thailand road accident situation in 2010 by roadsafetythailand roadsafety

ÃÒÂ§Ò¹Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ ¢Í§»ÃÐà·Èä·Â ¾.È. 2553

มูลนิธิไทยโรดส และศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย มกราคม 2554

¢ŒÍÁÙÅ·Ò§ºÃÃ³Ò¹Ø¡ÃÁ Ë¹Ñ§Ê×ÍÊ¶Ò¹¡ÒÃ³ ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹¢Í§»ÃÐà·Èä·Â »‚ ¾.È. 2553

ºÃÃ³Ò¸Ô¡ÒÃ

ศ.น.พ.ไพบูลย สุริยะวงศไพศาล

¤³Ð·Ó§Ò¹

ดร.ดนัย เรืองสอน ดร.ปยพงษ จิวัฒนกุลไพศาล ดร.พลเทพ เลิศวรวนิช นายอภิวรรธน โชติสังกาศ พ.ญ.รัศมี ตันศิริสิทธิกุล ผศ.ดร.กัณวีร กนิษฐพงศ นางสาวสุพัตรา สำราญจิตร นายศาสตราวุฒิ พลบูรณ นายณัฐพงศ บุญตอบ นายสุเมธี สนธิกุล นายปรีดา จาตุรพงศ

¤³Ð¼ÙŒ·Ã§¤Ø³ÇØ²Ô

นางสาวศิริกุล กุลเลียบ น.พ.ตอพงศ ครองไตรเวทย พ.ญ.พิมพภา เตชะกมลสุข ดร.สุเมธ องกิตติกุล ดร.สิทธา เจนศิริศักดิ์ ศ.พ.ต.อ.พงษสันต คงตรีแกว นางพญาดา ประพงศเสนา ดร.สืบพงศ ไพศาลวัฒนา ดร.กฤษดา ตังคะวชิรานนท

สำนักงานศูนยเวชศาสตรชุมชน โรงพยาบาลรามาธิบดี

กรมทางหลวง กรมทางหลวง กรมทางหลวง กรมทางหลวง สำนักงานศูนยเวชศาสตรชุมชน รพ.รามาธิบดี ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย

โรงพยาบาลขอนแกน โรงพยาบาลมหาราชนครศรีธรรมราช สำนักระบาดวิทยา กระทรวงสาธารณสุข สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย มหาวิทยาลัยอุบลราชธานี โรงเรียนนายรอยตำรวจสามพราน กรมทางหลวง กรมทางหลวง บริษัท เอ็มวีเอ ประเทศไทย จำกัด

Ë¹‹ÇÂ§Ò¹·Õè¨Ñ´·Ó มูลนิธิไทยโรดส และศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย

Ê¹ÑºÊ¹Ø¹â´Â

ศูนยวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธิสาธารณสุขแหงชาติ (มสช.) และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสรางเสริมสุขภาพ (สสส.) พิมพครั้งที่ 1 มกราคม 2554

Ë¹‹ÇÂ§Ò¹·Õè¨Ñ´¾ÔÁ¾

มูลนิธิสาธารณสุขแหงชาติ (มสช.) 1168 ซอยพหลโยธิน 22 แขวงจอมพล เขตจตุจักร กทม. 10900 โทรศัพท 02-5115855 โทรสาร 02-9392122 www.roadsafetythai.org E-mail: info@roadsafetythai.org

¡ÔμμÔ¡ÃÃÁ»ÃÐ¡ÒÈ

การจัดทำหนังสือสรุปสถานการณอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย ป พ.ศ. 2553 ดำเนินการลุลวงไปไดดวยดีดวย ความรวมมือและแรงสนับสนุนจากหนวยงาน ภาคีเครือขาย และบุคคลตางๆ ที่เกี่ยวของเปนจำนวนมาก บรรณาธิการและคณะทำงาน จึงใครขอขอบพระคุณทุกทานที่ใหการสนับสนุนการจัดทำหนังสือดังกลาวดวยดีตลอด มา โดยเฉพาะอยางยิ่ง ศูนยวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธิสาธารณสุขแหงชาติ (มสช.) และ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสรางเสริมสุขภาพ (สสส.) ในฐานะผูใหการสนับสนุนหลัก ทั้งในดานงบประมาณ และ  ทำงาน ขอขอบคุณคณะผูท รงคุณวุฒทีิ กรุ ่ ณาสละเวลาใหขอคิดเห็นทีเป ่ นประโยชน องคความรูต างๆ ทีถ่ ายทอดสูคณะ และกลัน่ กรองเนือ้ หาของหนังสือฉบับนี้ และภาคีเครือขายที่ใหความอนุเคราะหดานขอมูล ประกอบไปดวย หนวยงาน ตางๆ ของ สำนักงานตำรวจแหงชาติ ไดแก กองกำกับการ 5 (ตรวจพิสูจน สถิติวิจัย) กองบังคับการตำรวจจราจร (บก.จร.) กองงานสารสนเทศ งานอุบัติเหตุจราจร กองบังคับการตำรวจนครบาล 3 (บก.น.3) และกองบังคับการ ตำรวจนครบาล 9 (บก.น.9) กองบังคับการตำรวจทางหลวง และ ศ.พ.ต.อ.พงษสันต คงตรีแกว โรงเรียนนายรอย ตำรวจสามพราน ขอขอบคุณ สวนงานอุบัติเหตุ กองกฏหมาย งานสารสนเทศธุรกิจ กองวางแผนกลยุทธธุรกิจ และ งานสถิติ กองกิจการเดินรถ บริษัทขนสง จำกัด ขอขอบคุณ มูลนิธิเมาไมขับ และกลุมสถิติการขนสง กองแผนงาน กรมการขนสงทางบก รวมไปถึง สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง สำนักบำรุงรักษาและอำนวยความ ปลอดภัยงานทาง กรมทางหลวงชนบท สำนักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม หนวยสนับสนุนการดำเนินงานปองกันอุบัติเหตุจราจรในระดับจังหวัด (สอจร.) หนวยสืบสวนอุบัติเหตุ มหาวิทยาลัย นเรศวร และ สมาคมวิทยาการจราจรและขนสงแหงประเทศไทย และใครขอขอบคุณบริษัทโตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จำกัด และบริษัทฮอนดา ออโตโมบิล ประเทศไทย การรถไฟ แหงประเทศไทย มูลนิธิเพื่อผูบริโภค และมูลนิธิความรวมมือดานความปลอดภัยทางถนน (GRSP) ที่เอื้อเฟอขอมูล ตลอดจนความรวมมือตางๆ ใหแกคณะทำงานดวยดีเสมอมา บรรณาธิการและคณะทำงาน

ºÍ¡¡Å‹ÒÇ

การเดินทางไมวาใกลไกล ยอมเริ่มจากกาวแรก ถาจะถึงจดหมายปลายทาง ทิศทางมีความสำคัญ การเลือกเสนทางก็มีความสำคัญ ดังนั้น จึงควรทบทวนเปนระยะวาที่เดินมาถูกทิศหรือไม เสนทางเหมาะหรือไม เฉไฉออกนอกเสนทางแคไหน ขณะนี้มาถึง ณ แหงหนใด และควรจะ กาวเดินตอไปอยางไร หนังสือที่อยู ในมือทานฉบับนี้ คือความพยายามเพื่อหาความกระจางเกี่ยวกับความพยายามรวมกันในสังคมไทยเพื่อไป ใหถึงสภาวะ คมนาคมขนสงปลอดภัย (Land Transport Safety) ในเรื่องเหลานี้นั่นเอง เมื่อมองการเดินทางไปสูสภาวะนี้ ผาน ตัวชี้วัดที่เลือกมา ทานจะเห็นวา ราว 10 ปมานี้ ความสูญเสียรางกายและชีวิต เพราะอุบัติภัยจราจร คอยๆ นอยลง เชนเดียวกับความเสี่ยงตายจากอุบัติเหตุฯก็ลดลง แมวาอุบัติเหตุฯดูเหมือนจะรุนแรงมากขึ้นในระยะ 5 ปหลัง นั่นคือภาพรวม แตหากแยกแยะระหวางภูมภิ าค การเดินทางใน กทม. นับวาปลอดภัยมากกวาในภูมภิ าค ซึง่ พออนุมานวามีทีม่ าจากสภาพจราจรติดขัดมากกวา รถโดยสารสาธารณะมี ใหเลือกใชมากกวา และสัดสวนของจักรยานยนตนอยกวา ขอเปรียบเทียบนี้บงชี้สภาพหลุมดำของ กทม. ที่ดึงดูด ทรัพยากรมาจากทุกภูมิภาค เบื้องหลังความสูญเสีย รายงานนี้ไดฉายภาพลาสุดวา… - พฤติกรรมเสี่ยง ไดแก ขับรถเร็ว เมาแลวขับ ไมสวมหมวกนิรภัย ไมคาดเข็มขัดนิรภัยเปนเชนไร - กายภาพถนนเปนอยางไร - รูอะไรบางเกี่ยวกับความเสี่ยงของรถบางประเภท - ความพยายาม การลงทุน ลงแรง เพื่อใหคมนาคมขนสงปลอดภัยเปนไปมากนอยแคไหน เทาทีเข ่ าถึงขอมูล รายงานไดแสดงแนวโนมใหเห็นเปนบางเรือ่ ง เชน การจัดสรรงบประมาณเพือ่ ความปลอดภัยของกายภาพถนน ซึง่ เมือ่ เทียบ กับของสหรัฐอเมริกา (แมแบบการพัฒนาคมนาคมขนสงที่เนนขนรถมากกวาขนคน) สัดสวนงบประมาณชนิดนี้ของเขามากกวาเราลิบลับ นอกจากเรื่องราวที่คุนหูคุนตา รายงานฉบับนี้ไดเปดประเด็นสดใหมของวงการ คือ ความเสมอภาคในการเขาถึงการคมนาคมขนสงที่สะดวก ปลอดภัย และตัวอยางการมีสวนรวมของประชาชนเพื่อกำหนดชะตากรรมในการใชรถใชถนน อันเปนหนทางหลักประการหนึ่งในการกรุยทาง ไปสูความเสมอภาค สำหรับผูอานที่สนใจเจาะลึกความเปนมาเปนไปของบางเรื่อง เชน บริการขนสงโดยสารสาธารณะ เมาไมขับ อันตรายขางถนน รายงานนี้ก็ได เตรียมสาระนารูไวรองรับความสนใจของทานเชนกัน คำเตือนจากบรรณาธิการสำหรับผูอาน คือ ขอใหทานพึ่งตนเองโดยใชวิจารณญาณในการหาความรูความเขาใจจากรายงานนี้ ซึ่งยอมแฝงไว ่ ไมใชสัจจธรรม แตเปนขอเท็จจริงแมไดผาน ดวยความจริงและความเท็จปะปนกัน อันเปนธรรมชาติของรายงานวิชาการทุกชิน้ เพราะสิง่ ทีเสนอ การกลั่นกรองอยางเต็มกำลังความสามารถของผูเสนอรายงานแลวก็ตาม และผมเชื่อวาคณะผูเสนอรายงานยินดีนอมรับคำวิจารณดวยใจจริง ไพบูลย สุริยะวงศไพศาล 5

º·ÊÃØ»ÊÓËÃÑº¼ÙŒºÃÔËÒÃ นับแตป พ.ศ. 2546 ประเทศไทยไดเขาสูอีกยุคแหงการดิ้นรนไปสู สภาวะคมนาคมขนสงปลอดภัย สัญญาณของยุคใหมปรากฎในหลาย ลักษณะ ที่สำคัญไดแก 1. การมีเงินใหทำงานดานความปลอดภัยทางถนนอยางเปนก อบเปนกำตอเนื่องปละไมต่ำกวา 3 พันลานบาท 2. การทำงานอยางแข็งขัน และกวางขวางกวาในอดีตอยาง เห็นไดชัด ไดแก การบังคับใชกฎหมาย การปรับปรุงถนน การสือ่ สาร สาธารณะ การอำนวยการ การพัฒนาสารสนเทศและงานวิชาการ 3. กลไกอำนวยการที่อาศัยภาคราชการเปนหลัก ทั้งในสวน กลาง (ศูนยอำนวยการความปลอดภัยทางถนน) และสวนภูมิภาค 4. การ ตัดสิน ใจ นโยบาย ระดับ รัฐบาล ใน รูป ของ มติ คณะ รั ฐ มนตรี ที่ เกี่ ย วข อ ง กั บ เรื่ อ ง กฎหมาย กลไก อำนวย การ และ งบประมาณ เปนสำคัญ อยางตอเนือ่ งสม่ำเสมอ และถีกว ่ าทุกยุคสมัย ในอดีต รายงานนี้ มุงหวังใหผูอานไดเห็นภาพปจจบัน แนวโนมที่ผานมา และ โอกาสพัฒนาเพือ่ ใหสัญญาณแหงยุคสมัยดังกลาวเปนไปอยางเขมแข็ง กวางขวาง คุมคาและอำนวยประโยชนแกสังคมมากยิ่งขึ้น รายงานนี้ จัดทำขึน้ ภายใตขีดจำกัดในการเขาถึงแหลงขอมูล คุณภาพขอมูล และ ศักยภาพของทีมงานในการวิเคราะหและสังเคราะหขอมูล

ÊÒÃÐÊÓ¤ÑÞ·Õè»ÃÒ¡®ä´Œá¡‹

1. คนไทยเสีย่ งทีจะ ่ เจ็บ/ตายดวยอุบตั เิ หตุจราจรนอยลงอยาง ตอเนื่องตั้งแตป พ.ศ. 2546 เปนตนมา แตความรุนแรงของอุบัติเหตุ (เทียบจำนวนผูเสียชีวิตตอจำนวนครั้งของอุบัติเหตุ) มีแนวโนมที่เพิ่ม ขึ้น 2. กทม.เปนพื้นที่ซึ่งมีความเสี่ยงต่ำที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับ ภูมิภาคอื่นของประเทศ บงชี้การกระจกตัวของการจัดสรรทรัพยากร ที่เอื้อประโยชนใหคน กทม. มากกวาภูมิภาคอื่น ในรูปของระบบ โดยสารสาธารณะขนาดใหญ ความหนาแนนของการจราจรทีมี่ สัดสวน รถจักรยานยนตต่ำที่สุดในประเทศ 3. นอกจากสัดสวนประชากรวัยแรงงานทีเสี ่ ยชีวติ หรือบาดเจ็บ มากที่สุด ความดอยโอกาสของผูใชแรงงาน อาจทำใหคนกลุมนี้คือ ผูบาดเจ็บสาหัสจนตองนอนโรงพยาบาลกลุมใหญที่สุด 4. มากกวา 1 ใน 3 ของอุบัติเหตุบนถนนของกรมทางหลวง เกิดขึ้นในลักษณะการชนกับวัตถุริมทาง หรือพลิกคว่ำตกถนน แสดง 6

ใหเห็นถึงโอกาสการพัฒนากายภาพของถนน เชน ไหลทางที่ชันเกิน มาตรฐานสากล พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางขางทางแคบกวามาตรฐาน สากล เปนตน แมวา ทุก 100 กม. บนถนนของกรมทางหลวงมีจำนวน จดอันตรายนอยลงรอยละ 6 จากป พ.ศ. 2549 - 2551 5. รถยนตเกินกวาครึ่งยังวิ่งเร็วกวาอัตราที่กฎหมายกำหนด ทัง้ ในเขตเมืองและนอกเมือง ทาทายตอการบังคับใชกฎหมายและการ ใชกลไกทางวิศวกรรมจราจรเพื่อควบคุมใหเหมาะสม 6. แมวา ‘เมาแลวขับ’ เปนวจีติดปากคนไทย แตยังไมติดใจ คนขับ คดีอุบัติเหตุจากเมาแลวขับจึงยังขยับขยายตอเนื่องกันมากวา 10 ป สอดคลองกับผลการสำรวจพฤติกรรมการดืม่ แลวขับของผูขั บขี่ บนถนนที่ ไมมีทีทาจะลดลง แตตรงขามกับสัดสวนผูบาดเจ็บรุนแรง จากเมาแลวขับที่มีแนวโนมลดลงตั้งแตป พ.ศ. 2548 7. ในขณะที่คนขับรถเกง/ปคอัพ ใสใจคาดเข็มขัดนิรภัยมาก ขึน้ คนขีรถ ่ จักรยานยนตทีสวม ่ หมวกนิรภัยยังคงสัดสวนเทาเดิม (จาก ขอมูลเฝาระวังการบาดเจ็บป พ.ศ. 2546 - 2552) 8. ดูเหมือนมาตรฐานตัวรถและ/หรือการเดินรถโดยสาร บขส. ดีกวารถเอกชนรวมบริการ เมื่อประสบอุบัติเหตุคนโดยสารรถ บขส. จึงมีโอกาสตายนอยกวาคนโดยสารรถรวมบริการ 10 เทา!!!! สะทอน ใหเห็นโอกาสพัฒนาการขึน้ หรือตอทะเบียน การใหสัมปทาน และการ ควบคุมกำกับสัมปทาน 9. สำหรับผูมี รายไดนอย ซึง่ สวนใหญฝากชีวติ ไวกับการเดินทาง ดวยรถจักรยานยนต ความเสีย่ งของคนกลุม นียั้ งนาเปนหวงอยางมาก เชนเดิม 10. ความไมเสมอภาคของการเดิน ทางระหวางคน กทม. กับ คน ตาง จังหวัด เปน เรื่อง ใหญ และ ปราก ฏทั้ง ใน เชิง คุณภาพ และ เชิงปริมาณ เชนเดียวกับความไมเสมอภาคระหวางคนขับรถยนตกับ คนใชถนนกลุมอื่น อันไดแก คนเดินถนน คนขับขี่จักรยาน คนขับขี่ จักรยานยนต คนโดยสารรถเมล คนโดยสารรถไฟ (ยกเวนรถไฟฟา) เสียงเรียกรองความเสมอภาคกำลังดังขึ้น ถี่ขึ้น และมีแนวโนมไปสู ความรุนแรงมากขึ้น เชน การประทวงพิธีเปดอุโมงคลอดทางแยกที่ อำเภอเมือง จังหวัดขอนแกน ป พ.ศ. 2553 สะทอนใหเห็นกระบวนการ ตัดสินใจนโยบายชนิดผูกขาด เขาขางคนรวยและคนชั้นกลาง และ ลำเอียงเขาหาระบบขนสงคมนาคมที่เนนการขนรถมากกวาขนคน 11. การกระจายอำนาจและธรรมาภิบาลของกระบวนการ ตัดสินใจนโยบายและการดำเนินนโยบาย (รวมทัง้ การพัฒนาระบบการ กำกับติดตามและประเมินผล) ถือเปนหัวใจสำคัญของการยกระดับ ระบบคมนาคมขนสงใหสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และคุม คา มากยิง่ ขึน้

ÊÒÃºÑÞ 11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน การเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน ความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนน อุบัติเหตุทางถนนในชวงเทศกาล ความเสี่ยงตอการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน กลุมเสี่ยงตออุบัติเหตุและการบาดเจ็บ การใชความเร็ว เมาแลวขับ การใชอุปกรณนิรภัย การคมนาคมขนสงทางถนนและความปลอดภัยในการเดินทางดวยรถโดยสารสาธารณะ การเดินทางดวยรถจักรยานยนต จดอันตรายและจดเสี่ยงบนถนน เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ อุบัติเหตุทางถนนกับการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล อุบัติเหตุเนื่องจากความเร็ว สภาพอันตรายขางทาง…และอุบัติเหตุทางถนน ความเสมอภาคในการเดินทางและปญหาอุบัติเหตุจราจร บทบาทและการมีสวนรวมของประชาชนในการปองกันและแกไขปญหาอุบัติเหตุทางถนน สรุปกิจกรรมความเคลื่อนไหวที่สำคัญในรอบป พ.ศ. 2552 - 2553

8 9 11 13 17 21 24 27 29 33 35 37 41 42 50 57 69 78 84

11 μÑÇªÕéÇÑ´

¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

1. ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμáÅÐ¡ÒÃºÒ´à¨çº¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ ระหวางป พ.ศ. 2550 - 2552 นั้น 4-5 จังหวัดในภาคกลาง 1 จังหวัด ในภาคอีสานและภาคเหนือ 2 จังหวัดในภาคใตเปนพืน้ ทีสี่ แดงถึงสีแดง เขม แปลวามีจำนวนอุบัติเหตุทางถนนหนาแนนมาก อยางไรก็ตาม ความหนาแนนนี้ ไมไดสอดคลองกับระดับความรุนแรงของอุบัติเหตุ ถึงขั้นเสียชีวิตอยางตรงไปตรงมา ดังรูปที่ 1-3 แสดงใหเห็นจำนวน จังหวัดในแตละภาคที่มีคนตายดวยจำนวนแตกตางกัน (สังเกตการ ภายหลังการฟนตัวจากวิกฤติเศรษฐกิจเมื่อป พ.ศ. 2543 คนเจ็บ กระจายของสีแดงถึงสีแดงเขม) ตายเพราะอุบัติเหตุทางถนนก็เพิ่มขึ้นจนถึงจดสูงสุดในป พ.ศ. 2547 ดวยจำนวนอุบัติเหตุ 124,530 ครั้ง ที่คราชีวิตผูคนไป 14,000 ราย ถาจับตัวเลขจำนวนผูเสี ่ ฏในตารางที่ 1-1  ยชีวติ มาเรียงลำดับ ดังทีปราก แลวลดลงเรื่อยมาจนถึงลาสุดเหลือ 84,806 ครั้งในป พ.ศ. 2552 ก็จะเห็นวา 4 อันดับแรกยังคงเหมือนกันระหวางสองระยะเวลา พ.ศ. (รูปที่ 1-1) 2547 - 2549 กับ พ.ศ. 2550 - 2552) อยางไรก็ตาม ยังแปลความ ไมไดวา 4 จังหวัดนี้มีความเสี่ยงตออุบัติเหตุที่รุนแรงถึงชีวติ มากที่สุด ไมวาภาพรวมของประเทศจะเปนอยางไร อุบัติเหตุทางถนนไมได เพราะยังไมไดนำจำนวนครั้งการเกิดอุบัติเหตุ หรือจำนวนผูประสบ กระจัดกระจายอยางเสมอหนา ดังจะเห็นไดจากรูปที่ 1-3 กลาวคือ อุบัติเหตุทั้งหมดมาคิดรวมดวย 10 ป ที่ผานมา (พ.ศ. 2543 - 2552) อุบัติเหตุทางถนน 983,076 ครั้ง คงจะมีความหมายนอยถาไมทำใหคนตายสักรายเดียว แตความจริง คือ 124,855 ชีวิต จากไปอยางนาใจหายดวยอุบัติเหตุ ใน 10 ปนี้ ใน 734,123 คนที่รอดตาย มีถึง 151,286 คน ที่ตองทนทุกขจากการ บาดเจ็บสาหัส

18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000

140000

¨Ó¹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØ

120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

2536

2537

2538

2539

¨Ó¹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØ

2540

2541

2542

2543

2544

2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

2552

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ

¨Ó¹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØáÅÐ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ»‚ 2536-2552

2541

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ ÃÙ»·Õè 1-1 á¹Çâ¹ŒÁ¨Ó¹Ç¹¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹áÅÐ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ ¾.È. 2536 - 2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÔμÔ¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ¨ÃÒ¨Ã ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

180,000 160,000

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºÊÒËÑÊ

140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0

2548

2549

2550

2551

2552

ÃÙ»·Õè 1-2 á¹Çâ¹ŒÁ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºÊÒËÑÊ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ ¾.È. 2548 - 2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡¹âÂºÒÂáÅÐÂØ·¸ÈÒÊμÃ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÊÒ¸ÒÃ³ÊØ¢

0 - 250 ÃÒÂ 251 - 500 ÃÒÂ 501 - 750 ÃÒÂ 751 - 1000 ÃÒÂ 1001 - 2000 ÃÒÂ >2000 ÃÒÂ

0 - 50 ¤¹ 51 - 100 ¤¹ 101 - 150 ¤¹ 151 - 200 ¤¹ 201 - 250 ¤¹ >250 ¤¹

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ (¤¹)

¨Ó¹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØ (ÃÒÂ)

ÃÙ»·Õè 1-3 ¨Ó¹Ç¹¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹áÅÐ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ à©ÅÕèÂ»‚ ¾.È. 2550 - 2552 áÂ¡ÃÒÂ¨Ñ§ËÇÑ´ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÔμÔ¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ¨ÃÒ¨Ã ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμμ‹Í»‚ à©ÅÕèÂ ¾.È. 2550 - 2552 1. กรุงเทพมหานคร 581 2. นครราชสีมา 402 3. เชียงใหม 332 4. ขอนแกน 229 5. ชลบุรี 272 6. บุรีรัมย 238 7. สระบุรี 226 8. สงขลา 220 9. สุราษฎรธานี 219 10. นครศรีธรรมราช 214

à©ÅÕèÂ ¾.È. 2547 - 2549 1. กรุงเทพมหานคร 736 2. นครราชสีมา 605 3. เชียงใหม 350 4. ขอนแกน 344 5. พระนครศรีอยุธยา 321 6. ชลบุรี 317 7. นครศรีธรรมราช 291 8. นครปฐม 291 9. สงขลา 284 10. สมุทรปราการ 265 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÔμÔ¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ¨ÃÒ¨Ã ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

2. ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§¢Í§ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ อุบัติเหตุจะรุนแรงเพียงใดขึ้นอยูกับปจจัยหลายประการ อาทิ ลักษณะของการชน ความเร็วขณะที่เกิด การชน ชนิดของยานพาหนะ มาตรฐานและความแข็งแรงของโครงสรางตัวรถ การใชอุปกรณนิรภัย รวม ไปจนถึงคุณภาพและความฉับไวของปฏิบัติการกูชีพ กูภัย แมวาสถิติที่ผานมาระบุวาจำนวนผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมีแนวโนมลดลงอยางตอเนื่องก็ตาม แตเมื่อนำมาเปรียบเทียบกับจำนวนการเกิดอุบัติเหตุ 100 ครั้ง เพื่อหาคาดัชนีความรุนแรง (Severity Index) กลับพบวาความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยมีแนวโนมเพิ่มขึ้น จากดัชนีความ รุนแรงเทากับ 10.1 ในป พ.ศ. 2548 เพิ่มขึ้นเปน 12.5 ในป พ.ศ. 2552 รวมถึงเมื่อพิจารณาคาดัชนี การเสียชีวิต (Fatality Index) หรือสัดสวนจำนวนผูเสียชีวิตตอจำนวนรวมผูเสียชีวิตและบาดเจ็บ พบวา มีแนวโนมเพิ่มขึ้นเชนเดียวกัน ดวยเหตุนี้ การดำเนินนโยบายลดความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนนจึงควรเปนจดเนนหนักมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะสำหรับพืน้ ทีหลาย ่ จังหวัดในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึง่ สถิติ 3 ป พ.ศ.ลาสุด (พ.ศ. 2550 - 2552) ระบุวามีคาดัชนีความรุนแรงและคาดัชนีการเสียชีวิตสูงกวาจังหวัดในภาคอื่นๆ อยางชัดเจน

´Ñª¹Õ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§

´Ñª¹Õ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ

0.30

18 0.25

16 12

0.20

10 0.15

´Ñª¹¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ

´Ñª¹Õ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§

6 0.10

4 2 0

2536 2537 2538 2539 2540 2541 2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552 ÃÙ»·Õè 2-1 á¹Çâ¹ŒÁ´Ñª¹Õ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§áÅÐ´Ñª¹Õ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ »‚ 2536 - 2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÔμÔ¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ¨ÃÒ¨Ã ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

0.00 - 12.99 13.00 - 24.99 25.00 - 36.00 36.00 - 48.99 49.00 - 60.99 >61.00

´Ñª¹Õ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§ (Severity Index)

0.00 - 0.11 0.11 - 0.16 0.16 - 0.21 0.21 - 0.31 0.31 - 0.41 >0.41

´Ñª¹Õ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ (Fatality Index)

ÃÙ»·Õè 2-2 ´Ñª¹Õ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§áÅÐ´Ñª¹Õ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ à©ÅÕèÂ ¾.È. 2550 - 2552 áÂ¡ÃÒÂ¨Ñ§ËÇÑ´ áËÅ‹§¢ŒÍÁÅ: Ê¶ÔμÔ¤´ÕÍºÑμÔàËμ¨ÃÒ¨Ã ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

3. ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ã¹ª‹Ç§à·È¡ÒÅ วันหยุดป พ.ศ.ใหมหรือวันหยุดสงกรานต นับเปนชวงเวลาแหงความสุขของคนไทยสวนใหญ ทั้งจากการเดินทางทองเที่ยว งานเลี้ยงสังสรรค หรือการพบปะกันอยางพรอมหนาของสมาชิกในครอบครัว แตสำหรับบางคนนั้น กลับเปนชวงเวลาของความโศกเศราที่ยากจะลืม เมื่อสมาชิก ในครอบครัวหรือญาติสนิทมิตรสหายจำตองสังเวยชีวิตใหกับอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดขึ้นในชวงวันหยุดเทศกาล ศูนยอำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ไดรวบรวมและรายงานขอมูลสถิติอุบัติเหตุทางถนนในชวงเทศกาลป พ.ศ.ใหมและสงกรานต ในแตละป พ.ศ. โดยในชวงเทศกาลป พ.ศ.ใหม 2552 มีผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจำนวน 380 ราย และบาดเจ็บอีกกวา 5,000 ราย ในขณะที่ ชวงเทศกาลสงกรานตป พ.ศ. 2552 ก็มีสถานการณความรุนแรงที่ไมแตกตางกันนัก คือ มีผูเสียชีวิต 380 ราย และบาดเจ็บ 5,000 ราย ทั้งนี้ เมื่อนำสถิตตัิ วเลขผูเสียชีวิตเฉพาะในชวงเทศกาลดังกลาวไปเปรียบเทียบกับชวงเวลาปกติตลอดทั้งป พ.ศ. จะพบวาชวงเทศกาลมีการเสียชีวิต ในแตละวันมากกวาชวงเวลาปกติถึง 2 เทา อยางไรก็ตาม สถานการณที่แทจริงในแตละป พ.ศ. อาจมีระดับความรุนแรงมากกวานี้ ดังขอมูลสถิติของสถาบันการแพทยฉุกเฉินแหงชาติ (สพฉ.) ที่รายงานตัวเลขผูเสียชีวิตและผูบาดเจ็บในจำนวนที่มากกวาตัวเลขที่รายงานโดยศูนยอำนวยการความปลอดภัยทางถนน ตัวอยาง เชน ในชวงวันหยุดเทศกาลป พ.ศ.ใหม 2552 สพฉ. เปดเผยวามีผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนจำนวน 475 ราย และมีจำนวนผูบาดเจ็บสูง ถึง 30,000 ราย ทัง้ นี้ สาเหตุทีข่ อมูลไมตรงกัน อาจเปนเพราะทัง้ 2 หนวยงานใชนิยามการเสียชีวติ และบาดเจ็บทีแตก ่ ตางกัน นอกเหนือไปจากมีอุบตั เิ หตุสวนหนึง่ ที่ไมไดถูกรายงาน (Under-reporting) สำหรับบริเวณทีเกิ ่ ดอุบตั เิ หตุในชวงเทศกาลป พ.ศ.ใหมและสงกรานตนัน้ ขอมูลในป พ.ศ. 2551 - 2552 ระบุวาอุบตั เิ หตุสวนใหญมักเกิดขึน้ บน ถนนในเขตชนบท (รอยละ 47 - 51) ตามดวยทางหลวงแผนดิน (รอยละ 27 - 29) และถนนในเขตเมือง (รอยละ 20 - 22) โดยประเภทของ ยานพาหนะที่ประสบอุบัติเหตุในชวงเทศกาลมากที่สุด คือ รถจักรยานยนต คิดเปนสัดสวนกวารอยละ 70 ของยานพาหนะที่ประสบอุบัติเหตุ ทัง้ หมด พฤติกรรมทีเกี ่ ย่ วของกับการบาดเจ็บหรือเสียชีวติ มาก คือ การดืม่ แลวขับ และการไมสวมหมวกนิรภัย โดยเฉพาะอยางยิง่ จังหวัดในแถบ ภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

700 600

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ

500 400 300

È»¶. Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹

200 100 0 2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

2552

40,000 35,000

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çº

30,000 25,000 20,000 15,000

È»¶. Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹

10,000 5,000 0 2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

2552

ÃÙ»·Õè 3-1 á¹Çâ¹ŒÁ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμáÅÐ¼ÙŒºÒ´à¨çº¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ã¹ª‹Ç§à·È¡ÒÅ»‚ ¾.È.ãËÁ‹ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÈÙ¹Â ÍÓ¹ÇÂ¡ÒÃ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹ áÅÐÊ¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹

700 600

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ

500 400 300

È»¶. Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹

200 100 0 2547

2548

2549

2550

2551

2552

40,000 35,000

¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çº

30,000 25,000 20,000 15,000

È»¶. Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹

10,000 5,000 0 2547

2548

2549

2550

2551

2552

ÃÙ»·Õè 3-2 á¹Çâ¹ŒÁ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμáÅÐ¼ÙŒºÒ´à¨çº¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ã¹ª‹Ç§Ê§¡ÃÒ¹μ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÈÙ¹Â ÍÓ¹ÇÂ¡ÒÃ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹ áÅÐÊ¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹áË‹§ªÒμÔ

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

»‚ãËÁ‹

Ê§¡ÃÒ¹μ

äÁ‹·ÃÒº 3% ª¹º· 22%

äÁ‹·ÃÒº 3% ·Ò§ËÅÇ§ 29%

·Ò§ËÅÇ§ 27% ª¹º· 49%

ã¹àÁ×Í§ 46%

ã¹àÁ×Í§ 21%

ÃÙ»·Õè 3-3 ÊÑ´Ê‹Ç¹¶¹¹·Õèà¡Ô´àËμØã¹ª‹Ç§à·È¡ÒÅ»‚ ¾.È.ãËÁ‹áÅÐÊ§¡ÃÒ¹μ (à©ÅÕèÂ ¾.È. 2551 - 2552) áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹áË‹§ªÒμÔ

»‚ãËÁ‹

Ê§¡ÃÒ¹μ

Í×è¹æ 16%

ÁÍàμÍÃ ä«¤ 77%

Í×è¹æ 17%

Ã¶à¡Ž§ 2% » ¤ÍÑ¾ 5% ÁÍàμÍÃ ä«¤ 73%

Ã¶à¡Ž§ 2% » ¤ÍÑ¾ 8%

ÃÙ»·Õè 3-4 ÊÑ´Ê‹Ç¹ÂÒ¹¾ÒË¹Ð·Õèà¡Ô´ÍØºÑμÔàËμØã¹ª‹Ç§à·È¡ÒÅ»‚ ¾.È.ãËÁ‹áÅÐÊ§¡ÃÒ¹μ (à©ÅÕèÂ ¾.È. 2551 - 2552) áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹áË‹§ªÒμÔ

19 - 26 27 - 31 32 - 36 37 - 46 47 - 56 >56

à·È¡ÒÅ»‚ãËÁ‹

13 - 22 23 - 29 30 - 37 38 - 45 46 - 52 >52

à·È¡ÒÅÊ§¡ÃÒ¹μ ÃÙ»·Õè 3-5 ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºáÅÐàÊÕÂªÕÇÔμ·Õè´×èÁáÍÅ¡ÍÎÍÅ ã¹ª‹Ç§à·È¡ÒÅ (à©ÅÕèÂ ¾.È. 2551 - 2552) áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹áË‹§ªÒμÔ

0 - 43 44 - 71 72 - 79 80 - 85 86 - 89 >89

à·È¡ÒÅ»‚ãËÁ‹

0 1 - 61 62 - 75 76 - 85 86 - 90 >91

à·È¡ÒÅÊ§¡ÃÒ¹μ ÃÙ»·Õè 3-6 ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºáÅÐàÊÕÂªÕÇÔμ·ÕèäÁ‹ÊÇÁËÁÇ¡¹ÔÃÀÑÂã¹ª‹Ç§à·È¡ÒÅ (à©ÅÕèÂ ¾.È. 2551 - 2552) áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÒºÑ¹¡ÒÃá¾·Â ©Ø¡à©Ô¹áË‹§ªÒμÔ

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

4. ¤ÇÒÁàÊÕèÂ§μ‹Í¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ ขอถกเถียงสำคัญประการหนึง่ เกีย่ วกับการจัดอันดับจังหวัดทีมี่ ความสูญเสียจากอุบตั เิ หตุมาก คือ การนับเฉพาะจำนวนคนเจ็บตาย โดยไมคำนึง ถึงวาจังหวัดนั้นๆ มีการเดินทางบนถนนมากเพียงใด ทำใหจังหวัดทองเที่ยวหรือจังหวัดทางผานมักติดอันดับยอดแย (อยางไมเปนธรรม)

μ‹Í»ÃÐªÒ¡Ã 100,000 ¤¹/μ‹ÍÃ¶ ¨´·ÐàºÕÂ¹ 10,000 ¤Ñ¹

ÍÑμÃÒ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ ÍÑμÃÒ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ ÍÑμÃÒ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ ÍÑμÃÒ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ

μ‹Í»ÃÐªÒ¡Ã 100,000 ¤¹ μ‹ÍÃ¶¨´·ÐàºÕÂ¹ 10,000 ¤Ñ¹ μ‹Í¼ÅÔμÀÑ³± ÁÇÅÃÇÁ 100 ÅŒÒ¹ºÒ· μ‹Í¡ÒÃãªŒ¹éÓÁÑ¹àª×éÍà¾ÅÔ§ 1 ¾Ñ¹ÅŒÒ¹ÅÔμÃ

30.0

0.6

25.0

0.5

20.0

0.4

15.0

0.3

100.

0.2

5.0

0.1

2536 2537 2538 2539 2540 2541 2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552

μ‹Í¼ÅÔμÀÑ³± ÁÇÅÃÇÁ/μ‹Í¡ÒÃãªŒàª×éÍà¾ÅÔ§

ในทางวิชาการ สามารถคลี่คลายประเด็นคาใจนี้ไดดวยการคำนวณ ‘ความเสี่ยงตอการสูญเสีย’ โดยใชทั้งจำนวนคนเจ็บตาย และปริมาณการ เดินทางบนถนนหรือตัวเลขอื่นที่สื่อความหมายไดใกลเคียง

ÃÙ»·Õè 4-1 á¹Çâ¹ŒÁ¤ÇÒÁàÊÕèÂ§μ‹Í¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ ¾.È. 2536 - 2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: 1) ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ 2) ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡ ¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á 3) ¡ÃÁ¸ØÃ¡Ô¨¾ÅÑ§§Ò¹ ¡ÃÐ·ÃÇ§¾ÅÑ§§Ò¹ 4) ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹¤³Ð¡ÃÃÁ¡ÒÃ¾Ñ²¹Ò¡ÒÃàÈÃÉ°¡Ô¨áÅÐÊÑ§¤ÁáË‹§ªÒμÔ áÅÐ 5) ¡ÃÁ¡ÒÃ»¡¤ÃÍ§ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÁËÒ´ä·Â

รูปที่ 4-1 แสดงแนวโนมความเสี่ยงตอการเสียชีวิตระหวางป พ.ศ. 2536 - 2552 ซึ่งคำนวณดวยตัวหารที่แตกตางกัน 4 ชนิด ไดแก จำนวนประชากร จำนวนรถจดทะเบียน ผลิตภัณฑมวลรวม และ ปริมาณการใชน้ำมันเชือ้ เพลิง จะเห็นวา แนวโนมความเสีย่ งเปนไป ในทิศทางเดียวกัน คือ ลดลง และเชนกัน การวิเคราะหแนวโนมของ อัตราการเสียชีวติ จากอุบตั เิ หตุบนทางหลวงตอปริมาณการเดินทาง ลานคัน-กิโลเมตร ก็ไดขอคนพบในทิศทางเดียวกัน อยางไรก็ดี แมวาความเสี่ยงตอการเสียชีวิตมีแนวโนมที่ลดลงใน ภาพรวม แตเมือ่ เปรียบเทียบกับประเทศอืน่ ๆ จะพบวา ประเทศไทย มีอัตราการเสียชีวิตตอแสนประชากรสูงเปนอันดับ 73 จาก 178 ประเทศ ทั่วโลก (เรียง จาก มากไป นอย)มากกวา หลาย ประเทศ ในแถบทวีปอเมริกา ยุโรป และเอเชีย เชน เวียดนาม ลาว กัมพูชา อินโดนีเซีย อินเดีย ลาว เนปาล สิงคโปร เกาหลี และญี่ปุน โดย หากพิจารณาสถานการณของประเทศไทยรายพืน้ ที่ คาสถิตใน ิ ชวง 3 ป ที่ผานมาระบุวา การเดินทางในแถบจังหวัดภาคเหนือมีความ เสี่ยงตอการเสียชีวิตสูงกวาภูมิภาคอื่น 17

ÍÑ¿¡Ò¹ÔÊ¶Ò¹ 37.1

ÊËÃÑ°ÍÒËÃÑºàÍÁÔàÃμÊ 33.2

áÍ¿ÃÔ¡ÒãμŒ 29

«ÒÍØ´ÔÍÒÃÐàºÕÂ 25.3

»Ò¡ÕÊ¶Ò¹ ÁÒàÅà«ÕÂ

23.6

¾Á‹Ò

23.4

¿ ÅÔ»» ¹Ê

ä·Â

19.6 18.3

ÅÒÇ ÍÔ¹à´ÕÂ

16.8

ÊÒ¸ÒÃ³ÃÑ°»ÃÐªÒª¹¨Õ¹

16.5

ÍÔ¹â´¹Õà«ÕÂ

16.2

àÇÕÂ´¹ÒÁ

16.1 15.1

à¹»ÒÅ 13.9

ÊËÃÑ°ÍàÁÃÔ¡Ò

13.5

ÈÃÕÅÑ§¡Ò à¡ÒËÅÕ

12.8

ºÑ§¤ÅÒà·È

12.6

¡ÑÁ¾ÙªÒ

12.1 9.6

ÍÔμÒÅÕ 7.8

ÍÍÊàμÃàÅÕÂ

½ÃÑè§àÈÊ

7.5

àÂÍÃÁ¹Õ

ÊËÃÒªÍÒ³Ò¨Ñ¡Ã

5.4

ÊÇÕà´¹

5.2

ÞÕè»Ø†¹

ÊÔ§¤â»Ã

4.8

ÃÙ»·Õè 4-2 ¡ÒÃà»ÃÕÂºà·ÕÂºÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹μ‹ÍáÊ¹»ÃÐªÒ¡Ã¢Í§»ÃÐà·Èμ‹Ò§æ ã¹ ¾.È. 2549-2550 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Í§¤ ¡ÒÃÍ¹ÒÁÑÂâÅ¡

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

25 20 15 10 5 0

2536

2537

2538

2539

2540

2541

2542

2543

2544

2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

2552

8 7 6 5 4 3 2 1 0

ÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ

ÍÑμÃÒ¡ÒÃà¡Ô´ÍØºÑμÔàËμØ/¡ÒÃºÒ´à¨çº

ÍÑμÃÒ¡ÒÃà¡Ô´ÍØºÑμÔàËμØº¹·Ò§ËÅÇ§ ÍÑμÃÒ¼ÙŒºÒ´à¨çºÊÒËÑÊº¹·Ò§ËÅÇ§ ÍÑμÃÒ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμº¹·Ò§ËÅÇ§

ÃÙ»·Õè 4-3 ÍÑμÃÒ¡ÒÃà¡Ô´ÍØºÑμÔàËμØáÅÐ¡ÒÃºÒ´à¨çºº¹·Ò§ËÅÇ§μ‹Í»ÃÔÁÒ³¡ÒÃà´Ô¹·Ò§ 100 ÅŒÒ¹¤Ñ¹-¡ÔâÅàÁμÃ ¾.È. 2536 - 2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§

ÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμμ‹Í¼ÅÔμÀÑ³± ÁÇÅÃÇÁ ¨Ñ§ËÇÑ´ 100 ÅŒÒ¹ºÒ·

ÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμμ‹Í»ÃÔÁÒ³¡ÒÃãªŒ¹éÓÁÑ¹àª×éÍà¾ÅÔ§ ã¹ÀÒ¤¢¹Ê‹§áÅÐ¨ÃÒ¨Ã 1 ¾Ñ¹ÅŒÒ¹ÅÔμÃ

0.039 - 0.150 0.150 - 0.148 0.148 - 0.578 0.578 - 0.704 0.704 - 0.885 >0.885

ÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØº¹·Ò§ËÅÇ§μ‹Í »ÃÔÁÒ³¡ÒÃà´Ô¹·Ò§ 100 ÅŒÒ¹¤¹-¡Á.

0 - 0.40 0.40 - 0.70 0.70 - 1.00 1.00 - 1.30 1.30 - 1.80 >1.80

0.068 - 0.251 0.252 - 0.501 0.502 - 0.751 0.752 - 1.001 1.002 - 1.590 >1.600

¡·Á.

ÀÒ¤ãμŒ

ÀÒ¤¡ÅÒ§

ÀÒ¤ÍÕÊÒ¹

¡·Á.

ÀÒ¤àË¹×Í

ÀÒ¤àË¹×Í 0 0.2 0.4 0.6 0.8

ÀÒ¤àË¹×Í 0

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

0 0.4

0.8 1.2

ÃÙ»·Õè 4-4 ¤ÇÒÁàÊÕèÂ§μ‹Í¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ à©ÅÕèÂ ¾.È. 2550-2552 áÂ¡μÒÁ¾×é¹·Õè áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: 1) ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ 2) ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ ¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á 3) ¡ÃÁ¸ØÃ¡Ô¨¾ÅÑ§§Ò¹ ¡ÃÐ·ÃÇ§¾ÅÑ§§Ò¹ áÅÐ 4) ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹¤³Ð¡ÃÃÁ¡ÒÃ¾Ñ²¹Ò¡ÒÃàÈÃÉ°¡Ô¨áÅÐÊÑ§¤ÁáË‹§ªÒμÔ 19

ÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμμ‹Í¼ÅÔμÀÑ³± ÁÇÅÃÇÁ¨Ñ§ËÇÑ´ 100 ÅŒÒ¹ºÒ· à©ÅÕèÂ ¾.È. 2550 - 2552 à©ÅÕèÂ ¾.È. 2547 - 2549 1. เลย 1.13 1. สกลนคร 1.53 2. หนองคาย 1.05 2. มุกดาหาร 1.40 3. มุกดาหาร 1.02 3. สุรินทร 1.39 4. ยโสธร 0.99 4. อำนาจเจริญ 1.37 5. นครพนม 0.98 5. เลย 1.28 6. บุรีรัมย 0.97 6. ยโสธร 1.15 7. อำนาจเจริญ 0.95 7. สุโขทัย 1.14 8. พะเยา 0.95 8. หนองบัวลำภู 1.13 9. หนองบัวลำภู 0.94 9. รอยเอ็ด 1.13 10. นาน 0.94 10. เพชรบูรณ 1.11 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÔμÔ¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ¨ÃÒ¨Ã ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ áÅÐ ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹¤³Ð¡ÃÃÁ¡ÒÃ¾Ñ²¹Ò¡ÒÃàÈÃÉ°¡Ô¨áÅÐÊÑ§¤ÁáË‹§ªÒμÔ

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

5. ¡ÅØ‹ÁàÊÕèÂ§μ‹ÍÍØºÑμÔàËμØáÅÐ¡ÒÃºÒ´à¨çº การจัดการกับอุบัติเหตุอยางมีประสิทธิภาพนั้น จำเปนตองทราบกลุมผูใชรถใชถนนที่มีความเสี่ยงตออุบัติเหตุ และการบาดเจ็บ เพื่อใหสามารถกำหนดนโยบายและมาตรการแกไขปญหาไดอยางตรงจด จากระบบขอมูล อุบัติเหตุทางถนนที่มีอยูในปจจบัน สามารถแยกแยะกลุมเสี่ยงตออุบัติเหตุและการบาดเจ็บได ดังตอไปนี้ • เพศชายมีความเสี่ยงตอการเสียชีวิตมากกวาเพศหญิงประมาณ 4 เทา • วัยรุน อายุระหวาง 15-24 ป เสี่ยงตอการเสียชีวิตและบาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนนมากที่สุด โดย ในป พ.ศ. 2552 มีอัตราการเสียชีวิต 23.5 คน ตอแสนประชากร และอัตราการบาดเจ็บ 342.8 คนตอแสน ประชากร (รูปที่ 5-2 และ 5-3) • รถยนต เสี่ยงตอการเกิดอุบัติเหตุมากที่สุด แมมีแนวโนมความเสี่ยงลดลงเชนเดียวกับยานพาหนะชนิดอื่น (รูปที่ 5-4) • รถจักรยานยนตคือยานพาหนะที่มีความเสี่ยงตอการบาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุมากที่สุด โดยมากกวา รถโดยสาร 2 เทา มากกวารถบรรทุกและรถยนต 4 ลอ เกิน 4 เทา (รูปที่ 5-5)  แรงงานจึงเปนกลุม ใหญทีส่ ดุ ในบรรดาผูบาด  เจ็บรุนแรงทัง้ หมดทีเข ่ ารับการรักษา • ดวยความดอยโอกาส ผูใช ในโรงพยาบาลเครือขายเฝาระวังการบาดเจ็บระดับชาติ ทัว่ ทุกภูมภิ าคของประเทศ ตัง้ แตป พ.ศ. 2548 - 2552 (รูปที่ 5-7) ËÞÔ§

ÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ μ‹Í»ÃÐªÒ¡Ã 100,000 ¤¹

ªÒÂ 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2541

2542

2543

2544

2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

2552

ÃÙ»·Õè 5-1 ÊÑ´Ê‹Ç¹¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØμ‹ÍáÊ¹»ÃÐªÒ¡Ã ¨Óá¹¡μÒÁà¾È áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: Ê¶ÔμÔ¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ¨ÃÒ¨Ã ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ áÅÐ¡ÃÁ¡ÒÃ»¡¤ÃÍ§ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÁËÒ´ä·Â

50 1,600

ÍÑμÃÒ¡ÒÃºÒ´à¨çºáº‹§μÒÁª‹Ç§ÍÒÂØ

ÍÑμÃÒ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμáº‹§μÒÁª‹Ç§ÍÒÂØ

45 40 35 30 25 20 15

<15 15-24 25-34 35-64 >65

10 5 0

1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0

2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552

<15 15-24 25-34 35-64 >65 2548 2549 2550 2551 2552

ÃÙ»·Õè 5-3 ÊÑ´Ê‹Ç¹¨Ó¹Ç¹¼ŒÙºÒ´à¨çºÃØ¹áÃ§¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ μ‹ÍáÊ¹»ÃÐªÒ¡Ã ¨Óá¹¡μÒÁª‹Ç§ÍÒÂØ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡¹âÂºÒÂáÅÐÂØ·¸ÈÒÊμÃ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÊÒ¸ÒÃ³ÊØ¢

ÃÙ»·Õè 5-2 ÊÑ´Ê‹Ç¹¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØμ‹ÍáÊ¹»ÃÐªÒ¡Ã ¨Óá¹¡μÒÁª‹Ç§ÍÒÂØ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡¹âÂºÒÂáÅÐÂØ·¸ÈÒÊμÃ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÊÒ¸ÒÃ³ÊØ¢

200 180 160 140 120

120

100

Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ Ã¶Â¹μ Ã¶¡ÃÐºÐ Ã¶μÙŒ Ã¶ºÃÃ·Ø¡

60 40 20 0

2547 2548 2549 2550 2551 2552

ÃÙ»·Õè 5-4 ÊÑ´Ê‹Ç¹¨Ó¹Ç¹Ã¶·Õè»ÃÐÊºÍØºÑμÔàËμØ μ‹Í¨Ó¹Ç¹Ã¶¨´·ÐàºÕÂ¹ 10,000 ¤Ñ¹ ¨Óá¹¡μÒÁ»ÃÐàÀ·Ã¶ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔáÅÐ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡

Ã¶Â¹μ 4 ÅŒÍ Ã¶ºÃÃ·Ø¡ Ã¶â´ÂÊÒÃ Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ

40 20 0

2548 2549 2550 2551 2552

ÃÙ»·Õè 5-5 ÊÑ´Ê‹Ç¹¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºÃØ¹áÃ§¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ μ‹Í¨Ó¹Ç¹Ã¶¨´·ÐàºÕÂ¹ ¨Óá¹¡μÒÁ»ÃÐàÀ·Ã¶ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡¹âÂºÒÂáÅÐÂØ·¸ÈÒÊμÃ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÊÒ¸ÒÃ³ÊØ¢

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

100% 90% 80% 70% 60% 50% 10 - 70 71 - 105 106 - 125 126 - 150 151 - 200 >200 ÃÙ»·Õè 5-6 ÍÑμÃÒ¡ÒÃºÒ´à¨çº¢Í§¼ÙŒãªŒÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ μ‹ÍÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ¨´·ÐàºÕÂ¹ 10,000 ¤Ñ¹ ¾.È. 2550-2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡¹âÂºÒÂáÅÐÂØ·¸ÈÒÊμÃ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÊÒ¸ÒÃ³ÊØ¢ áÅÐ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡ ¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á

¨Ñ§ËÇÑ´ 1. สมุทรปราการ 2. นนทบุรี 3. ปทุมธานี 4. แมฮองสอน 5. ตรัง 6. ศรีสะเกษ 7. สุรินทร 8. ปราจีนบุรี 9. เลย 10. ตราด

40%

Í×è¹æ ¢ŒÒÃÒª¡ÒÃ à¡ÉμÃ¡Ã ¹Ñ¡àÃÕÂ¹/¹Ñ¡ÈÖ¡ÉÒ ¼ÙŒãªŒáÃ§§Ò¹

30% 20% 10% 0%

2548

2549

2550

2551

2552

ÃÙ»·Õè 5-7 ÊÑ´Ê‹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºÃØ¹áÃ§¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ¡ÒÃ¢¹Ê‹§ ¨Óá¹¡μÒÁÍÒªÕ¾ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÃÐººà¼ŒÒÃÐÇÑ§¡ÒÃºÒ´à¨çº ÊÓ¹Ñ¡ÃÐºÒ´ÇÔ·ÂÒ

ÍÑμÃÒ¡ÒÃºÒ´à¨çºμ‹ÍÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ¨´·ÐàºÕÂ¹ 10,000 ¤Ñ¹ 331.46 303.78 260.28 203.78 191.55 179.87 177.59 176.65 175.00 174.06 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡¹âÂºÒÂáÅÐÂØ·¸ÈÒÊμÃ ¡ÃÐ·ÃÇ§ÊÒ¸ÒÃ³ÊØ¢ áÅÐ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡ ¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á

6. ¡ÒÃãªŒ¤ÇÒÁàÃçÇ ตลอดหลายสิบปทีผ่ านมา ตัวการของอุบตั เิ หตุอันดับ 1 ทีตำรวจ ่ บันทึก ไวคือการขับรถเร็วเกินอัตราที่กำหนด โดย ระหวางป พ.ศ. 2542 2552 เกิดอุบัติเหตุจากความเร็วนี้ 15,000 - 17,294 ครั้งตอป คิดเปน สัดสวนรอยละ 19 ของคดีอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด (รูปที่ 6-1) หาก พิจารณาเฉพาะอุบตั เิ หตุทีเกิ ่ ดขึน้ บนโครงขายทางหลวงยิง่ นาวิตกเมือ่ พบวา ในระหวางป พ.ศ. 2544 - 2551 ตำรวจชี้วาความเร็วเปนเหตุ กวา 11,473 ครั้งตอป คิดเปนสัดสวนสูงถึงรอยละ 76

บนทางหลวง ไดแก รถเสียหลักหลุดออกจากถนนชนวัตถุขางทาง (รอยละ 31) รถยนตชนกัน (รอยละ 25) และรถจักรยานยนตชนกับ รถยนต (รอยละ 23) และ ถนน 6 ชองจราจรกินสวนแบงมากที่สุด (รอยละ 85)

ปจจบัน หนวย งาน ที่ มีหนา ที่ ดูแล และ จับกุม ผู กระทำ ความ ผิด จาก ความเร็วบนทางหลวง ไดแก กองบังคับการตำรวจทางหลวง ซึ่งใน ป พ.ศ. 2552 ที่ผานมาไดมีการจับกุมผูฝาฝนความเร็วถึง 195,569 เมื่อ พิจารณา ถึง ความ รุนแรง ที่ เกิด ขึ้น กับ ผู ประสบ อุบัติเหตุ พบ วา ราย (รูปที่ 6-6) อุบัติเหตุเนื่องจากความเร็วที่เกิดขึ้นบนทางหลวงทุกๆ 10 ครั้ง จะมี ผูเสียชีวิตอยางนอย 1 ราย และมีผูบาดเจ็บอยางนอย 8 ราย แต คน ขับ รถ สวน ใหญ ยอมรับ วา ยัง ขับ รถ เร็ว กวา กฎหมาย กำหนด (รูป ที่ 6-7) บง ชี้ วา ตำรวจ ยัง คง มี ภาระ ตอง บังคับ ใช กฎหมาย อยางไรก็ตาม อุบัติเหตุที่เกี่ยวของกับความเร็วมีแนวโนมที่จะคอยๆ มาก อยู ดี อี ก ทั้ ง ควร พิ จ ารณา มาตรการ ทาง วิ ศ วกรรม จราจร ลดลงตลอดชวงระยะเวลาที่ผานมา ทั้งในแงของจำนวนอุบัติเหตุและ และวิศวกรรมยานยนตเขาเสริม ความรุนแรงของการบาดเจ็บ (รูปที่ 6-3) ประเภท อุบัติเหตุ ที่ มี ความ สัมพันธ กับ ความเร็ว ที่ เกิด ขึ้น มาก ที่สุด ÍØºÑμÔàËμØ ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ 20,000

4,000

18,000

3,500

16,000 3,000

14,000

¨Ó¹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇ ÊÑ´Ê‹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇ

12,000

2,500 2,000

25,000

30%

10,000

20,000

20%

8,000

15,000

15%

6,000

10.000

10%

4,000

1,000

5,000

2,000

500

2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552 ÃÙ»·Õè 6-1 ¨Ó¹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØáÅÐÊÑ´Ê‹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

1,500

2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551

ÃÙ»·Õè 6-2 ¨Ó¹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØáÅÐ¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇº¹·Ò§ËÅÇ§ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμμ‹ÍÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇ 10 ¤ÃÑé§ ´Ñª¹Õ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ (àÊÕÂªÕÇÔμ/¼ÙŒ»ÃÐÊºÍØºÑμÔàËμØ 10 ¤¹) 1.60

Ã¶Â¹μ ª¹ÇÑμ¶Ø/ÊÔè§¢Í§

1.40

Ã¶Â¹μ ª¹¡Ñ¹

1.20

Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ª¹¡ÑºÃ¶Â¹μ

1.00

Ã¶Â¹μ ¾ÅÔ¡¤ÇèÓ/μ¡¶¹¹

0.80

31% 25% 23% 5%

Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ª¹¡Ñ¹

0.60

Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ¾ÅÔ¡¤ÇèÓ/μ¡¶¹¹

0.40

Ã¶Â¹μ ª¹¤¹

1%.

0.20

Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ª¹¤¹

1%.

Í×è¹æ

1%.

Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ª¹ÇÑμ¶Ø/ÊÔè§¢Í§

0.4%

Ã¶Â¹μ ª¹Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹/Ã¶ÊÒÁÅŒÍ

0.3%

Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ª¹Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹/Ã¶ÊÒÁÅŒÍ

0.3%

2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 ÃÙ»·Õè 6-3 á¹Çâ¹ŒÁ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§¢Í§ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§

Ã¶Â¹μ ª¹ÊÑμÇ /Ã¶ÅÒ¡¨Ù§´ŒÇÂÊÑμÇ

0.1%

Ã¶Â¹μ ª¹Ã¶ä¿ 0.02% 0%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

ÃÙ»·Õè 6-4 »ÃÐàÀ·¢Í§ÍØºÑμÔàËμØº¹·Ò§ËÅÇ§¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ 80% 25,000

60%

20,000 40%

15,000 10,000

20%

5,000 0%

2 ª‹Í§

4 ª‹Í§

6 ª‹Í§

8 ª‹Í§

ÃÙ»·Õè 6-5 ÊÑ´Ê‹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇº¹¶¹¹áμ‹ÅÐ»ÃÐàÀ· áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ (2551)

Á.¤.

¡.¾.

ÁÕ.¤. àÁ.Â. ¾.¤.

ÁÔ.Â.

¡.¤.

Ê.¤.

¡.Â.

μ.¤.

¾.Â.

¸.¤.

ÃÙ»·Õè 6-5 ¨Ó¹Ç¹¡ÒÃ¨Ñº¡ØÁ¢ÑºÃ¶àÃçÇà¡Ô¹¡Ç‹Ò·Õè¡®ËÁÒÂ¡ÓË¹´ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡Í§ºÑ§¤Ñº¡ÒÃμÓÃÇ¨·Ò§ËÅÇ§ (2552)

ÀÒ¤àË¹×Í

75%

ÀÒ¤μÐÇÑ¹ÍÍ¡à©ÕÂ§àË¹×Í

62%

ÀÒ¤¡ÅÒ§-μÐÇÑ¹ÍÍ¡

64%

ÀÒ¤ãμŒ

62% 0%

20%

40%

60%

ÀÒ¤àË¹×Í

à¤Â¢ÑºÃ¶àÃçÇ ã¹à¢μàÁ×Í§ à¡Ô¹ 90 ¡Á./ªÁ.

80% 100%

75%

ÀÒ¤μÐÇÑ¹ÍÍ¡à©ÕÂ§àË¹×Í

à¤Â¢ÑºÃ¶àÃçÇ ¹Í¡àÁ×Í§ à¡Ô¹ 120 ¡Á./ªÁ.

63%

ÀÒ¤¡ÅÒ§-μÐÇÑ¹ÍÍ¡

73%

ÀÒ¤ãμŒ

71% 0%

20%

40%

60%

80% 100%

ÃÙ»·Õè 6-7 ÊÑ´Ê‹Ç¹¼ÙŒ¢Ñº¢ÕèÃ¶Â¹μ ·ÕèÁÕ¾ÄμÔ¡ÃÃÁãªŒ¤ÇÒÁàÃçÇ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂ Road Safety Watch (2553) 47-55% 40-46% 31-39% 14-30% 0-13%

ÀÒ¤àË¹×Í

ÀÒ¤μÐÇÑ¹ÍÍ¡à©ÕÂ§àË¹×Í

15%

ÀÒ¤¡ÅÒ§-μÐÇÑ¹ÍÍ¡ ÀÒ¤ãμŒ

·ÃÒº¤ÇÒÁàÃçÇ¨Ó¡Ñ´ ã¹à¢μàÁ×Í§

10%

km/h

4% 0%

ÀÒ¤àË¹×Í

20%

40%

60%

80% 100%

ÀÒ¤μÐÇÑ¹ÍÍ¡à©ÕÂ§àË¹×Í

27%

ÀÒ¤¡ÅÒ§-μÐÇÑ¹ÍÍ¡

·ÃÒº¤ÇÒÁàÃçÇ¨Ó¡Ñ´ ¹Í¡àÁ×Í§

19%

ÀÒ¤ãμŒ

km/h

21% 0%

20%

40%

60%

80% 100%

ÃÙ»·Õè 6-8 ÊÑ´Ê‹Ç¹¼ÙŒ¢Ñº¢ÕèÃ¶Â¹μ ·Õè·ÃÒº¶Ö§ÍÑμÃÒ¤ÇÒÁàÃçÇ·Õè¡ÓË¹´ÍÂ‹Ò§¶Ù¡μŒÍ§ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂ Road Safety Watch (2553)

ÃÙ»·Õè 6-9 ÊÑ´Ê‹Ç¹¼ÙŒ¢Ñº¢ÕèÃ¶Â¹μ ·ÕèÁÕ·ÑÈ¹¤μÔÇ‹Ò ‘¡ÒÃ¢ÑºÃ¶àÃçÇäÁ‹¹‹Ò¨ÐÍÑ¹μÃÒÂ ËÒ¡à¾ÔèÁ¤ÇÒÁÃÐÁÑ´ÃÐÇÑ§’ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂ Road Safety Watch (2553)

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

7. àÁÒáÅŒÇ¢Ñº การบริโภคเครือ่ งดืม่ แอลกอฮอลอยูคู กั บสังคมไทยมาชานาน เมือ่ มาบรรจบกับความนิยมขับขีอย ่ างแพรหลาย ปญหาเมาแลวขับจึง บังเกิดและเปนสาเหตุสำคัญของอุบตั เิ หตุทางถนนในประเทศไทย จากขอมูลสถิติของสำนักงานตำรวจแหงชาติ คดีอุบัติเหตุทาง ถนน เนื่องจาก การ เมา แลว ขับ มี สัดสวน ที่ สูง ขึ้น อยาง ตอ เนื่อง ในชวงป พ.ศ. 2542 - 2552 (รูปที่ 7-1) และเมือ่ ดูตัวเลขรายจังหวัด ยอนหลังในชวงป พ.ศ. 2550 - 2552 พบวา หลายจังหวัดมีสัดสวน อุบัติเหตุเมาแลวขับเกินรอยละ 10 เชน สกลนคร สุราษฎรธานี อุ ด รธานี โปรด สั ง เกต ว า ตั ว เลข ที่ กล า ว มา นี้ น า จะ ต่ ำ กว า ความเป น จริ ง เพราะ ยั ง ไม มี ระบบ ค น หา และ บั น ทึ ก ระดั บ แอลกอฮอลในผูขั บขีต่ องคดีหรือ/และบาดเจ็บ/ตายโดยถวนหนา เปนการเฉพาะอยางในตางประเทศ ขอมูลจากเครือขายโรงพยาบาลเฝาระวังการบาดเจ็บระดับชาติ ในชวงหลายปที่ผานมา (รูปที่ 7-2) บงชี้วา ผูบาดเจ็บรุนแรง จากอุบัติเหตุทางถนนและดื่มแอลกอฮอลมีแนวโนมลดลง โดยที่ ผูบาดเจ็บที่ขับขี่หรือโดยสารรถจักรยานยนตยังคงมีสัดสวนมาก ทีส่ ดุ โปรดสังเกตวา ตัวเลขทีกล ่ าวมานีน้ าจะต่ำกวาความเปนจริง เพราะ ยั ง ไม มี ระบบ ค น หา และ บั น ทึ ก ระดั บ แอลกอฮอล ใน ผูบาด  เจ็บ/ตายจากอุบตั เิ หตุทางถนนโดยถวนหนาเปนการเฉพาะ อยางในตางประเทศ แม ว า จะ มี ความ พยายาม อย า ง ต อ เนื่ อ ง ใน การ รณรงค ปลุ ก กระแสใหเกิดการตื่นตัวถึงอันตรายจากการบริโภคเครื่องดื่ม แอลกอฮอล กอน การ ขับขี่ ยวดยาน รวม ถึง การ กวดขัน ตรวจ วัดระดับแอลกอฮอลในผูขับขี่และเพิ่มบทลงโทษ ทางกฎหมาย แตจากผลการสำรวจลาสุดของมูลนิธิไทยโรดสและเครือขาย เฝาระวังสถานการณความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Watch) ที่ ได สอบถาม ผู ขั บ ขี่ รถยนต และ รถ จั ก รยานยนต ทัว่ ประเทศกวา 9 หมืน่ คน ในชวงเดือนมีนาคม - กรกฎาคม พ.ศ. 2553 พบวา ผูขับขี่รอยละ 37 ยอมรับวาเคยดื่มแลวขับรถในชวง 3 เดือนทีผ่ านมา และรอยละ 21 เชือ่ วาหากดืม่ แตยังพอครองสติ ไดก็ขับรถได (รูปที่ 7-4 และ 7-5) โดยที่ตัวเลขในภาคเหนือและ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือนากังวลมากกวาภาคอื่น

8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%

2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552

< 2% 2-4% 5-7% 8-10% > 10%

ÃÙ»·Õè 7-1 ÊÑ´Ê‹Ç¹¤´ÕÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹à¹×èÍ§¨Ò¡àÁÒáÅŒÇ¢Ñºà©ÅÕèÂ ¾.È. 2542-2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

ประการ สุ ด ท า ย ผล การ สอบถาม ผู ขั บ ขี่ ก อ น หน า นี้ (พ.ศ. 2547 - 2550) บงชี้วา เมาแลวขับไมมีแนวโนมลดลง ทั้งๆ ที่ มีการรณรงคตอเนื่องกันมากกวา 10 ป 27

ÃÇÁ Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ Ã¶¡ÃÐºÐËÃ×ÍÃ¶μÙŒ Ã¶Â¹μ ¹Ñè§

1. สกลนคร 2. สุราษฎรธานีี 3. อุดรธานี 4. ภูเก็ต 5. ลพบุรี 6. เชียงราย 7. แมฮองสอน 8. สุรินทร 9. นครราชสีมา 10. กาฬสินธุ

50 45 40 35 30 25 0

2548

2549

2550

2551

19% 12% 11% 9% 8% 8% 8% 8% 8% 7%

2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹μÓÃÇ¨áË‹§ªÒμÔ

ÃÙ»·Õè 7-2 ÊÑ´Ê‹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºÃØ¹áÃ§·Õè´×èÁáÍÅ¡ÍÎÍÅ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂâÃ§¾ÂÒºÒÅà½‡ÒÃÐÇÑ§Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ ÃÐ´ÑºªÒμÔ

18% 16% 14% 63%

12%

37%

à¤Â´×èÁáÅŒÇ¢Ñº äÁ‹à¤Â

10% 8% 6%

21%

79%

2547 2548 2550

2% 0%

´×èÁáÅŒÇ¢Ñº

´×èÁáÅŒÇ¢Ñºä´Œ ËÒ¡ÁÕÊμÔ ´×èÁáÅŒÇäÁ‹¤ÇÃ¢Ñº

´×èÁáÅŒÇ¢Õè ÃÙ»·Õè 7-4 ¼Å¡ÒÃÊÍº¶ÒÁ¼ÙŒ¢Ñº¢ÕèÃ¶Â¹μ áÅÐÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ à¡ÕèÂÇ¡Ñº¾ÄμÔ¡ÃÃÁáÅÐ·ÑÈ¹¤μÔμ‹Í¡ÒÃ´×èÁáÅŒÇ¢Ñº áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂ Road Safety Watch (2553)

ÃÙ»·Õè 7-3 ÊÑ´Ê‹Ç¹¼ÙŒ¢Ñº¢ÕèÃ¶Â¹μ áÅÐÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ËÅÑ§¨Ò¡´×èÁà¤Ã×èÍ§´×èÁáÍÅ¡ÍÎÍÅ ÀÒÂã¹ 1 ªÑèÇâÁ§ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¼Å¡ÒÃÊÓÃÇ¨¾ÄμÔ¡ÃÃÁàÊÕèÂ§âÃ¤äÁ‹μÔ´μ‹ÍáÅÐ¡ÒÃºÒ´à¨çº ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹âÃ¤äÁ‹μÔ´μ‹Í ¡ÃÁ¤Çº¤ØÁâÃ¤

50% 40% 30% 20% 10% 0%

ÀÒ¤àË¹×Í

ÀÒ¤μÐÇÑ¹ÍÍ¡à©ÕÂ§àË¹×Í

ÀÒ¤¡ÅÒ§

ÀÒ¤ãμŒ

ÃÙ»·Õè 7-4 ¼Å¡ÒÃÊÍº¶ÒÁ¼ÙŒ¢Ñº¢ÕèÃ¶Â¹μ áÅÐÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ à¡ÕèÂÇ¡Ñº¾ÄμÔ¡ÃÃÁ áÅÐ·ÑÈ¹¤μÔμ‹Í¡ÒÃ´×èÁáÅŒÇ¢Ñº ¨Óá¹¡μÒÁÀÙÁÔÀÒ¤ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂ Road Safety Watch (2553) 28

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

8. ¡ÒÃãªŒÍØ»¡Ã³ ¹ÔÃÀÑÂ โอกาสการรอดชีวิตขณะเสี้ยววินาทีของอุบัติเหตุทางถนน สวนหนึ่งมักขึ้นอยูกับวาผูขับขี่หรือผูโดยสาร ไดสวมใสอุปกรณปองกันการบาดเจ็บจากแรงกระแทก เชน หมวกนิรภัย เข็มขัดนิรภัยหรือไม แมวา ผลการทดสอบทางวิทยาศาสตรและขอพิสูจนในเชิงสถิติ ไดยืนยันถึงประสิทธิภาพของหมวกนิรภัยและ เข็มขัดนิรภัยในการปองกันการบาดเจ็บและเพิม่ โอกาสการรอดชีวติ จากอุบตั เิ หตุ แตความนิยมใชอุปกรณ นิรภัยกับความรูดังกลาวไมไปดวยกัน จึงมีขอบังคับทางกฎหมายใหใชอุปกรณเหลานี้ ซึ่งในประเทศไทย ก็มีกฎหมายนี้มานานนับสิบป แตการสำรวจภาคสนามลาสุด ในป พ.ศ. 2553 โดยเครือขายเฝาระวัง สถานการณความปลอดภัยทางถนนรวมกับมูลนิธิไทยโรดส และขอมูลจากระบบเฝาระวังการบาดเจ็บ ที่ไดจัดเก็บอยางตอเนื่องโดยโรงพยาบาลกวา 20 แหงของกระทรวงสาธารณสุข ทำใหนาวิตกวา ความ นิยมใชหมวกและเข็มขัดนิรภัยไมเพิ่มขึ้นเทาที่ควร จากการสังเกตพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยในพื้นที่ 30 จังหวัดทั่วทุกภูมิภาคของประเทศ (รูปที่ 8-1) พบวา กรุงเทพมหานครเปนจังหวัดเดียวที่ผูขับขี่รอยละ 90 สวมหมวกนิรภัย ในเชิงปองกัน ตัวเลขนี้มีนัย สำคัญเชนเดียวกับการฉีดวัคซีนถาครอบคลุมกลุม เปาหมายได รอยละ 90 ก็จะเกิดผลปองกันมากเพียงพอ นักการสาธารณสุขเรียกวา ภูมิคุมกันทั่วสังคม (Herd Immunity) ในทางตรงกันขาม การที่สัดสวน การสวมหมวกนิรภัยยังต่ำกวาคาที่มีนัยสำคัญนี้ (รอยละ 90) มากในภาพรวมจากผลการสำรวจ จึงเปน สัญญาณอันนาวิตก และดูเหมือนแนวโนมการใชหมวกนิรภัยก็ไมดีขึน้ เมือ่ พิจารณาจากตัวเลขการเฝาระวัง ผูบาด  เจ็บในโรงพยาบาลของกระทรวงสาธารณสุขดังกลาว (รูปที่ 8-2) ในลักษณะเดียวกัน ความนาวิตกเกี่ยวกับการใชเข็มขัดนิรภัยในผูขับขี่และผูโดยสารก็ ไมไดนอยไป กวากัน เมื่อพิจารณาผลการสำรวจภาคสนาม (รูปที่ 8-1) และการเฝาระวังผูบาดเจ็บในโรงพยาบาล (รูปที่ 8-2) หลักฐานทั้งหมดนี้ ชี้ ใหเห็นวาการรณรงคทางสื่อและการบังคับใชกฎหมายในชวงหลายปที่ผานมา มี ผลนอยตอการสงเสริมความนิยมสวมหมวกนิรภัยและคาดเข็มขัดนิรภัย ขอสังเกตประการหนึ่งเกี่ยวกับ จังหวัดขอนแกน ซึง่ ถือเปนตนแบบการปองกันการบาดเจ็บในสายตาขององคการอนามัยโลกและองคกร ความรวมมือในการพัฒนาของประเทศญี่ปุน (JICA) กลับมีสัดสวนการสวมหมวกนิรภัยต่ำกวาอีกหลาย จังหวัดในตัวอยาง 30 แหงนี้ บงชีว้ า การสืบสานความสำเร็จในอดีตอาจไมยัง่ ยืน ดังนัน้ การศึกษาเจาะลึก ใหเขาใจทีม่ าที่ไปของความแตกตางระหวางจังหวัดทีมี่ ตัวเลขเหลานีต้ างกัน นาจะชวยยกระดับการสงเสริม การใชอุปกรณนิรภัยอยางเปนระบบและยั่งยืนมากขึ้น

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

¼ÙŒâ´ÂÊÒÃ

ÍÑμÃÒ¡ÒÃÊÇÁËÁÇ¡¹ÔÃÀÑÂ

¼ÙŒ¢Ñº¢Õè

ÂÑ§äÁ‹ä´ŒÊÓÃÇ¨ ¹ŒÍÂ¡Ç‹Ò 15% 15-30% 31-45% 46-60% 61-75% ÁÒ¡¡Ç‹Ò 75%

ÍÑμÃÒ¡ÒÃ¤Ò´à¢çÁ¢Ñ´¹ÔÃÀÑÂ

¼ÙŒ¢Ñº¢Õè

¼ÙŒâ´ÂÊÒÃμÍ¹Ë¹ŒÒ

ÂÑ§äÁ‹ä´ŒÊÓÃÇ¨ ¹ŒÍÂ¡Ç‹Ò 15% 15-30% 31-45% 46-60% 61-75% ÁÒ¡¡Ç‹Ò 75%

ÃÙ»·Õè 8-1 ¼ÅÊÓÃÇ¨ÍÑμÃÒ¡ÒÃÊÇÁËÁÇ¡¹ÔÃÀÑÂáÅÐ¡ÒÃ¤Ò´à¢çÁ¢Ñ´¹ÔÃÀÑÂã¹»ÃÐà·Èä·Â»‚ ¾.È. 2553 (30 ¨Ñ§ËÇÑ´¹ÓÃ‹Í§) ´ŒÇÂÇÔ¸Õ¡ÒÃÊÑ§à¡μ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂà½‡ÒÃÐÇÑ§Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹ (Road Safety Watch)

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

ÍÑμÃÒ¡ÒÃÊÇÁËÁÇ¡¹ÔÃÀÑÂ ¨Ñ§ËÇÑ´

ÍÑμÃÒ¡ÒÃ¤Ò´à¢çÁ¢Ñ´¹ÔÃÀÑÂ

¼ÙŒ¢Ñº¢Õè

¼ÙŒâ´ÂÊÒÃ

¼ÙŒ¢Ñº¢Õè

¼ÙŒâ´ÂÊÒÃ μÍ¹Ë¹ŒÒ

กรุงเทพมหานคร ปทุมธานี นนทบุรี สระบุรี พระนครศรีอยุธยา สมุทรสาคร นครปฐม สุพรรณบุรี เพชรบุรี ชลบุรี ระยอง จันทบุรี ปราจีนบุรี สมุทรปราการ นครราชสีมา ขอนแกน อุดรธานี สกลนคร รอยเอ็ด อุบลราชธานี เชียงใหม ลำปาง พิษณุโลก อุตรดิตถ นครสวรรค นครศรีธรรมราช สุราษฎรธานี สงขลา ตรัง ชุมพร

93% 69% 73% 66% 44% 55% 46% 39% 29% 58% 51% 39% 34% 80% 57% 45% 42% 44% 35% 52% 38% 52% 57% 47% 61% 50% 42% 55% 60% 39%

45% 17% 31% 10% 11% 10% 6% 8% 8% 20% 8% 13% 8% 25% 25% 16% 11% 21% 16% 11% 15% 30% 32% 24% 13% 5% 15% 5% 6% 3%

85% 69% 77% 67% 52% 46% 49% 38% 53% 42% 49% 37% 27% 69% 69% 71% 74% 48% 57% 44% 41% 40% 52% 45% 37% 24% 32% 30% 26% 26%

64% 45% 62% 39% 32% 27% 39% 15% 35% 19% 31% 20% 18% 42% 57% 46% 40% 33% 44% 26% 26% 29% 34% 31% 26% 8% 17% 11% 8% 16%

ÊÙ§ÊØ´ μèÓÊØ´

93% 29%

45% 3%

85% 24%

64% 8%

ÃÙ»·Õè 8-1 ¼ÅÊÓÃÇ¨ÍÑμÃÒ¡ÒÃÊÇÁËÁÇ¡¹ÔÃÀÑÂáÅÐ¡ÒÃ¤Ò´à¢çÁ¢Ñ´¹ÔÃÀÑÂã¹»ÃÐà·Èä·Â ¾.È. 2553 (30 ¨Ñ§ËÇÑ´¹ÓÃ‹Í§) ´ŒÇÂÇÔ¸Õ¡ÒÃÊÑ§à¡μ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: à¤Ã×Í¢‹ÒÂà½‡ÒÃÐÇÑ§Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹ (Road Safety Watch) 31

ÊÑ´Ê‹Ç¹¡ÒÃÊÇÁËÁÇ¡¹ÔÃÀÑÂ ÊÑ´Ê‹Ç¹¡ÒÃ¤Ò´à¢çÁ¢Ñ´¹ÔÃÀÑÂ

50% 40% 30% 20% 10% 0%

19%

18%

17% 2% 2546

2548

16% 6%

4% 2547

17%

2549

15%

15% 5%

2550

4% 2551

2552

50% 40% 30% 20% 10% 0%

34% 22% 8% 2546

28%

27%

25% 11% 2547

7% 2548

29%

24% 10%

2549

8% 5% 2550

2551

13%

¼ÙŒ¢Ñº¢Õè ¼ÙŒâ´ÂÊÒÃ 2552

ÃÙ»·Õè 8-2 ÊÑ´Ê‹Ç¹¡ÒÃãªŒÍØ»¡Ã³ ¹ÔÃÀÑÂ¢Í§¼ÙŒä´ŒÃÑººÒ´à¨çº¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¢ŒÍÁÙÅÃÐººà½‡ÒÃÐÇÑ§¡ÒÃºÒ´à¨çº¢Í§âÃ§¾ÂÒºÒÅà¤Ã×Í¢‹ÒÂÃÐ´ÑºªÒμÔ ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹ÃÐºÒ´ÇÔ·ÂÒ ¡ÃÁ¤Çº¤ØÁâÃ¤

¼ÙŒ¢Ñº¢Õè ¼ÙŒâ´ÂÊÒÃ

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

9. ¡ÒÃ¤Á¹Ò¤Á¢¹Ê‹§·Ò§¶¹¹áÅÐ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ ã¹¡ÒÃà´Ô¹·Ò§´ŒÇÂÃ¶â´ÂÊÒÃÊÒ¸ÒÃ³Ð

เมื่อการเดินทางบนถนนเพิ่มขึ้น แลวอุบัติเหตุ เพิ่มขึ้นตามกันหรือไม ความพยายามปองกัน อุบัติเหตุเปนอยางไร อาศัย ขอมูล เทา ที่ เขา ถึงได รายงาน นี้ พบ วา จำนวน รถ ประสบ อุบัติเหตุ หรือ ผู บาด เจ็บ ตอ หนวยการเดินทางดวยรถโดยสาร บขส. บน ถนนที่กรมทางหลวงดูแลคอนขางคงที่ระหวาง 8 ปมานี้ (พ.ศ. 2545 - 2552) (รูปที่ 9-3) เชน เดียว กับ ปริมาณ การ เดิน ทาง ของ รถโดย สา ร บขส.ที่ คงที่ ส วน ตั วเลข ผู โดยสาร เสีย ชีวิต ตอหนวยการเดินทางแกวงขึน้ ลงมากจนยากจะ อนุมานแนวโนม บงชี้วา การจัดเก็บขอมูลให ครบถวนยังนาวิตก เมื่อเปรียบเทียบจำนวนผูโดยสารที่เสียชีวิตตอ จำนวนรถโดยสารที่ประสบอุบัติเหตุ ระหวาง รถ บขส. และ รถรวมบริการ บขส. เห็นชัดวา ผูโดยสารรถรวมฯ มีความเสี่ยงมากกวาผูโดย สารรถ บขส. 10 เทา!!! (รูปที่ 9-4) โดยทีจำนวน ่ รถรวมฯ มากกวารถ บขส. ประมาณ 7 เทา

»ÃÔÁÒ³¡ÒÃà´Ô¹·Ò§º¹·Ò§ËÅÇ§ (¾Ñ¹ÅŒÒ¹¤Ñ¹-¡Á.) »ÃÔÁÒ³¹éÓÁÑ¹·ÕèãªŒã¹¡ÒÃ¤Á¹Ò¤Á¢¹Ê‹§·Ò§¶¹¹ ¨Ó¹Ç¹Ã¶¨´·ÐàºÕÂ¹ (ÅŒÒ¹¤Ñ¹) ¼ÅÔμÀÑ³± ÁÇÅÃÇÁã¹»ÃÐà·È (áÊ¹ÅŒÒ¹ºÒ· ³ »‚ 2531) 200

180

160

140

120

100

2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552

»ÃÔÁÒ³Ã¶¨´·ÐàºÕÂ¹áÅÐÁÙÅ¤‹Ò¼ÅÔμÀÑ³± ÁÇÅÃÇÁã¹»ÃÐà·È

ใน อีก มิติ หนึ่ง การ ขนสง สินคา ซึ่ง เพิ่ม มูลคา แกการเติบโตทางเศรษฐกิจโดยตรง ก็เพิ่มขึ้น ในระยะเวลาเดียวกัน โดยสวนใหญเปนการ ขนสงทางถนน (รูปที่ 9-2) เหมือนทีเคย ่ เปนมา ตลอด 50 กวาป เปนไปตามทิศทางการพัฒนา ระบบ ขนสง คมนาคม ที่ เนน ขน รถ มากกวา ขน คนหรือสินคา

• การ พัฒนา และ ปรับปรุง ระบบ ขนสง สาธารณะเพือ่ ลดปริมาณการเดินทางดวย รถยนตและรถจักรยานยนต • การ พัฒนา และ สนับสนุน การ ขนสง สินคา ระบบ ราง และ การ แกไข ปญหา รถบรรทุกวิ่งเที่ยวเปลา เพื่อลดปริมาณ การขนสงสินคาทางถนน รูปที่ 9-2 แสดง ดังนัน้ นอกเหนือจากการแกไขปญหาอุบตั เิ หตุ ใหเห็นวา สัดสวนปริมาณการขนสงสินคา ทางถนนตามยุทธศาสตร 3E คือ การใหความรู ทางถนนในประเทศคอนขางคงที่ ในชวง (Education) การบังคับใชกฎหมาย (Enforce- เวลา 10 ปทีผ่ าน โดยคิดเปนรอยละ 97 ment) และการปรับปรุงดานวิศวกรรม (En- ของปริมาณการขนสินคาทางบกทั้งหมด gineering) แลว การดำเนินมาตรการตางๆ • การพัฒนาและสงเสริมการใชเทคโนโลยี เพื่อ ควบคุม และ จำกัด ปริมาณ การ เดิน ทาง สารสนเทศเพือ่ ทดแทนความจำเปนในการ บน ทอง ถนน ถือ เปน อีก แนวทาง หนึ่ง ที่ ตอง เดินทางไปทำงานหรือติดตอธุรกิจ รวมถึง ไดรับการขับเคลื่อน เพื่อลดความเสี่ยงของ • มาตรการอื่นๆ ดานราคาและภาษี เพื่อ ควบคุมและจำกัดปริมาณการเดินทางดวย อุบัติเหตุทางถนน อาทิ พาหนะสวนบุคคล

จึงนาวิตกวา การกำกับดูแลสัญญารวมบริการ ของ บขส. และ/หรือ การควบคุมคุณภาพ ความ ปลอดภั ย โดย กรม การ ขนส ง ทาง บก ยังไมทัว่ ถึงเทาทีควร ่ แมจะไดใชความพยายาม ในหลายดานมาอยางตอเนื่อง (ไมรูวา ความ รับรู เขาใจ หมายเลข 1584 เปนอยางไร)

»ÃÔÁÒ³¡ÒÃà´Ô¹·Ò§º¹·Ò§ËÅÇ§ áÅÐ»ÃÔÁÒ³¹éÓÁÑ¹·ÕèãªŒã¹¡ÒÃ¤Á¹Ò¤Á¢¹Ê‹§·Ò§¶¹¹

10 ป ที่ ผ า น มา หลั ง วิ ก ฤต ิ เ ศรษฐกิ จ ครั้ ง ลาสุด การเดินทางบนถนนขยายตัวเคียงคูการ ขยายตัวทางเศรษฐกิจ ดังเห็นไดจากแนวโนม การ เพิ่ม จำนวน รถยนต จด ทะเบียน ปริมาณ การใชน้ำมันเชือ้ เพลิงในการคมนาคมขนสงทาง ถนน หรือ ปริมาณการเดินทางบนทางหลวง (ลานคัน-กิโลเมตร) ไปในทิศทางเดียวกับการ ขยายตัวของผลิตภัณฑมวลรวม (รูปที่ 9-1)

ÃÙ»·Õè 9-1 Ê¶ÔμÔ¡ÒÃ¤Á¹Ò¤Á·Ò§¶¹¹·ÕèÊÓ¤ÑÞà·ÕÂº¡ÑºÁÙÅ¤‹Ò¼ÅÔμÀÑ³± ÁÇÅÃÇÁã¹»ÃÐà·È μÑé§áμ‹ ¾.È. 2543 - 2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: 1) ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ 2) ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡ 3) ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹»ÅÑ´¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á áÅÐ 4) ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹¤³Ð¡ÃÃÁ¡ÒÃ¾Ñ²¹Ò¡ÒÃàÈÃÉ°¡Ô¨áÅÐÊÑ§¤ÁáË‹§ªÒμÔ 33

460,000 450,000 440,000 430,000 420,000 410,000 400,000 390,000

·Ò§Ã¶ä¿ ·Ò§¶¹¹

380,000 370,000

2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552

4.00

180

3.50

170

3.00

160

2.50

150

2.00

140

1.50

130

1.00

120

0.50

100

0.00

2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552

ÅŒÒ¹¡ÔâÅàÁμÃ·Ó¡ÒÃ

¤ÇÒÁàÊÕèÂ§μ‹ÍÍØºÑμÔàËμØáÅÐ¡ÒÃºÒ´à¨çº

ÃÙ»·Õè 9-2 »ÃÔÁÒ³¡ÒÃ¢¹Ê‹§ÊÔ¹¤ŒÒ·Ò§º¡ÀÒÂã¹»ÃÐà·È (¾Ñ¹μÑ¹) μÑé§áμ‹ ¾.È. 2543-2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÈÙ¹Â à·¤â¹âÅÂÕÊÒÃÊ¹à·ÈáÅÐ¡ÒÃÊ×èÍÊÒÃ ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹»ÅÑ´¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á

¨Ó¹Ç¹Ã¶·Õè»ÃÐÊºÍØºÑμÔàËμØ μ‹Í ÅŒÒ¹¡ÔâÅàÁμÃ·Ó¡ÒÃ ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çº μ‹Í ÅŒÒ¹¡ÔâÅàÁμÃ·Ó¡ÒÃ ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ μ‹Í ÅŒÒ¹¡ÔâÅàÁμÃ·Ó¡ÒÃ ÅŒÒ¹¡ÔâÅàÁμÃ·Ó¡ÒÃ

ÃÙ»·Õè 9-3 ¤ÇÒÁàÊÕèÂ§μ‹ÍÍØºÑμÔàËμØáÅÐ¡ÒÃºÒ´à¨çº¢Í§¡ÒÃà´Ô¹·Ò§´ŒÇÂÃ¶â´ÂÊÒÃ º¢Ê. áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ºÃÔÉÑ·¢¹Ê‹§¨Ó¡Ñ´

1.60 1.40 1.20 1.35

1.00

0.93

0.80

0.78

0.85

0.60

2549 2550 2551 2552

0.40 0.20 0.00

0.13 0.09 0.08 0.09 Ã¶â´ÂÊÒÃ º¢Ê.

Ã¶Ã‹ÇÁºÃÔ¡ÒÃ º¢Ê.

ÃÙ»·Õè 9-4 ÊÑ´Ê‹Ç¹¨Ó¹Ç¹¼ÙŒâ´ÂÊÒÃ·ÕèàÊÕÂªÕÇÔμμ‹Í¨Ó¹Ç¹Ã¶â´ÂÊÒÃ·Õè»ÃÐÊºÍØºÑμÔàËμØ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ºÃÔÉÑ·¢¹Ê‹§¨Ó¡Ñ´

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

10. ¡ÒÃà´Ô¹·Ò§´ŒÇÂÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ แมวา รถจักรยานยนตจะเปนพาหนะทีมี่ ความเสีย่ งในการเกิดอุบตั เิ หตุสูงกวายานพาหนะประเภทอืน่ ๆ อยูมาก  แตก็ยังครองความเปนพาหนะยอดนิยมสูงสุดของคนไทยมาอยางตอเนือ่ ง ตัง้ แตประเทศไทยเริม่ ฟน จากวิกฤติ เศรษฐกิจในป พ.ศ. 2543 ยอดขายจักรยานยนตก็เพิ่มขึ้นจากปละครึ่งลานคันเปน 2.0 ลานคันตอปในชวงป พ.ศ. 2547 - 2549 กอนที่จะมีแนวโนมลดลงในชวง 2 - 3 ป ที่ผานมา (รูปที่ 10-1) ความนิยมอยางตอเนือ่ ง ทำใหประเทศไทยมีจำนวนรถจักรยานยนตจดทะเบียนสะสมรวมทัง้ สิน้ 16.7 ลานคัน ในป พ.ศ. 2552 หรือคิดเปนรอยละ 62 ของรถจดทะเบียนสะสมทั้งหมด คิดเปนสัดสวนการถือครอง รถจักรยานยนตตอประชากร 4 คนตอ 1 คัน เคียงคูกับความนิยมใชรถจักรยานยนต ผูบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนกลุมใหญที่สุด (รอยละ 70 - 80) ก็คือ ผูใชรถจักรยานยนต (รูปที่ 10-2) การควบคุมจำนวนรถจักรยานยนตจดทะเบียนหรือการลดปริมาณ การเดินทางดวยรถจักรยานยนตจึงอาจเปนมาตรการที่สามารถนำมาใชไดอยางมีประสิทธิผลในการแกไข ปญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศ ถาหากประชาชนมีทางเลือกอื่นที่สามารถตอบสนองความตองการ ในการเดินทางไดอยางเพียงพอ เชน ระบบขนสงสาธารณะที่สะดวกและปลอดภัย รถอเนกประสงคราคา ยอมเยาและปลอดภัยเหมาะสมกับอำนาจซื้อและวิถีชีวิตของผูใชรถจักรยานยนต

2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 2536 2538 2540 2542 2544 2546 2548 2550 2552 ÃÙ»·Õè 10-1 Ê¶ÔμÔ¨Ó¹Ç¹Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ¨´·ÐàºÕÂ¹ãËÁ‹ ¾.È. 2536-2552 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡

Í×è¹æ 5% Ã¶¡ÃÐºÐ 17%

Ã¶Â¹μ Ê‹Ç¹ºØ¤¤Å 16% Ã¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ 62%

ÃÙ»·Õè 10-2 ÊÑ´Ê‹Ç¹¨Ó¹Ç¹Ã¶¨´·ÐàºÕÂ¹ÊÐÊÁ ¾.È. 2552 áÂ¡μÒÁ»ÃÐàÀ·¢Í§Ã¶ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡

100% 90% 80% 70% 60%

Í×è¹æ ¼ÙŒãªŒÃ¶â´ÂÊÒÃ ¼ÙŒãªŒÃ¶ºÃÃ·Ø¡¢¹Ò´ãËÞ‹ ¼ÙŒãªŒÃ¶¡ÃÐºÐËÃ×ÍÃ¶μÙŒ ¼ÙŒãªŒÃ¶Â¹μ ¼ÙŒãªŒÊÒÁÅŒÍà¤Ã×èÍ§ ¼ÙŒãªŒÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ¼ÙŒãªŒ¨Ñ¡ÃÂÒ¹ ¤¹à´Ô¹à·ŒÒ

50% 40% 30% 20% 10% 0% 2548

2549

2550

2551

2552

ÃÙ»·Õè 10-3 ÊÑ´Ê‹Ç¹¼ÙŒºÒ´à¨çºÃØ¹áÃ§¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ ¾.È. 2548-2552 ¨Óá¹¡μÒÁ»ÃÐàÀ·¢Í§¼ÙŒãªŒÃ¶ãªŒ¶¹¹ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: °Ò¹¢ŒÍÁÙÅ¼ÙŒ»†ÇÂã¹ÃÒÂºØ¤¤Å ËÅÑ¡»ÃÐ¡Ñ¹ÊØ¢ÀÒ¾¶ŒÇ¹Ë¹ŒÒ ÊÇÑÊ´Ô¡ÒÃÃÑ¡ÉÒ¾ÂÒºÒÅ¢ŒÒÃÒª¡ÒÃáÅÐ¤ÃÍº¤ÃÑÇáÅÐ»ÃÐ¡Ñ¹ÊÑ§¤Á ÊÓ¹Ñ¡¹âÂºÒÂáÅÐÂØ·¸ÈÒÊμÃ ÊÓ¹Ñ¡§Ò¹»ÅÑ´¡ÃÐ·ÃÇ§ÊÒ¸ÒÃ³ÐÊØ¢

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

11. ¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂáÅÐ¨Ø´àÊÕèÂ§º¹¶¹¹ ในทีนี่ ้ ‘จดอันตราย’ หมายถึงบริเวณชวงถนนหนึง่ ๆ หรืออาจเปนทางแยก ทางโคง จดกลับรถ ทีเคย ่ มีจำนวนอุบตั เิ หตุเกิดขึน้ อยางนอย 3 ครั้งตอป (ตามนิยามของสำนักอำนวยความปลอดภัยกรมทางหลวง) ดวยนิยามเชนนี้ การวิเคราะหขอมูลของกรมทางหลวงในป พ.ศ. 2549 และ 2551 พบวา จำนวนจดอันตรายบนทางหลวง ในภาพรวมมีแนวโนมลดลงจาก 735 แหงในป พ.ศ. 2549 เปน 698 แหงในป พ.ศ. 2551 แตเมื่อพิจารณาแยกตามประเภท ของทางหลวง พบวาจำนวนจดอันตรายบนทางหลวงสายประธานกลับมีแนวโนมเพิ่มขึ้น (รูปที่ 11-1) สอดคลองกับปริมาณ การเดินทางทีเพิ ่ ม่ ขึน้ รวมทัง้ เมือ่ เทียบกับระยะทาง 100 กม. ทางหลวงทีมี่ ปริมาณการเดินทางสูงมีจำนวนจดอันตรายเกิดขึน้ มากกวา เชน ทางหลวงสายประธาน และทางหลวงพิเศษระหวางเมือง โดยที่สวนใหญกวารอยละ 60 ของจดอันตรายบน ทางหลวงนั้น อยูในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลที่มีปริมาณการเดินทางคอนขางสูงกวาพื้นที่อื่น (รูปที่ 11-2) หลักฐานนีบ้ งชีว้ า ความพยายามปองกันจดอันตรายบนถนนอยางมีประสิทธิผล ไมไดสัดสวนกับปริมาณการเดินทางทีเพิ ่ ม่ ขึน้ แมวาสัดสวนงบประมาณดานความปลอดภัยของกรมทางหลวงจะเพิ่มขึ้นในระยะเวลาเดียวกัน (จากรอยละ 2 เปนรอยละ 6.5) ยิง่ เมือ่ เทียบกับตัวเลขตางประเทศ อยางเชน กรมทางหลวงของประเทศสหรัฐอเมริกา (Federal Highway Administration) ไดรับงบประมาณดานความปลอดภัยในป พ.ศ. 2553 จำนวนทั้งสิ้น 9,795 ลานดอลลาร คิดเปนสัดสวนสูงถึงรอยละ 23 ของงบประมาณทั้งหมด ขอสังเกตนี้ คอนขางสอดคลองกับ ผลการวิเคราะหที่นาสนใจคือ จดอันตรายป พ.ศ. 2551 เกือบรอยละ 40 เปนจดอันตราย ในบริเวณเดียวกับทีเกิ ่ ดขึน้ ในป พ.ศ. 2549 อีกทัง้ จดอันตรายทีเกิ ่ ดซ้ำในบริเวณเดิมเหลานี้ มักเปนอุบตั เิ หตุทีมี่ ความรุนแรงสูง ทายที่สุด คงจะดวยหลักคิดการจัดสรรงบประมาณแบบเดียวกัน กรมทางหลวงชนบทก็ไดรับการจัดสรรงบประมาณดาน ความปลอดภัยในสัดสวนคลายคลึงกับกรมทางหลวง เชนกัน ¨Ó¹Ç¹¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂ (áË‹§) 1000 800

735 698

600 400

329 357

251 240

200 0

155 101 ÊÒÂ»ÃÐ¸Ò¹*

ÊÒÂÃÍ§»ÃÐ¸Ò¹

ÊÒÂ¨Ñ§ËÇÑ´

2549 2551 ÃÇÁ

¨Ó¹Ç¹¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂμ‹ÍÃÐÂÐ·Ò§ 100 ¡Á. 8 6 4

4.48 4.88 2.23 2.11

2 0

ÊÒÂ»ÃÐ¸Ò¹*

ÊÒÂÃÍ§»ÃÐ¸Ò¹

0.47 0.31

1.43 1.35

ÊÒÂ¨Ñ§ËÇÑ´

ÃÇÁ

2549 2551

ÃÙ»·Õè 11-1 Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ »˜ÞËÒ¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂº¹·Ò§ËÅÇ§ã¹»‚ ¾.È. 2549 áÅÐ 2551 ·ÕèÁÒ: ÊÓ¹Ñ¡ÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ *ÃÇÁ·Ò§ËÅÇ§á¼‹¹´Ô¹ËÁÒÂàÅ¢ 1 ËÅÑ¡ 2 áÅÐ·Ò§ËÅÇ§¾ÔàÈÉÃÐËÇ‹Ò§àÁ×Í§ª‹Ç§·ÕèäÁ‹ÁÕ¡ÒÃà¡çº¤‹Ò¼‹Ò¹·Ò§ 37

¨Ó¹Ç¹¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂμ‹ÍÃÐÂÐ·Ò§ 100 ¡Á.

¨Ó¹Ç¹¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂ

äÁ‹ÁÕ 1 - 20 21 - 40 41 - 60 ÁÒ¡¡Ç‹Ò 60

äÁ‹ÁÕ äÁ‹à¡Ô¹ 10 11 - 20 21 - 30 ÁÒ¡¡Ç‹Ò 30

ÃÙ»·Õè 11-2 ¡ÒÃà»ÃÕÂºà·ÕÂº¨Ó¹Ç¹¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂáÅÐ¨Ó¹Ç¹¨Ø´ÍÑ¹μÃÒÂμ‹ÍÃÐÂÐ·Ò§ 100 ¡Á. ¾.È. 2551 ¨Óá¹¡ÃÒÂ¨Ñ§ËÇÑ´ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ÊÓ¹Ñ¡ÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§

11 ตัวชี้วัดความปลอดภัยทางถนน

10%

50,000 44,257

40,583

41,467

40,512

37,562

35,000 30,480

30,000

9% 8% 7%

31,329

28,652

25,000

20,000

15,000

10,000

1,494.75 2543

1,381.86 2544

1,400 2545

1,770

1,400 2546

1,645 2548

2547

2,712

1,470 2552

1,168 2551

1,000 2550

775.07 2549

2553

»‚§º»ÃÐÁÒ³ §º»ÃÐÁÒ³¡Ô¨¡ÃÃÁÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹¢Í§¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ (ÅŒÒ¹ºÒ·) §º»ÃÐÁÒ³ÃÒÂ¨‹ÒÂ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ (ÅŒÒ¹ºÒ·) ÊÑ´Ê‹Ç¹§º»ÃÐÁÒ³¡Ô¨¡ÃÃÁÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹μ‹Í§º»ÃÐÁÒ³ÃÒÂ¨‹ÒÂ¢Í§¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§

ÃÙ»·Õè 11-3 §º»ÃÐÁÒ³´ŒÒ¹ÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ¢Í§¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ ËÁÒÂàËμØ: ¢ŒÍÁÙÅ»‚§º»ÃÐÁÒ³ ¾.È. 2553 ÃÇÁ§ºâ¤Ã§¡ÒÃä·Âà¢ŒÁá¢ç§

12%

30,000 25,000 20,000

23,870

21,442 17,859

17,762

20,436

17,304

10% 8%

15,000

10,000

5,000 0

800 2548

1,150 2549

1,150 2550

1,150 2551

1,180 2552

1,280 2553

ÃŒÍÂÅÐ

5,000

§º»ÃÐÁÒ³ (ÅŒÒ¹ºÒ·)

40,000

42,788

41,021

2% 0%

»‚§º»ÃÐÁÒ³ §º»ÃÐÁÒ³¡Ô¨¡ÃÃÁÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹¢Í§¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ª¹º· (ÅŒÒ¹ºÒ·) §º»ÃÐÁÒ³ÃÒÂ¨‹ÒÂ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ª¹º· (ÅŒÒ¹ºÒ·) ÊÑ´Ê‹Ç¹§º»ÃÐÁÒ³¡Ô¨¡ÃÃÁÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹μ‹Í§º»ÃÐÁÒ³ÃÒÂ¨‹ÒÂ¢Í§¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ª¹º· ÃÙ»·Õè 11-4 §º»ÃÐÁÒ³´ŒÒ¹ÍÓ¹ÇÂ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ¢Í§¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ª¹º· ËÁÒÂàËμØ: ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ª¹º·

ÃŒÍÂÅÐ

45,000

45,052

เจาะลึ เจา เจ จจาาะลึ าะะล ะลึลลึกกสถ สถานการณ สสถถาน าานก นนกการณ ารรรณ ารณ ณใในประ  นประเด็ นปประ ปรรระะเด็ ะเด็ดด็น็นส นสำ สำคั สำคญ สำ คคัญ ั

à¨ÒÐÅÖ¡ Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ ã¹»ÃÐà´ç¹ÊÓ¤ÑÞ

ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹¡Ñº¡ÒÃºÃÔâÀ¤à¤Ã×èÍ§´×èÁáÍÅ¡ÍÎÍÅ แอลกอฮอลเปนสิ่งที่มนุษยรูจักมานับหลายพันปตั้งแตยุคอียิปตและจีนโบราณ (1, 2) และมนุษยไดมีวิวัฒนาการในการพัฒนาผลิตสังเคราะห แอลกอฮอล เพื่อนำมาใชประโยชนตางๆ ทั้งในเชิงอุตสาหกรรมเคมีในโรงงาน รถยนต น้ำยาฆาเชื้อโรค รวมถึงใชในการบริโภคเปนเครื่องดื่ม ผสมแอลกอฮอลที่มีอยูอยางหลากหลายรูปแบบ เชน สุรา เบียร ไวน ฯลฯ ในอดีตแอลกอฮอลนับเปนเครื่องดื่มที่มีความสำคัญตอมนุษยมาก อาจเปรียบเปนน้ำแหงชีวิต แตในเวลาตอมามนุษยก็ตระหนักไดวา แอลกอฮอลใหโทษกระทบตอบุคลิกภาพ ฐานะทางเศรษฐกิจและสังคม รวมทั้งทำลายอวัยวะจนถึงสูญเสียชีวิตไดเชนเดียวกัน (2) ในป พ.ศ. 2546 องคการอนามัยโลกประมาณการวามีผูบริโภคเครื่องดื่มที่มีแอลกอฮอลกวา 2 พันลานคนทั่วโลกหรือคิดเปน 1 ใน 3 ของ ประชากรทัง้ หมดทัว่ โลก และในแตละปมีคนเกือบ 2 ลานคนทัว่ โลกเสียชีวติ เนือ่ งมาจากแอลกอฮอล นอกจากนี้ องคการอนามัยโลกไดวิเคราะห ขอมูลการบริโภคแอลกอฮอลของประเทศตางๆ ทั่วโลก พบวาปริมาณและพฤติกรรมการบริโภคที่เพิ่มขึ้นสงผลใหปญหาสุขภาพเพิ่มขึ้นตาม กัน โดยเฉพาะอยางยิ่งในกลุมประเทศที่กำลังพัฒนานั้น แอลกอฮอลเปนปจจัยสำคัญอันดับตน ๆ (3-5) และจากขอมูลการศึกษาในหลาย ประเทศ แสดงใหเห็นสอดคลองกันวาแอลกอฮอลเปนปจจัยเสี่ยงสำคัญที่ทำใหเกิดโรคและการบาดเจ็บไดมากกวา 60 ชนิด อาทิ ประมาณ 1 ใน 4 ของผูป วยมะเร็งหลอดอาหาร มะเร็งตับ ตับแข็ง การฆาตัวตาย โรคลมชัก และอุบตั เิ หตุจราจร มีสาเหตุจากแอลกอฮอลเปนปจจัยเสีย่ ง (4-9) เปนตน ยิ่งไปกวานั้น การบริโภคแอลกอฮอลเปนตนเหตุไปสูปญหาอันเนื่องมาจากผลของความมึนเมา การเสพติด และโทษ ของ แอลกอฮอลโดยตรงตออวัยวะที่สำคัญของรางกายมากมาย กอใหเกิดผลเสียหายทางดานสุขภาพ สังคม และเศรษฐกิจทั่วโลก (5) จึงนับไดวา แอลกอฮอลเปนปญหาที่สำคัญของโลก

Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ áÍÅ¡ÍÎÍÅ ã¹»ÃÐà·Èä·Â

สำหรับประเทศไทย การบริโภคเครือ่ งดืม่ แอลกอฮอลยังคงอยูคู กั บสังคมไทยมาชานาน และมีแนวโนมสูงขึน้ เรือ่ ยๆ ในชวงหลายทศวรรษทีผ่ านมา ทั้งนี้ หากเปรียบเทียบอัตราการบริโภคกับประเทศอื่นในภูมิภาคที่มีแนวโนมคงที่หรือลดลง จะเห็นไดวาอัตราการบริโภคแอลกอฮอลของคน ไทยเพิ่มขึ้นแบบกาวกระโดด (5) ดังรูปที่ 1 และ 2 มีขอมูลที่นากังวลใจวา คนไทยดื่มจัดสูงเปนอันดับ 5 ของโลก (10) ยิ่งไปกวานั้น แนว โนมผูหญิงและเด็กวัยรุนอายุ 15-24 ปบริโภคเพิ่มสูงขึ้น ขอมูลจากสำนักงานสถิติแหงชาติ พ.ศ. 2546 พบวาคนไทยอายุ 11 ปขึ้นไป ดื่มสุรา 18.61 ลานคน คิดเปนประมาณ 1 ใน 4 ของวัยรุนอายุ 11-19 ปดื่มแอลกอฮอล โดยเฉพาะเยาวชนหญิงอายุ 15-19 ป ดื่มเพิ่มขึ้น 6 เทาใน เวลาไมถึง 10 ป (11)  ลอง (11-13) พฤติกรรมการดืม่ แอลกอฮอลของคนไทยนัน้ เหตุผลสวนใหญเปนเพราะเพือ่ นชักชวน ความตองการเขาสังคม ความอยากรูอยาก รวมทั้งพฤติกรรมการดื่มสุราของสมาชิกในครอบครัว พบวาหากมีสมาชิกในครอบครัวจำนวนมากดื่มจะสงเสริมใหคนอื่นในครอบครัวดื่มเพิ่ม ขึ้น นอกจากนี้พบวาอาชีพ ระดับการศึกษา และความสะดวกในการหาซื้อสุราลวนมีผลตอความถี่ในการดื่ม สวนสาเหตุหลักที่ทำใหผูบริโภค งดบริโภคสุราอยางชั่วคราวหรือถาวร ไดแก ปญหาดานสุขภาพ ชวงเขาพรรษา และการขอรองจากคนในครอบครัว (14)

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

Total Beer Spirits Wine

Recorded adult per capita consumption (age 15+) 10 9

7 6 5 4 3 2 1 1961 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 Sources: FAO (Food and Agriculture Organization of the United Nations), World Drink Trends 2003

1993

1997

2001

ÃÙ»·Õè 1 »ÃÔÁÒ³¡ÒÃºÃÔâÀ¤áÍÅ¡ÍÎÍÅ ¢Í§¤¹ä·ÂμÑé§áμ‹»‚ ¤.È. 1961-2001 ËÁÒÂàËμØ: à·ÕÂºà»š¹»ÃÔÁÒ³áÍÅ¡ÍÎÍÅ ºÃÔÊØ·¸Ôìâ´Â»ÃÐÁÒ³ àºÕÂÃ äÇ¹ áÅÐÊØÃÒ¡ÅÑè¹ÁÕáÍÅ¡ÍÎÍÅ ºÃÔÊØ·¸Ôìà·‹Ò¡Ñº 4.5% 14% áÅÐ 42% μÒÁÅÓ´Ñº

Trends of alcohol drink 1981-2000 20.0000 15.0000

ä·Â ½ÃÑè§àÈÊ àÂÍÃÁ¹Õ ÍÑ§¡ÄÉ ÊËÃÑ°ÍàÁÃÔ¡Ò ÞÕè»Ø†¹ ¿ ÅÔ»» ¹Ê

10.0000

25 42

40 25

38 25

36 25

34 25

32 25

30 25

28 25

26 25

5.0000

Pure alc(ml.) per head

Litres of pure alcohol

ÃÙ»·Õè 2 »ÃÔÁÒ³¡ÒÃºÃÔâÀ¤à¤Ã×èÍ§´×èÁáÍÅ¡ÍÎÍÅ μ‹Í»‚ã¹»ÃÐà·Èμ‹Ò§æ μÑé§áμ‹ ¾.È. 2524-2543

ผลที่ตามมาจากการบริโภคสุราที่เพิ่มสูงขึ้นนั้นมีขอมูลวา สุราทำใหปญหาความรุนแรงในครอบครัวเพิ่มขึ้น 4 เทา (11) นอกจากนี้ยังเปน ตัวการนำไปสูปญหาอื่นๆ มากมาย เชน ปญหาสาธารณสุข ปญหาสังคม ปญหายาเสพติด เพศสัมพันธ และอาชญากรรม นับเปนผลกระ ทบตอประเทศชาติอยางมหาศาล สอดคลองกับขอมูลจากรายงานภาวะสังคมของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแหง ชาติ เมื่อ 1 มีนาคม 2550 รายงานวา สุราเปนสาเหตุของภาระโรค (Disease Burden) หรือความสูญเสียจากตายกอนวัยอันควรรวมกับความ สูญเสียจากการเจ็บปวยเปนอันดับที่ 1 ของประชากรในประเทศกำลังพัฒนา มากกวายาเสพติดประมาณ 5 เทา และเปนอันดับที่ 2 ของ คนไทยรองจากโรคเอดสในป พ.ศ. 2542 (11) นอกจากนี้มีการประมาณการผลกระทบทางเศรษฐกิจวา ในแตละปคนไทยสูญเสียเงินไปกับเฉพาะคาเครื่องดื่มแอลกอฮอลหรือสุรามากกวา 200,000 ลานบาทตอป ยังไมนับความสูญเสียจากการรักษาพยาบาล ขาดงาน สูญเสียรายได สูญเสียอวัยวะและชีวิตจากอุบัติเหตุ โดยเฉพาะ อยางยิ่งอุบัติเหตุการจราจรหรือเมาแลวขับ ซึ่งลวนเปนการสูญเสียที่สามารถปองกันได (11, 15)

»˜ÞËÒàÁÒáÅŒÇ¢Ñº¢Í§¤¹ä·Â

เมือ่ การบริโภคแอลกอฮอลทีเติ ่ บโตอยางรวดเร็วยากตอการควบคุม สงผลใหเกิดปญหาหนึง่ ทีสำคั ่ ญ คือ ปญหาอุบตั เิ หตุทางถนนกับการบริโภค เครื่องดื่มแอลกอฮอล หรือปญหา ‘เมาแลวขับ’ ซึ่งเปนสาเหตุสำคัญของการเสียชีวิตและทุพพลภาพอันดับตนของคนไทย ทั้งนี้ เนื่องจากการ ดืม่ แอลกอฮอลมีผลโดยตรงตอการลดความสามารถในการขับขีและ ่ การตัดสินใจตามระดับแอลกอฮอลทีมี่ อยูในเลือด พบวาการดืม่ สุราแลวขับ รถเพิ่มความเสี่ยงตอการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรเปน 6.6 เทา และเพิ่มโอกาสเสียชีวิต 9.6 เทา ในแตละปผูบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรใน ประเทศปละเกือบ 1,000,000 ราย เสียชีวิตกวา 14,000 ราย โดยรอยละ 40 - 60 ของอุบัติเหตุจราจรนั้นมีสาเหตุจากสุรา (11, 16, 17) และ หากคิดเฉพาะมูลคาคาใชจายในการรักษาอุบัติเหตุจากการดื่มแอลกอฮอล และมูลคาการสูญเสียรายไดจากการรักษาพยาบาลผูบาดเจ็บจาก การเมาแลวขับ รวมประมาณ 10,000 ถึง 200,000 ลานบาทตอป (14, 15, 18) ทีผ่ านมา ปญหาเมาแลวขับในประเทศไทยยังคงอยู และมีแนวโนมรุนแรงขึน้ โดยเฉพาะในชวงเทศกาล (19) ดังรูปที่ 3 โดยในชวงเทศกาลปใหม ป พ.ศ. 2553 ขอมูลจากสำนักระบาดวิทยา กรมควบคุมโรค ซึง่ เก็บขอมูลเฝาระวังผูบาด  เจ็บจากอุบตั เิ หตุจราจรในโรงพยาบาลศูนยทัว่ ประเทศ พบขอสังเกตหลายประเด็นดังนี้ (20) • ผูขับขี่รถจักรยานยนตมีสัดสวนการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอลสูงสุด คือ รอยละ 52.4 รองลงมา คือ รถจักรยานและรถสามลอ รอยละ 40.4 และรถปคอัพ รอยละ 35.5 • ผูขับขี่บาดเจ็บรุนแรงจากพาหนะทุกประเภทที่ดื่มแอลกอฮอลสูงขึ้น คิดเปนรอยละ 51.6 (จากป 2552 รอยละ 44.4) • กลุม เด็กและเยาวชนมีการบาดเจ็บและเสียชีวติ ในสัดสวนสูง มีพฤติกรรมการขับขีที่ ่ไมปลอดภัย เชน เมาแลวขับและไมสวมหมวกนิรภัยสูงขึน้ ดังนี้ ๐ หากเปรียบเทียบสัดสวนของผูบาดเจ็บรุนแรงที่มีการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอลตามชวงอายุ พบวากลุมผูขับขี่ที่อายุนอยมีแนวโนม สัดสวนการดื่มเพิ่มขึ้น กลุมที่มีสัดสวนดื่มสูงสุดคือ กลุมอายุ 20-24 ป คิดเปนรอยละ 47.9 และรองลงมาคือกลุมอายุ 15-19 ป พบสัดสวน การดื่มสูงถึงรอยละ 30.4 ๐ กลุมเด็กและเยาวชนต่ำกวา 18 ปที่บาดเจ็บจากอุบัติเหตุขนสง เปนผูขับขี่รถจักรยานยนตและดื่มแอลกอฮอลกอนขับขี่รอยละ 30.5 (ปใหม พ.ศ. 2552 รอยละ 26.6 และนอกชวงเทศกาลป พ.ศ. 2551 รอยละ 21.5) ๐ กลุมเด็กอายุต่ำกวา 15 ป ดื่มแอลกอฮอลกอนขับขี่สูงถึงรอยละ 12.8 • ระยะเวลาเกิดเหตุที่มีแอลกอฮอลเกี่ยวของสูงสุด คือ ชวงเย็นระหวางเวลา 18.00- 23.59 น. (16, 20) • แมวาอุบัติเหตุจากเมาแลวขับมีสัดสวนเพิ่มขึ้น แตมีผูที่ถูกดำเนินคดีตามกฎหมายและมาตรการลดพฤติกรรมเสี่ยงในกรณีเมาสุรานอยลง คิดเปนรอยละ 2.57 จากรอยละ 3.75 ในป 2552 • นอกจากนี้ การขายสุราในเวลาที่หามขายรอยละ 9.63 ซึ่งมากกวาในชวงเทศกาลปใหม ปที่ผานมา

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

70 60

ÃŒÍÂÅÐ

50 40 30 20

ÍÍ¡¾ÃÃÉÒ »‚ãËÁ‹ μÅÍ´»‚ Ê§¡ÃÒ¹μ

10 0

2546

2547

2548

2549

2550

»‚ ¾.È. ÃÙ»·Õè 3 ÊÑ´Ê‹Ç¹¡ÒÃ´×èÁáÍÅ¡ÍÎÍÅ ã¹¼ÙŒºÒ´à¨çº·Õèà»š¹¼ÙŒ¢Ñº¢Õè¾ÒË¹Ðà»ÃÕÂºà·ÕÂºμÅÍ´»‚ª‹Ç§à·È¡ÒÅ»‚ãËÁ‹ Ê§¡ÃÒ¹μ áÅÐÍÍ¡¾ÃÃÉÒ ¾.È. 2546 - 2550 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: 28 âÃ§¾ÂÒºÒÅà¤Ã×Í¢‹ÒÂà½‡ÒÃÐÇÑ§¡ÒÃºÒ´à¨çºÃÐ´ÑºªÒμÔ ÊÓ¹Ñ¡ÃÐºÒ´ÇÔ·ÂÒ ¡ÃÁ¤Çº¤ØÁâÃ¤ 25000

สำหรับขอมูลจากกองบัญชาการตำรวจนครบาล (บช.น.) สำนักงาน ตำรวจ แหง ชาติ ที่ รวบรวม สถิติ การ ตรวจ จับ ผู ขับขี่ ที่ มึนเมา ใน เขต กรุงเทพ ตั้งแต ป พ.ศ. 2549พฤษภาคม 2553 พบ ว า สั ด ส ว น ร อ ย ละ ของ ผู ขั บ ขี่ ที่ดื่มสุราหรือของเมาอื่น และสัดสวนรอยละของผูที่ถูก ดำเนิน มาตรการทางกฎหมายหรือบังคับคดีเนื่องจากมี ระดับแอลกอฮอลเกินกฎหมายกำหนด มีแนวโนมเพิม่ ขึน้ ประมาณรอยละ 20-25 ดังรูป 4 และ 5 แตแนวโนมการ ตรวจจับผูขับขี่กระจายอยูตลอดป โดยในชวงเทศกาล มีแนวโนมจำนวนผูที่ตรวจจับลดลง ดังรูปที่ 4

20000 15000 10000

¡.¾.49 àÁ.Â.49 ÁÔ.Â.49 Ê.¤.49 μ.¤.49 ¸.¤.49 ¡.¾.51 àÁ.Â.51 Á.ÔÂ.51 Ê.¤.51 μ.¤.51 ¸.¤.51 ¡.¾.52 àÁ.Â.52 ÁÔ.Â.52 Ê.¤.52 μ.¤.52 ¸.¤.52 ¡.¾.53 àÁ.Â.53

5000

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

ÃÙ»·Õè 4 ÊÃØ»¼Å¡ÒÃμÃÇ¨¨Ñº¼ÙŒ¢Ñº¢Õè·Õè´×èÁÊØÃÒËÃ×Í¢Í§ÁÖ¹àÁÒÍ×è¹ã¹ÀÒ¾ÃÇÁ¢Í§ ºª.¹.

μÃÇ¨ÇÑ´·Ñé§ËÁ´ (ÃÒÂ) ¾ºÁÕáÍÅ¡ÍÎÍÅ (ÃŒÍÂÅÐ) ¾ºà¡Ô¹¡®ËÁÒÂ¡ÓË¹´ (ÃŒÍÂÅÐ)

¨Ó¹Ç¹ÃÒÂ·ÕèμÃÇ¨ % ·Õè¾º % ·Õè¼Ô´ 140000

30.0

120000

25.0

100000

20.0

80000

15.0

60000

10.0

40000

5.0

20000 0

2549

2551

2552

2553

ÃÙ»·Õè 5 á¹Çâ¹ŒÁÊÁÃÃ¶¹Ðã¹¡ÒÃμÃÇ¨¨ÑºàÁÒáÅŒÇ¢Ñºã¹ ¡·Á. ¾.È. 2549 - 2553 ·ÕèÁÒ: ¡Í§¡Ó¡Ñº¡ÒÃ 5 (μÃÇ¨¾ÔÊÙ¨¹ .Ê¶ÔμÔÇÔ¨ÑÂ) ¡Í§ºÑ§¤Ñº¡ÒÃμÓÃÇ¨¨ÃÒ¨Ã ºª.¹.1 - ºª.¹.9 áÅÐÈÙ¹Â º¡.¨Ã. »‚ ¾.È. 2549 - 2553

จะเห็นไดวาปญหาแอลกอฮอลและอุบัติเหตุมีความสำคัญและอาจมี แนวโนมรุนแรงยิง่ ขึน้ ซึง่ ทีผ่ านมาหนวยงานทีเกี ่ ย่ วของทัง้ ภาครัฐ เอกชน และภาคสวนตางๆ มีความพยายามในรวมมือกันการแกไขปญหาดัง กลาวมาโดยตลอด ทั้งมาตรการดานกฎหมายและสังคม โดยหวังผล ลด จำนวน ผู ดื่ม แอลกอฮอล แลว ขับขี่ และ ผลก ระ ทบ ที่ ตาม มา ทั้งนี้ ประมาณการวาหากสามารถลดปริมาณผูขับขี่ภายใตฤทธิ์สุราลงครึ่ง หนึ่ง จะสามารถปองกันการตายจากอุบัติเหตุไดปละ 3,000 ราย และ ปองกันการบาดเจ็บไดถึงปละ 30,000 ราย(17) คิดเปนผลประโยชน ทางเศรษฐกิจของประเทศมากกวา 100,000 ลานบาท (10)

ÁÒμÃ¡ÒÃá¡Œ»˜ÞËÒàÁÒáÅŒÇ¢Ñº

เจตนารมณตอตานเมาแลวขับ ปรากฏเปนรูปธรรมในสังคมไทยตั้ง แตพ.ศ. 2522 เมื่อ พ.ร.บ.ขนสงทางบกและ พ.ร.บ.จราจรทางบก กำหนดใหพฤติกรรมนี้เปนสิ่งผิดกฎหมาย นับจากปนั้นเปนตนมาก็มี ความคลี่คลายโดยลำดับอยางคืบคลาน ในการแปรเจตนารมณใหมี ผลในทางปฏิบัติ ดังนี้

โดยเพิม่ ขึน้ อยางตอเนือ่ งจากป 2549 และปรากฏวา สามารถตรวจพบ และดำเนินคดีคนขับเมาในระดับผิดกฎหมายเพิ่มขึ้นจากรอยละ 14 เปน 18 ในป พ.ศ. 2552 กอนจะลดลงเปนรอยละ 14 ในป พ.ศ. 2553 ซึ่งเปนสัญญาณที่ดีที่นาสนใจคือ พื้นที่มีนบุรีอันเปนเขตรับผิดชอบ ของกองกำกับการตำรวจนครบาล 3 (11 สถานีตำรวจ) ปรากฏวา รอยละคนเมาในระดับผิดกฎหมายลดลงอยางตอเนื่องจากรอยละ 15 ในป 2551 เหลือรอยละ 6 ในป 2553 สวนทางกับจำนวนดานตรวจ คนขับเมาทีเพิ ่ ม่ ขึน้ จาก 486 ครัง้ (ป 2551) เปน 1009 ครัง้ (ป 2553) โดยเฉลีย่ ในป 2552 เขตมีนบุรี ตัง้ ดานหนาแนนถึง 31 จดตอสัปดาห และเพิม่ อีกเปน 50 จดในป 2553

ิ วา เมาแลวขับ หมายถึง 15 ปตอมา จึงกำหนดนิยามเชิงปฏิบตั การ ผูขับขี่ที่มีแอลกอฮอลในรางกายเกินกวา 50 มก. ตอ ดล. พรอมบท ลงโทษ 3 ปหลังจากนั้น เริ่มมีการรณรงคปลุกกระแสสังคมโดยชมรม เมาไมขับ อยางไรก็ตาม ไมปรากฏหลักฐานในวา ใน กทม. จำนวนผูบาดเจ็บ/ 2 ปถัดมา (พ.ศ. 2542) จึงเริ่มมีการตรวจจับแอลกอฮอลใน ตายอันเนือ่ งจากเมาแลวขับเปลีย่ นแปลงหรือไม เพียงใด เนือ่ งจากยัง ผูขับขี่เปนครั้งแรกใน กทม. ขาดการตรวจแอลกอฮอลในผูบาดเจ็บและผูตายจากอุบัติเหตุจราจร อยางเปนระบบโดยมีกฎหมายรองรับ เมื่อ 10 ปกอน (2542 - 2544) จดตรวจแอลกอฮอลในผูขับขี่บนพื้นที่ 1,565 ตารางกิโลเมตรของ กทม. มีเพียงสัปดาหละ 3 จด ครอบคลุม ถาเชนนั้น ‘การเพิ่มจดตรวจแอลกอฮอลในผูขับขี่ใหเขมขนมากขึ้นใน รอยละ 1.2 ของรถยนตจดทะเบียน 4.3 ลานคัน จึงไมปรากฏมรรคผล ระยะ 4-5 ปมานี้ จะชวยลดการเจ็บตายไดแคไหน?’ วา ความเสี่ยงบนถนนจากคนขับเมาเปลี่ยนแปลงแตอยางใด (21) คำ ตอบ โดย ออม นา จะ ได จาก การ เปรียบ เทียบ กับ การ ดำเนิน การ ตนป พ.ศ. 2547 เมื่อศูนยอำนวยการความปลอดภัยทางถนนเริ่ม ลักษณะเดียวกันในตางประเทศที่ประสบความสำเร็จ ดำเนินการ พรอมการสนับสนุนจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการ สรางเสริมสุขภาพ(สสส.) ทำใหเกิดนโยบายถนนปลอดภัยที่เขมขน พ.ศ. 2542 ที่รัฐวิคตอเรีย ประเทศออสเตรเลีย คนขับรถจำนวน ที่สุด เทา ที่ เคย มี มา นำ ไป สู การ จัดหา และ กระจาย เครื่อง ตรวจ วัด 3 ลานคน ถูกเรียกตรวจแอลกอฮอลอยางนอย 1 ครั้งมากถึง รอยละ แอลกอฮอลในลมหายใจใหแกสถานีตำรวจเกือบทั่วประเทศ รวมทั้ง 82 นั่นคือ ความเขมขนในการตรวจแอลกอฮอลของเขามากกวาที่ การอุดหนุนกิจกรรมของชมรมเมาไมขับที่กลายเปนมูลนิธิเมาไมขับ ดำเนินการใน กทม. 40 เทา โดยเนนเวลาและพื้นที่ซึ่งมีความเสี่ยง สูง และ อาจ ดำเนิน การ คู ขนาน กับ การ สื่อสาร สาธารณะ เพื่อ สราง ในปจจบัน ความตระหนักตอโอกาสถูกตรวจจับและดำเนินคดีที่มีคาปรับสูงมาก ่ ยชีวติ เพราะเมาแลวขับลงไดรอยละ ปถัดมา (พ.ศ. 2548) ปรากฏผลการวิจัยเชื่อมโยงการบาดเจ็บของ ทำใหสามารถลดจำนวนผูขั บขีที่ เสี ผูข บั ขีจั่ กรยานยนตกับเมาแลวขับเปนครัง้ แรกในประเทศไทย โดยพบ 0.5-10 ตอป (24) วา เมาแลวขับเกีย่ วของกับการบาดเจ็บรอยละ 40 ใน กทม. และรอยละ 29 ในภูมิภาค รอยละ 88 ของผูขับขี่ที่ดื่มสุรามีระดับแอลกอฮอล เมือ่ วิเคราะหขอมูลเฝาระวังการบาดเจ็บ พบวา พืน้ ทีซึ่ ง่ มีความเสีย่ งสูง เกินกวากฎหมายกำหนด (22) งานวิจัยในเวลาตอมา (ป 2552) ก็ ก็คือ บริเวณโดยรอบสถานบันเทิงยามค่ำนัน่ เอง บริเวณเหลานี้ มีโอกาส ขยาย ความ รู เพิ่ม เติม วา รอย ละ 60 ของ การ บาด เจ็บ จน ตอง นอน พบผูบาดเจ็บที่ดื่มสุรามากเปน 124 เทาของผูบาดเจ็บที่ ไมดื่มสุรา รพ.เกี่ยวของกับเมาแลวขับ (17) (25) แตเปนที่ทราบกันดีวา พื้นที่เสี่ยงสูงเชนนี้ไมเคยอยูในเปาหมาย การตั้งดานของตำรวจไทย แมวา การดำเนินนโยบายถนนปลอดภัยไดลดความเขมขนลงภายหลัง ป พ.ศ. 2547 แตยังคงมีการสืบสานกระบวนการนโยบายถนนปลอดภัย นอกจากการมุง เนนตรวจจับคนเมาในพืน้ ทีเสี ่ ย่ ง วิธการ ี ตัง้ ดานสกัดใน โดยอาศัยศูนยอำนวยการความปลอดภัยทางถนนพรอมการสนับสนุน พืน้ ทีทั่ ว่ ไปใหผลแตกตางกัน ถาตัง้ ดานขนาดใหญ (ระดมกำลังตำรวจ จาก สสส. ดังกลาว 6-12 นาย) จะลดการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากเมาแลวขับไดรอยละ 9 แตถาตั้งดานยอยพรอมกัน 3 จด แตละจดใชตำรวจ 3-5 นาย ลด จน ลาสุด ป 2552 จด ตรวจ แอล กอ ฮอล ใน ผู ขับขี่ บน ถนน ก ทม. เจ็บ-ตายได รอยละ 40 ดานยอยเดี่ยวๆ ลดไดรอยละ 15 และดาน ครอบคลุม รอยละ 1.9 ของรถยนตจดทะเบียน 6,285,902 คัน (23) เคลื่อนที่ลดไดรอยละ 18 (26) 46

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

ขอดีของดานขนาดใหญ คือ การสรางภาพในเชิงประชาสัมพันธใหผูขั บขีเห็ ่ นความโดดเดนของกฎหมาย ถาใชผสมผสานกับดานยอยอยางเหมาะสม ก็นาจะเสริมฤทธิซึ์ ง่ กันและกัน การวิจยั เปรียบเทียบทางเลือกและตนทุนดำเนินการตรวจจับเมาแลวขับใหชัดเจนอยางเปนระบบ นาจะชวยใหการ จัดสรรและใชงบประมาณเปนไปอยางคุมคามากขึ้น และมีความชัดเจนตอการขยายผลไปยังพื้นที่อื่นของประเทศ นอกจากมาตรการดังกลาว ยังมีมาตรการอื่นๆ ที่ความรูบงชี้วาไดผล ดังแสดงในตารางที่ 1 มาตรการ กำหนดระดับแอลกอฮอลในเลือดไมเกิน 50 มิลลิกรัมเปอรเซ็นต กำหนดระดับแอลกอฮอลในเลือดไมเกิน 20 มิลลิกรัมเปอรเซ็นตในวัยรุน มาตรการดานใบขับขี่ Graduated driver licensing (GDL.) ใหความรูผูขับขี่ ดานตรวจจับ ใบขับขี่กำหนดเฉพาะ ยึดใบขับขี่ อุปกรณล็อครถหากผูขับขี่มนึ เมา บำบัดผูกระทำผิดซ้ำ ลงโทษผูกระทำผิด

ประสิทธิผล

ขอมูลสนับสนุน

คาใชจาย

+++ +++ +++ (สหรัฐอเมริกา) ++ (นิวซีแลนด) ไดผลนอย ++ ไมมีผล ++ ไดผลดี + จำกัด

+++ ++

นอย นอย

นอย

+++ +++ + ++ ยังไมมีขอมูล ++ +

นอย ปานกลาง ปานกลาง ปานกลาง สูง ปานกลาง สูง

μÒÃÒ§·Õè 1 áÊ´§à»ÃÕÂºà·ÕÂº»ÃÐÊÔ·¸Ô¼Å ¢ŒÍÁÙÅáÅÐ¤‹ÒãªŒ¨‹ÒÂ¢Í§ÁÒμÃ¡ÒÃÅ´¡ÒÃàÁÒáÅŒÇ¢Ñº

โดยที่ปญหาเมาแลวขับสัมพันธกับปริมาณการบริโภคแอลกอฮอล จึงไดมีการผลักดันนโยบายตางๆ เพื่อลดการบริโภคแอลกอฮอลโดยรวม อาทิ พ.ร.บ.คุมครองเด็ก พ.ศ. 2546 ที่หามไมใหมีการจำหนายสุราแกเด็กอายุต่ำกวา 18 ป พ.ร.บ.ควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล พ.ศ. 2551 การจัดตั้ง สำนักงานคณะกรรมการควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอลทำนองเดียวกับเรื่องเมาแลวขับ แตการบังคับใชกฎหมายควบคุมการบริโภค สุราในภาพรวมก็เปนไปอยางจำกัดมาก

ÊÃØ»

ตราบจนปจจบัน การบังคับใชกฎหมายเมาแลวขับทีขยาย ่ ตัวไดจำกัด และภาวะชะงักงันของความสูญเสียจากเมาแลวขับ (บาดเจ็บและตาย) บงชี้ วา ปจจัยเกื้อหนุนเทาที่มีความพยายามผลักดันตอเนื่องกันมากวา 10 ปนาจะไมเพียงพอตอการแกปญหา ปจจัยเหลานี้ไดแก ความกาวหนา เกี่ยวกับสาระบัญญัติของกฎหมายที่จำเพาะตอปญหาเมาแลวขับและที่มุงลดการบริโภคแอลกอฮอลโดยรวม การสนับสนุนความเคลื่อนไหว ภาคประชาชนและภาครัฐ เพื่อปลุกจิตสำนึกและเพื่อขยายผลการบังคับใชกฎหมาย ตลอดจนการจัดตั้งกลไกพัฒนาและผลักดันกฎหมายและ การบังคับใชฯ ที่กลาวมา

ÍÀÔ»ÃÒÂ

บางที คำตอบสำหรับกาวตอไปของการเคลื่อนไหวสังคมไปสูสภาวะเมาไมขับ อาจอยูที่การมองเห็นความสัมพันธระหวางองคประกอบตางๆ ที่ กำลังเปลี่ยนแปลง นับจากป พ.ศ. 2542 เปนตนมา การเปลี่ยนแปลงองคประกอบทั้งหลายอาจจำแนกไดเปน 3 ระดับดังนี้ 47

• นโยบายระดับมหภาค ไดแก การปรับปรุงสาระบัญญัตของ ิ กฎหมาย ที่กลาวมา และการจัดสรรเงินสนับสนุน นโยบายและกิจกรรมทั้งที่ เกี่ยวของโดยตรงและโดยออม แตละปอาจมากถึง 500 ลานบาท • การ จั ด ตั้ ง สถาบั น นอก ระบบ ราชการ เช น มู ล นิ ธิ เมา ไม ขั บ ศูนยอำนวยการความปลอดภัยทางถนน ศูนยวิจัยปญหาสุรา (ศวส.) (27) ศูนยวิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และเครือขายรณรงค ปองกันแอลกอฮอล (28) เปนตน • ระดับปฏิบัติการ ไดแก การบังคับใชกฎหมาย การรณรงคโดยสื่อ สาธารณะ โดยกิจกรรมทางสังคมของกลุม ตางๆ ในชุมชน เชน เครือขาย ประชาคมองคกรงดเหลา 19 จังหวัดภาคอีสาน (29)

• การสรางแรงจูงใจแกผูปฏิบัติ โดยพัฒนาระบบการจายเงินอุดหนุน การทำงานตามแผนปฏิบัติการขางตน • การสรางกระบวนการเรียนรูดานการวางแผนและนำแผนสูการ ปฏิบัติอยางครบวงจรโดยมุงเนน ที่บุคลากรระดับสถานีตำรวจ ใน วงการแพทย Disease Manager เปนตัวแปรสำคัญในการพัฒนา บริการ ให สำเร็จ เชน เดียว กับ ใน วงการ ภาพยนตร มี ผู กำกับ หนัง อาจบางที นี่คือสายงานใหมที่ควรมีในวงการตำรวจจราจร • การพัฒนาระบบสารสนเทศใหรองรับการวางแผนปฏิบัติ ดำเนิน แผนฯ ติดตามกำกับและประเมินผลอยางตอเนื่อง ทั้งนี้อาจพิจารณา มาตรการเฝาระวังดวยการสุม เจาะแอลกอฮอลในเลือดของผูบาดเจ็  บ ที่นอน รพ. โดยปกปดสถานภาพของผูปวย ทำนองเดียวกับที่ใชกับ ในทางทฤษฎี ถา 3 ระดับทีแปร ่ เปลีย่ นเปนไปอยางสอดคลองกัน ปานนี้ โรคเอดส เมา แลว ขับ คงจะ นอย ลง ทั่ว ประเทศ ปาน นี้ หอง ฉุกเฉิน คงจะ หา ผู บาด เจ็บ/ตาย โดย มี กลิ่น สุรา ติดตัว นอย ลง ชัดเจน นา เสียดาย ที่ ประการที่สอง ดาน มาตรการชุมชน ก็ควรปรับปรุงการสนับสนุน ความจริงกลับบงชี้ตรงกันขาม จึงอนุมานไดวา การเปลี่ยนแปลงมิได ทางการเงินใหเอื้อตอการคิดคนนวัตกรรม เปนไปตามทฤษฎีนั่นเอง • สรางอุปสรรคสำหรับการซือ้ หาสุรา เชน การจำกัดเวลาขาย ปริมาณ จำหนายตอครั้งตอคน สิ่งที่นาจะยังมีความพยายามไมเพียงพอตลอดเวลาที่ผานมาคือ การ • สงเสริมประเพณีทองถิ่นโดยปราศจากสุราปนเปอน ทั้งโดยการ ทำให กลไก สถาบัน ทำงานได จริง เพราะ สิ่ง นี้ คือ ตัวกลาง เชื่อม ตอ บริโภคและการโฆษณา การเปลี่ยนแปลงระดับมหภาคกับระดับปฏิบัติการ กลไกสถาบันจะ • สงเสริมเขตปลอดสุราในสาธารณสถาน เชน วัด โรงมหรสพ ทำงานไดจริงก็ตอเมื่อมีความรูและทักษะมากพอที่จะวางแผนปฏิบัติ สวนสาธารณะ ไดชัดเจนในการรอยเรียงเงื่อนไขสนับสนุน (คน เงิน ของ) ใหมุงสู • ปลุกความตื่นตัวตอผลกระทบของสุราตอสุขภาพและคุณภาพชีวิต ผลงานที่สอดคลองกับความรู เชน ลักษณะของดาน การเลือกพื้นที่ โดยอาศัยกรณีศึกษาจากสมาชิกในแตละชุมชน ที่ตกเปนเหยื่อของ ตั้งดาน ฯลฯ และมีการติดตามประเมินผลที่ชวยใหปรับปรุงวิธีทำงาน สุรา ไดดีขึ้นเรื่อยไป ประการทีสาม ่ ดานบทลงโทษทางกฎหมาย ควรวิจยั พัฒนามาตรการใหม การไมปรากฏหลักฐานบงชีความ ้ สัมพันธระหวางพฤติกรรมเมาแลวขับ ที่จะมีประสิทธิผล (Effectiveness) มากขึ้น เชน หรือการบาดเจ็บ/ตายทีเกี ่ ย่ วของกับการดำเนินมาตรการตางๆ ก็อาจ • การยึดรถหรือกักรถชั่วคราว อนุมานวา ถากลไกสถาบันทำงานไดจริง ความจริงนีคงจะ ้ มีขอบเขตเล็ก • การปรับเงินผูจำหนายสุราที่สืบยอนกลับไดวาพัวพันในอุบัติเหตุ มากในระดับประเทศ ทำอยางไรจึงจะขยายความจริงนี้ใหกวางขวาง จราจรไมวาจะรุนแรงสักเพียงใด และรวดเร็วยิ่งขึ้น

¢ŒÍàÊ¹Íá¹Ð

ประการแรก ดานการบังคับใชกฎหมาย ควรปรับระบบสนับสนุน ทางการเงินใหเอื้อตอ • การวางแผนปฏิบตั ทีิ อิ่ งความรูอั นทันสมัยทัง้ สวนที่ไดจากการปฏิบตั ิ จริ ง อย า ง เช น สน.เขต กอง กำกั บ การ 5 ผสม ผสาน กั บ ส ว น ที่ ม า จาก สากล โดย อาศั ย การ วิ เ คราะห และ สั ง เคราะห ความ รู สองประเภทนีอย ้ างเปนระบบชัดเจนและนาเชือ่ ถือในทางวิชาการ ทัง้ นี้ อาจพิจารณานำการติดตามวิเคราะหระบบ (System Tracer) ซึ่งเปน ตัวอยางเครือ่ งมือวิเคราะหระบบงานที่ใชไดผลดีมากในวงการประกัน คุณภาพบริการการแพทย มาลองใช 48

àÍ¡ÊÒÃÍŒÒ§ÍÔ§

1. McGovern PE. Ancient Wine: The Search for the Origins of Viniculture. Princeton University Press. 2003 2. Vallee BL. Alcohol in the Western World. Scientific American June 1998 3. Borges G, et al. A multicenter study of acute alcohol and nonfatal injuries: data from the WHO Collaborative Study on Alcohol and Injuries. Bulletin of the World Health Organization. 2006;84 (6):453-60. 4. Cherpitel CJ. Drinking patterns and problems and drinking

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

in the event: An analysis of injury by cause among casualty patients. . Alcoholism: Clinical and Experimental Research [serial on the Internet]. 1996; 20. 5. World Health Organization. The World Health Report 2004 -Global Status Report on Alcohol. Geneva2004. 6. Bondy SJ. Overview of studies on drinking patterns and their reported consequences Addiction. 1996;91(11):1661-74 7. Borges G, et al. Acute alcohol use and the risk of non-fatal injury in sixteen countries Addiction. 2006;101(7):993-1002. 8. Cherpitel CJ. The epidemiology of alcohol-related trauma. Alcohol Health & Research World 1992;16:191-6. 9. Smith GS, Branas CC, Miller TR. Fatal non-traffic injuries involving alcohol: a meta-analysis Annals of Emergency Medicine. 1999;33:659-68. 10. ยงยุทธ ขจรธรรม. นโยบายและมาตรการควบคุมปญหาการ บริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล. 2010. 11. สมาน ฟูตระกูล. เจตนารมณของการควบคุมการบริโภคเครือ่ งดืม่ แอลกอฮอล ตามพ ระ ราช บั ญ ญั ติ ควบคุ ม เครื่ อ ง ดื่ ม แอลกอฮอล . 2008. 12. Gajeena A, Ekachampaka P, Wattanamano S, Taverat R, Molee J, Ukachoke K. Thailand Health Profile 1999-2000. Bangkok: Printing Press, Express Transportation Organization; 2002 [cited 2010 1 October]. 13. World Health Organization. The cigarette smoking and alcoholic drinking behaviour survey 2001. In: WHO Global NCD InfoBase, World Health Organization. Geneva: National Statistics Office, 2001.2001. 14. นิพนธ พัวพงศกร, อัมมาร สยามวาลา, สมชาย สุขสิริเสรีกุล, สิทธิศักดิ์ ลีลหานนท, เอื้อมพร ตสาริกา, เศก เมธาสุรารักษ, et al. โครงการ “วิจยั พัฒนารูปแบบเพือ่ การปองกันการดืม่ สุราและเครือ่ งดืม่ แอลกอฮอล”. 2548. 15. Thavorncharoensap M, Teerawattananon Y, Yothasamut J, Lertpitakpong C, Thitiboonsuwan K, Neramitpitagkul P, et al. The economic costs of alcohol consumption in Thailand, 2006. BMC Public Health 2010;10(323):1-12. 16. พิมพภา เตชะกมลสุข. บทสรุปการบาดเจ็บเนือ่ งจากการดืม่ เครือ่ งดืม่ แอลกอฮอล และขอมูลการบาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุขนสงในชวง เทศกาลปใหม สงกรานตและวันพระใหญ 5 วัน (วันอาสาฬหบูชา วัน เขาพรรษา วันออกพรรษา วันมาฆบูชา วันวิสาขบูชา). รายงานการเฝา ระวังทางระบาดวิทยาประจำสัปดาห. 2552;40(40):669-71. 17. Woratanarat P, Ingsathit A, Suriyawongpaisal P, Rattanasiri S, Chatchaipun P, Wattayakorn K, et al. Alcohol, illicit

and non-illicit psychoactive drug use and road traffic injury in Thailand: A case-control study. . Accident Analysis and Prevention 2009;41:651-7. 18. Assanangkornchai S. The economic cost of alcohol-related admission in Songkhla, 1991. Patterns of drinking in Thai men. Alcohol and Alcoholism. 2000;35(3):263-9. 19. แสงโฉม ศิริพานิช, กาญจนีย ดำนาคแกว, อวยพร คำวงศศา, อรัฐา รังผึ้ง, อนงค แสงจันทรทิพย. 10 ป….สถานการณการบาดเจ็บ และเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ จากการขนสงในประเทศไทย พ.ศ. 2541 2550. รายงานการเฝาระวังทางระบาดวิทยาประจำสัปดาห 2552 13 มีนาคม 2552;40:142-4. 20. พิมพภา เตชะกมลสุข, กาญจนีย ดำนาคแกว, อนงค แสงจันทรทิพย. สรุปประเด็นขอสังเกตทีน่ าสนใจ จากการสังเคราะหขอมูลการบาดเจ็บ และเสียชีวติ โดยอุบตั เิ หตุขนสง(จราจร) ชวงเทศกาลปใหม พ.ศ. 2553 ระหวางวันที่ 29 ธันวาคม 2552 - 4 มกราคม 2553. รายงานการ เฝาระวังทางระบาดวิทยาประจำสัปดาห 2553;41 (2):17-20. 21. ไพบูลย สุริยะวงศไพศาล, แทจริง ศิริพานิช, อดิศักดิ์ ผลิตผลการ พิมพ. จากเมาไมขับสูการปองกันอุบัติเหตุจราจรที่ยั่งยืน. 2544. 22. Kasantikul V, Ouellet J.V, Smith T, et al. The role of alcohol in Thailand motorcycle crashes. Accident Analysis and Prevention 2005;37 357-66. 23. กลุมสถิติการขนสง กองแผนงาน กรมการขนสงทางบก. [10 กันยายน 2553]; Available from: http://apps.dlt.go.th/statistics_web/statistics.html. 24. Tay R. The effectiveness of enforcement and publicity campaigns on serious crashes involving young male drivers:Are drink driving and speeding similar? . Accident Analysis and Prevention 2005;37 922-9. 25. Havichit S. Analysis of Motorcycle Accidents in Khon Kaen. Pathum Thani, THAILAND: Asian Institute of Technology; 2006. 26. Stuster JW, Blowers P. Experimental Evaluation of Sobriety Checkpoint Programs: Final Report. In: US Department of Transportation NHTSA, editor. Washington, DC1995 27. ศูนยวิจัยปญหาสุรา. [Oct 10, 2010]; Available from: www. cas.or.th. 28. เครือขายรณรงคปองกันแอลกอฮอล. [Oct 10, 2010]; Available from: http://www.thaihealth.or.th/node/6166. 29. Udoninfo. สสส. ประกาศโรดแม็พอีสานปลอดเหลา พิชิตยากจน [10 ตุลาคม 2553]; Available from: http://www.udoninfo.com/ index.php/news-a-events/news/190-2010-07-24-03-02-24. 49

ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇ การเสียชีวิตของมนุษยจากการใชรถใชถนนถูกบันทึกเปนครั้งแรกเมื่อ 114 ปกอน ใน ค.ศ. 1896 เมื่อนักวิทยาศาสตรชาวไอรแลนด Mary Ward พลัดตกจากรถจักรไอน้ำและถูกลอเหล็กบดทับ เปนเหตุใหเธอเสียชีวิต [1] ในแตละป องคการอนามัยโลกไดประเมินวามีผูเสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนนกวา 1.2 ลานคนทั่วโลก ไมรวมผูบาดเจ็บกวา 50 ลานคน [2] เหลานี้คือผลพวงจากการที่มนุษยพยายามเคลื่อนที่ใหเร็ว ทวา มันเร็วเกินกวารางกายสามารถรองรับไดถาถูกกระทบกระแทก

àËμØã´¤ÇÒÁàÃçÇ¨Ö§à»š¹ÊÒàËμØÊÓ¤ÑÞ ¢Í§ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ ยิ่งเร็ว ก็ยิ่งหยุดยาก เมื่อเพิ่มความเร็วจาก 32 กม./ชม. เปน 112 กม./ ชม. หรือ 3.5 เทา จะตองใชระยะทางในการหยุดรถเพิ่มขึ้นถึง 8 เทา [3] (ดูรูปที่ 1) ดังนั้น ถารถคันหนาเบรกกะทันหัน คนเดินถนนหรือสัตววิ่งตัด หนารถ รถที่วิ่งเร็วมากก็เสี่ยงมากตอการชน

32 ¡Á./ªÁ.

6 6

48 ¡Á./ªÁ.

64 ¡Á./ªÁ. 80 ¡Á./ªÁ. 96 ¡Á./ªÁ.

ยิ่งเร็วยิ่งเจ็บหนัก เมื่อใชความเร็วมากกวา 80 กม./ชม.ขึ้นไป [4] หากชน กัน จะมีโอกาสเสียชีวิตมากกวาการชนกันที่ความเร็ว 40 กม./ชม. ถึง 15 เทา [5] และความเร็วที่เพิ่มขึ้นทุกรอยละ 10 จะเพิ่มแรงปะทะรอยละ 21 และเพิ่มความรุนแรงของอุบัติเหตุถึงขั้นเสียชีวิตสูงถึงรอยละ 46 [6] 6

112 ¡Á./ªÁ.

= 12 àÁμÃ ÃÐÂÐ·Ò§ã¹¡ÒÃ¤Ô´ 14 ÃÐÂÐ·Ò§ã¹¡ÒÃàºÃ¡ = 23 àÁμÃ 12 24 = 36 àÁμÃ 15 38 = 53 àÁμÃ 55 18 = 73 àÁμÃ 21 75 = 96 àÁμÃ

ÃÙ»·Õè 1 ÃÐÂÐËÂØ´Ã¶ÍÂ‹Ò§»ÅÍ´ÀÑÂ·Õè¤ÇÒÁàÃçÇμ‹Ò§æ (»ÃÑº»ÃØ§¨Ò¡ [7]) 6

¡ÅÒ§ÇÑ¹ (Solomon, 1964) ¡ÅÒ§¤×¹ (Solomon, 1964) Cirillo (1968) Harkey et al. (1990) West and Dunn (1971) Hauer (1971)

ชะตากรรมคนเดินถนนก็ขึ้นกับความเร็ว เมื่อถูกรถชนคนเดินถนนจะมี โอกาสเสียชีวิตเพียงรอยละ 5 หากถูกชนที่ความเร็ว 32 กม./ชม. แตจะ เพิ่มขึ้นเปนรอยละ 45 หากถูกชนที่ความเร็ว 48 กม./ชม. และจะเพิ่มขึ้น เปนรอยละ 85 หากถูกชนที่ความเร็ว 64 กม./ชม. [8] แมการขับขี่ดวยความเร็วสูงจะเปนสาเหตุสำคัญของอุบัติเหตุ แตหากรถ ทุกคันเคลือ่ นทีด่ วยความเร็วใกลเคียงกัน จะลดโอกาสในการเกิดอุบตั เิ หตุ ลงได หรือหากชนกันก็จะเปนการชนแบบความเร็วสัมพัทธต่ำ (Delta V) ี ทีจะ ่ เกิด เปรียบไดกับฝูงนกทีบิ่ นไปดวยความเร็วเทากัน จึงแทบไมมโอกาส อุบัติเหตุจากการชนกันไดเลย (รูปที่ 2) ดวยมาตรฐานการออกแบบถนน Autobahn ใน ประเทศเยอรมนี รถ สามารถวิง่ ดวยความเร็วสูง โดยแตละคันใชความเร็วใกลเคียงกัน จึงพบวา มีอัตราการเกิดอุบตั เิ หตุและอัตราการเสียชีวติ นอยกวาถนนประเภทอืน่ ๆ ที่รถวิ่งดวยความเร็วตางกันในสหภาพยุโรป 2 - 4 เทา [10]

ÍØºÑμÔàËμØà¹×èÍ§¨Ò¡¤ÇÒÁàÃçÇã¹»ÃÐà·Èä·Â

Relative Involvement Rate

8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 -22.5 -17.5 -12.5

-7.5

-2.5

2.5

7.5

17.5

22.5

ÃÙ»·Õè 2 ÍÑμÃÒ¡ÒÃà¡Ô´ÍØºÑμÔàËμØ¨ÐμèÓ·ÕèÊØ´àÁ×èÍÃ¶ÇÔè§¤ÇÒÁàÃçÇã¡ÅŒà¤ÕÂ§¡Ñ¹ [9]

สำนักงานตำรวจแหงชาติมีสถิตวิ าการขับรถเร็วเกินอัตราทีกำหนด ่ เปนสาเหตุอันดับ 1 ของอุบตั เิ หตุทางถนน สถิตใน ิ ระหวาง พ.ศ. 2542 - 2552 พบวามีอุบัตเิ หตุประเภทดังกลาวเกิดขึ้น 17,294 ครั้งตอป เปนสัดสวนระหวางรอยละ 15 - 35 [11] สอดคลอง กับสถิติอุบัติเหตุของกรมทางหลวง ระบุวาการขับรถเร็วเกินอัตราที่กำหนดเปนสาเหตุอันดับ 1 ของอุบัติเหตุบน ทางหลวง เกิดขึ้น 11,473 ครั้งตอป คิดเปนรอยละ 70 - 79 [12] และอุบัติเหตุจากความเร็วยังเปนเปนสาเหตุอันดับ 1 ของการเสียชีวิตจาก อุบตั เิ หตุบนทางหลวง คิดเปนรอยละ 68 [11] เมือ่ พิจารณาถึงความรุนแรงทีเกิ ่ ดขึน้ กับผูประสบ  อุบตั เิ หตุ พบวา อุบตั เิ หตุเนือ่ งจาก ความเร็วที่เกิดขึ้นบนทางหลวงทุกๆ 10 ครั้ง จะมีผูเสียชีวิตอยางนอย 1 ราย และมีผูบาดเจ็บอยางนอย 8 ราย 50

12.5

Deviation from mean speed, mi/h

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

Ç§¨Ã»˜ÞËÒ (Vicious Circle) คำวา ‘งูกินหาง’ อาจจะเปนคำกลาวทีเหมาะ ่ ทีน่ าจะสะทอนปญหาเรือ่ ง การใชความเร็วในบานเราอยางเห็นไดชัด เหลานีคื้ อตัวอยางเหตุการณ ของวงจรปญหาที่พบอยูในประเทศไทย 1. กฎหมาย – พิกัดความเร็วถูกแบงตามพื้นที่ ในเขตเมืองและนอก เมือง 2. ผังเมือง – ประเทศไทยไมมีการแบงประเภทถนนตามพื้นที่เมืองซึ่ง มีกิจกรรมตางกัน 3. ถนน – มีการขยายและพัฒนาโครงขายถนนเพือ่ ตอบสนองการขนสง มากขึ้น อันเปนที่มาของถนน 6 หรือ 8 ชองจราจรตัดผานเขตเมือง 4. คน – เกิดคำถามวาการสอบใบขับขีเป ่ นกระบวนการทีทำให ่ เกิดการ ่ ยหรือไม รวมถึงประสิทธิภาพในการสอบภาคปฏิบตั ิ ทำให ขับขีที่ ปลอดภั มีผูขับขี่ดอยสมรรถนะ ปะปนกันอยูบนทองถนน

5. บังคับใชกฎหมาย – เจาหนาที่ตำรวจไมมีเครื่องมือ ในการตรวจจับ นั่น คือ ลำดับ ตัวอยาง เหตุการณ ที่ เปน วง ลอ หมุน อยู กับ ปญหาตลอด 30 ปที่ผานมา หัวขอตอจากนี้ ไปจึงเปน รายละเอียดของปจจัยที่มีความเกี่ยวของกับปญหาการ ใชความเร็วในประเทศไทยในแตละดาน

¡®ËÁÒÂ (Laws)

กฎหมายเกี่ยวกับความเร็วปรากฏในพระราชบัญญัติ จราจรทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติ ทางหลวง พ.ศ. 2535 ดังนี้

อัตราความเร็วของยานพาหนะ ตามพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 อัตราความเร็วของยานพาหนะบนทางหลวง 1. รถยนตหรือรถจักรยานยนตใหใชความเร็วไมเกิน 90 กิโลเมตร ตอชั่วโมง 2. รถยนตขณะที่ลากจูงรถพวง หรือรถยนตสามลอ ใหใชความเร็ว ไมเกิน 60 กิโลเมตรตอชั่วโมง 3. รถบรรทุกที่มีน้ำหนักรวมทั้งน้ำหนักบรรทุกเกิน 1,200 กิโลกรัม ไมวาจะลากจูงรถพวงดวยหรือไมก็ตามหรือรถบรรทุกคนโดยสาร ให ใชความเร็วไมเกิน 80 กิโลเมตรตอชั่วโมง อัตราความเร็วของยานพาหนะบนทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 ทางสาย กรุงเทพมหานคร เมืองพัทยา และทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 (ถนน กาญจนาภิเษก) ทางสายถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร 1. รถ บรรทุก ที่ มี น้ำ หนัก รถ รวม ทั้ง น้ำ หนัก บรรทุกไม เกิน 1,200 กิโลกรัม หรือ รถ บรรทุก คน โดยสาร ให ใช ความเร็วไม เกิน 100 กิโลเมตรตอชั่วโมง 2. รถบรรทุกอื่นนอกจากรถที่ระบุไวใน 1 รวมทั้งรถบรรทุกหรือ รถยนตขณะที่ลากจูง รถพวง ใหใชความเร็วไมเกิน 80 กิโลเมตร ตอชั่วโมง 3. รถยนตอื่นนอกจากรถที่ระบุไวใน 1 หรือ 2 ใหใชความเร็วไมเกิน 120 กิโลเมตรตอชั่วโมง ในเขตทางที่มีเครื่องหมายจราจรแสดงวาเปนเขตอันตรายหรือเขต ในเขตทางที่มีเครื่องหมายจราจรแสดงวาเปนเขตอันตรายหรือเขต ใหขับรถชาๆ ใหลดความเร็วลงและเพิ่มความระมัดระวังขึ้นตาม ให ขับ รถ ชาๆ ให ลด ความเร็ว และ ใช ความ ระมัดระวัง เพิ่ม ขึ้น ตาม สมควร สมควร ในกรณีที่มีเครื่องหมายจราจรกำหนดอัตราความเร็วต่ำกวาอัตราที่ ในกรณีทีมี่ เครือ่ งหมายจราจรกำหนดอัตราความเร็วต่ำกวาทีกำหนด ่ กำหนดไวในขางตน ใหใชความเร็วไมเกินอัตราความเร็วที่กำหนด ในขางตน ใหขับไมเกินอัตราความเร็วที่กำหนดไวนั้น ไวนั้น

อัตราความเร็วของยานพาหนะ ตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 ในกรณีปกติใหกำหนดความเร็วของรถดังตอไปนี้ 1. สำหรับรถบรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมทั้งน้ำหนักบรรทุกเกิน 1,200 กิโลกรัมหรือรถบรรทุกคนโดยสาร ใหขับในเขตกรุงเทพมหานคร เขต เมืองพัทยา หรือเขตเทศบาลไมเกิน 60 กิโลเมตรตอชัว่ โมง หรือนอก เขตดังกลาวใหขับไมเกิน 80 กิโลเมตรตอชั่วโมง 2. สำหรับรถยนตอื่น นอกจากรถที่ระบุไวใน 1 ขณะที่ลากจูงรถ พวงรถยนตบรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมทั้งน้ำหนักบรรทุกเกิน 1,200 กิโลกรัม หรือรถยนตสามลอใหขับในเขตกรุงเทพมหานคร เขตเมือง พัทยา หรือเขตเทศบาล ไมเกิน 45 กิโลเมตรตอชั่วโมง หรือนอกเขต ดังกลาวใหขับไมเกิน 60 กิโลเมตรตอชั่วโมง 3. สำหรับ รถยนต อื่น นอกจาก รถ ที่ ระบุ ไว ใน 1 หรือ 2 หรือ รถ จักรยานยนต ใหขับในเขตกรุงเทพมหานคร เขตเมืองพัทยา หรือเขต เทศบาล ไมเกิน 80 กิโลเมตรตอชั่วโมง หรือนอกเขตดังกลาวใหขับ ไมเกิน 90 กิโลเมตรตอชั่วโมง

กฎหมายดังกลาวเปนสิง่ ทีผู่ ขั บขีทุ่ กคนตองทราบ เมือ่ ทำการสอบใบขับขีนั่ น้ แตเปนทีน่ าผิดหวังวา มีผูขั บขี่ไมกีคน ่ ทีสามารถ ่ บอกพิกดั ความเร็ว ไดอยางถูกตอง มูลนิธิไทยโรดสสำรวจพบวาประชาชนเพียงรอยละ 9 - 27 เทานั้น ที่ทราบวาพิกัดความเร็วถนนนอกเมืองเปน 90 กม./ชม. และมีเพียงรอยละ 3 - 15 เทานั้น ที่ทราบวาพิกัดความเร็วถนนในเขตเมืองเปน 80 กม./ชม. และประชาชนกวารอยละ 60 ยอมรับวาตนเคย ขับรถดวยความเร็วสูงกวาพิกัดความเร็วทั้งในเขตเมืองและนอกเมือง การกำหนดความเร็วที่ไมสมเหตุสมผลกับความปลอดภัยและการขับขีจริ ่ งจะทำใหผูขั บขีรู่ ส กึ ตอตาน จนทำใหการใชมาตรการควบคุมความเร็ว อื่นๆ ไมประสบความสำเร็จ หลักสากลยอมรับการกำหนดพิกัดความเร็วโดยคำนึงถึงกิจกรรมของแตละพื้นที่ ดังตัวอยางรูปที่ 3 Elsewhere

Built-up Areas* Single carriage ways

Motorways Dual carriage ways

National speed limit applies

Type of vehicle

Cars and motorcycles (including car derived vans up to 2 tonnes maximum laden weidht

¡Á./ªÁ.

112

ÃÙ»·Õè 3 ¡ÒÃ¡ÓË¹´¤ÇÒÁàÃçÇã¹»ÃÐà·ÈÍÑ§¡ÄÉ ¹Í¡¨Ò¡¨Ðáº‹§μÒÁ¾×é¹·ÕèàÁ×Í§ ÂÑ§áº‹§μÒÁ»ÃÐàÀ·¶¹¹´ŒÇÂ

ใน ประเทศไทย พิกัดความเร็วถูกแบงตามเขตกรุงเทพมหานคร เขตเมืองพั ทยา และ เขตเทศบาล ไมวาถนนจะมีลักษณะแตกตางกันอยางไร และดวยการกำหนดความเร็ว ในเขตเมืองที่ 80 กม./ชม. ทำใหประเทศไทยเปนประเทศที่มีพิกัดความเร็วในเขตเมือง สูงกวาประเทศอื่นๆ ทั่วโลก [13] ซึ่งองคการอนามัยโลกแนะนำใหพิกัดความเร็วในเขต เมืองไมควรเกิน 50 กม./ชม. เทานั้น [14] ในทางตรงกันขาม ทางพิเศษที่อยู ในเขต กรุงเทพมหานครหรือเขตเทศบาล กลับมีพิกัดความเร็วที่คอนขางต่ำ (80 กม./ชม.) แมวาลักษณะทางกายภาพจะมีการควบคุมการเขาออกอยางสมบูรณ เพราะกฎหมาย ดัง กลาว แบง แยก ความ แตก ตาง ของ พิกัด ความเร็ว ตาม การ แบง พื้นที่ ใน เมือง และ นอก เมืองเทานั้น ไมไดคำนึงถึงประเภทถนนที่แตกตางกันแตอยางใด นั่นหมายความวาถนน 2 ชองจราจรวิ่งสวนทาง จะมีพิกัดความเร็วเทากับถนน 6 ชองจราจรแบบมีเกาะกลาง หรือ กลาวอีกนัยหนึ่งก็คือ ซอยพหลโยธิน 1 มีพิกัดความเร็วเทากับทางดวนขั้นที่ 1 นอกจากนี้ กฎหมายทั้ง 2 ฉบับ ยังกำหนดใหรถจักรยานยนตมีพิกัดความเร็วเทากับ รถยนต แมหลายประเทศไมไดแยกรถจักรยานยนตออกจากรถประเภทอื่น แตตองไมลืม วารถจักรยานยนตในตางประเทศนั้นมีขนาดใหญ ความปลอดภัยสูง และมีลักษณะการ ใชงานแตกตางจากใน บานเรา แตหากเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศใน ภูมิภาคนี้ที่มีการ ใชงานใกลเคียงกัน เชน เวียดนาม ทำใหทราบวาเวียดนามไดกำหนดพิกัดความเร็วของ รถจักรยานยนตใหนอยกวารถประเภทอื่น 10 กม./ชม.ในเขตเมือง และ 20 กม./ชม. นอกเมือง 52

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

¡ÒÃºÑ§¤ÑºãªŒ¡®ËÁÒÂ (Law Enforcement)

นับ ตั้งแต พระ ราช บัญญัติ จราจรได กำหนด พิกัด ความเร็ว ขึ้น มาใน ป พ.ศ. 2522 ผานมากวา 30 ป จึงเริ่มมีการตรวจจับความเร็วดวย ่ นัน่ กลองตรวจจับความเร็วเพือ่ จับกุมผูใช  ความเร็วเกินอัตราทีกำหนด หมายความวา กฎหมายเรือ่ งความเร็วไมไดถูกนำมาบังคับใชอยางเปน รูปธรรมเลย บงชี้วา ความตระหนักในเงื่อนไขอันจำเปนแกการบังคับ ใชกฎหมายใหไดผลจริงยังมีขอจำกัดมากสำหรับประเทศไทย

ป พ.ศ. 2549 โดยกระจายเครื่องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติดวยแสง เลเซอร (Speed Camera) จำนวน 45 ชุด ใหกับสถานีตำรวจทางหลวง กองกำกับการ และกองบังคับการตำรวจทางหลวงทัว่ ประเทศ หลังจาก ที่มีการใชเครื่องมือตรวจจับความเร็วอัตโนมัติดวยแสงเลเซอรเพียง 3 เดือนแรก พบวามีผูขับขี่ถูกตรวจจับขอหาการใชความเร็วเกินอัตรา ที่กฎหมายกำหนดถึง 42,304 ราย [20] ทั้งนี้ ผลจากการดำเนินการ ดังกลาวจะนำไปสูการ  จับกุมผูขั บขีที่ มี่ พฤติกรรมการขับรถเร็วไดอยาง ตอเนือ่ งในอนาคต โดยกองบังคับการตำรวจทางหลวงยังไดจัดเตรียม แผนติดตั้งเครื่องตรวจจับความเร็วเพิ่มอีก 45 ชุดใหครอบคลุมพื้นที่ การใชงาน

ดวยความกาวหนาทางเทคโนโลยีในปจจบัน ทำใหมีการพัฒนาอุปกรณ เชน และเครือ่ งมือตางๆ เขามาชวยในการทำงานของเจาหนาทีตำรวจ ่ กลองโทรทัศนวงจรปด เครื่องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติ เปนตน ซึ่ง ชวยใหการทำงานของเจาหนาที่ตำรวจมีความสะดวกและรวดเร็วขึ้น จากการศึกษาในประเทศไทย พบวา หากเจาหนาที่ตำรวจมีการตรวจ การบังคับใชกฎหมายแบบอัตโนมัติ (Automated Enforcement) เปน จับความเร็วอยางตอเนื่อง จะสงผลตอการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม การใชความเร็วของผูขับขี่อยางชัดเจน และสงผลใหสถิติอุบัติเหตุลด อีกหนึ่งวิธีในการจัดการเรื่องความเร็ว (Speed Management) ลงอยางเห็นไดชัด เชน ศิริกุล กุลเลียบ และคณะ ทำการศึกษาการ เทคโนโลยี การ ใช กล อ ง ตรวจ จับ ผู ฝ า ฝน สั ญญาณ ไฟ จราจร และ ตรวจจับความเร็วบนทางหลวงหมายเลข 2 จังหวัดขอนแกน พบวารอย ความเร็วอัตโนมัติ เริม่ ใชตัง้ แตป ค.ศ. 1988 และป ค.ศ. 1992 ตาม ละของรถที่ ใชความเร็วเกินกฎหมายกำหนดมีทิศทางที่ลดลง ไดแก ลำดับ โดยเจาหนาที่ตำรวจใชในการตรวจจับผูกระทำผิดกฎจราจร รถเกงลดลงจากรอยละ 74 เหลือ 47 รถกระบะลดลงจากรอยละ [15] ปจจบัน การใชกลองตรวจจับความเร็วประเภทนีเป ้ นทีแพร ่ หลาย 68 เหลือ 48 และรถจักรยานยนตลดลงจากรอยละ 35 เหลือ 26 ในตางประเทศ ยกตัวอยางเชน ประเทศเยอรมนีไดนำเทคโนโลยีระบบ สวนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุจากความเร็วลดลงจากรอยละ 41 เหลือ กลองตรวจจับความเร็วมาใชครัง้ แรก บนถนน Autobahn สาย A3 32 ทั้งนี้ จำนวนผูบาดเจ็บในรอบ 4 เดือน ลดลงจาก 449 ราย เหลือ และหลังจากนั้นก็ไดมีการติดตั้งระบบกลองตรวจจับความเร็วจำนวน 319 ราย [21] 593 เครื่องทั่วทั้งประเทศ [16] สวนประเทศอังกฤษก็ไดทดลองนำ ระบบกลองตรวจจับความเร็วมาชวยในการตรวจจับผูฝาฝนสัญญาณ ในป พ.ศ. 2551 ศูนยวจิ ยั อุบตั เิ หตุแหงประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยี ไฟจราจร เปนครั้งแรกเมื่อป ค.ศ.1987 หลังจากนั้นในป ค.ศ. 1992 แหงเอเชีย รวมมือกับกองบังคับการตำรวจทางหลวงทำการศึกษา ก็ไดนำระบบกลองตรวจจับความเร็วจำนวน 520 เครือ่ ง มาชวยในการ พฤติกรรมการใชความเร็วบนถนนพหลโยธิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา บังคับใชกฎหมายทั่วลอนดอน โดยแบงออกเปน ระบบการตรวจจับ ดวยการติดตัง้ ปายและตรวจจับความเร็วดวยกลอง พบวา สัดสวนของ ผูฝาฝนสัญญาณไฟจราจร และระบบการตรวจจับความเร็วอยางละ รถที่ ใชความเร็วเกินกฎหมายกำหนดลดลง ไดแก รถเกงลดลงจาก เทาๆ กัน [17] และในประเทศสวีเดน เริม่ ทดลองใชระบบกลองตรวจจับ รอยละ 76 เหลือ 64 รถกระบะลดลงจากรอยละ 62 เหลือ 48 รถตู ความเร็วตลอดระยะเวลา 2 ป โดยเริ่มตั้งแตป ค.ศ.1990 - 1992 ลดลงจากรอยละ 65 เหลือ 62 และรถโดยสารลดลงจากรอยละ 67 หลังจากนั้นไดมีการทดลองใชอีกในไมกี่ปแตกลับไมประสบผลสำเร็จ เหลือ 39 ในขณะที่การตรวจจับความเร็วบนทางพิเศษอุตราภิมุขหรือ จนกระทั่งในป ค.ศ.1997 - 1998 ประเทศสวีเดนไดจัดรถตรวจจับ ดอนเมืองโทลลเวย จังหวัดกรุงเทพมหานคร พบวาสัดสวนของผูขั บรถ ความเร็ว จำนวน 20 คัน สำหรับ ใช ใน การ ตรวจ จับ ความเร็ว แบบ เกินที่กฎหมายกำหนดลดลงเชนเดียวกัน โดยรถเกงลดลงจากรอยละ 90 เหลือ 86 รถกระบะลดลงจากรอยละ 75 เหลือ 73 รถตูลดลงจาก เคลื่อนที่ [18] รอยละ 84 เหลือ 75 และรถโดยสารลดลงจากรอยละ 98 เหลือ 91 อยางไรก็ตาม มาตรการบังคับใชกฎหมายเรือ่ งการขับขีเร็่ วกวาทีอั่ ตรา กำหนดนี้ยังถือเปนปญหาใหญในระดับสากล Global Status Report อยางไรก็ตาม การแจงการกระทำผิดโดยการจัดสงทางไปรษณียได on Road Safety รายงานวา ทั่วโลกประเทศที่มีระดับคะแนนสำหรับ ถูกตั้งขอสังเกตวาอาจไมชอบดวยกฎหมาย เนื่องจากการขับรถเร็ว ่ เปนความผิดซึง่ หนา หากไมแจงการกระทำผิดหรือ มาตรการควบคุมความเร็วที่เหมาะสม (ไดคะแนน 7 เต็ม 10 ขึ้นไป) เกินอัตราทีกำหนด เพียงรอยละ 9 ยิ่งไปกวานั้น ประเทศไทยไดคะแนนนี้เพียงแค 2 เต็ม จับกุมในขณะนั้น ถือวาเจาพนักงานละเลยการปฏิบัติหนาที่ ดวยเหตุ 10 เทานั้น [19] นี้เอง ทำใหการระบบการตรวจจับความเร็วอัตโนมัติตองถูกลมเลิก ไป หรือเพียงการใชกลองตรวจจับความเร็วควบคูกับการตั้งดานจับ กองบังคับการตำรวจทางหลวงเริม่ นำเครือ่ งตรวจจับความเร็วมาใชใน ปรับเทานั้น

อยางไรก็ตาม ปจจบันกลับกลายเปนขอ ถก เถี ย ง อี ก ครั้ ง หนึ่ ง ว า แล ว เหตุ ใด การ ตรวจ จั บ ผู ฝ า ฝ น สั ญ ญาณ ไฟ ใน กรุงเทพมหานครกลับสามารถดำเนินการ ไดโดยไมมขี อจำกัดดานตัวบทกฎหมายใดๆ

¤‹Ò»ÃÑº

ประเทศ ฝรั่งเศส เยอรมนี ออสเตรเลีย สิงคโปร ญี่ปุน ไทย

เกินมา 20 กม./ชม. 3,400 บาท 1,750 บาท 4,500 บาท 3,250 บาท 3,600 บาท 200 บาท

เกินมา 40 กม./ชม. 6,750 บาท 5,000 บาท 10,500 บาท 4,250 บาท 10,500 บาท 400 บาท

GDP 2552 (ลานบาท)* 92,728,650 117,134,570 32,369,505 6,378,120 177,363,410 9,234,960

คาปรับเปนสวนสำคัญทีทำให ่ การบังคับใช กฎหมายสามารถดำเนินการไดอยางเปนรูปธรรม แตคาปรับจากการ การวางแผนนำมาตรการควบคุมความเร็วมาใชโดยไดรับการยอมรับ ขับรถเร็วกวาทีอั่ ตรากำหนดในประเทศไทยถูกระบุไวที่ 200 - 400 บาท จากสังคม ตามขอกำหนดของสำนักงานตำรวจแหงชาติ (กรมตำรวจ) ฉบับที่ 3 ซึ่งถือวาเปนคาปรับที่คอนขางนอยมากเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศ μ‹ÍÊÙŒ¡ÑºÍØμÊÒË¡ÃÃÁÂÒ¹Â¹μ ที่พัฒนาแลว (ดูตารางที่ 1) ใน ทิศทาง ตรง กัน ขาม กับ เจตนา รมณ ของ กฎหมาย จำกัด ความเร็ว อุตสาหกรรมยานยนตมุง แตการพัฒนายานยนตใหแรงและเร็วมากขึน้ ·ÑÈ¹¤μÔ¢Í§¼Ùé¢Ñº¢Õè ซึ่งเมื่อเสริมดวยพลังการตลาดอันล้ำลึกกวางขวาง จึงไมแปลกใจเลย การสำรวจความเร็วในเขตเมือง 16 จังหวัด พบวา ผูขับขี่รถยนตและ ที่ การ ขับขี่ ตาม กฎหมาย จะ กลาย เปน เรื่อง แปลก สำหรับ ผู ใช รถใน รถจักรยานยนตยังใชความเร็วในเขตเมืองสูงกวาที่กฎหมายกำหนด ประเทศไทย ระหวางรอยละ 6 - 37 นอกจากนั้น จากการสอบถามความคิดเห็น ของ ผู ถูก จับกุม ฐาน ใช ความเร็ว สูง กวา ที่ กฎหมาย กำหนด บน ถนน อยางไรก็ตาม แนวความคิดที่จะจำกัดประสิทธิภาพของเครื่องยนต พหลโยธินชวงวังนอย และถนนสายเอเชีย (ทางหลวงหมายเลข 32) รถกลับถูกหยิบยกขึ้นมาอภิปรายในโลกตะวันตก เมื่อสหภาพยุโรป ชวงบางปะอิน 607 คน พบวา ผูขับขี่รอยละ 77 ไมไดมองปายพิกัด มีความพยายามที่จะออกกฎและกำหนดมาตรฐานการผลิตยานยนต ความเร็วหรือปายตรวจจับความเร็วรอยละ 53 ไมทราบพิกดั ความเร็ว ใหม เพื่อใหรถที่ออกสูตลาดมีความเร็วสูงสุดไมเกิน 162 กม./ชม. สวนรอยละ 47 ที่บอกวาทราบนั้น มีเพียง 1 ใน 4 เทานั้นที่ทราบพิกัด (101 ไมล/ชม.) โดยเปนตัวเลขที่เพิ่มขึ้นจากพิกัดความเร็วสูงสุดบน ความเร็วที่ถูกตอง (หรือกลาวอีกนัยหนึ่ง ผูที่ถูกจับกุม 10 คน มีเพียง ถนนในยุโรป (130 กม./ชม.) ขึ้นไปอีกรอยละ 25 เพื่อใหเกิดความ คนเดียวเทานั้นที่ทราบพิกัดความเร็ว) ซึ่งผูถูกจับกุมสวนใหญ (รอย ปลอดภัยที่มากขึ้นและลดมลพิษ จากการเผาไหมของเชื้อเพลิงดวย ละ 85) ไมเห็นดวยกับพิกัดความเร็วตามกฎหมาย นอกจากนั้น ผูถูก [25] แนนอนวาแนวความคิดดังกลาวจะถูกตอตานจากกลุมประเทศ จับกุมสวนใหญ (รอยละ 60) ไมเห็นดวยที่จะมีการตรวจจับอัตโนมัติ อุตสาหกรรม ไดแก เยอรมนี แตทั้งนี้ คงจะตองติดตามดูกันตอไป และสงใบสั่งไปทางไปรษณีย [22] วาความแข็งแกรงของสหภาพยุโรปจะตอตานแรงกดดันจากกลุมทุน เหลานี้ไดมากนอยขนาดไหน นอกจากนั้น จากการสำรวจความคิดเห็นของผูขับขี่ 1,364 คน พบวา มาตรการทีผู่ ขั บขีส่ วนใหญเห็นดวยนอยทีส่ ดุ คือ การบังคับใชกฎหมาย (รอยละ 64 - 77) และใชเทคโนโลยีควบคุมความเร็วของตัวรถ (รอย Å´¤ÇÒÁàÃçÇ Å´¾ÅÑ§§Ò¹ ละ 58) สำหรับมาตรการดานวิศวกรรมจราจรเพือ่ ลดความเร็วทีผู่ ขั บขี่ ในสหรัฐอเมริกา West และคณะไดทำการศึกษาความสัมพันธระหวาง เห็นดวยมากทีส่ ดุ ไดแก แถบสัน่ สะเทือนบนผิวถนน (Rumble Strips) ความเร็วและการใชน้ำมันเชื้อเพลิงพบวา แมวาการใชความเร็วสูง รอยละ 98 ตามมาดวยการติดตั้งปายเตือน (รอยละ 95) ปายจำกัด ในการเดินทางจะทำใหถึงจดหมายเร็วขึ้น แตไมอาจตีความไดวารถ ความเร็ว (รอยละ 81) หรือการปรับเปลีย่ นทางแยกเปนวงเวียน (รอย จะใชน้ำมันนอยลงแตอยางใด เพราะการใชความเร็วสูงหมายถึงการ ละ 74) [23] ทีเครื ่ อ่ งยนตตอ งใชปริมาณน้ำมันในการเผาไหมของเครือ่ งยนตเร็วขึน้ ซึง่ จากการศึกษาพบวา ความเร็วทีเหมาะ ่ สม (optimum) จะใชปริมาณ ตัวเลขดังกลาวจึงมีความจำเปนอยางยิง่ ทีจะ ่ นำมาใชเพือ่ ประโยชนตอ น้ำมันนอยที่สุด แมวารถแตละคันจะมีคาความเร็วที่เหมาะสมตางกัน 54

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

ก็ตามที แตจากการทดสอบพบวา หากเพิ่มความเร็วขึ้นจาก 88 กม./ àÍ¡ÊÒÃÍŒÒ§ÍÔ§ ชม. เปน 104 กม./ชม. จะทำใหอัตราการใชน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 1. Fallon, I., and O’Neill, D. (2005). The world's first automobile fatality, Accident Analysis & Prevention, Volume 37, Issue 4, ถึงรอยละ 15 [26] Pages 601-603 เพือ่ เปรียบเทียบใหเห็นภาพ หากเราสมมุตวิ าทุกวันตองขับรถจากบาน 2. World Health Organization (2004). World Report on Road ไปทีทำงาน ่ ระยะทาง 40 กม. เดิมขับทุกวันดวยความเร็ว 110 กม./ชม. Traffic Injury Prevention, Geneva กินน้ำมัน 3.1 ลิตร คิดเปนคาน้ำมัน 110 บาท แตหากเปลี่ยนมาใช 3. Directgov (2010). Control of the vehicle, The Highway ความเร็วที่ 90 กม./ชม. จะกินน้ำมัน 2.6 ลิตร คิดเปนคาน้ำมันเพียง Code, Available Online at http://www.direct.gov.uk/en/ 92 บาท ประหยัดไดเดือนละ 720 บาท หรือปละ 8,640 บาท TravelAndTransport/Highwaycode/DG_070304 4. C. N. Kloeden, J. J. McLean, V. M. Moore and G. Ponte, "Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement," Report ·ÔÈ·Ò§ã¹Í¹Ò¤μ No. CR 172, Federal Office of Road Safety, Canberra, Austraวันนีสั้ งคมไทยไดคลีค่ ลายมาถึงจดทีประชาชน ่ เรียกรองการมีสวนรวม lia, 1997. อยางกวางขวางมากขึ้น จนรัฐธรรมนูญไดสรางกลไกสงเสริมการมี 5. H. C. Joksch, "Velocity Change and Fatality Risk in a Crash-A  การรัฐสภา พ.ร.บ.กระจาย Rule of Thumb", Accident Analysis and Prevention, Vol. 25, สวนรวมนีชั้ ดเจน เชน ศาลปกครอง ผูตรวจ อำนาจ เปนตน No. 1, 1993. 6. Vagverket. (2008). Swedish Road Administration. Retrieved ภายใตกระแสใหญของสังคมเชนนี้ การทำงานเพือ่ ความปลอดภัยทาง from http://www.vv.se ถนนจะมีความหมายในทางปฏิบตั ก็ิ ตอเมือ่ สามารถคลอยตามกระแสใหญ 7. http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/ ไดอยางเหมาะสม โดยเฉพาะอยางยิ่ง การจัดการความเร็วที่กลาวมา dg_digitalassets/@dg/@en/@motor/documents/digitalasset/ อันประกอบดวย มาตรการ 3 ลักษณะไดแก กฎหมาย วิศวกรรม dg_188029.pdf จราจร และมาตรฐานยานยนต 8. European Transport Safety Council, "Reducing Traffic Injuries Resulting From Excess and Inappropriate Speed", Brussels, เทา ที่ มี ความ รู จาก การ สำรวจ ผู ขับขี่ ดัง กลาว ขาง ตน เห็นได ชัด วา 1995. ประชาชนใหการยอมรับมาตรการทางวิศวกรรมจราจรมากทีส่ ดุ ดังนัน้ 9. Traffic and Crash Data - Germany (Summary Statistics). หากตัง้ ตนจากจดนี้ รัฐบาล องคการปกครองสวนทองถิน่ และหนวยงาน Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ทีเกี ่ ย่ วของ ควรจะตอบสนองดวยการวางแผนและจัดสรรงบประมาณ 1 0 . ht t p : / / w w w . g e r m a n - a u to b a h n . e u / i n d ex . ที่จะขยายพื้นที่การใชมาตรการทางวิศวกรรมจราจรใหเปนที่ยอมรับ asp?page=regulations จากสังคม พรอมกับติดตามกำกับ ประเมินผลใหเห็นเปนประจักษ 11. สถิติอุบัติเหตุจรจรทางบก สำนักงานตำรวจแหงชาติ พ.ศ. 2542วา เกิดอานิสงส ปญหา อุปสรรคอะไรบาง จะปรับปรุงตอไปอยางไร 2552 โดยใหความสำคัญกับกระบวนการมีสวนรวมของประชาชน อยาง 12. สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง พ.ศ. 2544-2551 ตอเนื่องจริงจัง เพื่อยกระดับการเรียนรู ปรับตัวของสังคมตลอดจน 13. http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country กลไกรัฐดังกลาวไมรูจบ 14. World Health Organization (2009). Global Status Report on Road Safety, Geneva 15. Lewis, S. (1996). Future system specifications for traffic enforcement equipment. London: IEEE Explore. 16. Glauz, W. (1998). Review of automated technologies for speed management and enforcement. Managing speed. Review of current practice for setting and enforcing speed limits. TRB Special report 254 , 359-390. 17. Zaidel, D., & Mäkinen, T. (1999). Automation concepts and technologies for improving traffic law enforcement. Research report 482. VTT Communities and Infrastructure. 55

18. Nilsson, G. (1992). Trials with automatic speed surveillance 1990-1992. (Swedish language, with English summary). VTI Report 378. Linköping: Swedish Road and Traffic Research Institute. 19. World Health Organization (2009). Global Status Report on Road Safety, Geneva 20. http://www.royalthaipolice.go.th/showdetial.php?news_ ID=1 21. Kulleab, S., S. Jirawak and K. Kaewkanya (2006). Model development for traffic injury prevention by speed control on Highway No. 2 in Khon Kaen province, Report No.147-200611, Khon Kaen Trauma and Critical Care Center, Khon Kaen Hospital, Thailand. 22. Sontikul, S. (2009). Speeding drivers’ attitudes towards a speed enforcement program, Master Thesis, Asian Institute of Technology, Pathumthani, Thailand. 23. Yaktawong, W. (2008). Drivers’ attitudes towards speed management, Master’s Thesis, Asian Institute of Technology, Pathumthani, Thailand. 24. Federal Highway Administration (2009), Engineering Countermeasures for Reducing Speeds: A Desktop Reference of Potential Effectiveness, Available online at: http://safety.fhwa. dot.gov/speedmgt/ref_mats/eng_count/eng_count.pdf 25. Blain, L. (2007). EU to debate 101mph speed limit for all new cars, Gizmag Automotive, Available online at: http://www. gizmag.com/go/7550/ 26. West, B. H., McGill, R., Hodgson, J. W., & Smith, D. (1999). Development and Verification of Light-Duty Modal Emissions and Fuel Consumption Values for Traffic Models. Tennessee: Oak Ridge National Laboratory.

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

ÊÀÒ¾ÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§...áÅÐÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ กีชี่ วติ แลว ทีต่ องจบลงเพราะอุบตั เิ หตุทางถนนประเภทรถชนคันเดียว (Single Vehicle Crash) หรือเปนอุบตั เิ หตุทีมี่ การชนแบบไมมี คูกรณี คำถามที่ตามมา คือ รถยนตเหลานั้นไปชนกับอะไรถึงทำใหเกิดอุบัติเหตุที่มีความรุนแรงถึงขั้นผูขับขี่หรือผูโดยสารเสียชีวิต หรือบาดเจ็บสาหัส ภาพใน 2 ลักษณะทีก่ อใหเกิดความรูส กึ ตางกัน ไดปรากฏขึน้ ทัว่ ไปตามหนาหนังสือพิมพ ลักษณะแรกเปนภาพอุบตั เิ หตุของรถยนต ที่พุงเขาชนตนไม เสาไฟฟาขางทาง เสาปาย อุบัติเหตุรถยนตพลิกคว่ำแลวตกอยูขางทาง หรือแมแตอุบัติเหตุรถยนตตกน้ำที่ทำให ผูขับขี่ซึ่งหนีออกมาไมทันจมน้ำเสียชีวิต สวนในอีกลักษณะหนึ่ง คือภาพขาวการรณรงคปลูกตนไมขางทางเพื่อปรับปรุงทัศนียภาพ เพิ่มความรมรื่นและสวยงาม ภาพของถนนหนทางที่มีการติดตั้งเสาไฟฟา เสาปายจราจรที่ทำดวยแทงปูนคอนกรีตที่แข็งแรง หรือ แมแตภาพของหลักกิโลเมตรที่ทำดวยแทงคอนกรีตซึ่งเปนที่นิยมสำหรับนักทองเที่ยวบางกลุมที่ใชเปนองคประกอบในการถายรูป เมื่อเดินทางไปทองเที่ยวตามสถานที่ตางๆ ในประเทศไทย ภาพใน 2 ลักษณะทีขั่ ดแยงกันนี้ กลับมีความเกีย่ วของกันโดยทีประชาชน ่ โดยสวนใหญไมเคยตระหนักวามันเกีย่ วของกันไดอยางไร วัตถุขางทางตางๆ ที่ไดกลาวไปแลวกอนหนานัน้ เรียกวา วัตถุอันตรายขางทาง (Roadside Hazards) ซึง่ มักเปนสาเหตุหลักอยางหนึง่ ่ อผูโดยสาร  ทีเกิ ่ ดอุบตั เิ หตุทางถนน เชน เมือ่ รถเสียหลักหลุดออกนอกผิวจราจร ทีทำให ่ เกิดการเสียชีวติ หรือการบาดเจ็บของผูขั บขีหรื แลวพุงเขาชนวัตถุอันตรายขางทางตางๆ อุบัติเหตุประเภทนี้เรียกวา อุบัติเหตุอันตรายขางทาง

á¹Çâ¹ŒÁáÅÐ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§¢Í§ÍØºÑμÔàËμØÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§

ในปจจบัน ประเทศไทยมีสัดสวนการเกิดอุบตั เิ หตุอันตรายขางทางสูงถึง 40-45เปอรเซ็นต ของประเภทอุบตั เิ หตุ ทีเกิ ่ ดขึน้ ทัง้ หมดบนทางหลวงแผนดิน (ถนนเชือ่ มระหวางจังหวัด)1 แมวา ความพยายามปองกันอุบตั เิ หตุทางถนน ไดเพิ่มขึ้น แตการเกิดอุบัติเหตุอันตรายขางทาง กลับมีแนวโนมเพิ่มสูงขึ้นนับตั้งแตป พ.ศ. 2544 (รูปที่ 1) ทำนองเดียวกัน อุบัติเหตุอันตรายขางทางบนทางหลวงแผนดินยังคงมีแนวโนมรุนแรงคอนขางคงที่ (รูปที่ 2) เกือบ 10 ปที่ผานมา ใน 100 ครั้งที่เกิดอุบัติเหตุอันตรายขางทาง จะมีจำนวนผูเสียชีวิต 10-12 คน อุบัติเหตุ อันตรายขางทางที่ทำใหมีผูเสียชีวิตหรือไดรับบาดเจ็บนั้นเกิดมาจากสาเหตุอะไร 0.14 0.12 50%

0.10

45%

0.08

40%

0.06

35%

0.04

30%

0.02

20%

2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 ÃÙ»·Õè 1 ÊÑ´Ê‹Ç¹ÍØºÑμÔàËμØÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§

0.00

2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 ÃÙ»·Õè 2 ´Ñª¹Õ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμáÅÐ´Ñª¹Õ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§ÍØºÑμÔàËμØÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§

´Ñª¹Õ¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§ ´Ñª¹Õ¡ÒÃàÊÕÂªÕÇÔμ 57

100%

สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง [1] พบวา อุบตั เิ หตุอันตรายขางทางทีพราก ่ ชีวติ ผูใช  ทางมากทีส่ ดุ ไดแก การพลิกคว่ำตกคันทาง รองลงมาก็คือรถไปชน กับเสาไฟฟาหรือตนไม รองลงมาคือรถไปชนราวเหล็ก บนขอบทาง (การดเรล) กำแพงคอนกรีต ปายจราจร และหลักกิโลเมตร ตามลำดับ (รูปที่ 3)

90% 80% 70% 60%

Í×è¹æ ËÅÑ¡¡ÔâÅàÁμÃ ¡ÒÃ ´àÃÅ/¡Óá¾§¤Í¹¡ÃÕμ »‡ÒÂ¨ÃÒ¨Ã àÊÒä¿¿‡Ò ¾ÅÔ¡¤ÇèÓ

50% 40% 30% 20% 10% 0%

2544

2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

ÃÙ»·Õè 3 ¨Ó¹Ç¹¼ÙŒàÊÕÂªÕÇÔμ¨Ò¡ÍØºÑμÔàËμØÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§ ¨Óá¹¡μÒÁ»ÃÐàÀ·ÍØ»¡Ã³ ¢ŒÒ§·Ò§ ËÁÒÂàËμØ: Í×è¹æ ÃÇÁä»¶Ö§ÍØºÑμÔàËμØÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§·Õèª¹¡ÑºμŒ¹äÁŒ

·ÕèÁÒ¢Í§ÊÔè§ÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§áÅÐÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹

คัน ทาง เสา ไฟฟา ปาย จราจร ตนไม การด เรล และ กำแพง คอนกรีต หลักกิโลเมตร และแหลงน้ำตางๆ ทีอยู ่ ข างทาง เปนสิง่ ทีผู่ ใช  รถใชถนนคุน ตา เปนอยางดี วามีสิ่งเหลานี้อยูทั่วไปตามทางหลวงทุกแหงใน ประเทศไทย แตผูใชรถใชถนนอาจไมเคยทราบวา สิ่งเหลานี้ ถาอยู ใกลกับขอบถนน มากเกินไป ก็สามารถคราชีวิตผูใชรถใชถนนไดทุกเมื่อ ถาขณะขับขี่เกิดพลาดพลั้งในเรื่องตอไปนี้ เชน การหลบหลีกการชนกับ วัตถุหรือยานพาหนะคันอื่นบนถนน การเสียหลักในการขับขี่เนื่องจากความ ผิดปกติของสวนประกอบรถยนต (ยางแตกหรือเบรกเสื่อม) การเสียหลัก ขณะขับรถเนื่องจากมีทัศนวิสัยในการมองเห็นไมชัดเจน (ฝนตกหรือหมอก ่ อ่ งจากความเหนือ่ ยลาทีเกิ ่ ดขึน้ ลงหนาจัด) หรือความผิดพลาดในการขับขีเนื (หลับใน) ความพลาดพลั้งเชนนี้ สมควรมีโทษถึงตายหรือพิการ กระนั้นหรือ ความผิดพลาดเหลานี้อาจทำใหผูขับขี่ไมสามารถควบคุมยานพาหนะที่ขับขี่ ได และยานพาหนะอาจไถลหลุดออกนอกถนน ซึง่ ในกรณีที่ไมมสิี ง่ อันตราย ใดๆ อยู บริเวณขางทาง ผู ขับขี่ ก็ สามารถควบคุมยาน พาหนะกลับ เขา สู ผิว ทาง จราจร ได อยาง ปลอดภัย แต ถา มี สิ่ง อันตราย ตางๆ อยู ใกล กับ ขอบทาง ยานพาหนะของผูขั บขีก็่ อาจไถลไปชนกับสิง่ อันตรายขางทางตางๆ เหลานี้ และทำใหเกิดความรุนแรงของการชนถึงขั้นเสียชีวิตได (รูปที่ 4) เมือ่ พิจารณาแนวโนมสถานการณอุบตั เิ หตุอันตรายขางทางของประเทศไทย สามารถแยกแยะปจจัยหลักของที่มาของวัตถุอันตรายขางทางและการเกิด อุบัติเหตุอันตรายขางทาง ไดเปนประเด็นที่นาสนใจ ดังนี้ 58

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

• ¢Ò´á¹Ç¤Ô´àÃ×èÍ§¡ÒÃÍÍ¡áººÊÀÒ¾¢ŒÒ§·Ò§·ÕèãËŒÍÀÑÂá¡‹¼ÙŒ¢Ñº¢Õè (Forgiving Roadside Concept)

แนวคิดการออกแบบสภาพขางทางที่ ใหอภัยแกผูขับขี่ [2] คือ การออกแบบทางที่เปดโอกาสใหผูขับขี่ที่ทำความผิดพลาดขณะขับขี่ แลว เกิดอุบัติเหตุรถเสียหลักหลุดออกนอกผิวจราจร สามารถขับขี่หรือควบคุมยานพาหนะกลับสูผิวจราจรไดดวยความปลอดภัย โดยไมไป ชนกับวัตถุอันตรายขางทาง ดังนั้นภายในขอบเขตพื้นที่ขางทาง จึงไมควรมีวัตถุอันตรายใดๆ ตั้งอยูในเขตระยะปลอดภัย หรือที่เรียกวา พื้นที่ Clear Zone

ความเร็ว (กม.ตอชม.) 90

100 110

ปริมาณจราจร (คันตอวัน)

ระยะปลอดภัย (ม.)

750-1,500 1,500-6,000 >6,000 750-1,500 1,500-6,000 >6,000 750-1,500 1,500-6,000 >6,000

6-7.5 7.5-9 8-10 8-10 10-12 11-13.5 8.5-11 10.5-13 11.5-14

μÒÃÒ§·Õè 1 ÃÐÂÐ»ÅÍ´ÀÑÂ·ÕèàËÁÒÐÊÁÊÓËÃÑº»ÃÐàÀ··Ò§·ÕèÁÕ¤ÇÒÁàÃçÇáÅÐ»ÃÔÁÒ³¨ÃÒ¨Ãã¹ÃÐ´Ñºμ‹Ò§æ

ระยะปลอดภัย (Clear Zone) [2] คือ ระยะทางที่วัดจากขอบผิวทางจราจร หาง ออกไป ระยะ หนึ่ง โดย จะ ตอง ปราศจาก วัตถุ สิ่ง กีด ขวาง ใดๆ ที่เปน อันตรายตอยานพาหนะเมือ่ เกิดการชนขึน้ และเมือ่ ยานพาหนะหลุดออกนอก ผิวจราจรแลวผูขั บขีควร ่ ทีจะ ่ สามารถควบคุมยานพาหนะใหกลับเขามายังผิว จราจรไดอยางปลอดภัย ระยะปลอดภัยนี้ ขึ้นอยูกับความเร็วที่ ใชบนถนน ปริมาณจราจร และความชันของคันทาง ดังแสดงใหเห็นในตารางที่ 12 ทั้งนี้ ระยะปลอดภัยในตารางนีเหมาะ ้ สมกับกรณีที่ คันทางชันไมเกินอัตราสวน 1:4 เทานั้น ถาคันทางชันกวาอัตราสวน 1:4 ควรที่จะมีการออกแบบในลักษณะ อื่น รูปที่ 5 แสดงตัวอยางระยะปลอดภัยที่ถูกออกแบบสำหรับทางหลวง สายหลักในตางประเทศ ซึง่ แสดงใหเห็นวาไดเวนระยะปลอดภัยอยางเพียงพอ โดยไมมีวัตถุอันตรายขางทางใดๆ อยูภายในบริเวณดังกลาว 2

ตัวอยางเชนในรูปที่ 6 เปนทางหลวงสายหลักในประเทศไทย ที่ควรมีระยะ ปลอดภัยไมต่ำกวา 7 เมตร แตจากรูปภาพที่เห็นจะพบวา ภายในเขตระยะ  ไมวาจะเปน ตนไม เสาไฟ ปลอดภัยไดมีวัตถุอันตรายขางทางตัง้ อยูมากมาย และเสาปายจราจรตางๆ

แมวา ในปจจบัน กรมทางหลวงไดมีการกำหนดการออกแบบระยะปลอดภัยไวดวยแลว [3] แตกลับพบวาไมไดนำหลักการ ในเรือ่ งของระยะปลอดภัยมาใชในการออกแบบทางจริง ทีน่ าวิตกยิง่ ขึน้ ไปอีกคือ กรมทางหลวงชนบทไมไดมีการกำหนด ระยะปลอดภัยเอาไวในแบบมาตรฐานการออกแบบทางเลย [4] ทั้งนี้จึงเห็นวาประเทศไทยยังละเลย ความสำคัญของ มาตรฐานการออกแบบระยะปลอดภัย จึงไมนาแปลกใจเลยที่ในปจจบัน วัตถุอันตรายปรากฏอยูข างทางถนนทางหลวง แผนดินและทางหลวงชนบททั่วไปหมด

• ¡ÒÃäÁ‹¤Ó¹Ö§¶Ö§ÁÒμÃ°Ò¹¡ÒÃÍÍ¡áºº¤ÇÒÁªÑ¹¤Ñ¹·Ò§·Õè»ÅÍ´ÀÑÂ

ถึงแมวา ความชันคันทางจะเปนสวนประกอบหลักของการออกแบบทาง ทีจำเป ่ นตองอยูติ ดกับผิวจราจรหรือตัง้ อยูภายใน  เขตระยะปลอดภัย แตการออกแบบความชันคันทางดังกลาวก็สามารถทำใหปลอดภัยไดโดยการออกแบบไมใหมีความชัน ที่สูงเกินไป โดยตามคูมือการออกแบบมาตรฐานในประเทศสหรัฐอเมริกา2และประเทศออสเตรเลีย5, 6 ไดกำหนดไววา คันทางที่มีความชันสูงกวาอัตราสวน 1:3 ถูกจัดใหอยูในประเภทของความชันที่เปนอันตราย (Critical Slope) เมื่อยาน พาหนะหลุดออกนอกเสนทางและตกไปในรองคันทางทีมี่ ความชันดังกลาวจะไมมโอกาส ี ทีจะ ่ กลับขึน้ มาบนผิวจราจร และ เกิดการพลิกคว่ำของยานพาหนะได ดังนัน้ คูม อื การออกแบบทางในตางประเทศจึงแนะนำไววา ถามีการออกแบบคันทาง ทีมี่ ความชันสูงกวาอัตราสวน 1:3 จะตองมีการติดตัง้ อุปกรณกัน้ เพือ่ ปองกันไมใหยานพาหนะทีหลุ ่ ดจากผิวจราจร ตกลง ไปในคันทางที่มีความชันดังกลาว ในประเทศไทยพบวาคันทางทั่วไป ไดถูกออกแบบไวใหมีความชันอยูที่อัตราสวน 1:2 ซึ่งเปนความชันที่เปนอันตราย มากกวาความชันที่อัตราสวน 1:3 แตมักเปนที่พบเห็นบอยครั้งวาคันทางที่มีความชันระดับที่อัตราสวน 1:2 และมีความ ลึกมากกวา 1.5 เมตรนี้ เปนคันทางทีเห็ ่ นอยูโดย  ทัว่ ไปตามทางหลวง ซึง่ ตามหลักวิศวกรรมการออกแบบทางนัน้ จะตอง มีการติดตัง้ อุปกรณกัน้ ในบริเวณทีมี่ คันทางลักษณะนี้ แตกลับพบวาถนนบางแหงก็มีการติดตัง้ อุปกรณกัน้ แตบางแหง ก็ไมมีการติดตั้งอุปกรณกั้นใดๆ ไวเลย จึงไมเปนที่ประหลาดใจมากนักเมื่อเรามักจะเห็นภาพอุบัติเหตุรถยนตเสียหลัก ตกลงไปในคันทาง และเกิดการพลิกคว่ำอยูบอยครั้ง (รูปที่ 7 และ 8)

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

• ¤ÇÒÁáμ¡μ‹Ò§ã¹¤ÇÒÁ¤Ô´àËç¹àÃ×èÍ§¡ÒÃ»ÅÙ¡μŒ¹äÁŒ¢ŒÒ§·Ò§ เรื่องของการปลูกตนไมในบริเวณขางทาง ก็เปนอีกประเด็นหนึ่ง ที่แสดงถึงความแตกตางในความคิดเห็นของหนวยงานของรัฐ สำหรับ หนวยงานที่รับผิดชอบถนน ถามีความรูความเขาใจในดานวิศวกรรมงานทาง จะตระหนักดีวาการปลูกตนไมบริเวณขางทาง โดยเฉพาะ อยางยิง่ การปลูกตนไมใหญทีมี่ ลำตนขนาดเสนผานศูนยกลางตัง้ แต 10 ซม. ขึน้ ไปภายในเขตระยะปลอดภัย เปนอันตรายตอผูขั บขีที่ ่ใชเสนทาง (รูปที่ 9) การปลูกตนไมภายในเขตระยะปลอดภัยสามารถทำไดถาตนไมมีลำตนขนาดเสนผานศูนยกลางไมเกิน 10 ซม. [7] ไมอยางนัน้ ก็ตอง ถอยรนหรือปลูกหางออกไปนอกเขตระยะปลอดภัย ่ ปลูกตนไมบริเวณขางทาง เพือ่ ปรับปรุงทัศนียภาพของถนนใหรมรืน่ และสวยงาม หรือพยายาม ในขณะเดียวกันไดมีหนวยงานอืน่ ๆ ประสงคทีจะ สนองนโยบาย ลดมลภาวะทางสิ่งแวดลอม และ ลดปญหาภาวะโลกรอน คำถามคือ มีทางเลือกอื่นเพื่อตอบสนองวัตถุประสงคเหลานี้โดย ไมขัดแยงกับหลักความปลอดภัยทางถนนที่กลาวมาหรือไม คุมแลวหรือที่ตองเอาชีวิตประชาชนไปแลกกับรมเงา ทัศนียภาพอันไดจากตนไม ใหญขนาดนั้นทั้งๆ ที่ตนไมขนาดเล็กกวา ปลอดภัยกวาก็ใหรมเงา และทัศนียภาพงดงามไดเชนกัน

ถึงแมวา ขอเสนอแนะเชิงนโยบายไดถูกกำหนดออกมาอยางชัดเจนและเปนรูปธรรมตัง้ แตป พ.ศ. 2551 [8] แตดูเหมือนวาหนวยงานรับผิดชอบ ทางดานถนนและหนวยงานดานอื่นๆ ก็ยังคงใหความสนใจขอเสนอแนะดังกลาวนอยอยู ดังจะเห็นไดจากขาวสารการรณรงคปลูกตนไม ขางทางที่ยังคงมีออกมาอยูเรื่อยๆ ในชวงป พ.ศ. 2552 และ พ.ศ. 2553 ดังแสดงในรูปที่ 11

ÃÐºº¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂÊÓËÃÑº¡ÒÃ»‡Í§¡Ñ¹ ÇÑμ¶ØÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§

หลักการในการออกแบบทางชนิดใหอภัย มีแนวทางปฏิบัติอยูดวยกันหลายวิธี แนวทางแรกก็คือการกำหนดเขตระยะปลอดภัย แตเมือ่ ใดก็ตามทีมี่ วัตถุอันตราย ตัง้ อยูในระยะปลอดภัย ก็มีแนวทางอืน่ ๆ ในการปองกันโอกาสทีจะ ่ เกิดอุบตั เิ หตุ อันตรายขางทางอยู 5 วิธี [2] ไดแก • การถอดถอนวัตถุอันตรายเหลานั้นออกไปจากระยะปลอดภัย (Remove) • การออกแบบการติดตั้งวัตถุอันตรายใหมใหมีความปลอดภัยมากขึ้น (Redesign) เชนการออกแบบความชันคันทางทีปลอดภั ่ ยมากขึน้ การออกแบบเสาไฟฟา หรือเสาปายจราจรแบบชนแลวลม (Breakaway Poles) • การเคลื่อนยายวัตถุอันตรายไปยังบริเวณที่ ไมเปนอันตราย เชนเคลื่อนยาย ออกไปนอกระยะปลอดภัย (Relocate) • การติดตัง้ อุปกรณกัน้ เพือ่ ปองกันการชนกับวัตถุอันตรายขางทาง (Shield) เชน การติดตั้งการดเรล (Guardrail) หรือแผงคอนกรีตกั้น (Concrete Barrier) • การทำเครื่องหมายที่วัตถุอันตรายขางทางเพื่อใหเปนที่สังเกตไดอยางชัดเจน (Delineation) เชนการทาสี หรือติดเครื่องหมายเตือน

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

วิธีการที่กลาวมาทั้งหมดนี้ วิธีสวนใหญที่ไดนำมาใชในประเทศไทย นั้นมีเพียง 2 วิธี คือการติดตั้งอุปกรณกั้น (Shield) และการทำ เครื่องหมายเพื่อใหเปนที่สังเกต (Delineation) ซึ่งจัดไดวาเปนวิธี ที่งายที่สุด เพราะไมตองแกไขหรือออกแบบใหมใดๆ เกี่ยวกับวัตถุ อันตรายขางทางเลย การทำเครื่องหมายเตือน อาจเรียกไดวาเปน วิธีที่ไมสามารถชวยลดอุบัติเหตุอันตรายขางทางเลย เพราะในเมื่อ ผูขับขี่ ไมสามารถควบคุมยานพาหนะได การทำเครื่องหมายเตือน ก็ ไมสามารถปองกันยาน พาหนะของผูขับขี่ ใหชนกับวัตถุอันตราย ขางทางได ดังนั้น ผูใชรถใชถนนทั่วไปจะสามารถสังเกตเห็นวัตถุ อันตรายที่พบบนถนน ทางหลวงใน ประเทศไทย วามีการทาสีขาว สีแดง หรือสีสมไวตามโคนตนไม เสาไฟฟา และเสาปายจราจรตางๆ เพื่อวัตถุประสงคในการเตือนผูขับขี่ สวนการติดตั้งอุปกรณกั้น เปนวิธีที่มีประสิทธิภาพวิธีหนึ่งในการ ปองกันไม ใหยาน พาหนะพุงเขาชนวัตถุอันตรายขางทางได ถึงกระนั้นก็ตามการเลือกใช ประเภทของอุปกรณกัน้ รวมถึงการออกแบบการติดตัง้ อุปกรณกัน้ ทีปลอดภั ่ ย ก็มีความจำเปน อยางยิ่งที่จะชวยปองกันการเกิดอุบัติเหตุอันตรายขางทาง ถามีการเลือกใชอุปกรณกั้นหรือ มีการติดตั้งที่ไมเหมาะสม อุปกรณกั้นเหลานี้ก็กลับเปนสาเหตุของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ อันตรายขางทางได ดังแสดงใหเห็นในรูปที่ 14

»˜ÞËÒ¡ÒÃμÔ´μÑé§ÍØ»¡Ã³ ¡Ñé¹·ÕèäÁ‹àËÁÒÐÊÁ

ทัง้ กรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทไดมีการกำหนดมาตรฐานรูปแบบของอุปกรณกัน้ ที่ใชอยูในปจจบัน แตเมือ่ พิจารณารูปแบบของอุปกรณ กั้น และวิธีการติดตั้งที่ระบุในมาตรฐานเหลานี้ ยังคงพบวา ไดขาดรายละเอียดที่สำคัญอยูหลายประการ ทั้งในเรื่องของ • ประเภทอุปกรณกั้นที่มีความเหมาะสมสำหรับทางหลวงประเภทตางๆ รวมถึงสภาพแวดลอมทางถนนที่ตางกันดวย เชน ทางเขา • การออกแบบความยาวของอุปกรณกั้นที่ทำการติดตั้ง และการเลือกตำแหนงในการติดตั้ง • วิธีการติดตั้งอุปกรณกั้นใหปลอดภัย ประเภทอุปกรณกั้นในตางประเทศนั้นมีมากมายหลายชนิดที่ถูกเลือกมาใชใหเหมาะสมกับถนนลักษณะตางๆ และสภาพแวดลอมทางถนน ที่ตางกัน2 ไดแก อุปกรณกั้นแบบยืดหยุน (Flexible Barrier) อุปกรณกั้นแบบกึ่งแข็ง (Semi-Rigid Barrier) และอุปกรณกั้นแบบแข็ง (Rigid Barrier) ตัวอยางของอุปกรณกัน้ แบบยืดหยุน (Flexible Barrier) เชน การดเรลในรูปแบบ ของสายเคเบิล หรือการดเรลที่ ใชโดยทั่วไป ในประเทศไทย อุปกรณกั้นชนิดนี้ สามารถดูดซับแรงกระแทกไดดีกวา ทำใหเกิดแรงตานกลับสูยานพาหนะและ ผูขับขี่และผูโดยสารต่ำกวา แตการติดตั้งก็ตองเผื่อพื้นที่สำหรับระยะแอนตัวของ อุปกรณกัน้ ทีม่ ากกวาเมือ่ ไดรับแรงกระแทก จึงตองติดตัง้ ใหหางจากวัตถุอันตราย ขางทาง เพือ่ ปองกันไมใหยานพาหนะพุง เขาชนอุปกรณกัน้ แลวเลยเขาไปชนวัตถุ ขางทางดานหลัง ความแข็งแรงทนทานของอุปกรณชนิดนีก็้ จะต่ำกวาอุปกรณกัน้ รูปแบบอื่น รูปที่ 15 แสดง การดเรลที่ใชโดยทั่วไปในประเทศไทย ซึ่งมีลักษณะ ของการใช W-Beam ที่ทำดวยโลหะตอเขาดวยกันเปนทางยาว และยึดดวยเสา ที่ทำจากโลหะเชนเดียวกัน อุปกรณที่ใชในการยึดระหวาง W-Beam คือน็อต 8 ตัว และยึดกับตัวเสาโดยใชน็อตเพียง 1 ตัว3 63

อุปกรณกัน้ แบบกึง่ แข็ง (Semi-Rigid Barrier) เปนอุปกรณกัน้ ที่ไดรับความนิยมเปนอยางมาก ในตางประเทศ แตกลับไมมการนำ ี มาใชในประเทศไทย อุปกรณกัน้ แบบกึง่ แข็งนัน้ เมือ่ ไดรับ แรงกระแทก จะใชพืน้ ทีสำหรั ่ บระยะแอนตัวของอุปกรณกัน้ ทีน่ อยกวา และมีความแข็งแรง ทนทานสูงกวาอุปกรณกัน้ แบบยืดหยุน เพราะอุปกรณกัน้ แบบกึง่ แข็งมีการเสริมดวยแผนไม หรือแผนโลหะยึดระหวาง W-Beam และตัวเสา (รูปที่ 16) หรือที่เรียกวา Block Out โดย ่ ด ตัว Block Out นียั้ งชวยปองกันไมใหลอรถยนตขุดเสาของการดเรลขึน้ มาจากดินขณะทีเกิ การชนไดอีกดวย จึงเปนอุปกรณทีเหมาะ ่ สมสำหรับปองกันวัตถุอันตรายขางทางในบริเวณ ที่มีระยะหางระหวางผิวจราจรและวัตถุอันตรายขางทางคอนขางจำกัด อุปกรณชนิดสุดทายคือ อุปกรณกัน้ แบบแข็ง (Rigid Barrier) หรือกำแพงคอนกรีตที่ใชโดย ่ ระยะสำหรับรับแรงกระแทก อุปกรณกัน้ ทัว่ ไป ที่ไมมความ ี ยืดหยุน เลย จึงไมตองเผือ่ พืน้ ทีและ แบบแข็งมีความแข็งแรงทนทานมาก ตองการการบำรุงดูแลรักษานอยกวาอุปกรณกัน้ ชนิดอืน่ จึงเปนอุปกรณกัน้ ที่ ไดรับความนิยมอยางมากในประเทศไทย แตขอเสียคือ ถายานพาหนะ พุงเขาชนดานหนาโดยตรงจะเกิดแรงตานกลับสูยานพาหนะสูงกวา เมื่อมุมการชนไมไดอยู ในลักษณะของการชนดานขาง แตเปนการชนในมุมฉาก อาจทำใหเกิดความรุนแรงในการ ชนสูง เนื่องจากการชนในลักษณะนี้จะคลายกับการชนวัตถุอันตรายขางทางอื่นๆ

ประเภทอุปกรณกั้น อุปกรณกั้นแบบยืดหยุน (Flexible Barrier)

ขอดี - ดูดซับแรงกระแทกไดดี ทำใหเกิดแรงตานกลับ สูยานพาหนะและผูขับขี่และผูโดยสารต่ำ - งายตอการติดตั้ง อุปกรณกั้นแบบกึ่งแข็ง (Semi-Rigid Barrier) - ระยะการแอนตัวนอย ทำใหตองใชพืน้ ทีระหว ่ าง อุปกรณกั้นและวัตถุอันตรายขางทางนอย - ความแข็งแรงทนทานสูง อุปกรณก้นั แบบแข็ง (Rigid Barrier) - ไมมี ระยะ แอน ตัว จึง เหมาะ สำหรับ บริเวณ พื้นที่ที่จำกัด - ความแข็งแรงทนทานสูงมาก จึงตองการการ บำรุงดูแลรักษานอย

ขอจำกัด ่ าง - ระยะการแอนตัวมาก ทำใหตองใชพืน้ ทีระหว อุปกรณกั้นและวัตถุอันตรายขางทางมาก - ความแข็งแรงทนทานต่ำ - ใชเวลาในการซอมบำรุงมากกวา - ไมมีความยืดหยุนเลย ทำใหเกิดแรงตานกลับ สูงสูยานพาหนะและผูขับขี่และผูโดยสาร - ทำใหทัศนียภาพของถนนไมสวยงาม (ผูขับขี่ รูสึกอึดอัดขณะขับขี่)

การออกแบบความยาวของอุปกรณที่ทำการติดตั้ง ก็มีความสำคัญอยางยิ่ง ดังที่ ไดมี ตัวอยางใหเห็นบนทางหลวงหลายแหง ทีมี่ การติดตัง้ อุปกรณกัน้ ดวยความยาวที่ไมเพียงพอ บางครั้งมีการติดตั้งอุปกรณกั้นสั้นเกินไป ไมสามารถปองกันยาน พาหนะที่เสียหลัก หลุดออกนอกเสนทางกอนถึงแนวอุปกรณกั้นได (รูปที่ 17) จากการสัมภาษณเจาหนาที่ ทางหลวง ที่ทำการ ติด ตั้ง อุปกรณ กั้น พบ วา ความ ยาว ที่ ใช ใน การ ติด ตั้ง นั้น ขึ้นอยู กับ ประสบการณของผูติ ดตัง้ อุปกรณและความเหมาะสมในบริเวณหนางาน แตจากหลักการ การออกแบบความยาวของอุปกรณกั้นที่เหมาะสมนั้น ควรมีการคำนวณความยาวของ อุปกรณกัน้ โดยพิจารณาจากปจจัยหลายประการ เชน ระยะหางระหวางขอบผิวจราจรถึง วัตถุอันตรายขางทาง ระยะปลอดภัย ความยืดหยุน ของอุปกรณกัน้ ประเภทของอุปกรณกัน้ ที่เลือกใช ความเร็วของจราจร และปริมาณจราจร 64

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

วิธการ ี ติดตัง้ อุปกรณกัน้ ใหปลอดภัย ก็มีความสำคัญในการชวยปองกันอุบตั เิ หตุอันตรายขางทาง วิธการ ี ติดตัง้ ตองคำนึงถึงชนิดของอุปกรณกัน้ ทีเลื ่ อกใช และระยะแอนตัว (Deflection) ของอุปกรณกัน้ แตละชนิด เชนถาเลือกใชอุปกรณกัน้ ทีมี่ ระยะแอนตัวมาก ก็ตองติดตัง้ อุปกรณกัน้ ใหหางจากวัตถุอันตรายขางทางมากกวาระยะในการแอนตัว เพราะถาติดตั้งอุปกรณกั้นที่ชิดกับวัตถุอันตรายมากเกินไป เมื่อยานพาหนะ พุงเขาชนอุปกรณกั้นก็จะพุงเขาชนกับวัตถุอันตรายไดทันที ดังแสดงใหเห็นในรูปที่ 18 ถนนในประเทศไทยไดมีการติดตัง้ ปลายอุปกรณกัน้ แบบปลายเปด หรือแบบปลายกดลงดิน เปนสวนใหญ ซึง่ เปนการติดตัง้ ปลายอุปกรณกัน้ ที่เปนอันตรายอยางมาก เพราะการติดตั้งปลายอุปกรณกั้นแบบปลายเปดอาจทำใหเกิดอุบัติเหตุยานพาหนะพุงเขาชนปลายการดเรล และ การดเรลทะลุเขาไปภายในตัวรถได ดังแสดงตัวอยางในรูปที่ 19 สวนการติดตั้งอุปกรณกั้นแบบปลายกดลงดิน อาจทำใหยานพาหนะปนปลายการดเรล และเกิดการพลิกคว่ำได (รูปที่ 20) ในตางประเทศ จึงไมอนุญาตใหมีการติดตัง้ ปลายอุปกรณกัน้ ใน 2 ลักษณะดังกลาว แตแนะนำใหมีการติดตัง้ ปลายอุปกรณกัน้ โดยใชวัสดุดูดซับแรงกระแทก ที่ปลายการดเรล สามารถชวยลดความรุนแรงไดเมื่อยานพาหนะพุงเขาชนบริเวณปลายของการดเรล (รูปที่ 21)

¡ÒÃμÃÇ¨ÊÍº ºÓÃØ§´ÙáÅÃÑ¡ÉÒ ÍØ»¡Ã³ ¡Ñé¹·ÕèäÁ‹ÊÁºÙÃ³

สภาพอุปกรณกั้นที่พังยับเยินแลวถูกปลอยทิ้งไวหลังเกิดการชน เปนภาพที่พบเห็น บอยมากบนถนนทางหลวงในประเทศไทย (รูปที่ 22) บางครัง้ อุปกรณกัน้ ที่ไดรับความ เสียหายกลับถูกทิ้งไวนานเปนเดือน หรือนานขามป ทั้งนี้การที่อุปกรณกั้นไมไดถูก ซอมแซมทันที มีสาเหตุสวนใหญเนือ่ งมาจากการขาดความใสใจ หรือการไมใหความ สำคัญในเรือ่ งของความปลอดภัยของหนวยงานทาง เนือ่ งจากโดยปกติแลวในทุกๆ ป จะมีการจัดสรรงบบำรุงรักษาทางปกติในการซอมแซมและบำรุงรักษาสภาพทาง แต การจัดสรรงบประมาณในเรื่องของความปลอดภัยนั้น ถูกจัดสรรใหมีสัดสวนที่นอย กวางานดานอื่น จึงมักเปนที่สังเกตเห็นไดบอยครั้ง เมื่อมีคำถามวาทำไมถึงไมมีการ ซอมแซมอุปกรณกัน้ ไดทันที ก็มักจะไดรับคำตอบวา ไมมงบ ี ประมาณในการซอมแซม หรือเปลีย่ นอุปกรณกัน้ ชิน้ ใหม ซึง่ สาเหตุทีแ่ ทจริงแลว ไมไดเปนเรือ่ งของการขาดงบ ในการซอมบำรุง แตเปนเพราะปญหาในการจัดสรรงบประมาณมากกวา ปญหาดังกลาว ไดแสดงใหเห็นถึงการไมใหความสำคัญของหนวยงานที่รับผิดชอบ ในเรื่องของการ บำรุงดูแลรักษาอุปกรณกัน้ เพือ่ ความปลอดภัย ดังจะเห็นไดจากงบประมาณทีถู่ กแบง สรรอยางจำกัดในเรื่องนี้

¢ŒÍàÊ¹Íá¹Ðã¹¡ÒÃá¡Œä¢»˜ÞËÒ

ปญหาอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจากวัตถุอันตรายขางทางนั้น อยูภายในความรับผิดชอบ โดยตรงของหนวยงานทางดานถนน แตผูใชรถใชถนนทั่วไปก็ควรรับรูถึงปญหาและ สาเหตุดังกลาว เพื่อสามารถใชในการเรียกรองสิทธิ์ของตนเองเมื่อเกิดอุบัติเหตุ อันตรายขางทาง ที่มีสาเหตุมาจากการออกแบบถนนที่ไมปลอดภัย ขอเสนอแนะโดยเรงดวนที่สามารถทำไดในปจจบันสามารถแบงหัวขอออกเปนดังนี้ 1. การกำหนดมาตรฐานการออกแบบวัตถุอันตรายขางทาง เชนการสงเสริม การออกแบบทางชนิดใหอภัย การกำหนดมาตรฐานระยะปลอดภัย ในกรณีที่จำเปนตอง มีวัตถุอันตรายอยูภายในเขตระยะปลอดภัย ก็ควรมีการติดตั้งอุปกรณกั้นที่เหมาะสมกับ ประเภททางหลวง อุปกรณกั้นควรไดมาตรฐานและมีความปลอดภัย เมื่อมาตรฐานของ หนวยงานทางไดถูกกำหนดออกมาแลว ก็ควรนำมาใชในการออกแบบทางจริง และใชเปน เงื่อนไขในการจัดสรรงบประมาณใหเพียงพอ 2. การวางแผนในเรือ่ งการบำรุงดูแลรักษาและซอมแซมอุปกรณกัน้ ทีเสี ่ ยหาย ควร มีการจัดสรรงบประมาณประจำปสำหรับการบำรุงดูแลรักษาอุปกรณกั้นใหเพิ่มมากขึ้น และใหความสำคัญในการบำรุงดูแลรักษาอุปกรณกั้นเหลานี้มากขึ้น นอกจากนี้อาจมี การกำหนดมาตรการที่ชัดเจนสำหรับการชดเชยคาเสียหายจากผูขับขี่ที่กอใหเกิดความ เสียหายของอุปกรณกั้น 3. การสรางความเขาใจใหแกประชาชนและหนวยงานตางๆ ที่เกี่ยวของ ในเรื่อง ของอันตรายที่เกิดจากวัตถุอันตรายขางทาง รวมทั้งการที่มีสิ่งกีดขวาง เชน ตนไม อยูในเขตระยะปลอดภัย ก็ควรที่จะมีการสรางความเขาใจใหแกประชาชน องคกรตางๆ รวมถึงสื่อสาธารณะ ใหตระหนักถึง อันตรายที่เกิดจากตนไมขางทางเหลานี้ นอกเหนือ จากการมองในเรือ่ งของความรมรืน่ ทัศนียภาพทีสวยงาม ่ เพียงดานเดียว ทัง้ นีอาจ ้ ใชวิธีใน การสือ่ สารหลายรูปแบบผสมผสานกัน เชน เวทีสาธารณะ การประกวดรูปถายผานกลอง มือถือ การประกวดรายงานขาวโดยสือ่ มวลชนทองถิน่ รวมทัง้ การยืน่ ฟองศาลปกครองให หนวยงานทางปรับปรุงมาตรฐานงานทาง เปนตน 66

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

μÑÇÍÂ‹Ò§·Õè´Õã¹»ÃÐà·Èä·Â

ในปจจบัน มีหนวยงานหลายแหงที่รับผิดชอบทางถนน ไดใหความสนใจตอ การแกไขปญหาอุบัติเหตุอันตรายขางทางมากยิ่งขึ้น โดยตัวอยางที่ดีที่มี การนำมาใชในประเทศไทย ในชวง 2-3 ปที่ผานมาไดแก - การใชอุปกรณลดความรุนแรง (Crash Cushion) ในบริเวณที่ เสี่ยงตอการชนวัตถุอันตรายขางทาง เชน Gore Area หรือ ดานเก็บเงิน คาผานทาง การนำมาใชนี้ สามารถเห็นไดจากในบริเวณ Gore Area บางแหง บนทางดวน และบนถนนวิภาวดีรังสิต และบริเวณดานเก็บเงินคาผานทาง บนถนนมอเตอรเวย วามีการติดตั้งอุปกรณลดความรุนแรงเพื่อดูดซับแรง กระแทก ในกรณีทีมี่ ยานพาหนะพุง เขาชน อยางไรก็ตาม พบวามีการเลือกใช อุปกรณลดความรุนแรงที่ไมเหมาะสมกับสภาพถนนบริเวณดังกลาว เพราะ ไดนำอุปกรณทีเหมาะ ่ สำหรับใชกับถนนทีรถ ่ วิง่ ดวยความเร็วต่ำมาใชกับถนน ที่รถวิ่งดวยความเร็วสูง ดังเชน ถนนวิภาวดีรังสิต นอกจากนี้การซอมบำรุงอุปกรณก็ยังคงมีปญหาใหเห็นอยู ดังเชนสภาพ อุปกรณลดความรุนแรงบนถนนวิภาวดีรงั สิต ทีถู่ กชนจนไดรับความเสียหาย ไมสามารถใชงานไดอีก (รูปที่ 23) และยังคงถูกทิง้ ไวใหเห็นมาเปนระยะเวลา นานเกือบป อาจเรียกไดวาชวงเวลาทีมี่ การติดตัง้ อุปกรณลดความรุนแรงใน สภาพที่ใชงานได มีเวลาสัน้ กวาชวงเวลาของการปลอยซากอุปกรณลดความ รุนแรงที่ใชงานไมไดทิ้งไวนานถึง 4 เทา

ÃÙ»·Õè 23 ÍØ»¡Ã³ Å´¤ÇÒÁÃØ¹áÃ§·ÕèμÔ´μÑé§º¹¶¹¹ÇÔÀÒÇ´ÕÃÑ§ÊÔμ ·Õè¶Ù¡ª¹¨¹ä´ŒÃÑº¤ÇÒÁàÊÕÂËÒÂ

- การเปลี่ยนแปลงการติดตั้งเสาหลักกิโลเมตร จากการใชแทง คอนกรีตเปนเสาไม ไดเริม่ ดำเนินการบนทางหลวงสายหลัก โดยมีการติดตัง้ หลัก กิโลเมตรใหม ที่ ทำ จาก เสาไม ขนาด เล็ก และ มี การ ติด ปาย บอก หลัก กิโลเมตร แทนการใชแทงคอนกรีตรูปแบบเดิมทีมี่ การใชงานมาเปนเวลานาน (รูปที่ 24) แตปญหาที่พบคือ เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงหลักกิโลเมตรใหมแลว กลับไมมีการรื้อถอนแทงคอนกรีตที่เปนหลักกิโลเมตรเกาออกแตอยางใด กลับปลอยทิ้งแทงคอนกรีตไวใหเปนวัตถุอันตรายขางทางตอไป

àÍ¡ÊÒÃÍŒÒ§ÍÔ§

1. รายงาน อุบัติเหตุ บน ทางหลวง สำนัก อำนวย ความ ปลอดภัย กรม ทางหลวง กระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2544-2551 2. AASHTO, Roadside Design Guide, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., USA., 2002 3. แบบแนะนำการปลูกตนไมในเขตทางหลวง สำนักสำรวจและออกแบบ กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม กรกฎาคม พ.ศ. 2551 4. แบบมาตรฐานงานบำรุงรักษาทาง สำนักอำนวยความปลอดภัย กรม ทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม 5. Urban Road design Guide: A Guide to the Geometric Design of Major Urban Roads, Publication Number AP-G69/02, Austroads, Sydney, New South Wales, Australia, 2002 6. Austroads, Rural Road Design: A Guide to the Geometric Design of Rural Roads, Publication Number AP-G1/03, Austroads, Sydney, New South Wales, Australia, 2003 7. AASHTO, A Policy on Landscape Development for the National System of Interstate and Defense Highways, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., USA., 1961 8. ขอเสนอเชิงนโยบาย: ลดปญหาอุบตั เิ หตุจากตนไมริมทาง ศูนยวิชาการ เพื่อความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2551 http://www.roadsafetythai. org/index.php?module=article&page=detail&id=23

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

¤ÇÒÁàÊÁÍÀÒ¤ã¹¡ÒÃà´Ô¹·Ò§áÅÐ»˜ÞËÒÍØºÑμÔàËμØ¨ÃÒ¨Ã หาก พิจารณา สิ่ง ที่ เกิด ขึ้น รอบๆ ตัว หลาย คน อาจ เกิด ขอ สงสัย วา ทำไม บาน เรา จึง เต็ม ไป ดวย ถนน หนทาง แต ไมมี ระบบ ขนส ง สาธารณะ ที่ สะดวก และ ปลอดภั ย เฉก เช น ใน ตาง ประเทศ หรือ ทำไม ถนน บาง แหง จึง กอสราง ใหญ โต เกิน ความ จำเปน ใน ขณะ ที่ บอย ครั้ง จะ เห็น รถ โดยสาร วิ่ง ใหบริการมีสภาพเกาทรุดโทรม หรือในชวงเศรษฐกิจฝดเคือง ทำไม รถ ป า ย แดง และ รถ มื อ สอง ยั ง คง ขาย ดิ บ ขาย ดี แมวา จะเดินทางไปไหนรถก็ติด หรือทำไมทองถนนจึงคลาคล่ำ ไปดวยรถจักรยานยนตทีล่ วนเสีย่ งอันตราย ในขณะทีหลาย ่ คน ยอมฝากชีวิตไวกับคนขับรถโดยสารที่มักขับซิ่งหวาดเสียวจน บอยครัง้ เกิดอุบตั เิ หตุ หรือทำไมถนนบางแหงกวางขวางและมี ชองจอดรถได แตกลับมีทางเทาคับแคบจนผูคนตองลงมาเดิน บนถนน หรือแมกระทั่งวา ทำไมเวลายืนรอขามทางมาลายจึง ไมคอยมีรถหยุดใหคนเดินขาม ในขณะที่สะพานคนขามถนน หลายแหงมีสภาพรางและไมคอยมีคนใช สิ่ ง เหล า นี้ เป น ตั ว อย า ง ของ ผลลั พ ธ ที่ เกิ ด ขึ้ น จาก สั ง คม ที่ ประชาชน ไม ได รับ ประโยชน จาก ภาค รัฐ อยาง เทา เทียม กัน ในแงของการเดินทางในชีวิตประจำวัน ซึ่งในชวง 2 - 3 ป ที่ ผ า น มา เริ่ ม กลาย เป น ประเด็ น ที่ มี การ พู ด ถึ ง กั น อย า ง กวางขวาง ทั้งในแวดวงวิชาการและเวทีนโยบายสาธารณะ ทามกลาง กระแส การ ตื่น ตัว เรื่อง ความ เสมอ ภาค ใน หลาย บริบท ของ สังคม ไทย ดวย เหตุ ที่ วาการ พัฒนา โครงสราง พื้ น ฐาน ด า น คมนาคม ใน บ า น เรา มุ ง เน น ให ประโยชน แก ผู ขับขี่ รถยนต เปน หลัก แต กลับ ไม คอย ให ความ สำคัญ หรือ มักมองขามเรื่องของระบบขนสงสาธารณะที่ประชาชนทั่วไป สามารถเขาถึงอยาง สะดวก รวดเร็วและปลอดภัย ผลที่ตาม มาจึงเปนวัฎจักรที่วิถีชีวิตคนไทยตองผูกติดกับการใชรถยนต สวนบุคคล โดยเปนภาระของภาครัฐทีต่ องลงทุนกอสรางขยาย ถนนเพื่อรองรับความตองการใชงานที่เพิ่มขึ้นอยางดูเหมือน จะไมมีขีดจำกัด ในขณะที่ประชาชนผูไมมีทางเลือกจำตอง ฝากชีวิตไวกับบริการขนสงสาธารณะที่ขาดคุณภาพและมัก ถูกเอารัดเอาเปรียบจากผูประกอบการ หรือไมก็หันไป ใชรถ จักรยานยนตที่สะดวกคลองตัวและประหยัดกวา แตมีตนทุน แฝงเปนความเสี่ยงตออุบัติเหตุที่สูง สิ่งเหลานี้ไดสงผลกระทบ ดานลบตอคุณภาพชีวิตของคนไทย เชื่อมโยงไปสูปญหาทาง สังคมและสุขภาพในหลากหลายมิติ ดังเชนที่จะไดหยิบยกมา อภิปรายใน บทความนี้ คือ ปญหาการเสียชีวิตและบาดเจ็บ จากอุบัติเหตุทางถนน

ทำไมบานเมืองจึงเต็มไปดวยถนนหนทางมากมายและ กวางขวางใหญโตแตระบบขนสงสาธารณะสำหรับคน ทุกระดับยังไมพัฒนา

ทำไมรถปายแดงและรถมือสองยังคงขายดิบขายดี แมวาจะเดินทาง ไปไหนรถก็ติด แตอีกหลายชีวิตตองทนอยูกับรถโดยสารที่ขับขี่อยาง หวาดเสียวหรือยอมเสี่ยงใชรถจักรยานยนต

ทำไมเวลาออกแบบถนนจึงเผื่อที่ใหจอดรถได แตทางเทาและ ทางขามกลับไมคอยไดรับการเหลียวแล 69

¤ÇÒÁäÁ‹àÊÁÍÀÒ¤ã¹¡ÒÃà´Ô¹·Ò§áÅÐ¼Å¡ÃÐ·ºμ‹Í¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹

‘ความเสมอภาคในการเดินทาง’ คืออะไร ตามคำจำกัดความในที่นี้หมายถึง ความเสมอภาคของประชาชนในการไดรับประโยชน หรือการแบกรับตนทุนจากการเดินทางดวยระบบคมนาคมขนสง โดยภาครัฐมีหนาที่ใหบริการและควบคุมดูแล เพือ่ ตอบสนองความ ตองการในการเดินทางของผูเดิ  นทางแตละกลุม หรือแตละบุคคลอยางเหมาะสมและเทาเทียมกัน โดยไมคำนึงถึงฐานะ อาชีพ ลักษณะ ทางสังคม และรูปแบบหรือความสามารถในการเดินทาง สำหรับสังคมในบานเรานั้น ดูเหมือนวาเรื่องนี้จะอยูแคในตำราเทานั้น เพราะนับตั้งแตประเทศไทยมีถนนสายแรกและกิจการรถไฟ เกิดขึ้นในสมัยรัชกาลที่ 5 กระบวนการวางแผนและตัดสินใจของภาครัฐในการลงทุนดานคมนาคม มักจะพูดกันแตเรื่องความคุมคา ผลตอบแทนและประสิทธิผลที่คาดวาจะไดรับ โดยผูใชรถยนตสวนบุคคลจัดเปนประชาชนกลุมที่ไดรับประโยชนหรือไดรับการดูแล ่ างขวางและสะดวกรวดเร็ว มีโครงขายครอบคลุมทุกพืน้ ทีทั่ ว่ ประเทศกวา 2 แสนกิโลเมตร มากทีส่ ดุ ดังจะเห็นไดจาก ถนนหนทางทีกว ่ ทัว่ ไปสามารถเขาถึงได เชน รถเมล รถไฟ รถโดยสาร กลับเปนไปอยางลาชาและ ในขณะทีการ ่ พัฒนาระบบขนสงมวลชนทีประชาชน สวนมากยังขาดคุณภาพการใหบริการ นอกจากนัน้ ถนนยังมักถูกออกแบบและกอสรางเพือ่ ใหรถยนตสามารถเคลือ่ นไปตามกระแส จราจรไดอยางลื่นไหล โดยไมคอยไดคำนึงถึงความสะดวกและปลอดภัยของผูใชรถใชถนนอื่นที่มีจำนวนไมนอยไปกวากัน เชน ผูใช รถจักรยานยนต คนเดินเทา รวมไปถึงปญหาอื่นที่สะทอนถึงความหยอนยานของภาครัฐในการควบคุมดูแลใหการใชถนนและพื้นที่ สาธารณะเพือ่ การเดินทางสัญจรเปนไปอยางเทาเทียมกันและเปนไปตามกฎกติกาเชน การรุกล้ำทางเทาและเขตทางสาธารณะ หรือ การไมหยุดรถใหคนขามถนนบริเวณทางขาม สิ่งเหลานี้กอใหเกิดผลกระทบทางสังคมและคุณภาพชีวิตของคนไทย รวมไปถึงเรื่องความปลอดภัยทางถนน โดยหากพิจารณากัน อยางเปนระบบแลว การขาดความเสมอภาคในการเดินทางกอใหเกิดผลลัพธที่มีสวนทำใหความเสี่ยงของอุบัติเหตุทางถนนเพิ่มขึ้น ไดใน 2 ลักษณะ ลักษณะแรก คือ การทำใหเกิดสภาพแวดลอมทางถนนทีเป ่ นอันตรายและระบบขนสงสาธารณะที่ไมปลอดภัย ตัวอยางเชน การเดินทาง ดวยรถโดยสารที่มีสภาพเกาและอุปกรณความปลอดภัยไมไดมาตรฐาน การขับขี่รถจักรยานยนตที่ตองปะปนกับรถประเภทอื่นที่มี ขนาดใหญและวิ่งเร็วกวา คนเดินเทาที่มักถูกลิดรอนสิทธิและตองเสี่ยงอันตรายลงมาเดินบนถนน (รูปที่ 1) ทางมาลายที่รถไมหยุด ใหคนขาม หรือถนนที่เดินขามยากขึ้นกวาเดิมเพราะมีการขยายทางและรถวิ่งผานดวยความเร็วสูง สวนในลักษณะที่สอง คือ การสนับสนุนใหเกิดการเดินทางดวยรถยนตสวนบุคคลมากขึ้น หมุนวนเขาสูวัฏจักร รถติด เสี่ยงตอมลพิษ อุบัติเหตุจราจร กดดันใหตองมีการขยับขยายถนน อยางไมสิ้นสุด ดวยเหตุนีเอง ้ คงไมผิดอะไรหากจะมองวาความเลวรายของปญหาอุบตั เิ หตุทางถนนในประเทศไทย มีตนเหตุสวนสำคัญประการหนึง่ มาจาก ความไมเสมอภาคในการเดินทางเหลานี้ ดังนั้น การมองลึกลงไปใหเขาใจถึงสถานการณของปญหาเหลานี้ในแงมุมตางๆ นาจะชวยเปนเครื่องนำทางไปสูประเด็นที่ควรไดรับการแกไข

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

ÃÐºº¤Á¹Ò¤Á·Õèà¹Œ¹¡ÒÃ¢¹Ã¶ÁÒ¡¡Ç‹Ò¢¹¤¹

เชนเดียวกับในอดีตที่ผานมา นโยบายดานโครงสรางพื้นฐานทางคมนาคมของประเทศไทยมุงไป ในเรื่องถนน โดย ในชวง 10 กวาปที่ผานมา กระทรวงคมนาคมเทงบประมาณมากกวา 3 ใน 4 ใหแก กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และ การทางพิเศษแหงประเทศไทย ซึ่งเปนหนวยงานหลักในการกอสรางถนน (รูปที่ 2) ทั้งนี้ การใชจายงบประมาณ ดังกลาวยังคงเนนที่โครงการกอสรางเปนหลัก ตัวอยางเชน งบประมาณของกรมทางหลวงตั้งแตปงบประมาณ พ.ศ. 2548 เปนตนมา ที่กลับมาใหความสำคัญเพิ่มขึ้นกับงานกอสรางขยายและปรับปรุงถนน (รูปที่ 3)

90% 80% 70% 60% 50% 40%

2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552 2553 ÃÙ»·Õè 2 ÊÑ´Ê‹Ç¹§º»ÃÐÁÒ³´ŒÒ¹¶¹¹¢Í§¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á μÑé§áμ‹»‚§º»ÃÐÁÒ³ 2542 - 2553 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á

90,000

90%

80,000

80%

70,000

70%

60,000

60%

50,000

50%

40,000

40%

30,000

30%

20,000

20%

10,000 0

10% 0%

ÊÑ´Ê‹Ç¹§º»ÃÐÁÒ³¡‹ÍÊÃŒÒ§

§º»ÃÐÁÒ³ÃÒÂ»‚ (ÅŒÒ¹ºÒ·)

§ººÓÃØ§·Ò§ §º¡‹ÍÊÃŒÒ§ §ººÃÔËÒÃ¨Ñ´¡ÒÃ ÊÑ´Ê‹Ç¹§º»ÃÐÁÒ³¡‹ÍÊÃŒÒ§

2506 08 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 ÃÙ»·Õè 3 ÊÑ´Ê‹Ç¹§º»ÃÐÁÒ³¢Í§¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ μÑé§áμ‹»‚§º»ÃÐÁÒ³ 2506 - 2552 áº‹§μÒÁÀÒÃ¡Ô¨ áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ·Ò§ËÅÇ§ ¡ÃÐ·ÃÇ§¤Á¹Ò¤Á

ในขณะเดียวกัน การพัฒนาและดูแลระบบรถไฟและขนสงสาธารณะอื่นๆ กลับไดรับการ จัดสรรงบประมาณในสัดสวนที่นอยกวาหลายเทาตัว ดังเชน งบประมาณของการรถไฟแหง ประเทศไทยทีคิ่ ดเปนสัดสวนเฉลีย่ เพียงรอยละ 10 เทานัน้ จึงไมนาแปลกใจทีการ ่ พัฒนาเสนทาง รถไฟของประเทศไทยจะเปนไปอยางลาชา เมื่อเทียบกับการขยายตัวของเสนทางโครงขาย ทางหลวง (ดูตารางที่ 1) โดยตั้งแตป พ.ศ. 2535 ถึง พ.ศ. 2552 ความยาวของทางรถไฟที่ เพิ่มขึ้น 704 กิโลเมตร ในชวงเวลา 17 ป ยังนอยกวาระยะทางที่เพิ่มขึ้นของทางหลวงแผนดิน เฉลี่ยในปเดียว (943 กิโลเมตร) ดวยเหตุนี้ แมวาการเดินทางระหวางเมืองดวยรถไฟจะมีความปลอดภัยมากกวาการเดินทาง รูปแบบอื่น แตเนื่องจากไมไดรับการพัฒนาจากภาครัฐเทาที่ควร ทั้งในเรื่องเสนทาง ตัวรถที่ เกือบทัง้ หมดมีสภาพเกาทรุดโทรม และการใหบริการทีมั่ กลาชาไมตรงตอเวลา นาจะเปนสาเหตุ สำคัญที่ทำใหประชาชนหันไปใชบริการรถโดยสาร บขส. รถรวม บขส. หรือ รถตู แมมีความ เสี่ยงตออุบัติเหตุสูงกวา ป 2535 2545 2552

ทางหลวงในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง (กิโลเมตร) 50,457 64,095 66,495

ความยาวของทางรถไฟ (กิโลเมตร) 4,623 4,880 5,327

จำนวนผูโดยสารรถไฟ (พันคนตอป) 74,798 55,748 46,978

ตารางที่ 1 สถิติเปรียบเทียบความยาวทางหลวง ความยาวทางรถไฟและจำนวนผูโดยสารรถไฟตอป แหลงขอมูล: กรมทางหลวงและการรถไฟแหงประเทศไทย

ÃÐºº¢¹Ê‹§ÁÇÅª¹·Õè¾Ñ²¹Ò...à¾×èÍ¤¹àÁ×Í§ËÅÇ§

ตรงขามกับแนวโนมภาพใหญของประเทศที่กลาวมา ในชวง 10 กวาปที่ผานมา ระบบขนสงมวลชนขนาดใหญมูลคานับแสนลานบาท อุบัติขึ้น ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลไมวาจะเปน รถไฟฟาบีทีเอส รถไฟฟามหานคร รถไฟฟาเชื่อมตอสนามบินสุวรรณภูมิ (แอรพอรตลิงค) และรถไฟฟาสายสีตางๆ ที่อยูระหวางดำเนินการ รวมถึง ประการสุดทาย กทม.ไดทดลองเดินรถประจำทางดวนพิเศษ (บีอารที) ที่มีการปรับชองจราจรบนถนนใหเปนชองทางเฉพาะสำหรับรถเมลดวนพิเศษ ซึ่งตามมาดวยเสียงบนและกระแสตอตาน โดย สวนใหญเปนผูใชรถยนตที่ยังไมเขาใจและไมเคยชินกับการแบงปนสิทธิในการใชถนนใหแกผูที่เดินทางดวยระบบขนสงมวลชนอยางเชน ในอารยประเทศ แมวาบางโครงการจะเปนการรวมลงทุนใหสัมปทานกับภาคเอกชน แตในภาพรวมแลวรัฐยังตองใชงบประมาณในการลงทุนหรือชดเชย จำนวนมหาศาล เพือ่ ใหระบบขนสงมวลชนเหลานีเป ้ นทางเลือกในการเดินทาง ดวยความหวังทีว่ าจะเปนยาวิเศษทีช่ วยลดปริมาณรถยนต สวนตัว อันนำไปสูการ  แกไขปญหาจราจรและลดมลพิษในกรุงเทพมหานคร ซึง่ แททีจริ ่ งแลว ยังตองอาศัยมาตรการควบคุมการใชรถสวนตัว และการพัฒนาระบบปอนคนเขาสูรถไฟฟาเหลานี้ จึงจะประสบผลสำเร็จ [1] ดวยงบประมาณลงทุนมหาศาลที่ตองใชเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตใหแกคนกรุงเทพฯ กวา 10 ลานคน จึงเกิดคำถามตามมา คือ แลว ประชาชนอีก 55 ลานคนทั่วประเทศไดรับประโยชนอะไรบาง? ในขณะที่คนกรุงเทพฯมีรถไฟฟาที่สะดวกสบายและทันสมัยเปนทางเลือกในการเดินทาง มีรถเมล ขสมก. กวา 3,000 คันวิ่งใหบริการ กวารอยเสนทาง แมวาจะดำเนินงานขาดทุนอยางตอเนื่อง แตรัฐยังชวยอุดหนุนแบงเบาภาระหนี้สินใหมาโดยตลอด ยังไมนับรวมถึง รถโดยสารของบริษัทเอกชนอีกกวาหมืน่ คันทีวิ่ ง่ ใหบริการรวมกับ ขสมก. รวมจำนวนเสนทางรถทีวิ่ ง่ ใหบริการประชาชนในกรุงเทพมหานคร ่ กวาสีร่ อยเสนทาง แตในทางตรงขาม คนเมืองในตางจังหวัดสวนใหญยังตองพึง่ พารถสองแถวหรือรถรับจาง ทีมี่ ใหบริการเพียงไมกีสาย อีกทั้งผูประกอบการมักละเลยการพัฒนาคุณภาพการใหบริการ มุงแตแสวงกำไร นอกจากนั้นยังขาดมาตรฐานและการกำกับดูแลจาก หนวยงานที่เกี่ยวของ อยางทั่วถึง (รูปที่ 4) 72

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

¤¹¡ÃØ§à·¾Ï

¤¹μ‹Ò§¨Ñ§ËÇÑ´

• รถไฟฟาใตดินและบนดินที่สะดวกสบายและทันสมัย • รถเมลดวนพิเศษ • รถเมลธรรมดาและปรับอากาศมากกวา 4 รอยเสนทาง แบงเปน รถ ขสมก. 3,000 กวาคัน (รัฐชดเชยแมขาดทุน ตอเนื่อง) และรถรวมของเอกชนมากกวาหมื่นคัน

• รถสองแถวหรือรถรับจางไมกี่สาย • ผูประกอบการละเลยการพัฒนาคุณภาพการใหบริการ แตคิดคาโดยสารในอัตราที่ตองการกำไร • ขาดแคลนรถโดยสารสำหรับชุมชนชนบทที่หางไกล

ÃÙ»·Õè 4 ¤ÇÒÁáμ¡μ‹Ò§¢Í§¤Ø³ÀÒ¾ªÕÇÔμã¹¡ÒÃà´Ô¹·Ò§´ŒÇÂ¢¹Ê‹§ÊÒ¸ÒÃ³ÐÃÐËÇ‹Ò§¤¹àÁ×Í§ËÅÇ§áÅÐ¤¹μ‹Ò§¨Ñ§ËÇÑ´

่ ความเทาเทียมกันอยางสิน้ เชิง ระหวางคนเมืองหลวงและคนตางจังหวัด สอดคลอง สิง่ เหลานีสะท ้ อนใหเห็นถึงคุณภาพชีวติ ในการเดินทางทีขาด กับเสียงเรียกรองจากคนเมืองในภูมิภาคที่ดูเหมือนจะไมคอยไดรับการตอบสนอง ดังตัวอยางที่เทศบาลขอนแกน (รูปที่ 5 และ 6)

ÃÙ»·Õè 5 àÊÕÂ§ÃŒÍ§¢Í§¤¹àÁ×Í§¢Í¹á¡‹¹ãËŒ»ÃÑº»ÃØ§ÃÐºº¨ÃÒ¨Ãá·¹ ¡ÒÃ¡‹ÍÊÃŒÒ§ÍØâÁ§¤ ·Ò§ÅÍ´

ÃÙ»·Õè 6 ÍØâÁ§¤ ·Ò§ÅÍ´ã¨¡ÅÒ§à·ÈºÒÅàÁ×Í§¢Í¹á¡‹¹ ·ÕèÁÒ: http://www.panoramio.com/photo/34171494 73

ÁÒμÃ°Ò¹¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ¢Í§Ã¶â´ÂÊÒÃÊÒ¸ÒÃ³Ð

มาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะที่มักถูกสังคมตั้งคำถาม นับวาเปน ผลกระทบทางลบทีสำคั ่ ญจากการพัฒนาระบบการคมนาคมทีมุ่ ง เนนตอบสนองการใช รถสวนบุคคล ทีบ่ อยครัง้ เรามักจะไดเห็นภาพขาวปรากฏตามหนาหนังสือพิมพเกีย่ วกับ อุบตั เิ หตุของรถโดยสารทีมี่ ผูเสี  ยชีวติ และบาดเจ็บเปนจำนวนมาก จนกลายเปนขอสงสัย ถึงที่มาและสาเหตุของความสูญเสียในแตละครั้ง

เพียงความชำนาญของชางผูผลิ  ตทีมี่ แคประสบการณ แตความจริงทีน่ าวิตกมากกวานัน้ คือ รถโดยสารสองชัน้ ที่วิ่งใหบริการกันอยู ใน บานเรามากกวารอยละ 80 เปนรถที่ประกอบขึ้นจากการนำคัสซีเกามาซอมแซม และดัดแปลงเปนตัวถังรถใหม เพือ่ ลดตนทุนในการนำ เขารถใหมจากตางประเทศที่มีราคาสูงกวาเทาตัว [3] ดวยเหตุนี้ จึงไมนาแปลกใจที่เรามักจะไดเห็น ภาพ อุบตั เิ หตุของรถโดยสารอันนาสยดสยอง ทีมี่ สภาพตัว รถบิดเบีย้ ว หลังคาเปด เบาะหลุดกระจัดกระจาย และ ผูโดยสารกระเด็นไปคนละทิศคนละทาง (รูปที่ 7)

เมือ่ อุบตั เิ หตุรถโดยสารตกเปนขาว จำเลยหลักมักเปนคนขับรถ ทัง้ ๆ ที่ในความเปนจริง ความบกพรองของรถอาจเปนเหตุสำคัญ ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบัน เทคโนโลยีแหงเอเชีย [2] ไดรวบรวมและสังเคราะหองคความรูที่ ไดจากการสืบคน สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารจำนวน 48 ครั้ง ตั้งแตป พ.ศ. 2548 ถึง 2552 โดยมี ขอคนพบที่บงชี้ถึงปญหามาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารใน 4 ประเด็นไดแก ยิ่งไปกวานั้น หลายคนอาจจะไมกลาขึ้นรถโดยสาร สาธารณะ อีก ตอไป หาก ได ทราบ ความ จริง วา รถ 1. ปญหาระบบเบรกลมของรถโดยสารขนาดใหญ พบวามีอุบัติเหตุจำนวน 7 โดยสารสาธารณะที่วิ่งกันอยูบนทองถนนทั่วประเทศ ครั้ง ที่ระบบเบรคขัดของหรือหยุดทำงาน ขณะขับขี่บนลงเนินเขาเปนระยะทางยาว กวารอยละ 20 นั้น เปนรถเกาที่มีอายุการใชงานมา 2. ปญหาการยึดเบาะที่นั่ง พบวามีอุบัติเหตุจำนวน 12 ครั้ง ที่พบวาผูโดยสาร นานกวา 20 ป (รูปที่ 8) ซึ่งหมายถึงประสิทธิภาพของ ไดรับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตเนื่องจากเบาะที่นั่งหลุดออกจากจดยึดในขณะเกิดอุบัติเหตุ สภาพตัวรถและอุปกรณสวนควบที่ลดลง และความ พบวาไมมผูี โดยสาร  คนใดเลยทีคาด ่ เข็มขัดนิรภัย เสี่ยงตออุบัติเหตุที่เพิ่มสูงขึ้น 3. ปญหาระบบยึดรัง้ ผูโดยสาร  โดยมีอุบัติเหตุจำนวน 7 ครั้ง ที่ผูโดยสารไดรับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต เนื่องจากกระเด็น หลุดออกจากตัวรถไปปะทะกับวัตถุภายนอก หรือหลุดออกจากตัวรถแลวถูกบดทับอยู ที่กลาวมาเปนเพียงภาพยอยในภาพใหญของปญหา ใตรถ เรื่องรถโดยสารสาธารณะทั้งหมด แตก็เพียงพอที่จะ 4. ปญหาการพลิกคว่ำของรถโดยสารสองชั้น พบวา 7 ใน 8 ครั้งของอุบัติเหตุ สะทอนใหเห็นถึงคุณภาพชีวติ ของคนไทย โดยเฉพาะ รถโดยสารสองชั้นที่ไดรวบรวมนั้น เกิดการพลิกค่ำบนถนนหรือพลิกคว่ำขางทาง โดย กลุมผูใชรถโดยสารสาธารณะ ที่แมวาจะเกิดความ ปจจัยหลักที่เกี่ยวของคือตำแหนงของจดศูนยถวงที่อยูสูงกวารถโดยสารชั้นเดียวทั่วไป เบือ่ หนายและหวาดกลัวสักเพียงใด ก็อาจตองจำใจใช เนื่องจากมิติของตัวรถโดยสารสองชั้นและน้ำหนักของผูโดยสารและสัมภาระดานบน บริการเพราะไมมทาง  ราย ี เลือก ซึง่ บอยครัง้ ผูเคราะห ทีประสบ ่ เหตุยังถูกเอารัดเอาเปรียบจากบริษัทเจาของ องคความรูเชิงวิชาการดังกลาว เปนเพียงจดเริ่มตนของการคนหาสาเหตุของอุบัติเหตุ รถโดยสารและบริษัทประกัน เนือ่ งจากไมมความ ี รูถึ ง รถโดยสารสาธารณะในบานเราอยางเปนรูปธรรม ซึ่งยังคงมีประเด็น นาวิตกอื่นๆ ที่ความรูเจาะลึกทางวิชาการในปจจบันยังคอนขางนอย อยางเชนปญหาความแข็งแรงของโครงสรางและรถโดยสารดัดแปลง ที่เปนยนตรกรรมจากฝมือคนไทย รถโดยสารสวนใหญที่วิ่งใหบริการบน ทองถนนใน ประเทศไทย เปน ผลผลิตที่เกิดขึ้นจากอุตสาหกรรมที่อาจเรียกวา ‘ภูมิปญญาชาวบาน’ จากอูตอรถขนาดเล็กใหญที่กระจายกันอยู ในหลายจังหวัด ประกอบ รถโดยสารกันเองดวยประสบการณ แตขาดความรูและมาตรฐานการ ออกแบบทางวิศวกรรม โดยไมพบหลักฐานปรากฎวามีการอางอิงหรือ เปนไปตามมาตรฐานขอกำหนดสากล เชน UNECE R66 ที่เกี่ยวของกับ ความแข็งแรงของโครงสรางและการทดสอบตัวถังรถโดยสารชั้นเดียว ทัว่ ไป (Single deck) ดังเชน ในประเทศสหราชอาณาจักร สเปน ฮังการี มาเลเซีย และอีกหลายประเทศ ทัง้ นี้ ยังไมตองพูดไปถึงเรือ่ งมาตรฐาน ความปลอดภัยของโครงสรางรถโดยสารสองชั้น (Double Deck) ที่มัก เปนรถทีประกอบ ่ และดัดแปลงขึน้ เองตามอูต างๆ เชนเดียวกัน โดยอาศัย 74

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

ขอกฎหมายเรือ่ งสิทธิและความคุม ครองทีควร ่ จะไดรับ หรือไมทราบถึงชองทางการ ไดรับความชวยเหลือของภาครัฐและองคกรสาธารณกุศล ÁÒ¡¡Ç‹Ò 20 »‚

ทั้งนี้ หากปญหาดังกลาวนี้ยังคงวนเวียนอยูและไมไดรับการแกไข มาตรการจูงใจ ตางๆ ทีจะ ่ สงเสริมใหประชาชนหันมาใชบริการรถโดยสารสาธารณะ ก็อาจจะไมเปน บางสวนหันไปใชรถสวนบุคคล ผลเทาใดนัก และทีร่ ายไปกวานัน้ อาจทำใหผูโดยสาร  แทน สงผลใหปริมาณยวดยานและปญหาอุบัติเหตุทางถนนกลับเพิ่มมากขึ้น

1-5 »‚

23%

27%

6-20 »‚

¶¹¹·ÕèäÁ‹à»š¹ÁÔμÃμ‹Í¼ÙŒãªŒÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ

ดวย ระบบ ขนสง สาธารณะ ที่ ยัง ดอย คุณภาพ และ มี เครือ ขาย ไม ครอบคลุม พื้นที่ รถจักรยานยนตจึงกลายเปนสวนหนึ่งของวิถีชีวิตคนไทย เพราะความสะดวกและ คาใชจายถูกกวา (ราคาไมสูง สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงนอยและคาบำรุงรักษาต่ำ) คนไทยสวนใหญจึงฝากชีวิตการเดินทางไวกับรถจักรยานยนต ตัวเลขสถิติรถจด ทะเบียนทั้งหมดกวา 27 ลานคันในประเทศไทย ณ ป พ.ศ. 2552 เปนจำนวนรถ จักรยานยนตถึงกวา 17 ลานคัน สะทอนใหเห็นถึงประเด็นนี้เปนอยางดี

50%

ÃÙ»·Õè 8 ¼Å¡ÒÃÊÓÃÇ¨ÍÒÂØ¡ÒÃãªŒ§Ò¹¢Í§Ã¶â´ÂÊÒÃ·ÑèÇ»ÃÐà·È ¨Ó¹Ç¹ 115,157 ¤Ñ¹ ³ ÇÑ¹·Õè 31 ¸Ñ¹ÇÒ¤Á 2551 áËÅ‹§¢ŒÍÁÙÅ: ¡ÃÁ¡ÒÃ¢¹Ê‹§·Ò§º¡

 ระแสความนิยมรถจักรยานยนตในกลุม วัยรุน ผานสือ่ โฆษณา เมือ่ พิจารณาถึงตลาดรถจักรยานยนตในบานเราทีมี่ การแขงขันสูง การกระตุนก และตัวรถทีออกแบบ ่ ใหขับขีง่ ายและทันสมัย แถมดวยนโยบายภาครัฐทีส่ งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตรถจักรยานยนต แตนโยบายดานระบบ ขนสงสาธารณะยังไมชัดเจนและเปนรูปธรรม ทำใหเชือ่ ไดวาแนวโนมความนิยมในการใชรถจักรยานยนตจะเพิม่ ขึน้ ตอไปอยางไมมขีี ดจำกัด แมวาสังคมจะตื่นตัวมากขึ้นถึงอันตรายจากการใชรถจักรยานยนตที่มีมากกวาพาหนะชนิดอื่นก็ตาม อยางไรก็ตาม มีความพยายามเล็กๆ เพื่อดูแลสิทธิของคนใชรถจักรยานยนตในบางจังหวัด เชน การจัดชองทางรถจักรยานยนต และการ กอสรางสะพานขามถนนสำหรับรถจักรยานยนต (ตัวอยางในรูปที่ 9 และ 10) ซึ่งไดรับการตอบรับจากผูใชรถจักรยานยนตในระดับหนึ่ง แตยังคงมีขอจำกัดและปญหาที่ยังไมไดรับการแกไข เชน การจัดชองทางบริเวณ ทางรวมทางแยก การขาดรูปแบบที่เปน มาตรฐาน รวมไปถึงการขาดองคความรูถึงประสิทธิผลของชองทางรถจักรยานยนตในประเทศไทย ที่จะชวยประกอบหรือเปนขอมูลสนับสนุนการ ตัดสินใจในเชิงนโยบายตอไป

ÃÙ»·Õè 10 ÊÐ¾Ò¹¢ŒÒÁ¶¹¹ÊÓËÃÑºÃ¶¨Ñ¡ÃÂÒ¹Â¹μ ã¹¨Ñ§ËÇÑ´ªÅºØÃÕ

ÊÔ·¸Ô¢Í§¤¹à´Ô¹à·ŒÒ

การเดินเทาเปนองคประกอบพืน้ ฐานของการเดินทางในชีวติ ประจำวันของมนุษยทุกคน ไมวาจะเปนการเดินทางไปยังจดหมายทีอยู ่  ไมไกลนัก หรือการเดินเพื่อเขาใชบริการระบบขนสงสาธารณะ แตกลับเปนสิ่งที่มักถูกลืมในการพัฒนาระบบคมนาคมขนสง ตามหลักปฏิบัติที่ดีนั้น สภาพแวดลอมทางถนนควรไดรับการจัดการใหเกิดความสมดุล ระหวางการสัญจรของยวดยานและ การใชงานของคนเดินเทา นอกเหนือจากความสามารถในการรองรับปริมาณจราจร ถนนจำเปนตองสามารถตอบสนองความ ตองการในการเดินและการขามถนนไดอยางสะดวกและปลอดภัย การสัญจรของยานพาหนะและคนเดินเทาควรจะตองแยกออก จากกันอยางชัดเจน ทางเดินตองมีความกวางเพียงพอกับปริมาณคนเดิน พื้นผิวทางเดินเรียบ มีความตอเนื่อง และปราศจาก สิ่งกีดขวางที่เปนอุปสรรค การเดินขามถนนควรมีระยะทางสั้นที่สุดเทาที่เปนไปไดและปลอดภัยจากยวดยานที่สัญจรไปมา รวม ถึงการจัดสภาพแวดลอมทีเป ่ นมิตรกับคนเดินเทาในรูปแบบอืน่ ๆ เชน สภาพภูมทัิ ศนทีร่ มรืน่ การติดตัง้ สิง่ กำบังแดดและฝน การ ติดตั้งไฟฟาแสงสวางสำหรับยามค่ำคืน การจัดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการ การลดความเร็วการจราจรบริเวณชุมชน และเขตโรงเรียน แตสิ่งที่เกิดขึ้นในสังคมบานเรากลับเปนไป ในทางตรงกันขาม คนเดินเทามักไมไดรับการเหลียวแลและการเอาใจใสตามสิทธิ ที่ควรจะได (รูปที่ 11) ตัวอยางเชน ตามตรอกซอกซอยในยานที่อยูอาศัยที่ถนนสรางไวเฉพาะใหรถวิ่ง หรือจะเปนถนนหลวง ในเขตเมืองหรือยานชุมชนหลายแหงที่ไมมีทางเทา หรือแมกระทั่งพื้นที่วางสำหรับใชเปนทางเดิน ทำใหคนเดินเทาตองลงมา เดินบนผิวถนนเสี่ยงตอการถูกรถเฉี่ยวชน จนเราปฏิเสธไมไดวาทางเทาหรือทางเดินในบานเราเปรียบเสมือน ‘ของแถม’ ไมใช

สิง่ จำเปนทีต่ องมาพรอมกับถนนหรือมีคุณภาพเทาใดนัก ยิง่ หากมองดูสภาพทางเทาหรือทางเดินทีมี่ อยูตาม  ถนนหนทาง บอยครัง้ จะพบวาหลายแหง มีขนาดคับแคบ ขาดความตอเนื่อง พื้นผิวตางระดับกันมาก สภาพชำรุดขรุขระหรือมีการขุดปรับปรุงระบบสาธารณูปโภคอยางวนเวียนไมรูจบ มิหนำซ้ำบางแหงยังเต็มไปดวยสิ่งกีดขวาง เชน เสาไฟฟา สายไฟระโยงระยาง สิ่งปลูกสรางตางๆ โดยปญหาเหลานี้บางครั้งเกิดขึ้นจากการ กอสรางปรับปรุงถนนที่ไมไดคำนึงถึงความสำคัญของคนเดินเทา ทั้งแบบที่ทำโดยตั้งใจและไมไดตั้งใจ ความยากลำบากและอันตรายในการเดินขามถนนเปนปญหาที่ดำรงอยูยาวนานไมแพกัน ถนนหลายสายทั้งในเมืองและชนบทที่มีการกอสราง ขยายปรับปรุงเพื่อใหกระแสจราจรมีความลื่นไหลนั้น แมวาจะกอใหเกิดประโยชนโดยตรงตอผูขับขี่ยวดยานบนเสนทางเหลานั้น แตกลับเปน ประโยชนที่อยูบนความทุกขของชาวบานที่อยูอาศัยสองขางทางในการเดินขามถนน ทั้งจากระยะทางการเดินขามที่ไกลขึ้น ยวดยานที่วิ่งผาน ดวยความเร็ว อีกทั้งในบางกรณีมีสิ่งปลูกสรางบริเวณเกาะกลางถนนที่เปนอุปสรรคตอการเดินขาม ทำใหบอยครั้งเรามักจะเห็นภาพการเสี่ยง อันตรายวิ่งขามถนนตัดกระแสจราจร หรือการแกไขปญหาอุปสรรคบริเวณเกาะกลางถนนของชาวบานดวยตนเอง (รูปที่ 12) นอกจากนั้น สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการขามถนนที่มีอยู เชน ทางมาลาย สะพานลอยคนขามถนน จำนวนไมนอยอาจเรียกไดวาเปนการดำเนินการ แบบเสียมิได โดยไมไดสนใจถึงความสะดวกและการใชงานไดจริงตามวัตถุประสงค รวมไปถึงขาดการดูแลรักษาใหอยูในสภาพใชงานได การปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการเดินและการขามถนนเพิ่มขึ้น จำเปนตองผสมผสานกับการจัดระเบียบทางเทาและการทบทวน กฎจราจรใหมุงเนนความสะดวกปลอดภัยของคนเดินถนน เพื่อขจัดการถูกรุกล้ำทางเทาโดยผูประกอบธุรกิจรายใหญรายยอย (รูปที่ 13) การ เชิดชูสิทธิของคนขามถนน ใหทัดเทียมกับคนใชรถ 76

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

Ë¹·Ò§ÊÙ‹Í¹Ò¤μ¤ÇÒÁàÊÁÍÀÒ¤ ã¹ÃÐºº¤Á¹Ò¤Á¢¹Ê‹§

กอนการปฏิรูประบบหลักประกันสุขภาพถวนหนา คนจนทีส่ ดุ ตองแบก ภาระคาใชจายเพือ่ การรักษาพยาบาลเกือบรอยละ 5 ในขณะทีคนรวย ่ ที่สุดแบกไวเพียงรอยละ1 - 2 แตหลังจากการปฏิรูปฯความเหลื่อมล้ำ นี้ลดลงจนเกือบจะหายไป ที่เปนเชนนี้เพราะการพัฒนาระบบบริการ สุขภาพไดใหความสำคัญกับความเสมอภาคมาอยางตอเนื่องไมนอย กวา 20 ป นี่คือทิศทางใหมสำหรับการพัฒนาระบบการคมนาคมขนสง นั่นคือ หัน มามุงเนนความเสมอภาคในการเขาถึงระบบคมนาคมขนสงที่มี คุณภาพ (สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย) และคุมคา ภายใตทิศทางมุงสู ความเสมอภาคนี้ จำเปนตองมีการเปลี่ยนแปลงอยางกาวกระโดด ในเรื่องสำคัญตอไปนี้ 1. กระบวนการตัดสินใจนโยบายที่ผูมีสวนไดเสียทุกฝายมี โอกาสเทาเทียมในการไดรับขาวสารขอมูล รวมถึงการรวมกำหนด ลำดับความสำคัญของการลงทุนโครงสรางพื้นฐาน การออกกฎหมาย ระเบียบปฏิบัติ ขอตกลง สัมปทานวาดวยบริการขนสงโดยสาร ทั้งนี้ โดยอาศัยความรูอันทันสมัย ถูกตองแมนยำ และการกระจายอำนาจ ตัดสินใจนโยบาย/การจัดบริการลงสูทองถิ่นอยางเพียงพอ 2. การ ปรั บ ทิ ศ ทาง การ ลงทุ น จาก ถนน ไป สู ระบบ ขนส ง โดยสารสาธารณะอยางทั่วถึงและเทาเทียมกันทั้งประเทศ แทนที่จะ มุงเนนเฉพาะ กทม. และปริมณฑล 3. การเพิ่มคุณภาพแกโครงขายถนนแทนการขยายถนน เพื่อ ใหถนนเทาที่มีอยู มีความสะดวกปลอดภัยสำหรับคนเดินถนน คน ขี่จักรยาน คนขี่จักรยานยนต และคนใชรถโดยสารสาธารณะอยาง ทัดเทียม กับ คน ขับ รถ สวน บุคคล โดย เพิ่ม สัดสวน งบ ประมาณ ดาน คุณภาพใหไดอยางนอยรอยละ 50 ของงบประมาณเกี่ยวกับถนน 4. แยกอำนาจการกำหนดนโยบาย ออกจากอำนาจนำนโยบาย สูการ  ปฏิบตั และ ิ การกำกับนโยบาย ออกจากการใหบริการรถโดยสาร สาธารณะ โดย เด็ด ขาด เพื่อ ปด ชอง ทาง แสวง ประโยชน โดย มิ ชอบ อันเปนอุปสรรคสำคัญของการพัฒนาระบบบริการชนิดนี้

àÍ¡ÊÒÃÍŒÒ§ÍÔ§

1. สิทธา เจนศิริศักดิ์ (2551) “รถขนสงมวลชน : เงื่อนไขความ สำเร็จ” 2. ศูนยวิจัย อุบัติเหตุ แหง ประเทศไทย (2553) “การ ทบทวน และ สังเคราะห องค ความ รู เกี่ยว กับ องค ประกอบ ของ สาเหตุ การ เกิด อุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย” 3. สมเกียรติ จงประสิทธิ์พร และ ศักรินทร ชูดวง (2550) “การ ออกแบบและพัฒนามาตรฐานการผลิตรถโดยสาร 2 ชั้น (มาตรฐาน 4)”,การ ประชุม วิชาการ ทาง วิศวกรรมศาสตร มหาวิทยาลัย สงขลา นครินทร ครั้งที่ 5, วันที่ 10 – 11 พฤษภาคม 2550

º·ºÒ·áÅÐ¡ÒÃÁÕÊ‹Ç¹Ã‹ÇÁ¢Í§»ÃÐªÒª¹ã¹¡ÒÃ»‡Í§¡Ñ¹ áÅÐá¡Œä¢»˜ÞËÒÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ º·¹Ó

50 ปของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ถนนคือโครงสรางพืน้ ฐานหนึง่ เดียวทีทุ่ กรัฐบาลใหความสำคัญ จนเมือ่ ไมนานมานีหลั ้ ง วิกฤติจราจรซ้ำซากยาวนาน การลงทุนขนาดใหญในระบบรถไฟฟาจึงไดเกิดขึ้นในกรุงเทพมหานคร ในขณะที่รถไฟที่ลนเกลา รัชกาลที่ 5 ไดทรงวางรากฐานสำหรับการขนสงทุกทิศทั่วไทยถูกละเลยเสมอมา แมบนถนน ผูขับขี่ยวดยาน และคนเดินทางประเภทตางๆ ก็ไมไดรับความเทาเทียมในการใชพื้นที่ถนน เปนที่รูกันวาถนนถูก ออกแบบไวรองรับรถยนตสวนบุคคลเปนสำคัญ จึงไมนาแปลกใจทีรถยนต ่ สวนบุคคลเพิม่ จำนวนอยางตอเนือ่ งขานรับกับกระแส เศรษฐกิจที่ขยายตัว เชนเดียวกับงานมอเตอรโชวก็ไดรับความสนใจอยางลนหลามตอเนื่องเสมอมา ในดานตรงขาม คนสวนใหญที่ไมมอำนาจ ี ซือ้ รถยนต ก็จะหันไปหาจักรยานยนต อันเปนทีม่ าของการสูญเสียชีวติ และการบาดเจ็บ จากอุบตั เิ หตุจักรยานยนตดวยสัดสวนมากทีส่ ดุ ดังที่ไดกลาวรายละเอียดไวในบทกอนหนานี้ เชนเดียวกับความเสีย่ งภัยของคน เดินถนนที่สัมผัสไดดวยลักษณะถนนที่ไมไดเผื่อแผที่ทางใหกับคนกลุมนี้ ไมวาจะมองจากสภาพทางเทา สะพานลอยคนขาม ชองจราจรมโหฬารกลางเมืองนอยใหญดังที่ไดกลาวไวในบทกอนหนานี้ ใชหรือไมวา แบบแผนการพัฒนาระบบขนสงที่กลาวมาบงชี้ที่มาในระดับรากฐานอยางนอย 2 ประการ หนึ่งคือ ความหลงในเสนหของการพัฒนาระบบขนสงแบบอเมริกัน วิถีชีวิตแบบอเมริกันที่แอบอิงรถยนตสวนบุคคล สองคือ การผูกขาดอำนาจการตัดสินใจกำหนดชะตากรรมการพัฒนาระบบขนสงโดยคนเพียงหยิบมือเดียวที่เขาถึงและยึดกุม กลไกรัฐ เพื่อแสวงหาผลประโยชนมหาศาลที่ผูกพันกับการลงทุนขนาดใหญ ปละหลายหมื่นลานหรือแสนลานบาท (ในยุค เศรษฐกิจฟองสบู) ในโครงขายถนน และในธุรกิจยานยนต ใชหรือไมวา สองสิ่งนี้นับเปนอุปสรรคขัดขวางอยางยิ่งยวด ตอการนำความรูสมัยใหม ใหเขาสูการตัดสินใจนโยบายวา ดวยทิศทางการลงทุน การจัดสรรงบประมาณแผนดิน และ การ บังคับ ใช กฎหมาย ที่ พึง จะ เปน ไป เพื่อให คน สวน ใหญ ไดเขาถึงระบบขนสงที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัยทั้งตอชีวิต และสิ่งแวดลอม บทความนีมุ้ ง หมายแสดงตัวอยาง การจัดกระบวนการมีสวนรวม ของประชาชนในการปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนเพื่อให เปนขอคิด วามีความเปนไปไดสำหรับการแปลงหลักการมีสวน รวมฯไปสูการ  ปฏิบตั ิ โดยตระหนักดีวา รูปแบบและ/หรือระดับ การมีสวนรวมเปนไปไดหลายลักษณะ และไดมีการดำเนินการ จนประสบผลสำเร็จในมิตการ ิ พัฒนาดานอืน่ ๆ เชน การจัดการ สิ่งแวดลอม เปนตน 78

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

ÃÐºº¡ÒÃÁÕÊ‹Ç¹Ã‹ÇÁ¢Í§»ÃÐªÒª¹

เปนทีทราบ ่ กันดีวา ถนนเปนสวนหนึง่ ของบริการสาธารณะและการพัฒนาชุมชน ดังนัน้ จึงถือเปนหลักการสากลที่ภาครัฐจะตองเปดโอกาสใหประชาชน และผูที่เกี่ยวของทุก ภาคสวนในสังคมไดเขามามีสวนรวม ในการรวมรับรู รวมคิด รวมตัดสินใจ เพื่อสราง ่ บรวมกัน ความโปรงใสและเพิม่ คุณภาพการตัดสินใจของภาครัฐใหดีขึน้ และเปนทียอมรั ของทุกๆ ฝาย ไมกอใหเกิดความแตกแยก จนคลี่คลายเปน ‘การเมืองบนถนน’ ดวย ความรุนแรง ทั้งนี้กระบวนการมีสวนรวมของประชาชนอยางสรางสรรค ไมจำเปนตอง เปนการชูมือหรือหยอนบัตรเสมอไป การมีสวนรวมบางรูปแบบ เชน การรับฟงความ คิดเห็น หรือ การทำประชาพิจารณ (Public Hearing, Deliberative Democracy) อยางเหมาะสมไดรับการพิสูจนมาแลววานำไปสูฉันทานุมัติที่สมประโยชนทุกฝายและ เกิดผลดีในระยะยาวตอการพัฒนา1

¡ÒÃ´Óà¹Ô¹¡ÒÃ´ŒÒ¹¡ÒÃÁÕÊ‹Ç¹Ã‹ÇÁ·Ò§´ŒÒ¹ÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹

หลักการสรางการมีสวนรวมของประชาชน หมายถึง การเปดโอกาสใหประชาชนและผูที เกี ่ ย่ วของทุกภาคสวนของสังคม ไดเขามามีสวนรวมกับภาคราชการนั้น International Association for Public Participation ไดแบงระดับของการ สรางการมีสวนรวมของประชาชนเปน 5 ระดับ ดังนี้ 1. การใหขอมูลขาวสาร ถือเปนการมีสวนรวมของประชาชนในระดับต่ำทีส่ ดุ แตเปนระดับทีสำคั ่ ญทีส่ ดุ เพราะเปนกาวแรก ของการที่ภาคราชการจะเปดโอกาสใหประชาชนเขาสูกระบวนการมีสวนรวมในเรื่องตางๆ วิธีการใหขอมูลสามารถ ใชชองทางตางๆ เชน เอกสารสิ่งพิมพ การเผยแพรขอมูลขาวสารผานทางสื่อตางๆ การจัดนิทรรศการ จดหมายขาว การจัดงานแถลงขาว การติดประกาศ และการใหขอมูลผานเว็บไซต เปนตน 2. การรับฟงความคิดเห็น เปนกระบวนการที่เปดใหประชาชนมีสวนรวมในการใหขอมูล ขอเท็จจริงและความคิดเห็น เพื่อประกอบการตัดสินใจของหนวยงานภาครัฐดวยวิธีตางๆ เชน การรับฟงความคิดเห็น การสำรวจความคิดเห็น การ จัดเวทีสาธารณะ การแสดงความคิดเห็นผานเว็บไซต เปนตน ิ หรือรวมเสนอแนะแนวทางทีนำ ่ ไปสูการ  3. การรวมตัดสินใจ เปนการเปดโอกาสใหประชาชนมีสวนรวมในการปฏิบตั งาน ตัดสินใจ เพื่อสรางความมั่นใจใหประชาชนวา ขอมูลความคิดเห็นและความตองการของประชาชนจะถูกนำไปพิจารณา เปนทางเลือกในการบริหารงานของภาครัฐ เชน การประชุมเชิงปฏิบัติการเพื่อพิจารณาประเด็นนโยบายสาธารณะ ประชาพิจารณ การจัดตั้งคณะทำงานเพื่อเสนอแนะประเด็นนโยบาย เปนตน 4. ความรวมมือ เปนการใหกลุมประชาชน ผูแทนภาคสาธารณะ มีสวนรวม โดยเปนหุนสวนกับภาครัฐในทุกขั้นตอน ของการตัดสินใจ และมีการดำเนินกิจกรรมรวมกันอยางตอเนื่อง 5. การเสริมอำนาจแกประชาชน เปนขัน้ ที่ใหบทบาทประชาชนในระดับสูงทีส่ ดุ โดยใหประชาชนเปนผูตั ดสินใจเรือ่ ยไป จนถึงการกำกับ ตรวจสอบผลการตัดสินใจ เชน การลงประชามติในประเด็นสาธารณะตางๆ โครงการกองทุนหมูบาน ที่มอบอำนาจใหประชาชนเปนผูตัดสินใจทั้งหมด เปนตน

1 http://cdd.stanford.edu/research/papers/2010/fishkin-bjps-china.pdf 79

ÃÐ´Ñº¡ÒÃÁÕÊ‹Ç¹Ã‹ÇÁ¢Í§»ÃÐªÒª¹ Public Participation Spectrum ÃÐ´ÑºËÃ×Íº·ºÒ··Õèà¾ÔèÁ¢Öé¹μÒÁ¡ÒÃÁÕÊ‹Ç¹Ã‹ÇÁ¢Í§»ÃÐªÒª¹

ãËŒ¢ŒÍÁÙÅ¢‹ÒÇÊÒÃ Inform ÃÑºÃÙŒ

ÃÑº¿˜§¤ÇÒÁ¤Ô´àËç¹ Consult ãËŒ¤ÇÒÁàËç¹

à¡ÕèÂÇ¢ŒÍ§ Involve Ã‹ÇÁ¤Ô´

¤ÇÒÁÃ‹ÇÁÁ×Í Collaborate Ã‹ÇÁμÑ´ÊÔ¹

Ã‹ÇÁ·Ó

àÊÃÔÁÍÓ¹Ò¨»ÃÐªÒª¹ Empower Ã‹ÇÁμÃÇ¨ÊÍºà»š¹à¨ŒÒ¢Í§

·ÕèÁÒ: ¡ÃÁ¤Çº¤ØÁÁÅ¾ÔÉ http://www.pcd.go.th/info_serv/info_parti_pic01.html

¡ÒÃÁÕÊ‹Ç¹Ã‹ÇÁàªÔ§ÊÃŒÒ§ÊÃÃ¤

การมีสวนรวมเชิงสรางสรรค เปนกระบวนการที่ใหความสำคัญกับการสรางความเขาใจซึง่ กันและกัน ดวยการสื่อสาร 2 ทางอยางทั่วถึง นำไปสู ความเขาใจเรื่องสิทธิและหนาที่ การเสียสละประโยชน สวนตนเพื่อประโยชนสวนรวม ดวยเหตุนี้โครงการจึงมักจะเปนที่พึงพอใจของทุกฝาย ประหยัดคา ใชจาย เกิดการใชทรัพยากรรวมกัน มีการแบงภาระหนาที่ความรับผิดชอบ และเปนจดตั้งตนของ การพัฒนาโครงการในดานอื่นตอไป กรณีตัวอยางไดแก โครงการทางลอดบานถ้ำรงค เปนงานที่มีกระบวนการดานการมีสวนรวมทั้ง จากสวนกลาง สวนภูมิภาค สวนทองถิ่น และประชาชน มีการใชวิชาการนำการมีสวนรวมจากการที่ สวนกลางคือกรมทางหลวง มีหนาทีจั่ ดทำโครงการตัง้ แตการกำหนดรูปแบบ แกไขปญหาผลกระทบ ่ นประโยชนตอสวนกลางในการปรับปรุงรูปแบบโครงการ และการกอสราง สวนทองถิน่ ไดใหขอมูลทีเป ลักษณะของความสัมพันธเริม่ จากกระบวนการจากสวนกลางสูจั งหวัดในรูปแบบการประชุมแบบเปน ทางการเพื่อเปดตัวโครงการ จัดชองทางใหผูบริหารทองถิ่นทราบวามีโครงการ ใครรับผิดชอบ ชุมชนและสวนกลาง ชวยใหได ขอมูลและแนวทางการศึกษา ผูบริ  หารทองถิน่ ไดรวมทำหนาทีประสาน ่ ผลกระทบ ครอบคลุมประเด็นตางๆ มากขึ้น การกอสรางทางลอดถ้ำรงค จึงเกิดการใชทรัพยากรรวมกัน กลาวคือ กรมทางหลวงลงทุนสรางทาง ลอดถนนเพชรเกษมบริเวณที่สาธารณะของชุมชน ทำใหมีพื้นที่วงเลี้ยว สะดวกปลอดภัยขึ้น และยัง มีการแบงหนาที่ในการจัดการทางลอดเชน งานบำรุงรักษาประจำวัน เชน การทำความสะอาด การ สูบน้ำ เปนหนาที่ของ อบต. งานกอสรางและงานซอมแซมหนัก เปนหนาที่ของกรมทางหลวง การแบงหนาทีนี่ ทำให ้ ชุมชนรูส กึ ถึงความเปนเจาของทางลอดมากขึน้ ในยามฝนตกหนักก็มาชวยกัน สูบน้ำและทำความสะอาดโคลนบนถนน เสมือนเปนสวนหนึง่ ของชุมชนทีต่ องชวยกันรักษา นอกจากนี้ ยังมีการถายทอดความรูเรื่องการวางผังถนน เพื่อเชื่อมตอชุมชน โดย อบต. ไดปรับปรุงทางลูกรัง เปนถนนคอนกรีต เพื่อเชื่อมระหวางหมูบานกับทางลอด เปนพัฒนาถนนทองถิ่นใหเปนโครงขาย ชวยใหการเดินทางสะดวกขึ้น และเปนทางเลือกใหรถในชุมชนซึ่งวิ่งชาเลี่ยงการใชถนนเพชรเกษม ปะปนกับรถที่วิ่งเร็ว 80

เจาะลึกสถานการณในประเด็นสำคัญ

ในปถัดมา อบต. ไดนำตนแบบการพัฒนาโครงขายถนนทองถิ่นนี้ ไปดำเนินการ ตอ โดย ได พัฒนา โครง ขาย เชื่อม ตอ ที่ ถูก กั้น ดวย ถนน เพชรเกษม ระหวาง ถ้ำรงค-ไรมะขาม, ถ้ำรงค-หนองชางตาย ภายหลังจากที่กรมทางหลวงได กอสรางทางลอดให การพัฒนาแบบมีสวนรวมของ อบต.นี้ นาจะชวยเพิม่ ความปลอดภัยไมมากก็นอ ย และการใชรถจักรยานที่เพิ่มมากขึ้น เมื่อชุมชนปลอดภัย การเขาออกสะดวก มีโครงขายถนนสายชุมชนเชื่อมโยงทั่วถึง อบต.ไดเริ่มพัฒนาตอยอดทางดาน เศรษฐกิจ สังคม และการทองเที่ยวในรูปแบบ อุทยานจราจร ตลาดน้ำ ฯลฯ ตอไป

àÍ¡ÊÒÃÍŒÒ§ÍÔ§

1. มูลนิธิไทยโรดส และ เครือขาย Road Safety Watch (ส.ค. 2553). “สะทอนสถานการณความปลอดภัยทางถนน ภาคกลาง ภาคตะวันออก” เอกสารประกอบการสัมมนาวิชาการระดับภูมิภาค เรื่อง อุบัติเหตุจราจร “พลังเครือขาย สู ทศวรรษความปลอดภัยทางถนน ภาคกลาง ภาคตะวันออก”. 2. กรมควบคุมมลพิษ “คพ. กับการมีสวนรวมของประชาชน” ระบบออนไลน http://www.pcd.go.th/info_serv/ Info_parti.html (สืบคน ณ วันที่ 28 พฤศจิกายน 2553) 3. ปธาน สุวรรณมงคล. “ฐานขอมูลการเมืองการปกครอง สถาบันพระปกเกลา” ระบบออนไลน http://www.thaipoliticsgovernment.org (สืบคน ณ วันที่ 28 พฤศจิกายน 2553) 4. ดนัย เรืองสอน และคณะ (2550). “รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ โครงการการศึกษาผลกระทบของรูปแบบสะพานขาม ทางแยก ดานการจราจร สิง่ แวดลอม ความปลอดภัย และความพึงพอใจของประชาชนในโครงการพัฒนาทางหลวง: กรณี ศึกษาทางหลวงแผนดินหมายเลข 4 ตอน อ.ปากทอ – เพชรบุรี” สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) 5. สร อักสรสกุล. “ประชาพิจารณ ทำแลว ทำอีกก็ได ไมผิดกติกา” มติชนรายวัน วันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2547 ปที่ 27 ฉบับที่ 9512 ระบบออนไลน http://www.nidambe11.net/ekonomiz/2004q1/ article2004march25p4.htm (สืบคน ณ วันที่ 28 พฤศจิกายน 2553) 6. ธนวัฒน สวัสดิ์แกว. “ความสงสารกับความเมตตา” สำนักปฏิบัติธรรมทั่วถิ่นบนเว็บ ระบบออนไลน http://www. dhumma.net/index.php?option=com_content&view=article&id=317&Itemid=335 (สืบคน ณ วัน ที่ 28 พฤศจิกายน 2553) 7. หนังสือพิมพมติชน. “จัดระเบียบตลาดโบเบ ฝนรายของใครกันแน !?!” มติชนรายวัน วันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2549 ระบบออนไลน http://news.sanook.com/social/social_60615.php (สืบคน ณ วันที่ 28 พฤศจิกายน 2553) 81

ÊÃØ»¡Ô¨¡ÃÃÁ áÅÐ¤ÇÒÁà¤Å×èÍ¹äËÇÊÓ¤ÑÞ ·Õèà¡Ô´¢Öé¹ã¹ÃÍº»‚ ¾.È. 2552 - 2553

84 84

สรุปกิจกรรมความเคลื่อนไหวที่สำคัญในรอบปพ.ศ. 2552 - 2553

สื บ เนื่ อ งจาก การ ประกาศ แผน แม บ ท ความ ปลอดภั ย ทาง ถนน ของ ประเทศ ฉบั บ แรก (พ.ศ. 2548 - 2551) ได มี ความพยายามใหผูนำประเทศตระหนักถึงความสำคัญ ของการแกปญหาอุบัติเหตุทางถนนเรื่อยมา สัญญาณตอบรับ ชนิดหนึ่งคือ สิงหาคม ป พ.ศ. 2552 พณฯ นายกรัฐมนตรีอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ใหเกียรติเปนประธานเปดงานสัมมนาอุบัติเหตุทางถนน ครั้งที่ 9 และปาฐกถาในวาระ ‘อุบัติเหตุทางถนนสามารถปองกันได ประเทศไทยเองมีบทเรียน มากพอแลวกับการสูญเสีย’ ทำนองเดียวกันในระดับสากล การประชุมสมัชชาสหประชาชาติครั้งที่ 64 เมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2553 ไดรับรองคำประกาศเจตนารมณปฏิญญามอสโก และประกาศให ป พ.ศ. 2554 - 2563 เปนทศวรรษ แหงความปลอดภัยทางถนน พรอมทั้งเรียกรองใหประเทศสมาชิกมีการดำเนินการจัดทำแผนปฏิบัติการ พรอมทั้งกำหนดเปาหมายลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนใหต่ำกวา 10 รายตอแสนประชากร ในป พ.ศ. 2563 ซึง่ คณะรัฐมนตรีไดเห็นชอบและประกาศใหประเทศไทย โดยหนวยงานทีเกี ่ ย่ วของ รวมกัน ดำเนินงานเพิ่มความปลอดภัยทางถนนใหสอดคลองกับเปาหมายที่กำหนด ในเชิงรูปธรรม ชวงป พ.ศ. 2552 - 2553 ที่ผานมา หนวยงานภาครัฐ ภาคเอกชนที่เกี่ยวของในเรื่อง ดังกลาว จึงดำเนินงานโครงการและกิจกรรม 3 ประเภท ดังนี้ 1. การทำงานเชิงนโยบายในประเทศและตางประเทศ 2. การนำนโยบายสูการปฏิบัติ 3. การสนับสนุนดานวิชาการ

1. ¡ÒÃ·Ó§Ò¹àªÔ§¹âÂºÒÂã¹»ÃÐà·ÈáÅÐμ‹Ò§»ÃÐà·È ใน ประเทศ โดย อาศั ย ศู น ย อำนวย การ ความ ปลอดภั ย ทางถนน หนวยงานทีเกี ่ ย่ วของไดรวมกันกำหนดสาระนโยบายไวในแผนแมบทฯ ฉบับที่ 2 โดยตั้งเปาหมายลดจำนวนผูเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ใหเหลือ 14.15 คนตอแสนประชากรในป พ.ศ. 2555 โดยไดกำหนด ยุทธศาสตรการทำงานไว 6 ดาน 12 แนวทาง ที่ดำเนินการโดย 5 กระทรวงหลักกับสำนักนายกรัฐมนตรี แผนแมบทฯฉบับนี้จะเนนใน เรื่องการสรางความรวมมือทั้งในระดับประเทศ ระดับจังหวัดและ ระดับชุมชน การตอยอดในยุทธศาสตร 5E (ดานบังคับใชกฎหมาย ดานวิศวกรรม ดานการใหความรู การประชาสัมพันธ ดานการบริการ ทางการแพทยฉุกเฉิน ดานประเมินผลและสารสนเทศ) อีกทั้งยังรวม ถึงการสรางวัฒนธรรมดานความปลอดภัย เพื่อลบลางความเชื่อที่วา ‘อุบัติเหตุทางถนน ไมสามารถปองกันได’ เพื่อขานรับนโยบายดังกลาว กระทรวงคมนาคมประกาศ ‘คมนาคม ปลอดภัย สังคมไทยเปนสุข’ เปนยุทธศาสตรหลัก โดยมุง ลดการสูญเสีย ทางดานเศรษฐกิจ ดวยการ 1.พัฒนาโครงสรางพืน้ ฐาน เพือ่ เพิม่ ความ ปลอดภัยและอุนใจแกประชาชนผูใชทาง 2.เขมงวดกวดขันดานวินัย จราจร โดยมีการบังคับใชกฎหมายกับพวกขาซิ่งตามมาตรการ 3ม 2ข 1ร (จักรยานยนตปลอดภัย เมาไมขับ สวมหมวกนิรภัย คาดเข็มขัด นิรภัย มีใบอนุญาตขับรถและไมขับรถเร็ว) 3.เสริมสรางวินัยดานการ จราจรและการเดินทาง อาทิ - การเขมงวดกับผูขับขี่รถรวมสาธารณะและรถของบริษั ท เอกชน ใหปลอดจากแอลกอฮอล 100 เปอรเซ็นต - การแกปญหาระบบราง แบบยกเครื่อง อาทิ จดตัด รถไฟที่เปนจดเสี่ยง เปลี่ยน หมอนไมเปนหมอนคอนกรีต การติดตั้งเครื่องกั้นในจดที่ ไมมี - การเพิ่มหลักสูตรภาค บั ง คั บ เพื่ อ เสริ ม สร า ง วิ นั ย จราจร และ วัฒนธรรม ดาน ความ ปลอดภัย ทาง ถนน ใน สถานศึกษา - การนำระบบตรวจสอบ ความ ปลอดภั ย ทาง ถนน (Road Safety Audit) มา เป น ตั ว ชี้ วั ด เพื่ อ แก ไ ข จด เสี่ยงบนถนน ·ÕèÁÒ http://www.makeroadssafe.org/media/publishingImages 86

ด ว ย ความ ตระหนั ก ว า ถนน ปลอดภั ย จะ เป น ไป ได ก็ ต อ ง อาศัย การ ทำงาน แบบ พหุภาคี และเรียนรูไปดวยกัน จึงนำมาสู การจัดงานสัมมนาอุบัติเหตุทาง ถนนระดับชาติ ครั้งที่ 9 (วันที่ 20-21 สิงหาคม พ.ศ. 2552) อำนวย ให เกิด การ แลก เปลี่ยน เรียนรูกัน หลากหลายมิติ อาทิ ความปลอดภัยของมอเตอรไซค กับวัยรุน การจัดการขอมูลระดับ พื้นที่ เพื่อ แก ปญหา อยาง มี สวน รวม การ ถายทอด ความ รู เพื่อ ขับ เคลื่อน ตาม แนวทาง เมา ไม ขับ การบังคับใชกฎหมายอยาง มีประสิทธิภาพ การจัดการจด เสี่ยงทางถนนในชุมชน เปนตน การ ที่ ทุก ทวีป ของโลก ติดตอ ถึงกันได อยาง รวดเร็ว กอให เกิด การ ทองเที่ยวและกิจกรรมทางเศรษฐกิจสังคมอื่น จึงทำใหความเสี่ยงภัย บนถนนไมไดจำกัดดวยพรมแดนประเทศอีกตอไป ดวยความตระหนัก เชนนี้ องคการสหประชาชาติ (UN) ไดหยิบยกปญหาความปลอดภัย  หารระดับสูง ทางถนนเปนวาระสำคัญระดับโลก และมีการประชุมผูบริ ขององคกรรวมกับผูบริหารระดับสูงจาก 140 ประเทศ ณ กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 19-20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 จนบรรลุ ขอตกลงวา จะชวยกันลดการเสียชีวติ จากอุบตั เิ หตุทางถนนลงครึง่ หนึง่ ใน 10 ปขางหนา (พ.ศ. 2554 - 2563) โดยเนนการสรางพื้นฐานความ ปลอดภัยใน 3 องคประกอบหลัก ไดแก 1. คน การลดพฤติกรรมเสี่ยงของผูขับขี่ (สวมหมวกนิรภัย คาดเข็มขัดนิรภัย การบังคับใชกฎมายอยางเขมงวดตอผูขับรถเร็ว และผูที่เมาแลวขับ) รวมถึงการใหความสำคัญตอคนเดินเทาและผูใช จักรยาน 2. รถ การ สง เสริม ให ผู ผลิต รถยนต ติด ตั้ง อุปกรณ ความ ปลอดภัย พื้น ฐาน แก ผู ขับขี่ และ ผู โดยสาร เชน เดียวกัน ผู ผลิต รถ จักรยานยนตตองจัดหากลยุทธเพื่อเพิ่มแรงกระตุนตอการสวมหมวก นิรภัย และมาตรฐานในการผลิตหมวกนิรภัยตองมีความปลอดภัยมาก พอที่จะลดความเสี่ยงตอการเสียชีวิตได 3. ถนนหรือสิ่งแวดลอม การออกแบบถนนโดยคำนึงถึงความ ปลอดภัยของผูใชทาง

สรุปกิจกรรมความเคลื่อนไหวที่สำคัญในรอบปพ.ศ. 2552 - 2553

2. ¡ÒÃ¹Ó¹âÂºÒÂÊÙ‹¡ÒÃ»¯ÔºÑμÔ นโยบายบนกระดาษ จะมีผลในทางปฏิบตั สัิ กเพียงใด ยอมขึน้ กับเงือ่ นไข ตอไปนี้ 1. ฝาสัญญาณไฟแดงหรือฝาไฟเหลือง 2. จอดติดสัญญาณ หลายประการ หนึ่งในนั้นคือการไดลองปฏิบัติแลวเรียนรู ปรับปรุง ไฟแดงทับเสนขาว และ 3. จอดติดสัญญาณไฟครอมชองทาง (ครอม การปฏิบัติอยางไมหยุดยั้ง เสนขาว) โดยมีโทษปรับอัตราเดียว 500 บาท และขอหาขับรถฝาฝน สัญญาณไฟแดง ตัดแตม 40 คะแนน ซึ่งเริ่มตั้งแตวันที่ 30 ธันวาคม 2 ป ที่ ผาน มา การ สนับสนุน ทุน โดย สำนักงาน กองทุน สนับสนุน พ.ศ. 2551 ที่ผานมา การสรางเสริมสุขภาพ (สสส.) เปนสำคัญ ไดนำไปสูการทดลอง ดวยสมรรถนะของกลองตรวจจับรถฝาฝนสัญญาณไฟจราจร ที่ตรวจ ปฏิบัติในเรื่องตอไปนี้ จับไดทุกชองจราจร รถทุกชนิด บันทึกแบบ 24 ชั่วโมง สตช.จึงเชื่อ 2.1 ¡ÒÃ»ÃÑºà»ÅÕèÂ¹¾ÄμÔ¡ÃÃÁ วาภายใน 4 เดือนของการปฏิบตั งาน ิ กลองตรวจจับรถฝาฝนสัญญาณ 2.1.1 โครงการ ‘365 วัน หยุด ความ ตาย ดวย วินัย จราจร’ โดย ไฟจราจร ชวยลดมูลคาความเสียหายจากอุบัติเหตุลงไดเกือบ 6 ลาน สำนักงานตำรวจแหงชาติ บาท การประเมินผลทางวิชาการโดยอิสระจะชวยใหเกิดความกระจาง ดวยตระหนักวา อุบัติเหตุเกิดไดทุกวัน โครงการ 365 วันอันตรายจึง วาความเชื่อนี้สอดคลองกับความจริงสักเพียงใด อันจะกอประโยชนต ไดเริม่ ขึน้ โดยตัง้ เปาหมายลดจำนวนการตาย-การเสียทรัพย-อุบตั เิ หตุ อการขยายผลโครงการตอไป 40 เปอรเซ็นต ตั้งแตวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2551 แรกเริ่มไดกำหนด ขอบเขตไว ที่ 10 จังหวัด นำรอง ที่ มี ยอด ผู เสีย ชีวิต สูงสุด ไดแก 2.1.3 โครงการ รัก วัว ให ผูก รัก ลูก ให สวม หมวก กัน น็ อค โดย จังหวัด นครราชสีมา จังหวัด ขอนแกน จังหวัด นครศรีธรรมราช สำนักงานตำรวจแหงชาติและชมรมคนหวงหัว จังหวัดกรุงเทพมหานคร (บก.น.3) จังหวัดสงขลา จังหวัดสุพรรณบุรี ดวยความเชื่อวา ถาสื่อสารสาธารณะอยางเหมาะสมจะทำใหเด็กสวม จังหวัดเชียงใหม จังหวัดชลบุรี จังหวัดสระบุรี และจังหวัดพิษณุโลก ดวย หมวกกันน็อคขณะโดยสารรถจักรยานยนต มูลนิธเมา ิ ไมขับ สำนักงาน การ เข ม งวด วิ นั ย จราจร ตำรวจแหงชาติ และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการเสริมสรางสุขภาพ ใน 6 ดาน คือ ขับไมเร็ว จึงริเริม่ โครงการ ‘รักวัวใหผูก รักลูกใหสวมหมวกนิรภัย’ ตัง้ แตวันที่ 29 เมาไมขับ ขับไมฝาไฟแดง กันยายน พ.ศ. 2553 โดย กิจกรรมในระยะแรกจะเนนการกระตุนให คาดเข็มขัดนิรภัย ตองสวม ผูปกครอง  ใสใจอันตรายของเด็กทีซ่ อนทายกับการไมสวมหมวกนิรภัย หมวกนิรภัย และขับไมโทร โ ด ย เ น น ขั บ ไ ม เ ร็ ว 2.1.4 โครงการ ‘สงเสริมการสวมหมวกนิรภัย’ โดย บริษัทเจนเนอรัล มอเตอรส (ประเทศไทย) และพันธมิตรเพื่อความปลอดภัยทางถนน เมาไมขับเปนพิเศษ สากล (GRSP) ิ มีการจัดตัง้ หนวยเฉพาะกิจ ตรวจจับขับรถเร็ว และเมา ดวยหลักคิดทำนองเดียวกัน โครงการ ‘สงเสริมการสวมหมวกนิรภัย’ ในทางปฏิบตั ได แลวขับ เมือ่ สิน้ สุดโครงการ เมือ่ เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 ทีผ่ านมา ในกลุม เยาวชน เพือ่ ลดการบาดเจ็บทีศี่ รษะและการตายทีมี่ สาเหตุมาจาก สตช. เชื่อ วาการ ดำเนิน งาน ใน 10 จังหวัด นำรอง สง ผล ตอการ ศีรษะ ไดเริม่ ดำเนินการตัง้ แตมกราคมถึงสิงหาคม พ.ศ. 2552 ครอบคลุม ลดจำนวนผูเสี  ยชีวติ จากการขับรถเร็วจึงไดขยายเวลาในการดำเนินงาน 120 ชุมชนตัวอยาง ใน 2 จังหวัด ไดแก จังหวัดนครราชสีมาและ จังหวัด จาก 1 ปเปน 3 ป โดยเริ่มตั้งแตวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2553 - 31 ขอนแกน โดยมีผูเขารวมโครงการไมนอยกวา 60,000 คน และตั้ง  ารวมเปนกลุม เยาวชนระดับ มัธยมศึกษา ธันวาคม พ.ศ. 2555 และใชเปาหมายเดิมที่วางไว เปาหมายให 1 ใน 4 ของผูเข และอุดมศึกษา โดยทาง 2.1.2 โครงการ ‘ติดตั้งกลองตรวจจับรถฝาฝนสัญญาณไฟจราจร GM และ GRSP คาดหวัง (Red Light Camera)’ โดย กองบังคับการตำรวจจราจร สำนักงาน ว า เยาวชน กลุ ม นี้ จะ ตำรวจแหงชาติ เปนตนแบบที่ดี ในการ ดวยสถิตการ ิ ฝาฝนกฎหมายจราจรเพิม่ ขึน้ หนึง่ ในประเด็นทีน่ าเปนหวง เสริม สราง วัฒนธรรม มากคือ การฝาฝนสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก เพราะเสี่ยง ดานความปลอดภัย ตอการชน ที่รุนแรงถึงชีวิตไดมาก จึงไดติดตั้งกลองตรวจจับผูขับขี่ ณ บริเวณทางแยก 35 แหงทั่วกรุงเทพฯ โดยพุงเปาไปที่ความผิด 87

2.1.5 โครงการ ‘รณรงคสวมหมวกนิรภัยในเขตเทศบาลนครภูเก็ต 100%’ โดย สถานีตำรวจภูธรเมืองภูเก็ต แม มี เปา หมาย คลาย กับ สองโครงการ เกี่ยว กับ หมวก นิรภัย ขาง ตน สถานีตำรวจภูธรเมืองภูเก็ตไดรวมมือกับหลายภาคสวน ในการบังคับ ใชกฎหมายใหผูขับขี่และผูโดยสารรถจักรยานยนต ทุกคนตองสวม หมวกนิรภัยในเขตเทศบาลนครภูเก็ต ซึ่งมีระยะดำเนินงานแบงเปน 2 ชวง คือ ชวงการประชาสัมพันธ (1 เมษายน - 30 มิถุนายน พ.ศ. 2553) และ ชวงเริม่ บังคับใชกฎหมายจับ ปรับพฤติกรรม (1 กรกฎาคม พ.ศ. 2553 - 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2554) 2.1.6 โครงการ ‘โคราชเมืองเราเมาไมขับ’ โดย สำนักงานปองกัน และบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดนครราชสีมา จังหวัดนครราชสีมาหรือโคราช มีจำนวนอุบัติเหตุทางถนนทางถนน สูงเปนอันดับ 1 ของประเทศทุกๆ ป สำนักงานปองกันและบรรเทา ่ ย่ วของ ไดวางกรอบ สาธารณภัยจังหวัดนครราชสีมาและพันธมิตรทีเกี การดำเนินงานเพื่อยกระดับความปลอดภัยทางถนนในระดับทองถิ่น ชุ ม ชน และ หมู บ า น ใน เขต อำเภอ เมื อ ง นครราชสีมาขึ้น โดยมี พื้ น ที่ ปฏิ บั ติ ครอบคลุ ม องค ก าร ปกครอง ส ว น ท อ ง ถิ่ น ใน เขต อำเภอ เมือง นครราชสีมา 27 แห ง ภาย ใต ช ว ง เวลา ดำเนินการ คือ สิงหาคม พ.ศ. 2552- มิถุนายน พ.ศ. 2553 ซึ่งปจจบันโครงการดังกลาวได สิ้นสุดลง โดยผูรับผิดชอบเชื่อวา ไดสรางผลผลิตที่เปน ประโยชน ตอการแกไขปญหาจราจร อาทิ การพัฒนากระบวนการทำงานดาน สอบสวนหาสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนน การจัดการและปรับปรุง ระบบฐานขอมูลอุบัติเหตุทางถนนจังหวัดนครราชสีมา รวมถึง การ สงเสริมใหเกิดความรวมมือของเครือขายในการจัดการปญหาดานการ ปองกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในเขตอำเภอเมืองนครราชสีมา

ขับขี่ ปลอดภัย รวม ถึง นัก ขับขี่ รุน ใหม ที่ ใส ใจ ตอ วินัย จราจร คืน แก สังคมอยางตอเนื่อง ภายใตโครงการชื่อ ‘เมืองไทยปลอดภัย (Safety Thailand)’ 2.1.8 โครงการ ‘ถนน สี ขาว’ โดย บริษั ท โต โย ตา มอเตอร ประเทศไทย จำกัด กวา 2 ทศวรรษแหงความมุงมั่นสงเสริมความปลอดภัยทางถนนแก สังคมไทย บริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จำกัด ภายใต โครงการถนนสีขาว ไดตั้งเปาหมายที่จะปลูกฝงวัฒนธรรมดานความ ปลอดภัยทางถนนตอผูใชทางและเยาวชน ตลอดระยะเวลากวา 20 ป ที่ผานมา ตนไมที่ชื่อถนนสีขาว ไดแตกกิ่งกานสาขาเปนกิจกรรมนอย ใหญมากกวา 50 กิจกรรม โดยเนนการปลูกฝงรากฐานดานความ ปลอดภัยแกชุมชน เด็กและเยาวชน ซึง่ ถือเปนแนวทางเดนของบริษัท โตโยตาฯ ในป พ.ศ. 2552 โครงการดังกลาวยังเพิ่มกิจกรรมอยาง ตอเนื่อง เชน การกาวสูป 5 ของการเสริมสรางภูมิคุมกันอุบัติเหตุ ทางถนนใหแกเด็กตามโรงเรียน ภายใตกิจกรรม ‘หนูนอยมิลคกี้เวย’ การสรางเมืองจราจรจำลองเสมือนจริง เพื่อการเรียนรูขับขี่ปลอดภัย แกเด็กและเยาวชนแหงที่ 3 ในเนื้อที่ของมหาวิทยาลัยเทคโนโลยี สุรนารี การเผยแพรความรูเพื่อเสริมสรางความปลอดภัยทางถนน สำหรับชุมชน รวมกับสถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย การจับมือกับ ่ ย ฯลฯ กรมการขนสงทางบกตัง้ ศูนยสอนขับรถและเทคนิคขับขีปลอดภั เชื่อวากิจกรรมตางๆ เหลานี้ ลวนแตรวมสรางบรรทัดฐานทางดาน ความปลอดภัยทางถนนตอเด็กและเยาวชนรวมถึงสังคมของผูใชทาง ที่เปนประโยชนตอประเทศไทย

2.2 ¡ÒÃ»ÃÑº»ÃØ§¡ÒÂÀÒ¾¢Í§¶¹¹

2.2.1 โครงการ ‘1+1 = 0 รถไฟ ไทยปลอดภัยทุกเสนทาง’ โดย การรถไฟแหงประเทศไทย ‘ไมมเครื ี อ่ งกัน้ ไมมปี ายเตือน ทางหลักผาน และความเสมอภาคบริเวณ จดตัดและระดับถนน’ ถือเปน ปจจัยที่สงเสริมตอการเกิดอุบัติเหตุ จดตัดรถไฟ ดวยความรุนแรงของปญหาดังกลาว ไดสรางแนวทางขับ เคลื่อนภายใตโครงการ ‘1+1=0 รถไฟไทยปลอดภัยทุกเสนทาง’ โดย เลข 1 ตัวแรกสามารถแปรความถึงรถไฟ เครื่องหมาย + คือ การ 2.1.7 โครงการ ‘เมืองไทยปลอดภัย’ โดย บริษัท ฮอนดา ออโต เฉีย่ ว/ชน และเลข 1 ตัวหลัง คือ รถยนตและรถจักรยานยนต ผลลัพธ เทากับ 0 มีนัยถึงการที่ไมมีเสนทางใดของรถไฟที่จะเกิดอุบัติเหตุอีก โมบิล (ประเทศไทย)  ในอนาคตขางหนา เพราะเชือ่ วา การพัฒนาทักษะขับขีปลอดภั ่ ย เปนกาวสำคัญไปสูความ ปลอดภัยทางถนน บริษัท ฮอนดา ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จึงได ในทางปฎิบตั ิ การรถไฟฯ สรางศูนยการขับขีปลอดภั ่ ยขึน้ (Honda Safety Driving Center) เมือ่ ได จั ด กิ จ กรรม สร า ง ป พ.ศ. 2537 ที่จังหวัดสมุทรปราการ ตอมาในกลางป พ.ศ. 2552 ความตระหนักถึงความ บริษั ทฮอนดาฯ จึงไดสรางศูนยขับขี่ปลอดภัยแหงที่2 ขึ้น เพื่อเปน แหลงอนุบาลผูขับขี่เบื้องตนกอนออกสูสนามจริง ซึ่งสนามซอมของ ปลอดภัยเมื่อตองขับขี่ บริษั ทฮอนดาฯ สามารถรองรับการฝกขับขี่ ไดทั้งรถจักรยานยนต ยานพาหนะผานจดตัด และรถยนต และไดจัดใหมีกิจกรรมสรางครูฝกที่มีทักษะสูงดานการ บริเวณทางรถไฟ โดย 88

สรุปกิจกรรมความเคลื่อนไหวที่สำคัญในรอบปพ.ศ. 2552 - 2553

แบงกิจกรรมเปน 2 ระยะ ในระยะสั้นนั้นมีกรอบการดำเนินงานโดย อาศัยการมีสวนรวมของภาครัฐและเอกชนในสวนทองถิ่นของเขตที่มี เสนทางรถไฟตัดผาน ใหการประชาสัมพันธและสงเสริมความเขาใจ ตอการบังคับใช พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 และในระยะยาวนั้น จะเตรียมจัดหาเครื่องกั้นเพิ่มเติมกวา 100 จดทั่วประเทศ ที่เคยไดรับ รายงานการเกิดอุบัติเหตุ

2.3 ¡ÒÃÊ‹§àÊÃÔÁ¸ÃÃÁÀÔºÒÅ¢Í§ºÃÔ¡ÒÃ Ã¶â´ÂÊÒÃÊÒ¸ÒÃ³Ð

โครงการ ‘สงเสริมสนับสนุนสิทธิผูใชบริการรถโดยสารสาธารณะ’ โดย มูลนิธิผูบริโภคความปลอดภัย การใหขอมูลการเดินทาง และ ความสะดวกสบายในการเดินทาง ถือเปนหัวใจหลักสำคัญของบริษัท รถโดยสารระหวางเมือง ดังนั้นเพื่อใหเกิดการตื่นตัวตอการใหบริการ ผูโดยสาร  และเปนการควบคุมใหผูประกอบ  การไมละเลยตอมาตรฐาน  โภค ทำการสำรวจคุณภาพ ทัง้ 3 ดาน สสส.ไดจับมือกับมูลนิธเพื ิ อ่ ผูบริ เพื่อจัดอันดับรถทัวรยอดเยี่ยม-ยอดแยขึ้น ในชวงระหวางวัน ที่ 5 กุมภาพันธ - 27 มีนาคม พ.ศ. 2553 โดยเลือกสำรวจรถโดยสาร ปรับอากาศชั้น 1 ที่วิ่งระหวาง กรุงเทพฯ-ตางจังหวัด (ภาคเหนือ ภาคอีสาน และ ภาคใต) ที่ใชเวลาเดินทางมากกวา 4 ชั่วโมง พบวา ผูประกอบการรถโดยสารภาคเหนือ สำรวจทั้งหมด 9 บริษัท บริษัทที่ ไดคะแนนสูงสุดจาก 100% คือ รถโดยสารของบริษัท บขส. (81.25%) และบริการยอดแย คือบริษัท แอมบาส (20.83%) ภาคอีสาน พบวา บริษัทที่บริการยอดเยี่ยมทั้ง 3 มาตรฐาน จากผลสำรวจ 27 บริษัท คือบริษัทรุงประเสริฐทัวร (83.33%) สวนบริษัทรถโดยสารที่บริการ ยอดแย ไดแก บุษราคัมทัวร และบริษัท 407 พัฒนา (32.29%) สวนรถ โดยสารขาขึน้ -ลงภาคใตนัน้ ผลจากการสำรวจ 17 บริษัท พบวาบริษัท ปยะรุง เรืองทัวร มีระบบการบริการดีทีส่ ดุ (81.25%) และบริษัท ทรัพย ไพศาลทัวรมีระบบการบริการยอดแยที่สุด (40.63%) โดยหลักเกณฑ การใหคะแนน จะพิจารณาคุณภาพการใหบริการผูโดยสารและความ สำคัญดานความปลอดภัยของผูโดยสาร อาทิ การมีเข็มขัดนิรภัยใน ทุกที่นั่งการเปลี่ยนพนักงานขับรถทุกๆ 4 ชั่วโมง เปนตน

Thai-RAP) ซึง่ ไดดำเนินงานภายใตระยะเวลา 1 ป (24 ธันวาคม พ.ศ. 2552 - ธันวาคม พ.ศ. 2553) เพือ่ ขยายระบบสารสนเทศอุบตั เิ หตุบนทางหลวง (HAIMS) ใหครอบคลุมพื้นที่ ในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง รวม ถึง กำหนด กระบวนการ การ ประเมิน ความ ปลอดภัย ทาง ถนน และเกณฑที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทยและกรมทางหลวง คาดวา จะไดขอมูลอันเปนประโยชนตอผูใชทางเสนอผานระบบเว็บไซต และ หนวยงานเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยของถนนตอไป 2.4.2 โครงการ ‘ระบบสารสนเทศเพื่อการจัดการดานอุบัติเหตุทาง ถนน (MIS) จังหวัดอางทอง’ โดย สำนักงานปองกันและบรรเทา สาธารณภัยจังหวัดอางทอง โครงการนี้คือ การสำรวจขอมูลอุบัติเหตุทางถนน เพื่อใหทราบปจจัย การเกิดอุบัติเหตุแลวนำไปปองกัน/แกไขปญหาของจังหวัดอยางเปน รูปธรรม โครงการไดเริม่ ดำเนินงานตัง้ แตวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2552 ถึง 30 มิถุนายน พ.ศ. 2553 ปจจบันโครงการดังกลาวไดดำเนินการ เสร็จสิ้นแลว ผลผลิตคือ ทราบวาอุบตั เิ หตุเกิดจากการลม/พลิกคว่ำ ดวยตัวเองมาก ที่สุด ซึ่งสวนใหญเปนรถจักรยานยนตที่มีการจดทะเบียนรถในจังหวัด อางทอง ตำแหนงเกิดเหตุอยูบนถนนทางหลวงเสน 309 มากที่สุด และจดเกิดเหตุเปนชวงถนน ทางตรงสูงสุด ผูประสบเหตุสวนใหญ ไดรับบาดเจ็บเล็กนอยมากที่สุด คาดวาจะวิเคราะหปจจัยที่มีผลตอ สภาพอุบัติเหตุ ทั้งดาน คน ยานพาหนะ และดานถนน แลวกำหนด มาตรฐานในการปองกันแกไขอยางยัง่ ยืนผานเวทีนโยบายระดับจังหวัด และเวทีประชาพิจารณ

2.4.3 โครงการ ‘พัฒนา ระบบ ขอมูล อุบัติเหตุ ทาง ถนน จังหวัด อุตรดิตถ’ โดย สำนักงาน ปองกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัด อุตรดิตถ โครงการไดดำเนินงานตั้งแตวัน ที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2552 - 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2553 โดยมีเปาหมายเพื่อใหเกิดการบูรณาการดาน การจัดการขอมูลอุบตั เิ หตุทางถนนในภาพรวมของจังหวัด รวมถึง เพือ่ 2.4 ¡ÒÃ¾Ñ²¹ÒÃÐººÊÒÃÊ¹à·È (GIS) ศึกษาปญหา สาเหตุและปจจัยของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 2.4.1 โครงการ ‘พัฒนาระบบสารสนเทศ (GIS) และขอมูล เพื่อ ในเชิงลึก และนำขอคนพบจากการวิเคราะหที่ไดไปใชในการปองกัน ประเมินความปลอดภัยและเผยแพรขอมูลทางหลวงบน Website’ โดย และแกไขปญหาของจังหวัดตอไป สำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง และคณะวิศวกรรมศาสตร จฬาลงกรณ มหาวิทยาลัย การ แกไข ปญหา อุบัติเหตุ ทาง ถนน บน ทางหลวง อยาง ตรง ประเด็น นั้น พื้นฐานสำคัญคือ การทราบขอมูลที่เปนประโยชนตอการกำหนด และวิเคราะหจดอันตรายบนสายทาง จากความสำคัญดังกลาวสูการ พัฒนาระบบการรายงานอุบัติเหตุบนทางหลวง (Highway Accident Information Management System: HAIMS) และระบบประเมิน ความปลอดภัยของถนน (Thailand Road Assessment Program: 89

3. ¡ÒÃÊ¹ÑºÊ¹Ø¹´ŒÒ¹ÇÔªÒ¡ÒÃ เดินเรือยอมตองอาศัยเข็มทิศและดวงดาวนำทางฉันใด การทำงานเพื่อความปลอดภัยทางถนนก็ตองการความรู เปนประทีปสองทางฉันนั้น ป พ.ศ. 2552 - 2553 ที่ผานมา โดยการสนับสนุนของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการ สรางเสริมสุขภาพ (สสส.) สถาบันวิชาการและหนวยงานที่เกี่ยวของไดแสดงบทบาทสรางความรู เพื่อถนนปลอดภัยในโครงการดังตอไปนี้

3.1 â¤Ã§¡ÒÃ ‘ÍÑ¹μÃÒÂ¢ŒÒ§·Ò§’ โดย ศูนยวิจัยอุบัติเหตุแหงประเทศไทย สถาบัน เทคโนโลยีแหงเอเชีย และสำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง

รมเงาสีเขียวขจี ของตนไมใหญริมทางในดานหนึ่งชวนใหเพลิดเพลิน และใหรูสึกรมเย็นยาม ขับขี่ ไปมาบนถนน ในอีกดานหนึ่ง ไมใหญอาจกลายรางเปนเพชฌฆาตปลิดชีวิตทุกคนในรถที่ เสียหลักออกนอกผิวจราจร เชนเดียวกันแผงคอนกรีต ราวเหล็กขางทางที่พบเห็นไดเสมอๆ หรือ แมแตรถที่จอดไวขางทาง ตั้งแตป พ.ศ. 2548 - 2552 ศูนยวิจัยอุบัติเหตุฯ ไดสืบคนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุในเชิงลึก 17 กรณีที่รถเสียหลัก หรือหลุดออกจากถนน พบวา เหตุชักนำไดแก ขับขี่ความเร็วสูง คนขับงวงนอน ถนนลื่น ระบบหามลอบกพรอง เมื่อรถหลุดจากผิวถนนไปปะทะกับตนไม เสาไฟฟา เสาปายบอกทาง หรืออุปกรณ/วัสดุอันตรายขางทาง ความ สูญเสียมักรุนแรงถึงชีวิต เชนเดียวกับ เมื่อรถนั้นพลิกคว่ำเพราะความชันของคันทาง ดวยศรัทธาตอหลักคิด ‘ความรู กูชีวิต’ (Knowledge Save Lives) ศูนยวิจัยอุบัติเหตุฯไดพยายามสื่อสารความรู ดังกลาวไปยังกรมทางหลวงและหนวยงานอื่นๆ ที่เกี่ยวของ เพื่อนำไปสูการปรับปรุงมาตรฐานถนนตลอดจน การวางแผนงบประมาณสนับสนุนตอไป

3.2 â¤Ã§¡ÒÃ ‘μ¹Œ áººË¹‹ÇÂÊ×ºÊÇ¹ÍØºμÑ àÔ ËμØ¨Ò¡¡ÒÃ¢¹Ê‹§áÅÐ¨ÃÒ¨Ã’ โดย สำนักงาน

นโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) และ 5 มหาวิทยาลัย ไดแก มหาวิทยาลัยเชียงใหม มหาวิทยาลัย ขอนแกน มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกลาธนบุรี และมหาวิทยาลัยสงขลา นครินทร

กลองดำมีความหมายเพียงใดตอการคนหาสาเหตุของเครื่องบินตกฉันใด การสืบสวนอุบัติเหตุทางถนนก็มี ความหมายตอความเขาใจสาเหตุของอุบัติเหตุทางถนนฉันนั้น โครงการพัฒนาตนแบบหนวยสืบสวนอุบัติเหตุจากการขนสงและจราจร มุงหวังใหไดชุดความรูเกี่ยวกับวิธีการ สืบสวนอุบัติเหตุทางถนน โดยละเอียด ตั้งแตป พ.ศ. 2549 - 2551 ไดสืบสวนอุบัติเหตุ รถโดยสารสาธารณะ รถรับ-สงนักเรียน รถยนต รวม 60 กรณีทั่วประเทศ และเตรียมการจัดตั้งหนวยสืบสวนอุบัติเหตุในสถาบัน การศึกษาเพิ่มขึ้น โดยคาดวาจะได 20 หนวยทั่วประเทศ โดยให 5 มหาวิทยาลัยหลัก เปนพี่เลี้ยงสนับสนุนงาน วิชาการ

สรุปกิจกรรมความเคลื่อนไหวที่สำคัญในรอบปพ.ศ. 2552 - 2553

3.3 â¤Ã§¡ÒÃ ‘á¼¹§Ò¹ÇÔ¨ÂÑ áÅÐ¾Ñ²¹Ò¡ÒÃ»ÃÐÂØ¡μ ãªŒ¡ÒÃÊ×ºÊÇ¹ ÊÒàËμØÍØºÑμÔàËμØ à¾×èÍá¡Œä¢»˜ÞËÒÍØºÑμÔàËμØ·Ò§¶¹¹ÍÂ‹Ò§ÂÑè§Â×¹’ โดย

หนวยสืบสวนอุบตั เิ หตุ มหาวิทยาลัยนเรศวร ระหวาง 1 กันยายน พ.ศ. 2552 - 28 กุมภาพันธ พ.ศ. 2554 โดยทุนสนับสนุนจาก สสส. และ กปถ. โครงการนี้ดำเนินการถายทอดเทคนิค ดานการสืบสวนอุบตั เิ หตุทางถนน ดวยการจัดสัมนาและอบรมจังหวัดนำรอง คาดวาจะนำไปสู การกำหนดมาตรการปองกันตอไป

3.4 â¤Ã§¡ÒÃ ‘¾Ñ²¹ÒË¹‹ÇÂà½‡ÒÃÐÇÑ§áÅÐÊÐ·ŒÍ¹Ê¶Ò¹¡ÒÃ³ ¤ÇÒÁ»ÅÍ´ÀÑÂ·Ò§¶¹¹’ โดย มูลนิธิไทยโรดส

การเห็นภาพใหญหรือทีเรี ่ ยกวา วิหคทัศนา (Bird Eye View) ชวยใหพญาอินทรีจับเหยือ่ ไดอยางสงางามฉันใด การเห็นภาพใหญ ดานความปลอดภัยทางถนนยอมมีความจำเปนตอการกำหนดนโยบายและดำเนินนโยบายฉันนั้น โครงการนี้มุงสรางภาพใหญดวยการปะติดปะตอภาพยอยจากหลายแหลงไดแก ระบบขอมูลความสูญเสียจากอุบัติเหตุทาง ถนนของหนวยงานตางๆ การสำรวจภาคสนาม และ รายงานหรือเอกสารวิชาการที่เกี่ยวของ (เชน รายงานการสืบคนสาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ) การวิเคราะหภาพยอยแลวสังเคราะหเปนภาพใหญ ทำใหเห็นความคลี่คลายของสถานการณอุบัติเหตุดังปรากฏรายละเอียด ในรายงานฉบับนี้ เชน 1. 10 ปมานี้ความสูญเสียชีวิตเพราะอุบัติเหตุทางถนน และปริมาณอุบัติเหตุทางถนนมีแนวโนมลดลง 2. ความหนาแนนของจำนวนอุบัติเหตุกับจำนวนผูเสียชีวิตตามภูมิภาคไมสอดคลองกัน 3. ภาคอีสานตอนบนและภาคใตตอนบนมีการกระจกตัวของอุบัติเหตุทางถนนที่รุนแรงถึงชีวิตมากเปนพิเศษ 4. ภาคอีสานและภาคเหนือมีความเสี่ยงตออุบัติเหตุรุนแรงถึงชีวิตมากกวาภาคกลาง ภาคใต และ กทม. ฯลฯ

3.5 â¤Ã§¡ÒÃ ‘ÇÔ¨ÑÂ¡®ËÁÒÂ¨ÃÒ¨Ã·Ò§º¡’ โดย สมาคมวิทยาการจราจรและขนสงแหงประเทศไทย

เปนเวลากวา 30 ปแลวที่ประเทศไทยยังคงใชกฎหมายจราจรฉบับ พ.ศ. 2522 เปนหลัก และมีกฎหมายลูกอื่นประกอบ อาทิ พระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 แตสาระบัญญัติของกฎหมายอาจตามไมทันพฤติกรรมเสี่ยงของผูขับขี่ที่เปลี่ยนแปลง ไป จึงนาจะทำใหการบังคับใชกฎหมายไมสัมฤทธิ์ผลเทาที่ควร ผูกระทำผิดกฎหมายจราจรจึงเพิ่มขึ้น โครงการนี้จึงริเริ่มศึกษา ประเด็น ‘ขอดอยของกฎหมายจราจรที่ ใชอยู ในปจจบัน’ เพื่อนำไปสูการวางกรอบในการปรับปรุง เปลี่ยนแปลงโครงสราง กฎหมายจราจรที่มีอยูเดิม โดยไดนำองคความรูทางดานวิศวกรรรมจราจร กฎหมาย รวมถึงการบังคับใชและการบริหารมาเปน ตัวกำหนดทิศทางและสรางกระบวนการทำงานที่เชื่อมโยงกันอยางเปนระบบ ภายในระยะเวลาดำเนินโครงการทั้งสิ้น 12 เดือน (4 กันยายน พ.ศ. 2552 - 3 กันยายน พ.ศ. 2553)