REVISTA ESTRADAS N° 24 by Revista Estradas

Revista Estradas NÂ°24 | Novembro 2019

editorial Prezado leitor,

uso da tecnologia é cada vez maior no meio rodoviário. Além dos equipamentos de fiscalização, os tradicionais radares e lombadas, softwares e equipamentos eletrônicos ganham cada vez mais espaço no projeto, construção, operação, gestão e planejamento de rodovias e para tornar mais

segura e interativa a relação dos usuários com a via. Seguindo a proposta da Revista Estradas de sempre trazer novos temas à discussão no setor rodoviário e tentar trazer um pouco do que se pesquisa e discute em todo o mundo, escolhemos o tema Rodovias Inteligentes para este número, buscando atualizar nossos leitores sobre este tema ainda em fase de experimentações. Novas ideias têm surgido, como pavimentos brilhantes, asfalto permeável, rodovias que carregam veículos elétricos em movimento e pavimentos capazes de gerar energia, rodovias solares e “harvesting energy”. Nossa seção Tema Central traz um resumo dos principais experimentos nessa área. O tema pavimentos geradores de energia ainda é incipiente no Brasil, mas temos um artigo, na seção Inovação, de pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, que realizaram um experimento de Harvesting Energy na BR-290, na praça de pedágio de Gravataí. Temos, também, um relato sobre a criação de um laboratório de Inovação. Nossa seção Pratas da Casa está de volta, trazendo a produção intelectual e profissional dos técnicos do DAER. Destaque o para o artigo sobre a condição da malha rodoviária pavimentada sob jurisdição do DAER e, já que falamos em inovação, a proposta de um modelo de governança de dados usando o conceito de “smart cities” na esfera estadual. Além disso, artigos com foco na construção, com diferentes estudos sobre pavimentos, misturas e ligantes também se fazem presentes, assim como Relatos de experiência sobre publicidade na faixa de domínio e reforço de solo de subleito. Boa leitura!

www.sudaer.com.br 2

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

REVISTA ESTRADAS ISSN 1807-426X Ano 18 - N° 24 - Novembro 2019

SUDAER PRESIDENTE Eng. Paulo Ricardo Aquino de Campos Velho VICE-PRESIDENTE Eng. Janete Colombo SECRETÁRIO

Atualidades DAER DAER e UFRGS se unem para desenvolver pesquisas no setor rodoviário 04

Reportagem O papel do DAER num cenário de crise financeira, Concessões, e avanços tecnológicos 06

Tema Central Conceitos e Inovações que tornarão as rodovias mais inteligentes 10

Inovação

RP Sabrina dos Santos Monteiro TESOUREIRO Eng. Vincenzo Parizi

Da cooperação à inovação: Uma jornada de cocriação em direção a novas

IDEALIZADORA Eng. Sayene Paranhos Dias

Rodovia em Serviço 20

COMISSÃO EDITORIAL Eng. Carlos Alexandre Pinto Toniolo Eng. José Octávio Guimarães Rodrigues Eng. Luana Rossini Augusti Eng. Márcio Tassinari Stumpf Eng. Marlova Grazziotin Johnston Eng. Sônia Maria Bortoluzzi

sumário

Publicação da Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER/ Sociedade dos Engenheiros Civis do DAER Av. Borges de Medeiros, 1555 - Prédio Anexo CEP 90110-150 - Porto Alegre - RS (51) 3210.5076

oportunidades de negócios 14 Microgeração de Energia em Pavimentos – Um Estudo de Caso em Uma

Pratas da Casa Avaliação da mortalidade por atropelamento e proposição de medidas mitigadoras para anfíbios m um hotspot de biodiversidade no Rio Grande do Sul 26 Um modelo de governança de dados para o estado do Rio Grande do Sul: usando o conceito Smart Cities na esfera estadual 34 Condiçao da malha rodoviaria pavimentada do Estado do Rio Grande Do Sul

JORNALISTA RESPONSÁVEL Francisco Canabarro Mtb 8569 DIAGRAMAÇÃO E FINALIZAÇÃO Padda Comunicação COMERCIALIZAÇÃO Padda Comunicação (51) 982802743

CAPA

sob jurisdiçao do DAER/RS a partir de levantamentos realizados em 2018 39

Artigos Comparativo de Deflexões Obtidas por FWD e Viga Benkelman em Rodovias Estaduais do Programa CREMA-DAERRS 48 Influência das dimensões do molde e do uso de aditivo surfactante nos índices de compactação giratória (CDI E TDI) 54 Influência da aderência entre camadas de pavimentos no dano à fadiga de revestimentos asfálticos 62 Quantificação do risco de insucesso em empreendimentos de infraestrutura decorrente da utilização de projetos inadequados 69

Relato de Esperiência Reforço de solo de subleito: estudo comparativo de viabilidade entre os métodos de substituição de solo e utilização de geogrelhas 77 A remoção de velhos hábitos em prol da modernização das rodovias federais Publicidade irregular na faixa de domínio 82

Agenda

As informações, os conceitos e as opiniões emitidos nos textos assinados são de inteira responsabilidade de seus autores.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

atualidades DAER

DAER e UFRGS se unem para desenvolver pesquisas no setor rodoviário.

Prof. Daniel Garcia – LASTRAN/UFRGS, Eng. Sívori Sarti da Silva - Diretor Geral do DAER e Eng. Alessandra Ribeiro – Superintendente da STR/DAER

Resgatando um histórico de parceria e cooperação

em nossas estradas caminhões cada vez maiores. Esses

Universidade Federal do Rio Grande do Sul assinaram

veículos acabaram superando os padrões técnicos míminos

um termo de cooperação técnica que vai fomentar o

dos projetos geométricos das rodovias, as quais, por questões

desenvolvimento de estudos na área rodoviária. Estudantes

econômicas e orçamentárias são projetadas, em sua maioria,

da Escola de Engenharia e Técnicos do DAER poderão trocar

seguindo os padrões básicos. Adaptar as rodovias aos novos

experiências e conhecimento através de pesquisas com temas

veículos requer recursos econômicos nem sempre disponíveis.

relativos às rodovias estaduais, a partir de problemáticas reais

No entanto, o transporte de cargas via rodoviária tem extrema

e com a utilização de dados já levantados pela autarquia.

importância no desenvolvimento econômico de municípios,

O acordo prevê que, até 2024, os estudantes de graduação e pós-graduação possam usar o termo de

estados e do país. Para permitir que estes veículos fora dos padrões

cooperação para desenvolver projetos de pesquisa, desde

circulem pelas estradas é necessário um estudo de

que estas estejam vinculadas à área rodoviária estadual.

viabilidade, que pelas normas vigentes, deve ser feito pelo

Os projetos poderão ser executados durante um ou mais

interessado em trafegar na rodovia em que o veículo acima

semestres, de acordo com critérios técnicos.

dos padrões não tem permissão. Como muitas empresas não

O termo de cooperação entre DAER e UFRGS nasceu de uma necessidade real detectada pela Superintendência de 4

Tranaporte de Cargas. O desenvolvimento tecnológico colocou

o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem e a

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tem o conhecimento ou recursos necessários para produzir este estudos, o DAER não pode conceder a autorização de

tráfego. Da mesma forma, pelas restrições financeiras e de

projetos e otimização do transporte de passageiros e

pessoal que o Estado enfrenta atualmente, também o Órgão

cargas visando a melhoria da capacidade operacional e

não pode realizar estes estudos.

serventia das rodovias estaduais. Promover o treinamento

Diante deste impasse, a engenheira Alessandra Ribeiro,

de recursos humanos; a publicação e difusão dos resultados

superintendente de Transporte de Cargas do DAER percebeu

que contribuam para a redução de custos e/ou ganho de

que uma parceria com a universidade poderia trazer uma

qualidade e produtividade no âmbito das rodovias estaduais,

solução.

nas áreas específicas de: comportamento mecânico de solos

“Conversei com o professor Daniel Garcia, da Escola

e pavimentos; estabilização de encostas, taludes e terrenos

de Engenharia, e percebi que havia interesse da UFRGS

de fundação; aprimoramento de técnicas de elaboração de

em dados e elementos técnicos que utilizamos. Da mesma

projetos de engenharia; concepção e consolidação de base de

forma, conversando com coleags de outros setores, vi

dados georreferenciados; nível de serviço; segurança viária;

que eles também gostariam de fazer esse intercâmbio de

impactos ambientais; aplicação de materiais naturais e/

conhecimentos com os alunos”. “O DAER é uma instituição

ou industriais para utilização na manutenção, restauração,

aberta e interessada no fomento da ciência. Quanto mais

pavimentação, implantação e adequação de rodovias;

investirmos nela, mais conseguiremos atuar com excelência”,

avaliação da condição, vida útil e modelo de desempenho

diz.

de rodovias; avaliação de custos e estratégias relacionados à Para o professor Daniel Garcia “a parceria é

engenharia rodoviária; otimização de processos; corredores

extremamente relevante porque permite aos alunos de

de transporte rodoviário; modelagem do padrão de utilização

graduação e pós-graduação acessar as informações que o

da rodovia pelos usuários; custos operacionais de veículos de

Departamento possui e participar, junto a técnicos do DAER,

transporte de cargas e de passageiros.

da elaboração de modelos e métodos científicos para a resolução de problemas reais”. A partir destes primeiros contatos e com o aval

Assim, alunos da UFRGS que pretendam desenvolver pesquisas e setores do DAER que tenham demandas que se enquadrem no escopo do Termo de Cooperação, poderão

da Diretoria do Departamento, um grupo formado pela

apresentar um Plano de Trabalho que será analisado e

engenheira Alessandra Ribeiro, superintendente de

aprovado por uma Coordenação Técnica e monitorado por

Transporte de Cargas e engenheira Mara Bianchini,

gerentes de projeto designados pela Coordenação.

superintendete de Pesquisas, e pelos professores Daniel

Com a parceria, os pesquisadores da UFRGS poderão ter

Garcia e Christine Nodari do LASTRAN/UFRGS e professor

acesso a dados e casos de estudo reais para a realização de

Lélio Britto do LAPAV/UFRGS, discutiu e delineou os termos

suas pesquisas e o DAER ampliará seu potencial de discussão

da parceria.

técnico-científica, acessando os avanços do setor rodoviário e

Em resumo, o Termo de Cooperação objetiva fomentar o desenvolvimento de estudos técnicos na área rodoviária do

obtendo amparo acadêmico nas suas decisões técnicas. O Termo de Cooperação não trará nenhum ônus para o

Rio Grande do Sul, mediante projetos de pesquisa a serem

DAER, já que não haverá repasse de verbas entre as partes,

desenvolvidos por alunos de graduação e pós-graduação em

que utilizarão seus próprios recursos materiais e humanos

assuntos relacionados a metodologias e normas; materiais;

para o desenvolvimento das pesquisas. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

reportagem

O papel do DAER num cenário de crise financeira, Concessões, e avanços tecnológicos

O estado do Rio Grande do Sul enfrenta uma séria crise

papel de Poder Concedente nas concessões das estradas.

para manter a máquina e fazer investimentos. Vivemos

Porém, em função do limitado número de servidores da

uma realidade em que as concessões e PPPs parecem ter

secretaria, serão necessários ajustes para fiscalizar os

se tornado inevitáveis e, até mesmo, necessárias. Além

contratos. Uma alternativa é buscar o apoio do DAER para

disso, os avanços tecnológicos, com a informatização e

o exercício da fiscalização da qualidade das rodovias e do

a automação, estão cada vez mais presentes na vida das

atendimento aos índices de desempenho, considerando a

pessoas, inclusive na construção, operação e gestão de

expertise do departamento e a qualificação de seu quadro.

rodovias, o que significa mais investimentos. Frente a esta

Além disso, o DAER é responsável pelas demais rodovias

realidade, qual papel o DAER. Para entender esta nova

que não forem incluídas no Programa de Concessões. As

realidade, ouvimos os Diretores do DAER e os secretários dos

rodovias com maior volume diário médio de veículos (VDM)

Transportes e de Gestão.

são as que mais atraem investidores para parcerias. Hoje,

Juvir Costela - Secretário dos Transportes O Rio Grande

em sua maioria, essas rodovias são administradas pela EGR.

do Sul tem uma malha rodoviária de 11.000km. Sendo

Já as menos atrativas, com menor fluxo, seguirão com o

7.000km asfaltados e 4.000km não pavimentados. Com

DAER, que poderá redirecionar investimentos nesse perfil de

os recursos que tem hoje o estado não tem como atender

rodovia, já que não precisará aportar recursos em rodovias

com qualidade e agilidade toda a malha. Assim, parcerias

concessionadas.

e concessões são um caminho necessário. Concedendo

Sívori Sarti da Silva - Diretor Geral do DAER O DAER vai

as rodovias que sejam atraentes para a inciativa privada,

ter que se reinventar, sem dúvida. Nós estamos enfrentando

poderemos ter recursos para atender melhor as rodovias que

uma redução drástica de pessoal e encontrando dificuldades

permanecerão com o Estado.

para repor. Não temos concurso público há muitos anos.

O DAER, uma instituição com 80 anos de história,

Temos enfrentado a situação com contratações emergenciais,

tem capacidade técnica, embora com o corpo de servidores

que são por prazo determinado. O que ameniza um pouco

reduzido, de assumir o papel de contratar e fiscalizar essas

a situação é que nosso quadro técnico é extremamente

concessões. E vamos procurar formas de fortalecer o DAER

capacitado e experiente. Mas, a falta de pessoal e de

para que ele possa continuar atendendo as rodovias que

recursos faz com que a solução dos problemas seja mais

continuarão sob responsabilidade do Estado.

demorada. Não temos técnicos em número suficiente para

Cláudio Gastal - Secretário de Governança e Gestão Estratégica As PPPs são uma realidade. Nosso Estado perdeu

confere à Secretaria de Logística e Transportes (SELT) o

no setor público, com alto endividamento e dificuldades

atender todas as demandas ao mesmo tempo. Acredito que o nosso foco será a conservação. O ideal

um tempo não investindo nesse sentido. Tenho que ressaltar

será chegarmos a um nível de recursos onde possamos

que iniciamos com um legado importante da gestão anterior,

manter a malha rodoviária. Garantindo conforto e segurança

nesse sentido. Sobre o papel do DAER, o normativo estadual

para os usuários. Podemos pensar em algumas ampliações,

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construção de novas ligações regionais que ainda estão

competição, um adversário. Acredito que elas possam,

faltando e concluir os acessos municipais, grande demanda

tirando do encargo do estado a necessidade de pesados

dos municípios.

investimentos, permitir uma folga ao orçamento do estado,

Bibiana Cardoso Fogaça – Diretora de Gestão e Projetos É

garantido recursos ao DAER para atender melhor ao restante

uma realidade no país. Vários estados estão reestruturando

das rodovias, focando na manutenção e conservação da

seus Departamentos de Estradas. O DAER tem enfrentado

malha e atendendo uma demanda muito forte, que são

muitas críticas . Mas, eu entendo que o Departamento

os acessos aos municípios, obras importantes para o

tem demonstrado sua capacidade e importância técnica

desenvolvimento econômico de muitas regiões.

para o setor rodoviário do RS. O DAER tem um diferencial

É claro que o DAER não pode ficar de fora deste

importante em comparação com os demais DERs, uma

processo. Tem que atuar nesse cenário com o que nós

sequência de levantamentos da condição de toda a malha

temos de mais importante que é a nossa história, o nosso

rodoviária, de 2013, 2015 e 2018. Também conseguimos

conhecimento técnico para dar as diretrizes para que essas

fazer o levantamento de tráfego de todas as rodovias.

concessões sejam bem planejadas e executadas.

Nenhum outro órgão do país tem um banco de dados tão

Pablo Pecoits Xavier – Diretor de Administração e Finanças

completo sobre sua malha rodoviária quanto o DAER.

Do ponto de vista da Diretoria de Administração, estamos

Inclusive, acabamos de formalizar uma parceria com a

encarando essa nova realidade modernizando e otimizando

UFRGS que vai fazer com que estes dados possam ser

processos e sistemas. Buscando ferramentas e tecnologias

utilizados em projetos de pesquisa e auxiliem o DAER a

que permitam que aquele trabalho que era feito por 5

resolver questões específicas, que pela falta de pessoal

ou 10 funcionários, possa ser executado por 1 ou 2. E,

e recursos, acabam não sendo atendidas com a agilidade

também, permitindo que os nossos engenheiros, advogados,

necessária.

etc gastem menos tempo em tarefas administrativas

No entanto, a conjuntura nacional e estadual não permite mais que o DAER seja o que foi no passado, fazendo grandes obras por administração direta. Apesar de ainda se

e burocráticas e tenham mais tempo para as questões técnicas. Também focamos na capacitação, treinamento e

precisar fazer muitos acessos municipais e algumas rodovias

atualização do nosso quadro de servidores, promovendo

novas, a tendência é que em 10, 20 anos se passe a ampliar

cursos e buscando parcerias para o seu aprimoramento.

a capacidade das rodovias existentes. O DAER teria que se

Assim, o DAER pode atender a sociedade com transparência,

reinventar frente a nova realidade, talvez se tornando um

eficiência e agilidade, garantindo o melhor uso dos recursos

órgão focado na gestão, planejamento e fiscalização.

públicos.

Luciano Faustino da Silva – Diretor de Infraestrutura

Mesmo enfrentando um cenário de poucos recursos, o

Rodoviária O DAER é responsável por uma malha rodoviária

DAER tem buscado se atualizar e modernizar, incorporando

muito grande. Então, não vejo as concessões como uma

novas tecnologias.

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reportagem Arquivo DAER

Bibiana Cardoso Foogaça – Diretora de Gestão e Projetos

Transportes Rodoviários No âmbito da DTR temos um projeto

O DAER sempre procurou se modernizar e incorporar

com tratativas bem avançadas com a PROCERGS, que a

novas tecnologias. Basta ver nosso Laboratório, projetado

pedido nosso está desenvolvendo um sistema que chamamos

e construído para atender as necessidades técnicas do

de GTC - Gestão do Transporte Coletivo que é um ambiente

Departamento e que ainda é referência. Temos o nosso

totalmente web para que as empresas de fretamento e

sistema de Gerência de Pavimentos, o Route 2000,

turismo façam toda a gestão das suas informações, as suas

que transformamos em RouteWeb, que está em fase de

solicitações, os pagamentos dos encargos nesse sistema web.

finalização e em breve todos os técnicos poderão acessar

Assim, dependerão cada vez menos da parte burocrática e

os dados da malha em qualquer Regional. Temos o mapa

protocolar física e presencial no Departamento. Esse sistema

interativo no site do DAER, desenvolvido por um de nossos

web permite que eles cadastrem seus motoristas, façam

técnicos, com informações georreferenciadas sobre volume

alterações dos veículos registrados na sua frota, façam as

de tráfego, de projeto, de contrato de obras. Recentemente

autorizações de viagem.

implementamos o iRAP, sistema de avaliação de segurança das rodovias. Passamos a usar o vídeo registro, que permitiu

a Secretaria de Segurança, o Detran. Todas as informações

a redução de tempo e custos de deslocamento para

que sejam lançadas o sistema automaticamente faz as

levantamentos e inspeção da malha. Estamos prevendo um

verificações. Se estiver tudo em dia, emite o documento

novo contrato para 2022, com Laser Scan e uma versão

necessária para viajar. Além de democratizar e ampliar a

atualizada de vídeo registro em 360° com ainda mais

capacidade de oferta de serviços melhora muito a nossa

definição e detalhamento, permitindo maior segurança na

relação com o público e também torna mais eficiente o

tomada de decisão para intervenções necessárias na rodovia.

controle que nós vamos exercer, porque vamos ter uma

Luciano Faustino da Silva – Diretor de Infraestrutura

noção exata do que está sendo feito. Isso melhor a nossa

Rodoviária O DAER foi um dos primeiros a usar reciclagem

capacidade operacional Isso melhora nossa capacidade

de pavimentos. Temos o maior trecho contínuo com uso

operacional para combate ao transporte clandestino e

de reciclagem no Brasil, 45km na RSC 153. Estamos

irregular.

sempre atentos e incorporando em nossos contratos as novas

Uma discussão frequente é se o DAER precisa reduzir

soluções, desde que adequadas tecnicamente e que os

seu tamanho, diminuindo suas Superintendências Regionais

recursos disponíveis permitam.

e obtendo recursos com a venda dos imóveis e a redução dos

Lauro Roberto Lindemann Hagemann – Diretor de

O Sistema tem integração com a Secretaria da Fazenda,

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custos.

Sandro Wagner Vaz dos Santos – Diretor de Operações Rodoviárias O DAER tem um corpo técnico altamente

cobra. Quem executa? A iniciativa privada. Isso pode dar ao DAER um corpo de servidores

qualificado, mas que carece de melhores condições de

altamente qualificados e bem remunerados. Então, é isso

trabalho. Eu entendo, com a visão de quem passou a

que a gente tem que fazer, esse diagnóstico, esse trabalho.

maior parte da vida profissional nas Regionais, que no

Que, como eu disse, não pode ser só do secretário, tem que

atual momento, com a redução do seu quadro de pessoal,

ser da equipe: governo, secretaria, DAER. Acredito que no

o DAER talvez precise se reestruturar, reduzindo o seu

médio prazo podemos avançar nesse sentido. É uma meta.

tamanho físico. Temos Superintendências Regionais com

Sívori Sarti da Silva - Diretor Geral do DAER Tem se

um custo elevado em despesas de custeio e apenas 10 ou

falado muito em reduzir o número de Regionais, o que

12 funcionários, que poderiam ser alocados em instalações

resultaria numa economia.. Eu ainda não estou convencido.

menores para realizar seu trabalho. Evidentemente, com

O estado não vai reduzir o número de rodovias, as

o estado dando condições para isso com bons contratos

superintendências estão localizadas de forma estratégica

de conserva, manutenção, sinalização, etc., o que na

conforme a densidade de rodovias. Eliminando uma

atual conjuntura não tem sido possível. Reduzir o número

superintendência necessariamente eu vou ter que fortalecer

de Regionais pode ser uma solução, desde que elas

a mais próxima e os custos que eu vou tirar de uma

tenham bons contratos. Reduzir achando que juntando

provavelmente vou ter que colocar na outra. E, vou aumentar

aqueles 10,12 com outros 10,12 vai permitir atuar por

consideravelmente as distâncias que os superintendentes

administração direta, não vai adiantar.

terão que percorrer fiscalizar as obras. Eu imagino que

A falta de recursos tem dificultado e muito o trabalho e

nós teríamos eliminado os custos das propriedades mas

arranhado a imagem do DAER. Mas continuamos realizando

esses custos já se amortizaram ao longo dos anos. Você

a manutenção e conservação da melhor forma possível.

teria os custos de limpeza, vigilância, luz, água. Na minha

Então, acho que o caminho, talvez, seja priorizar os recursos

opinião, custos irrisórios frente ao atendimento imediato

para a conservação e para a construção dos acessos

que os superintendentes podem dar para a comunidade da

municipais de menor extensão.

região, já que a superintendência é uma referência para as

Juvir Costela - Secretário dos Transportes O que a

prefeituras, para as comunidades. Me parece uma economia

Secretaria está fazendo, com a Direção do DAER, é um

muito pequena. Nós vamos aumentar a responsabilidade das

diagnóstico interno, um levantamento do quadro de

superintendências e vamos entregar o nosso patrimônio.

servidores. Um primeiro olhar nos mostra que a média de

Eu acho mais importante trabalhar para fazer com que

idade é bastante avançada, o que indica uma redução de

o governo entenda que temos que manter a nossa malha

pessoal a curto prazo. Esse é um problema.

razoavelmente conservada, tanto a pavimentada quanto a

Pessoas com idade mais avançada não tem,

não pavimentada. Queremos deixar a sinalização em dia,

necessariamente, a mesma disposição e condições físicas

queremos deixar toda a drenagem funcionando porque são

para o trabalho de campo. Então, talvez esta parte do

equipamentos que se mantidos corretamente, aumentam

trabalho deva ser passada para a iniciativa privada e o DAER

a vida útil da rodovia. Tem uma série de fatores que nós

ficar com a parte da gestão, da fiscalização.

temos que resgatar e se fizermos isso vamos ter boas

Além disso, precisamos fortalecer a instituição, tentar

rodovias por mais tempo, mais economia para o Estado.

reduzir a defasagem salarial, ver se é preciso e possível

Restaurar uma rodovia é gastar muito dinheiro. Conservar

repor essa perda de servidores. Não é algo que possa ser

uma rodovia é obrigação do Estado.

feito no curto prazo e não pode ser decidido apenas pelo

Como diretor vou buscar incansavelmente a qualificação

secretário. É uma decisão que precisa ser debatida com a

e valorização do nosso quadro. Procurar manter a

equipe de governo, inclusive o corpo de servidores do DAER.

convivência com os colegas de uma forma pacífica,

Precisamos ter este levantamento de todos os setores, de

respeitando as nossas diferenças, tentando manter as

todas as Superintendências Regionais que tinham 40, 50

pessoas aqui dentro com um mínimo de dignidade funcional

funcionários e hoje são 10,15. O maquinário do DAER, na

e valorizando a todo. Tentar fazer com que todos entendam

minha avaliação, é sucata. Máquinas da década de 50,

seu papel na sociedade. Isso para mim é o mais importante.

peças de museu. Então, a minha avaliação é transferir isso

No momento que nós entendemos o que nós fazemos aqui,

tudo para a iniciativa privada e o DAER ficar com a parte

para que e para quem eu trabalho, a coisa fica muito mais

técnica. Uma instituição que licita, contrata, fiscaliza,

fácil.

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tema central

Conceitos e Inovações que tornarão as rodovias mais inteligentes

As primeiras discussões sobre o conceito de rodovias inteligentes iniciaram nos anos 80 e o foco da inovação vinha sendo os veículos, e não necessariamente a estrada. Um dos primeiros países a colocar em teste o conceito de

ciclovia, que divide as duas pistas para automóveis. A China, considerada o maior emissor de gases do efeito estufa do mundo, inaugurou, em 2019, uma estrada

Rodovia Inteligente foi o Reino Unido que, em 2014, iniciou

energizada, na cidade de Jinan. Com painéis solares

a implantação de guias luminosas ao longo das rodovias para

embutidos no próprio piso da rodovia num trajeto de

que os motoristas pudessem trafegar com mais visibilidade e

dois quilômetros. Por enquanto, eles estão sendo usados

segurança.

para iluminar letreiros digitais e alimentar um sistema de

O projeto foi uma colaboração entre a construtora e incorporadora Heijmansf e o estúdio do designer Daan Roosegaarde e é baseado nas pavimentações Glow-in-the–

derretimento de neve, mas no futuro servirão para recarregar automaticamente veículos elétricos. A França colocou em teste desde 2016, um trecho

dark,que absorve energia durante o dia e brilha no escuro;

de um quilômetro na região de Tourouvre, na Normandia.

Dynamic Paint, que são luzes de marcação controladas por

O resultado não foi o esperado por algumas falhas no

temperatura e avisam aos motoristas que a via pode estar

planejamento.

escorregadia; Interactive Light, composta por iluminação

Já na Holanda, a estrada solar, em desenvolvimento,

inteligente que só acende quando há tráfego; Wind Light, que

não tem painéis no piso, mas suas estruturas laterais servem

capta o vento gerado pelo tráfego dos carros e o transforma

também para isolar o barulho do movimento de carros. Na

em energia; e Electric Priority Lane, que possibilita que

cidade de Jelsum, uma rodovia toca música para alertar os

carros elétricos se autocarreguem durante o movimento.

motoristas que ultrapassam o limite de velocidade, mas a

Juntas, essas tecnologias tornam a estrada sustentável

novidade não agradou muito os moradores locais.

e interativa através de meios de iluminação inteligentes,

No Brasil, pesquisadores da Universidade Federal do

captação de energia e sinais de trânsito que se adaptam

Rio Grande do Sul realizaram um experimento de Harvesting

à situação da estrada, priorizando a sustentabilidade e a

Energy na BR-290, na praça de pedágio de Gravataí (artigo

segurança.

publicado neste número).

A partir de então, outras ideias passaram a ser testadas e

Outra novidade brasileira é o Google Maps do Solo: um

pesquisadas em todo o mundo, tendo como objeto as estradas

sistema que, assim como o Google Maps, armazena todos

e seu entorno. Pavimentos gerando energia (Harvesting

os detalhes da superfície da Terra. Criado pela Suporte

Energu), asfalto poroso, carregamento dinâmico para veículos

Sondagens e batizado de Maps, o mapeamento inteligente

elétricos, estradas digitais. Diversos países investiram em

garante maior segurança em planejamentos e custos de

pistas de testes para estas tecnologias.

manutenção, minimizando os riscos de acidentes durante a

Desde 2015, a Coreia do Sul conta com uma estrada que 10

produz energia, por meio de placas colocadas no teto de uma

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execução de obras em rodovias. O software já é usado por

algumas das concessionárias de rodovia do país. As apostas para o futuro das estradas e rodovias brasileiras vão desde pequenas soluções, como a utilização

ELECTRIC PRIORITY LANE Usuários de veículos elétrico podem carregar seus

de tintas fosforescentes que substituem os postes de luz,

veículos em qualquer lugar. E podem fazer isso apenas

até sistemas inteligentes que administram as condições

dirigindo na faixa da direita. A faixa de prioridade de indução

climáticas e preveem adversidades da natureza.

terá campos magnéticos incorporados que podem carregar

A seguir apresentamos alguns dos projetos em desenvolvimento pelo mundo.

o veículo enquanto ele estiver em movimento. Isso garantirá que os carros elétricos não precisem procurar estações de recarga e podem até mesmo realizar longas viagens.

HARVESTING ENERGY Transformar o peso do veículo que trafega sobre a pista em energia elétrica, converter pressão mecânica em eletricidade: este é o princípio da tecnologia piezoelétrica em teste pelo mundo. Israel foi pioneira nos testes. A pista de 1km, com tráfego de 600 veículos por hora, gerou energia para abastecer 600 casas. Estados Unidos e Inglaterra conduzem testes usando a pressão ou a vibração produzida pelos veículos. Em Portugal está em desenvolvimento um sistema autônomo de redução de velocidade dos veículos a partir do pavimento, que promove a segurança rodoviária e gera energia elétrica a partir da energia cinética dos veículos.

Pista de teste da Qualcomm na França.

TACHÕES INTELIGENTES Sensores estrategicamente colocados nas laterais da estrada para alertar sobre riscos ou gargalos de trânsito. O tachão inteligente, criado em 2016 por uma empresa israelense, usa chips sensoriais sem fio, instalados na própria estrada, para controle de tráfego e monitoramento de vias. Os sensores, combinados com um algoritmo e um sistema de comunicação, são capazes de fornecer informações em tempo real aos operadores da rodovia e aos motoristas sobre ocorrências na estrada, como níveis de tráfego, carros com pane e condições perigosas. Os sensores se parecem com os tradicionais olhos de gato usados para demarcar estradas. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

RODOVIAS DIGITAIS O Departamento de Transportes do Colorado, nos Estados Unidos, começará os primeiros testes de tecnologia de estrada inteligente ao longo de um trecho de 800 metros da Rodovia US 285, próximo a Denver. Durante o teste de cinco anos, a superfície da estrada será coberta com lajes de concreto pré-moldadas, com conectividade wi-fi e cabos de

tema central

fibra ótica embutidos que atuam como sensores de pressão. As placas são equipadas com um conjunto de sensores, antenas e roteadores, que enviam informações para centros de dados ao longo da rodovia. Uma malha de fibra ótica sensível ao toque rastreia a posição, a marca e o modelo dos veículos, permitindo uma monitoração dos padrões de tráfego.

RODOVIAS SOLARES Painéis fotovoltaicos colocados no pavimento ou em estruturas ao longo da rodovias convertem a luz solar em energia.

A 12

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Os drones irão ajudar a manter a segurança: monitoram túneis, pontes e viadutos, levam medicamentos e outros itens de primeiros socorros aos motoristas e localizam acidentes, incêndios, desabamentos e inundações. Quando for preciso recarregar a bateria, se deslocam até os postes que também funcionam com estações de recarga. Em implantação na Itália.

B Figura A e B - Rodovia solar na China

D Figura C e D - Rodovia solar na Coreia do Sul

POSTES INTELIGENTES E DRONES Localizados em intervalos regulares ao longo da rodovia, os “postes inteligentes” têm vários sensores que detectam variáveis ambientais como umidade do ar, velocidade do vento e mudanças climáticas. Graças à conexão Wi-Fi, também informam, em tempo real, as condições da via ao sistema de navegação dos veículos e aos motoristas por mensagem no celular. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

DA COOPERAÇÃO À INOVAÇÃO: Uma jornada de cocriação em direção a novas oportunidades de negócios Adriano Panazzolo

inovação

Engenheiro civil, Coordenador do setor de Meio Ambiente e Recursos Hídricos da STE, e cofundador do HUBITTAT

Daniella Cordeiro Engenheira civil, criou o Programa Equipes Colaborativas, o Núcleo de Cooperação e o Grupo de Integração da STE. Cofundadora do HUBITTAT

O presente relato descreve o caminho percorrido pela STE – Serviços Técnicos de Engenharia S.A. na transformação de sua cultura organizacional até a implantação de um laboratório de inovação voltado a soluções para as áreas de infraestrutura, mobilidade e sustentabilidade. Percebendo a necessidade de ampliar seus horizontes já consolidados na engenharia consultiva e observando a integração deficiente entre setores e escritórios, a empresa implanta o Projeto Venser STE e utiliza a metodologia da Pedagogia da Cooperação como base. O efeito do movimento foi a instauração de um ambiente favorável a parcerias, que levou à conexão com o universo da inovação aberta e à aproximação de startups, academia e outras empresas, resultando no aprimoramento de processos internos e em novos projetos e negócios. Este relato pode inspirar outras práticas sistêmicas de cooperação e inovação no setor de engenharia.

INTRODUÇÃO

comunicação e integração entre setores

inovação, impulsionados pelas startups

e escritórios da empresa, espalhados

e pelo uso das mais disruptivas

por diversas regiões do Brasil. Não se

Engenharia S. A. é uma empresa

tecnologias, provocavam a mudança

podia deixar de aproveitar, também,

gaúcha, fundada em outubro de 1973.

em ambientes fechados. Além disso,

características positivas latentes nas

Depois de consolidar-se no campo

o cenário brasileiro apresentava crise

equipes, como o desejo por mudanças

da engenharia consultiva do setor de

econômica e política, gerando impactos

e pela ampliação das perspectivas

transportes rodoviários, a companhia

diretos no setor de infraestrutura. Era

profissionais.

passou a diversificar e expandir seus

perceptível o movimento que convocava

negócios para as áreas de arquitetura

à modernização de processos,

e urbanismo, saneamento, recursos

otimizando tempo, recursos e custos

hídricos, obras hidráulicas, energia,

de produção, mantendo qualidade e

comunicações, projetos industriais,

cuidado socioambiental. O que havia

um movimento dentro da empresa,

meio ambiente, infraestrutura urbana e

nos trazido até ali não seria o que nos

questionando o modelo vigente e

programas sociais.

levaria adiante...

buscando, inicialmente, um caminho

A STE – Serviços Técnicos de

Ao final de 2017, aproximando-

permanentes e dinâmicas. Os ares da

Para avançar na expansão e

A COOPERAÇÃO COMO BASE Em outubro de 2017, teve início

que conciliasse mais “produtividade

se de seu aniversário de 45 anos,

abertura de novos negócios, era

com felicidade”. A partir da

não havia dúvida de que a STE tinha

necessário vencer algumas amarras

compreensão de que as soluções mais

uma história consolidada no mercado

que passaram a ser percebidas

criativas e inovadoras são fruto da

do qual fazia parte. No entanto, os

internamente: uma certa inércia

inteligência coletiva e de que a vivência

tempos eram outros e os negócios

baseada no “jeito-de-fazer-que-sempre-

é fundamental para a internalização do

sólidos de outrora também precisariam

deu-certo”, a excelência experimentada

aprendizado, foi estruturado o Projeto

reinventar-se num mundo de mudanças

até então, e a deficiência na

VenSer STE, por meio do Programa

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Equipes Colaborativas. Os objetivos desse Programa foram: reconhecer a importância da cooperação para a excelência, a eficiência e a qualidade dos serviços prestados pela empresa; valorizar as pessoas, equipes e a empresa, com relações ainda mais saudáveis; preparar lideranças e gestores para apoiar o desenvolvimento da cultura colaborativa na STE; e estimular a criatividade coletiva para levar à inovação sustentável da organização. Como metodologia, foi escolhida a aplicação da Pedagogia da Cooperação – um conjunto de conhecimentos e práticas que orientam a construção de ambientes cooperativos, cujo propósito é levar as pessoas a se sentirem à

Figura 1 – Primeira turma do Programa Equipes Colaborativas

vontade para serem como realmente são e entregarem o seu melhor à comunidade da qual fazem parte.

os colaboradores da matriz da STE

Para isso, os participantes passariam

próprios colaboradores, passou a ser

(Canoas - RS). As atividades de

por um processo de desenvolvimento

um momento importante de interação,

interação causaram surpresa no clima

das chamadas coopetências1, como:

confraternização e divulgação de

organizacional e atraíram para a

valorizar as singularidades e suas

comunicados e novidades. Por meio

palestra de apresentação do Programa

conexões; assumir responsabilidade

de parceria com o Sesi, passaram a

quase a metade dos cerca de 200

pelo bem-estar pessoal e coletivo;

acontecer cursos de desenvolvimento

funcionários daquele escritório. Entre

identificar e priorizar problemas,

pessoal, além de treinamento funcional.

o fim de 2017 e o primeiro semestre

conflitos, metas e objetivos; fortalecer

Mesmo atitudes simples e cotidianas

de 2018, foram formadas duas turmas,

as relações de aliança e parceria;

começaram a mostrar que o processo

reunindo em torno de 50 pessoas de

cocriar soluções comuns; implementar

iniciado com as Equipes Colaborativas

dez setores, em quatro encontros de

projetos de cooperação produtiva;

estava alterando o comportamento das

oito horas cada, totalizando 32 horas

reconhecer melhorias e celebrar

pessoas e impactando a forma como

por turma.

se relacionavam. A Semana Interna de

resultados (Figura 1).

A partir desses grupos, foram

Prevenção de Acidentes do Trabalho

cocriados projetos de cooperação

(Sipat), que não era prestigiada, teve

que trouxeram mudanças estruturais

mais que o dobro da participação dos

à companhia, atingindo parte dos

anos anteriores. Práticas consolidadas

objetivos propostos. A constituição

passaram a ser questionadas e

do Núcleo de Cooperação em meados

modificadas, como a realização da

transformacional, até mesmo a maneira

de 2018, contando com profissionais

pesquisa de clima organizacional,

de convidar as pessoas deveria ser

de áreas distintas da STE, foi um

a qual não era feita há 5 anos, e a

diferente: elas não poderiam se sentir

importante passo para estimular a

extinção de separações e distinções

acuadas ou obrigadas, era preciso que

implantação dos demais projetos e para

durante os eventos, com a eliminação

compreendessem o propósito e que

organizar a comunicação interna da

da tradicional mesa da diretoria e a

desejassem participar, voluntariamente.

empresa, a qual não era atribuição de

criação de atividades para integrar

Assim, foram feitas atividades de

setor específico. O Café Colaborativo,

os profissionais de diversos setores,

grupo por setor, envolvendo todos

atividade mensal organizada pelos

incentivando novas interações.

1 Competências cooperativas.

Para iniciar o processo

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

A INOVAÇÃO COMO ESTRUTURA

inovação

Com o ambiente de compartilhamento de ideias

A partir da capacitação, veio a conexão com o ecossistema inovador por meio do apoio e da consultoria da

fomentado, o estabelecimento de parcerias e um clima

ExoHub. Assim, foi identificado que, antes que qualquer

organizacional favorável, rapidamente novos projetos

movimento externo fosse feito em direção a novas parcerias,

foram emergindo e ganhando força, abrindo espaço para a

era necessário explorar o território interno e somar duas

inovação. Ainda em 2018, a partir da sinergia de atividades

forças: o capital humano de uma empresa com baixa

entre o Núcleo de Cooperação e a área de Meio Ambiente e

rotatividade entre seus aproximadamente 700 colaboradores

Recursos Hídricos da STE, foi criado o Grupo de Integração,

ao conhecimento incorporado em 45 anos de experiência

para promover ações que estimulassem o entrosamento e a

no setor de engenharia. Para iniciar o processo, foram

celebração de resultados entre os colaboradores da empresa.

realizadas entrevistas com os colaboradores da matriz para

Houve um investimento na participação de profissionais em

identificar pontos de atenção, oportunidades de negócios

palestras, eventos e workshops em Nova Economia e todo o

e de inovações, considerando três horizontes de inovação,

universo da inovação.

conforme explicação a seguir (Figura 2).

Figura 2 – Horizontes de Inovação Participaram 77 pessoas, que contribuíram com 67 sugestões para melhoria de processos, desenvolvimento de novos produtos e serviços e expansão de mercado. O que se pôde observar foi que a capacidade técnica instalada na empresa aguardava somente o elemento “rebelde” do mindset inovador – tão presente no círculo das startups – para apresentar todo o seu potencial. Adotando o modelo da inovação aberta2 , iniciou-se uma aproximação, de caráter mais colaborativo e sistêmico, com outras empresas, universidades, clientes e startups. A STE passou a abrir suas portas, a fim de que ideias e soluções pudessem ser testadas em desafios reais. Para iniciar as primeiras parcerias, foram definidos projetos de inovação prioritários, considerando a definição de áreas de atuação estratégicas para os investimentos da empresa, como pode ser observado na Figura 3. 16

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

2 Segundo o projeto ICD – INOVAÇÃO, COMPETITIVIDADE E DESIGN da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, a Inovação Aberta significa que deve haver uma mudança na forma em que as pessoas veem a empresa e seu ambiente, os seus departamentos fechados de pesquisa e desenvolvimento devem se abrir para ouvir, principalmente, seus parceiros dentro da própria empresa (áreas de vendas, produção, serviços de campo e outros). A empresa deve considerar o estabelecimento de cooperações com instituições de pesquisa, universidades, seus fornecedores e mesmo com os usuários de seus produtos, pois envolver outros parceiros quando do desenvolvimento de novos produtos, tecnologias ou serviços, pode agregar muito valor.

Figura 3 – Áreas de atuação estratégicas Aquilo que havia nascido como ideia passou a ganhar

b) Gestão de Ativos: Solução para gerenciamento de

forma e força à medida que as parcerias foram sendo

dados, colaboração e conectividade de equipes em tempo real,

estabelecidas, e os primeiros projetos escolhidos foram

com confiabilidade e agilidade, por meio de uma plataforma

estruturados da seguinte maneira:

100% digital, em parceria com a empresa Inventsys;

a) Gerenciamento de Faixa de Domínio: Gestão e

c) BIM Infraestrutura: Integração de todas as

controle da faixa de domínio de rodovias com mais agilidade,

informações de um empreendimento em uma plataforma

qualidade e redução de custos, integrando o levantamento

única, a partir de experiências com softwares internos, o

de dados feito pela STE por câmera GoPro e drone DJI

Sistema Avançado para Estudos e Projetos Viários (SAEPRO) e

Phantom 4 RTK (Figura 4), em conjunto com a expertise no

o Sistema de Gerenciamento de Empreendimentos (STEGEM);

uso de drones das startups Dragonfly Drones e EXOdrones,

d) Plataforma de Vídeos de Infraestrutura: Conteúdo

o conhecimento em inteligência artificial da Universidade

audiovisual informativo e educativo nas áreas de atuação da

Federal de Minas Gerais (UFMG) e a ferramenta de

STE, em parceria com a startup Exoplay e com a empresa

gerenciamento da empresa Softplan, uma das maiores do

Rastro Selvagem;

ramo de desenvolvimento de softwares;

e) Pavimento de Plástico para Ciclovias: Solução sustentável em mobilidade, que utiliza, como matéria-prima, resíduos plásticos. Este último projeto foi inscrito no Programa Braskem Labs – Ignition 2019 e foi um dos dez selecionados para receber capacitação e mentoria de aceleração de projeto da Quintessa. Já no início de 2019, foi criado o Conselho de Inovação na STE, para tornar a inovação uma competência da empresa e não um projeto isolado. Neste contexto, não fazia sentido que este atributo fosse incumbência de área específica ou de um grupo, ele deveria permear a estrutura da organização e ser aberto o suficiente para atrair os parceiros externos, como também a permanente contribuição interna. Decidiuse, então, que era necessário estabelecer um campo sem as barreiras físicas e institucionais constituídas por setores e hierarquias. Desta maneira, surge a ideia de se montar o laboratório de inovação da STE – o HUBITTAT, dedicado à captação e ao desenvolvimento de oportunidades para as áreas de infraestrutura, mobilidade e sustentabilidade,

Figura 4 – Utilização de drone, agregando recursos

reunindo colaboradores da empresa, startups, outras empresas,

tecnológicos avançados à engenharia

academia e clientes (Figura 5). Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

inovação Figura 5 – Como são as conexões no HUBITTAT O nome do laboratório, escolhido em votação pelos

visita de startups à empresa, para cocriar soluções para os

próprios colaboradores, foi a união das palavras “hub” (onde

desafios das áreas de negócios. Foi também implantada uma

se concentram os “nós”) e “habitat” (lugar em que é possível

rede social corporativa, o Bitrix24, para manter e facilitar a

viver coletivamente), ou seja, o HUBITTAT (Figura 6) é um

interação virtual entre os colaboradores. Acontecem ainda os

ambiente favorável à troca de ideias, cocriação, criatividade,

Pitch Days3 , com a presença dos diretores, coordenadores e

inovação e tecnologia, onde se experimentam modelos de

outros membros da equipe da empresa (Figura 7).

uma nova economia colaborativa, são estabelecidas conexões para acelerar projetos e, então, são desatados os “nós”.

3 Dia de apresentação de startups, com foco em oportunidades e problemas que são identificados ao longo do período.

Figura 6 – Projeto em construção do espaço físico do HUBITTAT O laboratório está em construção e tem previsão de inauguração até o fim de 2019, no entanto, além dos projetos

Figura 7 – Pitch Day realizado na STE O HUBITTAT foi responsável pela realização do 18º

em andamento, já se tornaram frequentes: os encontros de

encontro do movimento colaborativo Open Innovation BR4 ,

brainstorming para estimular o compartilhamento de novas

que aconteceu pela primeira vez no Rio Grande do Sul, no

ideias; as palestras externas para oferecer oportunidades

dia 30 de maio de 2019. O evento reuniu 250 participantes

de aprendizado e atualização da cultura de inovação; e a

presencialmente, entre executivos de grandes empresas,

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

governo, universidades, startups e representantes do universo do empreendedorismo, que puderam compartilhar práticas de inovação aberta por mais de dez horas. O encontro contou com a presença dos fundadores do Open Innovation no Brasil, Alexandre Mosquim e professor Ricardo Yogui (Figura 8), e de importantes nomes do ecossistema da inovação local, nacional e mundial, como o cofundador da Chinnovation In Hsieh, em transmissão feita diretamente da China, e o sócio da StartSe Maurício Benvenutti, fazendo sua palestra online do Vale do Silício, nos Estados Unidos.

4 O movimento de Open Innovation no Brasil é formado voluntariamente por profissionais com o propósito de compartilhar práticas de inovação aberta entre grandes empresas e todos os atores do ecossistema de inovação. O primeiro Open Innovation Seminar do Brasil foi organizado pelos fundadores do Centro de Open Innovation – Brasil (OIC-Bar), hoje reconhecido como Wenovate, uma organização sem fins lucrativos dedicada a incentivar e promover projetos de inovação. O evento propôs o debate sobre a aplicabilidade da inovação aberta no Brasil e reuniu cerca de 340 especialistas, executivos, acadêmicos e formuladores de políticas públicas, com a presença do próprio criador do conceito de inovação aberta, Henry Chesbrough.

REFERÊNCIAS WAENGERTNER, P. A estratégia da inovação radical: como qualquer empresa pode crescer e lucrar aplicando os princípios das organizações de ponta do Vale do Silício. São Paulo: Editora Gente, 2018. BROTTO, Fábio Otuzi. A Pedagogia da Cooperação: para um mundo onde todos podem VenSer. Pós-gradução em “Pedagogia da Cooperação & Metodologias Colaborativas – UNIP”. v.4.4. São Paulo, 2016. No prelo.

Figura 8 – Palestra do prof. Ricardo Yogui no Open Innovation em Porto Alegre

CONSIDERAÇÕES FINAIS Partimos de uma empresa com uma cultura reforçada

O que é inovação aberta (open innovation)? Projeto ICD – Inovação, Competitividade e Design, [s.d.]. Disponível em: <https://www.ufrgs.br/icd/oque-e-inovacao-aberta-open-innovation/>. Acesso em: 31 de jul. de 2019.

nítido que os ventos da mudança estão soprando fortemente,

por seu sucesso, com técnicos altamente qualificados e

direcionando rumos diferentes para a área de engenharia

alguma resistência a mudanças para uma era de trabalho

no Brasil. Neste contexto, o HUBITTAT busca ser a ponte

colaborativo, que honra o passado, mas que atua na realidade

da inovação que conecta os caminhos da infraestrutura,

presente, com vistas ao futuro (Figura 9).

mobilidade e sustentabilidade a novas oportunidades de

Há um percurso de transformação a ser trilhado, mas é

parceria e negócios.

Figura 9 – Linha do Tempo do HUBITTAT Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Microgeração de Energia em Pavimentos – Um Estudo de Caso em Uma Rodovia em Serviço

Lucas Fraporti Heller

Engenheiro Civil. Mestre em Construção e Infraestrutura pela UFRGS. Doutorando em Infraestrutura pela UFRGS. Lélio Antônio Teixeira Brito

inovação

Engenheiro Civil. PhD em Engenharia pela University of Nottingham. Marlova Grazziotin Johnston Engenheira Civil pela UFRGS. Doutora em Engenharia Civil pela UFRGS. Washington Peres Núnez Engenheiro Civil pela UCPEL. Doutor em Engenharia Civil pela UFRGS.

O aproveitamento da vasta extensão da infraestrutura de transporte rodoviário na geração de energia limpa vem tendo particular atratividade de exploração devido a sua sustentabilidade ambiental e ao potencial de possibilitar uma melhor portabilidade para sistemas de iluminação, analise de tráfego e monitoração em áreas remotas, desconectadas da rede de energia. Esse estudo elaborou uma instalação em pequena escala de um protótipo de gerador piezoelétrico de energia para utilização em rodovias em serviço baseado na vibração do pavimento. A instalação serviu para fornecer informações sobre o comportamento em campo das vigas piezoelétricas em campo, permitindo futuras instalações de larga escala mais eficientes para o abastecimento de coletores de dados inseridos no pavimento. A potência máxima atingida foi 19,2 µW para um protótipo. A energia do sistema foi pequena, abastecendo apenas LEDs em efeito estrobo durante algumas horas por dia, entretanto, demonstra um grande potencial de melhora. A resistência do sistema durante o experimento permite que os custos de implementação sejam dissipados ao longo do tempo, gerando um sistema capaz de manter uma geração durante toda a vida útil do pavimento.

INTRODUÇÃO

O transporte rodoviário possui uma grande quantidade de energia desperdiçada durante a sua operação e construção. Diferentes métodos são estudados para amenizar os prejuízos ambientais desse modo de transporte e obter uma infraestrutura mais sustentável. Entre esses métodos está a utilização da energia desperdiçada nas estradas e rodovias, permitindo a geração de uma energia limpa. A quantidade de energia obtida pelos sistemas geralmente não é grande e possui preços elevados quando comparadas a energia convencional, entretanto, os sistemas de microgeração de energia ganham interesse por possibilitarem a instalação de sistemas de iluminação, monitoração e coleta de dados de tráfegos sem necessidade de utilização da rede de energia principal. Os principais métodos para o reaproveitamento de energia em pavimentos são os coletores solares, painéis fotovoltaicos, transdutores piezoelétricos, geradores termoelétricos e geradores eletromagnéticos, conforme relata Wang et al. (2018). Os transdutores piezoelétricos receberam diferentes propostas de autores para aplicação. O Titanato Zirconato de Chumbo (PZT) é o material mais comum nos estudos (Wang et al.), entretanto é um material rígido e sujeito a fadiga. Mizuno et al. (2010) demonstra que a vida de fadiga do PZT é diretamente relacionada ao número de repetições e a carga a qual o material é submetido.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Desse modo, esse trabalho procurou testar transdutores

O calor do pavimento também pode ser recolhido com

em vibração, reduzindo o risco de o material sofrer fraturas ou

a utilização de células termoelétricas que utilizam o efeito

apresentar fadiga.

Seebeck, que envolve a geração de energia elétrica a partir de um diferencial de temperatura. A utilização de geradores

OBJETIVOS

termoelétricos aproveita as temperaturas elevadas da superfície do pavimento em combinação com as temperaturas mais baixas das camadas de base. Esse efeito é geralmente

O presente trabalho demonstra a instalação e os

amplificado utilizando dissipadores de calor e radiadores

resultados preliminares de uma instalação de um gerador

permitindo que os geradores recebam a máxima amplitude

piezoelétrico de energia instalado na BR-290, na praça de

térmica nas suas faces (Datta et al. 2017; Tahami et al.

pedágio do munícipio de Gravataí utilizando transdutores

2009).

piezoelétricos em vibração livre. O sistema foi instalado

Os sistemas fotovoltaicos possuem aplicações testes

na faixa de pagamento automático da praça de pedágio

realizadas em diferentes locais. Um desses experimentos é

e foi utilizado para abastecer um sistema de iluminação

a ciclovia SolaRoad em Krommenie, Holanda. A utilização

de tachinhas LEDs. O objetivo da instalação foi servir de

em rodovias recebeu testes na França para avaliação da

subsídio para futuras aplicações em larga escala para a

utilização de painéis fotovoltaicos sobre as rodovias. Porém,

utilização de sistemas de microgeração no abastecimento de

diversos problemas são relatados na aplicação dessa rodovia,

coletores de dados de tráfego e pavimento.

como o barulho excessivo, rápida degradação da via e geração

Um aspecto fundamental do estudo foi buscar a durabilidade do protótipo, procurando um sistema com

elétrica menor que esperada (The Local, 2019). Além da energia térmica, pavimentos possuem uma

capacidade de produzir energia durante toda a vida útil do

grande quantidade desperdiçada de energia cinética

pavimento, através da utilização de transdutores em vibração.

proveniente dos veículos. Essa energia pode ser aproveitada

O artigo demonstra resultados das primeiras semanas

pela utilização de geradores eletromagnéticos ou transdutores

de coleta do sistema. O gerador permanecerá instalado

piezoelétricos. Os geradores eletromagnéticos geram energia

na rodovia demonstrando sua durabilidade e as alterações

através de uma bobina e um imã. A passagem dos veículos

necessárias para futuras instalações. O sistema apresentado

causa um deslocamento no sistema suficiente para que

trata-se de um sistema pioneiro no Brasil em rodovias, e

ocorra uma indução eletromagnética gerando energia elétrica

possivelmente, uma das primeiras instalações em rodovias

no sistema (Duarte et al. 2013; 2015).

em serviço no mundo.

Os materiais piezoelétricos possuem a capacidade de gerar energia elétrica quando submetidos a estresse e

MÉTODOS DE GERAÇÃO DE ENERGIA ATRAVÉS DE PAVIMENTOS

possuem um efeito reverso sofrendo deformações ao serem submetidos a um campo elétrico. Diferentes materiais possuem propriedades piezoelétricas, mas o mais comum

A possibilidade de utilizar as áreas pavimentadas

para as aplicações é o PZT (Lead Zirconate Titanate),

para a geração de energia combina com o atual foco

conforme Wang et al. (2018). A aplicação desse material

ambiental necessário para a avanço da engenharia civil e do

na pista pode ser realizada de diferentes modelos, conforme

desenvolvimento sustentável. Modelos iniciais de geração

diferentes autores relatam na bibliografia.

de energia no pavimento incluíam a utilização de dutos nos

O formato címbalo é um material utilizado por diversos

pavimentos para o controle de temperatura da superfície do

autores. Um disco piezoelétrico com duas capas metálicas,

pavimento, permitindo derretimento de neve, diminuição da

esse formato foi estudado e chegou a uma potência de

temperatura e possibilidade de condicionamento de ar em

geração de 1,20 mW considerando discos de 32 m de

edificações próximas (Sullivan et al. 2007). Esse método é

diâmetro e uma frequência de 20Hz de cargas aplicadas

conhecido como coletores solares.

(Zhao et al. 2010).

Alternativas incluem a utilização do calor do pavimento

Em outro experimento realizado, discos címbalos

para aquecer dutos preenchidos de ar (Chiarelli et al. 2017).

atingiram um potencial de até 16 µW de energia por

A convecção faz com que o ar quente circule pelo sistema de

conversor címbalo. Esse potencial poderia gerar uma

dutos e chaminé, passando por uma turbina gerando energia

densidade energética de 5,18 kWh/m², utilizando

elétrica. A vantagem desse sistema é o menor risco de

aproximadamente 30.000 conversores em uma área de 100

vazamento internamente na estrutura do pavimento.

metros de pavimento (Moure et al. 2016). Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

A utilização de transdutores piezoelétricos nas rodovias geralmente necessitam de uma proteção para o material e cabos necessários. Um protótipo desenvolvido utilizando discos piezoelétricos e proteção foi instalado em uma balança comercial. Os autores conseguiram uma potência máxima instantânea de 3,106 mW (Xiong e

inovação

Wang 2016). O efeito piezoelétrico também pode ser induzido através de deformações no PZT provenientes da vibração

do tráfego. Um protótipo utilizando vibração apresentado por Song et al. (2016) é uma alternativa para evitar que o sistema receba esforços de compressão diretos, o que pode causar quebras na cerâmica. Esse protótipo a ser inserido no pavimento utiliza apoios com vigas piezoelétricas em balanço.

INSTALAÇÃO DO PROTÓTIPO NA RODOVIA O objetivo de utilizar o gerador para abastecer equipamentos de apoio para o tráfego e permitir

coletas de dados foi determinante na escolha do sistema piezoelétrico. Os sensores piezoelétricos possuem uma geração dependente das cargas passantes, independência do clima e fácil manuseio para a instalação na rodovia. Essas características tornam o sistema teoricamente compatível com a aplicação futura pretendida. Os transdutores selecionados foram vigas piezoelétricas de PZT (Titanato Zirconato de Chumbo) funcionando através da vibração proveniente da passagem dos veículos sobre o

E Figura 1 - (a) Corpo metálico desenvolvido para o experimento; (c) Nivelamento com o pavimento de concreto; (e) Massas nas pontas das vigas piezoelétricas permitindo maior geração.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

sistema. A vibração livre foi escolhida para atenuar o esforço direto sobre os transdutores, evitando problemas de durabilidade, como trincas e fadiga. Um protótipo foi desenvolvido para garantir a segurança dos transdutores

piezoelétricos e permitir espaço para a vibração do sistema e posicionamento dos cabos. O corpo do protótipo (Fig. 1a) foi projetado utilizando um segmento de uma viga de aço estrutural ASTM-A36, com 400 x 100 x 50 mm (comprimento, largura, altura) e com paredes de 4 mm de espessura. Quatro protótipos foram construídos. Os corpos metálicos possuíram as laterais soldadas e uma tampa superior

com possibilidade de abertura, para o acesso aos transdutores durante a operação. Internamente, cada caixa recebeu 4 apoios para as vigas piezoelétricas, totalizando 16 transdutores na pista. Os testes do gerador proposto foram realizados em uma rodovia no município de Gravataí. A instalação ocorreu na praça de pedágio localizada na rodovia federal BR-290. A pista automática da praça de pedágio (Fig. 1b) recebeu os sistemas de modo que os veículos não parassem sobre as caixas, mantendo uma velocidade maior e proporcionando uma maior geração. A instalação dos protótipos

na praça de pedágio permitiu que houvesse um controle da categoria dos veículos durante o período de projeto. O posicionamento no pavimento de concreto foi proposto de modo que as caixas permanecessem niveladas com a superfície (Fig. 1c). O fechamento da tampa foi realizado com parafusos e adesivo de junta, evitando a entrada d’água no sistema. Entre as caixas foi aplicada uma junta elastomérica para evitar uma movimentação que prejudicasse o tráfego e pudesse gerar trincas no pavimento (Fig. 1f). Para otimizar a geração, uma

massa de 6,7 gramas foi adicionada na ponta das vigas piezoelétricas (Fig. 1d; e). A utilização de uma massa de

Figura 1 - (b) Local de Instalação na BR-290; (d) Vigas Piezoelétricas

ponta causa uma maior amplitude

posicionadas nas caixas instaladas no pavimento; (f) resultado final da

de deformação durante a vibração e,

instalação.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

consequentemente, maiores potenciais de geração. Duas caixas foram posicionadas em cada lado da pista para proporcionar contato com os dois eixos dos caminhões. As distancias foram de 80 cm a partir do centro da pista, com um trespasso entre as caixas para aumentar a área de contato, conforme demonstrado na Figura 2. Os protótipos foram identificados de 1 a 4 a partir do lado direito da pista para posterior consulta entre eles.

inovação

Figura 3 - Resposta Elétrica do sistema durante a passagem de um veículo de 7 eixos. A Figura 4 demonstra o resultado em uma passagem sequencial de quatro veículos diferentes sobre o sistema. A Figura 2 - Posicionamento das Caixas na Faixa Um datalogger com capacidade de aquisição de 1000

diferença entre os veículos na resposta pode ser observada nesse gráfico, indicando que as diferentes cargas e velocidades tendem a alterar a geração do sistema. A menor

dados por segundo foi utilizado registrar a resposta elétrica

resposta do sistema na passagem de um veículo de passeio

do sistema. A leitura foi realizada avaliando a tensão elétrica

indica a menor geração desse tipo de veículo.

através de resistores (100 kΩ), permitindo a avaliação da potência gerada pelo sistema. Os dados de tráfego foram proporcionados pela concessionária que administrava a via durante a época do experimento, permitindo a comparação entre os veículos e a geração do sistema. Um sistema contendo 20 tachas LEDs foi instalado em conjunto com o sistema, permitindo uma avaliação da energia gerada durante o experimento. Os LEDs foram posicionados nas laterais da faixa, com um efeito estrobo indicando a direção da faixa. Cada LED ligava por 0,1 s e permanecia em repouso por 0,9 s durante o ciclo de 1 segundo. Essa configuração permitiu um menor consumo de energia dos LEDs.

RESULTADOS

Figura 4 - Resposta do Sistema durante a passagem de veículos em sequência A geração de energia do sistema ao longo das horas

O sistema permaneceu em operação durante 1 mês. A

dos dias comparada aos eixos que passaram sobre a rodovia

utilização da tampa removível permitiu que os transdutores

indica que os eixos comerciais causam um maior impacto

fossem checados e recebessem modificações durante o

no sistema que os veículos leves, conforme demonstrado

experimento. Antes da adição das massas nas pontas das

na Figura 5. Os resultados da análise geral por hora do dia

vigas piezoelétricas as respostas elétricas foram muito

combinam com a análise individual dos veículos apresentada

pequenas para serem identificadas. Após a inserção das

na Figura 4. A energia calculada indica que o sistema

massas, o sistema passou a gerar mais energia e foi possível

não consegue manter os LEDs instalados funcionando

analisar as curvas de geração dos veículos. A resposta elétrica

diretamente durante todo o dia, porém, algumas horas

do sistema durante a passagem de um caminhão de 7 eixos

durante o período noturno. Um sistema eficiente de

é demonstrada na Figura 3. Os impactos dos eixos do veículo

armazenamento de energia é necessário para acumular a

são visualizados nos picos maiores de geração. O elemento

geração durante o dia para a utilização durante o período

da vibração é visualizado após os picos, observando que o

desejado. A potência máxima com a massa na ponta de 6,7 g

sistema sustenta uma geração menor por alguns instantes.

foi de 19,2 µW para uma caixa com 4 transdutores.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Figura 5 - Geração Horária do Sistema durante um dia de operação

CONCLUSÕES O protótipo de pequena escala de um gerador Piezoelétrico foi capaz de suportar o tráfico durante todo o experimento sem sinais de deterioração e forneceram a segurança necessária para os transdutores internos. As caixas permanecem resistindo ao tráfego mesmo após um ano da instalação das mesmas na rodovia. A durabilidade das caixas em conjunto com os transdutores funcionando em vibração deve fornecer um gerador durante toda a vida útil do pavimento. A energia gerada pelo sistema foi relativamente baixa, entretanto, utilizando um sistema com uma longa vida útil, os custos de energia são dissipados ao longo de anos de operação, diminuindo os valores da geração. A menor influência dos veículos de passeio indica que modificações nas caixas podem ser realizadas para magnificar a energia gerada a partir dos automóveis e possibilitar uma maior geração do sistema. Essas modificações, no entanto, devem garantir que a resistência das caixas ao tráfego pesado da rodovia seja mantida. Outra possibilidade para aumentar o consumo de energia do sistema é a possiblidade de colocar mais transdutores em cada caixa, aumentando a densidade energética possível por metro de pavimento. A utilização das massas nas pontas também indicou uma melhora no sistema. Aumentar as massas pode gerar uma melhor vibração, desde que os efeitos negativos sejam avaliados previamente, como diminuição da vida de fadiga e risco de fraturas nas vigas. A instalação do sistema deve procurar pavimentos com alto volume de tráfego, pois esse é o responsável pela geração. O posicionamento do gerador na faixa da praça de pedágio forneceu um maior controle do sistema e dos veículos passantes, contudo, o tráfego nas praças de pedágio se divide e passa em velocidades menores que na rodovia.

Chiarelli, A., Al-Mohammedawi, A., Dawson, A. R., & García, A. Construction and configuration of convection-powered asphalt solar collectors for the reduction of urban temperatures. International Journal of Thermal Sciences, 2017. 112: 242–251. DOI: http://doi.org/10.1016/J. IJTHERMALSCI.2016.10.012. Datta U, Dessouky S, Papagiannakis AT. Harvesting of thermoelectric energy from asphalt pavements. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2017:12–22. DOI: https://doi. org/10.3141/2628-02. Duarte, F., Casimiro, F., Correia, D., Mendes R., Ferreira, A. Waynergy people: a new pavement energy harvest system. Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Municipal Engineer, 2013. 166(4): 250-256. DOI: https://doi.org/10.1680/muen.12.00049. Duarte, F., Champalimaud, J. P., Ferreira, A. Waynergy vehicle: a new pavement energy harvest system. Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Municipal Engineer, 2015. 169(1): 13-18. DOI: http://dx.doi. org/10.1680/muen.14.00021 Mizuno, M., Enomoto, Y., & Okayasu, M. (2010). Fatigue life of piezoelectric ceramics and evaluation of internal damage. Procedia Engineering, 2(1), 291–297. DOI: https://doi.org/10.1016/j.proeng.2010.03.032 Moure, A., Izquierdo Rodríguez, M. A., Rueda, S. H., Gonzalo, A., RubioMarcos, F., Cuadros, D. U., … Fernández, J. F.. Feasible integration in asphalt of piezoelectric cymbals for vibration energy harvesting. Energy Conversion and Management, 2016. 112: 246–253. DOI: http://doi. org/10.1016/J.ENCONMAN.2016.01.030. Roshani, H. et al. Energy harvesting from asphalt pavement roadways vehicle-induced stresses: A feasibility study. Applied Energy, [S.L], v. 182, p. 210-218, 2016. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2016.08.116 Song, Y., Yang, C. H., Hong, S. K., Hwang, S. J., Kim, J. H., Choi, J. Y., … Sung, T. H. Road energy harvester designed as a macro-power source using the piezoelectric effect. International Journal of Hydrogen Energy, 2016. 41(29): 12563–12568. DOI: http://doi.org/10.1016/J. IJHYDENE.2016.04.149. Sullivan, C., de Bondt, A., Jansen, R., Verweijmeren, H. Innovation in the production and commercial use of energy extracted from asphalt pavement, 2007. Tahami, S. A., Gholikhani, M., Nasouri, R., Dessouky. Developing a new thermoelectric approach for energy harvesting from asphalt pavements. Applied Energy, 2019. 238: 786-795. The Local FR. France’s experimental ‘solar highway’ has failed, admit officials. https://www.thelocal.fr/20190725/frances-experimental-solarhighway-has-failed-admit-officials. Accessed Jul. 31, 2019. Wang, H., Jasim, A., & Chen, X. (2018). Energy harvesting technologies in roadway and bridge for different applications – A comprehensive review. Applied Energy, 2018. 212: 1083–1094. DOI: https://doi.org/10.1016/j. apenergy.2017.12.125. Xiong, H., & Wang, L. Piezoelectric energy harvester for public roadway: On-site installation and evaluation. Applied Energy, 2016. 174: 101–107. DOI: http://doi.org/10.1016/J.APENERGY.2016.04.031. Zhao H, Yu J, Ling J. 2010 Finite element analysis of Cymbal piezoelectric transducers for harvesting energy from asphalt pavement. Journal of the Ceramic Society of Japan 2010. 118: 909–15. DOI: https://doi.org/10.2109/ jcersj2.118.909.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

pratas da casa

Avaliação da mortalidade por atropelamento e proposição de medidas mitigadoras para anfíbios em um hotspot de biodiversidade no Rio Grande do Sul

Alexis Kellermann

Caroline Zank

Biolaw Consultoria Ambiental Ltda / PPG em Biologia Ecologia – UFRGS

Biolaw Consultoria Ambiental Ltda

Júlia Beduschi

Biolaw Consultoria Ambiental Ltda

PPG em Biologia Ecologia / FRGS Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias (NERF)

Deivid Pereira

Adriano Cunha

Bibiana Campanher Ramos

UFRGS / Museu de Ciências Naturais – Fundação Zoobotânica do RGS

Daniel Borba Rocha Biolaw Consultoria Ambiental Ltda

Dener Heiermann

Maria Eduarda Bernardino Cunha

Giulia Dorneles Barbieri de Campos

Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias (NERF)

Érico Moreira de Miranda

PPG em Biologia Animal – UFRGS

Natália Dallagnol Vargas

PPG em Biologia Animal – UFRGS

Samuel Ferreira Gohlke

UFRGS / Museu de Ciências Naturais – Fundação Zoobotânica do RGS

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Luiz Carlos de Lima Leite

Marcelo Duarte Freire

Marina Vieira Rosa

PPG em Biologia Animal – UFRGS

Museu de Ciências Naturais – Fundação Zoobotânica do Rio Grande do Sul

DAER / Superintendência de Estudos e Projetos - Seção de Meio Ambiente

Patrick Colombo

Gabriela Schuck de Oliveira

UFRGS PPG em Biologia Ecologia – UFRGS (NERF)

Museu de Ciências Naturais – Fundação Zoobotânica do Rio Grande do Sul

PPG em Biologia Ecologia – UFRGS Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias (NERF)

1 POR QUE AVALIAR MORTALIDADE DE ANFÍBIOS EM RODOVIAS?

Andreas Kindel

grupo de vertebrados afetados pela mortalidade em rodovias (GLISTA; DEVAULT; DEWOODY, 2007). Estudos de monitoramento de fauna atropelada apontam que mais de 90% dos vertebrados atropelados são anfíbios (PUKY, 2005).

O Brasil possui uma extensão de dois milhões de

preponderantes para este alto percentual: a necessidade

(CIA, 2019), que representam o principal meio de transporte,

de migração para a reprodução e consequente aumento de

tanto de pessoas quanto de bens materiais. As rodovias,

exposição às rodovias e o seu comportamento de resposta ao

apesar de fundamentais no contexto socioeconômico,

tráfego de veículos. De forma geral, os anfíbios não conseguem

produzem diversos impactos ambientais negativos, incluindo

perceber o veículo como um risco e não respondem a tempo

o atropelamento da fauna, que pode resultar no declínio

de evitar a colisão (JACOBSON et al., 2016), levando a um

populacional de inúmeras espécies (FAHRIG; RYTWINSKI,

aumento exponencial dos atropelamentos à medida que o

2009; JACKSON; FAHRIG, 2011).

volume do tráfego aumenta.

O impacto das estradas sobre as populações de

Dois fatores relacionados à biologia destes organismos são

quilômetros de rodovias pavimentadas e não-pavimentadas

Apesar de os anfíbios serem altamente impactados pelas

vertebrados vem sendo reportado há décadas ao redor do

rodovias, eles são o grupo de vertebrados mais negligenciados

mundo, sendo os anfíbios apontados como o principal

em estudos de avaliação de atropelamentos de fauna,

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

principalmente no âmbito do licenciamento ambiental. Os

de encosta e de planície, onde há uma heterogeneidade de

métodos de diagnóstico e monitoramento usualmente adotados

microambientes ideais para ocorrência de anfíbios (Figura 1)

são ineficazes, pois em virtude do seu tamanho diminuto, são

(SEMA, 2017).

animais de difícil detecção pelo observador e as carcaças são

Na REBIO Mata Paludosa ocorrem 35 espécies de

rapidamente removidas da via (TEIXEIRA et al., 2013). A falta

anfíbios, sendo esta a área de proteção integral com a maior

de reconhecimento do impacto das estradas sobre os anfíbios

riqueza de espécies do Rio Grande do Sul e uma das zonas

inviabiliza um planejamento de medidas de mitigação voltado

mais importantes da Mata Atlântica stricto sensu no sul do

para as necessidades específicas desse grupo.

Brasil (PEREIRA; COLOMBO, 2016). Essas 35 espécies

Essa situação é ainda mais preocupante visto que

representam cerca de 35% das espécies conhecidas de

41% das espécies de anfíbios estão globalmente ameaças

anfíbios no Estado, sendo que quatro delas estão ameaçadas

de extinção (IUCN, 2019), sendo de extrema relevância a

de extinção no Rio Grande do Sul (Figura 2) (RIO GRANDE

mitigação dos potenciais impactos causadores de declínio

DO SUL, 2014). A perereca-castanhola (Itapotihyla

populacional dessas espécies. Mesmo as Unidades de

langsdorffii) e a perereca-risadinha (Ololygon rizibilis) se

Conservação (UC), uma das principais estratégias utilizadas

encontram na categoria “Criticamente em Perigo”, enquanto

para evitar ou minimizar a trajetória de extinções de espécies,

a perereca-macaca (Phyllomedusa distincta) e a rã-arlequim

não estão livres dos efeitos das estradas. Muitas unidades

(Sphaenorhynchus caramaschii) estão na categoria “Em

de conservação brasileiras são margeadas ou até mesmo

Perigo”. Importante destacar que a REBIO Mata Paludosa é o

atravessadas por estradas, o que pode comprometer ou

único local de ocorrência da perereca-castanhola no Estado.

fragilizar a proteção da fauna, dependendo do tráfego e do manejo adotado pela UC (CBEE, 2018).

1.1 A ERS-486 E A RESERVA BIOLÓGICA ESTADUAL MATA PALUDOSA COMO UM ESTUDO DE CASO A rodovia ERS-486 ou Rota do Sol é a principal ligação entre os municípios do Litoral Norte e da Serra Gaúcha,

Durante os meses de verão, período que coincide com a época reprodutiva dos anfíbios, e onde há maior atividade e deslocamento entre habitats reprodutivos e não reprodutivos, a rodovia ERS-486 recebe um incremento no fluxo de veículos de 61% (SMT- DAER, 2018), o que implica em um grande aumento no risco de atropelamentos. Nesse trabalho, são apresentadas algumas novas

servindo tanto para o escoamento da produção como para a

abordagens para avaliar padrões de atropelamentos de

circulação de turistas. Próximo à sede do Município de Itati,

anfíbios, utilizando como estudo de caso o trecho da ERS-486

no Rio Grande do Sul, a rodovia cruza a Reserva Biológica

que corta a REBIO Mata Paludosa, e propondo um conjunto de

Estadual Mata Paludosa (REBIO Mata Paludosa), uma

estruturas de mitigação específicas para este grupo até hoje

unidade de conservação de proteção integral com 271,87

não exploradas no contexto nacional.

hectares, que protege áreas de transição entre os ambientes

Figura 1 - Mapa com a localização da ERS-486 (Rota do Sol) e os limites da Reserva Biológica Estadual Mata Paludosa

Onde, 01- representa os limites da Reserva Biológica Estadual Mata Paludosa no Município de Itati, Rio Grande do Sul, Brasil.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Figura 2 - Espécies de anfíbios ameaçadas de extinção encontradas na REBIO

pratas da casa

Mata Paludosa

Onde, 1 perereca-castanhola (Itapotihyla langsdorffii); 2 perereca-risadinha (Ololygon rizibilis); 3 - perereca-macaca (Phyllomedusa distincta) e 4 - rã-arlequim (Sphaenorhynchus caramaschii).

2 COMO AVALIAR ATROPELAMENTO DE ANFÍBIOS EM RODOVIAS?

subestimado de animais que morrem. Para amostrar a fauna de anfíbios atropelada o levantamento deve ser

No âmbito do licenciamento

realizado a pé com intervalos menores

maior mortalidade nas rodovias, estendendo-se de outubro a março, totalizando seis campanhas. Para uma estimativa adequada

ambiental, os termos de referência

de 24 horas entre as amostragens.

do número de animais atropelados em

para os estudos da fauna atropelada,

Neste estudo, foi estimado o número

uma rodovia, deve-se reconhecer os

frequentemente, determinam

de anfíbios atropelados realizando as

erros de observação que são inerentes

levantamentos nas rodovias utilizando

amostragens com quatro observadores

a qualquer amostragem. Mesmo

observadores embarcados em veículos

percorrendo o trecho da rodovia a pé

adotando métodos adequados, um

à uma velocidade aproximada de 50

duas vezes ao dia, logo ao amanhecer,

observador raramente detecta 100%

km/h e com frequência mensal. Porém,

para contabilizar os atropelamentos

do que está presente. Os erros de

esse método é ineficiente para amostrar

que ocorreram no período da noite,

amostragem em levantamentos da

animais pequenos por dois motivos: (1)

e ao entardecer para contabilizar os

fauna atropelada estão relacionados,

esses animais são de difícil visualização

atropelamentos do período do dia.

principalmente, à eficiência do

a partir do interior do veículo, ainda

Cada campanha mensal foi realizada

observador (a probabilidade de o

mais quando em movimento (baixa

por sete dias consecutivos a fim de

observador registrar uma carcaça que

eficiência do observador); e (2) o

incorporar a variação semanal do

está disponível na via) e à persistência

tempo que as carcaças desses animais

tráfego de veículos, totalizando 14

da carcaça (a probabilidade de a

permanecem na rodovia é inferior a 24

amostragens da rodovia por campanha.

carcaça estar disponível para ser

horas (baixo tempo de persistência)

As amostragens abrangeram o período

registrada). Uma forma de melhorar

(SANTOS; CARVALHO; MIRA, 2011).

reprodutivo e, portanto, de maior

a quantificação da mortalidade é

Sendo assim, o resultado da aplicação

atividade e deslocamento dos anfíbios,

obtendo a estimativa destes erros a

das amostragens usuais é um número

que coincide com a temporada de

partir de experimentos. Neste estudo,

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

foram dispostas na rodovia carcaças

da mitigação e, posteriormente,

ERS-486 (Rota do Sol) no segmento

de anfíbios previamente coletadas, e

para avaliar se as medidas adotadas

que transpõe a Reserva Biológica

após foi realizado o monitoramento

obtiveram êxito.

Estadual Mata Paludosa – Relatório final Etapa 1 (BIOLAW; DAER, 2018).

dos atropelados com uma equipe de observadores que não conheciam a localização das carcaças. Ao término, foram contabilizadas as carcaças detectadas e não detectadas pelos observadores, excluindo aquelas que

3 COMO MITIGAR A MORTALIDADE DE ANFÍBIOS EM COMUNIDADES MEGADIVERSAS?

à contaminação e intervenção e, portanto, não deveriam sofrer qualquer impacto direto ou indireto que pudesse prejudicar ainda mais as espécies de

foram removidas durante a execução

anfíbios que lá ocorrem. O presente

do experimento. Desta forma, foi estimada uma probabilidade de 62%

Considerando que, os banhados são ambientes complexos e sensíveis

Um programa de medidas

relato se restringiu à descrição dos

(Intervalo de Confiança= 47-76%) de

mitigadoras em rodovias compreende o

dois cenários com menor impacto

o observador detectar uma carcaça de

conjunto de ações a serem realizadas

construtivo e menor intervenção nos

anfíbio que está disponível na via. Para

na fase de implantação e/ou operação

ambientes marginais da rodovia, além

calcular a probabilidade de persistência

do empreendimento, visando à redução

de um menor custo de implantação,

da carcaça, depois do experimento

de determinado(s) impacto(s). A

mas que ainda assim possuem uma

de detecção, as mesmas carcaças

indicação e implantação de ações que

perspectiva de efetividade elevada

dispostas foram marcadas com spray e

reduzam a mortalidade e o isolamento

na redução dos atropelamentos e na

revisadas a cada hora durante 15 horas

de populações são cada vez mais

manutenção da conectividade dos

consecutivas. A probabilidade de uma

comuns. Passagens de fauna, cercas-

habitats.

carcaça permanecer na via a cada hora

guia ou direcionadoras e redutores de

foi estimada em 67% (IC 54 – 83%)

velocidade são algumas das possíveis

de identificação de zonas críticas

com um tempo médio de persistência

medidas mitigadoras e sua implantação

de fatalidades (ou hotspots de

em 11 horas.

demanda um planejamento adequado

atropelamentos) e nos grupos

da configuração e disposição destas

faunísticos alvo da mitigação, o cenário

dois fatores de erro descritos acima

estruturas, incluindo a posterior

escolhido envolve um programa de

(eficiência do observador e persistência

avaliação da efetividade das mesmas

mitigação que inclui o cercamento

da carcaça) é evidenciada quando

(HAMER; LANGTON; LESBARRÈRES,

de todo o trecho que corta a REBIO

se compara o número de animais

2015; GUNSON et al., 2016).

Mata Paludosa, a instalação de seis

atropelados observado e o número

Em virtude da necessidade

passagens inferiores adicionais para

de animais estimado. No presente

comprovada de se indicar medidas

fauna terrícola de pequeno porte e cinco

estudo, foram registrados 889 anfíbios

complementares que eliminem

passagens superiores para as espécies

atropelados no trecho de ~1 km em que

ou reduzam substancialmente os

arborícolas (Figura 3; Figura 4).

a ERS-486 atravessa a REBIO Mata

atropelamentos no trecho em que

Contudo, em decorrência das incertezas

Paludosa e foram estimados 7.373

a Rota do Sol cruza a REBIO Mata

relacionadas à efetividade das cercas

(IC 5298-10628) anfíbios mortos

Paludosa e que também abranjam

direcionadoras e das passagens aéreas

nos seis meses de amostragens. Ou

animais de hábito arborícola e terrícola,

para garantir o bloqueio do acesso

seja, mesmo em um estudo realizado

foram inicialmente propostos quatro

e as travessias seguras de anfíbios

a pé, com duas revisões diárias e

possíveis cenários como plano de

arborícolas, respectivamente, foi

com uma frequência de amostragem

mitigação complementar. Estes cenários

proposto um cenário 2 alternativo

mais intensa do que qualquer outro

diferiram na complexidade, no custo de

(quadrado vermelho da Figura 3) no

estudo feito no Brasil até o momento,

implantação e manutenção e no grau de

qual serão implantadas e avaliadas,

a quantidade de animais mortos

incerteza quanto à sua efetividade para

em caráter experimental, parte das

estimada foi de 8,3 vezes superior à

redução da mortalidade de vertebrados

estruturas propostas no cenário

imortalidade observada. Portanto, uma

em geral. Uma descrição completa

1. Posteriormente, com base nos

amostragem adequada gera estimativas

de cada um dos cenários pode ser

resultados da avaliação experimental, o

mais acuradas e são fundamentais

obtida no relatório técnico referente ao

cenário 1 ou suas adequações poderão

para subsidiar a relevância e urgência

monitoramento de Fauna na rodovia

ser implantados de forma plena.

A importância de avaliar esses

Com base em uma análise

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Figura 3 – Imagem representando a configuração das estruturas propostas nos cenários 1 e 2, com suas vantagens e desvantagens elencadas

Onde, PF - representam as três

pratas da casa

passagens de fauna previamente existentes nos limites da REBIO Mata Paludosa; PA - representam as passagens aéreas e PI - as passagens inferiores propostas e a representação das cercas-guias a serem instaladas em toda a extensão da ERS-486 que transpassa a REBIO Mata Paludosa.

Figura 4 – Imagem representando a indicação preliminar das estruturas necessárias e respectivas localizações ao longo da REBIO Mata Paludosa indicadas nos cenários 1 e 2 de medidas de mitigação

Figura 5 – Modelos das estruturas mitigadoras indicadas Cerca direcionadora produzida pela empresa ANIMEX (https:// animexfencing.com/). Em 1- observar a dobra superior e em 2 - a passagem inferior de fauna recomendadas para diminuir a mortalidade de anfíbios terrícolas. Em 3 - a indicação da forma de adaptação da cerca à passagem em função das diferenças de altura das duas estruturas e 4 - as especificações técnicas do túnel climático recomendado (detalhes em http://www.aco.si/ fileadmin/standard/aco_si/documents/ Wildlife_Price_List_2.pdf). 30

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

foi recomendada a implantação de

16 de julho de 2013, prevendo que

recomendadas são de fácil

cinco passagens aéreas cobertas com

rodovias federais que não possuem

implantação e garantem maior

tela de malha 15x25mm ancorada

licença ambiental passem por

homogeneidade climática com o

na vegetação marginal. A expectativa

processos de regularização, através

ambiente do entorno, sobretudo

é que a tela seja colonizada por

do Programa de Rodovias Federais

nos níveis de umidade, fator

vegetação, inicialmente lianas,

Ambientalmente Sustentáveis

demonstrado como importante para

estabelecendo a continuidade de

(PROFAS), que deverão ser executados

garantir o uso das passagens por

copas entre a floresta nas duas

no prazo máximo de vinte anos. A

alguns anfíbios (Figura 5) (HAMER;

margens da rodovia.

partir disso, acredita-se que haja a

As passagens inferiores

Além dos anfíbios, esse programa

proposição de medidas mitigadoras

Essas passagens de fauna são

de mitigação complementar pretende

para parte dos 55.000 quilômetros

instaladas no nível da rodovia e com

beneficiar também répteis e

de estradas que serão avaliados. Com

um espaçamento de até 30 metros

mamíferos de pequeno e médio porte,

relação às áreas naturais protegidas,

entre elas em zonas críticas de

de hábitos arborícolas e escansoriais.

em 23 de março de 2018, o

LANGTON; LESBARRÈRES, 2015).

fatalidades. Contudo, passagens de fauna implantadas isoladamente não

Ministério do Meio Ambiente publicou

IMPLICAÇÕES FUTURAS

mitigar a mortalidade de anfíbios,

a Portaria nº 75, instituindo o Programa Conectividade de Paisagens-

têm se mostrado suficientes para Este é o primeiro esforço

Corredores Ecológicos, que tem como

sendo imprescindível a sua associação

de avaliação de mortalidade e

objetivo integrar políticas públicas que

com cercas-guia (CUNNINGTON

planejamento da mitigação de anfíbios

propiciem a conectividade entre as

et al., 2014). Entretanto, cercas

conhecido para o Brasil. Além disso,

áreas protegidas e os seus interstícios.

capazes de bloquear a travessia de

nossa abordagem inova em três

estradas por anfíbios arborícolas

aspectos fundamentais: (1) aplica

n°06 de 2018 da FEPAM passa

permanecem sendo um grande desafio

amostragens mais robustas para avaliar

a reconhecer a necessidade de

e, até o momento, não existe uma

a dimensão do problema, (2) adota

monitorar a mortalidade de anfíbios

solução testada para comunidades

uma implantação gradual das medidas

no licenciamento de infraestruturas

neotropicais. O modelo de cerca

de mitigação em uma perspectiva de

viárias, sobretudo em trechos de

indicado no cenário 1 possui altura

manejo adaptativo (NOBLE, 2000) e

maior probabilidade de ocorrência,

de 1,20 metro e com dobra superior

(3) possui um programa de mitigação

como margem de áreas úmidas e

para evitar que os animais consigam

com estruturas planejadas para

Unidades de Conservação. Todos estes

transpor este obstáculo (Figura

anfíbios, mais especificamente, para

instrumentos e políticas públicas

5). Esse modelo tem eficiência

espécies arborícolas. Os resultados

certamente aumentarão a demanda

comprovada para os demais grupos

encontrados indicam claramente, tanto

por soluções tecnológicas capazes de

de pequenos vertebrados (ANIMEX,

em quantidade como em localização

mitigar a mortalidade de anfíbios em

2019) e será testado para anfíbios

dos hotspots de mortalidade, a

rodovias.

arborícolas pela primeira vez no

necessidade de avaliar e planejar a

Brasil.

mitigação da mortalidade de anfíbios

em desenvolvimento neste estudo de

Em escala regional, a Diretriz

As alternativas apresentadas e

em sítios com especial relevância

caso, resultantes da colaboração entre

falta de literatura conhecida que

ou interesse para a conservação

os múltiplos setores com atuação

confirme o uso das passagens

deste grupo faunístico, levando em

no tema da ecologia de rodovias

inferiores por anfíbios arborícolas,

consideração os diferentes hábitos

(empreendedor público, licenciador

foram indicadas passagens aéreas nos

(terrícolas e arborícolas).

ambiental, empresa de consultoria

Por fim, em decorrência da

locais de maior mortalidade dessas

Se espera que nos próximos anos

e academia) devem servir como

espécies. Para permitir travessias

ocorra um incremento na indicação

modelos passíveis de replicação e

seguras e conectividade para as

e implantação de medidas para

adaptação para os diferentes contextos

populações das espécies desse grupo,

reduzir a mortalidade e aumentar

brasileiros, tanto na regularização de

que inclui as quatro espécies de

a permeabilidade de paisagens. No

passivos ambientais de estradas já em

anfíbios ameaçadas de extinção com

Brasil, convém destacar, foi publicada

operação quanto em estradas a serem

ocorrência na REBIO Mata Paludosa,

a Portaria Interministerial nº 288, de

pavimentadas ou construídas. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

REFERÊNCIAS

prata da casa

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Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

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Um modelo de governança de dados para o estado do Rio Grande do Sul: usando o conceito Smart Cities na esfera estadual

Emmanuel Cavalheiro Moreira

Especialista Rodoviário

Superentendência de Tecnologia da Informação

O objetivo deste artigo é abordar a relevância do conceito Smart Cities na prática do governo do Rio Grande do Sul, principalmente quando da expansão para a gestão da malha rodoviária. Ao ponto em que a sociedade demonstra necessidade por controles, eficiência e eficácia das ações dos entes públicos, é necessário, pelo lado da Administração, apresentar soluções que vão ao encontro dessas demandas. Apresenta-se, com isso, soluções automatizadas que podem prever, aprimorar e desenvolver as ações de segurança, arrecadação e gestão dos processos dos entes públicos. Desse modo, desenvolve-se o conceito Smart Cities (cidades inteligentes) que apresenta possíveis alternativas para o uso da tecnologia para melhorar a infraestrutura urbana, tornando as cidades mais eficientes e melhores de se viver. No que se refere ao cenário gaúcho, tem-se a aplicação desse conceito nas rodovias e acessos municipais, tendo o Departamento Autônomo de Estrada e Rodagem (DAER) como um dos orgão responsáveis pela aplicação da tecnologia e a nova abordagem cidades inteligentes.

1. INTRODUÇÃO A popularização da tecnologia, principalmente com o advento da internet, fomentou um novo olhar às atividades executadas pelas pessoas, e grupos populacionais, propiciando mudanças em vários campos da sociedade. Uma dessas áreas é a rodoviária. De outro modo, problemas associados ao recolhimento de imagens, ao processamento de informação, à análise de dados e ao armazenamento e elaboração de conhecimento são expostos e desestimulam um rápido avanço nessa área. Assim, apresentam-se novos conceitos e formas de produção mais relevantes. Smart cities apresentam-se como uma solução robusta para a promoção de uma sociedade, em especial a área rodoviária. Aspectos como segurança, arrecadação de impostos, previsibilidade de cenários e de movimentações de veículos empoderam um governo e facilitam a tomada de decisões em possíveis investimentos. O governo do estado do Rio Grande do Sul apresenta ações voltadas ao controle de informações, entretanto ainda limitadas pela dificuldade de sincronização entre os órgãos

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que o compõe e a alta burocracia na troca de dados. Diante

por Harrisson et al. (2010) para expor o conceito de

desse cenário, criam-se oportunidades para fomentar a

cidades inteligentes e explicar o significado correlacionado

gestão, em especial a gestão de tecnologia da informação,

a elas. Ainda, a empresa Accenture apresenta Smart Cities

ampliando o olhar sistêmico e facilitando a prospecção de

como uma plataforma aberta e interoperacional com a

novos modelos e conceitos. É possível assim, entender que a

funcionalidade de infraestrutura inteligente conectando todas

estrutura básica sugerida pelo conceito de Smart Cities pode,

as esferas que compõem a cidade ou estado.

não somente, contribuir com as ações de planejamento em ações voltadas ao trânsito, mas também aponta para uma nova forma em disponibilizar serviços à sociedade.

2. SMART CITIES Apesar da grande evolução tecnológica ocorrida nos últimos 50 anos, é ainda penoso identificar um único conceito sobre o tema Smart Cities. Diversos autores e até empresas traduzem o termo como ações voltadas à população através de uma forma estruturada e interconectada entre o uso de tecnologias, inteligências e estratégias de gestão. A empresa Intenational Business Machines (IBM), por exemplo, aponta o termo como a integração entre os princípios de interconexão, instrumentação e inteligência (KOMINOS, 2008). Essas palavras também são apresentadas

Figura 1 - Esquema de Smart Cities da Accenture Adaptação de KOMNINOS, 2011 Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

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A captura de dados em tempo real por meio de tipos de

atividades de processo entre as várias áreas da vida de

sensores, câmeras, equipamentos, medidores conectados

uma empresa. VETTER (2007) comenta que a TI possui o

em rede se dá através da instrumentação. Já a interconexão

potencial de auxílio à viabilização da integração entre as

tem o papel de integrar esses dados em uma plataforma

funções da organização, além de automatizar a extração

computacional para que, posteriormente, acabem por se

de informações que alimentam seu sistema métrico de

tornar em informação e conhecimento. No que se refere

monitoração e controle gerencial. Assim, conforme a visão

a inteligênca, tem-se à inclusão de técnicas de análises,

dos autores, percebe-se o potencial que a GTI tem no

modelagem de dados, gestão da informação, otimização de

desenvolvimento das ações das empresas e da formação

processos e visualização de resultdos para que as melhores

de valor, não limitando o mercado em que estão inseridas.

decisções operacionais possam ser tomadas (HARRISON et

Segundo Barata (2015): “Governança em TI é uma estrutura

al., 2010 apud NAM & PARDO, 2011).

de relação e processos que dirige e controla uma organização

É possível depreender com a visão dos autores e do

a fim de atingir seu objetivo de adicionar valor ao negócio

posicionamento das empresas perante o tema que o conceito

através do gerenciamento balanceado do risco com retorno

de Smart Cities vai além da fronteira tecnológica ou de

do investimento de TI”. Ela é um elemento fundamental do

um campo único de aplicação, proporcionando integração,

bom desempenho empresarial, tendo em vista que modela

agilidade, diminuição de custos, segurança e outras ações

a estrutura que determina os objetivos organizacionais e

que possibilitariam a promoção de uma sociedade.

efetua o monitoramento do desempenho para assegurar a concretização dos objetivos da mesma (WEILL, 2006).

3. GOVERNANÇA CORPORATIVA

•

As empresas que adquirem melhores retornos

sobre os investimentos em TI agregam este valor de forma É possível apontar o termo governança corporativa como sendo o sistema pelo qual as empresas, mesmo as públicas, são dirigidas, controladas e incentivadas. A governança corporativa é o conjunto de sistemas, princípios e p0rocessos pelos quais uma organização é dirigida e controlada (PAQUET et al, 2017). Além disso, com seu conjunto de práticas

diversificada através de vários benefícios que são (PEREIRA JUNIOR, 2007): •

Deixar claro as estratégias de negócios e o papel de

TI para concretizar os objetivos da empresa; •

Mensuram e gerenciam gastos e ganhos com a TI;

•

Atribuem responsabilidades pelas mudanças

organizacionais necessárias para maximizar cada vez mais

administrativas, otimiza o desempenho das empresas – seus

os recursos de TI e através de um histórico de conhecimento

negócio e serviços - ao proteger, de maneira equitativa, todas

feito a cada implantação de projetos tiram lições aprendidas

as partes interessadas – acionistas, clientes, fornecedores,

tornando-se mais hábeis no compartilhamento e no

funcionários e governo -, facilitando o acesso às informações

reaproveitamento de recursos de TI;

Básicas e melhorando o modelo de gestão (OLIVEIRA, 2015).

3.1 GOVERNANÇA DE TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

•

A implementação da governança em TI nas

empresas, faz com que as mesmas alcancem o sucesso, devido à eficiência voltada sempre para sustentar as estratégias corporativas da empresa. :

O mercado privado, para aumentar a competitividade do setor e o público, para melhorar os serviços entregues à população investem no conjunto de práticas que podem alinhar os processos e garantias de entregas do departamento de TI de suas unidades. A Governança de Tecnologia da Informação (GTI), é criada com o objetivo de planejar e elabora estratégias que possam dar vantagens competitivas às ferramentas de TI. Cameira e Caulliraux (2000, p. 5) afirmam que a TI tornou possível a quebra de barreiras funcionais, permitindo tratarem-se processualmente os fluxos de informações, promovendo um encadeamento das funções de uma empresa, realizando uma ligação das

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3.2 GOVERNANÇA DE DADOS A capacidade que uma organização possui em proteger seus dados, revesti-los de qualidade e produzir informações confiáveis, precisa, acessíveis e disponíveis no momento correto são os principais fatores determinantes para o valor das organizações modenas (FERNANDES; ABREU, 2012). •

A governança de dados (GD) é responsável pelo

controle e gerenciamento dos dados da organizações. É um tema relativamente novo e vem ganhando destaque e importância, principalmente em empresas ou organizações

onde existe grande quantidade de dados, apoiando a tomada de decisões. •

foco de atuação da GD pode variar de organização

para organização e começa em privacidade e qualidade dos dados, estruturando a quantificação e mensuração das informações. Independente do foco e escopo traçados pela organização, os seguintes objetivos são comuns para qualquer política de GD (FERNANDES; ABREU, 2012): •

Permitir uma melhor tomada de decisções;

•

Reduzir o atrito operacional;

•

Proteger as necessidades dos stakeholders;

•

instituicionalizar uma gerência comum no

tratamento de problemas de dados; •

construir padrões, processos e metodologias que

possam ser disseminadas pela organização; •

Reduzir custos e aumentar a eficácia através da

coordenação de esforços conjuntos; •

Garantir a transparência dos processos.

Esses são os objetivos gerais que qualquer organização que possui a necessidade de um GD ou gostaria de realizar uma GD de maneira eficiente, principalmente quando se referem às informações de um estado. Segundo o Data governance Institute, a GD possui seis áreas-focos: 1. Políticas, normas e estratégias; 2. Qualidade dos dados; 3. Privacidade;

Figura 2 - Fluxo de informações. Produzido pelo autor.

4. Arquitetura ou integração; 5. Data Warehouse e Business Intelligence; 6. Alinhamento entre governança de dados e as estratégias de TI e negócio. Toda a organização que fortalecer estes seis grupos em

O modelo proposto sugere um órgão como centralizador das informações referente ao fluxo de dados das rodovias do Rio Grande do Sul. Esse orgão coletará os dados através dos pardais e/ou lombadas eletrônicas, fazendo uso da tecnologia

sua GD de maneira estruturada e eficiente, alinhados aos

Optical Character Recognition – OCR, ou seja, recurso que

objetivos do negócio, possuirá as diretrizes básicas uma uma

transforma as imagens das placas dos veículos em texto

gestão de dados de excelência e relevantes para a estratégia

pesquisável. Com isso, o equipamento coletor encaminhará ao

organizacional.

órgão centralizador (repositório principal) as informações que consultará ao Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN,

4. MODELO PROPOSTO Com o avanço da tecnologia e os conceitos ligados à

a fim de obter irregularidades do veículo consultado. Caso haja alguma pendência ou alerta, a informação é repassada aos órgãos de segurança pública. Do contrário, a informação

ela é possível repensar, quando de um olhar ao cenário

da passagem do veículo pela aquele local é armazenada e

gaúcho e, em especial, a área rodoviária, a coleta de dados,

direcionada aos órgãos fiscalizatórios e/ou de turismo. Além

administração da informação e a tomada de decisão. Assim,

disso, a informação alocado na base de dados, quando

emerge um modelo que se utiliza do conceito de Smart

referida aos acessos múnicipais, é de suma importancia para

Cities e interliga Governança organizacional, de tecnologia da

as cidades gaúchas e também poderão ser direcionadas aos

informação e de dados, proporcionando uma visão holistíca e

órgãos dos municípios mediante a termos cooperativo ou

com mais subsídios para o desenvolvimento de estratégias. A

convênios, realizando um cercamento de dados.

imagem seguinte apresenta os agentes envolvidos e possíveis

Tem-se a partir da exposição, o DAER como repositório

ações e interligações, mas não limita o desenvolvimento de

principal e com a missão de distribuir as informações de

novos quesitos no processo.

forma estruturadas aos demais entes envolvidos. Estes, Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

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conforme apresentado na imagem,

pensamento de Smart Cities, visto que

podem ser, mas não se limitam à

as ações não são executadas de forma

esses órgão estaduais, a Secretaria

conjunta e estruturada e não utilizam

da Fazenda, o Comando Rodoviário

de tecnologias da informação para a

da Brigada Militar, a secretaria de

interligação de suas ações.

Turismo, o Departamento Autonomo

Acredita-se que, baseado

de Estrada de Rodagem e as cidades

nas melhores propostas atuais, o

costeiras das rodovias do Rio Grande

Estado pode maximizar os serviços

do Sul.

entregues, bem como desenvolver

5. CONCLUSÃO

um planejamento estratégico mais

O artigo vislumbrou descrever

com a necessidade de integrar as

acerca do conceito de Smart Cities

ações com o uso da tecnologia e

e das diferentes propostas que ele

disponibilizar informações estruturadas

engloba. Considerando que o conceito

para os demais entes do Estado. No

traduz a sua essência em atuar em

que se refere a malha rodoviária, essa

prol da sociedade através da utilização

proposta se torna ainda mais relevante

tecnológica, buscou-se trabalhar

na medida em que essas ações também

através de um olhar crítico sobre o

podem ser traduzidas em segurança,

seu desenvolvimento no Estado do Rio

arrecadação, além de promover ações

Grande do Sul, em especial, no DAER.

voltadas ao turismo e desenvolvimento

Percebe-se, através do

eficiente. Diante disso depara-se o

das regiões que circundam os acessos

aprofundamento conceitual que o

municipais das rodovias do Rio Grande

Estado, atualmente, não possui um

do Sul.

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Condição da malha rodoviária pavimentada do Estado do Rio Grande do Sul sob jurisdição do DAER/RS a partir de levantamentos realizados em 2018 Luana Rossini Augusti

Engenheira Civil do DAER/RS

Mara Regina Bianchini

Mestre, Engenheira Civil do DAER/RS

1 INTRODUÇÃO

O conhecimento e a caracterização das rodovias nas quais se realizam ações de conservação são fundamentais para o órgão que as administra. Neste sentido, o presente estudo tem por objetivo demonstrar a condição da Malha Rodoviária Estadual

•

Contagens de Tráfego:

Contagens Volumétricas

equipamentos, um para cada sentido

Classificatórias.

de tráfego, por um período de sete dias. Em aproximadamente 25% destes

Os levantamentos da condição do

nos levantamentos realizados em 2018.

contagem, com o objetivo de conhecer

foram utilizados para a aplicação da

a sazonalidade do tráfego.

Tabela de Classificação de Segmentos

sobre a quantidade e classificação

para os Programas Restauro e Crema.

de veículos que trafegam nos diversos trechos das rodovias da rede estadual, além de outros parâmetros

1.1

CONTAGENS DE TRÁFEGO

Em maio de 2018, o DAER iniciou a realização dos serviços de Contagem

•

Levantamentos da condição

Volumétrica Classificatória de Tráfego,

do pavimento: Levantamento Visual

com utilização de Equipamento

Contínuo de Defeitos (LVC) com vídeo

Pneumático.

registro, levantamento de dados de

Dessa forma, foram obtidos dados

Homogêneos, em utilização no DAER

Foram realizadas duas contratações:

locais, houve repetição trimestral da

pavimento e as contagens de tráfego

Pavimentada, sob jurisdição do DAER/ RS, com base nos resultados obtidos

foram instalados dois conjuntos de

Os levantamentos foram realizados

Irregularidade Longitudinal (IRI),

durante o período de um ano em todos

medidas de Afundamento de Trilha de

os trechos das rodovias estaduais,

Roda (ATR) e medidas de Deflexão do

totalizando mais de 500 locais de

pavimento com utilização de FWD.

contagens. Em cada local de contagem

característicos do tráfego, visto que as informações do tráfego são fundamentais para projeto, construção, operação, manutenção, planejamento e gerenciamento de um sistema rodoviário. Para utilização destes dados foram estabelecidas 4 faixas de tráfego para classificação do nível de tráfego da Rodovia, descritas nas categorias abaixo e representadas no gráfico da Figura 1. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

VDM < 1.000 veículos/dia.

No presente relatório de condição da malha, utilizou-se

1.000 < VDM < 2.500 veículos/dia.

a mesma subdivisão dos dados de IRI para as quatro faixas

2.500 < VDM < 7.000 veículos/dia.

de tráfego. Na Figura 2 apresenta-se o comportamento das

VDM > 7.000 veículos/dia.

rodovias quanto à Irregularidade Longitudinal. As faixas utilizadas de IRI foram as seguintes:

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• Irregularidade ≤ 2,5 •

Irregularidade entre 2,5 e 3

•

Irregularidade entre 3 e 4,5

•

Irregularidade > 4,5

Figura 1 - Comportamento do tráfego nas rodovias da Malha Rodoviária Estadual

1.2

LEVANTAMENTO DA CONDIÇÃO DA MALHA

O Levantamento da Condição da Malha contemplou o diagnóstico das condições funcionais e estruturais de todas as rodovias da Malha Rodoviária Estadual Pavimentada. 1.2.1

Medidas de Irregularidade Longitudinal - IRI

A irregularidade longitudinal do pavimento influi na interação da superfície da via com os veículos, gerando efeitos sobre os próprios veículos, sobre as cargas transportadas, sobre os passageiros e motoristas. Afeta também a ação das cargas dinâmicas sobre o pavimento, bem como, causa prejuízos à condução dos veículos, aumentando

Figura 2 - Comportamento da Malha Rodoviária Estadual

o custo operacional, diminuindo a segurança, o conforto e a

quanto à Irregularidade Longitudinal

velocidade das viagens. O aumento da ação dinâmica das cargas sobre os pavimentos, efeito da irregularidade longitudinal, acelera a deterioração da sua estrutura, afetando negativamente a segurança e o desempenho das rodovias. Os levantamentos de irregularidade longitudinal foram realizados utilizando um equipamento de avaliação direta com sensores a laser (Barra Laser). As medidas foram executadas na faixa crescente da rodovia, de forma contínua, com resultados integrados a cada 200m. O IRI é um indicador mundialmente utilizado e é de uso obrigatório em programas de financiamentos internacionais (BIRD e BID). Os resultados obtidos devem ser utilizados considerando-se algumas variáveis tais como classe da rodovia, idade do pavimento, velocidade e faixas de tráfego. 40

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Verifica-se que em termos da Irregularidade Longitudinal (IRI) 64% da malha apresenta uma situação aceitável (IRI < 3) no momento da realização dos levantamentos, no entanto, o resultado deste levantamento não pode ser utilizado de forma independente visto que muitas rodovias com elevado grau de trincamento podem ainda não apresentar reflexo no aumento das medidas do IRI. Por outro lado, constatou-se que 10% da malha apresenta IRI > 4,5, condição indesejável para rodovias pavimentadas, principalmente se associadas a elevado volume de tráfego e/ou velocidades elevadas. Estas medidas de IRI também são indicativas de falhas e normalmente estão associados a defeitos severos e/ou problemas construtivos. Medidas de irregularidade intermediárias (entre 3,0 e

4,5) necessitam ser avaliadas levando-se em consideração

O levantamento realizado pelo DAER inclui o registro de

as características da rodovia. Por exemplo, em rodovias

imagens, chamado de videorregistro. Desta forma, a qualquer

montanhosas e sinuosas, a própria natureza do traçado pode

tempo pode ser verificada a condição de determinado trecho

ocasionar leituras mais elevadas de IRI. O tipo e a condição

na ocasião do levantamento. Este registro se constitui numa

do revestimento e da estrutura do corpo estradal, como, por

importante ferramenta que auxilia e complementa a realização

exemplo, revestimentos com tratamento superficial e camadas

de diversas atividades realizadas pelo DAER e pode subsidiar

de base em macadame seco, também podem ser indicativos

os gestores no conhecimento da malha sem a necessidade de

de medidas mais elevadas de IRI, sem necessariamente

percorrer todos os trechos.

estarem associadas a outros defeitos indesejáveis. Além das análises aqui apresentadas, as medidas foram utilizadas como parâmetros de entrada na classificação da

Os resultados das medidas obtidas foram utilizados como parâmetros de entrada na classificação da condição da malha, conforme metodologia que será abordada posteriormente.

condição da malha, conforme metodologia que será abordada posteriormente.

1.2.4

1.2.2

A realização dos levantamentos deflectométricos tem como objetivo o conhecimento da capacidade estrutural

Medidas de Afundamento de Trilhas de Roda - ATR

Medidas de Deflexão

do pavimento, buscando elementos para melhor avaliar As medidas de Afundamento de Trilhas de Roda,

a evolução dos índices de desempenho da condição da

ATR, são também associadas ao conforto da rodovia,

rodovia. Os levantamentos deflectométricos constituem-se em

mas, principalmente à segurança do usuário. O aumento

medidas de resposta, em termos de deformações elásticas

destas medidas afeta negativamente a segurança viária e o

(recuperáveis), do pavimento às cargas rodoviárias aplicadas

desempenho das rodovias, principalmente em presença de

aos mesmos. Os levantamentos foram realizados com emprego

água na pista, podendo causar o efeito de aquaplanagem.

do FWD (Falling Weight Defletometer), com aplicação de carga

As medidas de ATR foram realizadas concomitantemente com os levantamentos de Irregularidade Longitudinal. Foram

equivalente ao eixo padrão de 8,2t. Os levantamentos deflectométricos foram realizados na

executados na faixa crescente da rodovia, de forma contínua,

faixa crescente no sentido da quilometragem da rodovia,

com resultados integrados a cada 20m.

espaçadas a cada 200m.

Os resultados das medidas da faixa crescente foram

Apresentam-se na Figura 3 os valores característicos das

utilizados como parâmetros de entrada na classificação da

medidas defletométricas (deformação elástica) para os níveis

condição da malha, conforme metodologia que será abordada

de tráfego abordados no presente relatório.

posteriormente. 1.2.3

Levantamento Visual Contínuo - LVC

O DAER utiliza a metodologia baseada na NORMA DNIT 008/2003 – PRO – Levantamento Visual Contínuo para avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos. É necessário considerar ainda as adaptações da Metodologia LVC realizadas por ocasião da realização dos levantamentos pelo DAER: o comprimento dos trechos de avaliação de

Figura 3 - Valores característicos da deflexão x Faixas de

defeitos foi alterado para 200m (originalmente era de 1000m)

tráfego

e as trincas do tipo Jacaré foram subdivididas em Jacaré e Jacaré com Bordo Erodido (J e JE). As definições dos níveis de

Os resultados obtidos estão relacionados a questões de

gravidade permanecem as mesmas da norma DNIT, inclusive

projeto e dimensionamento, visto que quanto maior for o

para panelas e remendos.

tráfego esperado (número de repetições do eixo padrão) para

Os levantamentos são realizados em ambas as faixas, de

determinada rodovia, menores devem ser as deformações

forma contínua, preenchendo o formulário padrão, com as

elásticas, o que normalmente está associado a maiores

particularidades mencionadas.

espessuras das camadas. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

REDE ANALISADA Para a elaboração do relatório,

foram considerados na análise todos os trechos pavimentados sob jurisdição do DAER onde houve levantamentos

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da condição do pavimento no ano de 2018. Na Figura 4 estão apresentadas as extensões da Malha Rodoviária Estadual.

Figura 4 - Extensões totais da Rede Estadual Existente, conforme SRE 2018 – DAER/RS

A extensão total analisada foi de 6.814,31km. Primeiramente foram gerados gráficos apresentando aspectos da condição do pavimento para toda a extensão da malha de forma compilada. Em seguida, foi analisaada a condição dos trechos agrupados pelas 17 Superintendências Regionais do DAER, conforme extensões informadas no gráfico da Figura 5. Salienta-se que a análise sempre ocorre nos trechos sob jurisdição do DAER, excluindo-se segmentos de rodovia que estão sob cuidados da EGR.

Figura 5 - Extensões da Malha Rodoviária Estadual nas 17 Superintendências Regionais

3 METODOLOGIA DE CLASSIFICAÇÃO

A realização dos levantamentos citados anteriormente tem por objetivo conhecer a Malha sob aspectos funcionais e estruturais, sendo indicativo de soluções conforme a gênese do defeito identificado. Os resultados foram utilizados para a aplicação da Tabela de Classificação de Segmentos Homogêneos, demonstrada na Figura 6, em utilização no DAER para os Programas Restauro e Crema, conforme metodologia contida na IS-112 - INSTRUÇÃO DE SERVIÇO PARA ESTUDOS E PROJETOS CREMA. Figura 6 - Classificação dos segmentos conforme IS-112 42

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Além desta Tabela foi utilizada mais uma subdivisão da Condição Ruim, conforme Figura 7.

Também se verifica que cerda de 26% da malha está na condição REGULAR e que outros 19% estão em condições BOM e ÓTIMO.

Figura 7 - Complementação da classificação dos segmentos

RESULTADOS DA CONDIÇÃO DA MALHA A partir dos levantamentos realizados na malha rodoviária

estadual pavimentada sob jurisdição do DAER e da Metodologia

4.1.1

Condição da Malha relacionada aos Níveis de Tráfego

Foi realizada análise da Condição da Malha considerando os diversos níveis de Tráfego, na Figura 9 apresentamse os resultados obtidos para os quatro níveis de tráfego considerados.

exposta anteriormente foram realizadas análises da condição da malha. 4.1 CONDIÇÃO GERAL DA MALHA Na Figura 8 apresenta-se a condição da malha, segundo os critérios considerados:

Figura 8 - Condição da Malha Rodoviária Estadual a partir dos levantamentos realizados em 2018 No gráfico da esquerda, todos os defeitos do grupo RUIM estão apresentados conjuntamente, propiciando uma melhor informação gerencial. Verifica-se que a condição predominante é a Ruim (≈55%), os principais defeitos presentes são elevados níveis de trincamento, presença de panelas e reparos (por vezes executados sem os adequados critérios técnicos, ocasionando irregularidade elevada). Estes defeitos estão associados ao envelhecimento das rodovias e à manutenção, quando

Figura 9 - Resultados da Condição da Malha relacionada aos

realizadas aquém das necessidades.

Níveis de Tráfego Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

As rodovias com volumes de tráfego menores que 1.000 veículos/dia são as que apresentam as piores condições do pavimento, visto que nestas a condição RUIM acontece em aproximadamente 63% da extensão. Nas rodovias com volumes de tráfego intermediários (1.000 < VDM < 2.500) a condição RUIM ainda é a predominante. Verifica-se que nas

pratas da casa

rodovias que apresentam volumes de tráfego entre 2.500 e 7.000 veículos/dia, representadas por rodovias que formam corredores de tráfego, é onde se verifica o menor percentual de extensão classificado na condição ruim, se comparada ao restante da malha. O estado das rodovias que possuem os maiores volumes de tráfego (VDM > 7.000) e que representam apenas 7% da extensão da malha rodoviária estadual pavimentada necessita de avaliação à parte, visto que apresentam condição predominante RUIM. Pelos volumes de tráfego associados a estas rodovias, a evolução dos defeitos acontece com maior rapidez. 4.1.2

Condição da Malha relacionada à condição estrutural

Os problemas das rodovias podem ser classificados em: •

Estruturais: quando a deflexão medida é maior

que a deflexão admissível, calculada para um período de 10

Figura 10 - Resultados da análise da Condição Estrutural das rodovias da Malha Estadual

anos, seguindo a metodologia da norma DNER-PRO 011/79, caracterizando que o pavimento demanda uma intervenção de reforço de estrutura em algum momento deste período; •

Funcionais: quando a deflexão não é elevada, mas

de defeitos aconteça em um tempo menor, ou em menos passagens do eixo padrão (tráfego). O surgimento de defeitos

há a necessidade de intervenção no revestimento visando

que comprometem a impermeabilização superficial acarreta

preservar a funcionalidade da estrutura.

danos na estrutura do pavimento, ou seja, trincamentos

No presente relatório, as medidas de deformação elástica

e panelas permitem a entrada d´água no pavimento,

(deflexão) foram avaliadas comparativamente à deflexão

comprometendo o corpo estradal e ocasionando perdas

admissível. Verificou-se que, para um horizonte de 10 anos,

estruturais.

23% da malha pode apresentar deficiências estruturais,

A análise da deflexão pela condição da malha apresentou

necessitando de camadas de reforço no revestimento ou

o comportamento acima. Verifica-se que os menores

intervenções estruturais. Os principais resultados da análise

valores de deflexão estão associados às condições OT e

realizada estão apresentados na Figura 10.

BO e que as maiores deflexões acontecem em presença

Cabe salientar que estes dados foram obtidos para fins

das piores condições da malha (ou que a pior condição da

gerenciais e que podem estar subestimados se comparados

malha acontece em presença de maiores deflexões). Além

a levantamentos detalhados para fins de projeto, mas podem

disso, a deflexão depende da estrutura do pavimento e das

ser utilizados para priorizar e alocar recursos.

características geotécnicas do subleito (fundação da rodovia).

A principal porção da malha não apresenta problemas

O comportamento das medidas defletométricas foi

estruturais, concluindo-se que ou apresentam problemas

também analisado considerando-se a distribuição nas

funcionais ou não apresentam problemas. Problemas

Superintendências Regionais.

funcionais são advindos da falta de manutenção adequada

A deficiência estrutural faz com que o surgimento

A análise comparativa em relação à deflexão admissível,

e da falta de intervenções periódicas, estes dependentes de

indicando se há a necessidade de reforço estrutural para um

investimentos.

horizonte de 10 anos, apresentou o seguinte comportamento:

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Figura 11 - Análise da Condição Estrutural por Superintendência Regional Neste quesito, destaca-se o comportamento das rodovias

Figura 13 - Comportamento das faixas de IRI por Superintendência Regional

da 13ª e da 14ª SR, Erechim e Santa Rosa, situada em uma região com bons materiais para subleito e para camadas de

Verifica-se que a maior parte das rodovias com VDMs

aterro (argilas de boa capacidade suporte). Estas regiões

elevados estão no entorno da região metropolitana, na 1ª

também foram contempladas nos Programas Restauro e

SR – Esteio, 2ª SR – Bento Gonçalves e na 16ª SR – Osório.

Crema, com obras executadas recentemente.

A 6ª SR – Passo Fundo, que possui a maior malha rodoviária pavimentada do DAER, também possui rodovias com tráfego

4.1.3

Condição da Malha relacionada às Superintendências

Regionais (SRs)

significativamente elevado. Quanto à condição da malha para cada Superintendência Regional, realizaram-se análises considerando a extensão e as proporções de cada uma das condições BO+OT, RE, RUIM e

Foram realizadas análises da Condição da Malha

PÉSSIMO, conforme apresentado na Figura 14.

considerando as 17 Superintendências Regionais do DAER. As diversas superintendências regionais possuem características particulares quanto à extensão da malha, volumes de tráfego, geometria, etc. O VDM médio e a irregularidade longitudinal, IRI, foram analisados para cada Superintendência Regional. A Figura 12 e a Figura 13 apresentam, respectivamente, este comportamento.

Figura 14 - Resultados da Condição da Malha por Superintendência Regional * obs: parte da malha de cada Regional marcada foi objeto de contratos do Programa RESTAURO ou CREMA nos últimos 6 anos (a partir de 2014). Quando foram realizados os levantamentos do pavimento algumas obras ainda estavam em Figura 12 - Comportamento das faixas de tráfego por

andamento.

Superintendência Regional Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

5 CONCLUSÕES O DAER/RS possui uma malha rodoviária pavimentada superior a 7.000 quilômetros de rodovias sob sua jurisdição. No presente relatório

pratas da casa

estão apresentados os levantamentos objetivos, quantitativos e qualitativos realizados na malha pavimentada. Ao longo do ano de 2018 foram realizados levantamentos da condição da malha e contagens de tráfego em todos os trechos. Ressalta-se que desde 1998, com o fim do anuário estatístico, contagens de tráfego não eram realizadas sistematicamente nas rodovias do DAER, somente contagens pontuais para fins específicos. A utilização conjunta destes dados e a aplicação da metodologia em utilização no DAER de Classificação de Segmentos Homogêneos permitiram a classificação dos segmentos de rodovias em OT, BO, RE, RUIM ou PÉSSIMO.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Verificou-se que a condição

Nas rodovias contempladas em

predominante é a Ruim (≈55%), e

programas de intervenções recentes,

que os principais defeitos presentes

já é possível identificar melhores

são elevados níveis de trincamento,

condições quando comparadas às

presença de panelas e reparos. Estes

que não tiveram obras, ratificando

defeitos estão associados ao

a necessidade de apropriado nível de investimentos para a adequada

envelhecimento das rodovias e à

conservação da malha. Além disso,

manutenção aquém das necessidades.

pontua-se que soluções preventivas,

Também se verifica que cerca de 26%

corrigindo problemas funcionais da

da malha está na condição REGULAR

rodovia, são geralmente mais baratas

e que outros 19% estão em condições

e ajudam a evitar a evolução de

BOM e ÓTIMO.

defeitos que podem vir a comprometer

Verificou-se que, para um horizonte

a capacidade estrutural da rodovia,

de 10 anos, 23% da malha podem

demandando intervenções mais caras

apresentar deficiências estruturais,

que consomem maior quantidade de

necessitando de camadas de reforço no

recursos.

revestimento. Nos 77% da malha foram

Está em andamento no DAER a

encontrados problemas funcionais

gerência de pavimentos, que tem por

ou ainda não foram identificados

objetivo realizar ações de planejamento

problemas de cunho funcional ou

a partir de critérios técnicos,

estrutural. Atualmente, problemas

econômicos e financeiros, propiciados

funcionais são advindos da falta de

pela utilização do HDM-4, elaborando

manutenção adequada e da falta

uma priorização de intervenções,

de intervenções periódicas, estes

tornando mais eficaz a aplicação dos

dependentes de investimentos.

recursos públicos.

Revista Estradas NÂ°24 | Novembro 2019

artigos

Comparativo de Deflexões Obtidas por FWD e Viga Benkelman em Rodovias Estaduais do Programa CREMA-DAER/RS

1 INTRODUÇÃO Indo de encontro ao que a infraestrutura viária brasileira é capaz de suportar, a demanda sobre o modal A medida em que a demanda sobre o modal rodoviário se intensifica gradativamente com o passar dos anos, as intervenções para manutenção e recuperação das vias tornam-se cada vez mais indispensáveis. Para tanto, os engenheiros contam com diversos procedimentos que permitem medir a situação estrutural do pavimento, fazendo com que posteriormente se consiga adotar a solução mais adequada, técnica e economicamente, em cada situação de restauração. O objetivo deste trabalho consiste em comparar medidas de deflexão obtidas em diversos trechos do Rio Grande do Sul com o emprego de dois destes recursos: o deflectômetro de impacto do tipo FWD (Falling Weight Deflectometer) e a Viga Benkelman (VB). Os resultados indicaram correlações diferentes para os trechos da região de solos mais argilosos e de solos mais arenosos. O resultado, considerando todos os 4.675 pontos da correlação, mostrou consistência em relação ao obtido por Borges (2001), com maior proximidade no caso da região com solos mais argilosos.

rodoviário intensifica-se progressivamente, sendo constante a necessidade de intervenções nas estruturas, que se deterioram frequentemente pela ausência de manutenção e excesso de carga ao qual são submetidas. Neste sentido, para que sejam desenvolvidos projetos de restauração de qualidade são necessários estudos prévios à tomada de decisão que forneçam ao profissional responsável dados capazes de traduzir a situação estrutural do pavimento, em muitos casos não visível apenas superficialmente. Assim como a abertura de trincheiras e execução de sondagens rotativas, o levantamento deflectométrico também se apresenta como um dos recursos para investigação estrutural do pavimento, que se destina a determinar a capacidade estrutural da via por meio de provas de carga e medidas de deformações. Para sua realização pode-se contar com dispositivos mais antigos e tradicionais como a Viga Benkelman (VB), na qual se emprega carregamento quaseestático, e outros mais modernos como o deflectômetro de impacto do tipo FWD (Falling Weight Deflectometer). Ambos se diferenciam no que diz respeito a acurácia nas medições, produtividade, custo, forma de calibração, possibilidade de

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

D.Sc. Rodrigo Malysz Ecoplan Engenharia

Eng. Deborah Maldaner Ody Ecoplan Engenharia

Acadêmico de Eng. Lucas Cenci Aragão Ecoplan Engenharia

M.Sc. Luiza Carbunck Godoi Ecoplan Engenharia

M.Sc. Natália Guterres Mensch Ecoplan Engenharia

aplicação de vários níveis de carga, assim como influência

a 156.10-2 mm) e de viga Benkelman entre (12 a 208.10-

do operador. Junto a isso, soma-se o fato de que os dois

2 mm) e, portanto, sendo válidas para estes intervalos de

dispositivos podem fornecer resultados diferentes, mesmo

valores. A Equação (1) e a Equação (2) apresentam as

que estejam medindo a deflexão no mesmo ponto, o que

correlações obtidas considerando todos os segmentos com e

fez com que outros autores desenvolvessem estudos com o

sem intercepto, respectivamente. (1)

propósito de comparar os dois métodos, a exemplo de Borges (2001). Neste sentido, este estudo objetiva correlacionar os resultados obtidos a partir do levantamento de deflexões por meio do FWD e VB, realizados entre o ano de 2017 e 2018, em pavimentos asfálticos no estado do Rio Grande do Sul. Posteriormente, tais dados foram comparados aos coletados por Borges (2001).

(2) Onde: Onde: DVB = deflexão medida pela Viga Benkelman DVB = deflexão medida pela Viga Benkelman DFWD = deflexão medida por equipamento FWD DFWD = deflexão medida por equipamento FWD A Prefeitura do Município de São Paulo através da Instrução de Projeto PMSP IP- 09/2004 também mostra uma equação para conversão das medidas de FWD para viga

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Benkelman, conforme a Equação (3), considerando a variação da espessura do revestimento asfáltico existente (hrev).

Borges (2001) desenvolveu um estudo envolvendo o levantamento deflectométrico por meio dos dois

(3)

equipamentos usualmente empregados no Brasil para este fim: a viga Benkelman e o Falling Weight Deflectometer

O Manual de restauração de pavimentos asfálticos

(FWD). Os levantamentos de sua pesquisa foram realizados

(DNIT IPR 720/06) ressalta que as correlações entre

em segmentos selecionados pertencentes à malha rodoviária

deflexões características obtidas por viga Benkelman e FWD

estadual pavimentada de Santa Catarina. Através de análise

são dependentes de diversos fatores e, principalmente, da

de regressão, a autora avaliou se há correlação entre os

resposta elástica da estrutura que está sendo avaliada e,

valores obtidos por estes equipamentos e a dependência da

portanto, não existem correlações de aplicação generaliza, no

estrutura do pavimento, tipos de materiais e espessuras das

caso, cada projetista deve definir sua correlação, levando em

camadas granulares e betuminosas, bem como, a da presença

considerações pesquisas locais.

ou não de camada de reforço em concreto asfáltico e do

A Figura 1 sintetiza as formulações apresentadas

grau de deflexão atual do pavimento. Para os pavimentos

pelo DNIT IPR 720/06 e pela PMSP IP-09/2004. Para a

estudados Borges (2001), a análise de regressão mostrou

equação da Prefeitura Municipal de São Paulo a alteração

que a correlação entre os dados de viga e FWD é diferente

da espessura do pavimento para 15 cm pode ter uma razão

para cada tipo de estrutura do pavimento. As correlações

de 1,7, mostrando a espessura do pavimento pode alterar

foram obtidas com valores de deflexão FWD na faixa de (13

significativamente a relação em as deflexões lidas. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Figura 1 - Correlações entre VB/FWD encontradas na bibliografia

aplicada a uma placa circular apoiada na superfície do revestimento. As deflexões são estimadas por transdutores de deslocamento, sendo um deles sob o centro da placa e os outros em posições variáveis. Este levantamento foi executado com distanciamento a cada 20 m, alternando-se

artigos

os lados da pista.

3 METODOLOGIA O estudo proposto teve como base as orientações do termo de referência TR CREMA 410/2015, texto semelhante ao da normativa do programa, a instrução de serviço DAER/ RS-IS- 112/17. O referido documento estabelece as condições para a obtenção das deflexões do pavimento com FWD e a transformação dos resultados para o padrão de viga Benkelman, permitindo utilizar os resultados nos métodos de projeto oficiais brasileiros. A exigência é apresentada conforme segue: “A deflexão medida com o equipamento tipo FWD deve ter uma correlação com a deflexão medida pela viga Benkelman na própria rodovia do levantamento, visando comparar levantamentos nas mesmas condições de espessuras, temperaturas e umidades. Para tanto, os levantamentos comparativos de 1 km devem ser realizados com os dois equipamentos, no mesmo dia, para obtenção do fator de correlação. Os segmentos comparativos estão previstos para trechos maiores que 5 km de extensão e trechos que não apresentam continuidade com outros e que possuem características próprias. A localização deve ser prevista...” Observa-se que o TR exige a execução com os dois equipamentos em apenas 1 km de trechos maiores do que 5 km. No entanto, os autores propuseram uma metodologia alternativa, visando otimizar a utilização das equipes e dos equipamentos em campo, conforme descrito a seguir. Para o desenvolvimento deste estudo empregou-se o deflectômetro de impacto do tipo Falling Weight Deflectometer (FWD), modelo KUAB (Figura 2), cujo procedimento encontrase normatizado pela especificação DNER PRO 273/96. Nesta metodologia, a deformação elástica é medida por meio da queda de um conjunto de massas sobre um sistema de amortecedores - a partir de alturas pré-fixadas - o qual transmite a carga 50

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Figura 2 – Deflectômetro de Impacto do Tipo FWD

(4)

Para validar os valores obtidos com o FWD, utilizou-se concomitantemente a viga Benkelman (VB) (Figura 3) com o objetivo de obter uma correlação com a deflexão medida pelos dois métodos e, assim, corrigir os valores sugeridos pelo método FWD. O procedimento é especificado pela DNER ME 024/94. Os levantamentos a partir da viga necessitam de um caminhão com eixo traseiro simples com rodas duplas, com a finalidade de aplicação de carga de 80 kN sob a qual foi medida a deformação elástica. O primeiro passo para execução do ensaio consiste na aferição do equipamento, seguida da localização dos pontos em que devem ser medidas as deformações

 Dviga é a deflexão obtida com viga Benkelman;  DFWD é a deflexão obtida com

FWD e k é o coeficiente de ajuste.

Neste caso, não foram realizados

recuperáveis. Na sequência posiciona-se o caminhão e a viga, cuja ponta de prova

ajustes de temperatura, uma vez

deve situar-se entre os pneus de rodas duplas, coincidindo com o ponto selecionado.

que os dois ensaios foram realizados

Acionando o sistema, faz-se a leitura inicial e final por meio do extensômetro.

praticamente no mesmo momento. Porém, para a aplicação dos resultados em projeto, é fundamental que se faça esta correção.

4 RESULTADOS Este item apresenta os resultados obtidos neste estudo, considerando a calibração dos equipamentos, a produtividade dos levantamentos com cada equipamento, a análise dos resultados e a correlação entre os resultados obtidos com Viga Benkelman e FWD.

4.1 Calibração e verificação dos equipamentos utilizados Os procedimentos iniciaram pela Figura 3 – Viga Benkelman

calibração dos equipamentos a serem utilizados. A calibração do FWD foi

Tendo em conta a expectativa de que a capacidade de levantamento do FWD é

verificada, segundo o certificado emitido

cerca de 5 vezes superior à da VB, para manter ambos os equipamentos em operação

por ocasião do início dos levantamentos.

constante estabeleceu-se a seguinte metodologia: no início de cada turno diário

A viga Benkelman foi calibrada no

iniciavam-se as determinações das deflexões pela VB, que após efetuar 10 pontos

laboratório central do DAER, que emitiu

(equivalente a uma extensão de 400 m) deslocava-se ao encontro do FWD, o qual após

o certificado e liberou o equipamento

realizado o levantamento de, aproximadamente, 5 km seria alcançado pela viga para o

para o uso no projeto. Adicionalmente, foi

início da avaliação de mais um segmento amostral. O processo repetiu-se em cada turno

feita uma verificação das calibrações e do

de trabalho.

funcionamento dos equipamentos, com

O Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT/IPR-720/2006) aponta

um levantamento experimental medindo

para a inexistência de correlações generalizadas, cabendo aos projetistas que utilizarem

um trecho de comportamento conhecido

o FWD estabeleçam suas próprias correlações com base em pesquisas locais. Foram

e com pouca variabilidade sazonal, na

realizados ajustes lineares para obtenção da equação de correlação entre os dados,

RS-118 nas imediações do bairro Lami,

excluindo os valores onde a diferença entre as deflexões fosse maior do que a média

em Porto Alegre/RS.

mais dois desvios padrões. As correlações seguiram os parâmetros da Equação (4). As

Os resultados mostraram que,

primeiras correlações foram propostas considerando o intercepto da equação linear.

mesmo utilizando uma placa de aplicação

Porém, o comportamento esperado quando a deflexão obtida por um dos equipamentos

de cargas segmentada, os resultados

se aproxima de zero, a deflexão obtida pelo outro também deve se aproximar do zero.

do primeiro e do segundo golpe

Assim, o intercepto da equação linear foi considerado igual a zero em todos os casos.

apresentaram uma variabilidade média Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

de cerca de 15%. Assim, foi adotado o mesmo procedimento

TABELA - CORRELAÇÕES OBTIDAS PARA AS RODOVIAS DA de REGIÃO BENTO Tabela 1 -1Correlações obtidas para as rodovias da região BentoDE Gonçalves

recomendado para placas monolíticas, considerando apenas

GONÇALVES

o segundo golpe nas análises estruturais. Os resultados foram considerados satisfatórios, conforme apresentado na Figura 4,

artigos

dando início aos levantamentos nos trechos do estudo.

Figura 4 - Verificação do funcionamento dos equipamentos em um trecho conhecido

4.2. Produtividade dos levantamentos Conforme relatado na metodologia, a expectativa inicial era que os levantamentos com FWD teriam uma produtividade cinco vezes maior que os levantamentos com viga Benkelman. Após a realização dos levantamentos de campo, é possível verificar a produtividade real das equipes. Para este estudo, foram levantados 372,53 km com FWD, resultando em 18.646 pontos e 93,5 km com viga Benkelman, resultando em 4.675 pontos. A partir destes resultados, verificou-se que a produtividade do FWD é 4 vezes a produtividade com a viga Benkelman. Ainda, segundo o critério estabelecido no TR, deveria ter sido feitos pouco mais de 10 km de levantamentos com viga Benkelkman. Com a metodologia proposta, foram levantados mais de 90 km, aproveitando a presença das equipes de campo.

4.3. Correlações encontradas As correlações obtidas para cada um dos SREs são apresentadas na Tabela 1 e na Tabela 2. Os resultados estão apresentados separadamente, devido à diferença significativa entre os subleitos das regiões, mais argiloso na região de Bento Gonçalves e mais arenoso na região de Esteio/Osório. As médias simples para o coeficiente k resultaram 1,23 para a região de Bento Gonçalves e 1,31 para Esteio/Osório. 52

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Foi observado que apenas um trecho apresentou coeficiente k menor do que 1, ou seja, as deflexões do FWD foram maiores do que as da VB. Este foi um resultado considerado atípico, por estar em contraste com os demais. Porém, outros estudos já encontraram resultados semelhantes, como o de Borges (2001) por exemplo. As correlações citadas foram comparadas com as espessuras médias de revestimento asfáltico, a fim de verificar a influência. Os resultados são apresentados na Figura 5, mostrando baixa correlação entre os parâmetros. Porém, eventual análise ponto a ponto, pode esclarecer melhor a relação entre os parâmetros. TABELA 2 - CORRELAÇÕES OBTIDAS PARA AS RODOVIAS DA REGIÃO DE ESTEIO/OSÓRIO

Tabela 2 - Correlações obtidas para as rodovias da região de Esteio / Osório

5 CONCLUSÕES A utilização de deflexões é fundamental para a elaboração de projetos de restauração de pavimentos. E os equipamentos utilizados para a obtenção destes parâmetros são igualmente importantes. Considerando que os métodos oficiais de dimensionamento levam em conta deflexões medidas com viga Benkelman, mas que o FWD é o equipamento mais moderno e de melhor produtividade, fica destacada a importância de uma relação entre os resultados. Neste estudo, foram obtidas correlações para cada um dos 39 trechos analisados, resultando em coeficientes de determinação R2 variando entre 0,1269 e 0,8537, com relações VB/FWD (k) que variaram entre 0,9168 e 1,6956. Esta variabilidade, que se mostrou bastante elevada, diminui bastante quando os resultados são avaliados conjuntamente. As correlações (k) obtidas para as regiões de Bento Gonçalves e Esteio/Osório resultaram respectivamente 1,1850 e 1,3434, com R2 de 0,4661 e 0,6547. Quando os resultados são analisados conjuntamente, a correlação resulta k = 1,2497 com R2 de 0,5996. Este resultado é muito próximo ao estudo de Borges (2001), mostrando que quando o número de pontos

Figura 5 - Influência da espessura do revestimento no

analisados aumenta, a tendência é que a correlação seja próxima

coeficiente k

a este valor.

As correlações obtidas para as Regiões de Bento Gonçalves e Esteio Osório, são apresentadas na Tabela 3 e na Figura 6.

REFERÊNCIAS

Observa-se que as correlações apresentaram resultados diferentes para as duas regiões estudadas. O coeficiente k foi de 1,1850 para a região de Bento Gonçalves que possui subleito mais argiloso e de 1,3434 para a região de Esteio/Osório, que possui subleito mais arenoso. O resultado da região de Bento Gonçalves se mostrou mais próximo do obtido por Borges (2001). TABELA 3 - CORRELAÇÕES OBTIDAS PARA AS RODOVIAS DA REGIÃO DE ESTEIO/OSÓRIO

Borges, Clarissa Beatriz Sandoval (2001). Estudo Comparativo entre Medidas de Deflexão com Viga Benkelman e FWD em Pavimentos da Malha Rodoviária Estadual de Santa Catarina. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina – PPGEC/UFSC. Florianópolis/SC. DAER/RS-IS-112/17 - Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul. Instrução de Serviço para Estudos e Projetos do CREMA. Porto Alegre. DNER-ME 024/94 - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Pavimento –Determinação das deflexões pela viga Benkelman. Método de Ensaio. DNER-PRO 273/96 - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Determinação de Deflexões Utilizando Deflectômetro de Impacto Tipo “Falling Weight Deflectometer (FWD)”. Procedimento. DNIT/IPR-720/2006 - Departamento Nacional de Transportes/Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. 2a edição, Rio de Janeiro. PMSP IP-09/2004 - Instrução de Projeto da Prefeitura Municipal de São Paulo. Projeto de Reforço para Restauração de Pavimentos Flexíveis. São Paulo. TR CREMA 410/2015 - Termo de Referência para Elaboração dos Serviços Técnicos Especializados de Projetos de Engenharia do Programa CREMA-RS.

Figura 6 - Correlação geral em comparação ao trabalho de Borges (2001) e à igualdade Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

trabalhos artigos técnicos

Influência das dimensões do molde e do uso de aditivo surfactante nos índices de compactação giratória (CDI E TDI) Cristiano Schmidt Della Flora

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Laura Maria Goretti da Motta

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Luis Alberto Herrmann do Nascimento

Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello

INTRODUÇÃO

em misturas compostas por ligantes convencionais, em temperaturas altas, compactadas nas mesmas faixas de viscosidade. A compactação ocorreu

Uma limitação do procedimento São comparados os índices de compactação giratória (CDI e TDI), oriundos do compactador giratório, obtidos com molde de 100mm de diâmetro aos obtidos com molde de 150mm, e a viabilidade de utilizar critérios de aceitação iguais nos dois casos. Também foi estudada a viabilidade de utilização desses parâmetros de dosagem, criados com base em misturas quentes, para avaliar misturas mornas. Foram estudadas quatro misturas com a mesma granulometria de agregados, sendo duas misturas quentes, produzidas com um ligante convencional e com um modificado, e duas misturas mornas, produzidas com mesmos ligantes e um aditivo surfactante. Os resultados mostraram que o molde menor resulta em valores maiores de CDI e TDI e não podem ser comparados com parâmetros de dosagem existentes. Verificou-se que existe redução do CDI e TDI nas misturas mornas, que representam apenas a melhoria da trabalhabilidade e não perda de resistência à deformação permanente.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

em temperaturas elevadas, ajustadas

básico de dosagem Superpave

para garantir que os diferentes

é considerar apenas parâmetros

ligantes asfálticos tivessem a mesma

volumétricos como critérios de

consistência (ou viscosidade) durante

dosagem, enquanto as propriedades

o processo e utilizando corpos de

mecânicas são as que se relacionam

prova de 150mm de diâmetro e

diretamente com o desempenho

aproximadamente 110mm de altura,

do pavimento. Uma vez que o

usados no processo de dosagem

compactador giratório se tornou o

Superpave.

componente principal deste método de

Alguns autores, como por exemplo

dosagem, é desejável a sua utilização

Cavalcanti (2010), Budny (2012) e

para a obtenção de propriedades

Nascimento (2015) fizeram uso do

mecânicas de misturas asfálticas.

molde de 100mm de diâmetro para

Vários trabalhos têm sido feitos para

a dosagem de misturas, calculando o

estabelecer parâmetros baseados

CDI e TDI para estes corpos de prova

em dados oriundos da compactação

(CP) também no molde de 100mm.

giratória, servindo de complemento

Nesta pesquisa foram comparados

à dosagem convencional puramente

os índices CDI e TDI obtidos para as

volumétrica (Mahmoud e Bahia, 2004).

duas dimensões de moldes. Assim, foi

Bahia e Faheem (2007) e

investigado se o uso do molde menor

Nascimento (2008) estabeleceram

acarreta alterações na obtenção dos

parâmetros de dosagens de misturas

índices, ou se o tamanho reduzido

a partir dos índices de compactação

pode ser igualmente usado para prever

giratória. Estes critérios foram obtidos

o comportamento mecânico durante

a dosagem. Também foi avaliada a aplicabilidade desses

origens de agregados, diferentes teores e tipos de asfalto (PG

parâmetros em misturas mornas, com um aditivo surfactante

64-28 e PG 58-28) e diferentes granulometrias. Sugeriram

melhorador de trabalhabilidade.

limites a serem adotados como critério de dosagem de

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Índices de compactação giratória Bahia et al. (1998) reavaliaram o método de dosagem

misturas asfálticas, servindo para estimar a resistência à compactação e à deformação permanente sob o tráfego. Obtiveram os parâmetros de deformação permanente dados por limites de TDI, com base na avaliação de resistência a deformação permanente pelo ensaio de Flow Number (FN),

Superpave, apontando que a interpretação dos resultados

com boa correlação (R2=0,79). A Tabela 1 apresenta os

do SGC (Compactador Giratório Superpave), usando critérios

critérios de dosagem sugeridos pelos autores.

de porcentagem da densidade máxima de projeto (%Gmm) no número de giros inicial (Nini) e máximo (Nmax) como

TABELA 1: CRITÉRIOS DE DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS PROPOSTOS POR BAHIA E FAHEEM (2007)

desempenho em função do tráfego, não levava em conta a trabalhabilidade das misturas. Assim, os dados oriundos do SGC estariam subutilizados na dosagem. Foram propostos alguns índices oriundos das curvas de compactação giratória, tais como os utilizados por Mahmoud e Bahia (2004), entre eles o Compaction Densification Index (CDI) e Traffic Densification Index (TDI), para melhor avaliar a mistura durante a dosagem. A Figura 1 ilustra uma curva de densificação, juntamente com a área correspondente aos índices CDI e TDI. O CDI, que é o valor da área sob a curva de densificação entre a densidade referente ao Ninicial e a densidade de 92% da Gmm, representa o trabalho realizado durante o período de

Nascimento (2008) propôs uma nova abordagem para

construção para alcançar 8% de vazios de ar. O TDI, que é o

a dosagem de misturas asfálticas densas, com foco na

valor da área sob a curva de densificação de 92% para 98%

prevenção da deformação permanente, baseada em critérios

da Gmm, representa o trabalho necessário para resistir às

oriundos do comportamento dos materiais na compactação

cargas de tráfego durante a vida útil do pavimento, sem ter

giratória e em ensaios mecânicos, constatou que os ensaios

escoamento da massa ou excesso de deformação permanente

de deformação permanente no simulador de tráfego francês

(Mahmoud e Bahia, 2004).

e o uniaxial de carga repetida (FN) tiveram boa correlação entre si. Foram utilizados diferentes agregados minerais, granulometrias e dois ligantes (PG 64-22 e PG 58-22) para o preparo das misturas asfálticas utilizadas na definição dos critérios. Visando adequado desempenho em termos de deformação permanente, Nascimento (2008) recomendou os seguintes critérios para a dosagem de misturas asfálticas densas utilizadas como camada de revestimento em rodovias brasileiras:

Figura 1: Curva de densificação com as áreas de CDI e TDI Bahia e Faheem (2007) analisaram misturas asfálticas

Salienta-se aqui o fato de que Nascimento (2008) utilizou o CDI com um enfoque diferente de Bahia e Faheem

de diferentes procedências, em laboratório, visando

(2007), avaliando a resistência à deformação permanente

caracterizar seu comportamento durante a compactação

ao invés da compactabilidade da mistura, constatando que

giratória. Foram produzidas misturas asfálticas usando quatro

a deformação permanente das misturas com o esqueleto Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

artigos

pétreo de menor CDI foi maior do

no Manual de Utilização MeDiNa 2018.

misturas quentes e um aditivo

que a das misturas de maior CDI,

Porém, foram adotados os critérios de

surfactante combinado a cada um

ou seja, a estabilidade das misturas

Nascimento (2008) por representar

destes ligantes para a produção de

asfálticas está primordialmente

o tráfego de forma qualitativa e em

duas misturas mornas. O aditivo de

associada ao esqueleto pétreo (CDI),

apenas dois grupos, facilitando a

mistura morna utilizado foi o Rediset®

dependendo pouco do ligante asfáltico

análise, e por ter sido o trabalho base

WMX e os ligantes foram um CAP

utilizado. Segundo Nascimento

para o desenvolvimento/ampliação

30/45 convencional e um modificado

(2008), os índices oriundos do SGC

dos limites utilizados no MeDiNa,

de classe 60/85.

estão associados primordialmente

novo método mecanístico-empírico

à estabilidade do esqueleto pétreo,

de dimensionamento de pavimentos

de aditivo WMA, é um aditivo sólido

com menor influência do tipo (ou

asfálticos.

para misturas quentes e mornas que

consistência) do ligante asfáltico.

3. MATERIAIS E MÉTODOS

permite uma redução nas temperaturas

3.1. Agregados e granulometria

também proporciona melhora da

Desde a proposição dos parâmetros CDI e TDI, muitas pesquisas foram desenvolvidas adotandoos. Atualmente, estes parâmetros continuam sendo utilizados em diversas pesquisas no Brasil (Aragão et al., 2007; Marques et al., 2009; Onofre et al., 2011 e 2013; Nascimento et al., 2015) e está em consulta pública uma norma do DNIT, ainda sem número, para determinação dos parâmetros CDI

gnáissica utilizados nesta pesquisa foram caracterizados seguindo procedimento recomendado pelo DNIT. Os agregados também foram caracterizados utilizando o AIMS2 (Aggregate Image Measurement System) com relação à angularidade,

e TDI.

à forma e à textura de cada fração,

2.2. Flow Number (FN)

para todas as propriedades analisadas,

Segundo Witczak et al. (2002), o flow number (FN) é o parâmetro oriundo do ensaio uniaxial de carga

apresentando resultados aceitáveis baseado na classificação de Ibiapina et al. (2018). A curva granulométrica definida

repetida que melhor se relaciona

enquadra-se na faixa B do DNIT,

com a deformação permanente de

recomendada para capa e camada

misturas asfálticas. O procedimento

de ligação, e apresenta um Tamanho

deste ensaio uniaxial de carga repetida

Máximo Nominal (TMN) de 19mm. A

já está normalizado no Brasil pela

composição da mistura de agregados

norma do Departamento Nacional de

resultou no emprego de 24,3% de

Infraestrutura de Transportes, DNIT–

brita 1, 38,7% de brita 0 e 37,0%

ME 184 (2018).

de pó de pedra. Foi utilizado o

Visando adequado desempenho

mesmo agregado e granulometria para

em termos de deformação permanente,

comparar os efeitos dos diferentes

Nascimento (2008) recomenda como

ligantes, puros e modificados com

critério de dosagem para misturas

aditivo de mistura morna, com relação

asfálticas densas utilizadas como

à resistência à deformação permanente

camadas de revestimento: tráfego

nas misturas asfálticas e nos índices de

médio: FN>300 ciclos; tráfego pesado:

compactação.

FN>750 ciclos. Existem bibliografias mais atuais que propõem diferentes critérios de

Os agregados de origem granito-

3.2. Ligantes e aditivo de mistura morna

FN, como a proposta por Bastos el al.

Foram utilizados dois ligantes

(2017) e a adotada pelo DNIT (2018)

asfálticos para a produção de duas

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

O Rediset, a partir daqui chamado

de mistura e compactação e que adesividade. Adotou-se o teor de 2,0% de aditivo. O ligante convencional é proveniente da Refinaria de Duque de Caxias (REDUC), e foi caracterizado puro e modificado pelo aditivo WMA de acordo com especificações brasileiras regulamentadas pela Agência Nacional de Petróleo (ANP, 2005). Observou-se que o ligante puro se encontrava fora de especificação, apresentando uma penetração de 24,9 dmm. O ligante modificado com polímero (AMP) 60/85 fornecido pela Stratura Asfaltos, foi caracterizado puro e modificado pelo aditivo WMA de acordo com especificações da ANP (2010). Observou-se que esse ligante puro se encontrava próximo aos limites inferiores especificados. O aditivo WMA ocasionou uma pequena perda de recuperação elástica, fazendo com que este ficasse fora de especificação, apresentando um valor de 82,5%.

3.3. Dosagem da mistura de referência e obtenção dos parâmetros volumétricos das misturas estudadas Foram produzidas duas misturas asfálticas mornas com o aditivo WMA, denominadas WMA1 e WMA2, comparadas com suas respectivas misturas quentes, HMA1 e HMA2. A única variação das misturas mornas

para suas respectivas misturas quentes

estimar a dosagem para um N inferior,

dados do SGC, foram processadas

é a utilização do aditivo e a redução de

atendendo melhor os parâmetros de

as curvas de densificação dos CPs e

30ºC das temperaturas dos agregados

dosagem.

calculados os índices CDI e TDI.

e de compactação da mistura. As

O molde utilizado para

3.5. Obtenção dos resultados de Flow Number (FN)

misturas são diferentes somente no

compactação dos corpos de prova

que se refere ao ligante utilizado: as

na dosagem foi o de 100mm

misturas 1 foram produzidas utilizando

diâmetro, por protocolo laboratorial

ligante convencional CAP 30/45, já as

e utilizar menos material, porém

carregamento repetido de 204 ± 4

misturas 2 foram produzidas utilizando

a escolha do molde a ser utilizado

kPa, com o pulso de carga de 0,1 s

asfalto modificado AMP 60/85.

é um ponto de discordância entre

e período de repouso de 0,9 s, em

pesquisadores. O molde de diâmetro

corpos de prova com volume de vazios

como referência para a dosagem e o

de 150mm é o recomendado pelo

de 7 ± 0,5 %, altura de 150,0 ± 2,5

teor de projeto encontrado para esta

Superpave, pela norma brasileira de

mm e o diâmetro de 102,0 ± 2,0 mm,

mistura foi adotado para as outras

moldagem Superpave e por alguns

em uma temperatura de 60 ± 0,5 °C.

três, para fins de comparação. Julga-

pesquisadores. No entanto, Jackson e

O FN de cada mistura é obtido a partir

se tal definição adequada, visto que,

Czor (2003) afirmaram que misturas

da média de pelo menos três corpos

em estudos anteriores, misturas com

de até 25,4 mm de TMN não mostram

de prova.

os mesmos agregados e diferentes

diferença significativa nos valores de

ligantes (modificados ou não, com

compactação quando comparados

exceção do asfalto borracha) foram

corpos de prova moldados nos moldes

dosadas segundo o mesmo método,

de 100mm e 150mm de diâmetro.

A mistura HMA1 foi escolhida

obtendo teores de ligante de projeto

Posteriormente à definição do

O ensaio consiste em aplicar um

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES 4.1. Índices de densificação CDI e TDI

muito próximos, com variação inferior

teor de projeto utilizado nas misturas,

a ±0,2% em relação ao valor médio

baseado na mistura HMA1 de

(Nascimento et al., 2014). Além disto,

referência, foram feitas moldagens

giratória foram obtidos com base na

de acordo com Motta (2011), o teor de

para conferência do atendimento dos

moldagem de corpos de prova, para

ligante de projeto das misturas mornas

parâmetros volumétricos em cada uma

todas as misturas deste trabalho, em

deve ser mantido igual à da mistura

das quatro misturas e obtenção da

duas geometrias distintas. Os índices

similar a quente.

densidade máxima (Gmm) das mesmas.

calculados para os CPs compactados

O condicionamento de curto prazo

no molde de 150mm de diâmetro

método Superpave, onde o Nprojeto

de 2 horas foi realizado para todas as

interno, dimensão recomendada

adotado para um volume de tráfego

misturas.

para a dosagem Superpave, serão

As misturas foram dosadas pelo

de médio a alto é igual a 100 giros, resultando em um teor ótimo de ligante de 4,3%. No entanto, a dosagem neste teor apresentou um VAM (vazios

3.4. Obtenção dos índices de densificação CDI e TDI Foram moldados pelo menos 3 CPs

Os parâmetros de compactação

aqui chamados de CDI e TDI. Já os índices obtidos tendo por base os CPs compactados no molde de 100mm de diâmetro interno, tamanho reduzido, serão aqui chamados de CDIr e TDIr.

do agregado mineral) baixo, com

por mistura para cada dimensão de

percentagem igual à mínima exigida

molde, 100 e 150mm. Para a execução

por norma, 13%. Assim, optou-se pela

dos CPs no molde de 100 e 150mm

CDI e CDIr das misturas, juntamente

regressão dos dados das curvas de

de diâmetro interno, foi utilizada

com o desvio padrão e as linhas

compactação para um Nprojeto de 75

massa da mistura de 1200 e 4700g,

tracejadas que representam os

giros, resultando em um teor de ligante

respectivamente, onde foram aplicados

parâmetros de dosagem de Bahia

de 4,6%, atendendo todos os requisitos

600 giros para determinação da curva

e Faheem (2007) e de Nascimento

de dosagem e resultando em um

de densificação. A quantidade de giros

(2008). A Figura 2b ilustra os

aumento do VAM. Ressalta-se que em

foi adotada por se perceber que as

dados de TDIr e TDI das misturas,

uma situação de projeto para campo o

misturas alcançavam o valor de 98%

juntamente com o desvio padrão e as

Nprojeto deve ser mantido e a mistura

da Gmm para cálculo do TDI antes do

linhas tracejadas que representam os

reajustada, mas devido as limitações

fim da compactação, atingindo valores

parâmetros de dosagem sugeridos por

de tempo e material, optou-se por

inferiores a 2% de vazios. A partir dos

Nascimento (2008).

A Figura 2a ilustra os dados de

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Analisando estes dados fica claro que os resultados

molde de 150mm de diâmetro. Observou-se que os corpos de prova com dimensões reduzidas geraram uma dispersão maior

apresentam valores muito maiores para as mesmas misturas

de resultados de CDIr e TDIr, expressa pelo maior desvio

que seus respectivos índices, CDI e TDI, compactados com o

padrão, do que os obtidos nos CPs na geometria maior.

artigos

obtidos para os CPs de dimensões reduzidas, CDIr e TDIr,

a. CDI e CDIr

b. TDI e TDIr

Figura 2: Comparação dos resultados nas duas dimensões de CDI e TDI das misturas

Os parâmetros usados para comparação (Bahia e Faheem, 2007 e Nascimento, 2008), foram estabelecidos

estudadas se enquadram nos parâmetros de trabalhabilidade

em corpos de prova de 150mm de diâmetro. O “tamanho”

sugeridos por Bahia e Feheem (2007) para qualquer nível

da diferença encontrada quando se calculam estes índices

de tráfego, apresentando valores máximos de CDI inferiores

baseados nas curvas de densificação resultantes da

a 100. Porém, quando analisados os valores de CDI como

compactação de CPs em moldes de 100mm de diâmetro foi

indicativo de desempenho quanto à deformação permanente,

bastante significativa, gerando valores superiores em todas

nenhuma mistura atende o valor mínimo sugerido por

as comparações feitas. Os resultados obtidos sugerem que

Nascimento (2008), CDI>50, indicando baixa estabilidade do

não se deve obter os índices utilizando CPs na dimensão

esqueleto pétreo. Porém, foram aceitas por atender o critério

reduzida para comparação com os parâmetros de dosagem

de TDI do mesmo autor, também relacionado a deformação

estabelecidos tendo por base CPs com a dimensão maior, sob

permanente.

pena de classificar erroneamente o comportamento de uma mistura. Tendo em vista que os valores de referência são baseados

Observa-se que o TDI das misturas apresentaram a mesma tendência que o CDI, ou seja, o TDI das misturas WMA reduziram quando comparados às suas respectivas

em CPs de 150mm, a análise dos dados das misturas

misturas HMA. A redução do TDI indica uma redução na

desta pesquisa quanto aos parâmetros de dosagem foi feita

resistência à deformação permanente durante a vida útil

somente para os valores de CDI e TDI calculados para os CPs

do pavimento. Considerando os parâmetros sugeridos por

compactados com o molde de 150mm de diâmetro.

Nascimento (2008), todas as misturas atendem o valor

A redução do CDI das misturas WMA em relação às suas respectivas misturas HMA, mesmo sendo compactadas em uma temperatura de 30ºC inferior, comprova a eficiência

Quanto aos parâmetros de dosagem, todas as misturas

mínimo para tráfego médio, TDI>250, e todas, exceto WMA1, atendem o requisito mínimo para tráfego pesado, TDI>400. Porém, Bahia e Feheem (2007) e Nascimento (2008)

do aditivo surfactante utilizado como melhorador de

não levaram em consideração misturas mornas na obtenção

trabalhabilidade. Cavalcanti (2010) também constatou que

destes parâmetros e, portanto, pode ser que relacionar a

as misturas com o mesmo aditivo WMA, embora produzidas

redução dos valores destes índices nas misturas mornas

e compactadas com temperaturas mais baixas, apresentaram

à uma redução de desempenho quanto à deformação

melhor trabalhabilidade e menor CDI, em relação à mistura

permanente das mesmas não seja adequado. Para melhor

de referência.

análise, é necessário comparar o desempenho quanto ao

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

ensaio de deformação permanente (FN) das misturas quentes

Baseado nos resultados do ensaio de FN, é possível fazer

com suas respectivas misturas mornas para poder observar

algumas ressalvas quanto a utilização dos índices CDI e TDI

o efeito do aditivo surfactante e da redução de temperatura

como critério de dosagem para a prevenção da deformação

na deformação permanente das misturas, o que será feito a

permanente. A Figura 3.b apresenta o CDI, TDI e FN das

seguir.

misturas de forma conjunta, para melhor comparação.

4.2. Análise da relação dos índices de compactação giratória CDI e TDI com o FN Neste item, são analisados os resultados de FN das misturas e também é feita uma análise comparativa dos resultados deste ensaio e dos índices de compactação giratória, CDI e TDI, como indicadores de possível problema de deformação permanente. Os resultados de FN das misturas estão ilustrados na Figura 3.a, juntamente com linhas tracejadas representando os critérios sugeridos por Nascimento (2008) para este ensaio. As misturas HMA1 e WMA1 atendem o critério sugerido por Nascimento (2008) para tráfego médio (FN>300). Já as misturas HMA2 e WMA2, produzidas com ligante modificado AMP 60/85, atendem o critério mínimo recomendado para tráfego alto (FN>750). Pode-se constatar, sabendo que todas as misturas têm a mesma granulometria e teor de ligante, que o uso do ligante modificado no lugar do convencional conferiu uma melhora de desempenho quanto a este ensaio de deformação permanente de mais de 100% em relação ao CAP 30/45. Observa-se que as misturas WMA apresentaram resultados que podem ser considerados estatisticamente iguais aos de suas respectivas misturas HMA, indicando que a utilização do aditivo de mistura morna e a redução de 30ºC da temperatura do agregado e de compactação da mistura não foi prejudicial ao desempenho da mesma quanto à

Observando a Figura 3.b, é possível perceber que a redução dos CDI e TDI das misturas mornas em relação às suas respectivas misturas quentes não é um indicativo de piora na deformação permanente, visto que não houve redução do FN nas misturas com aditivo WMA. Logo, a redução do CDI nas misturas mornas indica apenas a melhora da trabalhabilidade das mesmas, conferida pelo aditivo surfactante que atua como redutor da tensão superficial. Observa-se também que o aumento do FN das misturas 2 não é acompanhado nas mesmas proporções pelo aumento dos índices de compactação giratória, visto que estes índices estão associados à estabilidade do esqueleto pétreo, sofrendo pouca influência do tipo ou consistência do ligante asfáltico. Visto que Nascimento (2008) não considerou misturas mornas na criação do critério de CDI (CDI>50 para prevenção de deformação permanente), tais como misturas mornas deste trabalho que utilizam aditivo surfactante, optou-se por verificar o atendimento deste critério nas mesmas condições de contorno que o autor utilizou para criá-lo, ou seja, na mistura quente de referência. A seguir, apresenta-se uma análise comparando duas misturas de Cavalcanti (2010) com as misturas 1, para exemplificar a importância de se obterem os parâmetros de dosagem oriundos do compactador giratório utilizando o molde correto. Na Tabela 2, encontra-se um resumo das características das misturas comparadas, onde é possível

deformação permanente.

a. Resultados de FN das misturas asfálticas desta pesquisa

b. Comparativo entre CDI/TDI e FN das misturas asfálticas desta pesquisa

Figura 3: Resultados de FN e comparativo com CDI e TDI das misturas desta pesquisa Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

perceber que as mesmas são similares, destacando a

Observa-se coerência nos dados ilustrados no gráfico.

utilização do mesmo aditivo de mistura morna nas duas

Para os dois autores, os valores de FN não variaram muito da

pesquisas. Em sua pesquisa, o autor supracitado utilizou

mistura quente para a respectiva mistura morna e houve uma

somente o molde de tamanho reduzido para obtenção do CDI

queda de CDI da mistura quente para a morna, indicando

e TDI, nesta pesquisa chamados de CDIr e TDIr.

melhora da trabalhabilidade e não alteração da resistência à

Tabela 2: Resumo das características de misturas de Cavalcanti (2010) e 1 desta pesquisa

deformação permanente para ambos. Conforme já comentado, o CDI da mistura quente é o que deve ser levado em consideração para o atendimento do parâmetro de deformação permanente. Cavalcanti (2010) obteve um CDI acima do recomendado, porém no corpo de

artigos

prova de dimensão reduzida, e o valor estimado de CDI para a dimensão correta corresponde a praticamente metade do valor mínimo recomendado por Nascimento (2008), o que está coerente com o baixo FN obtido para estas misturas. O CDI da mistura quente desta pesquisa, apesar de ligeiramente inferior ao recomendado por Nascimento (2008), correspondeu a um FN que está bem próximo do Como na pesquisa de Cavalcanti foi utilizado somente o molde de tamanho reduzido para obtenção dos índices de compactação giratória, foram então estimados os valores do CDI das misturas quente e morna deste autor baseados na variação entre os resultados de CDI e CDIr da presente pesquisa, considerando que a variação aconteceria de forma proporcional por conta da similaridade das misturas. A Figura 4 ilustra de forma conjunta os resultados de CDI e CDIr das misturas quente e morna desta pesquisa, CDIr medido e CDI estimado das misturas quente e morna da pesquisa de Cavalcanti (2010) e FN destas quatro misturas. As escalas do eixo Y do gráfico, referentes ao CDI/CDIr (esquerda) e FN (direita) foram ajustadas, de forma que a linha tracejada represente ao mesmo tempo o valor mínimo de CDI recomendado por Nascimento (2008) para uma boa resistência à deformação permanente (CDI>50) e o valor mínimo, estipulado pelo mesmo autor, de FN para um tráfego médio (FN>300).

limite inferior do valor recomendado para um tráfego médio. Percebe-se, comparando os valores medidos de CDIr das duas pesquisas, que o valor de Cavalcanti (2010) foi inferior ao da mistura desta pesquisa, compatível com um valor também inferior de FN. Portanto, a utilização do molde pequeno gerou um aumento do índice, não sendo possível perceber durante a dosagem a tendência da baixa resistência à deformação permanente da curva granulométrica adotada por Cavalcanti (2010). Tal constatação evidencia a importância da obtenção dos parâmetros CDI na dimensão correta do corpo de prova, para não gerar uma análise equivocada.

5. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS Os valores dos índices oriundos da curva de densificação do compactador giratório obtidos tendo por base CPs moldados nos moldes de 100 e 150mm de diâmetro são diferentes para uma mesma mistura. Os índices calculados baseados nas curvas dos CPs de dimensões reduzidas, CDIr e TDIr, apresentam valores maiores para as mesmas misturas que seus respectivos índices, CDI e TDI, compactados com o molde de 150mm de diâmetro. Estes resultados sugerem que não se deve obter estes índices utilizando CPs de 100mm de diâmetro, para comparação com os parâmetros de dosagem estabelecidos por Bahia e Faheem (2007) e Nascimento (2008). A redução dos índices oriundos do compactador giratório, CDI e TDI, das misturas mornas em relação às suas respectivas misturas quentes, não se refletiu na diminuição

Figura 4: Comparativo do CDI e FN desta pesquisa e de Cavalcanti (2010) 60

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

da resistência à deformação permanente, visto que o FN das misturas quentes foi estatisticamente igual ao das

respectivas misturas mornas, representando apenas a melhora na trabalhabilidade. Recomenda-se que seja executada a dosagem da mistura quente para a verificação dos parâmetros volumétricos, CDI e TDI, bem como os critérios de dosagem e, posteriormente, utilizar o mesmo teor de projeto do ligante para a mistura morna, com este tipo de aditivo. Sugere-se que seja estudada a influência de outros aditivos de mistura morna na obtenção dos índices de compactação giratória, nos parâmetros estabelecidos para estes índices e no FN das misturas mornas em relação às misturas quentes. Recomenda-se também pesquisas para criação de parâmetros para os índices de compactação giratória obtidos com o CP de 100mm de diâmetro baseado em um banco de dados maior. Agradecimentos O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - Brasil (CAPES) - Código de Financiamento 001. Bolsista do CNPq – Brasil.

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Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Influência da aderência entre camadas de pavimentos no dano à fadiga de revestimentos asfálticos artigos

Renan Gustavo Scherer

Universidade Federal de Santa Maria

Lucas Dotto Bueno

Universidade Federal de Santa Maria

Deividi Da Silva Pereira

Universidade Federal de Santa Maria

Luciano Pivoto Specht

Universidade Federal de Santa Maria

Luis Alberto Herrmann Nascimento CENPES/Petrobras

Marcos Antônio Fritzen

COPPE/Universidade Federal do Rio de Janeiro

Filipe Augusto Cinque De Proença Franco Universidade Federal do Rio de Janeiro

No dimensionamento empírico-mecanicista de pavimentos, diversos fatores que podem influenciar na determinação dos esforços, deformações e deslocamentos são considerados. Dentre estes, tem- se a aderência entre camadas de pavimentos. Visando demonstrar sua influência, este trabalho apresenta um comparativo do dano médio à fadiga do revestimento, considerando este aderido e não aderido com a camada de base granular, através de simulações computacionais. Foi possível verificar que quando estas camadas não estão aderidas, os valores de dano médio obtidos foram mais elevados e alcançados mais rapidamente

INTRODUÇÃO

que quando foram consideradas aderidas, em ambos os casos mantendo as demais interfaces não aderidas. Observou-se também um comportamento assintótico do dano médio em relação ao tempo. Disto constatou-se a influência da aderência sobre o dano médio e que, por tanto, tal condição deve ser adequadamente avaliada em condições reais de construção rodoviária para ser simulada numericamente de maneira fidedigna com o campo, pois a consideração de uma ou outra condição impacta na acurácia do método.

A aderência entre as camadas dos pavimentos tem se mostrado uma questão que ainda necessita de maiores estudos. O dimensionamento empírico-mecanicista traz este assunto à tona, pois a condição de aderência é um parâmetro a ser, em muitos casos, estabelecido pelo projetista no momento da adoção das premissas básicas de projeto. Esta escolha deve, contudo, corresponder a situação mais próxima da real. A aderência é a capacidade de dois materiais distintos permanecerem unidos, sofrendo as mesmas deformações (na interface) quando submetidos a uma força externa atuante. A aderência considerada deve ser reflexo do comportamento real das interfaces e, para isto, é necessária sua correta avaliação. Conforme sua consideração, este parâmetro pode

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

gerar diferentes estimativas de desempenho de pavimento e

aderidas as demais. Ainda assim, a utilização de uma ou

espessuras de projetos distintas, tal qual demonstrado por

outra condição pode impactar na acurácia das calibrações,

Torquato e Silva et al. (2015), Scherer et al. (2016) e Santos

fazendo com que sua correta consideração seja necessária.

et al. (2017).

Assim, este trabalho tem por objetivo comparar o dano por

O fenômeno de aderência pode ser classificado em

fadiga do revestimento asfáltico obtido em três diferentes

aderência por adesão, mecânica e por atrito. A aderência

estruturas de pavimento, com ação de quatro conjuntos de

por adesão é a proveniente de ligações físico-químicas entre

carga de eixo e pressão de inflação dos pneus, em situação

os materiais. A aderência mecânica advém da conformação

de aderência e de não aderência entre o revestimento e a

superficial entre as camadas. Por fim, a aderência por atrito

base granular. Para tal, foi determinado o dano médio, para

é originária do esforço normal aplicado e do coeficiente de

cada situação, através de modelo de desempenho aplicado

atrito da camada.

ao resultado de simulações no software SisPavBR/AEMC

A aderência entre as camadas do pavimento tem grande

v.2.2.2.0 e do tráfego de um trecho monitorado em Santa

importância quando do cálculo de esforços e deformações

Maria, Rio Grande do Sul, integrante da Rede Temática de

neste. Tscheeg et al. (1995) apresentam uma analogia do

Asfalto da ANP/PETROBRAS.

comportamento de camadas do pavimento aderidas e não aderidas com vigas, demonstrada na Figura 1, ressalvando as diferenças entre ambos, como o fato dos materiais granulares não resistirem aos esforços de tração e os pavimentos não

A ADERÊNCIA ENTRE CAMADAS NA ESTIMATIVA DO DANO À FADIGA

serem biapoiados, mas sim assentes sobre um conjunto elástico contínuo. Quando as vigas (de maneira análoga, as camadas do pavimento) estão simplesmente justapostas

Na análise do desempenho estimado de pavimentos

(B), ocorre o deslizamento entre elas e a seção de cada uma

considerando a influência da aderência entre camadas, todas

sofre flexão em torno do seu próprio centro de gravidade. Já

as interfaces podem ser avaliadas. Pode-se inferir que caso

quando estão aderidas (A), a flexão se dá em torno do centro

ocorra, a aderência entre as camadas é devido ao atrito e à

de gravidade do conjunto, tendo comportamento como viga

conformação superficial entre elas. No caso da aderência

maciça, com geometria igual à do conjunto e módulo de

da camada asfáltica com a granular, também pode haver

elasticidade equivalente.

contribuição da adesão, propiciada pelo material asfáltico empregado sobre a camada inferior. Dentre os softwares empregados para a análise e o dimensionamento de pavimentos, há os que já possuem uma condição de aderência definida e aqueles em que esta deve ser informada pelo projetista. As tensões, deformações e deslocamentos obtidos com o emprego de cada situação, porém, serão distintos, como já demonstrado por Burmister (1945), e assim o dano calculado para um pavimento frente a algum esforço também será diferente entre os casos. O software SisPav/AEMC foi criado por Franco (2007) e desenvolvido para a aplicação do método de

Figura 1: Analogia Entre Camadas de Pavimento e

dimensionamento empírico-mecanicista de pavimentos

Vigas Sobrepostas para os Casos de Aderência (a) e Não

brasileiros, hoje nomeado MeDiNa. No módulo AEMC,

Aderência (b). Adaptado de: Tscheeng et al. (1995).

responsável pelo cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, é possível variar a condição de aderência entre as camadas. O desempenho do pavimento à fadiga

Nas calibrações empregadas nos softwares de

pode ser expresso em termos de valores de solicitações

dimensionamento são definidas condições de aderência

admissíveis (Nfad), que corresponde ao número de ciclos

para cada interface, reduzindo os impactos desta no

que uma carga pode ser aplicada até a perda do desempenho

dimensionamento. É o caso, por exemplo, do Método de

requerido do material. A determinação do Nfad se dá através

Dimensionamento Nacional (MeDiNa), que considera

de modelos matemáticos que em geral são baseados na

aderidas as interfaces entre duas camadas asfálticas e não

deformação principal de tração em pontos de interesse (

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

obtida através de softwares, com coeficientes calibrados em

Os valores de módulo de resiliência e coeficiente de Poisson

laboratório.

foram obtidos em Balbo (2007) e Bernucci et al. (2010). A

O emprego do Nfad, obtido através de modelos de

trabalhos técnicos artigos

previsão de desemprenho, e do tráfego (N), estimado para um

Tabela 1 apresenta as estruturas avaliadas. Empregou-se o eixo simples de rodas duplas (ESRD)

período de tempo, permite o cálculo do dano unitário e do

para representar o carregamento ao qual o pavimento foi

dano médio à fadiga esperado para um pavimento ao longo

submetido. Foram realizadas quatro combinações de carga no

do tempo, conforme apresentado por Nascimento (2015).

eixo e pressão de inflação dos pneus: 100 kN e 0,55 MPa;

Nascimento (2015) correlacionou o dano médio obtido

150 kN e 0,55 MPa; 100 kN e 0,83 MPa; e 150 kN e 0,83

através do LVECD (Layered Viscoelastic Analysis for Critical

MPa. No total, foram simulados 24 casos. Com tais condições

Distresses) com área trincada do pavimento, para a avaliação

de carregamento foram obtidas as repostas do pavimento e

do seu desempenho à fadiga. Assim, através da evolução do

então calculados os danos por fadiga da camada.

dano, é possível obter a evolução da área trincada, critério de avaliação da fadiga. Fritzen (2016) também realizou esta

TABELA 1: ESTRUTURAS ANALISADAS

análise, com o emprego do software SisPavBR, desenvolvendo uma função de transferência, considerando revestimento e base não aderidos entre si. Como não há uma calibração do dano médio para a área trincada com camadas aderidas, para a finalidade deste estudo, realizou-se a análise diretamente sobre o dano médio. O dano unitário (Du) é obtido pela relação entre N e Nfad, pela hipótese de Miner, expresso na Equação (1). Caso o dano seja zero, o elemento analisado não apresenta dano, por outro lado, um dano unitário indica que o elemento chegou à falha. Quando calculado para um conjunto de pontos distribuídos no revestimento, ao longo do período de projeto, pode-se obter, a partir dos valores de dano unitário, o dano médio sofrido pelo pavimento ao longo do tempo.

Conforme Huang (2004), tradicionalmente se considera que há aderência entre camadas asfálticas e não há aderência entre camadas granulares. Assim, neste trabalho optou-se por variar a condição de aderência somente entre o revestimento asfáltico e a base granular (aderido ou não aderido) e considerar sempre as demais interfaces não aderidas. O cálculo das deformações principais de tração foi realizado em uma malha apresentada por Nascimento

(1)

(2015). Ela possui 110 nós distribuídos sob um dos pneus do semieixo, na camada de revestimento. No software AEMC são inseridos os dados de cada simulação e obtido o valor de deformação principal de tração em cada nó da malha. De posse dos valores provenientes das simulações

METODOLOGIA

realizadas, procedeu-se a estimativa do dano unitário em cada ponto da malha e a partir destes, do dano médio. Tal

A avaliação influência da condição de aderência entre as camadas do pavimento foi realizada através de um modelo de desempenho à fadiga aplicado em simulações do software AEMC v.2.2.2.0 e do tráfego de uma via urbana monitorada em Santa Maria, Rio Grande do Sul. A fim de ampliar a matriz fatorial da pesquisa, foram estabelecidas diversas estruturas de pavimento, sendo somente o tráfego anual proveniente da via mencionada. As simulações foram realizadas para três estruturas de pavimento, compostas de revestimento em concreto asfáltico (CA), base em brita graduada simples (BGS), sub-base em macadame seco (MS) e subleito de solo típico, de forma a ser uma mais rígida (E3), uma mais deformável (E1) e outra intermediária a estas (E2). 64

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

cálculo foi realizado para os períodos de 01, 06, 12, 24, 60, 120 e 180 meses. Com as deformações principais de tração foi calculado o número de solicitações admissíveis à fadiga (Nfad) através do modelo apresentado nas Equação (2), obtido por Fritzen (2016) para misturas CAP 50/70 com tamanho máximo nominal de agregado de 12,5 mm. Tal modelo é elástico, não considerando, portanto, variações de temperatura e da velocidade. O tráfego do primeiro ano empregado foi de N = 8,66 ∙ 105, com taxa de crescimento de 3,0% ao ano, conforme investigação realizada na referida via monitorada.

(2)

O dano unitário, limitado entre 0 e 1, em cada ponto

cada idade, que gerou o valor do dano médio. Estes valores

da malha foi obtido através da Equação (1). O cálculo

foram então dispostos em gráficos “dano médio x tempo”,

foi realizado para cada ponto da malha, em cada um dos

para as três estruturas e as quatro combinações de carga e

períodos avaliados. Calculou-se a média do dano unitário em

pressão consideradas e foram analisados.

RESULTADOS E ANÁLISES Os valores de dano médio ao longo do tempo são

dificuldade da apresentação das curvas em um único gráfico,

apresentados na Figura 2. Cada curva representa a evolução

os resultados foram agrupados conforme a carga do eixo (q) e

do dano médio em uma estrutura (aderida ou não). Devido à

a pressão de inflação dos pneus (P) consideradas.

Figura 2: Dano Médio ao Longo do Tempo

Como pode ser observado, as curvas tendem a apresentar

procedimento é apresentado por Nascimento (2015) e

um comportamento assintótico, sendo este mais destacado

por Fritzen (2016). Nesta pesquisa, porém, será somente

nas estruturas mais deformáveis (E1 e E2). Em geral,

comparado o dano médio aderido (DAd) e o não aderido

observa-se nos casos avaliados um rápido crescimento do

(DNAd), pois a intenção é apenas mostrar a evolução do dano

dano no início da vida do pavimento, até aproximadamente

com e sem aderência entre a base granular e o revestimento

10 meses, seaguindo a partir daí com uma baixa taxa de

e pelos modelos que relacionam o dano com a área trincada

crescimento até o final da avaliação. O comportamento

serem somente considerando não aderência entre estas

assintótico pode ser visto como um indicativo de que a maior

camadas.

parte dos pontos analisados atingiu o dano máximo logo no início do período analisado. Contudo, isto não significa que o pavimento está

A Figura 2 mostra que o dano médio em cada curva considerando revestimento e base não aderidos, é superior ao da curva correspondente com estas camadas aderidas.

rompido. Para verificar a fissuração, são necessárias etapas

Esta diferença é especialmente perceptível na estrutura mais

seguintes, que ajustam o dano médio calculado e, a partir

rígida (E3). Ao comparar cada caso simulado com camadas

de calibrações, levam ao cálculo da área trincada. Este

aderidas com o caso análogo com camadas não aderidas, é Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

demonstrado que em 94% dos casos, para todos os períodos

Ao analisar os resultados, com elevados valores de dano

de tempo, o dano obtido com revestimento e base não

médio à fadiga sendo atingidos em idades muito baixas, cabe

aderidos é maior que aquele obtido em condições análogas,

ressalvar que as condições simuladas foram muito severas.

porém com esta interface aderida (Figura 3).

Caso houvesse um aumento nas espessuras, os valores de dano avaliados seriam obtidos em idades mais avançadas, tal como demonstrado na Figura 4 (A) que apresenta os resultados para

trabalhos técnicos artigos

q=150 kN e P=0,83 MPa paras as três estruturas avaliadas, acrescido de outras duas com base com 20 cm de espessura, revestimento de 15 cm na estrutura E4, 18 cm na E5 e demais características da estrutura E3. Como pode ser visto, os valores de dano médio em E4 e E5 foram menores, enquanto se manteve o comportamento em relação à influência da condição DNAd x DAd Igualdade

de aderência. Outro fator que influencia os elevados danos médio obtidos é o modelo de fadiga empregado para o cálculo do dano

Figura 3: Relação entre DNAd e DAd

unitário, que é considerado severo. Por outro lado, as funções

A Tabela 2 mostra o tempo necessário para serem

de transferência do dano médio para a área trincada podem

atingidos os valores de dano médio de 0,80, 0,85, 0,90 e

tratar adequadamente os valores de dano elevados, como é o

0,95. Para o dano médio de 0,95 não foi possível determinar

caso da função de Fritzen (2016). A Figura 4 (B) mostra os

a idade em parte dos casos, devido à extrapolação necessária.

resultados obtidos ao se empregar o método de cálculo do dano

É possível observar que o dano de 0,80 ocorre em idades

médio proposto por Santiago et al. (2018). Percebe-se que as

muito baixas, o que pode ser devido às estruturas avaliadas

curvas são mais suaves e os valores de dano médio menores que

serem pouco robustas. Além disto, a evolução do dano

nas curvas apresentadas na Figura 2. Contudo o comportamento

de 0,80 para 0,85 é rápida, porém esta velocidade de

perante a aderência se mostrou similar.

evolução diminui no crescimento de 0,85 para 0,90 e de 0,90 para 0,95, refletindo o comportamento assintótico da curva do dano médio em função do tempo. Também é possível observar que quando o revestimento e a base não estão aderidos, os valores de dano médio mais elevados são atingidos mais rapidamente que para o caso análogo, porém com revestimento e base aderidos. TABELA 2: TEMPO NECESSÁRIO PARA ATINGIR OS VALORES DE DANO MÉDIO DE 0,80, 0,85, 0,90 E 0,95

Figura 4: Dano Médio para q = 150 kN e P = 0,83 MPa com Camadas Mais Espessas (A) e com Uso da Metodologia de Santiago et al. (2018) (B) 66

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

A Tabela 3 apresenta a maior deformação principal de

do pavimento, a taxa de crescimento do dano médio é baixa,

tração de cada simulação. Percebe-se que a aderência entre as

porém esta pequena taxa corresponde a um aumento bem mais

camadas atua reduzindo as deformações no pavimento. Isto é

expressivo na área trincada, como pode ser observado com a

ainda mais importante ao serem consideras bases asfálticas e

utilização da função de transferência de Fritzen (2016) (base não

cimentadas, abordadas neste trabalho, mas que, aderidas ao

aderidos), em que, por exemplo, ao se passar de um dano médio

revestimento, propiciariam maior redução na sua deformação.

de 0,80 para 0,81 (aumento de 1,3%), a área trincada prevista

A Figura 5 apresenta a variação percentual dos valores do dano médio com camadas aderidas em relação ao dano médio

aumenta 65%. Outra forma de visualizar a influência da aderência no dano

obtido com camadas não aderidas. Ao se calcular a média, tem-

médio é através de gráficos de contorno (mapas de calor). Como

se que os valores de DAd são 1,8% menores que os de DNAd.

exemplo, são apresentados na Figura 6 os gráficos para as três

Nos primeiros meses de utilização do pavimento, contudo, essa

estruturas analisadas e o carregamento de 100 kN e 0,55 MPa

diferença é menor, em média 1%, havendo, para as análises em

para 1 mês e 180 meses. Pode-se observar que, com exceção

1 mês, 4 combinações de estrutura, carga e pressão em que o

da estrutura E1 na avaliação para um mês, o dano médio obtido

DNAd foi menor que o DAd. A diferença entre o DAd e o DNAd é

com revestimento e base não aderidos é maior que aquele obtido

maior nas idades intermediárias da análise, entre 12 meses e 90

considerando as mesmas camadas aderidas.

meses, reduzindo em seguida e se estabilizando. TABELA 3: MAIORES VALORES DE DEFORMAÇÃO PRINCIPAL DE TRAÇÃO OBTIDOS

Figura 5: Variação do Dano Aderido em Relação ao Dano Não Aderido Apesar da diferença percentual entre o dano médio aderido e o dano médio não aderido ser baixa, ela é bastante significativa. Isto é perceptível ao considerar o comportamento assintótico

Figura 6: Contorno do dano médio DNAd e DAd para q = 100

do dano médio em relação a tempo. Na maior parte da vida-útil

kN e P = 0,55 MPa Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Do estudo apresentado, percebe-se que a condição de aderência entre as camadas dos pavimentos tem influência na estimativa do dano médio à fadiga, utilizado

trabalhos técnicos artigos

na previsão do seu desempenho e, em breve, em seu dimensionamento segundo o novo método brasileiro em desenvolvimento. As simulações demonstraram que quando o revestimento e a base não estão aderidos, os valores de dano médio à fadiga obtidos foram maiores e atingidos mais rapidamente que quando aderidos. Ao considerar as camadas de revestimento e de base não aderidos, em 94% dos casos, os valores de dano médio obtidos foram mais elevados que em relação a avaliação considerando as mesmas camadas aderidas. Nos casos avaliados, foi observado ainda um comportamento assintótico das curvas “dano médio x tempo”. Como consequência, a não aderência entre as camadas pode fazer com que, para um mesmo tráfego de projeto, seja necessária uma estrutura mais robusta que aquela dimensionada considerando camadas aderidas. Logo, um equívoco quanto à correta condição de aderência poderia ter como fruto uma estrutura que não atenda aos requisitos de projeto ou que seja mais onerosa que o necessário. A condição de aderência, contudo, em geral é considerada na calibração dos softwares de dimensionamento, reduzindo sua influência. Ainda assim, este fenômeno impacta na acurácia da avaliação, fazendo com que sua correta consideração seja necessária. Diante disto, é importante uma melhor investigação sobre as reais condições de aderência entre camadas de pavimentos

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asfálticos.

AGRADECIMENTOS

À CAPES pela bolsa de mestrado do primeiro autor e à REDE TEMÁTICA DO ASFALTO ANP/PETROBRAS pelo apoio às pesquisas do GEPPASV/ UFSM.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

artigos

Quantificação do risco de insucesso em empreendimentos de infraestrutura decorrente da utilização de projetos inadequados José Antoniel Campos Feitosa engenheiro civil e Analista em Infraestrutura de Transportes (DNIT)

1 INTRODUÇÃO A constatação, ou mesmo a percepção, por parte

1.1 CONCEITOS INICIAIS

Observando-se na jurisprudência e na literatura

do licitante de que o projeto de um empreendimento de

técnica o uso dos termos “deficiente”, “inadequado” e

infraestrutura está inadequado, quer seja por deficiência

“desatualizado”, relacionados à situação do projeto de

técnica ou desatualização, pode trazer à Administração

engenharia, como sinônimos, convém, de início, dá-

Pública contratante o enfrentamento dos seguintes cenários,

lhes significados próprios, uma vez que distintas são as

todos com prejuízo à sociedade: i) aumento do custo, devido

situações em que o projeto pode se apresentar sob essas

a uma maior alocação do risco, em face das incertezas

denominações.

do projeto; e ii) fuga de potenciais licitantes com maiores expertises, que por sua vez tem como consequências: ii.1) atraso no cronograma do empreendimento, devido a prováveis licitações desertas; e ii.2) contratação de licitantes menos capacitadas. O presente artigo tem, assim, o objetivo de quantificar o risco de insucesso decorrente da utilização de

Projeto inadequado: É aquele que apresenta situação imprópria de utilização, decorrente de deficiência ou desatualização. Projeto deficiente:

projetos inadequados em empreendimentos de infraestrutura, propiciando às partes contratantes subsídios à tomada de

É aquele que apresenta situação imprópria de

decisão quanto ao prosseguimento do empreendimento

utilização, decorrente de deficiência técnica, caracterizada

nessas condições. Discorre, igualmente, sobre as causas

por omissão, imperícia ou incoerência.

da utilização de projetos deficientes e as responsabilidades das partes que produziram e fizeram uso de projetos inadequados.

Classificação: a) Projeto deficiente por omissão: é aquele onde estão ausentes elementos obrigatórios Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

à execução do objeto, ou os estudos que o embasaram mostram-se insuficientes, ou o seu detalhamento é insuficiente, ou que não retratou a realidade local; b) Projeto deficiente por imperícia: é aquele onde há erro de cálculo, ou de indicação,

período de 10 anos, foram constatados 1.158 achados (69% das fiscalizações) com o título de “Projeto básico deficiente, inexistente ou desatualizado”, sendo esta a segunda maior constatação. Da mesma Corte de Contas, recente diagnóstico acerca de obras paralisadas, no âmbito

ou de concepção;

do Acórdão 1.079/2019-Plenário, identificou que 14,4 mil

c) Projeto deficiente por incoerência: é aquele onde há

empreendimentos encontram-se nessa situação, sendo os

presença de elementos desnecessários ou inconsistentes, ou que não guardem

artigos

um universo de 1.688 fiscalizações realizadas durante um

relação com o objeto.

motivos técnicos, onde se enquadra a qualidade do projeto, a segunda maior causa dessas paralisações, respondendo por 19%. Essa deficiência crônica encontrada nos projetos de engenharia de obras de infraestrutura traz um risco para as

Projeto desatualizado: É aquele que apresenta situação imprópria de utilização, decorrente de desatualização espacial ou temporal. Classificação: a) Projeto desatualizado no espaço: é aquele onde as condições locais (site) foram alteradas, como nos casos de alterações geológicas, urbanização do entorno, indisponibilidade de jazidas e empréstimos (invalidade ou suspensão da autorização, ou

partes contratantes. O problema a ser resolvido baseia-se, portanto, na seguinte formulação: “Por que são utilizados projetos de engenharia deficientes ou desatualizados em empreendimentos de infraestrutura? ” Registre-se que o presente estudo não tem por objetivo a análise das causas que fazem com que um projeto de engenharia seja classificado como deficiente, mas sim as causas responsáveis por sua utilização.

escassez de material), execução de outros empreendimentos (público ou privado), existência de outros projetos de

2.1 IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS-RAÍZES

infraestrutura em andamento, etc. b) Projeto desatualizado no tempo: é aquele onde a

Para exemplificar o uso da técnica do “5 porquês”2,

inadequação deu-se em decorrência da ação do tempo, tais

tome-se a linha de investigação da causa do problema que

como: o desaparecimento da causa (necessidade não mais

considera a deficiência técnica da consultoria de projeto

existente), a influência da inflação no custo total apurado

contratada pela Administração como uma das causas-raízes

no orçamento (no curto ou longo prazo), a modificação das

do problema, conforme figura a seguir.

premissas e restrições de projeto, a alteração das legislações ambiental, do uso do solo e de acessibilidade (fato do príncipe), a revisão de normas técnicas, a obsolescência

2 “É uma técnica de análise que permite, por meio

tecnológica, o surgimento de novos materiais ou de novas

da formulação de uma única pergunta, Por que?

metodologias construtivas, novas políticas públicas para a região, etc. c) Projeto desatualizado no tempo e no espaço: é todo

aprofundar o conhecimento sobre determinado assunto. Como se trata de uma sequência de

aquele que contenha, no mínimo, uma das características das

perguntas ordenadas, de forma que a pergunta

duas espécies acima abordadas.

seguinte incida sempre sobre a resposta dada à questão anterior, a tendência é a identificação de

2 CAUSAS DA UTILIZAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA INADEQUADO

uma grande variedade de causas afins ao tema que está sendo questionado.” (ENAP, Metodologia MASP, Caderno De Ferramentas, 2013, p. 13)

É a partir de um projeto de engenharia deficiente e desatualizado que surge a maior parte dos problemas enfrentados na fase de execução do empreendimento,

Problema: Por que são utilizados projetos de engenharia

conforme disposto no relatório do Fiscobras-2018, do

deficientes ou desatualizados em empreendimentos de

Tribunal de Contas da União – TCU, ao atestar que em

infraestrutura?

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

Figura 1 – Emprego da técnica dos “5 porquês” na busca da causa-raiz do problema

A técnica consiste em transformar a resposta da pergunta

Concluída a identificação das causas-raízes, essas

“x” na pergunta “x+1”, conforme indicado pelas setas

são transpostas ao Diagrama de causa-e-efeito, conforme

tracejadas.

explicitado na figura a seguir.

Figura 2 – Diagrama de causa e efeito – Identificação das causas-raízes da utilização de projeto de engenharia inadequado

Em relação à contratação de projetos: a ausência de

condições qualitativas para a participação de licitantes,

estudo, por parte da Administração, capaz de comprovar

o que possibilita a empresas desqualificadas se sagrarem

junto aos órgãos de controle que o impedimento imposto à

vencedoras dos certames, desde que ofereçam o menor

definição de critérios qualitativos para seleção de licitantes,

preço. Como resultado, o edital de licitação mostra-se incapaz

provoca dano ao erário maior que a economia obtida

de capturar no mercado as consultorias com a expertise

por menor preço ofertado por empresas desqualificadas

desejável, o que ocasiona a contratação de empresas com

tecnicamente, faz com que o edital de licitação sofra a

deficiência técnica, cujo produto são projetos de engenharia

influência dos órgãos de controle, que, ao priorizarem o

deficientes.

menor preço como principal critério de vantajosidade para a Administração, não admitem que sejam estipuladas

Em relação à fiscalização do projeto: o gestor público, ao não observar os princípios da impessoalidade e da

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

artigos

eficiência, mostra-se incapaz de

política local, na expectativa do

mantém na função, em detrimento do

nomear a fiscalização mais adequada

apoio desta às demandas do Governo

interesse público.

ao contrato (culpa in eligendo); ou não

Federal no Congresso Nacional.

se mostra atenta e vigilante à atividade

Como consequência, há a percepção,

da fiscalização (culpa in vigilando)

por parte desse gestor, de que a

ou, ainda que atenta, não age

obediência às demandas políticas

corretivamente em face da negligência

daquela liderança é condição para a

HIERARQUIZAÇÃO DAS CAUSAS DA UTILIZAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA INADEQUADO

do fiscal no desempenho de sua função

sua manutenção na função pública

Com amparo no Método de

(culpa in omitendo). Como resultado,

que ocupa, fazendo com que o mesmo

Mudge3, foi utilizada a técnica Opinião

amplia-se o risco de o projeto de

se submeta à influência político-

Especializada4 com Analistas de

engenharia mostrar- se deficiente.

partidária, levando-o a defender obras

infraestrutura de uma autarquia do

não prioritárias, podendo vir a utilizar-

Governo Federal, com o intuito de

A insuficiência do corpo técnico

se de projetos antigos, obsoletos,

comparar e hierarquizar as causas da

da Instituição destinada a analisar

ou aprovados sem cumprir o rito

utilização de projeto de engenharia

e atualizar as normas técnicas de

normativo, com o fim de atender o

inadequado. O resultado da pesquisa

elaboração de projetos, faz com que

interesse particular do político que lhe

está configurado no quadro a seguir.

Em relação às normas técnicas:

as normas existentes não se prestem a capturar as inovações tecnológicas que se apresentam. A consequência desse cenário é a produção de projetos obsoletos que, se executados, se mostrarão mais dispendiosos,

3 O diagrama de Mudge é uma ferramenta que permite a comparação de função de duas em duas, com o objetivo de ordená-las por relevância. (Cristiano Henrique Schuster. Aplicação do diagrama de Mudge, 2014)

4 Consiste em obter informações de grupo ou pessoas com conhecimento ou treinamento especializado. PMI (USA). Um Guia do CONHECIMENTO EM GERENCIAMENTO DE PROJETOS: (Guia PMBOK). 5. ed., 2013, p.71

caracterizando-os como inadequados. Em relação à qualificação do gestor: o agente político, ao ponderar os critérios técnico e político para seleção do gestor, termina por optar por aquele de maior representatividade política. O exercício dessa discricionariedade não garante a identificação do perfil tecnicamente desejável para o preenchimento da função, o que

Quadro 1 – Hierarquização das

propicia, a partir desse modelo de

causas da utilização de projeto de

seleção, o aumento do risco de o gestor

engenharia inadequado com uso

público assim selecionado desconhecer

do Método de Mudge

ou não ter apreço a princípios caros à Administração Pública, como o da eficiência, de forma que passa a priorizar a quantidade do gasto público em detrimento de sua qualidade, o que o faz utilizar projetos antigos, com atualizações superficiais. Em relação à interferência política: o critério para preenchimento de cargo em comissão, mormente nas Unidades da Federação, é o de acatar a indicação da liderança

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

As causas da utilização de projeto de engenharia inadequado seguem a seguinte ordem de preponderância: TABELA 1 – CLASSIFICAÇÃO DAS CAUSAS DA UTILIZAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA INADEQUADO

IDENTIFICAÇÃO DOS RISCOS DECORRENTES DA UTILIZAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA INADEQUADO De forma resumida, os riscos decorrentes da utilização de projeto inadequado podem ser assim expressos: Risco de antieconomicidade da proposta, por agregar o custo da incerteza quanto à exata condição do objeto;

Risco de inviabilizar a licitação, devido a propostas com

preço excessivo, elaboradas a partir de projetos inadequados; Risco de as especificações (prescrições) destoarem da realidade, ocasionando execução dissonante com a necessidade;

Risco de os termos aditivos virem a extrapolar o limite

legal de aditivo de preço;

Risco de ocorrência do “jogo de planilhas”;

Risco de as revisões de projeto provocarem o atraso da

entrega da obra;

Risco de o atraso na conclusão da obra oportunizar

pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato;

Risco de os aditivos contratuais descaracterizarem o

objeto licitado, incidindo em fuga ao procedimento licitatório e consequente ofensa ao princípio da vinculação ao instrumento convocatório.

QUALIFICAÇÃO DOS RISCOS DECORRENTES DA UTILIZAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA INADEQUADO Após a consulta à opinião especializada, procedeu-se ao saneamento dos valores fornecidos (para o impacto, eliminou-

5 Gerenciamento de riscos em projeto. FGV, 2013, p.99 6 “O risco geral do projeto representa o efeito da incerteza no projeto como um todo. Ele é mais do que a soma dos riscos individuais do projeto, pois inclui todas as fontes de incerteza no projeto. Ele representa a exposição das partes interessadas às implicações das variações no resultado do projeto, tanto positivas quanto negativas.” (PMBOK, p. 310)

Conforme sugerido por Rabechini Jr., Joia e Bernat5, adotou-se que o valor máximo da probabilidade de ocorrência de qualquer risco individualmente é de 0,90, bem como ser também de 0,90 o impacto que esse risco pode causar. Assim, o valor máximo que a multiplicação “impacto x probabilidade” pode assumir é de 0,81. O “Risco Geral”6 é uma grandeza representativa da severidade dos riscos envolvidos, sendo útil na tomada de decisão acerca da aceitação do projeto proposto. É calculado pela seguinte fórmula: Risco Geral = Onde: I = impacto do risco “i” P = probabilidade de ocorrência do risco “i” n = nº de riscos considerados O “Risco Geral” de se utilizar projetos inadequados nos empreendimentos da Instituição, conforme metodologia acima exposta, é de 0,439 (43,9%.). Este valor significa que, em se adotando projetos de

se os valores discrepantes de +/- 30% da Média, e para a

engenharia inadequados em empreendimentos da Instituição,

probabilidade, adotou-se a Moda como opinião representativa),

há o risco de 43,9% de insucesso do empreendimento no

como forma de mitigar a subjetividade inerente a esses

atingimento dos requisitos relacionados ao prazo, custo,

processos, obtendo-se como resultado a configuração do quadro

escopo e qualidade previstos.

a seguir.

Quadro 2 – Análise qualitativa dos riscos de utilização de projetos inadequados – Matriz de Impacto x Probabilidade Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

O PMI, através do PMBOK, traz a seguinte tabela classificativa da severidade do risco: TABELA 2 – DEFINIÇÃO DE ESCALAS DE IMPACTOS DE RISCOS

4.1.2

DO DANO

No Direito Civil, dano é toda diminuição, presente ou futura, do patrimônio da vítima. Uma vez identificados os riscos (item 3), os danos decorrentes da utilização de projetos inadequados são os seguintes:

Fonte: adaptado do PMI, 2013 (PMBOK, p. 318)

Com um grau de severidade de 0,439 (43,9%), os

artigos

empreendimentos da Instituição que utilizam projetos

Dano decorrente de contratação com sobrepreço.

Dano devido a não realização de licitação,

inadequados enquadram-se, segundo o PMI, como um

decorrente de apresentação de propostas com preço

negócio de risco MUITO ALTO.

excessivo;

4. RESPONSABILIDADE PELA UTILIZAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA INADEQUADO

obra pública executada, por ser diversa da obra de fato

4.1

ELEMENTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL

Conforme ensina a melhor doutrina, responsabilidade civil é o dever de reparar o prejuízo causado a outrem7. Independente da teoria adotada, se objetiva ou subjetiva, a

Dano decorrente da falta de efetividade da

necessária;

Dano ao erário devido a termos aditivos além do

limite legal;

Dano ao erário devido ao “jogo de planilhas”;

Dano decorrente do atraso da entrega da obra;

Dano ao erário devido ao reequilíbrio econômico-

responsabilidade civil se constitui a partir da presença dos

financeiro do contrato provocado, decorrente de atraso na

elementos dano, conduta e nexo de causalidade, vindo a

conclusão da obra por culpa da Administração;

culpa integrar o conjunto conforme esteja a análise sob a ótica da responsabilidade subjetiva. 7 Para José de Aguiar Dias, responsabilidade civil é a “repercussão obrigacional da atividade do homem” (Da Responsabilidade Civil, 1994, 9 ed., Forense, p. 2; para Caio Mário da Silva Pereira, a “responsabilidade civil consiste na efetivação da reparabilidade abstrata do dano em relação a um sujeito passivo da relação jurídica que se forma.” (Responsabilidade Civil, 2001, 9 ed., Forense, p. 11). 4.1.1

DA CONDUTA

As condutas passíveis de responsabilização das partes envolvidas na utilização de projetos inadequados, com base na jurisprudência acima, estão resumidas no quadro a seguir.

Dano decorrente da descaracterização do objeto

licitado. 4.1.3

DO NEXO DE CAUSALIDADE

O nexo de causalidade é o liame que une a conduta do agente ao dano verificado8. Assim, busca-se saber se a conduta do agente motivou o surgimento do dano. 8 Silvio de Salvo Venosa, Direito Civil – Obrigações e Responsabilidade Civil, 2017, 17 ed., Atlas, p. 501

4.2

QUANTIFICAÇÃO DE RESPONSABILIDADES

A quantificação de responsabilidades pelas causas-raízes da utilização de projetos inadequados em empreendimentos de infraestrutura será obtida por intermédio da Metodologia de Quantificação de Responsabilidades Concorrentes (Campos, 2017). Para operacionalizar a percepção da responsabilidade das partes envolvidas, valeu-se, uma vez mais, da opinião especializada, para a qual foram submetidos formulários onde foi solicitado que indicassem as partes a quem, a seu critério, caberia responsabilidade pela causa- raiz. A totalização e respectivo percentual de responsabilidade, tanto

Quadro 3 – Condutas passíveis de responsabilização das partes Fonte: TCU (Acórdãos diversos)

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

de cada causa individualmente, quanto do problema como um todo, consta no quadro a seguir.

Quadro 4 – Matriz de Quantificação de Responsabilidade das partes pela utilização de projeto inadequado

Graficamente, tem-se a seguinte configuração da responsabilidade das partes:

da projetista, uma vez que, conforme disposto na Lei 8.666/93, art. 70, O contratado é responsável pelos danos causados diretamente à Administração ou a terceiros, decorrentes de sua culpa ou dolo na execução do contrato, não excluindo ou reduzindo essa responsabilidade a fiscalização ou o acompanhamento pelo órgão interessado. Não se confundem, portanto, os percentuais acima, que se referem à responsabilidade das partes pela utilização de projetos inadequados, com a responsabilidade pela produção de projetos deficientes.

CONCLUSÃO

Figura 3 – Quantificação da responsabilidade das partes pela utilização de projeto inadequado

As causas-raízes responsáveis pela utilização de projetos inadequados em empreendimentos de

A Administração, como esperado, é a principal

infraestrutura são, em ordem de importância: 1º:

responsável pela decisão em utilizar projetos sabidamente

Interferência política ao indicar nomes para cargos em

inadequados em empreendimentos de infraestrutura.

comissão e selecionar obras; 2º: Qualificação deficiente

Os percentuais de responsabilização da projetista e

do gestor; 3º: Fiscalização deficiente do projeto; 4º:

da fiscalização referem-se às condutas dessas partes que,

Forma limitada de contratação de projetos, possibilitando

por omissão, imperícia ou incoerência, possibilitaram

contratar consultorias sem a expertise necessária e 5º:

a produção de projeto tecnicamente deficiente, cuja

Normas técnicas obsoletas.

percepção não estava ao alcance da Administração. Do ponto de vista obrigacional, a responsabilidade por apresentar projetos isentos de defeitos é sempre

Os riscos decorrentes da utilização de projetos inadequados, considerando a possibilidade de ocorrência e poder de impacto sobre o empreendimento, são, em Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

ordem de importância, segundo seu grau de severidade: 1º: Risco de atraso na conclusão da obra oportunizar pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato (peso: 0,810); 2º: Risco de os termos aditivos virem a extrapolar o limite legal de aditivo de preço (peso: 0,663); 3º: Risco de as revisões de projeto provocarem o atraso da entrega da obra (peso: 0,473);

artigos

4º: Risco de as especificações destoarem da

7) Dano ao erário devido ao reequilíbrio econômicofinanceiro do contrato provocado, decorrente de atraso na conclusão da obra por culpa da Administração e 8) Dano decorrente da descaracterização do objeto licitado. Com amparo na Metodologia de Quantificação de Responsabilidades Concorrentes, a responsabilidade das partes pela utilização de projetos inadequados, foi quantificada, conforme opinião especializada, no seguinte

realidade, ocasionando execução dissonante com a

montante: Administração: 87,8%; Fiscalização: 6,8% e

necessidade (peso: 0,371);

Projetista: 5,4%.

5º: Risco de antieconomicidade da proposta, por

A Administração, como esperado, é a principal

agregar o custo da incerteza quanto à exata condição do

responsável pela decisão em utilizar projetos sabidamente

objeto (peso: 0,303);

inadequados em empreendimentos de infraestrutura.

6º: Risco de os aditivos contratuais descaracterizarem

Os percentuais de responsabilização da projetista e

o objeto licitado, incidindo em fuga ao procedimento

da fiscalização referem-se às condutas dessas partes que,

licitatório e consequente ofensa ao princípio da vinculação

por omissão, imperícia ou incoerência, possibilitaram

ao instrumento convocatório (peso: 0,118);

a produção de projeto tecnicamente deficiente, cuja

7º: Risco de inviabilizar a licitação, devido a propostas

percepção não estava ao alcance da Administração.

com preço excessivo, elaboradas a partir de projetos inadequados (peso: 0,065) e 8º: Risco de ocorrência do “jogo de planilhas” (peso: 0,043).

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

O “Risco Geral” de se utilizar projetos inadequados nos empreendimentos de infraestrutura da Instituição é de 0,439 (43,9%.). Este valor significa que, em se adotando projetos de engenharia inadequados, há o risco de 43,9% de insucesso do empreendimento no atingimento dos requisitos relacionados ao prazo, custo, escopo e qualidade previstos. Com um grau de severidade de 0,439 (43,9%), os empreendimentos da Instituição que utilizam projetos inadequados enquadram-se, segundo o PMI, como um negócio de risco MUITO ALTO. Os danos decorrentes da utilização de projetos inadequados são os seguintes: 1) Dano decorrente de contratação com sobrepreço; 2) Dano devido a não realização de licitação, decorrente de apresentação de propostas com preço excessivo; 3) Dano decorrente da falta de efetividade da obra pública executada, por ser diversa da obra de fato necessária; 4) Dano ao erário devido a termos aditivos além do limite legal; 5) Dano ao erário devido ao “jogo de planilhas”; 6) Dano decorrente do atraso da entrega da obra;

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

BRASIL. Enap - Escola Nacional de Administração Pública. Análise e Melhoria de Processos: Metodologia MASP, Caderno de ferramentas. Brasília: Enap, 2015. BRASIL. Tribunal de Contas da União. Acórdão 1.079/2019-TCU-Plenário. CAMPOS, Antoniel. Metodologia de quantificação de responsabilidades concorrentes com o uso de métodos de apoio à tomada de decisão com múltiplos critérios. 2017. 5º Encontro anual. AACE DIAS, José de Aguiar. Da Responsabilidade Civil. 9. ed. Rio de Janeiro: Forense, 1994. 894 p. 2 vol. JOIA, Luiz Antônio et al. Gerenciamento de riscos em projeto. 3. ed. Rio de Janeiro: Fgv, 2013. 172 p. PEREIRA, Caio Mário da Silva. Responsabilidade Civil. 9. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2001. 350 p. PMI. PMBOK - Um Guia do Conhecimento em Gerenciamento de Projetos, 5ed., PMI, 2013. SCHUSTER, C. H.; SCHUSTER, J. J.; OLIVEIRA, A. S. Aplicação do diagrama de Mudge e QFD utilizando como exemplo a hierarquização dos requisitos para um carro voador. GEPROS. Gestão da Produção, Operações e Sistemas, Bauru, Ano 10, nº 1, jan-mar/2015, p. 197-213. VENOSA, Silvio de Salvo. Direito Civil: Obrigações e Responsabilidade Civil. 17. ed. São Paulo: Atlas, 2017. 854 p.

relato de experiência

REFORÇO DE SOLO DE SUBLEITO: estudo comparativo de viabilidade entre os métodos de substituição de solo e utilização de geogrelhas Patrick Cardoso de Borba Engenheiro Civil – IPA - RS

Danielle de Souza Clermann Bruxel

Prof. Mestre – Engenheira Civil – IPA - RS

1 INTRODUÇÃO O grande e desordenado crescimento urbano das

separação dos materiais e melhorando o grau de compactação

grandes cidades impossibilita a escolha da melhor área para

dos materiais granulares. Podem ser aplicados em qualquer

construção de estradas e vias, uma vez que os terrenos de

parte da estrutura, desde o subleito até o revestimento,

melhor qualidade disponíveis ficam destinadas a outros fins.

resultando em uma execução mais rápida, econômica e

Com isso, de acordo com a localização da via urbana, muitas

confiável, por se conhecer as características de resistência,

vezes se faz necessário a realização de melhorias no solo,

trabalhabilidade e homogeneidade do material (VERTEMATTI,

como tratamentos ou reforços (VERTEMATTI, 2004).

2004).

Com o intuito de aumentar a durabilidade e viabilizar a

Com o crescente enrijecimento das leis ambientais

construção de determinados projetos, diversos métodos de

para a extração de materiais naturais destinados ao reforço

construção e novos materiais são estudados e implantados,

de pavimentos, tornou-se muito importante aumentar a

entre eles, o método de reforço de solos com materiais

utilização de materiais sintéticos na construção civil. Além

sintéticos, que podem ser utilizadas em pavimentos

do grande aumento da capacidade de carga do pavimento, os

rodoviários e urbanos (ANTUNES, 2008).

geossintéticos também auxiliam na diminuição da espessura

De acordo com a Associação Brasileira de Normas

da camada asfáltica e nas manutenções periódicas, além

Técnicas (ABNT), a NBR 12553, geossintético é um produto

de aumentar a vida útil do pavimento e a confiabilidade do

polímero, sintético ou natural, que foi desenvolvido para a

material (ANTUNES, 2008).

utilização em obras geotécnicas agregando diversos fatores

Quando um solo de fundação não apresenta capacidade

à estrutura como reforço, separação, filtração, controle de

de suporte de carga adequado para resistir às tensões geradas

erosão, entre outros. Entre os diversos tipos de geossintéticos,

pelo pavimento e pelo tráfego, é necessário que o subleito

os mais indicados para obras de reforço de solos são as

seja reforçado. Esse reforço é geralmente executado com

geogrelhas e os geotêxteis tecidos (ABNT, 2003).

material granular ou geossintéticos (LAGES, 2004). No

Nas últimas décadas, os materiais geossintéticos vêm ganhando espaço considerável na construção civil, aprimorando técnicas como a de reforço em pavimentos, conferindo ganhos como aumento da resistência à tração,

Brasil, devido à grande disponibilidade de materiais naturais, a maioria dos reforços são com material granular. Ao aplicar um carregamento vertical sobre um pavimento, o mesmo está sujeito a tensões verticais de compressão

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

e tensões horizontas de tração. As geogrelhas atuam

se quer para a estrutura dimensionada (valores entre

diminuindo esses esforços horizontas, gerando uma menor

-0,84 e -1,34 para probabilidade de êxito de 80 a 91%,

carga nas camadas inferiores (MACCAFERRI, 2009).

respectivamente);

relato de experiência

2 METODOLOGIA Foi realizada uma pesquisa de caráter quantitativo, com a obtenção de resultados de dimensionamento do reforço de solo com utilização de geogrelha, alternativa proposta e, posteriormente, um comparativo de viabilidade técnica e econômica entre os métodos, analisado e proposto. Este trabalho utilizou como estudo de caso para análise uma obra de pavimento urbano com reforço de solo de subleito situada na Avenida Assis Brasil, que se inicia na Avenida Fernando Osório e termina na Avenida Zeferino Costa, zona norte da cidade de Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul, que contemplou a pavimentação de duas pistas de 720 metros de comprimento cada, com área total de 11.962 m2 a pavimentar. A metodologia de cálculo do pavimento executado com reforço de solo com material granular seguiu o método da PMSP de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis o IP-05/2004. Considerando um N=3,6 x 106 e a baixa capacidade de suporte de carga do subleito, foi dimensionada uma camada de reforço do subleito, com substituição do solo local por areia. Portanto, a estrutura do pavimento executado ficou com as seguintes dimensões:

S0: desvio padrão que leva em conta as incertezas das variáveis medidas e do processo construtivo (tipicamente entre 0,44 e 0,49); SNBR: número estrutural que representa a capacidade que o pavimento dimensionado deverá ter para atender ao tráfego estimado para o período de projeto considerando-se a contribuição da geogrelha; TBR: taxa de benefício de tráfego Uma vez dimensionado o pavimento com geogrelha, ambos projetos (executado e proposto neste trabalho) foram avaliados comparativamente quanto à análise das condições técnicas (possibilidade de realizar um reforço em via urbana com material geossintético e suas limitações técnicoexecutivas) e avaliação de custos de execução (investigando a viabilidade econômica em utilizar o reforço com geogrelha ao invés do método aplicado).

3 RESULTADOS E ANÁLISES 3.1 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL COM GEOGRELHA Foi proposta a utilização de diferentes capacidades nominais de geogrelhas com a intenção de analisar estruturas

a) revestimento em CBUQ: 5 cm;

e os benefícios (técnicos e econômicos) trazidos por um

b) base de grita graduada simples: 15 cm;

material mais resistente:

c) sub-base de brita graduada simples: 16 cm;

a) dimensionamento do pavimento flexível com

d) reforço de subleito com areia: 60 cm.

geogrelha de módulo de rigidez de 800 kN/m no mínimo

O dimensionamento do reforço com geogrelha seguiu o

e espessuras de todas as camadas conforme o método de

método adaptado da AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials (1993) proposto por

cálculo recomendado pela AASHTO (1993); b) dimensionamento do pavimento flexível com

Trichês e Bernucci (2004). Este método utiliza o fator TBR –

geogrelha com espessura de CBUQ semelhante às praticadas

Traffic Benefit Ratio para representar o aumento da vida útil

no Brasil e geogrelha com módulo de rigidez de no mínimo

trazida ao pavimento pelo reforço com material geossintético,

800 kN/m;

como mostra a equação 1:

c) dimensionamento do pavimento flexível com geogrelha com espessura de CBUQ semelhante às praticadas no Brasil e geogrelha com módulo de rigidez de no mínimo 1200 kN/m.

Onde: ΔPSI: perda de serventia esperada durante o período de projeto (tipicamente, entre 1,7 e 2,2); W18: número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 82 kN, calculado com os coeficientes da AASHTO;

3.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS DE DIMENSIONAMENTO Os cálculos foram realizados de duas formas, onde no primeiro método (opção A), se utilizou espessura de CBUQ conforme recomendam as equações da AASHTO (1993), que

MR: módulo de resiliência do subleito (psi);

resulta em uma camada de maior dimensão. Na segunda

ZR: desvio padrão para a probabilidade de êxito que

forma, (opções B e C), se utilizou espessura de revestimento

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asfáltico recomendada pelo método de dimensionamento de pavimento flexível proposto pela PMSP (2004), o qual é muito utilizado em projetos de vias urbanas no Brasil. Através do Quadro 1, pode-se observar um comparativo realizado entre o pavimento executado e os dimensionamentos realizados com a introdução da geogrelha. QUADRO 1 – COMPARATIVO ENTRE AS CAMADAS DOS PAVIMENTOS

Figura 1 – Comparação das espessuras totais dos pavimentos Fonte: Elaborado pelo autor.

3.3 ANÁLISES DOS CUSTOS DOS PAVIMENTOS Neste item são dispostos os custos unitários de cada material que compõe as estruturas, levando em consideração os custos de carga, transporte, fornecimento dos materiais e execução dos serviços. Os custos para estudo neste trabalho foram obtidos através de cotação com fornecedores de geogrelha e na tabela SINAPI

Fonte: Elaborado pelo autor.

- Sistema Nacional de Preços e Índices para a Construção É possível observar através da Figura 1 que todas as opções de pavimento com geogrelha apresentaram redução

Civil, tendo como referência o mês de setembro de 2016. Como no local da construção do pavimento já existia

na espessura total de mais de 50% em relação ao pavimento

uma via não pavimentada e com solo de baixa qualidade,

executado com reforço de subleito com material granular.

toda a altura do pavimento executado teve de ser escavado

Mesmo com diferentes combinações de geogrelhas e

e transportado até um local de bota-fora. No Quadro 2 são

espessuras de CBUQ, houve pouca variação das espessuras

apresentados os valores totais de cada camada necessária

das três opções propostas com reforço de subleito com

à construção do novo pavimento, de acordo com as opções

material geossintético.

propostas. QUADRO 2 – VALOR TOTAL DAS CAMADAS DO PAVIMENTO

Fonte: Elaborado pelo autor.

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Na Figura 2 são ilustrados os valores totais para execução de todo o pavimento.

gerando como resultado uma estrutura com valor final de implantação com custos mais enxutos. Pode-se observar que todas as propostas de pavimento com utilização de geogrelha mostraram-se mais econômicas.

relato de experiência

A Opção B, utilizando uma geogrelha de 120 kN/m e CBUQ de 5 cm, mostrou-se a mais vantajosa. Não distante, a Opção C que foi dimensionada com o uso de geogrelha de 150 kN/m e CBUQ de 5 cm, também se mostrou uma solução atraente, quando seus custos são comparados com o pavimento executado com reforço de subleito com material granular.

4 CONCLUSÕES Figura 2 – Valor total de cada estrutura proposta Fonte: Elaborado pelo autor.

Quanto ao custo total dos pavimentos executado e

Buscando fazer um comparativo técnico e econômico entre reforço de subleito com material granular e reforço de

dimensionados, é possível perceber que mesmo seguindo

subleito com geogrelhas, foram apresentados três diferentes

a forma de cálculo recomendada pela AASHTO (1993)

dimensionamentos do pavimento com geossintéticos,

para determinação de todas as camadas estruturais, a

variando a capacidade da geogrelha e consequentemente as

qual resulta em uma espessura de revestimento asfáltico

dimensões das camadas, com o intuito de analisar a melhor

maior do que as praticadas em vias urbanas no Brasil,

combinação de geogrelha para a via em questão.

ainda assim a utilização de geogrelhas com a função de

Através do dimensionamento foi possível observar que

reforço torna a estrutura mais econômica em relação ao

é possível trabalhar com espessuras de CBUQ semelhantes

método convencional de reforço de subleito com materiais

às praticadas no Brasil, ou seja, de menor dimensão. Porém,

granulares, neste caso, areia. A Figura 3 mostra o percentual

quando se diminui o revestimento asfáltico, é preciso

de economia dos pavimentos dimensionados com reforço de

obrigatoriamente aumentar as camadas inferiores ou a

geogrelha em relação ao pavimento executado com reforço de

resistência da geogrelha.

subleito com areia.

No local da nova construção já existia uma via não pavimentada e com solo de baixa qualidade. Para tanto, toda altura do pavimento teve de ser escavada para a implantação da nova via. As residências situadas às margens da Avenida Assis Brasil em Pelotas - RS, ficaram impossibilitadas de trânsito de veículos por um tempo médio de 7 à 15 dias, gerando um grande transtorno àqueles moradores. Com a introdução da geogrelha no pavimento, a espessura total final em todas as opções propostas reduziram-se aproximadamente 50%. Tal fato acarreta em uma necessidade menor de escavação e um menor tempo para execução das camadas dos pavimentos. Quanto aos custos de execução do pavimento com

Figura 3 – Percentual de economia dos pavimentos reforçados com geogrelha em relação ao reforço com areia Fonte: Elaborado pelo autor.

Com a comparação dos resultados obtidos, é possível perceber que investir em uma geogrelha de maior

reforço com geossintético, a melhor opção encontrada foi com a utilização de espessura de CBUQ de 5 centímetros e geogrelha WG 120. Está opção mostrou-se 26,91% mais econômica do que o pavimento executado com reforço de subleito de 60 centímetros com areia. O controle de qualidade de materiais dentro de uma

resistência e consequentemente um maior custo, diminui

fábrica se destaca em relação ao controle de qualidade de

significativamente as espessuras das camadas do pavimento,

campo, tornando a geogrelha uma camada estrutural do

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pavimento mais confiável que um reforço envolvendo solo compactado de material granular. Se todos os aspectos como redes de drenagem, esgoto, água e elétrica forem devidamente incorporados para o tempo de vida do projeto, pouca ou nenhuma interferência como cortes no pavimento que danificariam a geogrelha seria necessário, fazendo assim com que ela não seja rompida por intervenções. Com todas as informações citadas, pode-se concluir que a introdução de geogrelha com função de reforço em pavimentos é viável técnica e economicamente.

REFERÊNCIAS AASHTO. American Association of State Highway and Transportation Officials. Design Guide of Pavement Structures. 1993. ANTUNES, L. G. S. Reforço de pavimentos rodoviários com geossintéticos. 2008. 179 f. Dissertação (Mestrado) – Universidade de Brasília, Brasília, 2008. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12553: Geossintéticos - Terminologia. Rio de Janeiro: ABNT, 2003. LAGES, R. G.; Aplicação de Métodos Convencionais no Dimensionamento de Pavimentos com Base Reforçada Utilizando Geossintéticos. 2004. 229 f. Dissertação (Mestrado) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, 2004. MACCAFERRI. Reforço de solos: manual técnico. 2009. 168 f. Jundiaí. MEDEIROS, H. Reforço Plástico. Revista Téchne. n. 138, set. 2008. Disponível em: <http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/138/ reforco-plastico-285441-1.aspx>. Acesso em: 12 maio 2016. PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO. São Paulo: PMSP, 2004. Norma IP-05/2004 – Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis – Tráfego Meio Pesado, Pesado, Muito Pesado e Faixa Exclusiva de Ônibus. 2004. SINAPI. Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil. Porto Alegre: SINAPI, Caixa Econômica Federal, 2016. Disponível em: < http://www.caixa.gov.br/site/Paginas/downloads. aspx#categoria_660>. Acesso em: 18 out. 2016. TRICHÊS, G.; BERNUCCI, L. B. Aplicação em Reforço de Solos. In: VERTEMATTI, J.C. (Coord.). Manual Brasileiro de Geossintéticos. São Paulo: Edgard Blücher, 2004. p. 153 - 169 VERTEMATTI, J. C.. Aplicação em Reforços de Solos. In: VERTEMATTI, J.C. (Coord.). Manual Brasileiro de Geossintéticos. São Paulo: Edgard Blücher, 2004. p. 63-71.

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relato de experiência

A remoção de velhos hábitos em prol da modernização das rodovias federais - Publicidade irregular na faixa de domínio Eng.º Theonelly Nascimento Teodozio, MSC. Analista em Infraestrutura de Transportes

Superintedência Regional do DNIT no Estado de Alagoas

1. INTRODUÇÃO

A modernização vem do latim “modernus” que significa atual, novo, do tempo presente. Nesse processo

proprietários. Seja na delimitação de cercas ou na retirada

de transformar as rodovias em algo atual, faz-se necessário

de placas de publicidade irregularmente implantadas.

desconstituir velhos hábitos, de forma a obter uma condição

Algumas destas práticas estão enraizadas por

de maior segurança para os condutores, em especial no que

décadas. Por diversos motivos, quantidade de servidores

diz respeito à faixa de domínio.

insuficientes para realizar a fiscalização; inexistência de

A faixa de domínio por anos tem sido utilizada de forma

ações cooperativas entre órgãos rodoviários e entidades da

desordenada, com a implantação irregular de placas e

segurança pública; insegurança na atuação em razão do

invasão de cercas. Esta faixa de terra engloba a plataforma

desconhecimento do embasamento legal e técnico, dentre

da rodovia e estende-se, em média, por 30 metros para cada

outros.

lado a partir do eixo da rodovia. A faixa de domínio, além de possibilitar futuras

Assim, este artigo tem por objetivo apresentar o embasamento legal e técnico para retirada das placas de

adequações de capacidade, tem por finalidade prover uma

publicidade implantadas de maneira irregular nas faixas de

zona de segurança onde os condutores possam restabelecer

domínio das rodovias federais, bem como demonstrar o risco

o controle do veículo, sem grandes consequências, no

aos condutores da presença das mesmas. Por fim, contribui-

caso de saída do traçado da rodovia. Na faixa de domínio

se com a minuta de um procedimento para iniciar o

também, são implantadas a sinalização viária.

processo de regularização da situação e retiradas das placas

Sabe-se da dificuldade de se realizar a gestão da faixa de domínio. Envolve a imposição, por parte do poder 82

público, de posturas contrárias aos interesses de alguns

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irregulares, no âmbito do DNIT, incluindo a mensuração do custo de retirada.

2. DA IRREGULARIDADE DE PUBLICIDADES ÀS MARGENS DAS RODOVIAS

Em 2005, a implantação de placas de publicidades

ainda as placas irregulares, havendo inclusive pena de responsabilidade dos servidores, conforme item 2.3 da IS nº 03/2006. Ainda sobre a competência dos órgãos rodoviários para

de qualquer tipo era vedada nas rodovias federais, conforme

retirada de placas irregulares, tem-se os artigos 83 e 84 da

Manual para Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de

Lei nº 9.503/1997, os quais estabelece que a implantação

Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais: “Atualmente a

de publicidade deve ter prévia aprovação do órgão. Esse

publicidade nas rodovias federais é proibida, sendo permitida

dispositivo também autoriza o permissor a retirar qualquer

apenas a sinalização indicativa de: posto de serviço,

elemento que prejudique a visibilidade da sinalização ou

restaurante, hotel, telefone público, etc.” (BRASIL, 2005)

segurança do trânsito com ônus para quem o tenha colocado,

No ano seguinte, agosto de 2006, publicou-se a

in verbis:

instrução de serviço (IS) nº 03 de 2006 (BRASIL, 2006) regulamentando as ordens de embargo e notificação de ocupação de faixa de domínio. Na alínea “a” do item 2.1

“Art. 83. A afixação de publicidade ou de

desta IS, há expressa determinação para manutenção das

quaisquer legendas ou símbolos ao longo das vias

faixas de domínio das rodovias federais desimpedidas e livres

condiciona-se à prévia aprovação do órgão ou entidade

de qualquer utilização por parte de particulares, salvo as

com circunscrição sobre a via.

exceções legais regulamentares. Essas exceções legais estão previstas no Manual de

Art. 84. O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá retirar ou determinar

Procedimento para a Permissão Especial de Uso das Faixas

a imediata retirada de qualquer elemento que

de Domínio (BRASIL, 2008). No entanto, mesmo no caso das

prejudique a visibilidade da sinalização viária e a

exceções regulamentares, faz-se necessário o atendimento de

segurança do trânsito, com ônus para quem o tenha

alguns requisitos, dentre eles a autorização prévia.

colocado.”

Ademais, a ocupação, mediante remuneração ou não, será conferida por prazo determinado, a título precário (item 4.1), mediante assinatura de Contrato de Permissão Especial

Portanto, placas publicitárias ou de estabelecimentos

de Uso (CPEU). Assim, o interessado deverá apresentar,

comerciais, implantadas às margens das rodovias federais

previamente, projeto básico referente à ocupação pretendida

sem a prévia autorização do DNIT, afrontam o art. 83

(item 4.5), o qual após aprovado, permite a utilização da

do Código de Trânsito Brasileiro e, constatado prejuízo à

faixa nos termos contratuais.

segurança do trânsito, podem ser removidas por força do art.

O item 3.7.6 deste mesmo manual está prevista a possibilidade de implantação de painéis e placas destinadas a publicidade à critério do DNIT. Da mesma forma, o projeto básico deverá obedecer às normas técnicas do DNIT e

84 desse mesmo dispositivo legal, incluindo a cobrança do ônus de retirada.

3. DO PREJUÍZO À SEGURANÇA VIÁRIA

instruções de serviço pertinentes (item 4.5), podendo haver suspensão, a qualquer tempo, caso haja ameaça à segurança dos usuários (item 4.8). Logo, conforme item 4.9, a Permissão Especial de Uso firmada em contrato não restringirá o direito do DNIT, a qualquer tempo, determinar o remanejamento ou

A distração é uma das causas prováveis de perda de

controle de veículos automotores. (AASHTO, 2006). Dentre os diversos elementos potenciais causadores de distração, tem-se também as placas de publicidade. As publicidades são produzidas para captar a atenção

desmobilização das instalações, sobrevindo o interesse

dos condutores. São elaboradas com estudo preciso de cores,

público maior no âmbito de sua jurisdição.

formatos e mensagens para captar a atenção do consumidor.

Assim, com base na Instrução de Serviço do Diretor Geral do DNIT, resta claro a o comando para a atuação no sentido de obter a faixa de domínio desimpedida de qualquer

Por isso, as publicidades desviam a atenção do condutor para anúncios, prejudicando a conspicuidade da sinalização viária. Conspicuidade é a capacidade de um determinado

utilização. Ademais, qualquer placa publicitária implantada

elemento de sinalização chamar a atenção dos condutores.

sem autorização prévia está em situação irregular.

Conforme NOYCE (1999), a resposta do motorista à

Logo, se pelos manuais supracitados, mesmo as placas autorizadas podem ser retiradas a qualquer tempo, mais

sinalização, em termos de tempo, precisão e segurança, depende da conspicuidade do dispositivo. Dessa forma, Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

a desordem visual, ou seja, o amontoado de informações competindo com a sinalização regulamentar, compromete a segurança dos condutores.

relato de experiência

NOYCE (1999) afirma ainda, que a redução

implantar ou remover conforme a necessidade. Além disso, compete ao DNIT estabelecer padrões, normas e especificações técnicas no que diz respeito à sinalização em sua esfera de atuação (inc. I, art. 82. Da

de informações apresentada aos motoristas, através da

Lei nº 10233/2001), bem como cumprir e fazer cumprir

minimização de informações concorrentes, assegura

a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas

que o dispositivo de sinalização esteja visível e legível a

atribuições (§3º, art. 82, da Lei nº 10.233/2001 e inc. I do

uma distância suficiente, e o mais importante, garante a

art. 21 da Lei nº 9.503/1997).

consistência e uniformidade da sinalização viária.

Segundo MISCA (2002), a falta de conspicuidade é

Destaque-se, ainda, a responsabilidade dos Chefes das Unidades Locais, aos quais, por meio da Ordem de Serviço

frequentemente citada como um fator que contribui para que

DG nº 01/2009, foi determinada a vigilância e diligência

os condutores se envolvam em acidentes em intersecções.

visando manter as faixas de domínio, das rodovias sob sua

Dessa forma, o aumento da conspicuidade da sinalização

jurisdição, desimpedidas e livres de quaisquer utilizações por

viária tende a contribuir com a melhoria da segurança viária.

parte de particulares não regularmente autorizados.

Especificamente no que diz respeito às

publicidades, CASTRO e MARTOS (1998), analisaram o

5. ELEMENTOS DO DIREITO ADMINISTRATIVO

efeito de publicidades na conspicuidade da sinalização rodoviária, encontrando que o aumento das publicidades resultou no aumento do tempo de reação ao sinal de trânsito.

Portanto, a literatura técnica evidencia os prejuízos

O Poder de Polícia permite à Administração Pública

impor comportamento adequado aos administrados visando resguardar a supremacia do interesse público. No caso em

à segurança viária da implantação de placas de publicidade

estudo, tal imposição consiste na proibição de implantação

irregulares às margens das rodovias federais comprometendo

de placas de publicidade sem a prévia autorização e a

a conspicuidade da sinalização viária.

remoção das implantadas irregularmente. Pode-se conceituar

Além disso, a desobstrução da faixa de domínio atua

Poder de Polícia, como:

no sentido de promover a segurança, pois no caso de uma possível perda de controle do veículo, esta faixa funciona como zona de escape, a qual estando desimpedida, oportuniza ao condutor a chance de retomar o controle do veículo sem maiores consequências.

4. DA COMPETÊNCIA DO DNIT O DNIT possui competência legal para atuar nas rodovias

[...] a atividade da Administração Pública que se expressa por meio de atos normativos ou concretos, com fundamento na supremacia geral e, na forma da lei, de condicionar a liberdade e a propriedade dos indivíduos mediante ações fiscalizadoras, preventivas, repressivas, impondo aos administrados comportamentos

federais e faixas laterais de domínio, consoante arts. 81 e

compatíveis com os interesses sociais sedimentados no

82 da Lei nº 10.233/2001 e art. 50 do Código de Trânsito

sistema normativo. (MARINELA, 2013).

Brasileiro – Lei nº 9.503/1997. Além disso, é atribuição do DNIT exercer as competências expressas no art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro, o qual estabelece, no inciso

empreender ações fiscalizadoras, dentro de sua alçada de

sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle

competência estabelecida em lei, visando regular o uso

viário.”

da faixa de domínio, incluindo a retirada de publicidades

Conforme Manual de Sinalização Rodoviária (Brasil, 2010), a operação da sinalização consiste na avaliação

conforme autorizado pela Lei nº 9.503/1997. Assim, no caso específico, inexistindo autorização

“quanto à efetividade para a operação da via, promovendo-se

por parte de CPEU, o DNIT pode/deve notificar e retirar,

os ajustes necessários de inclusão, remoção e modificação de

quando entender necessário, placas irregulares, cuja

dispositivos.”

presença prejudicam a conspicuidade da sinalização e, por

Portanto, compete ao DNIT atuar na operação do sistema

Portanto, exercendo o Poder de Polícia, o DNIT pode

III, a atribuição de “implantar, manter e operar o sistema de

conseguinte, a segurança viária. Tratando-se de interesse

de sinalização. Tal procedimento consiste em verificar

público, o DNIT tem o poder-dever de agir, dentro de sua

a efetividade de dispositivos de sinalização, bem como

competência estabelecida em lei e normativos, no sentido de

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

garantir a segurança viária, por isso a imperiosa necessidade

elementos na faixa de domínio que comprometem a

de remoção das placas.

segurança viária dos usuários.

Ademais, os atos administrativos são revestidos do

Ressaltando-se apenas o zelo adicional nos casos de

atributo da autoexecutoriedade, conforme MARINELA

construções ou pórticos cuja materialidade, por bom senso,

(2013), tal atributo: “autoriza a Administração a executar

justifica uma medida judicial, visando resguardar a autarquia,

diretamente seus atos e fazer cumprir suas determinações

além de permitir a cobrança judicial do custo pertinente.

sem precisar recorrer ao Judiciário, admitindo-se até o uso de força, se necessário, sempre que for autorizada por lei.”

Além disso, caso houvesse a necessidade de

ajuizamento de ações para retirada de cada uma das placas implantadas irregularmente, certamente haveria um obstáculo ao exercício do Poder de Polícia do DNIT e à manutenção da segurança viária, tendo em vista ser um processo dinâmico e, ainda, recorrente. A velocidade com que as placas são implantadas irregularmente demanda uma rápida resposta por parte do DNIT. Ademais, o número de ações necessárias para a manutenção regular da faixa de domínio resultaria em um

6. JURISPRUDÊNCIA Elencamos a seguir, duas jurisprudências objetivando fornecer alguns direcionamentos adotados pelo judiciário em ações envolvendo a ocupação irregular da faixa de domínio. No que diz respeito a um possível pleito de indenização quanto à retirada da publicidade irregular, o STJ apresenta o entendimento de que a ocupação irregular da faixa de domínio configura mera detenção, inexistindo, portanto, o dever de indenizar, pois, o direito à indenização requer a configuração de posse, in verbis:

congestionamento do judiciário com ações de reduzida materialidade. Levantamento realizado em março de 2019, no estado de Alagoas, estimou uma média de mais de 1300

A jurisprudência desta Corte já se manifestou a

placas irregulares implantadas nas margens das rodovias

respeito da questão discutida nos autos e adotou o

federais

entendimento no sentido de que a ‘ocupação de área

Ou seja, além de congestionar o judiciário com milhares

pública, quando irregular, não pode ser reconhecida

de ações, cujo reclamado seria de difícil identificação e o

como posse, mas como mera detenção. Se o direito de

valor de pequena materialidade, haveria um claro prejuízo ao

retenção ou de indenização pelas acessões realizadas

poder de polícia do DNIT e, o mais importante, um prejuízo à

depende da configuração da posse, não se pode,

segurança dos condutores.

ante a consideração da inexistência desta, admitir

Aguardar nestes casos autorização judicial para exercer

o surgimento daqueles direitos, do que resulta na

seu Poder de Polícia, corresponderia a colocar o interesse

inexistência do dever de se indenizar as benfeitorias

privado em detrimento do público, colocando em desprestígio

úteis e necessárias’ (Resp 863.939/RJ, Rel. Min.

o princípio da supremacia do interesse público.

Eliana Calmon, Segunda Turma, DJe 24.11.2008).

A faixa de domínio é um bem de uso comum. E sua

2. Não se pode configurar como de boa-fé a posse

utilização por terceiros requer autorização prévia do órgão

de terras públicas, pouco relevando o tempo de

sobre circunscrição da via. Portanto, o particular com

ocupação, sempre precária, sob pena de submeter-se

interesse em fazer uso da área deve solicitar autorização

o Poder Público à sanha de invasões clandestinas.

prévia, adequa-se às normas regulamentadoras para

(...). (STJ, AgRg no REsp 799.765/DF, Rel. Ministro

posteriormente, caso atenda aos requisitos, receber

Mauro Campbell Marques, Segunda Turma, julgado

autorização e implantar a placa.

em 17/12/2009, DJe 04/02/2010 - destaquei)

Outro ponto em desfavor do ajuizamento é a dificuldade de identificação do proprietário. Nem sempre é possível obter os dados pessoais do proprietário de uma determinada publicidade para poder impetrar uma ação de retirada da

Afastando possível discursão sobre a existência, ou não,

mesma. Além da possibilidade de um suposto proprietário

de risco decorrente do uso irregular da faixa de domínio,

negar a propriedade da placa, o que frustraria a ação.

apresenta-se jurisprudência a respeito do risco ofertado por

Por todo exposto, os dispositivos supramencionados

construções irregulares implantadas na faixa de domínio.

respaldam o DNIT a atuar de ofício, dentro de suas

Tal jurisprudência, pode ser aplicada por analogia, tendo em

competências legalmente estabelecidas, para retirar

vista semelhança com o caso em estudo, in litteris:

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vencido o prazo estabelecido na notificação prevista As limitações ao direito da propriedade impostas pelo legislador, com base em critérios técnicos, visam a garantir a segurança dos que trafegam na

relato de experiência

rodovia, não cabendo ao juiz excluir determinada edificação da aplicação da regra que predefiniu a

no item 7.1, sem a retirada da placa por parte do proprietário. 7.2.3 – As placas cujas dimensões superem a 3,0 metros recomenda-se a proposição de ação judicial.

III – Do recolhimento das placas

extensão da área sobre a qual o proprietário fica impossibilitado de edificar construções de seu interesse. Ainda que se reconheça o problema social que poderá advir da demolição, o fato é que não é possível sobrepor o interesse privado ao interesse público (segurança). Existindo construção irregular sobre a faixa de domínio e área non aedificandi, o risco de sua manutenção é presumido, tendo em vista os objetivos da vedação estabelecida por lei. (TRF4 - AC: 50026665220114047210 SC 500266652.2011.4.04.7210, Relator: VIVIAN JOSETE PANTALEÃO CAMINHA, Data de Julgamento: 30/01/2019, QUARTA TURMA) [Grifo nosso]

7.3.1 – As placas serão recolhidas e armazenadas na unidade local do DNIT por prazo determinado. 7.3.2 – Posteriormente, as placas poderão ser retiradas na unidade local pelo proprietário mediante pagamento de GRU referente aos custos de remoção prevista no item 7.4.1, conforme arts. 77 e 84 do CTB. 7.3.3 – Vencido o prazo estabelecido no item 7.3.1, a placa receberá destinação devidamente formalizada e registrada, definida pelo Chefe da Unidade Local, considerando-se o desinteresse do proprietário. 7.3.4 – Caso seja aplicado o disposto no item 7.3.3, ressalte-se a inexistência do dever de indenizar tendo em vista a ocupação de área pública com benfeitoria não autorizada.

7. DO PROCEDIMENTO PARA RETIRADA DAS PLACAS

Visando contribuir com a retirada da publicidade

irregular de forma ordeira, e resguardando-se contra possíveis alegações de abuso de poder, propõe-se a adoção dos seguintes procedimentos:

I – Notificação

7.1 – Notificar os proprietários de Placas cujas

dimensões (largura ou altura) sejam superiores a 2,0 metros, nas seguintes condições:

7.1.1 – Existência do estabelecimento comercial,

ou afim, próximo da placa

7.1.2 – Inexistência de alguma notificação

anterior solicitando a retirada da placa

II – Remoção das Placas 7.2 - Remover as Placas: 7.2.1 Cujas dimensões (largura e altura) sejam

inferiores a 2,0 metros. 7.2.2 –Cujas dimensões (largura ou altura) sejam superiores a 2,0 metros e inferiores a 3,0 metros, quando 86

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

IV – Do custo de retirada da placa 7.4.1 – Cálculo do custo de retirada. 7.4.1.1 – O custo de retirada da placa é calculado conforme serviço descriminado no sistema Sicro, Remoção de Placa de Sinalização (Código 5213364), acrescido do valor da mobilização, transporte da placa e engenheiro supervisor. 7.4.1.3 – As placas de maiores dimensões, item 7.2.2 e 7.2.3, removidas espontaneamente pelo proprietário, ou com retirada consensual, podem ser dispensadas da cobrança do custo de remoção, a critério do DNIT. 7.4.1.4 – As placas não removidas, conforme item 7.4.1.3, sujeitam o proprietário à ação judicial para retirada da placa, incluindo-se a cobrança do custo de retirada da mesma. 7.4.1.5 – A composição de custo utilizada para calcular o ônus de remoção das placas é apresentada na Fig. 7.1, sendo aplicável nos casos onde não há necessidade de guindastes. 7.4.1.6 – Com base na composição de custo do item 7.4.5, obtém-se uma tabela (preços de julho/2018) do custo de remoção com base nas dimensões da placa e na distância para a Unidade Local, conforme apresentado na Fig. 7.2.

Figura 7.1 – Composição de custo para cálculo do custo de remoção de uma placa com dimensões de 1mx2m a 50 km da Unidade Local do DNIT.

Figura 7.2 – Tabela do custo de remoção de placa em função da área da placa e distância até a Unidade Local do DNIT. Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

8. CONCLUSÃO

A modernização das rodovias requer a remoção de

elementos indesejados de forma a abrir espaço para o novo.

relato de experiência

Neste cenário, insere-se a necessidade de adoção de medidas visando combater a implantação irregular de placas de publicidade nas margens das rodovias, em razão do prejuízo à segurança dos condutores.

O combate a tal hábito nas rodovias federais, em

parte, é prejudicado pela inexistência de legislação prevendo mecanismos de multa. Assim, neste caso, resta a cobrança do custo de retirada das placas conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro.

Seja pelos dispositivos legais ou pelos manuais da

autarquia, não resta dúvidas quando a competência do DNIT para atuar removendo placas irregulares, ressaltando-se ainda a expressa determinação por parte do Diretor Geral.

O direito administrativo, também respalda tal

conduta, seja pelo Poder de Polícia outorgado ou pelo princípio da autoexecutoriedade, o qual dispensa o DNIT de necessitar de prévia autorização judicial para atuar.

Há também jurisprudências cuja decisão reforça

que a ocupação de área pública de maneira irregular, não enseja qualquer possibilidade de indenização, além do risco presumido das placas em razão da vedação prevista com base nos dispositivos elencados.

De forma a contribuir com a regularização da

situação, apresentou-se procedimento possível de ser adotado no DNIT, sem ter a pretensão de esgotar todas as possibilidades, mas sim com o propósito de fornecer um elemento inicial para estudo, bem como mensurar o custo de remoção, o qual ainda não está estabelecido no DNIT.

Revista Estradas N°24 | Novembro 2019

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