Acc 52045

รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ โครงการ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิต จากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยอาศัย ทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่ จังหวัดภูเก็ต

โดย สุรางคศรี ศีตมโนชญ

ตุลาคม 2553

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวติ จากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยอาศัย ทรัพยากรและศักยภาพในพื้นทีจ่ ังหวัดภูเก็ต คณะวิจัย สุรางคศรี ศีตมโนชญ1 ,วิวัฒน ศีตมโนชญ2 , อรชร อัฐทวีลาภ 2 , ลักขณา ไทยเครือ3 อําไพพรรณ ภววัฒนานุสรณ2 1 โรงพยาบาลถลาง จังหวัดภูเก็ต 2 สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต 3 คณะแพทยศาสตร มหาวิทยาลัยเชียงใหม เรื่อง

บทคัดยอ ในป 2549 จังหวัดภูเก็ตมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรตอแสนประชากรสูงเปนอันดับ 3 ของประเทศ แมวาที่ผานมาจะมีการดําเนินการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรมาอยางตอเนื่อง แตอัตราการ เสียชีวิตและการบาดเจ็บมิไดลดลง จึงไดมีการพัฒนารูปแบบการดําเนินงานแกไขปญหาดังกลาวขึ้นดวย สรางความมีรวมของภาคีเครือขายโดยอาศัยทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่ในจังหวัดภูเก็ต เปนการวิจัยเชิง ปฏิบัติการในระหวางเดือนมกราคม 2551 – ธันวาคม 2553 กลุมตัวอยางที่ใชในการศึกษา คือ ตัวแทน คณะกรรมการและองคกรที่เกี่ยวของกับการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรจังหวัด จํานวน 16 คน สุมตัวอยาง แบบเจาะจง และตัวแทนสมาชิกครอบครั วจากชุมชนจากจุดเสี่ยง (7จุด) จํานวน 100 คน เครื่องมือที่ใ ช ไดแก แบบสังเกต แบบสัมภาษณ แบบสํารวจ และขอมูลทุติ ยภูมิ เก็บรวบรวมขอมูลในเดื อนกัน ยายน 2552 – กรกฎาคม 2553 วิเคราะหโดยใชสถิติเชิงพรรณนา และวิเคราะหขอมูลเชิงเนื้อหา ผลการศึกษา : วงรอบที่ 1 ในป 2551 จังหวัดภูเก็ตเริ่มพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิต จากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยใชรูปแบบการประชุมหาวิเคราะหหาสาเหตุการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุ จราจร (Dead case conference) การสรางทีมพี่เลี้ยง เครือขาย การใชขอมูลและวิเคราะหสาเหตุรวมกับการ สํารวจพื้นที่มาวางแผนและกําหนดเปาหมาย เปนปจจัยนําเขาสูการแกไขปญหา โดยเนนมาตรการการ แกไขปจจัยดานสิ่งแวดลอมหรือจุดเสี่ยง ที่สามารถแกไขดวยทรัพยากรและความรวมมือของภาคีเครือขาย มอบหมายหรือประสานหนวยงานที่เกี่ยวของดําเนินกิจกรรมดานวิศวกรรมจราจร และดานอื่นๆเชนการ บังคับใชกฎหมาย และการแพทยฉุกเฉินเปนตน จากการติดตามและประเมินผล พบวามีจํานวนผูเสียชีวิต จากอุบัติเหตุจราจรลดลงรอยละ 23.0 เมื่อเทียบกับป 2550 วงรอบที่ 2 ในป 2552-2553 เพิ่มภาคีเครือขายจาก 8 หน ว ยงานเปน 16 หนว ยงาน เพิ่มการ วิเคราะหขอมูล Injury surveillance(IS) ขอมูลจากศูนยวิทยุตํารวจ ขอมูลจากศูนยโทรทัศนวงจรปด ขอมูล จากการสํารวจความเร็วรถและผิวถนน มาพัฒนาแผนปฏิบัติงาน เชน การเพิ่มความเขมงวดของการบังคับ

ก

ใชกฎหมาย ออกแบบและปรับปรุงวิศวกรรมจราจรเพื่อลดความเร็วของรถ สรางแหลงเรียนรูดานปองกัน อุบัติเหตุจราจร การประชาสัมพันธสรางกระแสและความตระหนักของการปองกันอุบัติเหตุจราจร การ จัดการความรู เปนตน ในปงบประมาณ 2552 มีจํานวนผูเสียชีวิตลดลงรอยละ 9.1 และ 30.0 เมื่อเปรียบเทียบ กับป 2551 และ 2550 ตามลําดับ และตัวแทนสมาชิกครอบครัวจากชุมชนจุดเสี่ยงเห็นวาในรอบ 1 ปที่ผาน มาชุมชนมีก ารแกไขปญ หาอุบัติเหตุ จราจรด วยการตั้ งด านตรวจของตํ ารวจ (รอยละ 84.0) จั ดชองทาง รถจักรยานยนต (รอยละ 81.0) ทําลูกระนาดบนถนนที่เปนจุดเสี่ยง (รอยละ 78.0) ฯลฯ สรุปและขอเสนอแนะ : การพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรของ จังหวัดภูเก็ต เริ่มจากการสรางภาคีเครือขายดวยการใชขอมูลผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรมาเปนจุดเชื่อม หรือเริ่มตน สวนสําคัญประกอบดวย ทีมพี่เลี้ยง ความมีสวนของเครือขาย การใชขอมูลเชิงประจักษ การ ประชาสัมพัน ธ การใชทรั พยากรและศักยภาพในพื้น ที่ รู ปแบบฯนี้สามารถลดอัตราการเสีย ชีวิ ต จาก อุบัติ เหตุ จราจรลงได และสามารถนํ าไปประยุ กต ใ ชกับพื้น ที่อื่น ทั้งนี้จ ะขึ้น กับบริ บท เปาหมาย และ ศักยภาพของหนวยงานในแตละพื้นที ่ คําสําคัญ: อุบัติเหตุจราจร, ระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร, Management Information System, model, ภูเก็ต

ข

กิตติกรรมประกาศ ความสําเร็จของงานวิจัยนี้ คณะผูวิจัยขอขอบคุณ นายแพทยสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต ผูอํานวยการ โรงพยาบาลถลาง ที่สนั บสนุ น และใหโ อกาสในการดํ าเนิ น งานวิ จั ยนี้ ขอขอบคุณ เจ าหนาที่ทุก ทานที่ ชวยเหลือในการเก็บรวบรวมขอมูล ขอขอบคุณสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสรางเสริมสุขภาพ (สสส.) และมูลนิธิสาธารณสุขแหงชาติ (มสช.) ที่ใหการสนับสนุนงบประมาณ ขอขอบคุณ คณะทํางานสนับสนุน การดําเนินงานปองกันและแกไขปญหาอุบัติเหตุทางถนน (สอจร.) และ ศูนยวิชาการเพื่อความปลอดภัยทาง ถนน (ศวปถ.) ที่สนับสนุนและใหโอกาสในการดําเนินงานวิจัย และที่สําคัญยิ่ง ขอขอบคุณกลุมตัวอยางทุก ทานที่ไดใหความรวมมือชวยเหลือในการวิจัยครั้งนี้จนสําเร็จลุลวงดวยดี รวมทั้งทานอื่นๆที่ไดใหความ ชวยเหลือ ซึ่งไมไดกลาวนามไว ณ ที่นี้ สุ ด ท า ยนี้ ขอมอบคุ ณ ความดี แ ละประโยชน สู ง สุ ด อั น เกิ ด จากศึ ก ษาครั้ ง นี้ แ ด ผู ป ระสบเหตุ ผูเสียชีวิต และญาติผูเสียชีวิต รวมถึงผูมีสวนเกี่ยวของทุกทานที่มีสวนทําใหการศึกษานี้สําเร็จลุลวงไดดวยดี คณะผูวจิ ัย

ค

สารบัญ บทคัดยอ กิตติกรรมประกาศ สารบัญ บทที่ บทนํา 1 ความเปนมาและความสําคัญของปญหา วัตถุประสงค กรอบแนวคิดการวิจัย ขอบเขตของการวิจัย นิยามศัพทเฉพาะ 2 การทบทวนวรรณกรรม 3 วิธีการดําเนินการวิจัย ประชากรและกลุมตัวอยาง วิธีการดําเนินการวิจัย เครื่องมือที่ใชในการวิจัย การวิเคราะหขอมูล 4 ผลการวิจัยและอภิปราย 5 สรุปผลการวิจัยและขอเสนอแนะ บรรณานุกรม ภาคผนวก ก แบบสัมภาษณการหาสาเหตุของการเสียชีวติ จากอุบัติเหตุจราจร จังหวัดภูเก็ต ข ผลการวิเคราะหขอมูลรายงาน Injury surveillance: IS ค ผลการสํารวจการสวมหมวกนิรภัยในเขตเทศบาลเมืองภูเก็ต ง ผลสํารวจความคิดเห็นของชุมชนตอการแกปญหาอุบัติเหตุจราจร

หนา ก ค ง 1 2 3 4 4 5 32 33 34 36 38 62 69 75 79 82 83

ง

สารบัญตาราง หนา ตารางที่ 1 จํานวนการเกิดอุบัติเหคุและจํานวนการตายจากอุบัติเหตุจราจรจังหวัดภูเก็ต ป 2544 – 2550 2 The Haddon matrix 3 ผลของระดับแอลกอฮอลในเลือดที่มีตอรางกาย 4 ความเร็วของยานพาหนะ (ไมล/ชั่วโมง) กับระยะทาง (ฟุต)ที่เกิดขึน้ เมื่อผูขับขี่รับรู จนถึงการเกิดปฏิกิรยิ าตอบสนองดวยการเหยียบเบรค (perception-reaction time) 5 สถิติอุบัติเหตุจราจร จังหวัดภูเก็ต ปงบประมาณ 2550 - 2551 6 จํานวนและรอยละของกลุมตัวอยาง จําแนกตามความคิดเห็นที่มีตอการแกไขปญหา อุบัติเหตุจราจรในชุมชน 7 จํานวน และรอยละของกลุมตัวอยาง จําแนกตามความคิดเห็นของจํานวนครั้งของ การเกิดอุบัติเหตุจราจรในชุมชน ในป 2551 –2552 8 สถิติอุบัติเหตุจราจร จังหวัดภูเก็ต ปงบประมาณ 2550 - 2552

6 7 9 13 46 54 56 56

จ

บทที่ 1 บทนํา ความเปนมาและความสําคัญของปญหา อุบั ติเ หตุ จราจร (Road Traffic Accidents) เปน ปญ หาระดับ โลกของสังคมที่ใ ชร ถในการ คมนาคมขนสงที่มีแนวโนมสูงขึ้นอยางตอเนื่อง จากรายงานการปองกันการบาดเจ็บจากการจราจรทาง ถนนขององคการอนามัยโลก ป 2547 พบวาอุบัติเหตุจราจรทําลายชีวิตมนุษยเฉลี่ยวันละ 3,242 คน หรือ ปละ 1.2 ลานคน คิดเปนรอยละ 2.3 ของการสูญเสียชีวิตประชากรโลก เปนสาเหตุก ารตายอันดับที่ 11 โดยมีผูบาดเจ็บปละ 20-50 ลานคน และคาดวาในป 2563 อุบัติเหตุจราจรทางถนนจะเปนสาเหตุของ ภาระโรคเปนอันดับที่ 3 โดยผูเสียชีวิต รอ ยละ 70 มีอายุนอยกวา 45 ปที่สวนใหญเปนประชากรวัย แรงงาน ทําใหประมาณการวาความสูญเสียดานเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นกับประเทศที่กําลังพัฒนาจะมีมูลคา รอยละ 2-4 ของผลิตภัณฑมวลรวมประชาชาติ (Gross Domestic Product) สําหรับประเทศไทยการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรก็นับเปนปญหาที่สําคัญของ ประเทศและมีแนวโนมสูงขึ้นอยางตอเนื่องทุกปเชนกัน จากสถิติของสํานักงานตํารวจแหงชาติ พบวา อุบัติเหตุจราจรทําใหมีผูเสียชีวิตมากกวาคดีอุกฉกรรจที่มีการเสียชีวิตถึง 4.52 เทา จากอัตราการบาดเจ็บ 1,523.19 ตอแสนประชากรในป 2542 เพิ่มขึ้นเปน 1,545.2 ตอแสนประชากรในป 2547 และอัตราตาย คิดเปน รอยละ 59.8 ของการตายในประชากรไทย (สํ านัก นโยบายและแผนยุทธศาสตร กระทรวง สาธารณสุข, 2551) (และธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ประมาณวาไทยจะมีผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร เพิ่ ม ขึ้ น ตามสั ด ส ว นการเพิ่ ม ขึ้ น ของรถยนต หากไม มี ก ารแก ไ ขอย า งจริ ง จั ง และต อ เนื่ อ ง (http://www.thaihealth.or.th /node/ 5138) การเกิดอุบัติเหตุจราจรไมใชเรื่องบังเอิญ สามารถปองกันได ซึ่งปจจัยที่กอใหเกิดอุบัติเหตุจราจรไดแก ปจจัยดานบุค คล ยานพาหนะ และสิ่งแวดลอม การปองกัน หรือการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรที่มีประสิทธิภาพนั้น จําเปนตอ งมีการดําเนินการหลายๆมาตรการ อยางเปนระบบ ในประเทศที่มีรายไดสูงหลายแหงไดแสดงใหเห็นวา สามารถลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ และอัตราตายไดอยางรวดเร็วในชวงสองทศวรรษที่ผานมา ทั้งนี้เปนผลจากการพิจารณาปญหาอยางเปน ระบบ (systems approach) และเนนมาตรการทั้งปจจัยดานสิ่ งแวดลอ ม ยานพาหนะ และผูใชถนน มากกวาการเนนที่การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผูใชถนนแตเพียงอยางเดียว สําหรับประเทศที่กําลัง พัฒนาหลายประเทศไดมีการดําเนินการดวยรูปแบบงายๆที่ไดผล เชน การติด ตั้ง Rumble strips ใน ประเทศกาน า สามารถลดการชนลงไดร อยละ 35 ลดการเสีย ชีวิตไดรอ ยละ 55 โดยมีตน ทุน การ ดําเนินงานต่ําเมื่อ เทียบกับการบังคับใชกฎหมายดวยวิธีอื่น (Afukaar FK, 2003) สําหรับแนวทางการ แกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรของ European Union Road Federation ก็ใหน้ําหนัก ของการแกไขปญหา การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 1

ดวยวิศ วกรรมจราจรทางถนนคอ นข า งสูง เนื่ อ งจากไดผ ลเร็ วเมื่อ เที ย บกั บ การแก ป ญ หาด ว ยวิ ธี อื่ น (Fitzpatrick, Kay et al, 2000) จังหวั ดภู เก็ ตเปน จัง หวั ดหนึ่งที่มีส ถิ ติก ารเกิ ด อุ บัติ เ หตุ การจราจรสูง เป นอั นดั บต นๆ ของ ประเทศ ในป 2549 อัต ราการเสียชีวิต ตอแสนประชากรของจังหวัด สูงเปนอันดับ 3 ของประเทศ แนวโนมจากขอมูลป 2548 -2550 พบวา อัตราการบาดเจ็บดวยอุบัติเหตุจราจรตอ แสนประชากรเทากับ 4,466.4, 4,536.2 และ 4,708.1 ตามลําดับ โดยในป 2550 มีผูบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรเฉลี่ยประมาณ วันละ 40 คน และมีผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรเดือนละ 16 - 17 คน (สํานักงานสาธารณสุขจังหวัด ภูเก็ต, 2551) พาหนะที่เกิดอุบัติเหตุจราจรมากที่สุด คือ รถจักรยานยนต คิดเปนรอยละ 89.1 ของการ เกิดอุบัติเหตุขนสง เวลาที่เกิดอุบัติเหตุอ ยูในชวง 15.00 - 24.00 น. กลุมอายุที่เกิดอุบัติเหตุสงู สุด คือ 15 - 25 ป (โรงพยาบาลวชิระภูเก็ต, 2548) และการศึก ษาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุในจังหวัดภูเก็ต จาก กลุมตัวอยางผูที่เคยประสบอุบัติเหตุจราจร พบวาการเกิดอุบัติเหตุจราจรนั้นมีสาเหตุเกิดจากสภาพถนน (รอยละ 60.20 ) ที่เปนจุดอันตราย ไดแก ทางโคง ทางแยก และสภาพถนนชํารุด หรือ ลื่น (สุรางคศ รี ศีตมโนชญ, 2551) นอกจากนี้จังหวัดภูเก็ตยังมีปจจัยเสริมสําคัญที่กอใหเกิดอุบัติเหตุจราจร ไดแกก าร ขยายตั วอยา งรวดเร็ วของความตอ งการใช รถใช ถนนเนื่อ งจากการเปน แหลงทอ งเที่ยวที่ สํา คัญ ของ ประเทศ แตโครงสรางดานวิศวกรรมจราจรไมไดถูกปรับปรุงตามการเจริญเติบโตของเมือง แมวาที่ผานมาจังหวัดภูเ ก็ตมีการดําเนินการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรอยางตอเนื่อง แต ในชวงระยะเวลาหลายปที่ผ านมายังคงเห็นผลไมชัด เจน เนื่องจากเปนการแกไขตามภารกิจของแตล ะ หนวยงาน ขาดพลังของความมีสวนในการแกไขดวยทิศ ทางเดียวกัน จะเห็นไดจากแนวโนมของขอมูล สถิติก ารบาดเจ็บและเสียชีวิตยังมิไดลดลง โดยจุด ออนของระบบการจัด การการปอ งกันหรือ แกไข ปญหาอุบัติเหตุจราจรอยูที่การขาดการประสานงานระหวางหนวยงาน ขาดการใชขอมูลรวมกัน ขาด การประเมินที่เปนระบบ ซึ่งความรวมมือระหวางผูมีสวนเกี่ยวของจะเปนกุญแจสําคัญในการขับเคลือ่ น นโยบาย (Suriyawongpaisal P. and Kanchanasut S., 2003) ดังนั้นคณะผูวิจัยจึงไดพัฒนารูปแบบการ ดํ า เนิ น งานแก ไขปญ หาดั ง กล า วขึ้ น ใหม โดยสรา งความมี ร ว มของภาคี เ ครื อ ข า ยด วยการใช ร ะบบ สารสนเทศเพื่ อ การบริ ห าร (Management Information System) แก ไขอุ บั ติ เ หตุ จ ราจรภายใต งบประมาณที่จํากัด เพื่อที่จะลดอัตราตายจากอุบัติเหตุจราจร วัตถุประสงคการวิจัย เพือ่ พัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยอาศัย ทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 2

กรอบแนวคิด การพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเ หตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยอาศัย ทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่จังหวัดภูเก็ตครั้งนี้ใชแนวคิด “5 ช” (ชวน เชื่อม ชง ชมและชอ น) ของ นายแพทยอนุชา เศรษฐเสถียร และคณะวิจัยไดปรับปรุงโดยการเพิ่ม “เช็ค” มาเปนแนวคิด ” 6 ช” มา เป น หลั ก ในการดํ าเนิ น งานสร างความมี ส วนร วมของเครือ ข า ยในการวิ เ คราะห ส ภาพป ญ หาหรื อ สถานการณอันใดอันหนึ่ง แลวรวมในกระบวนการตัดสินใจและการดําเนินการจนกระทั่งสิ้นสุด โดย ใชขอมูลเชิงประจักษเริ่มจากกรณีการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรจากจุดเสี่ยง (Dead case conference) มาเปนฐานในการวิเ คราะหการแกไขปญหาตามหลักการของวงจร PDCA (Plan Do Check Action: วางแผน ดําเนินการ ประเมินผล/ปอนขอ มูลยอนกลับ และดําเนินแกไข/ปรับปรุง) มาเปนรูปแบบใน การพัฒนาการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรของจังหวัดภูเก็ต

ชวน, เชื่อ ม หมายถึงการดึงภาคีตางๆทั้งภาครัฐและเอกชนมารวมกันดําเนินงาน การเชื่อม ระหวางหนวยงานเปนการประสานงานในแนวราบ ทั้งรูปแบบที่เปนทางการและไมเปนทางการ เช็ค หมายถึงการการดําเนินงานเนนการวิเ คราะหจุด เสี่ยงที่สําคัญเพื่อหาสาเหตุของปญหาวา การเสียชีวิตดวยอุบัติเหตุจราจรในจุดเสี่ยงนั้นมีสาเหตุที่สามารถปองกันได หรือไมอยางไร และวิธีก าร ปองกันปญหาไมใหเกิดซ้ําควรทําอยางไร (Plan) ชง หมายถึงการนําเสนอแนวทางการแกไขปญหาจากการวิเคราะหขอมูลเปนการรวมวางแผน โดยการกําหนดวิธีการและแนวทางการดําเนินงานตามสาเหตุที่ไดจากการวิเคราะห โดยใชขอมูลเชิง ประจักษ ติดตามผลการแกไขปญหา และนําสิ่งที่ยังไมสามารถดําเนินการหรือแกไขไดมาวิเคราะหหา สาเหตุ และปรับแนวทางการดําเนินงานตอไป (Do Check Action) ชม หมายถึง การสรางบรรยากาศการดําเนินงาน เนนการชื่นชมผลการวิเคราะหขอ มูล ผลการ แกไขปญหา การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 3

ชอน หมายถึงการชอนควาความรูที่มีทั้งในพื้น ที่ ตัวบุคคล(Tacit knowledge) และความรูจาก การคนควา (Explicit knowledge) เพื่อการดําเนินการแกไข ระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร (Management Information System) หรือ MIS คือ ระบบที่มี การเก็บรวบรวมประเมินผล และกระจายขอมูลอยางมีแบบแผนในรูปแบบที่สามารถนําไปใชในการ บริหารจัดการ รวมถึงการรายงานกิจกรรมในรูปแบบเอกสารของแผนงาน และกระบวนการบริหารงาน (ที่มา : wikipedia) ผลจากการเก็บรวบรวมขอมูลนั้นจะทําใหไดขอ มูลขาวสารซึ่งเปนแหลงเรียนรูที่ สําคัญ (WilliamPollard ที่มา : Thinkexist.com) ขอบเขตการวิจัย การศึกษาครั้งนี้เ ปนการศึกษาเฉพาะรูปแบบการดําเนินงานของคณะกรรมการแกไขปญหา อุบัติเหตุจราจรจังหวัดภูเก็ตเทานั้น นิยามศัพทเฉพาะ อุบัติเหตุจราจร หมายถึง อุบัติเหตุที่เกิดจากการเดินทางสัญจรบนทองถนนที่เกิดขึน้ และมีสว น เกี่ยวของกับผูเดินถนน ผูขับขี่ และผูโดยสารยานพาหนะทุกประเภท จุดเสี่ยง หมายถึง บริเวณที่มีการเกิดอุบัติเหตุจราจรซ้ําที่บริเวณเดิมบอยครั้ง หรือเปนบริเวณที่ มีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุจราจร ซึ่งกําหนดโดยเจาหนาที่ตํารวจในพื้นที่ ยุทธศาสตร 5 E หมายถึง การวางแผนงานสูการปฏิบัติเพื่อบรรลุเปาหมายดานความปลอดภัย ทางถนน 5 มาตรการไดแก การบังคับ ใชกฎหมาย (Enforcement) ดานวิศวกรรมจราจร ( Engineering) การใหความรู ประชาสัม พันธ (Education) ดานการมีสวนรวม ( Empowerment) และการชวยเหลือ ฉุกเฉิน (Emergency Medical Service: EMS)

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 4

บทที่ 2 การทบทวนวรรณกรรม การศึกษานีผ้ ูวิจัยไดทบทวนเอกสาร วรรณกรรมตางๆทีเ่ กี่ยวของกับการวิจัย โดยจะกลาวถึง แนวคิด และงานวิจัยที่เกี่ยวของดังนี้ 1. สถานการณของอุบัตเิ หตุจราจรจังหวัดภูเก็ต 2. ปจจัยที่เกี่ยวของกับการเกิดอุบัติเหตุจราจร 2.1 ปจจัยดานบุคคล 2.2 ปจจัยดานยานพาหนะ 2.3 ปจจัยดานสภาพแวดลอม 3. มาตรการควบคุมปองกันอุบัติเหตุจราจร 3.1 มาตรการดานวิศวกรรมจราจร 3.2 มาตรการการลดความเร็ว 3.3 มาตรการลดอุบัติเหตุจราจรจากแอลกอฮอล 3.4 มาตรการดานการใหความรู และประชาสัมพันธ การมีสวนรวม 4. แนวคิดการสรางเครือขาย 5. Management information system (MIS) 1. สถานการณของอุบัติเหตุจราจรจังหวัดภูเก็ต จังหวัดภูเก็ต เปนจังหวัดที่มีอัตราการบาดเจ็บและการตายจากอุบัตเิ หตุสูงเปนอันดับตนๆของ ประเทศ โดยเฉพาะอุบัตเิ หตุจากการขนสง จากรายงานสรุปสถานการณบาดเจ็บจากอุบตั ิเหตุการขนสง ทางบกของประเทศ พ.ศ.2548 โดยสํานักระบาดวิทยา กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข พบวา จังหวัดภูเก็ตมีอัตราการบาดเจ็บจากอุบตั ิเหตุขนสงตอแสนประชากร สูงเปนอันดับสองของประเทศ รองจากจังหวัดชลบุรี สวนอัตราการเสียชีวิตตอแสนประชากรสูงเปนอันดับหนึ่งของประเทศ เมือ่ พิจารณาในภาพรวมของจังหวัดภูเก็ต พบวา ความรุนแรงของการเกิดอุบัตเิ หตุซึ่งจะทําใหผูประสบเหตุ เสียชีวิตและบาดเจ็บนั้นมีแนวโนมเพิ่มขึ้นในป 2548-2550 (อัตราตาย 61.9, 63.4 และ 63.4ตามลําดับ) (อัตราบาดเจ็บ 4,466.4, 4,536.2 และ 4,708.1 ตามลําดับ) โดยในป 2550 จังหวัดภูเก็ตมีผูบาดเจ็บจาก อุบัตเิ หตุจราจรเฉลี่ยวันละ 40 คน และมีผเู สียชีวิตจากอุบตั ิเหตุจราจรเดือนละ 16 - 17 คน (ตามตารางที่ 1) พาหนะทีเ่ กิดอุบัตเิ หตุจราจรมากที่สดุ คือ รถจักรยานยนต คิดเปนรอยละ 89.1 ของการเกิด

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 5

อุบัตเิ หตุขนสง เวลาทีเ่ กิดอุบตั ิเหตุอยูในชวง 15.00 - 24.00 น. กลุมอายุที่เกิดอุบัตเิ หตุสูงสุด คือ 15 - 25 ป (โรงพยาบาลวชิระภูเก็ต, 2548) ตารางที่ 1 จํานวนการเกิดอุบัติเหคุและจํานวนการตายจากอุบัตเิ หตุจราจรจังหวัดภูเก็ต ป 2544 – 2550 พ.ศ.

จํานวน จํานวน อัตราบาดเจ็บตอ บาดเจ็บ ตาย แสนประชากร

2544 12,147 149 4,647.1 2545 10,364 181 4,556.2 2546 12,435 195 4,575.0 2547 12,294 188 4,436.6 2548 12,618 175 4,466.4 2549 13,245 185 4,536.2 2550 14,854 200 4,708.1 ที่มา : สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต, 2551

อัตราตายตอ แสน ประชากร 57.0 67.8 71.7 67.8 61.9 63.4 63.4

เฉลี่ย บาดเจ็บ คน : วัน 33 35 34 33.7 34.5 36.3 40.7

เฉลี่ยตาย คน : เดือน 12 15 16 15.6 14.5 15.4 16.7

2. ปจจัยที่เกี่ยวของกับการเกิดอุบัติเหตุจราจร การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นครั้งแรกในโลกที่ประเทศอังกฤษในป 1899 จากการ ขับรถเร็วและแหกโคง โดยสรุปปจจัยหลัก ที่ทําใหเ กิดอุบัติเหตุทางถนนมี 3 ประการ ไดแก ผูขับขี่ ถนน/สิ่งแวดลอม และยานพาหนะ (Collision analysis : Professional road accident investigation) ตอมา Moller ไดศ ึกษาขอมูลจากวารสาร Lancet ในป 1998 และสรุปปจจัยของอุบัติเหตุทางถนนเพิ่ม เปน 4 ประการ ไดแก 1. ปจจัยดานสิ่งแวดลอมภายนอก เชน เวลา สภาพภูมอิ ากาศ 2. ปจจัยดานผูขับขี่ เชน อายุ เพศ ประสบการณ อารมณ ความลา 3. ปจจัยดานรถ เชน ระบบการบังคับ ระบบเบรก ยาง 4. ปจจัยที่เบี่ยงเบนสมาธิของการขับขี่ เชน อาหาร วิทยุ โทรศัพท ผูโดยสาร e-mail เปนตน (The highway safety roundtable, 2008) William Haddon Jr. (อางใน Peden M., 2004) ไดนํา เสนอ The Haddon Matrix ที่แสดง ความสัม พันธระหวาง 3 ปจจัย คือ บุคคล ยานพาหนะ และสิ่งแวดล อมในระหวาง 3 หวงเวลาของ อุบัติเหตุคือ กอนเกิดเหตุ ขณะเกิดเหตุ และหลังเกิดเหตุ ซึ่งประกอบดวย 9 ชองที่เปนผลลัพธไดจําลอง การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 6

ระบบพลวัตหลายลักษณะขึ้นโดยแตละชองจะเปดโอกาสใหใชการเขาแทรกแซงเพือ่ ลดการบาดเจ็บจาก การเกิดอุบัติเหตุทางถนน (ตารางที่ 2) ตารางที่ 2 The Haddon matrix หวงเวลา กอนเกิดเหตุ การปองกัน อุบัตเิ หตุรถชน กัน

บุคคล - ขอมูล - ทัศนคติ - ความออนเปลี้ย - การกวดขันของ ตํารวจ

ปจจัย ยานพาหนะ - ถนนที่มีคณ ุ ภาพ - แสงสวาง - ระบบเบรค - การชวยเหลือ - การกําจัดความเร็ว

ขณะเกิดเหตุ การป อ งกั น การ - การใชเครือ่ ง บาดเจ็ บ ระหว า ง พันธนาการตางๆ การเกิดอุบัติเหตุ - ความออนเปลี้ย

หลังเกิดเหตุ การรักษาชีวิต

สิ่งแวดลอม - การออกแบบถนน ออกแบบแปลน ถนน - การกําจัดความเร็ว - สิ่งอํานวยความ สะดวกผูเ ดินเทา - อุปกรณปอ งกัน การชนริมถนน

- สิ่งพันธนาการผู ขับขี่ - อุปกรณนิรภัยอื่นๆ - การออกแบบ ปองกันการชน - ทักษะการปฐม - ความสะดวกใน - อุปกรณการกูภัย พยาบาล การเขาถึง - ความแออัดคับคั่ง - การเขาถึงสถานที่ - ความเสี่ยงตอ ของการจราจร โดยคณะแพทยกภู ัย อัคคีภัย

2.1 ปจจัยดานบุคคล ป จจั ยดา นบุ ค คล หมายถึ ง ผู ขั บ ขี่ คนเดิ น เท า และผู โดยสาร จากการศึ ก ษาในประเทศ สหรัฐอเมริกา และประเทศอังกฤษ พบวา รอยละ 94 – 95 มีสาเหตุมาจากผูใชถนน โดยที่รอยละ 57 – 65 ของอุบัติเหตุเกิดจากผูใชถนนเพียงดานเดียว สวนที่เหลือรอยละ 30 เปนการเกิดโดยมีสาเหตุอนื่ รวม ดวย (Wetteland T., Lundebye S., 1997) สมรรถภาพการขับขี่ข องแตล ะคนมีความแตกตางกันขึ้นอยู กับ อายุ ประสบการณ ความชํานาญ ความแข็งแรงของรางกาย เชน ดื่มของมึนเมา กินยากดประสาท ทํา กิจกรรมอื่นรวมกับการขับรถ หรือขับรถติดตอกัน เปนเวลานานหลายชั่วโมง และสภาพแวดลอ มของ ทางที่ขับรถผานไป การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 7

ขอมูลจากประเทศออสเตรียเลีย พบวามีผูเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสกวาครึ่ง จะพบในกลุมผู ขับขี่ที่มีอายุนอย (Symmons M., Haworth N. and Johnston I., 2004) ที่มีความเสี่ยงตอ อุบัติเหตุจราจร มากกวากลุมที่อายุมาก ปจจัยหลักคือ การขาดประสบการณ (Senserrick T. and Haworth N. , 2005) เชนเดียวกั บการศึกษาในประเทศอเมริกาที่พ บวา ผูที่ ขับขี่รถดวยความรวดเร็วจะเปนในกลุม วัยรุน (Wasielewski P., 1984) โดยเฉพาะกลุมอายุ 15- 24 ป และผูขับขี่รถใหมที่เคยมีประวัติเกิดอุบัติเหตุ ผู รถบรรทุกหนัก และผูขับรถที่ไมมีผูโดยสาร (Miller T.R., Galbraith M. S. and Lawrence B.A., 1998) ในประเทศอังกฤษ พบวา เยาวชนอายุ 17-21 ป มีสัดสวนเปน รอยละ 7 ของผูมีใบอนุญาตขับขี่ แต ไดรับอุบัติเหตุเปนรอยละ 13 ของผูที่ไดรับอุบัติเ หตุ (Ian R, 2001) การศึกษาในประเทศยากจนและ ประเทศร่ํารวย ผูที่มีรายไดนอย มีสัดสวนที่ไดรับอุบัติเหตุหรือเสียชีวิตมากกวาผูมีฐานะดี ในประเทศ ยากจนเองผูบ าดเจ็บ มักเปนผูเดินเทา ผูโดยสาร และผูขับ ขี่มอเตอรไซด (Nantulya V.M. and Reich M.R, 2003) ปจจัยเสี่ยงหลักที่พบจากพฤติกรรมการขับขี่ ไดแก การเมาแลวขับ ความเร็วขณะขับขี่ การใช สารเสพติด ความงวง การไมสวมหมวกกันน็อ ค และคาดเข็ม ขัดนิรภัย (Suriyawongpaisal P. and Kanchanasut S., 2003) นอกจากนี้การฝาไฟแดงเปนอีกสาเหตุของอุบัติเหตุที่พบคอนขางบอย ( Retting R.A., Ferguson S.A. and Hakkert A.S. , 2003) 2.1.1 เมาแลวขับ การศึกษาในประเทศสหรัฐอเมริกา พบวา รอยละ 18 ของผูขับรถที่เสียชีวิต จากอุบัติเหตุทาง ถนน มีระดับแอลกอฮอลในเลือด เพียง 0.01 – 0.09 เปอรเซ็นตเทานั้น ซึ่งสอดคลองกับการศึก ษาใน ประเทศไทยที่วารอยละ 62 ของผูบาดเจ็บจากอุบัติเหตุท างถนนที่เขารับการรักษาในหองฉุก เฉินของ โรงพยาบาลตางๆ ดื่ม สุรากอ นประสบอุบัติเหตุและอีก รอยละ 44 มีระดับแอลกอฮอลในเลือด ตั้งแต 0.01 เปอรเซ็นต (บทความและสื่อรณรงคและปองกันอุบัติเหตุทางถนน) จากการศึกษาในอเมริกาพบวา เยาวชน เปนกลุมเสี่ยงจากอุบัติเหตุจากเมาแลวขับสูงที่สุดเมื่อ เทียบกับกลุมอายุอื่นๆ โดยหนึ่งในสามของอุบัติเหตุเกิดกับ คนกลุมอายุ 21-24 ป (34%) กลุมอายุ 25 – 34 ป (31%) และกลุมอายุ 35 - 44 ป (25%) โดยผูเ สียชีวิตที่เมาสุรากวาครึ่งคือผูที่มีอายุเทากับหรือ มากกวา 40 ป และผูเสียชีวิตที่ขับ ขี่รถจัก รยานยนต 30% มีระดับblood alcohol concentration (BACs) เทากับหรือมากกวา 0.08%

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 8

ตารางที่ 3 ผลของระดับแอลกอฮอลในเลือดที่มีตอรางกาย ระดับแอลกอฮอลในเลือด (มิลลิกรัมเปอรเซ็นต) 30 50 100 200 300 400

อาการแสดง สนุกสนาน ราเริง เสียการควบคุมการเคลื่อนไหว เดินไมตรงทาง สับสน งวงซึม สลบและอาจถึงตาย

เมื่อเปรียบเทียบระดับแอลกอฮอลในเลือดกับโอกาสเกิดอุบัติเหตุ พบวา ระดับแอลกอฮอลในเลือด (mg% )

โอกาสเกิดอุบัตเิ หตุเมื่อเทียบกับคนที่ไมดื่มสุรา

20

ใกลเคียงกับคนไมดื่มสุรา

50

โอกาสเกิดอุบัตเิ หตุเพิ่มเปน 2 เทา

80

โอกาสเกิดอุบัตเิ หตุเพิ่มเปน 3 เทา

100

โอกาสเกิดอุบัตเิ หตุเพิ่มเปน 6 เทา

150

โอกาสเกิดอุบัตเิ หตุเพิ่มเปน 40 เทา

มากกวา 200

ไมสามารถวัดได เนือ่ งจากควบคุมการทดลองไมได

ที่มา: สถานีตํารวจเมืองชลบุรี http://muang. chonburi.police.go.th/htm/intro/drunk.html ดังนั้ นในประเทศไทย จึง กํา หนดระดับ แอลกอฮอล ให ไมเ กิน 50 มิล ลิก รัมเปอรเ ซ็น ต ตาม ประกาศกฎกระทรวงมหาดไทย ฉบับที่ 16/2537 2.1.2 ความงวง งวงหลับใน เปนสาเหตุสําคัญอยางนอย 20% ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุการจราจรทั่วโลก จากการศึกษาในตางประเทศ พบวา อุบัติเหตุในทองถนนที่เกิดจาก “ความงวงนอนหรือหลับในขณะขับ รถ”จะเปนอุบัติเหตุที่มีความรุนแรงสูง และเกิดการเสียหายมาก เนื่องจากผูที่หลับ ในขณะขับ รถ จะขับ ตอโดยใชความเร็วเทากับความเร็วกอนที่จะหลับและถือพวงมาลัยในทาเดิม หากขับรถมาดวยความเร็ว 80 กิโลเมตรตอ ชั่วโมงในทางตรง และหลับในเมื่อ มาถึงทางโคง รถจะแหกโคงดวยความเร็วเทาเดิม โดยที่ในเวลาเพียง 5 วินาที รถจะเคลื่อ นที่ไปคิดเปน ระยะทางประมาณ 111 เมตร (ชิดพงศ ทองกุม) การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 9

หรือความเร็ว 90 กม./ชม. หากผูขับรถหลับในแค 4 วินาที รถจะวิ่งตอไปอีก 100 เมตร การชนตนไม หรือเสาไฟในขณะที่ผูขับหลับในและชนเต็มแรงโดยไมไดเบรก เวลาเกิดอุบัติเหตุจึงรุนแรงมากถึงขั้น เสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัส จากการศึก ษาในอังกฤษ (Conner et al. 2002) พบวา หากผูขับขี่งวงนอนโอกาสสูง 8 เทา หากขับขี่ระหวางตี 2- ตี 5 โอกาสสูงขึ้น 5 เทา และหากนอนนอยกวา 5 โอกาสสูงขึ้น 3 เทา จาก การศึกษาของมูลนิธิงวงอยาขับที่ไดทําการสํารวจคนขับรถหลายประเภท ผานแบบสอบถาม พบวา รอย ละ 28-53 เคยหลับขณะขับรถมาแล ว สภาพของ “คนหลับใน” นั้น เทากั บคนหูห นวก ตาบอด เป น อัมพาตและหมดสติช ั่วครู ซึ่งการงวงหลับในเปนสิ่งที่บังคับไมได และเกิดขึ้นเองกับคนที่งวงจัด โดยจะ มีอาการหาวนอนไมหยุด ลืมตาไมขึ้น สายตาโฟกัส ภาพไมช ัด และเริ่ม ควบคุมพวงมาลัยไมได ถาฝน ขับตอ จะเกิ ด อาการหลั บในไดในที่สุด และสาเหตุในการงวงแล วขับรถที่พ บบอ ยที่สุด คือ อดนอน นอนไมพอ สาเหตุอื่นๆ ที่นาสนใจ อาทิ การกินยาแกหวัด ยาแกภูมิแพ รวมไปถึงโรคประจําตัวบางโรค เชน โรคนอนกรน หยุดหายใจขณะหลับ และสาเหตุใหญเปนเพราะฤทธิ์ของแอลกอฮอล แอลกอฮอล เปนอันตรายสําหรับคนที่อดนอน การดื่มสุราเพียงแกวเดียวทําใหหลับในงายขึ้น Stutts ไดรายงานโอกาสของการเกิดอุบัตเิ หตุของผูที่มีภาวะการนอนไมปกติกับผูที่นอนปกติ เปนจํานวนเทาดังนี้ • ผูปฏิบัติงานกะกลางคืน โอกาสสูง 13.6 เทา • ผูที่นอนนอยกวา 5 ชม.โอกาสสูง 7 เทา • ผูที่นอน 5-6 ชม. โอกาสสูง 3.87 เทา • ผูที่มีปญหาเรือ่ งของการนอนไมหลับ โอกาสสูง 12.1 เทา • ผูที่ขับรถตอนดึก โอกาสสูง 6.5 เทา • ผูที่นอนนอยกวา 4 ชม. ในคืนกอนหนา โอกาสสูง 19.2 เทา • ผูที่ไมไดนอนมากกวา 15-20 ชม. โอกาสสูง 10.4 เทา • ไมไดนอนมากกวา 20 ชม. โอกาสสูง 56.6 เทา การหลับไมเพียงพอ เพียงคืนละ 1 ชั่วโมง จะเกิดภาวะการอดนอนสะสมและความงวงใน เวลากลางวันจะเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ตามจํานวนชั่วโมงที่อ ดนอน คนที่ตื่นตั้งแต 6 โมงเชาและไมไดงีบ กลางวั น แล ว ขั บ รถกลั บ บา นเวลาเที่ ย งคื น จะมี ค วามสามารถในการขั บ รถเหมื อ นกั บ คนเมาที่ มี แอลกอฮอล 50 มิลลิก รัม เปอรเซ็นต คนที่อ ดนอนหรือนอนไมพอ นอนเพียง 4 ชั่วโมงแลวดื่ม เบียร เพียง 1 ขวด จะมีความสามารถในการขับรถเทากับคนที่ไดนอนเต็มอิ่มพรอมดื่ม เบียร 6 ขวด (บทความ และสื่อรณรงคและปองกันอุบัติเหตุทางถนน)

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 10

สาเหตุที่ความงวงมีผลตอการขับขี่ยานพาหนะ เกิดจากระบบประสาทสัมผัสมีการตอบสนอง ชามีผลตอการสั่งการของสมองไปยังกลามเนื้อรวมทั้งการตัดสินใจเชนเดียวกับผูที่ดื่ม แอลกอฮอล ซึ่ง การพั ก งี บระหว างการขับ ขี่มี ผลต อการลดอุบัติ เหตุ โดยพบว า ในผู ขับ ขี่รับจ างที่ มีก ารพั กทุก ๆ 3 ชั่วโมงไดผลในการพัก 2 ครั้งแรก แตก ารพัก ครั้ง ที่ 3 ไมมีผ ล โดยการพักหลังจากนั้ น ไมเ พียงพอ เพราะผูขับตองการการนอนพักจริง ๆ หากผูขับไมไดนอน อาจเกิด การเผลองีบหลับ ซึ่งเปนปฏิกิริยา ทดแทนการอดนอน และการนอนงีบ 30 นาทีหากไมไดนอนมาทั้งคืน ไมสามารถทดแทนการนอนได มีการทดลอง พบวาการงีบหลัก 15 นาทีในรถและดื่ม กาแฟ ไดผ ลดี (Mackie and Miller, 1978) จาก การศึกษาขนาดใหญ (meta analysis) 12 การศึกษา การงีบ 15 นาทีสามารถเพิ่มประสิทธิภาพไดถึง 6.75 ชั่วโมง การงีบ หลับ 2 ชั่ วโมง สามารถเพิ่ม ประสิท ธิภาพได ถึง 9 ชั่วโมง มี ขอจํากัด ไมไดผ ลหาก รางกายตองการการนอนอยางแทจริง โดยศึกษาในกลุม พวกทํางานกะดึก จะไดผลในคืนแรกและไม ไดผลในคืนถัดไป ขอมูลเหลานี้มีประโยชนตอการออกแบบถนนทางดวน หากจัดพื้นที่ที่ปลอดภัยใหผูขับขี่สามารถ แวะพักงีบได นอกจากนี้การออกแบบผิวถนนใหมีกระตุน เตือนผูขับขี่ โดยการทําไหลถนนที่มีเสน rumble strip สามารถลดอุบัติเหตุได 18-21% และ rumble strip เสน กลาง สามารถลดอุบัติเหตุของ การชนชนิดปะทะหนาลง 25% และการใหการศึกษาแกสาธารณชนมีความสําคัญ ในสวนของผูขับขี่ หรือประชาชนควรปฏิบัติ ดังนี้ · การวางแผนการขับขีล่ วงหนาเปนวิธีการที่ดีทสี่ ุดในการลดความออนลา · หลีกเลี่ยงการขับขี่ระหวางตี 2 – 6 โมงเชา · เริ่มการขับขี่เมื่อไดรับการพักผอนเต็มที่ · การดื่มกาแฟและการพักระยะสัน้ ชวยเพิ่มความสดชื่น แตหากผูข ับขี่งวงนอนกมาก จําเปนตองไดรับการพักงีบ · หากขับขี่ 16-18 ชั่วโมงจําเปนตองไดรับการนอนพัก · การรักษาโรค Sleep apnea ไดผลในการลดอุบัติเหตุ · การลดเพิ่มระยะหางจากคันหนามากกวา 10เมตร สามารถความรุนแรงของอุบตั ิเหตุ (The highway safety roundtable, 2008) 2.2 ปจจัยดานยานพาหนะ ในประเทศไทย จากการศึก ษาของสํ านักงานนโยบายและแผนการขนสง และจราจร (2543) อุบัติเหตุจากรถจักรยายนตจํานวน 1,409 ราย ปจจัยที่กอ ใหเ กิดอุบัติเหตุรองจากปจจัยดานคน ไดแ ก ปจจัยดานยานพาหนะ โดยรอยละ 2.59 เกิดจากความบกพรองของยานพาหนะเพียงดานเดียว และ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 11

รอยละ 22.88 เกิดจากความบกพรองของยานพาหนะรวมกับปจจัยดานคน การศึกษาของวีระ กสานติ กุล และคณะ (อางในมูลนิธิสาธารณสุขแหงชาติ, 2549) พบวา รถจักยานยนตที่ไดรับ อุบัติเ หตุมีค วาม บกพรองของอุปกรณรถที่ชวยดานความปลอดภัย ไดแก การไมติดตั้งไฟหนา หรือ ไฟหลัง เบรคชํารุด ไมมีกระจกมองหลัง ไมมีแผนสะทอนแสง ซึ่งลวนเปนสาเหตุรวมที่ทําใหเกิดอุบัติเหตุมากขึ้น 2.3 ปจจัยดานสภาพแวดลอม การมองเห็นและการถูกมองเห็น เปนเงื่อนไขหลัก สําหรับความปลอดภัยของผูใชถนนทุกคน ทัศนวิสัยที่ไมเพียงพอเปนปจจัยสําคัญที่กอใหเกิดอุบัติเหตุจราจร (Peden M, editor., 2004) เห็นไดจาก การชนที่ไมมีคูกรณี โดยเฉพาะอยางยิ่งการชนวัตถุขางถนน เชน ตนไมหรือ เสาหลัก จะทําใหบาดเจ็บ มากกวา การชนบริเวณทางโคง, การชนตอผูเดินถนน การชนในเขตควบคุมความเร็ว บริเวณทางแยก หรือ การชนที่มีรถเกี่ยวของหลายคัน (Symmons, M., Haworth, N. and Johnston, I., 2004) จากผล การศึกษาในหลายๆประเทศในกลุมสหภาพยุโรป พบวา การชนที่ไมมีคูกรณี เปนสาเหตุใหเกิดอุบตั เิ หตุ รายแรงถึงชีวิตถึงรอยละ 18-42 (Peden M, editor., 2004) โดยประมาณครึ่งหนึ่งเกิดจากชนตน ไมขาง ทาง รอยละ 20 ชนเสา เสาไฟ แนวกัน ขอบทาง การศึก ษาในอังกฤษ ระหวางป 1990 ถึง 2002 พบวา อุบัติเหตุการชนวัตถุกลางถนนเชน แนวกั้นทาง เสาไฟ เสาปายเตือน ฯ คิดเปนรอยละ 1.2 ของอุบัติเ หตุ ทั้งหมด จากจํานวนนี้รอยละ 1.9 เสียชีวิต รอยละ 13.6 บาดเจ็บสาหัส อุบัติเหตุเหลานั้นมักเกีย่ วของกับ ขับรถความเร็วสูงและการดื่มแอลกอฮอล แตการมองเห็นและการถูกมองเห็นก็เปนเงือ่ นไขหลักสําหรับ ความปลอดภัยของผูใชถนนทุกคน ทัศนวิสัยที่ไมเพียงพอเปนปจจัยสําคัญที่กอใหเกิด อุบัติเหตุจราจร (Peden M, editor., 2004) การมองเห็น (vision) ความสามารถของตาคนปกติ ในขณะอยูกับที่ จะมองเห็นภาพในลัก ษณะเป นกรวยจอกวาง (peripheral) มีขอบเขตทํามุม 120-160 องศา เมื่อมีการเคลื่อนที่ขอบเขตของการมองเห็นชัดเจนจะลดลง เชน - ที่ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีมุมการมองเห็นไดช ัด 100 องศา - ที่ความเร็ว 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีมุมการมองเห็นไดช ัด 60 องศา - ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีมุมการมองเห็นไดช ัด 40 องศา - ที่ความเร็ว 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีมุมการมองเห็นไดช ัด 10 องศา สภาพการมองเห็นในเวลากลางคืน ถามีแสงสวางเขาตาเราจากรถที่แลนสวนทางมา หรือจาก การสะทองของกระจกมาเขาตามเรา จะทําใหตามเกิดการพรามัวชั่วขณะ ตามของมนุษยจะตอ งใชเวลา

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 12

ปรับตัวขยายหรือหดมานตา ถาผานจากที่มืดออกสูที่ส วางใชเวลาประมาณ 3 วินาที และถาผานจากที่ สวางเขาที่มืด ใชเวลาประมาณ 6 วินาที ระยะทางของการรับรูและการตอบสนอง รองรอย เฉี่ยวชน ขอบถนน เปนหลักฐานสําคัญของจุดเสี่ยง รองรอยยางบนถนนบอกความเร็ว ของรถได อยางไรก็ต ามเนื่องจากลอรถไมไดหยุดทันทีช วงแรก รอยจะจาง shadow skid หลังจากนั้น รอยจึงชัดขึ้นเมื่อลอ ล็อคแลว รอยยางไมรวมระยะทางของการรับ รูแ ละการตอบสนอง ระยะทางนี้ เกิดขึ้นเมื่อผูขับขี่รับรูจนถึงการเกิดปฏิกิริยาตอบสนองดวยการเหยียบเบรค (perception-reaction time) โดยทั่วไปมีระยะเวลาประมาณ 1.4 วินาที ซึ่งรถที่ขับ ขี่ดวยความเร็วที่ 30,40,50,60 ไมลตอชั่วโมง จะ เดินทางได 61.57, 82.09, 102.62, 123.14 ฟุตตามลําดับ ซึ่งสามารถนํามาใชคํานวณความเร็วรถกอนเกิด อุบัติเหตุได (Harris JO.) ตารางที่ 4 ความเร็วของยานพาหนะ (ไมล/ชั่วโมง) กับระยะทาง (ฟุต)ทีเ่ กิดขึน้ เมื่อผูข ับขี่รับรูจนถึงการ เกิดปฏิกิริยาตอบสนองดวยการเหยียบเบรค (perception-reaction time) ความเร็ว ไมล/ชม ถนนแอสฟลท คา ความฝด f = 0.75 30 40’ 40 71’ 50 111’ 60 160’

คอนกรีต คา ความฝด f = 0.90 33’ 59’ 93’ 133’

หิมะ คา ความฝด f = 0.30 100’ 178’ 278’ 400’

กรวด/หิน คา ความฝด f = 0.50 60’ 107’ 167’ 240’

ระยะเวลากอนการชน (Time to collision or time to contact) ระยะเวลากอนการชน เปนระยะเวลาที่ผูขับขี่เริ่มตระหนักถึงอันตรายและลงมือเบรคหรือ เบี่ยง รถเพื่ อ ป อ งกั น การเกิ ด อุบั ติ จนถึ งเวลาที่ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ จริ งๆ ซึ่ ง ระยะเวลาการรับ รู แ ละตอบสนอง (Perception-Reaction Time) ประกอบดวยระยะตาง ๆ ดังนี้ P = Perception ระยะเวลาที่ผขู ับขีร่ ับรูถึงสถานการณทเี่ กิดขึ้น I = Intellection ระยะเวลาที่ผขู ับขีแ่ ยกแยะสถานการณที่เกิดขึน้ E = Emotion ระยะเวลาที่ผขู ับขี่ใชในการตัดสินใจวาจะทําอยางไรกับสถานการณที่เกิดขึ้น V = Volition ระยะเวลาที่ผขู ับขีก่ ระทําการตามการตัดสินใจจากสถานการณที่เกิดขึ้น

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 13

ในสภาพรางกายของคนปกติ จะไมมีอาการเมื่อยลาจากการขับรถนาน ไมดื่มของมึนเมาหรือ เสพยากดประสาท การตอบสนองของผูขับขี่ที่ถูก กระตุนโดยสภาพการจราจรนั้น ตามมาตรฐานของ ประเทศสหรัฐอเมริกา (AASHTO) แนะนําใหใชเวลาประมาณ 2.5 วินาที แตถาสภาพรางกายของเราเกิด เหนื่อยลาจากการเดินทางไกล หรือพบปญหาที่ยากตอ การตัดสินใจ ระยะ เวลาในการตอบสนองอาจ เพิ่มเปน 4 วินาที และจากการศึกษาของ McLeod and Ross (1983) พบวาระยะเวลานี้เทากับ 2-6 วินาที (อางใน Sidaway B, Fairweather M, Sekiya H, Mcnitt-Ray J, 1996) จากการทดลองพบวา การรับรูของจอประสาทตาดานขางมีนอยกวาตรงกลางซึ่งมีผลตอเวลาทีผ่ ู ขับขี่ประเมินตออันตรายที่จะเกิดการชน (Manser M.P. and Hancock P.A. 1996) ดังนั้นการออกแบบจึง ควรคํานึงถึงการรับรูและตอบสนองคือ การมองเห็นและขบวนการในการตอบสนองของผูขับขี่ เพื่อ อํานวยความสะดวกบนทองถนนที่จะตองใหผูขับขี่สามารถใชอยางมีประสิทธิภาพและอยางปลอดภัย 3. มาตรการควบคุมปองกันอุบัติเหตุจราจร การป อ งกั น หรื อ การแก ไขป ญหาอุบั ติ เ หตุ จ ราจรที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพนั้ น จํ าเปน ต อ งมี ก าร ดําเนินการหลายๆมาตรการอยางเปน ระบบ ในประเทศที่มีร ายไดสู งหลายแหง ได แ สดงใหเห็ นว า สามารถลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุและอัตราตายไดอยางรวดเร็วในชวงสองทศวรรษที่ผานมา ทั้งนี้เปน ผลจากการพิ จ ารณาป ญ หาอย างเป น ระบบ (systems approach) และเน น มาตรการทั้ ง ป จจั ยดา น สิ่งแวดลอม ยานพาหนะ และผูใชถนน มากกวาการเนนที่การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผูใชถนนแต เพียงอยางเดียว เชน การศึกษาในประเทศออสเตรียเลีย พบวา การใชกลองตรวจจับความเร็ว สามารถลด อัตราการเกิดอุบัติเหตุและสามารถลดอัตราการเสียชีวิตลงไดรอยละ 41 ขณะที่การให การรณรงค ประชาสัมพันธสามารถลดอัต ราการเกิดอุบัติเหตุลงไดรอ ยละ 12 แตไมลดความรุนแรงของการเกิด อุบั ติ เหตุ เมื่อ วิเ คราะห รวมกั นพบวา หากใช ทั้ ง 2 กลวิ ธีร วมกั น จะทํา ใหเ กิ ด ประสิท ธิ ภาพในการ ปองกันอุบัติเหตุสูงสุด (Cameron M., et al. 2003) สําหรับประเทศที่กําลังพัฒนาหลายประเทศไดมีการ ดําเนินการดวยรูปแบบงายๆที่ไดผ ล เชนการติดตั้ง Rumble strips ในประเทศกานา สามารถลดการชน ลงไดรอยละ 35 ลดการเสียชีวิตไดรอยละ 55 โดยมีตนทุนการดําเนินงานต่ําเมื่อ เทียบกับการบังคับใช กฎหมายดวยวิธีอื่น (Afukaar FK, 2003) สําหรับแนวทางการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรของ European Union Road Federation ก็ใหน้ําหนัก ของการแกไขปญหาดวยวิศวกรรมจราจรทางถนนคอนขางสูง เนื่องจากไดผลเร็วเมื่อเทียบกับการแกปญหาดวยวิธีอื่น(Fitzpatrick, Kay et al, 2000)

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 14

3.1 มาตรการดานวิศวกรรมจราจร วิ ศ วกรรมจราจร คื อ สาขาหนึ่ ง ของวิศ วกรรมขนส ง ที่ ต อ งเกี่ ย วข อ งกับ การวางแผน การ ออกแบบทางเรขาคณิตและการดําเนินการของจราจรบนทองถนน ทางหลวง โครงขายถนน สถานี พืน้ ที่ โดยรอบถนน และความสัมพันธอื่นๆ ที่เกี่ยวของกับการขนสงรูปแบบตางๆ เพื่อ ใหเ กิดประสิทธิภาพ ปลอดภัย และสะดวกตอการเดินทางของคนและสินคา วิศวกรรมการจราจรนอกจากจะเปนงานที่ต อง คํานึงถึงเครื่องมือ อุปกรณในการควบคุมการจราจรบนถนนแลว วิศวกรรมจราจรยังรวมถึงการศึกษา พฤติกรรมการใชรถใชถนนของผูเดินทางความสัมพันธระหวางลักษณะของถนนและพฤติกรรมของผู ขับขี่ และปฏิสัมพันธตอกันระหวางยวดยานแตละคันในกระแสจราจร เพื่อนํามาใชใหมีผลบังคับและมี อิทธิพลตอพฤติกรรมการขับขี่และการใชถนนไดจริงอีกดวย วิศวกรรมเพื่อความปลอดภัยบนถนน มี 2 ดาน ไดแ ก 1) การวิเคราะหจุด เสี่ยงบนถนนที่มีอ ยู แลว 2) การปองกันอุบัติเหตุดวยการตรวจสอบประเมินถนนเปดใหมทุกสาย รวมทั้งการตรวจวิเคราะห ประเมินถนนที่เปดใชแลว (European Transport Conference, Cambridge, 10 September 2002) หลั ก การของวิ ศ วกรรมจราจร สามารถให คํ า จํ า กั ด ความได ว า คือ การวิ เ คราะห ข อ มู ล ที่ เกี่ยวของการเขาใจพฤติกรรมของผูใชถนน บงชี้และการปฏิบัติการเพื่อปรับปรุง เพื่อลดการสูญเสียบน ถนน โดยคํานึงถึงหลักตนทุน-อรรถประโยชน (Croft P.) บทบาทของวิศวกรการจราจรสามารถ เปรียบไดกับสาขาวิชาแพทยที่ต องคอยปกปองสังคม เมื่อบุค คลที่ผ านการอบรมจะสามารถมองเห็น อาการปวยเพื่อวิเคราะหถึงสาเหตุของการปวยโดยทําการศึกษาเก็บขอมูลที่เกี่ยวของปริมาณจราจร สถิติ การเกิ ด อุ บัติ เ หตุ การศึ ก ษาข อ มู ล ความเร็ ว การตรวจสอบสภาพถนน ฯ การตั ด สิน ใจของแพทย มี ความสําคัญอยางไรในดานสุขภาพ การตัดสินใจของวิศวกรการจราจรก็มีความสําคัญตอสังคมในการ แกปญ หาการจราจรเชน เดียวกั น (Civil Engineering Department Engineering Faculty KhonKaen University) ถนนแตละสายควรถูกออกแบบใหปลอดภัย เหมาะสมกับสภาพการใชงาน เชน ถนนทาง หลวงที่มีหลายชองทางควรมีทางเขาที่จํากัด มีความโคงที่มีรัศมีข นาดใหญ ไหลทางที่กวาง มีแนวกั้น บริเวณทางแยก ทางเชื่อม ทางเขาและทางออกที่สูถนนสายรอง ถนนในชนบทควรมีช องทางจราจร เปนระยะสําหรับการแซง และการเลี้ยว วางแนวกั้นแบงกลางถนนเพื่อปองกันการแซงในจุด เสี่ยงหรือ อันตราย ติดตั้งไฟสองสวางทางแยก วงเวียน ติดตั้งปายแนะนําการใชความเร็วกอนถึงทางโคง ปาย เตือนการกําจัดความเร็ว แนวระนาดลดความเร็ว (rumble strips) และการกําจัดสิ่งที่เปนอันตรายขาง ทาง เชนตนไม หรือ เสาไฟฟา เปนตน การแกไขปญหาดวยวิศวกรรมจราจรโดยสวนใหญจะมีตนทุนและระยะเวลาการดําเนิน งานต่ํา เมื่อเทียบกับการแกไขดวยวิธีอื่น เมื่อคํานวณคาใชจายตามปจจัย 7 ประการซึ่งไดแก คาใชจายในการ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 15

ติดตั้ง คาใชจายในการบํารุงรักษา คาใชจายในการซอมแซมหลังอุบัติเหตุ คาใชจายในการยกเคลื่อนยาย คาใชจายจากการสูญเสียในอุบัติเหตุ คาใชจายในการบริหารจัดการจราจรและคาใชจายจากการสูญเสีย ของเวลาจากการจัดการจราจร พบวา Dutch Step และ Vertical Concrete Barriers มีคาใชจายตอระยะ 50 ป ต่ําที่สุด (The Highways Agency. http://www.highways.gov.uk/business/14109.aspx ) ประโยชนของ Concrete barriers (Fitzpatrick, Kay et al, 2000)  ลดโอกาสการชนชนิดขามไปฝงตรงขาม  ลดการดูแลจัดการและซอมแซมบูรณะหลังเกิดอุบัตเิ หตุ  อายุการใชงานนาน 50 ป เมือ่ เทียบกับ 25 ปในชนิดโลหะ  แนวลาดเอียงของรั้วกั้นชนิดนี้ถูกคํานวณดวยคอมพิวเตอรเพื่อลดโอกาสในการบาดเจ็บใน รถยนต เ กือ บทุ กประเภทเมื่ อ เทีย บกับ ชนิด ตรงไม มีแ นวลาดเอี ย ง โดยล อ รถจะเป น จุ ด กระทบแรกซึ่งหากชนไมแรงรถจะไมเสียหาย อยางไรก็ตามสําหรับรถจักรยานยนตยังไมมี ผลการทดสอบยืน ยันผลดี แตการวิจัยพบวามีก ารบาดเจ็บนอ ยกวารั้วประเภทเสาและรั้ว ชนิดราว สวนวิธีการดานวิศวกรรมจราจรที่ใชในการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรโดยทั่วไปมีตนทุน- อรรถประโยชน ดังนี้ ลําดับ วิธีการ ตนทุน-อรรถประโยชน 1 แสงสวาง 23.7 2 การปรับเปลี่ยนจุดติดตั้งเสาไฟสองสวางและเสาอื่นๆให 17.2 มีระยะหางจากผิวถนนมากขึน้ 3 ปายสัญญาณจราจร 16.0 4 การปรับปรุงแนวกัน้ เกาะกลางถนน 13.7 5 การเอาจุดบังสายตาออก 8.7 6 การติดตั้งแนวกั้น/เกาะกลางถนน 8.5 7 การติดตั้งไฟสัญญาณจราจร 8.4 8 การปรับปรุงแนวรั้วกั้นขอบถนน 7.9 9 การติดตั้งอุปกรณกนั ชนบนสิ่งกอสรางของถนน 7.6 10 การปรับปรุงแกไขสัญญาณไฟจราจร 7.4 11 การปรับปรุงแกไขรั้วกัน้ ขอบสะพาน 7.1 12 การปรับปรุงระยะการมองเห็น 7.0 13 การปรับปรุงไหลทาง 5.6 การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 16

(ที่มา: European Vehicle Passive Safety Network Workshop: Road Furniture and Roadside Safety.

Feb 9-10, 2000.) จากการศึ ก ษาในแคนนาดา พบว า ถนน 2 ช อ งทางในชนบท มั ก เกิ ด อุ บั ติ เ หตุ จากการชน เนื่องจากไมมีการแยกชองจราจรของรถที่สวนกัน การใชสีชนิดหนา ที่มีความขรุขระ (rumble strips) ตี แนวระนาดเสนกลาง สามารถเตือนผูขับขี่ที่กําลังจะขามชองจราจร เนื่อ งจากความออนลา ขาดสมาธิ หรือใชความเร็วสูง ผลการศึกษา พบวา ในเสนทาง 210 ไมล ใน 7 รัฐที่ตีเสนนี้ สามารถลดอุบัติเหตุได ทั้ ง หมดร อ ยละ 14 โดยการชนตรงหน า ลดลงร อ ยละ 25 ซึ่ ง ผู วิจั ยสรุ ป ว า การตี เ ส น ชนิ ด นี้ ใช งบประมาณนอย และสามารถเกิด ประโยชนไดสูง (Persaud BN., Retting RA. and Lyon C., 2004) เชนเดียวกับการศึกษาในประเทศกานา ระหวางป 1998-2000 พบวา ความเร็วของการขับขี่เปนสาเหตุ หลักกว าครึ่งหนึ่งของอุบัติเ หตุ การควบคุม ความเร็วดวยการบัง คับใชก ฎหมาย ทําไดไมครอบคลุ ม เนื่องจากขาดแคลนตํารวจ การใช rumble strips และ speed humps บนทางดวนสามารถลดการเกิด อุบัติเหตุไดรอยละ 35 และลดอัตราตายไดถึงรอยละ 55 (Afukaar FK.,2003) หรือ การทําใหถนนแคบ ลง วงเวียน แนวระนาด และเนินหลังเตา โดยการลดความเร็วของรถลงมาเหลือไมเกิน 30 กิโลเมตรตอ ชั่วโมง จะทําใหการบาดเจ็บของคนเดินถนนลดลงรอยละ 45 อุบัติเหตุข องการถูกรถชนลดลงรอยละ 24 (Peden M., editor. 2004, Engel U. and Thomsen L.K, 1992, Vis A.A and Dijkstra A., 1992) 3.2 มาตรการลดความเร็ว ในประเทศอังกฤษ เมื่อมีการบังคับใชการลดความเร็ว สามารถลดอัตราการเสียชีวิตลงไดอยาง ชัดเจน แตการลดความเร็วเฉลี่ยโดยไมลดความแตกตางของความเร็วอาจไมไดผ ล ซึ่งการใชระบบการ จํากัดความเร็วนั้นมีประสิทธิภาพสูงตอการลดอุบัติเหตุ นอกจากนี้การทําถนนใหเกิด การคดเคี้ยวเพื่อ ลดความเร็ว หรือ การใชกลลวง เชน การใชเสนสําหรับทางโคง เพื่อ ลดชองความกวางของชองทาง จราจร รวมกับการใชเสนแนวกลางถนนแบบตีขวาง สามารถใชลดอุบัติเหตุไดดี เมื่อลดความกวางของ ถนน ผูขับขี่จะพยายามรักษาชองทางขับขี่ในชองจราจร มีพฤติกรรมการขับขี่รถที่จดจอ มากขึ้นและมัก ลดความเร็ว Yagar และ Van Aerde (1983) พบวาทุกๆ ความกวาง 1 ฟุต ที่ลดลงของถนนขนาด 13 ฟุต ขึ้นไปจะลดความเร็วลงได 1.1 ไมลตอชั่วโมง สําหรับถนน 4 เลน หากเลนกวางขึ้น 1 ฟุต ความเร็วรถ จะเพิ่มขึ้น 2.9 ไมล/ชั่วโมง สําหรับเกาะกลาง จะเพิ่มความเร็วรถจากคาเฉลี่ย 38 ไมล/ชม ในถนนไมมี เกาะกลางเปน 42 ไมล/ชั่วโมงในถนนมีเกาะกลาง และความเร็วรถจะลดลงเมื่อการจราจรหนาแนน มี ทางแยกหรือทางรวมมาก (Fitzpatrick, Kay et al, 2000) สอดคลองกับการทดลองดวยคอมพิวเตอรใน เรื่อง การรับรูตอความกวางของถนนของผูขับขี่ที่พบวา ถนนที่แ คบจะลดความเร็วของการขับขี่ และ การตีเสนบนถนนใหกวางนอยกวา 3 เมตรจะเปนมาตรการสําคัญของการลดความเร็วของถนน 2 เลนใน เขตนอกเมื อง (Godley S.T., Triggs T.J., Fildes B.N., 2004) การทํ าใหถ นนแคบลง วงเวียน แนว การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 17

ระนาด และเนินหลังเตา โดยการลดความเร็วของรถลงมาเหลือไมเกิน 30 กิโลเมตรตอชั่วโมง จะทําให การบาดเจ็บของคนเดินถนนลดลงรอยละ 45 อุบัติเหตุของการถูก รถชนลดลงรอยละ 24 (Peden M., editor. 2004, Engel U. and Thomsen L.K, 1992, Vis A.A and Dijkstra A., 1992) การใช rumble strips และ speed humps บนทางดวนสามารถลดการเกิดอุบัติเหตุไดรอ ยละ 35 และลดอัตราตายไดถึง รอยละ 55 (Afukaar FK.,2003)

นอกจากนี้สิ่งที่สามารถชวยเสริมการลดความเร็วอยางไดผลรวมกับมาตรการขางตน คือ การใช ปายสัญญาณเตือน ลดความเร็ว ปายแนะนําความเร็ว ที่ปรากฏบนผิวถนน การตีเสนบนไหลทางดวยเสน ทึบดีกวาการใชเสนประ (Pyne H.C., Dougherty M.S., Carsten O.M.J. and Tight M.R., 1995) มาตรการการควบคุมความเร็วที่ไดผ ลอีกวิธีหนึ่ง คือ การกําหนดพิกัดความเร็วสําหรับยานยนต แตละประเภทตามสภาพถนน ซึ่งมีการใชทั้งเปนเรดารและกลองถายภาพ หรือเทคโนโลยีอื่น เชน แสง เลเซอร vascar (vehicle average speed calculator and recorder ) การวัดความเร็วทางอากาศ (aerial speed measurement) หรือ ใชก ลองถา ยภาพความเร็ว จากประสบการณในรัฐวิค เตอเรีย ประเทศ ออสเตรเลียตั้งแตป 2532 พบวา หลังการติดตั้งกลองถายภาพความเร็วสามารถลดจํานวนยานยนตที่ผิด กฎหมายลงรอยละ 50 ในเวลาเพียง 3 เดือน จํานวนผูเ สียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรลดลงรอยละ 30 ใน เวลา 1 ป ต อ มา นอกจากนี้ ยั งมี ก ารศึก ษาการจอดรถตํ า รวจไว ริ ม ทางอยา งสุ ม ให เ ห็ น เด น ชัด และ ครอบคลุมบริเวณกวางทําใหอุบัติภัยหมูที่รุนแรงจากการใชความเร็วลดลงรอยละ 60 โดยมีตนทุน ตอ ผลไดเทากับ 1 ตอ 30 การนํากลองถายภาพอัตโนมัติมาใช ณ บริเวณทางแยกที่มีความเสี่ยงตอ การเกิด อุบัติเหตุจราจรสูง ซึ่งจะไดผ ลในแงก ารปองปรามพฤติกรรมเสี่ยงและลดอุบัติเหตุจราจร ทั้งนี้ขึ้นกับ ปจจัยหลายประการ ไดแ ก การติด ตั้งกลองเปนที่ประจักษแกสายตา การติดตั้งปายสัญญาณเตือนบน เสนทางเขาสูทางแยก การหมุนเวียนกลองถายภาพอัตโนมัติระหวางบริเวณทางแยกตางๆที่เปนจุดเสี่ยง การประชาสัมพันธอยางกวางขวางใหประชาชนเห็นรูปธรรมของการดําเนินมาตรการอยางเอาจริงเอาจัง การติดตั้งกลองหลอก(มีแตแสงจากแฟล็ซ)ใหประจักษแกสายตาในที่ที่ไมมีกลองจริงตั้งอยู หรือการใช การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 18

อุปกรณบันทึกภาพแบบดิจิตอลมาใช (มูลนิธิสาธารณสุข แหงชาติ, 2549) นอกจากนี้การศึกษาใน ประเทศอิสราเอล พบวา ในกรณีการฝาสัญญาณไฟแดงซึ่งเปนอีกสาเหตุของอุบัติเหตุทพี่ บคอนขางบอย การใชกลองสามารถลดการชนดานขางในลักษณะตั้งฉากลงไดรอยละ 68 ณ.จุดที่มีการติดตั้งกลอง โดย ภาพรวมสามารถลดการเกิดอุบัติไดรอ ยละ 25-30 แตห ลายรายงานพบการชนทายเพิ่มขึ้นรอยละ 25 (Retting RA., Ferguson SA., and Hakkert AS. 2003) 3.2.1 แนวระนาดลดความเร็ว Rumble strips คือ เสนขวางถนน ซึ่งทําใหเกิดเสียงและ ความรูสึ กสั่น สะเทือ นขณะขับ ขี่ ตัว Rumble strips ไมส ามารถลด ความเร็วลงไดมาก แตเมื่อใชงานรวมกับ road-humps และ/หรือrumble bars จะมีประสิทธิภาพสูงมาก โดยเฉพาะอยางยิ่งการใชงานในบริเ วณ ที่มีผูใชถนนแนนหนา เชน ยานชุมชน หรือใกลบริเวณทางแยก ขนาด ควรมีความหนา ประมาณ 1.5- 2.5 ซม. ประมาณ 4 -5 เสน และมี 2 – 3 ชุด โดยอาจทํ าจากเทอรโมพลาสติ ก แอสฟ ลด หรื อคอนกรีต การ แบงเปน 2-3 ชุด เพื่อเปนการเตือนผูขับขี่

Thermoplastic และ แอสฟลส rumble strip

3.2.2 วงเวียนกับการลดอุบัติเหตุ การศึ กษาผลของวงเวียนในการลดอุ บัติเหตุ 95 แห ง ใน ประเทศเบลเยี่ยม ระหวางป 1994 – 1999 พบวา สามารถลดการเกิด อุบัติเหตุไดรอยละ 34 (รอยละ 15-59) ลดอุบัติเหตุชนิดไมรุนแรง รอย ละ 30 และลดอุบัติเหตุรุนแรงได รอยละ 38 (De Brabander B. et al, 2005) 3.2.3 Traffic calming Traffic calming (การจราจรรื่นรมย) คือ การลดความเร็วลด เพื่อความปลอดภัย ของคนเดิน ถนนและรถจักรยานและจะส งผลให สิ่งแวดลอมของที่อยูอาศัยดีขึ้นเนื่องจากสามารถลดเสียงและมลพิษได ความจริ ง แล ว ถนนสามารถมี กิ จ กรรมทั้ ง ทางด า นสั ง คมและการ พักผอนหยอนใจตางๆได แตมักถูกจํากัดการใชจากรถยนต

Woonerf เนเธอรแลนด

จากการศึก ษาของ Donald Appleyard (circa 1977) พบว า ประชาชนที่ อ าศั ยบนถนนที่มี รถน อยจะมีเพื่อ นและคนรู จัก มากกว า ถนนที่มีรถหนาแนน Traffic calming พบเห็นไดบอยในยุโรปและ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 19

ออสเตรเลีย ในขณะที่ประเทศอเมริกาเริ่มพบเห็นไดมากขึ้น ที่นาสนใจ คือ เนเธอรแลนดออกกฏหมาย กําหนดพื้น ที่ผู เดิ นถนนและใชจักรยานมีสิท ธิบ นถนนมากกวามากกวาผูใชรถยนต เรีย ก woonerf (street, Home Zone, recreation area) (Dutch plural: woonerven) ซึ่งปจจุบันมีพื้นที่เ ชนนี้กวา 6000 แหง ทั่วประเทศ นักออกแบบผังเมืองและนักวิศวกรรมจราจรมีวิธีการออกแบบหลายวิธีสําหรับการสราง traffic calming หลากหลายโดยคํานึงถึงบทบาทหนาที่ของถนนในดานอื่นๆ นอกเหนือจากการใชเดินรถเพียง อยางเดียว อยางไรก็ตามการดําเนิน งานการสราง traffic calming ใหสําเร็จตอ งดําเนินการดานการ ออกแบบควบคูกับดานการประชาสัมพันธและการบังคับใชกฎหมาย เนื่องจากจะมีผูไมเห็นดวยกับการ ใชความเร็วที่ลดลง วิศวกรรมบนถนนจะทําใหผูขับขี่เพิ่มความระมัดระวัง ลดความเร็ว ทําใหอุบัติเหตุ ลดลง คนเดินถนนปลอดภัยมากขึ้น โดยการลดความกวางของผิวจราจรเหลือ 9-10 ฟุต ลดชองจราจรลง (road diets) การปลูกตนไมติดกับผิวทาง การสรางที่จอดรถบนไหลท าง รวมถึงการสรางสิ่งกอสราง สําหรับลดความเร็ว เชน Speed humps, speed cushions หรือ speed tables ขึ้นกับความเร็วที่ตองการลด โดยทั่วไปสิ่งเหลานี้ทําดวย แอสฟลสหรือคอนกรีต ปจจุบัน การทําดวยยางซึ่งมีขอดีก วา ดวยวิธีการ เหลานี้ จะลดความเร็วรถลงได 10-25 ไมล/ ชม. โดยความเร็วในยานชุมชนควรเทากับหรือ ต่ํากวา 30 กม.ตอชั่วโมง จะทําใหมีกิจกรรมหรือการใชถนนมีห ลากหลาย เชน การเดิน ขี่จัก รยานทําไดม ากขึ้น ตัวอยางจากเมือง Hilden เยอรมันใชรถจักรยานเพื่อ การเดินทางสูงถึงรอยละ 24 แตการดําเนินการให สําเร็จเพื่อจํากัดความเร็วตองควบคูกับการใหความรูประชาชน การอบรมกลุมเปาหมายและการบังคับ ใช ก ฎหมาย เช น การตรวจจั บ หรือ ใช เ ครื่อ งมื อ เช น Speed cameras ที่ ในต า งประเทศมี ใ ช อ ย าง แพรหลาย อาทิ ประเทศเนเธอรแลนด ใชกลอง speed/red-light camera กวา 1,500 ตัว เมือ่ รวมกับวิธกี าร อื่นๆ ทําใหบังคับความเร็วต่ํากวา 30 กม.ตอชั่วโมงถึง รอยละ 70 ของถนนในเขตเมืองทั่วประเทศ 3.3 มาตรการลดอุบัติเหตุจราจรจากแอลกอฮอล การศึกษาในประเทศสหรัฐอเมริกา พบวา รอยละ 18 ของผูขับรถที่เสียชีวิต จากอุบัติเหตุทาง ถนน มีระดับแอลกอฮอลในเลือด เพียง 0.01 – 0.09 เปอรเซ็นตเทานั้น ซึ่งสอดคลองกับการศึก ษาใน ประเทศไทยที่วารอยละ 62 ของผูบาดเจ็บจากอุบัติเหตุท างถนนที่เขารับการรักษาในหองฉุก เฉินของ โรงพยาบาลตางๆ ดื่มสุรากอนประสบอุบัติเหตุแ ละอีกรอยละ 44 มีระดับแอลกอฮอลในเลือด ตั้งแต 0.01 เปอรเซ็นต (บทความและสื่อรณรงคและปองกันอุบัติเหตุทางถนน) จากการศึกษาในอเมริกาพบวา เยาวชน เปนกลุมเสี่ยงจากอุบัติเหตุจากเมาแลวขับสูงที่สุดเมื่อ เทียบกับกลุมอายุอื่นๆ โดยหนึ่งในสามของอุบัติเหตุเกิดกับ คนกลุมอายุ 21-24 ป (34%) กลุมอายุ 25 –

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 20

34 ป (31%) และกลุมอายุ 35 - 44 ป (25%) โดยผูเ สียชีวิตที่เมาสุรากวาครึ่งคือผูที่มีอายุเทากับหรือ มากกวา 40 ป และผูเสียชีวิตที่ขับขี่รถจักรยานยนต 30% มีระดับ BACs เทากับหรือมากกวา 0.08% ในป 1993 ชุมชนซารินัส Salinas, รัฐแคลิฟอรเนีย ประเทศสหรัฐอเมริกา ลดการบาดเจ็บจาก อุบัติเ หตุจราจรอัน เกี่ยวเนื่องจากแอลกอฮอล โดยระยะแรกเน นการประชาสัมพั นธ และดา นตรวจ หลังจากนั้นจึงขอความรวมมือจากผูจําหนายเครื่องดื่มแอลกอฮอล และลดการเขาถึงแอลกอฮอล เชน ไม มีแอลกอฮอลในกิจกรรมสาธารณะ พบวา มาตรการเหลานี้สามารถลดการเกิดอุบัติเหตุในเวลากลางคืน และจํานวนผูที่ตองเขาพักรักษาตัวในโรงพยาบาล สามารถประหยัดคาใชจายลงได ประมาณ 7 ลาน เหรียญ ในระยะ 38 เดือน (Roeper P.J., et al. 2000) การตั้งจุดตรวจเพือ่ ตรวจวัดแอลกอฮอล การควบคุมความเร็ว เปนมาตรการที่สําคัญของการ บังคับใชกฎหมาย ในประเทศอเมริกาและออสเตรเลีย มีการศึกษาผลของการตั้งดานตรวจแบบสุมใน การลดการดื่มแลวขับ หรืออุบัตเิ หตุทเี่ กี่ยวเนือ่ งกับการดืม่ แอลกอฮอล 14 ฉบับ พบวา การตั้งดาน ตรวจแบบสุมมีประสิทธิภาพในการลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บลงไดรอ ยละ 8-71 อยางมี นัยสําคัญทางสถิติทกุ รายงาน (Peek-Asa C., 1999) นอกจากนี้ไดมกี ารศึกษาถึงประสิทธิผลของจุด ตรวจวัดแอลกอฮอลดวยการตรวจระดับลมหายใจ หรือการตรวจขีดความสามารถของสมองเพื่อวัด แอลกอฮอล วามีสวนในการลดอุบัตเิ หตุและการเสียชีวิตหรือไม พบวา การตรวจทั้งสองประเภทลวน แตไดผลในการลดการเกิดอุบตั ิเหตุและการเสียชีวิตอันเนื่องมาจากแอลกอฮอล (Elder RW., et al.

2002) การตั้งจุดตรวจที่ถี่ เห็นไดงายสามารถลดการดื่มแอลกอฮอลแลวขับไดถึงรอยละ 87 การยึด ใบอนุญาตขับขีส่ ามารถลดอุบตั ิเหตุ อันเกี่ยวเนือ่ งจากการดื่มแอลกอฮอลลงไดรอ ยละ 6-9 (Miller TR., Galbraith MS. and Lawrence BA.. 1998) อยางไรก็ตามยังไมมีการศึกษาผลกระทบระยะยาว และความ ยั่งยืน ตลอดจนจํานวนของจุดตรวจที่ควรมี แตมีการศึกษาของลาซีและคณะ (Lacey JH., et al., 2006) พบวา จุดตรวจที่ใชจํานวนเจาหนาที่จํานวนนอย ไดผลลดจํานวนผูมแี อลกอฮอลในเลือดสูงกวาผูมี แอลกอฮอลในเลือดสูงกวารอยละ 70 และเมือ่ สํารวจในผูข ับขี่พบวา สามารถเห็นจุดตรวจและเพิ่มความ ระมัดระวังจากมาตรการบังคับใชกฎหมายได ซึ่งสรุปวาจุดตรวจที่ใชเจาหนาที่จํานวนนอย ก็ไดผล (Lacey JH., et al. 2006) ในประเทศยุโรปและอเมริกามีวิธีการปองกันที่ใชและพบวามีประสิทธิภาพ ไดแก · เขมงวดการบังคับใชกฎหมายโดยระดับแอลกอฮอลไมเกิน0.08% BAC สําหรับกลุมอายุนอ ย กวา 21 ป ระดับแอลกอฮอลไมเกิน 0.0% BAC · พักใชใบอนุญาตขับขี่หากเมาแลวขับ · จัดตั้งจุดตรวจแอลกอฮอลแบบไมเปดเผย

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 21

· สรางกระแสเพือ่ ขับเคลือ่ นทั้งระดับชุมชน โรงเรียน องคกร และระดับนโยบาย · สรางความมีสวนรวมของชุมชนในการควบคุมการดื่มแอลกอฮอล · บังคับบําบัดผูติดสุรา ในป 1988 โครงการรวมมือระหวางภาคเอกชนและหนวยงานรัฐ ในมลรัฐ Massachusetts ใน การลดการเมาแลวขับ พบวาสามารถลดการเสียชีวิตลงไดรอยละ 25 การเสียชีวิตที่เกี่ยวของกับการดื่ม แอลกอฮอลลงรอยละ 42 จํานวนของนัก ขับขี่วัยรุนที่ขับขี่ดวยความเร็วสูง และดื่มแอลกอฮอลลดลง ครึ่งหนึ่ง (Hingson R, et al. 1996) ประสิทธิภาพการบังคับใชกฎหมาย วิฑูรย อึ้งประพันธ (2535) ไดสรุปถึงลักษณะของกฎหมาย ที่มีประสิทธิภาพ ควรมีลกั ษณะดังตอไปนี้ 1. กฎหมายนั้นตองมีความชัดเจน และแนนอนพอสมควร 2. ขอความในกฎหมายนั้นจะตองไมฝาฝนธรรมชาติ หรือหักหาญความรูสกึ ของบุคคลที่ถกู บังคับมากเกินไป 3. กฎหมายนั้นตองไมทําใหเสียประโยชนแกผถู ูกบังคับใหปฏิบัติตามมากจนเกินไป 4. ตองคํานึงถึงกระบวนการและองคการในการบังคับใชตามกฎหมาย 5. จะตองคํานึงบรรยากาศในสังคมที่เอือ้ อํานวยในการเคารพกฎหมาย และการปฏิบัติตาม กฎหมายอยางจริงจัง นอกจากนีก้ ารที่จะทําใหกฎหมายมีประสิทธิภาพมากขึ้น ในการบังคับใช จะตองมีเงื่อนไข ดังตอไปนี้ 1. ตองมีขั้นตอนในการตรากฎหมายทีเ่ ปนไปตามหลักเหตุผล และความเปนธรรม 2. เมือ่ กฎหมายกําหนดสิทธิ หรือหนาที่ขนึ้ ใหม สิทธิหรือหนาที่ตองไดรับการโฆษณาเผยแพร ใหเปนที่รูจักกันอยางกวางขวาง 3. เมือ่ การประกาศใชบังคับกฎหมายตองมีการประชาสัมพันธใหประชาชนทราบถึงสิทธิและ หนาที่ตามกฎหมายดวย 4. การใชกฎหมายตองเปนไปอยางถูกตองตามนิติวิธี 5. การบริหารงานยุตธิ รรมตองเปนไปอยางมีประสิทธิภาพ 3.4 มาตรการดานการใหความรู และประชาสัมพันธ การมีสวนรวม การใหก ารศึก ษาควรทําเปนพื้นฐานเพื่อ ใหค นสวนใหญมีค วามเขาใจ ยอมรับมาตรการดาน กฎหมายและวิศวกรรมจราจร การใหความรู หรือ การประชาสัมพันธ เพีย งอยางเดียวชวยเพิ่มความ ตระหนักไดจริงแตไดผลนอยมากตอการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 22

ประเทศไทยกอนป 1994 พบวาผูเขารับการรักษาในโรงพยาบาลของรัฐ ที่มีความเขมขนของ แอลกอฮอลในเลือดมากกวา 0.1% มีสัดสวนถึงรอยละ 44 ในป 1994 มีการออกกฎหมายเอาผิดกับผูที่ มีระดั บ แอลกอฮอล ในเลื อ ดที่ มากกว า 0.05% แตก ระบวนการให ความรู และประชาสัม พัน ธ อย าง กว า งขวางรวมทั้ ง การบั ง คั บ ใช ก ฎหมายได เ ริ่ม ในป 1997 โดยการตั้ งจุ ด ตรวจ การวิ จั ยนี้ เพื่ อ ดู ผลกระทบของการประชาสัมพันธ โดยพบวาจะเก็บขอมูล ใน โรงพยาบาลรัฐ 4 แหง ในป 2000 พบวา การประชาสัม พัน ธทํ าใหป ระชาชนเกิ ดความตื่ นตั ว และสนับ สนุ นต อการบัง คับ ใช กฎหมายแต 17 เดื อ นหลั งจากการประชาสั ม พั น ธ ไม พ บว า ระดั บ แอลกอฮอล ในเลื อ ดของผู บ าดเจ็บ ลดลง ซึ่ ง เป น ขอจํากัดและความออนแอของการบังคับใชกฎหมาย (Suriyawongpaisal P., Plitapolkarnpim A., and Tawonwanchai A., 2002) การขับขี่รถจักรยานยนตตองการทักษะดานความคิดและทักษะดานความสามารถในการควบ คุมรถสูงกวาการขับรถยนต ดังนั้นการฝกอบรมและการออกใบอนุญาตขับขี่รถมอเตอรไซดตอ งมีความ แตกตางจากรถยนต และใชวิธีการที่เหมาะสมจะสามารถลดความเสี่ยงตอการบาดเจ็บลงได (Haworth N. et al. 2005) สํ าหรั บกลุมผู มีอ ายุน อยที่มีค วามเสี่ยงต ออุบัติเ หตุจราจรมากกว ากลุ มที่ อ ายุ มาก (Senserrick T. and Haworth N., 2005) ในประเทศอังกฤษ พบวาเยาวชนอายุ 17-21 ป มีสัดสวนเปน รอยละ 7 ของผูมีใบอนุญาตขับขี่ แตไดรับอุบัติเหตุเปนรอยละ 13 ของผูที่ไดรับอุบัติเหตุ (Ian R.,2001) ปจจั ยหลัก ของกลุม ผูมีอ ายุนอ ยที่ มีค วามเสี่ยงตอ อุบั ติเ หตุจราจร คื อ การขาดประสบการณ จึง ควร ปรับปรุงดวยการเพิ่มการฝก อบรม และรวมกับมาตรการบังคับใชก ฎหมาย อื่น ๆ (Senserrick T. and Haworth N.,2005) แตมีการทบทวนผลการศึกษาระดับนานาชาติ เพื่อ ดูผลของการใหการศึกษา เรื่อง การขับขี่ในชั้นเรียนหรือการขับขี่ในยานพาหนะแกคนอายุนอย พบวาใหผลตอ การลดอุบัติเหตุไดนอ ย เนื่องจากไมสามารถทดแทนปจจัยดานประสบการณและปจจัยดานอายุได (Mayhew D.R. and Simpson H.M., 2002) และการศึกษาผลของการฝกทักษะและใหความรูแ กผูขับขี่จักรยานยนต พบวา ไดผลตอ การลดอุบัติเหตุไดนอย จากการศึกษานี้ ใหขอแนะนําวา ควรเนนเรื่องแรงจูงใจและทัศนคติในการขับขี่ มากกวาทักษะ (Simpson H.M. and Mayhew D.R., 1990) รัฐบาลอังกฤษไดจัดระบบการศึกษาเรือ่ งการขับขี่ในระบบโรงเรียน และระดับวิทยาลัย ผลการวิจัยพบวา ผูที่เคยไดรับการฝกอบรมจะขอรับใบอนุญาตขับขีเ่ ร็วกวาผูที่ไมเคยผานหลักสูตร โดย การศึกษาของ Wynne – Jones (New Zealand) เวลาเฉลีย่ ของการขอใบอนุญาตขอใบขับขีต่ ั้งแตมีสิทธิ์ ขอใบอนุญาตในผูชายและผูหญิง เปน 111 วัน และ 105 วัน ในกลุมทีเ่ คยผานหลักสูตร เมือเทียบกับ 300 วัน และ 415 วัน ในกลุมที่ไมเคยผานการอบรม แตวาอัตราการเกิดอุบัตเิ หตุ ในกลุมที่เคยผานการ ฝกอบรม ไมแตกตางกับพวกที่ไมเคยการฝกอบรม (Ian R., 2001) การประเมินผลการรณรงคประชาสัมพันธตอ ความคิดที่จะดื่มสุราขณะขับรถ ในประเทศ นิวซีแลนด ป 1999 พบวา ไดผ ลในการที่จะทําใหรับทราบขอมูลวามีความเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิเหตุ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 23

มากขึ้น หากดื่มสุราขณะขับขีแ่ ละลดความตั้งใจในการดืม่ ลง อยางไรก็ตามไมคอ ยมีผลตอ กลุมเปาหมาย กลุมเสี่ยงมากกวากลุมประชากรทั่ว ๆ ไป ขอเสนอแนะจากการวิจัยคือ ควรปรับวิธกี าร เพือ่ ใหตรงตอกลุมเปาหมายมากขึ้น โดยไมตอ งเนนในการทําใหกลัวผลของการเมาแลวขับ แตเพิ่ม กลวิธีหรือวิธกี ารในการรับมือสถานการณ ทีเ่ กี่ยวของกับการตองดื่มสุรากอนขับขี่ (Tay R., 2002) 4. แนวคิดการสรางเครือขาย เครือขาย (Network) เปนรูปแบบทางสังคมที่เ ปด โอกาสใหเกิด ปฏิสัม พันธระหวางองคการ หรือกลุมบุคคลที่มีทรัพยากร มีเปาหมาย มีกลุมสมาชิกของตนเองมาติดตอประสานงาน หรือรวมกัน ทํากิ จกรรมอย างใดอย างหนึ่ ง หรือ หลายอยา ง เพื่ อการแลกเปลี่ ย น การสรางความเปน อั น หนึ่ ง อั น เดียวกัน และการรวมกันทํางานโดยมีฐานะเทาเทียมกันมากกวาการเชื่อฟงและปฏิบัติตามผูมีอํานาจสั่ง การในการแกไขปญหาหรือสนองความตองการในเรื่องใดเรื่องหนึ่งเหมือนกันหรือคลายกัน จากบทความ “การสรางเครือขายการทํางาน” ซึ่งเรียบเรียงโดย นางสาวศรีผอง จิตกรณกิจศิลป กลาววา การสรางเครือขายในการทํางานเชิงพัฒนา มีแนวโนมที่จะเปนการสรางเครือขายระหวา ง องค ก รที่ทํ า งานพึ่ง พิ งซึ่ ง กัน และกั นมากกว าที่จ ะแข งขั น กั น ทฤษฎี แ ละแนวคิ ด ที่อ ธิ บ ายการสร า ง เครือขายการทํางานไดแก 1.) ทฤษฎี ก ารแลกเปลี่ยน (Exchange Theory) ซึ่ งอธิ บ ายถึ งการแลกเปลี่ ยนผลประโยชน ระหวา งกัน ดัง นั้ น เหตุผ ลหลั ก ที่ จะทํ าให เครื อ ขา ยเกิ ด ขึ้น ได โดยสมั ค รใจ ก็คื อ แต ละฝ า ย มองเห็ น ประโยชน ที่ ต นจะได รั บ จากการเข า รว มเครื อ ข า ย ซึ่ งจะนํ า ไปสู ค วามเต็ ม ใจที่ จ ะ ประสานกันหรือเขารวมเปนเครือขาย 2.) แนวคิดการรวมพลัง (Synergy) ซึ่งอธิบายไดดวยตัวเลข 2 + 2 = 5 หมายความวา การรวม พลังกันทํางานนําไปสูผลลัพธที่มีคุณคาหรือเขมแข็งมากกวาการที่แตละองคกรจะทํางาน โดยโดดเดี่ยว 4.1 ลักษณะของเครือขาย โดยทั่วไปมีลักษณะ ดังนี้ 4.1.1 เครือขายมีลักษณะเปนโครงสรางทางความคิด (Cognitive structures) ไมวา จะ พัฒนาไปถึงระดับใด บุคคลที่เกี่ยวของในองคกรเครือขายจะมีกรอบความคิด เกี่ยวกับองคกรเครือขายใกลเ คียงกัน ในดานความรูค วามสามารถและความ ตองการ 4.1.2 องค ก รเครือ ข า ยไม มี ลํ า ดั บ ขั้ น (Hierarchy) การเชื่ อ มโยงระหว า งองคก ร เครือขายเปนไปในลักษณะแนวราบ แตละองคกรเปนอิส ระตอกัน แตระดับ ความเปนอิสระของแตละองคกรอาจไมเทากัน การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 24

4.1.3 องคกรเครือขายมีการแบงงานกันทํา (Division of labour) การที่องคกรเขา มาร ว มเป น เครื อ ข า ยกั น เพราะส ว นหนึ่ ง คาดหวั ง การพึ่ ง พิ ง แลกเปลี่ ย น ความสามารถระหว า งกั น ดั ง นั้ น หากองค ก รใดไม ส ามารถแ สด ง ความสามารถใหเปนที่ประจักษ ก็อาจหลุดออกจากเครือขายได ในทางตรงกัน ขามหากไดแสดงความสามารถ ก็จะนําไปสูการพึ่งพิงและขึ้นตอ กัน การแบง งานกันทํ า ทั้ งยั งเป นการลดโอกาสที่อ งคก รใดองคกรหนึ่งจะแสดงอํา นาจ เหนือเครือขายดวย 4.1.4 ความเข ม แข็ งขององค ก รที่ ร วมกั น เปน เครือ ข าย จะนํ าไปสู ค วามเข ม แข็ง โดยรวมของเครือขาย ดังนั้น การพัฒนาของแตละองคก รเครือ ขาย จึงเปนสิ่ง สําคัญ 4.1.5 องคก รเครื อข า ยกํ าหนดการบริห ารจั ดการกั น เอง (Self-regulating) ในการ ทํางานรวมกัน ในลัก ษณะแนวราบ จําเป นต องมีความสมานฉันท โดยผา น กระบวนการทางประชาธิปไตย ซึ่งหมายถึงการตอรอง ตกลงระหวางองคก ร เครือ ขา ยเกี่ยวกับ การบริห ารจัด การภายใน เพื่อ ให เครือ ขา ยสามารถบรรลุ วัตถุประสงคได 4.1.6 ความสําเร็จขององคก รเครือข ายมิ ใชจ ะได มาเพียงชั่วข ามคื น แต ตอ งอาศั ย ระยะเวลา ในการบมเพาะความสัมพันธ ความศรัทธา และความไวเนื้อเชื่อใจ ตลอดจนการสร า งกรอบทางความคิ ด เพื่ อ ให เ กิ ด การแลกเปลี่ ยนข อ มู ล ข า วสาร การแก ไขป ญหาร วมกัน อยา งสรา งสรรค รวมทั้ ง การดํ าเนิ น การ รวมกันระหวางองคกร 4.2 รูปแบบการรวมตัวของเครือขาย ในทางปฏิบัติรูปแบบการรวมตัวมักขึน้ อยูก ับลักษณะงานที่ทํารวมกัน(คณะทํางานการจัดการ ความรูของสํา นัก งานการศึก ษานอกระบบและการศึ ก ษาตามอั ธ ยาศั ย) ซึ่งมี 3 รูปแบบ คือ 4.2.1 รวมกลุมสนใจ (Community of Practice) เปนการทํางานในรูปของเครือขาย เฉพาะเรื่อง จะมี ก ารรวมตัวกันในเรื่ องที่ สนใจร วมกั น และชวยกันผลักดั นให ภารกิจของเรื่องที่สนใจรวมกันบรรลุเปาหมาย 4.2.2 รวมกลุมหนวยงาน (Network Organization) เปนการรวมกลุมในลัก ษณะของ การนํา เอาบทบาทหนา ที ่ข องหนว ยงานเปน ตัว ตั ้ง และรว มกัน ปฏิบ ัต ิภ ารกิจ ตามที่หนวยงานรวมกันกําหนด

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 25

4.2.3 รวมกลุ ม ทางอิน เตอรเ น็ต ไมเ ห็น ตัว กัน (Virtual Community) เปน การ ชวยเหลือกันในเชิงวิชาการเปนหลัก จัดเปนการรวมมือที่ประหยัดเวลา และสะดวก ในการทํางานที่สุด 4.3 หลักการของการทํางานของเครือขาย 1.) ตองถือวาทุกฝายมีเกียรติ / ศักดิศ์ รี / สิทธิ / โอกาสทีเ่ ทาเทียมกัน 2.) การทํางานในรูปของเครือขาย เปนการทํางานในแนวราบ ไมมีการสั่งการจากฝายใด 3.) จัดเปนกระบวนการเรียนรูที่ผานการทํางานรวมกัน 4.4 ปรัชญาของความรวมมือ (คณะทํางานการจัดการความรู สํา นัก งานการศึก ษานอก ระบบและการศึ กษาตามอั ธ ยาศั ย ) 1.) สงเสริมใหผูปฏิบตั ิงาน มีโอกาสแลกเปลี่ยนเรียนรูดานความคิด และขาวสาร ขอมูลซึ่งกันและกันใหมากทีส่ ุด 2.) ลดเงื่อนไขและปจจัยปดกั้นการมีสวนรวมคิดรวมทําของคนทุกคนในหนวยงาน 3.) ใหขาวสารขอมูลแกผูปฏิบตั ิงานใหมากทีส่ ุด 4.) สงเสริมและจูงใจใหผูปฏิบัติคดิ คนนวัตกรรมใหม ๆ 5.) กระตุน ใหผูปฏิบัติงาน เกิดความรูสึกเปนเจาของในผลลัพธของงานทีด่ ี แม ไมใชเปนเจาของตนความคิดก็ตาม 4.5 ประโยชนของเครือขาย ประโยชนเฉพาะหนาของเครือขายเห็นไดจากผลงานทีส่ มาชิกดําเนินการ สวนประโยชนระยะ ยาวจะบังเกิดในรูปของความมีประสิทธิภาพของการวิจัยและพัฒนา การถายทอดวิธกี ารทํางาน และ ระบบที่เกี่ยวของ ทั้งนีเ้ ครือขายในการพัฒนามีประโยชนหลายประการ ขึ้นอยูกับวัตถุประสงค สมาชิก และกิจกรรมของเครือขาย ซึ่งพอจะรวบรวมไดดังนี้ · เครือขายชวยใหมีการแลกเปลี่ยนขอมูลขาวสาร ทักษะ ความรู ประสบการณ เครือ่ งมือ และสือ่ ผานการประชุม การทดลองปฏิบัตกิ าร การประชาสัมพันธ และการใหความ รวมมือกันในการดําเนินโครงการ การแบงปนทักษะและประสบการณใหแกกัน เปนการ เสริมความสมบูรณใหกับสมาชิกเครือขายทั้งมวล ไมวาจะเปนบุคคลหรือองคกร · การแลกเปลีย่ นขอมูลขาวสาร และการประสานงานในเครือขาย ชวยลดการทํางาน และ การใชทรัพยากรซ้ําซอน ทําใหการพัฒนาสามารถดําเนินไปไดกาวหนา รวดเร็ว และสงผล ตอสังคมในวงกวางยิ่งขึน้

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 26

· เครือขายสามารถเชือ่ มโยงคนทีอ่ ยูในระดับตางกัน มีวิธีการทํางาน การจัดองคกร และมีภูมิ หลังตางกันที่ไมมีโอกาสตอกัน เขาดวยกันไดอยางมีประสิทธิภาพ ซึ่งสงผลใหเกิดความ เขาใจกันมากขึน้ นําไปสูการทํางานรวมกัน เพือ่ ประโยชนของทุกฝาย · เครือขายสามารถทําใหคนและองคกรทีไ่ มมีความสัมพันธกันไดทราบวายังมีบุคคลหรือ หนวยงานอื่นอีกมากทีส่ นใจทํางานในเรือ่ งเดียวกัน และเผชิญปญหาเหมือนกัน · เครือขายสามารถทําใหความตองการของประชาชนไดรับการสนองตอบจากรัฐ · เครือขายชวยชี้ใหเห็นปญหาและประเด็นการพัฒนาทีซ่ ับซอนและทวมทนในหมูบาน · เครือขายชวยเชือ่ มหนวยงานวิชาการและแหลงทุนกับผูทตี่ อ งการความชวยเหลือ · เครือขายทําใหคนและองคกรไดรับความชวยเหลือจากเพือ่ น ไดรับกําลังใจ การจูงใจ และ การยอมรับ ซึ่งมีความสําคัญตอหนวยเล็ก ๆ ทีอ่ ยูน อกระบบราชการ 4.6 กลุมแกนนําเพื่อเครือขาย แมวาการมีสวนรวมในวงกวางจะเปนสิ่งสําคัญทีส่ ุดในการทํางานของเครือขาย แตก็ยัง จําเปนตองมีกลุมแกนของเครือขายที่เขามาทําหนาที่ประสานงาน จัดการ และสงกําลังบํารุงใหกับ สมาชิก บุคคลหรือองคกรทีเ่ ปนกลุมแกนตองคิดใหพนจากงานในองคกรของตัวเอง เพราะขณะนี้ ตนเองทําหนาที่ใหกับสมาชิกทั้งมวล ไมใชทํางานใหกับองคกรของตัวเองเทานั้น กลุมแกนตองไมติด อยูกับกิจกรรมประจําวันขององคกรตัวเอง และกลุมแกนตองดําเนินกิจกรรมของเครือขายใหบังเกิด ประโยชนสูงสุด กลุมแกนนําตองทําหนาทีเ่ ปนตัวแทนของสมาชิกเครือขาย มีการติดตอสังสรรคกับสมาชิก ทั่วไปอยางสม่ําเสมอ เพือ่ ใหสามารถติดตามความคิดและความตองการที่เปลี่ยนไปของสมาชิกไดทัน ถาไมมีการติดตอกัน กลุมแกนนํามีแนวโนมเอียงที่จะมุงไปสูการรวมศูนยอํานาจและแยกตัวออกหาง จากสมาชิกมากขึน้ ทุกที กลุมแกนนําควรมีการตรวจสอบความกาวหนาของเครือขาย และสอดคลองกับความตองการ ของสมาชิกเครือขายคนอื่น ๆ อยางสม่ําเสมอ โดยการวิพากษตนเอง กลุมแกนนําควรมองวิธกี ารที่จะทํา ใหเกิดประโยชนสูงสุดแกเครือขาย และระบบการจัดการที่ใหสมาชิกมีสวนรวมมากที่สุด เพือ่ ชวยให เครือขายดํารงกระบวนวิธีการทํางานที่ใชไดจริง (ขนิฏฐา กาญจนรังสีนนท, 2002)

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 27

5. Management information system (MIS) ระบบสารสนเทศเพื่อ การบริหาร (Management Information System) หรือ MIS คือ ระบบที่มี การเก็บรวบรวมประเมินผล และกระจายขอมูลอยางมีแบบแผนในรูปแบบที่สามารถนําไปใชในการ บริหารจัดการ รวมถึงการรายงานกิจกรรมในรูปแบบเอกสารของแผนงาน และกระบวนการบริหารงาน (ที่มา : wikipedia) เพื่อใหผูบริหารสามารถตัดสินใจในการวางแผนการควบคุม และการปฏิบัติก ารของ องคกรไดอยางถูกตอง MIS ที่ดีควรเปนระบบงานที่ผสมผสานขอ มูลจากหลาย ๆ แหลงหรือหลาย ๆ ระบบที่มีความสัมพันธกันเพื่อจัดทําสารสนเทศเปนภาพรวมที่สมบูรณของทั้งระบบ ซึ่งผลจากการเก็บ รวบรวมข อ มู ล นั้ น จะทํ าให ไ ด ข อ มู ล ข า วสารซึ่ งเปน แหล ง เรีย นรูที่ สํา คั ญ (WilliamPollard ที่ ม า : Thinkexist.com) การปองกันและลดอุบัติเหตุทางถนนจําเปนตองใช MIS ที่มีผสมผสานขอมูลจากหลาย ๆ แหลง ที่มีความสัมพันธกัน อยางเชน ขอมูลพื้นฐานของรายงานอุบัติเหตุ หากสามารถนําไปใชรวมกับขอ มูล เฉพาะเจาะจงอื่น ๆ เพื่อใชในการปองกันอุบัติเหตุ เชน ขอ มูลดานภูมิประเทศ ขอมูล รถยนต ขอ มูล บุคคล จะทําใหเกิดประโยชนมากขึ้น โดยทั่วไปขอมูล พื้นฐานของรายงานดานอุบัติเหตุจราจรมักมี ขอจํากัด ซึ่งไดแก - จุดเกิดอุบัตเิ หตุมักถูกรวบรวมแบบกวาง ๆ ทําใหขาดรายละเอียด เชน ความกวางถนน ลักษณะพื้นผิวจราจร อุปกรณ สิ่งแวดลอม รอบขางของถนน - การเก็บขอมูลการบาดเจ็บ มักถูกรวบรวมตามชนิดซึ่งบางครั้งไมสามารถใชในการวิเคราะห ได - ขอมูลของผูบาดเจ็บและผูขับขี่ อาจถูกคุมครองดวยกฎหมายขอมูลขาวสาร - ระบบขอมูลของอุบัตเิ หตุทั่วไป มักใชในเรือ่ งของกฎหมาย และการประเมินความเสียหายใน เรื่องการชดเชยมากกวาจะใชเปนขอมูลสําหรับการปองกันอุบัตเิ หตุ ดัง นั้น การเก็บ ขอ มู ลด า นอุ บัติ เ หตุ ท างถนนจะต อ งใช ร ะบบของการสื บ สวนสอบสวนด า น อุบัติเหตุตามระดับเหตุการณและการใชขอมูล การสืบสวนสอบสวนดานอุบัติเหตุ ในยุโรปแบงวิธีการสอบสวนอุบัติเหตุไดเปน 4 ระดับคือ 1. การเก็บขอมูลการเกิดอุบตั เิ หตุตามปกติ เชน รายงานของโรงพยาบาล รายงานของตํารวจ ใช สําหรับการวิเคราะหแนวโนมและการจัดระดับความสําคัญ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 28

2. การสอบสวนสาเหตุของการเกิดอุบัตเิ หตุระดับกลาง เชน การสอบสวนของตํารวจสามารถ ใชไดดี สําหรับวิเคราะหจุดเสี่ยง 3. การสอบสวนการเกิดอุบัตเิ หตุระดับเจาะลึก ตองอาศัยทีมสหวิชาชีพมืออาชีพ ใชสําหรับ การวางแผนระดับนโยบาย 4. การสอบสวนอุบตั ิเหตุในเหตุการณพเิ ศษ ตองอาศัยทีมสหวิชาชีพมืออาชีพที่มีความชํานาญ และเครือ่ งมือพิเศษ เชน กรณีไฟไหมอุโมงครถ โดยมีเปาหมายเพือ่ ปองกันไมใหเกิดเหตุการณซ้ํา การเก็บ ข อ มู ล การเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ต ามปกติ และการสอบสวนสาเหตุ ข องการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ระดับกลาง เมื่อนํามาวิเคราะหสามารถใชประโยชนในการวางแผนได การสอบสวนการเกิดอุบัติเหตุ ระดับเจาะลึกถือ เปนหัวใจสําคัญต อการหาสาเหตุ ของอุบัติเหตุ ซึ่ งสามารถใชในการวางแผนระดั บ นโยบายได แตตองคํานึงถึงการเรียงลําดับ ความสําคัญของเหตุการณ ความเปนไปไดแ ละประเมินถึง ตนทุนอรรถประโยชนของการดําเนินงาน รัฐสภายุโรปไดจัดตั้งคณะทํางานขึ้นเพื่อแกปญหาอุบัติเหตุในยุโรปชื่อวา The Road Strategy for Accidents in Transport Working Group (The RO-SAT Working group) คณะทํางานไดขอ สรุปและ แนะนําใหก ลุมประเทศสมาชิก ในยุโรปสงเสริมการสืบสวนสอบสวนอุบัติเ หตุเชิงลึก เพื่อ เพิ่มความ สมบูร ณ ข องข อ มูล พื้ นฐานด านอุบั ติ เหตุ และการสอบสวนอุ บัติ เหตุ ระดับ กลาง ซึ่ง โดยปกติ มัก จะ ดําเนิ นการโดยตํารวจ และหนวยงานดานถนนอยูแ ล ว การสอบสวนอุ บัติเหตุจราจรเชิงลึ ก ตอ งไม ดําเนินการเฉพาะอุ บัติเ หตุที่มีก ารสูญเสี ยชีวิตเทานั้น แตต องครอบคลุมจุดที่มีก ารเกิด อุบัติเหตุบอ ย รวมถึงการสูญเสียวัตถุสิ่งกอสรางของถนน ซึ่งจะสามารถชวยปองกันการเกิดอุบตั เิ หตุซา้ํ นอกจากนีย้ งั แนะนําถึงการจัดระบบประเมินติดตาม ที่อาศัยขอมูลจากการสืบสวนสอบสวนเชิงลึก ตามประเภทของ อุบัติเหตุที่มีความสูญเสียมาก และอุบัติเหตุที่ส ามารถทําใหเกิดการเรียนรูเพื่อปรับปรุงพัฒนา นอกจากนี้การสอบสวนอุบัติเหตุเ ชิงลึก ยังจํ าเปนตองมีระบบ road safety audits รวมดว ย เนื่ อ งจากข อ มูล อาจไดไมค รบถวน โดยเฉพาะอยา งยิ่ง สิ่ง แวดล อมของถนนซึ่ งระบบการประเมิ น มาตรฐานของถนนและการประเมินจุดเสี่ยงมีความสําคัญ (Uropean commission Road Safety) ตัวอยางของหนวยงานสอบสวนอุบัตเิ หตุมืออาชีพของประเทศพัฒนาแลวที่มีอยูในปจจุบัน · ประเทศอังกฤษ the Cooperative Crash Injury Study (CCIS) เปนหนวยตํารวจที่ มี ความชํานาญพิเศษ ในกรณีที่ความเสียชีวิต ที่มีการบาดเจ็บรุนแรง · ประเทศเยอรมัน the German In-Depth Accident Study (GIDAS) เปนหนวยงานถาวร ที่สอบสวนเชิงลึกในระดับประเทศโดยคัดเลือกเฉพาะกรณีที่มีการเสียชีวิตที่สําคัญ

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 29

· ประเทศสวีเดนหนวยงาน SNRA Swedish Road Traffic Inspectorate จัดทําหนา ที่ ประเมินคุณภาพ โดยจะรวมประเมินเมื่อเกิดอุบัติเหตุทุกรายและ ยังทําหนาที่ประเมิน ติดตาม ถนนปลอดภัย · ประเทศฝรั่งเศส the French Bureau d’Enqutes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT) เปนหนวยงานอิสระ ที่สวบสวนอุบัติเหตุ เฉพาะรายที่มีลัก ษณะ พิเศษ (ที่มา : Uropean commission Road Safety) ในอังกฤษแนวทางการเก็บขอมูลเพือ่ สอบสวนอุบัตเิ หตุทุกรายตองรวบรวมขอมูลดังนี้ · ตําแหนงของรถและคนที่ประสบเหตุ · อุบัตเิ หตุของผูเ ดินถนน ตําแหนงจุดตั้งตนของผูเ ดินถนนทีเ่ ดินไปจนพบอุบัติเหตุ · จุดชน · รองรอยยาง น้ํามัน รองรอยบนรถ และรองรอยบนผูบาดเจ็บ · ตําแหนงความเสียหายและรองรอยการกระแทก · ความเสียหายที่เกิดขึ้นกับสิ่งแวดลอมขาง/บนทาง · สิ่งที่บังสายตาผูขับขี่หรือดึงดูดความสนใจผูข ับขี่ · ดูการใชงานของอุปกรณความปลอดภัย เชน ถุงลมนิรภัย เข็มขัดนิรภัย เปนตน · สําหรับผูขี่รถจักรยานยนตใหดูหมวกนิรภัยและอุปกรณ เชน กระจกบังหนา · สําหรับรถบรรทุกและรถสาธารณะ ใหดเู ครื่องบันทึกการขับรถ · ความเสียหายของถนน · สภาพอากาศ (ที่มา : Collision analysis: Professional Road Accident Investigation) เหตุผ ลสํา คั ญที่ ต องมี การสืบ สวน สอบสวนอุบั ติเ หตุ คื อ เพื่อ หาป จจัยที่ เป น สาเหตุ วามีสิ่ง ผิดปกติ เกิดขึ้น จากสาเหตุใด การวิเ คราะหหาแนวโนม และสาเหตุสามารถนําสูการลดจํานวนและ ความรุ น แรงของอุ บั ติ เ หตุ ที่ อ าจจะเกิ ด ขึ้ น ความแตกต า งพื้ น ฐานของการสื บ สวนสอบสวนดา น อาชญากรรมกับดานอุบัติเหตุคือ การสอบสวนดานอุบัติเหตุจราจร มีโอกาสเก็บ ขอมูล และหลักฐาน ทั้งหมดไดเฉพาะชวงระยะเวลาหนึ่งกอนที่จะเปดการใชงานของถนนตามปกติ ที่จะทําใหขอมูลและ หลักฐานทั้งหมดจะหมดไป การสอบสวนอุบัติเหตุมักมีขอจํากัด เนื่องจากหนวยงานที่เ กี่ยวขอ งกับการสอบสวนอุบัติเหตุ อาจมี ห น า ที่ ค วบคุ ม จั ด การด า นจราจร และด านอื่ น ๆ เช น การออกใบอนุ ญ าตขับ ขี่ จึ ง ทํ า ให เ กิ ด การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 30

แนวโนมความลําเอียงตอการสอบสวนอุบัติเ หตุ บางประเทศจึงใชหนวยงานอิส ระ แตก็ไมสามารถ ครอบคลุมทุกพื้นที่ได เนื่องจากมีคาใชจายสูง ดังนั้นจึงมักดําเนินการเฉพาะในระดับประเทศ และทํา หนาที่ประเมินถนนปลอดภัย โดยมีระบบที่จะมีก ารเชื่อมโยงขอ มูลไปยังตํารวจและทอ งถิ่น เพื่อ การ ปองกันและแกไขปญหาจุดเสี่ยง การสอบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุที่มีความรุนแรง หรืออุบัติเหตุขนาดใหญ อาจไมสามารถเปน ตัวแทนสําหรับการปองกันอุบัติเหตุได เนื่องจากเปนเหตุการณที่เกิดขึ้นเปนครั้งคราว ไมพบบอย แต การสืบสวนสอบสวนดานอุบัติเหตุโดยเฉพาะกรณีการเสียชีวิตในจุดเสี่ยงที่พบบอยจะเปนจุดเริ่มที่ดีใน การนําขอมูลจากหลายแหลงมาวิเคราะหหาสาเหตุ เพื่อแกไขจุดเสี่ยง เนื่อ งจากเปนขอมูล ที่ตรงจุด ตรง พื้ น ที่ เป น เรื่ อ งของชี วิต มนุ ษ ยที่ ส รา งความรู สึ ก และมี ส ว นรว มของที ม งาน และสาธารณะชนให ความสําคัญ โดยทั่วไปขอมูลและสถิติอุบัติเหตุจากตํารวจไมพอเพียงตอการปองกันแกไขปญหาอุบัติเหตุ เนื่องจากมักใชสําหรับปญหาดานการบังคับใชก ฎหมายและมีระเบียบปฏิบัติตายตัว ซึ่งในระบบของ เยอรมัน ตํารวจจะมีหนาที่ · ดูแลความปลอดภัยของจุดอุบัตเิ หตุ ชวยเหลือผูบาดเจ็บ · สอบสวนอุบัตเิ หตุ หาตัวผูก ระทําผิดหรือรับผิดชอบ · ดูแลรักษาสิทธิของผูรับความเสียหายและผูที่ไมไดกระทําผิด · เก็บขอมูลเพือ่ ปองกันอุบัติเหตุ · รวบรวมสถิตอิ ุบัตเิ หตุ

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 31

บทที่ 3 วิธีการดําเนินการวิจัย การวิจัยครั้งนี้เปนการศึกษาแบบการวิจัยเชิงปฏิบัติการ (Action Research) โดยมีวัตถุประสงค เพื่อพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยอาศัยทรัพยากร และศักยภาพในพื้นที่ ซึ่งมีวิธีการดําเนินงานวิจัยดังนี ้ กลุมตัวอยางที่ใชในการศึกษา (study population) คือ ตัวแทนคณะกรรมการการการแกไข ปญหาอุ บัติ เหตุจราจรจัง หวั ด ตั วแทนคณะกรรมการบริ หารองค ก รที่เ กี่ยวข องกับ การแกไขป ญหา อุบัติเหตุจราจร และตัวแทนสมาชิกครอบครัวจากชุมชนที่อยูพื้นที่จุด เสี่ยงตามเกณฑในการคัดเลือก พื้นที่ในจังหวัดภูเก็ต กลุมตัวอยางในเชิงปริมาณ คือ ตัวแทนสมาชิก ครอบครัวจากชุม ชนที่อ ยูพื้นที่จุดเสี่ยงตาม เกณฑในการคัดเลือกพื้นที่ในจังหวัดภูเก็ตมาอยางนอย 1 ป กลุมตัวอยางในเชิงคุณภาพ คือ ตัวแทนคณะกรรมการการการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจร จังหวัด ตัวแทนคณะกรรมการบริหารองคกรที่เกี่ยวของกับการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจร ที่มีสวน รวมในการดําเนินงานมาอยางนอย 6 เดือน เกณฑการคัดเลือกเขากลุมตัวอยางเชิงปริมาณ 1. เปนสมาชิกที่อาศัยในครอบครัวจากชุมชนที่อยูพื้นที่จุดเสี่ยงตามเกณฑในการคัดเลือกพืน้ ที่ ในจังหวัดภูเก็ตมาอยางนอย 1 ปและอายุตั้งแต 18 ปขึ้นไป 2. เปนผูมีประสบการณการใชถนนบริเวณจุดเสี่ยง 3. เปนผูที่อานออกและเขียนได 4. เปนผูที่สมัครใจและยินยอมใหขอมูล หรือ ขอคิดเห็น เกณฑการคัดเลือกเขากลุมตัวอยางเชิงคุณภาพ 1. เปนคณะกรรมการการการแกไขปญหาอุบัตเิ หตุจราจรจังหวัด หรือองคกรทีเ่ กี่ยวของกับการ แกไขปญหาอุบัตเิ หตุจราจร ที่มีสวนรวมในการดําเนินงานมาอยางนอย 6 เดือน 2. เปนผูที่สมัครใจและยินยอมใหขอมูล หรือ ขอคิดเห็น

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 32

เกณฑในการคัดออกจากการศึกษาทั้งเชิงปริมาณและคุณภาพ คือ ผูวิจัยไมสามารถติดตอหรือนัด สัมภาษณไดใน 2 ครั้ง เกณฑในการคัดเลือกพืน้ ที่จุดเสี่ยง 1. จุดเสี่ยงที่มีประวัติการเกิดอุบัตเิ หตุจราจรและมีการเสียชีวิต 2. อําเภอคัดเลือก โดยพิจารณาจากการเสียชีวิตในรายซึ่งพื้นที่(ตํารวจและสาธารณสุข)ใหความ สนใจ (Dead case conference) วิธีดําเนินการวิจัย เริ่มดวยการทดลองรูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวม โดยอาศัยทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่ทั้งจังหวัดภูเก็ต เมื่อมกราคม พ.ศ. 2551 โดยใชการศึกษาแบบการวิจัยเชิงปฏิบัติการ (Action Research) ซึ่งมีขั้นตอนในการดําเนิน การ ดังนี้ 1. การวางแผน (Planing) โดยการใชหลักชวน, เชื่อม เช็ค และชง ดวยการดึงภาคีตางๆทั้ง ภาครัฐและเอกชนมารวมกันดําเนินงานผานรูปแบบคณะกรรมการการการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจร จังหวัด ที่มี การประสานงานในแนวราบทั้งรูปแบบที่เปนทางการและไมเ ปน ทางการ (ชวน, เชื่อม) มารวมวิเคราะหสภาพและสาเหตุของการเสียชีวิตดวยอุบัติเหตุจราจรในจุดเสี่ยงวามีสาเหตุจากปจจัยใด สามารถปองกันได หรือไมอยางไร และวิธีการปอ งกันปญหาไมใหเ กิดซ้ําควรทําอยางไร (เช็ค) รวม วางแผนโดยการกําหนดวิธีก ารและแนวทางการดําเนินงานตามสาเหตุที่ไดจากการวิเคราะห โดยใช ขอมูล เชิงประจัก ษ การสํา รวจพื้น ที่จุด เสี่ยง ประสบการณ ตลอดจนกําหนดทรัพยากรและแหล ง ทรัพยากรที่จะใชเ พื่อการดําเนินงาน โดยเนนการใชทรัพยากรในพื้นที่เปน หลักในการแกไขปญหา (ชง) 2. การปฏิบัติตามแผน (Acting) ดําเนินการตามสาเหตุที่ไดจากการวิเคราะหขอ มูลและสํารวจ พื้นที่จุด เสี่ยง โดยมอบหมายกรรมการตามบทบาทหนาที่ ความรับผิดชอบของในแตละหนวยงาน พรอมทั้งประสานกับหนวยงานอื่นๆที่เกี่ยวของ โดยคณะผูวิจัยติดตาม และประสานการดําเนินงาน 3. การสังเกตและบันทึกผล (Observing) คณะผูวิจัยเขารวมสังเกต บันทึก ผลจากการประชุม รวบรวมผลการดําเนินงาน และสัมภาษณผูมีสวนเกี่ยวของ 4. การสะทอนผล (Reflecting) คณะผูวิจัยเขารวมประชุมติดตามผลการแกไขปญหา และนํา สิ่งที่ยังไมสามารถดําเนินการหรือแกไขไดมาวิเคราะหหาสาเหตุ และปรับแนวทางการดําเนินงาน โดย ในป 2551- 2552 มีการประเมินยอนหลังในสวนที่ไดดําเนินการ (Retrospective) และ ในป 2552-2553 ติดตามไปขางหน า(Prospective)ในสวนที่ได ดําเนินการ โดยสํา รวจความคิด เห็น ของชุมชนในพื้น ที่ เกี่ยวกับอุบัติตุจราจรและการแกปญหา การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 33

5. ปรับแผนการและปฏิบตั ิซ้ําในวงจรการวิจัยเชิงปฏิบตั ิตามแผนที่ปรับขึ้นใหม การคัดเลือกพื้นที่ หนวยงานตํารวจจังหวัดภูเก็ตเปนผูก ําหนดพื้นทีซ่ ึ่งเปนจุดเสี่ยง โดยดูจากประวัติการเกิด อุบัตเิ หตุและมีการเสียชีวิต เกณฑในการคัดเลือกพืน้ ที่สําหรับการประเมินผล 1 จุดเสี่ยงที่มีประวัติการเกิดอุบัตเิ หตุจราจรและมีการเสียชีวิตจากการกําหนดโดยตํารวจ 2 อําเภอคัดเลือก โดยพิจารณาจากการเสียชีวิตในรายซึ่งพืน้ ที่(ตํารวจและสาธารณสุข)ใหความ สนใจ (Dead case conference) 3 มีการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุจราจรที่อาศัยทรัพยากรและศักยภาพในพื้นทีอ่ ยาง นอย 6 เดือน เครื่องมือที่ใชในการวิจัย เครื่องมือที่ใชในการวิจัยพัฒนารูปแบบฯครั้งนี้ แบงเปน 1. เครื่องมือที่ใชในเชิงปริมาณ 1.1 ขอมูลทุติยภูมิจาก 1.1.1 แบบสัมภาษณการหาสาเหตุของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร 1.1.2 รายงานการประชุม 1.1.3 แบบรายงานการเกิดอุบัติเหตุจราจรและการเสียชีวิตของโรงพยาบาลภาครัฐ ในจังหวัดภูเก็ต 1.1.4 รายงานการเฝาระวังการบาดเจ็บ (Injury surveillance: IS) 1.2 ขอมูลการสํารวจจาก 1.2.1 แบบสอบถามความคิ ด เห็น ชุม ชน เกี่ ยวกั บ ความคิ ด เห็ น เกี่ ยวกั บ อุ บัติ เ หตุ จราจรในพื้นที่ และความเปลี่ยนแปลงเกี่ยวกับอุบัติเหตุจราจรในพื้นที่ 1.2.2 แบบสํารวจการสวมหมวกกันน็อคจากกลองโทรทัศนวงจรปด 1.2.3 เครื่องตรวจวัดความเร็วของยานพาหนะ และสภาพถนน 2. เครื่องมือที่ใชในเชิงคุณภาพ 2.1 แบบสัมภาษณกึ่งมีโครงสราง เกี่ยวกับ · วัตถุประสงค และรูปแบบการดําเนินงาน · การสรางภาคีเครือขาย/ทีมทํางาน

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 34

· มาตรการการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร 2.2 แบบสังเกตการปฏิบัติงานและการประชุม การตรวจสอบคุณภาพของเครื่องมือ เมื่อสรางเครื่องมือแลวนําเครื่องมือนั้นเสนอตอผูเชี่ยวชาญ เพื่อเปนผูตรวจสอบความตรงของ เนื้อหา ผูวิจัยนําเครื่องมือมาปรับปรุงแกไขตามขอเสนอแนะของผูเชี่ยวชาญ ผูวิจัยนําเครื่อ งมือที่ผาน การตรวจหาความตรงตามเนื้อหาเรียบรอยแลว นําไปทดสอบ แลวนํามาปรับปรุงแกไขภาษาและความ ชัดเจนกอนนําไปใชในการเก็บขอมูลจริง การเก็บรวบรวมขอมูล การเก็บรวบรวมขอมูล แบงเปน 3 ระยะ คือ กอนการปฏิบัติการวิจัย ระหวางปฏิบัติการวิจั ย และเมื่อสิ้นสุดการปฏิบัติการ การเก็บรวบรวมขอมูลกอนการปฏิบัติการวิจัย - จากการรวบรวมขอ มูล ทุติย ภูมิ จากแบบบั นทึ กการเกิด อุบั ติเ หตุจราจรและการตายของ หนวยงานที่เกี่ยวของไดแก กองบังคับการตํารวจภูธรจังหวัด สํานักงานสาธารณสุขจังหวัด และโรงพยาบาลภาครัฐในจังหวัดภูเก็ต การเก็บรวบรวมขอมูลระหวางปฏิบัติการวิจัย - จากการสังเกตแบบมีสวนรวม - จากการรวบรวมขอมูลทุติยภูมิจากรายงานการประชุม - จากการรวบรวมขอมูล IS - จากการสํารวจความเร็วของยานพาหนะ และสภาพถนน การเก็บรวบรวมขอมูลสิ้นสุดการปฏิบัติการ - จากการสัมภาษณแบบกึ่งมีโครงสรางในดานแนวทางการดําเนินการแกไขปญหาอุบัติเหตุ จราจร จากหัวหนางานและผูปฏิบัติงานที่เกี่ยวของกับการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจร - จากการรวบรวมแบบบันทึกขอมูลทุติยภูมิจากสถิติการเกิดอุบัติเหตุจราจรและการตาย - จากแบบสอบถามความคิดเห็นของชุมชนในพื้นที่

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 35

การวิเคราะหขอมูล การวิเคราะหขอมูลเชิงปริมาณ เมื่อผูวิจัยไดนําขอมูลที่ไดรับการตรวจสอบความถูก ตองและ ความสมบูรณแลว บันทึกขอมูลจากแบบรายงาน วิเคราะหโดยใชสถิติเชิงพรรณนา ไดแก การแจกแจง ความถี่ รอยละ ดวยโปรแกรมสําเร็จรูป Epi Info Version 6, Epi Info for Windows การวิเคราะหขอมูลเชิงคุณภาพ ผูวิจัยนําขอมูลเชิงคุณ ภาพที่ไดจากการสัมภาษณเ จาะลึกมา วิเคราะหตามเนื้อ หา (content analysis) โดยการสรางขอสรุปจากประสบการณ เนน ปรากฏการณที่ เกิดขึ้น หลังจากนั้นนําขอมูลที่ไดม านําเสนอในการประชุมกลุม เพื่อใหก ลุมตัวอยางตรวจสอบและ แกไข จากการสัมภาษณเจาะลึก ผูวิจัยนําขอมูลที่ไดมาวิเคราะห จัดระเบียบขอมูล จัดหมวดหมู ตรวจสอบขอมูล หากขอมูลยังไมมคี วามชัดเจน ก็จะตั้งคําถามและกลับไปสัมภาษณอกี จนไดขอ มูลที่ อิ่มตัว เมือ่ สิ้นสุดการเก็บรวบรวมขอมูลแลวจึงวิเคราะหขอ มูลอีกครั้ง การวิเคราะหขอ มูลเมือ่ สิ้นสุดการเก็บขอมูล ใชการวิเคราะหเชิงปรากฏการณวิทยาของโคเลซ ซีส (Colaizzi, 1978) 9 ขั้นตอน แตที่นํามาใชในการวิจัยนี้มี 7 ขั้นตอน ดังนี้ 1. อานทําความเขาใจจากขอมูลที่รวบรวมไดทั้งหมด หลังจากการสัมภาษณจนขอมูลอิ่มตัว 2. จับกลุมคํา ขอความ ประเด็น หรือประโยคสําคัญ โดยขีดเสนใตคํา หรือขอความ หรือ ประโยคในขอมูลที่ไดในแตละบุคคล 3. แปลความ หรือใหความหมายกลุมคํา ซึ่งความหมายที่ไดมาตองนําไปตรวจสอบความตรง ของขอมูลกับผูใหขอมูล 4. นํากลุมคํา ขอความ ประเด็น หรือประโยคสําคัญ ทีข่ ีดเสนใตคําที่มีความหมายในทํานอง เดียวกัน มาจัดแบงเปนหัวขอหลัก (theme) โดยมีการรวบรวมจากกลุมยอย ๆ ที่มี ความสัมพันธกนั เพือ่ มาเปนความหมายโดยรวม เพือ่ ใหเห็นความชัดเจนของหัวขอหลักวา ไดประเด็นใดบาง และยังขาดประเด็นใดบาง 5. นําหัวขอทีเ่ ชื่อมโยงกันแตละหัวขอมาขยายความ เพือ่ อธิบายสาเหตุและแนวทางปองกัน หรือแกไขปญหาอุบัตเิ หตุจราจร 6. สรุปทั้งหมดจากหัวขอตาง ๆ ที่วิเคราะหได โดยผูวิจัยนํามาตรวจสอบความตรงของขอมูล โดยการอานหัวขอที่วิเคราะหไดกับผูรวมวิจัย และผูใหขอ มูล 7. นําหัวขอ (theme) ที่ผานการตรวจสอบแลวมาสรุป

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 36

จรรยาบรรณนักวิจัย การวิจัยเชิงคุณภาพ ตัวผูวิจัยเปนเครือ่ งมือในการรวบรวมขอมูลทีส่ ําคัญทีส่ ุด โดยผูวิจัยและ ผูช วยวิจัยแสดงตนวาเปนใคร เขามาดวยจุดประสงคใด เก็บขอมูลไปทําอะไร เพือ่ อะไร รวมทั้ง อธิบายวา การนําเสนอขอมูลจะเปนภาพรวม หรือใชนามสมมติ ขอมูลรายบุคคลจะถูกเก็บเปนความลับ ไมทําใหผูใหขอมูลเดือดรอน พรอมขออนุญาตในการเก็บขอมูล ซึ่งผูใหขอ มูลตองมีความยินยอมเขา รวมการวิจัย และมีสิทธิที่จะขอถอนตัวออกจาการศึกษาเมือ่ ใดก็ได โดยจะไมมีผลกระทบตอผูใหขอมูล ใด ๆ ทั้งสิน้

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 37

บทที่ 4 ผลการศึกษา การวิจัยครั้งนีเ้ ปนการศึกษาแบบการวิจัยเชิงปฏิบัตกิ าร (Action Research) โดยมีวัตถุประสงค เพือ่ พัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยอาศัยทรัพยากร และศักยภาพในพื้นที่ มีการวิจัยและพัฒนาเปน 2 วงรอบ ดังนี้ 1. การวางแผน (Planning) 1.1 การสรางรูปแบบการดําเนินงาน คณะผูวิจัยไดวิเคราะหการดําเนินงานการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรของจังหวัดภูเก็ตที่ผานมา พบวา จุดแข็ง จั ง หวั ด ภู เ ก็ ต มี ค วามพร อ มดา นทรั พ ยากรทั้ งบุค ลากรและงบประมาณ มี ผู บ ริ ห าร ระดับสูงใหการสนับสนุนและใหความสําคัญกับปญหาอุบัติเหตุ จุดอ อน การดําเนิ นงานการแกไ ขปญ หาอุบั ติเ หตุ จราจรกอ นดํ าเนิน งานเป นการแก ไขตาม ภารกิจของแตละหนวยงาน ขาดการประสานงานระหวางหนวยงาน ขาดการใชขอมูลรวมกัน ขาดการ ประเมินที่เปนระบบ และผูบริหารมีการโยกยายบอย โอกาส นโยบายกระจายอํานาจ ทําใหเกิดการพัฒนาอยางทั่วถึงทุกพื้นที่ องคกรปกครองสวน ทองถิ่น และหนวยงานอื่น ๆ ทั้งภาครัฐและเอกชนใหความรวมมือที่ดี ภาวะคุกคาม ความเจริญทางเศรษฐกิจและสังคมทําให ยานพาหนะและอุบัติเหตุมีแ นวโน ม สูงขึ้นทุกป จากการวิเคราะหดังกลาว คณะผูวิจัยจึงใหความสําคัญกับกระบวนการทํางานแบบมีสวนรวม และการนํ าข อ มู ล มาใช เ พื่อ บริห ารจัด การ(Management Information System: MIS) โดยได ศึก ษา ทบทวนวรรณกรรมเกี่ยวกับระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร และอื่นๆ เพื่อ นํามาเปนแนวทางในการ แกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร พบวา · ความรวมมือระหวางผูมีสวนเกี่ยวของจะเปนกุญแจสําคัญในการขับเคลื่อ นนโยบายและการ ทํางาน · MIS ที่ ดี ค วรเป น ระบบงานที่ผ สมผสานข อ มู ล จากหลาย ๆ แหล ง หรือ หลาย ๆ ระบบที่ มี ความสัมพันธกันเพื่อจัดทําสารสนเทศเปนภาพรวมที่สมบูรณของทั้งระบบ · การสอบสวนของตํารวจสามารถใชไดดี สําหรับวิเคราะหจุดเสี่ยง การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 38

· ในตางประเทศโดยเฉพาะอยางยิ่งยุโรปและอเมริกา ใชขอมูล สืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุเพื่อ การวางแผนปองกันการเกิดอุบัติเหตุซ้ํา · แนวคิดกฎ 80:20 ของ Vilfredo Pareto ที่ใชลํ าดับ ความสํา คัญ ของการจัด การประเด็น และ ผลสัมฤทธิ์ที่ไดจากการจัดการ · แนวทางการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรของ European Union Road Federation ใหน้ําหนักของ การแกไขปญหาดวยวิศวกรรมจราจรทางถนนคอนขางสูงเนื่องจากไดผลเร็ว · การแกไขปญหาดวยวิศวกรรมจราจรโดยสวนใหญจะมีตนทุนและระยะเวลาการดําเนิน งานต่ํา เมื่อเทียบกับการแกไขดวยวิธีอื่น จากการวิเ คราะห สภาพปญ หาและทบทวนวรรณกรรม คณะผูวิจั ยจึงวางแผนการการใชผ ล วิเคราะหขอมูลการเสียชีวิต จากอุบัติเหตุจราจร(Dead case conference) มาเปนจุด เชื่อ มและเริ่มตนการ แกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดวยความมีสวนรวมของหนวยงานที่เกี่ยวของในจังหวัดภูเก็ต คณะผูวิจัย วางแผนใหแตละอําเภอ โดยตํารวจและพยาบาลเปนผูคัดเลือกกรณีศึก ษาผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร ในจุดเสี่ยงอําเภอละ 1 รายตอเดือน และเก็บรวบรวมขอมูลมานําเสนอในการทํา Dead case conference โดยใหหนวยงานที่มีสวนเกี่ยวของมารวมวิเคราะหสภาพและสาเหตุของการเสียชีวิตดวยอุบัติเหตุจราจร ในจุดเสี่ยงวามีสาเหตุจากปจจัยใด สามารถปองกันได หรือ ไมอยางไร และวิธีก ารปอ งกันปญหาไมให เกิดซ้ําควรทําอยางไร โดยเนนการใชทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่เปนหลักในการแกไขปญหา 1.2 การสรางทีมงานและเครื่องมือ ความรวมมือระหวางผูมีสวนเกี่ยวของจะเปนกุญแจสําคัญในการขับเคลื่อ นนโยบายและการ ทํางาน คณะวิจัยจึงสรางทีมงานหรือเครือขาย ดวยการสรางปฏิสัมพันธกับหัวหนาสวนราชการหลัก ไดแก ตํารวจ รวมวางแผนการสรางทีมงาน ชี้แจงวัตถุประสงค เปาหมาย และรูปแบบการดําเนินงาน เพื่อรวมคัดเลือกทีมงาน จากนั้นจึงนํารายชื่อทีมงานและหนวยงานที่เกี่ยวของกับปญหาอุบัติเหตุจราจร ใหผูวาราชการจังหวัดแตงตั้งคณะกรรมการจัดการขอมูลอุบัติเหตุจราจรจังหวัดภูเก็ต (ตามอนุสนธิคาํ สัง่ จังหวัด ภูเก็ต ที่ 259/2551 ลงวั นที่ 3 มีนาคม 2551) ซึ่ งประกอบดวย คณะกรรมการอํา นวยการ และ คณะกรรมการดานขอ มูล มี รองผูบั งคั บการตํ ารวจภู ธรจังหวัด เปน ประธาน และมีห นว ยงานที่ รว ม ทีมงาน ไดแก สํานักงานปองกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดภูเก็ต ขนสงจังหวัดภูเก็ต แขวงการทาง ตํารวจภูธร สํานักงานสาธารณสุขจังหวัด โรงพยาบาล และประชาสัมพันธจังหวัด เปนกรรมการ การทํางานของเครือขายจําเปนตองมีกลุมแกนนําที่เขามาทําหนาที่ประสานงาน และขับเคลื่อน กระบวนการ คณะวิจัยจึงสรางทีมงานสนับสนุนการดําเนินงานหรือ ทีมพี่เลี้ยง (Facilitator) โดยรวม ปรึกษาในทีมงานสาธารณสุข เพื่อกําหนดบทบาทหนาที่ของแตละคนในการดําเนิน งานพัฒนารูป แบบ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 39

การแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร ไดแก คุณเอื้อ (Chief Knowledge Officer) คุณ อํานวย (Knowledge Facilitator) คุณ กิจ (Knowledge Practitioner) คุณ ประสาน (Network Manager) และคุณ จารึก (Lesson learn & Evolution ) การสรางเครื่องมือ คณะวิจัยรวมศึกษาทบทวนวรรณกรรมเกี่ยวกับแบบรายงานการสวบสวน ผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรแลวนํามาปรับปรุงแกไขสรางเปนรางแบบสัมภาษณการหาสาเหตุของการ เสียชีวิต จากอุบัติ เหตุจราจรของจังหวัดภูเ ก็ตใน 6 ประเด็ นหลัก ไดแก ขอ มูล ทั่วไป ประวั ติการเกิ ด อุบัติเหตุและพฤติกรรมการขับขี่ ชวงกอนเกิดเหตุ ขณะเกิดเหตุ หลังการเกิดเหตุ และผลกระทบของ การเสีย ชีวิ ต กั บครอบครัว จากนั้น นํ าเสนอในที่ป ระชุ ม คณะกรรมการฯปรับ ปรุง แกไ ขจนแบบ สัมภาษณมีความครอบคลุมเนื้อหาและชัดเจน จึงจัดทําเปนแบบเก็บขอมูล 2. การปฏิบัติตามแผน (Acting) การปฏิบัติตามแผน เริ่มดวยการจัดประชุมคณะกรรมการฯในรูปแบบเปนทางการ แนวคิดการ ดําเนินงาน รวมกําหนดเปาหมาย มอบหมายหนาที่ใหคณะทํางานระดับอําเภอโดยตํารวจและพยาบาล รวมคัดเลือกและเก็บขอมูลตัวอยางกรณีการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรเฉพาะรายที่นาสนใจจากจุดเสีย่ ง ที่พบบอย อําเภอละ 1 ราย/เดือนตามแบบสัมภาษณการหาสาเหตุของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร ของจังหวัดภูเก็ต ทํารายงานสรุปสาเหตุหลักของการตาย จัด ประชุม คณะกรรมการฯรวมวิเคราะห สภาพปญหาและสาเหตุการเสียชีวิต และหาแนวทางการแกไข บางกรณีคณะกรรมการหลัก ซึ่งไดแก ตํารวจ แขวงการทาง สาธารณสุข ลงพื้นที่สํารวจจุดเสี่ยง และหรือ ประชุมรวมกับหนวยงานที่เกีย่ วของ ในพื้น ที่เ ชน เทศบาล นําเสนอข อ มูล และรว มวิเ คราะหห าแนวทางการแกไขปญหาอุบั ติเหตุจราจร มอบหมายหรือประสานหนวยงานที่เกี่ยวของ โดยนําเสนอแนวทางแกปญหาใน 3 รูปแบบ ไดแก 1.) การปองกันและแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรที่สามารถแกไขไดทันทีโดยหนวยงานที่เขารวม เปนคณะกรรมการฯ 2.) การปองกันและแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรที่ตองใชอํานาจตามกฎหมายที่เกี่ยวของ เชนการ ดําเนินการที่อาศัยอํานาจผูวาราชการจังหวัด อํานาจหนาที่แขวงการทางในดานวิศวกรรมจราจร อํานาจ หนาที่ตํารวจในดานการบังคับใชกฎหมาย 3.) การปองกันและแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรแบบมีสวนรวมจากหนวยงานอื่นๆในพื้นที่ เชน เทศบาลตําบล องคการบริหารสวนตําบล จากนั้ น มีก ารติ ด ตามและประเมิน ผลโดยการจัด ประชุม สํารวจพื้ นที่ จุด เสี่ย ง นํ าสิ่งที่ ยังไม สามารถดํ า เนิ น การหรื อ แก ไขได ม าวิ เ คราะห ห าสาเหตุ และปรับ แนวทางการแก ไ ขอี ก ครั้ง โดย คณะผูวิจัยเปนผูติดตามและประเมินผลการดําเนินงาน การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 40

กิจกรรมที่ไดดําเนินการสรางความมีสวนรวมโดยใชฐานขอมูลจาก Dead case conference 1.) จัดประชุมคณะกรรมการฯ จํานวน 6 ครั้ง โดยประชุมรวมกับผูวาราชการจังหวัดและ รองผูวาราชการจังหวัด 2 ครั้ง - ครั้ง ที่ 1 นํ าเสนอสถานการณ ปญ หาอุบั ติเ หตุจราจรในจังหวั ดภู เก็ต แนวคิด การ ดําเนินงาน รวมกําหนดเปาหมาย - ครั้ง ที่ 2 ชี้ แจงถึงโครงการฯ วั ตถุป ระสงค และงบประมาณ พิจารณาคํา สั่งแตงตั้ ง และบทบาทหนาที่ของคณะกรรมการ และแกไขรางแบบแบบสัมภาษณการหาสาเหตุ ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรของจังหวัดภูเก็ต มอบหมายหนาที่ใหคณะทํางาน ระดับอําเภอเก็บขอมูลการสอบสวนสาเหตุการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรในจุด เสี่ยง ของแตละอําเภอ - ครั้งที่ 3 – 6 คณะทํางานระดับอําเภอนําเสนอขอมูลการสอบสวนสาเหตุการเสียชีวิต จากอุบัติเหตุจราจร คณะกรรมการฯรวมวิเคราะหสภาพปญหาและสาเหตุการเสียชีวิต และหาแนวทางการแกไข มอบหมายหรือประสานหนวยงานที่เกี่ยวของแกไขปญหาฯ ตามแนวทางที่ไดจากการประชุม และติดตามการดําเนินงานจากการประชุมครั้งกอน 2.) ประชุมรวมกับทองถิ่นไดแก องคการบริหารสวนจังหวัด เทศบาลในพื้นที่จุด เสี่ยง 4 ครั้ง โดยนําผลวิเคราะหสภาพปญหาและสาเหตุการเสียชีวิต และแนวทางการแกไขฯ จากการประชุมของคณะกรรมการฯ มารวมปรึกษา วางเปาหมายและหาแนวทางการ แกไขรวมกัน 3.) คณะกรรมการหลัก ไดแก ตํารวจ แขวงการทาง สาธารณสุข ลงสํารวจพื้นที่สภาพ ถนนจุดเสี่ยง 4 ครั้ง ศึกษาสภาพพื้นที่จริง และเก็บ ขอมูล จากผูมีสวนไดสวนเสียใน พื้นที่ เชน ตํารวจจราจร ประชาชนที่อาศัยในบริเวณจุดเสี่ยง กิจกรรม Dead case conference คณะกรรมการเตรียมขอมูลจากสถานีตํารวจภูธรรวมกับโรงพยาบาล ดําเนินการได 30 รายและ คัดกรองกรณีที่นาสนใจเขาที่ประชุมระดับจังหวัด 20 รายในชวงระยะเวลา 9 เดือน (เมษายน – ธันวาคม 2551) กิจกรรมการแกไขปญหาอุบตั ิเหตุจราจรจากการใชฐานขอมูล Dead case conference กิจกรรมการแกไขปญหาอุบัตเิ หตุจราจรของจังหวัดภูเก็ต พบวา มีการดําเนินการดานวิศวกรรม จราจรในพื้นที่จากการทํา Dead Case Conference 7 จุด ดําเนินการบังคับใชกฎหมาย และดานการแพทย ฉุกเฉิน การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 41

1.) การแกไขดานวิศวกรรมจราจร กิจกรรมที่ไดดําเนินการโดยแขวงการทาง และหรือองคกร ปกครองสวนทองถิ่น ไดแก 1.1.) ถนนพระภูเก็ตแกว - เพิ่มปายใหทาง ปายลูกศร 3 จุด บริเวณสีแ่ ยกไฟแดง - เพิ่มปายเตือนทางแยกและปายโคงอันตราย - ติดตั้งกลองโทรทัศนวงจรปด (CCTV) บริเวณสีแ่ ยก - ติดเปาสะทอนแสง - ติดไฟกระพริบคู 1.2) โคงชเลคีรี - เพิ่มปายเตือนทางแยกและปายโคงอันตราย - ติดเปาสะทอนแสง 1.3) บริเวณถนนทางขึ้นเขาปาตอง - เพิ่มปายเตือนทางโคง - ติดไฟกระพริบ - แกไขราวกั้นอันตราย ทาสีใหมใหชัดเจน - ติดเปาสะทอนแสงเพิ่มใหมองเห็นชัดเวลากลางคืน - ติดไฟโซลาเซลล สีแดงเตือนเปนระยะๆ - ตัดแตงกิ่งไมที่บังปายจราจร - ป ด ทางกลั บ รถที่ ใ กล ไ ฟแดงมาก โดยทํ าเป น หนั งสื อ สั่ ง การจากผูว า ราชการจั ง หวั ด ถึ ง นายกเทศมนตรีใหดําเนินการ 1.4) บริเวณสีแ่ ยกเซ็นทรัล - เปดสัญญาณไฟแดงบริเวณสีแ่ ยกตลอด 24 ชั่วโมง 1.5) บริเวณซอยลักกงษี - ติดกระจกนูน - ติดไฟถนนเพิ่มความสวาง - ติดสัญญาณไฟแดงบริเวณสามแยก 1.6) บริเวณหนาโรงพยาบาลสิริโรจน - ปดทางกลับรถบริเวณหนาโรงพยาบาล 1.7) บริเวณสามแยกไนยาง (สายเกาศาลาแดง) - ปดเสนทางจราจรสายยอย (สายไนยาง-สนามบิน)และภายหลังปรับเปนสัญญาณไฟจรจราจร

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 42

2.) การแกไขปญหาดานการบังคับใชกฎหมาย มาตรการทีด่ ําเนินการโดยสถานีตํารวจภูธรรวมกับแขวงการทางภูเก็ต 2.1) การควบคุมเวลาของรถบรรทุกหนัก 2.2) ประกาศเจาพนักงานจราจรขับรถชาใหช ิดซาย 3.) การแกไขปญหาดานการแพทยฉกุ เฉิน จากกรณี เ หตุ การณ ก ารช ว ยเหลื อ ผู บ าดเจ็ บ ออกจากรถ ที่ ต อ งใช เ วลารอเครื่ องตั ด ถา งเป น เวลานาน เปนเหตุใหผูป ระสบเหตุเสียชีวิต เนื่อ งจากปญหาดานบุค ลากร เครื่องมือ และการบริหาร จัดการ จังหวัดภูเก็ตไดดําเนินการ โดยสํานักงานสาธารณสุขจังหวัด รวมกับมูลนิธิ ดังนี้ 3.1) จัดอบรมและฝกซอมการใชเครื่องมือตัดถางรถ ใหแก อาสาสมัครมูล นิธิ เจาหนาที่กูภัย จากทองถิ่น จํานวน 2 รุน รวม 100 คน 3.2) ประสานงานมูลนิธิจัดหาเครือ่ งมือตัดถางรถเพิ่มเติม 3.3) ชีแ้ จงขอกําหนดการชวยเหลือผูประสบเหตุดานกฎหมายแกอาสาสมัคร 3. การสังเกตและบันทึกผล (Observing) 3.1 ความเขาใจวัตถุประสงคของการดําเนินงาน คณะผูวิจัยสัม ภาษณก ลุ มตัวอยาง พบวา ส วนใหญเขาใจวัต ถุป ระสงค ของการดําเนิน งานที่ ตองการนําขอมูลมาวิเคราะหเพื่อหาสาเหตุและนํามาวางแนวทางการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรรวมกัน จากคําพูด “ เปาหมายและวัตถุประสงคใหญสดุ คือ การแกปญหาการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุ สําหรับ MIS เปนวัตถุประสงครองที่มเี ปาหมาย เพื่อสรางความรูความเขาใจในการแกไขปญหาอุบัตเิ หตุ” “ เจตนาที่ทํา คือ ตองการลดอุบัตเิ หตุ....” “ นําขอมูลมาวิเคราะหหาสาเหตุมาแกไขปญหารวมกัน” “ เมื่อเกิดปญหาอุบัตเิ หตุจราจรในพื้นที่ ไดนําปญหาทีเ่ กิดขึ้นมาวิเคราะห รวมกัน ระหวาง สํานักงานสาธารณสุข เชือ่ มกับหนวยงานวิศวกรรมจราจรและหนวยงานตาง ๆ ทีเ่ กี่ยวของ” 3.2 รูปแบบการดําเนินงาน จากแบบสรุปรายงานการประชุมและการสัมภาษณกลุมตัวอยาง พบวา รูปแบบการดําเนินงาน เปนไปตามแนวทางการดําเนินงานที่กําหนดไว โดยแตละอําเภอ ตํารวจและพยาบาลรวมคัดเลือกและ เก็บขอมูลตัวอยางกรณีการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรเฉพาะรายที่นาสนใจจากจุดเสี่ยงที่พบบอย อําเภอ ละ 1 ราย/เดือน ซึ่งการคัดเลือกเนนสาเหตุของสภาพถนนเปนหลัก การเก็บรวบรวมขอ มูลตามแบบ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 43

สัม ภาษณ การหาสาเหตุ ของการเสี ยชีวิต จากอุ บัติ เหตุจ ราจรของจั งหวัด ภูเ ก็ต ใช ขอ มูล หลั กจากการ สอบสวนของตํารวจ มีขอมูลจากโรงพยาบาลและมูลนิธิฯมาเพิ่มเติม ทํารายงานสรุปสาเหตุหลักของ การตาย นําเสนอในที่ประชุมคณะกรรมการฯ (Dead Case Conference) รวมวางแผนโดยการกําหนด วิธีการและแนวทางการดําเนินงานตามสาเหตุที่ไดจากการวิเ คราะห ตลอดจนกําหนดทรัพยากรและ แหลงทรัพยากรที่จะใชเพื่อการดําเนินงาน สํารวจพื้นที่จุด เสี่ยง ประสานงานกับองคก รปกครองสวน ทองถิ่น/หนวยงานภายนอก จากนั้นมีการติดตามและประเมินผลโดยการจัดประชุม สํารวจพื้นที่จุ ด เสี่ ยง นํ า สิ่ ง ที่ ยั ง ไมส ามารถดํ า เนิ น การหรื อ แก ไขได ม าวิ เ คราะห ห าสาเหตุ และปรับ แนวทางการ ดําเนินงาน การคัดเลือกกรณีการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร “ กระจายการทํางานในระดับอําเภอใหตํารวจประชุมรวมกับโรงพยาบาลซึ่งเปนพยาบาลหอ ง ฉุกเฉิน คัดเลือกเคส(case) อุบัติเหตุที่มีผ ูเสียชีวิตมาเขาที่ประชุม อําเภอละหนึ่งรายตอเดือน” “แตละอําเภออาจจะนัดพูดคุยประชุมกันในระดับอําเภอกอน เพือ่ เลือกกรณีตัวอยางเขาสูที่ ประชุมระดับจังหวัด” “ การเลือกเคส(case) ที่นําเสนอในที่ประชุมสวนใหญ จะเลือกปญหาของสภาพถนนเปนหลัก แตเลือกพฤติกรรมการขับขี่เปนรอง และจึงมาเลือกจุดเสี่ยงซ้ํา” “ขอมูลของตํารวจจะมีลักษณะเปนสํานวนสอบสวน มีการวิเคราะหสาเหตุในเบือ้ งตนวา อุบัตเิ หตุเกิดจากอะไร มีพยานหลักฐานอางอิง ....... มีขอมูลดานการแพทยมาชวยเสริม เชน ผูขับขี่เมา แลวขับหรือเปลา หรือขอมูลจากหนวยกูภัยซึ่งไปถึงจุดเกิดเหตุกอ น” การประชุมคณะกรรมการฯรวมวิเคราะหส ภาพปญ หาและสาเหตุก ารเสียชีวิต (Dead Case Conference) “ การประชุมแตละครั้ง ตางหนวยงาน ตางเสนอแนะแนวทางการแกไขปญหา โดยทุกสหสาขา วิช าชีพมารวมมือกัน” “ มีการประสานงานกับหนวยงานทีเ่ กี่ยวของ เพื่อรวมกันวิเคราะหหาสาเหตุทแี่ ทจริง แกไข ปญหารวมทั้งหาวิธีการปองกันเพื่อไมใหเกิดซ้ํารวมกัน” “ เมื่อมีหลายหนวยงานเขารวมประชุม จึงไดขอ มูลที่หลากหลาย และแตกตาง ทําใหสามารถ คนหาแนวทางการแกไขปญหาอุบัตเิ หตุจราจรที่ชดั เจนมากขึ้น” “ สามารถจั ด ประชุ ม ให ทุ ก คนได พู ด คุ ย ได ล งไปดู พื้ น ที่ กั น จริ ง ๆ ได พ บปะพู ด คุ ย กั บ ประชาชนในทองถิ่น เพื่อคนหาสาเหตุที่แ ทจริง”

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 44

การติดตามและประเมินผล “เกิดการจัดการแกไขตามมาเกือบจะทันทีภายในหนึ่งถึงสองสัปดาห” “ มีการติดตามและประเมินผลเปนระยะ ๆ” “จากการที่ติดตามการดําเนินงาน... ตั้งแตเดือนกุมภามายังไมมีผเู สียชีวิต แตยังมีอุบตั ิเหตุ เสา ไฟยังถูกชน” 3.3 มาตรการการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุจราจร จากการสั งเกตและบั น ทึ ก การประชุ ม พบว า มาตรการการแก ไ ขป ญ หาการเสี ย ชี วิต จาก อุบั ติเ หตุ จราจร มีก ารดํ าเนิ นการแกไขด านวิ ศวกรรมจราจร ด านการบัง คับ ใชก ฎหมาย และด า น การแพทยฉุกเฉิน ซึ่งการดําเนินการสวนใหญเนนการปองกันและแกไขปญหาอุบตั เิ หตุจราจรทีส่ ามารถ แก ไ ขได โดยหน ว ยงานที่ เ ข า ร ว มเป น คณะกรรมการฯและหน ว ยงานอื่ น ๆในพื้ น ที่ โดยแสวงหา แหลงขอมูล วิชาการ และทรัพยากรผานความรวมมือของภาคีเครือขาย การดําเนินกิจกรรมจึงเนนดาน วิศวกรรมจราจร “อยาไปคิดเรื่องใหญๆ ..... ทําสเกลเล็กๆเอาทรัพยากรที่มีอยู เอาคนที่มีอยู..” “ แขวงเคามีปาย หรือสัญญาณไฟอยู .......พอประชุมเคาก็เอาไปติดใหตามที่ประชุมเสนอ” “ งบประมาณที่ใชไมเยอะ เพราะในทีมพยายามชวยเหลือกันทํางานดวยความจริงใจ” “ ขนสง มีงบประมาณจากการประมูลทะเบียนเลขสวย ซึ่ง 40% ของยอดเงินที่ทําการประมูลได ทางกรมขนสงฯ ก็มีนโยบายพรอ มสนับสนุน ในการนําไปใชเพื่อแกไขปญหาอุบัติเ หตุจราจรอยูแลว ดิฉันจึงไดนําเสนอขอมูลนี้เขาที่ประชุมฯ ใหทําแผนของบประมาณดังกลาว นั่นคือสวนหนึ่งที่เรามีสว น รวมเสนอแนะแนวทาง เชนเดียวกับหนวยงานอื่นๆ ถามีชองทางในการชอนงบประมาณสวนไหนมาใช ก็จะนําเสนอเขาที่ประชุมเชนกัน” 3.4 ภาคีเครือขายการทํางาน จากบั น ทึ ก การประชุ ม และการสั ง เกตการณ ดํ าเนิ น งาน พบว า หน ว ยงานที่ เ ข า รว มเป น คณะกรรมการฯ มีจํานวน 7 หนวยงาน ไดแก ตํารวจภูธรจังหวัดภูเก็ต สํานักงานปองกัน และบรรเทา สาธารณภัยจังหวัดภูเก็ต ขนสงจังหวัด ภูเก็ต แขวงการทางภูเก็ต ประชาสัมพันธจังหวัด สํานัก งาน สาธารณสุขจังหวัด และโรงพยาบาลของรัฐ ระหวางการดําเนินงานมีหนวยงานที่เขารวมเพิ่มเติม อีก 1 หนวยงาน ไดแก มูลนิธิกุศลธรรม รวมภาคีเครือขายในการทํางาน 8 หนวยงาน รูปแบบการรวมตัวของเครือ ขายเปนการรวมกลุม หนวยงาน (Network Organization) ที่มี บทบาทหนาที่ข องหนว ยงานเปน ตัว ตั้ง และรวมกัน ปฏิบ ัติภ ารกิจ ตามที ่ห นว ยงานรวมกันกํ าหนด การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 45

ลักษณะการทํางานของเครือขายมีการประสานงานทั้งรูปแบบเปนทางการและไมเปนทางการ ทั้งระดับ บริหารและระดับปฏิบัติการ ใชความมีสวนรวมและหลักวิช าการของแตละหนวยงาน แลกเปลีย่ นเรียนรู และสื่อสารในเชิงสรางสรร “ นอกเหนือจากการชวนอยางเปนทางการระหวางหนวยงานแลว การชวนแบบไมเปนทางการ ระหวางตัวบุคคลผูปฏิบัติงานก็เปนสิ่งจําเปน” “ มี ก ารใชห ลัก การของแต ละส วนราชการมาพู ดคุย แลกเปลี่ยนเรียนรูกัน มี การนําเสนอ ผลงานของหลาย ๆ หนวยงานที่มารวมประชุมกัน” “ช ว ยกั น หาแนวทางแก ไ ขป ญ หา ไม มี ก ารจั บ ผิ ด สํ า หรั บ การทํ า งานของหน ว ยงานใด หนวยงานหนึ่ง” “ตางคนตางไดขอมูลจากประสบการณมาเลาสูกันฟง ประชุมกันเฉพาะในทีมภูเก็ตเวิรค(Work) กวา ” 3.5 การประเมินผล จากสถิติอุบัติเหตุจราจรของโรงพยาบาลภาครัฐ พบวา หลังดําเนิน งานจํานวนผูเ สียชีวิต จาก อุบัติเหตุจราจรลดลงจาก 200 รายเปน 154 รายหรือลดลงรอยละ 23.0 (ตาราง 5) ตารางที่ 5 สถิตอิ ุบัตเิ หตุจราจร จังหวัดภูเก็ต ปงบประมาณ 2550 - 2551 เดือน ตุลาคม พฤศจิกายน ธันวาคม มกราคม กุมภาพันธ มีนาคม เมษายน พฤษภาคม มิถุนายน กรกฎาคม สิงหาคม

ป 2550 บาดเจ็บ 1,086 1,336 1,383 1,451 1,284 1,294 1,300 1,053 1,114 1,261 1,142

ป 2551 เสียชีวิต 13 13 15 22 28 17 22 14 14 17 5

บาดเจ็บ 1,191 1,251 1,377 1,447 1,375 1,334 1,177 971 1,030 978 1,105

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

เสียชีวิต 9 21 12 18 12 15 18 14 5 9 11

หนา 46

ตาราง 5 (ตอ) เดือน

ป 2550

บาดเจ็บ เสียชีวิต บาดเจ็บ กันยายน 1,150 20 1,054 รวม 14,854 200 14,290 ที่มา : รายงานจากโรงพยาบาลของรัฐ สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต

ป 2551 เสียชีวิต 10 154

4. การสะทอนผล (Reflecting) จากขอมูล การสังเกตและบันทึ ก ผล พบว า การใชรูปแบบการดําเนิน การแกไขปญหาการ เสียชีวิตดวยการทํา Dead case conference มาเปนจุดเชื่อมและเริ่มตนในการสรางความมีสวนรวมของ หนวยงานและวางเปาหมายรวมกันนั้น สามารถนําไปสูก ารแกไขปญหาอุบัติเ หตุจราจรในจุด เสี่ยงได ซึ่งเห็นไดจากมีการดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาที่ไดใชขอมูลจากการวิเคราะหสาเหตุการเสียชีวติ มา เปนแนวทางการแกไข/ปองกันการเกิดอุบัติเหตุจราจรในจุด เสี่ยง ทําใหจํานวนผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ จราจรในป 2551 ลดลงจากป 2550 รอยละ 23 (จาก 200 คน เหลือ 154 คน) แตจากการดําเนินการแกไข ปญหาฯมีขอสังเกตดังนี้ - มีก ารทํา Dead case conference จํานวน 20 รายจากจํานวนผูเสียชีวิตจากอุบัติเ หตุจราจร 154 ราย (ป 2551) คิดเปน รอยละ 12.99 - จากการวิเคราะหกรณีศึกษา พบวา การเกิดอุบัติเหตุมีส าเหตุหลัก จากผูขับขี่ห รือผูประสบ เหตุในเรื่องพฤติกรรมการขับขี่รถ - มาตรการการดําเนินการแกไขปญหาฯ มีการดําเนินการแกไขดานวิศวกรรมจราจร ดาน การบังคับ ใชกฎหมาย และดานการแพทยฉุ กเฉิน โดยเนน การปรับ ปรุงดานวิศวกรรม จราจร - ภาคีเครือขายในการทํางานมีจํานวน 8 หนวยงาน สวนใหญเปนหนวยงานภาครัฐ

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 47

วงรอบที่ 2 ในป 2552-2553 การพั ฒนารูป แบบการแกไขปญ หาการเสี ยชีวิตจากอุ บัติ เหตุ จราจรอยางมีสวนรวมดวย MIS 1. การวางแผนซ้ํา (Re-plan) คณะผูวิจัยวิเคราะหการดําเนินงานในวงรอบที่ 1 พบวา จุดแข็ง - ผูบริหารระดับสูงใหการสนับสนุน - สมาชิกเครือขายและทีมพี่เลี้ยง (Facilitator) มีศักยภาพ - มีการใชขอมูลจาก Dead case conference รวมกัน จุดออน - การวิเคราะหหาสาเหตุการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุดําเนินการในเฉพาะรายที่นาสนใจ จํานวน ไมมากพอที่จะเปนตัวแทนหรืออางอิงถึงขนาดและความรุนแรงของปญหาในภาพรวมของ จังหวัดภูเก็ตได - การดํ า เนิ น การแก ไขปญ หาอุ บั ติเ หตุ จ ราจรยั ง ไม มีก ารดํ า เนิ น การหลายๆมาตรการที่ ครอบคลุมตามยุทธศาสตร 5 E โดยเฉพาะอยางยิ่งมาตรการดานการบังคับใชกฎหมายและ การใหความรู/ประชาสัมพันธ (Enforcement และ Education) โอกาส - องคกรปกครองสวนทองถิ่น และหนวยงานอื่น ๆ ทั้งภาครัฐและเอกชนใหความรวมมือที่ดี - จังหวัดภูเก็ตมีพื้นที่เล็ก ภาวะคุกคาม - จังหวัดภูเก็ต มีสัดสวนของยานพาหนะตอหลังคาเรือน เทากับ 2:1 มีปริมาณการจราจรบน ทางหลวงโดยเฉลี่ยมากกวา 80,000 คันตอวัน ทําใหมีอัตราการสูญเสียชีวิตจากอุบัติเหตุอยู ในระดับสูง - ปญหาการเสียชีวิตจากพฤติกรรมการขับขี่ยังอยูในระดับสูงโดยเฉพาะความเร็ว การสวม หมวกนิรภัย และการดื่มแอลกอฮอลแลวขับขี่ - ผูบริหารและคณะกรรมการฯบางทานมีการโยกยาย จากการวิเคราะห ดังกลาว คณะผูวิจัยจึงไดศึกษาทบทวนวรรณกรรม เพื่อนํามาเปนแนวทางใน การแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร พบวา · ระบบการจัดการขอมูลดานอุบัติเหตุมีหลายระดับและการใชประโยชนแตกตางกัน เชนระดับ การเก็บขอมูลการเกิดอุบัติเหตุต ามปกติ เชน รายงานของโรงพยาบาล รายงานของตํารวจ ใช การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 48

สํ า หรั บ การวิ เ คราะหแ นวโน ม และการจั ด ระดั บ ความสํ า คั ญ หากต อ งการข อ มู ล เชิ ง ลึ ก จําเปนตองมีการสอบสวนเพิ่มเติม · มาตรการการดานวิศ วกรรมจราจรรวมกับการบังคับใชกฎหมาย สามารถลดความเร็วของรถ และลดจํานวนยานยนตที่ผิดกฎหมายลงได · การลดการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรอันเกี่ยวเนื่องจากแอลกอฮอล ในสหรัฐอเมริการะยะแรก เนนการประชาสัมพันธ รวมกับเขมงวดการบังคับใชกฎหมายที่ใชเจาหนาที่จํานวนนอย จากการวิเคราะหสภาพปญหาและทบทวนวรรณกรรม คณะผูวิจัยจึงยังคงวางแนวทางการทํา Dead case conference และวางแผนการใชขอมูลจากรายงานของโรงพยาบาลและตํารวจ เพื่อวิเคราะห สาเหตุของการเสียชีวิต และจุดเสี่ยงที่เกิดอุบัติเหตุจราจร เพื่อทราบถึงขนาดและความรุนแรงของปญหา ในภาพรวมของจังหวัดภูเก็ต เพื่อนําไปเชื่อมและสรางภาคีเครือขายเพิ่มเติม จากผลการวิเคราะหสาเหตุการเสียชีวิต จากกรณี ศึก ษาในการทํา Dead case conference ใน วงรอบที่ 1 ซึ่งพบวา พฤติก รรมการขับขี่รถหรือการไมปฏิบัติตามกฎจราจรของผูขับขี่ยังเปนสาเหตุ หลักโดยเฉพาะการใชความเร็วรถเกินกําหนด การไมสวมหมวกนิรภัย และการดื่มสุรา คณะผูวิจัยจึง วางแผนการวางแผนการสํารวจพื้นที่และตรวจวัด ความเร็วรถในจุด เสี่ยง เพื่อใชเปนขอมูล ในการวาง แนวทางการแกไข และวางแผนเพิ่มความเขม งวดของการบังคับ ใชกฎหมาย และการประชาสัม พันธ เพื่อทําใหเกิดแรงเสริมทางบวกและทางลบตอผูขับขี่ 2. การปฏิบัติตามแผน (Acting) ในป 2552 – 2553 คณะวิจัยนํารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมี สวนรวมโดยการใชฐานขอ มูล จาก Dead case conference ในวงรอบที่ 1 มาดําเนิน การตอ เนื่ องและ วิเคราะหขอมูล เพิ่มเติ ม วางมาตรการความเขม งวดของการบังคั บใชก ฎหมายจากอัยการ ศาล และ ตํารวจ สํารวจพื้นที่ออกแบบและปรับปรุงวิศวกรรมจราจรเพื่อลดความเร็วของรถ สรางแหลงเรียนรู ดานปองกันอุบัติเหตุจราจรโดยพิ พิธ ภัณ ฑทองถิ่น สรางกระแสและความตระหนัก ของการปองกั น อุบัติเ หตุจราจรโดยสื่อ ทอ งถิ่น ถอดบทเรียนและเสริม สรา งศักยภาพชมรมเหยื่ อเมาแลว ขับ โดยมี กิจกรรม ดังนี้ 2.1 กิจกรรมป 2552 1.) จัดประชุมคณะกรรมการฯรวมวิเคราะหสภาพปญหาและสาเหตุการเสียชีวิต (Dead Case Conference) จํ า นวน 4 ครั้ ง ประชุ ม รวมกับ ผูวา ราชการจังหวั ด และรองผู วา ราชการ จังหวัด 1 ครั้ง ประชุมรวมกับทองถิ่นไดแก องคการบริหารสวนจังหวัด เทศบาลในพื้นที่ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 49

จุดเสี่ยง 6 ครั้ง คณะกรรมการฯลงสํารวจพื้นที่สภาพถนนจุดเสี่ยง 4 ครั้ง คณะกรรมการฯ รวมวิเคราะหสภาพปญหาและสาเหตุก ารเสียชีวิต และหาแนวทางการแกไข มอบหมาย หรือประสานหนวยงานที่เ กี่ยวขอ งแกไขปญหาฯตามแนวทางที่ไดจากการประชุม และ ติดตามการดําเนินงานจากการประชุมครั้งกอน - คณะกรรมการเตรียมขอมูลจากสถานีตํารวจภูธรรวมกับโรงพยาบาล ดําเนินการได 33 ราย และคัดกรองกรณีที่นาสนใจเขาที่ประชุมระดับจังหวัด 15 ราย 2.) ประสานขอข อ มู ล รายงานการเฝ า ระวั ง การบาดเจ็ บ (Injury surveillance: IS) จาก โรงพยาบาลทั่วไป คณะวิจัยนําขอมูลที่ไดมาวิเคราะหตามหลักการระบาดวิทยาที่ตองการ ทราบวา เกิดกับใคร เกิดที่ไหน เกิดเมื่อไหร และเกิดอยางไร 3.) เพิ่มภาคีเครือขายดวยการนําผลการวิเคราะหขอมูลเสนอตอหนวยงานที่เกี่ยวของ ไดแก o องคการบริหารสวนทองถิ่น(เทศบาล) o สโมสรโรตารี่ภูเก็ต o เคเบิลทีวี o หนังสือพิมพทองถิ่น 4.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานวิศวกรรมจราจรในพื้นที่ จํานวน 4 จุด ไดแก o เปลี่ยแบริเออรจากชั่วคราวเปนแบบถาวร และขยายจุดรอกลับรถหนาโรงพยาบาล ถลางและโรงพยาบาลสิริโรจน o ปรับและจัดเสนทางเดินรถวงเวียนหาแยกฉลอง o ทําลูกระนาด และเนินหลังเตา บริเวณโคงคอเอน o ประสานนักวิชาการลงสํารวจพื้นที่ และออกแบบถนนพระภูเก็ตแกว 5.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานการบังคับใชกฎหมาย ไดแก o ประสานการติดตั้งและใชขอ มูลจาก CCTV o โรงพยาบาลภาครัฐทุกแหงตรวจวัดระดับแอลกอฮอลในผูเ สียชีวิตจากอุบัตเิ หตุ จราจรทุกราย o ประสานการจัดหาเครือ่ งตรวจวัดระดับแอลกอฮอลจํานวน 3 เครือ่ ง 6.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานประชาสัมพันธ ไดแก o เสริมสรางศักยภาพเหยื่อเมาแลวขับ o สื่ อ ท อ งถิ่ น จั ด ทํา รายการบั น ทึก ชี วิต ของเหยื่อ เมาแล ว ขั บ ทางเคเบิ ล ที วี และ บทความประชาสัมพันธในหนังสือพิมพทองถิ่น

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 50

2.2 กิจกรรมป 2553 1.) จัดประชุ มคณะกรรมการฯ จํานวน 2 ครั้ง ประชุม ประชุม รว มกับทอ งถิ่นไดแก ผู พิพากษา องคการบริหารสวนจังหวัด เทศบาลในพื้นที่จุดเสี่ยง พิพิธ ภัณ ฑ สื่อ ทองถิ่น 12 ครั้ง คณะกรรมการฯลงสํารวจพื้นที่สภาพถนนจุดเสี่ยง 4 ครั้ง o คณะกรรมการเตรียมขอมูลจากสถานีตํารวจภูธรรวมกับโรงพยาบาล คัดกรองกรณี ที่นาสนใจเขาที่ประชุมระดับจังหวัด จํานวน 13 ราย 2.) ประสานหนวยงานที่เกี่ยวของไดแก ตํารวจทางหลวง วิทยาลัยเทคนิค ภูเก็ต ตรวจวัด ความเร็วรถและผิวถนน ในบริเวณจุดเสี่ยง 3.) ประสานขอขอมูลรายงานจากศูนยวิท ยุตํารวจ ศูนย CCTV คณะวิจัยนําขอ มูลที่ไดมา วิเคราะหหาความถี่แ ละจุดเสี่ยงที่เกิดอุบัติเหตุบอยในแตละพื้นที่ และอัตราการสวม หมวกนิรภัย 4.) เพิ่มภาคีเครือขายดวยการนําผลการวิเคราะหขอมูลเสนอตอหนวยงานทีเ่ กีย่ วของ ไดแก o ผูพิพากษา หัวหนาศาล จ.ภูเก็ต o องคการบริหารสวนจังหวัดภูเก็ต o ชมรมเหยื่อเมาแลวขับ o พิพิธภัณฑทองถิ่น 5.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานวิศวกรรมจราจรในพื้นที่ จํานวน 4 จุด โดยแขวงการทาง และหรือองคกรปกครองสวนทองถิ่น o แขวงการทาง จัดทําลูกระนาด เนินหลังเตา ติดตั้งปายเตือน สัญญาณไฟ และติด ราวกั้นขอบถนน บริเวณโคงควนดินแดง o แขวงการทาง จัดทําลูกระนาด เนินหลังเตา ติดตั้งปายเตือน สัญญาณไฟ และติด ราวกั้นขอบถนน บริเวณโคงทาเรือ o แขวงการทางรว มกั บ องค ก รปกครองส ว นท อ งถิ่ น ขยายจุ ด กลั บ รถและติ ด ตั้ ง สัญญาณไฟบริเวณจุดกลับรถเกาะแกว o องคกรปกครองสวนทองถิ่นซอ มถนนบริเวณที่เปนหลุมบนถนนผังเมืองสาย ก ตําบลปาตอง 6.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานการบังคับใชกฎหมาย o ประสานสถานี ตํ า รวจภู ธ รเมื อ งภู เ ก็ต เรื่ อ ง การให เ หยื่ อ เมาแล วขั บ เป น ผู ช ว ย พนักงานตํารวจควบคุมดูแลกลอง CCTV

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 51

o ตรวจจับผูทําผิดกฎจราจร โดยผูช วยพนักงานตํารวจ (เหยือ่ เมาแลวขับ) ดูผฝู าฝน กฎจราจรผานกลอง CCTV แลวพิมพภาพสงใหตํารวจเพื่อสงจดหมายแจงผูกระทํา ผิด และประสานไปยังขนสงจังหวัดในการดําเนินการตอในกรณีที่ผกู ระทําผิดไม มาจายคาปรับ o เพิ่มความเขมงวดโดยการตั้งดานตรวจ o ประสานองคการบริหารสวนจังหวัด ในการสนับสนุนกลอ งตรวจจับความเร็วรถ (speed camera) 7.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานประชาสัมพันธ o ประสานพิพิธภัณฑทองถิ่นจัดนิทรรศการรณรงคการสวมหมวกนิรภัย o จัดทําหนังสือพลิกชีวิตของเหยื่อเมาแลวขับ o สื่อทองถิ่นสัมภาษณญาติผูเ สียชีวิต เขียนบทความผลกระทบตอครอบครัวและ สังคม o สื่อทองถิ่นสัมภาษณช ุมชน เขียนบทความผลที่ไดจากการปดชองกลับรถ o จัดขบวนแหรณรงคสวมหมวกทั้งคนขับและคนซอน 100% ในเขตเทศบาลนคร o จัดทําปายประชาสัมพันธการสวมหมวก 100% 8.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานการมีสวนรวม o อบรมสมาชิกเหยื่อเมาแลวขับใชกลอง CCTV o ประสานงานใหเหยื่อเมาแลวขับเปนผูช วยพนักงานตํารวจ 9.) ดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดานการแพทยฉุกเฉิน o ทบทวนการแบงพื้นที่รับผิดชอบของหนวยการแพทยฉุกเฉิน o จั ด อบรมและฝ ก ปฏิ บั ติ ก ารช ว ยเหลื อ ผู ป ระสบเหตุใ ห แ ก อาสาสมั ค รมู ล นิ ธิ เจาหนาที่กูภัยจากทองถิ่น o จัดอบรมการชวยฟนคืนชีพแกนักเรียน 3. การสังเกตและบันทึกผล (Observing) 3.1 รูปแบบการดําเนินงาน จากแบบสรุปรายงานการประชุมและการสัมภาษณกลุมตัวอยาง พบวา วงรอบที่ 2 มีการดําเนิน ตามรูป แบบการดํา เนิน งานในวงรอบที่ 1 มีก ารใชข อ มูล เชิงประจักษ อื่นเพิ่มเติม ไดแ ก รายงาน IS ขอมูลจากศูนยวิทยุตํารวจ ขอมูลจากศูนย CCTV ขอมูลจากการสํารวจความเร็วรถและผิวถนน มาเชือ่ ม ภาคีเ ครือข าย การดําเนิน งานของภาคีเครื อขายมีการใชขอ มูล มาวางแผนและเปา หมายรวมกั นและ

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 52

ทํางานเชิงรุก มอบหมายภารกิจจากคณะกรรมการฯ หนวยงานที่เกี่ยวของมีการถายทอดและมอบหมาย ผูปฏิบัติดําเนินตามบทบาทหนาที่ของตนเอง “ จากสภาวะการเกิดอุบัติเหตุในปจจุบันที่เพิ่มความรุนแรงมากขึ้น ทําใหหลาย ๆ หนวยงาน อยากมีสวนรวมในการแกไขปญหาอุบัตเิ หตุจราจรรวมกัน” “เห็นการทํางานทางดานขอมูลมากขึน้ ตัวเองเขาใจระบบมากขึ้น” “ นําขอมูลทีเ่ ก็บทั้งหมดมาพูดคุยกันในที่ประชุม และมาวิเคราะห ขอมูลรวมกัน ทั้งในเรือ่ งจุด เสีย่ ง วัยที่เสี่ยง และกลุมอายุที่เสี่ยง ฯลฯ นอกจากนี้ การทํางานทุกอยางดูเปนระบบมากขึ้น” “ ขอมูลนี้จะ ถูกนําไปใชประโยชนตลอดครับ เชนใชรวมกับตํารวจในการปฏิบตั ิภารกิจเจ็ดวัน อันตรายในชวงสงกรานต โดยใชขอ มูลเวลาการเกิดอุบัตเิ หตุมาวางแผนกําลังการตรวจเขม.....” “เมื่อทราบปญหาซึ่งเกีย่ วของกับงานที่หนวยงานตองรับผิดชอบ ก็จะไดนําขอมูลสวนนั้นไปหา สาเหตุและหาแนวทางแกไขภายในหนวยงาน กอนการนําเสนอใหทีมจังหวัดทราบในการประชุมครั้ง ตอไป” “มีการนําขอมูลจากตํารวจมาใช และเริ่มแกปญหาในแนวรุกมากขึ้น จากเดิมเปนเพียงแคการตั้ง รับปญหาและนํามาแกไข” “เมื่อเราไดมีโอกาสเขารวมการประชุมกับคณะทํางานแกไขอุบัตเิ หตุจราจรระดับจังหวัดซึ่งลง พื้นที่มาดูปญหา เมื่อไดนําเสนอขอมูลเหลานีเ้ ขาที่ประชุม เราก็มองเห็นชองทางวาจะตองประสาน หนวยงานที่รับผิดชอบโดยตรง เชน เทศบาลตําบล.... ” “โดยเฉพาะในทองถิ่นหรือพืน้ ที่ทเี่ กิดอุบัตเิ หตุบอ ย ๆ ไดเขาไปหาขอมูลในชุมชน ไปพบผูนํา ชุมชน ผูน ําทองถิ่น สอบถามเหตุการณทเี่ กิดขึ้นบอย ๆ และนํามาวิเคราะหเพือ่ แกไขปญหาและหา สาเหตุรวมกัน” “ เมื่อไดรับคําสั่งจากผูบังคับบัญชาทีไ่ ดไปประชุมโครงการฯ ทีมทํางานจราจรมีบทบาทการ ทํางานมากขึน้ ” 3.2 มาตรการการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุจราจร จากการสัมภาษณกลุมตัวอยางพบวา มาตรการการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร ในวงรอบที่ 2 มีการเขมงวดของการบังคับใชกฎหมาย การปรับปรุงวิศวกรรมจราจร สรางแหลงเรียนรู สรางกระแสและความตระหนักดานปอ งกันอุบัติเหตุจราจรแกชุม ชน เนนการปรับเปลี่ยนพฤติก รรม ของผูขับขี่ “ ที่ประชุมก็พบวากาวตอไปของการแกไขปญหาในภาพรวมคือการแกไขทีต่ ัวบุคคล คือแกไข พฤติกรรมของผูใชรถใชถนน ซึ่งหมายถึงการบังคับใชกฎหมาย หรือการรณรงคปลูกฝงจิตสํานึกในการ เคารพกฎจราจร” การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 53

“ จะมีการตั้งดานตรวจแอลกอฮอล เพราะคิดวาแอลกอฮอลเปนปจจัยหลักปจจัยหนึ่งของการ เกิดอุบตั เิ หตุ และมีการวางปายหลอก เพื่อใหผูขับขี่ลดความเร็วในการขับขีล่ ง แตจะเปลี่ยนจุดการวาง ปายหลอกไปเรือ่ ย ๆ” “ การปฏิบัติงานก็แข็งขันมากขึ้น โดยเฉพาะการตั้งดานเพือ่ ตรวจจับใบอนุญาตขับขี่ ตรวจจับ ความเร็ว ตรวจจับผูขับขี่ที่มีการฝาฝนกฎจราจรทุก ๆ วันในเขตเทศบาล” “ นํารถที่มสี ัญญาณไฟ หรือติดสัญญาณไฟ แมไมมีเจาหนาที่ ก็จะชะลอความเร็วกัน” “เกิดพิพธิ ภัณฑการเรียนรูเ กี่ยวกับความปลอดภัยในการใชรถใชถนน เพือ่ ปลูกฝงใหเด็กและ เยาวชนและประชาชนทั่วไปเกิดจิตสํานึก” “ เครือขายเหยือ่ ตองชวยเราคิดเรือ่ งงาน วาจะทําอยางไร” “ เราจะกาวออกมาเพือ่ ใหสังคมรูวา เราเปนทรัพยากรที่มคี า ” สมาชิกชมรมเหยือ่ เมาแลวขับ จากแบบสอบถามตัวแทนสมาชิกครอบครัวจากชุมชนในจุดเสี่ยง เห็นวา ในรอบ 1 ปทผี่ านมา ในชุมชน/หมูบาน/อบต./เทศบาลมีการแกไขปญหาอุบัตเิ หตุจราจรดวยการตั้งดานตรวจของตํารวจ (รอย ละ 84.0) การกําหนด/จัดชองทางรถจักรยานยนต (รอยละ 81.0) การทําลูกระนาดบนถนนทีเ่ ปนจุด เสีย่ ง (รอยละ 78.0) (ตาราง 6) ตารางที่ 6 จํานวนและรอยละของกลุมตัวอยาง จําแนกตามความคิดเห็นที่มีตอ การแกไขปญหาอุบตั เิ หตุ จราจรในชุมชน การแกไขอุบัติเหตุจราจรในชุมชน รอยละ การตั้งดานตรวจของตํารวจ 84.0 การกําหนด/จัดชองทางรถจักรยานยนต 81.0 การทําลูกระนาดบนถนนทีเ่ ปนจุดเสี่ยง 78.0 การติดตั้งปายขอความเตือนบริเวณจุดเสี่ยง 73.0 การติดตั้งไฟสัญญาณบริเวณจุดเสี่ยงหรือทางแยก 72.0 การปรับปรุงถนนบริเวณทางโคงหรือผิวถนนที่เปนจุดเสี่ยง 65.0 การจัดรณรงคการลดอุบตั ิเหตุในชวงเทศกาลตาง ๆ 63.0 การปรับปรุงบริเวณขางถนน 62.0 การปรับปรุงไหลถนน 61.0 การตั้งจุดตรวจวัดความเร็วของการใชรถยนตและรถจักรยานยนต 54.0 การประชาสัมพันธความรูดานกฎจราจร การขับขี่ใหปลอดภัยในชุนชน 33.0 การสรางทางเทาในยานชุมชนที่มคี นเต็มถนนหนาแนน 31.0 มีกติกาหรือขอตกลงในชุมชนเพือ่ ลดอุบัตเิ หตุในชุมชน 30.0 การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 54

ตารางที่ 6 (ตอ) การแกไขอุบัติเหตุจราจรในชุมชน การใหความรูทั่วไปแกประชาชน การฝกอบรมนักเรียนและเยาวชนใหรูจักวิธีการขับรถจักรยานยนตที่ ปลอดภัย

รอยละ 28.0 22.0

3.3 ภาคีเครือขายการทํางาน หนวยงานที่เขารวมเปนภาคีเครือขายการดําเนินงานแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบตั เิ หตุจราจร จังหวัด ภูเก็ต จากวงรอบที่ 1 จํา นวน 8 หนว ยงานเปน 16 หนว ยงานในวงรอบที่ 2 การเชื่อ มสู ภาคี เครือขายอื่นดําเนินการโดยคณะวิจัยนําผลการวิเคราะหขอมูลเฉพาะสวนที่เกี่ยวของกับหนวยงานนัน้ เขา รวมปรึกษาผูบริหาร หาแนวทางการแกไขรวมกัน โดยสวนใหญใชรูป แบบการประสานงานแบบไม เปนทางการ ภาคีเครือขายป 2551(วงรอบที่ 1) สํานักงานปองกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัด ขนสงจังหวัดภูเก็ต แขวงการทาง ตํารวจภูธร สํานักงานสาธารณสุขจังหวัด โรงพยาบาลของรัฐ ประชาสัมพันธจังหวัด มูลนิธิกศุ ลธรรม

ภาคีเครือขายป 2552-2553(วงรอบที่ 2) สํานักงานปองกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัด ขนสงจังหวัดภูเก็ต แขวงการทาง ตํารวจภูธร สํานักงานสาธารณสุขจังหวัด โรงพยาบาลของรัฐ ประชาสัมพันธจังหวัด มูลนิธิกศุ ลธรรม สโมสรโรตารี่ภเู ก็ต เคเบิลทีวี หนังสือพิมพทอ งถิน่ ผูพิพากษา หัวหนาศาล จ.ภูเก็ต องคการบริหารสวนจังหวัดภูเก็ต องคการบริหารสวนทองถิ่น(เทศบาล) ชมรมเหยือ่ เมาแลวขับ พิพิธภัณฑทองถิ่น

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 55

3.4 การประเมินผล จากแบบสอบถามความคิดเห็นของกลุมตัวอยางในชุมชน เห็นวา ในป 2551 ถนนในยานชุมชน ของกลุมตัวอยาง (รัศมีไมเกิน 5 กม.) มีการเกิดอุบัติเหตุจราจรโดยเฉลี่ย 1-3 ครั้งตอเดือน รอยละ 55.0 รองลงมาเฉลี่ย 4-6 ครั้ง รอยละ 29.0 สวนในป 2552 มีการเกิดอุบัติเหตุจราจรโดยเฉลี่ยลดลง (ตารางที่ 7) ตารางที่ 7 จํานวน และรอ ยละของกลุมตัวอยาง จําแนกตามความคิดเห็นของจํานวนครั้งของการเกิด อุบัติเหตุจราจรในชุมชน ในป 2551 –2552 จํานวนการเกิดอุบัตเิ หตุจราจรในชุมชน ป 2551 ป 2552 จํานวน รอยละ จํานวน รอยละ 1 - 3 ครั้ง/เดือน 55 56.12 69 69.0 4 - 6 ครั้ง/เดือน 29 29.59 25 25.0 7 - 9 ครั้ง/เดือน 2 2.04 3 3.0 10 – 12 ครั้ง/เดือน 8 8.16 - - 13 – 15 ครั้ง/เดือน 1 1.02 - - มากกวา 15 ครั้ง/เดือน 3 3.06 3 3.0 จากสถิ ติ อุ บั ติ เ หตุ จ ราจรของโรงพยาบาลภาครั ฐ พบว า หลั ง ดํ า เนิ น งานในวงรอบที่ 2 ปงบประมาณ 2552 มีจํานวนผูเสียชีวิตลดลงรอยละ 9.1 และ 30.0 เมื่อเปรียบเทียบกับป 2551 และ 2550 (ตารางที่ 8) ตารางที่ 8 สถิติอุบัตเิ หตุจราจร จังหวัดภูเก็ต ปงบประมาณ 2550 - 2552 เดือน ตุลาคม พฤศจิกายน ธันวาคม มกราคม กุมภาพันธ มีนาคม เมษายน

ป 2550 บาดเจ็บ 1,086 1,336 1,383 1,451 1,284 1,294 1,300

เสียชีวิต 13 13 15 22 28 17 22

ป 2551 บาดเจ็บ 1,191 1,251 1,377 1,447 1,375 1,334 1,177

เสียชีวิต 9 21 12 18 12 15 18

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

ป 2552 บาดเจ็บ 1,209 1,394 1,254 1,447 1,375 1,334 1,177

เสียชีวิต 15 7 6 11 16 15 13 หนา 56

ตารางที่ 8 (ตอ) เดือน

ป 2550

ป 2551

บาดเจ็บ เสียชีวิต บาดเจ็บ เสียชีวิต พฤษภาคม 1,053 14 971 14 มิถุนายน 1,114 14 1,030 5 กรกฎาคม 1,261 17 978 9 สิงหาคม 1,142 5 1,105 11 กันยายน 1,150 20 1,054 10 รวม 14,854 200 14,290 154 ที่มา : รายงานจากโรงพยาบาลของรัฐ สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต

ป 2552 บาดเจ็บ 971 1,030 978 1,105 1,054 14,328

เสียชีวิต 8 9 12 19 9 140

4. การสะทอนผล (Reflecting) จากขอมูล การสังเกตและบันทึ ก ผล พบว า การใชรูปแบบการดําเนิน การแกไขปญหาการ เสียชีวิต ดวย MIS โดยใชขอมูล Dead case conference และขอมูล เชิงประจักษอื่น มาเปนจุดเชื่อ มและ สรางความมีสวนรวมของหนวยงานนั้น สามารถนําไปสูการแกไขปญหาอุบัติเ หตุจราจรในจุด เสี่ยงได ซึ่งเห็นไดจากมีการดําเนินกิจกรรมการแกไขปญหาที่ไดใชขอมูลจากการวิเคราะหม าเปนแนวทางการ แกไข/ปองกันการเกิดอุบัติเหตุจราจรในจุดเสี่ยง ทําใหจํานวนผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรในป 2552 ลดลงจากป 2550 รอยละ 30 (จาก 200 คน เหลือ 140 คน) อภิปรายผล วงรอบที่ 1 รูป แบบการแก ไขปญ หาการเสียชีวิ ตจากอุบั ติเ หตุ จราจรฯในจั งหวัด ภูเ ก็ต ดว ย Dead Case Conference จากขอมูลหลายหนวยงานมาหาสาเหตุ เพื่อแกไขจุดเสี่ยงทําใหสามารถขอมูล มาใชในการ ปองกันและแกไขปญหาจุดเสี่ยงได จากคําพูด “ เมื่อมีหลายหนวยงานเขารวมประชุม จึงไดขอมูลที่ หลากหลาย และแตกตาง ทําใหสามารถคนหาแนวทางการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรที่ช ัดเจนมากขึน้ ” “ จากการที่เรามีขอมูล มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุในทองที่ มีการวิเ คราะหขอมูลเบื้อ งตน สาเหตุคืออะไร ควรจะแกไขอยางไร เราก็สามารถนําเสนอขอมูลเหลานี้ไปยังหนวยงานที่เกี่ยวของไดทันที หนวยงานที่ เกี่ยวของก็จะไดนําขอมูลไปพิจารณาเพื่อดําเนินการแกไขตอ ไป” เปนรูปแบบการดําเนินการปองกัน และลดอุบั ติ เ หตุ ท างถนนที่ ใ ช MIS ที่ มี ผ สมผสานข อ มู ล จากหลาย ๆ แหล งที่ มี ค วามสั ม พั น ธ กั น อยางเชน ขอมูลพื้นฐานของรายงานอุบัติเ หตุ หากสามารถนําไปใชรวมกับขอ มูลเฉพาะเจาะจงอื่น ๆ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 57

เพื่อใชในการปองกันอุบัติเหตุ เชน ขอมูลดานภูมิประเทศ ขอ มูลรถยนต ขอมูลบุคคล จะทําใหเ กิด ประโยชนมากขึ้น ซึ่งคณะทํางาน The Road Strategy for Accidents in Transport Working Group (The RO-SAT Working group)ในประเทศยุโ รปไดแ นะนําให กลุ มประเทศสมาชิ กในยุโรปส งเสริม การ สืบ สวนสอบสวนอุ บัติ เ หตุ เชิ ง ลึก เพื่ อเพิ่ม ความสมบูรณข องข อมู ล พื้น ฐานดา นอุ บั ติเ หตุ (Uropean commission Road Safety) การวิเคราะหสาเหตุการเสียชีวิตที่คัดเลือกกรณีศึกษาที่เนนสาเหตุของสภาพถนนและการแกไข ดวยวิศวกรรมจราจรเปนหลักนั้น เปนสิ่งที่แกไขไดงายไดผ ลเร็วมีตนทุนและระยะเวลาการดําเนินงาน ต่ําเมื่อ เทียบกับการแกปญหาดวยวิธีอื่น(Fitzpatrick, Kay et al, 2000) สอดคลองกับ การดําเนินงานใน ประเทศพัฒ นาแล วหลายประเทศที่เ ห็ นว าวิ ธีแ กไขด านวิ ศวกรรมจราจร สามารถลดอัต ราการเกิ ด อุบัติเหตุและอัตราตายไดอยางรวดเร็ว ดวยการเนนมาตรการทางดานสิ่งแวดลอม ยานพาหนะ และผูใ ช ถนน มากกวาการเนนที่การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผูใชถนนแตเพียงอยางเดียว (Afukaar FK, 2003) เชน การใช speed hump และ rumble strips ติดตั้งปายเตือน สัญญาณไฟบริเวณจุดเสี่ยงเพื่อลดความเร็ว ของยานพาหนะ พบวา หลังการใชไมพบการเกิดอุบัติเหตุที่ทําใหเสียชีวิตสอดคลองกับการศึกษาการใช speed humps และ rumble strips ในทางดวน พบวาสามารถลดการเกิด อุบัติเหตุไดรอยละ 35 และลด อัตราตายไดถึงรอยละ 55 (Afukaar FK., 2003) อันเปนมาตรการที่ใชงบประมาณนอย แตสามารถเกิด ประโยชน ไดสูง (Persaud BN,et.al., 2004) แต การป อ งกั นหรือ การแกไขปญหาอุบั ติเหตุ จราจรที่ มี ประสิทธิภาพนั้น จําเปนตองมีการดําเนินการหลายๆมาตรการอยางเปนระบบ เชน ในป 1993 ชุมชน ซารินัส Salinas, รัฐ แคลิฟ อรเ นีย ประเทศสหรั ฐอเมริก า ลดการบาดเจ็บ จากอุบั ติเ หตุจราจรอั น เกี่ยวเนื่องจากแอลกอฮอล โดยระยะแรกเนนการประชาสัมพันธ และดานตรวจ หลังจากนั้นจึงขอความ รวมมือจากผู จําหนา ยเครื่องดื่ม แอลกอฮอล และลดการเขา ถึงแอลกอฮอล เชน ไมมีแ อลกอฮอลใ น กิจกรรมสาธารณะ พบวา มาตรการเหลานี้สามารถลดการเกิดอุบัติเหตุในเวลากลางคืน และจํานวนผูที่ ตองเขาพักรักษาตัวในโรงพยาบาล (Roeper P.J., et al. 2000) จากการดําเนินงานในวงรอบที่ 1 ที่เนน เฉพาะดา นวิ ศ วกรรมจราจรจึ ง ควรมีก ารเพิ่ ม มาตรการดา นอื่ น ๆ อยา งเปน ระบบให ค รอบคลุม การ ดําเนินงานตามยุทธศาสตรทั้ง 5 E นอกจากนี้การปรับเปลี่ยนพฤติก รรมผูขับขี่ซึ่งเปนสาเหตุหลัก ของการเกิด อุบัติเ หตุจราจรยัง ตองอาศัยความรวมมือจากทุกภาคสวนเพื่อ ใหเกิดแรงเสริมทางบวกและทางลบตอ ผูขับ ขี่ ดังนั้น การ ดํา เนิ นงานโดยภาคี เครือ ขายที่ มี อ ยู (สํา นัก งานป องกัน และบรรเทาสาธารณภัย จัง หวั ดภู เก็ ต ขนส ง จังหวัดภูเก็ต แขวงการทาง ตํารวจภูธ ร สํานักงานสาธารณสุขจังหวัด โรงพยาบาล ประชาสัม พันธ จังหวัดและมูลนิธิ) จึงอาจไมเพียงพอตอการลดปจจัยหลักที่ทําใหเกิดอุบัติเหตุจราจร

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 58

วงรอบที่ 2 จากผลการวิเคราะหกรณีศึกษาและรายงาน IS ในการศึกษาครั้งนี้โดยพบวา การเกิด อุบัติเ หตุมี สาเหตุหลักจากผูขับขี่หรือผูประสบเหตุในเรื่องพฤติกรรมการขับขี่รถโดยเฉพาะในเรื่องของเมาแลวขับ และการใชความเร็วขณะขับขี่ ซึ่งสอดคลองกับการศึกษาในประเทศไทยที่วารอยละ 62 ของผูบาดเจ็บ จากอุบั ติเ หตุท างถนนที่เ ขา รับ การรัก ษาในห องฉุก เฉิน ของโรงพยาบาลตา งๆ ดื่ มสุ รากอนประสบ อุบัติเหตุและอีกรอยละ 44 มีระดับแอลกอฮอลในเลือด ตั้งแต 0.01 เปอรเซ็นต (บทความและสือ่ รณรงค และป อ งกั น อุบัติ เหตุท างถนน) ในวงรอบที่ 2 รูป แบบการแกไ ขป ญ หาอุ บัติ เ หตุ จราจรฯ จึ งมีก าร ดําเนินงานตามยุทธศาสตร 5 E ดวยการเพิ่มความเขม ขนการบังคบใชกฎหมายในเรื่องของเมาแลวขับ และการใชความเร็วขณะขับขี่ จากคําพูด “ จะมีก ารตั้งดานตรวจแอลกอฮอล เพราะคิดวาแอลกอฮอล เปนปจจัยหลักปจจัยหนึ่งของการเกิดอุบัติเหตุ และมีการวางปายหลอก เพื่อใหผูขับขี่ลดความเร็วในการ ขับขี่ลง แตจะเปลี่ยนจุดการวางปายหลอกไปเรื่อย ๆ” “ การปฏิบัติงานก็แข็งขันมากขึ้น โดยเฉพาะการ ตั้งดานเพื่อตรวจจับใบอนุญาตขับขี่ ตรวจจับความเร็ว”และกลุมตัวอยาง(ตัวแทนสมาชิกชุม ชน)รอยละ 84 ก็ เ ห็ น ว า ในชุ ม ชนมี ก ารตั้ ง ด า นตรวจของตํ า รวจ(ตารางที่ 6) การดํ าเนิน การนี้ เ ป น มาตรการที่ สอดคลอ งกับการศึกษาของ Lacey JH. และคณะ (2006) ที่พบวา เมื่อผูขับขี่เ ห็นจุด ตรวจจะเพิ่มความ ระมัดระวังจากมาตรการบังคับใชกฎหมายได โดยเฉพาะการตั้งจุด ตรวจเพื่อตรวจวัดแอลกอฮอล การ ควบคุมความเร็ว เปนมาตรการที่สําคัญของการบังคับใชกฎหมาย ในประเทศอเมริกาและออสเตรเลีย มีการศึกษาผลของการตั้งดานตรวจแบบสุมในการลดการดื่มแลวขับ หรือ อุบัติเ หตุที่เกี่ยวเนื่องกับ การ ดื่มแอลกอฮอล 14 ฉบับ พบวา การตั้งดานตรวจแบบสุมมีประสิทธิภาพในการลดการเสียชีวติ และการ บาดเจ็บลงไดรอยละ 8-71 อยางมีนัยสําคัญทางสถิติทุกรายงาน (Peek-Asa C., 1999) การตั้งจุดตรวจ ที่ถี่ เห็นไดงายสามารถลดการดื่ม แอลกอฮอลแลวขับไดถึงรอยละ 87 อยางไรก็ต ามยังไมมีการศึกษา ผลกระทบระยะยาว และความยั่งยืน ตลอดจนจํานวนของจุดตรวจที่ควรมี แตมีการศึกษาของลาซีและ คณะ (Lacey JH., et al., 2006) ที่พบวา จุดตรวจที่ใชจํานวนเจาหนาที่จํานวนนอยก็ไดผลเชนเดียวกัน กับการใชเจาหนาที่จํานวนมาก แมวาการตรวจวัดแอลกอฮอลดวยการตรวจขีดความสามารถของสมอง จะมีป ระสิทธิภ าพใน การลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บลงได แตในดานกฎหมายจําเปน ตองมีหลัก ฐานอางอิงในการสง ฟองผูกระทําผิด จากการสัมภาษณตํารวจทั้งในระดับผูปฏิบัติงานและผูบริหาร พบวา ในทางปฏิบัติมัก ทําไดไมครอบคลุมเนื่องจากการขาดแคลนเครื่องมือในการตรวจจับ การสนับสนุนเครื่องมือตรวจวัด แอลกอฮอลแกเจาหนาที่ผูปฏิบัติงานจึงเปนสิ่งจําเปน ซึ่งความสําเร็จของการบังคับใชกฎหมายขึน้ กับวา กิจกรรมที่ดําเนินการสามารถทําใหคนใชรถใชถนนตระหนักถึงความศักดิ์สิทธิ์ในการยับ ยั้งพฤติกรรม อันไมพึงประสงคไดหรือไม โดยเนนการเฝาระวังพฤติกรรมอันไมพึงประสงคเปนหลัก การเพิ่มระดับ ความเขม ขนของกิ จกรรมบังคับ ใชก ฎหมายเปนวิ ธีการที่มี ประสิทธิ ภาพสูงสุ ด (มูล นิธิส าธารณสุ ข การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 59

แหงชาติ, 2549) ทั้งนี้ประสิทธิภาพการบังคับใชกฎหมาย ขึ้นกับวากฎหมายนั้นตองมีความชัดเจน ตอง เปนไปอยางถูกตองตามนิติวิธี การบริหารงานยุติธรรมตองเปนไปอยางมีป ระสิทธิภ าพ และกฎหมาย นั้นตองไดรับ การโฆษณาเผยแพร ใหเ ปน ที่รูจักกัน อยางกว างขวางและประชาสัม พันธใหป ระชาชน ทราบ(วิฑูรย อึ้งประพันธ, 2535) ความรวมมือระหวางผูมีสวนเกี่ยวของจะเปนกุญแจสําคัญในการขับเคลื่อ นนโยบายและการ ทํางานการดํา เนิ นงานการแกไขหรือ ป อ งกัน การเกิด อุบัติเ หตุ จราจร จากคํา พูด “ การแก ไขปญหา อุบัติเหตุจราจรไมสามารถทําเพียงหนวยงานเดียวได เพราะฉะนั้นจึงตอ งทํางานรวมกับภาคีเครือ ขาย และตองสรางภาคีเครือขายใหเพิ่มขึ้น” เครือขายชวยใหมีการแลกเปลี่ยนขอมูลขาวสาร ทัก ษะ ความรู ประสบการณ เครื่องมือ และสื่อ ผานการประชุม การทดลองปฏิบัติการ การประชาสัมพันธ และการให ความรวมมือกันในการดําเนินโครงการ เครือขายจะชวยเชื่อมหนวยงานวิช าการและแหลงทุนกับผูที่ ตองการความชวยเหลือ ชวยลดการทํางาน และการใชทรัพยากรซ้ําซอน (คณะทํางานการจัดการความรู สํ า นั ก งานการศึ ก ษานอกระบบและการศึ ก ษาตามอัธ ยาศั ย ) ซึ ่ ง เห็น ได จ ากการเชื ่ อ มแหล ง งบประมาณ เชน การของบประมาณจากกองทุนเลขสวยจากขนสงจังหวัด “ ขนสง มีงบประมาณจาก การประมูลทะเบียนเลขสวย ซึ่ง 40% ของยอดเงินที่ทําการประมูลได ทางกรมขนสงฯ ก็มนี โยบายพรอม สนั บสนุน ในการนํา ไปใช เ พื่อ แก ไขป ญหาอุ บัติ เหตุ จราจรอยูแ ล ว ดิฉั นจึ งได นํา เสนอข อมูล นี้ เข า ที่ ประชุมฯ ใหทําแผนของบประมาณดังกลาว” การใชงบประมาณปกติของหนวยงาน “ แขวงเคามีปาย หรือ สัญญาณไฟอยู .......พอประชุมเคาก็เอาไปติดใหตามที่ประชุมเสนอ” เปนตน ทําใหการพัฒนา สามารถดําเนินไปไดกาวหนา รวดเร็ว และสงผลตอสังคมในวงกวางยิ่งขึ้น การเพิ่มมาตรการดานการใหความรูและประชาสัมพันธนั้น ควรทําเปนพื้นฐานเพื่อใหคนสวน ใหญ มี ค วามเข า ใจ ยอมรั บ มาตรการด า นกฎหมายและวิ ศ วกรรมจราจร การให ค วามรู หรื อ การ ประชาสั ม พัน ธ อ ยา งกวา งขวางจะทํ า ใหป ระชาชนเกิ ด ความตื่น ตั ว และสนั บ สนุน ต อ การบั งคั บ ใช กฎหมาย แตการใหความรู หรือการประชาสัมพันธเพียงอยางเดียวแมจะชวยเพิ่มความตระหนัก ไดจริง แตไดผ ลนอยมากตอการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม (Suriyawongpaisal P, et.al.,2002) ซึ่งการดําเนินงานใน วงรอบที่ 2 ไดมีการดําเนินการ เชน การจัดนิทรรศการในพิพิธภัณฑทองถิ่น การถอดบทเรียนจากเหยื่อ เมาแลวขับ การเผยแพรบทความผลกระทบตอครอบครัวและสังคมในสื่อทองถิ่น เหลานี้เปนการสราง กระแสและความตระหนักดานปองกันอุบัติเหตุจราจรใหแกชุมชน เพื่อ ใหชุมชนเห็นสภาพปญหาและ การสูญเสียของการเกิดอุบัติเหตุ ทั้งหมดนี้เปนเพียงระยะเริ่มตนของกระบวนการปรับเปลีย่ นพฤติกรรม ของคนที่ทําใหคนเริ่มมองเห็นปญหา และมองถึงผลเสียที่อาจจะเกิดขั้นในอนาคต ซึ่งก็ไดแคคดิ แตยงั ไม ลงมื อกระทํ า หรือวางแผนปรั บเปลี่ยนพฤติกรรม การปรับ เปลี่ย นพฤติก รรมของคนนั้น ตองผา น กระบวนการทําใหเกิดความตระหนัก ปรับความคิด เกิดแรงจูงใจที่จะทํา ทดลองทําพฤติกรรมใหม และ

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 60

การทําพฤติกรรมใหมอยางตอเนื่อง เพื่อใหเกิดเปนนิสัยหรือพฤติกรรมถาวร ซึ่งกระบวนการเหลานี้ตอ ง ใชระยะเวลาและความตอเนื่อง

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 61

บทที่ 5 สรุปผลการวิจัยและขอเสนอแนะ การศึกษานี้เปน การวิจั ยเชิงปฏิบัติก าร (Action Research) ในระหวางเดือนมกราคม 2551 – ธันวาคม 2553 มีวัตถุประสงคเพื่อพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมี สวนรวมโดยอาศัยทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่ กลุมตัวอยางที่ใชในการศึกษา คือ ตัวแทนคณะกรรมการและองคกรที่เกี่ยวของกับการแกไข ปญหาอุบัติเหตุจราจรจังหวัด จํานวน 16 คน สุมตัวอยางแบบเจาะจง และตัวแทนสมาชิกครอบครัวจาก ชุมชนจุดเสี่ยง (7 จุด) จํานวน 100 คน เครื่องมือ ที่ใชไดแก แบบบันทึก แบบรายงาน แบบสัมภาษณ และแบบสอบถามซึ่ง ผูวิจัยสรา งขึ้น เก็ บรวบรวมขอมู ลในเดือ นกัน ยายน 2552 – กรกฎาคม 2553 วิเคราะหโดยใชสถิติเชิงพรรณนา และวิเคราะหขอมูลเชิงเนื้อหา สรุปผลการวิจัยไดดังนี้ วงรอบที่ 1 ในป 2551 การพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยาง มีสวนรวม คณะผูวิจัยวางแผนการการใชฐานขอ มูลจาก Dead case conference มาเปนจุดเชื่อ มและ เริ่มตนการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจร สรางทีมพี่เ ลี้ยง เครือขายทั้งแนวราบและแนวดิ่ง วางเปาหมาย รวมกัน ตํา รวจและพยาบาลเปนผูคั ดเลือ กกรณีศึ กษาและเก็บ รวบรวมขอ มูลผูเสียชีวิต จากอุบัติเหตุ จราจรในจุดเสี่ยงอําเภอละ 1 รายตอเดือน นําเสนอในการประชุมรวมวิเคราะหสภาพปญหาและสาเหตุ การเสียชีวิต ลงพื้นที่สํารวจจุดเสี่ยง และหรือ ประชุมรวมกับหนวยงานที่เ กี่ยวขอ งในพื้นที่ หาแนวทาง การแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจร มอบหมายหรือประสานหนวยงานที่เกี่ยวของดําเนินกิจกรรม จากนั้นมี การติดตามและประเมินผล จากสัมภาษณกลุมตัวอยาง พบวา สวนใหญเขาใจวัตถุประสงคของการดําเนินงาน การคัดเลือก กรณีศึก ษาเน นสาเหตุของสภาพถนนเปนหลั ก มาตรการการแกไขปญหาการเสี ยชีวิต จากอุ บัติเหตุ จราจร มีก ารดําเนิ นการแกไขด านวิศ วกรรมจราจร ดานการบัง คับใชก ฎหมาย และดานการแพทย ฉุกเฉิน โดยการดําเนินการเนนการปองกันและแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรที่สามารถแกไขไดโดยการ แสวงหาแหลงขอมูล วิชาการ และทรัพยากรผานภาคีเครือขาย หลังดําเนิน งานจํานวนผูเ สียชีวิต จาก อุบัติเหตุจราจรลดลงจาก 200 รายเปน 154 รายหรือลดลงรอยละ 23.0 วงรอบที่ 2 ในป 2552-2553 การพั ฒนารูป แบบการแกไขปญ หาการเสี ยชีวิตจากอุ บัติ เหตุ จราจรอยางมีสวนรวมโดยการนําขอมูล มาใชเพื่อบริหารจัดการ คณะผูวิจัยยังคงวางแนวทางการทํา การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 62

Dead case conference และวางแผนการใชขอมูลจากรายงานของโรงพยาบาลและตํารวจ เพื่อวิเคราะห สาเหตุของการเสียชีวิต และจุดเสี่ยงที่เกิดอุบัติเหตุจราจร เพื่อทราบถึงขนาดและความรุนแรงของปญหา ในภาพรวมของจัง หวัด ภู เ ก็ต เพื่อ นําไปเชื่อ มและเพิ่ม ภาคีเ ครือ ข า ย โดยดํา เนิ นการ Dead case conference ตอเนื่องและวิเคราะหขอมูลเพิ่ม เติม วางมาตรการความเขมงวดของการบังคับใชกฎหมาย จากอัยการ ศาล และตํารวจ สํารวจพื้นที่ออกแบบและปรับปรุงวิศวกรรมจราจรเพื่อลดความเร็วของรถ สรางแหลงเรียนรูดานปองกันอุบัติเหตุจราจรโดยพิพิธภัณ ฑทอ งถิ่น สรางกระแสและความตระหนัก ของการปองกันอุบัติเหตุจราจรโดยสื่อทองถิ่น ถอดบทเรียนและเสริมสรางศักยภาพชมรมเหยื่อเมาแลว ขับ จากแบบสอบถามตัวแทนสมาชิกครอบครัวจากชุมชนในจุดเสี่ยง เห็นวา ในรอบ 1 ปที่ผานมา ในชุมชน/หมูบาน/อบต./เทศบาลมีการแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจรดวยการตั้งดานตรวจของตํารวจ (รอย ละ 84.0) การกําหนด/จัดชอ งทางรถจัก รยานยนต (รอยละ 81.0) การทําลูก ระนาดบนถนนที่เปนจุด เสี่ยง (รอยละ 78.0) ภาคีเครือขายการดําเนินงานจากจํานวน 8 หนวยงานเปน 16 หนวยงาน สวนใหญ ใชรูปแบบการประสานงานแบบไมเปนทางการ หลังดําเนินงานในวงรอบที่ 2 ปงบประมาณ 2552 มี จํานวนผูเสียชีวิตลดลงรอยละ 9.1 และ 30.0 เมื่อเปรียบเทียบกับป 2551 และ 2550

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 63

สรุปการพัฒนารูปแบบการแกไขปญหาการเสียชีวิตจากอุบตั ิเหตุจราจรอยางมีสวนรวมโดยอาศัย ทรัพยากรและศักยภาพในพื้นที่ จังหวัดภูเก็ต รูปแบบการดําเนินงาน การกําหนดจุดเสี่ยง

เครือ่ งมือการเก็บขอมูล

ผูเ ก็บขอมูล

ขอมูลที่ใช

วงรอบที่ 1 จากสถิติพื้นที่ทเี่ กิดเหตุและมี ผูเ สียชีวิตบอย

วงรอบที่ 2 -จากสถิติพื้นที่ทเี่ กิดเหตุและมี ผูเ สียชีวิตบอย -จากความถี่ของพื้นทีท่ ี่เกิด อุบัติเหตุจราจร แบบสัมภาษณการหาสาเหตุของ -แบบสัมภาษณการหาสาเหตุ การเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุจราจร ของการเสียชีวิตจากอุบัตเิ หตุ แบบรายงานสถิตกิ ารเกิด จราจร อุบัตเิ หตุจราจร -เครือ่ งวัดความเร็วรถ -การตรวจสภาพผิวถนน -แบบรายงาน IS -แบบบันทึกการเกิดอุบัตเิ หตุ จราจร -แบบรายงานสถิติการเกิด อุบัติเหตุจราจร -แบบสอบถามความคิดเห็น ชุมชนฯ ตํารวจ -ตํารวจ พยาบาล -พยาบาล -สมาชิกชมรมเหยื่อเมาแลวขับ -ตํารวจทางหลวง -อาจารยและนักศึกษา วิทยาลัยเทคนิค -ผูส อื่ ขาวทองถิ่น – กรณีศกึ ษาผูเ สียชีวิตจาก - กรณีศึกษาผูเ สียชีวิตจาก อุบัตเิ หตุจราจร อุบัติเหตุจราจร - ลงพื้นทีส่ ํารวจจุดเสี่ยง - ลงพื้นทีส่ ํารวจจุดเสี่ยง - การสํารวจความเร็วรถ

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 64

รูปแบบการดําเนินงาน

การวิเคราะหหาสาเหตุ ปจจัย และแนวทางแกไข

แนวทางการดําเนินการแกไข ปญหา

มาตรการการแกไขปญหา/ ปองกันการเกิดอุบัตเิ หตุจราจร

วงรอบที่ 1

วงรอบที่ 2 - Injury surveillance - รายงานการเกิดอุบตั ิเหตุจราจร - การสํารวจการสวมหมวก นิรภัย - จากการประชุมคณะกรรมการ - จากการประชุมคณะกรรมการ ฯในระดับจังหวัด ฯในระดับจังหวัด - จากการประชุมรวมกับ - จากการประชุมรวมกับ หนวยงานที่เกี่ยวของ หนวยงานที่เกี่ยวของ - จากการลงพื้นทีส่ ํารวจ - จากการลงพื้นทีส่ ํารวจ - การแกไขโดยหนวยงานทีเ่ ขา - การแกไขโดยหนวยงานทีเ่ ขา รวมเปนคณะกรรมการฯ รวมเปนคณะกรรมการฯ - การแกไขที่ตอ งใชอํานาจตาม - การแกไขที่ตอ งใชอํานาจตาม กฎหมายที่เกี่ยวของ กฎหมายที่เกี่ยวของ -การแกไขที่ตอ งดําเนินการแบบ -การแกไขที่ตอ งดําเนินการแบบ มีสวนรวมจากภาคสวนตางๆ มีสวนรวมจากภาคสวนตางๆ และประชนชนในพื้นที่ และประชนชนในพื้นที่ - การแกไขที่ตอ งดําเนินการตาม หลักวิชาการ - การปรับปรุงดานวิศวกรรม - การปรับปรุงดานวิศวกรรม จราจร จราจร - การบังคับใชกฎหมาย - การบังคับใชกฎหมาย - การแพทยฉุกเฉิน - การแพทยฉุกเฉิน - การมีสวนรวม - การประชาสัมพันธ

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 65

ขอเสนอแนะ 1. ขอเสนอแนะจากการวิจัย 1.1 ดานการบริหาร 1.1.1 การใชรูปแบบการดําเนินการแกไขปญหาการเสียชีวิตดวยการนําขอมูลมาใชเ พื่อบริหาร จัดการ โดยใชขอมูลจากการวิเคราะหสาเหตุการเสียชีวิต และขอมูลเชิงประจักษอื่นมาเปนจุดเชื่อมและ สรางความมีสวนรวมของหนวยงานนั้น สามารถนําไปสูการแกไขปญหาอุบัติเ หตุจราจรในจุด เสี่ยงได ดั งนั้น ผู บ ริห ารจึ ง ควรให ก ารสนั บ สนุ น และผลั ก ดั น ให มี ก ารใช ข อ มู ล รว มกั น ในการแก ไขป ญหา อุบัติเหตุจราจรในพื้นที่ 1.1.2 การปรับปรุงดานวิศวกรรมจราจรโดยการใช speed hump และ rumble strips ติด ตั้งปาย เตือน สัญญาณไฟบริเวณจุดเสี่ยงเพื่อลดความเร็วของยานพาหนะ พบวา หลังการใชไมพบการเกิ ด อุบัติเหตุที่ทําใหเสียชีวิต อยางไรก็ตามการปรับปรุงจุดเสี่ยงตอ งอาศัยขอมูล เนื่องจากถนนและการใช ยวดยานมีการเปลี่ยนแปลงตามสภาพการใชงาน จึงตองมีการเฝาระวังการเกิดอุบัติเหตุอยางตอเนือ่ งและ แกไขตามการเปลี่ยนแปลงของสิ่งแวดลอมของถนน กิจกรรมนี้จึงตองมีงบประมาณอุด หนุนอยาง เพียงพอ และควรจัดชองทางสื่อสารใหประชาชนทราบถึงจุดอันตรายบนถนน ไมวาจะเกิด จากความ บกพร อ งของถนน สิ่ง แวดล อ มของถนน หรื อ ยานพาหนะที่เ กิ ด อุ บั ติเ หตุ บ นถนน เป น ตน รวมทั้ง ชองทางใหประชาชนสื่อสารกับหนวยงานภาครัฐ 1.1.3 มาตรการดานการบังคับใชกฎหมาย ดวยการเขมงวดของการบังคับใชกฎหมายดวยการ ตรวจจับกุมผูฝาฝน การตั้งดานตรวจ การวางปายเครือ่ งหมายเตือน หรือจอดรถสายตรวจที่มีสัญญาณไฟ จะทําใหผูขับขีเ่ พิ่มความระมัดระวังมากขึน้ อยางไรก็ตามในทางปฏิบัติ พบวา อัตรากําลังของเจาหนาที่ ตํารวจมักไมเพียงพอตอการปฏิบตั ิงาน ดังนั้นการใชเทคโนโลยีช วยในการปฏิบตั ิงาน เชน การติดตั้ง กลองถายภาพความเร็ว กลอง Red Light Camera หรือกลอง CCTV จะทําใหการปฏิบัติงานครอบคลุม และมีประสิทธิภาพมากขึ้น 1.2 ดานการปฏิบัติงาน 1.2.1 มาตรการการบังคับใชกฎหมาย จากการสัมภาษณตํารวจทั้งในระดับผูปฏิบัติงานและ ผูบริหารในการตั้งจุดตรวจวัดแอลกอฮอล พบวา ในทางปฏิบัติมกั ทําไดไมครอบคลุมเนือ่ งจากการขาด แคลนเครือ่ งมือในการตรวจจับและขาดอัตรากําลัง ดังนั้นจึงควรมีการสนับสนุนเครือ่ งมือตรวจวัด แอลกอฮอลแกเจาหนาที่ผูปฏิบัติงาน

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 66

1.2.2 ดานวิศวกรรมจราจร การใช speed hump และ rumble strips ติด ตั้งปายเตือน สัญญาณ ไฟบริเวณจุดเสี่ยงเพื่อ ลดความเร็วของยานพาหนะ พบว า หลังการใชไมพบการเกิด อุบัติเหตุที่ทําให เสียชีวิต การปรับปรุงดานวิศวกรรมจราจรเปนมาตรการที่ใชงบประมาณนอย แตสามารถเกิดประโยชน ไดสูง ดังนั้นในพื้นที่ที่มีทรัพยากรจํากัด จึงควรใหน้ําหนักของการแกไขปญหาฯดวยวิศวกรรมจราจรที่ ใชตนทุนต่ํา 1.2.3 ดานการใหความรูแ ละประชาสัมพันธที่สามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมไดตอ งผาน กระบวนการทําใหเกิดความตระหนัก ปรับความคิด เกิดแรงจูงใจที่จะทํา ทดลองทําพฤติกรรมใหม และ การทําพฤติกรรมใหมอยางตอเนือ่ ง เพือ่ ใหเกิดเปนนิสัยหรือพฤติกรรมถาวร ซึ่งกระบวนการเหลานีต้ อง ใชระยะเวลาและความตอเนือ่ ง จึงจําเปนตองมีการดําเนินการหลายรูปแบบและตอเนือ่ ง เชนเดียวกับ การรณรงคเลิกสูบบุหรี่ที่ดําเนินการมาอยางตอเนื่อง 1.2.4 ดานการสรางความมีสวนรวมและการเสริมพลัง (Empowerment) พบวาการประชุมอยาง สม่ําเสมอ การพบปะพูดคุยแบบไมเปนทางการ การใชและการแลกเปลี่ยนขอมูลขาวสารไมวาจะเปน ขอมูลอุบัตเิ หตุในพื้นที่ ขอมูลดานวิชาการ ขอมูลการประเมินผลการดําเนินงานทําใหภาคีมสี วนรวมใน เปนเจาของ การตัดสินใจและการรวมวางแผนอยางมีทศิ ทาง สงผลการการแกไขปญหาตรงกับความ ตองการและเกิดความยั่งยืน อยางไรก็ตามหนวยงานตางๆหลายหนวยของไทยยังเปนหนวยราชการ สังกัดสวนกลางทําใหการทํางานในลักษณะแนวราบไมสามารถบูรณาการงานไดอยางสมบูรณ 1.2.5 ดานการใชขอมูลและประเมินผลพบวา การนําขอมูลดานตางๆที่เปนปญหาของพื้นที่มา เปนจุด นําเขา ของกระบวนการแกไขปญหาอุบัติเ หตุสงผลใหเกิด การแกไขเปลี่ยนแปลงใหเ ห็นเป น รูปธรรมไดอยางชัดเจน แตระบบขอมูลของหนวยราชการไทยมีฐานการเก็บ คํานิยามความนาเชื่อของ ขอมูล แตกตางกัน จึงควรมีการจัดระบบใหเ ปนมาตรฐาน แยกแยะตามลักษณะการใชงานของขอ มูล คัดเลือกขอมูลเฉพาะเทาที่จําเปนและสําคัญมาใชประโยชน 2. ขอเสนอแนะสําหรับการวิจัยครั้งตอไป 2.1 การศึกษาครั้งนีเ้ ปนการศึกษาเชิงปฏิบัตกิ าร (Action research) เพือ่ หารูปแบบการแกไขปญหา จราจรที่เหมาะสมกับพืน้ ที่ที่ตองมีการพัฒนาอยางตอเนือ่ ง โดยใหกลุมผูมสี วนไดสวนเสียโดยเฉพาะ ชุมชนในพืน้ ทีเ่ กิดเหตุยังไมมีสวนเขามาเกี่ยวของมามีสวนรวมของชุมชนตอการแกปญ  หาอุบตั ิเหตุ จราจรในชุมชนตนเอง จึงควรมีการศึกษาเชิงปฏิบัติการในวงรอบตอไป

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 67

2.2 ระบบข อ มู ล ของไทยในตา งหน ว ยงานมี ฐ านการเก็ บ คํานิ ย ามความน าเชื่ อของข อ มู ล แตกตางกัน จึงควรมีศึก ษาการจั ดระบบใหเปนมาตรฐาน และมี การวิจัยการออกแบบระบบขอมูล ที่ เกี่ยวของกับอุบัติเหตุจราจรเพื่อแกปญหาอุบัติเหตุใหครอบคลุมในมิติตางๆใหมากขึ้น

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 68

บรรณานุกรม Afukaar FK. Speed control in developing countries: issues, challenges and opportunities in reducing road traffic injuries. Inj Control Saf Promot 2003; 10(1-2): 77-81.

Cameron, M., Delaney, A., Diamantopoulou, K. and Lough, B. Scientific basis for the strategic directions of the safety camera program in Victoria. Monash University Accident Research Centre, 2003; Report No. 202 Civil Engineering Department Engineering Faculty KhonKaen University. วิศวกรรมจราจร. (online) [cited 1 Jun 2010]; Available from: URL:civil.kku.ac.th/pdf/Tu2Cl-TSABook_Ch2.pdf Collision analysis : Professional Road Accident Investigation (online) [cited 4 Sep 2009]; Available from: URL:http://collisionanalysis.co.uk/introduction.htm Connor J, Whitlock G, Norton R, Jackson R. Driver sleepiness and risk of serious injury to car occupants: population based case control study. BMJ 2002;324(7346):1125 (11 May), doi:10.1136/bmj.324.7346.1125 Croft P. Sustainable road safety engineering: Land Transport New Zealand, NZ. (online) [cited 21 Jun 2010]; Available from: URL: http://www.etcproceedings.org/paper/sustainable-road- safety-engineering De Brabander B, Nuyts E, Vereeck L. Road safety effects of roundabouts in Flanders. J Safety Res. 2005;36(3): 289-96.

Elder RW, Shults RA, Sleet DA, Nichols JL, Zaza S and Thompson RS. Effectiveness of sobriety checkpoints for reducing alcohol-involved crashes. Traffic Inj Prev 2002 Dec; 3(4): 266 – 74.

Engel U, Thomsen LK. Safety effects of speed reducing measures in Danish residential areas.

Accid Anal Prev 1992; 24: 17-28.

European vehicle passive safety network workshop: Road furniture and roadside safety. Feb 9- 10, 2000 (online) [cited 4 Sep 2009];Available from: URL: http://www.passivesafety. com/ 08_documents /docs_psn1/psn1_wkshop_procdgs/psn1_wkshop3_road_furniture .pdf Fitzpatrick, Kay et al, “Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Arterials,”Research Report 1769-3, Texas Transportation Institute, June 2000.

Godley S.T., Triggs T.J., Fildes B.N. Perceptual lane width, wide perceptual road centre markings and driving speeds. Ergonomics 47(3); Feb 2004:237-56. การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 69

Harris J.O. Determining Vehicle Speeds From Skid Marks. (online) [cited 1 Jun 2010]; Available from: URL:http://www.harristechnical.com/ articles/skidmarks.pdf Haworth, N., Mulvihill, C., Wallace, P., Symmons, M. & Regan, M. Hazard perception and responding by motorcyclists-Summary of background, literature review and training methods.

Monash University Accident Research Centre, 2005; Report No. 234.

Hingson R, McGovern T, Howland J, Hereen T, Winter M, Zakocs R. Reducing alcohol-impaired driving in Massachusetts: The Saving Lives program. American Journal of Public Health 1996b; 86:791-7.

Ian R. School based driver education for the prevention of traffic crashes. Cochrane Database Syst Rev, 2001. (online) [cited 12 Jan 2007] Available from: URL: http://www.medscape. com /viewarticle /486478 Lacey JH., Ferguson SA., Kelley-Baker T. and Rider RP. Low-manpower checkpoints: can they provide effective DUI enforcement in small communities? Traffic Inj Prev 2006 Sep; 7(3):213–8.

Mackie, R.R. and Miller, J.C. Effects of hours of service, regularity of schedules, and cargo loading on truck and bus driver fatigue. Report no. DOT HS-803-799. 1978; Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Manser M. P. and Hancock P. A. Influence of Approach Angle on Estimates of Time-To-Contact.

Ecological Psychology 1996; 8(1): (online) [cited 1 Dec 2008]; Available from: URL: http://www.questia.com/googleScholar.qst; jsessionid=LQqMChGd11fnDF9Gw Xl1SJJQpCSVWjM2KQ5s8TrxD6vqLhXF11lS!1274671113!-39901454?docId=80935746 Mayhew DR and Simpson HM. The safety value of driver education and training. Inj Prev 2002; 8:ii3-8.

Mcleod R., and Ross H. Optic-flow and cognitive factors in time-to-collision estimates. Perception 1983; 12: 417- 23. อางใน Intelligent transportation systems U.S. department of transpotation. Forward collision warning requirements project final report - tasks 2 and 3a Time-to-Collision (TTC) Judgments.

Miller TR, Galbraith MS, Lawrence BA. Costs and benefits of a community sobriety checkpoint program. J Stud Alcohol 1998 Jul; 59(4):462-8.

Nantulya, M.V. and Reich, R.M. Equity dimensions of road traffic injuries in low- and middle- income countries. Inj Control Saf Promot 2003; 10: 13-20. การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 70

Peden M, editor. World report on road traffic injury prevention: summary, France: World Health Organization; 2004.

Peek-Asa C. The effect of random alcohol screening in reducing motor vehicle crash injuries.

Am J Prev Med 1999 Jan;16(1 Suppl):57-67.

Persaud BN., Retting RA. and Lyon C., Crash reduction following installation of centerline rumble strips on rural two-lane roads. Accid anal prev 2004 Nov; 36(6):1073-9.

Pollard W. Quotations. (online) [cited 1 Dec 2008]; Available from: URL:http://thinkexist.com /quotations /information Pyne H.C., Dougherty M.S., Carsten O.M.J. and Tight M.R. (1995) A simulator based evaluation of speed reduction measures for rural arterial roads. Working Paper. Institute of transport studies, University of Leeds , Leeds, UK. Reduction measures for rural arterial roads white rose research (online) [cited 4 Sep 2009]; Available from: URL:http://biblioteca.universia. net/ficha.do?id= 34470530 Retting RA, Ferguson SA. and Hakkert AS. Effects of red light cameras on violations and crashes: a review of the international literature. Traffic Inj Prev 2003 Mar; 4(1): 17-23.

Roeper PJ, Voas RB, Padilla-Sanchez L and Esteban R. A long-term community-wide intervention to reduce alcohol related traffic injuries: Salinas, California. Drugs Educ Prev Policy. 2000; 7(1): 51-60.

Senserrick T. and Haworth N. Review of literature regarding national and international young driver training, licensing and regulatory systems. Monash University Accident Research Centre; 2005 Report No.:239. (online) [cited 20 Dec 2006] Available from: URL: http://www.monash. edu.au/muarc/reports/muarc239.html Shipp MD. Potential human and economic cost-savings attributable to vision testing policies for driver license renewal 1989 -1991. Optom Vis Sci 1998 Feb;75(2):103-18.

Simpson HM and Mayhew DR. The promotion of motorcycle safety: training, education, and awareness. Health Educ. Res June 1990; 5(2): 257 - 64.

Stutts J. C., Wilkins J.W., Scott Osberg J., and Vaughn B. V. Driver risk factors for sleep-related crashes. Accid Anal Prev 2003; 35: 321-31.

Suriyawongpaisal, P. and Kanchanasut, S. Road traffic injuries in Thailand:Trends, selected underlying determinants and status of intervention. Inj Control Saf Promot 2003; 10: 95- 104. การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 71

Suriyawongpaisal P., Plitapolkarnpim A, Tawonwanchai A. Application of 0.05 percent legal blood alcohol limits to traffic injury control in Bangkok. J Med Assoc Thai 2002; 85(4): 496-501.

Symmons M, Haworth N, Johnston I. Rural road safety - overview of crash statistics. Monash University Accident Research Centre; 2004 Report No.: 212. [สืบคนเมื่อ 20 ธค. 2549] แหลงขอมูล: URL: http://www.monash.edu.au/muarc /reports /muarc212.html Tay, R. Exploring the effects of a road safety advertising campaign on the perceptions and intentions of the target and nontarget audiences to drink and drive. Traffic Inj Prev 2002, 3(3); 195-200.

The highways agency. Whole life cost-benefit aAnalysis for median safety barriers - Executive summary. (online) [cited 21 Jun 2010]; Available from: URL: http://www.highways.gov.uk/ default.aspx The highway safety roundtable. Working together to understand driver fatigue: Report on symposium proceedings: Highway safety roundtable. Feb 2008 (online) [cited 1 Jun 2010]; Available from: URL:http://www.ibc.ca/en/Car_Insurance/documents / driver_fatigue/ Understanding _Driver_Fatigue_HSR-Feb2008.pdf Uropean commission Road Safety. Road engineering. (online) [cited 1 Jun 2010]; Available from: URL:http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge /speed/speed _limits/road_ engineering.htm Vis AA, Dijkstra A. and Slop M. Safety effects of 30 km/h zone in the Nethelands. Accid Anal Prev.1992; 24: 75-86.

Wasielewski, P. Speed as a measure of driver risk: Observed speeds versus driver and vehicle characteristics. Accid Anal Prev 1984;16: 89-103.

Wetteland, T., and Lundebye, S. Financing of Road Safety Actions. Third African Road Safety Congress. Pretoria, South Africa 1997; April: 14-7. (online) [cited 1 Jun 2010]; Available from: URL: http://www.worldbank.org Wikipedia. Hierarchy of roads. (online) [cited 31 July 2010]; Available from: URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Hierarchy_of_roads Wikipedia . Management information system. (online) [cited 4 Sep 2009]; Available from: URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Management_information_system Wikipedia. Shared space. (online) [cited 31 July 2010]; Available from: URL: http://en.wikipedia. org/wiki/Shared_space Wikipedia. Traffic-calming. (online) [cited 31 July 2010]; Available from: URL: http://en.wikipedia. การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 72

org/wiki/Traffic_calming Working Together to Understand Driver Fatigue: Report on Symposium Proceedings: Highway Safety Roundtable. 2008 Feb; (online) [cited 21 Jun 2010]; Available from: URL: http://www.ibc.ca /en/Car_Insurance/documents/driver_fatigue/Understanding_Driver_Fatigue_HSR- Feb2008.pdf Yagar, M. and Van Aerde, R. Geometric and environmental effects on speeds of 2 – lane highways. Transportation research, 17A(4);1983: 315-25. ขนิฏฐา กาญจนรังสีนนท. การสรางเครือขายเพือ่ การพัฒนา.แปลจาก Adam Adam Burke, Social Development Division Department for International Development. Communications & Development : a practical guide. 1999:76 – 9. คณะทํางานการจัดการความรู สํานั ก งานการศึ กษานอกระบบและการศึ กษาตามอั ธ ยาศัย. กศน. กับ การทํางานรวมกับเครือขาย.(online) [cited 12 Jan 2010]; Available from:URL:www.sci-educ- .nfe. go.th/download/.../กศน%5B1%5D.กับกา...doc – ชิดพงศ ทองกุม. ความผิดปกติของการนอน. ศูนยขอ มูลสุขภาพกรุงเทพ.(online) [cited 12 Jan 2010]; Available from:URL: http://www.bangkokhospital.com/ent/?p=125 มูลนิธิสาธารณสุขแหงชาติ. ทางเลือกในการกําหนดวาระแหงชาติวาดวย การควบคุมและปองกัน อุบัตเิ หตุจราจร. กรุงเทพ: โรงพิมพเดือนตุลา; 2549. โรงพยาบาลวชิระภูเก็ต. ขอมูลทั่วไปโรงพยาบาลวชิระภูเก็ต แผนงานและผลการดําเนินงาน ปงบประมาณ 2548 ตามนโยบายการตรวจราชการและนิเทางานรอบที่ 2 / 2548; 7-8 กรกฎาคม 2548; ณ.หองประชุม โรงพยาบาลวชิระภูเก็ต. ภูเก็ต: โรงพยาบาลวชิระภูเก็ต; 2548. วิฑูรย อึ้งประพันธ. ความพึงพอใจของประชาชนตอการปฏิบัติหนาทีข่ องขาราชการฝายปกครอง : ศึกษาเฉพาะกรณี อําเภอตระการพืชผล จังหวัดอุบลราชธานี. (วิทยานิพนธปริญญาพัฒนา บริหารศาสตรมหาบัณฑิต) สาขาการพัฒนาบริหาร. คณะพัฒนาสังคมสถาบันบัณฑิตพัฒน บริหารศาสตร.2535; 423-4. ศรีผอ ง จิตกรณกิจศิลป. การสรางเครือขายการทํางาน. (online) [cited 12 Jan 2010]; Available from: URL: http://www.labschools.net/cur/cur5/sripong.htm สถานีตํารวจเมืองชลบุรี. เมาแลวขับ. (online) [cited 12 Jan 2010]; Available from: URL:http://muang. chonburi.police.go.th/htm/intro/drunk.html สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต. รายงานผลการดําเนินงาน. เอกสารประกอบการตรวจราชการและ การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 73

นิเทศงาน รอบที่ 1 ปงบประมาณ 2550. 28 กุมภาพันธ – 2 มีนาคม 2550; ณ.หองประชุม โรงพยาบาลวชิระภูเก็ต. ภูเก็ต: สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต; 2550. สุรางคศรี ศีตมโนชญ. ความคิดเห็นของชุมชนที่มีตอ แนวทางการปองกันอุบตั ิเหตุจราจรบนถนนเทพ กระษัตรีจังหวัดภูเก็ต. วารสารวิชาการสาธารณสุข 2551;17(6): 905-17.

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 74

ภาคผนวก ก

แบบสัมภาษณการหาสาเหตุของการเสียชีวติ จากอุบตั ิเหตุจราจร จังหวัดภูเก็ต สวนที่ 1 ขอมูลทั่วไปของผูเสียชีวิต ที่อยูของผูใหสัมภาษณ ...................................................................................... โทรศัพท......................... ขอมูลของผูเสียชีวิต ชือ่ -สกุล ........................................... เพศ ................ อายุ ................ ป สถานภาพ ...................... ระดับการศึกษาสูงสุด ......................... อาชีพ ...................................สมาชิกในครอบครัว ................. คน ยานพาหนะทีผ่ เู สียชีวิตใชเดินทางเปนประจํา ........................................................................................... ใบขับขี่ ( ) มี ประเภท ...................................... วันหมดอายุ ................................................. ( ) ไมมี สถานะสุขภาพโดยทั่วไปเปนอยางไร โรคประจําตัว เชน โรคหัวใจ เบาหวาน ความดันโลหิตสูง ลมชัก มีหรือไม มีโรคอะไรบาง และการ รักษาเปนอยางไร ................................................................................................................................. สายตา ( ) ปกติ ( ) สัน้ สวมแวนสายตาหรือไม ( ) สวม ( ) ไมสวม ( ) ยาว สวมแวนสายตาหรือไม ( ) สวม ( ) ไมสวม การดื่มแอลกอฮอล ( ) ดื่ม ........................... ความถี่ของการดื่ม ............................................. ( ) ไมดื่ม การใชสารเสพติดอืน่ ระบุ ....................................................................................................................... การเกิดอุบตั ิเหตุครั้งนี้ ผูเสียชีวิตเปน ( ) ผูขับขี่ ( ) ผูโดยสาร ( ) คนเดินเทา ( ) อืน่ ๆ ระบุ .......................... จํานวนยานพาหนะที่มีในบานอะไรบาง จํานวนเทาใด ( ) รถยนต จํานวน ................... คัน ( ) รถกระบะ/บิกอัพ จํานวน ................... คัน ( ) รถจักรยานยนต จํานวน ................... คัน ( ) อืน่ ๆ ระบุ ............................................................... จํานวน ....................... คัน ยานพาหนะที่บุคคลในครอบครัวใชเดินทางเปนประจํา ……………………………………………. เหตุผลที่เลือกใชยานพาหนะในขอ 4 เพราะอะไร ………………………………………………………………………………………………………. การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 75

สวนที่ 2 ประวัติการเกิดอุบ ัตเิ หตุและพฤติกรรมการขับขี่ ผูเ สียชีวิตมีประสบการณการขับขี่รถมานาน ............. ป ความถี่ในการขับขี่ ....................................... ผูเ สียชีวิตมีประวัติการไดรับอุบตั เิ หตุจราจรมากอนหรือไม ถามีเคยเกิดอุบัตเิ หตุจราจรกี่ครั้ง จาก สาเหตุใด มีการบาดเจ็บหรือไม อยางไร (ตอบเทาที่จําได) ( ) เคย จํานวน ...................... ครั้ง ครั้งที่ 1 การบาดเจ็บและสาเหตุการเกิด ............................................................................................. ครั้งที่ 2 การบาดเจ็บและสาเหตุการเกิด ............................................................................................. ครั้งที่ 3 การบาดเจ็บและสาเหตุการเกิด ............................................................................................. ( ) ไมเคย ผูเ สียชีวิตเคยไดรับใบสั่งจากตํารวจจราจรหรือตองหาคดีอบุ ัติเหตุจราจรหรือไม คดีอะไร ……………………………………………………………………………………..…………………… พื้นฐานดานอารมณของผูเ สียชีวิตเปนอยางไร ( เชน อารมณรอน หงุดหงิดงาย ใจเย็น ฯลฯ) (จาก ความรูสึกของผูใหสัมภาษณหรือบุคคลในครอบครัว) ………………………………………………………………………………………………………..… พฤติกรรมการขับขี่รถโดยทั่วไปของผูเ สียชีวิตเปนอยางไร (การใชความเร็ว การปฏิบัติตามกฎจราจร การคาดเข็มขัดนิรภัย การสวมหมวกกันน็อคฯ) …………………………………………………………………………………………………………… สวนที่ 3 ชวงกอนเกิดเหตุ กอนการเกิดอุบัตเิ หตุ ผูเ สียชีวิตไปทํา/รวมกิจกรรมใด (งานเลี้ยง ทํางานประจํา ทะเลาะกับผูอ ื่น ฯลฯ) มีการดื่มแอลกอฮอรหรือไม ปริมาณเทาใด ใน 24 ชัว่ โมงที่ผานมา ……………………………………………………………………………………….………………… ถาผูเสียชีวิตเปนผูขับขี่ ขณะขับขี่รถกอนเกิดเหตุอารมณเปนอยางไร …………………………………………………………………………………………………………. สภาวะดานสุขภาพของผูเ สียชีวิต ขณะขับขีร่ ถกอนเกิดเหตุเปนอยางไร ( เชน อดนอน ปวดศีรษะ กินยา แกหวัด ฯ) …………………………………………………………………………………………………………… ผูขับขี่ทเี่ กิดอุบตั ิเหตุครั้งนี้ ขับขี่รถมานานเทาใด ……………………………. ชั่วโมง .................... นาที ผูขับขี่ทเี่ กิดอุบตั ิเหตุครั้งนี้ ใชเสนทาง/ถนนทีเ่ กิดเหตุเปนประจําหรือไม ใชมานานเทาใด …………………………………………………………………………………………………………… การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 76

สภาพยานพาหนะทีเ่ กิดอุบัตเิ หตุเปนอยางไร (รถกี่ป รุน ยีห่ อ สภาพเครือ่ งยนต มีการดัดแปลงหรือไม อยางไร อุปกรณความปลอดภัย ไฟหนา ไฟหลัง เบรค ทีป่ ดน้ําฝน เข็มขัดนิรภัย แตร กระจกมองหลัง แผนสะทอน สภาพยาง เปลี่ยนยางครั้งสุดทายเมือ่ ใด ยานพาหนะมีการซอมครั้งสุดทายเมื่อใด จาก สาเหตุใด กอนหนาเกิดอุบัตเิ หตุไดเขาตรวจสภาพรถครั้งสุดทายเมือ่ ใด ) (จากบันทึก หรือรายงาน หรือ สัมภาษณ หรือสังเกต/ตรวจสอบสภาพรถ ประกอบภาพถายยานพาหนะทีเ่ กิดเหตุ) …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… สวนที่ 4 ขณะเกิดเหตุ (จากบันทึก หรือรายงาน หรือสัมภาษณ) วันเดือนปทเี่ กิดเหตุ .......................................................... เวลา ........................... น. สถานทีเ่ กิดเหตุที่ใด ............................................................................................................................... สภาพถนน/สถานที่ทเี่ กิดอุบตั เิ หตุเปนอยางไร (ประกอบภาพถายสถานที่เกิดเหตุ) ................................................................................……………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… ลักษณะของการเกิดอุบัตเิ หตุ เปนอยางไร …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… สภาพอากาศวันนั้นเปนอยางไร ทัศนวิสัยการมองเห็นเปนอยางไร …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… สภาพแวดลอมโดยรอบเปนอยางไร (แสงสวาง สิ่งกีดขวาง ตนไม เสาไฟฟา กองวัสดุ ฯ) …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… คําบอกเลาเหตุการณจากพยานจากผูรวมเหตุการณ ผูเห็นเหตุการณ …………………………………………………………………………………………………………… สวนที่ 5 หลังการเกิดเหตุ (จากบันทึก หรือรายงาน โรงพยาบาล หรือสัมภาษณ ผูนําสง ) ผูเ สียชีวิตไดรับการสงตอโรงพยาบาลดวยหนวยงานใด ยานพาหนะใด เวลาที่ใชในการสงตอเทาใด สภาพการจราจรชวงสงตอผูบาดเจ็บเปนอยางไร …………………………………………………………………………………………………………… การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 77

การชวยเหลือผูประสบเหตุในทีเ่ กิดเหตุเปนอยางไร …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… อาการแรกรับเมือ่ มาถึงโรงพยาบาลเปนอยางไร ลักษณะการบาดเจ็บเปนอยางไร (จากบันทึก ประวัติ ของโรงพยาบาล) …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… สาเหตุหลักของการเสียชีวิต (จากรายงานการชันสูตร หรือการสอบสวน) สาเหตุจากความเห็นทางดานการแพทย …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… สาเหตุที่เกิดจากปจจัยของการเกิดอุบัตเิ หตุ (ดานบุคคล ยานพาหนะ สิ่งแวดลอม) …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… สวนที่ 6 ผลกระทบของการเสียชีวิตกับครอบครัว ภาระรับผิดชอบของผูเ สียชีวิตตอครอบครัวเปนอยางไร …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………… ผลกระทบดานเศรษฐกิจ/รายไดตอ ครอบครัว หรือ ความเปนอยูในครอบครัวเปนอยางไร …………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 78

ภาคผนวก ข

ผลการวิเคราะหขอมูลรายงาน Injury surveillance: IS ขอมูลทั่วไป ผูประสบเหตุจากอุบัตเิ หตุจราจรที่เขารับการรักษา ณ. โรงพยาบาลวชิระภูเก็ต 1 มิถนุ ายน 2551 – 30 พฤศจิกายน 2552 จํานวน 2,652 ราย พบวา เปนเพศชายมากกวาเพศหญิง (รอยละ 69.42 และ 30.58 ตามลําดับ) อายุระหวาง 15 -29 ป รอยละ 47.37 อําเภอทีเ่ กิดเหตุมากทีส่ ุด คือ อําเภอเมือง (รอยละ 66.30) รองลงมาไดแก อําเภอถลาง (รอยละ 18.55) และอําเภอกระทู (รอยละ 15.15) โดยรอยละ 18.60 เกิดที่ตําบลตลาดใหญ ตาราง 1 จํานวนผูบาดเจ็บและผูเ สีบชีวิตจากอุบัตเิ หตุจราจร จําแนกตามตําบลที่เกิดเหตุ ตําบล

จํานวน

เสียชีวิต

ผูบาดเจ็บ

ตลาดใหญ

394

4

390

วิชิต

287

4

283

รัษฎา

269

3

266

ฉลอง

179

10

169

เทพกระษัตรี

146

0

146

กระทู

128

2

126

ปาตอง

120

0

120

ราไวย

96

1

95

ตลาดเหนือ

94

0

94

ศรีสุนทร

84

0

84

เกาะแกว

71

4

67

เชิงทะเล

64

1

63

กระรน

57

0

57

ปาคลอก

56

0

56

ไมขาว

35

0

35

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 79

ตําบล

จํานวน

เสียชีวิต

ผูบาดเจ็บ

กมลา

19

0

19

สาคู

19

1

18

รวม

2118

30

2088

การกระจายของผูบาดเจ็บรายเดือน พบจํานวนสูงในชวงเดือนมกราคม และมิถุนายน 2552 และเดือนกันยายน 2552 มีผูบาดเจ็บนอยทีส่ ุด

การกระจายของผูบาดเจ็บตามเวลาเกิดเหตุ พบมากในชวงเวลา 19.01 -23.00 น. สูงสุดในชวง เวลา 20.01-21.00 น.

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 80

สถานะของผูบาดเจ็บโดยสวนใหญเปนผูข ับขี่ (รอยละ 77.51) รองลงมาเปนผูโดยสาร (รอยละ 17.65) และคนเดินเทา (รอยละ 4.84) พาหนะของผูบาดเจ็บเปนรถจักรยานยนต รอยละ 87.55 รองลงมาเปนรถจักรยานยนต/สามลอ รอยละ 4.17 รถปกอัพ รถตู รอยละ 3.38 และอื่นๆ โดยรอยละ 26.87 พาหนะลม คว่ําเอง สวนคูก รณี รอยละ 24.31 เปนรถจักรยานยนต รอยละ 19.46 เปนรถปกอัพ รถตู รอยละ 11.70 เปนรถเกง พฤติกรรมเสี่ยง พบวา ผูบาดเจ็บดื่มเครือ่ งดืม่ แอลกอฮอล รอยละ 32.45 ไมสวมหมวกรอยละ 70.32 ไมคาดเข็มขัดนิรภัย รอยละ 83.92 และมีการใชยาทีอ่ าจมีผลตอระบบประสาทและการรับรูทํา ใหงวงนอน เกิดอาการเซือ่ งซึม รอยละ 0.34 ลักษณะของการบาดเจ็บ สวนใหญเปนการบาดเจ็บจากการกระทบหรือกระแทก (รอยละ 88.57) และบาดเจ็บที่มีแผลทะลุเขาไปในรางกายรวมกับการกระทบหรือกระแทก รอยละ 6.56

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 81

ภาคผนวก ค ผลการสํารวจการสวมหมวกนิรภัยในเขตเทศบาลเมืองภูเก็ต การสํารวจการสวมหมวกนิรภัยผูขับขี่และซอ นทายรถจักรยานยนตในเขตเทศบาลเมืองภูเ ก็ต เดือนมีนาคม 2553 เก็บขอมูลภาพบันทึกจากกลอง CCTV สถานีตํารวจภูธรเมืองภูเก็ต จํานวน 1200 ราย พบวา ภาพรวม ผูขับขี่สวมหมวกนิรภัย รอยละ 60.17 ผูซอนทายสวมหมวกนิรภัย รอยละ 3.63 การ สวมหมวกนิ ร ภั ย ตามกลุ ม อายุ พบว า กลุ ม วั ย ทํ า งานสวมหมวกนิ รภั ย มากที่ สุ ด (ร อ ยละ 71.56) รองลงมาเปนกลุมวัยรุน (รอยละ 37.96) การสวมหมวกนิรภัยตามเวลาพบวา ชวงเวลากลางวัน(11.00 – 12.00 น.) มีการสวมหมวกนิรภัย มากที่สุด (รอ ยละ 72.50) รองลงมาเปนชวงเชา (07.00 – 08.00 น.) และชวงเย็น (16.00 – 17.00 น.) (รอยละ 66.11, และ65.00 ตามลําดับ) ตาราง 2 รอยละการสวมหมวกนิรภัยของผูขับขี่และผูซอนทาย จําแนกตามกลุมอายุ และเวลา การสวมหมวกนิรภัย

ผูขับขี่

ผูซอ นทาย

เด็ก วัยรุน ผูใหญ

0.00 37.96 71.56

0.00 2.61 4.39

07.00 – 08.00 น.

11.00 – 12.00 น.

16.00 – 17.00 น.

21.00 – 22.00 น.

66.11 72.50 65.00 25.37 60.17

4.35 6.06 4.41 0.00 3.63

กลุมอายุ

เวลา

ภาพรวม

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 82

ภาคผนวก ง ผลสํารวจความคิดเห็นของชุมชนตอการแกปญหาอุบัติเหตุจราจร สวนที่ 1 ขอมูลทั่วไป ลักษณะสวนบุคคลของกลุมตัวอยาง พบวา กลุมตัวอยางเปนเพศหญิงมากกวาเพศชาย (รอยละ 53.0 และ 47.0 ตามลําดับ) มีภูมิลําเนาในเขตองคการบริหารสวนตําบล รอยละ 73.0 อายุเฉลี่ย 32.49 ป เกือบครึ่งมีสถานภาพคู (รอยละ 48.0) สําเร็จการศึกษาในระดับมัธยมศึกษามากทีส่ ุด (รอยละ 42.0) รองลงมาไดแก ปริญญาตรี และ ระดับประถมศึกษา (รอยละ 22.0 และ 19.0 ตามลําดับ) มากกวาครึ่งมี สมาชิกในบานที่อายุมากกวา 15 ป 1-2 คน (รอยละ 58.0) กลุมตัวอยางทั้งหมดมียานพาหนะใชประจํา บาน เปนรถจักรยานยนตมากทีส่ ุด (รอยละ 97.0) สัดสวนหลังคาเรือนตอยานพาหนะเทากับ 1 หลัง : 2.6 คัน โดยครึ่งหนึ่งสวมหมวกนิรภัยและคาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้งทั้งระยะใกลและไกลในการขับขี่ รถจักรยานยนต (รอยละ 51.02 และ 51.52 ) กลุมตัวอยางเมื่อดื่มสุราหรือเครือ่ งดื่มแอลกอฮอล (ตั้งแต 1 แกวหรือ 1 กระปอง) ภายใน 1 ชั่วโมง มากกวาครึ่งเคยขับขี่รถยนตหรือรถจักรยานยนตเปนครั้งคราว (รอยละ 58.49) ประสบการณการไดรับอุบัตเิ หตุจราจร จากแบบสอบถาม พบวา รอยละ 31.0 ตนเอง หรือ คน ในครอบครัว เคยประสบอุบัตเิ หตุจราจร โดยอุบัตเิ หตุนั้นเกิดจากรถจักรยานยนตมากทีส่ ุด (รอยละ 80.65) และคูกรณีเปนรถจักรยานยนต (รอยละ 58.06) สวนที่ 2 ปญหาการเกิดอุบัติเหตุในชุมชน การเกิดอุบตั ิเหตุในชุมชน พบวา ในป 2551 ถนนในยานชุมชนของกลุมตัวอยาง (รัศมีไมเกิน 5 กม.) มีการเกิดอุบัตเิ หตุจราจรโดยเฉลีย่ 1-3 ครั้งตอเดือน รอยละ 55.0 รองลงมาเฉลี่ย 4-6 ครั้ง รอยละ 29.0 สวนในป 2552 มีการเกิดอุบตั เิ หตุจราจรโดยเฉลีย่ 1-3 ครั้งตอเดือน รอยละ 69.1 รองลงมาเฉลี่ย 4-6 ครั้ง รอยละ 25.0 (ตาราง 3)

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 83

ตาราง 3 จํานวน และรอยละของกลุมตัว อยาง จําแนกตามความคิดเห็ นของจํานวนครั้งของการเกิ ด อุบัติเหตุจราจรในชุมชน ในป 2551 – 2552 จํานวนการเกิดอุบัตเิ หตุจราจรในชุมชน 1 - 3 ครั้ง/เดือน 4 - 6 ครั้ง/เดือน 7 - 9 ครั้ง/เดือน 10 – 12 ครั้ง/เดือน 13 – 15 ครั้ง/เดือน มากกวา 15 ครั้ง/เดือน

ป 2551 จํานวน รอยละ 55 56.12 29 29.59 2 2.04 8 8.16 1 1.02 3 3.06

ป 2552 จํานวน รอยละ 69 69.0 25 25.0 3 3.0 - - - - 3 3.0

สวนที่ 3 การแกไขปญหาอุบัติเหตุจราจร กลุมตัวอยางเห็นวา ในรอบ 1 ปทผี่ านมาในชุมชน/หมูบาน/อบต./เทศบาลมีการแกไขปญหา อุบัตเิ หตุจราจรดวยการตั้งดานตรวจของตํารวจ (รอยละ 84.0) การกําหนด/จัดชองทาง (เลนส) รถจักรยานยนต (รอยละ 81.0) การทําลูกระนาดบนถนนที่เปนจุดเสี่ยง (รอยละ 78.0) (ตาราง 5) ตาราง 4 จํานวน รอยละของกลุมตัวอยาง จําแนกตามความคิดเห็นการแกไขอุบตั เิ หตุจราจรในชุมชน การแกไขอุบัติเหตุจราจรในชุมชน การตั้งดานตรวจของตํารวจ การกําหนด/จัดชองทาง (เลนส) รถจักรยานยนต การทําลูกระนาดบนถนนทีเ่ ปนจุดเสี่ยง การติดตั้งปายขอความเตือนบริเวณจุดเสี่ยง การติดตั้งไฟสัญญาณบริเวณจุดเสี่ยงหรือทางแยก การปรับปรุงถนนบริเวณทางโคงหรือผิวถนนที่เปนจุดเสี่ยง การจัดรณรงคการลดอุบตั ิเหตุในชวงเทศกาลตาง ๆ การปรับปรุงบริเวณขางถนน การปรับปรุงไหลถนน การตั้งจุดตรวจวัดความเร็วของการใชรถยนตและ รถจักรยานยนต การประชาสัมพันธความรูดานกฎจราจร

จํานวน 84 81 78 73 72 65 63 62 61 54

รอยละ 84.0 81.0 78.0 73.0 72.0 65.0 63.0 62.0 61.0 54.0

33

33.0

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 84

การแกไขอุบัติเหตุจราจรในชุมชน การสรางทางเทา/สะพานลอยในยานชุมชนที่มีคนเต็มถนน หนาแนน มีกติกาหรือขอตกลงในชุมชนเพือ่ ลดอุบัตเิ หตุในชุมชน การใหความรูทั่วไปแกประชาชน การฝกอบรมนักเรียนและเยาวชนใหรูจักวิธีการขับ รถจักรยานยนตที่ปลอดภัย

จํานวน 31

รอยละ 31.0

30 28 22

30.0 28.0 22.0

การพัฒนารูปแบบการแกไขปญ หาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยางมีสวนรวมฯ จังหวัดภูเก็ต

หนา 85