Журнал RNSinfo апрель by Rnsinfo.ru

Содержание Тахографы

3-13

Тахограф АТОЛ Drive 5 и мониторинг Тахограф «ШТРИХ-ТахоRUS»

Журнал RNSinfo – современный источник актуальной информации по навигационной и транспортной тематике. RNSinfo является первым профессионально-ориентированным изданием публикующим материалы по теме контрольных устройств – тахографов. Журнал обеспечивает пользователей справочной и аналитической информацией. Издание ориентировано на широкую аудиторию читателей различных регионов России. Материалы журнала интересны и полезны руководителям и менеджерам транспортных предприятий, поставщикам оборудования, дилерам техники и всем, кто непосредственно связан, в той или иной области с современными навигационными технологиями.

«Правильная» система тахографии Режим работы тахографа «OUT», когда и как можно применять?

Глонасс

14-23

Мониторинг транспорта из «облака» Система комплексной автоматизации транспорта на службе в двух Столицах В 2014 году российский навигационный рынок акцентирует внимание на сервисах для массовых пользователей Закон о создании и использовании карт ГЛОНАСС подписан президентом РФ Махинации с топливом. Яркие примеры из повседневной жизни

Грузоперевозки 24-29 Налог для большегрузов – угроза бизнесу или забота о дорогах? Государственная программа развития транспортной системы включит в свой состав 47-й регион В Москве готовят новые штрафы для водителей грузовиков

Разное

30-31

Как сделать цены на фирменные автозапчасти ниже?

ТАХОГРАФЫ

Тахограф АТОЛ Drive 5 и мониторинг

Тахограф АТОЛ Drive 5

Не секрет для любого крупного автовладельца, что контроль правильной эксплуатации транспортного средства позволяет повысить ресурс узлов и систем автомобиля, а также снизить потребление топлива и расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию автопарка в целом. Зарубежный опыт, а с недавнего времени и практика российских перевозчиков доказали, что «тахограф + мониторинг» - средство повышения качества транспортных услуг и снижения затрат.

Тахограф АТОЛ Drive 5 разрабатывался с В рамках ближайшей выставки и форума учетом востребованности рынком такого функ- НАВИТЕХ в Москве будут анонсированы уже ционала как мониторинг. Предусмотрена схема готовые партнерские решения в этой области подключения к услугам операторов мобиль- - бортовой навигационный терминал, интегриной связи с помощью GPRS-модуля с двумя рованный с тахографом АТОЛ Drive 5. SIM-картами. Для подключения антенн GPRS Рекомендуем обратить внимание на совмести GPS/ГЛОНАСС применены специализированные антенные разъемы FAKRA, которые специ- ный проект компаний АТОЛ и Скаут. Тахограф ально разработаны для использования в авто- АТОЛ Drive 5, дополненный модулем по монимобильной электронике и имеют возможность торингу от компании Скаут, полностью соотбыстрого соединения, повышенную механи- ветствует ожиданиям рынка. Его можно устаческую прочность и устойчиКирилл Конягин, генеральный директор компании «АТОЛ вость к вибрациям. ДРАЙВ»: Слот-расширение в составе «Наша компания, профессионально занимающаяся разработтахографа АТОЛ Drive 5 покой тахографов, придерживается идеологии «открытых систем». зволяет объединить в одном Мы строим бизнес на партнерстве, поэтому для создания решеустройстве и функционал таний, обладающих новым функционалом, мы с удовольствием сохографа, и мониторинг. То есть трудничаем с компаниями, работающими в области автомобильможно использовать тахограф ной электроники, в частности, занимающимися мониторингом АТОЛ Drive 5 еще и в качестве грузовых транспортных средств». бортового терминала системы мониторинга транспорта, который производит дополнительные действия: навливать как на отечественные транспортные средства, так и на автомобили иностранного • учет расхода топлива производства. Открытый протокол расширяет возможности подключения внешних устройств • контроль интервалов техобслуживания к тахографу. • определение стиля вождения и выявление «экстрималов» • защита от угона, на основе передачи данных от тахографа rnsinfo.ru

Компания АТОЛ

ТАХОГРАФЫ

Тахограф «ШТРИХ-ТахоRUS»

Тестовый стенд тахографа «ШТРИХ-Тахо RUS»

Когда в апреле 2013 года согласно статье КОАПа 11.23 была объявлена обязательная установка тахографов – приборов, отвечающих за контроль над соблюдением водителем рабочих режимов и параметров движения, стало ясно, что и водители, и транспортные компании, и мастерские застигнуты врасплох. Финансовая и техническая неготовность всех участников этого процесса явилась главной причиной того, что правительство приняло решение о переносе сроков на год. Однако сами требования, регламентирующие обязательную установку тахографов, не теряли своей актуальности. Изменилась лишь дата, с начала которой за отсутствие приборов перевозчиков начнут штрафовать. Таким образом, уже к первому апреля 2014 года должен завершиться процесс установки тахографов на транспорт, осуществляющий перевозку опасных грузов, на грузовики массой от 12 тонн, не специализирующиеся на транспортировки опасного сырья, а также на транспорт, задействованный в коммерческих перевозках. За каждой группой закреплены свои даты: — автобусов категорий М2 и М3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.), используемых для перевозки пассажиров, - до 1 июля 2014 г.; транспортных средств категорий N2(транспортные средства, предназначенные для перевозки гру-

зов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 тонн, но не более 12 тонн) , N3(Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 тонн), используемых для перевозки опасных грузов, - до 1 апреля 2014 г.; — транспортных средств категории N3 с полной массой свыше 15 тонн (за исключением транспортных средств, используемых для перевозки опасных грузов), предназначенных для междугородных перевозок, - до 1 июля 2014 г.; — транспортных средств категории N3 (за исключением транспортных средств с полной массой свыше 15 тонн, предназначенных для междугородных перевозок), используемых для перевозки грузов, не относящихся к опасным, - до 1 сентября 2014 г; — транспортных средств категории N2, используемых для перевозки грузов, не относящихся к опасным, - до 1 апреля 2015 г.; — транспортных средств категорий N2, N3, М2 и М3, оснащенных организациями - изготовителями транспортных средств до 1 апреля 2014 г. техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, соответствующими требованиям Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР, Женева, 1 июля 1970 г.), - до 1 января 2018 г.; — транспортных средств категорий N2, N3, М2 и М3, оснащенных мастерскими до вступления в силу настоящего Порядка техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов дви

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ТАХОГРАФЫ жения, труда и отдыха, отвечающими требованиям технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. N 720, - до 1 января 2018 г. Кроме сроков обязательной установки, перевозчик должен четко понимать, какой тахограф ему устанавливать. И здесь есть один принципиальный момент. Если перевозчик ведет свою деятельность внутри России, то ему необходимо приобретать прибор согласно Приказу Минтранса РФ № 36. В тахографе блок СКЗИ должен быть не только для «галочки», прежде всего, его, необходимо активизировать. Важно также уточнить, что под требования Приказа Минтранса РФ №36 не подпадают городские и пригородные пассажирские регулярные рейсы, поэтому только эти транспортные средства могут быть оборудованы тахографами, имеющими только сертификат под 720 Постановление Правительства от 10.09.10. Для всех же остальных – только тахограф с блоком СКЗИ. Следовательно, внутри российским перевозчикам разумнее покупать приборы отечественного производства. Сегодня в России есть производители, предлагающие надежные устройства, полностью отвечающие нормам отечественной законодательной базы. Компания «ШТРИХ-М», разработчик и производитель тахографов «ШТРИХ-Тахо RUS» зарекомендовавшая себя одним из лидеров на российском рынке тахографов, представляет новый цифровой тахограф «Штрих-Тахо RUS» SM 100.42.00.00.14 в пластиковом корпусе. Он разработан согласно тре-

бованиям Законодательства РФ (приказ № 36, приказ №285, постановление № 720, приказ № 273) и отличается набором преимуществ, позволяющих водителю точно следовать принципам соблюдения рабочих режимов, и, как следствие, чувствовать себя за рулем максимально комфортно даже на длительных расстояниях. Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» в облегченном пластиковом корпусе оборудован приемником ГЛОНАСС/GPS и акселерометром в составе СКЗИ, интерфейсами USB, CAN, К-line, RS-232, RS-485, двумя аналоговыми выходами, двумя цифровыми импульсными входами, кнопкой «Тревога», функцией встроенной голосовой связи и возможностью проводить диагностику по стандарту ISO. В нашем

rnsinfo.ru

тахографе предусмотрен расширенный диапазон напряжения питания, позволяющий проводить установку тахографа «ШТРИХ-Тахо RUS» на иностранные транспортные средства вне зависимости от марки автомобиля и года выпуска. Итак, оснащенный средством криптографической защиты информации (блоком СКЗИ) тахограф «Штрих-Тахо RUS», выпускаемый в двух исполнениях с GSM/GPRS-модемом и без, регистрирует и отображает на дисплее случаи нарушения водителем скоростных, трудовых режимов, а также любые сторонние вмешательства в работу системы тахографа. Касательно вмешательств, следует уточнить, что под ними подразумеваются попытки несанкционированного доступа к информации, перерывы в работе устройства, длящиеся более ста миллисекунд, перерывы подачи сигналов от датчика движения. При этом вся регистрируемая информация сразу же сохраняется в энергонезависимой памяти прибора и хранится в ней 366 дней. Кроме уже названного блока СКЗИ, в состав тахографа входит приемник ГЛОНАНСС/GPS. Важно также отметить, что «Штрих-Тахо RUS» с GSM/ GPRS-модемом это тахограф и абонентский навигационно-связной терминал. Подобный «тандем» позволяет: осуществлять мониторинг местоположения транспортного средства, регистрировать параметры движения транспортного средства, передавать в диспетчерский центр информацию в он-лайн режиме, снимать отчеты с прибора, не заезжая для этого в автопарк, а также передавать тревожный сигнал от водителя диспетчеру, отправлять сообщения и организовывать голосовую связь. Таким образом, расходы транспортных предприятий, использующих тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS», значительно уменьшаются. Благодаря функции распечатки отчетов или отображения данных на экране можно увидеть полную информацию о скорости, с которой двигалось транспортное средство, пробеге, режимах труда и отдыха, неисправностях, возникших в автомобиле. Еще одной отличительной особенностью тахографа «ШТРИХ-Тахо RUS» является невозможность осуществления несанкционированных перевозок и так называемых «дописок» невыполненных водителем

ТАХОГРАФЫ работ. Непрерывная запись, фиксирующая в памяти тахографа и на карту водителя всю информацию о работе автомобиля, не позволит водителю каким-либо образом манипулировать прибором, подтасовывать данные о скорости или пробеге. Отсутствие возможности скорректировать данные в блоке СКЗИ тахографа «Штрих-Тахо RUS», касающихся маршрута движения, параметров автомобиля и рабочих режимов дает возможность транспортным предприятиям при возникновении ДТП оставаться уверенными в получении выплат от страховых компаний. В энергонезависимой памяти тахографа накапливаются и хранятся данные за 366 дней, а риск потери каких-либо сведений полностью отсутствует. Еще одним плюсом «Штрих-Тахо RUS» является его работа с абсолютно любой картой для тахографов с блоком СКЗИ, изготовленной согласно российскому законодательству. От описания общих преимуществ тахографа, следует перейти к вопросу о том, почему водители выделяют именно тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS. Во-первых, это широкий антибликовый дисплей, обеспечивающий отличное визуальное восприятие информации, отображаемых символов и цифр. Во-вторых, функция автоматической настройки яркости дисплея, которая подстраивается под дневное или ночное освещение и не отвлекает водителя, а также передача на дисплей всех текстовых сообщений, поступающих из диспетчерского центра. Важно отметить, что текстовые сообщения на тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» могут передаваться только с сервера диспетчерского центра или с мобильного телефона посредством sms-сообщения с использованием

специального кода доступа, тем самым полностью исключая поступление в тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» сторонних сообщений. В-третьих, правовая защита водителя, гарантирующая достоверность, взятой с тахографа информации для рассмотрения страховых случаев по факту ДТП. В-четвертых, информирование водителя о количестве времени, остающемся до момента остановки и подачи сигнала, если водитель нарушил трудовые режимы или один из параметров движения. И, наконец, в-пятых, у водителя в случае возникновения экстренной ситуации всегда есть возможность передать сигнал «Тревога», нажав на кнопку, которая встроена в тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» или может быть выносной. Однако водители транспортных предприятий не единственные поклонники тахографа «Штрих-Тахо RUS». Почему тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» выбирают мастерские, проводящие работы по установке и калибровке по всей России? Он поддерживает несколько стандартов протокола передачи информации, включая ISO CAN, IES CAN, диагностику стандарта ISO 157765 – всё это делает установку тахографа быстрой и надежной. Широкий диапазон напряжений, охватывающих предел от 8 до 35В, позволяет установить устройство на любое транспортное средство вне зависимости от его марки и года выпуска. Также в процессе установки тахограф можно подключать к различным типам скоростных датчиков, включая импульсные, криптографические, ABS. Интерфейс программы калибровки прост и понятен, благодаря ему удается не только без труда настраивать и калибровать тахограф, но и формировать сертификат калибровки. Настраивать и производить калибровку тахографа можно посредствам мобильных устройств, функционирующих на платформе Android (будь то планшет, или смартфон) и внешнего Bluetooth-модема. Калибровка тахографа проводится при помощи программы «ШТРИХ-ТахоМастер» и калибровочного кабеля производства компании «ШТРИХ-М». Откалибровать тахограф можно даже с нетбука. Также если мастерская уже использует европейские программаторы UTP-10, TC 2010 или Lontex, то калибровку можно произвести и с их помощью. Такой выбор программных возможностей значительно минимизирует затраты на установку тахографа. Подводя итог, следует отметить, что на сегодняшний день процесс оборудования транспорта тахографами, как и любое решение, предполагающее вложение финансо-

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ТАХОГРАФЫ вых средств, вызывает в среде транспортных предприятий немало волнений, споров и обсуждений. Перегруженный транспорт и переработки в результате приводят к увеличению количества дорожных аварий, ведь уставший водитель, находящийся за рулем без отдыха в течение нескольких часов, не всегда может оперативно отреагировать на сложную дорожную обстановку и тем самым предотвратить ДТП. Однако со временем и водители и транспортные компании всё же смогут не только принять нововведение, но и оценить все его плюсы. Процесс обязательной установки тахографов является важным шагом на пути дальнейшей модернизации всей транспортной системы, в которой

rnsinfo.ru

главным принципом станет безопасность всех участников дорожного движения. Вместе со своими партнерами-авторизованными мастерскими Компания «ШТРИХ-М» активно участвует в развитии тахографической системы РФ и гарантирует качество своей продукции. При подготовке к Олимпиаде в г. Сочи компания «ШТРИХ-М» реализовала проект по оснащению автобусов тахографами «ШТРИХ-Тахо RUS», за что от АНО «Оргкомитета «Сочи 2014» была получена официальная благодарность. Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» - безопасность на транспорте, всегда!

ТАХОГРАФЫ

«Правильная» система тахографии

Российская Федерация делает первые шаги в процессе построения системы тахографии, призванной выполнить важную и очень актуальную задачу: - снизить аварийность на дорогах. Причем ту часть аварийности, которая приносит максимальный ущерб и напрямую связана с многочисленными человеческими жертвами. Исследования европейских организаций давно подтвердили, что «правильная» система тахографии внедренная во многих странах ЕСТР приносит ощутимые плоды: – снижение аварийности на несколько порядков. Но применение слов: - «правильная» и «система», в этом случае принципиально. Результат внедрения системы «правильной» тахографии можно проследить на основе анализа опыта стран с продолжительной историей в области применения тахографии. А результат при внедрении системы тахографии очень важен, поскольку вся система создается исключительно для получения положительного результата, и никак иначе, так как слишком велики затраты, чтобы производить их впустую. Некоторые пояснения этого опыта будут приведены ниже по тексту. Пояснение понятия: - «система «правильной» тахографии» также будет подробно рассмотрено ниже. Почему именно сейчас необходимо перейти от слов к делу? С 2009 года сделано много заявлений о создании системы контроля режимов труда и отдыха водителей – пришло время «сделать дело», а не «сделать вид», что делаешь дело. Россия находится на начальной стадии внедрения тахографии и именно сейчас тот переходной момент, когда внимание к тахографии и «снизу» и «сверху» сильно обострилось, и назрели предпосылки появления правильно-

го решения со стороны властных структур. В чем это выражается: - были приняты некоторые законодательные требования, появился опыт их реализации, который заставил задуматься и понять: - что нет системного подхода к нормативно-правовым актам, не продуманы меры по их реализации и возможности выполнения предписанных ими требований. Поэтому пора принять меры по исправлению ситуации, и именно сейчас сложились условия для изменения нормативных требований в правильном направлении. Но для этого хотелось бы озвучить: что такое правильная тахография, что такое система тахографического контроля, как она создается, что требуется для того, чтобы система заработала. Постараюсь по ходу изложения материала наметить те меры, которые необходимо предпринять, и тот положительный опыт, который имеется в большинстве стран, и результаты которого доказывают: – «что это стоит того, чтобы за это бороться». Что входит в понятие система контроля режимов труда и отдыха водителей? Первое и самое важное: - законодательно должно быть определено требование по обязательному соблюдению водителями предписанных режимов труда и отдыха и предусмотрена ответственность за их нарушение, поставленная в соответствие со степенью тяжести самого нарушения. Кроме этого должна быть обеспечена неизбежность наказания за допущенное нарушение, а для этого должна быть определена система контроля: кто, когда, в каком порядке и на основании каких нормативных требований, - имеет право осущест-

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ТАХОГРАФЫ влять собственно процедуры контроля и процедуры наложения взысканий на нарушителей. Без наказания – требования бессмысленны. Поэтому начинать нужно с принятия нормативных требований и создания системы контроля этих требований. Далее необходимо принять нормативные требования по обеспечению системы контроля достоверными данными, которые принимаются в качестве доказательной базы, без этих требований невозможно привлекать к ответственности нарушителя, поскольку нельзя признать лицо в качестве виновного, если не предоставить соответствующих доказательств его вины. В этих требованиях должны быть определены те технические средства и соответственно технические требования к ним, которые применяются в системе контроля (требования к тахографу в частности). Необходимо утвердить порядок оснащения транспортных средств тахографами, который опирается на реальные возможности реализации выдвигаемых им требований. Нужно наконец-то понять, что нельзя принимать требования, которые физически невыполнимы и, следовательно, по этой причине, всегда могут быть легко оспорены в суде. Необходимо четко разделить государственное регулирование процесса выполнения требований и реализацию этих требований на уровне хозяйствующих субъектов, таким образом, чтобы обеспечить реальные условия для выполнения требований со стороны государства, но при этом не допускать регулирования хозяйственной деятельности со стороны чиновников. Эффективнее использовать экономические рычаги воздействия на рынок взамен административных. Все выше перечисленные шаги нужно срочно начинать реализовывать, а каким образом разберем ниже по тексту.

мально допустимое время нахождения в движении (вождение), после которого возможно появление признаков усталости, приводящей к засыпанию водителя, и минимально допустимое время перерыва или отдыха потребное для восстановления сил водителя и необходимое для начала нового периода осуществления своей деятельности. Именно такие нормативы и применяются к режимам труда и отдыха водителей в соответствии с международным соглашением ЕСТР. Российская Федерация подтвердила свое согласие с нормами по режимам труда и отдыха по ЕСТР и тем, что такие нормы являются достаточным условием обеспечения безопасности дорожного движения. Осталось сделать простой шаг: – утвердить эти нормы в национальном законодательстве, естественно с учетом тех ограничений на общее рабочее время, которые есть в Трудовом Кодексе РФ, относительно более широких временных рамок установленных в ЕСТР. Каким образом это можно реализовать: – внести поправки в Приказ Минтранса № 15 от 20 августа 2004г. «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей». Или отменить его и выпустить новый приказ – это на усмотрение чиновников. Принципиальным здесь является тот переход от общего времени нахождения на работе ко времени нахождения в процессе движения и времени перерыва или отдыха, поскольку именно эти нормативы по времени оказывают прямое влияние на обеспечение безопасности дорожного движения, что и нужно обеспечить при внедрении системы правильного тахографического контроля.

Режимы труда и отдыха водителей – в чем их особенность, и почему они именно такие?

Если определить нормы времени, то необходимо определить и ответственность за их нарушение в зависимости от степени отступления от норм. Нельзя одинаковое наказание применять к нарушителю, который отступил от нормы времени на 5 минут и на 5 часов. Эту ситуацию необходимо срочно исправлять – необходимо инициировать законопроект, предусматривающий различные взыскания, соответствующие конкретной степени тяжести нарушения.

Трудовой Кодекс Российской Федерации регулирует нормы рабочего времени без учета особенностей конкретных профессий и никоим образом не связывает нормы рабочего времени с безопасностью дорожного движения при осуществлении такого вида деятельности - как перевозка пассажиров и грузов. Это нормативное регулирование больше связанно с процессом оплаты труда, нежели с обеспечением безопасности гражданского общества, связанной с осуществлением процесса перевозки. Какие особенности режимов труда и отдыха водителей связаны с безопасностью дорожного движения? Исследования участников стран ЕСТР (под которыми подписалась и Российская Федерация, как полноправный участник этого международного соглашения) показали, что на безопасность дорожного движения с точки зрения нормативов по режимам труда и отдыха водителей влияют два основных фактора: – степень усталости водителя и время необходимо для восстановления сил. Исходя из биологических показателей человеческого организма, были определены нормы: - макси-

rnsinfo.ru

Нарушение и наказание, есть ли между ними соответствие?

ТАХОГРАФЫ Система мер по реализации контроля выполнения законодательных норм – действует ли она? На первый взгляд статья КОАПа 11.23 позволяет осуществлять контроль норм по режимам труда и отдыха водителей, но действующее решение не является системным и не предусматривает комплекса мер, позволяющих дисциплинировать перевозчика и водителя, как это уже реализовано в странах с большим опытом применения тахографов, что в конечном итоге привело в этих странах к резкому снижению аварийности на дорогах. Естественно этот процесс не носит одномоментного характера, как это пытаются сделать у нас. Необходимо создать и законодательно утвердить четко сформулированную систему требований к водителю, перевозчику, техническим средствам контроля, достоверным данным и формам отчетности. Только после этого станет предельно ясно: - что, как, на основании каких данных и документов, в каком порядке и по какой процедуре необходимо контролировать. Без этого контроль не заработает в полную силу и результата ожидать не приходится. В этом и состоит «правильная» система тахографического контроля. На первом месте в которой стоит само понятие процедуры контроля, а через эту процедуру, но уже опосредованно, появляется понятие собственно тахографа, как инструмента обеспечивающего эту процедуру. При реализации такого подхода все становится на свои места и прекращается та неразбериха, которая существует на текущий момент в тахографии, когда «во главу угла» поставили собственно тахограф и забыли, для чего он нужен. Что же нужно создать с точки зрения нормативной базы? Наиболее важным аспектом обеспечения процедуры контроля является сбор данных составляющих доказательную базу, подтверждающую наличие нарушения режимов труда и отдыха водителя. Данные, которые использует и прикладывает к протоколу инспектор, должны быть достоверными и признаваться судом в качестве доказательства. Как обеспечить инспектора этими данными? Ссылка на то, что эти данные получены с приме-

нением тахографа, для судебного разбирательства будет явно не достаточна. Должно быть подтверждение, что данные являются физическими величинами, измеренными с достаточной точностью, защищены в момент измерения и переданы в защищенном виде в память тахографа, извлечены в защищенном виде из памяти тахографа и предоставлены для процедуры контроля с проверкой защищенности на всех этапах передачи данных. Только в этом случае можно говорить о достоверности данных. Именно таким образом и реализована система тахографического контроля, соответствующая международному соглашению ЕСТР, защищенность данных которой признается всеми участниками соглашения, в том числе и Российской Федерацией. Какие меры необходимо принять для российской тахографии в самое ближайшее время для обеспечения системы контроля достоверными данными? Достоверно измерить параметры движения транспортного средства во времени необходимое, но недостаточное условие обеспечения процедур контроля достоверными данными. Данные нужно защитить от несанкционированного вмешательства в процесс их регистрации, записи в память, хранения и выдачи при контроле. Для этого необходимо предусмотреть меры по обеспечению защиты. Защита данных должна быть обеспечена от места их получения – от датчика движения, в процессе передачи и до момента выдачи. Таким образом, должны быть утверждены законодательные требования по обеспечению защиты данных с описанием процедур, обеспечивающих эту защиту, и последующей сертификацией оборудования, подтверждающего выполнение предписанных мер со стороны производителя. Заявительный порядок сертификации со стороны производителя в данном случае явно недостаточен. Должна быть предусмотрена процедура независимой от производителя сертификации, и ее проведение в соответствующих органах по сертификации продукции. Кроме этого для возможности идентификации тахографа при выполнении процедур контроля должна быть предусмотрена сертификация на соответствие тахографа требованиям законодательства и нанесение предусмотренного законодательством Российской Федерации знака соответствия на заводскую табличку тахографа. Без выполнения этих требований по сертификации невозможно подтвердить достоверность данных, на основе которых было наложено взыскание, и как следствие, любое взыскание может быть оспорено в судебном порядке, даже при наличии реально существующего нарушения. Должны быть сформулированы и законодательно утверждены единые требования к тахографу, как устройству контроля, для того чтобы можно было проводить процедуру проверки на соответствие этим требованиям. Кроме этого необходимо предусмотреть контроль, как в оперативном порядке – на дороге, так и на постоянной основе в длительной перспективе

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ТАХОГРАФЫ – на предприятии. Для этого необходимо использовать архив с данными, который обязано создавать предприятие и который может проверяться с использованием долговременной памяти тахографа. Эта процедура носит дисциплинирующий стимул, и позволяет реализовать неотвратимость наказания за допущенное нарушение. Для того чтобы система контроля заработала и дала ощутимый результат, нужно четко описать саму процедуру контроля, данные участвующие в этой процедуре и порядок ее проведения. Кроме этого, раз уж Российская Федерация является участником ЕСТР, то нужно гармонизировать нормы национального и международного законодательства, тем более что такое обязательство предусмотрено международным соглашением. Важен результат – а не создание «видимости» и шумиха вокруг процесса! Тахограф конфликтный прибор и процесс контроля не вызывает поддержки у перевозчиков. Тахограф нужен только социальному государству, которое обеспечивает безопасность своих граждан. А обеспечивается это через создание условий равной конкуренции на рынке транспортных услуг и повышения уровня дисциплинированности, профессионализма и ответственности водителя. Этот процесс не моментальный, но реально работающий во времени. По опыту других стран замещение перевозчиков и водителей на ответственных и дисциплинированных происходит через несколько лет после внедрения системы контроля и вместе с этим снижается уровень аварийности на дорогах. Что же нужно, чтобы обеспечить такой результат? Во-первых, нужно принимать реальные решения, которые возможно выполнить в реальные сроки. А определяется это исходя из результатов анализа текущей ситуации на рынке и возможностей реальных ресурсов у существующей системы. Не может производитель создать устройств больше, чем позволяют производственные мощности, не может мастерская обслужить больше транспортных средств, чем позволяют ресурсы ее площадей и специалистов, не может завод в короткие сроки предусмотреть установку нового устройства в выпускаемые ими автомобили. Это все нужно учесть при разработке требований. Кроме этого нужно учесть количество подпадающих под оснащение автомобилей, приоритеты по срокам установки в зависимости от предназначения транспортных средств и степени наносимого ими возможного ущерба. В порядке оснащения необходимо единообразно и четко расписать, кому предписано выполнение и каких требований, процедуру оснащения, сроки и типы транспортных средств, порядок проверки соответствия, порядок контроля выполнения требований. Существующий порядок оснащения оказался малоэффективным, поскольку не предусматривал процедур воздействия на нарушителей и уклоняющихся от выполнения, кроме этого порядок не мог быть выполнен в предписанные сроки.

rnsinfo.ru

Любая дискредитация процесса внедрения системы контроля тут же находит многочисленных сторонников, желающих привести систему к краху. А любые неисполнимые требования приводят к дискредитации системы в целом. Результат подобных действий мы наблюдаем после 01.04.13 и по настоящее время, тахография находится в кризисе, честно работающие специалисты разоряются, на их место приходит повсеместная халтура. Что нужно сделать, чтобы запустить систему правильной тахографии? Ответ один – создать правильную и работающую нормативную базу! Определить законодательно нормы времени и понятия режимов труда и отдыха водителей, в соответствии с международными нормами. Вместо 15 Приказа Минтранса. Определить законодательно типы нарушений по их тяжести и соответствующие им взыскания. Статьи 11.23 КОАПа недостаточно. Предусмотреть ответственность предприятий перевозчиков в части нарушения водителями режимов труда и отдыха, а также запрет на применение поощрений, вынуждающих водителей нарушать режим труда и отдыха. Определить процедуру контроля, права и обязанности участников контроля. Определить требования к устройствам, участвующим в процедуре контроля, и процедуру проверки их на соответствие. Принять реалистичный порядок оснащения транспортных средств тахографами. Определить требования к мастерским и регламенты по обслуживанию для тех процедур, которые напрямую влияют на обеспечение безопасности. Определить порядок аудита мастерских по предписанным процедурам обеспечения безопасности. Определить перечень знаний, которыми должен обладать мастер и порядок их получения и проверки (процедура обучения мастерских). С 2009 года Российская Федерация внедряет систему тахографического контроля, да: - «мы долго запрягаем, но уже пора бы и вскачь», на дворе 2014. Пора заняться этим вопросом всерьез и со всей ответственностью, которая предполагается для решения этого вопроса. Выражаю надежду, что 2014 год не пройдет впустую, сейчас время, когда созрели все предпосылки для принятия решений, и это время нельзя пропустить. Все лица принимающие решения и участвующие в подготовке нормативно правовых документов должны сосредоточиться и сделать правильный выбор в том пути, который они наметили для развития тахографии. Несмотря на то, что статья выглядит как манифест, я очень надеюсь, что для чиновников она будет руководством к действию, а не лозунгом. Автор Мирошин Геннадий. «RNSinfo»

ТАХОГРАФЫ

Режим работы тахографа «OUT», когда и как можно применять?

Российские водители нашли панацею от всех бед, связанных с использованием тахографа, это «чудо» называется режим «OUT». Наиболее распространенная ошибка водителя – это включение этого режима при движении по территории РФ. Как только водитель возвращается из-за границы и попадает на территорию РФ – он тут же включает режим «OUT», а часто и еще хуже: - водитель постоянно ездит по РФ в этом режиме и выключает его только, когда подъезжает к границе РФ. Что же это за режим, и в каком случае предусмотрено его использование?Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо обратиться к определению этого режима: Режим OUT включенный в меню тахографа означает, что в текущий момент времени эксплуатация транспортного средства происходит в условиях, когда применение тахографа не предусмотрено законодательством. Именно для обозначения таких условий и предусмотрена возможность включения этого режима водителем. При этом на распечатке данные о режимах вождения не появляются – это логично, так как под процедуру контроля это время не подпадает. Осталось разобраться, когда возможно включение этого режима. Для пояснения приведем несколько примеров: 1. Автомобиль находится на базе, водитель в положенном ему

отпуске. Необходимо переместить автомобиль в пределах территории базы или с целью технического обслуживания. В этом случае мастер или дежурный водитель может включить режим «OUT» и в этом режиме осуществить движение автомобиля. Единственное, что необходимо помнить – карточки отдыхающего в этот момент времени водителя в тахографе быть не должно. В противном случае период отдыха будет прерван, и не будет засчитываться водителю в качестве положенного отдыха.

2. Автомобиль временно эксплуатируется в условиях, не подпадающих под требование по обязательному оснащению и применению тахографов. Например, городской регулярный пассажирский транспорт во многих странах выведен из требований по оснащению тахографом. Если водитель прикомандирован к такому виду перевозок, то он может включить режим «OUT». Водители могут возразить, что они используют режим постоянно и их никто не наказывал за его включение. Здесь нужно понимать, что до вступления в силу

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ТАХОГРАФЫ требований по применению тахографов для контроля режимов труда и отдыха водителей при выполнении внутрироссийских перевозок можно было включать режим «OUT» в случае осуществления внутренней перевозки. Но с 1 апреля 2013 года в соответствии с Федеральным Законом о безопасности дорожного движения начался контроль режимов труда и отдыха водителей с применением тахографов. И, следовательно, выбор режима: «применение тахографа не предусмотрено законодательством», каковым, по сути, является режим «OUT», становится недопустимым. А поскольку с 01.04.13 прошло слишком мало времени, а инспекторские службы инерционны по объективным причинам, то у водителей создается впечатление, что можно продолжать применять этот режим и по сей день. Тут выбор за водителем: либо отказаться от применения режима «OUT» уже сейчас, либо подождать наказания со стороны инспектора, и тогда, убедившись в действии законодательства, начать выполнять предписанные требования. В

rnsinfo.ru

связи с этим хочется напомнить, что память тахографа хранит данные за 365 прошедших суток, и этот период времени доступен для контролера для анализа и применения санкций, поэтому даже при очень большой инертности контролирующих органов у инспектора будет возможность проверить: – когда же водитель отказался от постоянного применения режима «OUT». Есть еще один вопрос напрямую связанный с отказом от применения этого режима: - «А какие, в этом случае, соблюдать нормативы по режимам труда и отдыха?» Так как контроль начался с 01.04.13, то и режимы необходимо соблюдать уже с этого момента времени. Конечно, режимы нужно было соблюдать всегда, но теперь их начали контролировать и наказывать за нарушение требований. Для определения нормативов по режимам труда и отдыха необходимо разделять международную и внутрироссийскую перевозку. Разъяснение этих норм – это предмет отдельной статьи, здесь можно только коротко сообщить, что при выполнении международ-

ной перевозки на всем ее протяжении от получения документов на руки и до возвращения на базу и принятия полного положенного отдыха – водитель обязан соблюдать нормы, предписанные ЕСТР (Международное Соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств осуществляющих перевозки грузов и пассажиров). Во все остальное время водитель обязан соблюдать нормы Трудового Кодекса РФ (которые отражены также и в Приказе Минтранса № 15 от 20 августа 2004 г.), уточняющем особенности режимов труда и отдыха водителей). В том числе и накопленное время работы и отдыха при суммированном учете рабочего времени. В качестве заключения призываю всех водителей осмысленно применять режим «OUT», только в тех случаях, когда на самом деле применение тахографа не предписано законодательством и напоминаю, что на территории РФ с 01.04.13 – применение тахографов предписано законодательством. Автор Мирошин Геннадий. «RNSinfo»

Г Л О Н А С С

Мониторинг транспорта из «облака»

Сегодня спутниковые системы навигации уже не просто помогают пользователю прокладывать маршрут и ориентироваться на местности, они оптимизируют бизнеспроцессы, в которых задействован транспорт. Системы обеспечивают решение основных задач, которые возникают у каждого предприятия: сокращение эксплуатационных затрат, повышение эффективности работы транспорта и качества транспортных услуг, обеспечение безопасности перевозок. В режиме онлайн теперь можно отслеживать перемещение автотранспорта автопарков любых размеров. Спутниковые системы навигации позволяют контролировать расход ГСМ, температуру в рефрижераторе, время разгрузки и погрузки, манеру езды водителя. Сформировался рынок навигационно-телематических услуг. Это молодой, но очень перспективный рынок. Сейчас на рынке растет популярность облачных сервисов на базе технологий ГЛОНАСС/GPS и многие автопарки обратились к «услугам из облаков». На примере облачного сервиса Omnicomm Online рассмотрим принцип работы многофункциональных спутниковых систем мониторинга транспорта. Сервис веб-мониторинга транспорта Omnicomm Online позволяет пользователям осуществлять мониторинг транспорта и подвижных объектов из любой точки мира и через любое устройство, имеющее доступ к сети Интернет. Omnicomm Online обладает всеми возможностями современных систем мониторинга транспорта, но не требует установки на ПК и обучения сотрудников его обслуживанию. Сотрудники автопарков освобождаются от вопросов технического содержания серверов - сервера системы размещаются в дата-центре Omnicomm и круглосуточно находятся под наблюдением квалифицированных специалистов. Сервис Omnicomm Online обладает всеми возможностями, присущими современным системам

мониторинга транспорта: позволяет отслеживать местоположение и состояние транспортных средств в режиме реального времени, производит анализ и обработку поступающих данных, а также формирует отчеты с учетом параметров, определяющих эффективность использования транспорта. Среди анализируемых параметров: пробег и маршрут движения, поступление и расход топлива, время работы и простоев техники, а также режимы работы

двигателя и оборудования. Кроме того, система автоматически отслеживает соблюдение заданных параметров и сигнализирует пользователю при обнаружении отклонений – например, таких как выход за разрешенную территорию в рабочее время. Omnicomm Online имеет универсальный интерфейс для интеграции с системами учета и управления на базе 1C, позволяющий передавать все данные об использовании транспорта.

Универсальный источник информации по транспортной тематике

Г Л О Н А С С При всей функциональности система Omnicomm Online проста в освоении, что является важным фактором при внедрении системы мониторинга транспорта – возможности системы используются практически сразу после начала ее

функции – поиск автомобиля на карте и вывод истории движения. Востребованность облачного сервиса среди компаний-пользователей растет и это доказывает, что модель получения «услуг из облаков» выгоднее для клиента и его бизнеса. Преимущества Omnicomm Online: • •

•

работы и положительный экономический эффект проявляется быстрее. В разных отраслях, как правило, востребованы функции, которые больше всего соответствуют специфике предприятия – организации, выполняющие рейсовые перевозки пассажиров, чаще всего обращают внимание на контроль выполнения маршрутов, грузоперевозчики по-прежнему в первую очередь интересуются контролем расхода ГСМ, строительные и добывающие предприятия – автоматическим учетом выполненной работ. И, что интересно, несмотря на обилие возможностей в любых компаниях наиболее часто по-прежнему используются самые простые и понятные диспетчеру

rnsinfo.ru

•

Доступ к системе может осуществляться из любой точки мира – для этого нужен только браузер и подключение к сети Интернет. Упрощается процесс установки системы мониторинга – специалисты освобождаются от вопросов содержания и технического обслуживания серверов. Заметно снижается стоимость внедрения системы на предприятии – отсутствуют расхода на приобретение программного обеспечения, диспетчерских и серверных компьютеров, обучение и оплату труда администраторов и технических специалистов. Повышается степень доступности системы мониторинга – сервера Omnicomm Online размещаются в датацентре Omnicomm и круглосуточно обслуживаются квалифицированными специалистами. Все компоненты системы, как аппаратные так и программные, а также каналы связи и энергопитания, полностью резервируются. Компания Omnicomm

Г Л О Н А С С

Система комплексной автоматизации транспорта на службе в двух Столицах Система комплексной автоматизации транспорта (СКАТ) – интеллектуальная программно-аппаратная платформа, разработанная компанией CSBI Group, на базе которой реализованы комплексные решения уровня государственного заказчика по мониторингу, контролю и управлению наземным городским пассажирским транспортом. В мае 2012 г., по итогам I Всероссийского конкурса «Лучшие ИТ-проекты общественного сектора России», проходившего при поддержке Департамента информационных технологий и связи Правительства РФ, автоматизированная система управления городским пассажирским транспортом (АСУ ГПТ), реализованная на базе платформы СКАТ, победила в номинации «Лучший ИТ-проект в сфере управления общественным транспортом». Сейчас под управлением решений по мониторингу и диспетчеризации городского пассажирского транспорта на базе СКАТ находятся два крупнейших города России: СанктПетербург с численностью более 5 млн жителей и Москва с населением более 15 млн человек. СКАТ объединяет телематические данные с бортового оборудования любых производителей. В качестве навигационнокоммуникационной базы ИС СКАТ используются технологии ГЛОНАСС/GPS.

CSBI Group – компания, работающая на рынке более 20 лет и зарекомендовавшая себя как команда профессионалов в реализации сложных комплексных ITпроектов, требующих индивидуального подхода и глубокой экспертизы. Компания CSBI Group обладает уникальным опытом в части создания, внедрения и сопровождения высококачественных комплексных решений по автоматизации контроля и управления транспортом, решающих ключевые задачи государственного заказчика на федеральном и региональном уровнях в сфере построения Интеллектуальных Транспортных Систем (ИТС).

СКАТ централизованно решает следующие задачи: ▪▪ Формирование маршрутной сети ▪▪ Формирование расписаний движения ▪▪ Формирование отчетности ▪▪ Диспетчерское регулирование ▪▪ Контроль и оперативное управление транспортными потоками ▪▪ Расчет субсидий ▪▪ Сбор и анализ диагностической информации о работоспособности бортового оборудования, установленного на транспортных средствах Предоставление населению актуальной информации о движении транспорта в виде ряда социальных сервисов (мобильные приложения, табло остановочных павильонов, Интернет-портал общественного транспорта, sms-информирование и т.п.) ▪▪ Обеспечение безопасности на транспорте. Результаты внедрения: ▪▪ Централизация всех процессов управления пассажирским транспортом в единой системе ▪▪ Единые административные регламенты взаимодействия внутри системы ▪▪ Реализация сквозного процесса управления Мониторинг – Планирование – Финансовый анализ Переход от изолированного решения отдельных задач к комплексному управлению транспортным процессом в городе (все виды наземного транспорта) ▪▪ Единый диспетчерский центр ▪▪ Единый стандарт интеграции ▪▪ Создание единого информационного пространства ▪▪ Объединение данных всех ведомств, участвующих в процессе ▪▪ Сокращение затрат на инфраструктуру ▪▪ Оптимизация межведомственного взаимодействия ▪▪ Экономия бюджетных средств за счет: ◊ автоматического расчета субсидий для компаний-перевозчиков и контроля исполнения условий государственного контракта; ◊ перераспределения и сокращения штата диспетчеров ▪▪ Повышение удовлетворенности пассажиров работой общественного транспорта Объекты транспортной инфраструктуры

Универсальный источник информации по транспортной тематике

Г Л О Н А С С Алексей Макеенков, генеральный директор Группы компаний CSBI о Системе СКАТ: «Мы создали самую масштабную в России информационную систему управления наземным пассажирским транспортом. Общеизвестно, что обеспеченность Санкт-Петербурга и Москвы подземным транспортом значительно ниже, чем европейских столиц с многомиллионным населением. Например, на 2 с небольшим миллиона жителей Парижа приходится свыше 300 станций подземки, в Лондоне с населением в 7,5 млн. действует метро в 275 станций, а в пятнадцатимиллионной Москве метрополитен насчитывает чуть более 300 станций, в Петербурге же на 5 млн. жителей приходится всего 67 станций. Таким образом, основная часть населения двух российских столиц передвигается наземным транспортом, работа которого остро нуждается в современном управлении».

Проекты в области автоматизации транспорта. Автоматизированная система по управлению транспортом в Санкт-Петербурге (АСУ ГПТ) Заказчик: Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Организатор перевозок» Система была разработана, внедрена и эксплуатируется компанией CSBI Group для Государственного Казенного Учреждения – “Организатор Перевозок“ в 2008-2012 годах, в г. Санкт-Петербург, РФ. Заказчиком проекта выступил Комитет по транспорту города. Внедрение было начато в Санкт-Петербурге в 2008 году и стало крупнейшим в России проектом по автоматизации общественного транспорта на уровне государственного заказчика. Целью проекта является обеспечение эффективности управления пассажирскими

г. Санкт-Петербург Около 4000 транспортных под управлением системы

средств

Более 5 млн жителей перевозками. Решение СКАТ интегрируется с городскими системами видеонаблюдения: дорожными камерами и камерами, установленными внутри транспортных средств. Бортовое оборудование обеспечивает двунаправленный канал связи «водитель-диспетчер» и оперативную передачу сигнала нажатой «красной кнопки». Также возможна установка иных датчиков –дыма, реагирования на взрывчатые вещества и т.п. Отдельно следует отметить такую функцию, как поиск свидетелей правонарушений и иных событий за счет возможности поиска всех ТС, подключенных к Системе, которые были в заданном квадрате в заданный временной интервал. Наиболее важный показатель для заказчика уровня организатора перевозок – возможность экономии бюджета и расчета реальной транспортной работы компаний перевозчиков. Решение СКАТ имеет возможности для удовлетворения этой потребности. Задачи проекта: • Обеспечить централизацию основных процессов: ◊ планирование маршрутной сети; ◊ диспетчерское регулирование;

rnsinfo.ru

городским

пассажирским

◊ контроль исполнения объема транспортной работы; ◊ начисление субсидий перевозчикам; • Предоставлять актуальную информацию горожанам и гостям города посредством социальных сервисов; • Реализовать элементы безопасности на транспорте. Результаты проекта: Автоматизированная система по управлению городским пассажирским транспортом в СанктПетербурге: • охватывает свыше 4 тыс. ед. транспорта 15ти компаний-перевозчиков; • контролирует более 700 городских транспортных маршрутов; • осуществляется порядка 800 тыс. рейсов в месяц; • регистрируется в среднем около 5 млн. поездок в день, а за последний год было перевезено 627 млн пассажиров С 2008 по 2014 - экономия бюджетных средств – субсидий перевозчикам более 1 млрд. руб. По данным на конец 2013г. на 11% сократилось обращений граждан с жалобами на работу общественного транспорта.

Инфраструктура АСУ ГПТ, Санкт-Петербург

Г Л О Н А С С Развитие автоматизированной системы диспетчерского управления, контроля и обеспечения безопасности перевозок наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве (АСДУ НГПТ)* Заказчик: Государственное казенное учреждение города Москвы – Центр организации дорожного движения Правительства Москвы Цель проекта: АСДУ-НГПТ предназначена для полноценного и качественного обеспечения населения транспортными услугами и информацией о них при безопасной и эффективной работе подвижного состава на линии. Задачи проекта: • реализовать возможность осуществления постоянного контроля работы транспортных средств на линии и прозрачность работы транспортного оператора, выполняющего городской заказ на перевозки пассажиров;

г. Москва Около 10 000 транспортных средств под управлением системы Более 15 млн жителей • повысить эффективность и оперативность работы диспетчерских служб за счет автоматизации ручных процедур и использования современных телекоммуникационных технологий; • повысить точность и регулярность движения наземного пассажирского транспорта; • значительно расширить возможности информирования населения о фактическом прибытии транспорта; • повысить безопасность пассажиров и водителей; • сократить время реагирования на возникающие нештатные ситуации и обеспечение информационного взаимодействия с оперативными службами города

Карточка маршрута

Компонентный состав системы

• осуществить интеграцию всех программных комплексов, связанных с работой общественного транспорта, подключенного к АСДУ-НГПТ, на единой информационной платформе. *Проект находится на стадии реализации

Компания CSBI Group

График работы выходов

Универсальный источник информации по транспортной тематике

Г Л О Н А С С

В 2014 году российский навигационный рынок акцентирует внимание на сервисах для массовых пользователей

«С 2011 г. объемы отечественного рынка навигационных технологий ежегодно росли на 20-25%. Суммарный объем внедрения технологий на базе системы ГЛОНАСС в автомобильном транспорте за 2013 г. составил около 18 млрд руб., в 2014 г. этот показатель будет на уровне 20 млрд. руб.

Драйвером этого роста в 2014 г. будет реализация крупных инфраструктурных отраслевых проектов, таких как «ЭРА-ГЛОНАСС» и обязательное оснащение отдельных категорий транспортных средств. В свою очередь, регулирующие меры будут стимулировать использование коммерческих сервисов на осно-

rnsinfo.ru

ве отечественной спутниковой навигации», - отмечает исполнительный директор Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» Владимир Климов. По его словам, еще одним направлением наиболее активного развития российского рынка навигационных технологий, оборудования и услуг в 2014 году станет массовый потребительский рынок. «К концу 2014 г. уровень проникновения навигационно-информационных сервисов на российском навигационном массовом рынке составит около 10% от общего объема предоставляемых телематических услуг, достигнув в денежном выражении 1,2 млрд. рублей», - добавляет Владимир Климов. Развитие сервисов в интересах конечных пользователей в этом году станет одной из ключевых тем VIIIМеждународного навигационного Форума, который в апреле 2014 г. традиционно соберет ведущих мировых экспертов навигационной отрасли. По их оценкам, уже в ближайшее время большую востребованность на массовом рынке получат услуги веб-доступа, предоставляющие потребителям возможность мобильного контроля. Получение информации в режиме реального времени с помощью любого мобильного устройства (телефона, смартфона,

планшета) не только о местоположении и перемещении людей, животных, личных транспортных средств, но и оперативное оповещение о различного рода нештатных ситуациях открывает широкие возможности для использования спутниковых навигационных технологий в повседневной жизни. Тенденция планомерного расширения спектра инновационных решений, ориентированных на конечных пользователей, связана с несколькими ключевыми факторами: запуском в промышленную эксплуатацию в конце 2013 г. системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС»; реализацией государственных про-

Г Л О Н А С С грамм по созданию региональных навигационно-информационных центров (РНИЦ) в субъектах Российской Федерации и формированием рынка страховой телематики (появление новых для России страховых сервисов). По мнению генерального директора НИИ Прикладной Телематики Виталия Полторацкого, интеграция навигационно-информационных систем на базе единой инфраструктуры - платформы «ЭРА-ГЛОНАСС» позволит заложить прочный фундамент для дальнейшего развития потребительских услуг и сервисов на основе навигационных, информационных и коммуникационных технологий. Навигационно-информационные услуги для массовых пользователей в России только начинают создаваться, однако эксперты сходятся во мнении, что это один из наиболее перспективных направлений развития навигационной отрасли в ближайшие несколько лет. Это подтверждают и организаторы VIII Международного навигационного Форума. «Интерес участников рынка все больше смещается в сторону массового сектора. Многие из них готовятся представить навигационные новинки, которые будут, несомненно, востребованными среди конечных пользователей. Как организаторы Форума, мы следим за развитием рынка и не можем не отметить расширение зоны комфорта потребления

навигационно-информационных услуг, выход навигации за рамки привычного понимания технологии ГЛОНАСС как сугубо B2B направления. Мы отобрали ряд интересных решений, которые будут продемонстрированы в рамках Форума и выставки «Навитех» в апреле», - комментирует Валентина Карташева, исполнительный директор компании «Профессиональные конференции», организатор Международного навигационногоФорума. Российская навигационная отрасль не только сохраняет устойчивые темпы развития, но и стремительно набирает обороты. По данным НП «ГЛОНАСС», к 2020 году навигационный рынок России в сегменте автотранспорта (оборудование, системы, решения, услуги) может вырасти в 20 раз и достичь $9 млрд. «Сейчас игроки российского навигационного рынка наращивают технологический инструментарий, разрабатывают принципиально новые концептуальные решения, в том числе и для массового рынка. Для примера, если еще несколько лет назад наша технологическая платформа была ориентирована на выпуск навигационно-связного оборудования для решения бизнес-задач автопарков (контроль и управление транспортными средствами и спецтехникой), то сейчас мы также предлагаем миниатюрные портативные устройства (весом

не более 120 грамм, малое энергопотребление, не требуют постоянной подзарядки) с высокой точностью определения координат объектов. Это устройства нового поколения, которые создают новые ситуации потребления навигационно-информационных услуг. Недавно на выставке мы продемонстрировали экспериментальный образец ГЛОНАСС портфеля с таким миниатюрным устройством, и продукт вызывал большой интерес. Люди уже на стенде были готовы приобретать первые образцы. Все это говорит о высокой востребованности навигационно-информационных услуг на массовом рынке», - говорит директор по маркетингу SpaceTeam холдинга Светлана Хадонова. Существенным фактором, способствующим широкому распространению навигационно-информационных услуг среди массовых пользователей, является планомерное снижение цены на навигационные устройства. Если несколько лет назад мобильные трекеры можно было приобрести за 10-12 тыс. руб., то сейчас их

цена, как правило, не превышает 3 тыс. руб. Одновременно это происходит на фоне технологического совершенствования навигационных продуктов - уменьшения размеров устройств и снижения энергопотребления. Как отмечает редактор журнала «Вестник ГЛОНАСС» Констан-

Универсальный источник информации по транспортной тематике

Г Л О Н А С С тин Крейденко, фокус внимания общественности постепенно смещается с орбитальной группировки ГЛОНАСС на наземную составляющую. А это значит, что с каждым годом российских пользователей все больше захватывает практическое применение спутниковых технологий в повседневной жизни. Современные ГЛОНАСС устройства уже сегодня предоставляют широкий спектр возможностей для контроля любых подвижных и стационарных объектов. В целом сфера применения ГЛОНАСС безгранична: сельское хозяйство, спорт, здравоохранение, путешествия, развлечения и пр. Здесь открываются большие перспективы. Нужна только фантазия и знание предмета. За рубежом навигационные технологии уже давно получили повсеместное распространение: от приложений для игроков в гольф до передачи данных на мобильные устройства врачей о текущем состоянии контролируемых пациентов. Что касается России, то сейчас для активного внедрения ГЛОНАСС технологий на массовом рынке нам не хватает взаимного движения бизнеса и конечных потребителей навстречу друг другу. Хотя положительные сдвиги здесь определенно есть. Это касается и нормативно-правовой базы, и технологического инструментария. Еще пару лет назад мы не могли представить, что ведущие производители навигационных приемников будут использовать ГЛОНАСС, сейчас же это в порядке вещей. Резюмируя, отмечу, что бизнесу нужно больше обращать внимание на то, что хотят потребители и при разработке ГЛОНАСС решений отталкиваться именно от них, а не наоборот. «Внедрение любых новых технологий всегда идет от профессионального сегмента к массовому. И сегодня развитие индивидуальной потребительской навигационной аппаратуры набирает обороты многие персональные устройства используют возможности системы GPS, потребительские устройства с ГЛОНАСС (смартфоны, персональные трекеры) также начали выходить на рынок.

rnsinfo.ru

Государственная поддержка и развитие системы ГЛОНАСС позволили достичь технологического прогресса в области спутникового контроля корпоративного транспорта и в ближайшем будущем многие проекты получат реализацию как на коммерческом рынке, так и на потребительском рынке. Так, в ближайшее время навигационные технологии будут активно внедряться в работу служб экстренного реагирования и на страховом рынке, что значительно расширит сферу их применения и сделает их доступными для конечных потребителей. Во-первых, в следующем году будет запущен федеральный проект «ЭРА-ГЛОНАСС», в рамках которого будет производиться оповещение служб спасения о произошедших ДПТ и приниматься меры по направлению на место происшествия служб спасения. Мгновенное оповещение о происшествии и передача точных координат ДТП позволит сократить время прибытия бригады скорой помощи и, возможно, спасти жизнь пострадавшему. Кроме того, в ближайшее время мы ожидаем развития проектов в сфере страхования, где применение данных систем мониторинга будет использовано для оценки стиля вождения при расчете индивидуальных страховых тарифов. Страховая компания может получать от системы мониторинга данные о стиле вождения, пробеге и маршрутах застрахованного автомобиля, что позволяет делать скидки на услуги страхования более аккуратным водителям. Кроме того, система мониторинга в ряде случаев может выступать и в качестве противоугонной, что снижает риск хищения транспортного средства. Безусловно, VIII Международный навигационный Форум и выставка «Навитех-2014» станут одной из главных площадок, где отечественные производители смогут широко продемонстрировать последние разработки в сфере навигационно-телематических решений для массового потребительского рынка и эффективность которых сможет ощутить конечный пользователь», - добавляет

заместитель генерального директора компании Omnicomm Станислав Емельянов. В свою очередь пресс-секретарь Клуба НАВИТОРИНГ (НАВИгация и мониТОРИНГ) Наталья Рушкевич отмечает, что уже сей-

час игроки рынка ГЛОНАСС, основной компетенцией которых является разработка систем контроля корпоративных автопарков, все большее внимание уделяют реализации проектов, в которых их опыт и навигационные технологии могут быть полезны для каждого конкретного человека. «Ярким примером может послужить проект, реализованный в 2013 году одной из российских компаний. Сейчас во многих городах страны действуют муниципальные программы под названием «Безопасный город», основная цель которых — эффективная охрана собственности и безопасности граждан. При реализации программ задействуются различные высокотехнологичные комплексы: системы видеонаблюдения и мониторинга, проводится интеграция информационных систем пунктов экстренной связи, полиции и других ведомств. Немаловажный вопрос при реализации таких широкомасштабных проектов — как «обуздать» огромные потоки информации, поступающие от этих систем и помочь сотрудникам правоохранительных органов в принятии правильных решений. В этом и помогают навигационные систе-

Г Л О Н А С С мы, которые позволяют отобразить всю поступающую информацию в привязке к местности, показать взаимосвязь между объектами и элементами городской инфраструктуры. Именно тут многолетний опыт разработчиков систем мониторинга транспорта оказывается очень полезным», — добавляет она. По оценкам НП «ГЛОНАСС», более 90% всего мирового навигационного рынка - это сегмент массового потребителя, сервисы и услуги, связанные с удовлетворением потребностей мобильных пользователей - пешеходов, автомобилистов. Именно эта тенденция определяет быстрый рост этого рынка и высокий интерес к

нему со стороны бизнеса. На навигационном рынке все ожидают инновационный бум: появление новых продуктов и услуг, новых сервисов. Это обусловлено тем, что потребительская навигация находится на стыке нескольких высокотехнологичных отраслей: информационных сервисов, телекоммуникаций, микроэлектроники и др.

Закон о создании и использовании карт ГЛОНАСС подписан президентом РФ Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным был подписан закон, определяющий информационное взаимодействие между государственными органами и организациями в процессе создания и при проведении мониторинга навигационных карт системы ГЛОНАСС. В соответствии с законом, классификация государственных навигационных карт включает в себя: карты, предназначенные для использования в аэронавигационной и морской навигационной сферах, карты внутреннего водного пути и карты навигации, используемые для нужд обороны и безопасности страны. Законом также четко регламентируются, что Российская Федерация обладает полными и исключительными правами на карты навигации. Федеральным органом исполнительной власти, определяемым российским правительством, будет нестись ответственность за создание и обновление государственных навигационных карт. Кроме этого, в документе определяется, по какому порядку будут создаваться, а затем и использоваться автодорожные навигационные карты. В соответствии с документом, создателям государственных систем

информации необходимо наладить доступ к сведениям, включающим: адреса объектов недвижимости, схемы транспортного движения, расположение постов ОВД, таможни и др. Также в законе вводятся термины «навигационная информация» и «государственная навигационная карта. «RNSinfo»

Универсальный источник информации по транспортной тематике

Г Л О Н А С С

Махинации с топливом Яркие примеры из повседневной жизни

Чтобы получить легкую прибыль, человек становится изобретательным, придумывает всевозможные ухищрения и уловки. Наибольшую актуальность эта проблема приобретает в транспортной сфере. Хищение топлива – самое распространенное «зло», с которым сталкиваются транспортные предприятия. Масштабы его могут быть настолько велики, что позволяют организовать целый нелегальный бизнес. Страдают от этого, в первую очередь, владельцы транспортных компаний, благосостоянию которых наносится ощутимый финансовый урон. Защитить от этого может система контроля топлива на базе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/ GPS. Самый примитивный и, пожалуй, самый популярный способ завладеть топливом – это попросту его слить из бака. Вооружившись шлангом, водитель сливает необходимое количество топлива в специально приготовленную свободную емкость, а потом использует его в личных целях. В системе мониторинга транспорта и контроля топлива факт хищения посредством слива моментально фиксируется. Система в режиме реального времени оповещает диспетчера месте, времени и объемах слитого топлива. Более изощренными выглядят махинации с покупкой недействительных чеков. Как это происходит? Водитель приобретает «левые» чеки о заправке топлива, объясняя превышение нормы расхода неисправностью автомобиля и перегрузками. Система контроля топлива позволяет отследить, где и когда производились реальные заправки транспортного средства. Не менее часто водители используют рабочий транспорт для совершения поездок по личным делам, а иногда и зарабатывают на нелегальных рейсах. Эти махинации наиболее характерны для водителей такси и служб доставки. Но система мониторинга транспорта фиксирует все совершенные маршруты, информация о них сохраняется в базе данных, это позволяет восстановить историю перемещения транспортного средства и выявить любое отклонение от заданного маршрута. На некоторых предприятиях водители получают топливные талоны, но вместо того, чтобы использовать их все по назначению, они могут попросту их выгодно продать. Проверить, сколько раз заправля-

rnsinfo.ru

лось транспортное средство, без автоматизированной системы спутникового мониторинга транспорта невозможно. В том же случае, когда транспортное средство подключено к данной системе, диспетчер видит точное количество заправок, система также фиксирует место и время, когда они производились. Выявить «лишнюю» заправку не представит труда. Еще один способ подзаработать для недобросовестных водителей – это слив бензина и заправка дешевым топливом. Слитый бензин можно выгодно продать на псевдо-АЗС. Расход топлива зависит от ряда различных факторов. Одним из них является – стиль вождения. Агрессивный стиль вождения, как правило, вызывает повышение расхода топлива. Разгон автомобиля и быстрые остановки требуют энергии, которая вырабатывается за счет дополнительного расхода топлива. Современное диспетчерское ПО в системе спутникового мониторинга позволяет вести анализ скоростей, определять количество разгонов и резких остановок. Мы перечислили далеко не полный список махинаций с топливом. Не упомянули о возможных заговорах с заправщиками, работе на холостом ходу, изменении показаний одометра методом «подкручивания». Разоблачить все эти ухищрения водителей непросто. На сегодняшний день единственным решением всех проблем сразу может служить только система спутникового мониторинга транспорта и контроля топлива. «RNSinfo.ru»

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

Налог для большегрузов – угроза бизнесу или забота о дорогах?

Начиная с ноября этого года согласно постановлению Правительства России от 14.06.2013 N 504, владельцы большегрузов, максимальная масса которых выше 12 тонн, будут обязаны возмещать ущерб, нанесенный ими дорожному покрытию на трассах федерального значения По мнению чиновников, первоначальный тариф в размере 3,5 рублей за 1 км пробега только за первый год принесет в казну как минимум 384 миллиардов рублей чистого дисконтированного дохода. Данное постановление о системе взимания платы было принято в целях реализации статьи 31.1 закона, оговаривающего дорожную деятельность на территории Российской Федерации. В частности в статье сказано, что передвижение по федеральным трассам общего пользования возможно лишь при условии внесения определенной платы владельцами, чьи транспортные средства относятся к категории N3 (максимальная масса свыше 12 тонн). Однако это нововведение, подписанное Дмитрием Медведевым, коснется не всех. От оплаты налога освобождаются автомобили, использующиеся для пассажироперевозок (но не грузопассажирские), автомобили, использующиеся пожарной охраной, полицией, скорой медицинской помощью, спасательными службами, полицией и военно-автомобильной инспекцией. От внесения оплаты за перемещение по оговоренным законом федеральным трассам освобождены и ТС, которые осуществляют транспортировку военной техники и вооружения. Ожидается, что постановление должно вступить в силу с 1 ноября 2014 года. Такая мера разработана в целях возмещения вреда автомобильным дорогам, страдающим боль-

ше всего от перемещения большегрузов. Примером эффективности введения столь необходимого, по мнению чиновников налога, послужили многие страны Северной Америки и Европы. Как считает, Роман Старовойт, руководитель Росавтодора, процент всех грузовых автомобилей весьма незначителен – всего 3,6%. Однако на сегодняшний момент вред от передвижения транспортных средств массой более 12 тонн составляет более половины общего вреда, наносимого всеми автомобилями федеральной сети автомобильных дорог. Помимо прочего ожидается, что дополнительный доход в бюджет будет поступать и за счет штрафов полученных за несоблюдение постановления о тарифе, возмещающего дорожный ущерб. По мнению специалистов из Федерального дорожного агентства, в рамках реализации проекта ежегодно индексированные налоговые поступления на всех уровнях могут составлять более240 млрд. рублей только за два года. А благодаря уменьшению дорожно-транспортных происшествий, в виду улучшения состояния дорожного полотна, в федеральный бюджет должно быть зачислено еще более 33 млрд. рублей на момент окончания действия системы взимания платы. Всего же за весь период осуществления проекта, рассчитанный на 13 лет, только по предварительным подсчетам специалистов будет привлечено более 1 триллиона рублей. Таким образом, за счет 100% ис-

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ пользования поступающих в бюджет средств, станет возможным осуществление реконструкции, капитального ремонта и содержание автомобильных федеральных дорог общего пользования. Это должно положительно сказаться на пропускной способности российских автомагистралей. Однако и сами автомобилисты, и представители бизнес кругов, а также эксперты дорожной отрасли выразили неоднозначную оценку постановлению Правительства о новой системе взимания платы за проезд большегрузов. Некоторые считают, что организовать подобную систему сбора денежных средств– дело хлопотное. Кроме дороговизны технического обеспечения системы взимания оплаты, многим бизнесменам не совсем справедливым кажется введение дополнительного налога. Ведь на данный момент это будет уже третий сбор с транспортного средства, помимо топливного акциза и прямого налога на транспортное средство. Другие высказали обоснованное мнение, что прежде необходимо построить дороги высокого качества, которые смогут без проблем выдерживать тяжелогрузы, и лишь после требовать оплату за передвижение. В противном случае это будет оплата за несуществующие услуги. Но даже в этом случае налог должен быть в разы меньше. Такого мнения, например, придерживается председатель Комитета Госдумы по транспорту, Евгений Москвичев. В частности он отметил, что пересмотр тарифа – это первоочередная задача на пути к достижению лучшего качества российских дорог. «Три рубля за километр пробега – это дорого!», - заявил чиновник. Он объяснил, что недовольство россиян будет вызвано не самим налогом, а связанным с ним подорожанием жизненно важных продуктов: соли, хлеба,

rnsinfo.ru

мяса и пр. Ведь как только транспортная составляющая поднимется хотя бы на 1%, товары станут дороже минимум на 3%! Хотя Москвичев не оспаривает необходимость платного проезда по дорогам России, но их общая протяженность, по его мнению, не должна быть выше 3%. «Иначе необходимо будет отменить транспортный налог, акцизы на топливо и пр.», - заявил Евгений Москвичев. Стремительного роста цен опасается и руководитель компании «Мегапейдж», производящей спутниковые системы слежения. Таймур Двидар пояснил, что, по всей видимости, настоящими плательщиками налога на передвижение по федеральным трасам станут обычные граждане – конечные потребители. Однако он считает, что сама идея взимания платы за проезд с автомобилей, масса которых более 12 тонн, не так уж и плоха. Комментируя нововведение, Таймур Двидар сказал: «В Америке существующая скоростная дорожная сеть построена именно за счет поступления средств в дорожные фонды. Деньги зачисляются за счет взимаемых на платных дорогах сборов и налогов. Именно это позволило преодолеть территориальную изолированность некоторых частей страны. У нас средства, которые планируется собрать за пользование дорогами, также будут поступать в Дорожный фонд. Я надеюсь, что введение оплаты за передвижение большегрузным транспортом приведут дороги в лучшее состояние». Как утверждает Таймур Двидар, каждый день более 18 млн. тонн товаров перевозиться именно автомобильным транспортом. Причем более 75% всех перевозимых грузов нужно доставить в районы, имеющие исключительно автомобильные подъездные пути.

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

«Я не думаю, что новый проект о налогах за проезд скажется на рынке перевозок на большие расстояния и приведет к замене крупнотоннажного малотоннажным транспортом. Ведь перевозки, например, в Сибирский федеральный округ из Центрального на небольших автомобилях мягко сказать, не просто невыгодны, а убыточны. И даже, если владелец ТС массой более 12 тонн и вынужден будет платить по 3,5 рубля за каждый километр, это будет гораздо рентабельнее, чем например, содержание нескольких небольших автомобилей» Такое же одобрительное мнение по поводу нового налога высказал и аналитик агентства «Автостат», Азат Тимерханов. «В России малотоннажные и среднетоннажные автомобили не пользуются таким же спросом, как крупнотоннажные. Ведь для достижения максимальной выгоды грузоперевозчикам целесообразнее использовать машины большей грузоподъемности, так как приходиться доставлять товар на огромные расстояния. Поэтому не стоит бояться, что продажи крупнотоннажных транспортных средств снизятся», - заявил Азат Тимерханов. Однако ввиду нового налога может измениться ситуация на коротких маршрутах транспортировки. Сергей Власов, отвечающий за организацию грузоперевозок по территории России, считает, что на расстоянии в пределах 500 км перевозчикам выгоднее использовать грузовики категории N1 и N2, так как за проезд малотоннажных и среднетоннажных транспортных средств оплата по федеральным трассам взиматься не будет. Доставки же на расстояния свыше 500 км по-прежнему будут осуществляться большегрузными автомобилями. Но, вероятнее всего, в конечном итоге тяжелое бремя дополнительных расходовбудет переложен на плечи обычных потребителей. «Даже если рост продаж крупнотоннажного транспорта и снизиться, то это произойдет за счет общего снижения роста экономики России, удорожания кредитов, падения курса российского рубля, а также удорожания топлива», - пояснил Сергей Власов.

«Хорошей инициативой» новую систему взимания платы назвал Андрей Попов, директор FM Logistic. Однако, по его мнению, положительные результаты начинания будут зависеть от обоснованной калькуляции тарифов, а базовые факторы их расчета должны быть основаны на реальных затратах. Только в этом случае государство сможет обеспечить контроль над бизнесом грузоперевозок, сделав его более прозрачным. «Что же касается роста цен на продукты, то при обещанном улучшении качества дорог должны снизиться и затраты на топливо, ремонт машин и пр. Это позволит сдержать рост цен на товары», - отметил Андрей Попов. Несмотря на высказанный многими оптимизм, большая часть грузоперевозчиков видит более реальный вариант развития событий в сфере грузоперевозок. Опасения по поводу повышения цен от поставщиков импортных товаров, дистрибьюторов, и как следствие в розничной сети высказал директор российского автопарка Itella, Владислав Дорошенко. По его мнению, Росавтодор ежегодно должен получать колоссальные суммы. Это может привести к некоторой потере денежных средств. В виду специфики географического положения России в Дорожном агентстве могут попросту не успеть распределять полученные средства на ремонт уже имеющихся и строительство новых дорог. Как на самом деле будет развиваться ситуация с новым налогом на передвижение крупнотоннажного транспорта покажет будущее. На сегодняшний день многим видится несколько реальных сценариев. Одним из них будет превращение нового налога в очередной побор грузоперевозчиков и потребителей, так как улучшения на дорогах страны так и не наступит, а цены на продукты повысятся как минимум на 10%. Два других сценария более оптимистичны. Возможно, деньги действительно будут потрачены на благоустройство дорог, но изменения будут происходить катастрофически медленно. Или же улучшения будут видны только на основных направлениях и то только в отдельных регионах, уже имеющих нормальное покрытие дорог и придорожную инфраструктуру. Но в чем действительно согласны как перевозчики, так и чиновники так это в том, что налог с тяжелогрузов – неотвратимая реальность. Вот только когда именно она наступит, неизвестно. Ведь введение налога уже дважды переносили: вначале на 1 января 2013, теперь на ноябрь 2014. И хотя официально это не объявлено, вероятнее всего и в этот раз решение будет перенесено на 2015 год. «RNSinfo.ru»

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

Государственная программа развития транспортной системы включит в свой состав 47-й регион

Развитие транспортной системы Ленинградской области и Санкт-Петербурга станет разделом, который включат в государственную программу. Развитие транспортной системы Ленинградской О необходимости принять участие в доработке области и Санкт-Петербурга станет разделом, ко- генеральной схемы развития Петербургского жеторый включат в государственную программу. Ре- лезнодорожного узла, разработанной ОАО «Ленгишение об этом было принято в рамках Координа- протранс», также заявили в Координационном совеционного совета, посвященного вопросам развития те. транспортной отрасли в Санкт-Петербурге и ЛенинСогласно схеме, определяется не только соверградской области. шенствование системы грузовой и пригородной За месяц правительство области и города долж- пассажирской отраслей, но и обозначается необхоно разработать предложения, направленные на кор- димость выноса грузовых дворов с городской терриректировку мероприятий Основная задача – разгрузить улично-дорожсовершенствования системы транспорта на период с ную сеть Санкт-Петербурга и прилегающих рай2014 по 2016 годы. онов от грузовых транспортных средств, а также По словам гендиректора сделать приоритетным транспортировку грузов АНО «Дирекции по развипо железнодорожному полотну. тию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Кирилла Полякова, в России на тории. В числе проектов – реконструировать участок сегодняшний день функционирует методика про- Гатчина-Лужская, создав там пригородное движеграммно-целевого финансирования, предполагаю- ние. щая, что, вложив деньги, государство должно пониАлександр Дрозденко, губернатор Ленинградской мать цель и эффективность самого вложения. области, считает, что на сегодняшний день важно Финансирование проектов транспортной отрасли провести синхронизацию двух схем: железнодорожиз бюджета может осуществляться только при ус- ной и автотранспортной, которая в свою очередь ловии действия программы «Развитие транспортного будет учитывать создание путепроводов и транскомплекса РФ». Как только госпрограмма будет под- портных развязок на пересечениях транспортного корректирована, подчеркнул Поляков, определится потока. объем возможного финансирования из федерального бюджета.

rnsinfo.ru

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ Вопрос о финансировании путепроводов решено внести в скорректированную генсхему, которая бу-

дет рассмотрена в конце текущего года Координационным советом. В рамках совета также рассмотрели концепцию развития легкорельсового транспорта. Так, по мнению Кирилла Полякова, назначение скоростного трамвая – не выступать конкурентом электричек, а доставлять пассажиров по городу, заменяя тем самым те маршруты, на которые выходят не советующие требования безопасности транспортные средства. Запуск первого скоростного трамвая, который будет следовать по маршруту: аэропорт – Пулково (станции метро «Звездная», «Купчино») запланирован на 2018 год.

«RNSinfo.ru»

Универсальный источник информации по транспортной тематике

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

В Москве готовят новые штрафы для водителей грузовиков

Водителям, которые управляют грузовиками, уже в текущем году, могут быть выписаны штрафы в случае выезда за пределы московской территории грузового каркаса. По словам руководителя транспортного департамента столицы Максима Ликсутова, сумма штрафов будет равна пяти тысячам рублей, что, таким образом, соответствует сумме штрафной санкции, которая выписывается водителям, если они выехали днем на территорию МКАДа. Завершение разработки этого проекта планируют завершить в 2014 году. По информации представителя мэрии города, проект будет реализован в пределах Восточного административного округа, который в свою очередь будет включать порядка 70% входящих в этот округ магистралей, таких как Измайловское шоссе.

го каркаса, который пока еще находится на стадии утверждения, практически не указаны маленькие улицы, а также исключены дороги, расположенные поблизости с жилыми домами. Константин Трофименко – ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортной политики ВШЭ – пояснил, что фактически количество штрафов не увеличивается, только лишь зона запрета движения грузовиков расширяет свои границы. «RNSinfo.ru»

Ликсутов считает, что с созданием грузового каркаса, число грузовиков, находящихся в городской черте, уменьшится примерно на четверть. Специалисты определят улицы, на которых движение грузового транспорта будет разрешено, а также утвердят список дорог, где грузовикам запретят проезд. В

проекте

rnsinfo.ru

грузово-

РАЗНОЕ

Как сделать цены на фирменные автозапчасти ниже

Российский рынок автомобильных запчастей имеет нешуточные объемы: по данным компании “Автостат”, в 2012 г. общий объем так называемого вторичного рынка автокомпонентов (деталей для уже произведенных машин) превысил в стране 21 млрд долларов, причем этот показатель в среднем увеличивается на 10–15% в год . Продажи автозапчастей в России, безусловно, бизнес выгодный. Прежде всего, условия эксплуатации машин в нашей стране тяжелые: на повышенный износ деталей влияет и суровый климат, и плохие дороги, и не всегда качественное топливо. Не стоит забывать и о сильно устаревшем автопарке – возраст примерно половины колесящих по отечественным трассам авто превышает десять лет. В пользу продажи запчастей говорит и повышенная аварийность: она в России одна из самых высоких в мире. Специфика эксплуатации автомобиля определяет и структуру рынка запчастей – более его трети занимают три вида деталей: шины (их надо менять зимой и летом), масла и рабочие жидкости (их тоже из-за неблагоприятного климата рекомендуется обновлять чаще, чем в других странах), а также детали подвески (тут уж комментарии излишни). Далее по популярности идут фильтры, запчасти для тормозной системы, трансмиссии, рулевого управления, детали кузова, электрооборудование, аккумуляторы, сцепление и т.д. Что же касается проблем развития рынка автокомпонентов, то, пожалуй, самая большая – это массовая продажа подделок. Участники рынка говорят, что в некоторых сегментах на долю контрафактной продукции приходится до 20% сбыта. Мнение профессионала Дмитрий Косенко, руководитель отдела запасных частей ЗАО “Чери автомобили РУС” Когда неофициальные поставщики привозят подлинные запчасти, это значит, что они куплены у крупных дилеров марок страны-экспортера, по-

скольку приобрести товар у производителя они не могут – для этого необходим контракт с официальным импортером. То есть “неофициалы” не могут поставлять запчасти, адаптированные для России. А ведь многие автомобили отличаются от рынка к рынку, в том числе по таким узлам, как двигатели, трансмиссии, подвеска. Подобные нюансы сторонние поставщики либо не знают, либо замалчивают. Были случаи, когда автовладельцы, купив такие детали, оказывались обманутыми, поскольку запчасти не подошли к машине, официально импортированной в Россию. Что касается разрешения на параллельный импорт, то есть пример: одно время в США лицензию на статус официального сервиса марки мог получить практически любой, и качество гарантийного обслуживания рухнуло, а пострадали прежде всего клиенты. В нашем случае возможно чрезмерное падение цен на запчасти и одновременный резкий рост объемов контрафактной продукции. Кроме того, это может вызвать негативную реакцию официальных дилеров, как было в начале 2000-х, когда они сворачивали деятельность в области обслуживания машин. В итоге проиграли потребители. С тем, что надо бороться с подделками, согласны, кажется, все. Но есть и весьма спорная проблема – поставки так называемых оригинальных запчастей. Такими деталями называют компоненты, выпускаемые на авторизованных автопроизводителями заводах, под их контролем и с соответствующей маркировкой. Наблюдатели утверждают, что в России на долю оригинальных запчастей приходится 20–30% всего рынка, в то время как 50–60% объема приходится на так называемые запчасти-аналоги. Это детали, которые могут выпускаться на том же заводе, что и оригинальные, но уже не под контролем автомобильных брендов, а потому они не маркируются их фирменными логотипами. Соответственно, аналоги могут поставлять в Россию практически любые фирмы. А вот вопрос о том, кто может импортировать оригинальные запчасти, в нашей стране вызывает жаркие дискуссии. Автопроизводители утверждают, что только они через свои дочерние дистрибьюторские компании

Универсальный источник информации по транспортной тематике

РАЗНОЕ имеют право импортировать в Россию оригинальные запчасти, поскольку они имеют их товарные знаки. При этом подчеркивается, что за ввезенные именно таким образом оригинальные запчасти автомобильные бренды несут ответственность, в то время как поставленные “неизвестно кем” такие же оригинальные детали уже не гарантированно имеют нужное качество. Мнение профессионала Олег Рябцев, региональный директор подразделения автомобильных запчастей и диагностического оборудования Bosch Продукция, импортируемая Bosch, официально проходит все необходимые процедуры сертификации, но этого не всегда придерживаются сторонние импортеры, из-за чего ввозимая ими продукция может не соответствовать установленным требованиям. В принципе, наша компания придерживается правил, чтобы цены на продукцию для дилеров были на одном уровне по всему миру при аналогичных условиях закупок. Если разница и есть, то она обычно обусловлена спецификой стран, в частности, особенностями налоговой и таможенной систем. Сегодня мы представлены практически во всех регионах России, и потребителю нет необходимости искать запчасти за границей. Но для нас важно, чтобы запчасти были оригинальные, и основная задача – не допустить ввоза поддельной продукции. А существующие ограничения позволяют отслеживать ввозимые товары и препятствовать ввозу подделок. Понятно, что независимые фирмы с этим не согласны. Они утверждают, что и сами могут покупать оригинальные запчасти в других странах и ввозить в Россию, при этом качество продукции зависит от производителя, а не от импортера (что логично). Все дело в том, говорят независимые поставщики, что автопроизводители хотят получать сверхприбыли, отчасти делясь ими со своими авторизованными дилерами. И приводят цифры: в среднем оригинальные запчасти в России на 20–30% дороже, чем в

развитых странах. Есть и вопиющие примеры: скажем, топливный насос высокого давления для популярного японского внедорожника в России официально продается за 200 000 рублей (6500 долларов), в то время как в Объединенных Арабских Эмиратах эта же деталь стоит менее 2000 долларов. Почему российский потребитель должен столько переплачивать? Это ущемляет его права, заявляют независимые поставщики. В Европе этой проблемой давно занялись власти: еще в середине 90-х в странах ЕС было введено четкое регулирование того, кто и как может ввозить и продавать оригинальные запчасти. И на автопроизводителей там (в угоду потребителям) были наложены серьезные ограничения. В России же пока однозначного решения государства нет, а потому действует противоречивая правоприменительная практика. С одной стороны, у нас провозглашена свободная торговля, с другой – есть юридические нормы о защите товарного знака, которыми может воспользоваться производитель. Иногда независимые компании на свой страх и риск ввозят такую продукцию и поставляют ее в магазины. Однако автопроизводители периодически подают в суд, требуя штрафов и конфискации подобного товара. И были случаи, когда автомобильным брендам удавалось добиться ареста и уничтожения поставляемых без их ведома оригинальных запчастей. Но иногда суд вставал на сторону независимого импортера, однако в любом случае на время судебных разбирательств товар был арестован и поставщик нес крупные убытки. Впрочем, вопрос не ограничивается лишь автомобильным рынком. Многие бизнесмены и эксперты говорят о том, что проблема “параллельного импорта” актуальна и в других сферах. Почему, спрашивают они, независимые поставщики не могут ввозить в страну брендированные лекарства? Или брендированную бытовую электронику? Ведь в этом случае товар розничным покупателям обойдется дешевле, а значит, подобные поставки в интересах миллионов россиян. Увы, власти страны в вопросах “параллельного импорта” никак не могут занять четкую позицию. Время от времени представители одних ведомств критикуют идею ввоза брендированных товаров независимыми компаниями, говоря о том, что такой подход может подорвать в России бизнес мировых корпораций. Другие же чиновники, напротив, призывают бороться с монополией крупных зарубежных компаний и разрешать импорт их товаров через независимые фирмы, что может способствовать и конкуренции, и снижению конечной цены. Cвоя правда есть у каждой стороны этого спора. Главное, чтобы в итоге он был разрешен не в ущерб потребителю. www.motorpage.ru Автопанорама №12 2013 Автор: Алексей Грамматчиков

rnsinfo.ru