Speed - 4 by Revista SPEED

SID WATKINS O ADEUS AO GUARDIÃO DA F1

OS 25 ANOS DO TÍTULO DO BRASILEIRO NO MUNDIAL DE MARCAS

GILLES VILLENEUVE A CHEGADA DO CANADENSE À FERRARI

ZANARDI A REDENÇÃO DAQUELE DADO COMO “CARTA FORA DO BARALHO”

Expediente Ano I - Número 4

Diretor-geral Diego Trindade Edição Gráfica Diego Trindade Editor-chefe Diego Trindade Diretor de Marketing Bruno Mendonça Revisão Ron Groo

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Colaboradores (Textos) Bruno Mendonça Daniel Machado Diego Trindade Patricia Sayuri Fukui Paulo Abreu Paulo Alexandre Teixeira (Colunista) Paulo Alexandre Teixeira (Paper Model) Pedro Luis Perez Peridiocidade Mensal Cartoon Hector Garcia

Uma Revista genuinamente brasileira

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Carta do Editor Em 1987, Nelson Piquet conquistava seu terceiro título na F1, o quinto do Brasil na categoria. Junto com Senna, a dupla brasileira trouxe muitas vitórias ao país naquele ano. Mas não foi somente na F1 que o Brasil fez conquistas. No mundial de marcas - campeonato de endurance - o brasileiro Raul Boesel conquistava um título inédito para o país. A edição de outubro da Speed destaca este feito de grande peso de Boesel para o Brasil no automobilismo internacional. E falando em endurance, a Speed de outubro traz grande destaque à categoria. Você pode conferir os detalhes das 6 horas de SP do WEC, uma “carona” com uma de nossas colaboradoras que esteve no evento e nos conta sobre os bastidores. Falamos também sobre Alexander Wurz, uma das apostas da Toyota nessa sua nova investida no automobilismo internacional. A F1 2012 deu uma reviravolta nas últimas corridas. A grande vantagem que Alonso tinha antes das férias acabou e Sebatian Vettel assumiu a liderança no último GP na Coreia. Rendimento de alguns caindo, outros melhorando, assim o mundial se encaminha para suas últimas quatro provas.

Diego Trindade Editor-chefe

Destacamos neste mês alguns fatos e história da F1, ambas em 1977. A primeira fica por conta de James Hunt que cometeu um “reboliço” quando vinha vencendo a penúltima etapa daquela temporada. A segunda fica por conta de Gilles Villeneuve que fazia sua estreia na F1 e dava um dos maiores passos de sua vida: a sua chegada à Ferrari. Um caso de amor entre a equipe italiana e o piloto canadense. O mês de setembro marcou muito os fãs do automobilismo com a grande conquista de Alessandro Zanardi, ex-piloto de F1 e F-Indy, hoje atleta paraolímpico. O italiano mostrou ao mundo que não há limites para a superação e conquistou três medalhas – duas de ouro e uma prata – causando admiração em todos no mundo esportivo. E marcou também com a perda daquele que foi considerado o “guardião” da F1. O doutor Sid Watkins, que foi o delegado médico responsável pelo atendimento médico na F1, faleceu no mês de setembro. Nesta edição você acompanha um pouco mais da vida do grande doutor. Aos nossos fiéis adeptos, a aqueles que estão chegando e que chegarão, obrigado pela fidelidade. Estamos trabalhando para que tenham sempre o melhor a respeito do automobilismo!

“Grid”

20 Bravo, Zanardi! Superação

O Adeus

Gilles Villeneuve

E Gilles chegou à Ferrari...

F1 Ontem e Hoje

O Fantástico Dr. Sid Watkins

James Hunt

O dia que James Hunt perdeu a cabeça

44 Viradas marcam temporada asiática da F1 F1 2012

50 Osno Mundial 25 anos do título de Marcas Raul Boesel

62 76 82

6H de SP

Diário de Fã

GP Memória

Um espetáculo sobre 4 rodas

WEC

A volta por cima de Alexander Wurz

“On board” com Patricia

Paper Model

Lotus 91 Vídeo

Revisão Oficial F3 Inglesa - 1991

Canadá 1977

Imagem

Divulgação

Nicky De Vries fez sua estréia no automobilismo com vitória na Formula Renault. O jovem piloto Holandês tem contrato de 10 anos com a McLaren e segue os passos de Lewis Hamilton.

Marco Miltenburg

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Em Suzuka, Michael Schumacher anunciou sua segunda aposentadoria. O alem茫o se despede das pistas ap贸s sua volta n茫o satisfat贸ria em 2010.

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F1 News

O primeiro pódio da carreira de Kobayashi veio em casa. E Felipe Massa, que há 2 anos não sabia o que era subir ao pódio, ficou em segundo lugar no GP do Japão.

Marco Miltenburg

Imagem

Após as vitórias no Japão e na Coreia, Sebastian Vettel “acariciou” o seu “brinquedo”. O alemão agora é lider do mundial.

Coluna O Grande Circo Circo

Um futuro em risco

o fim de semana do GP de Singapura as audiências da Formula 1 no Brasil bateram numa espécie de “novo baixo”, quando tiveram médias de cinco pontos, creio eu, em termos televisivos. O facto de as corridas terem sido na Ásia, numa altura em que foi madrugada no Brasil, talvez colocou muita gente a preferir dormir na cama do que a ver as peripécias dos pilotos em locais como Suzuka ou Yeongnam. Mas esse é um dos fatores pelo qual os brasileiros andam desinteressados pela Formula 1. O outro fator, que é a ausência de um brasileiro vencedor, é outro, mas os dois fatores, o horário e o nacionalista, são apenas duas de entre vários que estão a fazer com que a Formula 1 se está a tornar num desporto cada vez menos atraente. Mas isso não acontece só no Brasil, é uma tendência mundial. Há algumas semanas, surgiu na Grã-Bretanha uma 14

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sondagem onde fala que os fãs de Formula 1 são cada vez menos, e cada vez menos jovens. Na faixa etária até aos 18 anos, onde o futebol lidera, apenas oito por cento dos jovens colocam a Formula 1 como seu desporto de eleição, contra os quase 20 por cento na faixa etária dos 18 aos 35 anos, que se estabiliza na faixa etária seguinte, dos 35 aos 49 anos. É certo que Formula 1 nunca abandonou o seu ar elitista, mas nesta altura em que o público está cada vez mais afastado do paddock porque Ecclestone não quer que a “ralé” se misture com os sheiks árabes, as estrelas de Hollywood ou as meninas contratadas pelas agências de modelos para dar “glamour” ao paddock - para poder ver os seus heróis e as máquinas que tanto admiram. Para piorar as coisas, os bilhetes tendem a ser cada vez mais caros a cada ano que passa para as pessoas poderem ver os seus ídolos em circuitos

onde a pista está cada vez mais distante do público, em nome da segurança. Em suma, a Formula 1 “esconde-se” crescentemente do público que o quer ver. Para piorar as coisas, a Formula 1 na última década tende a fugir da Europa, o seu núcleo duro, em troca de malas cheias de notas, sejam elas dólares, yuans, rupias, wons ou outra moeda qualquer. Ver provas que começam às cinco, seis, sete ou oito da manhã de domingo está cada vez mais a ser um exercício para os fanáticos e os resistentes, algo que também afasta cada vez mais aquilo que faz viver: os fãs. E os filhos dos fãs nem sempre seguem os gostos dos pais. É certo que ainda existe muita gente que fica atraída pelo desporto, mas é cada vez menos. Bernie Ecclestone e os que lideram a Formula 1 interessam cada vez menos que os autódromos se encham de fãs e estão mais interessados em

“O facto de as corridas terem sido na Ásia, numa altura em que foi madrugada no Brasil, talvez colocou muita gente a preferir dormir na cama do que a ver as peripécias dos pilotos em locais como Suzuka ou Yeongnam” saber se os estados pagam cada vez mais as suas exigências cada vez mais extravagantes, ainda por cima em tempos de crise mundial em que vivemos, e não vão viver tempo suficiente para dizer que dentro de vinte anos, o tempo para vermos crescer uma geração, descobrirmos que este se poderá ter tornado num desporto para velhos. Digo isso porque, ao abandonar as provas europeias, onde 70 por cento dos fãs se albergam, aliado à migração das corridas para os canais temáticos, trocando-os por uma Ásia que tem mais dinheiro do que adeptos – e cujo alcance dessa mudança é duvidoso - fazem com que o desporto (qualquer que seja) seja visto cada vez menos pelos que ficam em casa, que perdem um contacto frequente que tinham antes. E até a

própria Grã-Bretanha, onde o automobilismo é acarinhado e onde os autódromos estão muitas das vezes cheios, já começa a ver corridas em sinal fechado. E com esta elitização dos adeptos, serão cada vez menos os filhos que vão seguir os gostos dos pais, as crianças que numa tarde de domingo, deveriam descobrir o lado maravilhoso que o automobilismo tem. É verdade que vivemos tempos de constante fragmentação dos gostos. Vemos cada vez mais TV por cabo, jogamos mais na Playstation, X Box ou Wii, aderimos às redes sociais, vemos cinema no nosso portátil ou iPhone, queremos colocar aplicativos nos nossos celulares (ou telemóveis), mas há coisas que deveriam resistir. Se o futebol resiste, porque não o automobilismo?

Em suma, caso as coisas não mudem, estamos a assistir ao definhar daquilo que qualquer desporto necessita: um público. E sem esse público, não há negócio que resista, pois mesmo as elites que vivem na mais forte das bolhas também são afetados pelo mundo lá fora. Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem. 4 - Outubro 2012

Zanardi

Bravo, Zanardi! por Paulo Abreu . fotos Divulgação/ Reuters/ Getty Images/ Glediador

DOIS OUROS, UMA PRATA. E ALESSANDRO ZANARDI REDEFINIU O CONCEITO DE SUPERAÇÃO NAS PARALÍMPIADAS DE LONDRES.

s olhos dos esportistas e fãs estavam voltados para a pista de Brands Hatch no início do mês de setembro. Especialmente a comunidade automobilística e apesar de ser um autódromo a corrida que aconteceria por lá não era de carros, mas sim de bicicletas adaptadas e handbikes válidas para as Paralímpiadas de Londres. E a causa de todo esse furor e curiosidade vinha por conta de Alessandro Zanardi, que iria disputar as competições do Handcycling na categoria H4 destinada a atletas sem os membros inferiores, onde eles 16

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usam uma bicicleta de mão. A primeira competição que Zanardi participaria era o do Time Trial, uma corrida contra o relógio onde os competidores dão duas voltas pelo circuito contabilizando 8 km. Mas ele sabia que não seria fácil competir contra caras que estavam há tempos neste esporte. O sul-africano Ernst Van Dyke e o americano Oscar Sanchez eram os grandes adversários. Principalmente Oscar, que é o melhor da modalidade e atual campeão mundial e paralímpico. Zanardi sabia bem do desafio que tinha pela frente: vencer Oscar nas Paraolimpíadas seria

fantástico como ele declarou antes da competição: “Ele tem sido praticamente imbatível nos últimos quatro anos, mas saibam que estou muito, mas muito perto em termos de desempenho e será muito emocionante, fantástico vencêlo”. E Alex sabia do que estava falando, afinal já havia vencido o americano na abertura do campeonato mundial deste esporte este ano, quando faturou a maratona de Roma. Portanto já era um bom indício. Por outro lado havia uma motivação a mais para Alex: em duas visitas anteriores ao circuito inglês ele subira ao

pódio, mas nunca no lugar mais alto. Ele tinha sido segundo colocado em 1991 quando corria na F3000 e foi terceiro em 2008 a bordo da BMW, no WTCC. E agora o momento era outro e a possibilidade de vencer na pista na região de Kent, conduzindo uma bicicleta impulsionada com as mãos, era possível. Graciosamente, devido ao verão europeu, a prova do Time

Trial foi disputada sob um céu azul no dia 5 de setembro. Oito competidores partiram para a prova, com Zanardi largando em quinto. Ao final da primeira passagem, Alex encontrava-se entre os três primeiros e partiu para o ataque naquela volta final. Dois meses antes, num evento realizado lá mesmo em Brands, reunindo mais de 50 competidores de

várias modalidades do Cycle e Handcycle paralímpico, ele disse que o ponto que decidiria a corrida eram as subidas: “A última parte é a mais difícil, porque se fizer as coisas direito terá uma grande chance de vencer. Você tem que ser realmente capaz de fazer a diferença nas duas últimas subidas”. Zanardi assumiu a ponta logo após a saída da Druids e abriu caminho em meio às subidas de Brands Hatch que são bem rigorosas, principalmente num esporte que requer um esforço absurdo para os braços. Alex venceu a corrida num total de 24 minutos, chegando com 27 segundos de vantagem sobre o segundo colocado, o alemão Norbert Mosandl e 37 segundos sobre Oscar Sanchez. A conquista de Zanardi ecoou pelo mundo do esporte. Não é para menos, claro. Alex passou por aquele momento pavoroso que foi o acidente em Lausitzring em 2001 e a notícia de sua morte era dada como certa. Zanardi tinha apenas um litro de sangue por todo o corpo e, segundo os médicos, ele era um homem morto. Ele escapou da morte e passados dois anos estava presente em Lausitzring para completar as 13 voltas restantes daquela prova de 2001. Foram voltas feitas sob aplausos dos espectadores, mecânicos, pilotos e dirigentes das equipes registrando uma volta que lhe daria a quinta colocação na prova. Ryan McGee, jornalista da 4 - Outubro 2012

ESPN escreveu um interessante texto do encontro que teve com Zanardi num aeroporto em Washington, em 2003. Alex contou a ele que havia voltado a pilotar e Ryan, apesar de ter ficado impressionado, pensou como a maioria que achava que o piloto italiano não voltaria mais às competições. “Eu quero correr de novo. As pessoas olham para mim como se eu fosse louco quando digo isso, me olham desse jeito a minha vida toda, então por que eu me preocupo isso?” E de fato Alex estava de volta ao volante de um carro para competir oficialmente em 2005. As voltas no oval alemão alegraram o piloto italiano que em pouco tempo estava de volta às competições e dessa vez em carros de turismo no WTCC em 2005. Naquele ano venceria em Oschersleben e repetiria o feito outras três vezes, em Pau (França) e Brno (Rep. Tcheca) 18

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em 2008 e novamente na pista tcheca em 2009. Foi nessa época que começou seu envolvimento com o Handcycle, mas tomando apenas como uma forma de preparo fisíco. Em 2007 foi convidado por um patrocinador a participar de um evento na Maratona de Nova Iorque, aceitou, mas com a condição de que pudesse participar da prova também. Terminou em quarto com apenas quatro semanas de preparação. Zanardi continuou correndo no WTCC, mas intensificou a carga de treinamento com a bicicleta de mão e em 2009, ele decidiu migrar de vez para esta modalidade focando uma participação nas Paralímpiadas de Londres. Naquele ano Zanardi competiu no mundial de Handcycling e conseguiu chegar em 14ª na prova de Estrada e em 15º no Time Trial.

“Queria ver se poderia qualificar para os Jogos Paraolímpicos. Claro que tive a de Londres em mente quando eu tomei essa decisão, e sabia que tinha que dedicar todo o meu tempo para o handcycling se eu quisesse ir bem”. - disse Nesse período de preparação venceu as maratonas de Veneza (2009), Roma (2010) e a de Nova Iorque (2011), além de ter sido campeão italiano nesta modalidade em 2010. Ao vencer a Maratona de Nova Iorque, Alex mostrou o quanto que estava obstinado e ganhar o ouro em Londres: “Este não era o objetivo final. O objetivo é ganhar em Londres no próximo ano.”. Com um sorriso largo no rosto e empunhando a bicicleta na mão, ele definiu aquele dia como uma “Conclusão fantástica!” devido o fato de ter deixado as competições automobilísticas para dedicar-se arduamente ao Handcycling.

Ainda conquistou outras duas medalhas na pista de Brands Hatch: foi ouro na prova de estrada, num percurso de 64 km e prata no revezamento misto. Zanardi conquistou o que mais almejava e não descarta voltar a correr. Seu amigo e ex-companheiro dos tempos de Chip-Ganassi, Jimmy Vasser prometeu um carro adaptado para a Indy 500 de 2013. De início, no calor da conquista do ouro, Zanardi ponderou a possibilidade, mas recusou - por enquanto - porque segundo o próprio, teria que mudar muita coisa na sua vida como, por exemplo, migrar para os EUA, uma vez que está estabelecido totalmente na Itália, mas pode deixou em aberto uma possibilidade de correr na DTM.

Outra coisa que ele não descarta é defender o seu ouro paralímpico no Rio de Janeiro em 2016, mas a idade (estará com 49 anos) pode ser um empecilho. De toda forma, não se pode duvidar de sua força de vontade.

Bravo, Zanardi

Como disse certa vez à Revista F1 Racing: “Objetivos e sonhos são importantes e superar obstáculos traz felicidade.”. E é bem provável que ele vá à busca de superar mais este obstáculo.

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O FANTÁSTICO DOUTOR SID WATKINS por Bruno Mendonça . Imagens Divulgação/ Marco Miltenburg/ F1 Facts/ Sutton

No último mês de setembro, a Formula 1 perdeu seu anjo da guarda desde os anos 70. O médico cirurgião nos deixou, e com ele um legado sobre a proteção e segurança dos pilotos, um projeto dele e de Ayrton Senna, um grande amigo em comum. Sid Watkins disse no ano passado que a chance de um piloto falecer novamente nos dias atuais da Formula 1, é menor que 1%. O medical car nunca mais será o mesmo.

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ontratado por Bernie Ecclestone no final dos anos 70, para ajudar a melhorar a segurança da Formula 1, Sid Watkins passou pela fase de transição da categoria dos anos 70 para os anos 80, quando seus acidentes fatais deixaram de se tornar freqüentes. Como disse Emerson Fittipaldi, nos anos 70, agente tirava uma foto no inicio da temporada com todos os pilotos, ao final da temporada tirava outra foto e via que de 3 a 4 pilotos não estavam presentes nela. Nessa reportagem, seguem pequenos textos e entrevistas, sobre Sid Watkins, notas e trechos do seu livro publicado: “Viver nos limites”. Sobre Bernie Ecclestone, o chefão da Formula 1: “Minhas primeiras impressões de Bernie mantêmse. Ele ainda é um homem de poucas palavras. Creio que é porque tem um domínio completo de qualquer coisa que aconteça na F1 o que lhe dá a capacidade de ver um problema e sua solução antes que ocorra. Eu costumava telefonar-lhe sobre alguma coisa que queria fazer e ele começava dizendo ‘eu sei o que você quer falar e concordo’. Para ter certeza eu delineava o problema e ele ouvia até terminar, só para dizer ‘eu já havia concordado’. Aparentemente ele é o empresário, duro, implacável e poderoso. Por baixo dessa capa é uma pessoa muito afável”.

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OS RESGATES Ronnie Peterson, largada do GP da Itália em Monza. Setembro de 1978: “Preparei-me para chegar à cena no acidente, mas fui impedido de prosseguir pela polícia que tinham feito uma barreira ao longo da pista. Cheguei ao centro médico ao mesmo tempo em que a ambulância. Havia uma enorme multidão que tentava tocar o acidentado Peterson como se fosse uma relíquia sagrada. Apesar das diversas fraturas expostas nas pernas, sua pressão sanguínea estava normal. Ele tinha queimaduras superficiais no ombro e peito. Ronnie estava muito ansioso que eu fosse ao hospital tão depressa quanto possível e lhe garanti isso. Na verdade ele disse: por favor, não me deixe professor”. Enquanto a corrida transcorria sem mais incidentes, as notícias sobre Peterson pareciam boas. Ele estava acordado e calmo quando entrou no bloco cirúrgico. No entanto, na madrugada as coisas mudaram repentinamente e o quadro tornou-se crítico. “Cerca das 4 horas da manhã o empresário de Peterson, Steffan Svenbi me telefonou dizendo que as coisas tinham piorado. Ele havia desenvolvido dificuldades respiratórias e agora estava sendo ventilado artificialmente. Um Raios-X mostrou que ele desenvolvera

embolias múltiplas e um exame neurológico revelou severas lesões na cabeça. Logo o eletro encefalograma não revelava mais atividade cerebral. Havia agora uma multidão histérica na porta do hospital. Logo a notícia se espalhou e por isso o clima no aeroporto era péssimo. Ronnie faleceria logo depois.” Gilles Villeneuve, Treino de Classificação para o GP da Bélgica em Zolder. Maio de 1982: “Quando chegamos à parte de trás do circuito começaram a aparecer os destroços vazios de uma Ferrari. Vi então que era Villeneuve e o coração caiu-me aos pés recordando

Sid Watkins

suas palavras quando nos conhecermos ‘espero nunca precisar de você’. Ele estava bastante flácido e suas pupilas dilatadas. De uma forma geral parecia não ter ferimentos pelo qual concordamos que provavelmente tinha uma fratura na coluna cervical. Diagnóstico confirmado rapidamente ao chegar ao hospital. Ele não tinha qualquer chance. Os últimos minutos foram de silêncio absoluto”. De 1978 a 1982, foram feitas muitas mudanças na chegada do médico ao acidente. Agora era ele o primeiro a chegar ao local do acidente. Em 1978 no acidente de Ronnie Peterson, os pilotos, a policia e os cinegrafistas chegaram ao

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acidente, menos Sid Watkins que só foi ver o piloto no centro médico, pois não permitiram a passagem dele pela segurança do autódromo. No acidente de Villeneuve, Sid chegou ao piloto em 1 minuto e 12 segundos após o ocorrido. Foi quando Ecclestone sugeriu que teria uma ambulância a cada 500m de pista e deu a Sid, um medical car, sempre carros esportivos e velozes, com um ex-piloto de Formula 1 no comando. O carro também fazia toda a primeira volta dos GPS, atrás do pelotão, onde os maiores acidentes aconteciam. Ricardo Paletti, GP do Canadá em Montreal. Junho de 1982: “No acidente a coluna de

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direção tinha alcançado o tórax do piloto com muita violência. Quando vi de longe ainda, percebi que teríamos que retirar parte da carenagem para retirar ele do carro. Quando alguns segundos depois, o carro com mais de 200 litros de gasolina pegou fogo, não tínhamos mais o que fazer. Paletti já chegou ao hospital de Montreal sem vida”. Desmaio de Nigel Mansell, nos Estados Unidos em Dallas 1984: “Esse homem intrépido é de muitas maneiras um enigma. Corajoso além do que se possa acreditar em um carro, arrojado e ardente na pista, mas às vezes comportase como um garoto levado,

lamentando-se e chorando desnecessariamente quando exigem uma compostura pública mais composta. Fui muitas vezes em assistência de Nigel. Em Dallas 1984, reparei o quanto se tornava importante à atividade física para os pilotos. Nigel estava com 6 kg a menos depois do Grande Prêmio. Depois daquele GP, começamos a pensar em como o piloto poderia se hidratar durante a corrida”. Naquele GP, sob o sol de 36°C e pista de quase 80°C cercado por muros de concreto, Nigel Mansell ficou sem combustível a 100m da chegada. O piloto desceu do carro e empurrou seu Lotus até a linha de chegada cruzando na 6° posição. Desmaiando sobre o pneu traseiro do carro.

“Sua tendência para se envolver em acidentes era fascinante e me recordo com divertimento dos seus colapsos em Spa, Detroit, Paul Ricard, México e Dallas. Nigel chegou até a perder um campeonato pelo seu ímpeto. Vide o GP do Japão em 1987. Nigel chegou a ir ao centro médico até mesmo depois de um pódio, como na Áustria em 1987”. A Formula 1 tentou estrear no GP da Áustria de 1987 um pódio móvel. Um caminhão com os pilotos atrás dele que passaria na frente de todas as arquibancadas. A missão foi abortada, pois logo na saída, Nigel bateu com força a cabeça na passarela de ferro do autódromo, levando alguns pontos na cabeça para Monza.

Sid Watkins O amigo Frank Williams, na Inglaterra próximo a Brands Hatch. Março de 1986:

Nelson Piquet, na curva Tamburello. GP de San Marino em Maio de 1987:

“Numa noite de sábado em março de 1986, Bernie Ecclestone começou a me procurar. Quando liguei de volta, soube que Frank Williams havia sofrido um acidente de estrada, perto de Le Castellet, na França. Seu carro havia rolado um barranco e o teto esmagou na sua cabeça. Estava claro que ele estava paralisado dos ombros para baixo. No entanto, Frank foi um maravilhoso e notável paciente que nunca reclamava; não me lembro dele jamais ter se esquecido de falar ‘por favor’ ou ‘obrigado’ sempre que precisava de alguma coisa”.

“Fui surpreendido no sábado de manhã quando Bernie Ecclestone chegou a mim e disse ‘o Nelson apareceu e quer correr! ’ O mal comportado rapaz dera alta a si mesmo no hospital e chegara ao circuito (Sempre Piquet). Ele veio me ver e eu disse-lhe ‘Nelson, não pode pilotar, tens uma lesão no cérebro’. Piquet retrucou ‘como é que sabe? ’ Chamei-lhe a atenção que calçava apenas um sapato e esquecera-se do outro. ‘Não esqueci’ ele disse. ‘O pé está tão inchado e dolorido pra calçar’. Isso me deu a oportunidade: ‘lesão no cérebro, lesão no pé, então não

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vai correr hoje! ’”. Nelson estava preocupado com o campeonato e a rivalidade com Mansell. Ele sabia que tinha carro para ser campeão do mundo, e realmente foi. Mesmo correndo 1 Grande Prêmio a menos. Gerhard Berger, na curva Tamburello. GP de San Marino em Maio de 1989: “Tenho enorme respeito por esse requintado homem. O acidente na Tamburello em 1989 foi épico. Chegamos rapidamente ao local do acidente e Gerhard estava inconsciente no carro. Abri sua viseira e coloquei um tubo de ventilação na sua boca. Quando estávamos o retirando, ele começou a acordar e a debaterse. Por isso sentei-me no seu peito e fiquei cavalgando nele. Mais tarde ouvi falar que tinha fraturado uma costela por isso na próxima vez que o vi em Mônaco pedi desculpas caso tenha sido o culpado quando saltei em cima de seu peito”.

completamente inconsciente. Havia deformidades aparentes nas pernas, mas à medida que o tempo foi passando, começou a agitar-se, diminuindo o grau de inconsciência. Senti-me melhor com isso. Ele foi levado para o hospital de Sevilha e teve uma longa, mas completa recuperação.” Rubens Barrichello, no GP de San Marino, Abril de 1994:

“Rubens Barrichello é outro potencial gênio ao volante. É muito novo e muito inocente, é terrivelmente fácil alguém tirar sarro dele e quando “Já estávamos bem no meio finalmente compreende que dos treinos quando foi acionada estamos brincando tem sempre a bandeira vermelha. Ao chegar um sorriso agradável. Ouvimos permaneci sem saber quem o enorme estrondo de um era, pois os destroços estavam violento acidente atrás de nós, irreconhecíveis. Ao abrir a próximo da entrada de Box. viseira, vi que o piloto estava Cruzamos a pista em meio aos azul, com falta de oxigênio. carros que ainda circulavam. Era Martin Donnely e estava Barrichello, inconsciente, Martin Donnely, no GP da Espanha em Jerez, Outubro de 1990:

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sangrava bastante pelo nariz, mas o problema era o fluxo de ar. Levou mais alguns minutos para tirá-lo com alguma compostura e mais alguns para que voltasse a si, confuso e irracional. O levamos ao centro médico onde em Imola as condições são tais que foi imediatamente radiografado, escaneado e examinado por um excelente neurocirurgião. Rubens se recuperou o suficiente para deixar o hospital Maggiore na manhã seguinte”. Rubinho foi o primeiro grande acidentado no trágico final de semana do Grande Prêmio de San Marino de 1994. O Doutor Sid Watkins se recorda do atendimento ao piloto que na época fazia sua segunda temporada na Fórmula 1, e tinha acabado de fazer seu primeiro pódio no GP do Pacifico em Ainda e incrivelmente ocupava a viceliderança no campeonato.

Sid Watkins

Roland Ratzemberger no GP de San Marino, Abril de 1994: “Quando resgatamos Ratzenberger, Ayrton Senna apareceu à porta do Centro Médico. Ele tinha estado no local do acidente com um carro oficial que tinha requisitado (e mais tarde repreendido) e questionado os fiscais sobre o acidente. Quando Charlie Moody chefe da equipe Simtek apareceu, tive que lhe dar a má noticia, de que Ratzenberger não tinha qualquer salvação médica. Então Ayrton desabou e chorou no meu ombro. Disse a ele logo depois: Ayrton, por que agente não abandona tudo isso e vamos pescar? Isso esta ficando a cada dia mais perigoso”. Ayrton Senna no GP de San Marino, Maio de 1994: 4 - Outubro 2012

“Quando o Safety Car saiu da pista na volta seguinte e os Formula 1 puderam acelerar, Senna e Schumacher cruzaram à minha frente como raios. No momento seguinte as bandeiras vermelhas estavam de volta. Eu sabia que era Senna antes de chegar a Tamburello. Ele parecia sereno e estava de olhos fechados. Virei suas pálpebras e ficou claro que tinha uma maciça lesão cerebral. Quando pusemolo no chão, ele respirou profundamente e apesar de eu ser totalmente agnóstico, senti que havia partido naquele momento”.

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Mika Hakkinen no GP da Austrália em Adelaide. Novembro de 1995: Hakkinen teve um dos acidentes mais impressionantes do automobilismo. Seu carro, rodou, perdeu o controle e decolou sobre a zebra aumentando sua velocidade no salto. Mika bateu a cabeça em seu próprio volante entrando em coma. Na semana seguinte, recebeu alta do hospital. Sem nenhuma seqüela, foi bicampeão mundial pela Mclaren em 1998 e 1999. Michael Schumacher no GP da Inglaterra, Julho de 1999:

“O acidente naquele Gp o fez pensar na morte, e lembrouse de Ayrton. Foi um susto, fraturou a tíbia e a fíbula, ficou fora da Formula 1 por 5 meses. Naquele momento, Michael tinha se tornado outra pessoa e atingido a maturidade. Não é a toa que venceu 5 campeonatos consecutivos em seguida”. Acidente com o medical car, Nick Heidfeld e Enrique Bernoldi no Warm Up do GP do Brasil em Interlagos. Março de 2002: Enrique Bernoldi, então piloto da Arrows, bateu seu carro e

Sid Watkins ficou atravessado no S do Senna. Um ponto muito perigoso, pois não havia área de escape do lado esquerdo do circuito. O Medical Car parou logo à frente para o atendimento. Assim que Alex Dias Ribeiro abriu a porta do Medical Car, Nick Heidfeld acertou em cheio sua porta. Sid Watkins já estava fora do carro quando escutou um estouro. Felizmente não tiveram nenhum ferimento no acidente. O medical car foi ao box, e substituíram sua porta. Foi o único acidente com o Medical Car na Formula 1. Sid Watkins foi médico chefe da FIA até o final de 2005, quando ele e seu piloto, o brasileiro Alex Dias Ribeiro aposentaram. No mês passado Sid nos deixou, e com ele esse legado da segurança nos carros e nos autódromos. Tomará que suas palavras permaneçam, e que seu legado sobre a segurança dos carros e dos autódromos continue a progredir. Dessa forma, nunca mais perderemos nossos ídolos por acidentes estúpidos e brutais na Formula 1 e em todas as categorias do automobilismo. Livro: “Viver Nos Limites – Glória e Tragédia na Fórmula 1” Doutor Sid Watkins / Editora Edipromo Ano: 1996

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James Hunt

O DIA EM QUE JAMES HUNT PERDEU A CABEÇA por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/ Philip Kozloff/ Cahier Archive

ames Hunt foi um piloto que saltou dos padrões, mesmo num tempo tão louco e tão perigoso como os anos 70. Alcunhado de “Hunt, the Shunt”, foi campeão do mundo em 1976 no seu McLaren, numa temporada tão movimentada e tão complicada, numa luta contra o Ferari de 30

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Niki Lauda que terminou numa corrida à chuva no Japão, onde o austríaco, que tinha sobrevivido a um acidente em Nurburgring e voltado ao volante 40 dias depois, decidiu abdicar do título. Contudo, um dos seus momentos mais infames da sua carreira ocorreu há precisamente 35 anos, durante

um GP do Canadá, que ocorreu no circuito de Mosport. Num duelo com Mário Andretti, um desentendimento com o seu companheiro de equipa Jochen Mass o fez atirar para fora da pista, e decidiu soltar a sua raiva contra a primeira pessoa que visse à sua frente.

esses maus hábitos, estava suficientemente em forma para bater a concorrência e vencer corridas. Ao todo, iria acabar por vencer dez Grandes Prémios numa carreira que durou de 1973 a 1979, em equipas como Hesketh, McLaren e Wolf. A temporada de 1977, após a conquista do seu campeonato, estava a ser difícil. O seu carro, o M23, já acusava o peso da idade, e o novo modelo, o M26, estava com dificuldades em ser competitivo. Até a metade da temporada, Hunt tinha como melhor resultado um segundo lugar no Brasil, apesar de ter tido

UMA DIFICIL DEFESA DO TÍTULO O seu estilo de vida era louco, mesmo naquele tempo. Fumava, bebia e não resistia a um belo rabo de saia, e tinha o estranho hábito de enjoar e vomitar nos minutos anteriores a uma corrida. Apesar de todos

três pole-positions seguidas nas três primeiras corridas do ano. O M26 estreou-se em Espanha, mas apenas em Silverstone, palco do GP britânico, é que voltou a vencer. Por essa altura, já Lauda tinha um avanço tão grande que praticamente o título lhe pertencia. Contudo, Hunt deu o seu melhor. Apesar de uma segunda parte da temporada infernal, com desistências nas quatro corridas seguintes (uma delas, na Holanda, após uma colisão com o Lotus de Mário Andretti), voltou a vencer em Watkins Glen e partia confiante para Mosport,

já tinha causado problemas, nomeadamente no GP da Holanda, onde uma tentativa mal sucedida de ultrapassagem na curva Tarzan tinha acabado numa colisão, com prejuízo para o britânico. A corrida começou com Andretti a manter a liderança, mas Hunt não o largou, começando ali uma perseguição que iria durar o resto da corrida. Só que o ritmo imposto por ambos os pilotos cedo se viu que era tão diabólico que ninguém mais conseguiria acompanhálos, e a meio da corrida já dobravam os carros do meio do pelotão. “HUNT, THE PUNCH”

palco do GP do Canadá, esperando acabar a temporada em alta.

abandono prematuro de Lauda da Ferrari, após ter conseguido o seu segundo título mundial. O quarto lugar na corrida O DUELO DE MOSPORT anterior, em Watkins Glen, tinha sido suficiente para o título, Lauda já era campeão e e abandonou imediatamente Jody Scheckter era segundo a equipa. Para o seu lugar foi na classificação, mas Hunt e o local Gilles Villeneuve, que Andretti eram agora os pilotos em julho tinha se estreado mais velozes. O britânico tinha na Formula 1, a bordo de um por fim um M26 competitivo, McLaren, a conselho de… Hunt. e Andretti tinha um Lotus 78 No fim de semana da que estava a fazer história na corrida canadiana, a luta Formula 1 graças ao efeito-solo. entre Andretti e Hunt estava O americano acreditava que ao rubro, com os dois pilotos por fim tinha carro para ser na primeira linha da grelha, campeão do mundo, mas não foi separados por sete centésimos capaz de lutar pelo título nessa de segundo, favorável ao italotemporada. americano. Ambos os pilotos Em Mosport, o grande eram velozes, mas o estilo assunto do momento era o combativo de ambos os pilotos 32

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A vinte voltas do fim, somente Jochen Mass é que não tinha sido dobrado por Andretti e Hunt. E durante esse tempo todo, a diferença entre ambos os pilotos nunca foi superior a meio segundo. Isso fez com que as pessoas na pista e os que assistiam à corrida na televisão ficassem empolgados com o que viam, pois eles não se descolavam um do outro naquele pequeno circuito canadiano. Até que no inicio da volta 61, ambos os pilotos se aproximavam de Mass. Aquilo que deveria ser uma manobra sem grande história se tornou na história da corrida. Andretti teve um momento de hesitação e Hunt aproveitou para passar. Mas a liderança durou algumas dezenas de metros, pois quando quis passar Mass… atrapalhou-se e foi para fora

James Hunt perdeu a cabeça

da pista, arrastando o seu companheiro de equipa consigo. Mass conseguiu voltar à pista e parou nas boxes para ver se tinha algum estrago que pudesse ser reparado, e voltou à pista, acabando a corrida no terceiro lugar. Quando a Hunt, ficou na berma e frustrado, quis descarregar a fúria, e a vítima foi um comissário de pista, que tinha chegado ao local para ver se podia ajudá-lo. O resultado foi que reagiu com um soco na cara do pobre comissário, atirando-o ao chão. Vendo o que tinha acabado de fazer, arrependeu-se de imediato e pediu desculpa. Voltou às boxes a pé, pensando na oportunidade perdida e no momento de arrependimento, mas a televisão tinham captado o momento e os jornais do dia seguinte não o perdoaram: “Hunt The Punch” (Hunt, o Socador) e “Prima Dona, The

Punch Up” (O esmurrador “prima dona”) foram alguns dos títulos que a imprensa britânica usou nesse dia. Alguns jornalistas falaram com a sua mãe, que respondeu: “Ele não anda aí a bater nas pessoas, mas ele tem um temperamento agressivo, especialmente quando pilota”. E isso era verdade: desde os seus primeiros tempos de condução que tinha tido incidentes desse género. O primeiro foi uma corrida de Formula 3 na pista de Crystal Palace, onde após um acidente com Dave Morgan, andou aos murros com o piloto. Em 1975, no GP do Mónaco, ainda nos tempos da Hesketh, teve um desentendimento com Patrick Depailler na descida do Mirabeau, acabando por desistir da corrida. Nas voltas seguintes, sempre que o Tyrrell passava por ali, Hunt gesticulava com o

punho, ameaçando-o. Os organizadores do GP canadiano acabaram por o multar em 2500 dólares pela agressão, e mais 750 dólares por ter regressado às boxes “de uma maneira pouco segura”. Contudo, o incidente não o abrandou. Venceu em Fuji, numa corrida onde dominou, mas devido ao adiantado da hora, acabou por não ir ao pódio, acabando por pagar uma multa de vinte mil dólares. Hunt esperava que o seu carro melhorasse em 1978 para poder lutar pelo título, mas foi esmagado pelos Lotus de Andretti e do seu novo companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. O britânico conseguiu apenas oito pontos e após meia temporada na Wolf, retirou-se da competição, aos 31 anos.

4 - Outubro 2012

Gilles Villeneuve

Há 35 anos, um jovem pouco conhecido chegou a Fiorano, para ver se ficava com o lugar de Niki Lauda, bicampeão do mundo e de saída da Scuderia. Ultrapassando todas as dúvidas e ceticismos, o canadiano Gilles Villeneuve conseguiu ficar com o lugar, graças à bênção de Enzo Ferrari, que tinha feito o mesmo três anos antes com… Niki Lauda. E assim começava uma relação única na história da Ferrari e da Formula 1. 34

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E GILLES VILLENEUVE CHEGOU À FERRARI...

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/Cahier Archive

oje em dia, ninguém consegue dissociar Gilles Villeneuve da equipa onde correr 66 dos 67 Grandes Prémios da sua curta carreira na formula 1, entre 1977 e 1982. Morto aos 32 anos nos treinos para o GP da Belgica, a sua falta ainda é sentida entre os adeptos da Formula 1, tanto o mais que

em maio deste ano, data do 30º aniversário da sua morte, se fizeram diversas celebrações nesse sentido, em Itália e na Belgica, com o seu filho Jacques Villeneuve a guiar um modelo 312 T4, de 1979, em Fiorano, perante a família e os membros da Scuderia, incluindo o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo.

Mas para chegar onde chegou, houve um princípio. Ele começou quando os pilotos de Formula 1 foram ao Canadá para participar numa corrida de Formula Atlantic e foram batidos por um franzino piloto local de uma maneira tão convincente que um deles não descansou enquanto não o visse a testar um carro na categoria máxima do automobilismo. HUNT DESCOBRE, AMON RECOMENDA, MAYER DESPERDIÇA A 5 de setembro de 1976, a Formula Atlantic corria na pista urbana de Trois Riviéres, no Quebec canadiano. Sinuosa e algo traiçoeira, conseguia atrair alguns pilotos de Formula 1 graças aos seus prémios monetários. Pilotos como James Hunt, Jody Scheckter, Alan Jones e Patrick Depailler, entre outros, alinhavam na prova canadiana contra os melhores pilotos americanos e canadianos. Um deles, e o melhor que andava por ali era um local chamado Gilles Villeneuve, então com 26 anos. Apesar de todos os grandes nomes, os melhores foram os pilotos locais, com Villeneuve á cabeça. Ele alinhava com um chassis March e tinha como companheiro de equipa um “paraquedista” chamado… James Hunt. O piloto britânico estava tão maravilhado com as performances de Villeneuve que decidiu copiar as afinações dele, no sentido de o seguir

na corrida. Mas aí, no sinuoso traçado do Quebec, Villeneuve colocou toda a concorrência em sentido e venceu com dez segundos de avanço sobre Alan Jones. James Hunt completou o pódio. Impressioando, Hunt regressou à Europa “como se tivesse visto a luz”. Afirmou a Teddy Mayer e a John Hogan, o representante da Marlboro na Europa que “eu fui massacrado por um tal de Gilles Villeneuve. Esse piloto é realmente sensacional e vocês deveriam contratá-lo”. Pouco depois, soube-se que Walter Wolf o queria para a equipa que estava a montar para 1977, depois de ter comprado a estrutura a Frank Williams. As conversações não deram em nada, mas mais tarde, Wolf o contratou para correr num Dallara para a sua estrutura na Can-Am. Mayer soube da história da

Wolf e o convida para estar presente em Watkins Glen, quando a Formula 1 estava a disputar o GP dos Estados Unidos. Sentado na sua motorhome, Mayer propõelhe contrata-lo por cinco corridas em 1977, incluindo as americanas, a troco de 25 mil dólares e a participação em algumas provas de Formula 2, bem como uma opção como titular para 1978, caso os resultados fossem satisfatórios. Gilles aceita de imediato. Alguns meses depois, quando Villeneuve foi fazer algumas corridas na Can-Am para a Wolf, conheceu o seu diretor desportivo, que era o neozelandês Chris Amon. Ele tinha acabado de se retirar da competição, e lidava com uma equipa onde o carro era horrível de se guiar, e os resultados eram escassos. Mas Villeneuve no comando, a equipa conseguiu 4 - Outubro 2012

menorizar esses problemas com boas performances, impressionando Amon, que o comparou a Jim Clark. Imediatamente, ele recomendou Villeneuve a Enzo Ferrari, e este espreitou atentamente às suas performances em Silverstone, no sentido de ver se as impressões que Amon lhe dera estavam certas. No primeiro dia de ensaios, em Silverstone, Villeneuve impressiona os observadores pelo facto de… se despistar em todas as curvas! Basicamente o que todos estavam a ver era uma velha tática dos tempos da formula Atlantico, quando não tinha dinheiro para fazer testes em pista: conhecer os limites do carro no espaço de tempo mais curto possível. Aprendeu depressa os limites do seu carro, pois logo a seguir fez um tempo que o permitiu passar da pré-qualificação e nos treinos, colocou-se no nono lugar, melhor do que Jochen Mass. A corrida foi também impressionante e caso não tivesse um problema com o indicador de óleo, teria acabado 36

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nos pontos, em vez do 11º lugar final, a duas voltas do vencedor, James Hunt. Todos ficam impressionados com ele. Toda a gente… excepto Teddy Mayer, que tinha assinado antes um contrato com ele de cinco corridas em 1977, com uma opção para 1978. Só que apesar desta corrida do apoio da Marlboro, Mayer decide não cumprir a sua parte e algumas semanas depois, telefona a Villeneuve afirmando que prescinde dos seus serviços. O canadiano fica desiludido, mas não desiste, pois saboreou a experiência na Formula 1 e deseja repeti-la o mais depressa possível. O TESTE EM FIORANO E A CRENÇA DE ENZO FERRARI Um dos que viu Villeneuve correr em Silverstone foi Enzo Ferrari. Sabia que ele tinha um contrato com a McLaren e começou a pensar nele para 1978, como eventual substituto de um Niki Lauda que, à medida que caminhava para um novo título mundial, mais

a sua relação com Maranello se esfriava. Mas quando soube que Teddy Mayer não estava interessado em cumprir o contrato, não perdeu tempo. A velocidade e a pressa que Ferrari tinha em querer ver o canadiano em ação era tal que cedo correram rumores nesse sentido. A principio, o próprio Villeneuve achava que era despropositado, mas certo dia de agosto, o rumor logo se tornou verdadeiro quando recebeu uma chamada de Maranello, perguntando se queria vir a Itália para falar com o próprio Commendatore. A reunião aconteceu no final desse mês, quando todos já sabiam que Niki Lauda estava de saída da equipa, após conquistar o bi-campeonato pela marca de Maranello, e Villeneuve era um dos possíveis substitutos para a temporada de 1978. Enzo Ferrari queria que corresse nas duas corridas americanas, num terceiro carro, tal como tinha acontecido na McLaren e tal como estava no contrato original na marca britânica. No teste de Fiorano, Villeneuve fez a mesma tática

de Silverstone, onde puxou pelos limites do carro a cada curva ao longo do dia. Mauro Forgheri descreveu mais tarde esse teste como “desastroso”, mas Enzo Ferrari viu outra coisa que o agradou. Contrariando Forgheri, que não o queria contratar, afirmou: “Ele pode aprender aqui. Ele precisa de trabalhar muito. Você pode ver pela forma como ele entra numa curva que ele sabe o que está a fazer. Nós não devemos ser muito exigentes. Vimos todo aquele espectáculo em Silverstone e além disso ele foime referenciado por Wolf e por Amon”. Poucos dias depois, Ferrari decidiu contratar Villeneuve por 75 mil dólares por ano, mais 15 mil para despesas com a família. Anos depois, numa entrevista, Enzo Ferrari explicou a razão pelo qual contratou um piloto quase desconhecido na Europa:

“Ele é o produto de uma aposta que eu fiz comigo próprio. Quando o contratei pensei que nunca ninguém seria capaz de por algum dinheiro nele. Todos nós sabemos que muitas vezes tomamos decisões na nossa vida baseadas em impulsos emocionais em vez de argumentos racionais. Todos me criticaram por ter contratado um ilustre desconhecido. Bem, já o tinha feito uma vez com Lauda e tinha dado certo e sendo assim deveria haver outros Laudas por ai. Eu gosto de pensar que a Ferrari sabe construir pilotos tão bem como sabe construir carros. Alguns diziam que Villeneuve era doido. Eu disse, vamos experimenta-lo.” UM DIFÍCIL COMEÇO Villeneuve entrou na Ferrari em Mosport, palco do GP do

Gilles Villeneuve

Canadá, no carro que deveria ser corrido por Niki Lauda, mas uma semana antes, em Watkins Glem disse que aquela seria a sua última corrida pela marca. Depois de ter chegado em quarto lugar e garantido o título mundial, decidiu abandonar imediatamente a equipa mais cedo. Alegadamente, a sua saída prematura foi uma forma de demonstrar solidariedade pelo despedimento do seu mecânico Ermano Cuoghi, que tinha decidido acompanhá-lo para a Brabham. Para o piloto austríaco, foi a “gota de água”. Assim sendo, Villeneuve pegou no carro dele e tentou fazer o seu melhor na corrida onde se sentia mais em “casa”. Mas nesse final de semana, os Ferrari não se adaptaram à pista e ao frio canadiano e Carlos Reutemann foi apenas 12º, enquanto que Gilles Villeneuve foi apenas 17º. As coisas foram

4 - Outubro 2012

ainda mais complicadas na corrida, pois ele andou discreto até à 76ª volta, quando desistiu, vítima de uma avaria na transmissão do seu carro. A corrida seguinte iria ser no Japão, no circuito de Fuji, no Japão, mas não fez melhor, ao conseguir o 20º tempo na grelha de partida, e apesar de ter feito uma boa partida, no inicio da volta oito, quando estava encostado ao Tyrrell de Ronnie Peterson, os seus travões falharam no final da reta da meta e embateu fortemente na

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traseira do sueco, catapultadose no ar, e aterrando fora das redes de proteção. Os destroços mataram dois espectadores que estavam em zona proibida. Ambos os pilotos safaram-se sem ferimentos, mas Peterson criticou fortemente o estilo de condução de Villeneuve, afirmando que estava a ser demasiado perigoso para os que guiavam por ali. O canadiano justificou-se com a falha mecânica, mas via-se que ele estava a ter uma adaptação difícil à Formula 1. Contudo, a

confiança da Ferrari mantinhase inabalada e ficou para a temporada de 1978, ao lado de Reutemann. Um ano mais tarde, no mesmo GP do Canadá em que se tinha estreado na Formula 1, mas em Montreal, Villeneuve subia ao lugar mais alto do pódio, numa prova de que tinha aprendido depressa e que conseguira demonstrar todo o seu talento num meio difícil como a Formula 1. E isso era apenas o inicio do mito.

Gilles Villeneuve

4 - Outubro 2012

F1 2012

VIRADAS MARCAM TEMPORADA ASIÁTICA DA F1 por Daniel Machado . fotos Divulgação/ Marco Miltenburg

F1 ENTRA EM SUAS QUATRO ÚLTIMAS PROVAS DO ANO, E A FASE ASIÁTICA TRAZ GRANDES MUDANÇAS NO CAMPEONATO.

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F1 entrou em sua fase asiática no dia 12 de outubro, quando aconteceu o GP de Cingapura. Desde então, também tivemos o GP do Japão e da Coréea do Sul. Essas três corridas foram marcadas por muitas viradas boas e ruins para alguns pilotos como Vettel, Massa, Alonso e Hamilton. A maré que andava ruim na Red Bull começou a render boa pescaria para a equipe austríaca. Vettel, que chegou a estar na terceira posição do campeonato de Cingapura, conseguiu vencer as três corridas asiáticas que aconteceram e tirou uma grande diferença de pontos para o antigo líder do campeonato,

Fernando Alonso, para virar o jogo a seu favor e assumir a liderança do campeonato. Se a vitória em Cingapura foi considerada por muitos um golpe de sorte devido ao abandono de Lewis Hamilton naquela ocasião, não se pode dizer o mesmo das corridas em Suzuka e Yeongam. Vettel venceu estas corridas com sobras, mostrando que não estava morto na briga pelo titulo. A Red Bull, ainda de quebra, conseguiu formar sua primeira dobradinha no ano com o australiano Mark Webber chegando em segundo lugar e disparou também no mundial de construtores. Quem tem motivos para se

preocupar com isso é Fernando Alonso. Líder desde o GP da Alemanha, o espanhol da Ferrari viu sua maré de sorte acabar quando primeiramente teve aquele acidente assustador na primeira curva de Spa e depois ter que abandonar antes da primeira curva no Japão. Os dois pódios em Cingapura e na Coreia do Sul não foram o suficiente para Alonso se manter na liderança do campeonato até agora. Suas esperanças estão agora no que a Ferrari pode trazer nos novos acertos do carro para a Índia, pois esses serão os acertos que provavelmente serão utilizados até a última corrida do ano, o GP do Brasil.

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Se Alonso está preocupado com Vettel, Felipe Massa parece ter voltado a sua forma. Sua recuperação era visível desde o GP da Bélgica, mas a fase asiática está sendo o seu carimbo do seu melhor momento da atual temporada. Depois de fazer uma boa corrida de recuperação em Cingapura, saindo de último para oitavo lugar após ter tido seu carro acertado na primeira volta, Massa fez uma ótima corrida no Japão e depois da frustração de não passar para o Q3, se livrou daquela confusão da primeira curva e no final das contas, conseguiu um festejado segundo lugar. Já no GP da Coreia do Sul, Massa também foi constantemente mais rápido que Fernando Alonso inclusive, mas como não pode ultrapassar seu companheiro de equipe, acabou em quarto lugar. Esses são sinais de que Felipe Massa, junto a Ferrari, acharam um bom acerto para o seu carro

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e desde então vem conseguindo fazer ótimas corridas. Desde que a Formula 1 voltou de suas férias de 4 semanas até o GP da Bélgica, Massa conseguiu pontuar em todas as corridas e já soma até mais pontos que Fernando Alonso. A boa fase ajudou a Ferrari a ultrapassar a McLaren no campeonato de construtores e agora, a equipe italiana ocupa a segunda posição atrás da Red Bull. A boa fase do brasileiro pode ter sido o motivo da Ferrari ter lhe dado mais um ano de contrato. Quem lamenta a fase asiática até agora é a McLaren. Depois de sofrer com o abandono de Hamilton em Cingapura, após o inglês estar liderando a corrida, a equipe também viu uma notável queda de desempenho nas corridas japonesa e coreana. Button e Hamilton já admitem que pensar no titulo agora é quase impossível. Enquanto Button diz que utilizará as últimas corridas para se divertir,

Hamilton fará suas últimas provas pela equipe que corre desde criança para correr pela Mercedes ano que vem. A Formula 1 de 2012 se mostra realmente encantadora. Em apenas três corridas ocorreram muitas mudanças na tabela do campeonato de pilotos e construtores. Agora é saber se esse será o ritmo até o final desta temporada, porque se for, Vettel poderá comemorar seu terceiro titulo na carreira e conquistando de forma consecutiva. Felipe Massa pode, quem sabe, arrumar mais algum pódio daqui até lá se continuar neste bom ritmo de corrida que tem tido ultimamente. A classificação do mundial de pilotos traz agora Vettel como líder com 215 pontos, Alonso caiu para segundo com 209, e mais atrás vem o “azarão” Kimi Raikkonen com 167 pontos.

F1 2012 - GP’s

4 - Outubro 2012

F1 Ontem e Hoje por Diego Trindade . fotos Cahier Archive/ Marco Miltenburg

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No GP do Japão de 1991, o inglês Nigel Mansell cometeu mais uma de suas trapalhadas. No início da nona volta, quando estava no encalço de Ayrton Senna pela segunda posição, Mansell entrou com tudo atrás do brasileiro na curva do final da reta de largada. O Leão perdeu o controle do carro, rodou e ficou atolado na caixa de brita levantando poeira. Ali também ficaram as chances do título mundial, que foi conquistado por Ayrton Senna.

Vinte um anos depois o mesmo pode ter acontecido com Fernando Alonso. Na largada o espanhol da Ferrari foi tocado por Kimi Raikkonen, o que causou o furo em um pneu traseiro. O resultado foi a rodada “estilo Mansell” na primeira curva. Fiicou por ali mesmo. Alonso não perdeu o título pelo contra tempo como Mansell, mas com certeza colocou em cheque as chances de conquistar o tricampeonato.

4 - Outubro 2012

O título de Boesel

OS 25 ANOS DO TÍTULO DE RAUL BOESEL NO MUNDIAL DE MARCAS por Paulo Abreu . fotos Divulgação/ Reprodução

E no ano em que Nelson Piquet conquistou seu terceiro título mundial na F1, Raul Boesel também venceu o Mundial de Marcas contribuindo com uma conquista histórica e inédita para o automobilismo brasileiro.

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E o ano de 1987 foi o ápice dos motores turbocomprimidos, com seus propulsores de classificação atingindo mais de 1.500cv aonde os pilotos iam além do limite em busca pela pole. Não é à toa que foi desse tempo que surgiu a expressão “volta canhão”, por conta do foguete que eram os carros com estes motores. Este foi o ano do terceiro título de Nelson Piquet, que desbancou Nigel Mansell e parte da equipe Williams que apoiava o inglês. Ayrton também esteve bem naquele mundial, mostrando mais uma vez velocidade e vencendo corridas com a Lotus equipada com o Honda Turbo. Em outro campeonato, quase tão fantástico quanto a F1, Raul Boesel também estava em grande forma e levou o belo e lendário Jaguar XJR-8, do time de Tom Walkinshaw, ao título do Mundial de Marcas daquele ano. Raul Boesel tinha feito uma temporada completa na Indy em 1986 pela equipe de Dick Simon e estava em negociações s anos 80 são com a Newmann-Haas para 87. lembrados pelos títulos brasileiros na Ele seria companheiro de Mario Andretti, mas o ítalo-americano F1. azedou os planos de Carl Haas Os três de Nelson Piquet em levar o brasileiro para lá (1981, 83 e 87) e mais o de quando ele recusou a idéia Ayrton Senna (1988), são belas de ter um segundo carro na recordações de uma época que equipe. Haas avisou Boesel do é considerada com uma das melhores da história da F1 pelo acontecido a três dias do Natal fato dos incríveis motores turbo, e isso pegou o piloto de calças com as suas potências chegando na mão, porque não havia mais a níveis estratosféricos e por ter equipes disponíveis por aqueles sido um dos últimos redutos de lados. Lendo uma revista da uma categoria mais mecânica e Autosport, ele se deparou com uma matéria onde a Jaguar onde o piloto fazia a diferença.

estava precisando de um piloto para fechar o seu quadro para o Mundial de Marcas de 1987. Boesel entrou em contato com a Jaguar dos EUA que de imediato o ligou com a matriz, na Inglaterra. Pouco tempo depois, Raul já estava testando o XJR-8 em Paul Ricard e agradou bastante Tom, que assinou com ele um contrato de U$80 mil por mês. Boesel dividiria o carro #4 com Eddie Cheever e o #5 ficaria sob a batuta de Jan Lammers e John Watson. O campeonato teve 10 corridas, sendo sete de 1000km (Jerez, Monza, Silverstone, Brands Hatch, Nurburgring e Spa), uma de 360km (Jarama), uma de 200 milhas (Norisring) e outra de 24 Horas (Le Mans). A pontuação daquele mundial era parecida com o que hoje é usado na F1: 20-15-12-10-86-4-3-2-1. As categorias eram divididas em duas: Grupo C e Grupo C2. A temporada começou com os 360 Km de Jarama, que foi dominado por Lammers/ Watson, mas sempre com a dupla do Team Joest, formado por Hans Stuck e Derek Bell pilotando o Porsche 962, na cola deles. Boesel/ Cheever discutiram a segunda posição com a dupla da Porsche, mas tiveram que contentar-se com o terceiro posto. Na segunda etapa, os 1000 Km de Jerez, a primeira vitória de Boesel/ Cheever veio após uma intensa luta contra os Porsches do Team Joest, que além do carro de Stuck/ Bell, disponibilizou outro para Jochen Mass/ Bob 4 - Outubro 2012

Wolleck. Stuck/ Bell terminaram em terceiro, com três voltas de atraso para a dupla da Kremer Porsche Wolker Weidler/ Kris Nissen que fecharam em terceiro. Nos 1000 Km de Monza, Lammers/ Watson voltaram a vencer, com Stuck/ Bell em segundo e o trio da Brun Motorsport, formado por Jésus Pareja/ Oscar Larrauri/ Frank Jelinski levaram o Porsche 962 ao terceiro lugar. Em Silverstone, nos 1000 Km, Boesel/ Cheever venceram a formaram com Lammers/ Watson a primeira dobradinha da Jaguar no campeonato, e justamente numa corrida na Inglaterra. Stcuk/ Bell estiveram no encalço dos dois carros da Silk Cut, mas tiveram que contentar-se com o terceiro lugar. A prova principal, as 24 Horas de Le Mans, era o grande atrativo, como sempre. E dessa vez quem foi a desforra foi a Porsche, que conquistou as 48

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o carro de Boesel/ Cheever para esta etapa e o americano terminou em 12º, sete voltas atrás de Baldi. Os carros que tivessem sofrido acidente ou avaria mecânica, não poderiam largar para a segunda bateria. E posições de largada seriam as mesmas da ordem de chegada. Ou seja, Boesel teria um belo trabalho pelas 77 voltas daquela corrida dois em Norisring. E ele não decepcionou: venceu a segunda bateria, com Jonathan Palmer em segundo (Liqui Moly) e Jochen Mass (Brun quatro primeiras colocações na Motorsports) em terceiro. A prova (a terceira colocação foi do vitória de Boesel deixou a dupla Cougar C20 da equipe Primagaz em quarto no geral, sete voltas Competition, pilotado por Pierre atrás da dupla da Liqui Moly, Henri-Raphanel/ Yves Courage/ Baldi/ Palmer que fizeram um Hervé Rigout, mas este usava total de 154 voltas, três a mais o mesmo motor Porsche dos 962). Stuck/ Bell / Al Holbert venceram as 24 horas e o melhor dos Jaguares era justamente o de Boesel/ Cheever / Lammers que terminou em quinto, após enfrentarem problemas na madrugada. Nas 200 Milhas de Norisring, sexta etapa do campeonato, o Mundial de Marcas dividiu o fim de semana com a Supercopa Alemã. O evento foi dividido em duas corridas de 100 Milhas (77 voltas cada) e as duplas seriam divididas entre as duas provas, com cada um pilotando 100 Milhas. A primeira prova teve a vitória de Mauro Baldi com o Porsche da equipe Liqui Moly. A segunda colocação foi de Hans Stuck e terceira de Oscar Larrauri. A Jaguar levou apenas

que a dupla da Brun Motorsports (Larrauri/ Mass) e quatro a mais que a da Joest Racing (John Winter/ Stanley Dickens). Stuck e Bell ficaram em 14º, depois que o piloto inglês abandonou a corrida dois na 61 volta. E com essa quarta colocação, Boesel/ Cheever saiam com mais folga na liderança do campeonato ao chegar a marca de 70 pontos, seis a mais que Stuck/ Bell que somavam 64 pontos. Lammers/ Watson apareciam em terceiro com 55 pontos. Na sétima etapa, os 1000Km de Brands Hatch, Boesel, que teve como parceiro nesta etapa o dinamarquês John Nielsen no lugar de Cheever, que estava no GP da Alemanha com a Arrows, batalhou pela vitória contra o

Porsche da equipe Briten Lloyd Racing, pilotada por Mauro Baldi/ Johnny Dumfries. Foi uma disputa particular entre as duas duplas, que acabou com a vitória ficando para Boesel/ Nielsen, seguidos por Baldi/ Dumfries que chegaram na mesma volta (238). A terceira colocação foi de Lammers/ Watson, terminando com nove voltas de atraso. Agora Raul Boesel era líder isolado com 90 pontos, contra 74 de Stuck/ Bell (que terminaram em quarto em Brands), 70 de Cheever e 67 pontos de Lammers/ Watson. Numa entrevista concedida ao blog A Mil Por Hora, do Rodrigo Mattar, Boesel disse que foi nessa prova que ele teve a confiança que poderia ser campeão: “O campeonato

Raul Boesel

foi bem disputado. A Porsche do Hans Stuck colocava muita pressão, mas a partir da vitória nos 1000 km de Brands Hatch em parceria com o John Nielsen senti confiança e comecei a acreditar que poderia ser campeão.”. Os 1000Km de Nurburgring foram de festa dupla para a Jaguar: além da vitória de Boesel/ Nielsen, que deixou o brasileiro mais próximo do título, a equipe também comemorou a conquista do Mundial de Marcas ao chegar nos 138 pontos, contra 69 pontos da Brun Motorsports. Stuck/ Bell e Mass/ Larrauri completaram o pódio. Raul encontrava-se numa situação confortável: tinha chegado aos 110 pontos, contra 89 de

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Stuck/ Bell, 70 de Cheever e 67 de Lammers/ Watson, que abandonaram a corrida na 21ª volta e agora bastava uma vitória em Spa-Francorchamps para sagrar-se campeão. Quinze dias depois as equipes estavam em Spa para a realização dos 1000Km. A Jaguar levou para esta prova três carros, destinados para Boesel/ Cheever/ Nielsen (#4), Lammers/ Watson (#5) e Martin Brundle/ Johnny Dumfries (#6) e Walkinshaw surpreendeu

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Raul ao dizer-lhe que estaria inscrito nos três carros. A equipe queria a todo custo que ele fosse o campeão e caso tivesse problemas durante a corrida, poderia pular para o carro melhor posicionado na prova para garantir o seu título. Porém alguns imprevistos aconteceram naqueles dias que antecederam a conquista: Brundle e Dumfries, em dias alternados, bateram o carro #6 e os mecânicos tiveram um trabalho quase que sobre-

humano para reconstruí-lo, mas o entregaram a tempo da dupla largar da sexta posição. Boesel tinha fazer um terço da corrida em pelo menos um dos carros e entraria naquele que estivesse mais bem posicionado na corrida para garantir o título. Aquele carro #6, que Brundle e Dumfries haviam destruído por duas vezes entre a sexta e o sábado, era o líder e Raul pulou nele para completar a corrida e sagrar-se campeão do Mundial de Marcas isolado,

Raul Boesel

com 130 pontos. Lammers/ Watson terminaram em segundo e Mass/ Larrauri fecharam em terceiro. A prova final foram os 1000 Km de Fuji e Boesel dividiu o carro #4 com Johnny Dumfries.

Eles terminaram a prova em segundo, na mesma volta de Lammers/ Watson. A terceira colocação foi de Mauro Baldi/ Mike Thackwell com a Porsche da Briten Lloyd Racing. Apesar de ter sido um título

inédito para o automobilismo nacional, ele foi muito pouco divulgado por aqui enquanto que no Reino Unido, Raul Boesel foi festejado por levar a Jaguar a um título que eles não conquistavam desde os anos 50. Raul seguiu seu caminho, voltando a correr na Indy em 1988. Mas naquele ano ainda ele defenderia a Jaguar nas 24 Horas de Daytona, quando venceu ao lado de Martin Brundle – que foi o campeão em 88 no Mundial de Marcas – e John Nielsen. A última participação de Boesel pela Jaguar foi na 24 Horas de Le Mans de 1991, quando perdeu por muito pouco a vitória para a Mazda. Naquela época ele dividiu o carro com Davy Jones e Michel Ferté.

À esquerda, Raul Boesel no pódio das 24 H de Le Mans de 1991

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WEC

UM ESPETÁCULO SOBRE QUATRO RODAS por Bruno Mendonça e Patricia Sayuri . fotos Bruno Mendonça/ Divulgação - WEC

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O FIA WEC passou por Interlagos como um furacão no dia 15 de setembro de 2012. Os brasileiros amantes do verdadeiro automobilismo agradeceram a cada grande momento vivido no autódromo. O herói dessa grande maratona sobre rodas foi o Toyota TS

030 Hybrid, carro

híbrido da montadora japonesa que dominou a prova em grande estilo. Alexander Wurz e

Nicolas Lapierre

saíram vencedores e acabaram com o domínio da até então invicta Audi.

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Toyota TS030 Hybrid venceu de forma incontestável às 6 horas de disputa, e 247 voltas realizadas em Interlagos. O domínio da dupla formada por Alexander Wurz e Nicolas Lapierre foi tremendo. O Toyota, menos econômico, tinha turnos de combustível de 32 voltas. O Audi Ultra e o Audi E Tron, mais leves e econômicos, tinham turnos de 37 voltas. Essa foi a grande estratégia da corrida. A única forma da Toyota

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vencer seria a de acelerar, e acelerar. Abrir caminho sobre os retardatários de forma precisa. Foram muitos os sustos e as passagens com dois e até quatro rodas sobre a grama, o que se tornou um espetáculo a parte depois da 3 hora de prova. Treino de Classificação, Sexta – Feira 14 de Setembro: O Toyota TS030 Hybrid foi a mais rápido na sessão. Lucas di Grassi a bordo do Audi Ultra

tinha feito um temporal. Os dois Audi fizeram jogo de vácuo na classificação com Di Grassi atrás de André Lotterer. O Toyota entrou apenas no final da sessão com 2 minutos e meio para o fim. Quando Alexander Wurz fez o tempo de 1min 22seg e 363mil, deixando o Audi com o 2° e 3° tempo, a mais 0,784s, a Audi só poderia apostar na estratégia para a prova. A Corrida, Sábado 15 de Setembro:

6H de SP falha de comunicação. Em um sábado de sol, 15 de Nos boxes, encontramos setembro de 2012, pela primeira pilotos e equipes descontraídos, vez em Interlagos, os mesmos mesmo faltando apenas 1 carros que disputaram meses hora para o inicio de prova. A antes as 24 horas de Le Mans equipe Toyota ainda treinava presentes em São Paulo. As 10 seus pit stops na frente do da manhã começou a visitação grande público. As Grid Girls de boxes. Mesmo quem não se encaminhavam para o Grid tinha credencial, poderia entrar. de largada. Quando os boxes Isso gerou uma grande fila, que fecharam, 10 minutos depois os não andava. Na verdade, não carros já se encaminhavam para havia filas. Era só entrar. Muitos o Grid de largada. até reclamaram desse problema, A largada foi se deu mas sem razão. Uma verdadeira pontualmente ao meio dia,

pouco antes dois caças da FAB quase mataram o grande publico de susto ao passar a 100m de altura das arquibancadas. Os carros da Audi tentaram tomar a ponta no S do Senna sem sucesso. O Ultra trocou de posição com o E Tron, e assim seguiu. Com cinco voltas, os carros já começavam a encontrar os retardatários das categorias GT Am e GT Pro. A lenda de Le Mans, nove vezes campeão das 24 horas, Tom Kristensen iniciou a competição com o Audi

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Ultra. Embora Lucas di Grassi, ter sido o mais rápido piloto da Audi na pista de Interlagos, ele não começou a corrida por uma questão de hierarquia. Lucas que alias, fez muito mais do que se esperava dele, muito rápido nos treinos e constante durante a corrida. Quando teve carro em mãos, não desapontou, sua estréia foi muito positiva, e é nome certo da Audi no próximo ano. Quem sabe não podemos

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sonhar com a primeira vitória brasileira na classificação geral das 24 horas de Le Mans do próximo ano. Atrações a parte durante as 6 horas de Interlagos eram muitas. Desde a roda gigante, um show de DRIFT no estacionamento do autódromo com o cantor Fiuk, muitas exposições de carros e motos, inclusive com carros clássicos de Le Mans como o Jaguar E-Type

e o Mercedes 300SL. Dois carros que batalhavam pelas vitórias nas 24 horas no final dos anos 50 e inicio dos anos 60. Mas o que mais chamou a atenção do grande público foi o presente da Chevrolet a Emerson Fittipaldi. Os dois carros do bicampeonato nas 500 milhas de Indianápolis estavam presentes. O Patrick de 1989 e o Penske Chevrolet de 1993.

6H de SP

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Ao final da prova o Toyota de Alexander Wurz e Nicolas Lapierre, tinha uma vantagem incontestável sobre o Audi E Tron de Marcel Fassler, Benoit Treluyer e André Lotterer, de 1min 10seg e 778mil. Logo atrás veio o Audi Ultra de Tom Kristensen, Allan McNish e Lucas Di Grassi. A briga pela quarta posição apareceu entre três carros a gasolina. Carros considerados comuns, ficando a sete voltas dos poderosos protótipos Híbridos das montadoras (Elétrico e Turbo Diesel). Quem levou a melhor foi o lindo carro da equipe Rebellion, o Lola Lotus de Neel Jani e Nicolas Prost, filho do professor, e tetra campeão da Formula 1 Alain Prost. Na categoria LMP2, a primeira posição veio com o carro da equipe Starworks Motorsport 58

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dos pilotos Stéphane Sarrazin, Ryan Dalziel e Enzo Potolicchio, que terminaram três voltas à frente do segundo colocado, o Oreca de Pierre Kaffer, Companc e Nicolas Minassian. O segundo pódio do dia foi o da categoria GT PRO, com a Ferrari AF Corse do feliz Giancarlo Fisichella e seu companheiro de equipe Gianmaria Bruni. O Brasil venceu, e foi na categoria GT AM. Fernando Rees, com Corvette da Larbre Competition. Notas: * Público: 19 mil pessoas. ** A corrida do próximo ano esta confirmada. Assim como as próximas 5 corridas em Interlagos, graças ao contrato de 5 anos. Um desejo da organização, é que a corrida comece as 2 ou 3 da tarde, para

que a corrida ganhe a bela noite de Interlagos. 6 Horas do Bahrein: o Troco da Audi 15 dias depois de Interlagos a Audi venceu as 6 horas do Bahrein. Aposentou o Audi E Tron, e enviou para o Bahrein, 2 Audi E Tron novíssimos e com nova especificação dianteira e traseira. O resultado foi o retorno do domínio da Audi no WEC contra o Toyota. Interlagos foi mero acaso. Audi #1 de Marcel Fassler, André Lotterrer e Benoit Trleuyer venceu com o Audi #2 de Tom Kristensen e Alan Mcnish em segundo. Em 3° veio a surpresa, o protótipo da Strakka Racing HPD ARX-03 de Johnny Kane, Nick Leventis e Dani Watts.

6H de SP

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Alexander Wurz

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A Volta por Cima de Alexander Wurz por Bruno Mendonça . fotos Divulgação/ Toyota/ Cahier Archive/ Fábio Davino

O Homem por trás do sucesso no retorno da equipe Toyota é Alexander Wurz. Alex como é chamado o piloto austríaco no paddock, é o primeiro piloto dos 9 da montadora no programa WEC e nas 24 horas de Le Mans, e já sonha com a vitória no próximo ano.

lexander Wurz, piloto austríaco do WEC, é o segundo filho da lenda do Rally, Franz Wurz, campeão europeu de Rally em 1974, 1976 e 1982. Atualmente aos 38 anos, é casado com Julia e tem três filhos: Felix, Charlie e Oscar. Esta competindo no Word Endurance Championship, novo campeonato idealizado pela FIA e que tem como principal atração às 24 horas de Le Mans na França. Alex surgiu para o automobilismo quando estreou na Formula 1 em 1997, aos 23 anos pela equipe Mildseven Benetton Renault. Alex era o 3° piloto do time de

Flavio Briatore, e quando seu conterrâneo Gerhard Berger teve uma apendicite em 1997 antes do GP do Canadá e teve de ser operado, teve sua grande chance na Formula 1. Na estréia, no GP do Canadá, largou na 11° posição e chegou a estar na 5° posição na metade da prova, quando teve de abandonar por um problema hidráulico. Na França, repetiu o ótimo desempenho inclusive no treino de classificação quando fez o 7° tempo a + 0,438 do pole Michael Schumacher. Na corrida também teve de abandonar. Quando chegou ao GP da Inglaterra, 9° etapa do mundial 4 - Outubro 2012

de 1997, a Benetton já sabia sobre o retorno de Berger a partir do GP da Alemanha, e essa era a última chance do piloto. Flavio Briatore exigiu um bom resultado se ele quisesse continuar na equipe. Chegando para o GP da Inglaterra, Wurz marca o 11° tempo no treino classificatório. Na primeira volta, Alex passa na 9° posição graças ao abandono de Frentzen e uma ultrapassagem em Fisichella. Quando a Williams erra o pit stop de Jacques Villeneuve, ele cai para 6° posição. A essa altura, Wurz ocupava a 5° posição atrás de Schumacher, Hakkinen, Couthard e Alesi. As Mclarens gastaram todos os seus pneus para manter a posição, e tiveram de fazer um pit stop a mais. Alesi passava a 2° e Wurz em 3°. Wurz segura Villeneuve na 2° posição, quando Schumacher 62

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tem problemas de freios e abandona, o jovem Alexander Wurz assume a ponta por uma volta antes do Pit Stop, ao final da prova, chega em 3° atrás de Villeneuve e Alesi. Primeiro pódio do piloto na Formula 1. Depois do GP de San Marino de 1997, a Benetton se deu conta da importância de um piloto de testes. Aquele GP, tinha sido o pior em posições no grid de largada da equipe desde seu inicio em 1986, com Alesi em 13° e Berger em 17°. Naquele ano, O jovem austríaco Alexander Wurz, demonstrou grande maturidade, ao rodar quase 28 mil KM em testes com o carro. Flavio Briatore tinha 2 pilotos que não acertavam o carro e que já estavam em uma idade considerável para a F1, e Wurz deu conta do recado. O Benetton veio melhorando ao longo da temporada, e Alesi,

Alexander Wurz Wurz e Berger chegaram aos pódios que precisavam para bater a Mclaren e Jordan e continuar como 3° força no mundial. Berger, após a vitória em Hockenheim, citou Wurz na coletiva dizendo que sem ele: “...Não teríamos chegado lá.”. Era hora de uma revolução na equipe que já estava entrando em decadência após o bicampeonato de Michael Schumacher em 1994 e 1995. Com a saída oficial dos motores Renault, a aposentadoria de Gerhard Berger anunciada no GP da Áustria, e a troca de Jean Alesi que por questões salariais

deixou a equipe Benetton pela Sauber Petronas, onde recebeu cerca de 10 milhões por ano, Alexander Wurz estreou oficialmente na Formula 1 em 1998. Seu companheiro na nova Benetton Playlife seria Giancarlo Fisichella. Wurz fez uma excelente temporada terminando em 8° com 17 pontos. Conquistou 5 vezes a 4° posição: Brasil, Argentina, Espanha, Canadá e Inglaterra. No GP de Mônaco, travou um duelo fantástico roda a roda com Michael Schumacher. Um dos melhores de todos os tempos como o de Gilles Villeneuve e René Arnoux.

Em 1999, Wurz não repetiu o bom desempenho. O primeiro piloto declarado de Briatore era o promissor Fisichella. Terminou em 13° com apenas 3 pontos. Em 2000, marcou apenas 2 pontos, ficando na 15° posição. Isso gerou sua demissão da Benetton, e Flavio contratou Jenson Button para seu lugar. Em 2005, o piloto austríaco Alexander Wurz estava partindo para sua quinta temporada como piloto de testes da McLaren Mercedes. Naquela altura, ninguém acreditava que Wurz, aos 31 anos, teria lá alguma chance de ser titular na equipe de Ron Dennis. Ele havia aceitado o convite de testar solitariamente os carros prateados no fim de 2000, e fechou contrato no lugar de Panis para 2001, que retornava a Formula 1 pela equipe BAR Honda. Quando já não tinha mais nada para fazer na decadente Benetton, onde Flavio Briatore dava muitos privilégios aos pilotos que tinham contrato com ele. A exemplo de Fisichella, Jarno Trulli e Fernando Alonso. Esperto, Alexander acreditava que poderia acontecer com ele o mesmo que aconteceu com Olivier Panis, que trabalhou como piloto de testes da mesma equipe durante um ano, deixou impressão positiva e encontrou um lugar como titular na BAR no ano seguinte. Mas não dá para confiar no futuro pensando unicamente no passado. Os convites não apareceram e Wurz estabilizou-se como piloto de testes da McLaren. Ganhou 4 - Outubro 2012

dinheiro e pôde pilotar alguns dos carros mais rápidos da Fórmula 1 sem ter de fazer nada além de descrever alguns problemas e sugerir acertos, mas nunca pôde sequer sonhar com uma vaga de titular. Alex tinha se tornado grande acertador de carros na época de Benetton. Com David Coulthard fazendo praticamente toda a sua carreira na Mclaren em um dos carros, e com o valioso e promissor Kimi Raikkönen no outro, não dava mesmo para acreditar que o simpático austríaco poderia encontrar algum espaço por lá. Quando a Mclaren assinou com Montoya no lugar de Couthard para 2005, todos sabiam que Montoya não se daria bem com Ron Dennis. O próprio Ron Dennis quando o demitiu em meados 64

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de 2006 o chamou de falastrão e irresponsável por sua forma física. Montoya foi embora para os EUA correr na Nascar. Antes, um pouco depois do GP da Malásia de 2005, Montoya fraturou o ombro enquanto jogava “tênis”. Todos sabem na verdade que foi a bordo de uma moto, algo estúpido para um piloto de Formula 1, e seu contrato de 300 páginas. A McLaren, que havia torrado uma nota para tirar o colombiano da Williams, teve de colocar Pedro de la Rosa em seu lugar no GP do Bahrein. O espanhol não agradou e deu lugar a Alexander Wurz, que voltaria a disputar um grande prêmio de Fórmula 1 após quase cinco anos e 70 mil quilômetros de testes. Valeu a pena esperar. Wurz deu a sorte de pilotar um dos carros

mais rápidos já construídos pela McLaren, o MP4/20, rápido porem, quebrável, que diga Kimi Raikkonen na luta do titulo com Fernando Alonso naquele ano. O austríaco cometeu alguns pequenos erros nos treinos, mas não teve dificuldades para conseguir largar na sétima posição. Na corrida, Wurz herdou o pódio, seu segundo na carreira, graças a desclassificação de Jenson Button. Em 2006, Wurz voltou ao cargo de testes e foi para a Williams. Em 2007, Alex assinou com a Williams e voltou a titular como segundo piloto de Nico Rosberg. Mais pela falta de opções, como sempre, a Formula 1 não valorizava alguns jovens e grandes talentos. Sétimo em Mônaco, quarto no conturbado GP da Europa de

Alexander Wurz O retorno ao endurance e às 24 horas de Le Mans.

2007, e um pódio (3°) no GP do Canadá, seu último grande resultado. Antes do GP do Brasil de 2007, Alex que já não suportava a Formula 1, anunciou a aposentadoria depois de 69 grandes prêmios e 45 pontos,

e foi substituído pelo rápido e atrapalhado Kazuki Nakajima. Alex ainda faria consultoria e testes para a equipe Brawn GP, mas seu coração já estava ligado a outro tipo de corrida.

É impressionante o respeito que se dá a um expiloto de Formula 1 quando você sai dela. Dentro dela, o piloto é desprezado, fora ele vira um astro. Foi nesse clima que Alexander Wurz voltou ao endurance. Em 1996, Alex já tinha vencido as 24 horas de Le Mans pela Porsche Team Joest. Em 2008, Wurz voltou às 24 horas pelo time da Peugeot, e conquistou a 5° colocação, tendo como companheiro de equipe Jacques Villeneuve. Em 2009, Wurz vence com a Peugeot, a hegemonia da equipe Audi. Com a saída repentina da Peugeot do automobilismo, Wurz e chamado pela nova equipe Toyota que desenvolvia um protótipo Híbrido (Elétrico e Turbo diesel) para o retorno a Le Mans. Dos 9 pilotos que integram a equipe, ele seria o primeiro piloto. Pelo projeto seriam 2 carros em 2012 e 3 em 2013 nas 24 horas de Le Mans. Foi assim que Alex jamais vai esquecer Interlagos. Uma de suas maiores vitórias aconteceu no autódromo no dia 15 de setembro de 2012, durante as 6 horas, onde para a Toyota ele conseguiu através dos testes e do bom desempenho superar os super carros da Audi. Alex é novo para o endurance. A imprensa acredita que ele deve se tornar um dos maiores pilotos de todos os tempos na modalidade. É esperar para ver.

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Diário de Fã

“ON BOARD” COM PATRICIA por Patricia Sayuri Fukui. fotos Patricia Sayuri Fukui

Patricia etseve presente no evento das 6H de SP e nos conta como foi a experiência.

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Já tive a oportunidade de estar presente em vários tipos diferentes de corridas. Dentre eles a F1 e a F-Indy, que apesar de muita gente achar que são iguais, são totalmente diferentes. Cada experiência trouxe diferentes tipos de emoção, e não poderia ser diferente com as Seis horas de Interlagos. Quando soube que a categoria viria ao Brasil tive entusiasmo igual ou maior do que quando soube da chegada da Indycar ao país. É o tipo de entusiasmo que você tem quando sabe que poderá ver algo que sempre amou mais achava jamais veria perto de casa. Sempre sonhei em ver os carros da Audi de perto. Torço pela Audi já a um bom

tempo, principalmente depois que o Marcel Fassler entrou para o time. Ele é um dos meus pilotos favoritos desde a minha adolescência. A minha enorme felicidade se tornou numa dúvida, da qual compartilhei com vários amigos. Após um tempo, todos nós começamos a duvidar se a corrida realmente aconteceria no Brasil, já que ninguém sabia sequer quando começaria a venda de ingressos. Foi uma felicidade imensa quando deu o inicio das vendas. Fiquei ainda mais feliz quando a Audi confirmou a presença com dois carros. Tive a oportunidade e estar na pista na quarta-feira e ver as equipes trabalhando. É algo totalmente diferente das outras categorias e o

ambiente é mais descontraído, algo mais próximo da Indycar do que da F1. Pude acompanhar os treinos de pit stop e troca de pilotos; diferente da Formula 1 que possui um mecânico para cada função em cada roda, nesta categoria existe apenas um mecânico para fazer a troca de pneus e um mecânico auxiliar então o pit stop é mais demorado. Outra coisa impressionante é a troca de pilotos feita em poucos segundos. Alguns pilotos como Benoit Tréluyer possuem um banco especial que precisam colocar antes de sentar no carro, tudo isso em poucos segundos. É difícil descrever os carros da Audi, pois sendo fã sempre me emocionarei quando me deparar

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com um deles. Mas posso utilizar as palavras de um mecânico da Toyota que ao ver os faróis do Audi R18 aceso: “Esse carro é maravilhoso!”. Realmente é. O que provavelmente me deixou mais feliz foi poder conhecer o piloto, que torço há muito tempo: o suíço Marcel Fassler. Honestamente eu tive que me segurar para não chorar. Ele, assim como toda a equipe da Audi, foi muito simpático comigo. Ganhei um boné autografado e credenciais do Fassler.

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Na quinta feira estava ansiosa para ouvir o som dos motores, principalmente os dos carros da Audi.O som é totalmente diferente ao vivo daquele que ouvimos pela TV. Muitas pessoas já haviam dito que nada se comparava ao som dos carros da Audi. Só quando o R18 e-tron Quattro saiu para a pista eu pude entender o que queriam dizer. Era um som tão afinado, tão suave, algo como um vento forte. E faz com que as Ferrari pareçam barulhentas. Quase inacreditável para os padrões de carros de corrida.

Acho que jamais haverá uma palavra que possa descrever esse som com precisão. Você provavelmente só irá entender quando ouvir ao vivo. Mas é claro que tem quem não goste do som dos motores da Audi, alguns dizem que não é um barulho de carro de corrida. Adorei acompanhar o treno livre. É divertido ver carros tão diferentes dividindo o mesmo espaço na pista. A única coisa que me assustou foi o numero de pessoas presentes nas arquibancadas. Pelo que pude contar na

arquibancada na frente dos boxes tinha algo em torno dez pessoas, mas o treino livre foi em uma quinta-feira num horário em horário de trabalho. Na sexta-feira o publico ainda continuou baixo e contei na arquibancada na frente dos boxes algo em torno de vinte pessoas. Claro que as arquibancadas com preços mais acessíveis deveriam ter mais gente. Acompanhei os treinos com o Bruno, que também faz parte da revista, e com alguns fãs que vieram do Sul para assistir a corrida.

Uma das imagens mais inusitadas que presenciei foi um homem que vibrou (e quase chorou) quando a Toyota marcou a pole. Algo que eu achei engraçado, mas que poderia ser descrito com as mesmas palavras que um dos engenheiros da Audi disse: “-Não é que o cara torça pela Toyota, talvez ele torça. Mas é mais um sentimento, uma vontade de torcer para que qualquer um ganhe menos a Audi”. Após a pole da Toyota houve muita decepção na Audi e todos trabalharam muito para que

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um dos dois carros pudesse chegar à vitória no dia seguinte, e na Toyota todos estavam eufóricos pela pole, mas muito concentrados para a corrida no dia seguinte, já que uma pole nunca é uma garantia de vitória. Então conheci Tom Kristensen, o piloto que simplesmente ganhou “apenas” oito vezes as 24 horas de Le Mans. Eu esperava um cara descontraído, mas como para muitos fãs de corrida eu o considero o rei de Le Mans. Ele é uma pessoa divertida. Senti-me muito honrada de poder conhecer ele. Assim como a maioria dos

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pilotos da categoria, ele é uma pessoa muito humilde, algo que você nem sempre vê em outras categorias, principalmente vindo de um piloto com tantas vitorias. Ele é um dos pilotos mais engraçados que já conheci. No sábado o circuito estava muito movimentado. Acredito que hora mais esperada por todos foi a visitação aos boxes e a sessão de autógrafos. Para nós aqui do Brasil isso é uma coisa totalmente nova. Na Europa e nos Estados Unidos, quase todas as corridas possuem uma sessão de autógrafos e pit lane walk. Muitos pilotos tiraram fotos (na medida do possível) com fãs e haviam muitas crianças também, o que não é muito comum na Formula 1. Até mesmo os engenheiros japoneses da Toyota, geralmente sérios, entraram na brincadeira, e não contiveram risos quando a multidão pedia aos gritos para que eles saíssem da frente dos carros para que todos pudessem tirar fotos. A equipe deu até um agrado aos fãs ao ligar o motor do carro, o que levou os fãs a loucura. Era quase impossível chegar perto dos carros da Toyota e da Audi, pois haviam fãs por toda a parte. A verdade é que até eu que já havia entrado em contato com os pilotos e carros me contagiei com a alegria dos fãs presentes e fiquei entusiasmada ao pedir autógrafos para Fassler, Lotterer e Tréluyer num pôster gigante que ganhei da Audi. 70

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A corrida começou sem nenhuma surpresa, pelo menos dos pilotos que estavam no pelotão da frente. É difícil acompanhar a corrida durante as 6 horas, mas é muito gostoso estar no ambiente e ouvir o barulho das maquinas. Assim, acompanhei uma boa parte da corrida na parte de trás dos boxes da Audi que possuíam algumas telas com tempo e imagem. Apesar de estar com os pés doendo por causa do salto alto, não resisti em ir até o local onde estava a roda gigante. Se você é um fanático por automobilismo com certeza já assistiu ao filme “As 24 horas de Le Mans” e vai se lembrar da cena em que aparece a roda gigante. Se você nunca viu o filme, mas já viu a corrida também vai se lembrar dessa imagem. É claro que o tamanho da

roda gigante não era igual a do filme ou a que está presente na corrida. Também não se compara com a roda gigante de outras corridas em outras categorias, mas por alguns momentos me senti no clima do filme, Andei na roda gigante (que não era tão gigante assim) e pude acompanhar algumas voltas da corrida dentro do brinquedo. É uma visão totalmente diferente. Adorei a sensação que tive, apesar de morrer de medo de altura, mas sinto que foi uma pena que a corrida não tenha se passado, pelo menos um pedaço dela, à noite... Seria lindo. Eu me veria totalmente dentro da cena do filme “As 24 horas de Le Mans”. Logo depois que o Marcel (Fassler) saiu do carro pela última vez pude falar com ele. Conversamos sobre a corrida

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e sobre várias coisas, mas ele tinha em mente que seria muito difícil conseguir a vitória. Pude conversar mais uma vez com o Tom Kristensen e o Allan McNish. Foi muito engraçado, e não poderia ser diferente tendo o Tom no meio da conversa. No final, para a alegria de muitos a Toyota venceu. Apesar de torcer pela Audi por causa do Marcel Fassler fiquei muito feliz. Tenho alguns amigos na Toyota e pude acompanhar o pódio ao lado de alguns amigos e das equipes. Segurei-me para não chorar, é impossível não se contagiar com a alegria das pessoas que estão comemorando a vitória. A equipe inteira da Toyota estava eufórica. Foi algo inesquecível!

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Paper Model

Elio de Angelis Lotus 91 por Pedro Luis Perez . fotos Pedro Luis Perez

O bólido eleito desta vez é a Lotus 91 de 1982 guiado pelo finado Elio de Angelis. “Há algum tempo venho tentando recriar um efeito de chuva sob os modelos de F1 e após várias tentativas, cheguei a conclusão de que o contraste da pista molhada e “spray” de água teriam um melhor resultado com um carro negro, e uma chuva de grande intensidade”, disse Pedro, o autor da obra.

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4 - Outubro 2 - Agosto 2012 2012

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Diorama Paper Model

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GP Memória

CANADÁ 1977 por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/GP Memories

penas uma semana depois de terem corrido em Watkins Glen, maquinas e pilotos atravessavam a fronteira para estar no pequeno circuito de Mosport, nos arredores de Toronto. Esta seria a penúltima corrida da temporada, e para Niki Lauda, que já tinha o bicampeonato na mão, já era mais do que suficiente para cortar as ligações com a Scuderia. Mas o austriaco só tomou essa decisão depois da polémica que aconteceu com o seu mecânico Ermano Coughi, do qual Lauda lhe tinha prometido que o levaria para a Brabham no final da temporada. A Scuderia despediu-o quando soube do esquema e para Lauda, foi a gota de água para sair de vez da 76

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Ferrari. Assim sendo, a marca, que iria alinhar com três carros em Mosport, para ele, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve simplesmente fez com que o canadiano ficasse com o carro do austríaco. Para além dessa novidade, também havia o regresso de Riccardo Patrese à Shadow, depois de ter faltado à corrida anterior, devido a compromissos na Formula 2. Quando máquinas e pilotos chegaram a Mosport, estes começaram a queixar-se das condições de segurança da pista, que já era demasiado perigosa para os pilotos. Isso viu-se ao longo desse final de semana, quando Ian Ashley perdeu o controle do seu Hesketh e saltou as barreiras de proteção, atingindo uma torre

de televisão. Ashley ficou ferido e as operações de socorro foram demasiado lentas e ineficazes. Pouco depois, Jochen Mass sofre um despiste e bate no guard-rail, que não resiste ao impacto e é arrancado de raiz. No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que bateu o McLaren de James Hunt por seis centésimos de segundo. Ronnie Peterson foi o terceiro, no seu Tyrrell de seis rodas, seguido pelo segundo Lotus de Gunnar Nilsson. Na terceira fila estavam o segundo McLaren de Jochen Mass e o segundo Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto que os Shadow de Alan Jones e Riccardo Patrese monopolizavam a quarta fila. A fechar o “top ten”, o nono a largar era o Wolf de

Especial - Emerson Fittipaldi

Jody Scheckter, seguido pelo Brabham Alfa-Romeo de John Watson. Os Ferrari de Reutemann e Villeneuve não foram competitivos, pois o argentino foi 12º e o canadiano apenas foi 17º. Jean-Pierre Jabouille acabaria por não se qualificar para a corrida no seu Renault Turbo. A corrida começa com tempo frio, mas a pista seca. Andretti salta logo para a frente, seguido por Hunt, e assim começou uma perseguição que iria durar boa parte da corrida. Atrás, Mass começou a passar os pilotos que tinha à sua frente para acabar a ficar na terceira posição e ir atrás dos dois pilotos da frente. Contudo, ambos os pilotos estavam numa luta á parte. O ritmo que eles imprimiam

era tanto que o pelotão ficou para trás com uma facilidade impressionante. A vinte voltas do fim, ambos os pilotos tinham dobrado toda a gente, excepto uma pessoa: Jochen Mass. Mas esse estava prestes a ser dobrado na volta 61, e foi aí que aconteceu o grande momento da corrida. Quando o americano viu o McLaren do alemão, hesitou e Hunt aproveitou a deixa para o passar. Mas foi sol de pouca dura, pois o inglês queria passar Mass o mais rapidamente possível, e logo a seguir, ambos de desentenderam, acabando na valeta. Hunt ficou-se por lá, e irritado, acabou por esmurrar um comissário de pista! Mass voltou à pista, no quinto lugar, e passou pelas boxes para ver se o carro estava em condições.

Como viram que sim, ele voltou para a pista, disposto a recuperar o tempo perdido. Na frente, Andretti parecia ter tudo controlado e a caminho de mais uma vitória, mas o esforço teve consequências: a duas voltas do fim, o seu motor explode e a vitória cai ao colo de Jody Scheckter, que vence pela terceira vez no ano a bordo do seu Wolf, e ainda por cima, era a primeira – e única – vitória de uma equipa canadiana, já que era o país de adoção de Walter Wolf. A acompanhá-lo no pódio foram o Tyrrell de Patrick Depailler e o McLaren de Jochen Mass, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Alan Jones, o Ensign de Paytrick Tambay e o Surtees de Vittorio Brambilla. 4 - Outubro 2012

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Filme: Revisão Oficial da Formula 3 Inglesa (1991) Título original: The 1991 British Formula 3 Championship Duração: 1h 25min Gênero: Automobilismo, Documentário Ano / País de origem: 1991/ Inglaterra Idiomas: Português e Legendado Elenco: Pilotos e equipes do Campeonato Inglês de Formula 3 1991.

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Acompanhe novamente a campanha de Rubens Barrichello em seu último título no automobilismo. O campeonato Britânico de Formula 3 em 1991, um dos melhores de todos os tempos com a participação de 6 brasileiros e muitos adversários conhecidos do público como o Vice Campeão David Couthard. Melhor piloto do ano: Rubens Barrichello Melhor equipe do ano: West Surrey Corrida da temporada: Silvertone (2) Os Brasileiros: Rubens Barrichello, Gil de Ferran, Pedro Paulo Diniz, Oswaldo Negri, André Ribeiro e Antônio Merhi Jr. Os Rivais: David Couthard, Hideki Noda, Jord Gené, Steve Robertson, Rickard Rydell, Alex Muller, Marcel Albers e Olivier Berretta. Ano para esquecer: Paul Stewart Racing Rookie do ano: Rubens Barrichello

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