ECOVIAS – SISTEMA CICLOVIÁRIO – UM NOVO CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA PARA MANAUS (TAHISA KUCK) by Ricardo Braga-Neto

CENTRO UNIVERSITARIO LUTERANO DE MANAUS CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

ECOVIAS – SISTEMA CICLOVIÁRIO UM NOVO CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA PARA MANAUS

TAHISA NEITZEL KUCK

Manaus 2007

CENTRO UNIVERSITARIO LUTERANO DE MANAUS CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

TAHISA NEITZEL KUCK

ECOVIAS – SISTEMA CICLOVIÁRIO UM NOVO CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA PARA MANAUS

Monografia apresentada ao Centro

Universitário

Luterano de Manaus, para obtenção

Titulo

Arquiteto e Urbanista. Linha de

Pesquisa:

Arquitetura

Social e Intervenção em Escala

Urbana

Paisagística.

Orientador: Prof. Geraldo Valle, Msc.

Manaus 2007

TAHISA NEITZEL KUCK

ECOVIAS – SISTEMA CICLOVIÁRIO UM NOVO CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA PARA MANAUS Monografia apresentada ao Centro

Universitário

Luterano de Manaus, para obtenção

Titulo

Arquiteto e Urbanista. Linha de

Pesquisa:

Arquitetura

Social e Intervenção em Escala

Urbana

Paisagística. BANCA EXAMINADORA

Prof. Dr. Geraldo Valle, Orientador Centro Universitário Luterano de Manaus

______________________________

Manaus 2007

RESUMO A partir da necessidade de criar condições seguras e confortáveis para o tráfego de ciclistas na área urbana de Manaus, e gerar mais uma alternativa de lazer e de mobilidade urbana em vista da deficiência do sistema viário, propôsse um sistema de transporte alternativo através de ciclovias, que compreendem faixas implantadas independente do sistema viário e de uso exclusivo aos ciclistas. Com o intuito de minimizar os esforços dos ciclistas durante a realização do percurso, as ciclovias foram locadas nas áreas de fundo de vale, no leito principal do igarapé do Mindu, inseridas nas áreas de proteção permanente. Muitas dessas áreas encontram-se degradadas, e para estas, foi sugerida a recomposição da mata ciliar, refazendo a ligação entre os fragmentos florestais urbanos, permitindo os fluxos biológicos entre estes. Acredita-se que a atribuição de utilidade pública a essas áreas favorece a preservação e manutenção das mesmas. Foram planejados ainda pontos de apoio ao ciclista, locais dotados da infra-estrutura necessária à funcionalidade do sistema e ao conforto do usuário, com o espaçamento máximo de 3 quilômetros entre si. Para a determinação das áreas para implantação da ciclovia e dos pontos de apoio, foi necessária a realização de um diagnóstico da área de intervenção, contemplando a situação ambiental das APP´s e a topografia nessas áreas, a intensidade de utilização das bicicletas como meio de transporte e seus respectivos roteiros, a dinâmica de fluxo diário da população e as possibilidades legais de tal intervenção, que foi realizado através de revisão bibliográfica, visualização e interpretação de imagens de satélite de alta resolução e imagens de radar e posterior verificação em campo dos dados levantados. A proposta foi formatada em um protótipo de 23 quilômetros de extensão de ciclovia com 8 pontos de apoio ao ciclista ao longo desta.

ABSTRACT With the need of creating safe and comfortable conditions for bicycle traffic in the urban area of the city of Manaus and to make an alternative for entertainment and urban mobility due the inadequacy of the road system, this study proposes an alternative transport system using bicycle lanes, which comprehends independent implanted lanes for exclusive use by cyclists. With the purpose of minimizing cyclistsâ&#x20AC;&#x2122; physical stress during the course, the lanes were located in hill-bottom areas on the main course of Mindu brook, inserted in permanently protected areas. Most areas are debased, and for these, it is suggested native forest reforestation efforts, reestablishing the links between urban forest fragments, allowing biological flow. It is believed that the attribution of public utility for these areas favors conservation and maintenance for them. Cyclist support points were planned with necessary infrastructure for system functionality and user comfort, in a max distance of three kilometers between them. For determining bicycle lanes implantation areas and support points, a diagnosis of intervened area was made observing protected areasâ&#x20AC;&#x2122; state and topography, the intensity of bicycle use as transportation means and itâ&#x20AC;&#x2122;s respective routes, the diary population flow dynamics and legal possibilities for intervening, made through bibliography review, high resolution satellite and radar images interpretation and field survey of upheld data. This proposal was made in an area prototype with 23 kilometers long bicycle lanes and eight support points along it.

LISTA DE TABELAS Tabela 01 – Componentes da qualidade ambiental urbana. .............................19 Tabela 02 - Lei N° 665, de 23 de julho 2002 (Altera do Pelo Art. 1º Da Lei Nº 855 De 14/07/05, Publicado No D.O.M. Nº1282 De 18/07/05). Anexo publicado D.O.M. Nº 660 de 20/12/02 errata I. anexo I – Quadro de parâmetros para loteamento. .......................................................................................................39 Tabela 03 - Larguras recomendadas de acordo com o tráfego.........................54 Tabela 04 - Espécies utilizadas no reflorestamento das áreas degradadas. ....57 Tabela 05 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Parque Nascente do Mindu. ........................................................61 Tabela 06 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da Avenida Itaúba.............................................................................63 Tabela 07 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Novo Aleixo. ................................................................................64 Tabela 08 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da Colônia dos Japoneses. ..............................................................66 Tabela 09 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da Avenida Cosme Ferreira. .............................................................67 Tabela 10 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Passeio do Mindu. .......................................................................68 Tabela 11 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Parque Ponte dos Bilhares. .........................................................69 Tabela 12 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da ponte da Aparecida. ....................................................................70

LISTA DE FIGURAS Figura 01 – Esquema representativo da formação do “sentido dos lugares”, na confluência das dimensões física, comportamental e de percepções, por David CANTER. ..........................................................................................................18 Figura

–

Interpretação

esquemática

processo

percepção/cognição/resposta. ..........................................................................19 Figura 03 – Bicicletário em Maracanaú/CE [A] e ciclovia no Parque Anhanguera/SP [B]. ..........................................................................................24 Fonte: GEIPOT, 2001. ......................................................................................24 Figura 04. Distribuição da frota de bicicletas por região. ..................................26 Figura 05 – Mapa da distribuição dos conjuntos habitacionais do município de Manaus. ............................................................................................................31 Figura 07 – Mapa da distribuição das principais vias utilizadas por ciclistas. Fonte: Tahisa Kuck. ..........................................................................................34 Figura 11 – Terreno do ponto de apoio da Avenida Itaúba. ..............................46 Figura 12 – Terreno do ponto de apoio do Conjunto Novo Aleixo.....................47 Figura 13 – Terreno do ponto de apoio da Colônia dos Japoneses. .................47 Figura 14 – Terreno do ponto de apoio da Avenida Cosme Ferreira. ...............48 Figura 15 – Terreno do ponto de apoio do Passeio do Mindu. .........................49 Figura 20 – Perspectiva artística das lanchonetes e aos fundos, a estrutura espacial. ............................................................................................................53 Figura 21 – Euterpe precatória [A], Euterpe oleracea [B] e Oenocarpus distictus [C]. ....................................................................................................................58 Figura 22 – Oenocarpus mapora [A],

Mauritia flexuosa [B] e Mauritiella

aculeata [C]. ......................................................................................................59 Figura 23 – Bertholletia excelsa [A], Inga paraensis [B] e Cedrela fissilis [C]. .59 Figura 24 – Tabebuia serratifolia [A], Tabebuia pentaphylla [B] e Jacaranda copaia [C]. .........................................................................................................60 Figura 25 – Oenocarpus bataua [A], Couroupita guianensis [B] e Hevea brasiliensis [C]. ..................................................................................................60 Figura 26 – Pourouma villosa [A] e Cynometra bauhiniaefolia [B]. ...................60

Figura 27 – Pachira aquática [A], Heliconia psittacorum [B] e Paullinia cupana [C]. ....................................................................................................................62 Figura 28 – Petrea bracteata [A], Philodendron melinonii [B] e Phytelephas macrocarpa [C]..................................................................................................62 Figura 29 – Pleonotoma jasminifolia [A] e Turnera ulmifolia [B]. .......................62 Figura 30 – Aegiphila integrifólia [A], Leopoldina piassaba [B] e Passiflora nítida [C]. ....................................................................................................................65 Figura 31 – Sipanea pratensis [A] e Wedelia paludosa [B]. ..............................65 Figura 32 – Palicourea corymbifera. .................................................................67 Figura 33 – Modelo de poste para iluminação pública com energia gerada através de células fotovoltaicas. .......................................................................72 Figura 34 – Desenho esquemático da platéia de evaporação. .........................72 Figura 35 – Ônibus com local para acoplar bicicleta em seu interior (Alemanha) [A]; ônibus com suporte externo para bicicletas (EUA) [B]. ...............................73

LISTA DE ANEXOS Anexo A – Plano Diretor Urbano e Ambiental de Manaus – Página 6, Art. 22 ..................................................................................................................

Anexo B – Diário oficial do Município de Manaus – Decreto nº 8.352, de 17 de março de 2006 .........................................................................................

Anexo C – Diário Oficial da União – Resolução nº 369, de 28 de março de 2006 – CONAMA ........................................................................................... 82

LISTA DE APÊNDICES Apêndice 1 – Implantação geral da proposta ..............................................

Apêndice 2 – Trecho 1 .................................................................................

Apêndice 3 – Trecho 2 .................................................................................

Apêndice 4 – Trecho 3 .................................................................................

Apêndice 5 – Trecho 4 .................................................................................

Apêndice 6 – Trecho 5 .................................................................................

Apêndice 7 – Trecho 6 .................................................................................

Apêndice 8 – Trecho 7 .................................................................................

Apêndice 9 – Fotomontagem da implantação do ponto de apoio do Parque Nascente do Mindu .........................................................................

Apêndice 10 - Fotomontagem da implantação do ponto de apoio da Avenida Itaúba .............................................................................................

Apêndice 11 - Fotomontagem da implantação do ponto de apoio do Novo Aleixo ...........................................................................................................

Apêndice 12 - Fotomontagem da implantação do ponto de apoio da Colônia dos Japoneses ...............................................................................

Apêndice 13 – Fotomontagem da implantação do ponto de apoio da Avenida Cosme Ferreira .............................................................................

Apêndice 14 – Fotomontagem da implantação do ponto de apoio do Passeio do Mindu ........................................................................................

Apêndice 15 – Fotomontagem da implantação do ponto de apoio do Parque Ponte dos Bilhares ..........................................................................

Apêndice 16 – Fotomontagem da implantação do ponto de apoio da ponte da Aparecida ......................................................................................

Apêndice 17 – Projeto do bicicletário ..........................................................

100

Apêndice 18 – Projeto da borracharia .........................................................

101

Apêndice 19 – Projeto da ciclovia, bombas de ar, placas e lixeira .............. 102 Apêndice 20 – Projeto da estrutura espacial e dos vestiários .....................

103

Apêndice 21 – Projeto da cobertura da estrutura espacial .......................... 104 Apêndice 22 – Projeto da lanchonete .......................................................... 105 Apêndice 23 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio do Parque

Nascente do Mindu ...................................................................................... 106 Apêndice 24 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio da Avenida Itaúba ........................................................................................................... 107 Apêndice 25 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio do Novo Aleixo ...........................................................................................................

108

Apêndice 26 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio da Colônia dos Japoneses ............................................................................................. 109 Apêndice 27 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio da Avenida Cosme Ferreira ............................................................................................ 110 Apêndice 28 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio do Passeio do Mindu ......................................................................................................

111

Apêndice 29 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio do Parque Ponte dos Bilhares ....................................................................................... 112 Apêndice 30 – Implantação e paisagismo do ponto de apoio da ponte da Aparecida ..................................................................................................... 113 Apêndice 31 – Perspectiva artística da implantação geral do ponto de apoio do Novo Aleixo ................................................................................... 114 Apêndice 32 – Paginação de piso e locação dos pontos de iluminação do ponto de apoio do Novo Aleixo .................................................................... 115

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ..............................................................................................15 2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ....................................................................17 2.1

AMBIENTE URBANO – O PROCESSO DE COMPREENSÃO ..........17

2.2

A UTILIZAÇÃO DOS SISTEMAS CICLOVIÁRIOS NO CONTEXTO

DOS PROBLEMAS DE MOBILIDADE URBANA NO MUNDO ......................22 2.3

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO – DIAGNÓSTICO NACIONAL .......24

2.4

CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE CICLOVIÁRIO ..................26

2.4.1

Características Favoráveis ..............................................................26

2.4.2

Características Desfavoráveis .........................................................27

2.5

O MUNICÍPIO DE MANAUS ...............................................................28

2.5.1

O Processo de Ocupação ...............................................................28

2.5.2

Infra-estrutura Urbana .....................................................................30

2.5.3

A utilização da bicicleta como meio de transporte...........................33

2.5.4

A finalidade de inclusão sócio-espacial da ciclovia .........................35

3. OBJETIVOS..................................................................................................37 3.1

GERAL................................................................................................37

3.2

ESPECÍFICOS ....................................................................................37

4. MATERIAIS E MÉTODOS ............................................................................38 5. PROPOSTA ..................................................................................................39 5.1

CONDICIONANTES LEGAIS .............................................................39

5.2

ÁREA DE INTERVENÇÃO .................................................................42

5.2.1

Percurso ..........................................................................................43

5.2.2

Pontos de Apoio ao Ciclista ............................................................45

5.2.3

A Ciclovia ........................................................................................54

5.2.3.1

Pavimentação ..........................................................................54

5.2.3.2

Tipo de via................................................................................55

5.3

PROJETO DE PAISAGISMO .............................................................56

5.3.1

Reflorestamento ..............................................................................57

5.3.2

Paisagismo nos Pontos de apoio ao ciclista ...................................61

5.3.2.1

Ponto de Apoio ao Ciclista – Parque Nascente do Mindu ........61

5.3.2.2

Ponto de Apoio ao Ciclista – Avenida Itaúba ...........................63

5.3.2.3

Ponto de Apoio ao Ciclista – Novo Aleixo ................................64

5.3.2.4

Ponto de Apoio ao Ciclista – Colônia dos Japoneses ..............65

5.3.2.5

Ponto de Apoio ao Ciclista – Avenida Cosme Ferreira ............67

5.3.2.6

Ponto de Apoio ao Ciclista – Passeio do Mindu .......................68

5.3.2.7

Ponto de Apoio ao Ciclista – Parque Ponte dos Bilhares .........69

5.3.2.8

Ponto de Apoio ao Ciclista – Ponte da Aparecida ....................70

5.4

ILUMINAÇÃO .....................................................................................71

5.5

INSTALAÇÕES DE ÁGUA E ESGOTO ..............................................72

5.6

INTEGRAÇÃO COM O TRANSPORTE COLETIVO...........................73

6. CONCLUSÕES .............................................................................................75 7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................76 8. ANEXOS .......................................................................................................77 9. APÊNDICES .................................................................................................81

1. INTRODUÇÃO O

sistema

viário

área

urbana

Manaus

encontra-se

sobrecarregado, por um lado pelo crescimento exponencial do número de veículos trafegando e, por outro, por possuir deficiências em tal infra-estrutura, que não acompanhou esse crescimento. Ao

analisar

morfologicamente

malha

viária,

nota-se

uma

descontinuidade na ligação das vias e alguns problemas pontuais de congestionamento, locais que em certas horas do dia, por representarem passagem única e obrigatória das pessoas que trabalham e/ou estudam em determinados setores da cidade, concentram uma grande quantidade de veículos. Percebe-se diariamente em algumas grandes avenidas, nos horários de pico, um grande fluxo de bicicletas, utilizadas como forma alternativa de locomoção. Porém, não há nenhuma infra-estrutura instalada em função desse tipo de usuário, que acaba por utilizar o sistema viário, fato que representa risco. Manaus possuí uma área urbana relativamente pequena se comparada a outras capitais brasileiras, tendo na maior extensão aproximadamente 27 quilômetros. Porém, não possuí nenhuma via que faça essa interligação de uma forma direta (eixo norte/sul – leste/oeste), aumentando tal extensão quando da necessidade de cruzar a cidade. A topografia da cidade é levemente acidentada, uma vez que a mesma possuí grande vascularidade de igarapés, onde às margens encontram-se os denominados fundos de vale, regiões onde é possível atingir grandes extensões lineares com topografia plana. A Bacia do Mindú, a maior em área urbana, compreende cerca de 1/3 do território urbano, tendo seu eixo principal no sentido nordeste/sudoeste. A nascente mais longínqua situa-se na Reserva Ducke, percorrendo toda a extensão urbana, desembocando no Rio Negro. A ocupação do território, que como citado anteriormente ocorreu de forma espontânea, não considerou os cursos d´água como integrantes da paisagem, e sim, como se vê na análise morfológica, representou um divisor/delimitador da ocupação.

A implantação de uma ciclovia possibilita, além da segurança aos cidadãos que já utilizam-se desse meio de transporte, uma alternativa barata, saudável e rápida de mobilidade entre diversas zonas da cidade. A escolha das áreas de fundo de vale, imediatamente posteriores às áreas de proteção permanente, como unidades de planejamento, representam a afirmação dessas áreas como integrantes do ambiente urbano, que devem ser consideradas no momento do planejamento. Outro fator determinante para tal escolha deve-se à topografia e à abrangência da área: os índices de declividade nessas áreas são quase nulos, e a bacia totaliza 40% da área urbana. Além da função utilitária, deve-se considerar a carência de opções de lazer e de locais públicos para atividades físicas no município, o que será suprido parcialmente pelo projeto proposto.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.1

AMBIENTE URBANO – O PROCESSO DE COMPREENSÃO Sempre que citada a questão da exclusão social, principalmente

referindo-se aos grandes centros urbanos no Brasil e exterior, o objeto de análise que nos remete fundamentalmente a esse aspecto é a tipologia habitacional e suas formas de organização. As favelas, por exemplo, possuem um sistema organizacional pouco compreensível aos olhos de quem as vê sob a ótica de um nível social adverso dos habitantes das mesmas. Estas representam preocupação aos governantes, e prioridade de intervenção quando objetiva-se a função social da cidade. A partir desse pensamento, questiona-se: onde está a função social quando a questão trata da mobilidade urbana? Em um contexto em que os automóveis representam o principal meio de transporte, percebe-se um planejamento voltado à parcela da população cujo poder aquisitivo permite possuí-los. E isso é perceptível não só no prioritário investimento em vias de circulação de veículos, mas na falta deste voltado a pedestres e cidadãos em geral que não possuem condições principalmente financeiras para utilizar os meios de transporte pagos. Os Planos Diretores, instrumentos de planejamento cuja obrigatoriedade para os municípios com mais de 25 mil habitantes está associada à aquisição de direitos dos mesmos para com o Governo Federal, têm como objetivo macro, institucionalizar a função social da cidade. Cabe aqui ressaltar que a função social deve ser considerada não apenas nas condições de habitabilidade, que trata do nível organizativo de dimensão individual e, portanto, onde mais livremente se expressam os significados individuais e apresentam

maior

rapidez

mutações,

mas

deve-se

considera-la

principalmente nos níveis organizativos em torno dos quais estruturam-se todos os significados e acontecem as apropriações sociais, os de

dimensões

comunitárias, que contém uma lógica com significados especiais apenas para um restrito círculo da população (como exemplo os “conjuntos habitacionais” de Manaus) e de dimensões coletivas, onde a lógica estruturadora é percebida inconsciente e coletivamente e tem maior permanência no tempo (como

exemplo o significado dos igarapés intra-urbanos no passado e hoje e o sistema de mobilidade urbana) (Del Rio, 1981). Ou seja, a partir do momento que o ambiente urbano representa a aglomeração de diversos grupos e culturas e o conjunto entre estes de resignificações dos espaços em diversas épocas, as qualidades e as necessidades não são mais consideradas absolutamente consensuais (Kohlsdorf, 1985). Para entender os anseios e necessidades desses diferentes grupos, é necessário buscar analisar o meio sob a ótica do usuário, as formas como ele vê, sente, compreende, utiliza e se apropria da cidade, de sua forma, seus elementos e suas atividades sociais. O “sentido do lugar” (Canter, 1977) é gerado na sobreposição de três esferas da nossa consciência: atividades ou usos, atributos físicos e concepções e imagens. Sentido do Lugar Atributos Físicos

Atividades

Concepções

Figura 01 – Esquema representativo da formação do “sentido dos lugares”, na confluência das dimensões física, comportamental e de percepções, por David CANTER.

E é a partir da compreensão do sentido construído em nossas mentes, que passa pelas etapas de percepção, seleção e atribuição de significados que pode-se identificar as imagens públicas na memória coletiva e a partir dos estudos do que os usuários percebem, definir como e com que intensidade pode-se montar diretrizes para a organização físico ambiental.

Figura 02 – Interpretação esquemática do processo de percepção/cognição/resposta. FONTE: Del Rio, 1990.

Para Belgiojoso (1988), o modo como utilizamos a cidade modifica a nossa percepção. Se circulamos de automóvel, a percebemos de forma distinta de quando andamos a pé ou de bicicleta. Se estamos trabalhando, a sentimos de um jeito; se estamos passeando, a sensação será outra. Quatro aspectos principais de análise devem ser considerados quando deseja-se compor um quadro de significados, conforme a seguir: Tabela 01 – Componentes da qualidade ambiental urbana. Fonte: Vargas, 1999.

ESPACIAIS

BIOLÓGICOS

SOCIAIS

Bem-estar,

Saúde

vegetação,

saneamento,

espaços

insolação, níveis de classe,

abertos,

ruído, qualidade do associações

tranqüilidade

Acessibilidade,

Saúde

sistema transporte

Física, Organização

Oportunidades,

comunitária, de emprego, trabalho,

mental, Realização

viário, estresse,

ECONÔMICOS

pessoal,

negócios

Produtividade, economia

congestionamentos, amizade, afeto, deseconomias filas,

solidão, reconhecimento

reclamações

e de

aglomeração, trânsito, custo de

vida,

competição,

complementaridade Desenho

Segurança, trânsito, Contatos,

Diversidade,

Urbano,

edificações,

encontros,

escolhas

elementos

marginalidade

privacidade,

visuais,

solidariedade

monotonia, desordem, informação Referências,

Atividades,

orientação,

lazer, recreação,

história, marcos

cultura, compras

Uso e ocupação

Realização

profissional,

solo,

densidades,

mobilidade,

conflito de usos,

oportunidades

facilidades, permeabilidade, segregação Acesso

opções, moradia, trabalho, serviços urbanos, serviços sociais, transporte

Na concepção de Del Rio (1985), os percursos, que são os canais ao longo dos quais o observador normalmente se movimenta, constituem-se nos elementos mais importantes e que compõem mais fortemente a estrutura da cidade na mente dos observadores. Ao longo dos percursos estão arranjados

os outros elementos, como limites, setores, nós e marcos. Porém, o que iremos perceber no decorrer deste, é que as cidades vêm sendo planejadas desconsiderando a percepção do pedestre, portanto, arranjando nos percursos elementos perceptíveis apenas aos usuários de veículos automotivos, perdendo-se a visualização de alguns elementos urbanos que outrora fizeram parte da convivência da população. E esse interesse em chamar a atenção da parcela da população que tem maior poder aquisitivo gera dificuldades de implementação de critérios, normas e projetos que busquem verdadeiramente a qualidade físico-ambiental das cidades, em função da economia de mercado onde os investimentos visam lucro máximo. A qualidade ambiental não tem vez. Porém, existem estudos pelo mundo que demonstram a aliança entre os interesses do poder público, do empresariado e da população a ser atingida (Barnett 1974, 1982; Bentley 1979; Cutler e Cutler 1983; Del Rio 1986). Conforme Shirvani (1985) as políticas de desenho urbano conformam um quadro para ação definindo objetivos, meios de implementação e programas de investimento. O plano por sua vez, apresenta uma visão físicoambiental para desenvolvimento integrado das políticas e deve ser mais orientado para um processo do que para um produto formal, pois ignoraria o dinamismo do contexto urbano, que não admite formas permanentes. Uma vez objetivando-se atingir a concepção de ambientes de qualidade, Lynch (1981) propõe algumas metas ao ambiente urbano: - vitalidade: apoio às funções humanas vitais, ligada ao nosso bem estar físico; - senso: percepção do assentamento, compreendido e estruturado mentalmente em termos espaciais e temporais; - congruência: capacidade da forma e dos espaços apoiarem ações, comportamentos e atividades sociais e humanas; - acesso: possibilidade de abrangência a todos os lugares do assentamento; - controle: grau em que os habitantes controlam a produção, o uso e gerência do ambiente urbano;

- eficiência: relação custo-benefício de criar e manter a intervenção; -justiça: distribuição dos benefícios à população. 2.2

A UTILIZAÇÃO DOS SISTEMAS CICLOVIÁRIOS NO CONTEXTO

DOS PROBLEMAS DE MOBILIDADE URBANA NO MUNDO Segundo LOPES (1998) a sociedade moderna exige um planejamento das cidades, exige a construção de uma “cidade intencional” em que o futuro é pensado e construído de forma organizada e planejada. As cidades devem oferecer a seus habitantes, acesso aos serviços garantindo a todos o direito à moradia, ao transporte público, ao saneamento básico, à saúde, à educação, à cultura e ao lazer, direitos estes essenciais às condições básicas de sobrevivência. E para garantir estes direitos é necessário que cada cidade elabore um planejamento prevendo um ordenamento territorial com uso adequado do solo nas diversas áreas. Realizar o planejamento de uma cidade implica em elaborar um plano com metas e objetivos que envolvam os seus cidadãos num processo de reestruturação da cidade para o benefício de todos os seus habitantes tendo em vista a melhoria e o desenvolvimento da cidade respeitando sua originalidade e individualidade. Na atualidade, o fenômeno comum que prejudica as condições essenciais de vida dos cidadãos está intimamente ligado aos problemas de mobilidade urbana. Para LAAR (2002) estes são: sobrecarga dos meios de transporte, principalmente da malha viária urbana em horário de pico. Isso significa uma perda enorme de tempo e um consumo de energia maior; as emissões de gases por motores automotivos são significativas e causam problemas graves de saúde, principalmente respiratórios. Em São Paulo, 40% das partículas em suspensão e 90% dos monóxidos de carbono resultam da combustão de motores; o maior responsável pelo alto nível de ruído nas zonas urbanas é o trânsito individual motorizado e o transporte de carga por caminhões; a necessidade de muito espaço para a malha rodoviária urbana, muitas vezes sem possibilidade de satisfazê-la, principalmente em áreas já habitadas. Soluções arquitetonicamente indesejáveis, como o elevado perimetral, são resultados diretos desta problemática (Laar, 2002).

Os automóveis já não mais possibilitam vantagens como rápida mobilidade e flexibilidade, devido ao excesso que circula nas ruas. Por outro lado, o redimensionamento dessas vias não é possível, principalmente nas regiões mais densas. Mesmo aumentando a dimensão das vias, alguns problemas pontuais não são possíveis de ser resolvidos, os denominados “gargalos”. A solução seria a proposta de um sistema de transporte alternativo. A integração entre o transporte e a bicicleta resultou numa solução semelhante à integração do carro com o transporte público. Em Munique há mais de 42000 vagas disponíveis em um sistema denominado “bike & ride”, em forma de bicicletários. Também existe a possibilidade de transportar a bicicleta no metrô e nos ônibus. O sucesso deste sistema é baseado na qualidade e segurança da oferta. Na Baviera existem mais de 6000 km de ciclovias interurbanas (Laar, 2002). Porém, acredita-se que a implementação dos conceitos para uma mobilidade urbana sustentável é menos uma questão técnica e mais uma questão política. Qualquer decisão gerará um impacto significativo na vida dos habitantes de uma cidade e implicará em uma mudança de cultura. Nesse contexto, acredita-se que a influência exercida depende mais da forma do que do conteúdo da proposta, e depende mais ainda da relação de utilidade estabelecida entre o ambiente e o usuário (Vargas et al., 2001). Alguns estudos já foram realizados no Brasil sobre a utilização de bicicletas como meio de transporte e a implementação de ciclovias (figura 3). Durante os levantamentos, observaram-se algumas curiosidades nas cidades visitadas, que podem servir como exemplos positivos ou negativos: apenas o Rio de Janeiro tem órgão exclusivo para tratar dos assuntos referentes ao sistema cicloviário e com orçamento anual para investimento nesse setor; apenas 5 dos 60 municípios visitados não apresentam interesse em implantar esse tipo de sistema; no Rio de Janeiro, um shopping na zona sul tem convenio com a prefeitura para a manutenção de cerca de 300 metros de ciclovia, situada em suas proximidades, além de patrocinar a publicação de um mapa da rede cicloviária (GEIPOT, 2001).

A Figura 03 – Bicicletário em Maracanaú/CE [A] e ciclovia no Parque Anhanguera/SP [B]. Fonte: GEIPOT, 2001.

2.3

PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO – DIAGNÓSTICO NACIONAL O fato que acelerou a transformação das cidades brasileiras durante os

movimentos migratórios foi a implantação da indústria automobilística nacional, no final da década de 50. O fascínio pelo automóvel levava os governos a investirem na expansão da infra-estrutura rodoviária urbana, para acomodar o crescente número de veículos em circulação. Ao mesmo tempo e por conseqüência, iniciou-se a decadência dos serviços de transporte coletivo e a erradicação dos bondes, na década de 60. Logo iniciaram os projetos de metrô em São Paulo e Rio de Janeiro, aparecendo também os primeiros planos diretores de transporte urbano do Brasil. A demanda do sistema viário crescia exponencialmente. Os transportes não-motorizados, como as bicicletas, por exemplo, eram tidos como ultrapassados, fadados ao desaparecimento. Na década de 70, deu-se início a crise do petróleo, fazendo nascer os movimentos ecológicos para economia das fontes energéticas. Na reunião mundial em Estocolmo (1972), sugeriu-se a reabilitação da bicicleta como meio de deslocamento. Neste sentido, surge no Brasil o Programa de Mobilização Energética, cujo objetivo era incentivar o transporte coletivo para economia de combustível. Foi tratada, embora em menor escala, a necessidade da utilização de meios alternativos de transporte, dentre os quais, a bicicleta.

Nesse contexto, foi

possível constatar o uso disseminado da bicicleta como meio de transporte nas

cidades pequenas e médias no interior do país, principalmente nas cidades da região Sul, onde predomina a cultura européia, em particular germânica. Já no início da década de 90, quando estimava-se uma frota mundial de bicicletas em torno de 800 milhões, ocorreu no Rio de Janeiro a ECO-92, evento internacional com objetivo de alerta para a causa ambiental. Nesta oportunidade, foram construídas ciclovias na orla desta cidade, ocasionando a supressão de estacionamentos. Em âmbito internacional, a partir de meados da década de 80, a realização das Conferências Internacionais sobre Planejamento Cicloviário (Velo City), tornou visível a preocupação do mundo inteiro com a melhoria e consolidação do uso da bicicleta como meio de transporte em área urbana. Essa preocupação mundial demonstra a universalidade do fenômeno, que transcende diferenças sócio-econômicas, climáticas, culturais ou de qualquer outra natureza. Países como Holanda, Marrocos e China em nada se assemelham, a não ser pelo uso muito significativo da bicicleta. Numerosas cidades européias se destacam pela elevada porcentagem de deslocamentos por esse modo, ultrapassando os 20%. Na Holanda: Groningen (48%), Haia (22%), Delft (40%) e Amsterdam (21%); na Dinamarca: Arhus (25%), Odense (25%) e Copenhague (20%); na Alemanha: Munster (34%), Erlangen (29%) e Bremen (22%) (GEIPOT, 2001). No Brasil, a recente promulgação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) concedeu um tratamento especial aos elementos mais vulneráveis do sistema de transporte, dentre eles o ciclista. Hoje, observam-se muitas cidades brasileiras investindo em ciclovias, inclusive incluindo sua obrigatoriedade nos Planos Diretores. Porém, devem ser consideradas importantes transformações sócioeconômicas

no país que mudaram o perfil do usuário de bicicleta na

atualidade. Algumas acarretaram na maior utilização deste veículo, outras, tiveram efeito contrário. Dentre as principais citam-se: - empobrecimento das populações urbanas, concentrando-se em áreas periféricas da cidade, causado pela diminuição dos empregos formais e conseqüente aumento dos informais;

- aumento da desigualdade social, com concentração cada vez maior da riqueza nas mãos de poucos; - mudanças morfológicas nas áreas urbanas, com o efeito de periferização e aparecimento de eixos estruturantes; - facilidades nos serviços de transporte público, como o surgimento da meia-passagem para estudantes e dos vales-transporte. Independentemente das pesquisas, pode-se afirmar que a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do país (com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% das cidades brasileiras. Isso comprova-se pelo fato do transporte coletivo em muitos casos não ser viabilizado e pelos automóveis estarem ao alcance da minoria das famílias, em face da atual concentração de renda no Brasil.

40%

22%

Sudeste Nordeste Sul Centro-Oeste Norte

28%

Figura 04. Distribuição da frota de bicicletas por região.

2.4

CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

As características apresentadas a seguir, diferenciam o sistema cicloviário dos demais sistemas de transporte urbano e são fundamentais para a compreensão do funcionamento do mesmo. 2.4.1 Características Favoráveis - Baixo custo de aquisição e manutenção; - Eficiência Energética: para sua utilização, requer um consumo muito pequeno de energia. Não utiliza fontes externas, mas sim a energia gerada pelos próprios alimentos que o usuário consome, pois funciona como própria extensão do corpo do mesmo;

- Baixa perturbação ambiental: o impacto causado sobre o meio ambiente é pequeno, uma vez que não há emissão de gases na atmosfera e o processo industrial de produção do veículo é “limpo” e não poluente. Outro fator relevante é a baixa, ou melhor, quase nula emissão de ruídos. Em termos visuais, pode-se afirmar que o ciclista compõe a paisagem; - Contribuição à saúde do usuário: terapêutico e profilático, o ciclismo contribui para restaurar e manter o bem-estar físico e mental da população, ao contrário dos costumes sedentários dos usuários do automóvel. Algumas pesquisas demonstram que um gasto energético em torno de 2000kcal/semana está associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para indivíduos sedentários. Com a utilização da bicicleta como meio de transporte e lazer, é possível atingir tal gasto energético semanalmente com facilidade; - Equidade: é o único meio de transporte não motorizado acessível para toda a população, por ser barata e fácil de manejar. Atende as necessidades de quase todas as pessoas em boas condições físicas; - Flexibilidade: por não estar vinculada a horários nem rotas pré-estabelecidas, concede elevada flexibilidade. Além disso, pode circular eventualmente por locais não acessíveis aos veículos motorizados. No caso de congestionamento do tráfego, consegue locomover-se com facilidade; - Rapidez: esse fator também está relacionado aos períodos de pico, quando há congestionamento de veículos. Em ciclovias holandesas, as velocidades médias de deslocamento são de 19km/h, representando um deslocamento bem mais veloz que o do pedestre; - Menor necessidade de espaço público: o espaço requerido, com relação aos demais meios de transporte, é bem inferior. Como exemplo, em uma faixa de 3 metros circulam, em uma hora, cerca de 4500 bicicletas, enquanto no mesmo espaço e tempo, comportar-se-ia apenas 450 automóveis. No que se refere ao estacionamento, em uma vaga para automóvel cabem 10 bicicletas, com alguma folga. 2.4.2 Características Desfavoráveis - Raio de ação limitado: alguns fatores ambientais são limitante dessa atividade, mas podem de alguma forma ser resolvidos. Um desses fatores é a

topografia da região, que se demasiada acidentada, causa muito esforço físico ao usuário. Outro fator é o clima. Em Manaus, por exemplo, as altas temperaturas e o longo período de chuvas são preocupações que devem ser consideradas; - Sensibilidade às rampas; - Exposição às intempéries e à poluição: a definição de áreas para a implantação de ciclovias ao longo do sistema viário expõe o usuário à inalação constante dos gases produzidos pelos automóveis, tornando a atividade de certa forma desagradável; - Vulnerabilidade: a baixa segurança no tráfego é, sem dúvida, o maior fator de desestímulo ao uso da bicicleta como meio de transporte. Além da natural desproteção dos ciclistas, esse fator é agravado pelo comportamento inadequado de uma parcela significativa desses. Concorre também para isso o preconceito generalizado dos motoristas, em particular de veículos pesados, até por desconhecimento da legislação, que concede ao ciclista o direito prioritário no uso das vias, na maioria das situações. Outro fator relevante é a vulnerabilidade desses veículos ao furto, pela inexistência de estacionamentos seguros em locais públicos. - Elevada umidade relativa do ar (em Manaus): esse é um fator negativo incontornável, principalmente em se tratando de uma cidade em que tal índice chega a 97%. É sem dúvida causa de desconforto, uma vez que o suor se torna mais excessivo, pela não evaporação e sim a condensação da transpiração na superfície do corpo.

2.5

O MUNICÍPIO DE MANAUS

2.5.1 O Processo de Ocupação A cidade não planejada enfrenta grandes dificuldades que com o tempo tendem a se agravar e a comprometer a qualidade de vida de seus habitantes. Em função do acelerado crescimento populacional, a área urbana de Manaus, não representando exceção no contexto mundial das aglomerações humanas,

vem sofrendo com problemas de mobilidade urbana, em conseqüência da desordem dessa ocupação. O processo de ocupação da cidade de Manaus foi impulsionado no período áureo da borracha, momento em que o Amazonas recebeu imigrantes de vários Estados do Brasil e países do mundo em busca do produto que vinha sendo extraído em grande escala e era rentável – o látex da seringueira. Este processo foi intensificado após este período, quando esta atividade econômica começou a decair e os seringueiros começaram a migrar para a cidade, em busca de outros meios de subsistência, melhores condições de vida e infra-estrutura adequada – sistema de saúde, moradias decentes, entre outros benefícios que somente o meio urbano poderia oferecer. Desde então, a cidade sofreu imensa expansão de forma desordenada, que acarretou em uma série de problemas na organização e na própria infra-estrutura. Outro fator que alavancou a ocupação do território urbano foi a Zona Franca, nos anos 60, que recebeu incentivos financeiros da SUFRAMA, para que indústrias estrangeiras se instalassem em Manaus, necessitando de vasta mão de obra, atraindo assim trabalhadores de várias cidades do Brasil. Incentivos fiscais limitados a Manaus, a conseqüente falta de investimentos privados no interior e a ausência do Estado (que gasta mais de 90% dos recursos apenas em Manaus) concentrou mais da metade da população do Estado na capital. A partir desse processo de ocupação, a frágil paisagem ambiental desta cidade, que está localizada à margem direita do encontro do Rio Negro com o Rio Solimões, foi modificada pela falta de planejamento e monitoramento que produziu uma ocupação indevida do território, jogando a cidade para altos índices de informalidade ou ilegalidade e conseqüentes trágicos resultados ambientais e sociais. O processo de crescimento populacional deve ser considerado como um fato inevitável, e a mudança da paisagem é conseqüência deste fenômeno. Porém as particularidades sócio-econômicas configuram especificidades à paisagem que é dinâmica e encontra-se em constante processo de transformação. NEVES (1992), descreve:

“Paisagem: suporte físico no qual se estrutura a sociedade, englobando desde espaços primitivos, sem presença humana, a diferentes tipos de espaços ou regiões, apropriados de diferentes maneiras pelo homem.”

2.5.2 Infra-estrutura Urbana A cidade de Manaus possui uma relevante particularidade: hoje com aproximadamente 1,7 milhões de habitantes (IBGE), encontra-se inserida na floresta amazônica e na maior bacia hidrográfica do mundo. Isso significa que se deve ter um maior cuidado no que diz respeito à expansão e forma de ocupação como um todo do território urbano, pois expandir e ocupar sem planejar e monitorar é sinônimo de desmatar e degradar, causando grande impacto sobre o ecossistema. Fazendo-se hoje uma rápida análise morfológica, o que percebemos na malha urbana do município em questão são núcleos de ocupações que não seguem uma organização lógica, principalmente no que se refere à interligação entre

estes,

causando

aos

moradores

necessidade

deslocamentos para atingir determinadas localidades.

grandes

Figura 05 – Mapa da distribuição dos conjuntos habitacionais do município de Manaus. Fonte: Tahisa Kuck.

Com uma grande capilaridade de igarapés, a área urbana do município pode ser subdividida em basicamente quatro bacias hidrográficas: a Bacia do Tarumã, a Bacia do Mindú, a Bacia do Quarenta e a Bacia do Puraquequara. A Bacia do Mindú representa aproximadamente 35% da área total urbana, e nela está contida a maior parte da população, com uma grande diversidade em termos econômicos. O leito principal deste igarapé configura-se como “barreira” ocupacional e não como integrante da paisagem, pois praticamente divide a área urbana em setor leste e setor oeste, uma vez que o mesmo está localizado no eixo nordeste/sudoeste. As ligações através do sistema viário desses dois setores são escassas, em vista da dimensão ocupacional, o que gera certos gargalos em alguns nós deste sistema.

Figura 06 – Mapa da distribuição das principais vias de circulação no contexto a malha viária de Manaus. Fonte: Tahisa Kuck.

Porém, alguns dos cursos principais deste igarapé desempenham uma importante função ambiental para o município. Por possuírem resquícios de vegetação, eles fazem a ligação “verde” entre alguns importantes fragmentos florestais urbanos e a Reserva Ducke, um grande fragmento que ainda está ligado à floresta nativa. A importância desta ligação está em manter a vida desses pequenos fragmentos, possibilitando o fluxo biológico das espécies da flora e fauna, preservando assim a variabilidade genética e ecológica das populações e mantendo as espécies. Outra importância em se manter essas áreas verdes ao longo dos cursos d’água é evitar que o solo seja impermeabilizado, para possibilitar a absorção da água principalmente nos picos das chuvas torrenciais, freqüentes nesta região nos meses de outubro a abril.

Apesar de toda a importância citada, essas áreas vêm sofrendo pressão em função do crescimento demográfico. Como compreendem áreas de localização estratégica, ocupando determinados setores nobres da cidade onde não há mais locais disponíveis para apropriação, representam alvo para especulação imobiliária e ocupações irregulares denominadas invasões, mesmo representando uma ocupação de risco, por estarem às margens dos igarapés e vulneráveis aos processos erosivos. Essa grande capilaridade hidrográfica dificulta de certa maneira a ocupação do território, pois em todas as partes Manaus está entrecortada por cursos d’água. Apesar disso, a topografia da região não contém aclives e declives acentuados na maior parte do território, ocorrendo esse evento apenas em alguns pontos das zonas norte e leste. Em função dessa peculiaridade, a área urbana foi sendo ocupada ignorando os cursos d’água, que sempre representaram dificuldade na hora de se planejar ou instalar um assentamento, e o resultado dessa exclusão foi a morfologia atual: núcleos individualizados de ocupação, sem interligação entre si, e um sistema viário complexo, que não abrange todos esses setores. Percebe-se claramente na estruturação dos eixos viários arteriais o reflexo dessa forma de ocupação impensada, onde os igarapés representam uma barreira e em poucos pontos é possível atravessa-los para transpor a cidade no sentido leste/oeste, sul/norte e vice-versa. Não há uma continuidade na malha viária, e grandes avenidas estão localizadas em alguns pontos muito específicos da cidade, não havendo possibilidade de fluxo contínuo para percorrer todos os bairros. 2.5.3 A utilização da bicicleta como meio de transporte Manaus pode ser considerado um município de área urbana relativamente pequena, se não considerarmos que concentra uma população de apenas 1,7 milhões de habitantes. Isso se deve ao fato da grande dispersão horizontal e a conseqüente falta de adensamento. A cidade de Paris, por exemplo, concentra, na mesma área, uma população de 7 milhões de habitantes.

A maior distância de uma extremidade a outra é de aproximadamente 27 quilômetros. Em estudo de campo realizado, conclui-se que um número considerável de pessoas utiliza-se das bicicletas como meio de transporte para percorrer algumas rotas diariamente (figura 07).

Figura 07 – Mapa da distribuição das principais vias utilizadas por ciclistas. Fonte: Tahisa Kuck.

Porém, não há um sistema cicloviário para atender a esse público, que acaba por trafegar nas vias de automóveis, concorrendo com o trânsito de veículos em geral, ficando vulneráveis a acidentes, muitas vezes irreversíveis. O problema da segurança é apenas um dos vários que podemos citar. O desconforto térmico e acústico e ainda a constante inalação dos gases emitidos pelos veículos são outros agravantes. Em entrevistas realizadas com o público que se utiliza desse meio de transporte, detectou-se que a utilização dessas vias se dá unicamente pela falta de outras alternativas de rota, e o percurso acaba por se tornar

massacrante, do ponto de vista de quem o realiza diariamente. Ainda foi possível traçar o perfil de tais usuários: pessoas que não pussuem condições de pagar o valor diário de duas passagens e que precisam fazer o percurso para ir ao trabalho. Aos finais de semana, tais pessoas não realizam tal percurso. O perfil do ciclista, seu objetivo e sua rota é diferente: geralmente executam essa atividade como forma de lazer, e utilizam-se de espaços como a Ponta Negra, por exemplo. Porém, esse espaço não deixa de ser utilizado pela população mais carente pela falta de interesse, mas sim pela dificuldade de acesso à população que não possuí veículo próprio. A implantação de um sistema exclusivamente cicloviário possibilitaria, além da segurança aos cidadãos que já utilizam-se desse meio de transporte, uma alternativa barata, saudável e rápida de mobilidade entre diversas zonas da cidade e ainda uma opção de lazer. Sendo implantada ao longo das áreas de proteção permanente, proporcionaria ainda o contato do cidadão com a natureza, atribuindo valor utilitário aos fragmentos florestais, conscientizando assim a população à preservação. Representaria percursos sem muitos desníveis, pois seguiriam a linha topográfica dos fundos de vale. 2.5.4 A finalidade de inclusão sócio-espacial da ciclovia Uma particularidade da área urbana de Manaus já citada no capítulo anterior é a grande dispersão horizontal da população. Com uma ocupação caracterizada pelas invasões, foram formando-se núcleos de expansão em direção à zona norte, que concentra hoje cerca de 50% da população total do município. Outro tipo de ocupação característica encontra-se às margens dos igarapés, que são as edificações denominadas palafitas. Algumas obras recentes visam à retirada dessa população dessas áreas, relocando-as para locais onde ainda há espaço disponível, na zona norte. Isso faz com que essas pessoas fiquem longe dos seus locais de trabalho, geralmente localizados no Centro da cidade e bairros adjacentes. Como conseqüência, há uma periferização de uma população já carente, e sem condições financeiras para o transporte coletivo.

Nesse contexto, a ciclovia configura-se como uma alternativa acessível a qualquer cidadão, proporcionando acesso aos equipamentos urbanos, às áreas com necessidade de mão-de-obra (fábricas do Distrito Industrial, casas de famílias de classe média/alta, etc.) e ainda às áreas de lazer, concentradas nas zonas sul, centro-sul e oeste.

3. OBJETIVOS 3.1

GERAL Criar um protótipo de um sistema alternativo de transporte cicloviário para

o município de Manaus, utilizando como unidade de planejamento a bacia hidrográfica, visando a inclusão sócio-espacial através de uma opção alternativa de mobilidade.

3.2

ESPECÍFICOS

-Gerar mais uma alternativa de mobilidade urbana; - Interligar o sistema viário já existente, no eixo sul/norte, através de um sistema cicloviário; - Criar áreas de apoio para os usuários desse sistema; - Propor uma alternativa de transporte articulada com o sistema cicloviário; - Re-urbanizar e dessa forma preservar as bordas das áreas de proteção permanente do curso principal do igarapé do Mindú e alguns de seus afluentes; - Manter os fragmentos florestais urbanos e os corredores ecológicos; - Fomentar a qualidade de vida dos cidadãos, integrando em uma atividade, lazer e saúde; - Proporcionar segurança aos ciclistas; - Minimizar o impacto sobre o meio ambiente; - Reduzir o fluxo de usuários dos outros sistemas de transporte, em especial, o coletivo. - Proporcionar maior visibilidade ao capital ambiental urbano de Manaus; - Favorecer o controle, através do usuário do sistema, dos recursos naturais urbanos;

4. MATERIAIS E MÉTODOS A área de intervenção compreende o curso principal do Igarapé do Mindú em toda a sua extensão (desde a nascente até a foz) e ainda alguns de seus afluentes. O método proposto engloba as seguintes etapas: - diagnóstico da utilização das bicicletas como meio de transporte no município; - visualização espacial da área através de sistemas de informações geográficas, bases cartográficas e imagens de satélite; - visita de campo na área de intervenção e entorno para reconhecimento; - levantamento fotográfico da área; - levantamento topográfico da área; - revisão da literatura legislativa sobre as áreas de proteção permanente; - detecção, por meio de imagens de satélite de alta resolução, de possíveis áreas para implantação dos pontos de apoio aos ciclistas; - confirmação em campo de tais áreas; - estudo de fluxo e interligações viárias; - formulação de propostas para a área de estudo através de croquis, maquete, perspectivas;

5. PROPOSTA A intervenção, em escala urbana, visa criar condições seguras e confortáveis de tráfego de bicicletas no município de Manaus. Com relação ao primeiro quesito, o que se pretende é criar um sistema de ciclovias, e não ciclofaixas. A ciclovia é implantada independente do sistema viário e não introduzida na pista de rolamento, e é de uso exclusivo de ciclistas. A ciclofaixa compreende a utilização de parte da largura da via para uso exclusivo de circulação de bicicletas. Já com relação a segundo quesito – conforto, tratar-seá de uma proposta baseada na concepção bioclimática do espaço público, onde para se atingir esse objetivo serão utilizados tanto elementos naturais como vegetação e topografia como materiais com características físicas apropriadas para o clima da região. 5.1

CONDICIONANTES LEGAIS O Plano Diretor Urbano e Ambiental do município de Manaus,

instrumento que estabelece diretrizes para o desenvolvimento da cidade e dá outras providências relativas ao planejamento e à gestão de seu território, não contém um plano complementar para a implantação de sistemas cicloviários. Estes, apenas são citados como obrigatórios e prioritários, conforme o que segue: Capítulo IV – Art. 22 “II - Programa de Melhoria da Circulação e Acessibilidade Urbana, para a qualificação dos logradouros públicos e o ordenamento dos sistemas operacionais de tráfego, mediante: a) ... b)

...

c) Implantação de ciclovias arborizadas;” Tabela 02 - Lei N° 665, de 23 de julho 2002 (Altera do Pelo Art. 1º Da Lei Nº 855 De 14/07/05, Publicado No D.O.M. Nº1282 De 18/07/05). Anexo publicado D.O.M. Nº 660 de 20/12/02 errata I. anexo I – Quadro de parâmetros para loteamento.

Ou seja, O Plano Diretor coloca como obrigatoriedade a instalação de ciclovias na ligação entre as unidades de conservação (corredores ecológicos), porém, não estabelece normas e diretrizes para tal implantação. Em 17 de março de 2006, foi publicado no Diário Oficial do município o Decreto no 8.352, que regulamenta dispositivos do Plano Diretor referentes à criação de Corredores Ecológicos. Art. 3º §2º As margens dos cursos d’água são terrenos não edificantes, na faixa de preservação permanente de no mínimo 30 metros ou mais extensa, sempre que o órgão ambiental considerar necessário. §3º As margens dos cursos d’água que não apresentam mata ciliar serão objeto de projetos ambientais prioritariamente, visando à recuperação de vegetação sempre que possível.

Art.

4º

Nos

Corredores

Ecológicos

Municipais só será permitida a realização de

obras

infra-estrutura

implantação

áreas

compatíveis

com

para lazer

preservação

ambiental.

Em 28 de março de 2006, o CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente, admitindo que em casos excepcionais há utilidade pública e interesse social, regulamenta a intervenção ou supressão de vegetação e área de Proteção Permanente, desde que com baixo impacto ambiental. Seção III III§1º Considera-se área verde de domínio público, para efeito desta Resolução, o espaço

domínio

desempenhe

público

função

que

ecológica,

paisagística e recreativa, propiciando a melhoria da qualidade estética, funcional e ambiental da cidade, sendo dotado de vegetação

espaços

livres

impermeabilização. §2º O projeto técnico que deverá ser objeto de aprovação pela autoridade ambiental competente, poderá incluir a implantação de equipamentos públicos, tais como: a) trilhas ecoturísticas; b) ciclovias; c) pequenos parques de lazer, excluídos parques temáticos ou similares;

d) acesso e travessia aos corpos de água; e) mirantes; f) equipamentos de segurança, lazer, cultura e esporte; g) bancos,

sanitários,

chuveiros

bebedouros públicos; e h) rampas de lançamento de barcos e pequenos ancoradouros.

Portanto, concluí-se que há respaldo legal para a implantação de tal proposta, desde que se assegure a preservação do meio ambiente evitando a utilização de materiais que impermeabilizem o solo. As cópias das legislações em sua integridade encontram-se no anexo 1. 5.2

ÁREA DE INTERVENÇÃO A área de estudo compreende a cidade de Manaus, Estado do

Amazonas, situada à margem esquerda do Rio Negro. O Plano diretor da Cidade, aprovado pela Câmara Municipal em 2001, prevê, para fins legislativos, a divisão da cidade em duas áreas: Urbana e de Transição. As diretrizes adotadas na formulação da lei para essas duas áreas são distintas, sendo a função da área de transição estancar o avanço da cidade no sentido Norte.

Figura 08 – Composição colorida das bandas ETM3 (B), ETM4 (G) e ETM5 (B) do Landsat-7, data 030121, cena 231/62, destacando a cidade de Manaus, área urbana (superior direito) e área de transição (inferior direito). FONTE: SIGLAB/INPA

Como já justificado anteriormente, serão utilizadas como unidades de planejamento as bacias hidrográficas, executando o traçado paralelamente aos cursos d’água, em função da topografia e com a finalidade de, atribuindo um uso, assegurar a preservação e manutenção da áreas de proteção permanente, em especial ao longo dos corredores ecológicos. A conceituação desta proposta se define como um protótipo de instalação do sistema alternativo de transporte. Portanto, poderá ser utilizada para os demais igarapés desta bacia, bem como para as demais bacias hidrográficas do município. 5.2.1 Percurso Tal protótipo, como anteriormente definido, terá o percurso descrito a seguir: inicia na nascente do Igarapé do Mindu situada no fragmento florestal onde será instalado futuramente o Parque Nascente do Mindu, no conjunto Cidade de Deus, Bairro Jorge Teixeira, Zona Norte, próximo à Reserva

Adolpho Ducke; segue pela margem direita do igarapé do Mindu, sempre dentro da faixa de 30 metros compreendida pela área de proteção permanente, até o cruzamento deste com a Avenida Grande Circular, onde prossegue pela margem esquerda; segue por esta até o cruzamento com a Estrada José Romão, onde retorna para a margem direita, percorrendo toda a área do Loteamento Novo Aleixo até o início da área pertencente ao Country Club; segue contornando este até a extremidade leste da Rua J-5 do loteamento Águas Claras - 2ª etapa, seguindo por esta até a Estrada Jaity Chaves; segue pela esquerda desta no sentido norte/sul, onde, chegando ao ponto de coordenada w 59º58’55,10” / s 3º4’22,46”, ramifica-se. Um dos trechos segue contornando o Conjunto Petros, pela lateral da Rua Ivo Koling, seguindo até a extremidade sul da mesma e depois pela margem direita do afluente do Mindu, extremando o Residencial Joaquim Ribeiro e o Residencial Palmeiras, chegando à Avenida Cosme Ferreira. O outro trecho, iniciado no ponto de coordenada descrita anteriormente, segue margeando pela direita a área de proteção denominada Corredor Ecológico do Mindu, até a extremidade sul do Conjunto Barra Bela; contorna este até a extremidade da Rua Dom João, contornando o Parque do Mindu até a Avenida Perimetral 2, contornando ainda o Corredor Ecológico até a Avenida Paraíba; daí até o Passeio do Mindu, seguindo por este, cruzando a Avenida Recife e a Avenida Darcy Vargas, prosseguindo pela margem direita do igarapé até a Avenida Djalma Batista; cruza esta, passando para a margem esquerda, onde passa por dentro do Parque Ponte dos Bilhares; a partir da extremidade oeste do Parque, a ciclovia prossegue por dentro do igarapé, próximo à margem direita,

através de ponte em estrutura metálica, até a ponte da

Avenida Brasil; uma estrutura faz a ligação das duas pontes existentes essa área (ponte da Avenida Brasil e ponte da Rua Presidente Dutra); a ciclovia prossegue sobre ponte, agora próximo à margem esquerda do igarapé, terminando na extremidade leste da ponte da Aparecida.

Figura 09 – Proposta de implantação de sistema cicloviário com localização dos pontos de apoio ao ciclista. Fonte: Tahisa Kuck.

5.2.2 Pontos de Apoio ao Ciclista Para proporcionar ao ciclista o necessário para seu conforto e ainda maior funcionalidade para o serviço proposto, foram criados ao longo do percurso, 8 (oito) locais denominados Pontos de Apoio ao Ciclista, com o espaçamento máximo de 3 (três) quilômetros entre um e outro, sendo estes: - Ponto de Apoio ao Ciclista do Parque Nascente do Mindu: localiza-se no local onde futuramente será instalado parque citado, no conjunto Cidade de Deus, bairro Jorge Teixeira, zona Leste, fazendo limite com a Reserva Adolpho Ducke (apêndice 01, figura 10). A cor que identifica este ponto é o azul, presente no mobiliário e edificações, bem como nas placas ao longo do trecho que aí se inicia, terminando no próximo P.A.C.;

Figura 10 – Terreno do ponto de apoio do Parque Nascente do Mindu. Fonte: Tahisa Kuck.

- Ponto de apoio ao Ciclista da Avenida Itaúba: localiza-se na Avenida Itaúba, próximo à rotatória da Feira do produtor, ao sul do bairro Jorge Teixeira (apêndice 02, figura 11). A cor de identificação deste ponto é o alaranjado, presente no mobiliário e edificações, bem como nas placas ao longo do trecho que aí se inicia, terminando no próximo P.A.C.;

Figura 11 – Terreno do ponto de apoio da Avenida Itaúba. Fonte: Tahisa Kuck.

- Ponto de apoio ao Ciclista do Conjunto Novo Aleixo: localiza-se à margem do igarapé do Mindu, no Conjunto Novo Aleixo, ao sul do bairro Cidade Nova, em uma área que já havia sofrido intervenção, portanto,

degradada (apêndice 03, figura 12). A cor de identificação deste ponto é o alaranjado, presente no mobiliário e edificações, bem como nas placas ao longo do trecho que aí se inicia, terminando no próximo P.A.C.;

Figura 12 – Terreno do ponto de apoio do Conjunto Novo Aleixo. Fonte: Tahisa Kuck.

- Ponto de apoio ao Ciclista da Colônia dos Japoneses: localiza-se a 200 metros da extremidade norte da ponte do Conjunto Petros, ao sul do bairro Cidade Nova, no limite leste do Corredor Ecológico do Mindu (apêndice 04, figura 13). Caracteriza-se como uma área agrária, com grandes maciços vegetais ainda intactos. A cor de identificação deste ponto é o verde, presente no mobiliário e edificações, bem como nas placas ao longo do trecho que aí se inicia, terminando no próximo P.A.C.;

Figura 13 – Terreno do ponto de apoio da Colônia dos Japoneses.

Fonte: Tahisa Kuck.

- Ponto de apoio ao Ciclista da Avenida Cosme Ferreira: localiza-se no limite do bairro Aleixo com o bairro Coroado, ao lado esquerdo da Feira Municipal do Coroado (apêndice 05, figura 14). É um terreno particular, porém de interesse público, por estar dentro da área de proteção permanente do igarapé do Mindu. Possuí localização estratégica, uma vez que a referida avenida é passagem obrigatória para os que se deslocam da zona leste para as zonas sul, centro-sul, oeste, e centro-oeste. A cor de identificação deste ponto é o cinza, presente no mobiliário e edificações, bem como nas placas ao longo do trecho que aí se inicia, terminando no próximo P.A.C.;

Figura 14 – Terreno do ponto de apoio da Avenida Cosme Ferreira. Fonte: Tahisa Kuck.

- Ponto de apoio ao Ciclista do Passeio do Mindu: localiza-se no bairro Parque Dez de Novembro, em uma área que já possuía a função de lazer, desde que sofreu intervenção pelo poder público, e hoje é alvo de especulação imobiliária (apêndice 06, figura 15). A cor de identificação deste ponto é o amarelo, presente no mobiliário e edificações, bem como nas placas ao longo do trecho que aí se inicia, terminando no próximo P.A.C.;

Figura 15 – Terreno do ponto de apoio do Passeio do Mindu. Fonte: Tahisa Kuck.

- Ponto de apoio ao Ciclista do Parque Ponte dos Bilhares: localiza-se ao sul do bairro Chapada, entre as Avenidas Djalma Batista e Constantino Nery, na etapa oeste do parque (apêndice 07, figura 16). Por estar em uma área que já possuí infra-estrutura de lazer, foi proposto apenas o mobiliário necessário ao usuário do sistema cicloviário, ou seja, os bicicletários, a borracharia e a bomba e de ar comprimido. A cor de identificação deste ponto é o vermelho, presente no mobiliário e edificações, bem como nas placas ao longo do trecho que aí se inicia, terminando no próximo P.A.C.;

Figura 16 – Terreno do Parque Ponte dos Bilhares, setor oeste; atrás do bambuzal, local proposto para o ponto de apoio. Fonte: Tahisa Kuck.

- Ponto de apoio ao Ciclista da Ponte da Aparecida: localiza-se no bairro Centro, na foz do Igarapé do Mindu no Rio Negro, uma das paisagens mais privilegiadas da cidade (apêndice 08, figura 17). Em função da obra do Governo do Estado – a construção do Centro de Convivência do Idoso, assim como no ponto descrito anteriormente, foi proposto para este apenas o mobiliário específico ao usuário do sistema cicloviário. Como o local já possui a cor vermelha como identidade, este padrão foi seguido também para o mobiliário e edificações.

Figura 17 – Obras do Centro de Convivência do Idoso e aos fundos, local proposto para o ponto de apoio. Fonte: Tahisa Kuck.

A infra-estrutura oferecida nos pontos de apoio acima relacionados está descrita a seguir. 5.2.2.1

Bicicletários

São caracterizados como estacionamentos de longa duração e grande número de vagas. Foram planejados de acordo com as condições climáticas do local, proporcionando proteção contra o sol e as chuvas, freqüentes em determinadas épocas do ano. Objetivando rapidez e limpeza na execução da obra, bem como a alta durabilidade dos equipamentos - por se tratarem de locais públicos, o material construtivo considerado adequado foi o aço. A estrutura se resume em dois perfis metálicos no formato “I” paralelos e na posição vertical, pintados eletrostaticamente na cor que identifica o ponto de apoio. Estes apóiam tubos

metálicos sobre os quais está a estrutura de cobertura. Visando integração com o ambiente e minimização dos efeitos do sol, o material ideal para a cobertura é o policarbonato refletivo na cor branca (apêndice 09, figura 18).

Figura 18 – Perspectiva artística dos bicicletários. Fonte: Tahisa Kuck.

5.2.2.2

Borracharia

Em função de a ciclovia ter sido planejada independente do sistema viário, foi necessário prever algumas eventualidades, como exemplo, a necessidade de manutenção das bicicletas. O conceito da edificação baseia-se no princípio da menor interferência visual sobre o meio. Para tanto, optou-se pela utilização do “telhado verde”, solução que confere à edificação, além de integração visual com o meio ambiente, maior inércia térmica (apêndice 10, figura 19). Para as paredes, optou-se por alvenaria de ½ vez, com pintura em tinta PVA na cor branca, que reflete melhor a luz, não absorvendo tanto calor. A estrutura do telhado, seguindo o conceito proposto, possui estrutura metálica pintada na cor que identifica o ponto de apoio e cobertura em policarbonato refletivo na cor branca. Possuí ainda duas grandes aberturas, onde o fechamento é feito através de portas de enrolar com perfil micro-perfurado, também pintadas nas cores do P.A.C.

Figura 19 – Perspectiva artística da borracharia e do abrigo da bomba de ar comprimido. Fonte: Tahisa Kuck.

5.2.2.3

Bombas de ar comprimido

Estão locadas fora das borracharias, podendo assim ser utilizadas independentemente do horário de funcionamento das mesmas. Seguem o mesmo padrão de materiais e cores dos demais elementos arquitetônicos propostos (apêndice 11, figura 19). 5.2.2.4

Vestiários

Destinados principalmente aos usuários das ciclovias como meio de transporte, que estão se deslocando para locais nos quais necessitam estar higienizados (para o trabalho, por exemplo). Estão localizados sob o abrigo de uma estrutura espacial (apêndices 12 e 13), que além destes, comporta bancos, telefones e bebedouros (fixados nas paredes dos vestiários) e espaço para abrigar mesas para uso dos clientes das lanchonetes. Possuem três duchas dois sanitários, sendo um dimensionado para deficiente físico.

As paredes são de alvenaria, pintadas com tinta PVA na cor branca. Voltada para a área externa, uma abertura com veneziana metálica pintada na cor do P.A.C. permite a ventilação. A iluminação, zenital, se dá através de três placas de policarbonato de 1,00m2 instaladas no teto da edificação. 5.2.2.5

Lanchonetes

Serão duas lanchonetes em cada ponto de apoio. Foram criadas com a intenção de evitar a instalação de “lanches” clandestinos, comuns em locais públicos. Possuem as mesmas características da borracharia, porém, o acesso do proprietário se dá por uma porta nos fundos da edificação. Dois balcões para atendimento dos clientes foram inseridos, com esquadrias metálicas pintadas na cor do P.A.C. (apêndice 14, figura 20). A cobertura “verde” pode ser acessada para manutenção da vegetação através de uma escada de marinheiro, localizada na parede dos fundos.

Figura 20 – Perspectiva artística das lanchonetes e aos fundos, a estrutura espacial. Fonte: Tahisa Kuck.

5.2.2.6

Mobiliário

Além dos objetos arquitetônicos citados, os pontos de apoio e ainda toda a extensão da ciclovia conta com lixeiras, placas de sinalização, postes de iluminação e assentos para descanso (somente nos P.A.C.´s). Os objetos

foram criados segundo a identidade proposta, utilizando como principal material o aço (apêndice 11). As placas de sinalização, apoiadas em um perfil I vertical, são de material reflexivo, auxiliando a visualização das mesmas à noite. As lixeiras também são metálicas, a fim de dificultar a depredação por vândalos, comum para as lixeiras plásticas usualmente instaladas pela prefeitura municipal (SEMULSP, 2006). 5.2.3 A Ciclovia Prevendo-se larga utilização desse meio alternativo de transporte, optou-se pela ciclovia bidirecional, cuja adoção é recomendada para grandes centros urbanos em função da maior funcionalidade e segurança que a mesma proporciona (apêndice 11). A largura recomendável de uma pista bidirecional, da mesma forma que nas pistas unidirecionais, varia em função do volume de bicicletas em circulação numa determinada rota. A correspondência entre o volume de bicicletas e a largura é a seguinte: Tabela 03 - Larguras recomendadas de acordo com o tráfego.

Tráfego/hora (bicicletas por hora)

Largura efetiva

(1) Até 1000

de 2,50 a 3,00m

(2) De 1000 a 2500

De 3,00 a 4,00m*

(3) De 2500 a 5000

De 4,00 a 6,00m

(4) Mais de 5000

> 6,00m

* Largura adotada

Nas laterais das vias, deve-se prever um recuo de 50 cm livres (sem vegetação) para a colocação das placas de identificação e postes de iluminação. 5.2.3.1

Pavimentação

Os requisitos básicos para uma ciclovia, no que diz respeito à pavimentação, são os seguintes: a superfície de rolamento deverá ser regular, impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto agradável. As ciclovias

não são submetidas a grandes esforços, não necessitando de estrutura maior do que a utilizada nas vias de pedestres. Dos tipos de pavimentação disponíveis no Brasil, os mais apropriados, devido ao baixo custo, à tecnologia de execução bastante conhecida, à possibilidade de utilização de cor como recurso auxiliar na sinalização horizontal, à boa superfície de rolamento e à possibilidade de execução manual, são os betuminosos. Por se tratar de um projeto cuja temática atenta à preservação do meio ambiente, o pavimento proposto foi o BMB (Betume Modificado com Borracha), um composto de betume com borracha pulverizada proveniente pneus usados, cortados e triturados. Os pneus constituem um grande problema ambiental moderno. São objetos volumosos que precisam ser armazenados em condições apropriadas para evitar riscos e proliferação de roedores e mosquitos. A disposição em aterros torna-se inviável, já que apresentam baixa compressibilidade e uma degradação muito lenta. A vantagem da utilização deste composto sobre os demais compostos betuminosos deve-se ao fato de que as misturas convencionais são mais vulneráveis a fissuras devido às ações dos raios ultravioletas. Outro fator importante a considerar é o consumo de pneus, de aproximadamente 1 por metros quadrado, ou seja, aproximadamente 3000 por cada quilômetro de ciclovia, o que os livra do descarte convencional. Estudos realizados comprovam que o BMB pode durar perfeitamente 30 anos ou mais sem recurso a qualquer ação de manutenção (ISA – Lisboa, 2003). A tipologia do pavimento apresentará a seguinte situação: para ciclovias fechadas ao trânsito de automóveis, recomenda-se: 20 cm de base com regularização em agregado de granulometria extensa; rega de impregnação; 4 cm de mistura betuminosa BMB. 5.2.3.2

Tipo de via

São basicamente dois tipos de via necessários para a implantação desta proposta:

- Via de Terra Firme: trata-se da ciclovia implantada em solo de terra firme, sobre base compactada. Representa 74,19% da implantação total, ou seja, 17634,78 metros. Foi proposta ora para a área de proteção permanente da margem direita do igarapé, ora para a margem esquerda, dependendo da disponibilidade de espaço. A transposição do igarapé, quando houver necessidade, ocorrerá através de pontes. - Via suspensa: para integrar o centro da cidade no projeto, foi necessária a criação de trechos onde o percurso é realizado dentro do igarapé, através de pontes, em função da escassez de espaço. Trata-se da extensão que inicia no Parque Ponte dos Bilhares, chegando à Ponte da Aparecida, com extensão total de 6135,69 metros, ou seja 25,81% da implantação total.

5.3

PROJETO DE PAISAGISMO Em função da rápida expansão horizontal da urbanização ocorrida em

Manaus nas últimas décadas, observou-se o processo de fragmentação das áreas verdes, que acabaram por se desconectar totalmente dos fragmentos maiores como a Reserva Ducke, ao Norte da área urbana. Este fenômeno, como resultado das interferências humanas nos ecossistemas naturais, produz influências significativas na dinâmica das comunidades florísticas e faunísticas locais. Segundo Ricklefs (1996), quanto menores e mais isolados os fragmentos florestais mais facilmente as populações de fauna e flora minguam à extinção. Outra conseqüência da fragmentação é o aumento de bordas expostas. Os efeitos de borda trazem algumas conseqüências que potencializam esses processos de extinção. Nesse cenário encontram-se os fragmentos florestais da bacia do Mindu, objeto desta intervenção. Os remanescentes florestais já não estão mais conectados entre si, muitas áreas já são muito pequenas para abrigar determinadas espécies, que têm dificuldades de migração em função de tal fragmento estar cercado pela ocupação urbana. Em diversos locais da cidade é possível observar animais que, na tentativa de migrar de um fragmento a outro, estes divididos às vezes somente

por uma estrada, são mortos por atropelamento ou por atos de violência dos próprios moradores. Uma solução cabível nesse contexto é a interligação desses fragmentos através da regeneração das matas ciliares dentro da faixa de 30 metros de área de proteção permanente, estabelecida no Código Florestal (Lei 4.771 de 15/-09/65). Algumas medidas já foram tomadas nesse sentido, como a criação do Corredor Ecológico do Mindu, que une algumas grandes áreas verdes, porém não as liga à floresta contínua, na área rural da cidade. Este trabalho propõe esta ligação através do re-bosqueamento das áreas degradadas qe não foram contempladas pelo Corredor Ecológico, ao longo do curso principal do Igarapé do Mindu, atribuindo ainda uma utilidade pública para as mesmas, o que acreditamos ser condição sine qua non para que a população preserve tais áreas. 5.3.1 Reflorestamento Para o re-bosqueamento, que também tem o objetivo de conferir conforto térmico ao usuário ao longo do percurso e nos pontos de apoio ao ciclista, optou-se por espécies nativas, que produzam flores em abundância e frutos que atraiam os animais, principalmente a avifauna, para a contemplação. A tabela 04, a seguir, contém tais espécies, cujas mudas estão disponíveis no Jardim Botânico e no Horto Municipal. Tabela 04 - Espécies utilizadas no reflorestamento das áreas degradadas.

NOME POPULAR Abricó-demacaco

NOME CIENTÍFICO

ESTRUTURA

Couroupita guianensis (figura 25-B)

Açaí-da-mata

Euterpe precatória (figura 21-A)

Palmeira

Açaí-do-pará

Euterpe oleracea (figura 21-B)

Palmeira

Bacaba

Oenocarpus distictus (figura 21-C)

Palmeira

Bacabinha

Oenocarpus mapora (figura 22-A)

Palmeira

Buriti

Mauritia flexuosa (figura 22-B)

Palmeira

Buritirana Castanha do Brasil

Mauritiella aculeata (figura 22-C) Bertholletia excelsa (figura 23-A)

Cedro Rosa

Cedrela fissilis (figura 23-C)

Imbaúba

Pourouma villosa (figura 26-A)

Ingá

Inga paraensis (figura 23-B)

Ipê-amarelo

Tabebuia serratifolia (figura 24-A)

Ipê-rosa

Tabebuia pentaphylla (figura 24-B)

Jutairana

Palmeira

Cynometra bauhiniaefolia (figura 26B)

Murici

Byrsonima verbascifolia

Pará-pará

Jacaranda copaia (figura 24-C)

Patauá

Oenocarpus bataua (figura 25-A)

Pau-pretinho

Crudia tomentosa

Seringueira

Hevea brasiliensis (figura 25-C)

Visgueiro

Parkia multijuga

Palmeira

Figura 21 – Euterpe precatória [A], Euterpe oleracea [B] e Oenocarpus distictus [C].

Figura 22 â&#x20AC;&#x201C; Oenocarpus mapora [A], Mauritia flexuosa [B] e Mauritiella aculeata [C].

Figura 23 â&#x20AC;&#x201C; Bertholletia excelsa [A], Inga paraensis [B] e Cedrela fissilis [C].

Figura 24 – Tabebuia serratifolia [A], Tabebuia pentaphylla [B] e Jacaranda copaia [C].

Figura 25 – Oenocarpus bataua [A], Couroupita guianensis [B] e Hevea brasiliensis [C].

Figura 26 – Pourouma villosa [A] e Cynometra bauhiniaefolia [B].

Das espécies apresentadas, vale ressaltar algumas especificidades. O Buriti (Mauritia flexuosa) adapta-se em áreas alagáveis, devendo ser usado para tais. A Imbaúba (Pourouma villosa) é uma espécie pioneira, e suas folhas são a principal fonte de alimentação dos bichos-preguiça (Bradypus tridactilus). Já os frutos do Murici (Byrsonima verbascifolia) são constantes atrativos para a avifauna, uma vez que florescem e frutificam durante todo o ano.

5.3.2 Paisagismo nos Pontos de apoio ao ciclista Para os pontos de apoio ao ciclista, foi desenvolvido um projeto de paisagismo buscando da mesma forma não agredir o ambiente natural. Para tal, foram utilizadas espécies nativas, ora arbóreas, quando da necessidade de proporcionar sombreamento, ora arbustivas e forração, proporcionando efeito visual através das cores das flores, frutos ou folhagem (apêndice . 5.3.2.1

Ponto de Apoio ao Ciclista – Parque Nascente do

Mindu O apêndice 15 contém o projeto de paisagismo deste ponto, no qual a necessidade de interação com o ambiente natural é ainda maior, por se tratar de uma área muito próxima a um grande fragmento de floresta quase intacto, a Reserva Ducke. A tabela 05, abaixo, contém a descrição das espécies utilizadas. Tabela 05 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Parque Nascente do Mindu.

NOME POPULAR

QTD SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Jutairana

Cybau

Cynometra bauhiniaefolia (figura 26-B)

Monguba

Paaq

Pachira aquatica (figura 27-A)

Heliconia

Hepsi

Heliconia psittacorum (figura 27-B)

Ingá

Inpar

Inga paraensis (figura 23-B)

Patauá

Oenba

Oenocarpus bataua (figura 25-A)

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

671m2

Guaraná

Paucu

Paullinia cupana (figura 27-C)

Viuvinha

Pebra

Petrea bracteata (figura 28-A)

Matarocha

Phime

Philodendron melinonii (figura 28-B)

Jarina

Phyma Phytelephas macrocarpa (figura 28-C)

Plejas

Pleonotoma jasminifolia (figura 29-A)

Turul

Turnera ulmifolia (figura 29-B)

340

Figura 27 – Pachira aquática [A], Heliconia psittacorum [B] e Paullinia cupana [C].

Figura 28 – Petrea bracteata [A], Philodendron melinonii [B] e Phytelephas macrocarpa [C].

A Figura 29 – Pleonotoma jasminifolia [A] e Turnera ulmifolia [B].

5.3.2.2

Ponto de Apoio ao Ciclista – Avenida Itaúba

Por se tratar de uma área intensamente urbanizada, limítrofe a uma grande avenida, houve a necessidade de isolar não apenas termicamente, mas também acusticamente este ponto de apoio, o que foi feito através de maciços vegetais. Optou-se também pela colocação de espécies atrativas para a avifauna, para que a população daquela área, em especial a grande quantidade de crianças de famílias carentes, possam observar a movimentação dos pássaros (tabela 06). O projeto de paisagismo encontra-se detalhado no apêndice 16. Tabela 06 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da Avenida Itaúba.

NOME POPULAR

QTD SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Attalea butyracea

Jaci

Atbu

Jutairana

Cybau

Monguba

Paaq

Pachira aquatica (figura 27-A)

Açaí-da-mata

Eupre

Euterpe precatória (figura 21-A)

Heliconia

Hepsi

Heliconia psittacorum (figura 27-B)

Ingá

Inpar

Inga paraensis (figura 23-B)

Pará-pará

Jacco

Jacaranda copaia (figura 24-C)

Patauá

Oenba

Oenocarpus bataua (figura 25-A)

Bacaba

Oedis

Oenocarpus distictus (figura 21-C)

Bacabinha

Oenma

Oenocarpus mapora (figura 22-A)

Visgueiro

Parpe

Parkia pendula

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

2290m2

Guaraná

Paucu

Paullinia cupana (figura 27-C)

Viuvinha

Pebra

Petrea bracteata (figura 28-A)

Matarocha

Phime

Philodendron melinonii (figura 28-B)

Cynometra bauhiniaefolia (figura 26B)

7 3

Plejas

Pleonotoma jasminifolia (figura 29-A)

Ipê-rosa

Tapen

Tabebuia pentaphylla (figura 24-B)

Ipê-amarelo

Taser

Tabebuia serratifolia (figura 24-A)

5.3.2.3

Ponto de Apoio ao Ciclista – Novo Aleixo

Nesta área foi realizada uma intervenção por parte dos moradores para a criação de uma via de circulação de veículos e pedestres, margeando o igarapé. Porém, por tratar-se de uma área de alagamento nos períodos de cheia, a vegetação local era caracterizada por buritizais, que vêm morrendo em função do aterramento. Para tal área, optou-se pela utilização de diversas palmeiras de terra firme, reescrevendo a paisagem pré-intervenção (tabela 07). O apêndice 17 contém o projeto de paisagismo para esta área. Tabela 07 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Novo Aleixo.

NOVO ALEIXO QTD NOME POPULAR SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Aegin

Aegiphila integrifólia (figura 30-A)

Amlas

Amasonia lasiocaulos

Cynometra bauhiniaefolia (figura 26Jutairana

Cybau

Açaí-do-Pará

Euole

Euterpe oleracea (figura 21-B)

Ingá

Inpar

Inga paraensis (figura 23-B)

Pará-pará

Jacco

Jacaranda copaia (figura 24-C)

Piaçaba

Leopi

Leopoldina piassaba (figura 30-B)

Patauá

Oenba

Oenocarpus bataua (figura 25-A)

Bacaba

Oedis

Oenocarpus distictus (figura 21-C)

Bacabinha

Oenma

Oenocarpus mapora (figura 22-A)

Visgueiro

Parpe

Parkia pendula

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

2276m2

Maracujá-do-mato

Pasni

Passiflora nítida (figura 30-C)

Guaraná

Paucu

Paullinia cupana (figura 27-C)

Plejas Pleonotoma jasminifolia (figura 29-A)

Sipra

Sipanea pratensis (figura 31-A)

584

Wepal

Wedelia paludosa (figura 31-B)

500

Figura 30 – Aegiphila integrifólia [A], Leopoldina piassaba [B] e Passiflora nítida [C].

Figura 31 – Sipanea pratensis [A] e Wedelia paludosa [B].

5.3.2.4

Ponto de Apoio ao Ciclista – Colônia dos Japoneses

Trata-se de uma área ainda bem preservada, onde a principal atividade comercial é o cultivo de hortaliças. Sendo assim, o solo desta área encontra-se pouco impermeabilizado, e é comum a visita de animais silvestres. O terreno faz limite com uma área de charco, possuindo uma vegetação característica desses locais. Conforme o padrão adotado nos demais pontos de apoio, as

espécies selecionadas (tabela 08) para essa área têm o objetivo de compor com a paisagem existente no local e atrair a avifauna (apêndice 18). Tabela 08 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da Colônia dos Japoneses.

NOME POPULAR

QTD SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Aegin

Aegiphila integrifólia (figura 30-A)

Cedro-rosa

Cefis

Cedrela fissilis (figura 23-C)

Cynometra bauhiniaefolia (figura Jutairana

Cybau

26-B)

Heliconia

Hepsi

Heliconia psittacorum (figura 27-B)

Ingá

Inpar

Inga paraensis (figura 23-B)

Buritirana

Maacu

Mauritiella aculeata (figura 22-C)

Palcor

Palicourea corymbifera (figura 32)

Fogueteira

Palni

Palicourea nitidella

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

1176m2

mato

Pasni

Passiflora nítida (figura 30-C)

Guaraná

Paucu

Paullinia cupana (figura 27-C)

Maracujá-do-

Matarocha

Phime Philodendron melinonii (figura 28-B)

Pleonotoma jasminifolia (figura 29-

Plejas

Figura 32 – Palicourea corymbifera.

5.3.2.5

Ponto de Apoio ao Ciclista – Avenida Cosme Ferreira

O referido ponto de apoio localiza-se em uma das mais movimentadas avenidas da cidade, que faz a ligação da zona leste com as demais zonas. Outro fator determinante do intenso movimento é a presença da feira municipal, instalada imediatamente ao lado do terreno proposto. Para esta intervenção (apêndice 19), houve a necessidade de criar uma massa vegetal densa para isolar acusticamente o local do seu entorno. Buscou-se através das cores das flores proporcionar um efeito visual interessante utilizando espécies (tabela 09) com diferentes colorações e épocas de floração.

Tabela 09 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da Avenida Cosme Ferreira.

NOME POPULAR

QTD SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Cynometra bauhiniaefolia (figura 26Jutairana

Cybau

Monguba

Paaq

Pachira aquatica (figura 27-A)

Heliconia

Hepsi

Heliconia psittacorum (figura 27-B)

Patauá

Oenba

Oenocarpus bataua (figura 25-A)

Bacabinha

Oenma

Oenocarpus mapora (figura 22-A)

Visgueiro

Parpe

Parkia pendula

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

1110m2

mato

Pasni

Passiflora nítida (figura 30-C)

Guaraná

Paucu

Paullinia cupana (figura 27-C)

Viuvinha

Pebra

Petrea bracteata (figura 28-A)

Maracujá-do-

Phytelephas macrocarpa (figura 28Jarina

Phyma

Turul

Turnera ulmifolia (figura 29-B)

270

5.3.2.6

Ponto de Apoio ao Ciclista – Passeio do Mindu

Esta área já sofreu intervenção por parte do poder público, a qual não foi satisfatória por diversos aspectos: o leito do igarapé foi retificado, extinguindo as áreas de charco e consequentemente a vegetação que delas dependia. No lugar dessa paisagem, foi instalada uma via e uma área de lazer desprovida de qualquer vegetação que proporcione sombra para conforto térmico dos usuários. A proposta para esta área (apêndice 20) é revitalizá-la do ponto de vista ambiental, criando maciços vegetais e tornando o solo mais permeável, além de integrá-la na paisagem do corredor ecológico através da utilização de espécies nativas (tabela 10). Tabela 10 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Passeio do Mindu.

NOME POPULAR

QTD SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Monguba

Paaq

Pachira aquatica (figura 27-A)

Açaí-do-Pará

Euole

Euterpe oleracea (figura 21-B)

Heliconia

Hepsi

Heliconia psittacorum (figura 27-B)

Ingá

Inpar

Inga paraensis (figura 23-B)

Bacaba

Oedis

Oenocarpus distictus (figura 21-C)

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

525m2

Maracujá-domato

Pasni

Passiflora nítida (figura 30-C)

Guaraná

Paucu

Paullinia cupana (figura 27-C)

Phytelephas macrocarpa (figura 28Jarina

Phyma

Pleonotoma jasminifolia (figura 29-

Plejas

Sipra

Sipanea pratensis (figura 31-A)

412

Ipê-amarelo

Taser

Tabebuia serratifolia (figura 24-A)

Turul

Turnera ulmifolia (figura 29-B)

110

Wepal

Wedelia paludosa (figura 31-B)

688

5.3.2.7

Ponto de Apoio ao Ciclista – Parque Ponte dos

Bilhares Recentemente projetado e ainda em fase de construção, o Parque Ponte dos Bilhares remete à Belle Èpoque de Manaus em seus materiais construtivos e formas. Este ponto de apoio encontra-se na gleba oeste do parque, em uma área que não deverá sofrer intervenção e que possuí grande parcela de mata ciliar. Por não dispor de todos os elementos arquitetônicos dos demais pontos de apoio, a vegetação utilizada (tabela 11) teve como objetivo apenas ornamentar e caracterizar a área através de espécies nativas, conforme detalhado no apêndice 21. Tabela 11 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista do Parque Ponte dos Bilhares.

NOME POPULAR

QTD SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Amlas

Amasonia lasiocaulos

Heliconia

Hepsi

Heliconia psittacorum (figura 27-B)

Buritirana

Maacu

Mauritiella aculeata (figura 22-C)

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

254m2

Maracujá-domato Bananeira-domato 5.3.2.8

Pasni

Passiflora nítida (figura 30-C)

Pheguy

Phenakospermum guyanense

Sipra

Sipanea pratensis (figura 31-A)

150

Ponto de Apoio ao Ciclista – Ponte da Aparecida

Trata-se do ponto de apoio com a paisagem mais privilegiada, por estar localizado na foz do Igarapé do Mindu no Rio Negro. Porém, vem sendo executada no local uma obra do Governo do Estado, o Centro de Convivência do Idoso, que inviabilizou trabalhar um maciço vegetal para isolamento da área de seu movimentado entorno. Para esta, foram utilizadas espécies nativas para ornamentação e algumas palmeiras na área limítrofe à avenida, permitindo visibilidade do local (tabela 12). O projeto de paisagismo detalhado encontra-se no apêndice 22. Tabela 12 - Espécies e quantidades utilizadas no paisagismo do ponto de apoio ao ciclista da ponte da Aparecida.

NOME POPULAR

QTD SIGLA

NOME CIENTÍFICO

DE MUDAS

Cynometra bauhiniaefolia (figura 26-

Cybau

Monguba

Paaq

Pachira aquatica (figura 27-A)

Açaí do Pará

Euole

Euterpe oleracea (figura 21-B)

Heliconia

Hepsi

Heliconia psittacorum (figura 27-B)

Buritirana

Maacu

Maurutiella aculeata (figura 22-C)

Grama batatais

Pasno

Paspalum notatum

850m2

mato

Pasni

Passiflora nitida (figura 30-C)

Guaraná

Paucu

Paullinia cupana (figura 27-C)

Turul

Turnera ulmifolia (figura 29-B)

200

Maracujá-do-

5.4

ILUMINAÇÃO O aquecimento da atmosfera por liberações constantes de gás

carbônico é considerado o pior desastre ambiental da história da civilização. É neste contexto que deve ser observada a crise de energia elétrica no Brasil. Por gerar parte da energia através de termoelétricas, há uma emissão considerável de gás carbônico. Estudos recentes comprovam que as hidrelétricas também desempenham o papel de poluentes, uma vez que liberam o gás metano, que tem maior poder destrutivo da camada de ozônio. A única fonte de energia inesgotável e externa ao nosso planeta é o sol. Para se ter uma idéia deste enorme potencial, basta dizer que a quantidade de sol que incide na terra durante dez dias é equivalente a todas as reservas de combustíveis fósseis existentes. E o Brasil recebe a maior incidência de sol no mundo, no entanto apenas cerca de 6MW de energia são aproveitadas. O estado da Califórnia, nos Estados Unidos, possui a maior central solar do mundo, onde se utiliza o sistema de espelhos côncavos (helio-térmica) que direcionam a energia solar para uma tubulação de aço inoxidável, onde a água é aquecida. A utilização desta técnica não permite armazenar a energia produzida, mas com o advento das células fotovoltaicas (feitas de silício), por volta de 1980, passa a ser possível não apenas armazená-la, mas também transformar energia térmica em elétrica. Este sistema de energia pode alimentar uma casa mesmo durante a noite ou em dias chuvosos. Como o objetivo deste trabalho baseia-se na intervenção com o menor efeito impactante possível em um ambiente natural, principalmente por se tratar de uma área de proteção integrante de um corredor ecológico, foi adotada a utilização das células fotovoltaicas como fonte de energia, tanto nos pontos de apoio, através de placas estrategicamente locadas, como na extensão da ciclovia, através de placas individuais nos postes (figura 33).

Figura 33 – Modelo de poste para iluminação pública com energia gerada através de células fotovoltaicas. Fonte: www.aream.pt/artigos/energiafotovolt.htm

5.5

INSTALAÇÕES DE ÁGUA E ESGOTO O esgoto proveniente dos sanitários terá como destino uma platéia de

evaporação (figura 34): consiste de valas com fundo impermeabilizado (tipo piscina) sem armadura, de concreto, tijolo rebocado, lâmina plástica ou argila fina compactada, cheia de matéria granular, mais grossa no fundo, mínimo de 20 cm de terra vegetal e plantas de muita folhagem e ávidas por umidade.

Figura 34 – Desenho esquemático da platéia de evaporação.

O abastecimento de água se dará pela distribuição a partir de um reservatório de 20.000 litros, instalado a uma altura de 15 metros, sobre estrutura metálica, dentro das áreas bosqueadas. 5.6

INTEGRAÇÃO COM O TRANSPORTE COLETIVO O transporte intermodal refere-se a uma mesma operação que envolve

dois ou mais modos de transporte. Na Alemanha essa categoria de transporte já vem sendo utilizada com sucesso. Alguns ônibus específicos possuem estrutura especial para comportar em seu interior, além do cidadão, a sua bicicleta. Em outros países é possível observar uma estrutura na parte externa frontal do ônibus onde as mesmas podem ser colocadas – sistema denominado “bike-n-bus” (figura 35).

Figura 35 – Ônibus com local para acoplar bicicleta em seu interior (Alemanha) [A]; ônibus com suporte externo para bicicletas (EUA) [B].

Uma vez que a implantação proposta não atinge todos os bairros da cidade, foi pensado na integração entre o sistema cicloviário e o transporte coletivo (ônibus), com o objetivo de proporcionar maior abrangência de locomoção ao usuário, ou seja, o mesmo pode ir de bicicleta até determinado ponto e optar por retornar ou mudar o trajeto utilizando o transporte coletivo. Para tal, foi criada uma linha com ônibus especiais, que dispõem de estrutura

para acoplar bicicletas, cujo percurso passa próximo a todos os pontos de apoio ao ciclista, conforme descrito a seguir: - início na extremidade leste da ponte da Aparecida, seguindo pela Rua Alexandre Amorim até seu entroncamento com a Rua Ferreira Pena, seguindo por esta até a Rua Leonardo Malcher, seguindo por esta até a Avenida Constantino Nery, seguindo por esta até o Viaduto de Flores e daí acessando a Avenida Recife; segue por esta até a Avenida Efigênio Sales, seguindo por esta até a rotatória do Coroado, contornando e acessando a Avenida Cosme Ferreira; segue por esta até a Rua José Romão, acessando-a e seguindo por esta até a Rua Penetração 2 do Bairro São José; segue por esta até a Avenida Grande Circular, seguindo por esta até a Rua Nossa Senhora da Conceição, no conjunto Cidade de Deus – 1ª etapa; segue por esta até a Rua Andorinha, seguindo por esta até seu final (figura 09).

6. CONCLUSÕES

A partir de uma breve análise dos meios de mobilidade urbana em Manaus, foi possível detectar neles uma forma de exclusão social. O sistema viário, apesar de não atender a uma grande parcela da população, representa prioridade nas intervenções do poder público. A parte não beneficiada da população acaba utilizando meios alternativos de transporte, como exemplo, a bicicleta. Porém, pela inexistência de vias adequadas para tal prática, os ciclistas competem arriscadamente com os demais veículos. Objetivando solucionar esse problema e ainda, proporcionar aos demais cidadãos de Manaus uma alternativa de transporte desvinculada do sistema viário, foi criado um protótipo de um sistema cicloviário, que utilizou como unidade de planejamento a bacia hidrográfica do Mindu. As áreas de fundo de vale da bacia, local para onde as ciclovias foram propostas, são consideradas áreas de proteção permanente e possuem a topografia pouco acidentada, o que proporciona ao usuário menor desgaste físico durante a atividade. Vale ressaltar ainda que a atribuição de utilidade pública a essas áreas favorece a preservação e a manutenção das mesmas. Foram dispostos ao longo dos trechos, oito pontos de apoio ao ciclista, locais providos da infra-estrutura necessária à segurança e bom desempenho dos usuários: bebedouros, vestiários, telefones públicos, bicicletário, bomba de ar comprimido, borracharia, lanchonetes e bancos para descanso ou apenas contemplação. Foi possível, através da implantação proposta, interligar os principais eixos viários da cidade e atravessa-la no sentido norte-sul em uma extensão de apenas 23 quilômetros, sem causar um grande impacto sobre o meio ambiente. Por fim, foi possível fomentar a qualidade de vida dos cidadãos, integrando através de uma única atividade, lazer, saúde, segurança e funcionalidade.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BARNETT, Jonathan. In the Public Interest: Design Guidelines. Chicago: Architectural Records, 1987. BELGIOJOSO, Alberico B. Qualità della Città e Projettazione Urbana. Milano: Mazzota, 1988. CANTER, David. The Psychology of Place. Londres: Architectural Press, 1977. CUTLER, Lawrence. CUTLER, Sherry. Recycling Cities for People: the Urban Design Process. Nova Iorque: Van Nostrand-Reinhold, 1983. DEL RIO, Vicente. Introdução ao Desenho Urbano no Processo de Planejamento. São Paulo – SP: PINI, 1990. EMPRESA

BRASILEIRA

PLANEJAMENTO

TRANPORTES.

Planejamento Cicloviário – Diagnóstico Nacional. Brasília – DF: GEIPOT, 2001. EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANPORTES. Manual de Planejamento Cicloviário. Brasília – DF: GEIPOT, 2001. KOHLSDORF, Maria E. Breve Histórico do Urbano como Campo Disciplinar. São Paulo: Projeto Editora, 1985. LAAR, Michael. KNECHT, Klaus. Revitalização Sustentável de Cidades Tropicais. Rio de Janeiro - RJ, Inwent, 2002. LYNCH, Kevin. A Theory of Good City Form. Cambridge: MIT Press, 1981. RICKLEFS, R.E. A economia da natureza. Rio de Janeiro: Editora Guanabara Koogan. 1996. SHIRVANI, Hamid. The Urban Design Process. Nova Iorque: Van Nostrand Reinhold, 1985. VARGAS, Heliana. RIBEIRO, Helena. Novos Instrumentos de Gestão Ambiental Urbana. São Paulo: Editora da USP, 2001.

8. ANEXOS

Anexo A – Plano Diretor Urbano e Ambiental de Manaus – Cap. IV, Art. 22 CAPÍTULO IV DA MOBILIDADE EM MANAUS Art. 19 - A Estratégia de Mobilidade em Manaus tem como objetivo geral qualificar a circulação e a acessibilidade de modo a atender às necessidades da população em todo território municipal. Parágrafo único - São objetivos específicos da Estratégia de Mobilidade em Manaus: I - otimizar as redes de circulação viária para integrar o território municipal e facilitar a articulação regional; II - capacitar a malha viária e os sistemas de tráfego urbano para atender às necessidades de circulação na cidade; III - ampliar os serviços do sistema de transporte e proporcionar a integração entre os locais com diferentes funções urbanas. Art. 20 - A implementação da Estratégia de Mobilidade em Manaus se dará por meio das seguintes diretrizes: I - garantir a fluidez da circulação dos veículos e a segurança dos usuários nas rodovias e estradas que estruturam o Município e nas vias que articulam a área urbana; II - qualificar as vias urbanas considerando os impactos ambientais na cidade, a segurança e o conforto dos pedestres e os princípios de universal acessibilidade; III - criar alternativas de deslocamentos fluviais na área urbana, fomentando o transporte fluvial, de cargas e passageiros, cotidiano e turístico com o objetivo de potencializar a utilização de um recurso natural próprio de Manaus, desde que sejam implementados, conjuntamente, providências e procedimentos que assegurem a proteção ambiental dos cursos d’água utilizados e de suas áreas marginais, mantendo-se, preferencialmente, serviços tradicionais de transporte fluvial, como catraia, adequadamente estruturados; IV - ampliar e otimizar o sistema de transporte coletivo implantado; V - planejar a implantação futura de um sistema de transporte intermodal de alta e média capacidade. Art. 21 - A Estratégia de Mobilidade em Manaus complementar-se-á com a recuperação, no prazo máximo de 05 (cinco) anos, dos espaços públicos de mobilidade, em especial calçadas e praças, que estejam indevidamente ocupados por equipamentos de empresas concessionárias de serviços de energia elétrica, abastecimento de água e tratamento de esgoto, telefonia e outros. Art. 22 - Constituem-se programas da Estratégia de Mobilidade em Manaus: I - Programa de Transporte Coletivo Urbano que integre ações de qualificação dos equipamentos de suporte ao transporte urbano intermodal; II - Programa de Melhoria da Circulação e Acessibilidade Urbana, para a qualificação dos logradouros públicos e o ordenamento dos sistemas operacionais de tráfego, mediante: a) definição de uma hierarquia viária; b) priorização dos pedestres nas vias, organizando estacionamentos e paradas de ônibus, ordenando e padronizando os elementos do mobiliário urbano e a comunicação visual, implantando e ampliando a arborização, recuperando as calçadas ocupadas com usos impróprios e alargando as calçadas e os canteiros; c) implantação de ciclovias arborizadas; d) adequação e ampliação das redes de serviços urbanos que interfiram na qualidade de circulação nas vias, incluindo os sistemas de drenagem de águas pluviais e de iluminação pública; e) ampliação da acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências, com a implantação de rampas nas travessias de pedestres e comunicação visual e sonora, reportando-se às exigências das normas técnicas brasileiras específicas. Art. 23 - Para favorecer a mobilidade e a acessibilidade intra e intermunicipal, deverão ser implementadas pelo Poder Executivo Municipal medidas complementares às ações dos Governos Federal e Estadual relativas às rodovias estruturantes do Município (BR-174 e AM-10), em parceria com os órgãos e entidades específicos.

Anexo B – Diário oficial do Município de Manaus – Decreto nº 8.352, de 17 de março de 2006

Anexo C – Diário Oficial da União – Resolução nº 369, de 28 de março de 2006 – CONAMA Seção III Da implantação de Área Verde de Domínio Público em Área Urbana Art. 8 o A intervenção ou supressão de vegetação em APP para a implantação de área verde de domínio público em área urbana, nos termos do parágrafo único do art 2 o da Lei n o 4.771, de 1965, poderá ser autorizada pelo órgão ambiental competente, observado o disposto na Seção I desta Resolução, e uma vez atendido o disposto no Plano Diretor, se houver, além dos seguintes requisitos e condições: I - localização unicamente em APP previstas nos incisos I, III alínea "a", V, VI e IX alínea "a", do art. 3 o da Resolução CONAMA n o 303, de 2002, e art. 3 o da Resolução CONAMA n o 302, de 2002; II - aprovação pelo órgão ambiental competente de um projeto técnico que priorize a restauração e/ou manutenção das características do ecossistema local, e que contemple medidas necessárias para: a) recuperação das áreas degradadas da APP inseridas na área verde de domínio público; b) recomposição da vegetação com espécies nativas; c) mínima impermeabilização da superfície; d) contenção de encostas e controle da erosão; e) adequado escoamento das águas pluviais; f) proteção de área da recarga de aqüíferos; e g) proteção das margens dos corpos de água. III - percentuais de impermeabilização e alteração para ajardinamento limitados a respectivamente 5% e 15% da área total da APP inserida na área verde de domínio público. § 1 o Considera-se área verde de domínio público, para efeito desta Resolução, o espaço de domínio público que desempenhe função ecológica, paisagística e recreativa, propiciando a melhoria da qualidade estética, funcional e ambiental da cidade, sendo dotado de vegetação e espaços livres de impermeabilização. § 2 o O projeto técnico que deverá ser objeto de aprovação pela autoridade ambiental competente, poderá incluir a implantação de equipamentos públicos, tais como: a) trilhas ecoturísticas; b) ciclovias; c) pequenos parques de lazer, excluídos parques temáticos ou similares; d) acesso e travessia aos corpos de água; e) mirantes; f) equipamentos de segurança, lazer, cultura e esporte; g) bancos, sanitários, chuveiros e bebedouros públicos; e h) rampas de lançamento de barcos e pequenos ancoradouros. § 3 o O disposto no caput deste artigo não se aplica às áreas com vegetação nativa primária, ou secundária em estagio médio e avançado de regeneração. § 4 o É garantido o acesso livre e gratuito da população à área verde de domínio público.

9. APÊNDICES