Acc 51006

รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ โครงการ วิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

โดย กัณวีร กนิษฐพงศ และคณะ

กรกฎาคม 2551

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

1

กิตติกรรมประกาศ รายงานการวิจยั เรื่ อง “โครงการการวิจัยการใช้ ความเร็วเพื่อการขับขี่ท่ ปี ลอดภัย” เป็ นโครงการที่จดั ทําขึ ้นโดยได้ รับ การสนับสนุนจากศูนย์ วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ภายใต้ มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ สํานักงานกองทุน สนับสนุนการสร้ างเสริมสุขภาพ (สสส.) โดยมีวตั ถุประสงค์หลักเพื่อส่งเสริ มให้ ผ้ ขู บั ขี่ใช้ ความเร็ วที่เหมาะสม และเพื่อลด อัตราการเกิดอุบตั เิ หตุและความรุนแรงจากอุบตั เิ หตุ คณะผู้วิจัยขอขอบคุณสํานักอํานวยความปลอดภัยทางถนน กรมทางหลวง และหน่วยสืบสวนอุบตั ิเหตุภายใต้ การ สนับสนุนของสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่เอื ้อเฟื อ้ ฐานข้ อมูลอุบตั ิเหตุ ขอขอบคุณบริ ษัท ทางยกระดับดอนเมือง จํากัด (มหาชน) พ.ต.อ.รอย อิงคไพโรจน์ รองผู้บงั คับการ กองบังคับการตํารวจทางหลวง และ สํานักงานตํารวจทางหลวง 1 กองกํากับการ 1 กองบังคับการตํารวจทางหลวง บริ ษัท ธนัทธร จํากัด และแขวงการทาง ้ ้ ายจราจรสําหรับการเก็บข้ อมูลในภาคสนาม ผศ.ดร.วินยั รักสุนทร ที่อนุเคราะห์ อยุธยา ที่สนับสนุน จัดทําและติดตังป เครื่ องมือและอํานวยความสะดวกให้ คณะผู้วิจยั ดําเนินการเก็บข้ อมูลภาคสนาม และขอขอบพระคุณ รศ.พิชยั ธานีรณา นนท์ ผู้จดั การศูนย์วิจยั อุบตั เิ หตุแห่งประเทศไทย ที่ได้ ให้ ข้อคิดเห็นและข้ อเสนอแนะที่เป็ นประโยชน์ยิ่งต่อการวิจยั ขอขอบคุณศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ภายใต้ มลู นิธิสาธารณสุขแห่งชาติ สํานักงานกองทุนสนับสนุนการ สร้ างเสริ มสุขภาพ (สสส.) ที่อนุมตั ิงบประมาณอุดหนุนทุนวิจยั และขอขอบคุณผู้บริ หารและเจ้ าหน้ าที่ของสํานักงาน ขนส่งจังหวัดภูเก็ต จังหวัดปทุมธานี จังหวัดเชียงใหม่ ตลอดจนกลุม่ ตัวอย่างที่ให้ สมั ภาษณ์และให้ ข้อมูลที่เป็ นประโยชน์ อย่างยิ่งต่อโครงการวิจยั นี ้ ท้ ายนี ้ หากเพียงบางส่วนของผลการวิจยั ถูกหยิบยกมาพิจารณาหรื อสูงที่สดุ ถูกนําไปปรับใช้ และเอื ้อประโยชน์ต่อการ ดําเนินงานความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย คณะผู้วิจัย ขอยกความดี ความชอบทัง้ หลายให้ แก่ผ้ ูประสิทธิ์ ประสาธน์วิชาความรู้แก่คณะผู้วิจยั ซึง่ รวมไปถึงผู้สญ ู เสียอวัยวะจนทุพลภาพ ผู้สญ ู เสียชีวิตจากการประสบอุบตั เิ หตุทาง ถนนทุกท่านที่เปรี ยบเสมือนครู ต้นแบบ แต่หากผลจากการวิจยั ชิ ้นนี ้มีข้อบกพร่ องแม้ ประการใด คณะผู้วิจยั ขอน้ อมรับ ความผิดพลาดไว้ แต่เพียงผู้เดียว คณะผู้วิจยั กรกฎาคม 2551

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

2

คณะผูวิจัย 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

ผู้ช่วยศาสตราจารย์กณ ั วีร์ กนิษฐ์ พงศ์ รองศาสตราจารย์ศริ ิ รัตน์ ธานีรณานนท์ นางสุพตั รา คชาทอง นายศาสตราวุฒิ พลบูรณ์ นายณัฐพงศ์ บุญตอบ นายปกรณ์ อนิวตั กูลชัย นางสาวชนิดา อนุรักษ์ กมลกุล

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย

3

สารบัญ บทที่ 1 บทนํา................................................................................................................................................................................. 5 1.1 สภาพปั ญหาในปั จจุบนั ........................................................................................................................................................ 5 1.2 เป้าหมายและวัตถุประสงค์ ................................................................................................................................................... 6 1.3 เนื ้อหาของการวิจยั ............................................................................................................................................................... 7 บทที่ 2 คุณลักษณะและปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ว ................................................................................................... 9 2.1 บทนํา ................................................................................................................................................................................. 9 2.2 ลักษณะทัว่ ไปของอุบตั ิเหตุจากความเร็ว.............................................................................................................................. 10 2.3 การวิเคราะห์ปัจจัยที่มีความสัมพันธ์กบั อุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ว ........................................................................... 16 บทที่ 3 องค์ประกอบของอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับความเร็วและผลกระทบด้ านพลังงานและสิง่ แวดล้ อม ............................................... 24 3.1 บทนํา ............................................................................................................................................................................... 24 3.2 การวิเคราะห์อบุ ตั ิเหตุในเชิงลึก ........................................................................................................................................... 25 3.3 ผลการวิเคราะห์อบุ ตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ว .................................................................................................................. 27 3.4 ผลกระทบด้ านอื่นๆ จากการใช้ ความเร็ว .............................................................................................................................. 44 บทที่ 4 กฎหมายกับความเร็ว ........................................................................................................................................................ 52 4.1 กฎหมายและข้ อบังคับที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ว...................................................................................................................... 52 4.2 การบังคับใช้ กฎหมายที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ว....................................................................................................................... 55 4.3 บทลงโทษ การปรับ การบันทึกคะแนน และการยึดใบอนุญาตขับขี่แบบชัว่ คราว ..................................................................... 58 บทที่ 5 การศึกษาทัศนคติของผู้ขบั ขี่ที่มีตอ่ ความเร็วในการขับขี่ ....................................................................................................... 63 5.1 วิธีการศึกษา ...................................................................................................................................................................... 63 5.2 ผลการศึกษา ..................................................................................................................................................................... 64 5.3 การศึกษาเชิงคุณภาพ ........................................................................................................................................................ 89 บทที่ 6 การศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงเมื่อมีการดําเนินมาตรการต่างๆ.......................................................................... 96 6.1 บทนํา ............................................................................................................................................................................... 96 6.2 พื ้นที่และขอบเขตในการศึกษา ............................................................................................................................................ 96 6.3 การปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจในการตรวจจับความเร็วโดยใช้ กล้ องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ ...................................... 100 6.4 วิธีการศึกษา .................................................................................................................................................................... 106 6.5 การวิเคราะห์ผลการสํารวจ ............................................................................................................................................... 122 6.6 การสํารวจความคิดเห็นของผู้ขบั ขี่ที่ใช้ ความเร็วเกินกําหนดที่มีตอ่ มาตรการตรวจจับความเร็ว ............................................... 154 บทที่ 7 ข้ อเสนอแนะมาตรการส่งเสริมการใช้ ความเร็วในการขับขี่อย่างปลอดภัย ............................................................................ 163 7.1 กําหนดความเร็วจํากัด...................................................................................................................................................... 163 7.2 การบังคับใช้ กฎหมาย....................................................................................................................................................... 172 7.3 การให้ ความรู้ รณรงค์ และประชาสัมพันธ์ .......................................................................................................................... 183 7.4 สรุปข้ อเสนอแนะมาตรการต่างๆ ....................................................................................................................................... 190 เอกสารอ้ างอิง ............................................................................................................................................................................ 192

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

4

Chapter 1

บทที่ 1 บทนํ า

1.1 สภาพปญหาในปจจุบัน อุบตั เิ หตุทางถนนก่อให้ เกิดความสูญเสียทังชี ้ วิตและทรัพย์สินแก่ประชากรไทยเป็ นอย่างมาก ในแต่ละปี มีผ้ เู สียชีวิตบน ท้ องถนนกว่า 13,000 ราย ไม่รวมผู้บาดเจ็บที่ไม่สามารถประมาณการตัวเลขอย่างเป็ นทางการได้ ซึง่ เมื่อพิจารณาถึง มูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจ ประเมินได้ ว่าอุบตั ิเหตุทางถนนก่อให้ เกิดความสูญเสียถึง 232,855 ล้ านบาทต่อปี (กรมทางหลวง (a), 2007) เป็ นที่ทราบกันดีว่า ปั จจัยที่ส่งผลให้ เกิดอุบตั ิเหตุทางถนนประกอบไปด้ วย ความผิดพลาดของผู้ใช้ ถนน ความบกพร่ อง ของรถ ถนนและสิง่ แวดล้ อม โดยอาจเกิดจากปั จจัยใดปั จจัยหนึ่ง หรื ออาจเกิดจากปั จจัยร่ วมประกอบกันเป็ นเหตุการณ์ ลูกโซ่ จากสถิติอบุ ตั ิเหตุจราจรของสํานักงานตํารวจแห่งชาติ ปี พ.ศ. 2545 – 2549 พบว่า สาเหตุหลักของการเกิด ้ ด และแซงรถผิดกฎหมาย ดังแสดงในรู ปที่ อุบตั ิเหตุ 3 อันดับแรก ได้ แก่ ขับรถเร็ วเกินอัตราที่กําหนด ตัดหน้ ากระชันชิ 1.1 โดยมีจํานวนมากกว่าหนึ่งในสามของสาเหตุอุบตั ิเหตุทงหมด ั้ (39.5%) ซึ่งสอดคล้ องกับผลการศึกษาในประเทศ สหรัฐอเมริ กาที่พบว่าอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ วและส่งผลให้ มีผ้ เู สียชีวิตมีสดั ส่วนประมาณ 1 ใน 3 ของอุบตั ิเหตุ ทังหมด ้ (Liu, Chen, Surbramanian, & Utter, 2005) อืน ่ ๆ ขับรถเร็ วเกินอัตร าทีก ่ ําหนด ั ้ ช ิด ตัดหน ้ากระชน แซงรถผิดกฎหมาย เมาสุร า ิ ้ ชด ตามกระชัน ไม่แจ ้ง ไม่ให ้สัญญาณจอด/ชลอ/เลีย้ ว ฝ่ าฝื น สัญญาณไฟจราจร ฝ่ าฝื น ป้ ายหยุ ด ขับรถผิดช่อ งทาง ้ ไม่ขับรถในช่องซายสุ ด ขับรถไม่ชํานาญ ิ ธิไ์ ปก่อน ไม่ให ้รถมีสท ขับรถไม่เปิ ดไฟ อุปกรณ์ชํารุ ด สัตว์ว ิ่งตัดหน า้ หลับใน รถเสยี ไม่แสดงสัญญาณ บรรทุกเกินอัตรา เสพสารออกฤทธิ์ต่อจิต -

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

รูปที่ 1.1 สาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุ (สํานักงานตํารวจแห่งชาติ, 2006) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

5

“ความเร็ว” เพิ่มโอกาสในการเกิดอุบตั เิ หตุ ความเร็ วที่สงู ขึ ้นจะมีระยะทางในการหยุดรถเพิ่มขึ ้น จากผลการวิจยั พบว่า ในสภาพแวดล้ อมและระยะเวลาในการรับรู้ ตอบสนองเดียวกัน เมื่อเพิ่มความเร็ วจาก 32 กม./ชม. เป็ น 112 กม./ชม. หรื อ 3.5 เท่า จะต้ องใช้ ระยะทางในการหยุด รถเพิ่มขึ ้นถึง 8 เท่า (Directgov, 2008) ดังแสดงในรู ปที่ 1.2 หรื อกล่าวอีกนัยหนึ่งได้ ว่า หากเกิดเหตุการณ์ฉกุ เฉิน ระหว่างการขับขี่ เช่น รถคันหน้ าเบรคกระทันหัน คนเดินเท้ าหรื อสัตว์วิ่งตัดหน้ ารถ ผู้ขบั ขี่ที่ใช้ ความเร็ วสูงจะมีโอกาส เสี่ยงต่อการชนมากกว่า

รูปที่ 1.2 ภาพแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วและระยะทางหยุดรถอย่างปลอดภัย (Directgov, 2008)

“ความเร็ว” เพิ่มความรุนแรงของอุบตั เิ หตุ นอกจากนัน้ ความเร็ วยังเพิ่มความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุ จากสถิติในประเทศอังกฤษพบว่า หากรถยนต์ชนคนเดินเท้ าที่ ความเร็ ว 48 กม./ชม. คนเดินเท้ าอาจจะเสียชีวิต 20% แต่หากชนที่ความเร็ ว 64 กม./ชม. คนเดินเท้ าอาจจะเสียชีวิตถึง 90% (Directgov, 2008) และจากการศึกษาในประเทศสวีเดนพบว่าทุกๆ ความเร็ วที่เพิ่มขึ ้น 10% จะเพิ่มแรงในการ ปะทะ 21% และเพิ่มความรุนแรงของอุบตั เิ หตุถึงขันเสี ้ ยชีวิตสูงถึง 46% (Vagverket, 2008) จากข้ อมูลสถิตทิ งในประเทศและต่ ั้ างประเทศ ยืนยันได้ วา่ การขับรถเร็ว เป็ นปั จจัยสําคัญของปั ญหาอุบตั ิเหตุทางถนน ที่ต้องได้ รับการแก้ ไขอย่างจริ งจังและต่อเนื่อง แม้ มาตรการในการแก้ ไขปั ญหาจะมีตวั อย่างให้ เห็นหลากหลาย ใช้ ปฎิบตั ิ าเร็ จแล้ วในต่างประเทศ แต่ยงั ไม่สามารถยืนยันได้ ว่าความสําเร็ จดังกล่าวจะเหมาะสมกับ จริ ง อีกทังประสบความสํ ้ สภาพการใช้ รถใช้ ถนนในประเทศไทย ศูนย์วิชาการด้ านความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ ศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทย และสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย ได้ เล็งเห็นความสําคัญของปั ญหาดังกล่าว จึงได้ ริเริ่ มการ ศึกษาวิจยั “โครงการวิจยั การใช้ ความเร็ วในการขับขี่ที่ปลอดภัย” นี ้ขึ ้น

1.2 เปาหมายและวัตถุประสงค เป้าหมายหลักของโครงการ คือ ส่งเสริ มให้ ผ้ ขู บั ขี่ใช้ ความเร็ วที่เหมาะสม เพื่อลดอัตราการเกิดอุบตั ิเหตุและความรุนแรง จากอุบตั เิ หตุ โดยมีวตั ถุประสงค์ ดังต่อไปนี ้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

6

1.

2.

3.

4.

เพื่อให้ ผ้ ขู บั ขี่ตระหนักถึงความรุนแรงของอุบตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นจริ งอันเนื่องมาจากการขับรถเร็ว เพื่อให้ เข้ าใจพฤติกรรมและตระหนักถึงปั ญหาการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ เพื่อเสนอแนะมาตรการการแก้ ไขปั ญหาการขับรถเร็ว เพื่อให้ ประชาชนมีความเข้ าใจที่ถกู ต้ องในเรื่ องการใช้ ความเร็ วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

1.3 เนื้อหาของการวิจยั การวิจยั นี ้แบ่งออกเป็ นสี่หวั ข้ อหลัก ได้ แก่ 1) การศึกษาความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ ว 2) การศึกษา ทัศนคติของผู้ขบั ขี่ที่มีตอ่ ความเร็ วในการขับขี่ 3) การศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงเมื่อมีการดําเนินมาตรการ ต่างๆ และ 4) การเผยแพร่ผลงานวิจยั ที่เป็ นประโยชน์แก่สาธารณชนผ่านทางสื่อออนไลน์และเวทีสาธารณะ เนื ้อหาในส่วนแรกเรื่ องการศึกษาความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ วนัน้ หนึ่งในระบบฐานข้ อมูลที่สําคัญ ต่อการศึกษาอุบตั ิเหตุในเชิงสถิติได้ แก่ ฐานข้ อมูลอุบตั ิเหตุของสํานักอํานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง ครอบคลุม อุบตั ิเหตุที่เกิ ดขึน้ ในพืน้ ที่ รับผิดชอบของกรมทางหลวง จากข้ อมูลอุบตั ิเหตุในแต่ละปี ได้ คัดเลือกเฉพาะอุบัติเหตุที่ เกี่ยวข้ องกับความเร็ ว เพื่อวิเคราะห์หาคุณลักษณะและปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุเหล่านี ้ และข้ อมูลบางส่วนได้ นํามา เปรี ยบเทียบกับสาเหตุการเกิ ดอุบตั ิเหตุอื่น เพื่ อแสดงให้ เห็นถึงความแตกต่างของอุบตั ิเหตุที่เกี่ ยวข้ องกับความเร็ ว โดยเฉพาะ ในรอบสองปี ที่ผ่านมา การสืบค้ นสาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุ (Accident Investigation) และการฟื น้ ฟูสภาพการเกิด อุบตั ิเหตุ (Accident Reconstruction) ได้ เริ่ มมีบทบาทในการศึกษาอุบตั ิเหตุเชิงลึกในประเทศไทย ศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุ แห่งประเทศไทย ภายใต้ ความร่ วมมือระหว่าง กรมทางหลวง บริ ษัท วอลโว่ คาร์ จํากัด และมูลนิธิความร่ วมมือด้ าน ความปลอดภัยทางถนน (Thailand GRSP) และหน่วยสืบสวนอุบตั ิเหตุภายใต้ การสนับสนุนของสํานักงานนโยบายและ แผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ ริเริ่ มทําการศึกษาอุบตั ิเหตุเชิงลึกในพื ้นที่รับผิดชอบ ในประเด็นเรื่ องสาเหตุของการ เกิดเหตุและความรุนแรงทังต่ ้ อผู้ประสบอุบตั ิเหตุและทรัพย์สิน รวมทังสิ ้ ้น 64 และ 82 ครัง้ ตามลําดับ โดยการศึกษานี ้ได้ วิเคราะห์เรื่ องความเร็ วของรถที่เกิดเหตุ ซึง่ เป็ นข้ อมูลที่แสดงถึงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็ วและผลจากความเร็ วที่มี ต่ออุบตั ิเหตุได้ เป็ นอย่างดี การวิจยั ครัง้ นี ้จึงวิเคราะห์ถึงองค์ประกอบของอุบตั ิเหตุและองค์ประกอบของการบาดเจ็บที่ เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุที่ใช้ ความเร็ ว นอกจากนัน้ ยังนําเสนอข้ อมูลความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ ว การใช้ เชื ้อเพลิง และ มลภาวะที่ เกิ ดขึน้ จากผลการศึกษาทัง้ ในประเทศและต่างประเทศ เพื่ อประเมินถึงผลกระทบของความเร็ วที่ มีต่อ สิง่ แวดล้ อม สําหรับมาตรการบังคับใช้ กฎหมายเป็ นหนึ่งในกระบวนการสําคัญในการควบคุมพฤติกรรมของผู้ขบั ขี่โดยตรง สหพันธ์ ยุโรปประเมินว่า การบังคับใช้ กฎหมายมีส่วนในการลดจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบตั ิเหตุทางถนนในยุโรปลงกว่า 50% (Comission, 2006) ในประเทศไทย มาตรการบังคับใช้ กฎหมายอยู่ภายใต้ พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และกฎกระทรวงอื่นๆ ดังนัน้ การศึกษานี ้จึงได้ ทบทวนข้ อกฎหมายที่เกี่ยวข้ อง ให้ มีความสอดคล้ องกับการใช้ รถใช้ ถนนที่ เกิดขึ ้นจริงในสภาพปั จจุบนั เพื่อให้ ผลลัพธ์ของการแก้ ปัญหาการใช้ ความเร็วของผู้ขบั ขี่นําไปสูแ่ ผนปฎิบตั จิ ริง โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

7

การศึกษาทัศนคติของผู้ขบั ขี่ที่มีตอ่ ความเร็ วในการขับขี่ เป็ นการศึกษาวิจยั ถึงพฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ ซึง่ อาจจะเป็ นทังการ ้ ขับขี่เกินความเร็ วที่กฎหมายกําหนด หรื ออาจจะเป็ นการขับขี่รถเร็ วในช่วงระยะเวลาที่ไม่เหมาะสม เพื่อให้ ทราบถึง ้ ธีเชิงปริ มาณและเชิงคุณภาพ โดยวิธีการ สาเหตุที่อยู่เบื ้องหลังการกระทําว่าผู้ขบั ขี่คิดอย่างไรกับการขับรถเร็ ว โดยทังวิ เชิงคุณภาพ จะใช้ เทคนิคการสนทนากลุม่ และใช้ วิธีสงั เกตการณ์แบบมีสว่ นร่วม เพื่อเจาะลึกวิธีคิดและมุมมอง และการ ตอบสนองของผู้ขบั ขี่ที่มีตอ่ ความเร็ ว การศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงเมื่ อมีการดําเนินมาตรการต่างๆ เป็ นการศึกษาถึงพฤติกรรมในการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ เมื่อมีมาตรการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจด้ วยกล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติ (Speed Camera) โดยศึกษาสองพื ้นที่ ได้ แก่บนทางหลวงระหว่างเมือง โดยได้ เลือกทางหลวงหมายเลข 1 (ถนนพหลโยธิน) ภายใต้ การดําเนินงานของสํานักงานตํารวจทางหลวง 1 กองกํากับการ 1 กองบังคับการตํารวจทางหลวง และบนทาง ยกระดับดอนเมือง ภายใต้ การดําเนินงานของสถานีตํารวจวิภาวดี จากข้ อสรุปของผลการศึกษาทังหมด ้ คณะผู้วิจยั ได้ ประเมินและจัดทําเสนอข้ อเสนอแนะต่างๆ เสนอไว้ ในรายงานบทที่ 7 เพื่อนําบทเรี ยนที่ได้ จากการศึกษาวิจยั นี ้เสนอแก่หน่วยงานและผู้มีสว่ นเกี่ยวข้ องต่างๆ อันจะเป็ นการยกระดับมาตรฐาน ความปลอดภัยให้ เกิดแก่ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนในประเทศต่อไป

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

8

Chapter 2

บทที่ 2

คุณลักษณะและปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับอุบตั เิ หตุจากความเร็ว 2.1 บทนํา เพื่อค้ นหาปั จจัยต่างๆ ที่มีความสัมพันธ์ กบั อุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุจากความเร็ ว การศึกษานี ้ได้ ทําการวิเคราะห์ข้อมูลสถิติ อุบตั ิเหตุจากระบบฐานข้ อมูลอุบตั ิเหตุของสํานักอํานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง ซึง่ ครอบคลุมอุบตั ิเหตุที่เกิดขึ ้น บริ เวณทางหลวงที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง โดยระบบฐานข้ อมูลอุบตั ิเหตุนีป้ ระกอบไปด้ วยข้ อมูลที่ เกี่ยวข้ องต่างๆ จํานวน 46 ข้ อมูลต่ออุบตั เิ หตุหนึง่ ราย ซึง่ จัดเป็ นหมวดหมู่ ดังนี ้ - สายทาง - ตําแหน่งที่เกิดเหตุ - วันที่เกิดเหตุ - เวลาที่เกิดเหตุ - ประเภทและมาตรฐานทาง - ลักษณะคันทาง เช่น มีเกาะกลาง ไม่มีเกาะกลาง - จํานวนช่องจราจร - การจราจร เช่น รถเดินสวนทาง รถเดินทางเดียว - ชนิดของผิวจราจร - ลักษณะบริเวณที่เกิดเหตุ เช่น ทางตรง ทางโค้ ง ทางแยก - การควบคุมการใช้ ทางหลวง - จํานวนของพาหนะที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั เิ หตุแยกตามประเภท - ทรัพย์สนิ ของกรมทางหลวงที่เสียหาย - มูลเหตุที่สนั นิษฐาน - ทัศนวิสยั และสภาพแวดล้ อม - สภาพภูมิอากาศ - แสงสว่าง - สภาพทาง - จํานวนผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บจากอุบตั เิ หตุ - ลักษณะการชน - ชนิดของอุบตั เิ หตุ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

9

- ประเภทรถที่เกิดอุบตั เิ หตุ - รูปแบบการชน การศึกษานี ค้ ดั เลือกอุบตั ิเหตุที่เกิ ดขึน้ ระหว่างปี พ.ศ. 2544 ถึง พ.ศ. 2549 ที่มีการบันทึกข้ อมูลต่างๆ ครบถ้ วนมา วิเคราะห์ ซึง่ ประกอบไปด้ วยอุบตั ิเหตุบนทางหลวงจํานวน 70,820 ราย จากจํานวนอุบตั ิเหตุที่มีในฐานข้ อมูลของกรม ทางหลวงรวมทังสิ ้ ้น 91,009 ราย ตารางที่ 2.1 แสดงจํานวนข้ อมูลอุบตั ิเหตุบนทางหลวงที่นํามาใช้ ศกึ ษา จะเห็นว่าอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ ว ซึ่งในที่นี ้หมายถึง อุบตั ิเหตุที่ถกู สันนิษฐานว่าเกิดจากการขับรถเร็ วเกินอัตราที่กําหนด มีสดั ส่วนสูงถึงร้ อยละ 75 ของ จํานวนอุบตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นทังหมด ้

ตารางที่ 2.1 สรุปจํานวนข้อมูลอุบตั เิ หตุบนทางหลวงที่นํามาใช้ในการศึกษา อุบัตเิ หตุ อุบัตเิ หตุ สัดส่ วนของอุบัตเิ หตุ ทัง้ หมด ที่เกิดจากความเร็ว ที่เกิดจากความเร็ว 2544 12,304 9,480 77.05% 2545 12,051 9,310 77.25% 2546 11,610 8,941 77.01% 2547 14,486 10,327 71.29% 2548 12,467 9,144 73.35% 2549 7,902 5,843 73.94% รวม 70,820 53,045 74.90% ที่มา: ฐานข้ อมูลอุบตั ิเหตุบนทางหลวง สํานักอํานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง ปี

2.2 ลักษณะทั่วไปของอุบัติเหตุจากความเร็ว เนื ้อหาส่วนนี ้นําเสนอในรู ปแบบของสัดส่วนจํานวนอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ วเปรี ยบเทียบกับอุบตั ิเหตุบนทาง หลวงที่เกิดขึ ้นทังหมด ้ แบ่งตามปั จจัยต่างๆ ได้ แก่ -

เวลาที่เกิดอุบตั เิ หตุ วันที่เกิดอุบตั เิ หตุ เดือนที่เกิดอุบตั เิ หตุ ปี ที่เกิดอุบตั เิ หตุ ลักษณะบริเวณที่เกิดอุบตั เิ หตุ สภาพภูมิอากาศ แสงสว่างบริ เวณที่เกิดอุบตั เิ หตุ ชนิดของอุบตั เิ หตุ ประเภทของพาหนะที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั เิ หตุ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

10

- รูปแบบของการชน เวลาที่เกิดอุบตั เิ หตุ รู ปที่ 2.1 แสดงสัดส่วนของการเกิดอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ วในแต่ละช่วงเวลาของวัน โดยแบ่งช่วงเวลาของ วันออกเป็ น 4 ช่วงเวลา ได้ แก่ ช่วงเวลาดึกถึงรุ่งเช้ าตังแต่ ้ 00:00 – 06:59 น. ช่วงเวลาเร่งด่วนตังแต่ ้ 07:00 – 08:59 น. และ 16:00 – 17:59 น. นอกช่วงเวลาเร่ งด่วน 09:00 – 15:59 น. และช่วงเย็นถึงช่วงดึกตังแต่ ้ 18:00 – 23:59 น. พบว่า อุบตั เิ หตุจากความเร็ วยังคงมีสดั ส่วนที่สงู ตลอดทังวั ้ น โดยมีสดั ส่วนสูงสุดในช่วงเวลากลางคืน หรื อตังแต่ ้ หลังหกโมงเย็น จนถึงรุ่งเช้ า 78.0%

75.8%

76.0%

74.7%

74.5%

ช่วงเวลาเร่งด่วน

นอกช่วงเวลาเร่งด่วน

75.0%

74.0% 72.0% 70.0% 68.0% 66.0% 64.0% 62.0% 60.0% ช่วงดึกถึงรุ่งเช ้า

ช่วงเย็ นถึงช่วงดึก

รูปที่ 2.1 การเกิดอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็วในแต่ละช่วงเวลาของวัน

วันที่เกิดอุบตั เิ หตุ รู ปที่ 2.2 แสดงสัดส่วนของอุบตั เิ หตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ วในแต่ละวันของสัปดาห์ โดยจะเห็นว่าอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุ มาจากความเร็วในวันเสาร์ และวันอาทิตย์สงู กว่าในช่วงวันธรรมดาเล็กน้ อย 76.0%

75.4%

75.3%

75.1%

75.0%

75.0%

74.5%

74.5%

จัน ทร์

อังคาร

74.5%

74.0%

73.0%

72.0%

71.0%

70.0% อาทิตย์

พุธ

พฤหัส บด ี

ศุกร์

เสาร์

รูปที่ 2.2 การเกิดอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็วในแต่ละวันของสัปดาห์ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

11

เดือนที่เกิดอุบตั เิ หตุ รู ปที่ 2.3 แสดงให้ เห็นว่าสัดส่วนของอุบตั ิเหตุจากความเร็ วมีจํานวนตํ่าในเดือนมกราคม เมษายน และธันวาคม ซึง่ เป็ น ช่วงเทศกาลปี ใหม่และเทศกาลสงกรานต์ ซึง่ เป็ นที่ทราบกันดีวา่ ในช่วงเวลาดังกล่าวแม้ จะมีปริมาณการเดินทางที่สงู กว่า ช่วงปกติ และเพราะปริ มาณรถที่มากนีเ้ อง ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ใช้ ความเร็ วได้ ตํ่ากว่าปกติ รวมไปถึงมีการเพิ่มความเข้ มงวด กวดขันของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ซึง่ อาจเป็ นอีกเหตุผลหนึง่ ที่ทําให้ มีจํานวนอุบตั เิ หตุที่เกิดจากความเร็วลดน้ อยลง 80.0%

78.9%

78.0%

77.6% 77.2%

77.1% 77.2%

78.0%

78.6% 77.1% 75.4%

76.0% 74.0%

72.6%

72.0% 70.0% 69.4%

69.0%

68.0% 66.0%

ธั นวาคม

พฤศจิก ายน

ตุลาคม

กั นยายน

สิงหาคม

กรกฎาคม

มิถน ุ ายน

พฤษภาคม

เมษายน

มีนาคม

กุมภาพันธ์

มกราคม

64.0%

รูปที่ 2.3 การเกิดอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็วในแต่ละเดือน

ปี ท่ เี กิดอุบตั เิ หตุ รู ปที่ 2.4 แสดงแนวโน้ มของอุบตั ิเหตุจากความเร็ วตังแต่ ้ ปี พ.ศ. 2544 ถึง พ.ศ. 2549 พบว่าสัดส่วนของอุบตั ิเหตุจาก ความเร็ วมีจํานวนใกล้ เคียงกันในระหว่างปี พ.ศ.2544 ถึง พ.ศ.2546 และมีแนวโน้ มลดลงในช่วงสามปี หลังคือตังแต่ ้ ปี พ.ศ. 2547 ถึงปี พ.ศ. 2549 80.0% 78.0%

77.0%

77.3%

77.0%

76.0%

73.3%

74.0%

73.9%

71.3%

72.0% 70.0% 68.0% 66.0% 64.0% 62.0% 60.0% 2544

2545

2546

2547

2548

2549

รูปที่ 2.4 การเกิดอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็วในแต่ละปี โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

12

สภาพภูมิอากาศ รู ปที่ 2.5 แสดงสัดส่วนของจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุจากความเร็ วในแต่ละสภาพภูมิอากาศ พบว่าสัดส่วนของอุบตั ิเหตุ จากความเร็ วในช่วงฝนตกสูงกว่าในช่วงเวลาปกติ ถึง 79.6% มากกว่าปั จจัยใดๆ ที่ได้ กล่าวมาข้ างต้ น อย่างไรก็ตาม ตัวเลขดังกล่าวไม่สามารถตีความว่า ในช่วงเวลาฝนตกผู้ขบั ขี่ใช้ ความเร็ วกว่าช่วงเวลาปกติ ข้ อสันนิษฐานที่ถกู ต้ องน่าจะ เกิ ดจากการใช้ ความเร็ วไม่เหมาะสมกับสภาพภูมิอากาศในช่วงเวลาดังกล่าวมากกว่า เพราะเมื่อฝนตก ระยะการ มองเห็นของผู้ขบั ขี่จะน้ อยกว่าปกติ และสภาพถนนที่เปี ยก สัมประสิทธิ์ แรงเสียดทานพื ้นถนนจะลดลง ซึ่งอาจทําให้ ระยะในการรับรู้และระยะในการหยุดของรถเพิ่มขึ ้น 85.0%

79.6%

80.0%

75.0%

74.4%

70.0%

65.0%

60.0% แจ่มใส

ฝนตก

รูปที่ 2.5 การเกิดอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็วในแต่ละสภาพภูมิอากาศ

แสงสว่างบริเวณที่เกิดอุบตั เิ หตุ รู ปที่ 2.6 แสดงสัดส่วนของจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุจากความเร็ วในแต่ละสภาพแวดล้ อม ซึ่งผลดังกล่าวสอดคล้ องกัน กับผลที่ได้ ในหัวข้ อ เวลาที่เกิดอุบตั ิเหตุ นัน่ คืออุบตั ิเหตุจากความเร็ วในสภาวะดังกล่าวมีสดั ส่วนสูงกว่าในเวลากลางวัน ทังนี ้ ้ อาจเนื่องมาจากระยะการมองเห็นของผู้ขบั ขี่น้อยลง ทําให้ ระยะเวลาในการตัดสินใจและควบคุมรถในกรณีฉกุ เฉิน น้ อยลงตามไปด้ วย อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของสัดส่วนอุบตั ิเหตุระหว่างที่มืดมีไฟฟ้าส่องสว่าง และที่มืดไม่มีไฟฟ้า ส่องสว่าง อาจไม่สามารถระบุถึงสาเหตุได้ อย่างชัดเจน ซึง่ จะกล่าวโดยละเอียดในหัวข้ อถัดไป

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

13

80.0%

78.1% 78.0% 76.0%

74.8%

74.0% 72.0% 70.0% 68.0%

67.0%

66.0% 64.0% 62.0% 60.0% กลางวั น

มืดมีไฟฟ้ าแสงสว่าง

มืดไม่มีไฟฟ้ าแสงสว่าง

รูปที่ 2.6 การเกิดอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็วในแต่ละสภาพแวดล้อม

ชนิ ดของอุบตั เิ หตุ รู ปที่ 2.7 แสดงสัดส่วนของอุบัติเหตุจากความเร็ วแบ่งตามชนิ ดของอุบัติเหตุ พบว่า อุบัติเหตุจากความเร็ ว เกิ ดใน ลักษณะของรถจักรยานยนต์ชนวัตถุหรื อสิ่งของมากที่สดุ รองลงมา ได้ แก่ รถยนต์ชนกัน และรถยนต์ชนวัตถุหรื อสิ่งของ ตามลําดับ 85% 80%

79%

79%

78%

77% 74%

75%

74% 71%

71%

71%

71% 69%

70%

69% 66%

65% 60% 55% 55%

รถยนต์ชนสัตว์/รถลากจูงด ว้ ยสัตว์

อืน ่ ๆ (ระบุ)

รถยนต์พลิกควํ่า/ตกถนน

รถจักรยานยนต์ชนกับรถจักรยาน/สามล ้อ

รถจักรยานยนต์ชนกัน

รถจักรยานยนต์ชนกับรถยนต์

รถยนต์ชนรถจักรยาน/สามล ้อ

รถยนต์ชนรถไฟ

รถยนต์ชนคน

รถจักรยานยนต์พลิกควํ่ า/ตกถนน

รถจักรยานยนต์ชนคน

รถยนต์ชนวัตถุ/สงิ่ ของ

รถยนต์ชนกัน

รถจักรยานยนต์ชนกับวั ตถุ/สงิ่ ขอ ง

50%

รูปที่ 2.7 สัดส่วนของอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็วแบ่งตามชนิ ดของอุบตั เิ หตุ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

14

ประเภทของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับอุบตั เิ หตุ รู ปที่ 2.8 แสดงประเภทรถที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ ว ซึง่ รวมถึงรถคันดังกล่าวเป็ นรถที่ใช้ ความเร็ วสูงเอง หรื อ เป็ นคู่กรณีที่ใช้ ความเร็ วสูง จะสังเกตเห็นได้ ว่ารถที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุประเภทนี ้จะเป็ นยานพาหนะขนาดเล็ก เช่น รถจักรยาน รถจักรยานยนต์ รถยนต์ และรถบรรทุกขนาดเล็ก รวมถึงมีสดั ส่วนของอุบตั ิเหตุเกิดขึ ้นสูงมากกับคนเดินเท้ า ส่วนรถโดยสารและรถบรรทุกขนาดใหญ่มีสดั ส่วนของอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ วน้ อยกว่า ซึง่ อาจมีสาเหตุจาก ข้ อกําหนดในการใช้ ความเร็ ว หรื อกฎหมายในการใช้ ความเร็วสูงสุดที่ตํ่ากว่ารถยนต์หรื อรถบรรทุกขนาดเล็กโดยทัว่ ไป 95.0%

90.0%

89.0%

88.5% 87.0%

86.9%

86.0%

85.7%

85.3%

85.0%

84.7%

84.4% 82.3% 79.9%

80.0%

77.6%

77.4% 74.5%

75.0%

70.0%

รถอีแต๋น

รถพ่ วง

อืน ่ ๆ

รถบรรทุก 10 ล ้อ

รถบรรทุก 6 ล ้อ

รถโดยสารขนาดใหญ่

รถบรรทุกขนาดเล็ก

รถจักรยาน

รถโดยสารขนาดเล็ก

จักรยานยนต์

สามล ้อเครือ ่ ง

รถยนต์นั่ง

คนเดินเท ้า

สามล ้อ

65.0%

รูปที่ 2.8 ประเภทรถที่เกิดอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็ว

รูปแบบของการชน ตารางที่ 2.2 แสดงรู ปแบบการชนของอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ ว จะเห็นว่าอุบัติเหตุจากความเร็ วเกิ ดใน ลักษณะการชนท้ ายมากที่สดุ เนื่องจากผู้ขบั ขี่ที่ขบั รถมาด้ วยความเร็ วสูง ต้ องใช้ ระยะในการตัดสินใจและระยะในการ ้ งมี หยุดรถอย่างปลอดภัยมากขึ ้น ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ไม่สามารถหยุดรถได้ ทนั หรื อทําให้ เกิดการตัดสินใจผิดพลาดได้ ดังนันจึ โอกาสชนในลักษณะชนท้ ายได้ มากขึ ้น

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

15

ตารางที่ 2.2 รูปแบบการชนของอุบตั เิ หตุท่ มี ีสาเหตุมาจากความเร็ว ขับรถเร็วเกิน อัตรากําหนด

แผนภาพ

16,975

51

7,098

56

4,112

55

2,532

82

2.3 การวิเคราะหปจจัยที่มีความสัมพันธกับอุบตั ิเหตุที่มสี าเหตุมาจาก ความเร็ว 2.3.1 แบบจําลองและตัวแปร การศึกษานี ้อาศัยแบบจําลองทางเศรษฐมิติแบบ Logistic Regression เพื่อวิเคราะห์หาปั จจัยต่างๆ ที่มีความสัมพันธ์ ในเชิงสถิตกิ บั อุบตั เิ หตุที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ ว ซึง่ มีรูปแบบทัว่ ไปดังนี ้ 𝑃𝑟(𝑌 = 1|𝑋 , 𝑋 , … , 𝑋 ) =

โดย

𝑌 𝑋 𝛽

คือ คือ คือ

1 1+𝑒

(

⋯

)

ตัวแปรตาม (Dependent Variable) ตัวแปรอิสระ (Independent Variable) ค่าพารามิเตอร์ ของตัวแปรอิสระ

ในการวิเคราะห์นี ้ได้ กําหนดให้ ตวั แปรตามมีคา่ เท่ากับ 1 สําหรับอุบตั ิเหตุบนทางหลวงที่มีสาเหตุมาจากความเร็ ว และมี ค่าเท่ากับ 0 สําหรับอุบตั ิเหตุบนทางหลวงจากสาเหตุอื่นๆ ดังนัน้ การใช้ แบบจําลองแบบ Logistic Regression สําหรับ การศึกษานี ้ จึงเป็ นการวิเคราะห์เพื่อหาอิทธิพลของตัวแปรอิสระต่างๆ ที่สง่ ผลต่อความน่าจะเป็ นของอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุ มาจากความเร็ ว โดยในกรณีที่พารามิเตอร์ ของตัวแปรอิสระมีค่าเป็ นบวกอย่างมีนยั สําคัญทางสถิติ จะหมายความว่า ตัวแปรนันส่ ้ งผลทําให้ ความน่าจะเป็ นของอุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ วเพิ่มขึ ้น และหากค่าพารามิเตอร์ มีค่าเป็ น ลบอย่างมีนยั สําคัญทางสถิติ จะมีความหมายในทางกลับกัน ซึง่ การประมาณค่าพารามิเตอร์ นี ้ได้ อาศัยวิธี Maximum Likelihood

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

16

ประเภทของอุบตั เิ หตุบนทางหลวงที่ถกู พิจารณาเพื่อใช้ ในการวิเคราะห์มี 3 ประเภท คือ - อุบตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นทังหมด ้ - อุบตั เิ หตุเฉพาะที่มีผ้ เู สียชีวิต (Fatal Accident) - อุบตั เิ หตุที่เกี่ยวข้ องกับยานพาหนะคันเดียว (Single Vehicle Accident) การศึกษานี ้พยายามทดสอบเพื่อหาคําตอบว่าช่วงเวลาและสภาพแวดล้ อมต่างๆ มีผลทําให้ อุบตั ิเหตุจากความเร็ วมี แนวโน้ มหรื อความน่าจะเป็ นที่จะเกิดขึ ้นมากกว่าอุบตั เิ หตุที่เกิดจากสาเหตุอื่นๆ หรื อไม่ โดยในขณะเดียวกัน ได้ พยายาม ควบคุมผลกระทบจากปั จจัยอื่นๆ ที่ อาจเปลี่ยนแปลงไปในแต่ละเดือนของปี อย่างมีรูปแบบตามฤดูกาล (Seasonal Pattern) เช่น ช่วงเทศกาลสําคัญต่างๆ หรื อปั จจัยที่อาจเปลี่ยนแปลงไปตามเวลาในแต่ละปี (Year Effects) เช่น ภาวะ ทางเศรษฐกิจที่อาจส่งผลต่อปริ มาณหรื อความเร่ งรี บในการเดินทาง ราคานํ ้ามันเชื ้อเพลิงที่อาจส่งผลต่อพฤติกรรมการ ใช้ ความเร็ ว รวมไปถึงมาตรการการแก้ ไขปั ญหาอุบตั ิเหตุทางถนนในด้ านต่างๆ ที่อาจมีอิทธิพลต่อพฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ ตารางที่ 2.3 แสดงตัวแปรต่างๆ ที่ใช้ ในการวิเคราะห์ โดยค่าเฉลี่ยของตัวแปรที่แสดงในตารางนี ้คํานวณมาจากข้ อมูล อุบตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นทังหมด ้ 70,820 ราย

ตารางที่ 2.3 ตัวแปรอิสระที่ใช้ในการวิเคราะห์ทางเศรษฐมิตแิ บบ Logistic Regression ตัวแปร ตัวแปรตาม อุบตั ิเหตุที่เกิดจากความเร็ ว ตัวแปรอิสระ ลักษณะบริเวณที่เกิดเหตุ Straight Curve Intersection Other locations *** จํานวนช่ องจราจร Num_lane

การแบ่ งทิศทางการจราจร Divided สภาพภูมอิ ากาศ Raining แสงสว่ าง Dark_w_light Dark_wo_light Sunlight ***

ความหมาย

ค่ าเฉลี่ยของตัวแปร

1 = อุบตั ิเหตุที่เกิดจากความเร็ ว, 0 = อื่นๆ

0.749

1 = อุบตั ิเหตุที่เกิดบริ เวณทางตรง, 0 = อื่นๆ 1 = อุบตั ิเหตุที่เกิดบริ เวณทางโค้ ง, 0 = อื่นๆ 1 = อุบตั ิเหตุที่เกิดบริ เวณทางแยก, 0 = อื่นๆ 1 = อุบตั ิเหตุที่เกิดบริ เวณอื่นๆ, 0 = อื่นๆ

0.680 0.136 0.155 0.029

1 = 2 ช่องจราจร 2 = 4 ช่องจราจร 3 = 6 ช่องจราจร 4 = 8 ช่องจราจรและมากกว่า

2.112

1 = มีเกาะกลาง, 0 = อื่นๆ

0.614

1 = ฝนตก, 0 = อื่นๆ

0.090

1 = มืดมีไฟฟ้าแสงสว่าง, 0 = อื่นๆ 1 = มืดไม่มีไฟฟ้าแสงสว่าง, 0 = อื่นๆ 1 = กลางวัน, 0 = อื่นๆ

0.272 0.098 0.630

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

17

ตารางที่ 2.3: ตัวแปรอิสระที่ใช้ในการวิเคราะห์ทางเศรษฐมิตแิ บบ Logistic Regression (ต่อ) ตัวแปร เวลาที่เกิดเหตุ Rush_hour Non_rush_hour Evening Midnight/Early morning *** วันที่เกิดเหตุ Weekend เดือนที่เกิดเหตุ M1 M2 M3 M4 M5 M6 *** M7 M8 M9 M10 M11 M12 ปี ที่เกิดเหตุ Y44 *** Y45 Y46 Y47 Y48 Y49

ความหมาย

ค่ าเฉลี่ยของตัวแปร

1 = ช่วงเวลา 7:00-8:59 และ 16:00-17:59, 0 = อื่นๆ 1 = ช่วงเวลา 9:00-15:59, 0 = อื่นๆ 1 = ช่วงเวลา 18:00-23:59, 0 = อื่นๆ 1 = ช่วงเวลา 0:00-6:59, 0 = อื่นๆ

0.209 0.368 0.260 0.163

1 = วันเสาร์ หรื อ วันอาทิตย์, 0 = อื่นๆ

0.288

1 = เดือนมกราคม, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนกุมภาพันธ์, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนมีนาคม, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนเมษายน, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนพฤษภาคม, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนมิถนุ ายน, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนกรกฎาคม, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนสิงหาคม, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนกันยายน, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนตุลาคม, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนพฤศจิกายน, 0 = อื่นๆ 1 = เดือนธันวาคม, 0 = อื่นๆ

0.098 0.074 0.079 0.155 0.078 0.076 0.075 0.073 0.069 0.065 0.060 0.098

1 = ปี พ.ศ. 2544, 0 = อื่นๆ 1 = ปี พ.ศ. 2545, 0 = อื่นๆ 1 = ปี พ.ศ. 2546, 0 = อื่นๆ 1 = ปี พ.ศ. 2547, 0 = อื่นๆ 1 = ปี พ.ศ. 2548, 0 = อื่นๆ 1 = ปี พ.ศ. 2549, 0 = อื่นๆ

0.173 0.170 0.164 0.205 0.176 0.112

หมายเหตุ: ตัวแปรอิสระที่มีเครื่ องหมาย *** ถูกใช้ เป็ นตัวแปรฐานเพื่อเปรี ยบเทียบ

2.3.2 ผลการวิเคราะห์จากข้อมูลอุบตั เิ หตุท่ เี กิดขึ้นทัง้ หมดและอุบตั เิ หตุเฉพาะที่มีผูเ้ สียชีวติ ผลการวิเคราะห์จากข้ อมูลอุบตั ิเหตุที่เกิดขึ ้นทังหมดและอุ ้ บตั ิเหตุเฉพาะที่มีผ้ เู สียชีวิตแสดงในตารางที่ 2.4 จะเห็นได้ ว่า ค่าพารามิเตอร์ ของตัวแปรอิสระบางตัวมีระดับนัยสําคัญที่ 1% หรื อ 5% และมีสญ ั ลักษณ์เป็ นบวกหรื อเป็ นลบที่แตกต่าง กัน ขึ ้นอยู่กับผลกระทบจากตัวแปรแต่ละตัว โดยตัวแปรอิสระที่มีความสัมพันธ์ อย่างมีนัยสําคัญกับอุบตั ิเหตุจาก ความเร็วมีดงั นี ้

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

18

ตารางที่ 2.4 ปัจจัยที่มีความสัมพันธ์กบั อุบตั เิ หตุจากความเร็วทัว่ ไปและอุบตั เิ หตุจากความเร็วที่มีผูเ้ สียชีวติ ตัวแปรอิสระ Straight Curve Intersection Num_lane Divided Raining Dark_w_light Dark_wo_light Rush_hour Non_rush_hour Evening Weekend M1 M2 M3 M4 M5 M7 M8 M9 M10 M11 M12 Y45 Y46 Y47 Y48 Y49 Const.

อุบตั เิ หตุจากความเร็วทั่วไป Coeff 0.289 0.505 -0.333 0.346 0.090 0.244 0.065 -0.293 -0.002 -0.006 0.078 0.040 -0.179 0.009 0.001 -0.301 0.014 0.077 0.018 0.039 -0.024 -0.118 -0.327 0.014 -0.024 -0.281 -0.182 -0.177 -0.328

Log pseudolikelihood ratio Pseudo R2 จํานวนข้ อมูล

t-stat 9.17 12.76 -10.07 25.81 3.50 7.12 1.73 -6.92 -0.05 -0.16 2.75 2.02 -4.13 0.19 0.01 -7.51 0.30 1.61 0.37 0.80 -0.48 -2.36 -7.56 0.45 -0.78 -9.71 -6.00 -5.09 5.00

-38,120.074 0.0446 70,820

*** *** *** *** *** *** ***

*** ** ***

***

** ***

*** *** *** ***

อุบตั เิ หตุจากความเร็ว ที่มีผ้ ูเสียชีวิต Coeff t-stat 0.346 3.73 0.780 7.02 -0.465 -4.82 0.302 6.48 -0.118 -1.57 0.372 3.39 0.176 1.59 0.079 0.71 0.077 0.64 0.117 1.01 0.075 0.99 0.010 0.19 -0.205 -1.57 -0.015 -0.11 -0.130 -0.93 -0.239 -1.95 -0.259 -1.81 -0.121 -0.82 -0.123 -0.84 0.027 0.17 -0.033 -0.22 -0.120 -0.81 -0.305 -2.34 0.173 2.00 0.020 0.23 -0.035 -0.43 0.076 0.89 0.270 2.75 -0.072 -0.38

*** *** *** *** ***

**

** **

***

-4,504.198 0.0308 7,346

หมายเหตุ: *** คือ ระดับนัยสําคัญที่ 1% ** คือ ระดับนัยสําคัญที่ 5%

ถนนในบริเวณทางตรงและทางโค้ งมีความสัมพันธ์อย่างมีนยั สําคัญกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ ว ค่าพารามิเตอร์ ที่เป็ นบวก อธิบายได้ ว่า อุบตั ิเหตุจากความเร็ วมีแนวโน้ มที่จะเกิดขึ ้นในบริ เวณทางตรงและทางโค้ ง ซึง่ เป็ นบริ เวณที่ผ้ ขู บั ขี่สามารถ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

19

ใช้ ความเร็ ว ในขณะที่บริ เวณทางแยกซึ่งผู้ขบั ขี่จําเป็ นต้ องชะลอความเร็ ว อุบตั ิเหตุที่เกิดขึ ้นมักจะเกิดจากสาเหตุอื่น มากกว่า ซึง่ การวิเคราะห์ได้ ผลตรงกับข้ อสมมติฐาน คือ ค่าพารามิเตอร์ ของตัวแปรตําแหน่งทางแยกมีคา่ เป็ นลบอย่างมี นัยสําคัญ ผลการวิเคราะห์ของปั จจัยถัดมาซึง่ มีความน่าสนใจอย่างยิ่งคือ จํานวนช่องจราจร จากตารางที่ 2.4 จะเห็นได้ ว่าจํานวน ช่องจราจรมีความสัมพันธ์ ในเชิงบวกอย่างมีนยั สําคัญทางสถิติกบั อุบตั ิเหตุจากความเร็ ว โดยมีความหมายโดยนัยคือ ถนนที่มีจํานวนช่องจราจรมากขึ ้นจะมีแนวโน้ มเกิดอุบตั ิเหตุจากความเร็ วมากกว่าอุบตั ิเหตุจากสาเหตุอื่นๆ ทัง้ นี ้อาจ เนื่องมาจากการที่ผ้ ขู บั ขี่ร้ ูสกึ สะดวกสบายและอิสระขึ ้นเมื่อขับขี่บนถนนที่กว้ างและมีช่องจราจรหลายช่อง จึงใช้ ความเร็ว ที่ สูง ขึน้ ตามไปด้ ว ย นอกจากนัน้ ผลการวิเคราะห์ ในแง่ ของจํ านวนช่องจราจรนี ้ ยัง ชี ใ้ ห้ เห็น ถึงปั จจัยในทางลบอัน เนื่องมาจากการขยายความจุหรื อจํานวนช่องจราจรของทางหลวง แม้ ว่าการขยายจํานวนช่องทางจะมีจดุ มุ่งหมายเพื่อ รองรับปริ มาณการจราจรที่เพิ่มขึ ้น แต่จะเห็นได้ บ่อยครัง้ ว่าทางหลวงหลายเส้ นทางหรื อทางหลวงบางช่วงที่มีการขยาย เพิ่มจํานวนช่องทางโดยไม่จําเป็ น นอกจากจะเป็ นการสิ ้นเปลืองงบประมาณในการก่อสร้ างแล้ ว ยังเป็ นการเพิ่มภาระ และงบประมาณสําหรับซ่อมบํารุ งในอนาคตด้ วย ซึง่ การศึกษานี ้ได้ ผลการวิเคราะห์อย่างชัดเจนว่าผู้ขบั ขี่มกั ใช้ ความเร็ ว สูงและมักเกิดอุบตั เิ หตุบนทางหลวงที่มีความกว้ างและมีจํานวนช่องจราจรหลายช่อง การแบ่งทิศทางการจราจรมีความสัมพันธ์ อย่างมีนยั สําคัญกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ ว เมื่อพิจารณาอุบตั ิเหตุที่เกิดขึ ้น ทังหมดซึ ้ ง่ พารามิเตอร์ มีเครื่ องหมายบวก แสดงให้ เห็นถึงโอกาสที่จะเกิดอุบตั ิเหตุจากความเร็ วบนทางหลวงที่มีการแบ่ง ทิศทางจราจรด้ วยเกาะกลางมากกว่าอุบตั ิเหตุประเภทอื่นๆ ทังนี ้ ้อาจเนื่องมาจากการขับขี่บนทางหลวงที่มีเกาะกลาง หรื อมีการแบ่งทิศทางจราจรที่ชดั เจน ผู้ขบั ขี่จะขาดความรู้ สกึ ระแวงรถในทิศทางตรงกันข้ ามดังเช่นบนถนนที่ไม่มีเกาะ กลาง ส่งผลให้ มีการใช้ ความเร็วที่สงู ขึ ้น ปั จจัยเรื่ องสภาพภูมิอากาศพบว่ามีความสัมพันธ์ เชิงบวกอย่างมีนัยสําคัญกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ วเช่นกัน ผลการ วิเคราะห์ระบุว่า สภาพภูมิอากาศขณะฝนตกมักมีอบุ ตั ิเหตุจากความเร็ วเกิดขึ ้นมากกว่าอุบตั ิเหตุจากสาเหตุอื่นๆ ซึง่ ไม่ เป็ นดังที่คาดไว้ ว่า ผู้ขบั ขี่ส่วนใหญ่มกั จะลดความเร็ วขณะฝนตก แต่พารามิเตอร์ ที่มีเครื่ องหมายบวกกลับบ่งบอกถึง ความเป็ นไปได้ ในการใช้ ความเร็ วมากขึ ้น ทังนี ้ ้อาจเป็ นเพราะอุบตั ิเหตุอนั เนื่องมาจากการใช้ ความเร็ วที่เกิดขึ ้นขณะฝน ตก มีปัจจัยสภาพแวดล้ อมอื่นๆ มาเกี่ ยวข้ อง เช่น เม็ดฝนทําให้ ทศั นวิสยั ในการขับขี่ลดลง และอาจส่งผลต่อการรับรู้ ตอบสนองที่ช้าลง นอกจากนัน้ ผิวถนนที่ลื่นเนื่องจากนํ ้าจะทําให้ ระยะทางในการหยุดรถเพิ่มขึ ้น ซึง่ อาจทําให้ ผ้ ขู บั ขี่หยุด รถไม่ทนั เมื่อมีเหตุการณ์ฉกุ เฉินเกิดขึ ้น แสงสว่างขณะขับขี่มีความสัมพันธ์ เชิงลบอย่างมีนยั สําคัญกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ ว พารามิเตอร์ ที่มีเครื่ องหมายลบได้ บ่งชี ้ถึงสภาพถนนที่มืดและไม่มีไฟฟ้าส่องสว่าง ซึง่ มักเกิดอุบตั ิเหตุจากความเร็ วลดลง ผลจากการวิเคราะห์นี ้สามารถ อธิบายได้ วา่ ถนนที่มืดและไม่มีไฟฟ้าส่องสว่างจะทําให้ ทศั นวิสยั สําหรับการขับขี่ลดลง การมองเห็นทําได้ ยากขึ ้น ซึง่ อาจ เป็ นผลให้ ผ้ ขู บั ขี่ใช้ ความเร็วตํ่าลงและเพิ่มความระมัดระวังมากยิ่งขึ ้น ส่งผลให้ เกิดอุบตั เิ หตุที่เกิดจากความเร็ วลดลง ช่วงเวลาของวันมีความสัมพันธ์ อย่างมีนยั สําคัญกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ ว ค่าพารามิเตอร์ ที่เป็ นบวกสามารถอธิบายได้ ว่า อุบตั ิเหตุจากความเร็ วมักเกิดในช่วงเวลาตังแต่ ้ 18:00 น. ถึง 00:00 น. โดยเฉพาะในช่วงดึกซึง่ มีปริ มาณการจราจร โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

20

ค่อนข้ างน้ อย ทําให้ รถใช้ ความเร็ วได้ สงู ขึ ้น นอกจากนัน้ ในช่วงเวลาดังกล่าวการตังด่ ้ านจับกุมความเร็ วของตํารวจจะ น้ อยกว่าช่วงเวลากลางวัน จึงส่งผลให้ มีอบุ ตั เิ หตุจากความเร็วสูงขึ ้น ส่วนในช่วงเวลาอื่นๆ อุบตั ิเหตุจะเกิดจากสาเหตุอื่น มากกว่า วันที่เกิดเหตุ มีความสัมพันธ์ อย่างมีนยั สําคัญกับอุบตั ิเหตุจากความเร็ ว ค่าพารามิเตอร์ ที่เป็ นบวกบ่งบอกว่า อุบตั ิเหตุ จากความเร็ วจะเกิ ดขึน้ ในวันเสาร์ หรื อวันอาทิตย์ มากกว่าวันธรรมดา ทัง้ นี ้ สามารถอธิ บายได้ ว่าในวันเสาร์ และวัน อาทิตย์มีปริ มาณจราจรน้ อยกว่าวันธรรมดา ทําให้ รถสามารถใช้ ความเร็ วสูงขึ ้น นอกจากนัน้ การตังด่ ้ านจับกุมความเร็ ว ของตํารวจมักทําในวันธรรมดา ส่งผลให้ เกิดอุบตั เิ หตุจากความเร็วได้ มากขึ ้น เดือนที่เกิดเหตุ มีความสัมพันธ์อย่างมีนยั สําคัญกับอุบตั เิ หตุที่เกิดจากความเร็ว จะเห็นได้ วา่ ค่าพารามิเตอร์ ที่เป็ นลบของ ตัวแปร เดือนมกราคม เดือนเมษายน เดือนพฤศจิกายน และเดือนธันวาคม เมื่อเทียบกับตัวแปรฐาน นัน้ ชี ้ให้ เห็นว่า อุบตั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็ วมีแนวโน้ มที่จะเกิดในเดือนมกราคม เดือนเมษายน เดือนพฤศจิกายน และเดือน ธันวาคม น้ อยกว่าเดือนอื่นๆ ทังๆ ้ ที่เดือนเหล่านี ้เป็ นช่วงของเทศกาลปี ใหม่และสงกรานต์ ซึง่ มักเกิดอุบตั เิ หตุขึ ้นบ่อยครัง้ แต่จากผลการวิเคราะห์ที่ได้ สามารถอธิบายได้ ว่าอุบตั ิเหตุที่เกิดในช่วงเดือนดังกล่าว มักเป็ นอุบตั ิเหตุที่เกิดจากสาเหตุ อื่นๆ ที่ไม่ใช่ความเร็ ว เพราะอาจเป็ นได้ ว่าในช่วงเทศกาล มีปริ มาณจราจรค่อนข้ างสูง และมักมีการตังด่ ้ านจับกุมของ ้ การรณรงค์ประชาสัมพันธ์ ในเรื่ อง ตํารวจ ทําให้ รถส่วนใหญ่ไม่สามารถใช้ ความเร็ วในการขับขี่ได้ มากนัก รวมทังอาจมี ของความปลอดภัยทางถนนค่อนข้ างมากในช่วงเวลาดังกล่าว จึงส่งผลให้ มีโอกาสในการเกิดอุบตั เิ หตุเนื่องจากความเร็ ว ได้ น้อยกว่า ผลสรุปข้ างต้ นแสดงให้ เห็นถึงปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับการเกิดอุบตั ิเหตุจากความเร็ วทังหมดโดยไม่ ้ พิจารณาถึงความรุนแรง ของอุบตั เิ หตุ เนื ้อหาในส่วนนี ้จะเป็ นการรายงานผลการวิเคราะห์ปัจจัยต่างๆ ที่มีความสัมพันธ์กบั อุบตั ิเหตุจากความเร็ ว ที่มีผ้ เู สียชีวิต ตารางที่ 2.4 แสดงผลของการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ ดงั กล่าว พบว่าตัวแปรที่มีความสัมพันธ์ อย่างมี นัยสําคัญกับอุบตั เิ หตุจากความเร็ วที่มีผ้ เู สียชีวิต มีดงั นี ้ 1.

2.

3.

4.

5.

อุบตั เิ หตุจากความเร็วที่มีผ้ เู สียชีวิตมักเกิดในบริเวณถนนทางตรงและทางโค้ งมากกว่าถนนบริ เวณทางแยก อุบตั เิ หตุจากความเร็วที่มีผ้ เู สียชีวิตมักเกิดบนถนนที่มีจํานวนช่องจราจรมากกว่า อุบตั เิ หตุจากความเร็ วที่มีผ้ เู สียชีวิตมักเกิดในช่วงสภาพอากาศขณะฝนตกมากกว่า อุบตั เิ หตุจากความเร็ วที่มีผ้ เู สียชีวิตจะเกิดในเดือนเมษายนและเดือนธันวาคมน้ อยกว่าช่วงเวลาอื่นๆ ของปี ปี พ.ศ. 2545 และ พ.ศ. 2549 มีอบุ ตั ิเหตุจากความเร็ วที่มีผ้ เู สียชีวิตมากกว่าปี อื่นๆ แสดงให้ เห็นว่าในปี พ.ศ.

2549 แม้ จะมีจํานวนอุบตั เิ หตุจากความเร็วน้ อยกว่า แต่กลับมีความรุนแรงสูงจึงส่งผลให้ มีผ้ เู สียชีวิตมากกว่า

2.3.3 ผลการวิเคราะห์จากข้อมูลอุบตั เิ หตุท่ เี กี่ยวข้องกับยานพาหนะคันเดียว แบบจําลองทางเศรษฐมิติแบบ Logistic Regression ถูกนํามาใช้ ในการวิเคราะห์ข้อมูลในส่วนนี ้เช่นเดียวกัน โดยทํา การวิเคราะห์ ข้อมูลอุบัติเ หตุที่ เ กี่ ย วข้ องกับยานพาหนะคันเดีย ว จากนัน้ ทํ าการเปรี ยบเที ยบระหว่างอุบัติเ หตุจ าก ้ 4 ประเภท ได้ แก่ ความเร็ วและอุบตั ิเหตุจากสาเหตุอ่ืนๆ โดยทําการวิเคราะห์แยกตามประเภทของยานพาหนะทังหมด รถจักรยานยนต์ รถยนต์สว่ นบุคคล รถกระบะ และรถบรรทุก ซึง่ รถทัง้ 4 ประเภทนี ้ พบว่าเป็ นประเภทรถที่เกิดอุบตั ิเหตุ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

21

จากความเร็ วสูงที่สดุ ตารางที่ 2.5 แสดงผลของการวิเคราะห์ข้อมูลอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับยานพาหนะคันเดียว แยก ตามประเภทรถ ดังนี ้

ตารางที่ 2.5 ปัจจัยที่มีความสัมพันธ์กบั อุบตั เิ หตุจากความเร็วประเภทยานพาหนะคันเดียว ตัวแปร Straight Curve Intersection Num_lane Divided Raining Dark_w_light Dark_wo_light Rush_hour Non_rush_hour Evening Weekend M1 M2 M3 M4 M5 M7 M8 M9 M10 M11 M12 Y45 Y46 Y47 Y48 Y49 Const.

Log pseudolikelihood ratio Pseudo R2 No. of observations

แบบจําลองอุบตั เิ หตุจากความเร็วประเภทยานพาหนะคันเดียว จักรยานยนต์ รถยนต์ ส่วนบุคคล รถกระบะ รถบรรทุก Coeff t-stat Coeff t-stat Coeff t-stat Coeff t-stat 0.162 0.97 0.065 0.50 0.279 2.83 *** 0.201 1.42 0.493 2.65 *** 0.443 3.05 *** 0.788 7.12 *** 0.552 3.53 -0.119 -0.64 -0.223 -1.47 0.052 0.46 0.072 0.46 0.140 2.08 ** 0.326 6.31 *** 0.300 7.18 *** 0.400 6.64 0.264 2.11 ** 0.197 2.15 ** 0.251 3.52 *** 0.177 1.68 0.008 0.04 0.279 2.58 *** 0.712 9.56 *** 0.404 3.83 -0.173 -1.14 0.080 0.60 -0.224 -2.27 ** 0.031 0.20 -0.335 -2.17 ** -0.118 -0.76 -0.262 -2.29 ** -0.320 -1.96 -0.091 -0.53 0.061 0.41 0.153 1.38 0.482 2.96 -0.050 -0.31 0.054 0.38 0.019 0.18 0.405 2.67 -0.095 -0.87 0.172 1.80 0.181 2.54 ** 0.495 4.30 -0.061 -0.74 0.132 1.87 0.160 2.87 *** -0.002 -0.02 -0.438 -2.12 ** -0.355 -2.13 ** -0.220 -1.77 ** -0.253 -1.43 0.442 1.72 -0.118 -0.64 0.139 1.01 -0.387 -2.15 0.282 1.15 -0.317 -1.85 -0.167 -1.34 -0.251 -1.43 -0.371 -1.99 ** -0.463 -2.99 *** -0.532 -4.77 *** -0.380 -2.23 0.011 0.44 -0.235 -1.34 -0.014 -0.10 -0.080 -0.46 0.228 0.88 -0.182 -0.99 -0.011 -0.08 0.149 0.80 0.676 2.34 ** -0.133 -0.73 -0.106 -0.83 0.033 0.18 0.324 1.21 -0.288 -1.61 -0.224 -1.71 0.127 0.65 0.175 0.66 -0.230 -1.26 -0.119 -0.90 0.058 0.31 -0.231 -0.89 -0.227 -1.25 -0.059 -0.44 -0.073 -0.38 -0.371 -1.83 -0.572 -3.55 *** -0.228 -1.86 -0.107 -0.59 -0.049 -0.28 -0.052 -0.44 -0.174 -1.87 0.017 0.16 -0.244 -1.42 -0.139 -1.18 -0.160 -1.74 -0.084 -0.70 -0.609 -4.40 *** -0.247 -2.20 ** -0.378 -4.31 *** -0.221 -1.81 -0.422 -2.86 *** -0.414 -3.73 *** -0.266 -3.04 *** -0.234 -1.84 -0.388 -2.42 ** -0.122 -0.98 -0.147 -1.52 0.078 0.49 1.249 3.93 *** 0.841 3.32 *** 0.287 1.53 -0.474 -1.85 -2,162.655

-3,053.194

-5,037.636

-2,112.470

0.048 3,983

0.032 6,387

0.049 9,513

0.049 3,607

*** *** *** ** *** *** ***

** **

หมายเหตุ: *** คือ ระดับนัยสําคัญที่ 1% และ ** คือ ระดับนัยสําคัญที่ 5% โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

22

จากผลการวิเคราะห์ ข้อมูลดังแสดงในตารางที่ 2.5 พบว่า สําหรับรถทุกประเภท ถนนทางโค้ งมีความสัมพันธ์ กับ อุบตั ิเหตุจากความเร็ วประเภทยานพาหนะคันเดียวอย่างมีนยั สําคัญ โดยพบว่าอุบตั ิเหตุดงั กล่าวมักเกิดขึ ้นมากที่สดุ ใน บริ เวณทางโค้ ง ซึ่งอธิบายได้ ว่า ไม่ว่ารถประเภทใด เมื่อใช้ ความเร็ วสูงในบริ เวณทางโค้ ง มีโอกาสที่รถจะเสียหลักหรื อ เสียการควบคุมและหลุดออกนอกผิวถนนได้ ง่าย จํานวนช่องจราจรมีความสัมพันธ์ กับอุบตั ิเหตุจากความเร็ วประเภทยานพาหนะคันเดียวอย่างมีนัยสําคัญในรถทุก ประเภท สังเกตได้ จาก รถทุกประเภทมักใช้ ความเร็ วสูงบนถนนกว้ างหรื อมีช่องจราจรมาก ส่งผลให้ มีโอกาสเกิดอุบตั ิเหตุ ประเภทดังกล่าวได้ มากขึ ้น การแบ่งทิศทางการจราจรหรื อมีเกาะกลางถนนมีความสัมพันธ์ กบั อุบตั ิเหตุจากความเร็ วประเภทยานพาหนะคันเดียว อย่างมีนยั สําคัญในรถทุกประเภท ยกเว้ นรถบรรทุก ซึง่ สําหรับรถจักรยานยนต์ รถยนต์ส่วนบุคคล และรถกระบะมักใช้ ความเร็ วสูงบนถนนที่มีเกาะกลาง แต่ไม่มีความสัมพันธ์ ใดๆ กับอุบตั ิเหตุรถบรรทุก ซึ่งอาจมีสาเหตุมาจาก รถบรรทุก ส่วนใหญ่ มักวิ่ งในช่ องจราจรซ้ ายสุดตามกฎหมายกํ าหนด การมี เ กาะกลางจึง อาจไม่มีผลต่อการใช้ ความเร็ วของ รถบรรทุก สภาพอากาศขณะฝนตกมีความสัมพันธ์ กบั อุบตั ิเหตุจากความเร็ วประเภทยานพาหนะคันเดียวอย่างมีนยั สําคัญในรถ ทุกประเภท ยกเว้ นรถจักรยานยนต์ ซึง่ อาจมีสาเหตุมาจากรถจักรยานยนต์ไม่สามารถใช้ ความเร็ วได้ มากนักขณะฝนตก เพราะไม่มีสิ่งปกป้องร่ างกายหรื อการมองเห็นของผู้ขบั ขี่ขณะฝนตก ดังนันสภาพอากาศแบบนี ้ ้จึงอาจไม่มีผลต่อการใช้ ความเร็วของรถจักรยานยนต์มากนัก แสงสว่างขณะขับขี่มีความสัมพันธ์ กับอุบตั ิเหตุจากความเร็ วประเภทยานพาหนะคันเดียวอย่างมีนัยสําคัญในรถทุก ประเภท ยกเว้ นรถยนต์สว่ นบุคคล โดยรถจักรยานยนต์ รถกระบะ และรถบรรทุก มักใช้ ความเร็วตํ่าลงในสภาพถนนที่มืด และไม่มีไฟฟ้ าส่องสว่างเนื่ องจากทัศนวิสัยในการขับขี่ ไม่ดี ผู้ขับขี่มี ความรู้ สึก ต้ องระมัดระวังมากขึน้ และอาจลด ความเร็ วในการขับขี่ลง ทําให้ โอกาสในการเกิดอุบตั เิ หตุลดลง เดือนที่เกิดเหตุมีความสัมพันธ์ กบั อุบตั ิเหตุจากความเร็ วประเภทยานพาหนะคันเดียวในรถทุกประเภท โดยสังเกตได้ ว่า รถทุกประเภทไม่สามารถใช้ ความเร็ วในการเดินทางช่วงเดือนมกราคมและเดือนเมษายน ซึ่งเป็ นเดือนที่อยู่ในช่วง เทศกาล มีปริ มาณจราจรค่อนข้ างมาก ดังนัน้ ในเดือนเหล่านี ้อุบตั เิ หตุยานพาหนะคันเดียวที่มีสาเหตุมาจากความเร็ วจึง มีน้อยกว่าช่วงเวลาอื่นๆ ของปี

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

23

Chapter 3

บทที่ 3

องค์ประกอบของอุบตั เิ หตุท่ เี กี่ยวข้องกับความเร็ว และผลกระทบด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม 3.1 บทนํา การวิเคราะห์ปัจจัยด้ านความเร็ วที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุทางถนนในหัวข้ อนี ้ จะนําข้ อมูลที่ได้ จากการสืบค้ นสาเหตุการ เกิดอุบตั ิเหตุและการฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุจาก “โครงการความร่ วมมือในการศึกษาวิจยั อุบตั ิเหตุโดยการจัดตัง้ ศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทย ณ สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย” ของสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย และ “โครงการ ศึกษาและพัฒนาตัวแบบหน่วยสืบสวนอุบตั ิเหตุจากการขนส่งและจราจร” ของสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่ง และจราจร กระทรวงคมนาคม โดยคัดเลือกอุบตั เิ หตุที่ทราบความเร็ วมาใช้ ในการวิเคราะห์ เพื่อหาผลและความรุนแรงที่ เกิดจากความเร็ว ได้ แก่ ความรุนแรงที่เกิดขึ ้นกับตัวรถ และความรุนแรงที่เกิดขึ ้นกับผู้ประสบอุบตั เิ หตุ ศูนย์วิจยั อุบตั เิ หตุแห่งประเทศไทยก่อตังขึ ้ ้นในปี พ.ศ. 2546 ภายใต้ ข้อเสนอของแผนแม่บทด้ านความปลอดภัยทางถนน พ.ศ.2541 กระทรวงคมนาคม เพื่อส่งเสริ มให้ มีงานวิจยั ที่มีความอิสระ ปราศจากความลําเอียง เพื่อสร้ างคลังความรู้ด้าน ความปลอดภัยทางถนน ซึง่ ได้ จากการประเมินความสัมพันธ์ระหว่างสามปั จจัยหลัก ได้ แก่ คน รถ ถนนและสิ่งแวดล้ อม ศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุฯ ได้ รับการสนับสนุนจากภาครัฐ ได้ แก่ กรมทางหลวง ภาคเอกชน ได้ แก่ บริ ษัท วอลโว่ คาร์ จํากัด และ หน่วยงานองค์กรความร่วมมือเพื่อความปลอดภัยทางถนนในประเทศไทย (Thailand GRSP) ในฐานะองค์กรอิสระ เป็ นผู้ร่วมก่อตังศู ้ นย์วิจยั อุบตั เิ หตุฯ ณ สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย ในฐานะสถาบันการศึกษานานาชาติ ซึง่ เน้ นงานวิจยั ด้ านอุบตั ิเหตุทงในระยะสั ั้ นและระยะยาว ้ ตลอดจนให้ คําปรึกษาทางด้ านเทคนิค การจัดฝึ กอบรม การศึกษาและสืบค้ น สาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุ ฯลฯ ศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุฯ ได้ ริเริ่ มการสืบค้ นสาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุและการฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุภายใต้ “โครงการ ความร่ วมมือในการศึกษาวิจัยอุบตั ิเหตุโดยการจัดตังศู ้ นย์ วิจัยอุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทย ณ สถาบันเทคโนโลยีแห่ง ้ ่ภาค โดยในปี ที่หนึ่งได้ ทําการ เอเซีย” ในระหว่างปี พ.ศ. 2548-2550 ครอบคลุมพื ้นที่จงั หวัดศูนย์กลางของภูมิภาคทังสี เก็ บข้ อมูลในภาคกลาง ครอบคลุมพืน้ ที่ จังหวัดกรุ งเทพมหานคร ปทุมธานี พระนครศรี อยุธยา สมุทรปราการ และ ฉะเชิงเทรา ส่วนในปี ที่สองได้ ย้ายพื ้นที่การเก็บข้ อมูลไปยังจังหวัดในภูมิภาค ภาคเหนือได้ แก่จังหวัดเชียงใหม่ ภาค ตะวันออกเฉียงเหนือได้ แก่จงั หวัดขอนแก่น และภาคใต้ ได้ แก่จงั หวัดสุราษฎร์ ธานี โครงการศึกษาและพัฒนาตัวแบบหน่วยสืบสวนอุบตั เิ หตุจากการขนส่งและจราจร โดยสํานักนโยบายและแผนการขนส่ง และจราจร เพื่อเป็ นการสนองรับนโยบายของภาครัฐในการป้องกันและลดปั ญหาอุบตั ิเหตุทางถนน โดยมีเนื ้อหาหลักใน โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

24

การดําเนินงาน คือ การจัดตังหน่ ้ วยสืบสวนสาเหตุของอุบตั ิเหตุจากการขนส่งและจราจร การพัฒนาแบบฟอร์ มและ ระบบจัดเก็บข้ อมูลอุบตั เิ หตุจราจร การพัฒนาขันตอนและวิ ้ ธีการวิเคราะห์ข้อมูลอุบตั ิเหตุในเชิงลึก การทดลองปฏิบตั ิใน ้ ภาคเหนือ ภาค สนามและสรุ ปผลการศึกษา ในระหว่างปี พ.ศ. 2549-2550 ครอบคลุมพื ้นที่การศึกษาทังในภาคกลาง ตะวัน ออกเฉี ย งเหนื อ และภาคใต้ โดยมหาวิ ท ยาลัย เทคโนโลยี พ ระจอมเกล้ าธนบุ รี มหาวิ ท ยาลัย เชี ย งใหม่ มหาวิทยาลัยขอนแก่น มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสรุ นารี และมหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ (สนข. (a), 2007)

3.2 การวิเคราะหอุบัติเหตุในเชิงลึก การสืบค้ นสาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุ (Accident Investigation) และการฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุ (Accident Reconstruction) เป็ นศาสตร์ แขนงหนึ่งของการวิเคราะห์อบุ ตั ิเหตุในเชิงลึก เพื่อให้ ได้ มาซึง่ องค์ความรู้ เกี่ยวกับกลไกใน การเกิดอุบตั ิเหตุ และกลไกของการบาดเจ็บจากอุบตั ิเหตุ อันจะนํามาซึ่งการพัฒนาหาวิธีป้องกันในการแก้ ไขปั ญหา อุบตั ิเหตุนนๆ ั ้ (TARC, 2007) โดยนิยามแล้ ว การสืบค้ นสาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุ คือ การตรวจสอบและสืบค้ น องค์ประกอบของอุบตั ิเหตุ ทังในส่ ้ วนของ คน รถ ถนนและสิ่งแวดล้ อม เพื่อศึกษาและวิเคราะห์ในเชิงลึก และนํามาซึง่ สาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุอย่างแท้ จริ ง โดยรู ปแบบการวิเคราะห์จะทําในลักษณะย้ อนกลับ คือ นําข้ อมูลอุบตั ิเหตุหลังเกิด เหตุ มาวิเคราะห์ว่าเกิดการชนอย่างไร และมองย้ อนกลับไปถึงเหตุการณ์ก่อนหน้ าที่อบุ ตั ิเหตุจะเกิดขึ ้น ส่วนการฟื น้ ฟู สภาพการเกิดอุบตั เิ หตุ คือ การศึกษาถึงรูปแบบการชนอย่างละเอียด โดยการนําหลักฐานในที่เกิดเหตุ การเสียรูปของรถ ั ้ นอย่างไร โดยใช้ วิธีการทางคณิตศาสตร์ และฟิ สิกส์ เพื่อจําลองถึงสถานการณ์ว่ากระบวนการในการเกิดอุบตั ิเหตุนนเป็ เพื่อให้ เข้ าใจถึงความเร็ วของการชน มุมกระแทก ระดับความรุนแรง รวมถึงความสัมพันธ์ ของอุบตั ิเหตุกบั การบาดเจ็บที่ เกิดขึ ้นกับผู้ประสบอุบตั เิ หตุ การฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุจะอาศัยหลักการทางฟิ สิกส์อยู่ 2 กรณี คือ การวิเคราะห์จากตําแหน่ง (Trajectory Based) และการวิเคราะห์จากความเสียหาย (Damage Based) (McHenry, 1995)

Trajectory Based การฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั เิ หตุด้วยวิธีการ Trajectory Based นี ้ จะอาศัยทฤษฎีทางฟิ สิกส์ตามกฎข้ อ 2 และ 3 ของนิว ตันที่วา่ วัตถุที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ เมื่อเราออกแรงผลักหรื อดึงวัตถุที่เคลื่อนที่อยูน่ นั ้ ความเร็ วจะเพิ่มขึ ้นหรื อลดลง ั้ กบั แรงที่เรากระทําในทันที หรื อที่ร้ ู จกั กันในนาม “กฎ ได้ และเมื่อออกแรงกระทํากับวัตถุหนึ่ง วัตถุนนจะออกแรงตอบโต้ อนุรักษ์ โมเมนตัม” ซึ่งเป็ นหลักการที่นํามาใช้ ในการคํานวณความเร็ วของรถที่เกิดอุบตั ิเหตุได้ และจากหลักการที่ว่า โมเมนตัมก่อนปะทะจะเท่ากับโมเมนตัมหลังปะทะ หากไม่มีแรงภายนอกมากระทํา ดังนัน้ หากเราทราบตําแหน่งและ ความเร็ วของรถหลังการปะทะจะทําให้ เราสามารถนํามาคํานวณย้ อนกลับเพื่อหาความเร็ วของรถที่เกี่ยวข้ องก่อนการ ปะทะได้

Damage Based หลักการของการวิเคราะห์ความเร็วด้ วยวิธีการ Damage Based เมื่อรถเกิดการปะทะขึ ้น ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็ว จะแปรผันตรงกับการยุบตัวของรอยปะทะ เมื่อใช้ ความเร็ วในการปะทะสูงก็จะเกิดรอยยุบตัวสูงด้ วย ซึ่งจุดเริ่ มต้ นของ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

25

การวิเคราะห์ด้วยวิธีการนี ้ จะเริ่ มจากทําการทดสอบการชน เพื่อประเมินความแข็งแรงของโครงสร้ างในรถแต่ละคันจาก รอยยุบที่เพิ่มขึ ้นเมื่อความเร็ วเพิ่มขึ ้น (Warner, Allsop, & Germance, 1986) หลังจากนัน้ จะได้ คา่ สัมประสิทธิ์ของการ ยุบตัวหรื อค่าที่แสดงความยืดหยุน่ จากการปะทะมาใช้ ในการคํานวณความเร็ วย้ อนกลับในอุบตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นจริง

ความเร็ว “ตํ่า” ดังที่เสนอในหัวข้ อที่ผา่ นมาเรื่ องการคํานวณความเร็วของรถที่เกิดอุบตั เิ หตุด้วยกระบวนการฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุ อย่างไรก็ตาม การคํานวณดังกล่าวต้ องการข้ อมูลหลักฐานในที่เกิดเหตุที่ชดั เจนและถูกต้ องแม่นยํา เช่น การวิเคราะห์ Trajectory ต้ องการมุมและตําแหน่งก่อน/หลังการปะทะ หรื อการวิเคราห์ Damage ซึ่งต้ องการรอยยุบของตัวรถ อย่างไรก็ตาม ในกรณีอบุ ตั ิเหตุที่รถใช้ ความเร็ วตํ่าเกินกว่าที่จะถ่ายทอดแรงให้ รถเคลื่อนที่ได้ หรื อรอยยุบมีค่าน้ อยกว่า ความเร็ วที่ทําให้ เกิดการยุบตัว (Fricke, 1990) ดังนัน้ ในกรณีดงั กล่าว จะกําหนดให้ ความเร็ วมีคา่ “ตํ่า” โดยจะพบใน กรณีที่รถเริ่มจะออกตัว เช่น ออกจากทางแยกสัญญาณไฟ ออกจากซอย จุดกลับรถ เป็ นต้ น

ดัชนี การบาดเจ็บ (Severity Index) โดยทั่วไป อุบตั ิเหตุแต่ละครัง้ จะส่งผลถึงความรุ นแรงที่แตกต่างกัน และเนื่องจากในแต่ละอุบตั ิเหตุจํานวนผู้ประสบ อุบตั ิเหตุจะมีจํานวนมากน้ อยแตกต่างกัน จึงไม่สามารถเปรี ยบเทียบถึงความรุ นแรงที่เกิ ดขึน้ จากจํานวนผู้เสียชีวิต บาดเจ็บสาหัส บาดเจ็บเล็กน้ อย โดยตรงได้ ดังนัน้ จึงต้ องมีการปรับแก้ ให้ ความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุอยู่บนฐานเดียวกัน ด้ วย “ดัชนีการบาดเจ็บ” ดัชนีการบาดเจ็บของการศึกษานี ้ประยุกต์ใช้ ดชั นีความรุ นแรงในการประเมินจุดเสี่ยงอันตราย (SweRoad, 2001) (Guerts & Wets, 2003) 𝑆𝐼 = (เสียชีวิต × 𝐹 ) + (บาดเจ็บสาหัส × 𝐹 ) + (บาดเจ็บเล็กน้ อย × 𝐹 ) + (ไม่ได้ รับบาดเจ็บ × 𝐹 )

โดย

=

𝐹 −𝐹

ค่าสัมประสิทธิ์ความรุนแรง

อย่างไรก็ ตาม เนื่ องจากค่าสัมประสิทธิ์ ความรุ นแรงจากการศึกษาข้ างต้ น กํ าหนดให้ เ ป็ นความรุ นแรงของจํ านวน อุบตั ิเหตุไม่ใช่จํานวนผู้ประสบอุบตั ิเหตุ จึงมีความจําเป็ นที่จะต้ องหาค่าสัมประสิทธิ์ ความรุ นแรงที่เหมาะสมสําหรับ การศึกษานี ้ และควรจะเป็ นข้ อมูลที่สอดคล้ องกับสถานการณ์ อุบตั ิเหตุในประเทศไทย ดังนัน้ คณะผู้วิจัยจึงเลือกใช้ “มูลค่าความสูญเสียจากอุบตั ิเหตุทางถนน” ซึง่ ได้ แยกระดับของความรุนแรงอันเป็ นผลจากอุบตั ิเหตุทางถนนในรูปของ มูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจเมื่อผู้ประสบอุบตั เิ หตุได้ รับบาดเจ็บหรื อเสียชีวิตจากอุบตั เิ หตุทางถนน (กรมทางหลวง, 2007) ปรับปรุงให้ มีคา่ สัมประสิทธิ์ความรุนแรง สําหรับคํานวณค่าดัชนีการบาดเจ็บ ได้ ดงั นี ้ 𝐹 𝐹 𝐹 𝐹

= = = =

46.58 1.28 0.30 0.00001

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

26

3.3 ผลการวิเคราะหอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวของกับความเร็ว ข้อมูลทัว่ ไป จากข้ อมูลการสืบค้ นสาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุทงสิ ั ้ ้น 146 ครัง้ ได้ ถกู คัดกรองอุบตั ิเหตุที่ทราบความเร็ วของรถที่เกี่ยวข้ อง ทังหมด ้ 76 ครัง้ แยกเป็ นอุบตั ิเหตุเสียชีวิต 34% อุบตั ิเหตุบาดเจ็บสาหัส 26% อุบตั ิเหตุบาดเจ็บเล็กน้ อย 25% และ อุบตั เิ หตุที่ไม่มีผ้ ไู ด้ รับบาดเจ็บ 15% และมีรถที่เกี่ยวข้ องทังหมด ้ 144 คัน ดังแสดงรายละเอียดในตารางที่ 3.1 และ 3.2 ตามลําดับ ส่วนผู้ประสบอุบตั ิเหตุ 813 คน ประกอบด้ วยผู้เสียชีวิต 13% บาดเจ็บสาหัส 23% บาดเจ็บเล็กน้ อย 34% และไม่ได้ รับบาดเจ็บ 29% ดังแสดงในตารางที่ 3.3

ตารางที่ 3.1 จํานวนอุบตั เิ หตุแยกตามความรุนแรง (ครัง้ ) ความรุ นแรง เสียชีวิต บาดเจ็บสาหัส บาดเจ็บเล็กน้ อย ไม่มีผ้ ไู ด้ รับบาดเจ็บ รวม

จํานวน 26 (34%) 20 (26%) 19 (25%) 11 (15%) 76 (100%)

ตารางที่ 3.2 ประเภทของรถที่เกี่ยวข้อง (คัน) ประเภท รถจักรยานยนต์ รถยนต์สว่ นบุคคล รถกระบะ รถตู้ รถโดยสาร รถบรรทุก รวม

จํานวน 26 (18%) 29 (20%) 46 (32%) 4 (3%) 18 (13%) 21 (15%) 144 (100%)

ตารางที่ 3.3 จํานวนผูป้ ระสบอุบตั เิ หตุแยกตามความรุนแรง (ราย) ความรุ นแรง เสียชีวิต บาดเจ็บสาหัส บาดเจ็บเล็กน้ อย ไม่ได้ รับบาดเจ็บ รวม

จํานวน 107 (13%) 190 (23%) 277 (34%) 239 (29%) 813 (100%)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

27

ความเร็วและความรุนแรง จากข้ อมูลในการวิเคราะห์อบุ ตั ิเหตุในเชิงลึก เมื่อพิจารณาถึงผลของอุบตั ิเหตุที่เกิดจากความเร็ วในภาพรวมพบว่า เป็ น การยากที่จะหาความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ ว ความเสียหายของรถ และการบาดเจ็บของผู้ประสบอุบตั ิเหตุได้ อย่าง ถูกต้ องครบถ้ วน เนื่ องจากในหลายกรณี ค่าความเร็ วที่ ได้ มาเป็ นเพียงค่าความเร็ วของรถก่อนการปะทะเท่านัน้ ซึ่ง อุบตั ิเหตุทงั ้ หลายเหล่านันมี ้ รูปแบบการปะทะที่แตกต่างกัน ในทางทฤษฎี เฉพาะค่าความเร็ วของรถเพียงค่าเดียวไม่ สามารถระบุได้ ว่าอุบตั ิเหตุนนๆ ั ้ มีระดับความรุ นแรงขนาดไหน ดังนัน้ ค่า Delta V หรื อ “ความเร็ วที่เปลี่ยนแปลง” ระหว่างการปะทะ จึงเป็ นตัวเลขที่ได้ รับความนิยมในการบ่งบอกถึงความรุนแรงของอุบตั เิ หตุนนๆ ั ้ (Carlson, 1979) อย่างไรก็ตาม ด้ วยข้ อจํากัดในกระบวนการสืบค้ นสาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุและการฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุ จึงไม่ สามารถคํานวณหาค่า Delta V ได้ ในทุกๆ อุบตั ิเหตุ Cooper และ Salzberg (Cooper & Salzberg, 1993) ได้ เสนออีก วิธีการหนึ่งในการประเมินความรุ นแรงของการชน ได้ แก่ การยุบตัวของรถจากการปะทะ ด้ วยระบบ Collision Deformation Classification หรื อที่ร้ ู จักกันในตัวอักษรย่อ CDC เป็ นสัญลักษณ์ ที่พฒ ั นามาจาก Society of Automotive Engineers (SAE) standard J224 ซึง่ ใช้ ประเมินตําแหน่งและความเสียหายจากการชนของรถที่เกิดเหตุ โดยใช้ ตวั อักษรและตัวเลขเป็ นโค้ ดหลักจํานวน 8 ตัว (SAE, 1980) 1

2

3

4

5

6

7

8

สองหลักแรกเป็ นทิศทางของแรงจากการชนที่พ่งุ เข้ ามายังรถที่เกิดเหตุตามสัญลักษณ์นาฬิกา 1-12 นาฬิกา หลักที่สาม บ่งบอกถึงตําแหน่งของความเสียหายนันๆ ้ เช่น ด้ านหน้ า ด้ านข้ าง ด้ านหลัง หรื อ ด้ านบน เป็ นต้ น หลักที่สี่และห้ าบ่ง บอกถึงขนาดของรอยชน หลักที่หกบ่งบอกถึงตําแหน่งของรอยชนในแนวดิ่ง หลักที่เจ็ดแสดงรู ปแบบความเสียหายว่า เกิดจากการชนประเภทใด และหลักสุดท้ ายแสดงความลึกของรอยยุบเป็ นสเกล 1-9 เพื่อประเมินถึงความแรงของการชน ดังแสดงในรูปที่ 3.1

รูปที่ 3.1 ระดับการยุบตัวของ CDC (SAE, 1980) การศึกษานี ้ได้ แยกระดับความรุ นแรงออกเป็ น 3 กลุ่ม คือ ระดับความเสียหายน้ อย กลาง มาก จะมีระดับการยุบตัว (หลักที่ 8 ของ CDC) ในระดับ 1-3 4-6 และ 7-9 ตามลําดับ จากข้ อมูลรถที่เกิดอุบตั ิเหตุ 113 คัน (ไม่รวม รถจักรยานยนต์) สามารถแบ่งระดับความเสียหายตามระดับการยุบตัวกับความเร็ วเฉลี่ยของรถที่เกิดอุบตั ิเหตุ ดังแสดง ในตารางที่ 3.4 โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

28

ตารางที่ 3.4 ความสัมพันธ์ระหว่างระดับความเสียหายกับความเร็วของรถ ระดับความ ระดับการ เสียหาย ยุบตัว น้ อย 1-3 ปานกลาง 4-6 มาก 7-9 รวม หมายเหตุ: ไม่ทราบ 5 คัน

จํานวน 80 23 10 113

ความเร็วเฉลี่ย (กม./ชม.)

55.6 81.2 70.3 62.1

S.D. 39.2 36.4 26.5 38.9

ผลจากตารางที่ 3.4 แสดงให้ เห็นว่าความรุนแรงและความเสียหายของอุบตั ิเหตุไม่สามารถสรุ ปและหาความสัมพันธ์ได้ จากความเร็ วของรถก่อนเกิดอุบตั ิเหตุเพียงอย่างเดียว ดังนัน้ จึงจําเป็ นต้ องแยกพิจารณาปั จจัยต่างๆ ที่เกี่ยวข้ อง เพื่อ แสดงให้ เห็นถึงผลของความเร็ วต่ออุบตั เิ หตุเหล่านัน้

ระดับความเสียหายของรถและความรุนแรงของการบาดเจ็บ จากตารางที่ 3.5 เมื่อพิจารณาจากอุบตั ิเหตุในภาพรวมแล้ ว พบว่า ความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุมีความสอดคล้ องกับ ความรุนแรงของการบาดเจ็บโดยตรง เมื่อเรี ยงลําดับระดับความเสียหายจากน้ อย ปานกลาง มาก จะมีดชั นีการบาดเจ็บ เพิ่มขึ ้นจาก 0.33 13.57 และ 23.00 ตามลําดับ

ตารางที่ 3.5 ความสัมพันธ์ระหว่างรอยยุบและดัชนี การบาดเจ็บ ระดับความ เสียหาย น้ อย ปานกลาง มาก

ระดับการ จํานวน ยุบตัว 1-3 4-6 7-9

รวม

80 23 10 113

ดัชนีการ บาดเจ็บ 0.33 13.57 23.00 4.52

หากพิจารณาถึงความเสี่ยงในการบาดเจ็บจากระดับความเสียหายซึง่ แบ่งแยกตามระดับการยุบตัว พบว่า ความเสี่ยงถึง ขันเสี ้ ยชีวิตในระดับความเสียหายปานกลางและระดับความเสียหายมาก สูงถึง 28% และ 48% ตามลําดับ โดยในระดับ ความเสียหายน้ อยมีความเสี่ยงที่จะได้ รับบาดเจ็บเพียง 35% และไม่พบผู้เสียชีวิตเลย (รู ปที่ 3.2)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

29

70%

65%

เสยี ชวี ต ิ บาดเจ็บสาหัส

60%

บาดเจ็บ เล็กน ้อย ไม่ไ ด ้รั บบาดเจ็บ

48%

50%

37%

40%

33% 29%

30%

28% 21%

20%

13% 10%

11%

5%

8%

0% 0% น ้อย

ปานกลาง

มาก

ระดับความเสียหาย

รูปที่ 3.2 ความเสี่ยงในการเสียชีวติ และบาดเจ็บที่ระดับความเสียหายต่างๆ

ทิศทางของการปะทะ เนื่องจากการออกแบบตัวรถในทิศทางต่างๆ จะทําให้ รถมีค่าความแข็งแรงและคุณสมบัติในการดูดซับแรงกระแทกที่ แตกต่างกัน (Fricke, 1990) ดังนัน้ ระดับการยุบตัวจากการชนในตําแหน่งที่ต่างกัน หมายถึงความเร็ วในการปะทะที่ แตกต่างกัน และยังส่งผลถึงระดับการบาดเจ็บของผู้ประสบอุบตั เิ หตุที่แตกต่างกันด้ วย จากเหตุผลดังกล่าว งานวิจยั นี ้จึงทําการแบ่งทิศทางของการปะทะสําหรับการวิเคราะห์ในหัวข้ อนี ้ออกเป็ น การปะทะ ด้ านหน้ า (ทิศทาง 11-1 นาฬิกา) การปะทะด้ านข้ าง (ทิศทาง 2-4 และ 8-10 นาฬิกา) และการปะทะด้ านท้ าย (ทิศทาง 5-7 นาฬิกา) ดังแสดงในรูปที่ 3.3 12 11

1

รูปที่ 3.3 ทิศทางการปะทะด้านหน้า ด้านข้าง และด้านท้าย จากตารางที่ 3.6 พบว่าความรุ นแรงที่เกิดจากการปะทะด้ านข้ างจะมีสงู กว่าการปะทะด้ านหน้ าหรื อด้ านท้ าย หาก เปรี ยบเทียบที่ระดับความรุ นแรงปานกลางพบว่า การปะทะด้ านข้ างส่งผลให้ เกิดการบาดเจ็บต่อผู้โดยสารภายในรถ มากกว่าการชนด้ านหน้ าหรื อด้ านท้ ายถึง 3 เท่า

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

30

ตารางที่ 3.6 ระดับความเสียหายกับทิศทางการปะทะ ดัชนีการบาดเจ็บ ด้ านหน้ า ด้ านข้ าง ด้ านท้ าย 0.27 0.7 0.02 9.02 24.17 8.52 24.63 28.57 N/A 4.78 8.03 1.30

ระดับความ ระดับการ เสียหาย ยุบตัว น้ อย 1-3 ปานกลาง 4-6 มาก 7-9 เฉลี่ย

รู ปที่ 3.4 แสดงให้ เห็นถึงความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตและบาดเจ็บของทิศทางการปะทะต่างๆ ซึง่ การปะทะด้ านข้ างมีความ เสี่ยงที่จะเสียชีวิตสูงสุด เนื่ องจากเหตุผลที่ ว่าตัวถังรถบริ เวณด้ านข้ างมีส่วนประกอบของโครงสร้ างที่ แตกต่างจาก ด้ านหน้ าและด้ านท้ าย นอกจากโครงสร้ างของรถแล้ ว ยังมีเครื่ องยนต์ที่ตอนหน้ าของรถ และห้ องเก็บของที่ด้านท้ ายของ รถยนต์ส่วนบุคคล หรื อกระบะบรรทุกสําหรับรถกระบะ ที่จะดูดซับแรงกระแทกก่อนจะส่งผ่านไปถึงห้ องที่นงั่ ผู้โดยสาร รวมถึงอุปกรณ์นิรภัยเช่น เข็มขัดนิรภัย ถุงลมนิรภัย เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้โดยสารโดยตรง (IIHS, 2008) ซึง่ จาก ตัวเลขความเสี่ยงในการไม่ได้ รับบาดเจ็บของอุบตั ิเหตุชนด้ านท้ าย ซึง่ สูงถึง 78% ในทุกๆ ความเร็ วนัน้ มีความเกี่ยวข้ อง กับ “ประเภทของอุบตั เิ หตุ” ด้ วย ซึง่ จะแสดงถึงรายละเอียดในหัวข้ อถัดไป 90% เสีย ชีวต ิ 80%

78%

บาดเจ็บสาหัส บาดเจ็บ เล็กน ้อย

70%

ไม่ได ้รั บบาดเจ็บ

60%

50%

45%

40%

35%

38%

30% 30%

20%

15% 10%

19%

17% 11%

10%

3%

0%

0% ด ้านหน ้า

ด ้านข ้าง

ด ้านท า้ ย

ทิศทางการปะทะ

รูปที่ 3.4 ทิศทางการปะทะและความเสี่ยงในการบาดเจ็บ

ประเภทของอุบตั เิ หตุ จากข้ อมูลการสืบค้ นสาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุแต่ละครัง้ ประเภทของอุบตั ิเหตุจะถูกจําแนกประเภทตามลักษณะของการ เกิ ด เหตุ โดยพิ จ ารณาจากแนวทางวิ่ ง ก่ อ นการชน ระหว่า งชน และแนวทางวิ่ ง ของรถคู่ก รณี คัน อื่ น ๆ ซึ่ง National Automotive Sampling System (NASS) ภายใต้ National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) แบ่ง อุบตั เิ หตุออกเป็ น 6 รูปแบบหลัก (รูปที่ 3.5) ได้ แก่

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

31

I. II. III. IV. V. VI.

รถคันเดียว ช่องทางวิ่งเดียวกัน ช่องทางวิ่งตรงกันข้ าม เปลี่ยนช่องทางวิ่ง ทางแยก อื่นๆ

J. Turn Across Path

49

48

51

52

50

53

Lateral Move

58

55 57

K. Turn Into Path

54

59

60

61

56

Control/Traction Loss

Control/Traction Loss

Avoid Collision With Vehicle

Avoid Collision With Object

รูปที่ 3.5 แผนผังการชน (NCSA, 2001) ซึง่ ประเภทของอุบตั เิ หตุจากรถที่เกี่ยวข้ องทัง้ 147 คัน แสดงไว้ ในตารางที่ 3.7

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

32

ตารางที่ 3.7 รูปแบบของการชน รู ปแบบการชน

จํานวน

I. รถคันเดียว II. ช่องทางวิ่งเดียวกัน III. ช่องทางวิ่งตรงกันข้ าม IV. เปลี่ยนช่องจราจร V. ทางแยก เฉลี่ย

23 42 25 25 32 147

ความเร็วเฉลี่ย ระยะการยุบตัว (กม./ชม.) เฉลี่ย 90 3.32 59 1.81 78 4.23 33 1.18 42 2.77 63 2.74

ดัชนีการ บาดเจ็บ 7.63 0.74 11.99 0.4 4.64 4.52

ดังที่ได้ กล่าวข้ างต้ น แม้ คา่ Delta V จะเป็ นตัวแปรสําคัญในการประเมินความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุ แต่ผลจากตารางที่ 3.7 แสดงให้ เห็นอย่างชัดเจนว่า ประเภทของอุบตั ิเหตุหรื อรู ปแบบของการชนมีผลโดยตรงต่อความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุ ซึง่ หากพิจารณาอย่างละเอียดแล้ ว รูปแบบการชนนี ้เองที่มีสว่ นให้ คา่ Delta V มีคา่ มากหรื อน้ อย Carlson หนึ่งในผู้ริเริ่ มในการใช้ Delta V มาวิเคราะห์ความเร็ วและความรุนแรงของการปะทะ แสดงให้ เห็นถึงสมการ เวกเตอร์ ของการชนระหว่างรถสองคัน (รู ปที่ 3.6) ซึง่ ค่า Delta V จะมากหรื อน้ อยจะขึ ้นอยู่กบั มุมของการปะทะ (Carlson, 1979) อุบตั เิ หตุดงั ในเหตุการณ์ ท่ ี 1 และเหตุการณ์ ท่ ี 2 แสดงให้ เห็นว่า นอกจากความเร็วของรถแต่ละคันที่ วิ่งเข้ ามาก่อนการปะทะแล้ ว มุมของการชนจะเป็ นตัวกําหนดความรุนแรงของอุบตั ิเหตุด้วย ซึง่ 5 ใน 9 ครัง้ ของอุบตั ิเหตุ ชนประสานงาเกิดบนถนนสองช่องจราจรสองทิศทาง ในขณะที่อีก 4 ครัง้ เป็ นอุบตั ิเหตุรถเสียหลักข้ ามเกาะกลางไปยัง ช่องทางตรงกันข้ าม (ตารางที่ 3.8)

รูปที่ 3.6 ผลจากมุมที่เปลี่ยนไปในการปะทะ (Carlson, 1979)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

33

ตารางที่ 3.8 อุบตั เิ หตุรถชนประสานงา (TARC, 2007) (สนข. (a), 2007) ครัง้ ที่

วันที่

เวลา

1

31/1/2548

21:05

2

3 4 5

6

7

8 9

3/10/2548

3/5/2549 24/6/2549 24/6/2549

9/7/2549

2/8/2549

21/8/2549 13/9/2549

13:10

20:30 10:00 16:00

15:45

12:30

10:15 ไม่ทราบ

ทางหลวง หมายเลข 3309 ทาง ยกระดับ อุตราภิมขุ ไม่ทราบ 205 ไม่ทราบ

407

41

118 9

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

ช่ องจราจร

รถ

2 ช่อง ไม่มีเกาะกลาง 6 ช่อง มีเกาะกลาง

รถกระบะ รถโดยสาร รถยนต์ส่วนบุคคล รถยนต์ส่วนบุคคล รถยนต์ส่วนบุคคล รถยนต์ส่วนบุคคล รถตู้ รถบรรทุก รถกระบะ รถยนต์ส่วนบุคคล รถกระบะ รถบรรทุก รถบรรทุก รถยนต์ส่วนบุคคล รถกระบะ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถยนต์ส่วนบุคคล รถตู้ รถโดยสาร รถกระบะ รถโดยสาร รถยนต์ส่วนบุคคล รถยนต์ส่วนบุคคล รถบรรทุก

2 ช่อง ไม่มีเกาะกลาง 2 ช่อง ไม่มีเกาะกลาง 2 ช่อง ไม่มีเกาะกลาง 4 ช่อง มีเกาะกลาง

4 ช่อง มีเกาะกลาง

2 ช่อง ไม่มีเกาะกลาง 4 ช่อง มีเกาะกลาง

ความเร็ว (กม./ชม.)

65 55 66 104 90-100 90-100 70-80 ไม่ทราบ ไม่ทราบ 70 ไม่ทราบ 60-70 50 125 76 50-60 50-60 99 39 83 44 50 ไม่ทราบ 80 80

เสียชีวติ 8

บาดเจ็บ สาหัส 1

บาดเจ็บ เล็กน้ อย

ไม่ ได้ รับ บาดเจ็บ 1

1

1 1

12

2 1

3 1 1 2 1

1

1 3 1 1 1 1 1 1 1 9

1 4 28 2 19

1 21

1 1 1

34

เหตุการณ์ท่ ี 1 (Islam, Tanaboriboon, Kanitpong, & Suriyawongpaisal, 2007) เมื่อวันที่ 31 มกราคม 2548 เวลาประมาณ 21:05 น. รถโดยสารประจําทางให้ บริ การระหว่างรังสิต-ศูนย์ศิลปาชีพบางไทร ขณะวิ่งอยู่บนทางหลวง หมายเลข 3309 ซึ่งเป็ นถนนสองช่องจราจรไม่มีเกาะกลางถนน ผู้โดยสารท่านหนึ่งให้ ข้อมูลว่ามีรถจักรยานยนต์วิ่งนําหน้ าอยู่ ผู้ขับขี่จึงพยายามเร่ ง ความเร็วแซงรถจักรยานยนต์คนั ดังกล่าว ระหว่างนันมี ้ รถกระบะวิ่งสวนมาในทิศทางตรงกันข้ าม ผู้ขบั ขี่ทงสองไม่ ั้ สามารถลดความเร็ วและหลบหลีกได้ ทนั เป็ นเหตุให้ รถทังสองชนประสานงากั ้ น เป็ นเหตุให้ ผ้ ทู ี่เดินทางมากับรถกระบะเสียชีวิต 8 ราย บาดเจ็บสาหัส 1 ราย

จากหลักฐานต่างๆ ในที่เกิดเหตุและสภาพความเสียหายของรถ ศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทยได้ ทําการฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุของอุบตั ิเหตุ ครัง้ นี ้ และสามารถประเมินความเร็ วก่อนการปะทะของรถโดยสารได้ 65 กม./ชม. และความเร็ วก่อนการปะทะของรถกระบะได้ 55 กม./ชม. อย่างไรก็ ตาม เมื่อพิจารณาจากองค์ประกอบอื่น เช่น นํ ้าหนักรถ และทิศทางของการชน สามารถประเมินค่า Delta V ของรถโดยสารได้ 24 กม./ชม. ในขณะที่รถ กระบะมีคา่ Delta V สูงถึง 89 กม./ชม.

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

35

เหตุการณ์ท่ ี 2 (Aniwattakulchai, Islam, & Kanitpong, 2008) เมื่อวันพฤหัสบดีที่ 26 ตุลาคม 2549 เวลาประมาณ 13:30 เกิดอุบตั ิเหตุรถกระบะชนท้ ายรถกระบะ ที่ทางหลวงหมายเลข 2 (ถนนมิตรภาพ) บริ เวณหน้ า ห้ างโลตัสขอนแก่น จุดเกิดเหตุเป็ นบริ เวณที่มีการซ่อมบํารุงผิวทาง ทําให้ การจราจรชะลอตัว แต่รถกระบะคันที่วิ่งตามหลังไม่สามารถลดความเร็ วลงได้ ทัน เป็ นเหตุให้ พ่งุ ชนท้ ายรถกระบะคันหน้ าที่มีผ้ โู ดยสารเดินทางมาด้ วยทังหมด ้ 5 คน จากเหตุดงั กล่าว ส่งผลให้ ผ้ โู ดยสารรถกระบะคันหน้ าได้ รับบาดเจ็บ เล็ก น้ อ ย และได้ รั บ การรั ก ษาที่ โ รงพยาบาลศูน ย์ ข อนแก่ น ส่ว นผู้ขับ ขี่ ร ถกระบะคัน หลัง ได้ รั บ บาดเจ็ บ เล็ก น้ อ ยเช่ น กัน แต่ป ฏิ เ สธที่ จ ะเข้ า รั บ การ รักษาพยาบาล

จากหลักฐานต่างๆ ในที่เกิ ดเหตุและสภาพความเสียหายของรถ ศูนย์ วิจัยอุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทยได้ ทําการฟื ้นฟูสภาพการเกิ ดอุบตั ิเหตุ สามารถ ประเมินความเร็ วก่อนการปะทะของรถกระบะคันหน้ าได้ 18 กม./ชม. ความเร็ วก่อนการปะทะของรถกระบะคันหลังได้ 65 กม./ชม. และสามารถประเมิน ค่า Delta V ของรถกระบะคันหน้ าได้ 23.22 กม./ชม. และกระบะคันหลังได้ 27.87 กม./ชม.

อย่างไรก็แล้ วแต่ นอกจากมุมในการปะทะแล้ ว นํ ้าหนักของรถถือเป็ นปั จจัยหนึง่ ที่สง่ ผลให้ คา่ Delta V มีคา่ มากหรื อน้ อย โดยทัว่ ไป “ความไม่สมดุลในการชน” หรื อ Crash Incompatibility จะหมายถึงการที่รถคันหนึ่งได้ รับความเสียหาย โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

36

มากกว่าอีกคันหนึ่งในอุบตั ิเหตุเดียวกัน ซึ่งนอกจากนํา้ หนักแล้ ว ความแข็งแรง หรื อมิติของรถก็เป็ นปั จจัยที่ทําให้ รถ คูก่ รณีได้ รับแรงปะทะที่แตกต่างกัน (Kahane, 2003) เหตุการณ์ ท่ ี 3 แสดงให้ เห็นผลของความไม่สมดุลในการชน เปรี ยบเทียบให้ เห็นถึงความเหมือนและความต่างกับเหตุการณ์ ท่ ี 1 และเหตุการณ์ ท่ ี 2 ซึง่ เป็ นอุบตั ิเหตุรถกระบะชน ท้ ายรถโดยสาร

เหตุการณ์ท่ ี 3 (TARC, 2007) เมื่อวันที่ 31 มกราคม 2549 เวลาประมาณ 9:00 น. เกิดอุบตั ิเหตุรถกระบะชนท้ ายรถโดยสาร บนทางหลวงหมายเลข 3214 ทิศทางมุ่งหน้ าถนนกาญจนา ภิเษก ก่อนเกิดเหตุ รถโดยสารเพิ่งเสร็จสิ ้นภารกิจการรับส่งพนักงานโรงงานและกําลังจะเลี ้ยวเข้ าจุดพักผ่อนด้ านซ้ ายมือ เนื่องจากทางเลี ้ยวเข้ ามีขนาดเล็ก ผู้ขบั ขี่จงึ ขยายวงเลี ้ยวด้ วยการเปลี่ยนจากช่องกลางเป็ นช่องขวาก่อนจะหักเลี ้ยว ระหว่างนัน้ รถกระบะที่วิ่งตามหลังไม่สามารถเปลี่ยนช่องจราจรได้ ทนั จึง เบรครถของตน แต่ไม่สามารถลดความเร็ วลงได้ จึงพุ่งชนท้ ายรถโดยสารคันดังกล่าว เป็ นเหตุให้ ผ้ ขู บั ขี่รถกระบะซึง่ คาดเข็มขัดนิรภัยได้ รับบาดเจ็บเล็กน้ อย ที่บริ เวณหน้ าอกและเท้ าขวา ส่วนผู้ขบั ขี่รถโดยสารไม่ได้ รับบาดเจ็บใดๆ

จากหลักฐานต่างๆ ในที่เกิดเหตุและสภาพความเสียหายของรถ ศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทยได้ ทําการฟื น้ ฟูสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุ สามารถประเมิน ความเร็ วก่อนการปะทะของรถโดยสารได้ 36 กม./ชม. ความเร็ วก่อนการปะทะของรถกระบะได้ 115 กม./ชม. และสามารถประเมินค่า Delta V ของรถ โดยสารได้ 10 กม./ชม. และกระบะได้ 76 กม./ชม.

อันตรายข้างทาง อัน ตรายข้ า งทางอาจเกิ ด ในอุบัติเ หตุรถคัน เดีย ว ซึ่ง ผู้ขับขี่ ไม่ส ามารถควบคุม รถให้ วิ่ ง อยู่บ นถนนได้ หรื อ อาจเป็ น เหตุการณ์ต่อเนื่องจากอุบตั ิเหตุรถชนรถ แล้ วเสียหลักไปชนกับอุปกรณ์ข้างทางหรื อพลิกควํ่านอกถนน ในประเทศไทย ความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุชนอุปกรณ์ ข้างทางถือเป็ นปั ญหาสําคัญในปั จจุบนั เพราะการติดตังอุ ้ ปกรณ์ ข้างทางแบบ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

37

ยึดแน่นนัน้ จะทําให้ การดูดซับแรงกระแทกเมื่อเกิดการปะทะขึ ้นเป็ นไปได้ น้อย หลายครัง้ ที่รถได้ รับความเสียหายอย่าง รุ นแรง แต่อปุ กรณ์เหล่านันไม่ ้ มีความเสียหายแต่อย่างใด (TARC, 2007) ตารางที่ 3.9 แสดงอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับ อันตรายข้ างทาง 20 ครัง้ แบ่งเป็ นอุบตั ิเหตุชนวัตถุข้างทาง เช่น เสาป้ายจราจร เสาไฟฟ้า ต้ นไม้ หรื อคอสะพาน 13 ครัง้ และอุบตั เิ หตุรถเสียหลักพลิกควํ่า 7 ครัง้

ตารางที่ 3.9 ความรุนแรงที่เกิดจากอุบตั เิ หตุอนั ตรายข้างทาง (TARC, 2007) (สนข. (a), 2007) อันตรายข้ างทาง จํานวน ชนวัตถุข้างทาง เสียหลักพลิกควํ่า เฉลี่ย

13 7 20

ความเร็วเฉลี่ย (กม./ชม.)

89 80 85

ระยะการ ยุบตัวเฉลี่ย 4.15 3.57 3.95

ดัชนีการ บาดเจ็บ 15.28 5.30 11.79

เมื่อพิจารณาจากดัชนีการบาดเจ็บ จะเห็นได้ วา่ อุบตั เิ หตุรถชนวัตถุข้างทางมีความรุ นแรงในการบาดเจ็บสูงถึง 15.28 ซึง่ สูงที่สดุ เมื่อเทียบกับอุบตั ิเหตุประเภทอื่นๆ และมีความเสี่ยงในการเสียชีวิต 32% บาดเจ็บสาหัสและบาดเจ็บเล็กน้ อย 30% เท่ากัน และมีโอกาสที่จะไม่ได้ รับบาดเจ็บหรื อเสียชีวิตเพียง 8% ดังแสดงในรูปที่ 3.7 45% เสีย ชีวต ิ บาดเจ็บสาหัส

40%

35%

บาดเจ็บ เล็กน ้อย ไม่ได ้รั บบาดเจ็บ

33%

32% 30%

30%

30%

30%

26% 25%

20%

15%

10% 10%

8%

5%

0% ชนวัตถุข า้ งทาง

เสียหลักพลิกควํ่า

รูปที่ 3.7 อุบตั เิ หตุจากอันตรายข้างทางและความเสี่ยงในการบาดเจ็บ เมื่อพิจารณาคัดแยกอุบตั ิเหตุชนวัตถุข้างทางออกจากอุบตั ิเหตุรถพลิกควํ่า (ตารางที่ 3.10) จะเห็นได้ ว่าอุบตั ิเหตุ ประเภทนี ้มีความสัมพันธ์ที่เกี่ยวข้ องกับความเร็วในการปะทะโดยตรง เนื่องจากไม่มีปัจจัยภายนอกอื่นๆ เข้ ามาเกี่ยวข้ อง เช่น ประเภทรถคูก่ รณี หรื อประเภทของอุบตั ิเหตุดงั ในหัวข้ อที่ผ่านมา ผลจากการสรุ ปความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ วใน การปะทะ ระยะการยุบตัว และดัชนีการบาดเจ็บ ในรู ปที่ 3.8 แสดงให้ เห็นอย่างชัดเจนว่า ทังระยะการยุ ้ บตัวและดัชนี 90 กิโลเมตรขึ ้นไปจํานวน 8 ครัง้ เป็ น การบาดเจ็บสูงขึ ้นเมื่อรถมีความเร็ วในการปะทะมากขึ ้น โดยที่ความเร็ วตังแต่ ้ อุบตั เิ หตุที่มีผ้ เู สียชีวิตทังหมด ้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

38

ตารางที่ 3.10 อุบตั เิ หตุอนั ตรายข้างทาง (TARC, 2007) (สนข. (a), 2007) วันที่

รถ

วัตถุข้างทาง

17/11/2548 2/3/2549 10/4/2549 13/4/2549 18/6/2549 23/6/2549 9/7/2549 21/7/2549 2/8/2549 21/8/2549 5/10/2549 30/10/2549 28/9/2550

รถยนต์สว่ นบุคคล รถโดยสาร รถยนต์สว่ นบุคคล รถโดยสาร รถตู้ รถกระบะ รถยนต์สว่ นบุคคล รถกระบะ รถโดยสาร รถโดยสาร รถยนต์สว่ นบุคคล รถยนต์สว่ นบุคคล รถยนต์สว่ นบุคคล

ป้ายจราจร ต้ นไม้ ต้ นไม้ ป้ายจราจร เสาไฟฟ้า ต้ นไม้ ต้ นไม้ คอสะพาน เสาไฟฟ้า ต้ นไม้ เสาไฟฟ้า คอสะพาน ต้ นไม้

ความเร็ว (กม./ชม.)

140 80 ไม่ทราบ 90 100 80 125 100 83 50 90 100 128

ระยะการ ยุบตัว 5 1 1 8 5 4 5 6 2 2 5 5 5

เสียชีวิต 1 3 2 13

บาดเจ็บ บาดเจ็บ สาหัส เล็กน้ อย 1 31 3 2 22 16 4 2

1 2

1

7 28 19 1 2

9 1 1 2

ไม่ ได้ รับ บาดเจ็บ

3

6

1 1 21

ดัชนีการ บาดเจ็บ 23.93 4.88 0.20 3.16 35.92 1.29 46.58 9.53 0.53 0.14 10.15 15.73 46.58

45

ระยะการยุ บตัว ดัชนีการบาดเจ็บ

40

5 35 30 25 3 20 2

15

ดัชนีการบาดเจ็บ

ระยะการยุ บตัว

4

10 1 5 -

0-60

60-80

80-100

100-120

120-140

ความเร็ว (กม./ชม.)

รูปที่ 3.8 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็ว ระยะการยุบตัว และดัชนี การบาดเจ็บในอุบตั เิ หตุชนวัตถุขา้ งทาง ตัวอย่างของอันตรายข้ างทางแสดงอยู่ในเหตุการณ์ ท่ ี 4 เปรี ยบเทียบให้ เห็นเหตุการณ์ของอุบตั ิเหตุสองครัง้ ในบริ เวณ จุดเกิดเหตุใกล้ เคียงกัน ในวันที่ 7 และ 13 เมษายน 2549 ซึง่ เป็ นอุบตั ิเหตุรถเสียหลักตกคลองระบายนํ ้าเหมือนกัน แต่ ้ างกันเล็กน้ อย แต่ แตกต่างกันที่อบุ ตั ิเหตุครัง้ ที่สองรถได้ พ่งุ ชนเสาป้ายจราจรด้ วย แม้ ว่าความเร็ วของรถทังสองจะแตกต่ ความรุนแรงของอุบตั เิ หตุสง่ ผลให้ มีการบาดเจ็บของผู้ประสบอุบตั เิ หตุแตกต่างกันอย่างสิ ้นเชิง

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

39

เหตุการณ์ท่ ี 4 (TARC, 2007) วันที่ 7 เมษายยน 2548 เวลาปประมาณ 7:30 น. น รถกระบะเดินทางจาก ท จังหวัดพระนครรศรี อยุธยามุ่งหน้น้ าสู่กรุงเทพมหานนคร เกิดอุบตั ิเหตุยางล้ อ หน้ าซ้ ายแตก เป็ป็ นเหตุให้ รถเสียหลั ห กพุ่งตกลงคลองระบายนํ ้าด้ านซ้ซ้ ายของ ถนน บนทางหลลวงหมายเลข 1 พหลโยธิน กม. 40+900 รถเคลื่อนที อ ่ไป ตามคลองระบาายนํ ้าเป็ นระยะทาางประมาณ 33 เมมตร ผู้ขบั ขี่ซงึ่ เดินทางมา น คนเดียวไม่ไ ด้ รัรับบาดเจ็บใดๆ ประเมิ ป น ได้ ว่าก่ อนเกิ อ ดเหตุรถวิ่ง มาด้ ม วย ความเร็วประมาาณ 102-105 กม./ชม.

วันที่ 13 1 เมษายน 2548 เวลาประมาณ 18:00 น. รถโดยยสารประจําทาง สายกรรุงเทพ-พระนครศศรี อยุธยาเดินทางงจากพระนครศรี อยุ อ ธยามุ่งหน้ าสู่ กรุ งเทพมหานคร เสียหลั ห กหลุดออกจากกข้ างทางตกลงไปปที่คลองระบาย นํ ้าด้ านซ้ น ายของถนน แลละพุ่งชนเสาป้ายจราจร บนทางหลลวงหมายเลข 1 พหลโยยธิน กม. 40+5500 รถได้ รับความมเสียหายอย่างรุ นแรงที น ่ด้านหน้ า เป็ นเหหตุให้ มีผ้ เู สียชีวิต 2 คน บาดเจ็บสาาหัส 16 คน บาดเจ็บเล็กน้ อย 22 คน ปรระเมินได้ วา่ รถวิ่งมาด้ ม วยความเร็ว 880-90 กม./ชม.

N

ทางด่ วน Expressway สายบางปะอิน - ปากเกร็ ด Bang Pa-In – Pak Ket

10

0 meter

กลุม่ ผูใ้ ช้ถนนที น ่ เสี่ยงต่ออั อ นตราย (Vulnerab ( le Road User) U ผู้ใช้ ถนนในกกลุ่มนีห้ มายถึถึง คนเดินเท้ท้ า ผู้ใช้ รถจักรยาน ร และผู้ใช้ ใ รถจักรยานนยนต์ มีควาามเสี่ยงที่จะไได้ รับการบาดดเจ็บ แตกต่างจากกผู้ใช้ รถอื่นๆ เนื่องจากแรรงปะทะที่เกิ ดขึน้ จะเกิดกักบผู้ประสบออุบตั ิเหตุโดยยตรง ซึ่งผู้ใช้ ถนนกลุ ถ ่มเสี่ยงใน ย ประเทศไทยทีที่พบได้ ทวั่ ไปป คือ ผู้ใช้ รถจัจักรยานยนต์​์ โดยทัว่ ไปแล้ล้ ว รถจักรยานนยนต์ถือเป็ นนยานพาหนะะที่มีโอกาสปรระสบ อุบตั ิเหตุได้ ง่ง่ายกว่ายานพพาหนะประเภทอื่น ไม่ว่าจะเป็ นการเฉีฉี่ยวชนกับยาานพาหนะปรระเภทอื่น หรืรื อเสียหลักล้ มเอง ม

โครงการการวิจัยการใช ก ความเร็วในกาารขับขี่ที่ปลอดภัย

4 40

เพราะมีเพียงสองล้ อ จึงเสียสมดุลง่าย นอกจากนัน้ เมื่อเปรี ยบเทียบกับผู้ใช้ รถประเภทอื่น ผู้ใช้ รถจักรยานยนต์ทงผู ั ้ ้ ขบั ขี่ และผู้ซ้อนท้ ายไม่ได้ รับการออกแบบให้ มีการป้องกันการบาดเจ็บใดๆ จากข้ อมูลทังหมด ้ ได้ คดั เลือกอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ องกับรถจักรยานยนต์ที่ทราบความเร็ วของรถที่ประสบอุบตั ิเหตุ 17 ครัง้ มีรถจักรยานยนต์เกี่ยวข้ อง 23 คัน ซึง่ เป็ นอุบตั ิเหตุที่มีคกู่ รณีทงหมด ั้ โดยเป็ นอุบตั ิเหตุรถจักรยานยนต์ชนกันเอง 4 ครัง้ ดังแสดงในตารางที่ 3.11

ตารางที่ 3.11 อุบตั เิ หตุรถจักรยานยนต์ (TARC, 2007) (สนข. (a), 2007) วันที่ 13/9/2548 27/10/2548 1/12/2548 9/6/2459

9/7/2549

20/7/2549 24/7/2549 28/7/2549 5/8/2549 13/8/2549 31/8/2549 6/9/2549 12/9/2549 21/9/2549

รถ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถกระบะ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถยนต์สว่ นบุคคล รถกระบะ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถยนต์สว่ นบุคคล รถจักรยานยนต์ รถบรรทุก รถจักรยานยนต์ รถยนต์สว่ นบุคคล รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถยนต์สว่ นบุคคล รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถกระบะ รถจักรยานยนต์

ความเร็ว (กม./ชม.) > 60 60 ตํ่า 29 9 40-50 40 40-50 125 76 50-60 50-60 4-5 40-43 50-60 ไม่ทราบ 95 40 20-22 70 48 ตํ่า ตํ่า 48 ไม่ทราบ 21 ตํ่า 28-33 ไม่ทราบ ตํ่า 40-50

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

เสียชีวิต

บาดเจ็บ สาหัส

บาดเจ็บ เล็กน้ อย 2

ไม่ ได้ รับ บาดเจ็บ 2 1

1 2 2 2 2

1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2 1 1

1 2 1 1

ดัชนีการ บาดเจ็บ 0.30 0.00 0.00 1.29 0.00 0.30 0.30 0.20 46.58 1.29 1.29 0.00 0.00 1.29 0.00 1.29 0.00 1.29 46.58 1.29 0.30 0.00 0.30 1.29 0.30 0.80 0.00 1.29 0.30 0.00 0.30

41

ตารางที่ 3.12 อุบตั เิ หตุรถจักรยานยนต์ (ต่อ) (TARC, 2007) (สนข. (a), 2007) วันที่ 14/12/2549 14/2/2550 14/4/2550

ความเร็ว (กม./ชม.)

78 ตํ่า 0 34 36 0

รถ รถกระบะ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถยนต์สว่ นบุคคล

เสียชีวิต

บาดเจ็บ สาหัส

บาดเจ็บ เล็กน้ อย

ไม่ ได้ รับ บาดเจ็บ 1

1 1 1 1 2

ดัชนีการ บาดเจ็บ 0.00 1.29 0.30 1.29 1.29 0.00

จากการประเมินความเร็ วของรถที่เกิดอุบตั ิเหตุพบว่าอุบตั ิเหตุที่มีผ้ ูเสียชีวิตเกิดจากรถจักรยานยนต์ค่กู รณีปะทะด้ วย ความเร็วประมาณ 70 กม./ชม. (สนข. (a), 2007) ส่วนในกรณีอื่นๆ พบว่า ความเร็ วของรถจักรยานยนต์เฉลี่ยเท่ากับ 39 กม./ชม. ในขณะที่รถคูก่ รณีประเภทอื่นเท่ากับ 42 กม./ชม. ซึง่ อุบตั ิเหตุสว่ นใหญ่อยู่ในเขตพื ้นที่การจราจรที่ใช้ ความเร็ ว ตํ่า เมื่อพิจารณาถึงความรุ นแรงพบว่า โดยเฉลี่ยผู้ประสบอุบตั ิเหตุรถจักรยานยนต์มีดชั นีการบาดเจ็บที่ 2.79 เนื่องจาก ข้ อจํากัดด้ านจํานวนข้ อมูลในการวิจยั นี ้ แม้ จะไม่สามารถสรุ ปได้ ว่าผู้ใช้ รถจักรยานยนต์มีความเสี่ยงในการเสียชีวิตมาก หรื อน้ อยกว่าผู้ประสบอุบตั ิเหตุในรถประเภทอื่นๆ แต่สิ่งที่สามารถระบุได้ ชดั เจน คือมีความเสี่ยงในการบาดเจ็บสาหัส และบาดเจ็บเล็กน้ อยสูงถึง 48% และ 43% (รู ปที่ 3.9) เหตุการณ์ ท่ ี 5 แสดงอุบตั ิเหตุรถจักรยานยนต์ชนรถกระบะใน พื ้นที่ชมุ ชน 3 ครัง้ ซึง่ มีรูปแบบการปะทะและการบาดเจ็บของผู้ประสบอุบตั ิเหตุรถจักรยานยนต์ใกล้ เคียงกัน แม้ ว่าผู้ขบั ความเร็ วตํ่า แต่จากทิศทางการปะทะ ทําให้ แรงปะทะส่งมาถึงตัวผู้ขบั ขี่โดยตรง เป็ นเหตุให้ ผ้ ปู ระสบ ขี่ทงสามคนจะใช้ ั้ อุบตั เิ หตุกระดูกขาหักทังสามกรณี ้ 70%

65%

เสยี ชวี ต ิ บาดเจ็บสาหัส

60%

บาดเจ็บ เล็กน ้อย ไม่ได ้รั บบาดเจ็บ

48%

50%

43% 40%

30%

20% 20%

12% 12% 10%

5%

4%

0% ้ กรยานยนต์ ผู ้ใชรถจั

้ ผู ้ใชรถอื น ่ ๆ

รูปที่ 3.9 ความเสี่ยงในการได้รบั บาดเจ็บระหว่างผูใ้ ช้รถจักรยานยนต์และผูใ้ ช้รถอื่นๆ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

42

เหตุการณ์ท่ ี 5 (TARC, 2007) เมื่ อ วัน ที่ 27 ตุล าคม 2548 เกิ ด อุบัติ เ หตุช นกัน ระหว่ า งรถกระบะกับ รถจักรยานยนต์ บนทางหลวงหมายเลข 1 พหลโยธิน จ.ปทุมธานี ฝั่ งขา ออก ในช่องทางคู่ขนาน หน้ าโรงงานกู๊ดเยียร์ ก่อนเกิดเหตุ รถกระบะมุ่ง หน้ าออกจากโรงงานเพื่อที่จะเลี ้ยวซ้ าย ขณะเดียวกัน รถจักรยานยนต์ซึ่ง วิ่งสวนทางกับการจราจรวิ่งมาบนไหล่ทาง และไม่ได้ ระวังรถกระบะคัน ดังกล่าว จึงพุ่งชนเข้ าที่ตอนหน้ าด้ านขวาของรถ ทําให้ รถจักรยานยนต์ เสี ย หลัก และล้ ม ลงไป จากหลัก ฐานต่ า งๆ คํ า นวณความเร็ ว ของ รถจักรยานยนต์ได้ ประมาณ 29 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง

การบาดเจ็บของผู้ใช้ รถจักรยานยนต์ ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์เป็ นชาย อายุ 22 ปี ได้ รับบาดเจ็บสาหัส กระดูก หน้ าแข้ งขวาหัก ซึง่ เป็ นจุดที่เข้ าปะทะกับรถกระบะคันดังกล่าวที่ตําแหน่ง กันชนด้ านหน้ า ส่วนบริ เวณอื่นๆ มีการบาดเจ็บที่ชนั ้ ผิวหนังที่มือและข้ อ เท้ า แม้ ผ้ ขู บั ขี่จะไม่สวมหมวกนิรภัย แต่ไม่ได้ รับอันตรายบริ เวณศีรษะแต่ อย่างใด

้ ผิวทีม บาดเจ็บชัน ่ อ ื

กระดูกหน ้าแข ้งแตกหัก ้ ผิวทีข บาดแผลชัน ่ ้อเท ้า

เมื่ อ วัน ที่ 6 กันยายน 2549 เวลาประมาณ 15:00 น. เกิ ดอุบัติเหตุ รถจักรยานยนต์ชนกับรถกระบะ บนถนนหน้ าเมือง อ.เมือง จ.ขอนแก่น จากการตรวจสอบพบว่า รถจักรยานยนต์กําลังมุ่งหน้ าสู่สี่แยกตัดกับถนน ศรี จนั ทร์ ซึ่งขณะนัน้ มีรถกระบะที่อยู่ในช่องทางตรงกันข้ ามพยายามจะ เลี ้ยวเข้ าอาคารพาณิชย์ โดยต่างฝ่ ายต่างไม่เห็นซึ่งกันและกัน เนื่องจาก รถกระบะสองแถวได้ จอดรอเพื่อให้ รถกระบะเข้ าอาคารดังกล่าว ในขณะ ที่รถจักรยานยนต์ที่วิ่งตามหลังมาถูกบดบังการมองเห็นจากความสูงของ รถสองแถว จากหลักฐานต่างๆ คํานวณความเร็ วของรถจักรยานยนต์ได้ ประมาณ 21 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง

การบาดเจ็บของผู้ใช้ รถจักรยานยนต์ ผู้ขบั ขี่รถจักรยานยนต์เป็ นชาย อายุ 22 ปี ได้ รับบาดเจ็บสาหัส กระดูกต้ น ขาขวาหัก เมื่อพิจารณาจากรอยชนที่รถกระบะพบว่า เกิดรอยยุบหลักอยู่ สองรอย รอยแรกอยู่ที่ใต้ ไฟหน้ าด้ านซ้ าย เป็ นรอยชนลึกเกิดจากล้ อหน้ า ของรถจักรยานยนต์ ส่วนรอยที่สองอยู่บริ เวณเหนื อ ล้ อหน้ าซ้ ายขึน้ ไป เป็ นรอยยุบกว้ าง เกิดจากการปะทะของขาขวาผู้ขบั ขี่

กระดูกต ้นขาแตกหัก

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

43

เหตุการณ์ท่ ี 5 (ต่อ) (TARC, 2007) เมื่อวันอังคารที่ 12 กันยายน 2549 เวลาประมาณ 16:25 น. เกิดอุบตั ิเหตุ รถจักรยานยนต์พ่งุ ชนรถกระบะ บนทางหลวงหมายเลข 209 อ.เมือง จ. ขอนแก่น เลยแยกตัดกับถนนชาตะผดุงเล็กน้ อย จากการตรวจสอบพบว่า รถจัก รยานยนต์ กํ าลัง ออกจากซอย พยายามที่ จะข้ ามช่องจราจรทัง้ สาม ช่องทาง เพื่อจะกลับรถที่ช่องทางด้ านขวาสุด โดยไม่ทนั ระวังรถกระบะที่อยู่ บนทางตรง เป็ นเหตุให้ รถจักรยานยนต์ชนเข้ าที่บริ เวณด้ านซ้ ายหน้ าของรถ กระบะและเสี ย หลั ก ล้ ม จากหลั ก ฐานต่ า งๆ คํ า นวณความเร็ ว ของ รถจักรยานยนต์ได้ ประมาณ 28-32 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง

การบาดเจ็บของผู้ใช้ รถจักรยานยนต์ ผู้ขบั ขี่ที่เป็ นชายอายุ 16 ปี ได้ รับบาดเจ็บสาหัส กระดูกหน้ าแข้ งขวาหัก ซึ่ง รอยปะทะที่เกิดกับรถกระบะทังสองรอยนั ้ น้ รอยแรกอยู่บริ เวณกันชนหน้ า ใต้ ไฟหน้ าด้ านซ้ าย ส่วนรอยที่สองอยู่บริ เวณเหนือล้ อหน้ าซ้ ายเล็กน้ อย ซึง่ เป็ น รอยจากการปะทะของล้ อหน้ าและขาขวาตามลําดับ นอกจากนัน้ ยังมีแผล เปิ ดที่ต้นคอและแผลถลอกที่ศอกและต้ นขา

บาดแผลเปิ ดทีค ่ อ

้ ผิวทีศ ่ อก บาดเจ็บชัน

้ ผิวทีต บาดเจ็บชัน ่ ้นขา

กระดูกหน ้าแข ้งแตกหัก

3.4 ผลกระทบดานอื่นๆ จากการใชความเร็ว การเดินทางด้ วยรถนอกจากจะเป็ นประเภทการเดินทางที่ใช้ พลังงานเชือ้ เพลิงมากที่สุดแล้ ว ยังก่อให้ เกิดมลพิษทาง อากาศ เสียง และนํ ้าสูงที่สดุ อีกด้ วย จากสถิติในสหรัฐอเมริ กาพบว่าการเดินทางขนส่งใช้ พลังงานกว่า 1 ใน 4 ของ สัดส่วนการใช้ พลังงานทัว่ ประเทศ และมีการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงถึง 70% (ORNL, Transportation Energy Book, 2001) ส่วนในประเทศไทย ภาคการขนส่งมีสดั ส่วนในการใช้ พลังงานถึง 36% (สํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน, 2008) เมื่อกล่าวถึงการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงในการเดินทางด้ วยรถ ค่าอัตราการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงของรถ หมายถึง จํานวนเชื ้อเพลิง ที่เผาผลาญไปเพื่อให้ รถเคลื่อนที่ไปในระยะทางหนึ่งๆ ในปั จจุบนั การใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงได้ กลายเป็ นปั ญหาสําคัญของ ประเทศ เนื่องจากสภาวะการขึ ้นราคาของนํ ้ามันเชื ้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง ซึง่ ปั จจัยที่สง่ ผลโดยตรงต่ออัตราการใช้ เชื ้อเพลิง ของรถแต่ละคัน นอกจากขนาดของเครื่ องยนต์แล้ ว ยังรวมไปถึงการใช้ ความเร็ วด้ วย ดังนัน้ การศึกษาในหัวข้ อนี ้ได้ ทําการค้ นคว้ าข้ อมูลที่เกี่ยวข้ องกับปั ญหาการใช้ ความเร็ วทังในประเทศและต่ ้ างประเทศ ที่ส่งผลต่ออัตราการใช้ นํ ้ามัน เชื ้อเพลิง และผลกระทบด้ านมลพิษทางอากาศที่เกิดขึ ้นจากการใช้ ความเร็ วไม่เหมาะสม โดยทัว่ ไปแล้ ว อัตราการใช้ เชื ้อเพลิงของรถจะแสดงอยู่ในรูปของความสัมพันธ์ ระหว่างระยะทางและปริ มาณเชื ้อเพลิงที่ ใช้ ได้ แก่

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

44

1. ปริ มาณเชื ้อเพลิงต่อระยะทาง เช่น ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร 2. ระยะทางต่อปริ มาณเชื ้อเพลิง เช่น กิโลเมตรต่อลิตร หรื อ ไมล์ตอ่ แกลลอน (mile per gallon, mpg) ซึง่ ค่า mpg ใช้ เป็ นหน่วยหลักในระดับสากลทัว่ ไป

ความเร็วกับอัตราการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิง West et al ได้ ทําการศึกษาความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ วและการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิง พบว่า แม้ ว่าการใช้ ความเร็ วสูงใน การเดินทางจะทําให้ ถึงจุดหมายเร็ วขึ ้น หรื อระยะเวลาที่รถใช้ นํ ้ามันน้ อยลง แต่ไม่อาจตีความได้ ว่ารถจะใช้ นํ ้ามันน้ อยลง แต่อย่างใด เพราะการใช้ ความเร็ วสูงหมายถึงการที่เครื่ องยนต์ต้องใช้ ปริ มาณนํ ้ามันในการเผาไหม้ ของเครื่ องยนต์เร็ วขึ ้น ซึ่งจากการศึกษาพบว่าความเร็ วที่เหมาะสม (optimum) จะใช้ ปริ มาณนํ ้ามันน้ อยที่สดุ แม้ ว่ารถแต่ละคันจะมีค่า ความเร็ วที่เหมาะสมต่างกัน แต่จากการทดสอบพบว่าหากเพิ่มความเร็ วขึ ้นจาก 88 กม./ชม. (55 ไมล์/ชม.) เป็ น 104 กม./ชม. (65 ไมล์/ชม.) จะทําให้ อตั ราการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงเพิ่มขึ ้นถึง 15% (West, McGill, Hodgson, & Smith, 1999)

รูปที่ 3.10 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับอัตราการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิง (West, McGill, Hodgson, และ Smith, 1999) ในประเทศเยอรมัน คณะผู้ทดสอบจากนิตยสาร Auto Bild ได้ ทําการทดสอบอัตราการใช้ นํ ้ามันเชือ้ เพลิงของรถที่ ความเร็ วต่างๆ บนสนามทดสอบ Automotive Testing Papenburg (ATP) ระยะทาง 12.5 กิโลเมตร โดยได้ ทําการ ทดสอบรถยนต์ 8 รุ่ น 8 คัน วิ่งที่ความเร็ ว 80 100 130 150 180 200 220 และ 250 กม./ชม. ผลการทดสอบพบว่า อัตราการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงจะสูงขึ ้นอย่างชัดเจนเมื่อใช้ ความเร็วเพิ่มขึ ้น ดังแสดงในรูปที่ 3.11

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

45

รูปที่ 3.11 ผลการทดสอบอัตราการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงของ Auto Bild (AutoBild) งานวิจยั ล่าสุดของ El-Shawarby Ahn และ Rakha (El-Shawarby, Ahn, & Rakha, 2005) ซึง่ ได้ ทําการทดสอบหา ความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ ว ความเร่ ง อัตราการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิง และมลพิษที่เกิดขึ ้น ในสภาพการขับขี่จริ ง ณ รัฐ เวอร์ จิเนีย สหรัฐอเมริ กา ที่ความเร็ วในการทดสอบ 56 72 88 และ 104 กม./ชม. จากผลการทดสอบพบว่า ที่ความเร็ ว 72 กม./ชม. จะมีอตั ราการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงตํ่าที่สดุ 0.0681 ลิตร/กม. และหากเพิ่มความเร็ วไปที่ 88 กม./ชม. และ 104 กม./ชม. จะมีสดั ส่วนการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงเพิ่มขึ ้นถึง 29% และ 54% ตามลําดับ ในขณะที่หากลดความเร็ วลงเหลือ 56 กม./ชม. จะมีสดั ส่วนการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงเพิ่มขึ ้น 15% ดังแสดงในรูปที่ 3.12

รูปที่ 3.12 ผลการทดสอบอัตราการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงที่ความเร็วต่างๆ (El-Shawarby, Ahn, & Rakha, 2005) กระทรวงพลังงานได้ ประเมินผลกําไรทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ ้นหากผู้ขบั ขี่ใช้ ความเร็ วอย่างเหมาะสมว่า หากขับรถด้ วย ความเร็ ว 90 กม./ชม. แทนการขับรถด้ วยความเร็ ว 110 กม./ชม. จะประหยัดนํ ้ามันได้ 25% คิดเป็ นเงิน 800 บาทต่อ เดื อ นต่ อ คัน หรื อ 9,600 บาทต่ อ ปี ต่อ คัน ถ้ ารถยนต์ จํ า นวน 7 ล้ า นคัน ทั่ว ประเทศ ขับ รถตามกฎหมายกํ า หนด ประเทศชาติจะประหยัดเงินได้ ไม่น้อยกว่า 67,000 ล้ านบาท ต่อปี (กระทรวงพลังงาน, 2008) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

46

ความเร็วและมลพิษ ผลกระทบหนึ่งที่เกิดขึ ้นโดยตรงจากการจุดระเบิดและเผาไหม้ ของเครื่ องยนต์ คือ มลพิษทางอากาศ ทางเสียง และทาง นํ ้า ซึง่ สามารถสรุปปั ญหามลพิษที่เกิดจากการใช้ รถ ดังแสดงในตารางที่ 3.12

ตารางที่ 3.13 มลพิษจากการใช้รถ (Litman, 2001) มลพิษ Carbon monoxide (CO) Fine particulates (PM10; PM2.5) Road dust Nitrogen oxides (NOx) Hydrocarbons (HC) Volatile organic hydrocarbons (VOC) Toxics (เช่น benzene) Ozone (O2) Sulfur oxides (SOx) Carbon dioxide (CO2) Methane (CH4) CFC Noise pollution Water pollution

แหล่ งที่มา เครื่ องยนต์ เครื่ องยนต์ดีเซล อื่นๆ การใช้ รถ เครื่ องยนต์ การผลิตเชื ้อเพลิง เครื่ องยนต์ การผลิตเชื ้อเพลิง เครื่ องยนต์ การผลิตเชื ้อเพลิง เครื่ องยนต์ NOx และ VOC

ผลกระทบ สุขภาพ สภาวะอากาศ สุขภาพ บรรยากาศชุมชน สุขภาพ บรรยากาศชุมชน สุขภาพ ชันบรรยากาศ ้ สุขภาพ ชันบรรยากาศ ้ สุขภาพ ชันบรรยากาศ ้ สุขภาพ สุขภาพ บรรยากาศชุมชน แหล่งพันธุ์พืช เครื่ องยนต์ดีเซล สุขภาพ ฝนกรด การผลิตเชื ้อเพลิง เครื่ องยนต์ สภาวะอากาศ การผลิตเชื ้อเพลิง เครื่ องยนต์ สภาวะอากาศ เครื่ องปรับอากาศรถยนต์ ชันบรรยากาศ ้ เครื่ องยนต์ ล้ อ ลม บรรยากาศชุมชน มูลค่าอสังหาริ มทรัพย์ ของเหลวจากเครื่ องยนต์ สุขภาพ ระบบนิเวศน์วิทยา

ระดับของปั ญหา ชุมชน ชุมชนและภูมิภาค ชุมชน ภูมิภาค ภูมิภาค ชุมชนและภูมิภาค ชุมชนขนาดเล็ก ภูมิภาค ภูมิภาค โลก โลก โลก ชุมชน ชุมชนและภูมิภาค

กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริ กาได้ ประเมินว่า ภาคการขนส่งทางถนนได้ สร้ างผลกระทบต่อสิง่ แวดล้ อมด้ วยสัดส่วนที่ สูงที่สดุ เมื่อเทียบกับการเดินทางขนส่งด้ วยระบบอื่นๆ ดังแสดงในรูปที่ 3.13 ซึง่ ตัวเลขดังกล่าวนี ้เป็ นผลเฉลี่ยในภาพรวม ทังประเทศเท่ ้ านัน้ ซึง่ ในบางพื ้นที่ เช่น ชุมชนเมือง พื ้นที่ข้างถนน โดยเฉพาะพื ้นที่ที่มีการจราจรติดขัด จะมีมลพิษสูงกว่า ปกติมาก

รูปที่ 3.13 มลพิษที่เกิดจากการเดินทางขนส่งในสหรัฐอเมริกา (ORNL, Transportation Energy Data Book, 2005) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

47

แม้ ว่าปั ญหามลพิษจะเพิ่มขึ ้นอย่างต่อเนื่องในโลกปั จจุบนั ที่มีการใช้ รถเพิ่มขึ ้น แต่เราสามารถกําหนด “อัตราการเพิ่ม” ให้ อยู่ภายใต้ การควบคุมได้ Victoria Transport Policy Institute ได้ นําเสนอปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับการควบคุมมลพิษทาง อากาศจากการใช้ รถ (VTPI, 2008) ซึง่ ได้ แก่ การพัฒนาการใช้ พื ้นที่ ประเภทระบบขนส่ง ประเภทยานพาหนะ ประเภท เครื่ องยนต์ ประเภทนํ ้ามันเชื ้อเพลิง และปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับผู้ขบั ขี่โดยตรง คือ การใช้ ความเร็ วที่เหมาะสม รู ปที่ 3.14 แสดงให้ เห็นถึงความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ วในการขับขี่กบั มลพิษที่เกิดขึ ้น ซึง่ จากการทดสอบพบว่า การ เกิดก๊ าซคาร์ บอนมอนอกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์จะมีคา่ ตํ่าสุดที่ความเร็ วประมาณ 80 กม./ชม. (50 ไมล์/ชม.) ส่วน สารอินทรี ย์ไอระเหยจะมีคา่ ตํ่าที่สดุ ที่ความเร็วประมาณ 48 กม./ชม. (30 ไมล์/ชม.)

รูปที่ 3.14 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วในการขับขี่และมลพิษทางสิ่งแวดล้อม (TRB, 1995) จากงานวิจยั ของ El-Shawarby Ahn และ Rakha (El-Shawarby, Ahn, & Rakha, 2005) นอกจากจะทําการทดสอบหา ความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ ว ความเร่ ง อัตราการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิง ดังที่เสนอในหัวข้ อที่ผ่านมานัน้ งานวิจยั ดังกล่าว ยังศึกษาผลกระทบที่เกิดขึ ้นต่อสภาพแวดล้ อมด้ วย ซึง่ ผลจากการวิจยั พบว่า การใช้ ความเร็ วมีผลต่อมลพิษทางอากาศ การใช้ ความเร็ วที่ 56 กม./ชม. นอกจากจะก่อให้ เกิดมลพิษมากกว่าที่ความเร็ ว 72 กม./ชม.แล้ ว ระยะเวลาที่ใช้ ในการ เผาผลาญเชื ้อเพลิงก็จะมากกว่าเนื่องจากใช้ ระยะเวลาเดินทางมากกว่า ดังแสดงผลการทดสอบในรูปที่ 3.15

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

48

รูปที่ 3.15 ผลการทดสอบเรื่องปัญหามลพิษที่ความเร็วต่างๆ (El-Shawarby, Ahn, & Rakha, 2005) นอกจากพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วจะมีผลต่ออัตราการใช้ นํ ้ามันและมลพิษทางอากาศแล้ ว พฤติกรรมการเร่งเครื่ องยนต์ ที่ไม่เหมาะสมก็ให้ ผลลัพธ์เช่นเดียวกัน ในการทดสอบ ได้ แบ่งระดับการเร่งเครื่ องยนต์ออกเป็ นสามระดับ ได้ แก่ ความเร่ง สูง (Aggressive) คือเร่ งให้ ถึงความเร็ ว 125 กม./ชม.ในเวลา 25 วินาที ความเร่ งปานกลาง (Normal) คือเร่ งให้ ถึง ความเร็ว 125 กม./ชม.ในเวลา 60 วินาที และความเร่งตํ่า (Mild) คือเร่งให้ ถึงความเร็ว 104 กม./ชม.ในเวลา 70 วินาที

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

49

รูปที่ 3.16 อัตราการใช้นํ้ามันเชื้อเพลิงและมลพิษทางอากาศ (El-Shawarby, Ahn, & Rakha, 2005) จากผลการทดสอบพบว่า การเร่งความเร็ วสูงจะทําให้ มีอตั ราการใช้ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงเพิ่มขึ ้น และยังก่อให้ เกิดสารประกอบ ไฮโดรคาร์ บอนและก๊ าซคาร์ บอนมอนอกไซด์เพิ่มขึ ้นด้ วย โดยเฉพาะสารประกอบไฮไดรคาร์ บอนซึง่ เพิ่มขึ ้นถึง 70% และ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

50

629% เมื่อใช้ ความเร่งปานกลางและความเร่งสูง ตามลําดับ (รู ปที่ 3.16) เหตุผลเนื่องมาจากอัตราการแพร่กระจายของ สารประกอบไฮโดรคาร์ บอนและก๊ าซคาร์ บอนมอนอกไซด์จะแปรผันตามอัตราการเร่ งของเครื่ องยนต์ และความสมบูรณ์ ของการเผาไหม้ ของอัตราส่วนของอากาศ/นํ ้ามัน การป้องกันการแพร่กระจายมลพิษที่เกิดขึ ้นจากเครื่ องยนต์ สามารถทํา ้ ในระบบท่อไอเสียของ ได้ โดยการใช้ อปุ กรณ์ ที่ช่วยลดสารเป็ นพิษในระบบท่อไอเสีย (Catalytic Converter) ติดตังไว้ รถยนต์ เพื่อเป็ นตัวกรองมลพิษที่เกิดขึ ้นจากการเผาไหม้ ก่อนที่จะปล่อยออกสูบ่ รรยากาศภายนอก อย่างไรก็ตาม ก๊ าซไนไตรเจนออกไซด์จะมีแนวโน้ มที่ลดลงเมื่อใช้ ความเร่ งสูง โดยจุดที่มีการเผาไหม้ สมบูรณ์ จะมีก๊าซ คาร์ บอนมอนอกไซด์ และสารประกอบไฮโดรคาร์ บอนออกมาน้ อยที่สดุ แต่จะมีก๊าซไนโตรเจนออกไซด์เกิดขึ ้นมากที่สดุ ทังนี ้ ้เพราะที่สภาวะดังกล่าวจะเกิดการเติมออกซิเจนได้ ดีที่สดุ ในทางตรงกันข้ ามถ้ าอัตราส่วนของอากาศ/นํ ้ามันลด ตํ่าลงในช่วงนี ้ผลที่เกิดจาการเผาไหม้ จะมีสารประกอบไฮโครคาร์ บอน และก๊ าซคาร์ บอนมอนอกไซด์เพิ่มมากขึ ้น และ ก๊ าซไนโตรเจนออกไซด์น้อยลง ซึง่ กล่าวได้ วา่ การเผาไหม้ เกิดขึ ้นอย่างไม่สมบูรณ์ (โยธิน สุริยพงศ์, 1999)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

51

Chapter 4

บทที่ 4

กฎหมายกับความเร็ว 4.1 กฎหมายและขอบังคับที่เกี่ยวของกับความเร็ว กฎจราจรถูกกําหนดขึ ้นมาเพื่อกําหนดขอบเขตพฤติกรรมของผู้ใช้ ถนนผ่านการกําหนดบทลงโทษสําหรับผู้ที่กระทําผิด โดยผู้ขบั ขี่จะถูกควบคุมไม่ให้ ใช้ ความเร็ วเกินกว่าความเร็ วที่กําหนดไว้ ในการกําหนดกฎหมายและข้ อบังคับที่เกี่ยวข้ อง กับความเร็ วจะต้ องมีความชัดเจน ผู้ใช้ รถใช้ ถนนสามารถเข้ าใจได้ ง่าย มีความสอดคล้ องกันในแต่ละพื ้นที่ รวมไปถึงมี การพิจารณาและปรับปรุ งอย่างสมํ่าเสมอ เพื่อให้ สอดคล้ องกับการปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ไม่ว่าจะเป็ นการ กํ าหนดอัตราความเร็ วสูงสุด การกําหนดบทลงโทษสําหรั บผู้กระทําผิด รวมไปถึงรายละเอียดการใช้ อุปกรณ์ ในการ ตรวจจับของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ

4.1.1 กฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องความเร็วในประเทศไทย ในประเทศไทยมีการกําหนดข้ อบังคับเพื่อให้ ทกุ คนปฏิบตั ิตามข้ อกําหนดต่างๆ ที่กําหนดขึ ้น ซึง่ เรี ยกว่า พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ซึ่งคํานิยามของ พระราชบัญญัติคือ บทกฎหมายที ่ใช้บงั คับอยู่เป็ นประจํ าตามปกติ เพือ่ วางระเบี ยบบังคับ ความประพฤติ ของบุคคลรวมทัง้ องค์ กรและเจ้าหน้าทีข่ องรัฐ เป็ นบทบัญญัติแห่งกฎหมายทีม่ ี ฐานะสูงกว่าบทกฎหมาย อื น่ ๆ นอกจากรัฐธรรมนูญ ปั จจุบนั พระราชบัญญัติที่เกี่ยวข้ องกับการกําหนดอัตราความเร็ วของยานพาหนะในประเทศ ไทยนัน้ สามารถจําแนกออกตามกฎกระทรวง ได้ แก่ พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติทาง หลวง พ.ศ. 2535

พระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 พระราชบัญญัติจราจรทางบกกําหนดขึ ้นเป็ นครัง้ แรกเมื่อ ปี พ.ศ. 2522 จึงเรี ยกว่า พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.

2522 ซึง่ มีการกําหนดบทกฎหมายต่างๆ ที่เกี่ยวข้ องกับการจราจรทางบก เพื่อบังคับใช้ กบั ผู้ใช้ รถใช้ ถนนให้ ปฏิบตั ิตาม ข้ อกําหนดต่างๆ ซึง่ เนื ้อหาต่างๆ ในพระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก ประกอบไปด้ วย

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

52

-

การใช้ รถ สัญญาณจราจร และเครื่ องหมายจราจร การใช้ ทางเดินรถ การใช้ ทางเดินรถที่จดั เป็ นช่องเดินรถประจําทาง ข้ อกําหนดเกี่ยวกับความเร็วของรถ การขับรถผ่านทางร่วมแยก หรื อวงเวียน รถฉุกเฉิน การลากรถหรื อการจูงรถ อุบตั ิเหตุ รถจักรยาน

-

รถบรรทุกโดยสาร รถแท็กซี่ คนเดินเท้ า สัตว์และสิง่ ของในทางเท้ า รถม้ า เกวียนและเลื่อน เขตปลอดภัย เบ็ดเตล็ด อํานาจของเจ้ าพนักงานจราจรและพนักงานเจ้ าหน้ าที่ บทกําหนดโทษ

พระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก ได้ มีการแก้ ไข ปรับเปลี่ยน และยกเลิกบางข้ อกําหนดแล้ วทังหมด ้ 8 ฉบับ และฉบับล่าสุด คือ พระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก ฉบับ 8 พ.ศ. 2551 ได้ กําหนดอัตราความเร็ วของยานพาหนะ ดังรายละเอียดต่อไปนี ้

อัตราความเร็วของยานพาหนะตามพระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก ฉบับ 8 พ.ศ. 2551 ในกรณีปกติให้ กําหนดความเร็ วของรถดังต่อไปนี ้ 1. สําหรับรถบรรทุกที่มีนํ ้าหนักรถรวมทังนํ ้ ้าหนักบรรทุกเกิน 1,200 กิโลกรัมหรื อรถบรรทุกคนโดยสาร ให้ ขบั ในเขต กรุ งเทพมหานคร เขตเมืองพัทยา หรื อเขตเทศบาลไม่เกิน 60 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง หรื อนอกเขตดังกล่าวให้ ขบั ไม่ เกิน 80 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง 2. สําหรับรถยนต์ อื่นนอกจากรถที่ ระบุไว้ ใน 1 ขณะที่ ลากจูงรถพ่วงรถยนต์บรรทุกที่มีนํา้ หนักรถรวมทัง้ นํา้ หนัก บรรทุกเกิน 1,200 กิโลกรัม หรื อรถยนต์สามล้ อให้ ขบั ในเขตกรุงเทพมหานคร เขตเมืองพัทยา หรื อเขตเทศบาล ไม่ เกิน 45 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง หรื อนอกเขตดังกล่าวให้ ขบั ไม่เกิน 60 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง 3. สําหรับรถยนต์อื่นนอกจากรถที่ระบุไว้ ใน 1 หรื อ 2 หรื อรถจักรยานยนต์ ให้ ขบั ในเขตกรุ งเทพมหานคร เขตเมือง พัทยา หรื อเขตเทศบาล ไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง หรื อนอกเขตดังกล่าวให้ ขบั ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง ในเขตทางที่ มีเครื่ องหมายจราจรแสดงว่าเป็ นเขตอันตรายหรื อเขตให้ ขับรถช้ าๆ ให้ ลดความเร็ วลงและเพิ่มความ ระมัดระวังขึ ้นตามสมควร ในกรณีที่มีเครื่ องหมายจราจรกําหนดอัตราความเร็ วตํ่ากว่าที่กําหนดในข้ างต้ น ให้ ขบั ไม่เกินอัตราความเร็ วที่กําหนดไว้ นัน้

พระราชบัญญัตทิ างหลวง พ.ศ. 2535 พระราชบัญญัตทิ างหลวงกําหนดขึ ้นเป็ นครัง้ แรกเมื่อ ปี พ.ศ. 2535 จึงเรี ยกว่า พระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 ซึง่ จะมีการกํ าหนดบทกฎหมายต่างๆ ที่เกี่ ยวข้ องกับทางหลวงทั่วประเทศ เพื่อเป็ นข้ อกํ าหนดให้ ประชาชนปฏิบตั ิตาม ข้ อกําหนดต่างๆ ซึง่ เนื ้อหาในพระราชบัญญัตทิ างหลวงประกอบไปด้ วย โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

53

-

ประเภทของทางหลวง การกํากับ ตรวจตราและควบคุมทางหลวงและงานทาง การควบคุมทางหลวง การควบคุมทางพิเศษ การรักษาทางหลวง

-

การขยายและสงวนเขตทางหลวง การเวนคืนอสังหาริ มทรัพย์เพื่อสร้ างหรื อขยายทางหลวง บทกําหนดโทษ บทเฉพาะกาล

พระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 ได้ มีการแก้ ไขและปรับเปลี่ยน ตามกฎกระทรวง แล้ วทังหมด ้ 4 ฉบับ และใน พระราชบัญญัติทางหลวง ฉบับที่ 2 และ 3 พ.ศ. 2542 ตามกฎกระทรวง ได้ กําหนดอัตราความเร็ วของยานพาหนะที่วิ่ง ในทางหลวงประเภทต่างๆ เพิ่มเติมขึ ้น ซึง่ มีรายละเอียดดังต่อไปนี ้

อัตราความเร็วของยานพาหนะตามพระราชบัญญัตทิ างหลวง พ.ศ. 2535 อัตราความเร็วของยานพาหนะบนทางหลวงชนบท 1. รถยนต์หรื อรถจักรยานยนต์ ให้ ใช้ ความเร็วไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง 2. รถยนต์ขณะที่ลากจูงรถพ่วง หรื อรถยนต์สามล้ อ ให้ ใช้ ความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง 3. รถบรรทุกที่ มีนํา้ หนักรวมทัง้ นํา้ หนักบรรทุกเกิน 1,200 กิ โลกรัม ไม่ว่าจะลากจูงรถพ่วงด้ วยหรื อไม่ก็ตาม หรื อ รถบรรทุกคนโดยสาร ให้ ใช้ ความเร็ วไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง อัตราความเร็วของยานพาหนะบนทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 ทางสายกรุ งเทพมหานคร เมืองพัทยา และทาง หลวงพิเศษหมายเลข 9 (ถนนกาญจนาภิเษก) ทางสายถนนวงแหวนรอบนอกกรุ งเทพมหานคร 1. รถบรรทุกที่มีนํ ้าหนักรถรวมทังนํ ้ ้าหนักบรรทุกไม่เกิน 1,200 กิโลกรัม หรื อรถบรรทุกคนโดยสาร ให้ ใช้ ความเร็วไม่ เกิน 100 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง 2. รถบรรทุกอื่นนอกจากรถที่ระบุไว้ ใน 1 รวมทังรถบรรทุ ้ กหรื อรถยนต์ขณะที่ลากจูง รถพ่วง ให้ ใช้ ความเร็ วไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง 3. รถยนต์อื่นนอกจากรถที่ระบุไว้ ใน 1 หรื อ 2 ให้ ใช้ ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง ในเขตทางที่มีเครื่ องหมายจราจรแสดงว่าเป็ นเขตอันตรายหรื อเขตให้ ขบั รถช้ าๆ ให้ ลดความเร็ วและใช้ ความระมัดระวัง เพิ่มขึ ้นตามสมควร ในกรณี ที่มีเครื่ องหมายจราจรกํ าหนดอัตราความเร็ วตํ่ากว่าอัตราที่กําหนดไว้ ในข้ างต้ น ให้ ใช้ ความเร็ วไม่เกิ นอัตรา ความเร็ วที่กําหนดไว้ นนั ้ จากพระราชบัญญัตติ ามกฎกระทรวง ทังพระราชบั ้ ญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ.

2535 นัน้ มีข้อกําหนดที่สงั เกตเห็นได้ ชดั เจนถึงความสําคัญของป้าย และเครื่ องหมายจราจรดังใจความสําคัญว่า “ในกรณี ทีม่ ีเครื ่องหมายจราจรกําหนดอัตราความเร็ วตํ่ากว่าอัตราทีก่ ําหนดเอาไว้นนั้ ให้ใช้ความเร็ วไม่เกิ นอัตราความเร็ วทีเ่ ครื ่องหมายจราจรกําหนดไว้” โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

54

แสดงให้ เห็นว่า ป้ายจราจร เครื่ องหมายจราจรต่างๆ นัน้ มีส่วนสําคัญในการกําหนดความเร็ ว เพื่อให้ ผ้ ขู บั ขี่ปฏิบตั ิตาม ข้ อบังคับกฎหมาย ดังนันเครื ้ ่ องหมายและป้ายจราจรที่เกี่ยวข้ องกับการกําหนดความเร็ ว ควรระบุตําแหน่งที่เริ่ มและ สิ ้นสุดการบังคับบนช่วงถนนนันๆ ้ รวมถึงบริ เวณจุดที่สําคัญต่างๆ เช่น ทางแยก หรื อบริ เวณที่จําเป็ นต้ องมีการจํากัด ความเร็ วเฉพาะ เช่น เขตชุมชนหรื อเขตโรงเรี ยน นอกจากนัน้ เครื่ องหมายและป้ายจราจรที่ เกี่ ยวข้ องกับการจํากัด ความเร็ ว ต้ องมีการเผยแพร่ และอธิบายให้ ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนรับทราบและเข้ าใจอย่างถูกต้ อง อย่างไรก็ตาม การดําเนินงาน ในการบังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจที่มีประสิทธิภาพก็เป็ นสิง่ จําเป็ นเช่นเดียวกัน

4.1.2 ปัญหาของกฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกับความเร็ว จากการกําหนดกฎหมายและข้ อบังคับที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ วในประเทศไทยที่ได้ กล่าวถึงในข้ างต้ นนัน้ ปั ญหาที่พบไม่ ว่า จะเป็ นความคลุม เครื อ ของเนื อ้ หา หรื อ การขัด แย้ ง กัน บางส่ว นของตัว กฎหมายเมื่ อ พิจ ารณาลัก ษณะประเภท ยานพาหนะและถนนในประเทศไทย แสดงให้ เห็นว่ากฎหมายและข้ อบังคับที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ วนันยั ้ งไม่ชดั เจนถึง กลุ่มผู้ที่มีผลบังคับใช้ ประเภทของยานพาหนะที่ มีผลบังคับใช้ และประเภทของถนนที่ มีผลบังคับใช้ รวมถึงความ สอดคล้ องในการปฏิบตั งิ านของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจอีกด้ วย จากการศึกษาปั ญหาและแนวทางแก้ ไขที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ วโดยองค์การอนามัยโลก (GRSP, 2008) ได้ เสนอหัวข้ อ ต่างๆ ในการพิจารณาจัดทําโครงสร้ างกฎหมายและข้ อบังคับที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ว ซึง่ มีหวั ข้ อต่างๆ ดังนี ้ - กฎหมายและข้ อกําหนดที่เกี่ยวข้ องกับความเร็วในปั จจุบนั มีการคํานึงถึงเรื่ องความปลอดภัยทางถนนหรื อไม่ - ในการกําหนดอัตราความเร็วบนทางหลวงแผ่นดิน มีการคํานึงถึงความเร็วในการออกแบบของถนน (Design Speed) หรื อไม่ - กฎหมายและข้ อบังคับมีการปรับปรุงให้ สอดคล้ องกับเหตุการณ์หรื อสถานการณ์ในปั จจุบนั หรื อไม่ - กฎหมายและข้ อบังคับมีผลบังคับใช้ กบั ใคร รถประเภทใดบ้ าง แล้ วผู้ใช้ รถใช้ ถนนมีความเข้ าใจถึงกฎหมายมาก น้ อยแค่ไหน - กฎหมายและข้ อบังคับมีการบังคับใช้ กบั ถนนทุกประเภทหรื อไม่ - กฎหมายและข้ อบังคับมีการกําหนดแยกระหว่างพื ้นที่ชมุ ชน และนอกชุมชนหรื อไม่ - การกําหนดบทลงโทษสําหรับผู้ที่กระทําผิดกฎหมายและข้ อบังคับ - กฎหมายและข้ อบังคับมีการบังคับใช้ ในทุกพื ้นที่หรื อไม่ กับยานพาหนะทุกประเภทหรื อไม่ - หน่วยงานของรัฐหน่วยงานใดเป็ นผู้จดั เตรี ยมร่างหรื อปรับเปลี่ยนกฎหมายและข้ อบังคับนี ้ - การเปลี่ยนแปลงกฎหมายหรื อกฎหมายใหม่จะมีผลต่อรัฐบาลอย่างไรบ้ าง

4.2 การบังคับใชกฎหมายที่เกี่ยวของกับความเร็ว ตามกฎหมาย การขับขี่ด้วยความเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฏหมายกําหนด ถือเป็ นพฤติกรรมที่ไม่สามารถอนุโลมผ่อนผันได้ ดังนัน้ การดําเนิ นการตรวจจับเป็ นวิธีการเดียวที่ จะทํ าให้ กฎหมายทํ างานได้ อย่างมี ประสิท ธิ ภาพ ปั จจุบัน การใช้ เครื่ องมือตรวจจับที่ผ้ ขู บั ขี่สามารถสังเกตเห็นได้ เช่น กล้ องตรวจจับความเร็วที่ถกู ติดตังบริ ้ เวณต่างๆ จะเป็ นการบังคับใช้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

55

กฎหมายในบริ เวณพื ้นที่ใดพื ้นที่หนึ่ง ในขณะเดียวกัน หากเพิ่มการตรวจตราของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะทําให้ ผ้ ขู บั ขี่รับรู้ ถึง การบังคับใช้ กฎหมายมากขึ ้นในทุกที่และทุกเวลา การที่ผ้ ูขบั ขี่ไม่ทราบว่าจะมีการดําเนินการตรวจตราและจับกุมใน ้ บทังสองแบบ ้ จะ บริ เวณไหน จะทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ต้องขับขี่ภายในความเร็ วจํากัดตลอดเวลา ดังนันการผสมผสานการตรวจจั ช่วยให้ การบังคับใช้ กฎหมายมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ ้น อย่างไรก็ตามการดําเนินการตรวจจับและจับกุมแบบเคลื่อนที่ จําเป็ นต้ องประชาสัมพันธ์ ให้ สาธารณชนรับทราบถึง ้ บกุม ซึง่ โดย ขันตอนและวิ ้ ธีการดําเนินงาน ความไม่เข้ าใจของประชาชนอาจก่อให้ เกิดข้ อโต้ แย้ งขึ ้นระหว่างขันตอนการจั หลักการแล้ ว หลักฐานเบื ้องต้ นที่ใช้ ในการจับกุม ประกอบด้ วย - การระบุตวั ผู้ขบั ขี่ - หลักฐานการขับขี่ที่ความเร็ วเกินกว่าที่กําหนด - ชนิดของเครื่ องมือที่ใช้ ตรวจจับ - ใบรับรองความแม่นยําและถูกต้ องของเครื่ องมือที่ใช้

4.2.1 การบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความเร็วในประเทศไทย การนําเครื่ องตรวจจับความเร็ วมาใช้ ในการตรวจและจับกุมผู้ขบั ขี่เกินความเร็ วจํากัด เป็ นวิธีการที่มีประสิทธิภาพมาก ที่สดุ วิธีหนึ่ง โดยเฉพาะกล้ องตรวจจับความเร็ วมีข้อดีหลายประการเช่น ทําให้ มีการตรวจจับแบบสมํ่าเสมอ ลดจํานวน บุคลากรในการออกปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่เพื่อตังด่ ้ านตรวจจับและชําระค่าปรับ อีกทังยั ้ งเป็ นการลดข้ อขัดแย้ งที่อาจ เกิดขึ ้นระหว่างผู้ขบั ขี่และเจ้ าหน้ าที่ตํารวจอีกด้ วย จากสถิติอบุ ตั ิเหตุในประเทศไทย พบว่า การขับขี่เร็ วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนดเป็ นสาเหตุอนั ดับหนึ่งของอุบตั ิเหตุทาง ถนน ก่อให้ เกิดความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สนิ จํานวนมาก (สํานักงานตํารวจแห่งชาติ, 2006) ในความพยายามที่จะ แก้ ไขปั ญหาดังกล่าว กองบังคับการตํารวจทางหลวงจึงริ เริ่ มนําเครื่ องตรวจจับความเร็ วมาใช้ ในการตรวจจับรถยนต์ที่ใช้ ความเร็ วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนดบนทางหลวง ปั จจุบนั เครื่ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติด้วยแสงเลเซอร์ (Speed Camera) จํานวน 45 ชุด ได้ แจกจ่ายให้ กบั สถานีตํารวจทางหลวง กองกํากับการ และกองบังคับการตํารวจทางหลวงทัว่ ประเทศ ซึง่ หลังจากที่มีการติดตังและเริ ้ ่มใช้ เครื่ องมือตรวจจับความเร็วอัตโนมัตดิ ้ วยแสงเลเซอร์ เพียง 3 เดือนแรก พบว่า มีผ้ ขู บั ขี่ถกู ตรวจจับข้ อหาการใช้ ความเร็วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนดถึง 42,304 ราย (สํานักงานตํารวจแห่งชาติ, 2008) ทังนี ้ ้ ผลจากการดําเนินการดังกล่าวจะนําไปสู่การจับกุมผู้ขบั ขี่ที่มีพฤติกรรมการขับรถเร็ วได้ อย่างต่อเนื่องในอนาคต ้ ่ องตรวจจับความเร็ วเพิ่มอีก 45 ชุดให้ ครอบคลุมพื ้นที่ โดยกองบังคับการตํารวจทางหลวงยังได้ จดั เตรี ยมแผนติดตังเครื การใช้ งาน เส้ นทางที่มีการตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติในปั จจุบนั ซึง่ กองกํากับการตํารวจทางหลวงจะทําการสุ่มเปลี่ยนจุด ตรวจเป็ นประจําได้ แก่ - เส้ นทางสายพหลโยธิน ช่วงรังสิต-สระบุรี 2 จุด - เส้ นทางสายมิตรภาพ ระหว่าง สระบุรี-นครราชสีมา 2 จุด - เส้ นทางสายมิตรภาพ ระหว่าง นครราชสีมา-ขอนแก่น 2 จุด โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

56

-

เส้ นทางสายเอเชีย ระหว่าง อยุธยา-นครสวรรค์ 1 จุด เส้ นทางสายเอเชีย ระหว่าง นครสวรรค์-ตาก 1 จุด เส้ นทางสายเอเชีย ระหว่าง ตาก-เชียงใหม่ 1 จุด เส้ นทางสายกรุงเทพ-นครปฐม-วังมะนาว 1 จุด เส้ นทางสายกรุงเทพ-วังมะนาว 1 จุด เส้ นทางสายวังมะนาว-หัวหิน1 จุด เส้ นทางสายเพชรเกษม (เลี่ยงเมือง) ชะอํา-ปราณบุรี 1 จุด เส้ นทางสายเพชรเกษม ประจวบคีรีขนั ธ์-ชุมพร 1 จุด เส้ นทางสายเพชรเกษม ชุมพร-สุราษฎร์ ธานี1 จุด เส้ นทางสายบางนา-ตราด ระหว่าง กรุงเทพ-บางปะกง 1 จุด เส้ นทางสายสุขมุ วิท ระหว่าง ชลบุรี-พัทยา 1 จุด เส้ นทางสายมอเตอร์ เวย์ ชลบุรี-ระยอง 2 จุด เส้ นทางสายสุขมุ วิท ระหว่าง ระยอง-จันทบุรี 1 จุด

การทํางานของเครื่ องตรวจจับความเร็วด้ วยแสงเลเซอร์ นี ้ สามารถทํางานได้ ทงระบบควบคุ ั้ มเองและระบบอัตโนมัติ เมื่อ รถที่ใช้ ความเร็วเกินกว่ากฎหมายกําหนดผ่านจุดตังกล้ ้ อง กล้ องจะบันทึกภาพถ่าย ความเร็ ว วันที่และเวลาโดยอัตโนมัติ จากนันข้ ้ อมูลจะถูกส่งไปยังศูนย์อํานวยการตํารวจทางหลวง เพื่อตรวจสอบทะเบียนรถและออกใบสัง่ ส่งไปยังที่อยู่ของผู้ ครอบครองรถตามทะเบียน และหากผู้ที่ได้ รับใบสัง่ ไม่ชําระค่าปรั บภายใน 7 วัน กองบังคับการตํารวจทางหลวงจะ ดําเนินการส่งข้ อมูลไปยังกรมการขนส่งทางบกเพื่ออายัดการต่อทะเบียนรถต่อไป

4.2.2 ปัญหาในการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความเร็วในประเทศไทย การตรวจจับความเร็ วด้ วยกล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติแบบเลเซอร์ เป็ นวิธีการบังคับใช้ กฎหมายที่มีประสิทธิภาพวิธี หนึง่ แต่ยงั คงมีคําถามจากผู้ขบั ขี่ที่เคยถูกจับด้ วยเครื่ องมือนี ้ว่า “เครื ่องมื อได้มาตรฐานหรื อไม่” ซึง่ กองบังคับการตํารวจ ทางหลวงได้ ให้ ข้อมูลเพื่อตอบคําถามกรณีดงั กล่าวว่า กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติแบบเลเซอร์ นี ้มีความถูกต้ องและ แม่นยําเป็ นไปตามมาตรฐานของ International Association of Chiefs of Police นอกจากนี ้ยังได้ ประสานกับสํานัก มาตรวิทยาแห่งชาติ เพื่อทําการตรวจสอบมาตรฐานของเครื่ องเป็ นประจําก่อนจะนําไปใช้ ในชุดปฏิบตั กิ าร ปั ญหาหนึง่ ที่ทําให้ การบังคับใช้ กฎหมายด้ วยการใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติแบบเลเซอร์ ไม่สามารถบังคับใช้ ได้ เป็ นผลสําเร็ จนัน้ คือ ผู้ครอบครองรถบางกลุ่มที่ได้ รับใบสัง่ พร้ อมรู ปถ่ายรถยนต์ของตนเองนัน้ อ้ างว่าในช่วง วัน เวลา ดังกล่าว ตนเองไม่ได้ ใช้ รถ ทําให้ ไม่สามารถระบุได้ ว่า ผู้ครอบครองรถเป็ นผู้กระทําผิดจริ ง และปั ญหาสําคัญคือการที่ยงั ไม่มีกฎหมาย หรื อพระราชบัญญัติที่รองรับการแจ้ งข้ อหาทางไปรษณีย์ในกรณีกระทําผิดด้ วยข้ อหาการขับรถเร็ วกว่า อัตราที่กฎหมายกําหนด ดังนัน้ การกําหนดกฎหมายและข้ อบังคับควรที่จะมีการพิจารณาให้ มีความสอดคล้ องกับการ บังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ เพื่อให้ สามารถบังคับใช้ กฎหมายกับผู้ที่กระทําผิดได้ จริ ง อย่างไรก็ตาม รายงาน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

57

จากองค์การอนามัยโลก ได้ เสนอขันตอนและกระบวนการในการจั ้ บปรับผู้ขบั ขี่ที่ใช้ ความเร็ วเกินกว่ากฎหมายกําหนด ซึง่ อาจนํามาปรับใช้ ในระบบการจับปรับของประเทศไทย โดยเฉพาะขันตอนการชํ ้ าระค่าปรับทางไปรษณีย์ในอนาคตได้ แจ้ งข้ อกล่ าวหา

ขัน้ ตอนการ ชําระค่ าปรับ

ผู้ขับขี่ชาํ ระค่ าปรั บ

ผู้ขับขี่ไม่ ยอมรั บ ข้ อกล่ าวหา

ขัน้ ตอนการ ชําระค่ าปรับ

ดําเนินคดี ทางชัน้ ศาล

ขัน้ ตอนการชําระค่ า ปรับทางไปรษณีย์

แจ้ งค่ าปรับ

เตรียมการดําเนิน คดีทางชัน้ ศาล

บันทึกคะแนน

ไม่ มีการชําระ ค่ าปรั บ

บันทึกคะแนน

รูปที่ 4.1 ขัน้ ตอนการบังคับใช้กฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวกับความเร็วในต่างประเทศ (GRSP, 2008)

4.3 บทลงโทษ การปรับ การบันทึกคะแนน และการยึดใบอนุญาตขับขี่ แบบชั่วคราว การจับปรับถือเป็ นบทลงโทษขันพื ้ ้นฐานของการกระทําผิด ส่วนการบันทึกคะแนนซึง่ จะนําไปสู่การยึดใบอนุญาตขับขี่ แบบชัว่ คราวจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพบทลงโทษของการกระทําผิดได้ ในประเทศไทยได้ กําหนดบทลงโทษของผู้กระทํา ผิด ขับรถเร็ วกว่าอัตราที่กฎหมายกํ าหนดตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และการเปรี ยบเทียบปรั บ ผู้กระทําผิดให้ เป็ นไปตามข้ อกําหนดของสํานักงานตํารวจแห่งชาติ (กรมตํารวจ) ฉบับที่ 3 โดยมีใจความว่า “สําหรับข้อหาหรื อฐานความผิ ดขับรถเร็ วเกิ นอัตรากํ าหนด อัตราโทษปรับตัง้ แต่ 200 - 500 บาท อัตราตามข้อกํ าหนดปรับไม่เกิ น 1,000 บาท” นอกจากการเปรี ยบเทียบปรับแล้ ว สํานักงานตํารวจแห่งชาติได้ กําหนดให้ มีการดําเนินการบันทึกคะแนน อบรม ทดสอบ ผู้ขบั ขี่ที่กระทําผิด และการพักใช้ ใบอนุญาตขับขี่ไว้ สําหรับผู้ขบั ขี่ที่ขบั รถด้ วยอัตราความเร็ วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด ในข้ อกําหนดของสํานักงานตํารวจแห่งชาติ เรื่ อง การดําเนินการบันทึกคะแนน อบรม ทดสอบผู้ขบั ขี่ที่กระทําผิด และ การพักใช้ ใบอนุญาตขับขี่ ดังต่อไปนี ้ “บันทึกคะแนน ครัง้ ละ 30 คะแนน (สามสิ บคะแนน) โดยใช้อกั ษร C เป็ นสัญลักษณ์ในข้อหา (1) ขับรถในขณะหย่อนความสามารถในอันทีจ่ ะขับ (2) ขับรถประมาทหรื อน่าหวาดเสียว โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

58

(3) ขับรถในลักษณะทีผ่ ิ ดปกติ วิสยั ของการขับรถตามธรรมดา (4) ขับรถโดยไม่คํานึงถึงความปลอดภัยหรื อความเดือดร้อนของผูอ้ ืน่ (5) ขับรถด้วยอัตราเร็ วเกิ นกว่าทีก่ ฎหมายกําหนด” โดยให้ ลบคะแนนที่บนั ทึกไว้ เมื่อผู้ขบั ขี่นนไม่ ั ้ มีการกระทําผิดซํ ้าภายในหนึ่งปี นับแต่กระทําความผิดครัง้ แรก หากเมื่อผู้ ขับขี่กระทําความผิดซํ ้าตังแต่ ้ สองครัง้ เป็ นต้ นไปภายในหนึ่งปี นับตังแต่ ้ กระทําความผิดครัง้ แรก ผู้ขบั ขี่จะต้ องเข้ ารับการ อบรมและทดสอบก่อนที่ จะได้ รับใบอนุญาตขับขี่คืน และเมื่อผู้ขับขี่ถูกบันทึกคะแนน มีคะแนนรวมกันเกิ นกว่า 60 คะแนน ภายในหนึง่ ปี นับตังแต่ ้ กระทําผิดครัง้ แรก ให้ ผ้ มู ีอํานาจสัง่ พักใช้ ใบอนุญาตขับขี่ของผู้ขบั ขี่นนั ้ มีกําหนดครัง้ ละไม่ เกิน 90 วัน จากบทลงโทษสําหรับผู้กระทําผิดขับรถเร็ วกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในบ้ านเรานัน้ นับว่ายังมีบทลงโทษค่อนข้ างเบา เมื่อเปรี ยบเทียบกับบทลงโทษในหลายๆ ประเทศ ซึง่ ค่าปรับจะขึ ้นอยู่กบั ระดับความเร็ วที่สงู เกินกว่าที่กฎหมายกําหนด ค่าปรับสําหรับการขับเร็ วเกินกําหนดบนทางด่วนจะน้ อยกว่าบนถนนประเภทอื่นๆ แต่คา่ ปรับจะสูงหากขับเร็ วในบริ เวณ ที่มีการก่อสร้ าง ซึง่ มีโอกาสเสี่ยงที่จะเกิดอุบตั เิ หตุสงู ขึ ้น นอกจากนัน้ หากเกิดอุบตั เิ หตุโดยมีสาเหตุจากการขับรถเร็ วเกิน กว่าที่กําหนดแล้ ว ค่าปรับก็จะเพิ่มสูงมากขึ ้นด้ วยเช่นกัน ตัวอย่างค่าปรับสําหรับผู้กระทําผิดขับรถเร็ วกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในต่างประเทศแสดงไว้ ในตารางที่ 4.1 ถึง 4.6

ตารางที่ 4.1 ค่าปรับสําหรับการขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในเมือง Belton ประเทศสหรัฐอเมริกา (Belton, 2008) ความเร็วที่สูงกว่ าความเร็วจํากัด ค่ าปรั บ (US$) ค่ าปรั บ (บาท) พื ้นที่ทวั่ ไป 1 - 10 ไมล์/ชม.

US$ 143 5,005 11 - 15 ไมล์/ชม.

US$ 163 5,705 16 - 20 ไมล์/ชม.

US$ 188 6,580 21 - 25 ไมล์/ชม.

US$ 213 7,455 26 - 30 ไมล์/ชม.

US$ 248 8,680 31 ไมล์/ชม. หรื อมากกว่า US$ 288 10,080 โรงเรี ยนและพื ้นที่ก่อสร้ าง 1 - 10 ไมล์/ชม.

US$ 163 5,705 11 - 15 ไมล์/ชม.

US$ 188 6,580 16 - 20 ไมล์/ชม.

US$ 218 7,630 21 - 25 ไมล์/ชม.

US$ 238 8,330 26 - 30 ไมล์/ชม.

US$ 278 9,730 31 ไมล์/ชม. หรื อมากกว่า US$ 313 10,955 หมายเหตุ: ในกรณีที่มีคนงานอยูใ่ นพื ้นที่ก่อสร้ าง ค่าปรับจะเพิ่มเป็ น สองเท่า** อัตราแลกเปลี่ยน 1 US$ เท่ากับ 35 บาท โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

59

ตารางที่ 4.2 ค่าปรับสําหรับการขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในประเทศฝรัง่ เศส (controlradar.org) ความเร็วที่สูงกว่ า ความเร็วจํากัด น้ อยกว่า 20 กม./ชม. ถ้ าความเร็วจํากัดตํ่ากว่า 50 กม./ชม.

21 - 30 กม./ชม.

31 - 40 กม./ชม.

41 - 50 กม./ชม.

51 กม./ชม. หรื อมากกว่า 51 กม./ชม. หรื อมากกว่า (จับครัง้ ที่สอง)

ค่ าปรั บ (€)

ค่ าปรั บ (บาท)

ระยะเวลายึดใบขับขี่

ปรั บคะแนน

€ 68

3,400 6,750 6,750 6,750 6,750 75,000 187,500 และ จําคุก 3 เดือน

3 ปี 3 ปี 3 ปี

1 คะแนน 1 คะแนน 2 คะแนน 3 คะแนน 4 คะแนน 6 คะแนน

3 ปี

6 คะแนน

€ 135 € 135 € 135 € 135 € 1,500 € 3,750

และจําคุก 3 เดือน หมายเหตุ: อัตราแลกเปลี่ยน 1€ เท่ากับ 50 บาท

ตารางที่ 4.3 ค่าปรับสําหรับการขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในประเทศเยอรมัน (howtogermany.com) ความเร็วที่สูงกว่ า ค่ าปรั บ ค่ าปรั บ ความเร็วจํากัด (€) (บาท) น้ อยกว่า 10 กม./ชม. € 15 750 11 - 15 กม./ชม. € 25 1,250 16 - 20 กม./ชม. € 35 1,750 21 - 25 กม./ชม. € 50 2,500 26 - 30 กม./ชม. € 60 3,000 31 - 40 กม./ชม. € 100 5,000 41 - 50 กม./ชม. € 125 6,250 51 - 60 กม./ชม. € 175 8,750 61 - 70 กม./ชม. € 300 15,000 71 KHP หรื อมากกว่า € 425 21,250 หมายเหตุ: อัตราแลกเปลี่ยน 1€ เท่ากับ 50 บาท

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

ระยะเวลายึด ใบขับขี่ 1 เดือน 1 เดือน 2 เดือน 3 เดือน 3 เดือน

ปรั บคะแนน 1 คะแนน 3 คะแนน 3 คะแนน 4 คะแนน 4 คะแนน 4 คะแนน 4 คะแนน

60

ตารางที่ 4.4 ค่าปรับสําหรับการขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในประเทศออสเตรเลีย (Queenland Government) ความเร็วที่สูงกว่ า ความเร็วจํากัด น้ อยกว่า 13 กม./ชม.

13 - 20 กม./ชม.

21 - 30 กม./ชม.

31 - 40 กม./ชม.

41 กม./ชม. หรื อมากกว่า

ค่ าปรั บ (A$) A$ 100 A$ 150 A$ 250 A$ 350 A$ 700

ค่ าปรั บ (บาท) 3,000 4,500 7,500 10,500 21,000

ปรั บคะแนน 1 คะแนน 3 คะแนน 4 คะแนน 6 คะแนน 8 คะแนน และยึด ใบขับขี่ 6 เดือน

ครั ง้ แรก ครั ง้ ที่สอง (ภายในหนึ่งปี ) ค่ าปรั บ ค่ าปรั บ ค่ าปรั บ ค่ าปรั บ ปรั บคะแนน ปรั บคะแนน (A$) (บาท) (A$) (บาท) 21 - 30 กม./ชม.

4 คะแนน 250 7,500 8 คะแนน A$ 250 7,500 31 - 40 กม./ชม.

6 คะแนน 350 10,500 12 คะแนน A$ 350 10,500 40 กม./ชม. หรื อมากกว่า 8 คะแนน และ 700 21,000 16 คะแนน และ A$ 700 21,000 ยึดใบขับขี่ 6 เดือน ยึดใบขับขี่ 6 เดือน หมายเหตุ: การบันทึกคะแนนจะเป็ นสองเท่า ก็ตอ่ เมื่อ ผู้ขบั ขี่รถยนต์ หรื อรถจักรยานยนต์ กระทําผิดมากกว่า 1 ครัง้ ภายใน 12 เดือน อัตราแลกเปลี่ยน 1 A$ เท่ากับ 30 บาท ความเร็วที่สูงกว่ า ความเร็วจํากัด

ตารางที่ 4.5 ค่าปรับสําหรับการขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในประเทศสิงคโปร์ (Singapore Police Force) ความเร็วที่สูงกว่ า รถขนาดเล็ก รถขนาดใหญ่ ความเร็วจํากัด 1 - 20 กม./ชม.

SGD $ 130 3,250 บาท SGD $ 160 4,000 บาท 21 - 30 กม./ชม.

SGD $ 150 3,750 บาท SGD $ 180 4,500 บาท 31 - 40 กม./ชม.

SGD $ 170 4,250 บาท SGD $ 200 5,000 บาท 41 - 50 กม./ชม. ขึ ้นศาล 51 - 60 กม./ชม. ขึ ้นศาล 60 กม./ชม. หรื อมากกว่า ขึ ้นศาล หมายเหตุ: อัตราแลกเปลี่ยน 1 SGD $ เท่ากับ 25 บาท

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

ปรั บคะแนน 4 คะแนน 6 คะแนน 8 คะแนน 12 คะแนน 18 คะแนน 24 คะแนน

61

ตารางที่ 4.6 ค่าปรับสําหรับการขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดในประเทศญี่ปนุ่ (E-Ibaraki Report) ความเร็วที่สูงกว่ า ค่ าปรั บ ค่ าปรั บ ความเร็วจํากัด (¥ Yen) (บาท) 15 กม./ชม. หรื อน้ อยกว่า 9,000 2,700 15 - 20 กม./ชม.

12,000 3,600 20 - 25 กม./ชม.

15,000 4,500 25 - 30 กม./ชม.

18,000 5,400 30 - 35 กม./ชม. (ทางด่วน) 25,000 7,500 35 - 40 กม./ชม. (ทางด่วน) 35,000 10,500 40 - 50 กม./ชม. ขึ ้นศาล 50 กม./ชม. หรื อมากกว่า ขึ ้นศาล หมายเหตุ: อัตราแลกเปลี่ยน 1¥ เท่ากับ 0.30 บาท

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

ปกติ 1 1 2 3 6 (3) 6 (3) 6 12

ปรั บคะแนน BAC 0.03 BAC 0.05 7 14 7 14 7 14 8 15 9 (8) 16 (15) 9 (8) 16 (15) 9 16 13 19

62

Chapter 5

บทที่ 5

การศึกษาทัศนคติของผูข้ บั ขี่ท่ มี ีต่อความเร็วในการขับขี่ บทนี ้เป็ นส่วนของการศึกษาวิจยั ถึงพฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ เพื่อค้ นหาสาเหตุของการขับขี่รถด้ วยความเร็ ว ซึง่ อาจจะเป็ นทัง้ การขับขี่เกิ นความเร็ วที่กฎหมายกํ าหนด หรื ออาจจะเป็ นการขับขี่รถเร็ วในช่วงระยะเวลาที่ไม่เหมาะสม การศึกษา พฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ เพื่อให้ ทราบถึงสาเหตุที่อยู่เบื ้องหลังการกระทํา คือผู้ขบั ขี่คิดอย่างไร กับการขับรถเร็ ว ตามแนวคิด ดังแผนภาพนี ้ คน (ปั จจัยพื ้นฐาน) ----------> รับรู้และตีความ เช่น ป้าย/เจ้ าหน้ าที่ ----------> ตอบสนอง

5.1 วิธกี ารศึกษา ในการศึกษาได้ ใช้ วิธีการวิจยั เชิงปริ มาณและเชิงคุณภาพ โดยใช้ การสัมภาษณ์ด้วยแบบสอบถามในการเก็บข้ อมูลเชิง ปริ มาณ ใช้ วิธีสนทนากลุ่ม (Focus Group Discussion) และการสังเกตการณ์แบบมีส่วนร่ วม ในการเก็บข้ อมูลเชิง คุณภาพ สําหรับการสํารวจเชิงปริ มาณ ใช้ วิธีการสุ่มตัวอย่างแบบ Purposive Sampling โดยเลือกพื ้นที่ 3 แห่ง คือ กรุ งเทพมหานครและปริ มณฑล จังหวัดภูเก็ตและจังหวัดเชียงใหม่ เป็ นพื ้นที่ในการศึกษา โดยเลือกจากข้ อมูลสถิติการ ถูกจับในการขับรถเร็วทัว่ ประเทศของทัง้ 75 จังหวัด และเลือกภูเก็ตซึง่ มีสถิตกิ ารจับเพราะขับรถเร็วเป็ นจํานวนสูงสุดเป็ น ตัวแทนของภาคใต้ เปรี ยบเทียบกับจังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งเป็ นตัวแทนของภาคเหนือ และนํามาเปรี ยบเทียบกับพื ้นที่ใน กรุ งเทพฯ และปริ มณฑล เพื่อให้ พื ้นที่ที่ทําการศึกษาครอบคลุมทัง้ ประเทศ แต่เนื่องจากงบประมาณมีอยู่จํากัดจึงไม่ สามารถเก็บข้ อมูลในภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้ การสัมภาษณ์ ในแต่ละพื ้นที่ได้ แบ่งเป็ นเขตชนบทและเขตเมือง เพราะในพื ้นที่ที่แตกต่างกันผู้ขบั ขี่จะมีพฤติกรรมและ ทัศนคติต่างกัน เนื่องจากกฎข้ อบังคับเกี่ยวกับการขับรถในเมืองและชนบทต่างกันด้ วย พื ้นที่ในเมืองจะทําการถามที่ สํานักงานขนส่งจังหวัด สถานีที่จอดรถขนส่งระหว่างจังหวัด ตามสถานีบริ การขายนํ ้ามัน และตามคิวจอดรถชนิดต่างๆ ในชนบทจะเลือกสุม่ ถามที่สถานีบริ การขายนํ ้ามันที่มีผ้ ขู บั ขี่รถประเภทต่างๆ มาเติมนํ ้ามัน นอกจากนี ้ การเลือกถามผู้ขบั ขี่ ได้ ทําการเลือกแบบ Purposive Sampling คือ เลือกประเภทรถที่ขบั ขี่ให้ หลากหลาย เช่น รถโดยสารประจําทางวิ่ง ระหว่างจังหวัด รถตู้บริ การ รถบรรทุก รถแท็กซี่ รถยนต์ส่วนบุคคล รถจักรยานยนต์ และรถจักรยานยนต์รับจ้ าง โดย เลือกจํานวนที่ใกล้ เคียงกัน เช่น ใน 137 ตัวอย่าง แบ่งเป็ นรถประเภทต่างๆ อย่างละประมาณ 20 ตัวอย่าง เพื่อให้ เป็ น ตัวแทนของผู้ขบั ขี่รถหลากหลายประเภท ส่วนคําถามในแบบสอบถามแบ่งออกเป็ นหลายส่วน โดยในส่วนของทัศนคติ และความคิดเห็นได้ ใช้ เป็ นคําถามปลายเปิ ด

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

63

การสํารวจเชิงคุณภาพได้ เลือกใช้ วิธีสนทนากลุม่ พิจารณาเลือกทําจังหวัดละ 2 กลุม่ รวมเป็ นทังสิ ้ ้น 6 กลุม่ โดยได้ เลือก พื ้นที่ในเมือง คือ ที่สํานักงานขนส่งจังหวัด 1 กลุม่ และพื ้นที่นอกเมือง 1 กลุม่ เลือกผู้เข้ าสนทนากลุม่ กลุม่ ละ 5 - 6 คน โดยเลือกจากประเภทรถที่ขบั ขี่อย่างละ 1 คน ผลจากการสนทนาใช้ ประกอบสาเหตุของพฤติกรรมการขับรถเร็ ว และผู้ ขับขี่คิดอย่างไรต่อการขับรถเร็ ว คิดว่าเป็ นอาชญากรรมหรื อไม่ ตลอดจนความคิดเห็นในเรื่ องของป้ายและการลงโทษ ของภาครัฐต่อการขับรถเร็ ว

5.2 ผลการศึกษา 5.2.1 ข้อมูลทัว่ ไป การเก็บข้ อมูลเชิงปริมาณเก็บได้ จํานวนทังหมด ้ 407 ตัวอย่าง โดยแบ่งเป็ นกรุงเทพมหานคร 134 ตัวอย่าง เชียงใหม่ 136 ตัวอย่าง และภูเก็ต 137 ตัวอย่าง จากผลของการคํานวณเป็ นร้ อยละพบว่าผู้ถกู สัมภาษณ์ 90% เป็ นชาย มีหญิงเพียง 10% อายุของผู้ตอบส่วนใหญ่ (80.84%) อยู่ในช่วงระหว่าง 25 ปี จนถึง 50 ปี ในจํานวนผู้ตอบมี 71% เป็ นโสด ผู้ที่ สมรส (71.63%) มีบุตรเฉลี่ย 1 – 2 คน ผู้ตอบส่วนใหญ่ (61.18%) มีอาชีพขับรถรับจ้ าง 63.63% ของผู้ตอบมีระดับ การศึกษาในระดับประถมศึกษาและมัธยมศึกษา ผู้ที่มีการศึกษาระดับปริญญาตรี มี 15.72% ดังแสดงในตารางที่ 5.1

ตารางที่ 5.1 ระดับการศึกษา ระดับการศึกษา ประถมศึกษา มัธยมศึกษา อาชีวศึกษา ปริญญาตรี สูงกว่าปริญญาตรี ไม่ได้ เรี ยนหนังสือ อื่นๆ ไม่ได้ ระบุ รวม

จํานวน 132 127 57 64 6 1 8 12 407

% 32.43% 31.20% 14.00% 15.72% 1.47% 0.25% 1.97% 2.95% 100.00%

ประเด็นที่น่าสนใจคือ คําถามที่ถามว่าท่านเรี ยนรู้ วิธีการขับขี่ด้วยวิธีใด พบว่า 64.13 % ฝึ กขับรถดัวยตัวเอง 29.98% ตอบว่ามีคนสอน และเพียง 4.91% หรื อ 5% ตอบว่าไปเรี ยนที่โรงเรี ยน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

64

ตารางที่ 5.2 ท่านเรียนรูว้ ธิ ีการขับขี่ ด้วยวิธีการใด วิธีเรี ยนรู้ การขับขี่ ฝึ กด้ วยตัวเอง มีคนสอน โรงเรี ยน อื่นๆ ไม่ได้ ระบุ รวม

จํานวน 261 122 20 2 2 407

% 64.13% 29.98% 4.91% 0.49% 0.49% 100.00%

สําหรับประสบการณ์ในการขับขี่เกือบทังหมด ้ 98.77% มีประสบการณ์การขับขี่มากกว่า 1 ปี ขึ ้นไป จนถึง 30 ปี ดังแสดง ในตารางที่ 5.3 ประเภทของรถที่ขบั ขี่เป็ นประจําแสดงอยู่ในตารางที่ 5.4 ซึง่ ในการเก็บข้ อมูลได้ พยายามแยกประเภท ของผู้ขบั ขี่ให้ มีจํานวนใกล้ เคียงกัน นอกจากนี ้ ยังได้ สอบถามเรื่ องความจุของเครื่ องยนต์ของรถที่ผ้ ตู อบขับขี่ตามขนาด ของประเภทรถ เช่นรถยนต์ตงแต่ ั ้ ตํ่ากว่า 1,500 cc จนถึง 3,000 cc รถบรรทุกตังแต่ ้ น้อยกว่า 150 แรงม้ า จนถึง 300 แรงม้ า อายุของประเภทรถที่ขบั ขี่ ตังแต่ ้ น้อยกว่า 1 ปี จนถึง 30 ปี จุดประสงค์หลักของการขับขี่ ซึ่งเกินครึ่ง (54.55%) ระบุว่าเป็ นอาชีพ และในจํานวนวันที่ขบั ขี่ใน 1 สัปดาห์ ซึ่ง 62.65% ตอบว่าขับขี่รถทุกวัน เพื่อใช้ ประกอบในการ พิจารณาผลการสัมภาษณ์ของสาเหตุของการขับรถเร็ว

ตารางที่ 5.3 ประสบการณ์ในการขับขี่ (เดือน/ปี ) ประสบการณ์ ในการขับขี่ < 1 ปี 1-5 ปี 5-10 ปี 10-15 ปี 15-20 ปี 20-25 ปี 25-30 ปี >30 ปี ไม่ทราบ รวม

จํานวน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

5 40 54 86 55 79 23 62 3 407

% 1.23% 9.83% 13.27% 21.13% 13.51% 19.41% 5.65% 15.23% 0.74% 100.00%

65

ตารางที่ 5.4 รถที่ขบั ขี่เป็ นประจํา รถที่ขับขี่เป็ นประจํา รถจักรยานยนต์ รถยนต์ รถกระบะ รถตู้ รถทัวร์ โดยสาร รถแท็กซี่ รถสองแถว รถบรรทุก รวม

จํานวน 58 62 57 60 54 37 17 62 407

% 14.25% 15.23% 14.00% 14.74% 13.27% 9.09% 4.18% 15.23% 100.00%

ตารางที่ 5.5 จุดประสงค์หลักของการขับขี่ จุดประสงค์ หลักของ การขับขี่ขับขี่ อาชีพ ทํางาน,ธุรกิจ ใช้ ในครอบครัว ท่องเที่ยว ทังหมด ้ อื่นๆ รวม

รวม 3 จังหวัด จํานวน % 222 54.55% 131 32.19% 23 5.65% 3 0.74% 8 1.97% 20 4.91% 407 100.00%

กรุ งเทพ จํานวน 69 52 8 0 0 5 134

เชียงใหม่ จํานวน 72 36 5 2 6 15 136

ภูเก็ต จํานวน 81 43 10 1 2 0 137

5.2.2 ปัจจัยที่ทาํ ให้ขบั ขี่รถเร็ว สาเหตุของการขับรถเร็ วที่ผ้ ตู อบคําถามเชิงปริ มาณให้ คําตอบเป็ นจํานวนสูงสุด 74.20% คือ ความเร่ งรี บ รองลงมาคือ อายุ 36.86% ความคุ้นเคยเส้ นทาง 32.43% ความชอบส่วนบุคคล 22.85% เพศประสบการณ์ ในการขับขี่ และ ความคุ้นเคยยานพาหนะ มีผลกระทบใกล้ เคียงกันที่ 20%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

66

ตารางที่ 5.6 ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับผูข้ บั ขี่ ปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับผู้ขับขี่ อายุ เพศ ประสบการณ์การขับขี่ ความกังวลถึงอุบตั ิเหตุที่อาจเกิดขึ ้น ความชอบส่วนบุคคล ความเร่งรี บ ความเป็ นเจ้ าของรถ ความคุ้นเคยยานพาหนะ ความคุ้นเคยเส้ นทาง สภาพอารมณ์และจิตใจ (เช่น หงุดหงิด หรื อ เครี ยด) ความง่วงและเหนื่อยล้ า การวางแผนการเดินทาง กิจกรรมระหว่างการขับขี่ (เช่น ฟั งเพลง หรื อ การสนทนาพูดคุย)

จํานวน 150 81 76 32 93 302 11 73 132 68 33 18 8

% 36.86% 19.90% 18.67% 7.86% 22.85% 74.20% 2.70% 17.94% 32.43% 16.71% 8.11% 4.42% 1.97%

สําหรับปั จจัยสภาพแวดล้ อม สภาพภูมิอากาศ เช่นฝนตก มีหมอก มาอันดับแรกคือ 60.2% ตามด้ วยสภาพการจราจร เช่น รถโล่ง 52.83% การประหยัดนํ ้ามันมีสว่ นเป็ นอันดับสามคือ 31.94% ช่วงเวลาของการขับขี่มีผลกระทบ 29.73% ผู้โดยสารที่ร่วมเดินทางมาด้ วยมีผลกระทบ 25.55% ในขณะที่พฤติกรรมการขับขี่ของผู้ร่วมเส้ นทางไม่มีผลมากนัก

ตารางที่ 5.7 ปัจจัยสภาพแวดล้อม ปั จจัยสภาพแวดล้ อม สภาพภูมิอากาศ (เช่น ฝนตก, หมอก) สภาพการจราจร (เช่น รถโล่ง) ช่วงเวลา (กลางวัน/กลางคืน) พฤติกรรมการขับขี่ของผู้ร่วมเส้ นทาง ผู้โดยสารที่ร่วมทางมาด้ วย การประหยัดนํ ้ามัน

จํานวน 245 215 121 34 104 130

% 60.20% 52.83% 29.73% 8.35% 25.55% 31.94%

สําหรั บปั จจัยที่ เกี่ ยวข้ องกับรถและอุปกรณ์ นิรภัย เช่น การคาดเข็มขัดนิ รภัย หรื อการสวมหมวกนิรภัยมีผลกระทบ 32.68% ความพร้ อมของอุปกรณ์นิรภัยที่ตดิ ตังกั ้ บรถ เช่น ถุงลม มีผลกระทบ 16.95% ในการขับรถเร็ว อย่างไรก็ตาม ปั จจัยที่ เกี่ ยวข้ องกับถนนเป็ นปั จจัยที่สําคัญในการขับรถเร็ ว คือลักษณะทางกายภาพของถนน เช่น ทางตรง ทางโค้ ง หรื อทางขึ ้น – ลงเขา มีผ้ ูตอบ 46.19% ว่ามีผลกระทบต่อการขับรถเร็ ว รวมทัง้ สภาพของถนน เช่น ลูกรัง ลาดยางมะตอย และประเภทของถนน เช่น ทางหลวง ทางด่วน ก็มีผลกระทบกับการขับรถเร็ ว 43.24% และ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

67

36.61% ตามลําดับ ป้ายเตือนเขตตรวจจับความเร็ วมีผลกระทบต่อการขับรถเร็ ว 30.47% ตัวเลขนี ้ยืนยันความสําคัญ ของป้ายเตือนต่อการขับรถเร็ วเป็ นอย่างดี

ตารางที่ 5.8 ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับถนน ปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับถนน ประเภทของถนน (เช่น ทางหลวง, ทางด่วน) จํานวนช่องจราจร วัสดุผิวทาง (เช่น ลูกรัง, ลาดยางมะตอย, คอนกรี ต) ลักษณะการแบ่งทิศทางการจราจร (มีเกาะกลาง,ไม่มีเกาะกลาง) ลักษณะทางกายภาพของถนน (เช่น ทางตรง, ทางโค้ ง หรื อ ทางขึ ้น-ลงเขา) ทางข้ าม/จุดกลับรถ/ทางเชื่อม ป้ายเตือนเขตตรวจจับความเร็ว

จํานวน 149 121 176 23 188 83 124

% 36.61% 29.73% 43.24% 5.65% 46.19% 20.39% 30.47%

ต่อคําถามที่ความเป็ นเจ้ าของรถ (Ownership) มีส่วนให้ ขบั รถเร็ วหรื อช้ าลงหรื อไม่ พบว่า 50.37% ตอบว่าแตกต่าง ในขณะที่ 42.75% ตอบว่าขับไม่แตกต่าง ผู้ที่ตอบว่าแตกต่าง เพราะไม่ค้ นุ เคยมากกว่า (44.88%) แต่ที่ระบุว่าขับช้ าลง นันมี ้ เพียง 4.39% หรื อ 9 คนจาก 205 คน ที่ตอบว่าความเป็ นเจ้ าของรถ หรื อไม่เป็ น มีสว่ นทําให้ ขบั ช้ าลง

ตารางที่ 5.9 ถ้าท่านขับรถคนอื่น ท่านจะขับแตกต่างจากรถของท่านหรือไม่ แตกต่าง ไม่แตกต่าง อื่น ๆ รวม แตกต่ าง เพราะ ไม่ค้ นุ เคย ต้ องระวังรถคนอื่น กลัวรถพัง ต้ องรับผิดชอบ ไม่ใช่รถตัวเอง ต้ องระวังมากขึ ้น ขับช้ าลง รถแต่ละคันไม่เหมือนกัน อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

จํานวน 205 174 28 407

% 50.37% 42.75% 6.88% 100.00%

จํานวน 92 47 32 9 8 10 7 205

% 44.88% 22.93% 15.61% 4.39% 3.90% 4.88% 3.41% 100.00%

68

ไม่ แตกต่ างเพราะ ขับเหมือนเดิมตามปกติ รถประเภทเดียวกัน ขับเหมือนกัน ปลอดภัย ปกติ ไม่ขบั เร็วอยูแ่ ล้ ว ขึ ้นอยูก่ บั พฤติกรรมในการขับรถมากกว่า เหมือนเดิม ขับเร็ว ค่าใช้ จ่ายเยอะ เปลืองนํ ้ามัน อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 37 24 22 20 13 7 4 9 38 174

% 21.26% 13.79% 12.64% 11.49% 7.47% 4.02% 2.30% 5.17% 21.84% 100.00%

อื่นๆ ขึ ้นอยูก่ บั สภาพรถ ถ้ าเร่งรี บก็ขบั เร็ว ไม่เคยขับรถคนอื่น ขึ ้นอยูก่ บั บุคคลมากกว่า อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 7 25.00% 3 10.71% 2 7.14% 2 7.14% 8 28.57% 6 21.43% 28 100.00%

ในคําถามที่เกี่ยวกับความแรงของเครื่ องยนต์ 28% ตอบว่ามีผลทําให้ ขบั รถเร็ วขึ ้น แต่ 65.11% ตอบว่าขับปกติ ผู้ที่ตอบ ว่าขับเร็ วขึ ้น เพราะเครื่ องแรงทําให้ ขบั ได้ เร็ วขึ ้น และอยากลองประสิทธิภาพของรถ (ตารางที่ 5.10) ผู้ที่ตอบว่า ความ แรงของเครื่ องยนต์ ไม่มีสว่ นทําให้ ขบั เร็ วขึ ้น 15.47% ให้ คําตอบว่า ไม่เกี่ยวกับเครื่ องยนต์ ขึ ้นอยู่กบั พฤติกรรมของผู้ขบั มากกว่า พอๆ กับจํานวน 14.34% ที่ตอบว่าไม่ขบั เร็วขึ ้น เพราะกลัวอุบตั เิ หตุ

ตารางที่ 5.10 ความแรงของเครื่องยนต์ มีผลทําให้ท่านขับรถเร็วหรือไม่ เร็วขึ ้น ขับปกติ อื่น ๆ รวม

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

จํานวน 114 265 28 407

% 28.01% 65.11% 6.88% 100.00%

69

เร็วขึน้ เพราะ เครื่ องแรงก็ขบั ได้ เร็วขึ ้น อยากลองประสิทธิภาพของรถ รถมีกําลังแรงขึ ้น ในบางช่วงเวลาที่จําเป็ นต้ องใช้ ความเร็ว เร่งง่ายขึ ้น รี บ อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 38 33.33% 20 17.54% 17 14.91% 8 7.02% 4 3.51% 4 3.51% 8 7.02% 15 13.16% 114 100.00%

ขับปกติ เพราะ ไม่เกี่ยวกับเครื่ องยนต์ ขึ ้นอยูก่ บั พฤติกรรมของผู้ขบั มากกว่า กลัวอุบตั ิเหตุ ขับตามปกติ เปลืองค่าใช้ จ่าย เปลืองนํ ้ามัน ไม่ชอบขับเร็ว ความเคยชิน กลัวกฏหมาย เพราะรถบรรทุกขับไม่ได้ เร็วอยูแ่ ล้ ว อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 41 15.47% 38 14.34% 27 10.19% 18 6.79% 13 4.91% 10 3.77% 5 1.89% 4 1.51% 28 10.57% 81 30.57% 265 100.00%

อื่นๆ ขึ ้นอยูก่ บั สถานการณ์ เปลืองนํ ้ามัน แล้ วแต่สภาพถนน ไม่เคยลองขับ ไม่ชอบรถแรง แล้ วแต่แรงรถ อยูท่ ี่สถานที่ อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล

จํานวน % 8 28.57% 3 10.71% 3 10.71% 2 7.14% 2 7.14% 2 7.14% 2 7.14% 4 14.29% 2 7.14% 28 100.00%

รวม

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

70

ผลจากการตอบข้ างบนสอดคล้ องกับคําถามต่อมา ที่ว่าถ้ าผู้ตอบขับรถใหม่ จะขับเร็ วขึ ้นหรื อไม่ พบว่าเพียง 22.36% ตอบว่าขับเร็วขึ ้น ในขณะที่ 70.76% ตอบว่าขับปกติ

ตารางที่ 5.11 ถ้าท่านขับรถใหม่ ท่านจะขับเร็วขึ้นหรือไม่ เร็วขึ ้น ขับปกติ อื่นๆ รวม

จํานวน 91 288 28 407

% 22.36% 70.76% 6.88% 100.00%

ในส่วนนี ้เป็ นข้ อมูลที่ได้ จากแบบสอบถาม เพื่อดูปัจจัยที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุ หรื อปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับความปลอดภัย คือ คน ถนน และ รถ พบว่าปั จจัยที่สําคัญคือ คนและถนน ในขณะที่รถมีผลกระทบน้ อยที่สดุ ใน 3 ปั จจัยนี ้

5.2.3 ความคิดเห็นและข้อเสนอแนะต่อกฎหมายกําหนดความเร็วสูงสุด ส่วนที่ 3 ของแบบสอบถาม เป็ นส่วนที่ถามเกี่ยวกับความคิดเห็นและข้ อเสนอแนะต่อกฎหมาย กําหนดความเร็ วสูงสุด และการบังคับใช้ กฎหมายรวมถึงบทลงโทษ เพื่อทราบถึงการตอบสนองของปั จจัยที่มีส่วนกระตุ้นให้ เกิดการตอบสนอง จากแนวคิดในการศึกษาเรื่ องนี ้ ผลของการศึกษาพบว่า เกือบ 90% ของผู้ตอบทราบถึงกฎหมายกําหนดความเร็ วสูงสุด ในการขับขี่ โดยทราบจากป้ ายข้ างทางมากที่ สุด (24.04%) และสื่อต่างๆ เช่น หนังสือพิมพ์ และวิทยุ เป็ นจํ านวน ใกล้ เคียงกับการอบรมใบขับขี่ (17.49% และ 16.39%) ในผู้ตอบ 10% คือ 39 คนที่ไม่ทราบ เกือบครึ่งที่ตอบว่าไม่เคย เห็น ไม่เคยได้ ยิน ซึง่ ในส่วนนี ้การประชาสัมพันธ์น่าจะมีบทบาทที่สําคัญ

ตารางที่ 5.12 ท่านทราบหรือไม่ว่า มีกฎหมายกําหนดความเร็วสูงสุดในการขับขี่ ทราบ ไม่ทราบ อื่น ๆ รวม

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

จํานวน 366 39 2 407

% 89.93% 9.58% 0.49% 100.00%

71

ทราบจาก ป้ายข้ างทาง สื่อต่าง ๆ เช่น หนังสือพิมพ์ วิทยุ โทรทัศน์ การอบรมใบขับขี่ สนง.ขนส่ง ป้ายจราจรกําหนดความเร็ว กรมการขนส่งทางบก ตํารวจ เคยโดนจับ กฎหมาย กฎจราจร คนที่เคยถูกจับบอก อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุแหล่งที่มา รวม

จํานวน 88 64 60 49 25 11 11 9 6 5 8 30 366

% 24.04% 17.49% 16.39% 13.39% 6.83% 3.01% 3.01% 2.46% 1.64% 1.37% 2.19% 8.20% 100.00%

ไม่ ทราบ เพราะ ไม่เคยเห็น ไม่เคยได้ ยิน ไม่เคยโดนจับ อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 16 3 2 18 39

% 41.03% 7.69% 5.13% 46.15% 100.00%

อื่น ๆ ไม่มีความคิดเห็น รวม

จํานวน 2 2

% 100.00% 100.00%

เมื่อถามความเห็ นในการมีกฎหมายกํ าหนดความเร็ วสูงสุดในการขับขี่ 91.65% ตอบว่าเห็นด้ วย เพราะเพื่ อความ ปลอดภัย (31.37%) ช่วยลดและป้องกันอุบตั ิเหตุ (16.62%) และช่วยลดความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุ (10.99%) รวมทังทํ ้ า ให้ มีกฎเกณฑ์ในการปฏิบตั ิ (9.38%) ผู้ที่ตอบว่าไม่เห็นด้ วย ซึง่ มีอยู่เพียง 5.65% ตอบว่า เพราะควรกําหนดความเร็ วให้ เหมาะสมกับความเป็ นจริ ง (30.43%) ควรปล่อยอิสระ ผู้ขบั ขี่ตระหนักอยู่แล้ ว (30.43%) และบางครัง้ ก็จําเป็ นต้ องใช้ ความเร็ว (21.74%)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

72

ตารางที่ 5.13 ท่านเห็นด้วยหรือไม่ กับการมีกฎหมายกําหนดความเร็วสูงสุดในการขับขี่ เห็นด้ วย ไม่เห็นด้ วย อื่น ๆ รวม

จํานวน 373 23 11 407

% 91.65% 5.65% 2.70% 100.00%

เห็นด้ วย เพราะ เพื่อความปลอดภัย ลด/ป้องกันอุบตั ิเหตุ ช่วยลดความรุนแรงของอุบตั ิเหตุ จะทําให้ มีกฎเกณฑ์ในการปฏิบตั ิ ยิ่งขับเร็ว ยิ่งอันตราย แต่อย่างไรก็ตาม คนก็ไม่คอ่ ยสนใจและปฏิบตั ิตาม ประหยัดนํ ้ามัน อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 117 62 41 35 27 5 5 13 68 373

% 31.37% 16.62% 10.99% 9.38% 7.24% 1.34% 1.34% 3.49% 18.23% 100.00%

ไม่ เห็นด้ วย เพราะ ควรกําหนดความเร็วให้ เหมาะสมกับความเป็ นจริง ควรปล่อยอิสระ ผู้ขบั ขี่ตระหนักอยูแ่ ล้ ว บางครัง้ ก็จําเป็ นต้ องใช้ ความเร็ว ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 7 7 5 4 23

% 30.43% 30.43% 21.74% 17.39% 100.00%

อื่นๆ แล้ วแต่สถานการณ์ และ สภาพแวดล้ อม ไม่มีความคิดเห็น รวม

จํานวน 7 4 11

% 63.64% 36.36% 100.00%

ในการตอบคําถามที่ถามเกี่ยวกับความเร็ วสูงสุดที่กฎหมายกําหนด (สําหรับนอกเมือง) แยกตามประเภทรถ ผู้ที่ตอบว่า ทราบมีเพียง 31.7% ไม่ทราบ 22.36% และอื่นๆ 45.95% ซึง่ ในข้ อที่ไม่ทราบ 17.58% ตอบว่าไม่เคยเห็นไม่เคยได้ ยิน 6 คน หรื อ 6.59% ตอบว่าไม่เคยถูกจับเลยไม่ทราบ ผู้ที่ตอบว่าทราบ ตอบว่าทราบจากป้ายข้ างทางมากที่สดุ (12.40%) ซึง่ คําตอบในข้ อนี ้จะเห็นว่าผู้ขบั ขี่จํานวนไม่น้อยที่ขบั รถโดยไม่ทราบความเร็ วสูงสุดที่กฎหมายกําหนด และป้ายข้ างทาง มีสว่ นสําคัญให้ ตระหนักถึงความเร็ วที่ควรจะขับ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

73

ตารางที่ 5.14 ท่านทราบความเร็วสูงสุดที่กฎหมายกําหนด (สําหรับนอกเมือง) แยกตามประเภทรถหรือไม่ ไม่ทราบ ทราบ อื่น ๆ รวม

จํานวน 91 129 187 407

ไม่ ทราบ เพราะ ไม่เคยเห็น ไม่เคยได้ ยิน ไม่เคยถูกจับ ไม่ได้ สนใจ อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 16 17.58% 6 6.59% 4 4.40% 9 9.89% 56 61.54% 91 100.00%

ทราบจาก ป้ายข้ างทาง ตอนอบรมใบขับขี่ สนง.ขนส่ง โทรทัศน์และสื่อโฆษณา ป้ายจํากัดความเร็ว กรมการขนส่งทางบก ตํารวจ อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุแหล่งที่มา รวม

จํานวน % 16 12.40% 11 8.53% 9 6.98% 4 3.10% 4 3.10% 3 2.33% 3 2.33% 9 6.98% 70 54.26% 129 100.00%

อื่นๆ ระบุความเร็วสูงสุดที่กําหนดไม่ถกู ต้ อง ไม่ได้ ระบุความเร็วสูงสุดที่กําหนด ไม่ทราบชัดเจน รวม

จํานวน % 144 77.01% 28 14.97% 15 8.02% 187 100.00%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

% 22.36% 31.70% 45.95% 100.00%

74

ตารางที่ 5.15 ท่านทราบความเร็วสูงสุดที่กฎหมายกําหนด (สําหรับนอกเมือง) แยกตามประเภทรถหรือไม่ คําตอบ ไม่ทราบ ทราบ อื่นๆ (ระบุความเร็วสูงสุดที่กําหนดไม่ถกู ต้ อง) อื่นๆ (ไม่ได้ ระบุความเร็วสูงสุดที่กําหนด) อื่นๆ ('ไม่ทราบชัดเจน) รวม

รวม 3 จังหวัด จํานวน % 91 22.36% 129 31.70% 144 35.38% 28 6.88% 15 3.69% 407 100.00%

กรุ งเทพ จํานวน 26 42 65 1 0 134

เชียงใหม่ จํานวน 29 52 44 0 11 136

ภูเก็ต จํานวน 36 35 35 27 4 137

การทราบถึงอัตราค่าปรับและบทลงโทษสําหรับข้ อหา “ขับขี่เร็ วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด” เกือบ 60% (57.49%) ตอบ ว่าทราบ ในขณะที่ 40% ตอบว่าไม่ทราบ และผู้ที่ทราบ 41.45% ทราบเพราะเคยโดยจับ สําหรับผู้ที่ไม่ทราบ 54.37% ตอบว่าไม่ทราบเพราะไม่เคยโดนจับ และ 9.38% ตอบว่าไม่เคยเห็นไม่เคยได้ ยิน แสดงว่าคนส่วนใหญ่ ไม่ได้ ให้ ความสําคัญกับการถูกจับเพราะขับรถเร็ ว หรื อ เกรงว่าจะถูกจับและถูกลงโทษสถานใด ซึง่ จะส่งผลให้ มีความระมัดระวัง ที่จะรักษาความเร็วในการขับรถไม่ให้ เกินกว่าที่กฎหมายกําหนด

ตารางที่ 5.16 คุณทราบอัตราค่าปรับและบทลงโทษสําหรับข้อหา”ขับขี่เร็วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด” หรือไม่ ทราบ ไม่ทราบ อื่นๆ รวม

จํานวน 234 160 13 407

% 57.49% 39.31% 3.19% 100.00%

ทราบจาก เคยโดนจับ คนที่ถกู จับเล่าให้ ฟัง จากการอบรมใบขับขี่ ตํารวจ สนง.ขนส่ง กฎจราจรและกฎหมาย ป้ายข้ างทาง กรมการขนส่งทางบก สื่อต่างๆ เช่น โทรทัศน์ อื่น ๆ ไมได้ ระบุแหล่งที่มา รวม

จํานวน 97 27 20 19 10 9 9 6 4 3 30 234

% 41.45% 11.54% 8.55% 8.12% 4.27% 3.85% 3.85% 2.56% 1.71% 1.28% 12.82% 100.00%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

75

ไม่ ทราบ เพราะ ไม่เคยโดนจับ ไม่เคยเห็น ไม่เคยได้ ยิน ไม่ได้ สนใจ อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 87 15 4 7 47 160

% 54.38% 9.38% 2.50% 4.38% 29.38% 100.00%

อื่นๆ ไม่แน่ใจ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 11 2 13

% 84.62% 15.38% 100.00%

ความคิดเห็นต่ออัตราค่าปรับ 400 บาท และบทลงโทษสําหรับข้ อหา “ขับขี่เร็ วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด” นัน้ คนส่วน ใหญ่ตอบว่าเหมาะสมแล้ ว ดังปรากฏในตารางข้ างล่างนี ้

ตารางที่ 5.17 ความคิดเห็นต่ออัตราค่าปรับและบทลงโทษสําหรับข้อหา”ขับขี่เร็วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด” 1) สําหรับการชําระค่าปรับ 400 บาท ท่านคิ ดว่า... บทลงโทษเบาไป เหมาะสมแล้ ว รุนแรงเกินไป อื่นๆ รวม

จํานวน 31 217 140 19 407

% 7.62% 53.32% 34.40% 4.67% 100.00%

2) สําหรับการถูกจับในข้อหา”ขับขี ่เร็ วเกิ นกว่าทีก่ ฎหมายกํ าหนด”มากกว่า 2 ครั้งในหนึ่งปี ผูข้ บั ขี ่ตอ้ งเข้ารับการอบรม เป็ นเวลา 3 ชัว่ โมงและต้องผ่านการทดสอบก่อนได้รบั ใบอนุญาตขับขี ค่ ืน ท่านคิ ดว่า... บทลงโทษเบาไป เหมาะสมแล้ ว รุนแรงเกินไป อื่นๆ รวม

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

จํานวน 30 245 111 21 407

% 7.37% 60.20% 27.27% 5.16% 100.00%

76

3) สําหรับการบันทึกคะแนนครั้งละ 30 คะแนน และเมื อ่ ถูกบันทึกคะแนนเกิ นกว่า 60 คะแนน ภายในหนึ่งปี จะถูกพัก ใช้ใบอนุญาตขับขี ไ่ ม่เกิ นครัง้ ละ 90 วัน ท่านคิ ดว่า... บทลงโทษเบาไป เหมาะสมแล้ ว รุนแรงเกินไป อื่นๆ รวม

จํานวน 8 200 178 21 407

% 1.97% 49.14% 43.73% 5.16% 100.00%

ข้ างล่างนี ้เป็ นความคิดเห็นของผู้ตอบ เมื่อขอให้ แสดงข้ อเสนอแนะเกี่ยวกับการบังคับใช้ กฎหมายในการลงโทษเกี่ยวกับ การขับรถเร็ว ข้ อเสนอแนะอื่นๆ (ทัศนคติที่มีตอ่ มาตรการบังคับใช้ กฎหมาย) ข้ อเสนอแนะ เจ้ าหน้ าที่ควรบังคับใช้ กฎหมายอย่างจริงจัง กฎหมายไม่คอ่ ยเข้ มงวด และไม่ชดั เจน ควรตังด่ ้ านตรวจจับความเร็วเพิ่มขึ ้น การยึดใบขับขี่ อาจไม่เหมาะสม ค่าปรับแพงไป ต้ องดูฐานะ และเหตุผล อยากให้ ตํารวจสนใจมากกว่านี ้ กฎหมายไม่ทนั สมัย อยูท่ ี่คน แก้ นิสยั คนดีกว่า คิดว่าการปรับเงินเหมาะสมที่สดุ อยากให้ มีการเตือนก่อนตรวจจับ ถ้ าเตือนแล้ วไม่ทําตามค่อยจับ อยากให้ ดเู หตุผลว่าทําไมถึงขับเร็วด้ วย ในเมืองความเร็ วไม่คอ่ ยเป็ นปั ญหาอยูแ่ ล้ ว คิดว่าปั จจุบนั เหมาะสมแล้ ว กับกฎหมายบังคับเรื่ องการใช้ ความเร็ว บริษัทที่ผลิตรถไม่ควรทํารถที่ขบั ได้ เร็ว ๆ ออกมา ยิ่งสามารถขับเร็วได้ คนก็ยิ่งขับเร็ว

5.2.4 ความคิดเห็นและข้อเสนอแนะต่อป้ ายเตือนการใช้ความเร็วในการขับขี่ ในการถามถึงผลกระทบของป้ ายเตือนการใช้ ความเร็ วในการขับขี่ที่ติดตังบริ ้ เวณข้ างทาง ปรากฏว่า 83.05% ตอบว่ามี ผลกระทบทําให้ ลดความเร็ วในการขับขี่ลง ในขณะที่ 9.34% หรื อ 10% ไม่ลดความเร็ วลงตามป้ายเตือน ผู้ที่ลดความเร็ ว ลง ให้ เหตุผลว่าเพื่อความปลอดภัย ป้องกันอุบตั เิ หตุ และเชื่อป้ายว่าต้ องอันตรายจึงมีการเตือน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

77

ตารางที่ 5.18 ป้ ายเตือนการใช้ความเร็วในการขับขี่ท่ ตี ิดตัง้ บริเวณข้างทาง ทําให้ท่านลดความเร็วลงหรือไม่ ลดความเร็วลง ไม่ลดความเร็ว อื่น ๆ รวม

จํานวน % 338 83.05% 38 9.34% 31 7.62% 407 100.00%

ลดความเร็วลง เพราะ เพื่อความปลอดภัย ป้องกันอุบตั ิเหตุ เชื่อป้าย ต้ องอันตรายจึงมีการเตือน กลัวจะเกิดอุบตั ิเหตุหรื อเกิดอันตราย เตือนสติ จะได้ ไม่ประมาท กลัวตํารวจจับ เคารพกฎจราจร อื่นๆ ไม่ระบุ รวม

จํานวน % 70 20.71% 60 17.75% 18 5.33% 17 5.03% 12 3.55% 11 3.25% 13 3.85% 137 40.53% 338 100.00%

ไม่ ลดความเร็วลง เพราะ ขับตามปกติ ชินทาง ต้ องดูแล้ วแต่สถานการณ์ ไม่เห็นป้าย บางป้ายไม่มีสาระ และไม่ได้ เห็นอันตราย ขับไม่เร็วอยูแ่ ล้ ว ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 22 57.89% 2 5.26% 2 5.26% 1 2.63% 1 2.63% 1 2.63% 9 23.7% 38 100.00%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

78

อื่นๆ ตามสถานการณ์ ขึ ้นอยูก่ บั ลักษณะเส้ นทาง แล้ วแต่ตวั บุคคล อาจจะอยูใ่ นช่วงที่เร่งรี บไม่สนใจ ต้ องตระหนักเอง วิ่งเร็ว เปลืองนํ ้ามัน ปกติ บางครัง้ ก็ลด บางครัง้ ก็ไม่ลด ขึ ้นอยูก่ บั สภาพชุมชน ไม่ระบุ รวม

จํานวน % 11 35.48% 5 16.13% 4 12.90% 3 9.68% 2 6.45% 1 3.23% 1 3.23% 1 3.23% 1 3.23% 2 6.45% 31 100.00%

สําหรั บคําถามที่ เกี่ ยวกับ ลักษณะสํานวนที่ ใช้ ของป้าย ความยาวของข้ อความของป้าย ขนาดตัวอักษร สีของป้าย ตําแหน่งที่ตงของป ั้ ้ าย คําตอบส่วนใหญ่ 60% เห็นว่าเหมาะสมแล้ ว ในขณะที่จํานวนของป้าย ผู้ตอบเห็นว่าต้ องแก้ ไข 44.72% โดยส่วนใหญ่ที่เห็นว่าต้ องแก้ ไข (63.19%) เห็นว่าป้ายมีน้อยเกินไปไม่เพียงพอ

ตารางที่ 5.19 ความคิดเห็นเกี่ยวกับคุณสมบัตติ ่างๆ ของป้ าย คุณสมบัติ ลักษณะจํานวนที่ใช้ ความยาวข้ อความ ขนาดตัวอักษร สีของป้าย ตําแหน่งที่ตงั ้ จํานวนป้าย

เหมาะสม ต้ องแก้ ไข 64.13% 35.87% 85.01% 14.99% 74.69% 25.31% 67.81% 32.19% 60.93% 39.07% 55.28% 44.72%

รวม จํานวน 100% 407 100% 407 100% 407 100% 407 100% 407 100% 407

และเนื ้อหาข้ างล่างนี ้ คือ ข้ อเสนอแนะที่ได้ จากคําถามปลายเปิ ดในเรื่ องของป้ายจากการสํารวจ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

79

สรุ ป ท่านมีข้อเสนอแนะว่าควรจะมีการปรับปรุงป้ายเตือนให้ ดีขึ ้น (มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ ้น) โดยให้ มีคนขับรถเร็ วน้ อยลง อย่างไร ข้ อเสนอแนะ ควรจะดูแลปรับปรุงป้ายที่ชํารุด สีหลุด ควรจะมีการเพิ่มป้ายตามแยกตามซอยให้ มากกว่านี ้ ควรให้ มีป้ายบอกทางเยอะๆ ติดป้ายในบริเวณที่มีแสงสว่าง จะได้ มองเห็น บางจุดที่อนั ตราย ควรจะมีการเตือนมากกว่า 2 ครัง้ ป้ายห้ ามจอดควรจะใหญ่ขึ ้น และควรจะติดให้ ตํ่าลง ตัวอักษรใหญ่ๆ ป้ายแนะนําสถานที่เยอะไป ไม่จําเป็ น เกะกะ สายอีสาน ตรงรางรถไฟ มีป้ายน้ อย อันตราย ตัวอักษรเล็กไป โดยเฉพาะป้ ายตรวจจับความเร็ว ควรใช้ ป้ายให้ ค้ มุ ไม่ใช่ป้ายไหนไม่ใช้ ก็ตงทิ ั ้ ้งไว้ ควรทําป้ายให้ ได้ มาตรฐานเดียวกันทุกถนน จะได้ สงั เกตและจดจําง่าย ทําป้ายบอกให้ ทราบว่า ถ้ าขับรถเร็วเกินกําหนด ต้ องโดนปรับเท่าไร ให้ คนรู้บทลงโทษที่ชดั เจน น่าจะมีไฟกระพริบ บางป้ายมีแต่สญ ั ลักษณ์ บางป้ายเป็ นภาษาอังกฤษอ่านไม่ออก เอาป้ายโฆษณาออก ควรจะมีเรื่ องการปรับด้ วย ถูกลงโทษยังไง คนไม่เข้ าใจว่า ป้ายจํากัดความเร็วที่เป็ นตัวเลข คืออะไร ป้ายเยอะดีแล้ ว ไม่ต้องเอารูปอุบตั ิเหตุมาโชว์ เตือนธรรมดาก็พอ เพิ่มจํานวนให้ เหมาะสมกับสถานที่

5.2.5 ความคิดเห็นต่อการประชาสัมพันธ์การลดความเร็วในการขับขี่ สําหรับความคิดเห็นของผู้ตอบจากการสํารวจในเรื่ องของการประชาสัมพันธ์ เพื่อให้ ลดความเร็ วลงในการขับขี่ ผู้ตอบ ตอบว่ามีผลกระทบ 70.52% ไม่มี 23.83% และอื่นๆ 5.65%

ตารางที่ 5.20 การประชาสัมพันธ์การลดความเร็วในการขับขี่เพื่อความปลอดภัยตามสื่อประเภทต่างๆ ทําให้ท่านลด ความเร็วลงหรือไม่ มีผล ไม่มีผล อื่น ๆ รวม

จํานวน % 287 70.52% 97 23.83% 23 5.65% 407 100.00%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

80

มีผล เพราะ เตือนสติ ทําให้ กลัว เพื่อความปลอดภัย อันตรายจริง จึงมีป้ายเตือน มีผล แต่น้อย กลัวโดนจับ อยูท่ ี่จิตสํานึกของแต่ละคน อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 70 24.39% 17 5.92% 14 4.88% 7 2.44% 4 1.39% 3 1.05% 16 5.57% 156 54.36% 287 100.00%

ไม่ มีผล เพราะ ขับตามปกติ ขับช้ าอยูแ่ ล้ ว ขึ ้นอยูก่ บั บุคคล อยูท่ ี่จิตสํานึก ขึ ้นอยูก่ บั สถานการณ์ ไม่สนใจ ไม่เคยได้ ยิน อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 27 27.84% 17 17.53% 7 7.22% 7 7.22% 4 4.12% 2 2.06% 2 2.06% 7 7.22% 24 24.74% 97 100.00%

อื่นๆ อยูท่ ี่ตวั บุคคล ถ้ าเร่งรี บก็ไม่ลด ไม่เคยเห็นสื่อ ขับไม่เร็วอยูแ่ ล้ ว ตอนแรกๆก็กลัว หลังๆชิน มีน้อยไป ไม่มีผลเท่าไหร่ ไม่ระบุ รวม

จํานวน 10 5 2 1 1 1 3 23

% 43.48% 21.74% 8.70% 4.35% 4.35% 4.35% 13.04% 100.00%

ประเภทของการประชาสัมพันธ์ ผลปรากฏ ดังนี ้

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

81

ตารางที่ 5.21 ผลกระทบของการประชาสัมพันธ์ประเภทต่างๆ ประเภทการประชาสัมพันธ์ ป้ายข้ างทาง ทางวิทยุ ทางโทรทัศน์ ใบปลิว/แผ่นพับ บนอินเตอร์ เน็ท

มีผล 72.00% 54.55% 64.13% 45.70% 15.72%

ไม่ มีผล 14.00% 20.64% 17.44% 27.76% 30.47%

อื่น ๆ 14.00% 24.82% 18.43% 26.54% 53.81%

รวม 100% 100% 100% 100% 100%

จํานวน 407 407 407 407 407

ซึง่ จากตารางข้ างบนนี ้จะเห็นว่า ป้ายข้ างทางมีผลกระทบมากที่สดุ รองลงมาคือทางโทรทัศน์ ที่มีผลกระทบน้ อยที่สดุ คือ บนอินเตอร์ เน็ท เนื่องจากผู้ตอบส่วนใหญ่ (34.89%) ตอบว่าไม่ได้ ใช้ เข้ าไม่ถึง โดยข้ อเสนอแนะจากการสํารวจใน เรื่ องของการประชาสัมพันธ์ จากคําถามปลายเปิ ดปรากฏตามข้ างล่างนี ้ สรุ ป ท่านมีข้อเสนอแนะว่าควรจะมีการปรับปรุ งการประชาสัมพันธ์ ให้ ดีขึ ้น (มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ ้น) โดยให้ มีคนขับรถ เร็ วน้ อยลง อย่างไร ข้ อเสนอแนะ การประชาสัมพันธ์ ควรทําอย่างสมํ่าเสมอ เข้ าถึงชุมชน โดยองค์การบริหารส่วนชุมชนจะดีที่สดุ ควรประชาสัมพันธ์ช่วงเทศกาลมาก ๆ หน่อย ควรประชาสัมพันธ์ลงทีวีและให้ น่าติดตาม ควรประชาสัมพันธ์ให้ เห็นบทลงโทษทางกฎหมายที่ชดั เจน ควรเพิ่มจํานวนให้ มากขึ ้น และโดดเด่น ควรมีการประชาสัมพันธ์ผลเสียของการขับรถเร็วให้ เห็นภาพชัดเจน ควรรณรงค์ให้ จริงจังกว่านี ้ สื่อให้ เห็นไปเลยว่ามันรุนแรงจริง ๆ คิดว่าการประชาสัมพันธ์ ไม่คอ่ ยมีผลสักเท่าไร ทําป้ายตามอูจ่ อดรถ หรื อจุดพักรถ น่าจะใช้ การจับกุมมากกว่า น่าจะมีในหนังสือพิมพ์ ทางโทรทัศน์ไม่ได้ ดู บางทีมีไปคนก็ไม่เชื่อ แต่ก็ดีกว่าไม่มี ประชาสัมพันธ์ตงแต่ ั ้ เด็กเลย เพิ่มทางวิทยุ เพราะคนส่วนใหญ่ชอบฟั ง เพิ่มป้ายโฆษณา และการกวดขันจับกุม เพิ่มป้ายตามสี่แยก ป้ายข้ างทาง อบรม รณรงค์ อยากเห็นการประชาสัมพันธ์ทางโทรทัศน์มากกว่า อยากให้ สื่อที่ออกมาแสดงให้ เห็นโทษแบบชัดเจนกว่านี ้

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

82

5.2.6 ความคิดเห็นต่อสภาพสังคมและวัฒนธรรมที่มีผลต่อการขับขี่ เมื่อถามความคิดเห็นว่าการขับขี่รถด้ วยความเร็ วสูง เป็ นสิ่งที่ควรกระทําหรื อไม่ คําตอบคือ 77.64% ตอบว่าไม่ควร 2.95% ตอบว่าควร และ 19.41% ตอบว่าอื่นๆ ที่ตอบว่าควร ให้ เหตุผลว่าบางครัง้ จําเป็ น และที่ตอบว่า อื่นๆ คือ แล้ วแต่ สถานการณ์และความจําเป็ น (77.22%)

ตารางที่ 5.22 ท่านคิดว่าการขับขี่รถด้วยความเร็วสูง เป็ นสิ่งที่ควรกระทําหรือไม่ ควร ไม่ควร อื่น ๆ รวม

จํานวน % 12 2.95% 316 77.64% 79 19.41% 407 100.00%

ควร เพราะ บางครัง้ จําเป็ น เร็วแบบปลอดภัย ถ้ ารถโล่ง ช้ าไปก็อนั ตราย ประหยัดเวลา ทําให้ ทําอย่างอื่นได้ อีก ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 7 58.33% 1 8.33% 1 8.33% 1 8.33% 2 16.67% 12 100.00%

ไม่ ควร เพราะ เกิดอุบตั ิเหตุได้ ง่าย อันตรายต่อตัวเองและบุคคลอื่น อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 152 90 24 50 316

อื่นๆ เพราะ แล้ วแต่สถานการณ์และความจําเป็ น ขึ ้นอยูก่ บั ผู้ขบั ขี่ ขึ ้นอยูก่ บั เส้ นทาง อื่น ๆ ไม่มีความคิดเห็น รวม

จํานวน % 61 77.22% 7 8.86% 6 7.59% 3 3.80% 2 2.53% 79 100.00%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

% 48.10% 28.48% 7.59% 15.82% 100.00%

83

สํา หรั บเหตุผลที่ ผ้ ูตอบสัม ภาษณ์ คิดว่า เป็ นสาเหตุที่ทํ า ให้ คนขับรถเร็ วคือ ความเร่ ง รี บ 46.93% ความคึกคะนอง 16.95% และนิสยั ส่วนตัว 13.51%

ตารางที่ 5.23 ท่านคิดว่าเหตุใด ผูข้ บั ขี่จงึ ขับขี่รถด้วยความเร็วสูง เร่งรี บ คึกคะนอง นิสยั ส่วนตัว ประมาท วัยรุ่นจะขับเร็ว อยากโชว์ อยากเท่ ความเคยชิน เมา เห็นถนนโล่ง รถแรง อื่น ๆ ไม่มีความเห็น รวม

จํานวน % 191 46.93% 69 16.95% 55 13.51% 20 4.91% 13 3.19% 13 3.19% 7 1.72% 4 0.98% 4 0.98% 3 0.74% 12 2.95% 16 3.93% 407 100.00%

ผู้ตอบ 74.94% ตอบว่าเคยได้ เรี ยนรู้ เรื่ องของการขับขี่ที่ปลอดภัยจากโรงเรี ยนและแหล่งความรู้ อื่น 25.06% ตอบว่าไม่ เคย ผู้ที่เคยเรี ยนรู้ 57.38% เรี ยนจากสํานักงานขนส่ง และ 9.51% จากสถาบันการศึกษา จากสถานที่ทํางานและสิ่ง ต่างๆ อย่างละ 6% เท่ากัน มีเพียง 2% ที่ตอบว่าเรี ยนรู้จากการอบรมใบขับขี่

ตารางที่ 5.24 ท่านเคยได้เรียนรูเ้ รื่องการขับขี่ท่ ปี ลอดภัยจาก โรงเรียนหรือแหล่งความรูอ้ ่ นื ๆ หรือไม่ เคย ไม่เคย รวม

จํานวน % 305 74.94% 102 25.06% 407 100.00%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

84

เคยเรี ยนรู้ จาก สนง.ขนส่ง สถาบันการศึกษา สถานที่ทํางาน สื่อต่าง ๆ กรมการขนส่งทางบก จากการอบรมใบขับขี่ บขส อื่น ๆ ไม่ได้ ระบุสถานที่ รวม

จํานวน 175 29 18 18 13 6 5 18 23 305

% 57.38% 9.51% 5.90% 5.90% 4.26% 1.97% 1.64% 5.90% 7.54% 100.00%

ในจํานวนผู้ตอบ 83.78% เคยประสบหรื อมีส่วนเกี่ยวข้ องพบเห็นอุบตั ิเหตุจากการขับรถเร็ ว และในจํานวนผู้ที่เคยมี ประสบการณ์ ได้ ตอบว่าทําให้ เพิ่มความระมัดระวังมากขึ ้นในการขับรถ และทําให้ ลดความเร็ วลง ผู้ที่ตอบว่าทําให้ กลัวมี 11.73% จํานวนเท่ากับผู้ที่ตอบว่าไม่ได้ ร้ ูสกึ อะไร (11.14%)

ตารางที่ 5.25 ท่านเคยประสบหรือมีสว่ นเกี่ยวข้องพบเห็นอุบตั เิ หตุจากการขับรถเร็วหรือไม่ ถ้าเคยมีผลทําให้ท่านรูส้ กึ อย่างไร เคย ไม่เคย รวม

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

จํานวน % 341 83.78% 66 16.22% 407 100.00%

85

ความรู้ สกึ เพิ่มความระมัดระวังมากขึ ้นในการขับรถ ลดความเร็วลง กลัว ไม่ได้ ร้ ูสกึ อะไร กลัวขับช้ าลงซักพัก รู้สกึ สงสารและหดหู่ ตกใจ รู้สกึ เสียใจ ไม่น่าประมาท ไม่กล้ าขับเร็ว แต่ไม่มีผลต่อการใช้ ความเร็ว มีผลทําให้ ไม่อยากขับรถเร็ว รู้สกึ ตระหนักในความปลอดภัยมากขึ ้น อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 52 49 40 38 23 20 15 15 12 9 7 3 27 31 341

% 15.25% 14.37% 11.73% 11.14% 6.74% 5.87% 4.40% 4.40% 3.52% 2.64% 2.05% 0.88% 7.92% 9.09% 100.00%

สําหรับข้ อคิดเห็นที่ว่าการขับขี่รถด้ วยความเร็ วสูง และส่งผลให้ มีผ้ ูเสียชีวิต เป็ นอาชญากรรมหรื อไม่ ผู้ตอบ 35.87% ตอบว่าเป็ นน้ อยกว่า ผู้ที่ตอบว่าไม่เป็ น คือ 43%

ตารางที่ 5.26 ท่านคิดว่า การขับขี่รถด้วยความเร็วสูงแล้วส่งผลให้มีผูเ้ สียชีวติ เป็ นอาชญากรรมหรือไม่ เป็ น ไม่เป็ น อื่นๆ รวม

จํานวน 146 175 86 407

% 35.87% 43.00% 21.13% 100.00%

เป็ น เพราะ ถือว่าประมาท แต่ต้องดูสถานการณ์ด้วย มีคนตาย อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน 13 4 4 9 116 146

% 8.90% 2.74% 2.74% 6.16% 79.45% 100.00%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

86

ไม่ เป็ น เพราะ เป็ นอุบตั ิเหตุมากกว่า เป็ นเหตุสดุ วิสยั ไม่ได้ ตงใจ ั้ เป็ นการประมาท แล้ วแต่กรณี ไม่น่ารุนแรงขนาดนัน้ อื่นๆ ไม่ได้ ระบุเหตุผล รวม

จํานวน % 51 29.14% 41 23.43% 12 6.86% 7 4.00% 5 2.86% 5 2.86% 54 30.86% 175 100.00%

อื่นๆ ควรดูสาเหตุของอุบตั ิเหตุและสถานการณ์ อื่นๆ ไม่มีความเห็น รวม

จํานวน % 81 94.19% 2 2.33% 3 3.49% 86 100.00%

ซึง่ ดูจากคําตอบในตารางที่ตอบว่าไม่เป็ น เพราะผู้ตายส่วนใหญ่คิดว่าเป็ นอุบตั ิเหตุมากกว่า และเป็ นเหตุสดุ วิสยั ไม่ได้ ตังใจ ้ เช่นเดียวกับข้ อตอบในข้ ออื่นๆ ที่ระบุว่าควรดูสาเหตุของอุบตั ิเหตุและสถานการณ์ จะเห็นได้ ว่า ผู้ตอบส่วนใหญ่ที่ ตอบว่าเป็ นอุบตั ิเหตุ แสดงถึงทัศนคติที่ว่าการขับรถเร็ วและทําให้ มีผ้ เู สียชีวิตเป็ นสิ่งที่ควบคุมไม่ ได้ ซึง่ ในความเป็ นจริ ง เป็ นสิง่ ที่ควบคุมได้ และทําให้ เกิดผลเสียหายต่อชีวิตและทรัพย์สนิ น้ อยลง อย่างไรก็ตาม ผู้ตอบ 39.31% ตอบว่าบทลงโทษควรจะเป็ นการจําคุก 17.4% เห็นว่าตามที่กฎหมายกําหนดไว้ ขณะนี ้ดี แล้ ว 55% ของผู้ตอบเห็นว่า สื่อโฆษณารถยนต์ ที่เน้ นเรื่ องความเร็ วของรถและความแรงของเครื่ องยนต์ มีส่วนสําคัญต่อ พฤติกรรมการขับรถเร็ ว และ 44.72% ตอบว่าไม่มีส่วน ในส่วนที่มีผลกระทบเพราะ”คนก็อยากจะลองถ้ าบอกว่าแรง” (23.56%) ส่วนผู้ที่ตอบว่าไม่มีสว่ นเพราะ”อยูท่ ี่ตวั บุคคล” ในกรณีความคิดเห็นเรื่ องการเมาแล้ วขับ 28.75% ตอบว่าไม่สมควรขับรถและ 18.67% ตอบว่าเมาแล้ วจะขับรถเร็ วขึ ้น

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

87

ตารางที่ 5.27 ความคิดเห็นของท่านต่อผูข้ บั ขี่ท่ ี “เมาแล้วขับ” ในเรื่องของการใช้ความเร็ว ไม่สมควรขับรถเลย เมาแล้ วจะขับเร็ วขึ ้น คึกคะนอง คิดว่าตัวเองไม่ขบั เร็ว ถ้ าเมาแล้ วขับก็ไม่ควรใช้ ความเร็ว เป็ นอันตรายต่อตนเองและผู้อื่น เมาจะขับช้ าลง บางคนเร็วขึ ้น บางคนช้ าลง เมาไม่ร้ ูเรื่ อง ขาดสติ อันตราย น่าจะมีการกวดขันเพิ่มโทษให้ หนัก ไม่มีจิตสํานึก อื่น ๆ ไม่มีความคิดเห็น รวม

จํานวน 117 76 29 28 18 17 13 12 11 9 8 48 21 407

% 28.75% 18.67% 7.13% 6.88% 4.42% 4.18% 3.19% 2.95% 2.70% 2.21% 1.97% 11.79% 5.16% 100.00%

สาเหตุที่ผ้ ขู บั ขี่ที่ “เมาสุรา” แล้ วยังทําการขับรถมีหลากหลาย คือ จําเป็ นต้ องเอารถกลับ 15.23% ขาดสติในการคิด 11.55% คึกคะนอง 9.58% ต้ องกลับบ้ าน 9.34% คิดว่าตัวเองไม่เมา ประมาทและคิดว่าตัวเองขับได้ มีจํานวนตอบ ใกล้ เคียงกัน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

88

ตารางที่ 5.28 ท่านคิดว่าเหตุใด ผูข้ บั ขี่ท่ “ี เมาสุรา” แล้วยังจะทําการขับขี่รถ จําเป็ นต้ องเอารถกลับ ขาดสติในการคิด คึกคะนอง ต้ องกลับบ้ าน คิดว่าตัวเองไม่เมา ประมาท คิดว่าตัวเองขับได้ ไม่เหมาะสม ไม่ควรขับ นิสยั ส่วนตัว ความเคยชิน ความจําเป็ น ไม่มีความรับผิดชอบ จิตสํานึกแย่ เพราะกฎหมายมันเบาเกินไป อื่น ๆ ไม่มีความคิดเห็น รวม

จํานวน 62 47 39 38 34 34 33 26 25 9 8 5 5 17 25 407

% 15.23% 11.55% 9.58% 9.34% 8.35% 8.35% 8.11% 6.39% 6.14% 2.21% 1.97% 1.23% 1.23% 4.18% 6.14% 100.00%

5.3 การศึกษาเชิงคุณภาพ ผลของการสํารวจเชิงปริ มาณสอดคล้ องกับผลที่ได้ จากการสํารวจเชิงคุณภาพ โดยวิธีสนทนากลุม่ ทัง้ 3 จังหวัด ในการ สนทนากลุม่ จะเลือกผู้สนทนาที่ขบั ขี่รถยนต์สว่ นบุคคล รถตู้ รถจักรยานยนต์ รถแท็กซี่ รถโดยสารประจําทาง รถกระบะ รถบรรทุก และแม่บ้าน กลุ่มละประมาณ 5 – 6 คน (5 – 6 ประเภทรถ) เพื่อให้ มีความหลากหลายและเป็ นตัวแทนรถ หลายประเภท คําถามที่ถามในการสนทนากลุม่ คือ สาเหตุของการขับรถเร็ว ทัศนคติการมองว่า การขับรถชนคนตายเป็ นอาชญากรรม หรื อไม่ การได้ รับการอบรมหรื อเรี ยนรู้ เกี่ยวกับการขับขี่ ทัศนคติต่อการประชาสัมพันธ์ การลงโทษของกฎหมาย ความ คิดเห็ น เกี่ ยวกับป้ าย เพื่ อให้ ได้ คํา ตอบที่ เสริ ม กับผลการสํารวจเชิ ง ปริ ม าณ ประเด็น สํา คัญคือเหตุใดผู้ขับขี่ รถจึง มี พฤติกรรมในการขับรถเร็ ว

5.3.1 สาเหตุของการขับรถเร็ว เหตุผลที่ ผ้ ูตอบในการสนทนากลุ่ม ทัง้ 3 จังหวัด คือ ความเร่ งรี บ และเป็ นสิ่งที่ พบเห็ นกระทํ ากันอยู่เป็ นประจํ าใน สังคมไทย

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

89

“รี บให้ถึงจุดหมายเร็ ว ๆ เพราะใกล้คํ่าแล้ว” (คนขับมอเตอร์ ไซค์รบั จ้าง ชาย ภูเก็ต) “เวลา” (แม่บา้ น หญิ ง อายุ 41 ปี เชียงใหม่) “อารมณ์ เวลาจํ ากัด ความรู้ สึกตื ่นเต้น และถ้าขับรถช้ากี ดขวางการจราจรจะโดนจับ คนอื ่นที ่เค้าต้องขับเร็ ว อาจเป็ นเพราะอายุ เช่น วัยรุ่น อารมณ์ มาก่อน” (ผูข้ บั รถทัวร์ ชาย อายุ 42 ปี เชียงใหม่) “เพราะอาชีพขับรถรับจ้าง ส่งของให้ทนั เวลา” (ผูข้ บั รถกระบะ ชาย อายุ 29 ปี เชียงใหม่) “คนอืน่ ๆ เขาทํากันเป็ นเรื ่องปกติ ปรากฏการณ์ธรรมดา” (คนขับรถยนต์ ชาย อายุ 35 ปี ภูเก็ต) การขับรถเร็วของคนไทย “เสียนิ สยั ไปแล้ว เป็ นสันดาน” (คนขับรถทัวร์ ชาย อายุ 42 ปี เชียงใหม่) “เป็ นสิ ทธิ ส่วนบุคคล ห้ามไม่ได้” (คนขับรถมอเตอร์ ไซค์รบั จ้าง คนขับรถตุ๊กตุ๊ก หญิ ง คนขับรถยนต์ หญิ ง ภูเก็ต) “คิ ดว่าเป็ นเพราะโฆษณาชวนเชือ่ จากโทรทัศน์ เกี ย่ วกับความแรงของเครื ่อง คนเลยอยากลอง” (คนขับมอเตอร์ ไซค์ หญิ ง อายุ 19 ปี เชียงใหม่) สําหรับพฤติกรรมการขับรถในแต่ละพื ้นที่ ผู้ตอบคิดว่ามีความแตกต่างกัน ดังคําพูดข้ างล่างนี ้ “ต่างกัน เช่น คนเชี ยงใหม่กบั คนลําพูน คนลําพูนจะขับรถคร่ อมเลน ขับไปเรื ่อยๆ ไม่สนใจว่าจะมีคนขับ ตามหลังมาหรื อไม่” (คนขับรถทัวร์ ชาย อายุ 42 ปี เชียงใหม่) “แตกต่าง เช่น คนแพร่ กบั คนเชี ยงใหม่ คนแพร่ ตอ้ งขับขึ้นทีร่ าบสูง พอลงพืน้ ทีร่ าบได้ก็จะใช้ความเร็ ว เพือ่ ความ สะใจ” โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

90

(คนขับรถกระบะ ชาย อายุ 29 ปี เชียงใหม่) ความเชื่อในเรื่องสิง่ ศักดิส์ ทิ ธิ์ ทําให้ มีอิทธิพลกับการขับรถเร็วหรื อไม่ “เชือ่ จะกดแตร” (คนขับรถตู้ ชาย อายุ 48 ปี เชียงใหม่) “เป็ นทีพ่ ึ่งทางใจ” (คนขับรถสองแถว ชาย อายุ 53 ปี เชียงใหม่) จากการศึกษาเกี่ยวกับการขับรถเร็ วในประเทศตะวันตก คนในสังคมตะวันตกจะเห็นว่าการขับรถชนคนตายเป็ น ตรา บาป (Stigma) เป็ นอาชญากรรม ซึง่ เรื่ องในความคิดเห็นของผู้ขบั ขี่คนไทยตอบว่า “เป็ นความผิ ดทางอาญาถ้าคุณตัง้ ใจชน แต่ถา้ บนท้องถนนถื อว่าสุดวิ สยั เพราะไม่เจตนานับเป็ นอุบตั ิ เหตุ” (คนขับรถทัวร์ ชาย อายุ 42 ปี เชียงใหม่) “แตกต่างจากการฆ่าคนตาย น่าจะเป็ นอุบตั ิ เหตุ เพราะไม่เจตนา” (คนขับรถยนต์ ชาย อายุ 35 ปี ภูเก็ต) “ไม่ใช่อาชญากรรม เป็ นอุบตั ิ เหตุมากกว่า” (คนขับรถบรรทุก ชาย อายุ 45 ปี ภูเก็ต) จะเห็นได้ ว่าคนไทยมีทศั นคติว่าการขับรถชนคนตายเป็ นอุบตั ิเหตุมากกว่า เป็ นการกระทําที่มีเจตนาในการมองเห็นว่า เป็ นอุบตั เิ หตุ ทําให้ มีความคิดว่าเป็ นสิ่งที่ควบคุมไม่ได้ ทังที ้ ่ในความเป็ นจริ งแล้ วสามารถจะควบคุมได้ โดยการขับรถให้ ช้ าลง หรื อขับภายในขอบเขตที่กฎหมายกําหนด

5.3.2 การเรียนรูเ้ กี่ยวกับการขับขี่รถ ในการสนทนากลุม่ ได้ มีการถามถึงการเรี ยนรู้การขับขี่ ซึง่ พบว่าส่วนใหญ่ตอบว่า “หัดขับเอง ส่วนใหญ่ก็มาจากเด็กท้ายรถ คนขับรถเก่าจะเป็ นคนสอนเรา” (คนขับรถสองแถว ชาย อายุ 53 ปี เชียงใหม่) “พ่อสอน” (คนขับรถมอเตอร์ ไซค์ หญิ ง อายุ 19 ปี เชียงใหม่)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

91

“สอนลูกให้ขบั รถเอง ทัง้ ลูกสาวและลูกชาย” (คนขับรถตู้ ชาย อายุ 48 ปี เชียงใหม่) ซึ่งคําตอบจากการสนทนากลุ่ม สอดคล้ องกับผลของการสํารวจเชิงปริ มาณที่คนส่วนใหญ่ 65% เรี ยนรู้ การขับรถด้ วย ตนเอง โดยมีคนใกล้ ชิด เช่น บิดา ญาติ หรื อ คนขับคนอื่นเป็ นผู้สอน โดยมีผ้ ไู ปเรี ยนจากโรงเรี ยนสอนขับรถจํานวนน้ อย มาก (5%) ดังนัน้ คําถามที่สําคัญ คือ ได้ มีการรับรู้หรื อเรี ยนรู้เกี่ยวกับอันตรายจากการขับรถเร็ว หรื อการขับรถเร็ วเป็ นสิง่ ที่ไม่ควรกระทํา จากแหล่งใดหรื อไม่ คําตอบ คือ “เคยได้รบั การอบรม แต่ไม่สนใจ แต่ถา้ ล้มเองก็จะรู้สึก เพราะเคยเกิ ดอุบตั ิ เหตุมาแล้ว ขับมอเตอร์ ไซค์ไปชนเค้า เพราะเมาหัวฟาดพืน้ ต้องนอนโรงพยาบาล” (คนขับรถกระบะ ชาย อายุ 21 ปี ภูเก็ต) “โรงเรี ยนก็มี เพือ่ นๆ ก็บอก” (คนขับรถมอเตอร์ ไซค์รบั จ้าง ชาย อายุ 43 ปี ภูเก็ต) “เราก็สอนลูก แต่พอไปขับจริ งพ้นสายตาพ่อแม่ก็ขบั เร็ วเหมื อนเดิ ม” (คนขับรถยนต์ หญิ ง อายุ 41 ปี เชี ยงใหม่) คําตอบที่ได้ ทําให้ เห็นว่ามีการสอนและอบรมเรื่ องการขับรถเร็วอยู่ในกระบวนการขัดเกลาทางสังคม (Socialization) ใน สังคม ทังจากโรงเรี ้ ยน บิดามารดา และกลุม่ เพื่อน (Peer Groups) แต่อย่างไรก็ตาม อาจจะเพิ่มความเข้ มข้ นในกระบวน การณ์โดยเฉพาะตังแต่ ้ วยั เด็ก เพราะกลุม่ ที่ผ้ สู นทนากลุม่ ระบุตรงกันด้ วยความเป็ นห่วง คือ กลุม่ วัยรุ่น “ควรอบรมสัง่ สอนลูกตัง้ แต่เล็ก ๆ สอนมาตัง้ แต่บา้ นจนพาเข้าอบรมทีข่ นส่ง” (คนขับรถยนต์ แม่บา้ น อายุ 41 ปี เชี ยงใหม่) “กลางคืน จะแต่งซิ่ ง และขับบริ เวณคันคลอง อ.แม่ริม หรื อทุกวันศุกร์ จะเอารถไปลองทีต่ ลาดต้นพยอม กาดเชิ ง ดอย แข่งกันเฉพาะพวกลูกคนมี สี” (คนขับรถเมล์ เทศบาล ชาย อายุ 40 ปี เชียงใหม่)

5.3.3 ป้ ายประชาสัมพันธ์ให้ลดความเร็ว ในความคิดเห็นเรื่ องเกี่ ยวกับป้ายข้ างทาง ประชาสัมพันธ์ ให้ ลดความเร็ ว ผู้สนทนากลุ่มมีความเห็ นตรงกันในเรื่ อง ความสําคัญของการมีป้าย แต่เห็นว่าจํานวนน้ อยไป และควรจะเป็ นภาษาอังกฤษบ้ างในเมืองที่เป็ นสถานที่ท่องเที่ยว เช่น ภูเก็ตและเชียงใหม่ สําหรับสีของป้ายควรจะเป็ นสีเหลือง และควรเป็ นสีสะท้ อนแสง เพื่อการมองเห็นได้ ในเวลา กลางคืน ในส่วนคําถามเรื่ องของป้ายประชาสัมพันธ์ให้ ลดความเร็ว มีผลตรงกันกับผลการสํารวจเชิงปริมาณ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

92

“ป้ ายเตือนน้อยไป” (คนขับรถยนต์ หญิ ง อายุ 29 ปี ภูเก็ต) “น่าจะเยอะกว่านี ้ ยิ่ งช่วงทางโค้ง” (คนขับมอเตอร์ ไซค์รบั จ้าง ชาย อายุ 43 ปี ภูเก็ต) “สีเหลื องดีกว่า” (คนขับรถยนต์ หญิ ง อายุ 35 ปี ภูเก็ต) “ควรจะตัวใหญ่ จะได้ดีต่อคนต่างถิ่ น” (คนขับรถมอเตอร์ ไซค์รบั จ้าง ชาย อายุ 43 ปี ภูเก็ต) “ถ้าชัดเจนจะช่วยได้เยอะ และสีของป้ ายควรสะท้อนแสงจะได้เห็นชัดทัง้ กลางวันและกลางคืน แต่ตวั อักษรของ ป้ ายทีเ่ ชี ยงใหม่เล็กไปไม่ชดั เจน” (คนขับรถทัวร์ ชาย อายุ 42 ปี เชี ยงใหม่)

5.3.4 มาตรการการลงโทษ ในเรื่ องของมาตรการการลงโทษ ผู้สนทนากลุ่มมีความเห็นหลากหลาย แต่เห็นพ้ องต้ องกันที่กฎหมายควรจะเข้ มงวด มากกว่านี ้ เพื่อให้ มีผ้ ขู บั รถเร็วน้ อยลง “พวกเมา ต้องปรับให้หนัก” (คนขับรถมอเตอร์ ไซค์ ชาย อายุ 43 ปี ภูเก็ต) “ถูกปรับ (400 – 1,000 บาท) ถูกไปนะ ไม่คมุ้ กับชีวิต” (คนขับรถมอเตอร์ ไซค์ ชาย อายุ 18 ปี ภูเก็ต) “อยากให้มาตรการทางกฎหมายรุนแรงและเข้มข้น การปลูกฝั งจิ ตสํานึกช้าเกิ นไป” (คนขับรถทัวร์ ชาย อายุ 42 ปี เชียงใหม่) “อยากให้ปลูกฝั งตัง้ แต่เด็กในโรงเรี ยน ตัง้ แต่ ป.1 ลูกจะได้กลับมาสอนพ่อแม่ดว้ ย” (คนขับรถกระบะ ชาย อายุ 29 ปี เชียงใหม่) “เคย (โดนตํารวจจับ) และขอให้ขอ้ คิ ดเห็นว่าตํารวจเลื อกปฏิ บตั ิ เลือกจับ โดยเฉพาะตรงตลาดต้นพยอม” (คนขับรถทัวร์ ชาย อายุ 42 ปี เชี ยงใหม่) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

93

จากข้ อมูลที่ได้ จากการสนทนากลุ่มในภาพรวมทัง้ 3 จังหวัด คือ ภูเก็ต เชียงใหม่ และกรุ งเทพมหานคร พบว่าผู้ขบั ขี่รถ ส่วนใหญ่ตระหนักถึงผลกระทบที่เกิดจากการขับรถเร็ ว และได้ เรี ยนรู้ มาว่าเป็ นสิ่งที่ไม่ควรกระทํา แต่คําตอบที่ได้ รับคือ การขับรถเร็ วดูเป็ นเรื่ องปกติที่ทกุ ๆ คนในสังคมไทยทํา เป็ นพฤติกรรมที่เห็นอยู่ทวั่ ไป เป็ น Social Norms ผู้ที่ขบั รถช้ าลง หรื อระมัดระวังมากขึ ้น คือผู้ที่เคยประสบอุบตั ิเหตุ และผู้ตอบส่วนใหญ่เห็นว่าการขับรถชนคนตายไม่เป็ นอาชญากรรม แต่เป็ นอุบตั ิเหตุ คือ เป็ นการมอง (Perception) ว่าเป็ นสิ่งที่นอกเหนือการควบคุม ทังที ้ ่ในความเป็ นจริ งแล้ ว สามารถจะ ควบคุมได้ คือ ขับรถให้ ช้าลง หรื อภายในความเร็ วที่กฎหมายกําหนด เหตุผลที่ตอบว่า ความเร่ งรี บทําให้ ขบั รถเร็ ว เป็ น สิง่ สะท้ อนให้ เห็นนิสยั ของคนในสังคมไทย ที่ขาดการวางแผนและประมาณเวลาการเดินทาง

รูปที่ 5.1 การสัมภาษณ์ผูข้ บั ขี่

รูปที่ 5.2 การสัมภาษณ์กลุม่ ณ สํานักงานขนส่งจังหวัด

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

94

รูปที่ 5.3 คณะผูว้ จิ ยั ถ่ายรูปกับผูเ้ ข้าร่วมสนทนา ข้ อเสนอแนะ ที่ได้ จากการสํารวจทัศนคติของผู้ขบั ขี่รถต่อการขับรถเร็ ว คือ การปลูกฝั งจิตสํานึกมาตังแต่ ้ เยาว์วยั การ รณรงค์ประชาสัมพันธ์ การให้ ความสําคัญของป้ายข้ างทางมากขึ ้น มาตรการระยะสันและทํ ้ าได้ ทนั ที คือ การเพิ่มการ ลงโทษ และการบังคับใช้ กฎหมายให้ มากขึน้ การใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วเป็ นมาตรการหนึ่งที่ ทําให้ มีผลกระทบ ฉับพลันของการลดความเร็วในการขับขี่ลง

รูปที่ 5.4 ป้ ายเตือนชี้ให้เห็นถึงอันตรายจากการใช้ความเร็วในประเทศออสเตรเลีย

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

95

Chapter 6

บทที่ 6

การศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ท่ เี ปลี่ยนแปลง เมื่อมีการดําเนิ นมาตรการต่างๆ 6.1 บทนํา การขับรถเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด เป็ นอีกหนึ่งปั จจัยที่ก่อให้ เกิดความเสี่ยงที่จะทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุทางถนน จากสถิติอบุ ตั ิเหตุจราจรของสํานักงานตํารวจแห่งชาติ ปี พ.ศ. 2545 - 2549 พบว่า การขับรถเร็ วเกินกว่าอัตราที่ กฎหมายกํ าหนด เป็ นสาเหตุอันดับแรกที่ ก่อให้ เกิ ดอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งมีมากกว่าหนึ่งในสามของสาเหตุการเกิ ด อุบตั ิเหตุทงหมด ั้ (สํานักงานตํารวจแห่งชาติ, 2006) อย่างไรก็ตาม แม้ ว่าการขับรถเร็ วจะถูกมองว่าเกิดขึ ้นเนื่องจาก พฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ และแม้ จะมีการกําหนดอัตราความเร็ วสูงสุดบนทางหลวง แต่ก็ยงั มีผ้ ขู บั ขี่ที่กระทําผิดกฎหมายขับ รถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด ซึง่ แสดงให้ เห็นว่า กฎหมายที่กําหนดขึ ้นนัน้ ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมผู้ ขับขี่ได้ หากไม่มีการบังคับใช้ กฎหมายนันอย่ ้ างจริงจัง มาตรการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ เป็ นอีกหนึ่งวิธีบงั คับใช้ กฎหมายสําหรับตรวจจับผู้ขบั ขี่ที่ขบั รถเร็ วเกิน อัตราที่กําหนด พฤติกรรมดังกล่าวถือว่าเป็ นพฤติกรรมที่ไม่สามารถอนุโลมผ่อนผันได้ ดังนัน้ การบังคับใช้ ตามกฎหมาย ควรดําเนินการ ทุกที่ทุกเวลา เพราะการตรวจจับจะมีประสิทธิ ภาพ ก็ต่อเมื่อผู้ขบั ขี่ไม่สามารถคาดเดาหรื อยากที่จะ หลีกเลี่ยงได้ เพื่อศึกษาถึงพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วเมื่อมีการดําเนินมาตรการต่างๆ การศึกษานี ้ได้ พิจารณาเลือกมาตรการตรวจจับ ความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจโดยใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติ (Speed Camera) เพื่อใช้ ประเมินพฤติกรรมการ ขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ ้นบนถนน โดยมีรายละเอียดและขันตอนในการศึ ้ กษา ดังนี ้

6.2 พื้นที่และขอบเขตในการศึกษา ในการศึกษานี ้ คณะผู้วิจยั ได้ เลือกพื ้นที่ในการศึกษาโดยคํานึงถึงประเภทของถนนที่ผ้ ขู บั ขี่สามารถใช้ ความเร็ วในการขับ ขี่และมี โอกาสในการเกิ ดอุบัติเ หตุบ่อยครั ง้ และมัก เป็ นอุบัติเ หตุที่ มี ความรุ น แรงค่อ นข้ า งสูง ได้ แก่ ถนนทางหลวง หมายเลข 1 บริ เวณพื ้นที่ภายใต้ การดูแลของกองกํากับการ 1 กองบังคับการตํารวจทางหลวง ซึง่ เป็ นถนนที่มีการควบคุม การเข้ าออกของจราจรเป็ นบางส่วน (Partial Access Control) และทางยกระดับดอนเมือง ซึง่ เป็ นถนนที่มีการควบคุม การเข้ าออกของจราจรโดยสมบูรณ์ (Full Access Control) พื ้นที่ที่ถกู เลือกในการศึกษาของถนนแต่ละประเภทมี รายละเอียดดังต่อไปนี ้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

96

6.2.1 ทางหลวงหมายเลข 1 (ถนนพหลโยธิน) พื ้นที่ศึกษาสําหรับโครงการนี ้ คัดเลือกจากพื ้นที่ของกองบังคับการตํารวจทางหลวงในบริ เวณที่มีการดําเนินมาตรการ ตรวจจับความเร็ ว และเพื่อบรรลุวตั ถุประสงค์ในการประเมินผลของพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงเมื่อมีการตังจุ ้ ด ตรวจจับความเร็ว การศึกษานี ้จึงได้ คดั เลือกพื ้นที่ในบริ เวณดังกล่าว แต่ได้ กําหนดจุดตรวจจับความเร็ วขึ ้นใหม่ ไม่ซํ ้ากับ จุดที่กองบังคับการตํารวจทางหลวงตังจุ ้ ดตรวจจับตามปกติ นอกจากนัน้ เพื่อให้ เข้ าใจถึงพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วอัน มชน (ในเขต เป็ นผลมาจากสภาพแวดล้ อมข้ างทาง คณะผู้วิจยั ได้ พิจารณาเลือกเส้ นทางที่ครอบคลุมพื ้นที่ทงในเขตชุ ั้ เทศบาล) และบริ เวณเชื่อมต่อระหว่างพื ้นที่ชมุ ชน (นอกเขตเทศบาล) ซึง่ คณะผู้วิจยั ได้ เลือกทางหลวงหมายเลข 1 หรื อ ถนนพหลโยธิน ในพื ้นที่ที่อยู่ภายใต้ การกํากับดูแลของสถานีตํารวจทางหลวง 1 กองกํากับการ 1 กองบังคับการตํารวจ ทางหลวง ซึ่ ง เป็ นทางหลวงสายหลั ก ของประเทศที่ เ ชื่ อ มต่ อ จากกรุ ง เทพมหานครสู่ ภ าคเหนื อ และภาค ตะวันออกเฉียงเหนือ สําหรับช่วงถนนที่เหมาะแก่การเป็ นพื ้นที่สํารวจนัน้ คณะผู้วิจยั ได้ ทําการประเมินสถิติอบุ ตั ิเหตุในรอบ 5 ปี ระหว่าง พ.ศ.

2544 – 2549 จากสํานักอํานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง พบว่า บริ เวณที่เป็ นพื ้นที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ และ เป็ นบริ เวณที่มีสถิติผ้ เู สียชีวิตและผู้บาดเจ็บจากอุบตั ิเหตุทางถนนบนถนนพหลโยธินสูงที่สดุ อยู่ในช่วงถนนกิโลเมตรที่ 54 ถึง 68 ดังแสดงในตารางที่ 6.1 จากนัน้ คณะผู้วิจยั ได้ เลือกพื ้นที่ศกึ ษาสําหรับการสํารวจความเร็ ว คือ ช่วงถนน ระหว่างกิโลเมตรที่ 48 ถึงกิโลเมตรที่ 82 (รู ปที่ 6.1) โดยครอบคลุมเขตพื ้นที่อําเภอคลองหลวง จังหวัดปทุมธานี และ อําเภอวังน้ อย จังหวัดพระนครศรี อยุธยา ซึง่ ตัดผ่านทังบริ ้ เวณพื ้นที่เขตชุมชน และพื ้นที่นอกเขตชุมชน

ตารางที่ 6.1 สถิตอิ บุ ตั เิ หตุบนทางหลวงหมายเลข 1 ตอนควบคุม กิโลเมตร อุบัตเิ หตุ บาดเจ็บ เสียชีวติ จังหวัด 1101 234-237 470 45 4 นครสวรรค์ 100 17-21 393 22 2 กรุงเทพฯ 1202 239-241 142 83 1 นครสวรรค์ 301 66-68 127 115 5 พระนครรี อยุธยา 302 88-89 74 53 0 สระบุรี 1201 237-238 64 14 0 นครสวรรค์ 202 63 51 52 3 พระนครรี อยุธยา 1202 347 42 36 1 นครสวรรค์ 302 98 37 9 3 สระบุรี 301 71 34 26 1 สระบุรี 3102 828 33 30 0 เชียงราย 202 58 32 45 3 พระนครรี อยุธยา 201 34 28 9 1 ปทุมธานี 202 54 28 41 6 พระนครรี อยุธยา 302 95 28 40 5 สระบุรี ที่มา: ฐานข้ อมูลอุบตั ิเหตุบนทางหลวง สํานักอํานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

97

กิโลเมตรที ล ่ 822

กิโลเมตรรที่ 48

รูปที ป ่ 6.1 พื้นที่ที่ทาํ การศึกษาบนทางหลว ษ วงหมายเลข 1 (ถนนพหลลโยธิน) ถนนพหลโยธิธินถือเป็ นเส้ นทางสายหลั น ลักสําหรับการรเดินทางมุ่งสู่ภาคเหนือแลละภาคตะวันนออกเฉียงเหนืนือทังการเดิ ้ น นทาง ของผู้คนแล ะการขนส่ง สิน ค้ า ซึ่ง มี ปริ ป ม าณการจจราจรสูง ทัง้ สองทิ ส ศ ทางตตลอดวัน บริ เวณดัง กล่าว มี การออก แบบ น บช่องจราจจรทัง้ การจราจรออกเป็ นสามชช่องจราจรบนนสายหลักแลละสองช่องจราจรบนทางงคู่ขนาน รวมมทัง้ หมดเป็ นสิ น ้ในช่วงเวลลา 5 ปี ที่ผ่านมา (พ.ศ. 2544-2549)) พบว่า มีการเกิด สองทิศทาง จากสถิติการรเกิดอุบตั ิเหตตุบนถนนเส้ นนี น คคล รถโดยยสาร อุบตั เิ หตุทงสิ ั ้ สิ ้น 5,524 ครัง้ และประเภททของยานพาาหนะที่เกิดอุบับตเิ หตุจํานวนนสูงสุด ได้ แก่ รถยนต์สว่ นบุ ขนาดเล็ก แลละรถจักรยานนยนต์ ตามลําดั า บ ในช่วงพื ้นที่ทีที่ทําการศึกษานี ษ ้มีลกั ษณะะเป็ นถนน 3 ช่ชองจราจรต่อทิ อ ศทางในช่องทางหลั อ ก แแบ่งแยกทิศทางการจราจร ท รด้ วย เกาะกลาง และมี แ ช่องทางงคู่ขนานอีก 2 ช่องจราจรรในแต่ละทิศทาง ท ดังแสดงงในรู ปที่ 6.2 ซึง่ ตามพระรราชบัญญัติจราจร ทางบก พ.ศศ. 2522 บนถถนนพหลโยธิธิ น มี การกํ า หนดอัตราความเร็ วสูง สุดในบริ เวณพพืน้ ที่ ที่ เป็ นเขขตชุมชน (ในนเขต เทศบาล) อยูยู่ที่ 80 กม.//ชม. สําหรับรถเก๋ ร งและรถถกระบะ และที่ 60 กม./ชมม. สําหรับรถบบรรทุกและรถโดยสาร ส่วนใน ว บริเวณพื ้นที่นอกเขตชุ น มชนน (นอกเขตเททศบาล) มีการกํ า าหนดอัตราความเร็ ร วสูงสุดอยู่ที่ 90 กม./ชม. สําหรับรถเก๋งแลละรถ กระบะ และทีที่ 80 กม./ชม. สําหรับรถบบรรทุกและรถโดยสาร ตามมลําดับ

โครงการการวิจัยการใช ก ความเร็วในกาารขับขี่ที่ปลอดภัย

9 98

รูปที่ 6.2 ลักษณะทางกายภาพของทางหลวงหมายเลข 1

6.2.2 ทางยกระดับดอนเมือง (ทางยกระดับอุตราภิมขุ ) นอกจากนี ้ คณะผู้วิจยั ได้ พิจารณาเลือกพื ้นที่การศึกษาอยู่ในบริ เวณของถนนอีกประเภทหนึ่งที่มีรูปแบบการใช้ ความเร็ ว ต่างจากถนนทัว่ ไป คือ ถนนที่มีการควบคุมการเข้ าออกเต็มรูปแบบ (Full Access Control) ซึง่ ในประเทศไทย ได้ แก่ ทางด่วน หรื อทางพิเศษ ซึง่ จะจํากัดการใช้ รถเฉพาะรถสี่ล้อและรถขนาดใหญ่เท่านัน้ ส่วนใหญ่เป็ นถนนที่ต้องเสียค่าใช้ ทาง เนื่องจากมีมาตรฐานในการออกแบบและการก่อสร้ างสูง รวมถึงมีความสะดวกรวดเร็ วในการเดินทางค่อนข้ างสูง ดังนัน้ คณะผู้วิจัยได้ พิจารณาเลือก ทางยกระดับดอนเมื องหรื อทางยกระดับอุตราภิมุข เป็ นพืน้ ที่การศึกษาอีกหนึ่ง เส้ นทาง ทางยกระดับดอนเมือง หรื อทางยกระดับอุตราภิมุข เป็ นทางยกระดับขนาด 3 ช่องทางในแต่ละทิศทาง อยู่ในความ รับผิดชอบของ บริ ษัท ทางยกระดับดอนเมือง จํากัด (มหาชน) และกรมทางหลวง เชื่อมพื ้นที่ชนในของกรุ ั้ งเทพฯ ตังแต่ ้ บริเวณแยกดินแดงและจากทางด่วนเฉลิมมหานคร (ทางด่วนขันที ้ ่ 1) มุง่ หน้ าไปทางทิศเหนือจนถึงรังสิต บริ เวณหน้ าโรง ้ ้น 28 กิโลเมตร มีทางขึ ้นทังหมด ้ 15 แห่ง ทางลง 16 แห่ง มีจํานวนด่านเก็บค่าผ่านทาง กษาปณ์ มีระยะทางรวมทังสิ ทังสิ ้ ้น 18 ด่าน เป็ นของบริ ษัท ทางยกระดับดอนเมือง จํากัด (มหาชน) 16 ด่าน และเป็ นของกรมทางหลวง 2 ด่าน เนื่องด้ วยลักษณะทางกายภาพของทางยกระดับดอนเมืองนี ้ มีการจํากัดการเข้ าออกอย่างเต็มรูปแบบ และทําให้ รถยนต์ สามารถใช้ ความเร็ วสูงกว่าทางหลวงทัว่ ไป และแม้ ว่าจะมีการกําหนดอัตราความเร็ วสูงสุด ตามพระราชบัญญัติจราจร ทางบก พ.ศ. 2522 แต่ก็ยงั พบว่ามีผ้ ขู บั ขี่ด้วยความเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด จึงจําเป็ นต้ องมีการตรวจจับ ความเร็วเป็ นประจํา ดังนัน้ คณะผู้วิจยั จึงได้ เลือกเส้ นทางนี ้เพื่อศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลง โดยเลือกพื ้นที่ที่ ทําการศึกษาตังแต่ ้ ทางแยกหลักสี่ จนถึงบริ เวณหน้ าโรงพยาบาลธัญญารักษ์ ในทิศทางขาออกเมือง (รูปที่ 6.3)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

99

โรงพ พยาบาลธัญญ ญารักษ

ทางแยกกหลักสี่

รูปที่ 6.3 6 พื้นที่ท่ ที าการศึ าํ กษาบนนทางยกระดับั ดอนเมือง

6.3 การปฏิบติตั งิ านขอองเจาหนนาที่ตํารววจในกาารตรวจจจับความเร็วโดยย ใ กลองตรวจจ ใช ง จับความมเร็วอัตโนมั ต ติ จากสถิตอิ บุ ติตั เิ หตุสํานักงาานตํารวจแห่งชาติ ง พบว่า การขั ก บขี่รถเร็วเกิ ว นกว่าอัตราที ร ่กฎหมายกําหนด เป็ นสาเหตุอนั ดับต้ บ นๆ ที่ก่อให้ เกิดอุบัตเิ หตุทางถนน นํามาซึง่ การสูญเสียชีวิตทรัพย์สินเป็ นจํานวนมมาก การนําเคครื่ องตรวจจับความเร็ บ วมาใใช้ ใน ว นกว่าอัตราที ร ่กฎหมายกําหนด เป็ นหหนึง่ ในวิธีการรที่มีประสิทธิธภาพมากที่สดวิ ุ ธีหนึ่ง โดยยวิธีที่ การตรวจจับผู้ที่ขบั ขี่รถเร็วเกิ ก กษา ได้ด้ แก่การใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมั โ ติที่ทําให้ห้ การตรวจจับความเร็ บ วเป็ป็ นไป ทางคณะผู้วิจัยเลือกทําการศึ ง อการจัจับกุมของเจ้ าาหน้ าที่ รวมถึถึงการตังด่ ้ านเพื น ่อ อย่างสมํ่าเสมอ และสามารถช่วยลดจํจํานวนครัง้ ในนออกปฏิบตั ิงานหรื า ดขึ ้นระหหว่างผู้ขบั ขี่แและเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ โดยยทาง ตรวจจับและะชําระค่าปรับ นอกจากนีนีย้ งั ช่วยลดข้ อขัดแย้ งที่อาจเกิ คณะผู้วิจัย ได้ ไ ทํ าการศึก ษาขัน้ ตอนกการทํ างานขอองเจ้ าหน้ าที่ ตํารวจในกาารใช้ ก ล้ องตรรวจจับความมเร็ วเพื่ อตรววจจับ ความเร็วของงผู้ขบั ขี่ มีรายละเอียดดังต่อไปนี ้

โครงการการวิจัยการใช ก ความเร็วในกาารขับขี่ที่ปลอดภัย

100

6.3.1 กล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ (Speed Camera) กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติ (Speed Camera) คือ อุปกรณ์ที่ใช้ ในการตรวจจับรถยนต์หรื อยานพาหนะที่ขบั ขี่ด้วย ความเร็ วเกินกว่าที่กฎหมายกํ าหนด โดยการใช้ เทคโนโลยีที่เรี ยกว่า “เลเซอร์ ” เป็ นตัวส่งสัญญาณไปยังรถยนต์หรื อ ยานพาหนะคันดังกล่าว เพื่อคํานวณหาความเร็ วของรถยนต์ที่วิ่งในขณะนัน้ (Wikipedia, Traffic enforcement camera, 2008) ซึง่ กล้ องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตทิ ี่เจ้ าหน้ าที่ตํารวจใช้ ในปั จจุบนั มีลกั ษณะดังแสดงในรูปที่ 6.4

รูปที่ 6.4 กล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ กล้ องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตดิ ้ วยแสงเลเซอร์ ประกอบไปด้ วยอุปกรณ์ตา่ งๆ ดังนี ้ - UltraLyte Compact Laser คืออุปกรณ์เลเซอร์ ทําหน้ าที่ส่งสัญญาณไปยังรถยนต์หรื อยานพาหนะ เพื่อ คํานวณหาความเร็ วของรถยนต์หรื อยานพาหนะ - Digital Camera System คือระบบกล้ องดิจิตอล ทําหน้ าที่บนั ทึกภาพถ่ายรถยนต์หรื อยานพาหนะที่วิ่งด้ วย ความเร็ วที่เกินกําหนด - iPAQ Enclosure คือคอมพิวเตอร์ แบบพกพา ทําหน้ าที่คอยตังค่ ้ าต่างๆ เช่น ความเร็ วที่กําหนด ชื่อผู้บนั ทึก พื ้นที่ที่ทําการตรวจจับ เป็ นต้ น พร้ อมทัง้ บันทึกข้ อมูลต่างๆ ที่ได้ จากการอ่านค่าของกล้ องตรวจจับความเร็ ว อัตโนมัติ ส่วนประกอบต่างๆ ของกล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัตดิ วั ยแสงเลเซอร์ ได้ แสดงไว้ ในรูปที่ 6.5 UltraLyte Compact Laser iPAQ

Digital Camera System

รูปที่ 6.5 ส่วนประกอบต่างๆ ของกล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตดิ ว้ ยแสงเลเซอร์ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

101

กล้ องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ สามารถบันทึกข้ อมูลต่างๆ เช่น วันที่ตรวจจับ เวลาที่ตรวจจับ ความเร็วของรถในขณะที่ ถูกตรวจจับ เลขป้ายทะเบียน ชื่อผู้ตรวจจับ รหัสผู้ตรวจจับ ช่วงกิโลเมตรที่ทําการตรวจจับ เป็ นต้ น ข้ อมูลต่างๆ เหล่านี ้จะ ถูกบันทึกบนภาพถ่ ายของรถยนต์ ที่ วิ่งเร็ วเกิ นอัตราที่ กฎหมายกํ าหนด ซึ่ง ถูกตรวจจับด้ วยกล้ องตรวจจับความเร็ ว อัตโนมัติ และข้ อมูลต่างๆ เหล่านี ้สามารถดูด้วยโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ดังแสดงในรูปที่ 6.6 ชื่อผูตรวจจับ เวลาที่ตรวจจับ วันที่ตรวจจับ

ความเร็วที่ตั้งคา ความเร็วรถยนตขณะถูกตรวจจับ ชวงกิโลเมตรทีท่ ําการตรวจจับ

รูปที่ 6.6 ตัวอย่างภาพถ่ายของรถที่ถกู จับด้วยกล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ

6.3.2 การตรวจจับความเร็วของเจ้าหน้าที่ตาํ รวจ 6.3.2.1 การตัง้ ด่านตรวจจับความเร็ว การตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจนัน้ โดยทัว่ ไปแล้ วเจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะพิจารณาเลือกพื ้นที่ที่มีความ ปลอดภัยมากที่สดุ รบกวนกระแสจราจรน้ อยที่สดุ และมีพื ้นที่ข้างทางให้ รถผู้กระทําผิดสามารถจอดเพื่อรับทราบข้ อหา ในการกระทําผิดได้ โดยปกติแล้ วเจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะเลือกจุดที่ใกล้ กบั สถานีตํารวจทางหลวง เพื่อให้ ผ้ ขู บั ขี่ที่กระทําผิด สามารถ ชําระค่าปรับตามข้ อหาที่กระทําผิดได้ ทนั ที รูปที่ 6.7 แสดงการตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ วและการปฏิบตั ิหน้ าที่ ของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจทางหลวงในการตังด่ ้ าน เมื่อมีรถยนต์วิ่งผ่านจุดตังกล้ ้ องด้ วยความเร็ วที่เกินอัตราที่กําหนด เจ้ าหน้ าที่ตํารวจที่ประจําอยู่ ณ จุดตังกล้ ้ อง จะแจ้ งหมายเลขทะเบียนรถคันดังกล่าว ไปยังเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ณ ด่าน ตรวจจับความเร็ว เพื่อเรี ยกรถคันดังกล่าว ให้ จอดข้ างทางและเปรี ยบเทียบปรับตามกฎหมายต่อไป

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

102

รูปที่ 6.7 การปฏิบตั งิ านตัง้ ด่านตรวจจับความเร็วของเจ้าหน้าที่ตาํ รวจทางหลวง

6.3.2.2 พื้นที่ปฏิบตั งิ าน กองกํากับการตํารวจทางหลวง ได้ จดั ให้ มีการตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ วรถยนต์ที่วิ่งเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด ในแต่ละเส้ นทางที่อยูใ่ นเขตความรับผิดชอบ เพื่อเป็ นการลดปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจรที่เกิดขึ ้นเนื่องจากสาเหตุดงั กล่าว ใน ปั จจุบนั ตํารวจทางหลวงได้ นําเครื่ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติด้วยแสงเลเซอร์ จํานวน 45 ชุด มาใช้ ในการตรวจจับ ซึง่ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการตรวจจับได้ มากขึ ้น โดยกล้ องตรวจจับความเร็ วฯ จะมีประจําอยู่ที่สถานีตําหลวงทางหลวง ต่างๆ และสามารถจําแนกตามกองกํากับการ ได้ ดงั นี ้ กองกํากับการ 1 1. สถานีตาํ รวจทางหลวง 1 อยุธยา 2. สถานีตาํ รวจทางหลวง 2 สระบุรี 3. สถานีตาํ รวจทางหลวง 3 ลพบุรี 4. สถานีตาํ รวจทางหลวง 4 นครสวรรค์ 5. สถานีตาํ รวจทางหลวง 5 เพชรบูรณ์ กองกํากับการ 2 6. สถานีตาํ รวจทางหลวง 1 นครปฐม 7. สถานีตาํ รวจทางหลวง 2 เพชรบุรี 8. สถานีตาํ รวจทางหลวง 3 ประจวบคีรีขนั ธ์ 9. สถานีตาํ รวจทางหลวง 4 ชุมพร 10. สถานีตาํ รวจทางหลวง 5 สุราษฎร์ ธานี กองกํากับการ 3 11. สถานีตาํ รวจทางหลวง 1 ฉะเชิงเทรา 12. สถานีตาํ รวจทางหลวง 2 ชลบุรี 13. สถานีตาํ รวจทางหลวง 3 ระยอง 14. สถานีตาํ รวจทางหลวง 4 จันทบุรี 15. สถานีตาํ รวจทางหลวง 5 ปราจีนบุรี โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

103

กองกํากับการ 4 16. สถานีตาํ รวจทางหลวง 1 ร้ อยเอ็ด 17. สถานีตาํ รวจทางหลวง 2 ขอนแก่น 18. สถานีตาํ รวจทางหลวง 3 อุดรธานี 19. สถานีตาํ รวจทางหลวง 4 เลย 20. สถานีตาํ รวจทางหลวง 5 สกลนคร กองกํากับการ 5 21. สถานีตาํ รวจทางหลวง 2 ลําปาง 22. สถานีตาํ รวจทางหลวง 3 พิษณุโลก 23. สถานีตาํ รวจทางหลวง 5 พะเยา กองกํากับการ 6 24. สถานีตาํ รวจทางหลวง 1 นครราชสีมา 25. สถานีตาํ รวจทางหลวง 4 อุบลราชธานี กองกํากับการ 7 26. สถานีตาํ รวจทางหลวง 1 พังงา 27. สถานีตาํ รวจทางหลวง 2 ตรัง 28. สถานีตาํ รวจทางหลวง 3 หาดใหญ่ 29. สถานีตาํ รวจทางหลวง 4 นครศรี ธรรมราช 30. สถานีตาํ รวจทางหลวง 5 ปั ตตานี กองกํากับการ 8 31. สถานีตาํ รวจทางหลวง 1 มอเตอร์ เวย์ สําหรับพื ้นที่ที่มีการตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติบนทางหลวงทัว่ ไปมีอยู่ทงหมด ั้ 20 จุดทัว่ ประเทศ ซึ่งในการ ปฏิบตั ิงาน เจ้ าหน้ าที่ตํารวจทางหลวงจะทําการสุ่มเปลี่ยนจุดตังกล้ ้ องในการตรวจจับความเร็ วทุกครัง้ ซึ่งจุดตรวจที่ เจ้ าหน้ าที่ตรวจจับอยูเ่ ป็ นประจําแสดงอยูใ่ นหัวข้ อ 4.2.1 สําหรับการตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ วรถยนต์ที่วิ่งเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดบนทางยกระดับดอนเมืองนัน้ อยู่ใน ความรับผิดชอบของสถานีตํารวจนครบาลวิภาวดี ซึง่ มีการใช้ กล้ องตรวจจับความเร็วฯ เช่นเดียวกับเจ้ าหน้ าที่ตํารวจทาง หลวง โดยมีการตังด่ ้ านอยูบ่ ริ เวณ ด่านอนุสรณ์สถาน 1 ขาออกเมือง

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

104

6.3.2.3 อัตราความเร็วที่กฎหมายกําหนด ตามพระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 ได้ กําหนดอัตราความเร็วบนทางหลวงแผ่นดินเพื่อให้ ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนทุกคน ปฏิบตั ติ าม เว้ นแต่ในบางเส้ นทางหรื อบางช่วง เช่น ทางโค้ ง ที่มีป้ายบังคับเฉพาะ ให้ ถือปฏิบตั ิตามป้ายบังคับนัน้ พร้ อม ทังได้ ้ กําหนดบทลงโทษสําหรับผู้กระทําผิด ซึง่ มีรายละเอียดดังตารางที่ 6.2

ตารางที่ 6.2 อัตราความเร็วบนทางหลวงแผ่นดิน ความเร็วที่กาํ หนด (กม./ชม.) ลําดับ ชนิดรถ ในเขต กทม. – นอกเขต มอเตอร์ เวย์ เทศบาล เทศบาล 1 รถยนต์เก๋ง 80 90 120 2 รถกระบะ 80 90 120 3 รถบรรทุก 60 80 80 4 รถลากพ่วง 45 60 80 5 รถโดยสาร 60 80 100 6 รถจักรยานยนต์ 80 90 ห้ ามใช้

บทลงโทษ มาตรา

อัตราลงโทษ

ม.67, 152 ม.67, 152 ม.67, 152 ม.67, 152 ม.67, 152 ม.67, 152

ปรับไม่เกิน 1,000 บาท ปรับไม่เกิน 1,000 บาท ปรับไม่เกิน 1,000 บาท ปรับไม่เกิน 1,000 บาท ปรับไม่เกิน 1,000 บาท ปรับไม่เกิน 1,000 บาท

6.3.2.4 วันและเวลาปฏิบตั งิ าน เพื่อให้ การบังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจมีประสิทธิภาพสูงสุด โดยปกติเจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะตังด่ ้ านตรวจจับ ความเร็ วอยู่เป็ นประจํ า เว้ นเฉพาะบางวันที่ ตํารวจทางหลวงในพืน้ ที่นัน้ ๆ จะมีภารกิ จอื่น ทํ าให้ ไม่สามารถตังด่ ้ าน ้ านตรวจจับบนทางหลวงสายต่างๆ ที่ เป็ นพืน้ ที่ ตรวจจับความเร็ วได้ และสําหรับเจ้ าหน้ าที่ ตํารวจทางหลวง จะตังด่ รับผิดชอบของตนเอง โดยปกติจะดําเนินการตรวจจับระหว่างช่วงเวลาประมาณ 10:00 น. ถึง 13:00 น. สําหรับเส้ นทางยกระดับดอนเมืองนัน้ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจจากสถานีตํารวจนครบาลวิภาวดี ได้ ดําเนินการตังด่ ้ านตรวจจับ เป็ นประจําเช่นเดียวกัน ในระหว่างช่วงเวลาประมาณ 10:00 น. ถึง 15:00 น.

6.3.2.5 การชําระค่าปรับ สําหรับขันตอนการชํ ้ าระค่าปรับของผู้กระทําผิดโดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจทางหลวง จะดําเนินการหลังจากพบว่ารถที่วิ่งด้ วย ความเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด เจ้ าหน้ าที่ตํารวจที่ประจําอยู่ ณ บริ เวณกล้ องตรวจจับความเร็ วจะทําการแจ้ ง ประเภทรถ หมายเลขทะเบียน และความเร็ วที่ได้ จากกล้ องตรวจจับความเร็ วผ่านวิทยุสื่อสาร เพื่อให้ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ณ ด่านตรวจจับความเร็วเรี ยกรถคันดังกล่าว เพื่อแจ้ งข้ อหาให้ ผ้ ขู บั ขี่ทราบ พร้ อมดําเนินการชําระค่าปรับที่สถานีตํารวจทาง หลวง โดยอัตราค่าปรับจะขึ ้นอยูก่ บั ความเร็วที่เกินอัตรากฎหมายกําหนด ซึง่ มีรายละเอียดดังนี ้ 1. อัตราความเร็วตังแต่ ้ 110 – 120 กม./ชม. ค่าปรับ 200 บาท อัตราความเร็วตังแต่ ้ 120 – 130 กม./ชม. ค่าปรับ 300 บาท อัตราความเร็วตังแต่ ้ 131 กม./ชม. ขึ ้นไป ค่าปรับ 400 บาท

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

105

2. ในกรณีชาวต่างชาติ - ไม่มีใบอนุญาตขับขี่ระหว่างประเทศ และขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด ค่าปรับ 1,000 บาท - มีใบอนุญาตขับขี่ระหว่างประเทศ หรื อใบอนุญาตขับขี่ที่ออกโดยกรมการขนส่งแห่งประเทศไทย ให้ ใช้ อตั รา ค่าปรับตามข้ อ 1 สําหรับเส้ นทางยกระดับดอนเมือง เจ้ าหน้ าที่ตํารวจจากสถานีตํารวจนครบาลวิภาวดี จะดําเนินการตรวจจับผู้ขบั ขี่ที่ กระทําผิด โดยยึดใบอนุญาตขับขี่พร้ อมออกใบสัง่ เพื่อให้ ชําระค่าปรับที่สถานีตํารวจนครบาลวิภาวดี โดยค่าปรับจะยึด ตามอัต ราที่ ก ฎหมายกํ า หนด เช่ น เดี ย วกัน กับ กรณี ที่ ดํ า เนิ น การจับ กุม โดยตํ า รวจทางหลวง ซึ่ง ได้ กํ า หนดไว้ ใ น พระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522

6.4 วิธกี ารศึกษา การศึกษานี ้อาศัยวิธีการประเมินผลทางวิศวกรรมจราจรในการวิเคราะห์ข้อมูล เพื่อวิเคราะห์ถึงปั จจัยต่างๆ ที่สามารถ นํามาศึกษาถึงพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลง เมื่อมีการดําเนินมาตรการในการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ ตํารวจ โดยมีรายละเอียดและขันตอนในการศึ ้ กษาดังนี ้ วางแผนและเลือกจุดสํารวจ (Planing) เก็บข้อมูลและวิเคราะห์ข้อมูล (Data Collection and Data Analysis) วิเคราะห์ข้อมูลด้วยวิธีวิศวกรรมจราจร (Traffic Engineering Data Analysis) - ความเร็วเฉลี่ย - ความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นต์ไตล์ - สัดส่วนผู้ใช้ความเร็วเกินกําหนด

พหลโยธิน

ทางยกระดับดอนเมือง

- พื้นที่ชุมชน / พื้นที่นอกชุมชน - ก่อนและหลังมีการตรวจจับความเร็ว

- ก่อนและหลังมีการตรวจจับความเร็ว

สรุปผลการศึกษา (Conclusion)

รูปที่ 6.8 ขัน้ ตอนและวิธีการศึกษา โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

106

6.4.1 การเลือกจุดสํารวจ หลังจากคณะผู้วิจยั ได้ พิจารณาเลือกเส้ นทางที่จะศึกษาและรับทราบจุดที่เจ้ าหน้ าที่ตํารวจดําเนินการตรวจจับความเร็ ว เป็ นประจํา จากนัน้ คณะผู้วิจัยจะทําการเลือกจุดสํารวจปริ มาณการจราจรและนําข้ อมูลที่ ได้ ไปวิเคราะห์ โดยอาศัย หลักการทางวิศวกรรมจราจร เพื่อประเมินถึงการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการขับขี่ที่เกิดขึ ้นบนถนน ซึ่งจะประเมินถึง ความแตกต่างของความเร็ ว ก่ อนและหลัง ที่ รถยนต์ เข้ าสู่บริ เวณที่ ดําเนิ น การตรวจจับความเร็ วด้ วยกล้ องตรวจจับ ความเร็ วอัตโนมัติ คณะผู้วิจยั ได้ เลือกพื ้นที่ศกึ ษาอยู่ในช่วงกิโลเมตรที่ 48+000 ถึง 82+000 ของทางหลวงหมายเลข 1 (ถนนพหลโยธิน) (รู ปที่ 6.9) โดยในช่วงของถนนดังกล่าวมีปริ มาณการจราจรวิ่งผ่านทังในบริ ้ เวณพื ้นที่เขตชุมชน (ในเขตเทศบาล) และ พืน้ ที่ นอกเขตชุมชน (นอกเขตเทศบาล) และมี การตัง้ ด่านตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจรวมอยู่ในบริ เวณ กิโลเมตรที่ 74 นอกจากนี ้ เพื่อเป็ นการศึกษาถึงขอสงสัยที่ว่า หากผู้ขบั ขี่ได้ รับการแจ้ งเตือนหรื อมีการรับรู้ ว่าจะมีการ ตรวจจับความเร็ วอยู่ข้างหน้ านัน้ จะมีผลทําให้ ผ้ ขู บั ขี่เปลี่ยนพฤติกรรมโดยการลดความเร็ วลงตํ่ากว่าอัตราที่กฎหมาย กํ าหนดหรื อไม่ คณะผู้วิจัย จึง ได้ ติดต่อประสานงานกับแขวงการทางอยุธยาเพื่ อขออนุญาตติดตัง้ ป้ ายเตือน “เขต ตรวจจับความเร็ ว” โดยได้ รับความอนุเคราะห์จาก บริ ษัท ธนัทธร จํากัด ในการผลิตป้ายเตือนดังกล่าว และติดตัง้ บริ เวณก่อนเข้ าพื ้นที่ตรวจจับความเร็ ว (รู ปที่ 6.10) เพื่อแจ้ งให้ ผ้ ขู บั ขี่ทราบว่าข้ างหน้ ามีดา่ นตรวจจับความเร็ ว และเพื่อ ความสะดวกในการเก็บข้ อมูลปริ มาณจราจรและความเร็ วในช่วงเวลาต่างๆ คณะผู้วิจยั จึงต้ องเลือกจุดตรวจจับความเร็ว ที่ต่างจากจุดตรวจจับปกติของสถานีตํารวจทางหลวง 1 กองกํากับการ 1 ซึง่ มีการตังจุ ้ ดตรวจจับความเร็ วปกติอยู่ที่ ้ อง กิโลเมตรที่ 72 ด้ วยเหตุดงั กล่าว คณะผู้วิจยั จึงขอความร่ วมมือจากเจ้ าหน้ าที่ตํารวจทางหลวงในการย้ ายจุดตังกล้ ตรวจจับความเร็ วมาอยู่ที่บริ เวณกิโลเมตรที่ 67 ส่วนจุดที่มีการตังด่ ้ านตรวจจับยังคงเป็ นบริ เวณสถานีตํารวจทางหลวง ซึง่ อยูท่ ี่กิโลเมตรที่ 74 ดังนันการพิ ้ จารณาเลือกจุดสํารวจปริ มาณและความเร็ วของจราจรในเส้ นทางพหลโยธิน สามารถ พิจารณาโดยมีรายละเอียดของจุดต่างๆ ดังนี ้ -

กิโลเมตรที่ 48 คือ พื ้นที่เขตเทศบาล กิโลเมตรที่ 62 คือ พื ้นที่นอกเขตเทศบาล และก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว กิโลเมตรที่ 65 คือ ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว กิโลเมตรที่ 67 คือ จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว กิโลเมตรที่ 74 คือ จุดจับปรับผู้กระทําผิด กิโลเมตรที่ 82 คือ หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

107

หลังงจุจุจดจับปรับผูกระทํ ก าผิด

จจุดจับปรับผูกระทํ ก าผิด

82

74 4

จุดตังกล ้ง องตรวจจจับความเร็ว 65 กอ นจุดตั้งกลองตรวจจั ง บ อนจุ นอกเขตเทศบบาล 67

62

48

ในเขตเททศบาล

รูปที่ 6.9 จุดสํ ด ารวจในเส้ส้นทางพหลโยยธิน พื้นที่ เขตตเทศบาล

พืนที น้ ่ นอกเขตเเทศบาล

ปายเตือน เขตตตรวจจับความเร็ว

จุด A ก่อนจุดตั้งกล้อง

จุด B จุดตั้งกล้อง

จุด C หลังจุดจับปรั บ บผู้กระทําผิด

KM 65+000

KM 67++000

KM M 82+000

เขตตรวจ จับความเร็ว

KM M 48+000

KM 622+000

KM 63+000

รูปที่ 6.10 ป้ ายเตือนเขตตตรวจจับความเร็ว ได้รบั ความอนุ ค เคราาะห์จาก บริษัษทั ธนัทธร จําากัด และแขวงการทางอยยุธยา โครงการการวิจัยการใช ก ความเร็วในกาารขับขี่ที่ปลอดภัย

108

สําหรับทางยยกระดับดอนเมือง เนื่องจากเป็ นเส้ นทางพิเศษ มีการควบคุ า มกาารเข้ าออกอย่างสมบูรณ์ และมี แ การตรววจจับ ความเร็วของงเจ้ าหน้ าที่ตํารวจเป็ า นประจําทุกวัน ในบบริเวณด่านอนุสรณ์สถาน 1 ดังนันจุ ป มาณการจราจร ้ ดสํารวจข้ อมูลปริ และความเร็วจึ ว งเหลือเพียง 3 จุด ได้ แก่ก - จุด A คือ ก่อนจุดตั ด งกล้ ้ องตรววจจับความเร็รว - จุด B คือ จุดตังก ้ กล้ องตรวจจับความเร็ บ ว - จุด C คือ หลังจุดจั ด บปรับผู้กระะทําผิด

บ กระทําผิด หลัลงจุดจับปรับผู

C

จุดจับปรับผูกระทํ ก าผิด จจุดตั้งกลองตตรวจจับความมเร็ว

กอนจจุดตั้งกลองตตรวจจับ

B

A

รูปที่ 6.11 จุดสํารวจในเส้ า นทางยกระดั ท บดอนเมื ด อง

6.4.2 ขัน้ ตออนในการเก็ก็บข้อมูล การศึกษานีได้ ้ไ อาศัยหลักการทางวิ ก ศวกรรมจราจรใ ว ในการวิเคราาะห์ข้อมูลความเร็ วจราจรร เพื่อหาปั จจัยต่างๆ ที่มีผลต่ ผ อ การเปลี่ยนแแปลงพฤติกรรรมการขับขี่ เมืมื่อมีการใช้ มาตรการตรวจจจับความเร็ ว สําหรับขันต ้ ตอนการเก็บข้ อมูลปริ มาณ ณและ ความเร็ วจราาจรนัน้ การศึศึกษานี ้ได้ ใช้ กล้ ก องวิดีโอบันทึ น กภาพปริ มาณการจรา ม จรและความมเร็ วของกระแแสจราจรในแแต่ละ เส้ นทางและะในแต่ละบริรเวณพืน้ ที่ สํารวจที า ่ เ ลือกไไว้ แล้ ว นํ าข้ อมู อ ลที่ บัน ทึกได้ ก จากกล้ องงวี ดีโอมาวิเคราะห์ ค โ ดยออาศัย หลักการทางวิศวกรรมจราาจรในขันต่ ้ อไป ไ ซึง่ รายละเอียดขันตอน ้ นการเก็บข้ อมูลมีดงั ต่อไปนีนี ้ โครงการการวิจัยการใช ก ความเร็วในกาารขับขี่ที่ปลอดภัย

109

6.4.2.1 วันและเวลาในการเก็บข้อมูล สําหรับการเก็บข้ อมูลเพื่อนําไปใช้ ในการวิเคราะห์ ทางวิศวกรรมจราจรนัน้ การเลือกวันและเวลาในการเก็บข้ อมูลมี ความสําคัญอย่างยิ่ง โดยปกติแล้ วช่วงวันที่เหมาะสมต่อการเก็บข้ อมูลปริ มาณการจราจรและความเร็ วของกระแสจราจร จะขึ ้นอยู่กบั วัตถุประสงค์ของการศึกษานันๆ ้ ว่าต้ องการศึกษาและวิเคราะห์ ยกตัวอย่างเช่น ถ้ าต้ องการศึกษาปริ มาณ การจราจรในสภาพการจราจรปกติ วันที่เหมาะสมในการเก็บข้ อมูลได้ แก่ วันอังคาร วันพุธ หรื อวันพฤหัสบดี ซึง่ เป็ นช่วง วันที่มีการจราจรในสภาวะปกติมากที่สดุ เมื่อเปรี ยบเทียบกับ วันจันทร์ หรื อวันศุกร์ ที่มีลกั ษณะการจราจรแบบเร่ งรี บ หรื อมีปริ มาณจราจรที่ต่างกับวันอื่นๆ เนื่องจากเป็ นวันที่ติดกับช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ เช่นเดียวกันกับช่วงเวลาของวัน ซึง่ ควรเลือกช่วงเวลาในการเก็บข้ อมูลให้ เหมาะสมกับการศึกษานันๆ ้ และในการเก็บข้ อมูลเพื่อวิเคราะห์ผลทางวิศวกรรมจราจร เนื่องจากการเก็บข้ อมูลไม่สามารถดําเนินการได้ ตลอด 24 ชัว่ โมง คณะผู้วิจยั จึงพิจารณาเลือกช่วงเวลาในการเก็บข้ อมูลที่ตรงตามวัตถุประสงค์ของการศึกษานี ้ โดยมีรายละเอียด วัน เวลา และสถานที่ของการเก็บข้ อมูลเบื ้องต้ น ดังนี ้ วิเคราะห์ข้อมูลปริ มาณจราจรบนทางหลวงหมายเลข 1 บริ เวณ กิโลเมตรที่ 67 ทิศทางขาออก (กรุ งเทพฯ มุ่งหน้ าสระบุรี) ช่วงระหว่างวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ถึง 17 มีนาคม 2551 เพื่อ กําหนดวันและช่วงเวลาที่เหมาะสมในการเก็บข้ อมูลครัง้ ต่อไป จากรู ปที่ 6.12 พบว่า ปริ มาณจราจรมีแนวโน้ มที่แตกต่างกันสําหรับแต่ละวันในรอบสัปดาห์ โดยวันอาทิตย์มีปริ มาณ จราจรเบาบางประมาณ 64,471 คันต่อวัน ส่วนวันจันทร์ ถึงวันพฤหัสบดีมีปริมาณจราจรอยูท่ ี่ 70,904 คันต่อวัน ส่วนวัน ศุกร์ และวันเสาร์ มีปริมาณจราจรเพิ่มสูงขึ ้นเป็ น 77,389 และ 81,615 คันต่อวัน ตามลําดับ นอกจากนัน้ เมื่อพิจารณาถึง รู ปแบบการให้ บริ การของทางหลวงหมายเลข 1 ขาออกนัน้ ถือเป็ นเส้ นทางหลักสําหรับประชาชนในการเดินทางไปกลับ ระหว่างกรุ งเทพฯ สูภ่ มู ิภาค รวมทังการเดิ ้ นทางท่องเที่ยวในช่วงสุดสัปดาห์ ทังภาคเหนื ้ อและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ทําให้ วนั ศุกร์ และวันเสาร์ มีรูปแบบการเดินทางแตกต่างจากวันธรรมดา คณะผู้วิจยั จึงพิจารณาเลือกวันพุธ วันศุกร์ และ วันเสาร์ เป็ นตัวแทนของวันทํางาน วันสุดสัปดาห์ และวันหยุด ตามลําดับ 85,000

ปริมาณจร าจร (คัน ต่อวัน)

80,000 75,000 70,000 65,000 60,000 55,000 50,000 อาทิตย์

จันทร์

อังคาร

พุธ

พฤหัสบดี

ศุกร์

เสาร์

รูปที่ 6.12 ปริมาณจราจรในแต่ละวันบนทางหลวงหมายเลข 1 นอกจากนัน้ เมื่อพิจารณาปริ มาณจราจรในแต่ละช่วงเวลาของวัน (รู ปที่ 6.13) พบว่า เส้ นทางดังกล่าวมีปริ มาณจราจร สูงในช่วงเวลาตังแต่ ้ 07:00 น. ถึง 08:00 น. (5,287 และ 5,567 คันต่อชัว่ โมง ตามลําดับ) และลดลงเรื่ อยๆ ตาม โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

110

ช่วงเวลาของวันตังแต่ ้ 09:00 น. เป็ นต้ นไป และมีปริ มาณจราจรน้ อยที่สดุ ในเวลา 02:00 น. (932 คันต่อชัว่ โมง) ดังนัน้ เพื่อให้ การเก็บข้ อมูลมีความสอดคล้ องกับการวิเคราะห์ข้อมูล ทังช่ ้ วงเวลาในการทํางานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ จํานวน ข้ อมูล และความปลอดภัยของการสํารวจข้ อมูลในภาคสนาม คณะผู้วิจัยจึงได้ เลือกช่วงเวลาในการเก็บข้ อมูลช่วง กลางวันตังแต่ ้ เวลา 09:00 น. ถึง 14:00 น. และในช่วงเวลากลางคืนตังแต่ ้ 20:00 น. ถึง 23:00 น. ซึง่ ไม่ใช่ช่วงเวลา เร่งด่วนในการเดินทางไปกลับของผู้ใช้ รถใช้ ถนนทัว่ ไป ปริมาณจร าจร (คัน ต่อชั่ว โมง)

6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

เวลา (น.)

รูปที่ 6.13 ปริมาณจราจรในแต่ละช่วงเวลาบนทางหลวงหมายเลข 1 สําหรับทางหลวงหมายเลข 1 นัน้ คณะผู้วิจยั ได้ ทําการเก็บข้ อมูลเป็ นระยะเวลา 3 สัปดาห์ตอ่ เนื่องกัน โดยในสัปดาห์ที่ 1 เป็ นการเก็บข้ อมูลปริ มาณจราจรและความเร็ วในขณะที่ยงั ไม่มีการตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ และ ในสัปดาห์ที่ 2 และ 3 ได้ มีการตังด่ ้ านตรวจจับความเร็วโดยใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติ คณะผู้วิจยั ได้ ทําการเก็บ ข้ อมูลในวันพุธ วันศุกร์ และวันเสาร์ ของทุกสัปดาห์ในช่วงที่มีการสํารวจ และได้ เก็บข้ อมูลเริ่มตังแต่ ้ เวลา 09:00 – 14:00 น. สําหรับช่วงเวลากลางวัน และ 20:00 – 23:00 น. สําหรับช่วงเวลากลางคืน โดยรายละเอียดของวันและเวลาในการ เก็บข้ อมูลบนทางหลวงพหลโยธินได้ แสดงไว้ ในตารางที่ 6.3

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

111

ตารางที่ 6.3 วันและเวลาในการเก็บข้อมูลสําหรับถนนทางหลวงหมายเลข 1 สัปดาห์ ท่ ี 1

วันที่ 19 มีนาคม 2551 21 มีนาคม 2551 22 มีนาคม 2551

2

เวลา 09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

26 มีนาคม 2551

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

28 มีนาคม 2551

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

29 มีนาคม 2551

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

2 เมษายน 2551

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

4 เมษายน 2551

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

5 เมษายน 2551

09:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

3

จุดสํารวจ กิโลเมตรที่ 48 กิโลเมตรที่ 62 กิโลเมตรที่ 48 กิโลเมตรที่ 62 กิโลเมตรที่ 48 กิโลเมตรที่ 62 กิโลเมตรที่ 65 กิโลเมตรที่ 67 กิโลเมตรที่ 82 กิโลเมตรที่ 65 กิโลเมตรที่ 67 กิโลเมตรที่ 82 กิโลเมตรที่ 65 กิโลเมตรที่ 67 กิโลเมตรที่ 82 กิโลเมตรที่ 65 กิโลเมตรที่ 67 กิโลเมตรที่ 82 กิโลเมตรที่ 65 กิโลเมตรที่ 67 กิโลเมตรที่ 82 กิโลเมตรที่ 65 กิโลเมตรที่ 67 กิโลเมตรที่ 82

ตําแหน่ ง ในเขตเทศบาล นอกเขตเทศบาล ในเขตเทศบาล นอกเขตเทศบาล ในเขตเทศบาล นอกเขตเทศบาล ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด

สําหรั บทางยกระดับดอนเมืองนัน้ ได้ มีการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ ตํารวจอยู่เป็ นประจํ าทุกวัน ดัง นัน้ เพื่ อ วิเคราะห์และเปรี ยบเทียบพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงระหว่างทางพิเศษฯ กับทางหลวงทัว่ ไปหลังจากมีการดําเนิน มาตรการตรวจจับความเร็ ว ช่วงวันและเวลาในการเก็บข้ อมูลปริ มาณการจราจรและความเร็ วบนทางพิเศษฯ นี ้ ทาง คณะผู้วิจยั ได้ ทําการเก็บข้ อมูลเพียง 1 สัปดาห์ โดยได้ เก็บข้ อมูลในวันพุธ วันศุกร์ และวันเสาร์ และเริ่ มเก็บข้ อมูลตังแต่ ้ เวลา 07:00 – 14:00 น. สําหรับช่วงเวลากลางวัน และ 20:00 – 23:00 น. สําหรับช่วงเวลากลางคืน ซึง่ รายละเอียดของ วันและเวลาในการเก็บข้ อมูลบนทางพิเศษฯ ได้ แสดงไว้ ในตารางที่ 6.4

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

112

ตารางที่ 6.4 วันและเวลาในการเก็บข้อมูลสําหรับทางยกระดับดอนเมือง วันที่

เวลา

30 เมษายน 2551

07:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

2 พฤษภาคม 2551

07:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

3 พฤษภาคม 2551

07:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น.

ตําแหน่ ง ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด ก่อนจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ว หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด

6.4.2.2 ประเภทของยานพาหนะ อ้ างอิงตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 เรื่ องการกําหนดอัตราความเร็ วสูงสุดสําหรับการขับขี่ในประเทศ ไทย ได้ มีการกําหนดอัตราความเร็ วสูงสุดสําหรับยานพาหนะแต่ละประเภทไม่ว่าจะเป็ น รถยนต์ส่วนบุคคล รถกระบะ หรื อรถบรรทุก ดังนัน้ การศึกษาการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการขับขี่ที่มีตอ่ การดําเนินมาตรการตรวจจับความเร็ วนัน้ จึง ต้ องคํานึงถึงความเร็ วของยานพาหนะในแต่ละประเภทด้ วย โดยประเภทของยานพาหนะเป็ นอีกหนึง่ ปั จจัยที่มีผลต่อการ เปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการขับขี่ดงั กล่าว ดังนัน้ การศึกษานี ้จึงได้ จําแนกประเภทรถสําหรับสํารวจและวิเคราะห์ข้อมูล ออกเป็ น 5 ประเภท จากสถิติรถจดทะเบียนของกรมการขนส่งทางบก 23 ประเภท (กรมการขนส่งทางบก, 2008) ดัง แสดงในตารางที่ 6.5

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

113

р╕Хр╕▓р╕гр╕▓р╕Зр╕Чр╕╡р╣И 6.5 р╕Ыр╕гр╕░р╣Ар╕ар╕Чр╕гр╕Цр╕кр╣Нр╕▓р╕лр╕гр╕▒р╕Ър╕Бр╕▓р╕гр╕кр╣Нр╕▓р╕гр╕зр╕Ир╕Вр╣Йр╕нр╕бр╕╣р╕е р╕Ыр╕гр╕░р╣Ар╕ар╕Чр╕гр╕Цр╕кр╣Нр╕▓р╕лр╕гр╕▒ р╕Ър╕Бр╕▓р╕г р╕зр╕┤р╣Ар╕Др╕гр╕▓р╕░р╕лр╣М р╕Вр╣Йр╕нр╕бр╕╣р╕е

р╕Ыр╕гр╕░р╣Ар╕ар╕Чр╕гр╕Цр╕Хр╕▓р╕бр╕Бр╕Ор╕лр╕бр╕▓р╕в

р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Щр╕Зр╕▒р╣И р╕кр╣Ир╕зр╕Щр╕Ър╕╕р╕Др╕Др╕ер╣Др╕бр╣Ир╣Ар╕Бр╕┤р╕Щр╣Ар╕Ир╣Зр╕Фр╕Др╕Щ (р╕гр╕в.1) р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Щр╕Зр╕▒р╣И р╕кр╣Ир╕зр╕Щр╕Ър╕╕р╕Др╕Др╕ер╣Ар╕Бр╕┤р╕Щр╣Ар╕Ир╣Зр╕Фр╕Др╕Щ (р╕гр╕в.2) р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Ър╕гр╕гр╕Чр╕╕р╕Бр╕кр╣Ир╕зр╕Щр╕Ър╕╕р╕Др╕Др╕е (р╕гр╕в.3) р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕кр╕зр╣И р╕Щр╕Ър╕╕р╕Др╕Др╕е р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕гр╕▒р╕Ър╕Ир╣Й р╕▓р╕Зр╕гр╕░р╕лр╕зр╣Ир╕▓р╕Зр╕Ир╕▒р╕Зр╕лр╕зр╕▒р╕Ф (р╕гр╕в.5) р╕гр╕Цр╕Бр╕гр╕░р╕Ър╕░ р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕гр╕▒р╕Ър╕Ир╣Й р╕▓р╕Зр╕Ър╕гр╕гр╕Чр╕╕р╕Бр╕Др╕Щр╣Вр╕Фр╕вр╕кр╕▓р╕гр╣Др╕бр╣Ир╣Ар╕Бр╕┤р╕Щр╣Ар╕Ир╣Зр╕Фр╕Др╕Щ (р╕гр╕в.6) р╕гр╕Цр╕Хр╕╣р╣Й р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Ър╕гр╕┤р╕Бр╕▓р╕гр╕Шр╕╕р╕гр╕Бр╕┤р╕И (р╕гр╕в.9) р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Ър╕гр╕┤р╕Бр╕▓р╕гр╕Чр╕▒р╕ир╕Щр╕▓р╕Ир╕г (р╕гр╕в.10) р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Ър╕гр╕┤р╕Бр╕▓р╕гр╣Гр╕лр╣Й р╣Ар╕Кр╣Ир╕▓ (р╕гр╕в.11) р╕гр╕Цр╕Ър╕гр╕гр╕Чр╕╕р╕Бр╣Др╕бр╣Ир╕Ыр╕гр╕░р╕Ир╣Нр╕▓р╕Чр╕▓р╕З р╕гр╕Цр╕Ър╕гр╕гр╕Чр╕╕р╕Б р╕гр╕Цр╕Ър╕гр╕гр╕Чр╕╕р╕Бр╕кр╣Ир╕зр╕Щр╕Ър╕╕р╕Др╕Др╕е р╕гр╕Цр╣Вр╕Фр╕вр╕кр╕▓р╕г2 р╕бр╕▓р╕Хр╕гр╕Рр╕▓р╕Щ 1 р╕Др╕╖р╕н р╕гр╕Цр╕Ыр╕гр╕▒р╕Ър╕нр╕▓р╕Бр╕▓р╕ир╕Юр╕┤р╣Ар╕ир╕й р╕бр╕▓р╕Хр╕гр╕Рр╕▓р╕Щ 2 р╕Др╕╖р╕н р╕гр╕Цр╕Ыр╕гр╕▒р╕Ър╕нр╕▓р╕Бр╕▓р╕и (р╣Др╕бр╣Ир╕гр╕зр╕б 2р╕И) р╕бр╕▓р╕Хр╕гр╕Рр╕▓р╕Щ 3 р╕Др╕╖р╕н р╕гр╕Цр╕Чр╕╡р╣Ир╣Др╕бр╣Ир╕бр╕╡р╣Ар╕Др╕гр╕╖р╣И р╕нр╕Зр╕Ыр╕гр╕▒р╕Ър╕нр╕▓р╕Бр╕▓р╕и (р╣Др╕бр╣Ир╕гр╕зр╕б 3р╕И р╣Бр╕ер╕░ 3р╕Й) р╕гр╕Цр╣Вр╕Фр╕вр╕кр╕▓р╕г р╕бр╕▓р╕Хр╕гр╕Рр╕▓р╕Щ 4 р╕Др╕╖р╕н р╕гр╕Цр╕кр╕нр╕Зр╕Кр╕▒р╕Щр╣Й р╕бр╕▓р╕Хр╕гр╕Рр╕▓р╕Щ 5 р╕Др╕╖р╕н р╕гр╕Цр╕Юр╣Ир╕зр╕З р╕бр╕▓р╕Хр╕гр╕Рр╕▓р╕Щ 6 р╕Др╕╖р╕н р╕гр╕Цр╕Бр╕╢р╕Зр╣И р╕Юр╣Ир╕зр╕З 2 р╕Бр╕Ор╕Бр╕гр╕░р╕Чр╕гр╕зр╕Зр╕Йр╕Ър╕▒р╕Ър╕Чр╕╡р╣И 4 (р╕Ю.р╕и. 2524) р╕нр╕нр╕Бр╕Хр╕▓р╕бр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Гр╕Щр╕Юр╕гр╕░р╕гр╕▓р╕Кр╕Ър╕▒р╕Нр╕Нр╕▒р╕Хр╕┤р╕Бр╕▓р╕гр╕Вр╕Щр╕кр╣Ир╕Зр╕Чр╕▓р╕Зр╕Ър╕Б р╕Ю.р╕и. 2522 (р╕кр╣Нр╕▓р╕Щр╕▒р╕Бр╕Зр╕▓р╕Щр╕Др╕Ур╕░р╕Бр╕гр╕гр╕бр╕Бр╕▓р╕гр╕Бр╕др╕йр╕Ор╕╡р╕Бр╕▓, р╕кр╣Нр╕▓р╕Щр╕▒р╕Бр╕Зр╕▓р╕Щр╕Др╕Ур╕░р╕Бр╕гр╕гр╕бр╕Бр╕▓р╕гр╕Бр╕др╕йр╕Ор╕╡р╕Бр╕▓, 1981)

6.4.2.3 р╕Ир╣Нр╕▓р╕Щр╕зр╕Щр╕Хр╕▒р╕зр╕нр╕вр╣Ир╕▓р╕Зр╕Вр╣Йр╕нр╕бр╕╣р╕е р╣Вр╕Фр╕вр╕Ыр╕Бр╕Хр╕┤р╣Бр╕ер╣Й р╕зр╕Бр╕▓р╕гр╕ир╕╢р╕Бр╕йр╕▓р╕Чр╕╡р╣Ир╣Ар╕Бр╕╡р╣Ир╕вр╕зр╕Вр╣Й р╕нр╕Зр╕Бр╕▒р╕Ър╣Ар╕гр╕╖р╣И р╕нр╕Зр╕Вр╕нр╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕лр╕гр╕╖ р╕нр╕Бр╕▓р╕гр╕лр╕▓р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕Вр╕нр╕Зр╕Ыр╕гр╕┤ р╕бр╕▓р╕Ур╕Бр╕▓р╕гр╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕гр╣Гр╕Щр╕Юр╕╖ р╣Йр╕Щр╕Чр╕╡р╣Ир╣Гр╕Фр╕Юр╕╖ р╣Йр╕Щр╕Чр╕╡р╣Ир╕лр╕Щр╕╢р╣Ир╕З р╕Щр╕▒р╕Щр╣Й р╕Ир╣Нр╕▓р╕Щр╕зр╕Щр╕Вр╣Й р╕нр╕бр╕╣р╕ер╕лр╕гр╕╖ р╕нр╕Ир╣Нр╕▓р╕Щр╕зр╕Щр╕гр╕Цр╕Чр╕╡р╣Ир╣Ар╕лр╕бр╕▓р╕░р╕кр╕бр╣Гр╕Щр╕Бр╕▓р╕гр╣Ар╕Бр╣Зр╕Ър╕Вр╣Й р╕нр╕бр╕╣р╕ер╕кр╣Нр╕▓р╕лр╕гр╕▒р╕Ър╕Бр╕▓р╕гр╕ир╕╢р╕Бр╕йр╕▓р╕Чр╕▓р╕Зр╕Фр╣Й р╕▓р╕Щр╕зр╕┤р╕ир╕зр╕Бр╕гр╕гр╕бр╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕г р╕Др╕зр╕гр╕Ир╕░р╕бр╕╡р╕Бр╕▓р╕гр╣Ар╕Бр╣Зр╕Ъ р╕Вр╣Й р╕нр╕бр╕╣р╕ер╕нр╕вр╣Ир╕▓р╕Зр╕Щр╣Й р╕нр╕вр╕Ир╣Нр╕▓р╕Щр╕зр╕Щ 50 р╕Др╕▒р╕Щ р╕лр╕гр╕╖ р╕нр╣Вр╕Фр╕вр╕Чр╕▒р╕зр╣И р╣Др╕Ыр╕Чр╕╡р╣Ир╕Щр╕┤р╕вр╕бр╣Бр╕ер╕░р╕Ыр╕Пр╕┤р╕Ър╕Хр╕▒ р╕Др╕┤ р╕╖р╕нр╕Ир╣Нр╕▓р╕Щр╕зр╕Щ 100 р╕Др╕▒р╕Щр╣Ар╕Ыр╣З р╕Щр╕нр╕вр╣Ир╕▓р╕Зр╕Щр╣Й р╕нр╕в (Ewing, 1999) р╣Вр╕Фр╕вр╕Чр╕▒р╕зр╣И р╣Др╕Ыр╣Бр╕ер╣Й р╕зр╕Бр╕▓р╕гр╕лр╕▓р╕нр╕▒р╕Хр╕гр╕▓р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕зр╕Вр╕нр╕Зр╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Ир╕░р╕бр╕╡р╕Др╕зр╕▓р╕бр╕кр╕▒р╕бр╕Юр╕▒р╕Щр╕Шр╣Мр╕Бр╕Ър╕▒ р╕Кр╣Ир╕зр╕Зр╕Вр╕нр╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕Чр╕╡р╣Ир╕бр╕╡р╕Бр╕▓р╕гр╕ер╕Фр╕ер╕Зр╣Гр╕Щр╕Бр╕гр╕░р╣Бр╕кр╕Бр╕▓р╕гр╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕г р╕Щр╕▒р╕Щр╣Ж р╣Й р╕Лр╕╢р╕Зр╣И р╕Др╣Ир╕нр╕Щр╕Вр╣Й р╕▓р╕Зр╕Ир╕░р╣Бр╕Хр╕Бр╕Хр╣Ир╕▓р╕Зр╕Бр╕▒р╕Ър╕Бр╕▓р╕гр╕кр╣Нр╕▓р╕гр╕зр╕Ир╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕Вр╕нр╕Зр╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╣Ар╕Юр╕╡р╕вр╕Зр╕Др╕▒р╕Щр╣Ар╕Фр╕╡р╕вр╕з р╕вр╕Бр╕Хр╕▒р╕зр╕нр╕вр╣Ир╕▓р╕Зр╣Ар╕Кр╣Ир╕Щ р╕Др╣Ир╕▓р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╣Ар╕Йр╕ер╕╡р╣Ир╕в р╕Фр╕▒р╕Зр╕Щр╕▒р╕Щр╣Й р╕Ир╣Нр╕▓р╕Щр╕зр╕Щр╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕Чр╕╡р╣Ир╕Чр╣Нр╕▓р╕Бр╕▓р╕гр╕кр╣Нр╕▓р╕гр╕зр╕И р╕Цр╕╖р╕нр╕зр╣Ир╕▓р╕бр╕╡р╕Др╕зр╕▓р╕бр╕кр╣Нр╕▓р╕Др╕▒р╕Нр╕нр╕вр╣Ир╕▓р╕Зр╕вр╕┤р╣Ир╕Зр╕Хр╣Ир╕нр╕Бр╕▓р╕гр╕Бр╕гр╕░р╕Ир╕▓р╕вр╕Хр╕▒р╕зр╕Вр╕нр╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕зр╣Гр╕Щр╕Бр╕гр╕░р╣Бр╕кр╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕г р╕Фр╕▒р╕Зр╕Щр╕▒р╕Щр╕Ир╣Н р╣Й р╕▓р╕Щр╕зр╕Щр╕Хр╕▒р╕зр╕нр╕вр╣Ир╕▓р╕Зр╕Вр╣Й р╕нр╕бр╕╣р╕ер╕Щр╣Й р╕нр╕вр╕Чр╕╡р╣Ир╕кр╕Фр╕╕ р╕Чр╕╡р╣Ир╣Ар╕лр╕бр╕▓р╕░р╕кр╕бр╣Гр╕Щр╕Бр╕▓р╕гр╕кр╣Нр╕▓р╕гр╕зр╕Ир╕лр╕▓р╕нр╕▒р╕Хр╕гр╕▓р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕Вр╕нр╕Зр╕Бр╕гр╕░р╣Бр╕кр╕Бр╕▓р╕гр╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕г р╕кр╕▓р╕бр╕▓р╕гр╕Цр╕лр╕▓р╣Др╕Фр╣Й р╕Ир╕▓р╕Б р╕кр╕бр╕Бр╕▓р╕гр╕Фр╕▒р╕Зр╕Хр╣Ир╕нр╣Др╕Ыр╕Щр╕╡ р╣Й (Oppenlander, Bunte, & Kadakia, 1961) ЁЭСЫ=

р╣Вр╕Др╕гр╕Зр╕Бр╕▓р╕гр╕Бр╕▓р╕гр╕зр╕┤р╕Ир╕▒р╕вр╕Бр╕▓р╕гр╣Гр╕КяЬЛр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕зр╣Гр╕Щр╕Бр╕▓р╕гр╕Вр╕▒р╕Ър╕Вр╕╡р╣Ир╕Чр╕╡р╣Ир╕Ыр╕ер╕нр╕Фр╕ар╕▒р╕в

ЁЭСЙ ЁЭСа (2 + ЁЭСИ ) 2ЁЭСС

114

เมื่อ 𝑛 𝑉 𝑠 𝑈 𝑑

= = = = =

ขนาดของกลุม่ ตัวอย่าง ค่าเบี่ยงเบนปกติ ถึงระดับความเชื่อมัน่ ที่ต้องการ ส่วนเบีย่ งเบนมาตรฐานของข้ อมูล ค่าเบี่ยงเบนปกติ ถึงระดับเปอร์ เซ็นต์ไทล์ที่เริ่มประมาณการ ความคลาดเคลื่อนของการประมาณค่าที่ยอมรับได้

เมื่อค่าเบี่ยงเบนปกติ (Normal Deviation) เปลี่ยนแปลงตามค่าการแจกแจงปกติ (Normal Distribution) ดังนัน้ เพื่อ ความสะดวกในการคํานวณ จึงได้ มีการกําหนดค่า 𝑉 (2 + 𝑈 ) ดังแสดงในตารางที่ 6.6

ตารางที่ 6.6 ค่าการคํานวณ 𝑽𝟐(𝟐 + 𝑼𝟐) ระดับเปอร์ เซ็นต์ ไทล์ ท่ เี ริ่มประมาณการ (Percentile being Estimated) 15 50 85

เปอร์ เซ็นต์ ระดับความเชื่อมั่นที่ต้องการ (Desire Confidence Level, %) 90 8.3 5.4 8.3

95 11.8 7.7 11.8

99 20.5 13.3 20.5

ถ้ ากําหนด 𝑑 ให้ มีคา่ เท่ากับ ±2 กม./ชม. ดังนัน้ จํานวนกลุม่ ข้ อมูลตัวอย่าง 𝑛 ที่น้อยที่สดุ ที่ต้องการ ในการค่าความเร็ ว เฉลี่ย (เช่น ความเร็ วเปอร์ เซ็นต์ไทล์ที่ 50 โดยสมมติว่าความเร็ วมีการแจกแจงแบบปกติที่ 95 เปอร์ เซ็นต์ระดับความ เชื่อมัน่ ) สามารถคํานวณได้ ดงั นี ้ 𝑛 = 0.963𝑠

และจํานวนกลุ่มข้ อมูลตัวอย่าง 𝑛 ที่น้อยที่สดุ ที่ต้องการ ในการหาความเร็ วของการจราจร (Operating Speed) (เช่น ความเร็ วเปอร์ เซ็นต์ไทล์ที่ 85 โดยสมมติว่าความเร็ วมีการแจกแจงแบบปกติที่ 95 เปอร์ เซ็นต์ระดับความเชื่อมัน่ ) สามารถคํานวณได้ ดงั นี ้ 𝑛 = 1.475𝑠

โดยที่คา่ เบี่ยงเบนมาตรฐาน (Standard Deviation) ของความเร็วมีหน่วยเป็ น กม./ชม. สมมติค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของความเร็ วสําหรับความเร็ วอิสระ (Free Speed) เท่ากับ 14 กม./ชม. ของค่าความเร็ ว ้ านวนตัวอย่างข้ อมูลที่น้อยที่สดุ ที่ต้องการในการคํานวณหาค่า เฉลี่ยและความเร็ วของการจราจร (𝑠 = 14) ดังนันจํ ความเร็ วเฉลี่ย คือ 𝑛 = 0.963(14) = 188.65

และจํานวนตัวอย่างข้ อมูลที่น้อยที่สดุ ในการคํานวณหาความเร็วของการจราจร (ความเร็ วที่ 85 เปอร์ เซ็นต์ไทล์) คือ 𝑛 = 1.475(14) = 289.1

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

115

6.4.3 วิธกี ารวิเคราะห์ผลโดยอาศัยหลักการทางวิศวกรรมจราจร วิศวกรรมจราจรคือ วิศวกรรมแขนงหนึ่งซึง่ เกี่ยวข้ องกับการวางแผน การออกแบบ การควบคุมระบบการจราจรของทาง หลวง ตลอดจนการใช้ งานบริเวณที่ดนิ ใกล้ เคียงและศึกษาความสัมพันธ์กบั ระบบขนส่งชนิดอื่นๆ หรื ออาจจะกล่าวอีกนัย หนึ่งได้ ว่า วิศวกรรมจราจร คือ การนําเอาหลักการ เครื่ องมือ วิธีการ เทคนิค ตลอดจนการค้ นคว้ าวิจยั ทางวิทยาศาสตร์ มาประยุกต์เพื่อให้ ได้ มาซึง่ ความสะดวก รวดเร็ ว ปลอดภัย และประหยัดในการเคลื่อนย้ ายขนถ่ายผู้โดยสารและสิ่งของ (ยอดพล ธนาบริบรู ณ์, 1981) การศึกษานีไ้ ด้ ประยุกต์ใช้ ความรู้ ทางวิศวกรรมจราจร มาช่วยในการวิเคราะห์ ข้อมูล เพื่อประเมินการเปลี่ยนแปลง พฤติกรรมการขับขี่ในการใช้ ความเร็ วขณะขับขี่ อันเนื่องมาจากการดําเนินมาตรการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ ตํารวจ โดยพิจารณาจากรูปแบบของความเร็ ว (Speed Profile) ที่มีการเปลี่ยนแปลงในบริ เวณก่อนและหลังจุดตรวจจับ ความเร็ ว พร้ อมทัง้ เปรี ยบเที ยบการเปลี่ยนแปลงรู ปแบบของความเร็ วก่ อนและหลังการดําเนิ นมาตรการตรวจจับ ความเร็ ว ซึ่งในการวิเคราะห์หาความเร็ วของจราจรทางวิศวกรรมจราจร มีวิธีการวิเคราะห์อยู่ด้วยกันหลายวิธี ซึ่งควร เคราะห์หาความเร็ วทางวิศวกรรม เลือกให้ เหมาะสมกับวัตถุประสงค์ของการศึกษา สําหรับวิธีการและขันตอนในการวิ ้ จราจรที่นํามาประยุกต์ใช้ ในการศึกษาสามารถอธิบายได้ ดังนี ้

6.4.3.1 การศึกษาความเร็วทางวิศวกรรมจราจร ในทางวิศวกรรมจราจร การศึกษาเรื่ องความเร็ วถือเป็ นเรื่ องความสําคัญที่ควรให้ ความสนใจ โดยเฉพาะในเรื่ องอัตรา ความเร็ วของยานพาหนะที่เดินทาง อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ต้องคํานึงถึงอีกประการหนึ่ง คือ ความเร็ วของยานพาหนะชนิด ไหน หรื อรู ปแบบใดที่ควรให้ ความสนใจ เนื่องจากความเร็ วของยานพาหนะนันมี ้ ความเร็ วหลายรู ปแบบ ซึ่งความเร็ ว ในทางวิศวกรรมจราจรสามารถอธิบายได้ ดงั ต่อไปนี ้

อัตราความเร็ว (Speed) ในทางวิศวกรรมจราจร อัตราความเร็ วของรถหรื อยานพาหนะสามารถจําแนกออกเป็ น 3 ประเภทคือ 1. ความเร็ วทีจ่ ดุ (Spot Speed) เป็ นความเร็วขณะที่รถแล่นผ่านตําแหน่งหรื อบริ เวณที่กําหนด 2. ความเร็ วขณะรถวิ่ ง (Running Speed) เป็ นความเร็ วขณะที่รถกําลังเคลื่อนที่อยู่ ซึง่ สามารถคํานวณได้ จาก ความสัมพันธ์ของอัตราส่วนระหว่างระยะทาง กับ เวลาเดินทางขณะรถกําลังเคลื่อนที่ โดยที่ระยะเวลาเดินทาง ขณะรถเคลื่อนที่จะไม่รวมระยะเวลาที่รถหยุด 3. ความเร็ วเดิ นทาง (Travel Speed) เป็ นความเร็ วเฉลี่ยของการเดินทางซึง่ สามารถคํานวณได้ จากความสัมพันธ์ ของอัตราส่วนระหว่าง ระยะทางทังหมด ้ กับ ระยะเวลาการเดินทางทังหมด ้ ซึ่งระยะเวลาการเดินทางจะรวม ระยะเวลาที่รถหยุด เนื่องจากสาเหตุตา่ งๆ เช่น การจราจรติดขัด หยุดรถรอสัญญาณไฟจราจร หยุดรถเนื่องจาก อุบตั เิ หตุ เป็ นต้ น

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

116

ในการศึกษานี ้ ทางคณะผู้วิจยั ได้ เลือกใช้ การเก็บข้ อมูลความเร็ วที่จดุ เพื่อประเมินหาความเร็ ว ณ จุดต่างๆ ที่กําหนดไว้ ดังที่ได้ กล่าวมาแล้ วในเบื ้องต้ น โดยวิธีการและอุปกรณ์ที่สามารถใช้ ในการวัดความเร็ วที่จดุ ของยานพาหนะแต่ละคันจะ อธิบายในหัวข้ อถัดไป

การศึกษาความเร็วที่จุด (Spot Speed) การศึกษาความเร็ วที่จุด หมายถึงการศึกษาความเร็ วของการจราจร ณ จุดหรื อบริ เวณที่กําหนดบนถนน การศึกษา ความเร็วที่จดุ สามารถนําไปประยุกต์ใช้ ในด้ านต่างๆ ได้ ดงั นี ้ -

วิเคราะห์หาความเร็ วของการจราจร ประเมินประสิทธิภาพของการบังคับใช้ กฎหมาย วิเคราะห์หาผลกระทบลักษณะทางกายภาพของถนนที่มีตอ่ ความเร็ว วิเคราะห์หาผลกระทบของความเร็ วที่มีต่ออุปกรณ์ในการควบคุมการจราจร เช่น ป้ายและเครื่ องหมายจราจร ต่างๆ สัญญาณไฟจราจร เป็ นต้ น

สําหรั บวิธีการและอุปกรณ์ ในการเก็บข้ อมูลของการศึกษาความเร็ วที่ จุด สามารถทํ าได้ หลายวิธี ซึ่งจํ าแนกได้ ดังนี ้ (Knodler, 2005) - Handheld เทคโนโลยี เป็ นวิธีการเก็บข้ อมูลโดยการใช้ อปุ กรณ์ที่สามารถเก็บข้ อมูลด้ วยมือ เช่น Radar Gun, LiDAR, Count Board เป็ นต้ น - In-Road เทคโนโลยี เป็ นวิธีการเก็บข้ อมูลโดยการติดตังอุ ้ ปกรณ์เก็บข้ อมูลลงบนถนนหรื อเส้ นทางที่ต้องการเก็บ ข้ อมูล เช่น Pneumatic Road Tube, Magnetic Sensors, Inductive Loop เป็ นต้ น ้ ปกรณ์เก็บข้ อมูลไว้ ในตําแหน่งด้ านข้ างหรื อที่ - Out-of-Road เทคโนโลยี เป็ นวิธีการเก็บข้ อมูลโดยการติดตังอุ ระดับความสูงเหนือถนนหรื อเส้ นทางที่ต้องการเก็บข้ อมูล เช่น Microwave, Ultrasonic, Acoustic, Infrared, Multiple Technologies เป็ นต้ น รูปที่ 6.14 แสดงอุปกรณ์ตา่ งๆ ที่ใช้ ในการเก็บข้ อมูลของการศึกษาปริมาณจราจรและความเร็ วที่จดุ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

117

Radar Gun

Traffic Data Collector

Pneumatic Road Tube

Ultrasonic Vehicle Detector

รูปที่ 6.14 อุปกรณ์ต่างๆ ที่ใช้ในการเก็บข้อมูลปริมาณและความเร็วจราจร วิธีการคํานวณหาความเร็ วของรถในการศึกษาความเร็ วที่จดุ สามารถคํานวณหาได้ จากความสัมพันธ์ ระหว่างระยะทาง กับเวลา ดังแสดงในรูปที่ 6.15 จุดอ้างอิง (Reference Point)

ระยะกําหนด, S (เมตร)

จุดอ้างอิง (Reference Point)

ระยะเวลา, t (วินาที) จุดหยุดจับเวลา (Stop Timing)

ผู้สังเกตุการณ์ (Observer)

จุดเริ่มต้นจับเวลา (Begin Timing)

รูปที่ 6.15 ตัวอย่างการคํานวณหาความเร็วที่จุด ดังนันการคํ ้ านวณหาความเร็ วที่จดุ สามารถคํานวณได้ จากสมการ 𝑉=

𝑠 × 3600 𝑡 × 1000

เมื่อ 𝑉 𝑠 𝑡

= = =

ความเร็ วที่จดุ (กิโลเมตรต่อชัว่ โมง) ระยะทาง (เมตร) เวลา (วินาที)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

118

โดยทัว่ ไปแล้ วเพื่อความสะดวกในการศึกษา จะกําหนดระยะทางที่เหมาะสมที่ใช้ ในการหาความเร็ วที่จดุ ซึ่งขึ ้นอยู่กบั อัตราความเร็วที่กําหนดในเส้ นทางนัน้ ซึง่ สามารถคํานวณหาความเร็ วที่จดุ ได้ จากสมการ ดังแสดงไว้ ในตารางที่ 6.7

ตารางที่ 6.7 ระยะกําหนดในการศึกษาความเร็ว (ยอดพล ธนาบริบรู ณ์ , 1981) อัตราความเร็ว น้ อยกว่า 40 กม./ชม. ระหว่าง 40 - 65 กม./ชม. มากกว่า 65 กม./ชม.

ระยะทางที่ควรใช้ 30 เมตร 60 เมตร 90 เมตร

สมการในการคํานวณความเร็ว 108/t กม./ชม 216/t กม./ชม 324/t กม./ชม

6.4.3.2 การวิเคราะห์หาความเร็วจากข้อมูล ดังที่ได้ กล่าวไว้ ข้างต้ นว่าในขันตอนการเก็ ้ บข้ อมูลของการศึกษานี ้ คณะผู้วิจยั ได้ เลือกใช้ กล้ องวีดีโอสําหรับบันทึกภาพ การจราจรในแต่ละจุดสํารวจ แล้ วนํามาวิเคราะห์หาความเร็วในทางวิศวกรรมจราจร โดยใช้ วิธีการคํานวณหาความเร็ วที่ จุด หลังจากทําการบันทึกภาพข้ อมูลการจราจรในแต่ละจุดสํารวจเรี ยบร้ อย คณะผู้วิจยั ได้ เลือกใช้ อปุ กรณ์ Traffic Data Collector (รู ปที่ 6.14) มาช่วยในการวิเคราะห์ข้อมูลจากภาพการจราจรที่ได้ จากการบันทึกด้ วยกล้ องวีดีโอ ซึง่ เครื่ องมือ ดังกล่าวสามารถคํานวณหาปริ มาณการจราจรและความเร็ วที่จุดของยานพาหนะแต่ละคัน จําแนกออกตามประเภท ยานพาหนะ ในแต่ละช่องจราจร สําหรับวิธีการถ่ายโอนข้ อมูลต่างๆ ที่บนั ทึกด้ วยเครื่ อง Traffic Data Collector มาใช้ ในการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมจราจร สามารถทําได้ โดยการใช้ โปรแกรมคอมพิวเตอร์ ที่มีชื่อว่า “PetraPro” ซึง่ มาพร้ อมกับอุปกรณ์ ดังแสดงในรูปที่ 6.16

รูปที่ 6.16 โปรแกรม PetraPro ข้ อ มูล ต่า งๆ ไม่ว่า จะเป็ น ความเร็ ว ของยานพาหนะ หรื อ ปริ ม าณการจราจร ที่ ได้ จ ากการวิ เ คราะห์ โ ดยโปรแกรม PetraPro จะถูกนําไปใช้ ในการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมจราจรต่อไป ซึง่ รายละเอียดและวิธีการในการวิเคราะห์ข้อมูลทาง วิศวกรรมจราจรจะกล่าวในหัวข้ อถัดไป โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

119

6.4.3.3 การวิเคราะห์ขอ้ มูลทางวิศวกรรมจราจร โดยทัว่ ไปแล้ วในการวิเคราะห์ข้อมูลทางวิศวกรรมจราจร จะอาศัยหลักวิชาการของสถิตเิ ข้ ามาช่วยในการวิเคราะห์ข้อมูล ต่างๆ ซึง่ มีวิธีการวิเคราะห์ที่แตกต่างกันไป ขึ ้นอยูก่ บั วัตถุประสงค์ของการศึกษานันๆ ้ สําหรับการศึกษานี ้ มีวตั ถุประสงค์ เพื่อหาปั จจัยหรื อตัวแปร ที่ส่งผลให้ มีการเปลี่ยนแปลงรู ปแบบการใช้ ความเร็ ว ทัง้ ก่อนและหลังการดําเนินมาตรการ ตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ดังนันวิ ้ ธีการวิเคราะห์หาความเร็ วทางวิศวกรรมจราจรในรู ปแบบต่างๆ ที่ใช้ ใน การศึกษานี ้ สามารถอธิบายได้ ในขันตอนต่ ้ อไป

ความเร็วเฉลี่ย ความเร็ วเฉลี่ยสามารถคํานวณได้ จากอัตราส่วนระหว่าง ความยาวของถนนหรื อช่วงของถนนที่พิจารณา กับเวลาเฉลี่ย ในการเดินทางของยานพาหนะในเส้ นทางนันๆ ้ ยกตัวอย่างเช่น ถ้ าระยะเวลาในการเดินทาง 𝑡 , 𝑡 , 𝑡 , … , 𝑡 ที่หาได้ ้ วเฉลี่ยทังหมด ้ จากรถจํานวน 𝑛 คัน ในช่วงของเส้ นทางนัน้ โดยมีความยาวของช่วงถนนเป็ นระยะ 𝐿 เมตร ดังนันความเร็ ในเส้ นทางดังกล่าวสามารถคํานวณได้ จากสมการ 𝑥̅ =

∑(𝑓𝑉) 𝑛

เมื่อ 𝑥̅ 𝑓 𝑉 𝑛

= = = =

ความเร็ วเฉลี่ย (กิโลเมตรต่อชัว่ โมง) ความถี่ของข้ อมูลในแต่ละกลุม่ ข้ อมูล ความเร็ วเฉลี่ยในแต่ละกลุม่ ข้ อมูล จํานวนยานพาหนะที่สํารวจทังหมด ้ (คัน)

ความเร็วที่เปอร์เซ็นต์ไทล์ 85 นอกจากความเร็ วเฉลี่ยแล้ ว ในการศึกษาความเร็ วทางวิศวกรรมจราจรมักจะคํานวณหาความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 และความเร็ วที่ เปอร์ เซ็นต์ ไทล์ 15 ด้ ว ย เพื่อกํ าหนดอัตราความเร็ วจํ ากัดในการเดินทาง โดยทั่วไปแล้ วความเร็ ว ที่ เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 คือ ความเร็ วซึง่ ถ้ าหากคนขับรถขับเร็วเกินความเร็ วนี ้ จะถูกจัดเป็ นผู้ที่ขบั รถเร็ วเกินกว่าที่จะปลอดภัย ในส่วนของความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 15 คือ ความเร็วซึง่ ถ้ าหากคนขับรถขับช้ ากว่าความเร็ วนี ้ จะกีดขวางการจราจร ซึง่ สามารถก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุได้

ค่าเทียบเท่ารถยนต์น่งั ส่วนบุคคล (Passenger Car Equivalent, PCE) จากการจราจรทัว่ ไปจะมีสดั ส่วนของรถแต่ละประเภทในแต่ละช่วงเวลาแตกต่างกัน การที่มีปริมาณรถขนาดใหญ่มากขึ ้น เช่น รถบรรทุก หรื อรถโดยสาร จะทําให้ เกิดผลกระทบต่อการใช้ พื ้นที่ช่องทางวิ่งที่แตกต่างกันออกไป ดังนัน้ ในการ วิเคราะห์เพื่อคํานวณหาปริ มาณจราจรนัน้ จึงจําเป็ นต้ องมีการปรับแก้ ผลกระทบจากคุณลักษณะที่แตกต่างกันของรถใน แต่ละประเภท ให้ เป็ นหน่วย “ค่าเทียบเท่ารถยนต์สว่ นบุคคล” โดยกรมทางหลวงได้ พิจารณาให้ รถบรรทุกและรถโดยสาร มีคา่ เทียบเท่ารถยนต์สว่ นบุคคลเท่ากับ 2.5 (กรมทางหลวง (b), 2005) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

120

6.4.3.4 การวิเคราะห์ผลการทดลองก่อนและหลังการศึกษา ในการวิเคราะห์ถึงผลการทดลองก่อนและหลังการศึกษา การทดสอบข้ อมูลทางสถิติถกู นํามาใช้ ในการทดสอบข้ อมูล และตัวแปรต่า งๆ ที่ ได้ จ ากการวิเคราะห์ ข้อมูล ทางวิศวกรรมจราจร เพื่ อสัง เกตว่า ปั จจัยใดบ้ า งที่ มี อิท ธิ พ ลต่อการ เปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการขับขี่ อันเนื่องมาจากการดําเนินมาตรการในการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ดังที่ ได้ กล่าวในข้ างต้ นว่า ในทางวิศวกรรมจราจร ความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 สามารถนํามาใช้ ในการกําหนดความเร็ ว จํากัดของช่วงถนนนันๆ ้ ดังนันในการศึ ้ กษานี ้ คณะผู้วิจยั ได้ ทําการเลือกใช้ ความเร็ วเฉลี่ยและความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 เพื่อเปรี ยบเทียบและประเมินการเปลี่ยนแปลงรู ปแบบของความเร็ วรถที่เกิดขึ ้น ก่อนและหลังการตรวจจับความเร็ ว ของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ในการทดสอบข้ อมูลทางสถิ ติ เพื่ อวิเคราะห์ ข้อมูลและปั จจัยต่างๆ ที่ ส่งผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงรู ปแบบของ ความเร็ ว ซึง่ อาจเกิดจากปั จจัยใดปั จจัยหนึ่ง หรื อหลายปั จจัยร่ วมกัน ยกตัวอย่างเช่น วัน เวลาในการเดินทาง ประเภท ของยานพาหนะ การดําเนินมาตรการตรวจจับความเร็ ว เป็ นต้ น ซึง่ วิธีการทดสอบข้ อมูลทางสถิตินนั ้ มีด้วยกันอยู่หลาย วิธี เพื่อให้ สอดคล้ องกับวัตถุประสงค์ของการศึกษานี ้ คณะผู้วิจยั ได้ อาศัยวิธีการทดสอบข้ อมูลทางสถิติแบบ Student’s T-Test เพื่อสังเกตว่าปั จจัยหรื อตัวแปรใดบ้ างที่มีอิทธิ พลต่อการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการขับขี่ หรื อทําให้ เกิดการ เปลี่ยนแปลงของรูปแบบความเร็ ว โดยรายละเอียดของการทดสอบข้ อมูลทางสถิตแิ บบ Student’s T-Test มีดงั นี ้

Student’s T-Test ในการศึกษานี ้ คณะผู้วิจยั ได้ เลือกใช้ การทดสอบข้ อมูลทางสถิติแบบ T-Test Independent Group ซึ่งเป็ นวิธีการ ทดสอบที่ใช้ กับข้ อมูลที่มีความแตกต่างกันของค่าเฉลี่ยคะแนนสองค่าที่ไม่สมั พันธ์ กัน โดยคะแนนเฉลี่ยเกิดจากกลุ่ม ตัวอย่างสองกลุม่ นํามาเปรี ยบเทียบกัน ดังนันในการทดสอบข้ ้ อมูลของการศึกษานี ้เพื่อวิเคราะห์ว่า การดําเนินมาตรการ ตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ มีผลทําให้ ผ้ ขู บั ขี่เปลี่ยนแปลงพฤติกรรการขับขี่หรื อไม่ โดยพิจารณาจากการ เปลี่ยนแปลงรู ปแบบของความเร็ วเฉลี่ยในแต่ละจุด ก่อนและหลังการดําเนินมาตรการของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ซึ่งการ ทดสอบทางสถิตแิ บบ t-Test สามรถคํานวณได้ จากสมการ 𝑡=

เมื่อ 𝑡 𝑋 𝑋

= = =

𝑋 −𝑋 𝑆 √𝑁

ค่าสถิตจิ ากกลุม่ ตัวอย่าง ค่าความเร็วเฉลี่ยที่ได้ จากก่อนดําเนินมาตรการ ค่าความเร็ วเฉลี่ยที่ได้ จากหลังดําเนินมาตรการ

ในการทดสอบข้ อมูลแบบ t-Test จําเป็ นจะต้ องหาค่าความเบี่ยงเบนมาตรฐานของความแตกต่างค่าความเร็ วเฉลี่ย ระหว่างก่อนและหลังดําเนินมาตรการ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

121

𝑆 =𝑆 +𝑆 −2

1 𝑁−1

𝑆 =

1 𝑁−1

(𝑋 − 𝑋 )

𝑆 =

1 𝑁−1

(𝑋 − 𝑋 )

(𝑋 − 𝑋 )(𝑋 − 𝑋 )

เมื่อ 𝑆 𝑆 𝑆 𝐷𝐹

= = = =

ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานก่อนและหลังดําเนินมาตรการ ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานก่อนดําเนินมาตรการ ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานหลังดําเนินมาตรการ ค่าระดับความอิสระ = 𝑁 + 𝑁 − 2

เมื่อเปรี ยบเทียบ ค่า 𝑡 ที่ได้ จากการคํานวณและค่าวิกฤตของ 𝑡(𝑡 ) ที่ได้ จากตารางการกระจายตัวของค่า 𝑡 สามารถหา ความมีนยั สําคัญได้ จากความแตกต่างของค่า 𝑡 ระหว่างก่อนและหลังดําเนินมาตรการได้ ดงั นี ้ ถ้ า แต่ถ้า

𝑡>𝑡 𝑡<𝑡

= =

มีนยั สําคัญ ไม่มีนยั สําคัญ

นอกจากนัน้ การวิเคราะห์จะพิจารณาค่า p-value เพื่อประเมินและสรุปถึงความแตกต่างระหว่างการเปรี ยบเทียบข้ อมูล ก่อนและหลังการทดสอบ โดยที่ถ้า p-value มีคา่ น้ อยลงแสดงว่าสองข้ อมูลนันแตกต่ ้ างกันมากขึ ้น และ ถ้ า p-value > 0.05 จะยอมรับสมมติฐานเป็ นกลาง (Null Hypothesis, Ho) คือสองข้ อมูลนันไม่ ้ แตกต่าง ที่ระดับความเชื่อมัน่ 95% แต่ ถ้ า p-value < 0.05 จะปฏิเสธสมมติฐานเป็ นกลาง และยอมรับสมมติฐานเลือก (Alternative Hypothesis, Ha) คือสอง ข้ อมูลนันแตกต่ ้ างกัน ที่ระดับความเชื่อมัน่ 95%

6.5 การวิเคราะหผลการสํารวจ 6.5.1 พื้นที่ชมุ ชนและพื้นที่ระหว่างชุมชน เพื่อประเมินถึงพฤติกรรมการขับขี่ในสภาพแวดล้ อมข้ างทางที่แตกต่างกันว่ามีผลต่อการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่หรื อไม่ การวิจัยนีไ้ ด้ ทําการสํารวจความเร็ วของกระแสจราจรในสภาพพื ้นที่ที่แตกต่างกันบนถนนเส้ นเดียวกัน เปรี ยบเทียบ ระหว่างในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล ซึ่งแม้ พิจารณาจากเส้ นทางและรู ปแบบการให้ บริ การของทางหลวง หมายเลข 1 หรื อถนนพหลโยธินจะเป็ นทางหลวงระหว่างเมือง แต่ก็เป็ นเส้ นทางหลักในการเชื่อมต่อและพาดผ่านพื ้นที่ ชุมชนใหญ่ ดังนัน้ ในหัวข้ อนี ้จึงได้ กําหนดพื ้นที่ศกึ ษาไว้ ดงั นี ้ 1. พื ้นที่ในเขตเทศบาล อยูบ่ ริ เวณกิโลเมตรที่ 48 นิคมอุตสาหกรรมนวนครและมหาวิทยาลัยราชภัฏวไลยอลงกรณ์ อําเภอคลองหลวง จังหวัดปทุมธานี 2. พื ้นที่นอกเขตเทศบาล อยูบ่ ริเวณกิโลเมตรที่ 62 อําเภอวังน้ อย จังหวัดพระนครศรี อยุธยา โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

122

6.5.1.1 จํานวนข้อมูล คณะผู้วิจยั ได้ ทําการสํารวจการใช้ ความเร็วของรถในวันที่ 19 21 และ 22 มีนาคม 2551 มีจํานวนรถทังหมด ้ 22,667 คัน ผ่านในเขตเทศบาล 12,475 คัน และนอกเขตเทศบาล 10,192 คัน โดยมีรายละเอียดของ วัน และช่วงเวลาดังแสดงใน ตารางที่ 6.8

ตารางที่ 6.8 รายละเอียดของการเก็บข้อมูลความเร็ว วัน

ตําแหน่ ง ในเขตเทศบาล

19 มีนาคม 2551 นอกเขตเทศบาล ในเขตเทศบาล 21 มีนาคม 2551 นอกเขตเทศบาล ในเขตเทศบาล 22 มีนาคม 2551 นอกเขตเทศบาล

ช่ วงเวลา 09:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

09:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

09:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

09:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

09:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

09:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

จํานวน 3,190 1,147 2,577 991 2,686 1,357 2,285 1,180 2,958 1,137 2,019 1,140

6.5.1.2 ประเภทรถ เมื่อเปรี ยบเทียบสัดส่วนของรถแต่ละประเภทในพื ้นที่ศึกษาทัง้ ในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล พบว่ามีสดั ส่วน ใกล้ เคียงกัน โดยมีสดั ส่วนรถกระบะสูงสุด (42% ในเขตเทศบาล และ 45% นอกเขตเทศบาล) รองลงมาคือรถยนต์สว่ น บุคคล รถตู้ รถบรรทุก และรถโดยสาร ตามลําดับ (รู ปที่ 6.17) ดังนัน้ ความแตกต่างของประเภทรถในกระแสการจราจร จึงไม่สง่ ผลกระทบต่อความแตกต่างระหว่างพื ้นที่ศกึ ษาทังสองนี ้ ้ รถโดยสาร 6% รถบรรทุก 9% รถตู ้ 10%

รถกระบะ 42%

รถยนต์ส่วน บุคคล 34%

รถโดยสาร 6% รถบรรทุก 10%

รถยนต์ส่วน บุคคล 31%

รถตู ้ 9%

รถกระบะ 45%

รูปที่ 6.17 ปริมาณจราจรในเขตเทศบาล (ซ้าย) และนอกเขตเทศบาล (ขวา) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

123

6.5.1.3 ปริมาณจราจร เนื่องจากสัดส่วนจํานวนรถแต่ละประเภทจะแตกต่างกันออกไปในแต่ละช่วงเวลาของแต่ละพื ้นที่ ดังนัน้ จึงต้ องทําการ ปรับเปลี่ยนจํานวนรถแต่ละประเภทให้ เป็ นฐานรถยนต์สว่ นบุคคล (Passenger Car Unit) ดังที่ได้ เสนอในวิธีการวิจยั จากผลการสํารวจปริ มาณจราจรทังในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล ้ พบว่า โดยเฉลี่ยแล้ ว ในช่วงสัปดาห์ที่ 3 ของ เดือนมีนาคม ในเขตเทศบาลบริ เวณกิโลเมตรที่ 42 ถนนพหลโยธินมีปริ มาณจราจรเฉลี่ยช่วงเวลากลางวัน 4,108 คันต่อ ชัว่ โมง และในช่วงเวลากลางคืน 2,318 คันต่อชัว่ โมง ส่วนนอกเขตเทศบาลบริ เวณกิโลเมตรที่ 62 มีปริ มาณจราจรในช่วง กลางวัน 3,003 คันต่อชัว่ โมง และในช่วงกลางคืน 2,018 คันต่อชัว่ โมง (รู ปที่ 6.18) นอกจากนัน้ ความแตกต่างระหว่างช่วงเวลากลางวันและกลางคืนมีแนวโน้ มไปในทิศทางเดียวกันสําหรับในเขตเทศบาล และนอกเขตเทศบาล โดยในช่วงเวลากลางวัน ปริมาณจราจรสูงในช่วงเช้ าตังแต่ ้ เวลา 09:00 น. และค่อยๆ ลดลงในช่วง สายของวันตังแต่ ้ เวลา 10:00 น. เป็ นต้ นไป หลังจากนันมี ้ ปริ มาณสูงขึ ้นในช่วงบ่ายอีกครัง้ โดยรูปแบบการเปลี่ยนแปลง ปริ มาณจราจรของวันกลางสัปดาห์และวันหยุดสุดสัปดาห์จะมีลกั ษณะคล้ ายคลึงกัน แต่สําหรับวันหยุดสุดสัปดาห์จะมี รูปแบบการเปลี่ยนแปลงปริ มาณจราจรที่ไม่แน่นอน ส่วนในช่วงเวลากลางคืนของทุกวันในสัปดาห์จะมีปริ มาณจราจรใน สัดส่วนลดลงเรื่ อยๆ ตังแต่ ้ ช่วงเวลา 20:00 น. เป็ นต้ นไป 5,000

ในเขตเทศบาล 4,108

ปริมาณจร าจร (คัน)

4,000 3,000

2,318

2,000

วันพุธ 1,000

วันศุกร์ วันเสาร์

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

5,000

นอกเขตเทศบาล

ปริมาณจร าจร (คัน)

4,000

3,033

3,000

2,018

2,000

วันพุธ 1,000

วันศุกร์ วันเสาร์

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

รูปที่ 6.18 ปริมาณจราจรในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

124

6.5.1.4 ความเร็วเฉลี่ยของรถแต่ละประเภท เมื่อพิจารณาถึงความเร็ วของรถแต่ละประเภทโดยเฉลี่ยทังสั ้ ปดาห์ ทังช่ ้ วงเวลากลางวันและกลางคืน (รู ปที่ 6.19) พบว่า รถขนาดเล็ก ได้ แก่ รถยนต์ส่วนบุคคล รถกระบะ และรถตู้ มีความเร็ วเฉลี่ยในเขตเทศบาลน้ อยกว่านอกเขตเทศบาล ประมาณ 8-10% ในขณะที่รถขนาดใหญ่ ได้ แก่ รถบรรทุก และรถโดยสาร มีความเร็ วแตกต่างกันเล็กน้ อยประมาณ 23% แต่ยงั ถือว่ามีความแตกต่างอย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05) 120 100

ความเร็ ว (กม./ชม.)

100

91

95 88

95 88

83

85

80 64

62 ในเขตเทศบาล

60

นอกเขตเทศบาล

40 20 รถยนต์ส่วนบุคคล

รถกระบะ

รถตู ้

รถบรรทุก

รถโดยสาร

รูปที่ 6.19 ความเร็วเฉลี่ยบริเวณชุมชนและระหว่างชุมชน ตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 ในเขตเทศบาลกําหนดให้ รถ ขนาดเล็กใช้ ความเร็ วไม่เกิน 80 กม./ชม. และรถขนาดใหญ่ไม่เกิน 60 กม./ชม. ส่วนนอกเขตเทศบาลให้ ใช้ ความเร็วได้ ไม่ เกิน 90 กม./ชม. และ 80 กม./ชม. ตามลําดับ แม้ จะพบว่าความแตกต่างระหว่างพื ้นที่ทงสองส่ ั้ งผลกระทบโดยตรงต่อ การเลือกใช้ ความเร็ วของผู้ขับขี่ แต่รถขนาดเล็กยังใช้ ความเร็ วเฉลี่ยสูงกว่าความเร็ วจํ ากัดของถนนทัง้ สองช่วงอยู่ ในขณะที่รถขนาดใหญ่ซึ่งเป็ นรถบรรทุกนัน้ ผู้ขบั ขี่ยงั คงเลือกใช้ ความเร็ วใกล้ เคียงหรื อตํ่ากว่าความเร็ วจํากัด ส่วนรถ โดยสารนัน้ พบว่ามีการใช้ ความเร็ วเกินกว่าความเร็ วจํากัดค่อนข้ างสูงโดยเฉพาะในช่วงถนนที่ผ่านเขตเทศบาล อย่างไร ก็ ต าม ค่า ความเร็ ว ดัง กล่าวเป็ นเพี ยงค่าเฉลี่ยตลอดทัง้ วัน จึงจํ า เป็ นที่ จะต้ องวิเ คราะห์ ในรายละเอี ย ดลึกลงไปถึง ผลกระทบอื่นๆ ในการเลือกใช้ ความเร็วของผู้ขบั ขี่ ซึง่ จะกล่าวในหัวข้ อถัดไป

6.5.1.5 วันและเวลา เพื่อประเมินถึงแนวโน้ มของการเลือกใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ในช่วงเวลาต่างๆ คณะผู้วิจยั จึงได้ ทําการวิเคราะห์ผลของ การใช้ ความเร็ วในช่วงวันและเวลาที่แตกต่างกัน รู ปที่ 6.20 แสดงผลการเปรี ยบเทียบความเร็ วของรถประเภทต่างๆ แยกตามวัน โดยเปรี ยบเทียบระหว่างในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล พบว่า ในเขตเทศบาล วันในรอบสัปดาห์มีผล ต่อการใช้ ความเร็ วของรถขนาดเล็กเพียงเล็กน้ อย โดยรถขนาดเล็กมีความเร็ วเฉลี่ยอยู่ระหว่าง 87-92 กม./ชม. ส่วนรถ โดยสารและรถบรรทุกมีความเร็ วอยูร่ ะหว่าง 81-85 กม./ชม. และ 62-66 กม./ชม. ตามลําดับ ซึง่ ผลการทดสอบทางสถิติ พบว่าวันในรอบสัปดาห์ไม่มีผลต่อการใช้ ความเร็ วสําหรับรถขนาดเล็ก (p = 0.104) แต่มีผลต่อการใช้ ความเร็ วของรถ ขนาดใหญ่ (p < 0.05) โดยผู้ขบั ขี่จะใช้ ความเร็วในวันเสาร์ มากกว่าวันธรรมดาซึง่ อาจมีสาเหตุมาจากกิจกรรมของชุมชน ในวันหยุดลดน้ อยลงกว่าวันธรรมดา ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่รถเชิงพาณิชย์สามารถใช้ ความเร็วเพิ่มขึ ้นได้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

125

สําหรับพื ้นที่นอกเขตเทศบาลนัน้ มีความเร็วเฉลี่ยที่แตกต่างกันตามวันในรอบสัปดาห์อย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05) โดย สังเกตได้ ว่า สําหรับรถเกือบทุกประเภท ยกเว้ นรถบรรทุก มีความเร็ วสูงสุดในช่วงวันกลางสัปดาห์ ลดลงในวันหยุดสุด สัปดาห์ และน้ อยที่สดุ ในวันหยุดสุดสัปดาห์ ซึง่ ผลการวิเคราะห์ดงั กล่าวสอดคล้ องกับรู ปแบบการเดินทางของวันทํางาน และวันหยุดสุดสัปดาห์ของการเดินทางระหว่างเมือง คือมีความเร่ งรี บในวันทํางานมากกว่าวันหยุด ซึง่ เป็ นวันเดินทาง เพื่อพักผ่อน 110

ในเขตเทศบาล

นอกเขตเทศบาล

ความเร็ ว (กม./ชม.)

100 90

รถยนต์ส่วนบุคคล รถกระบะ

80

รถตู ้ รถโดยสาร

70

รถบรรทุก 60 50 วันพุธ

วันศุกร์

วันเสาร์

วันพุธ

วันศุกร์

วันเสาร์

รูปที่ 6.20 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็ว วัน และประเภทรถ ในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล นอกจากนัน้ ปั จจัยหนึ่งที่แสดงให้ เห็นถึงความแตกต่างระหว่างการใช้ ความเร็ วในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล คือ ช่วงเวลาของวัน รู ปที่ 6.21 แสดงข้ อมูลความเร็ วแยกตามประเภทรถในช่วงเวลาต่างๆ เปรี ยบเทียบระหว่างในเขต เทศบาลและนอกเขตเทศบาล แผนภูมิดงั กล่าวแสดงให้ เห็นว่า ในช่วงเวลากลางวัน รถทุกประเภทมีการใช้ ความเร็ วสูง ในช่วงเช้ า (9:00-10:00) หลังจากนัน้ ความเร็ วจะค่อยๆ ลดลงในช่วงสายของวัน และเพิ่มขึ ้นอีกครัง้ ในตอนเที่ยงไป จนถึงช่วงบ่าย ซึง่ ผลการวิเคราะห์มีแนวโน้ มคล้ ายคลึงกันทังในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล ้ อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลากลางคืน การใช้ ความเร็วเปรี ยบเทียบระหว่างทังสองพื ้ ้นที่มีแนวโน้ มที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน กล่าวคือ ในเขตเทศบาลนัน้ ช่วงหัวคํ่า (20:00 น.) รถทุกประเภทจะใช้ ความเร็ วตํ่า แล้ วจึงเพิ่มสูงขึ ้นไปเรื่ อยๆ อย่างเห็น ได้ ชดั จนถึงช่วงดึก (23:00 น.) ในขณะที่ความเร็ วนอกเขตเทศบาลนัน้ รถจะใช้ ความเร็ วค่อนข้ างคงที่ตลอดทังช่ ้ วงเวลา กลางคืน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

126

110

ในเขตเทศบาล

นอกเขตเทศบาล

ความเร็ ว (กม./ชม.)

100

90 รถยนต์ส่วนบุคคล 80

รถกระบะ รถตู ้ รถโดยสาร

70

รถบรรทุก 60

50 9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

รูปที่ 6.21 ความเร็วของรถจําแนกตามประเภทและช่วงเวลา จากผลการวิเคราะห์ ดงั กล่าว ยังชีใ้ ห้ เห็นถึงประเด็นสําคัญอีกประเด็นหนึ่งที่ส่งผลกระทบต่อการใช้ ความเร็ ว นั่นคือ ความมืด/สว่าง จะเห็นได้ ว่า การใช้ ความเร็ วในช่วงเวลากลางคืนมีแนวโน้ มที่แตกต่างกันอย่างชัดเจนระหว่างในเขต เทศบาลและนอกเขตเทศบาล โดยความเร็ วของรถนอกเขตเทศบาลในช่วงเวลากลางคืนจะลดตํ่ากว่าในช่วงกลางวัน ้ ้อาจเนื่องมาจากพื ้นที่นอกเขตเทศบาลมีปัญหาเรื่ องแสงสว่างในเวลากลางคืนไม่เพียงพอ ทําให้ อย่างเห็นได้ ชดั ทังนี ระยะการมองเห็นของผู้ขบั ขี่มีจํากัด เป็ นเหตุให้ ผ้ ขู บั ขี่ต้องใช้ ความระมัดระวังในการขับขี่มากขึ ้นจึงต้ องลดความเร็ วลง ในขณะที่ในเขตเทศบาลมีการติดตังไฟฟ ้ ้ าส่องสว่างแบบเสาสูง (High Mast) ทําให้ พื ้นที่ดงั กล่าวมีความสว่างทัว่ ถึงกัน อาจมีผลทําให้ ผ้ ขู บั ขี่เกิดความมัน่ ใจมากขึ ้นในขณะขับขี่ จึงทําให้ ใช้ ความเร็วสูงขึ ้น (รูปที่ 6.22)

รูปที่ 6.22 แสงสว่างบนถนนในพื้นที่เขตเทศบาล (ซ้าย) และนอกเขตเทศบาล (ขวา) ในช่วงเวลากลางคืน เมื่อพิจารณาในภาพรวมแล้ ว จะเห็นได้ วา่ แนวโน้ มในการใช้ ความเร็ วที่เกิดขึ ้นมีทงความสอดคล้ ั้ องและความขัดแย้ งกัน กับปริ มาณการจราจร โดยทัว่ ไป ความเร็ วจะมีความสัมพันธ์ แบบผกผันกับปริ มาณจราจร กล่าวคือหากถนนมีปริ มาณ จราจรสูงความเร็ วในกระแสจราจรจะตํ่า ในทางตรงกันข้ าม หากถนนมีปริ มาณจราจรตํ่าผู้ขบั ขี่จะมีทางเลือกในการใช้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

127

р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕кр╕╣р╕Зр╕Вр╕╢ р╣Йр╕Щр╣Др╕Фр╣Й р╣Бр╕бр╣Й р╕зр╣Ир╕▓р╕Бр╕▓р╕гр╕ир╕╢р╕Бр╕йр╕▓р╕Др╕гр╕▒р╕Зр╣Й р╕Щр╕╡ р╣Йр╣Др╕Фр╣Й р╕Чр╣Нр╕▓р╕Бр╕▓р╕гр╕Ър╕▒р╕Щр╕Чр╕╢р╕Бр╕Вр╣Й р╕нр╕бр╕╣р╕ер╕Щр╕нр╕Бр╕Кр╣Ир╕зр╕Зр╣Ар╕зр╕ер╕▓р╣Ар╕гр╣И р╕Зр╕Фр╣Ир╕зр╕Щ р╣Бр╕Хр╣Ир╣Ар╕Юр╕╖р╣Ир╕нр╣Гр╕лр╣Й р╣Ар╕Вр╣Й р╕▓р╣Гр╕Ир╕Цр╕╢р╕Зр╕Ыр╕гр╕▓р╕Бр╕Ор╕Бр╕▓р╕гр╕Ур╣Мр╕Чр╕╡р╣И р╣Ар╕Бр╕┤р╕Фр╕Вр╕╢ р╣Йр╕Щ р╕Ир╕╢р╕Зр╕Хр╣Й р╕нр╕Зр╕бр╕╡р╕Бр╕▓р╕гр╕зр╕┤р╣Ар╕Др╕гр╕▓р╕░р╕лр╣Мр╕Цр╕╢р╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╕кр╕▒р╕бр╕Юр╕▒р╕Щр╕Шр╣Мр╕гр╕░р╕лр╕зр╣Ир╕▓р╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕зр╣Бр╕ер╕░р╕Ыр╕гр╕┤р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕г

6.5.1.6 р╕Др╕зр╕▓р╕бр╕кр╕▒р╕бр╕Юр╕▒р╕Щр╕Шр╣Мр╕гр╕░р╕лр╕зр╣Ир╕▓р╕Зр╕Ыр╕гр╕┤р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕гр╕Хр╣Ир╕нр╕Бр╕▓р╕гр╣Гр╕Кр╣Йр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕з р╕гр╕╣ р╕Ыр╕Чр╕╡р╣И 6.23 р╕Др╕╖р╕нр╣Бр╕Ьр╕Щр╕ар╕╣р╕бр╕┤р╕Ир╕╕р╕Фр╣Бр╕кр╕Фр╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╕кр╕▒р╕бр╕Юр╕▒р╕Щр╕Шр╣М р╕гр╕░р╕лр╕зр╣Ир╕▓р╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕Бр╕▒р╕Ър╕Ыр╕гр╕┤ р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕гр╕Ир╣Нр╕▓р╣Бр╕Щр╕Бр╕Хр╕▓р╕бр╕Ыр╕гр╕░р╣Ар╕ар╕Чр╕Вр╕нр╕Зр╕гр╕Ц р╣Бр╕Ър╣Ир╕Зр╣Ар╕Ыр╣З р╕Щ р╕Кр╣Ир╕зр╕Зр╣Ар╕зр╕ер╕▓р╕Бр╕ер╕▓р╕Зр╕зр╕▒р╕Щ р╕гр╕░р╕лр╕зр╣Ир╕▓р╕З 09:00 тАУ 14:00 р╕Щ. р╣Бр╕ер╕░р╕Кр╣Ир╕зр╕Зр╕Бр╕ер╕▓р╕Зр╕Др╕╖р╕Щр╕гр╕░р╕лр╕зр╣Ир╕▓р╕З 20:00 тАУ 23:00 р╕Щ. р╣Вр╕Фр╕вр╕гр╕Цр╕Вр╕Щр╕▓р╕Фр╣Ар╕ер╣Зр╕Б р╣Др╕Фр╣Й р╣Бр╕Бр╣И р╕гр╕Цр╕вр╕Щр╕Хр╣Мр╕кр╕зр╣И р╕Щр╕Ър╕╕р╕Др╕Др╕е р╕гр╕Цр╕Бр╕гр╕░р╕Ър╕░ р╣Бр╕ер╕░р╕гр╕Цр╕Хр╕╣р╣Й р╕кр╣Ир╕зр╕Щр╕гр╕Цр╕Вр╕Щр╕▓р╕Фр╣Гр╕лр╕Нр╣И р╣Др╕Фр╣Й р╣Бр╕Бр╣И р╕гр╕Цр╣Вр╕Фр╕вр╕кр╕▓р╕г р╣Бр╕ер╕░р╕гр╕Цр╕Ър╕гр╕гр╕Чр╕╕р╕Б р╕кр╣Ир╕зр╕Щр╣Бр╕Ьр╕Щр╕ар╕╣р╕бр╕┤р╣Ар╕кр╣Й р╕Щ р╕Др╕╖р╕н р╣Ар╕кр╣Й р╕Щр╣Бр╕Щр╕з р╣Вр╕Щр╣Й р╕бр╣Гр╕Щр╕гр╕╣р╕Ыр╕Вр╕нр╕Зр╕кр╕бр╕Бр╕▓р╕гр╕вр╕Бр╕Бр╣Нр╕▓р╕ер╕▒р╕З ЁЭСж = ЁЭСОЁЭСе

р╣Вр╕Фр╕вр╕Чр╕╡р╣И

ЁЭСж

=

р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕з

ЁЭСе

=

р╕Ыр╕гр╕┤ р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕г

ЁЭСО р╣Бр╕ер╕░ ЁЭСП

=

р╕Др╣Ир╕▓р╕кр╕▒р╕бр╕Ыр╕гр╕░р╕кр╕┤р╕Чр╕Шр╕┤р╣М

р╣Вр╕Фр╕вр╕Чр╕▒р╕зр╣И р╣Др╕Ы р╕Др╣Ир╕▓ ЁЭСП р╕Ир╕░р╕Ър╣Ир╕Зр╕Ър╕нр╕Бр╕Цр╕╢р╕Зр╣Бр╕Щр╕зр╣Вр╕Щр╣Й р╕бр╕Вр╕нр╕Зр╕Бр╕▓р╕гр╣Ар╕Ыр╕ер╕╡р╣Ир╕вр╕Щр╣Бр╕Ыр╕ер╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╣Ар╕бр╕╖р╣Ир╕нр╕Ыр╕гр╕┤ р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕гр╣Ар╕Ыр╕ер╕╡р╣Ир╕вр╕Щр╣Бр╕Ыр╕ер╕З р╣Вр╕Фр╕вр╕Ыр╕Бр╕Хр╕┤ р╕Др╣Ир╕▓ ЁЭСП р╕Ир╕░ р╕бр╕╡р╕Др╕▓р╣И р╣Ар╕Ыр╣З р╕Щр╕ер╕Ъ р╕лр╕бр╕▓р╕вр╕Др╕зр╕▓р╕бр╕зр╣Ир╕▓ р╕лр╕▓р╕Бр╕Ыр╕гр╕┤ р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕гр╕кр╕╣р╕Зр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕зр╕Ир╕░р╕ер╕Фр╕ер╕З р╕Ьр╕ер╕Ир╕▓р╕Бр╕Бр╕▓р╕гр╕зр╕┤р╣Ар╕Др╕гр╕▓р╕░р╕лр╣Мр╕Юр╕Ър╕зр╣Ир╕▓ р╕Ыр╕гр╕┤ р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕гр╕бр╕╡р╕Ьр╕ер╕Хр╣Ир╕нр╕Бр╕▓р╕гр╣Гр╕Кр╣Й р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╕Вр╕нр╕Зр╕Ьр╕╣р╣Йр╕Вр╕Ър╕▒ р╕Вр╕╡р╣Ир╣Гр╕Щр╣Ар╕Вр╕Хр╣Ар╕Чр╕ир╕Ър╕▓р╕ер╣Ар╕Йр╕Юр╕▓р╕░р╣Гр╕Щр╕Кр╣Ир╕зр╕Зр╣Ар╕зр╕ер╕▓р╕Бр╕ер╕▓р╕Зр╕Др╕╖р╕Щ р╣Ар╕Чр╣Ир╕▓р╕Щр╕▒р╕Щр╣Й (ЁЭСЕ = 0.445 р╕кр╣Нр╕▓р╕лр╕гр╕▒р╕Ър╕гр╕Цр╕Вр╕Щр╕▓р╕Фр╣Ар╕ер╣Зр╕Б р╣Бр╕ер╕░ ЁЭСЕ = 0.237 р╕кр╣Нр╕▓р╕лр╕гр╕▒р╕Ър╕гр╕Цр╕Вр╕Щр╕▓р╕Фр╣Гр╕лр╕Нр╣И) р╣Гр╕Щр╕Вр╕Ур╕░р╕Чр╕╡р╣Ир╣Гр╕Щр╣Ар╕Вр╕Хр╣Ар╕Чр╕ир╕Ър╕▓р╕ер╕Кр╣Ир╕зр╕Зр╣Ар╕зр╕ер╕▓ р╕Бр╕ер╕▓р╕Зр╕зр╕▒р╕Щ р╣Бр╕ер╕░р╕Щр╕нр╕Бр╣Ар╕Вр╕Хр╣Ар╕Чр╕ир╕Ър╕▓р╕ер╕Чр╕▒р╕Зр╕Кр╣И р╣Й р╕зр╕Зр╣Ар╕зр╕ер╕▓р╕Бр╕ер╕▓р╕Зр╕зр╕▒р╕Щр╣Бр╕ер╕░р╕Бр╕ер╕▓р╕Зр╕Др╕╖р╕Щ р╕Ьр╕╣р╣Йр╕Вр╕Ър╕▒ р╕Вр╕╡р╣Ир╕кр╕▓р╕бр╕▓р╕гр╕Цр╣Ар╕ер╕╖р╕нр╕Бр╣Гр╕Кр╣Й р╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣З р╕зр╣Др╕Фр╣Й р╕нр╕вр╣Ир╕▓р╕Зр╕нр╕┤р╕кр╕гр╕░ р╣Вр╕Фр╕вр╕бр╕╡ р╕Ьр╕ер╕Бр╕гр╕░р╕Чр╕Ър╕Ир╕▓р╕Бр╕Ыр╕гр╕┤р╕бр╕▓р╕Ур╕Ир╕гр╕▓р╕Ир╕гр╕Щр╣Й р╕нр╕вр╕бр╕▓р╕Б

р╣Вр╕Др╕гр╕Зр╕Бр╕▓р╕гр╕Бр╕▓р╕гр╕зр╕┤р╕Ир╕▒р╕вр╕Бр╕▓р╕гр╣Гр╕КяЬЛр╕Др╕зр╕▓р╕бр╣Ар╕гр╣Зр╕зр╣Гр╕Щр╕Бр╕▓р╕гр╕Вр╕▒р╕Ър╕Вр╕╡р╣Ир╕Чр╕╡р╣Ир╕Ыр╕ер╕нр╕Фр╕ар╕▒р╕в

128

110

ในเขตเทศบาล y = 158.2x-0.07 R² = 0.012

100 y = 502.5x-0.21 R² = 0.445

90

รถขนาดเล็ก กลางวัน รถขนาดเล็ก กลางคืน

80 y = 225.2x-0.13 R² = 0.237

70

รถขนาดใหญ่ กลางวัน รถขนาดใหญ่ กลางคืน

60

y = 1.975x0.421 R² = 0.371

50 1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

110 100 90

นอกเขตเทศบาล

y = 175.9x-0.07 R² = 0.071

y = 73.67x0.027 R² = 0.014

รถขนาดเล็ก กลางวัน 80 70 60

รถขนาดเล็ก กลางคืน

y = 4.945x0.329 R² = 0.141

รถขนาดใหญ่ กลางวัน รถขนาดใหญ่ กลางคืน

62.88x0.021

y= R² = 0.004

50 1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

รูปที่ 6.23 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับปริมาณจราจรในเขตเทศบาล (บน) และนอกเขตเทศบาล (ล่าง)

6.5.1.7 อัตราผูใ้ ช้ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัด ดังที่กล่าวมาแล้ ว ตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 ในเขต เทศบาลกําหนดให้ รถขนาดเล็กใช้ ความเร็ วไม่เกิน 80 กม./ชม. และรถขนาดใหญ่ไม่เกิน 60 กม./ชม. ส่วนนอกเขต เทศบาลให้ ใช้ ความเร็ วไม่เกิน 90 กม./ชม. และ 80 กม./ชม. ตามลําดับ ซึง่ จากผลการสํารวจในภาพรวมทังหมด ้ พบว่า มีจํานวนผู้ใช้ ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัดค่อนข้ างสูง ในช่วงเวลากลางวัน โดยเฉลี่ยในเขตเทศบาลมีผ้ ใู ช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ วจํากัด 62% จะเห็นว่า รถที่มีอตั ราการใช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็วจํากัดสูงที่สดุ ได้ แก่ รถโดยสาร (86%) รถยนต์สว่ นบุคคล (66%) รถตู้ (65%) รถบรรทุก (61%) และรถกระบะ (59%) โดยมีสดั ส่วนผู้กระทําความผิดสูงในช่วงเช้ าและค่อยๆ ลดลงในช่วงสายถึงเที่ยงและเพิ่มสูงขึ ้น ในช่วงบ่ายอีกครัง้ ในขณะที่ตอนกลางคืน รถทุกประเภทมีสดั ส่วนผู้ใช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ วจํากัดเพิ่มสูงขึ ้นกว่าใน ช่วงเวลากลางวัน โดยเฉพาะในช่วงดึก พบว่ามีอตั ราเฉลี่ยของรถทุกประเภทสูงถึง 75% โดยที่รถโดยสารยังคงมีอตั ราสูง ที่สดุ เป็ นอันดับหนึง่ รองลงมาได้ แก่ รถยนต์สว่ นบุคคล รถกระบะ รถตู้ และรถบรรทุกตามลําดับ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

129

ในขณะที่พื ้นที่นอกเขตเทศบาล มีอตั ราการใช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ วจํากัดโดยเฉลี่ยของรถทุกประเภทในช่วงเวลา กลางวันสูงกว่าในเขตเทศบาลเล็กน้ อย (68%) แต่รถขนาดใหญ่มีอตั ราที่ลดลงอย่างมาก โดยเฉพาะรถบรรทุกที่ลดลง จากในเขตเทศบาล 61% เหลือเพียง 7% ส่วนในช่วงเวลากลางคืน มีแนวโน้ มของอัตราการใช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ ว จํากัดแตกต่างจากในเขตเทศบาล อัตราเฉลี่ยของรถทุกประเภทลดเหลือเพียง 44% โดยเฉพาะรถบรรทุกที่ลดเหลือเพียง 11% ซึง่ ส่วนหนึง่ เป็ นผลมากจากความมืด/สว่างของถนนดังที่ได้ กล่าวในหัวข้ อที่ผา่ นมา 100%

ในเขตเทศบาล

90% 80%

ความเร็ ว (กม./ชม.)

75% 70% 62%

60%

รถยนต์ส่วนบุคคล

50%

รถกระบะ

40%

รถตู ้

30%

รถโดยสาร

20%

รถบรรทุก

10% 0% 9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา 100%

นอกเขตเทศบาล

90%

ความเร็ ว (กม./ชม.)

80% 70%

68%

60%

รถยนต์ส่วนบุคคล

50% 44%

40%

รถกระบะ รถตู ้

30%

รถโดยสาร

20%

รถบรรทุก

10% 0% 9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

รูปที่ 6.24 อัตราส่วนผูใ้ ช้ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัดในเขตเทศบาล (บน) และนอกเขตเทศบาล (ล่าง) จากผลการวิเคราะห์การใช้ ความเร็ วบนทางหลวงหมายเลข 1 ทังในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล ้ พบว่าปั จจัยที่มี ผลโดยตรงต่อการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ ได้ แก่ สภาพชุมชนและสิ่งแวดล้ อมข้ างทาง วันในรอบสัปดาห์ ช่วงเวลาของวัน ความมืด/สว่างของถนน รวมถึงประเภทของรถด้ วย โดยพบว่าในเขตเทศบาลมีอตั ราส่วนของจํานวนรถที่ใช้ ความเร็วเกิน อัตราที่กฎหมายกําหนดสูงกว่านอกเขตเทศบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลากลางคืน และประเภทรถที่ใช้ ความเร็ วสูง กว่าความเร็ วที่ จํากัดที่ มากที่ สุดในเขตเทศบาล ได้ แก่ รถโดยสาร ซึ่งจะเห็ นได้ ว่ามี อัตราส่วนผู้ใช้ ความเร็ วสูงกว่า ความเร็ วจํากัดมากทัง้ ในเวลากลางวันและกลางคืน รองลงมา ได้ แก่รถยนต์ อย่างไรก็ ตาม ยังพบว่าจํานวนผู้ที่ใช้ ความเร็วสูงกว่าความเร็ วจํากัดยังคงมีสดั ส่วนที่สงู มากทังในเขตเทศบาลและนอกเขตเทศบาล ้ ซึง่ หนึ่งในวิธีการควบคุม ความเร็วที่มีประสิทธิภาพและใช้ กนั อย่างแพร่หลายในระดับสากล คือ วิธีการบังคับใช้ กฎหมาย ดังนัน้ ในหัวข้ อถัดไปจะ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

130

กล่าวถึงการศึกษาพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่เมื่อมีการตรวจจับความเร็ วโดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ เพื่อประเมินถึง การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ ้น รวมถึงปั จจัยภายนอกอื่นๆ ที่มีผลต่อการเพิ่ม/ลดความเร็วในขณะที่มีมาตรการเหล่านี ้

6.5.2 มาตรการควบคุมความเร็วและการตรวจจับความเร็วบนทางหลวงหมายเลข 1 ถนนพหลโยธิน การศึกษาในหัวข้ อนี ้ คณะผู้วิจยั ได้ ทําการสํารวจความเร็ วของกระแสจราจรบนทางหลวงหมายเลข 1 ถนนพหลโยธิน พื ้นที่นอกเขตเทศบาล ช่วงตังแต่ ้ กิโลเมตรที่ 62 ถึงกิโลเมตรที่ 82 เพื่อศึกษาพฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ก่อนและหลังจากมีการ ใช้ มาตราการควบคุมและตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ โดยความร่ วมมือและการสนับสนุนในการตังจุ ้ ด ตรวจจับความเร็ วของสถานีตํารวจทางหลวง 1 กองกํากับการ 1 ในช่วงสัปดาห์ที่ 4 ของเดือนมีนาคม และสัปดาห์ที่ 1 ของเดือนเมษายน 2551 ผลจากการสํารวจได้ นํามาวิเคราะห์และประเมินถึงผลของการเปลี่ยนแปลงความเร็ วที่เกิดขึ ้น ซึ่งได้ แก่ความเร็ วเฉลี่ย ความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 และอัตราส่วนรถที่ใช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ วจํากัด เปรี ยบเทียบระหว่างก่อนและหลัง การตรวจจับความเร็ ว โดยจําแนกพื ้นที่วิเคราะห์ออกเป็ นจุดสํารวจสามจุด ได้ แก่ 1) ก่อนถึงจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ ว กิโลเมตรที่ 65 2) จุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ ว กิโลเมตรที่ 67 3) หลังจุดจับปรับผู้กระทําผิด กิโลเมตรที่ 82 (จุดจับปรับผู้กระทําผิดตังอยู ้ ก่ ิโลเมตรที่ 74)

6.5.2.1 จํานวนข้อมูล การสํารวจพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ คณะผู้วิจยั ได้ ทําการเก็บข้ อมูลเป็ นเวลา 3 สัปดาห์ สัปดาห์ ละ 3 วัน ครอบคลุมเวลา ในช่วงกลางวันตังแต่ ้ 09:00 – 14:00 น. และในช่วงเวลากลางคืนตังแต่ ้ 20:00 – 23:00 น. ดังแสดง รายละเอียดในตารางที่ 6.9

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

131

ตารางที่ 6.9 รายละเอียดของการเก็บข้อมูลความเร็ว สัปดาห์ ท่ ี

วัน

ช่ วงเวลา 09:00 - 14:00 น.

19 มีนาคม 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

1* 21 มีนาคม 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

22 มีนาคม 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

26 มีนาคม 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

2 28 มีนาคม 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

29 มีนาคม 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

2 เมษายน 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

3 4 เมษายน 2551 20:00 - 23:00 น.

09:00 - 14:00 น.

5 เมษายน 2551 20:00 - 23:00 น. หมายเหตุ * ยังไม่มีการดําเนินการตรวจจับความเร็ว

จํานวนข้ อมูล 2,577 991 2,285 1,180 2,019 1,140 3,928 847 4,065 1,087 4,754 1,169 4,121 937 4,574 1,255 5,031 1,333

6.5.2.2 ความเร็วก่อนถึงจุดตัง้ กล้องตรวจจับความเร็ว จุดสํารวจจุดนี ้อยู่ที่บริ เวณกิโลเมตรที่ 65 เป็ นจุดที่อยู่หลังป้ายเตือน “เขตตรวจจับความเร็ ว” ซึง่ ตังอยู ้ ่บริ เวณกิโลเมตรที่ 60 และ 64 และอยู่ก่อนถึงจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ ว (กิโลเมตรที่ 67) ซึง่ ผลจากการสํารวจความเร็ วที่จดุ นี ้แสดงให้ เห็นว่าหลังจากที่มีการใช้ มาตรการตรวจจับความเร็ วแล้ ว ทําให้ ความเร็ วของกระแสจราจรมีการเปลี่ยนแปลงอย่าง ชัดเจน โดยความเร็ วได้ ลดลงอย่างต่อเนื่องในสัปดาห์ที่ 1 ถึงสัปดาห์ที่ 2 เมื่อเริ่ มมีการติดตังป ้ ้ ายเตือน “เขตตรวจจับ ความเร็ ว” และมีการตังด่ ้ านจับกุมความเร็ วทุกวัน ในช่วงของสัปดาห์ที่ 2 และความเร็ วยังคงลดลงอีกในสัปดาห์ที่ 3 ซึง่ มีการตังด่ ้ านจับกุมความเร็วทุกวันเช่นเดียวกับในช่วงของสัปดาห์ที่ 2 รู ปที่ 6.25 แสดงรูปแบบการกระจายตัวของความเร็ วในช่วงเวลากลางวันเปรี ยบเทียบในแต่ละสัปดาห์ โดยจะเห็นได้ ว่า รถขนาดเล็กมีความเร็ วเฉลี่ยจาก 100 กม./ชม. ในสัปดาห์แรก ลดลงเหลือ 94 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่สอง และคง ความเร็ วอยู่ที่ 94 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่สาม ส่วนรถขนาดใหญ่มีความเร็ วเฉลี่ยในสัปดาห์แรก 69 กม./ชม. ลดลงเหลือ 65 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่สอง และเหลือ 61 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่สาม ซึง่ ถือเป็ นการลดความเร็ วลงอย่างมีนยั สําคัญของ รถทังสองประเภท ้ (p < 0.05) นอกจากนัน้ ความเร็วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ก็มีแนวโน้ มลดลงอย่างชัดเจนเช่นเดียวกัน โดย สําหรับรถขนาดเล็ก ความเร็ วลดลงจาก 117 กม./ชม. เหลือ 111 กม./ชม. และ 109 กม./ชม. ส่วนรถขนาดใหญ่ลดลง โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

132

จาก 88 กม./ชม. เหลือ 79 กม./ชม. และ 74 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่หนึง่ สอง และสาม ตามลําดับ จากผลการศึกษานี ้ จะ เห็นได้ ว่าเมื่อมีการใช้ มาตรการตรวจจับความเร็ วอย่างต่อเนื่อง จะมีผลทําให้ ความเร็ วของรถทุกประเภทลดลงอย่าง ต่อเนื่อง หรื อกล่าวได้ ว่าการใช้ มาตรการตรวจจับความเร็ วสามารถเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ได้ จริง 25.0%

20.0%

รถขนาดเล็ก กลางวัน ก่อนถึงจุด ตัง้ กล ้อง

15.0% สัปดาห์ท ี่ 1 สัปดาห์ท ี่ 2

10.0%

สัปดาห์ท ่ี 3 5.0% เฉลีย ่

เปอร์เซ็นต์ไ ทล์ 85

0.0% 40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

ความเร็ ว (กม./ชม.)

40% 35%

รถขนาดใหญ่ กลางวั น ก่อ นถึงจุดตัง้ กลอง ้

30% 25% 20%

สัปดาห์ท ี่ 1 สัปดาห์ท ่ี 2

15%

สัปดาห์ท ่ี 3

10% 5% เปอร์เซ็นต์ไ ทล์ 85

เฉลีย ่

0% 30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

ความเร็ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.25 การเปลี่ยนแปลงของความเร็วที่บริเวณก่อนถึงจุดตัง้ กล้องตรวจจับความเร็ว ช่วงเวลากลางวัน ของรถ ขนาดเล็ก (บน) และรถขนาดใหญ่ (ล่าง) เมื่อพิจารณาอย่างละเอียดถึงการใช้ ความเร็ วในแต่ละช่วงเวลาของวันทังกลางวั ้ นและกลางคืน (รู ปที่ 6.25) พบว่า ในช่วงเวลากลางคืน รถขนาดเล็กมีการเพิ่ม/ลดความเร็ วไม่คงที่ดงั เช่นในเวลากลางวัน นันคื ้ อในสัปดาห์ที่หนึ่งรถขนาด เล็กมีความเร็ วเฉลี่ย 91 กม./ชม. แล้ วเพิ่มขึ ้นเป็ น 96 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่สอง และลดกลับลงมาเหลือ 91 กม./ชม. ใน สัปดาห์ที่สาม ทําให้ ไม่มีการเปลี่ยนแปลงของความเร็ วอย่างมีนยั สําคัญใดๆ (p = 0.97) ทังนี ้ ้อาจเนื่องมาจากผู้ขบั ขี่สว่ น โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

133

ใหญ่ทราบอยู่แล้ วว่ามักไม่มีการตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจในช่วงเวลากลางคืนทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ไม่ลด ความเร็ วลงในช่วงเวลาที่ทําการเก็บข้ อมูล อย่างไรก็ตาม ความเร็ วของรถขนาดใหญ่ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่องจาก ้ วเฉลี่ย (จาก 74 กม./ชม. เหลือ 66 กม./ชม. ใน สัปดาห์ที่ 1 จนถึงสัปดาห์ที่ 3 อย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05) ทังความเร็ สัปดาห์ที่ 2 และ 60 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่ 3) และความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 (จาก 90 กม./ชม. เหลือ 84 กม./ชม. ใน สัปดาห์ที่ 2 และ 77 กม./ชม. ในสัปดาห์ที่ 3) 30%

25%

รถขนาดเล็ก กลางคืน ก่อนถึงจุดตัง้ กล ้อง

20%

15%

สัปดาห์ท ่ี 1 สัปดาห์ท ี่ 2 สัปดาห์ท ี่ 3

10%

5% เฉลีย่

เปอร์เซ็นต์ไ ทล์ 85

0% 40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

ความเร็ ว (กม./ชม.)

30%

รถขนาดใหญ่ กลางคืน ก่อนถึงจุดตัง้ กล ้อง

25%

20%

สัปดาห ์ท ่ี 1

15%

สัปดาห ์ท ่ี 2 สัปดาห ์ท ่ี 3

10%

5% เฉลีย ่

เปอร์เซ็นต์ไ ทล์ 85

0% 30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

รูปที่ 6.26 การเปลี่ยนแปลงของความเร็วที่บริเวณก่อนถึงจุดตัง้ กล้องตรวจจับความเร็ว ช่วงเวลากลางคืน ของรถ ขนาดเล็ก (บน) และรถขนาดใหญ่ (ล่าง)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

134

6.5.2.3 ความเร็วที่จุดตัง้ กล้องตรวจจับความเร็ว จากผลการสํารวจความเร็วบริ เวณจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็วบริเวณกิโลเมตรที่ 67 หน้ าหมวดการทางวังน้ อย จังหวัด พระนครศรี อยุธยา (รู ปที่ 6.27) พบว่า ทังรถขนาดเล็ ้ กและรถขนาดใหญ่มีความเร็ วของรถในกระแสจราจรในสัปดาห์ที่ 2 ลดลงจากสัปดาห์ที่ 1 เล็กน้ อยเท่านัน้ ทังในช่ ้ วงเวลากลางวันและกลางคืน โดยช่วงเวลากลางวัน รถขนาดเล็กมี ความเร็ วเท่าเดิมที่ 103 กม./ชม. ส่วนช่วงเวลากลางคืนลดลงจาก 97 กม./ชม. เหลือ 95 กม./ชม. ในขณะที่รถขนาด ใหญ่ ช่วงเวลากลางวันมีความเร็วเท่าเดิมที่ 79 กม./ชม. และช่วงเวลากลางคืนลดลงจาก 86 กม./ชม. เหลือ 84 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ในสัปดาห์ที่ 3 พบว่าความเร็ วในกระแสจราจรลดลงจากสัปดาห์ที่ 1 และสัปดาห์ที่ 2 อย่างชัดเจน ทังรถ ้ ขนาดเล็กและรถขนาดใหญ่ โดยรถขนาดเล็กมีความเร็วเฉลี่ยลดลงเหลือ 96 กม./ชม. ในช่วงเวลากลางวัน และ 88 กม./ ชม. ในช่วงเวลากลางคืน ส่วนรถขนาดใหญ่ความเร็ วลดลงเหลือ 71 กม./ชม. ในช่วงเวลากลางวัน และ 76 กม./ชม. ในช่วงเวลากลางคืน ถือว่ามีการลดลงของความเร็ วอย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05) และเป็ นที่สงั เกตว่า ในช่วงสัปดาห์ที่ 3 หลังจากมีการใช้ มาตรการตรวจจับความเร็ วอย่างต่อเนื่อง ความเร็ วเฉลี่ยของรถส่วนใหญ่ลดลงมาใกล้ เคียงหรื อตํ่ากว่า ความเร็ วที่กําหนดทังในช่ ้ วงเวลากลางวันและกลางคืน ้ องตรวจจับ นอกจากนัน้ ความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็ วแต่ละช่วงเวลามีแนวโน้ มใกล้ เคียงกับบริ เวณก่อนถึงจุดตังกล้ ความเร็ ว โดยมีความเร็ วสูงในช่วงเช้ าของวัน (09:00 น.) และค่อยๆ ลดลงในช่วงสายไปจนถึงช่วงบ่าย แต่ในช่วงเวลา กลางคืนนัน้ รถขนาดเล็กจะลดความเร็ วลงตํ่ากว่าในช่วงเวลากลางวัน ตรงกันข้ ามกับรถขนาดใหญ่ที่จะใช้ ความเร็ ว สูงขึ ้น ซึง่ ผลดังกล่าวได้ แสดงให้ เห็นว่า เนื่องจากระยะการมองเห็นที่จํากัดในช่วงเวลากลางคืน ผู้ขบั ขี่รถขนาดเล็กจะลด ความเร็ วลงเพื่อรักษาความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับระยะการมองเห็น ในขณะที่รถขนาดใหญ่นนั ้ ความเร็ วปกติที่ใช้ อยู่ยงั คงอยู่ภายใต้ การควบคุมการขับขี่อย่างปลอดภัยได้ ทําให้ ความแตกต่างของความเร็ วระหว่างรถขนาดเล็กกับรถ ขนาดใหญ่ใกล้ เคียงกันมากในช่วงเวลากลางคืน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

135

110

รถขนาดเล็ก จุดตัง้ กล ้องตรวจจับความเร็ว

ความเร็ ว (กม./ชม.)

105

103 103

100 97 95

96

95

สัปดาห์ท ี่ 1 สัปดาห์ท ี่ 2

90

สัปดาห์ท ี่ 3 88

85 80 9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

100 95

รถขนาดใหญ่ จุดตัง้ กลองตรวจจั ้ บความเร็ว

ความเร็ ว (กม./ชม.)

90 86 84

85 79 79

80

76

75 71

70

สัปดาห ์ท ี่ 1 สัปดาห ์ท ี่ 2 สัปดาห ์ท ี่ 3

65 60 55 50 9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

รูปที่ 6.27 ความเร็วของรถขนาดใหญ่บริเวณจุดตัง้ กล้องตรวจจับความเร็ว

6.5.2.4 หลังจุดจับปรับผูก้ ระทําผิด การสํารวจพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วที่ จุดนี ้ เพื่อประเมินถึงการเปลี่ยนแปลงที่ เกิดขึน้ หลังจากที่ ผ้ ูขับขี่ ได้ ผ่านด่าน ตรวจจับความเร็ วและผ่านจุดจับปรับผู้กระทําผิดไปแล้ ว ซึง่ ผลจากการสํารวจเพื่อเปรี ยบเทียบความเร็ วในกระแสจราจร หลังจากที่ได้ มีมาตรการตรวจจับความเร็ วในระหว่างสัปดาห์ที่ 2 และสัปดาห์ที่ 3 (รูปที่ 6.28) พบว่า ความเร็ วเฉลี่ยของ รถขนาดเล็กกลับเพิ่มสูงขึ ้น จาก 96 กม./ชม. เป็ น 98 กม./ชม. และความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 เพิ่มขึ ้นจาก 113 กม./ ชม. เป็ น 114 กม./ชม. ในขณะที่รถขนาดใหญ่มีความเร็ วเฉลี่ยลดลงเล็กน้ อยจาก 70 กม./ชม. เหลือ 69 กม./ชม. และ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

136

ความเร็วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 มีคา่ เท่าเดิมที่ 90 กม./ชม. โดยที่มีแนวโน้ มการใช้ ความเร็ วค่อนข้ างคงที่ตลอดทังช่ ้ วงเวลา กลางวัน (รูปที่ 6.29) ซึง่ ผลที่เกิดขึ ้นถือว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนยั สําคัญ (p = 0.30) 25%

20%

รถขนาดเล็ก กลางวัน หลังจุด จับ ปรั บผู ้กระทํ าผิด

15% สัปดาห ์ท ่ี 2

10%

สัปดาห ์ท ่ี 3

5% เฉลี่ย

เปอร์เซ็นต์ไทล์ 85

0% 40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

ความเร็ ว (กม./ชม.)

30% 25%

รถขนาดใหญ่ กลางวั น หลังจุดจับปรั บผู ้กระทําผิด

20% 15%

สัปดาห์ท ่ี 2 สัปดาห์ท ี่ 3

10% 5% เปอร์เซ ็นต์ไทล์ 85

เฉลีย ่

0% 30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

ความเร็ ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.28 การเปลี่ยนแปลงของความเร็วที่บริเวณหลังจุดจับปรับผูก้ ระทําผิด ช่วงเวลากลางวัน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

137

110

รถขนาดเล็ก หลังจุดจับกุมผู ้กระทําผิด

ความเร็ ว (กม./ชม.)

105 100 98 96

95

สัปดาห์ท ี่ 2

90

สัปดาห์ท ี่ 3

85 80 9

10

11

12

13

14

เวลา

80

รถขนาดใหญ่ หลังจุดจับกุมผูกระทํ ้ าผิด

ความเร็ ว (กม./ชม.)

75 70

70 69

65

สัปดาห์ท ่ี 2

60

สัปดาห์ท ่ี 3

55 50 9

10

11

12

13

14

เวลา

รูปที่ 6.29 การเปลี่ยนแปลงความเร็วบริเวณหลังจุดจับปรับผูก้ ระทําผิด จําแนกตามช่วงเวลา จากผลการสํารวจพฤติกรรมการเปลี่ยนแปลงในการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ทงสามจุ ั้ ดในภาพรวมพบว่า หลังจากที่มีการ ใช้ มาตรการตรวจจับและควบคุมความเร็วบนทางหลวงหมายเลข 1 ผู้ขบั ขี่มีแนวโน้ มที่จะใช้ ความเร็วลดลงอย่างต่อเนื่อง เมื่อเข้ าสูเ่ ขตตรวจจับความเร็ วตังแต่ ้ สปั ดาห์ที่ 1 ถึงสัปดาห์ที่ 3 (รู ปที่ 6.30) อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากแนวโน้ ม การใช้ ความเร็ วในสัปดาห์ ที่ 3 ของรถขนาดเล็กแล้ ว จะพบว่าผู้ขบั ขี่ใช้ ความเร็ วตํ่าในบริ เวณก่อนถึงกล้ องตรวจจับ ความเร็ วและบริ เวณจุดตังกล้ ้ องตรวจจับความเร็ ว และจะค่อยๆ เพิ่มความเร็ วสูงขึ ้นหลังจากผ่านจุดจับกุมผู้กระทําผิด ไปแล้ ว โดยมีความเร็วเฉลี่ยสูงกว่าในสัปดาห์ที่ 2 และมีแนวโน้ มที่จะเพิ่มความเร็ วขึ ้นใกล้ เคียงกับความเร็ วก่อนที่จะเริ่ ม มีมาตรการตรวจจับความเร็วขึ ้น

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

138

110

ความเร็ ว (กม./ชม.)

100

รถขนาดเล็ก

90 สัปดาห ์ท ี่ 1

80

สัปดาห ์ท ่ี 2

รถขนาดใหญ่

70

สัปดาห ์ท ่ี 3

60

50 ก่อนจุดตัง้ ก ล ้อง

จุดตัง้ ก ล ้อง

หลังจุด ตรวจจับ

รูปที่ 6.30 ความเร็วเฉลี่ยของรถที่ตาํ แหน่ งต่างๆ จําแนกตามสัปดาห์

6.5.2.5 สัดส่วนผูใ้ ช้ความเร็วเกินความเร็วจํากัดในเขตตรวจจับความเร็ว เพื่ อให้ ทราบถึงผลลัพธ์ ในเชิ ง บวกที่ เกิ ดขึน้ จริ งจากมาตรการดัง กล่า วนี ้ จึง จํ า เป็ นที่ จ ะต้ องประเมิน ถึงอัตราผู้ที่ ใช้ ความเร็ ว ตํ่ า กว่ า และสูง กว่ า ความเร็ ว จํ า กัด เปรี ย บเที ย บระหว่ า งก่ อ นและหลัง การมี ม าตรการตรวจจับ ซึ่ ง การ เปรี ยบเทียบนี ้ ได้ แบ่งแยกออกตามประเภทรถทัง้ 5 ประเภท รวมถึงแบ่งการวิเคราะห์ระหว่างช่วงเวลากลางวันและ กลางคืน ดังแสดงในรูปที่ 6.31 ผลจากมาตรการดังกล่าวนี ้ แสดงให้ เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงของการใช้ ความเร็ วที่ลดลงอย่างเห็นได้ ชัดในช่วงเวลา กลางวันในขณะที่มีการตรวจจับ โดยประเภทรถที่มีการเปลี่ยนแปลงอัตราผู้ใช้ ความเร็ วตํ่ากว่าความเร็ วจํากัดมากที่สดุ ได้ แก่ รถโดยสาร มีผ้ ใู ช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ วจํากัดลดลงถึง 84% ตามมาด้ วยรถยนต์ส่วนบุคคล (51%) รถกระบะ (36%) และรถตู้ (8%) ส่วนรถบรรทุกมีการเปลี่ยนแปลงน้ อยมาก ทังนี ้ ้เนื่องมาจากผู้ขบั ขี่สว่ นใหญ่ (มากกว่า 90%) ใช้ ความเร็ วตํ่ากว่าความเร็ วจํากัดอยูแ่ ล้ ว อย่างไรก็ตาม ผลการเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกเกิดขึ ้นเฉพาะในช่วงเวลากลางวันเท่านัน้ ซึง่ เป็ นช่วงเวลาปกติที่เจ้ าหน้ าที่ ตํารวจทําการตรวจตราควบคุมการใช้ ความเร็ ว เนื่องจากผลจากการวิเคราะห์ในช่วงเวลากลางคืน พบว่า รถยนต์ส่วน บุคคล รถกระบะ และรถโดยสาร มีอตั ราการใช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ วจํากัดเพิ่มสูงขึ ้น ส่วนรถตู้มีการเปลี่ยนแปลง เล็กน้ อย มีเพียงรถบรรทุกเท่านันที ้ ่มีการเปลี่ยนแปลงที่ดีขึ ้น คือ มีผ้ ใู ช้ ความเร็วตํ่ากว่าความเร็วจํากัดเพิ่มขึ ้น 21%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

139

60%

รถยนต์ส่วนบุคคล

54% 47%

50% 40% 30%

36% 24% ก่อน

20%

หลัง 10% 0% 90 หรือน ้อย กว่า

90-110

110-130

90 หรือน ้อย กว่า

130-150

90-110

110-130

130-150

ความเร็ ว (กม./ชม.)

60%

52%

รถกระบะ

58% 54%

50% 40%

38%

30% ก่อน

20%

หลัง 10% 0% 90 หรือน ้อย กว่า

90-110

110-130

90 หรือน ้อย กว่า

130-150

90-110

110-130

130-150

ความเร็ ว (กม./ชม.)

60%

รถตู ้

50% 40%

50% 49%

38% 35%

30% ก่อน

20%

หลัง 10% 0% 90 หรือน ้อย กว่า

90-110

110-130

130-150

90 หรือน ้อย กว่า

90-110

110-130

130-150

ความเร็ ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.31 สัดส่วนรถที่ใช้ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัด ในช่วงเวลากลางวัน (ซ้าย) และช่วงเวลากลางคืน (ขวา)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

140

100%

93% 92%

90%

รถบรรทุก

98%

80% 60% ก่อน

40%

หลัง 20% 0% 80 หรือน ้อยกว่า

80-100

80 หรือน ้อยกว่า

100-120

80-100

100-120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

70%

รถโดยสาร

61%

60% 47%

50% 40%

37%

33%

30%

ก่อน

20%

หลัง

10% 0% 80 หรือน ้อยกว่า

80-100

100-120

80 หรือน ้อยกว่า

80-100

100-120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.31 สัดส่วนรถที่ใช้ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัด ในช่วงเวลากลางวัน (ซ้าย) และช่วงเวลากลางคืน (ขวา) (ต่อ)

6.5.2.6 สรุปผลการดําเนิ นงาน ผลจากการสํารวจพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วของผู้ใช้ รถบนทางหลวงหมายเลข 1 ถนนพหลโยธิน ระหว่างกิโลเมตรที่ 62 ถึง 82 เมื่อมีการดําเนินมาตรการตรวจจับความเร็ วของกองบังคับการตํารวจทางหลวง พบว่า เกิดการเปลี่ยนแปลงไป ในทางทิศทางที่ดีขึ ้นอย่างชัดเจน โดยผู้ขบั ขี่รถทุกประเภทลดความเร็ วลงอย่างมีนยั สําคัญ (ตารางที่ 6.10) โดยรถ โดยสารมี การเปลี่ยนแปลงความเร็ วเฉลี่ยมากที่ สุด ตามมาด้ วยรถยนต์ ส่วนบุคคล รถกระบะ รถบรรทุก และรถตู้ ตามลําดับ และทําให้ กลุ่มผู้ขบั ขี่ที่ใช้ ความเร็ วสูง หรื อความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ลดลงเช่นเดียวกัน มีเพียงรถบรรทุก เท่านันที ้ ่มีความเร็ วเพิ่มขึ ้นเล็กน้ อย อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลากลางคืน ซึง่ เป็ นช่วงที่ไม่มีการตรวจจับความเร็ ว พบว่า ผู้ใช้ รถยังคงใช้ ความเร็วปกติดงั เดิม มีเพียงรถบรรทุกเท่านันที ้ ่มีความเร็วลดลงอย่างมีนยั สําคัญ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

141

ตารางที่ 6.10 ความเร็วของรถประเภทต่างๆ ก่อนและหลังมีมาตรการตรวจจับความเร็ว รถ

ความเร็วเฉลี่ย ก่อน หลัง % รถยนต์สว่ นบุคคล 103 96 -7% รถกระบะ 97 91 -6% รถตู้ 98 95 -2% รถบรรทุก 61 60 -3% รถโดยสาร 86 78 -9% * เปลี่ยนแปลงอย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05)

กลางวัน กลางคืน เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ความเร็วเฉลี่ย เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 Sig.* ก่อน หลัง % ก่อน หลัง % ก่อน หลัง % 121 111 -8% √ 91 92 +1% 108 109 +1% 114 108 -5% 106 109 +3% √ 90 90 0% 114 109 -4% √ 93 91 -2% 109 109 0% 71 72 +1% 63 55 -13% 77 64 -17% 98 92 -6% √ 83 85 +3% 94 98 +5%

Sig.*

√

โดยสรุ ปแล้ ว มาตรการตรวจจับและควบคุมความเร็ วของรถถือเป็ นมาตรการที่สง่ ผลให้ ผ้ ขู บั ขี่เกิดความตระหนักในการ ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในการใช้ ความเร็วของตนเอง โดยเฉพาะกลุม่ ผู้ใช้ ความเร็ วสูงมีการลดความเร็ วลงอย่างชัดเจน แต่ ด้ วยข้ อจํากัดในการทํางานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ทําให้ นอกช่วงเวลาการตรวจจับหรื อในเวลากลางคืน ผู้ขบั ขี่ยงั คงใช้ ความเร็วสูงดังเช่นปกติ

6.5.3 การควบคุมการใช้ความเร็วโดยการตรวจจับความเร็วบนทางยกระดับดอนเมือง 6.5.3.1 จํานวนข้อมูล จากการสํารวจการจราจรของจุดสํารวจทังสามจุ ้ ดในวันที่ 30 เมษายน 2 พฤษภาคม และ 3 พฤษภาคม 2551 ตังแต่ ้ ช่วงเวลา 07:00 – 14:00 น. และ 20:00 – 23:00 น. ได้ ข้อมูลความเร็ วของรถทังหมด ้ 28,848 คัน ดังแสดงรายละเอียด ในตารางที่ 6.11

ตารางที่ 6.11 จํานวนรถที่ทาํ การสํารวจความเร็วบนทางยกระดับดอนเมือง วัน 30 เมษายน 2551 2 พฤษภาคม 2551 3 พฤษภาคม 2551

เวลา 07:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

07:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

07:00 น. - 14:00 น.

20:00 น. - 23:00 น.

จํานวน 6,927 3,115 7,187 3,164 6,645 1,810

6.5.3.2 ปริมาณจราจร ปริมาณจราจรบนทางยกระดับดอนเมืองทิศทางขาออก มุง่ หน้ าทิศเหนือ มีจํานวนค่อนข้ างคงที่ในช่วงเวลากลางวัน โดย บริ เวณจุด A (ทางลงแจ้ งวัฒนะ-ปากเกร็ ด) จุด B (ทางลงท่าอากาศยานระหว่างประเทศ) และจุด C (หลังด่านอนุสรณ์ สถาน 2 กรมทางหลวง) มีปริ มาณจราจรโดยเฉลี่ย 1,841 1,532 และ 1,667 คันต่อชัว่ โมง ตามลําดับ อย่างไรก็ตาม โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

142

ปริ มาณจราจรเพิ่มขึ ้นสูงมากในชัว่ โมงเร่ งด่วนช่วงเวลากลางคืนของวันทํางาน ทังนี ้ ้อาจมีสาเหตุมาจากช่วงถนนที่ทํา การสํารวจเป็ นทิศทางออกเมือง ซึง่ มีปริ มาณจราจรสูงในช่วงเวลาเย็นถึงคํ่า โดยที่วนั กลางสัปดาห์มีปริมาณจราจรสูงถึง 3,956 คันต่อชัว่ โมง (20:00 น.) ที่จดุ A และลดลงอย่างต่อเนื่องไปจนถึงช่วงเวลาดึก (23:00 น.) ในขณะที่จดุ B และ C มีปริ มาณจราจรลดน้ อยลงไป ส่วนในวันหยุดมีการจราจรค่อนข้ างน้ อยในช่วงเวลากลางคืน

ปริมาณจร าจร (คัน/ชั่ว โมง)

4,000

จุด A

3,500 3,000 2,500

2,248

2,000

1,841

วันพุธ

1,500

วันศุกร์

1,000

วันเสาร์

500 7

8

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

ปริมาณจร าจร (คัน /ชั่ว โมง)

4,000 3,500

จุด B

3,000 2,500 2,000

วันพุธ 1,650

1,532

1,500 1,000

วันศุกร์ วันเสาร์

500 7

8

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

ปริมาณจร าจร (คัน /ชั่ว โมง)

4,000 3,500

จุด C

3,000 2,500 2,000

วันพุธ

1,667

1,500

วันศุกร์

1,000

980

วันเสาร์

500 7

8

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

รูปที่ 6.32 ปริมาณจราจรบนทางยกระดับดอนเมือง

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

143

6.5.3.3 ประเภทรถ สัดส่วนของรถในกระแสจราจรส่วนใหญ่ประกอบไปด้ วยรถขนาดเล็ก 93% ได้ แก่ รถยนต์สว่ นบุคคล (58%) รถกระบะ (25%) และรถตู้ (9%) ตามลําดับ ในขณะที่รถขนาดใหญ่มีเพียง 7% ได้ แก่ รถโดยสาร (4%) และรถบรรทุก (3%) (รู ปที่ 6.33) แตกต่างจากสัดส่วนรถขนาดใหญ่บนทางหลวงหมายเลข 1 ซึง่ มีสงู ถึง 15% ทําให้ การจราจรบนทางยกระดับดอน เมืองมีการผสมผสานของรถต่างขนาดที่น้อยกว่า อย่างไรก็ตาม สัดส่วนของรถขนาดใหญ่ที่จดุ C เพิ่มขึ ้นจากจุด A และจุด B เล็กน้ อย เนื่องจากบริ เวณดังกล่าวมีการ ยกเลิกการเก็บค่าผ่านทาง ทําให้ รถเชิงพาณิชย์โดยเฉพาะรถบรรทุกและรถโดยสารสามารถใช้ บริ การทางยกระดับดอน เมืองได้ โดยไม่เสียค่าใช้ จ่ายใดๆ

รถยนต์ส่วน บุคคล 58%

รถกระบะ 25%

รถตู ้ 9%

รถโดยสาร รถบรรทุก 4% 3%

รูปที่ 6.33 สัดส่วนรถแต่ละประเภท

6.5.3.4 ความเร็วเฉลี่ย การใช้ ความเร็ วของรถแต่ละประเภทบนทางยกระดับดอนเมือง มีแนวโน้ มแตกต่างกับบนทางหลวงหมายเลข 1 โดย รถยนต์สว่ นบุคคลมีความเร็ วเฉลี่ยสูงสุดที่ 111 กม./ชม. รถตู้และรถกระบะมีความเร็ วใกล้ เคียงกันที่ 103 กม./ชม. และ 102 กม./ชม. ส่วนรถขนาดใหญ่ ได้ แก่ รถโดยสาร และรถบรรทุก มีความเร็ วเฉลี่ยเท่ากับ 83 กม./ชม. และ 72 กม./ชม. ตามลําดับ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

144

120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

100 80 60 40 20 รถยนต์ส่วนบุคคล

รถกระบะ

รถตู ้

รถบรรทุก

รถโดยสาร

รูปที่ 6.34 ความเร็วเฉลี่ยของรถแต่ละประเภท

6.5.3.5 วันและเวลา จากการเปรี ยบเทียบความเร็ วที่ใช้ ในแต่ละวันในรอบสัปดาห์ (รู ปที่ 6.35) พบว่า รถแต่ละประเภทมีการใช้ ความเร็ ว แตกต่างกันเล็กน้ อย โดยในกลุ่มรถขนาดเล็ก พบว่าผู้ขบั ขี่ใช้ ความเร็ วสูงที่สดุ ในวันหยุด ตามมาด้ วยวันกลางสัปดาห์ และวันหยุดสุดสัปดาห์ ทังรถยนต์ ้ ส่วนบุคคล รถกระบะ และรถตู้ ส่วนผู้ขบั ขี่รถขนาดใหญ่ใช้ ความเร็ วไม่แตกต่างกัน สําหรับทังสามวั ้ น 120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

100 80

รถยนต์ส่วนบุคคล รถกระบะ

60

รถตู ้ รถโดยสาร

40

รถบรรทุก 20 วันพุธ

วันศุกร์

วันเสาร์

รูปที่ 6.35 ความเร็วเฉลี่ยของแต่ละวันในรอบสัปดาห์ เมื่อพิจารณาถึงพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ในแต่ละช่วงเวลา พบว่า การใช้ ความเร็ วบนทางยกระดับดอนเมือง มีรูปแบบค่อนข้ างคงที่ (รู ปที่ 6.36) โดยในจุด A และจุด B มีความเร็ วเฉลี่ยสูงในช่วงเช้ า (09:00) และค่อยๆ ลดลง ในช่วงสาย จนไปถึงช่วงบ่าย ในขณะที่จดุ C มีความเร็วสมํ่าเสมอตลอดทังวั ้ น ส่วนในเวลากลางคืน ที่จดุ A และจุด B มี ความเร็ วเฉลี่ยตํ่าในช่วงหัวคํ่า (20:00) และค่อยๆ เพิ่มสูงขึ ้นในช่วงดึก ในขณะที่จดุ C ยังคงมีความเร็ วสมํ่าเสมอดังเช่น ช่วงเวลากลางวัน โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

145

140

จุด A

ความเร็ ว (กม./ชม.)

120 100 รถยนต์ส่วนบุคคล

80

รถกระบะ

60

รถตู ้

40

รถโดยสาร

20

รถบรรทุก

7

8

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

140

จุด B

ความเร็ ว (กม./ชม.)

120 100 รถยนต์ส่วนบุคคล

80

รถกระบะ

60

รถตู ้

40

รถโดยสาร

20

รถบรรทุก

7

8

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

140

จุด C

ความเร็ ว (กม./ชม.)

120 100 รถยนต์ส่วนบุคคล

80

รถกระบะ

60

รถตู ้

40

รถโดยสาร

20

รถบรรทุก

7

8

9

10

11

12

13

14

20

21

22

23

เวลา

รูปที่ 6.36 ความเร็วของรถแต่ละประเภท จําแนกตามช่วงเวลา

6.5.3.6 ความสัมพันธ์ระหว่างปริมาณจราจรต่อการใช้ความเร็ว ในหัวข้ อที่ผ่านมา พบว่า ช่วงเวลาของวันมีผลต่อการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ อย่างไรก็ตาม อาจมีปัจจัยอื่นๆ ที่ส่งผลต่อ การเลือกใช้ ความเร็ วสูงตํ่าตามสภาพจราจรในขณะนัน้ ได้ ดังนัน้ จึงจําเป็ นจะต้ องหาความสัมพันธ์ ระหว่างปริ มาณ จราจรและความเร็ วของกระแสจราจร ดังเช่นในการวิเคราะห์บนทางหลวงหมายเลข 1 ที่ผา่ นมา โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

146

การวิเคราะห์ในหัวข้ อนี ้แบ่งการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ระหว่างปริ มาณจราจรกับความเร็ วตามประเภทรถขนาดเล็กและ รถขนาดใหญ่ ระหว่างช่วงเวลากลางวันและกลางคืน ซึง่ จากผลการวิเคราะห์ (รู ปที่ 6.37) พบว่า ในช่วงเวลากลางวัน นัน้ ปริ มาณจราจรมีผลต่อการเลือกใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่น้อยมาก (𝑅 =0.036 สําหรับรถขนาดเล็ก และ 𝑅 =0.020 สําหรับรถขนาดใหญ่) ส่วนช่วงเวลากลางคืน ส่งผลกระทบเกิดขึ ้นค่อนข้ างชัดเจนสําหรับรถขนาดเล็ก (𝑅 =0.365) แต่ ไม่สง่ ผลต่อรถขนาดใหญ่เท่าใดนัก (𝑅 =0.041) จากข้ อมูลดังกล่าวจะพบว่า ในช่วงเวลากลางวันแม้ จะมีปริ มาณจราจรน้ อย (1,136 คันต่อชัว่ โมง) หรื อมาก (2,448 คัน ต่อชัว่ โมง) ผู้ขบั ขี่รถขนาดเล็กสามารถเลือกใช้ ความเร็ วได้ อย่างอิสระระหว่าง 93-125 กม./ชม. และ 80-116 กม./ชม. สําหรับรถขนาดใหญ่ ส่วนในช่วงเวลากลางคืน แม้ จะเริ่ มทําการสํารวจตังแต่ ้ เวลา 20:00 เป็ นต้ นไป แต่พบว่าปริ มาณ จราจรในช่วงเวลาดังกล่าวยังคงสูงต่อเนื่อง เนื่องจากเป็ นช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเย็น (3,956 คันต่อชัว่ โมง) และส่งผลต่อ การใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่รถขนาดเล็กโดยตรง อย่างไรก็แล้ วแต่ ปริ มาณจราจรที่สงู ดังกล่าวไม่ส่งผลต่อรถขนาดใหญ่ มากนัก เนื่องจากปริมาณจราจรไม่ถึงขันชะลอตั ้ ว ทําให้ รถขนาดใหญ่ยงั คงเลือกใช้ ความเร็วของตนในระดับปกติได้ 130 120 y = 184.0x-0.07 R² = 0.036

ความเร็ ว (กม./ชม.)

110 100

y = 169.1x-0.06 R² = 0.365

90

รถขนาดเล็ก กลางวัน รถขนาดเล็ก กลางคืน

80

y = 98.40x-0.02 R² = 0.041

y = 145.9x -0.08 R² = 0.020

70

รถขนาดใหญ่ กลางวัน รถขนาดใหญ่ กลางคืน

60 50 -00

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

ปริมาณจร าจร (คัน /ชั่ว โมง)

รูปที่ 6.37 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับปริมาณจราจร

6.5.3.7 พฤติกรรมการใช้ความเร็วเมื่อมีการตรวจจับความเร็ว การวิเคราะห์พฤติกรรมการใช้ ความเร็วบนทางยกระดับดอนเมืองนี ้จะแตกต่างจากทางหลวงหมายเลข 1 ในหัวข้ อที่ผ่าน มา โดยจะวิเคราะห์ความเร็ วของกระแสจราจรช่วงเวลากลางวันเปรี ยบเทียบระหว่างช่วงเวลาปกติกบั ช่วงเวลาที่มีการ ตรวจจับความเร็ วเท่านัน้ ทังนี ้ ้เนื่องจากการตรวจจับความเร็ วบนทางยกระดับดอนเมืองได้ ดําเนินการมาอย่างต่อเนื่อง เป็ นประจํา โดยวิเคราะห์แยกออกตามจุดต่างๆ ได้ แก่ จุด A คือ บริ เวณก่อนถึงจุดตังกล้ ้ อง จุด B คือจุดตังกล้ ้ องตรวจจับ ความเร็ว จุด C คือหลังจุดจับปรับผู้กระทําความผิด

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

147

จากผลการวิเคราะห์ (รูปที่ 6.38) พบว่า ที่จดุ A รถขนาดเล็กมีความเร็ วเฉลี่ยลดลง จาก 114 กม./ชม. ในช่วงเวลาปกติ เหลือ 107 กม./ชม. ในขณะที่มีการตรวจจับความเร็ ว และความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ลดลงจาก 137 กม./ชม. เหลือ 127 กม./ชม. ซึง่ ผลดังกล่าวเป็ นไปในทิศทางเดียวกันกับจุด B โดยความเร็ วเฉลี่ยลดลงจาก 109 กม./ชม. เหลือ 104 กม./ชม. และความเร็วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ลดลงจาก 129 กม./ชม. เหลือ 122 กม./ชม. ซึง่ ถือว่าทังสองจุ ้ ดนี ้ มีความเร็ ว เฉลี่ยลดลงอย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05) อย่างไรก็ตาม ที่จดุ C มีการเปลี่ยนแปลงความเร็ วเพียงเล็กน้ อยเท่านัน้ โดยความเร็ วเฉลี่ยขณะมีการตรวจจับความเร็ ว กลับเพิ่มสูงขึ ้นเล็กน้ อย จาก 110 กม./ชม. เป็ น 111 กม./ชม. และความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 มีคา่ เท่าเดิมที่ 129 กม./ ชม. แสดงให้ เห็นว่า หลังจากที่ผ่านจุดจับกุมผู้กระทําผิดมาแล้ ว ผู้ขบั ขี่ยงั คงใช้ ความเร็ วเท่าเดิมดังเช่นช่วงเวลาที่ไม่มี การตรวจจับความเร็ วแต่อย่างใด (p = 0.18)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

148

25%

จุด A

20%

ร ้อยละ

15% ปกติ

10%

มีการตรวจจับความเร็ ว

5% เปอร์เซ็นต์ไทล์ 85

เฉลีย ่ 0% 50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

ความเร็ ว (กม./ชม.)

25%

จุด B

20%

ร ้อยละ

15% ปกติ

10%

มีการตรวจจับความเร็ ว

5% เฉลีย ่

เปอร์เซ็นต์ไทล์ 85

0% 50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

ความเร็ ว (กม./ชม.)

25%

จุด C

20%

ร ้อยละ

15% ปกติ

10%

มีการตรวจจั บความเร็ ว

5% เฉลีย ่

เปอร์เซ็นต์ไทล์ 85

0% 50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

ความเร็ ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.38 ความเร็วของรถขนาดเล็กเปรียบเทียบระหว่างช่วงเวลาปกติกบั ช่วงเวลาที่มีการตรวจจับความเร็ว ณ จุดต่างๆ ส่วนรถขนาดใหญ่ (รู ปที่ 6.39) มีความเร็ วเฉลี่ยบริ เวณจุด A ลดลงเล็กน้ อย จาก 76 กม./ชม. เหลือ 74 กม./ชม. และ ความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ลดลงจาก 90 กม./ชม. เหลือ 88 กม./ชม. ในขณะที่จุด B ซึ่งเป็ นจุดตังกล้ ้ องตรวจจับ ความเร็ วนัน้ ความเร็ วเฉลี่ยลดลงเป็ นอย่างมาก จาก 82 กม./ชม. ลดลงเหลือเพียง 67 กม./ชม. ทําให้ ความเร็ วที่ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

149

เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ลดลงจาก 98 กม./ชม. เหลือ 79 กม./ชม. ทําให้ ทงสองจุ ั้ ดดังกล่าวมีความเร็ วเฉลี่ยของรถขนาดใหญ่ ลดลงอย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05) อย่างไรก็ตาม ความเร็ วที่จดุ C มีแนวโน้ มเช่นเดียวกับรถขนาดเล็ก เนื่องจากมี ความเร็ วเฉลี่ยลดลงเล็กน้ อยเท่านัน้ จาก 80 กม./ชม. เหลือ 79 กม./ชม. ซึง่ ถือว่าความเร็ วไม่ได้ ลดลงแต่อย่างใด (p = 0.31) 40% 35%

จุด A

30% 25% 20% ปกติ

15%

มีการตรวจจั บความเร็ ว

10% 5%

เฉลีย ่

เปอร์เซ็นต์ไ ทล์ 85

0% 40

50

60

70

80

90

100

110

120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

35%

จุด B

30% 25% 20% ปกติ

15% 10%

มีการตรวจจั บความเร็ ว

เปอร์เซ็นต์ไ ทล์ 85

5%

เฉลีย ่

0% 40

50

60

70

80

90

100

110

120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

35%

จุด C

30% 25% 20% 15%

ปกติ

10%

มีการตรวจจั บความเร็ ว

5%

เฉลีย ่

เปอร์เซ็นต์ไ ทล์ 85

0% 40

50

60

70

80

90

100

110

120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.39 ความเร็วของรถขนาดใหญ่เปรียบเทียบระหว่างช่วงเวลาปกติกบั ช่วงเวลาที่มีการตรวจจับความเร็ว ณ จุดต่างๆ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

150

เมื่ อเปรี ยบเที ยบในภาพรวมระหว่างความเร็ วของรถประเภทต่างๆ ทัง้ ก่อนผ่านจุดตรวจจับความเร็ วจนถึงหลังจุด ตรวจจับไปแล้ วนัน้ (รู ปที่ 6.40) พบว่า ผู้ขบั ขี่รถเกือบทุกประเภท (ยกเว้ นรถโดยสาร) จะลดความเร็ วลงเมื่อเข้ าสูจ่ ดุ ที่มี การตรวจจับความเร็ ว (จุด B) ไม่ว่าจะมีการตรวจจับความเร็ วหรื อไม่มีก็ตาม แสดงให้ เห็นว่า การใช้ มาตรการตรวจจับ ความเร็วอย่างต่อเนื่องเป็ นประจําในระยะยาวจะส่งผลให้ ผ้ ขู บั ขี่ลดความเร็ วลงโดยอัตโนมัติ 130

ช่วงทีม ่ ก ี ารตรวจจั บความเร็ ว

ช่วงเวลาปกติ

ความเร็ ว (กม./ชม.)

120 110 รถยนต์ส่วนบุคคล

100

รถกระบะ

90

รถตู ้ รถโดยสาร

80

รถบรรทุก

70 60 A

B

C

A

B

C

ตําแหน่ง

รูปที่ 6.40 ความเร็วที่เปลี่ยนแปลง ณ จุดต่างๆ ในช่วงเวลาปกติ (ซ้าย) และช่วงที่มีการตรวจจับความเร็ว (ขวา)

6.5.3.8 สัดส่วนผูใ้ ช้ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัด เมื่อเปรี ยบเทียบสัดส่วนผู้ใช้ ความเร็ วสูงกว่าความเร็ วจํากัดในแต่ละช่วงเวลา พบว่ามีสดั ส่วนที่สงู ตลอดทังวั ้ น ในช่วง ปกติ (ไม่มีการตรวจจับความเร็ ว) ช่วงเวลากลางวันมีอตั ราเฉลี่ย 86% โดยมีสดั ส่วนค่อนข้ างสูงในช่วงเช้ า (09:00 น.) หลังจากนัน้ จะค่อยๆ ลดลงเล็กน้ อยในช่วงสาย แล้ วกลับเพิ่มสูงขึ ้นอีกครัง้ ในช่วงบ่าย ในขณะที่ช่วงเวลากลางคืนมี อัตราส่วนผู้ใช้ ความเร็วลดลงเหลือ 73% ซึง่ มีแนวโน้ มกระจายตลอดทังช่ ้ วงเวลา 20:00 – 23:00 น. เมื่อเปรี ยบเทียบกับช่วงเวลาที่มีการตรวจจับความเร็ วระหว่างเวลา 10:00 – 14:00 น. โดยเฉลี่ยพบว่าผู้ใช้ ความเร็ วสูง กว่าความเร็ วจํากัดลดลงจากช่วงเวลาปกติเล็กน้ อย (81%) โดยประเภทรถที่มีอตั ราการลดความเร็ วลงตํ่ากว่าความเร็ ว จํากัดมากที่สดุ ได้ แก่ รถตู้ (59%) รองลงมา ได้ แก่ รถยนต์สว่ นบุคคล (41%) รถโดยสาร (32%) รถกระบะ (5%) และ รถบรรทุก (4%) ตามลําดับ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

151

50%

รถยนต์ส่วนบุคคล

45% 40% 35% 30% 25%

ปกติ

20% 15% 10%

14%

มีการตรวจจั บความเร็ ว

10%

5% 0% 90 หรือน ้อยกว่า

90-110

110-130

130-150

มากกว่า 150

ความเร็ ว (กม./ชม.)

50%

รถกระบะ

45% 40% 35% 30%

25% 27%

25% 20%

ปกติ

15%

มีการตรวจจั บความเร็ ว

10% 5% 0% 90 หรือน ้อยกว่า

90-110

110-130

130-150

มากกว่า 150

ความเร็ ว (กม./ชม.)

50%

รถตู ้

45% 40% 35% 30%

25%

25% 20%

ปกติ

16%

มก ี ารตรวจจั บความเร็ ว

15% 10% 5% 0% 90 หรือน ้อยกว่า

90-110

110-130

130-150

มากกว่า 150

ความเร็ ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.41 อัตราส่วนรถยนต์สว่ นบุคคล รถกระบะ รถตู ้ รถบรรทุก และรถโดยสาร ที่ใช้ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัด

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

152

70%

รถบรรทุก

60% 50% 40% 30%

ปกติ

22% 22%

มีการตรวจจั บความเร็ ว

20% 10% 0% 60 หรือน ้อยกว่า

60-80

80-100

100-120

มากกว่า 120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

60%

รถโดยสาร

50% 40% 30% ปกติ 20% 10%

มีการตรวจจั บความเร็ ว 9% 2%

0% 60 หรือน ้อยกว่า

60-80

80-100

100-120

มากกว่า 120

ความเร็ ว (กม./ชม.)

รูปที่ 6.41 อัตราส่วนรถยนต์สว่ นบุคคล รถกระบะ รถตู ้ รถบรรทุก และรถโดยสาร ที่ใช้ความเร็วสูงกว่าความเร็วจํากัด (ต่อ)

6.5.3.9 สรุปผลการดําเนิ นงาน ผลการดําเนินมาตรการตรวจจับความเร็ วบนทางยกระดับดอนเมืองนันสร้ ้ างความตระหนักในการใช้ ความเร็ วของผู้ขบั ขี่ ทําให้ ความเร็ วเฉลี่ย และความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ซึ่งเป็ นความเร็ วของผู้ขบั ขี่กลุ่มใหญ่นนั ้ ลดลงอย่างเห็นได้ ชดั (ตารางที่ 6.12) เมื่อพิจารณาผลที่เกิดกับรถแต่ละประเภทพบว่า ในเวลากลางวันรถโดยสารมีการลดความเร็ วลงมาก ที่สดุ 5% รองลงมาคือรถยนต์ส่วนบุคคล (4%) เท่ากับรถตู้ (4%) รถกระบะ (1%) มีเพียงรถบรรทุกที่ไม่เกิดการ เปลี่ยนแปลงใดๆ ทังนี ้ ้มีสาเหตุจากการที่รถบรรทุกใช้ ความเร็วตํ่ากว่าความเร็วจํากัดอยูแ่ ล้ ว ส่วนในเวลากลางคืน ผู้ขบั ขี่ ใช้ ความเร็วลดลงเล็กน้ อย แต่เนื่องจากไม่มีการตรวจจับความเร็วในช่วงเวลาดังกล่าว จึงไม่สามารถสรุปผลกระทบที่เกิด จากการตรวจจับความเร็ วได้ แต่อย่างใด

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

153

ตารางที่ 6.12 ความเร็วของรถประเภทต่างๆ ในช่วงเวลาปกติและระหว่างมีการตรวจจับความเร็ว (กม./ชม.) รถ

ความเร็วเฉลี่ย ปกติ ตรวจจับ รถยนต์สว่ นบุคคล 115 111 รถกระบะ 104 103 รถตู้ 107 102 รถบรรทุก 71 72 รถโดยสาร 84 80 * เปลี่ยนแปลงอย่างมีนยั สําคัญ (p < 0.05)

% -4% -1% -4% +1% -5%

กลางวัน กลางคืน ความเร็วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ความเร็ว ความเร็วที่ Sig.* เฉลี่ย เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 ปกติ ตรวจจับ % 135 130 -4% √ 104 124 124 121 -2% √ 98 116 123 121 -1% √ 98 114 84 85 +1% 73 85 97 93 -4% √ 83 97

อย่างไรก็ตาม การปฏิบตั ิงานจริ งของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะกําหนดความเร็ วสําหรับการตรวจจับที่สงู กว่าความเร็ วจํากัดที่ กฎหมายกําหนด ในระดับความเร็ ว 110-120 กม./ชม. ซึง่ หากพิจารณาถึงลักษณะกายภาพของทางยกระดับดอนเมือง อาจกล่าวได้ ว่าเป็ นลักษณะเดียวกันกับทางพิเศษ หรื อมอเตอร์ เวย์ ซึ่งมีความเร็ วจํากัดอยู่ที่ 120 กม./ชม. สําหรับ รถยนต์ และรถกระบะ และ 100 กม./ชม. สําหรั บรถขนาดใหญ่ จึงกลายเป็ นปั ญหาเรื่ องความไม่สัมพัน ธ์ ระหว่า ง ความเร็ วออกแบบ ความเร็ วจํากัด และความเร็ วที่เกิดขึ ้นจริ ง นํามาซึ่งปั ญหาแก่เจ้ าหน้ าที่ตํารวจในการอ้ างอิงตัวบท กฎหมายในทางปฏิบตั ใิ นที่สดุ

6.6 การสํารวจความคิดเห็นของผูขับขี่ที่ใชความเร็วเกินกําหนดที่มีตอ มาตรการตรวจจับความเร็ว ในหัวข้ อนี ้ จะเป็ นการแสดงผลการสํารวจความคิดเห็นที่มีต่อมาตรการตรวจจับความเร็ วของผู้ขบั ขี่ที่ใช้ ความเร็ วเกิน กําหนดและถูกจับกุมโดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ จุดประสงค์ของการสํารวจความคิดเห็นนี ้ เพื่อที่จะเข้ าใจความคิดเห็นและ ความตระหนักของผู้ขบั ขี่ที่ใช้ ความเร็ ว การยอมรับในมาตรการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจที่มีอยู่ในปั จจุบนั ความคิดเห็นเกี่ ยวกับการนํากล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติมาใช้ ในการจับกุม รวมไปถึงการสํารวจว่าผู้ขบั ขี่ได้ รับ ข้ อมูลแจ้ งเตือนในเรื่ องของการตรวจจับความเร็ วมากน้ อยเพียงใด ทังในรู ้ ปแบบของป้ายบอกความเร็ วจํากัด หรื อ ป้าย เตือน “เขตตรวจจับความเร็ ว” นอกจากนี ้ยังมีการสํารวจการยอมรับของผู้ขบั ขี่ในเรื่ องของค่าปรับหรื อบทลงโทษที่ผ้ ขู บั ขี่ ควรจะได้ รับเมื่อขับรถเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด ซึ่งข้ อมูลเหล่านี ้จะเป็ นประโยชน์อย่างมากในการวางแผน ระดับนโยบาย ถึงการปรับปรุ งเปลี่ยนแปลงมาตรการตรวจจับความเร็ วรวมถึงกฎหมายที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ ว ให้ มี ประสิทธิภาพและเป็ นที่ยอมรับของประชาชนมากยิ่งขึ ้น

6.6.1 วิธกี ารสํารวจ ดังที่ได้ กล่าวมาแล้ วในหัวข้ อ 6.2 ในช่วงระยะเวลาการเก็บข้ อมูลความเร็ วรถบนทางหลวงหมายเลข 1 หรื อถนน พหลโยธิน ระหว่างที่มีการปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจในสัปดาห์ที่ 1 และ 2 คณะผู้วิจยั ได้ ทําการออกแบบชุด แบบสอบถามและทํ าการสัมภาษณ์ ผ้ ูขับขี่ที่ขับรถเร็ วเกินกว่าที่ กฎหมายกํ าหนดและถูกจับกุมโดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

154

บริ เวณจุดตรวจจับความเร็ วบนทางหลวง โดยผู้ที่ ถูกจับกุมเหล่านี ้ คือผู้ที่ถูกจับกุมความเร็ วโดยใช้ ก ล้ องตรวจจับ ความเร็ วที่ถูกตังค่ ้ าไว้ ให้ สงู กว่าความเร็ วที่กฏหมายกําหนด 20 กม ./ชม เช่น ความเร็ วบนทางหลวงหมายเลข 1 ความเร็ วที่กฎหมายกําหนดไว้ สําหรับรถยนต์ขนาดเล็ก คือ 90 กม./ชม. แต่กล้ องตรวจจับความเร็ วถูกตังไว้ ้ ที่ 110 กม./ ชม. ทังนี ้ ้คณะผู้วิจยั ได้ ทําการสัมภาษณ์โดยใช้ แบบสอบถามที่ถกู ออกแบบดังแสดงใน รู ปที่ 6.42 โดยการสัมภาษณ์ใช้ เวลาเฉลี่ย 2-3 นาที เพื่อความสะดวกรวดเร็วของผู้ขบั ขี่ที่เข้ ามาชําระค่าปรับที่บริเวณจุดตรวจ (รูปที่ 6.43)

รูปที่ 6.42 แบบสอบถามที่ใช้ในการสัมภาษณ์ผูข้ บั ขี่ท่ ขี บั รถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด

รูปที่ 6.43 การสัมภาษณ์ผูข้ บั ขี่ท่ ขี บั รถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด แบบสอบถามได้ ออกแบบโดยแยกเป็ นส่วนต่างๆ เริ่ มจากข้ อมูลทัว่ ไปของตัวผู้ขบั ขี่ เช่น อายุ เพศ ความเป็ นเจ้ าของรถ ถัดไปเป็ นคําถามเกี่ยวกับลักษณะการเดินทาง ได้ แก่ จุดเริ่มต้ นและจุดสิ ้นสุดในการเดินทาง จุดประสงค์ของการเดินทาง ความถี่ในการใช้ เส้ นทาง จากนันเป็ ้ นคําถามทัว่ ไปเกี่ยวกับการมองเห็นป้ายบอกความเร็ วจํากัดและป้ายเตือน “เขต โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

155

ตรวจจับความเร็ว” รวมถึงความคิดเห็นต่างๆ เกี่ยวกับมาตรการตรวจจับความเร็ วและความเหมาะสมของค่าปรับที่ผ้ ขู บั ขี่ต้องชําระเมื่อถูกจับกุม เนื่องจากข้ อจํากัดต่างๆ ในการสัมภาษณ์ผ้ ขู บั ขี่ที่ถกู จับกุมทังในเรื ้ ่ องของเวลา สถานที่ และอารมณ์ของผู้ขบั ขี่ในขณะที่ ถูกจับกุม ทําให้ ข้อมูลจากการสัมภาษณ์ในส่วนนี ้มีเพียง 84 ข้ อมูล ซึง่ ผลที่ได้ จากการสัมภาษณ์สรุปไว้ ในหัวข้ อถัดไป

6.6.2 ผลสํารวจความคิดเห็นของผูข้ บั ขี่ท่ ใี ช้ความเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด จากข้ อมูลทังหมด ้ 84 ข้ อมูล ที่เก็บได้ ในช่วงระยะเวลา 2 สัปดาห์ พบว่า อายุโดยเฉลี่ยของผู้ถกู สัมภาษณ์หรื อผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมเนื่องจากการใช้ ความเร็ วอยู่ที่ประมาณ 35 ปี และ 87% ของผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมและถูกสัมภาษณ์เป็ นเพศชาย โดย ผลที่ได้ รับจากการสํารวจในส่วนนี ้แบ่งออกเป็ นหัวข้ อย่อยดังต่อไปนี ้

6.6.2.1 ช่วงอายุของผูข้ บั ขี่ท่ ถี กู จับกุม จากตารางที่ 6.13 จะเห็นได้ ว่าช่วงอายุของผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุม จะอยู่ช่วงระหว่างอายุ 30-35 ปี มากที่สดุ (23.8%) รองลงมาคือช่วงอายุ 25-30 ปี (19%) และ 40-45 ปี (19%) โดยสัดส่วนของผู้ที่ถกู จับกุมจะลดลงมาในช่วงอายุของผู้ขบั ขี่ที่สงู กว่า 45 ปี ขึ ้นไป ซึง่ จากผลสํารวจนี ้ อาจแสดงให้ เห็นว่า เมื่อผู้ขบั ขี่มีอายุมากขึ ้น จะมีความระมัดระวังในการขับขี่ สูงขึ ้น หรื อมีความใส่ใจต่อมาตรการหรื อบทลงโทษในเรื่ องของความเร็ วมากกว่าผู้ขบั ขี่ที่มีอายุน้อย อย่างไรก็ตาม อาจ ไม่สามารถสรุ ปผลได้ อย่างชัดเจนเนื่ องจากไม่สามารถดําเนินการเก็บข้ อมูลอายุของผู้ขับขี่ทัง้ หมดที่ ใช้ ถนนในช่วง ระยะเวลาที่ทําการเก็บข้ อมูล

ตารางที่ 6.13 สัดส่วนผูข้ บั ขี่ท่ ถี กู จับกุมเนื่ องจากใช้ความเร็วเกินกว่าอัตราที่กฏหมายกําหนด จําแนกตามช่วงอายุ อายุ ตํ่ากว่า 20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 มากกว่า 60 ไม่ระบุ

จํานวน 1 5 16 20 13 16 7 2 1 1 2

% 1.2% 6.0% 19.0% 23.8% 15.5% 19.0% 8.3% 2.4% 1.2% 1.2% 2.4%

23.8%

25.0%

19.0%

19.0%

20.0%

15.5% 15.0% 10.0%

8.3% 6.0%

5.0%

2.4%

1.2%

1.2%

1.2%

55-60

มากกว่า 60

2.4%

0.0% ตํ่ากว่ า 20

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

ไม่ร ะบุ

6.6.2.2 ประเภทรถที่ถกู จับกุม จากตารางที่ 6.14 พบว่าประเภทรถที่ถกู จับกุมเป็ นจํานวนมากที่สดุ ได้ แก่ รถยนต์ (56%) รองลงมาได้ แก่รถกระบะ (39.3%) และรถตู้ (4.8%) สัดส่วนดังกล่าวสอดคล้ องกับสัดส่วนผู้ใช้ ความเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนดในเขต โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

156

ตรวจจับความเร็ ว ดังแสดงในหัวข้ อ 6.2.5 ซึง่ ชี ้ให้ เห็นว่า ช่วงเวลากลางวันซึง่ เป็ นช่วงเวลาเดียวกับช่วงเวลาที่ตงด่ ั ้ าน ตรวจจับความเร็ ว ประเภทรถที่มีสดั ส่วนผู้ใช้ ความเร็ วเกินความเร็ วจํากัดสูงที่สดุ คือรถยนต์ส่วนบุคคล รองลงมาได้ แก่ รถโดยสาร รถตู้ และรถกระบะ

ตารางที่ 6.14 สัดส่วนผูข้ บั ขี่ท่ ถี กู จับกุมเนื่ องจากใช้ความเร็วเกินกว่าอัตราที่กฏหมายกําหนด จําแนกตามประเภทรถ ประเภทรถ รถยนต์ รถกระบะ รถตู้

จํานวน 47 33 4

% 56.0% 39.3% 4.8%

รถตู ้ 5%

รถกระบะ 39%

รถยนต์ 56%

เป็ นที่น่าสังเกตคือรถโดยสาร เป็ นประเภทรถที่มีสดั ส่วนผู้ใช้ ความเร็ วเกินความเร็ วจํากัดค่อนข้ างสูง แต่จากการสํารวจ การดําเนินการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจกลับไม่พบตัวเลขของผู้ขับขี่รถโดยสารที่ถูกจับกุม ทัง้ นี ้ อาจ เนื่องมาจากช่วงเวลาที่คณะผู้วิจัยทําการสัมภาษณ์ ผ้ ูขบั ขี่ เป็ นช่วงเวลาที่มีการตรวจจับความเร็ วเพียง 2 ชั่วโมง ใน ระหว่างเวลา 10:00 – 12:00 น. ซึ่งอาจมีปริ มาณรถโดยสารที่เดินทางอยู่ในขณะนันไม่ ้ มากนัก และอีกสาเหตุหนึ่งอาจ เป็ นเพราะการตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ ว เป็ นการจับกุมโดยใช้ กล้ องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ ซึง่ มีการตังกล้ ้ องตรวจจับ ความเร็ วของรถที่อยู่ในช่องทางจราจรด้ านขวาสุด หรื อเป็ นช่องจราจรสําหรับรถวิ่งเร็ ว แต่รถโดยสารส่วนใหญ่มกั ใช้ ช่องทางจราจรทางด้ านซ้ าย จึงทําให้ ไม่มีรถโดยสารถูกจับกุมในช่วงเวลาดังกล่าว ข้ อสังเกตนี ้อาจนําไปสู่การพิจารณา ปรับปรุ งวิธีการดําเนินการตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ให้ สามารถตรวจจับความเร็ วของยานพาหนะที่วิ่งบน ช่องทางด้ านซ้ ายด้ วย มากไปกว่านัน้ ความเร็ วจํากัดของรถโดยสารแตกต่างกับรถยนต์ขนาดเล็กโดยทัว่ ไป กล่าวคือ ถ้ า รถโดยสารวิ่งด้ วยความเร็วที่สงู กว่าความเร็ วที่กําหนดไว้ 80 กม./ชม. เช่น วิ่งด้ วยความเร็ วที่ 100 กม./ชม. ก็จะไม่ถกู จับ โดยกล้ องตรวจจับความเร็ ว ถึงแม้ ว่าจะใช้ ความเร็ วเกินที่กฎหมายกําหนดก็ตาม เนื่องจากกล้ องตรวจจับความเร็ วได้ ถกู ตังค่ ้ าไว้ อยูท่ ี่ 110 กม./ชม. ขณะทําการจับกุม

6.6.2.3 ความถี่ในการใช้เส้นทาง จากตารางที่ 6.15 สังเกตได้ ว่าสัดส่วนผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมมากที่สดุ คือ ผู้ขบั ขี่ที่ใช้ เส้ นทางนี ้ประมาณสัปดาห์ละครัง้ หรื อ เดือนละครัง้ แต่ผ้ ขู บั ขี่ที่ใช้ เส้ นทางนี ้ทุกวันจะมีสดั ส่วนผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมน้ อยลงมา อาจมีสาเหตุมาจากในช่วงระยะเวลา 2 สัปดาห์ที่มีการเก็บข้ อมูล คณะผู้วิจยั ได้ ขอความร่ วมมือจากทางตํารวจทางหลวงให้ มีการตังด่ ้ านจับกุมความเร็ วใน ช่วงเวลาเดียวกันเป็ นประจําทุกวันติดต่อกันตลอดระยะเวลา 2 สัปดาห์ แต่ถ้าวันทําการใด เจ้ าหน้ าที่ตํารวจติดภารกิจ ้ องตรวจจับความเร็ ว อื่นๆ ไม่สามารถตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ วได้ คณะผู้วิจยั ยังได้ รับความอนุเคราะห์ในการติดตังกล้ เอาไว้ เสมือนว่ายังคงมีการตรวจจับความเร็ วตามปกติ ด้ วยเหตุดงั กล่าวอาจทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ที่ใช้ เส้ นทางนี ้เป็ นประจําทุกวัน ในช่วงระยะเวลาของการเก็บข้ อมูลทราบว่ามีการจับกุมความเร็ ว จึงมีความระมัดระวังมากขึ ้นและทําให้ มีสดั ส่วนของผู้ ที่ถูกจับกุมค่อนข้ างน้ อย ในทางตรงกันข้ าม ผู้ที่ใช้ เส้ นทางนี ้สัปดาห์ละครัง้ หรื อเดือนละครัง้ อาจไม่ทราบว่ามีการตัง้ ด่านตรวจจับความเร็ ว จึงขับขี่ด้วยความเร็ วสูง ข้ อสังเกตนี ้อาจนําไปสู่การพิจารณาเพิ่มความต่อเนื่องในการตรวจจับ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

157

ความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ หรื อให้ มีการจับกุมอย่างสมํ่าเสมอ ซึ่งอาจเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการใช้ ความเร็ วของผู้ ขับขี่ได้

ตารางที่ 6.15 สัดส่วนผูข้ บั ขี่ท่ ถี กู จับกุมเนื่ องจากใช้ความเร็วเกินกว่าอัตราที่กฏหมายกําหนด จําแนกตามความถี่ใน การใช้เส้นทาง ความถี่ในการใช้ ถนน ทุกวัน ทุกสัปดาห์ ทุกเดือน ทุกปี อื่นๆ (ครัง้ แรก)

จํานวน 12 26 25 18 3

% 14.3% 31.0% 29.8% 21.4% 3.6%

40.0%

31.0%

30.0% 20.0%

29.8% 21.4%

14.3%

10.0%

3.6%

0.0% ทุก วั น

ทุก สัปดาห์

ทุก เดือ น

ทุกปี

อื่นๆ (ครั ้งแรก)

6.6.2.4 การรับรูถ้ งึ ความเร็วจํากัดบนเส้นทางและการมองเห็นป้ ายความเร็วจํากัด คําถามหนึ่งในการสัมภาษณ์ เป็ นการสอบถามผู้ขับขี่เรื่ องการรับรู้ ถึงอัตราความเร็ วจํากัดบนเส้ นทางที่ทําการขับขี่ ดังกล่าว จากผลการสัมภาษณ์ที่แสดงใน ตารางที่ 6.16 พบว่า ถึงแม้ ผ้ ทู ี่ถกู จับกุม 61.9% จะยืนยันว่าทราบความเร็ ว จํากัดบนเส้ นทางนี ้ แต่มีเพียงร้ อยละ 11.5% ของผู้ที่ถูกจับกุมในกลุ่มนี ้ทัง้ หมด ที่สามารถบอกถึงความเร็ วจํากัดบน เส้ นทางนันได้ ้ อย่างถูกต้ อง ซึง่ การบอกค่าความเร็ วจํากัดที่ไม่ถกู ต้ องโดยส่วนใหญ่ (78.8%) จะบอกความเร็ วที่สงู เกิน กว่าความเร็วจํากัดจริ งบนเส้ นทางอยูม่ าก โดยจะตอบว่าอยู่ในช่วงความเร็ ว 100 – 120 กม./ชม. เมื่อเจ้ าหน้ าที่ตํารวจมี การตังความเร็ ้ วในการจับกุมอยู่ที่ 110 กม./ชม. ผู้ขบั ขี่ส่วนใหญ่จึงมีท่าทีไม่ยอมรับในการจับกุม เพราะคิดว่าได้ ขบั รถ เร็วตามที่กฎหมายกําหนดอยูแ่ ล้ ว แสดงให้ เห็นว่า ผู้ขบั ขี่สว่ นใหญ่ไม่ทราบความเร็วที่กําหนดได้ อย่างถูกต้ อง

ตารางที่ 6.16 ความคิดเห็นในเรื่องของการรับรูถ้ งึ ความเร็วจํากัดของเส้นทาง ทราบความเร็วจํากัด ทราบถูกต้ อง ทราบไม่ถกู ต้ อง ทราบแต่ไม่ระบุ ไม่ทราบ

จํานวน 52 6 41 5 32

% 61.9% 11.5% 78.8% 9.6% 38.1%

ไม่ทราบ 38.1%

ทราบไม่ถก ู ต ้อง 78.8%

ทราบ 61.9% ทราบถูกต ้อง 11.5%

ทราบแต่ไม่ระบุ 9.6%

6.6.2.5 ความเร็วของยานพาหนะที่ถกู ตรวจจับ ตารางที่ 6.17 แสดงสัดส่วนของผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมเมื่อใช้ ความเร็ วที่สงู กว่ากฎหมายกําหนด พบว่า 69% ของผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมทังหมดใช้ ้ ความเร็ วอยู่ระหว่าง 110-120 กม./ชม. ซึง่ ผลที่ได้ นี ้มีความสอดคล้ องกับผลการรับรู้ ถึงความเร็ วจํากัด ในเส้ นทางของผู้ขบั ขี่ ว่าผู้ขบั ขี่โดยส่วนใหญ่คิดว่าความเร็ วที่กฎหมายกําหนดอยู่ในช่วงความเร็ ว 100-120 กม./ชม. ทํา ให้ มีผ้ ขู บั ขี่จํานวนมากถูกจับกุมที่ความเร็วดังกล่าว ผลการสํารวจนี ้สะท้ อนให้ เห็นถึงการขาดความรู้เบื ้องต้ นเกี่ยวกับกฎ ้ นผลเพื่อขอรับ จราจรของผู้ขบั ขี่ ซึง่ อาจนําไปสู่ข้อถกเถียงในเรื่ องความเข้ มงวดและประสิทธิภาพในขันตอนการประเมิ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

158

ใบอนุญาตขับขี่ยานพาหนะ อย่างไรก็ตามการเพิ่มมาตรการประชาสัมพันธ์ เพื่อแจ้ งเตือนและเน้ นยํ ้าถึงอัตราความเร็ ว ตามที่กฏหมายกําหนด ผ่านทางสื่อแขนงต่างๆอย่างมีประสิทธิภาพ อาจช่วยลดจํานวนยานพาหนะที่ฝ่าฝื นกฎจราจรใน เรื่ องการบังคับใช้ ความเร็ ว และรวมไปถึงการเพิ่มการยอมรับของประชาชนกับมาตรการควบคุมความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ ตํารวจ

ตารางที่ 6.17 สัดส่วนผูข้ บั ขี่ท่ ถี กู จับกุมเนื่ องจากใช้ความเร็วเกินกว่าอัตราที่กฏหมายกําหนด จําแนกตามระดับอัตรา ความเร็วที่ถกู จับกุม อัตราความเร็วตัง้ แต่ 110-120 กม.ชม.

121-130 กม.ชม.

131 ขึ ้นไป

ค่ าปรั บ (บาท) 200 300 400

จํานวน 58 21 5

% 69.0% 25.0% 6.0%

121-130 กม. ชม.

25.0%

131 กม./ชม. ขึน ้ ไป 6.0% 110-120 กม. ชม.

69.0%

6.6.2.6 การมองเห็นป้ ายตรวจจับความเร็ว จากตารางที่ 6.18 พบว่าสัดส่วนของผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมที่มองไม่เห็นป้ายเตือน “เขตตรวจจับความเร็ ว” มีจํานวนสูงถึง 71.4% ซึง่ อาจเป็ นสาเหตุให้ ผ้ ขู บั ขี่ในส่วนนี ้ถูกดําเนินการจับกุมโดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ โดยส่วนใหญ่ให้ ความเห็นว่า ป้าย มีขนาดเล็กเกินไป มองเห็นไม่ชดั เจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้ ารถอยู่ทางช่องจราจรทางด้ านซ้ ายหรื อช่องกลาง เมื่อมีรถ ขนาดใหญ่กว่าขับมาทางช่องทางด้ านขวา ก็จะบดบังป้ายเตือนดังกล่าวที่ตดิ ตังอยู ้ บ่ นเกาะกลางถนน

ตารางที่ 6.18 ความคิดเห็นในเรื่องของการมองเห็นป้ ายตรวจจับความเร็ว เห็น ไม่เห็น

จํานวน 24 60

% 28.6% 71.4%

เห็น 28.6% ไม่เห็น 71.4%

จากจํานวนผู้ขบั ขี่ที่ถกู ดําเนินการจับกุมและได้ สงั เกตเห็นป้ายตรวจจับความเร็ว ซึง่ มีอยูถ่ ึง 28.6% แสดงให้ เห็นถึงระดับ การยอมรั บ ที่ จ ะเผชิ ญ ความเสี่ ย งในการถูก จับ กุม ของผู้ขับ ขี่ ผ่ า นขัน้ ตอนการเรี ย นรู้ จากความคุ้น เคยและจาก ประสบการณ์ที่ผา่ นมาในการเดินทางผ่านบริเวณจุดตรวจจับความเร็ว

6.6.2.7 ความคิดเห็นในเรื่องค่าปรับเมื่อถูกจับกุมความเร็ว จากผลการสํารวจความคิดเห็นในเรื่ องอัตราค่าปรับเมื่อถูกจับกุมความเร็ ว ที่แสดงในตารางที่ 6.19 พบว่า 61.9% ของ ผู้ขบั ขี่ที่ถกู สัมภาษณ์ทงหมดเห็ ั้ นว่าค่าปรับในปั จจุบนั มีความเหมาะสมดีอยู่แล้ ว แสดงให้ เห็นถึงการยอมรับของผู้ขบั ขี่ที่ มีตอ่ อัตราค่าปรับในปั จจุบนั ส่วนอีก 27.4% เห็นว่าไม่เหมาะสมโดยส่วนใหญ่ได้ แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติมว่าเป็ นอัตรา ค่าปรับที่สงู เกินไป และต้ องการให้ มีการบอกกล่าวตักเตือนด้ วยวาจาก่อน

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

159

ตารางที่ 6.19 ความคิดเห็นในเรื่องค่าปรับเมื่อถูกจับกุมความเร็ว เหมาะสม ไม่เหมาะสม ไม่ระบุ

จํานวน 52 23 9

% 61.9% 27.4% 10.7%

ไม่ระบุ 10.7% ไม่เหมาะสม 27.4%

เหมาะสม 61.9%

6.6.2.8 ความคิดเห็นในการใช้ความเร็วของตัวผูข้ บั ขี่ คณะผู้วิจยั ได้ สอบถามความคิดเห็นของผู้ขบั ขี่ที่ถกู จับกุมต่อการใช้ ความเร็วของตนเองก่อนหน้ าที่ถกู จับกุม ซึง่ คําตอบที่ ได้ รับพบว่า 61.9% ของผู้ถกู สัมภาษณ์ทงหมดไม่ ั้ ยอมรับว่าตนเองใช้ ความเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด คําตอบ ดังกล่าวสะท้ อนให้ เห็นการไม่ได้ รับข้ อมูลข่าวสารที่ถกู ต้ องในเรื่ องของความเร็ วที่กฎหมายกําหนด หรื ออาจเกิดจากการ ไม่ยอมรับในอัตราความเร็ วดังกล่าว เป็ นที่น่าสังเกตว่าผู้ขบั ขี่สว่ นใหญ่ให้ คําตอบเพิ่มเติมว่าความเร็ วที่ใช้ ในวันดังกล่าว ้ ้อาจเป็ นเพราะความต่อเนื่องของการจับกุมความเร็ วเป็ น เป็ นความเร็ วที่ใช้ อยู่ปกติ และที่ผ่านมาก็ไม่เคยถูกจับกุม ทังนี สิง่ สําคัญอย่างหนึง่ ที่ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่มีความตระหนักถึงความเร็วจํากัดที่ถกู ต้ อง และอาจช่วยในการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม การใช้ ความเร็ วได้ ผู้ขบั ขี่บางส่วนยังให้ ความคิดเห็นเพิ่มเติมว่า ถ้ าถนนโล่งหรื อปริ มาณจราจรน้ อยก็ควรให้ มีการใช้ ความเร็ วได้ สงู ขึ ้น ส่วนอีก 38.1% ของผู้ถกู สัมภาษณ์ทงหมดยอมรั ั้ บว่าได้ ขบั ขี่โดยใช้ ความเร็วเกินกว่าอัตราที่กําหนด ซึง่ สาเหตุสว่ นใหญ่เป็ นเพราะความเร่งรี บทําธุระ แต่ยงั มีบางส่วนให้ เหตุผลว่าปกติไม่เคยถูกจับกุมมาก่อน มีผ้ ขู บั ขี่บางส่วน ้ ้ก็อาจมีสาเหตุมาจากข้ อจํากัด ให้ ข้อมูลเพิ่มเติมว่า บางครัง้ ถูกรถข้ างหน้ าแซงซ้ ายขึ ้นไป กลับไม่ถกู ตํารวจจับกุม ทังนี ของการใช้ กล้ องอัตโนมัตทิ ี่สามารถตรวจจับความเร็ วได้ เพียงช่องจราจรเดียวเท่านัน้

ตารางที่ 6.19 ความคิดเห็นในการใช้ความเร็วของตัวผูข้ บั ขี่ ยอมรับ ไม่ยอมรับ

จํานวน 32 52

% 38.1% 61.9%

ยอมรั บ 38.1% ไม่ย อมรั บ 61.9%

6.6.2.9 ความคิดเห็นที่มีต่อการตรวจจับความเร็วเพื่อลดอุบตั เิ หตุ จากการสอบถามความคิดเห็นที่มีต่อการตรวจจับความเร็ วเพื่อลดอุบตั ิเหตุ พบว่า 67.9% ของผู้ถกู สัมภาษณ์ทงหมด ั้ เห็นด้ วยกับการตรวจจับความเร็ วเพื่อลดอุบตั ิเหตุ ซึง่ ยังคงมีความเห็นว่าการตรวจจับความเร็ วสามารถช่วยในเรื่ องการ ควบคุมความเร็ วและลดอุบตั ิเหตุได้ แต่อีก 28.6% หรื อผู้ที่ไม่เห็นด้ วย มีความคิดเห็นแตกต่าง ซึ่งเกี่ยวข้ องกับการตัง้ ด่านตรวจจับความเร็ ว ต่อไปนี ้ - ควรมีการจับกุมแบบมีหลักฐานเป็ นข้ อพิสจู น์วา่ ได้ ขบั รถเร็วเกินอัตราที่กําหนดจริง - ควรมีการออกใบสัง่ ที่ชดั เจน - ควรมีการแจ้ งเตือนว่าจะมีการตังด่ ้ านจับกุมล่วงหน้ า โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

160

- ไม่เ ห็ น ด้ ว ยเนื่ อ งจากการตัง้ ด่า นจับกุม เป็ นสิ่ง กี ด ขวางจราจรและเป็ นอัน ตราย อาจก่ อให้ เ กิ ดอุบัติ เ หตุไ ด้ เนื่องจากการที่เจ้ าหน้ าที่ตํารวจเรี ยกรถที่วิ่งมาด้ วยความเร็ วสูงให้ หยุดจอดเพื่อจับกุม อาจเป็ นอันตรายต่อรถที่ วิ่งตามมาได้ - ควรเพิ่มประสิทธิภาพการตรวจจับความเร็วให้ สามารถจับกุมรถที่ใช้ ความเร็วเกินกําหนดได้ ทกุ คัน - ควรตังด่ ้ านจับกุมความเร็ วในเวลากลางคืนหรื อบริ เวณในเมืองด้ วย เนื่องจากเห็นว่ามีผ้ ใู ช้ ความเร็ วเกินกําหนด ในช่วงเวลาหรื อในสถานที่ดงั กล่าวค่อนข้ างมาก ้ านจับกุมความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ซึ่ง จากข้ อคิดเห็นต่างๆ แสดงให้ เห็นถึงข้ อจํากัดหลายๆ ประการของการตังด่ สะท้ อนไปสูก่ ารยอมรับของผู้ขบั ขี่ในการจับกุมความเร็วในปั จจุบนั จากข้ อจํากัดดังกล่าว การใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ ว อัตโนมัติในการจับกุมพร้ อมภาพถ่ าย และจัดส่งใบสั่งไปยังที่ อยู่ของผู้ขับขี่เพื่อแจ้ งให้ ดําเนินการชําระค่าปรั บตาม ระยะเวลาที่กําหนด จึงเป็ นอีกหนึง่ ทางเลือกที่สามารถช่วยลดข้ อโต้ แย้ งที่เกิดขึ ้นจากการตังด่ ้ านตรวจจับความเร็ ว ไม่ว่า จะเป็ นเรื่ องของการกีดขวางจราจร ความสมํ่าเสมอในการจับกุมในช่วงเวลาต่างๆ การแสดงหลักฐานความผิดต่อผู้ขบั ขี่ ้ งช่วยลดกําลังพลของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ที่จะต้ องใช้ กําลังพลมากถึง 10 – 20 คนในการตังด่ ้ านแต่ละครัง้ ได้ รวมทังยั นอกจากนี ้ยังช่วยลดความเสี่ยงอันตรายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจขณะปฏิบตั หิ น้ าที่ได้ อีกด้ วย

ตารางที่ 6.20 ความคิดเห็นที่มีต่อการตรวจจับความเร็วเพื่อลดอุบตั เิ หตุ เห็นด้ วย ไม่เห็นด้ วย ไม่ระบุ

จํานวน 57 24 3

% 67.9% 28.6% 3.6%

ไม่เห็นด ้วย 28.6%

ไม่ร ะบุ 3.6%

เห็นด ้วย 67.9%

6.6.2.10 ความคิดเห็นที่มีต่อการใช้กล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตแิ ละส่งใบสัง่ ไปที่บา้ น จากการสํารวจความคิดเห็นต่อการใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติและส่งใบสัง่ ไปที่บ้าน พบว่า 64.3% ของผู้ที่ถกู สัมภาษณ์ทงหมดเห็ ั้ นด้ วยกับมาตรการดังกล่าว โดยให้ ความเห็นสนับสนุนในการออกหลักฐานพิสจู น์วา่ ผู้ขบั ขี่ได้ กระทํา ผิดจริ ง และยังเห็นชอบในเรื่ องของความสะดวกและรวดเร็ ว ไม่เสียเวลาในการถูกเรี ยกตรวจบริ เวณด่านตรวจจับ ความเร็ว อย่างไรก็ตาม มีผ้ ทู ี่ถกู จับกุมที่ไม่เห็นด้ วย คิดเป็ นร้ อยละ 28.6% โดยตังข้ ้ อสงสัยในเรื่ องของความถูกต้ องของกล้ อง ตรวจจับความเร็ ว พร้ อมกับปั ญหาในกรณีที่ผ้ ขู บั ขี่ที่กระทําความผิดไม่ได้ เป็ นเจ้ าของรถคันที่ถูกตรวจจับ หรื อปั ญหา เรื่ องสิทธิสว่ นบุคคลในการถูกถ่ายภาพ นอกจากนี ้ยังมีประเด็นในเรื่ องของรถที่ถือครองโดยบริษัทซึง่ มักเป็ นรถส่วนกลาง ที่มีผ้ ขู บั ขี่หลายคน จากข้ อคิดเห็นในเชิงคัดค้ านมาตรการการตรวจจับความเร็ วด้ วยกล้ องแบบอัตโนมัตินี ้ ควรจะถูก นําไปพิจารณาเป็ นแนวทางในการหลีกเลี่ยงปั ญหาหรื อข้ อจํากัดต่างๆ เพื่อให้ เกิดการยอมรับของผู้ขบั ขี่ที่มีตอ่ มาตรการ ตรวจจับความเร็ วใหม่ ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงวิธีการจับกุมความเร็วจากวิธีที่ใช้ อยูใ่ นปั จจุบนั โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

161

ตารางที่ 6.21 ความคิดเห็นที่มีต่อการใช้กล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตแิ ละส่งใบสัง่ ไปที่บา้ น เห็นด้ วย ไม่เห็นด้ วย ไม่ระบุ

จํานวน 54 24 6

% 64.3% 28.6% 7.1%

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

ไม่ระบุ 7.1% ไม่เห็นด ้วย 28.6% เห็นด ้วย 64.3%

162

Chapter 7

บทที่ 7

ข้อเสนอแนะมาตรการส่งเสริมการใช้ ความเร็วในการขับขี่อย่างปลอดภัย จากผลการศึกษาคุณลักษณะและปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั เิ หตุจากความเร็ว องค์ ประกอบของอุบัติเหตุที่ เกี่ ยวข้ องกับ ความเร็วและผลกระทบด้ านพลังงานและสิง่ แวดล้ อม กฎหมายกับความเร็ว ทัศนคติของผู้ขบั ขี่ที่มีตอ่ ความเร็ วในการขับ ขี่ และพฤติกรรมการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงเมื่อมีการดําเนินมาตรการต่างๆ เนื ้อหาในแต่ละบทที่ได้ นําเสนอไปแล้ วนัน้ จะ พบว่าปั ญหาการใช้ ความเร็ วอย่างไม่เหมาะสม เป็ นปั ญหาที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการใช้ รถใช้ ถนนระดับประเทศ การที่ ภาครัฐจะนํามาตรการใดมาตรการหนึ่งมาใช้ โดยไม่พิจารณาในภาพรวมนัน้ อาจนําไปสู่ความล้ มเหลวได้ ง่าย ้ ผลจากองค์ประกอบของ คน รถ ถนนและสิ่งแวดล้ อมประกอบกัน เนื่องจากปั จจัยที่เกี่ยวข้ องกับการใช้ ความเร็ วนันมี ดังนัน้ เพื่ อนํ าไปสู่ความสําเร็ จในการพัฒนาระบบและมาตรการในการควบคุมและส่งเสริ มการใช้ ความเร็ วอย่า ง ปลอดภัย คณะผู้วิจยั จึงได้ เสนอชุดรูปแบบที่เหมาะสมสําหรับประเทศไทย ทังในปั ้ จจุบนั และอนาคต อันจะส่งผลให้ การ ดําเนินการในภาพรวมเป็ นไปอย่างมีประสิทธิภาพ

7.1 กําหนดความเร็วจํากัด ความเร็ ว จํ า กัด หมายถึ ง ความเร็ ว สูง สุด ที่ ผ้ ูใ ช้ ร ถสามารถขับ ขี่ บ นท้ อ งถนนได้ หรื อ หมายถึ ง อัต ราความเร็ ว ของ ยานพาหนะตามที่ ก ฎหมายกํ า หนด ซึ่ง ในประเทศไทย กฎหมายที่ ร ะบุถึ ง การกํ า หนดความเร็ ว ดัง กล่า วได้ แ ก่ 1) พระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 และ 2) พระราชบัญญัตทิ างหลวง พ.ศ. 2535 ดังรายละเอียดแสดงในบทที่ 4 ในระดับสากล ความเร็ วจํากัดเป็ นสิ่งสําคัญสิ่งแรกสําหรับมาตรการเพื่อให้ ผ้ ขู บั ขี่ใช้ ความเร็ วในการขับขี่อย่างปลอดภัย และต้ องเป็ นที่ยอมรับของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ซึง่ การกําหนดความเร็ วที่ไม่สมเหตุสมผลกับความปลอดภัยและการขับขี่จริงจะ ทําให้ ผ้ ูขับขี่ร้ ู สึกต่อต้ าน และจะทํ าให้ การใช้ มาตรการควบคุมความเร็ วอื่นๆ ไม่ประสบความสําเร็ จในที่สุด โดยผล การศึกษาในบทที่ 6 ยืนยันได้ ชดั เจนว่า การกําหนดความเร็ วจํากัดที่ไม่สมเหตุสมผลสําหรับรถบางประเภทหรื อสําหรับ ถนนบางประเภท ทําให้ ประชาชนรู้สกึ ต่อต้ านกับมาตรการตรวจจับและควบคุมความเร็วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ดังนัน้ เพื่อกําหนด “ความเร็ วจํากัด” บนถนนในประเทศไทยให้ มีความเหมาะสมและสามารถนําไปใช้ งานได้ จริ ง ควร พิจารณาประเด็นที่สําคัญต่างๆ ดังนี ้

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

163

7.1.1 ปัจจัยในการกําหนดความเร็วจํากัด แม้ ว่าหน่วยงานที่มีบทบาทในการกําหนดความเร็ วจะแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ แต่โดยทัว่ ไป หน่วยงานด้ านถนน จะเป็ นหน่วยงานหลัก เนื่องจากความเร็ วจะเกี่ยวข้ องกับคุณลักษณะของถนนโดยตรง นับตังแต่ ้ การออกแบบประเภท ถนน การออกแบบจํานวนช่องทาง ไหล่ทาง รัศมีโค้ ง (ทังโค้ ้ งแนวดิ่งและโค้ งแนวราบ) เครื่ องหมายจราจร ป้ายจราจร และอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย อย่างไรก็ตาม ความเร็วที่กําหนดดังกล่าวจะต้ องมีความสอดคล้ องกับกฎหมายและการ ควบคุมการใช้ กฎหมาย ซึ่งจะแตกต่างกันในแต่ละประเทศ หรื อแม้ แต่ในประเทศไทย การออกกฎหมายลูกเพื่อรองรับ ความเหมาะสมของการกําหนดความเร็วจํากัดก็เป็ นอีกหนทางหนึง่ ในการเปลี่ยนแปลงแก้ ไขเพื่อให้ เกิดความเหมาะสม ในประเทศสหรัฐอเมริ กา กระทรวงการขนส่ง (Department of Transportation) ของแต่ละรัฐมีบทบาทในการเป็ นผู้ กําหนดความเร็ วจํากัดในรัฐของตน เช่น รัฐแคลิฟอร์ เนีย รัฐวอร์ ชิงตัน ฯลฯ แต่ในระดับประเทศนัน้ “มาตรฐานอุปกรณ์ ควบคุมการจราจร (Manual of Uniform Traffic Control Devices)” ถือเป็ นมาตรฐานหลักในการกําหนดความเร็วจํากัด ในระดับประเทศ ซึง่ ในหัวข้ อ 2B.13 เรื่ อง ป้ายกําหนดความเร็ ว ได้ ระบุถึงการกําหนดความเร็ วจํากัดไว้ (FHWA, 2003) ดังนี ้ มาตรฐาน: หลังจากที่ได้ มีการศึกษาด้ วยวิธีการทางวิศวกรรมจราจรแล้ ว จะต้ องมีการติดตังป ้ ้ ายความเร็ วจํากัด ซึ่ง กําหนดไว้ เป็ นกฎหมาย (อาจหมายรวมถึง กฎ ระเบียบ พระราชบัญญัติ กฤษฎีกา เทศบัญญัติ หรื ออื่นๆ) เพื่อแสดงให้ ผ้ ู ขับขี่ทราบ ซึง่ ตัวเลขความเร็วดังกล่าวควรจะเป็ นตัวเลขจํานวนเต็ม 10 กม./ชม. หรื อ 5 ไมล์/ชม. ข้ อแนะนํา: หน่วยงานที่รับผิดชอบควรจะต้ องมีการประเมินผลถึงความเร็ วจํากัดที่ไม่สอดคล้ องกับการขับขี่จริ ง อาจ เป็ นผลเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงสภาพถนนหรื อการใช้ พื ้นที่รอบข้ าง อย่างน้ อย 5 ปี ต่อครัง้ ในประเทศอังกฤษ พระราชบัญญัตกิ ฎจราจรทางถนน (Road Traffic Regulation Act) ได้ กําหนดความเร็วจํากัดสําหรับ ทัว่ ประเทศอังกฤษ แต่ก็เปิ ดโอกาสให้ ผ้ ูใช้ ถนนสามารถร้ องเรี ยนเพื่อขอลด เพิ่ม หรื อขยายพื ้นที่ของความเร็ วจํากัดได้ (Ministry of Justice, 1984) ซึง่ หน่วยงานในท้ องถิ่น เช่น เจ้ าหน้ าที่ตํารวจ หรื อหน่วยงานทางถนน จะทําการประเมินผล กระทบด้ านการจราจรเพื่อขอเสนอแก้ ไขทางด้ านกฎหมายต่อไป (Directgov, Speed Limits - how they are set, 2008) ส่วนในอีกหลายๆ ประเทศทัว่ โลก ความเร็ วจํากัดจะอยู่ภายใต้ บทบัญญัติทางกฎหมายเป็ นหลัก โดยมีวตั ถุประสงค์เพื่อ ความปลอดภัย และความเหมาะสมในการขับ ขี่ แ ละเดิ น ทาง แต่ ใ นอดี ต ก็ เ คยมี ก ารกํ า หนดความเร็ ว จํ า กัด เพื่ อ วัตถุประสงค์อื่น (Wikipedia, National Maximum Speed Law, 2008) ได้ แก่ 1. เพื่อการประหยัดพลังงาน เมื่อปี ค.ศ. 1974 สหรัฐอเมริ กาได้ กําหนดให้ มีกฎหมายความเร็ วจํากัดระดับประเทศ (National Maximum Speed Law) ภายใต้ พระราชบัญญัติอนุรักษ์ พลังงานฉบับฉุกเฉิน (Emergency Highway Energy Conservation Act) เนื่องมาจากวิกฤติการณ์ขาดแคลนนํ ้ามันในปี ค.ศ. 1973 อันเป็ นผลจากสงคราม Yom Kippur หรื อสงครามอาหรับ-อิสราเอล ครัง้ ที่ 4 ซึง่ กลุม่ ประเทศโอเปกตัดการส่งออกนํ ้ามันให้ แก่ประเทศที่

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

164

สนับสนุนอิ น สราเอล ทําให้ รัฐบาลกกลางสหรัฐต้ องออกกฎหม อ มายในการลดดการใช้ พลังงงาน นัน่ คือการจํากัดความเร็ ว การขับขี่ที่ 55 ไมล์/ชัวโมง ว่ น ง่ แวดล้ อม ในรัฐเทกซัส สหรัฐอเมริ กา ก ทางคณะกกรรมมาธิการรคุณภาพสิ่งแวดล้ แ อมรัฐเททกซัส 2. เพื่อลดผผลกระทบด้ านสิ (Texas Commissionn on Environnment Quality) ได้ เสนอใให้ กระทรวงกการขนส่งรัฐเททกซัส (Texass Department of Transpoort) ลดความเร็ วจํากัดจาาก 70 ไมล์/ชม. ช (110 กม./ชม.) เหลือ 65 ไมล์/ชม. (105 กม./ชมม.) เพื่อลดมลพิษ จากควันพิ น ษของรถ ซงในรั ซึ่ ฐเทนเนนสซี่และแดเลอแวร์ ก็ได้ มีการดําเนินการรเช่นเดียวกันนในเวลาต่อมาา

7.1.2 ความมสัมพันธ์ระหหว่างประเภภทถนนและะความเร็ว โดยทัว่ ไปในนระบบโครงข่ายถนนนัน้ การออกแบบ ก บการให้ บริ การของถนนจะ า ะเป็ นตัวกําหหนดประเภทขของถนนเป็ นหลั น ก และมีความแแตกต่างกันออกไปในแต่ อ ละพื ้นที่ ซึ่งมีการกําหนดเกณฑ์ ในการพิจารณาตามระดับควาามสําคัญของงการ ให้ บริการ (AAASHTO, 19994) ดังนี ้ (รู ปที ป ่ 7.1) 1. กระแสจราจร (Flow) เป็ นเกกณฑ์หลักสําหรั ห บถนนที่มีระดั ร บการให้ บริ บ การสูง คําานึงถึงความรรวดเร็ วและรอองรับ ปริมาณการจราจ ม จรได้ สงู มีการรจํากัดการเข้ าออกโดยเฉพพาะ 2. กระจายการจราจร (Distribution) ถนนนในประเภทนีนี ้จะเชื่อมต่อเข้ าสู่พื ้นที่ชุมมชน เช่น พืนที ้น ่พกั อาศัย พื ้นที่ ส พืนที ้น ่ธุรกิจโดยจจะลดระดับให้ห้ บริ การลง แลละเพิ่มจุดเชื่อมต่ อ อเพื่อเพิ่มมความสามาารถในการเข้ าออก า อุตสาหกรรม ระหว่างถนนและะพื ้นที่รอบข้ างมากขึ ง ้น ด ่ ม ต้ นและจจุดหมายปล ายทาง มี ปริ ม าณจราจรรและ 3. การรเข้ าออก (Acccess) เป็ นถถนนที่ เ ชื่ อมตต่อเข้ า กับจุดเริ ความเร็วตํ่า

กระแสจราาจร (ทางสายหหลัก) กระจายการจจราจร (ทางสายรรอง) การเข้ าอออก (ถนนในชุมชน) ม รู ่ 7.1 ลําดับความสําคัญของประเภท รปที ญ ทถนน (GRSP, 20008) โครงการการวิจัยการใช ก ความเร็วในกาารขับขี่ที่ปลอดภัย

165

ซึ่งการกําหนดประเภทถนนตามเกณฑ์ทงสามดั ั้ งกล่าวจะแตกต่างกันในแต่ละประเทศ เช่น ในสหรัฐอเมริ กา กําหนด ประเภทถนนไว้ 4 ระดับ ได้ แก่ 1) Freeway 2) Arterial 3) Collector และ 4) Local road ในอังกฤษ กําหนดไว้ 6 ระดับ ได้ แก่ 1) Motorway 2) Primary A-road 3) Non-primary A-road 4) B road 5) C road และ 6) Unclassified ใน ฝรั่งเศส กําหนดไว้ 4 ระดับ คือ 1) Autoroute 2) Route Nationale 3) Route Departmentale และ 4) Route Communale เป็ นต้ น (Wikipedia, Hierarchy of roads, 2008) ส่วนในประเทศไทย พระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 กําหนดประเภทของทางหลวงไว้ 5 ประเภท (สํานักงาน คณะกรรมการกฤษฎีกา, ห้ องสมุดกฎหมาย, 2002) ได้ แก่ 1) ทางหลวงพิเศษ คือ ทางหลวงที่จดั หรื อทําไว้ เพื่อให้ การจราจรผ่านได้ ตลอดรวดเร็ วเป็ นพิเศษ ตามที่รัฐมนตรี ประกาศกําหนดและได้ ลงทะเบียนไว้ เป็ นทางหลวงพิเศษโดยกรมทางหลวง เป็ นผู้ดําเนินการก่อสร้ าง ขยาย บูรณะและบํารุ งรักษา รวมทัง้ ควบคุมให้ มีการเข้ าออกได้ เฉพาะ โดยทางเสริ มที่เป็ นส่วนหนึ่งของทางหลวง พิเศษตามที่กรมทางหลวงจัดทําขึ ้นไว้ เท่านัน้ 2) ทางหลวงแผ่นดิน คือ ทางหลวงสายหลักที่เป็ นโครงข่ายเชื่อมระหว่างภาค จังหวัด อําเภอ ตลอดจนสถานที่ที่ สําคัญ ที่กรมทางหลวงเป็ นผู้ดําเนินการก่อสร้ าง ขยาย บูรณะและบํารุงรักษา และได้ ลงทะเบียนไว้ เป็ นทาง หลวงแผ่นดิน 3) ทางหลวงชนบท คือ ทางหลวงที่กรมทางหลวงชนบทเป็ นผู้ดําเนินการก่อสร้ าง ขยาย บูรณะและบํารุ งรักษา และได้ ลงทะเบียนไว้ เป็ นทางหลวงชนบท 4) ทางหลวงท้ องถิ่น คือ ทางหลวงที่องค์กรปกครองส่วนท้ องถิ่นเป็ นผู้ดําเนินการก่อสร้ าง ขยาย บูรณะและ บํารุงรักษา และได้ ลงทะเบียนไว้ เป็ นทางหลวงท้ องถิ่น 5) ทางหลวงสัมปทาน คือ ทางหลวงที่รัฐบาลได้ ให้ สมั ปทานตามกฎหมายว่าด้ วยทางหลวงที่ได้ รับสัมปทาน และ ได้ ลงทะเบียนไว้ เป็ นทางหลวงสัมปทาน ในมาตรา 5 ได้ กําหนดไว้ อย่างชัดเจนให้ รัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคมและรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงมหาดไทย รักษาการตามพระราชบัญญัตนิ ี ้ในส่วนที่เกี่ยวกับราชการของกระทรวงนัน้ และให้ มีอํานาจแต่งตังเจ้ ้ าพนักงานทางหลวง กับออกกฎกระทรวงเพื่อปฏิบตั ิการตามพระราชบัญญัตินี ้ในการกําหนดอัตราความเร็ วของยานพาหนะนัน้ กฎกระทรวง ฉบับที่ 2 (พ.ศ. 2542) และฉบับที่ 3 (พ.ศ. 2542) จึงกําหนความเร็ วของยานพาหนะสําหรับถนนทุกประเภทและสําหรับ ทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 ตามลําดับ โดยแยกระดับความเร็วตามประเภทรถเป็ นหลัก

7.1.3 การออกแบบความเร็วจํากัด 7.1.3.1 วิธที างวิศวกรรมการทาง ในการออกแบบลักษณะทางเรขาคณิต (Geometric) ของถนนตามหลักการทางวิศวกรรมการทางนัน้ “ความเร็ ว ออกแบบ” เป็ นตัวเลขสําคัญที่ช่วยในการกําหนดคุณลักษณะต่างๆ ของถนน โดยความเร็ วออกแบบของถนนแต่ละ

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

166

ประเภทจะแตกต่ า งกัน เช่ น ถนนที่ ใ ห้ ค วามสํ า คัญ กับ กระแสจราจรจะมี ค วามเร็ ว ออกแบบสูง ซึ่ง การออกแบบ องค์ประกอบอื่นก็จะต้ องมีคณ ุ ภาพและความปลอดภัยสูงขึ ้นตามไปด้ วย ASSHTO ได้ ให้ ความหมายของ ความเร็ วออกแบบ ว่า “คือความเร็ วที่ปลอดภัยสูงสุดที่สามารถใช้ ได้ ในแต่ละช่วงของ ทางหลวง หากสภาพแวดล้ อมเอื ้ออํานวยตามที่ได้ รับการออกแบบมา (AASHTO, 1994) ส่วน “ความเร็ วในการขับขี่ (Operating Speed)” เป็ นความเร็ วที่สะท้ อนถึงการใช้ ความเร็ วจริ งของผู้ขบั ขี่บนช่วงถนนนันๆ ้ โดย ASSHTO ได้ ให้ ความหมายไว้ ว่า “คือความเร็ วที่ผ้ ขู บั ขี่เลือกใช้ ในสภาพการจราจรโล่ง” โดยทัว่ ไป นิยมใช้ ค่าความเร็ วที่เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85 จากการสํารวจความเร็ ว ณ ช่วงถนนนันๆ ้ เป็ นความเร็วให้ บริการ นอกจากนี ้ ยังมีคําจํากัดความของความเร็ วอื่นๆ อีก เช่น ความเร็ วเฉลี่ย (Average Speed) ความเร็ วที่รถวิ่ง (Running Speed) ความเร็ วเดินทาง (Travel Speed) ความเร็ วกลุม่ ใหญ่ (Pace Speed) ซึง่ จะได้ จากการสํารวจความเร็ วที่ใช้ จริ ง ของผู้ขบั ขี่ในช่วงถนนนันๆ ้ ในอดีตนัน้ ความเร็ วออกแบบเคยเป็ นประเด็นถกเถียงกันในเรื่ องของการนําไปใช้ เนื่องจากความหมายของความเร็ ว จํากัดขึ ้นอยู่กบั การตีความของผู้ใช้ สามารถตีความออกมาเป็ นตัวเลขได้ หลากหลาย Wikipedia เสนอข้ อจํากัดของ ความเร็วออกแบบที่น่าสนใจไว้ เช่น (Wikipedia, Speed limit, 2008) 1. ความเร็วออกแบบไม่ใช่ความเร็วสําหรับการขับขี่ตลอดทังช่ ้ วงถนน เพราะบางช่วงจะมีความเร็ วแตกต่างกัน เช่น ทางโค้ ง ทางแคบ ทางลาด หรื อทางขึ ้นลงเขา 2. การออกแบบถนนบางครัง้ ใช้ มาตรฐานสูงกว่าความเร็วจํากัด 3. ตัวแปรต่างๆ ที่ใช้ คํานวณความเร็วจํากัดอาจเปลี่ยนไปเนื่องจากการพัฒนาประสิทธิภาพของยานพาหนะ ข้ อจํากัดดังกล่าว ส่งผลให้ เกิดการต่อต้ านจากผู้ใช้ รถทัว่ ไป เนื่องจากวิธีในการกําหนดความเร็ วจํากัดที่ไม่สอดคล้ องกับ การขับขี่จริ งส่งผลให้ มีผ้ ฝู ่ าฝื นมากกว่าผู้ปฏิบตั ิตาม ดังนัน้ จึงเสนอให้ มีการใช้ ความเร็ วจํากัดสอดคล้ องกับความเร็ วที่ เปอร์ เซ็นต์ไทล์ 85

7.1.3.2 ความเร็วที่ปลอดภัยจากวิธที างวิศวกรรมความปลอดภัย ในสวีเดน Tingvall และ Haworth ได้ เสนอวิธีการใหม่ในการกําหนดความเร็ วจํากัดเพื่อเน้ นถึงความปลอดภัยแก่ผ้ ใู ช้ รถ ใช้ ถนนหากมีอบุ ตั เิ หตุเกิดขึ ้น วิธีที่เสนอได้ อาศัยหลักการทางการแพทย์ โดยอธิบายถึงแรงที่เกิดจากการปะทะที่ร่างกาย มนุษย์สามารถรับได้ หรื อกล่าวอีกนัยหนึ่ง คือ หากผู้ใช้ รถขับขี่ด้วยความเร็ วที่กําหนดแล้ วเกิดอุบตั ิเหตุขึ ้นจะต้ องไม่มี ความรุนแรงถึงขันเสี ้ ยชีวิต เช่น ในพื ้นที่ที่มีคนเดินเท้ า ความเร็ วจํากัดควรจะลดเหลือ 30 กม./ชม. ส่วนในกรณีรถชนรถ นัน้ ความเร็ วขับขี่จะต้ องตํ่ากว่าความเร็ วปลอดภัยที่ได้ จากการทดสอบการชนของรถ (Tingvall & Haworth, 1999) ซึง่ สามารถสรุปได้ ดงั แสดงในตารางที่ 7.1

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

167

ตารางที่ 7.1 ความเร็วที่ปลอดภัยในสถานการณ์ต่างๆ ประเภทถนน/พืน้ ที่ ถนนที่ประกอบด้ วยรถยนต์และกลุม่ ผู้ใช้ รถที่ไม่มีการป้องกัน (unprotected road users) เช่น คนเดินเท้ า รถจักรยาน เป็ นต้ น ทางแยกที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนด้ านข้ าง ถนนที่ไม่มีการป้องกันวัตถุอนั ตรายข้ างทาง เช่น เสา ต้ นไม้ ถนนที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนประสานงา ถนนที่ไม่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนประสานงาหรื อชนด้ านข้ างเลย

ความเร็วที่ปลอดภัย (กม./ชม.)

30 50 50 70 มากกว่า 100

นอกเหนือจากประเด็นด้ านวิศวกรรมการทางและวิศวกรรมความปลอดภัยแล้ ว องค์ประกอบอื่นๆ ในสภาพแวดล้ อมที่ ต่างกันก็มีผลต่อการกําหนดความเร็วจํากัดด้ วย ซึง่ ประเด็นที่ควรพิจารณาควบคูก่ นั ไป มีดงั นี ้ (GRSP, 2008) -

การผสมผสานของการจราจร จากประเภทยานพาหนะและกลุม่ ผู้ใช้ ถนนที่ตา่ งกัน สถิตอิ บุ ตั เิ หตุ สภาพผิวทาง ความกว้ างช่องทาง ความกว้ างไหล่ทาง เครื่ องหมายจราจรและวัสดุสะท้ อนแสง การใช้ พื ้นที่ข้างทาง ทางแยก ปริมาณจราจร การจํากัดยานพาหนะบางประเภท ระยะการมองเห็นในการแซง

7.1.3.3 ระบบช่วยคํานวณความเร็วจํากัด จะเห็นได้ ว่ามีปัจจัยหลากหลายที่เกี่ยวข้ องต่อการกําหนดความเร็ วจํากัดของถนน ในประเทศออสเตรเลียจึงได้ มีการ พัฒนาโปรแกรมการคํานวณความเร็ วจํากัดที่เหมาะสม เรี ยกว่า “LIMITS” ซึง่ ได้ รับการพัฒนาโดย ARRB Group Ltd ปั จจุบนั ได้ รับความนิยมเป็ นที่แพร่ หลายในประเทศออสเตรเลีย (QLIMITS NLIMITS หรื อ VLIMITS เป็ นต้ น) ประเทศ นิวซีแลนด์ (NZLIMITS) และในประเทศสหรัฐอเมริ กา (USLIMITS) ซึ่งเมื่อป้อนค่าคุณสมบัติต่างๆ ของถนนและ สภาพแวดล้ อมเข้ าไปแล้ ว โปรแกรมจะแสดงผลเพื่อช่วยในการตัดสินใจให้ กบั ผู้ออกแบบ โดยอาศัยหลักการของระบบ Expert System ช่วยให้ การกําหนดความเร็ วจํากัดมีความแม่นยําและลดข้ อผิดพลาดที่อาจมองข้ ามได้ รวมถึงมีความ สอดคล้ องตรงกันในแต่ละพื ้นที่

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

168

Federal Highway Administration (FHWA) ของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริ กา ได้ เริ่มมีการใช้ ระบบ USLIMITS เพื่อให้ เกิด ความถูกต้ องและแม่นยําในการกําหนดความเร็วจํากัดของแต่ละรัฐ จากการดําเนินงานที่ผา่ นมาพบว่าระบบ USLIMITS ก่อให้ เกิดประโยชน์ตา่ งๆ ดังนี ้ (FHWA (a), 2006) -

เพิ่มความถูกต้ องในการกําหนดให้ ถนนประเภทเดียวกันมีความเร็ วจํากัดเท่ากัน ความเร็วจํากัดมีความเหมาะสมกับลักษณะของถนน ความเร็วจํากัดสอดคล้ องกันในแต่ละภูมิภาค ได้ รับการยอมรับจากผู้ใช้ รถมากขึ ้น ผู้ขบั ขี่ใช้ ความเร็ วไปในทิศทางเดียวกัน ลดความเสี่ยงในการเกิดอุบตั เิ หตุจากปั ญหาความเร็วที่แตกต่างกัน เป็ นจุดเริ่มต้ นในการรณรงค์ให้ ผ้ ขู บั ขี่ใช้ ความเร็วอย่างปลอดภัย เพิ่มความน่าเชื่อถือในการบังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ

ในการคํานวณความเร็ วจํากัดด้ วยโปรแกรม USLIMITS นี ้ จําเป็ นจะต้ องป้อนค่าข้ อมูลต่างๆ ลงไป ตัวอย่างเช่น (รู ปที่ 7.2) - ความหนาแน่นของการใช้ พื ้นที่รอบข้ าง (เช่น เขตเทศบาล นอกเขตเทศบาล หมูบ่ ้ าน เป็ นต้ น) - จํานวนทางเข้ าออก (เช่น สัดส่วนพื ้นที่พกั อาศัย ธุรกิจ อุตสาหกรรม ศูนย์การค้ า รวมถึงจํานวนและประเภทของ ทางแยก) - ประเภทถนน - คุณลักษณะต่างๆ ของถนน (เช่น ความกว้ างช่องจราจร จํานวนช่องจราจร การแบ่งการจราจร) - รูปแบบของการใช้ ความเร็ ว (เช่น ปริ มาณจราจร ระยะห่างระหว่างทางเชื่อม) - ความเร็ วในการขับขี่ปัจจุบนั - องค์ประกอบอื่นๆ (เช่น คนเดินเท้ า สถิตอิ บุ ตั เิ หตุ ฯลฯ)

รูปที่ 7.2 โปรแกรม USLIMITS ของประเทศสหรัฐอเมริกา โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

169

7.1.4 การสื่อสารให้ผูข้ บั ขี่ทราบความเร็วจํากัด หลังจากได้ ข้อสรุ ปในการกําหนดความเร็ วจํากัดของถนนในช่วงนันๆ ้ แล้ ว ขันตอนที ้ ่มีความสําคัญอีกประการหนึ่ง คือ การแจ้ งให้ ผ้ ขู บั ขี่ทราบความเร็ วจํากัดดังกล่าว ซึ่งวิธีดงเดิ ั ้ มที่ยงั คงใช้ กันอย่างแพร่ หลาย คือการติดตังป ้ ้ ายความเร็ ว จํ ากัด ในขณะเดียวกัน ก็ ได้ มีความพยายามพัฒนาด้ วยเทคโนโลยีต่างๆ เช่น ป้ายความเร็ วจํากัดอิเล็คทรอนิกส์ ที่ สามารถปรับเปลี่ยนตัวเลขตามสภาพแวดล้ อมได้ หรื อการติดตังระบบเตื ้ อนความเร็ วจํากัดในยานพาหนะ ซึง่ กําลังเริ่ ม เป็ นที่นิยมในประเทศพัฒนาแล้ ว แม้ ความเร็ วจํากัดจะไม่ใช่ตวั เลขที่ซบั ซ้ อน แต่ผลจากการศึกษาในบทที่ 6 แสดงให้ เห็นว่า ยังมีผ้ ขู บั ขี่อีกจํานวนหนึ่งที่ไม่ ทราบความเร็ วจํากัดบนทางหลวงหรื อทราบความเร็ วจํากัดไม่ถกู ต้ อง ส่งผลให้ เกิดข้ อโต้ แย้ งระหว่างผู้ขบั ขี่กบั เจ้ าหน้ าที่ ตํารวจดังนัน้ การเตือนความเร็วจํากัดอย่างต่อเนื่องจึงเป็ นสิง่ จําเป็ นเพื่อให้ ผ้ ขู บั ขี่ทราบอยูเ่ ป็ นระยะ โดยเฉพาะในพื ้นที่ที่ มีการเปลี่ยนแปลงความเร็ วจํากัด การติดตัง้ “ป้ายจํากัดความเร็ ว” เป็ นวิธีที่ใช้ กนั มานานแต่ยงั คงเป็ นวิธีที่มีประสิทธิภาพอยู่ ซึง่ ในระดับสากลมาตรฐาน การติดตังป ้ ้ ายและเครื่ องหมายจราจรควรเป็ นไปตามข้ อกําหนด Vienna Convention (GRSP, 2008) เพื่อรูปแบบที่ สมํ่าเสมอและเข้ าใจตรงกันทัว่ โลก โดยเฉพาะในเรื่ องการใช้ สี รู ปทรง และเครื่ องหมายในป้าย นอกจากนัน้ จะต้ องให้ ้ ายด้ วย เช่น จะต้ องมีการติดตังป ้ ้ ายจํากัดความเร็ วหลังจากผ่านทาง ความสําคัญถึงจํานวนและตําแหน่งที่ติดตังของป ้ แยกทุกทางแยกในตําแหน่งที่มองเห็นได้ ง่าย และควรเป็ นวัสดุสะท้ อนแสงเพื่อช่วยเพิ่มการมองเห็นในยามคํ่าคืน ข้ อแนะนําในการติดตังป ้ ้ ายจํากัดความเร็ ว โดยสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กําหนดไว้ ว่า (สนข. (b), 2004) “ให้ติดตัง้ ป้ ายจํ ากัดความเร็ วตรงจุดเริ่ มต้นการจํ ากัดความเร็ ว ถ้าความเร็ วของรถก่อนถึ งจุดที ่จํากัด ความเร็ ว สูงกว่ าความเร็ วที ่จะจํ ากัดเกิ น 30 กม./ชม. ให้ติดตัง้ ป้ ายจํ ากัดความเร็ วก่อนถึ งจุดที ่จะ จํ ากัดความเร็ ว 100 ม. ในย่านชุมชน อาจมีการจํ ากัดความเร็ วเป็ นระยะทางยาวๆ ให้ติดตัง้ ป้ ายจํ ากัด ความเร็ วเป็ นระยะๆ ห่างกันเท่ากับ 10 คูณด้วยจํ านวนตัวเลขในป้ าย มี หน่วยเป็ นเมตร เช่น จํ ากัด ความเร็ ว 40 กม./ชม. ให้ติดตัง้ ทุก 400 เมตร เมือ่ สิ้ นสุดเขตจํ ากัดความเร็ ว ให้ติดตัง้ ป้ ายสุดเขตบังคับ (บ.55) หรื อติ ดตัง้ ป้ ายจํ ากัดความเร็ วตามทีก่ ฎหมายกําหนดความเร็ วสูงสุดไว้” นอกจากนัน้ เพื่อให้ การแจ้ งเตือนมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ ้น อาจพิจารณาทําเครื่ องหมายจราจรแสดงความเร็ วจํากัดบนผิว ทางด้ วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื ้นที่ที่ต้องมีเปลี่ยนแปลงความเร็ วจํากัด เช่น พื ้นที่ชุมชน โรงเรี ยน เป็ นต้ น ดังเช่น ตัวอย่างของเขตจํากัดความเร็ วของพื ้นที่ชมุ ชนในประเทศอังกฤษ (รูปที่ 7.3)

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

170

รูปที่ 7.3 เครื่องหมายความเร็วจํากัดบนผิวจราจรในประเทศอังกฤษ (Department for Transport, 2008) อย่างไรก็ตาม การสื่อสารของข้ อความเครื่ องหมายจราจรบนผิวทางในประเทศไทยอาจก่อให้ เกิดความสับสนในการ ตีความแก่ผ้ ขู บั ขี่ ได้ แก่ ข้ อความ “ลดความเร็ ว” และ “ขับช้ าๆ” เนื่องจากผู้ขบั ขี่แต่ละคนอาจตีค่าความเร็ วในการขับขี่ ของตนต่างกัน ทังนี ้ ้ ควรจะมีการศึกษาเพิ่มเติมหากจะมีการปรับเปลี่ยนและนําไปใช้ งานจริ งบนท้ องถนน

7.1.5 ป้ ายแสดงความเร็วจํากัดชนิ ดปรับความเร็ว (Dynamic Speed Limit) ป้ายแสดงความเร็ วจํากัดที่ใช้ โดยทัว่ ไป เป็ นป้ายแสดงความเร็ วจํากัดเพียงค่าเดียว ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ นอกจาก ทําการติดตังป ้ ้ ายใหม่แทนป้ายเดิมที่มีอยู่แล้ ว ซึง่ บางครัง้ ความเร็ วจํากัดที่ถกู กําหนดขึ ้นควรมีการปรับเปลี่ยนไปตาม สภาพแวดล้ อมของถนนในช่วงขณะเวลานันๆ ้ เช่นความเร็ วที่กําหนดอาจเปลี่ยนแปลงไปตาม ช่วงเวลาของวันและเวลา ปริมาณจราจร สถานที่ตา่ งๆ หรื อสภาพอากาศในขณะนัน้ หลายประเทศในแถบยุโรป อเมริ กา และญี่ปนุ่ ได้ มีการติดตังป ้ ้ ายความเร็ วจํากัดชนิดปรับความเร็ วได้ หรื อที่เรี ยกกัน โดยทัว่ ไปว่า Dynamic Speed Limit Sign ซึง่ เป็ นเทคโนโลยีอีกชนิดหนึ่งที่ถกู คิดค้ นขึ ้นมาเพื่อสามารถปรับเปลี่ยน ความเร็ วตามสถานการณ์ และสภาพแวดล้ อมต่างๆ ได้ โดยไม่ต้องมีการติดตังป ้ ้ ายจํากัดความเร็ วใหม่ ป้ายเหล่านี ้ สามารถมองเห็นได้ อย่างชัดเจน ติดตังแยกเป็ ้ นความเร็ วจํากัดในแต่ละช่องจราจรได้ (รู ปที่ 7.4) และความเร็ วที่ถกู กําหนดขึ ้นในสถานการณ์ตา่ งๆ มักเป็ นที่ยอมรับของผู้ขบั ขี่ การใช้ ป้ายแสดงความเร็ วจํากัดชนิดปรับความเร็ วนันได้ ้ ถกู นํามาใช้ ในกรณีตา่ งๆ เช่น - บริ เวณเขตพื ้นที่ที่มีการก่อสร้ างหรื อบริเวณที่มีการบํารุงซ่อมแซมถนน - บริเวณการจราจรมีลกั ษณะเป็ นคอขวด (Bottleneck) เนื่องจากมีอบุ ตั เิ หตุเกิดขึ ้นหรื อมีสาเหตุอื่นๆ ที่ไม่ได้ คาด ไว้ - เมื่อถนนมีสภาพอากาศที่ไม่ชดั เจน - ในช่วงเวลาเร่งด่วน หรื อช่วงเวลาที่มีปริมาณจราจรค่อนข้ างมาก ซึง่ ความเร็ วที่กําหนดก็ควรมีการปรับให้ ลดลง ในปั จจุบนั ได้ มีการนําป้ายความเร็ วจํากัดชนิดปรับความเร็ วนี ้ มาประยุกต์ใช้ กับระบบการปรับและควบคุมความเร็ ว อัจฉริยะ โดยมีหลักการทํางานคือ ในตัวป้ายความเร็ วจํากัดชนิดปรับความเร็วจะมีการฝั งตัวส่งสัญญาณ (detector) ที่มี การตังค่ ้ าความเร็ วที่จํากัดอยู่ เมื่อรถคันใดที่มีการติดตังระบบควบคุ ้ มความเร็ วอัจฉริ ยะวิ่งผ่านมาด้ วยความเร็ วสูงกว่า โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

171

ค่าที่ ตัง้ ไว้ ตัว ส่งสัญญาณในป้ ายจะทํ าการส่งสัญญาณไปยังตัว รั บสัญญาณที่ ถูกติดตัง้ ในระบบควบคุมความเร็ ว อัจฉริ ยะในรถยนต์ จากนันจะส่ ้ งสัญญาณให้ ผ้ ขู บั ขี่ลดความเร็ วลง อาจเป็ นในรูปแบบของการเตือน (Advisory) หรื อการ บังคับ (Mandatory) อย่างไรก็ตาม การนําป้ายความเร็ วจํากัดชนิดปรับความเร็ วมาใช้ อาจมีข้อจํากัดในเรื่ องของราคา ซึง่ ประกอบไปด้ วย ค่าอุปกรณ์และระบบการควบคุมการเปลี่ยนแปลงความเร็ ว ดังนัน้ หากมีการนําป้ายดังกล่าวมาใช้ ในประเทศไทย จึงมีความจําเป็ นที่จะต้ องทําการศึกษาถึงผลประโยช์ที่จะได้ รับเมื่อเทียบกับการลงทุนที่เสียไปว่ามีความ คุ้มค่าทางเศรษฐกิจหรื อไม่

รูปที่ 7.4 ป้ ายแสดงความเร็วจํากัดชนิ ดปรับความเร็วได้ (Stoelhorst & Havermans, 2008)

7.2 การบังคับใชกฎหมาย พฤติกรรมของมนุษย์ยากที่จะเปลี่ยนแปลง นอกจากบังคับหรื อสัง่ ให้ มนุษย์ทําในสิ่งนันอยู ้ ่เป็ นประจําสมํ่าเสมอ จนเกิด เป็ นความเคยชินและสามารถทําในสิง่ นันได้ ้ ตลอดเวลา เช่นเดียวกับการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย ซึง่ เป็ นการยากที่จะบอกให้ ผ้ ขู บั ขี่ทุกคนขับรถด้ วยความเร็ วไม่เกินอัตราที่กฎหมายกําหนด นอกเสียจากทําให้ ผ้ ขู บั ขี่รับรู้ และปฏิ บัติ ต ามกฎหมายอยู่ต ลอดเวลา กฎหมายและการบัง คับ ใช้ ก ฎหมายจึง เป็ นสิ่ง จํ า เป็ นในการปรั บ เปลี่ ย น พฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยของมนุษย์ ในปั จจุบนั การบังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจเป็ นอีกหนึ่งวิธีที่ สามารถทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ ขับรถภายใต้ ความเร็ วที่กฎหมายกําหนด แต่เนื่องจากข้ อจํากัดในการทํางานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ทังในด้ ้ านกําลังพลและเวลา ทําให้ ยงั คงมีผ้ ขู บั ขี่ขบั รถด้ วยความเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด การดําเนินมาตรการในการตรวจจับความเร็วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ถือเป็ นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการบังคับใช้ กฎหมาย ที่ สามารถลดจํานวนผู้ขบั ขี่ที่ขบั รถเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนดได้ แม้ ว่ามีการบังคับใช้ มาตรการตรวจจับความเร็ ว ของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ แต่จากผลการศึกษาที่ได้ ในการศึกษานีแ้ สดงให้ เห็นว่า ผู้ขบั ขี่มีแนวโน้ มที่จะเพิ่มความเร็ วขึน้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

172

หลังจากที่ผา่ นด่านตรวจจับผู้กระทําผิดของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจไปแล้ ว เช่นเดียวกับช่วงเวลากลางคืนซึง่ เป็ นช่วงเวลาที่ไม่มี การตรวจจับ พบว่าผู้ใช้ รถยังคงใช้ ความเร็ วปกติเช่นเดิม ซึง่ เห็นชัดเจนว่า หลังจากพ้ นช่วงเวลาตรวจจับ ผู้ขบั ขี่ยงั คงใช้ ความเร็ วสูงตามปกติ จึงเป็ นการยากต่อเจ้ าหน้ าที่ตํารวจในการตรวจตราควบคุมได้ ทวั่ ถึง ในปั จจุบนั ด้ วยความก้ าวหน้ าทางเทคโนโลยี ทําให้ มีการพัฒนาอุปกรณ์ และเครื่ องมือต่างๆ เข้ ามาช่วยในการทํางาน ของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ เช่น กล้ องโทรทัศน์วงจรปิ ด เครื่ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติ เป็ นต้ น ซึ่งช่วยให้ การทํางานของ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจมีความสะดวกและรวดเร็วขึ ้น การบังคับใช้ กฎหมายแบบอัตโนมัติ (Automated Enforcement) เป็ นอีก หนึ่งวิธีในการจัดการเรื่ องความเร็ ว (Speed Management) โดยอาศัยความก้ าวหน้ าทางเทคโนโลยีเข้ ามาช่วยในการ บังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจให้ มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ ้น โดยเฉพาะในเรื่ องการตรวจจับความเร็ ว หรื อการ กระทําผิดอื่นๆ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน การบังคับใช้ กฎหมายอัตโนมัติสามารถทําให้ ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนทราบถึงการบังคับใช้ กฎหมายอยู่ตลอดเวลา ซึ่งในต่างประเทศ เช่น เยอรมัน สหรั ฐอเมริ ก า อังกฤษ และสวี เดน ได้ นํ าวิธี การบังคับใช้ กฎหมายรูปแบบนี ้มาใช้ กนั อย่างแพร่หลาย ซึง่ สามารถช่วยลดจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบตั ิเหตุทางถนน และแก้ ไขปั ญหา ต่างๆ ที่เกิดขึ ้นจากการกระทําที่ผิดพลาดของผู้ใช้ รถใช้ ถนนได้ การบังคับใช้ กฎหมายอัตโนมัติจึงเป็ นอีกหนึ่งวิธีที่จะช่วย ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยของมนุษย์ ไม่ว่าจะเป็ นการขับขี่รถด้ วยความเร็ วสูง การฝ่ าฝื นสัญญาณไฟ จราจร หรื อการกระทําผิดกฎจราจรอื่นๆ อย่างไรก็ตาม การประยุกต์วิธีการบังคับใช้ กฎหมายในรูปแบบต่างๆ ควรศึกษา และพิจารณาอย่างรอบคอบก่อนนําไปประยุกต์ใช้ เพื่อป้องกันปั ญหาต่างๆ ที่อาจเกิดขึ ้นภายหลัง หากวิธีการบังคับใช้ กฎหมายนันไม่ ้ เหมาะสมกับรูปแบบและสภาพการจราจรที่เป็ นอยู่

7.2.1 กฎหมายจราจร กฎหมายจราจรเป็ นกฎหมายที่บญ ั ญัตขิ ึ ้นเพื่อความปลอดภัยในการใช้ รถใช้ ถนน โดยกําหนดขอบเขตพฤติกรรมของผู้ใช้ รถใช้ ถนน และมีการกําหนดบทลงโทษสําหรับผู้ที่กระทําผิด และถือเป็ นกฎเกณฑ์ที่ตงขึ ั ้ ้นเพื่อใช้ บงั คับการจัดระเบียบ การจราจรให้ ทนั กับการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์และสภาพการใช้ รถใช้ ถนน ในประเทศไทย ได้ กําหนดกฎหมายที่มี ความเกี่ยวข้ องกับการจราจรซึง่ เรี ยกว่าพระราชบัญญัติ สามารถจําแนกตามกฎกระทรวง ได้ แก่ พระราชบัญญัติจราจร ทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 โดยทัว่ ไปแล้ วกฎหมายจราจร หรื อพระราชบัญญัติจะ ประกอบไปด้ วยองค์ประกอบที่สําคัญ 6 อย่างดังนี ้ (พรพรรณ วันสุพงศ์, 2007) 1.

2.

3.

4.

5.

6.

ตัวบทกฎหมาย ซึง่ จะกําหนด สิทธิและ หน้ าที่ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนและผู้ที่ต้องปฏิบตั ติ ามกฎหมาย ผู้ปฏิ บตั ิ ตามกฎหมาย ได้ แก่ คนขับรถทุกชนิด (รวมถึงคนนัง่ หรื อซ้ อนรถด้ วย) คนที่ต้องใช้ ถนน (คนเดิน เท้ า) ผูบ้ งั คับให้เป็ นไปตามกฎหมาย ได้ แก่ เจ้ าพนักงานจราจร พนักงานเจ้ าหน้ าที่ พนักงานสอบสวน เป็ นต้ น เครื ่องมือในการใช้บงั คับ ได้ แก่ เครื่ องหมายจราจร และสัญญาณจราจร เป็ นต้ น เครื ่องมือในการจับกุม ได้ แก่ เครื่ องจับความเร็ว เครื่ องตรวจแอลกอฮอล์ เป็ นต้ น วิ ธีการบังคับหรื อการลงโทษ ได้ แก่ การว่ากล่าวตักเตือน การเปรี ยบเทียบปรับ เป็ นต้ น

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

173

กฎหมายจราจร จําเป็ นต้ องมีความชัดเจน เข้ าใจได้ ง่ายสําหรับผู้ใช้ รถใช้ ถนน และควรมีความสอดคล้ องในแต่ละพื ้นที่ มี การพิจารณาและปรับปรุงอย่างสมํ่าเสมอ รวมทังให้ ้ สอดคล้ องกับการปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ปั จจุบนั กฎหมาย จราจรเหล่านี ้ได้ มีการแก้ ไขเพิ่มเติมให้ มีความทันสมัย เหมาะสมกับสภาพการจราจรมาโดยตลอด ซึง่ สามารถสรุ ปตาม สภาพการบังคับต่างๆ ได้ ดงั นี ้ (กฤติพล ทัศพร, 2004) 1.

พระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 แก้ ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับที่ 3) พ.ศ.

2529 และ(ฉบับที่ 4) พ.ศ. 2535 เป็ นกฎหมายหลักที่บญ ั ญัตเิ กี่ยวกับการจราจร เพื่อบังคับให้ เจ้ าของและผู้ ั ญัติเกี่ยวกับลักษณะของรถที่ใช้ ในทาง การใช้ ไฟหรื อเสียงสัญญาณของรถ การ ขับขี่ปฏิบตั ิตามโดยได้ บญ บรรทุก สัญญาณจราจรและเครื่ องหมายจราจร การใช้ ทางเดินรถ และได้ กําหนดรายละเอียดในการขับรถ การขับแซงและผ่านขึ ้นหน้ า การออกรถ การเลี ้ยวรถ และการกลับรถ ฯลฯ ทัง้ นีเ้ พื่อให้ ผ้ ูใช้ รถถื อปฏิบตั ิ เป็ นไปในลักษณะเดียวกัน นอกจากนีย้ ังได้ กําหนดอํานาจหน้ าที่ ของเจ้ าพนักงานจราจรและพนักงาน เจ้ าหน้ าที่ในการควบคุม ดูแล และการจัดการจราจร ทังนี ้ ้กฎหมายได้ กําหนดบทลงโทษต่อผู้ฝ่าฝื นเพื่อให้ การบังคับใช้ กฎหมายดียิ่งขึ ้นด้ วย

2.

พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 แก้ ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2523 (ฉบับที่ 3) พ.ศ. 2530 (ฉบับที่ 4) พ.ศ. 2535 (ฉบับที่ 5) พ.ศ. 2535 (ฉบับที่ 6) พ.ศ. 2537 และ(ฉบับที่ 7) พ.ศ. 2537 เป็ นกฎหมายที่กําหนดขึ ้นเพื่อควบคุมการขนส่งทางบกให้ เหมาะสม มีมาตรฐาน และเกิดความปลอดภัย นอกจากนี ้ ยังได้ กําหนดลักษณะการประกอบการขนส่ง การชดใช้ คา่ เสียหายที่เกิด จากการขนส่ง การรับจัดการขนส่งโดยมีข้อกําหนดการควบคุมรถ ผู้ประจํารถ ผู้โดยสาร ตลอดจนสถานี ขนส่ง และได้ กําหนดบทลงโทษสําหรับผู้ฝ่าฝื นกฎหมายข้ อบังคับนี ้ด้ วย

3.

พระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 แก้ ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติรถยนต์ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2524 (ฉบับ ที่ 3) พ.ศ. 2525 (ฉบับที่ 4) พ.ศ. 2527 (ฉบับที่ 5) พ.ศ. 2528 (ฉบับที่ 6) พ.ศ. 2528 (ฉบับที่ 7) พ.ศ. 2530 (ฉบับที่ 8) พ.ศ. 2530 และ (ฉบับที่ 9) พ.ศ. 2537 เป็ นกฎหมายที่ตราขึ ้นเพื่อบังคับรถยนต์ทกุ ประเภท โดย ้ ยน การใช้ รถและ การกําหนดประเภทและลักษณะของรถยนต์ที่สามารถใช้ วิ่งบนทาง รวมทังการจดทะเบี การชําระภาษี ตลอดจนใบอนุญาตขับขี่ เพื่อให้ เกิดความปลอดภัยในการใช้ ทางร่วมกัน

4.

พระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 เป็ นกฎหมายที่กําหนดขึ ้นเพื่อบังคับการกระทําใดๆ ที่เกี่ยวข้ องบน ทางหลวง โดยกํ าหนดประเภทของทางหลวง การกํ า กับตรวจตราและควบคุมทางหลวงและงานทาง ตลอดจนการควบคุมและการรักษา การขยายและสงวนเขตทางหลวง และทางหลวงพิเศษ ทัง้ นีเ้ พื่อให้ สภาพการใช้ ทางหลวงเกิดความสะดวกและความปลอดภัยต่อผู้ใช้ รถใช้ ถนน นอกจากนีย้ ังได้ กําหนด บทลงโทษสําหรับผู้ฝ่าฝื นบทบัญญัตแิ ห่งกฎหมายนี ้ด้ วย

กฎหมายจราจรที่ได้ กําหนดขึ ้นมานัน้ จะไม่มีประโยชน์หากไม่มีการนําไปบังคับใช้ ในทางปฏิบตั ิอย่างจริ งจัง การบังคับ ใช้ ก ฎหมายของเจ้ า หน้ า ที่ ตํ า รวจ เป็ นหน้ า ที่ สํ า คัญ ในการนํ า เอากฎหมายจราจรไปบัง คับใช้ เพื่ อก่ อให้ เ กิ ดความ ปลอดภัยต่อผู้ใช้ รถใช้ ถนน และก่อให้ เกิดความสะดวกและรวดเร็ วในการจราจร ดังนัน้ หากกฎหมายจราจรที่กําหนดขึ ้น โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

174

มีความชัดเจน เหมาะสมกับพื ้นที่ และสอดคล้ องกับการทํางานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ จะทําให้ การบังคับใช้ กฎหมาย จราจรนันมี ้ ประสิทธิภาพสูงสุด

7.2.2 การบังคับใช้กฎหมายจราจร อุบตั ิเหตุจราจร เป็ นอีกหนึ่งปั ญหาสําคัญในประเทศไทย ที่ทําให้ เกิดความสูญเสียทังร่้ างกายและทรัพย์สินเป็ นจํานวน มากในแต่ละปี แม้ วา่ หน่วยงานต่างๆ ทังในภาครั ้ ฐและเอกชน พยายามรณรงค์เพื่อดําเนินการแก้ ไขปั ญหาที่เกิดขึ ้น แต่ก็ ยัง ไม่ประสบผลสํ าเร็ จเท่า ที่ ควร จากการศึก ษาอุบัติเหตุในเชิง ลึกของศูน ย์ วิจัย อุบัติเหตุแห่งประเทศไทยได้ แสดง ความสัมพันธ์ ขององค์ประกอบในการเกิดอุบตั ิเหตุ ซึ่งมีทงปั ั ้ จจัยเดี่ยวและปั จจัยรวมจาก 3 ปั จจัยหลัก ได้ แก่ คน รถ ถนนและสิง่ แวดล้ อม ดังแสดงในรู ปที่ 7.5 Road & Environment

Human 6% 20% 63% 3% 1% 5%

4% Vehicle

รูปที่ 7.5 แผนภูมิปจั จัยการเกิดอุบตั เิ หตุ (TARC, 2007) เมื่อนําปั จจัยในการเกิดอุบตั เิ หตุที่มีสาเหตุจากคนเพียงอย่างเดียวมาจัดกลุม่ โดยแบ่งตามสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุเป็ น 5 กลุ่ม ได้ แก่ ตังใจทํ ้ าให้ เกิดอุบตั ิเหตุ (Nonaccident) ไม่อยู่ในสภาพที่ควบคุมรถได้ (Critical non-performance) การ รับรู้ ผิดพลาด (Recognition errors) การตัดสินใจผิดพลาด (Decision errors) และการควบคุมรถผิดพลาด (Performance errors) สามารถจัดกลุม่ ตามสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุจากคน ได้ ดงั แสดงในรูปที่ 7.6

9% Critical Non-Performance

23% Recognition Errors

59% Decision Errors

9% Performance (Action) Errors

รูปที่ 7.6 ปัจจัยการเกิดอุบตั เิ หตุจากความผิดพลาดของคน (TARC, 2007) จากผลการศึกษาความสัมพันธ์ ขององค์ประกอบในการเกิดอุบตั ิเหตุของศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทยดังแสดงใน รู ป 7.5 พบว่าปั จจัยในการเกิดอุบตั ิเหตุอนั เนื่องมาจากความผิดพลาดของคนเพียงอย่างเดียว (Human Errors) มี โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

175

สัดส่วนสูงถึง 63% และสูงกว่าปั จจัยอื่นๆ อย่างเห็นได้ ชดั (ถนนและสิ่งแวดล้ อม 6% และรถ 4%) แสดงให้ เห็นว่า ความ ผิดพลาดจากคนเป็ นปั จจัยสําคัญที่ทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุทางถนน พฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ถูกต้ องและไม่ปลอดภัยเป็ นสาเหตุสําคัญที่ทําให้ เกิดความผิดพลาดของคน และมีให้ เห็นอยู่ ทัว่ ไป เช่น การขับรถเร็ วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกําหนด การขับรถฝ่ าสัญญาณไฟจราจร การแซง หรื อตัดหน้ ากระชัน้ ชิด เป็ นต้ น ซึ่งพฤติกรรมการขับขี่ในลักษณะแบบนี ล้ ้ วนก่อให้ เกิ ดความเสี่ยงในการเกิ ดอุบตั ิเหตุ การแก้ ไขปั ญหา อุบตั ิเหตุจราจรที่เกิดขึ ้นเนื่องมาจากความผิดพลาดของคน จําเป็ นต้ องหาวิธีและแนวทางในการปรับเปลี่ยนหรื อแก้ ไข พฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนน การบังคับให้ ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนปฏิบตั ิตามกฎจราจรเป็ นอีกหนึ่งวิธีที่จะ ช่วยปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเสี่ยงต่างๆ ที่ไม่ปลอดภัย และลดความผิดพลาดที่อาจเกิดขึ ้นได้ ดังนันการบั ้ งคับใช้ กฎหมาย จึงเป็ นทางออกในการแก้ ไขปั ญหาอุบตั เิ หตุจราจรที่เกิดขึ ้นเนื่องจากความผิดพลาดของคน การบังคับใช้ กฎหมายจราจร เป็ นอีกหนึ่งวิธีในการนํากฎหมายจราจรมาใช้ ในทางปฏิบตั ิ โดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจเป็ นผู้มี อํานาจในการบังคับใช้ เพื่อควบคุมพฤติกรรมของผู้ใช้ รถใช้ ถนน และสร้ างความเป็ นระเบียบในการจราจร อีกทังความ ้ สะดวกและความปลอดภัยในชีวิต ร่างกายและทรัพย์สนิ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน นําไปสูก่ ารลดจํานวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต จากอุบตั ิเหตุจราจร จากตัวอย่างการศึกษาในประเทศนอร์ เวย์ พบว่า การบังคับใช้ กฎหมายจราจรสามารถช่วยลด จํานวนผู้บาดเจ็บจากอุบตั ิเหตุจราจรได้ ถึง 20 – 25% (Ingebrigtsen, 1988) และ (Assum & Ingebrigtsen, 1990) นอกจากนี ้ ในประเทศสหรัฐอเมริ กาพบว่าการบังคับใช้ กฎหมายจราจรสามารถช่วยลดจํานวนอุบตั ิเหตุได้ สงู ถึง 40% (Evans, 1991) การบัง คับ ใช้ ก ฎหมายจราจรของเจ้ า หน้ า ที่ ตํ า รวจ จํ า เป็ นต้ อ งมี แ นวทางปฏิบัติ เ พื่ อ ให้ ก ารบัง คับ ใช้ ก ฎหมายเกิ ด ประสิทธิภาพสูงสุด จากการศึกษาของ (Solomon, 1988) ได้ กล่าวถึง แนวทางในการปฏิบตั ิ ซึง่ มี 3 ขันตอนได้ ้ แก่ 1.

2.

3.

หยุดพฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนน อบรมให้ ความรู้การขับขี่ที่ปลอดภัยต่อผู้ใช้ รถใช้ ถนน ดําเนินการลงโทษต่อผู้กระทําผิดอย่างจริงจังตามกฎหมายข้ อบังคับ

การศึกษาดังกล่าวนี ้สอดคล้ องกับการศึกษาอุบตั ิเหตุในเชิงลึกของศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุประเทศไทย ที่พบว่าปั จจัยสําคัญ ในการเกิดอุบตั เิ หตุมีสาเหตุจากความผิดพลาดของคน ดังนัน้ การหยุดหรื อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจึงจําเป็ นต้ องดําเนินการอย่างเร่งด่วน การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ขบั ขี่เป็ นสิ่งที่ทําได้ คอ่ นข้ างยาก แม้ จะมีการกําหนดกฎหมายข้ อบังคับขึ ้นมา แต่ก็พบว่า ยังคงมีผ้ ลู ะเลยไม่ปฏิบตั ิตาม นอกจากนี ้ อาจเป็ นเพราะข้ อจํากัดต่างๆ ในการบังคับใช้ กฎหมาย เช่น ข้ อจํากัดในการ ปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ กฎหมายข้ อบังคับที่มีความไม่ชดั เจน หรื อบทลงโทษผู้กระทําผิดที่ไม่รุนแรงเท่าที่ควร เป็ นต้ น ดังนัน้ จึงทําให้ ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนไม่ปฏิบตั ติ ามกฎหมายข้ อบังคับอย่างเคร่งครัด การบังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจในปั จจุบนั สามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้ รถใช้ ถนนได้ เพียงชัว่ คราว เท่านัน้ เห็นได้ จากผลการศึกษานี ้ที่พบว่า ผู้ขบั ขี่จะลดความเร็ วลงให้ อยู่ในอัตราที่กฎหมายกําหนด เมื่อเข้ าสู่พื ้นที่ที่มี โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

176

การตรวจจับความเร็ วของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ และมีแนวโน้ มที่จะเพิ่มความเร็ วขึ ้นหลังจากที่ผา่ นด่านจับกุมผู้กระทําผิดของ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจไปแล้ ว ชี ้ให้ เห็นว่า ผู้ขบั ขี่มีการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในลักษณะที่มีความปลอดภัยขึ ้น (ลดความเร็ วลง) เมื่ อทราบว่าบริ เวณดังกล่าวมี การตรวจจับความเร็ ว และเมื่ อพ้ น บริ เวณที่ มีการตรวจจับ ผู้ขับขี่มีแนวโน้ มที่ จะเร่ ง ความเร็วขึ ้นในระดับความเร็ วปกติที่ผ้ ขู บั ขี่ใช้ เป็ นประจํา จึงกล่าวได้ วา่ ผู้ขบั ขี่จะปฏิบตั ติ ามกฎจราจรต่อเมื่อรับรู้วา่ มีการ บังคับใช้ กฎหมาย วิ ธี ที่ จ ะทํ า ให้ ผ้ ูขับ ขี่ รั บ รู้ ว่า มี ก ารบัง คับ ใช้ ก ฎหมายในทุก ที่ แ ละตลอดเวลานัน้ เป็ นไปได้ ย ากหากอาศัย เพี ย งการ ปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจเพียงอย่างเดียว แต่ด้วยความก้ าวหน้ าทางเทคโนโลยีในปั จจุบนั ทําให้ วิธีการบังคับใช้ กฎหมายสามารถกระทําได้ ในทุกที่และตลอดเวลา และหากการบังคับใช้ กฎหมายมีประสิทธิภาพ ผู้ใช้ รถใช้ ถนนย่อม เกรงกลัวต่อกฎหมาย ไม่กล้ ากระทําความผิด ก่อให้ เกิดระเบียบวินยั ในการใช้ รถใช้ ถนน ส่งผลให้ สภาพการจราจรดีขึ ้น ลดจํานวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบตั เิ หตุทางถนนได้

7.2.3 ประสิทธิภาพและข้อจํากัดในการบังคับใช้กฎหมายจราจร การบังคับใช้ กฎหมายโดยทั่วไป หมายถึง การนํ ากฎหมายมาบังคับใช้ เพื่อควบคุมความประพฤติกลุ่มบุคคล มีการ ดําเนินงานที่เป็ นกระบวนการต่อเนื่องและสัมพันธ์กนั ระหว่างหน่วยงานต่างๆ ในกระบวนการยุติธรรมของรัฐ ได้ แก่ การ ดําเนิ นการในชัน้ เจ้ าพนักงานตํารวจในการรั กษากฎหมาย ซึ่งหากมี การฝ่ าฝื นหรื อกระทํ าผิดจะต้ องมีการสืบสวน สอบสวน และจับกุมผู้กระทําผิดส่งต่อให้ พนักงานอัยการทําหน้ าที่ฟ้องร้ องคดี ศาลยุติธรรมจะทําหน้ าที่พิจารณาและ ตัดสินคดี โดยมีพนักงานราชทัณฑ์ ทําหน้ าที่เป็ นผู้ควบคุม ตามที่ศาลสัง่ ลงโทษ โดยมีมาตรฐานในการปฏิบตั ิงาน ทังนี ้ ้ เพื่อให้ การบังคับใช้ กฎหมาย และระบบงานยุติธรรมของรัฐทังระบบสามารถอํ ้ านวยความยุติธรรม และตอบสนองต่อ การแก้ ไขปั ญหาสังคมได้ (กฤติพล ทัศพร, 2004) เช่นเดียวกับการบังคับใช้ กฎหมายจราจร โดยมีวตั ถุประสงค์เพื่อที่จะ ควบคุมหรื อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ให้ เกิดความปลอดภัยในการจราจรและป้ องกันการเกิดอุบตั ิเหตุ แต่การที่จะทําให้ การบังคับใช้ กฎหมายจราจรเกิดประสิทธิภาพสูงสุดนัน้ ต้ องอาศัยความร่ วมมือจากหลายๆ ฝ่ ายที่มี ความสัมพันธ์ ต่อการบังคับใช้ กฎหมาย ไม่ว่าจะเป็ น ผู้ที่มีอํานาจในการออกกฎหมาย ผู้ที่มีอํานาจในการบังคับใช้ กฎหมาย และรวมไปถึงผู้ที่มีหน้ าที่ปฏิบตั ิตามกฎหมาย ซึง่ การบังคับใช้ กฎหมายจราจรจะมีประสิทธิภาพสูงสุดต้ อง อาศัยความสัมพันธ์จากการทํางานใน 3 ขันตอนหลั ้ ก (Rothengatter, 1990) คือ 1. ขัน้ ตอนการกํ าหนดกฎหมาย กฎหมายจราจรที่ถกู กําหนดขึ ้นจากหน่วยงานของรัฐจะต้ องมีความชัดเจน เข้ าใจ ง่าย เหมาะสมกับสภาพการจราจร และผู้ใช้ รถใช้ ถนนสามารถปฏิบตั ติ ามได้ 2. ขัน้ ตอนการบังคับใช้กฎหมาย เจ้ าหน้ าที่ตํารวจเป็ นผู้มีอํานาจในการบังคับใช้ กฎหมายในทางปฏิบตั ิ และต้ อง แน่ใจว่าผู้ใช้ รถผู้ใช้ ถนนรับทราบถึงกฎหมายจราจรที่ได้ กําหนดขึ ้น 3. ขัน้ ตอนการลงโทษสําหรับผูก้ ระทําผิ ด บทลงโทษจะต้ องมีความชัดเจนและเหมาะสมกับผู้ที่กระทําผิด ใน 3 ขันตอนนี ้ ้ ถ้ าหากกฎหมายจราจรมีความไม่ชดั เจน ส่งผลให้ การบังคับใช้ กฎหมายของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจทําได้ ไม่ เต็มที่และไม่สามารถเอาผิดกับผู้ที่กระทําผิดได้ ทําให้ ผ้ ูใช้ รถใช้ ถนนไม่ปฏิบตั ิตามกฎจราจร ในทางตรงกันข้ าม หาก กฎหมายจราจรมีความชัดเจน เจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะใช้ อํานาจในการบังคับใช้ ได้ อย่างเต็มที่ และดําเนินการต่อผู้กระทําผิด โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

177

ได้ โดยเด็ดขาด ผู้ใช้ รถใช้ ถนนก็จะปฏิบตั ิตามกฎจราจรอย่างเคร่ งครัด อย่างไรก็ตาม การทํางานในขันตอนต่ ้ างๆ ล้ วนมี ความสําคัญและมีความสัมพันธ์ ซงึ่ กันและกัน หากขันตอนใดขั ้ นตอนหนึ ้ ่งไม่สามารถทําได้ เต็มที่ จะทําให้ ประสิทธิภาพ ในการบังคับใช้ กฎหมายลดลง จากที่ได้ กล่าวไว้ ในเรื่ องของกฎหมายกับความเร็ วในบทที่ 4 ถึงปั ญหาและอุปสรรคในการบังคับใช้ กฎหมายที่เกี่ยวข้ อง กับความเร็ วในประเทศไทย ปั ญหาสํ าคัญที่ พบมาจากตัวกฎหมายข้ อบังคับเอง ที่ ไม่ชัดเจน ไม่ครอบคลุมและไม่ เหมาะสมกับสภาพการจราจรในประเทศไทย นอกจากนี ้ ข้ อจํากัดในเรื่ องกํ าลังคนและเวลาในการปฏิบตั ิงานของ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจ ทําให้ การบังคับใช้ กฎหมายทําได้ ไม่เต็มที่ ส่งผลให้ การบังคับใช้ กฎหมายไม่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ ้ านตัวกฎหมาย การบังคับใช้ กฎหมาย ตาม การแก้ ไขปั ญหาเหล่านี ้ต้ องอาศัยวิธีการแก้ ไขปั ญหาอย่างเป็ นระบบ ทังด้ และผู้ปฏิบตั ติ ามกฎหมาย ซึง่ ล้ วนมีความสัมพันธ์ตอ่ กัน

7.2.4 วิธแี ละเทคโนโลยีในการบังคับใช้กฎหมายจราจร การบังคับใช้ กฎหมายโดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ มีความสําคัญต่อการแก้ ไขปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจร แต่เนื่องด้ วยข้ อจํากัดใน ด้ านกําลังคนและเวลาในการปฏิบตั ิงาน ทําให้ การบังคับใช้ กฏหมายทําได้ ไม่เต็มประสิทธิ ภาพ ซึ่งสอดคล้ องกับผล การศึกษาการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการขับขี่เมื่อมีการดําเนินมาตรการในการตรวจจับความเร็ ว ที่พบว่า นอกเหนือ ช่วงเวลาการปฏิบตั งิ านของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ (ช่วงเวลากลางคืน) พฤติกรรมของผู้ขบั ขี่มีแนวโน้ มที่จะขับด้ วยความเร็ วสูง กว่าอัตราที่กฏหมายกําหนด ด้ วยข้ อจํากัดต่างๆ เหล่านี ้ ทําให้ ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนละเลยที่จะปฏิบตั ิตามกฏหมายจราจรได้ ด้ วยความก้ าวหน้ าทางเทคโนโลยีในปั จจุบนั ทําให้ มีการประยุกต์ใช้ เทคโนโลยีตา่ งๆ เข้ ามาช่วยในการบังคับใช้ กฏหมาย ของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการบังคับใช้ กฏหมายจราจรในเรื่ องของความเร็ว เพื่อแก้ ไขปั ญหาข้ อจํากัดและเพิ่มประสิทธิภาพของการบังคับใช้ กฏหมาย ในเรื่ องการดําเนินมาตรการตรวจจับความเร็ ว ของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ OECD (2006) จึงเสนอรูปแบบของการบังคับใช้ กฏหมายในเรื่ องการดําเนินมาตรการตรวจจับ ความเร็ วออกเป็ น 2 รู ปแบบคือ การตรวจจับความเร็ วแบบทัว่ ไป และการตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติ ซึง่ มีรายละเอียด ดังต่อไปนี ้

7.2.4.1 การตรวจจับความเร็วแบบทัว่ ไป หลักการทํางานของการตรวจจับความเร็วในรูปแบบนี ้ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะเป็ นผู้ดําเนินการในการตรวจจับความเร็ ว โดย ใช้ เครื่ องมือหรื ออุปกรณ์ต่างๆ เช่น Radar Gun หรื อ Speed Camera ในการค้ นหาและตรวจจับผู้กระทําผิด และ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจจะดําเนินการลงโทษกับผู้กระทําผิดตามบทลงโทษของกฏหมายจราจร ซึ่งรู ปแบบการตรวจจับนัน้ ้ านตรวจจับโดยใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ ว สามารถกระทําได้ หลายลักษณะ เช่น การตรวจจับแบบเคลื่อนที่ การตังด่ อัตโนมัติ เป็ นต้ น เมื่ อ กล่า วถึ ง ประสิท ธิ ภ าพของการตรวจจับ ความเร็ ว ในรู ป แบบนี ้ ถื อ ว่า ไม่ ป ระสบผลสํ า เร็ จ เท่ า ที่ ค วร แต่ข้ อ ดี คื อ เจ้ า หน้ า ที่ ตํ า รวจสามารถอธิ บ ายข้ อ มูล ต่า งๆ ของการบัง คับ ใช้ ก ฎหมายต่อ ผู้ก ระทํ า ผิ ด ได้ โ ดยตรง ทัง้ ข้ อ หาและ บทลงโทษที่ควรได้ รับในการกระทําผิด นอกจากนี ้ การหยุดรถของผู้ที่กระทําผิดโดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ จะช่วยลดความ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

178

เสี่ยงในการเกิ ดอุบตั ิเหตุอนั เนื่องมาจากความเร็ วได้ และยังสามารถเลือกกลุ่มยานพาหนะที่จะตรวจจับได้ สําหรับ ข้ อเสียของการตรวจจับความเร็ วแบบทั่วไปที่เห็นได้ ชัดคือเรื่ องการใช้ กําลังคนจํานวนมากในการตรวจจับแต่ละครัง้ ส่งผลให้ มีค่าใช้ จ่ายสูงตามมา และข้ อจํากัดในเรื่ องเวลาการปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ที่ไม่สามารถดําเนินการตรวจจับ ความเร็วได้ ตลอดเวลา

7.2.4.2 การตรวจจับความเร็วแบบอัตโนมัติ หลักการตรวจจับความเร็ วแบบอัตโนมัติ เป็ นการตรวจจับความเร็ วโดยไม่มีเจ้ าหน้ าที่ตํารวจเข้ ามาเกี่ยวข้ อง จะอาศัย อุปกรณ์ตา่ งๆ เข้ ามาช่วยในการตรวจจับความเร็ ว และทําระบบให้ อยู่ในรูปแบบอัตโนมัติ ตังแต่ ้ กระบวนการ ตรวจสอบ ผู้กระทําผิด บันทึกหลักฐานผู้กระทําผิด บันทึกหลักฐานรถที่กระทําผิด (ป้ายหมายเลขทะเบียน) และส่งข้ อมูลต่างๆ ที่ได้ ้ างานของการตรวจจับความเร็ ว จากการบันทึกเพื่อเข้ าสู่กระบวนการทางกฏหมายต่อไป ซึ่งหลักการและขันตอนการทํ อัตโนมัติ สามารถแสดงได้ ในรู ปที่ 7.7

รูปที่ 7.7 หลักการทํางานของการตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ (Wilson, Malenstein, Hammond, & Jaeger, 2004) คุณลักษณะพิเศษของการตรวจจับความเร็ วแบบอัตโนมัติ บางระบบสามารถแจ้ งเตือนการกระทําผิดของผู้ขบั ขี่ได้ โดย ใช้ ป้ายอิเล็กทรอนิกส์ ยกตัวอย่างเช่น ป้ายเตือนความเร็ วอัตโนมัติในประเทศ Brazil ที่เรี ยกว่า “Lombada Eletronica” ดังแสดงในรู ปที่ 7.8 (Wikipedia, Traffic enforcement camera, 2008) นอกจากนี ้การตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติที่มี การทํางานที่ซบั ซ้ อนมากขึ ้นและมีขนาดของระบบที่ใหญ่ขึ ้น จะสามารถดําเนินการค้ นหาข้ อมูลเจ้ าของรถที่กระทําผิด พร้ อมทังส่ ้ งใบสัง่ หรื อใบชําระค่าปรับไปให้ เจ้ าของรถหรื อผู้ขบั ขี่ และสามารถตรวจสอบได้ ว่าผู้ขบั ขี่ได้ ดําเนินการชําระ ค่าปรับตามบทลงโทษแล้ วหรื อไม่

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

179

รูปที่ 7.8 ป้ ายเตือนความเร็วอัตโนมัติ “Lombada Eletronica” (Wikipedia, Traffic enforcement camera, 2008) สําหรับข้ อดีของการตรวจจับความเร็ วแบบอัตโนมัตนิ ี ้คือ การใช้ จํานวนเจ้ าหน้ าที่น้อยเมื่อเทียบกับการตรวจจับความเร็ ว แบบทัว่ ไป และสามารถดําเนินการตรวจจับได้ ตลอดเวลา ลดข้ อจํากัดด้ านเวลาในการทํางานของเจ้ าหน้ าที่ นอกจากนัน้ ผลการศึกษาในประเทศฟิ นแลนด์ ระบุว่าในการทํางานระยะยาวนัน้ การตรวจจับความเร็ วแบบอัตโนมัติ จะมีคา่ ใช้ จ่าย น้ อยกว่าการตรวจจับความเร็ วแบบทัว่ ไป (Mäkinen & al., 1999) สําหรับเทคโนโลยีที่นํามาใช้ ในการตรวจจับความเร็ วแบบอัตโนมัติ ที่นิยมใช้ ในต่างประเทศ คือ กล้องตรวจจับความเร็ ว อัตโนมัติแบบตายตัวและแบบเคลือ่ นที ่ (รูปที่ 7.9) โดยทัว่ ไปแล้ ววัตถุประสงค์ของการใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วทังสอง ้ แบบคือเพื่อค้ นหาและตรวจจับผู้ที่กระทําผิดกฎจราจร แต่รูปแบบการใช้ งานของแต่ละประเภทก็จะแตกต่างกันไป ขึ ้นอยู่ กับวัตถุประสงค์และความเหมาะสมในการเลือกใช้

กล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัตแิ บบตายตัว

กล้ องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตแิ บบเคลื่อนที่

รูปที่ 7.9 กล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตแิ บบตายตัวและแบบเคลื่อนที่ (Smiler, 2008) และ (i-database.co.uk, 2008) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

180

การใช้ งานสําหรับกล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติแบบตายตัวนัน้ โดยทัว่ ไป จะติดตังบริ ้ เวณข้ างทาง หรื อบริ เวณทาง แยก ซึง่ เป็ นบริเวณที่มีปัญหาเกี่ยวกับการใช้ ความเร็วของรถ การใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วประเภทนี ้เป็ นที่แพร่หลายใน ต่างประเทศ เช่น เยอรมัน สหรัฐอเมริ กา อังกฤษ และสวีเดน เป็ นต้ น ซึ่งมีทงประสบผลสํ ั้ าเร็ จและไม่สําเร็ จในการใช้ กล้ องตรวจจับความเร็ วประเภทนี ้ การใช้ งานกล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติแบบเคลื่อนที่นี ้ จะแตกต่างจากกล้ องตรวจจับความเร็ วอัตโนมัติแบบตายตัว ตรงที่ สามารถเคลื่อนย้ ายไปในที่ต่างๆ ที่ต้องการตรวจจับผู้กระทําผิดได้ ซึง่ กล้ องตรวจจับความเร็ วประเภทนี ้ ปั จจุบนั ประเทศไทยได้ นําเข้ ามาช่วยในการปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจทางหลวง ส่งผลให้ การปฏิบตั ิงานของเจ้ าหน้ าที่ ตํารวจสะดวกและรวดเร็ วขึน้ และยังช่วยลดจํานวนผู้กระทําผิดได้ ในระดับหนึ่ง แต่เนื่องด้ วยข้ อจํากัดต่างๆ ในการ ปฏิบตั งิ าน ทําให้ ยงั คงมีผ้ ฝู ่ าฝื นและไม่ปฏิบตั ติ ามกฏจราจรอยูอ่ ีกเป็ นจํานวนมาก

7.2.4.3 การใช้กล้องตรวจจับความเร็วอัตโนมัตใิ นต่างประเทศ เทคโนโลยีการใช้ กล้ องตรวจจับผู้ฝ่าฝื นสัญญาณไฟจราจรและความเร็ วอัตโนมัติ เริ่ มใช้ ตงแต่ ั ้ ปี ค.ศ.1988 และ ค.ศ.

1992 ตามลําดับ โดยเจ้ าหน้ าที่ตํารวจใช้ ในการตรวจจับผู้กระทําผิดกฎจราจร (Lewis, 1996) ปั จจุบนั การใช้ กล้ อง ตรวจจับความเร็วประเภทนี ้เป็ นที่แพร่หลายในต่างประเทศ ยกตัวอย่างเช่น

ประเทศเยอรมัน ประเทศเยอรมันได้ นําเทคโนโลยีระบบกล้ องตรวจจับแบบ Photoradar มาใช้ ครัง้ แรก บนทางพิเศษ (Autobahn) สาย A3 และหลังจากนันในเดื ้ อนเมษายน ปี ค.ศ.1996 ก็ได้ มีการติดตังระบบกล้ ้ องตรวจจับแบบ Photoradar จํานวน 593 เครื่ องทัว่ ทังประเทศ ้ (Glauz, 1998)

ประเทศสหรัฐอเมริกา ในประเทศสหรัฐอเมริ กาได้ เริ่ มนําระบบกล้ อง Photoradar มาช่วยในการบังคับกฏหมายจราจร โดยทดลองใช้ ครัง้ แรก ในรัฐ Texas ในปี ค.ศ.1976 ซึง่ ทดลองใช้ เป็ นเวลา 3 เดือนในเมือง Arlington และหลังจากนัน้ 10 ปี ต่อมาได้ ทดลองใช้ กับเมือง Galveston เป็ นเวลา 1 ปี เริ่ มตังแต่ ้ เดือนมิถนุ ายน ปี ค.ศ.1986 และในต้ นปี ค.ศ.1987 ทดลองใช้ ในเมือง La Marque เป็ นเวลา 90 วัน หลังจากนันมี ้ การทดลองใช้ อีกหลายครัง้ ในปลายปี ค.ศ.1980 และต้ นปี ค.ศ.1990 อย่างไรก็ ตาม พบว่าไม่มีความต่อเนื่องในการดําเนินงาน เนื่องจากประสบปั ญหาในการใช้ พิจารณาตัดสินคดีทางกฏหมายและ ไม่มีการสนับสนุนจากหน่วยงานของรัฐ (Blackburn & Gilbert, 1995)

ประเทศอังกฤษ ประเทศอังกฤษ ได้ ทดลองนําระบบกล้ องตรวจจับ Photoradar มาช่วยในการตรวจจับผู้ฝ่าฝื นสัญญาณไฟจราจร เป็ น ครัง้ แรกเมื่อปี ค.ศ.1987 ในเมือง Nottingham หลังจากนันในปี ้ ค.ศ.1992 ก็ได้ นําระบบกล้ องตรวจจับ Photoradar จํานวน 520 เครื่ อง มาช่วยในการบังคับใช้ กฎหมายทัว่ เมือง London โดยแบ่งออกเป็ น ระบบการตรวจจับผู้ฝ่าฝื น สัญญาณไฟจราจร และระบบการตรวจจับความเร็ วอย่างละเท่าๆ กัน (Zaidel & Mäkinen, 1999) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

181

ประเทศสวีเดน ประเทศสวีเดนเริ่ มทดลองใช้ ระบบกล้ องตรวจจับแบบ Photoradar กับการตรวจจับความเร็ วตลอดระยะเวลา 2 ปี โดย เริ่ มตังแต่ ้ ปี ค.ศ.1990 ถึงปี ค.ศ.1992 หลังจากนันได้ ้ มีการทดลองใช้ อีกในไม่กี่ปีแต่กลับไม่ประสบผลสําเร็ จ จนกระทัง่ ในปี ค.ศ.1997-1998 ประเทศสวีเดนได้ จดั รถตรวจจับความเร็ วจํานวน 20 คัน สําหรับใช้ ในการตรวจจับความเร็ วแบบ เคลื่อนที่ (Nilsson, 1992) อย่างไรก็ตาม ความถูกต้ องและแม่นยําในการตัดสินผู้กระทําผิด เป็ นเรื่ องสําคัญในการบังคับใช้ กฎหมายอัตโนมัติ หาก มีข้อผิดพลาด อาจส่งผลให้ เกิดความล้ มเหลวในการบังคับใช้ กฏหมาย ดังนันการเลื ้ อกวิธีบงั คับใช้ กฏหมาย จําเป็ นต้ อง มีการศึกษาและพิจารณาให้ เหมาะสมกับตัวกฏหมายก่อนประยุกต์ใช้ เพื่อป้องกันไม่ให้ เกิดช่องว่างระหว่างตัวกฏหมาย และการบังคับใช้ และเพื่อให้ การบังคับใช้ กฎหมายเกิดประสิทธิภาพสูงสุด อันนําไปสู่การแก้ ไขปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจร ต่อไป

7.2.5 ระบบปรับและควบคุมความเร็วอัจฉริยะ นอกจากนัน้ จากการศึกษาวิเคราะห์อบุ ตั ิเหตุในเชิงลึกของศูนย์วิจยั อุบตั ิเหตุแห่งประเทศไทย พบว่าปั จจัยหลักของการ เกิดอุบตั ิเหตุทางถนน ได้ แก่ พฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ ข้ อมูลทางสถิติของสํานักงานตํารวจแห่งชาติระบุว่า พฤติกรรมเสี่ยง ของมนุษย์ที่อาจก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุทางถนนได้ มากที่สดุ คือการขับรถเร็วเกินกว่าอัตราที่กําหนด หรื อการใช้ ความเร็ วที่สงู บนถนนที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ การขับขี่รถยนต์โดยใช้ ความเร็วที่สงู เกินกว่าตามที่กฎหมายกําหนด (Speed Limit) หรื อใช้ ความเร็ วสูงที่ไม่เหมาะสมกับ สถานการณ์ และสภาพแวดล้ อมทางถนนต่างๆ นับเป็ นอีกหนึ่งปั จจัยสําคัญ ที่สามารถเพิ่มโอกาสในการเกิดอุบตั ิเหตุ และมักจะทําให้ อบุ ตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นมีความรุนแรงจนนําไปสูก่ ารบาดเจ็บและการเสียชีวิต ยิ่งผู้ขบั ขี่ใช้ ความเร็ วในการขับขี่ สูงมากเท่าไร ผู้ขบั ขี่ก็จะมีเวลาในการตัดสินใจหรื อตอบสนองต่อสิ่งรอบข้ างขณะขับขี่น้อยลงเท่านัน้ ทําให้ ระยะทางที่ ต้ องใช้ ในการหยุดรถเพิ่มมากขึน้ ความรุ นแรงของการชนก็ จะเพิ่มขึน้ ตามระดับความเร็ ว ดังนัน้ จึงเห็นได้ ว่าถ้ าใช้ ความเร็ วในการขับขี่สงู โอกาสในการเกิดอุบตั ิเหตุก็จะสูงขึ ้น และอัตราการเสียชีวิตอันเนื่องมาจากอุบตั ิเหตุก็จะสูงขึ ้น ตามลําดับ แม้ ว่าในปั จจุบนั จะมีความพยายามป้ องกันและแก้ ไขปั ญหาดังกล่าวโดยมีการกําหนดมาตรการและการ บังคับใช้ ทางกฎหมายที่เข้ มงวด รวมไปถึงการออกแบบถนนในเชิงวิศวกรรมที่ใช้ ในการควบคุมความเร็ วของรถยนต์บน ท้ องถนน ถึงกระนันปั ้ ญหาของการเกิดอุบตั เิ หตุที่มีสาเหตุมาจากความเร็วก็ยงั คงมีให้ เห็นอย่างต่อเนื่อง การติดตังระบบจํ ้ ากัดความเร็ วในรถยนต์จึงเป็ นอีกทางเลือกหนึ่ง ที่อาจนํามาใช้ ป้องกันมิให้ ผ้ ขู บั ขี่รถยนต์ใช้ ความเร็ วที่ สูง เกิ น กว่า อัตราที่ ก ฎหมายกํ า หนด ในช่ว งหลายปี ที่ ผ่า นมา ได้ มี การริ เ ริ่ ม วิจัย ค้ น คว้ า และพัฒ นาระบบที่ เ รี ย กว่า Intelligent Speed Adaptation หรื อ ISA แปลเป็ นภาษาไทยว่าระบบการปรับและควบคุมความเร็ วอัจฉริ ยะ เพื่อใช้ ใน การจํากัดความเร็ วของรถยนต์หรื อยานพาหนะสี่ล้ออื่นๆ ทัว่ ไป รวมถึงการนําระบบ ISA นี ้มาประยุกต์ใช้ ในการจํากัด ความเร็วของจักรยานยนต์อีกด้ วย

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

182

หลักการทํางานโดยทัว่ ไปของระบบ ISA เริ่ มจากการตรวจสอบว่าผู้ขบั ขี่ใช้ ความเร็ วที่สงู เกินกว่าอัตราความเร็ วที่ กฎหมายกําหนดหรื อไม่ โดยอาศัยอุปกรณ์การค้ นหาตําแหน่งจากสัญญาณดาวเทียมหรื อจีพีเอส (Global Positioning System, GPS) และแผนที่ดิจิตอลที่บนั ทึกข้ อมูลโครงข่ายถนนพร้ อมทังอั ้ ตราความเร็ วที่กฎหมายกําหนดในแต่ละช่วง ของถนน โดยทัว่ ไปมีความแตกต่างกันในแต่ละพื ้นที่ขึ ้นอยู่กบั หลายปั จจัย ดังที่ได้ กล่าวแล้ วในข้ างต้ น เมื่อระบบ ISA ตรวจสอบแล้ วพบว่าความเร็ วที่ใช้ ในขณะนันสู ้ งเกินกว่าอัตราความเร็ วที่กฎหมายกําหนด ระบบ ISA จะส่งสัญญาณ เตือนให้ ผ้ ูขบั ขี่ทราบด้ วยวิธีการต่างๆ เช่น ระบบไฟเตือน ระบบเสียงเตือน หรื อระบบการสัน่ สะเทื อน หรื อที่เรี ยกว่า ระบบ ISA แบบ Advisory แต่หากไม่ได้ รับการตอบสนองจากผู้ขบั ขี่โดยการชะลอความเร็ วของรถลง ระบบ ISA จะ ควบคุมมิให้ ผ้ ขู บั ขี่สามารถเร่งความเร็ วได้ และปรับความเร็ วของรถให้ ลดลงอย่างช้ าๆ ผ่านทางการควบคุมระบบการจ่าย นํ ้ามัน จนกระทัง่ ไปอยูใ่ นระดับความเร็ วตามที่กฎหมายกําหนด หรื อที่เรี ยกว่า ระบบ ISA แบบ Mandatory การศึกษาวิจยั ถึงผลดีและผลเสียของระบบ ISA โดยการทดลองนําระบบ ISA ไปติดตังในรถยนต์ ้ ที่ใช้ งานจริ ง ได้ เริ่ ม ดําเนินการในประเทศต่างๆ ในทวีปยุโรปหลายประเทศ ได้ แก่ สวีเดน เนเธอร์ แลนด์ เบลเยี่ยม เดนมาร์ ก ฟิ นแลนด์ สหราชอาณาจักร เยอรมัน ฝรั่งเศส ฮังการี และสเปน (European Road Safety Observatory, 2006) รวมทังประเทศ ้ แคนาดา (Transport Canada, 2003) และออสเตรเลีย (Regan, Mitsopoulos, Tomasevic, Healy, Connelly, & Williams, 2001) ซึง่ การศึกษาดังกล่าวต่างให้ ข้อสรุปในเชิงบวกเกี่ยวกับการนําระบบ ISA มาใช้ เช่น พฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ที่เปลี่ยนไปในการใช้ ความเร็ วตามอัตราที่กฎหมายกําหนดมีเพิ่มมากขึ ้น (Várhelyi, Hjälmdahl, Hydén, & Draskóczy, 2004) รวมไปถึงจํานวนการบาดเจ็บและการเสียชีวิตเนื่องจากอุบตั ิเหตุที่จะลดลงเนื่องจากการนําระบบ ISA มาใช้ (Carsten & Tate, 2000) อย่างไรก็ตามการศึกษาระบบ ISA ก็ยงั มีข้อโต้ แย้ งและวิพากวิจารณ์กนั อย่างกว้ างขวาง ถึงผลกระทบในด้ านลบของการ ติดตังระบบ ้ ISA ในรถยนต์ อาทิเช่น การส่งสัญญาณเตือนของระบบ ISA ที่อาจทําให้ ผ้ ขู บั ขี่รถยนต์ต้องรับทราบข้ อมูล ต่างๆ มากจนเกินไป และเบี่ยงเบนความสนใจของผู้ขบั ขี่ไปจากสิ่งที่จําเป็ นต้ องทําตามปกติในขณะขับขี่ หรื อแม้ กระทัง่ การที่ระบบ ISA สามารถจํากัดอิสรภาพของผู้ขบั ขี่ได้ เป็ นต้ น ด้ วยเหตุนี ้ การนําระบบ ISA มาใช้ งานจริ งสําหรับรถยนต์ หรื อยานพาหนะสี่ล้ออื่นๆ ในประเทศไทย จึงจําเป็ นต้ องศึกษาถึงการออกแบบระบบ ISA ให้ มีความเหมาะสม รวมไปถึง ้ การพัฒนา การศึกษาเปรี ยบเทียบข้ อดีและข้ อเสียของแต่ละระบบ และคัดเลือกระบบที่เหมาะสมที่สุด จากนันควรมี ต้ นแบบของระบบ ISA ขึ ้นมาเพื่อศึกษาการใช้ งานจริ ง รวมถึงการประเมินความพึงพอใจของผู้ใช้ ผลกระทบที่เกิดขึ ้น จากการใช้ งานและประโยชน์ที่ได้ รับจากการใช้ ระบบ ISA

7.3 การใหความรู รณรงค และประชาสัมพันธ นอกจากกระบวนการทางวิศวกรรมและการบังคับใช้ กฎหมายแล้ ว การให้ ความรู้แก่ประชาชนเป็ นกระบวนการหนึ่งที่จะ ส่งเสริ มให้ ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนรับทราบถึงปั ญหาและตระหนักถึงปั ญหาการใช้ ความเร็ วที่ไม่ปลอดภัยอย่างยัง่ ยืน ซึง่ เป็ นสิ่งที่ ต้ องดําเนินการควบคู่ (หรื อภายหลัง) จากโครงการทางวิศวกรรมและการบังคับใช้ กฎหมายมีความพร้ อมเรี ยบร้ อยแล้ ว ้ เนื่องจากจะทําให้ การถ่ายทอดความรู้และการตอบรับของประชาชนเป็ นไปอย่างสมเหตุสมผลมากขึ ้น อีกทังประชาชน ยังเกิดความเข้ าใจในมาตรการต่างๆ ได้ อีกด้ วย โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

183

7.3.1 การให้ความรูแ้ ก่เด็กและเยาวชน แม้ การให้ ความรู้ แก่เด็กและเยาวชนแทบจะไม่ส่งผลโดยตรงต่อการเปลี่ยนแปลงความเร็ วบนท้ องถนน และการให้ ความรู้สว่ นใหญ่เน้ นไปที่การปลูกฝั งเพื่ออนาคต แต่พฤติกรรมที่จะได้ รับการซึมซับดังกล่าวจะมีผลทางอ้ อมแก่ผ้ ปู กครอง ซึง่ เด็กจะเรี ยนรู้ตวั อย่างที่ถกู ต้ องจากพ่อแม่ และเป็ นการสนับสนุนให้ มีการเรี ยนรู้กนั ระหว่างครอบครัวอีกทางหนึง่ ประเด็นที่เกี่ยวข้ องกับความเร็ วที่มีประโยชน์โดยตรงต่อเด็กและเยาวชน คือ การป้องกันตัวเองต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ จาก สถิติข้อมูลเฝ้าระวังการบาดเจ็บ พ.ศ. 2542 – 2546 จากการศึกษาของศาสตราจารย์ยอดพล ธนาบริ บรู ณ์ ระบุว่า อุบตั ิเหตุคนเดินเท้ าเกิดมากที่สดุ ในกลุ่มเด็กอายุตํ่ากว่า 10 ปี สูงถึง 28.3% โดยจะเกิดอุบตั ิเหตุสงู สุดในช่วงเวลา 16:00-18:00 ซึง่ เป็ นช่วงเวลาเลิกเรี ยน (รู ปที่ 7.10)

รูปที่ 7.10 อุบตั เิ หตุคนเดินเท้าแยกตามกลุม่ อายุ (ยอดพล ธนาบริบรู ณ์ (b), 2005) แม้ ว่าอุปสรรคในการให้ ความรู้แก่เด็กและเยาวชน โดยเฉพาะเด็กเล็ก คือ การรับรู้ และการตัดสินใจในกรณีฉกุ เฉินจะมี อยู่อ ย่า งจํ า กัด โดยเฉพาะอย่า งยิ่ ง หากมี สิ่ ง เร้ าจากภายนอกมารบกวนหรื อ ในขณะที่ ห ยอกล้ อ อยู่กับ เพื่ อ นๆ ใน ต่างประเทศจึงได้ มีโครงการ “Safe Route to School” เพื่อความปลอดภัยแก่เด็กนักเรี ยนขณะเดินทางไปกลับโรงเรี ยน ซึง่ จําเป็ นจะต้ องได้ รับการสนับสนุนจากทังโรงเรี ้ ยน ผู้ปกครอง หน่วยงานทางวิศวกรรมและการบังคับใช้ กฎหมายอย่าง เข้ มงวดด้ วยเช่นกัน นอกจากนัน้ การให้ ความรู้ผา่ นหลักสูตรการเรี ยนการสอนปกติเป็ นวิธีการหนึง่ ที่จะทําให้ เด็กและเยาวชนเข้ าใจถึงปั ญหา ้ ข้อจํากัดในเรื่ องของ และความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุได้ การเรี ยนการสอนในหลักสูตรพิเศษหรื อโครงการระยะสันอาจมี เนื ้อหา ระยะเวลา และความสนใจของเด็ก คณิตศาสตร์ และฟิ สิกส์เป็ นวิชาที่สามารถช่วยให้ นกั เรี ยนเข้ าใจถึงที่มาที่ไป ของอุบัติเหตุ เช่น การขับรถเร็ วเกินอัตรากํ าหนด หรื อขับรถตามอย่างกระชัน้ ชิด และการลงมือทํ าความเข้ าใจกับ อุบตั ิเหตุผ่านการทําโจทย์และข้ อสอบจะช่วยให้ นกั เรี ยนตระหนักถึงความสําคัญในการใช้ รถอย่างปลอดภัยอย่างถาวร (พิชยั ธานีรณานนท์, 2005) หนึ่ง ในตัวอย่างของต้ นแบบในการพัฒนาหลักสูตรนี ้ คือ โครงการการวิจัยเพื่ อพัฒนาการเรี ยนรู้ คณิ ต-ฟิ สิกส์ จาก อุบตั ิเหตุจราจร โดยมหาวิทยาลัยสงขลานคริ นทร์ ภายใต้ การสนับสนุนของสํานักงานกองทุนสนับสนุนการวิจยั (สกว.) โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

184

และสํ า นัก งานกองทุน สนับ สนุน การสร้ างเสริ ม สุข ภาพ (สสส.) ซึ่ง ได้ มี ก ารพัฒ นาความรู้ พื น้ ฐานด้ า นฟิ สิก ส์ แ ละ คณิตศาสตร์ รวมถึงตัวอย่างโจทย์ที่เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุทางถนน พร้ อมทังวิ ้ ธีทําและเฉลย โดยมีวตั ถุประสงค์หลักคือ เพื่อให้ เกิด 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

การปลูกฝั งวัฒนธรรมด้ านความปลอดภัย (Safety Culture) ขึ ้นในใจของนักเรี ยน ความตระหนักว่าการขับรถเร็วเพิ่มโอกาสในการเกิดอุบตั เิ หตุ และเพิ่มความรุนแรงของอุบตั เิ หตุ ความเข้ าใจเรื่ องความเร็วที่คนเดินเท้ าถูกชนและโอกาสที่จะเสียชีวิต ความเข้ าใจเรื่ องแรงที่รถชนคนตามกฎการเคลื่อนที่ของนิวตัน ข้ อที่ 2 ความรู้ในข้ อกฎหมายที่เกี่ยวกับความเร็ว ความตระหนักว่าความเสียดทานระหว่างยางล้ อกับผิวถนนลดลงประมาณครึ่งหนึง่ เมื่อถนนเปี ยก ความตระหนักในความรุนแรงที่เกิดจากการชน โดยพิจารณาจากความสมดุลของพลังงานจลน์กบั พลังงานศักย์ ้ ด และสามารถหลีกเลี่ยงการเกิดอุบตั ิเหตุประเภทชนท้ ายได้ ความตระหนักถึงอันตรายจากการขับรถกระชันชิ โดยการเว้ นระยะห่างรถคันหน้ าอย่างน้ อย 2 วินาที 9. ความรู้ ในเรื่ องระยะการมองเห็น ถ้ าการมองเห็นในเวลากลางคืนต้ องอาศัยไฟหน้ ารถ ผู้ขบั ขี่จะต้ องใช้ ความเร็ ว ที่สามารถหยุดรถได้ ทนั ในระยะที่ไฟหน้ ารถส่องสว่างถึง คือ ไม่ควรเกิน 78 กม./ชม. เพื่อหลีกเลี่ยงการชน 10. การเปลี่ยนพฤติกรรมในการขับรถข้ ามทางรถไฟ นักเรี ยนและผู้ปกครองจะต้ องปฏิบตั ิตามกฎจราจรอย่าง เคร่งครัด และต้ อง “หยุด” ก่อนที่จะข้ าม 11. ความตระหนักถึงภัยอันตรายศักย์ (Potential Danger) จากการขับขี่รถจักรยานยนต์ และเปลี่ยนพฤติกรรมโดย การป้องกันไว้ ก่อน

รู ปที่ 7.11 แสดงตัวอย่างโจทย์ที่เกี่ยวข้ องกับการใช้ ความเร็วอย่างไม่ปลอดภัย

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

185

รูปที่ 7.11 ตัวอย่างโจทย์ท่ เี กี่ยวข้องกับความเร็ว (พิชยั ธานีรณานนท์, 2005)

7.3.2 การให้ความรูแ้ ก่ผูข้ บั ขี่ การให้ ความรู้ แก่ผ้ ขู บั ขี่ใหม่ โดยเฉพาะเยาวชนที่เข้ าสู่วยั คึกคะนอง ถือเป็ นขันตอนที ้ ่มีความซับซ้ อน ยากแก่ทงผู ั ้ ้ เรี ยนรู้ และผู้ให้ ความรู้ เพราะวัยรุ่นคือกลุม่ ที่มีสถิติอบุ ตั ิเหตุรถจักรยานยนต์สงู ที่สดุ ในประเทศไทย (ยอดพล ธนาบริ บรู ณ์ (b), 2005) OECD จึงได้ เสนอถึงข้ อจํากัดในการเรี ยนรู้ของกลุม่ วัยรุ่น 3 ประเด็น คือ (OECD, 2006) 1. มัน่ ใจในความสามารถของตน และมองข้ ามความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ 2. มองไม่เห็นถึงประโยชน์ของการขับขี่อย่างปลอดภัย 3. ขาดประสบการณ์ ประเด็นเรื่ องการใช้ ความเร็ วที่ไม่ปลอดภัยสอดคล้ องกับปั ญหาเรื่ องความมัน่ ใจในความสามารถของตนเองโดยตรง และ การปล่อยให้ เ ยาวชนขับขี่ ออกสู่ถ นนจริ ง เพื่ อเพิ่มประสบการณ์ ทัง้ ที่ ยังขาดประสบการณ์ ก็ ถื อเป็ นดาบสองคม จึง จําเป็ นต้ องมีการเรี ยนการสอนการขับขี่จริ งภายใต้ การควบคุมของผู้ฝึกสอนไปด้ วย จนกว่าจะเกิดความมัน่ ใจว่าผู้ขบั ขี่ สามารถใช้ ความเร็ วที่เหมาะสมบนถนนจริ งได้ ซึ่งการศึกษาในสหภาพยุโรปพบว่าผู้ฝึกฝนการขับขี่รูปแบบนี ้มีสถิติใน โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

186

การเกิดอุบตั ิเหตุในช่วงเริ่ มต้ นการมีใบขับขี่น้อยกว่า (Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg, 2003) ระบบใบขับขี่แบบระดับชัน้ (Graduate Licensing System) ได้ นํามาใช้ ในหลายประเทศ เช่น ออสเตรเลีย แคนาดา สหรัฐอเมริ กา และนิวซีแลนด์ (OECD, 2006) ซึง่ จํากัดการขับขี่ให้ อยู่ภายในพื ้นที่หรื อช่วงเวลาที่กําหนด เช่น จํากัด ระดับแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขบั ขี่ จํากัดการขับขี่ในช่วงเวลากลางคืน หรื อจํากัดการขับขี่หากเดินทางไปกับผู้โดยสาร ในกลุม่ อายุเดียวกัน โดยมีข้อจํากัดที่แตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ ซึง่ จากผลการดําเนินงานดังกล่าว ส่งผลให้ จํานวน อุบตั เิ หตุของกลุม่ เด็กและเยาวชนลดลงอย่างชัดเจน ปั จจุบนั มาตรการในการเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ผ่านการเรี ยนรู้ ภาคทฤษฎีและการปฏิบตั ิ ได้ รับการพัฒนามาก ขึ ้นและต่อเนื่องในประเทศไทย ยกตัวอย่างเช่น บริ ษัท เอพี ฮอนด้ า ได้ ริเริ่ มให้ มีกิจกรรมขับขี่ปลอดภัย ในปี พ.ศ. 2532 และสร้ างศูนย์ฝึกขับขี่ปลอดภัย พร้ อมทังเครื ้ ่ องจําลองการขับขี่ ให้ เยาวชนและประชาชนทัว่ ไปได้ เรี ยนรู้การขับขี่เบื ้องต้ น และระดับสูง รวมถึงบริ ษัทรถจักรยานยนต์อื่นๆ ได้ เริ่มให้ ความรู้แก่ผ้ ขู บั ขี่อย่างต่อเนื่องเช่นเดียวกัน

7.3.3 การรณรงค์ประชาสัมพันธ์ การรณรงค์และประชาสัมพันธ์ เป็ นช่องทางหนึ่งที่จะใช้ สื่อสารกับประชาชนกลุ่มใหญ่ให้ ใช้ ความเร็ วอย่างปลอดภัยได้ เป็ นรูปธรรมมากที่สดุ แต่เนื ้อหาในการรณรงค์เรื่ องความเร็วจะแตกต่างจากการรณรงค์อื่นๆ กล่าวคือ ข้ อเท็จจริ งในเรื่ อง อันตรายจากความเร็ วจะเสริ มให้ มาตรการบังคับใช้ กฎหมายเข้ มแข็งและน่าเชื่อถือยิ่งขึ ้น นอกจากนัน้ ยังใช้ เพื่อแจ้ ง วัตถุประสงค์ ความจําเป็ น และผลกระทบในการดําเนินการทางวิศวกรรม เช่น การกําหนดเขตความเร็ วจํากัด การ กําหนดพื ้นที่สยบการจราจร (Traffic Calming) เป็ นต้ น การวางแผนการรณรงค์อย่างมีประสิทธิภาพและต่อเนื่องจะส่งผลให้ การใช้ ความเร็ วอย่างปลอดภัยได้ รับการตอบรับใน วงกว้ าง ตัวอย่างหนึง่ ถึงความสําเร็ จของการประชาสัมพันธ์ในประเทศไทยคือการรณรงค์งดสูบบุหรี่ และการรณรงค์เมา ไม่ขบั โดยสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้ างเสริ มสุขภาพ (สสส.) แต่ทงนี ั ้ ้ ในการดําเนินการเรื่ องความเร็ วจะต้ องมี การวางแผนอย่างรอบคอบ เนื่องจากผลดีและผลเสียของการใช้ ความเร็ วนันยั ้ งมีข้อถกเถียงจากประชาชนหลายกลุ่ม มากกว่าปั ญหาเรื่ องบุหรี่ และเครื่ องดื่มแอลกอฮอล์

7.3.4 ตัวอย่างของการรณรงค์ใช้ความเร็วในการขับขี่อย่างปลอดภัยในต่างประเทศ ประเทศนิ วซีแลนด์ ในประเทศนิวซีแลนด์ Land Transport ได้ มีโครงการ “Share the Road” เป็ นโครงการที่เน้ นการใช้ พื ้นที่ถนนและ ทางเดินเท้ าร่ วมกันของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยแบ่งเป็ นโครงการย่อยๆ อีก 20 โครงการ การรณรงค์ สองหัวข้ อที่มีความ เกี่ยวข้ องกับการใช้ ความเร็ ว ได้ แก่ การให้ ความรู้แก่ผ้ ขู บั ขี่ และการให้ ความรู้ แก่คนเดินเท้ า โดยมีแผนการดําเนินงานที่ เกี่ยวข้ องกับการมีสว่ นร่วมของชุมชนโดยตรง ตัวอย่างของกลุม่ เป็ นหมาย เช่น เด็กนักเรี ยน นักศึกษา คนเดินเท้ าทัว่ ไป ผู้ ขับขี่ที่มีนิสยั ใช้ ความเร็วสูง กลุม่ ผู้ขบั ขี่วยั รุ่น ผู้ขบั ขี่รถเชิงพาณิชย์ เป็ นต้ น โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

187

รูปที่ 7.12 ตัวอย่างการให้ความรูเ้ กี่ยวกับความเร็วแก่เด็กนักเรียนในนิ วซีแลนด์ (Land Transport, 2006) ตัวอย่างสื่อประชาสัมพันธ์ ได้ แก่ -

สื่อโทรทัศน์ หนังสือพิมพ์ วิทยุ การ์ ดขนาดเล็กสําหรับเด็กนักเรี ยนถือติดตัว ป้ายประชาสัมพันธ์ตามท้ องถนน (รูปที่ 7.13) ข้ อความตามสิง่ ของต่างๆ ที่ผ้ ขู บั ขี่สามารถพกติดไว้ ในรถได้ เช่น ปฏิทิน ถุงกระดาษ ที่ใส่แผ่นซีดี เป็ นต้ น

สามารถติดตามรายละเอียดของการรณรงค์ ดงั กล่าวได้ ที่ http://www.ltsa.govt.nz/road-user-safety/walking-andcycling/share-the-road/

รูปที่ 7.13 ตัวอย่างสื่อประชาสัมพันธ์ของโครงการ (Land Transport, 2006)

ประเทศสหรัฐอเมริกา ในประเทศสหรัฐอเมริ กา National Highway Traffic Safety Administration ได้ จดั ให้ มีสื่อประชาสัมพันธ์ที่เกี่ยวข้ องกับ การใช้ ค วามเร็ ว โดยเฉพาะ เพื่ อ ให้ ผ้ ูที่ ส นใจสามารถนํ า ไปเผยแพร่ ได้ อย่ า งเสรี ไม่ว่ า จะเป็ น แผ่น ป้ ายขนาดใหญ่ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

188

(billboard) แผ่นป้ายโปสเตอร์ (รูปที่ 7.14) วิดีโอโฆษณา เสียงจากวิทยุ ป้ายโลโก้ รวมถึงมีแผนในการดําเนินการอย่าง เป็ นขันตอน ้ เพื่อเป็ นแนวทางปฏิบตั ิสําหรับหน่วยงานด้ านสังคม และหน่วยงานบังคับใช้ กฎหมายโดยเฉพาะ สามารถ ติดตามรายละเอียดของโครงการได้ ที่ http://www.nhtsa.dot.gov/speed/toolkit/index.cfm

รูปที่ 7.14 ตัวอย่างป้ ายโฆษณาในสหรัฐอเมริกา (NHTSA, 2008)

ประเทศออสเตรเลีย โครงการ Road Safety Package ในรัฐเซาท์ออสเตรเลีย ประเทศออสเตรเลียได้ ดําเนินการมาตังแต่ ้ ในปี 2002 โดยมี จุดมุง่ หมายที่จะลดอัตราผู้เสียชีวิตลงเหลือ 5.6 คนต่อประชากร 100,000 คนในปี 2010 ในแผนการดําเนินงานที่ 1 โครงการ Speed Campaign เป็ นโครงการแรกที่ได้ มีการดําเนินการ โดยมีเป้าหมายที่จะให้ ประชาชนรับทราบถึงปั ญหาและความรุ นแรงจากการใช้ ความเร็ ว และเป็ นโครงการสําหรับสนับสนุนการทํางานของ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจในการตรวจจับและควบคุมความเร็ว จุดประสงค์ของโครงการคือ 1) ให้ ข้อมูลที่ถูกต้ องและแม่นยําแก่ประชาชนในเรื่ องความเร็ วและการตรวจจับของ เจ้ าหน้ าที่ตํารวจ 2) เพื่อแสดงให้ เห็นถึงประโยชน์และลดการต่อต้ านจากการเข้ าใจผิดของประชาชน 3) เพื่อให้ เห็นความ รุ นแรงและผลจากการใช้ ความเร็ วที่ไม่ปลอดภัย 4) เพื่อให้ ประชาชนเกิดความเข้ าใจในวัตถุประสงค์ของการตรวจจับ ของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจ โดยได้ มีการดําเนินการผ่านสื่อวิทยุ โทรทัศน์ และป้ายประชาสัมพันธ์ อย่างต่อเนื่อง

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

189

ส่วนในรัฐนิวเซาท์เวลล์ได้ มีโครงการ “Speeding – no one think big of you” เป็ นการรณรงค์เพื่อให้ ผ้ คู นรู้สกึ ต่อต้ าน การใช้ ความเร็ วในการขับขี่ โดยเน้ นไปที่ ชุมชนและกลุ่มผู้ขับขี่เยาวชนในการแลกเปลี่ยนความรู้ ความเข้ าใจ และ ประสบการณ์ที่เกิดจากการขับขี่บนท้ องถนนจริ ง ผ่านการใช้ สื่อประชาสัมพันธ์ ทางโทรทัศน์ ซึง่ จากการสํารวจความพึง พอใจของผู้คนในชุมชน 76% เชื่อมั่นว่าโครงการจะประสบความสําเร็ จ โดยผู้รับสื่อจะมีความเข้ าใจและเกิดความ ตระหนักเกี่ยวกับปั ญหาความไม่ปลอดภัยจากการใช้ ความเร็ วสูงนี ้

ประเทศอังกฤษ ในประเทศอังกฤษ รัฐบาลกลางผ่านทาง Department for Transport ได้ ก่อตังโครงการ ้ “THINK!” ซึง่ เกี่ยวข้ องกับการ รณรงค์ประชาสัมพันธ์ เพื่อความปลอดภัยทางถนน ด้ วยความมุ่งหวังที่จะพัฒนาพฤติกรรมในการใช้ รถใช้ ถนนและการ ยอมรับในมาตรการทางวิศวกรรมและการบังคับใช้ กฎหมาย ผ่านการให้ ความรู้และการประชาสัมพันธ์แก่ประชาชน โดย มีจดุ มุง่ หมายของโครงการ คือ -

เพื่อให้ เกิดความมัน่ ใจว่าความปลอดภัยของผู้ใช้ ถนนอยูใ่ นระดับสูง สนับสนุนการทํางานของเจ้ าหน้ าที่ตํารวจและหน่วยงานที่เกี่ยวข้ อง ส่งเสริมการมีสว่ นร่วมจากภาคเอกชน ถ่ายทอดข่าวสารที่มีประโยชน์แก่ประชาชน จัดให้ มีสื่อประชาสัมพันธ์เกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนนที่สําคัญ

โครงการย่อยของ THINK! ประกอบไปด้ วยหัวข้ อต่างๆ 12 หัวข้ อ โดยใช้ สื่อที่เกี่ยวข้ องกับเรื่ องความเร็ วที่ปลอดภัยต่างๆ ได้ แก่ วิดีโอ เสียง แผ่นป้ายโฆษณา (รู ปที่ 7.15) และเอกสารตีพิมพ์เผยแพร่ เป็ นต้ น

รูปที่ 7.15 ตัวอย่างป้ ายประชาสัมพันธ์เกี่ยวกับความเร็วในประเทศอังกฤษ (THINK!, 2008)

7.4 สรุปขอเสนอแนะมาตรการตางๆ จากผลข้ อเสนอแนะดังกล่าวข้ างต้ น สามารถสรุปมาตรการส่งเสริมการใช้ ความเร็ วในการขับขี่อย่างปลอดภัยได้ ดงั นี ้ โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

190

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

191

เอกสารอางอิง AASHTO. (1994). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington D.C.: American Association of State Highway and Transportation Officials.

Aniwattakulchai, P., Islam, M. B., & Kanitpong, K. (2008). Injury Mechanism Analysis of Occupants in Road Crashes. The 87th Annual Meeting of the Transportation Research Board. Washington, D.C. Assum, T., & Ingebrigtsen, S. (1990). trafikkulykker med alkoholpåvirkede forere 1987. Oslo: Transportokonomisk institutt.

AutoBild. (n.d.). Retrieved from Der AUTO BILD Verbrauchs-Test-Was kostet Vollgas?: http://www.autobild.de/artikel/der-auto-bild-verbrauchstest_55631.html Belton, C. o. (2008). City of Belton. Retrieved from Belton, Taxas: http://www.ci.belton.tx.us/DocumentView.asp?DID=49 Blackburn, R., & Gilbert, D. (1995). Photographic enforcement of traffic laws: A synthesis of highway practice. Synthesis of Highway Practice 219. Washington, D.C.: National Academy Press.

Carlson, W. L. (1979). Crash Injury Prediction Model. Accident Analysis & Prevention , 137-153.

Carsten, O., & Tate, F. (2000). Final report: integration: Deliverable 17 of External Vehicle Speed Control Project. Institute for Transport Studies, University of Leeds.

Comission, E. (2006). Respecting the Rules: Better Road Safety Enforcement in the European Union. Brussels: DIRECTORATE GENERAL FOR ENERGY AND TRANSPORT. controlradar.org. (n.d.). Speeding fines in France. Retrieved from http://english.controleradar.org/speeding-fines.php Cooper, W. E., & Salzberg, P. (1993). Safety Restraint Usage in Fatal Motor Vehicle Crashes. Accident Analysis & Prevention , 67-75.

Department for Transport. (2008). 20 mph speed limits and zones. Retrieved 06 03, 2008, from Department for Transport: http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/tpm/tal/trafficmanagement/20mphspeedlimitsandzones?page=4 Directgov. (2008). Retrieved from http://www.direct.gov.uk Directgov. (2008). Speed Limits - how they are set. Retrieved 05 24, 2008, from Website of the UK government: Directgov: http://www.direct.gov.uk/en/HomeAndCommunity/WhereYouLive/StreetsParkingCleaningAndLighting/DG_10028438 E-Ibaraki Report. (n.d.). Retrieved from Japanese traffic violations: http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/seikan/kokuko/e-ibarakireport/0612demerits.html El-Shawarby, I., Ahn, K., & Rakha, H. (2005). Comparative field evaluation of vehicle cruise speed and acceleration level impacts on hot stabilized emissions. Transportation Research Part D , 13-30.

Emori, R. (1968). Analytical Approach to Automobile Collisions. SAE Paper No. 68-0016.

Engström, I., Gregersen, N. P., Hernetkoski, K., Keskinen, E., & Nyberg, A. (2003). “Young novice drivers, driver education and training. VTI Rapport 491A. Linköping. environNet. (n.d.). environNet. Retrieved from แหล่งกําเนิดมลพิษทางอากาศ : http://www.environnet.in.th/evdb/info/air/air03.html European Road Safety Observatory. (2006). Speeding. Retrieved 01 20, 2007, from European Road Safety Observatory: www.erso.eu Evans, L. (1991). Traffic Safety and the Driver. New York: Van Nostrad Reinhold.

Ewing, R. (1999). Traffic Calming Impacts. In Traffic Calming: State and Practice. Institute of Transportation Engineers , 99–126.

FHWA (a). (2006). TechBrief - USLIMITS: Expert Speed Zoning Advisor. Retrieved 05 24, 2008, from Federal Highway Administration: http://safety.fhwa.dot.gov/speed_manage/uslimitsbrief.htm FHWA. (2003). MUTCD 2003 Edition Revision 1 Chapter 2B. Retrieved 05 24, 2008, from Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD): http://mutcd.fhwa.dot.gov/HTM/2003r1/part2/part2b1.htm#section2B13 Fricke, L. B. (1990). Traffic Accident Reconstruction. Illinois: Northwestern University Traffic Institute.

Glauz, W. (1998). Review of automated technologies for speed management and enforcement. Managing speed. Review of current practice for setting and enforcing speed limits. TRB Special report 254 , 359-390.

GRSP. (2008). Speed Management: A Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership. โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

192

Guerts, K., & Wets, G. (2003). Black Spot Analysis Methods: Literature Review. Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgenda Mobilitiet. howtogermany.com. (n.d.). Driving in Germany. Retrieved from http://www.howtogermany.com/pages/driving.html i-database.co.uk. (2008). UK Speed Camera Database. Retrieved 05 24, 2008, from i-database.co.uk: http://www.i-database.co.uk/ IIHS. (2008). Insurance Institute for Highway Safety. Retrieved 02 12, 2008, from Side impact crash testing/ratings criteria: http://www.iihs.org/ratings/side_test_info.html Ingebrigtsen, S. (1988). Beregninger av potensialet for a redusere ulykkene hvis alle respekterer fartsgrensene. Oslo: Transportokonomisk institutt.

Islam, M., Tanaboriboon, Y., Kanitpong, K., & Suriyawongpaisal, P. (2007). Application of Event Analysis in In-depth Study of Road Accidents.

The 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board. Washington, D.C. Kahane, C. J. (2003). Vehicle Weight, Fatality Risk and Crash Compatibility of Model Year 1991-99 Passenger Cars and Light Trucks. NHTSA Technical Report.

Knodler, M. (2005). Understanding Speed in Your Community, Conducting a Spot Speed Study. Presentation for workshop, UMASS Transportation Center, University of Massachusetts, Amherst.

Land Transport. (2006). Share the Road: Campaign Guidance. Wellington: Land Transport New Zealand.

Lewis, S. (1996). Future system specifications for traffic enforcement equipment. London: IEEE Explore.

Litman, T. (2001). Transportation Cost and Benefit Analysis; Techniques, Estimates and Implications. Victoria Transport Policy Institute.

Liu, C., Chen, C. L., Surbramanian, R., & Utter, D. (2005). Analysis of Speeding-Related Fatal Motor Vehicle Traffic Crashes. National Highway Traffic Safety Administration.

Mäkinen, T., & al., e. (1999). GADGET WP5 report: Legal measures and enforcement. Espoo: VTI. McHenry, B. G. (1995). Accident Reconstruction Techniques and Accuracy. Adelaide.

Ministry of Justice. (1984). Road Traffic Regulation Act 1984 (c. 27). Retrieved 05 23, 2008, from Statute Law Database: http://www.statutelaw.gov.uk/content.aspx?LegType=All+Primary&PageNumber=43&NavFrom=2&parentActiveTextDocId=2223862&Activ eTextDocId=2223981&filesize=76892 NCSA. (2001). National Automotive Sampling System (NASS) Crashworthiness Data System (CDS). Washington, D.C.: National Center for Statistics and Analysis, National Highway Traffic Safety Administration.

NHTSA. (2008). NHTSA Speed Campaign Tool Kit. Retrieved 05 28, 2008, from National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA): http://www.nhtsa.dot.gov/speed/toolkit/index.cfm Nilsson, G. (1992). Trials with automatic speed surveillance 1990-1992. (Swedish language, with English summary). VTI Report 378.

Linköping: Swedish Road and Traffic Research Institute.

OECD. (2006). Speed Management. Paris: OECD Publishing.

Oppenlander, J., Bunte, W., & Kadakia, P. (1961). Sample Size Requirement for Vehicular Speed Studies. Highway Research Board Bulletin .

ORNL. (2001). Transportation Energy Book. Oak Ridge National Laboratories, U.S. Department of Energy .

ORNL. (2005). Transportation Energy Data Book. U.S. Department of Energy.

Poplin, W. M. (1993). Accident Reconstruction - An Exact Science. In Trial Lawyer Bulletin.

Queenland Government. (n.d.). Retrieved from Speed Limits: http://www.transport.qld.gov.au/Home/Safety/Road/Speed_limits/Speeding_fines_and_demerit_points Regan, M., Mitsopoulos, E., Tomasevic, N., Healy, D., Connelly, K., & Williams, L. (2001). Behavioural adaptation to in-car ITS technologies: update on the Australian TAC Safecar project. Proceedings of the 8th World Congress on Intelligent Transport Systems, 30 September – 4 October. Sydney, Australia.

Rothengatter, T. (1990). The scope of automatic detection and enforcement systems. Proceedings of road safety and traffic environment in Europe (pp. 166-176). Gothenburg: VTI rapport.

SAE. (1980). Collision Deformation Classification. Society of Automobile Engineers J224.

Singapore Police Force. (n.d.). Retrieved from Speeding: http://driving-insingapore.spf.gov.sg/services/Driving_in_Singapore/Information/pressandmsg/speeding.htm โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

193

Smiler, S. (2008). Speed. Retrieved 05 22, 2008, from citytransport.info: http://www.citytransport.info/Speed.htm Solomon, K. (1988). Traffic law enforcement. 4th Conference of the Australian Road Research Board (pp. 14-25). Canberra: Australian Road Research Board.

Stoelhorst, H., & Havermans, P. (2008). Dynamic speed limits to improve local air quality. Transport Research Areana Europe. Ljubljana, Slovania.

SweRoad. (2001). Black Spot Manual.

TARC. (2007). Collaboration with Accident Research Program at AIT on Partnership Basis to Establish Thailand Accident Research Center.

Pathumthani: Asian Institute of Technology.

THINK! (2008). Think! Retrieved 05 20, 2008, from Department for Transport: http://www.dft.gov.uk/think/mediacentre/237144/speed Tingvall, C., & Haworth, N. (1999). Vision Zero – An ethical approach to safety and Mobility. 6th ITE International Conference: Road safety & Traffic Enforcement Beyond 2000. Melbourne.

TrafficCalming.org. (2008). Definitions of Traffic Calming... . Retrieved 06 04, 2008, from TrafficCalming.org: http://www.trafficcalming.org/definition.html Transport Canada. (2003). Intelligent transportation systems research and development plan for Canada: innovation through partnership.

Ottawa: Transport Canada.

TRB. (1995). Expanding Metropolitan Highways: Implications for Air Quality and Energy Use, Special Report #345. Committee for Study of Impacts of Highway Capacity Improvements on Air Quality and Energy Consumption, Transportation Research Board. National Academy Press.

Vagverket. (2008). Swedish Road Administration. Retrieved from http://www.vv.se Várhelyi, A., Hjälmdahl, M., Hydén, C., & Draskóczy, M. (2004). Effects of an active accelerator pedal on driver behaviour and traffic safety after long-term use in urban areas. Accident Analysis and Prevention , 729-737.

VTPI. (2008). VTPI - Victoria Transport Policy Institute. Retrieved 01 20, 2008, from TDM Encyclopedia - Energy Conservation and Emission Reduction Strategies: http://www.vtpi.org/tdm/tdm59.htm# Warner, C. Y., Allsop, D. L., & Germance, G. J. (1986). A Repeated Crash Test Technique for Assessment of Structural Impact Behavior. SAE Paper 86-0208.

West, B. H., McGill, R., Hodgson, J. W., & Smith, D. (1999). Development and Verification of Light-Duty Modal Emissions and Fuel Consumption Values for Traffic Models. Tennessee: Oak Ridge National Laboratory.

Wikipedia. (n.d.). Retrieved from พระราชบัญญัต: http://th.wikipedia.org Wikipedia. (2008). Hierarchy of roads. Retrieved 04 30, 2008, from Wikipedia, the free encyclopedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Hierarchy_of_roads Wikipedia. (2008). National Maximum Speed Law. Retrieved 05 06, 2008, from Wikipedia, the free encyclopedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit Wikipedia. (2008). Speed limit. Retrieved 05 23, 2008, from Wikipedia, the free encyclopedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit Wikipedia. (2008). Traffic enforcement camera. Retrieved 12 20, 2007, from Wikipedia, the free encyclopedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Roadrule_enforcement_camera Wikipedia. (2008). Traffic enforcement camera. Retrieved 05 23, 2008, from Wikipedia, the free encyclopedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Roadrule_enforcement_camera Wilson, C., Malenstein, J., Hammond, R., & Jaeger, F. (2004). VERA2 Video Enforcement for Road Authorities. European Comission.

Zaidel, D., & Mäkinen, T. (1999). Automation concepts and technologies for improving traffic law enforcement. Research report 482. VTT Communities and Infrastructure. กรมการขนส่งทางบก. (2008). Statistic. Retrieved 02 4, 2008, from กรมการขนส่งทางบก : http://www.dlt.go.th/statistics_web/statistics.html กรมทางหลวง (a). (2007). โครงการศึกษามูลค่าอุบตั ิ เหตุแห่งประเทศไทย. สงขลา: คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยลัยสงขลานคริ นทร์ . กรมทางหลวง (b). (2005). รายงานประจําปี . กรุงเทพมหานคร: กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม. กระทรวงพลังงาน. (2008). กระทรวงพลังงาน. Retrieved from http://www.energy.go.th โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

194

กฤติพล ทัศพร. (2004). ปั จจัยทีม่ ี ผลต่อการบังคับใช้กฎหมายจราจรของตํารวจจราจร. กรุงเทพมหานคร: สาขารัฐศาสตร์ และรัฐประศาสนศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ . พรพรรณ วันสุพงศ์. (2007). คู่มือทางกฎหมายจราจร. ชัยภูมิ: งานป้องกันและปราบปราม สถานีตํารวจภูธรอําเภอจัตรุ ัส. ยอดพล ธนาบริ บรู ณ์ (b). (2005). แนวโน้มอุบตั ิ เหตุทางถนนและความสัมพันธ์ กบั ปั จจัยเสีย่ งทีเ่ กี ่ยวข้องกับอุบตั ิ เหตุทางถนน. ยอดพล ธนาบริ บรู ณ์. (1981). วิ ศวกรรมจราจร (Traffic Engineering). กรุงเทพมหานคร: ภาควิชาวิศวกรรมโยธา สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้ าธนบุรี. โยธิน สุริยพงศ์. (1999). มลพิ ษสิ่ งแวดล้อม. นครราชสีมา: สถาบันราชภัฎนครราชสีมา. สนข. (a). (2007). รายงานสรุปผลการศึกษาแบบบูรณาการในภาพรวมของประเทศไทย โครงการศึกษาและพัฒนาตัวแบบหน่วยสืบสวนอุบตั ิ เหตุจากการขนส่ง และจราจร. สํานักแผนความปลอดภัย สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. สนข. (b). (2004). คู่มือมาตรฐานเครื ่องหมายจราจร เล่มที ่ 1 คู่มือมาตรฐานป้ ายจราจร. กรุงเทพมหานคร: สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม. สํานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา. (1981). Retrieved 03 22, 2008, from สํานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา: http://www.krisdika.go.th/lawPDF.jsp?LType=2B&formatFile=pdf&vID=83 สํานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา. (2002). ห้องสมุดกฎหมาย. Retrieved 05 23, 2008, from สํานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา: http://www.krisdika.go.th/lawHeadPDF.jsp?formatFile=pdf&hID=0 สํานักงานตํารวจแห่งชาติ . (2006). Retrieved 12 10, 2007, from สถิติอบุ ตั ิเหตุจราจร: http://www.royalthaipolice.go.th/crime/traff_main.htm สํานักงานตํารวจแห่งชาติ . (2008). Retrieved 2 15, 2008, from ตํารวจนินจา ปราบตีนผียคุ ไฮเทค: http://www.royalthaipolice.go.th/showdetial.php?news_ID=1 สํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน. (2008). Retrieved 01 10, 2008, from กระทรวงพลังงาน: http://www.eppo.go.th/info/1summary_stat.htm

โครงการการวิจัยการใชความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย

195