Sociedad Submarina no 4 by Revista Sociedad Submarina

// CONGRESO PANAMERICANO DE MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBACUÁTICA // LA MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBACUÁTICA EN LA ARMADA DE MÉXICO // ANÁLISIS JURISPRUDENCIAL DEL CONCEPTO JURÍDICO DE SALVAMENTO MARÍTIMO // LA TRAYECTORIA DE UN BUZO // LOS GASES RAROS DEL BUCEO

BUCOMEX BUCEO COMERCIAL MEXICANO

BUCEO COMERCIAL MEXICANO es una empresa Mexicana fundada en Baja California Sur con el propósito de ser un proveedor líder de servicios subacuáticos de calidad en la península de Baja California así como en las costas Mexicanas. BUCOMEX suma en su personal más de 65 años de experiencia en el ramo del buceo industrial, tenemos amplia experiencia en buceo de construcción y buceo industrial petrolero, en actividades de construcción y mantenimiento de obras submarinas. BUCOMEX tiene el firme compromiso de proveer seguros y eficientes servicios de buceo comercial. Ser socios inteligentes con las empresas de nuestros clientes. Entendemos que la confiabilidad y la honestidad son una necesidad y eso nos dirige a un enfoque ético y responsable de todo lo que hacemos. Como parte de este compromiso continuo con nuestros clientes y empleados, todas las operaciones de buceo se llevan a cabo en total cumplimiento con las regulaciones locales y federales, así como estándares de la industrial que aseguran que todas nuestras operaciones de buceo se lleven a cabo con seguridad como prioridad máxima. BUCOMEX cuenta con la capacidad para realizar buceos hasta los 50 metros con aire y hasta los 100 metros con mezclas de gases. Dentro de nuestros servicios contamos con: Asistencia de buceo a construcción e instalaciones marinas. Corte y soldadura subacuática. Dragado. Inspección con fotografía y video subacuático. Reparaciones de emergencia. Inspección de obra viva. Inspección y sondeo de lecho marino. Instalación y mantenimiento de boyas. Rescate y reflotamiento de embarcaciones. Limpieza de crecimiento marino en embarcaciones y estructuras. Limpieza de estructuras con chorro de arena (sandblast). Aplicación de recubrimientos anticorrosivos. Limpieza de tanques y cisternas. Recuperación de playas. Suministro de personal técnico y especializado.

Manuel Carrillo manuelcarrillo@hotmail.com (044) 987 564 0809 Emilio Garcia g_emilio56@hotmail.com (044) 612 152 4923 Octavio Elizalde bucomex@hotmail.com (044) 624 159 2239

“RESOLVIENDO SUS PROBLEMAS DE FONDO”

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CONTENIDO CONGRESO PANAMERICANO DE MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBACUÁTICA LA MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBACUÁTICA EN LA ARMADA DE MÉXICO ANÁLISIS JURISPRUDENCIAL DEL CONCEPTO JURÍDICO DE SALVAMENTO MARÍTIMO

LA TRAYECTORIA DE UN BUZO

LOS GASES RAROS DEL BUCEO

BUZO TIRANDO ACEITE

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A través de esta publicación he tenido la oportunidad de entrar en contacto con buzos de muchas latitudes. Y cada vez observo más cuál es el principal problema que nos aqueja a los buzos industriales iberoamericanos; “la falta de educación”. Ya sea como buzos de carrera o como empíricos la mayoría padecemos de lo mismo; un desconocimiento profundo de lo que hacemos, falta de educación continua y no hablemos de actualización. Y esto nos ha llevado a accidentes, abusos y a ponernos en desventaja laboral ante buzos de países más avanzados. Creo firmemente que como buzos y hermanos de profesión debemos apoyarnos sin importar las fronteras y valiéndonos de un arma en común, nuestro mismo idioma. Y podemos comenzar por el intercambio de información. Como buzos lo necesitamos con urgencia, si no lo hacemos AHORA seguiremos atrasándonos más con todas las consecuencias que esto trae y en especial nuestra seguridad y economía. Pongo a disposición quien lo desee esta plataforma digital, considérenlo un trampolín para llegar colegas, contactos y clientes. Una forma de aportar una semilla que pueda fructificar en quien esté dispuesto en tomarla y sembrarla. Los miembros del equipo que trabajamos activamente en este proyecto (somos menos que los dedos de una de tus manos) nos damos cuenta del alcance de esto. Todos lo hacemos de manera voluntaria y no somos suficientes. Realmente necesitamos ayuda y te la estamos pidiendo. Solicitamos la participación de todos los buzos y empresas que nos leen, todos aquellos que puedan aportar artículos e información de interés común y de utilidad para todos, traductores, especialistas en diseño de imágenes entre otros. En este cuarto número, agradezco sobremanera a todos aquellos que han hecho su aportación a este número; al Dr. Cortes, por su ya infaltable artículo, A Matti Anttila de Finlandia por permitirnos traducir y publicar su artículo “Los gases raros del buceo”, a Belén García de Pablos directora de la publicación española INGENIERÍA NAVAL, la cual muy amablemente permitió el uso de su muy interesante artículo “Análisis jurisprudencial del concepto jurídico de salvamento marítimo”, al Dr. Julio Cesar Ramírez Nava por la interesante retrospectiva histórica que nos mando, y a todos aquellos que aportaron sus fotos, ideas y comentarios para esta edición. La educación no es un trabajo fácil, sencillo, ni rápido pero es más fácil lograrla unidos como equipo, que cada quien por su cuenta. Al final, enseña más la necesidad, que la universidad.

Tengan todos un buen tiempo de fondo. Manuel H. Carrillo Cárdenas. Director de la Publicación Sociedad Submarina.

sociedadsubmarina@gmail.com

CARTA

DEL DIRECTOR

Portada Realizada por: Dennis Alejandro Vázquez Ruíz TÉCNICA MIXTA

CONTACTO: sociedadsubmarina@gmail.com Sociedad Submarina REVISTA DISPONIBLE EN:

COLABORADORES Belén García de Pablos Directora de la revista “Ingeniería Naval”, España

DIRECTORIO

www.sectormaritimo.com

Dr. José Cortés Gutiérrez El Dr. Cortés es Médico Cirujano, se formo en 1982 en el IMBC como Operador de Cámaras Hiperbáricas de Saturación. Ha trabajando en operaciones de buceo para las principales compañías de buceo en México hasta 2010. Es instructor de cursos de capacitación en buceo en todos los niveles y en medicina de buceo e hiperbárica. Actualmente es gerente general en CARBAE, S.A. de C.V., empresa prestadora de servicios de buceo y construcción.

PRESIDENTE DEL CONSEJO DIRECTIVO DE A.M.S.I. Ernesto A. Domínguez Rodríguez VICEPRESIDENTE DEL CONSEJO DIRECTIVO DE A.M.S.I. Emilio Niño Murillo

Dr. Matti Antitila Aporte importante sobre los gases raros para el buceo industrial

matti@antti.la

Dr. Julio César Rámirez Nava Médico Cirujano Naval Especialista en medicina subacuática e hiperbárica smarnav@hotmail.com

DIRECTOR GENERAL SOCIEDAD SUBMARINA Manuel H. Carrillo Cárdenas EDITOR GRÁFICO Dennis Alejandro Vázquez Ruíz

T.B.I. Juan Carlos Triana Hernández Representante de AMSI en el congreso

MÁNDANOS TUS MENSAJES, COLABORACIONES, PROPUESTAS Y COMENTARIOS A: sociedadsubmarina@gmail.com

Y apenas estaba comenzando el día!!!!! Teoría de la descompresión (tablas de buceo) por el Dr. Gustavo Mauvecin con los siguientes temas: teoría de la formación de burbujas, modelo Haldane, tablas de US. Navy, tablas de Bülhmann, tablas de DCIEM, tablas de Doppler, tablas de gas en dos fases (VPM y RGBM). Seguridad en el buceo por el Dr. E. Cuauhtémoc Sánchez R., MD, MSc y MPH, con los temas: limites aceptados, DCS en diferentes tipos de buceo, ¿limites?, aptitud de buceo, retos y conclusiones. Principios físicos y fisiológicos de la oxigenación hiperbárica por la Dra. Nina Subbotina con los temas: Definición de la oxigenación hiperbárica, relación entre la presión parcial de Oxigeno inspirado y la cantidad de oxígeno en la sangre, intercambio de gases entre la sangre y los tejidos, efectos terapéuticos, requerimientos de oxígeno. OHB en neumotrauma por el Dr. Gerald Schmitz.

Por T.B.I. Juan Carlos Triana Hernández (representante de AMSI en el congreso)

Del 28 al 30 de noviembre del año 2012, la ciudad de Mérida Yucatán fue la anfitriona del primer congreso de medicina hiperbárica y subacuática, auspiciado y apoyado por los Servicios de Salud del Gobierno del Estado de Yucatán y organizado por el Dr. Ernesto Cuauhtémoc Sánchez R. Director de Prevención y Protección de la Salud del Servicio de Salud de Yucatán (SSY), con la participación de investigadores de México, Argentina, Chile, Costa Rica, Colombia, Cuba y Rusia. La asistencia fue bastante nutrida, en su mayoría personal dedicada al área de la medicina pero también haciendo acto de presencia personal del área del buceo industrial. Como buzos tenemos el compromiso de estar al tanto de los avances de la ciencia en el rubro de la medicina del buceo, enterarnos cuales han sido los avances y descubrimientos. Los temas abordados fueron: Adaptación al medio acuático por el Dr. Jaime Aquiles Rincón V. MD. Anestesiólogo, intensivista, medicina hiperbárica y subacuática, NOAA Diving Medical Center, instructor de buceo NAUI. Algoritmos de descompresión por el Dr. Gerald Smith, quien manejo la teoría termodinámica de Hills, la dinámica de una burbuja dentro del organismo, tensión superficial, burbuja en condición basal, la estructura de una burbuja en un líquido orgánico, la acción de los surfactantes (sustancias que influyen por medio de la tensión superficial en la superficie de contacto entre dos fases, p.ej., dos líquidos insolubles uno en otro), teorías de la descompresión, terminología, carga de gas inerte y la súper saturación.

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Colgajos e injertos comprometidos por el Dr. José Luis Elizondo Hinojosa cirujano general/medicina hiperbárica, miembro del Centro del manejo de heridas y medicina hiperbárica con los temas: Objetivo cerrar la herida, definir colgajos e injertos tipos y características, describir las manifestaciones clínicas del compromiso, tratamiento de terapia con OHB. Medicina hiperbárica en osteomielitis crónica refractaria con el Dr. Carlos Enrique Herrejon Alvarado miembro del Centro del Manejo de Heridas Crónicas y Medicina Hiperbárica, Hospital Christus Muguerza Alta Especialidad. Medicamentos y dolor con el C. Dr. Andrés Medina Gutiérrez, con los temas: definición de la farmacocinética, volumen de distribución, aclaramiento hepático, definición de fármaco dinámica, modificaciones farmacocinéticas, sistemas transdermicos, sedación y endovenosos, ensayo clínico controlado, tipos de dolor. Tratamiento de heridas con aloinjertos de epidermis cultivada por la Dra. Beatriz Santillán Aguirre Cirujano plástico. Quemaduras CENIAQ (Centro Nacional de Investigación y Atención para el Paciente Quemado) con el Dr. Albero Chávez Alejandre Oxigenación hiperbárica en cuidado intensivo por el Dr. Jaime Aquiles Rincón V. OHB en osteonecrosis maxilar por bifosfonatos, por la Dra. Jeannette Núñez G. Quien maneja un equipo multidisciplinario en oncología Retraso en consolidación de fracturas por la C. Dra. Tania Capote González miembro de la Asociación Chilena de Seguridad a cargo del Hospital del Trabajador de Santiago en Santiago de Chile. Modelos de gestión para los servicios de medicina hiperbárica por la Dra. Sharon Agüero Espinoza. Capacitación de Médicos, enfermeras y paramédicos por la Enfermera titulada Judith Ruiz Aguilar

Seguridad en cámaras hiperbaricaspor el Dr. Cuauhtémoc Sánchez quien manejo códigos, operación, acreditación, manejo de riesgo, reportes de accidentes, consecuencias legales, conclusiones, recomendaciones. Relación costo beneficio de OHB por el Dr. Cuauhtémoc Sánchez. Al término del congreso fuimos invitados a visitar las instalaciones en construcción de la Unidad de Terapia para la Atención de Pacientes, donde se encuentra la cámara hiperbárica más grande de Latinoamérica, con lo que se dio por concluido el congreso dejándonos a todos un agradable sabor de boca. La intención de escribir este artículo además de difundir la información de los temas tratados es despertar el interés de nuestros lectores en el papel preponderante que juegan en la medicina hiperbárica, de la cual estamos en constante contacto en nuestro trabajo cotidiano, y darle un papel activo a la olvidada área del buceo industrial.

AMSI a través de Sociedad Submarina apoyo a la difusión de este congreso ya que la educación de los buzos industriales es una de las más altas prioridades de esta organización. Creemos que la única manera de mejorar las condiciones del buceo y los buzos en México es en base a la educación continua. Esto asegurara mejores condiciones de seguridad para los buzos y sus familias.

1 1.- Dra. Nina Subbotina (centro), Dra. Jeannette Núñez y personal de buceo. 2.- Primer día del congreso.

3.- la inauguración por el Dr. Cuauhtémoc. 4.- Los buzos industriales llegando temprano

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8 5.- El Dr. Cortés (articulista de esta publicación) realizando una intervención.

6.- El Dr. Cuauhtémoc en una de sus exposiciones. 7.- El Dr. Cuauhtémoc realizando una visita guiada a las instalaciones en construcción de la Unidad de Terapia para la Atención de Pacientes. 8.- Comparación de las dimensiones de la cámara hiperbárica mas grande de Latinoamérica y próxima a entrar en funcionamiento. 9.- Vista frontal del edificio que albergara la enorme cámara hiperbárica.

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La oxigenoterapia hiperbárica (OHB) es una modalidad terapéutica que se fundamenta en la obtención de presiones parciales de oxígeno elevadas y que se logra al respirar oxígeno puro en el interior de una cámara hiperbárica a una presión superior a la atmosférica. Se trata pues de una terapéutica farmacológica, cuyo margen de aplicación está determinado por la presión máxima alcanzada, el tiempo, la frecuencia y el número total de exposiciones. Siempre que se habla en México de Medicina Hiperbárica, Medicina Subacuática, Medicina del Buceo o simplemente de Cámaras Hiperbáricas, la Armada de México es referencia obligada porque ha desempeñado en este tema un rol fundamental a nivel nacional siendo pionera en su empleo. La memoria se conserva porque las placas de timbrado de las cámaras guardan datos valiosos al respecto, que al ser de metal y estar colocadas en un lugar determinado, son difíciles de extraviar. Sin embargo cuando se habla de algunos otros aspectos de la medicina hiperbárica los datos son un poco más difusos y se pierden en los albores del tiempo entre fragmentos de documentos deteriorados y anécdotas marineras del personal en retiro.

Por: Dr. JULIO CÉSAR RAMÍREZ NAVA Médico Cirujano Naval. Especialista en Medicina Subacuática e Hiperbárica smarnav@hotmail.com

Esto quizás se debe a la muy propia tradición nacional de no escribir. Intentando romper esa costumbre es que decidimos aplicar un poco de pegamento a una silla y sentarnos a escribir esos datos recabados a lo largo de años de compartir momentos con ese personal al que hago mención y la lectura de alguno de esos documentos. No pretendemos aplicar el rigor metodológico de una investigación histórica, por lo que hay mucha probabilidad de que los datos resulten endebles, sin embargo si provocamos algo de controversia y alguien que lo lea no ésta de acuerdo; es bueno ya que esto dará pie a que se mejoren esos mismos datos, por lo que espero comentarios y correcciones, esto es como se dice “para abrir boca”. En 1956, la Comandancia General de la Armada, detecto la necesidad de crear un cuerpo de “hombres rana”, como se les llamó a los buzos o nadadores que participo en acciones bélicas. El 30 de mayo de 1959, por medio de la circular Nº 10 quedo formalizada la “Primera Compañía de Trabajos Submarinos” y el mando le fue otorgado al Teniente de Navío Apolonio Castillo.

Apolonio Castillo

Existen referencias que poco después, de su inicio, en la década de los 60’s llegó a México la primera cámara hiperbárica como parte de la dotación del equipo material de la Compañía de Trabajos submarinos de la Armada de México (Acapulco), una Dräger monoplaza, plegable y con ayuda de los buzos, Hermanos Arnold y el Capitán T.S. Clemente Mejía, se realizaron tratamientos recompresivos. Cámara del Hospital Naval de Veracruz Por referencias verbales se sabe que en 1970 el TTE. NAV. SN. MC. ANEST. Héctor Rafael Ramos Rovira inicia las actividades 10

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de Medicina hiperbárica en el Centro Medico Naval de la Cd. De México D.F. Y casi diez años después el 11 de agosto de 1979, en Veracruz el TTE. SN. MC. José Luis Lara León pone en servicio, la “cámara hiperbárica” que fue donada por el cuerpo de Voluntarias de la Secretaría de Marina e inaugurada por la primera dama de la nación, en aquel entonces, Dña. Carmen Romano de López Portillo. Al servicio le dio continuidad el CAP. CORB. Arturo Salas González. Actualmente, con las respectivas modernizaciones y mantenimientos periódicos, esta cámara se mantiene en funcionamiento, brindando más de dos mil sesiones de OHB por año y es hasta donde sabemos la cámara hiperbárica más antigua en servicio ininterrumpido en el país. En lo que se refiere a la formación de capital humano también se tienen algunos datos. Se conoce que en 1973 se estableció la clase de “Medicina Bárica” en la escuela de enfermería de la Armada de México, establecida en Veracruz y que en 1980 se impartieron cursos de Medicina Hiperbárica en el Hospital Naval de Cámara del Hospital Naval de Veracruz Veracruz, destinados a médicos. Dr. Alcalá Guerrero Se sabe también que de 1985 a 1986 un oficial de enfermería de la Armada de México (TTE. R. López Pérez) realizó un curso de medicina hiperbárica en la República Argentina y que entre 1989 y 1991 el en aquel entonces, Teniente Nav. SSN. MC. MIN. Carlos Eduardo Alcalá Guerrero cursó estudios de especialidad, como becario, en Medicina Hiperbárica y Subacuática en el Centro de Buceo de La Armada Española. Él posteriormente sería el primer especialista en la materia en la Armada de México y en todo el país. A él le siguieron cursando los estudios de especialidad en el Mismo Centro de Buceo de la Armada Española – Unidad de Investigación Subacuática (CBA –UIS) el C. Cap. Corb. SSN. MCN. Armando González Cruz 2000 - 2001; y el que redacta la presente entre el 2003 y 2004. También se ha documentado y recogido testimonios verbales de que el Dr. Alcalá Guerrero primer curso “relevante” en la materia que hubo en la Armada (y quizá en el país) se efectuó en el puerto de Tampico, entre el 1º y 03 de agosto de 1990 dentro de las “XI Jornadas Médicas de Sanidad Naval” y fueron una serie de conferencias que tuvieron como cede algún aula o auditorio de la Universidad de Tamaulipas. A dichas Conferencias asistieron como expositores extranjeros los Doctores Michael B. Strauss (Ca, USA); Luis Matos (Fl, USA); Rafael Castellanos Gutiérrez (La Habana, Cuba); Antonio Viqueira Caamaño (Cartagena, España) y

Roberto Ha. Fabroni (Buenos Aires, Argentina). Dentro de los expositores nacionales destacaron el Dr. Cuahutemoc Sánchez Rodríguez y el propio Teniente Ramos Rovira ya para ese entonces en situación de retiro. Este “curso” o “congreso” no reúne las características para ser considerado un “diplomado” ya que fueron charlas y ponencias aisladas más de carácter informativo o de difusión que de formación, sin embargo consideramos que este “primer curso” sembró la semilla de la curiosidad en la materia. Al año siguiente 1991 la Escuela Médico Naval de la Armada de México incluye en su plan de estudios la materia de Medicina Hiperbárica y Subacuática, siendo la primer escuela de medicina que incorpora esta materia en un programa a nivel licenciatura; motivo legal por el cual la Dirección General de Profesiones, dependiente de la SEP, aceptó denominar oficialmente a sus egresados como “Médicos Cirujanos Navales” y asentar este denominativo en títulos oficiales y cédulas profesionales. Entre 1996 a 1997 la Secretaría de Marina, Armada de México crea una comisión encargada de valorar las cámaras existentes, sugerir la reactivación de las que se encontraban fuera de servicio e instalación de nuevas cámaras en sitios estratégicos en ambos litorales. Fue hasta mayo de este 1997 cuando se abre el primer servicio Fue hasta mayo de este 1997 cuando se abre el primer servicio hospitalario, capaz de tratar pacientes en el medio civil en el Hospital Ángeles del Pedregal de la Ciudad de México. En cuanto a la formación de personal, el “primer diplomado” que puede considerarse como tal, estuvo enfocado a la Medicina del buceo y subacuática, destinado a médicos generales y residentes, tuvo una duración de un mes y se llevó a cabo a en el año de 1998 en el Hospital Naval de Veracruz, tuvo como ponentes a un grupo de médicos cubanos del “Hospital Hermanos Almeijeiras” de la Habana, encabezados por el Dr. Rafael Castellanos Gutiérrez. Al año siguiente 1999 se efectuó en este mismo HOSNAVER, el que puede ser considerado “segundo diplomado”; una “replica” y complemento del curso anterior, enfocada ese año a la Medicina Hiperbárica. Este curso tuvo escenarios “paralelos” y al mismo tiempo que se impartían pláticas destinadas a médicos; se impartieron platicas destinadas a buzos para “acreditarlos” como técnicos operadores de cámaras hiperbáricas. Dr. Armando González Estos dos cursos revierte especial importancia ya que médicos destacados dentro de la Armada de México que se dedicaron a la práctica de la Medicina Hiperbárica y Subacuática (Como los Dr.’s Martínez Mota, Novelo, Anaya Ortiz, García Treviño, González González, González Galindo, Cruz Montiel, Zertuche, Alma Juarez, Esther Uscanga y la Cap. Barbara E. García Torres [R.I.P.] entre otros), se formaron en estos diplomados.

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Martínez Mota, Novelo, Anaya Ortiz, García Treviño, González González, González Galindo, Cruz Montiel, Zertuche, Alma Juarez, Esther Uscanga y la Cap. Barbara E. García Torres [R.I.P.] entre otros), se formaron en estos diplomados. El “tercer diplomado” en MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBACUÁTICA fue efectuado en México D.F. en el Centro Médico Naval, tuvo una duración de tres meses entre septiembre y noviembre de 2002; encabezado por el Dr. Armando González Cruz. Incorporó a dos enfermeros y formó a la siguiente generación de Médicos Hiperbáricos (Dr.’s Yolanda Jiménez, Antonia Moreno, Alma Juárez, Zertuche, Mathus, Martha y Testa López entre otros); dejo como valor adjunto el Dr. Armando González primer Documento recopilatorio escrito, homogéneo y de uso difundido en la Armada de México en esta área de la medicina denominado “Manual de organización, normas y procedimientos de los servicios de Medicina Hiperbárica”. El “cuarto diplomado” y aunque en el diploma oficial aparece como “2do. Diplomado de medicina hiperbárica y subacuática” ya que no se tomaron en cuanta los tres primeros referidos en el presente documento, fue encabezado Por el Cap. De Fragata SSN. MIN. MSAH. Carlos Eduardo Alcalá Guerrero, efectuado en Acapulco Guerrero tuvo como sede el Hospital Naval de ese puerto tuvo una duración de dos meses y se realizó del 2 de junio al 31 de Julio de 2003. En este curso Participaron los CC. TTe’s. Eduardo Corona Hipólito y Elías Cruz Aguirre entre otros. Además de los diplomados anteriormente mencionados, se ha realizado dentro de la Armada de México el “1er. congreso internacional de medicina hiperbárica y subacuática de la Marina Armada de México y 3er. Congreso internacional de Medicina Hiperbárica ALMH A.C.” del 6 al 9 de septiembre de 2006 en IxtapaZihuatanejo Gro. Y el “Curso de Medicina Bárica, para conmemorar el 50 aniversario de la creación de la primera compañía de trabajos submarinos”, el 9 y 10 de noviembre de 2006. A finales de 2011, el C. TTE. FRAG. Médico Gutiérrez Ovalles es enviado a realizar un diplomado de Medicina Hiperbárica y Buceo, con duración de tres meses, a la República de Colombia. El “5º. Diplomado” tuvo al menos cuatro años de planificación y esfuerzos, a lo largo de los cuales sufrió modificaciones en la forma, consideramos que no así en la esencia la cual tratamos de conservar en todo momento. Tras su última reestructuración, el curso quedó contemplado para impartirse en la Escuela de Búsqueda Rescate y buceo (ESBUREB) y el Hospital Naval de Acapulco (HOSNAVACA) a partir de enero de 2012, con duración de cuatro meses. Se incorporaron líneas de formación específicas para el personal de Trabajos Submarinos y Enfermería.

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El carácter de la Secretaría de Marina - Armada de México como pionera en la materia es reconocido a nivel nacional y recogido en la Norma Oficial Mexicana (NOM-014-STPS-2000), relativa a la exposición laboral a presiones ambientales anormales – condiciones de seguridad e higiene, publicada en el Diario Oficial de la Federación (D.O.F.) el lunes 10 de abril del año 2000; donde las únicas cámaras hiperbáricas enlistadas son las de la Secretaría de Marina Armada de México y las de la Comisión Federal de Electricidad, siendo solo las primeras (a saber y de acuerdo con la misma norma) que se encuentran en posibilidades de atender a pacientes no-buzos. En un principio las “Cámaras hiperbáricas” fueron consideradas puntualmente solo como instrumentos o “recursos materiales”, sin embargo a lo largo del tiempo han revelado característica propias que le han permitido sobrevivir a los aconteceres históricos, administrativos y a la evolución propia de la práctica y terapéutica médica. El hecho de que estos artefactos sean origen de los servicios más exclusivos de la Sanidad Naval Mexicana, pueda atribuirse a una de estas características: la capacidad de atracción en torno suyo. Y la historia continúa y continuará se escribe día con día y, particularmente consideramos, que en un campo que si bien es cierto se caracteriza por las Cámaras Hiperbáricas no es conveniente olvidar que hace falta también capital humano bien preparado para manejarlas y dar los tratamientos correspondientes. Mientras las cámaras hiperbáricas necesiten médicos que las operen y el Capital Humano siga siendo el “recurso” más importante de cualquier institución o empresa ya que es el que marca la diferencia, la Sanidad Naval Mexicana sigue y seguirá siendo pionera, faro y guía de la MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBACUÁTICA.

En concordancia con lo establecido en los artículos 36 Fracción I de la L.D.A.M. y 68 del R.G.D.N. El contenido de este artículo refleja puntos de vista personales con los que no necesariamente están de acuerdo o apoyan el Hospital Naval de Veracruz o la Secretaría de Marina – Armada de México. Certifico y declaro, que no tengo ningún conflicto de intereses, incluyendo las relaciones financieras o de otro tipo con empresa privada, asociación, sociedad o grupo alguno respecto a cualquiera de mis opiniones vertidas en el presente artículo.

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Resumen

ARTÍCULO APORTACIÓN DE ESPAÑA

ANÁLISIS JURISPRUDENCIAL DEL CONCEPTO JURÍDICO DE SALVAMENTO MARÍTIMO Artículo reproducido con la autorización de Belén García de Pablos, Directora de la revista “INGENIERIA NAVAL” www.sectormaritimo.com Mª Rocío Gil Galván, Licenciada en Derecho (1) Rubén López Pulido (2) (1) Máster en Administración y Gestión marítimo-portuaria. Universidad de Cádiz. Intern en la OMI. (2) Asesor de la Representación Permanente de España ante la OMI, Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.

Resumen 1.- Antecedentes: Reseña Histórica 1.1. Principales Convenios Internacionales al respecto

2.- Delimitación del concepto jurídico de Salvamento Marítimo 2.1. Definición según la ley 60/1962 y el Convenio de Bruselas de 1910 2.2. Elementos que configuran a priori el concepto de Salvamento 2.3. Otras condiciones de derecho (conditio iuris) que se derivan del concepto de Salvamento Marítimo

3.- Tipos de salvamento 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Salvamento a flote Salvamento en puertos Salvamento en costas Otros tipos de salvamento

4.- Conclusiones 5.- Bibliografía

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En opinión de un amplio sector de la doctrina jurídica, el interés de un concepto de Salvamento Marítimo no radica tanto en el deseo de obtener una precisión científica de sus contornos y límites, cuanto en el puramente normativo y práctico de precisar el exacto supuesto de hecho que tiene en cuenta la norma jurídica para atribuirle determinadas consecuencias. Esto es, para que se produzca el efecto esencial legalmente previsto, a saber, el derecho a una remuneración económica a favor de los auxiliadores, es preciso que los hechos encajen en el supuesto de hecho normativamente descrito como salvamento. De no ser así, el caso podría ser considerado teóricamente como uno de salvamento, pero carecería de las consecuencias propias de éste, esto es, el premio económico por salvamento. Como una primera aproximación, apuntamos que se considera salvamento marítimo en el derecho español vigente a “todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima, su cargamento o flete que se encuentren en peligro y que haya producido la salvación total o parcial de tales bienes”. Pero este y otros puntos son precisamente el objeto de este estudio al descomponer analíticamente la definición anterior.

1.- Antecedentes: Reseña Histórica La definición de la palabra salvamento o de salvar a personas, buques, aeronaves o sus cargas de la acción del mar comprende un gran campo de actividad y tiene un mismo significado tanto en el campo militar, comercial o marítimo. El rescate, auxilio y sostén de personal y materiales a través de diferentes métodos (reflotamiento, zafado de varaduras, remoción, dispersión, etc.) por mencionar algunos, son sus características fundamentales. Es difícil precisar cuándo comenzó el salvamento de buques. Sin embargo, se puede afirmar que desde el tiempo en que lagos, ríos y mares comenzaron a usarse como vías de transporte, las embarcaciones sufrieron las acciones inevitables de la naturaleza. Hoy sabemos que el pasado cobró gran cantidad de buques debido a tormentas, falta de información cartográfica o falta de medios para salvar sus naves. No se disponía de los beneficios de los actuales métodos de salvamento. Las tareas consistían en reparaciones menores a fin de evitar hundimientos o permitir el zafado de varaduras. Las guerras y piratería mandaron a un gran número de ellos a descansar en el fondo del mar. Como apuntamos, no siempre los naufragios fueron fortuitos, ya que en ocasiones podían ser también provocados. En casi todas las costas de la Europa medieval, el derrelicto (buque u objeto abandonado en la mar) pertenecía generalmente al rey y éste solía ceder sus derechos a las administraciones locales. Por eso, eran bastante comunes los naufragios provocados mediante instalación de señales falsas, e incluso ataques de una cierta variante de la piratería: “ Los raqueros”. Éstos eran personas que, simulando faros u otras señales, provocaban el naufragio de las naves arrojando a éstas sobre la costa o escollos, de forma y manera que conducían a todos a una muerte segura con el fin de ganar la propiedad. Los provocadores de naufragios eran conocidos en todas las costas. Se establecían en las proximidades de los sitios peligrosos, para ellos familiares, y hacían de los naufragios su medio de vida. Uno de los indicios que delataba tal fechoría era la sospechosa falta de supervivientes. Demostrar lo ilegítimo de esta acción, camuflada muchas veces haciéndose pasar como sus salvadores, era bastante difícil. El silencio

de estos criminales era sepulcral, pues de descubrirse, el castigo por tal acción era la pena de muerte en la horca. Ya el rey Alfonso X el Sabio, en el Código de las Partidas por el año 1266, recogía una serie de normas para tales casos. El Libro del Consulado del Mar contiene algunos artículos relativos a los derechos de los propietarios sobre las mercancías procedentes del naufragio, de forma parecida a lo preceptuado en Las Partidas antes citadas, donde consta además el castigo a los raqueros; pero lo cierto es que en ninguna de las dos existe disposición alguna a favor de los náufragos en sí. Será por tanto necesario esperar hasta la publicación de las “Ordenanzas Generales de la Armada Naval”en 1798, para encontrar las primeras indicaciones relativas al salvamento de náufragos, labor que se encargaron de realizar los gremios de mareantes. Muchos de estos buques llevaban cargamentos valiosos y con toda probabilidad sus propietarios, ya fueran antiguos egipcios, romanos o gobernantes españoles del 1500, intentaron recuperar el dinero y la carga perdida.

En el s. XIX se hicieron varias tentativas para recuperar el oro, plata y otros valores perdidos en naufragios. Con el desarrollo del equipo de buceo Siebe, se logró un gran avance en el salvamento. En diversas operaciones de buceo se recobraron millones de dólares en tesoros. La recuperación de elementos valiosos ha sido y seguirá siendo una parte importante del salvamento.

De esa necesidad nació el salvamento. Por otro lado, el supuesto más típico de riesgo marítimo, el naufragio, ha suscitado muy diversas actitudes en las legislaciones. En la Edad Media se produjeron los abusos del llamado derecho de naufragio, que concedía la propiedad de los despojos del naufragio a los señores feudales propietarios de las costas donde fuesen arrojados, por lo que no era infrecuente que se atrajesen a las naves a la costa con engaño para producir su varada o naufragio.

El desarrollo de los compresores, bombas, pontones,cofferdams,grúas, etc., facilitó las operaciones de reflotamiento, convirtiéndose el salvamento en un complejo campo de la ingeniería ante la necesidad de soluciones científicas. Durante la segunda guerra mundial, la organización del salvamento de los aliados incluyó grupos de limpieza de puertos que trabajaron en más de cincuenta puntos del norte de África, Sicilia, Europa y el lejano Oriente. En estas áreas se rescataron buques hundidos o varados permitiendo la libre navegación de zonas estratégicas y la recuperación de equipos.

No obstante, en muchas fuentes medievales se hallan normas reguladoras del salvamento: los “Rôles de Oléron”, por ejemplo, mandaban En este análisis estudiaremos los aspectos jurídicos de la asistencia y pagar una indemnización a los que participaban en uno de ellos. El mismo Papa Pío V (1566-1572) ordenó a los habitantes de las costas que del salvamento marítimo, supuestos íntimamente ligados en el Derecho ayudasen en los casos de naufragio y se establecieron premios para Marítimo, que significan: quienes así lo hicieran y sanciones para los infractores. • La asistencia: la primera ayuda o socorro que se presta a un buque para evitar que se produzcan daños a la nave, la carga, el pasaje o la Ya en la Edad Moderna los estados se atribuyeron frecuentemente la tripulación. propiedad de los despojos arrojados por el mar a sus costas; pero por lo demás, todavía no era común ni minuciosa la regulación del salva- • El salvamento: aquella intervención que se realiza después de ocurrido el siniestro marítimo con el fin de aminorar sus efectos, llevar el mento y mucho menos de la asistencia. buque a tierra (si procede) y salvar la carga o/y las personas. El mismo código de comercio francés de 1845 contiene normas suelAunque algunos códigos (alemán, holandés, italiano) distinguen entre asistas pero no una estructura jurídica de la asistencia y el salvamento. tencia y salvamento, otros (belga, inglés) los identifican y consideran como En la Época Contemporánea, los adelantos de la navegación, particu- intervenciones de terceros para evitar o remediar siniestros marítimos. larmente en las comunicaciones entre naves y las condiciones técniLa Jurisprudencia española tiende a englobar ambos supuestos bajo la cas de éstas, atrajeron la atención hacia la asistencia, antes prácticadenominación genérica de salvamento. Las diferencias entre ambas insmente desconocida, y el salvamento. tituciones pueden sintetizarse así: Los primeros intentos de salvamento fueron trabajos complicados y costosos; los equipos utilizados eran voluminosos, inseguros e inefiASISTENCIA SALVAMENTO cientes y las pérdidas de vidas elevadas. El reflotamiento de buques hundidos es un aspecto prácticamente nuevo del salvamento. El primer antecedente es el intento de reflotar por izado al H.M.S. Royal George con resultado fallido. Hasta 1840 se hicieron varios planes para el reflotamiento de este buque y al fin se decidió la destrucción del casco por medio de explosivos.

Supone un siniestro inminente que se trata de prevenir. Constituye una colaboración con el personal que lucha a bordo de una nave.

Implica un siniestro ya ocurrido cuyas consecuencias se trata de aminorar. Supone que dicho personal ha desistido de la lucha.

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1.1. Principales Convenios Internacionales La obligación de asistencia a un buque en peligro aparece expresa en la Convención de Bruselas de 1910, que recoge un sentir unánime, inspirado en principios humanitarios, al dictar que “todo capitán viene obligado, en cuanto pueda sin serio peligro para su nave, su equipaje y pasajeros, a prestar asistencia a toda persona, aun enemiga, que se encuentre en el mar en peligro de muerte”. Las legislaciones suelen contener normas que castigan el incumplimiento de este deber de asistencia en el caso de peligro de un buque que la pide por radio o por otro método de comunicación, y las extienden al caso de abordaje.

s.o.s.

En el orden internacional, la frecuencia de los supuestos de asistencia y salvamento suscitó un movimiento pro unificación de las reglas aplicables. Esta labor, iniciada en los acuerdos de Amberes (1885) y la Convención de Bruselas (23 de septiembre de 1910), fue continuada en la Convención de Londres (20 de enero de 1914), convocada a raíz de la catástrofe del buqueTitanic, cuyos acuerdos no fueron ratificados por ninguno de los catorce Estados participantes. La Conferencia de Londres (1929) regula la asistencia y el salvamento entre aeronaves. De todos los acuerdos citados, reviste excepcional importancia la Convención de Bruselas, que consta de 19 artículos y fue suscrita por Argentina, Alemania, Austria-Hungría, Bélgica, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, España, EE.UU., Francia, Grecia, Italia, Japón, México, Nicaragua, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Rumania, Unión Soviética, Suecia y Uruguay. El Convenio anterior, que no se aplica a la asistencia prestada por un buque de guerra o por naves dedicadas exclusivamente a servicio público, establece como regla general que: • T odo resultado útil de asistencia o salvamento da lugar a una compensación económica que nunca podrá sobrepasar el valor de las cosas salvadas; y en ningún caso habrá obligación de indemnizar cuando se trata de personas. • Si la asistencia o salvamento se produce entre buques de distinta nacionalidad, la doctrina establece los siguientes criterios: – Si existe convención, rige la ley que hayan convenido las partes. – a falta de convención, se aplica la ley local cuando el incidente ha ocurrido en aguas jurisdiccionales de un Estado. – Ysi ocurrió en alta mar se aplica la ley del buque salvador, o la del salvado si han intervenido varios buques de nacionalidad distinta. El Tratado de Montevideo (1940) sigue este criterio: • La asistencia y salvamento en aguas jurisdiccionales de un Estado se rigen por la ley del mismo; • fuera de dichas aguas, por la del Estado al que pertenece el buque asistente. En otros casos, la asistencia y el salvamento se configuran a veces como: • contratos de difícil e impreciso contorno, que la doctrina jurídica considera en unas ocasiones como arrendamiento de obra, si se supedita a la cláusula“no cure, no pay” (si no hay salvamento, no hay pago), o como: • arrendamiento de servicios, si lo convenido es la realización de ciertas maniobras u operaciones sin que sea determinante el premio o remuneración que en definitiva se obtenga. Ejemplo de salvamento marítimo en costa

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2.- Delimitación del concepto jurídico de Salvamento Marítimo 2.1 Definición según la ley 60/1962 y el Convenio de Bruselas de 1910 Partiremos de la legislación y literatura existente sobre el tema para llegar a la delimitación conceptual de Salvamento Marítimo. Del Artículo 1 de la Ley 60/1962 de 24 de diciembre sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimos, así como del Art. 1 del Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de auxilio y salvamento en el mar, hecho en Bruselas en 1910, encontramos definido el salvamento como:

En su ámbito de aplicación quedan incluidos los salvamentos efectuados en:

“La ayuda prestada por un buque, aeronave u otros objetos en la mar, o en aguas interiores, a otro buque, aeronave, personas o cosas, que se encuentren a bordo, con el fin de sustraerlos de la situación de peligro en que se hallen”.

- alta mar; - aguas territoriales; - aguas interiores (incluidos puertos y bahías).

De la citada definición extraeremos los elementos que integran el salvamento, y los compararemos con lo dictado al respecto por la jurisprudencia del Tribunal Supremo (TS) en la mayoría de los casos.

Sin embargo, nuestro Tribunal Supremo (TS) lleva a cabo una interpretación errónea al excluir los puertos del ámbito de aplicación de los salvamentos, en base a que considera los puertos como lugares seguros per se,dejando sin explicar cómo se considera el salvamento de un buque por deficiencias del propio puerto, el incendio de un buque dentro del mismo, etc.

2.2. Elementos implícitos en la definición de Salvamento Marítimo Vemos que se desprende directamente de la definición, el aclarar las siguientes cuestiones: • Prestación de ayuda. • ¿Quién o qué es un salvador? • A qué tipo de objetos se presta la ayuda. • En qué se concreta la ayuda prestada • Dónde ha de tener lugar el salvamento. Por tanto, a priori, los elementos que integran el salvamento han de ser: • La prestación de ayuda por un salvador. • El salvador: puede ser un buque, una aeronave, personas físicas, así como cualquier sujeto que preste la misma. Y cuando nos referimos a un buque hablamos de cualquier clase de embarcación que haya cooperado en las operaciones de salvamento, o más propiamente al propietario de las mismas. Salvadores son, o pueden ser también: • la propia tripulación o los pasajeros del buque salvado, siempre que concurran ciertas circunstancias, como que el buque haya sido evacuado siguiendo las instrucciones de su capitán o que los pasajeros lleven a cabo actividades encaminadas al salvamento del buque no contempladas en el contrato de pasaje. • los prácticos, fuera de los límites geográficos donde presten sus servicios, o que su intervención no se desarrolle en el ámbito de sus funciones profesionales. • La ayuda ha de ser prestada a un buque, una aeronave, personas o cosas que se encuentren a bordo de los mismos. Son considerados también como bienes salvados el cargamento, el flete, combustible, contenedores, etc. • La ayuda prestada ha de concretarse en liberar de un peligro a los bienes salvados, que podía haber configurado daños a los mismos, e incluso haber acarreado su pérdida. • El salvamento ha de tener lugar en aguas libres o en aguas interiores que tengan comunicación con ellas.

Ejemplo es la Sentencia del TS (STS) de 28 de octubre de 1991 en la cual se hace referencia a una resolución del Tribunal Marítimo Central que conoció de unos hechos acaecidos como consecuencia del incendio del buque ASON en el puerto de Las Palmas: en este caso concreto, el incendio se originó al tiempo de estar el buque en puerto. Entonces, la Capitanía Marítima del mismo, ante el fracaso de los servicios contraincendios de tierra y el peligro para otros buques y elementos existentes dentro del puerto, ordenó el remolque del buque fuera del mismo, donde se le prestó la ayuda. El Tribunal Marítimo entendió que tales hechos no están recogidos en la Ley 60/1962, cuyo ámbito se extiende sólo a los salvamentos efectuados en mar abierto, no en puertos, siendo procedente la concesión de indemnización (no premio por salvamento) como consecuencia de dicha actuación. Sin embargo, la Jurisprudencia reiterada de la antigua sala cuarta del TS ha venido entendiendo que el sometimiento a la Ley 60/1962 de las acciones de auxilio y salvamento prestados por los buques de navegación oceánica a otros de la misma clase y los de navegación interior, presupone el que los buques intervinientes se hallen en mar abierto, excluyendo de los supuestos contemplados en la Ley citada aquéllos en los que la asistencia tenga lugar dentro del puerto en el que se hallen amarrados los buques que sean objeto de la misma. La expresión recogida en la sentencia anterior “no ha de tener en cuenta la naturaleza de las aguas en que hayan sido prestadas la ayuda y auxilio” parece que deba referirse a aguas portuarias, en los que por la propia naturaleza de los puertos y sus servicios, la situación de riesgo o peligro del buque no se ofrece con la plenitud deseada por la ley, sino que la diferencia de las aguas a las que alude está relacionada con las diferentes clases de aguas marítimas (interiores, exteriores, jurisdiccionales o internacionales). Como en este caso, las operaciones de auxilio y salvamento se llevaron a cabo casi en su totalidad en aguas exteriores del citado puerto (a una distancia de alrededor de cuatro millas naúticas del mismo), el TS estimó, por tanto, que se trataba de un caso de salvamento.

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En este caso, el TS consideró que el estudio de las actuaciones permitió sentar la conclusión de hecho de que en momento alguno existió una verdadera situación de peligro para el buque averiado, deduciéndose ello tanto de las características del buque, que permitía la estanqueidad de las zonas inundadas, como su falta de necesidad de evacuación. Pues aunque fuera cierto que fue desalojado el pasaje finalmente, ello se debió a causas distintas a las de la existencia de un verdadero e inminente peligro para la seguridad del buque y sus ocupantes, y, por tanto, no se calificó la actuación como salvamento. Por tanto, vemos que aunque algunas sentencias distinguen entre la mar y las aguas portuarias, como sucede en la de 31 de mayo de 1978, ello es a efectos de distinguir entre salvamento en sentido lato y remolque ordinario dentro del puerto.

2.3. Otras condiciones de derecho (conditio iuris) que se derivan del concepto de Salvamento Marítimo Por tanto, del análisis jurisprudencial de los elementos fundamentales anteriores, derivamos otras seis figuras del salvamento marítimo que se nos antojan igual de importantes y que son: • Situación de peligro. • Servicios extraordinarios. • Resultado útil de las operaciones de salvamento. • Relación de causalidad entre la acción del salvador y el resultado obtenido. • La falta de negativa expresa y razonable por parte del salvado, para que el salvamento se lleve a cabo. • No existencia de relación contractual entre el remolcador y su salvamento.

Posteriormente, en sentencia de la Audiencia Nacional de 12 de mayo de 1999, se confirmó la resolución que fijó la remuneración del salvamento prestado y ello en función de la Ley 60/1962 que dispone que:

“todo acto de auxilio y salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa que en ningún caso podrá exceder el valor de las cosas salvadas y que corre a cargo del armador del buque objeto de aquél”. Así, debiendo estarse para fijar el importe de la remuneración a lo convenido por las partes y en su defecto a lo resuelto por el Tribunal Marítimo Central, como ocurrió en el caso, cuyas resoluciones ostentan el valor de presunción “iuris tantum” de legalidad y acierto en la valoración efectuada, se llega a la conclusión de que en una racional previsión de los acontecimientos era de temer un daño grave para la embarcación siniestrada, tomándose especialmente en cuenta las circunstancias concurrentes relativas al:

Situación de peligro

Se trata del elemento más importante que configura y clasifica esta institución.

quedando de tal forma sopesadas las circunstancias de peligro que la parte interesada hacía valer para propugnar una mayor remuneración.

Y podemos concretarlo así:

En relación con lo anteriormente expuesto sobre la situación de peligro, hacemos especial referencia a la STS de 15 de febrero de 1988, la cual manifiesta que el salvamento implica normalmente una actividad de arrastre, remolque o tracción, pero además exige la concurrencia de dos notas:

Desgranemos una por una estas figuras que conforman el concepto jurídico de salvamento:

• Ha de referirse a un peligro real, de cualquier naturaleza y origen. • Ha de ser un peligro más o menos de carácter inminente. • Puede deberse a factores internos, externos o simplemente, de carácter fortuito. • Debe concretarse en la pérdida del buque u otros bienes, o en la simple producción de daños. • Y siempre enmarcado en un lapso temporal de un futuro más o menos próximo. • El mayor grado de intensidad, inminencia o gravedad del peligro influirá en el quantum del premio del cual el salvador se haga acreedor. Nos hacemos eco ahora de la STS de 16 de mayo de 1998 sobre la avería que sufrió un trasatlántico al efectuar el atraque en el muelle de Tenerife, como consecuencia de la falta de retracción del estabilizador de estribor, que determinó la producción de dos vías de agua y la inundación de la sala de máquinas que hubo de ser evacuada y aislada usando los correspondientes mecanismos de estanqueidad. Se decidió por tanto su remolque dentro de la zona portuaria junto a la playa. Todo esto se realizó sin que del trasatlántico fuera evacuado el pasaje, saliendo aquél únicamente cuando se comprobó que en las condiciones en las que se hallaba el barco no era factible la continuación del viaje, por precisar el buque de reparación de alguna importancia.

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estado de la mar, las dificultades de dar remolque, el haber quedado varado sin la posibilidad de maniobrar, el tiempo que duró la operación, el valor de lo salvado.

• una situación de peligro real, inminente y grave del buque a salvar; • la prestación por parte del buque salvador de unos servicios extraordinarios, con riesgo para la tripulación o el buque, y que excedan de lo normalmente exigible al remolcador. En este caso, la maniobra realizada por dos remolcadores integra un mero remolque sin que el riesgo mencionado, dentro de la preparación técnica a esperar de los profesionales que a tal actividad se dedican, permita calificar la tarea del arrastre litigioso como excepcional o extraordinaria.

Servicios extraordinarios Por tanto, debemos definir a esos servicios extraordinarios como otro elemento constitutivo de la figura de salvamento, que debe concurrir con la de peligro. Veamos un ejemplo: producida una avería en un yate de bandera chipriota, a bordo del cual iban ocho personas y solicitada asistencia desde dicho yate, la prestan inicialmente dos embarcaciones, que encontraron en un punto próximo al buque averiado, un bote salvavidas a bordo del cual iban cuatro de los ocupantes del yate, que fueron conducidos a puerto. Algún tiempo después llegó al lugar de los hechos un remolcador que se situó al costado del yate y le proporcionó elementos técnicos para achicar el agua y evitar el hundimiento. Al mismo tiempo, remolcándolo, lo condujo a puerto; si bien al producirse una avería de las bombas de extracción de agua del propio remolcador ya encontrándose en puerto, se produjo el hundimiento del yate, que fue extraído del mar horas después.

Ahora bien, la negativa a la asistencia, para producir el efecto de excluir la remuneración del salvador, debe ser razonable. Con este requisito no pretende la Ley disminuir o coartar la libertad del titular del bien en peligro de optar incluso por su pérdida, sino evitar las negativas consecuencias que podrían derivarse de conductas del capitán motivadas solo por su deseo de no abonar remuneraciones por asistencia. La negativa además, ha de ser expresa, requisito que alude a la manifestación inequívoca de la misma por declaraciones o actos patentes para los asistentes. En conclusión, el armador del buque o su representante (capitán) pueden validamente oponerse al salvamento desde allí donde se encuentren, siempre que hagan llegar nítidamente su decisión al salvador. No debe existir relación contractual

Así pues, la STS de 30 de octubre de 1996 que revisó el caso, estimó que estas actuaciones fueron de remolque y no de salvamento, ya que no se cumplía este requisito de “servicios extraordinarios”; el remolcador que prestó el auxilio no corrió riesgo en ningún momento, lo que debe afirmarse tanto de la propia embarcación como de sus tripulantes y además, no prestó servicio de mayor entidad ni de carácter diferente al de un remolque ordinario de la embarcación chipriota averiada. El Tribunal entendió que sin duda existió peligro para el yate auxiliado y sus ocupantes. Resultado útil de las operaciones de salvamento Se trata de un requisito absolutamente necesario para que las mismas puedan ser encuadradas en el molde legal de salvamento. Este principio está consagrado en la expresión inglesa “no cure, no pay”, mediante la cual, si no existe resultado útil, no hay derecho a exigir el premio, ni tan siquiera indemnización por los daños y perjuicios sufridos en el intento de salvar el buque u otros bienes. No se exige un éxito total, sino que las operaciones realizadas por el salvador hayan dado lugar a un resultado útil parcial. Así consta expresamente en la STS de 22 de diciembre de 1992 (en sus fundamentos de derecho como “sin que se haya producido un resultado útil” ya que “no se realizó en ningún momento ayuda efectiva directa al buque siniestrado”).

Salvamento en puerto

No debe por tanto haber relación contractual alguna, en referencia con los salvamentos efectuados por el remolcador al buque remolcado y su cargamento. El derecho al premio por la asistencia prestada se dará tanto en los salvamentos espontáneos en los que el salvador acude en auxilio del salvado sin pacto alguno, como en aquellos casos ordenados por las autoridades competentes.

3.- Tipos de salvamento Relación de causalidad entre la acción del salvador y el resultado ob-tenido Esto es, lo que hemos dicho anteriormente, el salvamento total o parcial de los bienes en peligro gracias a la intervención del salvador. Ausencia de prohibición del asistido La asistencia no puede ser impuesta contra la voluntad del bien asistido. Aunque debemos apuntar que tal ausencia, no es un elemento del concepto de asistencia en sí mismo, sino un hecho que afecta a la legitimación para reclamar la remuneración, pero lo trataremos aquí por razones de conveniencia expositiva.

Existen varias clasificaciones sobre tipos de salvamento, algunas de ellas basadas en la ubicación geográfica, otras en el condicionamiento hidrometereológico o tipo de siniestro, pero ninguna clasificación podrá cubrir adecuadamente todos los tipos de salvamento marítimo. Sin embargo, y teniendo esto en cuenta, podemos distinguir los siguientes tipos de operaciones de salvamento: 3.1. Salvamento a flote Un buque dañado, pero todavía a flote, puede requerir diferentes tipos de servicios. El más útil es generalmente colaborar con el esfuerzo de control de averías de la dotación del buque. Otro de los servicios comúnmente requerido es el remolque de unidades averiadas a puerto seguro, previa reparación de pequeñas averías en su obra viva y la lucha contra incendios.

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3.2. Salvamento en puertos

3.3. Salvamento en costas

El salvamento de buques varados o hundidos en aguas protegidas es denominado “salvamento en puertos”. Los siniestros ocurridos en bahías, puertos o en otros tipos de aguas protegidas no están sujetos al rápido deterioro característico del salvamento en costas, aunque pueden obstruir importantes vías navegables o instalaciones portuarias.

Este tipo de salvamento es el reflotamiento o zafado de varaduras de buques hundidos o varados en aguas costeras. Estos buques están expuestos a los rompientes, corrientes y factores metereológicos que generalmente los deterioran rápidamente. Este salvamento debe ser rápido y efectivo para preservar el buque y/o su carga. Es uno de los más difíciles, siendo realizado por buques de salvamento o por remolcadores especialmente diseñados. El equipo para realizar estos salvamentos debe ser compacto, de poco peso y apto para su traslado en helicóptero o embarcaciones pequeñas y posicionado a mano. Las condiciones que imperan este tipo tareas no son las adecuadas para el empleo de grúas flotantes, dragas, pontones y otros tipos de embarcaciones utilizadas en aguas protegidas. Además, el equipamiento necesario puede no estar disponible rápidamente puesto que puede estar comprometido en otras tareas o por el tiempo de traslado desde el puerto más cercano, y al estar afectado por las condiciones imperantes en la zona del siniestro, el tiempo es un factor primordial.

Pero en este sentido la Jurisprudencia del Tribunal Supremo ha sido a veces muy controvertida. Así tenemos casos en que sí reconoce la existencia de salvamento a buque asistido en pantalán y otras en las que exige que tales buques se hallen en mar abierto. Ejemplo del primer supuesto es la STS de 26 de marzo de 1991. Los hechos ocurrieron como sigue: el buque Milanos se encontraba atracado en pantalán y terminada la carga del mismo, y debido a la creciente violencia del viento y la mar, se procedió a desatracar el Milanos de la estación de carga del material, para cuya maniobra se hallaba a bordo la dotación del barco y el práctico de servicio. Acudieron además dos remolcadores que colaboraron en las incidencias del desatraque, durante cuya maniobra, estando separado del pantalán unos 150 metros, y al arreciar el viento aun más, no se pudo evitar que el Milanos se lanzara contra el pantalán, embistiéndolo y causando al parecer importantes desperfectos en la estructura del buque, que quedó aconchado e impedido de todo movimiento. Además, las condiciones metereológicas el día en que ocurrieron los hechos eran, en cuanto al viento, rachas de 30 a 40 nudos y en cuanto a la mar, gruesa con intervalos de muy gruesa. Con tales predicciones, al aconcharse el Milanos totalmente contra el pantalán, quedó prácticamente debajo de las instalaciones metálicas del mismo, con evidente riesgo para el buque y su dotación, por lo que el capitán ordenó el abandono del barco. El Juez Instructor del expediente afirmó que, si bien no puede apreciarse el requisito de “peligro en el mar” por haber tenido lugar la asistencia al buque cuando se hallaba atracado en el pantalán, también puso de manifiesto en el informe que dicho pantalán se adentra cerca de 4 kilómetros de la mar, y que no ofrece abrigo alguno, ya que el mar pasa por debajo del mismo. Por lo tanto, y aunque el pantalán no es lugar de mar abierto porque cuenta con instalaciones y servicios que caracterizan a los puertos, la Sentencia ratificó la calificación de salvamento a los servicios prestados al buque Milanos,confirmando así la existencia de auxilio, con el consiguiente premio para los buques remolcadores. Distinto es el caso que trata la STS de 18 de septiembre de 1987,que exige que los buques intervinientes se hallen en mar abierto, excluyendo aquellos supuestos en que los servicios de asistencia tengan lugar dentro de un puerto en el que se hallan amarrados los buques que sean objeto de la misma. También, la STS de 31 de mayo de 1978 excluía los siniestros allí acaecidos del ámbito del auxilio y salvamento basándose en la consideración de que los percances de los buques en puerto no pueden considerarse como de la navegación marítima, dada la diversidad de circunstancias concurrentes en uno y otro caso, esto es, navegación marítima e interior.

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3.4. Otros tipos de salvamento En algunas ocasiones no interesa salvar al buque como tal, sino que la prioridad se centra en salvar a la tripulación, y, en algunos casos puntuales, su carga, como por ejemplo elementos de alto valor, materiales críticos de guerra, carga peligrosa o contaminante, maquinaria, armas, piezas de interés arqueológico, etc. Incluso puede llegar a darse el caso de salvamento realizado entre buques hermanos, donde la figura de acreedor y deudor de la indemnización recaen en la misma persona. Sin olvidarse que hoy en día, el control de la contaminación marina merece una especial atención durante el desarrollo de las operaciones de salvamento.

4.- Conclusiones En conclusión, es de subrayar el cambio de orientación que sufren los textos legales a raíz y como consecuencia de la revolución técnica ocurrida en la navegación a finales del siglo XVIII. Hasta entonces, el salvamento en la mar sólo podía actuar, normalmente, sobre buques naufragados en la costa y su operatividad tendía en esencia a la recuperación de restos. La introducción del vapor en la navegación posibilita el auxilio preventivo en la mar, ayuda que se anticipa al naufragio, y el peso de la regulación legal se traslada así del salvamento de restos a la asistencia tendente a evitar la pérdida. Pero el derecho continental ha seguido, sin embargo, arrastrando en cierto grado el lastre histórico de esta distinción, al menos en el plano conceptual, entre asistencia marítima, como ayuda prestada a un buque para evitar su daño, y el salvamento, como auxilio a una nave ya siniestrada. El pleno triunfo de la concepción anglosajona que plasma el Art. 1 del Convenio de Bruselas de 1910 (“La asistencia y salvamento de buques... sin que pueda distinguirse entre estas dos clases de servicios...”) entraña una unificación total, y no sólo terminológica, de las antiguas instituciones de la asistencia, salvamento o recuperación de buques, dejando fuera únicamente el supuesto de las extracciones. El concepto unificado es el del “salvage” inglés y carece hoy de todo sentido, conceptual o práctico, plantearse artificiosas o históricas distinciones entre auxilio, salvamento, asistencia y otros términos similares; los textos legales no autorizan tal distinción y, desde luego, carece de toda consecuencia práctica. Sólo mientras al salvador se le retribuía con un derecho de apropiación de lo salvado (que se hacía equivaler a “abandonado”), diverso de la remuneración que se otorgaba al simple asistente, tuvo sentido distinguir ambos supuestos; hoy, tal distinción es pura historia. Así, la asistencia marítima entendida como tal será todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima en situación de peligro, concluyendo de esta manera que éstos son términos sinónimos desde el punto de vista jurídico, pues con todos ellos se designa una misma realidad.

5.- Bibliografía 1. Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de auxilio y salvamento en el mar. (Bruselas, 1910) 2. Convenio Internacional Salvamento Marítimo (Londres, 1989) 3. Ley 60/1962 de 24 de diciembre sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimos. 4. Reglamento de 20 de abril de 1967, parcialmente modificado por Decreto 2993/68 de 28 de noviembre. 5. Gabaldón García, J.L. y Ruiz Soroa, J.M., “Manual de Derecho de la Navegación Marítima” Marcial Pons, 1999. 6. Ruiz Soroa, J.M., “Manual de derecho del transporte marítimo” Servicio central de publicaciones. País Vasco. 7. Pulido Begines, J.L., “Los contratos de remolque marítimo” Ed. José M Bosch, 1996. 8. Arroyo, I., “Jurisprudencia marítima” Ed. José M Bosch, 1989 y “Anuario de derecho marítimo”.

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llamaron la atención por bajar no equipado, pero al mismo tiempo lo empiezan a considerar para los trabajos de buceo. En algún momento se complican las cosas en el trabajo y le dicen: Hay que meter un tubo en un lugar de la línea de matar ¿puedes? Después de 7 buzos intentándolo, Carlos realizo el trabajo en 40 minutos. Ese fue solo el principio… Su supervisor era Carlos Balderas, quien le dio las bases para ser buzo profesional y le enseña a utilizar el equipo y las tablas de buceo. Utiliza el cabezote -la escafandra Mark V- pero solo para entrenamiento, que para entonces ese equipo ya es obsoleto. De los compañeros que recuerda estaba Sergio Castillo Larriva y José de Jesús Medina Ruiz “el galán” -actualmente instructor de pilotos-, quienes no lo querían por ser más hábil que sus compañeros, pero al final terminaron siendo amigos. Otro fue Pascual Álvarez del Castillo, quien posteriormente fue comandante de vuelos de helicóptero.

SEMBLANZA DE: “CARLOS PALOMO VERA”. Entrevista y artículo realizados por el Dr. José Cortés Gutiérrez

Carlos Palomo Vera, un noruego yucateco convertido en jarocho como él mismo se dice- tuvo una trayectoria muy importante en el buceo profesional de México, entre lo que destaca, ser uno de los primeros mexicanos en bucear con mezcla de gases y de ser –probablemente- el primero en bucear con la técnica de buceo de saturación. Ahora está retirado, disfrutando de las playas de Antón Lizardo, muy cerca del puerto de Veracruz, donde radica, y continúa realizando su actividad preferida, la pesca submarina. Allí, en su casa, tuvimos una amena plática, logrando a lo largo de la tarde, hacerle recordar cómo fue su paso por el buceo profesional.

Después trabajó en la Cooperativa de Buceo Comercial -de los hermanos Preciado- con Ortega -un buzo inteligente con grandes conocimientos y aptitud para aprender todo lo referente al buceo-, con Jorge Cervantes Luevano, “el Chomboro viejo” y con José de Jesús Alvarado Hernández, “el Comanche”. Con ellos trabajó en la Barcaza Perforadora Independencia y con los hermanos Preciado en la BP Revolución al mando de Raúl Porras. Las barcazas perforadoras de la compañía “Perforadora México” eran la BP Reforma, la BP Revolución y la BP Independencia -que posteriormente fue la BP Pánuco-. Estas barcazas jugaron un papel muy importante en la exploración de pozos petroleros marinos, tanto en el Pacífico como en el Golfo de México. Se realizaron trabajos muy diversos a bordo de estas embarcaciones que después de mucho navegar y haber sido plataformas de formación de buzos mexicanos, al final de su vida útil fueron desguezadas. En ese tiempo las barcazas invernaban en el periodo de mal tiempo, momentos que los buzos aprovecharon para hacer el primer intento de cooperativa o sindicato, el cual no prosperó. Carlos Palomo y sus compañeros continuaron trabajando en el área

Todo inició muy joven, pescando pulpo y langostas -y quizá, sacando monedas en el malecón del puerto de Veracruz, pero no lo quiere decir- cuando en 1966 se le acerco José Manuel Castellot y lo invito a explorar el lecho marino de Veracruz en busca de ánforas antiguas, de las muchas que había en las costas de Veracruz y provenientes de los galeones españoles del tiempo de la colonia. En un momento llegaron a obtener 16 ánforas. Por ese tiempo, Castellot lo conecta con Raúl Echeverría, de la compañía Nautilus, quien tenía un contrato para realizar batimetrías para cruces de líneas en el cauce del río Cazones. Fue su primer trabajo como buzo profesional. Al ver que tenía potencial como buzo y teniendo problemas y necesidad de personal en la Barcaza Perforadora Reforma, le preguntan que si podría trabajar con equipo de buceo, a lo que inmediatamente responde que no tendría ningún problema y se lanza a la aventura. Aunque también hay buzos mexicanos a bordo, se encuentra con grandes problemas de competencia laboral y por lo tanto no tiene muchas oportunidades de bucear, hasta que un día lo mandan a llevarle herramienta a un buzo, y sin decir nada “se va sin equipo”, acostumbrado a bucear a pulmón, el buzo se asusta cuando lo ve y él solo le hace señas de que agarre la herramienta. Lógicamente le Carlos Palomo

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Barcaza Perforadora Reforma, 1966

Carlos Palomo 24

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Foto actual de Carlos Palomo Vera

de Tuxpan y Tampico, -el primer campo petrolero en los mares de México- en donde trabajaron en la instalación de 8 km de ducto de Punta Piedra a Atún B, -Punta Piedra queda a 15 km de la Barra Sur- no lograron terminar el total del ducto hasta Atún, y fue finalizado por otra barcaza. Por entonces ya está trabajando en México la compañía Divecom –inglesa- y el campo Santa Ana ya estaba iniciando frente a las costas de Tabasco. Regresa a Veracruz con la pesca y conoce a Ricardo Vázquez, quien lo invita a trabajar en DIAVAZ en 1973 instalando protección catódica en Arenque B -área de Tampico, Tamaulipas- a bordo de la BP Revolución. Después trabajo en el Pacífico, en Guerrero Negro a bordo del “Dan Wood Ice” en 1978. Los buzos con quien trabajó eran entre otros: Gerónimo Ceballos -magnifico buzo, no fallaba nunca, pero de muy mal carácter y malo con los novatos-, Leobardo Rodríguez Ramírez “el Picapiedra” quien se convirtió de albañil a buzo, Zacarías Mendoza Morgado, el tipo más carismático y simpático que conoció, con una excelente habilidad manual pero a quien nunca le gustó estar mucho tiempo a bordo y de ninguna manera saturado y que decía; “prefiero ser lobo hambriento en la pradera y no perro gordo encadenado”. Salomón Monroy Barrios, simpático pero “explotador” de gente, Edgar Serrano, también muy listo y hábil -actualmente gerente de buceo en DIAVAZ-. Conoce a los hermanos Luis y Oscar Vázquez que junto con Horacio Díaz y Ricardo Vázquez crearon la “Constructora Subacuática DIAVAZ”. Ahí comenzó trabajando en contratos chicos junto a Eduardo Aguirre, Oscar Martínez, Francisco Lastra Acosta, Gabriel Ruiz, el “Comanche”, Gerónimo Maldonado y Genaro Estrada. En 1979 ocurre un desastre en la Sonda de Campeche, se incendia el pozo “IXTOC”, es cuando Palomo se satura por primera vez a bordo del “Tolteca” con Nitrox a 100 pies, su compañero en saturación es Gregorio Coye Becks. Llega el DSV “Artic Seal” recién botado, y se satura nuevamente pero ahora con Heliox para seguir trabajando en el control del IXTOC. Tardan casi un año en poder apagar este pozo descontrolado, el cual ha sido el peor derrame de hidrocarburos de la historia de México. Había muchas compañías y embarcaciones extranjeras trabajando en la Sonda de Campeche.

grandes del mundo para la explotación de petróleo; “la Sonda de Campeche”. Posteriormente es llamado a trabajar en las oficinas de Ciudad del Carmen, en puestos administrativos, logrando mejores aumentos de sueldo y prestaciones para los buzos. Permaneció 3 años trabajando en tierra hasta 1989, después hace trabajos independientes y regresa a bordo en 1991 reintegrándose como supervisor y posteriormente como superintendente, a bordo del DSV “Boa Canopus”, en donde se realizaron trabajos muy importantes y especiales para PEMEX. Cabe mencionar que este sistema de buceo de saturación ostenta el record mundial de tiempo bajo presión continua y sin salir a superficie por un periodo de 13 años. Finalmente se retira el 6 de Diciembre de 2010. Muchos de sus compañeros buzos de los primeros tiempos ya han fallecido y la mayoría están retirados. Es uno de los pocos buzos que ha logrado retirarse pensionado por el IMSS, ya que la mayoría de las compañías de buceo no daban de alta a los buzos en el IMSS. Hasta relativamente hace poco, cuando todas se ven obligadas a darle esta prestación a sus trabajadores. Actualmente, ya pensionado, sin muchas preocupaciones, sale de vez en cuando en su lancha o kayac, frente a la playa de Antón Lizardo, para zambullirse en las aguas del golfo de México y divertirse pescando, sin faltar de vez en cuando, la visita de los buzos vecinos del puerto de Veracruz y de la localidad. Es conocido por el “Capi” por los pescadores de Antón Lizardo, con mucho respeto y brindándole su amistad. Esta semblanza está hecha con mucho cariño y admiración a un gran amigo, uno de los grandes del buceo, que sin haber tenido un entrenamiento formal, logró hacer trabajos y acciones importantes para el buceo en México. También es un saludo y homenaje a todos esos buzos pioneros, que hicieron una época importante del buceo en México.

El último video de cuando se logra controlar el IXTOC, él lo tomo. Allí estuvo con, Goyo Coye, Oscar Martínez, -quien era muy bueno pero “la regaba”- y Bou Sudut, uno de los muchos extranjeros que trabajaban en México por entonces. Fue un tiempo muy difícil para los mexicanos, la competencia con los extranjeros era desigual, pues los supervisores y superintendentes eran extranjeros – ingleses, franceses y noruegos entre otros – y por lo tanto, los únicos que destacaron fueron los que aprendieron a hablar inglés para poder ascender en el escalafón o poder saturarse y lograr mejores ingresos. Estos primeros buzos mexicanos fueron los que cobijaron a las siguientes generaciones, logrando en un determinado momento, que solo hubiera buzos nacionales trabajando y utilizando todas las técnicas del buceo. Después de haber terminado los trabajos para el control del IXTOC Carlos Palomo continuo en DIAVAZ, pero ahora como Superintendente de Buceo en diferentes embarcaciones, que ahora trabajaban solo con mexicanos y realizando todo tipo de trabajos para la construcción de una de las áreas marinas más

Carlos Palomo

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ARTÍCULO APORTACIÓN DE FINLANDIA

He reunido en este artículo alguna información sobre gases exóticos usados en el buceo y que son muy raramente empleados.

LOS GASES

RAROS

DEL BUCEO Por el Dr. Matti Anttila

matti@antti.la Articulo reproducido con autorización escrita del autor Traducción y adaptación: Manuel H. Carrillo Cárdenas

ADVERTENCIA: El buceo es una actividad segura, pero sin el entrenamiento, material y actitud

1.- MEZCLAS BASADAS EN EL HELIO. ¿QUÉ ES EL HELIOX, EL HELIAIR Y EL TRIMIX? HELIOX es una mezcla de Helio y Oxígeno (HELIO-OXígeno). El HELIOX se usa en inmersiones más profundas de lo que permite el aire comprimido. TRIMIX significa la mezcla de tres componentes (TRI-MIX) y normalmente, cuando se habla de TRIMIX, significa la mezcla de Oxígeno, Nitrógeno y Helio. El TRIMIX se usa en muchas inmersiones profundas en lugar del aire, para reducir la presión parcial de Oxígeno (para evitar la toxicidad del Oxígeno) y del Nitrógeno (para evitar la narcosis de Nitrógeno). El TRIMIX también se usa como mezcla de viaje (para ascender y descender) y como gas de descompresión, dependiendo de la situación. Los porcentajes de cada gas en el TRIMIX varían dependiendo de la inmersión. Cuanto más profundo se va, menores deben ser las partes de Oxígeno y Nitrógeno y mayor la de Helio.

adecuada, puede poner en peligro tu vida y la de tus compañeros. El autor no se hace responsable sobre la información aquí contenida.

Las mezclas se etiquetan, por ejemplo como "TRIMIX 10 50" o TRIMIX 10/50", donde 10 representa el porcentaje de Oxígeno en la mezcla y 50, el porcentaje de Helio. Aquí tenemos algunos de los términos para distintas mezclas TRIMIX y su etiquetado: TRIMIX hiperóxico: El contenido de Oxígeno es mayor del 21%. TRIMIX normóxico: El contenido de Oxígeno es 21%, igual al del aire. TRIMIX hipóxico: El contenido de O2 es menor del 21%. HELIAIR: es una mezcla de Helio y aire (HELIo-AIRe). El HELIAIR contiene siempre menos O2 que el aire (en porcentaje, así que el HELIAIR siempre tiene menos del 21% de Oxígeno).

TRIOX: es otro nombre para el TRIMIX hiperóxico

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2.- GASES EXOTICOS EN EL BUCEO: HIDRELIOX, HIDROX, NEOX, NEOQUAD, ARGOX. HIDRELIOX: es una mezcla de Hidrógeno, Oxígeno y Helio HYDROX: HIDRógeno + OXígeno. NEOX: es una mezcla de NEon y OXígeno. NEOQUAD: es una mezcla de cuatro gases, normalmente Helio, Neón, Nitrógeno y Oxígeno. ARGOX: es una mezcla de ARgón y Oxígeno. ARGONOX: Es una mescla de ARGÓn + Nitrogeno + OXigenoTodos ellos son muy raros en inmersión y comúnmente se usan en investigación científica o buceo comercial.

2.1.- HIDRÓGENO (H2), HIDRELIOX E HIDROX. El Hidrógeno se ha usado con éxito en buceos extremadamente profundos a más de 500 metros con Helio y Oxígeno. La compañía francesa COMEX ha estudiado los efectos en buzos a exposiciones: Hidrógeno-Helio-Oxígeno en cámara y a profundidades de 2300 pies/701 metros (realizado en 1992, bajo el nombre "HYDRA 10"), a 1706 pies/520 metros, y en el océano a 1752 pies/534 metros (realizado en 1988, bajo el nombre de: "HYDRA 8"). La mezcla de estos tres gases es llamada HIDRELIOX. El Hidrógeno también ha sido usado junto con el Oxígeno (HIDROX) pero es una mezcla muy explosiva si el porcentaje de Oxígeno es superior al 4-5%. Por esta razón no es posible respirar esta mezcla por encima de los 98.4 pies/30 metros sin sufrir hipoxia. En 1945, el sueco Arne Zetterström alcanzó los 535 pies/164 metros con una mezcla de Hidrógeno, Oxígeno y Nitrógeno. Zetterström quien tenía 28 años de edad, perdió la vida en una inmersión con HIDRELIOX, debido a que dos asistentes militares quienes lo asistían desde la superficie cometieron un error al interpretar sus señales. Existe también un libro, escrito por Arne Zetterström y por Anders Lindén titulado "Arne Zetterström y los primeros buceos con HIDROX", publicado por the Swedish National Defence Research Institute en 1985.

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2.2.- NEON (Ne), NEOX y NEOQUAD El Neón es menos absorbido por los tejidos del cuerpo humano que el Helio o el Nitrógeno, esto debido a su alta densidad, pero es también un gas muy caro en relación con el de por sí ya costoso Helio. En lugar de Neón puro se emplea una mezcla llamada "Neón crudo", que está compuesta de 75% de Neón y 25% de Helio (el Neón crudo es un subproducto de la destilación del aire). El Neón como gas inerte, no parece tener efectos narcóticos en inmersiones menores a los 1181 pies/360 metros de profundidad y tampoco causa distorsión de la voz como sucede con el Hidrógeno y el Helio. Sin embargo, la densidad del Neón limita su uso a profundidades menores de los 591 pies/180 metros, debido a que el Neón se elimina muy lentamente de los tejidos ocasionando largos periodos de descompresión. Es por esta razón del porqué el Neón es sobre todo usado en inmersiones de rebote cortas. El Neón se suele usar junto con el Oxígeno (Neón + Oxígeno = NEOX) o con el Trimix (Trimix = Helio + Oxígeno + Nitrógeno) para hacer la mezcla NEOQUAD. Los casos de enfermedad descompresiva en los que el buzo ha respirado Neón como gas inerte son muy difíciles de tratar, debido a los complejos programas de recompresión que se requieren.

Más información acerca del Hidrógeno y el buceo en: http://www-personal.umich.edu/~lpt/mixhistory.htm http://www.divingheritage.com/modernairsupplykern.htm http://www.divingheritage.com/moderncomex.htm

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2.3.- ARGON (Ar), ARGOX y ARGONOX

3.1. XENON (Xe) Y XENONOX

El Argón es un gas muy narcótico (mucho más narcótico que el Nitrógeno) y es también un gas muy denso, hasta el punto que ocasiona dificultades respiratorias en inmersiones muy profundas, sin embargo no causa la distorsión de voz como lo hacen el Helio y el Hidrógeno. En teoría, el Argón puede ser usado como gas de descompresión en paradas poco profundas junto con el Oxígeno (ARGón + Oxígeno = ARGOX, ARGON + Nitrógeno + OXígeno = ARGONOX) para reducir la absorción de los tejidos en paradas entre los 29 pies/9 metros y 49 pies/15metros. Tanto el ARGOX como el ARGONOX no son prácticos para inmersiones profundas debido a su alto potencial narcótico.

El Xenón (Xe) es un gas noble y no toxico, por lo que puede ser usado como gas inerte en mezclas respirables junto con el Oxígeno (XENONOX), pero el Xenón es un gas muy narcótico (incluso es un gas anestésico) y esa es la razón por la que no tiene un uso real en buceo. El Xenón es hasta 25 veces más narcótico que el nitrógeno. Puede funcionar bien para el inflado de trajes secos dado que tiene unas muy buenas características térmicas, aunque no se le ha probado lo suficiente para este fin. Una desventaja del Xenón es ser un gas muy, pero muy caro.

El Argón es raramente usado y se continúa probando como componente inerte de mezclas respirables y se usa mayoritariamente como gas puro para inflado del traje seco, debido a sus buenas características térmicas y su precio relativamente barato.

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3.2.- KRIPTÓN (Kr) Y KRIPTONOX

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El Kriptón es un gas noble, pero no es útil para bucear. El Kriptón (Kr) se utiliza como KRIPTONOX (Oxígeno + Kriptón), pero causa vértigos y no es apto para el buceo. El Kriptón es también un gas extremadamente caro

3. GASES INERTES “TEÓRICAMENTE” APTOS PARA EL BUCEO Mientras que los gases regulares como el aire, el Oxígeno, el NITROX, TRIMIX y HELIOX son usados comúnmente en el buceo, gases “exóticos” como los mencionados arriba, son realmente muy raros. Sin embargo, todavía hay numerosos gases que teóricamente pueden ser usados como gases inertes en mezclas. A algunos de ellos nos referiremos a continuación.

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3.3 RADÓN (Rn)

4.- RESPIRACIÓN DE LÍQUIDOS

El Radón (Rn) es el gas más pesado y químicamente es completamente inerte. Sin embargo, es radioactivo (su isótopo de vida más larga tiene una vida media de sólo 3,8 días) y obviamente no es adecuado para el buceo. Sólo teóricamente, el Radón podría ser una buena elección para inflar trajes secos por sus propiedades de gran aislamiento térmico.

La respiración de líquidos sólo ha sido realizada en estudios de investigación científica y tratamientos médicos. El fluido que se usa para respirar se llama "LiquiVent®". Hay mucha información disponible en Internet sobre el tema: http://en.wikipedia.org/wiki/Liquid_breathing http://www.chm.bris.ac.uk/webprojects2002/shorrock/3%20%20Liquid_breathing.htm http://bja.oxfordjournals.org/content/91/1/143.full http://www.mindspring.com/~divegeek/biblios/liquid.htm

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5.- FACTOR NARCÓTICO DE LOS GASES

3.4.- LOS ISÓTOPOS DE LOS GASES NOBLES Los isótopos de un elemento químico son átomos cuyo núcleo tiene el mismo número atómico (numero de protones) pero diferente peso atómico (diferente numero de neutrones). La etimología de la palabra isótopo se refiere “el mismo lugar” y significa que están ubicados en el mismo lugar de la tabla periódica. El Deuterio (H22) es el isótopo más pesado del Hidrógeno normal (protium H12), pero es demasiado caro para ser usado en buceo. 3.5.- Compuestos El Metano (CH4): es relativamente inerte y ligero, pero muy narcótico y tan explosivo como el Hidrógeno. El Tetrafluorometano (CF4): es otro compuesto que puede tener algunas ventajas; por ejemplo, evita la distorsión de la voz, sin embargo es un gas pesado que se disuelve mal en los tejidos. Oxido nitroso N2O ("el gas de la risa"): ha sido probado también para inflar los trajes secos, pero por su efecto narcótico es muy peligrosa su inhalación. Hexafluoruro de azufre (SF6): Se han realizado algunas pruebas con este gas que es cinco veces más denso que el aire.

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Fuente: "The Physiology and Medicine of Diving" por Peter Bennett y David Elliott, 4th edition, 1993, W.B.Saunders Company Ltd, Londres. La tabla superior está basada en el efecto narcótico del aire (=1). De este modo, por ejemplo el Xenón (como gas diluyente, en el mismo porcentaje que el Nitrógeno en el aire) en una mezcla respirable es 25.64 veces más narcótico que el Nitrógeno. O el Helio es 4,26 veces menos narcótico que el Nitrógeno, etc. También es bueno saber que el Oxígeno es narcótico a presiones parciales altas. Algunas fuentes consideran que el Oxigeno es tan narcótico como el Nitrógeno (Bill Hamilton, en http://www.cisatlantic.com/AQUAcorps/mix/RWHNitrox.htm)

6.- TABLA DE RESUMEN

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7.- DÓNDE OBTENER ENTRENAMIENTO Realmente no existen cursos de entrenamiento sobre el uso de los gases exóticos que se han descrito en este artículo. Bucear con Hidrógeno o Neón, es muy extraño y casi siempre limitado a buceo comercial y a unas pocas experiencias (casi siempre peligrosas...). Puede adquirirse entrenamiento para otros gases aparte del aire en: GUE (http://www.gue.com) Por ejemplo: Tech Diver 1-3 courses IANTD (http://www.iantd.com) Por ejemplo: Basic Nitrox Diver, Advanced Nitrox Diver, Technical Diver, Normoxic Trimix Diver and Trimix Diver courses. DSAT (http://www.padi.com) Por ejemplo: Tec Deep Diver course, Enriched Air Nitrox Diver Specialty course. CMAS (http://www.cmas.org) 8.- COMO HACER PROGRAMAS DE DESCOMPRESIÓN PARA GASES RAROS El hacer programas de descompresión propios requiere una total comprensión de la teoría de la descompresión y de las propiedades de los gases inertes. En internet se puede encontrar mucha información basada en las tablas de descompresión para el buceo con aire y NITROX. Hoy en día, varios software de descompresión incluyen helio. Usted puede buscar a través de Google con palabras clave "software de descompresión" y vera cuanta información hay!. Sin embargo, no muchos software de descompresión incluyen gases exóticos, como el neón o argón. No estoy al tanto de algún software que incluya el criptón, xenón o otros gases raros (y en realidad tampoco hay necesidad de ellos) El software de descompresión “DEPARTURE” (http://www.diverssupport.com) tiene también la opción de planificar buceos con Neón además de aire, NITROX, TRIMIX y HELIOX

O2 N2

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización por escrito del autor.

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1.- Buzos Peruanos de la cuadrilla

BUZO

TIRANDO

ACEITE

de buceo “Tiburón” mandando saludos para el mundo; (de pie) Juan Carlos García, Marcelo Barbaran, Luis Abanto, Ricardo Mora, Víctor Peña, José Gondra, José Zapata Santos y Miguel Córdova. (Sentados) José Távara Chero Roberto Martínez.

2.- Henry Mata nos manda una buena foto del recuerdo del 2004 donde instalaba colchones de concreto en Puerto la Cruz, Venezuela. Gracias por compartirla Henry.

3.- Jesús Sierra desde España nos manda una buena foto de él y nos invita a que adivinemos ¿a que se dedica?

4.- El buen Alfredo Baeza, mejor conocido como el “Capulin” mientras trabajaba para Xicalango Divers allá en el 2008.

4 SOCIEDAD SUBMARINA

BUZO

TIRANDO

ACEITE

5.- Aquí tenemos a dos muy buenos buzos; el muy conocido Pedro Mayo ayudando a vestirse a su amigo Luis Baeza. Ambos a bordo de la SEMI-1 y trabajando para la empresa MMM en el 2004. 6.- Muy buena foto nos manda Diego Olivares desde Venezuela. El aquí nos demuestra lo que todos sabemos, el dinero ganado en el buceo industrial “no es dinero fácil”

7.- Y otro que nos vuelve a recordar que esta actividad no es dinero fácil, es Álvaro Pinzón. Quien nos manda esta foto en la que aparece entrando a un tanque de tratamiento de residuos localizado en Barcelona España. Una foto motivadora… material de inspiración!!!

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8.- El excelente buzo y supervisor Jorge Luis Colector Echeverría manda un saludo desde México a todos los lectores de SOCIEDAD SUBMARINA.

9.- Aquí tenemos una muy buena foto de Adrian Nuñes quien es “Buzo Táctico” de las Fuerzas Especiales de la Armada Argentina. Gracias por compartir Adrian.

10.- La escuela de Buceo Profesional “Océanos”, nos manda una muy buena foto de sus prácticas. Saludos hasta España. 11.- Paz Fiedler, primera buzo de rescate del cuerpo de bomberos de Carahue en Araucanía Chile. Ella nos recuerda que “también las mujeres pueden…”

10 ¿Tienes una buena foto del recuerdo? Enviala a: sociedadsubmarina@gmail.com

BUZO

TIRANDO

ACEITE

tu foto debe incluir lo siguiente: UN BUEN TAMAÑO Y CALIDAD, LA LISTA DE NOMBRES DE LAS PERSONAS QUE APARECEN DE IZQUIERDA A DERECHA Y UNA DESCRIPCIÓN BREVE, FECHA Y AÑO.

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10.- Disfrutando el trabajo a bordo de la P/A Enero 83 tenemos a: Limón, José A. Domínguez, Juan Carlos García, Roberto Pérez y Chuck Williams. 11.- Desde España Juan Gajate Vergés, manda saludos a toda la comunidad de buceo

12.- Y aquí tenemos al buen amigo Sergio Sennerin Rosas, listo para caerle al agua. 13.- Una excelente foto de la generación de buzos industriales del ITBOCA en Veracruz México. Generación 1993-1995. Un gran saludo a todos.

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