Ingenierías + Infraestructuras + Tecnologías
Ferrocarriles
Hauptbahnhof Berlín La estación ferroviaria más grande y moderna de Europa Opera Alemania el primer tren de pasajeros impulsado por hidrógeno Los “trenes eólicos” de Holanda El Orient Express
Edición No.104 Octubre 2017 Costo $50.00
Contenido
Ingeniería del Siglo XXI 4
Hauptbahnhof Berlín
Empresas y empresarios 10
Bombardier
12
Pleno
Sustentabilidad 14
Los “trenes eólicos” de Holanda
Infraestructura
16
Se estudia la construcción de un tren urbano al NAICM
Especial Tecnologías 16 En portada: Hauptbahnhof Berlín La estación ferroviaria más grande y moderna de Europa.
Hyperloop, el ferrocarril del futuro
Maravillas de la Ingeniería 24
Opera Alemania el primer tren de pasajeros impulsado por hidrógeno
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Eventos Historia de la Ingeniería Civil La llegada del ferrocarril a
32 San Luis Potosí
Actualidades 36
El Orient Express
REVISTA VECTOR Año 9, Numero 104, Octubre 2017, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S.A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx, *Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011-010512575900-102. ISSN. (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM090754 Impresa por Dimensiona, S.A. de C.V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9, Col. Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D.F., Tel. 5761-5440- Este número se terminó de imprimir en Enero del 2017 con un tiraje de 4000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.
El ferrocarril: 250 años de servicio
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Editorial
Ingenierías + Infraestructuras + Tecnologías
Actualmente, el ferrocarril es uno de los sistemas de transporte más populares y apreciados en el mundo; debido, entre otras ventajas, a que es económico y ecológico; ya que, además de su notable capacidad para trasladar una gran cantidad de pasajeros y carga en un solo viaje, su consumo de combustible es reducido y no causa grandes daños al medio ambiente. Desde la invención de la locomotora y de la aparición del ferrocarril propiamente dicho, la evolución de este medio de transporte ha impactado en el desarrollo de los países y del mundo. Protagonista incontestable de revoluciones nacionales y de guerras mundiales, los trenes contribuyeron a unir naciones y continentes, favoreciendo la ocupación de territorios lejanos y el comercio, así como la difusión de las ideas, de la cultura y del significado de la modernidad en cada época. Podemos señalar también que los retos de su expansión, hicieron posibles grandes avances en las ingenierías, el diseño de estructuras y la construcción de infraestructuras. Con el crecimiento de las grandes ciudades, el ferrocarril urbano y los trenes de cercanías se constituyeron en factores de la mayor importancia para delinear el perfil de las urbes de nuestros días y de la forma en que vivimos y convivimos como sociedad. El ferrocarril suma dos siglos y medio de servicio a la humanidad y sigue adelante. Ahora que los esfuerzos de la ciencia y la tecnología se orientanprioritariamente a la sustentabilidad, que significa la conservación de nuestros recursos naturales, el ferrocarril se significa porque es el medio de transporte más eficiente y sustentable después de la bicicleta y porque asistimos a su cotidiano avance que se traduce no solo en la búsqueda de mayor velocidad, seguridad y confort sino de menor ruido, menor consumo y menor afectación a nuestro entorno. Adentrados ya en los desafíos del siglo XXI, podemos decir que el ferrocarril ha acompañado la reciente historia social, económica y científica del hombre y sin duda, seguirá acompañándola en las próximas décadas.
Carlos Hernández Sánchez
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“La vida no es más que un viaje en tren repleto de embarques y desembarques, salpicada de accidentes, sorpresas agradables en algunos embarques y profundas tristezas en otros…” El tren de la vida Poema
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HAUPTBAHNHOF BERLÍN
La estación ferroviaria más grande y moderna de Europa
4 Ingeniería Civil del Siglo XXI
La Estación Central de trenes de Berlín – Hauptbahnhof Berlín – es la mayor estación ferroviaria de paso de la Unión Europea y el eje más importante para el tráfico ferroviario de la capital alemana. Aquí se unen los trenes regionales y de alta velocidad y larga distancia con el transporte de cercanías y el metro, así como con la red de tranvías y autobuses. Al mismo tiempo, es de una gran importancia para el tráfico ferroviario internacional ya que recibe varios trenes provenientes de las principales ciudades europeas como París, Ámsterdam y Praga.
Los pocos trenes que vinculaban Berlín con Alemania Occidental no tenían en las estaciones terminales históricas sus orígenes o destinos, pero todos pasan por la Stadtbahn, un viaducto ferroviario que travesaba Berlín de este a oeste y pasaba por el territorio de la Alemania Oriental en la estación Friedrichstrasse. La caída del Muro de Berlín en 1989, la reunificación de Alemania y la decisión de instalar la capital en Berlín, obligaron a la realización de grandes cambios. La Stadtbahn no tenía capacidad suficiente para responder a todo el tráfico que se había creado. En el marco de la Remodelación de Berlín, la solución planteada fue la construcción de una mega estación como cruce de caminos en el emplazamiento de la antigua Lehrter Bahnhof, que sustituyera las ocho estaciones terminales que existían en Berlín a finales del siglo XIX.
Antecedentes
Al igual que la mayor parte de la ciudad, las antiguas estaciones ferroviarias terminales Lehrter Banhhof resultaron severamente dañadas por los ataques de los Aliados al final de la Segunda Guerra Mundial y posteriormente, fueron separadas de sus alrededores por las condiciones de la división de Alemania en dos Estados y los tres sectores occidentales de Berlín. Entonces, toda la red ferroviaria de Berlín, este y oeste, fue administrada y operada por la Deutsche Reichsbahn de la Alemania Oriental.
Para los arquitectos Meinhard von Gerkan y JûrgenHillmer, del estudio de Hamburgo Gerkan, Marg&Partners, creadores del proyecto en 1993, el factor determinante en el diseño desarrolladofue remarcar la importancia de la nueva estación como punto de cruce dentro de una Europa cada vez más integrada y como interfaz de una región en franco crecimiento, al tiempo que, a través de medios arquitectónicos, se resaltaba el trazado existente de unas vías de tren dentro de un contexto urbano. El costo de la propuesta era de 700 millones de euros.
La construcción
La construcción inició en 1996. La cuarta parte del presupuesto fue destinada a los cimientos, ya que la estructura descansa sobre un terreno en las márgenes del río Spree que tiene como base cerca de 100 metros de arena. Para superar esta dificultad, se construyeron estanques de hormigón a una profundidad de 25 metros, los cuales fueron llenados con las aguas freáticas.
Mientras se realizaban las excavaciones, los niveles de las aguas subterráneas eran controladas constantemente a través de monitores a la vez que se iban levantando los puentes y 1.5 millones de metros cúbicos de tierra eran retirados en barcazas, ya que de otro modo se hubiese necesitado un convoy de camiones de muchos kilómetros de largo. La antigua estación fue demolida a principios de la década de los 2000, cuando ya estaba construida la infraestructura de la actual Estación Central para evitar cortar el importante tráfico ferroviario que soporta el Stadtbahn. El edificio de la estación empezó a ser construido en 2002. En total, se utilizaron 500,000 metros cuadrados de concreto y 85,000 toneladas de acero, prestando muy especial atención, tanto en la planeación como en la construcción, a los temas relacionados con la seguridad y la protección contra fuego, mediante el empleo de componentes diseñados según los últimos avances en materia de prevención. Otra de las hazañas de ingeniería que se llevaron a cabo en esta construcción fue la colocación de un puente metálico que cruza la estación transversalmente. Debido al riesgo que suponía construirlo mientras la estación estaba llena de personas, bajo la coordinación de Schlaich Bergermann und Partner que estuvo a cargo de la ingeniería estructural, se decidió realizarlo durante un fin de semana en que la estación se cerró al público durante 54 horas. La estructura se construyó entonces verticalmente y en dos partes de 1,250 toneladas cada una y que luego unieron a modo de puente levadizo.
Ingeniería Civil del Siglo XXI
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La construcción de la nueva Hauptbahnhof Berlín fue una obra maestra de logística; sin embargo, durante los diez años que duraron los trabajos se presentaron algunos conflictos entre la empresa de trenes alemana Deutsche Bahn y el despacho de arquitectura, al decidir la primera acortar el tiempo de ejecución de la obra modificando el proyecto. La estación se inauguró el 25 de mayo de 2006, justo tiempo para la celebración de la Copa Mundial de futbol que tuvo lugar ese año. De sus 175,000 metros cuadrados de superficie total construida, divididos en cinco plantas, 21,000 están destinados al transporte ferroviario, ocupando dos niveles y disponiendo de 14 plataformas, 15,000 metros cuadrados se destinan a locales comerciales y restaurantes situados en las tres plantas centrales, 50,000 a espacios de oficinas en los edificios puente y 5,500 a usos funcionales del ferrocarril. Los andenes se extienden sobre una superficie de 32,000 metros cuadrados y la zona de garaje ocupa unos 25,000 metros cuadrados. También cuenta con 900 plazas para estacionamiento.
El edificio
Los amplios y luminosos espacios, fueron resultado de la utilización de una estructura que utiliza retículas espaciales soportadas mediante redes de cables. Estas retículas permiten lograr superficies libres y de extraordinaria transparencia ya que están directamente acristaladas. La estación se apoya sobre un zócalo rectangular accesible desde los cuatro lados mediante escaleras que integra simultáneamente los bloques de edificios y que ofrece grandes espacios públicos a una altura de 4.43 metros sobre el nivel de la calle, claramente separados de las zonas de circulación. El vestíbulo de la entrada está enmarcado por dos estructuras arqueadas de 46 metros de altura que resaltan la importancia de la estación como punto de cruce y enlace entre Europa del este y del oeste. Tiene una cubierta acristalada que se conecta con los edificios puente que tiene a los lados, cuya estructura portante exterior sirve como apoyo a las vigas sobre las que descansa la bóveda.
6 Ingeniería Civil del Siglo XXI
El techo de cristal que va de este a oeste de la estación es una construcción de alta tecnología diseñada con las más avanzadas técnicas de procesamiento. Es una gigantesca bóveda de 20,000 metros cuadradosconformada por 8,500 paneles de vidrio de medidas diferentes y un peso aproximado de 100 kilogramos cada uno. Entre los cristales del techo, una superficie de 2,700 metros cuadrados es de paneles solares, compuestos por 1250 módulos. Esta verdadera maravilla se completó en un tiempo récord de apenas cuatro meses. Un total de 23 armaduras de acero para techo sostienen un arco de 16 metros de alto y de 59 a 68 metros de alto y 85 kilómetros de cable de acero lo soportan y aseguran ante el viento y el clima.
Por lo que se refiere a la torre de ventilación, su parte subterránea se hunde aproximadamente a 20 metros bajo el nivel del suelo y es una estructura de concreto armado de la que emerge otra de 250 toneladas de acero con 60 metros de altitud. El logo de Deutsche Bahn en cada uno de los lados puede verse claramente a varios kilómetros de distancia. La nave central de la estación que alberga los andenes, tiene 430 metros de longitud, está ubicada entre dos pórticos y orientada en la dirección este –oeste, cubierta con una gran bóveda de cristal de 321 metros. La cubierta de la estación se acortó en 100 metros y las plantas inferiores se cubrieron, provocando que no llegara hasta ellos la luz natural como estaba previsto en el proyecto inicial. El edificio, de 160 metros de largo y 45 metros de ancho está orientado en la dirección norte – sur, situado entre dos bloques de edificios y también cubierto es por una bóveda de cristal. Desde los puntos de vista de la planeación urbana y la arquitectura, estos bloques denominados edificios puente forman una unidad con las naves de la estación cuyo cruce resalta la intersección de las líneas del ferrocarril de larga distancia. Los edificios puente están divididos en dos áreas funcionales perfectamente diferenciadas. Las áreas para usos comerciales, restaurantes y de servicios destinadas a los usuarios del ferrocarril que ocupan los niveles inferiores y las áreas de oficinas con 50,000 metros cuadrados que ocupan nueve de las diez plantas de estos edificios. Son oficinas funcionales y adaptables según las necesidades, que se comunican mediante escaleras y ascensores. En total, se cuenta con 54 escaleras, 43 ascensores y 6 ascensores panorámicos. Gracias a sus generosos espacios y tres plantas de tiendas y restaurantes entre los dos niveles de andenes, la estación es también un gran centro comercial y de negocios que contribuye de manera muy significativa al desarrollo urbano del centro de la ciudad.
La operación
La estación tiene cinco plantas, los comercios y restaurantes se sitúan en las tres plantas centrales, mientras que la superior e inferior albergan los andenes. En el eje este – oeste tiene 6 vías en tres andenes y 8 vías subterráneas para el eje norte – sur. Desde esta terminal operan los trenes de alta velocidad – ICE -, Inter City, y los trenes regionales Regional Express, Regiona lBahn y trenes S-Bahn. Con un tiempo aproximado de 30 segundos entre tren y tren, más de 1,200 trenes llegan y salen de la estación diariamente. Cerca de 300,000 viajeros y visitantes circulan todos los días y 400 empleados de la DB – Deutsche Bahn aseguran que tengan toda la información y los servicios que necesitan: asistencia a personas con discapacidad y viajeros jóvenes, objetos perdidos, estación de policía, punto de información turística, servicios, servicio de equipajes, Wi- Fi, cajeros automáticos y teléfonos. La estación cumple con los más altos estándares de arquitectura ecológica que pueden implementarse en este tipo de construcciones. Es amplia y muy bien iluminada en su totalidad con un hábil manejo de la luz natural, ya que un sofisticado sistema de aberturas en el techo de todos los pisos permite que la luz del sol atraviese hasta los andenes más bajos. Por ello y especialmente por la instalación de paneles fotovoltaicos en la bóveda, que suministran aproximadamente el 50% del consumo energético, esta obra es considerada como un referente.
8 Ingeniería Civil del Siglo XXI
Aunque la construcción demandó finalmente una inversión de 900 millones de euros, la Estación Central de Berín es uno de los proyectos arquitectónicos más impresionantes de la capital y una pieza clave en el desarrollo de la zona en que se ubica, la cual cuenta con un plan de urbanización que equilibra la presencia de oficinas, hoteles, comercios, viviendas y zonas verdes. La estación es equidistante de las dos estaciones que fungían como estaciones centrales de las partes en las que estaba dividida la ciudad antes de la caída del muro: Alexanderplatz en Berlín Oriental y Berlín Zoologischer Gartenen Berlín Occidental. Una línea del metro conecta con el distrito gubernamental y conduce directamente a la Puerta de Brandemburgo. Viajando a pie se puede llegar a muchos sitiosde interés en pocos minutos. Para pasar del distrito gubernamental a la Cancillería y al Reichstag, el edificio del Parlamento de Alemania, con su cúpula de cristal, sólo hay que cruzar el río Spree. Incluso para llegar hasta la Casa de las Culturas del Mundo solo se tiene que seguir el camino de la orilla y muy cerca se encuentran otros importantes museos como el Hamburger Bahnhof de arte contemporáneo o el Museo de Historia Natural con sus esqueletos de dinosaurios que son únicos. En el vestíbulo de la estación, numerosas tiendas en diversas plantas invitan a comprar antes de partir o después de llegar de un viaje. Quien necesite unas flores, un café o un periódico, sin duda lo encontrará rápidamente. Aquí se hayan algunas de las marcas de moda, oficinas de alquiler de coches o tiendas de suvenires y los visitantes pueden contactar con la oficina de turismo y recibirán consejos y recomendaciones en su idioma para su visita por la ciudad.
Líder en soluciones integrales de movilidad y para sistemas aeroportuarios Frente a los retos para alcanzar una movilidad eficiente y sostenible, Bombardier Transportation, un líder mundial en tecnología ferroviaria, ofrece la cartera más amplia en la industria con productos y servicios innovadores, incluyendo sistemas integrales de tránsito aeroportuario. La empresa cuenta con 60 sitios de producción e ingeniería en 28 países y emplea a 37,000 personas en el mundo. En México, cuenta con más 25 años de presencia exitosa en la industria ferroviaria mexicana, donde emplea a alrededor de 2,000 personas y 27,000 personas dependen de sus actividades. En este tiempo, la empresa ha invertido más de $200 millones de dólares en el sector, y está comprometida en el largo plazo a continuar apoyando el desarrollo de la industria en beneficio de México.
10 Empresas y empresarios
La principal planta de fabricación en el país se encuentra en Ciudad Sahagún, Hidalgo, y se distingue por ser la única con las capacidades para desarrollar desde el diseño, la fabricación y la puesta en marcha, hasta la operación y mantenimiento de trenes para pasajeros en México. Además, Bombardier Transportation puede ofrecer un alto porcentaje de contenido nacional en beneficio de la economía mexicana y estándares internacionales de calidad. Bombardier ha suministrado al mercado nacional cerca del 70 por ciento del material rodante y de los sistemas de transporte actualmente en operación fabricados en sus instalaciones locales.
Proyectos en los que participa en México • Trenes ligeros (LRVs) y binivel para Canadá. • Carros de metro para Montreal, Vancouver, Toronto, San Francisco y Nueva York y para Riad en Arabia Saudita. • Trenes ligeros de piso alto para Guadalajara, Jalisco. El último de 12 trenes se entrega en noviembre de 2017.
En cuanto al tránsito aeroportuario, Bombardier cuenta con más de 45 años de experiencia, siendo un líder mundial en integración de sistemas, un “one stop provider” que diseña, construye, opera y mantiene sistemas. Cabe destacar que la mayoría de los 25 mejores aeropuertos utilizan trenes Bombardier. Stéphane Villeneuve, Vicepresidente de Desarrollo de Negocios y Ventas para el Este de Canadá, México y Brasil, indica: “Para el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Bombardier cuenta con diferentes alternativas ferroviarias que pueden solucionar las necesidades, sobre todo como un integrador de sistemas de tránsito aeroportuario, en donde somos una autoridad”.
Bombardier ofrece un portafolio completo de sistemas ferroviarios para conexiones a aeropuertos: desde sistemas interurbanos, expresos al centro de la ciudad y sistemas de enlace aeroportuario, hasta el transporte por tierra entre terminales y vestíbulos. La empresa ha entregado más de 30 sistemas de este tipo; incluyendo sistemas automatizados para mover a la gente (APM, por sus siglas en inglés), monorrieles y metros en los aeropuertos más concurridos del mundo. 25 aeropuertos internacionales utilizan sistemas Bombardier, entre ellos, los de: • Beijing • Nueva York (JFK) • Atlanta (Hartsfield-Jackson) • Dubái • Heathrow y de Gatwick
Como líder en integración de sistemas y contratación de concesiones, Bombardier contempla y planea la vida completa de sus productos y sistemas; ofreciendo tecnologías que brindan un servicio seguro, confiable y cómodo.
Los “trenes eólicos” de Holanda
▪ Los trenes de pasajeros funcionan 100% con energía renovable. ▪ La electricidad generada por los parques de molinos de viente permite transportar 600,000 viajeros diarios sin producir CO2. ▪ Se cumplió con la meta un año antes de lo establecido.
14 Sustentabilidad
Un año antes de lo previsto y logrando una nueva dimensión en la lucha contra el cambio climático, a partir del 1 de enero de 2017 Holanda se convirtió en el primer país del mundo en lograr que sus ferrocarriles de pasajeros funcionen 100% con energía eólica. En 2015, el gobierno holandés dio a conocer su objetivo de que “todos los trenes eléctricos de pasajeros del país funcionaran con energía eólica a partir de 2018”. En ese año, una de las mayores compañías de ferrocarril en los Países Bajos, Ferrocarriles Holandeses o Nederlandse Spoorwegen – mejor conocida como NS – y los ferrocarriles nacionales reunidos en una asociación denominada VIVENSse sumaron a esta estrategia de cuidado ambiental y se asociaron con la empresa de energía ENECO, firmando un contrato por una década para que
le suministrara energía renovable a su flota de trenes eléctricos, la cual transporta diariamente a 600,000 personas. Holanda cuenta con un territorio llano y ventoso ideal para producir electricidad mediante aerogeneradores. Las turbinas se distribuyen en parques y a la fecha se cuenta con más de 2,000 instalados y conectados a la red oficial de distribución, los cuales producen el 4.5% de la electricidad total, pero a pesar de sus buenas condiciones,el país no dispone de suficientes turbinas para cubrir sus necesidades, así que el 50% se genera en Holanda, en parques ubicados en agua o en tierra firme, y el otro 50% proviene de parques en otros países, muchos de los cuales fueron construidos no hace mucho, comprado a proveedores de Bélgica, Noruega, Suecia o Finlandia.
Ahí se ha contribuido a la construcción de nuevos aerogeneradores específicamente para la operación ferroviaria y esta inversión, garantiza que la electricidad importada por medio de cables terrestres o submarinos proviene de molinos de viento en lugar de otras fuentes no renovables. Para demostrarlo, antes de llevar la electricidad a Holanda, tanto VIVENS como ENECO deben contar con un certificado oficial que indique el nombre del vendedor, el origen de la energía y su sustentabilidad. Este programa de uso de energías renovables, que sin duda marca el inicio de una nueva etapa en el transporte sustentable, se cumplió con todo éxito: hace dos años, la mitad de la energía que usaban los trenes era verde, en 2016 ya se usaba el 75% y desde el inicio del presente año, se alcanzó el 100%, adelantando la meta del 2018. La aceleración del proceso de implan-
tación de esta medida ha tenido, además de un claro beneficio medioambiental, una consecuencia económica positiva: la energía eólica generada en tierra es barata; aún así, la compañía ha establecido su siguiente objetivo que es reducir el consumo de energía de sus trenes un 35% más hacia el año 2020, para que puedan rodar más kilómetros conun consumo más bajo. La eficiencia del uso del ferrocarril puede resumirse en un dato muy significativo: según datos de ENECO un coche emite, en promedio, 125 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que los trenes emiten alrededor de 30 gramos. Esa diferencia de emisiones, aunada a la cantidad de personas que pueden transportar uno y otro, dan como resultado una diferencia enorme en lo que a impacto ambiental se refiere.Una hora en marcha de un molino de viento sirve para cargar un recorri-
do de tren de unos 200 kilómetros y el kilometraje cubierto por todos los trenes requiere de una cantidad de energía similar a la que consume el conjunto de los hogares de Ámsterdam, pero ahora se ha logrado de una fuente respetuosa con el medio ambiente y se aplica sin producir contaminación. “Una quinta parte del CO2 holandés se deriva de los automóviles, y la gasolina y el diesel deber ser cosa del pasado, porque el consumo eléctrico de un tren equivale a un millar de coches” ha dicho, Roger van Boxtel, director ejecutivo de NS. “El siguiente paso será promover la energía sostenible en las grandes empresas animando a sus empleados a cambiar el coche tradicional por el eléctrico, el ferrocarril o la bicicleta, si es posible”. Cambiar a una fuente de energía renovable para la operación de sus trenes eléctricos, hará que la huella de carbono de Holanda mejore aún más, anotando que ya de por sí había mejorado considerablemente gracias a las inversiones en otros proyectos de energías renovables. Se espera que el éxito alcanzado inspire a otros proyectos ferroviarios de alta velocidad en el mundo, incluyendo algunos en los Estados Unidos, una vez que ha quedado demostrado que es una muy buena iniciativa que puede ser implementada en otros países que deseen utilizar energías más limpias para el transporte de sus habitantes.
El ferrocarril del futuro ElonMusk es un multimillonario sudafricano de 46 años, fundador de Tesla Motors, Solar City y Space X entre otras compañías de aplicaciones tecnológicas, bien conocido como empresario tenaz y prolífico innovador que quiere llevar la humanidad a Marte y que hagamos turismo en la Luna; y que mientras tanto, desarrolla la movilidad en coches eléctricos, la generación de electricidad mediante paneles solares y su almacenamiento en baterías, impulsa proyectos de inteligencia artificial y dado que considera que es muy peligroso dejar la conducción en manos de las personas para largas distancias, apuesta por el Hyperloop, el ferrocarril del futuro. Producto de la creatividad de Musk y de su propósito de construir el futuro poniendo la tecnología al servicio de la movilidad con autonomía económica y sensibilidad con el medio ambiente, Hyperloopes el nombre comercial registrado por la empresa de transporte aeroespacial Space X para el transporte de pasajeros y mercancías a alta velocidad en tubos al vacío. También es un proyecto para hacer más rápido el transporte de largo recorrido utilizando cápsulas presurizadas que viajen a grandes velocidades levitando a través de tubos en vacío impulsadas por motores de inducción lineales y compresores de aire empleando únicamente energía eléctrica.
16 Especial Tecnologías
Historia
El concepto de transporte de pasajeros en tubos neumáticos, similar a como hacen algunas empresas con sus mensajes o paquetes, no es reciente. La primera patente para transportar mercancías en tubos fue obtenida en 1799 por el ingeniero mecánico e inventor británico George Medhurst, quien en 1812 escribió un libro que detallaba su idea de transportar bienes y personas a través de tubos herméticos usando la propulsión del aire. A principios del siglo XIX, había otros sistemas similares propuestos o experimentales, que eran conocidos como el “ferrocarril atmosférico” y el general, a lo largo de las siguientes décadas, podemos encontrar múltiples ejemplos de tubos despresurizados en la literatura y los medios de comunicación.
En la década de 1910, los trenes de vacío fueron descritos por primera vez por el estadounidense Robert Goddard en el pionero diseño de su cohete; el físico de Princeton Gerard K. O`Neill, escribió acerca de los trenes transcontinentales usando propulsión magnética en su libro “2081: Una visión esperanzadora del futuro humano” y el Swissmetrof ue una propuesta para construir un tren de levitación magnética en un ambiente de baja presión. Las concesiones fueron entregadas a Swissmetro a comienzos del año 2000 para conectar las ciudades de San Galo, Zúrich, Basilea y Ginebra. Los estudios de factibilidad comercial alcanzaron conclusiones diferentes y este tren de levitación magnética nunca fue construido.
El ferrocarril neumático de Crystal Palace en Londres funcionó con éxito durante más de un año alrededor de 1864, utilizando unos ventiladores grandes que eran accionados por una máquina de vapor. El Beach Pneumatic Transit era un prototipo en forma de tubo con una extensión del tamaño de una manzana, que estuvo operativo de 1870 a 1873 para el transporte público subterráneo en la ciudad de Nueva York.
En agosto de 2010, según un laboratorio de la Universidad de Jiaotong, se dio a conocer que China estaba construyendo un tren de levitación magnética basado en el vacío que viajaría a 1000 kilómetros por hora, el cual se esperaba que costara entre 10 y 20 millones más por kilómetro que el tren de alta velocidad. A la fecha no se tienen noticias de que se haya realizado.
Especial Tecnologías
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Proyecto
Como ha podido verse, la idea general de trenes u otros vehículos viajando remotamente por tubos al vacío tiene más de dos siglos y aunque el ferrocarril atmosférico nunca fue un éxito comercial, el Hyperloop puede ser económicamente viable. Se dice que cansado de los atascos en el tráfico, Musk mencionó primero, en julio de 2012, en el acto de PandoDaily, en Santa Mónica, California, que estaba pensando en un concepto para la “quinta modalidad del transporte”, llamada Hyperloop y señaló que este concepto de alta velocidad tendría las siguientes características: el doble de la velocidad de un avión, bajo consumo de potencia y acumulación de energía para trabajos durante las 24 horas del día, inmunidad a las inclemencias del tiempo como el hielo, la lluvia, la niebla y el viento y además, libre de colisiones. El nombre de Hyperloop fue escogido porque esto entraría en un bucle y Musk preveía que las versiones más avanzadas serían capaces de viajar a una velocidad hipersónica.
Después de esta presentación, hubo un resurgimiento en el interés por los sistemas de transporte en tubos al vacío usando tecnologías actualizadas, tales como la incorporación de los tubos que reducen la presión en los que las cápsulas presurizadas viajan sobre una bolsa de aire conducidas por motores de inducción lineales y compresores de aire. Desde finales de 2012, un grupo de ingenieros de Tesla Motors y Space X trabajó sobre el modelado conceptual del Hyperloop y un diseño del sistema fue publicado en los blogs de estas compañías. En mayo de 2013, Musk se refirió a elcomo “una mezcla del Concorde, un cañón de riel y el hockey de aire”. El esbozo original del Hyperloop, un revolucionario sistema que no es un coche, ni un tren ni un avión y que sin embargo, tiene elementos propios de los tres, fue una idea que se hizo pública en agosto de 2013, mediante un documento de diseño preliminar en el que se apuntaba que, ajeno al rozamiento del aire, este nuevo vehículo sería ca-
paz de alcanzar los 1,200 kilómetros por hora e incluía una ruta teórica, paralela en la mayor parte de su trayecto a la Interestatal 5, que recorría la zona de Los Ángeles hasta el área de la bahía de San Francisco. El análisis preliminar indicó que el tiempo estimado para esta ruta de 560 kilómetros podría ser de 35 minutos, lo que significaba viajar a una velocidad media de alrededor de 970 km/h. Las estimaciones de gasto ascendían a 6 mil millones de dólares para el transporte de pasajeros y 7 mil 500 millones de dólares para la versión de transporte de vehículos y pasajeros, la cual necesitaría de un diámetro de tubo más grande. En respuesta, Daryl Oster, fundador de ET3 Global Alliance y su equipo se reunieron con Musk el 18 de septiembre de 2013, con el propósito de discutir la tecnología necesaria para establecer un sistema de transporte global usando cápsulas de pasajeros en tubos completos de vacío, en trenes de levitación magnética sin fricción. Musk prometió invertir en un prototipo de 5 kilómetros del diseño propuesto por ET3.
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Evolución del diseño en código abierto
La tecnología del proyecto fue pensada bajo el concepto de hardware libre o código abierto y Musk invitó a participar “para ver si la gente podía encontrar modos de mejorarlo” animando a otros a aportar sus ideas para que el desarrollo fuera mayor. Con ese fin, se crearon varias empresas y docenas de equipos interdisciplinarios de estudiantes que trabajarían para hacerla avanzar. En septiembre de 2013, Ansys Corporation logró simulaciones computacionales de dinámica de fluidos para modelar la aerodinámica de la cápsula y las fuerzas a las que estaría sujeta. La simulación mostró que el diseño de la cápsula debería modificarse para evitar crear una corriente de aire supersónica y que la distancia entre la pared del tubo y la cápsula debería ser más grande que la que se había propuesto. En octubre siguiente, el equipo de desarrollo de la estructura de Software Open MDAO liberó un modelo inconcluso de las partes del sistema de propulsión, el cual arrojó que el modelo conceptual era viable, aún cuando el tubo tuviera que ser de 4 metros, considerablemente más grande de lo proyectado inicialmente. Y en noviembre, MathWorks analizó la ruta sugerida y concluyó que era factible en su mayor parte. El análisis se enfocó en las aceleraciones que experimentarían los pasajeros y las desviaciones que sería necesario realizar en las carreteras públicas a fin de conservar las aceleraciones en términos razonables, destacando que no era posible continuar con la trayectoria en las velocidades planeadas, sin una desviación significativa de las áreas densamente pobladas.
En enero de 2015, un documento generado en la NASA sobre el modelo de Open MDAO recomendó quitar los intercambiadores de calor de a bordo y reiteró la necesidad de un tubo de diámetro más grande y de reducir la velocidad de crucero, dejándola más cerca de Match 0.85 – equivalente al 85% de la velocidad del sonido en el aire -.
Participantes
Entre otros, toman parte en el proyecto las siguientes empresas: Hyperloop One En 2014, Hyperloop One, llamada anteriormente Hyperloop Technologies, fue incluido como uno de los grupos que recaudan fondos y participan en el proyecto. Habiendo reunido más de 160 millones de dólares de fondos de capitales de inversores y ha integrado un equipo de más de 200 ingenieros, técnicos, soldadores y maquinistas, en mayo de 2016, realizó el primer ensayo en vivo de la tecnología Hyperloop, demostrando que su motor eléctrico lineal personalizado podría propulsar un trineo de 0 a 110 millas por hora en poco más de un segundo. En noviembre, Hyperloop One reveló el establecimiento de una relación de trabajo de alto nivel con los gobiernos de Holanda y Finlandia para estudiar la viabilidad de construir centros de operaciones para realizar pruebas en esos países.
HTT informó de asociaciones con Oerlikon Leybold Vacuum y AECOM para contribuir al desarrollo y construcción de una pista de pruebas de 8 kilómetros de largo en la comunidad de Quay Valley, California, en la que las cápsulas de pasajeros acelerarían a 260 kilómetros por hora, mientras que las cápsulas vacías se probarían a 1,220 kilómetros por hora. TransPod El año pasado, TransPod introdujo un nuevo diseño del prototipo de la cápsula como vehículo en la prueba de campo y posteriormente anunció que presentaría un nuevo concepto de diseño a gran escala. En colaboración con empresas aeroespaciales, investigadores universitarios y una firma europea de arquitectos, el vehículo está siendo diseñado para alcanzar velocidades superiores a 1000 kilómetros por hora, basadas en un controlo remoto y con una infraestructura capaz de ser alimentada con energía solar.
Hyperloop Transportation Tecnologies Hyperloop Transportation Technologies – HTT- es un grupo de ingenieros a tiempo parcial, ubicados en los Estados Unidos, que colaboran a través de teleconferencias semanales y que en lugar de ser pagados directamente, trabajan a cambio de una opción financiera.
Especial Tecnologías
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Funcionamiento
Históricamente, los avances en los trenes de alta velocidad han sido obstaculizados por la dificultad de manejar la fricción y la resistencia del aire, la cual aumenta considerablemente cuando se incrementa la velocidad. En teoría, el concepto de un tren viajando en un tubo de vacío elimina esos obstáculos, eliminando el aire de los tubos parcial o totalmente y empleando la levitación magnética para permitir velocidades de miles de kilómetros por hora. Sin embargo, el alto costo del tren de levitación magnética y las dificultades para mantener el vacío en grandes distancias siempre ha impedido que se construya este sistema. El Hyperloop se asemeja a un sistema de tren en tubo de vacío, pero funciona aproximadamente a cien pascales de presión.
Hyperloop tendría una entrada de aire por medio de un ventilador eléctrico y un compresor colocados en la parte delantera de la cápsula “transfiriendo la presión del aire desde la cabeza a la cola del tren”, resolviendo el problema de diseño, debido la presión atmosférica, delante del vehículo, y por tanto de frenado. El compartimiento de los pasajeros iría al medio, el compartimiento de las pilas en la espalda y el El concepto esta diseñado para funcionar enviando cápsulas por tubos continuos surtidor de aire en la parte inferior. de acero, conservando un vacío parcial. Tomando en cuenta que las ruedas no pueden sostenerse a altas velocidades, cada cápsula flota sobre una capa de aire En su primera versión, el proyecto esde entre 0.5 y 1.3 milímetros por medio de un elevador de aire que proporciona tablecía que las cápsulas debían tener la presión, de manera similar a como se suspenden los discos en una mesa de un diámetro de 2.23 metros y alcanzahockey. rían una velocidad máxima de 1,220 km/h para mantener la eficiencia aeLos motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo, acelerarían y rodinámica y a la que no habría una desacelerarían la cápsula a la velocidad apropiada para cada sección de la ruta y explosión sónica. El diseño propuesto así, eliminada la resistencia a la rodadura y enormemente reducida la resistencia resultaba en que los pasajerosexpeal aire, las capsulas podrían deslizarse la mayor parte del trayecto. rimentarían una aceleración máxima de 0.5 g, equivalente a dos o tres veces más la de un avión comercial en su despegue o aterrizaje.
Competición
En junio de 2015, Space X dio a conocer que patrocinaría un concurso de diseño de la cápsula y que construiría una pista de prueba de más de un kilómetro de longitud al lado de sus instalaciones en Hawthorne, California, la cual sería usada para probar, en competición, los diseños de capsulas suministradas por terceros. Para julio, más de 700 equipos habían presentado solicitudes preliminares; las reglas detalladas fueron publicadas en agosto; las intenciones para competir, con un tubo más especificado, fueron enviadas en septiembre y en octubre, se remitieron las especificaciones técnicas lanzadas por Space X.
En noviembre de 2015, con varias empresas comerciales y docenas de equipos de estudiantes persiguiendo el desarrollo de la tecnología Hyperloop, The Wall Street Journala firmó que “el Movimiento Hyperloop es oficialmente más grande que el hombre que lo comenzó”.En noviembre, se llevó a cabo una reunión preliminar de diseño en la que se seleccionaron más de 120 equipos de ingeniería estudiantil para presentar paquetes de diseño final que debían presentarse antes del 13 de enero de 2016. El Design Weekend para todos los participantes invitados tuvo lugar en la Universidad de Texas A&M del 29 al 30 de enero de 2016. El equipo de Instituto Tecnológico de Massachusetts fue declarado ganador, mientras que la Universidad de Delft ganó el Pod Inno-
vation Award y 22 equipos fueron invitados a construir prototipos y competir, más tarde, en las pruebas de tiempo que se realizarían en Hawthorne. La primera edición del concurso fue ganada por una treintena de estudiantes de la Universidad de Múnich integrantes del equipo WARR Hyperloop. En 2017 volverían a ganar la competición desarrollando un sistema con un motor eléctrico de 50 kw y 40 Nm de par y con una capsula con estructura de fibra de carbono con refuerzos de aluminio de 20 kg de peso para facilitar la aceleración y frenado en el tubo, que alcanzó los 324 km/h. Los otros dos finalistas, un equipo estadounidense y uno suizo quedaron muy lejos de la marca de los alemanes. A la fecha ya se ha anunciado una tercera edición para observar el desarrollo de este concepto.
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Pruebas
La construcción de un prototipo a escala real, con una vía de 8 kilómetros comenzó en 2016. La pista de pruebas fue construida en el desierto de Nevada y las primeras pruebas del modelo a escala se realizaron con éxito en mayo de ese año. Un prototipo arrancó en una vía de tren, luego se propulsó con electroimanes a 168.9 km/h en 1.1 segundos y finalmente se detuvo en una trampa de arena. El 29 de julio de 2017, se realizó un segundo ensayo con el tren de alta velocidad Hyperloop One XP -1 y este tren, de levitación magnética, alcanzó, en la segunda prueba, una velocidad de 310 km/h creando la expectativa de superar los 1000 kilómetros en poco tiempo. Con base en este alentador resultado, el proyecto logró una inyección de recursos que incluían patrocinios de promotores del uso de tecnologías limpias, la empresa de alta velocidad ferroviaria SNCF y la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia, entre otros. Cabe aclarar quela mayor inversión del proyecto se aplica en la construcción del tubo de acero y su estructura elevada, aunque también hay que resolver la parte de la levitación.Las capsulas y los motores no son la parte más cara del proyecto y según el proyecto inicial, deberían desarrollarse dos tipos de capsulas: una para 28 pasajeros y otra que transportaría también tres vehículos ya que Hyperloop aspira a transportar cargas en 2019 y pasajeros en 2021.
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En general, se ha estimado que el costo del viaje sería de unos 20 dólares y que el sistema movería aproximadamente 7.4 millones de pasajeros al año. Aunque Hyperloop ha afirmado que se encuentra listo para iniciar la fase de comercialización, pero quedan todavía pendientes de resolver varios aspectos cruciales.
Rutas
Se han propuesto varias rutas para conectar ciudades que se encuentran por la distancia para la cual, hipotéticamente, un Hyperloop mejoraría el tiempo de transporte. En California, además del trayecto Los Ángeles – San Francisco, se propusieron ramas que llegarían a Sacramento, Anaheim y San Diego y también a Las Vegas en Nevada. TransPod explora la posibilidad de unir las dos ciudades más grandes de Canadá, Toronto y Montreal. También tiene un estudio de factibilidad en proceso para sistemas comerciales de pasajeros en los Emiratos Árabes Unidos, Suiza y Rusia. Desde principio del año pasado se propusieron rutas en Europa. Delft Hyperloop propuso la ruta París – Amsterdam; un grupo de la Universidad de Varsovia evalúa la ruta propuesta por Hyper Poland, Cracovia – Gdansk a través de Polonia y está en curso la
planeación de una ruta Helsinki – Estocolmo a través de un túnel que cruza el Mar Báltico. En marzo, HTT firmó un acuerdo con el gobierno de Eslovaquia para realizar estudios de impacto para las conexiones potenciales entre Bratislava, Viena y Budapest. Desde mayo de 2016, la empresa estatal Ferrocarriles Rusos ha estado trabajando con Hyperloop para planear una ruta que una las ciudades de Moscú y San Petersburgo, principalmente para transporte de mercancías. En Dubái, se está evaluando un sistema elevado para unir las ciudades y los puertos de la región. En América Latina, el único de los 10 proyectos ganadores de un reto global lanzado por Hyperloop One, para ubicar túneles capaces de albergar los trenes y calificado como viable, se localizó en México y fue el propuesto por el despacho Fr-ee para conectar la CDMX y Guadalajara en 39 minutos. El proyecto fue bautizado como MexLoop y considera que también habría trenes con paradas en las ciudades de Querétaro y León. Los otros 9 proyectos se ubicaron: 1 en Canadá, 2 en India, 2 en Reino Unido y 4 en los Estados Unidos.
Consideraciones
Detrás del Hyperloop se esconde un problema que trae de cabeza a los alcaldes de prácticamente todas las grandes ciudades del mundo: el tráfico intenso. Acabar con los “embotellamientos” sería todo un logro que, adicionalmente, reduciría los niveles de contaminación. Pero más allá de la viabilidad técnica y económica del vehículo, todavía quedan preguntas por responder y que implican verdaderos desafíos para los especialistas ¿aceptarán los pasajeros viajar sin poder moverse en cápsulas cerradas herméticamente, sin luz solar y con altos niveles de ruido? ¿Será un medio de transporte seguro? ¿Cómo se resolverían los hipotéticos accidentes y la evacuación de los usuarios desde el interior del tubo? ¿Qué hacer en caso de que el terreno se desplace debido a una actividad sísmica? ¿O que el sistema sufriera un ataque terrorista?¿Y si se apaga la electricidad?. Por otra parte, siguen sin resolverse totalmente los temas de los costos y de los impedimentos políticos derivados de los intereses en otras iniciativas. Sin embargo, mientras el desarrollo de la tecnología sigue avanzando gracias al ejercicio de una participación y colaboración globales – lo que sin duda habrá de impactar de manera muy importante en las posibilidades de llevar a cabo proyectos en otras áreas – Musk confía en que la construcción de una demostración exitosa cancele las dificultades y sigue empeñado en cambiar el mundo y la historia, asistiendo a los esfuerzos de sus legiones de seguidores por hacer realidad su visión y dejar atrás los atascos del tráfico de una vez por todas.
Especial Tecnologías
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opera alemania
El primer tren de pasajeros impulsado por hidrógeno
Durante la feria InnoTrans Berlín 2016, un evento internacional para vendedores y compradores de transporte ferroviario que se realiza cada dos años en la capital alemana, Alstom presentó el primer tren de pasajeros impulsado por hidrógeno, una importante innovación tecnológica que promete revolucionar este modo de transporte. Este nuevo vehículo no contaminante bautizado como Alstom Coradia iLint es el primer tren 100% ecológico. Tiene capacidad para transportar 300 pasajeros, puede alcanzar una velocidad de 140 kilómetros por hora y tiene una autonomía de 800 kilómetros, por lo que solo se considera su utilización
para tramos regionales en zonas donde no hay tendido eléctrico. La filial alemana de Alstom, con sede en Salzgitter, llevó a cabo la construcción de este nuevo modelo que ya ha sido sometido a pruebas de técnicas y de seguridad y se ha programado para entrar en servicio antes de que concluya el presente año en el estado de Baja Sajonia, en el noroeste del país. La idea de construir trenes impulsados por baterías de hidrógeno constituye una alternativa económica y sustentable que nació como respuesta a una realidad alemana. En el país existen regiones donde no hay tendido eléc-
trico ni planes para construirlo, lo que se traduce en un servicio de transporte ferroviario con 2,700 trenes impulsados por locomotoras diésel que circulan a lo largo y ancho de su territorio. La solución llegó en 2014, cuando los estados de Baja Sajonia, Renania del Norte – Westfalia y Baden – Wûrttemberg firmaron un acuerdo con Alstom para impulsar el uso de una nueva generación de trenes no contaminantes. Los ingenieros de la compañía francesa tardaron solo dos años en desarrollar el nuevo vehículo que “no contamina, es eficiente, barato y silencioso”.
El Coradia iLint funciona por medio de la electricidad proveniente de la reacción química que se produce al juntar el contenido de un tanque de hidrógeno ubicado en el techo del tren, con el oxígeno del aire. Esto es posible gracias a una fórmula que utilizó la NASA en los años setenta, la cual consiste en quemar el hidrógeno con oxígeno para producir enormes cantidades de energía, dejando solo vapor de agua como residuo. Al generarse más energía de la necesaria en un momento, ésta se almacena en baterías de iones de litio ubicadas en la zona baja de los vagones. Durante la presentación, Alston informó que, además de la pila de combustible, el tren incorporará otras tecnologías de eficiencia energética, tales como baterías de almacenamiento de energía y sistemas “inteligentes” de
gestión y recuperación de energía, los cuales almacenarán la energía no utilizada cuando no se necesite tracción o la que se recupere cuando el tren está frenando. El uso del hidrógeno como combustible representa una innovación revolucionaria en el campo del transporte limpio, ya que ofrece una alternativa real al uso del diésel. Además, el hidrógeno es mucho más económico ya que simplemente se obtiene desde el medio ambiente y es una fuente de energía completamente renovable. Por otra parte, en este caso, el tren está pensado para sustituir a las máquinas diésel eliminando la necesidad y los costos de electrificar cientos de kilómetros de vías de rutas regionales o de cercanías. En Europa, los ferrocarriles se encuentran entre los medios de transporte más importantes, ya sea para cubrir
distancias cortas o para viajar entre países. El éxito alcanzado en ofrecer una alternativa ecológica y económica con un vehículo cuyos motores son mucho más silenciosos que los de un tren normal, ha convencido a otros estados federados alemanes a suscribir acuerdos de intención de compra. Asimismo, las autoridades de Holanda, Dinamarca y Noruega han expresado su interés por incorporar a sus flotas este nuevo tren que es considerado más completo que otros modelos híbridos. La búsqueda de energías alternativas para evitar la alta contaminación que generan los medios de transporte es prioritaria en la agenda mundial de combate al cambio climático. Como resultado, ya contamos con ferrocarriles “eólicos”, automóviles eléctricos, aviones que vuelan con energía solar y barcos que utilizan el poder del viento.
Belleza y legado de San Luis Potosí: los retos de una ciudad sustentable en el siglo XIX A XX
La llegada del ferrocarril
Juan José Rodríguez G.
San Luis Potosí es conocido por la belleza arquitectónica de su centro histórico, mismo que comprende diversos estilos de construcción que van desde lo colonial a lo decimonónico y que se atienen a un trazo ordenado y elegante, desde sus cimientos hasta las puntas más altas de los campanarios y torretas de sus templos e iglesias. La ciudad de los jardines toma su epíteto gracias a la diversidad de sus plazas, distribuidas en los cuatro puntos cardinales y que hacen gala de la suntuosidad y el preciosismo de una ciudad con historia y cultura. A 425 años de su fundación, San Luis Potosí sigue ostentando el reconocimiento de poseer uno de los centros más grandes y mejor conservados de Hispanoamérica. Pero esto no sería cierto si su construcción no estuviera relacionada a los grandes logros de la estética arquitectónica, el
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empeño de la ingeniería civil y los hechos que rodean el nacimiento de cada obra en sus suelos adoquinados. Reconocido desde 2012 por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad a través del Camino Real de Tierra Adentro, también conocido como el Camino de la Plata, el centro histórico tiene mucho que ofrecer para la historia nacional. Quién diría que cada edificio y palacio perseguían competir con los edificios parisinos, con el afrancesamiento de la Ciudad de México e incluso con la estética ancestral de los griegos y los romanos. Para comprobarlo basta con darse una vuelta a las plazas del centro para admirar obras admirables como el Teatro de la Paz, construido a finales del siglo XIX bajo el estilo neoclásico, el Palacio Ipiña, digna imitación a pequeña escala del Palacio de Versalles, las instalaciones del Museo Nacional de la Máscara o el imponente Templo de Nuestra Señora del Carmen terminado en 1764, una de las mayores muestras de lo que fue el barroco y el churrigueresco en el país.
San Luis Potosí es una ciudad permeada por la cultura española del virreinato, el auge del porfiriato en el siglo XX y el paso a la modernidad del XXI: un trío de visiones que se mezcla de forma casual y sin grandes batallas, para hacer la ciudad que ha tocado conocer a nuestros padres y la que seguro vivirán nuestros hijos, aunado al hecho de que los gobiernos y las instituciones de la ciudad han hecho grandes esfuerzos para mantener intacto nuestro centro histórico y se han preocupado por mantener la belleza de sus trazos, dignos de poseer el título de patrimonio humano.
La llegada de Díaz a S. L. P.
Inauguración del Ferrocarril con Díaz Para entender cómo la mano del hombre fue capaz de darle forma y sentido al centro histórico, debemos remitirnos a la temporada de mayor bonanza de la ciudad, en cuanto arquitectura e ingeniería civil se refiere: el siglo XIX. Una época prolifera para la conformación de este espacio magnífico y al tiempo cotidiano. Serán las décadas de 1870 a 1890 cuando San Luis comience a abrirse a la modernidad y se vea en la necesidad de combinar espacios antiguos con los modernos, sin hacer grandes modificaciones ni mezclas aberrantes que rompan con la estética. Gracias a la firmeza de esta intención, cada vez que transitamos por la explanada del Teatro de la Paz o por la ex-penitenciaria —hoy Centro de las Artes— nos sentimos conformes con la forma en que estos espacios encajan a la traza original de la ciudad, sepamos o no que en su origen ambos edificios tenían un entorno diferente, (las huertas de los carmelitas ocupaban parte de lo que hoy es el teatro). Esto significa que hubo un trabajo previo que tuvo como fin no sólo agregar un edificio nuevo a la ciudad, más bien de uno que no diera la impresión de ser un agregado, sino de haber estado siempre allí, junto a los originales. La mayoría del Centro Histórico ha sufrido cambios para seguir ajustándose a los cambios y a los retos de crecimiento con que se enfrenta cualquier metrópolis. Hemos visto como algunas calles importantes han pasado de ser de transito automovilístico al peatonal, se ha repavimentado, cableado bajo tierra y modernizado el sistema de drenajes. Y con todo, el estilo externo es básicamente el mismo que el pensado por sus constructores: versátil pero cotidiano, inspirador y aprovechable para el desarrollo humano. Para continuemos con el desarrollo de bonanza del siglo XIX en San Luis Potosí, porque en esta temporada sucede un evento trascendental para la ciudad y el Estado. Por allá en el gobierno del general Carlos Díez Gutiérrez, la economía potosina demostró índices de fortalecimiento gracias a la construcción de la línea San Luis-Tampico, proyecto ferroviario que se materializó en 1890 y que fue de capital importancia para la apertura de San Luis a la economía.
Sin la llegada del ferrocarril a la ciudad, San Luis no sería lo que hoy en día. Por supuesto que además de haber fortalecido el crecimiento, el proyecto provocó que la ciudad cambiara una vez más, esta vez con un reto mayor que no sólo trataba sobre construir una vía ferroviaria: la ingeniería debió encontrar la forma justa con que una construcción de semejante envergadura pudiera encajar con la estructura original de la ciudad. Y por supuesto no fue cualquier trabajo y su historia todavía sigue siendo destacable porque existió un antes y un después en el legado de transición y desarrollo gracias a la construcción de dicha obra. En contraste, el ferrocarril fue lo mismo que la construcción del Distribuidor Vial Benito Juárez para satisfacer las necesidades de una ciudad moderna, pero por supuesto: a gran escala. De esta forma, antigüedad y actualidad se enlazan en el desarrollo de San Luis Potosí. El motivo de traer el ferrocarril al estado, por supuesto, se hizo con el objetivo de convertir a la ciudad en una potencia mercantil al interior del territorio mexicano, sueño que además consiguió la construcción de una carretera hacia el Puerto de Tampico, destino primordial entre el intercambio de mercancías del Centro y Bajío con la frontera del Norte. En el año de 1878 el Gobierno Federal autorizó a la ciudad de San Luis el contrato de construcción de una línea de ferrocarril que partiera de la capital hacia el puerto de Tampico. La mayoría de los accionistas que impulsaron este proyecto eran netamente potosinos: se estima que la cooperación para el desarrollo de un proyecto ferroviario consiguió la suma de $281, 990, 41.00. Pero el proyecto tardaría todavía algunos años en verse materializado, enfrentándose a frecuentes cambios de concesiones entre el gobierno, compañías constructoras y finalmente la FCM (Ferrocarril Central Mexicano). A principios de 1880 ya existía una línea ferroviaria entre nuestra ciudad y la villa de Soledad de los Ranchos (actual municipio de Soledad de Graciano Sánchez), sin embargo a dos años del surgimiento de la idea a gran escala, ésta parecía no florecer por completo. El 31 de diciembre de 1880 la concesión local fue traspasada a la compañía del Ferrocarril Central Mexicano. Durante este tiempo el Puerto de Veracruz se había consolidado como un centro de intercambio comercial, casi tan importante como el Puerto de Guerrero: con llegadas y salidas de productos nacionales y extranjeros, la vía ferroviaria México-Veracruz se convirtió en una fructífero catalizador de progreso. Por tanto, parecía que a San Luis le quedaba conformarse con ser la conexión comercial del centro con la Huasteca, una zona aislada y en carestía.
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Los documentos de aquellas fechas hacen un recuento del evento, hablando sobre las magnas celebraciones con pirotecnia y el repiqueteo de las campanas que se hicieron en la ciudad, muestra de la importancia que representó para los ciudadanos ser parte de la historia de florecimiento de un estado por largos años sumido en la pobreza. Según Primo Feliciano Velázquez en su Historia de San Luis Potosí, el día en que la máquina 113 arribó a la ciudad, empezó una era de bienestar y progreso. Así de trascendente fue para la gente de la época la llegada del ferrocarril.
Líneas Ferroviarias en 1902 Un año después, los empresarios ideaban la ampliación de la vía potosina creando una ruta hacia la ciudad de Aguascalientes, interesados en comunicar al estado con las ciudades del occidente de México. El proyecto parecía sencillo gracias a la existencia del tronco vial de la línea México-Paso del Norte, sin embargo más tarde el contrato de construcción fue traspasado a la FCM, perdiéndose así los potenciales beneficios de la inversión que representaba dicho proyecto. Con todo, en la mira seguía estando la construcción de una vía que conectara a San Luis con la frontera norte: Tampico y Laredo eran los objetivos y los potenciadores de una era de progreso para los potosinos que no debía ser desaprovechada. Durante años se luchó por hacer de este proyecto una realidad y no fue hasta el 23 de agosto de 1888 que la primera máquina de la FCM llegó a San Luis. La máquina, apodo que los potosinos dieron a la locomotora 113, se detuvo en la ribera del Río Santiago, engalanada con banderas de México y los Estados Unidos, quien recordemos tuvo un papel importante en la construcción y ampliación de las vías en territorio mexicano durante el régimen de don Porfirio Díaz.
Así, el 29 de septiembre del mismo año se puso el último clavo a los extremos de las vías que ligaban a San Luis Potosí con el Noreste y el Sur de México. Fue un inglés, Mister Stanhope quien llevó la marcha del primer tren que salió de San Luis, la locomotora 112, con destino hacia San Miguel y Maravatío. Un mes después las vías de San Luis abrieron el tráfico de carga de México a la ciudad de Laredo, ofreciendo la posibilidad al comercio de recibir y conducir mercancías a un menor costo gracias al transporte ferroviario. El benefició fue para todo el país, pues por primera vez un puerto del Noreste mexicano que recibíay enviaba cargas a Europa y los Estados Unidos ampliaba su zona de demanda, conectándose a las múltiples vías que partían al centro del país y de allí a todo el territorio.
Estación de Ferrocarril Nacional Mexicano (1890)
Locomotora del S. XIX en México
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Estación del Ferrocarril Central Mexicano
Máquina 1182 monumento histórico S. L. P. La inauguración de este magno proyecto mereció la presencia del entonces presidente de la República, don Porfirio Díaz. La ciudad se embelleció para su llegada y se organizó un evento de bienvenida con bombo y platillo, haciendo honores al presidente con una batería de artillería, música de regimiento, un desfile en el que participaron diversas colonias extranjeras, estudiantes, empresarios, embajadores y obreros y que concluyó por la noche con un baile en la tradicional Lonja de la ciudad. Ese mismo 1º de noviembre se equipó una línea para el tráfico de pasajeros, dotando al tren potosino con nuevas máquinas, carros pullman y vagones adaptados para viajes largos y cómodos, con restaurantes y tiendas dentro del vehículo.Y entonces salió el primer tren ordinario de pasajeros rumbo al Norte, por lo que San Luis celebraba además el intercambio cultural que acrecentaría a medida que hubiera nuevos entronques con las vías del estado. En el año de 1889 llegó desde Aguascalientes el tren de construcción del ramal que habría de unir a Tampico con la línea del Ferrocarril Central Mexicano, concluido diez meses después. Para San Luis Potosí representaba la consolidación de un proyecto de 11 años que seguiría rindiendo frutos a lo largo del siglo XX, posicionando a nuestra ciudad como un baluarte ferroviario a nivel nacional, en donde la historia y el entusiasmo de los ciudadanos dejaron una digna historia para contar a sus descendientes, pobladores de una ciudad sustentable con belleza y legado.
El Mexicano
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El Orient Express El rey de los trenes y el tren de los reyes
El próximo mes de noviembre, tendrá lugar el estreno mundial de “Asesinato en el Orient Express” la nueva versión de la película basada en la famosa novela de misterio de la escritora británica Agatha Christie, cuya historia, protagonizada por el detective Hércules Poirot, transcurre en los vagones de este tren devenido en leyenda. El creador de este servicio de tren de pasajeros, inaugurado el 4 de octubre de 1883, fue Georges Nage lmackers, un ingeniero belga que deseaba unir Europa Occidental con el Sudeste Asiático y proyectar una experiencia de viaje en ferrocarril caracterizada por el lujo. Su compañía, Compagnie Internationale des Wagons – Lits et du Tourisme – CIWLT -, creada once años antes, fue la primera en introducir en Europa los coches cama y los vagones restaurante que George Pullman ya había puesto antes en práctica en Estados Unidos. Desde su entrada en servicio y hasta el último viaje que realizó hace cuarenta años, su ruta fue alterada varias veces por razones logísticas o políticas, pero es más conocido por la de París a Constantinopla – ahora Estambul – atravesando Europa Central, que fue el primero en cubrir. Se ha afirmado que su partida desde la Gare de l´Est de París, dos veces por semana, era todo un acontecimiento, al cual asistían intelectuales, políticos, periodistas y curiosos. En su primera época su recorrido terminaba en la ciudad de Giurgiu, Rumania, pero en 1889 se terminó la vía férrea hasta Estambul. En 1891 su nombre oficial pasó a ser Orient ExpressEl Expreso de Oriente-. De 1914 a 1918 el servicio fue interrumpido a causa de la Primera Guerra Mundial. En 1919 se inauguró el túnel Simplon que unía Suiza con Italia y posibilitaba una ruta alternativa hasta Estambul. Se inauguró de esta forma el SimplonOrient Express que resultó ser la ruta más solicitada de todas.
La novela
En 1929 ocurrió una se sus anécdotas más famosas: el paso del tren fue bloqueado a causa de la nieve en Turquía y se retrasó por cinco días. En esto se basó Agatha Christie para escribir su celebrada novela de ficción de detectives, cuyo argumento es como sigue En Estambul, el detective privado Hércules Poirot recibe un telegrama en el que se le pide regresar a Inglaterra lo antes posible, por lo que decide viajar en el Orient Express que sale esa noche. Durante el viaje, conoce a un norteamericano llamado Ratchett que había visto antes y quien cree que su vida está en peligro y quiere contratarlo, pero se niega.
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Durante la segunda noche del viaje, el tren queda detenido a causa de una tormenta de nieve. Poirot se despierta varias veces por diversos ruidos e incidentes, incluyendo un grito de Ratchett. A la mañana siguiente, el director de la compañía que opera el Orient Express le informa que Ratchett ha sido asesinado y le pide que se encargue de la investigación, lo que acepta. Tras examinar el cuerpo de la víctima y su compartimento, Poirot determina los posibles motivos para su asesinato. Unos años atrás, una niña llamada Daisy Armstrong fue secuestrada y asesinada en Estados Unidos por un hombre llamado Cassetti, a pesar de cobrar el rescate. La conmoción por la muerte de la niña devastó a la familia dando lugar a varias muertes y suicidios. Cassetti fue detenido, pero escapó del país tras ser absuelto, sospechándose que usó su considerable fortuna para manipular el juicio. Poirot concluye que Ratchett era en realidad Cassetti. Durante la investigación, Poirot descubre que todos los pasajeros del vagón tenían relación con la familia Armstrong y, por lo tanto, un motivo para matarlo y propone dos posibles soluciones. La primera es que un desconocido subió al tren, asesinó a Rachett y escapó. La segunda es que todos los viajeros del vagón están implicados, como un jurado autoproclamado, buscando hacer la justicia a la que Cassetti escapó.
El lujo y el glamour
En la década de los treinta, el Orient Express tuvo su época de mayor esplendor con tres servicios atravesando Europa: el Expreso de Oriente original, el Simplon Oriente Express y el nuevo Arlberg Orient Express que cubría la ruta París – Budapest. En ese tiempo, adquirió también su fama de tren lujoso.Se le conoció como “el rey de los trenes y el tren de los reyes” ya que sus pasajeros incluían miembros de la realeza, diplomáticos, millonarios y personalidades que disfrutaban de un servicio de primera clase debido a que para su cocina, eran contratados renombrados chefs. Contaba con calefacción, que era considerada entonces como algo ostentoso, artefactos de plata, sábanas de seda y baños con acabados de mármol. Los decorados en interiores incluían materiales como caoba con incrustaciones de plata y cristal. Se seleccionaron los mejores muebles del mundo y para los servicios y cubiertos se eligió la marca de mayor prestigio. Durante la Segunda Guerra Mundial nuevamente se interrumpió el servicio. En 1945 llegó la normalización, excepto la ruta de Atenas que estaba cerrada en la frontera entre Yugoslavia y Grecia. El trayecto fue reabierto en 1951;
sin embargo, casi inmediatamente surgió otro obstáculo: la frontera entre Bulgaria y Turquía fue cerrada entre 1951 y 1952, bloqueando el camino hasta Estambul. En 1960 fue retirada la ruta del Simplon hasta Calais, sustituyéndola por un servicio ajeno a la cadena Orient. En 1962 la ruta original del Expreso de Oriente y el Arlberg Orient Express fueron puestos fuera de servicio, de modo que solo quedó el SimplonOrient Express. En 1971 la compañía decidió actuar prestando servicio en los trenes, vendiendo o alquilando sus vagones para varias compañías europeas. En 1976 fue suspendido completamente el servicio París – Atenas. Al año siguiente salió de circulación el Direct; su último viaje entre París y Estambul salió el 19 de mayo de 1977. A pesar de los comentarios de que el Orient Express había dejado de circular, parte de su ruta original fue reactivada con el mismo nombre. Entre 1977 y 2001 salía de París a Budapest y eventualmente a Bucarest y es muy importante hacer notar que en este periodo, los trenes tenían vagones franceses, austriacos, húngaros y rumanos, pero todos eran atendidos por personal de la Wagon – Lits.
La novela fue publicada en el Reino Unido el 1 de enero de 1934.
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Venice Simplon-Orient-Express. Los vagones están decorados con objetos de lujo. Foto: Cortesía Belmond.
El 10 de junio de 2001, el trayecto se limitó a la ruta París – Viena. A finales de 2009, el mítico Orient Express realizó su último viaje, motivado, según señaló la compañía, por el avance de los trenes de alta velocidad y los vuelos baratos. Con el propósito de controlar las falsificaciones y el abuso en el uso de su imagen, la CIWLT, parte del Grupo Internacional ACCOR, ha creado una filial encargada de gestionar las marcas, los archivos históricos y todos los derechos. Actualmente, el nombre le pertenece a la Compañía Nacional de Trenes de Francia – SNCF - y cualquier uso tiene que estar autorizado por Wagons –LitsDiffusion, S.A. con sede en París. Parte de sus vagones se conservan en calidad de monumentos históricos.
El Venice Simplon Orient Express Cabe destacar que en 1977, el empresario James B. Sherwood quiso que los viajes volvieran a tener el estilo de antaño y existiera una forma de vivir la experiencia que disfrutaron los ricos y famosos en los tiempos del mayor glamour; para ello, fue adquiriendo carros por toda Europa. Así nació el Venice Simplon Orient Express, de la empresa Belmond, inaugurado en 1982. El tren está integrado por 17 vagones construidos en 1920, de los cuales dos pertenecieron al Orient Express y uno de ellos estaba en funcionamiento durante el citado incidente que inspiró a Agatha Christie.
Durante la primavera y el verano, hace recorridos de uno o varios días y entre sus principales destinos están Londres, París y Venecia. Una vez al año, también hace la ruta de París a Estambul. Los pasajeros, recibidos con champaña y caviar, encuentran aquí todo el lujo que podrían esperar. Atendidos por empleados uniformados como en los mejores días del servicio, disfrutan de decorados de madera pulida, marquetería, candelabros y detalles curiosos como los ganchos donde se ponían los relojes de bolsillo. El tren incluye un bar con piano y tres restaurantes de excelencia. En 2014, tuvo lugar en París una exhibición del Orient Express presentada por le Instituto del Mundo Árabe, la cual incluyó documentos, objetos “cotidianos” como vajillas de plata, carteles y anécdotas sobre celebridades. El año pasado y por una breve temporada, algunos de los vagones originales fueron transformados en un restaurant pop – up, en tres destinos franceses. En el Orient Express viajaron alguna vez Albert Einstein, Ingrid Bergman y hasta Coco Chanel, por citar solo algunas personalidades destacadas. Es un escenario imprescindible en las historias de la Guerra Fría y hasta el Agente 007 James Bond protagonizó una aventura en su interior, en su labor de espía al servicio de Su Majestad británica y ha sido citado en libros y películas además de haber aparecido como locación de mensajes publicitarios, en campañas, juegos y series de televisión.
Pueden haber pasado cuatro décadas desde el último viaje del Orient Express en su ruta original, pero es definitivo que está muy lejos de ser olvidado y así lo confirmará su vuelta al cine, en una película plena de celebridades que dirige Kenneth Branagh y en cuyo reparto, encabezado por el mismo actor, figuran JudiDench, Penélope Cruz, Michelle Pfeiffer, Daisy Ridley, Johnny Deep, WillemDafoe y JoshGad personificando a algunos de los 13 extraños aislados en un tren, en el que todos son sospechosos de un asesinato. Y su espíritu, como guardián del estilo refinado, está más vivo que nunca. El próximo año estrenará nuevas suites con diseño italiano y textiles de seda.
Foto: Cortesía Belmond