, operate and

tem que ser cumprido, ponto! Então,

por convicção. A diferença básica é

transfer). A maior parte é realmente

qual é a lógica do surgimento das

que, quando não se tem convicção, as

manutenção, conservação, não estão

agências, isso no mundo inteiro? Fazer

reformas ficam mais lentas. E eu

previstas muitas obras. Por exemplo, o

a regulação! Por exemplo, a decisão do

poderia dizer que o Rio Grande do Sul

Paraná teve muitas obras pesadas. São

Governo é dar uma concessão. No

é um bom exemplo disso.

Paulo também. Obviamente, isso

momento em que tomou essa decisão,

Michel Duas coisas podem ser acres-

significa mais tarifa. A idéia é que a

realizou o processo licitatório, etc., ele

centadas para esclarecer um pouco

tarifa remunere tudo.

delega para uma outra entidade fazer a

mais essa questão. Primeiro: não se

Tem-se um fluxo de caixa que par-

regulação e garantir que aquele

busca apenas a capacidade do privado

te do ano zero e vai até o ano 25, co-

contrato seja cumprido. Porque

de se endividar, mas a sua eficiência,

mo é o caso das rodovias federais. Está

contratos transcendem governos.

seu nível de gestão. Ele é muito mais

prevista uma obra no ano 10. Aí, de

Michel A idéia básica das agências é

novo, é matemática financeira. Signifi-

que elas têm que ser de Estado, não

ca que se terá um investimento de tan-

de governo. Tem que fazer o papel da

tos milhões naquele ano. Se a obra não

sociedade e ser independente.

acordar. O “ Precisamos Brasil está se tornando

investment grade.(...) Provavelmente, até 2008, o País entre em um outro patamar, de país desenvolvido do ponto de vista de investimentos. Só que precisamos de infra-estrutura. Hoje temos um gargalo. Se o País crescer como se precisa, não tem como atender à demanda por transporte.

”

for feita no ano 10, for prorrogada, antecipada ou simplesmente descartada, obviamente isso vai mudar a T0. Essa é

RE Elas estão presentes também nesses

uma questão muito interessante. Toda

países que têm a convicção de conceder

a discussão se dá sobre uma tarifa ini-

setores ao capital privado?

cial que é teórica. Que é o resultado

Senna Sim! A Inglaterra tem agências,

daquele fluxo de caixa, daquela previ-

os Estados Unidos têm agências. E os

são. No ano 10, pode ser que a de-

que não tem vão passar a ter.

manda estimada seja, digamos, 10.000

Quando se começou a falar em

veículos/dia. Foi calculada uma receita

concessões tudo era B.O.T., que é uma

com base na expectativa de demanda.

entre as dezenas de possibilidades de

Se ela não for atingida, isso vai alterar

Parcerias Público-Privadas (PPP). Se

a tarifa? Não! Porque o risco de de-

olharmos o leque de possibilidades de

manda é um risco do concessionário. O

financiar uma rodovia, para qualquer

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

atualidades

coisa: conservação, manutenção, etc., podemos partir de uma realidade que é

Senna O pedágio já existia no Império

100% com recursos públicos, quando

Romano. Eles tinham, há 2.000 anos,

há dinheiro abundante, até outra que

uma rede de 100.000km, que precisa-

é 99,999% com recursos privados, por

va de conservação, manutenção. Isso é

que nunca vai ser 100% privado. Ima-

60% da rede brasileira pavimentada

gina uma situação, como nos Estados

hoje. Como essa rede era sustentada?

Unidos, em que a iniciativa privada faz

Não era só com trabalho escravo, e isso

o projeto, financia, constrói, opera por

foi a minha surpresa: eles tinham co-

determinado tempo e depois transfere.

brança de pedágio. Havia o Portorium,

Até isso acontece nos modelos mais à

que era um misto de pedágio com

direita. Mas entre esses dois extremos

ICMS. Toda a indústria naval do Impé-

existe um leque enorme de possibilida-

rio Romano foi montada à base de PPPs.

des. O Crema, por exemplo, é uma

Então, o que houve foi um avanço

rodovias, (...) primeiro “ Nas privatizou-se, depois foram criadas as agências e agora se pensa nas leis para o marco regulatório. Uma inversão de prioridades que originou o caos que se tem hoje.

”

RE Como estão sendo equacionadas todas essas questões em outros países? Senna Hoje a Inglaterra tem PPPs.

tentativa. Ele pode ser enquadrado

de tecnologias. E isso acontece à

como uma PPP. O ruim é quando os

medida que as necessidades surgem.

Todas as Motorails são regidas por Par-

políticos se apropriam do Crema e di-

Também precisamos avançar em

cerias Público-Privadas. Eles foram os

zem que é uma concessão sem pedágio

conceitos. Temos que promover o usuá-

primeiros a fazerem isso. Lá se chama-

(isso é ruim, é maldoso), porque não é.

rio a consumidor. Ninguém chama de

va PFI (Private Financial Iniciative) e depois

São contratos de cinco anos. E aqui se

usuário quem usa telefone: é cliente,

evoluiu para o conceito de PPP.

pode fazer uma crítica, não ao Crema,

consumidor. Na energia elétrica,

Conservação, manutenção, tudo é feito

mas o ciclo de manutenção de um

também é cliente. Somos o único setor

por terceiros. O concedente é o Estado.

pavimento não é de cinco anos. Então,

que continua tendo “usuários”. Essa é

No início, não havia cobrança de pedá-

começa a gerar deseconomia. Do ponto

uma palavra que tem uma carga pe-

gio. Tudo era pago pelo Governo, mas

de vista econômico, o Crema pode ser

sada. É alguém que depende de mim e

com contratos de 20 anos. Agora já há

um tiro no pé. O próprio Banco

para quem eu faço qualquer coisa. Isso

uma evolução desse sistema. Ao invés

Mundial, hoje, já revê essa posição.

vai ter que mudar.

de o Estado pagar para o consórcio, ele

Mas, o que é uma PPP? É um

pedágio através de satélite.

O aporte de tecnologia já leva a

vai ser pago com recursos diretos do

Crema com período mais amplo, que

essa direção: dar um tratamento mais

pode, ou não, ter cobrança de pedá-

justo ao cliente. Na realidade, ele tem

gio. O que, às vezes, acontece, é que

que pagar pelo que consome: pelo

que eles definem como pedágio-som-

não se pode cobrar mais do que a

tempo de uso do telefone, pela quan-

bra, foi um fracasso. Lá, eles fizeram

capacidade de pagamento do usuário.

tidade de quilowatts que consome.

duas coisas: houve um programa de

Então, complementa-se.

Então, tem que pagar pela quilome-

concessões convencional, e, em uma

Michel O processo de pedagiamento,

tragem que percorre. No metrô, em

parte da rede eles decidiram usar o

acho importante frisar, para nós, no

Londres, já se paga por seção. Esse é

pedágio-sombra. Só que Portugal teve

Brasil, que operamos com rodovias

um avanço que, hoje, ainda não se

um crescimento econômico muito

abertas e fechadas, levanta a questão

consegue, mas vai acontecer. As

grande. O crescimento da frota tam-

do preço justo: pagar pelo que se usa.

estradas terão que ser fechadas, não

bém foi muito grande, e o pessoal

Para isso, é preciso fechar totalmente a

fisicamente, mas eletronicamente.

começou a usar as rotas sem o paga-

rodovia. Quando entra o usuário pega

Michel Também falta ao Brasil uma

mento direto de pedágio. Isso acar-

um tíquete, quando sair paga pela

arquitetura de TI, de sistema de

retou um aumento no volume de

quilometragem percorrida. O problema

informações. Existem várias empresas

tráfego, o que acabou inviabilizando

é que as nossas rodovias, em muitas

vendendo tecnologias diferentes para

essa alternativa, pois os contratos do

situações, passam no meio de cidades.

um mesmo sistema. Então, um cami-

sistema pedágio-sombra previam um

Como fazer na Free-Way? Colocar um

nhão que sai do RS e vai para a Bahia

determinado volume, acima do qual o

posto em cada acesso? Existe a

vai ter que ter três ou quatro sensores

custo ficava excessivo. Tiveram que

necessidade de um salto tecnológico,

para passar nas praças de pedágio.

acabar com o programa do pedágio-

uma mudança de tecnologia. A

Porque cada uma tem o seu sistema.

sombra e transformar em concessão

Alemanha, hoje, faz a cobrança do

Não há visão de rede.

convencional.

usuário. Em Portugal, esse mesmo formato,

alternativas são ruins, ele chama a

nativa de que todos falam, por que não

interessante. Eles sempre tiveram

iniciativa privada. Historicamente, isso

há escala. Vai sair mais caro para o

rodovias nacionais. São rodovias que

vem acontecendo.

usuário e para a sociedade como um

A França tem outra experiência

passam no centro das cidades, limita-

A rodovia faz parte de uma cadeia

todo. Então, você não tem competição

das a 90km/h. Com isso começaram os

produtiva: sobre ela trafegam cami-

no mercado. Tem competição pelo

congestionamentos. Aí, como alternati-

nhões que transportam bens, que

mercado, para entrar na concessão.

va, surgiu a idéia de uma rota expres-

serão exportados para gerar riquezas,

Por isso, precisa haver uma regulação

sa, explorada pela iniciativa privada, e

criar empregos, etc. Elos dessa cadeia

forte que equilibre a falta da concor-

onde haveria pedágio. Foi como nasceu

que não sejam eficientes fazem com

rência, para evitar que a empresa exer-

o conceito de rota alternativa. O

que o País perca competitividade. Com

ça o seu poder de mercado. Esse é um

pedagiado é a rota alternativa, que

a globalização, têm-se os recursos

dos pontos em que se peca bastante

passa a ser expressa (aqui no Brasil é o

financeiros girando instantaneamente,

na estrutura brasileira: o regulador não

contrário, existe pedágio, então precisa

isto é um fato novo. Provavelmente, a

é forte.

haver uma rota alternativa). O Governo

roda vai parar de girar, não se sabe por

há a tendência de se esvaziar, de

para evitar congestionamentos e chamou a iniciativa privada para oferecer uma alternativa. Ela construiu, vai operar e haverá pedágio. Aí, começaram os problemas, o Estado foi lá e assumiu de novo. Continuou a cobrar pedágio e, no ano passado, devolveu novamente à iniciativa privada, porque chegou à conclusão de que esse não era o seu papel. O caso da França ilustra bem a roda da privatização que está no livro. Tem acontecido em todas as infra-estruturas esse girar da roda, que começa com o empreendimento privado. As ferrovias, por exemplo, eram todas privadas, nasceram privadas. Primeiro há uma fase de expansão. Quando se inicia o processo de expansão, entra o Governo para regular, definir preços, estabelecer barreiras, ou

Precisamos aprender com as experiências dos outros países. No Brasil,

francês não tinha como ampliar as vias

França tem outra expe“ Ariência interessante. Eles sempre tiveram rodovias nacionais. São rodovias que passam no centro das cidades, limitadas a 90km/h. Com isso começaram os congestionamentos. Aí, como alternativa, surgiu a idéia de uma rota expressa, explorada pela iniciativa privada, e onde haveria pedágio. Foi como nasceu o conceito de rota alternativa. O pedagiado é a rota alternativa, que passa a ser expressa

”

não, para a entrada de novos fornece-

enfraquecer as agências. É preciso um amadurecimento dos governos para aceitar o papel delas. Senna Precisamos acordar. O Brasil está se tornando investment grade. Isso significa que ele vai ser tão atrativo para o investimento externo quanto a Alemanha ou os Estados Unidos. Provavelmente, até 2008, o País entre em um outro patamar, de país desenvolvido do ponto de vista de investimentos. Só que precisamos de infra-estrutura. Hoje temos um gargalo. Se o País crescer como se precisa, não tem como atender a demanda por transporte. Michel Quero reforçar algumas coisas já ditas, porque são importantes. Repito, estamos num momento de transição, não há dúvidas. Quanto às questões de planejamento de redes, o RS teve uma

dores, etc. Quando isso acontece,

quanto tempo. Temo que por alguns

experiência diferente. O resto do Brasil

diminui o ganho financeiro, fica menos

séculos. Não será para sempre, mas ela

está trabalhando com trechos, aqui,

atrativo, e a iniciativa privada começa a

não vai mais girar como girava. E ela

com pólos. Nós até brincávamos,

se encolher, a investir menos. Nesse

parou na privatização.

dizendo que eram polvos, tem uma

momento, o Governo assume. Em

Michel Outra questão importante que

área para cá, outra para lá. É uma

seguida, começam os problemas,

as pessoas precisam entender é o

experiência nova, uma boa experiência,

porque ele passa a dar isenções,

monopólio natural que se cria. Em

que vale a pena ser mais explorada. O

subsídios, amplia a máquina, se torna

outros setores, como a telefonia, por

que não pode é os pólos não se toca-

ineficiente, até atingir seu limite de

exemplo, quando o preço está muito

rem. Até um certo ponto as vias estão

capacidade. Aí, surge o dilema: ou

alto, abre-se para uma outra empresa e

boas, aí se tem 10km, que são o caos,

corta subsídios ou aumenta a tarifa. Se

a concorrência faz baixar o preço. Nas

e aí volta-se a andar bem. Isso é uma

não cobra, passa a cobrar, ou baixa a

rodovias, não há como colocar outra

falha do nosso sistema. A percepção do

qualidade dos serviços. Como todas as

empresa com uma via ao lado, a alter-

usuário deve ser de que está num pro-

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

cesso contínuo. Rodovia boa, rodovia

O que aconteceu no RS? Todo mundo

Havia uma companhia pública estatal

ruim, rodovia boa. No final, se se

entrou na justiça. O Governo entrou na

chamada CRT. O governo que era con-

pergunta a ele como foi, a resposta é

justiça, querendo derrubar contratos, o

tra a privatização da CRT assumiu e

que foi péssimo! Ele vai lembrar dos

usuário entrou na justiça...

continuou cumprindo o contrato. A

10km ruins e não dos 100km que

diferença é que faltou ao RS assumir

estavam bons.

atualidades

Sobre as questões econômicas,

um posicionamento: isso é algo que RE Nós não vemos isso em São Paulo, por

veio para ficar e assim será.

existem duas coisas que são importan-

exemplo.

Michel Na realidade, precisamos de um

tes sobre o fluxo de caixa no Brasil e

Senna Vemos menos. Porque o Governo

sistema regulatório um pouco mais

de, uma maneira geral, no resto do

lá bancou, manteve. A diferença entre

condensado. O que nós comentamos é

mundo, mas, no Brasil, é muito pecu-

São Paulo, RS e Paraná é que o pri-

que as outras infra-estruturas – ener-

liar. A primeira é o reajuste do

meiro tinha mais convicção. Como aqui

gia, comunicações, etc. – tiveram um

contrato, que significa considerar a

não se tem essa convicção, o Estado se

marco regulatório muito mais definido.

inflação na tarifa e recuperar o custo

omite, e o concessionário tem que se

Primeiro, criaram-se as leis, depois, as

inflacionário do período. A segunda é a

defender. Isso está errado, o Estado é

agências e, por fim, entrou-se no pro-

revisão do contrato, ou seja, saber se

que tem que defender a concessão.

cesso de privatização. Nas rodovias, o

uma obra vai ser executada, ou não, se

Ela é uma iniciativa do Estado. Se o

que aconteceu: primeiro privatizou-se,

será antecipada ou postergada. Nessas

governo posterior é contra, bom,

depois foram criadas as agências e ago-

condições, tem que ser feita uma

certamente há muitas outras coisas em

ra se pensa nas leis para o marco regu-

revisão de todo o contrato, o que já

relação as quais ele também é contra.

latório. Uma inversão de prioridades

falamos o quanto é ruim.

O fato é que foi feito um contrato e,

que originou o caos que se tem hoje.

Em relação às questões legais, é necessário um amadurecimento do Brasil frente a esse novo sistema de financiamento que são as concessões.

esse é um ônus de ser governo, existem contratos de longa duração. Porque não se tem a mesma discussão quanto à questão da telefonia.

A experiência dos estados serve para amadurecer essas idéias, e a tendência é que, nos próximos contratos, outras formas de regulação estejam

A CIDE e a manutenção sustentável de rodovias Entre a miscelânea de impostos, taxas e tarifas típicas de uma legislação tributária mal concebida e mal remendada, surgiu, no final de 2001, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), embutida no preço dos combustíveis e criada, dentre outras finalidades, para destinar recursos à manutenção da infra-estrutura de transportes do País. Segundo dados do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (SIAFI), entre janeiro de 2002 e dezembro de 2006, a CIDE rendeu R$ 39,3 bilhões, dos quais R$ 3,8 bilhões foram partilhados com estados e municípios, aplicados integralmente em infra-estrutura de transportes, tendo o Governo Federal aplicado apenas R$ 5,5 bilhões. Os R$ 30 bilhões restantes destinaram-se a formar o superávit primário e a pagar despesas gerais dos ministérios, salários e indenizações do Governo Federal. Estudos patrocinados pelas Nações Unidas indicam que, para arrecadar um imposto ou contribuição como a CIDE, se gasta cerca de 1% da receita, enquanto, para arrecadar o pedágio, se gastam mais de 15%. Portanto, a CIDE, além de ser um “pedágio” altamente eficiente, dado o seu baixíssimo custo de arrecadação, também estabelece uma relação justa entre o consumidor de combustível e o uso das rodovias, pois, quanto mais um veículo consome combustíveis, mais desgasta (usa) o pavimento e, conseqüentemente, mais contribui para a manutenção das vias públicas. O Governo Federal pretende insistir no erro ao propor a “concessão” de mais rodovias públicas para a exploração privada. Ao invés disso, poderia aplicar os recursos da CIDE para conservar as estradas e, onde socialmente viável, implantar um pedágio de manutenção explorado diretamente pelo Estado, evitando, assim, que o usuário pague pelos impostos e lucros das concessionárias. Os recursos da CIDE, desde que aplicados com seriedade, são suficientes para recuperar e manter todas as rodovias do Brasil. Essa aplicação séria dos tributos na infra-estrutura rodoviária pode ser observada entre 2003 e 2006 no Paraná. O Estado sempre ocupou lugar de destaque no setor rodoviário do País. O conhecimento dos muitos engenheiros rodoviários do Departamento de

Estradas de Rodagem (DER-PR) é reconhecido nos âmbitos nacional e internacional. Como resultado do excelente nível dos profissionais do DER e de uma política adequada de manutenção, até o início da década de 90, os paranaenses ainda puderam desfrutar dos 12.000 quilômetros de rodovias estaduais em boas condições de qualidade e segurança. Contudo, a partir de 1995, o processo de degradação das estradas paranaenses acelerou-se drasticamente, não só pelo desgaste de uma malha construída em grande parte nas décadas de 70 e 80, mas também pela falta de uma política adequada de manutenção rodoviária, aliada à redução de investimentos no setor. Estudos comprovam que, para cada R$ 1,00 que um governo deixa de investir na conservação de uma estrada, o contribuinte pagará R$ 8,00 para recuperá-la no futuro. E foi o que aconteceu nas estradas do Paraná. Naquela época, meados de 1990, vislumbrando um futuro de escassez de recursos para as rodovias, os engenheiros do DER passaram a pensar em novas fontes de receitas para manter o patrimônio rodoviário então avaliado em mais de R$ 7 bilhões. Ocorreu que, nessa mesma época, outro contágio começou a tomar conta da nação: os ventos dominantes neoliberais engendraram a onda de privatização. Os agentes da nova política, privatizados e bem remunerados, passaram, através de empresas consultoras, a formular, nas pranchetas dos arquitetos, o novo modelo: concessão de rodovias à iniciativa privada. Esse pedágio privado começou a ser cobrado em junho de 1998, no Paraná. Motivo de diversas discussões, seja por causa das altas tarifas cobradas, pelas alterações contratuais ou pela falta de opções para quem não quer pagar, o sistema de concessão no Paraná já acumula mais de 100 ações nas diversas esferas jurídicas. Nesse período de implantação do pedágio privado, 1998 a 2002, o governo da época não investiu recursos suficientes para a manutenção das rodovias públicas estaduais. Resultado: dos 10.000 quilômetros de rodovias pavimentadas, 4.000 estavam destruídos ao final de 2002.

incorporadas. Buscar a eficiência dos

que ser tanto! O que se diz, é que, se

moral. Agora tem que haver um traba-

consórcios, dos operadores, de forma

não se entrar nesses detalhes, o

lho de recuperação. Provavelmente

que consigam levar isso para as tarifas,

empresário não vai fazer. Mas ele não

aqui no RS, nessa questão da renego-

para minimizar os seus preços. Toda a

faz porque há falta de cobrança. Tem

ciação dos contratos, vai ser necessário

eficiência tecnológica, toda a evolução

que multar! Não fez, multa! E tem que

prever não só o que o concessionário

que existir no período tem que se

ser uma multa pesada. Ele tem que

fará, mas também quais serão os pa-

refletir na tarifa. Mas como não está no

sentir no bolso, essa é a linguagem que

péis do Estado, da Agência, do DAER,

contrato, não se reflete. Então, têm

funciona. Se diminuir o lucro porque

sem essa mistura. As coisas foram

que existir formas de regulação que

está sendo incompetente, ele vai em

feitas pela metade. Não dava para tirar

permitam incluir esse acréscimo de

busca da competência. E se houver

tudo do DAER, porque, politicamente,

produtividade. Claro que a empresa o

reincidência, o limite é a caducidade

era complicado, mas também não se

está buscando, mas tem que dividi-lo

do contrato. Hoje, o que está faltando

podia botar muita coisa na Agência.

com o usuário. Não pode apropriar-se

é as agências, os órgãos reguladores

Tudo bem, é o custo de ser pioneiro,

dele sozinha.

serem firmes.

de ser o primeiro a fazer. Mas, agora,

Senna Tem uma outra coisa. Como

O grande problema no RS é que

com essa discussão dos contratos, com

esses contratos foram pioneiros no

como quem começou a criar confusão

CPI ou sem CPI, tem que acontecer,

Brasil e aqui no RS, eles têm muitos

foi o próprio Estado, por seu

porque certamente há um desequilí-

dos vícios de se trabalhar por

comportamento oportunístico, por

brio, e ele foi causado pelo Governo.

empreitada. Acaba acontecendo o que

intromissões indevidas, ou por omissão,

chamamos de microrregulação: calcula-

ele hoje perdeu a moral. Vai exigir e

gastos que os concessionários estão

se quantos centímetros de CBUQ,

tem que ouvir: como vão me cobrar se

tendo com as questões legais são muito

quanto de não sei o que deve ser

mandaram que eu não fizesse, se man-

maiores do que havia sido imaginado

executado. Isso não interessa! Tem-se

daram diminuir a camada, tirar a obra,

inicialmente. E eles são tão maiores

que trabalhar com o conceito de

para não precisar aumentar a tarifa?

porque o Estado não cumpriu o seu

indicadores. Por exemplo, o IRI tem

O Estado literalmente perdeu a

Temos informações de que os

papel, porque se omitiu!

Entre 2003 e 2006, o Governo do Paraná e o DER-PR executaram um amplo programa de recuperação e manutenção da malha rodoviária. Um programa tecnicamente viável e financeiramente possível, que evitou o caos nas rodovias e devolveu a tranqüilidade para os motoristas. Contando com o conhecimento do corpo técnico do Departamento, foi elaborado um planejamento levando em conta a característica das regiões do Estado e as particularidades de cada rodovia e de seu tráfego. Esse detalhamento possibilitou obras ágeis e econômicas, como foi o caso de um programa inédito de recuperação de rodovias com a utilização de asfalto modificado com polímeros. As novidades ocorreram desde o processo licitatório, em que foi aberta a possibilidade da formação de consórcios entre fornecedores de asfalto e empreiteiras, passando pelo pagamento das obras, que ocorreram com carência de até quatro meses. O programa mostrou-se um sucesso. As várias frentes de trabalho instaladas no Estado recuperavam até cinco quilômetros por dia. Resultando em cerca de 1,6 mil quilômetros de rodovias recuperadas a um custo de R$ 125 mil por quilômetro. O Paraná também buscou diferentes fontes de recursos para garantir as obras em suas rodovias. Além de aportes do próprio Tesouro estadual, todo o recurso da CIDE destinado ao Estado foi aplicado na malha viária. A boa administração do Detran paranaense permitiu a aplicação de R$ 350 milhões do superávit do órgão de trânsito em obras de recuperação de pontos críticos de acidentes, de duplicações e, ainda, construções de trevos e viadutos em perímetros urbanos. Como resultado dessa união de esforços do Governo estadual, ao final de 2006, os índices de rodovias ruins foram reduzidos de 39% (em 2002) para apenas 6% e as consideradas boas saltaram de 34% para 67%. A manutenção das nossas estradas não pode depender da decisão política de um governo. Não devemos discutir se as rodovias precisam ser mantidas ou não: estradas não conservadas simplesmente acabam. A única maneira de manter continuamente as estradas é criar um sistema sustentável, através de recursos específicos destinados a aplicação no setor rodoviário. O pedágio privado hoje cobrado pelas concessionárias é extremamente caro, porque a tarifa precisa cobrir os lucros dessas empresas, o imposto de renda, os custos de administração e a operação do sistema. O Paraná não precisa desse pedágio para manter suas estradas em ótimas condições. Basta o uso correto dos recursos do próprio Estado, aliado à aplicação da arrecadação da CIDE na manutenção das estradas. Com uma política governamental séria no setor rodoviário e o uso da CIDE para manter as estradas de menor tráfego, é perfeitamente possível garantir ótimas condições para todas as rodovias estaduais. E é exatamente isto que o Governo do Paraná está fazendo: recuperando as estradas, lutando para reduzir ou acabar com o pedágio privado e trabalhando na aplicação eficiente dos recursos do Estado e da União.

Rogério Wallbach Tizzot Engenheiro Civil, Secretário dos Transportes do Paraná, Presidente do Conselho Nacional dos Secretários de Transportes, Diretor Geral do DER-PR e Vice-Presidente Sul da Associação dos DERs do Brasil (ABDER).

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

Pedágios: como desatar o nó? Cláudio Luiz Garcia d’Almeida Engenheiro – EPE-DEP-DAER

stamos acompanhando, apreensivos, uma discussão apressada acerca da falta de recursos para conservação das nossas rodovias, o que, somado aos “desequilíbrios financeiros” das concessionárias de trechos pedagiados, está levando o atual Governo Estadual a propor a

ponto de vista

prorrogação das concessões como única alternativa para superação do impasse. Por outro lado, temos observado a crescente insatisfação dos chamados “usuários” (os que pagam pedágio) em relação às tarifas que estão em vigor, com a falta de melhorias e também às precárias condições de conservação das rodovias concedidas à iniciativa privada. Estão surgindo movimentos e sendo realizadas manifestações contra o atual sistema, demonstrando uma crescente desaprovação da sociedade à crise do modelo adotado.

Pequeno histórico... Ainda no Governo Collares (1991-94), foram implantados os chamados Pedágios Comunitários, visando à conservação e ao aumento de capacidade de algumas rodovias estaduais. Esclarecemos que aumento de capacidade vai desde alargamentos, implantação de terceira faixa de subida até a duplicação da rodovia. Nesse programa, estavam as RS-122, RS-135 e RS-239 (a primeira e a última estão em fase final de duplicação). Dentro da idéia da inexistência de recursos, o pedágio visou arrecadar o necessário para as obras, que, administradas por um conselho, estão sendo desenvolvidas de acordo com o montante existente. Durante o Governo Britto (1995-98), foram concebidos e implantados os pólos de pedágio, que buscavam garantir a conservação de uma série de rodovias em regiões homogêneas economicamente. Como esses pólos envolveram rodovias federais, foram necessários convênios de delegação das mesmas ao Estado. Dentro dessa mesma idéia de inexistência de recursos públicos, visava-se atrair investimentos privados que ressarciriam suas aplicações pela cobrança de pedágio. Nesse programa, foram implantados sete pólos dos nove inicialmente previstos (ficaram de fora o pólo de Santa Maria e o de Pelotas, este posteriormente implantado pelo Governo Federal). Ficou indefinido o chamado Polão, que visava alternativas à BR-116 na travessia de Canoas.

A implantação de pedágio busca a captação de recursos junto ao usuário, pela cobrança no uso da rodovia. No caso dos pedágios comunitários, a aplicação alcança 77,2% sobre o montante arrecadado, enquanto não chega aos 35,6% previstos sobre a arrecadação das concessionárias privadas; tudo isto segundo estudos do Engenheiro Cloraldino Severo, Ministro dos Transportes entre 1982-85, conforme entrevista ao Boletim 214 do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no RS, de novembro de 2005. No entanto, esses percentuais ainda nos deixam em dúvidas, porque o valor do pedágio privado é praticamente o dobro do comunitário e, mesmo assim, além de não duplicar nenhum quilômetro de rodovia, ainda são alegados desequilíbrios financeiros. Difícil acreditar que prorrogações resolveriam não só essa situação como ainda permitiriam as esperadas e necessárias duplicações de uma série de nossas estradas. Aqui cabem algumas observações. Segundo notícias do Correio do Povo, em 10 de abril de 2007 (p. 07), o Governo estadual apresentou “o programa Duplica RS, que prevê investimentos de R$ 1 bilhão em rodovias concedidas e na malha não pedagiada. Do total, R$ 700 milhões seriam aplicados pelas concessionárias pertencentes ao Programa Estadual de Concessão de rodovias, que em troca teriam os contratos de concessão prorrogados”. A notícia não diz, mas as prorrogações seriam por mais 15 anos, a partir do final, previsto para 2013, o que nos empurraria a atual situação até o ano de 2028. Em nenhum momento se fala sobre o montante a ser arrecadado, sobre os valores já arrecadados até hoje e quanto disso foi investido. Só para se ter uma idéia, no mesmo Correio do povo, de 05 de abril de 2007 (p. 11), está noticiado que a antecipação do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA/2007) de 54% da frota pagante no Estado alcançou R$ 424,6 milhões. Isso significa 34

que apenas esse imposto trará, ao ano, mais que os R$ 700 milhões previstos para os próximos 20 anos, a serem aplicados pela iniciativa privada em nossas rodovias. E ainda existe a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), que arrecada mais de R$ 0,30 por litro de gasolina para investimentos na infra-estrutura, dentro da qual se enquadram nossas estradas. Se os nossos deputados quiserem colaborar para a solução das rodovias, principalmente no que diz respeito à destinação de recursos para sua construção e conservação, devem procurar em todos esses itens, através dos quais o contribuinte paga para ter condições de circulação de pessoas e mercadorias. Apenas para lembrar, ainda existem os recursos provenientes das multas pelas infrações de trânsito, aplicadas tanto pelas polícias como pelos aparelhos eletrônicos disseminados em nossas estradas, que também deveriam ser utilizados para sua melhoria. No informe especial Transporte e Logística, encartado na Zero Hora, em 17 de abril de 2007, está citado que o Governo Federal, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), tem, para a Região Sul, “No modal rodoviário, os investimentos avaliados em cerca de R$ 2,7 bilhões ao longo dos próximos quatro anos”.

Figura 1 Rodovia Conservada por Pedágio Privado.

Figura 2 Rodovia Duplicada por Pedágio Comunitário.

Tudo isso demonstra que os investimentos privados previstos, e que justificariam as prorrogações são praticamente irrisórios, tanto frente às necessidades reais de obras como ao montante a ser arrecadado nos próximos anos. Na Grécia antiga, havia uma lenda sobre o nó górdio, que permitiria àquele que o desfizesse a conquista do mundo conhecido. Diz-se que Alexandre (o grande) simplesmente o cortou com a espada e seguiu em frente. Não acho que caiba uma ruptura radical com a situação atual, mas, quem sabe, o plebiscito que vem sendo apresentado à sociedade – para autorizar, ou não, as pretendidas prorrogações – seja um início de solução. Isso é reforçado pelo fato de que as atuais concessões só irão ter seu término na metade do próximo governo, a quem, em nosso entender, caberá a decisão final. Como técnico rodoviário proporia o seguinte: manutenção das atuais concessões até o final dos contratos, com cobrança rigorosa dos objetivos iniciais e controle sobre a relação arrecadação/investimentos, em especial sobre o exame dos preços de contrato e sua repactuação nas distorções que houver em relação aos preços de mercado; estudos e projetos de duplicação para todos os trechos críticos e com Volume Diário Médio (VDM) de veículos previstos para alcançar 5000 veículos nos próximos 10 anos; preparação para retomada dos trechos em condições e discussão da manutenção dos pedágios sob forma semelhante aos comunitários para custear as obras necessárias, iniciando-as no dia seguinte ao final das concessões privadas atuais. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

equipamentos e tecnologia

Sistema de dosagem inteligente

A Ciber Equipamentos Rodoviários, em Porto Alegre (RS), dispõe de um sistema de dosagem inteligente para as usinas móveis de asfalto, presente nas linhas UACF 15P, 17P e 19P Advanced, que conferem alta portabilidade, com qualidade de mistura comparável às usinas gravimétricas. O sistema opera em conjunto com um computador industrial e um CLP de última geração, que é automático e elimina intervenções do operador. Diferentemente dos sistemas volumétricos comuns, o sistema Advanced é mássico e corrige eventuais variações de densidade específica, decorrentes da descontinuidade dos materiais. Neste sistema, a dosagem de agregados é individual para cada silo e é composto por:

correia dosadora plana com borda de proteção lateral sanfonada e vulcanizada; célula de carga de compressão de alta precisão; motovariador de alta precisão, com inversor de freqüência incorporado; sensor de velocidade; roletes usinados; chassi dosador de estrutura extremamente rígida; sensor de nível e indicador luminoso. Em associação com o CLP, a operação é baseada na lógica de automonitoramento constante, com correção automática. Com base na produção (t/h) e na fórmula (% de cada material) inseridas no computador, o sistema determina qual deverá ser a vazão de cada silo e da bomba de asfalto. Quando o material contido em cada silo alcança nível crítico, o operador é avisado através de um alerta do computador. Também é emitido sinal luminoso ao operador da pá-carregadeira, para avisar qual silo deve ser abastecido. O sistema corrige, inclusive, variações decorrentes do teor de umidade contida nos agregados e compensa o “falso” peso causado pela umidade, dosando a mais a quantidade de agregados que “desaparecerá” devido à diminuição de peso em função da evaporação d’água, quando os materiais forem secos. O resultado final é a quantidade exata de cada um dos agregados. O sistema Ciber Advanced possibilita a produção de misturas usuais de alta qualidade, além de misturas especiais, como asfalto-borracha, asfaltos modificados com polímeros, SMA, dentre outros. 36

Manutenção preventiva com selagem de trincas Devemos afirmar que a pavimentação não deve ser encarada como uma solução eterna, estabelecida após sua execução. Todas as estradas, rodovias e ruas necessitam de manutenções, a fim de obterem uma conveniente e constante condição operacional, pois, estando sujeitos ao tráfego de veículos e a fatores ambientais, os pavimentos sofrem processos de deterioração. Uma das técnicas de manutenção preventiva largamente utilizada em países europeus e nos Estados Unidos é a

Figura 1

selagem de trincas, que é empregada para evitar a infiltração de água ou de material particulado, o que contribui para preservar a integridade estrutural do pavimento – a água que eventualmente infiltra atinge as camadas inferiores, contamina as bases e/ou sub-bases, gerando um processo de perda de capacidade portante e elástica dos materiais. O selante à base de asfalto desenvolvido pela Lwart Proasfar Química é enriquecido com polímeros e aditivos, conferindo alta flexibilidade e resistência à fadiga, grande recuperação elástica e aderência, sendo de fácil aplicação. Após meia hora da aplicação, o tráfego já pode ser liberado, não necessitando haver grandes paralisações do trânsito nas rodovias, revelando, assim, relação custo/benefício bastante atraente para as empresas de pavimentação, sendo utilizado em rodovias públicas e privadas, principalmente por concessionárias. O produto atende à norma ASTM D5329. A selagem temporária de fissuras e trincas, para a qual, na maioria das vezes, são utilizados asfaltos emulsionados ou diluídos, tem eficiência quando o pavimento permanece estável. Na ocorrência de expansão, contração ou deslocamentos verticais excessivos, o desempenho da selagem diminui bastante, devendo proceder-se a uma nova selagem. Embora o custo do produto (emulsão ou solução asfáltica) seja relativamente baixo, a freqüência constante de

Figura 2 Figura 1 Mostra o equipamento de aplicação, que é conduzido por um veículo para agilizar o procedimento, dando um rendimento diário de mais de 1.000m de fissuras ou trincas tratadas. Figura 2 A aplicação é feita através de um mangote com uma válvula reguladora para a saída do selante asfáltico. Nesse mangote, há uma ponteira no formato de uma chapa circular que facilita o acabamento no pavimento. Deve-se deixar um excesso de asfalto de, no máximo, 3mm de altura x 80mm de largura nas fendas, para proteger as bordas, evitando-se pequenas quebras e desagregação do pavimento com as passagens dos pneus dos veículos.

se refazer a aplicação, devido à pouca vida útil dessa selagem, muitas vezes menor que seis meses, acaba

manutenção preventiva, certamente, terão prejuízos de or-

inviabilizando essa prática, compensando, assim, o uso de

dem financeira e, um fator mais grave ainda, com a seguran-

um produto asfáltico modificado mais resistente às

ça dos usuários e dos pedestres. Se pensarmos nos milhares

movimentações do pavimento e que mantém a selagem por

de quilômetros de rodovias públicas e privadas que temos

um período mais longo – há casos em que a selagem supera

neste país, com um investimento de aproximadamente 1%

quatro anos, dependendo do material utilizado, da condição

em manutenção preventiva (com selagem de fissuras e trin-

do pavimento e das técnicas de aplicação.

cas), conseguiremos fazer um quarto a mais de pavimenta-

Por esses motivos, as empresas privadas, as públicas e as concessionárias que não estiverem preocupadas em fazer

ção com as mesmas verbas disponíveis, através da implementação de um simples sistema de manutenção preventiva.

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

trabalhos técnicos

Aplicação de uma metodologia de avaliação do estado de conservação nas pontes e viadutos de uma rodovia do Rio Grande do Sul O diagnóstico do estado de conservação de obras-de-arte demanda, necessariamente, que sejam identificados os processos de deterioração atuantes, conduzidas as atividades de inspeção, estabelecidas medidas de desempenho e definidas as condições de conformidade de forma clara. Neste trabalho, apresenta-se a aplicação de uma metodologia desenvolvida pelo LEME para avaliação do estado de conservação das obras-de-arte de uma rodovia do Estado do Rio Grande do Sul. A filosofia adotada consistiu em dividir cada estrutura em elementos funcionais. Para cada elemento, foram definidos os possíveis defeitos e patologias, os quais foram avaliados e classificados durante as inspeções, através da atribuição de valores numéricos dentro de uma escala de gravidade/importância preestabelecida. Esses valores foram trabalhados, ajustados e agregados de forma a gerar um índice final de desempenho para cada elemento, para cada sistema e, finalmente, para cada obra. Essas notas, em seus vários níveis, permitem que se realize uma análise técnica das demandas de manutenção. A partir delas podem ser formuladas políticas de manutenção ou efetuadas análises custo-benefício de intervenções. A aplicação do método nas obras de arte evidenciou que, em geral, as estruturas inspecionadas encontram-se em bom estado. No entanto, alguns elementos, tais como aparelhos de apoio e juntas de dilatação, apresentaram necessidades de manutenção, confirmando sua condição de pontos vulneráveis desse tipo de estrutura.

Camila Simonetti Mestranda/Pesquisadora UFRGS

Leila C. Meneghetti Doutoranda/Pesquisadora UFRGS

Luis Carlos Pintoda Silva Filho Professor/Pesquisador UFRGS

Dario Lauro Klein Professor/Pesquisador UFRGS

João Luis Campagnolo Professor/Pesquisador UFRGS

omo comentam Blanchard e Fabrycky (1998), os engenheiros responsáveis pelo projeto e desenvolvimento de um sistema devem ser sensíveis não só às necessidades e requisitos funcionais, mas, sobretudo, aos resultados que serão obtidos durante a fase operacional. Ou seja, a noção moderna de projeto não se limita ao dimensionamento e execução para obtenção de um produto com uma certa configuração e características. Adota-se, cada vez mais, uma visão mais ampla de projeto, considerando também as conseqüências futuras em relação a aspectos como produtividade, confiabilidade, manutenibilidade, apoio logístico, custos e complexidade de desmobilização/ demolição. Para tanto, é necessário considerar os custos totais e a vida útil do sistema. Um dos principais aspectos que influenciam a vida útil de um determinado sistema é a definição de uma política de manutenção, fundamentada através de modelos de previsão de perda de desempenho. A

operacionalização de uma certa política

na época dos projetos, muitos dos

composto basicamente por três

de manutenção passa pela definição

quais não mais aceitos. Desde a

atividades: inspeção, estabelecimento

de um critério de análise, pela

implantação até a presente data,

das medidas de desempenho e

realização de inspeções periódicas,

algumas obras foram substituídas,

verificação da conformidade. Neste

pela construção de indicadores de

muitas foram restauradas, e outras

trabalho, tinha-se por objetivo

desempenho e pela montagem de um

foram reforçadas e alargadas. Ou seja,

desenvolver uma metodologia

modelo de prognóstico.

atualmente, o perfil das obras-de-arte

adequada para realização das duas

rodoviárias é bastante heterogêneo

primeiras atividades. Ou seja, desejava-

(DNIT, 2004).

se ter uma metodologia de inspeção e

No caso das obras-de-arte presentes na malha rodoviária brasileira, esse tipo de abordagem, em

A definição de uma política de

um procedimento para organização,

grande parte, só começou a ser

conservação e manutenção da infra-

classificação e agregação dos dados de

implantado mais recentemente, a partir

estrutura viária depende da existência

inspeção, visando estabelecer

da privatização de trechos da malha. A

de um sistema de inspeção e

prioridades de intervenção.

necessidade de manter um nível de

acompanhamento, destinado a coletar

serviço adequado e o interesse em

observações e/ou efetuar medições para

adotada e a definição dos critérios de

minimizar custos levaram as

identificar a existência de anomalias,

classificação dos danos foram

concessionárias de rodovias a iniciar

detectar processos de deterioração em

elaboradas a partir dos procedimentos

processos para montagem de Sistemas

desenvolvimento ou registrar qualquer

inicialmente propostos, por Klein et al

de Gerenciamento de Obras-de-Arte. A

alteração de desempenho que ocorra

(1991), para utilização na avaliação

maioria delas ainda não possui

ao longo do tempo.

das condições de conservação das

sistemas completos, adequadamente

As inspeções são a base para

A metodologia de inspeção

obras de arte viárias do Município de

integrados e amplos. Todas,

qualquer processo gerencial que

Porto Alegre. Esse procedimento foi

praticamente, já estão criando bancos

envolva manutenção da infra-estrutura.

criado pelo Grupo de Pesquisa LEME,

de dados sobre as condições de

O exame regular das estruturas de

levando em consideração os itens de

conservação da infra-estrutura

pontes fornece os dados para produção

inspeção recomendados pela NBR

existente. Esses bancos de dados,

das informações adequadas, para

9452 (1986). A nova versão da

quando bem estruturados e

decidir quando e que tipo de

metodologia, apresentada neste

operacionalizados, podem constituir-se

manutenção será necessária.

trabalho, levou em consideração as

em importantes fontes de dados para

A metodologia de inspeção e

orientações do DNIT (200) e

identificação de tendência de

determinação das condições das obras-

promoveu avanços pontuais,

comportamento e geração de modelos

de-arte adotada pelos pesquisadores do

modificando a forma de classificação

de prognóstico. A montagem de

Laboratório de Ensaios e Modelos

dos danos e estabelecendo novos

modelos que indiquem as condições

Estruturais (LEME), da Universidade

intervalos de classificação.

atual e futura de conservação são

Federal do Rio Grande do Sul

indicadores essenciais à tomada de

(UFRGS), baseia-se na coleta de dados

conforme a NBR 9452 (1986), podem

decisão com vistas à realização de

de campo sobre a condição de

ser classificadas em três tipos:

atividades de manutenção e

conservação atual de cada elemento

reabilitação.

que constitui a obra. Os dados obtidos

inspeção cadastral - é a primeira

são trabalhados, a fim de se

a ser efetuada, deve ser

brasileira começou a ser construída a

estabelecer a condição geral de

amplamente documentada, não

partir da década de 40, época em que

conservação da obra-de-arte. Nos itens

só pelos dados de inspeção, mas

também foram editadas as primeiras

que seguem, estão descritos,

também pelo projeto completo e

normas brasileiras referentes ao cálculo

detalhadamente, os procedimentos

por todos os informes

e à execução de estruturas de concreto

adotados nessa metodologia.

construtivos disponíveis;

A infra-estrutura rodoviária

As atividades de inspeção,

armado. Essas obras possuem diferentes geometrias transversais e foram calculadas para solicitações provocadas por diferentes

CONCEPÇÃO METODOLÓGICA Segundo Silva Filho (1999), dentro

inspeção rotineira – é uma inspeção programada, com intervalos de um a dois anos,

carregamentos e dimensionadas e

do processo de gerenciamento de uma

destinada a coletar observações

detalhadas segundo critérios vigentes

obra-de-arte, o estágio de diagnóstico é

e/ou medições para identificar

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

qualquer anomalia em

possíveis defeitos e patologias. Esses

desenvolvimento ou qualquer

dados compõem o caderno de

alteração em relação à inspeção

inspeção, o qual contém as

trabalhos técnicos

importância relativa (FIR) O fator de intensidade do dano

anterior. As inspeções rotineiras

características gerais da obra em

considera quão avançado se encontra o

são visuais e registradas através

questão e a descrição das possíveis

processo de deterioração. Como em

de documentação fotográfica e

manifestações patológicas e quatro

muitos sistemas internacionais, adota-

preenchimento da ficha de

níveis.

se uma escala arbitrária. Para o

inspeção;

A metodologia proposta serve como

presente caso, foi adotada uma escala de 0 a 4, conforme descrito abaixo.

subsídio para todos os tipos de inspeção especial – é uma

inspeção, mas deve ser inicialmente

vistoria pormenorizada da obra,

aplicada durante uma inspeção

0 – elemento em perfeitas

visual ou instrumental, realizada

especial, para que se estabeleça o

condições;

por engenheiro ou especialista

estado inicial de conservação da

1 – elemento em bom estado;

com a finalidade de interpretar

estrutura.

2 – elemento em estado razoável;

ocorrências danosas detectadas na inspeção rotineira. O projeto de Normas “Manual de

A idéia é que a metodologia seja

3 – elemento em más condições;

aplicada por um grupo de

4 – elemento em péssimas

especialistas, organizados em duplas.

condições.

Durante a vistoria, são preenchidos os Para orientar a aplicação da

Conservação Rodoviária” (DNIT, 2004)

formulários atribuindo notas para cada

acrescenta dois outros tipos de

lesão observada, em cada elemento. A

escala, para cada possível manifestação

inspeção às três descritas acima. As

nota varia em função da intensidade e

patológica foram definidas as

inspeções acrescentadas são a

da importância relativa do dano em

características para enquadramento em

inspeção extraordinária e a

relação ao elemento.

cada nível. No Quadro 1, por exemplo,

intermediária.

Cada elemento deve ser vistoriado

apresentam-se as condições aceitáveis,

de forma independente por cada um

para enquadramento em cada um dos

vistoria não programada, que deve ser

dos dois vistoriadores responsáveis,

intervalos de notas, para os casos de

efetuada quando ocorrerem danos

sendo a nota final do elemento

infiltração e corrosão de armadura.

estrutural repentinos, provocados pelo

correspondente à média das notas

homem ou pelo meio ambiente. Por

atribuídas.

A inspeção extraordinária é uma

recomendada para monitorar uma anormalidade suspeitada ou detectada,

inspeção deve também ser atribuída

Definição dos critérios adotados Neste item, estão relacionadas as

tal como um recalque de fundação,

Além da nota referente ao fator de intensidade do dano, na ocasião da

outro lado, a inspeção intermediária é

uma nota relativa ao grau de importância relativa do defeito em relação ao elemento considerado. O FIR é uma escala secundária,

uma erosão incipiente, um encontro

definições e as formulações dos

parcialmente descalçado, entre outras.

parâmetros utilizados na análise dos

que foi criada para expressar quão

dados. O resultado final possibilita

fortemente o elemento está sendo

subdivididas em elementos funcionais.

identificar o estado de conservação da

afetado pela manifestação patológica.

Para cada elemento são definidos os

obra avaliada.

Ou seja, pode haver um problema sério

As obras inspecionadas são

Quadro 2 Conversão das notas atribuídas durante as inspeções

Quadro 1 Parâmetros para definição do estado de conservação do elemento CONDIÇÃO DE CONSERVAÇÃO

DEFEITO 0

INFLITRAÇÃO

CORROSÃO

Fator de intensidade (FI) e fator de

PERFEITAS CONDIÇÕES

ESTADO DE CONSERVAÇÃO

PERFEITO BOM

SINAIS DE UMIDADE COM GOTEJAMENTO

UMIDADE GENERALIZADA COM ESCORRIMENTO DE ÁGUA

0 A 11

MANCHAS

SINAIS DE UMIDADE EM TODO O ELEMENTO

12 A 27

ACEITÁVEL

28 A 52

TOLERÁVEL

53 A 77

INSPIRA CUIDADOS

CORROSÃO NA ARMADURA

CORROSÃO NAS BARRAS PRINCIPAIS COM ACENTUADA PERDA DE SEÇÃO

78 A 99

EXIGE INTERVENÇÃO

100

CRÍTICA

MANCHAS DE ÓXIDO DE FERRO NA SUPERFÍCIE

DESPLACAMENTO DO CONCRETO

mas que afeta uma parte reduzida do

agregação dos dados de todos os

tivos à segurança estrutural, funcionali-

elemento, o que reduz sua importância

elementos de um determinado tipo

dade, etc. Neste caso, poder-se-iam

ou as conseqüências, em termos de

presentes na estrutura, é definido pela

atribuir valores diferenciados aos FR,

manutenção. A nota de FIR varia na

expressão:

dependendo do objetivo a ser persegui-

escala de 0 a 100 pontos. As notas finais FI e FIR são

representativa do estado de degradação, conforme mostra o Quadro 2. A escala de 0 a 100 é subdividida

δi x GDEi

i=1

GDF = Σ

atribuídas pelos inspetores e convertidas em uma única nota,

do. Em sua estrutura original, os FRs Equação 1

Onde: n -número de elementos componentes da família; GDE - grau de deterioração do elemento; δ - coeficiente de majoração.

em intervalos representativos de quão aceitável é a deterioração acumulada.

são genéricos e buscam atender a todos esses requisitos simultaneamente, na medida do possível. O valor de GDF é interpretado tomando como referência ao Quadro 2. Cabe ressaltar que, sendo o resultado de uma série de agregações de dados

O coeficiente de majoração d foi

usando critérios com pesos relativos

Esses intervalos foram definidos através

criado como forma de destacar

arbitrários, o GDF se constitui, primor-

de simulações de situações e

situações onde existe um elemento

dialmente, numa informação gerencial.

verificação da resposta de especialistas

altamente danificado no meio de vários

A mesma pode ser utilizada para se ter

às mesmas. Admite-se que a resposta

elementos em bom estado. A função

uma idéia genérica do estado de

para cada intervalo será diferente. Foi

desse coeficiente é majorar a

conservação da estrutura e serve de

usado um código de cores para

contribuição da nota do elemento

base para comparações sobre o estado

representar o agravamento da situação

danificado no cálculo do GDF. A

geral do estoque de estruturas.

da estrutura.

fórmula para determinação do

Grau de deterioração do elemento (GDE) O grau de deterioração do elemento é calculado considerando o provável grau de comprometimento estrutural ou de desempenho causado pela presença e intensidade da

coeficiente d é dada na Equação 2.

estoque, que permite a avaliação do

Como se observa pela estrutura da

estado geral das obras-de-arte e a

fórmula, se as notas de todos os

definição e a priorização de políticas

elementos são próximas, o coeficiente

genéricas de intervenção. Todavia

tende a 1.

qualquer detalhamento das operações

δ= δ=1

[(n - m) + 2] para GDE>75 Equação 2 2

Para agregar problemas diferentes, foi estabelecida uma escala da importância relativa de cada tipo de

de intervenção deve considerar os dados originais desagregados.

para GDE≤ 75

manifestação patológica avaliada durante as inspeções.

Ou seja, o GDF dá uma visão de

Onde: m – número de elementos da família com GDE>75

O limite de 75 foi estabelecido

EXEMPLO DE APLICAÇÃO O exemplo a seguir apresenta os passos necessários para determinar a condição geral de uma ponte localizada

problema para cada tipo de elemento

considerando a escala descrita no

em uma rodovia no Estado do Rio

e, dentro de um intervalo de 0 a 10,

Quadro 2. Esse valor é o limite entre o

Grande do Sul.

gerando um fator de gravidade (FG).

estado que inspira cuidados e o que

Cabe salientar que uma determinada

exige intervenção.

elemento considerado e de sua relevância em relação ao

exemplo de uma planilha utilizada para o cálculo do grau de deterioração do

manifestação patológica poderá ter importância diferenciada em função do

Na Figura 1, pode-se observar o

Condição geral da obra-de-arte A condição geral da obra-de-arte é

elemento. Inicialmente, estão indicados os dados de identificação da obrade-arte, tais como: tipo de elemento,

comportamento estrutural daquele

definida pela média ponderada das

código e nome da obra, identificação

elemento específico.

condições das famílias dos elementos.

dos inspetores e data de inspeção. Na

A importância relativa de cada elemen-

Figura 1, estão relacionados os defeitos

to para o desempenho geral da estrutu-

considerados relevantes para o elemen-

ra é definida através do uso de um

to em questão, juntamente com as

Grau de deterioração da família de elementos (GDF)

fator de relevância, definido a partir da

notas de campo convertidas de cada

O grau de deterioração da família

opinião de especialistas. Teoricamente,

elemento analisado. As notas são

de elementos (GDF), que representa a

poder-se-ia gerar diferentes GDFs, rela-

convertidas automaticamente a partir

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

dos dados inseridos nos campos delimitados por cinza. Toda a planilha é protegida contra possíveis alterações, sendo que os campos em cinza são liberados através de senha. Os graus de deterioração da família de um determinado tipo de elemento

trabalhos técnicos

são automaticamente calculados em planilha específica. A Figura 2 apresenta uma planilha de cálculo do GDF e uma planilha do cálculo de GDE. Os graus de deterioração das famílias de elementos irão compor a planilha de cálculo da condição geral da obra-de-arte. Essa planilha determina o GDF de todos os elementos e calcula automaticamente o resultado final. Analisando o exemplo apresentado na Figura 1 Planilha de preenchimento dos dados de campo e conversão de notas.

Figura 2, identifica-se que a condição geral da obra-de-arte é boa. No entanto, verifica-se que o pavimento apresenta nota igual a 52, classificando-o como tolerável. Essa informação é um indicativo de que, mesmo a ponte estando em bom estado, é necessária atenção especial ao pavimento.

RESULTADOS OBTIDOS No total, 22 pontes e 40 viadutos foram investigados. As obras inspecionadas apresentavam diferentes geometrias transversais, mas todas se

Figura 2 À esquerda, planilha de cálculo do GDF e, à direita, planilha de cálculo do GDE.

encontravam localizadas na mesma rodovia, em um trecho de 110km. Na Figura 3, pode-se observar um

ELEMENTO

PONTE A

PONTE B

PONTE C

PONTE D

PONTE E

ACABAMENTO

PAVIMENTO

INSTALAÇÕES PLUVIAIS

ALAS

CONTENÇÕES

LAJES

relacionados com o esmagamento dos

LONGARINAS

aparelhos de apoio, perda da elastici-

TRANSVERSINAS

APARELHOS DE APOIO

PILARES

gráfico que exemplifica a média geral das notas atribuídas para cada elemento, permitindo a obtenção de dados sobre a classificação do estado de conservação dos elementos. Verifica-se que os danos mais acentuados se repetem, sendo estes

dade ou ausência das juntas de dilatação, deterioração do revestimento asfáltico, presença de umidade e início do processo de corrosão. No Quadro 3, estão relacionados os graus de deterioração das famílias 42

Quadro 3 Grau de deterioração dos elementos e da estrutura

JUNTAS DE DILATAÇÃO BLOCOS DE FUNDAÇÃO

100

CONDIÇÃO GERAL

de elementos e da estrutura para cinco obras selecionadas para análise. Além dos valores numéricos, a escala de cores classifica o estado de conservação da estrutura, despertando a atenção do usuário, visualmente, para a condição obtida. Os pavimentos das pontes A e B apresentaram valores numéricos de 52 e 56, respectivamente, indicando que o estado de conservação atual inspira cuidados. Ou seja, verificou-se a existência de defeitos, principalmente a presença de trincas e formação de “panelas” em estado de deterioração considerável. Outro problema grave está relacio-

Figura 4 Junta de dilatação da ponte B - à esquerda, vista lateral e, à direita, vista superior.

nado com o estado de conservação das juntas de dilatação, indicando um esta-

bom (88%) ou aceitável (12%). Mesmo

deterioração de estruturas através de

do crítico (nota igual 100) para a ponte

assim, é possível, através da metodolo-

inspeções periódicas é imprescindível

B. Na Figura 4, observam-se a irregula-

gia proposta, identificar os elementos

para o processo gerencial das ativida-

ridade do perfil vertical e uma rachadu-

que necessitam de intervenção imedia-

des de manutenção e reabilitação.

ra na camada de asfalto provocada pe-

ta ou planejar manutenções futuras.

la movimentação da junta de dilatação.

Assim sendo, os valores numéricos en-

mostrado eficiente na sistematização

No caso da ponte E, a situação

A metodologia desenvolvida tem-se

contrados servem como índices de de-

das informações. No entanto, tem-se

atual das juntas de dilatação exige in-

sempenho essenciais ao gerenciamento

consciência de que esta precisa ser

tervenção, enquanto, no caso da ponte

das atividades de manutenção e

constantemente adaptada e atualizada.

D, inspira cuidado, necessitando a pro-

reabilitação das obras-de-arte.

Todos os estágios do processo são im-

gramação de atividades de monitoramento e manutenção. Embora existam problemas graves, conforme o discutido acima, o estado de conservação das estruturas como um todo encontra-se

portantes, sendo que as atividades de

CONSIDERAÇÕES FINAIS A existência de um banco de dados atualizado sobre as condições de

vistorias são especialmente importantes, pois fornecem as informações necessárias para a definição do estado de deterioração da estrutura em questão.

Referências

Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. Vistorias de Pontes e Viadutos de Concreto. NBR 9452. 1986. BLANCHARD e FABRYCKY. Systems Engineering and Analysis, 3rd Edition, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1998. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT. Manual de conservação rodoviária. Proposta de norma. 2004. KLEIN, D. L.; GASTAL, F. P. S. L.; CAMPAGNOLO, J. L.; SILVA FILHO, L. C. P. Critérios adotados na vistoria e avaliação de obras de arte. XXV Jornadas Sul-Americanas de Engenharia Estrutural, Porto Alegre, RS, 1991. SILVA FILHO, L. C. P. Towards advanced bridge management systems. PhD Thesis. University of Leeds. 1999. Figura 3 Média geral das notas atribuídas para cada elemento. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

trabalhos técnicos

Sistema de pavimentação progressiva

O presente trabalho apresenta um sistema de pavimentação planejado para aplicação em rodovias de baixo volume de tráfego, em que os melhoramentos das condições de rolamento de estradas não pavimentadas são executados gradativamente, através de uma conservação programada, de melhor técnica e com o uso de materiais locais. À medida que as etapas de melhoramentos vão sendo sucessivamente realizadas, a rodovia vai-se transformando em pavimentada, a custos bastante reduzidos e com investimentos a prazo.

José Augusto de Oliveira Centro de Pesquisas Rodoviárias-DAER-RS

Considerando-se todos os recursos

É dentro desse cenário de escassez

públicos até hoje investidos no RS, não

que surge o Sistema de Pavimentação

foi possível pavimentar nem 10% de

Progressiva (SPP) como uma nova

sua malha rodoviária. O déficit em

possibilidade de ampliar a rede

pavimentos no Estado é, portanto,

pavimentada, melhorar as condições

muito grande, especialmente se

básicas de acessibilidade e mobilidade

comparado com países da Europa ou

das populações, promover o

com os Estados Unidos.

desenvolvimento social e incrementar a

Uma das principais razões desse

atividade econômica de muitas regiões.

déficit é o elevado custo dos pavimentos tradicionais, associado à falta de recursos públicos para investimentos, sendo particularmente

O Sistema de Pavimentação

atingidas as rodovias secundárias, que

Progressiva propõe reunir as técnicas

interligam municípios de pequeno e

de engenharia para manutenção de

médio portes.

rodovias com revestimento primário, as

Somente será possível reverter-se

técnicas de pavimentação para rodovias

essa situação e ampliar a extensão

de baixo volume de tráfego e o uso de

pavimentada, se forem empregadas

materiais locais. Propõe o emprego de

soluções alternativas menos onerosas,

técnicas mais adequadas e de

que otimizem as aplicações dos

materiais melhor selecionados nos

escassos recursos disponíveis.

serviços de conservação, de tal forma

No entanto, o emprego das

PAVIMENTAÇÃO PROGRESSIVA

que os mesmos se tornem,

tecnologias de pavimentos alternativos,

simultaneamente, parte integrante da

de custos inferiores aos dos pavimentos

estrutura do pavimento, que é, assim,

tradicionais, não se generalizou no

construído progressivamente. Dessa

Brasil, nas últimas décadas, por haver

maneira, os recursos despendidos em

resistência às inovações nos órgãos

ações de conservação (custeio) tornam-

rodoviários e em razão das técnicas não

se, um investimento, por fazerem

convencionais serem pouco difundidas

também parte do processo de

em nível nacional.

pavimentação.

Atualmente, na manutenção das

custos de manutenção elevados.

rodovias com revestimento primário, em

A pavimentação progressiva

Sugere-se a realização das primeiras três etapas construtivas

razão dos procedimentos de conserva-

consiste na execução sucessiva de seis

(etapas de revestimento primário) nos

ção e da baixa qualidade dos materiais

etapas construtivas, que serão

dois primeiros anos do cronograma de

normalmente empregados, existe uma

realizadas gradativamente, em função

obras, reservando-se para os três

grande necessidade de reconformação

da disponibilidade dos recursos

últimos anos a execução das etapas 4 a

da pista de rolamento e uma maior

financeiros.

6 (etapas de asfaltamento).

freqüência de reposição dos seus materiais constituintes, implicando

Em cada etapa, estão previstos os seguintes serviços:

PRÉ-REQUISITOS O Sistema de Pavimentação

PRIMEIRA ETAPA

Progressiva foi concebido para ser

pequenas correções do traçado;

aplicado em rodovias de baixo volume

adequação do greide de pavimentação;

de tráfego, ou seja, em rodovias que

conformação da seção transversal; limpeza e construção de dispositivos de drenagem;

apresentam Volume Diário Médio (VDM) inferior a 500 veículos no período de projeto, com, no máximo,

revestimento primário do leito da rodovia.

30% de veículos comerciais.

SEGUNDA ETAPA

apresentar condições favoráveis para a

As rodovias terão ainda que

complementação dos serviços de drenagem; reforço ou substituição de solos em segmentos de baixo suporte e/ou expansivos; execução de nova camada de revestimento primário;

aplicação da pavimentação progressiva, baseadas na avaliação do traçado, da drenagem e dos parâmetros geotécnicos. Os trechos, portanto, deverão ter as seguintes características:

implantação ou complementação da sinalização vertical. necessidade de pequeno volume TERCEIRA ETAPA

de terraplenagem;

complementação do reforço ou substituição de solos em locais de baixo

reduzidas correções de greide e

suporte; execução de nova camada de revestimento primário.

QUARTA ETAPA execução da camada de base; reconformação da seção transversal;

traçado (curvas e rampas); drenagem superficial normal (não excessiva); drenagem profunda apenas em pontos isolados; disponibilidade local de materiais alternativos de pavimentação;

execução de tratamento superficial simples (TSS);

subleito com médias ou boas

implantação de sinalização horizontal provisória no eixo da rodovia.

condições de suporte; ausência de solos moles;

QUINTA ETAPA

ausência de problemas de

correções na base e/ou no revestimento, caso necessário;

estabilidade nos taludes de corte

execução de tratamento superficial duplo (TSD) na pista de rolamento; execução da sinalização vertical definitiva e da sinalização horizontal provisória.

e aterro; extensão máxima de 20km. As jazidas, fontes de materiais para os diferentes serviços de pavimentação,

SEXTA ETAPA

devem, preferencialmente, estar loca-

execução de microrrevestimento asfáltico na pista de rolamento;

lizadas a distâncias inferiores a 30km.

execução da sinalização horizontal definitiva.

No caso de serem empregados

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

agregados britados, será indispensável, também, a instalação de uma central de britagem estrategicamente localizada, para atender às diferentes etapas do processo. Sugere-se que essa central

Adequação do greide de pavimentação O greide de pavimentação deve ser projetado procurando

seja implantada de tal forma que possa vir a pres-

respeitar, o máximo possível, o greide existente, porém este

tar serviços para um grupo de municípios, redu-

deve ser ajustado de tal forma que se enquadre às normas

zindo seus custos de instalação e operação.

vigentes.

Ainda como condição imperativa, faz-se ne-

trabalhos técnicos

Primeira etapa

cessária a elaboração do projeto de engenharia da rodovia, que deve contemplar projeto geométrico;

Correções do traçado Recomenda-se a adequação da rodovia ao longo do seu

estudos geotécnicos do subleito e das jazidas a

leito original, sem grandes mudanças de seu traçado,

serem utilizadas; soluções de pavimentação; estu-

buscando o maior aproveitamento do subleito existente, já

dos de drenagem e projetos de sinalização hori-

consolidado. No entanto, pode ser necessária a sua

zontal e vertical. Alguns desses projetos poderão

relocação total ou parcial, devendo o traçado final respeitar

ser realizados, e/ou complementados, durante as

as normas da engenharia rodoviária.

primeiras etapas da pavimentação progressiva. Conformação da seção transversal

VANTAGENS Com a implementação da pavimentação progressiva, espera-se obter as seguintes vantagens: a cada etapa de pavimentação realizada, será visível ao usuário a melhoria da trafegabilidade em toda a extensão da via, através de uma maior segurança e do aumento do conforto ao rolamento;

A largura da plataforma de pavimentação está diretamente relacionada com o tipo e a intensidade do tráfego previsto. Em geral, nas rodovias de baixo volume de tráfego, para as quais está direcionada a pavimentação progressiva, essa largura varia entre sete e nove metros. A inclinação transversal da pista de rolamento deverá ser apropriada para as etapas em que a rodovia se mantiver com revestimento primário, ou seja, a pista de rolamento deverá ter abaulamento com 4% de declividade para os bordos, de forma a permitir um maior escoamento às águas superficiais. Os acostamentos, por sua vez,

atualmente, o custo médio para implanta-

deverão apresentar declividade levemente superior à da pista

ção de uma rodovia com pavimento conven-

de rolamento, para permitir melhor eficiência da drenagem.

cional é da ordem de R$ 600.000,00/km. A

Por ocasião da execução da camada de base, nas etapas

utilização de plataformas de pavimentação

seguintes, a declividade da seção transversal deverá ser

menores, de materiais locais e da prática de

modificada.

uma melhoria progressiva certamente permitirá uma redução de custos muito significativa. Além disso, esses valores serão desembolsados ao longo das etapas construtivas, em parcelas mais compatíveis com os atuais recursos econômicos;

Limpeza e construção de dispositivos de drenagem Um adequado sistema de drenagem constitui-se num aspecto tão ou mais importante, em projetos que visam à implantação de melhoramentos em rodovias não pavimentadas, do que o próprio revestimento da pista de

o Sistema permite, ainda, uma maior

rolamento. Uma rodovia com revestimento primário, não

flexibilidade na utilização dos recursos

contemplada com adequados dispositivos de drenagem,

orçamentários, que poderão ser tanto de

ficará com sua plataforma seriamente comprometida na

custeio (manutenção) quanto de

primeira chuva (BAESSO; GONÇALVES, 2003). A limpeza

investimento (construção).

das sarjetas, as valetas de proteção dos taludes e os demais dispositivos de drenagem superficial deverão ser executados

DETALHAMENTO DAS ETAPAS DE PAVIMENTAÇÃO PROGRESSIVA A seguir, estão descritos os diferentes serviços

de acordo com as condições locais. Nos trechos em que o nível freático se apresentar a menos de 1,50m abaixo do greide, deverá, se necessário, ser indicada drenagem profunda. Esta será implantada no decorrer das etapas 1 e

a serem realizados em cada etapa da

2, à medida que os problemas relacionados com drenagem

pavimentação progressiva.

profunda forem sendo observados na via. Dessa forma, os

dispositivos de drenagem somente serão executados onde comprovadamente forem necessários, sem haver nenhum desperdício de utilização dos mesmos. Revestimento primário Deverá ser executada uma camada de revestimento primário, com espessura a ser definida no projeto de engenharia, empregando-se materiais adequados, resistentes e duráveis, visando à redução dos custos de manutenção e reposição dos mesmos. As características técnicas que estes devem possuir, estão a seguir relacionadas. Materiais para revestimento primário Um material mecanicamente estável, adequado para revestimento primário, consiste de uma mistura de pedregulho, areia e finos em proporções convenientes e eficientemente compactados. O aumento da estabilidade está diretamente relacionado com a redução dos vazios de ar através da compactação, com o atrito interno atribuído às partículas mais grossas (pedregulhos e areias) e com a coesão associada às partículas mais finas. O agregado deve

Figura 1 Rodovia municipal revestida com agregado britado região do Alto Uruguai-RS. Quadro 1 PENEIRAS 3/4"

NO 4

100

45-75

NO 10

NO 40

NO 200

15-40

8-25

% PASSANDO 35-67

ÍNDICE DE PLASTICIDADE: 4% - 10%

apresentar distribuição granulométrica dentro dos limites aceitáveis, antes de sua colocação, e deve ter suficiente

ções e trabalhos nacionais e internacionais, sugerem-

resistência mecânica para continuar com, aproximadamente,

se, no Quadro 1, os limites granulométricos para a

a mesma composição granulométrica durante a compactação

mistura de agregados, buscando o adequado suporte

e a subseqüente utilização pelo tráfego. Os materiais podem

às cargas transeuntes, conforto e segurança ao usuário.

ser oriundos de uma ocorrência natural (jazida) ou, ainda, da

A faixa granulométrica recomendada pretende

combinação de duas ou mais jazidas de solos ou materiais

apenas ser um indicativo, de tal forma que os materiais

granulares. Poderão ser, também, obtidos da britagem de

nela enquadrados possam apresentar maior

rochas alteradas ou rochas sãs, ou, ainda, de misturas de

probabilidade de serem satisfatórios à estabilização

agregados britados com naturais.

mecânica em camadas de revestimento primário.

Espessura da camada

Índice de suporte mínimo

O dimensionamento da camada de revestimento primário

O material deverá apresentar um ISC mínimo de

deve levar em consideração certos parâmetros, tais como, o

20% (Energia Normal). A expansão máxima,medida no

tráfego, o suporte do subleito, as condições climáticas e a

ensaio CBR deverá ser 1%. E a relação RIS

existência de trechos com declividade acentuada. Segundo

(metodologia MCT), ou seja, [CBR(imerso)/CBR(umid.

Baesso e Gonçalves (2003), a prática recomenda camadas

ótima)] deverá ser maior ou igual a 0,7.

com espessuras compactadas a partir de 10cm, para revestimentos, prevendo a utilização de materiais in natura oriundos de jazidas de cascalhos basálticos, e espessuras

Perda dos retidos na peneira nº 4 Os retidos na peneira n° 4 devem apresentar uma

mínimas de 8cm para os saibros, solos naturalmente

perda D menor ou igual a 15%, quando o agregado ou

estabilizados, provenientes de rochas graníticas.

a mistura forem submetidos a uma compactação com energia normal, na condição de umidade ótima.

Requisitos de qualidade dos materiais de revestimento primário Faixa granulométrica A literatura técnica apresenta diversas faixas granulométricas para agregados a serem empregados em revestimentos primários. A partir do estudo de faixas granulométricas recomendadas em especifica-

D = [(P1-P2) / P1] x 100 sendo: P1 = peso retido na peneira n° 4 (4,8mm) antes da compactação; P2 = peso retido na peneira n° 4 (4,8mm) após a compactação. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

Erodibilidade O ensaio de perda por imersão (metodologia MCT),

conforme a faixa de umidade ótima determinada através do ensaio de compactação.

realizado com a fração do material passante na peneira nº10 (2,00mm), deverá apresentar perda máxima de 100%. Esse limite deverá, ainda, ser confirmado com a continuidade dos estudos.

Agulhamento Uma outra forma de se executar um revestimento primário é através do agulhamento. Esse processo pode ser utilizado em regiões de ocorrência de solos argilosos

trabalhos técnicos

Desgaste por abrasão e perda de finos Será necessário o desenvolvimento de um ensaio

e consiste na cravação, através de compactação de materiais granulares (pedregulhos, cascalhos ou britas

que permita avaliar diretamente o grau de desgaste por

de diâmetro médio entre 1,9cm e 2,5cm), diretamente

abrasão e a perda de finos de um solo, agregado ou

sobre o leito argiloso previamente conformado ou sobre

mistura, a ser empregado como camada de revesti-

uma camada de argila proveniente de jazida.

mento primário, bem como estabelecidos os critérios de aceitação desses materiais.

Segundo Baesso e Gonçalves, as etapas de execução do agulhamento são as seguintes: - regularização da pista;

Compactação e melhoramentos Previamente à recomposição do revestimento da

- compactação branda do leito da pista de rolamento, para evitar a formação de trilhas de

estrada, será necessária a realização de alguns reparos

rodas pelos equipamentos de construção na fase

ou melhoramentos nos sistemas de declividade da

de depósito dos materiais granulares;

seção transversal e de drenagem. Caso contrário, a

- lançamento do material granular na pista a uma

pista reconformada deteriorar-se-á rapidamente. O

taxa de aplicação adequada (taxa inicial sugerida:

revestimento primário será executado sobre o subleito

0,05m3/m2);

já conformado e compactado, completamente isento de

- umedecimento do material argiloso no teor

sulcos e depressões (Baesso; Gonçalves, 2003).

adequado;

O material do revestimento primário, após

- compactação da mistura na pista, com rolo

espalhamento na pista, deverá ser compactado na

compactador liso, até a completa cravação do

energia normal, no teor de umidade adequado,

material granular na camada argilosa.

Segunda etapa Complementação dos serviços de drenagem Conforme descrito na etapa 1.

Implantação ou reforço da sinalização vertical A sinalização vertical deve ser implantada ou melhorada nesta etapa, uma vez que os melhoramentos na camada de

Reforço ou substituição de solos em segmentos de baixo suporte Nos locais onde forem observadas deformações plásticas

rolamento implicam um aumento da velocidade de circulação dos veículos e, conseqüentemente, um maior risco de acidentes.

(borrachudos) ao longo do primeiro ano de tráfego, deverá ser realizada investigação geotécnica específica. Se comprovada a ocorrência de solos de baixo suporte e/ou expansivos, nesses segmentos, serão realizados, durante a segunda e a terceira etapas, serviços de reforço do subleito ou substituição de solos. Execução de nova camada de revestimento primário Recomenda-se a execução de uma segunda camada de revestimento primário ou agulhamento sobreposta à primeira, com as características e os requisitos de qualidade descritos para a etapa 1. 48

Figura 2 Rodovia municipal revestida com material britado na região do Alto Uruguai-Ipiranga do Sul no RS. Sinalização vertical.

Terceira etapa

Execução de nova camada de revestimento primário

Complementação do reforço ou substituição de solos em segmentos de baixo suporte

Recomenda-se a execução de uma terceira camada de revestimento primário ou agulhamento sobreposta às duas anteriores, com as características e os requisitos de

Conforme descrito na etapa 2.

qualidade descritos para a etapa 1.

Quarta etapa Execução da camada de base Nesta etapa, deverá ser construída uma camada de base, com espessura definida no projeto de pavimentação, empregando rocha britada, basalto alterado, solo-agregado, pedregulhos lateríticos ou outro material local com características próprias para esta utilização.

Reconformação da seção transversal Nesta etapa, a inclinação transversal da pista deve ser modificada para 3%, que é mais adequada para o escoamento das águas superficiais em rodovias vicinais Figura 3

pavimentadas. Execução de Tratamento Superficial Simples (TSS) Imediatamente após a conclusão da camada de base, sugere-se a execução de uma camada asfáltica multifuncional de Tratamento Superficial Simples, com emulsão RR-2C e agregado miúdo (granilha 4-6mm). Ela terá as funções de proteção e impermeabilização da base, além de ser uma camada de antipó e também ancoragem para o TSD a ser executado na etapa seguinte. Implantação de sinalização horizontal provisória no eixo da rodovia Após a execução do Tratamento Superficial Simples, será implantada, por questão de segurança, uma sinalização

Figura 4

horizontal mínima no eixo da rodovia.

Figura 3 RS-129 - Município de Estrela Trecho experimental de 660m Pavimento após um ano de tráfego Base: saibro de basalto estabi-lizado com seixo rolado Revestimento: TSD Figura 4 RS-118 - Grande Porto Alegre Trecho Lami - Passo do Varejão Pavimento após oito anos de tráfego Sub-base: saibro de granito Base: BG Revestimento: CBUQ (3,5cm) Figura 5 RS-433 - Relvado - Entr. RS-332 Execução de trecho experimental de 200m (Dez/2006) TSS (emulsão + granilha) como camada de proteção da base de BG

Figura 5

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

Quinta etapa Correções na base e/ou no revestimento

trabalhos técnicos

No caso de serem observados defeitos localizados, que,

CONSIDERAÇÕES FINAIS A aplicação da pavimentação

porventura, tenham surgido no pavimento durante a atuação

progressiva em trechos ou em rodovias-

do tráfego, deverão ser realizadas correções na camada de

piloto será, por certo, muito importante

base e/ou no revestimento.

para a verificação de quantos e quais serão os serviços de manutenção necessários em

Execução de Tratamento Superficial Duplo na pista de rolamento Sugere-se a execução um Tratamento Superficial Duplo

cada etapa do processo. Através do monitoramento de cada trecho, será avaliado o desempenho do pavimento

unicamente sobre a pista de rolamento, com emulsão RR-2C

concluído, após a realização das seis

e agregados com diâmetros nominais de l9,0mm e 9,5mm,

etapas. Será também muito oportuna a

respectivamente, para a primeira e a segunda camadas.

possibilidade de verificar o comportamento de diversas estruturas e materiais locais,

Execução da sinalização vertical definitiva e horizontal provisória Nesta etapa deverá ser concluída a implantação da

tanto para bases de pavimentos como para revestimentos primários, em diferentes regiões do Estado.

sinalização vertical e, por razões econômicas, ser executada uma sinalização horizontal provisória.

Contatos com o autor: jaugusto@daer.rs.gov.br

Sexta etapa Execução de microrrevestimento asfáltico na pista de rolamento Sobre o tratamento superficial já trafegado na etapa 5, será executado um microrrevestimento asfáltico. O TSD e o microrrevestimento formarão, em conjunto, um revestimento asfáltico do tipo cape seal, que proporcionará ao pavimento melhor acabamento, maior impermeabilização e durabilidade, além de permitir uma maior eficiência da sinalização horizontal. Execução da sinalização horizontal definitiva A sinalização horizontal definitiva deverá ser feita imediatamente após a execução do microrrevestimento asfáltico, no eixo e nos bordos da rodovia.

Referências

BAESSO,Dalcio Pickler;GONÇALVES,Fernando L.R.. Estradas Rurais - Técnicas Adequadas de Manutenção:DER/SC,2003. BLÜNKER,Edgard (ed.). Mecânica dos Solos para Engenheiros Rodoviários Vol. 1:RRL,1951. DAER/RS .Especificações para Serviços de Conservação:DCM/DAER,1995. DAER/RS,Programa de Pavimentação de Trechos Rodoviários Experimentais com Utilização de Materiais Alternativos(Minuta):DAER,2000 DER/MG Publicação Técnica nº 17,pp.197 a 203,Revestimento Primário:1981 DER/PR.Especificações de Serviços Rodoviários-ES-T-07/ 05-Terraplenagem Revestimento Primário:2005. NOGAMI, Job Shuji,VILLIBOR Douglas Fadul .Pavimentação de Baixo Custo com Solos Lateríticos:São Paulo,1995 OLIVEIRA,J.Augusto; DAVID,Daniela; CERATTI,Jorge Augusto .Estudo Comparativo entre os Revestimentos Delgados TSD e Cape Seal: IBP,2004. OLIVEIRA,J Augusto.Materiais Alternativos de Pavimentação:GEORS,2001 RODRIGUES,J.Otávio Guimarães.Rodovias Não Pavimentadas -Métodos de Manutenção e Gerência.Monografia. FIJO/PUC,2005.

Figura 6 Revestimento cape seal. 50

Revista Estradas NÂ°11 | Junho 2007

Produção e caracterização mecânica de misturas asfálticas obtidas a temperaturas intermediárias pela adição de zeólitas*

trabalhos técnicos

Ayres Correia de Sousa Filho Eng. Químico, DEQ, Universidade Federal do Ceará

Lucas Emerson Morais da Silveira IC, DEQ, Universidade Federal do Ceará

Hosiberto batista de Sant’Ana D.Ing., DEQ, Universidade Federal do Ceará

Jorge Barbosa Soares Ph D, DET, Universidade Federal do Ceará

esde o início de seu uso, misturas asfálticas têm sido produzidas em temperaturas relativamente altas (Landa et al., 2004). Temperaturas acima de 160°C são comuns e necessárias para se obter uma viscosidade adequada do ligante asfáltico na mistura, a fim de recobrir e compactar o agregado mineral, principalmente em asfaltos muito viscosos ou contendo modificadores. No método

Desde o início de seu uso, as misturas asfálticas têm sido produzidas em temperaturas relativamente altas, de modo a permitir o adequado recobrimento dos agregados pelo ligante. Esse fator é responsável pelo envelhecimento a curto prazo de misturas, causando endurecimento do ligante e tornando as misturas suscetíveis a trincas e deformações, além de elevar o consumo de energia das usinas de asfalto e comprometer a saúde e a segurança dos trabalhadores. Para as usinas de asfalto, estas são razões suficientes para se otimizar (reduzir) a temperatura de compactação e usinagem (TCU) de uma mistura asfáltica. Com o crescimento da consciência mundial voltada para a segurança, a saúde e o meio ambiente, consideráveis esforços também têm sido empregados para reduzir a exposição do ambiente às conseqüências da queima de combustíveis fósseis. O presente trabalho consiste no estudo da inserção de zeólitas em misturas asfálticas, tendo como motivação combinar o desenvolvimento de uma metodologia própria de produção de misturas asfálticas a temperaturas intermediárias com os benefícios de se operar usinas e pavimentar estradas a temperaturas mais baixas, garantindo a qualidade e a durabilidade da mistura asfáltica empregada.

* O presente trabalho foi ganhador do prêmio João Jácomo Bento Lopes, do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), ao qual fez jus por sua apresentação no 18o Encontro de Asfalto, realizado no Rio de Janeiro, de 23 a 25 de maio de 2006. 52

Marshall, atualmen-te adotado pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) para a dosagem e a compactação de misturas asfálticas a quente, o cimento asfáltico deve ser aquecido para produzir uma viscosidade cinemática de 280 ± 30 centistokes (cSt) para a temperatura de compactação e de 170 ± 20 centistokes (cSt) para a temperatura de usinagem. A crescente conscientização mundial voltada para a segurança, a saúde e o meio ambiente, tem resultado em significativos esforços para a conservação da energia, aproveitamento de fontes não renováveis de combustíveis fósseis e redução de emissões (Larsen et al., 2004). Para as usinas de asfalto, estas são razões suficientes para se otimizar (reduzir) a temperatura de compactação e usinagem (TCU) de uma mistura asfáltica, reduzindo o consumo de energia, melhorando os aspectos de saúde e segurança dos operários (exposição a fumos de asfalto, odores, etc.) e reduzindo as emissões para o ambiente, provenientes da queima de combustíveis fósseis (Asphalt, 2004; Barthel et al., 2004; Landa et al., 2004; Larsen et al., 2004). Este último aspecto vem sendo alvo do esforço global para proteger o meio ambiente, com ênfase na redução das emissões de CO2 e NOx, tendo em vista a redução do efeito estufa. As indústrias de asfalto européias, sob os termos do Protocolo de Kyoto, vêm tentando atingir a marca de 15% nessa redução, e, desde 1998, iniciouse, na Alemanha, o programa Low Temperature Asphalt (Asfalto de Baixa Temperatura), o qual tem como principal objetivo desenvolver e investigar métodos de produção nos quais misturas asfálticas possam ser produzidas em temperaturas mais baixas (Asphalt, 2004; Barthel et al., 2004). Além das razões citadas, que estão relacionadas com os efeitos diretos que a produção de misturas asfálticas a altas temperaturas têm sobre o homem e o ambiente, existem ainda outras, como reduzir o impacto da temperatura no processo de envelhecimento a curto prazo do ligante, o qual ocorre em misturas com TCU muito elevadas, causando endurecimento e tornando-as suscetíveis a trincas e deformações.

ASFALTO MORNO Os três processos mais usados na

sua viscosidade, possibilitando a mistura do asfalto com agregado frio e ú-

Europa para a produção de misturas

mido, sem ajuda de solventes ou emul-

asfálticas a baixas temperaturas

sificantes. No Brasil, esse processo vem

utilizam tecnologias privadas

sendo estudado como um método al-

(conhecidas pelo termo geral Warm Mix

ternativo de reciclagem a frio de mistu-

Asphalt - WMA), a saber:

ras asfálticas (Castro, 2003). Dentre os

Figura 1 À esquerda, face hexagonal de uma zeólita e, à direita, estrutura critalina de uma zeólita.

processos listados, a inserção de mateo primeiro deles utiliza um

rial zeolítico nas misturas betuminosas

sistema bicomponente, com a

é o tema tratado neste artigo. capacidades de armazenamento de

introdução de um ligante “leve” e um ligante “pesado” em forma de espuma, em tempos diferentes do processo de mistura. Essa

água em seus poros. Um exemplo da

ZEÓLITAS

estrutura cristalina de uma zeólita é mostrado na Figura 1.

Zeólitas são alumino-silicatos hidra-

combinação atua reduzindo a

tados altamente cristalinos. São com-

viscosidade da mistura asfáltica

postas de uma rede tridimensional de

cia natural, que também podem ser

(Asphalt, 2004; Barthel et al.,

tetraedros de AlO4 e SiO4, ligados entre

produzidos artificialmente (sintetizados).

2004; Larsen et al., 2004);

si pelos átomos de oxigênio, originan-

No Brasil, a Bacia do Parnaíba, locali-

do, assim, uma estrutura microporosa

zada no Estado do Maranhão, repre-

o segundo processo envolve a in-

compensada eletronicamente por ou-

senta o primeiro depósito de zeólita na-

trodução de um aditivo orgânico

tros cátions, como, por exemplo, Na,

tural do País com potencial de aprovei-

de baixo ponto de fusão, o qual

K, Ca, Mg (Dal Bosco et al., 2004). Por

tamento econômico, seguida da Bacia

modifica quimicamente a curva

possuir cavidades e canais regulares de

do Paraná, na Região Sul do País. As

de viscosidade versus temperatu-

tamanho molecular, permite a movi-

zeólitas ocorrem na natureza em quan-

ra. Os dois tipos de aditivos usa-

mentação de moléculas de água em

tidade suficiente para serem considera-

dos são uma cera parafínica sinté-

seu interior. A água dos canais despren-

das como um recurso mineral viável

tica e um éster de baixo peso mo-

de-se facilmente e de maneira contí-

(Dal Bosco et al., 2004).

lecular, que fundem a aproxima-

nua com o aquecimento. Esse processo

damente 99ºC, produzindo, as-

é seletivo e depende da estrutura parti-

sim, a redução da viscosidade do

cular da zeólita (tamanho do poro) e do

ligante asfáltico (Asphalt, 2004);

tamanho das moléculas, podendo, as-

As zeólitas são minerais de ocorrên-

MATERIAIS Cimento Asfático de Petróleo (CAP)

sim, ser usada como peneira molecular. o terceiro processo dá-se pela

O CAP utilizado neste trabalho é

Sua estrutura cristalina complexa

expansão do volume do ligante e

((Na2, Ca, Mg)29[Al58Si134O384] . 240

classificado por penetração como CAP

conseqüente redução da

H2O) origina diversas variações de

50/70, segundo as novas especificações

viscosidade, através da adição de

estruturas porosas, como as zeólitas X,

da Agência Nacional do Petróleo (ANP,

zeólitas durante o ciclo de

Y, A, ZSM e SAPO (Meier & Olson,

2005). É oriundo do campo produtor

mistura, criando um efeito de

1992), tendo, cada uma, diferentes

Fazenda Alegre, no Espírito Santo, com

espuma no ligante (Asphalt, 2004; Barthel et al., 2004).

Tabela 1 Composição química do CAPFA ENSAIO

MÉTODO

CAPFA 50/70

TEOR DE NITROGÊNIO TOTAL (%p/p)

0,65

misturas mornas é o de Espuma de As-

TEOR DE NITROGÊNIO BÁSICO (%p/p)

0,19

falto, que foi patenteado pela Mobil Oil

FRACIONAMENTO SARA (%)

Company entre os anos de 1960 e 1970.

SATURADOS

Esse processo consiste na adição de

AROMÁTICOS

uma quantidade de água fria no asfalto

RESINAS

quente, formando uma espuma, que

ASFALTENOS

aumenta seu volume e a energia de su-

CARBONO AROMÁTICO (%)

perfície e, em contrapartida, diminui

TEOR DE ASFALTENOS (%p/p)

Um outro processo de produção de

IATROSCAN TLC/FID CROMATOGRAFIA EM CAMADA FINA COM

15 46

DETECÇÃO POR IONIZAÇÃO DE CHAMA

NMR – RESSONÂNCIA NUCLEAR MAGNÉTICA

31,3

IP143

11,3 *Fonte: Petrobrás.

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

Tabela 2 Atribuições das bandas obtidas no espectro FTIR do CAPFA

densidade real 1,033 (Vasconcelos,

N° DE ONDA (cm-1)

ATRIBUIÇÕES DAS PRINCIPAIS BANDAS

2004), processado na Petrobras/Lubnor.

722

δr (CH2)n, n > 4

746, 814 E 874

δC-H EM AROMÁTICOS SUBSTITUÍDOS

1376

δsim CH3

Petrobras, sendo os resultados

1460

δass CH2 , CH3

apresentados na Tabela 1.

1600

ν C=C

A análise da composição química do CAP 50/70 Fazenda Alegre (CAPFA) foi

trabalhos técnicos

fornecida pelo Cenpes e Lubnor da

Outra análise utilizada na caracte-

2860

ν C-H (CH2)

rização do CAPFA foi a análise estrutu-

2920

ν C-H (CH3)

ral por espectroscopia no infravermelho

3030

ν C-H, DE C = C DE AROMÁTICO

(IV). Os experimentos foram realizados

3450

ν O-H

em espectrômetro da Shimadzu, modelo FTIR-8300. O espectro do CAPFA foi

Tabela 3 Caracterização textural - AUTOSORB

obtido na faixa de 400 a 4000 cm-1, no

PARÂMETRO

MÉTODO

RESULTADO

e pode ser visualizado na Figura 2. As

ÁREA SUPERFICIAL

BET

4,587 X 102 m²/g

atribuições das bandas representativas

VOLUME DO PORO

2,567 X 10-1 cc/g

TAMANHO DO PORO

1,548 X 101 Å

módulo da refletância atenuada (ATR),

são mostradas na Tabela 2.

Agregados

0,074mm, n° 200). Os agregados utili-

mento AUTOSORB, de caracterização

Os agregados utilizados neste

zados nas misturas estudadas atende-

de materiais porosos, no qual se deter-

trabalho foram coletados na pedreira

ram às especificações da norma DNER

minou a área superficial, o volume e o

Itaitinga, localizada no município de

ES 313/97 quanto à abrasão, durabili-

tamanho do poro. Os dados da caracte-

mesmo nome, distante 30km de Forta-

dade, índice de forma (agregado graú-

rização são mostrados na Tabela 3.

leza. Os agregados usados foram brita

do) e equivalente de areia (agregado

¾” (origem granítica), como agregado

miúdo), e da norma DNER ME 078/94

graúdo; areia de campo, como agrega-

quanto à adesividade.

METODOLOGIA

Zeólitas

Teor de projeto do CAPFA e dosagem das misturas

do miúdo, e pó-de-pedra, com densidades reais 2,658 (ASTM C127/98), 2,612 e 2,655 (DNER ME 084/95) respectivamente. O fíler utilizado foi natu-

O material zeolítico utilizado foi

ral, proveniente de pó-de-pedra e areia

sintético, doado pela Grace Davison Co.

do tipo concreto asfáltico. O teor de

de campo (passados na peneira de

O mineral foi caracterizado no equipa-

projeto de CAPFA foi selecionado a

Figura 2 Espectro no infravermelho do CAPFA. 54

A mistura asfáltica utilizada foi a

Figura 3 Enquadramento da mistura de agregados na faixa C do DNIT.

Tabela 4 Traço utilizado na confecção dos CPs

partir do método de dosagem Marshall

COMPOSIÇÃO DA MISTURA

MASSA (g)

TEOR (%)

para misturas betuminosas (DNER ME

TOTAL (g)

1200,00

100,0

AGREGADO (g)

1134,00

93,5

BRITA 3/4"

443,19

36,9

como para a moldagem dos corpos-de-

AREIA DE CAMPO

99,86

8,3

prova, os materiais foram fracionados da

PÓ DE PEDRA

578,95

48,3

peneira ¾” à peneira n° 200, de forma

CAP 50/70

78,00

6,5

043/95), atendendo aos limites de volume de vazios (Vv) e da relação betume-vazios (RBV). Para a dosagem, bem

a se enquadrarem na antiga faixa C do DNIT (DNER ES 313/97). Os corpos-de-

Tabela 5 Faixas de TCU do CAPFA obtidas através das CLVTs

prova (CPs) foram misturados e compactados manualmente, com um esforço de 50 golpes por camada, simulando um tráfego médio. A Figura 3 apresen-

BROOKFIELD

SAYBOLT FUROL

USINAGEM

COMPACTAÇÃO

USINAGEM

COMPACTAÇÃO

157-163°C

145-150ºC

165-170°C

153-159°C

ta a curva granulométrica adotada, escolhida dentro dos limites da faixa C. centipoise da amostra, por meio de

avaliações na qualidade da mistura nas

traço baseado na curva granulométrica

medidas de taxa de tensão de cisalha-

faixas obtidas, no que diz respeito ao

selecionada para a confecção dos CPs

mento, segundo a norma ASTM D4402.

recobrimento dos agregados e à homoge-

são mostrados na Tabela 4.

Os dados de viscosidade obtidos foram

neidade da mistura. Para o traço utili-

correlacionados com a temperatura de

zado, a TCU escolhida foi de 165ºC para

compactação e usinagem (TCU) da mis-

a temperatura de usinagem e de 145°C

tura através da Curva Logarítmica de

para a temperatura de compactação.

O teor de projeto de CAPFA e o

Curvas de suscetibilidade térmica Foram utilizados um viscosímetro

Viscosidade versus Temperatura (CLVT), utilizando a norma ASTM D2493. Com

Confecção dos CPs

Saybolt e um viscosímetro Brookfield para

as CLVTs adquiridas (Figura 4), determi-

a determinação das viscosidades do

nou-se a TCU das amostras (Tabela 5).

Para verificar a eficiência da inser-

As faixas de TCU do CAPFA obtidas

ção do material zeolítico na diminuição

CAPFA nas temperaturas de 135ºC, 150ºC e 175ºC. O viscosímetro Saybolt

através das duas CLVTs diferiram, sen-

da TCU aplicada na confecção dos CPs

mede a viscosidade cinemática da

do as temperaturas obtidas com a vis-

e avaliar a influência desse mineral nas

amostra em Segundos Saybolt Furol (sSF),

cosidade em poise inferiores às obtidas

propriedades mecânicas da mistura as-

entre 75 e 150 segundos, segundo a

com a viscosidade em sSF. A TCU esco-

fáltica, fez-se um planejamento experi-

norma DNER ME 004/94. Já o viscosí-

lhida para a confecção dos corpos-de-

mental. Foram confeccionados dois

metro Brookfield mede a viscosidade em

prova foi, então, decidida com base em

grupos de CPs puros, utilizando, em

Figura 4 À esquerda, CLVT com viscosidade em poise e, à direita, CLVT com viscosidade em sSF. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

Tabela 6 Planejamento experimental N° CPs

TEOR DE

trabalhos técnicos

TCU1

ZEÓLITA (%)

TCU1

TCU2

0,0

0,1

0,3

1,0

TOTAL

Tabela 7 Relação MR/RT obtidos nas diferentes TCUs variando os teores de zeólita

TCU2

TEOR DE ZEÓLITA (%)

MR/RT

TEOR DE ZEÓLITA (%)

MR/RT

0,0

2791

0,0

2467

0,1

2517

0,1

2727

0,3

2794

0,3

2802

1,0

2904

1,0

2592

um dos grupos, a TCU escolhida den-

tura de 25ºC. É importante ressaltar-se

TCU1, não demonstrou esse comporta-

tre as faixas determinadas pelas CLVTs

que os ensaios de MR foram realizados

mento. Isso foi atribuído ao fato de que

(TCU1), e, no outro grupo, uma TCU

nos mesmos CPs, que, posteriormente,

alguns CPs moldados no laboratório a-

20°C abaixo (TCU2). Também foram

foram submetidos ao ensaio de RT. Os

presentaram-se irregulares com relação

moldados seis grupos de CPs, variando o

resultados (média de três determina-

à altura, o que pode ter influenciado

teor de zeólita adicionada. Utilizou-se a

ções) dos ensaios de RT e MR podem

no valor do MR, que é mais sensível,

mesma variação de TCU anterior, totali-

ser visualizados na Figura 5.

por medir pequenas deformações. To-

zando 24 CPs. Todos os CPs foram con-

Pode-se observar que, no emprego

davia as variações encontradas estão

feccionados utilizando a granulometria

da TCU usual (TCU1) da mistura, a

e o teor de projeto de CAPFA estabeleci-

inserção de zeólitas aumentou a resis-

dos no item 3.1. A Tabela 6 mostra a

tência à tração em todos os teores, apre-

comportamento das misturas asfálticas

distribuição do número de CPs confec-

sentando valores de RT até 14% supe-

no que se refere ao trincamento. Quan-

cionados nos diferentes teores de zeó-

riores com 0,3% de zeólita. Com uma

to menor for o valor da relação, maior

lita e nas diferentes TCUs.

diminuição de 20ºC na TCU (TCU2) da

flexibilidade terá a mistura, unida a

mistura, os valores de RT mantiveram-

uma boa resistência à tração (Neves Fi-

se praticamente constantes. Nas duas

lho, et al., 2004; Silva Jr, et al., 2004;

TCUs empregadas, há um declínio nos

Vasconcelos, 2004). No geral, a inser-

valores de RT a partir de 0,3%.

ção de zeólitas pouco afeta o valor da

CARACTERIZAÇÃO MECÂNICA Os CPs moldados no teor de projeto, tanto puros quanto com a

Com relação aos ensaios de MR, a

dentro da imprecisão do próprio ensaio. A relação MR/RT permite inferir o

razão MR/RT, sendo os valores obtidos

inserção de zeólitas, foram submetidos

adição de zeólitas aumentou o valor do

próximos do valor tipicamente encon-

aos ensaios de resistência à tração (RT)

MR das misturas, tanto utilizando a

trado em misturas similares da região

por compressão diametral (DNER ME

TCU1 quanto a TCU2. Contudo o valor

(Rede Asfalto, 2005). A relação MR/RT

138/94), e módulo de resiliência (MR)

da média dos MRs obtidos nos CPs com

para as misturas estudadas é apresen-

(DNER ME 133/94), ambos à tempera-

0,1% de zeólita, moldados utilizando a

tada na Tabela 7.

Figura 5 À esquerda, valores de RT por teor de zeólita e, à direita, valores de MR por teor de zeólita. 56

Referências

ANP Resolução nº 19 DOU 25/07/2005. ASPHALT Asphalt Institute, pp. 8-11, 2004. ASTM C127 Standard test method for specific gravity and absorption of coarse aggregate, American Society for Testing and Materials, 1988. ASTM D 2493 Standard Viscosity-Temperature Chart for Asphalts, American Society for Testing and Materials, 1995. ASTM D4402 Standard Test Method for Viscosity Determinations of Unfilled Asphalts Using the Brookfield Thermosel Apparatus, American Society for Testing and Materials, 2002.

CONCLUSÕES A partir da análise dos resultados obtidos neste trabalho, conclui-se que a zeólita sintética garantiu uma diminuição de 20ºC na temperatura de usinagem e compactação das misturas betuminosas confeccionadas, sem comprometer as propriedades mecânicas desejáveis para uma mistura asfáltica, tanto no que diz respeito à resistência à tração quanto com relação ao módulo de resiliência. Isso foi atribuído à propriedade da zeólita de armazenar água no interior de seus poros. Com a adição do material zeolítico ao ligante, a temperatura faz com que a água contida em suas cavidades forme uma microespuma com o ligante, causando uma expansão do volume e uma conseqüente redução da viscosidade, propiciando a produção das misturas a uma TCU abaixo daquela determinada pela curva de viscosidade versus temperatura.

BARTHEL, W., MARCHAND, J.-P., von DEVIVERE, M. Warm Asphalt Mixes by Adding a Synthetic Zeolite. 3th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Vienna, Paper 354, 2004. CASTRO, L. N. Reciclagem à Frio “in situ” com Espuma de Asfalto. Dissertação de Mestrado, Rio de Janeiro, 2003. DAL BOSCO, S. M., JIMENEZ, R. S., CARVALHO W. A. Aplicação da Zeólita Natural Escolecita na Remoção de Metais Pesados de Efluentes Industriais: Competição entre os Cátions e Processo de Dessorção. Eclética Química, Volume 29, número 1, 2004. DNER ES 313/97 Pavimentação – Concreto Betuminoso. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Rio de Janeiro,1997. DNER ME 004/94 Material betuminoso – Determinação da Viscosidade Saybolt-Furol a alta temperatura método da película delgada. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Rio de Janeiro, 1994. DNER ME 043/95 Misturas Betuminosas a Quente – Ensaio Marshall. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Rio de Janeiro,1995. DNER ME 078/94 Agregado Graúdo – Adesividade a Ligante Betuminoso. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Rio de Janeiro,1994 . DNER ME 084/95 Agregado Miúdo – Determinação da Densidade Real. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Rio de Janeiro,1995. DNER ME 133/94 Determinação do Módulo de Resiliência de Misturas Betuminosas. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Rio de Janeiro,1994 . DNER ME 138/94 Determinação da Resistência à Tração por Compressão Diametral. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Rio de Janeiro, 1994. LANDA, P.A., KNEEPKENS, T., v.d. ZUWAN, J.Th. Low TemperatureAsphalt Process with the Possibility to produce and Pave Hot Mix Asphalt at Temperatures Below 100ºC or 212ºF. 3th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Vienna, Paper 140, 2004. LARSEN, O.R., MOEN, Ø., ROBERTUS, C., KOENDERS, B.G. WAM Foam Asphalt Production at lower operating Temperatures as an Environmental Friendly Alternative to HMA. 3th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Vienna, Paper 137, 2004.

AGRADECIMENTOS Agradecemos à Grace Davison, pelo fornecimento da zeólita utilizada neste trabalho, à Petrobras, pelo fornecimento das amostras de CAP, à 3ª UNIT do DNIT, pela realização dos ensaios de resistência à tração, e ao Grupo de Pesquisas em Separações por Adsorção (GPSA-UFC), pela realização dos ensaios de caracterização textural da zeólita.

MEIER, W.M., OLSON, D.H. Atlas of Zeolite Structure Types. Structure Comission of the International Zeolite Association & Butterworth-Heinemann. 3th Revised Edition, 1992. NEVES FILHO,C. L. D, BERNUCCI, L. L. B., FERNANDES Jr, J. L. Avaliação de Misturas Asfálticas SMA Produzidas com Ligante Asfalto-Borracha quanto ao Módulo de Resiliência, a Resistência à Tração e a Fadiga. 17° Encontro de Asfalto, Rio de Janeiro, 2004. SILVA Jr., C. A. P., FURLAN, A. P., GIGANTE, A. C., FABBRI, G. T. P., FONTENELE, H. B., LIBERATORI, L. A. Estudo Preliminar para o Uso de Rejeito de Bauxita Refratária em Pavimentação Rodoviária. 17° Encontro de Asfalto, Rio de Janeiro, 2004. REDE ASFALTO N/NE Relatório Final - Projetos 2002-2005, 2005. VASCONCELOS, K. L. Comportamento Mecânico de Misturas Asfálticas a Quente Dosadas pelas Metodologias Marshall e Superpave com Diferentes Granulometrias. Dissertação de Mestrado, Fortaleza, 2004. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

trabalhos técnicos

Uso da tomografia computadorizada e de imagens digitais para o estudo de misturas asfálticas O concreto asfáltico é um material heterogêneo que consiste de agregados, vazios de ar e ligante asfáltico. Os diferentes métodos laboratoriais de compactação influenciam a distribuição dos vazios, a orientação dos agregados e o comportamento mecânico do material. Com isso, as dosagens Superpave e Marshall foram utilizadas para estabelecer a formulação das misturas e com os dois compactadores foram moldados corpos-deprova. Os resultados da tomografia computadorizada mostraram a distribuição interna dos vazios de ar e as análises das imagens digitais das seções transversais expressaram a orientação dos agregados, ambas em termos da distribuição vertical e radial. Nos corpos-de-prova Superpave, foi verificado que a parte central tem menos vazios de ar quando comparada com o topo e a base, enquanto, nos corpos-de-prova Marshall, os vazios estão aleatoriamente distribuídos. Corpos-de-prova de 100mm de diâmetro foram extraídos de corpos-de-prova Superpave com 150mm de diâmetro e 4% de vazios. As amostras extraídas apresentaram vazios de ar quase zero, indicando um fenômeno de densificação na parte central dos materiais compactados pelo Superpave. Ainda, as análises das imagens digitais das seções transversais indicaram que os agregados tendem a ter orientação mais horizontal nos corpos-de-prova Superpave e distribuição de orientação mais randômica nos Marshall.

m geral, corpos-de-prova de misturas

quantidade de finos e vazios com ar. O

asfálticas preparados em laboratório

efeito da compactação tem sido atri-

são para fins de dosagem ou caracteri-

buído, principalmente, às variações na

zação mecânica. O objetivo da compac-

estrutura interna dos materiais, defini-

tação, antes de tudo, é conferir ao ma-

da como a distribuição dos agregados e

terial as mesmas propriedades que ele

seus vazios associados.

alcançará no pavimento, sendo esta a base dos processos de dosagem. No entanto, é sabido que o méto-

estudo e o desenvolvimento de metodologias para a avaliação da estrutura

do de compactação exerce profunda

interna de misturas betuminosas, em

influência no comportamento mecânico

termos de orientação dos agregados e

do concreto asfáltico. Harvey e Monis-

distribuição dos vazios com ar; e é feita

mith (1993) estudaram vários procedi-

uma comparação da estrutura interna

Engenheira Química - Centro de Pesquisas da Petrobras

mentos de compactação de laboratório

de corpos-de-prova compactados

Geraldo Marques

e concluíram que o seu efeito na perfor-

segundo a metodologia Marshall e a

mance é, no mínimo, o mesmo que o do

Superpave com concretos asfálticos

tipo de agregado, tipo de ligante,

oriundos de campo.

Luis Nascimento Engenheiro Civil - Centro de Pesquisas da Petrobras

Leni Leite Engenheira Química - Centro de Pesquisas da Petrobras

Elisabete Campos

Engenheiro Civil - Universidade Federal Juiz de Fora

Laura Motta Engenheira Civil - Universidade Federal do Rio de Janeiro 58

Neste trabalho, são mostrados o

FUNDAMENTOS TEÓRICOS O desempenho de uma mistura as-

distribuição e à orientação dos agrega-

riais na engenharia, mas sua aplicação

dos graúdos. A estrutura interna das

na análise da estrutura interna de mis-

misturas asfálticas vem sendo, cada vez,

turas asfálticas tem sido limitada. Re-

fáltica está relacionado com diferentes

mais associada às suas propriedades

centes avanços de hardware e software, pa-

variáveis: granulometria, teor de asfal-

mecânicas, bem como aos defeitos en-

ra processamento de imagens digitais,

to, volume de vazios com ar e vazios no

contrados no campo. Em muitos mode-

estão propiciando numerosas oportuni-

agregado mineral (VAM). Porém, quan-

los mecanísticos, no entanto, o material

dades para significantes avanços na do-

do se avalia sua estrutura interna, veri-

compósito é assumido como homogêneo

sagem e na análise de concreto asfáltico.

fica-se que existem vazios com diferen-

e isotrópico, sendo sua estrutura negli-

tes tamanhos, formas e conectividade,

genciada. Segundo YUE et al. (1995),

cados com análises de imagens produ-

o que afeta seu comportamento. Por e-

tal fato deve-se à dificuldade associada

zidas através de compactação giratória.

xemplo, poros muito pequenos no más-

às medidas quantitativas da estrutura

Além da comparação com amostras ob-

tique podem não afetar significativa-

interna das misturas, bem como à na-

tidas de campo, também foram realiza-

mente a resistência à formação de tri-

tureza de distribuição aleatória dos

das variações nos parâmetros de com-

lhas de rodas, pois, após aplicação da

agregados (Vasconcelos et al., 2005).

pactação, tais como: ângulo de giro, al-

mistura na pista, estes podem desapa-

O objetivo da compactação de cor-

Diversos trabalhos já foram publi-

tura da amostra, tensão aplicada, etc.

recer com as variações de temperatura.

pos-de-prova em laboratório tem sido

SAADEH et al. (2002) concluíram que

Ao contrário, vazios grandes, especial-

fabricar misturas asfálticas tão próximas

os agregados das amostras que passa-

mente aqueles inseridos no esqueleto

quanto possível das produzidas durante

ram por compactação giratória tiveram,

formado pelas partículas graúdas, não

os processos construtivos de campo, e,

em média, menos anisotropia que as

podem ser preenchidos quando o asfal-

conseqüentemente, com propriedades

amostras extraídas de campo. Concluí-

to expande. Ainda, vazios grandes po-

mecânicas semelhantes. Se a técnica

ram ainda que o ângulo de compacta-

dem se agrupar, formando uma região

de compactação no laboratório não re-

ção e a altura da amostra são fatores

fragilizada e induzindo uma instabilida-

produzir misturas próximas das de cam-

importantes para orientação, porém a

de local. Baseando-se nesses argumen-

po, as sensibilidades de um método de

tensão de aplicação da carga não, sen-

tos, vê-se a importância de se conhecer

teste e equipamento de nada adianta-

do o mesmo observado por TASHMAN

o tamanho dos vazios e sua distribuição

rão para a análise do comportamento

et al. (2001). Quando usados diferen-

espacial, visando compreender melhor

do material (Tashman et al., 2001).

tes números de giros, MASAD et al.

os mecanismos de fadiga e de resistên-

Conforme já mencionado, a dife-

(1999a) concluíram que as amostras

cia à deformação permanente em mis-

rença entre os procedimentos de com-

obtidas do compactador giratório atin-

turas asfálticas (Wang et al., 2000).

pactação manifesta-se na estrutura in-

gem a orientação encontrada nas amos-

terna da mistura, afetando a distribui-

tras de campo para um alto número de

dos, em termos da distribuição espa-

ção dos agregados e os vazios de ar as-

giros. Para o volume de vazios, porém,

cial, direcional e pontos de contato, é

sociados. Conseqüentemente, a com-

acontece o oposto. É necessário um

responsável pela formação do esquele-

paração entre laboratório e campo deve

pequeno número de giros para que o

to mineral. Essas distribuições resultam

obrigatoriamente considerar a estrutura

volume de vazios da amostra do com-

do proporcionamento e das proprieda-

interna. Essa comparação direta é inte-

pactador giratório se iguale ao volume

des dos materiais, além da forma de

ressante, desde que não sejam incluí-

de vazios obtido em campo (Vasconce-

compactação. Esses fatores são consi-

das as incertezas herdadas das análises

los et al., 2005).

derados durante o procedimento de do-

mecânicas, que assumem esses mate-

sagem por meio dos limites impostos pe-

riais como homogêneos e isotrópicos.

las especificações para as propriedades

As informações referentes à estrutura

macroscópicas, tais como granulome-

interna também podem ser utilizadas

Para comparar a estrutura interna

tria, forma dos agregados, parâmetros

para o desenvolvimento de compacta-

dos corpos-de-prova oriundos dos dife-

volumétricos e propriedades mecânicas.

ções de campo que produzam revesti-

rentes tipos de compactação, foram

A diferença nas propriedades de uma

mentos com alta resistência aos defei-

utilizados os seguintes parâmetros: dis-

mesma mistura betuminosa submetida

tos tradicionais.

tribuição interna dos vazios com ar

O arranjo das partículas de agrega-

a diferentes métodos de compactação

As técnicas de processamento de

PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

(vertical e radial) e orientação dos agre-

deve-se, principalmente, às variações

imagem têm sido largamente utilizadas

gados e sua aleatoriedade nas diferen-

na estrutura interna, em particular à

na caracterização de diferentes mate-

tes áreas dos corpos-de-prova.

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

trabalhos técnicos

Figura 1 Tela do software IMAGO mostrando a fatia i de um corpo-de-prova e seu respec-tivo histograma com a distribuição de CT.

Distribuição interna dos vazios com ar O processo de análise da distribuição dos vazios com ar é dividido em duas etapas: aquisição de imagens por

Figura 2 Regiões do corpo-de-prova para análise da distribuição dos vazios com ar.

um histograma com a freqüência de

A parte final do processamento das

ocorrência dos valores de CT nos dife-

imagens tomográficas consiste em fazer

rentes pontos do volume, associados às

uma reconstrução tridimensional para

suas coordenadas espaciais x, y e z.

visualização da distribuição dos vazios

No mesmo corpo-de-prova, é de-

com ar no interior do corpo-de-prova.

tomografia assistida por computador e

terminada a porcentagem de vazios

Para tal, utilizou-se o software ENSIGHT,

análise dos dados extraídos dessas ima-

com ar pela metodologia convencional

o qual toma as fatias e seus respectivos

gens. O equipamento de tomografia

de laboratório – ASTM D 3203. Voltan-

histogramas e, através de uma ferramen-

utilizado é uma unidade de quarta ge-

do-se à análise do histograma global de

ta de interpolação, reconstrói o corpo-

ração da marca Picker, modelo PQS,

CT do corpo-de-prova, e já sabendo a

de-prova. Com isso, já sabendo a faixa

sendo que a primeira etapa foi adquirir

porcentagem de vazios, consegue-se

de CT equivalente aos vazios, pode-se

imagens tomográficas bidimensionais,

obter a faixa de CT equivalente aos va-

filtrá-la na imagem tridimensional, tor-

fatias do corpo-de-prova ao longo de

zios com ar no interior do material.

nando visíveis apenas as isossuperfícies

sua altura, a cada 1mm. Tais imagens

Posteriormente, utilizando-se uma ferra-

referentes a essa faixa selecionada.

contêm informações do Coeficiente de

menta de invasão de fluidos do IMAGO,

Atenuação (CT) em diferentes pontos

consegue-se filtrar essa faixa de CT ob-

daquele plano do cilindro (corpo-de-

tida e determinar o volume de vazios

prova), ou seja, valores proporcionais à

em cada região do corpo-de-prova. No

densidade pontual. Utilizando-se o

âmbito deste trabalho, os corpos-de-pro-

dos agregados em um corpo-de-prova,

programa computacional IMAGO (Figu-

va foram divididos em três seções cilín-

o mesmo é serrado transversalmente ao

ra 1), desenvolvido pela Petrobras para

dricas concêntricas – central, interme-

longo de sua seção central, e a imagem

processamento de imagens tomográfi-

diária e externa – sendo que, em cada

dessa face de corte é digitalizada em

cas na área de produção petrolífera,

uma delas, os vazios foram determina-

scanner de alta resolução. Em seguida,

essas fatias foram processadas integral-

dos também ao longo da altura, a cada

essa imagem é importada para um pro-

mente (em três dimensões), obtendo-se

1mm, conforme mostrado na Figura 2.

grama computacional tipo CAD (Auto-

Orientação dos agregados Para determinar-se a orientação

Área central da seção

Figura 3 À esquerda, imagem digital obtida da seção transversal de um corpo-de-prova; à direita, mesma imagem processada no Autocad, representando os eixos dos agregados e a área central da seção. 60

CAD 2005), onde, através de um script específico para essa tarefa, o ângulo entre o eixo de cada partícula de agregado com a linha horizontal do plano serrado (θk) é determinado, conforme ilustrado na Figura 3. Vale salientar que, para o levantamento, foram consideradas apenas as partículas com comprimento de eixo maior do que, aproximadamente, 2mm e com direção bem definida.

∆=

θ=

100 N

Σ cos2θk)2 (Σ Σsen2θk)2 + (Σ Equação 1

Σ| Σ|θ k| N

Equação 2

Figura 4 Curva granulométrica da mistura utilizada neste trabalho (Laboratório), juntamente com os limites das especificações DNIT e Superpave. A linha preta refere-se à curva granulométrica das misturas de campo.

Logo, utilizando-se a orientação

para aplicação em revestimentos asfál-

esse núcleo extraído ficasse com a

individual de cada partícula, foram cal-

ticos, com perda por abrasão Los Ange-

mesma altura dos outros corpos-de-pro-

culados, segundo Equações 1 e 2, os

les em torno de 27% e índice de partí-

va de 100mm.

parâmetros estatísticos vetor magnitude (∆)

culas chatas e alongadas na relação 1:5,

e ângulo médio de inclinação com a horizontal

determinado segundo método ASTM

tas em laboratório (Marshall e Superpa-

(θ), visando quantificar a distribuição

D4791-05, inferior a 10%. O ligante u-

ve) com as oriundas de campo, foram

direcional dos agregados.

tilizado foi um cimento asfáltico de pe-

coletados, através da extração por son-

onde θk é a orientação individual de

tróleo (CAP), classificado como 50/70.

da rotativa, corpos-de-prova com 100mm

cada partícula dos agregados, variando

A mistura asfáltica preparada em

Visando comparar as misturas fei-

em diâmetro, de um revestimento

de -90º a +90º, e N é o número de

laboratório possui granulometria densa,

construído com os mesmos agregados e

agregados onde o ângulo foi determina-

com tamanho máximo nominal dos agre-

ligante asfáltico, seis meses após sua

do. O valor do vetor magnitude varia de

gados de 12,5mm, atendendo, simul-

construção. Entretanto a granulometria

0% a 100%. Ou seja, uma distribuição

taneamente, à Faixa C da especificação

desse material é mais fina que a utili-

completamente randômica da orienta-

DNIT ES-31/2004 e à especificação a-

zada em laboratório (conforme ilustrado

ção das partículas dos agregados resul-

mericana Superpave, conforme ilustra-

na Figura 4), sua porcentagem de va-

tará em ∆ = 0%. Ao contrário, ∆ = 100%

do na Figura 4. Foi dosada segundo

zios com ar é, em média, 7,5%, e o

indica que todos os agregados estão

metodologia Marshall, com 75 golpes,

teor de ligante é de 5,2%.

exatamente na mesma direção.

obtendo-se porcentagem de vazios com

Tais parâmetros estatísticos foram obtidos em relação à área total da se-

ar de 4,0% e teor de ligante de 4,6%. Além da moldagem por compacta-

RESULTADOS E DISCUSSÕES

ção e, também, em relação à sua área

ção Marshall, foram preparados corpos-

central. A área central, imaginando-se

de-prova com o compactador giratório

a seção dividida em três linhas e cinco

Superpave, com granulometria e teor

colunas, equivale àquela limitada pela

de ligante idênticos aos dos corpos-de-

cos com os resultados das análises to-

linha central e pelas três colunas cen-

prova Marshall. A compactação girató-

mográficas. No eixo das ordenadas, são

trais, conforme indicado na Figura 3.

ria foi realizada com 100 giros, sendo

expressos os valores de altura dos corpos-

moldados corpos-de-prova com 100mm

de-prova, enquanto, no eixo das abs-

e 150mm de diâmetro. Ainda, a partir

cissas, os valores da porcentagem de

de alguns corpos-de-prova de 150mm,

vazios com ar. A curva representada na

Materiais empregados Neste estudo, foram utilizados agre-

Distribuição dos vazios com ar As Figuras 5 a 7 mostram os gráfi-

foram gerados, por extração com sonda

cor preta mostra a distribuição dos va-

gados de origem gnaisse-granítica, ori-

rotativa, corpos-de-prova Superpave ex-

zios ao longo da altura em todo o mate-

undos de Juiz de Fora, Minas Gerais.

traídos com 100mm de diâmetro, cujos

rial. Já as curvas vermelha, verde e azul

Trata-se de material de boa qualidade

topo e base foram serrados para que

representam a distribuição nas regiões Revista Estradas N°11 | Junho 2007

externa, intermediária e central respectivamente. Para as análises, foram utilizados três corpos-de-prova para cada tipo de moldagem (Marshall, Superpave 100mm, Superpave 150mm e Superpave extraído) e seis corpos-de-prova provenientes da pista. Os valores mostra-

trabalhos técnicos

dos nas Figuras 5 a 7 são oriundos da média dos resultados de cada grupo. Analisando os resultados expostos nos gráficos, percebe-se que os corposde-prova Marshall apresentam uma certa assimetria vertical, ou seja, uma distribuição de vazios com leve variação ao longo da altura, independentemente da região (externa, intermediária ou central), com tendência de densificação

Figura 5 À esquerda, distribuição dos vazios com ar em corpos-de-prova Marshall; à direita, em corpos-de-prova Superpave 100mm.

na parte do corpo de prova que fica inferiormente disposta aos primeiros 75 golpes durante a compactação. Entretanto, radialmente, verifica-se que, na região externa, os vazios são maiores que nas regiões intermediária e central. Os corpos-de-prova Superpave com 100mm e 150mm de diâmetro, por sua vez, apresentam distribuição vertical perfeitamente simétrica em todas as regiões, com aumento sistemático da porcentagem de vazios nas suas extremidades – topo e base. Ainda, desconsiderando-se as extremidades, a densificação ao longo da altura é bastante uniforme. Radialmente, verificase uma considerável densificação no

Figura 6 À esquerda, distribuição dos vazios com ar em corpos-de-prova Superpave 150mm; à direita, em corpos-de-prova Superpave - núcleos extraídos.

sentido borda–centro, sendo os corposde-prova de menor diâmetro mais homogêneos. Os corpos-de-prova Superpave extraídos (núcleos) mostram distribuição bastante homogênea tanto na direção vertical como radialmente, porém com porcentagem de vazios muito próxima de zero, confirmando a densificação sofrida durante a compactação giratória. Observando os gráficos da Figura 7, nota-se que a distribuição dos vazios nas amostras oriundas da pista é próxima da apresentada pelos corpos-deprova Superpave. Chama atenção o fato de a região externa estar mais densificada que o resto do material. Deve-se

Figura 7 À esquerda, distribuição dos vazios com ar em corpo-de-prova típico extraído da pista; à direita, em preto, a distribuição total dos vazios dos corpos-de-prova da pista, e, na cor laranja, a média dessa distribuição.

isso ao processo de extração dos corposde-prova, cuja água para refrigeração injetada se contamina com sólidos procedentes do corte, que ficam em suspensão e colmatam os vazios da superfície. A Figura 8 mostra as reconstruções tridimensionais, destacando os vazios com ar no interior dos diferentes tipos de materiais estudados neste trabalho. Nota-se, no corpo-de-prova oriundo da pista, que os vazios são mais intensos, em função de sua maior porcentagem; e também menores, em função da granulometria dos agregados mais fina nessa mistura asfáltica.

Orientação dos Agregados A Figura 9 mostra os gráficos com os resultados das análises da orientação dos agregados. Em ambos, as barras na cor azul representam os valores na área central da seção, enquanto as na cor verde expressam os valores da área total, conforme indicação da Figura 3. Da mesma forma que a análise da distribuição dos vazios, a orientação foi investigada em três corpos-de-prova de cada tipo, estando expresso nos gráficos o valor médio de cada grupo. Observando-se, na Figura 9, o gráfico da esquerda, percebe-se que a orientação média dos agregados é mais acentuada nos corpos-de-prova Marshall. Os corpos-de-prova Superpave 150mm, 100mm e extraído apresentam orientações médias mais horizontais, idênticas à dos corpos-de-prova oriundos da pista. No gráfico da direita da Figura 9, os resultados do vetor magnitude indicam que, no Marshall, os agregados possuem orientações bastante aleatórias, com pouca tendência a seguir uma direção preferencial. Por outro lado, os corpos-de-prova Superpave apresentam orientações bem mais organizadas, com maior tendência de seguir uma direção preferencial, principalmente os de 150mm de diâmetro. Ainda, a orientação é mais organizada na parte central

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

trabalhos técnicos

Figura 8 Reconstruções tridimensionais, destacando os vazios com ar no interior dos diferentes tipos de materiais estudados.

dos corpos-de-prova, mais perceptível nos Superpave 150mm. Comparando-

zios são muito parecidas. Quanto ao efeito de borda em cor-

se com os materiais da pista, novamen-

pos-de-prova moldados SUPERPAVE,

te os corpos-de-prova Superpave estão

ele se manifesta aumentando os vazios

mais próximos.

com ar, ocorrendo o contrário em cor-

pos-de-prova extraídos, onde se verifica um processo de densificação, conforme descrito anteriormente. Com os resultados obtidos, pode-se dizer, então, que o corpo-de-prova mol-

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES As metodologias desenvolvidas neste trabalho são eficientes para analisar a estrutura interna das misturas asfálticas. A unidade de tomografia computadorizada, os softwares e as técnicas aplicadas conseguem reproduzir a distribuição dos vazios com ar, permitindo o seu cálculo em qualquer região dos corpos-de-prova. As ferramentas utilizadas para determinar a orientação dos agregados, apesar de se darem num referencial plano, são bastante satisfatórias e conseguem identificar as variações na disposição dos agregados nos diferentes materiais. A estrutura interna dos corpos-deprova Marshall mostra-se bem diferente da estrutura dos corpos-de-prova Superpave e de pista, apresentando ângulo médio de inclinação dos agregados mais elevado, com pouca tendência de seguir uma direção preferencial, e, ainda, em termos de vazios com ar, a sua distribuição também apresenta perfil diferente. Por outro lado, os corpos-de-prova Superpave mostram-se mais próximos dos procedentes da pista, visto que tanto a orientação dos agregados quanto a distribuição dos vaFigura 9 Gráficos com os resultados das análises da orientação dos agregados nos diferentes corpos-de-prova. 64

dado em laboratório, entre os estudados,

Referências

que possui estrutura interna mais próxi-

BUTTON, J. W.; LITTLE, D. N.; JAGADAM, V.; PENDLETON, O. J. Correlation of Selected Laboratory Compaction Methods with Field Compaction. Transportation Research Record 1454, TRB, National Research Council, Washington, DC, p. 193-201, 1994.

ma do campo, é o Superpave extraído. Porém, tendo em vista que, na pista, também existe um efeito de topo e base similar ao encontrado nos corpos-deprova preparados pelo compactador giratório, deve-se extrair o corpo de prova para se eliminar os efeitos de borda, mas não há necessidade de se removerem as extremidades de topo e base. Na continuação deste trabalho, planeja-se estudar a estrutura interna de misturas asfálticas com diferentes granulometrias e agregados. Pretendese incorporar parâmetros para analisar a segregação e o contato pedra – pedra dos diferentes materiais; e analisar o efeito da estrutura interna no comportamento mecânico das misturas, através de testes para determinação das propriedades viscoelásticas, de fadiga e de resistência à deformação permanente.

CONSUEGRA, A.; LITTLE, D. N.; VON QUINTOS, H.; BURATI, J. Comparative Evaluation of Laboratory Compaction Devices Based on Their Ability to Produce Mixtures with Engineering Properties Similar to Those Produced in the Field. Transportation Research Record 1228, TRB, National Research Council, Washington, DC, p. 80-87, 1989. CURRAY, J. R. Analysis of Two Dimensional Orientation Data. Journal of Geology, v. 64, p. 117-131, 1956. VASCONCELLOS, K. L.; EVANGELISTA JR., F.; SOARES, J. B. Análise da Estrutura Interna de Misturas Asfálticas. XVIII ANPET. Florianópolis, SC, 2005. HARVEY, J.; MONISMITH, C. L. Effects of Laboratory Asphalt Concrete Specimens Preparation Variables on Fatigue and Permanent Deformation Test Results Using Highway Research Program A-003A Proposed Testing Equipment. Transportation Research Record 1417, TRB, National Research Council, Washington, DC, p. 38-57, 1993. MASAD, E.; MUHUNTHAN, B.; SHASHIDAR, N.; HARMAN, T. Aggregate Orientation and Segregation in Asphalt Concrete. Geotechnical Special Publication, American Society of Civil Engineering, v. 85, p. 69-80, 1998. MASAD, E.; MUHUNTHAN, B.; SHASHIDAR, N.; HARMAN, T. Internal Structure Characterization of Asphalt Concrete Using Image Analysis. Journal of Computing in Civil Engineering, v. 13, Nº 2, April, 1999a. MASAD, E.; MUHUNTHAN, B.; SHASHIDAR, N.; HARMAN, T. Quantifying Laboratory Compaction Effects on the Internal Structure of Asphalt Concrete. 78th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC, 1999b. ROBERTS, F. L.; KANDHAL P. S.; BROWN, E. R.; LEE, D.; KENNEDY, T. W. Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design, and Construction, National Center For Asphalt Technology, Second Edition, 1996. SAADEH. S.; TASHMAN, L.; MASAD, E.; MOGAWER, W. Spatial and Directional Distribution of Aggregates in Asphalt Mixes. Journal of Testing and Evaluation, v. 30, p. 483-491, 2002. TASHMAN, L.; MASAD, E.; PETERSON, B.; SALEH, H. Internal Structure Analysis of Asphalt Mixes to Improve the Simulation of Superpave Gyratory to Field Conditions. Journal of the Association of the Asphalt Paving Technologists, v. 70, p. 605655, 2001. WANG, L. B.; FROST J. D.; SHASHIDAR, N. Microstructure Study of WesTrack Mixes from X-Ray Tomography Images. Transportation Research Record 1767, Washington, DC, 2000. YUE, Z. Q.; BEKKING, W.; MORIN, I. Application of Digital Image Processing to Quantitative Study of Asphalt Concrete Microstructure. Transportation Research Record 1492, TRB, National Research Council, Washington, DC, p. 53-60, 1995.

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

resgate histórico

O DAER e a construção do

Autódromo de Tarumã

José Octávio Guimarães Rodrigues Engenheiro - CPR-DAER

O AUTOMOBILISMO NO RIO GRANDE DO SUL ANTES DO TARUMÃ Em 11 de abril de 1926, foi organizada, pela Associação de Estradas de Circuito da Pedra Redonda, onde foi realizada a última "12 Horas de Porto Alegre".

Rodagem (AER) a primeira prova automobilística do Rio Grande do Sul entre Pelotas e São Lourenço. Com 146km, foi vencida por um Buick, no extraordinário tempo de 2h26min. Coincidentemente, no mesmo dia, segundo o jornal O Nacional, de Passo Fundo, aquela cidade presenciava uma outra corrida. Diz o texto da edição de quarta-feira, 14/04/1926: “Domingo passado, às 13h, uma baratinha amarela correu uma carreira contra um Ford preto, modelo antigo, cujo número não pudemos identificar, dada a velocidade em que corriam. A cancha escolhida foi a Av. Brasil entre o Hotel Internacional e a Praça da República. Venceu a baratinha com grande velocidade.” A primeira prova disputada em Porto Alegre aconteceu em novembro do mesmo ano. Dez mil pessoas foram até a estrada de Canoas, após o rio Gravataí, para assistir ao 1º Quilômetro Lançado. Os carros aceleravam por 600 metros e depois eram cronometrados na distância de um quilômetro. O grande vencedor atingiu a marca de 109,09km/h.

Em 1927, a AER celebrou seu pri-

cuitos de rua, como os da Avenida Far-

poder econômico, construiu seu autódromo e

meiro aniversário, organizando a primei-

rapos, Parque da Redenção, Pedra Re-

passou a ser o centro do automobilismo

ra prova de rua: o Circuito de Outono,

donda e Cavalhada-Vila Nova. Ganharam

esportivo." (Antônio Pegoraro)

que largava do bairro Cristal e seguia

força as provas de estradas, inspiradas

por diversos bairros da zona sul de Por-

nas da Argentina e do Uruguai, chama-

to Alegre, retornando ao ponto inicial.

das carreteras, tornando popular a ex-

provas de rua e estradas começaram a

Mas os acidentes e os riscos das

pressão que acabaria virando sinônimo

desagradar a sociedade e dar fim às

aconteceram, inclusive internacionais,

de carro de corrida. Surgiram os famo-

provas de rua e em zonas urbanas em

como o Concurso de Regularidade

sos circuitos de estrada, como o Praias

todo o RS. Em Santa Maria, improvi-

Montevidéu – Porto Alegre – Montevi-

do Atlântico, no litoral norte; Encosta

sou-se um circuito na pista da Base

déu, e vários circuitos de estrada e de

da Serra; e do Litoral, no litoral sul.

Aérea. Em 1968, Passo Fundo assistiu

Na década de 30, várias provas

à última prova de rua. Restaram algu-

rua. Em 1936, surgiu a Associação dos Volantes do Rio Grande do Sul, que

"Posso dizer que o automobilismo, no

mas poucas provas nas estradas até

passou a organizar e a regulamentar os

Brasil, nasceu no Rio Grande do Sul, por influên-

novembro de 69, quando ocorreu o

eventos de automobilismo. Uma das

cia dos argentinos, que são precursores na Amé-

último Circuito Encosta da Serra. No

primeiras provas que organizou foi a Su-

rica Latina, pela proximidade com a Argentina e

mesmo ano, em Guaporé, foi inaugura-

bida da Montanha, nos “arrabaldes da

pelo fato de o gaúcho estar, de alguma forma,

do um autódromo, construído com o

Bela Vista”. O circuito começava na es-

ligado à velocidade desde os tempos das corri-

auxílio da comunidade, com pista de

quina das atuais Protásio Alves e Corte

das de cavalo em canchas retas. Com a chegada

terra compactada com óleo queimado

Real, seguia pelas ruas do bairro, com

do automóvel, continuaram correndo." (Antônio

para evitar a poeira.

a chegada nos altos da caixa d´água.

Pegoraro - Presidente do Automóvel Clube do RS, na

Apesar de ser um esporte predomi-

época da construção do autódromo)

autódromo.

nantemente masculino, as mulheres também se fizeram presentes, como

A inauguração de Interlagos em

Nilza Ruschel, que, com o seu Ford

1940, em São Paulo, propiciou uma

modelo A, conquistou o quinto lugar

mudança no perfil dos pilotos e dos

no Circuito da Charqueada, em Cacho-

carros. Na década de 50, a vitória de

eira do Sul, entre 12 competidores.

Catharino Andreatta e Breno Fornari na

Nem a Segunda Guerra tirou o âni-

O Automóvel Clube do RS começou a luta pela construção de um

primeira Mil Milhas Brasileiras e outras

A CONSTRUÇÃO DO AUTÓDROMO DE TARUMÃ Inaugurado em 8 de novembro de

mo dos corredores. A escassez de

que se seguiram consagraram os pilotos

1970, Tarumã está localizado em Via-

combustível fez com que os carros fos-

gaúchos no cenário nacional.

mão, na Região Metropolitana de Porto

sem adaptados para correr com gasogênio. Após a Guerra, surgiram vários cir-

"O esporte cresceu muito e se expandiu para outros centros, como São Paulo, que tinha

Alegre. Hoje, é uma das mais tradicionais pistas do automobilismo brasileiro. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

resgate histórico

dromo que o Automóvel Clube estava

mo governadores do Estado e diretores

que existia na área. Era um nome forte, bonito.

construindo na cidade de Viamão e que,

do DAER, ofícios e memorandos do

Acabamos usando." (Antônio Pegoraro)

mais tarde, receberia a denominação

Automóvel Clube e das empresas cons-

de Autódromo Internacional de Tarumã.

trutoras, especificações de materiais e

"Tarumã é o nome indígena para uma árvore

serviços, relatórios técnicos e relato

É o único autódromo privado do Brasil, e sua manutenção depende tão-

“Havia uma área de 53 hectares,

somente dos eventos promovidos pelo

aproximadamente, que foi negociada pelos

Automóvel Clube do Rio Grande do

proprietários até para valorizar a área, com a

Sul. A principal característica do circui-

construção do autódromo. Lá tinha um traçado,

to é a velocidade, sendo a pista mais

feito com uma patrola, um negócio empírico,

rápida e o circuito que detém a maior

sem condições.” (Antônio Pegoraro)

média de velocidade do País. A pista tem extensão total de 3.016 metros e

Cronologia dos fatos A participação do Departamento efetivou-se de maneira mais incisiva após o despacho do Governador Walter Pera-

“A área onde foi construído o autódromo foi

cchi Barcellos que dizia: “Consideran-

largura de 12 metros, com 11 curvas

comprada pelo José Asmuz. Foi quem deu o

do a inexistência de recursos no Erário

de altíssima, média e baixa velocida-

cheque na época, ainda no tempo da Associação

Estadual, mas entendendo a relevância

des, e um “S” em descida, a chamada

dos Volantes.” (João Santana –

do empreendimento digno de apoio do

“Curva do Tala-larga”, que exige gran-

do Automóvel Clube do RS)

Atual Presidente

de perícia e sangue-frio dos pilotos.

O COMEÇO Em outubro de 1964, quando o

histórico da pavimentação da pista.

Poder Público, determino que o DAER conclua as obras de terraplenagem e

A PARTICIPAÇÃO DO DAER NA OBRA DO AUTÓDROMO

que seja a reivindicação correspondente à pavimentação encaminhada, com meu empenho, à digna Comissão de

As informações sobre a atuação do

Amparo ao Esporte, para considerar

Governador Ildo Meneghetti, alegando

DAER nessa importante obra foram ob-

pedido de empréstimo do ACRGS”.

falta de segurança, deliberou que não

tidas em processos que tramitaram no

Nessa data, 1º/08/1967, era Diretor

ocorressem mais corridas em vias públi-

Órgão, na época da construção. Nesses

Geral do DAER o Engº Ernesto Kurt Lux.

cas, ao mesmo tempo, assumiu com-

processos, são encontrados, na forma

promisso de auxiliar na obras do autó-

original, despachos de autoridades co-

Cabe salientar, porém, que, bem antes da publicação do referido despa-

Tabela 1 LUGAR

ALTERNATIVA

EMPRESA

VALOR (NCr$)

1º

EPASUL S.A.

745.700,00

2º

EPASUL S.A.

882.200,00

3º

EPASUL S.A.

901.100,00

4º

1º

EMCO S.A.

1.105.300,00

5º

2º

EMCO S.A.

1.343.860,00

6º

3º

EMCO S.A.

1.435.000,00

7º

1º

MENEGUSSO & Cia Ltda

2.092.400,00

8º

2º

MENEGUSSO & Cia Ltda

2.190.680,00

9º

3º

MENEGUSSO & Cia Ltda

2.528.360,00

cho, em 1965, por determinação do

compromisso: “Em dois anos, eu concluo a

cou o ACRGS em pé de igualdade com

Governador Ildo Meneghetti, atenden-

obra.” Só que levou quatro, eu fiquei seis anos

outras agremiações, enquanto isso o

do à solicitação do Automóvel Clube e

envolvido. Chegou num ponto que eu me mudei

automobilismo continua com sua práti-

da Prefeitura de Viamão, o DAER deu

para a obra, dormia lá. Tinha que inaugurar ainda

ca proibida e sua entidade num círculo

início às obras de terraplenagem do au-

no mandato do Perachi.

vicioso. Não tem renda porque não

tódromo através da Divisão de Conser-

Faltavam recursos, começou-se uma

conclui o autódromo, não conclui o

vação e Manutenção, com a mobiliza-

campanha de sócios, venda antecipada de

autódromo porque não tem renda”.

ção de máquinas, equipamentos e

espaço publicitário, ajuda das empresas.

pessoal da 1ª UC, de São Leopoldo,

Apesar disso, somente dois anos

O Estado estava importando máquinas

após, em 05/09/1969, eram abertas,

cujo chefe, na época, era o Engº Miron

rodoviárias, eram mais modernas. Então, fez-se

na sede do Automóvel Clube do Rio

Korenowsky, com participação também

um acordo que essas máquinas seriam testadas

Grande do Sul, pela comissão de lici-

da 4ª UC, de Santa Maria que cedeu

antes de ir para o lugar de trabalho. Determinou-

tação presidida pelo Engº Edmar José

operadores de máquinas para a obra.

se que elas passariam por Tarumã antes.”

Levy, membro efetivo do Conselho De-

(Antônio Pegoraro)

liberativo, as propostas com três alter-

Em junho de 1967, o DAER fez uma consulta à empresa Guaíba Obras Públicas S.A., no intuito de saber da

nativas para a pavimentação da pista Em 13/11/1967, a presidência do

externa do autódromo. Apresentaram

possibilidade de esta assumir, mediante

Automóvel Clube enviou correspondên-

propostas, atendendo à carta convite,

lavratura de Aditivo ao Contrato da obra

cia ao Governador dizendo-se chocada

as firmas Epasul S.A., EMCO, S. Mene-

da RS-1, a pavimentação da pista ex-

com a situação de atraso das obras:

gusso & Cia. Ltda. Agradeceram ao

terna do autódromo. A empresa, porém,

“Em novembro de 1966, faltava con-

convite a Construtota Castilhos, Indu-

declarou-se desinteressada, por razões

cluir a pista interna e iniciar o asfalta-

bras, Guaíba Obras Públicas S.A. e

técnicas e econômicas. Em decorrên-

mento. Nessa oportunidade, o Gover-

Stersul S.A. Não havendo nenhuma

cia, a Direção Geral sugeriu à Divisão

nador Meneghetti determinou que o

impugnação, a comissão chegou à clas-

de Construção a abertura de concorrên-

DAER providenciasse a assinatura de

sificação, no tocante a preços, mostra-

cia para as obras, o que não foi possível

um Aditivo de Contrato” e sobre essa

da na Tabela 1.

por falta de recurso (estimado em NCr$

deliberação afirma: “jaz arquivada, por

A empresa Epasul apresentou, em

805.773,21) no Orçamento do DAER.

falta de recursos específicos”. No mes-

sua proposta, o menor prazo de execu-

mo ofício, a presidência julga-se injus-

ção (150 dias) e reajustamento pela

tiçada com o critério adotado na distri-

fórmula convencional. Sendo assim, o

motivar. O autódromo poderia ser uma realidade.

buição da verba de empréstimo do

contrato para a pavimentação da pista

Mas terminou o mandato do Meneghetti, e a obra

Fundo de Amparo ao Esporte: “a ilus-

externa do Autódromo de Tarumã foi

continuava. Tive uma reunião com o Meneghetti

tre Comissão, ao ter que fixar um crité-

assinado em 26/11/1969, entre o

e o seu sucessor, o Perachi, que assumiu o

rio para a distribuição da verba, colo-

Automóvel Clube e a Firma Epasul S.A.

“Inauguramos o kartódromo. Isso ajudou a

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

resgate histórico

Em 04/05/1970, a empresa contratada enviou correspondência ao Automóvel Clube, justificando o atraso da obra e anexando novo cronograma com término previsto para o final de junho.

uma acabadora vibratória (à

namentos e circulações e ensaibra-

disposição);

mento dos acessos às plataformas e

um compactador de pneus. Em 20/05/1970, a empresa cons-

licitação de que o Governo do Estado, através de sua prestigiosa autarquia

Nessa correspondência, a empresa re-

trutora fez, por carta, uma proposta de

rodoviária DAER realize as obras finais

latava: “em dezembro p.p. colocamos

alteração na base do pavimento, de

no Autódromo”.

na obra o equipamento e tivemos que

solo cimento, para concreto magro. A

retirá-lo por não existir quem determi-

Epasul assim justificou a proposta:

de fiscalização e outros para o término

nasse ou fiscalizasse a obra. Em feve-

“Nossa proposta ampara-se em três

das obras, até o mês de julho de 1970,

reiro, retornamos para o reinício da

pontos principais: (1) com tal modifica-

foram de Cr$ 762.700,00, incluindo-se

obra. O greide da pista, não estava em

ção, teremos um pavimento tecnica-

nesse montante equipamento e pes-

condições de receber a sub-base como

mente superior; (2) teremos um acele-

soal, conforme informação do Enge-

era previsto. O material de sub-base,

ramento no cronograma apresentado

nheiro Edmar Levy, através de ofício

depositado no recinto do autódromo,

em 04/05/70; e (3) essa modificação

com data de 14/09/1970.

apresentou complicações executivas

significará economia para o Automóvel

para atingir a densidade prevista. Temos

Clube. Nos 42.000m² de pavimento,

cia enviada ao Governador, o Automóvel

empregado todos os métodos existentes

ora contratado, haverá uma redução de

Clube demonstrava sua preocupação

de compactação e não conseguimos

Cr$ 16.380,00 no custo da base.”

com o não-ensaibramento e a não-im-

um resultado satisfatório para a fiscalização”. No mesmo ofício, relaciona o equipamento mobilizado para a obra: dois compactadores vibratórios;

As despesas do DAER com serviços

Em 06/10/1970, em correspondên-

primação, até aquele momento, da pis“A base, nós fizemos em concreto magro.

ta de socorro e das áreas de trânsito

Era vantajoso, porque era mais rápido e reduzia a

popular, referindo-se ao fato da seguin-

espessura. Não íamos ter tempo de fazer com

te forma: “pelo que pode prejudicar

brita graduada, no prazo que tínhamos, que era

aos espectadores e, em particular, aos

três compactadores pé-de-carneiro;

de dois meses. A usina de concreto foi instalada

competidores, com o pó vermelho que

uma motoniveladora;

lá mesmo no local da obra.” (Arnaldo Sisson –

levanta ao menor sopro de vento e que

Engenheiro da Epasul)

transforma em barro com qualquer

cinco tratores industriais; uma roto mixer; uma usina de solos;

pista de socorro: “renovamos nossa so-

chuvisco, redundando isto num aspecEm 09/06/1970, o Automóvel Clube solicitou, por ofício, ao Governador

to negativo e perigoso para os pilotos”. Em 12/10/1970, o DAER, através

do Estado, apoio para execução de

do Engenheiro Francisco de Assis de

uma usina de asfalto de

obras complementares, tais como terra-

Almeida, entregou três cópias do Proje-

60Ton/hora (à disposição);

plenagem das áreas dos boxes, estacio-

to do Concreto Asfáltico, sendo desti-

nadas ao Automóvel Clube, à Firma

ta segunda camada de concreto asfálti-

EPASUL e ao Engenheiro Fiscal.

co Automóvel Club e a firma EPASUL.

do governador. Eu dividiria de seguinte forma:

Fica, portanto, liberada a execução dos

automobilismo no Rio Grande do Sul antes da

diu prorrogação de prazo, devido à ocor-

serviços, devendo o DAER continuar a

construção e depois da construção do

rência de chuvas num total de 60 dias,

fiscalização, a fim de que, futuramen-

autódromo.” (Antônio Pegoraro)

conforme diário da obra, passando a

te, sejam corrigidas as áreas que não

data de conclusão para 24/08/1970.

satisfizerem os padrões técnicos”.

Em 19/10/1970, a Construtora pe-

Em seu relato histórico, de 13/01/ 1971, o Engenheiro Valdir Ferret fez a

No dia 26/10/1970, no 27º relatório semanal do Engenheiro Fiscal do

“E conseguimos inaugurar com a presença

“Nós começamos a pavimentação um ou

seguinte citação: “O Relatório Final da

DAER, já constavam 1.310 metros li-

dois meses antes da inauguração e nós

obra, elaborado pelos Engenheiros Fis-

neares de camada superior de concreto

terminamos a pavimentação na véspera da

cal e Projetista da SEPP, datado de 10

asfáltico executados.

inauguração. Terminamos às 22 horas e a

de dezembro de 1970, acusa, após mi-

inauguração era às 10h da manhã seguinte.”

nuciosa investigação, um índice de ser-

(Eng° Arnaldo Sisson)

viços condenados de 0,8%, ou seja,

Em 29/10/1970, a Empreiteira solicitou prorrogação de prazo. Na mesma

331,07m², na camada superior do

data, em ofício encaminhado à fiscalização da obra, o Engenheiro Valdir

O custo total da pavimentação,

concreto, o que corresponde a 0,27%

Ferret, Superintendente Substituto da

incluindo reajustamentos, foi de Cr$

no conjunto geral da obra. Consideran-

DCR, fez o seguinte comunicado:

919.733,10.

do que a pista em foco exige condições

“devido à exigüidade do tempo para

A pavimentação do Autódromo de

especiais de superfície de rolamento,

complementação do trecho, para a

Tarumã, executada com verba do Gover-

deve ser feito um estudo à parte, com

inauguração em 8 de novembro de

no Estadual e fiscalizada pela Divisão de

a solução própria para cada ponto ou

1970, a partir da data de hoje, assumi-

Construção do DAER, foi concluída e i-

trecho a ser recuperado, não podendo

rão a responsabilidade do término des-

naugurada em 8 de novembro de 1970.

ser esquecidos os defeitos cuja perma-

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

resgate histórico nência seja preferível aos danos ocasio-

“Havia um traçado anterior, feito pelo DAER.

como características: pequenas cargas

essa parte interna seriam 5.000 metros, mais ou

e altas velocidades, onde o problema

menos. Optamos por fazer o anel externo e deixar

de inércia da estrutura será de maior

do Brasil, é um tapete. A construção da pista foi

o interior para uma segunda etapa. No início, o

importância que o estrutural para su-

muito bem feita, até hoje o sistema de drenagem

traçado proposto pelo DAER previa curvas com

porte de cargas. Tal situação se reflete

funciona muito bem. Não se mexeu ainda na

inclinação. Iniciamos o trabalho assim, depois

numa capa coesiva betuminosa mais

estrutura do pavimento.” (João Santana)

acabamos desmanchando, porque o engenheiro

espessa e camadas granulares mais fi-

nos trouxe a informação que a FIA, a Federação

nas. Nessas condições, o projeto estru-

Internacional de Automobilismo, estava elimi-

tural será aproximadamente:

“A pista é considerada uma das melhores

Sobre o projeto

nando essas inclinações.” (Antônio Pegoraro)

O projeto geométrico do Autódromo de Tarumã foi desenvolvido pelo DAER, através da sua Divisão de Estudos e Projetos.

Características técnicas de obra Os principais elementos relativos às características técnicas da obra do Au-

“O Automóvel Clube contratou um

dromo Internacional de Tarumã terá

O traçado completo teria uma pista interna. Com

nados pelos remendos”.

CAMADA

MATERIAL

ESPESSURA

REVESTIMENTO

CONCRETO ASFÁLTICO

8cm

BASE SUB-BASE

GRANULAR COM PEDRA BRITA SOLO SELECIONADO

10cm 10cm

tódromo de Tarumã são encontrados O concreto asfáltico será executado

engenheiro (Lúcio Ignácio Regner), que visitou

em dois documentos assinados pelo

os principais autódromos do mundo na época, e

Chefe da SEPP-DCR, Engenheiro Pery

em duas camadas, tendo a inferior

ele trouxe informações e sugestões para o

César G. de Castro. O primeiro trata-se

5cm de espessura, diâmetro máximo

projeto, sobre o que o autódromo precisaria para

de uma informação no Processo nº

¾” e aproximadamente 5% de filler. A

sem um bom autódromo.” (Antônio Pegoraro)

31.734/66, onde consta que: “O Autó-

camada superior terá 3cm de espessu-

ra. O diâmetro máximo será de ½”. Le-

tretanto, em alguns pontos do subleito,

usina, dando-se preferência à última

vará aproximadamente 7% de filler e

aparece uma argila amarela-rosa-bran-

modalidade. Será executada numa úni-

60% / 70% de material britado. Teor

ca, de poder de suporte diferente da

ca camada com espessura compactada

de asfalto 6,5% e 2% de cal hidratada

vermelha. Essa deverá ser removida até

de 15cm. O grau de compactação será

pura (não carbonatada).

a profundidade de 15cm da superfície

no mínimo 95% da AASHO Modificado.”

A base será de acordo com as es-

e substituída por argila vermelha”. Ain-

Quanto à imprimação específica:

pecificações DAER EP-2. A sub-base

da sobre o subleito diz: “este deverá

“Sobre a camada de base, será execu-

será com mistura de materiais naturais.”

ser escarificado e compactado numa

tada uma imprimação com MC-0 ou e-

espessura de 15cm, numa faixa de

mulsão asfáltica numa taxa aproximada

umidade dois pontos abaixo e dois aci-

de 1,3 litros/m².”

“Uma coisa importante de Tarumã é que o

Sobre o revestimento da pista, diz:

pavimento que nós fizemos foi inovador, era

ma da umidade ótima. O grau de com-

mais áspero, podia se usar mais velocidade,

pactação mínimo dessa camada será

“Será em concreto asfáltico executado

dava mais aderência”. (Eng° Arnaldo Sisson)

de 95% do AASHO Modificado”.

em duas camadas. A camada inferior se-

Com referência à base diz: “os estu-

rá compactada a 95% da densidade mé-

dos preliminares permitem-nos concluir

dia do MARSHALL, e a camada superior,

que a camada de base se constituirá de

no mínimo, 97% da citada densidade. O

o RESUMO DO ANTEPROJETO DO

uma mistura de materiais naturais pe-

traço é basicamente o do autódromo de

AUTÓDROMO DE TARUMÃ. Neste, o

dregulho e areia. A proporção provável

Le Mans e será constituído por 60% de

Engenheiro Pery descreve:

desses materiais será de 70% de pedre-

brita, 22% de areia de concreto, 10%

gulho e 30% de areia de concreto”.

de areia fina e 8% de filler mineral. O

Autódromo está constituído, em sua

Quanto ao método de execução da base,

asfalto a ser utilizado será o cimento

quase-totalidade, por uma argila ver-

cita: “Estes dois materiais poderão ser

asfáltico de penetração 85/100, com um

melha de bom poder de suporte. En-

dosados e misturados na pista ou em

teor de aproximadamente 6,5%”.

O segundo documento, de 8 de novembro de 1967, traz como assunto

“O subleito da pista externa do

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

resgate histórico Materiais asfálticos utilizados Em ofício ao Automóvel Clube, com data de 22/07/1965, o Engenheiro Pery Cesar de Castro fez uma prévia especificação dos materiais asfálticos para obra do autódromo:

Relatório de vistoria do Autódromo (em 20/02/1973) Nesse relatório, que leva a assinatura do Engenheiro Valdir Ferret, Chefe

Concreto Betuminoso para pista (Externa, Interna, Socorro e Acesso aos boxes):

do Setor de Projetos de Pavimentos, e do Engenheiro Cláudio Azevedo Vana-

MATERIAL

ESPESSURA

TEOR DE ASFALTO

DENSIDADE

CAP 80/100

6cm

6,8%

2.400kg/m³

cor, membro do mesmo setor, consta: no item 4 – INSPEÇÃO ATUAL –

Na imprimação, será aplicado MC-0, com taxa de 1,6 litros/m².

“A inspeção realizada no dia 15

Em informação com data de 30/11/1970, ou seja, posterior à conclusão dos

deste mês restringiu-se ao exame

serviços, o Engenheiro Fiscal da obra informa à DCR o consumo do cimento

visual, ao longo de toda a pista,

asfáltico 85-100, como segue:

não tendo sido efetuada sondagem no pavimento, nem qual-

CAMADA

³) VOLUME (m³)

³) DENSIDADE ( kg/m kg/m³)

TEOR (%)

PESO (kg)

LIGAÇÃO

1.555,20

2.181

5,93

201.139,28

ROLAMENTO

1.749,94

2.247

5,41

212.727,91

TOTAL

413.867,19

quer ensaio de laboratório”; no item 5 – APRESENTAÇÃO ATUAL DO PAVIMENTO – “O revestimento de concreto asfáltico apresenta-se em bom estado.

Quantitativos para execução da base e da sub-base da pista externa

Apenas em alguns locais, tem

Em estudo efetuado pelo Engenheiro Pery de Castro, de 04/09/1967, é feita a

desgaste superficial, justamente nas áreas mais castigadas pelos

seguinte previsão de quantitativos. “De acordo com estudo preliminar de dimensionamento da pista, temos:

carros de corridas. Não apresenta lombo de crocodilo”. Com relação

CAMADA

QUANTIDADE DE BRITA (m³)

QUANTIDADE DE SAIBRO (m³)

SUB-BASE

5.020,26

menos 40% de área apresenta

BASE

2.677,48

2.008,09

fendas, que foram transmitidas

TOTAL

2.677,48

7.028,35

à base, consta que “Em mais ou

ao revestimento de concreto asfáltico. As fendas estão onde

Este material (saibro) deverá ser transportado de uma jazida que dista 15km do Autódromo, compreendendo 1.757 viagens de 4,00m³ de material cada uma”.

deveriam estar as juntas de contração (seção enfraquecida)

AGRADECIMENTOS Reportagem elaborada com a participação do Jornalista Francisco Canabarro e dos Engenheiros Joel Silveira e Márcio Stumpff da Comissão Editorial da revista Estradas. Além das pessoas citadas no texto, agradecemos a colaboração do Engenheiro Sérgio Leite, do DAER. Em um empreendimento como o da construção do Autódromo de Tarumã, muitas pessoas se envolveram de forma ativa e decisiva. Neste Resgate Histórico foram nominadas pessoas citadas nos documentos pesquisados, ou nas entrevistas. Nomes podem ter sido involuntariamente omitidos, o que, de maneira alguma, desmerece o trabalho dessas pessoas. Fotos: Acervo Automóvel Clube do Rio Grande do Sul.

nas bases rígidas de concreto de

co; (d) correção de deformações

cimento Portland. Até o acosta-

com uma camada delgada de

alargamentos das áreas de escape e correções

mento, que foi executado poste-

concreto asfáltico; (e) aplicação

de algumas curvas, com recursos do próprio

rioriormente (1971), também

geral de uma camada de lama

Automóvel Clube.” (Márcio Pimentel –

apresenta trincas”;

asfáltica; e (f) limpeza da drena-

Administrador do autódromo)

“Aos poucos, foram sendo feitos os

gem superficial. A última intervenção no pavimento

no item 6 – ORIGEM DAS

devolveu a Tarumã o lugar de destaque

FENDAS – “duas origens prováveis: (a) tensões de tração, oriundas de variação volumétricas, resultantes das flutuações da

INTERVENÇÕES FEITAS NA PISTA APÓS A INAUGURAÇÃO

no cenário automobilístico. Categorias importantes como a Stock Car, Fórmula Truck e Fórmula 3 Sul-Americana volta-

temperatura, da umidade, da

A pista de Tarumã sofreu duas

retração da base de brita com

intervenções nesses 36 anos: A primei-

cimento, etc; (b) uso na sub-

ra, na década de 80, e a segunda foi

recebe provas do Troféu Maserati, Pick

base de um saibro puro, o mes-

feita há três anos.

Up Racing, Brasileiro, Sul-Brasileiro e

mo do Contorno de Viamão e do Acesso ao Autódromo, que

ram a incluir o circuito em seus campeonatos. Além dessas, Tarumã também

Gaúcho de Endurance e Marcas, Gaú“O pavimento do autódromo foi restaurado

cho de Fusca, Gaúcho de Arrancada e

demonstrou ser um material

pela Construtora Sultepa S.A., em 1982, com

inadequado e heterogêneo,

execução de camada drenante (Cebergren), para

quando a solução mais indicada

conter a evolução das trincas e revestimento de

do Sul e Tarumã também cumprem

seria um saibro melhorado com

CBUQ com redução de materiais finos no traço,

uma função social. Desde 1997, abri-

cimento. Daí, pode ter ocorrido a

visando dar mais aderência à superfície”. (Auri

ram suas portas para aqueles que gos-

formação de lama na sub-base e

Luiz Tartari – Engenheiro da Sultepa)

tam de apertar mais fundo o pedal da

fenômeno de bombeamento”;

a tradicional prova 12 horas de Tarumã. O Automóvel Clube do Rio Grande

direita, tirando das ruas os famosos “A Petrobrás fez a última recuperação da

“pegas”, que colocavam em risco a

no item 8 – RESTAURAÇÃO DO

pista em 2004. Foi aplicada uma camada de

PAVIMENTO – “baseados na

18mm de lama asfáltica. Esse recapeamento deu

Jovens que gostam de “muita

inspeção recomendamos: (a)

uma aderência muito maior, baixando considera-

adrenalina” e velocidade encontram no

remoção de uma faixa de con-

velmente o tempo dos carros, por volta. O DAER

Autódromo um local seguro, com siste-

creto asfáltico envolvendo cada

fez o projeto altimétrico e topográfico para a

ma de som, seguranças e alimentação,

fenda; (b) vedação com asfalto,

Petrobrás. A largura da pista permanece a

para se divertir. É o Racha Tarumã,

para evitar a penetração da água;

mesma até hoje”. (João Santana)

que reúne, em média, 3.500 pessoas

vida de pedestres e motoristas.

nas noites de sexta-feira. Revista Estradas N°11 | Junho 2007

eventos

Palestra sobre o SMA

Dentro da sua proposta de difundir conhecimento e estar sempre buscando novidades tecnológicas, o Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR-DAER) promoveu mais uma palestra técnica no mês de abril. Dessa vez, o tema foi o Stone Mastic Asphalt (SMA). O Stone Matrix Asphalt, ou Asfalto de Matriz Pétrea, teve sua origem na Alemanha, nos anos 60. É constituído, conceitualmente, de agregado britado graúdo de alta qualidade, para suportar o próprio esqueleto pétreo; de elevado teor de betume, para propiciar um espesso filme de ligante; e de fibras de celulose, para inibir o escorrimento do ligante, permitindo misturas descontínuas com baixo índice de vazios. A primeira aplicação do SMA no Brasil ocorreu no autódromo de Interlagos, para o GP Brasil do ano 2000. A primeira aplicação em rodovia foi em agosto de 2001, na SP-150 Via Anchieta, entre o km 44+400 e o km 45+000 Pista Sul, no trecho conhecido como Curva da Onça. É um trecho crítico, em curva extremamente fechada, com tráfego intenso de caminhões carregados, que apresenta alto índice de acidentes. Após várias tentativas de revestimento com materiais diferentes e apresentando várias trincas longitudinais, transversais e em bloco, o trecho recebeu a aplicação de um revestimento asfáltico de 3,5cm de espessura média em SMA. O auditório do CPR esteve lotado para assistir às palestras dos Engenheiros e Consultores José Mário Cortes Chaves, do Brasil, e Pablo Bolzan, da Argentina, e os Engenheiros Humberto Nascimento, da Ipiranga Asfaltos, e Márcio Paraizo, da J. Rettenmaier Latinoamericana Ltda. Segundo o Engenheiro José Mário Chaves, o SMA é o caminho: “Em termos de solução, principalmente em revestimento, é a melhor existente, atualmente, no mundo. Você tem soluções particulares ti-

po CPA, Micro, que se podem usar em casos específicos. Seriam para as exceções. Como solução geral, acho que o SMA é o melhor. Em termos de deformação, de vida útil, de não incomodar o usuário constantemente, tendo-se que fazer reabilitações. Na Alemanha, existe SMA com 30 anos. É claro que não vai se dispensar totalmente o CBUQ comum. Nos Estados Unidos, você usa o CBUQ comum em camadas específicas do pavimento, para fazer a estrutura do pavimento. Mas como modelo de revestimento, eu acho que o SMA é realmente o melhor.” O Engenheiro Humberto Nascimento complementa: “Hoje, no Brasil, estamos chegando perto da marca de 5% do asfalto utilizado com misturas especiais, entre elas SMA. Na Europa, é de, no mínimo, 15% e, nos EUA, esse número está muito próximo de 25%. É claro que nem toda a área pavimentada de uma malha é para tráfego pesado, de alta solicitação, seja em termos de peso, seja de volume. Mas, para essas situações, esses países mais desenvolvidos já chegaram à conclusão de que misturas especiais são a solução. E o SMA, dentre elas, tem demonstrado um desempenho diferenciado, porque conjuga resistência estrutural e características de alta funcionalidade, principalmente no aspecto rugosidade. Ele, bem executado, vai conferir um perfil para a pista muito mais suave, conveniente e seguro. O usuário quer saber disso: segurança, conforto e economia. O SMA dá isso para ele. Então, a relação custo/benefício vai, naturalmente, evoluir para que o SMA vá assumindo uma representatividade maior. Nós estamos criando cultura no uso dessa solução, com todo esse somatório de experiências.” O Engenheiro Rafael Martins Reis, que acompanhou o trecho experimental da Curva da Onça, concorda: “O Brasil está acordando para o aspecto da seguran-

ça. Então, especificações que privilegiam camadas asfálticas com melhores condições de segurança são ainda recentes. O SMA não é só para melhorar a durabilidade do pavimento, mas também para conferir melhores condições de conforto e, principalmente, para reduzir o número de acidentes. Na Curva da Onça, foi monitorada também essa questão. Era um ponto negro e, depois da intervenção, houve uma redução em 50% no número de acidentes.” Na Argentina, segundo o Engenheiro Pablo Bolzan, o SMA vem sendo utilizado desde 1998. “Começamos com um projeto na Província de Córdoba. Está funcionando muito bem. É uma rodovia com tráfego de 5.000 veículos por dia. Tendo esse trecho como base, começamos a trabalhar com SMA também em Buenos Aires. O primeiro projeto importante é a autopista que une o Aeroporto de Ezeiza a Buenos Aires. Mais de 130.000 veículos/dia, tráfego permanente. Buscamos segurança, baixa manutenção e não interferir com o trânsito, que é o que acontece quando se usa uma solução de pouca durabilidade, que exige reparos periodicamente. Foi feito em 2000, e até hoje não tivemos que fazer nenhuma intervenção. A partir daí, começamos a fazer outros projetos, como o corredor bioceânico, a Ruta 8, que recebe um grande tráfego de caminhões, inclusive do Brasil, bem carregados, e onde há um intenso trânsito internacio-

nal. Depois, houve uma série de projetos urbanos e interurbanos, em rodovias e em portos. Também usamos em rodovias de tráfego leve, nesses casos, para reduzir a manutenção e para aumentar a segurança.” Ainda segundo Bolzan, os desafios são grandes, porque toda mudança gera uma resistência por parte das autoridades estatais. Foi a partir das empresas privadas que se começou a trabalhar com SMA na Argentina. Porque as empresas viram a possibilidade de reduzir custos de manutenção, aumentar a segurança e evitar litígios por causa de acidentes. “Por esse lado é que começou a mudança. Levamos vários anos para convencer o Estado a mudar. Hoje, já temos especificações de SMA dos órgãos públicos. De qualquer forma, na Alemanha, eles esperaram 16 anos para ter a primeira especificação”, diz Bolzan. “O mais difícil é vencer o temor ao novo, a inércia da mudança, porque toda mudança é difícil, para uma pessoa, para um país, para uma autoridade, para alguém que precisa assinar um documento. Mas o argumento mais forte é que faz mais de 20 anos que a tecnologia está no mundo. É como o Brasil fabricar Mercedes, se houver ajuda dos alemães, ele pode fazer tão bem como na Alemanha. Assim como Fiat, Volkswagen e outros, que se fabricam no Brasil, compramos na Argentina, e não há nenhum problema. É a mesma coisa com o SMA. Não se pode importá-lo da

Alemanha, mas se conhece a receita, se conhecem os princípios. Se o trabalharmos bem, não há possibilidade de falha. Então, qual é o medo? Não se está criando algo novo, não se está idealizando algo que não se conhecem os resultados. Creio que esse é o argumento mais forte para convencer as autoridades”, completa ele. O SMA começou a ser utilizado na Argentina pelo problema de se cumprir com o coeficiente de resistência à derrapagem. “Como com o CBUQ não se cumpria, se buscou alternativas. Fez-se medições e efetivamente a macrotextutra do SMA contribui bastante para melhorar o coeficiente de fricção. Tivemos vários depoimentos de usuários das vias, dizendo: “não sabemos o que usaram, mas agora é possível frear em uma distância mais curta”. De forma que é bastante considerável a diferença, em termos de segurança” Conclui Bolzan. Em termos de trecho rodoviário, o SMA foi usado pela primeira vez, como obra do poder público, em Minas Gerais, há dois anos, num trecho de 46km, com 5cm de espessura, na rodovia Betim–Contagem. Atualmente ele está sendo aplicado em trechos de diversas rodovias concedidas do Estado de São Paulo, totalizando cerca de 80km e, pelo que se pode observar na palestra realizada no CPR, o seu uso como camada funcional está crescendo consideravelmente no País.

Composição esquemática do SMA.

Revista Estradas N°11 | Junho 2007

ANDIT promove congresso para discutir infra-estrutura em transportes

eventos

Associação Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (ANDIT) realiza no Brasil o primeiro evento voltado para a discussão de temas relacionados à estruturação do transporte em todos os modais. O Coninfra (Congresso Nacional de Infra Estrutura em Transportes), que acontecerá entre os dias 19 e 22 de junho, no hotel Blue Tree Convention Ibirapuera, em São Paulo, reunirá, em um mesmo fórum, empresários, especialistas e governantes para debates nas áreas de Rodovias, Ferrovias, Aeroportos, Portos, Dutovias, Transporte de Energia e Logística. O evento seguirá os mesmos moldes do Transportation Research Board (TRB), que acontece todos os anos em Washington e já está em sua 86ª edição. O principal objetivo desse congresso será o intercâmbio de conhecimentos e de tecnologia a serem aplicados em todas as áreas de infra-estrutura de transportes. Esse encontro promoverá uma oportunidade única para troca de informações entre profissionais de diversos países que atuam na área. O público será composto por engenheiros, arquitetos, pesquisadores, professores, estudantes, empresários, profissionais da indústria, economistas e outros especialistas. Além de debates, palestras e discussões, o Coninfra oferecerá às empresas um espaço para mostrarem seus produtos e serviços para um público interessado, propiciando também a oportunidade de bons negócios. Mais informações sobre o evento: www.andit.org.br/coninfra.html

SOBRE A ANDIT A ANDIT (Associação Nacional de Infra-Estrutura em Transportes) é uma entidade técnico-cultural, sem fins lucrativos, e em atividade desde maio de 2005. O principal objetivo da Associação é promover o desenvolvimento das técnicas de infra-estrutura de transportes no País, através do intercâmbio de conhecimentos entre técnicos, associações, universidades e centros de pesquisa. Com mais de 300 associados e 12 comitês estruturados, desde a sua fundação a ANDIT já promoveu diversos eventos de sucesso, dentre eles a Conferência Internacional de Aeroportos, em São Paulo; a Jornada Luso-Brasileira de Pavimentos, em Recife; o 1º Fórum de Controle Tecnológico e de Qualidade na Construção Civil, o Fórum de Asfaltos Modificados e Misturas Asfálticas; e o 1º Fórum de Gerência de Pavimentos.

O QUE: Coninfra - Congresso Nacional de Infra-Estrutura e 1ª Feira de InfraEstrutura em Transportes. QUANDO: de 19 a 22 de junho de 2007. ONDE: Blue Tree Convention, Ibirapuera, em São Paulo.

Revista Estradas NÂ°11 | Junho 2007