Revista tec ed18 by Revista T&C

SUMÁRIO

EDITORIAL O Brasil conviveu nas três últimas décadas com um crescimento econômico aquém de suas necessidades e da expectativa de sua população. Realizados os ajustes que impediam o desenvolvimento de sua economia, o País tem a oportunidade de vivenciar, nas próximas décadas, um período de expansão que possibilitará alçálo a um papel de destaque entre as nações do chamado Primeiro Mundo. Para atingir esse patamar, o Brasil deve realizar, no entanto, alguns deveres de casa. Um deles trata da reconstrução de sua infraestrutura e da implantação de novos projetos que garantam o suporte necessário ao desenvolvimento almejado. O desequilíbrio regional exige que os investimentos em infraestrutura no País sejam realizados de maneira a corrigir essas distorções. Na Região Norte, diversos projetos de infraestrutura, em andamento ou planejados, considerados como estruturantes por envolver diversos atores - governos, centros de P&D, universidades, empresas - e elevados investimentos em tecnologia e obras civis, quando concluídos, produzirão profundos impactos no desenvolvimento socioeconômico regional. A questão ambiental, aspecto central da relação entre os países, impacta diretamente na realização das obras de infraestrutura previstas para a região amazônica, tornando-se uma operação delicada porque envolve a floresta e sua preservação. Nesta edição, a T&C Amazônia aborda questões relacionadas a projetos estruturantes na Região Norte do Brasil, discutindo temas como as telecomunicações, a produção de energia e a intermodalidade para os transportes. A leitura desta T&C, portanto, tem a intenção de suscitar a discussão sobre as diversas formas de dotar a região de uma infraestrutura capaz de garantir o seu desenvolvimento com um mínimo de agressão ao meio ambiente.

NOTÍCIAS T&C

DEPOIMENTO Cidade não é problema, cidade é solução Jaime Lerner

REPORTAGEM Um voo para o crescimento Cristina Monte

ENTREVISTA Visão global do PAC Miriam Belchior

ARTIGO A ponte sobre o Rio Negro e seus impactos Mauro Thury de Vieira Sá Carlos Eduardo Mariano da Silva Lenice Ypiranga Benevides de Araújo Vieira Sá

ARTIGO As perspectivas de crescimento de atividades produtivas em torno do Gasoduto Coari-Manaus Manoel Rodrigues Terceiro Neto Luiz Roberto Coelho Nascimento

ARTIGO A intermodalidade como solução para o transporte na Amazônia Aimberê Freitas

ARTIGO Obras estruturantes e meio ambiente: desenvolvendo o Amazonas e preservando a natureza Waldívia Ferreira Alencar

RELATO Banda Larga: expectativas para o Norte Maria Teresa de Azevedo Lima

Contraponto Gilberto Baptista Ivaneide Bandeira Cardozo

ARTIGO Território-Rede e competitividade sistêmica para a Amazônia: o caso do Estado do Pará Maurílio de Abreu Monteiro João Crisóstomo Weyl Albuquerque Costa Estêvão José da Silva Barbosa

ARTIGO Efeitos da desterritorialização ocasionada pela construção de grandes projetos estruturantes na Amazônia: o caso da matriz energética Renan Albuquerque Rodrigues José Aldemir de Oliveira Pedro Marinho Amoedo

ARTIGO Linhão de Tucuruí – 1.800 km de integração regional Gabriel Nasser Doyle de Doile Rodrigo Limp Nascimento

ARTIGO A perspectiva de exportação de produtos florestais pela costa do Pacífico baseada no desempenho logístico das rodovias que ligam o Acre ao Sul do Brasil Renato Cesar Gonçalves Robert Ivan Tomaselli Ricardo Augusto Simonetti Maria José do Carmo Maia

ARTIGO Projeto da Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA), Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): o complexo hidrelétrico do rio Madeira Ronaldo de Almeida Wanderley Rodrigues Bastos

ARTIGO Das cidades digitais às cidades inteligentes: notas sobre a coevolução das tecnologias de informação e comunicação e do desenvolvimento urbano na Europa José Luiz Moutinho

Depoimento

Cidade não é problema, cidade é solução Jaime Lerner Foto: Daniel Kratz

“ P

aira uma concepção quase generalizada que cidades (metrópoles) são, em sua maioria, aglomerações disformes com baixa qualidade de vida; caóticas e violentas, o sítio de uma batalha em curso. Desse ponto em diante, acreditar que estão condenadas é apenas um passo. Entretanto, eu defendo que uma cidade, qualquer cidade, que assim o desejar, pode ser transformada para melhor em um período de tempo relativamente curto – dois, três anos. Mas para isso é necessário que se derrame sobre elas um olhar mais generoso. Entender que ao invés de problemas elas constituem oportunidades para soluções inovadoras. O mundo demanda respostas cada vez mais rápidas, e é o nível local que pode dá-las mais prontamente. Mas é necessário planejar para que isso aconteça. Planejar para as pessoas, não para estruturas burocráticas centralizadas e centralizadoras. Na raiz de uma grande mudança está a pequena mudança. O fundamental é “fazer acontecer” e

depois continuar um processo de aperfeiçoamento da solução. Começar com elementos simples, fáceis de serem implementados, e esses serão os embriões de um sistema mais complexo no futuro. Apesar de estarmos vivendo em um tempo em que os eventos se sucedem em um ritmo frenético, e a informação viaja em um piscar de olhos, as decisões relativas aos problemas urbanos são adiadas devido a uma falta de sincronia sistemática com a velocidade dos acontecimentos. Há que não se perder a essência das coisas, discernir entre os meandros das informações disponíveis: o que é fundamental e o que é importante; o que é estratégico das demandas diárias. Uma perspectiva clara de objetivos futuros é o melhor guia para a ação presente. Inovar é começar! Imaginar o ideal, mas fazer o que é possível hoje. O futuro requererá novas formas de pensar. Assim, nós precisamos de políticas urbanas que possam efetivar mudanças começando agora, que não precisem de décadas para mostrar resultados. O presente nos pertence e é nossa responsabilidade encontrar seus caminhos.

T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

Cidade não é problema, cidade é solução

Nós não podemos deixar pesar sobre as gerações futuras os problemas criados pela nossa. Muitas cidades estão perdendo a batalha contra a degradação e a violência porque internalizaram a ideia de que as dificuldades são muito grandes e só poderão ser resolvidas após todos os instrumentos de planejamento e recursos financeiros estarem no lugar. Pensar dessa forma apenas contribui para que os problemas se tornem mais agudos e se consolidem na mente dos cidadãos a imagem de que uma solução não é mais possível. Aqueles responsáveis pela cidade precisam reagir. A cidade é um sonho coletivo. Construir esse sonho é vital. Sem ele, não haverá o envolvimento essencial de seus habitantes. É crucial que se projete um desdobramento mais otimista do futuro, delineando cenários positivos que possam ser desejados pela maioria da população ao ponto no qual ela assumirá um compromisso com sua realização. Construir esse sonho, esse cenário, é um processo que reconhece e acolhe as visões múltiplas que gestores, cidadãos, planejadores, forças políticas, econômicas e sociedade civil têm de sua cidade. Demanda também a montagem de equações de corresponsabilidade, mecanismos de compartilhamento de responsabilidades e recursos entre as partes, cada qual no melhor de suas habilidades, para a consecução de um objetivo comum. O teste para uma cidade bem-sucedida será a qualidade de vida de seus residentes e o impacto sobre o meio ambiente que a cerca. E não é uma questão de recursos. Algumas das cidades mais afluentes comprometeram seriamente seu futuro com intervenções caras e equivocadas como a canalização de rios e a construção de pesadas infraestruturas para acomodar as demandas do transporte individual. Há que se compreender que a cidade é uma estrutura integrada de vida, trabalho e mobilidade. Não se pode fragmentar essa tessitura sob pena de se privar o organismo urbano justamente de sua força vital. E, além das demandas relativas à saúde, educação, moradia, entre outras, que fazem

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parte da agenda de qualquer gestor urbano, há três questões que precisam ser priorizadas: mobilidade, sustentabilidade e “sociodiversidade”. Em termos da mobilidade, dar prioridade ao transporte públi co e utilizar a melhor e mais eficiente maneira possível de todas as opções de deslocamento disponíveis. Acredito ainda que veículos “privados” sem propriedade privada, a exemplo do Velib em Paris, irão participar cada vez mais das viagens intraurbanas. Sobre sustentabilidade, há alguns princípios básicos a serem observados: use menos seu carro, especialmente nos itinerários de rotina; separe em casa o lixo orgânico do reciclável; more mais perto do seu trabalho ou trabalhe mais perto de casa. É importante utilizar materiais e técnicas construtivas mais sustentáveis, mais eficientes do ponto de vista energético. Mas será de pouca valia se mover de um “prédio verde” para outro se o desenho da cidade em si não for sustentável. A “sociodiversidade” compreende a necessidade de acolher e celebrar a multiplicidade de pessoas de diferentes povos, idades, credos, raças, rendas que compõem o mosaico da cidade, ao mesmo tempo em que se preservam as características que definem a identidade de cada uma. É isso que garantirá a coesão social, a segurança urbana, e, no limite, a possibilidade das trocas na cidade, o desejo de se congregar em seus espaços comuns – ruas, praças, parques, mercados, calçadões, feiras. Não segregar favorece o encontro. E assim, para voltar ao ponto fundamental aos gestores urbanos, o “fazer acontecer”, o lembrete: se você quiser criatividade, corte um zero do seu orçamento; sustentabilidade, corte dois. Se você quer a solidariedade urbana, faça valer a identidade ao mesmo tempo em que se respeita a diversidade.

”

Reportagem

Um voo para o crescimento Cristina MOnte

cidade de Manaus pode ser considerada a “capital” da Amazônia. Se o mundo se desperta para conhecer as riquezas da biodiversidade amazônica, Manaus é o cartão de visitas para proporcionar essa oportunidade ao turista e a de degustar a gastronomia de sabor exótico, conhecer a cultura regional e visitar os roteiros locais. Por conta da exposição da cidade decorrente da escolha em sediar os jogos da Copa de 2014, o turismo deve crescer ainda mais. No entanto, não é só o turista que tem um olhar curioso voltado para Manaus, o desenvolvimento socioeconômico registrado nos últimos anos, faz com que os empresários invistam cada vez mais nesta cidade de oportunidades. Alinhando turismo e negócios, a rede aeroportuária do Estado, em razão da localização geográfica do Amazonas, passa a ter - cada vez mais - papel de importância para o crescimento da cidade.

Viajando pelo Amazonas Graças à rica biodiversidade amazônica, o turista pode desfrutar de alguns roteiros diferenciados como, por exemplo, o de “observadores de pássaros”, também conhecido como “birding wathing”, sendo que o Amazonas é um dos destinos mais procurados por quem aprecia tal passeio. Outro roteiro muito procurado é a pesca esportiva, justamente em decorrência da diversidade de peixes encontrada nos rios que cortam as matas. Mas, o turismo deve crescer muito mais nos próximos anos, devido à visibilidade que o Estado deve ganhar em virtude da Copa de 2014, conforme informa a Assessoria de Imprensa da Empresa Estadual de Turismo – Amazonastur. Segundo a Amazonastur a movimentação de turistas no Amazonas cresceu 14%, em média, nos últimos 3 anos. De 2003 a 2008, de acordo com a Empresa Estadual, 2.245.896 turistas visitaram o Estado do Amazonas, conforme Gráfico 01.

T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

Um voo para o crescimento

Fonte: BOH, FNRH, Cruzeiros Marítimos e Operadoras de Pesca Esportiva.

Outros dados da Amazonastur mostram que, em 2008, o Amazonas recebeu 61.172 turistas vindos do continente europeu, o que representa 44% do fluxo de turistas estrangeiros; e 43.816 turistas oriundos da América do Norte, representando 32% dos estrangeiros. A projeção é que – mantendo-se o crescimento nos próximos anos – o número de turistas pode chegar a mais de 820 mil em 2012, sendo que 2013 poderá atingir a cifra de 1 milhão de turistas e, em decorrência da Copa, em 2014, o número pode saltar para 1, 250 milhão de turistas.

Fonte: Assessoria de Imprensa da Empresa Estadual de Turismo - Amazonastur.

Já em relação aos voos, no período entre 2003 a 2008, a movimentação no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes registrou a marca de 9.893.809 passageiros, um crescimento anual de 10,5%. Só no ano de 2008, segundo dados da Infraero, foi contabilizado o recorde de 125.167 passageiros estrangeiros que viajaram para cá. Em 2007, essa movimentação totalizou 97.035 passageiros. Assim, verifica-se um crescimento de 29% entre 2007 e 2008. T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

A estrutura aeroportuária no Amazonas Há, no Estado do Amazonas, segundo a Secretaria de Infra-Estrutura do Estado do Amazonas (Seinf), 46 aeroportos, sendo que 27 são considerados civis, com pouso de aeronaves comerciais e 19 são aeroportos militares que têm pistas de pouso e decolagem em áreas de fronteiras, onde pousam aeronaves militares. “A infraestrutura de alguns aeroportos não é boa, visto que há precariedade na manutenção das pistas de pouso e decolagem. Em alguns, temos um pequeno terminal de passageiros, sem acomodações adequadas no embarque e desembarque dos passageiros. Em outros, não há sistema de abastecimento de combustível, tornando assim o valor da passagem aérea bastante alto”, informa Mario Jorge Dutra da Silva, engenheiro civil e gerente de Obras do Interior da Seinf. De acordo com o engenheiro da Seinf apenas o Aeroporto Júlio Belém, localizado no município de Parintins, é administrado pela Secretaria, sendo que os demais são administrados pelas prefeituras municipais. Exceto os aeroportos de Manaus, Tefé e Tabatinga que são administrados pela Infraero, e o Aeroporto de São Gabriel da Cachoeira que é administrado pela Aeronáutica - Sétimo Comar. A aviação, além de proporcionar rapidez aos turistas que têm pouco tempo para conhecer tanta beleza natural, pode ser considerada, quando se trata de aviação regional, um instrumento importante de integração entre as cidades por proporcionar desenvolvimento e crescimento aos municípios mais distantes, isolados em virtude do difícil acesso por outros meios de transporte. Para Mario Jorge a infraestrutura aeroportuária do Estado precisa de investimentos por parte do governo federal. “Como o Amazonas é um estado de grande área habitacional e por seus municípios serem distantes da capital da cidade, onde a via principal dos transportes se faz via fluvial, visto que temos poucas estradas de interligação, as verbas federais são importantes para as manutenções das pistas de pouso e decolagem”, diz o engenheiro.

Um voo para o crescimento

Eduardo Gomes: sinais de cansaço O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes é administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), órgão vinculado ao Ministério da Defesa, sendo que sua construção ocorreu na década de 70. Sua estrutura pode ser comparada a um pequeno município: são mais de cinco mil funcionários que compõem a “comunidade aeroportuária”, a qual engloba os funcionários internos e os que atuam nas áreas de serviço e comércio locais. O Eduardinho Gomes, que também faz parte da estrutura do aeroporto, faz o atendimento aos voos regionais. No total, o aeroporto é composto por dois terminais de passageiros, sendo que um atende aeronaves de maior porte e o outro atende aviões de menor porte; e dispõe de três terminais de cargas, que são o Terminal I inaugurado, em 1976; o Terminal II, em 1980; e o Terminal de Cargas III, em 2004. O Eduardo Gomes é o maior da Região Norte e o terceiro em movimentação de cargas do Brasil, superado apenas por Cumbica e Viracopos, ambos em municípios paulistanos. Passados mais de trinta anos desde sua construção, a realidade mostra que o aeroporto vem apresentando dificuldades para suportar o elevado número de turistas e de cargas que chegam à cidade, principalmente os insumos para atender as indústrias instaladas no Polo Industrial de Manaus (PIM). Exemplo disso foi o que ocorreu entre os meses de março e maio de 2010, quando o registro de cargas no sistema da Infraero apresentou um atraso de 12 dias, conforme diz o presidente do Sindicato da Indústria de Aparelhos Elétricos, Eletrônicos e Similares do Estado do Amazonas (Sinaees/AM), vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM/AM) e economista Wilson Périco. “A alegação (referente à demora na liberação) é de que a demanda aumentou e a Infraero não havia sido comunicada desse aumento. Ora, entendo que é papel do Poder Público e de suas agências e empresas favorecer e viabilizar o desenvolvimento socioeconômico do país. Para tanto ações devem ser tomadas com antecedência

para que o crescimento não seja afetado (impactado) e foi exatamente isso o que a Infraero não fez, ou seja, os investimentos em infraestrutura para adequar o aeroporto de Manaus à demanda do PIM. Sinalizações não faltaram: aumento da renda da população brasileira, acesso ao crédito, redução de juros, redução do preço de diversos produtos (um aparelho de TV de LCD 42 custava 24 mil reais em 2005 hoje custa 2 mil reais). Somados a isso temos a Copa do Mundo. Faltou atenção e ação por parte da administração da Infraero em Brasília. Agora estamos sofrendo em virtude da falta de investimento que, infelizmente, ficará mais caro do que devia, pois alguns gastos em ações temporárias (paliativas) estão sendo feitos para minimizar essa falha de administração”, explica Périco. Segundo o presidente do Sinaees/AM a falta de infraestrutura no aeroporto - no caso relatado - acarretou prejuízos na ordem de 500 milhões de dólares no faturamento do PIM. Diversas ações foram tomadas por parte da Infraero no episódio exposto, mas na verdade são ações pontuais que minimizam determinada situação, entretanto, não resolvem o problema estrutural. Já o economista e presidente da Associação Brasileira das Agências de Viagem do Amazonas (ABAV-AM), Paulo Tadros, reclama da demora da apresentação de um projeto que comporte mudanças significativas no aeroporto, pois, segundo ele, o aeroporto está defasado e não supre a necessidade atual da cidade. ”O aeroporto é da década de 70. Naquela época a população de Manaus era de cerca de 300 a 400 mil habitantes. Nós não tínhamos um Distrito Industrial com essa importância que tem o DI. Foi feito um terminal de carga que hoje é insuficiente. Eu gostaria de saber o seguinte: diz-se que existe um projeto do aeroporto em Manaus. Nunca ninguém viu. Nunca foi mostrado publicamente. Há dez anos dizem que o aeroporto de Manaus vai receber uma ampliação considerável”, diz Tadros. Para o presidente da ABAV-AM, que representa mais de 70 agências de viagens, as reformas que foram realizadas são apenas paliativas e não reT&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

Um voo para o crescimento

solvem a questão do transporte de passageiros e de cargas. “Nós precisamos melhorar a tecnologia, melhorar o espaço físico, ter duas pistas, isso é essencial. Nós estamos em uma região complicada. Só existe o aeroporto. Então nós precisamos ter um aeroporto com capacidade para receber confortavelmente os voos internacionais. Hoje nós estamos bloqueando o desenvolvimento porque não temos espaço para se buscar mais companhias aéreas ou fazer qualquer outra coisa. Se nós queremos ser uma cidade turística, nós temos que antecipar esse desenvolvimento com infraestrutura. A ideia do governo do estado era que Manaus fosse um ‘Hub’, mas como nós vamos ser um ‘Hub’ desse jeito, se não temos condição de receber ninguém!”.

Projeto prevê obras em 2011 Em relação ao que se refere ao Terminal de Passageiros, a boa notícia é que, segundo o superintendente da Infraero, Rubem Ferreira Lima, no mês de julho deste ano, será apresentado o projeto para reforma, ampliação e modernização do Eduardo Gomes, sendo que a contratação deve começar no final deste ano e as obras, no início de 2011. “Nós recebemos de Brasília a confirmação de que o Eduardo Gomes vai ser licitado pelo projeto básico”, informa o superintendente que atua no aeroporto há 33 anos. O projeto vem sendo discutido desde 2003, mas somente agora será posto em prática. Para ganhar tempo, a licitação por meio do projeto básico contribuirá para agilizar o início das obras, já que paralelo à contratação será desenvolvido o projeto executivo. “Nós vamos ampliar mais duas pontes de embarque. Agora são seis e serão oito. A ampliação será para a frente do estacionamento. O embarque e o desembarque serão em níveis diferentes. Será bem diferenciado e não como hoje que o desembarque ocorre nas pontas e o embarque no meio do aeroporto. Em cima só embarque. O local do estacionamento será o saguão público. Com essa reforma nós vamos ampliar a capacidade de 2,3 milhões para 5 milhões de passageiros por ano”, informa o superintendente. T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

As obras demandarão investimentos que somam aproximadamente 300 milhões de reais, e a conclusão está programada para fevereiro de 2014, ou seja, após os jogos da Copa das Confederações em 2013. De acordo com Rubem Ferreira, em virtude da localização geográfica, o aeroporto Eduardo Gomes pode se transformar em “Hub”, ou seja, tornar-se estratégico, elevando o número de escalas e conexões com os países vizinhos. Por enquanto, segundo o superintendente, em relação aos Terminais de Carga, nada será alterado. A realidade é que a infraestrutura da cidade não acompanha o vertiginoso crescimento que vem ocorrendo desde a última década. E isso não é diferente em relação à rede aeroportuária atual. É necessário que haja fortalecimento da estrutura aeroportuária no Estado - por meio de definição de uma política regulamentatória -, que estabeleça regras claras para os que atuam no setor. Dessa forma, poderá se adequar a infraestrutura aeroportuária, determinar tarifas conforme a realidade dos municípios e criar facilidades de acesso aos empresários junto aos órgãos financeiros para aquisição de aeronaves, por exemplo. De certo que para recebermos em 2014 1,25 milhão de turistas estimados pela Amazonastur os gestores públicos, empresários, agências financiadoras, entre outros atores, terão que reverter discurso em ação imediatamente. Já é hora do Amazonas voar para o futuro com uma infraestrutura aeroportuária que represente seu grau de desenvolvimento e que ofereça aos seus moradores e visitantes: segurança, conforto e acesso ao mundo.

Entrevista

Visão global do PAC Miriam Belchior

Foto:Paulo H. Carvalho - Casa Civil PR

iriam Belchior é secretária-executiva do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), desde 2007, e subchefe de Articulação e Monitoramento da Casa Civil da Presidência da República desde 2004. Miriam tem uma extensa carreira na área política, a qual engloba passagens pela Prefeitura Municipal de Santo André, onde atuou como secretária de Inclusão Social e Habitação e secretária de Administração e Modernização Administrativa. Dentre outras atividades exercidas ao longo dos anos, Miriam foi assessora especial do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Nesta entrevista exclusiva, a entrevistada fala do PAC, apresenta números, menciona programas e as principais áreas beneficiadas pelo PAC. Acompanhe!

Miriam Belchior: “O PAC colocou os investimentos na ordem do dia e está recuperando a capacidade de planejamento e o papel do Estado como indutor do desenvolvimento econômico e social”.

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Visão global do PAC

Revista T&C - Que tipo de balanço pode ser feito do PAC, quanto estava previsto ser investido e quanto foi realizado? Miriam Belchior - O balanço do PAC é o melhor possível, porque todos os objetivos têm sido cumpridos e a execução do programa é bastante elevada. Entre 2007 e 2009, os investimentos no PAC somam 403,8 bilhões de reais, o que equivale a 63,3% dos 638 bilhões de reais previstos até o final de 2010. Somente as ações concluídas totalizam 256,9 bilhões de reais, ou 40,3% do total previsto. Temos que lembrar que o Brasil passou 20 anos sem investir em infraestrutura. O resultado disso é que a rede portuária estava sucateada, a malha ferroviária estava abandonada, as rodovias estavam em estado crítico e milhares de pessoas não tinham acesso à água potável, energia elétrica, moradia e saneamento. O PAC colocou os investimentos na ordem do dia e está recuperando a capacidade de planejamento e o papel do Estado como indutor do desenvolvimento econômico e social. Firmou as bases de um país mais forte, independente e preparado para continuar crescendo. Revista T&C - Qual a estratificação dos investimentos efetivamente realizados, segundo as áreas atendidas (transportes, habitação, etc.)? Miriam Belchior - Considerando somente as ações já concluídas, os investimentos nos eixos Logística, Energia, Social e Urbano somam 118,7 bilhões de reais (27,6% dos 429,8 bilhões de reais previstos até o final de 2010); já os investimentos em Saneamento e Habitação somam 138,2 bilhões de reais (66,4% dos 208,2 bilhões de reais previstos até o final de 2010). Revista T&C - Que grandes projetos podem ser citados como referência em termos de gestão, cumprimento de cronograma e orçamento? A que se deve esse desempenho superior? Miriam Belchior - As obras de geração de energia hidrelétrica são uma referência de gestão,

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tanto pela forma como processo que têm sido conduzidos quanto pelos resultados obtidos. Cito, por exemplo, as usinas hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, em Rondônia, cujas obras estão em andamento; a de São Salvador, na divisa de Goiás e Tocantins, já concluída; e a de Dardanelos, no Mato Grosso, em fase final de construção. Em todos os casos, o processo começou com estudos de viabilidade e impacto ambiental que resultaram no licenciamento ambiental adequado esse modelo adotado no PAC evita questionamentos futuros sobre as obras. A obtenção de licenças de instalação, numa etapa posterior, também ocorreu dentro dos prazos, o que permitiu o bom andamento das obras. Além disso, o atual modelo do setor elétrico estabelece, no leilão, a tarifa para energia gerada pelos empreendimentos. De um lado, isso significa a garantia de retorno para o empreendedor; de outro, garante que eventuais acréscimos no orçamento da obra não sejam repassados ao consumidor. Em relação à segunda parte da pergunta, o bom desempenho resulta de alguns fatores, principalmente, do conceito de desenvolvimento sustentável aplicado nos grandes projetos do PAC. No caso de Santo Antônio e Jirau, por exemplo, foi criado um Grupo de Trabalho, coordenado pelo Ministério das Cidades, que discutiu e propôs medidas para diminuir o impacto na cidade de Porto Velho, articulando as ações das diversas esferas de governo com as contrapartidas dos empreendimentos.

Revista T&C - Como os gestores do PAC contabilizam os resultados do programa em termos de implicações econômicas e sociais? Que indicadores são utilizados? Miriam Belchior - Muitos analisam o PAC somente pelo conjunto de obras. Mas o programa compreende uma série de ações que têm impacto direto na geração de emprego e renda, redução das desigualdades sociais e regionais e no acesso a direitos fundamentais para populações que historicamente estavam à margem dos investimentos públicos. Os indicadores socioeconômicos atestam

Visão global do PAC

os compromissos firmados em janeiro de 2007, quando o PAC foi lançado. - Em três anos, a participação do investimento público (OGU + estatais) no PIB praticamente dobrou, passando de 1,6%, em 2006, para 2,9%, no ano passado. O investimento total no PIB subiu de 16,4%, em 2006, para 18,7%, em 2008. - Em 2007, os desembolsos do BNDES para infraestrutura totalizaram 24,3 bilhões de reais. Em 2009, chegaram a 44,6 bilhões de reais, o que representa um aumento de 84%. - O nível de emprego cresceu acima da média nacional nos segmentos que compõem o PAC: Rodovias e ferrovias: crescimento de 76% (6 vezes mais que a média); Geração e distribuição de energia: crescimento de 38% (3 vezes mais que a média) ; Saneamento: crescimento de 64% (5 vezes mais que a média); Construção de edifícios: 41% (3 vezes mais que a média).

Revista T&C - Quais os grandes desafios para um acompanhamento eficiente de um programa dessa dimensão? Como as diversas frentes são articuladas? Miriam Belchior - O governo federal implementou um sistema inovador para monitorar os empreendimentos do PAC. Cada segmento do programa é acompanhado de maneira contínua, com a participação colegiada de todos os órgãos federais envolvidos no assunto. Além disso, fazemos o acompanhamento efetivo das metas físicas dos projetos, e não apenas da execução orçamentária. Com isso, asseguramos o monitoramento das várias etapas de uma obra, o que nos permite levantar eventuais obstáculos e tomar as medidas necessárias para corrigi-los e agilizar a realização das obras.

ritmo da economia, fazer o Brasil se desenvolver com distribuição de renda e inclusão social, reduzir desigualdades regionais e garantir acesso a direitos fundamentais para populações que historicamente estavam à margem dos investimentos públicos. Assim, ao mesmo tempo em que dará continuidade aos investimentos em infraestrutura geral (rodovias, transmissão e geração de energia, hidrovias, etc.), o PAC 2 vai priorizar as regiões metropolitanas com investimentos que visam solucionar problemas históricos que acometem as nossas cidades e os cidadãos brasileiros. Urbanização de favelas, saneamento ambiental, obras de pavimentação, drenagem e contenção de encostas estão previstas no programa, bem como a ampliação dos serviços de saúde e da oferta de ensino para crianças, construção de creches e a construção de espaços de esporte, cultura e lazer.

Revista T&C - O aprendizado acumulado permitiu incorporar quais melhorias no processo de planejamento para o PAC 2? Miriam Belchior - O PAC consolidou a ideia de que é condição essencial para que o Brasil cresça de maneira sustentável. Com o PAC, o Brasil retomou sua capacidade de planejar e investir. Hoje os estados e municípios elaboram seus projetos porque sabem que podem contar com recursos do governo federal. Na outra ponta, o setor privado tem um horizonte claro das possibilidades de investimento. O próprio governo federal também precisa realizar todas as etapas do ciclo de investimentos: estudos ambientais e de viabilidade, projetos, licitações, etc. Então, hoje sabemos o que precisa ser feito e como fazer. Isso representa um grande avanço para o país.

Revista T&C - O que motiva e quais são os destaques do PAC 2? Miriam Belchior - O objetivo dos dois programas é essencialmente o mesmo: aumentar o

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A PONTE SOBRE O RIO NEGRO E SEUS IMPACTOS ARTIGO

Mauro Thury de Vieira Sá Carlos Eduardo Mariano da Silva Lenice Ypiranga Benevides de Araújo Vieira Sá

RESUMO O artigo¹ discute possíveis efeitos da construção da ponte Manaus-Iranduba, analisando as estruturas produtivas e a existência de complementaridades entre Manaus e demais membros da Região Metropolitana de Manaus (RMM). Foram abarcados também aspectos da política de incentivos fiscais concernentes à Zona Franca de Manaus (ZFM). Conclui-se que as estruturas produtivas dos municípios apresentam perfil complementar, o que pode ser melhor aproveitado com a política de incentivos. Tais aspectos tendem a ampliar os benefícios da ponte. Mas não significa que o sucesso da empreitada ocorrerá pela construção da ponte per se.

INTRODUÇÃO Uma das dificuldades da política de estímulos fiscais da Zona Franca de Manaus (ZFM) para gerar efeitos de irradiação em prol de seus arredores e do interior não só do Estado do Amazonas, como também da Amazônia Ocidental in totum, reside em parte na ausência de cidades médias razoavelmente próximas e com boa estrutura de acesso ao Polo Industrial de Manaus (PIM), dotadas de canais para escoar e receber produtos, além do próprio trânsito de pessoas. Por exemplo, um empreendimento voltado ao grande mercado consumidor da região metropolitana de São Paulo não necessariamente irá se instalar em seu perímetro urbano. Uma planta pode optar por Campinas, Jundiaí, São José dos Campos, Taubaté e etc. Tal não ocorre em relação à ZFM.

¹ Elaborado a partir da pesquisa realizada para o Governo do Estado do Amazonas, via contrato entre CIAMA e UNI-SOL, “Estudo do impacto sócio-econômico da ponte sobre o rio Negro”.

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A ponte sobre o Rio Negro e seus impactos

O presente trabalho aborda os possíveis efeitos da construção da ponte Iranduba-Manaus no âmbito tanto de sua área de influência mais direta, que inclui além de Iranduba e Manaus, os municípios de Manacapuru e Novo Airão, quanto, em menor medida, da recém-criada Região Metropolitana de Manaus (RMM), envolvendo Careiro da Várzea, Iranduba, Itacoatiara, Manaus, Novo Airão, Presidente Figueiredo, Rio Preto da Eva. Além de Manacapuru, legalmente incorporado em dezembro de 2007. A pesquisa como um todo abrangeu, de um lado, os limites para a expansão territorial da área urbana do município sede da capital amazonense e, de outro, a identificação da existência ou não de estruturas produtivas complementares entre Manaus e os demais membros da RMM. O presente artigo enfoca mais este segundo ponto. ANALISANDO A COMPLEMENTARIDADE PRODUTIVA Aprimorar ou criar canais de acesso entre a capital amazonense, caracterizada pela elevada participação da indústria em seu valor adicionado, e outras localidades com perfil produtivo que lhe seja complementar, tende a configurar em condições mais propícias para a ampliação ou surgimento de novos negócios. Isto é, conforme desdobramento normativo da chamada Nova Geografia Econômica (NGE), há maiores chances de que potencialidades existentes nessas localidades se convertam em oportunidades de negócios de fato, quando são induzidas atividades econômicas complementares (RUIZ, 2006). Esse ponto assume maior relevo à medida que: • Há indicativos de que a capacidade de gerar produto no Estado do Amazonas tem sido superior a de apropriar renda por parte de seus residentes, reforçando a necessidade de aprimorar os mecanismos de apropriação de rendimentos; • Manaus continue exercendo papel concen-

trador, mas já com presença e ampliação de forças centrípetas (tráfego mais intenso, metro quadrado mais caro e etc.). Enfatize-se o aspecto de complementaridade produtiva: no caso de duas localidades com estrutura de produção similar o menor custo de transporte entre ambas pode significar com maior probabilidade a saída de recursos de uma para outra, para aquele com maior mercado e infraestrutura. Já em se tratando de estruturas complementares, amplia-se a chance de sinergia entre as áreas. Observa-se que tal caráter sinérgico não necessariamente ocorrerá de modo automático – o setor público pode assumir relevante papel facilitador ou orientador de sorte a se evidenciarem os aspectos de complementação produtiva para os atores privados (empreendedores e etc.) e fomentando os segmentos não concorrentes entre si das localidades melhor interligadas. Tais apontamentos são necessários na conformação de uma análise acerca do que significaria interligar Iranduba a Manaus, através de uma ponte, possibilitando também o acesso por modal rodoviário da capital para Manacapuru e Novo Airão, com repercussões não restritas a essas localidades. O perfil da atividade econômica dos municípios mencionados e o dos demais integrantes da RMM realçam a citada complementaridade, principalmente no contraponto entre Manaus e os demais.² Na capital, o predomínio da indústria no produto interno bruto é notório, somando 65,3% de todo o valor adicionado a preços básicos (VApb) gerado pelo município em 2000 e subindo para 75,5% em 2004, principalmente por conta da indústria de transformação, em face da dinâmica proporcionada pelos estímulos fiscais “zonafranquinos”, conforme Gráfico 01. Passando para Iranduba, em 2004, os serviços responderam pela maior parte de adição de valor, 53,9%, seguidos pela agropecuária, 26,7%.

² Foram utilizados dados de valor adicionado para os municípios com base nas contas regionais tendo como ano de referência 1985.

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Gráfico 01 - Região Metropolitana de Manaus & Manacapuru - Valor adicionado por grandes setores - 2004 (%). Fonte: IBGE/Contas Regionais e SEPLAN-AM/DEPI. Nota: Os dados se referem às contas regionais elaboradas tendo 1985, como referência.

Em Manacapuru, os serviços respondiam por 58,4% em 2000 e 54,0% em 2004 do valor adicionado em seu território. Em 2004, a agropecuária foi responsável por 29,8% do VA, enquanto a indústria por somente 16,2%. A prevalência dos serviços e da agropecuária também transparece nos dados de unidades locais formais (ULs), com os serviços registrando 83,9% dos estabelecimentos, enquanto a agropecuária, 12,7% em 2004. Saliente-se a expansão do número de ULs em Manacapuru, mais do que dobrando: de 469 em 2000 para 1.134 em 2005. Já em Novo Airão, juntamente com Presidente Figueiredo, aparecem como os municípios da RMM nos quais os serviços detêm maior importância no tocante ao valor adicionado em 2000 e 2004. Interessante notar que houve uma expansão não desprezível no número de unidades locais formalmente constituídas entre 2000 (28) e 2005 (134), ainda que seja uma quantidade pequena. Também há uma forte concentração desses estabelecimentos no setor de serviços. Tal padrão de especialização é reforçado pelos números da RAIS, observando-se que o número de empregos ocupados por essa fonte é inferior à quantidade de ULs do cadastro de empresas do IBGE. Essa última informação pode indicar a presença forte de

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micros e pequenas empresas, nas quais o proprietário e familiares mantêm o respectivo negócio em andamento. Também deve ser decorrência de não se ter dados de emprego da administração pública, seguridade social e defesa (APU). Por outro lado, isso reforça o papel do segmento de serviços de facto na estrutura produtiva municipal. No escopo da RMM, Iranduba se destaca por ser, dentre seus integrantes, aquele de maior valor da produção (VP) em extração vegetal, devido principalmente à extração de carvão vegetal. Quanto às lavouras, a posição irandubense é menos destacada, mas determinados tipos se sobressaem. A exemplo de outros municípios amazonenses, inclusive Manaus, Manacapuru e Novo Airão, a banana é o principal produto da lavoura permanente, enquanto a mandioca, da lavoura temporária. Acresça-se o cultivo de juta e malva, similarmente ao que se registra também em Manacapuru. Manaus, por outro lado, embora com a soma do valor da produção das lavouras e da extração vegetal ficando aquém da de Iranduba tem mais força na lavoura permanente, mormente nos cultivos de banana e de laranja. Um ponto importante consiste na horticultura e na pesca, segmentos nos quais Iranduba se sobressai, afora contar com frigoríficos para pes-

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cado. Contribui, para tanto, a política de incentivos fiscais do Estado, constante da Lei nº 2826 de 2003, segundo a qual “produtos agroindustriais e afins, florestais e faunísticos, medicamentos, preparações cosméticas e produtos de perfumaria que utilizem, dentre outras, matérias-primas produzidas no interior e/ou oriundas da flora e fauna regionais, pescado industrializado e produtos de indústria de base florestal”, quando produzidas no interior do Estado, têm crédito estímulo de 100%. Desse modo, Iranduba, Manacapuru e outros municípios amazonenses, excetuando-se a capital, são incentivados a produzir tirando proveito de recursos típicos da região, o que não significa ausência de gargalos, dentre os quais o próprio acesso ao grande mercado consumidor manauense. Atendo-se à indústria, cabe notar que o porte dos municípios interioranos da RMM lhes confere um padrão elevado de especialização em torno de determinadas atividades, em especial se comparados a Manaus. Nesse tocante, frisa-se a presença de matéria-prima para a fabricação de cerâmica em Iranduba e Manacapuru, observando-se três polos cerâmicos nesses dois municípios: Cacau-Pirêra, Iranduba e Ariaú. O polo de Iranduba é especializado em telhas, já os outros dois produzem blocos cerâmicos. O polo de Cacau-Pirêra é o maior deles, respondendo por quase 60% da produção cerâmica. Por sinal, a capital é o centro consumidor por excelência desses produtos. Portanto, considerando a RMM, Iranduba, Itacoatiara, Manacapuru, Manaus, Presidente Figueiredo e Rio Preto da Eva – os seis municípios com maior VApb industrial – registram complementaridade produtiva dentro da própria indústria, principalmente em relação à capital. Atendo-se a Manaus e a Iranduba, a indústria de transformação é, dentre as quatro divisões do setor industrial, a que neles prepondera. Porém a indústria de transformação irandubense é especializada na atividade oleira, segmento também presente em Manacapuru, mas sem registro de emprego ocupado em Manaus, segundo a RAIS. E Manaus apresenta uma produção mais diversificada. Essas

constatações reforçam a complementaridade produtiva dos municípios em causa. LEI ESTADUAL DE INCENTIVOS FISCAIS E ZONA FRANCA DE MANAUS Embora o padrão de especialização dos municípios mais diretamente vinculados à Ponte ManausIranduba indique aspectos complementares entre as estruturas produtivas, há de se considerar que economias de aglomeração podem reforçar a posição de um centro dinâmico em detrimento das localidades vizinhas. Nesse tocante, faz-se mister externar políticas, medidas e ações que têm atuado ou pretendem fazê-lo no sentido contrário, o de reforçar a economia interiorana amazonense. Estímulos a partir do Decreto-Lei nº 288. Antes de explicitar os instrumentos da Lei Estadual nº 2826 de 2003, cabe salientar um incentivo de suma importância, advindo do Decreto-Lei nº 288 e constante do Código Tributário do Estado do Amazonas, art. 18: a aquisição de produtos industrializados de outras unidades da Federação ou de outras localidades amazonenses para posterior industrialização ou comercialização na ZFM gera, em favor do adquirente, crédito presumido no montante igual ao que teria sido pago na origem. Constitui-se em estímulo relevante, pois, para os empreendimentos do PIM, reduz o custo dos bens intermediários (industrializados). Por outro lado, como os empreendimentos situados no interior, fora da área delimitada para a ZFM, ao venderem tais produtos para posterior industrialização ou comercialização na capital têm direito a crédito como se devido fosse, há naturalmente nesse escopo um estímulo à produção de bens intermediários fora da área incentivada, desde que não sejam bens intermediários que demandem componentes e insumos de outras localidades ou do exterior – caso em que o PIM assume condição mais atraente. Lei Estadual nº 2826/2023. Seguindo a Emenda Constitucional que prorrogou a vigência da ZFM para 2023, foi estabelecida a Lei nº 2826/2003 que rege os incentivos fiscais estaduais em acordo com T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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a aludida prorrogação, mormente aqueles ligados ao ICMS. Esta contempla os incentivos sob a forma de crédito-estímulo e diferimento. Contudo, para empresas que produzam aqueles bens constantes do inciso VI do artigo 10, situadas no interior, farão jus a 100% de crédito-estímulo, i.e., um diferencial de 25 pontos percentuais vis-àvis a produção correspondente em Manaus. Outro diferencial há para o caso de produção no interior daqueles bens previstos no inciso VIII (bens industrializados de consumo não compreendidos nos incisos anteriores). A diferença é de 20 pontos percentuais, 75% de crédito-estímulo para estabelecimento fora da capital, configurando diferencial também não desprezível. Ao longo da expansão da ZFM, mormente do Polo Industrial de Manaus (PIM), a evolução socioeconômica de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão ocorreu, em larga medida, sob influência do dinamismo dessa área de estímulos fiscais. Embora o porte de Manaus, comparativamente ao dos demais, enseje atração, atividades econômicas estão se expandindo nos arredores do município sede da capital, inclusive naqueles três. Tais atividades produtivas se vinculam a recursos próprios, como presença de recursos minerais e atrativos naturais ao turismo e lazer. Nesse bojo, além de matéria-prima mineral que viabiliza as olarias, a oferta de energia pelos city-gates de Manacapuru e Iranduba, a partir do gasoduto CoariManaus, pode favorecer segmentos econômicos mais intensivos em recursos energéticos. Quanto aos estímulos da ZFM, embora reforce a atração de empreendimentos em seu perímetro, os empreendimentos que nela se estabelecem tendem a possuir determinadas características: tendem a ter conteúdo importado do exterior ou de outras localidades brasileiras, devido aos estímulos relacionados ao imposto de importação, ao IPI e do ICMS e tendem a ser mais sensíveis a tributos do que a custo de transporte. Por conseguinte, são setores produtores de bens relativamente complexos fabricados com partes ou componentes oriundos de etapas anteriores da cadeia produtiva. Do ponto

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de vista regional, Manaus já apresenta segmentos produtivos com economias de escala e de aglomeração. Por outro lado, o metro quadrado tem ficado cada vez mais caro em Manaus, inclusive para a indústria, por conta da elevada ocupação do Distrito Industrial (DI) e dos problemas topológicos da área prevista para a expansão do DI. Acresça-se que há sistemáticas de benefícios de âmbito nacional, como aquelas voltadas às micros e pequenas empresas. Com o advento da Lei Geral da Micro e Pequena Empresa, tal mecanismo independe da ZFM pode ser uma opção para o empresário. Nesse sentido, pode-se colocar que empreendimentos turísticos de pequeno porte e atividades mais diretamente ligadas ao turismo, como serviços de alimentação, são naturais candidatos a usufruir de incentivos dessa natureza. Mesmo determinadas divisões da indústria de transformação podem vir a ser bem-sucedidas no interior caso se tire proveito das diferentes sistemáticas de estímulos fiscais. Assim, a produção de bens intermediários para o PIM, a partir de micros e pequenas empresas situadas em Iranduba, poderia ser feita em distrito industrial próprio, com os estabelecimentos usufruindo, de um lado, da Lei Geral das MPEs e, de outro, da isenção de ICMS por não estarem situados na capital. Os segmentos produtivos com maior possibilidade de inserção nesse escopo seriam aqueles pouco intensivos em matérias-primas e insumos provenientes do exterior ou de outra localidade brasileira, dado que tais características tendem a fazer com que o investimento se situe no PIM por conta dos incentivos da ZFM. Ilustrando, a indústria alimentícia tende a ser candidata natural para empreendimentos interioranos, além das olarias já estabelecidas. Com a presença de city-gate em duas localidades relativamente próximas da capital, a ligação viária de Iranduba a Manaus pela ponte sobre o rio Negro, portanto, sem os gargalos que apresentam o transporte por balsas, afora a oferta de determinados recursos específicos das municipalidades, pode-se antever oportunidades de negócio de facto. A concretização dessas oportunidades tem mais

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probabilidade de ocorrer caso sejam delineados ou planejados distritos ou áreas voltadas à produção beneficiando-se de determinada sistemática de estímulo fiscal ou oferta de infraestrutura ou recurso. CONCLUSÃO Ademais, com os referidos investimentos infraestruturantes, amplia-se a possibilidade de Manaus, do PIM, passar a gerar economias de regionalização, i.e., propicia aquele tipo de economia de aglomeração relacionada à atração de investimentos por determinado centro consumidor, polo produtor e etc., mas cuja localização dessas inversões tende a ocorrer nos arredores ou municípios próximos ao invés de necessariamente dirigirem-se ao próprio centro, polo indutor. Enfatizando, não significa automatismo desse

processo. Pelo contrário, estando pronta a ponte não será a “solução dos problemas”, não é fim, mas o começo de desafio maior, a saber, sistematizar a RMM para tirar proveito de complementaridades produtivas e estruturar o espaço urbano para que a ocupação e os fluxos citadinos não evoluam desordenadamente. Isso principalmente tendo-se em conta a ausência de tradição em planejamento urbano no Estado do Amazonas. Logo, mesmo com a ponte em operação, trata-se do limiar da empreitada, não a solução derradeira. O quadro a seguir, Tabela 01, sistematiza os riscos e oportunidades relacionadas ao advento da ponte. Inclui pontos não tratados no presente artigo, mas que compuseram a pesquisa como um todo. Ações e iniciativas que poderão contribuir para o êxito das intenções de desenvolvimento socioeconômico estão expostas na terceira coluna.

Tabela 01 - Riscos e Oportunidades com a Ponte Iranduba-Manaus

Fonte: Elaboração Própria. * Refere-se a ocupação com a do cônjuge do chefe de família ou à segunda ocupação do chefe ou do cônjuge no Município do domicílio.

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BIBlIOGRaFIA AMAZONAS. Lei nº 2.826 – 29 de setembro de 2003. Regulamenta a política estadual de incentivos fiscais e extrafiscais nos termos da Constituição do Estado e dá outras providências. COHRE. Conflitos urbano-ambientais em capitais amazônicas: Boa Vista, Belém, Macapá e Manaus. Porto Alegre: COHRE, 2006. IBGE.

Censo Demográfico 2000, apud. IBGE. SIDRA. Disponível em: http://www.sidra.ibge.gov.br.

IBGE. Contas Regionais. Rio de Janeiro: IBGE, 2006. (Contas Nacionais nº 18) IBGE. Produto Interno Bruto dos Municípios – 2004. Rio de Janeiro: IBGE, 2006. (Contas Nacionais nº 18) IBGE. SIDRA – Sistema IBGE de Recuperação Automática. Disponível em: http://www.sidra.ibge.gov.br. Acesso em: 07 jan. – 14 jan. 2007.

Mauro Thury de Vieira Sá é economista, com doutorado em Ciência Econômica pela Unicamp. Na Faculdade de Estudos Sociais da Universidade Federal do Amazonas (UFAM/FES) é professor do Departamento de Economia e Análise e está atuando como coordenador do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional (PRODERE), no qual lidera o Grupo de Pesquisa em Economia Industrial, Internacional e da Tecnologia (GETIT). Carlos Eduardo Mariano da Silva é economista, aluno do mestrado do PRODERE da UFAM, pelo qual é bolsista do CNPq e é pesquisador do GETIT. Lenice Ypiranga Benevides de Araújo Vieira Sá é economista, com mestrado em Ciências Sociais em Desenvolvimento, Agricultura e Sociedade pela Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ). É professora do DEA da UFAM/FES e pesquisadora do GETIT.

RUIZ, Ricardo Machado. Políticas regionais na nova geografia econômica. In: DINIZ, Clélio Campolina; CROCCO, Marco (orgs.). Economia regional e urbana: contribuições teóricas recentes. Belo Horizonte: Editora UFMG, 2006. SÁ, Mauro Thury de Vieira; SÁ, Lenice Ypiranga Benevides de Araújo Vieira; SILVA, Carlos Eduardo Mariano da. Estudos dos impactos socioeconômicos da ponte sobre o rio Negro. Manaus: Contrato CIAMA – UNISOL, mar. 2008.

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artigo

As perspectivas de crescimento de atividades produtivas em torno do Gasoduto Coari-Manaus Manoel Rodrigues Terceiro Neto Luiz Roberto Coelho Nascimento

Introdução A cidade de Manaus, nas últimas décadas passadas, experimentou um crescimento econômico e populacional sem igual no Brasil. A sua expressiva economia responde pela quase totalidade da economia do Estado do Amazonas como um todo. Ao mesmo tempo em que a economia de Manaus expande-se, no entanto, os demais municípios situados no interior das fronteiras do Estado não dão mostra de grande dinamismo econômico. Suas economias continuam a depender, sobretudo, de transferências intergovernamentais e, em menor escala, do pequeno comércio, do extrativismo animal e vegetal e da pequena agricultura, de modo que as perspectivas de um crescimento significativo são amortecidas por falta de um projeto de grande impacto econômico. Resulta que as desigualdades econômicas intrarregionais se aprofundam. Para romper esse círculo vicioso, aposta-se no completo funcionamento do Gasoduto CoariManaus como um projeto estruturante capaz de, a

longo prazo, alavancar o crescimento, pelo menos nos municípios por ele atingidos diretamente, a saber: Coari, Codajás, Anamã, Anori, Caapiranga, Manacapuru e Iranduba. Por conta de sua implantação vislumbra-se que a energia de menor custo, abundante e regular possa criar perspectivas de geração de novos empreendimentos produtivos associados ao aproveitamento de recursos naturais, uma vez que a associação entre oferta estável de energia e desenvolvimento da economia é bastante forte. Esse quadro otimista leva a inquietações do tipo: quais empreendimentos produtivos tradicionais podem prosperar nos sete municípios atravessados pelo Gasoduto? Identificar essas possibilidades é o mesmo que realizar uma prospecção socioeconômica, de tal monta que serviria de referência na construção de políticas de desenvolvimento local. Levando-se em conta essas perspectivas, procede estudar e identificar as atividades produtivas que muito poderão crescer por conta do uso do gás T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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natural em sua estrutura de produção. A despeito de críticas contrárias as possibilidades de o Gasoduto Coari-Manaus vir gerar externalidades positivas ao longo tempo, mas os agentes econômicos públicos ou privados carecem de parâmetros seguros para realizar demanda de investimentos promissores. Portanto, neste estudo visa-se identificar as atividades produtivas tradicionais que oferecem reais condições de prosperar em municípios situados no entorno do Gasoduto, tendo como mote a energia abundante e regular.

Método de Análise Neste estudo a preocupação maior foi com os efeitos de externalidades que poderão ser gerados a partir da introdução da nova matriz energética, assentada no gás natural, no trecho Coari-Manaus. Por conta disto há uma expectativa do surgimento de pequenos empreendimentos econômicos e a ampliação dos já existentes, de modo que a longo prazo venha a se tornarem o motor da dinâmica da economia local. Realizar um prognóstico para o Gasoduto Coari-Manaus requer a adoção de procedimentos metodológicos adequados que possam mensurar os efeitos positivos e negativos na perspectiva do seu transbordamento. Inicialmente, consistiu em reunir uma bibliografia sobre o tema que permitisse selecionar e refletir sobre o seu potencial de crescimento a partir da oferta de infraestrutura energética. Para tanto, fez-se inicialmente um levantamento das atividades industriais que demandam energia elétrica como insumo produtivo. Os dados de consumo de energia compreenderam o período 2002-2005. Feita esta seleção, pode-se vislumbrar a capacidade endógena de desenvolvimento dos municípios, isto é, o crescimento pela via do aproveitamento dos próprios recursos naturais, humanos e culturais existentes no local. No sentido de dar maior consistência a este estudo, recorreu-se aos métodos não-paramétricos como a análise de agrupamento e a análise de variância. O primeiro possibilitou agrupar três grupos de municípios pela T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

homogeneidade econômica enquanto que o segundo permitiu identificar as atividades produtivas estáveis e regulares no consumo de energia elétrica. Para verificar a diferença de consumo entre as atividades fez-se a seleção por meio de uma agregação subjetiva dos itens estratificados em relação ao consumo, e aplicou-se o teste de Kruskal-Wallis. Este teste é um método não-paramétrico para testar a igualdade das medianas entre os grupos populacionais. Intuitivamente, é idêntico a análise de variância com um fator (one-way), porém com os dados (reais) substituídos por seus postos. É uma extensão do teste T de Mann-Whitney para 3 ou mais grupos. Consiste, basicamente em testar simultaneamente todos os níveis envolvidos, sendo, dois ou mais níveis exigidos para a funcionalidade do teste. Doravante os níveis serão denominados grupos. As hipóteses do teste de Kruskal-Wallis são: H0: Não existe diferença entre as medianas populacionais. H1: Existe diferença entre pelo menos duas medianas populacionais.

Estatística de teste: a) Sem empates, Onde, k é o número total de grupos, nj é o número de observações no grupo j, N é o tamanho total da amostra, R j é a média dos postos no grupo j, e

R é a média de todos os postos. b) Com empates, Onde, tj é o número de valores com empates no j-ésimo conjunto de empates. Sob a hipótese nula (H0), a distribuição de H e H(ajustada) é aproximadamente qui-quadrada com k – 1 grau de liberdade

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se nj > 5. Se nj ≤ 5 utiliza-se o quantil da distribuição exata de acordo com a tabela A8 de CONOVER (1980). Rejeita-se H0 ao nível α significância se H é maior do que o quantil 1 - α da distribuição sob a hipótese nula (H0) adequada. Uma vez verificada a diferença significativa entre os níveis do fator, necessita-se buscar qual ou quais destes foram responsáveis pela diferenciação. Neste passo o modelo estatístico que foi utilizado é o método não-paramétrico, Mann-Whitney. Mann-Whitney é o teste para comparações entre duas amostras independentes. Para n1 ≤ 10, n2 ≤ 10, temos: Hipóteses: H 0: η 1 = η 2 versus H 1: η 1 ≠ η 2, onde η é a mediana populacional.

Estatística de teste: a) Caso não existam empates de postos, calcule:

Onde: R 1 é a soma de postos. n 1, n 2 corresponde ao tamanho das amos-

tras. b) Caso existam empates de postos, calcula-se:

ou maior do que o quantil 1 - α/2 obtido da tabela A7 de CONOVER (1980). Enfim, os municípios selecionados neste estudo são Coari, Codajás, Anori, Anamã, Caapiranga, Manacapuru e Iranduba. Esses municípios, situados nas Microrregiões de Manaus e de Coari, acomodam o traçado do Gasoduto Coari-Manaus. Por sua vez, os dados estatísticos usados na operacionalização dos testes são de natureza secundária, obtidos no IBGE, Anuário Estatístico 2006 da SEPLAN e banco de dados da Manaus Energia (atualmente, Amazonas Energia).

Resultados e sua Análise A Tabela 01, na página seguinte, reúne os três grupos de municípios que foram agrupados por meio de similaridades entre eles, a partir de quatro variáveis comuns, tais como: PIB industrial, população, energia industrial e transferências federais, todos referentes a 2005. Essa técnica é conhecida como Análise de Agrupamentos. Os municípios de Anamã, Anori, Caapiranga e Codajás guardam um quadro de desenvolvimento produtivo com resultados bastante homogêneos entre eles, enquanto que os municípios de Coari e Manacapuru formam outro grupo, sendo que Iranduba distanciase desses outros dois formando um único grupo. Realizada essa etapa metodológica, selecionou-se dez atividades comuns aos três grupos, que se sobressaem no consumo de energia elétrica, como mostra a Tabela 02. Faz-se mister explicar que a atividade econômica de número 10 representa os erros de cadastro envolvendo comércios, lanchonetes, agropecuárias e etc., sendo desprezada como resultado da análise.

Onde: g é o número de grupos empatados. ti é número de observações com o mesmo valor no i-ésimo grupo. Para testar, ao nível α de significância, H0 versus H1, rejeita-se H0 se T é menor do que o quantil α/2

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Tabela 01 - Resultado da Análise de Agrupamentos

Fonte: Elaboração própria. Tabela 02 - Resultado da Análise de Agrupamentos

Fonte: Elaboração própria.

Em seguida, aplicou-se o teste de KruskallWallis, que consistiu em verificar diferenças estatisticamente significantes entre os níveis de determinado fator (por exemplo, o fator classe com 10 níveis). Uma vez observada as diferenças estatísticas entre os pares, procura-se então saber quais pares de classes diferiram significativamente. Neste passo é utilizado outro teste, visto que o teste de Kruskall-Wallis apenas identifica as

diferenças, mas não mostra quais pares foram responsáveis pela rejeição da hipótese nula. O teste utilizado para este fim, o qual compara dois a dois cada classe, denomina-se Mann-Whitney. Este teste mostra se existe diferença estatística entre um par de amostras ou duas classes, por exemplo. O teste de Kruskall-Wallis identificou diferença significativa (p = 0,001) entre as classes no Grupo 1, conforme Tabela 03.

Tabela 03 - Análise de Variância nas Atividades Industriais dos Municípios do Grupo 1

Fonte: Elaboração própria.

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O teste de Kruskall-Wallis também identificou diferença significativa (p = 0,000) entre as classes no Grupo 2, conforme Tabela 04.

mente, de uma maior oferta de energia com o programa do gasoduto, algumas conclusões podem ser elencadas:

Tabela 04 - Análise de Variância nas Atividades Industriais dos Municípios do Grupo 2

Fonte: Elaboração própria.

Enfim, o teste de Kruskall-Wallis identificou diferença significativa (p = 0,001) também entre as classes no Grupo 3, demonstrada na Tabela 05.

• No entorno do gasoduto, segundo a análise de agrupamentos ou clusters, estão agrupados os municípios de Anori, Anamã,

Tabela 05 - Análise de Variância nas Atividades Industriais dos Municípios do Grupo 3

Fonte: Elaboração própria.

Os gráficos de Boxplot, Gráficos 01 a 03, conforme a próxima página, possibilitam uma visualização bem completa dos dados das atividades industriais dos grupos 1, 2 e 3, respectivamente, mostrando as medidas de tendência central e de dispersão. Neles, é claramente possível perceber as atividades que se sobressaem às demais no consumo industrial de energia, por grupo.

Conclusão Deste estudo que envolve as perspectivas de empreendimentos que poderão surgir ou ampliar a partir da oferta de gás natural e, complementar-

Caapiranga e Codajás no que se classifica de Grupo 1; os municípios de Coari e Manacapuru no Grupo 2 e Iranduba sozinha no Grupo 3. O agrupamento resume as diferenças, bem como as similaridades entre os municípios. Muito mais que isso, mostra quanto sobressai a desigualdade intramunicipal de desenvolvimento. • De acordo com o grupo de municípios, existem atividades econômicas que possuem mais chance de prosperar, a partir da maior disponibilidade de energia elétrica gerada pelo Gás Natural ou pela própria utilização do mesmo, conforme representadas na Tabela 06, na página seguinte. T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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Gráficos 01 a 03 – Boxplot com as Atividades Industriais dos Grupos 1, 2 e 3, respectivamente. Fonte: Elaboração própria.

Tabela 06 - Localização, de acordo com o Grupo de Municípios, das Atividades Industriais com Maior Chance de Prosperar

Fonte: Elaboração própria.

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• A atividade “fabricação de produtos cerâmicos”, concentrada nos Grupos 2 (especificamente em Manacapuru, na fronteira com Iranduba) e 3, de tal ordem que respondem por 65,97% do consumo industrial de energia de toda a região estudada, sem dúvida, é a mais promissora, seguida das atividades “frigorífico”, com 16,10%, “fabricação de gelo comum”, com 5,96% e “desdobramento de madeira”, com 4,66%, conforme a Tabela 07, que reúne o consumo consolidado de cada atividade no período 2004-2007. Percebe-se que essas quatro atividades econômicas, ou três, se as atividades “frigorífico” e “fabricação de gelo comum” forem consideradas semelhantes, respondem por mais de 90% do consumo de energia elétrica industrial da região, sob estudo.

abundante, regular e limpa de energia engendraria maior crescimento e acumulação ao polo ao consumir o gás natural, além do apelo ambiental. A troca de fonte de energia, ou seja, da queima de madeira ou de seus resíduos para o gás natural, sem dúvida requer mudanças tecnológicas no processo produtivo, que por sua vez envolve custos. As atividades “frigorífico” e “fabricação de gelo” destacam-se pela existência de algumas outras atividades econômicas postas à montante como a pesca e o açaí, nas quais o gás natural pode ser duplamente utilizado: geração de energia elétrica e/ou refrigeração de câmara frigorífica, por meio de ciclo de refrigeração por absorção, que utiliza o calor gerado pela queima do gás natural como fonte de energia e solução de brometo de lítio como fluido absorvente. Finalmente, a atividade de “desdobramento de

Tabela 07 - Distribuição do Consumo Industrial de Energia Elétrica por Atividade Econômica

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do estudo.

A atividade “fabricação de produtos cerâmicos” utiliza matéria-prima abundante da própria localidade, ou seja, a argila. A fonte de energia para mover o seu processo produtivo, atualmente, se vale de serragem, cavaco e madeira certificada para queima. Esta tecnologia tem sido alvo de críticas pelos ambientalistas, nos últimos anos, pelo uso excessivo de madeira. No entanto, observa-se que pelos resultados estatísticos, a indústria consome bastante energia, de modo que uma oferta

madeira”, atividade econômica característica da Amazônia revela-se diferente das anteriores, dado que não apresenta utilização do gás natural em seu processo produtivo, o que não exclui sua importância pela utilização intensiva de energia elétrica, como está corroborado ao longo deste artigo.

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As perspectivas de crescimento de atividades produtivas em torno do Gasoduto Coari-Manaus

Bibliografia ANUÁRIO ESTATÍSTICO DO AMAZONAS 2006. Manaus: SEPLAN, v. 20, 2007. Disponível em: <http://www.seplan.am.gov.br>. Acesso em: 22 de abril de 2008. BARQUERO, Antonio Vásquez. Desenvolvimento endógeno em tempos de globalização. Porto Alegre: Fundação de economia e estatística, 2001. CONOVER, W. J. Pratical Nonparametric Statistic. 2ª ed. New York: John Wiley & Sons, Inc, 1980.

Manoel Rodrigues Terceiro Neto é administrador, mestre em Desenvolvimento Regional. Docente do departamento de Administração da Universidade do Estado do Amazonas. E-mail: mterceiro@uea.edu.br Luiz Roberto Coelho Nascimento é economista, doutor em Economia. Docente do Departamento de Economia e Análise da Universidade Federal do Amazonas. E-mail: luiz.roberto@ufam.edu.br

CONDENSADO DE INFORMAÇÕES SOBRE OS MUNICÍPIOS DO ESTADO DO AMAZONAS 2007. 6ª Ed. Manaus: SEPLAN, 2008. Disponível em: <http://www.seplan.am.gov. br>. Acesso em: 30 de setembro de 2008. MINGOTI, Sueli Aparecida. Análise de dados através de métodos de estatística multivariada: uma abordagem aplicada. Belo Horizonte: editora UFMG, 2005. PAOLO, Luis José Di Pietro. Hacia un desarollo integrador y eqüitativo: una introducción al desarollo local. In: BURIN, David y HERAS, Ana Inés. Desarrollo Local: Una respuesta a escala humana a la globalización. Buenos Aires: CICCUS, 2001. PERROUX, F. O conceito de pólo de crescimento. In: SCHWARTZMAN, Jacques (org.). Economia Regional (textos escolhidos). Belo Horizonte: CEDEPLAR/CETREDEMINTER, 1977. PRODUTO INTERNO BRUTO DOS MUNICÍPIOS 2002-2005. Base de Dados. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 20 de agosto de 2008. SÍNTESE ECONÔMICA DO ESTADO DO AMAZONAS. Manaus: SEPLAN, 2006. Disponível em: <http://www.seplan.am.gov. br>. Acesso em: 30 de setembro de 2008.

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ARTIGO

A intermodalidade como solução para o transporte na Amazônia Aimberê Freitas

RESUMO Este artigo traz à tona o debate sobre planejamento de transporte na Amazônia com a adoção da intermodalidade especialmente para a parte norte da Amazônia Ocidental. Mostra que o transporte hidroviário mesmo com sua predominância histórica na maior parte da Amazônia é ineficiente e inadequado para atender as terras recém-ocupadas situadas nas bordas da bacia amazônica. Defende a economicidade da ligação ferroviária entre Manaus e Georgetown, na Guiana, com a construção de um porto de águas profundas naquela cidade, para integrar os modais existentes e favorecer a economia do Polo Industrial de Manaus (PIM) e induzir o desenvolvimento do Estado de Roraima com uma saída para o Atlântico.

INTRODUÇÃO Quem conhece a Amazônia sabe que a região não é uniforme. São várias Amazônias no mesmo espaço geográfico. O desenho da Bacia Hidrográfica

da Amazônia tem como seu eixo principal a calha do grande Rio Amazonas. Os polos nacionais de desenvolvimento localizados às margens do rio principal e dos seus mais fortes afluentes têm no transporte hidroviário a sua âncora para a logística de transporte. O rio não basta ser navegável, ele precisa ser sinalizado, balizado e adequado para uma navegação segura. Isso nem sempre acontece. Não tem havido investimento público suficiente para a construção de hidrovias. Além das hidrovias que possibilitam uma navegação mais apropriada, estas estão associadas à existência de portos preparados para carregar e descarregar cargas. Pela grandeza da região, as áreas territoriais banhadas pelos de cabeceira, como o Rio Branco, não podem ser atendidas com o transporte hidroviário pela impossibilidade de navegação plena durante 9 a 10 meses por ano. Por outro lado, o transporte rodoviário na Amazônia enfrenta sérios problemas. Dentre eles destacamos: a) qualidade das estradas – estas não T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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foram construídas com base para ancorar o desenvolvimento, mas sim para transportar soldados. Foi assim, por exemplo, na BR-174 entre Manaus e Boa Vista; b) por não ter base para transportar carretas pesadas sua manutenção tornou-se moeda de troca política ao longo dos anos; c) são poucas as rodovias na Amazônia; d) sua construção tem sido alvo de críticas dos ambientalistas que alegam, com razão, ser estas indutoras do desmatamento regional; e e) os organismos internacionais de financiamento se negam a emprestar dinheiro para a construção de estradas na Amazônia. A intermodalidade surge como uma alternativa tecnicamente viável agregando-se o modal ferroviário aos modais hidroviário e rodoviário. Mesmo com limitações específicas, nenhum desses modais pode ser descartado quando usados em conjunto. Identificação do problema O dimensionamento da migração para a Amazônia tem sido uma tarefa que surpreende. De acordo com a ADA no período 1970/2000, a população amazônica quase triplicou, evoluindo de aproximadamente 7,3 para 21 milhões de habitantes, em decorrência das elevadas taxas anuais de crescimento experimentadas. Estas, sempre superior à média brasileira. É claro que grande parte desses migrantes se localiza principalmente em Manaus, depois, Belém. Mas outra parte se localizou nas frentes agropecuárias de Roraima, do sul da Amazônia, no Acre, no norte de Mato Grosso, em Rondônia e em outros sítios onde a logística do desenvolvimento está exigindo transporte e este não pode ser pensado apenas com os modais hidroviário e rodoviário pelas razões acima expostas. A integração exclusiva dessas sub-regiões por intermédio dos modais hidroviário e rodoviário torna-se inviável. Objetivo Este artigo procura clarear o problema e suscitar a discussão em torno do tema. A comunidade acadêmica amazônica tem acumulado um vasto

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conhecimento sobre o assunto. Em Manaus, a Universidade do Amazonas (UFAM), com apoio da Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) e a colaboração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), por meio da COPPE, com cursos de mestrado e doutorado, tem formado uma consciência crítica sobre a Engenharia de Produção e, sobretudo, sobre o planejamento dos transportes na região. A discussão, no entanto, precisa chegar à sociedade.

Áreas muito isoladas A expansão da ocupação da Amazônia está levando a população migrante para áreas cada vez mais isoladas. Estas estão localizadas nas zonas periféricas da região onde os rios não são, via de regra, totalmente navegáveis. É o caso, por exemplo, das áreas banhadas pelo Rio Branco afluente do Rio Negro que engloba todo o estado de Roraima. No norte de Roraima encontra-se a região dos campos gerais do Rio Branco ou “lavrado”; tendo a oeste e ao sul as florestas tropicais úmidas, a oeste e ao norte a Cordilheira de Pacaraima, que faz fronteira com a Venezuela, e a leste prossegue nos campos gerais da Guiana. Esse “lavrado” tem 44.000 km2, dos quais – pelos menos 15.000 km2 – são terras agricultáveis, de acordo com pesquisas da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA,1994). Nos “lavrados” desenvolve-se a agricultura empresarial de grãos, notadamente soja, milho e arroz. Por outro lado, de acordo com PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003), as principais ocorrências de minérios na região noroeste daquele estado são de barita, bauxita, cassiterita, cobre, diamante, diatomito, ferro, manganês, minerais radioativos, molibdênio, nióbio, tântalo, ouro, turfa e zinco, especialmente na região oeste dos campos gerais, na Serra das Surucucus. Essa região noroeste de Roraima, onde há a predominância mineral, encontra-se isolada e sem contato por via terrestre ou fluvial. Não há, portanto, possibilidade

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de se desenvolver por falta de um modal de transporte adequado. De outro modo, a importação dos insumos atinge níveis muito altos em função do alto frete e do tempo de viagem cada vez maior. O transporte ferroviário, quando adotado para essas regiões assim como para unir os tantos interflúvios amazônicos possibilitaria a integração regional, nacional e até internacional dessas sub-regiões.

Transporte na Amazônia – Demanda atual Tomando-se por base o Polo Industrial de Manaus observamos que sua dinâmica mostra seu crescimento de modo ascendente quanto a sua produção. Ele recebe insumos do exterior, utiliza-os nas linhas de montagem nas diversas fábricas de Manaus e remete produtos acabados para o Brasil e para o exterior. De acordo com a SUFRAMA no ano de 2007 a quantidade de insumos importados chegou a mais de 12,6 bilhões de dólares e o faturamento (produtos acabados) ultrapassou 25,6 bilhões de dólares. A demanda de Manaus por insumos (industriais e agropecuários) é atendida parte por via aérea e parte por via marítima. Tomando apenas a demanda atendida por via marítima, observamos que em Manaus nos diversos “portos”, onde ocorrem os (des) carregamentos - no ano de 2007 -, conforme dados fornecidos pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH), foram manejados 355.395 TEU´s (contêiners). A evolução do crescimento se não é linear, é sustentável. E, a longo prazo, poderá indicar a necessidade de investimentos em novas estruturas portuárias em Manaus. No momento, os contêineres destinados ao Longo Curso e à Cabotagem seguem via fluvial até Belém do Pará de onde se dividem para destinos diferentes. Os contêineres de Longo Curso seguem para o exterior e o restante (60%) seguem para portos nacionais. Na relação custo-benefício para uma estratégia

de transporte na área que inclua a intermodalidade, acrescentando-se o modal ferroviário, há que se destacar, sob o ponto de vista da economicidade, alguns aspectos: a) Manaus é uma cidade localizada no coração da Amazônia, distante aproximadamente 1.300 km da foz do Rio Amazonas; b) Manaus tornou-se um polo industrial importante para o Brasil e para a América do Sul com a implantação de uma Zona Franca; c) A maioria das indústrias instaladas no Polo Industrial de Manaus são empresas multinacionais com sede na Ásia e na Europa; d) O transporte para Manaus ocorre basicamente por vias marítima e aérea. O transporte rodoviário é precário e o ferroviário não existe; e) O Canal do Panamá continua sendo a maneira mais lógica de se transpor os oceanos Pacífico e Atlântico. Isso significa dizer que parte dos navios que chegam ou saem de Manaus em rota de Longo Curso passam por aquele canal; f) Conforme se pode observar na linha lilás da Figura 01, um navio seguindo aquela trajetória, para chegar a Manaus, tendo passado ou não pelo Canal do Panamá, percorre uma distância correspondente a 1.569 milhas náuticas, o que equivale a 2.905,78 km (distância entre o mar em frente a Georgetown e Manaus). Numa velocidade entre 8 e 10 Nós, leva entre 6 a 8 dias de viagem. Como ele regressa pelo mesmo caminho, multiplicamos por 2 essa distância; g) Para percorrer o Rio Amazonas, os navios enfrentam o problema da praticagem necessária, o que encarece a viagem entre a foz do Rio e a cidade de Manaus. Por vezes, a escassez de chuvas na Amazônia dificulta a navegação até pelo Rio Amazonas. Com a construção de um porto em águas pro-

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fundas na Guiana parte dos 40% desses 355.395 TEU´s pode seguir para Georgetown em no máximo dois dias de viagem por via ferroviária com uma economia de tempo entre 10 e 14 dias. Uma ferrovia entre Manaus e Georgetown terá aproximadamente 1.308 km de extensão.

o transporte fluvial torna-se inoperante e nulo. O transporte rodoviário é deficiente e está basicamente associado ao desmatamento crescente da região pela sua facilidade de uso e pela dificuldade que impõe à ação fiscalizadora do Estado. Não de pode pensar em desenvolvimento pleno com

Figura 01 - Posição dos portos de Manaus e Itacoatiara no Brasil e o futuro Porto na Guiana em relação ao Canal do Panamá. Fonte: Aimberê Freitas in FERROVIA – Manaus – Boa Vista – Georgetown (2009).

Conclusões A Amazônia não é um espaço simétrico que guarde a mínima uniformidade. Seu desenvolvimento tardio teve início pela foz do Rio Amazonas, na cidade de Belém do Pará e progressivamente foi se espraiando pelo interior por meios dos rios que formam a grande bacia hidrográfica da Amazônia. Vem daí a primazia do modal hidroviário de transporte sobre os demais. Como efeito das levas de migrantes cada vez maiores e constantes dos últimos 40 anos, a ocupação humana se espalhou para as regiões distantes dos grandes rios. São regiões banhadas por pequenos rios de cabeceira nas bordas da bacia amazônica e que estão a exigir atenção dos planejadores de transporte para a região. Nesse cenário

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o transporte aéreo pelas suas especificidades. O transporte ferroviário é recomendado para ser operado nas grandes distâncias e com carga pesada. A conclusão maior que se pode tirar de qualquer estudo que seja feito na Amazônia quanto ao transporte é que a intermodalidade dos transportes permitirá uma agregação das várias situações visando o apoio ao desenvolvimento com transporte seguro e confiável. A demanda de transporte na Amazônia Ocidental, notadamente de Manaus pelo seu polo industrial é crescente, assim como para o escoamento da produção de Roraima e o recebimento de insumos agrícolas. O uso de modais de transporte (hidroviário, rodoviário e ferroviário) dentro de um quadro de intermodalidade está patente neste artigo e em outros estudos já realizados. Há

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necessidade, no entanto, de um design político na área de planejamento regional para que o viés do transporte intermodal seja aceito como forma de propiciar o desenvolvimento desejado pelos mais de 23 milhões de pessoas hoje residentes na região em apreço.

Bibliografica ADA (2004) Agência de Desenvolvimento da Amazônia, Belém. EMBRAPA (1994) disponível em: http://cpafrr.embrapa.br. Acessado em 23.04.2010. PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003). Disponível em CR-ROM. Secretaria de Planejamento de Roraima. Boa Vista. SUFRAMA (2008). Disponível em: http://www. suframa.gov.br/modelozfm.cfm. Acesso em 27.03.2010. SPNH – SUPERINTÊNDENCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS – SNPH (2008). Disponível em: http://www.snph.am.gov.br Acesso em 18.04.2010. FREITAS, AIMBERÊ (2009) – FERROVIA – ManausBoa Vista-Georgetwon – Alternativa de Transporte para a Amazônia Ocidental. Câmara Brasileira de Jovens Escritores. Rio de Janeiro. Aimberê Freitas é graduado em Medicina Veterinária pela Universidade Federal Fluminense. Mestre em Administração Pública pela Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas de São Paulo - EAESP-FGV e doutor em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ. Escreveu 15 livros sobre a Amazônia e Roraima. Atualmente é professor universitário e consultor em planejamento de transporte, logística e comércio exterior. www.aimberefreitas.com.br e aimbere.freitas@gmail.com

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artigo

Obras estruturantes e meio ambiente: desenvolvendo o Amazonas e preservando a natureza Waldívia Ferreira Alencar

Resumo O Governo do Estado do Amazonas quebrou, nos últimos sete anos, diversos paradigmas relacionados à questão da promoção do desenvolvimento no interior, visto que qualquer investimento direcionado aos municípios interioranos sempre trazia em seu bojo a desconfiança de que pudesse ocasionar danos ao meio ambiente, desflorestamento e devastação. Os investimentos foram feitos, o interior está se desenvolvendo e a cobertura vegetal continua tendo o maior percentual entre praticamente todos os estados da Região Norte, com 98% da mata intacta. Para tanto, foram criados programas como Zona Franca Verde e o Bolsa Floresta, dentre outros. Este, aliás, é um dos maiores argumentos do Governo do Estado dentro e fora do Brasil, o de que a preservação da floresta depende do homem que dela fez sua moradia e fonte de sustento, e que portanto esse homem deve ser remunerado de modo a garantir que a floresta permaneça em pé. Enfim, o Executivo Estadual provou que é possível fazer com que desenvolvimento e preservação caT&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

minhem juntos. Palavras-chave: infraestrutura, saneamento, transporte, estradas, aeroportos, portos, desenvolvimento sustentado, meio ambiente. “Governar é abrir estradas”, disse o ex-presidente Washington Luis, nos idos da década de 20, quando ainda governava o Estado de São Paulo. Esta frase reflete de forma bem cristalina a preocupação que os nossos governantes, em todas as esferas, tinham e têm ainda hoje quanto à questão da infraestrutura necessária para garantir o desenvolvimento do país. Esta preocupação ganhou força no início da década de 90, quando o Brasil finalmente viu sua moeda ganhar estabilidade e a economia de um modo geral do país passou a crescer de forma sustentada. Esse crescimento, contudo, enfrentou e ainda enfrenta diversos gargalos que podem reduzir o ritmo da economia ou mesmo impedir que algumas regiões possam usufruir das benesses advindas de uma economia forte e bem distribuída. Deixando de lado a carga tributária, pode-se

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dizer que o “calcanhar de Aquiles” do Brasil, enquanto potência econômica do hemisfério sul - integrante dos BRICs, do Clube dos 20 ou convidado do Clube dos oito -, continua sendo a sua malha rodo-ferroviária, ainda muito aquém das suas reais necessidades, o que encarece o frete e reduz a competitividade dos produtos Made in Brazil. O governo federal tem investido na construção de novas estradas e na recuperação da malha viária já existente, de modo a aumentar as opções de circulação de riquezas no país, entre um estado e outro, entre as diversas regiões, além de reduzir substancialmente os custos envolvidos. A questão dos portos também vem sendo objeto de programas de modernização e adequação às novas tecnologias, além da redução dos entraves burocráticos. De qualquer forma, estes investimentos parecem ainda não ser suficientes para suprir a demanda reprimida, que em termos de Brasil, com suas dimensões continentais, são imensas.

Para garantir essa circulação, vários têm sido os investimentos em modais diferentes e na combinação destes modais, de acordo com as características de cada região do País. Agora mesmo o Governo Federal lançou o PAC2, que trás em seu bojo inúmeros investimentos na área de infraestrutura, seja na construção de novas estradas, seja na construção e modernização de portos e aeroportos, conforme Figura 01. Em termos regionais, a comunicação e o transporte em uma região como a amazônica representam um desafio de proporções gigantescas. Um desafio que precisa ser encarado com responsabilidade e obstinação pelo poder público, sob pena de promover a interrupção do fluxo de riquezas entre os estados e os municípios integrantes desta região, condenando-a ao isolamento e ao subdesenvolvimento, que ao longo dos anos foram suas características principais. O desafio na Região Amazônica é infinitamente

Figura 01 - Mapa Logístico do Estado do Amazonas. Fonte: DENIT.

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maior, por que deve mesclar de forma equitativa desenvolvimento com preservação ambiental. Isso implica dizer que o planejamento voltado para o desenvolvimento desta região deve sempre ter em mente o necessário cuidado com a preservação do meio ambiente, por conta do aquecimento global e das mudanças climáticas verificadas no planeta. O Estado do Amazonas, com suas dimensões continentais, sua baixa densidade populacional e as imensas distâncias entre os centros produtores e os centros consumidores, detém ainda 98% de sua cobertura vegetal intacta, sendo assim um exemplo do cuidado que se deve ter ao elaborar e executar políticas públicas voltadas para este setor. O Governo do Estado do Amazonas, nos últimos sete anos, na administração do então governador Eduardo Braga e na do atual chefe do Executivo Estadual, Omar Aziz, tem buscado conciliar desenvolvimento com preservação, tendo por base o desenvolvimento sustentado. O Amazonas tem se destacado nos cenários nacional e internacional em razão de suas iniciativas pioneiras na área de preservação ambiental, com a instituição de políticas que priorizam a manutenção da floresta em pé, que buscam a exploração sustentada. Para se ter uma ideia, o estado possui 31,27% da floresta amazônica brasileira, sendo que 98% desse total estão devidamente preservados. Garantir transporte para um estado com mais de 1,57 milhão de quilômetros quadrados não é tarefa fácil. As distâncias são enormes e as dificuldades maiores ainda. O Governo do Estado, através da Secretaria de Estado de Infraestrutura (SEINF) tem investido de forma autônoma ou com apoio do Governo Federal na construção de portos e aeroportos, estradas e vicinais, de modo a permitir a comunicação e o escoamento de mercadorias; até mesmo em razão da instituição de programas como o Zona Franca Verde, que incentiva a produção rural sustentada sem agressão à natureza, além de garantir ao produtor rural a certeza da comercialização de sua safra com preço justo, o que não acontecia anteriormente. A implantação de programas como estes não

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seria possível se não houvesse nenhum mecanismo que garantisse o transporte dessa produção até Manaus ou mesmo para fora do estado. Antes do advento da Zona Franca de Manaus, da instalação do Polo Industrial de Manaus, a economia amazonense girava em torno do extrativismo, da exploração de produtos coletados da floresta, como a borracha, a castanha, o pau-rosa e a sorva, dentre outros itens. O caminho utilizado naturalmente para a circulação destes produtos era o rio, que servia e ainda serve como elemento que permite a comunicação e o transporte entre as mais distantes regiões e sub-regiões do estado. A bacia hidrográfica do Amazonas e da Amazônia como um todo, dada a sua exuberância e capilaridade, permite a navegação durante praticamente o ano inteiro, embora se tenha verificado nos últimos anos algumas secas muito fortes, que deixaram isolados diversos municípios e comunidades. Essa logística funcionava, embora de forma precária em razão da inexistência de tecnologia adequada e do desenho obsoleto dos barcos que servem à região. Não obstante estes empecilhos, a circulação de riquezas, a troca de produtos oriundos da floresta por alimentos e artigos de primeira necessidade transcorriam de forma rotineira, entre os centros produtores e o centro consumidor, no caso Manaus, a capital do Estado. Deve-se destacar aqui que antes da década de 70, quando o modelo Zona Franca de Manaus ainda não estava efetivamente implantado, a densidade demográfica era infinitamente menor que a existente atualmente. Com investimentos da ordem de 92,814 milhões de reais, o Governo do Estado investiu na construção e reconstrução de portos, aeroportos, estradas e vicinais, objetivando criar a infraestrutura necessária para a comunicação entre os municípios, facilitar o transporte de mercadorias e ainda para garantir o escoamento da produção de hortifrutigranjeiros de cada município para os mercados consumidores. Estradas – A recuperação e construção de

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estradas no entorno da Região Metropolitana de Manaus, e no interior, demandou recursos da ordem de 65.026.046,00 de reais. Os principais destaques ficam por conta da AM010, a conhecida Manaus-Itacoatiara. Com 269 km de extensão, ela interliga a capital amazonense ao município de Itacoatiara, além do Rio Preto da Eva, de forma direta. Indiretamente também liga os municípios de Silves e Itapiranga, conforme Figura 02, dentre outros, através da AM-363. Com 360 km de extensão projetada, a AM-363, a Estrada da Várzea, que teve seus 30 quilômetros finais pavimentados e inaugurados no começo deste ano, tem uma enorme importância estratégica para diversos municípios da calha do Médio Amazonas, que estão agora interligados a Manaus

serviços de conservação de modo a garantir a sua trafegabilidade, garantindo também a segurança dos motoristas. Nesse sentido também receberam obras a AM-070, a Estrada de Manacapuru; a AM-254, a conhecida Estrada de Autazes; e a AM-330, a Estrada de Silves. Afora estas, também receberam obras de recuperação e manutenção a Estrada do Rosarinho, no município de Autazes e a Estrada de acesso ao porto de Boca do Acre. O Governo do Estado realizou investimentos na construção da primeira etapa da BR-307, que liga os municípios de Benjamin Constant e Atalaia do Norte. O mesmo acontecendo no que diz respeito à BR-317, no trecho compreendido entre Boca do Acre, até a divisa com o Estado do Acre. Foto: Redman

Figura 02 - Vista da AM-363, nas proximidades da bifurcação entre Itapiranga e Silves.

por via terrestre, através da AM-010. A Estrada de Novo Airão, a AM-352, é outro exemplo do cuidado do Governo do Estado com a questão da acessibilidade entre os municípios. Ela interliga o município de Novo Airão, Manacapuru, Iranduba e a capital. Em 2009, a rodovia recebeu

Aeroportos – A capital amazonense possui o terceiro maior aeroporto do Brasil em volume de cargas, com capacidade para processar até 12 mil toneladas por mês. Para garantir a comunicação no interior, o Governo do Estado investiu, em 2009, cerca de T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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414.000,00 reais, com prioridade para a recuperação dos aeroportos de Parintins, Barcelos, Santa Izabel do Rio Negro, Manicoré, Eirunepé, Lábrea, São Paulo de Olivença, Humaitá, Borba e Fonte Boa. O Governo do Estado do Amazonas enviou ao Ministério da Defesa projeto contemplando a recuperação de outros onze aeroportos no interior, que foram repassados ao Comando da Aeronáutica, que designou a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), para a elaboração dos projetos, tendo como base as exigências da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O Estado do Amazonas possui, atualmente, 18 aeroportos militares, 26 aeroportos homologados, e mais 18 em fase de homologação junto à ANAC. A tarifa continua sendo um entrave nas viagens mais longas, como as realizadas entre Manaus e o município de Tabatinga, por exemplo, em razão das grandes distâncias e a procura, que nem sempre atinge os números desejados pelas companhias aéreas. Por conta disso, o Governo do Estado defendeu, na 7ª reunião do Fórum dos Governadores da Amazônia Legal, em Porto Velho, a necessidade de investimentos em infraestrutura que possibilitem o deslocamento aéreo em toda a Região Amazônica. Portos – Em concordância com o que foi destacado logo no início deste artigo, voltamos a reforçar que o transporte de cargas e de passageiros no interior do estado é feito, quase que em sua totalidade através dos barcos de recreio e mais recentemente, além das balsas, pelos chamados “a jato”, barcos de alta velocidade que reduzem em muito o tempo gasto entre a capital e os municípios, embora cobrando uma tarifa diferenciada, bem mais alta que a praticada nos barcos tradicionais. Além de Manaus, com os portos da CEASA, na zona Leste, e do bairro de São Raimundo, na zona Oeste da cidade, também estão sendo beneficiados os municípios de Autazes, Boca do Acre, Borba, Coari, Itacoatiara, Lábrea, Manacapuru, Manicoré, Tabatinga – este já inaugurado, e ainda Tefé. Vale destacar que o porto de Manacapuru passará a ser, após a inauguração da ponte sobre

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o rio Negro, uma espécie de “Hub”, interligando a capital, Manaus, a mais de 30 municípios das calhas do Madeira, do Juruá e do Alto Solimões, reduzindo tempo de viagem e custo de frete. Em março deste ano, o Governo do Estado assinou convênio com o Governo Federal no valor de 261 milhões de reais para a construção de mais 15 portos, nos municípios de Barreirinha, Boa Vista do Ramos, Careiro da Várzea, Iranduba, Itapiranga, Beruri, Canutama, Codajás, Tapaúa, Carauari, Eirunepé, Guajará, Ipixuna, Itamarati e São Gabriel da Cachoeira. Outros investimentos – O Governo do Estado do Amazonas também investiu pelo menos 135 milhões de reais, em 2009, na recuperação do sistema viário e na infraestrutura necessária ao desenvolvimento de todos os municípios, garantindo assim qualidade de vida às populações interioranas e à captação de novos investimentos. Na área de saneamento e abastecimento de água no interior, sob a responsabilidade da Cosama, foram investidos mais de 156 milhões de reais na implantação e na ampliação dos sistemas já existentes, beneficiando diretamente Alvarães, Autazes, Benjamin Constant, Carauari, Careiro da Várzea, Codajás, Eirunepé, Itamarati, Juruá, Manaquiri, São Paulo de Olivença e Tabatinga. Região Metropolitana – A criação da Região Metropolitana de Manaus, englobando, além da capital, os municípios de Presidente Figueiredo, Rio Preto da Eva, Itacoatiara, Careiro da Várzea, Iranduba, Novo Airão e Manacapuru, está inserida em um planejamento estratégico do Governo do Estado, que tem por objetivo carrear mais investimentos para esses municípios e facilitar as ações de governo. Essa integração também procura levar até eles os mesmos incentivos que a capital dispõe. Já com o pensamento voltado para a Copa de 2014, o Governo do estado está realizando uma série de investimentos na infraestrutura viária da capital, de modo a garantir a acessibilidade exigida pela Fifa, como a implantação do Monotrilho, em fase de licitação e o Bus Rapid Travel – BRTs.

Obras estruturantes e meio ambiente: desenvolvendo o Amazonas e preservando a natureza

Anteriormente, já havia sido construída a Avenida das Torres, com 9.200 metros de extensão no sentido Norte-Sul, interligando as zonas Norte, Leste e Sul, sendo este o maior eixo viário construído em Manaus nos últimos dez anos. Já estão prontos 6.200 metros da extensão projetada. A ponte sobre o rio Negro é considerada uma das obras mais importantes dentre as selecionadas como obras estruturantes, porque permite a integração definitiva dos municípios da região metropolitana, além de beneficiar indiretamente mais de 30, que passarão a se utilizar do porto de Manacapuru tanto para chegada quanto para partida em direção a Manaus. Além disso, o Governo do Estado também investiu pesado em um programa da mais alta importância, o PROAMA, ou Água para Manaus, que através de investimentos da ordem de 250 milhões de reais, prevê o fornecimento de água potável para mais de 500 mil pessoas nas zonas Norte e Leste de Manaus, desafogando o fornecimento atual, feito através da Estação de Tratamento da Ponta do Ismael para toda a cidade. Para se ter uma ideia, o PROAMA, construído na Ponta das Lajes, terá uma vazão final de 5m³/s quando estiver com sua capacidade total em funcionamento. Ainda na área de saneamento, o Programa Social e Ambiental dos Igarapés de Manaus, idealizado pelo Governo do Estado nos idos de 2003, veio resgatar a cidadania de milhares de famílias que moravam em palafitas nos igarapés da cidade, como o do Quarenta, da Cachoeirinha, Sapolândia e Mestre Chico, dentre vários outros. A redução dos índices de criminalidade e de doenças de veiculação hídrica nas áreas de influência do PROSAMIM reflete muito bem o acerto em instituílo. Depois dele, da Avenida das Torres e a ponte sobre o rio Negro, Manaus ganhou, definitivamente, ares de metrópole. A grande realidade é que nem Manaus nem outro município do interior do estado vivenciaram, nos últimos sete anos, um volume tão grande de obras, aliadas a programas, fundos e projetos voltados para a preservação do meio ambiente. Não é

demais repetir que o Bolsa Floresta, o Zona Franca Verde ou o PREME, que direciona a produção hortifrutigranjeira para a merenda escolar - sendo estes apenas alguns exemplos dos diversos programas instituídos pelo Governo do Estado nesse sentido -, representam o sucesso das políticas de desenvolvimento aliadas à sustentabilidade e à preservação do meio ambiente, coroando assim o planejamento estratégico implantado pelo Executivo Estadual em todas as vertentes administrativas. BIBLIOGAFIA Botelho, Lissandro – Bonfim, Ronaldo – “Zona Franca de Manaus – Condicionantes do Futuro”, VALER Editora – 2009. Portal do Ministério dos Transportes - Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte – DENIT. Portal da Secretaria de Estado de Infraestrutura – SEINF. Portal da Secretaria de Estado de Planejamento – SEPLAN. Revista Amazonas – SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento – 2009. Relatório “Síntese 2003 – 2009 – Mensagem do Governador Eduardo Braga à Assembleia Legislativa” – 2010.

Waldívia Ferreira Alencar é engenheira civil graduada pela Universidade Federal do Amazonas (Ufam), pós-graduada em Engenharia de Segurança do Trabalho, Engenharia de Produção e em Engenharia de Educação Ambiental. Também é mestre em Engenharia de Produção, além de atuar como secretária de Estado de Infraestrutura do Governo do Estado do Amazonas (Seinf).

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Relato

Banda Larga: Expectativas para o Norte Maria Teresa de Azevedo Lima

Resumo A Embratel, ao longo de seus 45 anos de existência, tem atuado na Região Norte implantando sistemas de telecomunicações de ponta e buscando, sempre, oferecer mais e melhores serviços aos seus clientes e à sociedade. Desde 2006, a empresa opera, de forma pioneira e em plena floresta amazônica, um tronco de fibras ópticas que permitiu ampliar, em doze vezes, a capacidade de transmissão para a cidade de Manaus, nos últimos três anos. A expansão da infraestrutura de telecomunicações para a região continua sendo objeto de atenção da Embratel. No momento, está em andamento outro inovador projeto que pretende possibilitar a travessia do Rio Solimões com cabo de fibras ópticas. A implantação desse projeto está planejada para ocorrer ainda este ano.

Introdução Em 1970, o Brasil ganhava mais uma Copa do Mundo, tornando-se tricampeão mundial para orgulho de todos nós brasileiros. Enquanto a seleção T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

brasileira defendia as cores da nossa bandeira, outro valoroso time de brasileiros - engenheiros e técnicos da Embratel - concluía a implantação e inaugurava a rota de rádio em plena floresta amazônica, integrando Manaus à rede de telecomunicações nacional. De lá para cá, a seleção brasileira tornouse pentacampeã e a seleção de profissionais da Embratel, de forma silenciosa, também acumulou vitórias e superou enormes barreiras para ampliar a capacidade dos sistemas de telecomunicações na Região Norte. Neste ano, em que a equipe canarinho entra em campo para disputar mais uma Copa, a seleção de profissionais da Embratel está às voltas com novo desafio: a travessia do Rio Solimões com um cabo de fibras ópticas. O presente artigo descreve a atuação da Embratel na região nos últimos cinco anos, os desafios enfrentados e seu mais recente projeto de expansão, agora em andamento.

Banda Larga: expectativas para o Norte

Desenvolvimento No século 21, as redes de banda larga são consideradas infraestruturas nacionais básicas da mesma forma que as redes de transporte, energia, água e saneamento (1). Conforme destacou o presidente Lula, durante a abertura da 1ª. Conferência Nacional de Comunicação (Confecom), em dezembro de 2009, a Internet não é mais artigo de luxo e sim um instrumento de extrema necessidade para a população e para o exercício da cidadania. Consciente dessa nova realidade, antes mesmo do anúncio presidencial, a Embratel, em 2004, tomou a decisão estratégica de ampliar seu backbone de fibras ópticas para além das fronteiras das regiões Sul, Sudeste e Nordeste do País. O projeto recebeu, internamente, a alcunha de “Tratado de Tordesilhas” e vem sendo executado, desde então, com recursos próprios. Apenas na construção do tronco de fibras ópticas entre as capitais de Porto Velho (RO) e Manaus (AM), já foram investidos 120 milhões de reais. A Figura 01 mostra os avanços alcançados nestes anos. A implantação do tronco Porto Velho - Manaus deu-se ao longo dos 900 km da antiga estrada BR-319, dos quais cerca de 400 quilômetros são

praticamente intransitáveis. Se por um lado, o isolamento dessa região é comemorado por ambientalistas, por contribuir para uma melhor preservação da área, algo que todos desejamos, por outro, os desafios de operar um sistema de telecomunicações sofisticado nestas condições mostraram-se complexos e bastante onerosos (2). A relação de barreiras e dificuldades enfrentadas pelas equipes de manutenção é extensa. A começar por seu próprio deslocamento. Para garantir que os técnicos possam transitar ao longo do trecho, a Embratel mantém equipes de construção de estradas que realizam frequentes operações de tapa-buracos, construção e reconstrução de pontes de madeira. Essa ação é exclusiva para a Região Norte, visto que nas demais regiões do Brasil, é uma atividade executada pelo poder público ou por suas concessionárias e não por empresas de telecomunicações. A frota utilizada nas atividades de operações foi especialmente adaptada para as condições adversas da estrada, conforme Figura 02, na página seguinte. Além de pick ups, também são utilizadas motocicletas especiais para apoiar na manutenção preventiva e na fiscalização do trecho. Na maior parte do tronco, não há fornecimento

Figura 01 - Backbone fibras óticas Embratel.

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Banda Larga: expectativas para o Norte

de energia comercial, alojamentos, restaurantes ou postos de abastecimentos. Cabe à Embratel garantir a logística de suprimento de energia, alimentação e segurança nas 21 estações existentes

Figura 02 – Condições de Trafegabilidade na BR 319. Foto: Embratel.

na rota, conforme Figura 03. Equipes de órgãos públicos, como Exército e IBGE, que eventualmente solicitam apoio da Embratel quando há necessidade de algum deslocamento pela área, são testemunhas das condições incomuns com as quais as equipes técnicas se deparam. Queimadas, enchentes e falta de condições de segurança para as equipes também fazem parte da rotina de manutenção. A despeito dessas dificuldades, a Embratel mantém o tronco operando durante todo o ano. Nas interrupções eventuais - a maior parte delas

causada por queimadas ilegais - entram em ação as equipes de manutenção e desvia-se o tráfego com o rádio existente na rota e com a saída via satélite, sem danos para os clientes. Com a experiência adquirida após mais de três anos na operação do tronco, e considerando a necessidade de aumento da capacidade para atender às demandas da população de Manaus e das empresas estabelecidas na Zona Franca, bem como permitir que a cidade esteja apta a receber os jogos da Copa de 2014, a Embratel resolveu dar mais um passo na expansão de seu backbone regional. A travessia do Rio Solimões com cabo óptico tem o objetivo de complementar e ampliar a rota existente entre Porto Velho e Manaus, que, nesse trecho, é realizada via rádio de alta capacidade. Inicialmente, foi avaliada a alternativa de travessia sob o rio, por meio de tecnologia de perfuração. Essa alternativa não se mostrou econômica e tecnicamente viável, devido à extensão do rio. A equipe de Engenharia da Embratel passou, então, a analisar a possibilidade de lançar um cabo subfluvial. Ao longo de 2009 foram realizados testes in loco (Figura 04), conforme a página seguinte, para avaliar a viabilidade dessa travessia. Os resultados obtidos após oito meses de experiência piloto mostraram que a experiência é viável e o projeto agora está em plena execução. A despeito dos desafios inerentes a um projeto de tal porte e caracterizado pelo ineditismo, a expectativa é que a travessia esteja concluída ainda em 2010. Novamente, a tarefa de operar um cabo

Figura 03 – Estrutura Padrão das Estações da Embratel no Tronco Porto Velho-Manaus. Foto: Embratel.

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Banda Larga: expectativas para o Norte

Figura 04 - Teste Piloto do Lançamento de Fibra no Rio Solimões Foto: Embratel

subfluvial em condições extremas e ainda não totalmente conhecidas ou plenamente dominadas exigirá métodos operacionais diferenciados e inovadores. Essa é, entre tantas, mais uma tarefa a ser enfrentada pelos dedicados profissionais da Embratel. Após implantação do projeto de travessia do Rio Solimões, a capacidade de saída do backbone em Manaus, hoje de aproximadamente 4,5Gbps, poderá ser mais facilmente ampliada para até 10Gbps, ou mais, permitindo a oferta de novos serviços e o atendimento de mais demandas da população, do governo e de empresas, propiciando melhores condições para acelerar a inclusão digital e o desenvolvimento social e econômico da capital amazonense.

Conclusão Com o compromisso de acelerar a inclusão digital e o crescimento econômico da região, a Embratel continua investindo em projetos de ampliação da infraestrutura de telecomunicações na Amazônia, utilizando, para isto, recursos próprios oriundos da prestação de seus serviços bem como o conhecimento e a experiência acumulados por suas equipes técnicas nas últimas quatro décadas de atuação na área. As condições técnico-operacionais para a prestação de serviços de telecomunicações na região diferenciam-se, sobremaneira, daquelas encontradas nas demais regiões do País. No entanto, não impedem que a empresa continue investindo em novos projetos de expansão, utilizando as melhores

práticas da Engenharia moderna, em total respeito às condições ambientais. Entre outros projetos de expansão para a Região Norte, encontra-se em fase de implantação a travessia do Rio Solimões por meio de cabo de fibras ópticas. Ao final desse projeto, a fibra óptica estará chegando ao coração da cidade de Manaus permitindo a duplicação imediata da capacidade instalada de transmissão de telecomunicações, que chegará a até 10Gbps ainda neste ano. É a garantia de que Manaus, ao que se refere à infraestrutura de telecomunicações, estará preparada para acolher jogos da Copa do Mundo de 2014, apresentando-se ao mundo como a cidade Coração da Amazônia.

Bibliografia (1) União Internacional de Telecomunicações: http://www.itu.int/ (2) Fleck, L. C. (2009). Eficiência econômica, riscos e custos ambientais da reconstrução da rodovia BR-319. Série Técnica Nº. 17. Conservação Estratégica, Lagoa Santa, MG. ISBN: 978-85-99451-06-9. 88 p.. Maria Teresa de Azevedo Lima é engenheira elétrica graduada pela Universidade de Brasília. Possui cursos de extensão nas áreas de Teleinformática, pela Universidade de Brasília; Logística da Informação pela IAG; e Escola de Negócios da PUC do Rio de Janeiro. É especialista em Marketing pela Fundação Getulio Vargas (FGV). T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

Contraponto

Gilberto Baptista e Ivaneide Bandeira Cardozo

Com a intenção de ouvir dois posicionamentos diferentes sobre a mesma questão, T&C Amazônia convidou o superintendente da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (Fiero), Gilberto Baptista, e a historiadora e especialista em Análise Ambiental, que trabalha há 20 anos com questões ambientais e indígenas na Amazônia, Ivaneide Bandeira Cardozo, para participarem nesta seção. Leia o que pensam os convidados.

Revista T&C - Você é favorável à implantação do projeto do Complexo Hidrelétrico do Rio Madeira? Por quê? Gilberto Baptista - Sim! Poderíamos elencar dezenas de razões sobre as vantagens que a construção dessas duas grandes obras trará para Rondônia e para o Brasil, mas vamos nos ater a apenas uma: “a redução das desigualdades regionais”. Uma obra dessa magnitude reduz as desigualdades regionais, em razão de seus desdobramentos, que são a atração de novos empreendimentos

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industriais, geração de emprego e renda, qualificação profissional e melhoria da qualidade de vida da população, que estão previstas na nossa Constituição, em seu artigo 3º, inciso III. Rondônia e a Região Amazônica - como um todo - ainda carecem de um processo de desenvolvimento que lhes permitam plena integração ao restante do País, com uma face socioeconômica moderna. É evidente que esse impulso terá que ser  baseado na exploração científica dos seus enormes potenciais de recursos biológicos, minerais e energéticos, apoiada por políticas específicas que assegurem não apenas a sustentabilidade a longo prazo das atividades econômicas decorrentes, como também certos níveis racionais de proteção ambiental e a elevação dos níveis de vida das populações locais, inclusive as indígenas. Embora a visão de uma Amazônia industrial possa parecer estranha a muitos, principalmente devido à hegemonia adquirida nas últimas décadas pela radicalização do discurso ambientalista nas discussões e políticas de desenvolvimento, não é crível imaginar que o Brasil possa vir a se tornar

Contraponto

uma sociedade moderna, progressista e justa sem uma incorporação plena de todas as suas regiões no processo de desenvolvimento nacional, com a indispensável redução das desigualdades entre elas. Para Rondônia, a busca da concretização dessa perspectiva vai requerer uma grande diversificação e modernização das atividades econômicas, as quais terão que forçosamente se basear na industrialização, hoje restrita basicamente à Zona Franca de Manaus. Por sua vez, para ser sustentável, esta nova industrialização terá que dispor de um elevado conteúdo tecnológico que contribuirá, indiscutivelmente, para reduzir os impactos ambientais acarretados pela expansão socioeconômica e demográfica. Rondônia está deflagrando um vigoroso processo de industrialização moderna, principalmente com vistas em transformar a região de Porto Velho em Polo Industrial, baseado não somente na transformação de recursos naturais da região, mas também com grandes empreendimentos de diversificados segmentos. Esse processo já foi desencadeado pela empresa francesa Alstom e a brasileira Bardella, as quais já instalaram suas unidades fabris que detêm o maior grau de inovação tecnológica em relação às demais unidades instaladas no resto do mundo, objetivando a produção dos componentes de turbinas geradoras de energia elétrica para o complexo do Rio Madeira. Na mesma esteira temos a Foto: Google Imagens

Votorantim Cimentos, que instalou uma de suas maiores unidades em Porto Velho. Ivaneide Bandeira Cardozo - Não, isto porque os impactos das obras do complexo Hidrelétrico do Rio Madeira sobre os povos indígenas em isolamento voluntário pouco ou quase nada são discutidos pelos tomadores de decisão governamentais ao programarem e implementarem as obras do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Em Rondônia o movimento socioambiental e indígena vem denunciando seja nas Audiências Públicas, seja na mídia ou na Fundação Nacional do Índio (FUNAI), que a situação é gravíssima dos indígenas que ocupam as Estações Ecológicas Serra de Três Irmãos e Mujica Nava, Área de Restrição de Uso Jacareúba/Katawixi, Floresta Nacional do Bom Futuro/TI Karitiana e a bacia do rio Jaci Paraná e Candeias. Apesar das denúncias e esforços dos movimentos: socioambiental e indígena, a hidrelétrica de Santo Antônio e Jirau receberam as licenças do órgão ambiental e “de acordo” do órgão indigenista. Estes movimentos continuam exigindo o cumprimento da legislação ambiental, indigenista e da própria Constituição Federal que vem sendo desrespeitada no Artigo 231, que trata da garantia dos direitos indígenas. O órgão indigenista deveria ter cumprido seu papel que é o de garantir a proteção dos povos isolados e a integridade física de seus territórios, para tanto deveria ter se manifestado negativamente ao empreendimento, e solicitado apoio para os levantamentos das áreas de ocupação indígena, com o fim de ter subsídios para seu posicionamento diante da proposta do governo de realização das obras. O que se pergunta é: Por que a FUNAI deu o “de acordo” para a liberação das licenças para a construção das obras, se a vida dos índios isolados estava ameaçada? Não deveria o órgão responsável pela salvaguarda da vida dos povos indígenas isolados procederem primeiro com os levantamentos necessários para a localização da área de ocupação e proteção desses territórios e povos, para garantir que não T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

Contraponto

haja um etnocídio? Qual o valor da vida de um ser humano, diante da aceleração do desenvolvimento a qualquer custo promovido pelo governo brasileiro? Qual o real desenvolvimento deve ser pensando para a Amazônia? Apesar de os alertas dados, pouco ou quase nada foi feito para a proteção da vida destes indígenas. O que teria acontecido ou está acontecendo com os índios em isolamento voluntário? Até quando se ficará aguardando uma atitude por parte do governo brasileiro para proteger esses povos? Temos acompanhado uma série de desrespeito à Lei Ambiental e Resoluções do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama), por aqueles que usam o discurso de que haverá um apagão e de que o desenvolvimento é preciso, e que as hidrelétricas são extremamente necessárias. A desobediência às leis ambientais e de proteção dos povos indígenas é um recado claro de que os Direitos Humanos não têm nenhum valor, para aqueles que promovem a degradação ambiental e a morte em nome da aceleração do crescimento da Região Amazônica.

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Artigo

TERRITÓRIO-REDE E COMPETITIVIDADE SISTÊMICA PARA A AMAZÔNIA: O CASO DO ESTADO DO PARÁ Maurílio de Abreu Monteiro João Crisóstomo Weyl Albuquerque Costa Estêvão José da Silva Barbosa

Resumo O artigo apresenta alguns dos fundamentos teóricos que norteiam tentativas estratégicas de desenvolvimento e modernização implementadas pelo Governo do Estado do Pará. Indica a base geográfica destas estratégias, que incorporam em suas ações de intervenção espacial a noção de território-rede e o enfoque da competitividade sistêmica, aproveitando as vantagens de aglomeração dos centros urbanos regionais (Grande Belém-Belém, Ananindeua, Castanhal e Barcarena; Marabá; Santarém) para impulsionar efeitos de sinergia decorrentes do estabelecimento e do reforço de redes de fluxos, assim como do fortalecimento do capital humano, do capital social e do capital fixo. Para isso, e tendo em vista as desigualdades territoriais, os problemas sociais e ambientais e os gargalos à efetivação de um desenvolvimento mais sustentável, o Governo do Estado do Pará tem investido na base produtiva, em logística e infraestrutura e

promovido a gestão das tensões entre grupos e agentes sociais, mediação de Ciência, Tecnologia e Inovação (CT&I) entre as escalas planetária e regional, aproveitamento de potencialidades locais e uma ambiência institucional que favoreça o aumento da produtividade média da sociedade e a inclusão social.

Elementos para uma competitividade sistêmica Nos debates sobre desenvolvimento ocorridos na década de 1990, muita ênfase foi dada à superação dos supostos neoclássicos de crescimento econômico e de desenvolvimento social, e ganharam força analítica na interpretação deste fenômeno o território, a sustentabilidade ambiental e a cultural, o fortalecimento de uma sociedade do conhecimento, a gestão eficiente da informação, a cooperação em diversos níveis e o aumento da T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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competitividade dos territórios na economia globalizada. O balanço destes debates permite identificar, dentre os novos enfoques elaborados, o da competitividade sistêmica, que aponta múltiplos fatores como constituintes do desenvolvimento. O enfoque da competitividade sistêmica inscreve-se num novo paradigma de desenvolvimento, derivado dos teóricos e das práticas da Organização para a Cooperação do Desenvolvimento Econômico (OCDE). Negando tanto as teses das políticas de planificação regional como do neoliberalismo, tal enfoque defende que a competitividade “autêntica” somente é possível de ser alcançada considerando-se a totalidade de um sistema socioeconômico, com ênfase para o crescimento quanti-qualitativo da produtividade do trabalho, dos rendimentos individuais e per capita, dos níveis de capacitação e da densidade informacional e científico-tecnológica, bem como o aproveitamento racional dos recursos naturais. O aspecto sistêmico da competitividade envolve fatores de ordem institucional, pública, privada, tecnológica, econômica, cultural, espacial e territorial. Em termos territoriais, destaca-se a experiência da União Europeia (UE) na implementação deste paradigma, com uma política de desenvolvimento espacial exposta em fins dos anos 1990 no “European Spatial Development Perspective” (ESDP, 1999). A macro-

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política interna da UE é estritamente territorial, visando a atuar com unidades espaciais de menor escala em relação ao Estado-nação e às regiões. É conduzida pela formação de fóruns de discussão e de comitês onde se reúnem autoridades diversas e a sociedade civil. Diagnósticos auxiliam na elaboração de programas e na distribuição de investimentos em capital humano, capital social e capital fixo, alocados de acordo com os problemas e as demandas de cada região (ou território). Ganham relevância na política europeia de desenvolvimento espacial as noções de territóriorede e de cidade-região (redes de cidades, metrópoles e suas hinterlândias). O conceito de território pode ser entendido como uma unidade definida por atributos materiais, políticos, culturais e funcionais, sendo historicamente apropriado e (re) produzido. Ele funciona em rede quando diferentes pontos (nos territórios contínuos) se articulam entre si (territórios descontínuos) – um fenômeno típico da globalização econômica, com as empresas, instituições financeiras e os “mercados comuns”; mas também da chamada globalização solidária, com os movimentos sociais e as instituições humanitárias e ambientalistas. Neste contexto, o território se consolida como possibilidade real para o desenvolvimento e para a efetivação de uma competitivi-

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dade sistêmica que englobe, simultânea e complementarmente, fatores de ordem material, social, cultural, política, econômica e ambiental¹. Atuar como território-rede é considerar a materialidade do espaço e o conjunto de fluxos e de interações engendrado pelas sociedades.

Desenvolvendo um território (ou um conjunto de territórios) desigual A política europeia de desenvolvimento espacial é, numa perspectiva geopolítica, um complexo de operações transfronteiriças em que países, regiões e cidades apresentam dinâmicas de desenvolvimento muito distintas umas das outras. Ao aproximar este modelo de uma região como a Amazônia

brasileira é necessário considerar, inicialmente, que os seus subespaços (estados, municípios, campo e cidade e suas divisões) são marcados pelo padrão socioeconômico próprio da periferia capitalista. Uma comparação entre as Regiões de Integração (RI)² do Estado do Pará revela a existência de espaços com características estruturais muito semelhantes em setores como demografia, emprego, ensino e saúde (Tabela 01). Apesar disto, dinâmicas produtivas distintas no tempo e no espaço resultaram na geração de sensíveis diferenças no que concerne ao uso dos recursos naturais (fator também associado à rigidez locacional de alguns deles, a exemplo dos minérios), à articulação com outros espaços, às relações ambientais e às características populacionais. A economia é um indicador decisivo na identi-

Tabela 01 - Indicadores Socioeconômicos Selecionados por Região de Integração (RI) – Estado do Pará, ano 2000

Fonte: Cálculos e elaboração dos autores a partir de dados compilados pela Secretaria de Planejamento, Orçamento e Finanças do Estado do Pará (SEPOF-PA) – “Mapa Social dos Municípios Paraenses”, 2007, 1CD-rom. * Sobre a população com idade de 10 anos ou mais. ** Sobre os domicílios particulares permanentes (DPP). ¹ No Brasil, deve-se ressaltar a experiência do Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) com o Programa “Territórios da Cidadania”, implementado em 2008. ² O desenho atual das RI foi estabelecido com o Decreto Estadual nº. 1.066, de 19 de junho de 2008. Elas foram criadas para auxiliar o planejamento e a gestão do Estado do Pará.

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ficação de diferenças entre as RI (Figura 01). As disparidades espaciais na geração de riquezas são enormes, principalmente quando se visualiza a RI Metropolitana (1A, 1B). O coeficiente de Gini do PIB municipal mostra que, no interior das RI, a geração das riquezas também é muito desigual. Quanto maior o PIB, mais concentrado ele se encontra em alguns municípios (1A). Contribui para isso a pouca diversificação da economia, em que atividades consideradas motrizes como a indústria de base mineral e a concentração de serviços e do comércio nas principais cidades impulsionam os maiores valores do PIB (1B). A menor geração de riquezas (1B) é verificada nas RI onde predominam atividades consideradas “tradicionais”, sobretudo

extrativismo vegetal e animal e a agropecuária (exceto agronegócio). O confronto entre os indicadores de renda, ensino e saúde (Tabela 01) e a dinâmica econômica das RI (Figura 01) permite inferir que as atividades mínero-industriais (que geram grandes riquezas), o agronegócio e o comércio e serviços, que poderiam contribuir para um maior dinamismo econômico, não foram capazes de alterar de modo significativo a socioeconomia das regiões paraenses. Este é um elemento-chave para se entender as diferenças geográficas entre as RI e, com isso, a base territorial diversificada a ser trabalhada nas políticas que visem ao desenvolvimento do Estado do Pará.

A: Dispersão entre Produto Interno Bruto (PIB) e coeficiente de Gini do PIB.

B: Valor adicionado do PIB por setor de atividade.

Figura 01 - Indicadores Econômicos Selecionados, Agregados Conforme as Regiões de Integração (RI) do Estado do Pará – ano 2000. Fonte: Cálculos e elaboração dos autores a partir de dados compilados pela Secretaria de Planejamento, Orçamento e Finanças do Estado do Pará (SEPOF-PA) – “Mapa Social dos Municípios Paraenses”, 2007, 1CD-rom.

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Fundamentos geográficos das políticas de desenvolvimento para a região amazônica Todas as políticas de desenvolvimento apresentam um modelo espacial. Entre as décadas de 1960 e 1990, a noção de polo de desenvolvimento ou de crescimento gozou de grande prestígio nos círculos oficiais de planejamento regional. Naquele contexto, políticas desenvolvimentistas para a Amazônia foram executadas pelo governo federal com base nesta noção, a exemplo do Programa de Polos Agropecuários e Agrominerais da Amazônia (Polamazônia) e o Programa Grande Carajás (PGC). Passadas décadas da implantação destes programas há evidências de que a concentração espacial de capitais não conduziu à diversificação da economia. Em vez de transbordamento e modernização, as dinâmicas econômicas conduziram a um desenvolvimento limitado e a um aumento da desordem social e ambiental. Por que as promessas de desenvolvimento para a Amazônia não se concretizaram? Defendese que isto ocorreu devido ao fundamento exógeno do desenvolvimento então pretendido, tendo como princípios: homogeneização do espaço regional para o reforço da competitividade; orientação da economia para a demanda, as exportações e o

lucro; reprodução de padrões de desenvolvimento de outras localidades; valorização do grande capital como fator de modernização; e utilização pouco qualificada dos recursos naturais. Foram priorizadas atividades consumidoras de grande quantidade de matérias-primas e causadoras de intensos problemas socioambientais, a exemplo da agropecuária, mineração industrial, indústria metalmecânica e hidroeletricidade. Uma avaliação destas políticas de desenvolvimento permite falar que, em termos dos efeitos gerados sobre a sociedade, não houve a criação de estruturas institucionais capazes de resistir aos efeitos externos, à drenagem de recursos naturais “para fora” da região, e de converter dinâmicas em benefícios à sociedade e ao ambiente locais. Tendo em vista as limitações das políticas do passado, o novo modelo de desenvolvimento do Estado do Pará foi organizado em sua base de intervenção espacial a partir da realização de ações em rede (infraestrutura e arranjos institucionais), apoiadas em três centros que funcionem, por um lado, como catalisadores de fluxos, das tensões entre agentes e grupos sociais e da dinâmica das cadeias produtivas; e por outro, como focos de irradiação das sinergias produzidas (Figura 02). O modelo trabalha com as vantagens de aglomeração não no sentido de reforçar a polarização

Figura 02 - Principais Ações Previstas pelo Governo do Estado do Pará em Infraestrutura de Apoio ao Desenvolvimento Socioeconômico no Período 2007-2010. Fonte: SEDECT/PA, 2010.

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do espaço paraense, e sim de aproveitar o potencial delas para a construção de um território-rede. Esta é uma opção estratégica em virtude da fragilidade da(s) rede(s) urbana(s) – associada a uma malha infraestrutural precária – em articular os diferentes territórios, o que dificulta a dinâmica de fluxos, a troca de informações, a execução de ações conjuntas e coordenadas e a coesão territorial e social. Outros fatores que reforçam a importância das vantagens e dos efeitos de aglomeração espacial numa região periférica como a Amazônia são: a baixa densidade científico-tecnológica, a existência de poucos e limitados núcleos econômicos dinâmicos, e o despreparo das sociedades regionais e locais para aprender coletivamente e atuar de modo integrado, isto é, por meio de práticas associativistas e tendo como fundamento o território-rede. O governo estadual busca promover o desenvolvimento com base na competitividade sistêmica. Para alcançar este objetivo, foram constituídos os seguintes mecanismos de ação: a incorporação, criação e difusão de Ciência, Tecnologia e Inovação (CT&I) ao território; a formação de arranjos produtivos locais (APLs); a gestão horizontal do(s) território(s), isto é, entre agentes e grupos sociais, instituições ou unidades político-administrativas; e o incremento e potencialização do capital humano, do capital social e do capital fixo. Com base nestes mecanismos, a política estadual está voltada para a produção regional de conhecimentos e diversificação da matriz produtiva, numa transição que se afasta de um padrão convencional e meramente exógeno visando obter vantagens que se edificam socialmente e constituem o elemento-chave para o enraizamento (dinâmica integrada e endógena) dos processos de desenvolvimento a longo prazo. No que concerne à matriz produtiva, busca-se avançar além dos sistemas de exploração predatória de recursos e da industrialização de produtos de baixo valor agregado, com o incentivo a setores como o informa-

cional e o bioquímico, melhor aproveitamento das heranças naturais e culturais e conservação dos ecossistemas.

Estruturas para promover a competitividade sistêmica do(s) território(s) Para promover a competitividade sistêmica foram desenhados arranjos territoriais onde se associam o capital humano, o capital social e o capital fixo. Eles se materializam na criação de três Parques de Ciência e Tecnologia (PCT); criação de dois Distritos Industriais (DI) e revitalização de três DI consolidados; definição de APLs conforme as vocações dos territórios; fundação de uma universidade e expansão das existentes; e a criação do Fórum Paraense de Competitividade, da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Pará (Fapespa) e do Programa Navegapará. O apoio infraestrutural aos sistemas produtivos complementa estas ações, com investimentos diversos em portos, usinas hidroelétricas, linhas de transmissão de energia, eclusas, hidrovias, rodovias, infovias, ferrovias, termelétrica e gasoduto.³ Neste contexto, o governo do Estado do Pará busca induzir alterações institucionais e de caráter logístico e infraestrutural capazes de gerar estruturas aptas a associar o conhecimento sistematizado em âmbito mundial com as realidades e as necessidades locais, pois, ao lado do papel estratégico que desempenha o conhecimento, também o(s) território(s) assume(m) um papel determinante. O intercâmbio com instituições de ensino e pesquisa de todo o Brasil, da Amazônia e do mundo também integra estas ações4. Este processo é possível mediante a formação de um sistema territorial convergente (o território-rede), com infraestruturas em rede e no qual uma pletora de agentes (empresas, gestores públicos, comunidades e produtores rurais, asso-

³ Parte dos recursos utilizados em infraestrutura é proveniente de parceria com o governo federal por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC I e II). 4 Aspecto melhor detalhado no projeto do Governo do Estado do Pará denominado de Sistema Paraense de Inovação (SIPI), que constitui um desdobramento da política estadual de desenvolvimento. O SIPI foi elaborado aos moldes de um sistema regional de inovação (SRI).

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ciações, ONGs, etc.) se encontra, debate e troca informações e experiências – o que depende do fortalecimento do capital humano e do capital social em curto, médio e longo prazo, com aumento da capacidade dos agentes em agir e se articular politicamente, acessar e produzir informação e conhecimento. Os territórios contínuos também são foco de investimentos públicos em setores como produção, ensino, saúde, urbanização, regularização fundiária, dentre outros, e de investimentos privados que o governo busca atrair por meio de políticas específicas. Um exemplo das mudanças que se quer alcançar pode ser visualizado no centro regional Marabá e sua área de influência mais direta – os municípios do sudeste e sul do Pará (Figura 03). Para esta área, foram previstos o PCT Tocantins, expansão do DI e do porto de Marabá, implantação de campus da UFPA também nesta cidade, e a realização de obras reclamadas há décadas por empresários e determinados setores da população, com destaque para as eclusas de Tucuruí, hidrovia

Tocantins-Araguaia e melhoria da rede de distribuição de energia elétrica e da malha rodoviária. O sudeste e sul do Pará são áreas emblemáticas nos processos de ocupação recente da Amazônia e na dinâmica econômica paraense. A cidade de Marabá, em razão de fatores histórico-geográficos, é o principal centro de convergência desta porção do território, recebendo fluxos rodoviários, ferroviários, aeroviários e hidroviários. Existe uma materialidade (redes de infraestrutura, modais, espaço construído, etc.) e uma virtualidade (relações e interações de diversos tipos) do território que podem ser trabalhadas para o reforço da convergência. As sinergias são decorrentes, ainda, de arranjos institucionais que favoreçam as articulações entre as cidades e delas com o campo. Além dos aspectos mencionados, as intervenções nestas áreas foram pensadas mediante incentivo às vocações produtivas, diversificação da produção, uso mais qualificado dos recursos naturais, resolução dos intensos conflitos fundiários e ambientais lá existentes, redução das desigualda-

Figura 03 - Ações do Governo do Estado do Pará no Centro Regional Marabá e sua Área de Influência mais Direta (2007-2010). Fonte: SEDECT/PA, 2010.

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des sociais e reforço da articulação com os demais centros regionais e suas hinterlândias. Com isto, espera-se que Marabá se consolide como elo de um território-rede. A diversificação da produção é uma questãochave. O peso do PIB industrial da RI Carajás (Figura 1B), conforme indicada na página 47, onde a explotação mineral tem maior relevância, indica uma economia pouco diversificada. A cadeia siderúrgica vigente, que domina outra parte importante do PIB industrial, produz basicamente ferro-gusa, e somente agora se direciona para a aciaria. Esta é uma tendência em curso, o que indica a permanência de atividades metal-mecânicas, porém em novos moldes que conduzam à maior agregação de valor ao produto. Na medida em que a economia não se diversifica, ou não se promove um uso mais qualificado dos recursos minerais, seja na mineração ou na agropecuária (incluindo o agronegócio e a extração madeireira) e nas cadeias produtivas associadas a ela, as dinâmicas de desenvolvimento da região ficam mais sujeitas às oscilações do mercado mundial de commodities, além de promover maior degradação ambiental. As atividades de comércio e serviços são constituídas de atividades pouco modernas, com exceção das que prestam apoio ao agronegócio e às empresas mineradoras em Carajás. Neste contexto, é preciso criar alternativas para uma trajetória de desenvolvimento mais sustentável econômica, social e ambientalmente. O PCT Tocantins, especificamente, será um lócus de criação e difusão de conhecimentos e de disseminação de uma cultura de empreendedorismo. A renovação da indústria abrange, além da modernização das atividades já existentes, a implantação daquelas ligadas à bioquímica, farmacêutica, entre outras. Para o campo, os APL são uma ferramenta para fortalecer e organizar cadeias já existentes. A agricultura familiar também é foco de ações específicas. E, no conjunto, a melhoria da logística e da infraestrutura facilitará o escoamento da produção, a inserção e o acesso aos mercados externos à região.

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Aliada à maior precaução em termos ambientais, a incorporação de CT&I aos setores produtivos objetiva trilhar esta trajetória, visando à geração de produtos com maior valor agregado e uso qualificado dos recursos. De modo complementar, diversas ações voltadas para a melhoria do ensino e a realização de práticas de gestão integrada propiciam o fortalecimento do capital humano e do capital social. Este conjunto de ações não se restringe ao âmbito de uma secretaria de governo, pois inclui parcerias diversas e trabalhos conjuntos no âmbito institucional. Tampouco foi pensado para uma execução a curto prazo. A partir do caso de Marabá e sua área de influência nota-se que há um esforço para que o local, o território, afirme-se institucionalmente como mediador na produção e na difusão do conhecimento e na incorporação dele às várias dinâmicas produtivas, visando a promover um cenário de desenvolvimento que fortaleça, simultaneamente, a competitividade econômica com inclusão social e sustentabilidade ambiental. Uma estratégia para o desenvolvimento que pode ser replicada a toda a Amazônia, induzindo um verdadeiro sistema onde o território-rede funcione como articulador entre os subespaços regionais, agentes e grupos sociais.

Bibliografia BOISIER, S. Un ensayo epistemológico y axiológico sobre gestión del desarrollo territorial: conocimiento y valores. Santiago de Chile, 2005. 76p. Disponível em: > http://redelaldia.org/IMG/pdf/boisier.pdf <. Acesso em: 27 nov. 2009. BRASIL. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Estudo da dimensão territorial para o planejamento. Brasília: MPOG, 2008. 7v. CENTRO

GESTÃO

ESTUDOS

ESTRATÉGICOS. Um projeto para a Amazônia 21: desafios e contribuições. Brasília: CGEE, 2009. 425p.

Território-Rede e competitividade sistêmica para a Amazônia: o caso do Estado do Pará

DINIS, C. C (Org.). Políticas de desenvolvimento regional: desafios e perspectivas à luz das experiências da União Europeia e do Brasil. Brasília: Editora da UNB, 2007. 400p. HAESBAERT, R. O mito da desterritorialização: do fim dos territórios à multiterritorialização. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2004. 400p. HURTIENNE T.; MESSNER, D. Nuevos conceptos de competitividad. In: HURTIENNE, T,; MÁRMORA, L.; MESSNER, D.; MÜLLERPLANTENBERG, U.; TOPPER, B. (Eds.). Cambio de rumbo en el Cono Sur: crisis y oportunidades. Caracas: Nueva Sociedad, 1994, p. 25-74.

Faculdade de Ciência da Computação da UFPA. Secretário Adjunto da SEDECT-PA e coordenador do Programa Navegapará. joao.weyl@sedect.pa.gov.br Estêvão José da Silva Barbosa é mestre em Geografia pela UFPA. Pesquisador auxiliar no NAEA/UFPA. Diretor do Núcleo de Relações Interinstitucionais (NURI) da SEDECT-PA. estevao.barbosa@sedect.pa.gov.br

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Regiões de influência das cidades – 2007. Rio de Janeiro: IBGE, 2008. 203p. PARÁ. Secretaria de Estado de Desenvolvimento, Ciência e Tecnologia; Secretaria de Estado de Governo. Novo Modelo de Desenvolvimento. Belém: SEDECT-PA; SEGOV-PA, 2007. 33p. ______. Secretaria de Estado de Desenvolvimento, Ciência e Tecnologia. Desenvolvimento planejado. Belém: SEDECT-PA, 2010. 51p.

Maurílio de Abreu Monteiro é doutor em Desenvolvimento do Trópico Úmido pelo Núcleo de Altos Estudos Amazônicos (NAEA) da Universidade Federal do Pará (UFPA). Docente do NAEA/ UFPA. Secretário de Desenvolvimento, Ciência e Tecnologia do Estado do Pará (SEDECT-PA). maurilio.monteiro@sedect.pa.gov.br João Crisóstomo Weyl Albuquerque Costa é doutor em Engenharia Elétrica pela Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP). Docente da

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Artigo

Efeitos da desterritorialização ocasionada pela construção de grandes projetos estruturantes na Amazônia: o caso da matriz energética Renan Albuquerque Rodrigues José Aldemir de Oliveira Pedro Marinho Amoedo

RESUMO O estudo avaliou em que medida a construção de grandes centrais hidrelétricas (GCHs) na Amazônia implica em atos de desterritorialização de populações e desvirtua as atuais propostas de Estado direcionadas para o bioma Amazônia, que pretendem efetivar a inclusão energética com ações de menor impacto socioambiental. Para exemplificar a análise, foram realizadas entrevistas na Vila de Balbina e no Ramal da Morena, a 190 quilômetros de Manaus, no intuito de se descrever problemas observados quando GCHs substituem modelos de pequenas centrais hidrelétricas (PCHs) e geram deslocamento de povos no entorno das barragens.

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Palavras-chave: desterritorialização; matriz energética; pequenas centrais hidrelétricas; obras de grande porte; Amazônia.

Introdução Na Amazônia, as décadas de 1960, 70 e 80 foram pródigas em grandes construções, sobretudo no que tange à realidade estrutural e energética da região. Algumas deram certo, como o Polo Industrial de Manaus (PIM), no contexto estrutural e de produção; outras nem tanto, vide a Hidrelétrica de Balbina, no âmbito energético. A obra de Balbina - uma grande central hidrelétrica (GCH) - iniciou-se próximo à Cachoeira de Balbina, rio Uatumã, em Presidente Figueiredo, em 1981, e foi concluída em 1989. A barragem, a 192 quilômetros de Manaus (AM), ainda causa polêmi-

Efeitos da desterritorialização ocasionada pela construção de grandes projetos estruturantes na Amazônia: o caso da matriz energética

ca devido aos impactos gerados ao ambiente, às populações do entorno, além dos parcos potenciais médio (112 MW) e instalado (250MW) de energia da usina em relação aos 2,6 mil quilômetros quadrados de área alagada do aquífero. Questões levantadas historicamente acerca da barragem de Balbina foram diversas, relacionadas quanto: a) ao baixo potencial energético instalado, b) à desregulamentação dos ecossistemas no entorno da hidrelétrica, c) às consequências econômicas da desterritorialização no entorno da área da hidrelétrica, e d) acerca da contribuição negativa de Balbina para o aquecimento global, com suas altas taxas de emissões de gás metano (CH4) (KEMENES et al., 2007). Todavia, cabe ressaltar ainda outra problemática: a de que grandes centrais energéticas, se mal planejadas, não atendem a demandas de conglomerados populacionais urbanos, como ocorre no exemplo dessa barragem em relação à Manaus, e ainda fomentam conflituosos impactos sociais às populações do entorno da obra, que têm de ser desterritorializadas, como se deu com moradores circunvizinhos à usina de Presidente Figueiredo. Partindo dessas premissas, o estudo efetivou um levantamento de campo e teceu reflexões sobre o legado de Balbina enquanto exemplo de grande obra desenvolvimentista — com seus erros e acertos — procurando traçar um paralelo em face à nova perspectiva política de Estado, pautada na sustentabilidade, no que tange a projetos estruturantes na área energética.

Enfoque teórico Benefícios e externalidades negativas podem ser observados no âmbito da construção de grandes hidrelétricas. No exemplo de Balbina, os benefícios foram os 112 MW médios de geração e os 250 instalados; os equívocos recaíram sobretudo nos impactos ambientais da obra e na desterritorialização populacional, cuja conceituação é descrita a seguir. De acordo com Soja (1993), questões sociais e

psíquicas são influenciadas por alterações territoriais. Ele sugere que a desterritorialização contribui para desregular cadeias econômicas, mudar perfis produtivos e reconfigurar a ordem política, além de forçar modificações em grupos sociais e ambientes familiares. Haesbaert (1994) aponta que a desterritorialização molda não apenas a paisagem notada pelo olhar, mas também aquilo que não se vê diretamente. No entanto, defende ele que a perda ou o desaparecimento de territórios é “mais do que uma desterritorialização desenraizadora, (pois a partir dela) manifesta-se um processo de reterritorialização espacialmente descontínuo e extremamente complexo” (Id. op. cit., p. 214). Visão correlata à deste autor complementa a ideia e indica ainda que se apropriar e dominar um território é mais que um dever às comunidades as quais têm pertencimento afetivo e simbólico em relação a dado lugar: trata-se de um direito imanente (LEFEBVRE, 1991). Santos (1994), por sua vez, acredita que a identificação com a terra só acontece quando o lugar onde se vive é assimilado como componente primordial do hábito cotidiano. O processo de identificação funciona como um veículo inconsciente de tomada de consciência, por meio do qual se tende a desenvolver um assemelhamento com aquilo que está externo a si, sendo que se toma o algo externo, de certa forma, como se fosse parte de si mesmo. Assim, desterritorializar significa o início de um processo de resignificação de crenças, atitudes, valores e ideologias para os afetados. É nesse estágio, o primeiro de uma tríade, em que ocorre o choque brutal de interesses; é quando o domínio territorial é perdido e aquilo que antes era concreto cede lugar a um sentimento de perda afetiva e desvinculação com a terra. Postulado o conceito, é permissível sublinhar que os grandes projetos estruturantes da área de eletricidade na Amazônia, haja vista o ocorrido em Balbina, devem, sim, considerar em suas bases de planejamento a problemática da desterritorializa-

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Efeitos da desterritorialização ocasionada pela construção de grandes projetos estruturantes na Amazônia: o caso da matriz energética

ção. Caso contrário, e sem que se leve em conta a proposta das pequenas centrais hidrelétricas, há uma tendência a serem registrados mais casos compulsórios de populações apartadas de seu território.

Método Participantes Foram entrevistados 7 líderes comunitários que viveram intensamente os problemas ocasionados por Balbina na época de sua construção e permanecem atualmente morando na área de influência da usina. Os participantes foram escolhidos por conveniência e com julgamentos a priori dos próprios, via snowball sampling method, e ainda levando-se em consideração a importância situacional ante a problemática enfocada.

Instrumentos e procedimentos O trabalho de campo ocorreu no segundo semestre de 2009. Inst. 1. Foi utilizada a técnica de entrevista em profundidade, com inclinação para a história oral de cada participante, no intuito de observar emersões referentes a impactos da hidrelétrica de Balbina na vida dos comunitários do entorno, em comparação ao potencial energético instalado desta GCH, a qual se pensava que seria bem mais estruturante à época de sua construção. Inst. 2. Foi realizada observação participante em concordância à proposta de análise de contexto social da comunidade estudada. Proced. 1. Na entrevista em profundidade, houve os seguintes passos: (1) o entrevistador se apresentava e explicava à pessoa o objetivo da pesquisa; (2) havia uma breve conversação sobre assuntos próprios da região (rapport) e a hidrelétrica de Balbina; (3) o entrevistador verificava se o participante podia ser enquadrado na amostra delineada no estudo e, em caso positivo, perguntava se ele aceitaria ser entrevistado. Ao aceite, começava a ser gravada a entrevista; (4) para facilitar a compreensão dos entrevistados, cada pergunta era repetida até três vezes, se necessário, para a T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

compreensão, sendo que a meta era estimular o entrevistado a seguir seu pensamento dentro do foco principal descrito previamente, permitindo maior flexibilidade para possíveis intervenções e por possibilitar uma investigação mais ampla sobre o entrevistado (Bleger, 1993; Vala, 1986); (5) por fim, o entrevistador pedia para o participante apontar uma pessoa que ele conhecia e que poderia integrar a amostra em seguida. Proced. 2. Para a coleta de dados via observação participante, efetivou-se a sistemática de anotações sobre comportamentos e inclinações afetivas em diários de campo. A perspectiva foi intuir acerca do contexto social mediante avaliações empíricas da realidade. Análise dos dados Foram descritas coocorrências de respostas objetivas acerca dos impactos de Balbina, uma GCH, no âmbito social. Procurou-se mostrar as implicações da barragem na vida da população após duas décadas de implantação. Foi utilizada técnica de análise de conteúdo para a categorização das respostas (Bardin, 1977) subjetivo-descritivas e tabulação dos dados. A importância semântica das construções opinativas, para o estudo, foi mais importante que as frequências das falas, tendo em vista a significância social dos entrevistados. A estratégia para a verificação acerca das concepções que emanaram dos discursos foi apoiada em Castro (2003) e buscou assegurar a fidedignidade das categorias mediante repetição sistemática da leitura flutuante e inferencial do corpus do texto para minimizar ou anular vieses demasiado latentes, dando subsídio para que se confirmassem, sobretudo, afirmações manifestas que pudessem ser correlacionadas com a literatura existente.

Resultados e Discussão O conhecimento elaborado no tocante aos impactos sociais da GCH na vida dos atingidos pela barragem, em detrimento ao parco potencial energético gerado, foi observado em torno e duas categorias distintas: a) natureza e b) cultura, descritas

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a partir de 214 unidades de contexto elementar (UCEs) e observadas a partir do tratamento dos dados. O dimensionamento sugeriu concepções da natureza para respostas norteadas por ressalvas referentes à biodiversidade e regulação de ecossistemas; as concepções da cultura emanaram mediante ênfases em discursos relativos a temas que envolvem reordenamento laborial e exclusão social. As falas enquadradas na categoria de biodiversidade e regulação de ecossistemas giraram em torno de sentenças como [os peixes morreram e o cheiro ruim veio...], [até hoje é difícil caçar por aqui...] e [teve um tempo, não faz anos, que muita gente ficou doente com a água, e eu não sei o que foi, eles {diretores da Usina de Balbina} não explicaram]. As falas enquadradas na categoria de reordenamento laborial e exclusão social giraram em torno de sentenças como [quem não trabalha na usina corta madeira para vender ou vai embora daqui para outro lugar], [continua a mesma coisa, a empresa não admite o erro e parece que a gente não existe] e [na verdade não tem quem olhe por nós, cada um se vira como pode]. A discussão que se molda a partir dos resultados diz respeito justamente aos polos de descontentamento que se formam mediante a desterritorialização. Ambos emergem porque atitudes e comportamentos humanos foram afetados pela barragem, indicando que a apartação dos povos de suas terras é violenta porque fragmenta relações econômicas e familiares, e enfraquece a formação de identidades coletivas.

Conclusão Projetos estruturantes para a área de energia elétrica na Amazônia são necessários e urgentes, mas sem planejamento adequado eles ocasionam perdas financeiras, parcos potenciais de geração e atos de violência contra populações moradoras do bioma — como se caracterizou no tópico ante-

rior. Por causa disso, para tornar mais sustentável e racional a construção de barragens na região a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), órgão ligado ao Ministério de Minas e Energia (MME), via estudo intitulado “Mercado de Energia Elétrica 2006-2015”, constatou que o percentual gerado por hidrelétricas no volume energético brasileiro deve baixar dos atuais 84% para 38% em 2050. Portanto, a energia hídrica continuará como maior fonte para a produção de eletricidade também na Amazônia, ainda que reduza sua participação na matriz. Mas para tornar a projeção uma realidade, isso representaria uma queda na quantidade de grandes usinas hidrelétricas construídas, que com barragens de concreto e grandes lagos coletores acarretam sérios impactos negativos para o meio ambiente e às populações do entorno a partir da inundação de áreas habitáveis a montante e jusante. Por outro lado, pequenas centrais hidrelétricas, que são turbinas impulsionadas por uma seção de água corrente em um rio, podem produzir eletricidade de modo ambientalmente sustentável e sem agredir a territorialidade dos povos amazônicos, auxiliando o governo do Estado, em consonância às diretrizes do MME, a atingir suas metas em 2050. E como foi descrito no exemplo de Balbina, uma GCH de baixa capacidade e que desterritorializou moradores do seu entorno, erigir grandes obras é uma atividade de modificação infraestrutural extrema que deve ser repensada tanto pela viabilidade ambiental e logística quanto pela expressividade do potencial gerado. Desta feita, optar por pequenas centrais hidrelétricas isoladas ou consorciadas e escolher áreas estratégicas para a construção dessas obras é uma alternativa de menor impacto socioambiental e com maior possibilidade de ganhos energéticos; com baixos impactos territoriais e, portanto, ocasionando menores agressões que envolvam reordenamento laborial e exclusão social (ver tópico Resultados e Discussão). Em suma, tem-se que a revolução da eletricidade na Amazônia deve possuir como objetivo

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Efeitos da desterritorialização ocasionada pela construção de grandes projetos estruturantes na Amazônia: o caso da matriz energética

uma ampla exploração do potencial de eficiência hidrelétrica local, com integridade, priorizando as melhores práticas atuais por meio das tecnologias disponíveis e assumindo contínua inovação, mesmo porque a energia é essencial para reduzir a pobreza, dado que traz benefícios nas áreas de saúde, educação e igualdade. Além disso, optar por PCHs e avaliar bem sua localização funcional é uma estratégia para fazer valer planos e prazos, agindo com respeito ao ambiente e às populações que nele habitam.

Bibliografia BARDIN, Laurence. Análise de conteúdo. Tradução de Luís Antero Reto e Augusto Pinheiro, São Paulo, 1977, Martins Fontes. BLEGER, José. Temas de psicologia: entrevistas e grupos. São Paulo: Martins Fontes. 1993. CASTRO, Paula. Pensar a natureza e o ambiente: alguns contributos a partir da Teoria das Representações Sociais. Estud. psicol. (Natal), vol.8, nº 2, p.263-271. ISSN 1413294X. 2003.

SANTOS, Marcos. Metamorfoses do espaço habitado. São Paulo: Hucitec. 1994. SOJA, Edward. Geografias pós-modernas: a reafirmação do espaço na teoria social crítica. Rio de Janeiro. J. Zahar, 1993. 324 p. VALA, Jorge. Análise de conteúdo. In Silva, A. S. Pinto J. M. (orgs). Metodologia em Ciências Sociais. Porto, Edições Apontamentos. 1986

Renan Albuquerque Rodrigues é jornalista, doutorando em Sociedade e Cultura na Amazônia e professor assistente da Universidade Federal do Amazonas (campus Icsez/Parintins). José Aldemir de Oliveira é geógrafo, doutor em Geografia Humana (USP) e professor titular da Universidade Federal do Amazonas. Pedro Marinho Amoedo é estatístico e professor auxiliar da Universidade Federal do Amazonas (campus Icsez/Parintins).

HAESBAERT, Rogério. O mito da desterritorialização e as “regiões-rede”. Anais do 5° Congresso Brasileiro de Geógrafos. Curitiba: AGB, p.206-214. 1994. KEMENES, Alexandre, FORSBERG, Bruce Rider, MELACK, John Michael. Methane release below a tropical hydroelectric dam. Geophisical Research Letters. June 2007. Vol.: 34, L12809. DOI: 10.1029/2007GL029479 LEFEBVRE, Henri. O direito à cidade. São Paulo: Moraes, 1991. RODRIGUES, Renan Albuquerque. Representações Sociais por Comunidades Rurais Amazônicas do Conceito de Ambientalismo ou Preservação Ambiental. Somanlu Revista de Estudos Amazônicos, Ufam, v. 1, nº. jan/jun, p. 81-93. 2006. T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

Artigo

LINHÃO DE TUCURUÍ – 1.800 km DE INTEGRAÇÃO REGIONAL Gabriel Nasser Doyle de Doile Rodrigo Limp Nascimento

RESUMO Para integrar o sistema elétrico das regiões de Manaus, Macapá e municípios situados à margem esquerda do Rio Amazonas entre as capitais do Amazonas e do Amapá ao Sistema Interligado Nacional (SIN) serão construídas linhas de transmissão e subestações que formam o empreendimento conhecido como Linhão de Tucuruí ou Interligação Tucuruí-Macapá-Manaus. A Interligação Tucuruí-Macapá-Manaus será composta por sete linhas de transmissão e oito subestações, das quais sete são totalmente novas. O investimento estimado será de aproximadamente 3 bilhões de reais. O empreendimento proporcionará diversos benefícios às regiões afetadas, como a geração de um grande número de empregos durante a obra e muitos outros que permanecerão durante todo o prazo de concessão. A partir da entrada em operação, prevista contratualmente para final de 2011, será possível fornecer energia proveniente de usinas hidráulicas conectadas ao SIN, eliminando a

necessidade de grande parte da geração térmica, obtida a partir da queima de combustíveis fósseis (óleo e gás), mais cara e poluente.

INTRODUÇÃO O sistema elétrico brasileiro funciona de forma integrada, no chamado Sistema Interligado Nacional, com diversas interligações entre as regiões do País. Essa operação de forma integrada proporciona diversos benefícios à sociedade, como a possibilidade de intercâmbio de energia entre regiões, aproveitando-se das complementaridades hidrológicas. Com isso, durante o período chuvoso, uma região com energia abundante e barata pode fornecer energia à outra que esteja enfrentando um período de seca. Esse procedimento operativo minimiza a utilização de usinas térmicas a óleo ou gás. Entretanto, algumas regiões do País, principalmente a região Norte, nos estados do Amazonas, Roraima, Amapá e parte do Pará, permanecem T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

Linhão de Tucuruí – 1.800 Km de integração regional

isoladas do SIN. O fornecimento de energia a essas regiões é predominantemente feito por fontes de geração térmica, mais cara e mais poluente do que outras, como a hidroelétrica, que é abundante no País. Além das fontes de energia térmica não serem as mais adequadas entre as opções disponíveis, a confiabilidade também é comprometida pela falta de robustez dos sistemas de transmissão e pelas dificuldades logísticas de abastecimento de combustível. Para que os consumidores dessas regiões não tenham custos altos com energia elétrica, existe um encargo setorial chamado Conta de Consumo de Combustíveis Fósseis (CCC), através do qual os consumidores de todo o País subsidiam os custos da geração termelétrica nas regiões isoladas do SIN. O custo estimado com a CCC para 2010 é de aproximadamente 4,7 bilhões de reais. De forma a integrar a Amazônia ao SIN, foi licitada a concessão para construção e operação das linhas de transmissão e subestações que interligarão as regiões de Manaus, Macapá e da margem esquerda do Rio Amazonas entre as capitais do Amazonas e do Amapá. Esse empreendimento é conhecido como Interligação Tucuruí-MacapáManaus ou como Linhão Tucuruí-Manaus. Trata-se de uma obra de extrema complexidade técnica e T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

de impacto ambiental relevante com a construção de sete linhas de transmissão em circuito duplo com extensão total aproximada de 1.800 km que conectarão oito subestações e perpassarão regiões de difícil acesso, com travessias de rios de grande porte. Durante a escolha da alternativa para integração da Amazônia ao SIN, os responsáveis pelo planejamento do setor elétrico buscaram uma solução de menor custo global e menor impacto ambiental o que facilitaria o licenciamento para construção das instalações. O Linhão Tucuruí-Manaus trará benefícios para os municípios atingidos pelo empreendimento, sobretudo àqueles contemplados com subestações, que contarão com a geração de grande número de empregos durante as obras e, posteriormente, para formar as equipes de operação e manutenção que trabalharão durante todo o período de concessão. Com a conclusão do empreendimento, os consumidores terão um fornecimento de energia menos poluente, com mais qualidade e confiabilidade e a preços mais competitivos. Os benefícios não se restringirão à região Norte, mas a todos os consumidores do País com a redução dos custos da CCC.

Linhão de Tucuruí – 1.800 Km de integração regional

A INTERLIGAÇÃO TUCURUÍ-MACAPÁ-MANAUS O suprimento de energia elétrica às cidades de Manaus e Macapá, através de linhas de transmissão, foi avaliado ao longo das últimas décadas, e a solução definida pelo planejamento do setor elétrico foi a construção de um circuito duplo, na tensão de 500 quilovolts (kV) entre a usina de Tucuruí, segunda maior hidrelétrica em operação no País, e a região de Manaus, contemplando subestações intermediárias nos municípios de Anapú, Almeirim, Oriximiná e Silves. O Amapá será interligado ao SIN por uma linha de transmissão, também em circuito duplo, na tensão de 230 kV, a partir da subestação rebaixadora 500/230 kV Jurupari, localizada em Almeirim (PA). Haverá subestações em Laranjal do Jari e Macapá, no Estado do Amapá. As linhas de transmissão e subestações, bem como as concessionárias responsáveis por cada lote são detalhadas na Tabela 01. A necessidade da implantação desse empreen-

do gasoduto de Urucu, a alternativa de ampliação da geração térmica seria aproximadamente 23% mais onerosa do que a alternativa de interligação proposta. Após a definição pelo Ministério de Minas e Energia (MME), a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) realizou, em parceria com a BM&FBovespa, em 2008, o leilão da concessão para construção, operação e manutenção da Interligação Tucuruí-Macapá-Manaus, dividida em três lotes, de forma a aumentar a atratividade e diminuir os riscos para o investimento. O leilão teve como vencedores a empresa espanhola Isolux e um consórcio liderado pela Eletronorte. Os vencedores do leilão criaram empresas específicas para receber as concessões dos referidos empreendimentos, conhecidas como Sociedades de Propósito Específico (SPE). Essas empresas são as responsáveis pela construção e, depois, pela operação e manutenção das instalações por um período de 30 anos, contados da data de assinatura dos contratos de concessão.

Tabela 01 – Detalhes dos Empreendimentos e Concessionárias Responsáveis

¹ LT – linha de transmissão; CD – circuito duplo; SE – subestação Fonte: Elaboração própria.

dimento aumentou devido ao grande crescimento verificado na demanda, especialmente na região de Manaus, e pela dificuldade para suprir essa expansão a partir da geração local através da queima de combustíveis fósseis. Mesmo com a conclusão

O investimento total estimado para a interligação é de 3 bilhões de reais e a receita anual a que as concessionárias terão direito é de 247 milhões de reais, que serão rateados entre os usuários conectados ao SIN. O Banco Nacional do T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) será responsável pelo financiamento de parte do investimento necessário à implementação das instalações. Devido às grandes extensões das linhas de transmissão, será necessária a instalação de equipamentos de compensação de potência reativa em todas as novas subestações, de forma a manter o fornecimento de energia em níveis de qualidade adequados. As linhas de transmissão atravessarão 28 municípios, dos quais 16 estão no Pará, quatro no Amapá e oito no Amazonas, conforme o mapa eletrogeográfico da Figura 01. As cores indicam as divisões por lotes com as respectivas concessionárias responsáveis.

A COMPLEXIDADE TÉCNICA A região Amazônica e seu patrimônio ambiental têm elevada importância global, o que torna a implantação de qualquer projeto de engenharia nesta região um considerável desafio, que requer o má-

ximo cuidado. Nesse empreendimento deverão ser aplicadas modernas tecnologias de construção de linhas de transmissão e subestações para minimizar as interferências no sistema socioambiental. A necessidade de minimizar os impactos ambientais causados pelo empreendimento associada aos obstáculos à construção de linhas de transmissão em regiões de difícil acesso tornam a Interligação Tucuruí-Macapá-Manaus uma das obras de engenharia mais complexas realizadas no Brasil. Em boa parte da interligação será necessário construir estruturas com alturas maiores que as convencionais, acima da copa das árvores para evitar cortes, além de possível utilização de helicópteros para lançamento dos cabos. Nos trechos de várzea, inundáveis durante o ano todo e de difícil acesso, deverão ser utilizadas técnicas especiais de engenharia para realização das fundações, assim como as chamadas pontes brancas para o transporte de materiais. Outro grande desafio de engenharia para implementação da interligação será a construção de grandes travessias sobre rios como o Amazonas,

Figura 01 – Mapa Eletrogeográfico dos Empreendimentos e Concessionárias Responsáveis Fonte: Elaboração própria sobre imagem contida no estudo – Referência 1.

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Trombetas e o Uatumã. Em algumas dessas travessias serão utilizadas estruturas com alturas aproximadas de 280 metros, inéditas em torres de linhas de transmissão e comparadas a alguns monumentos conhecidos no mundo, como ilustrado na Figura 02.

BENEFÍCIOS Durante a construção da obra, prevê-se a geração de cerca de dez mil empregos diretos, além de muitos empregos indiretos, contribuindo dessa forma para o desenvolvimento econômico nas regiões onde as linhas de transmissão e subestações serão implementadas. A Interligação Tucuruí-Macapá-Manaus possibilitará a conexão de consumidores e geradores de energia elétrica nas novas subestações localizadas nos municípios de Manaus e Silves no Amazonas; Oriximiná e Almeirim no Pará, e Laranjal do Jarí e Macapá no Amapá. Os consumidores cativos, tais como residenciais e comerciais, entre outros, serão conectados ao SIN pelas redes das distribuidoras locais, que comprarão energia nos leilões realizados pela ANEEL, o que contribuirá para modicidade tarifária. Após a entrada em operação do empreendimento, prevista contratualmente para final de 2011,

ocorrerá substituição de grande parte da energia gerada na região Amazônica com a queima de combustíveis fósseis (gás e óleo), que contribuem para um aumento da contaminação do ar por gases e material particulado, por uma energia de origem hidráulica, de menor custo e menor impacto ambiental. Desta forma, estima-se uma redução dos custos com a CCC em aproximadamente 2 bilhões de reais por ano. Com a interligação do sistema elétrico da região Amazônica ao restante do país, as distribuidoras Amazonas Energia, CELPA e CEA poderão atender a uma grande demanda reprimida e acelerar o processo de universalização dos serviços de eletricidade nessa região. Além do fornecimento de energia, a interligação poderá ser utilizada para disponibilizar serviços de telecomunicações, como internet banda larga e telefonia, entre outros que podem ser transmitidos via fibras ópticas disponíveis nos para-raios tipo OPGW (Optical Ground Wire Cable) que serão utilizados nas linhas de transmissão. Esta disponibilização dos cabos para-raios é prerrogativa das concessionárias de transmissão LXTE, LMTE e MANAUS.

Figura 02 – Comparativo da Altura Prevista para as Torres da Travessia do Rio Amazonas. Fonte: Elaboração própria com fotos disponíveis na internet.

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CONCLUSÃO A região Amazônica carece de energia elétrica a preços competitivos e de boa qualidade. Para isso são necessários grandes esforços de diversos órgãos dos governos estaduais e do Governo Federal. Também é necessário empenho dos órgãos de planejamento de forma a mitigar os impactos ambientais em uma região altamente sensível e pouco explorada, com áreas de florestas virgens e rios a serem atravessados por linhas de transmissão. Não obstante o impacto durante a implantação do empreendimento, devem ser envidados esforços após a entrada em operação de qualquer obra de infraestrutura na região, especialmente de linhas de transmissão e estradas, de maneira a evitar a degradação ambiental ao longo desses empreendimentos. Ainda que existam outras formas não poluentes de gerar energia elétrica, elas são caras e inviáveis para atender a demanda de regiões com grandes centros consumidores, como as existentes no Brasil. Por essa razão e devido aos benefícios gerados, associados às ações tomadas para minimizar os impactos socioambientais do empreendimento, a Interligação Tucuruí-Macapá-Manaus reveste-se de suma importância para o desenvolvimento econômico e social da região Amazônica. Outros empreendimentos serão necessários para completa integração dos estados amazônicos. Mais linhas de transmissão deverão ser construídas para interligar todas as regiões do País e mais usinas hidrelétricas serão exigidas para atender a expansão da demanda provocada pelo salutar crescimento econômico que temos vivido.

2. Edital do Leilão ANEEL no 004/2008, de março de 2008; 3. Estudos Socioambientais Interligação TucuruíMacapá, de julho de 2004. 4.

EPE-DEE-RE-006/2008-r0 - Programa de Expansão da Transmissão-PET 2008-2012, de janeiro de 2008.

Gabriel Nasser Doyle de Doile é engenheiro eletricista, pós - graduado em Engenharia Mecânica pela Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Atualmente é Especialista em Regulação dos Serviços Públicos de Energia na Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL). Rodrigo Limp Nascimento é engenheiro eletricista, pós-graduado em Direito Regulatório de Energia Elétrica pela Universidade de Brasília (UNB) e mestrando em Economia do Setor Público pela UNB. Atualmente é especialista em Regulação dos Serviços Públicos de Energia na Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL).

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 1. CCPE/CTET – 026/2004 – Integração da Amazônia ao Sistema Interligado Nacional – Interligação Tucuruí- Macapá-Manaus, de junho de 2004; 2. Edital do Leilão ANEEL no 004/2008, de março de 2008;

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Artigo

A PERSPECTIVA DE EXPORTAÇÃO DE PRODUTOS FLORESTAIS PELA COSTA DO PACÍFICO BASEADA NO DESEMPENHO LOGÍSTICO DAS RODOVIAS QUE LIGAM O ACRE AO SUL DO BRASIL. Renato Cesar Gonçalves Robert Ivan Tomaselli Ricardo Augusto Simonetti Maria José do Carmo Maia

Resumo Este trabalho descreve as condições existentes no desempenho logístico da rota Rio Branco-AC – Itajaí-SC e analisa as possíveis implicações que afetem a realização do transporte de produtos florestais do Acre que se destinem a exportação pelos portos do Oceano Pacífico. Como metodologia foi realizada uma viagem piloto a bordo de um bi-trem de produtos madeireiros no trecho entre Acre e Santa Catarina, onde foram coletados os dados. Para o trecho envolvendo a Estrada do Pacífico foram realizadas reuniões com atores envolvidos na construção e desenvolvimento da estrada no Estado do Acre e na capital peruana, Lima; além da revisão bibliográfica sobre o tema. Os resultados mostram que ainda serão necessários avanços

por parte das operações alfandegárias entre Brasil e Peru para consolidação do trecho efetivamente. Em contrapartida o trecho que é realizado normalmente pelas empresas acreanas com destino a portos do sul do País ainda sofre com a falta de manutenção e infraestrutura das estradas.

Introdução O Estado do Acre possui 6 milhões de hectares potencialmente aptos para o suprimento de matériaprima para a indústria florestal, sendo que desses, 2,7 milhões de hectares são florestas comunitárias, 1,5 milhão de hectares de florestas públicas e 1,8 milhão de hectares reservados ao manejo florestal empresarial (SEF,2008). Além disso, o último T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

A perspectiva de exportação de produtos florestais pela costa do Pacífico baseada no desempenho logístico das rodovias que ligam o Acre ao Sul do Brasil

balanço do setor florestal do Estado mostrou que, aproximadamente 16% do PIB correspondem ao setor florestal (SEPLAN, 2008). Com estes números justifica-se que a eficiência do setor de base florestal necessita estudos sobre logística e transportes. Não somente pelo significado de desenvolvimento que o setor de transportes representa para a região, mas também a importância da construção de estradas, como agentes precursores da alteração dos fluxos e investimentos de capital que alavanca a economia da região amazônica. Bronoski, 2007 conclui em seu trabalho que a representatividade do frete nos custos logísticos e no melhor desempenho das empresas com produtos de maior valor agregado são os fatores mais importantes na eficiência logística na gestão de suprimentos da indústria de compensados, reforçando a importância de estudos em outras regiões do país. Análises sobre temas inéditos e pouco conhecidos, como o caso dos corredores de transporte entre o Estado do Acre e a Região Sul e Oceano Pacífico são passíveis de aplicação prática e útil para o planejamento e alocação de investimentos em ações que abranjam a região. As variáveis logísticas de custo do frete e barreiras alfandegárias podem a primeira ordem não parecerem vantajosas, no escoamento através do Pacífico, mas na composição dos custos o tempo de viagem no mar pode reduzir drasticamente, melhorando assim o desempenho logístico. O transporte via fluvial pelo Rio Madeira até o Rio Amazonas com destino a exportação através de portos como o de Belém no Pará, não é frequentemente usado. Isso se deve a constantes dificuldades de preenchimento no formulário dos Documentos de Origem Florestal (DOF) emitidos pelo órgão estadual de meio ambiente - Instituto de Meio Ambiente do Acre (IMAC) -, que por exigência do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), devem ser preenchidos com as rotas a serem percorridas pelo transportador. Logo que saem da indústria os transportadores devem estar munidos de DOF preenchido com rota e dados do veículo transportaT&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

dor, o que gera impasses no preenchimento, visto que não é possível prever na saída da indústria qual balsa realizará o transporte fluvial. Isso, aliado aos altos custos cobrados pelos intermediários, justifica o fato de que nas indústrias florestais acreanas verifica-se que 100% do escoamento se dá através dos portos de Paranaguá e Itajaí, cada um respondendo aproximadamente por 10% e 90% das exportações, respectivamente.

Logística doméstica do Estado do Acre O Estado do Acre se divide em duas mesorregiões: a mesorregião do Vale do Acre e a mesorregião do Vale do Juruá, onde cada uma apresenta sistemas de abastecimento diferentes, ou seja, predomínio de transporte rodoviário e fluvial, respectivamente. O Estado do Acre possui como eixo de integração com o país, a BR 364, a qual percorre todo o Estado, porém não está completamente pavimentada, não permitindo assim a ligação entre as duas mesorregiões. No Vale do Juruá, ainda predomina a importação de bens através dos portos dos Estados do Amazonas e Rondônia; enquanto que Rio Branco contribui com a exportação de artigos leves, como confecções e mercadorias perecíveis, principalmente verduras, através do transporte aéreo. Em Rio Branco o fluxo de mercadorias é constante devido a BR 364; em contrapartida, em Cruzeiro do Sul o fluxo de entradas de mercadorias é lento, pois depende de longas viagens pelo Rio Juruá. Na capital, os operadores logísticos transportam pouco mais de 40 toneladas por operação. Em Cruzeiro do Sul, estes transportam quantidades que variam entre 200 a 1000 toneladas, que tem como objetivo formar estoque para abastecer a microrregião e cidades vizinhas por longos períodos. Apesar de o transporte fluvial geralmente apresentar um custo mais baixo, a população de Cruzeiro do Sul se depara com alto custo das mercadorias, principalmente se comparadas com o custo dos produtos em Rio Branco, o que reflete no consumo da população, principalmente daqueles

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que têm baixo poder aquisitivo. No período em que a BR 364 permanece trafegável grande parte das mercadorias chega à microrregião de Cruzeiro do Sul transportadas por caminhões. Nesse período observa-se a queda dos preços de grande parte dos produtos, ocasionando maior consumo da população. Através da análise dos principais elementos constitutivos do sistema como tipo de transporte, capacidade, custos, percurso realizado durante o transporte, problemas enfrentados pelos operadores logísticos e ao verificar a interação desses elementos e sua relação com os fatores externos, constatou-se que o transporte rodoviário e o transporte fluvial têm particularidades e problemas diferenciados, no entanto, o transporte rodoviário se demonstrou mais viável para a região, devido às longas distâncias e às péssimas condições das vias fluviais nos períodos de seca, surgindo inclusive a necessidade da integração regional através da construção da BR 364, com o objetivo central de melhorar as condições de transporte para o Vale do Juruá e consequentemente as condições de vida da população, colaborando assim, para amenizar as desigualdades intrarregionais.

A Estrada do Pacífico Caldas, 2002, cita que uma das vantagens de projetos estruturantes como a construção da Estrada do Pacífico, além da integração latinoamericana, é a diminuição das distâncias entre vários mercados do mundo e dos países da América do Sul. As previsões do consórcio envolvido na administração dos contratos de construção da Estrada do Pacífico ou “Carretera Interoceânica” apontam que no final de 2010 todos os trechos estarão asfaltados. O destino da produção de algumas madeireiras do Acre é a China. Em alguns casos, cerca de 50% da produção tem como destino os países asiáticos, o que pode representar 250 m³/mês de tacos e decks de madeira produzidos por uma empresa acreana e que são escoados através do Porto de Paranaguá, distante mais de 3,7 mil quilô-

metros de Rio Branco, correspondendo a um custo de frete de aproximadamente R$ 300,00 o metro cúbico (POLONI, 2008). Com relação à produção florestal pelo lado peruano Bonifaz e Urrunaga, 2008, apontam para uma projeção da produção de produtos exportáveis originários de Madre de Dios, vizinho ao Acre, na ordem de 388.200 m³ para o ano de 2020, representando um aumento de 144% em dez anos.

Análise da rota Rio Branco-Itajaí A viagem de tomada de dados até Itajaí foi realizada no mês de julho de 2009 por uma composição veicular bi-trem, com um cavalo mecânico Mercedes Benz 1983 de ano 2004. O Peso Bruto da Carga era de 40,2 ton e o Peso Líquido de 39,3 ton. O valor do frete pago por tonelada para o transporte da carga foi de R$ 210,00. O motorista de 46 anos de idade possuía 24 anos de profissão e o material para a tomada de dados nesta etapa foi o aparelho de GPS (Global Positioning System) da marca Garmin, modelo Nüvi 255.

Resultados A rota entre Rio Branco e Itajaí foi dividida em 6 trechos distintos, utilizando-se as seguintes abreviações: T-1 (Rio Branco-AC a Ouro Preto do Oeste - RO); T-2 (Ouro Preto do Oeste-RO a Porto Esperidião-MT); T-3 (Porto Esperidião-MT a CoximMS); T-4 (Coxim-MS a Nova Prata do Iguaçu-PR); T-5 (Nova Prata do Iguaçu-PR a Campo AlegreSC); e T-6 (Campo Alegre-SC a Itajaí-SC). O Gráfico 01 apresenta a evolução da veloci-

Gráfico 01 - Velocidade máxima atingida em cada trecho. Fonte: Próprio autor.

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dade máxima atingida e aponta no trecho T-3 o maior valor, podendo estar relacionado a melhor qualidade da rodovia e baixa intensidade de tráfego observada no trecho. O Gráfico 02 mostra que nos primeiros momentos da viagem o motorista tende a percorrer trechos mais longos e que ao passar dos dias estas distâncias diminuem. No trecho 4 verificou-se a maior distância percorrida devido ao maior tempo viajado próximo a 20 horas em movimento, no trecho

Gráfico 02 - Distância percorrida por trecho. Fonte: Próprio autor.

6 detectou-se a menor distância devido a opção de descer a Serra Dona Francisca no período da manhã por motivos de segurança não concluindo a viagem no trecho 5. As diferenças entre a velocidade média em movimento e a velocidade média geral são mostradas no Gráfico 03 e mostram que nos três primeiros trechos da viagem o número de paradas, excetuando-se as paradas para dormir, foi maior e que na outra metade da viagem o número de paradas diminuiu.

Gráfico 03 - Velocidade média em movimento (vermelho) e velocidade média geral (azul). Fonte: Próprio autor.

A perspectiva da rota Acre-Costa do Pacífico a partir dos resultados obtidos Observando e analisando os resultados é possível apontar perspectivas para a ocorrência de eventos relacionados ao transporte de produtos florestais até os portos situados na costa do Peru, sendo que o primeiro a ser apontado é a questão relacionada ao desembaraço aduaneiro na fronteira entre Assis Brasil e Iñapari. Partindo da avaliação do primeiro trecho que parte de Iñapari a Puente Inambari, é possível que este trecho seja realizado com condições semelhantes às dos primeiros trechos¹ realizados nas viagens para o Sul do Brasil. No entanto no trecho seguinte, que segue até Juliaca e San Juan de Marcona, as condições de velocidade média, distância e tempo de viagem podem ser bastante afetadas devido às condições topográficas e climáticas da região, visto que se inicia a subida para transpor a Cordilheira dos Andes. Nos trechos¹ conseguintes a partir de Juliaca que seguem a Ilo e Matarani poderão ser encontradas variações significativas nas velocidades e distâncias percorridas. Independente de realizar a subida ou descida da cordilheira, as velocidades médias e distâncias tendem a diminuir bastante das encontradas no primeiro trecho da Estrada do Pacífico, podendo gerar assim um comportamento diferente do observado na rota Rio Branco-Itajaí. Além de variações de velocidade, tempo e distância percorrida por trecho¹, poderá ser desvantagem para o desempenho logístico da “Carretera Interoceânica”, fatores socioeconômicos que por ventura sejam encontrados pelos caminhoneiros brasileiros: dificuldade de adaptação à culinária local (visto que foram encontrados, na rota brasileira, restaurantes que servem na sua maioria carne de gado, arroz, feijão, macarrão e salada) que possui características diferentes da brasileira; dificuldade de comunicação devido ao idioma; possibilidade de desconforto gerado pelo “soroche”²; desconhe-

¹ Aqui se considera o trecho como a distância percorrida entre duas paradas para repouso. ² O soroche é um efeito causado pela falta de oxigênio. Apresenta sintomas claros e perigosos: indisposição geral, seguida de forte dor de cabeça e uma ânsia de vômito incontrolável.

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cimento dos costumes e cultura locais; desconhecimento da legislação de trânsito e de transporte de cargas peruanas e desconhecimento de pontos de infraestrutura de apoio para a viagem.

Conclusão A partir da análise entre as duas rotas propostas para a exportação de produtos florestais do Acre, é possível concluir que existe a possibilidade de que a Estrada do Pacífico tenha um comportamento do desempenho logístico muito mais inconstante que o avaliado na rota para Itajaí, devido ao desempenho do veículo para transpor as barreiras de altitude e as possíveis incompatibilidades socioeconômicas relacionadas à adaptação de motoristas brasileiros aos costumes, cultura, legislação e ambiente das regiões do Peru. A rota Rio Branco-Itajaí possui a característica de prover uma grande oferta de veículos para realizar a viagem para o sul do País, no entanto a demanda para estes fretes é muito pequena, o que garante um custo de frete baixo com relação à distância percorrida, contribuindo para aumentar a competitividade do produto. Ações estratégicas do governo do Acre, como a criação de um Porto Seco, podem garantir a criação de empregos e maior dinâmica da logística, usando o Estado como entrada e distribuidor de produtos transportados pelo Oceano Pacífico para o Brasil e do Brasil para o Peru, e para o mundo.

Bibliografia ACRE. Secretaria de Estado de Floresta – (SEF). Setor Florestal. Rio Branco, 12/09/2008. Palestra proferida na Secretaria Estadual de Florestas. ACRE. Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico-Sustentável – (SEPLAN). Setor Florestal. Rio Branco, 12/09/2008. Palestra proferida na Secretaria Estadual de Florestas.

BONIFAZ, J.L.; URRUNAGA, R. Benefícios econômicos de la carretera Interoceánica. Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico, Lima, 2008. BRONOSKI, M. Análise da eficiência logística na gestão de suprimentos da indústria de compensados na região de Curitiba. 170 f. Dissertação (Doutorado em Engenharia Florestal). Universidade Federal do Paraná, Curitiba, 2007. CALDAS, S.T. A Caminho do Oeste – do Brasil ao Pacífico sobre rodas. São Paulo, DBA Artes Gráficas, 2002. POLONI, G. A Aventura até o Pacífico. Época Negócios, São Paulo, ano 2, n. 20, p. 130149, out. 2008. Renato Cesar Gonçalves Robert é professor do Departamento de Engenharia e Tecnologia Florestal da Universidade Federal do Paraná. Mestre em Sustentabilidade Florestal e Gerenciamento do Uso do Solo pela Albert Ludwigs Universität- Freiburg, Alemanha (2004). Engenheiro Florestal graduado pela UFPR (2000). Possui doutorando pela UFPR na área de Logística. E-mail: renatorobert@ufpr.br Ivan Tomaselli é professor titular do Departamento de Engenharia e Tecnologia Florestal da UFPR. Possui graduação em Engenharia Florestal pela Universidade Federal do Paraná (1972), mestrado em Engenharia Florestal pela Universidade Federal do Paraná (1974) e doutorado em Wood Science University of Melbourne (1977). Atualmente é diretor da STCP Engenharia de Projetos Ltda. E-mail: itomaselli@stcp.com.br Ricardo Augusto Simonetti é acadêmico de Engenharia Florestal da Universidade Federal do Paraná. E-mail: ricasimonetti@hotmail.com Maria José do Carmo Maia é mestre em Desenvolvimento Regional pela Universidade Federal do Acre – UFAC. E-mail: maria.maia@ac.gov.br T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

ARTIGO

Projeto da Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA), Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): O complexo hidrelétrico do rio Madeira Ronaldo de Almeida Wanderley Rodrigues Bastos

Resumo O presente trabalho tem como objetivo contextualizar os principais impactos causados ao meio ambiente por megaprojetos de infraestrutura na região Amazônica. Aborda os principais impactos sociais econômicos e ambientais causados pelo complexo hidrelétrico do rio Madeira, resultado da Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA) e Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Introdução “São as decisões humanas que vão decidir o que acontece com a Amazônia”. É com essa frase que o pesquisador Philip Fearnside encerra a entrevista concedida ao jornalista Roberto Villar Belmonte para EcoAgência de Notícias, durante o T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

3º Congresso Interamericano de Qualidade do Ar realizado em 2003. Esta reflexão se torna importante no momento em que se pensa em megaprogramas de desenvolvimento que colocam a Amazônia no foco da questão. Como exemplos de megaprogramas que afetam diretamente a Amazônia podemos incluir o Projeto da Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA) e Programa de Aceleração do Crescimento do País (PAC), este último restrito ao Brasil. O projeto IIRSA é executado através do trabalho conjunto de 12 países Sul-Americanos visando à construção de uma visão estratégica para integração física Sul-americana e criar eixos de integração entre estes países. O projeto concentra seus esforços em três áreas de ações principais: Energia, Transporte e Telecomunicações (IIRSA, 2009).

Projeto da Iniciativa de Integração da Infra-estrutura Regional Sul Americana (IIRSA), Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): O complexo hidrelétrico do rio Madeira

O PAC é um programa do governo brasileiro que consiste em um conjunto de medidas destinadas a incentivar o investimento privado; aumentar o investimento público em infraestrutura; e remover obstáculos (burocráticos, administrativos, normativos, jurídicos e legislativos) ao crescimento do país (BRASIL 2007). Entre os diversos setores apontados por estes programas, como necessário para o crescimento do país, está o setor elétrico. A hidroeletricidade corresponde a 76,60% da matriz energética no Brasil (ANEEL, 2008). Com o esgotamento das potencialidades energéticas das principais bacias das regiões Sul e Sudeste do país, a região Norte do Brasil, com a rica bacia Amazônica, torna-se o novo cenário para geração de energia hidrelétrica do país (CASTRO, 2006). A Tabela 01 mostra as poucas hidrelétricas em operação ou em construção na região Norte. De acordo com levantamentos das potencialidades da região, chega a 70 o número de hidrelétricas projetadas para a região Amazônica com previsão de inundação de cerca de 100 mil Km2 (JUNK e MELLO, 1990). As principais bacias da região Amazônica serão afetadas se realmente forem instaladas todas as hidrelétricas previstas para região.

Entre os rios com potencial de geração de energia está o rio Madeira, principal afluente do rio Amazonas pela margem direita. O rio Madeira contribui com 50 % da carga de sedimento do rio Amazonas, vazão média anual de 32.000 m3/s e vazão máxima de 50.000 m3/s (FILIZOLA, 1999, LATRUBESSE et al. 2005). A região apresenta uma das áreas mais ricas em biodiversidade da porção Ocidental da Amazônia. A crise energética que atingiu o país no ano de 2001 fez das usinas hidrelétricas do rio Madeira (Santo Antônio e Jirau) prioridade no programa do governo brasileiro para reverter o quadro energético do país. Consideradas pelo governo brasileiro como uma das principais obras do PAC (CASTRO 2006), as hidrelétricas do Madeira, orçadas em 20 bilhões de dólares, são também uma das principais promessas de desenvolvimento sustentável e integração para região, como apontado no IIRSA (VERA-DIAZ et al. 2007). A expectativa é que os empreendimentos gerem na região 26 mil empregos podendo chegar a 40 mil empregos diretos com aquecimento da economia local. Boa parte da população acredita ser um bom negócio e, atualmente não se fala em outra coisa na região senão na construção daquelas que

Tabela 01 - Principais Reservatórios Construídos e em Construção na Amazônia

1 Hidrelétricas em construção. 2 Hidrelétrica em fase de licenciamento de instalação. Fonte: Gunkel 2003, SAESA, 2010, ENERSUS, 2010.

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Projeto da Iniciativa de Integração da Infra-estrutura Regional Sul Americana (IIRSA), Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): O complexo hidrelétrico do rio Madeira

serão nas próximas décadas as hidrelétricas mais poderosas da Amazônia. Soma-se a isso outro megaempreendimento a hidrelétrica de Belo Monte, no rio Xingu, no Pará, que proporcionaria ainda mais energia, 11.182 megawatts, e que também está no PAC.

A construção das hidrelétricas do Madeira - Santo Antônio e Jirau Estes dois projetos caracterizam-se pela geração de energia com o modelo de engenharia conhecido como “fio d’água”. O que significa dizer que a área inundada será reduzida em relação aos demais reservatórios construídos na Amazônia. As turbinas utilizadas para geração de energia são turbinas tipo Bulbo com 75MW de potência unitária instalada (ENERSUS, 2009). Os técnicos argumentam que as turbinas tipo Bulbo necessitam de uma pequena queda d’água, porém grandes volumes e que em rios caudalosos como o rio Madeira seria ideal para o emprego desta tecnologia. A UHE Santo Antônio será a terceira maior usina do Brasil em geração de energia, com uma potência instalada de 3.150 megawatts - o que equivale a 4% de toda a energia gerada no Brasil em 2007 (SAESA, 2009). Entre as três principais hidrelétricas instaladas no Brasil estão as hidrelétricas de Tucuruí, no Estado Pará, e Itaipu, no Paraná (Parte Brasileira). Outro título que estas hidrelétricas do Madeira (Santo Antônio e Jirau) terão que dividir, é figurar entres as 3 maiores hidrelétricas do país localizadas no bioma Amazônico. Isso até a construção da Usina de Belo Monte que passará a ser a 2ª maior hidrelétrica do país se for construída nos moldes que vem sendo discutida. Impactos gerados por projetos estruturantes na região Amazônica A construção de hidrelétricas e qualquer outro megaempreendimento a ser arquitetado para região Amazônica geram impactos que irão refletir sobre o ecossistema amazônico e suas populações. Estes impactos geralmente são econômicos,

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sociais e ecológicos. Os impactos econômicos, principalmente a curto prazo, refletem positivamente sobre a economia local. Os impactos sociais junto aos impactos ecológicos são os mais difíceis de serem mensurados e categorizados como aspectos positivos ou negativos de um empreendimento. Contudo, o conhecimento adquirido ao longo do tempo permite enumerar alguns impactos ecológicos e sociais causados por empreendimentos hidrelétricos no Brasil. São eles: translocação de população, perda de solos, perda de espécies de plantas e animais, perdas de monumentos naturais e históricos, perda de recursos madeireiros, modificação da geometria hidráulica, modificação da carga sedimentar, impactos sobre a pesca, crescimento de macrófitas aquáticas e deterioração da qualidade da água, aumento de doenças de veiculação hídrica (JUNK e MELLO, 1990, TUNDISI et. al. 2007). À reboque dos megaempreendimentos vêm problemas sociais e ambientais como exemplo a construção da barragem de Tucuruí, no Pará, que atende a demanda energética de indústrias do setor privado que produzem alumínio para exportação. Porém, na área de Tucuruí vivem cerca de 25.000 pessoas sem energia elétrica (FEARNSIDE, 1999; FEARNSIDE, 2001). Além destes impactos pontuados pelos autores op. cit. a construção das hidrelétricas do rio Madeira enfrentará três principais desafios durante sua consecução. O primeiro deles é o transporte de sedimentos, já que o rio transporta alta carga de sólidos em suspensão responsáveis pela fertilização das várzeas e lagos do baixo rio Madeira. De acordo com o EIA-RIMA (2003) apenas 12% do sedimento será retido pelas barragens. O sedimento retido pelas barragens é composto principalmente de areia, logo, os sedimentos ricos em nutrientes continuariam passando pela barragem sustentando assim os processos de fertilização das várzeas do baixo rio Madeira. O segundo é a interrupção da migração de um grande número de peixes principalmente Siluriformes que utilizam as águas brancas do Madeira, como é o caso da dourada (Brachiplatistoma sp.) espécie

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que migra da foz do rio Amazonas até o território boliviano passando pela região do rio Alto Madeira onde estão sendo construídas. O projeto prevê construção de escadas para passagem de peixes, contudo não é possível até o momento avaliar se estes canais de migração serão capazes de favorecer a migração dos grandes bagres e manter o fluxo gênico que é ainda mais importante do ponto de vista da manutenção das espécies. O terceiro desafio diz respeito a possível disponibilização do mercúrio (Hg) gerado por processos naturais como intemperismo das rochas e por atividades antrópicas como a lixiviação do solo devido às atividades agropecuárias e exploração de ouro. A preocupação com estudos sobre Hg em áreas de empreendimentos hidrelétricos, apesar de importante, ainda não vinham sendo inclusos em projetos desta natureza. Na bacia do rio Madeira estes estudos adquirem maior proporção uma vez que a região tem um histórico de emprego de Hg no processo de extração de ouro. No que diz respeito à contaminação por Hg, muito embora os estudos não tenham apontado seus reais efeitos sobre a população, as concentrações de Hg encontradas nos cabelos dos ribeirinhos do baixo rio Madeira indicam que este elemento está chegando à população via ingestão do pescado (BASTOS et al. 2006; OLIVEIRA et al., 2010). A população ribeirinha possui um consumo médio de peixe bem superior à média nacional como revelou estudo realizado por Oliveira (2006). Bastos et al. (2006) conduziram um trabalho em 2006 onde demonstram que a ictiofauna do rio Madeira possui muitas espécies de peixes com concentrações de Hg com valores superiores aos valores máximos recomendados pela Organização Mundial de Saúde (OMS) para consumo humano. O represamento mesmo que em menor escala se comparado com os demais reservatórios para geração de hidroeletricidade implantados na Amazônia acarreta na remoção de populações que vivem próximas às áreas do empreendimento, como a comunidade da Cachoeira de Teotônio e Santo Antonio e a vila de Mutum Paraná. Estas

comunidades basicamente vivem da pesca consorciada com a agricultura familiar e atividades extrativistas como exploração do açaí (Euterpea sp.) e da castanha do Brasil (Bertholetia excelsa). Agora com as modificações nos seus costumes terão que se habituar a um novo modo de vida. Após o fechamento das barragens a previsão é de que em poucos dias as águas voltem a correr normalmente, mas com certeza nunca mais será como antes, o rio Madeira estará modificado pelo complexo hidrelétrico do rio Madeira.

Avanço das culturas de soja A expansão das áreas de plantio de soja é outra questão que vem sendo discutida no bojo do projeto da Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA). De acordo com Vera-Diaz e colaboradores da Conservation Strategy Fund a construção das hidrelétricas do rio Madeira é um dos primeiros passos para promover a integração física dos territórios amazônicos do Brasil, Peru e Bolívia. Seria o chamado complexo hidrelétrico e hidroviário do rio Madeira que inclui a construção de uma terceira hidrelétrica entre Abunã (Brasil) e Guayara Mirim (Bolívia) (VERADIAZ et al., 2007). A consequência deste processo seria a diminuição nos custos de produção de soja, o que causaria o avanço dessas culturas na região e levaria a conversão de diversas porções do ecossistema amazônico. A porção Sudoeste da bacia amazônica seria a porção mais afetada neste processo.

Crescimento das cidades A cidade de Porto Velho é a principal cidade do estado de Rondônia que já sente os efeitos da explosão demográfica, cidade onde a coleta de esgoto alcança apenas 3% das residências. De acordo com o senso do IBGE, 2007, a cidade contava com 373.917 habitantes, sendo assim a terceira maior capital da região Norte, superada apenas pelas cidades de Manaus e Belém.

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O crescimento desordenado da cidade pode trazer consequências graves para toda a população, com a urbanização acelerada, alta concentração de moradores nas periferias, desigualdade social e má distribuição de renda. Cria-se um quadro de exclusão social, de queda de expectativas, de baixa inserção no mercado formal de trabalho (SOUZA, 2003).

Considerações finais Por fim, devemos discutir o quanto estes empreendimentos previstos pelo PAC e pelo IIRSA contribuirão para o desenvolvimento regional de uma forma sustentada, duradoura. Primeiramente é necessário discutir todos os custos ecológicos e sociais de cada empreendimento para região amazônica. Estas rediscussões são importantes para evitar outras decisões duvidosas, como já ocorreu no passado em relação à construção de usinas hidrelétricas, e estradas na região amazônica. É necessário dar mais importância às questões ecológicas chamando para discussão engenheiros, ecólogos, biólogos e ambientalistas do mais alto nível. Nunca é demais lembrar que as construções de grandes represas hidrelétricas não resolvem o problema energético da Amazônia em geral, mas somente aquele dos grandes centros urbanos e industriais (JUNK e MELLO, 1990). Importante lembrar também da necessidade de investimentos na manutenção da distribuição dessa energia que termina sendo perdida no meio do caminho, produzindo assim a ineficiência entre a geração/distribuição. Outra questão é a importância do desenvolvimento de tecnologias funcionais, baratas e adequadas para o abastecimento de pequenas comunidades rurais com energia elétrica, e sua ampla distribuição é fundamental para o melhoramento da infraestrutura rural. Se isso não for possível, surge o grande risco de uma migração acelerada da população rural para os centros urbanos e industriais, onde altos preços para itens alimentares básicos,

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importados de longas distâncias, e altas taxas de desemprego podem resultar em sérios problemas socioeconômicos (JUNK e MELLO, 1990).

Bibliografia ANEEL 2207. Agência Nacional de Energia Elétrica (Brasil) Relatório ANEEL 2007 Agência Nacional de Energia. ANEEL, 2008. p.103. BASTOS, W. R.; GOMES, J. P. O.; OLIVEIRA, R. C.; ALMEIDA, R.; NASCIMENTO, E. L.; BERNARDI, J. V. E.; LACERDA, L. D.; SILVEIRA, E. G.; PFEIFFER, W. C. Mercury in the Environment and Riverside Population in the Madeira River Basin, Amazon, Brazil. Science of the Total Environment, v. 368, p. 344-351, 2006. Brasil, 2007. Programa de Aceleração do Crescimento. Governo Federal, 22 de Janeiro de 2007. www.fazenda.gov.br/ portugues/releases/2007/r220107-PAC.pdf CASTRO, N.J.; BUENO, D.. “Síntese Analítica do Plano Decenal do Setor Elétrico 20062015.” ENERSUS,2010.Energia Sustentável do Brasil. http://www.energiasustentaveldobrasil. com.br FEARNSIDE, P. M. Biodiversity as an environmental service in Brazil’s Amazonian forests: Risks, value and conservation. Environmental Conservation, Cambridge, v. 26, n. 4, p. 305-321, 1999. FILIZOLA, N.P., 1999. O fluxo de sedimentos em suspensão nos rios da bacia Amazônica Brasileira. ANEEL, Brasília (63 pp.). GUNKEL, G.; LANGE, U.; WALDE, D.; ROSA, J. W. C. The environmental and operational impacts of Curuá-Una, a reservoir in the Amazon region of Pará, Brazil. Lake & Reservoirs: Research and Management, v. 8, n. 3-4, p. 201-220, 2003

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IIRSA 2009. Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana. JUNK, W. J.; NUNES DE MELLO, J. A. S. Impactos ecológicos das represas hidrelétricas na bacia amazônica brasileira. Estudos Avançados, v4, n.8, 1990. Latrubesse, E.M., Stevaux ,T, J.C. Sinhá. R. Tropical rivers. Geomorphology. v.70 p. 187–206,. 2005. OLIVEIRA, R. C.; DOREA, J. G.; BERNARDI, J. V. E.; BASTOS, W.R.; ALMEIDA, R.; MANZATTO, A. G. Fish consumption by traditional subsistence villagers of the Rio Madeira (Amazon): impact on hair-mercury.. Annals of Human Biology, v. 36, p. 1-14, 2010.

Ronaldo de Almeida é doutorando em Ciências Biológicas pela UFRJ, professor colaborador da Universidade Federal de Rondônia. Desenvolve pesquisas sobre a dinâmica de elementos - traço em reservatórios e lagos da região Amazônica. Wanderley Rodrigues Bastos é doutor em Ciências biológicas - Biofísica, professor adjunto III pelo Departamento de Biologia, coordenador do Laboratório de Biogeoquímica Ambiental Wolfgang Christian Pfeiffer e coordenador do Mestrado em Desenvolvimento Regional e Meio Ambiente da Universidade Federal de Rondônia.

SAESA,2010. Santo Antonio Energia. Disponível: http://www.santoantonioenergia.com.br SOUZA, L. A. F. Crimes violentos: desafios para uma política de segurança pública. Jornal de Psicologia, v.135, 2003. TUNDISI, J. G. Exploração do potencial hidrelétrico da Amazônia Estudos Avançados. v.21. 2007. VERA-DIAZ, M. C., REID, J., FILHO, B. S., KAUFMAM, R. E FLECK, L. Efeitos dos projetos de infraestrutura de energia e transportes sobre a expansão da soja na bacia do rio Madeira. v. 7, 2007.

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Artigo

Das cidades digitais às cidades inteligentes: notas sobre a coevolução das tecnologias de informação e comunicação e do desenvolvimento urbano na Europa José Luiz Moutinho

RESUMO Os avanços científicos e tecnológicos têm tido um papel fundamental no desenvolvimento das cidades ao longo da sua história. Atualmente, as tecnologias de informação e comunicação - e os respectivos impactos no crescimento econômico, na competitividade territorial e, principalmente, na melhoria da qualidade de vida das populações - são, no seu conjunto, considerados como um componente crítico na formulação das estratégias e políticas públicas para promover o desenvolvimento urbano sustentável e inclusivo das cidades europeias. Das cidades digitais, focalizadas principalmente na conectividade e no governo eletrônico local, até às cidades inteligentes (smart cities), que colocam as tecnologias ao serviço do ser humano e do meio ambiente, o artigo resume um conjunto de ideias, experiências e projetos europeus e conclui com recomendações para as cidades brasileiras.

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Introdução Considerando o atual contexto socioeconômico global, no qual a inovação é o motor essencial para o desenvolvimento sustentável, torna-se cada vez mais importante discutir os desafios que se colocam na evolução das cidades no âmbito da sociedade em rede. As tecnologias de informação e comunicação (TIC) estão a transformar profundamente a forma e as funções das cidades e, consequentemente, o cotidiano da vida dos seus habitantes ou visitantes, constituindo-se em um dos aspectos mais críticos para a competitividade territorial. No entanto, a simples disponibilização de infraestruturas digitais, apesar de ser uma condição necessária, não é suficiente para estimular as populações urbanas no sentido da criação de novas oportunidades na economia do conhecimentoi. Deve-se simultaneamente assegurar que as TIC estejam embebidas na rotina diária das pessoas - lazer, saúde, trabalho, ideias, mobilidade, educação, se-

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gurança, etc. - com os objetivos de, entre outros, melhorar a qualidade de vida, proporcionar um ambiente criativo para desenvolvimento de novos negócios, aumentar a participação cívica, reforçar o capital social e, sobretudo, construir novas competências. Paralelamente, as TIC são atualmente um instrumento insubstituível para o planejamento e a monitorização das intervenções urbanísticas, sociais e econômicas nas cidades, proporcionando novas possibilidades de captação de dados, análise, simulação, tomada de decisão e apresentação de resultados para todos os intervenientes nos processos de desenvolvimento urbano. Inovações tecnológicas são socialmente construídas, ou seja, são sistemas sociotécnicos que estão inseridos nos contextos humano, cultural, histórico, econômico, etc., que influencia e é, por sua vez, influenciado por diferentes trajetórias tecnológicas. Assim sendo, deve-se abordar a coevolução das TIC e das cidades numa perspectiva mais alargada, de mobilização inclusiva na sociedade em rede, ou seja, na sua integração em redes globais de pessoas e organizações, apoiada por incentivos e enquadramento institucional adequados para o seu desenvolvimento ao longo do tempo e do espaço. Esta análise baseia-se na necessidade de adaptar de forma contínua as trajetórias de aprendizagem e estimular a capacidade de criação, acumulação e difusão de conhecimento em comunidades urbanas cada vez mais diversificadas. Da origem das cidades digitais, focalizadas principalmente na conectividade e no governo eletrônico local, até às cidades inteligentes (smart cities), que colocam as tecnologias a serviço do ser humano e do meio ambiente, o artigo resume um conjunto de ideias, experiências e projetos europeus, e conclui com recomendações para as cidades brasileiras.

O conceito de cidade digital Ao longo dos milhares de anos de evolução das cidades, urbanistas ou historiadores do urbanismo utilizaram conceitos como “garden cityii” ou “cité industrielleiii”, para caracterizar funções ou tipolo-

gias urbanas que por algum motivo se tornaram conspícuas, mesmo que temporariamenteiv. No entanto, logo que estas novas funções ou tipologias se vulgarizam e se tornam, por isso, invisíveis, estes conceitos deixam de ter utilidade, a não ser na perspectiva histórica das trajetórias evolutivas das cidades. Provavelmente, o conceito de cidade digital seguirá o mesmo caminho, e logo que as tecnologias de informação e comunicação sejam embebidas na rotina diária dos indivíduos, organizações e comunidades, este conceito será uma mera curiosidade histórica. Esta suposição não minimiza, no entanto, a utilidade da ideia de cidade digital no contexto atual da coevolução das cidades e das TIC. O conceito de cidades digitais é difuso e polissémico, ou seja, o seu âmbito e as suas fronteiras não estão bem definidos e, por isso, dá origem a diferentes interpretações. Atualmente, o termo cidade digital pode significar infraestruturas urbanas de informação e comunicação, governo eletrônico local, guias turísticos, comunidades de proximidade ou representações virtuais de cidades reais ou imagináriasv. Mais recentemente, está a ser utilizada a denotação de “Augmented Public Spacevi”, que é a adaptação ao contexto urbano da realidade aumentada (“augmented reality”), ou seja, a sobreposição do ciberespaço e da cidade física, sobretudo no que se refere à participação cívica. Embora estejamos ainda numa fase inicial e limitada daquilo que Mitchell chamou “cidade dos bits”vii, o conceito de cidade digital confunde-se com Cybercityviii, Telecitiesix, Informational Cityx, Intelligent Cityxi, Community Networkxii, Community Informaticsxiii e Social Informaticsxiv. A origem do termo “cidade digital” é conhecida: Amsterdam Digital City (“DDS - Der Digital Staad”). Este projeto, inspirado nas redes comunitárias dos EUA e do Canadá, transformou-se no paradigma ao utilizar, pela primeira vez, a metáfora da cidade - ruas, praças e edifícios - como interfaces para interação com os utilizadores. O contexto do seu aparecimento foi muito específico (uma experiência comunitária de 10 semanas antes das eleições locais de Amesterdão em 1994), no entanto, foi T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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possível aprender uma importante lição: “the experience with DDS suggests that the free and open information and communication space can hardly be institutionalizedxv”. Seguiram-se Helsinki Arena 2000xvi, Digital City Bristolxvii e Kyoto Digital Cityxviii, apenas para citar os exemplos mais famosos de metáforas urbanas no ciberespaço. A melhor definição desta fase inicial das cidades digital é dada por Ishida: “The concept of digital city is to build an arena in which people in regional communities can interact and share knowledge, experiences, and mutual interests. Digital cities integrate urban information (both achievable and real time) and create public spaces in the Internet for people living/visiting the cities”. Este conceito foi posteriormente simplificado: “digital cities will collect and organize the digital information of the corresponding cities, and provide a public information space for people living in and visiting them to interact with each otherxix”. A

de cidade digital. Esta iniciativa focalizou em três conjuntos de aplicações: a) Desenvolvimento econômico e regeneração urbana; b) Coesão social e qualidade de vida; e c) Melhoria na gestão administrativa das cidades e das suas respectivas infraestruturasxxiii. A visibilidade desta iniciativa deu origem a várias outras a nível nacional, como por exemplo o Programa Cidades Digitais, em Portugal, que é um caso de estudo que merece ser abordado. Do isolamento mundial durante mais de meio século que antecedeu à Revolução dos Cravos, em 1974, até tornar-se um membro da União Europeia, Portugal sofreu uma profunda mudança social nas últimas décadas com uma notável melhoria de todos os indicadores sociais e econômicos, mas ainda com desafios importantes a serem resolvidos como o baixo nível de escolaridade, grande desigualdade socioeconômica, envelhecimento da população e a urbanização recente, entre outros.

cidade digital das comunidades virtuais deu lugar à cidade digital dos portais. A partir da virada do século, depois da explosão da bolha da Internet e a consequente ressaca tecnológica, seguiu-se a era da cidade digital dos serviços administrativos eletrônicos do governo local e agora fala-se na cidade digital da participação cívicaxx. As experiências iniciais tiveram um ciclo de vida muito limitado no tempo e no espaço, mas, sem dúvida, sugeriram importantes e inovadoras perspectivas para a (re) interpretação do fenômeno urbano ou, pelo menos, para a apropriação de novas tecnologias ao nível territorial. Estas perspectivas estão profundamente ligadas ao imaginário da construção da sociedade da informaçãoxxi e, de certa maneira, são transposições para o contexto urbano de diversas visões sobre o futuro das sociedades contemporâneas. No Brasil, prevalecem as perspectivas das cidades digitais enquanto infraestruturas de acesso público à Internet (telecentros, quiosques, etc.), serviços públicos municipais ou representações virtuais (3D) ou metafóricas das cidades reaisxxii. Na Europa, uma iniciativa de cidades digitais piloto iniciada em 1995, European Digital Cities, foi responsável pela difusão global do conceito

O caso de Portugal As primeiras experiências em Portugal com cidades digitais tiveram início em 1998 através de um programa cofinanciado pelo Governo Português (que contribuiu com 25% do investimento total) e pela União Europeia, tendo envolvido cinco pequenas e médias cidades (Aveiro, Bragança, Guarda, Marinha Grande, Castelo Branco) e duas regiões rurais (Trás-os-Montes e Alentejo), com o objetivo de: (a) melhorar a qualidade de vida nas cidades; (b) contribuir para o desenvolvimento de áreas periféricas; (c) melhorar a economia local e o emprego; e (d) combater a infoexclusão e ajudar os cidadãos com necessidades especiais. Na sequência destes projetos-piloto foi criado em 2000 o Programa Operacional Sociedade da Informação (POSI), financiado pelos fundos FEDER – Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e FSE – Fundo Social Europeu. A peça central dos programas operacionais era a medida das cidades digitais, em linha com a estratégia de Lisboa, que tinha como objetivo transformar a Europa na economia mais competitiva do mundo baseada na sociedade da informação até 2010, através da cria-

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ção de empregos e crescimento econômico, bem como com os programas eEurope 2002 e 2005. O POSI foi uma inovação institucional que foi seguida pela Espanha e pela Grécia. A sua implementação, no entanto, sincronizou com uma profunda reorganização territorial em Portugal, aumentou substancialmente a complexidade dos projetos já que muitas instituições - universidades, parques tecnológicos, governo local, empresas regionais, organizações não governamentais - tiveram de trabalhar juntas pela primeira vez. Além disso, outros fatores dificultaram inicialmente o desenrolar da medida: • Determinismo tecnológico; • Poucos dados sobre condições de partida, por isso as políticas não foram baseadas em evidências - prioridade para a aplicação das políticas europeias sem adaptações locais; • Escassez e inelasticidade de capacidades técnicas e de gestão; • Altos custos de transação e de oportunidade devido à rigidez e burocracia institucionais;

• Pouca participação da sociedade civil; • Dificuldade de passar das ideias à ação; • Dificuldades com a avaliação; • Decisões discricionárias na aprovação dos projetos; • Os projetos funcionaram como silos separados; e • Patrocínio político irregular. Para se tentar ultrapassar estes obstáculos, optou-se por desenvolver um Guia de Operacionalização das Cidades Digitais que tinha como vantagens a estandardização dos projetos, a sincronização dos ciclos de vida das cidades digitais com as políticas europeias, o melhor controle e otimização de recursos e, principalmente a criação do efeito de rede a partir de projetos demonstrativos. No entanto, a complexidade do guia, a sua relativa falta de flexibilidade e a pouca adaptação ao contexto local criaram também outros tipos de barreiras para a implementação dos projetos de cidades e regiões digitais. No total, mais de 30 projetos de cidades e regiões digitais (Figura 01) foram iniciados com

Figura 01 - Programa de Cidades e Regiões Digitais. Fonte: Próprio autor.

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resultados heterogêneos. O melhor exemplo de sucesso é Aveiro Digital, que demonstrou que a continuidade, o comprometimento e a irreversibilidade são questões importantes para o sucesso dos projetos. Ele foi composto por um conjunto de projetos (loosely coupled) que surgiram através de concursos de ideias coordenados por uma organização não governamental. Esta organização indicou linhas de ação claras e objetivas e avaliou, e acompanhou muito proximamente todos os aspectos da implementação, com ênfase na parte financeira e administrativa. A liderança da organização mostrou-se extremamente competente do ponto de vista técnico e de gestão, com uma larga rede de contatos institucionais e sociais que ajudaram a ultrapassar grande parte dos obstáculos acima mencionados, sempre apoiada na colaboração muito próxima entre a Universidade de Aveiro, os governos municipais, as empresas locais e o operador de telecomunicações incumbente. O desenvolvimento das cidades e regiões digitais em Portugal mostrou que a integração de aspectos sociais e culturais é um dos aspectos críticos no desenho de cidades digitais, sendo que o aspecto crítico mais importante é a mobilização dos usuários. Por isso, é necessário substituir o paradigma do determinismo tecnológico e centrar o desenho no ser humano. Neste sentido, as redes de conhecimento podem acelerar a criação e a difusão de inovações, mas requerem infraestruturas, incentivos e instituições adequadas. Também ficou claro que, no início, as cidades digitais necessitam de fundos públicos continuados, já que a economia de mercado não é suficientexxiv. Apesar dos obstáculos e das dificuldades de implementação os projetos de cidades digitais deram início a um processo inexorável de modernização municipal com reflexos positivos na qualidade dos serviços e no acesso às TIC. No entanto, em Portugal e no resto da Europa, o conceito de cidade digital, ainda importante do ponto de vista didático e do marketing territorial, começa aos poucos a ser substituído por outros, mais apropriados aos desenvolvimentos sociais e tecnológicos da última década, com destaque para as redes municipais de T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

banda larga de acesso aberto e as smart cities.

Redes municipais de banda larga de acesso aberto Atualmente, existe um consenso sobre a importância das redes de banda larga para o desenvolvimento inclusivo e a competitividade territorialxxv. Cada vez são maiores as evidências dos impactos positivos da implementação de redes de banda larga, nomeadamente no emprego, na criação de novos negócios, com ênfase nos setores com utilização intensiva das tecnologias de informação e comunicaçãoxxvi. Considerando-se que as redes de telecomunicações são novas infraestruturas urbanas em rede, análogas às redes de águas, esgotos e eletricidade, estas devem ser tratadas como bem público e, portanto, reguladas e abertas. Como regulação entende-se, a nível europeu, a separação em três camadas, sendo a primeira a fibra escura (infraestrutura física), a segunda a fibra iluminada (operador) e a terceira os serviços. A abertura das infraestruturas referem-se simultaneamente à neutralidade na tecnologia (technology agnostic) e na operação das redes (net neutrality), proporcionando condições iguais para as empresas que vão explorar os serviços. Na realidade, a oferta dos operadores incumbentes, geralmente ADSL ou Cabo, é atualmente considerada apenas mais uma tentativa de estender o ciclo de vida de tecnologias (cobre) ou modelos de negócio (assimetria, tráfego, etc.) não só ultrapassados, mas, sobretudo, contrários à inovação. As verdadeiras redes de banda larga são redes municipais neutras e abertas FTTH (Fiber To The Home) ou FTTP (Fiber To The Premises) com capacidade simétrica na ordem do 1 Gb/sec. Nos países líderes (Dinamarca, Suécia e Holanda) o investimento público na oferta complementar de serviços e/ou conteúdos não é considerado crítico para o desenvolvimento das redes de banda larga. Ou seja, o foco está na construção da infraestrutura neutra e aberta (Open Access Networks) e os serviços sobre banda larga, que

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podem incluir acesso sem-fios, telemóvel, telefone, TV, rádio, gestão urbana e sensores (physical computing), entre vários outros, são considerados apenas bitstreams a circular sobre uma infraestrutura de transporte TCP/IP (esta sim objeto de investimento público). O que tem acontecido nestes países é que os novos serviços e conteúdos, além dos inúmeros já disponíveis na Internet, surgem naturalmente se a camada de serviços for aberta à inovação, à experimentação e ao empreendedorismo em igualdade de condições de concorrência. Neste contexto, o papel das parcerias públicoprivadas lideradas pelos municípios parece ser fundamental. No entanto, os operadores incumbentes não parecem ser os melhores parceiros porque impõem infraestruturas ultrapassadas e tentam manter o status quo artificialmente. O que a história das trajetórias tecnológicas mostra é que raramente as empresas que lideram um certo estágio tecnológico conseguem sobreviver às mudanças disruptivas e a banda larga é uma tecnologia disruptiva distinta das redes telefônicas. Um bom exemplo desta nova abordagem é a iniciativa CityNet (http://www.citynet.nl/), considerada o “test bed” europeu do enquadramento regulatório da participação direta dos governos locais e regionais no desenvolvimento da nova geração de redes de banda larga. O município de Amesterdão vai provavelmente abrir o caminho para o desenvolvimento de redes municipais em toda a União Europeia. Espera-se que o projeto estimule a inovação e a competitividade a nível territorial e contribua para diminuir a atual diferença entre a Europa e os países líderes, a Coreia e o Japão. O mais importante, no entanto, é o fato de a CityNet ser o primeiro projeto em larga escala que assegura uma infraestrutura neutral e aberta, permitindo os fornecedores de serviços e conteúdos concorrer em igualdade de condições. Outros projetos relevantes são as redes abertas de Estocolmo (http:// www.stokab.se/) e 16 cidades no Utah (http://www. utopianet.org/) entre várias outras.

Smart Cities O número de aparelhos conectados entre si em ambientes urbanos aumentou significativamente nos últimos anos, incluindo PDAs com ligação GSM/GPRS ou UMTS, computadores portáteis com acesso Wi-Fi, telefones móveis de terceira geração, câmaras digitais, videovigilância, consoles de jogos ligados a ADSL, leitores de mp3, PCs com Bluebooth, Videofones, aparelhos de música e DVD ligados por Ultra Wide Band, TVs Interativas, sensores de ambiente em tempo real (por exemplo, qualidade do ar e da água), grandes bases de dados (empresas, bibliotecas, museus, administração pública), carros orientados por GPS, e caminhões a autocarros localizáveis através de GPS. Por outro lado, novos níveis de dados e informação relacionados com o território são criados diariamente, como, por exemplo, informação geográfica municipal, guias de cidades por Internet, mapas e roteiros interativos, e mundos 3D. Construindo sobre a trajetória das cidades digitais e das redes de banda larga, um novo conceito começa a tomar espaço na União Europeia: o das smart cities. Este conceito inclui as dimensões da sustentabilidade, da eficiência energética e, sobretudo, da “Internet das Coisas” (Internet of Things) no contexto da apropriação das TIC a nível territorial. A perspectiva determinística da oferta de tecnologia das cidades digitais é, portanto, substituída pela abordagem de inovação aberta e cocriação com os cidadãos de oportunidades concretas para o desenvolvimento de soluções adaptadas à realidade de cada comunidade no sentido da governança partilhada, da economia sustentável, do desenvolvimento social inclusivo e na melhoria da qualidade de vida. Sobre as redes de banda larga, a ligação semântica das “coisas” através da Internet através de sensores e atuadores está a alterar completamente a relação entre o mundo real e virtual, abrindo novas possibilidades de gestão das áreas urbanas. Um bom exemplo são as Smart Grids, ou seja, as novas redes de eletricidade do futuro, que tem capacidade de tomar decisões inteligentes para otimizar o consumo de energia. T&C Amazônia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010

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Outro aspecto relevante nas smart cities é a mobilidade no tecido urbano, com ênfase na coordenação dos transportes públicos e privados para diminuir o impacto das deslocações diárias entre a casa e o trabalho ou a escola, da poluição do ar e dos congestionamentos de tráfego com soluções inovadoras de movimentação de bens e pessoas nas cidades.

Conclusões Alargando este enquadramento conceitual para perceber a forma como milhões de pessoas interagem com as novas tecnologias na sua vida cotidiana, é obvio que a abordagem tradicional de integração das TIC no tecido urbano deve ser reconsiderada. A Tabela 01 descreve implicações e requisitos principais das tendências emergentes, para que a vasta maioria de possíveis aderentes tardios sejam inclusivamente considerados em futuros projetos de cidades digitais ou smart cities. Segundo Dertouzosxxvii, podemos evitar “afogar-nos em sobrecarga de informação e em complexidade informática simplesmente deitando fora o modelo do último século” a nível das TIC e adotar - de fato, exigir - uma nova abordagem, que permita às pessoas interagirem natural, fácil e objetivamente umas com as outras e com o mundo envolvente. Normanxxviii reparou que, de fato, os

sistemas tecnológicos tendem a aumentar as complexidades internas exponencialmente de modo a satisfazer as necessidades em constante evolução dos utilizadores, mas as suas inter-relações podem ser constantemente simplificadas de forma a levar a cabo atividades específicas para uma base mais alargada de utilizadores. As oportunidades e as possibilidades da coevolução de desenvolvimento urbano em TIC são tão vastas que a estratégia cocriação com os utilizadores seria a mais apropriada para implementar a próxima geração de cidades digitais ou smart cities. Começando por identificar as interfaces críticas entre os habitantes citadinos e a sua infraestrutura de suporte de TIC e só então desenvolvendo serviços tecnológicos objetivos para satisfazer a procura atual ou futura. As experiências acima apresentadas apontam no sentido das seguintes recomendações: 1. Projetos de cidades digitais precisam de novos mecanismos de financiamento e procedimentos administrativos mais flexíveis e mais simples; 2. Descentralização com foco nas parcerias público-privadas; 3. Telecomunicações operando num ambiente mais competitivo com uma regulação reforçada, de preferência redes públicas abertas; 4. Infraestruturas têm de ser embebidas nas

Tabela 01 – Tendências Emergentes na Coevolução das Cidades com as TIC

Fonte: Próprio autor.

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rotinas da vida diária casa, escola, trabalho, divertimento; 5. Maior diálogo com a sociedade civil e mais capacidade de resposta às suas necessidades e desejos; 6. Avaliação e monitorização constantes; 7. Atenção às propriedades emergentes de sistemas complexos (serendipidade); 8. Identificação e mobilização local de agentes de mudança para estimular comunidades de prática, conhecimento, interesse ou proximidade; 9. Passar do governo eletrônico para a democracia eletrônica; e 10. Promover a diversidade e a inclusão social.

Um bom texto para entender melhor as diversas caracterizações do imaginário das cidades: Hall, P., (1988), “Cities of Tomorrow”, London, Blackwell.

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Rede aberta, criada em 1993, com mais de uma centena de cidades participantes e parceiros tecnológicos associados, focalizada na partilha de experiências e elaboração de políticas públicas para a apropriação das TIC a nível territorial, Götzl, I., (2002), “TeleCities – Digital Cities Network”, in M. Tanabe, P. van den Besselaar, T. Ishida (Eds.): Digital Cities, pp. 101-109, Springer-Verlag,Berlin Heidelberg.

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Community Network é usado para indicar o uso de TIC nas comunidades locais. Os projetos iniciais foram as Free-Nets ou Civic

ches”, Berlin, Springer Verlag. ii

iii

O movimento “Garden City” foi fundado por Sir Ebenezer Howard, na Inglaterra, no final do século XIX. As cidades-jardim seriam comunidades planejadas, cercadas por cinturões verdes, e com o desenvolvimento equilibrado das áreas residenciais, industriais e agrícolas. Wikipedia, http://en.wikipedia. org/wiki/Garden_city_movement,19 de Abril de 2006. “Tony Garnier elaborou os planos de uma cidade ideal, denominada ‘Cité Industrielle’, que introduziu o conceito de zoneamento do tecido urbano a partir das suas funções: serviços, residência, saúde, lazer e zonas industriais claramente separadas do conjunto. http://www.museeurbaintonygarnier.com/ 2_2.html, 18 de Abril de 2006.

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Conclusões do workshop “Digital Cities: the Augmented Public Space”, inserido na “2nd International Conference on Communities and Technologies”, 13-16 de Junho de 2005, Milano, Italy.

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José Luiz Moutinho é estudante de doutorado pela Faculdade de Arquitetura da Universidade Técnica de Lisboa.

NOTÍCIAS T&C

Seminário sobre transporte aéreo regional Acontecerá no dia 18 de junho de 2010, das 08h30 às 18h00, o seminário “Transporte Aéreo Regional e a Logística Integrada ao Turismo - Asa Sudeste”. As inscrições são gratuitas e limitadas. Para mais informações, entrar em contato pelo telefone (12) 3942-6984 ou pelo e-mail: abetar@abetar.com.br Fonte - http://www.abetar.com.br/eventos.asp

Inscreva-se no VII Prêmio EBAPE-FGV/Mtur A Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas da Fundação Getulio Vargas (EBAPE-FGV), em parceria com o Ministério do Turismo (Mtur) e com o Instituto Brasileiro de Turismo (EMBRATUR), informa que estão abertas as inscrições para envio de monografias e reportagens do setor de turismo e hotelaria. Os interessados têm até o dia 16 de julho de 2010 para enviar seus trabalhos. Mais informações, entre em contato pelo telefone (21) 3799-5475 ou pelo e-mail: neath@fgv.br Fonte - http://www.fgv.br/fgvportal/

Cursos de línguas na FUCAPI A Coordenação de Pós-Graduação e Extensão (CPGE/FUCAPI) abrirá inscrições para os cursos de línguas estrangeiras do período entre 5 de junho e 30 de julho de 2010, sendo que as aulas começarão no início de agosto. Para outras informações, entre em contato pelos telefones (92) 2127-3128/21273039, pelo FAX: (92) 3613-2701 ou pelos e-mails extensao@fucapi.br, equipecpge@fucapi.br Fonte - CPGE/FUCAPI

T&C AMAZÔNIA Ano VIII - Número 18 - 1º Semestre de 2010 ISSN - 1678-3824 Publicação Semestral da Fucapi - Fundação Centro de Análise, Pesquisa e Inovação Tecnológica

Conselho Editorial Alessandro Bezerra Trindade

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Jornalista Responsável Cristina Monte

No próximo número, T&C Amazônia irá abordar o tema – BIOECONOMIA E O FUTURO REGIONAL.

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