Drops da edição Nº 136 da Revista Tecnologia & Defesa.

ANO 31 - Nº 136

R$ 18,00

Operações no amplo espectro O Exercício Agulhas Negras

ESPECIAL

Conhecendo o CD Ciber Programa Estratégico de Sistemas Espaciais

A aviação de combate na América do Sul Entrevista com o comandante da Aeronáutica

Johnson Barros/ T&D

| ESPECIAL |

A Aviação de Combate na

América do Sul 24 TECNOLOGIA & DEFESA

Helio Higuchi/Paulo Roberto Bastos Jr.

pesar de os países sul-americanos não serem tradicionalmente compradores de armamentos de primeira linha, nos últimos cinco anos registrou-se a substituição de seus aviões de combate antigos por equipamentos mais modernos pela maioria das nações.

O presente trabalho considerou como equipamento aéreo de combate, não somente os caças e aviões de ataque propriamente ditos, mas também aqueles que, mesmo sendo para treinamento avançado, efetuam missões de combate e também os que prestam apoio à aviação de combate, tais como

os aviões de reabastecimento em voo e para reconhecimento e alerta antecipado (AEW). Não foram considerados os helicópteros de transporte utilizados para missões de assalto que, embora armados, isso é para sua autodefesa, bem como os veículos aéreos não tripulados (VANTs).

ARGENTINA Conflitos com a utilização de aviões de combate: 1977/1978 - O Conflito pelo Canal de Beagle 1982 - A Guerra das Malvinas/Falklands

Marcos Junglas

1955 – Revolução Libertadora 1963 – Revolução de Azules y Colorados

O MacDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk é o principal avião de combate da Fuerza Aérea Argentina

FUERZA AÉREA ARGENTINA – FAA Escuadrón Aéreo I e II, do Grupo Aéreo 6 de Caza, de Tandil, Província de Buenos Aires, equipados com IAI Finger/Dagger e Dassault Mirage IIIEA/DA; Escuadrón Aéreo I e II, do Grupo Aéreo 5 de Ataque, de Villa Reynolds, Província de San Luis, equipados com McDonnell Douglas A/AO-4AR Fightinghawk; Escuadrón Aéreo II e III, do Grupo Aéreo 3 de Ataque, de Reconquista, na

Província de Entre Rios, equipados com FMA IA-58 Pucará; Escuadrón Aéreo II, do Grupo Aéreo 4 de Caza El Plumerillo, de Mendoza, com jatos de treinamento avançado FMA IA-63 Pampa, que apesar de terem como missão principal o treinamento para conversão para pilotos de caça, podem ser armados com cabides para metralhadoras, foguetes e bombas; Escuadrón Aéreo I, do Grupo Aéreo 1 de Transporte, de El Palomar, Província de Buenos Aires, equipado com Lockheed KC-130H Hércules utilizados

para reabastecimento aéreo; e Escuadrón Aéreo II, do Grupo 7 de Helicópteros, de Mariano Moreno, Província de Buenos Aires, uma unidade especializada no tipo que mantém quatro Hughes 369C/D que podem ser eventualmente armados com lança-foguetes e metralhadoras para missões de ataque.

Observações Após mais de uma década estagnada, sem qualquer possibilidade de adquirir novos aviões de combate, está TECNOLOGIA & DEFESA 25

| PERFIL|

Conhecendo a

André M. Mileski ão é exagero afirmar que no meio especializado, sistemas aviônicos e de radiofrequência remetem ao nome da norte-americana Rockwell Collins, por sua tradição, qualidade e presença global.

Hoje, o grupo conta com mais de 20 mil funcionários distribuídos em 80 localidades em todo o mundo, incluindo 58 centros de serviços e nove subsidiárias internacionais, uma delas, no Brasil. A empresa é pioneira no projeto, produção e apoio a soluções inovadoras nos campos aeroespacial e de defesa. Sua gama de produtos é extensa e inclui meios para comunicações, navegação, alerta situacional e datalinks, sistemas integrados para plataformas móveis, controles de voo automáticos, gerenciamento de informações, simulação e treinamento, e apoio, entre outros. Suas vendas, que superaram a casa dos US$ 4,6 bilhões no último ano, estão equilibradas entre os seus dois principais mercados, o militar e o comercial.

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UM POUCO DE HISTÓRIA A origem da Rockwell Collins, como é conhecida hoje, vem de 1933, quando Arthur Collins fundou a Collins Radio Company, na cidade de Cedar Rapids, Iowa, no meio oeste dos Estados Unidos, com o intuito de projetar e produzir equipamentos de radiofrequência de ondas curtas. Recém criada, a empresa já foi capaz de capturar a atenção mundial quando forneceu equipamentos para estabelecer um link de comunicação numa das expedições lideradas pelo vice-almirante Richard Byrd ao Polo Sul. Ao longo das três décadas seguintes, a Collins continuou a expandir suas atividades em todas as fases no campo das comunicações, adquirindo ainda tecnologias em outras áreas. Novos desenvolvimentos como instrumentos de controle de voo, dispositivos de radiocomunicação e transmissões

Rockwell Collins de voz por satélite criaram grandes oportunidades. Com base nesses avanços, a Collins Radio Company forneceu equipamentos de comunicações para o programa espacial norte-americano, incluindo dispositivos para as comunicações entre os astronautas e as estações terrestres e para rastreio e comunicações com espaçonaves. Seus produtos foram utilizados nos programas Apollo (exploração lunar), Gemini e Mercury, possibilitando comunicação de voz com todos os astronautas que voaram nessas missões. A empresa também participou do programa SkyLab, a primeira estação orbital norte-americana.

Em 1973, depois de um período de dificuldades financeiras, a Rockwell International, um diversificado grupo com negócios em alta tecnologia, adquiriu a Collins Radio Company, momento a partir do qual a companhia passou a focar sua atuação em eletrônica aeronáutica. Em junho de 2001, a empresa nasceu com o seu nome atual, depois de uma cisão da Rockwell International que envolveu a listagem das ações da Rockwell Collins na Bolsa de Valores de New York.

A companhia, hoje, se posiciona para as oportunidades e desafios associados ao aprimoramento das operações de voo, eficiência e segurança por meio de desenvolvimentos em eletrônica aeronáutica. Encontra-se bem posicionada para o futuro, tendo conquistado significativas participações em dois dos projetos comerciais mais sofisticados da atualidade, o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350XWB. Ainda, no campo militar, está expandindo sua atuação oferecendo produtos

A Rockwell Collins tem presença global, em mais de 80 localidades. Sua sede está situada em Cedar Rapids, no Estado norte-americano de Iowa

Fotos: Rockwell Collins

para o segmento terrestre, enquanto continua a ser líder em aviônica para aeronaves militares. Dando indicativos sobre a extensão de seus negócios, atualmente seus sistemas eletrônicos aéreos estão instalados nas cabines de aeronaves de aproximadamente todas as companhias aéreas do mundo, e seus equipamentos de comunicações embarcados e terrestres transmitem aproximadamente 70% de todas as comunicações de aeronaves dos Estados Unidos e seus aliados.

Ao longo de seus mais de 80 anos, seguindo o script do mercado corporativo norte-americano, a empresa realizou várias aquisições, consolidando-se na liderança. A mais recente, concluída em dezembro de 2013, envolveu a compra, por US$1,4 bilhão, da Arinc, provedora de meios de comunicações para transportes e engenharia de sistemas para os mercados aeronáutico, aeroportos, defesa, governo, saúde, redes, segurança e transportes.

TECNOLOGIAS AVANÇADAS Apesar de, ao menos no Brasil, ser bastante conhecida por seus aviônicos, a Rockwell Collins tem soluções que vão além, como avançados sistemas de comunicações baseados em terra e no mar. Na visita à sua sede, T&D pôde acompanhar demonstrações de algumas dessas tecnologias.

Uma delas é a rede HF Cellular, que, “grosso modo”, se assemelha a uma rede de telefonia celular, provendo uma cobertura “guarda-chuva” de determinada área. Numa rede comercial de telefonia celular, o usuário móvel inicia uma chamada e a estação base mais próxima (ou com melhor recepção) completa a chamada. No HF Cellular, todos os sítios de rádio dentro de uma rede de alta

TECNOLOGIA & DEFESA 47

| MEIOS AERONAVAIS|

O Programa ARP-E da

Marinha do Brasil Luiz Padilha

m 18 de março passado, Tecnologia & Defesa e seu parceiro Defesa Aérea & Naval – DAN, estiveram presentes na demonstração do veículo aéreo não tripulado (VANT ou ARP) ScanEagle, da Insitu, realizada à bordo do navio-patrulha oceânico Apa, da Marinha do Brasil (MB). Foi uma oportunidade para se conhecer o programa ARP-E (Aeronave Remotamente Pilotada-Embarcada) da instituição.

O ARP-E segue o que foi determinado pelo Plano de Articulação e de Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB), onde está prevista a aquisição de dez VANTs para serem empregados com lançamento e recolhimento a partir de navios, com a finalidade de realizar a patrulha naval da Amazônia Azul, ou coleta de dados táticos e esclarecimento aéreo (identificação, posicionamento, acompanhamento, dimensionamento de forças inimigas e designação de alvos). A MB selecionou e avaliou sete projetos dessas aeronaves tendo por base critérios como payload, capacidades e limitações de 60 TECNOLOGIA & DEFESA

operação do sistema embarcado, lançamento e recolhimento a partir de navios de apoio da classe IV (sem convoo e apenas com uma área de reabastecimento vertical), com ventos de até 40 nós e estado do mar 04.

Dessa forma, participaram do processo os modelos Hermes 90, da AEL/ Elbit, israelense; Scan Eagle, da Insitu/ Boeing, norte-americano; e o FT-X1, da Flight Technologies, brasileiro; sendo estes três do tipo “asas fixas”. Por outro lado, participaram, ainda, o Pelicano, da Indra, espanhol; o Camcopter S-100, da austríaca Schiebel; o Tanan 300, do conglomerado europeu EADS (Cassidian); e o Skeldar V200, da SAAB, sueco; estes quatro da categoria de “asas rotativas”.

Os planos da MB são para cinco sistemas, cada qual composto por dois veículos aéreos, uma estação de controle, sensores modulares diversos, sendo normalmente um para cada tipo de missão (payloads), um terminal de enlace de dados, equipamentos de comunicações e seus subsistemas de controle,

lançamento e recuperação. O número de operadores para cada sistema será entre 5 a 12 (considerado ideal).

Concluídas as avaliações, a MB divulgou uma short-list com dois modelos classificados para testes de campo.

Foram eles o Scan Eagle (asas fixas) e o Camcopter S-100 (asas rotativas).

EMPREGO E PRIMEIRO TESTE O Apa, fundeado em Arraial do Cabo (RJ), embarcou os profissionais da imprensa, que foram recebidos a bordo pelo comandante, capitão-de-corveta Alexandre Borges. Em seguida, o navio suspendeu para uma área pré-determinada pelo capitão-de-fragata Marcelo Luiz Pereira Rodrigues, chefe do Departamento Técnico da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Houve, então, um briefing das atividades programadas e explicações de todos os detalhes operacionais do Scan Eagle – e a sua demonstração –, o VANT/ARP apresentado na oportunidade. O navio

Fotos do autor

Abertura: lançador Compact Mk. 4, da Insitu. Acima, à esquerda: o motor movido a JP-5.

Acima, à direita, câmera eletroóptica. Ao lado: o ScanEagle pronto para ser lançado

havia recebido os dois contêineres com os equipamentos e o centro de controle da aeronave na Base Naval do Rio de Janeiro e, no dia anterior, realizara voos diurnos e noturnos.

O CF Marcelo também aproveitou para destacar a importância do uso de VANTs no patrulhamento naval da Amazônia Azul. Porém, sua utilização não deverá se limitar a isso. Poderão ser empregados a partir dos navios -aeródromos (um sistema para cada unidade); quatro a serem embarcados nos navios de propósitos múltiplos (um sistema por navio); e outros quatro para atuarem a partir dos demais meios navais, sendo dois para cada Esquadra, em apoio geral às tarefas da MB, perfazendo o total almejado de dez. Após a decisão final, a Força pretende adquirir um primeiro lote de três sistemas (dois VANTs cada um), entre 2015 e 2023, e um segundo lote, com dois sistemas, entre 2023 e 2025.

O Scan Eagle foi desenvolvido para fornecer vigilância, inteligência e reconhecimento de forma continuada,

diuturnamente. É lançado através de uma catapulta pneumática Compact Mk 4 e recolhido pelo sistema Sky Hook, que é a solução para recuperação sem redes, através de um dispositivo na ponta de suas asas. Normalmente, leva uma câmera eletro-óptica ou

ScanEagle - Autonomia máxima: - Combustível: - Capacidade do tanque: - Teto operacional: - Velocidade máxima: - Velocidade de cruzeiro: - Navegação: - Envergadura: - Comprimento: - Peso vazio:

- Peso máximo de decolagem:

com uma infravermelha em uma torre giroestabilizada. Existe a versão com uma câmera dual, não havendo necessidade de reconfiguração. Seu motor, extremamente silencioso, é capaz de operar com os combustíveis JP-5 ou C-10, possuindo uma autonomia de

Características 24 horas JP-5 ou C-10 7 litros até 19 mil pés 80 nós 60 nós GPS autônomo 3,11 m 1,71 m 14 kg com câmera eletro-óptica (18 kg com câmera infra-vermelha) 22 kg TECNOLOGIA & DEFESA 61

Antepassados do

KC-390?

Ronaldo Olive / Arte: Robert Draiks 70/2

m 1965, no pequeno hangar X-10 do PAR – Departamento de Aeronaves do então Centro Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos (SP), tomava forma um rudimentar mock-up (modelo em escala natural) da fuselagem daquilo que se tornaria o biturboélice nacional Bandeirante, na época, identificado somente pela sigla de projeto IPD/ PAR-6504. Aquele sonho de um punhado de idealistas civis e militares da Força Aérea Brasileira (FAB) começou a ter uma chance de tornar-se realidade em junho daquele ano, quando o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes, aprovou o programa de construção de três protótipos, o primeiro dos quais voou pela primeira vez em outubro de 1968.

Em 19 de agosto seguinte, o Decreto Presidencial Nº 770 criou a Embraer Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A. A partir de então foram iniciados os processos de implantação física da fábrica, contratação de funcionários e, claro, os preparativos para a produção seriada de seus primeiros produtos, o transporte leve EMB-110 Bandeirante, o avião agrícola EMB-200 Ipanema e o planador de alto desempenho EMB-400 Urupema. Suas respectivas histórias e características já são mais do que conhecidas. Outros projetos pioneiros da empresa, todavia, acabaram ficando totalmente esquecidos... ou quase.

O Amazonas Em 1970, por exemplo, quando a Embraer ainda se encontrava às voltas com as complicadas etapas de preparação de ferramental e logística para abrir as diversas linhas de produção, sua administração e equipes de engenharia já estavam olhando bem mais para frente. Em outubro, seu pessoal técnico completou a especificação preliminar de tipo de um avião de transporte médio, o EMB-500 Amazonas.

Seria uma aeronave com características próximas às de um avião STOL (Short Take-Off and Landing, decolagem e pousos curtos) e de grande simplicidade

O quadriturboélice de transporte EMB 500 Amazonas também teria possíveis aplicações no mercado comercial

de concepção, construção e manutenção, destinando-se a múltiplas aplicações militares e civis em regiões desprovidas de infraestrutura de apoio ao transporte aéreo. Sua concepção robusta e o trem de pouso triciclo especialmente projetado, com rodas duplas em todas as unidades, permitiriam operações em terrenos sumariamente preparados e de comprimento não superior a 600 metros. Apesar de sua aparente rusticidade, o projeto da estrutura era baseado nas mais modernas técnicas de construção aeronáutica da época, atendendo a os critérios de fail-safe e admitindo uma moderada pressurização (5 psi) sob elevados níveis de segurança.

Numa configuração de asa alta, a propulsão consistia em quatro motores tur-

boélice Pratt & Whitney PT6A-40, de 850 shp cada, acionando hélices tripás de 2,56 metros de diâmetro. Esta opção oferecia diversas vantagens sobre uma configuração bimotora, como 50% a mais de carga paga devido à maior remanência de potência na condição de pane de um motor na decolagem, para a mesma potência total instalada.

Além da padronização com as turbinas da mesma família instaladas no Bandeirante, haveria ganhos de aproximadamente 30% no peso dos motores e de 20% no peso estrutural do avião, além de uma economia de uns 15% no próprio preço das turbinas e hélices. O EMB-500 poderia ser desenvolvido em três versões: transporte (passageiros ou carga), assalto (paraquedistas, viaturas e/ ou armamento, evacuação aeromédica) e

Na configuração de assalto, o EMB 500 levaria, por exemplo, duas viaturas tipo jipe, um canhão leve anticarro rebocado e quatro militares 71/3

Roberto Caiafa

| REGISTRO|

Cooperação entre o

Brasil e a Itália Uma parceria de longa data cordos para aquisição ou desenvolvimento conjunto de material militar entre nações amigas ou aliadas são uma realidade estabelecida nas relações diplomáticas e comerciais mundo afora, há séculos. O Brasil, ao longo de sua recente história, especialmente após sua independência de Portugal, absorveu influência militar de diversos países europeus, sendo digna de nota a participação inglesa na formação da nova Marinha em tempos imperiais, ou a presença da Missão Militar Francesa nas primeiras décadas do Século XX, na fase republicana. A Itália, de onde partiram milhares de imigrantes para trabalharem nas lavouras de café e na nascente indústria, especialmente no Estado de São Paulo, tornou-se naturalmente próxima dos brasileiros em diversas áreas. Além de uma evidente 88 TECNOLOGIA & DEFESA

Roberto Caiafa

André M. Mileski e Roberto Caiafa

convergência de semelhanças culturais como a origem latina dos idiomas português e italiano, outros fatores contribuíram para isso. A cooperação Brasil/ Itália no cenário militar foi iniciada em 1914 com um importante programa de construção naval realizado com sucesso em plena Primeira Guerra Mundial.

ANTECEDENTES Flotilha de Submarinos De 1914 à 2ª Guerra Mundial Criada em 17 de julho de 1914, a quase centenária arma submarina da Marinha do Brasil esteve diretamente ligada, ao menos no seu início, ao porto italiano de La Spezia, onde foram construídos os primeiros submersíveis encomendados pelo governo brasileiro.

Adquiridos do estaleiro Fiat-Sant Giorgio, sob a responsabilidade da Subcomissão Naval na Europa, instituída em 1911, os três Classe F, batizados como F-1, F-3 e F-5, eram submarinos de patrulha costeira, com 370 toneladas, movidos à propulsão diesel-elétrica e dispunham de dois tubos lança-torpedos. Submergiam cerca de 40 metros e navegavam a até nove nós submersos.

Em 1917, esses navios receberam o reforço do tender Ceará, para oferecer uma base de apoio móvel e também servir de sede para a recém-criada Escola de Submersíveis. Em 1929, La Spezia assistiu à incorporação, pela Marinha do Brasil, do submarino de esquadra Humayta. Na viagem inaugural, o tipo bateu um recorde para a época, navegando 5.100 milhas marítimas

em 23 dias, sem escalas, entre o porto italiano e o Rio de Janeiro (RJ). Os três Classe F foram desativados em 1933, e uma nova aquisição foi feita em 1937, quando foram entregues pelos estaleiros Odero-Terni-Orlando três novos submarinos da Classe Perla/Classe T, batizados como Tupy, Tymbira e Tamoyo. Esses submersíveis tiveram importante participação na nova fase da Flotilha e atuaram durante a Segunda Guerra Mundial, quando serviram como força de oposição submarina para treinar escoltas de comboios e disseminar táticas para unidades de superfície e aeronaves das forças aliadas operando no litoral brasileiro.

AS GRANDES TRAVESSIAS A Europa viveu uma intensa efervescência política nos anos de 1920, e na Itália, o Fascismo tomou as rédeas do poder em outubro de 1923, com Benito Mussolini. Ítalo Balbo, um dos líderes do regime, planejou expandir a influência e os negócios italianos na América do Sul, e para promover esses objetivos, realizou dois voos transatlânticos com grandes formações de aviões Savoia-Marchetti S.55, modernos aparelhos utilizados como bombardeiros, torpedeiros, reconhecimento aéreo e busca e salvamento, e já conhecidos pelos brasileiros. A missão destinada ao Brasil partiu de Orbetello, em 17 de dezembro de 1930, e chegou ao Rio de Janeiro em 15 de janeiro de 1931. Dos 14 bimotores S.55, apenas onze concluíram a viagem. Três acidentaram-se, causando a morte de seus tripulantes.

O governo brasileiro, impressionado com o desempenho dos S.55, os ad-

quiriu utilizando como moeda de pagamento grandes partidas de café, então o seu maior produto de exportação. O único exemplar do Savoia-Marchetti S.55 ainda existente em todo o mundo encontra-se hoje preservado no Brasil e é também o último hidroavião sobrevivente dentre os usados nas travessias transatlânticas remanescente daquele período. Trata-se do Jahu, aeronave utilizada por João Ribeiro de Barros para realizar a primeira travessia aérea África - América do Sul sem escalas, em 1927.

Sete anos depois, o governo fascista decidiu repetir a empreitada, mas utilizando uma aeronave muito mais moderna e capaz, o trimotor Savoia Marchetti S.79 Sparviero, numa versão especialmente modificada designada S.79T (transatlântico). Os três aviões enviados receberam as matrículas IBISE, I-MONI e I-BRUN. O piloto deste último era Bruno Mussolini, filho do líder Mussolini. Em 24 de janeiro de 1938, os três S.79T da Esquadrilha “Sorci Verdi – Ratos Verdes” decolaram de Roma rumo ao Rio de Janeiro, onde pousaram no dia 25 após voarem mais de 10.000 km numa velocidade média de 400 km/h, realizando apenas uma escala em Dakar. Esses três Sparviero foram posteriormente presenteados à Aviação Militar para despertar o interesse brasileiro em adquirir aviões italianos, o que não logrou sucesso. A utilização dos S.79T como avião militar no País foi quase nula, pois não possuíam armamento e seu espaço interno era muito reduzido, inviabilizando o transporte de carga ou passageiros.

Não existem informações de seu emprego operacional, apenas que foram usados para instrução de pilotagem multimotor e treinamento de navegação. Em 1941, foram transferidos para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), onde continuaram sem utilização definida até 1943/44, quando foram descarregados.

Submarino de patrulha costeira da Classe Foca, adquirido no começo do século 20 TECNOLOGIA & DEFESA 89

MDA

| TECNOLOGIA |

O Brasil nos planos da

MDA André M. Mileski

ma das principais características do Canadá, facilmente notada por qualquer visitante, é seu forte caráter multinacional.

Dos países desenvolvidos, é o que mais recebe imigrantes, oriundos de praticamente todas as regiões do mundo. No final de janeiro, a reportagem de T&D esteve na Califórnia, nos Estados Unidos, e em Vancouver, no Canadá, para conhecer um pouco mais sobre a MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA), que, a exemplo de seu país de origem, também 98 TECNOLOGIA & DEFESA

está muito alinhado ao conceito de multinacionalidades. E isso se percebe de diferentes maneiras, inclusive entre os altos executivos. O presidente do grupo, Daniel Friedmann, nasceu em Santiago do Chile. John Celli, presidente da Space Systems/Loral (SSL), adquirida pela MDA, é italiano. E não são casos isolados, havendo outros exemplos de executivos e funcionários de origem estrangeira ocupando posições importantes.

Como parte de sua missão, a MDA, com clientes em todos os continentes,

está buscando se tornar mais multinacional, tendo a intenção de ampliar suas bases industriais para além do Canadá e Estados Unidos, em mercados emergentes, como o Brasil, a Rússia e a Índia.

CAPACIDADES E TECNOLOGIAS A MDA foi fundada em 1969 por dois empreendedores, John MacDonald e Werner Dettwiler, que deram origem ao seu nome. Ao longo de sua história,

ta forma definiu padrões de operação de radares baseados no espaço. Em dezembro de 2007, o segundo satélite da série foi colocado em órbita e se encontra em operação, fornecendo dados para aplicações civis, comerciais e em defesa. Uma nova constelação, conhecida como RCM (RADARSAT Constellation Mission) teve sua fase de construção contratada pelo governo canadense no início de 2013 e envolverá, inicialmente, três unidades com lançamento previsto para 2018. Quando em órbita, os novos satélites proporcionarão cobertura diária das zonas costeiras da América do Norte, com modos otimizados para a detecção de navios, além de integração simultânea com dados AIS (Automatic Identification System) para operações de interdição. O Canadá já planeja uma extensão da constelação com outras três unidades, e está ativamente buscando por parceiros internacionais para ampliar ainda mais a constelação e a frequência de revisitas.

Em matéria de radares embarcados, a MDA desenvolve e projeta radares específicos e complexos para imageamento em alta resolução por meio de tecnologia radar (SAR - Synthetic Aperture Radar), e tecnologias de identificação de movimentação de alvos e outras ferramentas de detecção e identificação.

Junto ao fato de ter construído os satélites RADARSAT, a MDA é operadora, respondendo ainda pela distribuição global de suas imagens. Ao mesmo

tempo, a companhia oferece serviços derivados das imagens para clientes em diferentes setores, como defesa, meteorologia, transportes, energia, mineração, petróleo e gás, etc.

Em estações terrestres para a recepção de dados de imagens, a MDA já ultrapassou 40 anos de experiência e entregou mais de 70 unidades desde 1980. Suas estações hoje recebem dados de diversos satélites, como os World View 1 e 2, Pleiades 1A e 1B, SPOT 6 e 7, a constelação RapidEye, RADARSAT-2, entre outros. É dentro da divisão Surveillance and Intelligence que são desenvolvidas as soluções em vigilância e monitoramento marítimos, como o Polar Epsilon, em operação pelas Forças Armadas canadenses. Por meio desse sistema, o país é capaz de detectar, identificar e rastrear ameaças em potencial nos mais de 20 milhões de km2 da área marítima de sua responsabilidade. Toda esta área é imageada diariamente pelo RADARSAT-2 e, por meio de estações localizadas nas costas leste e oeste, as imagens são baixadas, processadas e analisadas, e as informações resultantes são transmitidas aos centros de operações marítimas num tempo inferior a 15 minutos. Como parte desse processo, o sistema, com intervenção dos operadores, realiza as detecções das embarcações presentes nas imagens e faz um cruzamento dessas detec-

SSL

a empresa realizou aquisições e consolidações, tornando-se um dos principais grupos em suas áreas e atuação no mundo. Contando com cerca de 4.500 funcionários, se identifica como uma companhia global de comunicações e informação, fornecendo soluções operacionais para organizações comerciais e governamentais. Em 2012, seu faturamento superou US$ 1,835 bilhão.

A MDA está organizada em duas divisões principais: Comunicações, e Vigilância e Inteligência (Surveillance and Intelligence), que tem sob seu guarda-chuva as atividades de vigilância baseadas em satélites e em aeronaves, estações terrestres e serviços de informação geoespacial.

As soluções envolvendo satélites, por exemplo, incluem missões radar, tecnologia em que a MDA é reconhecida como líder, como a família RADARSAT, e a expertise para o desenvolvimento e construção de satélites e constelações para necessidades em observações terrestre, como a RapidEye, e espacial.

Também inclui toda a capacitação em robótica espacial, outra área em que tem grande reputação internacional - o enorme “braço” robótico que equipa a Estação Espacial Internacional, chamado de Canadarm, foi desenvolvido e fabricado pela empresa.

A série de satélites RADARSAT teve início em 1995, com a colocação em órbita de sua primeira unidade, que esteve ativa por 18 anos, e que de cer-

As instalações da SSL contam com completa infraestrutura para integração e testes. Na foto, o satélite NSS12 na câmara anecóica. Na abertura, a família RADARSAT será substituída por uma nova geração, da série RCM TECNOLOGIA & DEFESA 99

Wellington G. Oliveira

| MANOBRAS|

espectro

104 TECNOLOGIA & DEFESA

Roberto Caiafa

Operações no amplo

Roberto Caiafa 2ª DE

Acompanhando o Exercício Agulhas Negras

TECNOLOGIA & DEFESA 105

Kaiser David Konrad

| INTERNACIONAL |

A Força Aérea do Chile voa sobre o

“fim do mundo”

Tecnologia & Defesa foi conhecer como operam os Tigres da Patagônia Kaiser David Konrad Enviado especial a Punta Arenas 130 TECNOLOGIA & DEFESA

a participar do exercício Red Flag, nos Estados Unidos, e também foi responsável por unir o continente americano à distante Ilha de Páscoa, durante a operação Manu Tama I. Esta travessia foi considerada um feito da aeronáutica nacional e demonstrou que a FACh - já acostumada a operar em longas distâncias - está preparada para defender seus interesses em todas as partes do território chileno.

Embora sua modernização não tenha alcançado o nível tecnológico dos F-5 brasileiros (por ter sido bem anterior), executada pela também israelense Elbit Systems, ela deixou a aeronave pronta para fazer frente a qualquer ameaça proveniente da região. Com a entrega das primeiras aeronaves F-16 MLU ao Grupo de Aviação Nº 7, o F-5 Tiger III plus encerrou uma longa etapa da sua vida na salina e desértica norte do Chile para então migrar para a tempestuosa e gelada região da Patagônia e Terra do Fogo, vindo a se tornar o novo vetor de combate do esquadrão de caça mais austral do mundo.

GRUPO DE AVIAÇÃO Nº 12 Subordinado à 4ª Brigada Aérea, o Grupo 12 foi criado como unidade de combate no ano de 1966, estando sediado na Base Aérea de Chabunco, localizada no setor militar do Aeroporto Presidente Carlos Ibáñes del Campo, em Punta Arenas, e foi inicialmente equipado com o caça-bombardeiro F-80 Shooting Star e o treinador T-33. Em dezembro de 1974 foi declarado fora de ação devido à obsolescência de suas aeronaves e uma redução orçamentária na FACh, vindo a ser reativado em 1976 e declarado operacional um ano depois, já equipado com o Cessna A-37 Dragonfly. Em 2009, os Dragonfly deram baixa e, no ano seguinte, chegaram os F-5 Tiger III. Com seis F-5 “E” e dois “F” – biposto – o Grupo divide suas missões em caráter defensivo (interceptação e patrulha aérea de combate); ofensivo (ataque ao solo e interdição

FACh/ Grupo de Aviacion nº 12

trajetória dos caças F-5 na FACh começa em 1974, quando foram comprados dos Estados Unidos através de um programa chamado Peace Llama a um custo de US$ 55 milhões. Dois anos depois os 18 F-5 E/F começaram a chegar ao país tendo sido distribuídos ao Grupo de Aviação Nº 7, na Base Aérea de Cerro Moreno, em Antofagasta, formando a primeira linha da aviação de caça. Depois de operar 14 anos sobre o deserto do Atacama, a FACh entendeu que a única forma de continuar sua operação a um custo relativamente baixo seria introduzir um extenso pacote de modernização, o qual, depois de um estudo no mercado internacional, veio a selecionar a israelense IAI (Israel Aircraft Industries) para trabalhar junto com a chilena ENAER no Programa Tiger, que foi responsável pela atualização e modificação das aeronaves que passaram a ser chamadas de F-5 Tiger III plus. O primeiro protótipo voou em julho de 1992, em Tel-Aviv, e as entregas das aeronaves convertidas pela própria ENAER aconteceram dois anos depois. O pacote de modernização incluiu a substituição de parte dos sensores analógicos por dois displays digitais, a instalação de um radar Elta EL/M-2032B, novos comandos de voo do tipo HOTAS e um “Head-Up-Display” (HUD) e a capacidade de lançar armamento inteligente e mísseis ar-ar Rafael Python IV. As aeronaves incorporaram uma moderna suíte de guerra eletrônica EWPS-100 com alerta radar DM/A104, sistema de contra-medidas com interferidor e lançadores chaff/flare. No final da década de 1990 os F-5 receberam sondas de reabastecimento em voo que ampliaram o alcance e, consequentemente, a capacidade operacional. Atualmente, as aeronaves tiveram integrado o display montado no capacete DASH, que tem auxiliado sobremaneira as tripulações, principalmente porque hoje elas treinam para missões de combate a curta distância com uso do míssil Python IV. Desde a sua incorporação, o F-5 tem registrado importantes feitos históricos, não só para a FACh, mas na aviação de caça sul-americana. Ele foi o primeiro avião da Força Aérea

Na Base Aérea de Chabunco os F-5 Tiger III sendo preparados para mais uma missão de treinamento de combate aéreo

TECNOLOGIA & DEFESA 131