Autorevue 02/2025

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Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer: Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Frank Ziegler, Eric Hamus, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus, Marie-Claire Caiado, Dario Herold

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Rote Linie

Würden Sie dem Mann ein Auto abkaufen?“, heißt eine gängige Formulierung, mit der man gerne mal die Glaubwürdigkeit eines Politikers prüft. Diesen Test musste Tesla-Chef und Möchtegern-Politiker Elon Musk schmerzhaft über sich ergehen lassen.

Seit der polternde Industrie- und Techmilliardär sich als Berater von Donald Trump qualifizierte und mit Worten, Taten und Gestik zeigte, wessen Geistes Kind er ist, brechen die Verkäufe der Automarke dramatisch ein. Dem reichsten Mann der Welt droht in der Automobilindustrie der Absturz. Mit ihm werden wohl noch einige Anleger und vor allem die rund 120.000 Beschäftigten leiden, die für das Unternehmen arbeiten.

Dramatische Einbrüche

Die Nachfrage nach Modellen des Unternehmens brach im Januar und im Februar 2025 weltweit drastisch ein. Deutschland meldet fast 60 resp. 71 Prozent Neuzulassungen von TeslaModellen weniger als in den Vergleichsmonaten des Vorjahres.

In den Niederlanden sind die Verkäufe um ein Viertel zurückgegangen, in Schweden um 42 Prozent, in Frankreich um 45 Prozent, in Dänemark und Norwegen um 48 Prozent, in Italien um 55 Prozent und in Australien gar 66 Prozent. Im größten Markt für E-Autos legten sich im Februar 49 Prozent weniger Chinesen einen Tesla zu. Zur gleichen Zeit steigerte der chinesische Tesla-Konkurrent BYD seine Verkäufe dort um 90,4 Prozent, berichtet HansRobert Richarz von der Autoren Union Mobilität. Dieser dramatische Ein-

bruch verärgert die Anleger, von denen bereits einer öffentlich den Rücktritt von Elon Musk als CEO forderte.

Missglückte Gegenoffensive: Nicht mal Trump himself war sich dieser Tage zu Schade, die wankende Marke zu stützen und zu versuchen, publikumswirksam für Tesla zu werben. Welche Wirkung die Aktion haben mochte, bleibt ungewiss. Jedenfalls spürt man in ganz Europa bei den Tesla-Besitzern ein gewisses Unbehagen. Rechtfertigungen auf Aufklebern wie „Ich habe das Auto gekauft, bevor Elon verrückt wurde“ sind vielsagend.

Nicht mal geschenkt

Nun werden manche behaupten, man solle das Auto bewerten, nicht den CEO. Man erinnere sich an Lee Iacocca, amerikanische Legende der Automobilindustrie, Vater des Mustang und später Chrysler-Chef. Sein Ausruf: „Wenn Sie ein besseres Auto kennen, kaufen Sie es“, wird noch bei vielen Marketingspezialisten in Erinnerung sein. Im Falle Musk und Tesla bleibt für mich jedenfalls eines klar: Musk hat eine rote Linie überschritten. Und ob es ein besseres Auto gibt oder nicht, einen Tesla möchte ich nicht mal geschenkt, solange er von einem Schurken kommt.

Ein solider Bolide

Der Volvo EX90 präsentiert sich als ein Meisterwerk skandinavischer

Ingenieurskunst und verkörpert Volvos Engagement für Luxus, Nachhaltigkeit und Sicherheit. Mit einem Einstiegspreis von 83.000 Euro richtet sich das elektrische SUV an anspruchsvolle Kunden, die Wert auf Qualität und moderne Technologie legen.

Gleich vorweg: Für unseren zweitägigen Test hatte sich der EX90 in der Ultra-Ausführung mit Twin Motor und sämtlichen Optionen ganz schön rausgeputzt. Was einerseits den Preis von 115.000 Euro erklärt, andererseits zu angenehmen Fahrerlebnissen führte und die Blicke vieler Passanten auf uns zog. So besticht allein schon das äußere Erscheinungsbild des Siebensitzers durch klare Linien und eine aerodynamische Formgebung, die das skandinavische Designethos widerspiegelt. Mit seiner beeindruckenden Länge

von fünf Metern wirkt das Fahrzeug zwar nicht unbedingt kompakt, dank seines minimalistischen Designs aber durchaus elegant. Im Innenraum setzt sich die skandinavische Ästhetik fort. Hochwertige Materialien wie nachhaltiges Holz und die Verwendung von Nordico-Bezug schaffen eine luxuriöse und zugleich umweltfreundliche Atmosphäre. Zudem bieten die Sitze höchsten Komfort. Die Liebe zum Detail ist in jedem Element des Innenraums spürbar, was den stolzen Preis durchaus rechtfertigt.

Der EX90 basiert auf der technologischen Basis von Volvo Cars, die auch für den Polestar 3 genutzt wird.

Herzstück des Infotainment-Systems ist ein 14,5-Zoll-Touchscreen mit einer intuitiven Oberfläche. Angetrieben von Googles Android Automotive, hat es zahlreiche Funktionen, die Komfort und Sicherheit dienen, und die Wartezeiten an der Ladesäule erträglicher gestalten. Der Wagen ist so edel verarbeitet, dass ich mich sogar beim Versuch ertappte, die Hand über den Bildschirm gleiten zu lassen, um zu prüfen, ob die Kaminfeuer-App nicht etwa Hitze verströmt. Tut sie nicht.

Alle physischen Tasten wurden zugunsten des Touchscreens entfernt, was während der Fahrt zu Ablenkungen führen kann, da selbst grundlegende Funktionen über das Display gesteuert werden müssen. Dafür überwachen Kameras kontinuierlich die Aufmerksamkeit des Fahrers und warnen, wenn dieser den Blick von der Straße abwendet.

Sicher und agil

Das integrierte LiDAR-System kann Objekte in einer Entfernung von bis zu 250 Metern erkennen und bildet die Grundlage für zukünftige autonome

Text und Fotos Eric Hamus

Der Siebensitzer ist eine imposante Erscheinung, wirkt dennoch schnittig und elegant.

Fahrfunktionen. Die Fahrassistenz erledigt indessen dezent ihren Job und hält den Wagen zuverlässig in der Spur.

Angetrieben von zwei Elektromotoren (517 PS) beschleunigt der EX90 in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die adaptive Luftfederung sorgt für ein sanftes und komfortables Fahrgefühl, während das präzise Lenkverhalten Vertrauen in Kurven vermittelt. Während unserer Testfahrt durch das malerische Mullerthal überzeugte der EX90 mit seiner Agilität und dem leisen Fahrverhalten, das die Ruhe der Umgebung unterstrich.

Auf dem Papier hat der EX90 mit seiner 111-kWh-Batterie eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern. In der Praxis aber erweist sich die Autonomie bei kühlen Temperaturen als besonders anfällig. Vollbeladen muss der Siebensitzer, etwa auf Urlaubsfahrten, somit öfter an die Ladesäule. Mit schnellem DC-Laden (bis zu 250 kW)

ist aber ein Aufladen von 10 auf 80 Prozent in 30 Minuten möglich.

Fazit

Der Volvo EX90 ist ein edles und fortschrittliches SUV, das skandinavisches Design, Nachhaltigkeit und Sicherheit miteinander verbindet. Die hochwertige Verarbeitung, die innovativen Sicherheitsfunktionen und

das Fahrerlebnis rechtfertigen den stolzen Preis. Dennoch sollten potenzielle Käufer berücksichtigen, dass die Software noch nicht ausgereift ist, das Fahrzeug oft an die Ladesäule muss und die Steuerung über den Touchscreen ablenkend wirkt. Für Volvo-Liebhaber und Familien, die Wert auf Sicherheit, Komfort und ein „umweltfreundlicheres“ Fahrzeug legen, ist der EX90 jedoch eine solide Wahl. Im geräumigen Innern wurden nur nachhaltige Materialen verarbeitet, wie Nordico oder Holz für die Armaturen.

Mehr Karosserielinien und Sicken zieren die Seiten, Chrom wurde eher sparsam verarbeitet.

Stark mit ein Schwächenpaar

Es ist eines der erfolgreichsten Audi-Modelle: Der Q5 geht nun in die dritte und womöglich letzte Generation. Denn das sportliche Mittelklasse-SUV wird noch einmal mit der vollen Bandbreite von Verbrenner-Antrieben angeboten, die die Marke zu bieten hat: Benzin, Diesel, Hybrid und später ein Plug-in-Hybrid.

Guido Reinking Fotos Audi

Bevor auch bei Audi das Elektrozeitalter beginnt, wollten die Ingenieure in Ingolstadt noch einmal zeigen, was sie können. Um Audi machte man sich in den vergangenen Jahren Sorgen.

Die Marke brachte unter alter Führung kaum neue Modelle, dafür aber merkwürdige Entscheidungen hervor: Die sportlichen Modelle wurden ohne die bekannt S-Raute am Kühlergrill ausgeliefert. Fans der Marke schüttelten den Kopf – und können sich nun freuen: Mit dem SQ5 kehrt die Raute auf den Kühlergrill zurück. Sogar eine Nachrüstlösung ist in Vorbereitung.

Text

Audi Q5

Der „Single Frame“-Grill des Q5 ist ohnehin die auffälligste Design-Änderung an der Front der Neuauflage. Er ist wuchtiger, weiter nach oben gerutscht und hat statt viele kleine wenige größere Öffnungen zu den dahinter liegenden Kühlern für Motor und Klimaanlage.

Weitere Auffälligkeiten: Mehr Karosserielinien und Sicken zieren die Seiten, Chrom wurde eher sparsam verarbeitet. Die Maße haben sich gegenüber dem Vorgänger kaum verändert. Wie diesen gibt es den Q5 als SUV mit Steilheck und als Sportback mit hinten abfallendem Dach. Der Kofferraum ist bei beiden Modellen annähernd gleich groß.

Zweifellos eine Innovation ist das Licht: Das hintere Leuchtenband ist dreidimensional gestaltet und besteht aus 266 einzelnen OLEG-Lichtern. Die können nicht nur eine Art Lichtorgel inszenieren, was cool aussieht,

sondern helfen auch bei der Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern. Wird der Warnblinker betätigt, erscheinen links und rechts kleine Warndreiecke. Nähert sich etwas von hinten, wird das Rücklicht intensiver: Annäherungslicht nennt Audi das. Beim Bremsen projizieren Leuchten im Spoiler weitere Bremslichter auf das Heckfenster. Das sieht schick aus und erhöht die Sicherheit.

Durchschnitt...

Die haptische Qualität der Flächen im Innenraum geht in Ordnung, mehr aber auch nicht. Offenbar sind die Zeiten vorbei, als Audi gegenüber dem Wettbewerb aus Stuttgart und München in diesem Punkt stets die Nase vorn hatte. Was der Q5 hier bietet, ist nur noch Durchschnitt: Unterhalb der weichen Materialien der oberen Tür und der Armaturentafel trifft man auf Hartplastik. Das konnte Audi schon mal besser.

Die haptische Qualität der Flächen im Innenraum geht in Ordnung.

Bleibt noch die Frage zu klären, wie sich der Q5 fährt – und da gibt es eine angenehme Überraschung. Audi hat ein neues Hybridsystem installiert, bei dem ein Elektromotor hinter dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zusätzliche Power liefert und beim Bremsen Energie zurück in eine 1,7 kWh große Batterie einspeist. Die Triebstranggenerator genannte Einheit liefert immerhin ein zusätzliches Antriebsmoment von bis zu 230 Newtonmetern und bis zu 18 kW (24 PS) Leistung. Anfahren an der Ampel geht nun fast so abrupt wie mit einem Elektroauto. Und erstmals bei einem 48-Volt-Hybrid kann der Q5 beim Rangieren rein elektrisch bewegt werden.

Starker TDI

Schon in der Grundmotorisierung, mit dem 204 PS (150 kW) starken TSFI-Motor, geht es mehr aus ausreichend schnell voran. Dank elektrischer Unterstützung bleibt der Verbrauch im Rahmen: 7,5 Liter verspricht Audi laut WLTP, 8,5 bis 9,0 Liter sind realistisch. Wer es noch sparsamer will, greift besser zum Diesel: Der leistet ebenfalls 204 PS, schiebt aber dank höherem Drehmoment noch besser an als der Benziner. Mit 7,5 Litern konnten wir ihn äußerst sparsam bewegen. Laut WLTP-Norm sollen es sogar nur 6,8 Liter sein. Eine dieseltypische Anfahrschwäche ist dank Hybridisierung nicht mehr spürbar. Das dürfte der beste TDI sein, den Audi je gebaut hat.

Als Topmodell bietet Audi den SQ5 mit Sechs-Zylinder-TFSI an: Drei Liter Hubraum und 367 PS (270 kW) sind eine Ansage, die keine Wünsche an Dynamik offen lässt. Das dann serienmäßige Luftfahrwerk kann beides, sportlich und komfortabel fahren.

Bereits mit der Grundmotorisierung, dem 204 PS (150 kW) starken TSFI-Motor, geht es mehr als ausreichend zügig voran.

Cadillac Lyriq

Geronimo wohnt hier nicht mehr

Es war wohl ein Tiefpunkt deutscher Popkultur, der Ohrwurm

„Geronimo’s Cadillac“ von Modern Talking. Im Video ist ein Cadillac Eldorado zu sehen, einer dieser offenen Straßenkreuzer mit riesigen Heckflossen und flüsterleisem Achtzylinder, am Steuer ein Frauenschwarm namens Geronimo.

Text Guido Reinking Fotos Cadillac

Das neuste Modell der Marke Cadillac, das vollelektrische Luxus-SUV Lyriq, ist wohl eher nichts für Aufreißer: Das Design des Lyriq ist zwar auffällig, aber zum Angeben eher ungeeignet. Er besticht durch innere Werte.

Mit dem Lyriq versucht die amerikanische Luxusmarke – zum wievielten Mal eigentlich? – auf dem europäischen Markt ein Comeback.

Die Sitze sind weich und bequem.

Nach den Irrungen und Wirrungen der vergangen Jahrzehnte, als Cadillacs auf Opel- und Saab-Basis nur noch Schatten einstiger Größe waren, ist der über fünf Meter lange Lyriq ein echtes Statement: der American Way of Drive, übersetzt in die Neuzeit.

528 PS

Die Front wird von einer großen, schwarzen Kühlermaske dominiert, darin das Wappen des Detroit-Gründers Antoine de Cadillac. Das Heck ahmt die senkrechten Leuchten nach, die typisch sind für die Marke. Dieses Luxus-SUV trägt nicht dick auf, sondern Nadelstreifen. Auch im Innern: Dezent ist Chromschmuck auf Knöpfen und Luftausströmern verteilt. Ein flacher, breiter Bildschirm über die halbe Fahrzeugbreite informiert über alles Mögliche. Für die Klimatisierung gibt es noch richtige Knöpfe – aber nicht für das Handschuhfach: Es muss per Touch-Bildschirm im Untermenü eines Untermenüs geöffnet werden. Muss das sein?

Statt eines leisen brabbelnden Achtzylinders arbeiten an Vorder- und Hinterachse Elektromotoren mit zusammen 388 kW (528 PS). Die braucht es auch, um den 2,7 Tonnen schwe-

ren Schlitten auf Trab zu bringen. Werden alle Pferde mobilisiert, stürmt der Lyriq in 5,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Sitze sind weich und bequem. Das Fahrwerk ist ebenfalls von der komfortablen Sorte, die Lenkung etwas indirekt. Platz gibt es im Überfluss. Auch auf den hinteren Sitzen sind Beinfreiheit und Raumgefühl luxuriös zu nennen. Der Kofferraum ist mit 588 bis 1687 Litern mehr als ordentlich. Damit das Fünf-Meter-Schiff nirgendwo aneckt, sorgen sieben Kameras, zwölf Ultraschall- und sechs Radarsensoren für Sicherheit.

Stille Kraft

Das Infotainment gibt keine Rätsel auf: Die Anzeige vor dem Fahrersitz lässt sich mit einer Touch-Fläche links des Lenkrads individualisieren – zum Beispiel, um den Verbrauch zu sehen: D ie 22,5 kW/h pro 100 Kilometer nach WLTP-

Norm gehen für ein so großes Auto in Ordnung. Da die Batterie 102 kWh an Energie speichern kann, sollen 530 Kilometer Reichweite drin sein. Über 400 Kilometer sind im Alltag durchaus realistisch. Und weil der Lyriq mit bis zu 190 kW lädt, verlieren lange Strecken ihre Schrecken.

Selbst für ein Elektroauto ist der Lyriq erstaunlich leise. Weder Antrieb noch Windoder Abrollgeräusche dringen in den Innenraum. Hier liegt die Kraft tatsächlich in der Stille. Für die entspannte Atmosphäre sorgt das AKG-Soundsystem: 19 Lautsprecher und eine aktive Geräuschunterdrückung in den vorderen Kopfstützen lassen nur den Sound an die Ohren, den man hören will. Die Anlage ist für klassische Musik wie gemacht, hört man doch selbst die leisen Momente großer Stücke. Für Modern-Talking-Fans ist das eher nichts. Geronimo wohnt hier nicht mehr…

Die Front wird von einer großen, schwarzen Kühlermaske dominiert.

5,05 x 2,21 x 1,62 m

2 E-Motoren, AWD

388 kW / 528 PS

610 Nm

210 km/h

5,3 s 0-100 km/h

22,5 kWh

530 km

Cadillac Lyriq

Citroën C3 Aircross

Preisbrecher mit viel Platz

Kurz nach der Einführung des Kleinwagens C3 bringt Citroën mit dem C3 Aircross ein kompaktes SUV auf den Markt. Es richtet sich vor allem an Familien, die mehr Platz im Innenraum und im Kofferraum suchen, aber auch aufs Budget achten müssen.

Text Guido Borck Fotos Citroën

Ja, selbst ein gleichstarker Opel Frontera aus der Stellantis-Gruppe, mit dem sich der C3 Aircross die so genannte Smart-CarPlattform teilt, kostet 5110 Euro mehr. Nun gut, dafür ist der ebenfalls neue Rüsselsheimer besser ausgestattet und rollt unter anderem schon in der Basisvariante mit einem Doppelkupplungsgetriebe an, während der Franzose in der Einstiegsversion noch manuell geschaltet werden will.

Die dritte Generation des C3 Aircross ist im Vergleich zu seinem rundlichen Vorgänger deutlich kantiger geworden. Mit 4,40 Metern ist er fast 40 Zentimeter länger und sieben Zentimeter höher als der konventionelle C3. Die erhöhte Bodenfreiheit und die großen Räder verstärken den SUV-Charakter. Obwohl der Aircross die markante Lichtsignatur mit dem vereinfachten Citroën-Logo vom kleineren C3 übernimmt, wirkt das Design aus der Feder des Deutschen Boris Reinmöller eigenständig.

Bei dem günstigen Preis muss man natürlich Abstriche bei der Materialanmutung machen. Im Innenraum dominiert Hartplastik, aber alles ist passgenau und solide verarbeitet. Dafür sind die Platzverhältnisse in Ordnung. Die Bewegungsfreiheit auf den fünf Sitzplätzen ist großzügig. Auch das Fassungsvermögen des Gepäckabteils ist

Citroens kompaktes SUV auf Reisen.

Im Innenraum dominiert Hartplastik, aber alles ist passgenau und solide verarbeitet.

ordentlich. Der Kofferraum hat ein Volumen von 460 Liter, werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, sind es 1600 Liter.

Gegen einen Aufpreis von 850 Euro kann der Franzose auch als Siebensitzer bestellt werden, aber dann wird es für Erwachsene in der letzten Reihe recht eng. Logisch, dass die Franzosen bei so kompakten Abmessungen auch nicht zaubern können. Hier reicht der Platz allenfalls für den kleinen Nachwuchs oder für die Kurzstrecke. Die dritte Sitzreihe gibt es ab der mittleren Ausstattungsstufe Plus und ist nur für den Benziner und den Hybrid erhältlich. Für die rein elektrische Variante sind die beiden Zusatzsitze nicht lieferbar.

C3 Aircross

Hybrid 136

e-DCS6

4,40 x 1,80 x 1,64 m

3-Zyl.-Benziner 1.199 cm3

100 kW / 136 PS

@ 5.500 U/min

230 Nm

@ 1.750 U/min

201 km/h

5,3 l @ 100 km

120 g/km

Der Kofferraum hat ein Volumen von 460 Litern.

Doch die Stärke des C3 Aircross liegt weniger in der sportlichen Fahrdynamik als in der entspannten Gelassenheit. Hier unterscheidet sich der Franzose deutlich von seinem deutschen Technikbruder Opel Frontera. Dafür sorgen das eigens entwickelte Citroën-Fahrwerk mit speziellen Stoßdämpfern mit hydraulischem Anschlag und die Komfortsitze mit dickerer, aber wesentlich weicherer Polsterung. Letztere könnten zwar ein wenig mehr Seitenhalt bieten, aber insgesamt kehren die Franzosen mit dem im Frühjahr startendem neuen C3 Aircross wieder zu ihren komfortorientierten Wurzeln zurück. Und das ist gut so.

Chill Zone

Für unsere Tour haben wir uns für den 136 PS starken Mildhybrid entschieden, der an ein 48-Volt-System und ein Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist. Der leise schnurrende Dreizylinder erweist sich als ausgewogen. Dank der elektrischen Unterstützung reagiert der Benziner spontan auf Gasbefehle und bietet genügend Durchzugskraft für Überholmanöver. Für seine Leistung ist der Antrieb recht temperamentvoll. Auch die Lenkung arbeitet angenehm direkt am recht kleinen Volant.

Die dritte Generation des C3 Aircross ist deutlich kantiger geworden.

Kia EV3

Darf es etwas weniger sein?

Auf 4,3 Metern Länge bietet der EV3 ausreichend Platz für vier Personen und etwas Gepäck. Auf der Fahrt in den Urlaub müsste die Familie mit dem EV3 und dem 81,4-kWh-Akku theoretisch erst nach 600 Kilometern an die Ladesäule. Wie gut der EV3 wirklich ist, durften wir in einem einwöchigen Test erfahren.

Text Frank Ziegler Fotos Kia

Der Kia EV3 ist im Design an den riesigen EV9 angelehnt. Die Grundform funktioniert auch beim Kompakt SUV gut und bietet räumliche Vorteile, vor allem auf der Rücksitzbank herrscht kein Platzmangel. Die Umsetzung des Designs des großen Bruders birgt aber offensichtlich auch Tücken: Dort wo Designelemente, wie zum Beispiel die farblich abgesetzten Radkästen, beim EV9 helfen, die riesigen Seitenflächen aufzulockern, wirkt das Ganze auf dem kompakten Kia etwas überladen und zerklüftet. Dies fällt vor allem dann auf, wenn der EV3 in helleren Farben daherkommt.

Im Innenraum

Die Wahl gedeckterer Farben lässt das Äußere etwas harmonischer wirken, im Innenraum hat man hier leider keine Wahl. Je nach Ausstattungslinie ändern sich zwar die Materialien, der Farbmix bleibt aber immer etwas wild. Zudem bietet der EV3 zwar reichlich Ablagen, diese sind jedoch alle offen. Was zumindest bei uns nach sehr kurzer Zeit im Alltagsgebrauch unordentlich aussehen würde. Statt einer verlängerbaren Ablage in der Mittelkonsole wäre ein geschlossenes Fach hier wesentlich praktischer. Der unaufgeräumte Eindruck wird durch die Anzahl an Knöpfen und Schaltern verstärkt, die wir jedoch stark begrüßen.

Vieles kann über eigene Knöpfe und Wippen am Lenkrad, in der Mittelkonsole oder an der Armaturentafel gesteuert werden. Nicht das Einzige, das positiv im Innenraum auffällt: So hat Kia dem EV3 zum Beispiel das große Display des EV9 spendiert. Der Bildschirm beinhaltet sowohl alle wichtigen Fahrinformationen, auf 12,3 Zoll gut ablesbar im Sichtfeld des Fahrers, wie auch die Bedienung und Angaben zur Klimatisierung, auf 5,3 Zoll schwer erreichbar und schlecht ablesbar hinter dem Lenkrad versteckt, und alle weiteren Informationen im Mittel-

Die getestete GT Line kommt mit schicken 19 Zoll großen Felgen daher, diese verringern die Reichweite allerdings um 40 Kilometer (Wltp).

Das Display vom EV9 und die Bedienbarkeit gehören sicherlich zu den Stärken des EV3.

Frontantrieb

81,4kWh-Batterie

150 kW / 204 PS

283 Nm

7,7 s 0-100 km/h

16,2 kWh/100km

18,5 kWh

605 km

bereich ebenfalls auf 12,3 Zoll. Hierzu zählen die Navigation, Radio oder Apple Car Play, und alle Angaben zur elektrischen Fahrt, die in diesem Fall sehr gut aufgegliedert und verständlich sind. Sehr angenehm fallen ebenfalls die weichen Kopfstützen auf, oder sollte man sie in diesem Fall als Kopfkissen bezeichnen? Luxusgefühle kommen im Kia trotzdem keine auf, viel Hartplastik erinnert auch in gehobeneren Ausstattungslinien daran, dass der EV3 bei einem Kampfpreis von knapp über 35.000 Euro startet.

Auf der Straße

Unabhängig von der Akkukapazität ist der EV3 immer mit demselben 150 kW starken Permanentmagnet-Synchronmotor ausgestattet, der die Vorderräder antreibt. Man ist nicht untermotorisiert, immerhin leistet der Motor 204 PS und 283 Newtonmeter Drehmoment, aber das weiche Fahrwerk lädt nicht zu sportlicher Fahrweise ein. Unebenheiten auf der Fahrbahn und Gullideckel werden gut gedämmt an die Insassen übermittelt, dafür ist die Seitenneigung bei schnellen Kurvenfahrten umso mehr spürbar. Es bleibt stets sicher, viel Spaß kommt dabei aber nicht auf.

Der Kia EV3 will aber auch kein Straßenräuber sein, sondern ein bequemes Familienauto. D en Spurt von Null auf Hundert bewältigt er unter sieben Sekunden und auch sonst kommt man zügig und komfortabel voran. Bei 170 km/h wird auf der Autobahn abgeriegelt, damit sollte jede(r) gute Familienvater oder -mutter leben können. Zur komfortbetonten Fahrweise passt dann auch die Rekuperation, die ein One-

Pedal-Drive ermöglicht, vorausgesetzt man legt eine sehr vorausschauende Fahrweise an den Tag. Für meinen Geschmack könnte der EV3 in der höchsten Stufe gerne stärker rekuperieren.

An der Ladestation

Über 600 Kilometer soll man laut Wltp mit dem EV3 fahren, bevor man dann überhaupt zur Ladesäule muss. Dass diese Werte nicht eins zu eins in die Realität umzusetzen sind, ist nichts Neues. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 18,8 kW/h im Test, bei Temperaturen um die zehn Grad, mit 19 Zöllern und Winterbereifung kratzt man an der 500 Kilometergrenze. Ein sehr guter Wert, mit dem man noch vor kurzer Zeit ein starkes Kaufargument gehabt hätte. Mit dem Skoda Elroq (580 km/Wltp) oder dem Xpeng G6 (570 km/Wltp) gibt es aktuell aber Alternativen. Während Xpeng mit einer 800 Volt Plattform und extrem schnellen Ladezeiten glänzt, muss man sich bei den anderen durch die 400 Volttechnologie mit Ladepeaks von 175 kW/h (Elroq) beziehungsweise 125 kW/h (EV3) begnügen. Allerdings fällt dies nicht so stark ins Gewicht, als zunächst angenommen. Denn der Kia lud bei unserem Versuch am Schnellader fast durchgängig mit 125 kW/h, was den Aufenthalt nicht unannehmbar in die Länge zog.

Fazit

Der Kia EV3 bietet, auf relativ kleinem Raum, viel Platz für Insassen und 460 Liter Kofferraum bei ebenem Ladeboden. Er glänzt mit einer komfortablen Fahrwerksabstimmung und guter Bedienbarkeit. Ähnliche Ladezeiten bei großer Reichweite bieten heutzutage allerdings auch andere Hersteller, auch in dieser Kategorie und Preisklasse. Beim Testfahrzeug handelte es sich um die Topausstattung GT-Line, die mit ein paar Extras auf über 52.000 Euro Listenpreis kommt. In dieser Preisklasse gibt es dann doch bereits einige Alternativen, wie zum Beispiel den neuen Skoda Elroq, einen Xpeng G6 oder einen Renault Scenic E-Tech. Der EV3 hat starke Argumente, offenbart allerdings auch Schwächen. Insgesamt ist Kia hier ein Auto gelungen, das mit den Besten etwa gleichauf liegt. D er Überflieger ist er jedoch nicht, nicht nur wenn es ums dynamische Fahren geht.

Kia EV3

Ferrari 12Cilindri Spider

Karajan hätte ihn geliebt

Italienisch ist doch einfach schön: 12Cilindri nennt Ferrari seine jüngste Kreation, (sprich: doditschi tschilindri), übersetzt also einfach „Zwölfzylinder“. Die offene Variante trägt den profanen Namenzusatz „Spider“. Hier lädt der V12 zum Freiluftkonzert. Wie mag es sich anfühlen, einen 830-PS-Sportwagen mit einem solchen Motor und offenem Dach zu bewegen? So wie vermutet: Atemberaubend.

Text Guido Reinking Fotos AUM

Die AluminiumSpaceframe-Struktur des 12Cilindri wurde von Ferrari-Designer Flavio Manzoni stilvoll eingekleidet.

Schon beim Coupé des 12Cilindri ist man dem Zwölfzylinder sehr nah: Das Aggregat sitzt hinter der Vorderachse, ist also ein Front-Mittelmotor, und ragt damit weit in den Innenraum hinein. Das schafft eine geradezu intime Nähe zwischen Fahrer und Motor. Das Doppelkupplungsgetriebe liegt hinten an der Hinterachse und sorgt so für eine optimale Balance des Autos.

Das typische Zwölfzylinder-Trompeten der vier Auspuffendrohe wird begleitet von feinen mechanischen Tönen und einem deutlich hörbaren Ansauggeräusch. Die Sinfonie ist perfekt abgestimmt. Der Zwölfzylinder-Sound eines Ferrari war schon immer etwas Besonderes. Das wusste schon Ferrari-Fahrer Herbert von Karajan: „Wenn ich Ihren Zwölfzylinder höre, dann ist es wie eine Explosion von Harmonie, die kein Dirigent jemals erschaffen könnte“, schrieb er an Enzo Ferrari, der stolz davon berichtete.

Ein Fest für die Ohren

Die Nähe des Fahrers zum ZwölfzylinderOrchester des 12Cilindri hat aber auch einen Nachteil: Es geht für groß gewachsene Zeitgenossen eng zu. Karajan (1,73 Meter) hätte sich hinter dem Steuer sicher wohler geführt als Rachmaninow mit seinen 1,98 Metern.

Ein Fest für die Ohren ist dieses Auto zweifellos, das hätte Karajan gefallen: Wie schaffen es die Instrumentenbauer in Maranello nur, ihren Auspufftrompeten trotz Katalysator und Partikelfilter solch einen puren Sound zu entlocken? Ein Grund ist: Der 6,5-Liter-Motor erzeugt seine 830 PS ganz ohne Turboaufladung.

D abei ist der 12Cilindri nie übertrieben laut oder kreischt auffällig, wenn die Drehzahl den erlaubten 9500 Touren nahe kommt. Hohe und tiefe Töne vereinen sich zu einer Klangerlebnis, das nie aufdringlich wirkt.

Die acht Gänge des Doppelkupplungsgetriebes werden in einem Wimpernschlag gewechselt, begleitet von kurzem Zwischengas. Die Gasannahme des V12 ist unfassbar direkt, denn die Ferrari-Ingenieure haben tief ins Teileregal ihres Formel-1-Teams gegriffen: Die Pleuel der Zylinder sind aus Titan, was die rotierende Masse verringert. Der Effekt: Drehfreude ohne Ende.

Die volle Leistung sollte man aber nur abrufen, wenn die Straße trocken ist und die Räder gerade stehen. Dann geht es in unter drei Sekunden von null auf 100, in 8,2 Sekunden auf 200. Mindestens so beeindruckend ist die Verzögerung: Nach nur 31,4 Metern ist der Wagen aus 100 km/h zum Stehen gekommen. Die elektrische „Brake-by-Wire“-Bremse von Bosch macht’s möglich – und das geringe Gewicht: 1620 Kilo sind für einen offenen Sportwagen dieser Kategorie bemerkenswert wenig. Schließlich war der Daytona von 1968 auch nicht leichter.

Die Aluminium-Spaceframe Struktur des 12Cilindri wurde von Ferrari-Designer Flavio Manzoni stilvoll eingekleidet: Aus dem Cockpit geht der Blicke über die lange Motorhaube.

Kraftvoller Antrieb, mal von unten gesehen.

Zwei Luftauslässe dienen der Kühlung, nicht der Dekoration. Keine übertreiben Muskelspiele, keine Effekthascherei: Sogar die schwarzen Flächen an den Flanken der Überrollfinnen sind kein Zierrat, sondern kleine Seitenfenster für den Schulterblick. Die Front erinnert an den Ferrari GTB/4 Daytona von 1968. Ein bisschen Retro darf es dann doch sein.

Doch meist folgt die Form der Funktion. So beim Hardtop des Spider: In nur 14 Sekunden verschwindet es unter einer Klappe hinter den Sitzen. Eine Scheibe zwischen den Kopfstützen lässt Luftwirbel weitestgehend draußen. Sogar bei 200 km/h soll man sich noch unterhalten können, verspricht Ferrari. Ausprobiert haben wir das nicht.

Der „Manettino“

Das eng geschnittene Cockpit wird vom Lenkrad mit Schaltern, Knöpfen und Touchflächen dominiert. Der „Manettino“, ein roter Drehregler wie in der Formel 1, wählt die Fahrmodi an. Im Rennstreckenprogramm ist sogar das Stabilitätssystem ausgeschaltet, Gas und Lenkung wirken noch direkter. Das Fahrwerk mit seiner Hinterradlenkung und dem zum Vorgänger um 20 Millimeter verkürzten Radstand erlaubt noch schnellere Richtungswechsel. Man meint, den 12Cilindri per Gedanken steuern zu können.

Eine Scheibe zwischen den Kopfstützen lässt Luftwirbel weitestgehend draußen.

Ferrari 12Cilindri Spider

4,73 x 2,18 x 1,29 m

V12-Benziner

6.496 cm3, RWD

8 Gänge

611 kW / 830 PS @ 9.500 U/min

678 Nm @ 7.250 U/min

340 km/h

2,95 s 0-100 km/h

15,9 Liter

All diese Fahrerlebnisse lassen sich im Spider noch intensiver genießen als im Coupé. Dafür ist das Cabrio dann auch etwas teurer: 547.000 Euro kostet das von uns gefahrene Modell mit voller Ausstattung. Wer bei dem Preis lange überlegen muss, hat unter Umständen schon Pech: Denn der 12Cilindri könnte einer der letzten klassische Ferrari sein – mit zwölf Zylindern, ohne Turbo oder Hybridantrieb. Das dürfte die Nachfrage – neben der technischen Perfektion des Autos – zusätzlich anfeuern. Es gibt sicher einen Grund, weshalb Ferrari dieses Auto nach dem Motor genannt hat, der den Mythos der Marke begründet hat.

In nur 14 Sekunden verschwindet das Hardtop unter einer Klappe hinter den Sitzen.

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Hardcover

Format: 29x21cm

104 Seiten

Autor: Kim Kieffer

Sprache: Deutsch

ISBN-13: 978-99959-45-68-8

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Hyundai Inster

Kleiner Stromer, großer Auftritt

Hyundai gehört – gemeinsam mit Konzernschwester Kia – zu den Vorreitern der Elektromobilität, hat sie mit seinen

800-Volt-Modellen Ioniq 5 und 6 attraktiv und alltagstauglich gemacht.

Mit dem Inster wollen die Koreaner nun auch in der Kleinwagenklasse ganz nach vorne fahren. Auf die Schnellladetechnik muss der Stromer dabei zwar verzichten, dafür punktet der Neuzugang mit anderen Qualitäten. Neben der verspielten Optik und geräumigen Variabilität nicht zuletzt mit einem günstigen Einstiegspreis.

Der erste Eindruck: Klein, aber mit starkem Auftritt. Mit seinen 3,83 Metern Länge und 1,61 Metern Breite ist der Inster definitiv ein Stadtbewohner. Seine breiten Plastikplanken, das bullige Auftreten und die Dachreling lassen ihn robust wirken, fast so, als könnte er es mit SUVs aufnehmen. In Wahrheit ist der Inster ein Auto für den urbanen Pendler-Alltag.

Ebenso wie der äußere Auftritt fällt der Innenraum mit Geräumigkeit und Variabilität ins Auge. Der lange Radstand und die lichte Höhe von 1,58 Meter schaffen ordentlich Beinund Kopffreiheit. „Keiner hat mehr Platz“ im Segment der elektrischen Kleinwagen, verkünden Hyundais Presseleute bei der Vorstellung angesichts von 351 bis 1059 Liter Kofferraum stolz. Vor allem durch die in zwei Hälften um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank (ab Ausstattung Trend) lässt sich das Interieur zu immer neuen Sitz- und Nutzungsmöglichkeiten umbauen. Auch die beiden Vordersitze lassen

sich nach vorn klappen und verwandeln das Auto in eine rollende Lounge mit Liegefläche. Wer eine Ladepause für ein Power-Nap nutzen will, kann sich einfach ausstrecken – genial für lange Fahrten oder spontane Campingtrips. Und weil es keinen Mitteltunnel gibt, kann man in engen Parklücken sogar elegant auf der einen oder anderen Seite durchsteigen.

Klein, aber mit starkem Auftritt.

Text Frank Wald Fotos Hyundai

Von 351 bis 1.059 Liter

Stauraum bietet der Kofferraum.

Das Cockpit-Design erscheint nur auf den ersten Blick etwas unruhig.

Die beiden Vordersitze lassen sich nach vorn klappen.

Das Cockpit erscheint zunächst etwas unruhig, doch auf den zweiten Blick findet man sich schnell zurecht.

Spritziger Flitzer

Hyundai

Inster Prime

3,83x 1,61 x 1,58 m E-Motor, FWD, 1-stufiges Reduktionsgetriebe

85 kW / 115 PS

147 Nm

150 km/h

10,6 s 0-100 km/h

15,1 – 14,9 kWh

360-370 km

Zwei Antriebe stehen für den Inster zur Wahl. Der Elektromotor in der Einstiegsversion leistet 71 kW (97 PS) und zieht seine Energie aus einer 42-kWh-Batterie, die für 327 Normkilometer mit maximal 140 km/h reichen soll. In der stärkeren Variante entwickelt die E-Maschine einen Spitzenwert von 85 kW (115 PS), womit sogar 150 km/h in der Spitze möglich sind und ein 49 kWh-Akku Strom für 370 Kilometer Reichweite liefern soll.

Gleich beim Anfahren zeigt sich, dass der kleine Hyundai für den Stadtverkehr gemacht

ist. Er beschleunigt spritzig, schlängelt sich flink durch den dichten Verkehr und vermittelt eine angenehme Leichtigkeit. Ampelstarts gewinnt er locker gegen Verbrenner-Konkurrenten, und enge Gassen sind für ihn ein Kinderspiel. Die Lenkung ist präzise und zeigt genügend Rückmeldung. Das Fahrwerk ist komfortabel, schluckt souverän Bodenwellen und Brüche im Asphalt. Die erhöhte Sitzposition vermittelt ein gutes Überblicksgefühl, und die kleinen Abmessungen machen Wendemanöver zum Kinderspiel. Besonders charmant: der kleine Wendekreis, der fast an den eines Smart heranreicht.

Aber auch auf der Landstraße zeigt sich eine Stärke: der niedrige Schwerpunkt. Dank der Batterie im Unterboden klebt der Inster regelrecht auf der Straße, nimmt Kurven stabil und vermittelt ein sicheres Fahrgefühl. Das Beste aber ist die Dämmung. Während viele Kleinwagen bei höheren Geschwindigkeiten mit lauten Windgeräuschen kämpfen, bleibt der Inster ruhig und entspannt. Hyundai hat hier mit zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen nachgeholfen.

Der Inster mag klein sein, aber in dem kommenden Wettbewerb um erschwingliche Elektroautos spielt er ganz groß auf. Hyundai hat einen cleveren Stadtflitzer gebaut, der beweist, dass Elektromobilität – mit zu verkraftenden Einschränkungen bei der Schnellladefähigkeit –nicht teuer sein muss.

Skoda Kodiaq 2.0 TDI

So gehtFahrenentspanntes

Sieben Jahre nach seiner Einführung hat Skoda den Kodiaq, das größte SUV im Modellprogramm, grundlegend erneuert. In der Länge hat die Neuauflage ordentlich zugelegt, sie ist um sechs Zentimeter auf 4,76 Meter gewachsen.

Text Michael Kirchberger Fotos Skoda

Der Kodiaq teilt sich mit dem VW Tiguan die Plattform, seine Karosserie unterscheidet sich jedoch deutlich von der Formgebung des Wolfsburger SUV. Die kantige Frontpartie fließt in die weitaus runde und harmonisch gezeichnete Silhouette und findet mit einer hinten deutlich aufsteigenden Fensterlinie in einem muskulös wirkenden Heck einen passenden Abschluss. D ie Türausschnitte sind groß, das Ein und Aussteigen fällt leicht, zumal die Schweller von den Stoßleisten der Türen umschlossen werden und so die Hosenbeine auch nach Schlechtwetterfahrten sauber bleiben. Schlüssellos öffnen die Türen, der Startknopf des Motors findet sich dort, wo üblicherweise das Zündschloss an der verstellbaren Lenksäule sitzt.

Das Cockpit ist sehr übersichtlich, die Instrumente werden auf einem Display quasi analog dargestellt und lassen sich über einen Tastendruck variabel ausrichten. Die wichtigsten Informationen sind immer im Blick, auf Wunsch werden sie um Fahrzeit und- strecke sowie den Durchschnittsverbrauch ergänzt. Erfreulich auch, dass Skoda nicht gänzlich auf die Bedienung über den 13 Zoll großen Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel setzt, sondern für wichtige Funktionen wie die Lautstärke des Audiosystems, Temperaturwahl der Klimaanlage und der Sitzheizung auf bewährte Drehregler zurückgreift.

Das Platzangebot vorne ist gut und auch die passende Sitzposition ist dank elektrischer Sitzeinstellung vorne schnell gefunden. In der zweiten Reihe geht es kaum weniger geräumig zu, selbst Hünen können sich über mangelnde Kopf- und Beinfreiheit beschweren. Das Kofferraumvolumen kann sich ebenfalls sehen lassen, 655 Liter passen mindestens ins Heck, wer die Rückbanklehnen umklappt erhält eine nahezu ebene Ladefläche und steigert das Transportvermögen auf satte 2105 Liter.

Das Cockpit ist sehr übersichtlich, die Instrumente werden auf einem Display quasi analog dargestellt.

Kodiaq 2.0 TDI Selection DSG

4,76 x 1,86 x 1,70 m

4-Zyl.-Diesel, 1.968 cm3, Turbo, FWD, Aut.

110 kW / 150 PS @ 3.000 U/min

360 Nm @ 1.500 U/min 205 km/h

9,6 s 0-100 km/h

5,3 l @ 100 km 139 g/km

Ziehen darf der Kodiaq auch ohne Allradantrieb schwere Lasten. Bis zu zwei Tonnen dürfen auf den Haken genommen werden, da kann der Caravan oder Boot gerne etwas größer ausfallen. Bei der Zuladung sind knapp 500 Kilogramm erlaubt, auch darüber lässt es sich nicht nörgeln. Für die Großfamilie oder als Elterntaxis gibt es eine Version mit sieben statt fünf Sitzen.

Sparsamer Koloss

Der Diesel springt mit kleiner Verzögerung an, dreht im Leerlauf nicht unhörbar, aber auch nicht aufdringlich. Er liefert ein Drehmomentmaximum von 360 Newtonmetern bei 1.500 Umdrehungen in der Minute. 205 km/h Spitze

schafft der TDI, für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h braucht er aber zähe 9,6 Sekunden. Die fein abgestimmte Federung bügelt welligen Fahrbahnen glatt und lässt dennoch kaum Wankbewegungen in Kurven zu. Die Lenkung gibt gute Rückmeldungen und die Bremsen sprechen feinfühlig und mit einem präzise definierten Druckpunkt an. So geht entspanntes Fahren.

Sehr erfreulich ist, dass der Kodiaq trotz seines hohen Eigengewichts nicht zum Schluckspecht wird. Im Gegenteil, der Diesel gibt sich höchst genügsam. Mehrfach haben wir die Anzeige für den Durchschnittsverbrauch zurückgesetzt, aber auch ohne Schleichfahrt zeigte der Bordcomputer am Ende einen Konsum von 5,7 Litern auf 100 Kilometer an.

Der Kodiaq ist ein überzeugendes und ansprechendes Angebot. Vielleicht gilt das nicht gerade für den Siebensitzer, zu fünft geht es aber ohne Nörgeleien aus der dritten Reihe über die Distanz. Dank der komfortablen Assistenten lässt sich der größte Skoda auch in der Stadt leicht beherrschen, in der Summe seiner Eigenschaften und mit vielen überzeugenden Ideen schafft er es, sich in die Herzen seiner Nutzer zu schmeicheln.

Der Kodiaq ist das größte SUV im Modellprogramm von Skoda.

Hyundai Tucson PHEV

Teilzeitstromer mit Kontrollzwang

Mit dem Kompakt-SUV Tucson hat Hyundai längst bewiesen, dass sie Design, Technik und Ausstattung auf Augenhöhe mit der Konkurrenz aus Wolfsburg, Köln und Rüsselsheim können.

Text Frank Wald Fotos Hyundai

Äußerlich hat sich der Tucson nicht groß verändert.

Im Praxistest überzeugt die überarbeitete dritte Generation mit einem modernen Cockpit, hochwertigen Materialien und durchdachter Bedienung sowie einem Plug-in-Hybridantrieb, der im Stadtverkehr glänzt – wäre da nur nicht dieser aufdringliche Aufmerksamkeitsassistent, der mit penetranten Warnungen den Fahrspaß trübt.

Zwar sind viele dieser elektronischen Nervensägen inzwischen gesetzliches Pflichtprogramm. Wie sanft oder resolut sie eingreifen – und wie einfach sich der digitale Beifahrer bei jedem Start beruhigen lässt – liegt aber im Ermessen der Hersteller. Und hier zeigt Hyundai wenig Fingerspitzengefühl. Denn wer die aufmerksamkeitsheischenden Helferlein deaktivieren will, wühlt sich durch mehrere Menüebenen.

Doch nicht nur der Aufmerksamkeitswächter hat seine Eigenheiten. Auch die übrigen Assistenten verhalten sich mitunter etwas übermotiviert. Der Spurhalteassistent etwa greift schon bei sanftem Drift energisch ins Lenkrad – was in engen Spurführungen ein permanentes Tauziehen zwischen Mensch und Maschine auslöst.

Ganz der Alte

Äußerlich hat sich der Tucson nicht groß verändert. Den biederen Look vergangener Jahre hatte die dritte Generation schon beim Modellwechsel 2020 gegen eine futuristische Mischung aus Kanten, Sicken und Lichtspielerei eingetauscht. Vorn dominiert weiter der breite Kühlergrill mit integrierten LED-Tagfahrleuchten, die sich erst beim Einschalten aus dem Dunkel illuminieren. Die übrigen subtilen Retuschen lassen das 4,51 Meter lange Kompakt-SUV insgesamt etwas erwachsener erscheinen. Am Heck bleibt es ebenfalls bei Detailpflege: Der Heckwischer ist unter dem Spoiler versteckt, das ins Glas eingelassene Markenlogo ist nach wie vor einzigartig.

Beim Raumangebot bleibt der Tucson gewohnt großzügig. Dank 2,68 Meter Radstand sitzen vorn Fahrer und Beifahrer luftig mit prima Rundumsicht, hinten haben auch Langbeinige genug Platz für Knie und Kopf. Der Kofferraum schluckt mit 558-1.721 Liter Volumen ordentlich Gepäck – leider mit hoher

Ladekante, die zusammen mit einer unschönen Stufe im Boden das Ein- und Ausladen von schweren Koffern unnötig verkompliziert.

Glanzstück aber ist das Cockpit, das mit den integrierten Doppeldisplays Anleihen aus den Ioniq-Modellen zeigt. Die leicht geschwungene, horizontal ausgerichtete Anzeigentafel fügt sich elegant in die hochwertig anmutende Armaturenlandschaft ein. Hyundai widersteht dabei dem Tesla-Trend, alles in die Touchmenüs zu verbannen: Klima und Navigation lassen sich nach wie vor auch mit klassischen Tasten bedienen. Ein gelungenes Detail und große Hilfe beim Fahren ist das Head-up-Display, das die wichtigsten Infos direkt ins Blickfeld projiziert. Nicht mehr ganz neu, aber nach wie vor clever: Der Blinker aktiviert ein Kamerabild im Fahrerdisplay, das den toten Winkel live zeigt. Diese Funktion will man nach wenigen Kilometern nicht mehr missen – vor allem in der Stadt, beim Abbiegen und bei schlechten Sichtverhältnissen eine echte Erleichterung.

Überhaupt fühlen sich Auto und Fahrer innerhalb urbaner Gefilde am wohlsten, kann der Plug-in-Hybridantrieb seine Qualitäten doch hier am besten demonstrieren. Die Kombination aus 1,6-Liter-Turbobenziner mit 160 PS (118 kW ) und einem 72 kW (98 PS) starken Elektromotor ergeben zusammen 252 PS (185 kW) Systemleistung, die bei Bedarf alle vier

Glanzstück ist das Cockpit mit den integrierten Doppeldisplays.

Detailansicht auf die digitale Anzeige.

Räder antreiben. Im Stadtverkehr gefällt der Teilzeitstromer damit durch sein geschmeidiges Wechselspiel. Der Elektromotor greift spontan ein, schiebt den Tucson flüsterleise an und lässt Ampelstarts lässig wirken. Im Stopand-Go fühlt er sich so leichtfüßig an, dass man das Leergewicht von gut zwei Tonnen kaum glauben mag.

Sicherer Kurs

Auch auf der Landstraße ergibt die Kombination aus Elektro-Schub und turboaufgeladener Benziner-Kraft einen Antritt, der den großen Hyundai erstaunlich

Tucson 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid Prime

4,51 x 1,87 x 1,65 m

Plug-in-Hybrid, Allrad 6-Stufen-Autoamtik

185 kW / 252 PS

367 Nm @ 1.000-4.700/min

186 km/h

8,1 s 0-100 km/h

1,3 l @ 100 km

19,1 kWh

29 g/km

agil wirken lässt. Die Lenkung reagiert etwas synthetisch, aber noch präzise genug. Und den optionalen adaptiven Dämpfern gelingt der Spagat zwischen sanftem Komfort und solider Straffheit. Sinkt dagegen der Ladezustand, wird der Tucson zum Verbrenner-Hybrid mit gelegentlichen Strom-Stößen – und plötzlich sehr präsenter Akustik.

Vor allem auf der Autobahn rackert der Vierzylinder hörbar, um das SUV in Schwung zu halten. Wer es eilig hat, wird aber nicht nur akustisch vom angestrengten Turbobenziner eingebremst. Auch der hohe Schwerpunkt macht sich in schnellen Kurven bemerkbar. Deutliche Seitenneigung und spürbare Lastwechselreaktionen erfordern ein waches Händchen am Volant. Das ESP greift früh, aber nicht übertrieben ein und stabilisiert den Tucson, bevor es wirklich kritisch wird. Auf der Geraden sind Tempo 100 in knapp acht Sekunden absolviert und wer will, erreicht –mit langem Anlauf – auch die 186 km/h Spitze. Apropos, auf den 4x4-Antrieb ist Verlass. Sowohl auf nasser Fahrbahn und Starkregen, wie auch auf schneebedeckten Pisten hält der Allradler unbeirrt und sicher Kurs.

Auf der Landstraße hat der Tucson einen Antritt, der den großen Wagen erstaunlich agil wirken lässt.

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Mazda 3 Fastback

Gesicht in der Menge

Mit großem Geschick ist Mazda schon seit langer Zeit jenseits der tendenziösen Ingenieurs-Hauptströmungen unterwegs. Ungeachtet anderer Entwicklungspfade setzt die japanische Marke immer wieder auf den Wankelmotor, zuletzt wurde er als Generatorantrieb für den MX-30 R EV eingesetzt.

Ein schnittiger

Viertürer mit viel Munterkeit.

Mazda

3 G 140

Fastback

4,66 x 1,79 x 1,44 m

Antrieb: R4-Benziner, 2.488 cm3, MHD, FWD, 6-Gang-Aut.

103 kW / 140 PS

5,1 kW / 7 PS

238 Nm ©

3.300 U/min

203 km/h

9,8 s 0 - 100 km/h:

6,3 Liter

Direkteinspritzungen gibt es in den Ottomotoren in den anderen Modellen sehr wohl, auf eine Aufladung der Maschine mit einem Turbolader wird jedoch verzichtet. Stattdessen ist die Verdichtung recht hoch, mit 1 zu 13 sticht das jüngste Aggregat im Mazda 3 (und im CX-30) aus dem Umfeld des Wettbewerbs weit heraus. Auf einen Partikelfilter kann dank dieser Maßnahme verzichtet werden.

Statt Downsizing nun Rightsizing

G 140 heißt die Einstiegsversion beim kompakten Mazda 3, den wir in der langen Fastbackversion mit Stufenheck genommen

haben. Sie kann mit einer weiteren Besonderheit aufwarten. Statt des Downsizings des Hubraums bei anderen Herstellern gehen die Mazda-Ingenieure den Weg des Rightsizings und heben das Volumen des Vierzylinders auf 2,5 Liter an. Das Drehmoment steigt verglichen mit dem früheren Zwei-Liter-Motor von 213 auf 238 Newtonmeter, verringert hat sich dagegen die Leistung von 150 PS auf 140 PS. Eine zeitweise Zylinderabschaltung und das 24-V-Mildhybridsystem mit 0,216 kWh fassender Li-Ion-Batterie und einem am automatischen Getriebe angeflanschten E-Motor mit 5,1 kW (7 PS) sollen sich besänftigend auf den Spritverbrauch auswirken. Ganz egalisieren kann die Technik den höheren Kraftstoffkonsum nicht, verleiht dem schnittigen Viertürer aber

Text Michael Kirchberger Fotos Mazda

deutlich mehr Munterkeit. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch ist um 0,3 auf 6,3 Liter nach oben gewandert. 4,66 Meter lang ist das Stufenheckmodell, über 20 Zentimeter länger als die Schrägheckausführung. Vorne sind die Raumverhältnisse fürstlich, im Fond geht es besonders für großgewachsene Passagiere knapper zu. In den Kofferraum passen 450 Liter, wer Sperrgepäck transportieren möchte, kann die Rückenlehnen der Bank im Fond nach vorne klappen, die Entriegelungen dafür finden sich im Gepäckraum. 556 Kilogramm darf der rund 1450 Kilogramm wiegende Mazda zuladen, als Anhängelast werden maximal 1,3 Tonnen genehmigt.

Mundgerechte Stücke

Gestartet wird der Motor per Knopf, dreht dann deutlich hörbar hoch und signalisiert so Betriebsbereitschaft. Nur gut, dass während dieser Anlaufphase der Wählhebel der SechsGang-Automatik gesperrt ist, ein kräftiger Satz würde dem Eiligen sonst beschert. Auch so packt der Automat sehr zügig zu, schaltet aber danach sanft, wenn es gerade gut passt. Die Sporteinstellung haben wir nach sehr kurzer Strecke wieder ausgeschaltet, sie ist mehr als überflüssig und bringt nur Unruhe in die sonst so entspannte Fahrt. Von 0 auf 100 km/h geht’s in 9,8 Sekunden, 203 km/h erreicht der Viertürer als Spitzentempo.

Der Motor serviert seine Leistung in mundgerechten Stücken, bietet schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Moment, um zügig voranzukommen. Bei der Bedienung ist der Mazda 3 ein Anhänger der Old School. Statt Touchscreens gibt es Drehsteller und Regler für die primären Funktionen wie Audiolautstärke oder Temperaturwahl. Selbst die nervigen Warntöne, die ja seit neuesten EU-Verordnung bei Neufahrzeugen vorgeschrieben sind, lassen sich mit einem Tastendruck abschalten. Für den sehr aufdringlichen Spurhalteassistenten gilt das leider nicht, er muss über mehrere Menüstufen über das zentrale Display auf der Mittelkonsole deaktiviert werden

Während die Lenkung angenehm straff ist und gute Rückmeldungen über den Fahrzustand vermittelt, schießt diese Charaktereigenschaft bei der Federung übers Ziel hinaus.

In den Kofferraum passen 450 Liter.

Bei der Bedienung ist der Mazda 3 ein Anhänger der Old School.

Die lange Fastbackversion mit Stufenheck.

Die Palette der Außenfarben wurde um einen schicken Grünund Blau-Ton erweitert.

Opel Mokka

Natürliche Schönheit mit künstlicher Intelligenz

Facelift? Was für ein Facelift? Man muss schon zweimal hinschauen, um beim Opel Mokka zu sehen, wo der kleine Crossover optisch überarbeitet wurde.

Text Guido Reinking Fotos Opel

Die Front wurde kaum, das Heck gar nicht verändert: Neue Matrix-LED-Scheinwerfer leuchten die Fahrbahn noch effizienter aus, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Die Palette der Außenfarben wurde um einen schicken Grün- und Blau-Ton erweitert. In Innenraum fällt das unten abgeflachte neue Lenkrad auf. Das LED-Ambientelicht und die neue gestalteten Sitze, die es mit „veganen“ Kunstlederbezügen gibt, wirken wertig, die beiden Bildschirme noch immer modern.

Auch fünf Jahre nach der Premiere steht der Kleine noch gut da, verzichtet jetzt aber auf jeden Chromschmuck.

Unter dem hübschen Blech ist der Fortschritt umso deutlicher: Die Elektrovariante verspricht nun eine Reichweite von über 400 Kilometern bei einem Verbrauch von 15,4 kWh auf 100 Kilometern. Der Wert ist durchaus realistisch. Die 54 kWh große Batterie ist jetzt in 27 Minuten auf 80 Prozent geladen, womit der Mokka voll reisetauglich wird.

Mit 115 kW (156 PS) ist der Mokka Electric ausreichend motorisiert, geht in neun Sekunden auf 100 km/h und beschleunigt mit 260 Newtonmetern Drehmoment flott aus der Kurve. Ein tiefer Schwerpunkt und die direkte Lenkung, die allerdings noch etwas mehr Rück-

meldung geben könnte, tragen zu dem sportlichen Fahrgefühl bei. Wer lieber dem Mokka das Lenken überlassen möchte, nutzt die Adaptive Cruise Control, den Abstandstempomat, der jetzt präzise die Mitte der Spur hält. Die Hände gehören dennoch ans beheizbare Lenkrad.

Schneller Computer

Deutlich an Geschwindigkeit zugelegt hat das neue Infotainment: Es nutzt jetzt die Rechenleistung der Snapdragon-Plattform, eines besonders schnellen Computers für vernetze Autos. Es ist sofort startklar, updatefähig und mit künstlicher Intelligenz ausgestattet.

Mit „Hey Opel“ kann Chat-GPT nach allem möglichen gefragt werden: Restaurants in der Stadt werden nach den Vorlieben des Nutzers ausgesucht, Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke beschrieben oder die Frage nach dem Interpreten des Liedes beantwortet, das gerade im Radio läuft.

Das Heck wurde gar nicht verändert.

Als weitere Antriebsvariante gibt es den Mokka auch als Hybrid mit einem 1,2 Liter kleinen Dreizylinder. 136 PS (100 kW) schickt das Aggregat, unterstützt von einem 48-VoltElektromotor, an die Vorderräder. Weil er 250 Kilogramm leichter ist als der Mokka Electric, beschleunigt der Hybrid in 8,2 Sekunden auf Tempo 100. Das neue elektrifizierte Doppelkupplungsgetriebe schaltet die sechs Gänge äußerst flott. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 209 km/h. Der Mokka Electric ist hingegen auf 150 km/h limitiert. Auch als einen reinen Verbrenner gibt es den Mokka weiterhin. Er ist mit ähnlichen Leistungsdaten wie der Hybrid etwas langsamer auf 100 km/h (8,9 Sekunden).

Opel gibt acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie auf die Batterie. Auch deshalb verspricht sich Opel bei diesem Modell einen hohen Elektroanteil. Die junge eMokka-Kundschaft steht dem Elektroantrieb ohnehin aufgeschlossen gegenüber.

4,15 x 1,79 x 1,54 m elektrisch, 115 kW, FWD, 260 Nm @ 150 km/h

9,0 s 0-100 km/h

54 kWh 403 km

Die neu gestalteten Sitze, die es mit „veganen“ Kunstlederbezügen gibt, wirken wertig.

Opel Mokka Electric

Octavia RS

Ein Sportsfreund der Familie Škoda

Mag sein, dass die Elektromobilität die Zukunft ist, doch noch leben wir in der Gegenwart, und da gibt es immer noch Hersteller, die sich mit leistungsstarken Verbrennerantrieben um den fast schon in Vergessenheit geratenen Spaß am Fahren verdient machen.

Walther Wuttke Fotos AUM

Bei Skoda stehen seit 50 Jahren die beiden Buchstaben „R“ und „S“ für besonders dynamisch ausgelegte Modelle, und mit der vierten Generation des O ctavia RS rollt jetzt der leistungsstärkste Rally Sport vor. Gegenüber dem Vorgängermodell stieg die Leistung des Zweiliter TSI-Turbo-Benziner um 20 PS auf 265 PS (195 kW ), mit dem die Limousine und der Kombi des Bestsellers zu Sportler mutieren.

Zuverlässig

Im „zivilen Leben“ ist der Octavia als Limousine und Kombi ein zuverlässiger und bei Familien beliebter Begleiter mit angenehmen Fahrleistungen, doch als RS wechselt der Skoda das

Fach und kombiniert seine praktischen Eigenschaften mit einem sportlichen Auftritt. Zwischen null und 100 km/h vergehen bei der Limousine gerade 6,4 Sekunden – der Kombi ist überschaubare 0,1 Sekunden „langsamer“. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei beiden Modellen bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Als Kraftübertragung spendierten die Entwickler dem Octavia RS ein schnell schaltendes Sieben-GangDSG-Getriebe.

Der schnelle Octavia kommt mit einem Sportfahrwerk samt kürzeren Federn und speziellen Dämpfern und einer strafferen Abstimmung sowie einer um 15 Millimeter verringerten Bodenfreiheit zu den Kunden. Das

Škoda Octavia RS

4,79 x 1,82 x 1,45 m

R4-Turbo-Benziner

1984 ccm

FWD

7-Gang-DSG

195 kW / 265 PS @ 5250–6500 U/min.

370 Nm @ 1600–4500 U/min.

250 km/h

6,4 s 0 - 100 km/h

6,4 Liter min. 1520 kg / max. 512 kg

klingt alles nach hartem Sportskerl, doch einmal in Fahrt zeigt der neue RS wesentlich angenehmere Eigenschaften als sein Vorgänger. Trotz des dynamisch ausgelegten Fahrwerks bietet er deutlich größere Komfortreserven als bisher, so dass die Insassen zwar sportlich unterwegs sind, aber ohne die Härte eines kompromisslosen Sportlers. Neben den Fahreinstellungen Normal, Komfort und Sport steht noch die Option Individual bereit. Wird Sport gewählt, stellt die Motorelektronik ein schärferes Ansprechverhalten des Gaspedals samt angepasstem Bremsverhalten bereit.

Sportlich

Das Fahrwerk ist konsequent auf eine sportliche Fahrweise eingestellt

Schicke Sportsitze in gepflegtem Interieur.

und besitzt eine elektromechanische Vorderachsdifferenzialsperre, die auch bei schneller Kurvenfahrt den Octavia RS in der Spur hält. Ein speziell abgestimmtes adaptives Fahrwerk (DCC) steht in der Zubehörliste. Die Vorderachsdifferenzialsperre haben die Entwickler in Mladá Boleslav aus dem Motorsport übernommen. Dabei greift eine elektrohydraulische Lamellenkupplung ein und sperrt das Differenzial, wenn sich eines der Antriebsräder deutlich schneller dreht als das andere. Dank eines integrierten Steuergeräts ist eine vorausschauende Drehmomentsteuerung möglich, um so Traktionsverluste zu vermeiden. Bei Fahrten auf der Rennstrecke im kroatischen Rijeka zeigte diese Technik überzeugend, wie sie den Octavia RS in der Spur hält.

Als RS wechselt der Skoda das Temperament.

Aber auch auf öffentlichen Straßen zeigt der sportliche Octavia seine Q ualitäten. Gut, dass die Testwagen in Kroatien einen Blitzerwarner hatten, denn eigentlich ist der Mensch hinter dem Lenkrad angesichts der Kraftentfaltung viel zu schnell unterwegs, und da wird die Warnung vor den neugierigen Kameras in den grauen Kästen am Straßenrand sehr begrüßt.

Nackenstützen für die Gäste im Fond.

Sportlich ist auch die Anzeige am Armaturenbrett.

Wenn der Tiguan nicht mehr groß genug ist

Volkswagen-Kunden müssen sich an einen neuen Modellnamen gewöhnen: Tayron. Und wie alle Modelle der Wolfsburger mit großem T ist auch dieses ein SUV: Zwischen Tiguan und Touareg soll der Tayron alle begeistern, die mehr Platz brauchen für Hobby, Familie und Beruf – und bis zu sieben Sitzplätze.

Text Guido Reinking Fotos VW

So flexibel wie der Innenraum ist auch der Antrieb: Es gibt Benziner und Hybride mit und ohne Stecker. Sogar den Diesel hat man in Wolfsburg, wo das Auto entwickelt wurde und gebaut wird, nicht vergessen.

PS (110 kW) und 193 PS (142 kW) den 1,7 Tonnen schweren Tayron ordentlich in Schwung. Und das bei überschaubarem Verbrauch: 7,5 Liter sind im Alltagsbetrieb für ein Auto dieses Kalibers ein guter Wert.

Die Sitze der „Elegance“-Linie bieten eine Massage-Funktion.

Während andere Hersteller den Selbstzünder langsam sterben lassen, darf Rudolf Diesels Kraftmaschine im Tayron noch einmal zeigen, was sie kann: Nämlich sparsam, komfortabel und mit ordentlich Dampf große Massen bewegen. Die beiden 2,0-Liter TDI bringen mit 150

4,79 Meter

Der Tayron ersetzt den ebenfalls siebensitzigen Tiguan Allspace, ist aber ein eigenständiges Auto. Auf Basis der MQB-Evo-Plattform entwickelt, unterscheidet sich das 4,79 Meter lange SUV schon optisch vom kleineren Tiguan: Durchgehende Leuchtbänder mit illuminierten VW-Emblemen an Front und Heck sind nur einer der zahlreichen Design-Unterschiede. Die LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik sind serienmäßig. Dass der Tayron nicht einfach ein verlängerter Tiguan ist, zeigt sich auch im wuchtigeren Auftritt: Er ist in jeder Dimension größer.

Die Sitze der „Elegance“-Linie bieten eine Massage-Funktion, die auf längeren Strecken für Entspannung sorgt. Und ein Langstreckenläufer ist nicht nur der sparsame Diesel: Als Plug-in-Hybrid schafft der Tayron voll geladen und getankt 900 Kilometer – wovon 130 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt

werden können. Das liegt an der auf 19,7 kWh gewachsenen Lithium-Ionen-Batterie des Elektroantriebs. Sie kann an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 50 kW geladen werden. Damit lädt der Tayron e-Hybrid schneller als so manches reine Elektroauto und das Nachladen unterwegs macht plötzlich Sinn.

Es geht sportlich voran

Zwei Leistungsstufen des Tayron e-Hybrid bietet VW an: 204 PS (150 kW) und 272 PS (200 kW). Wenn 1,5-Liter Benziner und die E-Maschine gemeinsam auf die Vorderräder zugreifen, geht es sportlich voran. Dafür sorgt auch das Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das ruckfrei die Gänge sortiert. Der Übergang zwischen elektrischem Fahren und Verbrennerzuschaltung ist kaum zu merken. Auch, weil sich das kleine Turbo-Aggregat akustisch zurückhält. Ohnehin hat VW beim Tayron extrem auf Geräuschkomfort geachtet: Doppelt verglaste Seitenscheiben, viel Dämmung unter dem Blech und Feinarbeit im Windkanal sorgen dafür, dass auch bei höheren Geschwindigkeiten nur ein leichtes Säuseln von den Außenspiegeln in den Innenraum dringt.

2000 Kilogramm Anhängelast darf der stärkere der beiden e-Hybride auf den Haken nehmen, 1800 Kilogram immerhin das schwächere

Der Tayron ist in jeder Dimension größer als der Tiguan.

Modell. Wer einen Pferdeanhänger auch mal von einer feuchten Wiese ziehen muss, ist besser beraten, eine der drei Allradvarianten zu wählen: die beiden Zwei-Liter-Turbobenziner mit 204 PS und 265 PS (195 kW) und der 193-PS-Diesel haben den 4-Motion-Antrieb. Damit darf der gezogene Gaul auch gerne ein Haflinger sein: bis zu 2,5 Tonnen können dann an den Haken.

Ansonsten findet man nicht viele Haken am Tayron – bis auf den: Ein ganz billiges Vergnügen ist es nicht, mit dem großen Bruder des Tiguan unterwegs zu sein.

Durchgehende Leuchtbänder mit illuminierten

VW-Emblemen an Front und Heck.

BYD Seal

Schnelle Robbe für die große Fahrt

Wenn ein Unternehmen für sein Design den Begriff „Ocean Aesthetics“ wählt, darf sich der Beobachter nicht wundern, dass sich das auch im Namen der Modelle widerspiegelt. Und deshalb tummelt sich in der Palette des chinesischen Weltmarktführers bei elektrifizierten Automobilen neben einem Delfin (Dolphin) auch eine Robbe (Seal).

Text Walther Wuttke Fotos AUM

Der 4,80 Meter lange Seal ist alles andere als ein chinesisches Billigprodukt. BYD steht bekanntermaßen für Build Your Dreams, und vor rund 20 Jahren erfüllte sich das Unternehmen seinen Traum und wechselte vom Batteriehersteller zum Automobilproduzenten. Der Seal kommt mit der von BYD entwickelten „Cell to Body“Technologie auf den Markt, bei der der Akku in einem Sandwich-Aufbau in die Bodenstruktur der Limousine integriert ist, so dass zum einen eine optimierte Torsionssteifigkeit entsteht und das Fahrzeug 15 Millimeter tiefer liegt, was wiederum dem Innenraum zugutekommt.

Die Energie liefert ein von BYD entwickelter sogenannter Blade Akku, der aus 172 dünnen, länglichen Zellen besteht und Lithium-Eisen-Phosphat als Kathodenmaterial verwendet und zugleich auf die umweltschädlichen Schwermetalle Nickel, Kobalt und Mangan verzichtet. Außerdem gehört er zu den sichersten Energiespendern und hat den Test, bei dem ein Nagel in die Batterie eindringt, deutlich übererfüllt. Der Seal wird von einem 82,5 kWh starken Akku versorgt. Als Seal Excellence AWD leisten die beiden Elektroantriebe vorne und hinten kombiniert maximal 390 kW (530 PS). Als Reichweite verspricht BYD 520 Kilometer. Der Akku kann an der Schnellladesäule mit bis zu 150 kW geladen werden, so dass nach 37 Minuten wieder ausreichend Energie für die Weiterfahrt gespeichert ist.

Und nun zur Praxis

Soweit die Theorie. Der noch in der analogen Welt lebende Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine geteilte Informationszentrale und stellt erleichtert fest, dass auch in digitalen Zeiten zum Beispiel noch einen Hebel für den Scheibenwischer gibt. Ansonsten hilft der zentrale Bildschirm, der sich aus der Vertikalen in die Horizontale drehen lässt.

Nach dem Start kann der Seal, wenn der Mensch hinter dem Lenkrad es so will, sehr dynamische Eigenschaften entwickeln. Das maximale Drehmoment von 670 Newtonmetern steht auf Anhieb bereit und beschleunigt die immerhin 2,2 Tonnen schwere Limousine in 3,8 Sekunden auf Tempo 100. Im Interesse der Reichweite sind solche Sprints allerdings nicht unbedingt empfehlenswert, aber für den schnellen Überholsprint ist es gut zu wissen, dass ausreichend Leistung bereitsteht. Bei Tempo 180 km/h (Reichweite!) ist die elektronisch abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit erreicht. Als Verbrauch verspricht BYD 18,2 kWh. Tatsächlich konsumiert der Seal als Allrad rund 20 kWh, und wenn die Leistung vollständig abgerufen wird, können es auch mehr als 25 kWh werden.

BYD Seal Excellence

4,80 x 1,87 x 1,46 m

2 E-Motoren AWD

390 kW / 530 PS

670 Nm

180 km/h

3,8 s 0-100 km/h

520 km (WLTP)

18,2 kWh

2185 kg

Im Fahrbetrieb zeigt sich der Seal von seiner unproblematischen Seite. Bei schneller Kurvenfahrt wird das Heck bei Bedarf unaufgeregt vom ESP wieder in die Spur gelotst. Das Fahrwerk ist für den europäischen Markt straff ausgelegt, was sich vor allem bei kurzen Bodenwellen zeigt. Die Allradversion besitzt Dämpfer mit variabler Frequenz, die sich auf den jeweiligen Untergrund einstellen. Insgesamt gehört die Limousine zu den komfortablen Vertretern ihrer Gattung. Allerdings könnte der Wendekreis etwas kompakter ausfallen, um das Rangieren zu erleichtern. Zur Ausstattung gehören unter anderem eine wohlklingende Audioanlage von Dynaudio sowie ein Abstandsregeltempomat und eine Notbremsautomatik.

Der zentrale Bildschirm lässt sich aus der Vertikalen in die Horizontale drehen.

Die Limousine gehört zu den komfortablen Vertretern ihrer Gattung.

No. 8

Französische Anti-StressTherapie

Französische Autos sind bekannt für ihren Komfort, sowohl beim Fahren wie dem Leben an Bord.

DS Automobiles will beides mit dem neuen ElektroFlaggschiff No. 8 auf die Spitze treiben.

Text Frank Wald Fotos DS

Umschmiegende Massagesitze? Check. Nackenwärmer? Na klar. „Künstlerische“ Ambientebeleuchtung? Aber sicher. Dazu ein adaptives Fahrwerk, das nicht nur Unebenheiten glättet, sondern auch vorausschauend auf Straßenzustände reagiert. Sogar das Ladeerlebnis der vollelektrischen Coupé-Limousine soll der „fortschrittlichen Entspannung“ dienen. Klingt alles gut – solange man nicht hinten sitzt.

Denn der Raum in der zweiten Reihe ist für eine Reiselimousine doch eher knapp bemessen. wie wir bei der ersten Sitzprobe feststellen konnten. Zwar bietet der 4,83 Meter lange und 1,57 Meter hohe Wagen mit 2,90 Meter Radstand ordentlich Beinfreiheit. Doch die müssen schon mittelgroße Menschen stark anwinkeln, weil das Batterie-Pack im Fahrzeugboden nur wenig Abstand zur Sitzfläche lässt. Und weil aus demselben Grund die Füße kaum unter den Vordersitz passen, ist man zu einer eher fläzenden Sitzhaltung genötigt. Befördert noch durch die nach hinten stark abfallende Dachlinie, die einer aufrecht sitzenden Person aufs Haupt drückt. Darauf sollte man zuvor schon beim Einstieg achten, weil auch der Türausschnitt entsprechend klein geraten ist.

„D as war ein Zielkonflikt bei der Entwicklung“, sagt Programm-Manager Sylvain Champomier, „uns war aber die elegante Coupé-Linie wichtig“. Aerodynamisch zahlt sich das jedenfalls aus – mit einem cW-Wert von 0,24 setzt der Stromer einen Topwert in seinem Segment.

Räumlich angenehm

Wo der Platz für Menschen fehlt, gibt es immerhin Raum fürs Gepäck. Der Kofferraum bietet das üppige Maß von 620 Litern, die dazu noch durch eine weit öffnende Fließheckklappe sehr zugänglich und bequem zu beladen ist. Werden die teilbaren Rücksitzlehnen umgelegt, gibt es zwar keine ganz ebene Ladefläche, aber dafür fast 1,50 Meter Ladelänge.

Dabei beweist DS Automobiles durchaus ein Gespür für stilvolle Raumgestaltung. Der Innenraum wirkt wie ein Salon, eine breite Mittelkonsole trennt Fahrer und Beifahrer, Schalter und Knöpfe setzen sich wohltuend von der aktuellen Touchscreen-Obsession an-

Umschmiegende Massagesitze und Nackenwärmer: Aber sicher doch!

derer Hersteller ab. Der ungewöhnlich schmale 16-Zoll-Infotainment-Bildschirm ist elegant im Armaturenbrett integriert, statt als riesiges Tablet den Innenraum zu dominieren, lässt sich farblich anpassen und bietet auch für den Beifahrer noch ein zusätzliches unabhängiges Bedienfeld. Ein weiteres 10,25-Zoll-Display hinter dem vierspeichigen Lenkrad im auffälligen X-Design informiert über Geschwindigkeit, Navigation und mehr. Je nach Ausstattung projiziert ein Head-up-Display wichtige Informationen direkt auf die Windschutzscheibe. Dazu gesellen sich großzügige Ablagen, Cupholder, USB-Anschlüsse, eine Smartphone-Ladeschale sowie eine Verarbeitung, die optisch wie haptisch überzeugt.

Äußerlich präsentiert sich der DS No. 8 als elegante Erscheinung, die sich von seinen Markengeschwistern abhebt. Die Designinspiration stammt vom DS Aero Sport Lounge Concept aus dem Jahr 2020. Die steile Front mit geschlossener Fläche zeigt eine Neuinterpretation des DS-Kühlergrills, in der nobleren Étoile-Version ist sie von LEDs illuminiert,

DS Automobiles hat durchaus ein Gespür für stilvolle Raumgestaltung.

DS No. 8

FWD Long Range

4,83 x 1,92 x 1,57 m

Elektrischer Antrieb

FWD, 1-Gang-Aut.

180 kW / 245 PS

343 Nm

190 km/h

7,8 s 0-100 km/h

15,9-16,8 kWh

750 km

inklusive leuchtendem Markenlogo. Scheinwerfer, Tagfahrlicht und Rückleuchten teilen sich in horizontale und vertikale Segmente, erinnern an Peugeot und Cadillac. Die Heckklappe setzt mit einer markanten Abrisskante Akzente. Elektrisch ausfahrbare Türgriffe und die Möglichkeit, zwischen fünf gedeckten Farben zu wählen, die sich mit schwarzem Dach und Motorhaube im Bi-Colour-Stil kombinieren lassen, unterstreichen den luxuriösen Anspruch. Zwei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: Die Basisversion Pallas kommt mit (veganem) Kunstleder, während die Étoile-Ausführung Alcantara oder optional Nappaleder bietet.

Beeindruckende Technik

Unter der schicken Hülle steckt modernste Technik. Der DS basiert auf der STLA-Medium-Plattform, die auch Modelle wie Peugeot

Der ungewöhnlich schmale 16-Zoll-Infotainment-Bildschirm ist elegant im Armaturenbrett. integriert. Der Kofferraum

E-3008 und Opel Grandland nutzen. Drei Varianten stehen hier zur Wahl, die sich in Leistung und Reichweite unterscheiden.

Das Basismodell verfügt über einen 169 kW (230 PS) starken Elektromotor an der Vorderachse, gespeist von einer 74-kWh-Batterie, die laut WLTP-Zyklus bis zu 550 Kilometer Reichweite ermöglicht. Für Vielfahrer, die noch seltener laden wollen, gibt es die Long-RangeVersion mit einem 180 kW (245 PS) starken Frontantrieb und einem 97,2-kWh-Akku. Hier sollen bis zu 750 Kilometer drin sein – ein durchaus beeindruckender Wert, der selbst deutsche Premium-Konkurrenten in den Schatten stellt. Wer es sportlicher mag, greift zur Allradversion mit 257 kW (350 PS), die mit demselben großen Akku bis zu 665 Kilometer weit kommen soll. Damit sprintet der DS No.8 in nur 5,4 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei allen Varianten auf 190 k m/h begrenzt.

Beim Laden setzt DS auf eine maximale Leistung von 160 kW. Zwar gibt es hier Konkurrenten mit besseren Werten, doch DS verweist auf eine stabile Ladekurve, die über einen längeren Zeitraum hohe Ladeleistung aufrechterhalten soll. Auch an der heimischen Wallbox ist der DS No.8 gut versorgt: Wechselstrom fließt dreiphasig mit 11 kW, später soll optional ein 22-kW-Ladegerät erhältlich sein. V2L-Funktionalität für das Betreiben externer Geräte, wie es immer mehr Wettbewerber anbieten, gibt es allerdings nicht

Caravelle und Transporter

Wie hätten Sie es denn gerne?

Zum 75. Jubiläum des Transporter – im Volksmund Bulli genannt -bringt VW eine neue Version unter der Typenbezeichnung T7 heraus. Und zwar in so vielen Varianten wie noch nie.

Text Nic Nickels Fotos VW

Wie hätten Sie es denn gerne?“, wird der Händler den Kunden wohl fragen müssen. Denn je nach Gusto oder Bedarf hat VW eine eigene Variante bereit. Für den Personentransport als Caravelle, für den Arbeitseinsatz als Transporter, jeweils mit normalem oder langem Radstand, Einzel- oder Doppelkabine, erhöhtem Dach oder doch lieber normal (passt in die Tiefgarage), Kastenwagen oder doch besser mit Pritsche, die Auswahl an Lösungen wird fast schon zum Problem bei der Entscheidungsfindung.

Bei all diesen Varianten kommen die aktuell acht Antriebsversionen. Erstmals wird diese Baureihe dabei parallel zu den Turbodieselmotoren (TDI) mit neu entwickelten Elektroantrieben (e-Transporter und e-Caravelle) angeboten. Zudem kommen der Transporter und Caravelle mit einem neuen Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid) auf den Markt. Das antriebstechnische Fundament dieser neuen Bulli-Generation bilden die drei neu entwickelten 2,0-Liter-TDI-Vierzylinder: Sie leisten 81 kW (110 PS), 110 kW (150 PS) und 125 kW (170 PS).

Alles VW oder was?

Eine Systemleistung von 171 kW (232 PS) stellt der mit einem stufenlosen CVT Automatikgetriebe kombinierte Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid) zur Verfügung. In den vier Leistungsstufen 85 kW (115 PS), 100 kW (136 PS), 160 kW (218 PS) und 210 kW (286 PS) gehen die e-Transporter an den Start; der e-Caravelle ist ab 100 kW verfügbar.

Wichtig ist für einen Freund der Handwerker- und Lieferdienste das Fassungsvermögen. Bis zu 9,9 Kubikmeter schafft der Transporter in der langen Ausführung, sogar beim normalen Radstand sind es deren 5,8. Für sperrige Güter sei dies hervorgehoben: In der Langversion passen gute

drei Meter in den Laderaum und in der Breite hat der Bulli auch zugelegt. Bei einer Ladebreite von 1,48 Meter passt sogar eine Europalette problemlos hinein. Dazu wurde der Transporter um 12,8 Zentimeter auf 2,3 Meter verbreitet.

Was das Ladegewicht anbelangt, schafft der Transporter es nun auf 1,33 Tonnen, das sind 0,13 Tonnen mehr als zuvor. Und falls das nicht ausreicht, ziehen die neuen Transporter und Caravelle je nach Variante bis zu 2,8 Tonnen schwere Anhänger. Verbessert wurde auch die Dachlast: Sie steigt von 150 auf 170 Kilo.

Alles VW oder was? Nicht bei allem, wo in diesem Falle VW draufsteht, ist auch VW drin. Gefertigt werden die

neuen Transporter in der Türkei, und zwar in den Ford-Werken. Aufgebaut sind sie auf der Plattform von Ford, optisch allerdings ist diese Kooperation gut kaschiert. Aussehen, Linienführung und der gesamte Aufbau sind von VW entworfen und lehnen sich an die DNA der Marke an. Diese neue Kooperation ist Teil eines größeren Deals: Während Ford die Plattform für den Transporter zur Verfügung stellt, liefert VW im Gegenzug seine MEB-Plattform dem elektrischen Ford Explorer sowie dessen Coupé-Ableger Capri.

Im Fazit wird sich wohl kaum ein Kunde die Frage stellen, ob er nun Ford oder VW fährt. Auf den Nutzwert kommt es an, und da hat der Transporter jede Menge Vorzüge zu bieten.

Die Ladekapazität wurde deutlich erhöht.

Angenehmer Arbeitsplatz für den Fahrer.

Aufgehübscht

Peugeot bringt den vollelektrischen Expert als Sonderserie „Tech Edition“ auf den Markt. Eine besondere Design-Lackierung auf der Motorhaube und ein markanter vertikaler Streifen direkt über dem Hinterrad samt MarkenSchriftzug hübschen den Transporter auf. Dazu kommen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Diamantschliff und Stoßfänger in Wagenfarbe. Ausgestattet ist der Expert Tech Edition mit Full-LED-Scheinwerfern, Nebelscheinwerfern, schlüssellosem Zugang, Klimaautomatik und digitalem Zehn-ZollKombiinstrument sowie elektrischer Feststellbremse. Sitze und Lenkrad sind beheizbar. Die Sonderserie ist mit dem Moduwork-System ausgestattet, bei dem die Trennwand eine Durchreiche hat und der äußere Beifahrersitz der Dreier-Sitzbank umgeklappt werden kann. Außerdem ist ein schwenkbarer Tisch in die mittlere Sitzlehne integriert. Der 100 kW (136 PS) starke Peugeot Expert Tech Edition hat eine Normreichweite von bis zu 350 Kilometern.

Letzte DieselGeneration

MAN hat im Werk Nürnberg mit der Produktion des 13-Liter-Dieselmotors D30 begonnen. Es handelt sich um die letzte Generation von Dieselmotoren. Sie wurde von den Marken der VW-LKW-Sparte Traton gemeinsam entwickelt. Bei MAN wird er in den 4 0-Tonner-Sattelzugmaschinen TGX und TGS eingesetzt. Der neue Nutzfahrzeugmotor hat einen maximalen Wirkungsgrad von über 50 Prozent und einen der k lassenbesten Verbräuche. Er löst die bisher verfügbaren D26- und D15-Motorbaureihen ab. Der D30 ist i n sechs Leistungsstufen von 380 PS (280 kW) bis 560 PS (412 kW) sowie mit Drehmomentspitzen von 2100 Newtonmetern bis 2800 Nm erhältlich. In fünf Jahren soll bereits jeder zweite LKW der Marke mit einem emissionsfreien Antrieb ausgeliefert werden haben, so die Zukunftsstrategie des Unternehmens.

Unter Stromern

Kia hat das endgültige Design seines neuen elektrischen Vans PV 5 enthüllt. Der künftige Konkurrent des VW ID Buzz kommt ebenfalls in zwei Versionen: als Passenger mit Heckklappe, großen Fensterflächen und niedriger Gürtellinie sowie als Kastenwagen Cargo mit geteilten Hecktüren. Auffällig ist unter anderem die Gestaltung des Bereichs der B-Säule mit ansteigender Linie

in der Vorder- und abfallender Kontur auf der sich anschließenden Schiebetür. Die Front prägen eine große untere Aussparung und hoch angesetzte schmale Scheinwerfer. Details zum neuen Modell wird Kia in den kommenden Wochen bekanntgeben. Das Konzeptfahrzeug EV 5 Concept war vor einem Jahr auf der Consumer Electronic Shows in Las Vegas vorgestellt worden.

Jetzt auch mit Doppelkabine

Ari bietet seinen elektrischen Transporter 901 ab März auch als Doppelkabine mit verschiedenen Aufbauten an. Der 1,1-Tonner wird damit zum Fünfsitzer. Es gibt ihn mit Kofferaufbau, Pritsche und als Kipper sowie als Müllfahrzeug, auf Wunsch mit k ippbarem Behälter. Das Fassungsvermögen des Kof-

feraufbaus beträgt rund 5,1 Kubikmeter, die Ladefläche bei Kipper und Pritsche ist 3,2 Quadratmeter groß. Der Ari 901 Doka hat eine Spitzenleistung von 60 kW (82 P S) und ist bis zu 100 km/h schnell. Er verfügt außerdem über eine Anhängelast von bis zu einer Tonne. Die Normreichweite wird mit 265 Kilometern angegeben.

Neue Ära eingeläutet

Renault läutet mit drei Modellen im nächsten Jahr eine neue Ära leichter elektrischer Nutzfahrzeuge ein. Estafette, Goelette und Trafic stehen auf einer flexiblen, skalierbaren „Skateboard“-Architektur und stammen aus einer Zusammenarbeit mit Flexis. Beim Trafic E-Tech Electric wird es sich um die vierte Generation der 1980 eingeführten Transporterbaureihe handeln. Mit dem Goelette E-Tech Electric knüpft Renault an eine alte Modellbezeichnung der späten 50er- und frühen 60er-Jahre an. D as neue Modell soll als Fahrgestell, Kastenwagen und Kipper angeboten werden. Auch der Estafette E-Tech Electric greift eine frühere Baureihenbezeichnung auf, die des Trafic-Vorgängers. Das Design ist weitgehend vom Estafette Concept inspiriert, das im vergangenen September vorgestellt wurde.

Elektrisiert

Es war letztendlich nur eine Frage der Zeit: Piaggio packt nun in seinen Kleinlastwagen Porter einen Elektromotor. Der liefert 60 kW (82) PS Dauer- und 150 kW (204 PS) Spitzenleistung. Das Dauerdrehmoment beträgt 128 Newtonmeter, in der Spitze sind es 330 Nm. D amit erreicht der Porter NPE eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und soll bis zu 255 Kilometer weit kommen. Die Batterie hat eine Kapazität von 42 Kilowattstunden und hat eine Zuladungskapazität von bis zu 1055 Kilogramm. Wann der NPE auf den Markt kommt, teilte Piaggio noch nicht mit.

Die Pan America für Asphaltsüchtige

Eine Enduro verspricht meist die große weite Welt oder zumindest den Abstecher ins Gelände. Die Realität sieht aber häufig anders aus. Meistens wird sie doch nur auf der Straße bewegt. Dieser Klientel kommt HarleyDavidson nun entgegen und bietet künftig die Pan America 1250 ST an. Sie erhält vorne ein 17-Zoll-Rad (statt 19 Zoll), hat Aluräder und ist mit Scorcher-Sport-Reifen von Michelin besohlt. Die niedrigere und einteilige Sitzbank soll ebenfalls zur besseren Asphalt-Performance beitragen. Das Windschild ist getönt und flacher. Mit einem Preis von 19.900 Euro ist die ST 1000 Euro günstiger als die auf Speichenrädern rollende Pan America 1250 Special. Die bisherige Basisversion des Adventure-Bikes entfällt.

In die nächste Runde

Die Triumph Speed Triple 1200 RS geht in die nächste Runde: Im April kommt die neue Generation der Streetfighter-Ikone mit nochmals geschärftem D esign, mehr Leistung und optimierten Fahrwerk in den Handel. Die Leistung des Dreizylinders hat Triumph leicht um drei auf 183 PS (135 kW) angehoben, das maximale Drehmoment steigt um drei auf 128 Newtonmeter und liegt

Neues Abenteuer

Warum nicht schon früher, mag man fragen: KTM spielt weiter auf der Klaviatur der 390er und bringt nach Enduro und Supermoto nun auch eine neue Adventure im Rallye-Raid-Dress mit Tankverkleidung und hohem Windschild. Der Rahmen wurde an einigen Stellen angepasst. Vorne gibt es 20 Zentimeter Federweg, hinten sind es 230 Millimeter. Die Vorspannung des Zentralfederbeins lässt sich in 20 Stufen verstellen. Die Adventure wird als R sowie als etwas einfacher ausgestattete X angeboten. Sie trägt zum Beispiel Alu- statt Speichenräder und ist etwas weniger üppig instrumentiert und ausgestattet, dafür aber auch 1500 Euro günstiger.

etwas früher an als bisher. Die RS erhält außerdem einen leichteren und kompakteren Akrapovic-Endschalldämpfer mit Carbon-Endkappe. Ausgerüstet ist die Speed Triple künftig mit dem neuen semiaktiven elektronischen Fahrwerk von Öhlins. Der breitere und höher positionierte Lenker sorgt in Kombination mit dem einstellbaren Lenkungsdämpfer für ein besseres Handling.

Für

starke Cruiser

Vor allem an Besitzer von leistungsstarken Cruisern und Baggern richtet sich Pirelli mit dem neuen Diablo Powercruiser. Der Reifen soll sich nicht zuletzt durch hohen Grip und gutes Handling auch bei Nässe auszeichnen. Verfügbar sind im Laufe des Jahres Radial- und Diagonaldimensionen von 100 bis 260 Millimetern und in Größen von 16 bis 21 Zoll (hinten bis 18 Zoll).

Modellpflege

Für 2025 unterzieht HarleyDavidson seine Softail-Baureihe der bislang größten Modellpflege. Low Rider, Breakout, Fat Boy und Street Bob sowie die Heritage Classic erhalten spezifisch abgestimmte Varianten des 1,92 Liter großen Milwaukee-Eight 117 namens Classic, Custom und High Output. In Zukunft verfügen alle Cruiser über schräglagenopti-

Mehr Power Cruiser

Cineasten denken beim Wort „Mulholland“ (Drive) vermutlich sofort an den kürzlich verstorbenen Regisseur David Lynch, bei Livewire steht der Name der Panaromastraße bei Los Angeles für ein weiteres Derivat der S2. Während der Antrieb mit der Del Mar identisch ist, orien-

tiert sich die Ergonomie eher an einem Power Cruiser als an einem Flat Tracker. So wurde das Dreieck aus Lenker, Fußrasten und Sitz neu gestaltet und der Lenker an einem 6-inch-Riser montiert. Er ist nicht nur höher, sondern auch näher am Fahrer positioniert, so dass sich eine aufrechte Sitzposition ergibt. Die Räder sind mit dem Dunlop Sportmax Roadsmart bestückt und erlauben 50 (rechts) bzw. 55 Grad (links) Schräglage. Hinten kommt statt des 19-Zöllers ein 17-Zoll-Rad zum Einsatz. Livewire setzt bei der S2 Mulholland erstmals in größerem Umfang nachhaltige Materialien ein.

mierte Assistenzsysteme und die drei Fahrmodi Rain, Road und Sport. Neu gestaltet wurden die Anzeigeinstrumente, die Lenkerarmaturen, die Auspuffanlage und der Luftfilter. Ebenfalls mit einigen Neuerungen rollt die Sportster S ins neue Modelljahr.

Neu eingekleidet

Piaggio bringt den neuen Liberty auf den Markt. Neben einem frischen Bodywork bringt der Scooter nun ein großes digitales 5,5-ZollFarbdisplay, einen neuen und schmaleren LEDScheinwerfer und einen geänderten Lenker mit. Erhältlich ist der Liberty als 125er-Leichtkraftund als 50-Kubik-Kleinkraftroller.

Fit für die erste Ausfahrt

Text Michael Kirchberger Fotos CEN Der Wohnmobil-Check zum Saisonauftakt

Der Winter ist aus Sicht der Meteorologen noch nicht vorbei und dennoch locken frühlingshafte Temperaturen die Camper zu ersten Ausfahrten. Aber jeder, der sein Reisemobil während der vergangenen Monate fit für den Frost gemacht, es unter einer Plane oder in einer bäuerlichen Scheune vor Kälte und Schnee geschützt hat, ist gut beraten, vor der ersten Tour die Technik des Basisfahrzeugs und des Aufbaus zu kontrollieren, Staub sowie Spinnweben wegzuwischen und mit einer gründlichen Reinigung sowohl außen wie auch innen den Grundstein für einen gelungenen Saisonstart zu schaffen.

Technik kontrollieren

Zunächst gilt es, die Technik des Basisfahrzeugs zu kontrollieren. Der korrekte Ölstand ist die Voraussetzung für ein langes Motorleben, aber auch der Füllstand der Bremsflüssig-

keit muss sich auf dem vorgegebenen Niveau bewegen. Ratsam ist ebenso ein Blick auf den Ausgleichsbehälter des Motorkühlmittelkreislaufs, ob er den geforderten Füllstand anzeigt. Auch manch eine ältere Versorgerbatterie verlangt Pflege und gegebenenfalls das Nachfüllen von destilliertem Wasser. Aktuelle Starter- und LithiumionenBatterien sind heute dagegen wartungsfrei. Aber auch bei ihnen sollte in jedem Fall der Ladezustand ermittelt und der Akku bei Bedarf an ein Ladegerät angeschlossen werden.

Das Scheibenwaschwasser ist auf den maximalen Stand zu bringen, Waschzusätze sind nicht unbedingt erforderlich, kontrolliert und gegebenenfalls ausgetauscht werden sollten die Scheibenwischerblätter. Der Blick auf die Bereifung ist ebenfalls wichtig. Stimmt der Druck? Wurde er vor der Winterpause erhöht, um einem Standplatten vorzubeugen, muss er nun wieder auf das zulässige Niveau abgesenkt werden. Auch das Alter der Pneus sollte man nicht aus den Augen lassen, man kann es auf der Reifenflanke ablesen, wo eine vierstellige Zahl Auskunft darüber gibt. Die ersten beiden Ziffern geben die Kalenderwoche der Produktion an, die letzten beiden den Jahrgang. Älter als sechs Jahre sollten die Reifen nicht sein. Die Profiltiefe lässt sich mit einer Euromünze kontrollieren, die man in die Rillen in Reifenmitte steckt. Ragt ihr messingfarbener Rand über das Profil hinaus, ist die empfohlene Mindestprofiltiefe von vier Millimeter unterschritten. Ersatzrad, Pannenwerkzeug oder den Kompressor mit Reifendichtmittel zu kontrollieren, kann ebenfalls nicht schaden.

Auch manch eine ältere

Versorgerbatterie verlangt Pflege und gegebenenfalls das Nachfüllen von destilliertem Wasser.

Vorsicht in der Waschanlage

Der nächste Schritt ist der Richtung Waschanlage. Es gibt zwar automatische Anlagen speziell für Lastwagen und Wohnmobile, doch kommen die nicht mit dem komplexen Dachaufbau klar, wo Dachluken oder TV-Sat-Schüsseln beschädigt werden können. Auch die Acrylglasfenster des Aufbaus halten der Beanspruchung durch rotierende

Gewissenhafte Pflege vor der ersten Ausfahrt.

Waschbürsten nicht unbedingt stand und können Kratzer und Trübheit davontragen. Deshalb ist der Dampfstrahler der adäquate Helfer beim Reinigen des Reisemobils. Allerdings muss auch seine Hochdrucklanze vorsichtig und immer mit wenigstens 30 Zentimeter Abstand zur Außenwand eingesetzt werden. Auch hier gilt es, um Foliendekore, Fenster und Lüftungsgitter einen großen Bogen zu machen. Das gilt auch für die Reifen, deren Flanken sehr empfindlich sind. Eine Nachbehandlung von Wänden und Dach mit einem weichen Schwamm und viel Wasser ist empfehlenswert.

Eine Waschanlage mit Dampfstrahler ist der adäquate Helfer beim Reinigen des Reisemobils.

Wichtig ist die Pflege der Dichtungsgummis an Türen und Fahrerhausfenstern. Sie werden im Lauf der Jahre spröde, gerade die Winterkälte setzt ihnen zu und verhärtet sie, es droht Undichtigkeit. Spezielle, meist flüssige Chemikalien machen

sie wieder weich und geschmeidig. Kein Fehler ist außerdem eine Lackversiegelung, die gegen UVStrahlung wirkt und vor allem häufig der Sonnen ausgesetzten Karosserieteilen ein längeres Leben in Schönheit verspricht.

Während außen besser zu viel als zu wenig hilft, sollte bei der Reinigung des Innenraums möglichst wenig Wasser verwendet werden, denn das kann in Fugen oder Möbelkanten eindringen und für Ärger sorgen. Ein leistungsfähiger Staubsauger und nur mäßig feuchte Tücher sind die bessere Lösung als der gemeine Wischfeudel. Wer Frischwassertank und das Leitungssystem bereits beim Einwintern gereinigt hat, kommt jetzt mit einer einfachen Spülung aus. Dasselbe gilt für die Heizung und deren Kamin, den Kühlschrank sollte man jedoch auch jetzt mit einer milden Reinigungslösung auswischen. Polster und

Matratzen lassen sich mit einem Teppichklopfer staubfrei bekommen, die Nasszelle sollte auf Schimmelbildung überprüft werden, vor allem Duschvorhänge sind hierfür empfänglich.

Innenraum prüfen

Ein Test des Gaskochers samt Abschaltsicherung ist ratsam, auch die Wasserpumpe, alle Beleuchtungseinheiten im Wohnraum sowie die Verdunklungsrollos an den Fenstern sollten überprüft werden. Und last, not least, lohnt auch der Blick ins Klo: Die Dichtung zwischen Schüssel

und Kassettentank ist ein überaus wichtiges Bauteil, das ebenfalls einem gewissen Verschleiß unterliegt. Sollten eventuelle Temperaturschwankungen in der Winterpause für Risse verantwortlich sein, gilt es den kleinen Dichtring unbedingt vor der erneuten Inbetriebnahme auszutauschen. Er kostet nur wenige Euro im Zubehörhandel, erspart aber unangenehme Überraschungen.

Wenn alles erledigt ist, sollte einem unbeschwertem Start mit dem Reisemobil in die neue Saison nichts entgegenstehen.

Wenn alles erledigt ist, sollte einem unbeschwertem Start mit dem Reisemobil in die neue Saison nichts entgegenstehen.

Nach der Waschanlage ist eine Nachbehandlung von Wänden und Dach mit einem weichen Schwamm und viel Wasser  empfehlenswert.

Der N.A.G. des großherzoglichen Hofes

Der großherzogliche Hof hat erst relativ spät zum Automobil gefunden. Seit Alters her war die Pferdekutsche das bevorzugte Fortbewegungsmittel des europäischen Hochadels gewesen. Und mit dieser liebgewonnenen Tradition sollte auch hierzulande vorläufig nicht gebrochen werden.

Der großherzogliche Hof hat erst relativ spät zum Automobil gefunden. Seit Alters her war die Pferdekutsche das bevorzugte Fortbewegungsmittel des europäischen Hochadels gewesen. Und mit dieser liebgewonnenen Tradition sollte auch hierzulande vorläufig nicht gebrochen werden. Erst im Jahr 1908 mochte man sich dazu entschließen, dem neuen Fortbewegungsmittel eine Chance zu geben.

D as Zeitalter der Motorisierung hat am großherzoglichen Hof dann schließlich in Form eines N.A.G. 31/55 PS des Baujahres 1909 Einzug gehalten.

D ie „Neue Automobil-Gesellschaft AG“, kurz N.A.G. beziehungsweise NAG genannt, und im Jahr 1915 in „Nationale Automobil-Gesellschaft“ umfirmiert, war 1901 von AEG-Gründer Emil Rathenau ins Leben gerufen worden. Ein Jahr später begann unter dem technischen Direktor Joseph Vollmer mit dem Typ A, welcher bereits über den für die Marke typischen

Rundkühler verfügte, die Pkw-Herstellung. Für die Qualität der Produkte der Berliner Marke sprach im Übrigen die Tatsache, dass der Kaiser höchstselbst sich ab 1907 in einem N.A.G. 40/50 PS chauffieren zu lassen geruhte.

Geordert worden war der N.A.G., nachdem der Münchner Generalvertreter der Marke dem großherzogli-

chen Hofmarschall, Freiherr von Ritter, seinerseits ein begeisterter Automobilpionier und bereits seit einiger Zeit Besitzer eines Gaggenau (Kennzeichen-Nr. 59), darüber informiert hatte, dass er einen N.A.G.-Wagen, Type B1, mit Doppelkarosserie aus dem Hause Kruck in Frankfurt/Main, bestehend aus Phaeton (offen) und Limousine (geschlossen), für den folgenden

Text Jean-Paul Hoffmann Fotos und Dokumente Archiv Jean-Paul Hoffmann

Der NAG auf Schloss Hohenburg in Bayern.

Von Charles Bernhoeft edierte Ansichtskarte des großherzoglichen NAG.

Monat Oktober an das großherzogliche Haus liefern könne. Ende Juli allerdings schlug die N.A.G. dem Hofmarschall überraschend vor, „(...) statt des in Auftrag gegebenen Modells 1908 (26/45 PS) die neue für 1909 vorbereitete Type BII (31/55 PS) zu verwenden, welche außer einem stärkeren Motor noch wesentliche Vervollkommnungen und Verbesserungen aufweist (...)“. Eine endgültige, ausführliche Auftragsbestätigung folgte Ende September desselben Jahres.

Reich ausgestattet

Wie lang die Ausstattungsliste tatsächlich gewesen ist, erfahren wir aus der detaillierten Rechnung. So etwa verfügte der Wagen über einen „Vierzylinder-Motor mit 55 PS, zwei vordere, gewölbte Kotflügel und durchgehende Trittbretter mit Messingschiene und

Erst im Jahr 1908 mochte man sich dazu entschließen, dem neuen Fortbewegungsmittel eine Chance zu geben.

Gummibelag, geteilte Motorhaube mit Riemen und Schloss“. Ferner gehörten dazu „ein Satz Gummipuffer mit Riemen, Renold-Ketten (sic), zwei Kettentriebe mit dreißig Zähnen extra, ein Satz Räder mit Continentalbereifung vorne 915/105 glatt, hinten 935/135, eine Auspuffklappe, ein kompletter Satz Werkzeug und Reserveteile, zwei Stirnbrettlaternen mit abnehmbaren Kronen, eine extra große Hupe mit 2 m langem Schlauch“. Zum Lieferumfang gehörte ebenso „eine Kombinationskarosserie der Firma Kruck,

ein D ruck-Verdeck aus Segeltuch mit Seitenteilen, eine Galerie mit Drahtgeflecht und Messingschnörkel auf dem Limousinen-Ansatz, ein Brillenkasten zwischen den Führersitzen, zwei Armschlingen in dem Limousinen-Ansatz, eine verschließbare Mahagoniklappe unter dem Führersitz, eine vermessingte Gepäckbrücke, für beide Karosserien verwendbar, ein Sprachrohr, ein hochgelegter Pneumatikhalter für zwei Reservereifen, ein Vordach, unten Mahagoni poliert, auf messingpolierten Fensterstangen mit Scheibe, zwei

Umstecksitze à la Vanden-Plas mit Lehnen. An den Türen seitlich der Fondsitze je eine Tasche sowie an den Seiten des Führersitzes ebenfalls je eine Tasche, eine elektrische Innenlampe mit seidenem Blendenrohre“. Und selbst auf solche Petitessen wie „ein Aschkästchen, ein Visitenkartentäschchen oder seidene Springstores an sämtlichen Fenstern“ wollte man natürlich nicht verzichten. Ferner erfahren wir, dass die Rückwand der Limousine geschweift war und beide Aufbauten im Ganzen vier Zentimeter länger als die normalen Kruck-Karosserien ausfielen. Aus Gewichtsgründen war der Phaeton-Aufbau zudem aus leichtem Aluminium gefertigt. Die Türen beider Varianten wurden darüber hinaus mit „aufgemalten Königskronen nach Art der in Luxemburg besichtigten Kronen“ versehen.

Um für etwaige Reifenpannen gerüstet zu sein, war für die geschlossene Ausführung zusätzlich „ein Pneumatik-

koffer für zwei Mäntel und eine Anzahl Schläuche, zu befestigen auf dem Dach der Limousine“ vorgesehen. Vervollständigt wurde die Ausstattung durch „zwei Kantinen als Pendant mit silbernen Dosen und Flaconsbeschlägen, ebenso mit Silber die Notizbücher und Blocks usw., ein Hutnetz, eine wasserdichte Decke, eine versenkte Wagenuhr, ein herausziehbarer Auftritt zum D ach der Limousine“.

Die offene Phaeton-Variante verfügte indessen über „eine schräge, verschiebbare Vorderscheibe, Cellulloid-Vorhänge hinter dem Führersitze, Housse in Gummistoff zum Überziehen über das niedergelegte Verdeck, Überzüge von Gummistoff über alle Sitze mit Lederauflagen und Ledernähte, Seitenvorhänge zu dem Verdeck, Sicherheitsriegel an den Türen außen. Zwei weitere Umstecksitze und ein Lattenrost zum

Der NAG anlässlich eines Besuches in Wiltz.

Werbeanzeige der NAG.

Schutze des Benzinkessels, ein dritter, klappbarer Notsitz zwischen den beiden ersten Sitzen“. Schließlich kamen noch dazu: „Ein Entwickler (Acetylen-Apparat), zwei Scheinwerfer ohne Krone, 2 Stollenlaternen mit abnehmbarer Krone für Kerzen (die Stallaternen und die Spritzbrettlaternen sind auf den Seitenscheiben mit eingeätzten Kronen versehen, eine Akumulatorenzündung, zwei Gleitschutzdecken für die Hinterräder, eine Akumulatorenbatterie für die Innenbeleuchtung (...)“.

Beide Ausführungen waren, wie gesagt, von der Firma „Kruck Hofwagenbau“ hergestellt worden, die schon seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in Frankfurt/Main eine Wagenbau-Werkstatt betrieb und sich Hoflieferant des Großherzogs von Hessen sowie des Fürsten von Montenegro nennen durfte. Der für den derart, im wahrsten Sinne des Wortes, fürstlich ausgestatteten N.A.G. zu entrichtende Gesamtpreis betrug am Ende schwindelerregende 26.169 Mark.

Sonderstatus

Der im Jahr 1876 geborene Alfred Chwalczyk stand als Chauffeur in Diensten des großherzoglichen Hofes. Sein Führerschein, den er am 15. Juli 1908 hierzulande erworben hatte, trug die laufende Nummer 304. Dass der großherzogliche N.A.G. aufgrund der

Originaler Foto-Abzug, welcher nicht für den Druck zurückbehalten wurde.

Der im Jahr 1876 geborene

Alfred Chwalczyk stand als Chauffeur in Diensten des Hofes.

herausgehobenen Stellung seines Besitzers auf unseren Straßen im Übrigen einen Sonderstatus genoss, läßt sich einem frühen Autonummern-Verzeichnis der „Großherzoglich Luxemburgischen Gendarmerie“ entnehmen: Unter der amtlichen Kennzeichen-Nummer 103 ist als Halter „S.K.H. Großherzog von Luxemburg“ vermerkt. Die Fußnote allerdings, mit welcher dieser Eintrag

Werbeanzeige der „Kruck Hofwagenbau“.

als einziger in dem gesamten Büchlein versehen ist, spricht Bände: „Chauffeur trägt am linken Oberarm eine mit zwei Goldborten versehene Binde mit goldener Platte und Krone. Die Chauffeurmütze ist an der Stirnseite mit Krone versehen.“ Wer jetzt immer noch nicht wusste, mit wem er es zu tun hatte, dem war wahrlich nicht zu helfen.

Ende Oktober 1908 wurde der Wagen mitsamt seinen beiden Aufbauten per Eisenbahn von Frankfurt/Main nach München überführt, um auf Schloss Hohenburg bei Lenggries, dem bayerischen Sommersitz Großherzog Wilhelms IV., Dienst zu tun. Erst zu einem späteren Zeitpunkt sollte das Fahrzeug dann nach Luxemburg umziehen, wo es bis zum Jahre 1913 in Betrieb blieb.

P.S. Ein herzliches Dankeschön dem ehemaligen Hofarchivar Guy May für die Bereitstellung interessanter Details.

Sambatänzer, Wirtschaftsförderer und Hippiefreund

Volkswagen feiert 75 Jahre Bulli. Am 8. März 1950 fuhr der erste Transporter – kurz T 1 genannt – in Wolfsburg vom Band. Ab 1956 wurde der legendäre Transporter in Hannover produziert. Inzwischen wurden mehr als 12,5 Millionen Exemplare gebaut. Aktuell wird die Baureihe in der siebten Generation produziert.

Text und Fotos Auto-Medienportal

Fünf Jahre nach dem Käfer war der T1 das zweite VW-Modell überhaupt. Intern wurde er in Wolfsburg daher Typ 2 genannt. Die Baureihe zielte vor allem auf den hohen Transportbedarf in der Nachkriegszeit und dem beginnenden „Wirtschaftswunder“. Bereits 1949 wollte Volkswagen d ie Bezeichnung „Bulli“ als Wortmar-

ke beim Patentamt schützen lassen. Doch ein anderes Unternehmen hatte sich die Rechte zuvor für ein Pistenfahrzeug gesichert. Die Bezeichnung h ielt sich dennoch in den Köpfen der Menschen, auch oder vielleicht auch gerade weil es VW am Ende beim schlichten Wort „Transporter“ als Typenbezeichnung beließ.

Die erste Version des 4,10 Meter langen Transporters ist ein Kastenwagen mit 4,5 Kubikmetern Laderaum. Wegen der zweigeteilten Windschutzscheibe („Split Window“) bekommt der T1 in Großbritannien den Spitznamen „Splittie“. Als Antrieb muss z unächst der 25 PS (18 kW) leistende Käfer-Motor herhalten, der den Typ 2 auf 80 km/h beschleunigt. Später steigt die Leistung auf 44 PS (32 kW) und die Höchstgeschwindigkeit auf 105 km/h. Als weitere Karosserievariante folgt bereits im April 1950 der verglaste Kombi. Danach kommen der Kleinbus und ein Pritschenwagen. Im Juni 1951 wird eine der legendärsten Bulli-Varianten präsentiert: Offiziell heißt sie „Kleinbus Sonderausführung“, besser bekannt ist er unter der Bezeichnung „Samba-Bus“. Der berühmte Neunsitzer zeichnet sich durch bis zu 23 Fenster, eine Zweifarblackierung und eine luxuriöse Au sstattung inklusive Panorama-Faltdach aus. 1956 verlegt Volkswagen die Fertigung in das damals neue Werk

VW T1 (1950)

Hannover. Am 2. Oktober 1962 verlässt bereits der einmillionste T1 die Montagehallen.

Im Juli 1967 wird die erste Bulli-Generation nach mehr als 1,8 Millionen Exemplaren durch den T2 abgelöst. In Brasilien wird der T1 noch bis 1975 gefertigt. Statt der V-förmig-vertikalen Front betont nun ein Design mit horizontalen Linien die Breite des Volkswagen. Größere Seitenfenster und die nun einteilige, stark gewölbte Windschutzscheibe sowie die serienmäßige Schiebetür stellen einen großen Entwicklungssprung dar. Auch beim Fahrwerk und bei den Bremsen macht der Bulli spürbare Fortschritte. Bei unverändertem Radstand von 2,40 Metern und etwas mehr Breite legt die Karosserie um 20 Zentimeter zu und bot mehr Raum. 1972 folgt ein großes Facelift.

Globetrotter

1978 verlässt der 4,5-millionste Transporter das Werk in Hannover. Ein Jahr endet die deutsche T2-Fertigung nach 2,2 Millionen Exemplaren. Bis 1987 wird die zweite Transporter-Generation noch im mexikanischen Werk Puebla mit luftgekühltem Boxermotor weitergebaut, danach noch bis 1996 mit wassergekühlten Vierzylindern. Darüber hinaus werden bei Volkswagen do Brasil bis 2013 weitere 355.000

Einheiten des T2c gebaut, bis verschärfte Sicherheits- und Emissionsbestimmungen zum endgültigen Aus führen. Die letzten 1.200 Exemplare verlassen als „56 Anos Kombi – Last Edition“ das Werk.

Der T3 stellt 1979 den Wechsel von der runden zur eckigen Karosserieform dar. Mit ihm werden auch erstmals die Varianten California und Multivan eingeführt. Die breitere Karosserie bietet bei moderatem Längenzuwachs und Höhe zudem deutlich mehr Fahrgastund Laderaum. Dazu tragen auch die flacheren Motoren bei, die immer noch im Heck eingebaut sind. Der weiterhin

luftgekühlte Boxer leistet zur Markteinführung zwischen 50 PS (37 kW) und 70 PS (51 kW). Ab 1981 treibt erstmals auch ein wassergekühlter 50-PS-Dieselmotor den Transporter an. Nur ein Jahr später folgen eigens neu für den Bus entwickelte Boxermotoren mit Wasserkühlung. Sie liefern 60 PS (44 kW) und 78 PS (57 kW). Später steigt die Leistung auf bis zu 112 PS (82 kW).

1985 reicht Volkswagen zahlreiche weitere Verbesserungen nach. Die Benzinmotoren erhalten Katalysatoren, erste Dieselmotoren einen Turbolader. Vor allem aber bereichern allradangetriebene Modelle mit einer

VW T1 (1950)

VW T2 (1972)

Visco-Kupplung das Programm. Sie tragen die Zusatzbezeichnung „Syncro“. Ab 1988 gibt es mit dem California erstmals einen werkseigenen Camper: Bereits nach einem Jahr sind 5000 Stück verkauft. Seinen Namen dürfte er nicht zuletzt auch dem Umstand zu verdanken haben, dass die Surfer und Hippies der 60er- und 70er-Jahre an der Ostküste der USA gerne Bulli fuhren und den VW Transporter so zu einem Lifestyle-Fahrzeug und Kultobjekt machten. Mit Caravelle und Multivan folgen weitere Bulli-Versionen. Der T3 Syncro wird nach dem Ende der Produktion in Hannover noch bis 1992 bei Steyr-Daimler-Puch in Graz gebaut. In Südafrika rollt der T3 noch bis 2002 vom Band.

Evolution nach vorne

Mit der vierten Bulli-Generation vollzieht VW 1990 den technischen Wandel. Nach 40 Jahren Heckantrieb und -motor wird das Antriebskonzept komplett auf Frontmotor und Vorderachse umgestellt. An der groben Grundform sollte sich bis heute nichts mehr ändern. Der T4 wächst vorne, um dort die quer eingebauten Vierund Fünf-Zylinder-Reihenmotoren unterzubringen sowie die Crashsi-

cherheit zu erhöhen. Zum Marktstart gibt es wassergekühlte Benzin- und zwei Dieselmotoren mit Leistungen von 61 PS (49 kW) bis 110 PS (81 kW). Einen Syncro können Allradfreunde ab 1993 kaufen. Zwei Jahre später wird Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) als eigenständige Marke im Konzern etabliert. Das wird 1996 mit einem umfassenden Update des T4 gefeiert. Als erster Turbodieseldirekteinspritzer (TDI) in einem VW Transporter zieht ein 2,5 Liter großer Fünfzylinder in den Bulli ein. Der längere Vorbau der Pkw-Varianten erlaubt zudem die Integration eines VR6-Benziners mit 2,8 Litern Hubraum. Der Top-TDI leistet

ab 1998 beachtliche 151 PS (111 kW), der Sechszylinder bringt es auf bis zu 204 PS (150 kW). Nach 14 Jahren Bauzeit und rund zwei Millionen gebauten Exemplaren ist 2003 Schluss.

Der nachfolgende T5 debütiert vielfältig wie kein Bulli vor ihm als Kombi, Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine und als Fahrgestell für Fremdaufbauten. Caravelle, Multivan und California werden fortgeführt. Die Joystick-Schaltung in der Mittelkonsole und die auf einer Sichtachse liegenden Cockpitinstrumente verbessern den Arbeitsplatz des Fahrers. Die Motoren decken ein Leistungsspektrum von 86 PS (63 kW)

VW T1 „Samba“

bis 235 PS (173 kW) im V6-Topmodell ab. Die Allradversionen werden aufgrund einer neu entwickelten Lamellenkupplung von „Syncro“ in „4MOTION“ umbenannt. Zu den Highlights im Modellprogramm zählen der auf 222 Exemplare limitierte California No Limit, der luxuriöse Multivan Business mit Einzelsitzen im Phaeton-Stil und der allradgetriebene Multivan Pan Americana in Allterrain-Optik.

2007 geht das Namensrecht am „Bulli“ an Volkswagen Nutzfahrzeuge. Zwei Jahre später werden die TDIPumpe-Düse-Diesel durch neue und leisere Common-Rail-Vierzylinder mit bis zu 180 PS (132 kW) ersetzt. Auch die Benziner werden von neuen Turbomotoren abgelöst. Bis 2015 rollen von der fünften Generation ebenfalls rund zwei Millionen Exemplaren vom Band.

Immer weiter

Der 2015 vorgestellte und in vielen Details verbesserte T6 ist vor allem an seiner neu gestalteten Frontpartie zu erkennen. Es gab neue Zweifarblackierungen als Hommage an die ersten Bulli-Generationen. Vier neue TDI und zwei neue TSI mit jeweils zwei Litern Hubraum mit Start-Stopp-Automatik liefern 84 bis 204 PS (62 bis 150 kW ). Sie sind mit Fünf- oder SechsGang-Schaltgetriebe oder SiebengangDSG gekoppelt. Auf Wunsch ist eine adaptive Fahrwerksregelung erhältlich. Im Herbst 2019 mutiert der Bulli zum T6.1 mit volldigitalen Instrumenten und online-basierten Funktionen und Dienstleistungen. Auch eine natürliche Sprachsteuerung gibt es. Im vergangenen Jahr löst ihn dann der T7 Multivan ab, während der Transporter dieses Jahr erstmals auf einer anderen Plattform steht und Ergebnis einer Zusammenarbeit mit Ford ist.

Mit dem ID Buzz versucht VW, den Nimbus des Bulli ins Elektrozeitalter zu transformieren.

Die erste Version des 4,10 Meter langen Transporters ist ein Kastenwagen mit 4,5 Kubikmetern Laderaum.

VW T3 Multivan

VW T6 Multivan

VW T3 California

Im Rückspiegel

Im Rückspiegel

Opels sportliche Goldstücke

Er hatte von vorne herein keine Chance auf einen Weg in die Serienfertigung, dennoch war er einer der Stars des Genfer Automobilsalons 1975. Mit dem Opel Genève zeigten die Rüsselsheimer vor 50 Jahren eine Sportwagen-Studie mit ultraflacher Silhouette. Der Zweisitzer mit den damals typischen Klappscheinwerfern fand damals großen Zuspruch beim Publikum. Anders als zehn Jahre zuvor der Experimental GT, der in den Opel GT mündet, blieb der Genève aber ein reines Showcar.

W für Wankelaggregat

Die Schweizer „Automobil Revue“ schrieb damals: „Das leichtfüssig-elegante Coupé dreht sich an erhöhtem Platz auf einer Scheibe, so den Salonbesuchern als Blickfang dienend. (…) Front und Heck sind spitz auslaufend mit integrierten Stossfängern gestaltet. Sämtliche Fensterflächen, auch die seitlichen, sind stark gewölbt.“ Möglich machte diese Form das „Opel Advanced Design“-Team um Erhard Schnell gewählte Material Fiberglas.

Der Genève kam ursprünglich als „GT-W“ auf die Welt. Unter diesem Arbeitstitel wurde das Coupé 1972 in Rüsselsheim entworfen. Als Antrieb für den flachen Mittelmotor-Sportwagen war ein Zweischeiben-Wankelaggregat vorgesehen, daher das

Der Opel GT-W von 1972 wurde in Rüsselsheim entworfen.

„W“ in der Bezeichnung. Doch als Folge der Ölkrise wurde das Kreiskolbenmotor-Projekt 1974 gestoppt. Weiterleben durfte der Opel dann in modifizierter Form und unter dem passend zu seinem ersten öffentlichen Auftrittsort gewählten neuen Namen Genève. Noch im selben Jahr sollte eine weitere Opel-Studie Aufsehen erregen: Für die IAA im September 1975 hatte sich Opel die Weltpremiere des futuristischen und ebenfalls goldenen GT2 vorbehalten. Dieser war

Der goldfarbene Opel Genève von 1975 für die IAA.

Seit 1977 präsentiert er sich in einem leuchtenden Orange.

mit funktionierenden Schiebetüren, ausgestaltetem Innenraum und funktionsfähigem Antriebsstrang deutlich detaillierter ausgeführt. Während der GT2 im Mai 1978 dem Deutschen Museum in München gestiftet wurde, blieb der goldfarbene Genève viele Jahre als Schauobjekt in der OpelDesignabteilung. Er wurde 1977 neu lackiert und präsentiert sich seitdem in einem leuchtenden Orange. Mittlerweile ist die Studie eines der Highlights der Opel-Classic-Sammlung.

Text AUM Fotos Opel

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