Regional Planning (2) by Roberto Pardo

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

OS EQUIPAMIENTOS

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150

II.7

Os equipamentos

A provincia da Coruña por ser a que contén a capital de Galicia, Santiago e unha das dúas cidades máis importantes de Galicia, A Coruña, conta con equipamentos que dan servizos a escala tanto local coma supramunicipal e tamén nacional. Na rexión urbana de A Coruña-Ferrol concéntranse e a máis densa rede de equipamentos da provincia mentres que na parte este da provincia estase a producir un importante despoboamento dende os anos 50. O incremento de case o doble de habitantes na provincia ó longo do século XX (de 653.556 habitantes no 1900 a 1.126.707 habitantes no 2005) e as consabidas dinámicas migratorias cara as periferias das cidades provoca a saturación dos equipamentos nos concellos que conforman a coroa das principais cidades.

As relacións interterritoriais de dependecia dos distintos equipamentos Existen unha serie de limites territoriais e administrativos que definen distintas centralidades, acotan distintos territorios etc. De menor a maior enunciaremos as que se consideran máis importantes empezando polos límites parroquiais, que son importantes para explicar as centralidades de menor escala no territorio galego, logo viría o concello que parte xa ten competencias administrativas, logo as comarcas, as áreas funcionais e a provincia. O feito de que cada unha das dotacións conte con un plan sectorial propio para a súa ordenación territorial fai que as áreas sanitarias se definan con independencia das áreas educacionais e tamén das asistenciais, etc. Cada unha impón os seus límites e persoas dun mesmo concello teñen que acudir a A Coruña para ir ó hospital e a Santiago para a os centros de bacharelato. Neste senso parece importante propoñer unha unificación de criterios para a distribución desas áreas

supramunicipais que deberían organizar, entre outras cousas, a xerarquización dos equipamentos.

Os grandes equipamentos provinciais Os grandes equipamentos son os encargados de dotar de imaxe a cada lugar ademais de servizos. O seu carácter iconográfico e referencial é indiscutible polo que se debería ter sempre en conta a idoneidade en canto á situación urbana ou rural, o seu impacto e o seu uso. Esta categoría de equipamentos correspóndese cos equipamentos a escala supramunicipal, da comunidade autónoma ou nacional que están ubicados na provincia. Principal observación é a polarización destes equipamentos en torno ás cidades principais. Equipamentos culturais A Cidade da Cultura, é a aposta máis forte pola visibilidade nunha escala nacional e incluso internacional, pero aínda dispoñendo dunha importante inversión económica e tódolos ingredientes estéticos para funcionar coma un polo de atracción turística de referencia a escala internacional, a ausencia dun programa coherente con ditas pretensións poden facer peligrar esta visibilidade. O icono relixioso turístico máis importante é a catedral de Santiago, debería considerarse a súa complementariedade coa Cidade da Cultura en canto ó liderazgo e tratar de ter unha afluencia de público propia, con un programa adecuado que se presente coma algo atractivo e único, con unha visión menos localista, con algún elemento que nos conecte con algunha rede global. Diversos museos como o CGAC en Santiago, o Museo de Belas Artes na Coruña, e varias fundacións como a Fundación Caixa Galicia e a Fundación Barrié da Maza, entre outros, apostaron polo uso de arquitecturas que

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II.7

INFRAESTRUTURAS SUPRARREXIONAIS

Porto Aeroporto Universidade Cultura Camiño de Santiago Empresa Gas Central térmica Residuos Refinería

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20 km

OS EQUIPAMIENTOS

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II.7

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

dan prestixio e visibilidade, todo acompañado de boas axendas de exposicións que nos sitúan en óptimas posicións neste senso no ranking nacional. A polarización destes elementos en Santiago e A Coruña é un feito evidente pero no ámbito cultural, non estaría de máis pensar nunha dispersión organizada destes circuítos culturais e abrilos a outras áreas poñendo en valor todo o noso patrimonio etnográfico e paisaxístico. O mesmo ocorre coas grandes instalacións como recintos feirais, palacios de congresos, e auditorios que proliferan nas paisaxes urbanas galegas sen un orde aparente máis que a creación de grandes contedores na maioría dos casos, infrautilizados por toda a poboación á que se supón, serven. Equipamentos sanitarios Os grandes equipamentos hospitalarios carecen dunha integración na cidade, e en canto á relación cos sistemas de transporte mostran o mesmo problema. A vinculación destes grandes equipamentos debería ser tamén un dato a contemplar dende a súa planificación. A provincia conta con 12 centros hospitalarios distribuidos en 3 complexos hospitalarios (A Coruña, Santiago e Ferrol) e dous hospitais comarcais (Cee e Ribeira). Cabe destacar o Complexo Hospitalario Universitario da Coruña que conta con oito centros adscritos e 1.405 camas para dar servicio a unha poboación duns 600.000 habitantes. Equipamentos educativos Dúas das tres universidades do Sistema Universitario Galego, encóntranse na provincia, a Universidade da

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Coruña e a Universidade de Santiago. Tendo en conta os datos obtidos do INE dos alumnos matriculados no curso 2006-2007, os alumnos matriculados na UDC foron 22.068 alumnos e na USC foron 28.072 alumnos, o que fai un total de 50.140 estudiantes universitarios. Este tipo de equipamentos demanda solucións habitacionais e de mobilidade adaptadas á escala da súa influencia. Por todo isto sorprende a ausencia de estratexias de transporte público a unha escala maior que a das propias cidades para dar servizo a estes macro equipamentos, un cambio de modelo neste aspecto é necesario. Equipamentos deportivos Os grandes equipamentos deportivos con maior trascendencia en canto á afluencia de público son os estadios de fútbol de gran representatividade. Pero cabe destacar neste aspecto a importancia da emerxencia de campos de golf, deporte que demanda unha gran superficie e unha serie de dotacións que deberían ter perfectamente estudiados, a súa localización e o seu mantemento xa que demandan gran cantidade de recursos, solo e auga. A situación destes equipamentos deportivos na súa maioría de iniciativa privada é clave nalgúns casos tamén para a dinamización inmobiliaria e turística de determinadas áreas. Outros equipamentos Existen outros equipamentos de gran escala como prisións que caracterizan a paisaxe e se identifican con un núcleo. Este é o caso da prisión de Teixeiro no Concello de Curtis.

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II.7

CHUS (SANTIAGO DE COMPOSTELA)

CIDADE DA CULTURA (SANTIAGO DE COMPOSTELA)

LAVACOLLA (SANTIAGO DE COMPOSTELA) 153

II.7

As novas centralidades Aparecen no territorio novas áreas de centralidade que deben terse en conta á hora de planificar os novos equipamentos, as infraestructuras e o transporte. Estas puntos nodais do territorio, na maioría dos casos froito da execución de diversos polígonos, cuxa dilatación no tempo fai que non se conciba inicialmente como unha unidade pero que, resultan puntos fundamentais para o establecemento de elementos intermodais e unha boa accesibilidade por transporte público. O exemplo da imaxe é o campus de Elviña-Zapateira da Universidade da Coruña xunto con diversos equipamentos deportivos, culturais, educacionais ou sanitarios do seu entorno e tendo en conta tamén as grandes áreas comerciais e de ocio que se sitúan nun radio de 1 quilómetro. Outra mostra destas novas centralidades que xeneran os grandes equipamentos provinciais son os entornos dos grandes centros hospitalarios que no caso do CHUAC, engloban ademáis outros tipos de equipamento como os educacionais universitarios, tanatorios, hospitais privados, etc.

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

OS EQUIPAMIENTOS

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A UNIVERSIDADE DA CORUÑA COMO NODO DE CENTRALIDADE CON PROXECCIÓN AUTONÓMICA 154

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II.7

155

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

OS EQUIPAMIENTOS

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II.7

Expresión dos asentamentos empresariais Os primeiros desenvolvementos empresariais da provincia, herdados pola Sociedade Estatal de Promoción e Equipamento de Solo (SEPES), foron promovidos polos organismos públicos Instituto Nacional de Urbanización (INUR) e a Xerencia de Urbanización. Asemade, o Instituto Galego de Vivenda e Solo a través da sociedade XESTUR, os propios concellos, comunidades de propietarios e sociedades como SIGALSA complementaron este tipo de desenvolvementos ao longo da xeografía provincial. Os primeiros polígonos desenvolvidos na provincia nas décadas dos sesenta e setenta representaron os principais nodos da Galicia industrial: o maior deles xestionado pola Deputación da Coruña en Sabón (Arteixo), A Grela-Bens, POCOMACO (A Coruña) e Tambre (Santiago). A estes seguíronos os desenvolvementos da década dos oitenta, Bergondo e Carballo. Fronte as actuacións illadas, no ano 1991 apróbase o primeiro Plan de solo empresarial de Galicia, que no ano 2004 dá paso ao Plan sectorial que desenvolve dezaseis actuacións contempladas no denominado Plan Galicia e

promovidas polo IGVS, XESTUR e a sociedade Solo Empresarial do Atlántico (SEA). O desenvolvemento económico da provincia está estreitamente ligado á actividade das dúas aglomeracións urbanas e tanto a evolución demográfica como os índices de actividade económica non fan máis que confirmar este feito. A implantación de instalacións industriais, comerciais e de servizos, que en moitos casos teñen unha influencia máis alá da propia escala da área urbana ou rexión, prodúcese principalmente nos concellos situados na contorna das principais cidades. Nestas áreas estanse a crear novos polos de desenvolvemento ligando actividade económica e equipamentos que desprazan a conxestión dos centros tradicionais a outros nodos xeográficos, como poden ser o polígono industrial de Sabón, en confluencia co novo porto exterior, os desenvolvementos terciarios de Narón ou a área empresarial norte de Santiago en relación co sistema de equipamentos de San Lázaro.

POLÍGONO INDUSTRIAL DE POCOMACO (A CORUÑA)

POLÍGONO INDUSTRIAL DO TAMBRE (SANTIAGO DE COMPOSTELA) 156

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POLÍGONOS INDUSTRIAIS

II.7

Cidades Vilas Polígonos industriais Zonas de actividade industrial Corredores industriais

157 10

30 km

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A VIVENDA

ZONA DA CORUÑA

II.8

ZONA DA FERROL

A vivenda Análise dos desenvolvementos de vivenda social

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

Análise dalgúns dos desenvolvementos de vivenda social de promoción pública estatal no período 1948-1983, como exemplo de desenvolvementos urbanos periféricos e fragmentarios, e a súa evolución até a constitución da administración autonómica. Os exemplos coruñeses dos conxuntos Juan Canalejo e Pardo de Santallana.

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DISTRIBUCIÓN DA VIVENDA SOCIAL

ZONA DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

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VIVENDA SOCIAL GRUPO PARDO DE SANTALLANA

II.8

20 km

159

VIVENDA SOCIAL GRUPO JUAN CANALEJO

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II.8

Fichas dos desenvolvementos residenciais Máis de 50%

Análise comparada e parámetros característicos: os exemplos de Altamira, Mesoiro, O Burgo-Cross e Perbes-Miño. Os desenvolvementos residenciais planificados das áreas urbanas tratan de darlle resposta a unha demanda de vivenda que nas cidades principais non é satisfeita. Estes desenvolvementos oriéntanse cara a un único segmento poboacional (vivenda social, segunda residencia…) sen a debida preocupación pola integración de usos e funcións que calquera actuación urbanística debería procurar. Os últimos cambios lexislativos, coa obriga de reserva de vivenda protexida, tratan de buscar mecanismos que posibiliten a coexistencia de estratos sociais diversos nos novos desenvolvementos. Tanto nos asentamentos dispersos de tipo residencial, que se dispoñen sobre a estrutura rural tradicional, como na propia rede de núcleos rurais, existentes nas áreas suburbanas, estase abandonando a relación co medio natural, mudando os hábitos da poboación existente cara a unha uniformidade de comportamento urbano.

Entre o 25 - 50% Entre o 10 - 25% Entre o 5 - 10% Menos dun 5%

50 km

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

A VIVENDA

VIVENDAS EDIFICADAS POR PARROQUIA NO PERÍODO 1981-2000 (%)

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URBANIZACIÓN ALTAMIRA

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URBANIZACIÓN O BURGO (CROSS)

II.8

161

URBANIZACIÓN COSTA ANÁCARA

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II.8

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

A VIVENDA

URBANIZACIÓN VAL DE MESOIRO

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AUGAS MANSAS

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A BARCALA

II.8

163

UE-12

O PATRIMONIO NATURAL

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II.9

O patrimonio natural

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

A delimitación da Rede Natura e os espazos suxeitos á protección normativa Natura 2000 é a rede de espazos naturais protexidos no ámbito da Unión Europea. Foi creada en virtude da Directiva 92/43/CEE do Consello, relativa á conservación dos hábitats naturais e da fauna e flora silvestres (Directiva hábitats), co obxecto de salvagardar os espazos naturais máis importantes de Europa. Componse de zonas especiais de conservación (ZEC) declaradas polos Estados membros de acordo coa Directiva sobre hábitats e, ademais, das zonas especiais de protección para as aves (ZEPA) que se designan de acordo coa Directiva aves (Directiva 79/409/CEE do Consello, relativa á conservación das aves silvestres). Os espazos da Rede Natura, a diferenza do que acontece nas provincias de Lugo e Ourense, concéntrase nos límites da provincia, agás no caso do río Tambre e as Fragas do Eume. A maior parte das áreas protexidas están fortemente vinculadas ás actividades humanas.

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MONTE LOURO (MUROS)

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REDE NATURA

II.9

165 10

30 km

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II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

O PATRIMONIO NATURAL

PRAIA DAS FURNAS (PORTO DO SON)

II.9

Praias e zonas húmidas A costa define o límite entre o espazo terrestre e o mariño. Lonxe de ser homoxéneo, o ambiente cambiante entre cantís, rías, gándaras, esteiros e areais conforma un rico soporte da paisaxe, a cultura e a economía. As formacións costeiras da provincia poden clasificarse en areais, que comprenden a praia somerxida, a zona intermareal e a praia emerxida; coídos costeiros, con dinámicas mariñas máis fortes; dunas, formadas pola coincidencia de ventos frecuentes e constantes e a dispoñibilidade de materiais soltos; os cantís, formados no Cenozoico; illas, illotes e cons, formados nalgúns casos por erosión do proceso de degradación da fronte costeira e noutros pola superficie de aplanamento do antigo nivel de abrasión mariña e outros factores; lagoas costeiras, que adoitan coincidir nos cursos fluviais de escasa entidade e que sosteñen na súa maior parte unha importante comunidade animal, malia seren lugares de grande fraxilidade; frechas e barras litorais, acumulacións de area cun feitío alongado situadas en puntos onde se produce un cambio brusco na costa; rías, nome definido polo xeógrafo alemán Ferdinand von Richthofen en 1886, ocasionadas por afondamentos previos de orixe tectónica na mesma época da creación dos cantís; marismas e fondos de ría, orixinadas no ascenso isostático posglaciario con que se produciu a inundación das terras baixas ao pé do mar.

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PRAIA DE BARES (MAÑÓN)

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II.9

Zonas urbanas Humidais protexidos Praias 167 10

30 km

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

O PATRIMONIO CULTURAL

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168

II.10

O patrimonio cultural Relación dos elementos patrimoniais declarados Bens de Interese Cultural (BIC) Conxuntos históricos, monumentos, paraxes pintorescas, zonas arqueolóxicas e xardíns históricos declarados na provincia da Coruña. Ares Comarca do Eume Arzúa Camiño de Santiago Bergondo Mosteiro e igresa de San Salvador Pazo de Láncara ou Mariñán (cos parques e xardíns) Betanzos Igrexa de Santa María do Azogue Zona Antiga Convento de San Francisco Cabana de Bergantiños Dolmen de Dombate. Borneiro Cabanas Comarca do Eume Cambre Igrexa de Santa María de Cambre Delimitación do contorno de Santa María de Cambre Capela, A Ex colexiata de san Xoán de Caaveiro Comarca do Eume Coirós / Paderne Lugar de Chelo Corcubión Casco antigo Coruña (A) Casas Paredes Castro de Elviña Delimitación do contorno do castro de Elviña Cidade vella Igrexa de Santa María do Campo Igrexa de Santiago Igrexa de san Xurxo Praza das Bárbaras Torre de Hércules Portas do Parrote, do Clavo e de san Miguel, Murallas dos ss. XIV, XVI e XVIII, e xardín de san Carlos Ruínas da igresa de san Francisco Museo de Belas Artes (ant. convento das capuchinas) Arquivo do Reino de Galicia Biblioteca Pública González Garcés Fene Comarca do Eume Ferrol Barrio da Madalena Fisterra Monte, ermida de san Guillermo e igresa de santa María Laxe Igrexa de Santiago de Traba Lousame Mosteiro de san Xusto de Toxosoutos Malpica Igrexa de Santiago de Mens Delimitación do contorno da Torres de Mens Melide Camiño de Santiago Miño Comarca do Eume Monfero Mosteiro de santa María

Conxunto histórico

Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

Conxunto histórico

Decreto 2224 de 5 / 09 / 62

(BOE de 7 / 09 / 62)

Monumento Conxunto histórico

Decreto 2641 de 17 / 08 / 73 Decreto 2687 de 5 / 10 / 72

(BOE de 24 / 10 / 73) (BOE de 7 / 10 / 72)

Monumento Conxunto histórico Monumento

Decreto de 29 / 09 / 44 Decreto 3850 de 31 / 12 / 70 Real orde de 29 / 09 / 19

(BOE de 19 / 10 / 44) (BOE de 10 / 02 / 71) (GAC de 7 / 10 / 19)

Monumento

R. decreto 728 de 11 / 03 / 78

(BOE de 15 / 04 / 78)

Conxunto histórico

Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(BOE de 23 / 09 / 71)

Monumento

Decreto de 3 / 06 / 31 Decreto 29 de 22 / 01 / 98

(GAC de 4 /0 6 / 31) (DOG de 3 / 02 / 98)

Monumento Conxunto histórico

Orde de 18 / 11 / 75 Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(BOE de 8 / 01 / 76) (BOE de 23 / 09 / 71)

Paraxe pintoresca

Decreto 2646 de 18 / 08 / 72

Conxunto histórico

Decreto 17 de 31 / 01 / 85

(DOG de 28 / 02 / 85)

Monumento Monumento

R. decreto 1393 de 17 / 04 / 82 Decreto 1758 de 5 / 07 / 62 Decreto 37 de 11 / 02 / 99 Decreto 29 de 9 / 03 / 84 Decreto de 3 / 06 / 31 Decreto 2643 de 18 / 08 / 72 Decreto 2493 de 23 /0 8 / 75 Decreto 555 de 11 / 03 / 71 Decreto de 3 / 06 / 31 Decreto de 9 / 11 / 44

(BOE de 25 / 06 / 82) (BOE de 20 / 07 / 62) (DOG de 23 / 02 / 99) (DOG de 22 / 03 / 84) (GAC de 4 / 06 / 31) (BOE de 2 / 10 / 72) (BOE de 23 / 10 / 75) (BOE de 31 / 03 / 71) (GAC de 4 / 06 / 31) (BOE de 18 / 11 / 44)

Conxunto histórico Monumento Monumento Monumento Conxunto histórico Monumento Monumentos

(BOE de 23 / 09 / 71)

(BOE de 2 / 10 / 72)

Monumento Monumento

Orde de 16 / 03 / 39 Decreto 474 de 1 / 03 / 62 Lei 16/85 do PHE (artigo 60) Lei 16/85 do PHE (artigo 60)

(BOE de 4 / 04 / 39) (BOE de 9 / 03 / 62)

Conxunto histórico

Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(BOE de 23 / 09 / 71)

Conxunto histórico

Decreto 28 de 9 / 03 / 84

(DOG de 22 / 03 / 84)

Zona arqueolóxica

Decreto 18 de 31 / 01 / 85

(DOG de 28 / 02 / 85)

Monumento

Decreto 37 de 27 / 01 / 95

(DOG de 8 / 02 / 95)

Monumento

Decreto 107 de 27 / 05 / 04

(DOG de 4 / 06 / 04)

Monumento

R. decreto 1675 de 25 / 05 / 79 Decreto 12 de 10 / 01 / 02

(BOE de 9 / 07 / 79) (DOG de 1 / 02 /02)

Conxunto histórico

Decreto 2224 de 5 / 09 / 62

(BOE de 7 / 09 / 62)

Conxunto histórico

Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(BOE de 23 / 09 / 71)

Monumento

Decreto de 3 / 06 / 31

(GAC de 4 / 06 / 31)

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Tipos de BIC Conxunto histórico

Monumento Paraxe pintoresca

Núcleos urbanos

Zona arqueolóxica Xardín histórico Comarca eumesa (concellos afectados) 169

30 km

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

O PATRIMONIO CULTURAL

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170

II.10

Delimitación do contorno de santa María de Monfero Comarca do Eume Mugardos Comarca do Eume Muros Vila de Muros Muxía Igrexa e edificios do antigo mosteiro de san Xiao de Moraime Narón Igrexa e casa rectoral de san Martiño de Xubia Neda Comarca do Eume Noia Casa do século XV na rúa Oviedo Arce n.º 32 Casco antigo Igrexa de san Martiño de Noia Igrexa de santa María a Nova cos seus anexos e arredores Oza dos Ríos Igrexa do antigo mosteiro de san Nicolás de Cins Paderne / Coirós Lugar de Chelo Padrón Casa Museo de Rosalía de Castro Entorno no que se integran a Casa de Rosalía de Castro, a Colexiata de Iria Flavia co cemiterio de Adina e o xardín da vila Ex-Colexiata de santa María de Iria Flavia co seu entorno Igrexa de santa María de Herbón Xardín da vila Pino, O Camiño de Santiago Pobra do Caramiñal, A Torre de Bermúdez Torre-fortaleza de Xunqueiras Pontedeume Igrexa de san Miguel de Breamo Pazo-fortaleza dos condes de Andrade Comarca do Eume Rianxo Pazo de Martelo Riberia Dolmen de Axeitos. Olveira Santiago Cidade de Santiago de Compostela Ampliación do conxunto histórico Catedral de Santiago Colexiata de santa María A Real do Sar Hostal dos Reis Católicos Igrexa de san Domingos de Bonaval Igrexa de san Francisco de Valdedeus Mosteiro de san Lourenzo de Trasouto Pazo arcebispal de Xelmirez Capela do Hospital Real Camiño de Santiago Museo das Peregrinacións (Casa Gótica) Biblioteca Pública do Estado Sobrado Mosteiro de santa María de Sobrado dos Monxes Toques Igrexa de san Antolín Tordoia Dolmen de Cabaleiros. Pontepedra Vedra Pazo de santa Cruz de Ribadulla e os seus xardíns Vilarmaior Comarca do Eume Vilasantar Igrexa de santa María de Mezonzo Zas Delimitación contorno das Torres de Allo

Conxunto histórico

Decreto 50 de 18 / 02 / 99 Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(DOG de 3 / 03 / 99) (BOE de 23 / 09 / 71)

Conxunto histórico

Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(BOE de 23 / 09 / 71)

Conxunto histórico

Decreto 1774 de 29 / 05 / 70

(BOE de 1 / 07 / 70)

Conxunto histórico

Decreto 2641 de 18 / 08 / 72

(BOE de 2 / 10 / 72)

Monumento

Decreto 2644 de 18 / 08 / 72

(BOE de 2 / 10 / 72)

Conxunto histórico

Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(BOE de 23 / 09 / 71)

Monumento Conxunto histórico Monumento Monumento

R. decreto 2377 de 4 / 09 / 81 Decreto 15 de 31 / 01 / 85 Decreto de 3 / 06 / 31 Decreto 882 de 5 / 04 / 73

(BOE de 22 / 10 / 81) (BOE de 27 / 02 / 85) (GAC de 4 / 06 / 31) (BOE de 2 / 05 / 73)

Monumento

R. decreto 1057 de 27 / 03 / 81

(BOE de 6 / 06 / 81)

Paraxe pintoresca

Decreto 2646 de 18 / 08 / 72

(BOE de 2 / 10 / 72)

Monumento Paraxe pintoresca

Decreto 2832 de 30 / 08 / 74 R. decreto 3260 de 11 / 11 / 77

(BOE de 7 / 10 / 74) (BOE de 20 / 12 / 77)

Monumento Monumento Xardín histórico

Decreto 2494 de 23 / 08 / 75 R. decreto 1387 de 2 / 04 / 82 Decreto de 11 / 01 / 46

(BOE de 23 / 10 / 75) (BOE de 25 / 06 / 82) (BOE de 28 / 01 / 46)

Conxunto histórico

Decreto 2224 de 5 / 09 / 62

Monumento Monumento

R. decreto 249 de 9 / 01 / 76 R. decreto 1054 de 27 / 03 / 81

(BOE de 17 / 02 / 76) (BOE de 6 / 06 / 81)

Monumento Monumento Conxunto histórico

Decreto de 3 / 06 / 31 Real orde de 13 / 09 / 24 Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(GAC de 4 / 06 / 31) (GAC de 17 / 09 / 24) (BOE de 23 / 09 / 71)

Monumento

Decreto 522 de 8 / 03 / 73

(BOE de 27 / 03 / 73)

Monumento

R. decreto 728 de 11 / 03 / 78

(BOE de 15 / 04 / 78)

Conxunto histórico Monumento Monumento Monumento Monumento Monumento Monumento Monumento Monumento Conxunto histórico

Decreto de 9 / 03 / 40 Orde de 30 / 04 / 76 Lei de 22 / 08 / 1896 Lei de 14 / 08 / 1895 Decreto de 3 / 06 / 31 Lei de 30 / 12 / 1912 Lei de 16 / 08 / 1896 R. decreto 1343 de 27 / 04 / 79 Decreto de 3 / 06 / 31 Lei de 30 / 12 / 1912 Decreto 2224 de 5 / 09 / 62 Lei 16/85 do PHE (artigo 60) Lei 16/85 do PHE (artigo 60)

Monumento

Decreto de 3 / 06 / 31

(GAC de 4 / 06 / 31)

Monumento

Decreto 192 de 10 / 06 / 94

(DOG de 24 / 06 /94)

Monumento

R. decreto 728 de 11 / 03 / 78

(BOE de 15 / 04 / 78)

Monumento

Decreto 400 de 11 / 12 / 01

(DOG de 21 / 12 / 01)

Conxunto histórico

Decreto 2234 de 13 / 08 / 71

(BOE de 23 / 09 / 71)

Monumento

Decreto de 3 / 06 / 31

(GAC de 4 / 06 / 31)

Decreto 82 de 25 / 03 / 99

(DOG de 9 / 04 / 99)

(BOE de 7 / 09 / 62)

(BOE de 18 / 04 / 40) (BOE de 3 / 08 / 76) (GAC de 25 / 08 / 1896) (GAC de 17 / 08 / 1895) (GAC de 4 / 06 / 31) (GAC de 1 / 01 / 1913) (GAC de 28 / 08 / 1896) (BOE de 9 / 06 / 79) (GAC de 4 / 06 / 31) (GAC de 1 / 01 / 1913) (BOE de 7 / 09 / 62)

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:20 Página 171

II.10

SANTO ANDRÉ DE TEIXIDO (CEDEIRA)

171

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XACEMENTOS ARQUEOLÓXICOS

O PATRIMONIO CULTURAL

II.10

30 km

Os conxuntos históricos urbanos, os camiños de Santiago e os xacementos arqueolóxicos

CATEDRAL DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

Complexos castrexos delimitados Xacementos megalíticos BIC Futuro BIC

II. ANÁLISE DO TERRITORIO PROVINCIAL

Parque megalítico da Costa da Morte

AS OFICINAS DE REHABILITACIÓN URBANA 10

30 km

172

CEDEIRA

Oficinas de rehabilitación

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CONXUNTOS HITÓRICOS URBANOS E OS CAMIÑOS DE SANTIAGO

II.10

Conxuntos históricos Camiños de Santiago Fisterra

Portugués

Francés

Prata

Inglés

Primitivo

Norte 173 10

30 km

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174

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Autores: J. A. E. N. - C. G. F. - X. L. M. S. - R. P. B.

Análise do sistema de asentamentos urbanos da provincia

III III.1

A rexión urbana da Coruña-Ferrol

III.2

A área urbana de Santiago

176 Definición da rexión urbana da Coruña-Ferrol

202 Definición da área urbana de Santiago

180 O medio natural da rexión urbana

204 Análise da rede de equipamentos da área urbana

182 A rede de equipamentos públicos e os asentamentos empresariais 186 As infraestruturas do transporte público metropolitano

206 O solo urbano de Santiago 210 Estudo do solo urbano da área de Santiago

188 A “cidade das rías” 190 Os desenvolvementos urbanísticos da área da Coruña 192 O solo urbano da área da Coruña 198 O solo urbano da área de Ferrol

III.3

O sistema urbano do Barbanza

212 Definición do sistema de asentamentos urbanos da península do Barbanza

III.4

O sistema de vilas provincial

220 As vilas intermedias 224 As vilas costeiras 226 As vilas interiores

175

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III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

CONGLOMERADO URBANO DO NUREC

III.1

A rexión urbana da Coruña-Ferrol

Na definición dos espazos que integran os ámbitos funcionais —fronte ao carácter monocéntrico do concepto de área metropolitana— e de acordo co enunciado por A. Serrano, o concepto de rexión urbana defínese polo seu “carácter plurinuclear, o seu carácter plurifuncional e a súa potencialidade de crecemento autónomo e autosostido cando alcanza un determinado volume de poboación e de actividade na súa área de influencia”. As rexións urbanas “presentan unha forte concentración de actividades que delimitan como ámbito produtivo destacado no seu contorno territorial, fundamentalmente nas áreas ligadas a actividades de control socioeconómico (administración, actividades financeiras, sedes de multinacionais etc.), en servizos especializados (universidade, hospitais etc.) ou en áreas

Zona de influencia edificación. Radio 100 m. Área A Coruña-Ferrol. 1ª coroa. Área A Coruña-Ferrol. 2ª coroa. Área A Coruña-Ferrol. 3ª coroa.

de actividades que van á cabeza do desenvolvemento (investigación e innovación, informática, xenética, bioquímica etc.)”. A aglomeración urbana da Coruña-Ferrol responde a esta definición: está conformada por un sistema de núcleos de distintos tamaños e características (entre os que destacan a cidade central da Coruña e a cidade de Ferrol), que se complementan funcionalmente e acollen a máis da metade da poboación e da actividade económica da provincia. O reforzamento desta rexión urbana supón, asemade, o reforzamento do sistema urbano de Galicia.

Definición da rexión urbana da Coruña-Ferrol Conglomerado urbano do NUREC (Network on Urban Research in the European Community). O NUREC foi creado no 1989 para realizar unha análise comparada das cidades de todo o mundo. Os conglomerados recolléronse de acordo coas definicións da Unión Europea de áreas en continua expansión, onde se deben considerar as edificacións como parte dunha área de crecemento de se atoparen a unha distancia inferior a 100 metros e permiten ver a conformación das áreas urbanas. Na rexión urbana da Coruña-Ferrol, cunha superficie de 500 quilómetros cadrados, residen cerca de 600 000 habitantes, o que representa o 50% da poboación da provincia da Coruña e máis do 20% da poboación total de Galicia. No seu ámbito dáse a maior concentración urbana do país e acádanse as máis altas densidades de poboación.

176

MESÓN DA AUGA (OLEIROS)

ร reas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:21 Pรกgina 177

5 km

III.1

177

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

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III.1

POLICENTRISMO

Poboación Máis de 50.000 hab. Entre 10.000 e 50.000 hab. Entre 5.000 e 10.000 hab. Menos de 5.000 hab.

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

5 km

ÁREAS DE COMPLEXIDADE URBANA

Nivel I Nivel II Nivel III Rede Natura

178

5 km

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REXIÓN URBANA

III.1

Portos Polígonos industriais FFCC Rede Natura e SREP 2 km

179

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III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

LAGOA DA FROUXEIRA (VALDOVIÑO)

III.1

O medio natural da rexión urbana O sistema das rías da Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares e FerrolNeda (o conxunto do bordo litoral do golfo Ártabro) e os sistemas verdes dos grandes parques da rexión urbana —Eume, MendoMandeo, Mero (parques interiores), Valdoviño e Baldaio (parques exteriores)— deben ser entendidos como espazos naturais continuos.

RAZO-BALDAIO (CARBALLO)

O MEDIO NATURAL DO GOLFO ÁRTABRO Rede Natura SREP Espazo hábitats

180 5 km

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EXPLOTACIÓNS AGRARIAS

III.1

Cultivos con prados de secano Cultivos de secano permanente Cultivos con espazo sen explotar Outros pastizais oceánicos 5 km

BIOTOPOS

Areais Lago e lagoa Lagoa costeira Río e regatos naturais Zona intermareal Encoro Marisma Estuario Bosque mixto Caducifolias Outras frondosas Landas e matorrais 5 km

181

III.1

A rede de equipamentos públicos e os asentamentos empresariais Os concellos das contornas urbanas non dispoñen, polo xeral, dunha rede de equipamentos acorde á dinámica de poboación a que se ven sometidos e, ao mesmo tempo, carecen da infraestrutura necesaria para a ampliación e o mantemento dos equipamentos existentes. A falta de solo público edificable leva a implantar os novos equipamentos (xeralmente construídos por outra administración) en solos rústicos (tanto con valores que deben ser protexidos como non) e que non están integrados na estrutura do asentamento. Outras alternativas son situalos en solos de cesión derivados das actuacións de planeamento, en posicións residuais e

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

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182

POLÍGONO DE SABÓN (ARTEIXO)

pouco accesibles ou ben a continuidade en uso das edificacións que viñan prestando estes servizos a un ámbito rural. O abandono parcial do aproveitamento dos solos agrícolas gandeiros e forestais nas áreas sometidas á presión inmobiliaria proporciona a aparición de espazos en tránsito, sen tratamento e que conforman grandes áreas residuais. A elas súmanse moitos dos espazos clasificados como zonas libres ou zonas verdes, produto do planeamento, e que coa ausencia de conservación son literalmente abandonados tanto polos promotores como pola administración, que non conta cos medios

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OS EQUIPAMENTOS

Casa do concello Centro cultural

III.1

Centro de protección civil Hotel Centro de ensino Instalación deportiva Centro sanitario Centro asistencial Tanatorio Cemiterio Matadoiro Lonxa / mercado / feira Parque Vertedoiro Campus universitario Outros equipamentos 2 km

183

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

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III.1

Aparcadoiro Beirarrúa Beirarrúa verde Equipo administrativo Equipo administrativo edificio III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

Equipo asistencial Equipo asistencial edificio Equipo comercial Equipo comercial edificio Equipo deportivo Equipo deportivo campo Equipo deportivo edificio Equipo docente Equipo docente edificio Equipo hoteleiro Equipo hoteleiro edificio Estación de servizo Estacion de servizo edificio Industrial edificio Par. industrial Par. residencia colectiva Par. residencial existente Rotonda Servidume Servidume FF. CC. Servizos Servizos edificio Terciario Terciario edificio Viario 1 km

Viario auxiliar Vivenda residencial colectiva

184

Vivenda residencial existente

OS EQUIPAMENTOS DO POLÍGONO INDUSTRIAL DA GRELA (A CORUÑA)

Zona libre

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POLÍGONOS INDUSTRIAIS

III.1

Ferrocarril Canteira. Extracción Zonas industriais-empresariais 5 km

para o seu mantemento. O mesmo sucede coas infraestruturas, tanto nas novas implantacións como nas melloras: derivan en áreas marxinais ou de afección que permanecen esquecidas sen uso e que non reciben un mínimo tratamento. Fronte ás novas intervencións existe a tradicional rede de camiños, corredores naturais e espazos mancomunados ou veciñais que constitúen o verdadeiro sistema de espazos libres e que dotan dunha elevada calidade ambiental o contorno en que se integran as áreas urbanas. Non obstante, son escasos os exemplos de

desenvolvementos que toman como referencia na planificación a integración ambiental. Os grandes centros comerciais e de ocio creados nos últimos anos nas proximidades dos nós das autoestradas e ao longo dos principais eixes de tráfico son feitos que deben ser contemplados e analizados no desenvolvemento urbanístico para un estudo polo miúdo dos seus efectos colaterais. Nalgúns casos estas zonas permiten ser conectadas espacialmente cos centros urbanos e coas áreas das estacións de ferrocarril, o que debe axudar a fortalecer as redes de transporte público. 185

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

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186

III.1

As infraestruturas do transporte público metropolitano A primeira liña de tranvías da cidade da Coruña, iniciada en 1903, é electrificada entre 1913 e 1921 até alcanzar máis de 25 quilómetros de percorrido de liña en 1929, dos que 18 quilómetros conformaban a liña que unía a cidade coa vila de Sada e os outros 7 quilómetros constituían as liñas urbanas. Esta infraestrutura conviviu desde o ano 1950 coa primeira conexión interurbana de trolebuses: a liña A CoruñaCarballo, que con 34 quilómetros de percorrido foi a máis longa de España. O progresivo desmantelamento da infraestrutura do tranvía da Coruña culmina en 1962, namentres a liña de trolebuses se mantén até o

ano 1971, data en que as liñas de autobús convencional se converten na única alternativa de transporte público metropolitano. Esta situación mantense até a actualidade, momento en que é hora de recuperar estas infraestruturas de transporte público da rexión urbana. A relación entre os asentamentos e a mobilidade precisa dunha estratexia de desenvolvemento integral baseada no principio da necesaria relación entre os núcleos de asentamento, a interconexión entre núcleos, as relacións cos territorios urbanizados e a vertebración do conxunto coa liña do ferrocarril.

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PARADAS DE AUTOBÚS E FERROCARRIL

Paradas de bus (distancias en metros) 100

III.1

500 1.000 Apeadeiros FF. CC.

5 km

187

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

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III.1

A “cidade das rías” En novembro de 1968, o arquitecto Andrés FernándezAlbalat Lois, con motivo do seu ingreso como membro de número no Instituto José Cornide de Estudos Coruñeses, leu o discurso titulado “La ciudad de la rías”. O devandito texto tiña como fío argumental a creación dun asentamento poboacional con capacidade para unhas 600 000 persoas ao longo das rías de Sada, Betanzos, Miño e Pontedeume, Cabanas e Ares. Nos primeiros anos da década dos sesenta do século XX prodúcense profundos cambios na sociedade española, aínda que quizais un dos máis significativos sexa a crise do mundo agrario. A cidade da Coruña convértese en polo industrial, xunto coa cidade de Vigo e posteriormente a de Vilagarcía de Arousa. A poboación da cidade da Coruña medra cun forte ritmo (na década dos 50 suma 43 658 habitantes máis e chega a un total de 177 502 persoas). Ao mesmo tempo Ferrol duplica a poboación nun período de vinte anos (de 35 563 en 1930 pasa a 77 030 en 1950). A “cidade das rías” preséntase como resposta ás proxeccións demográficas, nun intento de orientar este crecemento, mais tamén como proposta de diálogo e reflexión colectiva. A unidade da aglomeración proposta é o núcleo, compoñente esencial dunhas 2000 vivendas que xira arredor dun centro cívico aglutinador dos equipamentos. Os núcleos hanse agrupar en grupos de tres e conformarán desta forma unha pequena cidade de 24 000 habitantes. Cada grupo contará cun centro cívico que aglutine os equipamentos correspondentes a esta escala (colexios, centros de saúde, mercado, etc.). Finalmente, a unión de catro grupos dará como resultado

unha zona. Cada zona estaría habitada por unha poboación de aproximadamente 100 000 habitantes, a cal disporía no seu centro da localización dos equipamentos a escala rexional: o estadio, o hospital, o gran centro comercial. A xustaposición de seis zonas dá como resultado a imaxe final da cidade das rías. No plan existe unha xerarquía viaria que constitúe un verdadeiro sistema arterial. A “cidade das rías” representa o primeiro intento de plan supramunicipal da provincia da Coruña e deu lugar á formulación do denominado Plan comarcal pola Deputación da Coruña, que non foi aprobado definitivamente.

5 km

188

SUPERPOSICIÓN DO PLAN “CIDADE DAS RÍAS” SOBRE A OCUPACIÓN DO SOLO URBANO ACTUAL

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PLAN COMARCAL “CIDADE DAS RÍAS”

Núcleos urbanos interesantes Núcleos urbanos e zonas de influencia

III.1

Conservación de zonas de interese Zonas de interese paisaxístico costeiro Zonas de interese da natureza Conservación de zonas de interese morfoloxico Zonas de interese na naturaleza (vales) Itinerarios paisaxísticos rexionais Itinerarios ambientais monumentais rexionais Itinerarios ambientais rexionais Poboación, ano 1970

5 km

189

III.1

Plans parciais

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

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2 km 190

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:22 Página 191

III.1

Os desenvolvementos urbanísticos da área da Coruña Análise dos asentamentos fragmentados e os seus instrumentos de planeamento. A Coruña 1

PP SUNP-1 Os Rosais

Urb. Cidade Xardín

PP Pocomaco (industrial)

PP A Grela (industrial)

PP SRAU (O Carón)

PP SRAU (Altamira)

Urb. Breogán

PP-Sector S4 Vío (industrial)

35 36 36a 36b 36c 36d 36e 36f 36g

ED UE-22 Cruceiro PE UE-05 Santa María ED UE-16 O Temple ED UE-20 A Tapia ED UE-12 O Temple ED UE-11 O Temple ED UE-19 O Temple ED UE-15 O Temple ED UE-07 A Concepción

37 38 39 41 42 43 44 45 46 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74

Oleiros PP PA-4 A Granxa Urb. Canabal Urb. As Gobernas PP A23-E-1 (Icaria 1) PP-I-3 PP A-32 A Xesta PE 5 Bastiagueiro PERI 49 Ferralla PERI Canide PE ZV-4 parque Santa Cristina PERI Rialta PERI 9 Coroto PERI 7 PP SUNP-1R Carballido PP SUP-3R Perillo Urb. Punxeiro Urb. Bastiagueiro Urb. O Bosque Urb. O Pinar PE O Valiño PP SUP-1 Beiramar PP SUP-5 Santa Cruz PP SUP-A15 Os Regos PP SUP-A20 Lamastelle PP SUP-A21 O Carballido PP SUP-A22 A Choupana PP SUP-A26 Montrove PP SUP-A28 O Seixal PP SUP-A29 Vilar de Nós PP SUP-A37 Iñas Arenaza PP SUP-A4 Maianca PP SUNP-A33 Montesino PP SUNP-A42R Toxeiras PP SUNP-A45R O Carballo III PP SUNP-B14R Longora PP SUNP-B23R Fonte d’Ouro

10 PP-Sector S5 Val de Mesoiro 11 PP-Sector S6 Parque Eirís 12 PP Polígono de Elvira (1-Fase) 13 PP SUP-3 Matogrande 15 Instalacións da Refinería A

UDC: Área de Riazor

UDC: Área de Oza

UDC: Campus de Elvira-Zapateira Arteixo

16 PP Polígono de Sabón (industrial) 17 PP SAU-1Zapateira 18 PP SUI-1 Meicende (industrial) 18a PP SAU-2 As Medoñas Culleredo 19 PP SUNP-A2 Augas Mansas 20 PP SUNP-A1 Campo da Folla 21 PP SUNP-A2 Chousas 22 PP SUNP-A2 Rutis 23 PP SUNP-A2 Manso Sol 25 PP SUNP-A6 Zapateira 26 PP SUNP-A3 Cross 27 PP Cordeda 28a Universidade Laboral 28b PP SUNP-A9 Alvedro (industrial) Cambre 29 PP SAUI Santo Espíritu (industrial) 30 PP SAU-1 A Barcala 31 PP SAU-BD1 A Castellana 32 PPSAU RU Quintán 33 PE UE-25 Sigrás 34 PE UE-4 Cambre

75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 88a

89 90 91 92 93 94

PP SUNP-B25R As Torres PP SUNP-B29R O Vieiro PP SUNP-B31R Mesón da Auga PP SUNP-D15R Romardeiro PP SUNP-D18R Icaria III Pazo do Río PP SUNP-D28R O Graxal I PP SUNP-D38R Graxal II PP SUNP-E As Galeras PP SUNP-I33R Iñás PP SUP-4R Oleiros PP SUP-2R Meixón Frío PP SUP-3 Caavamontes Perillo PP SUP-6 Oleiros PP Sector Solo Urbanizable Canide. PP SUNP-I-3 Iñás O Caño (industrial) Sada PP SAU-2 As Brañas PP SAU-10 Fortiñon PP SAU-R8 Meirás PP SAU-5 Soñeiro (industrial) PP SAU-3 San Pedro de Veigue PP SAU-R4 Fontán (anulado por TS)

Betanzos 98 PP SAUI-5 Piadela 99 PP SAU-3 O Pasatempo 100 PP SAUI-7 Piadela Miño 101 PP S. Uble R-D. Perbes-Vilanova Bergondo 104 PP SAU-I Bergondo (industrial) 105 PP UR-R5 Baldomir Carral 106 PP SAUI-1, SAUR-3 Os Capelos Cerceda 108 PP APU-R O castelo Coirós 110 PP SAUI-4 Coirós (industrial) 191

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III.1

O solo urbano da área da Coruña

SOLO URBANO (CATASTRO) DA ÁREA DA CORUÑA

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

ALTURAS DA EDIFICACIÓN DA CIDADE DA CORUÑA

192 2 km

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III.1

Área Coruña Alturas catastro 0 1-2 3-5 6-9 1 km

10 - 19 20 - 40

Urbano residencial Urbano industrial Urbanizable residencial Urbanizable industrial Hábitats Rede Natura Á

SOLO URBANO (CATASTRO) DE BETANZOS

193

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:22 Página 194

194

III.1

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:23 Página 195

III.1

Arteixo Cambre Coruña, A Cullerredo Oleiros 195

PARCELARIO NOS LÍMITES DOS TERMOS MUNICIPAIS DA CORUÑA, ARTEIXO, CAMBRE, CULLEREDO E OLEIROS

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

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196

III.1

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CULLEREDO

CAMBRE

OLEIROS

SADA

III.1

RÍA DO BURGO

197

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III.1

O solo urbano da área de Ferrol

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

RÍA DE ARES

198

SOLO URBANO (CATASTRO) DA ÁREA DE FERROL

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ALTURAS DA EDIFICACIÓN DO BARRIO DA MAGDALENA

III.1

Área Ferrol Alturas catastro 0 1-2 3-5 6-9 10 - 19 20 - 40

Urbano residencial Urbano industrial Urbanización residencial Urbanización industrial Hábitats Rede Natura 199

PARCELARIO URBANO (CATASTRO) NOS LÍMITES DOS TERMOS MUNICIPAIS DE PONTEDEUME E MIÑO

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A REXIÓN URBANA DA CORUÑA-FERROL

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:24 Página 200

200

III.1

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III.1

FERROL 201

A ÁREA URBANA DE SANTIAGO

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III.2

A área urbana de Santiago Definición da área urbana de Santiago ESTRUTURA RADIAL DA ÁREA URBANA DE SANTIAGO Urbanizable residencial Urbano residencial

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

202

10 km

ÁREAS DE COMPLEXIDADE URBANA Nivel I Nivel II Nivel III 5

10 km

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III.2

Edificación Zona de influencia edificación. Radio 100 m. Área Santiago. 1ª coroa. Área Santiago. 2ª coroa. 5 km

203

CONGLOMERADO URBANO DO NUREC

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:33 Página 204

A ÁREA URBANA DE SANTIAGO

OS EQUIPAMENTOS

III.2

Análise da rede de equipamentos da área urbana

Casa do concello Centro cultural

Emprazamento territorial das instalacións públicas na área de Santiago, con especial atención ás que conforman o sistema xeral de equipamentos.

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

BOISACA

BONAVAL

BELVÍS 204

ร reas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:33 Pรกgina 205

III.2

205

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III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A ÁREA URBANA DE SANTIAGO

SOLO URBANO NO SUROESTE DA ÁREA DE SANTIAGO

206

III.2

O solo urbano de Santiago

Urbano res. Urbano ind.

O solo urbano de Santiago: síntese da área e análise dos asentamentos situados nos bordos dos termos municipais: Teo, Milladoiro, Bertamiráns, Brión.

Urbaniz. res. Urbaniz. ind. Hábitats Espec. protec.

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Área Santiago Alturas catastro. Altura 0 1-2 3-5 6-9

III.2

10 - 19 20 - 40

SOLO URBANO NOS LÍMITES DOS TERMOS MUNICIPAIS DE SANTIAGO E OROSO: SIGÜEIRO

SOLO URBANO NOS LÍMITES DOS TERMOS MUNICIPAIS DE SANTIAGO E TEO

Área Santiago Alturas catastro. Altura 0 1-2 3-5 6-9 10 - 19 20 - 40

207

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Área Santiago Alturas catastro. Altura

A ÁREA URBANA DE SANTIAGO

III.2

1-2 3-5 6-9 10 - 19 20 - 40

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

SOLO URBANO NOS LÍMITES DOS TERMOS MUNICIPAIS DE AMES E BRIÓN: BERTAMIRÁNS

208

AMES

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Área Santiago Alturas catastro. Altura 0 1-2

III.2

3-5 6-9 10 - 19 20 - 40

SOLO URBANO NOS LÍMITES DOS TERMOS MUNICIPAIS DE AMES, BRIÓN E SANTIAGO: BERTAMIRÁNS

SOLO URBANO NOS LÍMITES DOS TERMOS MUNICIPAIS DE SANTIAGO E AMES: MILLADOIRO

Área Santiago Alturas catastro. Altura 0 1-2 3-5 6-9 10 - 19 20 - 40

209

III.2

Estudo do solo urbano da área de Santiago

Alturas catastro 0

Análise da rede de asentamentos rurais que a conforman a área urbana en contraste coa definición da cidade de Compostela e a súa estrutura urbana, definida morfoloxicamente pola altura das edificacións.

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

A ÁREA URBANA DE SANTIAGO

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210

CONXO, TRISCA E VISTALEGRE

1-2 3-5 6-9 10 - 19 20 - 40

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:33 Página 211

III.2

211

AS ALTURAS DE EDIFICACIÓN DA CIDADE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA E O SEU CONTORNO RÚSTICO

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:34 Página 212

III.3

O sistema urbano do Barbanza

Edificación Zona de influencia edificación. Radio 100 m. Ría de Arousa. 1ª coroa. Ría de Arousa. 2ª coroa.

Definición do sistema de asentamentos urbanos da península do Barbanza

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

OS SISTEMAS URBANOS DO BARBANZA

CONGLOMERADO URBANO DO NUREC

212

SOLO URBANO DA ÁREA DO BARBANZA

5 km

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III.3

213 5 km

III.3

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

OS SISTEMAS URBANOS DO BARBANZA

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:34 Página 214

3 km

214

RELACIÓN ENTRE O EDIFICADO E OS ESPAZOS NATURAIS DO BARBANZA

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III.3

Casa do Concello Centro cultural Centro de Protección Civil Hotel Centro de ensino Instalación deportiva Centro sanitario Centro asistencial Tanatorio Cemiterio Matadoiro Lonxa/mercado/feira Parque Vertedoiro Campus universitario Outros equipamentos

5 km

215

OS EQUIPAMENTOS

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:34 Página 216

III.3

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

OS SISTEMAS URBANOS DO BARBANZA

PALMEIRA (RIBEIRA)

216

ESCARABOTE (BOIRO)

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III.3

217

AS VILAS DO BARBANZA

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III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

OS SISTEMAS URBANOS DO BARBANZA

RIBEIRA: ESTUDIO DA PROPIEDADE DO SOLO

III.3

CATASTRO

Ribeira urbana Alturas 8 - 13 5-7 3-4 1-2 0

218

Áreas supramunicipais-T v3.qxd:Libro.qxd 19/11/09 19:34 Página 219

DENSIDADES

PLANEAMENTO URBANÍSTICO

III.3

219

O SISTEMA DE VILAS PROVINCIAL

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III.4

O sistema de vilas provincial

As vilas intermedias

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

Carballo, Betanzos, Ordes, Padrón, Noia e As Pontes. Asentamentos no espazo de transición das áreas urbanas.

220

AS PONTES

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III.4

O SISTEMA DE VILAS EN RELACIÓN COAS ÁREAS URBANAS

Vilas intermedias Vilas costeiras Vilas interiores 221 10

30 km

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III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

O SISTEMA DE VILAS PROVINCIAL

AS PONTES - GRUPOS E POBOADOS RESIDENCIAIS

222

III.4

1. Poboado das Veigas Data: 1946 Promotor: Empresa Nacional Calvo Sotelo Arquitecto: J. García Lamas Superficie: 33 ha N.º vivendas: 220 Poboación: 628 hab. Densidade: 6,5 vivendas/ha

2. Grupo Calvo Sotelo Data: 1954 Promotor: Empresa Nacional Calvo Sotelo Arquitecto: Rodolfo Ucha Donate Superficie: 0,25 ha N.º de vivendas: 48 Poboacion: 49 hab. Densidade: 16 vivendas/ha Edificabilidade: 1 m2

3. Grupo Santa Bárbara Data: 1955 Promotor: Obra Sindical del Hogar Arquitecto: Rodolfo Ucha Donate Superficie: 0,22 ha N.º de vivendas: 48 Poboacion: 97 hab. Densidade: 21,8 vivendas/ha Edificabilidade: 1,2 m2/m2

4. Grupo Virxe da Luz Data: 1967 Promotor: Cooperativa Virxe da Luz Arquitecto: Rodolfo Ucha Donate Superficie: 0,46 ha N.º de vivendas: 17 Poboacion: 47 Densidade: 36,5 vivendas/ha Edificabilidade: 0,35 m2/m2

5. Poboado da Magdalena Data: 1974 Promotor: Endesa Arquitecto: R. Freire Pérez Superficie: 2,94 ha N.º de vivendas: 248 Poboación: 644 hab. Densidade: 95 vivendas/ha Edificabilidade: 0,9 m2/m2

6. Poboado da Fraga Data: 1974 Promotor: Endesa Arquitecto: J. M. González Superficie: 2,71 ha N.º de vivendas: 200 Poboacion: 378 hab. Densidade: 73 vivendas/ha Edificabilidade: 0,75 m2/m2

7. Poboado do Barreiro Data: 1976 Promotor: Endesa Arquitecto: J. R. Miyar Superficie: 2,49 ha N.º de vivendas: 232 Poboacion: 629 hab. Densidade: 93 vivendas/hab. Edificabilidade: 0,55 m2/m2

8. Poboado do Muíño Data: 1975 Promotor: Endesa Arquitecto: A. Alcala, J. I. Rey-Cabarcos Superficie: 1,32 ha N.º de vivendas: 48 Poboacion: 144 hab. Densidade: 36,2 vivendas/hab. Edificabilidade: 0,75 m2/m2

9. Cooperativa Santiago Apostol Data: 1987 Promotor: Cooperativa Santiago Apostol Arquitecto: Domingo Tabuyo Domínguez Superficie: 0,58 ha N.º de vivendas: 54 Poboación: 279 hab. Densidade: 93 vivendas/hab. Edificabilidade: 1,5 m2/m2

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III.4

AS PONTES

223

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III.4

As vilas costeiras Cariño, Cedeira, Ortigueira, Malpica, Corme-Ponteceso, Laxe, Camariñas, Muxía, Fisterra, Muros, Portosín-Porto do Son e Cee-Corcubión.

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

O SISTEMA DE VILAS PROVINCIAL

CARIÑO

224

CEDEIRA

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III.4

225

AS VILAS DA COSTA DA MORTE

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III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

O SISTEMA DE VILAS PROVINCIAL

ARZÚA

III.4

As vilas interiores Curtis, Teixeiro, Arzúa, Melide, Santa Comba e Vimianzo.

Arzúa urbana Alturas 7 - 10 5-6 3-4 1-2 0

226

ANÁLISE PARCELARIO DUNHA VILA INTERIOR: ARZÚA

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ZONA AGRÍCOLA

III.4

227

ANÁLISE DAS ÁREAS AGRÍCOLAS DO INTERIOR

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III.4

III. ANÁLISE DO SISTEMA DE ASENTAMENTOS URBANOS DA PROVINCIA

O SISTEMA DE VILAS PROVINCIAL

ÁREA DE BARES E SERRAS ORIENTAIS

228 10

30 km

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III.4

229

TEIXEIRO

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230

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Autores: J. A. E. N. - C. G. F. - X. L. M. S. - R. P. B.

Diagnose e determinación de áreas

IV IV.1

O sistema urbano provincial

232 Determinación dos concellos que conforman o sistema urbano 234 Delimitación das áreas de complexidade urbana

IV.2

A definición das áreas supramunicipais

IV.3

Diagnose territorial

231

IV.1

O sistema urbano provincial Determinación dos concellos que conforman o sistema urbano Sobre a tradicional estrutura territorial constituída polas cidades medias, as vilas e a malla de núcleos rurais (conectadas pola tupida rede de estradas e camiños), no último terzo do século pasado produciuse unha ocupación dispersa do territorio que aínda que xeralmente se apoia nas redes de estradas existentes,

IV. DIAGNOSE E DETERMINACIÓN DE ÁREAS

O SISTEMA URBANO PROVINCIAL

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Concellos urbanos Nivel I Nivel II Nivel III Nivel IV

232

OS CONCELLOS NO SISTEMA URBANO PROVINCIAL

30 km

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IV.1

non conforma unha nova estrutura urbana máis que polo feito da xustaposición progresiva do seu asentamento. Neste modelo de asentamento podemos distinguir entre as actuacións “planificadas” e os asentamentos diseminados. As primeiras teñen lugar principalmente nos concellos da primeira coroa urbana para posibilitar actuacións residenciais, industriais e terciarias de certa magnitude. Na súa maioría, aínda que se serven das vías de comunicación existentes, constitúen pezas autónomas independentes. Os asentamentos diseminados proliferan por toda a área urbana, e segundo a súa densidade poden chegar a constituír a amálgama que conforma o continuo espallado entre a estrutura territorial tradicional e as novas actuacións.

Concellos urbanos

Concellos rurais

Nivel I

Nivel III

Nivel II

Nivel IV

Nivel III Nivel IV

Concellos de costa Nivel III Nivel IV 233

CONCELLOS CUNHA ELEVADA DENSIDADE DE POBOACIÓN

30 km

IV. DIAGNOSE E DETERMINACIÓN DE ÁREAS

O SISTEMA URBANO PROVINCIAL

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234

IV.1

Delimitación das áreas de complexidade urbana A contemporánea transformación da forma urbana en configuracións dispersas, policéntricas e metropolitanas obedece á complexa dimensión dos fluxos económicos e sociais que se materializan nas diversas escalas do espazo urbano. Na rexión e as áreas urbanas existe unha discordancia entre as institucións e a dinámica do espazo urbano, a cal desborda límites municipais e se fai presente alén dos centros urbanos. Na heteroxénea estrutura institucional, propoñer ampliar a capacidade de tutela da planificación ao servizo do desenvolvemento metropolitano con novos instrumentos e facultades de control xurídicas pode provocar conflitos institucionais. Fronte a esta opción, pode optarse por mellorar a coordinación e a comunicación e ampliar a capacidade estratéxica do conxunto de actores que interveñen. Na definición dos distintos graos de complexidade, referidos ao desagregado parroquial, téñense en conta diversos compoñentes do territorio para establecer criterios de diferenciación espacial –posición xeográfica, fortaleza económica, variación poboacional, integración espacial, presión dos usos do solo, valores naturais e valores culturais– co emprego de certos indicadores: áreas NUREC e área de influencia das redes de estradas e ferrocarril, con vista a determinar as mallas das áreas urbanas/infraestruturas e dos solos non urbanos/espazos naturais.

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IV.1

ÁREAS DE COMPLEXIDADE URBANA

Rede Natura Sistema verde Nivel I Nivel II Nivel III 235 10

30 km

IV. DIAGNOSE E DETERMINACIÓN DE ÁREAS

A DEFINICIÓN DAS ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS

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236

IV.2

A definición das áreas supramunicipais

Nivel

Poboación 2006

% da poboación da provincia

Rexión urbana da Coruña-Ferrol

643.785

Área urbana de Santiago

Área Arousa Norte

Zona

Nucleos principais

Infraestrutura

Equipamentos

50%

A Coruña, Ferrol, Betanzos, Pontedeume, Ares, Fene, Neda, Arteixo, Sada

Aeroporto, porto, autoestrada, Xulgados, estadios, hospitais, administrativo, congresos, vía de alta capacidade, vía ferrea, gaseoducto, oleoducto espectáculo, universidade, mercado

188.143

16%

Santiago, Padrón

Aeroporto, autoestrada, vía de Xulgados, estadios, hospitais, administrativo, congresos, alta capacidade, vía ferrea, espectáculo, universidade, mercado gaseoducto, oleoducto

65.450 (150.000)

Ribeira, A Pobra, Boiro, Rianxo

Vía de alta capacidade, porto

Hospitais, xulgados, mercado

Área da Costa da Morte

141.245

11%

Carballo, Vimianzo, Cee, Malpica, Ponteceso, Laxe, Camariñas, Muxía, Fisterra

Autoestrada, vía de alta capacidade, porto

Hospitais, espectáculos, mercado

Área da ría de Noia

58.792

Noia, Muros, Porto do Son, Portosín

Porto

Mercado

Área Bares-Ortegal

47.687

As Pontes, Cedeira, Cariño, Ortigueira

Porto, autovia, gaseoducto

Mercado, centro de investigación

Área interior central

43.998

Ordes, Santa Comba, Curtis, Teixeiro

Autoestrada, vía férrea, gaseoducto, oleoducto

Mercado, feira

Área interior oriental

41.054

Melide, Arzúa, Sobrado, Toques

Autovía, vía férrea

Penitenciaría, mercado

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IV.2

ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS

237 10

30 km

IV. DIAGNOSE E DETERMINACIÓN DE ÁREAS

DIAGNOSE TERRITORIAL

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238

IV.3

Diagnose territorial

O feito urbano na Galicia contemporánea caracterízase pola dispersión dos asentamentos, reflexo territorial dunha fragmentación social que se materializa na dislocación do espacio, no illamento e na segregación dos desenvolvementos, fronte á densa e complexa urbe tradicional. A dimensión dos actuais desenvolvementos urbanos é inédita. A ocupación territorial —do espacio rural, pois os tradicionais límites entre o urbano e o rural se difuminan— avanza a un ritmo e escala que fan moi complicada a súa adecuada integración, conexión e cualificación. A incertidume é a consecuencia desa aceleración do factor tempo e do cambio escalar das intervencións sobre o territorio e nela se teñen que encadrar os novos proxectos urbanos. A aceleración das dinámicas de ocupación e desenvolvemento territorial, reflexo da componente temporal dos procesos da globalización económica e cultural, exprésase na descontextualización formal e ideolóxica dos asentamentos, cuia formalización característica se materializa nos fenómenos da dispersión e fragmentación espacial. As áreas urbanas, confusas, inacabadas, fragmentarias e múltiples son producto que xa non se caracteriza pola aglomeración e densificación das cidades existentes trala crise agraria, senón polo crecemento extensivo das cidades, o que se ven en chamar “suburbanización”. A acción pública, como norma xeral, se limita a funcións de reparación, a tentar establecer as conexións entre os fragmentos dun territorio que se presenta como

unha suma de pezas autónomas, no que coexisten multitude de tecidos distintos e onde a planificación rexional acostuma a ser entendida como suma de plans sectoriais. Toda unha serie de factores sociolóxicos teñen a súa expresión na configuración territorial da Galicia de principios do século vinteún. Entre estes destaca a compoñente demográfica caracterizada polo estancamento da evolución poboacional —fronte ás tendencias de crecemento mundiais e mesmo estatais—; os procesos migratorios, tanto exteriores como interiores —que caracterizan en grande medida as dinámicas demográficas do pasado máis próximo— e o avellentamento da poboación. A incorporación da muller ó mundo laboral e a outras facetas da vida social, a crise agraria, a profusión do sector terciario e a externalización das manufacturas son, todos eles, aspectos clave para entender os novos modelos dos asentamentos urbanos, en relación cos usos que neles se desenvolven, coa forma de ser aprehendidos polos cidadáns e cos cambios na mobilidade. Ao tempo, transformacións máis específicas como a variación na relación do número de habitantes por vivenda ou os novos usos hábitos de ocio da poboación, están na raíz de procesos como a xeneralización do turismo, os fenómenos de segunda residencia ou —de xeito derivado— a ocupación do espacio litoral. A dispersión e colonización ilimitada do territorio é un proceso intimamente relacionado e que ten importantes consecuencias na mobilidade. As infraestructuras de comunicación se caracterizan pola

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IV.3

“sectorialización”, con implantacións, en moitos casos, contradictorias ou en conflicto co territorio e cos asentamentos. As infraestructuras viarias —asociadas aos dominantes medios de transporte individuais— xogan un papel determinante para entender outra das principais consecuencias dos actuais procesos da mobilidade: a conxestión. Co crecemento expansivo das cidades se propicia o transvase de funcións (tradicionalmente asociadas aos centros urbanos) cara novos enclaves, en estreita relación coas infraestructuras. As consecuencias inmediatas son: o declive dos centros tradicionais, o incremento da mobilidade, a multiplicación das infraestructuras e a segregación funcional dos asentamentos. O primeiro paso na ordenación territorial das complexas estructuras urbanas contemporáneas pasa polo recoñecemento das nocións de “multiescalaridade” e “multisectorialidade” na planificación; englobando, de xeito prioritario, a escala rexional que, ata o momento, non ten sido desenvolvida, en atención aos procesos de media escala, complementarios das intervencións globais (esóxenas) e as locais (endóxenas). Este recoñecemento permitirá sentar as bases dun territorio onde as estratexias de coñecemento determinen as estratexias de acción —públicas e privadas—, significado como producción colectiva da sociedade contemporánea. O entendemento da estructura urbana galega, como rede policéntrica de rexións e áreas urbanas, debe establecerse en base aos principios de complementariedade e solidariedade, fronte ós dominantes de expansión ilimitada e competitividade.

A planificación do actual feito urbano, complexo e diverso, non pode desenvolverse co emprego de modelos unívocos que non traten de entender e integrar a cidade compacta e a dispersión.Ao tempo, os novos medios de información e coñecemento débennos permitir transcender a actual dicotomía da ordenación territorial: pragmatismo económico fronte holismo ecolóxico. A planificación debe atender á complementariedade que se establece entre as redes polinucleares, o territorio servinte e o espacio natural; entendendo os sistemas naturais, paisaxísticos e patrimoniais como soporte dos usos —no seu máis amplo sentido— que integran os sistemas urbanos. Os conceptos de rede e identidade se impoñen no discurso da planificación espacial. O sistema polinuclear de asentamentos precisa dunha acción ordenadora que potencie as intervencións e conexións entre os desenvolvementos periféricos, na búsqueda dun maior equilibrio, fronte ós modelos unidireccionais. Neste sentido, a aposta polo transporte público e a intermodalidade, como elementos prioritarios na vertebración social e na contención das infraestructuras, deben constituírse na fundamentación de calquera intervención. Ao tempo, é determinante que a acción política concentre os esforzos na reestructuración, renovación e rehabilitación dos tecidos e sistemas urbanos (e ambientais) existentes, pois é neles onde se sustenta a carga identitaria que se está a constituír no elemento de oportunidade determinante no impulso dos desenvolvementos económicos e sociais. 239

ARTIGOS

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Visión ártabra Xosé Lois Martínez Suárez

O borde litorial como elemento definidor da identidade da rexión ártabra Un dos “signos de identidade” da Rexión urbana A Coruña-Ferrol ven determinado pola súa condición de Fisterra Atlántica na que o bordo litoral adopta unha forma específica dotada dunha gran complexidade.

ANEXOS

O mar aberto do Océano debuxa os grandes areais lineais de Baldaio (5 km) e Barrañan ata o areal de Valdoviño (3 km), que ao xeito de longos trazos continuos conforman espazos naturais excepcionais, entre os que se localiza o Portus Magnus Artabrorum. Dende Punta Herminia na Peninsula Coruñesa ao Prioriño en Ferrolterra, o mar penetra con desigual profundidade no suave territorio das Mariñas dos Condes e dos Frades configurando un SISTEMA DE RÍAS que se erixen en protagonistas da paisaxe. De Norte a Sur, os eixos das rías de Ferrol-Neda, Ares-Pontedeume, Betanzos-Sada, A Coruña-O Burgo, conflúen radialmente arredor dun punto imaxinario que situado a 4,5 km da Punta Herminia e do Prioriño. Cerca de 100 km de litoral no que a costa rochosa alterna coas pinceladas brilantes dos areais. Dende San Amaro ata O Xunqueiro na Ría da Coruña, dende Carnoedo ata Perbes na Ría de Betanzos, as praias do bordo meridional da península de Ares-Mugardos ata o Areal de Cabanas na embocadura do Río Eume, en fin, as pequenas ensenadas do interior da Ría de Ferrol.

O ferrocarril como elemento vertebrador do desenvolvemento urbanístico da rexión urbana A Coruña-Ferrol A relación entre os asentamentos e a mobilidade precisa dunha estratexia de desenvolvemento integral baseada no principio da necesaria relación entre os núcleos de asentamento, as interco240

nexións entre núcleos, as relacións cos territorios urbanizados e a vertebración do conxunto coa liña do ferrocarril.

O ferrocarril terá a consideración da principal rede de comunicación interior da rexión urbana.

1. Áreas de asentamento tradicionais da poboación integradas na paisaxe

O ferrocarril urbano A Coruña-O Burgo-CambreBetanzos-Pontedeume-Cabanas-Ferrol convertirase nun elemento simbólico da identidade territorial da rexión urbana.

Deben considerarse espazos preferentes de asentamento poboacional as aldeas e áreas de asentamentos tradicionais lexistentes en contacto coa paisaxe.

3. A autoestrada do Atlántico como infraestrutura principal de conexión exterior

O desenvolvemento e a renovación basarase nos seguintes principios, mantendo sempre as cualidades específicas destas formas de asentamento: > Definición precisa dos límites dos asentamentos tradicionais de poboación. > Concentración e consolidación moderada dos núcleos tradicionais. > Cualificación dos asentamentos tradicionais de poboación. > Reforzamento do sistema dos espazos públicos do núcleo.

2. A estructura básica do desenvolvemento urbano: o ferrocarril como rede principal de comunicación interior Os núcleos urbanos interconectados constituirán a estrutura básica do desenvolvemento urbano. Para elo, definiranse as zonas interiores dos núcleos nas que se pretenda unha certa densificación e intensificación dos usos. Esta idea baséase na consecución do obxectivo da vertebración territorial a partir de: > Contar co maior número posible de estacións de ferrocarril. > Contar cunha ampla rede de liñas de transporte público de autobuses. > Proximidade aos núcleos urbanos. > Proximidade ás infraestruturas. As áreas de ubicación das estacións de ferrocarril serán consideradas como puntos prioritarios na renovación interior dos asentamentos nos que se emprazan, o que posibilitará o reforzamento dos centros históricos.

A conexión exterior entre os asentamentos urbanos terá como elemento principal a autoestrada do Atlántico. Cada un dos nós de enlace da autoestrada deberá considerarse como punto de partida de importantes eixos de acceso. A autoestrada da rexión urbana debe de partir da idea de ser considerada unha autoestrada urbana, unha autovía urbana de alta accesibilidade dende o territorio, unha auténtica avenida na escala territorial entorno á que se constrúe a cidade contemporánea. A paisaxe pola que se introduce e que a acompaña e en particula, os nós de accesibilidade deben ser especialmente deseñados dende un punto de vista paisaxístico e urbano. As zonas exteriores de desenvolvemento urbano non se deben extender en prexuízo dos valores paisaxísticos. Así mesmo, non deben debilitar o rol estruturante dos centros urbanos, e polo tanto, non deben incorporar funcións propias destes centros. Pola contra debe procurarse a creación de sinerxias coas funcións existentes nos núcleos de asentamento poblacional.

4. O espazo natural como continuum O sistema das rías da Coruña-O Burgo, BetanzosSada, Pontedeume-Ares, Ferrol-Neda, os grandes areais de Valdoviño, Barrañán e Baldaio, o conxunto do borde litoral do Golfo Ártabro, xunto cos sistemas verdes dos grandes parques da rexión urbana (Parque Interior 1: Eume, Parque Interior 2: Mendo-Mandeo, Parque Interior 3: Mero; Parque Exterior 1: Valdoviño, Parque Exterior 2:

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O BORDE LITORAL

5 km

O FERROCARRIL

241 5 km

ARTIGOS

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Baldaio) deben ser entendidos como espazos naturais continuos. Debe considerarse prioritaria a conservación deste patrimonio natural e paisaxístico.

5. Espazos de reserva urbana e potencialidades Áreas residenciais Os actuais espazos de asentamento da poboación na rexión urbana desenvolvéronse entorno a algúns centros históricos de vilas e cidades de orixe medieval (A Coruña, Betanzos, Pontedeume, Ferrol), de vilas mariñeiras (Sada, Redes, Ares, Mugardos, …) e de centenares de pequenos núcleos de caracter rural agrario (Perillo, Montrove, Cambre, O Burgo, Oleiros, Miño…) ou mariñeiro (As Xubias, O Burgo, Santa Cruz, Mera, Xoés, …) cuns perfís xa definidos en gran medida dende un punto de vista morfolóxico. O desenvolvemento dos asentamentos da poboacion e as infraestruturas de transporte deberán adecuarse ás condicións dun espazo de asentamentos que debe de dotarse duns límites definidos.

ANEXOS

Os espazos abertos resultarán da optimización da forma e localización adecuada dos usos tendo como fondo a idoneidade da vertebración do territorio a través dos medios de transporte público.

A cidade compacta Deberá potenciarse o modelo de cidade compacta, tomando como punto de partida o sistema de núcleos urbanos, vilegos e rurais existentes. Deberá preverse áreas extensivas de vivenda familiar con tipos diversos que permitan a integración á complexidade social. As zonas de renovación urbana nas grandes cidades ( Centros Históricos da Coruña, e Ferrol) das cidades medias ( centros históricos de Betanzos, Pontedeume, Neda…) nas vilas mariñeiras (Ares, Redes, Mugardos, Sada…) son oportunidades que permitirán fortalecer a concentración. As áreas urbanas exteriores aos núcleos previstas como zonas de extensión dos mesmos nos planeamentos e destinadas a recibir importantes concentracións de poboación, deberán emprazarse en lugares con moi boa accesibilidade (a pé, en bicicleta ou cos medios de transporte público) que fortaleza a vertebracion do asentamento e a cohexión social da poboacion.

Terciario Os grandes centros comerciais e de ocio creados nas dúas últimas décadas nas proximidades dos nós das autoestradas e ao longo dos principais eixos de tráfico son feitos que deben de ser con242

temprados e analizados no desenvolvemento urbanístico para un estudo miúdo dos seus efectos colaterais, tanto na súa condición de catalizadores de grandes desprazamentos de mobilidade privada como inductores de procesos de crise do comercio tradicional nos centros histórico e nos núcleos tradicionais de poboación. Nalgúns casos estas zonas permiten ser conectadas espacialmente cos centros urbanos e coas áreas das estacións de ferrocarril o que debe axudar a fortalecer as redes de transporte público. Impulsar políticas de recuperación dos tecidos centrais (residenciais e comerciais) do sistema urbano, pasa por propiciar o desenvolvemento do comercio tradicional.

Espazos libres Os espazos abertos resultan da optimización das infraestruturas do transporte. Neste sentido é necesario que o sistema de transporte público de autobuses sexa eficiente para desempeñar un rol protagonista na estruturación dos asentamentos urbanos planificados. Dada a baixa densidade existente en moitas zonas da rexión urbana, o ferrocarril só pode desempeñar a súa función de elemento vertebrador do conxunto coordinado cun bo sistema de transporte público de autobuses. O trazado do ferrocarril deberá ser considerado en conxunto e adaptado á realidade urbana actual. A categorización das estacións, o número e orde das paradas deberá ser obxecto dun estudo minucioso.

Infraestruturas O ferrocarril pode converterse nun elemento vertebrador cando unha serie de áreas entorno ás estacións se transforman en nós ferroviarios conectados cos núcleos da poboación, tanto dende un punto de vista funcional, como na súa morfoloxía urbana. Neses nós ferroviarios potenciarase unha concentración de usos. No seu entorno, dada a gran accesibilidade, habilitaranse espazos destinados a instalacións de carácter supramunicipal: centros de saúde, equipamentos sociais, centros administrativos, centros comerciais, áreas residenciais concentradas, ensino superior… As estacións deben ser puntos de atracción da vida cotidiana.

Accesibilidade A ampla accesibilidade directa co vehículo privado aos diferentes usos, que se estenden practicamente por todo o territorio, sustitúese por un sistema de aparcadoiros perfectamente diferenciado, que ten en conta a densidade dos usos e a accesibilidade dos usuarios ao transporte.

O transporte público como elemento vertebrador do territorio da rexión urbana O transporte público debe ser considerado como un elemento fundamental da rexión urbana dada a súa capacidade de vertebración territorial. O territorio terá un maior grao de vertebración en tanto que exista unha maior proximidade ás paradas e maior sexa a calidade e cantidade de liñas de transporte ofertadas. A capacidade vertebradora do transporte público nun asentamento de poboación vén determinada por > a oferta de liñas de transporte > a accesibilidade das paradas podemos, polo tanto, clasificar as paradas en categorías segundo as distintas liñas de transporte ofertadas e definir a súa capacidade vertebradora segundo a categoría da parada e a distancia ata ela. Poderiamos cualificar toda a rexión urbana A Coruña-Ferrol no que respecta á capacidade vertebradora do transporte público con esta categorización.

Reflexións sobre vehículos parados Tendo en conta que cada movemento dun coche comeza e remata nunha praza de aparcadoiro, a disponibilidade de prazas de aparcadoiro é un criterio decisivo a ter en conta na xeración de tráfico. Esta cuestión debe terse en conta non só para a disponibilidade de prazas de aparcadoiro públicas senón tamén no que respecta aos aparcadoiros privados. O número e a situación dos aparcadoiros (públicos e privados) é un instrumento regulador fundamental para a consecución dunha política sostible de transporte.

A ordenanza sobre aparcadoiros como instrumento regulador Na maioría dos casos o número de aparcadoiros de acceso público pode ser previsto e decidido directamente e a curto prazo polos poderes públicos. Porén, o número de aparcadoiros privados só podería incidirse nel a longo prazo a través da modificación da ordenanza sobre aparcadoiros. A actual ordenanza sobre aparcadoiros regula o número mínimo de prazas de aparcadoiro dispostos en relación co uso. Pero non hai nada previsto para a limitación máxima do número de prazas de

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O TRANSPORTE: O AUTOBÚS

5 km

aparcadoiro privadas e a súa relación vertebradora con outros medios de transporte.

Estas estruturas contribúen á orientación na rexión-urbana e a identificarse con ela.

Pódese regular a obrigatoriedade de dispor de aparcadoiros tomando como base a capacidade vertebradora do transporte público.

Os seguintes elementos son esenciais para a consideración da rexión como un todo:

Ademais, debe terse en conta a accesibilidade aos aparcadoiros con medios de transporte non motorizados e debendo limitarse o número máximo de prazas.

Paisaxe de auga

Estructuras paisaxísticas A paisaxe debe ser entendida como un ELEMENTO BÁSICO para o desenvolvemento da Rexion Urbana do Portus Magnus Artabrorum. Caracterízase por distintas estruturas que resultan fundamentais para recoñecer e identificar a Rexion Urbana.

Ao longo de case 200 km de liña de costa dende os Areais de Valdoviño a Baldaio abertos ao Océano Atlántico no seu vento OESTE, iníciase un xogo de filigranas no sistema das Rías na enseada do Portus Magnus Artabrorum que se converte nun elemento definitorio fundamental da percepción da Rexion Urbana. Unha paisaxe coa omnipresente presenza da auga ao longo da liña de costa que define o límite físico do soporte territorial do Portus Magnus Artabrorum ao longo de case 200 km.

Os amplos e continuos areais abertos ao Atlantico de Valdoviño e Baldaio, o Sistema das catro Rías da Coruña, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares, Ferrol-Neda confluíndo no Portus Magnus Artabrorum e as correntes fluviais dos ríos principais (Mero, Mendo-Mandeo, Eume, Grande de Xubia…) e de centenares de arroios, regatos,… que nelas desembocan conformaron a identidade dunha Rexión percibida como tal fai dous mil anos: O SISTEMA DE VILAS (Neda, Mugardos, Ares, Redes, Sada,…) E CIDADES (Ferrol, Betanzos, Pontedeume, A Coruña) xurdido na Rexion Urbana é incomprensible á marxe da relación coa AUGA. O Sistema de poboamento dos asentamentos agrícolas confirman esta fértil relación que alumea centenares de núcleos que cobren toda a xeografía mariñana. A AUGA supon un aporte esencial na sua vivencia histórica e cotián, na construción da súa IDENTI243

ARTIGOS

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DADE e debe ser considerada como unha parte fundamental da ESTRUTURA DO TERRITORIO e como recurso fundamental para o seu desenvolvemento económico, social e cultural. Paisaxe de auga, cultura de auga, no mar aberto, no interior das rías, no cauce dos ríos, no debuxo serpenteante dos regatos a carón dos que xorden os asentamentos de poboación.

tica. En certos lugares, árbores illadas e matas confírenlle á paisaxe aberta unha apariencia de parque.

Explotacións orientadas á ecoloxía Conexións verdes As conexións verdes comunican espazos paisaxísticos, articulan espazos de asentamento e reforzan a percepción da transición da paisaxe.

Paisaxe de monte O arco ártabro está limitado na súa coroa interior pola fina liña de horizonte das cimas dos montes elevándose suavemente dende o nivel do mar, e que no seu debuxo definen e delimitan a Rexión Urbana no seu límite interior. Unha parte importante da configuracion da paisaxe Mariñana dende as cimas dos montes ata as súas estribacións cara a costa está poboada de bosques. Unha paisaxe suave nas sua configuracion formal na que os montes son elementos paisaxísticos que delimitan e marcan sutilmente o espazo da Rexion urbana.

ANEXOS

Paisaxe arborizada Unha gran parte das ladeiras, das cimas dos montes e do entorno das correntes fluviais está arborizada de xeito continuo conformando un auténtico SISTEMA, feito que acentúa estas estruturas paisaxísticas. No espazo do litoral costeiro apenas hai rexións arborizadas continuas. Unha excepción constitúena os bosques fluviais que acompañan o recorrido das augas dos grandes ríos do eume, do Mendo, do Mandeo, do Mero… As árbores froiteiras no interior e nas marxes das zonas de asentamento poboacional son tamén un elemento característico.

Paisaxe de Paisaxes: Paisaxes abertaspaisaxes pechadas A Paisaxe aberta dos areais de Valdoviño e Baldaio contrasta coa paisaxes pechadas das rías da Coruña, de Betanzos, de Pontedeume, de Ferrol que con diferentes intensidades de apertura se constitúen nun conxunto diverso e heteroxéneo de paisaxes. A Rexion Ártabra dende as Mariñas dos Condes as Mariñas dos Frades, de Ferrolterra a Bergantiños, conformase asi como unha paisaxe de paisaxes. Esta diversidade de relaciós de apertura é determinante para a percepción do conxunto do Sistema e dos subsistemas que o compoñen configurando un conxunto dunha Estrutura Paisaxís244

Nestas áreas hai especies de animais propias que deberán ser catalogadas e protexidas.

Explotacións agrarias Unha das características da REXIÓN URBANA do ARCO ÁRTABRO, e a existencia no seu interior e nos seus bordes de amplos espazos destinados ás explotacións agrarias do territorio. A AGRICULTURA segue a pervivir nas súas diversas formulacións dende as tradicionais explotacións familiares (hoxe en tránsito de desaparición) ata a explotación industrializada, dende as pequenas fincas para o autoconsumo a ámbitos destinados a explotación intensiva. É imprescindible a realización dos PLANOS da Rexión Ártabra no que a partir da análise do solo, da toma de datos sobre o seu rendemento natural se formule o uso máis apropiado para cada superficie de cara ao futuro:

As grandes xunqueiras deben procurar formar unidades amplas e interconectadas e estar rodeadas de superficies amortiguadoras. As pequenas fincas agrícolas existentes poden ser utilizadas como biotopos de transición e server de eslabón entre os grandes espazos. Son territorios apropiados para o recreo en contacto coa natureza. As especies características destas zonas deben ser estudadas e catalogadas.

Explotacións destinadas ao recreo Grazas a existencia de diversidade de usos (áreas destinadas a campos de froita, praderias, pequenas masas de arbolados formando bosquetes, a tupida rede de canais de augas naturais que cubren o territorio, os espazos de monte baixo caendo sobre o litoral…, a paisaxe mariñana ten unha estrutura variada e ofrece un medio atractivo para o recreo. E preciso dispor dunha rede de espazos públicos abertos que sexan aproveitables e utilizables para esta función

> Solos ORIENTADOS Á PRODUCIÓN. > Solos ORIENTADOS Á ECOLOXÍA. > Solos ORIENTADOS AO RECREO.

As especies de animais predominantes nestes ámbitos deben ser catalogadas e protexidas.

A posta en valor do solo a partir da súa consideración como recurso de produción agricola é a condición básica para o mantemento e conservacion de áreas de valor ecolóxico e as zonas próximas destinadas ao recreo.

Ocio e tempo libre

O espazo aberto destinarase fundamentalmente á agricultura, Ecoloxía e recreo deben supeditarse a esta función básica.

Xunto cos espazos destinados ás explotacións agricolas e á ecoloxía, os espazos destinados ao recreo e ao ocio convértense nunha terceira función a considerar no espazo aberto cada vez de maior importancia.

Áreas de recreo entorno á auga Explotacións orientadas á producción As tradicionais terras de cultivo, as zonas húmidas coas praderías son dominantes. Deben ser vistas como posibles unidades de explotación de gran superficie. As explotacións destinadas á produción deben ter en conta medidas protectoras do solo e das augas (por exemplo o abono moderado, ou o distanciamento dos cauces de auga). As faixas extensivas, as lindes das fincas, o arbolado e pequenos bosques que se mesturan coas áreas de produción agrícola enriquecerán a paisaxe, de tal xeito que poderá ser útil dende un punto de vista recreativo e pedagóxicocultural.

A especificidade da Rexión Ártabra son os seus 200 km de litoral que cunha estrutura lineal, se se alternan grandes areais (Baldaio, Valdoviño), decenas de praias (Orzán, Oza, Santa Cristina, Bastiagueiro, Santa Cruz, Naval, Mera, Espiñeiro, Sada, Gandarío, O Pedrido, Miño…), cantiles (de San Pedro, do Seixo Branco…), costas, marismas,… con estruturas urbanas mineralizadas nas cidades, vilas, e pobos mariñeiros… cos seus frontes portuarios e os seus peiraos, nas que se configuran escenarios de alta calidade paisaxística que deben ser considerados como eixos do recreo ou como elemento de interconexión de biotopos nos que sexa posible desenvolver rutas de sendeirismo ou para bicicletas. A auga, as súas beiras resultan atractivas e deben ser doadamente accesibles para ter un contacto directo con ela. A práctica de

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A PAIXASE

5 km

EXPLOTACIÓNS AGRARIAS

245 5 km

ARTIGOS

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deportes náuticos debe ser impulsada como unha das grandes fortalezas da rexión urbana.

Conexión de biotopos e protección contra crecidas

Áreas de recreo entorno aos bosques

Conexión de Biotopos. As correntes fluviais e os hábitats que limitan con elas, as zonas húmedas, os esteiros, as marismas, … son algus dos mais importantes elementos de conexión de biotopos no arco ártabro. Xunto con estes elementos as áreas libres de edificación, abertas, son ámbitos que permiten o intercambio xenético entre poboacións animais,…

Os grandes espazos naturais entorno aos cauces dos Ríos Xubia, Eume (Fragas do Eume), Mendo, Mandeo, Mero … xeneran a posibilidade de grandes PARQUES URBANOS DA REXION URBANA que se convertan en areas de recreo da poblacion.

Áreas de recreo nos asentamentos da poboación Espazos libres que pola sua proximidade ás zonas habitadas permiten unha doada accesibilidade á población local.

Áreas de recreo no interior dos núcleos

ANEXOS

Os espazos públicos abertos no interior dos asentamentos de poboación cualifican e elevan o atractivo dos lugares destinados á vivenda e ao traballo. Debe ser posible acceder ós parques e ós espazos abertos utilizables en dez minutos a pé dende calquer parte de asentamento.

Xunqueiras de importancia ecolóxica. Areas boscosas de importancia ecolóxica. Espazos de auga da rexión Ártabra. Espazos para o desafogo das enchentes dos ríos. Rede de augas.

A rede de espazos verdes do arco ártabro A REXIÓN URBANA DO ARCO ÁRTABRO entendida como un SISTEMA dispón dunha enorme calidade paisaxística que debe configurarse como unha PAISAXE CONTINUA na que a lámina de auga do Océano Atlántico, do golfo Ártabro, das rías de

Ferrol-Neda, A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares, dos rios Xubia, Eume, Mendo, Mandeo, Mero, expándense polo territorio a través dos cauces fluviais e penetra entre as grandes masas de arbolado das fragas e dos montes, que se introducen prolongándose en profundidade e en altura ata dominalo e configurar un dos límites xeográficos fundamentais da Rexión no seu borde continental. A gran masa continua dos espazos verdes atravesan, rodean e articulan as áreas de asentamento da poboacón revalorizando os lugares da estrutura policéntrica. A paisaxe ofrece calidade de vida, aumentando o atractivo da Rexión Urbana como espazo de preferencia para o desenvolvemento económico e para o asentamento residencial destinado a vivendas. A paisaxe é accesible e vivible, no interior dos núcleos de poboaón e nos seus bordes deberán aparecer novas formas de espazos públicos abertos. A paisaxe construída polo home, a paisaxe antropizada desenvólvese polo territorio das Mariñas dos Frades e das Mariñas dos Condes, pola Terra de Trasancos, e ten como base os núcleos de poboación rural, as aldeas, os lugares, os casais,… coas súas explotacións agrícolas próximas.

OCIO E TEMPO LIBRE

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CRECIDAS E BIOTOPOS

5 km

OS ESPAZOS VERDES

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ANEXOS

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ÁREAS EMPRESARIAIS

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Áreas empresariais: as cualidades especiais de emprazamento empresarial na rexión urbana da Coruña-Ferrol

tións derivadas da utilización do espazo é urxente axilizar procedementos administrativos, as autorizacións e regulamentacións legais. Deben impulsarse, en primeiro lugar modelos de cooperación entre Adminsitracións Públicas e inversores privados.

Dinamizar positivamente o desenvolvemento

Calidade de vida

A rexión urbana A Coruña-Ferrol tense convertido no espazo de maior dinamismono económico de Galiza. Ao desenvolvemento do sector industrial, téxtil e de empresas produtivas e innovadoras, engádese a forte potencialidade da UDC que está a potenciar a creación dun amplo staff de cadros técnicos cualificados que inciden moi positivamente no desenvolvemento económico da rexión urbana. A demanda principal para o desenvolvemento espacial cara o futuro debe ser a creación de condicións óptimas de espazo para o desenvolvemento do emprazamento das áreas empresariais de produción.

Renovación sustentable das estruturas existentes Transformar as estruturas existentes e renovalas para a adaptación ás novas demandas asegurará a competitividade do espazo económico da rexión urbana A Coruña-Ferrol a longo prazo, e polo tanto o benestar da poboación de todo o país. Un obxectivo fundamental será incentivar a creación de novas empresas, pero tamén ofrecer emprazamentos atractivos para posibilidades de desdobramento das empresas existentes e a ubicación selectiva de novas empresas. Garantirase así, a utilización eficiente dos recursos existentes e ao tempo, acadaranse efectos positivos e aumento da creación de riqueza.

Ofertar infraestruturas de alto nivel A competitividade da rexión urbana A CoruñaFerrol só poderá asegurarse a longo prazo se se dispón de infraestruturas de alto nivel destinadas á empresa. Os elementos básicos que se deben ter en conta para o desenvolvemento de novos emprazamentos empresariais son: 1. Boas redes de transporte. 2. Redes de subministro enerxético, eficiente e económico. 3. Rede de telecomunicacións de primeira categoría.

A Administración pública eficiente É fundamental para poder competir e ser atractivo para a implantación de empresas, contar cunha Administración Pública eficiente. Xunto coas cues-

A gran riqueza dos recursos naturais e culturais da rexión urbana A Coruña-Ferrol e a valorización do tempo de lecer como base para unha calidade de vida elevada son un dos puntos fortes do espazo socioeconómico da rexión. Hai que fomentar e desenvolver uns hábitats saudables de forma sostible. Só así poderemos asegurar a supervivencia a longo prazo das potencialidades dos recursos naturais e culturais

Onde se sitúa cada instalación decidirao a mellor cualidade de emprazamento.

Por que o policentrismo? Adopción dun modelo europeo O termo “policéntrico” tómase do concepto europeo de desenvolvemento espacial. Segundo este concepto o desenvolvemento policéntrico é un dos instrumentos máis importantes para garantir a cohesión social e a vertebración territorial.

Desenvolvemento das tradicións propias A rexión urbanado do Arco Ártabro é un exemplo ideal para o desenvolvemento dunha estrutura policéntrica.

Redes de excelencia

Conservación da diversidade

Un desenvolvemento económico positivo nun entorno de continuo cambio, presenta grandes desafíos para unha economía a escala pequena ou mediana. Impulsar redes de cooperación ou acceso á investigación ou transmisión de coñecemento en colaboración coa Universidade, convértese en factor de excelencia para a innovación e a competitividade. O desenvolvemento espacial da planificación territorial debe ter en conta estes aspectos e crear as condicións para o desenvolvemento e emprazamentos industriais que faciliten e impulsen a formación de redes de información e cooperación, así como o desenvolvemento de recurso de I+D.

O principio de desenvolvemento policéntrico ten como obxectivo conservar e optimizar a diversidade das unidades consciente do seu propio valor.

Rexión policéntrica interconectada A rexión urbana do arco ártabro (A Coruña-Ferrol) ten unha estrutura territorial básica de carácter policéntrico. O desenvolvemento económico e social fai desta rexión urbana algo singular no conxunto de Galiza. A súa visualización, ordenación e potenciación permitirá que poida xogar na liga das grandes cidades europeas. A rexión urbana do arco ártabro pode reunir no seu interior o mellor da cidade e do campo.

Que é o policentrismo? O desenvolvemento policéntrico significa: > non concentración nun único centro das instalacións requiridas nos ámbitos da economía, cultura, formación, consumo e administración. > distribución destas instalacións en distintos emprazamentos. > interconexión.

Creación dun equilibrio espacial O policentrismo conleva a un equilibrio espacial. As rexións nas que se concentran todas as instalacións nun único centro deben loitar con problemas como a conxestión do tráfico e a expansión incontrolada polas periferias.

Protección contra a dispersión O policentrismo é unha estratexia contra a distribución arbitraria das diferentes instalacións. Baséase nunha planificación minuciosa e na cooperación intermunicipal; deste xeito fréase a dispersión do hábitat.

Creación de grandes vantaxes e sinerxias Non todos os concellos poden ter unha escola superior ou un auditorio, pero se dende a visión do concello pasamos á visión da rexión urbana ábrese a posibilidade dunha oferta de formación, economía, cultura e tempo libre como só se coñece nas grandes cidades. E disto sacan proveito.

Reforzo da rede de cidades da rexión urbana A rexión urbana A Coruña-Ferrol constitúe unha parte fundamental da Galiza urbana. O reforzamento da rexión supón ao mesmo tempo o reforzamento do sistema urbano de Galiza.

Centros urbanos Están ao servizo do consumo e abastecemento de proximidade, servindo como puntos de encontro culturais e sociais e como portadores da identidade. 249

ANEXOS

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POLICENTRISMO

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Estas funcións estanse vendo ameazadas pola forte competencia da oferta nas periferias dos Términos Municipáis onde os límites son máis difusos, polo tanto debe ter preferencia o reforzamento dos centros urbanos da rexión ártabra (A Coruña, Ferrol, Betanzos, Pontedeume, Sada, Ares, Cambre, …)

Areas das estacións de ferrocarril O futuro da rexión ártabra esixe un ferrocarril convertido en ferrocarril urbano constituído en elemento vertebrador do desenvolvemento urbanístico. A contorna próxima das estacións de ferrocarril e a súa densificación deben ser valorados como partes fundamentais do desenvolvemento dos asentamentos. Os emprazamentos das estacións de ferrocarril son adecuados para instalacións con moita afluencia de público.

Grandes estruturas con intensa afluencia de público Nas marxes dos asentamentos urbanos non deben xurdir novas grandes estruturas que provoquen unha intensa afluencia de público.Deben ordenarse e organizarse as xa existentes.

Emprazamentos de produciónemprazamentos de loxística Os emprazamentos empresariais espacialmente adecuados para a produción e a loxística deben ser protexidos das demandas de usos terciarios e, en particular, do comercio ao por menor e da prestación de servicios a distancia.

Emprazamentos con potencial para parques económicos Emprazamentos elixidos para convertirse en modernos parques económicos.

Emprazamentos industriais integrados Localízanse antigos emprazamentos revitalizados con novos usos no interior da cidade. Axudan a reforzar a centralidade do espazo interior do asentamento e teñen, polo tanto, un carácter exemplarizante.

Campus universitario Un tipo especial de emprazamento integrado constituirano os campus universitarios da Coruña e Ferrol; neles concentraranse formación, investigación e economía.

Emprazamentos para descarga e eliminación dos residuos Almacéns, depósitos de lixo,empresas de eliminacion de residuos: un traballo conxunto supramu-

nicipal optimizará a oferta, diminuirá as cargas e reducirá os custos.

Cara a rexión urbana a partir da cooperación

Escenarios de cooperación Seria posible promover a cooperación nos diferentes NIVEIS: Nivel 0: A eurorexión Galiza-Norte de Portugal Nivel 1: A rexión urbana A Coruña-Ferrol

Na rexión urbana A Coruña-Ferrol residen cerca de 600.000 habitantes, o que representa o 50% da poboacion da provicia da Coruña e preto do 25% da poboacion total de Galiza.

Nivel 2: 2.1 Área urbana da Coruña 2.2 Área urbana de Ferrol

Dividido políticamente en 17 termos municipais, 4 partidos xudiciais (A Coruña, Betanzos, Pontedeume, Ferrol), e 940 parroquias, no seu ámbito dase a maior concentración urbana do país e acádanse as máis altas densidades de poboación.

Pero tamén os escenarios de cooperacion se poderían orientar hacia identidades menores, ou englobando unidades entre 25.000 e 50.000 habitantes. As posibilidades abertas en escenarios de cooperación son múltiples, podendo chegar a disolver límites municipais en favor de cidades da Rexión urbana.

Centos de entidades de participación e coooperacion cidadán e veciñal reunidas entorno aos máis diversos temas (asociacións de veciños, asociacións culturais, sociedades deportivas, gastronómicas, relixiosas, ecolóxicas…) non dispoñen dunha plataforma que permita o desenvolvemento dunha estrutura de traballo conxunta entorno á que sexa posible organizarse toda a rexión urbana. As iniciativas de cooperacion e colaboración existentes non parten dun obxectivo común sendo polo xeral o resultado de iniciativas sectoriais e de ámbitos limitados.. Esta realidade aínda é mais evidente no ámbito da planificacion espacial no que se percibe con claridade a inexistencia de entidades e de traballo supramunicipal. As preocupacións da inmensa maioría das comunidades existentes non supera os límites do máis próximo e cercano no que se refire as estratexias de desenvolvemento da propia comunidade, votándose en falla declaracións e reflexións sobre os deberes dos concellos na rexión urbana. Ao igual que sucede no conxunto de Galiza esta dimensión de iniciativas de desenvolvemento espacial están ausentes no nivel supramunicipal. Pero é evidente que sen cooperacion intermunicipal non haberá rexión urbana.

Nivel 3: 3.1 Comarca de Betanzos 3.3 Comarca de Pontedeume

Para o futuro da Rexión urbana no marco da VISIÓN ÁRTABRA, consideramos fundamentais os seguintes dous escenarios de cooperación:

A) Espazos funcionais As delimitacións político-administrativas fixadas nos séculos XIX e XX non se corresponden actualmente cos hábitats xerados a partir de criterios funcionais nos últimos 40 anos Dende os equipamentos docentes, sanitarios, culturais ata a planificación espacial, pasando polas residencias da 3ª idade, certas funcións poden cumprir se de forma mais eficiente unindose con outras comunidades veciñas coas que existen fortes lazos funcionáis.

B) Desenvolvemento de proxectos rexionais Desenvolvemento do concepto de REXIÓN URBANA do ARCO ÁRTABRO, A partir do Portus Magnus Artabrorum. Desenvolvemento das DIRECTRICES DE ORDENACIÓN TERRITORIAL da Rexión Ártabra. PLAN DE DESENVOLVEMENTO URBANO INTEGRADO DA REXIÓN ÁRTABRA. INVESTIGACIÓN na Escola Técnica Superior de Arquitectura da Coruña sobre ÁREAS URBANÍSTICAS MUNICIPAIS.

Pero esta COOPERACIÓN non debe ser imposta dende arriba, senón que debe de basearse na voluntariedade. Mais para poder producirse precisa de da DEFINICIÓN DE CONCEPTOS ESPACIAIS UNIFICADORES, da DELIMITACIÓN DE ESCENARIOS DE COOPERACIÓN, DA DELIMITACIÓN DE ESPAZOS FUNCIONAIS, en fin, de apoio ás ideas e apoio financeiro entorno á PLATAFORMA DA REXIÓN URBANA A CORUÑA-FERROL. 251

ARTIGOS

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A colonización da periferia urbana na costa das Mariñas Henrique Seoane Prado

1. O mundo rural O territorio é soporte e testemuña da historia. Cada etapa exprésase sobre o territorio e, ao darlles paso a outras, deixa pegadas das súas manifestacións sociais, culturais e económicas. O mundo rural precapitalista, até ben entrado o século XIX, xera nos territorios mariñáns unha paisaxe singularizada en que se identifican os elementos lineais, puntuais e tapizantes que o conforman.

ANEXOS

Elementos lineais como camiños e fíos de auga. Os camiños estrutúranse cunha certa xerarquía. Camiños de carro entre parroquias, de acceso aos eidos, de colleitas; camiños de bestas; camiños de a pé; congostras, carreiros etc. As canles de auga, de manancial ou de escorremento son manipuladas polo home para levar a auga ás regas e aos muíños, crear fontes e lavadoiros que dan pé á aparición de ritos e lendas. Elementos tapizantes da paisaxe: agras, terrazas, leiras, prados, hortas, montes, chousas, cómaros e valados. Cultivos e vexetación revisten superficies de cores e texturas variables no tempo segundo os ciclos naturais antropomorfizados. Elementos puntuais. Uns ligados directamente ao agro: a casa labrega cos seus elementos anexos (alpendres, palleiros, pendellos, eiras, hórreos… ), os muíños, as aceas… As casas, agrupadas formando lugares e aldeas ou exentas constituíndo casais, formalizan un hábitat disperso no territorio. E outros tamén puntuais, relacionados coa xeografía, vinculados á beiramar: peiraos e fitos de enfilamento de navegación e pesca, cultivos marisqueiros, areais, cantís, radas… A paisaxe cultural do mundo rural precapitalista ten outra compoñente esencial: a propiedade. A parcelación segue a lóxica do sistema social, cultural e económico que o sustenta. O minifundio é a resposta coherente á economía de subsistencia do labrego galego. Para vivir, cada casa, entendida como unidade económica de produción, debe dispor dunha axeitada proporción de terreo destinado á horta, ao policultivo, ao prado e ao monte. É máis importante a proporción e o equilibrio entre as superficies dedicadas a cada unha delas que a cantidade de que se puidese dispoñer. As 252

divisións sucesivas das parcelas é unha constante deste período, e unicamente se salvan, salvo excepcións, os montes en man común e as vellas estruturas pacegas que manteñen ao seu carón grandes propiedades de terra. O policultivo dos diferentes produtos en cada un destes anacos ofrece, durante anos, unha paisaxe característica das mariñas.

2. A construción das estradas Proxéctanse as primeiras estradas, froito do pensamento ilustrado, para comunicar as cidades e vertebrar o territorio, e con elas introdúcese unha especial valoración do territorio desde a cidade. Estas primeiras estradas trázanse e execútanse atendendo á morfoloxía territorial por pura necesidade, minimizando desmontes e noiros e buscando pendentes suaves e admisibles para os medios de transporte de tracción animal, xa que non esquezamos que o automóbil non aparece até o ano 1900, e que até ben pasada a metade do século XX non existe un número significativo destes vehículos polas estradas de Galicia. Nestas primeiras estradas normalízanse solucións: anchos funcionais por categorías, firmes e pavimentos, tratamento espacial con peitorís e arborizado en ambas as marxes, pontes e bueiros para as canles de auga etc. Estas estradas, realizadas no século XIX e na primeira metade do XX, presentan un trazado de tramos de rectas con pendente continua, enlazadas por curvas e de pequeno radio en non poucas ocasións. Van atravesando agras e eidos, deixando a unha banda e á outra anacos de parcelas que inutilizan dalgún xeito para o mundo rural, mais ás cales dotan dunha nova accesibilidade: o acceso directo desde a nova estrada. A parcelas acomódanse a esta nova situación, e sobre elas van ir aparecendo novos usos do territorio e novos artefactos relacionados coa cidade próxima. En primeiro lugar, a partir de mediados do XIX, aparecen as casas de campo, fincas de veraneo, “vilas” e quintas, que achegan un novo uso ao territorio. Aparecen arquitecturas civís “cultas” rexionalistas e academicistas. Xardíns con novas especies arbóreas, e muros e reixas de facturas

diversas maniféstanse no territorio mariñán, xunto coas denominadas protoindustrias (muíños e aceas industriais, curtidoiros, fundicións etc.), para singularizar unha nova etapa. Un territorio aberto, comeza a se acoutar, a se privatizar visualmente. A paisaxe vai mudando progresivamente. Máis tarde, xa no século XX, aparecen novas residencias de veraneo e lecer da burguesía urbana. Arquitecturas modernistas, racionalistas, eclécticas, art decó etc. Xunto con elas, e sobre as parcelas tronzadas polo trazado das estradas, a vivenda suburbana e a vivenda obreira colócanse formalizando a marxe da estrada, sobre a que manifesta unha significativa fachada de representación da súa urbanidade. Búscase a composición arquitectónica, primeiro á imaxe das construcións urbanas, e máis tarde axudándose dos novos materiais: formigón e ferro fundido. As regras compositivas son elementais e propoñen simetrías a dous, tres e catro eixes, así co,o elementos de escaleira, galería, balcón e/ou casetón de bufarda que singularizan as solucións. O bo oficio dos construtores fai que estas arquitecturas teñan un notable valor. A paisaxe vaise enchendo de construcións sitas nas marxes das estradas que van creando corredores cada vez máis edificados e, por tanto, máis pechados paisaxisticamente.

3. As aperturas viarias e as parcelacións urbanísticas Mediado o século XX, prodúcense as primeiras melloras das estradas decimonónicas e de principios do XX. Algunhas melloran o seu ancho funcional, ao se ampliar a banda de rodada, e tamén o trazado lineal, ao se suprimir parte das curvas, ao custo de novas afeccións parcelarias e tamén da morfoloxía territorial. A valoración dos baños de mar por parte dos habitantes da cidade e, xa que logo, da costa periurbana e amable como espazo para o veraneo e o lecer, provoca a aparición de aperturas viarias cara aos areais para dotalos dunha accesibilidade axeitada ás novas demandas. Ademais, estes novos usuarios desexan posuír unha construción para gozar máis intensamente

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MUNDO RURAL SÉCULO XIX

A ACCESIBILIDADE DAS ESTRADAS

APERTURAS VIARIAS, OCUPACIÓN MARXINAL E PRIMEIRAS PARCELACIÓNS 253

ARTIGOS

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destes espazos. Así, constrúense os primeiros “chalés” de veraneo nas parcelas con accesibilidade desde as estradas, e tamén desde as novas aperturas viarias, que enseguida se fan insuficientes. Aparecen, por tanto, as partillas de parcelas máis ou menos grandes para albergaren novas construcións nestes espazos costeiros e rurais: chalés, apartamentos, hoteis, restaurantes etc. Tipoloxicamente os edificios diversifícanse: exentos e agrupados, unifamiliares e colectivos, entre medianís e en torre… En ocasións, estas parcelacións urbanísticas levan aparelladas aperturas viarias elementais que optimizan o aproveitamento urbanístico das parcelas de orixe, ao custo de ofreceren unha mínima relación co viario e coas parcelas estremeiras. Os servizos urbanísticos, se existen, son privados; e os viarios, en ocasións tamén.

ANEXOS

Ademais da construción de artefactos vinculados ao uso da costa, o territorio periurbano tamén alberga nestas primeiras décadas da segunda metade do século XX outros usos que na cidade xa non teñen cabida: equipamentos especiais, infraestruturas, industrias, almacéns e grandes comercios-escaparate que precisan a proximidade das estradas e que se van situar preto delas, mesmo nas súas marxes. A accesibilidade do automóbil é un valor nas primeiras décadas da segunda metade do século. Realízanse os acondicionamentos de numerosos camiños veciñais que permiten o paso destes vehículos polas vellas estruturas rurais e dotan de accesibilidade aldeas e lugares, e póñense en condicións de albergar novas edificacións moitas parcelas ao longo do seu trazado. Deste xeito, pouco a pouco, a través de mecanismos tan simples como a parcelación, as aperturas viarias e o ensanche e acondicionamento para o tránsito de automóbiles de camiños de carro, foise conformando unha paisaxe pechada e fragmentada, formada por unha considerable cantidade de edificios pouco solidarios entre si, carente dunha mínima estrutura capaz de darlle coherencia espacial e funcional a un territorio que xa no derradeiro cuarto do século XX é soporte de actividades intensas e diversas, e que presenta tamén evidentes carencias de servizos, infraestruturas e equipamentos.

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4. A aparición do planeamento municipal e o seu desenvolvemento No último cuarto do século XX, os diferentes planeamentos xerais de ámbito municipal que son acometidos e/ou xestionados desde a recentemente estreada democracia municipal teñen a oportunidade de reconduciren os problemas de desestruturación e carencia de equipamentos, zonas verdes e servizos urbanísticos. Os desenvolvementos urbanísticos do período democrático, en termos xerais, son debedores da inercia do período precedente, e ocúpanse fundamentalmente de paliar os déficits de urbanización (pavimentación e servizos) e de dotacións (equipamentos, infraestruturas e zonas verdes). Nun primeiro momento prodúcese un freo na actividade urbanística que coincide coa crise económica do 73, atrasada aos primeiros anos oitenta, mais deseguida se demanda desde a cidade a ocupación intensa dos territorios periféricos. Esta demanda de primeira residencia provoca, por unha banda, a sucesiva urbanización dos espazos vacantes das agras e terrazas interiores, tanto con agrupacións de vivendas unifamiliares de diferentes tipoloxías (exentas, en rea, e pareadas, sempre nunha parcela pequena ) como con bloques de vivenda colectiva e outras agrupacións mixtas. Estas actuacións veñen precedidas dun planeamento parcial ou de unidades de xestión menores que dalgún xeito conseguiron a obtención regulamentaria de servizos urbanísticos, equipamentos e zonas libres, sempre fragmentados e de pouco porte, consecuencia do tamaño cativo das operacións. Ao mesmo tempo, o solo edificado –considerado legalmente como urbano por consolidación– tamén se densifica e complica con novos usos, en clara contradición coa suposta consolidación. Así, vanse ateigando as parcelas vacantes clasificadas como soares e as edificacións menores son substituídas por outras con moito máis aproveitamento urbanístico, a cambio de recursos para reurbanizar e para dotar de servizos urbanísticos públicos as estradas, as aperturas viarias e os camiños ensanchados de períodos precedentes. A estrutura desta incipiente urbanidade confíaselles ás estradas, e a identidade a unha xeografía cada vez máis esvaecida pola ocupación e menos perceptible.

Hoxe preséntase este espazo como algo dinámico, en proceso de transformación, como un espazo non-ateigado en que coexisten diferentes graos de formalización dunha nova urbanidade. En certa maneira, percíbese como o limiar de entrada á verdadeira cidade, como unha porta de intensidade e profundidade variable ao longo dos corredores de accesibilidade directa. O modelo xerado caracterízase por un elevado consumo de solo; polo constante e acelerado incremento das necesidades de mobilidade de persoas, bens e mercancías; e pola escasa eficacia para a prestación de moitas das dotacións e servizos básicos para gran parte da poboación que usa este espazo para vivir, o lecer e traballar. Unha ollada máis de preto pon en evidencia as dificultades das estradas para se converteren en avenidas; dos ensanchados vellos camiños para pasaren a rúas; as parcelas rurais, a soares urbanos; e tamén para que os cómaros e demais elementos significativos da xeomorfoloxía rural preexistente faciliten a materialización de espazos urbanos con continuidade espacial e arquitectónica. A nova urbanidade pon en cuestión o papel da cidade compacta —que mantén a forma, pero tamén se transforma— e os novos roles que xogan os diferentes territorios periféricos, dinámicos, evolutivos e en permanente tensión, soporte de infraestruturas e dos novos usos urbanos. Os planeamentos municipais, en termos xerais, non abordan con eficacia a unicidade do fenómeno urbano. A estas alturas, percíbense como instrumentos pouco capaces para propoñer unha ordenación comprensiva axeitada ás necesidades desta nova urbanidade, en tanto non exista unha coordinación desde unha óptica máis ampla. É preciso abordar aspectos como a mobilidade, os usos do solo e as intensidades edificatorias, as proteccións ambientais como recurso de calidade, e os sistemas infraestruturais e de equipamentos de carácter metropolitano desde unha perspectiva global e integradora, recoñecendo que o solo é un ben escaso que hai que administrar con sabedoría, no tempo e no espazo, para asegurar futuros desenvolvementos.

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DESENVOLVEMENTO DO PLANEAMENTO XERAL ÁREAS DE XESTIÓN INTEGRAL

DESENVOLVEMENTO DO PLANEAMENTO XERAL DENSIFICACIÓN DE SOARES

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ARTIGOS

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Área urbana de Santiago de Compostela Jesús Conde García

1. Introdución

ANEXOS

Xa desde o seu mito fundacional, a cidade de Santiago de Compostela encóntrase estreitamente vinculada á súa xeografía, pois episodios clave da lenda xacobea acontecen no seu contorno: os discípulos que portan o corpo do apóstolo arriban por mar nunha barca de pedra a Padrón, e máis adiante será no Pico Sacro, morada da raíña Lupa, onde terán que superar difíciles probas antes de chegaren ao que vai ser o lugar escollido para o enterramento do sartego. A cidade medieval aparece nun pequeno promontorio circundado polos ríos Sar e Sarela, na parte alta do amplo val que forma o Sar antes de desembocar no Ulla á altura de Padrón, e que constitúe unha vía natural cara ás planicies do interior de Galicia desde a ría de Arousa. O outro río importante que limita as terras de Santiago polo norte é o Tambre, que ten o seu final na ría de Muros e Noia. De feito, ao longo dos séculos as vilas de Padrón e Noia xogaron un importante papel, e ás veces competiron entre elas, como porto natural da Cidade Santa. En Galicia non se produce unha expansión urbana comparable á que aconteceu en Europa a raíz da revolución industrial do XIX até ben mediado o século XX. Aquí, as vilas e cidades medraron dentro dos límites das murallas ou nos rueiros de entrada mediante operacións de reforma interior e de substitución das edificacións. A primeira expansión das cidades producirase a finais do século XIX a través dos proxectos de ensanche de poboacións, que supoñen a extensión da urbe nun barrio enteiramente novo e en ámbitos claramente delimitados en continuidade coa cidade existente (co caso excepcional do barrio da Magdalena en Ferrol que se realiza no século XVIII). Por tanto, esta forma compacta das cidades e a súa extensión limitada fixo que os procesos de urbanización se mantivesen dentro do ámbito estritamente municipal. Santiago non será unha excepción a esta demora con que se produce a expansión urbana en Galicia. Tal como se ve no plano da cidade dos enxeñeiros Laforet, Cánovas e Cividanes de 1908, no comezo do século XX Compostela presenta unha extensión e estrutura que non difire moito da que presentaba ao remate da Idade Media, agás nalgunhas 256

actuacións illadas froito do espírito reformista e ilustrado do XIX: o cemiterio municipal, a Alameda etc. Non será até 1928 cando se redacte o primeiro Plan de ordenación do ensanche (polos mesmos autores antes citados). Máis tarde, no ano 1935, o arquitecto Jenaro de la Fuente, redactará o proxecto de urbanización do ensanche, que inclúe tamén o proxecto para o campus universitario. E, por último, en 1947, Fernández Cochón presenta un Plan de ensanche que introduce algunhas modificacións no trazado anterior. O novo ensanche vai ser capaz, durante anos, de absorber a maior parte do crecemento da cidade, coa excepción dalgúns proxectos de vivenda pública dos anos sesenta e certas infraestruturas e dotacións que xorden ao amparo do plan xeral do ano 1966, revisado por Fernández Longoria no 1974.

2. A xénese da área urbana As primeiras corporacións democráticas comezan a tarefa de revisar os seus planeamentos para adaptalos aos novos tempos. Santiago de Compostela, aínda que lentamente, asume o reto e aproba o Plan xeral de ordenación urbana (PXOU) no ano 1989 e o Plan especial de protección e rehabilitación da cidade histórica (PEPRCH) en 1996. Estes dous documentos redactáronse paralelamente e foron concibidos de forma unitaria, entendendo a necesaria complementariedade e “solidariedade” que debe existir entre ambos, tanto nos criterios de deseño como de xestión, co fin conseguir unha transformación equilibrada das estruturas urbanas. Santiago soubo aproveitar a súa posición central no eixo atlántico, que discorre pola depresión que cruza Galicia de norte a sur e une as puxantes rexións urbanas da Coruña-Ferrol e Vigo-Pontevedra. Esta situación confírelle unhas importantes vantaxes estratéxicas que, sumadas á súa condición de capitalidade, foron quen de atraer importantes investimentos públicos canalizados a través dun planeamento axeitado. Neste sentido, o Consorcio da Cidade, creado no ano 1992 e dentro do cal naceu en 1994 (dous anos antes da aprobación do PEPRCH) a Oficina de Rehabilitación, resultou un moi eficaz instrumento de xestión.

Cómpre destacar a singularidade do caso compostelán dentro da comunidade autónoma galega, xa que Santiago foi a única das sete grandes cidades capaz de ter aprobados estes dous instrumentos de planeamento paralelamente. Isto permitiu, aínda que con atrancos e dúbidas, levar a cabo políticas activas de planificación en moitos campos: infraestruturas e dotacións, rehabilitación de edificios, promoción de vivenda pública… Os logros conseguidos nestes anos son evidentes: a recuperación do casco histórico, a articulación dunha rede viaria axeitada, o mantemento e a ampliación dunha estrutura de zonas verdes que permite os movementos peonís e garante unha gran calidade ambiental, as novas dotacións e equipamentos… No momento actual, en que a opinión pública manifesta un certo sentimento de desconfianza cara ao urbanismo, o caso de Santiago de Compostela é un referente que amosa como unha boa planificación pode servir como catalizador do desenvolvemento económico. Os traballos de redacción do Plan xeral supuxeron un freo na actividade edificatoria. Isto, unido a un progresivo ateigamento do ensanche, onde case xa non quedaban soares baleiros nun momento de expansión económica, provocou un encarecemento do prezo do solo en Santiago. Un agravante engadido viña dado pola necesaria tutela exercida sobre o casco antigo en virtude da súa declaración como Centro Histórico-Artístico en 1940, como Patrimonio da Humanidade en 1985 e á espera da aprobación do PEPRCH. Isto propiciou a aparición dun fenómeno que poderíamos chamar “o efecto fronteira” consistente no nacemento dunhas apetencias urbanísticas sobre pequenos enclaves de poboación situados no límite de Santiago cos concellos adxacentes. Estes concellos non tiñan as estruturas necesarias para poder facerlles fronte ás novas demandas do mercado de vivenda. Os seus planeamentos, en moitos casos obsoletos, moi permisivos ou inexistentes, tampouco axudaron a regular unhas tensións que non tiñan previstas. Así, empezaron a medrar enclaves que até o momento non pasaban de ser pequenas aldeas rurais, cuns tipos arquitectónicos máis propios da cidade compacta e case sen ningunha clase de dotacións ou equipamentos asociados, sen responder a ningún intento de planificación previo. O único intento destacado da

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administración por regular o mercado da vivenda, tentando arrefriar o prezo do solo, vai ser a tramitación do Polígono de Fontiñas en Santiago, cuxo trazado incorporou o Plan xeral daquela en redacción, e que se construíu durante a década dos noventa. Tras a aprobación do PXOU, nos primeiros anos da súa xestión os principais esforzos centráronse nas infraestruturas e dotacións, nun intento de articular convenientemente a cidade e reequilibrar unhas tendencias que primaban o desenvolvemento do sur (coa puxanza económica do ensanche como principal motor) en detrimento do norte. Tratábase de conseguir unha mellor relación entre as distintas zonas urbanas que evitase as tensións especulativas e o deterioro dalgúns barrios da cidade. Non será até uns dez anos despois da aprobación cando se comecen a desenvolver os primeiros solos urbanizables residenciais previstos no PXOU. Neste proceso tivo especial relevancia a xestión pública, coa creación da Empresa Municipal de Vivenda e Solo (Emuvissa), xa que a iniciativa privada seguía preferindo investir nos municipios limítrofes tentada por un prezo do solo máis baixo e unhas demandas urbanísticas menores (cesións, equipamentos, calidade da urbanización…). Por isto, obviamente, o custo total das edificacións era menor nos concellos adxacentes, en detrimento da calidade do espazo urbano. Xa que logo, “o efecto fronteira” neses anos seguiu a incrementar uns desequilibrios territoriais entre unha cidade central ben equipada, con bos servizos urbanos e calidade ambiental nos seus espazos públicos, e unha periferia onde se densifican pequenos núcleos cunha carencia dos estándares urbanísticos máis elementais e unha total falta de atención ao deseño dunha paisaxe urbana axeitada. Este proceso, baseado nunha “competencia desleal” por parte dos concellos limítrofes cara ao concello de Santiago, deu lugar a un modelo metropolitano concéntrico cunha cidade principal e uns núcleos periféricos que practicamente actuaban como meros barrios dormitorio. Os criterios de accesibilidade, é dicir, a distancia ao centro, ou mellor dito, o tempo que se tarda en chegar, é outro dos factores determinantes. Así, nas estradas máis importantes xurdiron pequenas aglomeracións urbanas: Bertamiráns (Ames) na estrada de Noia, Milladoiro (Ames-Teo) na de Pontevedra, Cacheiras (Teo) e a urbanización Os Tilos en dirección á Estrada (os tres na zona sur) e Sigüeiro (Oroso), en dirección á Coruña (na zona norte). A estes núcleos hai que engadirlles outros de menor entidade, mais que nos últimos anos empezan a amosar crecementos significativos: Pedrouzo-Arca (O Pino) na estrada a Lugo e moi preto do aero-

porto e Lestedo (Boqueixón) en dirección a Ourense.

de —ou posibilidade— de tramitación administrativa.

Este fenómeno foi máis intenso no sur debido a varias causas: a posición excéntrica da cidade de Santiago en relación co seu termo municipal (desprazada cara ao sur), a climatoloxía máis favorable debido a unha menor altitude e, por último, a maior proximidade á costa. Por tanto, o “modelo concéntrico” presenta unha pequena distorsión.

É preciso garantir unha estrutura de “ámbitos” ou “corredores” verdes que sexan capaces de articular o territorio para evitar que a malla urbana se entenda como unha “malla continua”. Ao mesmo tempo, hai que adoptar aqueles mecanismos que permitan valorar estes espazos libres de edificación, vitais para a calidade ambiental das áreas urbanas adxacentes. De igual maneira, trátase de frear a consabida difusión indiscriminada da urbanización sobre o territorio. Neste sentido, son as lóxicas infraestruturais as que teñen que darlle coherencia á “malla urbana” e evitar o seu crecemento en forma de “mancha de aceite”, que pode ter efectos moi prexudiciais.

A boa conexión que posibilita a autoestrada AP-6 introduce unha segunda distorsión no modelo concéntrico, que se “estira” cara ao sur ao longo da autoestrada, polo que a vila de Padrón (a 15 minutos desde Santiago) pode considerarse igualmente vinculada ao sistema. En dirección norte, o primeiro enclave que encontramos é Sigüeiro (ora que non dispón de conexión coa autoestrada en dirección Santiago), e o seguinte, Ordes, que xa está moi lonxe e ten unha conexión moi afastada. Daquela é menor a influencia da AP-9 en sentido setentrional.

3. Os retos actuais Hoxe en día, a área urbana presenta unha estrutura radial cunha cidade central e uns núcleos periféricos, aínda que o seu centro de gravidade, tanto por extensión como por densidade, tende a desprazarse na dirección sur, tal como foi explicado máis arriba. Dun tempo a esta parte, a maior parte dos concellos da área urbana de Santiago comezan a decatarse de que o crecemento nos termos anteriores é insostible e, en maior ou menor medida, están rexenerando os principais núcleos urbanos, dotándoos dos servizos, equipamentos e infraestruturas que precisan, e creando así novas centralidades. Por outra banda, estase a producir unha difusión das edificacións no territorio, coa aparición de urbanizacións que non teñen unha articulación axeitada coas estruturas urbanas preexistentes e que ademais teñen unha grave incidencia sobre a paisaxe. Así mesmo, o novo plan sectorial de estradas vai significar a aparición de novas accesibilidades (especialmente no sur), o que vai provocar, se non se corrixe a tempo, un incremento desta difusión da urbanización. A inexistencia de instrumentos de ordenación supramunicipal é un problema de grande importancia, e máis tendo en conta o longo tempo empregado na redacción e tramitación dos plans municipais. Isto fai que moitas das decisións de crecemento sexan tomadas non en función de criterios lóxicos (xa non planificatorios), senón atendendo á oportunidade que se deriva da aprobación (ou non) do planeamento. A falta de directrices de rango superior, o mercado toma moitas veces as súas decisións en función da facilida-

Cómpre, así mesmo, establecer mecanismos que permitan axilizar a tramitación do planeamento municipal e a relación entre as distintas administracións, facilitar a xestión (por exemplo, a través dunha “ventá única”) e redactar instrumentos supramunicipais que orienten e coordinen o puzzle de concellos veciños. Os concellos do norte con planeamentos recentemente aprobados (Oroso e O Pino) intentan compensar as tendencias de expansión no sur cunha aposta por un modelo urbano baseado no crecemento e cualificación dos núcleos de Sigüeiro e Pedrouzo respectivamente, e por usos industriais vinculados as instalacións do aeroporto e os polígonos industriais xa existentes en Santiago, ao mesmo tempo que se procura a protección das actividades rurais no resto do territorio. Nesta liña, a próxima aprobación da revisión do PXOM de Santiago reforzará estes criterios e establecerá as novas expansións residenciais e industriais principalmente no norte do concello. Por tanto, os principais retos son os seguintes: 1. Consolidar e dotar de estándares urbanísticos axeitados os núcleos periféricos que actúen como novas centralidades. 2. Evitar a difusión da urbanización dun xeito indiscriminado polo territorio, e garantir a preservación de áreas “verdes” como elementos estruturantes da ordenación territorial. 3. Buscar un equilibrio territorial que libere das excesivas tensións o sur da área metropolitana. 4. Elaborar instrumentos de ordenación supramunicipal que permitan tomar decisións na escala apropiada e faciliten a redacción e tramitación dos planeamentos municipais.

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BIBLIOGRAFÍA - CRÉDITOS - FONTES

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Créditos das ilustracións Os editores deste libro queremos expresar o noso agradecemento ás seguintes institucións e fotógrafos por habernos facilitado o material gráfico e autorizado a súa publicación.

Fotografías XURXO LOBATO: portada; p. 2-3; p. 124; p. 131; p. 144; p. 176; p. 182; p. 196-197; p. 200201; p. 209; p. 219; p. 226; p. 319. JOSÉ ANTONIO EIRIN e CRISTINA GARCÍA FONTÁN: p. 4-5; p. 75; p. 83; p. 84; p. 85; p. 86; p. 87; p. 91; p. 92; p. 95; p. 114; p. 128; p. 147; p. 164; p. 166; p. 172; p. 175; p. 180; p. 198; p. 216; p. 224; p. 230-231. ROBERTO PARDO BARRO: p. 146. EUROPEAN SPACE AGENCY: p. 70; p. 72; p. 73; p. 78; p. 80; p. 81; p. 86; p. 87. LIVE SEARCH MAPS: p. 153; p. 154; p. 172; p. 204; p. 210. Mapas PRODUCCIÓN PROPIA: p. 71; p. 76; p. 84; p. 85; p. 88; p. 90; p. 93; p. 94; p. 96; p. 97; p. 98; p. 99; p. 101; p. 102; p. 103; p. 104; p. 105; p. 107; p. 108; p. 109; p. 110; p.111; p. 113; p. 115; p. 116; p. 117; p. 118; p.119; p. 120; p. 121; p. 122-123; p. 125; p. 126; p. 129; p. 134; p. 135; p. 136; p. 137; p. 138; p. 139; p. 142; p. 143; p. 145; p. 148; p. 149; p. 151; p. 157; p. 159; p. 160; p. 161; p. 162; p. 163; p. 165; p. 167; p. 169; p. 171; p. 172; p. 173; p. 177; p. 178; p. 179; p. 180; p. 181; p. 183; p. 184; p. 185; p. 187; p.

Fontes documentais consultadas

Deputación da Coruña. Enquisa de Infraestructuras e Equipamentos Locais

190-191; p. 192; p. 193; p. 194; p. 195; p. 198; p. 199; p. 202; p. 203; p. 205; p. 206; p. 207; p. 208; p. 209; p. 211; p. 212; p. 213; p. 214; p. 215; p. 216; p. 217; p. 218; p. 219; p. 225; p. 227; p. 228; p. 229; p. 232; p. 233; p. 235; p. 237; p. 241; p. 243; p. 245; p. 246; p. 247; p. 248; p. 250. XOSÉ LOIS MARTÍNEZ SUÁREZ e ADRIÁN MARTÍN PRIETO: p. 140; p. 141. HENRIQUE SEOANE PRADO e SANDRA GONZÁLEZ Álvarez: p. 253; p. 255. VICERRECTORÍA DE INFRAESTRUTURAS E XESTIÓN AMBIENTAL. UDC: p. 154-155. PLAN DA CIDADE DAS RÍAS. ANDRÉS FERNÁNDEZ ALBALAT: p. 13; p. 188. PLAN COMARCAL “CIUDAD DE LAS RÍAS”. ESTUDIO DE URBANISMO, SOCIOLOGÍA Y ARQUITECTURA (EUSYA): p. 189. EXTRAIDAS DA PUBLICACIÓN DAS DIRECTRICES DE ORDENACIÓN TERRITORIAL DE GALICIA: p. 11. PLAN DE ESTRADAS: p. 130; p. 133; p. 134; p. 135. LA COMPAÑÍA DE TRANVÍAS: p. 186. PROXECTO INVESTIGACIÓN AS PONTES: p. 222; p. 223.

Ministerio de Administraciones Públicas Instituto Nacional de Estadística

Xunta de Galicia: Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Transportes

Instituto Galego de Estatística Caixanova Caixa Galicia

Consellería de Medio Rural Consellería de Cultura e Deporte

Google

Consellería de Innovación e Industrial

Consejo de Europa

Consellería de Vivenda e Solo Eurostat Sistema de Información Territorial de Galicia European Spatial Planning Observation Network Gerencia Regional del Catastro de Galicia 259

ANEXOS

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Las áreas supramunicipales de la provincia de A Coruña

Prólogo En la actualidad, con la presentación de diversos documentos clave para la ordenación territorial de Galicia, como son el nuevo Proyecto de ley de creación de áreas metropolitanas de Galicia y el Plan estratégico de la provincia de A Coruña, y, sobre todo, la aprobación inicial de las Directrices de ordenación del territorio de Galicia, la cuestión de la constitución de las áreas metropolitanas en Galicia y, consecuentemente, el modelo administrativo-político en las que estas se deben desarrollar (competencias, financiación, delimitación y órgano de gobierno) ha vuelto al debate público, como viene sucediendo periódicamente desde finales de los años sesenta. En este contexto se presenta esta publicación, fruto de la Investigación urbanística de las áreas supramunicipales de la provincia de A Coruña, iniciada con la firma del correspondiente convenio de colaboración suscrito entre la Diputación de A Coruña y la Universidad de A Coruña y desarrollada entre los años 2005 y 2008. La investigación se sirve de los dos sistemas de información geográfica (SIG) para intentar mostrar y analizar la amalgama de datos y enfoques sectoriales concurrentes que inciden en la ordenación territorial y plasmar una visión sintética y exhaustiva del territorio de la provincia de A Coruña. En la publicación, de carácter eminentemente gráfico, se pretende analizar y presentar el territorio provincial desde una óptica multisectorial y, al mismo tiempo, avanzar en una reflexión de los modelos de asentamiento que se están desarrollando en los últimos años. La finalidad última de este trabajo, derivada del análisis anterior, es definir las distintas áreas funcionales de carácter supramunicipal de la provincia, con especial atención a los fenómenos urbanos de A Coruña, Ferrol, Santiago y O Barbanza. No se trata tanto de adoptar conclusiones categóricas como de aportar un planteamiento analítico sobre una cuestión tan compleja, con la esperanza de que la investigación sirva para ver los procesos de conformación de los asentamientos urbanos contemporáneos en la provincia. En el análisis de los distintos niveles de asentamiento del sistema urbano, con el fin de aproximarse a la definición del sistema y del conjunto de relaciones interdependientes, se han tenido en cuenta los siguientes factores característicos: la propia estructura y tipología del sistema de asentamientos y su actual planificación; el soporte geográfico; la dinámica demográfica; los usos del suelo; la organización administrativa e institucional; los niveles de dotación de infraestructuras y equipamientos; el desarrollo cultural e investigador; y, finalmente, la producción económica y social.

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El modelo de análisis muestra la evolución temporal y las líneas de evolución social de forma diacrónica para configurar la tendencia de este territorio. Esto hace posible la definición de posibles líneas de intervención dirigidas a modificar u orientar procesos no deseados, de conformidad con las aspiraciones del modelo territorial definido por la Unión Europea. En esta dinámica territorial, la delimitación de los ámbitos funcionales derivada de las variables consideradas resulta compleja, en gran parte debido al carácter mutable e intersectorial de las relaciones que se establecen en el interior de las áreas y entre las mismas. Tal delimitación puede no reflejar de forma adecuada la realidad multiescalar del territorio actual, donde la superposición de niveles y múltiples capas sobre un mismo espacio entra en conflicto con el objetivo de establecer unos límites que, por fuerza, son imprecisos. No obstante, esta imprecisión, sobre todo en las zonas de frontera entre las distintas áreas, no debe cuestionar la existencia del hecho supramunicipal. En la definición de los espacios que integran los mencionados ámbitos funcionales, podemos determinar la existencia de las siguientes estructuras territoriales: la región urbana (A Coruña-Ferrol), el área urbana (Santiago) y el sistema urbano lineal (Arousa). Las fronteras entre estas se pueden diluir, sobre todo si el enfoque se amplía a la conformación de la Eurorregión Galicia-Norte de Portugal, cuyo reconocimiento se formalizó recientemente con la constitución de la correspondiente Agrupación Europea de Cooperación Territorial. El estudio se centra en dos entidades suficientemente reconocidas y que presentan el mayor grado de complejidad urbana de la provincia: por un lado, la región urbana de A Coruña-Ferrol, constituida a su vez por el área urbana de A Coruña y el área urbana de Ferrol; y, por otro lado, el área urbana de Santiago. Ambas están integradas en el espacio urbano conocido como Eje Atlántico. Sin embargo, también se avanza en el análisis de otras áreas, como el sistema urbano de la ría de Arousa, de singulares características y a caballo entre las dos provincias gallegas de mayor dinamismo, así como de otras áreas complementarias caracterizadas por el desarrollo de actividades de carácter agrícola o determinadas por su condición litoral. Como cualquier proceso complejo, los resultados del análisis y la definición de las áreas supramunicipales se deberán juzgar desde la perspectiva de su utilidad con respecto a los objetivos propuestos que, en este caso, se limitaban a profundizar en la investigación creativa y multisectorial del fenómeno urbano provincial.

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Administración y planificación territorial A lo largo del último siglo, las áreas urbanas de la provincia, al igual que las de los estados con mayor desarrollo, se constituyeron en las unidades económicas dominantes, con una progresión inusitada y una tendencia a la urbanización cada vez más periférica, tanto de los asentamientos residenciales y terciarios como de las infraestructuras y equipamientos. En consonancia con los planes directores de infraestructuras, el modelo territorial tendencial gallego se caracteriza por la conformación de metrópolis, en que la consolidación del asentamiento de nuevas localizaciones productivas se configura a lo largo de los corredores de comunicaciones. El sistema de transporte define, de un modo preciso, el modelo de desarrollo del territorio. Sin embargo, la estructura de gobierno de estas áreas no va asociada a su desarrollo, ya que la estructura administrativa no ha evolucionado de igual modo. En este sentido, es necesario señalar que las experiencias europeas en la planificación metropolitana no están resultando, hasta ahora, muy exitosas. La tendencia general hacia la descentralización de los estados deriva en el fortalecimiento de las administraciones regionales, mientras que la administración local (provincia y municipio) mantiene su papel. La intervención pública directa de las administraciones se concentra principalmente en la ejecución de infraestructuras y equipamientos y, en un segundo plano, en la gestión pública de las actuaciones urbanísticas, por lo que, en ocasiones, la propia acción pública de carácter sectorial y territorial contribuye a la fragmentación política, económica, social y territorial. Los problemas de la sociedad urbana son de carácter intersectorial, mientras que la competencia y organización de los agentes públicos continúa siendo sectorial. Lo anterior, en conjunción con las profundas transformaciones derivadas de la globalización, la integración europea y la descentralización, puede llevar a cierta impotencia por parte de las instituciones, sobre todo si no se opta por una acción consensuada, bajo el principio de la codecisión. En esta situación, la administración territorial que más se fortalece es la comunidad autónoma, pero para afrontar esta compleja situación se hace imprescindible la cooperación interadministrativa e institucional, con la incorporación de asociaciones e iniciativas empresariales. La administración autonómica debe orientar las necesarias coaliciones de abajo a arriba entre las ciudades centrales y los municipios periféricos y ser sensible a las distintas identidades políticas y culturales. La integración horizontal de los planes, entre las diferentes administraciones (estado, co-

munidad autónoma, provincia, municipio…) debe conjugarse con una integración vertical entre las diferentes esferas de actuación (transporte, vivienda, medio ambiente, patrimonio, industria...). Es necesario mejorar la interconexión de las administraciones que confluyen en el lecho urbano y superar los límites sectoriales mediante una concepción interdisciplinar de la planificación espacial que incorpore, asimismo, las restantes entidades públicas y privadas. En este punto, es preciso apuntar la necesidad de atajar la complejidad inherente a la multiplicación de los procedimientos a la hora de adoptar y aplicar decisiones derivadas de la participación diversa. G. Dupuy expone la relación actual de la ordenación del territorio y el urbanismo con los poderes políticos y administrativos cuando afirma que “la descentralización le ha dado a cada ayuntamiento, a cada alcalde, una legitimidad de la cual el poder urbanístico parece ser el emblema. Entonces se puede pensar en un urbanismo que trascienda el entramado territorial, mientras que simples proyectos intermunicipales fracasan a diario… En términos territoriales, parecen oponerse dos concepciones: el urbanismo tradicional, que ha privilegiado una territorialidad zonal, definida por límites, en cuyo seno se ejerce un tipo de poderes —económico, político y técnico— esencialmente, y el nuevo urbanismo de las redes, basado en la territorialidad reticular, que transciende las fronteras y las zonas, y en el que se ejerce otro tipo de poderes, más de acuerdo con la eficacia, al servicio de la colectividad urbana y de sus nuevos requerimientos; que asegure la circulación de personas, bienes e información…”. La provincia, como administración intermedia entre los municipios y la comunidad autónoma, parece predispuesta a desempeñar un importante papel en la cuestión clave de la gestión de las regiones urbanas, en la búsqueda y el establecimiento de redes y relaciones, y puede constituir un órgano de intermediación y coordinación con una función estratégica en la orientación de las actuaciones que, posiblemente, se concretarán en la selección de una serie de proyectos que reflejen una estrategia espacial de calidad, sensible a las oportunidades y competitiva en un contexto global. La política territorial europea establece que las herramientas para la planificación deberían: “analizar, basándose en la situación actual, los puntos fuertes y débiles de barrios y ciudades; definir para el área urbana unos objetivos sólidos de desarrollo e idear una estrategia de futuro para la ciudad; coordinar las diferentes políticas y planes vecinales, sectoriales y técnicos, así como asegurarse de que las inversiones planificadas ayuden a promover un desarrollo equilibrado del área urbana; coordinar y focalizar especialmente el empleo de fondos que hagan los agentes de los sectores pú-

blicos y privados y estar coordinados a un nivel local y urbano-regional e involucrar a los ciudadanos y otros agentes que puedan contribuir de forma sustancial a conformar tanto el futuro económico y social como la calidad ambiental de cada zona”. El planteamiento de los instrumentos de planificación tiene que reflejar una visión estratégica e integradora, incorporando nuevos modelos de gestión. La gobernabilidad de las áreas urbanas necesita la definición de su territorio y encaminar la acción pública determinando un sistema que permita una mayor participación y cooperación. La situación descrita representa un cambio de paradigma en la planificación espacial, de escala y contenido distintos a la planificación urbana tradicional, y que se define por la facultad de crear un proyecto común, intersectorial, de coproducción colectiva. La complejidad de las zonas urbanas dificulta su investigación y análisis, sobre todo si tenemos en cuenta la multiplicidad de organismos, niveles de gestión, escalas y límites que deben ser considerados. La interacción multiescalar tiene que caracterizar la intervención institucional en la realidad urbana frente al principio de zonificación, que se basa en la utilización del suelo disociado, contrario a la congregación de personas y actividades, como noción propia del hecho urbano. A la vez, la mutabilidad que caracteriza a los actuales sistemas urbanos debe tener su reflejo en una planificación abierta a los cambios y que permita incorporar las oportunidades y las nuevas situaciones que no hubieran sido previstas, tanto favorables como no, en consonancia con el concepto de plannig by doing. Además de la integración de políticas sectoriales, los cambios en la planificación incorporan los conceptos de movilidad, policentrismo y regeneración urbana como principios básicos de cualquier ordenación territorial. El movimiento de las personas es actualmente el principal problema en la ordenación de carácter intersectorial del transporte. Para afrontarlo ya no es suficiente construir nuevas infraestructuras, sino que hay que tener en cuenta el contexto sociológico de la movilidad, junto con otros factores como la protección del medio ambiente o la seguridad. El concepto de policentrismo, además de vincularse a la aspiración de un desarrollo equilibrado, trata de canalizar la realidad presente en las regiones urbanas, con la clara aspiración de buscar la consolidación de los emplazamientos idóneos, siempre ligados a las redes de transporte público; esto es lo que se denomina concentración descentralizada. En ese mismo sentido, la recalificación de tejidos existentes y la regeneración de aquellos obsoletos, 261

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en la búsqueda de una nueva vida de las áreas degradadas, se configura como otro de los principios básicos de la planificación. La regeneración urbana debe orientar y canalizar los desarrollos urbanos, con la clara concepción de que el suelo es un bien escaso y de que, conforme al principio de protección del medio natural y cultural, las actuaciones planificadoras han de procurar minimizar las nuevas ocupaciones territoriales y tratar de mantener las estructuras territoriales rurales, complementarias del mundo urbano, el cual es un reflejo más de la nueva escala de intervención territorial.

- Oslo (1994) Strategy for Sustainable Regional/Spatial Development in Europe beyond the Year 2000

En definitiva, la planificación debe orientar la búsqueda de relaciones urbanísticas clave: creatividad, escala, densidad, concentración, logística, paisaje, accesibilidad, gestión flexible, mezcla...

- Viena (1978) Planning of Rural Areas in Europe

- Lausana (1988) Rational Use of Land: Base of Limiting Factor of our Development - La Haya (1985) The Evolution of the DecisionMaking Process in Regional Spatial Planning - Torremolinos (1983) Prospects of Development and of Spatial Planning in Maritime Regions

- Londres (1980) Achievements and Prospects for Regional Planning in Europe - Bari (1976) Urbanization and Regional Planning

Marco normativo de la ordenación territorial: áreas supramunicipales

- La Grande-Motte (1973) Objectives of a European Regional Planning Policy

Se considera que las actuaciones institucionales europeas en ordenación del territorio comienzan en la primera Conferencia Europea de Ministros Responsables de la Ordenación del Territorio (CEMAT), celebrada en el año 1970 en la ciudad alemana de Bonn. Desde entonces, el establecimiento de principios orientadores y las bases de actuación en la ordenación territorial de las regiones europeas se realiza a través de la publicación de una serie de documentos (declaraciones, cartas...) que emanan de las sucesivas conferencias y que van a predeterminar las políticas y legislaciones sobre la ordenación del territorio de los distintos estados y naciones europeos y, concretamente, la normativa urbanística y de ordenación territorial de Galicia.

- Bonn (1970) Foundations of a European Regional Planning Policy

La Estrategia Territorial Europea (ETE), presentada en 1988 en la conferencia de Lausana, es el documento europeo de ordenación territorial de mayor trascendencia; no obstante, en la siguiente relación se expone la cronología de estas iniciativas europeas: - Lisboa (2006) Networks for Sustainable Spatial Development of the European Continent: Bridges over Europe - Liubliana (2003) Implementation of Strategies and Visions for Sustainable Spatial Development of the European Continent - Hannover (2000) The Guiding Principles for Sustainable Spatial Development of the European Continent - Limassol (1997) Sustainable Regional/Spatial Planning in Europe and the Protection on the Water Resources 262

- Ankara (1991) Instruments for Achieving Rational Use of Land

Por ello, la Unión Europea ha definido y concretado en los últimos años los principios de actuación de la política territorial, constituyendo la referencia principal de los instrumentos de ordenación territorial, en la búsqueda de una organización territorial equilibrada con base en una estructura urbana europea policéntrica. Estos objetivos po drían condensarse bajo el principio de subsidiaridad; en la búsqueda de la competitividad, cohesión y sustentabilidad; en la asunción de la compleja compatibilidad entre sustentabilidad medioambiental, económica y social. El objetivo de la política territorial es “lograr una asociación en términos de igualdad entre las ciudades y las zonas rurales, por un lado, y también entre las poblaciones pequeñas, medianas y grandes y las ciudades dentro de las regiones urbanas y las regiones metropolitanas, por otro. Debemos dejar de considerar las cuestiones y decisiones sobre política de desarrollo urbano de forma aislada en cada ciudad. Nuestras ciudades deberían ser puntos focales de desarrollo urbano-regional y asumir responsabilidades en la cohesión territorial. Por consiguiente, sería de gran ayuda que nuestras ciudades pudiesen establecer entre ellas una red de relaciones más estrechas a nivel europeo”. El sistema urbano europeo constituye el elemento determinante del desarrollo económico y la competitividad de las regiones europeas, pero también representa de modo genuino la diversidad cultural, factores estos que se presentan interrelacionados cada vez más en la sociedad del conocimiento. La concentración de riqueza y actividad en áreas concretas, junto con el abandono de otras más

distantes de los centros de decisión, constituyen las principales tendencias del desequilibrio territorial europeo. La Estrategia Territorial Europea apuesta por el desarrollo de un sistema urbano policéntrico y más equilibrado, al servicio del cual se establecen estrategias integradas de transporte y comunicación y se promueve un desarrollo innovador y creativo, con la puesta en valor de la identidad propia, a través de la protección de la naturaleza y el patrimonio cultural. Para la ETE, la expansión de las ciudades a través de modelos de desarrollo disperso representa la característica principal del asentamiento territorial europeo en las últimas décadas. Paralela mente, este modelo de asentamiento se materializa con un carácter monofuncional (áreas turísticas, cuencas industriales, polígonos aislados de vivienda social...) que deriva en la segregación espacial y social de parte del sistema urbano. Ante esta situación, se propone el refuerzo de las estructuras urbanas, entendiendo su diversidad como un valor fundamental, en la búsqueda de una articulación entre las ciudades históricas o innovadoras y las que tratan de difundir el desarrollo en áreas menos urbanizadas. Con el modelo de desarrollo policéntrico se pretende equilibrar la compleja estructura territorial, integrando la actividad económica, las infraestructuras, el transporte y la protección del medio ambiente; buscando la cooperación entre ciudad y campo, desde la responsabilidad y el beneficio común. Por lo tanto, incluye las zonas periféricas que, organizadas como redes urbanas, pueden crear dinamismo y escalas económicas más adecuadas. La política territorial europea establece tres niveles de urbanidad: - Los sistemas urbanos, tanto grandes aglomeraciones como redes de pequeñas ciudades. Este nivel se orienta tanto hacia la creación de redes como a formalizar la complementariedad entre ciudades. - Las ciudades, en las que se propugna el modelo de ciudad compacta, el control de la expansión urbana y la regeneración urbana a través de un planeamiento responsable y sostenible que busque la relación con el territorio que las rodea. En este caso, el transporte es la base de una estructura urbana diversa y compleja que atienda al patrimonio natural y cultural. - El medio rural, articulado por pequeñas ciudades y núcleos, para el que se debe garantizar el desarrollo de las potencialidades. Ligado a lo anterior, se diagnostica la desigualdad y el desequilibrio en la dotación de infraestructuras de transporte y comunicaciones: congestión y dificultad de acceso son la herencia de sistemas y trazados que en muchas ocasiones agravaron el dese-

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quilibrio entre los distintos tipos de transporte. Ante esta situación, se propone alcanzar una mayor y mejor eficacia de las infraestructuras existentes, integrando los modos de transporte diversos y prestando especial atención al transporte público. La intermodalidad y la reducción de los impactos medioambientales asociados a estas infraestructuras constituyen los principios de actuación. Frente a las tendencias arriba enunciadas, la ETE propone el estímulo de un desarrollo creativo e innovador que permita una protección adecuada del patrimonio natural y cultural. La larga historia de los asentamientos urbanos europeos constituye un valor diferencial en la búsqueda de un desarrollo culto y diverso. Se propone una conservación activa que conjugue la preservación del patrimonio con la calidad de vida, con especial atención al paisaje cultural. La estrategia de los grandes espacios geográficos debe desarrollarse a través de la identificación y regeneración de corredores ecológicos y culturales que acentúen la autoestima de las comunidades y de su población. Por otra parte, en el Estado español la Ley del suelo de 1956 ya había previsto la redacción del denominado Plan nacional de urbanismo, que junto con los planes provinciales de ordenación constituye el primer instrumento con vocación de ordenación territorial. A su vez, las primeras Normas subsidiarias y complementarias de planeamiento provinciales son aprobadas por las respectivas comisiones provinciales de urbanismo. Sin embargo, la verdadera política territorial se ha desarrollado a través de los denominados planes de desarrollo, el tercero de los cuales (1972-1976) constituye el primer antecedente en Galicia, mediante la intervención en el eje A CoruñaFerrol/Vigo. En noviembre de 1968, el arquitecto Andrés Fernández-Albalat Lois, con motivo de su ingreso como miembro de número en el Instituto José Cornide de Estudios Coruñeses, leyó el discurso titulado “La ciudad de las rías”. Dicho texto tenía como hilo argumental la creación de un asentamiento poblacional con capacidad para unas 600.000 personas a lo largo de las rías de Betanzos y Ares. Esta “ciudad de las rías”, que queda como el primer intento de plan supramunicipal de la provincia de A Coruña, dio lugar en 1972 a la elaboración por la Diputación de A Coruña del denominado Plan comarcal “Ciudad de las rías”, que finalmente no llegó a ser aprobado. La Ley sobre el régimen del suelo y ordenación urbana (texto refundido de 1976) incorpora un nuevo instrumento: los planes directores territoriales de coordinación (en detrimento de los planes provinciales), que podían tener un alcance supraprovincial, provincial o comarcal. En Galicia, se llega a elaborar una Propuesta de objetivos y

estrategias del Plan director territorial de coordinación de Galicia (1979) que establece tres estructuras de asentamientos: el sistema industrial (área metropolitana de A Coruña-Ferrol), el sistema litoral (rías de Muros-Noia y de Arousa) y el sistema interior (conformado por núcleos de concentración demográfica y núcleos centrales de servicios). En el marco del Centro de Estudios del Territorio y Medio Ambiente del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, se inicia en 1979 una serie de investigaciones que en Galicia se concretan en un diagnóstico y análisis territorial, bajo el denominado Estudio de reconocimiento territorial de Galicia, que se concreta con la publicación en 1984, por la Consejería de Ordenación del Territorio y Obras Públicas, de la Síntesis descriptiva del sistema regional e de la Identificación y explicación de problemas territoriales, en que se delimitan trece unidades o espacios funcionales. Se puede considerar que el primer reflejo de la política territorial europea en la ordenación urbanística española se encuentra en la generación de planes posteriores a la primera Carta Europea de Ordenación del Territorio -en la cual se propugnaba la recuperación de la ciudad existente- y que se caracteriza por la reacción contra los anteriores modelos desarrollistas y sus consecuencias. La Constitución de 1978 y el Estatuto de Autonomía de Galicia de 1981 atribuyen la competencia de la ordenación del territorio a la Comunidad Autónoma, y su desarrollo se lleva a cabo con la Ley 10/1995, de ordenación del territorio de Galicia (LOTG). Esta recoge las determinaciones establecidas en los documentos emanados del CEMAT: desarrollo equilibrado, mejora de la calidad de vida, gestión responsable de los recursos naturales, protección del medio ambiente, utilización racional del territorio, coordinación administrativa y equilibrio intracomunitario. La LOGT establece que la delimitación de áreas homogéneas de carácter supramunicipal será llevada a cabo por las Directrices de ordenación del territorio (DOT), y para la organización de áreas geográficas supramunicipales de características homogéneas o de aquellas que, por su tamaño y relaciones funcionales, necesiten una planificación infraestructural, de equipamientos y recursos de ámbito comarcal de carácter integrado, esta ley determina que podrán elaborarse otro tipo de instrumentos denominados planes territoriales integrados. La dilatada redacción de las DOT se inicia con la presentación en el año 2001 del documento de Información y diagnóstico, al que le sigue la denominada Hipótesis del modelo territorial en el año 2003. Al año siguiente se aprueba el documento de avance, al tiempo que se contrata la redacción del Plan sectorial integrado del litoral de Galicia, pero habrá que esperar otros cuatro años hasta la

aprobación inicial de las DOT (2008), que se vienen configurando como el instrumento marco de ordenación del territorio de Galicia. En el documento de aprobación inicial de las DOT se determinan como referencias del modelo territorial las establecidas en la política territorial de la Unión Europea: desarrollo económico equilibrado y sostenible, cohesión social, mejora de la calidad de vida, utilización racional del territorio y sostenibilidad medioambiental. La estructura básica de dicho modelo se define a partir de un sistema jerarquizado de asentamientos configurado por un sistema de grandes ciudades (los espacios metropolitanos de Vigo-Pontevedra y A Coruña-Ferrol y las áreas urbanas de Santiago de Compostela, Ourense y Lugo); un sistema urbano intermedio, los denominados nodos para el equilibrio del territorio (y las subcabeceras del sistema urbano intermedio), y los núcleos principales de los restantes ayuntamientos y de las parroquias rurales. Lo articulan las redes de infraestructuras y equipamientos, en el contexto del medio natural y del patrimonio cultural. Asimismo, se determina que las administraciones públicas que hayan desarrollado actuaciones con incidencia territorial actuarán ajustándose a los principios de información mutua, colaboración y coordinación con objeto de optimizar la rentabilidad social de los recursos. En este documento se presentan determinaciones que tendrán un carácter vinculante y de las cuales se puede extraer una previsión en la formulación de una serie de instrumentos que desarrollarán dichas previsiones que comprende la estructura básica del modelo territorial. Estos instrumentos, de distinto rango normativo y características, son los siguientes: - Planes territoriales integrados: de ordenación del litoral, del espacio metropolitano A Coruña-Ferrol, del espacio metropolitano VigoPontevedra, del área urbana de Santiago, del área urbana de Lugo y del área urbana de Ourense. - Planes sectoriales: de áreas empresariales, de acuicultura en tierra, de actividades extractivas, de producción y distribución de energía y de gestión de residuos. - Planes directores: de carreteras, de puertos deportivos y de helipuertos y aeródromos. - Otros: el Inventario de bienes de patrimonio cultural, el Plan especial de protección de los caminos de Santiago, el Plan de acción de corredores verdes y el Mapa de zonas inundables. Se puede completar esta relación con los anexos definidos en el documento de aprobación inicial, en el que se recogen los núcleos de identidad del litoral, los núcleos interiores vinculados al patri263

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monio cultural y las áreas estratégicas de conservación (natural). Para la implementación de las DOT es prioritaria la tutela del ordenamiento territorial a través de la articulación de los instrumentos intermedios, de los cuales deben emanar las orientaciones fundamentales para la elaboración del planeamiento municipal, sectorial y de desarrollo. La formulación de estos será un ejercicio de identificación de las fuerzas y debilidades, oportunidades y amenazas, existentes o potenciales. Esto determinará la actitud del territorio ante el futuro. Otra visión de la política territorial la ha constituido el Mapa comarcal de Galicia, aprobado por decreto del Consejo de la Xunta, que ha definido el ámbito de aplicación del Plan de desarrollo comarcal de Galicia y tiene como objetivo cumplir con lo establecido en la Ley 7/1996, de desarrollo comarcal. En los estudios complementarios que acompañaban la propuesta se establecía la existencia de cuatro tipos de comarcas atendiendo a las características propias de la organización interna del sistema de asentamientos -metropolitanos, urbanos, rururbanos y rurales- y se dividía el territorio provincial en un total de dieciocho comarcas. Para tres de ellas (Bergantiños, Ordes y Ortegal) llegó a redactarse el correspondiente Plan de desarrollo comarcal. En esa misma época, la Ley 5/1997, de Administración local de Galicia, estableció que, por ley del Parlamento de Galicia, podían crearse áreas metropolitanas, que serían determinados los órganos de gobierno y administración, el régimen económico y de funcionamiento, los servicios que deben prestar y las obras que tienen que ser realizadas por el área metropolitana, así como las potestades que se le atribuyan y la justa distribución de cargas entre los municipios que la integran. Hasta la fecha, las iniciativas en este sentido no han prosperado. Por último, cabe resaltar la experiencia en la elaboración del reciente Plan estratégico de la provincia de A Coruña 2007-2013, un documento que avanza en el análisis sectorial de las principales áreas de actividad e infraestructuras, para determinar las líneas de actuación y estrategias prioritarias en el ámbito provincial.

I. La provincia en el contexto global I.1. Emigración Tras la guerra civil, la diáspora gallega se orienta hacia el continente americano, Argentina y Brasil en la primera oleada y Venezuela y México en la segunda. En los años posteriores, a pesar del empuje económico desarrollista, la emigración gallega se mantendrá, pero cambiará su destino hacia los países europeos con convenio de trabajo: Francia y Suiza acogerán a la mayoría de los que emprenden la marcha. No es este el foro para hacer un análisis detallado sobre las causas que provocaron esta migración, pero podemos apuntar a la crisis del mundo agrario como factor clave de este proceso. Según Álvarez Silvar, los gallegos residentes fuera del territorio superan el millón trescientos mil, de los que un elevado porcentaje consiguió constituir una importante red empresarial. Este potencial tiene que servir para aumentar las relaciones de cooperación entre Galicia y los países de acogida. Las oportunidades de intercambio, no sólo económico, sino en muchos otros ámbitos como el cultural, no deberían obviarse. Diáspora

I.2. Transporte marítimo En la década de los sesenta concluye la construcción del dique de abrigo del puerto de A Coruña, punto de embarque de buena parte de la mencionada primera oleada de emigración. Esta obra supone la puesta en marcha del muelle petrolero y la refinería. Este proyecto sirve de catalizador en una etapa de prosperidad económica en la ciudad, y veinte años después la entrada de crudo representaba el 85 % de las mercancías del puerto; no obstante, las nuevas tecnologías y la búsqueda de nuevas fuentes de energía hacen que estos usos ya no sean tan preponderantes, al estar expuestos a la coyuntura económica. Por otra parte, en las últimas décadas el transporte marítimo de mercancías por contenedores experimentó un incremento espectacular, dado que es el medio ideal para desplazar grandes cantidades de productos manufacturados con el menor gasto de energía. Galicia funciona como paso obligado entre tres líneas marítimas que enlazan el norte de Europa con América y el canal de Panamá, el continente africano y Asia y el canal de Suez. Con todo, unos de los riesgos más notables es la competencia existente entre las distintas regiones por obtener una posición privilegiada en este ámbito. Los nuevos puertos de Bilbao y Gijón, junto con el consolidado puerto de Vigo, dejan entrever la forzada necesidad de una especialización en el sistema portuario A Coruña-Ferrol.

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Por lo tanto, es necesario tomar las medidas adecuadas para que los sistemas productivos puedan beneficiarse de las sinergias propias de su posición geográfica estratégica. Un impulso en este sentido traería consigo, como hace cuarenta años, el desarrollo. Importa la estructuración de estos procesos, ya que no sólo tenemos que ser conscientes de la importancia de la posición estratégica provincial con respecto al flujo de comunicaciones, sino de la localización específica de los procesos industriales, a fin de facilitar la exportación de los productos elaborados en el territorio. La posición geográfica de Galicia, distanciada de los polos de desarrollo del continente europeo, no puede hacernos olvidar la existencia de lo que se da en llamar el frente atlántico, que debería permitirnos interpretar el territorio europeo en su extensión marítima. En este sentido, es preciso recordar que es en la cornisa marina donde podemos encontrar una de las mayores densidades de población europea. Océano Atlántico / Prestige

I.3. El Arco Atlántico A finales del año 2007, la Comisión Europea aprobó dos programas operativos con incidencia directa en la comunidad autónoma gallega, correspondientes al Objetivo de cooperación territorial europea y cofinanciados por el Fondo europeo de desarrollo regional (FEDER), tras las iniciativas comunitarias INTERREG de los períodos 1990-1993, 1994-1999 y 2000-2006. En estos programas se refleja uno de los principales objetivos de la Estrategia de Lisboa: el desarrollo de actividades transfronterizas en los ámbitos económico, social y medioambiental que persigan un desarrollo territorial sostenible. Asimismo, tratan de consolidar las relaciones existentes entre áreas territoriales de similares características y promover alianzas que favorezcan un desarrollo complementario frente a las áreas competitivamente más dinámicas. El Programa de cooperación territorial europea “Espacio Atlántico” 2007-2013 está dedicado a la cooperación transnacional entre Irlanda, el Reino Unido, Francia, España y Portugal. Prevé la concesión de ayudas a treinta y tres zonas costeras desde el norte de Escocia al estrecho de Gibraltarpara beneficiar, con un presupuesto total de 159 millones de euros, a una población de aproximadamente 56 millones de habitantes. El objetivo del programa es contribuir a la cohesión territorial del espacio atlántico mediante el fortalecimiento de la cooperación entre los Estados miembros participantes, al consolidarse las estructuras de cooperación existentes, para lograr resultados tangibles en el desarrollo de la economía del conocimiento. El programa contiene cuatro campos temáticos de intervención -innova-

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ción, medio ambiente, accesibilidad y desarrollo urbano sostenible-, a través de los cuales se pretende potenciar el legado marítimo atlántico; valorizar los recursos marítimos del espacio atlántico, contribuir a la aparición de nuevos polos de actividad económica, promover la accesibilidad y las condiciones logísticas y contribuir al desarrollo equilibrado y sostenible del espacio atlántico. A tal fin, en el programa se establecen las siguientes prioridades: - Promover el espíritu empresarial transnacional y las redes de innovación. - Proteger, reforzar y mejorar el entorno marino y costero de manera sostenible. - Mejorar la accesibilidad y los vínculos internos. - Promover las sinergias transnacionales de desarrollo urbano y regional sostenible. El Arco Atántico

I.4. La eurorregión Galicia-Norte de Portugal El Programa de cooperación territorial europea para la cooperación transfronteriza entre España y Portugal 2007-2013 prevé la concesión de ayudas a dieciséis provincias transfronterizas, con un presupuesto total de 354 millones de euros. Su objetivo es mejorar la conexión y las infraestructuras básicas, así como definir un nuevo enfoque para aumentar la competitividad, fomentar el empleo y reforzar la integración socioeconómica e institucional en las regiones transfronterizas, lo cual se concreta en los siguientes puntos: - Apoyo y estímulo de las actividades empresariales, expansión de las pymes y desarrollo del turismo, la cultura y el comercio transfronterizo. - Gestión y protección conjunta del medio ambiente y prevención de riesgos. - Apoyo a la conectividad entre zonas urbanas y rurales y a la reducción del aislamiento, con la mejora del acceso al transporte, la información y las redes de comunicación, así como el acceso transfronterizo al suministro de energía y agua y a los servicios de gestión de residuos. - Apoyo a la cooperación para el desarrollo y uso conjunto de infraestructuras, equipos y servicios comunes en ámbitos como la sanidad, la cultura y la educación. Para este fin, en el programa se establece como prioridad la cooperación y gestión conjunta para el fomento de la competitividad y la promoción del empleo en lo referente al medio rural, al patrimonio y a la prevención de riesgos, en la ordenación del territorio y la accesibilidad y para la integración socioeconómica e institucional.

De forma complementaria, el Programa operativo para la Comunidad Autónoma de Galicia durante el período 2007-2013, correspondiente al objetivo denominado convergencia, cuenta con un presupuesto de 3200 millones de euros orientado a la estrategia de desarrollo para la promoción de la renovación de las bases de competitividad, el aumento del potencial de crecimiento y productividad y el refuerzo de la cohesión social a través de la investigación, la innovación y la valorización de su capital humano. El objetivo global es incrementar la competitividad global del sistema económico regional a través del desarrollo de una economía basada en el conocimiento, los transportes y la energía, con especial interés en la protección de los recursos naturales y el medio. La materialización administrativa de los procesos y relaciones transnacionales entre Galicia y el Norte de Portugal comenzó recientemente con la constitución de la Agrupación Europea de Cooperación Territorial Galicia-Norte de Portugal, un nuevo organismo que supone el reconocimiento legal de la Unión Europea a la primera eurorregión de la Península Ibérica, la cual tiene como elemento vertebrador y auténtico motor de su desarrollo un eje territorial de aglomeración e infraestructura en el que se sitúan las principales ciudades del sistema de asentamientos del noroeste peninsular, constituido por más de seis millones habitantes.

I.5. La articulación de la provincia en la cornisa cantábrica A lo largo de la cornisa cantábrica, formando parte del mencionado Arco Atlántico, se asientan algunas de las principales ciudades del Estado español que, debido a cierta visión centralista de este, no disponen —hasta el momento— de unas infraestructuras de comunicación adecuadas que permitan potenciar su desarrollo y establecer relaciones de compatibilidad acordes con la importancia de estos asentamientos. Con el plan de infraestructuras de transporte, que permitirá comunicar a través de la autovía del Cantábrico (A-8) y una futura línea de AVE las ciudades del norte de Galicia con las áreas urbanas de Asturias y el País Vasco, así como también posibilitará un enlace factible con la frontera francesa, se trata de suplir esta carencia histórica. La provincia de A Coruña y sus áreas urbanas se sitúan como nodo determinante en la articulación de estas dos grandes áreas del suroeste europeo: la Eurorregión Galicia-Norte de Portugal y la Cornisa Cantábrica. En concreto, la posición estratégica de la región urbana de A Coruña-Ferrol le permite constituirse en un espacio de especial interés por participar de ambas entidades suprarregionales y ser, al mismo tiempo, una puerta preferente de comunicación exterior de las mismas.

II. Análisis del territorio provincial II.1. El espacio geográfico Análisis geológico del territorio provincial Análisis del territorio provincial en relación con los accidentes geográficos más significativos, los cuales determinan la posición de las vías de acceso y las relaciones entre territorios: sierras, cumbres, valles y pasos naturales. Los límites provinciales son definidos por los ríos Ulla y Sor, junto con las sierras de Cova da Serpe y de Careón, que constituyen los límites naturales con las provincias de Pontevedra y Lugo, respectivamente. Los rasgos geográficos característicos de la provincia son los montes y sierras situados en el límite oriental de la provincia; la meseta regada por los ríos Xallas, Tambre y Ulla; la cuenca de la que forma parte la ciudad de A Coruña y su entorno regional, regada por los ríos Mandeo, Mendo y Mero; las formaciones montañosas del norte de la provincia, sierras de Faladoira-Coriscada (523 metros) y Capelada (613 metros), y en el sur, con la sierra de Barbanza (648 metros) y los montes de Buxantes y de Ruña (525 metros). Geología / Sierras y cumbres / Pasos naturales

Estudio de los ríos y sus respectivas cuencas hidrográficas Los ríos del norte —Sor, Mera, Xubia y Eume— conforman áreas de similares características. Son ríos cortos que discurren entre cañones en los primeros tramos y desembocan formando meandros y gándaras en continuidad con las rías. La población tiende a concentrarse mayoritariamente en el tramo final de estos lechos. Los ríos Mendo, Mandeo, Mero, Comares y Arteixo discurren entre valles de media entidad, formando meandros a lo largo de su recorrido. Esto determina que las tierras anegadas por estos ríos tengan un gran valor agrícola. Los ríos de la Costa da Morte, Anllóns, Castro y Xallas, recogen las aguas de extensos valles y se ven separados por formaciones graníticas que afloran superficialmente y constituyen los límites de las diversas comarcas. Finalmente, los ríos Tambre y Ulla nacen en las sierras de la dorsal y recorren el territorio de este a oeste para conformar las rías de Noia y Arousa, respectivamente. Sin embargo, mientras el Tambre forma multitud de meandros a lo largo de su recorrido, el río Ulla discurre encajado entre montañas. 265

LAS ÁREAS SUPRAMUNICIPALES DE LA PROVINCIA DE A CORUÑA

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A partir del estudio de las cuencas geográficas se podría trazar una primera delimitación supramunicipal. A excepción de la cuenca del Tambre, el resto de ellas son de reducido tamaño y están constituidas por un pequeño número de ayuntamientos. Una agrupación por vecindario de estas cuencas podría dar lugar a territorios con unas dinámicas organizativas propias que, de hecho, ya están surgiendo. Las villas y ciudades bañadas por el río Sar presentan el mayor riesgo de inundación de la provincia, provocado por la ocupación indiscriminada de las tierras inundables (el caso de Bertamiráns es paradigmático), lo que hizo necesario construir canales que controlasen las avenidas. La transformación del paisaje que supuso la instalación de las centrales térmicas de As Pontes y Cerceda se encuentra en este momento en una segunda fase: la inundación de los yacimientos mineros para conformar dos nuevos lagos de tamaño relevante a escala provincial. Valles fluviales / Cuencas hidrográficas / Futuros lagos producto de la transformación de las grandes explotaciones mineras / Riesgos de inundación

origen a los principales asentamientos de población de la provincia. Caladeros y bancos de pesca / El golfo Ártabro / Las rías de Corcubión y Muros-Noia / La ría de Arosa

Los fragmentos territoriales Los fragmentos territoriales y la síntesis zonal del territorio de la provincia: análisis de las áreas geográficas en relación con la delimitación de los términos municipales. Síntesis zonal / A Coruña-Ferrol / Costa de la muerte / Eume-Ortegal / Santiago / Sobrado / UllaTambre / Xallas / Órdenes / Barbanza

II.2. Los límites administrativos Sistema de ciudades de las DOT Extraído del documento de aprobación inicial de las Directrices de ordenación del territorio de Galicia (DOT). Las DOT constituyen un documento, emanado de la Ley 10/1995, de ordenación del territorio de Galicia, cuyo objetivo es servir como marco normativo básico para el desarrollo de las acciones urbanísticas y territoriales en Galicia.

ANEXOS

El espacio litoral El espacio litoral de la provincia española con mayor longitud de costa y la definición de las áreas geográficas litorales en relación con los distritos marítimos. En este sentido, el cabo Fisterra y el cabo Ortegal son elementos definitorios en el espacio geográfico peninsular. La costa gallega es, sin lugar a dudas, un referente único de nuestro territorio. Las diversas manifestaciones de este límite conformado por arenales, escolleras, dunas, acantilados, lagunas, barras litorales, rías, marismas, islas, islotes y farallones configuran algunos de los elementos más singulares de la provincia. Plano batimétrico

El Mapa comarcal de Galicia El Mapa comarcal de Galicia define el ámbito de aplicación del Plan de desarrollo comarcal de Galicia, y tiene como objetivo cumplir con lo establecido en la Ley de desarrollo comarcal, donde se dice que “la aplicación formal y temporal del Plan de desarrollo comarcal se concentrará en un Mapa comarcal en el que aparecerá la delimitación territorial de las distintas comarcas”. El Mapa comarcal fue aprobado por Decreto del Consejo de la Xunta de Galicia 65/1997. En los estudios complementarios que acompañaban a la propuesta se contemplaba la existencia de cuatro tipos de comarcas atendiendo a las características propias de la organización interna del sistema de asentamientos: metropolitanas, urbanas, rururbanas y rurales.

Las rías Las rías como elemento característico singular en la configuración territorial de la provincia. El espacio de las rías está directamente ligado a las cuencas hidrográficas y es determinante en las interrelaciones y configuración de las áreas litorales que abarcan la mayor parte del territorio de la provincia de A Coruña. Podemos distinguir 14 rías: O Barqueiro, Ortigueira, Cedeira, Ferrol-Ares, Betanzos-A Coruña, Corme-Laxe, Camariñas, Cor cubión-Cee, Noia-Muros y Arousa. Las rías acogen posiblemente los ecosistemas marinos de mayor riqueza de la península. De ello es reflejo la importante actividad pesquera, que dio 266

Los términos municipales Listado provincial de mancomunidades (A Coruña) Denominación / Fecha / Inscripción de obras y servicios / Municipios Mancomunidad “Val do Ulla” / 05/10/1994 / Asistencia social - Recogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos / Boqueixón - Vedra Mancomunidad de Municipios del Área de Santiago de Compostela / 21/11/1986 / Urbanismo - Prevención y extinción de incendios - Servicios técnico-urbanísticos - Servicios técnico-administrati-

vos - Vías públicas - (conservación, mejora y señalización) - Transporte público de viajeros - Asistencia sanitaria - Asistencia social - Abastecimiento de aguas - Depuración de aguas residuales - Actividades recreativas - Deporte - Fomento del turismo - Fomento de actividades económicas - Servicios educativos - Mataderos / Ames - Boqueixón - Brión - Dodro - Padrón - Pino, O - Rois - Santiago de Compostela - Teo - Touro - Vedra Mancomunidad de Municipios del Área de A Coruña / 21/11/1986 / Tratamiento de residuos sólidos urbanos - Abastecimiento de aguas - Prevención y extinción de incendios - Transporte público de viajeros - Mataderos - Asistencia sanitaria - Ambulancias - Limpieza de vías y espacios públicos / Urbanismo Arteixo - Bergondo - Betanzos - Cambre - Carral - Coruña, A - Culleredo - Oleiros - Sada Mancomunidad de Municipios Ría de Arousa-Zona Norte / 02/03/1987 / Urbanismo - Limpieza de vías y espacios públicos - Recogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos - Asistencia sanitaria - Ambulancias - Lucha contra plagas - Depuración de aguas residuales - Fomento del turismo Prevención y extinción de incendios - Servicios educativos / Boiro - Pobra do Caramiñal, A Rianxo - Ribeira Mancomunidad “Comarca de Fisterra” / 19/06/1995 / Abastecimiento de aguas / Cee - Corcubión Dumbría - Fisterra - Muxía Mancomunidad “Xallas-Tines-Tambre” / 28/01/1997 / Mataderos / Baña, A - Carnota - Mazaricos - Muros - Negreira - Outes - Santa Comba Mancomunidad de la Comarca de Compostela / 31/05/2002 / Protección civil - Prevención y extinción de incendios - Abastecimiento de aguas - Depuración de aguas residuales - Recogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos - Transporte público de viajeros - Servicios sociales Protección del medio - Servicios técnico-urbanísticos - Actividades culturales - Fomento de actividades económicas - Promoción del empleo / Ames - Boqueixón - Brión - Santiago de Compostela Teo - Val do Dubra - Vedra Mancomunidad “Auga dos Concellos de Carnota e Muros” / 17/09/1996 / Abastecimiento de aguas / Carnota - Muros Mancomunidad de Bergantiños / 07/05/1991 / Recogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos Prevención y extinción de incendios - Protección civil - Mataderos - Asistencia sanitaria - Servicios sociales - Abastecimiento de aguas - Depuración de aguas residuales - Limpieza de vías y espacios públicos - Gestión de tributos - Información y asistencia al consumidor - Actividades culturales Deporte - Fomento del turismo - Protección del medio - Protección del patrimonio histórico-artístico - Fomento de actividades económicas -

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Urbanismo / Cabana de Bergantiños - Carballo Coristanco - Laracha, A - Laxe - Malpica de Bergantiños - Ponteceso Mancomunidad de Ayuntamientos “Serra do Barbanza” / 09/03/1998 / Recogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos / Brión - Lousame - Muros - Noia - Porto do Son - Carnota Mancomunidad de Ayuntamientos de la Comarca de Ferrol / 21/11/1986 / Recogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos / Limpieza de vías y espacios públicos - Prevención y extinción de incendios - Transporte público de viajeros - Seguridad ciudadana - Protección civil - Asistencia sanitaria Mercados - Servicios sociales - Actividades culturales - Deporte - Urbanismo - Fomento de actividades económicas - Promoción del empleo - Gestión de tributos - Abastecimiento de aguas - Depuración de aguas residuales / Ares - Fene - Ferrol - Mugardos - Narón - Neda - Valdoviño Mancomunidad de Ayuntamientos del Tambre / 08/06/1990 / Recogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos - Iluminación pública / Baña, A Negreira Mancomunidad Voluntaria de Municipios de la Comarca de Ordes / 02/03/1987 / Urbanismo Servicios técnico-administrativos - Gestión de tributos - Vías públicas - Transporte público de viajeros - Asistencia sanitaria - Servicios educativos - Depuración de aguas residuales - Mataderos Actividades recreativas - Prevención y extinción de incendios - Cerceda - Frades - Mesía - Ordes Oroso - Tordoia - Trazo - Val do Dubra Mancomunidades

La estructura territorial eclesiástica La diócesis, como territorio donde ejerce jurisdicción administrativa el obispo, comprende varios arciprestazgos. La relación de diócesis de la provincia es la siguiente: diócesis de Santiago, diócesis de Mondoñedo-Ferrol, y una parte de la provincia también pertenece a la diócesis de Lugo. Los arciprestazgos de la provincia son los siguientes: Xiro da Cidade, Bama, Barbeiros, Barcala, Benvexo, Berreo de Abaixo, Berreo de Arriba, Céltigos, Dubra, Duio, Entís, Ferreiros, Xiro da Rocha, Iria Flavia, Amaía, Nemancos, Piloño, Posmarcos de Abaixo, Posmarcos de Arriba, Ribadulla, Sobrado, Soneira, Tabeirós, Vea, Ponte Beluso, Abegondo, Alvedro, Bergantiños, Bezoucos, Cerveiro, Catro Camiños, Faro, Monelos, Riazor, A Laracha, Pruzos, Seaia e Xanrozo. Las comarcas y parroquias son reconocidas por el Estatuto de Autonomía como las entidades locales propias de Galicia. La parroquia es un elemento que trasciende su contenido original de jurisdicción eclesiástica para constituir la demarcación

administrativa local característica gallega de menor rango.

trario, la población de las ciudades se estanca e incluso llega a disminuir.

Diócesis y arciprestazgos / Parroquias

Evolución de la población de la provincia a lo largo del siglo XX

Delimitaciones sectoriales La Dirección General de Montes y Medio Ambiente Natural adopta desde el año 2000 una nueva estructura descentralizada y comarcalizada de la ejecución y de la gestión al dividir el territorio de la provincia en cinco distritos forestales que integran las funciones de ejecución sobre el territorio, gestión y fomento forestal, así como de prevención y defensa contra los incendios. Los cinco distritos resultantes son: Ferrol, Bergantiños-Mariñas coruñesas, Fisterra, Barbanza, Santiago-Meseta interior.

Las dinámicas recientes en la evolución demográfica La entidad que mejor refleja la compleja distribución espacial de las aglomeraciones de población es la parroquia. Así, puede observarse la existencia de una primera corona de parroquias urbanas (claramente definidas en los casos de A Coruña, Ferrol y Santiago, con altas densidades de población, pero no muy superiores a las parroquias de la ría de Arousa).

División territorial atendiendo a la dependencia de una agencia tributaria local donde se realizan las labores de gestión, liquidación y recaudación. La provincia se divide en ocho áreas: Ferrol, Ortigueira, Carballo, A Coruña, Betanzos, Cee, Santa Uxía de Ribeira y Santiago.

Censo municipal 2005 / Densidad de población municipal 2005 / Variación porcentual de la población municipal 2000-2005 / Densidad de población parroquial 2005

Análisis de las áreas que dependen de los principales centros hospitalarios: Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Ribeira y Cee.

La evolución en la distribución de la población en las distintas áreas urbanas de la provincia en el último cuarto de siglo: las dinámicas de población.

Áreas con interdependencia para la organización de centros escolares de primaria y secundaria. La provincia se divide en 40 zonas escolares.

II.4. La estructura socioeconómica

Delimitación de las áreas que están adscritas a determinados juzgados de primera instancia e instrucción. La provincia se divide en catorce áreas, cada una de las cuales depende de un juzgado: Ortigueira, Ferrol, Carballo, A Coruña, Betanzos, Corcubión, Muros, Negreira, Ordes, Santiago de Compostela, Arzúa, Noia, Santa Uxía de Ribeira, y Padrón. Juzgados de primera instancia e instrucción / Agencias tributarias / Zonas escolares / Distritos forestales / Áreas sanitarias

II.3. La dinámica demográfica Análisis de la evolución de la población de la provincia Del análisis de la evolución demográfica de Galicia en las últimas décadas del siglo XX podemos extraer que esta se caracteriza por el estancamiento en el número absoluto de habitantes, lo que se explica por el descenso de los nacimientos y por el incremento significativo del número de inmigrantes. Esta tendencia tiene un reflejo espacial en la despoblación progresiva de grandes áreas rurales interiores y en la evolución ascendente de los ayuntamientos situados en las coronas de las ciudades, a lo largo del Eje Atlántico y en la franja litoral mejor comunicada. Por el con-

La evolución en la distribución de la población

Análisis de parámetros sociológicos Índice de población mayor de 65 años donde se muestra el alarmante envejecimiento de la mayor parte de los ayuntamientos, y más concretamente en el área interior y este de la provincia, según los datos disponibles en el año 2006. Tasa de migración (saldo migratorio/población total) y porcentaje de extranjeros residentes en los ayuntamientos de la provincia en el año 2006, datos que reflejan la concentración de los saldos migratorios en torno a las áreas urbanas. Número de desplazamientos que se producen al día por motivos de trabajo o estudio estimados en los distintos ayuntamientos de la provincia en el año 2006. En estricta relación con la densidad de población se encuentran las dinámicas que se producen como consecuencia de los desplazamientos de población habituales por trabajo, estudio, ocio etc., donde se refleja la población efectiva de un ayuntamiento. La elaboración de las estadísticas que reflejan este proceso es compleja, por lo que estas deben ser tomadas con cautela. No obstante, es significativo destacar porcentualmente en ellas el valor de la población efectiva en el ayuntamiento de Santiago, producto de su componente administrativo-cultural y de la particular estructura de su área urbana. También es significativo este pará267

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metro en las villas cabecera de comarcas ligadas a la región urbana de A Coruña-Ferrol. Tasa de migración (saldo migratorio/total población)‰ / Población mayor de 65 años (%) / Extranjeros residentes en los ayuntamientos (%) / Absorción cotidiana por trabajo o estudios (número de habitantes)

Análisis de datos socioeconómicos Habitantes estacionales, en que se relacionan los ayuntamientos que se caracterizan por acoger población no residente (vivienda secundaria y alojamientos hoteleros). Tasa de paro, donde se muestra una descompensación entre los ayuntamientos del este y del oeste de la provincia. Análisis de la renta familiar (€/año) de los ayuntamientos, en el que se aprecia que, a pesar de aplicarse rangos muy próximos, destacan las diferencias entre los ayuntamientos próximos al Eje Atlántico y el resto.

ANEXOS

Índice de actividad económica (IAE) por ayuntamientos. Si algún sector fue consciente y asumió la realidad de las áreas urbanas, este fue el dedicado a las actividades terciarias. Naturalmente, ámbitos de mayor dinamismo y densidad poblacional llevan aparejada la implantación de actividades terciarias, pero los procesos en la ciudad difusa tienen un ritmo y comportamiento distintos. El incremento de la población es acelerado, pero se produce de una forma discontinua tanto espacial como temporalmente y, al mismo tiempo, las relaciones de dependencia de la población residente con la ciudad compacta se expresan a través de la implantación de actividades ligadas al comercio mediano. Se trata de superficies comerciales que bien se sitúan en zonas de buena accesibilidad con tipologías próximas a los usos industriales, bien ocupan los bajos de las grandes promociones residenciales. Otro tipo de asentamiento terciario de mayor tradición está representado por los establecimientos directamente situados a orillas de las carreteras que, aprovechando la visibilidad y accesibilidad que estas proporcionan, acaban por constituir en algunos casos verdaderos corredores del tipo “industria-escaparate”. Habitantes estacionales 2005 / Índice de actividad económica / Tasa de paro (%) / Renta familiar

II.5. Usos del suelo y planeamiento Análisis de parámetros de carácter agrario Las unidades de trabajo-año (UTA) como unidad de trabajo efectuada por una persona dedicada 268

durante un año a la actividad agraria, en relación con la superficie ocupada por las explotaciones agropecuarias en los distintos ayuntamientos de la provincia, según datos de 1999. Unidades de trabajo-año (UTA) / Superficie ocupada por las explotaciones agropecuarias 1999 (total ha) / Usos del suelo: “Corine Land Cover”, 2000 / Parroquias objeto de concentración parcelaria / Parroquias con montes comunales o en mano común clasificados

Evolución histórica de los instrumentos de ordenación municipal Los primeros planes de ordenación municipal, desarrollados en las décadas de los cuarenta y cincuenta del siglo pasado, corresponden a las principales ciudades de la provincia: A Coruña, Santiago y Ferrol. Desde entonces, los ayuntamientos —en cumplimiento de los mandatos legales— han ido incorporándose a la planificación municipal de un modo progresivo, aunque muy lento. Es destacable que un importante porcentaje de los ayuntamientos de la provincia ha aprobado su primer plan general en los últimos quince años, lo que nos muestra, de manera clara, la escasa tradición urbanística de los municipios gallegos. 1940-1950 / 1950-1960 / 1960-1970 / 1970-1980 / 1980-1990 / 1990-2000 / 2000-2005

Análisis comparativo de las clasificaciones del suelo de los municipios de la provincia Total provincial

Análisis comparativo de los suelos urbanos A Coruña vista desde La Zapateira

mayoría de los ayuntamientos más desarrollados y las profundas transformaciones de los núcleos tradicionales tienen su origen en este hecho, que ya representa una costumbre enraizada en las prácticas urbanas en muchos planeamientos vigentes. El proceso y la construcción de las nuevas grandes infraestructuras viarias (autovías y corredores) y el desdoblamiento de las principales carreteras (principalmente las que comunican las zonas costeras) tensan el territorio. Además del propio impacto de las obras, las áreas servidas por los planes de carreteras sufren la presión derivada de la posición relativa de las infraestructuras que, en gran medida, comunican las áreas de desarrollo costeras: autovía Noia-Santiago y desdoblamiento de la vía rápida de O Barbanza. El transporte de viajeros público por carretera se gestiona a través de concesiones otorgadas a empresas privadas con itinerarios regulares. En el año 2005, en la provincia operaban 42 empresas que se repartían las 55 concesiones dependientes de la administración autonómica. Gestión del viario / Rango de las carreteras de la provincia / Nudo entre las carreteras A-6 y AG-55 (Arteijo) / Capacidad de vehículos (IMD) de las carreteras de titularidad autonómica del golfo ártabro / Capacidad de vehículos (IMD) de las carreteras de titularidad autonómica del área de Santiago y Barbanza

Análisis de las relaciones distancia-tiempo Análisis de las relaciones distancia-tiempo determinadas con respecto a las centralidades urbanas de la provincia: A Coruña, Ferrol y Santiago de Compostela.

Análisis comparativo de las escalas de diversas áreas urbanas

Distancia-tiempo con respecto a Santiago de Compostela / Distancia-tiempo con respecto da Coruña / Distancia-tiempo con respecto a Ferrol

II.6. Las infraestructuras

Estudio de la carretera de la costa

La red viaria

Estudio de la carretera de la costa, como eje vertebrador de la red de asentamientos del litoral de la provincia. Análisis de las distintas relaciones que se establecen entre la carretera, con sus variantes y los asentamientos costeros.

La red viaria de la provincia está compuesta por unos 30.000 kilómetros, de los cuales más de 25.000 corresponden a la red local más extensa de todas las provincias españolas. Más de tres cuartas partes del viario son de titularidad municipal. La administración autonómica y provincial gestionan aproximadamente un 10% cada una, frente a un escaso 3% de competencia estatal que, además, está concentrado en el sureste de la provincia. Las carreteras constituyen el tradicional soporte de los desarrollos urbanos y, por ello, son las administraciones gestoras de estas infraestructuras las que en gran parte determinan los modelos de asentamiento en el territorio. Las graves carencias de nuevas estructuras urbanas por parte de la

Salvo en el tramo comprendido entre las ciudades de A Coruña y Ferrol, cuya conexión se establece con vías de titularidad estatal, el resto de los tramos viarios que articulan los asentamientos costeros de la provincia corresponden a la red primaria básica de titularidad autonómica. El tramo más septentrional (AC-862), entre la Mariña lucense y la ciudad de Ferrol, corre de modo paralelo a la costa y une las rías de O Bar queiro y Ortigueira, para luego distanciarse de la costa, con enlaces hacia los principales núcleos

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costeros: Valdoviño y Cariño. Está previsto su desdoblamiento con un corredor que se conectará a la autovía AG-64 Ferrol-Vilalba. Los asentamientos del golfo Ártabro se estructuran alrededor de la autopista AP-9 y de la carretera nacional que discurre paralela, en conjunción con el último tramo de la autovía A-6 y la carretera N-VI en el entorno de la ciudad de A Coruña, y une los extremos de la península de Oleiros. La vía de la Costa da Morte entre A Coruña y Cee (AC-552) discurre alejada de los núcleos costeros que se conectan a ella, con vías de segundo orden, en puntos clave de desarrollo como Carballo, villa a la que llegó la primera autopista de titularidad autonómica (AG-55), cuya prolongación hasta Fisterra está comprometida. En el tramo entre Fisterra y Ribeira (AC-550), la carretera va paralela y muy próxima a la costa, para unir las principales villas costeras de las rías de Cee-Corcubión y de Muros-Noia, que se ha dotado de una nueva accesibilidad con la autovía Santiago-Noia. El último tramo entre Ribeira y Padrón (AC-305) ya cuenta con la alternativa de la autovía de O Barbanza (AG-11), tras el desdoblamiento del corredor que les ha dado servicio en los últimos años a las villas costeras del norte de la ría de Arousa.

cia de un servicio ferroviario que preste servicio al área metropolitana de A Coruña-Ferrol. La nueva infraestructura de alta velocidad sustituye a la actual red de ADIF con una doble vía electrificada de ancho normal europeo de 1435 mm, conformada por el tramo provincial de la línea Madrid-Santiago de Compostela —e tráfico exclusivo de pasajeros— y el Eje Atlántico de Alta Velocidad Ferroviaria, con doble vía electrificada que mantiene el ancho de vía español. La reducción de tiempos en la conexión entre las ciudades de la provincia y el resto de la península, y entre las propias ciudades provinciales (entre A Coruña y Santiago de Compostela pasaremos de los 55 minutos actuales a los 20 minutos previstos), supondrá un fortalecimiento del papel de las ciudades. El Plan estratégico de infraestructuras y transporte 2005-2020 (PEIT) prevé una nueva conexión entre A Coruña y Lugo, la prolongación del Eje Atlántico hasta Ferrol y hasta Tui (conexión con Portugal), así como de la nueva línea de alta velocidad del Cantábrico, que unirá Ferrol con la frontera francesa a través de la red de ciudades del Cantábrico. Frente a la alta velocidad, con objetivos claros de unión del sistema de ciudades establecido a nivel estatal, aparece otro nivel que sirve a las áreas de expansión de los núcleos compactos y que, si estuviera operativo, serviría para concentrar cierta población en torno a los apeaderos.

Síntesis de la carretera de la costa / Carretera del golfo Ártabro / Carretera Eume-Ortegal / Carretera de la Costa de la Muerte / Carretera de Outes-Barbanza

Líneas ferroviarias (AVE, FFCC, FEVE) / Estaciones y apeaderos del ferrocarril

Análisis de la red viaria de la península de Oleiros-Sada

Según datos del año 2003, en la Autoridad Portuaria de A Coruña el tráfico de mercancías se acercó a los 12 millones de toneladas, un valor muy próximo al de la media de los tráficos de las autoridades portuarias del conjunto del Estado y muy superior al del resto de los puertos gallegos. El dato de la Autoridad Portuaria de Ferrol supera los 8 millones de toneladas. Sin embargo, estas cifras solamente reflejan la especialización de estos puertos en graneles líquidos (A Coruña) y graneles sólidos (Ferrol), que representa cerca del 90 % del tráfico total y que da fe de la escasa importancia de otras mercancías y de la anecdótica presencia de contenedores.

Cronología de las carreteras de la península de Oleiros / Evolución histórica del núcleo de Perillo en el siglo XX / El parcelario en los bordes de la carretera Santa Cristina-Sada / Los tipo edificatorios en la calle Cividades-Mera

El ferrocarril La red ferroviaria provincial está formada por un total de 330 kilómetros de vía, de los cuales 260 se corresponden con la vía única sin electrificar de 1668 mm de ancho gestionada por ADIF, complementados por 51 estaciones y apeaderos (algunos sin servicio). Los otros 70 kilómetros de vía corresponden a la red de FEVE, compuesta por una vía de 1000 mm de ancho y 22 estaciones y apeaderos. Según datos del año 2004, la estación de Santiago de Compostela tuvo 685.853 viajeros —con una media de 1900 viajeros por día—, frente a los 421.087 de la estación de A Coruña. Por el contrario, la línea A Coruña-Ferrol movilizó en ese período únicamente 54.569 pasajeros, con una media de 150 viajeros por día, lo que revela la inexisten-

El sistema portuario y aeroportuario

Frente a los puertos de interés general, el sistema de puertos autonómicos, dependientes del ente Puertos de Galicia, lidera el tráfico de mercancías por el puerto de Cariño, que movilizó más de medio millón de toneladas en el año 2003, seguido por los de Cee, A Pobra y Ribeira. Este último se convirtió en uno de los principales puntos de descarga de pesca fresca de la península, al acaparar más de la mitad de las descargas del sistema portuario gallego. Cerca del 90 % del tráfico de mercancías de la Unión Europea se realiza por mar. Se concentra en

puertos del noroeste europeo. En la Estrategia Territorial Europea se apuesta por la potenciación del transporte marítimo de corta distancia frente al transporte por carretera. En este contexto, el sistema portuario gallego, y el provincial en particular, tienen una posición estratégica; sin embargo, la apuesta por las nuevas infraestructuras de puertos exteriores se muestra dudosa, ya que estas nacen con un propósito que no se encamina a este objetivo, sino con el fin de trasladar los tráficos peligrosos en el caso de la nueva instalación de punta Langosteira, y de buscar nuevos tráficos en el caso del puerto de cabo Prioriño. Por otra parte, la conexión con las redes de transporte terrestre aún no está definida, con lo que se limita ampliamente el ámbito de influencia de estas infraestructuras. Las previsiones de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y del PEIT 2005-2020 no hacen más que confirmar esta pérdida de oportunidades. Capitanía marítima / Límites territoriales / Distritos marítimos / Cofradía Burela / Desde la ría de Ribadeo hasta la punta de Estaca de Bares / Ribadeo - Burela - Viveiro: Cof. de pescadores de O Barqueiro Ferrol / Desde la punta de Estaca de Bares hasta punta Carboeira / Cariño: Nuestra Señora del Carmen - Cof. de pescadores de Espasante / Cedeira: Cof. de pescadores de Cedeira / Ferrol: Cof. de pescadores de Ferrol - Santiago Apóstol de Barallobre - San Telmo de Mugardos - Cof. de pescadores de Ares - Virgen del Carmen de Pontedeume A Coruña / Desde punta Carboeira hasta la punta del río Sieira / Sada: Cof. de pescadores de Miño / A Coruña: Cof. de pescadores de A Coruña - Cof. de pescadores de Baldaio - Cof. de pescadores de Anllóns / Corme/Laxe: Virgen del Carmen de Pontedeume / Camariñas/Muxía: Cof. de pescadores de Camariñas - Virgen de A Barca de Muxía / Cee/Corcubión: Virgen del Carmen de Corcubión - Nuestra Señora de las Arenas - Cof. de pescadores de O Pindo / Muros: Cof. de pescadores de Lira - Cof. de pescadores de Muros / Noia/Porto do Son: San Bartolomé de Noia - San Andrés de Portosín Vilagarcía de Arousa / Desde la punta del río Sieira hasta punta Faxilde / Ribeira: Cof. de pescadores de Palmeira - Cof. de pescadores de Carreira / A Pobra do Caramiñal: Cof. de pescadores de A Pobra do Caramiñal - Cof. de pescadores de Cabo de Cruz Cof. de pescadores de Rianxo / Villagarcía de Arosa / Cambados / El Grove/Isla de la Toja

Otras infraestructuras Gasoducto / Infraestructura eléctrica / Tratamiento de residuos y vertederos / Plan sectorial eólico / Iluminación pública 269

ANEXOS

LAS ÁREAS SUPRAMUNICIPALES DE LA PROVINCIA DE A CORUÑA

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II.7. Los equipamientos

Infraestructuras suprarregionales

La provincia de la Coruña por ser a que contiene la capital de Galicia, Santiago y una de las dos ciudades más importantes de Galicia, A Coruña, cuenta con equipamientos que dan servicios a escala tanto local como supramunicipal y también nacional.

Equipamientos culturales

En la región urbana de A Coruña-Ferrol se concentran y la mas densa red de equipamientos de la provincia mientras que en la parte este de la provincia está produciéndose un importante despoblamiento desde los años 50. El incremento de casi el doble de habitantes en la provincia a lo largo del siglo XX (de 653.556 habitantes en 1900 a 1.126.707 habitantes en el 2005) 1 y las consabidas dinámicas migratorias hacia las periferias de las ciudades provoca la saturación de los equipamientos en los ayuntamientos que conforman la corona de las principales ciudades.

Las relaciones interterritoriales de dependecia de los distintos equipamientos Existen una serie de limites territoriales y administrativos que definen distintas centralidades, acotan distintos territorios etc. De menor la mayor enunciaremos las que se consideran más importantes empezando por los límites parroquiales que son importantes para explicar las centralidades de menor escala en el territorio gallego, luego vendría el ayuntamiento qué parte ya tiene competencias administrativas, luego las comarcas, las áreas funcionales (en el momento que se aprueben las DOT2) y la provincia. El hecho de que cada una de las dotaciones cuente con un plan sectorial propio para su ordenación territorial hace que las áreas sanitarias se definan con independencia de las áreas educacionales y también de las asistenciales, etc. Cada una impone sus límites y personas de un mismo ayuntamiento tienen que acudir la A Coruña para ir al hospital y la Santiago para a los centros de bachillerato. En este sentido parece importante proponer una unificación de criterios para la distribución de esas áreas supramunicipales que deberían organizar, entre otras cosas, la jerarquización de los equipamientos.

Los grandes equipamientos provinciales Los grandes equipamientos son los encargados de dotar de imagen a cada lugar además de servicios, su carácter iconográfico y referencial es indiscutible por lo que se debería tener siempre en cuenta la idoneidad en cuanto a la situación urbana o rural, su impacto y su uso. Esta categoría de equipamientos se corresponde con los equipamientos a escala supramunicipal, regional o nacional que están ubicados en la provincia. Principal observación es la polarización de estos equipamientos en torno a las ciudades principales. 270

La Ciudad de la Cultura, es la apuesta más fuerte por la visibilidad en una escala nacional e incluso internacional, pero aun disponiendo de una importante inversión económica y todos los ingredientes estéticos para funcionar como un pollo de atracción turística de referencia a escala internacional, la ausencia de un programa coherente con dichas pretensiones pueden hacer peligrar esta visibilidad. El icono religioso turístico más importante es la catedral de Santiago, debería considerarse su complementariedad de la Ciudad de la Cultura en cuanto al liderazgo y tratar de tener una afluencia de público propia, con un programa adecuado que si presente como algo atractivo y único, con una visión menos localista, con algún elemento que nos conecte con alguna red global. Diversos museos como el CGAC en Santiago, Bellas Artes en la Coruña, y sed de varias fundaciones como como la Fundación Caja Galicia y la Fundación Barrié de la Maza, entre otros, apostaron por el uso de arquitecturas que dan prestigio y visibilidad, todo acompañado de buenas agendas de exposiciones que nos sitúan en óptimas posiciones en este sentido en el ranking nacional. La polarización de estos elementos en Santiago y A Coruña es un hecho evidente pero en el ámbito cultural, no estaría de más pensar en una dispersión organizada de estos circuitos culturales y abrirlos a otras áreas poniendo en valor todo nuestro patrimonio etnográfico y paisajístico. Lo mismo ocurre con las grandes instalaciones como recintos feriales, palacios de congresos, y auditorios que proliferan en los paisajes urbanos gallegos sin uno orden aparente más que la creación de grandes contenedores en la mayoría de los casos, infrautilizados por toda la población a la que se supone, sirven.

Equipamientos sanitarios

adscritos y 1.405 camas para dar servicio a una población de unos 600.000 habitantes.

Equipamientos educativos Dos de las tres universidades de Galicia se encuentran en la provincia, la Universidad de la Coruña y la Universidad de Santiago son dos por los importantes del sistema universitario gallego. Por todo esto sorprende la ausencia de estrategias de transporte público a una escala más mayor que la de las propias ciudades para dar servicio a estos macro equipamientos, un cambio de modelo en este aspecto es necesario. Teniendo en cuenta los datos obtenidos del INE de los alumnos matriculados en el curso 20062007, los alumnos matriculados en la UDC fueron 22.068 alumnos y en la USC fueron 28.072 alumnos, lo que hace un total de 50.140 estudiantes universitarios. Este tipo de equipamientos demanda soluciones habitacionais y de movilidad adaptadas a la escala de su influencia.

Equipamientos deportivos Los grandes equipamientos deportivos con mayor trascendencia en cuanto a la afluencia de público son los estadios de fútbol de gran representatividad. Pero cabe destacar en este aspecto la importancia de la emergencia de campos de golf, deporte que demanda una gran superficie y una serie de dotaciones que deberían estar perfectamente estudiados, su localización y su mantenimiento ya que demandan gran cantidad de recursos, solo y agua. La situación de estos equipamientos deportivos en su mayoría de iniciativa privada es clave en algunos casos también para la dinamización turística de determinadas áreas.

Otros equipamientos Existen otros equipamientos de gran escala como prisiones que caracterizan el paisaje y se identifican con un núcleo. Este es el caso de la prisión de Teixeiro en el Ayuntamiento de Curtis.

Los grandes equipamientos hospitalarios carecen de una integración en la ciudad y en cuanto a la relación con los sistemas de transporte muestran el mismo problema. La vinculación de estos grandes equipamientos debería ser también un dato a contemplar desde su planificación.

Las nuevas centralidades

La provincia cuenta con 12 centros hospitalarios distribuidos en 3 complejos hospitalarios (A Coruña, Santiago y Ferrol) y dos hospitales comarcales (Cene y Ribera).

Los primeros desarrollos empresariales de la provincia, heredados por la Sociedad Estatal de Promoción y Equipamiento de Solo (SEPES), fueron promovidos por los organismos públicos Instituto Nacional de Urbanización (INUR) y la Gerencia de Urbanización. Al mismo tiempo, el Instituto Gallego de Vivienda y Solo a través de la

Cabe destacar el Complejo Hospitalario Universitario Juan Canalejo que cuenta con ocho centros

La universidad de A Coruña como nodo de centralidad con proyección autonómica

Expresión de los asentamientos empresariales

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sociedad XESTUR, los propios ayuntamientos, comunidades de propietarios y sociedades como SIGALSA complementaron este tipo de desarrollos a lo largo de la geografía provincial. Los primeros polígonos desarrollados en la provincia en las décadas de los sesenta y setenta representaron los principales nodos de la Galicia industrial: el mayor de ellos gestionado por la Diputación de la Coruña en Sabón (Arteixo), A Grela-Bens, POCOMACO (La Coruña) y Tambre (Santiago). A estos los siguieron los desarrollos de la década de los ochenta, Bergondo y Roble. Frente a las actuaciones aisladas, en el año 1991 se aprueba el primer Plan de solo empresarial de Galicia, que en el año 2004 da paso al Plan sectorial que desarrolla dieciséis actuaciones contempladas en el denominado Plan Galicia y promovidas por el IGVS, XESTUR y la sociedad Solo Empresarial del Atlántico (SERLA). El desarrollo económico de la provincia está estrechamente ligado a la actividad de las dos aglomeraciones urbanas y tanto la evolución demográfica como los índices de actividad económica no hacen más que confirmar este hecho. La implantación de instalaciones industriales, comerciales y de servicios, que en muchos casos tienen una influencia más allá de la propia escala del área urbana o región, se produce principalmente en los ayuntamientos situados en la contornea de las principales ciudades. En estas áreas están creándose nuevos pones los de desarrollo ligando actividad económica y equipamientos que desplazan la congestión de los centros tradicionales a otros nodos geográficos, como pueden ser el polígono industrial de Sabón, en confluencia con el nuevo puerto exterior, los desarrollos terciarios de Narón o el área empresarial norte de Santiago en relación con el sistema de equipamientos de San Lázaro. Polígono industrial de Pocomaco (A Coruña) / Polí gono industrial del Tambre (Santiago de Compostela)

II.8. La vivienda Análisis de los desarrollos de vivienda social Análisis de los desarrollos de vivienda social de promoción pública estatal en el período 19481983, como ejemplo de desarrollos urbanos periféricos y fragmentarios, y su evolución hasta la constitución de la administración autonómica. Los ejemplos coruñeses de los conjuntos Juan Canalejo y Pardo de Santallana. Distribución de la vivienda social / Zona de A Coruña / Zona de Ferrol / Zona de Santiago de Comportela / Vivienda social Grupo Pardo de Santallana / Vivienda social Grupo Juan Canalejo

Fichas de los desarrollos residenciales

Playas y humedales

Análisis comparado y parámetros característicos: los ejemplos de Altamira, Mesoiro, O Burgo-Cross y Perbes-Miño.

La costa define el límite entre el espacio terrestre y el marino. Lejos de ser homogéneo, el ambiente cambiante entre acantilados, rías, gándaras, estuarios y arenales conforma un rico soporte del paisaje, la cultura y la economía.

Los desarrollos residenciales planificados de las áreas urbanas tratan de dar respuesta a una demanda de vivienda que en las ciudades principales no se satisface. Estos desarrollos se orientan hacia un único segmento poblacional (vivienda social, segunda residencia...) sin la debida preocupación por la integración de usos y funciones que cualquier actuación urbanística debería procurar. Los últimos cambios legislativos, con la obligación de reserva de vivienda protegida, tratan de buscar mecanismos que posibiliten la coexistencia de extractos sociales diversos en los nuevos desarrollos. Tanto en los asentamientos dispersos de tipo residencial, que se disponen sobre la estructura rural tradicional, como en la propia red de núcleos rurales, existentes en las áreas suburbanas, se está abandonando la relación con el medio natural, cambiando los hábitos de la población existente hacia una uniformidad de comportamiento urbano. Viviendas construidas por parroquia en el período 1981-2000 (%) / Urbanización Altamira / Urbanización O Burgo (Cross) / Urbanización Costa Anácara / Urbanización Valle de Mesoiro / Aguas Mansas / La Barcala / UE-12

II.9. El patrimonio natural La delimitación de la Red Natura y los espacios sujetos a la protección normativa Natura 2000 es la red de espacios naturales protegidos en el ámbito de la Unión Europea. Fue creada en virtud de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (Directiva hábitats), con objeto de salvaguardar los espacios naturales más importantes de Europa. Se compone de zonas especiales de conservación (ZEC) declaradas por los Estados miembros de acuerdo con la Directiva sobre hábitats y, además, de las zonas especiales de protección para las aves (ZEPA), que se designan de acuerdo con la Directiva aves (Directiva 79/409/CEE del Consejo, relativa a la conservación de las aves silvestres). Los espacios de la Red Natura, a diferencia de lo que sucede en las provincias de Lugo y Ourense, se concentran en los límites de la provincia, salvo en el caso del río Tambre y las Fragas do Eume. La mayor parte de las áreas protegidas están fuertemente vinculadas a las actividades humanas. Red Natura

Las formaciones costeras de la provincia pueden clasificarse en arenales, que comprenden la playa sumergida, la zona intermareal y la playa emergida; pedregales costeros, con dinámicas marinas más fuertes; dunas, formadas por la coincidencia de vientos frecuentes y constantes y la disponibilidad de materiales sueltos; los acantilados, formados en el Cenozoico; islas, islotes y farallones, formados en algunos casos por erosión del proceso de degradación del frente costero y en otros por la superficie de aplanamiento del antiguo nivel de abrasión marina y otros factores; lagunas costeras, que suelen coincidir en los cursos fluviales de escasa entidad y que sostienen en su mayor parte una importante comunidad animal, a pesar de ser lugares de gran fragilidad; flechas y barras litorales, acumulaciones de arena de forma alargada situadas en puntos donde se produce un cambio brusco en la costa; rías, nombre definido por el geógrafo alemán Ferdinand von Richthofen en 1886, ocasionadas por hundimientos previos de origen tectónico en la misma época de creación de los acantilados; marismas y fondos de ría, originadas en el ascenso isostático postglaciar con el que se produjo la inundación de las tierras bajas al nivel del mar. Playa de las Furnas (Porto do Son) / Playa de Bares (Mañón)

II.10. El patrimonio cultural Relación de los elementos patrimoniales declarados bienes de interés cultural (BIC) Conjuntos históricos, monumentos, parajes pintorescos, zonas arqueológicas y jardines históricos declarados en la provincia de A Coruña. Ares Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71) Arzúa Camino de Santiago / Conjunto histórico / Decreto 2224 de 5/09/62 / (BOE de 7/09/62) Bergondo Monasterio e iglesia de San Salvador / Monumento / Decreto 2641 de 17/08/73 / (BOE de 24/10/73) Pazo de Láncara o Mariñán (con los parques y jardines) / Conjunto histórico / Decreto 2687 de 5/10/72 / (BOE de 7/10/72) 271

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ANEXOS

LAS ÁREAS SUPRAMUNICIPALES DE LA PROVINCIA DE A CORUÑA

Betanzos Iglesia de Santa María do Azogue / Monumento / Decreto de 29/09/44 / (BOE de 19.10.44) Zona Antigua / Conjunto histórico / Decreto 3850 de 31/12/70 / (BOE de 10/02/71) Convento de San Francisco / Monumento / Real orden de 29/09/19 / (GAC de 7/10/19) Cabana de Bergantiños Dolmen de Dombate. Borneiro / Monumento / R. decreto 728 de 11/03/78 / (BOE de 15/04/78) Cabanas Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71) Cambre Iglesia de Santa María de Cambre / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31) Delimitación del entorno de Santa María de Cambre / Decreto 29 de 22/01/98 / (DOG de 3/02/98)

Torre de Hércules / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31) Puertas de O Parrote, O Cravo y San Miguel, / Monumentos / Decreto de 9/11/44 / (BOE de 18/11/44)

Muros

Museo de Bellas Artes (ant. convento de las capuchinas) / Monumento / Decreto 474 de 1/03/62 / (BOE de 9/03/62)

Biblioteca Pública González Garcés / Ley 16/85 del PHE (artículo 60)

Narón

Fene Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Monte, ermita de San Guillerme e iglesia de Santa María / Zona arqueológica / Decreto 18 de 31/01/85 / (DOG de 28/02/85)

Casas Paredes / Monumento / R. decreto 1393 de 17/04/82 / (BOE de 25/06/82) Castro de Elviña / Monumento / Decreto 1758 de 5/07/62 / (BOE de 20/07/62) Delimitación del entorno del castro de Elviña / Decreto 37 de 11/02/99 / (DOG de 23/02/99)

Fisterra

Neda Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71) Noia Casa del siglo XV en la calle Oviedo Arce nº 32 / Monumento / R. decreto 2377 de 4/09/81 / (BOE de 22/10/81) Casco antiguo / Conjunto histórico / Decreto 15 de 31/01/85 / (BOE de 27/02/85)

Iglesia de Santiago de Traba / Monumento / Decreto 37 de 27/01/95 / (DOG de 8/02/95)

Iglesia de San Martiño de Noia / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Lousame Monasterio de San Xusto de Toxosoutos / Monumento / Decreto 107 de 27/05/04 / (DOG de 4/06/04)

Iglesia de Santa María a Nova con sus anexos y alrededores / Monumento / Decreto 882 de 5/04/73 / (BOE de 2/05/73)

Malpica

Oza dos Ríos

Iglesia de Santiago de Mens / Monumento / R. decreto 1675 de 25/05/79 / (BOE de 9/07/79)

Iglesia del antiguo monasterio de San Nicolás de Cins / Monumento / R. decreto 1057 de 27/03/81 / (BOE de 6/06/81)

Delimitación del entorno de la Torres de Mens / Decreto 12 de 10/01/02 / (DOG de 1/02/02) Melide

Ciudad vieja / Conjunto histórico / Decreto 29 de 9/03/84 / (DOG de 22/03/84) Iglesia de Santa María do Campo / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Miño

Iglesia de San Xurxo / Monumento / Decreto 2493 de 23/08/75 / (BOE de 23/10/75)

Iglesia y casa rectoral de San Martiño de Xubia / Monumento / Decreto 2644 de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

Laxe

Camino de Santiago / Conjunto histórico / Decreto 2224 de 5/09/62 / (BOE de 7/09/62)

Iglesia de Santiago / Monumento / Decreto 2643 de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

Muxía Iglesia y edificios del antiguo monasterio de San Xiao de Moraime / Conjunto histórico / Decreto 2641 de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Coruña (A)

Villa de Muros / Conjunto histórico / Decreto 1774 de 29/05/70 / (BOE de 1/07/70)

Archivo del Reino de Galicia / Ley 16/85 del PHE (artículo 60)

Barrio de A Madalena / Conjunto histórico / Decreto 28 de 9/03/84 / (DOG de 22/03/84)

Casco antiguo / Conjunto histórico / Decreto 17 de 31/01/85 / (DOG de 28/02/85)

Mugardos

Ruinas de la iglesia de San Francisco / Monumento / Orden de 16/03/39 / (BOE de 4/04/39)

Antigua Colegiata de San Xoán de Caaveiro / Monumento / Orden de 18/11/75 / (BOE de 8/01/76)

Corcubión

Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Comarca Eumesa / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Ferrol

Coirós/Paderne

Delimitación del entorno de Santa María de Monfero / Decreto 50 de 18/02/99 / (DOG de 3/03/99)

Murallas de los siglos XIV, XVI y XVIII, y el jardín de San Carlos

Capela (A)

Lugar de Chelo / Paraje pintoresco / Decreto 2646 de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

272

Plaza de las Bárbaras / Conjunto histórico / Decreto 555 de 11/03/71 / (BOE de 31/03/71)

Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71) Monfero Monasterio de Santa María / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Paderne/Coirós Lugar de Chelo / Paraje pintoresco / Decreto 2646 de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72) Padrón Casa Museo de Rosalía de Castro / Monumento / Decreto 2832 de 30/08/74 / (BOE de 7/10/74) Entorno en el que se integra la Casa de Rosalía de Castro, la Colegiata de Iria Flavia con el cementerio de Adina y el jardín de la villa / Paraje pintoresco / R. decreto 3260 de 11/11/77 / (BOE de 20/12/77)

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Antigua Colegiata de Santa María de Iria Flavia con su entorno / Monumento / Decreto 2494 de 23/08/75 / (BOE de 23/10/75) Iglesia de Santa María de Herbón / Monumento / R. decreto 1387 de 2/04/82 / (BOE de 25/06/82) Jardín de la villa / Jardín histórico / Decreto de 11/01/46 / (BOE de 28/01/46)

Palacio arzobispal de Xelmírez / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31) Capilla del Hospital Real / Monumento / Ley de 30/12/1912 / (GAC de 1/01/1913) Camino de Santiago / Conjunto histórico / Decreto 2224 de 5/09/62 / (BOE de 7/09/62)

Pino (O)

Museo de las Peregrinaciones (casa gótica) / Ley 16/85 do PHE (artigo 60)

Camino de Santiago / Conjunto histórico / Decreto 2224 de 5/09/62 / (BOE de 7/09/62)

Biblioteca Pública del Estado / Ley 16/85 del PHE (artículo 60)

Pobra do Caramiñal (A)

Sobrado

Torre de Bermúdez / Monumento / R. decreto 249 de 9/01/76 / (BOE de 17/02/76)

Monasterio de Santa María de Sobrado dos Monxes / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Torre-fortaleza de Xunqueiras / Monumento / R. decreto 1054 de 27/03/81 / (BOE de 6/06/81) Pontedeume Iglesia de San Miguel de Breamo / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Toques Iglesia de San Antolín / Monumento / Decreto 192 de 10/06/94 / (DOG de 24/06/94) Tordoia

Pazo-fortaleza de los Condes de Andrade / Monumento / Real orden de 13/09/24 / (GAC de 17/09/24)

Dolmen de Cabaleiros. Pontepedra / Monumento / R. decreto 728 de 11/03/78 / (BOE de 15/04/78)

Comarca Eumesa / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Pazo de Santa Cruz de Ribadulla y sus jardines / Monumento / Decreto 400 de 11/12/01 / (DOG de 21/12/01)

Rianxo Pazo de Martelo / Monumento / Decreto 522 de 8/03/73 / (BOE do 27/03/73) Ribeira Dolmen de Axeitos. Olveira / Monumento / R. decreto 728 de 11/03/78 / (BOE de 15/04/78) Santiago Ciudad de Santiago de Compostela / Conjunto histórico / Decreto de 9/03/40 / (BOE de 18/04/40) Ampliación del conjunto histórico / Orden de 30/04/76 / (BOE de 3/08/76) Catedral de Santiago / Monumento / Ley de 22/08/1896 / (GAC de 25/08/1896) Colegiata de Santa María a Real do Sar / Monumento / Ley de 14/08/1895 / (GAC de 17/08/1895) Hostal de los Reyes Católicos / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31) Iglesia de San Domingos de Bonaval / Monumento / Ley de 30/12/1912 / (GAC de 1/01/1913) Iglesia de San Francisco de Valdedeus / Monumento / Ley de 16/08/1896 / (GAC de 28/08/1896) Monasterio de San Lourenzo de Trasouto / Monu mento / R. decreto 1343 de 27/04/79 / (BOE de 9/06/79)

Vedra

Vilarmaior Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto 2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71) Vilasantar Iglesia de Santa María de Mezonzo / Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31) Zas Delimitación del entorno de las Torres de Allo / Decreto 82 de 25/03/99 / (DOG de 9/04/99)

Los conjuntos históricos urbanos, los caminos de Santiago y los yacimientos arqueológicos Yacimientos arqueológicos / Las oficinas de rehabilitación urbana / Conjuntos históricos urbanos y los caminos de Santiago

III. Análisis del sistema de asentamientos urbanos de la provincia III.1. La región urbana de A Coruña-Ferrol En la definición de los espacios que integran los ámbitos funcionales —frente al carácter monocéntrico del concepto de área metropolitana— y de acuerdo con lo enunciado por A. Serrano, el concepto de región urbana se define por su “carácter plurinuclear, su carácter plurifuncional y su potencialidad de crecimiento autónomo y autosostenido cuando alcanza un determinado volumen de población y de actividad en su área de influencia”. Las regiones urbanas “presentan una fuerte concentración de actividades que delimitan como ámbito productivo destacado en su entorno territorial, fundamentalmente en las áreas ligadas a actividades de control socioeconómico (administración, actividades financieras, sedes de multinacionales etc.), en servicios especializados (universidad, hospitales etc.) o en áreas de actividades que van a la cabeza del desarrollo (investigación e innovación, informática, genética, bioquímica etc.)”. La aglomeración urbana de A Coruña-Ferrol responde a esta definición: está conformada por un sistema de núcleos de distintos tamaños y características (entre los que destacan la ciudad central de A Coruña y la ciudad de Ferrol), que se complementan funcionalmente y acogen a más de la mitad de la población y de la actividad económica de la provincia. El refuerzo de esta región urbana supone, al mismo tiempo, el reforzamiento del sistema urbano de Galicia.

Definición de la región urbana de A CoruñaFerrol Conglomerado urbano de la NUREC (Network on Urban Research in the European Community). La NUREC fue creada en 1989 para realizar un análisis comparado de las ciudades de todo el mundo. Los conglomerados se recogieron de acuerdo con las definiciones de la Unión Europea de áreas en continua expansión, donde se deben considerar las edificaciones como parte de un área de crecimiento en caso de que se encuentren a una distancia inferior a 100 metros, y permiten ver la conformación de las áreas urbanas. En la región urbana de A Coruña-Ferrol, con una superficie de 500 kilómetros cuadrados, residen cerca de 600 000 habitantes, lo cual representa el 50% de la población de la provincia de A Coruña y más del 20% de la población total de Galicia. En su 273

ANEXOS

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ámbito se da la mayor concentración urbana del país y se alcanzan las más altas densidades de población. Conglomerado urbano de la NUREC / Policentrismo / Áreas de complejidad urbana / Región urbana

El medio natural de la región urbana El sistema de las rías de A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares y Ferrol-Neda (el conjunto del borde litoral del golfo Ártabro) y los sistemas verdes de los grandes parques de la región urbana —Eume, Mendo-Mandeo, Mero (parques interiores), Valdoviño y Baldaio (parques exteriores)— deben ser entendidos como espacios naturales continuos. El medio natural del golfo Ártabro / Explotaciones agrarias / Biotopos

La red de equipamientos públicos y los asentamientos empresariales Los ayuntamientos de los entornos urbanos no disponen, por lo general, de una red de equipamientos acorde con la dinámica de población a que se ven sometidos y, al mismo tiempo, carecen de la infraestructura necesaria para la ampliación y el mantenimiento de los equipamientos existentes. La falta de suelo público edificable lleva a implantar los nuevos equipamientos (generalmente construidos por otra administración) en suelos rústicos (tanto con valores que deben ser protegidos como no) y que no están integrados en la estructura del asentamiento. Otras alternativas son situarlos en suelos de cesión derivados de las actuaciones de planeamiento, en posiciones residuales y poco accesibles o bien la continuidad en uso de las edificaciones que venían prestando estos servicios a un entorno rural. El abandono parcial del aprovechamiento de los suelos agrícolas ganaderos y forestales en las áreas sometidas a la presión inmobiliaria proporciona la aparición de espacios en tránsito, sin tratamiento y que conforman grandes áreas residuales. A ellas se suman muchos de los espacios clasificados como zonas libres o zonas verdes, producto del planeamiento, y que con la ausencia de conservación son literalmente abandonados tanto por los promotores como por la administración, que no cuenta con los medios para su mantenimiento. Lo mismo sucede con las infraestructuras, tanto en las nuevas implantaciones como en las mejoras: derivan en áreas marginales o de afección que permanecen olvidadas sin uso y que no reciben un mínimo tratamiento. Frente a las nuevas intervenciones, existe la tradicional red de caminos, corredores naturales y espacios mancomunados o vecinales, que constituyen el verdadero sistema de espacios libres y que dotan de una elevada calidad medioambiental al entorno en

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que se integran las áreas urbanas. No obstante, son escasos los ejemplos de desarrollos que toman como referencia en la planificación la integración medioambiental.

como hilo argumental la creación de un asentamiento poblacional con capacidad para unas 600 000 personas a lo largo de las rías de Sada, Betanzos, Miño y Pontedeume, Cabanas y Ares.

Los grandes centros comerciales y de ocio creados en los últimos años en las proximidades de los nudos de las autopistas y a lo largo de los principales ejes de tráfico son hechos que deben ser contemplados y analizados en el desarrollo urbanístico para un estudio detallado de sus efectos colaterales. En algunos casos estas zonas permiten ser conectadas espacialmente con los centros urbanos y con las áreas de las estaciones de ferrocarril, lo que debe ayudar a fortalecer las redes de transporte público.

En los primeros años de la década de los sesenta del siglo XX se producen profundos cambios en la sociedad española, aunque quizás uno de los más significativos sea la crisis del mundo agrario. La ciudad de A Coruña se convierte en polo industrial, junto con la ciudad de Vigo y posteriormente la de Vilagarcía de Arousa. La población de la ciudad de A Coruña crece a un fuerte ritmo (en la década de los 50 suma 43.658 habitantes más y alcanza un total de 177.502 personas). Asimismo, Ferrol duplica su población en un período de veinte años (de 35.563 en 1930 pasa a 77.030 en 1950). La “ciudad de las rías” se presenta como respuesta a las proyecciones demográficas, en un intento de orientar este crecimiento, pero también como propuesta de diálogo y reflexión colectiva.

Los equipamientos / Los equipamientos del polígono industrial de A Grela (A Coruña) / Polígonos industriales

Las infraestructuras del transporte público metropolitano La primera línea de tranvías de la ciudad de A Coruña, iniciada en 1903, es electrificada entre 1913 y 1921 hasta alcanzar más de 25 kilómetros de recorrido de línea en 1929, de los que 18 kilómetros conformaban la línea que unía la ciudad con la villa de Sada y los otros 7 kilómetros constituían las líneas urbanas. Esta infraestructura convivió desde el año 1950 con la primera conexión interurbana de trolebuses: la línea A CoruñaCarballo, que con 34 kilómetros de recorrido fue la más larga de España. El progresivo desmantelamiento de la infraestructura del tranvía de A Coruña culmina en 1962, mientras la línea de trolebuses se mantiene hasta el año 1971, fecha en que las líneas de autobús convencional se convierten en la única alternativa de transporte público metropolitano. Esta situación se mantiene hasta la actualidad, momento en que es hora de recuperar estas infraestructuras de transporte público de la región urbana. La relación entre los asentamientos y la movilidad requiere una estrategia de desarrollo integral basada en el principio de la necesaria relación entre los núcleos de asentamiento, la interconexión entre núcleos, las relaciones con los territorios urbanizados y la vertebración del conjunto con la línea del ferrocarril. La compañía de tranvías de A Coruña / Paradas de autobús y ferrocarril

La “ciudad de las rías” En noviembre de 1968, el arquitecto Andrés Fernández-Albalat Lois, con motivo de su ingreso como miembro de número en el Instituto José Cornide de Estudios Coruñeses, leyó el discurso titulado “La ciudad de las rías”. Dicho texto tenía

La unidad de la aglomeración propuesta es el núcleo, componente esencial de unas 2000 viviendas que gira en torno a un centro cívico aglutinador de los equipamientos. Los núcleos se han de agrupar en grupos de tres y conformarán de esta forma una pequeña ciudad de 24 000 habitantes. Cada grupo contará con un centro cívico que aglutine los equipamientos correspondientes a esta escala (colegios, centros de salud, mercado etc.). Finalmente, la unión de cuatro grupos dará como resultado una zona. Cada zona estaría habitada por una población de aproximadamente 100.000 habitantes, la cual dispondría en su centro de la localización de los equipamientos a escala regional: el estadio, el hospital, el gran centro comercial. La yuxtaposición de seis zonas da como resultado la imagen final de la ciudad de las rías. En el plan existe una jerarquía viaria que constituye un verdadero sistema arterial. La “ciudad de las rías” representa el primer intento de plan supramunicipal de la provincia de A Coruña y dio lugar a la elaboración del denominado Plan comarcal por la Diputación de A Coruña, que no fue aprobado definitivamente. Superposición del Plan “Ciudad de las rías” sobre la ocupación del suelo urbano actual / Plan comarcal “Ciudad de las rías”

Los desarrollos urbanísticos del área de A Coruña Análisis de los asentamientos fragmentados y sus instrumentos de planeamiento.

El suelo urbano del área de A Coruña Suelo urbano (catastro) del área de A Coruña / Alturas de la edificación de la ciudad de A Coruña / Suelo urbano (catastro) de Betanzos / Parcelario

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en los límites de los términos municipales de A Coruña, Arteixo, Cambre, Culleredo y Oleiros

El suelo urbano del área de Ferrol Suelo urbano del área de Ferrol / Alturas de la edificación del barrio de la Magdalena / Parcelario urbano (Catastro) en los límites de los términos municipales de Pontedeume y Miño

Suelo urbano del área de O Barbanza / Conglomerado urbano de la NUREC / Relación entre lo edificado y los espacios naturales de O Barbanza / Los equipamientos / Las villas de O Barbanza / Ribeira: estudio de la propiedad del suelo

IV. Diagnóstico y determinación de áreas

III.4. El sistema de villas provincial

Determinación de los ayuntamientos que conforman el sistema urbano

Las villas intermedias

III.2. El área urbana de Santiago Definición del área urbana de Santiago Estructura radial del área urbana de Santiago / Áreas de complejidade urbana / Conglomerado urbano do NUREC

Carballo, Betanzos, Ordes, Padrón, Noia y As Pontes. Asentamientos en el espacio de transición de las áreas urbanas. El sistema de villas en relación con las áreas urbanas / As Pontes: grupos y poblados residenciales

Las villas costeras Análisis de la red de equipamientos del área urbana Emplazamiento territorial de las instalaciones públicas en el área de Santiago, con especial atención a las que conforman el sistema general de equipamientos. Los equipamientos

El suelo urbano de Santiago El suelo urbano de Santiago: síntesis del área y análisis de los asentamientos situados en los límites de los términos municipales: Teo, Milladoiro, Bertamiráns, Brión. Suelo urbano en el suroeste del área de Santiago / Suelo urbano en los límites de los términos municipales de Santiago y Oroso: Sigüeiro / Suelo urbano en los límites de los términos municipales de Santiago y Teo / Suelo urbano en los límites de los términos municipales de Ames y Brión: Bertamiráns / Suelo urbano en los límites de los términos municipales de Ames, Brión y Santiago: Bertamiráns / Suelo urbano en los límites de los términos municipales de Santiago y Ames: Milladoiro

Cariño, Cedeira, Ortigueira, Malpica, CormePonteceso, Laxe, Camariñas, Muxía, Fisterra, Muros, Portosín-Porto do Son y Cee-Corcubión. Las villas de la Costa da Morte

Las villas interiores Curtis, Teixeiro, Arzúa, Melide, Santa Comba y Vimianzo. Análisis parcelario de una villa interior: Arzúa / Zona agrícola / Análisis de las áreas agrícolas del interior / Área de Bares y sierras orientales

IV.1. El sistema urbano provincial

Sobre la tradicional estructura territorial constituida por las ciudades medias, las villas y el entramado de núcleos rurales (conectados por la tupida red de carreteras y caminos), en el último tercio del siglo pasado se produce una ocupación dispersa del territorio que, aunque generalmente se apoya en las redes de carreteras existentes, no conforma una nueva estructura urbana sólo por el hecho de la yuxtaposición progresiva de su asentamiento. En este modelo de asentamiento podemos distinguir entre las actuaciones “planificadas” y los asentamientos diseminados. Las primeras tienen lugar principalmente en los ayuntamientos de la primera corona urbana para posibilitar actuaciones residenciales, industriales y terciarias de cierta magnitud. En su mayoría, aunque se sirven de las vías de comunicación existentes, constituyen piezas independientes. Los asentamientos diseminados proliferan por toda el área urbana, y según su densidad pueden llegar a constituir una amalgama que conforma el continuo disperso entre la estructura territorial tradicional y las nuevas actuaciones. Los ayuntamientos en el sistema urbano provincial / Ayuntamientos con una elevada densidad de población

Delimitación de áreas de complejidad urbana La contemporánea transformación de la forma urbana en configuraciones dispersas, policéntricas y metropolitanas obedece a la compleja dimensión de los flujos económicos y sociales que se materializan en las diversas escalas del espacio urbano.

III.3. El sistema urbano de O Barbanza

En la región y las áreas urbanas existe una discordancia entre las instituciones y la dinámica del espacio urbano, la cual excede los límites municipales y se hace presente más allá de los centros urbanos. En la heterogénea estructura institucional, proponer ampliar la capacidad de tutela de la planificación al servicio del desarrollo metropolitano con nuevos instrumentos y facultades de control jurídicas puede provocar conflictos institucionales. Frente a esta opción, se puede optar por mejorar la coordinación y la comunicación y ampliar la capacidad estratégica del conjunto de agentes que intervienen.

Definición del sistema de asentamientos urbanos de la península de O Barbanza

En la definición de los distintos grados de complejidad, referidos al desagregado parroquial, se tienen en cuenta diversos componentes del terri-

Estudio del suelo urbano del área de Santiago Análisis de la red de asentamientos rurales que conforman el área urbana en contraste con la definición de la ciudad de Compostela y su estructura urbana, definida morfológicamente por la altura de las edificaciones. Las alturas de edificación de la ciudad de Santiago de Compostela y su entorno rústico

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torio para establecer criterios de diferenciación espacial –posición geográfica, fortaleza económica, variación poblacional, integración espacial, presión de los usos del suelo, valores naturales y valores culturales– con el empleo de ciertos indicadores: áreas NUREC y área de influencia de las redes de carreteras y ferrocarril, con vistas a determinar los entramados de las áreas urbanas/infraestructuras y de los suelos no urbanos/espacios naturales. Áreas de complejidad urbana

IV.2. La definición de las áreas supramunicipales Región urbana de A Coruña-Ferrol / Área urbana de Santiago / Área Arosa Norte / Área de la Costa da Morte / Área de la ría de Noia / Área Bares-Ortegal / Área interior central / Área interior oriental Áreas supramunicipales

IV.3. Diagnóstico territorial

ANEXOS

El hecho urbano en la Galicia contemporánea se caracteriza por la dispersión de los asentamientos, reflejo territorial de una fragmentación social que se materializa en la dislocación del espacio, en el aislamiento y en la segregación de los desarrollos, frente a la densa y compleja urbe tradicional. La dimensión de los actuales desarrollos urbanos es inédita. La ocupación territorial -del espacio rural, pues los tradicionales límites entre el urbano y el rural se difuminan- avanza a un ritmo y escala que hacen muy complicada su adecuada integración, conexión y calificación. La incertidumbre es la consecuencia de esa aceleración del factor tiempo y del cambio escalar de las intervenciones sobre el territorio y en ella se tienen que encuadrar los nuevos proyectos urbanos. La aceleración de las dinámicas de ocupación y desarrollo territorial, reflejo de la componente temporal de los procesos de la globalización económica y cultural, se expresa en la descontextualización formal e ideológica de los asentamientos, cuya formalización característica se materializa en los fenómenos de la dispersión y fragmentación espacial. Las áreas urbanas, confusas, inacabadas, fragmentarias y múltiples ya no se caracterizan por la aglomeración y densificación de las ciudades existentes tras la crisis agraria, sino por el crecimiento extensivo de las ciudades, lo que se ven en llamar "suburbanización".

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La acción pública, como norma general, se limita a funciones de reparación, a intentar establecer las conexiones entre los fragmentos de un territorio que se presenta como una suma de piezas autónomas, en lo que coexisten multitud de tejidos distintos y donde la planificación regional acostumbra a ser entendida como suma de planes sectoriales. Toda una serie de factores sociológicos tiene su expresión en la configuración territorial de la Galicia de principios del siglo veintiuno. Entre estos destaca la componente demográfica caracterizada por el estancamiento de la evolución poblacional -frente a las tendencias de crecimiento mundiales e incluso estatales-; los procesos migratorios, tanto exteriores como interiores -que caracterizan en gran medida las dinámicas demográficas del pasado más próximo- y el envejecimiento de la población. La incorporación de la mujer al mundo laboral y a otras facetas de la vida social, la crisis agraria, la profusión del sector terciario y la deslocalización de las manufacturas son, todos los aspectos clave para entender los nuevos modelos de los asentamientos urbanos, en relación con los usos que en ellos se desarrollan, con la forma de ser aprehendidos por los ciudadanos y con los cambios en la movilidad. Al tiempo, transformaciones más específicas como la variación en la relación del número de habitantes por vivienda o los nuevos usos, hábitos de ocio de la población, están en la raíz de procesos como la generalización del turismo, los fenómenos de segunda residencia o -de manera derivada- la ocupación del espacio litoral. La dispersión y colonización ilimitada del territorio es un proceso íntimamente relacionado y que tiene importantes consecuencias en la movilidad. Las infraestructuras de comunicación si caracterizan por la "sectorialización", con implantaciones, en muchos casos, contradictorias o en conflicto con el territorio y con los asentamientos. Las infraestructuras viarias -asociadas a los dominantes medios de transporte individuales- juegan un papel determinante para entender otra de las principales consecuencias de los actuales procesos de la movilidad: la congestión. Con el crecimiento expansivo de las ciudades si propicia lo trasvase de funciones (tradicionalmente asociadas a los centros urbanos) cara nuevos enclaves, en estrecha relación con las infraestructuras. Las consecuencias inmediatas son: el declive de los centros tradicionales, el incremento de la movilidad, la multiplicación de las infraestructuras y la segregación funcional de los asentamientos.

El primer paso en la ordenación territorial de las complejas estructuras urbanas contemporáneas pasa por el reconocimiento de las nociones de "multiescalaridad" y "multisectorialidad" en la planificación; englobando, de manera prioritaria, la escala regional que, hasta el momento, no ha sido desarrollada, en atención a los procesos de media escala, complementarios de las intervenciones globales (esógenas) y las locales (endógenas). Este reconocimiento permitirá sentar a las bases de un territorio donde las estrategias de conocimiento determinen las estrategias de acción -públicas y privadas-, significado como producción colectiva de la sociedad contemporánea. El entendimiento de la estructura urbana gallega, como red policéntrica de regiones y áreas urbanas, debe establecerse en base a los principios de complementariedad y solidaridad, frente a los dominantes de expansión ilimitada y competitividad. La planificación del actual hecho urbano, complejo y diverso, no puede desarrollarse con el empleo de modelos unívocos que no traten de entender e integrar la ciudad compacta y la dispersión. A su vez, los nuevos medios de información y conocimiento deben permitirnos trascender a actual dicotomía de la ordenación territorial: pragmatismo económico frente holismo ecológico. La planificación debe atender a la complementariedad que se establece entre las redes polinucleares, el territorio y el espacio natural; entendiendo los sistemas naturales, paisajísticos y patrimoniales como soporte de los usos -en su más amplio sentido- que integran los sistemas urbanos. Los conceptos de red e identidad se imponen en el discurso de la planificación espacial. El sistema polinuclear de asentamientos precisa de una acción ordenador que potencie las intervenciones y conexiones entre los desarrollos periféricos, en la búsqueda de un mayor equilibrio, frente a los modelos unidireccionales. En este sentido, la apuesta por el transporte público y la intermodalidad, como elementos prioritarios en la vertebración social y en la contención de las infraestructuras, deben constituirse en la fundamentación de cualquier intervención. Al tiempo, es determinante que la acción política concentre los esfuerzos en la reestructuración, renovación y rehabilitación de los tejidos y sistemas urbanos (y ambientales) existentes, pues es en ellos donde se sustenta la carga identitaria que se está constituyendo en el elemento de oportunidad determinante en el impulso de los desarrollos económicos y sociales.

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ANEXOS

El desarrollo y la renovación se basarán en los siguientes principios y mantendrán siempre las cualidades específicas de estas formas de asentamiento:

Visión ártabra

> Definición precisa de los límites de los asentamientos de población. > Concentración y consolidación moderada de los núcleos. > Calificación de los asentamientos de población. > Refuerzo del sistema de los espacios públicos del núcleo.

El borde litorial como elemento definidor de la identidad de la región ártabra Uno de los "signos de identidad" de la Región urbana A Coruña-Ferrol viene determinado por su condición de Finisterre Atlántica en la que el borde litoral adopta una forma específica dotada de una gran complejidad. El mar abierto del Océano dibuja los grandes arenales lineales de Baldaio (5 km) y Barrañán hasta el arenal de Valdoviño (3 km), que a la manera de largos rasgos continuos conforman espacios naturales excepcionales, entre los los cuales se localiza el Portus Magnus Artabrorum. Desde Punta Herminia en la Peninsula Coruñesa al Prioriño en Ferrolterra, el mar penetra con desigual profundidad en el suave territorio de las Marinas de los Condes y de los Frailes configurando un SISTEMA DE RÍAS que se erigen en protagonistas del paisaje. De Norte a Sur, los ejes de las rías de Ferrol-Neda, Ares-Pontedeume, Betanzos-Sada, A Coruña-O Burgo, confluyen radialmente alrededor de un punto imaginario que situado a 4,5 km de la Punta Herminia y del Prioriño. Cerca de 100 km de litoral en el que la costa rocosa alterna con las pinceladas brilantes de los arenales. Desde San Amaro hasta O Xunqueiro en la Ría de la Coruña, desde Carnoedo hasta Perbes en la Ría de Betanzos, las playas del borde meridional de la península de Ares-Mugardos hasta el Arenal de Cabañas en la embocadura del Río Eume, en fin, las pequeñas ensenadas del interior de la Ría de Ferrol.

El ferrocarril como elemento vertebrador del desarrollo urbanístico de la región urbana A Coruña-Ferrol La relación entre los asentamientos y la movilidad requiere una estrategia de desarrollo integral basada en el principio del nexo necesario entre los núcleos de asentamiento, las interconexiones entre núcleos, el contacto con los territorios urbanizados y la vertebración del conjunto con la línea del ferrocarril.

1. Áreas de asentamiento poblacional incardinadas en el paisaje Deben considerarse espacios preferentes de asentamiento poblacional las aldeas y áreas de asentamiento existentes en contacto con el paisaje.

2. La estructura básica del desarrollo urbano: el ferrocarril como red principal de comunicación interior Los núcleos urbanos interconectados constituirán la estructura básica del desarrollo urbano, definiéndose para ello las zonas interiores de los núcleos en que se pretende una cierta densificación e intensificación de los usos. Esta idea se basa en la consecución del objetivo de la vertebración territorial con base en: > Contar con el mayor número posible de estaciones de ferrocarril. > Contar con una amplia red de líneas de transporte público de autobuses. > La proximidad a los núcleos urbanos. > La proximidad a las infraestructuras. El ferrocarril se considera la principal red de comunicación interior de la región urbana. Las áreas de situación de las estaciones de ferrocarril serán entendidas como puntos prioritarios en la renovación interior de los asentamientos en que aparecen, lo que posibilitará el refuerzo de los centros históricos. El ferrocarril urbano A Coruña-O Burgo-CambreBetanzos-Pontedeume-Cabanas-Ferrol se convertirá en un elemento simbólico de la identidad territorial de la región urbana.

3. La autopista del Atlántico como infraestructura principal de conexión exterior La conexión exterior entre los asentamientos urbanos tendrá como elemento principal la autopista del Atlántico. Cada uno de los nudos de enlace de la autopista deberá ser considerado como punto de partida de importantes ejes de acceso. La autopista de la región urbana debe partir de la idea de considerarse una autopista urbana, una autovía urbana de alta accesibilidad desde el territorio, una auténtica calle en la escala territorial en la que se construye la ciudad contemporánea. El paisaje por el que se introduce y que la acompaña y, en particular, los nudos de acceso, deben ser especialmente diseñados desde un punto de vista paisajístico y urbano. Las zonas exteriores de desarrollo urbano no se deben extender en per-

juicio de los valores paisajísticos. Asimismo, no deben debilitar el papel estructurante de los centros urbanos y, por tanto, no deben incorporar funciones propias de estos centros. Por el contrario, debe buscarse la creación de sinergias con las funciones existentes en los núcleos de asentamiento poblacional.

4. El espacio natural como “continuum” El sistema de las rías de A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares, Ferrol-Neda, el conjunto del borde litoral del Golfo Ártabro, junto con los sistemas verdes de los grandes parques de la región urbana (Parque Interior 1: Eume; Parque Interior 2: Mendo-Mandeo; Parque Interior 3: Mero; Parque Exterior 1: Valdoviño; Parque Exterior 2: Baldaio), deben ser entendidos como espacios naturales continuos. La conservación de este patrimonio natural y paisajístico es prioritaria.

5. Espacios de reserva urbana y potencialidades - Los actuales espacios de asentamiento de la población en la región urbana se desarrollaron alrededor de algunos centros históricos de ciudades de origen medieval (A Coruña, Betanzos, Pontedeume, Ferrol), de ciudades marineras (Sada, Redes, Ares, Mugardos...) y de centenares de pequeños núcleos de carácter rural agrario (Perillo, Montrove, Cambre, O Burgo, Oleiros, Miño…) o marinero (As Xubias, O Burgo, Santa Cruz, Mera, Xoés…) con unos perfiles ya definidos en gran medida desde un punto de vista morfológico. El desarrollo de los asentamientos de la población y las infraestructuras de transporte deberán adaptarse a las condiciones de un espacio de asentamientos que debe dotarse de unos límites definidos. Los espacios abiertos resultarán de la optimización de la forma y de la localización adecuada de los usos, teniendo como fondo la idoneidad de la vertebración del territorio a través de los medios de transporte público. En este sentido, se deberá potenciar el modelo de ciudad compacta, tomando como punto de partida el sistema de núcleos urbanos y rurales existentes, y tendrá que preverse la existencia de áreas extensivas de vivienda familiar con tipos diversos que permitan la integración y complejidad social. Las zonas de renovación urbana en las grandes ciudades (centros históricos de A Coruña y Ferrol), en las ciudades medias (centros históricos de Betanzos, Pontedeume, Neda...) y en las villas marineras (Ares, Redes, Mugardos, Sada...) son oportunidades que permitirán fortalecer la concentración. Las áreas urbanas exteriores a los núcleos previstas como zonas de extensión de estos planeamientos, 277

ANEXOS

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destinadas a recibir importantes concentraciones de población, deberán situarse en lugares con una muy buena accesibilidad (a pie, en bicicleta o con los medios de transporte público) que fortalezca la vertebración del asentamiento y la cohesión social de la población. – Terciario: los grandes centros comerciales y de ocio creados en los últimos años en las proximidades de los nudos de las autopistas y a lo largo de los principales ejes de tráfico son elementos que deben ser contemplados y analizados en el desarrollo urbanístico para un estudio detallado de sus efectos colaterales. En algunos casos estas zonas pueden ser conectadas espacialmente con los centros urbanos y con las áreas de las estaciones de ferrocarril, lo que debe ayudar a fortalecer las redes de transporte público. – Espacios libres: los espacios abiertos resultan de la optimización de las infraestructuras de transportes. En este sentido, es necesario que el sistema de transporte público de autobuses sea eficiente para desempeñar un rol protagonista en la estructuración del asentamiento urbano planificado. Dada la baja densidad existente en muchas zonas de la región urbana, el ferrocarril sólo puede desempeñar su función de elemento vertebrador del conjunto coordinado con un buen sistema de transporte público de autobuses. El trazado del ferrocarril deberá considerarse en conjunto y adaptarse a la realidad urbana actual. La categorización de las estaciones, el número y el orden de las paradas deberá ser objeto de un estudio minucioso. – Infraestructuras: el ferrocarril puede convertirse en un elemento vertebrador cuando una serie de áreas que rodean las estaciones se transforman en nudos ferroviarios conectados con los núcleos de población, tanto desde el punto de vista funcional como en su morfología urbana. En dichos nudos ferroviarios se potenciará una concentración de usos. En su entorno, dada la gran accesibilidad, se habilitarán espacios destinados a instalaciones de carácter supramunicipal: centros de salud, equipamientos sociales, centros administrativos, centros comerciales, áreas residenciales concentradas, enseñanza superior... Las estaciones deben ser puntos de atracción de la vida cotidiana. - La extensa accesibilidad directa con el vehículo privado a los diferentes usos, que se extienden prácticamente por todo el territorio, se sustituye por un sistema de aparcamientos perfectamente diferenciado que tiene en cuenta la densidad de los usos y la accesibilidad de los usuarios al transporte.

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El transporte público como elemento vertebrador del territorio de la región urbana El transporte público debe ser considerado como un elemento fundamental de la región urbana dada su capacidad de vertebración territorial. El territorio tendrá un mayor grado de vertebración en tanto exista una mayor proximidad a las paradas y cuanto mayor sea la calidad y cantidad de líneas de transporte ofrecidas. La capacidad vertebradora del transporte público en un asentamiento de población viene determinada: > por la oferta de líneas de transporte; > y por la accesibilidad de las paradas. Así, podemos clasificar las paradas en categorías según las distintas líneas de transporte ofrecidas y definir su capacidad vertebradora según la categoría de la parada y la distancia hasta ella. Podríamos calificar toda la región urbana A Coruña-Ferrol en lo que respecta a la capacidad vertebradora del transporte público con esta categorización.

1. Reflexiones sobre los vehículos parados Teniendo en cuenta que cada movimiento de un coche comienza y termina en una plaza de aparcamiento, la disponibilidad de este tipo de plazas es un criterio decisivo que debe tenerse en cuenta en la generación de tráfico. Por otro lado, esta cuestión tiene que considerarse no sólo en lo relativo a la disponibilidad de plazas de aparcamiento públicas sino también en lo que respecta a los aparcamientos privados. El número y la situación de los aparcamientos (públicos y privados) es un instrumento regulador fundamental para la consecución de una política sostenible de transporte.

2. La ordenanza sobre aparcamientos como instrumento regulador En la mayoría de los casos el número de aparcamientos de acceso público puede ser previsto y decidido directamente y a corto plazo por los poderes públicos. Sin embargo, en el número de aparcamientos privados sólo podría incidirse a largo plazo a través de la modificación de la ordenanza correspondiente. La actual ordenanza sobre aparcamientos regula el número mínimo de plazas disponibles en los mismos en relación con el uso, pero no se prevé nada en cuanto a la limitación máxima del número de plazas de aparcamiento privadas y su relación vertebradora con otros medios de transporte. Es posible regular la obligatoriedad de disponer de aparcamientos tomando como base la capacidad

vertebradora del transporte público. Además, se debe tener en cuenta la accesibilidad a los aparcamientos con medios de transporte no motorizados deben limitarse el número máximo de plazas.

Estructuras paisajísticas El paisaje debe ser entendido como un elemento básico para el desarrollo de la región urbana del Portus Magnus Artabrorum. Se caracteriza por distintas estructuras que resultan fundamentales para reconocer e identificar la región urbana y que contribuyen tanto a la orientación en la región urbana como a identificarse con ella. Los siguientes elementos son esenciales para la consideración de la región como un todo:

1. Paisaje de auga A lo largo de casi 200 km de línea de costa —desde los arenales de Valdoviño a Baldaio— abiertos al océano Atlántico en su viento oeste, se inicia un juego de filigranas en el sistema de rías en la ensenada del Portus Magnus Artabrorum que se convierte en un elemento definitorio fundamental de la percepción de la región urbana. Un paisaje con presencia omnipresente del agua a lo largo de la línea de costa que define el límite físico del soporte territorial del Portus Magnus Artabrorum a lo largo de casi 200 km. Los amplios y continuos arenales abiertos al Atlántico de Valdoviño y Baldaio, el sistema de cuatro rías de A Coruña, (Betanzos-Sada, PontedeumeAres), la confluencia de Ferrol en el Portus Magnus Artabrorum y las corrientes fluviales de los ríos principales (Mero, Mendo-Mandeo, Eume…) y de centenares de arroyos y regatos que desembocan en estos han conformado la identidad de una región percibida como tal hace dos mil años: el sistema de villas (Neda, Mugardos, Ares, Redes, Sada…) y ciudades (Ferrol, Betanzos, Pontedeume, A Coruña) surgido en la región urbana es incomprensible al margen de la relación con el agua. El sistema de poblamiento de los asentamientos agrícolas confirma esta fértil relación que ilumina centenares de núcleos que cubren toda la geografía costera. El agua supone una aportación esencial en su vivencia histórica y cotidiana, en la construcción de su identidad, y debe ser considerada como una parte fundamental de la estructura del territorio y como recurso fundamental para su desarrollo económico, social y cultural. Paisaje de agua, cultura de agua, en el mar abierto, en el interior de las rías, en el lecho de los ríos, en el dibujo zigzagueante de los regatos cerca de los que surgen los asentamientos de población.

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2. Paisaje de monte El Arco Ártabro está limitado en su corona interior por la delgada línea del horizonte de las cimas de los montes elevándose suavemente desde el nivel del mar que, en su dibujo, definen y delimitan la región urbana en su límite interior. Una parte importante de la configuración del paisaje costero, desde las cimas de los montes hasta sus contrafuertes hacia la costa, está poblada de bosques. Se trata de un paisaje suave en su configuración formal, donde los montes son elementos paisajísticos que delimitan y marcan sutilmente el espacio de la región urbana.

3. Paisaje arbolado Una gran parte de las laderas, de las cimas de los montes y del entorno de las corrientes fluviales está arbolada de modo continuo y conforma un auténtico sistema, hecho que acentúa estas estructuras paisajísticas. No obstante, en el espacio del litoral costero apenas hay regiones arboladas continuas. Son una excepción los bosques fluviales que acompañan el recorrido de las aguas del Eume, del Mendo, del Mandeo, del Mero… Los árboles frutales que se encuentran en el interior y en los márgenes de las zonas de asentamiento poblacional son también un elemento característico.

4. Paisaje de paisajes: paisajes abiertos, paisajes cerrados El paisaje abierto de los arenales de Valdoviño y Baldaio contrasta con el paisaje cerrado de las rías de A Coruña, de Betanzos, de Pontedeume, de Ferrol, que con diferentes intensidades de apertura se constituyen en un conjunto diverso y heterogéneo de paisajes. La región ártabra desde las Mariñas dos Condes hasta las Mariñas dos Frades, de Ferrolterra a Bergantiños, se conforma así como un paisaje de paisajes. Esta diversidad de relaciones de apertura es determinante para la percepción del conjunto del sistema y de los subsistemas que lo componen, y configura el conjunto de una estructura paisajística. En ciertos lugares, árboles aislados y matas confieren al paisaje abierto una apariencia de parque.

5. Conexiones verdes Las conexiones verdes comunican espacios paisajísticos, articulan espacios de asentamiento y refuerzan la percepción de la transición del paisaje.

sus bordes de amplios espacios destinados a las explotaciones agrarias del territorio. La agricultura perdura en sus diversas variantes, desde las tradicionales explotaciones familiares (hoy en tránsito de desaparición) hasta la explotación industrializada, desde las pequeñas fincas para el autoconsumo a ámbitos destinados a la explotación intensiva. Es imprescindible la realización de los planos de la región ártabra para que, a partir del análisis del suelo, de la toma de datos sobre su rendimiento natural, se planee el uso más apropiado para cada superficie de cara al futuro, distinguiendo entre: > suelos orientados a la producción; > suelos orientados a la ecología; > y suelos orientados al recreo. La puesta en valor del suelo a partir de su consideración como recurso de producción agrícola es la condición básica para el mantenimiento y la conservación de las áreas de valor ecológico y las zonas próximas destinadas al recreo. En lo que respecta al espacio abierto, se destinará fundamentalmente a la agricultura: ecología y recreo deben supeditarse a esta función básica.

1. Explotaciones orientadas a la producción Las tradicionales tierras de cultivo, los humedales con praderías son dominantes y deben ser vistas como posibles unidades de explotación de gran superficie. Las explotaciones destinadas a la producción deben tener en cuenta medidas protectoras del suelo y las aguas (por ejemplo, la fertilización moderada o el distanciamiento de los canales de aguas). Las franjas extensivas, los lindes de las fincas, el arbolado y pequeños bosques que se mezclan con las áreas de producción agrícola enriquecerán el paisaje, de tal modo que podrá ser útil desde un punto de vista recreativo y pedagógico-cultural. Por otro lado, en estas áreas hay especies de animales propias que deberán ser catalogadas y protegidas.

2. Explotaciones orientadas a la ecología Las grandes junqueras deben intentar formar unidades amplias e interconectadas y estar rodeadas de superficies amortiguadoras. Las pequeñas fincas agrícolas existentes pueden ser utilizadas como biotopos de transición y servir de conexión entre los grandes espacios. Son territorios apropiados para el recreo en contacto con la naturaleza. Asimismo, las especies características de estas zonas deben ser estudiadas y catalogadas.

Explotacións agrarias

3. Explotaciones destinadas al recreo

Una de las características de la región urbana del Arco Ártabro es la existencia en su interior y en

Gracias a la existencia de diversidad de usos (áreas destinadas a campos de fruta, praderías, pequeñas

masas de arbolados formando bosques, la tupida red de canales de aguas naturales que cubren el territorio, los espacios de monte bajo cayendo sobre el litoral...), el paisaje costero tiene una estructura variada y ofrece un medio atractivo para el recreo. En este sentido, es necesario disponer de una red de espacios públicos abiertos que sean aprovechables y utilizables para esta función. En cuanto a las especies de animales predominantes en estos entornos, deben ser catalogadas y protegidas.

Recreo Junto con los espacios destinados a las explotaciones agrícolas y a la ecología, los espacios destinados al recreo y al ocio se convierten en una tercera función que debe ser considerada en el espacio abierto cada vez de mayor importancia.

1. Áreas de recreo en torno al auga La especificidad de la región ártabra son sus 200 km de litoral en que, con una estructura lineal, alternan grandes arenales (Baldaio, Valdoviño), decenas de playas (Orzán, Oza, Santa Cristina, Bastiagueiro, Santa Cruz, Naval, Mera, Espiñeiro, Sada, Gandarío, O Pedrido, Miño…), acantilados (de San Pedro, de Seixo Branco), costas, marismas… con estructuras urbanas mineralizadas en las ciudades, villas y pueblos marineros con sus frentes portuarios y sus muelles. En estas se configuran escenarios de alta calidad paisajística que deben ser considerados como ejes de recreo o como elementos de interconexión de biotopos en los que sea posible desarrollar rutas de senderismo o para bicicletas. El agua, sus alrededores, resulta atractiva y debe ser fácilmente accesible para tener un contacto directo con ella.

2. Áreas de recreo en los bosques El gran tamaño de los espacios naturales que rodean los cauces de los ríos Xubia, Eume (Fragas do Eume), Mendo, Mandeo, Mero... genera la posibilidad de que grandes parques urbanos de la región urbana se conviertan en áreas de recreo de la población.

3. Áreas de recreo en los asentamientos de la población Espacios libres que por su proximidad a las zonas habitadas permiten una fácil accesibilidad a la población local.

4. Áreas de recreo en el interior de los núcleos Los espacios públicos abiertos en el interior de los asentamientos de población cualifican y elevan el atractivo de los lugares destinados a la vivienda y 279

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al trabajo. Debe ser posible acceder a los parques y a los espacios abiertos utilizables en diez minutos a pie desde cualquier parte de asentamiento.

Conexión de biotopos y protección contra crecidas Las corrientes fluviales y los hábitats que limitan con estas, los humedales, los estuarios, las marismas... son algunos de los elementos de conexión de biotopos más importantes en el Arco Ártabro. Junto con estos elementos, las áreas libres de edificación, abiertas, son ámbitos que permiten el intercambio genético entre poblaciones animales…

ANEXOS

La región urbana del Arco Ártabro (A Coruña-Ferrol) tiene una estructura territorial básica de carácter policéntrico. El desarrollo económico y social hace de esta región urbana algo singular en el conjunto de Galicia. Su visualización, ordenación y potenciación le permitirá poder jugar en la liga de las grandes ciudades europeas. La región urbana del Arco Ártabro puede reunir en su interior lo mejor de la ciudad y del campo.

1. ¿Qué es el policentrismo?

Junqueras de importancia ecológica.

El desarrollo policéntrico significa:

Áreas boscosas de importancia ecológica.

> no concentración en un único centro de las instalaciones requeridas en los ámbitos de la economía, cultura, formación, consumo y administración; > distribución de estas instalaciones en distintos lugares; > e interconexión.

Espacios de agua de la región ártabra. Espacios para el desahogo de las crecidas de los ríos. Red de aguas.

La red de espacios verdes del arco ártabro La región urbana del Arco Ártabro, entendida como un sistema, dispone de una gran calidad paisajística, la cual debe configurarse como un paisaje continuo en el que la lámina de agua del océano Atlántico, del Golfo Ártabro, de las rías de Ferrol Neda, A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares, de los ríos Xubia, Eume, Mendo, Mandeo y Mero se expande por el territorio a través de los cauces fluviales y penetra entre las grandes masas de arbolado de los bosques y montes, que se introducen prolongándose en profundidad y altura hasta dominarlo y crear uno de los límites geográficos fundamentales de la región en su extremo continental. La gran masa continua de los espacios verdes atraviesa, rodea y articula las áreas de asentamiento de la población y revaloriza los lugares de la estructura policéntrica. El paisaje ofrece calidad de vida, aumenta el atractivo de la región urbana como espacio de preferencia para el desarrollo económico y para el asentamiento residencial destinado a viviendas. Por otra parte, es accesible y visible en el interior de los núcleos de población y en sus bordes deben aparecer nuevas formas de espacios públicos abiertos. El paisaje construido por el hombre, el paisaje antropomorfizado se desarrolla por el territorio de las Mariñas dos Frades y de las Mariñas dos Condes, por la Terra de Trasancos, y tiene como base los núcleos de población rural, las aldeas, los lugares, los caseríos... con sus explotaciones agrícolas próximas. 280

Región policéntrica interconectada

Donde se sitúa cada instalación lo decidirá la mejor calidad de situación.

2. ¿Por qué el policentrismo? > Adopción de un modelo europeo. El término "policéntrico" se toma del concepto europeo de desarrollo espacial, según el cual el desarrollo policéntrico es uno de los instrumentos más importantes para garantizar la cohesión social y la vertebración territorial. > Desarrollo de las tradiciones propias. La región urbana del Arco Ártabro es un ejemplo ideal para el desarrollo de una estructura policéntrica. > Conservación de la diversidad. El principio de desarrollo policéntrico tiene como objetivo conservar y optimizar la diversidad de las unidades al ser consciente de su propio valor. > Creación de un equilibrio espacial. El policentrismo supone un equilibrio espacial. Las regiones en las que se concentran todas las instalaciones en un único centro deben luchar contra problemas como la congestión del tráfico y la expansión incontrolada por las periferias. > Protección contra la dispersión. El policentrismo es una estrategia contra la distribución arbitraria de las diferentes instalaciones. Se basa en una planificación minuciosa y en la cooperación intermunicipal. De este modo se frena la dispersión del hábitat. > Creación de grandes ventajas y sinergias. No todos los ayuntamientos pueden tener una escuela superior o un auditorio, pero si desde la visión del ayuntamiento pasamos a la visión de

la región urbana se abre la posibilidad de una oferta de formación, economía, cultura y tiempo libre como sólo se conoce en las grandes ciudades. Y de esto sacan provecho. > Refuerzo de la red de ciudades de la región urbana. La región urbana A Coruña-Ferrol constituye una parte fundamental de la Galicia urbana. El refuerzo de la región supone, al mismo tiempo, el refuerzo del sistema urbano de Galicia. > Centros urbanos. Están al servicio del consumo y abastecimiento de cercanía, sirven como puntos de encuentro cultural y social y como portadores de la identidad. Estas funciones se están viendo amenazadas por la fuerte competencia de la oferta en las periferias de los términos municipales, donde los límites son más difusos. Por ello, debe tener preferencia el refuerzo de los centros urbanos de la región ártabra (A Coruña, Ferrol, Betanzos, Pontedeume, Sada, Ares, Cambre…). > Áreas de las estaciones de ferrocarril. El futuro de la región ártabra exige un ferrocarril convertido en ferrocarril urbano constituido en elemento vertebrador del desarrollo urbanístico. El entorno próximo de las estaciones de ferrocarril y su densificación deben ser valorados como partes fundamentales del desarrollo de los asentamientos. Las localizaciones de las estaciones de ferrocarril son adecuadas para instalaciones con mucha afluencia de público. > Grandes estructuras con intensa afluencia de público. En los márgenes de los asentamientos urbanos no deben surgir grandes estructuras nuevas que provoquen una intensa afluencia de público. Se deben ordenar y organizar las ya existentes. > Localizaciones de producción y de logística. Las localizaciones empresariales espacialmente adecuadas para la producción y la logística deben ser protegidas de las demandas de usos terciarios y, en particular, del comercio al por menor y de la prestación de servicios a distancia. > Localizaciones con potencial de parques económicos. Lugares elegidos para convertirse en modernos parques económicos. > Localizaciones industriales integradas. Antiguos lugares revitalizados con nuevos usos en el interior de la ciudad. Ayudan a reforzar la centralidad del espacio interior del asentamiento y tienen, así, un carácter ejemplarizante. > Campus universitario. Un tipo especial de localización integrada serán los campus universitarios de A Coruña y Ferrol. En ellos se concentran formación, investigación y economía.

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> Lugares para la descarga y eliminación de desperdicios. Almacenes, depósitos de basura, empresas de eliminación de residuos: un trabajo conjunto supramunicipal optimizará la oferta, disminuirá las cargas y reducirá los costes.

Hacia la región urbana a partir de la cooperación En la región urbana A Coruña-Ferrol, residen cerca de 600 000 habitantes, lo que representa el 50 % de la población de la provincia de A Coruña y el 30 % de la población total de Galicia. Dividida políticamente en 14 términos municipales, 4 partidos judiciales (A Coruña, Betanzos, Pontedeume, Ferrol), en su ámbito se da la mayor concentración urbana del país y se obtienen las mayores densidades de población. Cientos de entidades de participación y cooperación ciudadana y vecinal reunidas en torno a los más diversos temas (asociaciones de vecinos, asociaciones culturales, sociedades deportivas, gastronómicas, religiosas, ecológicas…) no disponen de una plataforma que permita el desarrollo de una estructura de trabajo conjunta alrededor de la cual sea posible organizar toda la región urbana. Las iniciativas de cooperación y colaboración existentes no parten de un objetivo común, siendo generalmente resultado de iniciativas sectoriales y de ámbitos limitados. Esta realidad es todavía más evidente en el ámbito de planificación espacial, en que se percibe con claridad la inexistencia de entidades y de trabajo supramunicipal. Las preocupaciones de la inmensa mayoría de las comunidades existentes no supera los limites de lo más cercano en lo que se refiere a las estrategias de desarrollo de la propia comunidad, y se echan en falta declaraciones y reflexiones sobre los deberes de la comunidad en la región urbana. Al igual que sucede en el conjunto de Galicia, esta dimensión de las iniciativas de desarrollo espacial está ausente en el nivel supramunicipal, a pesar de ser evidente que sin cooperación intermunicipal no habrá región urbana. Ahora bien, esta cooperación no debe imponerse desde arriba, sino que debe basarse en la voluntariedad. Para que se pueda producir, se necesita la definición de conceptos espaciales unificadores, la delimitación de escenarios de cooperación, la delimitación de espacios funcionales; en definitiva, el apoyo a las ideas y el apoyo financiero a la plataforma de la región urbana A Coruña-Ferrol.

1. Escenarios de cooperación Sería posible promover la cooperación en los diferentes niveles:

Nivel 1: La región urbana Nivel 2: 2.1 Área urbana de A Coruña 2.2 Área urbana de Ferrol Nivel 3: 3.1 Comarca de Betanzos 3.3 Comarca de Pontedeume

2. Espacios funcionales 3. Desenvolvemento de proxectos rexionais > Desarrollo de proyectos regionales: desarrollo del concepto de región urbana del Arco Ártabro a partir del Portus Magnus Artabrorum. > Desarrollo de las directrices de ordenación territorial de la región ártabra. > Plan de desarrollo urbano integrado de la región ártabra. > Investigación en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de A Coruña sobre áreas urbanísticas municipales.

La colonización de la periferia urbana en la costa de las Mariñas 1. El mundo rural El territorio es soporte y testigo de la historia. Cada etapa se expresa sobre el territorio y, al dar paso a otras, deja huellas de sus manifestaciones sociales, culturales y económicas. El mundo rural precapitalista, hasta bien entrado el siglo XIX, genera en los territorios costeros un paisaje singular en el que se identifican los elementos lineales, puntuales y tapizantes que lo conforman. Elementos lineales como caminos e hilos de agua. Los caminos se estructuran con una cierta jerarquía. Caminos de carro entre parroquias, de acceso a los terrenos, de cosechas, caminos de animales, caminos a pie, caminos estrechos, sendas, etc. Los canales de agua, de manantial o de escurrimiento son manipulados por el hombre para llevar agua para el riego y a los molinos, crear fuentes y lavaderos que dan pie a la aparición de ritos y leyendas. Elementos tapizantes del paisaje: sernas, terrazas, tierras de cultivo, prados, huertas, montes, fincas, lindes naturales y vallados. Cultivos y vegetación revisten superficies de colores y texturas variables en el tiempo según los ciclos naturales antropomorfizados. Elementos puntuales. Unos ligados directamente al campo: la casa de labranza con sus elementos anexos (alpendres, almiares, cobertizos, eras, hórreos...), los molinos, las aceñas... Las casas, agrupadas formando lugares y aldeas o exentas constituyendo caseríos, formalizan un hábitat disperso en el territorio. Y otros también puntuales, relacionados con la geografía, vinculados al litoral: muelles e hitos de orientación de navegación y pesca, cultivos marisqueros, arenales, acantilados, ensenadas... El paisaje cultural del mundo rural precapitalista tiene otro componente esencial: la propiedad. La parcelación sigue la lógica del sistema social, cultural y económico que la sustenta. El minifundio es la respuesta coherente a la economía de subsistencia del campesino gallego. Para vivir, cada casa, entendida como unidad económica de producción, debe disponer de una adecuada proporción de terreno destinado a la huerta, al policultivo, al prado y al monte. Es más importante la proporción y el equilibrio entre las superficies dedicadas a cada una de ellos que la cantidad de la que se pudiese disponer. Las divisiones sucesivas de las parcelas son una constante de este período, y únicamente se salvan, con excepciones, los montes comunitarios y las viejas estructuras palaciegas 281

ANEXOS

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que mantienen grandes propiedades de terreno colindantes. El policultivo de los diferentes productos en cada uno de estos fragmentos ofrece, durante años, un paisaje característico de las marinas.

2. La construcción de carreteras Se proyectan las primeras carreteras, fruto del pensamiento ilustrado, para comunicar las ciudades y vertebrar el territorio, y con ellas se introduce una valoración especial del territorio desde la ciudad. Estas primeras carreteras se trazan y ejecutan atendiendo a la morfología territorial por pura necesidad, minimizando desmontes y laderas y buscando pendientes suaves y admisibles para los medios de transporte de tracción animal, ya que no se debe olvidar que el automóvil no aparece hasta el año 1900 y que hasta bien entrada la mitad del siglo XX no existe un número significativo de estos vehículos por las carreteras de Galicia. En estas primeras carreteras se normalizan soluciones: anchos funcionales por categorías, firmes y pavimentos, tratamiento espacial con alféizares y arbolado en ambos márgenes, puentes y alcantarillas para los canales de agua, etc. Estas carreteras, construidas en el siglo XIX y en la primera mitad del XX, muestran un trazado de tramos de rectas con pendiente continua, enlazadas por curvas y de pequeño radio en bastantes ocasiones. Por un lado van atravesando grandes extensiones de tierras de cultivo y fincas y, por otro, fragmentos de parcelas que inutilizan de algún modo para el mundo rural; sin embargo, los canales proporcionan una nueva accesibilidad: el acceso directo desde la nueva carretera. Las parcelas se acomodan a esta nueva situación, y sobre ellas van a ir apareciendo nuevos usos del territorio y nuevos artefactos relacionados con la ciudad próxima. En primer lugar, a partir de mediados del siglo XIX, aparecen las casas de campo, fincas de veraneo, “vilas” y “quintas”, que aportan un nuevo uso al territorio. Aparecen arquitecturas civiles “cultas”, regionalistas y academicistas. Jardines con nuevas especies de árboles, y muros y rejas de facturas diversas se manifiestan en el territorio costero, junto con las denominadas protoindustrias (molinos y aceñas industriales, curtidurías, fundiciones, etc.), para singularizar una nueva etapa. Un territorio abierto comienza a acotarse, a privatizarse visualmente. El paisaje va cambiando progresivamente. Más tarde, ya en el siglo XX, aparecen nuevas residencias de veraneo y ocio de la burguesía urbana. Arquitecturas modernistas, racionalistas, eclécticas, art decó etc.

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Junto con ellas, y sobre las parcelas cortadas por el trazado de las carreteras, la vivienda suburbana y la vivienda obrera se colocan formalizando el margen de la carretera, sobre la que manifiesta una significativa fachada de representación de su urbanidad. Se busca la composición arquitectónica, primero a imagen de las construcciones urbanas, y más tarde ayudándose de nuevos materiales: hormigón y hierro fundido. Las reglas compositivas son elementales y proponen simetrías a dos, tres y cuatro ejes, así como elementos de escalera, galería, balcón y/o casetón de claraboya que singularizan las soluciones. El buen trabajo de los constructores hace que estas arquitecturas tengan un valor notable. El paisaje se va llenando de construcciones sitas en los márgenes de las carreteras que van creando pasillos cada vez más edificados y, por lo tanto, más cerrados paisajísticamente.

3. Las aperturas viarias y las parcelaciones urbanísticas A mediados del siglo XX se producen las primeras mejoras de las carreteras decimonónicas y de principios del siglo XX. Algunas mejoran su ancho funcional, al ampliarse la banda de rodamiento, y también el trazado lineal, al suprimirse parte de las curvas, con el coste de nuevas afecciones parcelarias y también de la morfología territorial. La valoración de los baños de mar por parte de los habitantes de la ciudad y de la costa periurbana y amable como espacio para el veraneo y el ocio provoca la aparición de aperturas viarias hacia los arenales para dotarlos de una accesibilidad adecuada a las nuevas demandas. Además, estos nuevos usuarios desean poseer una construcción para disfrutar con mayor intensidad de estos espacios. Así, se construyen los primeros chalés de veraneo en las parcelas con accesibilidad desde las carreteras, y también desde las nuevas aperturas viarias, que enseguida resultan insuficientes. Aparecen, por lo tanto, las divisiones de parcelas más o menos grandes con el fin de albergar nuevas construcciones en estos espacios costeros y rurales: chalés, apartamentos, hoteles, restaurantes, etc. Tipológicamente los edificios se diversifican en: exentos y agrupados, unifamiliares y colectivos, entre medianías y en torre... En ocasiones, estas parcelaciones urbanísticas llevan aparejadas aperturas viarias elementales que optimizan el aprovechamiento urbanístico de las parcelas de origen, con el coste de ofrecer una mínima relación con las vías y con las parcelas colindantes. Los servicios urbanísticos, si existen, son privados; y las vías en ocasiones también.

Además de la construcción de artefactos vinculados al uso de la costa, el territorio periurbano también alberga en estas primeras décadas de la segunda mitad del siglo XX otros usos que en la ciudad ya non tienen cabida: equipamientos especiales, infraestructuras, industrias, almacenes y grandes comercios-escaparate que requieren la proximidad de las carreteras y que se van a situar cerca de las mismas, incluso en sus márgenes. La accesibilidad del automóvil es un valor en las primeras décadas de la segunda mitad de siglo. Se realizan los acondicionamientos de numerosos caminos vecinales que permiten el paso de estos vehículos por las viejas estructuras rurales y dotan de accesibilidad a aldeas y lugares, acondicionándose para albergar nuevas edificaciones y muchas parcelas a lo largo de su trazado. De este modo, poco a poco, a través de mecanismos tan simples como la parcelación, las aperturas viarias y el ensanche y acondicionamiento para el tránsito de automóviles de los caminos de carro, se fue creando un paisaje cerrado y fragmentado, formado por una cantidad considerable de edificios poco solidarios entre sí, carente de una mínima estructura capaz de darle coherencia espacial y funcional a un territorio que ya, a finales del siglo XX, es soporte de actividades intensas y diversas, y que presenta también evidentes carencias de servicios, infraestructuras y equipamientos.

4. La aparición del planeamiento municipal y su desarrollo En el último cuarto del siglo XX, los diferentes planeamientos generales de ámbito municipal acometidos y/o gestionadas desde la recientemente estrenada democracia municipal tienen la oportunidad de reconducir los problemas de desestructuración y carencia de equipamientos, zonas verdes y servicios urbanísticos. Los desarrollos urbanísticos del período democrático, en términos generales, son deudores de la inercia del período precedente, y se ocupan fundamentalmente de paliar los déficits de urbanización (pavimentación y servicios) y de dotaciones (equipamientos, infraestructuras y zonas verdes). En un primer momento se produce un estancamiento de la actividad urbanística coincidente con la crisis económica del 73, atrasada a los primeros años ochenta; pero pronto se demanda desde la ciudad la ocupación intensa de los territorios periféricos. Esta demanda de primera residencia provoca, por un lado, la sucesiva urbanización de los espacios vacantes de las extensiones de tierras de cultivo y de las terrazas interiores, tanto con agrupaciones de viviendas unifamiliares de diferentes tipologías (individuales, en hilera y pareadas, siempre en

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una parcela pequeña) como con bloques de vivienda colectiva y otras agrupaciones mixtas. Estas actuaciones vienen precedidas de un planeamiento parcial o de unidades de gestión menores que, de algún modo, consiguieron la obtención reglamentaria de servicios urbanísticos, equipamientos y zonas libres, siempre fragmentadas y de poco porte, consecuencia de la reducida envergadura de las operaciones. Al mismo tiempo, el suelo edificado –considerado legalmente urbano por consolidación– también se densifica y complica con nuevos usos, en clara contradicción con la supuesta consolidación. Así, se van abarrotando las parcelas vacantes clasificadas como solares y las edificaciones menores son sustituidas por otras con mucho más aprovechamiento urbanístico, a cambio de recursos para reurbanizar y para dotar de servicios urbanísticos públicos a las carreteras, a las aperturas viarias y a los caminos ensanchados de períodos anteriores. La estructura de esta incipiente urbanización se confía a las carreteras, y la identidad a una geografía cada vez más desdibujada por la ocupación y menos perceptible. Hoy se presenta este espacio como algo dinámico, en proceso de transformación, como un espacio no densificado en el que coexisten diferentes grados de formalización de una nueva urbanidad. En cierto modo, se percibe como el umbral de entrada a la verdadera ciudad, como una puerta de intensidad y profundidad variable a lo largo de los pasillos de accesibilidad directa. El modelo generado se caracteriza por un elevado consumo del suelo, por el constante y acelerado incremento de las necesidades de movilidad de las personas, bienes y mercancías, y por la escasa eficacia en la prestación de muchas de las dotaciones y servicios básicos para gran parte de la población que usa este espacio para vivir, para el ocio y para trabajar. Visto más de cerca, esto pone en evidencia las dificultades de las carreteras a la hora de convertirse en avenidas, de los viejos caminos ensanchados para transformarse en calles, las parcelas rurales en solares urbanos; y también para que las tierras de cultivo y demás elementos significativos de la geomorfología rural preexistente faciliten la materialización de espacios urbanos con continuidad espacial y arquitectónica. La nueva urbanidad cuestiona el papel de la ciudad compacta que mantiene la forma, pero también se transforma– y los nuevos roles que representan los diferentes territorios periféricos, dinámicos, evolutivos y en permanente tensión, soporte de infraestructuras y de los nuevos usos urbanos. Los planeamientos municipales, en términos generales, no abordan con eficacia la unicidad del fe-

nómeno urbano. A estas alturas, se perciben como instrumentos poco capacitados para proponer una ordenación comprensiva adecuada a las necesidades de esta nueva urbanidad, en tanto no exista una coordinación desde una óptica más amplia. Es necesario abordar aspectos como la movilidad, los usos del suelo y las intensidades edificatorias, las protecciones ambientales como recurso de calidad, y los sistemas infraestructurales y de equipamientos de carácter metropolitano desde una perspectiva global e integradora, reconociendo que el suelo es un bien escaso que hay que administrar con sabiduría, en el tiempo y en el espacio, para asegurar futuros desarrollos. Mundo rural, siglo XIX / La accesibilidad de las carreteras / Aperturas viarias, ocupación marginal y primeras parcelaciones / Desarrollo del planeamiento general, áreas de gestión integral / Desarrollo del planeamiento general, densificación de solares

El área urbana de Santiago de Compostela 1. Introducción Ya desde su mito fundacional, la ciudad de Santiago de Compostela se encuentra estrechamente vinculada a su geografía, puesto que episodios clave de la leyenda jacobea suceden en su entorno: los discípulos que llevan el cuerpo del Apóstol llegan por mar, en una barca de piedra, a Padrón, y más adelante será en el Pico Sacro, morada de la reina Lupa, donde tendrán que superar complicadas pruebas antes de llegar al que va a ser el lugar escogido para enterrar el sarcófago. La ciudad medieval aparece en un pequeño cabo circundado por los ríos Sar y Sarela, en la parte alta del amplio valle que forma el Sar antes de desembocar en el Ulla a la altura de Padrón, y que constituye una vía natural hacia las llanuras del interior de Galicia desde la ría de Arousa. Otro río importante que limita con las tierras de Santiago por el norte es el Tambre, que tiene su final en la ría de Muros y Noia. De hecho, a lo largo de los siglos las villas de Padrón y Noia desempeñaron un importante papel, y en ocasiones compitieron entre ellas, como puerto natural de la Ciudad Santa. En Galicia no se produce una expansión urbana comparable a la que tuvo lugar en Europa a raíz de la revolución industrial del XIX hasta bien mediado el siglo XX. Aquí, las villas y ciudades crecieron dentro de los límites de las murallas o en las calles de acceso mediante operaciones de reforma interior y de sustitución de las edificaciones. La primera expansión de las ciudades se produce a finales del siglo XIX a través de los proyectos de ensanche de poblaciones, que suponen la extensión de la urbe en un barrio enteramente nuevo y en ámbitos claramente delimitados en continuidad con la ciudad existente (con el caso excepcional del barrio de A Madalena en Ferrol, que se realiza en el siglo XVIII). En consecuencia, esta forma compacta de las ciudades y su extensión limitada hizo que los procesos de urbanización se mantuviesen dentro del ámbito estrictamente municipal. Santiago no será una excepción a esta demora con que se produce la expansión urbana en Galicia. Tal y como se ve en el plano de la ciudad de los ingenieros Laforet, Cánovas y Cividanes de 1908, a comienzos del siglo XX Compostela presenta una extensión y estructura que no difiere mucho de la que presentaba al final de la Edad Media, salvo en algunas actuaciones aisladas fruto del espíritu reformista e ilustrado del XIX: el cementerio municipal, la Alameda, etc. No será hasta 1928 cuando se redacte el primer Plan de Ordenación del Ensanche (por los mismos autores anteriormente citados). Más tarde, en el año 1935, el arquitecto 283

ANEXOS

LAS ÁREAS SUPRAMUNICIPALES DE LA PROVINCIA DE A CORUÑA

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Jenaro de la Fuente redactará el proyecto de urbanización del ensanche, que incluye también el proyecto para el campus universitario. Y, por último, en 1947, Fernández Cochón presenta un plan de ensanche que introduce algunas modificaciones en el trazado anterior. El nuevo ensanche será capaz, durante años, de absorber la mayor parte del crecimiento de la ciudad, con la excepción de algunos proyectos de vivienda pública de los años sesenta y ciertas infraestructuras y dotaciones que surgen al amparo del plan general del año 1966, revisado por Fernández Longoria en 1974.

2. La génesis del área urbana Las primeras corporaciones democráticas comienzan la tarea de revisar sus planeamientos para adaptarlos a los nuevos tiempos. Santiago de Compostela, aunque lentamente, asume el reto y aprueba el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) en el año 1989 y el Plan Especial de Protección y Rehabilitación de la Ciudad Histórica (PEPRCH) en 1996. Estos dos documentos se redactaron paralelamente y fueron concebidos de forma unitaria, entendiendo la necesaria complementariedad y “solidaridad” que debe existir entre ambos, tanto en los criterios de diseño como de gestión, con el fin de conseguir una transformación equilibrada de las estructuras urbanas. Santiago supo aprovechar su posición central en el Eje Atlántico, que discurre por la depresión que atraviesa Galicia de norte a sur y une las pujantes regiones urbanas de A Coruña Ferrol y Vigo Pontevedra. Esta situación le confiere importantes ventajas estratégicas que, sumadas a su condición de capitalidad, han sido capaces de atraer importantes inversiones públicas canalizadas a través de una planificación adecuada. En este sentido, el Consorcio de la Ciudad, creado en el año 1992 y dentro del cual nació en 1994 (dos años antes de la aprobación del PEPRCH) la Oficina de Rehabilitación, resultó un instrumento de gestión muy eficaz. Cabe destacar la singularidad del caso compostelano dentro de la comunidad autónoma gallega, ya que Santiago ha sido la única de las siete grandes ciudades capaz de tener aprobados estos dos instrumentos de planeamiento de forma paralela. Esto ha permitido, aunque con atrancos y dudas, llevar a cabo políticas activas de planificación en muchos campos: infraestructuras y dotaciones, rehabilitación de edificios, promoción de vivienda pública... Los logros conseguidos en estos años son evidentes: la recuperación del casco histórico, la articulación de una red viaria adecuada, el mantenimiento y la ampliación de una estructura de zonas verdes que permite los movimientos peatonales y garantiza una gran calidad medioambiental, las nuevas dotaciones y equipamientos... En la actualidad,

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cuando la opinión pública manifiesta un cierto sentimiento de desconfianza hacia el urbanismo, el caso de Santiago de Compostela es un referente que muestra como una buena planificación puede servir como catalizador del desarrollo económico.

banísticas menores (cesiones, equipamientos, calidad de la urbanización...). Por ello, obviamente, el coste total de las edificaciones era menor en los ayuntamientos adyacentes, en detrimento de la calidad del espacio urbano.

Los trabajos de redacción del Plan General supusieron un freno en la actividad edificatoria. Esto, unido a una progresiva ocupación del ensanche, donde casi ya no quedaban solares vacíos en un momento de expansión económica, ha provocado un encarecimiento del precio del suelo en Santiago. Una agravante adicional venía dada por la necesaria tutela ejercida sobre el casco antiguo en virtud de su declaración como Centro Histórico-Artístico en 1940, como Patrimonio de la Humanidad en 1985 y a la espera de la aprobación del PEPRCH. Esto propició la aparición de un fenómeno que podríamos denominar “el efecto frontera”, consistente en el nacimiento de apetencias urbanísticas sobre pequeños enclaves de población situados en el límite de Santiago con los ayuntamientos adyacentes.

Por lo tanto, “el efecto frontera” en estos años siguió incrementando los desequilibrios territoriales entre una ciudad central bien equipada, con buenos servicios urbanos y calidad ambiental en los espacios públicos, y una periferia donde se densifican pequeños núcleos con una carencia de los estándares urbanísticos más elementales y una falta total de atención al diseño de un paisaje urbano adecuado.

Estos ayuntamientos no tenían las estructuras necesarias para poder hacer frente a las nuevas demandas del mercado de la vivienda. Sus planeamientos, en muchos casos obsoletos, muy permisivos o inexistentes, tampoco ayudaron a regular unas tensiones que no tenían previstas. Así, empezaron a crecer enclaves que hasta el momento no pasaban de ser pequeñas aldeas rurales, con unos tipos arquitectónicos más propios de la ciudad compacta y casi sin ninguna clase de dotaciones o equipamientos asociados, sin responder a ningún intento de planificación previo. El único intento destacado de la Administración por regular el mercado de la vivienda, intentando enfriar el precio del suelo, sería la tramitación del Polígono de Fontiñas en Santiago, cuyo trazado incorporó el Plan General de aquella redacción y que fue construido durante la década de los noventa. Tras la aprobación del PGOU, en los primeros años de su gestión los principales esfuerzos se centraron en las infraestructuras y dotaciones, en un intento de articular convenientemente la ciudad y reequilibrar unas tendencias que primaban el desarrollo del sur (con la pujanza económica del ensanche como principal motor) en detrimento del norte. Se trataba de conseguir una mejor relación entre las distintas zonas urbanas que evitase las tensiones especulativas y el deterioro de algunos barrios de la ciudad. No será hasta unos diez años después de la aprobación cuando se comiencen a desarrollar los primeros suelos urbanizables residenciales previstos en el PGOU. En este proceso tuvo especial relevancia la gestión pública, con la creación de la Empresa Municipal de Vivienda y Suelo (Emuvissa), ya que la iniciativa privada continuaba prefiriendo invertir en los municipios limítrofes, tentada por un precio del suelo más bajo y unas demandas ur-

Este proceso, basado en una “competencia desleal” por parte de los ayuntamientos limítrofes hacia el ayuntamiento de Santiago, dio lugar a un modelo metropolitano concéntrico con una ciudad principal y unos núcleos periféricos que prácticamente actuaban como meros barrios dormitorio. Los criterios de accesibilidad, es decir, la distancia al centro, o mejor dicho, el tiempo que se tarda en llegar, es otro de los factores determinantes. Así, en las carreteras más importantes surgieron pequeñas aglomeraciones urbanas: Bertamiráns (Ames) en la carretera de Noia, Milladoiro (Ames-Teo) en la de Pontevedra, Cacheiras (Teo) y la urbanización Os Tilos en dirección a A Estrada (los tres en la zona sur) y Sigüeiro (Oroso), en dirección a A Coruña (en la zona norte). Hay que añadir a estos núcleos otros de menor entidad, pero que en los últimos años empiezan a mostrar crecimientos significativos: Pedrouzo-Arca (O Pino) en la carretera a Lugo y muy cerca del aeropuerto, y Lestedo (Boqueixón) en dirección a Ourense. Este fenómeno fue más intenso en el sur debido a varias causas: la posición excéntrica de la ciudad de Santiago en relación con su término municipal (desplazada hacia el sur), la climatología más favorable debido a una menor altitud y, por último, la mayor proximidad a la costa. Así, el “modelo concéntrico” presenta una pequeña distorsión. La buena conexión que posibilita la autopista AP6 introduce una segunda distorsión en el modelo concéntrico, que se “estira” hacia el sur a lo largo de la autopista, por lo que la ciudad de Padrón (a 15 minutos desde Santiago) puede considerarse igualmente vinculada al sistema. En dirección norte, el primer enclave que encontramos es Sigüeiro (y eso que no dispone de conexión con la autopista en dirección Santiago) y el siguiente es Ordes, que ya está muy lejos y tiene una conexión muy alejada. Por ello es menor la influencia de la AP-9 en sentido septentrional.

3. Los retos actuales Hoy en día, el área urbana presenta una estructura radial con una ciudad central y unos núcleos peri-

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féricos, aunque su centro de gravedad, tanto por extensión como por densidad, tiende a desplazarse en dirección sur, tal y como se ha explicado anteriormente.

bación (o no) del planeamiento. A falta de directrices de rango superior, el mercado toma muchas veces sus decisiones en función de la facilidad -o posibilidad- de tramitación administrativa.

Recientemente, la mayor parte de los ayuntamientos del área urbana de Santiago comienzan a darse cuenta de que el crecimiento en los términos anteriores es insostenible y, en mayor o menor medida, están regenerando los principales núcleos urbanos, dotándolos de los servicios, equipamientos e infraestructuras que necesitan, y creando así nuevas centralidades. Por otro lado, se esta produciendo una difusión de las edificaciones en el territorio, con la aparición de urbanizaciones que no tienen una articulación adecuada con las estructuras urbanas preexistentes y que además tienen una grave incidencia sobre el paisaje. Asimismo, el nuevo plan sectorial de carreteras va a significar la aparición de nuevas accesibilidades (especialmente en el sur), lo que va a provocar, si no se corrige a tiempo, un incremento de esta difusión de la urbanización.

Es necesario garantizar una estructura de “entornos” o “pasillos” verdes que sean capaces de articular el territorio para evitar que el entramado urbano se entienda como un “tejido continuo”. Al mismo tiempo, hay que adoptar aquellos mecanismos que permitan valorar estos espacios libres de edificación, vitales para la calidad medioambiental de las áreas urbanas adyacentes. De igual modo, se trata de frenar la consabida difusión indiscriminada de la urbanización sobre el territorio. En este sentido, son las lógicas infraestructuras las que tienen que darle coherencia al “tejido urbano” y evitar su crecimiento en forma de “mancha de aceite”, lo que puede tener efectos muy perjudiciales.

La inexistencia de instrumentos de ordenación supramunicipal es un problema de gran importancia, y más teniendo en cuenta el largo tiempo empleado en la redacción y tramitación de los planes municipales. Esto hace que muchas de las decisiones de crecimiento sean tomadas no en función de criterios lógicos (ya no planificatorios), sino atendiendo a la oportunidad que se deriva de la apro-

Asimismo, es necesario establecer mecanismos que permitan agilizar la tramitación del planeamiento municipal y la relación entre las distintas administraciones, facilitar la gestión (por ejemplo, a través de una “ventanilla única”) y redactar instrumentos supramunicipales que orienten y coordinen el puzzle de ayuntamientos vecinos. Los ayuntamientos del norte con planeamientos recientemente aprobados (Oroso y O Pino) intentan compensar las tendencias de expansión en el sur con una apuesta por un modelo urbano basado en el

crecimiento y calificación de los núcleos de Sigüeiro y Pedrouzo respectivamente, y por usos industriales vinculados a las instalaciones del aeropuerto y los polígonos industriales ya existentes en Santiago, mientras que se vela por la protección de las actividades rurales en el resto del territorio. En esta línea, la próxima aprobación de la revisión del PGOM de Santiago reforzará estos criterios y establecerá las nuevas expansiones residenciales e industriales, principalmente en el norte del ayuntamiento. Por lo tanto, los principales retos son los siguientes: 1. Consolidar y dotar de estándares urbanísticos adecuados a los núcleos periféricos que actúen como nuevas centralidades. 2. Evitar la difusión de la urbanización de un modo indiscriminado por el territorio, y garantizar la preservación de áreas “verdes” como elementos estructurantes de la ordenación territorial. 3. Buscar un equilibrio territorial que libere de excesivas tensiones al sur del área metropolitana 4. Elaborar instrumentos de ordenación supramunicipal que permitan tomar decisiones en la escala apropiada y faciliten la redacción y tramitación de los planeamientos municipales.

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ANEXOS

SUPRAMUNICIPAL AREAS OF CORUNNA PROVINCE

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Supramunicipal Areas of Corunna Province

Introduction At present, with the presentation of a series of key documents for the regional planning of Galicia, such as the new green paper on the creation of metropolitan areas in Galicia or the Strategic Plan for the Province of A Coruña, and in particular the initial approval of the Directives for the organisation of the territory of Galicia, the question of the creation of metropolitan areas in Galicia, and as a result, the administrative and political model used for their development (competences, financing, delimitation and governmental bodies), has once again been opened to public debate, as has occurred periodically since the end of the 1960s. Within this context this publication is presented as the result of the Urban Planning Research on the Supra-Municipal Areas of the Province of A Coruña, which began as a result of the signing of the corresponding collaboration agreement between the District Council of A Coruña and the University of A Coruña, and which was produced between 2005 and 2008. The research used geographical information systems (GIS) in an attempt to demonstrate and analyse the amalgamation of data and perspectives from different coinciding sectors involved in the process of regional planning, and to offer a summarised and exhaustive overview of the territory of the province of A Coruña. The publication, with a mainly graphic focus, aims to analyse and present the territory of the province from a wide sectorial perspective, and at the same time, to advance towards a reflection on the models of area that have developed in recent years. The final aim of this study, derived from the previous analysis, is to define the different functional areas of a supra-municipal nature in the province, with a special focus on the urban situations of A Coruña, Ferrol, Santiago and O Barbanza. The objective is not so much to adopt categorical conclusions as instead to reach an analytical approximation with regard to such a complex issue, in the hope that this research serves to divulge the processes involved in the creation of the contemporary urban areas in the province. In analysing the different levels of area in the urban system, with the aim of reaching a definition of the system and the interdependent relationships as a whole, the following characteristic factors were taken into account: the structure and typology of the system of areas and their current planning; the geographical support; demographic dynamics; land uses; administrative and institutional organisation; the levels of infrastructures and services; cultural and investigative development; and finally, economic and social production. The model for analysis reveals the temporal evolution and lines of social development in a diachronic

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manner to configure the trend for this territory. This makes it possible to define potential lines of intervention aimed at modifying or re-directing unwanted processes, in line with the objectives of the territorial model defined by the European Union. In this territorial dynamic, the definition of the functional spheres derived from the variables considered is complex, mainly due to the changing and inter-sectorial nature of the relations established within and between these areas. This delimitation may not suitably reflect the multi-level reality of the territory as it actually is, in which the superimposition of multiple layers in the same space comes into conflict with the process of establishing limits which, unavoidably, are imprecise. However, this imprecision, especially in the frontier zones between the different areas, should not cast any doubts on the existence of the supra-municipal situation. In the definition of the spaces included in these functional spheres, we may determine the existence of the following territorial structures: the urban region (A Coruña-Ferrol), the urban area (Santiago), and the lineal urban system (Arousa). The frontiers between them can become blurred, especially if this perspective is extended to the structure of the Galicia-Northern Portugal EuroRegion, whose recognition was recently formalised with the creation of the corresponding European Grouping of Territorial Cooperation (EGTC). The study focuses on two entities that are sufficiently recognised and which have the highest degree of urban complexity in the province: on the one hand, the urban region of A Coruña-Ferrol, comprised of the urban area of A Coruña and the urban area of Ferrol, and on the other, the urban area of Santiago. Both are integrated in the urban space known as the Atlantic Axis. As a result, an analysis is also made of other areas, such as the urban system of the Arousa estuary, with unique characteristics and situated between the two most dynamic Galician provinces, as well as other complementary areas characterised by the development of activities of an agricultural nature or others determined by their location on the coast. As with any complex process, the results of the analysis and the definition of the supra-municipal areas should be judged from the perspective of their use with respect to the objectives proposed, which in this case were limited to detailed creative and multi-sectorial research of the provincial urban phenomenon.

Territorial administration and planning During the last century, the urban areas of the province, in the same way as those in more developed states, became the dominant economic units, growing as never before and trend towards in-

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creasingly peripheral urban development, both for residential and tertiary settlements as well as infrastructures and services. In line with the director plans for infrastructures, the tendency of the Galician territorial model is characterised by the creation of conurbations, in which the consolidation of the settlement of new productive locations is configured alongside communications networks. The transport system defines, in a precise manner, the development model of the territory. However, the governance of these areas has not moved at the same pace as their development, as the administrative structure has not evolved in the same way. Here it is important to note that European experiences in metropolitan planning, to date, have not proved to be highly successful. The general tendency towards the decentralisation of the states is derived from the strengthening of regional administrations, while the local authorities (at provincial or municipal level) maintain their role. Direct public intervention by the authorities is mainly seen in the creation of infrastructures and services, and at a second level, in the public management of urban planning projects, meaning that at times these public actions of a sectorial and territorial nature contribute towards fragmentation at political, economic, social and territorial level. The problems of urban society are of an intersectorial nature, while the competence and organisation of the public bodies continues to be sectorial. These factors, in conjunction with the profound changes derived from globalisation, European integration and decentralisation, may lead to institutions becoming powerless to a degree, particularly if they do not decide on consensual action, based on the principle of shared decision making. In this situation, the territorial authority that is most strengthened is the autonomous region, although in order to deal with this complex situation, cooperation between authorities and institutions is essential, with the inclusion of business associations and initiatives. The autonomous authorities have to apply “bottom up” planning to the necessary coalitions between the central cities and peripheral municipalities, and be sensitive of different political and cultural identities. The horizontal integration of the plans amongst the different authorities (state, autonomous region, province, municipality, etc.) must be organised with a vertical integration between the different spheres of action (transport, housing, the environment, heritage, industry, etc.). It is necessary to improve the interconnection between the different authorities involved in urban planning matters, and to overcome sectorial limits through an interdisciplinary approach towards spatial planning that includes other public and private bodies. In this case it is important to mention the

need to reduce the complexity inherent in the multiplication of procedures when adopting and implementing decisions based on interventions from different spheres. G. Dupuy explains the current relationship between regional planning and urban planning and the political and administrative powers when he states that: “Decentralisation gave each council, each mayor, a legitimacy through which urban planning power seems to be the emblem. Is it then possible to think of a type of urban planning that transcends the territorial meshwork, while simple intermunicipal projects fail on a daily basis? In territorial terms, there seem to be two opposing concepts: traditional urban planning, which has privileged a zonal territoriality, defined by boundaries, as part of which a type of power is essentially exercised – economic, political and technical, and the new urban planning of networks, based on a reticular territoriality, which transcends frontiers and zones, and in which another type of power is used, more in line with efficiency: at the service of the urban collective and its new needs, which ensures the circulation of people, goods and information…” The province, as an intermediate authority between the municipalities and the autonomous region, seems to be prepared to play an important role in the key issue of the management of the urban regions, in searching for and establishing networks and relationships, and can constitute a body for intermediation and coordination with a strategic function in the guidance of actions which, possibly, will take shape in the selection of a series of projects that reflect a spatial strategy of quality, which is sensitive towards opportunities and competitive in a global context. European territorial policy establishes that the instruments for planning should: “analyse, based on the current situation, the strong and weak points of neighbourhoods and cities; define a series of solid goals for development for the urban area and design a future strategy for the city; coordinate the different neighbourhood, sectorial and technical policies and plans, and ensure that the planned investments help to promote the balanced development of the urban area; spatially coordinate and focus the use of funds provided by agents from the public and private sectors, and be coordinated at a local and urban-regional level, and involve citizens and other agents who can contribute in a substantial manner towards conforming both the economic and social future as well as the environmental quality of each zone.” The focus of planning instruments has to reflect a strategic, integral perspective, incorporating new management models. The governability of urban areas requires the definition of their territory, and directing public actions by defining a system that

permits greater participation and cooperation. The situation described represents a paradigm shift for spatial planning, with a scale and content different from traditional urban planning, and which is defined by the ability to create a common project that is intersectorial and produced collectively. The complexity of urban zones complicates their research and analysis, especially if we consider the multiple bodies, management levels, scales and limits that have to be taken into account. Multiscale interaction has to characterise institutional involvement in the urban reality compared to the principle of zoning, which is based on the use of disassociated land, contrary to the congregation of people and activities, as a concept that is pertinent to the urban reality. At the same time, the mutability that characterises the current urban system has to be reflected in a new type of planning that is open to change and which makes it possible to incorporate the opportunities and new situations that have not been foreseen, whether favourable or not, in consonance with the concept of “planning by doing”. Apart from the integration of sectorial policies, the changes in planning incorporate the concepts of mobility, polycentrism and urban renewal as basic principles of any territorial administration. The movement of people is currently the main problem in the area of intersectorial transport organisation. In order to deal with this problem, it is not enough to build new infrastructures, but instead it is necessary to take into account the sociological context of mobility, together with other factors such as the protection of the environment or safety. The concept of polycentrism, apart from being connected with the hope for achieving balanced development, attempts to channel the reality of urban regions, with the clear intention of seeking the consolidation of suitable locations, always connected with public transport networks: this is what is known as “decentralised concentration”. Similarly, the reclassification of existing systems and the regeneration of obsolete systems in breathing new life into degenerated areas, is another basic planning principle. Urban renewal must serve to guide and channel urban developments, with the clear consideration of land being a scarce asset and that in line with the principle of the protection of the natural and cultural environment, all planning actions have to attempt to minimise new territorial occupations and to maintain rural territorial structures, complementary to the urban environment, which is a further reflection of the new scale of territorial intervention. In summary, planning must guide the search for key urban planning ratios: creativity, scale, density, concentration, logistics, landscape, accessibility, flexible management, mixing, etc. 287

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The regulatory framework of regional planning: supra-municipal areas European institutional actions with regard to regional planning are considered as having originated at the first European Conference of Ministers Responsible for Regional Planning Policies held in 1970 in the German city of Bonn. Since then, the establishment of the main guidelines and the bases for action in regional planning in European regions has been made through the publication of a series of documents (declarations, letters, etc.) issued from successive conferences, and which have predetermined the policies and legislation affecting regional planning in different European countries and states, and specifically, the regulations for urban planning and regional planning in Galicia. The European Territorial Strategy presented at the conference in Lausanne in 1988 is the most important European document on territorial planning; however, the list shown below details the chronology of these European initiatives: - Lisbon (2006) Networks for Sustainable Spatial Development of the European Continent: Bridges over Europe

ANEXOS

- Ljubljana (2003) Implementation of Strategies and Visions for Sustainable Spatial Development of the European Continent - Hanover (2000) The Guiding Principles for Sustainable Spatial Development of the European Continent - Limassol (1997) Sustainable Regional/Spatial Planning in Europe and the Protection on the Water Resources - Oslo (1994) Strategy for Sustainable Regional/Spatial Development in Europe beyond the Year 2000 - Ankara (1991) Instruments for Achieving Rational Use of Land - Lausanne (1988) Rational Use of Land: Base of Limiting Factor of our Development - The Hague (1985) The Evolution of the DecisionMaking Process in Regional Spatial Planning - Torremolinos(1983) Prospects of Development and of Spatial Planning in Maritime Regions - Vienna (1978) Planning of Rural Areas in Europe - London (1980) Achievements and Prospects for Regional Planning in Europe - Bari (1976) Urbanization and Regional Planning - La Grande-Motte (1973) Objectives of a European Regional Planning Policy 288

- Bonn (1970) Foundations of a European Regional Planning Policy The European Union has therefore defined and concreted in recent years the principles for intervention in regional planning, constituting the main reference point for regulations affecting this area, with the aim of achieving a balanced regional planning based on a polycentric European urban structure. These objectives could be condensed according to the principle of subordination: in the search for competitiveness, cohesion and sustainability; and in the acceptance of the complex compatibility between environmental, economic and social sustainability. The objective of the planning policy is to “achieve an association on equal terms between the cities and the rural zones, on the one hand, and also between small, medium and large populations and the cities within the urban regions and metropolitan regions on the other. We must cease to consider issues and decisions regarding urban development policy in an isolated manner in each city. Our cities should be focal points for urban and regional development, and adopt responsibilities in territorial cohesion. As a result, it would be of great help if our cities could establish a closer network of relationships between them at a European level.” The European urban system constitutes the decisive element of the economic development and competitiveness of European regions, but also represents a genuine form of cultural diversity, factors which are revealed as being increasingly interrelated in the knowledge society. The concentration of wealth and activity in specific areas, together with the abandonment of others that are more distant from the decision-making centres, are the main factors that affect European territorial imbalance. The European Territorial Strategy supports the development of a polycentric and more balanced urban system, establishing integral strategies for transport and communication and promoting innovative and creative development, enhancing its personal identity through the protection of nature and cultural heritage. For the ETS, the expansion of the cities through models of disperse development represents the main characteristic of European territorial settlement in recent decades. At the same time, this model of settlement is materialised with a monofunctional character (tourist areas, industrial estates, isolated public housing estates, etc.), which lead to the spatial and social segregation of a part of the urban system. Faced with this situation, it is proposed to strengthen the urban structures, considering their diversity as a fundamental value in the search for a connection point between historic or innovative cities and those that attempt to promote growth in less developed areas. The

aim of the polycentric development model is to balance the complex territorial structure, integrating economic activity, infrastructures, transport and protection of the environment; seeking cooperation between the city and the countryside, based on the concepts of responsibility and obtaining a common benefit. This also includes peripheral zones which, organised as urban networks, can create more suitable dynamics and economic scales. The European territorial policy establishes three levels of urbanity: > The urban systems, both large scale conurbations and networks of small cities. This level is aimed towards the creation of networks and formalizing complementarity between cities. > The cities, which advocate the compact city model, the control of urban expansion and urban renewal through responsible, sustainable planning based on creating a relationship with the surrounding territory. In this case transport is seen as the basis for a diverse, complex urban structure that takes into consideration its natural and cultural heritage. > The rural environment, formed by small cities and centres of population, for which it is necessary to guarantee the development of their potential. In connection with this, a diagnosis is made of the inequality or imbalance that exists in the provision of transport and communications infrastructures; congestion and difficulty of access are derived from systems and layouts that on many occasions have further aggravated the imbalance between the different types of transport. Faced with this situation, it is proposed to achieve a greater efficiency of the existing infrastructures, integrating the different types of transport and focusing especially on public transport. The main principles for intervention in this area are intermodality and the reduction of the environmental impact associated with these types of infrastructures. In the light of the trends mentioned above, the ETS proposes the stimulation of a creative and innovative development that permits the correct protection of natural and cultural heritage. The long history of European urban settlements is a differential value in achieving an intelligent, diverse development. An active conservation is proposed that combines conservation of heritage elements with quality of life, paying special attention to the cultural landscape. The strategy of the large geographical spaces has to be developed through the identification and regeneration of ecological and cultural corridors that emphasise the self-esteem of the communities and their populations. Also, in Spain the Land Law of 1956 included the drafting of the National Urban Planning Project,

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which together with the provincial organisation plans was the first regulation to focus on regional planning. At the same time, the first Subsidiary and Complementary Regulations on provincial planning were approved by the respective provincial urban planning committees. As a result, the country’s real territorial policy was created through the so-called Development Plans, the third of which (1972-1976) was the first to include Galicia, through intervention work on the axis from A Coruña-Ferrol / Vigo. In November 1968, the architect Andrés Fernández-Albalat Lois, as a result of his entry as an official member of the José Cornide Institute for studies on the city of A Coruña, read a speech entitled “The City of the Estuaries”. The basis of this text was the creation of a population settlement with a capacity for some 600,000 people along the estuaries of Betanzos and Ares. This “City of the Estuaries”, which was the first attempt at a supra-municipal plan for the province of A Coruña, led in 1972 to the publication by the District Council of A Coruña of the Regional “City of the Estuaries” Plan, which in the end was not approved. The Law on Land Use and Urban Planning (the revised text from 1976) included a new instrument: the territorial coordination plans (in detriment to the provincial plans), which could be applied at supra-provincial, provincial or local level. In Galicia, a Proposal for the objectives and strategies of the Galician territorial coordination plan was drafted in 1979, which established three settlement structures: the industrial system (the metropolitan area of A Coruña-Ferrol), the coastal system (the estuaries of Muros-Noia and Arousa), and the interior system (comprised of centres of demographic concentration and central service centres). At the Territorial and Environmental Study Centre of the Ministry of Public Works and Urban Planning, a series of studies began in 1979 which in Galicia were concreted as a territorial diagnosis and analysis, the Territorial Recognition Study for Galicia, which led to the publication in 1984 by the Regional Ministry of Regional Planning and Public Works of the Descriptive Summary of the Regional System and the Identification and Explanation of Territorial Problems, which defined thirteen ‘units’ or functional spaces. It may be considered that the first response to European territorial policy in Spanish urban planning is to be found in the creation of plans after the appearance of the first European Charter on regional planning, which advocated the recuperation of the existing city, and which was characterised by its reaction against the previous developmentalist models and their consequences. The Spanish Constitution of 1978 and the Statute of Autonomy of Galicia of 1981 attributed compe-

tences in regional planning to the Autonomous Region, and was developed by Law 10/1995 on Regional Planning in Galicia (LOTG). This included the definitions established in the documents resulting from the CEMAT: balanced development; improved quality of life; the responsible management of natural resources; protection of the natural environment; rational land use; administrative coordination, and intra-community balance. The LOTG defines that the delimitation of homogeneous areas of a supramunicipal nature must be carried out through Regional Planning Directives (RPD), although for the organisation of supramunicipal geographic areas with uniform characteristics or those which, due to their size and functional relationships, require the integral planning of their infrastructure, services and resources at district level, the law specifies that other types of instruments can be designed, known as Integral Territorial Plans. The lengthy process of drawing up the RPD began with the presentation in 2001 of the document for Information and Diagnosis, which was followed by the Hypothesis for the Territorial Model in 2003. In the following year the initial document was approved, at the same time as work began on drafting the Integral Sectorial Plan for the Coast of Galicia, although it would only be four years later, after the initial approval of the RPD (2008) that they were configured as a framework document for regional planning in Galicia. The initial approval document of the RPD was based on the territorial models established by the regional planning policy of the European Union: balanced, sustainable economic development, social cohesion, improving quality of life, the rational use of the territory and environmental sustainability. The basic structure of this model is defined through a hierarchical system of settlements configured by a system of large cities (the metropolitan areas of Vigo-Pontevedra and A Coruña-Ferrol and the urban areas of Santiago de Compostela, Ourense and Lugo); an intermediate urban system, with ‘nodes’ for territorial balance (and the secondary cities of the intermediate urban system), and the main centres of population of the other councils and rural parishes. This is articulated through the networks of infrastructures and services, within the context of the natural environment and cultural heritage. It also defines that public authorities who carry out interventions at territorial level must act on the basis of principles of mutual communication, collaboration and coordination, with the aim of optimising the social profitability of the resources. This document presents a series of specifications of a binding nature, and from which it is possible to foresee the formulation of a series of instruments that develop these specifications, and which

cover the basic structure of the territorial model. These instruments, of different regulatory scope and nature, are the following: > Integral territorial plans: for the organisation of the coastline; for the metropolitan area of A Coruña-Ferrol; for the metropolitan area of VigoPontevedra; for the urban area of Santiago; for the urban area of Lugo, and for the urban area of Ourense. > Sectorial plans: for business areas; for landbased aquaculture; for mining activities; for energy production and distribution, and for waste management. > Director plans: for roads; for marinas, heliports and airports. > Others: the Inventory of Cultural Heritage Assets, the Special Plan for the Protection of the Ways of St. James, the Green Corridor Action Plan and the Map of Areas Susceptible to Flooding. This list can be completed with the appendices defined in the initial approval document, which includes the “centres of identity” on the coast, the interior centres of population linked with cultural heritage, and strategic natural conservation areas. A key factor for the application of the RPD is the control exercised over regional planning through the organisation of the intermediate instruments, which must be the source of the basic guidelines for the creation of municipal and sectorial plans, and plans for development. The creation of these plans is based on identifying potential or existing strengths and weaknesses, and opportunities and threats. This will determine the way the territory responds to the future. Another perspective of territorial policy is seen in the District Map of Galicia, approved by a decree from the Council of the Xunta (the regional government of Galicia), which defined the scope of application of the Regional Development Plan for Galicia, and which is aimed at complying with the requirements of Law 7/1996 on regional development. The additional studies that accompany the proposal established the existence of four types of areas based on the characteristics of the internal organisation of the system of settlements – metropolitan, urban, rural-urban and rural – and divided the provincial territory into a total of eighteen districts. The corresponding District Development Plan was created for three of them (Bergantiños, Ordes and Ortegal). During the same period, Law 5/1997 on the Local Administration of Galicia was published, establishing that by virtue of a law passed by the Galician Parliament, metropolitan areas could be created, determining the governmental and administrative bodies, the economic and operational regime, the 289

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services they have to provide, and the works that have to be carried out by the metropolitan area, as well as the powers attributed to them and the equitable distribution of posts amongst their component municipal districts. To date, these initiatives have not flourished.

I. The province within a global context

Finally, it is important to mention the creation of the recent Strategic Plan for the Province of A Coruña 2007-2013, a document that offers a sectorial analysis of the main areas of activity and infrastructures, to determine the lines of action and priority strategies at provincial level.

After the Spanish Civil War, Galician emigration focused on Latin America: Argentina and Brazil in the first wave, and Venezuela and Mexico in the second. In later years, despite a degree of economic growth, Galicians continued to emigrate, although changing their destinations to European countries with which Spain had signed the corresponding agreements: the majority of emigrants in this wave would head for France and Switzerland. We will not enter into further detail regarding the causes that led to this migration, although it is important to highlight the crisis in the agricultural sector as a key factor in this process.

I.1. Emigration

ANEXOS

According to Álvarez Silvar, there are more than 1,300,000 Galicians living outside of the region, a large number of whom have formed an important business network. This potential has to serve as a means of increasing possibilities for cooperation between Galicia and the countries in which they settled. The opportunities for exchange, not only at economic level but also in many other spheres, such as culture, should not be overlooked.

I.2. Shipping In the 1960s, work finished on the construction of the harbour wall in the port of A Coruña, the embarkation point of many of those who left in the first wave of emigration. This project led to the creation of the petrol dock and refinery, which served in turn as the catalyst for the economic prosperity of the city. Twenty years later, deliveries of crude oil represented 85% of the port’s activities. Since then, new technologies and the search for new sources of energy have meant that these uses are not so predominant, as they are affected by changes in the economic situation. Also, in the last few decades container traffic has experienced a spectacular rate of growth, as it is the ideal means of transporting large quantities of manufactured products with lower energy costs. Galicia is an obligatory crossing point between at least three maritime routes which connect northern Europe with America and the Panama Canal, Africa and Asia and the Suez Canal. Nevertheless, one of the most important risks is the competition between the different regions to obtain a privileged position in this case. The new ports of Bilbao and Gijón, together with the consolidated port of Vigo, reveal the need for specialisation in the port system of A Coruña-Ferrol.

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It is necessary to take the necessary steps to ensure that the production systems can take full advantage of the synergies derived from their strategic geographical position. An impulse of this kind would lead to development, in the same way as forty years ago. The structuring of these processes is important, as we do not only have to be aware of the importance of the strategic position of the province with regard to the flow of communications, but also of the specific location of the industrial processes, with the aim of facilitating the exportation of products manufactured in the region. The geographical position of Galicia, at a distance from the main centres of development of the European continent, should not lead us to overlook the existence of what is known as the ‘Atlantic Front’, and the importance of the coastal territory of Europe. Neither should we forget that it is in this area where we find one of the highest densities of population in Europe. Atlantic Ocean / Prestige

I.3. The Atlantic Arc At the end of 2007, the European Commission approved two operational programmes that would have a direct effect on the autonomous region of Galicia, corresponding to the objective for European territorial cooperation and co-financed by the European Regional Development Fund (ERDF), through the INTERREG community initiatives for the periods 1990-1993, 1994-1999 and 2000-2006. These programmes reflect one of the main goals of the Lisbon Strategy: the development of transfrontier activities in economic, social and environmental areas, aimed at achieving sustainable territorial development. They are also focused on consolidating the relationships that already exist between territories with similar characteristics, and promoting alliances that favour a complementary development compared with areas that are more competitively dynamic. The Atlantic Space Programme 2007-2013 is dedicated to transnational cooperation between Ireland, the United Kingdom, France, Spain and Portugal. It includes the granting of funds to thirty-three coastal regions – from northern Scotland to the Straights of Gibraltar – to benefit some 56 million inhabitants with a total budget of 159 million euros. The objective of the programme is to contribute towards the territorial cohesion of the Atlantic space by strengthening cooperation between the participating member states, consolidating exiting cooperation structures to achieve tangible results in the development of the knowledge economy. The programme contains four thematic areas of intervention: innovation, environment, accessibi-

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lity and sustainable urban development, through which it intends to strengthen the Atlantic maritime legacy; valorize the maritime resources of the Atlantic space; contribute towards the appearance of new poles of economic activity; promote accessibility and logistical conditions, and contribute towards the balanced, sustainable development of the Atlantic space. With these objectives in mind, the programme establishes the following priorities: > Promoting the transnational entrepreneurial spirit and networks of innovation. > Protecting, strengthening and improving the coastline and coastal areas in a sustainable manner. > Improving accessibility and internal links. > Promoting transnational synergies in sustainable urban and regional development. The Atlantic Arc

I.4. The Galicia-Northern Portugal euroregion The programme for European territorial cooperation between Spain and Portugal for 2007-2013 involves the granting of funds to sixteen transfrontier provinces, with a total budget of 354 million euros. The aim of the programme is to improve connections and basic infrastructures, as well as to define a new focus for increasing competitiveness, promoting employment and reinforcing socio-economic and institutional integration in the transfrontier regions, specified in the following points: > Supporting and encouraging business activities, the expansion of SMEs and the development of tourism, culture and transfrontier commerce. > The joint management and protection of the environment and the prevention of risks. > Support for connectivity between urban and rural zones, and the reduction of isolation, with improvements in access to transport, information and communications networks, as well as transfrontier access to water and energy supplies and waste management services. > Support for cooperation for the joint development and use of common infrastructures, services and equipment in areas such as health, culture and education. In order to achieve these objectives, the programme gives priority to cooperation and joint management in order to promote competitiveness and the creation of employment with regard to the natural environment, heritage and risk prevention, in regional

planning and accessibility, and for socio-economic and institutional integration. As a complementary feature, the Operational Programme for the Autonomous Region of Galicia for the period 2007-2013, which corresponds to the objective of convergence, has a budget of 3200 million euros, focusing the development strategy on promoting the renewal of the bases for competitiveness, increasing the potential for growth and productivity, and strengthening social cohesion through research, innovation and the valorization of its human capital. The global objective is to increase the overall competitiveness of the regional economic system through the development of a knowledge-driven economy, transport and energy, with a special focus on the protection of natural resources and the environment. The materialisation of the transnational processes and relations between Galicia and Northern Portugal at administrative level began recently with the creation of the European Group for Territorial Cooperation for Galicia-Northern Portugal, a new body that represents the legal recognition by the European Union of the first Euroregion of the Iberian peninsula, whose main objective and driving force for development is a territorial axis of agglomeration and infrastructure which contains the main cities in the north-west of the peninsula, with more than six million inhabitants.

II. Analysis of the provincial territory II.1. Geographical space Geological analysis of the provincial territory An analysis of the provincial territory in relation to its most significant geographical features, which determine the position of its access routes and connections between different territories: mountain ranges, peaks, valleys and natural passes. The boundaries of the province are defined by the Ulla and Sor rivers together with the mountain ranges of Cova da Serpe and O Careón, forming the natural limits with the provinces of Pontevedra and Lugo respectively. The characteristic geographical features of the province are the hills and mountain ranges to the east; the tablelands crossed by the Xallas, Tambre and Ulla rivers; the basin that includes part of the city of A Coruña and its regional contour, crossed by the Mandeo, Mendo and Mero rivers; the mountain formations to the north of the province, with the ranges of Faladoira-Coriscada (523 metres) and Capelada (613 metres), and in the south, with the Barbanza range (648 metres) and the mountains of Buxantes and A Ruña (525 metres). Geology / Ranges and peaks / Natural passes

I.5. The integration of the province in the cantabrian cornice Along the area known as the Cantabrian Cornice, which forms a part of Atlantic Arc, are some of the main cities in Spain, but which, due to a certain centralist perspective, have not been equipped – until now – with suitable communications infrastructures that make it possible to optimise its development and establish suitable relationships of compatibility in line with the importance of these settlements. As a result of the transport infrastructures plan, the A-8 Cantabrian highway and a future high-speed train link will serve to communicate the cities of northern Galicia with the urban areas of Asturias and Basque Country, as well as to provide a realistic connection with the French frontier, with the aim of overcoming this historic deficiency. The province of A Coruña and its urban areas are situated as a decisive node in the articulation of these two large areas of south-west Europe: the Euroregion of Galicia-Northern Portugal, and the Cantabrian Cornice. Specifically, the strategic position of the urban region of A Coruña-Ferrol will permit it to become a space of special interest as a result of it forming a part of both supra-regional areas, at the same time as being the preferred gateway for their communication with the exterior.

Study of the rivers and their respective hydrographical basins The rivers in the north –the Sor, Mera, Xubia and Eume– conform areas with similar features. They are short rivers that run between canyons in their early stages, and end in meanders and wetlands that connect with the estuaries. The population is mainly concentrated in the final sections of these rivers. The Mendo, Mandeo, Mero, Comares and Arteixo rivers run through valleys of medium height, forming meanders along their courses. As a result, the land they cross through is of great value for agriculture. The rivers of the Costa da Morte, the Anllóns, Castro and Xallas, draw their waters from large valleys and are divided by large granite formations that constitute the frontiers of the different districts. Finally, the Tambre and Ulla rivers rise in the mountain ranges that run through the centre of the region and cross from east to west, forming the Noia and Arousa estuaries respectively. While the Tambre has a large number of meanders along its course, the Ulla is hemmed in by mountains. Based on a study of the geographical basins, it could be possible to define an initial supramunici291

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pal delimitation. With the exception of the basin of the Tambre, the rest are small and comprised of a reduced number of local councils. Grouping these basins together by proximity could give rise to territories with their own organisational dynamics, a process which in fact is currently underway.

Territorial sections

The towns and cities that lie alongside the River Sar have the highest risk of flooding in the province, the result of indiscriminate occupation of land prone to flooding (a perfect example of this is the town of Bertamiráns), making it necessary to construct canals to control the rising waters.

Summary / A Coruña-Ferrol / Costa de la muerte / Eume-Ortegal / Santiago / Sobrado / Ulla-Tambre / Xallas / Órdenes / Barbanza

II.2. Administrative boundaries

The transformation of the landscape caused by the construction of the power stations of As Pontes and Cerceda is currently in its second stage: the flooding of former open-cast mines to create two new lakes of relevant size at provincial level.

Taken from the preliminary draft of the Regional Planning Directives of Galicia (RPD). The RPD are the document derived from Law 10/1995 on regional planning in Galicia, designed to serve as the basic regulatory framework for the development of urban and regional planning actions in Galicia.

River valleys / Hydrographical basins / Future lakes resulting from the transformation of large-scale mining operations / Risks of flooding

The District Map of Galicia

The coastal space The coastal space of the Spanish province with the longest coastline, and a definition of the coastal geographical areas in relation to the maritime districts. In this case, Cape Fisterra and Cape Ortegal are defining elements in the geographical space of the peninsula. ANEXOS

The territorial sections and a summary of the territorial zones in the province: analysis of the geographical areas in relation to the delimitation of the municipal districts.

Without doubt, the Galician coastline is a unique reference point of our territory. Its different features, comprised of beaches, inlets, dunes, cliffs, lagoons, sand spars, estuaries, wetlands, islands, islets and rocky outcrops are some of the most unique elements in the province.

The District Map of Galicia defines the scope of application of the Regional Development Plan for Galicia, and is aimed at complying with the requirements of the regional development law, which states that: “The formal and temporal application of the Regional Development Plan is specified in a District Map showing the territorial limits of the different regions.” The District Map was approved by a Decree issued by the Decree 65/1997 of the Xunta de Galicia. The additional studies that accompany the proposal contemplate the existence of four types of districts based on the internal organisation features of the system of settlements: metropolitan, urban, rural-urban and rural.

Municipal regions

Bathymetric plan

The Estuaries The estuaries as a unique, characteristic feature of the territorial configuration of the province. The area of the estuaries is directly linked to the hydrological basins, and is a decisive factor in the interrelations and configuration of the coastal areas that contain most of the territory of the province of A Coruña. There are ten estuaries: O Barqueiro, Ortigueira, Cedeira, Ferrol-Ares, Betanzos-A Coruña, Corme-Laxe, Camariñas, CorcubiónCee, Noia-Muros and Arousa. The estuaries contain what are possibly the richest marine ecosystems in the whole peninsula. This is the reason for extensive fishing activity in the area, the origin of the main population settlements in the province. Fishing banks / The Artabrian Gulf / The estuaries of Corcubión and Muros-Noia / The estuary of Arousa 292

Associations of municipal councils Name / Date / Work and services included municipal council Association of Val do Ulla / 05/10/1994 / Social care / Collection and treatment of solid urban waste / Boqueixón - Vedra Association of municipal councils in the area of Santiago de Compostela / 21/11/1986 / Urban planning - Fire prevention and extinction - Technical-urban planning services - Technical-administrative services - Public roads (maintenance, improvement and signposting) - Public passenger transport - Health assistance - Social care - Water supplies - Purification of waste water - Recreational activities - Sport - Promotion of tourism - Promotion of economic activities - Educational services - Slaughterhouses / Ames - Boqueixón - Brión Dodro - Padrón - Pino, O - Rois - Santiago de Compostela - Teo - Touro - Vedra

Association of municipal councils in the area of A Coruña - 21/11/1986 / Treatment of solid urban waste - Water supplies - Fire prevention and extinction - Public passenger transport - Slaughterhouses - Health assistance - Ambulances - Cleaning of roads and public areas - Urban planning / Arteixo - Bergondo - Betanzos - Cambre - Carral Coruña, A - Culleredo - Oleiros - Sada Association of municipal councils in the northern part of the Arousa estuary / 02/03/1987 / Urban planning - Cleaning of roads and public areas - Collection and treatment of solid urban waste - Health assistance - Ambulances - Pest control - Purification of waste water - Promotion of tourism - Fire prevention and extinction - Educational services / Boiro - Pobra do Caramiñal, A - Rianxo - Ribeira Association of the district of Fisterra / 19/06/1995 / Water supplies / Cee - Corcubión - Dumbría - Fisterra - Muxía Association of Xallas-Tines-Tambre / 28/01/1997 / Slaughterhouses / Baña, A - Carnota - Mazaricos - Muros - Negreira - Outes - Santa Comba Association of the district of Compostela / 31/05/2002 / Civil protection - Fire prevention and extinction - Water supplies - Purification of waste water - Collection and treatment of solid urban waste - Public passenger transport - Social services - Protection of the environment - Technical-urban planning services - Cultural activities Promotion of economic activities - Promotion of employment / Ames - Boqueixón - Brión - Santiago de Compostela - Teo - Val do Dubra - Vedra Water Supply Association for the councils of Carnota e Muros / 17/09/1996 / Water supplies / Carnota - Muros Association of Bergantiños / 07/05/1991 / Collection and treatment of solid urban waste - Fire prevention and extinction - Civil protection Slaughterhouses - Health assistance - Social services - Water supplies - Purification of waste water - Cleaning of roads and public areas - Tax administration - Information and assistance for consumers - Cultural activities - Sport - Promotion of tourism - Protection of the environment - Protection of historic-artistic heritage - Promotion of economic activities - Urban planning / Cabana de Bergantiños - Carballo - Coristanco - Laracha, A Laxe - Malpica de Bergantiños - Ponteceso Association of councils in the “Serra do Barbanza” / 09/03/1998 / Collection and treatment of solid urban waste Brión / Lousame - Muros - Noia - Porto do Son - Carnota Association of municipal councils in the area of Ferrol / 21/11/1986 / Collection and treatment of solid urban waste - Cleaning of roads and public areas - Fire prevention and extinction - Public pas-

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senger transport - Public safety - Civil protection - Health assistance - Markets - Social services Cultural activities - Sport - Urban planning - Promotion of economic activities - Promotion of employment - Tax administration - Water supplies Purification of waste water / Ares - Fene - Ferrol Mugardos - Narón - Neda - Valdoviño Association of councils in the Tambre area / 08/06/1990 / Collection and treatment of solid urban waste - Public lighting / Baña, A - Negreira Voluntary Association of municipal councils in the area of Ordes / 02/03/1987 / Urban planning Technical-administrative services - Tax administration - Public roads - Public passenger transport - Health assistance - Educational services - Purification of waste water - Slaughterhouses - Recreational activities - Fire prevention and extinction / Cerceda - Frades - Mesía - Ordes - Oroso - Tordoia - Trazo - Val do Dubra

were Ferrol, Bergantiños-Mariñas Coruñesas, Fisterra, Barbanza, and Santiago-Meseta Interior.

Developments in the distribution of the population

Territorial Division on the basis of dependency on a local tax office responsible for management, payment and collection. The province is divided into eight areas: Ferrol, Ortigueira, Carballo, A Coruña, Betanzos, Cee, Santa Uxía de Ribeira and Santiago.

Developments in the distribution of the population in the different urban areas of the province in the last twenty-five years: population dynamics.

Analysis of the areas that depend on the main hospital complexes: Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Ribeira and Cee. Areas with interdependence for the organisation of primary and secondary schools. The province is divided into 40 school districts.

Associations of Municipal Councils

Delimitation of the areas covered by courts of first instance. The province is divided into fourteen districts, each of which depends on one court: Ortigueira, Ferrol, Carballo, A Coruña, Betanzos, Corcubión, Muros, Negreira, Ordes, Santiago de Compostela, Arzúa, Noia, Santa Uxía de Ribeira, and Padrón.

The ecclesiastic territorial structure

Courts of First Instance / Tax agencies / School districts / Forestry regions / Health areas

The diocese, as a territory under the administrative control of the bishop, consists of a series of archpriestships. The province contains the following dioceses: the diocese of Santiago, the diocese of Mondoñedo-Ferrol, and part of the province also belongs to the diocese of Lugo. The province includes the following archpriestships: Xiro da Cidade, Bama, Barbeiros, Barcala, Benvexo, Berreo de Abaixo, Berreo de Arriba, Céltigos, Dubra, Duio, Entís, Ferreiros, Xiro da Rocha, Iria Flavia, Amaía, Nemancos, Piloño, Posmarcos de Abaixo, Posmarcos de Arriba, Ribadulla, Sobrado, Soneira, Tabeirós, Vea, Ponte Beluso, Abegondo, Alvedro, Bergantiños, Bezoucos, Cerveiro, Catro Camiños, Faro, Monelos, Riazor, A Laracha, Pruzos, Seaia and Xanrozo. The districts and parishes are recognised by the Statute of Autonomy as local bodies that are specific to Galicia. The parish is an element that goes beyond its original context of ecclesiastical jurisdiction, and is the smallest local administrative unit in Galicia. Dioceses and archpriestships / Parishes

Sectorial delimitations In 2000, the General Directorate of Forests and the Natural environment adopted a new decentralised, district-based management structure by dividing the territory of the province into five forestry districts, with the role of implementing territorial plans and managing and promoting forestry activities, as well as actions designed to combat forest fires. The five resulting districts

II.3. Demographic dynamics Analysis of the development of the population in the province Based on an analysis of demographic development in Galicia in the last decades of the twentieth century, we can deduce that this is characterised by its absolute number of inhabitants having become stationary, which is explained by a decrease in the birth rate and a significant increase in the number of immigrants. This trend may be seen especially in the progressive loss of population from large interior rural areas, and in the upward trend seen in councils on the outskirts of the cities, along the Atlantic Axis and in the coastal areas with the best communications. On the contrary, the population of the cities has ceased to grow, and in some cases even decreased. Population evolution of the province

Recent demographic growth dynamics The parish provides the best perspective of the complex spatial distribution of settlements in the region. In this case we can see that there is a ring of urban parishes, clearly defined in the cases of A Coruña, Ferrol and Santiago, with high densities of population, but not much larger than the parishes in the Arousa estuary. Municipal census 2005 / Municipal population density 2005 / Percentage variation of municipal population 2000-2005 / Parish population density 2005

II.4. The socio-economic structure Analysis of sociological parameters Index of the population over 65 years of age, revealing the alarming aging process that is occurring in the majority of the councils, specifically in the interior and east of the province, according to data from 2006. Migration rate (migration balance/total population) and the percentage of foreign nationals resident in the councils of the province in 2006, data that reflects the concentration of migratory movements on the outskirts of the urban areas. Estimated number of displacements per day for work or study reasons in the different councils in the province in 2006. In strict relation to the density of population, these dynamics occur as a result of the usual movement of the population for reasons of work, study, leisure, etc., which reflect the actual population of a council. Producing the statistics that reflect this process is complex, and these should be viewed with caution. However, one significant feature is the percentage for the actual population of the council of Santiago, a result of its situation as an administrative and cultural centre, and the particular structure of its urban area. This parameter is also significant in the largest towns in the districts connected with the urban region of A Coruña-Ferrol. Population over 65 years of age (%) / Foreign nationals resident in the councils (%)

Analysis of socio-economic data Seasonal inhabitants, related to councils characterised by containing a non-resident population (second homes and hotel stays). The unemployment rate, revealing an imbalance between the councils to the west and east of the province. Analysis of family income (€/year) of the councils, where it may be seen that even if very similar ranges are applied, there are notable differences between the councils close to the Atlantic Axis and the rest. Economic Activity Index (EAI) by councils. If any sector has been aware of and accepted the reality of the urban areas, this has been the sector dedicated to tertiary activities. Naturally, areas with the greatest dynamism and population density 293

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go hand in hand with the implantation of tertiary activities, although the processes in the diffuse city have a different rhythm and behaviour. The increase of the population is accelerated, although it occurs in a discontinuous manner in both spatial and temporal terms, and similarly, the relationships of dependence of the resident population with the compact city are expressed through the implantation of activities connected with medium-sized enterprises. These are commercial surfaces that are either situated in zones with good access and which are comparable to industries, or occupy the ground floors of large residential developments. Another type of tertiary settlement with a longer tradition is represented by establishments that are located directly alongside main roads, which take advantage of the visibility and accessibility they offer to form, in some cases, authentic corridors of industries presenting their products by way of large-scale window displays. Seasonal inhabitants 2005 / Economic activity index / Unemployment rate (%) / Family income

II.5. Land uses and planning

ANEXOS

Analysis of agrarian parameters Annual Work Units (AWU) as a unit of work carried out by one person dedicated to agrarian activity for a period of one year, in relation to the surface area occupied by agricultural and livestock farms in the province, according to data from 1999. Annual Work Units / Surface area occupied by agricultural and livestock farms 1999 (total ha) / Land uses: Corine Land Cover, 2000 / Parishes subject to plot concentration / Parishes with shared forest areas or belonging to classified associations

Historical evolution of regional planning instruments The first regional planning instruments, dating from the 1940s and 1950s, correspond to the main cities in the province: A Coruña, Santiago and Ferrol. Since then, in line with legal requirements, the councils have progressively adopted regional planning instruments, although very slowly. It is interesting to note that a large percentage of the councils in the province have only approved their first general plan in the last fifteen years, a clear indication of the limited tradition of regional planning in Galician districts. 1940-1950 / 1950-1960 / 1960-1970 / 1970-1980 / 1980-1990 / 1990-2000 / 2000-2005

Comparative analysis of land classifications in the municipal regions in the province Province 294

Comparative analysis of urban land View from Zapateira

Comparative analysis of the scales of different urban developments

II.6. Infrastructures The road network The road network in the province contains a total of 30,000 kilometres, of which more than 25,000 correspond to the most extensive local network of all Spanish provinces. More than three quarters of the road network is municipally owned. The regional and provincial authorities each manage 10%, compared to just 3% that is state-owned, and which is also concentrated in the south-west of the province. Roads constitute a traditional support for urban development, meaning that the authorities responsible for these infrastructures determine the models of settlement in the territory to a large extent. The serious lack of new urban structures in many of the most developed councils and the profound transformation of traditional centres of population are the result of this situation, which represents a deeply rooted custom in the urban planning measures in many current plans. The process and construction of the new largescale road infrastructures (motorways and corridors) and the expansion of the main motorways (mainly those that communicate the coastal areas) have led to tension in the region. Apart from the impact of the actual construction work involved, the areas served by the road plans suffer from pressure derived from the relative position of the infrastructures, which mainly communicate the coastal areas of development: the Noia-Santiago highway and the expansion of the Barbanza highway. Public road transport is managed through concessions granted to private companies with regular routes. In 2005, a total of 42 companies were operating in the province, who shared the 55 concessions granted by the regional authorities. Road network management / Extent of roads in the province / Junction A-6 and AG-55 (Arteixo) / Vehicle capacity (IMD) of roads owned by the autonomous region / Vehicle capacity (IMD) of roads owned by the autonomous region

Distance-time ratio with respect to Santiago de Compostela / Distance-time ratio with respect to A Coruña / Distance-time ratio with respect to Ferrol

Study of the coastal highway Study of the coastal highway as a main axis of communication for the coastal settlements in the province. Analysis of the different ratios between the highway, its variations and the coastal settlements. Apart from the section between the cities of A Coruña and Ferrol, connected by state-owned roads, the rest of the road sections that connect the coastal settlements in the province correspond to the basic primary network owned by the regional authorities. The most northerly section (the AC-862 road), between the coastal region of Lugo and the city of Ferrol, runs parallel to the coast and connects the estuaries of O Barqueiro and Ortigueira, and then heads inland to connect with the two main coastal towns: Valdoviño and Cariño. Plans are underway to extend it with a corridor that will connect it to the AG-64 highway between Ferrol and Vilalba. The settlements along the Artabrian Gulf are structured around the AP-9 motorway and the national road that runs parallel to it, together with the final section of the A-6 motorway and the national N-VI road close to the city of A Coruña, and which connects both ends of the peninsula of Oleiros. The road on the Costa da Morte between A Coruña and Cee (AC-552) is located at a long distance from the coastal towns that connect to it by secondary roads, in key points for development such as Carballo, a town that was connected by the first regionally-owned highway (AG-55), whose extension to Fisterra has already been approved. On the section between Fisterra and Ribeira (AC550), the road runs in parallel and close to the coast, connecting the main coastal towns of the estuaries of Cee-Corcubión and Muros-Noia, with the recent addition of a new access road connecting it to the Santiago-Noia highway. The final section between Ribeira and Padrón (AC305) already includes the alternative of the Barbanza highway Barbanza (AG-11), after the extension of the corridor that has serviced the coastal towns of the north of the Arousa estuary in recent years. Summary of the coastal road / Artabrian Gulf highway / Road Eume-Ortegal / Costa da Morte highway / Road Outes-Barbanza

Analysis of distance-time ratios

Road evolution in Oleiros-Sada peninsula

Analysis of distance-time ratios based on the urban centres in the province: A Coruña, Ferrol and Santiago de Compostela.

Chronology of roads in the Oleiros peninsula / Historical development of the settlement of Perillo in the twentieth century

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The railway The railway network in the province comprises a total of 330 kilometres of track, of which 260 kilometres are unelectrified single-track sections with a gauge of 1668 mm, managed by ADIF, with 51 stations, some of which are not in service. The remaining 70 kilometres belong to the FEVE network, with a 1000 mm gauge track, and 22 stations. According to data from 2004, the railway station in Santiago de Compostela had a total of 685,853 passengers –an average of 1900 per day–, compared to 421,087 at the station in A Coruña. Compared to these, the line from A Coruña to Ferrol was only used by 54,569 passengers during the same period, an average of 150 per day, proof of the inexistence of a railway service that covers the metropolitan area of A Coruña-Ferrol. The new high-speed railway infrastructure will replace the current ADIF network with an electrified double track with the standard European 1435 mm gauge, comprising the provincial section for the line from Madrid to Santiago de Compostela, only for passengers, and the High Speed Atlantic Railway, with an electrified double track that will maintain the width of the Spanish track. The reduction in travelling times between the cities in the province and the rest of the peninsula, as well as between the cities within the province (travel time between A Coruña and Santiago de Compostela will be reduced from the current 55 minutes to 20 minutes), will represent a strengthening of the role of the cities. The Strategic Infrastructures and Transport Plan 2005-2020 (SITP) includes the creation of a new connection between A Coruña and Lugo, the extension of the Atlantic Line to Ferrol and Tui (to connect with Portugal), and the new highspeed Cantabrian line, which will connect Ferrol with the French frontier through the network of cities in the Cantabrian Cornice. Alongside this new high-speed connection, clearly aimed at connecting the system of cities at national level, there is another level that serves the areas of expansion of the compact centres of population and which, on being operative, would serve to concentrate a certain level of population close to the railway stations. Railway lines (AVE, FFCC, FEVE) / Railway stations

Ports and airports According to data from 2003, total goods traffic registered by the Port Authority of A Coruña reached 12 million tons, a level that is very close to the average for the port authorities in Spain as a whole, and far higher than that of the rest of Galicia’s ports. The Port Authority of Ferrol registered

in excess of 8 million tons. These figures only reflect the specialisation of these ports in unpackaged liquids (A Coruña) and unpackaged solids (Ferrol), representing close to 90% of the total traffic, and proof of the extremely limited importance of other goods, or the presence of container vessels. Compared to the ports of general interest, the system of regional ports, which depend on the body Portos de Galicia, is led in goods traffic by the port of Cariño, which moved more than half a million tons in 2003, followed by the ports of Cee, A Pobra and Ribeira. Ribeira has become one of the main ports for unloading catches of fresh fish in the peninsula, unloading more than half of the total amount for the Galician port system as a whole. Close to 90% of goods traffic in the European Union is transported by sea. It is concentrated in ports in north-western Europe. The European Territorial Strategy promotes the use of short-distance sea transport instead of overland transport. Within this context, the Galician port system, and the provincial system in particular, has a strategic position; however, support for new external port infrastructures seems unlikely, as they are created with a different purpose, aimed at transferring shipments of dangerous materials, in the case of the new installation in Punta Langosteira, and for finding new traffic in the case of the port of Cape Prioriño. Also, connections with road transport networks have still to be defined, meaning that the scope of influence of these infrastructures is severely limited. The predictions of the Trans-European Transport Network and of the PEIT 2005-2020 have only served to confirm this loss of opportunities. Maritime region / Territorial limits / Maritime regions / Associations Burela / From the estuary of Ribadeo to the tip of Estaca de Bares / Ribadeo - Burela - Viveiro: Fishermen’s Association of Barqueiro Ferrol / From the tip of Estaca de Bares to Punta Carboeira / Cariño: Nosa Señora do Carme - Fishermen’s Association of Espasante / Cedeira: Fishermen’s Association of Cedeira / Ferrol: Fishermen’s Association of Ferrol - Santiago Apóstolo de Barallobre - San Telmo de Mugardos - Fishermen’s Association of Ares - Virxe do Carme de Pontedeume A Coruña / From Punta Carboeira to the mouth of the River Sieira / Sada: Fishermen’s Association of Miño / A Coruña: Fishermen’s Association of Coruña - Fishermen’s Association of Baldaio - Fishermen’s Association of Anllóns / Corme/Laxe: Virxe do Carme de Pontedeume / Camariñas/Muxía: Fishermen’s Association of Camariñas - Virxe da Barca de Muxía / Cee/Corcubión: Virxe do Carme de Corcubión - A Nosa Señora das Areas - Fishermen’s Association do Pindo / Muros: Fishermen’s Association of Lira - Fishermen’s Association of Muros

/ Noia/Porto do Son: San Bartolomeu de Noia Santo Andrés de Portosín Vilagarcía de Arousa / From the mouth of the River Sieira to Punta Faxilde / Ribeira: Fishermen’s Association of Palmeira - Fishermen’s Association of Carreira / A Pobra do Caramiñal: Fishermen’s Association of Pobra do Caramiñal - Fishermen’s Association of Cabo de Cruz - Fishermen’s Association of Rianxo / Vilagarcía de Arousa / Cambados / O Grove/Illa da Toxa

Other infrastructures Gas pipeline / Electrical infrastructure / Waste treatment and waste dumps / Wind Farm sectorial plan / Public lighting

II.8. Housing Analysis of developments in public housing projects Analysis of developments in public, state financed public housing for the period 1948-1983, as an example of peripheral, fragmented urban development, and their evolution until the creation of the autonomous authorities. The examples of the Juan Canalejo and Pardo de Santallana public housing projects in A Coruña. Public housing / Pardo de Santallana Housing Project / Juan Canalejo Housing Project

Housing development data sheets Comparative analysis and typical parameters: the examples of Altamira, Mesoiro, O Burgo-Cross and Perbes-Miño. The housing developments planned in the urban areas are designed to respond to a demand for housing that is not satisfied in the main cities. These developments are focused on a single segment of the population (public housing, second homes, etc.), without the due concern for the integration of uses and functions that any type of urban planning intervention should seek to achieve. The most recent changes in legislation, with the obligation to reserve part of the development for public housing, are aimed at seeking mechanisms whereby different sectors of society can coexist in the new developments. In both the disperse residential types of settlement, laid out over the traditional rural structure, and in the network of rural centres of population that exist in the suburban areas, the relationship with the natural environment is being abandoned, with the existing population changing it habits towards a uniform urban behaviour. 295

ANEXOS

SUPRAMUNICIPAL AREAS OF CORUNNA PROVINCE

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Percentage of homes built per parish during the period 1981-2000 (%) / Altamira Housing Development / O Burgo Housing Development (Cross) / Costa Anácara Housing Development / Mesoiro Housing Development / Aguas Mansas / La Barcala / UE-12

coined by the German geographer Ferdinand von Richthofen in 1886, caused by tectonic movements at the same time the cliffs were created; and wetlands and river mouths, caused by postglacial isostatic lifting, leading to the flooding of the low-lying land next to the sea.

Capela (A)

Furnas Beach (Porto do Son) / Bares Beach (Mañón)

Coirós/Paderne

II. 9. Natural heritage Definition of the Rede Natura (Nature Network) and spaces subject to regulatory protection Natura 2000 is a network of protected natural spaces protected within the scope of the European Union. It was created by Directive 92/43/CEE of the Council, which referred to the conservation of natural habitats and wild flora and fauna (the Habitats Directive), with the aim of safeguarding the most important natural spaces in Europe. It consists of special conservation zones declared by the member States in accordance with the Habitat Directive, and also special protection zones for bird species, which are designated according to the Birds Directive (Directive 79/409/CEE of the council, on the conservation of wild birds). The spaces included in the Rede Natura, unlike the spaces in the provinces of Lugo and Ourense, are concentrated in the limits of the province, except in the case of the River Tambre and the Fragas do Eume natural park. Most of the protected areas have strong links with human activity. Rede Natura

Beaches and wetlands The coast defines the boundary between the land and the sea. Far from being homogeneous, the changing environment of cliffs, estuaries, rocky outcrops, wetlands and beaches is a rich backdrop for the landscape, culture and the economy. The coastal formations of the province can be classified into sandy areas, which include submerged beaches, the tidal zone and beaches; pebble beaches, in areas with stronger wave action; dunes, formed by strong, constant winds and the availability of loose materials; cliffs, formed during the Cenozoic period; islands, islets and rock formations, in some cases formed by the erosion of the coastline, and in other cases as a result of the flattening of the ancient marine abrasion platforms and other factors; coastal lagoons, which normally coincide with small river courses and which mostly contain large numbers of animal species, despite being highly fragile environments; sand spits, long accumulations of sand that occur at points where there are sudden changes in the direction of the coastline; fjordlike estuaries (known locally as rías), a name 296

Former Collegiate church of Xoán de Caaveiro / Monument / Order of 18/11/75 / (BOE of 8/01/76) Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13 / 08 / 71 / (BOE of 23/09/71)

Lugar de Chelo / Scenic landscape / Decree 2646 of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

II.10. Cultural Heritage

Corcubión

List of heritage assets declared as Elements of Cultural Interest (ECI)

Old Town / Collection of historic buildings / Decree 17 of 31/01/85 / (DOG of 28/02/85)

Collections of historic buildings, monuments, scenic landscapes, archaeological zones and historic gardens declared as ECI in the province of A Coruña.

Coruña (A)

Ares

Hillfort of Elviña / Monument / Decree 1758 of 5/07/62 / (BOE of 20/07/62)

Region of O Eume / Collection of historic building / Decree 2234 of 13/08/71e / (BOE of 23/09/71) Arzúa Way of St. Jamese / Collection of historic buildingse / Decree 2224 of 5/09 /62e / (BOE of 7/09/62) Bergondo Monastery and church of San Salvador / Monument / Decree 2641 of 17/08/73 / (BOE of 24/10/73) Manor House of Láncara or Mariñán (+parks & gardens) / Collection of historic buildings / Decree 2687 of 5/10/72 / (BOE of 7/10/72) Betanzos Church of Santa María do Azogue / Monument / Decree of 29/09/44 / (BOE of 19/10/44) Old Town / Collection of historic buildings / Decree 3850 of 31/12/70 / (BOE of 10/02/71) Convent of San Francisco / Monument / Royal Decree of 29/09/19 / (GAC of 7/10/19) Cabana de Bergantiños Dolmen of Dombate. Borneiro / Monument / R. decree 728 of 11/03/78 / (BOE of 15/04/78) Cabanas Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71) Cambre Church of Santa María de Cambre / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31) Delimitation of the area of Santa María de Cambre / Decree 29 of 22/01/98 / (DOG of 3/02/98)

Casas Paredes / Monument / R. decree 1393 of 17/04/82 / (BOE of 25/06/82)

Delimitation of area around hillfort of Elviña / Decree 37 of 11/02/99 / (DOG of 23/02/99) Old Town / Collection of historic buildings / Decree 29 of 9/03/84 / (DOG of 22/03/84) Church of Santa María do Campo / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31) Church of Santiago / Monument / Decree 2643 of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72) Church of San Xurxo / Monument / Decree 2493 of 23/08/75 / (BOE of 23/10/75) Praza das Bárbaras / Collection of historic buildings / Decree 555 of 11/03/71 / (BOE of 31/03/71) Tower of Hercules / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31) Gates of O Parrote, O Cravo and San Miguel, / Monuments / Decree of 9/11/44 / (BOE of 18/11/44) Walls from 14th, 16th & 18th Centuries, and garden of San Carlos Ruins of the church of St. Francis / Monument / Order of 16/03/39 / (BOE of 4/04/39) Fine Arts Museum (former Capuchin monastery) / Monument / Decree 474 of 1/03/62 / (BOE of 9/03/62) Archive of the Kingdom of Galicia / Law 16/85 of PHE (article 60) González Garcés Public Library / Law 16/85 of PHE (article 60) Fene Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71)

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Ferrol

Neda

Neighbourhood of A Madalena / Collection of historic buildings / Decree 28 of 9/03/84 / (DOG of 22/03/84)

Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71)

Fisterra

Noia

Mountain and hermitage of San Guillerme & church of Santa María / Archaeological zone / Decree 18 of 31/01/85 / (DOG of 28/02/85)

15th C house in Rúa Oviedo Arce nº 32 / Monument / R. decree 2377 of 4/09/81 / (BOE of 22/10/81)

Laxe

Old Town / Collection of historic buildings / Decree 15 of 31/01/85 / (BOE of 27/02/85)

Church of Santiago de Traba / Monument / Decree 37 of 27/01/95 / (DOG of 8/02/95) Lousame

Church of San Martiño de Noia / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Monastery of San Xusto de Toxosoutos / Monument / Decree 107 of 27/05/04 / (DOG of 4/06/04)

Church of Santa María a Nova, annexes and surrounding area / Monument / Decree 882 of 5/04/73 / (BOE of 2/05/73)

Malpica

Oza dos Ríos

Church of Santiago de Mens / Monument / R. decree 1675 of 25/05/79 / (BOE of 9/07/79)

Church of the former monastery of San Nicolás de Cins / Monument / R. decree 1057 of 27/03/81 / (BOE of 6/06/81)

Delimitation of the area around the Towers of Mens / Decree 12 of 10/01/02 / (DOG of 1/02/02) Melide Way of St. James / Collection of historic buildings / Decree 2224 of 5/09/62 / (BOE of 7/09/62) Miño Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71) Monfero Monastery of Santa María / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31) Delimitation of the area around Santa María de Monfero / Decree 50 of 18/02/99 / (DOG of 3/03/99) Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71)

Paderne/Coirós Lugar de Chelo / Scenic landscape / Decree 2646 of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72) Padrón Museum & House of Rosalía de Castro / Monument / Decree 2832 of 30/08/74 / (BOE of 7/10/74) Area including House of Rosalía de Castro, Church of Iria Flavia & cemetery of Adina and town park / Scenic landscape / R. decree 3260 of 11/11/77 / (BOE of 20/12/77) Ex-Collegiate church de Santa María de Iria Flavia and surrounding area / Monument / Decree 2494 of 23/08/75 / (BOE of 23/10/75) Church of Santa María de Herbón / Monument / R. decree 1387 of 2/04/82 / (BOE of 25/06/82)

Manor-fortress of the Counts of Andrade / Monument / Royal Order of 13/09/24 / (GAC of 17/09/24) Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71) Rianxo Manor of Martelo / Monument / Decree 522 of 8/03/73 / (BOE of 27/03/73) Ribeira Dolmen of Axeitos. Olveira / Monument / R. decree 728 of 11/03/78 / (BOE of 15/04/78) Santiago City of Santiago de Compostela / Collection of historic buildings / Decree of 9/03/40 / (BOE of 18/04/40) Extension of Collection of historic buildings / Order of 30/04/76 / (BOE of 3/08/76) Cathedral of Santiago / Monument / Law of 22/08/1896 / (GAC of 25/08/1896) Collegiate church of St. María a Real do Sar / Monument / Law of 14/08/1895 / (GAC of 17/08/1895) Hostal dos Reis Católicos / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31) Church of San Domingos de Bonaval / Monument / Law of 30/12/1912 / (GAC of 1/01/1913) Church of San Francisco de Valdedeus / Monument / Law of 16/08/1896 / (GAC of 28/08/1896) Monastery of San Lourenzo de Trasouto / Monument / R. decree 1343 of 27/04/79 / (BOE of 9/06/79) Palace of Archbishop Xelmírez / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31) Chapel of Royal Hospital / Monument / Law of 30/12/1912 / (GAC of 1/01/1913)

Mugardos

Town Park / Historic Garden / Decree of 11/01/46 / (BOE of 28/01/46)

Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71)

Pino (O)

Muros

Way of St. James / Collection of historic buildings / Decree 2224 of 5/09/62 / (BOE of 7/09/62)

Town of Muros / Collection of historic buildings / Decree 1774 of 29/05/70 / (BOE of 1/07/70)

Pobra do Caramiñal (A)

National Public Library / Law 16/85 of PHE (article 60)

Muxía

Tower of Bermúdez / Monument / R. decree 249 of 9/01/76 / (BOE of 17/02/76)

Sobrado

Church & buildings of the monastery of San Xiao de Moraime / Collection of historic buildings / Decree 2641 of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

Way of St. James / Collection of historic buildings / Decree 2224 of 5/09/62 / (BOE of 7/09/62) Museum of Pilgrimages (Gothic house) / Law 16/85 of PHE (article 60)

Tower-Fortress of Xunqueiras / Monument / R. decree 1054 of 27/03/81 / (BOE of 6/06/81)

Monastery of Santa María de Sobrado dos Monxes / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Narón

Pontedeume

Toques

Church and rectory of San Martiño de Xubia / Monument / Decree 2644 of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

Church of San Miguel de Breamo / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Church of San Antolín / Monument / Decree 192 of 10/06/94 / (DOG of 24/06/94) 297

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SUPRAMUNICIPAL AREAS OF CORUNNA PROVINCE

Tordoia Dolmen of Cabaleiros. Pontepedra / Monument / R. decree 728 of 11/03/78 / (BOE of 15/04/78) Vedra Manor of Santa Cruz de Ribadulla & gardens / Monument / Decree 400 of 11/12/01 / (DOG of 21/12/01) Vilarmaior Region of O Eume / Collection of historic buildings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71) Vilasantar Church of Santa María de Mezonzo / Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31) Zas Delimitation of area around the Towers of Allo / Decree 82 of 25/03/99 / (DOG of 9/04/99)

Collections of historic buildings, the Ways of St. James and archaeological sites

ANEXOS

Archaeological sites / Urban rehabilitation offices / Collections of historic buildings and the Ways of St. James

III. Analysis of the system of urban areas in the province III.1. The urban region of A CoruñaFerrol In the definition of the spaces that integrate the functional spheres –compared to the monocentric nature of the concept of the metropolitan area– and according to the description of A. Serrano, the concept of the urban region is defined by its “multi-central nature, its multifunctional character and its potential for autonomous and self-sustained growth, when it reaches a given volume of population and activity in its area of influence.” Urban regions “have a high concentration of activities that define it as an important area of production in its territorial surroundings, basically in areas connected with activities of socio-economic control (administration, financial activities, headquarters of multinational companies, etc.), in specialised services (universities, hospitals, etc.), or in areas of activities at the forefront of development (research and innovation, IT, genetics, biochemistry, etc.)”. The urban agglomeration of A Coruña-Ferrol corresponds with this definition: it is comprised of a system of centres of population of different sizes and with different features (including the central city of A Coruña and the city of Ferrol), which complement each other in functional terms and contain more than half of the population and economic activity of the province. The strengthening of this urban region also represents the strengthening of the urban system of Galicia.

Definition of the urban region of A Coruña-Ferrol Urban zone of the NUREC (Network on Urban Research in the European Community). The NUREC was created in 1989 in order to carry out a comparative analysis of cities from all over the world. The conglomerates were included according to the definitions of the European Union from areas undergoing continuous expansion, where the buildings should be considered as part of an area of growth if they are at a distance of less than 100 metres and make it possible to see the conformation of the urban areas. The urban region of A Coruña-Ferrol, with a surface area of 500 square kilometres, has a population of close to 600,000 inhabitants, representing 50% of the population of the province of A Coruña and more than 20% of the total population of Galicia. The area has the highest urban concentration in Spain, and some of the highest densities of population. The urban zone of NUREC / Polycentrism / Areas of urban complexity / The Artabrian Gulf 298

The natural environment of the urban region The estuary systems of Coruña-O Burgo, BetanzosSada, Pontedeume-Ares and Ferrol-Neda (the coastline of the Artabrian Gulf) and the green zones of the large natural parks in the urban region– Eume, Mendo-Mandeo, Mero (interior parks), Valdoviño and Baldaio (exterior parks)– should be considered as continuous natural spaces. The natural environment of the Artabrian Gulf / Agrarian cultivation / Biotopes

The network of public services and business locations The provincial and regional authorities lack any regulatory framework that permits the proportional distribution of public services in the urban areas and regions. The councils on the periphery of urban areas generally lack a network of services that corresponds to the dynamics of their populations, and similarly lack the necessary infrastructure to extend and maintain their existing services. The absence of public land for building leads to the implantation of these new services (generally built by another authority) on rustic land (whether it has values that should be protected or not), and which are not integrated in the structure of the settlement. Other alternatives are to install them in land that has been transferred as a result of planning activities, in outlying areas with difficult access, or to continue using buildings that provide these services to a rural area. The partial abandonment of agricultural land used for livestock farming and forestry in areas subjected to pressure from property developers has led to the appearance of spaces in a transitory condition, which are left unattended and form large residual areas. Together with these are many other spaces classified as “free zones” or “green zones”, the result of planning actions, and which, without any suitable conservation, are literally abandoned by both property developers and the authorities, who do not have sufficient resources to maintain them. The same occurs with the infrastructures, both in the case of new structures and improvements: these lead to the appearance of marginal areas that are left disused and without any type of treatment. Alongside the new infrastructures is the traditional network of roads, country paths and communally owned areas that represent the real system of open spaces, and which offer a high level of environmental quality to the surroundings in which the urban areas are integrated. However, there are very few examples of developments that include integration into the environment as a reference in their planning procedures. The large shopping centres and leisure centres that have been created in recent years close to the main motorway intersections and alongside the main roads

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are features that should be considered and analysed in the urban planning process in order to study their collateral effects in detail. In some cases, these zones can be connected with the urban centres and areas close to railway stations, which should help to strengthen the public transport networks. Services / Services of the A Grela Industrial Estate / Business areas

Public metropolitan transport infrastructures The first tramline in the city of A Coruña was inaugurated in 1903 and was electrified between 1913 and 1921, finally reaching an extension of 25 kilometres in 1929, of which 18 kilometres were the line that connected the city with the town of Sada, and 7 kilometres of urban lines. From 1950 onwards this infrastructure existed alongside the first inter-urban trolleybus connection from A Coruña to Carballo, which with a total of 34 kilometres was the longest in Spain. The progressive dismantling of the tram infrastructure in A Coruña culminated in 1962, while the trolleybus line remained in use until 1971, when normal bus lines became the only alternative for public metropolitan transport. This situation has continued to this day, a time when it is necessary to recover these public transport infrastructures for the urban region. The relationship between the settlements and mobility calls for an integral development strategy based in principle on the necessary connection between the centres of population, interconnections between these centres, connections with urbanised territories, and the integration of the network with the railway line.

projections, in an attempt to orientate this growth, but also as a proposal for dialogue and collective contemplation.

Services

The agglomeration unit proposed was the ‘nucleus’, an essential component of some 2000 homes based around a centre containing the necessary services. The nuclei would be grouped together in blocks of three, forming a small city of 24,000 inhabitants. Each group would have a centre containing the services required at this scale (schools, health centres, markets, etc.). Finally, joining four groups together would result in a ‘zone’. Each zone would have a population of approximately 100,000, which would have its own centre for services at regional level: a stadium, hospital and large shopping centre. The juxtaposition of six zones would result in the final image of the “City of the Estuaries”. The plan included a road network that would form a fully arterial system.

The urban land of Santiago: summary of the area and analysis of settlements on the borders of the municipal districts: Teo, Milladoiro, Bertamiráns, Brión.

The “City of the Estuaries” was the first attempt at supramunicipal planning in the province of A Coruña, and led to the drafting of the District Plan by the District Council of A Coruña, which in the end was not approved. The “City of the Estuaries” Plan superimposed over the current occupation of urban land / “City of the Estuaries” Regional Plan

Study of urban land in the area of Santiago Analysis of the network of rural settlements that comprise the urban area in contrast with the definition of the city of Compostela and its urban structure, morphologically defined by the height of its buildings. Building heights in the city of Santiago de Compostela and its rustic contour

III.3. The urban system of O Barbanza Definition of the system of urban settlements in the peninsula of O Barbanza

Analysis of fragmented settlements and their planning instruments.

Urban land in the area of O Barbanza / Urban conglomerate of NUREC / Facilities / The towns of O Barbanza

Urban land in the area of A Coruña

The Cidade das Rías (City of the Estuaries)

Urban land in the area of A Coruña / Building heights in the city of A Coruña / Betanzos urban land / Urban land on the limits of the municipal districts of A Coruña, Arteixo, Cambre, Culleredo and Oleiros

In the early 1960s, Spanish society experienced a series of major changes, although perhaps the most significant of these was the crisis in the agricultural sector. A Coruña became an industrial centre, together with the city of Vigo, and later on the city of Vilagarcía de Arousa. The population of the city of A Coruña rose dramatically (in the 1950s it grew by 43,658 to a total population of 177,502). The population of Ferrol doubled in a period of just twenty years (from 35,563 in 1930 to 77,030 in 1950). The “City of the Estuaries” was presented as a response to the demographic

Urban land to the south west of the area of Santiago / Urban land on the borders of the municipal districts of Santiago and Oroso: Sigüeiro / Urban land on the borders of the municipal districts of Santiago and Teo / Urban land on the borders of the municipal districts of Ames and Brión: Bertamiráns / Urban land on the borders of the municipal districts of Santiago and Ames: Milladoiro

Urban planning developments in the area of A Coruña

The tramline in A Coruña / Bus stops and railway stations

In November 1968, the architect Andrés Fernández-Albalat Lois, as a result of his entry as an official member of the José Cornide Institute for studies on the city of A Coruña, read a speech entitled “The City of the Estuaries”. The basis of this text was the creation of a population settlement with a capacity for some 600,000 people along the estuaries of Sada, Betanzos, Miño and Pontedeume, Cabanas and Ares.

The urban land of Santiago

Urban land in the area of Ferrol Urban land in the area of Ferrol / Building hights in Magdalena District / Urban plots on the limits of the municipal districts of Pontedeume and Miño

III.2. The urban area of Santiago Definition of the urban area of Santiago Structure of the Santiago urban area / Areas of urban complexity / Urban conglomeration of NUREC

III.4. The provincial town system Intermediate towns Carballo, Betanzos, Ordes, Padrón, Noia and As Pontes. Settlements in the transitional space of the urban areas. The system of towns in relation to the urban areas

Coastal towns Cariño, Cedeira, Ortigueira, Malpica, Corme-Ponteceso, Laxe, Camariñas, Muxía, Fisterra, Muros, Portosín-Porto do Son and Cee-Corcubión. The towns of the “Costa da Morte”

Interior towns

Analysis of the network of services of the urban area

Curtis, Teixeiro, Arzúa, Melide, Santa Comba and Vimianzo.

Territorial location of public installations in the area of Santiago, with special attention to those forming the general services system.

Plot analysis of an interior town: Arzúa / Agriculture zone / Analysis of agricultural areas in the interior / Bares Area 299

SUPRAMUNICIPAL AREAS OF CORUNNA PROVINCE

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1. The provincial urban system

settlements proliferate throughout the whole of the urban area, and depending on their density may constitute the combination of buildings that make up the continuous spread of structures between the traditional territorial layout and the new interventions.

Definition of the councils that form the urban system

Councils in the provincial urban system / Councils with a high population density

Over the traditional territorial structure comprised of medium-sized cities, towns and a scattered layout of rural centres of population (connected by an extensive network of roads and paths), in the last third of the last century a disperse occupation of the territory occurred which despite being based on the existing road networks, did not create a new urban structure other than as the result of the progressive juxtaposition of its settlement.

Definition of areas of urban complexity

IV. Diagnosis and definition of areas

ANEXOS

In this model of settlement we may distinguish between ‘planned’ actions and disseminated settlements. The first mainly occurred in councils on the immediate outskirts of the urban areas to permit residential, industrial and tertiary developments of a certain size. In general, despite making use of existing communications networks, they are independent, autonomous areas. The disseminated

300

The modern-day transformation of the urban layout into disperse, polycentric and metropolitan configurations is due to the complex nature of economic and social movements, which are materialised in the different scales of the urban space. In the region and in the urban areas there is discordance between the institutions and the dynamics of the urban space, which exceeds the municipal limits and is present beyond the urban centres. In the heterogeneous institutional structure, proposing to extend the capacity for controlling the planning of metropolitan development with new legal instruments and powers can lead to institutional conflict. Faced with this possibility, it may be decided to improve coordination and

communication and to extend the strategic capacity of the agents involved as a whole. In the definition of the different levels of complexity that refer to the breakdown of parishes, different components of the territory are taken into account in order to establish criteria of spatial differentiation –geographical position, economic strength, population variation, spatial integration, pressure of land use, natural values and cultural values– with the use of certain indicators: NUREC areas and the area of influence of road and rail networks, with the aim of determining the meshwork of the urban areas/infrastructures, and of non-urban land/ natural spaces. Areas of urban complexity

IV.2. Definition of the supramunicipal areas Urban region of Coruña-Ferrol / Urban area of Santiago / Urban area of Arosa Norte / Area of the Costa da Morte / Area of the Noia Estuary / Area of Bares-Ortegal / Interior area / Oriental area Supra-municipal areas

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ANNEXES Visión ártabra The relationship between the centres of population and mobility calls for an integral development strategy based on the principle of the necessary connection between these areas, interconnections between areas, contact with developed areas, and the structuring of the whole area with the railway network.

1. Areas of population settlement integrated in the landscape The villages and areas of settlement that exist in contact with the landscape should be considered as preferential spaces for population settlement. The processes of development and renewal will be based on the following principles, and will maintain the specific qualities of centres of population of this kind: > A precise definition of the limits of population centres. > The moderate concentration and consolidation of these centres. > Qualification of the centres of population. > Strengthening the system of public spaces in the centre.

2. The basic structure of urban development: the railway as the main network for internal communication The interconnected urban centres will constitute the basic structure of urban development, and for this reason the interior zones of these centres will be defined in which a certain degree of densification and intensification of uses is proposed. This idea is based on achieving the objective of territorial structuring, focusing on: > Having the largest possible number of railway stations. > Having an extensive network of public bus routes. > Proximity to urban centres. > Proximity to infrastructures. The railway will be considered as the urban region’s main network for interior communication. The areas where the railway stations are located will be considered as priority points in the interior renovation of the settlements of population in which they are located, and which will permit the reinforcement of the historic centres.

The urban railway from A Coruña-O Burgo-CambreBetanzos-Pontedeume-Cabanas-Ferrol will become a symbolic element in the territorial identity of the urban region.

3. The Atlantic Motorway as the main infrastructure for exterior connections The main element for exterior connections between the urban centres of population will be the Atlantic Motorway. Each of the junctions with the motorway should be considered as the starting point for major access roads. The motorway in the urban region must be based on its consideration as an urban motorway, a highly accessible communications route from within the territory, and as a ‘street’ at the territorial level on which the contemporary city is constructed. The landscape where it is built and which accompanies it, and in particular the access junctions, must be especially designed from a point of view that takes the landscape and urban areas into account. The exterior zones of urban development should not be extended in prejudice of landscaperelated values. Neither should they weaken the structuring role of the urban centres, meaning that they should not incorporate the functions that correspond to these centres. On the contrary, efforts should be made to create synergies with the functions that exist in the centres of population.

4. The natural space as a continuum The system of the estuaries of A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares and Ferrol-Neda, the areas on the shores of the Artabrian Gulf, together with the green zones of the large parks of the urban region (Interior Park 1: Eume; Interior Park 2: Mendo-Mandeo; Interior Park 3: Mero; Exterior Park 1: Valdoviño; Exterior Park 2: Baldaio) should be considered as continuous natural spaces. The preservation of this natural heritage and landscape is a priority.

5. Urban reserves and their potentials – The centres of population in the urban region are built around some of the historic centres of cities with mediaeval origins (A Coruña, Betanzos, Pontedeume, Ferrol), seafaring towns (Sada, Redes, Ares, Mugardos) and hundreds of small rural farming towns and villages (Perillo, Montrove, Cambre, O Burgo, Oleiros, Miño) or fishing villages (As Xubias, O Burgo, Santa Cruz, Mera, Xoés) with profiles that are already well defined from a morphological viewpoint. The development of the centres of population and the transport infrastructures should be adapted to the conditions of a space with settlements that should be provided with defined limits. The open spaces will

result from the optimisation of the suitable form and location of uses, based on the need to structure the territory through public means of transport. In this sense, special emphasis should be placed on the model of the compact city, based on the existing system of urban and rural centres of population, and will have to take into account the existence of large areas with family dwellings with different types that permit integration and social complexity. The urban renewal zones in the large cities (the historic centres of A Coruña and Ferrol), in the smaller cities (the historic centres of Betanzos, Pontedeume and Neda) and in coastal towns (Ares, Redes, Mugardos, Sada) are opportunities that will make it possible to strengthen this concentration. The urban areas outside of the centres planned as extension zones based on these proposals, destined to receive large concentrations of population, should be situated in areas with good access (on foot, by bicycle or public transport) that help to structure the settlement and social cohesion of the population. – Tertiary: the large shopping centres and leisure centres created in recent years close to motorway junctions and along the main roads are elements that should be considered and analysed in urban development, for a detailed study of their collateral effects. In some cases, these zones can be connected spatially with the urban centres and with the areas with railway stations, which should help to strengthen the public transport networks. – Open spaces: these are the result of optimising transport infrastructures. In this case, it is necessary for the public bus transport system to be efficient, in order to play a leading role in the structuring of planned urban settlement. As a result of the low density in many parts of the urban region, the railway can only serve as a structuring element for the area in coordination with a good public bus system. The layout of the railway should be considered as a whole, and adapted to the current urban reality. The categorisation of the stations and the number and order of the halts should be the subject of a detailed study. – Infrastructures: the railway can become a structuring element when a series of areas around the stations are transformed into railway junctions connected with the centres of population, both from a functional point of view and from the perspective of their urban morphology. A wide range of uses are concentrated in these railway junctions. Due to their high level of access, spaces will be created around them used for supra-municipal installations, such as health centres, shopping cen301

BIBLIOGRAFÍA

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tres, concentrated residential areas and higher education institutions. The stations must be points of attraction of daily life. – Extensive direct access with private vehicles to the different types of structures throughout practically all of the territory, will be replaced by a system of perfectly defined car parks that take into account the density of uses and access by users to public transport.

O transporte público como elemento vertebrador do territorio da rexión urbana Public transport must be considered as a fundamental element for the urban region, due to its ability to structure the territory. The territory will be more highly structured when there is greater proximity to bus stops, and a higher quality of public transport lines offered. The structuring capacity of public transport in a centre of population will be defined:

The current ordinance on car parks regulates the minimum number of spaces available in them in relation to their use, although there are no previsions for the maximum limit for the number of private car parking spaces and their structural relationship with other types of transport.

cultural development. A landscape of water, a culture of water, on the open sea, inside its estuaries, on the banks of its rivers, seen in the winding curves of the streams alongside which its centres of population appeared.

It is possible to regulate the obligation of having car parks available based on the structuring capacity of public transport. Also, it is necessary to take into account access to car parks with nonmotorised means of transport and to limit the maximum number of parking spaces.

2. A landscape of mountains

The structure of the landscape The landscape must be considered as a basic element for the development of the urban region of the Portus Magnus Artabrorum. It is characterised by having different structures that are fundamental in order to recognise and identify the urban region, and which contribute both towards the orientation of the urban region and identifying with it. The following elements are essential in order to consider the region as a whole:

ANEXOS

> By the transport lines available; > And by access to bus stops.

1. A landscape of water

We can classify the stops in categories according to the different transport lines offered, and define their capacity to structure the territory based on the category of the stop and the distance to it. We could classify the whole of the urban region of A Coruña-Ferrol in terms of the structuring capacity of public transport with this categorization.

The nearly 200 km of coastline from the sands of Valdoviño to Baldaio, facing out on to the Atlantic Ocean to the west, mark the starting point of the estuaries on the coast of the Portus Magnus Artabrorum that make it an element that fundamentally defines the perception of the urban region. A landscape with the constant presence of water along a coastline that defines the physical limits of the territory of the Portus Magnus Artabrorum.

1. Opinions regarding stationary vehicles Taking into account the fact that each movement of a car begins and ends in a parking space, the availability of parking spaces is a decisive factor that must be considered in the generation of traffic. Also, this issue has to be considered not only in terms of the availability of public parking spaces, but also private car parks. The number and location of public and private parking spaces is an essential regulatory instrument in order to achieve a sustainable transport policy.

2. The ordinance on parking as a regulatory instrument In the majority of cases, the number of public parking spaces can be foreseen and decided directly and in the short term by the public authorities. This means that the number of private car parks can only be considered in the long term through the modification of the corresponding ordinance. 302

The long, wide sands facing out onto the Atlantic in Valdoviño and Baldaio, the system of the four estuaries of A Coruña (Betanzos-Sada, PontedeumeAres), the confluence of Ferrol in the Portus Magnus Artabrorum and the region’s main rivers (Mero, Mendo-Mandeo, Eume) as well as the hundreds of streams that lead into them, conform the identity of a region perceived as such for two thousand years; the system of towns (Neda, Mugardos, Ares, Redes, Sada) and cities (Ferrol, Betanzos, Pontedeume, A Coruña) which appeared in the urban region are incomprehensible except in relation to water. The system of inhabitation of the agricultural centres of population confirm this fertile relationship, which illuminates hundreds of villages spread throughout the geography of the coastal zone. Water represents an essential element in its historical and daily existence, in the construction of its identity, and must be considered as a fundamental part of the structure of the territory, and as a basic resource for its economic, social and

The Artabrian Arc is flanked in its interior by the fine outline of mountains that rise gently from sea level, and define and delimit the interior of the urban region. An large portion of the landscape in the coastal zone, from the peaks of the mountains to their bases close to the coast, is covered in woodland and forest. This is a gentle landscape, in which the mountains are elements that subtly delimit and outline the space of the urban region.

3. A landscape of trees A large part of the slopes and summits of the mountains, as well as the riverbanks, is covered with a continuous swathe of trees that forms an authentic system, a fact that further highlights these structures of the landscape. In comparison, along the coast there are few continuously wooded regions. One exception is the system of riverside woodland along the banks of the Eume, the Mendo, the Mandeo and the Mero rivers. The fruit trees seen in the interior and along the margins of regions with centres of population are also a characteristic feature.

4. A landscape of landscapes: open landscapes, enclosed landscapes The open landscape of the sands of Valdoviño and Baldaio contrast with the enclosed landscape of the estuaries of A Coruña, Betanzos, Pontedeume and Ferrol, whose different widths lead to a diverse, heterogeneous series of landscapes. The Artabrian region from As Mariñas dos Condes to As Mariñas dos Frades, from Ferrolterra to Bergantiños, is constituted as a ‘landscape of landscapes’. This diversity of open and enclosed landscapes is a determining factor for the perception of the system as a whole, and of the subsystems that integrate and configure the structure of the landscape. In some areas, solitary trees and bushes give the landscape the appearance of parkland.

5. Green connections The ‘green connections’ communicate landscape areas, structure spaces of settlement, and reinforce the perception of the transition of the landscape.

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Agrarian activities One of the characteristic features of the urban region of the Artabrian Arc is the presence in its interior of large spaces dedicated to farming and livestock operations. Agriculture lives on its different guises, from traditional family operations (now in the process of disappearing) to industrial operations, and from small operations dedicated to subsistence farming, to large-scale installations. It is essential to create plans for the Artabrian region so that based on an analysis of land use, from data on its natural output, it is possible to plan the most suitable use for each area in the future, distinguishing between: > land for production; > land for ecology; > and land for leisure uses. The enhancement of the land based on its consideration as a resource for agricultural production is a basic condition for the maintenance and preservation of areas of ecological value and adjoining areas for recreational purposes. With regard to open space, this has mainly been used for agriculture: ecology and recreation must take over from this basic function.

1. Production-based activities: The traditional farming land, wetlands with meadows, dominate the area and must be considered as possible units for large-scale activities. Production-based activities must take into account protective measures for the soil and water (for example, moderate fertilisation or the distancing of water channels). The extensive strips of land, the borders of farmland, tree cover and small woods that are combined with areas of agricultural production will enrich the landscape, so that it may become useful from a recreational, educational and cultural point of view. Also, in this area there are local animal species which must be catalogued and protected.

2. Ecological activities The large reed beds must be interconnected to form large units, and be surrounded by protection zones. The small areas of farmland in these areas can be used as biotopes for transition and serve as such in these large areas. They are suitable areas for recreation in contact with nature. The typical species in these zones should also be studied and catalogued.

3. Recreational activities Thanks to the presence of a wide range of uses (areas used for orchards, meadowland, small woodlands, the network of natural streams that cover

the territory, and low hills in contact with the coastline), the landscape of the coastal zone has a varied structure, and offers an attractive environment for recreational purposes. In this sense, it would be recommendable to have a network of open public spaces that could be used for this purpose. The predominant animal species in these zones should be catalogued and protected.

Recreation Together with the spaces dedicated to agricultural production and ecology, the spaces dedicated to recreation and leisure are transformed into a third function which must be considered as being increasingly important in open spaces.

1. Recreation areas close to water A specific feature of the Artabrian region is its 200 kilometres of coastline, with a long stretches of coastal sands (Baldaio, Valdoviño), dozens of beaches (Orzán, Oza, Santa Cristina, Bastiagueiro, Santa Cruz, Naval, Mera, Espiñeiro, Sada, Gandarío, O Pedrido, Miño, etc.), cliffs (in San Pedro, Seixo Branco, etc.), coasts and wetlands, with mineralized urban structures in the cities, towns and villages of the coasts with their ports and quays. These are configured as scenarios with a high quality landscape that must be considered as centres for recreational purposes or as an element for the interconnection of biotopes in which it may be possible to develop routes for trekking or cycling. The water and its shores are attractive, and should be easily accessible in order to permit direct contact.

2. Recreation areas in woodland The large size of the natural spaces that lie along the banks of the rivers Xubia, Eume (Fragas do Eume), Mendo, Mandeo and Mero lead to the possibility of large urban parks of the urban region that are converted into recreation areas for the population.

The connection of biotopes and protectin against flooding River courses and the habitats associated with them – wetlands, marshes and fens – are some of the most important elements for the connection of biotopes in the Artabrian Arc. Together with these elements, undeveloped, open areas are ideal breeding areas for animal species > Reed beds of ecological value. > Woodland of ecological value. > Water areas in the Artabrian region. > Spaces that prevent rivers from overflowing their banks. > Water network.

The network of green spaces of the Artabrian Arc Considered as a system, the urban region of the Artabrian Arc has a landscape of great quality, taking in the strip of the Atlantic Ocean of the Artabrian Gulf, the estuaries of Ferrol-Neda, A CoruñaO Burgo, Betanzos-Sada and Pontedeume-Ares, and the Xubia, Eume, Mendo, Mandeo and Mero rivers, which cross through the river valleys and woodlands of the region, creating one of its basic geographical limits at its continental extreme. The large, continuous mass of green spaces crosses, surrounds and articulates the centres of population and enhances the locations in its polycentric structure. The landscape offers quality of life, increases the attraction of the urban region as a preferred location for economic development and residential housing areas. It is also accessible and visible within the centres of population, with new forms of open public spaces needed on their outskirts. The man-made landscape is located in the territory of As Mariñas dos Frades and As Mariñas dos Condes, in the region of Terra de Trasancas, and is based on rural centres of population: villages and hamlets, with their adjoining agricultural land.

Interconnected Polycentric Region

3. Recreation areas close to centres of population

The urban region of the Artabrian Arc (A Coruña-Ferrol) has a basically polycentric territorial structure.

Open spaces close to inhabited areas, offering easy access to the local population.

Economic and social development has made this urban region somewhat unique in Galicia as a whole. Its visualisation, organisation and increased presence will allow it to rank alongside Europe’s major cities. The urban region of the Artabrian Arc combines in its interior the best facets of the city and the countryside.

4. Recreation areas in the interior of centres of population The public spaces that exist inside centres of population add to and heighten the attractiveness of working and living areas. It must be possible to reach parks and open spaces within ten minutes on foot from any part of the centre.

1. What is polycentrism? Polycentric development means: 303

BIBLIOGRAFÍA

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> An absence of the concentration in a single centre of the installations required in the spheres of the economy, culture, education, consumption and administration; > The distribution of these installations in different locations; > Interconnection. The location of each installation will be decided by the best quality situation.

2. Why polycentrism? > The adoption of a European model. The term ‘polycentric’ is taken from the European concept of spatial development, according to which polycentric development is one of the most important instruments to guarantee social cohesion and structuring of the territory. > The development of individual traditions. The urban region of the Artabrian Arc is an ideal example for the development of a polycentric structure.

ANEXOS

> The preservation of diversity. The principle of polycentric development is aimed at preserving and optimising the diversity of the units, by being aware of their own value. > The creation of a spatial balance. Polycentrism represents a spatial balance. The regions in which all of the installations are concentrated in a single centre have to struggle with problems such as traffic congestion and uncontrolled expansion in peripheral areas. > Protection against dispersion. Polycentrism is a strategy against the arbitrary distribution of different installations. It is based on detailed planning and inter-municipal cooperation. This halts the dispersion of the habitat. > The creation of major advantages and synergies. Not all councils are able to have higher education establishments or auditoriums, but if we change from the perspective of the council to the perspective of the urban region, the possibility arises of an offer of education, economy, culture and leisure activities that is only associated with large cities, and they take advantage of this fact. > Strengthening the network of cities in the urban region. The urban region of A Coruña-Ferrol constitutes a fundamental part of urban Galicia. The strengthening of the region also means strengthening the urban system of Galicia. > Urban centres. They are used for the purposes of supply and consumption for nearby areas, as points for cultural and social encounters, and as transmitters of identity. 304

These functions are under threat from the strong competition of the offer of the peripheries of the municipal areas, where the limits are more diffuse. As a result, preference should be given to strengthening the urban centres of the Artabrian region (A Coruña, Ferrol, Betanzos, Pontedeume, Sada, Ares, Cambre, etc.) > Areas close to railway stations. The future of the Artabrian region calls for a railway system that is converted into an urban railway, constituting a structuring element of urban development. The areas close to railway stations and their densification must be evaluated as fundamental elements in the development of centres of population. The locations of the railway stations are suitable for installations that attract a large influx of people. > Large structures that attract a large influx of people. New, large-scale structures must not be created on the outskirts of urban centres that provoke a large influx of people. The existing structures must be ordered and organised. > Production and logistics locations. Business locations that are especially suited to production and logistics must be protected from the demands of tertiary uses, and in particular from small-scale commerce and the provision of distance services. > Locations with potential for business parks. Locations that are selected to be converted into modern business parks. > Integrated industrial locations. Old areas that are renovated with new uses in the interior of the city. They help to reinforce the centrality of the interior space of the settlement and therefore have a representative nature. > University campuses. A special type of integrated location comprises the university campuses of A Coruña and Ferrol, with a concentration of education, research and economy. > Locations for the dumping and elimination of waste. Warehouses, rubbish dumps, waste removal companies: a joint, supra-municipal project will optimise the offer, decrease loads and reduce costs.

Towards an urban region based on cooperation In the urban region of A Coruña-Ferrol, there are some 600,000 inhabitants, representing 50% of the population of the province of A Coruña, and 30% of the total population of Galicia. Politically divided into 14 municipal districts, 4 judicial districts (A Coruña, Betanzos, Pontedeume, Ferrol), it has the highest urban concentration in the region, and close to one of the highest densities of population.

Hundreds of associations for participation and cooperation by citizens (neighbourhood associations, cultural associations, sports clubs, gastronomic associations, religious and ecological associations) lack a platform that permits the development of a joint working structure, through which it may be possible to organise all of the urban region. The initiatives for cooperation and collaboration that do exist are not based on a common objective and are, in general, the result of initiatives from certain sectors and of limited scope. This situation is even more apparent in the area of spatial planning, where there is an evident lack of supra-municipal bodies and actions. The concerns of the vast majority of the existing communities do not go beyond local level in terms of strategies for the development of their own community, and declarations and reflections are necessary regarding the duties of the community in the urban region. As is the case with Galicia as a whole, this aspect of initiatives regarding spatial development is absent at supra-municipal level, despite it being obvious that without inter-municipal cooperation there will not be an urban region. This said, this cooperation cannot be imposed from above, but instead must be based on a common will. In order to come about, a definition is required of unifying spatial concepts, of the delimitation of the scenarios for cooperation, and the delimitation of functional spaces: in general, support for the ideas and financial support for the platform of the urban region of A Coruña-Ferrol.

1. Scenarios for cooperation It would be possible to promote cooperation at different levels: LEVEL 1: The urban region LEVEL 2: 2.1. The urban area of A Coruña / 2.2. The urban area of Ferrol LEVEL 3: 3.1. The district of Betanzos / 3.3. The district of Pontedeume

2. Functional spaces 3. Flexible cooperation > The development of regional projects: the development of the concept of the urban region of the Artabrian Arc from the Portus Magnus Artabrorum. > The development of directives for the territorial organisation of the Artabrian region. > An integral urban development plan for the Artabrian region. > Research by the School of Architecture of the University of A Coruña on municipal urban planning areas.

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The settlement of the urban periphery of the coastal zone

land. The cultivation of different crops in each of these small strips of land was a typical feature of the coastal landscape for years.

1. The rural environment

2. The building of the roads

The territory forms a backdrop to history, and bears witness to it. Each period is expressed on the territory, and as they give rise to others, leave the imprint of their social, cultural and economic features.

The first roads, a product of the Age of Enlightenment, were built to communicate the cities and to connect the territory, resulting in a re-appraisal of the territory from the cities.

The pre-capitalist rural world, until well into the nineteenth century, created a unique landscape in the coastal zone, with the lineal features, centres of population and agricultural land of which it is formed.

These first roads were built taking into account the morphology of the terrain, avoiding steep slopes and focusing on routes that would be accessible for carts drawn by animals, as cars did not appear until 1900, and until the second half of the twentieth century few of these vehicles were seen on Galicia’s roads.

The lineal features include elements such as roads and watercourses. The roads were structured with a certain degree of hierarchy. Cart tracks between parishes, giving access to farmland; livestock paths; footpaths and other routes. Watercourses, either from springs or runoff water, were adapted to supply water for crops and mills, creating fountains and washing places that led to the appearance of rituals and legends.

Construction standards were set with these first roads: with different functional widths according to categories, suitable paving materials, roadside markers and trees, and bridges and ditches for watercourses.

The features of the landscape include shared croplands, terraces, allotments, hillsides, gardens, natural boundaries and walled fields. Crops and plants create a sweeping palette of colours and textures that change with the natural cycles adapted by mankind.

These roads, built in the nineteenth century and first half of the twentieth century, feature straight sections with continuous slopes, often interspersed with tight curves. They cross through fields and woodland, past the smallholdings that had such a negative effect on the rural environment, at the same time as making them directly accessible from the new road.

Constructions and settlements include those that are connected with agriculture: farms with their barns, fields and granaries; mills, and houses, grouped together to form hamlets and villages, or standing alone, forming a habitat that is widely dispersed in the territory.

The smallholdings were adapted to this new situation, leading to the appearance of new uses for the territory and new elements related to the nearby cities.

We also see other geographical elements connected with the coastline: harbours and landmarks for navigation and fishing, shellfish cultivation, beaches, cliffs and bays. The cultural landscape of the pre-capitalist rural world has another essential component: land ownership. The division of land is based on the logic of the social, cultural and economic system on which it is based. The smallholding system was a coherent response to the subsistence economy of Galicia’s rural population. In order to survive, each house, considered as an economic production unit, had to have a sufficient amount of land dedicated to crop production, pastureland and woodland. The proportion and balance between the areas dedicated to each of these uses was more important than the quantities they could provide. The successive division of land into smaller and smaller sections was a constant feature of this period, and the only elements to survive (with some exceptions) were the commonly owned areas of woodland and the old manor houses which still retained large swathes of

Firstly, from the middle of the nineteenth century, country houses, summer homes, ‘villas’ and large farmhouses began to appear, bringing a new use to the territory. New types of “cultured” regional and academicist architecture appeared. Gardens with new species of trees, walls and gates with different designs were seen throughout the coastal zone, together with the first ‘proto-industries’ (industrial mills, tanneries, foundries, etc.), marking the beginning of a new period. What was once an open territory began to be divided up and visually ‘privatised’. The landscape gradually changed. Later, in the twentieth century, the new holiday homes of the urban middle classes appeared, with modernist, rationalist, eclectic and art deco architecture. At the same time, in plots of land defined by the layout of the roads, suburban homes and workers’ houses were built, in a clearly urban style. The architecture first sought to imitate the style of city houses, and later on began to make use of new materials such as concrete and cast iron. These new homes were built according to highly symme-

trical standards, with two, three or four main axes, with elements such as staircases, galleries, balconies and/or attics as unique solutions. The considerable skill of their builders made them valuable architectural elements. The landscape was gradually filled with constructions alongside the roads that created increasingly built-up corridors, which as a result were closed off from the landscape.

3. Improvements to the road network and urban planning divisions In the middle of the twentieth century, the first improvements were made to the roads dating from the nineteenth and early twentieth century. Some were widened and straightened, resulting in changes to rural smallholdings and the morphology of the territory. The attraction of the beaches to city dwellers, in an area with a coastline that is ideal for holidays and relaxation, led to the appearance of new roads leading to the beaches to provide them with suitable access in line with these new demands. These new users also wanted to own property that would allow them to enjoy these spaces more completely, leading to the appearance of the first holiday homes on plots of land with access from the main roads, and also from the newly-created access roads, which soon proved to be insufficient. This led to the division of the land into plots of varying sizes to contain new types of constructions in these coastal and rural areas: houses, apartments, hotels and restaurants. The types of buildings ranged from individual properties or groups of buildings, to terraces and tower blocks. On occasions, these urban divisions included new roads that optimised the use of the original plots, at the cost of having a limited connection with the existing road network and outlying plots. Urban services, when they existed, were also private, and occasionally, also the road services. Apart from the construction of structures associated with the use of the coast, in the first decades of the second half of the twentieth century the peri-urban territory also included other uses that could not be included in the cities: special installations, infrastructures, industries, warehouses and large scale outlets that needed to be close to the roads, at times directly alongside them. Growing numbers of car owners had an impact on the first decades of the second half of the twentieth century. Numerous local roads were conditioned for use by motor vehicles, providing access to hamlets and villages, and many plots alongside these roads were conditioned to contain new buildings. 305

BIBLIOGRAFÍA

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And so, little by little, thanks to mechanisms as simple as the division of plots of land, the opening of new roads and the widening or conditioning of existing country roads for motor vehicles, a new enclosed, fragmented landscape gradually appeared, comprised of a considerable number of buildings without any connection between them, lacking any type of structure capable of giving spatial and functional coherence to a territory which, by the last quarter of the twentieth century, had become filled with different types of intensive activities, with an obvious lack of services, infrastructures and equipment.

public urban planning services for the new and widened roads from former periods.

4. The appearance of municipal planning and its development

The resulting model is characterised by its high consumption of land; by the constant and accelerated increase in the mobility requirements of people, good and merchandise; and by the scarce efficiency in providing many of the basic services and equipment necessary for a large part of the population that lives, works and enjoys its free time in this space.

ANEXOS

In the last quarter of the twentieth century, the different general plans at municipal level that were carried out and/or controlled by the recently created democratic authorities had the opportunity to deal with the problems of a fragmented structure and the lack of equipment, green zones and urban planning services. Urban planning developments during the democratic period, in general terms, were the result of the inertia that had marked the previous period, and were mainly focused on solving the deficits in urban planning (paving and services) and providing new elements (equipment, infrastructures and green zones). At first there was a general downturn in urban planning activity that coincided with the economic crisis of 1973, which was delayed until the early 1980s, but soon the intensive occupation of peripheral zones would be demanded by the city. This demand for housing led, firstly, to the progressive development of empty areas of farmland in the interior, by groups of single-family homes of different types (either detached or semi-detached, and always on a small plot), or by blocks of flats and other types of collective dwellings. These actions were preceded by partial planning or through minor control measures that achieved to some extent the regulation of planning services, equipment and green zones, which were always small and fragmented, the result of the small scale of the operations involved. At the same time, land on which properties had been built – considered legally as urban land resulting from consolidation – also became denser and more complicated as a result of new types of use, in clear contradiction to the supposed process of consolidation. Empty plots gradually filled with buildings, and smaller buildings were replaced with others that took full advantage of the urban layout, in exchange for resources to re-develop and provide 306

The structuring of this incipient urban development was left to the roads, and its identity to a geography that was becoming less and less perceptible due to its occupation. Today this space is seen as dynamic, in a process of transformation, as an uncrowded space in which different levels of formalisation of a new urban concept coexist. In some way, it is seen as the outer boundary of the city itself, as a gateway of varying depth and intensity along the corridors of direct access.

A closer examination reveals the difficulties of converting these roads into avenues; of converting the old paths into streets; the rural plots into urban plots; and also the difficulty of the previously existing rural settlements to facilitate the appearance of urban spaces with a sense of spatial and architectural continuity. The new urban planning questioned the role of the compact city – which maintains its form, but which is also transformed – and the new roles played by the different peripheral territories, dynamic, constantly developing areas under constant stress, as the support for infrastructures and new urban uses. In general terms, the urban planning projects do not effectively deal with the unique nature of the urban phenomenon. At this stage in time, they are seen as instruments that are scarcely capable of proposing a comprehensive organisation that is adapted to the needs of this new urban situation, while they lack coordination from a wider perspective. It is necessary to explore issues such as mobility, land uses and building intensities, environmental protection as a resource for quality, and metropolitan infrastructures and equipment from an integral, global perspective, recognising that land is a scarce resource that has to be managed wisely, in time and space, in order to guarantee future developments. Mundo rural, siglo XIX / La accesibilidad de las carreteras / Aperturas viarias, ocupación marginal y primeras parcelaciones / Desarrollo del planeamiento general, áreas de gestión integral / Desarrollo del planeamiento general, densificación de solares

The urban area of Santiago de Compostela 1. Introduction Since its legendary creation, the city of Santiago de Compostela has been closely linked to its geography, as key episodes in the legend of St. James occurred in its surrounding area: the disciples who brought the Apostle’s body by sea in a stone boat to Padrón, and then the Pico Sacro, the mountain where Queen Lupa lived, where they would have to overcome a series of difficult trials before arriving at the place chosen to bury his coffin. The mediaeval city grew on a small outcrop surrounded by the Sar and Sarela rivers, at the high point formed by the Sar before it connects with the Ulla River in Padrón, and which forms a natural transport route towards the interior of Galicia from the Arousa estuary. The other important river that runs to the north of Santiago is the Tambre, which ends in the estuary of Muros and Noia. Throughout history, the towns of Padrón and Noia played an important role, and at times competed with each other, as the natural port of Santiago de Compostela. In Galicia, no urban expansion occurred comparable to that of Europe as result of the industrial revolution in the nineteenth century, until well into the twentieth century. Here, the towns and cities grew within the limits of their walls, or along the roads that led into them, by replacing existing buildings. The first expansion of its cities occurred at the end of the nineteenth century thanks to a series of projects to enlarge their populations, leading to the creation of completely new neighbourhoods in clearly defined areas that continued from the existing city (with the exception of the Magdalena neighbourhood in Ferrol, built in the eighteenth century). As a result, the compact nature of the cities and their limited extension meant that urban planning projects continued to be carried out at a strictly municipal level. Santiago was no exception to this delayed urban expansion in Galicia. As may be seen in the map of the city produced by the engineers Laforet, Cánovas and Cividanes from 1908, in the early twentieth century Compostela had an extension and a structure that was very similar to its appearance in the middle ages, apart from a few interventions resulting from a series of forward-thinking interventions in the nineteenth century, such as the municipal cemetery and the city’s Alameda Park. It was not until 1928 that the first Urban Layout Plan for the New Town was drawn up by the same engineers. Later on, in 1935, the architect Jenaro de la Fuente produced the project for the development of the ensanche or new town, which also included a project for the university campus. Finally,

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in 1947, Fernández Cochón presented a plan for the new urban layout that introduced a series of modifications to the existing layout. The new part of the city was capable of absorbing most of the city’s growth for some years, with the exception of a number of public housing projects from the 1960s and infrastructure resulting from the general plan of 1966, revised by Fernández Longoria in 1974.

2. The genesis of the urban area The first democratic corporations began the task of reviewing their work to adapt it to the new era. Santiago de Compostela slowly took up the challenge, and approved its General Urban Layout Plan (PXOU) in 1989, and its Special Plan for the Rehabilitation and Protection of the Historic City (PEPRCH) in 1996. These two documents were drawn up in parallel to each other and conceived as forming part of a whole, considering the complementary nature of the two and the ‘solidarity’ that should exist between them, both in terms of their design and management, in order to achieve a balanced transformation of the urban structures. Santiago was able to take advantage of its central position along the ‘Atlantic axis’ that crosses through Galicia from north to south and connects the important urban areas of A Coruña-Ferrol and Vigo-Pontevedra. This situation gave it a series of important strategic advantages, which, combined with its situation as the capital of the region, led to it attracting major public investment channelled through suitable planning. In this case, the City Consortium, created in 1992, which included the Rehabilitation Office (created in 1994, two years before the approval of the PEPRCH), proved to be a highly effective management instrument. It is important to emphasise the unique situation of Santiago de Compostela in the autonomous region of Galicia, as the city was one of the seven large cities that was able to approve these two urban planning instruments in parallel. Despite a series of obstacles and doubts, this made it possible to carry out active planning policies in a wide range of areas, such as infrastructures and equipment, the rehabilitation of buildings and the building of public housing. The achievements of this period may be clearly seen: the recuperation of the historic centre of the city, the creation of a suitable road network, the maintenance and extension of a structure of green zones for pedestrians and to ensure suitable environmental quality, new installations and equipment. Today, at a time when there is a certain lack of confidence towards urban planning, the case of Santiago de Compostela is a reference point that shows how good planning can serve as a catalyst for economic development.

The process of creating the General Plan slowed down building activity. This factor, combined with the progressive crowding of the new town, where hardly any empty plots existed at a moment of economic expansion, led to a marked rise in the price of land in Santiago. This was further aggravated by the need to exercise strict control over the old town as a result of it being declared a Historical and Artistic Centre in 1940, and as a World Heritage Site in 1985, and the delay in approving the PEPRCH. This led to the appearance of a phenomenon we could refer to as the “frontier effect”, with the growth of a series of small outlying centres of population on the borders of Santiago in adjacent local councils. These councils did not have the necessary structures to face up to new demands in the housing market. Their means of dealing with the situation, in many cases obsolete, highly permissive or non-existent, did not help to regulate circumstances they had not expected. This led to the growth of a series of areas that until then had been little more than small rural villages, with a compact architecture and without any type of associated equipment or infrastructure, or any type of forward planning. The only important effort made by the administration to regulate the housing market, in an attempt to slow down land prices, was the creation of the Fontiñas housing estate in Santiago, which was included in the General Plan and was built in the 1990s. After the approval of the PXOU, in the first years of its existence efforts were mainly focused on infrastructures and equipment, in an attempt to correctly articulate the city and to readjust a series of tendencies that had led to development in the south of the city (mainly as a result of the economic strength of the new part of the city), in detriment to the north. The aim was to achieve a better relationship between the different parts of the city that would prevent speculation with property prices and the deterioration of some neighbourhoods. It was not until ten years after its approval that work began on the first plots of land designated for residential urban development in the PXOU. Public management was especially relevant in this process, with the creation of the Municipal Company for Housing and Land Use (Emuvissa), as private initiative continued to prefer investing in districts on the outskirts, attracted by lower land prices and lesser demands in terms of urban development (transfers, equipment, urban development quality, etc.). As a result, the total cost of the buildings was obviously lower in the adjacent councils, in detriment to the quality of the urban space. The “frontier effect” seen during this period continued to produce a series of territorial imbalances between a central, well equipped city, with good urban services and environmental quality in its

public spaces, and a periphery with the densification of small centres of population lacking the most elemental urban planning standards, and a total lack of attention to the design of a suitable urban landscape. This process, based on “disloyal competition” by the adjacent councils towards the city council of Santiago, led to a concentric metropolitan model, with a main city and a series of peripheral nuclei that basically served as dormitory towns. The criteria for accessibility – the distance from the centre, or rather the time taken to reach the centre – was another decisive factor. As a result, small urban centres sprouted up along the main roads in the area: Bertamiráns (Ames), on the road to Noia; Milladoiro (Ames-Teo) on the road to Pontevedra; Cacheiras (Teo) and the housing estate of Os Tilos on the road to A Estrada (all three to the south) and Sigüeiro (Oroso), on the road to A Coruña (to the north). Other small centres of population appeared, but which nevertheless have grown significantly in recent years: Pedrouzo-Arca (O Pino) on the road to Lugo and close to the airport, and Lestedo (Boqueixón) towards Ourense. This situation occurred more intensely in the south due to a number of reasons: the eccentric position of Santiago in relation to its municipal area (oriented towards to the south), a better climate due to being at a lower altitude, and being closer to the coast. As a result, the “concentric model” is slightly distorted. The good connections offered by the AP-6 motorway introduce a second level of distortion to the concentric model, which stretches south along the motorway, meaning that the town of Padrón (15 minutes from Santiago) may also be considered as being linked with the system. To the north, the first town is Sigüeiro (which is not connected to Santiago by motorway), and the next town, Ordes, is far away and has a distant motorway connection. As a result, the AP-9 motorway to the north has a lower influence.

3. Current challenges Today, the urban area has the radial structure of a central city with a series of peripheral centres of population, although as previously explained, its centre of gravity, both in terms of its extension and its density, is oriented towards the south. For some time now, most of the councils in the urban area of Santiago have begun to realise that growth under these conditions is unsustainable, and are regenerating the main centres of population to a lesser or greater extent, providing them with the services, equipment and infrastructures they require, thereby creating new centres. Also, building work in the territory is becoming more diffuse, with the appearance of housing developments that 307

BIBLIOGRAFÍA

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do not have suitable connections with existing urban structures, and which also have a marked negative effect on the landscape. Also, the new plan for the road network will lead to the appearance of new access roads (especially to the south), which will lead to an increase in this diffuse urban development unless it is corrected in time.

essential for the environmental quality of adjoining urban areas. Similarly, the aim is to halt the indiscriminate diffusion of urban development in the territory. In this case, the logical infrastructures have to bring a sense of coherence to urban areas, and avoid the process of urban sprawl, which can have highly damaging effects.

The absence of supra-municipal instruments for organisation is a major problem, even more so if we consider the long period of time required for the drafting and implementation of municipal plans. This means that many decisions regarding growth are not based on logical criteria (not through planning), but instead by focusing on the opportunity derived from the approval (or not) of the plan. Lacking directives from a higher power, the market often bases its decisions on the facility – or possibility – of administrative processing.

It is also necessary to establish mechanisms that make it possible to streamline the processing of municipal plans and contacts between the different administrations, facilitating the control process (for example, by providing a “single window”), and drafting supra-municipal instruments that serve to guide and coordinate the jigsaw of neighbouring councils.

ANEXOS

It is necessary to guarantee a structure of green spaces or ‘corridors’ capable of organising the territory, to avoid urban areas developing into an ‘urban sprawl’. At the same time, it is necessary to adopt mechanisms that make it possible to evaluate these green spaces that are free of buildings,

308

The councils to the north whose plans have recently been approved (Oroso and O Pino) have attempted to compensate trends for expansion to the south with a proposal for an urban model based on the growth and qualification of the towns of Sigüeiro and Pedrouzo respectively, and on industrial uses connected with the airport installations and the industrial parks that already exist in Santiago, at the same time as attempting to pro-

tect rural activities in the rest of the territory. In this case, the forthcoming approval of the revision of the PXOM for Santiago will strengthen these criteria and establish new areas of residential and industrial expansion, mainly to the north of the council. As a result, the main challenges are the following: 1. To consolidate and provide urban planning standards adapted to the peripheral centres of population that act as new centres. 2. To prevent the indiscriminate spread of urban development throughout the territory, and to guarantee the preservation of green areas as structural elements for territorial organisation. 3. To achieve a territorial balance that frees the south of the metropolitan area from excessive stress. 4. To create instruments for supra-municipal organisation that make it possible to take decisions at the appropriate scale, and which facilitate the drafting and processing of municipal plans.

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Agradecementos

ANEXOS

AGRADECEMENTOS

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310

RÍA DE NOIA

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Este libro resume o traballo de investigación urbanística sobre as áreas supramunicipais na provincia da Coruña realizado, entre os anos 2006 e 2008, en desenvolvemento dun convenio de colaboración da Deputación da Coruña coa Universidade da Coruña. Para a presentación pública desta investigación organizáronse unhas xornadas técnicas internacionais e unha exposición na sede da Fundación Caixa Galicia durante o mes de outubro de 2008, co seguinte programa: DÍA 29

DÍA 30

9.30h Recepción e entrega da documentación

9.30h Introducción das conferencias Dna Margarida Vázquez Veras, Deputada Provincial delegada en materia de Urbanismo e Planificación Territorial

10.00h INAUGURACIÓN DAS XORNADAS E DA EXPOSICIÓN Sr. D. Salvador Fernández Moreda, Presidente da Deputación da Coruña. 10.15h INTRODUCCIÓN Francisco Freire Corzo. Arquitecto. Xefe do Servizo de Asistencia Técnica aos Municipios da Deputación da Coruña. 10.30h ESTRUCTURA TERRITORIAL FRANCESA David Mangin. Doutor en Urbanismo. Profesor na Escola Marne-la Vallée (París). Gran Premio de Urbanismo 2008 de Francia. 11.30h Pausa 12.00h SUIZA. TERRITORIO URBANIZADO Mathias Gunz. Arquitecto. Profesor no ETH Studio Basel. 13.00h AUSTRIA. VISION RHEINTAL Sibylla Zech. Urbanista. Xerente da Vision Rheintal. 16.30h Presentación D. Xoan Cabo Pérez, Deputado Provincial responsable da área de Asistencia e Cooperación cos Concellos.

Áreas Supramunicipais

Xornadas Técnicas Internacionais

9.45h DIRECTRICES DE ORDENACIÓN DO TERRITORIO DE VALLADOLID Juan Luis de las Rivas Sanz. Arquitecto. Profesor titular de la Universidad de Valladolid. 10.30h DINAMARCA. ORGANIZACIÓN TERRITORIAL : Mette Arleth. Dra Enxeñeira Civil. Técnica de Planificación da Rexión de Nordjyllands.

. Área de Urbanística e .

11.30h Pausa

12:00h PLANIFICACIÓN TERRITORIAL CATALUÑA Joaquín Sabaté. Catedrático de Urbanismo, profesor e investigador : na Universidade Politécnica de Catalunya. 13.00h DESENROLO RURAL SUR DE ITALIA Paola Viganò. Arquitecta. Profesora da IUAV de Venecia. :

A CORUÑA 29 e 30 Outubro 2008 Auditorio Fundación Caixa Galicia Inscripción: www.areassupramunicipais.org

16:45h PRESENTACIÓN DA INVESTIGACIÓN E A PUBLICACIÓN ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS DA PROVINCIA DA CORUÑA Equipo investigador dirixido por Xosé Lois Martínez Suárez. José Antonio Eirín Nemiña, Cristina García Fontán e Roberto Pardo Barro. 17.30h EXPERIENCIAS DE PLANIFICACIÓN EN SANTIAGO Anxel Viña Carregal. Economista- Urbanista. Socio de Oficina de Planeamento SA. 18.00h MESA DEBATE. EXPERIENCIAS DE ORDENACIÓN TERRITORIAL NA PROVINCIA DA CORUÑA Andrés Fernandez-Albalat Carlos de la Guardia Carlos Nardiz Modera Xosé Lois Martínez

16.30h AS ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS NAS DOT Consellería de Politica Territorial.

Organiza:

Colabora:

17:15h MESA DEBATE. VISIÓNS POLÍTICAS DAS ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS DA PROVINCIA DA CORUÑA 19.00h PECHE DAS XORNADAS D. Xoan Cabo Pérez, Deputado Provincial responsable da Área de Asistencia e Cooperación cos Concellos.

Agradecemos o seu apoio e interese a todas as institucións que fixeron posible a realización deste traballo; nomeadamente cómpre que destaquemos ás seguintes: -

Deputación da Coruña Universidade da Coruña Xerencia Rexional do Catastro do Ministerio de Economía e Facenda Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Vivenda da Xunta de Galicia.

Finalmente, queremos tamén deixar constancia do nosa especial débeda co ex vicepresidente da Deputación da Coruña D. Xaime Bello Costa pola súa implicación persoal e impulso político neste proxecto. O equipo investigador 311

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