Tecnologia & Defesa Suplemento Especial SAAB by Roberto Caiafa

Ano 28

Suplemento Especial nยบ 21

u quero ver a SAAB tornar-se uma parceria significativa do Brasil e de sua indústria. A SAAB não está apenas procurando por clientes, mas sim por verdadeiros futuros parceiros. Uma vez que a Suécia e o Brasil são países nãoalinhados, a necessidade de autonomia nacional, apoiada por uma indústria de defesa altamente capacitada, é totalmente compreensível. A SAAB considera o Brasil como um importante hub estratégico e reconhece o País como um mercado chave em crescimento, com concorrências que se encaixam bem no portfólio da SAAB. Como parte dessa parceria em desenvolvimento, a SAAB deu início a um Centro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro que formará uma ponte entre o Brasil e a Suécia, um centro para identificar, desenvolver e apoiar projetos de cooperação bilateral de alta tecnologia para uma sociedade sustentável. O Centro criará parcerias e oportunidades de relacionamento para entidades governamentais, acadêmicas e industriais do Brasil e Suécia com interesses em estender essa cooperação entre os dois países. A SAAB também está pronta para entregar capacidades tecnológicas e militares chaves de próxima geração para o Brasil, em parceria com sua indústria nacional, garantindo autonomia nacional para futuros projetos, desenvolvimentos e operações de caças. Juntos, nós podemos formar um “casamento” perfeito e eu anseio por esta cooperação.

SAAB

Mensagem de Håkan Buskhe, presidente da SAAB

Message of Håkan Buskhe, SAAB’s CEO would like to see SAAB becoming a significant partner to Brazil and its industry. Saab is not only looking for a customer but a true partner in the future, As both Sweden and Brazil are non – aligned countries, the need for national autonomy, supported by a highly capable defence industry is fully understood. SAAB regards Brazil as an important hub strategically and is acknowledging Brazil as a growing key market with procurement projects that fit well into Saabs portfolio. As a part of this growing partnership Saab has initiated a research and innovation centre which will form a bridgehead between Brazil and Sweden, a hub to identify, develop and support high-tech bilateral co-operation projects and technology for a sustainable society. The centre will create partnerships and networking opportunities to Brazilian and Swedish governmental, academic and industry entities with an interest to extend the co-operation between the countries. SAAB is also ready to deliver key next generation technical and military capabilities to Brazil in partnership with Brazilian industry, enabling national autonomy when it comes to future fighter design, development and operations. Together, we would form the perfect match and I look forward to this co-operation. 3

Fundada em 1937, a SAAB, acrônimo de Svenska Aeroplan Aktiebolaget (em português, algo como Aeroplano Sueco Limitada), foi criada com o propósito primário de atender as necessidades da Suécia em aeronaves militares, respaldando a firme política de neutralidade e não alinhamento do país

Fotos: SAAB

Uma história de a

A SAAB produziu mais de 550 aviões comerciais ao longo de sua história. O primeiro modelo, o SAAB Scandia, foi vendido ao Brasil em 1950. Durante quase 20 anos, 18 unidades voaram com as cores da VASP, sendo que uma delas fez o primeiro pouso comercial na capital federal, Brasília. A SAAB parou de fabricar aviões comerciais em 1999

e alta tecnologia Fotos: SAAB

o longo de seus mais de 70 anos de existência, tornouse um dos mais importantes conglomerados europeus de defesa, com atuação se estendendo, da aeronáutica, para a eletrônica, mísseis e uma ampla gama de soluções militares e de segurança pública.

O CAMINHO A partir das entregas do bombardeiro leve e avião de reconhecimento B17 para a Força Aérea Sueca (Flygvapnet), a SAAB transformou-se na principal fornecedora da instituição. O grupo e seu principal cliente trabalharam juntos no desenvolvimento de várias gerações de aviões militares, introduzindo avançadas tecnologias em nível mundial a cada etapa. No final da década de 1940, colocaram em operação o caça J29 Tunnan, um dos primeiros jatos de combate do mundo, seguido nos anos de 1950 pelo Lansen, nos anos de 1960 pelo Draken, e início da década de 1970 pelo Viggen. As entregas do Gripen, o primeiro caça de quarta geração a entrar em serviço, começaram em 1993. Em 1999, a África do Sul assinou um contrato de exportação para o modelo e, desde então, a República Checa, a Hungria e a Tailândia também se tornaram operadoras do avião. A produção de aeronaves militares originou, também, modelos comerciais e um grande número de outros negócios e produtos, evidenciando o caráter muitas vezes dual das tecnologias militares. Na década de 1940, por exemplo, o grupo deu início à fabricação de veículos automotores, unidade que, em 1990, transformou-se em uma companhia independente, a SAAB Automobile, até 2010 detida pelo grupo estadunidense General Motors. Já nos anos de 1960, a SAAB participou ativamente no surgimento das indústrias espacial, de computadores e mísseis na Suécia. Em 1969, num grande movimento empresarial naquele país, a SAAB e a Scania foram fundidas, criando, assim, a SAAB-Scania, um conglomerado combinando o desenvolvimento e fabricação de aeronaves e sistemas de defesa com automóveis, caminhões e ônibus. Em 1995, a união entre os dois grupos foi desfeita. A chegada do ano 2000 viu a SAAB adquirindo o grupo Celsius e, junto com ele, mais de um século de história na indústria de defesa sueca, como a unidade Bofors, conhecida fabricante de canhões desde o século 19. Desde então, o grupo SAAB exerce papel ativo na consolidação do setor de defesa, tendo incorporado unidades atuantes no segmento da Philips, DataSAAB, Ericsson, AGA e Satt Electronics.

Nos anos de 1960 surge o Draken

J29 Tunnan

T&D

O formidável Viggen

ATUALIDADE A SAAB, hoje, atende o mercado global com produtos, serviços e soluções consideradas de nível mundial para os setores de defesa e segurança. Com operações em todos os continentes e forte presença na Europa, África do Sul, Austrália e Estados Unidos, emprega em torno de 13.200 funcionários, com receitas superiores a US$ 3,5 bilhões. Refletindo a importância do contínuo aprimoramento tecnológico, aproximadamente 20% do faturamento do grupo é destinado a investimentos em Pesquisa & Desenvolvimento. Em seus negócios, a SAAB é tradicionalmente conhecida por amplos pacotes de cooperação industrial, transferência de tecnologia e contrapartidas comerciais, diretas ou indiretas, conhecidas como offsets, firmados com os seus clientes. Existem vários exemplos bem sucedidos e em diferentes modelos. Desde investimentos diretos, subcontratação de serviços e produtos nos países compradores e parcerias comerciais, entre outras. Em janeiro de 2010, com o objetivo de criar uma companhia mais orientada para o mercado e com maior foco nas necessidades futuras e nos requerimentos dos clientes, o grupo reorganizou as suas operações em cinco principais unidades de negócios: Aeronáutica, Dynamics, Sistemas Eletrônicos de Defesa, Soluções de Defesa e Segurança, e Suporte e Serviços.

AERONÁUTICA A origem da SAAB é aeronáutica, com mais de quatro mil aviões já construídos; logo, esta divisão tem uma significativa relevância. É ela que responde pelo principal produto do grupo atualmente, o Gripen NG, aeronave de combate que tem sido promovida em dezenas de países ao redor do globo, inclusive no Brasil. A divisão também conduz projetos de veículos aéreos não tripulados, como o demonstrador UCAV Neuron, desenvolvido em parceria com outras indústrias europeias, o Skeldar, e aeroestruturas. 8

No mercado aeronáutico comercial, atendende e mantém as frotas de turboélices SAAB 340/2000, integrando sistemas e estruturas, realizando atividades de engenharia, fabricação e modificações.

DYNAMICS É na divisão Dynamics que são desenvolvidos e fabricados os projetos de mísseis, torpedos, alguns sensores, veículos navais não tripulados, assim como sistemas de gerenciamento de assinaturas e de segurança para a indústria offshore e plantas nucleares de geração de energia. E esse portfólio não é pequeno. Inclui desde mísseis ar-ar (IRIS-T e Meteor), de su-

perfície (RBS 15, TAURUS KEPD 350), sistemas de defesa antiaérea (ASRADR, RBS 70, Bamse), a lança-rojões anticarro (família AT4, NLAW, Carl Gustaf M3, Bill 2), entre outros. Aqui também estão concentradas as soluções da SAAB para camuflagem. Os produtos têm características variadas e bastante sofisticadas, como baixo peso e fácil utilização, além de funções que protegem os equipamentos camuflados não apenas da visão, mas também da ação de sensores. Há modelos desenhados para finalidades específicas, como o C-90, veículos militares e

Gripen: a aposta no futuro 9

O sistema antiaéreo Bamse outros equipamentos em posição estática, e o ARCAS (Advanced Reversible Camouflage Screen), sistema multiespectral que confere variadas cores, de acordo com o ambiente em que está sendo utilizado.

NA ELETRÔNICA A divisão de Sistemas Eletrônicos de Defesa é o resultado da fusão das antigas unidades de negócios Avitronics e Microwave Systems. Nesse campo, a SAAB é considerada uma referência mundial, particularmente em sistemas microondas, tecnologia de antenas e sistemas embarcados em

plataformas aéreas, navais e terrestres. Em guerra eletrônica, destacam-se sistemas de autoproteção, medidas de apoio e de ataques eletrônicas. Alguns elementos-chave são os radares, sensores laser e ultravioleta tais como jammers, decoys e dispensadores de contramedidas. Um dos produtos mais conhecidos desta divisão é o radar embarcado de alerta aéreo antecipado ERIEYE, o primeiro de seu tipo a utilizar tecnologia de varredura eletrônica ativa (Active Electronically Scanned Array - AESA), e em operação em três plataformas, uma delas, o jato brasileiro EMB 145 (E99), da Embraer. O radar multifunção ERIEYE, desenvolvido para detectar mesmo objetos de menor porte, como mísseis

Carro de combate Leopard 2, do Exército da Dinamarca, com camuflagem desenvolvida pela SAAB 10

divisão tem uma linha de sistemas de classe mundial para controle e monitoramento, gravação, computadores de missão, e gerenciamento de comunicações.

SOLUÇÕES DE DEFESA E SEGURANÇA Esta unidade desenvolve tecnologias para a detecção de possíveis ameaças em estágios iniciais, meios de treinamento e preparo para diferentes cenários de forma, numa visão mais ampla, proteger a sociedade. São sistemas C4ISR (Comando, Controle, Comunicações, Computadores, Inteligência, Vigilância e Reconhecimento), de alerta e de segurança civil, redes de treinamento e simulação. Podem ser empregados como monitoramento e vigilância centradas em rede para aeroportos, centros de produção e distribuição de energia, transporte marítimo e segurança portuária, presídios, áreas urbanas e fronteiriças.

APOIO

Radar Giraffe AMB de cruzeiro, em ambientes eletronicamente hostis, detecta e automaticamente monitora alvos aéreos e de superfície sobre vastas áreas, de até 900 quilômetros. São mais de 50 anos de experiência em guerra eletrônica e radares, com mais de 3.000 sistemas já fornecidos para clientes em todo o mundo. Em termos de aviônicos, a

A divisão de Suporte e Serviços, como o próprio nome indica, atua no campo do suporte, apoio e serviços para Forças Armadas, como manutenção, logística, suporte técnico, apoio a instalações e aeronaves regionais, entre outros. Esse mercado tem tido crescente destaque no setor de defesa, uma vez que a apropriada disponibilidade e manutenção de um complexo sistema de armas são fatores determinantes para a sua utilização. Os serviços oferecidos em matéria de suporte envolvem manutenção de aeronaves e equipamentos terrestres, reparo e manutenção de componentes, serviços de sistemas eletrônicos avançados e avançadas cadeias logísticas de suprimentos. Assim é feito o atendimento ao caça Gripen, tanto na Suécia como em operadores internacionais, em tarefas que incluem desde treinamento, apoio técnico, equipamentos terrestres de suporte, serviços logísticos integrados, integração de sistemas, modificações e soluções de apoio total como parte de um conceito completo de disponibilidade da aeronave.

SAAB 340 AEW e o Gripen: uma dupla a serviço da Tailândia 11

A SAAB no Brasil o longo desses anos, o Grupo SAAB tem fornecido produtos para as Forças Armadas brasileiras em diferentes campos, tais como sistemas de radares, camuflagens e equipamentos de treinamento. Em 2008, o grupo abriu um escritório em Brasília (DF), comandado pelo experiente executivo Bengt Janér, também responsável pela campanha do Gripen NG no País. O programa mais significativo da SAAB no Brasil envolveu o fornecimento de cinco sistemas de alerta aéreo antecipado (AEW) ERIEYE, um avançado sistema de radar para a detecção de alvos aéreos a longas distâncias. O sistema foi fornecido para a Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 2000, dentro do Programa de Vigilância e Proteção da Amazônia (SIVAM/SIPAM), e é operado a bordo de aeronaves EMB 145, da Embraer, designadas pela Força como E99. O EMB 145 AEW&C foi resultado de um projeto conjunto entre a Embraer e a SAAB Microwave (antes, Ericsson Microwave) e, além do Brasil, é também operado por Grécia e México. Atualmente, a SAAB e a Embraer trabalham ativamente na promoção do sistema de alerta aéreo antecipado em outros mercados. A Marinha do Brasil é cliente da companhia tanto em navios de superfície, como por meio do Corpo de Fuzileiros Navais. O mais recente navio construído para a Marinha do Brasil, a corveta Barroso, incorporada em agosto de 2008, conta com uma diretora eletro-ótica/laser de controle de tiro SAAB EOS 400/10B. O Exército Brasileiro também emprega o AT4 e o Carl Gustav, por exemplo.

GRIPEN NG: A PRÓXIMA GERAÇÃO Hoje, o principal foco da SAAB no Brasil é o projeto F-X2, iniciado em 2008, em que o grupo oferece o caça Gripen NG. O Gripen NG é o Gripen de próxima geração, uma versão avançada do já bem estabelecido caça multifunção para combate centrado em rede com baixos custos de aquisição, operação e suporte. O programa do Gripen NG cobre o desenvolvimento de aviônicos e todos os principais sensores, incluindo comunicação de dados, sistemas de autoproteção, integração de sistemas de armas, assim como estruturas e aprimoramentos em propulsão. A aeronave terá potência melhorada, maior capacidade de carga e alcance estendido. A proposta do Gripen NG para o F-X2 oferece um amplo pacote de cooperação industrial, com consequências duradouras para a indústria brasileira de defesa, tais como o envolvimento direto no desenvolvimento, produção e manutenção da plataforma, o que proporcionará também o acesso a tecnologias chave do Gripen NG, como os seus códigos fonte.

Radar Giraffe

AT-4

CSR Carl Gustav

A SAAB Microwave ĂŠ a atual fornecedora e mantenedora do radar Erieye das aeronaves E-99

Simuladores para infantaria

MĂssil RBS 56 BILL

‘...prometemos apenas o que podemos entregar...’ Encontro com o ministro da Defesa da Suécia T&D

o final de fevereiro, o ministro da Defesa da Suécia, Sten Tolgfors, recebeu a reportagem de Tecnologia & Defesa em seu gabinete, em Estocolmo, para falar sobre a proposta de parceria entre a Suécia e o Brasil envolvendo o caça Gripen NG. Abaixo, os principais trechos da conversa, traduzidos por T&D do inglês para o português. Eu estive no Brasil três vezes nos últimos anos. Estive na LAAD alguns anos atrás, também encontrei o presidente da República anterior. Tudo isso para mostrar que a Suécia não está procurando por um cliente no Brasil. Nós procuramos por um parceiro de longo prazo. Quando falamos sobre a cooperação proposta, trata-se de uma parceria estratégica no desenvolvimento de caças de próxima geração, que virá com uma total transferência de tecnologia, de acordo com a proposta que fizemos. Isto permitirá ao Brasil obter capacidade de desenvolver caças no futuro, criando também uma dependência comum [entre Brasil e Suécia]. Como eu disse, não queremos um cliente, mas sim uma parceria de iguais, para desenvolver a aeronave de próxima geração para nós, e também para o mercado.

INDEPENDÊNCIA Eu acredito que existem algumas razões que mostram por que o Gripen é uma alternativa muito competitiva. E eu posso explicar. Uma das razões é o conhecimento em integração de sistemas que também cria total independência. Um caça é um sistema construído com base em subsistemas. E se você tem a capacidade de integrar subsistemas, você pode escolher os fornecedores desse nível. Isso significa competição; você tem alternativas. Não está somente dependendo de um fornecedor que poderia lhe vender ou não seus produtos. Você tem a alternativa de escolher. E este é um elemento chave para qualquer interessado em desenvolver a capacidade de integração de sistemas, o que permite também independência total. E nós temos essa capacidade. E para explicarmos isso, precisamos fazer uma análise de nosso passado. A Suécia era um país neutro situado entre a União Soviética e países membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte, a OTAN, e o Pacto de Varsóvia. Então, nós desenvolvemos uma indústria de defesa local de nível mundial por necessidade. Isso foi há 30, 40 anos. Agora, é claro, a situação de segurança da Suécia é diferente. Somos um país que constrói a segurança junto com outras nações. E, entre nossos parceiros e membros da OTAN, nós temos a oportunidade de escolher por dispormos de nossa própria tecnologia. Está aí a

origem. A Suécia é, considerando a sua população, um país de pequeno porte, mas ao considerar suas capacidades e competências tecnológicas, sua indústria de defesa, é um país de classe mundial. E, é claro, por ser de pequeno porte, precisamos de uma indústria muito eficiente, pensando em diferentes módulos, bem diferente de nossos competidores, e essa é uma das razões de o porquê o Gripen NG ser muito efetivo em termos de custos.

SIMILARIDADES Outro ponto é que não se trata apenas do custo de aquisição da aeronave. Temos também que considerar o custo do seu ciclo de vida. Temos que garantir a sua manutenção e suas contínuas atualizações por muitos anos à frente. O cus-

to de hora de voo do Gripen é bem menor comparada aos nossos competidores, assim como o seu preço de aquisição. Pela mesma razão, ele é construído para realmente ter um alto nível de desempenho e, ao mesmo tempo, ser fácil de manter e operar. E outra coisa que eu acho interessante, ao compararmos o Brasil e a Suécia, é que o Gripen foi desenvolvido para operações em bases remotas. Ao ver os mapas, você notará que a Suécia é um país estreito, mas muito longo. Nós temos uma sistemática de operações em bases remotas. Tal como vocês fazem no Brasil, na região amazônica. Nosso caça foi construído para rápidos preparativos em solo, uma reduzida equipe de manutenção e decolagens e aterrissagens em pistas curtas. E isso, para mim, sugere uma ideia de similaridade entre o Brasil e a Suécia ao se olhar para a Amazônia. A Suécia é também uma das economias mais abertas do mundo. Nós temos grandes companhias líderes globalmente. A Ericsson, a SAAB, no lado aeronáutico, a Scania em caminhões, e a Volvo também. E eu sei que muitas dessas empresas, não apenas por alguns anos, mas já há décadas, estão muito ativas no Brasil, especialmente na região de São Paulo, onde elas empregam milhares de brasileiros. E isso forma uma ótima plataforma para aprofundar a cooperação entre os dois países, uma vez que essas empresas já estão no País e vêem o seu potencial. Penso que isso foi destacado ao se criar o centro de pesquisa e inovação da SAAB no Brasil. E, de fato, um “casamento” perfeito em defesa, seria entre a Embraer, uma companhia líder na fabricação de aeronaves civis, e a SAAB, líder em aeronaves e equipamentos militares. E elas já provaram essa cooperação ao colocar um radar sueco sobre uma aeronave brasileira. Quando eu fui à LAAD, há alguns anos, eu vi essa aeronave exposta na exibição da Embraer.

Eu gostaria de destacar que a Suécia tem tecnologias chave avançadas não apenas em caças. Nós decidimos adquirir submarinos de próxima geração que, em minha opinião, serão os submarinos convencionais líderes no mundo. Então, nossa tecnologia não está apenas limitada a aeronaves. Outro exemplo, nós temos as corvetas stealth mais avançadas que existem, eu diria, o sistema Visby. No meu campo de responsabilidades, eu diria que a indústria sueca tem habilidades, tecnologias e produtos muito avançados. Sobre a continuidade do Gripen, eu já tenho a aprovação do Parlamento para o caça de próxima geração. O Gripen será o sistema chave para defesa aérea para as próximas décadas. Se você comparar a Suécia com os nossos vizinhos, notará que operamos cerca de 100 caças Gripen. A Noruega está buscando adquirir 48, a Di-

CLAREZA E OBJETIVIDADE

A Suécia não pratica “caixas-pretas” em transferência de tecnologia. De fato, o que a Suécia está oferecendo é muito mais profundo que transferência de tecnologia, pois propomos desenvolver juntos, o que vai mais além. Você sabe, mais do que transferência tecnológica. Isto é também uma dependência mútua, não somente com o Brasil sendo dependente, mas conosco também sendo dependentes do Brasil. E eu não vi isso em debate no Brasil antes. Como disse, nós não procuramos um novo cliente, mas sim por um parceiro de longo prazo. E eu vejo o Brasil, com a sua indústria aeronáutica, como um parceiro muito interessante para a SAAB. O Gripen é a única alternativa independente verdadeira. A realidade coloca a posição brasileira de desenvolver caças no futuro. O Brasil tem o grande privilégio de escolher um parceiro. E nós escolheremos o Brasil como um parceiro estratégico de longo prazo. Temos a tecnologia, bastante racional, muito econômica, uma parceria no desenvolvimento de caças. Nós acreditamos que nos saímos bem nos testes de avaliação da Força Aérea. Sabemos que nossa proposta é superior em termos de custos de aquisição e de ciclo de vida e também em transferência tecnológica. Mas, no final, é verdade, o cliente é quem decidirá o que prefere, e nós respeitamos isso. Mas estou orgulhoso da proposta sueca para o Brasil. Muitos diferentes atores no Brasil preferem uma alternativa independente, com o objetivo de ser independente, e nós acreditamos que nossa oferta poderia realmente constituir uma parceria e cooperação verdadeiras. Nós, suecos, prometemos apeAndré M. Mileski e Kaiser Konrad, enviados nas o que podemos ende T&D à Suécia, recebidos pelo ministro tregar, e nós entregamos Sten Tolgfors em seu gabinete, em Estocolmo o que prometemos. T&D

FUTURO GARANTIDO

namarca de 36 a 48, a Finlândia tem cerca de 60 caças. Então, nossa Força Aérea é cerca de duas vezes o tamanho das de nossos vizinhos. E isso se deve ao Gripen, um elemento chave para a defesa da Suécia. Se você olhar nos mapas verá que não temos uma grande fronteira terrestre com a qual devemos nos preocupar. Temos sim uma longa fronteira marítima para acompanhar. E o Gripen é excelente para monitorar com os seus sensores e ser um sistema de defesa contra qualquer um que cruze os mares com intenções outras que não pacíficas. O mesmo é válido para os nossos submarinos e corvetas stealth, que são meios de proteção e para muitos e muitos anos ainda.

SAAB Bofors Dynamics

RBS 70

ma aeronave de combate é, provavelmente, a mais perigosa arma isolada que as tropas terrestres enfrentam. O perigo tem três raízes fundamentais: a natureza letal das munições utilizadas pelos meios aéreos, a velocidade do ataque e a distância da qual pode ser efetuado. O resultado final é sempre devastador. Para fazer frente a esse tipo de ameaça, se faz cada vez mais necessária a presença de sistemas de mísseis antiaéreos portáteis. Uma solução eficaz e de relativo baixo custo quando comparada aos danos que um ataque aéreo pode provocar sobre instalações e tropas no terreno. Os sistemas de defesa aérea de uso individual, conhecidos como MANPADS (Man-portable Air-Defence Missile System) são as melhores armas que tropas de infantaria, pelotões isolados como os de fronteira, forças especiais ou unidades blindadas têm para restringir a liberdade 16

operacional das aeronaves inimigas, sendo, até, a única alternativa de autodefesa em caso de um ataque aéreo. A SAAB Bofors Dynamics tem um dos melhores e mais bem sucedidos sistemas MANPADS da atualidade, o RBS 70. Empregado por tropas de diversos ramos das Forças Armadas de 18 países, encontra-se operacional em todos os continentes, desde o gelado Ártico até as zonas de clima desértico e tropical, registrando a marca de mais de 16 mil mísseis produzidos nas suas quatro gerações, o que demonstra a alta confiabilidade e a satisfação de usuários do mundo todo. Concebido para enfrentar as mais diversas ameaças aéreas do cenário tático atual, que vão desde aeronaves leves, reconhecimento, helicópteros, veículos aéreos não tripulados a até aviões de caça com características stealth e mísseis de cruzeiro, o RBS 70 é superior a qualquer outro míssil de sua categoria. Com uma velocidade de voo de Mach 2, seu pacote

Fotos: SAAB

Soluções certas para ameaças variadas operacional está compreendido num raio de ação de oito quilômetros e pode interceptar e destruir alvos voando a mais de cinco mil metros de altura, o que possibilita a defesa antiaérea do perímetro evitando que ataques com bombas e mísseis de guiagem por laser ou com a utilização de CCRP possam ser realizados. Seu sistema de orientação guiado a laser possibilita a operação em qualquer ambiente, sem interferência no trajeto do míssil e imune à contramedidas eletrônicas. O RBS 70 tem transmissor laser não-refrigerado, o que minimiza o tempo de reação e o apoio logístico. Sua nova geração incorpora exclusivas funções, como um interrogador IFF (identificação amigo/inimigo) digital, que evita o fatricídio e a derrubada de aeronaves civis; imageador termal para emprego noturno; gravador de vídeo digital; novo receptor de dados do alvo (TDR35); e única capacidade de interface com redes C4I, possuindo também um simulador baseado em PC e fonte de alimentação externa para treinamentos. Em situações de emprego real, seu míssil já demonstrou que pode ser lançado horizontalmente contra alvos terrestres

AT4 17

sendo capaz de inutilizar veículos blindados, mostrando ser, ainda, uma excelente arma anticarro. Adequado não somente para a proteção de áreas vitais e de manobra das forças terrestres, o RBS 70 também garante a proteção do perímetro urbano durante grandes eventos. Já para equipar unidades maiores, como batalhões, grupos ou companhias, normalmente responsáveis pela proteção de instalações de porte tais como bases aéreas e infraestruturas críticas, refinarias, parques industriais, usinas, centrais de energia e outras instalações de valor estratégico, os suecos apresentam o sistema de defesa antiaérea RBS 23 BAMSE, desenvolvido pela SAAB Bofors Dynamics em conjunto com a Ericsson. Reconhecido como um dos mais eficazes meios antiaéreos de médio alcance em operação na atualidade, pode engajar todos os tipos de ameaças aéreas que estejam voando dentro do seu envelope operacional. Cada bateria BAMSE é formada por um centro de vigilância

O RBS 70 é adequado também à proteção de perímetros

A capacidade de dispersão do sistema Bamse garante proteção de extensas áreas 18

e controle, equipado com potente radar tridimensional Ericsson Giraffe Agile Multi Beam 3D com funções C4I, com alcance de 100 quilômetros e por 3 a 6 unidades lançadoras, compostas por seis mísseis cada uma. Montadas sobre rodas, facilmente transportadas em qualquer terreno ou por aeronaves do porte do C-130 Hércules, podem ser montadas em 10 minutos e recarregadas em apenas outros quatro minutos. Distribuídas pelo terreno a distâncias de até 15 quilômetros uma das outras, as baterias do sistema BAMSE formam um guarda-chuva antiaéreo capaz de impossibilitar a entrada das aeronaves agressoras numa extensa aérea. O míssil do sistema, o RBS 23 está equipado com um booster para aceleração e propulsão capaz de manter a velocidade de voo de 3.200 km/h (Mach 2,5). Com alcance de 20 quilômetros e capacidade de interceptar e destruir alvos em altitudes superiores a 15 mil metros, pode atacar aviões das mais variadas performances e com baixa assinatura radar, VANTs, mísseis de cruzeiro e até bombas planadoras. Possui guiagem do tipo “comando por linha de visada” (CLOS) e apoio de radar. Neste sistema, o míssil é apontado em direção ao alvo e após o lançamento é constantemente atualizado sobre a posição do mesmo. Sua cabeça de guerra combina carga oca com fragmentação e é acionada por espoleta de proximidade ou impacto. Com o know how da SAAB, que produz mísseis e sistemas de defesa aérea há 50 anos, os mísseis RBS 70 e RBS 23 BAMSE foram projetados para o Exército da Suécia, cuja doutrina operacional é a de lutar uma guerra onde a mobilidade e a reduzida manutenção representam elementos da maior importância. Essa filosofia, por sinal, adequa-se perfeitamente à realidade de países como o Brasil, por exemplo, que necessita atualizar – e mesmo implementar - seus recursos de luta antiaérea.

CONTRA OS BLINDADOS Na marcha para o combate, as tropas de infantaria estão sempre vulneráveis a ataques de veículos blindados. No combate urbano e na luta corpo a corpo, onde a locomoção e o apoio de carros de combate é restrito e as posições de fogo também, ter uma arma com alto poder explosivo é fundamental. Com tradicional presença no mercado latino-americano a SAAB Bofors Dynamics apresenta agora seus dois novos sistemas de armamento leve individual anticarro. Uma das mais comuns armas anticarro em operação, com mais de 600 mil unidades produzidas, o AT4 é um lança-rojão leve anticarro que possui uma cabeça de guerra altamente penetrante, com um sistema de lançamento único, fornecendo ao artilheiro uma vantagem tática de ser capaz de disparar a arma de espaços reduzidos e utilizar plenamente o terreno para a sua dissimulação. Além de sua função contra veículos blindados, em conflitos atuais, sua nova versão CS tem se mostrado ideal contra fortificações e construções, tendo sido desenvolvido especialmente para o combate urbano. Na atualidade, quando os confrontos vêm se dando, cada vez mais, dentro de áreas construídas, este tipo de equipamento tem se revelado essencial às operações. O míssil AT4 é utilizado por mais de 15 países, sendo o Exército Brasileiro um dos seus maiores usuários. Recentemente, o AT4 foi empregado nos

conflitos do Iraque e do Afeganistão e em ações isoladas no Haiti. A partir de uma prospecção de mercado, a SAAB Bofors Dynamics detectou que várias nações, dentre elas o Reino Unido, necessitavam de uma arma leve anticarro portátil capaz de enfrentar carros de combate ao longo do arco frontal. Por isso foi desenvolvido o Next Generation Light Anti-tank Weapon (NLAW), aproveitando-se algumas das características de sistemas já provados em combate, como o AT4 e o Bill 2. O NLAW é um míssil robusto, portátil, no modo fire and forget. A arma, em sua configuração original, pesa 11,6 kg, com um alcance efetivo de 20 a 600 metros (passando de 400/ 600 metros parada), com previsões de linha de visada (PLOS). O míssil é programado para se autodestruir em mil metros. Com a orientação PLOS, recebe automaticamente as informações sobre velocidade do alvo através do sistema de monitoramento com tempo de voo de 400 metros em apenas dois segundos. Tanto o AT4 como o NLAW podem ser usados ainda contra helicópteros voando baixo, pequenas embarcações de patrulha, lanchas de desembarque e veículos anfíbios. O NLAW está operacional nas Forças Armadas do Reino Unido, Finlândia e Suécia.

O NLAW. Como os demais sistemas da empresa, caracteriza-se pela possibilidade de emprego em espaços confinados 19

GIRAFFE AMB O radar tático de vigilância tridimensional da SAAB

s radares de vigilância da família Giraffe são um dos mais conhecidos, tradicionais e bem sucedidos produtos da unidade de Sistemas Eletrônicos de Defesa do Grupo SAAB, estando em operação por diversas Forças Armadas. Desde o desenvolvimento das versões iniciais, de duas dimensões, no final da década de 1970, mais de 450 sistemas de variados modelos foram exportados para clientes em todo o mundo. Sua mais recente versão, o Giraffe Agile Multi-Beam (AMB), com cobertura tridimensional de 360 graus, tem a capacidade de operar como um sistema integrado de Comando, Controle e Comunicação (C3), funcionando como um centro de controle em operações de defesa aérea. Multifuncional, o Giraffe AMB dispõe de um sensor que opera entre as frequências 5.40 - 5.90 GHz, com cobertura de 360 graus, alcance de 180 quilômetros, altitude máxima de 20 mil metros, dispondo ainda de capacidade de identificação amigo ou inimigo (IFF). Sua arquitetura aberta possibilita a integração a outras redes e sistemas, podendo ainda ser adaptado a diferentes ambientes de comunicações. Para vigilância rápida do espaço aéreo, o Giraffe AMB é um radar 3D bastante potente e de custo efetivo, destinado a sistemas de defesa aérea de curto e médio alcances. Além de aviões, veículos aéreos não tripulados e helicópteros, o Giraffe AMB é também capaz de alertar sobre o disparo de foguetes, artilharia, morteiros e de outros objetos de pequeno porte, em razão de seu avançado mecanismo de processamento de sinais. Tem a capacidade de monitorar e classificar mais de 150 alvos, dispondo também de funções capazes de eliminar interferências de jammers. Dentre as suas principais características, destacam-se ainda a sua alta mobilidade (pode ser transportado por aeronaves do porte do C-130 Hércules) e reduzidas dimensões, proteção em ambientes NBQ (Nuclear, Biológico e Químico), e destacada performance de contramedidas eletrônicas (ECCM). O sistema completo, incluindo o módulo de fornecimento de energia, pode ser instalado e um contêiner do padrão ISO 20" (6 metros), e sua inicialização em operação exige menos de dez minutos. Sua performance em termos de cobertura, capacidade, precisão e baixa latência tornam o Giraffe AMB adequado para a integração a uma ampla gama de sistemas de defesa antiaérea, como mísseis de médio alcance (SAM), curto alcance (SHORAD e VSHORAD), curto alcance estendido (Extended SHORAD), e na detecção de foguetes, artilharia e morteiros (C-RAM). O software usado é derivado do programa operado pelo sistema de localização de armas ARTHUR, também da SAAB, e permite a detecção mesmo de pequenos alvos em ambientes bastante severos, em todas as condições de tempo e elevado nível de interferência, sua classificação, cálculos de trajetória, previsão do local de impacto e alertas entre 20 e 30 segundos de antecipação. O Giraffe AMB é equipado com um canal de superfície separado e dedicado, o que o capacita a operar em modo de vigilância costeira, paralelamente com o de vigilância aérea. Assim, pode detectar e acompanhar embarcações de pequeno e grande portes próximos às costas. A detecção e inicialização do acompanhamento dos alvos é inteiramente automatizada, havendo, no entanto, a possibilidade de correções e ajustes pelos operadores. Foi também desenvolvida uma versão naval do radar sueco, sugestivamente denominada Sea

Giraffe, com funções e desempenho equivalentes ao modelo terrestre, e em operação em embarcações de forças navais da Suécia, Estados Unidos, Polônia, Emirados Árabes Unidos, entre outras. Operacional desde 2002, é considerado maduro e já provado em operação por clientes exigentes, como os Exércitos da Suécia, Grã-Bretanha e Estônia, e a Força Aérea Francesa, por exemplo. O Giraffe AMB compõe também o sistema de defesa antiaérea Bamse (ver matéria nesta edição), em operação pelas Forças Armadas suecas e que conta com o míssil RBS 23 com alcance de 15 quilômetros a altitudes de 15 mil metros. No Brasil, o Giraffe AMB tem sido promovido junto à Força Aérea Brasileira, que, dentro dos próximos anos, deve lançar uma concorrência para a aquisição de novos sistemas de vigilância aérea avançada.

No destaque, a versão navalizada, Sea Giraffe e ao lado, integrado ao Bamse

Vídeo para plataformas

civis e militares

Fotos: SAAB

s sistemas de Distribuição de Vídeo (VDS) em Tempo Real, da divisão de Suporte e Serviços da SAAB apresentam superioridade em informação e alerta situacional, onde quer que sejam empregados, e podem ser utilizados em plataformas como veículos, tanto civis como militares. Todas as partes do sistema, que a depender da customização, podem envolver desde módulos de câmeras, comutadores, adaptadores e displays, foram desenvolvidas levando-se em consideração características como alta resolução e qualidade das imagens. Basicamente, o VDS consiste de transmissores e receptores, construídos em cima de equipamentos de sistemas de gerenciamento de batalha, como câmeras resistentes para ambientes hostis e displays. Sua concepção foi elaborada prevendo-se, praticamente, ne-

nhum atraso entre a captação das imagens pelos sensores e sua transmissão aos displays (tipicamente, um microssegundo ou, no máximo, dois da câmera para o display). As lentes podem ser facilmente instaladas e proporcionam coberturas de 360 graus.

mações numa mesma rede Outra interessante característica do VDS sueco é reduz significativamente os que ele opera sem a intervenção de PCs, o que poscustos do ciclo de vida, uma sibilita rápida inicialização. De modo a capacitá-lo vez que contará com pouao uso militar, o dispositivo foi pensado levando-se cos cabos e componentes, em conta condições ambientais severas, resistência instalação simplificada, a altos índices de vibração, choques, umidade, temalém de mais espaço (e peratura e eletromagnetismo, de acordo com os pamassa livre) nos veículos drões MIL STD 810 e MIL STD 461. em que é instalado. Oferece a possibilidade de controlar toda a opeMódulo de Evidenciando a sua flexibilidade, o VDS pode ração do vícâmera ainda ser customizado com adaptadores que perdeo por meio mitem a integração de equipamentos de outros fornecedodos displays, através res, tais como visores, câmeras e displays, sendo ainda adede toques (touchquado para sistemas de qualquer dimensão e tamanho. screen) ou botões funAssociado ao VDS, o grupo dispõe de um adaptador comcionais. O controlador pacto para possibilitar a integração de equipamentos de vídeo tem ainda capacidade de outros fornecedores. O acessório tem três entradas de gravação de vídeos (inputs) de vídeo, suportando os padrões PAL e NTSC, além e conta com software de conectores de padrão militar, estando instalado numa de processamento de estrutura protegida. Dentre outras características, destaque imagens. O fato de unipara a reduzida massa (0,3 kg) e dimensões (4,5 cm x 11,6 ficar a operação de siscm X 8,8 cm). temas de vídeo e inforO módulo de câmera para ambientes austeros e rígidos que integra o VDS é dotado de um sensor ótico CCD de alta A operação do vídeo pode ser resolução, desenhado para operação em espaços limitados, controlada por meio dos displays, através de como helicópteros, veículos militares e embarcações. Todos toques ou botões os elementos eletrônicos do módulo, que tem peso (3,3 kg) e dimensões reduzidas (15 cm x 10 cm x 15 cm), são protegidos por uma estrutura fechada que não exige qualquer tipo de manutenção. O dispositivo tem ainda como opções configuração horizontal, com câmera colorida e customização em espaços específicos.

Principais características

Adaptador para equipamentos de vídeo (câmeras e displays)

- Uso de ethernet para distribuição do vídeo - Suporte a múltiplos formatos de vídeos - Rápida inicialização - Atraso reduzido (1 a 2 ms) - Tempo real - Dirigido por câmeras

O VDS pode ser uma opção para o programa do VBTP-MR Guarani

SKELDAR 24

Fotos: SAAB

O moderno VANT de operação VTOL da SAAB

era dos veículos aéreos não-tripulados já se tornou uma realidade e esses equipamentos, em geral, vêm sendo apontados por especialistas como uma das mais poderosas e importantes ferramentas não apenas para a guerra, mas em atividades de patrulhamento (urbano, costeiro e de fronteiras) e de busca e resgate. Os VANTs foram idealizados para fins militares com o intuito de potencializar o emprego das forças de combate através da sua capacidade única de coleta segura de informações. São máquinas de última geração concebidas, projetadas e construídas visando cumprir missões com muito mais eficiência e menor risco. Capaz de realizar uma ampla gama de funções, que incluem vigilância, reconhecimento, aquisição e disseminação de informações de alvos, controle de fogo indireto e reconhecimento, o Skeldar é um sistema líder nessas funções. Projetado para operar dia e noite e em qualquer condição meteorológica ele se torna o olho do comandante projetado para além das linhas inimigas. O Skeldar proporciona uma enorme contribuição para qualquer sistema ISTAR. Fácil de ser transportado, não requerendo uma logística especial, prontidão permanente para entrar em operação e capacidade VTOL (Vertical Take Off and Landing), consegue estar no local e na hora certa para responder às necessidade imediatas de informação e imagens em tempo real do campo de batalha. A criação rápida e precisa de tarefas é possível pela integração dos seus diversos subsistemas que aumentam o conhecimento da área e a consciência situacional pelos operadores e os comandantes, o que possibilita que as intenções do operador estejam dinamicamente alinhadas com as do comandante, assim como permite ao tomador de decisão agir rapidamente baseado na nova informação. 25

Devido à sua característica VTOL, o Skeldar se mostrou o VANT mais recomendado para operações em ambiente marítimo. Sua capacidade de lançamento e recolhimento a partir de convoos é feita com rapidez e segurança e permite sua rápida mobilização para cumprir tarefas de esclarecimento, detecção, iluminação e designação de alvos, SAR, fornecimento de dados de inteligência para operações de interdição marítima, controle marítimo e antipirataria. Esta mesma capacidade de voo vertical torna-se essencial no apoio aos órgãos governamentais, de segurança pública e de defesa civil. O Skeldar pode executar tarefas de vigilância, fotografia aérea, busca e salvamento, mapeamento em 2D e 3D, avaliação de incêndios florestais, monitoramento ambiental e de enchentes, inspeção de linhas de energia e oleodutos, patrulhas de fronteira e aduaneira, contra o abigeato e na vigilância de tráfego.

MISSÕES ESPECÍFICAS Vigilância: Essa função começa quando o ponto, área ou rota a ser pesquisada é comunicada aos operadores na estação de controle. Isso pode ser feito de forma tradicional ou diretamente através do sistema C4ISR. Se tempo for uma questão muito importante, o operador aponta para uma entrada apropriada para alcançar o alvo de vigilância, formatando a velocidade da aeronave. Esta técnica de controle é conhecida como “Aponte-e-Voe”. Se o caminho mais reto ao ponto de ingresso não for possível, o operador pode montar uma rota apontando no mapa para definir um núme26

ro de pontos a serem alcançados. Enquanto o VANT se direciona ao local para pairar no ponto de ingresso, pode-se planejar qual a melhor maneira de cobrir a vigilância do alvo. O operador pode selecionar um modelo de voo padrão ou utilizando pontos a serem seguidos (way points), ou então, uma combinação dos dois. Nesse momento, é selecionado um modelo de exploração para os sensores da aeronave. Havendo a necessidade de um longo período de vigilância, um segundo Skeldar pode ser preparado e lançado para substituir a primeira aeronave, sem interferência ou paralisação da missão. Reconhecimento: Para explorar um território ou uma situação desconhecida é provável que os modos “Aponte-eVoe” e “Aponte-e-Veja” do sistema sejam utilizados na maior parte da missão. Se a plataforma Skeldar estiver posicionada adiante das tropas amigas em avanço, o operador também estará em locomoção tendo o VANT voando automaticamente à frente e à uma distância pré-determinada. Este modo é conhecido como “Modo Amarrado” (Tethering Mode). Se as tropas ou os operadores tiverem de parar por qualquer razão, o Skeldar começará a pairar. Durante o reconhecimento, a aeronave voa autonomamente e possibilita a investigação rápida de um grande número de pontos de interesse simplesmente apontando no mapa. Esta técnica de controle é conhecida como “Aponte-e-Veja”. Aquisição de alvos: Durante missões de vigilância ou reconhecimento, o Skeldar tentará detectar alvos a partir de

uma posição segura e escondida, usando o sensor eletro-óptico mais apropriado. Uma vez encontrado, o operador usa a função zoom do sensor para reunir mais informações. Depois de confirmado como alvo, o sensor pode continuar atualizando as informações, independentemente do alvo estar estático, em movimento e ou até mesmo momentaneamente obscuro. Assim que a identificação é feita, o operador pode rapidamente processar automaticamente uma mensagem com informações sobre o alvo, contendo coordenadas, velocidade, direção e notas adicionais.

de processamento. Isso possibilita a produção e distribuição eficiente de relatórios de inteligência a todos os escalões envolvidos.

INFORMAÇÕES ADICIONAIS ■ Quando voando com payload o

Espotagem: Depois de enviar uma mensagem com informações do alvo para a unidade de tiro, o operador aguarda o lançamento e o impacto da primeira enquanto o Skeldar mantém voo estático com ângulo fixo. Após o impacto, o operador congela a imagem e com uma ferramenta simples de medição instantaneamente obtém a distância e direção do primeiro impacto em relação ao alvo. O operador processa nova mensagem com dados sobre o alvo e manda de volta para a unidade de disparo. Este procedimento é repetido para a calibragem do tiro até o acerto. Ao final, pode ser obtida uma avaliação dos danos da batalha para determinar se o alvo foi destruído e a missão cumprida.

■

Coleta e troca de informações: Durante as missões, a plataforma Skeldar utiliza um serviço de publicação e assinatura para o recebimento e transmissão de informações importantes em tempo real. Toda a informação coletada é também gravada e guardada para procedimentos pós missão. Adicionalmente, a estação de controle pode receber tarefas e rotas de alvos de outros sensores através da integração e comunicação com um sistema BMS ou C4ISR. Esses são apresentados como uma sobreposição na interface do usuário, facilitando a escolha entre agir imediatamente ou identificar alvos priorizados. A estação de controle também pode transmitir informações para uma rede de trabalho local em tempo real

■

Skeldar pode chegar a uma altura maior que 4.000 metros. A fuselagem é feita de fibra de carbono, titânio e alumínio. A aviônica inclui computadores redundantes, receptores de GPS, IMUs (dispositivo que mede velocidade, direção e forças gravitacionais de uma aeronave), um sistemas de dados aéreos e um visor indicador magnético que proporciona um voo totalmente autônomo. O sistema foi desenvolvido para carregar uma variedade de payloads do tipo COTS e está pronto para a integração de futuros sensores e atualizações. O Skeldar pode carregar um payload duplo de mais de 30 kg. O sistema possibilita decolagem e aterrissagem vertical. O grande diâmetro do rotor principal possibilita uma subida maior. A cauda da aeronave e as lâminas do rotor principal podem ser rápida e facilmente desencaixadas para armazenamento e transporte. Ao voar com uma carga útil de 15kg, o Skeldar tem uma autonomia de 5 horas.

Comprimento total

4.1metros

Altura

1.3metros

Peso máximo de decolagem Carga paga Teto de serviço Velocidade máxima Autonomia de voo Raio de missão

200kg 30kg 4000metros 130 quilômetros/h 4-5h 100 quilômetros

Voando o Gripen sobre o Círculo Polar Ártico O repórter Kaiser David Konrad voa com a Flygvapnet

Fotos: T&D

obre um pedestal de concreto, um caça SAAB 29 Tunnan, mais conhecido como “Barril Voador”, guarda o estreito caminho nevado que leva ao portão de entrada da F 21, a Base Aérea de Lulea. Estamos numa das mais importantes bases da Força Aérea, situada no norte do país, apenas 100 quilômetros abaixo do Círculo Polar Ártico. Lulea foi, no período da Guerra Fria, uma das principais instalações militares suecas. Até então, nenhum órgão de imprensa latino-americano havia sido autorizado a visitá-la, muito menos a operar com sua mais moderna arma de guerra. Um segredo militar revelado para demonstrar a organização e o poder da Força Aérea, com um único objetivo: dissuadir as ameaças e manter a nação na condição que todo cidadão deseja: em paz. Este será meu segundo voo de Gripen, pois no ano passado, havia participado de uma missão operacional em um JAS 39D do Primeiro Esquadrão da Décima Sétima Ala Aérea, da Base Aérea de Ronneby, próxima ao Mar Báltico, quando me tornei o primeiro civil brasileiro a voar o Gripen na Força Aérea Sueca.

COMANDO AÉREO DO NORTE - F21 A principal tarefa do Comando Aéreo do Norte é a de abrigar seus dois esquadrões de caça, reconhecimento e ataque (211 e 212 JAS Division) e um batalhão base, deixando-os em prontidão permanente para participar de missões nacionais e internacionais. A F 21 também executa tarefas comuns das Forças Armadas, como auxiliar a comunidade civil em eventos de grandes desastres. Por causa da escassez de infraestrutura no norte da Suécia, a F21

faz uso de uma das maiores áreas de exercícios aéreos do mundo, o que torna possível a realização de manobras conjuntas com outros países, como o Loyal Arrow, da OTAN, que já teve a participação de observadores da Força Aérea Brasileira. Em comum com outras unidades da Flygvapnet, o F21 é responsável pelo treinamento para participação em missões internacionais, abrigando o primeiro esquadrão a operar no exterior cumprindo missões de reconhecimento sobre o Kosovo. Em 2010, pela segunda vez, a F21 foi responsável por montar uma missão ao Afeganistão, a FS19. A precursora do atual Comando Aéreo do Norte foi criada em 1941, no auge da Segunda Guerra Mundial, quando uma unidade tática foi fundada em Kallax-Heden. Desde então, a Ala Aérea do Norte tem crescido de forma constante. De 1944 a 1994 esteve dedicada a cumprir missões de reconhecimento, principalmente no período da Guerra Fria. Em janeiro de 2002, recebeu o JAS 39 Gripen e, a partir de 2009, seus dois esquadrões foram equipados com a última versão da aeronave (C/D), sendo a última a receber a conversão operacional. Todos os dias são realizados mais de 35 voos operacionais desde Lulea.

A PREPARAÇÃO Depois da identificação e dos trâmites de segurança, e já dentro da base, me dirijo imediatamente ao hospital. Era hora de refazer a longa e complexa bateria de exames clínicos. Sou recebido por uma equipe médica recém chegada da ISAF, a força internacional de segurança no Afeganistão. Começo com os exames de sangue, visão, audiometria, eletrocardiograma e preencho uma extensa ficha médica. A equipe diz que esses exames são padrão e que a minha condição física tem que ser no mínimo parecida à dos pilotos da Força Aérea. Somente após a aprovação médica é que poderei ir ao Esquadrão. Depois de mais de duas horas de testes e com a saúde O.K. é que eu sigo para me apresentar no Comando do Primeiro Esquadrão da Vigésima Primeira Ala Aérea (211 JAS Division). A F21 compõe a primeira linha de defesa aérea da Suécia. Seus pilotos treinam continuamente para maximizar a segurança e as habilidades táticas. Os esquadrões e pilotos estão de prontidão permanente para missões de policiamento aéreo, e podem ser aciona29

dos a qualquer hora do dia ou da noite, e em qualquer condição meteorológica. O tempo de alerta é uma informação confidencial, mas um número muito grande de caças está na linha de voo, preparados para decolar, interceptar, identificar e, se necessário, desviar aviões que não têm permissão para sobrevoar o território. Todos os anos acontecem violações do espaço aéreo da Suécia por aeronaves estrangeiras que precisam ser investigadas. Após cruzar portões fechados por chaves eletrônicas é que chego ao prédio do Esquadrão. Vou direto ao “teto-zero” sueco, a sala onde os oficiais do Esquadrão 211, conhecidos como os “Lobos Solitários do Ártico” se reúnem para confraternizar. Aproveito para elevar minha temperatura com uma generosa caneca de café... sim, a bebida preferida dos suecos. Na Praça D’Armas sou apresentado ao comandante do Esquadrão, tenente-coronel Jörgen Marcvardsen, um simpático ex-jogador de futebol profissional da Liga Nacional que, em virtude das mudanças de proa que a vida deu, trocou a bola de futebol por uma posição de comando numa unidade de elite da Força Aérea. Com mais de duas mil horas de voo, trezentas delas no Gripen e as demais no Viggen, ele será o piloto com quem vou voar e que irá me acompanhar durante toda a minha permanência na base. Vou para a sala de equipagens de voo. Visto uma calça e suéter antifogo. Coloco por cima o macacão de voo e o traje especial, que oferece proteção Química, Biológica e Nuclear; garante a minha sobrevivência no

caso de uma ejeção à altitude com temperatura de 50 graus negativos e no caso de queda no mar. Hermeticamente fechado, o traje possibilita que eu fique com o corpo submerso até o pescoço sem que me molhe, seja afetado pela baixa temperatura da água e venha a morrer de hipotermia. Finalmente, visto o traje Anti-G e testo o meu equipamento de emergência. Na minha roupa carrego um ELT, que depois de acionado vai informar minha localização às equipes de resgate, que podem me encontrar em qualquer região do país em menos de uma hora. Também carrego um colete salva-vidas que se infla automaticamente em contato com a água. O coronel Marcvardsen começa o briefing de emergência, do qual eu já estava bem “brifado”. Em caso de problema eu serei o primeiro a ejetar. Se ouvir pelo rádio “eject, eject, eject”, devo imediatamente alinhar o corpo à poltrona, baixar o visor do capacete, fechar os olhos com força e puxar a alavanca que está entre minhas pernas. Em caso de pane no rádio, o piloto vai fazer o movimento com os braços de trás para frente sobre a cabeça três vezes para sinalizar a emergência e a ejeção. Havendo qualquer problema comigo o piloto vai comandar a nossa ejeção juntos. Todas estas instruções de segurança são praxe na aviação de caça.

Estou tranqüilo e sei que o Gripen é uma das mais seguras aeronaves de combate da atualidade. Prova disso é que nunca um piloto morreu voando nele.

A MISSÃO Na sala de operações o ritmo é frenético. Mais de uma dezena de pilotos se debruçam sobre mapas, verificam gravadores de voo, meteorologia e discutem todos detalhes relativos à missão. Devido à versatilidade do Gripen, um caça multirole, todos os voos de treinamento são multimissão. Se a tecnologia da aeronave permite, o piloto tem que ser capaz de fazer. Por isso são treinadas missões ar-ar, ar-solo e reconhecimento. Sobre o mapa da Região Norte da Suécia eu recebo as informações e das missões que serão realizadas, onde seriam demonstradas todas as capacidades da aeronave em combate simulado. Após a decolagem da Base Aérea de Lulea, vamos seguir para uma missão de ataque, onde será lançada uma GBU-12 Paveway, uma bomba guiada a laser baseada na Mk-82 (500lbs), mas com mira laser e canaletas para aumentar a precisão. Depois de abandonar a área vamos ganhar altitude e realizar uma missão ar-ar além do alcance visual (BVR) utilizando transmissão de dados via datalink. Na sequência, vamos fazer uma missão de apoio aéreo aproximado (CAS). Depois assumirei os controles para o voo acrobático e a realização de manobras de combate. Na volta para casa, faremos um uma navegação à baixa altura para “bater” alvos de oportunidade. Com tudo concluído, o pouso será curto numa rodopista, ao melhor estilo sueco. Para esta missão, a aeronave estará configurada com dois tanques externos, um míssil IR simulado IRIS-T e um pod eletro-óptico.

HORA DE VOAR Capacete em mãos e traje de voo pronto, Marcvardsen e eu nos reunimos para o briefing final junto a outros pilotos. Condições meteorológicas, tráfegos civis e militares, frequências, sequência de manobras e procedimentos de emergência, tudo é repassado... Devido à doutrina sueca de ter suas unidades de primeira linha prontas para participar em operações internacionais, o idioma sueco foi abolido da Força Aérea e todas as conversações são feitas em inglês. Com tudo pronto, colocamos os capacetes e nos dirigimos para a saída do prédio. Passamos pela sala da equipagem de voo dos pilotos que estão no alerta de reação rápida (Quick Reaction Alert). Ao sair do prédio em direção à linha de voo, enfrentamos o frio do Polo Norte e a gélida sensação térmica de 35 graus negativos. Enquanto Marcvardsen faz o check de pré-voo na nossa aeronave modelo JAS 39 Gripen D eu subo a escada e me coloco no assento traseiro. Inicio a amarração, puxo o cinto e prendo pernas e braços. Faço a conexão do rádio, da máscara e do traje Anti-G. Estando tudo certo comigo, o piloto ocupa seu lugar na minha frente e inicia os procedimentos de inicialização dos sistemas de voo e acionamento do motor. Procede com os testes dos sistemas e eu os repito logo depois. Com minha mão esquerda ligo o rádio e seleciono a frequência pré-estabelecida. O canopí baixa lentamente e nenhum som externo é mais ouvido. Sobre muita neve e gelo iniciamos o táxi a uma velocidade muito rápida, um costume de quem se habituou doutrinariamente a operar em rodopistas. Um avião de caça só tem utilidade e poder quando está no ar. Em terra ele é apenas um alvo fácil e muitas vezes desprotegido. À minha frente tenho a com-

pleta visão do cockpit do Gripen, que é dominado por três grandes telas multifuncionais em cores (CMFD), respectivamente o FDD (Flight Data Display) que fornece dados de voo e informações de status do sistema sobre o motor, combustível e seções externas; HSD (Horizontal Situation Display) que mostra dados táticos da missão e de navegação superpostos a um mapa eletrônico com escala selecionável; e um MSD (Multi-Sensor Display) que apresenta informações do radar, imagens FLIR e de outros sensores. Os dados de controle de voo e de fogo também são superpostos. À altura dos olhos do piloto está Head-Up Display (HUD) ótico de difração e grande angular com um combinador holográfico que proporciona imagens FLIR e informações sobre o armamento. Uma eficiente interface homem-máquina foi integrada no caça com o objetivo de facilitar significativamente a carga de trabalho do piloto, sobretudo em condições de combate. Isso dá ao piloto do Gripen um excepcional conhecimento da situação, garantindo a eficácia operacional. Além disso, aumenta o tempo disponível para a tomada de decisões táticas, possibilitando que o piloto use a aeronave e o sistema de armamentos na sua capacidade máxima. Durante o taxi eu confiro os meus sistemas; ao lado esquerdo, abro a chave de liberação do oxigênio na minha máscara e, à direita, mudo a chave seletora do assento ejetor da posição de segurança para armado. Na cabeceira da pista 14 da Base Aérea de Lulea, o piloto dá potência ao motor em full after burner. Sinto o forte empuxo produzido e fico literalmente grudado ao assento. Em alguns segundos estou no ar atingindo o nível de voo 150 e, à velocidade de Mach 0.9, rumamos para um voo panorâmico sobre a cadeia de montanhas de Sarek onde permanecemos alguns minutos admirando a beleza desta região inóspita do norte da Suécia. Minutos depois o piloto realiza uma série de manobras para sentir se eu estou habituado ao voo de combate. Ao perceber que me saí bem (afinal, além do Gripen, eu já havia voado no A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil e no IA58 Pucará da Força Aérea do Uruguai, em missões operacionais), Marcvardsen começa a demonstração das capacidades da aeronave, que está equipada com um pod de reconhecimento. No meu display direito, posso ver todas as imagens do nosso alvo em solo. Estamos a muitos quilômetros dele. Damos uma aproximação na imagem e temos o alvo ampliado e em alta resolução em nossa tela de cristal líquido. Podemos alternar estas imagens de óptica para infravermelho, pois o caça está equipado com FLIR. Estamos voando sobre uma das maiores áreas de testes de mundo, que tem o tamanho de 40X100 milhas, próxima à fronteira com a Noruega e situada dentro do Círculo Polar Ártico. Numa manobra com alto ângulo de ataque (High Angle Strike) fazemos um mergulho e soltamos a GBU-12 cirurgicamente sobre o alvo, a uma distância fora do alcance da artilharia antiaérea. Após o lançamento realizamos uma manobra evasiva e liberamos as contramedidas. Para missões arsolo o Gripen pode utilizar o canhão Mauser BK-27 de 27mm, foguetes, mísseis, bombas – Small Diameter Bombs, Paveways, HARM, GBU-49 guiada por GPS e uma série de outros tipos. Os suecos utilizam, dependendo da característica da missão, o Maverick e a Paveway II. Estamos em patrulha aérea de combate (PAC). Com as informações obtidas pelo datalink, o piloto passa a acessar também os radares das outras aeronaves da esquadrilha e ter uma consciência situacional ampliada. Devido ao seu pequeno tamanho e ao único motor, o Gripen possui uma assinatura radar e infravermelha reduzida, o que diminui a sua detecção e aumenta a sobrevida da aeronave em zona de combate. O radar de longo alcance Ericsson PS-05/A,

detectou a cerca de 30 milhas, a presença de um avião inimigo. Nossa aeronave se engaja num combate BVR e faz o disparo de um míssil AMRAAM que, em poucos segundos, atinge o alvo. Enquanto dispara o míssil o avião faz novamente uma manobra evasiva e lança as contramedidas. Para combates dogfight a Força Aérea está utilizando mísseis infravermelho (AIM-9 Sidewinder) e de radar ativo e semiativo. Para missões BVR, além de operar o AIM-120, o Gripen já teve seu sistema integrado ao Meteor, o míssil europeu além do alcance visual de radar ativo. Através da facilidade de integração de diferentes sistemas, uma gama muito grande de armas pode ser utilizada na aeronave. Nos próximos anos, os Gripen da África do Sul estarão armados com os mísseis A e R-Darter, sendo que o primeiro está sendo desenvolvido em parceria com o Brasil e já foi integrado ao Gripen da SAAF (South African Air Force). Durante o voo recebemos das tropas terrestres, via datalink, a informação de que havia a necessidade de fazer fogo imediato sobre o inimigo. Iniciamos a navegação rumo ao nosso novo objetivo em solo para cumprir a missão de apoio aéreo aproximado. Estamos a 12 mil pés e à velocidade de 300 nós quando realizamos uma manobra com alto ângulo de ataque (HAS) e uma “roda” em torno da área onde está nosso objetivo. Ao efetuar contato com o alvo rolamos com um mergulho de 30 graus em sua direção sobre o qual fizemos fogo com o canhão Mauser 27mm. Após o ataque, o piloto puxa para cima com 5 a 6 Gs para uma subida de 40 graus, soltando as contramedidas e fazendo manobras evasivas numa ação que em sua totalidade durou menos de três minutos. Após esta missão o piloto diz: “Kaiser, seu controle” e eu pego o manche e prontamente respondo “meu controle”. Primeiro realizo um voo invertido e depois faço um tunô. A pilotagem é muito fácil e simples devido ao sistema fly-by-wire. Decido então partir para uma manobra mais interessante. Com a mão esquerda ao manete eu dou velocidade, baixo o nariz do avião por alguns instantes e puxo o manche para trás. O Gripen sobe rapidamente e inicio um looping. Estou sentindo o prazer do voo e a força da gravidade sobre meu corpo, pois durante o mergulho meu traje infla e me aperta com muita força impedindo que meu sangue desça às pernas e eu perca a consciência. Foram mais de uma dezena de loopings realizados sobre a magnífica paisagem do Polo Norte. Tinha toda liberdade para efetuar mergulhos e as manobras que quisesse em quase 20 minutos de voo “solo” durante a missão. Marcvardsen assume novamente e comanda um voo acrobático com velocidades entre 150-500 nós em altitudes entre 7 e 30 mil pés enfrentado força de até 7 Gs, o máximo que um tripulante que não

O tenente-coronel Jörgen Marcvardsen e Kaiser Konrad fez o treinamento especial no ”Centrifugue” pode realizar. Durante a série de manobras, realizamos loopings, splits, Immelman e io-io alto. Depois de mais de uma hora e o sobrevoo de todo o norte da Suécia, o piloto inicia mais duas sessões de manobras de combate com força de 7 Gs. Em seguida faz uma curva a esquerda e reduz gradativamente a altitude. Iniciamos uma navegação à baixa altura, a uma velocidade de 400 nós a cerca de 100 metros do solo identificando posições inimigas e “batendo” alvos que estão em nosso caminho. Realizamos manobras “agressivas” e cinco minutos depois ganhamos altitude e “aproamos” para Lulea. Começamos o procedimento de aterrissagem, passando paralelo a uma pista reduzida pintada como se fosse uma estrada. Ela é utilizada para manter os pilotos treinados em operações de pouso e decolagem em rodopista, uma doutrina operacional desenvolvida pelos suecos que possibilitava a operação em rodovias ou pequenas estradas enquanto as aeronaves estavam em bases dispersas. Na aproximação final mantemos 150 nós com ângulo de 12 graus até a aterragem. Os canards do Gripen auxiliam como freio aerodinâmico e em menos de 600 metros o avião já está controlado e taxiando. De volta à linha de voo a equipe de solo já começa a trabalhar na aeronave. Recebo ajuda para me desamarrar e descer da aeronave. Retiro o capacete e sou cumprimentado pelo meu piloto, tenente-coronel Jörgen Marcvardsen, e ouço dele que sou um privilegiado, afinal, sou o primeiro jornalista estrangeiro que teve a oportunidade de voar nas duas unidades operacionais da defesa aérea da Suécia. Mais esta missão estava cumprida.

Missão antinavio m 2010, voei o Gripen D no Primeiro Esquadrão da Décima Sétima Ala Aérea (F17). Durante o voo ajustamos a proa para a direção sul e em supercruise, a capacidade de voar em velocidade supersônica sem utilizar pós-combustor, alcançamos o litoral congelado do Mar Báltico. O JAS 39 atinge a velocidade máxima de Mach 2.0 e pode voar supercruise em qualquer altitude. Já sobre o mar iniciamos uma varredura em busca de alvos marítimos dentro das águas territoriais, momento em que detectamos 34

um navio a cerca de 8 quilômetros da costa. Através do pod de reconhecimento tivemos a imagem clara e ampliada da embarcação e conseguimos rapidamente efetuar sua identificação. Não houve a necessidade de atacá-lo, mas para as missões de ataque a alvos de superfície a Flygvapnet utiliza o Robot System 15, que é um míssil de última geração produzido pela SAAB Bofors Dynamics. Através do datalink, as aeronaves podem trocar informações com navios da Marinha e coordenar ataques a embarcações inimigas.

Bengt Janér, diretor da SAAB do Brasil, fala à Tecnologia & Defesa Participação nos testes, ensaios e certificação dos armamentos e sensores; ■ Produção e montagem final de todas as 36 aeronaves no Brasil; ■ Propriedade intelectual dos sistemas e componentes produzidos no Brasil; ■ Participação na produção de todas as aeronaves Gripen NG a serem produzidas para a Suécia e clientes de exportação. Todos os sistemas e componentes produzidos no Brasil não serão replicados em nenhum outro país, inclusive a Suécia; ■ Exportação de aeronaves a partir do Brasil ■ Maior e melhor oferta de transferência de tecnologia; ■ Maior e melhor oferta de offset; ■ Menor preço de aquisição; ■ Menor custo de operação; ■ Menor custo de manutenção; ■ Melhores condições de financiamento; ■ Liberdade para integrar armamentos, sistemas e sensores de qualquer procedência, de forma autônoma e independente; ■ Aeronave com melhor desempenho operacional (datalink, radar AESA, HMD, raio de ação nas configurações ar-ar e ar-solo, capacidade super-cruise, etc); ■ Melhor capacidade de operação desdobrada (menor necessidade de suporte logístico em termos de pessoal e de equipamentos de apoio de solo).

SAAB

■

ecnologia & Defesa - O senhor poderia detalhar os principais pontos da proposta do Gripen NG à Força Aérea Brasileira (FAB), particularmente em termos de contrapartidas, transferência de tecnologia, prazos e valores? Bengt Janér - Os principais pontos da proposta são: ■ Participação das empresas nacionais na fase de desenvolvimento da aeronave; ■ Participação das empresas nacionais na produção de componentes da aeronave; ■ Participação nos testes, ensaios e certificação da aeronave;

T&D - Havendo a escolha do Gripen NG pelo Brasil, quais serão os próximos passos? Já existe uma idéia de cronograma? Bengt Janér - Após a decisão pelo governo brasileiro haverá um período de negociações do contrato comercial e do financiamento, que deverá ser aprovado pelo Congresso. Concluída esta fase, terá início o envolvimento direto das empresas nacionais no projeto, ensaios e produção das aeronaves. Caso haja a decisão ainda em 2011, o contrato entrará em vigor em 2012, com o início das entregas das aeronaves em 2015. T&D - Países como Uruguai, Argentina, Equador, Colômbia e México já demonstraram interesse no Gripen NG. O senhor acredita que o modelo poderá se tornar um caça latino-americano, seguindo a proposta da UNASUL, de uma união regional no setor de defesa? Bengt Janér - Sim. As condições operacionais das Forças Aéreas desses países são semelhantes, com variações devido ao tamanho das suas economias e necessidades operacionais. O Gripen NG, além da sua superior qualidade em relação aos concorrentes, é o único caça multimissão de origem ocidental compatível com orçamentos restritos.

T&D - Como o senhor vê as possibilidades de exportação para esses e outros mercados? Todos seriam produzidos no Brasil? Bengt Janér - Sim. A proposta da SAAB prevê que as exportações para os países da América Latina, bem como o de outras áreas do globo onde a Embraer e o governo brasileiro tenham maior influência, poderão ser lideradas por aquela empresa (prime contractor). A Embraer e outras empresas brasileiras integrantes do programa Gripen NG participarão também de todas as demais exportações, visto que os sistemas e componentes produzidos no Brasil não serão replicados em nenhuma outra parte, inclusive para os Gripen NG da própria Suécia. T&D - A SAAB se lançou à frente de seus concorrentes no programa F-X2 ao anunciar a criação, em parceria com o governo sueco e outras entidades, de um centro de inovação em São Bernardo do Campo (SP), e também por já envolver indústrias nacionais no projeto do Gripen NG, mesmo antes da decisão da FAB. Essas decisões colocam a proposta sueca em vantagem competitiva? Bengt Janér - Os investimentos no Centro de Pesquisa e Inovação Tecnológica de São Bernardo do Campo, bem como a contratação da empresa Akaer, que já está exportando serviços para a SAAB, não estão, de forma alguma, relacionados

ao resultado do programa F-X2. Não existe nenhuma dúvida, porém, que caso o Gripen NG seja escolhido para equipar a Força Aérea Brasileira, esses investimentos aumentarão consideravelmente, inclusive com a criação de uma unidade de fabricação de aeroestruturas também em São Bernardo do Campo, em um investimento da ordem de US$ 150 milhões. T&D - Ainda em relação às parcerias com empresas brasileiras, quais seriam os principais parceiros industriais da SAAB no País e que partes do Gripen eles iriam fornecer? Bengt Janér - Vou citar apenas as principais. A Embraer, terceira maior empresa aeronáutica do mundo, seria a parceira prioritária do programa Gripen NG, sendo a responsável principal pelo desenvolvimento dos softwares embarcados, testes, ensaios no solo e em voo, certificações e montagem final das aeronaves; a Akaer, no projeto estrutural e, juntamente com a Inbra, na fabricação de aeroestruturas; a Mectron, na integração de armamentos e outras atividades de integração; a Atech, nas atividades de integração de sensores, comunicação, simulação e outras; e a Aeroeletrônica, no fornecimento de aviônicos. Além disso, todas estariam envolvidas nas atividades de manutenção.

Centro Brasileiro – Sueco de Pesquisa e Inovação ma das estratégias da SAAB para ampliar a sua presença no País foi formalizada no início de dezembro de 2010. Na ocasião, o grupo sueco, juntamente com a Prefeitura de São Bernardo do Campo, no grande ABC paulista, anunciou a implantação de um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento que, por meio de parcerias com a indústria nacional, centros de pesquisa e universidades, desenvolverá tecnologias para os diversos setores de atuação do grupo. O anúncio oficial foi feito em 1º de dezembro, em cerimônia que contou com a presença do vice-ministro de infraestrutura da Suécia, Car Von der Esch, o presidente mundial da SAAB, Håkan Buskhe, o diretor-geral da SAAB no Brasil, Bengt Janér, e o prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho, entre outros. Dentre as instituições que apoiam o centro, além da SAAB e da Prefeitura de São Bernardo do Campo, destacamse a Agência Governamental Sueca para Sistemas de Inovação (VINNOVA), ligada ao Ministério da Indústria, Energia e Comunicações, a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), e a Universidade Federal do ABC (UFABC). Inicialmente, o centro desenvolverá um projeto piloto que prevê a fabricação de componentes de radares e vigilância de fronteiras, em parceria com as empresas nacionais Atmos e Atech. Outras áreas de interesse também estão no “radar” do centro, como sistemas de vigilância para a Marinha e para os grandes eventos esportivos que o Brasil sediará (Copa do Mundo em 2014 e Jogos Olímpicos em 2016), redes de C4I, radares e integração de sistemas. Em pleno funcionamento, o centro poderá conduzir entre 5 e 8 projetos simultaneamente, com cerca de 40 profissionais

dos dois países. O destaque é da parceria com grandes instituições de ensino, que providenciarão pesquisadores para o intercâmbio profissional e troca de experiências com seus colegas suecos. Com o centro, a SAAB espera estar mais próxima das indústrias, universidades e centros de pesquisa brasileiros para o desenvolvimento conjunto de soluções para o mercado local.

O Gripen em serviço na Como a aeronave se adaptou às necessidades do país mais moderno caça em operação no continente africano é o JAS 39 Gripen. Comprado pela África do Sul numa negociação que demorou quase 10 anos, chegou para substituir o Atlas Cheetah, que saiu do serviço ativo em 2008. Até o momento, seis Gripen C (monoposto) e nove Gripen D (biposto) foram entregues à Força Aérea da África do Sul (SAAF). As demais 11 aeronaves, de um total de 26 adquiridas, deverão ser entregues até o final de 2012. Na Base Aérea de Makhado, o 2º Esquadrão está realizando testes, avaliações, treinamento das tripulações e desenvolvendo doutrina, táticas e procedimentos operacionais. A unidade cumpriu a missão de policiamento aéreo durante a Copa do Mundo de Futebol. Quinze Gripen equipados com o míssil de 5ª geração IRIS-T e canhões Mauser BK 27 (27mm) mantiveram-se em voo sobre o espaço aéreo sul-africano, tendo operado também como aparelho de Comando e Controle e plataforma de sensores para outras aeronaves participantes da operação. O primeiro voo experimental do Gripen na África do Sul aconteceu em 17 de julho de 2006. A aeronave foi utiizada para conduzir o Teste de Desenvolvimento e Avaliação, fase esta coordenada pela equipe da SAAB e realizada na Base Aérea de Overberg. Dois anos depois, em setembro de 2008, durante a African Aerospace Defence, foi realizada a entrega oficial do primeiro caça. A SAAF iniciava a operação de uma das mais modernas plataformas aéreas de combate do mundo. Com seu projeto baseado na doutrina sueca de operação a partir de rodopistas e bases dispersas, o Gripen tem se mostrado muito adequado ao ambiente africano. Com a capacidade de decolar e pousar em pistas curtas, juntamente com a unidade de potência auxiliar, ele suporta ações de curta duração, com poucos equipamentos e pequeno apoio em solo, em locais distantes e sem infraestrutura. Seu equipamento de autoteste embarcado reduz a possibilidade de falhas do sistema. A manutenção, realizada em módulos, possibilita que equipamentos sejam substituidos rapidamente sem a necessidade de profissionais altamente capacitados ou de uma complexa cadeia logística. As características de atuação impostas ao Gripen no teatro de operações sul-africano são similares às do Brasil. Pistas de pouso mal preparadas, a rigidez da meteorologia que mescla os extremos do calor no Norte, o frio do Sul e os fortes ventos do Cabo da Boa Esperança, a necessidade de rápida mobilização e deslocamento, possibilidade de operação de esquadrilhas dispersas em vários pontos do território a um custo de hora de voo inferior a US$ 5 mil dólares fazem do JAS 39 Gripen uma solução para as necessidades de inúmeras Forças Aéreas. 38

Ă frica do Sul

Trata-se de uma aeronave compatível com todos os tipos de armamentos da atualidade, sejam de diversos fabricantes e origens. As Forças Aéreas da Suécia e África do Sul utilizam, atualmente, como míssil de curto alcance, o o IRIST (Infra Red Imaging System-Tail/Thrust Vector Controlled), escolhido para ser operado até a entrada em serviço do Denel A-Darter (desenvolvido em conjunto com o Brasil), que recentemente foi integrado ao Gripen e em pouco tempo será declarado operacional. Os sistemas de comunicação e identificação foram projetados de acordo e dentro dos padrões de interoperabilidade da South African Defence Forces Combat Net. Portanto, os aviônicos da aeronave têm capacidade de interagir com o sistema de Comando e Controle através do datalink, apoiando o conceito de guerra centralizada em redes. Na African Aerospace Defence 2010 (AAD), os Gripen da SAAF foram as grandes estrelas. Na Base Aérea de Ysterplaat, na Cidade do Cabo, eles apresentaram inúmeras de suas possibilidades, como a decolagem e pouso em pistas curtas e a alta manobrabilidade em voo a baixa altura, graças às suas asas em delta, canards e ao moderno sistema de flyby-wire, que diminui a sobrecarga do piloto no comando do caça, enquanto pode se concentrar nas ameaças e na operação da moderna suite de armamentos. Durante a AAD, os excutivos da SAAB reafirmaram as vantagens do Gripen em relação aos demais concorrentes do F-X2 no Brasil. Segundo eles, se o Gripen for escolhido, a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira será entregue três anos após a assinatura do contrato. Já a versão naval, chamada de SeaGripen, poderia ser entregue à Marinha cinco anos após assinado o contrato. Ao aparelhos serão fabricados na Embraer e terão todos seus sistemas aviônicos produzidos pela Aeroeletrônica. O programa Gripen Brasil vai reunir mais de 20 empresas brasileiras, gerando milhares de empregos nos setores de alta tecnologia, transformando o País em parceiro da Suécia no desenvolvimento do Gripen NG.

NA COPA DO MUNDO Grandes eventos esportivos internacionais podem virar alvo de grupos extremistas ou organizações terroristas, e os Jogos Olímpicos realizados na pacata e até então segura Munique deram aos órgãos de segurança internacionais uma grande lição. Quase 30 anos depois, o maior atentado terrorista da história, o 11 de setembro, mostrou como o sistema de transporte aéreo era vulnerável e que os aviões poderiam ser usados como mísseis para serem jogados sobre alvos civis. Para a recém realizada Copa do Mundo de Futebol da África do Sul, a preocupação com a possibilidade de atentados foi levada ao extremo pelos órgãos de segurança do país. E, para prevenir essas ações, foram utilizadas algumas das mais modernas tecnologias disponíveis. Diferente de outros grandes eventos desportivos, no mundial de futebol a South African Defence Force, através do seu componente de defesa aérea, esteve integrada ao sistema de polícia para garantir a segurança nos céus do país. E isso foi possível graças à entrada em serviço do SAAB Gripen C/D. O policiamento aéreo da Copa do Mundo não foi uma operação qualquer de controle de tráfego e alerta de defesa aérea. Representou um desafio aos militares sul-africanos, porque foi executada com o SAAB Gripen, que recém havia entrado em serviço, com uma doutrina operacional e táticas que ainda estão sendo desenvolvidas, e pelo treinador avançado, configurado para combate BAE Systems Hawk Mk 120, o qual estava plenamente 40

operacional, mas carecia seriamente de sensores especiais e tecnologia no estado-da-arte, essenciais para um trabalho dessa magnitude e complexidade. Logo após o país ter sido escolhido para sediar o evento, teve início o planejamento da participação militar e como seria realizada a cooperação com a polícia e as demais instituições e órgãos públicos envolvidos. E, para coordenar tudo, foi criado um Centro Nacional de Operações Conjuntas. Para assegurar que nenhuma aeronave pudesse ser usada para fins terroristas, foi instituida uma zona de informação aero-

náutica a uma distância de 50 milhas náuticas do território nacional, onde todos os voos deveriam estar identificados. O 2º Esquadrão atuava com o Gripen em patrulhas aéreas de combate, voando em áreas diferentes a cada nova patrulha, operando a partir das Bases Aéreas de Waterkloof e Overberg, com pequeno suporte logístico e registrando a marca de 98% de disponibilidade na linha de voo. O Gripen, com seu sofisticado sistema de radar, trouxe nova dimensão às capacidades da Força Aérea. A integração via datalink entre os Gripen e os Hawk, do 85 Combat Flying

School, deu nova vida a estes e incrementaram suas capacidades de combate, principalmente em missões ar-ar, além de aumentar a consciência situacional das tripulações. A tecnologia embarcada do Gripen também foi capaz de se comunicar e trocar dados com os radares das novas fragatas stealth da Marinha Sul-Africana que patrulhavam a costa, fazendo dele a mais completa e importante plataforma de sensores de toda a operação, sendo essencial dentro do moderno conceito da guerra centralizada em redes (NCW), garantindo a segurança aérea da Copa de 2010. 41

Fotos: Ivan Plavetz

Indústrias nacionais no desenvolvimento do

Gripen NG

esmo antes da definição do programa F-X2, da Força Aérea Brasileira, indústrias nacionais já estão envolvidas no projeto de desenvolvimento do caça Gripen NG, da SAAB. A participação nacional começou em 2009, resultado de um acordo com a empresa aeroespacial sueca que definiu as bases da participação da Akaer, de São José dos Campos (SP), e de mais cinco empresas brasileiras a ela associada no desenvolvimento e produção de partes da estrutura do avião. Compõem o grupo liderado pela Akaer, que é atuante no projeto de estruturas aeronáuticas, a Inbra Aerospace, Friuli, Minioca e Winstal, organizadas numa holding chamada T1. O contrato com a SAAB confere à T1 a responsabilidade de desenvolver e manufaturar as partes tra-

seiras e centrais da fuselagem do Gripen NG, bem como as asas, as portas principais dos trens de aterrissagem e o painel de cobertura inferior de acesso ao motor. O projeto e produção dos três últimos itens envolvem processos de conformação de peças com materiais compostos (fibra de carbono, entre outras) na produção de componentes estruturais de emprego aeronáutico. Após a formação da T1, um grupo inicial de 20 engenheiros foi enviado para Linköping, Suécia, sede da divisão aeroespacial da SAAB. Seus membros engajaram-se em um programa de familiarização com o projeto e passaram a participar de seu desenvolvimento e assimilar técnicas específicas, métodos e processos, o que se constituiu em uma forma de transferência de tecnologia.

Three-dimensional Interactive Application) V5, poderosa ferramenta computacional de engenharia. Segundo Cesar Augusto Silva, diretor executivo da Akaer, o modelo de parceria estabelecido com a SAAB é efetivo e a entrega dos desenhos do primeiro componente desenvolvido no Brasil para o Gripen NG é uma demonstração do sucesso do processo de transferência de tecnologia acertado com os suecos. Por outro lado, Silva lembrou que a formação da holding T1 e os planos de criar um novo polo industrial aeroespacial fora de São José dos Campos, significará um reforço àquele que já existe no Vale do Paraíba, cuja liderança pertence à Embraer. A iniciativa de implantação de uma linha de produção de componentes do Gripen NG no município paulista de São Bernardo do Campo não será abandonada caso a proposta da SAAB não seja a vencedora do F-X2 e, sim, reavaliada de acordo com a realidade que se apresentará posteriormente. Se o avião de combate sueco for o escolhido, a meta inicial será produzir no ABC (região metropolitana de São Paulo) as partes mencionadas para todos os Gripen NG vendidos no mundo, revelou Silva.

Lars Erik Svedlund, da SAAB Em outubro de 2010, foi entregue à SAAB o primeiro desenho em 3D (tridimensional) e de produção feito no Brasil, relacionado ao Gripen NG. Tratava-se de uma caverna confeccionada em liga de alumínio e conformada por processo de usinagem, componente pertencente à parte traseira da fuselagem da aeronave. Ao longo de 2010, a Akaer manteve-se participante na fase de concepção de partes do Gripen NG, atuando em nível de definição das características geométricas e mecânicas das mesmas e na elaboração do ferramental para produção desses componentes. Durante o mesmo período, essas atividades foram migrando gradativamente para a sede da empresa no Brasil. Para participar do programa de desenvolvimento do Gripen NG, as instalações da Akaer foram preparadas e certificadas, incluindo o emprego de métodos de segurança nas áreas controladas, setores que receberam avançadas configurações de redes computacionais, em conexão direta com a SAAB. O pacote técnico, com modelo em 3D e desenhos de produção liberados foram transmitidos online por meio de um link altamente seguro. Vale ressaltar que a empresa dispõe para o desenvolvimento desses projetos do CATIA (Computer Aided

Cesar Augusto Silva, da Akaer

O Gripen na Flygvapnet A equipe de Tecnologia & Defesa conversou com o comandante da Força Aérea da Suécia, major-general Anders Silwer, em seu gabinete na capital, Estocolmo. Abaixo, os principais tópicos T&D

os anos de 1980, nós precisávamos de um novo caça para substituir o Viggen. Uma das coisas mais importantes era diminuir o imenso custo operacional da aeronave. A definição para um novo caça foi bem fácil de se fazer; ele deveria ser superior em performance, mas sem um grande custo. E também deveria manter a mesma estrutura operacional de antes. Esta era a ideia, e foi assim que surgiu o nome JAS, que significa Caça, Ataque e Reconhecimento, em sueco. Foi assim que tudo começou. Outra prioridade era a alta quantidade de “força G” que a aeronave deveria suportar. Nós focamos mais em agilidade do que velocidades muito altas. Também, era necessário ter poucos militares engajados ao redor da aeronave. E, naquela época, nós podíamos ser recrutados e engajados após dez semanas de treinamento ou um pouco mais. Depois disso continuávamos com os treinamentos por até dez meses. A aeronave deveria ter mais agilidade, deveria ser possível trazê-la para o conceito da base aérea e para o nosso sistema de recrutamento. E este fator do custo resultou em uma aeronave com tamanho reduzido. Nós a colocamos na Força Aérea para os testes de voo, que começaram entre 1987 e 1988. A sua introdução se deu, realmente, entre 1994 e 1995; isto foi antes de eu começar a voar. Equipada com os sistemas de datalink nacional, a versão A/B não era feita para voar fora da Suécia. Então, com a inclusão das operações em rede nas forças de defesa suecas, poucos antes do ano 2000, o sistema Gripen mudou e então chegamos à versão C/D. Esta versão da aeronave pode realizar tarefas ar-ar com padrões verdadeiramente internacionais em todos os seus aspectos. Estamos recebendo nossos últimos caças da versão C/D agora. Nós acabaremos de modernizar as versões A/B em 2013 para o padrão C/D. Foi assim que a aeronave entrou para a Força Aérea da Suécia. Outro foco sueco é também integrar todas as plataformas em um sistema de datalink. Nós começamos a trabalhar com links de dados em 1962/1963 e obtivemos um sistema nacional. O que fazemos agora é ir para o protocolo Link 16 da OTAN, mas falando conceitualmente, eu diria que estamos à frente. Qualquer um pode ter um datalink, mas o que temos feito é trabalhado por muitos e muitos anos sobre como utilizálo em defesa aérea.

O GRIPEN NG E SEU SIGNIFICADO Da maneira que o ambiente está se desenvolvendo em termos de performance de aeronaves, você pode ler sobre isso em muitas revistas de aviação, precisamos ter o que nós chamamos de um aumento nas capacidades, a fim de condizer com as coisas que estão a nosso redor. Quanto à Força Aérea Sueca, é muito importante ser capaz de trabalhar na defesa aérea, além de poder operar em combate contra alvos de superfície e no solo. Precisamos ter um caça que seja capaz de negar, a qualquer outro caça do mundo, a supremacia aérea. Nós não precisamos necessariamente de um motor gêmeo ou um caça com um alcance de diversos quilômetros, aliás, isto seria muito caro. Então, nós temos que ser rápidos para atingir o objetivo e capazes de negar a supremacia aérea a qualquer um. Este é o objetivo. E é sobre isto que estamos discutindo agora mesmo, nesta casa, sobre como isto deve ser feito. E os requisitos que temos são muito próximos aos que o Brasil tem. E, para nós, que temos uma população bem menor, de nove milhões de habitantes, precisamos de recur-

SOBRE A FORÇA AÉREA BRASILEIRA

SAAB

sos. Nós temos um alto conhecimento tecnológico, porém, precisamos é de parceiros para o futuro e o Brasil poderia ser uma dessas forças, pois comparando com nosso país, possui algumas vantagens – vocês são 190 milhões de habitantes, sua indústria aérea está crescendo, e acredito que dessa maneira os dois países podem se ajudar.

No passado eu fui assistir à CRUZEX V. O exercício foi muito impressionante, eu não sabia que vocês possuíam um alcance tão amplo. Neste quesito os exercícios foram extremamente positivos, mas também foram muito focados em missões do tipo arsolo e ar-ar, e o que vocês fizeram foi como gerenciar tudo junto. Foi impressionante, e também quanto às extensas áreas e como elas foram integradas à vida cotidiana, foi um grande desafio. E quanto aos seus pilotos, eu tive a oportunidade de voar o simulador de voo do Super Tucano e foi bem interessante, senti como a aeronave foi feita para as tarefas na Amazônia, como ela pode ser usada em qualquer parte do mundo. Eu não conheci muitos pilotos, mas gostei bastante daqueles que conheci. Mas foi importante ver que vocês possuem uma universidade para assuntos aéreos e o Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Saber sobre o ITA foi impressionante, porque percebi que, se puder chamar o Gripen de uma ferramenta, esta seria a ferramenta perfeita para fazer parte do desenvolvimento no Instituto, pois percebi que vocês têm muito conhecimento, e muito amplo, aliás, mais amplo que o da indústria aeronáutica sueca. E vocês precisam de uma ferramenta para desenvolverem e, como o Gripen não está totalmente desenvolvido, ele poderia ser parte disso. Acredito que se o Gripen estivesse completamente desenvolvido vocês não poderiam aproveitá-lo tanto. Vejo agora o que temos; o alcance da sua indústria aeronáutica é incrível e também a extensão do seu know-how. Vi muitos doutores e professores nessa visita ao Brasil, e nós temos bem menos, apesar de eles serem mais especializados nesses caças.

UMA MENSAGEM Foi muito bom ter ido ao Brasil e à LAAD em abril de 2009, a viagem foi muito importante. Montaram um programa muito bom, pois pude ver duas bases aéreas, ver o que estão fazendo na Amazônia, o seu know-how tecnológico e sua indústria aeronáutica. Acredito que isso foi bom, e deixaria como mensagem, que o Gripen gostaria muito de fazer parte da sua estrutura e desta Força Aérea em crescimento. E enquanto vocês têm a tecnologia e o know-how, a única coisa que precisam é a ferramenta para desenvolverem e, por assim dizer, nós, suecos, precisamos de parceiros já que temos uma Força Aérea relativamente pequena. Nós temos tecnologia e nove milhões de pessoas; outras 190 milhões estão prestes a respaldar o desenvolvimento dos caças para a Força Aérea Brasileira. 45

Fotos: SAAB

Além do Gripen NG No Brasil, os interesses da SAAB não se restringem ao Gripen NG, e passam pelo SISFRON, SISGAAz e sistemas para navios de superfície presença da SAAB no Brasil vai bem além da atuação no segmento de aviação militar. Os suecos, porém, têm grande interesse em ampliar seus negócios no País, e não apenas com a parceria para o desenvolvimento conjunto do caça Gripen NG, certamente o produto mais conhecido do grupo no mundo, especialmente em razão da campanha em andamento. Com o objetivo de apresentar as capacidades e interesses da divisão de Soluções em Defesa e Segurança da SAAB, no final de fevereiro, a reportagem de Tecnologia & Defesa esteve na sede da unidade de negócios em Järfälla, nos arredores de Estocolmo, ocasião em que teve também a oportunidade de conhecer e conversar com executivos do grupo sobre os 46

projetos para o Brasil. Dentre os temas abordados, destaques para sistemas de vigilância e de gerenciamento de combate e a busca por parceiros industriais brasileiros. Com uma carteira de pedidos próxima de US$ 1 bilhão, com o segmento de defesa respondendo por aproximadamente dois terços da receita, sendo que o de segurança civil representa o terço restante. Seguindo o exemplo das demais divisões do grupo sueco, o mercado externo tem enorme significado para a divisão, representando mais de 80% das encomendas. O portfólio de produtos inclui equipamentos de alerta situacional, apoio na tomada de decisões e operações e treinamento. Em seu rol de capacidades-chave, destacam-se a integração de sistemas críticos, sistemas de controle de

sensores e armas, fusão de dados e informações, treinamento e gerenciamento do ciclo de vida de sistemas. A unidade de Defesa e Segurança conta com aproximadamente 2.500 funcionários, distribuídos pelos cinco continentes. A maioria se encontra na Suécia, mas há presenças relevantes em mercados considerados “domésticos” e estratégicos, como a África do Sul e a Austrália, em razão de projetos locais, como o Gripen e o fornecimento de sistemas para navios de superfície, respectivamente.

OUTROS INTERESSES NO BRASIL Os projetos do Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SIFRON) e Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), por suas complexidades e dimensões, têm atraído interesses de todos os grandes grupos globais de defesa, e com a SAAB não é diferente. A empresa vem mantendo constantes contatos com as autoridades e indústrias brasileiras visando alguma participação nos planos. Na Suécia, Tecnologia & Defesa recebeu apresentação com um panorama de possibilidades para o SisGAAz, na qual foram destacadas algumas de suas possíveis características e principais campos em que a SAAB poderia colaborar. O SisGAAz deverá ter comunicação com outros sistemas, como o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), SISFRON e outras redes de segurança, o que envolverá grande complexidade. Além do mais, por englobar vários atores responsáveis pela defesa e segurança do País, como

Forças Armadas, organizações policiais, alfandegárias, entre outras, o sistema deverá contar com categorias de acesso aos dados e informações, uma tarefa bastante complicada de se implementar. Afinal, como definir quais os dados e informações que uma determinada autoridade pode ter acesso? Em sistemas de vigilância em operação na Europa, a SAAB lidou com essa questão, e informa, com a sua experiência, ter condições de apoiar o Brasil no desenvolvimento e integração de seus sistemas. Vários produtos da SAAB, por exemplo, podem ser integrados ao SisGAAz, como radares de alerta aéreo antecipado (Erieye, já em operação no SIVAM pela Força Aérea Brasileira), de alta frequência e navais (Sea Giraffe AMB), veículos aéreos não tripulados (Skeldar), veículos marítimos não tripulados, centros e redes de controle, câmeras de longo alcance, inspetores de casco, detectores e interceptadores de mergulhadores, detectores de rádios, controle de acessos, entre outros. Como parte de seus esforços locais e visando um melhor posicionamento no Brasil, a SAAB mantém conversas e busca parcerias com indústrias nacionais, possíveis integradoras dos sistemas de monitoramento ora em discussão, e também outras envolvidas nessas iniciativas, como a Atech (integradora) e Atmos (sensores, radares).

A arquitetura dos sistemas 9LV são adaptáveis a vários tipos de plataforma

SISTEMAS NAVAIS Outro produto da SAAB que pode ter espaço no mercado brasileiro é o Sistema de Vigilância Marítima (SVM), em operação na Suécia, que representa uma nova ideia de vigilância marítima para detecção, identificação, monitoramento e controle do mar territorial, de zonas econômicas exclusivas (ZEE) e de áreas ambientalmente sensíveis. O SVM utiliza um poderoso sistema de rastreamento dotado de múltiplos sensores (Multi Sensor Tracking – MST) para a coleta de dados de radio navegação AIS e de radar. Os dados, obtidos em tempo real, são automaticamente combinados com as informações dos navios, provenientes de bancos de dados integrados, e oferecem uma imagem consolidada da situação, de alta resolução, onde todos os dados e fotos do navio são imediatamente disponibilizados. Uma arquitetura flexível do tipo plug-in fornece os meios para se usar uma ampla gama de sensores. O SVM conta ainda com a possibilidade de gravar todos os movimentos e ocorrências de embarcações. O sistema oferece várias facilidades para reduzir a carga de trabalho dos operadores, incluindo, entre outros, conjuntos de filtros definidos pelo usuário (inclusive filtragem de área), bem como zoom e marcação de navios com histórico suspeito. O conceito de Perfil de Autovigilância é responsável por uma redução ainda maior da carga de trabalho, fornecendo os meios para configurar ações a serem definidas e que serão iniciadas pela ocorrência de determinados eventos. O SVM é baseado numa plataforma flexível, extensível e já provada, a SafirTM, usada em outros sistemas. Normalmente, um centro regional de vigilância possui várias estações de trabalho, redundância de servidores, caminhos alternativos de comunicação e sensores. O SVM, porém, também pode ser usado em um computador autônomo.

O Trackfire RWS pode ser adaptado a meios navais e terrestres

Para o setor naval, a SAAB também promove no Brasil suas soluções do conceito 9LV, que se estendem desde sistemas de gerenciamento de combate (CMS), controle de fogo a terminais de alerta situacional e o sistema de comunicações TactiCall. O CMS 9LV é adequado para plataformas de todos os tamanhos e é capaz de integrar qualquer subsistema. O CMS sueco tem uma arquitetura aberta e também faz uso de componentes padrão, baseados no conceito COTS (Commercial Off-the-Shelf), o que oferece capacidades com custos mais efetivos. O 9LV SAT, um terminal de alerta situacional de baixo custo e fácil instalação, é destinado para embarcações táticas de menor porte que operam em conjunto com navios maiores, como fragatas e corvetas. Basicamente, o 9LV SAT é uma suíte de módulos que pode ser configurada e expandida, provendo informações como áreas de Comando e Controle, guerra eletrônica, espaço aéreo, etc, oferecendo, num pequeno terminal, uma figura completa do teatro de operações. O sistema de comunicações TactiCall, baseado no conceito COTS, tem a capacidade de coordenar, combinar recursos e disseminar informações precisas para forças em operação. Uma de suas principais características é a de fácil e rápida acessibilidade, com interfaces desenhadas para serem intuitivas, propiciando um panorama da situação operacional. O sistema dispõe de

um painel de controle, no caso um potente console para softwares e comunicações para a realização de missões de Comando e Controle. Nele, podem ser integradas todas as formas de comunicação da embarcação, que garante interface única para uma fácil visualização da situação e seu consequente controle.

TORRE REMOTA Também tem sido promovido no Brasil um outro produto da unidade de Defesa e Segurança, o Trackfire RWS, um sistema de armas remotamente controlado composto por um canhão e sensores eletro-óticos. O equipamento foi desenvolvido com base em mais de 40 anos de experiência em plataformas eletro-óticas estabilizadas, e tem uma vasta gama de utilização militar como veículos, embarcações e fortificações. O Trackfire RWS tem massa total de 140 kg, com ângulos de elevação de -20º a 55º, podendo ser até superiores dependendo da configuração. Sua suíte de sensores é composta por uma câmera TV CCD, um imageador termal e um sensor laser de alcance. O armamento, por sua vez, em configuração coaxial, pode ser formado por uma metralhadora pesada de 12.7mm, lança-granadas de 40mm, ou ainda metralhadoras de 7.62mm ou 5.56mm. De acordo com informações colhidas pela revista, no Brasil, o Trackfire RWS tem atraído grande interesse do Exército para uso em embarcações na região amazônica. Na Suécia, o sistema é utilizado a bordo de lanchas CB 90, plataforma que, aliás, já foi testada pelas Forças Armadas (Exército e Marinha) e outras organizações brasileiras em abril de 2004 (ver T&D nº. 100)

Sistemas de guerra eletrônica Proteção espalhada pelo mundo Fotos: SAAB

O portfólio compreende sistemas ESM para aplicações navais. Acima, a suíte de defesa IDAS, para aeronaves

SAAB é uma companhia líder no fornecimento de sistemas de guerra eletrônica para o mercado internacional. São soluções completas para autoproteção que estão disponíveis para aplicações em plataformas aéreas, navais e terrestres. O portfólio de produtos do grupo sueco se estende desde jammers, sistemas ELINT (Electromagnitec Intelligence/Inteligência Eletromagnética) e ESM (Electronic Support Measures/ Medidas de Apoio Eletrônicas) a sistemas stand-alone ou totalmente integrados com funções de alerta contra sinais de laser, radares ou mísseis.

IDAS - SUÍTE DE DEFESA COMPACTA E DE BAIXO PESO A família de suítes de defesa IDAS (Integrated Defensive Aids Suite) destina-se a aumentar a capacidade de sobrevivência de uma aeronave em situações de combate, em ambientes densos com ameaças sofisticadas e diversas, uma vez que oferece um sistema de alerta multisensores (contra sinais de radares, laser e mísseis), integrado com lançadores de pirotécnicos BOP/L de baixo peso. O IDAS já está homologado e em operação por diversas plataformas aéreas, dentre as quais o caça SU-30 MKM, aeronaves de transporte como C-130 B, H e L100 Hércules, SAAB 200, helicópteros Eurocopter Puma, Super Puma, Cougar, NH90, AgustaWestland A109, A129, Super Lynx 300, Boeing CH47 Chinook, Denel Rooivalk e Oryx. O sistema também é fornecido para o helicóptero avançado Dhruv, da companhia indiana Hindustan Aeronautics Limited.

ESM E ELINT Outra solução em guerra eletrônica do portfólio de produtos da SAAB é o HES (High End System), que oferece medidas de suporte eletrônicas, inteligência eletrônica e autodefesa por meio de contramedidas. Altamente integrado, possibilita um alerta situacional tático de excelente qualidade em termos de eletrônica em ordem de batalha, assim como a coleta e análise de dados estratégicos na zona de combate, com a capacidade de criar e manter banco de dados de inteligência eletrônica e “bibliotecas” para a identificação de diferentes emissores.

O HES é baseado em subsistemas já provados e em operação em vários aviões de combate e de transporte e em helicópteros. Ele está instalado no sistema embarcado de alerta aéreo antecipado (AEW&C) do SAAB 2000.

DISPENSER DE CONTRAMEDIDAS BOL Um dos produtos da SAAB de maior renome no mercado e com performance comprovadamente superior é o sistema de lançamento de contramedidas BOL, que forma um componente fundamental de uma suíte de autodefesa numa aeronave. Está em operação em caças da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e da Guarda Aérea Nacional, como os F-15 Eagle, além das aeronaves britânicas Harrier GR7, Tornado, Eurofighter Typhoon, e também em Gripen de diferentes versões. Também já estão em curso entregas do BOL para aeronaves F-18 da Austrália e Finlândia.

SISTEMAS TERRESTRES E NAVAIS Para plataformas terrestres, a SAAB dispõe do Land Eletronic Defense System (LEDS), que combina o gerenciamento de assinaturas ativas com as tecnologias softkill e hardkill para prover um espectro completo de proteção ativa para veículos. O dispositivo permite uma total cobertura hemisférica, possibilitando a detecção de ameaças em curso e alertando a tripulação. Já no campo naval, o portfólio de produtos da divisão de sistemas eletrônicos de defesa da SAAB inclui aplicações em águas azuis (alto mar), assim como para regiões litorâneas extremas, para submarinos e navios de superfície. Tais soluções não apenas atendem os exigentes requerimentos de guerra eletrônica da atualidade, mas também preparam as forças navais para os desafios futuros.

O LEDS incrementa a proteção aos veículos em campo 51

‘Brasil e Suécia parceiros estratégicos’

A embaixadora da Suécia no Brasil fala à T&D Brasil e a Suécia sempre tiveram muito boas relações. Não apenas por causa dos fortes investimentos que as companhias suecas têm feito no Brasil nos últimos 100 anos. Mas também por nossas relações bilaterais terem raízes nos laços familiares entre as famílias reais do Brasil e da Suécia e na emigração sueca para o Brasil no final do século 19. A esposa do Rei Oscar I da Suécia, Rainha Josefina de Leuchtenberg, era irmã de Amélia de Leuchtenberg, esposa do Imperador Dom Pedro I do Brasil. Nós estabelecemos relações diplomáticas já em 1826. Os primeiros passos na construção de uma parceria estratégica nova e mais forte entre Brasil e Suécia foram dados recentemente, durante a visita do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva à Suécia em setembro de 2007. Na ocasião, um Memorando de Entendimento sobre cooperação na área de bioenergia, incluindo biocombustíveis, foi assinado. Este é um acordo substancial baseado na preocupação de nossos países quanto às mudanças climáticas e nosso interesse mútuo em promover desenvolvimento sustentável e soluções renováveis de energia. A Suécia é o maior importador do etanol brasileiro e é, na União Europeia, o país que mais se aproxima do Brasil em termos de regulamento e certificação para biocombustíveis, a fim de aumentar o mercado nesta área. A visita oficial do presidente Lula, em 2007, foi a primeira já feita por um presidente brasileiro à Suécia, e aumentou fortemente nossa relação bilateral. Desde então, tem existido uma corrente estável de delegações políticas e de negócios em ambas as direções, incluindo o ministro do Meio Ambiente, Andreas Carlgren, em setembro de 2008, a vice-primeira ministra, Maud Olofsson, e o ministro de Desenvolvimento Social, Göran Hägglund, em novembro de 2008, a ministra de Comércio Exterior, Ewa Björling, em março de 2009, o ministro da Defesa, Sten Tolgfors, em abril de 2009, assim como diversos outros ministros suecos e delegações parlamentares, incluindo o presidente do Parlamento, Per Westerberg. O destaque na longa lista de visitantes ao Brasil foi, com certeza, a visita oficial, em 2010, de Suas Majestades Rei Carl XVI Gustaf e Rainha Silvia. Suas Majestades trouxeram consigo uma delegação de negócios de mais de 40 companhias e dois ministros de Estado (Defesa e Saúde). Diversos ministros de Estado brasileiros também visitaram a Suécia, incluindo o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, o chanceler Celso Amorim e o ministro de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge. Durante a presidência sueca da União Europeia, no outono de 2009, o presidente Lula visitou a Suécia mais uma vez e reuniu-se em diálogos bilaterais com o primeiro-ministro Fredrik Reinfeldt. Esta foi a ocasião em que a parceria estratégica entre Brasil e Suécia foi for52

malmente iniciada por meio da assinatura de um Plano de Ação da Parceria Estratégica e do estabelecimento de um mecanismo para diálogo político. De acordo com o Plano de Ação, a parceria estratégica cobre sete áreas de cooperação priorizadas, nas quais importante progresso e projetos já foram atingidos, mas onde ainda há ampla oportunidade de levar essa parceria ainda mais longe para benefício mútuo. Primeiramente, na área política, nossos países compartilham valores em comum baseados na democracia, no respeito aos direitos humanos e liberdades individuais, na promoção do livre comércio e na forte crença em buscar soluções multilaterais para desafios globais. Por diálogos políticos regulares, sobre assuntos multilaterais, regionais e bilaterais de preocupação e interesse mútuos, nossos países podem encontrar mais situações em que nós podemos unir forças e promover soluções pacíficas e construtivas. Os primeiros diálogos “oficiais” aconteceram durante a visita do ministro de Negócios Estrangeiros da Suécia, Carl Bildt, à Brasília, em fevereiro de 2010, quando ele se reuniu com seu par brasileiro, o chanceler Celso Amorim. A segunda área em nossa parceria estratégica é comércio e promoção de investimentos, onde a cooperação tem obtido sucesso há mais de uma década. Companhias suecas como Ericsson e Johnson Shipping Company estabeleceram-se no Brasil no final do século 19. Century e Scania, Alfa Laval e

Tetra Pak já celebraram seus aniversários de 50 anos no País. Atualmente, mais de 220 empresas já se estabeleceram no Brasil, empregando aproximadamente 60 mil pessoas. São Paulo está competindo com Gothenburg como a cidade com maior produção industrial sueca e os investimentos suecos estão crescendo também em outras regiões do Brasil. Para levar a cooperação nesta área ainda mais longe, nossos países concordaram em estabelecer uma Câmara de Comércio e, para isso, uma declaração foi assinada pelos ministros Miguel Jorge e Göran Hägglund durante a visita do Rei e da Rainha da Suécia, em março do ano passado. Bioenergia e biocombustíveis é a terceira área da parceria estratégica. Nosso Memorando de Entendimento de 2007 cobre quatro áreas de cooperação, incluindo diálogo diplomático, pesquisa e desenvolvimento, cooperação em terceiros países e comércio e promoção de investimentos. Diversos projetos estão a caminho, incluindo cooperação entre a Scania e o Estado de São Paulo para expandir os ônibus movidos a etanol no transporte público, e a entre Scania e a Vale Soluções em Energia para desenvolver motores estacionários para geração de eletricidade a partir do etanol. Diversas universidades e instituições de pesquisa suecas e brasileiras têm desenvolvido intercâmbio e pesquisas em conjunto com relação a questões como o desenvolvimento das segunda e terceira gerações de biocombustíveis, critérios, padrões na sustentabilidade de biocombustíveis e desenvolvimento de técnicas de gaseificação. A quarta área é quanto a questões de defesa, onde nós temos um Memorando de Entendimento de 2000, um pouco antes de o Brasil iniciar o primeiro programa F-X para adquirir novos caças. O programa F-X2, em que o Gripen NG da empresa sueca SAAB, juntamente com o Rafale da empresa francesa Dassault, e o Super Hornet da empresa estadunidense Boeing foram selecionados para o shortlist, naturalmente, tem sido um foco para a cooperação potencial entre os dois países. Entretanto, a cooperação de defesa vai além disto e existem muitas oportunidades para ações conjuntas nesta área. A Suécia vê o Brasil como um parceiro que tem os mesmos valores básicos e interesses e, portanto, um parceiro muito adequado para o desenvolvimento de projetos de alta tecnologia na área da defesa onde uma visão de longo prazo é essencial. Nós gostaríamos de trabalhar mais perto com o Brasil no desenvolvimento de tecnologias avançadas, planos de defesa confiáveis e com bom custo benefício para o futuro. Quinta, estamos comprometido na área de mudanças climáticas e desenvolvimento sustentável. Também nesta área nós compartilhamos interesses como anfitriões da primeira Conferência Mundial sobre o Homem e o Meio Ambiente, em Estocolmo, em 1972, e da Cúpula da Terra no Rio de Janeiro, em 1992. Temos as mesmas preocupações quanto aos efeitos prejudiciais das mudanças climáticas e vamos trabalhar dentro dos princípios da Convenção sobre Mudanças Climáticas da ONU e do Protocolo de Kyoto para alcançar um acordo geral para manter o aquecimento global dois graus abaixo. Ambos os países se comprometeram, para reduzir as emissões de gases causadores do efeito estufa - a Suécia em 40% comparado a 1994 até 2020, e o Brasil em 36-39% comparado às emissões que ocorreriam caso não houvesse nenhuma ação do governo até 2020 - e nós estamos mostrando liderança entre outros países industriais e economias em crescimento, respectivamente. Sob o Plano de Ação, estamos focando meios de promover gerenciamento sustentável de recursos naturais, tecnologias limpas, produção de energias renováveis e eficiência em energias, incluindo o contexto de desenvolvimento urbano. SymbioCity, o conceito sueco de urbanização sustentável, foi introduzido em várias cidades brasileiras e está gerando projetos de cooperação concretos na área de planeja-

mento urbano, desperdício e tratamento de água e transporte coletivo sustentável e ecológico. A sexta área de cooperação é ciência, inovação e alta tecnologia, que foi impulsionada pela assinatura de um protocolo adicional em 2009. O protocolo cobre uma vasta variedade de áreas, incluindo tecnologia de informação e comunicação, biotecnologia, biogenética, saúde, medicina, nanotecnologia, novos materiais, transporte, indústria aeroespacial, desenho industrial, energia limpa e eficiência de energia. A Vilanova - Agência de Sistemas Inovação da Suécia - foi instruída a dar prioridade ao Brasil em seu trabalho internacional e a cooperar com sua organização irmã no Brasil, a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) para implementar o protocolo em áreas específicas. A fase de implementação começou no início de 2010 com a organização do 1º Laboratório de Inovação, em São Paulo, realizado em conjunto pelos dois países, e que juntou universidades, empresários e agências governamentais por dois dias elaborando novas maneiras concretas de trabalhar em conjunto em negócios bilaterais. Dois novos Laboratórios de Inovação estão sendo planejados para a primavera europeia de 2011, um no Brasil e outro na Suécia. Um novo Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação, em São Bernardo do Campo (SP), onde a maioria da cooperação industrial e acadêmica entre Brasil e Suécia está ocorrendo, está planejado para ser inaugurado no início de maio deste ano. E a última, mas não menos importante (apesar de que, honestamente, até o presente momento a menos desenvolvida) área de cooperação entre Brasil e Suécia é o intercâmbio cultural e de educação. Nós sabemos que não podemos competir com países como França, Itália, Espanha e Portugal quando se trata de atrair os turistas brasileiros. Nossa comida, vinho, arquitetura, artistas e castelos simplesmente não são tão famosos. Apesar de que nós acreditamos que vocês, brasileiros, estejam perdendo a oportunidade de grandes experiências. Entretanto, a música pop sueca está se espalhando rapidamente pelo mundo e também atingiu o Brasil, impelida pelas edições do projeto Invasão Sueca, em São Paulo. Neste ano nós também poderemos aproveitar a música do grupo sueco Roxette em uma turnê internacional que passa pelo Brasil. O interesse pelo Brasil na Suécia está crescendo continuamente e cada vez mais turistas suecos são atraídos para as praias do Rio de Janeiro e do Nordeste, assim como para as viagens de aventura na Amazônia e no Pantanal. O número de estudantes suecos em universidades brasileiras e de estudantes brasileiros estudando na Suécia também está crescendo, vagarosa mas constantemente. Esta é uma área em que penso que nós podemos fazer muito mais para expandir o intercâmbio entre nossos países. Brasil e Suécia estão mais próximos hoje do que estiveram muitos anos atrás. Nós trabalhamos juntos em tantas áreas que é impossível dar uma descrição compreensível e cabível em um artigo como este. Eu precisaria de um livro. Mas devo admitir que tem sido uma tarefa gratificante ser a embaixadora da Suécia no Brasil durante este período de intensa cooperação entre os dois países. Tenho certeza de que meu colega brasileiro na Suécia concorda comigo. Annika Markovic Embaixadora da Suécia 53

Do Editor m 1996, participando do “Sweden Defence Press Tour”, o editor-chefe de Tecnologia & Defesa, jornalista Francisco Ferro, tornou-se o primeiro membro da imprensa especializada brasileira a ver o Gripen, “ao vivo e a cores”, na Suécia. Naquela ocasião, a visita teve como foco principal a inauguração do “Gripen Centrum”, na sede da F7 (Flotilha ou Ala), na Base Aérea de Skaraborg, que se tornaria o “coração operacional de todo o sistema Gripen”. A partir de então, mais duas outras viagens ao país nórdico aconteceram, sedimentando um relacionamento sempre excelente e pautado pelo profissionalismo entre o grupo SAAB e nossa revista, e que culmina agora com este suplemento especial. De 1996 a 2011, houve muitos acontecimentos, com o crescimento do grupo por meio de fusões e aquisições, deixando de ser apenas uma companhia aeronáutica para se tornar um dos mais importantes grupos aeroespaciais e de defesa da Europa, o programa F-X, o desenvolvimento da segunda geração do Gripen (C/D), e agora a terceira geração, o Gripen NG e o Programa F-X2, da Força Aérea Brasileira (FAB). Embora o nome SAAB seja hoje conhecido no País por causa da concorrência dos caças para a FAB, este suplemento teve um objetivo além, o de mostrar todas as unidades de negócios do grupo, seus principais produtos e propostas para o Brasil, particularmente em termos de cooperação e transferência tecnológica. Acreditamos ter cumprido satisfatoriamente a nossa proposta. Este suplemento teve ainda uma realização pessoal: a oportunidade de, pela primeira vez, trabalhar

com o colaborador especial, Kaiser Konrad, num projeto de maior significado, agregando mais um novo talento, e confirmando o excelente momento por que passa Tecnologia & Defesa. Por fim, não podemos deixar de agradecer a Anne Lewis Olsson, diretora de comunicação da SAAB, Laís Guarizzi e Fernanda Marques, da assessoria de imprensa do grupo no País, e ao adido militar da Suécia no Brasil, tenente-coronel Christer Olsson (sueco, mas nascido em terras brasileiras, em Porto Alegre!), por terem apoiado e viabilizado este projeto. André M. Mileski Editor-Adjunto

Suplemento Especial nº 21 da revista Tecnologia & Defesa - 2011 Tecnodefesa Editorial Ltda. Caixa Postal 66082 CEP: 05314-970 - São Paulo (SP) Tel.: (011) 3964-5315 www.tecnodefesa.com.br redacao@tecnodefesa.com.br 54

Diretor-Geral/ Editor-Chefe Francisco Ferro Editores Adjuntos André M. Mileski e Paulo Maia Reportagens e textos André M. Mileski e Kaiser Konrad

Consultores Técnicos Álvaro de Souza Pinheiro, Reginaldo Bacchi e Ronaldo Olive Traduções Patrícia Helena Freitag Diagramação Equipe T&D e Vladimir Rizzetto