Revista Tecnologia & Defesa Edição Nº 131 by Roberto Caiafa

ANO 29 - Nยบ 131

R$ 18,00

Tânia Rego - Agência Brasil

SUMÁRIO 06

Destaques

Euronaval 2012

Lançadores espaciais: Os objetivos do Brasil

EDA: DO T-27 ao A-29

Navios de propósitos múltiplos

I-Mast: Inovação para navios de combate

A modernização dos M113 brasileiros

Fotográfico: 100 Ensaio Apaixonado por helicópteros

Novidades da Taurus

Operação Atlântico III

Espaรงo

IAE/DCTA

Acesso autônomo

ao espaço

Onde o Brasil quer chegar André M. Mileski as chamadas potências emergentes, conhecidas pela sigla BRIC, criada em 2003 pelo economista Jim O’Neill, do banco de investimentos norte-americano Goldman Sachs, o Brasil é, atualmente, o único país a não contar com acesso autônomo ao espaço. A Rússia, pioneira, então União Soviética, alcançou este feito em 1957. A China, em 1970, e a Índia, em 1980. Hoje, estes países não só atendem suas demandas internas, como comercializam serviços de lançamento no mercado internacional e mesmo detêm capacidade madura ou em processo de desenvolvimento para missões espaciais tripuladas. Muito embora o Brasil ainda não possa fazer isso, o interesse em contar com acesso autônomo, no entanto, não é uma novidade. Desde 1979, com a criação da Missão Espacial Completa Brasileira (MECB), com iniciativas nas áreas de satélites, infraestrutura terrestre e lançadores, o País vem buscando este acesso, por meio do programa do Veículo Lançador de Satélites, o VLS-1. A partir de 1994, com a criação da Agência Espacial Brasileira (AEB) e do Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE), atualizado de tempos em tempos, o segmento de lançadores sempre constou dos planos espaciais nacionais. Em 2005, o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), vinculado ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), do Comando da Aeronáutica, lançou o Programa Cruzeiro do Sul que, num horizonte de 17 anos, visava desenvolver uma família de lançadores de satélites apta a atender as necessidades do seu programa espacial e algumas missões internacionais. Assim, previa-se o desenvolvimento de cinco lançadores de classes distintas (ver box).

Dentro do programa espacial, o Cruzeiro do Sul é visto como conceitual e serve como diretrizes para iniciativas em desenvolvimento ou discussão. Propostas para o desenvolvimento dos VLS-Alfa e Beta, possivelmente em regime de cooperação internacional, foram apresentadas à AEB e estão em análise, estando os conceitos do VLS-Gama, VLS-Delta e VLS-Epsilon em rediscussão, uma vez que apresentam baixa demanda (caso do Gama e Epsilon) ou concorrem com outras iniciativas nacionais (Delta).

NOVOS IMPULSOS A edição da Estratégia Nacional de Defesa, em dezembro de 2008, apontou o setor espacial, ao lado do nuclear e cibernético, como um dos seus pilares decisivos. O documento, que serve como diretriz para todo o processo de transformação e atualização das Forças Armadas, indica a necessidade “do desenvolvimento de veículos lançadores de satélites e sistemas de solo para garantir acesso ao espaço em órbitas baixa e geoestacionária”, em processo coordenado pela AEB, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação. Desde então, iniciativas já em andamento, como o programa VLS, a parceria com a Ucrânia na Alcântara Cyclone Space, e outras novas, como o Veículo Lançador de Microssatélites (VLM) e propostas de cooperação em lançadores de maior porte passaram a ter um maior destaque nos planos do governo.

O VLS Ao longo de mais de 40 anos, em meio a severas restrições orçamentárias e embargos internacionais, foram três tentativas de lançamento do VLS; em 1997, 1999 e 2003, todas mal sucedidas. Com a tragédia de 2003, que viti-

Programa Cruzeiro do Sul - VLS-Alfa, concebido para atender o segmento de cargas úteis na faixa de 200-400 kg destinados a órbitas equatoriais baixas - VLS-Beta, capaz de atender missões de até 800 kg para órbita equatorial a 800 km de altitude - VLS-Gama, destinado a missões de cargas úteis de cerca de 1.000 kg em órbitas heliossíncronas e polares - VLS-Delta, focado em missões geoestacionárias, com capacidade de colocação de cargas de cerca de 2.000 kg em órbitas de transferência geoestacionária; e - VLS-Epsilon, para cargas úteis geoestacionárias de maior porte, de cerca de 4.000 kg

mou 21 especialistas do IAE, o programa sofreu um duro golpe, resultando em atraso de vários anos. Apesar do golpe, o projeto continuou e passou por uma revisão crítica que contou, inclusive, com a participação de técnicos da Rússia. Recentemente, com uma retomada mais clara do Programa Espacial Brasileiro, caracterizada principalmente pela destinação de mais recursos orçamentários, passou a haver mais destaque, com cronogramas claros de retomada. Ensaios de diversos subsistemas do lançador, contratados junto à indústria nacional, são frequentemente realizados nas instalações do IAE em São José dos Campos (SP). Hoje, planeja-se a realização de duas missões tecnológicas, denominadas XVT-1 (VSISNAV) e XVT11

DCNS

Meios Navais

Mistral

Navios de propósitos

múltiplos

Paulo Maia s principais Marinhas do mundo possuem navios destinados à chamada guerra anfíbia, com a tarefa básica de projeção de poder sobre terra. As Classes que integram esses meios navais são as de desembarquedoca, de desembarque de carros de combate, de assalto anfíbio, e aqueles chamados de convés corrido ou portahelicópteros. Alguns desses tipos combinam características diferentes, por exemplo, os navios de assalto anfíbio multifunção, que operam com helicópteros e possuem doca alagável para operação com embarcações de desembarque de diversas categorias. A Marinha do Brasil (MB), atualmente, conta com um grupo de navios anfíbios composto de um desembarque-doca, o 16

Ceará; e três de desembarque de carros de combate, Mattoso Maia, Garcia D’ Avila e Almirante Saboia. O Ceará (ex-USS Hermitage), de origem norte-americana, pertence à Classe Thomaston, foi lançado ao mar em 1956, e incorporado à MB em 1989. Em 2007 entrou em um Período de Manutenção Geral (PMG) e revitalização, mas esses processos têm sido prejudicados pela falta de recursos financeiros. O seu irmão, o Rio de Janeiro (ex-USS Alamo), foi retirado do serviço ativo da Esquadra em junho de 2012, após quase 22 anos de atividades ininterruptas. O Mattoso Maia (ex-Cayuga), da Classe Newport, é de 1969, e foi recebido pela MB em 1994. Está passando por um PMG e revitalização. Já os Garcia D’Avila (ex-Sir Galahad) e Almirante Saboia (ex-Sir Bedivere), são de origem britânica e foram lançados ao mar em 1986 e 1966. Chegaram em 2007 e 2009, respec-

Navantia

Juan Carlos I

Novo conceito de navio anfíbio interessa à Marinha do Brasil tivamente. O Sir Galahad foi encomendado pela Royal Navy na década de 1980 para substituir o navio de mesmo nome que foi afundado durante a guerra das ilhas Falkland/Malvinas. O Sir Bedivere foi submetido a uma profunda modernização denominada SLEP (Service Life Extension Program – Programa de Extensão da Vida de Serviço), entre 1994 e 1997. Para substituir a todos a MB planeja construir quatro navios de propósitos múltiplos (NPM) até 2028, que seriam complementados por quatro navios transporte de apoio, projetados no Centro de Projetos de Navios da Diretoria Geral de Material da Marinha. A Classe de navios pretendida foi mencionada pela primeira vez no texto da 2ª edição da Estratégia Nacional de Defesa (END), publicada em dezembro de 2008, e destaca que: “entre os navios de alto mar, a Marinha dedicará especial atenção ao projeto e à fabricação de navios de propósitos múltiplos que possam, também, servir como navios-aeródromos. Serão preferidos os navios-aeródromos convencionais e de dedicação exclusiva.’’. Na 3ª edição da END, de julho de 2012, esses navios são mencionados mais uma vez com a seguinte frase: “Entre os navios de alto mar, a Marinha dedicará especial atenção ao projeto e à fabricação de navios de propósitos múltiplos e navios-aeródromos.’’ Os navios de propósitos múltiplos (NPM) representam uma evolução do conceito de navios anfíbios uma vez que, além

das missões de caráter militar, possuem capacidade de realizar outras ações como as de natureza humanitária, conferindo às modernas forças navais versatilidade, flexibilidade e mobilidade. Eles integram amplo convés de voo, hangar, doca para lançamento de embarcações de desembarque, convés garagem para transporte de veículos de combate, alojamentos para tropa, hospital com centros cirúrgicos completos, capacidade C³ (comando, controle e comunicações) e podem apoiar logisticamente outros navios. A indústria naval tem projetado e construído belonaves de diversas Classes que atendem a este novo conceito, e que estão sendo adotados por Marinhas em todos os continentes.

OS NAVIOS FRANÇA O país projetou, em meados da década de 2000, os BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement – Navios de Projeção e Comando) da Classe Mistral, que inclui, ainda, o La Tonnerre e o Dixmude. Especula-se que um quarto exemplar poderia ser construído para a Marine Nationale. Esses navios participaram de evacuação de não combatentes no Líbano e de operações de interdição na Líbia, oca17

Blindados

O Programa

M113-BR Tecnologia & Defesa visitou o PqRMnt/5, onde estão sendo modernizados os M113 do Exército Brasileiro

Hélio Higuchi/ Paulo Roberto Bastos Jr. Reginaldo da Silva Bacchi pós algumas tentativas no decorrer da última década, o processo de modernização das viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) M113-B do Exército Brasileiro (EB) está finalmente em curso, com o primeiro protótipo em testes no Centro de Avaliação do Exército (CAEX), e os três primeiros veículos de pré-série já se encontram na linha de montagem e estarão prontos no início de 2013.

HISTÓRICO Adquiridos em sucessivos lotes a partir do começo dos anos de 1960, e até meados da década seguinte, nada menos que 584 M113 foram recebidos pelo EB, que os distribuiu principalmente nos regimentos de cavalaria blindada (RCB), e nos batalhões de infantaria blindada (BIB). Embora existissem modelos mais modernos deste veículo naquela época, os comprados para o EB eram dos mais primitivos (chamados em algumas publicações de M113A0) e equipados com motor à gasolina.

Arquivo PqRMnt/5

Em 1982, devido aos contínuos aumentos do preço do petróleo, a maioria dos veículos adotados pelo EB passaram a ser equipados com motor a diesel, incluindo os M113, que foram modernizados pela Moto Peças Transmissões S/A, recebendo o motor Mercedes OM-352A, de fabricação nacional, sendo renomeados como M113-B. Mesmo ganhando maior autonomia, com a exigência de ser equipado com um motor de fabricação nacional para facilitar a logística, não foi possível o uso de motor ideal, pois não havia um disponível. Isso comprometeu a agilidade

do veículo, notadamente em condição “qualquer terreno” (QT). De qualquer modo, os M113-B prestaram excelentes serviços à Força. Entretanto, depois de quase 30 anos passados, o índice de disponibilidade vinha caindo de forma acentuada. Sua obsolescência ficou mais evidente com a introdução dos carros de combate (CC) Leopard 1BE nos regimentos de carros de combate (RCC) e RCB, quando se verificou que os M113-B não conseguiam acompanhar os CC numa força tarefa. Com efeito, estava se passando da relação peso potência de 66,7 kg/CV, dos

CC M41-B Caxias, para os 49,8 kg/CV dos CC Leopard 1BE, enquanto que os M113-B permaneciam com relação de 62,8 kg/CV. Em 2003, algumas unidades do EB, começaram, de forma independente, a testar opções de modernização, desde a troca do motor por unidades mais possantes, até a troca de componentes da suspensão, porém carecendo de um estudo mais aprofundado, especialmente, da cadeia logística necessária para uma eventual modificação em série, o que acabou restringindo essas alterações a meras experiências.

Empresas

Taurus:

Ronaldo Olive o inverno de 1937, seis gaúchos começaram a dar os passos iniciais para a criação de uma pequena e modesta oficina de armas de fogo na Rua Hoffman, em Porto Alegre (RS). Dois anos depois, em 1939, foi criada, formalmente, a Forjas Taurus Ltda, mas, a eclosão da Segunda Guerra Mundial criou um problema imenso a ser enfrentado: máquinas especiais encomendadas na Alemanha não puderam mais ser entregues, retardando o início da produção. Como não existiam fornecedores no Brasil, eles passaram a fabricar as suas próprias, logo em seguida também colocadas no mercado interno, para outras firmas. Em 1949, já finda a

guerra, a importação de máquinas tornou-se possível e um dos objetivos iniciais, a fabricação de revólveres em grande escala, já estava sendo alcançado. Naquele mesmo ano, a Forjas Taurus tornou-se uma sociedade anônima, enquanto que, atendendo à crescente demanda, a produção de armas cresceu consideravelmente, levando à ampliação do parque industrial. Em 1951, foi iniciada a construção de novas instalações em Porto Alegre, na Avenida do Forte, para onde a companhia se transferiu em 1964, ali permanecendo até os dias de hoje. Outros marcos importantes na evolução da empresa podem ser registrados nos anos de 1976, com a criação da Taurus Ferramentas Ltda, em São Leopoldo(RS); 1980, pela aquisição da Indústria e Comércio Beretta S.A, de São Paulo (SP), absorvendo a tecnologia de

Fotos do autor

novos

fabricação de pistolas semiautomáticas e submetralhadoras; 1981, com a fundação da Taurus International Manufacturing Inc., em Miami, Flórida; 1983; através da criação da Taurus Blindagens Ltda; 1986, quando do estabelecimento da Taurus Ferramentas S/A e aquisição da fábrica de capacetes Induma Metais e Plásticos Ltda, seguido pela pioneira utilização da fibra sintética kevlar no Brasil; e 2008, marcado pela compra da tradicional Amadeo Rossi S/A, de São Leopoldo(RS). Desde seus primeiros revólveres comercializados na década de 1940, a Forjas Taurus vem evoluindo constantemente, tantos em termos de tipos e modelos de armas oferecidas como, sobretudo, nas diversas tecnologias de fabricação, cujos altos investimentos já a colocam no “estado-da arte” do setor. Sua li-

produtos e novas tecnologias

A SMT40, à esquerda, em calibre .40 S&W, é rapidamente identificável pelo carregador reto de 30 tiros. No detalhe, a mesma arma com a coronha de polímero rebatida para a direita, configuração que não impede o efetivo emprego da arma O protótipo da carabina CT556, à direita, após o teste de tiro realizado por T&D, podendo ser observado que a coronha foi ajustada pelo autor para seu comprimento máximo

nha de revólveres e pistolas semiautomáticas está repleta de modelos capazes de satisfazer as principais exigências dos mercados civil, policial e militar, tanto na área interna como na de exportação, sendo esta última, de fato, a de maior atuação. No terceiro trimestre de 2012, como exemplo, as vendas para o exterior cresceram 46,4% em relação ao mesmo período de 2011, atingindo um total de R$ 96,5 milhões e correspondendo a 64% da receita naquele período. O mercado norte-americano, que abrange também o México e o Canadá, contribuiu com 52,7% da receita líquida total e com 83,5% das exportações, em função do aumento no consumo verificado nos Estados Unidos, resultado, em parte, pela aquisição, da firma Heritage Manufacturing, Inc., de Opa Locka, Flórida, especializada em produzir

réplicas de armas para colecionadores. A receita líquida consolidada nos primeiros nove meses de 2012 atingiu R$ 504,8 milhões, 13,8% superior ao mesmo período do ano passado, diante do crescimento de 27,8% verificado nas exportações, que responderam por 61% da receita total. Não pode deixar de ser mencionado que as atuais — e enormes — restrições da legislação brasileira sobre armas de fogo têm colocado uma barreira praticamente intransponível entre aquilo que o comprador civil (leia-se: cidadão comum) gostaria de adquirir para seu uso pessoal e aquilo que, de fato, pode conseguir pelas vias legais. Fora as já conhecidas limitações de calibres permitidos, até .38 Special para revólveres e .380 ACP para pistolas, as exigências para a aquisição e simples posse (porte,

Relatório Técnico

Viabilizando o

fundamental Alta tecnologia auxilia a equacionar os elevados custos de formação e manutenção do preparo de tripulações de helicópteros Alex Mena Barreto om o desenvolvimento e a confiabilidade da engenharia aeronáutica, notadamente nas últimas décadas, bem como a crescente complexidade dos sistemas, a questão dos fatores contribuintes em acidentes aeronáuticos voltou-se novamente para o ser humano, principalmente no quesito julgamento. Analisando os dados do relátorio produzido pela US JHSAT (Joint Helicopter Safety Analysis

Team)(1), onde, após a análise de 523 acidentes envolvendo essas aeronaves, pode-se observar que 84% dessas ocorrências envolve a questão de deficiente julgamento por parte da tripulação. No Brasil, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), mais de 50% dos acidentes na aviação civil tem como fator contribuinte o julgamento equivocado da tripulação. (FCA 58-1 Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira-2012)(2). Naturalmente, uma das principais ações recomendadas para mitigar esse risco envolve a revi-

American Eurocopter

são e o aperfeiçoamento do treinamento das tripulações. Contudo, um novo problema surge quando se analisa a situação sob a ótica do crescente custo e sofisticação das aeronaves, bem como o risco envolvido na instrução e treinamento prático. Apenas para se ter uma ideia, o mesmo relatório da US JHSAT aponta para a atividade de instrução e treinamento como a responsável por 22,8% dos acidentes. Dados apresentados pela ALEA (Airborne Law Enforcement Association), durante recente seminário em San Diego, Califórnia (3), envolvendo a

aviação policial norte-americana no período de 2008 à 2012, dão conta que dos 45 acidentes ocorridos no período, 14 foram em atividades de treinamento. Apesar de tais acidentes não envolverem vítimas fatais, este cenário torna o retorno sobre o investimento em treinamento nos moldes atuais completamente inviável. Com esse panorama, surgiu o impasse entre a necessidade de mais treinamento, frente ao custo e ao alto risco associado ao mesmo. Ciente disso, o mercado vislumbrou uma oportunidade para desenvolver novas soluções que

Carlos Miranda (VGMFenix)

Escuadròn Fènix

Daysi Rendo Garea

Uma unidade ímpar que não pôde e não quis estar ausente neste acontecimento histórico, participando em missões de combate desde o ínicio da guerra entre argentinos e britânicos, em 1982, no Atlântico Sul Hernan Longoni 50/1

o Papa João Paulo II, evitou a luta armada. De qualquer modo, um esquadrão de pilotos, mecânicos e navegadores civis, utilizando suas máquinas para apoiar um eventual esforço de guerra deixou claro o tradicional espírito dos “Patrícios” que simboliza o nacionalismo argentino desde a época das invasões inglesas.

Nova oportunidade No dia 2 de abril de 1982, na madrugada, desencadeou-se a “Operación Rosario”, ou seja, a busca da recuperação das ilhas Malvinas (Falklands), Georgias e Sandwich del Sur. Isso surpreendeu, também, não apenas a própria população argentina, mas a muitos integrantes da FAA que ficaram sabendo dos acontecimentos pelos jornais, rádio e emissoras de televisão, ou apenas quando se apresentaram para o serviço. De fato, conta o brigadeiro (Ret.) Castellano (chefe do “Componente Aéreo en el Operativo de Recuperación de las Islas”) que “...quando em 26 de março de 1982 me apresentei ao comandante de operações aéreas, no Edifício Condor, longe estava de imaginar a ordem que ia receber e a enorme tarefa, trascendência e responsabilidade que o cumprimento da mesma implicava...”. Se tratava do brigadeiro-major Weber quem passou as instruções para o responsável pela arma aérea naquela operação, para que se iniciasse o planejamento. Como a FAA não contava com uma preparação logística para a situação que se delineava, foi lança-

do mão do plano AIKE 82, o qual, se não satisfazia as necessidades, era um ponto de partida válido. Rapidamente, as unidades foram mobilizadas. Enquanto isso, um jovem capitão, já reformado, que havia participado das reuniões de 1978 visando a criação do “Escuadròn Fènix”, retomou a ideia. Tratava-se de Jorge Paez Allende, que após formar-se na “Escuela de Aviación Militar” havia sido caçador. Este oficial foi reconvocado ao serviço pelo comodoro Knud Andreasen (então chefe do Departamento de Planos) para retomar e repensar as táticas e missões que deveriam desempenhar aeronaves civis, com tripulações mistas (civis e militares), nesse novo teatro de operações. Segundo um informe preliminar da “Fuerza Aérea Sur” (FAS) os principais problemas que se revelavam iriam requerer a participação do “Escuadròn Fènix”, devido à flexibilidade e modernidade de seu material. Assim, por exemplo, o “Comando de Aviación de Ejército” - que coordenava as atuações com a FAS- emitiu a ordem 04/82 criando o “Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo I”, subordinando a este os helicópteros que foram estacionados na “IX Brigada Aerea”, na base de Comodoro Rivadavia. A FAA sofria com a carência de material importante, como VLF/INS em seus Douglas A-4B e IAI M-V Dagger, bem como nos IA-58, o que lhes impedia sua navegação às ilhas. Desse modo, se identificaram as missões que cada aparato, conforme sua perforDaysi Rendo Garea

orria o ano de 1978 quando o conflito entre a Argentina e o Chile, pela disputa sobre a soberania nas ilhas Picton, Nueva e Lenox (Canal de Beagle), e cuja decisão estava nas mãos da rainha Elizabeth II, da Grã Bretanha, recrudesceu. Na expectativa de uma guerra iminente (ver T&D nº128) e para auxiliar os esforços nacionais, se pensou em engajar um grupo de pilotos, mecanicos e auxiliares civis, os quais, com as suas aeronaves, poderiam formar um esquadrão que atuasse sob as ordens da “Fuerza Aérea Argentina (FAA)”. Formalmente, a ideia começou a cristalizar-se um pouco antes de dezembro daquele ano, quando as ações bélicas estiveram a ponto de começarem. Por iniciativa do brigadeiro Gilberto Oliva, foi decidida a participação de aviões civis para cumprir tarefas logísticas, de observação, de reconhecimento e dissimulação, com o propósito de confundir as Forças Armadas chilenas. Ainda que não se previa a utilização desses meios em combate, este mesmo oficial determinou estudos para dotar com lançadores de bombas alguns tipos desses aparelhos já que se esperava, então, um conflito de baixa intensidade. Ao mesmo tempo, estudaram-se nomes para batizar a unidade e anexá-la à FAA, e as sugestões foram, entre outras, “Escuadròn Cero” e “Unidades Aéreas Especiales”. A escolha recaiu sobre “Escuadròn Fènix”, em alusão à mitológica ave que ressurge das cinzas. A intervenção clerical, através do cardeal Samore, porta voz de Sua Santidade,

Avião Turbo Commander T 690, matrícula LV-LTX, pertencente à companhia “Gas del Estado”

51/2

Internacional

À frente, no mar..... Dois eventos registram a tecnologia naval francesa Victor M. S. Barreira

Nesse contexto, foi possível conhecer de 24 a 27 de setembro, as Bases de Navais de Toulon e Brest, com visita ao navio de projeção e comando BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement) FS Tonnerre, a fragata do tipo Horizon, FS Chevalier Paul, assim como um dos quatro navios de desembarque rápido do tipo EDA-R (Engin de Débarquement AmphibieRapide). O programa ainda incluiu a fragata multimissão de 6.000 toneladas de peso e 142 metros de comprimento FS Normandie, do tipo FREMM (FRégate Européenne Multi-Missions), atualmente em construção nas instalações que a DCNS possui em Lorient, e ver as mais

recentes propostas tecnológicas para a guerra naval oferecidas pelas Sagem, DCNS, ECA, CNIM (Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée), Thales e MBDA. Na DGA Techniques Navales (DGA TN), em Le Mourillon, foram observadas através dos projetos em fase de desenvolvimento, MENASYM e ASTON, tecnologias inovadoras para aplicação no campo da simulação em operações de navegação e de comando e controle, que no futuro poderão integrar os navios franceses. A DCI (Défense Conseil International), uma empresa especializada na formação e treinamento em sistemas de armas, apresentou no seu complexo de instrução naval de SaintMandrier, um centro onde forma operadores de sistemas de guerra eletrônica. Roberto Caiafa

ntecipando a mostra naval e marítima internacional Euronaval 2012, realizada entre 22 e 26 de outubro no centro de exposições de Le Bourget, nas imediações de Paris, França, o Groupement des Industries de Construction et Activités Navales (GICAN), organização que agrupa os principais representantes da indústria setorial francesa, com o apoio da Marinha Francesa (Marine Nationale) e da Direction Générale de l’Armement (DGA), convidaram a imprensa internacional para apresentar diferentes soluções tecnológicas que as empresas locais são capazes de oferecer às Marinhas do mundo inteiro.

PRESS TOUR

Roberto Caiafa

No estande da DCNS maquetes representando a linha de navios da gigante francesa, como a família Gowind e, em segundo plano, uma FREEM com uma configuração próxima a oferecida à Marinha do Brasil Victor M.S. Barreira

Esta companhia, através da sua subsidiária NAVFCO, tem entre os seus clientes as Marinhas da Arábia Saudita, Brasil, Kuwait, Qatar, Malásia e Rússia. No campo dos navios de superfície, a DCNS mostrou a mais recente evolução da FREMM. Esta nova configuração modular, que adotou o nome de FREMMER (Extended Range) inclui um único mastro com características furtivas, e não dois como acontece nas FREMM da Classe Aquitaine. As unidades adquiridas por França, Itália e Marrocos compreendem dois mastros; um que suporta o radar de vigilância aérea e de superfície Thales Herakles; e o mastro com as antenas dos sistemas de comunicações, do dispositivo de contramedidas eletrônicas Thales Altesse-X e o sistema eletroótico de busca e aquisição de alvos Thales ARTE-MIS (Advanced Reliable Third generation Electro-optical Multiplexing Infrared Search and track). Já a FREMM-ER, em seu mastro integrado, abriga as quatro antenas planas do novo radar multifunção de longo alcance Sea Fire 500 (SF500), da Thales, e as antenas dos sistemas de guerra eletrônica, comunicações e o dispositivo de busca e aquisição de alvos. Esta variante poderá acolher dois helicópteros médios multipropósito do tipo NH 90 NFH (NATO Frigate Helicopter), e receber uma

peça de artilharia de 127mm, mísseis de cruzeiro para ataque terrestre MBDA Scalp Naval (designado de Missile de Croisière Naval, pela Marinha Francesa) e mísseis de defesa anti-míssil MBDA Aster 30 Block 2. Na Thales Underwater Systems (TUS), em Sophia-Antipolis, foi possível conhecer os sistemas de sonar incluindo os rebocados CAPTAS 2 (Combined Active and Passive Towed Array Sonar), das fragatas F310 Fridtjof Nansen, norueguesas, e F3000S, da Arábia Saudita; e CAPTAS 4, escolhido para as, FREMM da França, Itália e Marrocos, e T23 Duke, britânicas; os sonares de casco UMS 4110, das FREMM e Horizon francesas, italianas, e a FREMM marroquina, além da F70, da Marinha Francesa; o Kingklip, instalado em navios de superfície da África do Sul (nas fragatas MEKO 200SAN), Indonésia (fragatas SIGMA), Marrocos (fragatas SIGMA) e Emirados Árabes Unidos (Classe Abu Dhabi); o sonar de casco S-Cube, para submarinos, que equipará os navios brasileiros e P-75 indianos, e selecionado para suas unidades

A Marinha Francesa incorporou a primeira fragata do tipo FREMM, a D650 FS Aquitaine 65

Do T-27

EDA apresenta nova aeronave

Roberto Caiafa/ Julio Maringolo pós 29 anos de emprego e aproximadamente 2.300 demonstrações, o Embraer T-27 Tucano (turboélice biplace de treinamento) encerrou suas atividades no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como “Esquadrilha da Fumaça”. Recebido pela unidade em 1983, quando da sua reativação, o Tucano teve dois esquemas de pintura; um, em vermelho e branco, com linhas negras demarcando as duas cores; e o atual, adotado no ano 2000, representando as cores brasileiras em verde amarelo azul e branco. Mas esta pintura também virou história. A partir de 2013, o avião que assume a tarefa de realizar as ousadas e belas manobras com a Fumaça será o A-29 Super Tucano. O novo esquema de pintura mostra a bandeira do Brasil ocupando toda a cauda do avião, e a numeração individual de cada aeronave passa a ser exibida na lateral da fuselagem. A Força Aérea Brasileira (FAB) apresentou oficialmente a aeronave e seu novo visual no dia 18 de dezembro, durante a passagem de comando do EDA, realizada na Academia da Força Aérea (AFA), com a presença do comandante da Força, tenente-brigadeiro-do-ar Juniti Saito, autoridades militares e civis, convidados e familiares. Na ocasião, o tenente-coronelaviador Wagner de Almeida Esteves, passou o cargo para o tenente-coronel-aviador Marcelo Gobett Cardoso. 80

Roberto Caiafa

Aviões

MUDANÇAS Com o Super Tucano, as apresentações vão mudar, inclusive com a volta da manobra conhecida como “lancevack”, quando o avião faz uma série de “cambalhotas” rápidas pra frente. Entre as principais diferenças está a velocidade. Enquanto o Tucano atinge 448 km/h, o Super Tucano vai até 590 km/h. Existe uma considerável margem de manobra entre as velocidades recomendadas pelo fabricante e aquela na qual a aeronave poderá iniciar uma sequência acrobática com uma significativa reserva de energia. As manobras serão mais velozes e poderão acon-

tecer num intervalo menor, com mais intensidade. O EDA deixa de voar um treinador para adotar um caça, o mesmo que faz a vigilância das fronteiras do País. O Super Tucano é utilizado pela FAB desde 2005 com a missão de formar os futuros pilotos de combate, bem como para missões de ataque e de interceptação de aeronaves de baixo desempenho. Com aviões desse tipo já foram destruídas pistas clandestinas na região amazônica e aeronaves de narcotraficantes foram obrigadas a pousar após tiros de aviso. Além do Brasil, o modelo já foi exportado para oito países, onde acumulou extensa ficha de combate em alguns deles, e também participa de uma concorrência para equipar a Força Aérea dos Estados Unidos. O EDA, com o A-29, irá incrementar a missão de fortalecer a imagem da indústria aeronáutica nacional voando uma aeronave ainda em produção pela Embraer e com um vasto mercado a ser explorado. Os dois primeiros A-29 foram recebidos no início de outubro de 2012, e os demais chegarão ao longo de 2013. Dentre as modificações feitas para reduzir o peso estão a retirada das metralhadoras, cofres de munição e suportes para armamentos, e de toda a blindagem. Mas foi mantido o conjunto de equipamentos eletrônicos que tornam o Super Tucano mais seguro e confortável, como as telas multifunção e os sistemas de navegação e comunicação atualizados. A turbina PT6A-68C, com 1.600 shp de potência, tem ainda um controle digital que

ao A-29

Agência Força Aérea/ Sgt Johnson

O tenente-coronel Esteves é piloto de reconhecimento e participou de mais de 300 demonstrações com a Fumaça. Além da vivência intensa e de grandes eventos que presenciou, como os 60 anos da unidade (ver T&D nº 129), ele se diz muito feliz por ter liderado um time extremamente motivado, no qual o trabalho em equipe fala mais alto. “Pudemos elevar ainda mais o nome da Fumaça. A sensação é de dever cumprido”. Já o tenente-coronel Gobett volta à Esquadrilha, da qual se despediu em 2003. “É um privilégio. O sentimento é de grande satisfação por voltar a fazer o que sempre gostei e sempre há aquela vontade de retomar e fazer as demonstrações, os voos de acrobacia, os voos de dorso”.

Tecnologia

I-Mast

Tecnologia Thales para a Marinha do Brasil 84

Fotos: Thales

Roberto Caiafa

O EQUIPAMENTO Proposto para fornecer uma solução única em termos de integração de sensores navais, a família I-Mast (I-Mast 50, I-Mast 100, I-Mast 400 e I-Mast 500) consiste de uma estrutura modular piramidal disposta em níveis, compacta e resistente, projetada para receber antenas de comunicações, radares, sensores eletro-ópticos e demais equipamentos associados, tornando seu funcionamento mais eficiente (eliminando interferências) reduzindo a necessidade de manutenção e, ainda, deixa a silhueta do navio mais furtiva (stealth). O IMast libera espaço no casco e, pelo seu modo de construção, acaba proporcionando menos tempo na carreira do estaleiro, menores prazos de entrega, testes e certificação, e redução de custos. A Holanda, uma nação de muita tradição marítima, optou por manter uma frota de superfície no “estado-da-arte” como uma das principais estratégias para

Vista em corte do I-Mast 400 e sua disposição em quatro níveis com os radares Sea Master 400, Sea Watcher 100, comunicações ICAS, identificação amigo/inimigo NR-IFF e sistema EO Gatekeeper a sua defesa, muito embora os vários cortes orçamentários nas últimas décadas. A Classe Holland (formada também pelos Zeeland, Friesland e Groningen) tem por missão manter seguras as águas territoriais domésticas e de além-mar em Aruba, Bonaire, Curaçao, São Martinho, Santo Eustáquio e Saba, territórios holandeses no Caribe, contra ameaças assimétricas como pirataria, contraban-

Roberto Caiafa

ensores, radares e equipamentos de comunicações, partes vitais de uma belonave, são usualmente montados em mastros complexos, de difícil integração, adicionados ao navio na fase final de construção e demandam extensos e custosos testes para eliminar interferências e validar desempenhos. A Thales Nederland desenvolveu e está colocando em serviço um conceito de mastro, totalmente integrado, de concepção modular e que pode ser construído ao mesmo tempo que a plataforma que o utilizará, o Integrated Mast, ou I-Mast. Oferecido à Marinha do Brasil na Euronaval 2012, o novo recurso apresenta um amplo leque de vantagens. Para conhecê-las de perto, Tecnologia & Defesa esteve na Base Naval Den Helder, da Real Marinha Holandesa, a convite, no mês de novembro de 2012, onde embarcou no navio de patrulha oceânica Holland para acompanhar parte dos testes finais de aceitação do I-Mast 400, em uma saída para alto mar. O Holland é o primeiro de sua Classe a receber esta revolucionária tecnologia criada pela Thales Nederland. Fundada em 1922, a empresa foi adquirida pela Phillips em 1956, quando já contava com mais de 5.000 funcionários e tinha presença em 35 países. Em 1990, a Thonsom-CSF adquiriu toda a operação. Com a renomeação do grupo francês para Thales, no ano 2000, a Thomson-CSF Signaal tornou-se a Thales Nederland.

distas e traficantes de drogas e armas, além de atuarem como vetores de presença ou como belonaves de resgate em situações de desastres naturais ou questões humanitárias. Em 20 de dezembro de 2007, a Organização de Material de Defesa da Holanda (DMO) e a Thales Nederland assinaram um contrato de 125 milhões de euros para o desenvolvimento e fornecimento de quatro Integrated Mast I-Mast 400 para estes navios. O Holland recebeu o equipamento no final de 2011 e, desde então, vem procedendo aos trabalhos de integração e verificação de todos os sistemas, preparando sua volta ao setor operativo da Marinha do país, o que deve ocorrer já no primeiro trimestre de 2013. Segundo o seu atual comandante, Chris Van Der Berg, as facilidades que o I-Mast permite são inúmeras “Com apenas um marinheiro qualificado, eu posso realizar toda a manutenção de rotina, o que muito auxilia. Minha tripulação é de apenas 53 pessoas. Com esta nova tecnologia, os 360º em volta do meu navio estão permanentemente sob vigilância, e as áreas cegas das antenas planas são significativamente menores que as de um aparato convencional rotativo. Antes do final deste ano (2012), esperamos ter concluído todos os testes de integração do I-Mast com o sistema de controle de armas do navio (SEWACO 16) e, a seguir, teremos uma extensa atividade de treinamentos FOST (Flag Officer Sea Training), no Reino Unido, de modo que até o final do primeiro semestre de 2013 o Holland já esteja pronto para patrulhar nossas águas do Caribe”.

O comandante do Holland, Chris Van Der Berg, dá as boas vindas à imprensa na praça d’armas do navio 85

Registro

NAeL Minas Gerais, o “Berço da

Aviação Naval”

Marinha do Brasil, via acervo de Guilherme Wiltgen

Em dezembro último, registrou-se os 52 anos da incorporação deste que foi, talvez, o mais emblemático navio da Marinha do Brasil

Guilherme Wiltgen

navio-aeródromo ligeiro (NAel) Minas Gerais (A 11) nasceu como HMS Vengeance (R 71), tendo a sua quilha batida em 16 de novembro de 1942, no estaleiro Swan Hunter, em Wallsend-on-Tyne, no Reino Unido. Sétimo a ostentar este nome na

Marinha Britânica (Royal Navy), foi o nono da Classe Colossus, construída entre 1942 e 1943. Depois de servir à Royal Navy, e também à Royal Australian Navy, deu baixa em 13 de agosto de 1955, para ser adquirido pelo governo brasileiro em 13 de dezembro de 1956, sendo incorporado à Marinha do Brasil (MB) em 6 de dezembro do 1960.

Em 17 de julho de 1957, foi iniciado um processo de modernização nos estaleiros da Verolme United Shipyard, em Rotterdam, na Holanda, começando as provas de mar em 26 de julho de 1960, no Mar do Norte. Na fase de testes, ocorreu o primeiro pouso de uma aeronave da MB a bordo do Minas, o Westland S55 Whirlwind N-7008, pilotado por aviadores navais brasileiros.

Manobras

Operação Atlântico III Defendendo as riquezas nacionais

Roberto Caiafa m algum ponto do Oceano Atlântico, ao largo do litoral brasileiro, dois helicópteros da Aviação Naval da Marinha do Brasil (MB) seguem céleres na direção do seu alvo, um navio de bandeira desconhecida que repetidamente ignorou avisos e ordens para se afastar daquela área. Enquanto na primeira aeronave, do tipo Esquilo, um atirador de elite (sniper) provê a cobertura de fogo circulando sobre o objetivo, no segundo aparelho, modelo Super Puma, um pelotão do

Grupo Especial de Retomada e Resgate (GERR) realiza a infiltração pelo ar utilizando a técnica de fast rope. Tudo é muito rápido. Em questão de minutos, os homens descem pelas cordas e seguem até o passadiço e a sala de máquinas. Instantes depois, a tripulação já está sob o controle dos militares das Forças Especiais. A Marinha já sabia o que aquele navio fazia ali, de acordo com dados enviados pela aeronave de patrulha marítima P3AM da Força Aérea Brasileira (FAB), que cobria aquele setor. Tratava-se de pesquisa sísmica que estava ilegalmente prospectando informações no fundo do mar, na

região conhecida como pré-sal, o que configurou um incidente de proteção marítima. A soberania do Brasil sobre suas águas jurisdicionais e seu mar territorial acabara de ser posta à prova. Este foi um dos inúmeros exemplos dos treinamentos realizados em 12 dias (19 a 30 de novembro de 2012) pelas três Forças durante a Operação Atlântico III. Durante o exercício, tropas atuaram para que os ataques inimigos fossem neutralizados e não destruíssem infraestruturas críticas do País. Nações nas cores verde (amigo) e amarelo (inimigo) foram criadas em um continente denominado “Ameríndia do

Agência Força Aérea

ACS CMS Ten. Luciana

O Eurocopter X-3 e um Tiger UHT durante a ILA Berlin, em setembro de 2012

100

Fotos: Frank Vorwerk/ HTDI Texto: Roberto Caiafa

Apaixonado por

helicópteros

O gigante CH-53GS, modernizado, do Exército Alemão, pode transportar dois pequenos blindados, como este Waffenträger Wiesel 1A1 Mk (canhão Rh202, de 20mm), em foto obtida nos exercícios na Base Aérea de Niederstetten, no final de 2011

Frank Vorwerk, um dos “image maker” de T&D, pode

www.htdi-int.com/). Quando estiver

ser considerado um fotógrafo de temas militares, mas é antes de tudo, um aficcionado em asas

mações sobre operadores e cerca de

rotativas. Alemão, de 41 anos, é um tra-

mais de 400 entusiastas, fotógrafos co-

balhador na indústria de helicópteros

laboradores localizados nos cinco con-

de Dusseldorf, Alemanha, e se consi-

tinentes, alimentam este trabalho, e

dera um historiador do tema. Vem reu-

Frank está sempre em busca de mais

nindo imagens dessas aeronaves pro-

colaboradores. Também produz ima-

duzidas desde 1946, de modo a formar

gens e registra diversos exercícios mi-

um “database” sobre o tema. Começou

litares, feiras e shows aeronáuticos

em 1989, e desde então coleta elemen-

pela Europa. Um pouco desta ativida-

tos sobre todos os helicópteros em ser-

de, como a feira ILA Berlin 2012, reali-

viço no mundo, civis ou militares. A

zada em setembro, ou os exercícios do

partir de 2003, esses dados vêm sendo

Exército Alemão em Niederstetten, no

disponibilizados em um site da internet

final de 2011, pode ser apreciado pelos

especialmente programado (http://

leitores de Tecnologia & Defesa.

completo, será capaz de fornecer infor95.000 diferentes aeronaves. Ao redor de 21.500 fotografias, enviadas por