Revista Pós-Venda 34

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N.º34

JUlHO 2018 - 2€

www.posvenda.pt

f revistaposvenda i company/revista-pos-venda l RevistaPOSVENDA MERCADO A SIA ABRASIVES QUER CRESCER EM PORTUGAL E PROCURA NOVOS DISTRIBUIDORES, NUMA ALTURA EM QUE LANÇOU TAMBÉM UM NOVO PROCESSO DE LIXAGEM NO MERCADO

PERSONALIDADE A RINO, AGORA DETIDA PELO GRUPO MCOUTINHO, É GERIDA POR PEDRO MONTEIRO QUE CONTA EM EXCLUSIVO À PÓS-VENDA OS PLANOS DESTA REDE

EQUIPAMENTOS OS EQUIPAMENTOS DE DESCARBONIZAÇÃO DE MOTORES PODEM SER UMA FORMA DE TER UMA RENTABILIDADE ADICIONAL NAS OFICINAS PUBLICIDADE

Retalhistas de peças DOSSIER

Conheça a opinião de alguns dos principais retalhistas de peças sobre o desenvolvimento do seu negócio, numa altura de grandes alterações na cadeia tradicional de distribuição PUB

PROPRIETÁRIA E EDITORA ORMP Pós-Venda Media, Lda Rua do Sol N.º 8A Vila Fria 2740-166 Porto Salvo Nº Contribuinte: 513 634 398 CONTACTOS Telefone: +351 218 068 949 Telemóvel: +351 939 995 128 E.mail: geral@posvenda.pt www.posvenda.pt f facebook.com/revistaposvenda i linkedin.com/company/ revista-pós-venda DIRETOR Paulo Homem paulo.homem@posvenda.pt REDAÇÃO Nádia Conceição nadia.conceicao@posvenda.pt DIRETORA COMERCIAL Anabela Machado anabela.machado@posvenda.pt ADMINISTRATIVA Anabela Rodrigues anabela.rodrigues@posvenda.pt PAGINAÇÃO Ricardo Santos geral@posvenda.pt SEDE DE REDAÇÃO Rua do Sol N.º 8A Vila Fria 2740-166 Porto Salvo TIRAGEM 10.000 Exemplares ISSN 2183-6647 Nº REGISTO ERC 126724 DEPÓSITO LEGAL 399246/15 PERIODICIDADE Mensal IMPRESSÃO DPS – Digital Printing Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 ESTATUTO EDITORIAL Disponível em www.posvenda.pt PUBLICIDADE

Sumário

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S N.º34 JULHO 2018

www.posvenda.pt

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DESTAQUE Bosch Connected Repair............................................................................................................. P.06

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NOTÍCIAS........................................................................................................................................... P.10

ATUALIDADE Gala Europremium / TopCar...................................................................................................... P.20

22

MERCADO Rede Auto Global .......................................................................................................................... P.22 Sia Abrasives.................................................................................................................................... P.24 Pacar..................................................................................................................................................... P.28

32

INTERNACIONAL MERCADO Raicam................................................................................................................................................. P.32

34

FORMAÇÃO Escola Profissional de Almada................................................................................................ P.34

36

OFICINA DO MÊS Auto Alentejana.............................................................................................................................. P.36

38

PERSONALIDADE DO MÊS Pedro Monteiro................................................................................................................................ P.38

44

DOSSIER Retalhistas de peças..................................................................................................................... P.44

56

EQUIPAMENTOS Descarbonização de motores.................................................................................................... P.56

62

TÉCNICA Rentabilidade Secção de Pintura............................................................................................ P.62 Dados Técnicos............................................................................................................................... P.65 Bombas de direção........................................................................................................................ P.66 Sistema Injetor / Bomba............................................................................................................. P.68 Chaves automóvel......................................................................................................................... P.72

74

FORMAÇÃO Gestão oficinal (Capítulo 11)...................................................................................................... P.74

Editorial

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E PAULO HOMEM DIRETOR

paulo.homem@posvenda.pt

Onde vai parar o retalho de peças

S

obram fortes ventos de mudança no setor do aftermarket. Há quem diga que é a disrupção do setor automóvel eu digo que é a evolução tecnológica, quer do automóvel, quer da sociedade em geral, que leva a que tudo corra hoje a um ritmo difícil de acompanhar.

Quando pensamos que estamos a descobrir uma coisa nova a verdade é que já alguém a viu primeiro e já a usa para o seu dia-a-dia.

No setor das peças de automóveis (e vamos aqui só falar do mercado independente) já se fala em entregar peças com um drone, mas ainda existe que não faça sequer a tão famosa bidiária e, provavelmente, nunca irá ter hipóteses de a fazer.

Nos dias de hoje é “normal” um operador de peças oferecer aos seus clientes (oficinas), para além das peças e das entregas ultra-rápidas, um acompanhamento técnico, uma garantia comercial, um desconto especial, e tudo o mais que se possa acrescentar de valor à própria peça.

Porém, com a pressão de vender e num país tão pequeno como Portugal, leva a que o retalho comece, em algumas zonas geográficas, a ficar de tal modo espremido que nem o argumento preço lhe pode valer para ser competitivo.

Ainda se pode em algumas regiões estar orgulhosamente só no retalho de peças, mas a tendência será cada vez mais estar agregado a grupos

A verdade é que muitos retalhistas se queixam que alguns grossistas estão a implementar-se territorialmente com meios próprios (materiais e/ou humanos) em zonas onde habitualmente não estavam presentes, fazendo com isso uma forte pressão no preço, o que poderá levar a que um dos elos da tradicional cadeia de distribuição não consiga mais sobreviver.

Também os sites de venda de peças B2C se tornaram um dos maiores concorrentes dos retalhistas (que são os que têm porta aberta ao público em geral), não só porque o cliente está informado dos preços das peças, como as pode comprar diretamente e ir à oficina fazer o serviço.

Também se sabe bem o investimento que tem sido feito na abertura de novos retalhistas de peças um pouco por todo o lado, gerando mais concorrência e mais uma vez a forte pressão no preço.

Existem também muitos retalhistas que estão a dar a volta e que aproveitaram muito bem todas as ferramentas que têm ao seu dispor para poder comprar melhor as peças e assim vender melhor as mesmas. Ainda se pode em algumas regiões estar orgulhosamente só no retalho de peças, mas a tendência será cada vez mais estar agregado a grupos que permitam comprar em volume e, por isso, mais barato, para dessa forma conseguir vender melhor.

As oficinas foram mal habituadas, e agora não querem ouvir falar em stock, pois sabem que se não for A será B a entregar a peça, e que a conseguem obter muito rapidamente e existe sempre quem a venda mais barato.

São muitos os desafios que o retalho de peças enfrenta, mas serão esses mesmos desafios que levaram alguns deles a triunfarem pelo que acrescentam de valor à peça e à entrega da mesma.

Não se esqueçam pois de perguntar às oficinas o que elas procuram, para melhor saber aquilo que um retalhista lhes pode oferecer.

Boas férias a todos se for caso disso!

Destaque

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D TECNOLOGIA

BOSCH

Informação unificada e interligada

EXCLU SIVO

O serviço Connected Repair da Bosch permite às oficinas, durante as intervenções, ter acesso mais rápido aos dados de cada veículo TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

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Bosch está a lançar no mercado o serviço Connected Repair (CoRe), que permite a interligação de todos os equipamentos oficinais de diagnóstico da Bosch e de outros fabricantes. O CoRe coloca todas as informações do veículo à disposição dos técnicos, agregando num único documento os protocolos de todos os equipamentos utilizados. Basta ao técnico ou rececionista introduzir a matrícula e o número de chassis e a informação fica disponível a qualquer momento da intervenção ao veículo. “Ao chegar à ofici-

na, o carro é identificado e a partir daí o técnico tem acesso a toda a informação do automóvel, em todos os equipamentos que tenham wi-fi”, explicou Mário Maia, Responsável pela Área Técnica e Formação da Bosch Portugal.

O formador Carlos Alves exemplificou a utilização do Bosch Connected Repair à revista PÓS-VENDA, num equipamento de diagnóstico, num equipamento de alinhamento de faróis e num simulador de inspeção de veículos.

A Bosch pretende pulverizar este software por todo o mercado: “Estamos abertos a qualquer cliente; a Bosch não trabalha em

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exclusividade com nenhuma empresa”, explicou João Marcelino, Key Account Manager na Bosch Portugal. “Este lançamento vem no seguimento do plano da Bosch da Internet das Coisas. Não fazia sentido produzirmos equipamentos novos sem incorporar este tipo de funcionalidades em todos eles”, indicou Abílio Diz, do Departamento de Comunicação Institucional da Bosch Portugal.

EQUIPAMENTOS

Nos equipamentos Bosch, a ligação é automática. O equipamento efetua o teste e envia os dados diretamente para

Vantagens Bosch Connected Repair

>> Poupança de tempo na identificação do veículo; >> Partilha de informação com o rececionista; >> Acesso ao histórico; >> Controlo do trabalho realizado em tempo real; >> Possibilidade de anexar fotografias; >> Maior transparência para com o cliente; >> Menor utilização de papel.

o software, enquanto em equipamentos de outras marcas é necessário fazer o teste em cada um e depois exportar os dados manualmente para o software.

“A vantagem é que o software não é fechado para o universo Bosch”, diz João Marcelino.”Pode ser utilizado também por um cliente que tenha outros equipamentos, embora não de forma tão prática.

Arrancámos o projeto já com a maioria dos equipamentos Bosch prontos a integrar o CoRe”. A gama de equipamentos de diagnóstico está preparada, através do software Easytronic, através do qual é feita a comunicação. A gama de FSA, os analisadores de sistemas, também já está conectada. O TPMS, os ativadores de válvulas também já estão ativados, assim como grande parte da linha de alinhadores e de analisadores de gases. Nas máquinas de ar condicionado, nem todos os modelos estão preparados para trabalhar com o CoRe, mas a nova gama já está preparada: basta ao cliente comprar um kit wi-fi para fazer a ligação. O HTT815 também e o TTMM, um equipamento que a Bosch lançou o ano passado para verificar o perfil do pneu também já está disponível. Todos os equipamentos lançados a partir de agora estarão também preparados para utilizar este sistema.

TEMPO

Um dos principais objetivos do lançamento deste software foi a redução do tempo de identificação das viaturas nas oficinas. “A ideia é simplificar o processo. Cada vez que uma oficina tem de fazer um diagnóstico num equipamento, é preciso identificar o carro. Com este software só é preciso identificar uma vez e, como os equipamentos estão ligados ao software, os dados do veículo ficam disponíveis em todos os equipamentos.

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TECNOLOGIA

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No final, é criado um único relatório com toda a informação. Calculamos entre oito a dez minutos de poupança de tempo em cada veículo, dependendo do número de equipamentos utilizados.

Se multiplicarmos este tempo por dia, no final do ano vemos o tempo que se poupa em cada oficina”, explicou João Marcelino. Além disso, o CoRe permite também ao técnico complementar parâmetros sobre o veículo de forma manual, de forma a que a informação em futuras intervenções seja cada vez mais completa e detalhada.

Esta poupança de tempo acontece, não apenas na identificação do veículo, mas também através da integração com o DMS, que será disponibilizada pela Bosch em breve, assim como o acesso direto a preços na plataforma eletrónica do distribuidor. “Ao estar ligado ao distribuidor, é possível consultar a disponibilidade e preço de uma peça. E temos já uma oficina-piloto a funcionar na zona Norte com o software conectado ao DMS. Além disso, se o cliente liga para a oficina, o rececionista consegue

verificar, imediatamente, o que está a ser feito no veículo e dar uma indicação de prazo de entrega ao cliente”.

TRANSPARÊNCIA

Este lançamento vem também no seguimento de um problema recorrente nos serviços oficinais: a transparência para com o cliente. “A ideia é termos mais profissionalismo e transparência para o cliente final. Hoje em dia, para as oficinas apresentarem um relatório final ao cliente têm que anexar os protocolos de cada um dos equipamentos. Com este novo serviço temos um relatório unificado de todos os serviços que fizermos”, explica João Marcelino.

HISTÓRICO

No caso de intervenções sucessivas, basta introduzir o número de matrícula ou o número de chassi e, além dos dados sobre o veículo, é possível aceder a todo o historial do veículo. “Assim, sabe-se sempre tudo o que foi feito, não há falta nem perda de informação”, explica Abílio Diz. “Este software permite tam-

bém a diminuição da utilização do papel nas oficinas. O papel perde-se facilmente. E assim, a informação está toda no servidor, não é preciso procurar em arquivos. Cada vez que o cliente vier à oficina, é possível consultar o histórico de cada um desses veículos. O sistema centraliza toda a informação no servidor e isto hoje em dia é muito importante”, lembra João Marcelino. O software tem também um campo de texto, onde podem ser colocadas observações relevantes pelo rececionista ou mecânico.

FOTOGRAFIA

Outra vantagem deste serviço é que o rececionista ou técnico pode tirar uma fotografia do carro quando chega à oficina ou à medida que vão sendo feitas as intervenções, documentando o estado do veículo através de um protocolo que pode ser impresso e informando os clientes de forma transparente sobre as reparações necessárias. Pode ser utilizado o DC220, que tem máquina fotográfica incorporada, ou pode ser utilizado um telemóvel.

Uma marca, tudo da mesma fonte.

Lubrificantes, aditivos, produtos de cuidado com o automóvel, soluções químicas e produtos de serviço para todo o tipo de veículos.

Para alguns é apenas química. Para nós, é o sangue que nos corre nas veias - made in Germany. www.liqui-moly.pt

Notícias

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PORTEPIM

Portepim apresenta novo Verniz Cromax A Portepim, representante oficial em Portugal das tintas Cromax, deu a conhecer aos seus parceiros distribuidores o novo CC6500, um verniz de alta performance que aumenta a produtividade numa unidade de pintura.

Paralelamente divulgou a recente parceria com o Museu do Caramulo TEXTO PAULO HOMEM

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uma ação que a revista PÓSVENDA participou em exclusivo, a Portepim apresentou a sua rede de distribuição o verniz CC6500 High Performance VOC Clear, que faz parte do conceito de Fast Repair (Cromax Performance System), pequenas reparações, amolgadelas e riscos, aumentando a produtividade da oficina

através da redução do tempo de trabalho e de materiais utilizados.

Baseado numa nova tecnologia pioneira, o CC6500 High Performance VOC Clear oferece aos pintores um verniz que permite uma aplicação rápida e fácil, com uma boa estabilidade vertical, secagem rápida e que proporciona excelentes resultados com alto brilho.

O CC6500 High Performance VOC Clear permite uma aplicação fácil em duas demãos com um tempo de evaporação curto e proporciona uma excelente molhagem da superfície, resultando num fluxo muito suave. Com uma boa resistência, o verniz CC6500 High Performance VOC Clear proporciona um acabamento de alto brilho.

O verniz CC6500 High Performance VOC Clear oferece flexibilidade na secagem que contribui para poupar energia e reduzir custos. Seca em apenas 15 minutos a uma temperatura de 60 °C e em alternativa, em 30 minutos a uma temperatura de 40 °C. Este novo Verniz foi lançado com o ativador correspondente, AR7505 High Performance Clearcoat Activator. Existe um

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rácio de mistura fácil de 2:1, com uma adição de 10% do AZ9500 High Performance VOC Agent.

PARCERIA COM O MUSEU DO CARAMULO A Cromax fez o apadrinhamento de um Ferrari 400I, que se encontra em restauro, sendo a Portepim responsável pela pintura final deste icónico automóvel, naturalmente com produtos Cromax.

Trata-se de uma iniciativa comunicacional que permitirá aos parceiros Cromax em Portugal utilizar esta parceria para efeitos de divulgação da marca junto de potenciais clientes que trabalhem em clássicos.

O logo da Cromax passará a estar na entrada do Museu do Caramulo e junto à viatura (quando em exposição), como estão previstas outras iniciativas no âmbito desta parceria.

Para o Museu do Caramulo esta iniciativa é considerada uma verdadeira parceria técnica, pois não se trata de um mero patrocínio direto a um carro por parte da Cromax, mas sim uma parceria que está diretamente associada à recuperação estética do automóvel.

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Reinz é fabricante de julho na Auto Delta

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urante julho, a Reinz é o fabricante do mês da Auto Delta. Parte integrante do grupo Dana, a Victor Reinz é um dos principais nomes no que diz respeito a soluções de vedação. Com forte implantação tanto no segmento OE como na distribuição Aftermarket, poucos são os mecânicos que não conhecem a qualidade, adaptabilidade e alto desempenho dos produtos desta marca.

Desde as juntas de diferentes tipos até aos

Sintética apresenta o novo Eni i-Sint tech VK 0W-20

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Sintética, representante e distribuidor dos lubrificantes Eni em Portugal, acaba de lançar o Eni i-Sint tech VK 0W-20 para motores do Grupo Volkswagen.

O Eni i-Sint tech VK 0W-20 é um lubrificante com fórmula “top synthetic” de

muitos kits de parafusos de motor, passando pelos kits de montagem do turbo até à extensa gama de retentores e ainda as massas de vedação, esta marca desempenha um papel de destaque no aftermarket, num tipo de reparação que, sendo delicada, obriga a utilização de produtos de alta qualidade.

Assim, durante o mês de julho e como é apanágio da Auto Delta, as oficinas poderão aproveitar as melhores campanhas nesta marca para reforçar o seu stock e disponibilizar ao seu parceiro comercial o melhor produto ao melhor preço. elevadíssima prestação, aprovado pelo grupo Volkswagen para utilização em viaturas a gasolina e Diesel que exigem um óleo que respeite a especificação VW 508 00 e VW 509 00 (VW Blue Oil), que gera benefícios em termos de economia de combustível e intervalos de mudança de óleo alargados.

O Eni i-Sint tech VK 0W-20 também pode ser utilizado em motores que exigem um óleo 0W-20 que cumpra as normas ACEA A1/B1.

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40 anos Acrilac NOTÍCIAS

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Acrilac juntou 300 convidados, clientes, fornecedores e imprensa para comemorar os seus 40 anos de existência.

A empresa tem duas duas lojas próprias, localizadas na Malveira (sede) e em Torres Vedras, estando presente co-

mercialmente não só na própria região, mas também em todo o país e ilhas.

Ao longo dos 40 anos teve como tónica principal da gestão a seriedade, o rigor de procedimentos e o excelente serviço prestado aos clientes, mas também a aposta na qualidade e certificação dos produtos que comercializa.

No momento da comemoração dos 40 anos da Acrilac, o decano fundador da empresa Mário dos Santos, aproveitou a ocasião para agradecer a todos os seus parceiros de negócios, mas também à sua “excelente” equipa, dizendo que “a família Acrilac é enorme e por isso quero agradecer a todos estes 40 anos, pois todos os nossos parceiros fazem parte da empresa”.

Auto Pedro Dias recebeu diagnóstico ACTIA

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oi já entregue à oficina Auto Pedro Dias o aparelho de diagnóstico Actia que a mesma conquistou no âmbito do “Desafio Desafio MecatrónicaOnline/ Actia/Haynes Pro/PÓS-VENDA 2018”.

Durante cerca de quatro meses, mais de 500 oficinais concorreram ao “Desafio Desafio MecatrónicaOnline/Actia/Haynes Pro/PÓS-VENDA 2018”, iniciativa que teve o seu término no último dia do Expomecânica 2018.

A feliz contemplada com um aparelho de diagnóstico topo de gama de última geração da Actia foi a oficina independente Auto Pedro Dias, em Alfena, que faz serviços de mecânica e de chapa e pintura.

Esta oficina ganhou não só este equipamento (no valor de 4.293 Euros+IVA) bem como um ano de licença Call Center

MecatrónicaOnline.

A Auto Pedro Dias, pertencente a Pedro Dias (nome do pai e filho, que gerem a oficina), tem 4 anos de existência e vai brevemente mudar-se para umas novas instalações.

Hélder Máquinas em novas instalações

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Hélder Máquinas mudou recentemente de instalações.

Trata-se de uma alteração motivada pelo crescimento da atividade da empresa no mercado português e pela

necessidade de dar resposta mais rápida aos clientes em diferentes áreas, como a formação ou produto. As novas instalações estão na Rua da Granja, Lugar de Outeiro da Rosa (Pinheiros) em Leiria.

Num minuto...

A Lusilectra organizou mais uma etapa da celebração do seu 35º ano de atividade, designado por Dia Lusilectra, que teve como tema principal a partilha e consistiu num conjunto de atividades destinadas a promover a cooperação,

o trabalho em equipa e a partilha de informação, aspetos vitais para o sucesso de toda a nossa equipa.

OPINIÃO As garantias: Campanhas Técnicas de Recall (II) As campanhas de recall não têm todas o mesmo grau de importância e por isso os construtores dividemnas em diversos graus de gravidade sendo a forma como se solicita aos proprietários dos veículos a sua deslocação ao reparador, também ela diferente em função desta premissa.

A convocação dos proprietários dos veículos pode ir da mera passagem pela oficina, por telefone, por carta simples ou carta registada com aviso de recepção para os casos em que as eventuais inconformidades sejam mais graves e, de modo geral, em órgãos de segurança.

As campanhas nem sempre são lançadas pêlos construtores imediatamente após a venda do veículo, sendo algumas delas até bastante tempo depois o que provoca dificuldades acrescidas aos construtores pois os dados iniciais dos proprietários dos veículos, em bastantes casos, já não são os mesmos. Ou porque os veículos sofreram acidentes e já não existem, outros porque foram revendidos ou exportados, enfim, uma boa parte do parque a verificar é de difícil contacto.

Acresce ainda os alugueres de longa duração, renting, rentacar, etc cujos veículos têm os mais diversos destinos após os contractos iniciais.

Em função do mercado e das vendas de veículos, não é difícil chegar-se a valores entre os 10% a 40% e mais de veículos cujo proprietário o construtor desconhece.

Daí o construtor, responsável pela realização das campanhas, recorrer à imprensa e às bases de dados da conservatória do registo automóvel para convocação do proprietário, o que com o RGPD se pode tornar bem mais difícil ou mesmo impossível.

PAULO QUARESMA GTAVA.PT

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Motortec Automechanika Madrid já tem data para 2019 A edição de 2019 da feira de pósvenda Motortec Automechanika Madrid irá ter lugar de 13 a 16 de março de 2019 e já tem disponível, no seu website, as inscrições para expositores, por forma a facilitar as formalidades de reserva de espaços e participação das empresas no evento. Para a 15ª edição da feira, organizada pela IFEMA com licença da Automechanika Messe Frankfurt, e sob a presidência da SERNAUTO, espera-se um aumento da participação em todos os setores, especialmente no de pneus.

Estas expectativas têm que ver com os resultados da última edição, que reuniu um total de 685 empresas expositoras de 27 países, em uma área de 39 mil metros quadrados, com 56.448 visitantes profissionais.

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Mais novidades em suspensões pneumáticas Arnott na Pro4Matic

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Pro4matic, empresa nacional especialista em suspensões pneumáticas, acaba de lançar novas e importantes novidades na Arnott, marca que representa desde 2009 e da qual é o principal distribuidor em Portugal.

Entre as novidades encontram-se diversos modelos de suspensões para diversos modelos de automóveis, com destaque para: – Audi A6 C5 4B Allroad – Amortecedor pneumático dianteiro e traseiro – Mercedes-Benz Classe GL/ML (X166/ W166) – Amortecedor Pneumático dianteiro – Mercedes Classe E W211 4MATIC –

Amortecedor Pneumático dianteiro – AUDI A8 D3 4E (S8) – Amortecedor pneumático traseiro SPORT – BMW SÈrie 5 E61 – KIT Compressor + Unidade Válvulas + Relé – BMW X5 E70 – Compressor Suspensão Pneumática – Mercedes-Benz Classe R W251 – Compressor Suspensão Pneumática – Land Rover Range Rover L322 – Compressor Suspensão Pneumática – BMW X6 E70/E71/ E72 – Compressor Suspensão Pneumática Os foles de suspensão vêm equipados com borracha da Continental ContiTech, Firestone e Goodyear. São soluções aftermarket com excelente qualidade de construção, de simples instalação, desenvolvidos e patenteados nos Estados Unidos da América.

Refira-se que todos os produtos Arnott têm garantia vitalícia contra defeito de fabrico.

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NOTÍCIAS

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Dica Ambiental by

Eco­‑Partner Gerir bem também é ajudar quem mais precisa A diversificação dos serviços prestados aos clientes é um fator diferenciador, que permite reforçar as relações existentes, atrair novos clientes e explorar outras oportunidades de negócio. A área ambiental é um bom exemplo do valor acrescentado que a empresa pode gerar, através de gestos simples, mas que destacam o seu posicionamento num mercado, cada vez mais exigente e competitivo.

As empresas de manutenção automóvel prestam um conjunto amplo de serviços aos seus clientes, mas com uma crescente consciência ambiental (ex. recolha de resíduos, descargas de efluentes, controlo de emissões, etc.).

E se conseguíssemos aliar a proteção ambiental com a solidariedade, fazendo com que as boas praticas ambientais revertessem a favor de quem necessita?

E se pudéssemos comunicar esta iniciativa aos clientes de forma a que também eles sentissem que estão a contribuir para uma causa nobre pela solidariedade e proteção do planeta?

Saiba mais na próxima dica.

Não arrisque!

Se necessitar de ajuda contacte a Eco-Partner www.eco-partner.pt

A Vieira & Freitas Lda., empresa especializada em produtos elétricos e eletrónicos, volta a apostar no reforço da sua gama de produtos, através da conceituada marca Meat & Doria.

A empresa italiana lançou recentemente a sua gama de equipamento de interior de conforto, nomeadamente comutadores de coluna de direção e interruptores.

Dando continuidade à parceria entre estas duas empresas, nos últimos três meses, a Vieira & Freitas Lda., acrescentou ao seu vasto stock, mais de 400 referências novas a esta linha.

Q&F disponibiliza sistema Pro-kit Eibach para Classe A

Partsfinder dinamizado pela bilstein group van

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á sensivelmente um mês, o bilstein group lançou o seu mais recente catálogo de pesquisa de peças automóvel: o partsfinder. Através de uma série de ações de marketing, o partsfinder tem sido cada vez mais divulgado a par com as funcionalidades e com as novidades que serão lançadas no futuro. O partsfinder é um catálogo online gratuito e que pode ser utilizado sem registo, ainda que os utilizadores registados têm acesso a uma série de funcionalidades.

Como forma de complemento a esta campanha de lançamento, a bilstein group van, como extensão do grupo ao mercado, encontra-se atualmente na estrada dando grande destaque ao novo catálogo. A van foi redecorada com um vinil traseiro alu-

Reforço da gama Meat & Doria na Vieira & Freitas

sivo ao novo catálogo, com destaque para o slogan: “Pesquise. Encontre!”. O novo vinil, bastante visível para quem se cruza com a van, tem ainda menção ao objetivo e conceito do partsfinder de modo a que todos consigam entender esta mensagem.

A Eibach, sediada na Alemanha e mundialmente conhecida pela sua enorme reputação a nível de molas, alargadores e barras estabilizadoras, adicionou à sua gama de molas Pro-kit o novo modelo Mercedes Classe A. Desenvolvido e testado para uma combinação perfeita com os amortecedores originais, as molas Pro-Kit são o primeiro passo para uma suspensão desportiva. A sua redução do centro de gravidade em aproximadamente 25 mm, garante um comportamento dinâmico superior aliado a um visual mais agressivo.

A gama de molas Pro-kit encontrase disponível em duas versões: E10-25-043-01-22 – Sem kit AMG e E10-25-043-04-22 – Com kit AMG.

Num minuto...

A Vulcanizadora 25 de Abril – Arnaldo & Berenguer, Lda, foi nomeada pela Lubrigrupo como distribuidor oficial dos lubrificantes Mobil para a Região Autónoma da Madeira.

A edição da Mecânica 2018, que tem agendadas as datas de 26 a 28 de outubro para a sua realização, conta já com cerca de 70% do seus espaço preenchido.

No passado dia 23 de Junho, teve lugar, em Santana da Azinha, a festa do 20º aniversário da Sabugalauto, junto dos seus clientes, fornecedores, familiares e amigos.

Omnicraft .

A nossa nova marca em peças TM

€29,90 Preço de lançamento

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Omnicraft uma marca registada da Ford Motor Company

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130 anos da Exide

NOTÍCIAS

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Exide Technologies comemora o 130º aniversário da sua fundação.

“Não é todos os dias que uma empresa pode celebrar um legado que remonta a 1888,” afirmou Vic Koelsch, presidente e CEO da Exide Technologies.

“A empresa cresceu de uma única ideia para uma melhor maneira de armazenar energia na forma de uma bateria de chumbo-ácido, para uma empresa global com mais de

Tips 4y implementa sessões técnicas Coffee Tech

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Tips 4Y implementou o Coffee Tech, uma sessão de apenas 2 horas onde um número muito reduzido de utilizadores de determinada solução se senta à volta da mesa para esclarecer

9 mil funcionários, produzindo e reciclando milhões de baterias utilizadas em todo o mundo no segmento Industrial e Automóvel”, disse.

Seguimos em frente embebidos no espirito de ser uma start-up com 130 anos focados em trazer soluções inovadoras e de valor acrescentado para os nossos clientes, ao mesmo tempo que procuramos segurança e qualidade em todas as áreas no que fazemos como empresa”.

dúvidas e utilizar funcionalidades que lhes permita melhorar a sua experiência de utilização.

O primeiro Coffee Tech decorreu no passado mês maio e foi dedicado ao Catálogo TecDoc. No final do primeiro Coffee Tech, segundo a TIPS 4Y, os participantes “já se reconheciam como TecDoc Experts por terem alcançado um nível avançado de utilização do Catálogo TecDoc e extraordinariamente satisfeitos pelo impacto imediato que este conhecimento terá no seu trabalho diário”.

A empresa tecnológica de Lisboa já se prepara para novas edições do Coffee Tech.

Auto Mateus na Euro Repar Car Service

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Auto Mateus Unipessoal, Lda. em Feijó, aderiu ao projeto Euro Repar Car Service, tendo sido dinamizado pela placa Distrigo/Gamobar Peças.

A placa de distribuição Distrigo/Gamobar Peças assinou mais um contrato, continuando assim a desenvolver a rede em parceria com a PSA de modo a que em 2020 se consiga superar as 150 oficinas em todo o país.

“Agradecemos ao sócio Rui Gonçalves a confiança depositada na Gamobar Peças”, refere fonte da empresa. A Auto Mateus Unipessoal, Lda. situa-se na Rua Quinta

do Gato Bravo, nº 8 em Feijó. Esta oficina dedica-se às áreas da pintura, chaparia e mecânica para as mais diversas marcas do ramo automóvel.

Num minuto...

A Axalta vendeu o 50 000.º espetrofotómetro a nível mundial desde o lançamento da primeira geração de dispositivos portáteis para a indústria de repintura em 2005.

Os espetrofotómetros são

simplesmente uma forma melhor de combinar cores e as combinações mais rápidas e à primeira otimizam os processos de fluxo de trabalho, contribuindo para as oficinas pouparem tempo.

Behr Hella Service inclui códigos QR nas embalagens A Behr Hella Service vai, a partir de agora, colocar um código QR em todos os rótulos de embalagens dos seus produtos, o que irá permitir um fácil acesso às informações dos produtos a partir de um smartphone.

As informações compreendem imagens atuais, aplicativos de veículos e números OE do catálogo online, mas também imagens 360 graus, fichas de dados de segurança e notas de instalação estão facilmente disponíveis.

Toda esta informação está disponível em 18 idiomas. A digitalização do código é possível com um scanner QR.

Só operadores licenciados de VFV podem ver peças usadas

Os centros de abate não licenciados passam a estar proibidos de vender peças usadas, uma proibição que decorre do Decreto-Lei n.º 152-D/2017.

Com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 152-D/2017 foram introduzidas duas importantes proibições no âmbito da gestão de VFV: – Proibição de corte de carcaças de VFV em equipamentos que não permitam uma adequada separação dos materiais metálicos e não metálicos (p.e. guilhotinas, tesouras, cisalhas, …); – Proibição de venda de peças usadas que não sejam provenientes de centros de desmantelamento licenciados.

Neste âmbito, a Valorcar esteve a ministrar formação a inspetores da ASAE.

A Multipartes juntou 30 clientes para uma ação de formação de lubrificantes, aditivos e soluções Liqui Moly. O programa “Formação 4you”, é uma aposta na evolução e conhecimento para que estas oficinas se possam diferenciar no mercado.

N

SOLUÇÃO

A LIQUI MOLY tem a proteção completa para o motor, garantindo viagens de férias descansadas, maior proteção da mecânica, menor consumo de combustível e uma vida útil alargada do motor. Com apenas três passos, vá descansado e boas férias!

1 – Antes da mudança do óleo use o Motor Clean (Ref. 1883). Basta adicionar ao óleo usado, deixar o motor ao ralenti cerca de 10 minutos e está feita a limpeza interna do motor, dissolvendo todos os resíduos. Depois, basta retirar o óleo usado e o motor volta a ter as condições ideais para funcionar com a sua máxima performance.

2 – Escolha o óleo de motor mais adequado para o motor.

O uso de um óleo incorreto pode provocar danos graves no motor. A LIQUI MOLY tem o óleo correto para cada aplicação, com as aprovações dos fabricantes. Basta consultar o guia de óleos sempre atualizado em www.liqui-moly.pt. Não facilite.

3 – Adicione ao óleo novo o Cera Tec (Ref. 3721), o mais eficaz anti-fricção. Trata-se de um aditivo de alta tecnologia, que usa micropartículas de cerâmica como lubrificante sólido, que garantem um comportamento químico e térmico muito estáveis. O motor funciona de forma mais suave, com uma redução drástica do desgaste até 50% e um consumo de combustível mais baixo. O efeito deste aditivo prolonga-se por 50.000 km.

FICHAS TÉCNICAS E MODO DE UTILIZAÇÃO EM

www.liqui-moly.pt INFORMAÇÕES

comercial.iberia@liqui-moly.com

NOTÍCIAS

PROBLEMA

As férias estão a chegar e é a altura do ano em que mais pessoas fazem manutenção do carro.

Altaroda distinguida pela Tecnhical Rubber Company

F

oi no passado dia 30 de maio que a Altaroda foi distinguida pela TRC (Tecnhical Rubber Company), em Colónia – Alemanha.

Esta distinção foi obtida pela Altaroda como a empresa de referência ao nível de toda rede mundial de distribuição, pelo seu dinamismo e interatividade para com o mercado, assumindo-se como uma referência para toda a estrutura comercial da TRC. Atualmente a TRC detém as prestigiadas marcas Tech e Salvadori, que a Altaroda representa em exclusivo para o mercado nacional.

Rodribench lança loja online

A

Rodribench, empresa especializada em equipamentos para a colisão automóvel, acaba de dar mais um passo na sua proximidade ao cliente ao lançar a loja online.

A empresa de Alverca do Ribatejo tem apostado muito na sua presença junto do cliente a efetuar demonstrações dos seus equipamentos, assim como tem marcado presença nos principais salões setoriais

com a mesma finalidade.

Representante de diversas marcas de equipamento para a reparação de carroçarias, com destaque para o Miracle System, a Rodribench passa a ter também uma loja online onde poderá consultar a gama de equipamentos disponíveis.

O site da loja online da Rodribench está disponível em www.rodribench-lojaonline.pt

Errata No Dossier sobre os Grossistas de Peças, publicado na edição 33, ocorreu um pequena troca de respostas na Bómboleo. Está em falta a resposta 3 e a resposta 4 foi dada na pergunta 3.

Assim, quando se perguntava se “Os sites de venda online B2C podem ser ameaça para os grossistas?”, a resposta da Bombóleo é a seguinte: “Sim e não: Sim porque o fator preço pesa e pesará.

Hoje em dia encontram-se plataformas com produtos a preços muito competitivos. Não porque quando há um problema o Grossista está lá com o seu

apoio, e a relação humana é algo que nem a melhor plataforma do mundo em B2C consegue alterar”.

No artigo “Spies Hecker / MercadesAMG”, na secção Técnica, foi omitida uma pequena parte do texto. Para ler o artigo na íntegra poderá consultar a edição online em https://posvenda.pt/ revista-pos-venda-33/.

Às empresas visadas a revista PÓSVENDA pede desculpa.

Num minuto...

A Alecarpeças acaba de introduzir na sua gama de produtos a marca de filtros Hella Hengst, que assim passam a estar disponíveis para os seus clientes.

A NTN-NSR desenvolveu uma nova e-shop tendo em vista a simplificação do processo na visualização e pedido de informação, que está disponível em www.eshop.ntn-snr.com.

Atualidade

WWW.POSVENDA.PT JUNHO 2018

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A

Auto 2006

Bestconfort

Hemoauto 1

GALA EUROPREMIUM 2018

As melhores do ano A Gala Europremium voltou a juntar em Madrid as melhores oficinas da Rede TopCar e da Rede espanhola Euro Taller TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

A

TopCar, rede oficinal do grupo NORS, distingue, desde 2013, as três melhores oficinas da rede a cada ano. Durante a Gala Europremium, que teve lugar no passado mês de junho em Madrid, a rede oficinal premiou, pela primeira vez, as oficinas Auto 2006 e Bestconfort, da Maia, e a oficina Hemoauto I, da Figueira da Foz. Atualmente com 75 oficinas, a TopCar seleciona os vencedores com base em vários critérios, reformulados recentemente. “Este ano realizámos um conjunto de auditorias em que avaliámos a capacidade das oficinas em prestar os serviços que disponibilizam através dos equipamentos e ferramentas que dispõem, as suas instalações, a implementação da imagem e o cumprimento do plano de formações. Outro aspeto avaliado foi a promoção da marca TopCar localmente, através das ferramentas de marketing e

comunicação disponibilizadas pela gestão da rede”, explicou Vanessa Barros, Gestora da Rede TopCar. No salão de eventos do Hotel Silken Puerta América, a responsável enalteceu o trabalho das oficinas vencedoras e evidenciou a aposta da marca em acompanhar as novas tendências do mercado e em melhorar o serviço ao cliente: “Temos orgulho no percurso dos nossos parceiros e esperamos que continuem a representar a marca TopCar tão bem como têm feito até agora. Atualmente, quando falamos de redes, falamos dos desafios do futuro, da forma como nos estamos a preparar para as novas soluções de conectividade e de mobilidade, assim como da forma como vamos comunicar com os nossos clientes.

Tudo isto vai condicionar a experiência oficinal do cliente. Queremos garantir que damos a mesma experiência de cliente em todas as oficinas, de norte a sul do país.

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Hoje em dia temos várias soluções para que as oficinas de hoje sejam as oficinas do amanhã”.

A rede iniciou, em 2017, o processo de certificação pelo Centro Zaragoza. “Em Portugal a colisão é muito importante, e a nossa rede é reconhecida por este serviço”.

Cerca de metade das oficinas TopCar tem carroçaria, e 20 são certificadas. “Este ano pretendemos que mais oficinas obtenham a certificação. É muito importante, porque é um indicador de qualidade”.

Vanessa Barros indicou também a introdução da escala de MPS para medir os resultados dos inquéritos de satisfação ao cliente TopCar, o aumento das ações de formação em gestão e atendimento ao cliente para os parceiros, assim como a melhoria da imagem da marca e da comunicação com o cliente. “Também incluímos serviços de valor acrescentado para melhorar a experiência do cliente nas nossas oficinas. Há um caminho que está feito e sabemos que temos de continuar”.

A rede pretende expandir, em breve, o número de parceiros, principalmente nas zonas centro e sul do país.

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Auto 2006

Bestconfort

Hemoauto I

Na rede TopCar há cerca de 12 anos, a Auto 2006 recebeu pela primeira vez esta distinção. A oficina já tinha uma parceria ao nível das peças com a OneDrive, e, ao surgir a oportunidade, Filipe Machado e Maria do Carmo Machado não hesitaram em aderir à rede. O maior volume de clientes, a parceria com gestoras de frota e o acesso à formação foram fundamentais para a tomada de decisão.

“Estamos atualmente em fase de certificação, pois é uma mais valia para o futuro do negócio”, afirmou Filipe Machado. “Neste momento temos cerca de 700 clientes, e antes de entrar na rede tínhamos cerca de 300. Inicialmente só tínhamos serviço de mecânica e agora temos colisão. Agora, o nosso objetivo é melhorar e estar cá novamente no próximo ano”.

A Bestconfort foi das primeiras oficinas a entrar na rede TopCar. “Foi nos apresentado o projeto e como já tínhamos uma parceria nas peças, aceitámos desde logo o convite. Fomos evoluindo em conjunto com a rede. É diferente de estar numa oficina independente, porque aqui temos apoio e parcerias. Há dois pontos fundamentais: os acordos a nível de frotas e renting, e a formação a que temos acesso”, explica Sílvia Moura. “No último ano mudámos a imagem, fomos a mais formações e aumentámos o volume de vendas. E isso ajudou bastante para chegarmos a este prémio”.

Ainda durante este ano, a Bestconfort está a preparar a abertura de um centro de colisão, para além de outros projetos que tem em carteira.

Com duas oficinas na rede TopCar, Tânia Azenha e João Azenha aderiram à rede há cerca de cinco anos. “Hoje em dia temos de estar ligados a outras entidades para conseguirmos evoluir, uma oficina sozinha não consegue evoluir nos tempos que correm. Recebemos várias propostas e a que mais nos agradou foi a da TopCar. Estamos muito felizes por ter aderido e pela evolução que tivemos, com muito trabalho e com a ajuda fundamental da TopCar. Temos investido muito nas certificações, nos funcionários e em todas as áreas do negócio, para conseguimos estar aqui hoje”.

Para já, não está nos planos a abertura de uma terceira oficina, mas não é algo que os dois responsáveis descartem para o futuro.

Mercado

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M AUTO GLOBAL REDE OFICINAL

EXCLU SIVO

Auto Industrial lança rede oficinal

O histórico Grupo Auto Industrial desenvolveu um novo conceito de oficina multimarca dentro da sua estrutura que designou por Auto Global. O projeto-piloto está em Coimbra e nós fomos conhecer TEXTO PAULO HOMEM

A

atividade do Grupo Auto Industrial está espalhada por diversos setores de atividade, com destaque para o setor automóvel, onde possui concessionários de diversas marcas de norte a sul do país, ao qual está associado o negócio de usados. Além deste, disponibiliza ainda a atividade de peças de origem multimarca (ao todo são 18 marcas), através da Auto Industrial Peças. O projeto mais recente é no setor das oficinais independentes multimarca, para o qual desenvolveu a sua própria rede oficinal, que designou por Auto Global, orientada para todo o tipo de clientes, sejam eles particulares ou frotas.

Tomás Rocha, administrador da Auto Industrial, falou em exclusivo para a revista PÓS-VENDA, sobre a Auto Global e o seu desenvolvimento.

Como é que nasceu a ideia de desenvolver uma rede de oficinas multimarca dentro do Grupo Auto Industrial?

A ideia nasce em finais de 2013 com dois objectivos: em primeiro lugar, rentabilizar alguns espaços que o Grupo Auto-Industrial (AI) tinha desafectados ao negócio com as marcas que representamos e, em segundo lugar, aproveitar o potencial de clientes da nossa área de negócio de viaturas usadas, a qual opera numa lógica multimarca, sob o

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são os objetivos a curto e médio prazo?

Neste momento ainda só temos uma oficina em Coimbra , mas o nosso objectivo a curto prazo, ainda em 2018, é abrir novas oficinas em Leiria e no Porto.

Contamos em 2019 abrir uma outra na zona de Lisboa, mas ainda estamos a avaliar qual o melhor local.

Auto Industrial / Auto Global Coimbra Tomás Rocha 239 003 009 servicos.coimbra@autoglobal.pt www.autoglobal.pt

nome AutoUsados. Nessa altura não foi possível concretizar o projecto, mas ideia ficou.

Quando é que a rede Auto Global foi lançada oficialmente?

A marca Auto Global, já registada pelo Grupo AI desde o ano 2000, foi oficialmente lançada ao público em Março de 2017, em Coimbra, como “AG AutoGlobal Oficina Automóvel” e com o slogan “Tudo por menos”.

Quais são os objetivos que nortearam o lançamento da rede Auto Global?

O objectivo principal é o de proporcionar aos clientes uma oferta de serviços rápidos de oficina numa lógica de multimarca, com preços mais acessíveis e com a confiança que o Grupo Auto Industrial, com toda a sua experiência neste sector, transmite.

Quantas oficinas pertencem à rede Auto Global neste momento? Quais

O conceito Auto Global vai desenvolver-se apenas dentro do Grupo Auto Industrial ou a ideia é “franchisar” o conceito para que outras oficinas independentes possam aderir?

Não está nos nossos planos “franchisar”, mantendo-o apenas dentro do Grupo Auto Industrial mas, no futuro, quem sabe…

Que parceiros do ponto de vista técnico, formação e peças estão associados ao conceito Auto Global?

Atendendo à nossa experiência na reparação automóvel e à diversidade de marcas representadas pelo Grupo AI, temos aproveitado essas sinergias quer do ponto de vista técnico quer de formação. No que toca às peças, recorremos ao conhecimento da AI Peças tanto para originais como de “aftermarket”.

A Auto Global poderá ser um conceito dinamizado pela Auto Industrial Peças? De que forma estes dois negócios da Auto Industrial poderão complementar-se?

Nesta fase, o conceito está restrito ao serviço oficinal multimarca. A possibilidade de a Auto Industrial Peças vir a ser incluída neste conceito não está por nós descartada. Mas está dependente não só do crescimento da nossa rede oficinal

Auto Global mas também de factores que não dependem exclusivamente do Grupo Auto Industrial.

Qual a sua opinião sobre o desenvolvimento das redes de oficinas em Portugal? É um mercado já maduro?

Na minha opinião, há três tipos de operadores: - As oficinas tradicionais de “bairro” ou de proximidade geográfica com os clientes, que já operam há bastante tempo, terão tendência para diminuir, atendendo às evoluções tecnológicas das viaturas e à dificuldade desses operadores em acompanhá-las; - As oficinas dos chamados “reparadores independentes”, que operam com oficinas próprias e “franchisadas”, com um nível de formação e tecnologia já muito profissionalizado e já muito bem representadas nas maiores cidades do país, mas não só, terão tendência a estabilizar a sua rede; - As oficinas multimarca promovidas pelos fabricantes de marcas oficiais, terão uma tendência de crescimento principalmente junto dos concessionários e reparadores autorizados representantes dessas marcas.

A nossa estratégia de criar uma marca própria para este efeito deveu-se não só ao que já referi atrás, mas tivemos também em linha de conta a dispersão geográfica das várias operações do Grupo Auto-Industrial.

De uma forma genérica, poderei concordar que é um mercado já maduro mas onde existem algumas oportunidades, consoante a localização, que é fundamental, e a notoriedade do operador nesta atividade.

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REPINTURA

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SIA ABRASIVES

Crescer em Portugal A Sia Abrasives está atualmente a fomentar o negócio de abrasivos no mercado português, através do lançamento de um novo processo de lixagem (o siapro) e da procura de novos distribuidores TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

P

arte do grupo Robert Bosch, a Sia Abrasives é atualmente um dos maiores fabricantes de abrasivos flexíveis do mundo, atuando na venda direta através de representações regionais. Antonio Rodríguez, Responsável Comercial da empresa em Portugal e Espanha, revela à revista PÓS-VENDA a estratégia da marca suíça para o nosso país, que passa pela procura de novos distribuidores e pela prestação de um serviço mais completo de apoio pós-venda.

Há quanto tempo está a Sia Abrasives em Portugal?

Em Portugal, a Acrilac trabalha com a Sia Abrasives há 30 anos. Nessa altura a Sia

Abrasives ainda não estava em Espanha, e a Acrilac comprava diretamente à Suíça.

Atualmente estamos a fomentar o negócio em Portugal.

Qual o posicionamento da marca?

Somos uma marca topo de gama, destacamo-nos pela qualidade dos nossos produtos. Temos vários tipos de séries diferentes para o ramo automóvel, com preços e qualidade diferentes. Só vendemos aquilo que fabricamos: todo o tipo de abrasivos para todo o tipo de áreas, assim como equipamentos Bosch e Delmach.

Quem são os distribuidores Sia Abrasives em Portugal?

A Acrilac é um dos distribuidores preferen-

ciais e temos outros, tais como a BASF e a Akzo Nobel. Estamos à procura de novos distribuidores que estejam interessados na marca. Temos também muitos clientes em Portugal que não vendem Sia Abrasives, mas que compram os produtos, mesmo não sendo distribuidores. Atualmente falta-nos especialização, algo que é importante para vender um abrasivo Sia Abrasives, porque com a crise no ramo automóvel, o distribuidor foi à procura de alternativas de preço, de outros fabricantes. Somos um dos cinco fabricantes reconhecidos pela norma europeia FEPA, e alguns fabricantes asiáticos e gregos que surgem com preços baixos, apesar de estarem dentro da norma, têm uma rugosidade diferente nos seus produtos e isso baralha o mercado.

que temos e o estarmos com a Bosch, que investe muito em investigação, e que nos permite ter produtos que não existem no mercado. Nem sequer há alternativas para este tipo de produtos.

Há quanto tempo foi feita a compra da Sia Abrasives por parte da Bosch?

Foi em 2008, mas só se tornou 100% efetiva há cerca de quatro anos. A SIA mantém o nome porque é reconhecida a nível mundial. A Bosch comprava abrasivos a vários fabricantes e neste momento o fabrico é todo nosso.

Sia Abrasives Antonio Rodríguez 0034 620 900 191 antonio.rodriguez@sia-abrasives.com www.siaabrasives.com

Ainda se procura muito por preço?

Sim, cada vez o preço é mais influente. E também a rapidez de trabalho. Na oficina há tendência para se saltar certos processos, e depois surgem os problemas.

Em termos de cobertura geográfica, quais as zonas em que procuram novos distribuidores?

Procuramos por todo o continente e ilhas, exceto na zona de Lisboa, onde está a Acrilac. Já temos um distribuidor nos Açores, a Soledad e Filhos. Na Madeira ainda não temos.

O que diferencia a Sia Abrasives em relação às restantes marcas?

Os anos que temos no mercado, o nome

Com a compra da Bosch, houve mudança de estratégia?

Não, a nossa estratégia ao longo dos anos tem sido sempre a mesma, muito ativa em termos de produtos novos. O que aconteceu foi que, quando a Bosch comprou a Sia Abrasives, fez uma nova fábrica, que neste momento é a maior e mais automatizada fábrica de abrasivos a nível mundial.

Como fazem a divulgação dos produtos novos?

Somos uma equipa pequena, por isso em Portugal e Espanha ainda não fazemos tudo o que pretendemos. Mas temos vindo a crescer nos últimos oito anos, e agora queremos desenvolver mais a marca e aumentar as vendas. Estamos a colocar mais técnicos na rua, até porque os novos produtos exigem uma maior especialização, demonstração e formação.

Que tipo de formações fazem?

Levamos os clientes à Suíça, sejam distribuidores, técnicos ou pintores. Também fazemos formação em Portugal, seja nas instalações dos clientes ou nas nossas. E agora temos formação online, que depois complementamos com a prática, com um técnico nosso no local.

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REPINTURA

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Que tipo de apoio disponibilizam aos clientes?

Não vendemos discos pela internet, vendemos o produto como um todo, porque damos assistência, vendemos qualidade e não preço. O processo de lixagem não é só vender discos, é um processo completo que tem outro tipo de produtos e que é o que faz a rentabilidade. Damos assistência, fazemos formações e demonstrações nas oficinas e há visitas constantes dos vendedores. Porque, para obter rentabilidade, é preciso utilizar os produtos corretamente e fazer os procedimentos corretos. Mas ainda se confunde preço com qualidade.

Tentamos explicar que estes produtos representam 5% a 8% da reparação de um automóvel, ou seja, não é aqui que se perde dinheiro. Perde-se quando o pintor tem de se deslocar constantemente na oficina para ir buscar produtos ou equipamentos, quando a oficina está mal organizada.

E em Portugal também querem apostar nesse acompanhamento?

Já damos todo o apoio aos nossos clientes.

E cada vez mais queremos parceiros, porque se os entregarmos os produtos a quem só sabe dar preço e não vai demonstrar a qualidade nem a rentabilidade, isso não nos traz mais-valias. Muitos técnicos ainda não sabem a diferença entre os produtos.

Hoje em dia temos vários materiais diferentes num carro, não há um disco que sirva para todos os tipos de materiais, e na Sia Abrasives temos discos específicos para cada material. A maioria das oficinas não procura este tipo de informação, porque estão centradas no preço e na rapidez. Mas se um pintor perde 10 minutos cada vez que vai buscar um taco, isto contabilizado ao fim de um ano, são centenas de carros que podiam ter entrado na oficina e não entraram. Deviam centrar-se mais no processo, pensar no negócio e na produtividade. É preciso que o pintor se mentalize que a rentabilidade está nas marcas que lhes dão apoio e não nos cêntimos a mais que pagam por um produto de qualidade. O acompanhamento tem de ser feito também pelo distribuidor, que tem de investir em tempo para fazer apresentações, informar sobre os produtos e ir acompanhando. O mercado está a inverter-se, muitas vezes é mais fácil vender um produto numa multimarca do que numa concessão.

Quais serão as próximas novidades de produto?

Vamos lançar três linhas de produto. Neste momento temos uma série económica, o Sia speed, temos o disco Fibotec e os discos topo de gama. E estamos agora a lançar o siapro (ver caixa, n.d.r.).

1958 siapro.

Optimização do processo de lixagem

Um dos mais recentes produtos da Sia Abrasives é o 1958 siapro, que foi oficialmente apresentado em Portugal numa recente formação da empresa aos clientes da Acrilac, retalhista da área de tintas que comercializa os produtos desta marca Suíça.

Com a nova gama 1958 siapro de lixagem, a Sia Abrasives está apostada em aumentar a eficiência das oficinas de reparação automóvel na área da colisão, ao mesmo tempo que a simplicidade do sistema agora desenvolvido também ajuda a evitar erros de aplicação.

O novo sistema de lixagem 1958 siapro poupa aos pintores profissionais até 20% do tempo que passam na lixagem, já que este novo sistema permite aos pintores fazer um passo menos em comparação com o processo convencional de lixagem.

Esta poupança de tempo é possível, segundo a Sia Abrasives, pela qualidade de construção do próprio elemento abrasivo assim como pela redução de um “grão” no processo de lixagem. Cada “grão” está otimizado para a sua função dentro do processo,

corte agressivo de grão de 100, velocidade com o grão 200, corte direto com grão 300. Isto significa que as empresas podem reparar mais viaturas no mesmo tempo e, portanto, aumentar o seu volume de negócios.

Mas os benefícios deste sistema não acabam aqui, segundo a Sia Abrasives, as oficinas só precisam de nove produtos para todo o processo de lixagem – mais ou menos 70% menos do que os produtos convencionais. Uma gama mais pequena ocupa menos espaço e um menor custo de stock, assim como níveis mais baixos de stock obsoletos e de disposição que também geram custos.

Com a gama 1958 siapro, todos os pintores de viaturas nas oficinas utilizam o mesmo sistema de lixagem: 100, 200, 300 e 400, assim como a opção 800 ou 1000 para os vernizes. Isto aumenta a fiabilidade do processo e tem como resultado superfícies sem defeitos. Em consequência, um número mais baixo de erros de aplicação também tem um efeito positivo sobre a taxa de devoluções de viaturas reparadas.

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ANTICONGELANTE

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GROWFLOWER-PACAR

Dedicação aos anticongelantes Sendo um dos maiores especialistas nacionais ao nível dos anticongelantes, a Growflower está a apostar também noutros negócios, como é o caso do AdBlue e dos lubrificantes TEXTO PAULO HOMEM

A

marcar Pacar existe há 24 anos tendo passado por diversas fases ao longo deste período. Porém, a marca está de pedra e cal no setor do car care profissional, sendo ainda gerida por Sílvio Pacheco (profissional ligado à área dos produtos químicos há muitos anos), através da empresa Growflower, fundada em 2011.

Nem sempre foi assim, mas desde que fundou a Growflower que os produtos Pacar passaram a ser única e exclusivamente comercializados através do canal profissional, abdicando totalmente da presença em hipermercados, não só por

questões comerciais, mas também porque a qualidade técnica dos produtos (de produção própria) assim o exigiam.

Ao longo dos anos, a empresa foi trabalhando com grandes grossistas de peças a nível nacional, tendo também um componente de exportação, na qual a empresa tem vindo a investir.

“O mercado dos anticongelantes evoluiu muito na última década, com especificações mais avançadas dos motores dos automóveis, que são construídos com novos materiais, o que exigiram um up-grade muito grande na forma de conceber e de fabricar esses produtos, o que obrigou à procura também de novos par-

ceiros técnicos ao nível da matéria-prima”, diz Sílvio Pacheco, sócio-gerente da Growflower. “Sempre tivemos bons parceiros que nos ajudam nas formulações e que nos dão o know-how para os produtos mais técnicos e mais específicos, o que é muito importante para quem quer estar no mercado pela qualidade dos seus produtos”.

Superados os desafios técnicos ao longo dos anos, a verdade é que o responsável desta empresa garante que a empresa consegue dar uma resposta a “98% das necessidades do setor automóvel em termos de anticongelantes, seja para veículos ligeiros, comerciais, pesados, maquinaria

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A importância da formação em anticongelantes

agrícola e pesada, motores estacionários e tudo aquilo que necessite de proteção aos metais por via do anticongelante”.

DISTRIBUIÇÃO

Os produtos produzidos pela Growflower, seja com a marca Pacar ou com outras, são comercializadas única e exclusivamente através do canal grossista.

“Respeitamos totalmente a distribuição e protegemos os nossos clientes, pois não fazia sentido fazer vendas residuais aos retalhistas ou a pequenos operadores que iriam concorrer com os grossistas e fazer concorrência a nós mesmos”, refere PUBLICIDADE

Growflower Baguim do Monte Silvio Pacheco 224 884 214 geral@pacar.pt www.pacar.pt

Sílvio Pacheco, dizendo que “esta será a única forma de estar no mercado, e conseguir combater a aguerrida e numerosa concorrência, muita dela com produtos de pouca qualidade”.

Com o foco nos custos de produção e nos transportes do produto anticonge-

Com a chegada ao mercado de anticongelantes muito baratos e com pouca qualidade, e com as crescentes exigências dos modernos motores dos automóveis (construídos com novas ligas metálicas), Silvio Pacheco diz que é fundamental apostar cada vez mais na formação sobre anticongelantes, até para acabar com alguns mitos. “É preciso explicar aos profissionais do setor os diferentes tipos de lubrificantes que existem, em que circunstância se devem aplicar e quais os problemas e suas consequências de utilizar um anticongelante de má qualidade”, refere Sílvio Pacheco, dizendo ainda que “é também necessário acabar com o mito das cores nos anticongelantes. Temos que motivar os profissionais a saber o que é qualidade a pagar o respetivo preço por essa qualidade”.

Refira-se que a empresa tem vindo a dinamizar uma série de formações junto dos seus clientes, numa aposta que irá ter continuidade.

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ANTICONGELANTE

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lante (que representa 80% das vendas da empresa), a Growflower tem vindo a concentrar a sua atividade em clientes estratégicos, aos quais passaram também a ser fornecidas outras ferramentas, como é o caso da formação técnica.

“Os anticongelantes de má qualidade estão no mercado e têm trazido muitos problemas técnicos nos veículos, sendo por isso cada vez mais necessário a formação para informar os retalhistas e os mecânicos de necessidade de utilizarem um produto que tenha as necessárias especificações técnicas”, refere Sílvio Pacheco, argumentando que “existe muita falta de informação, embora já exista muito profissional alertado para a necessidade de usar anticongelantes que cumpram as especificações técnicas e que procuram qualidade, mesmo que os retalhistas depois queiram preço”.

A Growflower disponibiliza para o mercado oito referências de anticongelante que cobrem praticamente todas as necessidades do mercado.

“Temos o conhecimento profundo de todas as especificações técnicas dos fabricantes de veículos ao nível dos anticongelantes. São muitos anos de formação com as melhores empresas a nível mundial, mas temos o nosso própria Know-how para produzir anticongelantes”, refere Sílvio Pacheco, explicando que a adquire as matérias-primas um pouco por todo o mundo (exceto mercado asiático) e as cargas de aditivos aos líderes mundiais neste setor.

Toda a produção é acompanhada por

profissionais com experiência no setor químico e os produtos são rastreados e testados em todas as fases de produção antes de chegarem ao mercado. Em fase final de aprovação, as unidades de produção da Growflower contarão em breve com as normas ISO 9001 (gestão) e ISO 14001 (ambiental).

Para além da marca própria Pacar, a Growflower faz o blending para outras empresas, que recorrem às suas marcas próprias para comercializar o produto no mercado.

“As marcas próprias têm um peso muito grande na nossa atividade, pois representam mais de 60% nas nossas vendas”, refere o sócio-gerente da Growflower.

A empresa está a apostar também no AdBlube, um produto que tem vindo a crescer dentro da Growflower, nomeadamente nas embalagens até 200 litros.

Com a marca Pacar e outras marcas próprias, a Growflower está também presente no mercado com linhas de produto de Car Care. A Growflower desenvolve ainda produtos muitos específicos para o setor industrial.

Avançando que nesta altura a Growflower tem o seu leque de clientes praticamente fechado em Portugal, a empresa está a apostar cada vez mais na exportação, negócio externo que de ano para ano é cada vez mais representativo, o que justifica a presença no salão do Dubai de 2018.

Refira-se ainda que empresa encontra-se numa fase de investimento ao nível da produção, reforçando a mesma com mais duas novas linhas de enchimento.

Também os lubrificantes Um dos projetos da Growflower passa também pela comercialização de lubrificantes Ingralub, que são produzidos em Portugal. Trata-se de um projeto ainda recente, considerando Sílvio Pacheco que “se trata de um produto Premium, de muita qualidade, que não nos permite, nem nós queríamos estar, que é na guerra de preço”. O projeto está em desenvolvimento e é até relativamente ambicioso (atingir 5% de quota de mercado), estando a empresa a trabalhar já com três distribuidores, estando previstos uma série de investimentos que permitiram potenciar o negócio (armazém, stock, linhas de enchimento, etc). “Queremos aposta na diferenciação da marca Ingralub, com um posicionamento de qualidade e preço muito favorável face à guerra que existe no mercado”, refere o mesmo responsável.

Internacional

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RAICAM

Pela qualidade e segurança Os componentes de travagem e embraiagens Raicam estão, desde o aparecimento da empresa em 1982, cada vez mais presentes nos veículos que circulam nas estradas de todo o mundo TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

A

Raicam surgiu em Itália, nos anos 80, como uma pequena oficina focada em componentes de travagem, pela mão de Nicola Di Sipio, especialista em motores, e atualmente é uma das maiores referências quando se fala em peças para embraiagens e travões para o mercado OE e aftermarket. Com sistemas de embraiagem de marca própria, assim como pastilhas e calços de travão, a Raicam procura destacar-se pela forte aposta na qualidade e segurança da

gama de produtos que coloca no mercado, assim pelos serviços complementares que disponibiliza aos seus clientes. “O foco na tecnologia avançada permitiu à Raicam chegar a uma posição de fornecedor fiável e parceiro especializado para a indústria automóvel de todo o mundo”, explica Sonia Conte, Sales Manager da Raicam. A qualidade dos produtos de engenharia Raicam foi adquirida através dos vários anos de cooperação com alguns dos mais reconhecidos fabricantes de automóveis: “Muitos dos maiores fabri-

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Sonia Conte SALES MANAGER

cantes de veículos do mundo optaram por trabalhar connosco, pela segurança e qualidade dos kits que fornecemos ao mercado. O nível de qualidade é refletido em cada peça que a Raicam produz, tanto para equipamento original como para aplicações de pós-venda, o que significa que todos os utilizadores finais dos produtos Raicam têm a mesma qualidade garantida”.

no marketing, visitas às fábricas, assim como a introdução constante de novas referências de peças na gama. Com esta sólida parceria em Portugal, a localização geográfica do país não é, portanto, uma desvantagem para a Raicam, que está a construir um novo armazém, por forma a reduzir os tempos de entrega dos seus produtos por toda a Europa.

PORTUGAL

A aposta no desenvolvimento de novas tecnologias faz parte da estratégia da empresa, através das suas equipas de engenheiros altamente qualificados e experientes, por forma a desenvolver produtos que aumentem o conforto e segurança aos condutores e que tragam maior eficiência aos seus veículos. “A Raicam está sempre na vanguarda do design e desenvolvimento de produtos inovadores. O nosso investimento mais recente foi na modernização da linha de produção, no processo de acabamento dos calços de travão, e vamos continuar a investir, de forma constante, nas nossas linhas de produto”.

A Atlantic Parts é, desde 2007, distribuidora da Raicam em Portugal. Sonia Conte adianta que esta parceria tem sido um sucesso e que tem ainda muito espaço para se desenvolver: “Podemos crescer ainda mais em Portugal, com a Atlantic Parts. Sentimos que há mercado para crescermos, temos um produto de qualidade superior e é importante fornecermos ainda mais informações sobre a Raicam ao mercado Português, através do nosso distribuidor”. Para tal, a Raicam apoia a Atlantic Parts através da disponibilização de informação técnica relativa aos vários componentes, apoio

FUTURO

Como se diferencia a Raicam da concorrência?

Quando se trata de tecnologia de travagem e de embraiagens, muitos fabricantes líderes de mercado confiam na Raicam. Ao trabalhar de perto com estes fabricantes de veículos, ajudamos a moldar o futuro da tecnologia utilizada nos veículos modernos.

Padrões de segurança cada vez mais rigorosos, juntamente com o crescimento contínuo da fiabilidade e longevidade do veículo, são o produto da cooperação entre os OEMs e a Raicam. Os benefícios trazidos por essa cooperação podem ser sentidos atualmente por todos os condutores dos veículos com tecnologia Raicam.

Os sistemas de embraiagem, pastilhas e calços de travão para aplicações pós-venda são fabricados com o mesmo cuidado e atenção ao detalhe que os nossos sistemas de equipamento original, oferecendo aos nossos clientes a tecnologia de ponta e a qualidade aprovada pelos maiores fabricantes de veículos. Orgulhamo-nos de oferecer estes produtos de qualidade excepcional a preços competitivos, complementados por termos e condições flexíveis e uma abordagem personalizada ao serviço ao cliente, tornando a Raicam uma fonte viável e atraente para a tecnologia de embraiagem e travagem.

Formação

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ESCOLA PROFISSIONAL DE ALMADA

Para seguir carreira Criada em 1992, a Escola Profissional de Almada focase em dar formação em áreas com escassez de oferta, nomeadamente a mecatrónica automóvel TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

A

Escola Profissional de Almada disponibiliza, para o ramo auto, o curso Profissional de Mecatrónica Automóvel e o Curso de Educação e Formação de Mecânica Auto. “Os nossos cursos caracterizam-se por uma formação de qualidade, direcionada para as exigências e necessidades do mercado de trabalho”, explica Bruno Farinha, Formador de Mecatrónica Automóvel na EPA. Para além da componente prática integrada na formação, dada nas instalações da EPA, é também facultada aos alunos a frequência de estágios em empresas, como forma de dar aprendizagens úteis com vista a uma futura integração profissional. “O nosso ensino está direcionado para dar aos alunos a possibilidade de seguir carreira

no setor automóvel, de prosseguirem os seus estudos e também criar sentido de responsabilidade e autonomia para o seu futuro”, diz Bruno Farinha. A escola recebe desde alunos que querem seguir carreira no setor automóvel a jovens que procuram um percurso mais prático em vez do ensino regular. “Temos ainda alunos que querem continuar os seus estudos no ensino superior. Alguns têm familiares que trabalham no setor automóvel e já têm alguns conhecimentos da área”.

MEIOS TÉCNICOS

A EPA tem realizado investimentos em equipamentos de alta tecnologia para a formação em contexto oficinal e, no caso da mecatrónica automóvel, conta com vários meios técnicos, tais como

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Curso Profissional de Mecatrónica Automóvel Duração: 3 anos Equivalência: 12º ano, com possibilidade de acesso ao ensino superior

Curso CEF Mecânica Auto Duração: 2 anos Equivalência: 9º ano, com acesso aos cursos profissionais ou ensino regular até ao 12º ano

Escola Profissional de Almada Bruno Farinha Almada 212 739 280 / 1 geral@epalmada.pt www.epalmada.pt

equipamentos de diagnóstico de última geração, elevadores de duas colunas, elevador de pranchas, ferramentas específicas de diagnóstico e medição, alinhamento de direção, desmontagem e montagem de pneus, equilíbrio de rodas, motores e caixas de velocidades e uma rede de ar comprimido.

FORMADORES

Para lecionar nas áreas técnicas, a EPA possui formadores especializados no setor auto, tanto a nível teórico como prático, “para assim poderem transmitir aos alunos o máximo de conhecimento, conciliando as componentes teórica e prática”.

Relativamente às restantes disciplinas, a escola tem professores a lecionar em coordenação com os formadores das áreas técnicas, para se conseguir uma melhor adaptação dos alunos ao curso.

ESTÁGIOS

No curso Profissional de Mecatrónica Automóvel os alunos têm um estágio

intermédio no segundo ano, com vista a iniciar o seu contato com o mundo laboral, e um segundo estágio, no final do curso, em que muitas das vezes estagiam na mesma oficina do primeiro estágio, onde é comum ficarem a trabalhar.

“No caso do curso CEF de Mecânica Auto, os estágios são apenas no final do curso. Estes cursos dão equivalência ao 9º ano, não lhes conferindo uma profissão, mas sim uma frequência de aprendizagem no setor automóvel, para lhes ser mais fácil a continuação dos estudos para um curso profissional no mesmo setor”.

Os alunos da EPA realizam os estágios em diversas oficinas, desde oficinas independentes, concessionários e redes, maioritariamente na zona de Almada, Setúbal e Sesimbra. No caso de alunos de Lisboa e Sintra, estagiam preferencialmente nesses locais. Na sua maioria, os alunos estagiam na Norauto, Entreposto Grupo VW/Mercedes/Opel/Nissan no Feijó, AMGonçalves BMW/Toyota na Amora, Renault, e em algumas oficinas independentes nas mesmas zonas, “sendo que alguns já têm contactos onde estagiar”, explica Bruno Farinha.

FORMAÇÃO PARA EMPRESAS

A EPA não está, para já, disponível para dar formação à medida de um cliente oficinal específico. “No entanto, na área da soldadura essa situação está disponível para as empresas, sendo o curso certificado pela Bureau Veritas”. E acrescenta: “Estamos constantemente a tentar inovar na oferta formativa, tendo todos os nossos formadores e professores a trabalhar em conjunto para encontrar novas técnicas de ensino, para que os alunos se sintam sempre motivados”.

Bruno Farinha FORMADOR

Como avalia a formação automóvel em Portugal?

A formação automóvel em Portugal em termos de oferta está um pouco debilitada, pois só existe basicamente de Lisboa para Norte, e mesmo assim confinada aos grandes centros urbanos de Lisboa e Porto. E não falo apenas dos ensinos profissionais, mas também o ensino para adultos, já trabalhadores do setor, que procuram atualizar-se.

Qual o futuro da formação automóvel em Portugal?

Espero que o futuro da formação no setor automóvel seja promissor, e que o Ministério da Educação compreenda que Portugal precisa cada vez mais de quadros intermédios, auxiliando as escolas profissionais, bem como as empresas de formação do setor, pois os bons profissionais estão a reduzir em número, e começa a haver uma grande falta de bons técnicos na área automóvel, essencialmente na área da Mecatrónica Automóvel, pois cada vez mais os automóveis são equipados com componentes eletrónicos, sejam esses componentes de gestão automóvel, ou de entretenimento.

Oficina

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AUTO ALENTEJANA

Adaptação ao mercado A Auto Alentejana é uma histórica oficina de automóveis de Santigo do Cacém que agora passa por uma nova fase da sua existência, com a adesão à rede Motrio TEXTO PAULO HOMEM

J

á lá vão 42 anos desde que o nome Auto Alentejana existe. Dos cinco sócios iniciais, apenas dois – Fernando Lopes e José Manuel - estão atualmente aos comandos desta referencial oficina de automóveis de Santiago do Cacém.

Em 1986 começou a construir o edifício onde ainda hoje se encontra, que foi ampliado em 1997, passando desde essa altura a ter todas as valências de serviço, juntando a mecânica à colisão.

Durante cerca de duas décadas representou uma marca de automóveis, até há cerca de dois anos, momento que marcou o início de um novo ciclo da vida desta oficina, passando a ser multimarca. É precisamente aqui que aparece a Motrio,

passando a Auto Alentejana a assumir a imagem oficial desta rede oficinal.

A transição de marca para multimarca acabou por correr bem, levando Fernando Lopes a argumentar que “foi uma boa transição a todos os níveis e estamos satisfeitos. Era do nosso interesse aderir a esta rede, como era interesse da Motrio ter uma oficina nesta região. Felizmente já tínhamos boas instalações e uma boa equipa de profissionais, pelo que acabamos por dar continuidade ao nosso trabalho que vimos fazendo há tantos anos”.

Segundo Fernando Lopes a opção por integrar uma rede oficinal era muito importante para que a Auto Alentejana pudesse prosseguir com os seus objetivos empresariais e profissionais. “Notamos que

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Auto Alentejana Santiago do Cacém Fernando Lopes / José Manuel 269 826 155 geral@auto-alentejana.pt autoalentejana.pt

algumas oficinas que vieram das marcas não fizeram a transição para as redes e tiveram muitas dificuldades. Por outro lado, era necessário estamos com uma rede para termos acesso a um conjunto de ferramentas, nomeadamente o diagnóstico, de modo a darmos resposta aos clientes que nos entregam os seus carros. Apesar de tudo, a Auto Alentejana já tinha também uma componente multimarca por via do nosso setor de chapa e pintura e também da mecânica”, refere o sócio gerente da Auto Alentejana.

Apesar de ainda estar numa fase embrionária do projeto Motrio, os responsáveis da Auto Alentejana reconhecem que os primeiros tempos revelaram que existe um forte apoio da própria Motrio, dizendo Fernando Lopes que “existe uma vontade da Motrio no desenvolvimento do nosso negócio, até porque são pessoas que estão dentro deste setor e percebem do que estão a fazer e isso é muito importante nós. Para

ser sincero, considero que até foi muito fácil esta passagem para a Motrio”.

Dessa forma a Auto Alentejana conta com o apoio da Motrio para o desenvolvimento do negócio, por exemplo, em áreas tão importantes como a formação, dados técnicos, peças, etc.

Passando agora a contar com as peças Motrio, gama que se tem vindo a desenvolver, a Auto Alentejana funciona com dois orçamentos para o cliente, um com peças de origem outro com peças de qualidade equivalente, normalmente com Motrio. “Já utilizamos as peças Motrio nos nossos orçamentos. Sabemos que a gama tem estado em constante desenvolvimento e que nos irá dar ainda mais opções no futuro para a continuarmos a trabalhar”, refere Fernando Lopes.

Para além do setor da mecânica, curiosamente é na área da colisão que a Auto Alentejana tem as suas raízes. É também aquela área que ocupa mais espaço dentro das enormes instalações desta oficina, onde há muitos anos não existem acordos com seguradoras. “Na nossa oficina mandamos nós, com as nossas regras e com os nossos métodos. Sabemos que as seguradoras tentam sempre puxar os clientes para as oficinas recomendadas, mas com a nossa qualidade de trabalho, reconhecida há muitos anos, conseguimos

cativar os clientes”, refere José Manuel, sócio-gerente da Auto Alentejana mais ligado a este setor da colisão.

Há muito anos ligado à Spies Hecker ao nível das tintas, o responsável da Auto Alentejana, não abdica de trabalhar com esta marca, “não só pela qualidade da mesma”, mas também pelo facto de ter um “grande apoio” por parte do distribuidor Loja das Tintas. A empresa também já trabalha com alguns produtos Ixell, marca que tem vindo a ser associado ao projeto Motrio (ambas são da Renault).

Trabalhando por marcação, por uma questão de organização do trabalho, o responsável da Auto Alentejana diz que é cada é cada vez mais difícil fazer previsões sobre o desenvolvimento do negócio, mas que a enorme diversidade de serviços que a oficina faz (mecânica, colisão, eletricidade, pneus, estação de serviço, etc) permite oferecer um serviço muito completo. “Esperamos que este projeto Motrio nos possa também trazer mais clientes. Acreditamos muito neste projeto até pela ajuda que temos tido e estamos entusiasmados com as perspetivas de futuro”, afirma Fernando Lopes.

Refira-se que a Auto Alentejana ocupa uma área de mais de 3.000 m2, dos quais 2.100 m2 são de área cobertura, incorporando uma equipa de 19 funcionários.

Personalidade

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Quem não estiver associado a uma rede está condenado ao insucesso PEDRO MONTEIRO, DIRETOR DE NEGÓCIO RINO ENTREVISTA PAULO HOMEM FOTOS ANTÓNIO SILVA

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de fases, até que em 2011 foi adquirida pelo Grupo MCoutinho, mantendo uma parceria associativa até praticamente ao início deste ano com a ANECRA, momento em que fizemos uma mudança disruptiva completa com a RINO. Quer isso dizer que a ANECRA nada tem a ver hoje em dia com a RINO? Nada. Foi um processo de transição muito pacífico para a MCoutinho como para a ANECRA. Achamos que pelo fundamento de criação da própria ANECRA, deveria trabalhar de uma forma equidistante a todos as oficinas existentes e da nossa parte podermos trabalhar de uma forma aberta e sem qualquer tipo de condicionalismos por estarmos associados à ANECRA como acontecia antes.

Aproveitamos para fazer algo que o Grupo MCoutinho vai fazendo ao longo dos anos, que é fundir empresas que vai adquirindo dentro da casa mãe, num processo que começou com a Logparts há quatro anos, há dois com a AZ Auto e agora com a RINO. Desta forma a RINO está a 100% dentro do Grupo MCoutinho desde janeiro passado.

A rede de oficinas RINO sofreu uma alteração no seu modelo, passando a ser, desde o início do ano, uma estrutura 100% dependente da MCoutinho Peças. É por isso o momento ideal para falar com Pedro Monteiro, Diretor de Negócio RINO

É

seguramente das mais antigas redes de oficinas independentes que existem em Portugal.

Hi s t o r i c a m e n t e dinamizada pela ANECRA, a verdade é que a importância desta associação setorial dentro da rede

foi diminuindo ao longo dos tempos ao ponto de, atualmente, não ter qualquer participação ou quota, nem muito menos nada ter a ver com a sua gestão. Agora, a rede de oficinas RINO pertence totalmente à MCoutinho Peças, o que levou a algumas alterações de conceito e sobretudo de estratégia. O rosto mais visível desta mudança é Pedro Monteiro, Diretor de Negócio RINO, há muitos anos ligado ao setor automóvel, que agora gere os destinos desta rede desde abril de 2016, tendo objetivos muito concretos para o desenvolvimento da mesma. A verdade é que não faltam argumentos para tal, como se pode ler nesta entrevista exclusiva à revista PÓS-VENDA. Qual o ponto da situação da Rede Rino?

A rede RINO é o mais antigo projeto de rede que existe em Portugal. Começou em 1993 com as oficinas padronizadas ANECRA, depois passou por uma série

Conseguiu-se dessa forma entrar numa fase de estabilidade?

Digamos que essa fase foi alcançada durante 2017. A rede RINO sofreu mudanças adaptativas as novas realidades ciclicamente. Manteve-se de pé por estar associado a um grupo sólido como é a MCoutinho, tendo atingindo a estabilidade em 2017, mesmo antes de ser 100% da MCoutinho.

Aliás, 2017 foi o melhor ano de sempre da RINO, financeiramente a operação foi estável, contribuindo positivamente pela primeira vez para os resultados do grupo, o que me deu uma satisfação muito grande e o que nos permite atingir essa estabilidade para podermos trabalhar de uma outra forma o mercado.

Quais foram as principais alterações introduzidas na rede desde que assumiu a direção do mesmo?

A primeira fase foi, como disse, criar condições de estabilidade. Não é fácil pegar numa estrutura com tantos anos e com muitas mentalidades criadas à sua volta, que ainda existem, tendo em conta a forma como estava a ser gerida e adaptá-la à nova realidade. Era provavelmente mais fácil fazer um projeto do zero.

Um aspeto importante tem a ver com as entradas de novas oficinas na rede, bas-

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tantes no meu entender, mas também tem sofrido com algumas saídas, de pessoas que não se identificam com o projeto como ele está atualmente. Temos feito algumas substituições de equilíbrio de rede para que possamos trabalhar daqui para o futuro de uma outra forma.

O que no seu entender serviu de lição no passado da rede RINO para agora não se cometerem os mesmos erros?

Os portugueses são muito bairristas e acham que dentro da nossa casa mandamos nós. Permitirmo-nos abrir a porta a que alguém entre e termos o “open mind” suficiente para percebermos que essa entidade vem contribuir positivamente no nosso negócio e não vem para o roubar ou manipular não é um processo fácil. Por outro lado, o investimento que foi feito pelo Grupo MCoutinho à cabeça nesta rede também foi um investimento, no meu ponto de vista, desproporcional. O investimento tem de ser feito em função daquilo que o mercado pode proporcionar, por isso, neste momento temos uma estrutura extremamente equilibrada e até muito mais rica que no passado, mas com partilha de recursos. Vamos buscar ao Grupo MCoutinho, com a dimensão do negócio que tem ao nível das peças, toda a estrutura para trabalhar com custos relativamente reduzidos e isso tem-se revelado muito positivo para a rede, que percebeu e sentiu que estamos mais pró-activos, mais próximos, mais presentes e com menos recursos. Por exemplo, uma das medidas que fizemos foi reduzir drasticamente os custos de permanência da rede, o que quer dizer que os franchisados estão a pagar significativamente menos do que aquilo que pagavam no passa-

do, numa altura em que lhes oferecemos muitos mais recursos. Estamos a realizar um melhor trabalho com menos custos.

Quer isso dizer que a rede se tornou mais atrativa e concorrencial para quem pretende aderir à mesma?

Claramente que sim. O mês passado batemos o record de aberturas, com quatro novas unidades, o que pode demonstrar que é um reconhecimento do mercado ao trabalho que estamos a desenvolver.

Estamos ainda com novas negociações em andamento, curiosamente com ex-oficinas RINO, que foram pessoas que saíram descontentes com o projeto antes de 2016 e que têm abertura suficiente para reconhecer que o projeto está muito melhor e, por isso, pretender aderir novamente.

Mas então o que mudou assim tanto no projeto RINO? Poderia dizer que o projeto RINO está muito mais “light” do que aquilo que era, isto é, está mais simples e mais entendível e, por isso, mais próximo das necessidades das oficinas que pretendam aderir. O projeto sempre esteve bem montado na prática, a sua forma de aplicação é que pode ter falhado.

O que estamos a oferecer ao mercado é aquilo que o mercado entende, aquilo que julga ser interessante e aquilo que o mercado está preparado para trabalhar e aplicar

Gostava de dizer que somos como os carris de um comboio, que senão estivermos todos alinhados, nós como Master da rede RINO e os aderentes, o comboio acaba por descarrilar.

Sem ser depreciativo para a ANECRA, o cunho da associação nesta rede, poderia ser um entrave para o desenvolvido da rede?

Quando entravamos no mercado com a chancela ANECRA, estavamos automaticamente a colocar de lado e a eliminar tudo o que não era ANECRA. Quem não estava na ANECRA não era eligível para esta na rede e agora não é assim. Quero, contudo, dizer que estamos muito bem com a ANECRA e que estamos a trabalhar em conjunto em alguns projetos. Desta forma deixamos de ter o peso institucional que nos limitava a nós e à ANECRA no trabalho de desenvolvimento da rede.

Atualmente quantas oficinas integram a rede RINO? Terminamos o mês de junho com 30 oficinas.

Já foram mais de meia centena de oficinas RINO. Não deveria a rede estar

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está sequer representada. Para quando é que a RINO volta a ser uma rede verdadeiramente nacional?

Em 2016 quando assumi este projeto uma das premissas que lancei a mim mesmo foi, numa perspetiva temporal até 2020, estarmos presentes pelo menos em todas as capitais de distrito. A capilaridade é fundamental, quer no âmbito da imagem que passamos, quer também naquilo que podemos trazer de rentabilidade aos nossos parceiros enquanto clientes finais. Estou naturalmente a falar de clientes como as frotas e os rent-a-car, onde essa capilaridade é fundamental.

A rede está concentrada nos centros urbanos, aliás como todas, conseguimos crescer no Algarve e estar pela primeira vez nos Açores. Estamos a fazer um trabalho de prospeção para estar presente em zonas do interior, como o Alentejo, mas onde não é fácil encontrar parceiros, devido a uma contingência do próprio país.

Perguntas rápidas Qual foi o seu primeiro carro?

Foi um Land Rover Discovery.

neste momento mais consolidada em Portugal?

Estou completamente de acordo, no entanto tudo o que a rede sofreu ao nível das alterações com o seu Master, teve repercussões na própria rede. Ter mais oficinas RINO não era difícil. Com as condições que temos atualmente penso que poderíamos chegar às 54 ou 55 oficinas que foi o máximo que alguma vez a rede teve. Porém, não queremos ir buscar oficinas de qualquer maneira e temos recusado ofertas. Criamos um processo de “casting” que julgamos ser o adequado, com condições de estabilidade e de futuro, pois o constante fecho e abertura de unidades é o pior que este negócio pode trazer, pois o cliente final sente isso.

O processo de seleção para quem quer entrar na rede RINO ficou mais restrito?

Eu diria que o processo de seleção ficou mais denso e mais pesado, com fases de negociação muito mais alargadas. Agora existem análises e testes de parte a parte que nos levam a pensar que desta vez vamos acertar nas escolhas que estamos a fazer.

A rede está muito concentrada a norte, existindo muitas regiões em que não

Quantos quilómetros faz por ano?

Cerca de 80.000 a 90.000.

O que mais gosta no sector do aftermarket?

A dinâmica e a novidade. A constante novidade, pois é uma atividade que não pára e que é muito concorrencial.

E o que menos gosta?

A concorrência e a agressividade do setor faz por vezes ultrapassar determinados valores e conceitos que não deviam existir. Por vezes achamos que já vimos tudo, mas somos sempre surpreendidos com algo que não esperávamos ver. É importante ir ao terreno visitar as oficinas? É fundamental. Estamos constantemente no terreno.

O que gosta de fazer nos tempos livres / quando não está a falar de oficinas?

Caça submarina e pesca de alto mar, para além de brincar com os meus filhos.

Quais são os objetivos em relação à dimensão da rede a médio prazo?

Essa análise não passa apenas por algumas aberturas, mas também por algumas saídas, pois existem aderentes que não se adaptam a esta nova realidade de trabalho. Por isso, pensamos chegar à casa das 45/50 oficinas e então estabilizar. Depois iremos pensar que rumo queremos para a rede Rino: se um rumo expansionista ou outro rumo a definir. A verdade é que a estrutura que temos atualmente suporta perfeitamente as 45/50 oficinas.

O que é que atualmente a RINO pode proporcionar como mais-valia para as oficinas que venham a aderir a esta rede?

Para nós o mais importante é que as oficinas sintam motivação por estar com a rede RINO quando lhe apresentamos o nosso projeto. Não vale a pena estar numa rede só porque sim!!! É necessário haver um chamamento e uma predisposição para estar numa rede e isso sente-se.

O que estamos a oferecer ao mercado é aquilo que o mercado entende, aquilo que julga ser interessante e aquilo que o mercado está preparado para trabalhar e aplicar. Tínhamos uma série de ferramentas que deixamos cair precisamente porque, estando bem montadas na teoria, na realidade o mercado não as aplicava, porque não viam a mais valia ou porque estavam tão absorvidos no seu negócio que nem olhavam para elas.

Temos um central de compras extrema-

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Perfil

Pedro Monteiro, é desde abril de 2016 o Diretor de Negócio RINO, tendo nessa altura entrado para o Grupo MCoutinho.

Porém, a sua experiência no ramo automóvel é muito mais vasta, com uma ligação de 13 anos na Auto Sueco, tendo exercido entre outras, funções de gestão de rede.

mente agressiva, com a mais-valia de pertencer ao Grupo mais eclético em termos de representatividade de marcas e de marcas de peças. Ao nível da origem conseguimos ter uma disponibilidade de 98% de todo o mercado automóvel, o que é uma tremenda mais valia para quem entra, com condições de compra que não consegue obter de nenhuma outra forma.

Com a AZ Auto temos também praticamente todo o leque de peças para rede.

Com os cerca de 15 fornecedores da central de compras, conseguimos negociar em grupo, permitindo que há partida, quem entre na rede consegue comprar melhor.

Posso adiantar, que em termos de aftermarket conseguimos chegar aos 20 a 25% de poupança na compra.

O segundo pilar da operação, são as negociações nacionais que estabelecemos, reativando algumas parcerias que estavam suspensas com gestoras de frota e rent-a-car que estão a alimentar as nossas estruturas. Por isso, quem entra na rede sabe que compra melhor e vende mais.

Como é trabalhada a formação técnica para os aderentes à RINO? Nós contratamos aquela que é no meu entender a entidade expert na matéria: a Polivalor. Será a empresa que nos está a trabalhar todo o plano de formação. Neste momento o calendário de formação, que é fortíssimo, é garantido pelo Master.

Descentralizamos a formação e podemos dar formação no Porto, em Lisboa, no Algarve e nos Açores, o que nunca tinha acontecido na RINO. A linha técnica de apoio estamos com a Mecatrónicaonline, mas para além disso temos uma ferramenta RINO de orçamentação e receção que está ligada ao Tec-Doc. Outra mais valia é estarmos no Grupo MCoutinho que tem ligação

a quase todas as marcas de automóveis, que nos dá muito know-how. Por isso, é que podemos dizer desde janeiro passado que o Grupo MCoutinho tem uma rede de oficinas.

Gostava de dizer que temos tido uma taxa de adesão às formações incrível e até tem sido difícil gerir este processo em termos de presenças.

De que modo estão a preparar a rede para o desafio dos veículos elétricos e híbridos?

A primeira formação que tivemos sobre este assunto foi já no final de 2016.

Sabemos bem a preocupação e a necessidade de dotar as oficinas de conhecimento. A Polivalor, por exemplo, está na linha da frente em matéria de formação ao nível dos veículos elétricos e híbridos.

Que outros projetos têm vindo a ser desenvolvidos para dinamizar a rede RINO em Portugal?

Temos uma preocupação grande com redes sociais. Estamos a dinamizar quatro grandes campanhas anuais para o cliente final promovendo a permanência em rede, num projeto que estamos a desenvolver também com a Polivalor, que é nossa parceira noutros projetos na área do marketing/ comunicação e na dinamização da rede.

Falando do mercado. Ainda existem muitas oficinas independentes...

O automóvel evolui mais nos últimos 10 anos do que nos 100 anos anteriores.

Por isso, não tenho dúvidas em dizer que dentro de 5 a 10 anos quem não estiver associado a uma rede está condenado ao insucesso. Admito que algumas estruturas oficinais com dimensão, com estofo e com visão de negócio consigam estar independentes ou então a evolução do automóvel

levará as oficinas a ficar para trás.

O que poderão representar as redes no universo das oficinas independentes em Portugal?

O mercado vai-se adaptar. Não quero ser dramático, mas não tenho dúvidas nenhumas que número de player daqui a cinco anos vai ser muito menor do que é atualmente. Isto levará a que a percentagem de oficinas em rede suba, que não será apenas porque muitas oficinas entram nas redes, mas porque o número de oficinas independentes, enquanto independentes, vai diminuir.

Como olha para a chegada das redes oficinais das marcas de automóveis?

Todos sabemos que um carro após dois anos de matrícula sai da rede oficial. O que as marcas fizeram é perceber o ciclo de vida do automóvel e arranjar uma maneira de manter o cliente mais tempo dentro da sua estrutura. Existe, contudo, uma questão com estas redes. Se o projeto não se revelar vencedor as marcas rapidamente desinvestem nesse negócio e mudam para outro.

Em que estágio de desenvolvimento estão hoje as redes oficinais em Portugal?

Considero que o estágio de desenvolvimento é muito bom, mas existe muita resistência à mudança e esse é um paradigma com que vivemos nas redes oficinais que passa por aceitarem que as redes entrem nas suas estruturas. Por outro lado, a idade dos responsáveis das oficinas é também uma questão a ter em conta na passagem de uma oficina independente para uma rede. Existe um fenómeno de sucessão em determinadas oficinas que me leva a ter dificuldades em perceber quem será o sucessor do projeto.

Dossier

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RETALHISTAS DE PEÇAS

Serviço de proximidade O setor retalhista, elo da cadeia de distribuição de componentes sobre o qual se diz que poderá ter tendência a desaparecer, procura o seu espaço com serviço local às oficinas, através da proximidade e rapidez de entrega TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

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os últimos anos, o mercado de distribuição peças e acessórios auto em Portugal tem vindo a mudar significativamente, tornando-se muito competitivo, com a presença de vários operadores em cada região e a exigir cada vez padrões de qualidade e segurança mais altos.

Com os novos desafios de mobilidade, que trazem novos componentes e necessidades de manutenção aos veículos, os retalhistas de peças têm vindo a esforçar-se para acompanhar as tendências e a dinâmica do setor. De forma a manterem-se competitivos, procuram novas soluções, tanto ao nível da compra junto dos fabricantes, como ao nível das margens e da abordagem ao mercado.

Para se diferenciarem, as casas de peças

procuram ainda e cada vez mais comercializar marcas com imagem reconhecida, com produtos altamente tecnológicos, e que disponibilizem apoio técnico, planos de formação e outros serviços complementares, esquecendo as marcas que não oferecem qualquer valor acrescentado.

Tem-se assistindo também à criação de associações de retalhistas, numa procura do aumento da capacidade negocial e de investimento. Através da compra ao balcão ou por encomenda, os retalhistas procuram assim apresentar mais-valias para a fidelização dos clientes, privilegiando a rapidez e a proximidade, através de um serviço logístico com entregas realizadas até seis vezes ao dia, com distribuição própria ou através de parcerias com empresas de transporte.

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QUESTÕES

1 - Qual o papel atualmente do retalho de peças, no negócio de peças auto? Continua a ter a mesma relevância do passado?

2 - A cadeia (fabricante, grossista, retalhista e oficina) continua a fazer sentido no negócio de peças atualmente?

3 - Os sites de venda online B2C podem ser, ou já são, uma ameaça para os retalhistas de peças?

4 - A concentração da atividade de peças é uma tendência a nível internacional. Por que razão os retalhistas de peças são tão relutantes a associarem-se e a concentrar as suas atividades?

5 - Além da rápida disponibilização das peças e da sua qualidade, da gama alargada, das plataformas B2B e dos preços competitivos, que outros fatores podem fazer a diferença no negócio das peças?

6 - Quais foram as mais recentes novidades lançadas na vossa atividade?

de proximidade, lida diretamente com a oficina e cria melhor serviço ao cliente.

2 - Claro que sim, continua a fazer sentido essa cadeia e penso que há espaço para todas as cadeias, embora seja verdade que ultimamente temos assistido a uma tentativa que alguns grossistas atuarem em algumas zonas do país como retalhistas.

3 - Sim, sem dúvida, especialmente sobre o baixo preço que praticam ao consumidor final e não esquecendo que alguns desses sites são de grossistas nacionais que mais uma vez querem fazer o seu negócio em todas as cadeias de distribuição.

5 - A nossa equipa e a confiança dos nossos clientes na nossa empresa.

6 - Em abril de 2017, abrimos novas instalações com área superior a 2000m2 e fizemos e grande aumento de stock de peças, tanto de mecânica como de colisão, e introduzimos novas marcas WIX / OCAP / FRIGAIR / SERCORE.

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1 - Sim, o retalhista atua na sua zona PUBLICIDADE

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1 - A função do retalhista evoluiu, deixando de ser apenas um simples fornecedor de produtos para passar a ser um parceiro de negócios para a oficina, não

só no que diz respeito ao fornecimento de peças, mas também de formação, ferramentas, informação técnica e outros serviços de apoio.

2 - As grandes mais-valias de um retalhista estão relacionadas com a sua proximidade aos clientes, tanto física como comercial. Hoje e mais do que nunca, as oficinas necessitam de receber as peças o mais rápido possível porque o nível de serviço esperado pelo consumidor final assim o exige. E isto, em grande parte do país, apenas o retalhista é capaz de o fazer. Por outro lado, a Tisoauto, ao ser membro fundador da RedeInnov, assumiu que, apesar da cadeia tradicional continuar a ter as suas mais-valias, também acredita que há outras formas igualmente válidas de posicionamento na cadeia de valor.

3 - Acreditamos que a percentagem de consumidores disponíveis para comprar as suas peças e posteriormente encontrar uma oficina que as substitua, continua em níveis baixos em linha com os últimos anos. Mais do que uma “ameaça”, os sites de B2C acabaram por introduzir muito ruído e desinformação no mercado e esse tem sido o desafio: fazer com que os clientes comparem o que é comparável, não se ficando apenas pela comparação do preço que mostram na etiqueta.

4 - Concordo que, ao nível nacional, exista uma certa relutância para a concentração da atividade. Isto porque neste setor existe um paradigma cultural que leva à retração na criação de vinculação com os seus pares por motivos meramente logísticos e estruturais, ou seja, existe a dificuldade em fazer alterações na sua estrutura para uniformizar processos-chave para a concentração da atividade e informação. No entanto, no nosso caso, a Tisoauto, ao fundar a RedeInnov com mais quatro retalhistas, demonstrou que, apesar das dificulda-

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des naturais inerentes à concentração de atividades, acredita que o caminho passará por aí. Num mercado cada vez mais amadurecido, a dimensão crítica é importante e será cada vez mais no futuro. Esta concentração na RedeInnov permite-nos ganhar escala e ter mais estofo para enfrentar os desafios futuros.

5 - O pilar-base continua a ser o mesmo: recursos humanos. Podemos ter os melhores materiais, sistemas informáticos, sistemas de gestão de stocks e entregas, mas se não tivermos uma equipa motivada, focada no cliente e envolvida com a empresa, dificilmente esses meios terão um retorno positivo.

6 - Recentemente lançámos a nossa WebShop, onde as oficinas podem identificar, de uma forma fácil, as peças necessárias, consultar stock, preços e fazer encomendas.

um definir bem o seu papel. Na minha opinião, quem quer estar em diferentes patamares vai ter dificuldades. Já temos players no mercado que, sendo grossistas, expandiram a sua própria cadeia de retalho e estão também online em B2C. 3 - Creio que o online irá ocupar o seu espaço naturalmente sem afetar significativamente o retalho, mas para isso o retalho tem que evoluir e saber enquadrar-se nas necessidades atuais e futuras das oficinas. Quem pode vir a ser afetado pelo crescimento do online são as oficinas quando os clientes entram pela porta já com as peças na mão e muitas ainda ajudam o online, fazendo compras diretamente nesses sites. Uma oficina precisa de formação para a sua atividade, informação e apoio técnico, equipamentos tecnológicos e também de peças. As oficinas apenas têm que escolher quem lhes consegue fornecer todas as suas necessidades.

4 - Creio que em Portugal isso é uma questão cultural, mas à medida que as novas gerações começam a aparecer mais nos cargos de gestão no nosso mercado essa relutância vai desaparecendo.

APL Expresso

Miguel Lopes – Diretor Geral 214 350 937 pecas@aplexpresso.net www.createbusiness.pt

1 - O papel do retalho é satisfazer as necessidades das oficinas, no menor espaço de tempo possível, em termos de peças e serviços essenciais à sua atividade. A sua relevância mantem-se como no passado e continuará a existir.

O que tem vindo a mudar é quem faz esse papel de retalhista, e temos assistido nos últimos anos a retalhistas que se agrupam e em torno de uma estratégia uniforme formam grossistas, e também alguns grossitas a entrarem no retalho criando redes de próprias.

2 - A cadeia continua a existir. Se, nos extremos, o fabricante e a oficina estão bem definidos, é no meio que as coisas se confundem, com retalhistas a unirem-se e grossistas a dispersarem-se no retalho. Creio que esta fusão a meio da cadeia nada tem de negativo, antes pelo contrário, mas o importante é cada

5 - Para sabermos como podemos diferenciar e acrescentar valor à nossa oferta, temos de ouvir e conhecer as necessidades dos clientes, não querendo pormenorizar muito, diria que todo o tipo de serviço, consultoria que ajude o cliente a desenvolver o seu negócio irá contribuir para a sua fidelização.

6 - Estamos neste momento a executar o plano traçado para este ano, que é o aumento e modernização da nossa logística. Já efetuámos a primeira mudança e estamos a funcionar numa plataforma partilhada com outro parceiro do nosso grupo. Aumentámos significativamente a nossa capacidade de resposta às necessidades dos nossos clientes. Estamos numa fase de mudança de instalações para a nova sede da empresa, que também nos irá permitir estruturar o crescimento da empresa nos próximos anos.

Rui e Paulo Almeida Lda. Paulo Almeida - Gerente 219 959 550 paulo.almeida@rpa-lda.pt www.rpa-lda.pt

1 - O negócio das peças sofreu grandes alterações nos últimos anos, cada vez

mais nos tornamos operadores logísticos de peças.

2 - Acho que essa cadeia se está a desvanecer. Os fabricantes passam por cima dos importadores, os importadores passam por cima do retalho e tudo se confunde. Mas todos têm o mesmo foco, que é chegar direto ao processo da venda. No futuro a cadeia tende a diminuir.

3 - Os sites de venda online já fazem mossa, mas acho que ainda não é um grande problema. Devemos estar atentos, são mais uns na cadeia de venda.

O nosso produto ainda carece de muito conhecimento técnico para ser identificado. Por isso, acho que ainda estamos um pouco protegidos.

4 - Penso que é cultural, não estamos formatados para funcionar e cumprir regras enquanto grupo.

5 - O negócio das peças vai muito mais além do que só vender peças. Temos de estar à frente nas tecnologias de informação. A atitude e a motivação dos nossos colaboradores fazem a diferença, a rapidez de disponibilidade e entrega.

A relação humana com o cliente. A formação que disponibilizamos, etc.

6 - A RPA nos últimos seis anos fez um grande esforço e investimento na abertura de três novas lojas; Lisboa, Vila Franca de Xira e Mem Martins.

Mais recente, com um ano e meio o investimento num novo armazém central com 2600 m2. Introduzimos algumas marcas exclusivas da RPA, na área dos filtros, óleos e aditivos.

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D lhamos praticamente com os maiores importadores e achamos que temos condições semelhantes e sem compromissos. Por enquanto, a Dingipeças quer crescer, mas pelos próprios esforços, sem estarmos associados a ninguém.

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5 - O segredo é a alma do negócio, mas a entrega das peças de forma rápida na oficina é um grande fator para o sucesso.

Dingipeças

Tânia Flora - Sócia-gerente 244 843 130 geral@dingipecas.pt www.dingipecas.pt

1 - Estamos muito longe do passado e, atualmente, a relevância é praticamente a mesma, ainda que em moldes totalmente diferenciados. Hoje em dia, no retalho de peças, estamos muito mais próximos do nosso cliente a nível de entregas e disponibilidade das peças solicitadas.

O retalhista continua a ser bastante importante perante as oficinas pois, por enquanto, um importador faz poucas entregas de peças para servir o cliente.

2 - A cadeia há muito que praticamente não existe. Deixou de haver respeito perante a mesma. Se um grossista ou importador vende diretamente a uma oficina ou mesmo ao consumidor final ela não existe. Como lhe podemos chamar “cadeia”, se um importador vende ao mesmo preço, ou abaixo dele, a um retalhista, a uma oficina e a um consumidor final?

3 - Não gostamos de lhe chamar ameaça, mas sim perda de algumas vendas. No entanto, quando um cliente precisa das peças para o mesmo dia ou dia seguinte é impensável encomendar num site em que não existe stock. A maneira desses sites trabalharem é simples: não têm stocks, não têm lojas físicas, têm um ou dois funcionários. Ao fim do dia reúnem as encomendas e mandam vir.

Não existe grande investimento nem sequer contas em atraso, porque aí o cliente tem de pagar na hora.

4 - Estamos a falar dos chamados “grupos”. Há uns anos atrás, a nossa opinião era bastante diferente da que é hoje.

No começo havia um grupo que, sim, poderia ter vantagens pertencer ao mesmo. Hoje, existem grupos com três ou quatro casas de peças, não conseguimos perceber o benefício disso pois, traba-

6 - A nossa mais recente novidade foi a abertura de duas filiais, a primeira em Fátima e este ano na Batalha. A terceira, o tempo o dirá. Em relação a produtos, temos vindo a angariar novas marcas de qualidade e outras um pouco mais baratas para servir o cliente da melhor maneira.

Soarauto

Renato Soares - Diretor Geral geral@soarauto.com 253 607 290 www.soarauto.com

1 - O negócio das peças auto continua muito retalhado com a existência de muitas oficinas em localidades muitas vezes remotas. As necessidades destas oficinas de mecânica são um serviço de entregas permanente, disponibilidade de produto e apoio técnico. A estratégia da Soarauto ao abrir pequenos pontos de venda em localidades mais pequenas e com uma proximidade do armazém central Braga, visa ir ao encontro das necessidades das oficinas, dispondo de um stock e de um serviço de entregas rápido. O retalhista, pela sua experiência e pelo fator proximidade, continua a compreender, melhor do que qualquer outro player da cadeia, as necessidades dos seus parceiros oficinais.

2 - Embora nos últimos tempos se tenham vindo a verificar alterações na cadeia de distribuição, continua a fazer sentido a cadeia clássica do nosso país.

Enumero um mercado com muitos pequenos retalhistas dispersos. Os retalhistas com dimensão reduzida trabalham

cada vez mais sem stock, apoiados no stock do grossista. O mercado continua em constante e rápida mudança, certamente que iremos verificar alterações ao longo dos próximos anos. A tarefa dos retalhistas é organizarem-se e ter uma estratégia bem definida para ganhar dimensão, têm a vantagem da experiência, mas os grossistas têm maior dimensão e capacidade de investimento.

3 - São uma realidade, não uma ameaça, apenas mais um player no setor. Não devemos subestimar, mas sim acompanhar ou até mesmo entrar nesse canal. Ainda existem muitas barreiras ao negócio online, assistimos a uma evolução em determinados produtos especialmente em produtos DIY, já nos produtos mais técnicos as vendas ficam longe das espectativas. O forte investimento em publicidade para se tornar um site reconhecido e os custos de distribuição das vendas são grandes barreiras à entrada.

4 - Não será uma tendência cultural?

Acredito que essa tendência se venha a refletir em Portugal também; o retalhista deve estar preparado para os mais diversos cenários. Com a diminuição constante das margens, é inevitável que o negócio necessite de escala. A associação sem canibalização do negócio é uma das possibilidades. Dez retalhistas juntos serão sempre mais fortes que dez separados, o difícil é implementar uma estratégia e visão do negócio que agrade a todos.

5 - Sem dúvida que estes fatores são os mais importantes da atualidade do negócio, mas enumeraria ainda o capital humano de cada empresa, responsável pelo bom serviço prestado, o investimento na parte técnica ao dispor dos parceiros, a visão futura e a proximidade com o negócio dos parceiros. No final, este negócio continua a ser uma relação humana. Sem bons profissionais, pouco adianta ter produto, qualidade, gama ou preços competitivos.

6 - A Soarauto continua o seu recente projeto na área dos lubrificantes na zona Norte de Portugal. Está a ser um desafio muito interessante e com resultados a acompanhar o desafio. Continuamos a apostar na disponibilidade de Arnott, Midac, Open Parts e Petronas.

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da peça, aconselhamento de marcas e serviço de pós-venda.

SPR Auto

Renato Faria – Administração 968 671 586 renato@sprauto.pt www.sprauto.pt

1 - Na atual sociedade, onde fica mais barato adquirir um componente novo do que repará-lo, assistimos a um crescimento do negócio de peças e o retalhista tem cada vez mais relevância. Inerente à evolução tecnológica das viaturas e seus componentes, o papel do retalhista é preponderante para a correta identificação

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2 - Acreditamos que o retalhista continuará a prevalecer no negócio do aftermarket. Temos assistido a uma desfragmentação do canal, com fabricantes a vender a retalhistas, grossistas a vender a oficinas, cujo motivo se deve essencialmente à pouca elasticidade do mercado e à busca por melhores preços.

O valor acrescentado que o retalhista oferece está relacionado com a rapidez e dinâmica da logística, assim como a flexibilidade da oferta nas marcas que comercializa ao cliente profissional, pois de outra forma apenas existiriam grossistas e oficinas. Na SPR, ao comercializarmos praticamente todas as marcas existentes de aftermarket e OEM, conseguimos garantir uma taxa de fornecimento acima de 98%.

3 - Os sites de venda online B2C têm ganho algum relevo e encaramo-los da mesma forma que encaramos um con-

corrente “físico”. Estes sites apresentam preços muito competitivos, assim como a disponibilização de marcas que não têm representação em Portugal, contudo, temos verificado que no que diz respeito a componentes mais complexos e caros, os consumidores continuam a preferir a segurança dos retalhistas nacionais, quer pelo pós-venda, quer pelo aconselhamento.

4 - Privilegiamos as parcerias quer com clientes, quer com grossistas e somos relutantes a abdicar dessas relações meramente pelo fator preço. Adicionalmente, acreditamos que estabelecer acordos comerciais com grossistas, adquirindo desta forma poder negocial e apoio no pós-venda, é preferível a associarmo-nos a outros retalhistas para fazer importação.

5 - Existem várias estratégicas, plataformas ou considerações a fazer, contudo o único e determinante fator é a equipa!

São os recursos humanos que distinguem

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qualquer empresa da sua concorrência.

Na SPR apostamos na formação contínua e na formação dos nossos recursos humanos nas áreas de produto, técnicas de venda e motivacionais.

6 - Abrimos recentemente um novo armazém, no Porto, que permitiu consolidar a nossa posição como um dos principais retalhistas do Grande Porto.

A par deste novo armazém, reforçámos a equipa com novos elementos e apostamos em novas marcas, tais como Wolf, Ate e Contitech. Estamos a renovar e ampliar a frota automóvel, para que possamos ser cada vez mais rápidos e a continuar a superar as expetativas dos clientes. Por último, e não menos importante, estamos a desenvolver uma nova plataforma de vendas online, uma “one stop shop” disponível após o verão de 2018, onde o B2C e o B2B darão lugar ao H2H. Se para alguns poderá ser um contrassenso, para a SPR é a materialização da nossa filosofia: as pessoas e o bom atendimento são o foco central dos negócios.

PDAuto

Paulo Silva 253 031 480 pdauto.ps@gmail.com

1 - O nosso papel como retalhista continua a ser muito importante como no passado, sendo que, havendo sempre novidades, nós temos que as acompanhar.

2 - A cadeia a que se refere, na minha opinião, continua a fazer sentido, mas não a 100%.

3 - Os sites de venda online são sempre uma ameaça nos retalhistas temos que estar atentos com e tentar acompanhar, esta situação que implica também os fabricantes e os importadores.

o mais importante, depois existe tanta coisa para poder fazer.

6 - Como integramos a REDEINNOV, estamos sempre com novidades.

Rodapeças

Manuel Vicente - Administrador 236 959 360 manuelvicente@rodapecas.com www.rodapecas.com

dentes também os têm. Os clientes são mais exigentes e informados. Querem soluções online e soluções que garantam mobilidade. As tecnologias auto de motricidade e conetividade estão a mudar.

As necessidades da gestão ambiental na oficina são brutais. O modelo de negócio está a mudar. Durante muitos anos, a margem das peças permitiu valores de mão-de-obra comedidos. Hoje, com o aumento da necessidade de mão-de-obra qualificada e com a tendência da descida das margens, o modelo de negócio das oficinas necessita de alteração.

6 - Numa estratégia de proximidade com o cliente, temos previsto abrir uma nova loja na Marinha Grande. Temos como novidades a distribuição de pneus Pirelli, produtos Henkel, AD Blue BASF.

1 - O retalho de peças auto só faz sentido hoje se adicionar valor na relação com o cliente. A peça é apenas um meio para atingir um fim. A logística, as soluções online e os programas de suporte ao negócio oficinal são fatores críticos na relação do retalhista com a oficina.

2 - A cadeia de distribuição tem vindo a sofrer alterações ao longo dos anos e as plataformas online e as redes de car service são os grandes responsáveis por tal situação. O grossista e o retalhista estão hoje praticamente fundidos e, em muitos casos, os fabricantes estão a distribuir às redes oficinais. O passo seguinte, que já está a acontecer, é os fabricantes distribuírem diretamente ao consumidor final.

3 - As plataformas online B2C podem ser uma ameaça, mas também podem ser uma oportunidade. O consumidor final escolhe maioritariamente o retalhista de peças para comprar as suas peças auto. Isto quer dizer que já existe uma relação de confiança entre este canal e o consumidor final. Se o cliente procura soluções online, o que o retalhista tem de fazer é adaptar-se a esta nova realidade.

4 - Não me revejo nessa situação.

4 - A relutância do associativismo é cultural em Portugal. Mas a concentração irá acontecer, movida por uma estratégia ibérica de empresas/grupos espanhóis, movidos também pela concentração a que assistimos em toda a Europa.

5 - Nos retalhistas de peças, como qualquer negócio, temos os clientes como

5 - Se o retalho de peças tem grandes desafios pela frente, as oficinas indepen-

Phaarmpeças

Carlos Coelho - Gerente 963 074 347 carloscoelho@phaarmpecas.pt www.phaarmpecas.pt

1 - No meu ponto de vista, continua a ter um papel fundamental no mercado das peças, uma vez que os retalhistas conseguem dar um apoio à oficina, que outros players não conseguem fazer por diversos motivos, como a logística, a relação pessoal e o trabalho muito técnico por parte dos nossos profissionais, algo que os importadores, ou ate as páginas de vendas online não conseguem dar.

2 - Respondido na questão n.º 1.

3 - Toda a concorrência é uma ameaça, uns com maior e outros com menor incidência no nosso mercado. No entanto, entendo que com o decorrer dos próximos anos, irá haver como que um reajuste aos hábitos de todos os intervenientes no nosso mercado, onde uns sobrevivem e outros não. Estamos atentos ao que está a acontecer, para sabermos quando será necessário mudar algumas coisas.

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4 - Penso que a nossa mentalidade é um pouco assim, ou seja, queremos ir muito pelo nosso próprio caminho sem “prestar contas” a ninguém. Mas acho fundamental fazermos essa associação com bons parceiros.

5 - Como já disse, a proximidade e a relação pessoal com os clientes é fundamental, assim como outras ferramentas que podemos disponibilizar aos nossos clientes, como a formação técnica, apoio técnico e a parte da distribuição direta.

Neste campo, há mais de 10 anos que temos disponível formação técnica. A Phaarmpeças foi das primeiras empresas do segmento a disponibilizar estes serviços, quer na formação como na distribuição. Mais recentemente, introduzimos na nossa equipa um engenheiro mecânico para nos ajudar na parte das reclamações e ao mesmo tempo apoiar os nossos clientes, indo ao terreno.

6 - Para breve, vamos disponibilizar uma plataforma online para os nossos clientes profissionais, estamos a tratar de um projeto para termos instalações próprias e um sistema de atendimento aos profissionais, com a melhoria do nosso call center.

X-Action

Filipe Teixeira - Sócio-gerente 239 432 494 info@x-action.pt www.x-action.pt

1 e 2 - Penso que em Portugal a distribuição de peças está a mudar. A cadeia de distribuição está tendencialmente a ser encurtada. No entanto, penso que continuará a fazer sentido o modelo atual; o grossista não está ainda neste momento preparado para o retalho, nem todas as oficinas preparadas para o desaparecimento dos retalhistas.

3 - Os sites B2C podem vir a ser uma ameaça na venda de algumas famílias de produtos. Mesmo assim, é necessário que o consumidor final seja um cliente

informado. Nem todos estão já preparados para a compra online. E há sempre o serviço associado à venda efetuada pelo retalhista que deixará de ser prestado e poderá vir a fazer falta. Se a tudo isto associarmos a recetividade ou não por parte das oficinas em aplicar material comprado pelo consumidor final e os problemas de garantias associados, diminuímos bastante a dimensão da ameaça.

4 - Não acho que os retalhistas sejam relutantes à associação. Acho sim que é uma decisão que deve ser bem ponderada, dado que poderá trazer vantagens, mas também alguns inconvenientes.

5 - Outros fatores que podem fazer diferença no aftermarket são, por exemplo, o serviço pós-venda, a entrega rápida de peças, o acompanhamento nas reclamações e garantias, o empréstimo de ferramentas e a formação.

6 - As nossas novidades para este ano são o retomar do que esteve em standby no ano anterior: as formações. Queremos que os clientes nos encarem como parceiros que se preocupam com o crescimento do seu negócio. Também vamos implementar a nossa loja online associada ao TecDoc, apenas para profissionais.

Espogama

Miguel Mendes – Responsável de marketing 253 965 895 marketing@espogama.pt www.espogama.pt

1 - Cada vez mais o retalho assume-se como um prolongamento do negócio dos clientes oficinas. Para alem do fornecimento “just in time”, o retalho presta serviços de apoio à reparação, munindo-se de parceiros capazes de auxiliar a oficina no acompanhamento da evolução tecnológica constante, como a formação e o apoio técnico. O apoio em marketing é também uma aposta do retalhista, que assegura a continuidade das oficinas e por inerência o crescimen-

to sustentado do próprio negócio do retalhista. Este novo modelo de negócio contrasta completamente com metodologias do passado e ainda presentes em muitos retalhista do setor, focados unicamente no fator preço.

2 - A cadeia fabricante, grossista, retalhista e oficina, faz sentido na realidade Espogama. Assistimos a um excesso de players em todos os níveis, e a necessidade de se “fazerem números” influencia uma postura menos correta e cometem-se erros que destabilizam o mercado. Temos o negócio assente em pilares de cooperação, ou seja, concentramos as compras em três ou quatro grandes fornecedores, temos o apoio dos fabricantes, e servimos de ponte entre as marcas e a oficina, respeitando a cadeia, privilegiando sempre o negócio.

Assumimos o papel de fornecedor global e ajudamos a oficina a desenvolver-se.

Um grossista terá que ter as características de um retalhista para conseguir prestar um serviço idêntico. Numa ótica em que todos ganham, defendo a continuidade deste modelo, enquanto for possível, claro.

3 - Os sites de venda online B2C já são uma ameaça, na medida em que a oficina, por um lado não abdica da sua excessiva margem de comercialização, mas aplica a peça que o cliente traz em troca de um maior valor de mão de obra.

Na minha opinião é fácil combater este “adamastor”, basta um pouco de reflexão e bom senso das duas partes. A incerteza da compra online poderia ser um impeditivo, desde que o ganho nas peças e o preço da mão de obra estivessem ajustados, criando no cliente particular a sensação de análise de riscos. Neste momento o risco compensa.

4 - A questão dos grupos é controversa porque, mesmo inserido num grupo, a tendência de defender os interesses individuais face aos coletivos é constante.

São poucas as entidades capazes de se associarem em torno de um benefício comum.

5 - Num modelo de negócio atual em que as oficinas são bombardeadas com custos desnecessários em rubricas que não valorizam, o fator que faz toda a diferença é estar ao lado da oficina naquilo que ela precisa. É importante o apoio do retalhista para criar alguma segurança e estabilidade.

6 - A maior novidade e ainda em teste é a criação de um “clube” que trará benefícios extra para os seus membros.

Reformulámos a nossa política de distribuição e, em breve, teremos um novo call center. Apostámos este ano num departamento de marketing que opera nas oficinas, com a criação de campanhas de produtos e serviços para o cliente final.

Mondegopeças

Pedro Ferreira - Administrador 239 497 255 eduardo.ferreira@grupobeirauto.pt www.mondegopecas.pt

1 - A proximidade com as oficinas confere ao retalho um papel central e privilegiado no negócio de peças auto.

O retalho atual é muito diferente do retalho do passado, mas penso que mantem a importância.

2 - Acredito que faz sentido, embora se assista neste momento a movimentos que vão na direção do fim da cadeia como a conhecemos. A complexidade técnica do ramo, as dificuldades logísticas criadas por uma monstruosa panóplia de produtos, famílias e referências e a estrutura das nossas oficinas, fazem-me pensar que o fim da cadeia de distribuição que temos pode não ser tão seguro como se anuncia.

3 - Para o nosso modelo de negócio é uma ameaça. Teremos de nos adaptar para que possa ser oportunidade e não ameaça.

4 - Existem fatores culturais que nos influenciam nestas decisões, no entanto, a dimensão do país cria uma realidade muito diferente dos mercados onde vemos esses movimentos mais avançados.

5 - Apoio na formação técnica e no acesso às ferramentas necessárias ao bom desempenho de uma oficina. Transparência e um espírito de parceria com o cliente.

6 - Em 2018 lançámos, em parceria

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com o Departamento de Engenharia Mecânica do ISEC e com o CEPRA, o projeto Academia Grupobeirauto que resulta num programa com 105 horas de formação. Implementámos também uma solução de mobilidade para a equipa comercial. Quanto ao nosso portefólio, foi introduzida uma linha completa de AC, os amortecedores Monroe e os foles da Lobro. Também iniciámos o alargamento do nosso âmbito geográfico para o distrito de Leiria, que vai culminar no 2º semestre, na abertura em Leiria do 5º armazém do Grupobeirauto.

Turbopeças

Fátima Barbosa 800 915 505 geral@turbopecas.pt www.turbopecas.pt

1 - Penso que sim, mais do que nunca, as oficinas necessitam de um aconselhamento e atendimento personalizado. A proximidade continua a ser vital para as oficinas, pois os serviços tendem ser cada vez mais rápidos.

2 - Dependendo das zonas geográficas, o retalhista continua a fazer sentido na maior parte do país, visto o grossista não ter meios para satisfazer as necessidades momentâneas das oficinas, assumindo por isso, o retalhista, um papel fundamental.

3 - Atualmente já são uma ameaça para o retalhista, no entanto não satisfazem os clientes na sua generalidade, pois nestas plataformas não existe aconselhamento técnico.

4 - Uma parte dos retalhistas ainda pos-

suem modelos de negócio com padrões muito individualistas, tendo dificuldade em encarar as perspetivas de negócio dos grandes grupos nacionais e internacionais.

5 - O acompanhamento individualizado e constante às oficinas continua a ser o fator diferenciador no negócio das peças.

6 - Em virtude da nossa parceria com o Grupo AFKT, estamos a importar algumas marcas de prestigio internacional, comercializando também os produtos do Grupo, Trust Auto.

Npeças

João Marques e Carla Marques 215 908 200 geral@npecas.com.pt www.npecas.com.pt

1 - O mercado automóvel tem vindo a sofrer modificações nos últimos anos.

No entanto, o papel do retalho continua a ser caracterizado pelos mesmos princípios pilares: proximidade aos clientes, abrangência na oferta e um serviço especializado que mais nenhum operador na cadeia pode oferecer devido às especificidades de cada um dos papéis que desempenham.

2 - O negócio, hoje, apresenta características e modelos de funcionamento específicos que justifica, ou diria até, obriga, à existência de todos estes operadores na cadeia de abastecimento. A oficina quer um serviço rápido, completo e uma cara familiar que lhe dê respostas rápidas e solucione problemas na hora.

Os grossistas e os fabricantes não têm o seu negócio desenhado para conseguir

este tipo de serviço. Da mesma forma, que um retalhista não consegue estabelecer as relações necessárias diretamente com os fabricantes. Trata-se de adaptar a cadeia em cada um dos seus patamares às necessidades específicas e ter o negócio estruturado para dar resposta às mesmas.

3 - Os sites já começam a ter a sua importância e desvalorizá-los pode ser um erro. Ainda assim, no mercado português, haverá mudanças maiores a nível de reorganização dos intervenientes em toda a cadeia até os sites B2C se tornarem os grandes concorrentes do negócio tradicional. Esta ameaça também se agravará assim que os sites se adaptarem a pressão na rapidez de serviço que existe por parte das oficinas.

4 - Penso que é essencialmente uma questão cultural, que já está no nosso ADN lusitano. Por tendência, prezamos muito a propriedade. Este fator, aliado a uma falta de clareza e simplicidade na forma de criar e gerir a concentração, criam esta resistência e mais até a dúvida sobre as reais vantagens em fazê-lo. Acredito que será inevitavelmente esse o caminho, mas iremos ter um desfasamento de alguns anos face ao que se verifica no resto da Europa e do mundo.

5 - A aposta terá de ser cada vez mais a formação. Os automóveis estão a mudar, as tecnologias são cada vez mais poderosas e evoluem a um ritmo alucinante.

Os consumidores estão a mudar a sua forma de encarar o automóvel e a sua utilidade e para este negócio se manter terá obrigatoriamente de mudar, acompanhar a evolução e isso só com formação, preparação técnica e capacidade e vontade de mudar. Este negócio é feito de pessoas e se queremos ser bem sucedidos temos de ter os melhores parceiros e a melhor equipa.

6 - A abertura de uma nova loja no Montijo, numa zona onde já trabalhávamos, para melhor servirmos os nossos clientes. Além disso, conseguimos a importação em exclusivo para Portugal das baterias Sparco, o que se tem revelado numa aposta ganhadora.

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Quais são hoje as maiores dificuldades que um retalhista de peças encontra na sua atividade?

Paulo Costa AUTO TORRE DA MARINHA

“As cobranças e a concorrência de alguns grossistas que estão a saltar a cadeia de distribuição e a vender diretamente aos clientes oficinais”.

Rui Moreira TISOAUTO

“Embora encaremos a evolução logística e de infraestruturas como uma fonte de novas oportunidades, na conjetura atual, devido aos altos encargos relativos a essa componente da atividade, ainda não nos permite retirar a rentabilidade necessária para atingirmos um serviço de qualidade com os preços mais competitivos, garantindo a fidelização de clientes em zonas afastadas da nossa área de influência. Mas tornase apetecível a utilização deste segmento para expansão do negócio. O que nos leva a ponderar este mecanismo de atuar à distância, passa pela rentabilidade que essa ação nos poderá proporcionar. E essa é a nossa maior dificuldade: resistir à tentativa de uma diminuição de margem e consequente qualidade de serviço para impedir as constantes destabilizações de mercado por intervenientes que tentam expandir sua influência, mesmo sabendo que não existe viabilidade para garantir sempre essas condições”.

Miguel Lopes APL EXPRESSO

“As maiores dificuldades são a economia paralela, patrocinada por concorrentes desleais que insistem em alimentar vendas sem papéis, fugir às responsabilidades fiscais e manter abertos estes canais de distribuição. Agravando este problema temos o incumprimento dos prazos de pagamento, o que dificulta a atividade de quem trabalha com margens no limite”.

Paulo Almeida RUI E PAULO ALMEIDA LDA.

“O excesso de operadores e uma falta de regulação e respeito no mercado”.

Tânia Flora DINGIPEÇAS

“O rompimento da cadeia que existia há uns anos. Uma outra dificuldade são as próprias marcas deixarem que cada um venda ao preço

que quer e às vezes sem ganhar nada. Os recebimentos dos clientes são outro ponto que dificulta a nossa atividade”.

Renato Soares SOARAUTO

“Para um retalhista com uma grande estrutura uma das grandes dificuldades é a diminuição das margens, para este, os custos de distribuição e armazenamento são substancialmente superiores ao pequeno retalhista que não armazena. O excesso de players e a necessidade de faturação leva a margem a encurtar. O retalhista pouco estruturado não consegue crescer e o estruturado não tem para onde crescer”.

Renato Faria SPR AUTO

“O maior desafio tem sido atingir a excelência, a par da crescente exigência dos clientes.

Conseguir fornecer a peça certa, com a melhor qualidade, a preço competitivo e no menor tempo possível tem-nos desafiado a implementar novas estratégias e softwares para otimizar todos os recursos. Outro desafio tem sido a articulação entre o fabricante e o consumidor, no que diz respeito à análise das peças em garantia. O cliente pretende uma resposta em 30 dias e o fabricante por vezes não consegue avaliar a reclamação no prazo estimado, o que nos leva a negociar a melhor solução para as partes”.

Paulo Silva PDAUTO

“Na minha opinião, continua a ser o crédito malparado”.

Manuel Vicente RODAPEÇAS

“A quantidade de burocracia que nos consome tempo e recursos diariamente, e encontrar recursos humanos que se revejam no ADN da nossa empresa”.

Carlos Coelho PHAARMPEÇAS

“Passa muito por fazer ver aos clientes que um retalhista como nós, não pode ter o melhor serviço, as melhores marcas, a maior variedade, a melhor assistência técnica e ao mesmo tempo o melhor preço. Ser o “barateiro” é para quem não tem imaginação e dinamismo e está no mercado só para fazer guerra em vez de contribuir para a evolução”.

Filipe Teixeira X-ACTION

“A oficina quer a peça disponível na hora, o

que obriga ao distribuidor a ter um vasto stock de peças. Estas dificuldades de hoje são as que já vimos a ter ao longo dos últimos anos, com a agravante de estarem a entrar no mercado novos “players” que poderão interferir nos modelos de negócios existentes. Alguns são grandes empresas do ramo automóvel que começam a disponibilizar plataformas B2C fazendo concorrência aos retalhistas e às oficinas. Este novo modelo poderá parecer vantajoso para o mercado, no entanto, a longo prazo, a oferta diversificada que é proporcionada pelo retalhista deixará de existir, condicionando o cliente ao que existe para vender e não ao que este pretende”.

Miguel Mendes ESPOGAMA

“A impossibilidade de manter margens de comercialização justas que permitam assegurar a taxa de serviço, o custo de posse do produto, o custo de encomendas, a grande apetência para a criação de peças obsoletas, a dificuldade na cobrança, a logística inversa, etc. As oficinas precisam de deixar alguma margem no retalhista, caso contrário as casas de peças terão que obrigatoriamente mudar o seu público-alvo”.

Pedro Ferreira MONDEGOPEÇAS

“A principal dificuldade neste momento é a pressão que existe na margem, provocada pelo excesso de oferta presente no mercado e pelo aparecimento de novas concorrências, resultado dos movimentos que se verificam na cadeia de distribuição”.

Fátima Barbosa TURBOPEÇAS

“Devido ao grande leque de produtos existente no mercado, torna-se difícil satisfazer todos os clientes, pois todos procuram produtos diferentes. Uns preferem a qualidade e outros o preço, sendo uma tarefa difícil para o retalhista encontrar gamas que reúnam todas estas qualidades”.

João Marques e Carla Marques NPEÇAS

“A maior dificuldade é mesmo a falta de apoio, preocupação e adaptação tanto dos fabricantes como dos grossistas e retalhistas face às novas realidades emergentes no mercado e às necessidades atuais e futuras das oficinas, que nos isolam no mercado e obrigam a desenvolver um trabalho imenso para empresas com dimensões reduzidas quando analisamos comparativamente”.

Equipamentos

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EQUIPAMENTOS PARA DESCARBONIZAÇÃO DO MOTOR

No descarbonizar é que está o ganho Quando se pretende adicionar negócio na oficina, uma das hipóteses será alargar o leque de serviços disponibilizados ao cliente. Ter um equipamento para descarbonização de motores pode ser uma importante ajuda TEXTO PAULO HOMEM

P

rovavelmente existem oficinas em Portugal que ainda não conhecem o equipamento de descarbonizar, mas as que conhecem, por certo já conseguem avaliar o potencial de negócio que pode gerar.

Basicamente estamos a falar de um equipamento que permite limpar o motor do carvão que se acumula no seu interior e dessa forma restituir as condições de operação quando era novo... ou quase novo.

Um dos argumentos de quem vende

estes equipamentos é que o motor do automóvel não só fica a consumir menos combustível, como a melhor combustão acaba por ter reflexos positivos no menor desgaste dos componentes. Dessa forma, os pistões, as válvulas, o turbo, o filtro de partículas, a válvula EGR e outros componentes que estão em redor do motor, têm um menor desgaste, duram mais tempo e podem poupar custos desnecessários aos seus proprietários.

Outra vantagem destes equipamentos é que as suas condições de operação são muito simples, permitindo que durante

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Autojc

Jorge Chimanlal 214 373 457 autojc.lda@gmail.com www.hhoautojc.com www.autojc.net

o período em que está a fazer a descarbonização (em média 60 minutos), o mecânico possa estar a efetuar outros serviços. É também um equipamento que permite um retorno do investimento muito rápido, que pode ir dos três meses a um ano, dependendo é certo do número de serviços que a máquina efetuar por dia.

Este equipamento não se destina apenas a fazer serviço em carros com mais idade, mas pode e deve ser usado sempre que o cliente fizer a manutenção e reparação do automóvel, sendo também interpretado com um serviço que poderá fidelizar clientes.

A revista PÓS-VENDA, como é seu hábito, recolheu no mercado alguns dos operadores que comercializam este tipo de equipamento e publica a oferta que têm para as oficinas.

A marca que a Autojc vende é a HBOX AUTOJC, disponibilizando 3 modelos: - HBOX 160; - HBOX 160 Pro; - HOBOX 220V. O Sistema Completo HHO Plug-nPlay da HBOX Carbon Clean Systems para descarbonizar os motores, pode ser usado em todo o tipo de carros e de veículos como motor, desde um camião, passando por um barco ou gerador, até um corta relva.

Este equipamento, com dois anos de garantia, possui certificação CE: Directiva 2006/95/CE de Baixa Tensão e Directiva de Compatibilidade Electromagnética 2004/108/EEC. Usa uma corrente eléctrica de baixa tensão da bateria para dividir a água por electrólise nos seus componentes, uma mistura pura de gases de hidrogénio e oxigénio que é chamada de HHO. Para aumentar a condutividade da água, um electrólito (hidróxido de potássio, KOH) é adicionado à água para permitir que a corrente flua com facilidade. Os gases passam para um grande “borbulhador” cheio de água que limpa os gases e também serve como um protetor de flashback. Somente os gases oxigénio e hidrogénio fluem para limpar o motor.

A combinação de uma mistura enriquecida com oxigénio e o acelerador de combustão de hidrogénio é altamente eficaz na remoção de depósitos de carvão dentro do motor usando um procedimento simples que não requer desmontagem do motor. Tudo o que é necessário é a desmontagem do filtro de ar durante o procedimento para que os gases possam ser alimentados na entrada de ar e o HBOX Carbon Cleaner ligado a uma fonte de alimentação CC, como a bateria do veículo.

Procedimentos: • O motor ligado até a temperatura normal de funcionamento.

• O filtro de ar ou tubo é removido • O gás HHO é alimentado na entrada de ar.

• O motor permanece em ralenti por aproximadamente 40-60 minutos (2 litros ) com rotação ocasional, durante os quais os depósitos de carbono são progressivamente removidos e passam através do tubo de escape. A combinação de enriquecimento de hidrogénio e oxigénio proporciona uma queima de alta temperatura que suavemente solta e queima os depósitos de carvão.

O vapor de água, dióxido de carbono e carbono são realizados no escape.

Simples, rápido e eficaz.

Intermaco / OXIClean Filipe Santos 234 520 110 filipe.santos@intermaco.pt www.intermaco.pt

A Intermaco comercializa a OXIClean, nos modelos 2300LPH e 4600LPH. A 2300LPH é para motores até 6.000cc, produz 34 l/min HHO, é monofásica e não usa aditivos químicos.

Quanto à 4600LPH é para motores até 30.000c, tem um débito de 67 l/ min HHO, é trifásica e não usa aditivos químicos.

As características destes equipamentos são: - Temporizador ajustável de 0 a 99 minutos; - Sensor de temperatura com ativação e paragem automática da ventilação; - Válvula solenóide de Viton entre o reservatório e o borbulhador; - Válvula solenóide de Viton entre o borbulhador interno e o borbulhador diesel externo; - Interruptor de pressão em EPDM ajustável e calibrado de acordo com o modelo, até um máximo de 7 PSI; - Manómetro de glicerina para um controlo da pressão correta; - Sensor e LEDs de nível com indicação

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EQUIPAMENTOS PARA DESCARBONIZAÇÃO DO MOTOR

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e paragem automática se houver falta ou excesso de líquido; - Botão de paragem de emergência; - Ecrã de LED para controlo de Watts amperes - voltagem - fator de potência; - Fontes de alimentação pulsadas com frequência ajustável automaticamente e equipadas com sistema de paragem automático devido a sobreaquecimento ou curto-circuito. Tecnologia recentemente desenvolvida com produção de gás orto-oxihidrogénio (HHO) aumentada em 50%; - Equipadas com rodas para transporte; - Carcaça exterior totalmente em aço inoxidável escovado; - Totalmente soldado a TIG e com gás inerte anticorrosivo; - Pré-instalação para impressora térmica para imprimir os resultados obtidos; - Sistema de controlo de pressão de abertura e fecho de gás totalmente automatizado.

terferência ou danos no motor.

O Autotools HBOX, possui as seguintes características: - Voltagem DC (V): 12/24V. - Consumo (kW/h): 0,48.

- Output Hidrogénio Max: 140 L/h a 12V; 200L/h a 24V. - Pressão Máxima: (kg/cm2): 1,2 - Consumo de água destilada (L/h): 0,10 - Abastecimento: manual - Capacidade: 5 litros - Autonomia: 50 horas - Dimensões: – L x l x h (mm): 400 x 400 x 200 mm - Peso: 20 kg - Funcionamento automático de acordo com operação do motor.

- Garantia: 24 meses

2Q / Mr C

Infortrónica / Autotools Álvaro Oliveira 252 310 400 comercial@infor.com.pt www.infortronica.pt

A Autotools é uma marca própria da Infortrónica, para a área de negócios de equipamentos. Estamos especializados em um único modelo, Autotools HBOX ,disponível para veiculos ligeiros.

Optamos por um modelo único para obter economia de escala e conseguir os melhores preços.

O modo de operação deste equipamento é através de um gerador que é alimentado diretamente pela bateria e inicia automaticamente a operação após a ignição do motor. O sensor de voltagem, previne e garante a segurança do equipamento.

O processo de funcionamento é simples e consiste em injectar hidrogénio para a admissão de ar do motor e pôr o ralenti aos 1000 RPM e em apenas 60 a 120 minutos. Todo o sistema de admissão, câmara de combustão e o colector de escape ficam limpos sem qualquer in-

Pedro Martins info@2qportugal.pt 967 008 818 www.mr-c.fr

A 2Q fabrica um equipamento, com a qualidade máxima, que é o Mr C, com a melhor relação preço/qualidade do mercado, sendo que muitas das máquinas que existem em Portugal são fabricadas pela 2Q em private label.

O modelo disponível é EP-806 220v e 3000w, que possui as seguintes características: - 20L/min HHO a 62amp - 3000w a 220V - 2 Radiadores - 1 Filtro de descontaminação - Controlo eliminação de vapor - Turbina arrefecimento - Techtarget System ( potencializará do HHO com agente de limpeza) patente pending - Simplicidade de operação - Pode trabalhar 24/7 horas sem parar…

Memoderiva / Beergmann Pedro Sarraipa 244 819 060 geral@memoderiva.pt www.memoderiva.pt

Apresentamos recentemente a Beergmann Carbon Motors, apostando no modelo Eco Motorsport AD-LQ 160.

Trata-se de um equipamento portátil e de fácil transporte, que permite uma descarbonização dos motores Diesel e Gasolina, sem necessidade de desmontar peças do motor.

Equipamento sem praticamente custos operacionais e de manutenção, efectua a limpeza com Hidrogénio puro e seco, com uma duração de 90 a 120 minutos. Elimina o carvão do sistema de alimentação, assentos de válvulas, turbos (evitando os problemas com a geometria variável) e cabeças de injetores. Prolonga assim a vida dos filtros de partículas e catalizadores.

Assim, para a manutenção da “saúde” do veiculo, baixar as emissões de fumos e CO2, e preparar viaturas para a passagem nas IPO, sugerimos este equipamento a todas as oficinas. Limpa a câmara de combustão e velas dos veículos a gasolina fazendo que a faísca seja mais limpa e potente, limpa a cabeça dos injectores, limpa completamente o sistema de escape, limpa o catalisador a sonda lambda e mantém o turbo limpo evitando os problemas com a geometria variável do turbo.

Mecatrónicaonline / Martech Sérgio Pinto 910 069 349 info@mecatronicaonline.pt www.mecatronicaonline.pt

A marca que disponibilizamos é a Martech para veículos ligeiros, mas em breve vamos dar a conhecer outra marca e modelo para segmento de veículos pesados.

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O modelo que comercializamos é o portátil Martech CAR. O nosso equipamento utiliza água destilada num processo de eletrólise de alta eficiência, convertendo em gás de hidrogénio.

O alto poder calorifico do hidrogénio, injetado no motor, faz com que a temperatura de combustão suba com rapidez, originando uma pirólise controlada, que retira, queima, desintegra e elimina todos os vestígios de carvão.

Produz gás hidrogénio e é um modelo desenhado para ser utilizado em motores com cilindrada de 100cc a 5000cc. O depósito tem uma capacidade de 12 litros e as suas “asas” permitem um transporte fácil e um manuseamento simples.

LIQUI MOLY

Manuel Pena 219 250 734 comercial.iberia@liqui-moly.com www.liqui-moly.com

A Liqui Moly apresentou recentemente o JetClean Tronic II, com o qual as oficinas podem efetuar uma limpeza minuciosa no motor e no sistema de combustível.

Quando conectado ao sistema de injeção ou ao sistema de aspiração, o JetClean Tronic II bombeia lá para dentro aditivos de limpeza produzidos por ele.

Existem quatro aditivos para o JetClean Tronic II: tanto para o sistema de injeção e aspiração, como para o sistema de combustível de motores a gasolina e a gasóleo. Para evitar trocas, os aditivos para gasolina têm uma cor azul. Assim, basta olhar para os dois depósitos do JetClean Tronic II para saber se se deve retirar a quantidade restante antes da próxima intervenção ou se é possível atestar apenas.

O JetClean Tronic II é ligado à bateria do carro. Visto que não é necessária uma alimentação elétrica externa, o aparelho também pode ser usado de forma móvel para, por exemplo, tratar localmente um parque automóvel completo no cliente. É adequado não só para carros, mas também para furgões, veículos pesados, máquinas de construção, motociclos e barcos. Após a limpeza, o motor volta a ter o seu desempenho original, a vida útil do sistema de injeção aumenta e reduz-se o perigo de surgirem problemas no motor.

A oficina pode oferecer a limpeza como serviço em separado para resolver problemas ou integrá-la de forma preventiva na revisão anual, sendo que ambas as soluções ajudam-na a diferenciar-se da concorrência. E é precisamente no caso de veículos já com alguns problemas que o cliente sente imediatamente uma diferença clara. Em função do número de limpezas realizadas, o JetClean Tronic II pode ser amortizado em poucas semanas.

Joaquim Gameiro / Cleaning Auto Hélder Costa 236 937 400 geral@cleaningauto.pt www.cleaningauto.pt

A Joaquim Gameiro comercializa o Cleaning Auto, um equipamento de descarbonização do motor que permite às oficinas ter mais serviço e mais lucros.

O Cleaning Auto é um equipamento que remove o carvão encrustado em qualquer tipo de motor, restituindo as performances originais do veículo, reduzindo os consumos, diminuindo as avarias e aumentando a longevidade do motor e do veículo.

Este equipamento é proposto aos clientes na variante Ep-506 220 Volts, que se liga à concorrente elétrica, funciona a 55 amperes (a potência sobe aos 3.000 watts, produzindo 11 litros de HHO), tendo incorporado um radiador e uma turbina para arrefecimento.

Como opcional, existe o sistema TechTarget System que potencia a produção de HHO com os agentes de limpeza.

O equipamento funciona de uma forma simples, não sendo necessária desmontar qualquer peça do seu motor. A limpeza é feita nas peças do motor que estão em contacto directo com a combustão interna, através do processo de electrólise.

O Hidrogénio quando introduzido para dentro da admissão de ar vai eliminar até 75% dos depósitos de carvão e de oxidação, que impedem o bom funcionamento do motor.

Técnica

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T JOÃO CALHA, AXALTA

“O retorno tem que ser medido” A melhoria do processo de repintura tem sido o foco da Axalta, com o objetivo de aumentar a rentabilidade das oficinas, conforme explica João Calha

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TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

m entrevista à Pós-Venda, João Calha, Key Account Manager da Axalta Coating Systems, analisa os principais fatores que influenciam a rentabilidade do processo de repintura.

Porque razão é importante estudar a rentabilidade dentro de uma unidade de repintura?

Temos que ver a pintura como uma unidade de negócio da oficina, que deve gerar lucro. Há especificidades na gestão da pintura que são diferentes de outras áreas.

E é importante que as oficinas percebam isso, que há ferramentas para o fazerem, e que devem utilizá-las. Por vezes, a falta

de controlo é que leva a que seja mais difícil falar em rentabilidade na pintura.

A pintura é uma unidade como as outras, apesar de ter as suas particularidades, mas em termos de negócio tem de ser vista da mesma forma. Na pintura há mais fatores onde pode existir erro, porque, para além da mão-de-obra há vários materiais, corantes, consumíveis e produtos, que podem influenciar a rentabilidade do processo.

Quais os principais pontos dos quais depende a rentabilidade?

Na Axalta, identificamos quatro grandes pilares. O primeiro é ter clientes. Se não há clientes, não há negócio, mas é importante saber quem são esses clientes: se

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são particulares, seguradoras, gestoras de frota, etc., e o que representa cada cliente no negócio da oficina.

O segundo pilar é a venda, que na pintura é diferente de uma venda normal. As oficinas vendem o serviço, compram os ingredientes e o carro sai pintado. Aqui a venda é muito específica, conforme o tipo de acabamento, o tipo de peça, o tamanho, a localização ou as peças adjacentes.

São fatores a ter em conta e que definem o preço do serviço. Por vezes assiste-se à venda por peça, sem considerar estes fatores, e torna-se difícil controlar se o serviço está a ser rentável.

O terceiro pilar tem que ver com a parte operacional, com o dia-a-dia da oficina: como gerem as reparações, como organizam o trabalho, que produtos e equipamentos utilizam, como gerem as marcações, a entrada das viaturas, a escolha e arrumação dos produtos, o layout da oficina, etc. Por vezes basta fazer pequenas alterações e conseguem-se grandes diferenças. Isto é muito importante, porque normalmente na pintura é onde há um afunilamento do serviço.

O último pilar é o da gestão, porque se a oficina quiser tomar determinadas medidas para melhorar o processo, é preciso

ter indicadores para saber se elas estão a ter efeito. Ter indicadores simples do dia-a-dia da oficina é importante para se poderem tomar decisões e perceber o seu impacto. É fácil perceber que, se comprarmos um produto mais caro, que vamos ter um custo acrescido, mas é difícil medir qual o impacto que isso tem na oficina. E o retorno é o que tem de ser medido, para se perceber se é rentável.

Qual destes pilares tem maior influência na rentabilidade do processo?

A organização é aquela que salta à vista, mas o processo é sequencial: é importante ter clientes, vender corretamente, haver organização e ter um sistema de gestão, para perceber como evolui o negócio.

A ideia é ir ajustando, dos maiores até aos mais pequenos pormenores e rotinas do processo, que inicialmente não eram importantes mas que também fazem diferença nos custos e na rentabilidade final.

Quais os erros mais comuns na gestão das oficinas de repintura?

Primeiro que tudo, para uma oficina ser rentável, tem de concentrar a sua gestão naquilo que faz: vender mão-de-obra, que

é o que assegura os custos fixos. Eu não diria erro, mas um dos problemas mais comuns nas oficinas é a falta de tempo.

As tarefas diárias, quer com a organização da oficina, quer principalmente no atendimento a clientes, consomem muito tempo dentro de uma oficina. Por vezes, falta tempo para poderem analisar onde a rentabilidade pode ser melhorada e conhecer melhor o negócio. Não chega só às oficinas pintar bem os veículos, é necessário perceber qual a rentabilidade dessas pinturas e onde é possível melhorar. É importante que o gestor tenha conhecimento do negócio, de uma forma mais ou menos aprofundada, dependendo da dimensão da oficina.

Nas oficinas de pequena dimensão, a gestão ainda não é uma prioridade?

Em muitos casos ainda não. E por isso muitas vezes opta-se por comprar produtos baratos, mas isso é redutor, até pelo peso que os produtos têm na reparação, cerca de 10% a 12%. Se isso vai atrasar mais o carro, se vai utilizar mais mão-de-obra, não é uma boa opção de gestão. É a tendência, porque é o caminho mais fácil. Mas sem uma boa gestão, é difícil tomar as decisões corretas para o que importa melhorar.

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AXALTA

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Em que medida a falta de formação dificulta a rentabilidade?

A questão não se prende com os produtos, mas com os processos. Porque os produtos são cada vez mais fáceis de aplicar. Mas aplicá-los na sequência correta é muito importante. E cada vez há mais variedade de acabamentos e cores, por isso é cada vez mais importante a formação e a informação.

Se uma oficina se quer diferenciar da concorrência, uma das armas mais poderosas que tem de ter é o conhecimento.

A formação é fundamental, e nós temos apostado muito nisso. Já começa a existir mais procura, mas ainda há muita reticência. Se uma determinada pintura tem mais dois ou três passos do que uma pintura normal, tem de ser mais cara.

Na programação do trabalho, tenho de perceber que esse veículo vai estar mais tempo imobilizado. Tudo isso, a nível de gestão, também é importante.

Existe procura para formação relacionada com a gestão?

Já começa a haver cada vez mais. Temos feito algum trabalho de despertar a curiosidade nos gestores, com formação ao

nível da orçamentação e da gestão da reparação. A nova geração de gestores já tem uma perspetiva diferente, porque o mercado mudou. É importante as pessoas adaptarem-se à nova realidade, porque hoje em dia é preciso ter mais conhecimento e estar mais organizado, para que exista rentabilidade.

Em que medida a qualidade dos equipamentos e influencia a rentabilidade?

Os equipamentos são cada vez mais importantes, porque permitem a redução dos tempos, principalmente ao nível da secagem, com um impacto muito grande no tempo que a viatura está parada.

E pelo facto de as pinturas serem cada vez mais específicas, há uma maior necessidade que as pistolas estejam em condições, com manutenção adequada, porque são muito tecnológicos, e tudo isso influencia o resultado final. Uma coisa é a pintura no momento em que é entregue ao cliente, outra é o estado da pintura passado um ou dois anos.

As normas ambientais são demasiado pesadas? Influenciam a rentabilidade nas oficinas?

No meu entender, as normas fazem sentido, porque os produtos de pintura têm um grande impacto no ambiente e tem havido um cuidado de criar produtos cada vez menos poluentes.

Muitas vezes, isto é visto como um custo extra e muitas vezes é questionada a rentabilidade das operações por causa destas normas. Mas isto só acontece porque não há gestão, porque estes custos devem ser cobertos pelo preço da mão-de-obra. Se o custo com o tratamento dos resíduos aumenta, o preço para o cliente também tem que ser superior.

Fazer bem à primeira tornou-se imperioso?

Sim, é determinante. Os produtos podem ter um custo mais elevado, mas depois têm de tornar toda a operação mais barata.

Se temos uma repetição, para além do gasto dos produtos, também aumenta o tempo de mão-de-obra. E isso sim, é o verdadeiro custo para a oficina. Se o técnico cumprir o processo de forma rigorosa, a probabilidade de haver repetição de trabalho é menor.

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MECATRONICA

T

Como resolver os problemas mais comuns nos automóveis?

BY MECATRONICAONLINE

SINTOMA 1 Avaria no sistema de arranque e paragem Unidade de controlo do motor: Código de falha: 416F Causa Sensor da posição de ponto morto incorrectamente calibrado Devido a oscilações na alimentação eléctrica Soluções Ligue a ferramenta de diagnóstico Verifique os parâmetros do interruptor do pedal de embraiagem Verifique os parâmetros do interruptor do pedal de travão Se não for detectada qualquer falha, efectue as seguintes verificações: Seleccione ponto morto Sensor de posição neutra: Verifique o valor de estado Valor previsto: 50 % Se o valor estiver incorrecto, proceda da seguinte forma: Calibre o sensor de posição neutra Siga as instruções no ecrã Execute um teste de condução Sistema de arranque e paragem: Verifique para funcionamento correcto

Se a falha persistir: Substitua o sensor de posição neutra Calibre o sensor de posição neutra

SINTOMA 2 A luz de aviso do airbag acende-se Unidade de controlo do airbag: Código de falha: 93B2 Causa Terminal de segurança da bateria defeituoso Localização: Bateria No compartimento de bagagem

Soluções Ligue a ferramenta de diagnóstico Unidade de controlo do airbag: Leia os códigos de falha Elimine todos os códigos de falha Verifique a resistência do terminal de segurança da bateria Valor previsto: 1.5 - 4 ohm Se o valor for demasiado alto, proceda da seguinte forma: Verifique as ligações da cablagem do terminal de segurança da bateria Desligue o terminal de segurança da bateria Ligue uma resistência de 3 ohms no lugar do terminal de segurança da bateria Ferramenta de diagnóstico: Elimine todos os códigos de falha Verifique a resistência do terminal de segurança da bateria

NOTA OS DADOS TÉCNICOS, DA RESPONSABILIDADE DA MECATRÓNICAONLINE (DIREITOS DE AUTOR HAYNESPRO B.V.), EMPRESA DE REFERÊNCIA AO NÍVEL DA INFORMAÇÃO TÉCNICA, SERÃO PUBLICADOS EM TODOS OS NÚMEROS DA REVISTA PÓS-VENDA. SE PRETENDER MAIS ESCLARECIMENTOS SOBRE ESTES DADOS TÉCNICOS, OU CASO TENHA UMA DÚVIDA TÉCNICA QUE PRETENDA VER ESCLARECIDA, ENVIE-NOS UM EMAIL PARA GERAL@POSVENDA.PT

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BOMBAS DE DIREÇÃO

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ZF AFTERMARKET

Qual a melhor forma de substituir bombas de direção?

A ZF Aftermarket, através da sua marca TRW e do knowhow que possui, deixa alguns conselhos para a substituição de bombas de direção nos sistemas de direção assistida elétrica

A

direção assistida electro-hidráulica (em inglês, EHPS – Electro-hydraulic power steering) é um sistema de direção assistida elétrica que combina as vantagens do sistema eletrónico de controlo da resposta às solicitações da direção com um acionamento hidráulico potente. Composto por uma bomba compacta e direção convencional de pinhão-cremalheira, o sistema funciona independentemente do motor de combustão, o que contribui para reduzir o consumo de combustível do veículo. O sistema de direção TRW foi também desenvolvido para proporcionar igualmente mais conforto e uma maior

precisão. Além disso, pode ser facilmente substituído em caso de necessidade, sendo apenas necessário que as oficinas considerem alguns critérios.

Se for difícil rodar o volante ou a bomba de direção elétrica tiver uma fuga ou perder a capacidade de fazer circular devidamente o fluido, terá de ser substituída. Os especialistas da ZF Aftermarket descrevem um procedimento simples para substituir a bomba EHPS. Em primeiro lugar, o mecânico da oficina terá de se certificar de que a ignição

está desligada e usar óculos de proteção e vestuário adequado para o trabalho.

Depois de ler as instruções de instalação, incluídas na caixa, o mecânico tem de comparar a nova bomba com a que está montada no automóvel, verificando se todas as conexões e montagens são idênticas.

Consoante o veículo, poderá ser necessário um cabo de arranque para adaptar os conectores da nova bomba aos feixes de cabos do veículo nos veículos mais recentes.

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A ZF Aftermarket recomenda a remoção de todo o fluido hidráulico, que seja possível, do reservatório da bomba.

Desenroscar a união do tubo de saída de alta pressão e puxar o tubo da bomba, apanhando o fluido que se libertar com um pano branco ou um toalhete de papel para inspeção. Se o fluido contiver sujidade ou limalha metálica, o sistema deverá ser totalmente lavado.

Os passos seguintes deverão ser realizados da mesma forma: Retirar a abraçadeira da linha de retorno com um alicate ade-

quado e puxar a linha do reservatório da bomba. Desaparafusar os três parafusos de fixação, manobrar a bomba para fora do suporte e desligar as fichas elétricas – a bomba pode agora ser retirada do veículo. Inspecionar o conector da cablagem do veículo para se certificar de que não há sinais de corrosão devido à entrada de água.

A ZF Aftermarket salienta a importância de comparar a tomada elétrica na nova bomba com a ficha no feixe de cabos do veículo. Se forem correspondentes,

os mecânicos ligam a ficha diretamente à tomada da bomba. Os modelos mais recentes têm uma configuração de conectores diferente e, neste caso, deve ser instalado o arrancador de fios fornecido com a bomba. Ligar o arrancador entre a tomada da bomba e a ficha do feixe de cabos do veículo, e ligar o cabo de terra à ligação de terra adjacente à instalação da bomba. Remover primeiro a corrosão que possa existir no ponto de ligação à terra e utilizar um novo parafuso para assegurar um bom contacto elétrico.

Quando a nova bomba estiver instalada no suporte e fixa com os parafusos de fixação originais, o mecânico aperta-os segundo as especificações do fabricante do veículo. Voltar a ligar a mangueira ao reservatório da bomba e colocar a abraçadeira, ligando, em seguida, o tubo de saída de alta pressão e apertando a porca de união com o valor especificado.

Com a bomba na sua posição e depois de feitas todas as conexões, o sistema pode ser reenchido e purgado. O mecânico tem de retirar a tampa de enchimento do reservatório da bomba e encher até à marca de nível MAX com o novo fluido hidráulico recomendado pelo fabricante do veículo. Em seguida, eleva o veículo até as rodas deixarem de estar em contacto com o chão, liga o motor e, de imediato, volta a verificar o nível de fluido no reservatório, uma vez que o mesmo pode baixar rapidamente. Com o motor em ponto-morto, rodar lentamente o volante 10-15 vezes da esquerda para a direita sem chegar ao limite da direção.

Manter sempre o nível de fluido sob controlo e, a seguir, levá-lo até à marca MAX e fechar a tampa do reservatório quando a purga estiver concluída. Não esquecer de verificar se existem fugas no sistema hidráulico. É importante limpar quaisquer códigos de avaria de diagnóstico antes de codificar a nova bomba no veículo. No menu de diagnóstico, carregar e ativar o mapa correspondente ao veículo. Por fim, fazer um teste de estrada com o veículo.

Com as caixas, bombas e colunas de direção TRW instaladas num em cada três veículos europeus, e num quarto dos veículos em todo o mundo, a oficina está sempre segura quando é necessário substituir um sistema de direção. A ZF Aftermarket oferece este vasto portfólio de componentes para sistemas de direção ao mercado independente de pós-venda, sempre combinado com as necessárias informações técnicas.

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CEPRA

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Sistema de injetor bomba

controlado eletronicamente, aplicado em veículos pesados e industriais.

1.ª PARTE

A

o contrário dos motores a gasolina, que no seu início e durante muito tempo foram motores com sistema de carburação (com carburador), e só mais tarde motores com sistema de injeção, os motores Diesel foram desde sempre motores com sistema de injeção de combustível. Seja no formato de injeção direta ou de injeção indireta, nos motores Diesel o combustível sempre foi injetado.

Desde a invenção do motor Diesel pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel em 1853, temos assistido a um constante desenvolvimento das tecnologias dos sistemas de injeção Diesel, que vêm acompanhando as exigências sempre crescentes ao nível da potência, binário, ruído, emissões poluentes e economia de combustível. A premissa inicial para cumprir com todas estas exigências, reside numa boa preparação da mistura ar/ combustível. Para este efeito, os motores

Diesel sempre necessitaram de sistemas de injeção que pudessem gerar pressões elevadas de injeção para conseguir uma pulverização muito fina do combustível, e que controlassem com grande exatidão o início, a duração e a quantidade exata de combustível injetada nas diferentes situações de funcionamento do motor.

Desde as bombas de injeção em linha, passando pelas bombas de injeção distribuidoras rotativas, pelas bombas de injeção unitárias (onde se incluem o sistema de bomba unitária de alta pressão (UPS) e o sistema de injetor-bomba (UIS)), até aos sistemas common rail (CR) os sistemas Diesel têm vindo sempre em constante evolução.

Neste artigo é focado o sistema de injetor-bomba atuado mecanicamente e controlado electronicamente, utilizado nos veículos automóveis, Também existe o sistema de injetor-bomba atuado hidraulicamente e

SISTEMA DE INJETOR-BOMBA O sistema de injetor-bomba, conhecido em inglês por sistema UIS (Unit Injector System), em alemão por sistema PD (Pumpe Düse) e em francês por sistema IP (Injecteur Pompe), é um sistema onde a bomba de injeção (dotada de uma válvula de alta pressão eletromagnética ou piezoelétrica) e o injetor formam uma unidade única. Cada injetor-bomba é montado diretamente na cabeça do motor e afetado a um cilindro do motor.

Um injetor-bomba tem basicamente três elementos reunidos numa única unidade: uma bomba geradora de alta pressão, uma válvula de alta pressão eletromagnética (válvula solenóide) ou piezoelétrica e um injetor. No caso dos injetores-bomba atuados mecanicamente e controlados eletronicamente, que é a situação normal nos veículos ligeiros automóveis, a bomba gera alta pressão através de um êmbolo que é controlado diretamente por um impulsor ou indiretamente por um balanceiro de rolete a partir da árvore de cames do motor.

A válvula de alta pressão eletromagnética ou piezoeléctrica controla o início e a duração de injeção a partir da Unidade Eletrónica de Comando (UEC) do motor, e o injetor procede à injeção do combustível para o interior da câmara de combustão.

Desde os anos 50, que existem motores Diesel com sistema de injetor-bomba.

Inicialmente os injetores-bomba eram controlados mecanicamente e aplicados a camiões e barcos. Mas já muito antes, desde 1905 que o próprio Rudolf Diesel tinha a ideia de agrupar a bomba de injeção e o injetor numa única unidade, para poder eliminar as tubagens de alta pressão e assim conseguir uma elevada pressão de injeção. A ideia do injetor-bomba é de facto quase tão antiga como o próprio motor Diesel. No entanto, as limitações técnicas daquele tempo não permitiram colocar a ideia em prática naquela altura. Mas graças à posterior pesquisa, estudo e trabalho desenvolvido por muitos engenheiros e técnicos, a ideia de Rudolf Diesel de agrupar a bomba de injeção e o injetor numa única unidade, ganhou mais tarde forma dando origem ao sistema injetor-bomba. Para tal acontecer, muitas dificuldades tiveram que ser superadas nos campos da tecnologia dos materiais, tecnologias de fabricação, eletrónica e dinâmica de fluidos. A alemã Robert Bosch, foi uma marca que se dedicou fortemente ao desenvolvimento do injetor-bomba para o automóvel. Mas outras marcas também o fizeram como são

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o exemplo da italiana Magneti Marelli e a japonesa Denso. No desenvolvimento de injetores-bomba para veículos pesados e industriais também se destacam entre outras, as norte-americanas Cummins e Caterpillar.

Existe ainda quem confunda o sistema de injetor-bomba (UIS – Unit Injector System) e o sistema de bomba unitária de alta pressão (UPS - Unit Pump System), que funcionam segundo o mesmo princípio mas com uma configuração diferente. O sistema de bomba unitária de alta pressão (UPS) é um sistema de alta pressão de conceção modular. Diferentemente do que acontece no sistema de injetor-bomba (UIS), no sistema de bomba unitária de alta pressão (UPS), o injetor e a bomba estão separados e ligados por uma pequena tubagem de alta pressão. A bomba unitária de alta pressão (UPS) constitui um grupo de injeção (bomba, tubagem e conjunto injetor/ porta-injetor) afetado a cada cilindro do motor e comandado pela árvore de cames.

Sistema de bomba unitária de alta pressão (UPS)

A supressão das tubagens de alta pressão, permitiram ao sistema de injetor-bomba obter valores de pressão de injeção bastante elevados (até cerca de 2200 bar), superiores aos obtidos por uma bomba de injeção distribuidora rotativa. Esta alta pressão de injeção e o controle eletrónico do tempo de início e duração da injeção permitiram obter uma clara redução nas emissões de poluentes no motor Diesel.

O sistema de injetor-bomba foi concebido para motores Diesel de injeção direta.

Num sistema Diesel de injeção direta o combustível é injetado diretamente para a câmara de combustão no interior do cilindro do motor. O sistema de injetor-bomba apresentou-se como um sistema com uma larga aplicação no âmbito da injeção Diesel automóvel, nomeadamente nos veículos

ligeiros e veículos comerciais com cilindrada até cerca de 5000 cm3 e com potência de motor até cerca de 300 CV. Os primeiros automóveis de série instalados com injetor-bomba apareceram nos finais dos anos 90, por volta de 1998. A marca automóvel que apostou muito fortemente no sistema de injetor-bomba foi a Volkswagen conjuntamente com a Robert Bosch.

A função básica do injetor-bomba consiste em injetar o combustível no interior do cilindro do motor, no instante determinado pela Unidade Eletrónica de Comando (UEC) do motor, na quantidade exata, à pressão necessária e sob todas as condições de funcionamento do motor. A ideia do injetor-bomba foi além de substituir o conjunto porta-injetor dos sistemas anteriores, melhorar todo o processo de injeção com a ausência de tubagens de alta pressão.

Em comparação com as bombas de injeção distribuidoras rotativas, as principais vantagens que o sistema de injetor bomba trouxe aos motores Diesel de injeção direta, traduziram-se num mais baixo nível de ruído (entre outros fatores, pelo facto dos injetores-bomba estarem diretamente montados na cabeça do motor), num menor consumo de combustível e nível de emissões poluentes, numa potência mais elevada, num maior nível de eficiência e rendimento energético e numa pressão de injeção mais elevada para uma combinação ideal da mistura ar/combustível.

Injetor-bomba com válvula eletromagnética

Injetor-bomba com válvula piezoelétrica

Cada injetor-bomba é montado por cilindro, diretamente na cabeça do motor. O injetor integrado no conjunto injetor-bomba injeta diretamente na câmara de combustão.

A árvore de cames do motor, além das cames para acionar as válvulas de admissão e de escape do motor, possui cames adicionais para acionar cada injetor-bomba. A árvore de cames possui uma came de acionamento por cada injetor-bomba.

CAMES DOS INJETORES-BOMBA (ESCONDIDAS POR BAIXO DOS ROLETES CAMES DAS VÁLVULAS BALANCEIRO DE ROLETE

CAME DO INJETORBOMBA 1 CAME DO INJETORBOMBA 3

CAME DO INJETORBOMBA 2 CAME DO INJETORBOMBA 4

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O movimento de rotação da came é transmitido por um balanceiro de rolete para o êmbolo da bomba do injetor-bomba, para criar a alta pressão de injeção. O êmbolo move-se para baixo para criar a alta pressão e depois volta para cima.

O início e o débito de injeção dependem de controlo eletrónico (através de uma válvula de alta pressão) e da velocidade efetiva do êmbolo da bomba do injetor-bomba, que por sua vez depende do formato da came de acionamento do injetor-bomba. A came tem um flanco de ataque pronunciado para que o êmbolo seja impulsionado para baixo com uma velocidade elevada, alcançando muito rapidamente uma elevada pressão de injeção. Ao contrário do flanco de ataque, o flanco de saída da came não é pronunciado para que o êmbolo da bomba do injetor-bomba se desloque de forma lenta e uniforme para cima, permitindo que o combustível possa fluir sem formar bolhas de ar para a câmara de alta pressão do injetor-bomba. A mola de retorno empurra o êmbolo contra o balanceiro e este contra a came de acionamento. Isso evita a separação do êmbolo, do balanceiro e da came durante a operação. Quando o injetor termina a injeção, a mola faz com que o êmbolo retorne à sua posição inicial.

A árvore de cames e os restantes elementos devem possuir a máxima precisão dimensional, de forma a não haver vibrações e esforços torcionais que ponham em causa o bom funcionamento do processo de injeção.

BALANCEIRO DE ROLETE

ÁRVORE DE CAMES

INJETOR-BOMBA

A válvula de alta pressão do injetor-bomba é controlada pela Unidade Eletrónica de Comando do motor (UEC), que por sua vez recebe e processa a informação enviada por diferentes sensores. A função da válvula é garantir que a injeção seja feita no momento desejado, com a dosagem exata e durante um tempo de injeção preciso. As válvulas de alta pressão dos injetores-bomba começaram por ser válvulas eletromagnéticas (válvulas solenoides), sendo mais tarde substituídas por válvulas piezoeléctricas. O grupo Volkswagen desenvolveu para os seus motores em conjunto com a alemã Siemens VDO Automotive AG, um sistema de injetor-bomba com válvula piezoelétrica para substituir os sistemas com válvula eletromagnética.

A válvula piezoelétrica é mais rápida que a válvula eletromagnética e tem um controle melhor. A válvula piezoelétrica pode ter uma velocidade de comutação aproximadamente quatro vezes superior à válvula eletromagnética, sendo possível fechar e abrir novamente a válvula para cada uma das fases de injeção, o que permite gerir dum modo mais flexível e exato as fases de injeção e as quantidades de combustível injetadas.

Num sistema com injetor-bomba, podem existir diferentes fases ou ciclos de injeção: pré-injeção, injeção principal e pós-injeção Cada fase de injeção tem diferentes requisitos específicos em termos da pressão de injeção. A fase de pré-injeção requere uma baixa pressão de injeção e a fase de injeção principal requere uma elevada pressão de injeção. A válvula piezoelétrica contribuiu para o aumento do campo de amplitude da pressão de injeção, para valores que podem variar entre 130 a 2200 bar, o que se traduz num melhor comportamento ao nível das emissões poluentes e a possibilidade de obter uma maior potência.

As emissões típicas de ruído nos motores TDI (Turbocharged Direct Injection)

com sistema injetor-bomba, geralmente no ralenti, são principalmente provocadas pelos injetores-bomba e não pela combustão. A origem do ruído está nas grandes e muito rápidas variações de pressão no interior do injetor-bomba e que são transmitidas ao motor. A válvula piezoelétrica, que trabalha de uma forma mais rápida e precisa que a válvula eletromagnética, pode influenciar as variações de pressão nas diferentes fases de injeção, obtendo-se assim uma redução na emissão de ruído.

A condição prévia para uma combustão eficiente está numa boa formação da mistura ar/combustível. Para este fim, o combustível deve ser injetado na quantidade correta, no momento exato e com uma pressão elevada. Se surgirem pequenas diferenças, elas se traduzirão num aumento das emissões poluentes, num aumento da sonoridade da combustão ou num alto consumo de combustível.

Para o desenvolvimento da combustão num motor Diesel, é importante que o período de atraso à auto-ignição seja o mais curto possível. Entende-se por este tempo, o tempo que decorre entre o início da injeção e o momento em que a pressão e temperatura na câmara de combustão atingem as condições para o combustível se inflamar. Se durante este tempo é injetada uma grande quantidade de combustível, provoca-se um aumento instantâneo da pressão, que se manifesta num ruído intenso na combustão.

NÃO PERCA A SEGUNDA PARTE NA PRÓXIMA EDIÇÃO DA REVISTA PÓS-VENDA

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CAPITULO 3

Sistemas imobilizadores com transponder 3.3

Programação de transponders nos veículos Conhecendo já o funcionamento básico de um transponder, vamos de seguida abordar a programação dos mesmos nos vários sistemas que podemos encontrar nos automóveis. Até menção em contrário, vamos considerar unicamente sistemas e transponders originais.

A primeira etapa na programação de um transponder num veículo é a escolha do transponder a programar. Durante estes últimos 23 anos, todas as marcas utilizaram e utilizam transponders de diversos tipos e de diversos fabricantes, com normas específicas para a marca ou só para alguns modelos. Deste modo, a escolha do transponder correto, torna-se numa etapa onde é necessária muita informação específica marca a marca, modelo a modelo e versão a versão para conhecermos inequivocamente qual o transponder a utilizar para o veículo em causa.

A grande maioria dos sistemas utiliza um transponder específico virgem que se pode programar em todos os veículos que utilizam esse sistema. No entanto existem marcas que utilizam sistemas de transponders pré-codificados, ou seja, um transponder virgem, mas que tem

previamente gravado um código único igual ao código (também único) existente no módulo eletrónico que controla o imobilizador, sendo apenas possível programar transponders que apresentem o mesmo código que o módulo imobilizador. Deste modo o transponder tem de ser preparado especificamente para o veículo em que vai ser programado, não podendo ser programado em mais nenhum outro veículo. As principais marcas que utilizam transponders pré-codificados são: Fiat, Lancia e Alfa Romeo desde 1998 e as marcas do grupo VAG desde 2005.

A segunda etapa é conhecer qual a medida de segurança que a marca implementou para proteger o acesso à programação de transponder. O controle de acesso mais conhecido é sem dúvida o PIN CODE, ou seja, um código numérico ou alfanumérico que é preciso conhecer para termos acesso à programação de um novo transponder.

Marcas como a Citroen, a Peugeot, a Opel, todas as marcas do grupo VAG, todas as marcas do grupo Fiat desde 1998, a Renault, a Nissan, a Hyundai, a Kia e muitas outras marcas utilizam um sistema de PIN CODE diferente de veículo para veículo, sendo que é obrigatório conhecer o mesmo para podermos programar um novo transponder. Outras marcas como a Mitsubishi, a Suzuki e pontualmente modelos de outras marcas, utilizam um PIN CODE fixo por modelo, ou seja, todos os veículos de um determinado

modelo utilizam o mesmo PIN CODE. Nos sistemas iniciais, a Hyundai, a Kia e a Nissan utilizaram um PIN CODE fixo por sistema de imobilizador, que abrangia vários modelos das marcas.

Mas existem outros métodos de acesso à programação, como o SECURITY TIME, que é um tempo de espera obrigatório para termos acesso à programação de transponders, muito utilizado nos primeiros sistemas da Ford e da Mazda, em que é habitualmente de 800 segundos.

Outro método é o OUTCODEINCODE, em que o veículo, ao entrarmos na programação de transponder, nos dá um código OUTCODE e para continuarmos temos de devolver o INCODE respectivo. É simplesmente um sistema de senha e

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contrasenha, mas temos no entanto de saber calcular o INCODE correto para cada OUTCODE. As marcas que mais utilizam este sistema são a Ford desde 1998 e a Mazda também desde 1998 e mais recentemente, desde 2014/2015 a Suzuki e a Nissan.

Outro método muito utilizado entre 1995 e 2000, é o da chave MASTER (ou chave mestra em português). A chave MASTER é uma chave com uma cabeça da cor diferente das outras e que permite a programação de novos transponders. Este método foi inicialmente utilizado pelas marcas do grupo FIAT, pela Honda, pela Hyundai, pela Kia e pela Ford, mas foi sendo abandonado totalmente por estas marcas. A Toyota é a única marca que

desde o ínicio e até hoje, sempre utilizou e utiliza este método.

Por fim o método livre, ou seja, não existe nenhum método de proteção do acesso à programação de transponders, basta ter o equipamento próprio e podemos programar transponders sem qualquer obstáculo.

A Chevrolet é a principal marca a utilizar este método, bem como inicialmente a Nissan.

Existem ainda sistemas que juntam dois dos métodos acima descritos para acesso à programação de transponders.

A terceira etapa é conhecermos o método de programação do transponder no veículo em causa. Existem 3 métodos de programação de transponders, que variam de acordo com o sistema que as marcas automóveis

implementam nos seus veículos: a) programação manual de transponder; b) programação de transponder por OBD e c) sistemas sem programação de transponder.

Na programação por OBD temos ainda de possuir o equipamento que nos permita efetuar tal operação de programação.

Recapitulando as 3 etapas, para programarmos um novo transponder num determinado veículo precisamos de: uma chave com um transponder virgem, próprio para esse veículo; do acesso à programação, também para esse veículo (PIN CODE, chave MASTER ou calculador OUTCODEINCODE) e das instruções de programação manual ou do equipamento para programação por OBD.

Formação

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GESTÃO OFICINAL BY CAR ACADEMY

Controlo de qualidade da reparação

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ualidade pode ser definida como “a totalidade de características de uma entidade que lhe confere a capacidade de satisfazer as necessidades explícitas ou implícitas” dos seus clientes.

De modo a ter uma organização capaz de ir ao encontro de um serviço de excelência, o responsável pela qualidade deve fazer um exercício, tentando responder à seguinte questão: “Quais são as expetativas dos seus clientes?”

A resposta pode ser extremamente complexa e dependerá de cliente para cliente, razão pela qual é necessário desde logo envolver a receção num processo de entrega e restituição da viatura que possa mitigar qualquer falha organizacional. Este processo deve passar, no mínimo, por: >> Agendar com o cliente e recebê-lo à hora estipulada pela marcação; >> Efetuar um exame ao veículo, sempre na presença do cliente, identificando e documentando todos os danos que possam existir; >> Colocar e retirar os elementos de proteção do veículo na presença do cliente; >> Informar o cliente sobre os trabalhos previstos, e fornecer uma estimativa para a sua realização; >> Indicar um prazo de restituição fiável; >> Explicar ao cliente todos os trabalhos realizados na sua viatura; >> Aconselhar o cliente sobre eventuais trabalhos a realizar no futuro.

Estes tópicos darão ao cliente uma maior confiança na hora de deixar o seu segundo

bem mais valioso junto da oficina. Porém, são apenas os alicerces da Qualidade na organização.

A segunda parte da tarefa compete aos técnicos, que deverão colocar todo o seu profissionalismo e sabedoria ao serviço do cliente. Compete-lhes assegurar que a realização das suas tarefas prima pela utilização dos métodos e ferramentas mais adequados, e, no caso de não os terem disponíveis, solicitá-los à chefia. Reciprocamente, à chefia compete o dever de lhes proporcionar esses mesmos meios.

Como todos os humanos, falíveis que somos, podem ocorrer erros ou falhas durante o processo. É vital que a organização implemente mecanismos que possam detetar esses erros, antes da restituição ao cliente. Este processo é o que chamamos Controlo de Qualidade da Reparação, mais vulgarmente designado por ensaio da viatura. Todas as viaturas devem ser ensaiadas antes da restituição ao cliente, e sempre que possível por um técnico que não as tenha intervencionado, a fim de mitigar qualquer possibilidade de falhas sucessivas.

Um exercício que costumamos deixar no final das formações é a resposta à pergunta “Quanto custa a hora de um retorno na sua oficina?”. Se pensarmos bem, chegamos facilmente à conclusão que irá custar à oficina tudo o que fôr necessário para corrigir um erro.

Afinal, em média, um cliente satisfeito conta a sua experiência positiva a três pessoas. Já um cliente insatisfeito relata a experiência negativa a onze pessoas.