Revista Tecnologia & Defesa Nº 132

ANO 30 - Nยบ 132

R$ 18,00

Editorial

30 anos não são 30 dias

Tecnologia & Defesa Ano 30 - Número 132 (2013) Correspondência Tecnodefesa Editorial Ltda.

Rua Bonfiglio Beraldi, 70/31 CEP: 13206-070 Jundiaí (SP) - Brasil Tel.: (011) 3964-5315 www.tecnodefesa.com.br Diretor Geral/ Editor Chefe Francisco Ferro Editores Adjuntos André M. Mileski Paulo Maia Consultores Técnicos Reginaldo Bacchi Ronaldo Olive Relações Públicas Julio Maringolo Webmaster Roberto Caiafa Repórter Especial Kaiser Konrad Equipe de Reportagem Anderson Subtil, Christián Marambio, (Chile), Guilherme Wiltgen, Hélio Higuchi, Ivan Plavetz, Leonardo Ferro, Luiz Padilha, Paulo Roberto Bastos Jr., Ricardo Bonalume Neto, Silvio Maciel, Ricardo J. Sigal Fogliani (Argentina)

redacao@tecnodefesa.com.br Programação Visual Equipe T&D e Vladimir Rizzetto Impressão e Acabamento Grass Indústria Gráfica Tel: (19) 3646-7070 Distribuição Nacional Fernando Chinaglia Distribuidora Tel: (011) 2195-3188 Jornalista Responsável Francisco Ferro Os artigos de caráter opinativo podem não refletir a opinião da revista.

Capa: Simbolizando o processo de modernização das Forças Armadas brasileiras, três Helibras/Eurocopter EC725, um de cada Força Arte: Gino Marcomini

ecnologia & Defesa nasceu em um momento de transição de regimes políticos e o País caminhava para a chamada redemocratização. A revista, assim, surgiu pela atitude de jornalistas que enxergavam além do viés ideológico, e para mostrar a importância de uma indústria de material de defesa autóctone, pelo que ela representa em termos de desenvolvimento tecnológico, divisas, mão-de-obra altamente qualificada e independência, junto à necessidade de se manter Forças Armadas compatíveis com a com a grandeza e os interesses nacionais. Na verdade, era, e continua a ser, através de suas páginas, uma questão de formação e divulgação de cultura sobre o tema, inclusive para profissionais e formadores de opinião. E, dessa forma, pôs-se a trabalhar a equipe liderada por Roberto Pereira de Andrade, lá no longínquo 1983.

A atual direção chegou quase ao final de 1990, e está tendo a honra de comemorar tão significativa marca atingida por uma publicação com esta pauta editorial. Isso, porque não foram poucas as lutas vencidas, as dificuldades ultrapassadas e os preconceitos superados. Sempre foram enfrentados posicionamentos que entendiam, pelos mais diversos motivos, que se falar de instituições militares sem criticá-las, ao contrário, divulgando-as e buscando contribuir para que a Nação as conhecesse em todo o seu significado enquanto avalistas da brasilidade, da integridade territorial e da posse de imensas riquezas, da soberania e depositárias de valores cívicos e morais, era ser “revista chapa branca” ou, “puxa saco de milicos”. Defender o setor industrial de defesa era quase que um pecado mortal, devido a uma míope e inocente (?) visão de que o Brasil jamais deveria produzir “armas que causam destruição”, onde já se viu... (??)

Mas, T&D sempre acreditou no que fazia pois nunca houve dúvidas de que, um dia, poderia ser visto o que agora se constata: os altos níveis de aprovação das Forças Armadas, bem como a inclusão do assunto Defesa Nacional na agenda da sociedade brasileira, respaldada por instrumentos como a Política Nacional de Defesa, Estratégia Nacional de Defesa e o Livro Branco da Defesa. Para quem labuta nesta área, não deixa de ser uma satisfação verificar que, embora às vezes ainda timidamente, ações concretas tomam corpo em prol do reequipamento e modernização das instituições militares nacionais, acompanhada da valorização do segmento produtivo de defesa e segurança doméstico.

Esses fatos, aliás, chegam até a conferir uma sensação de dever cumprido.

Por outro lado, os tempos mudaram, e muito. Para o bem, e para o mal.

Mesmo com todos os problemas lidados em boa parte dessas três décadas, existiram situações gratificantes, como todas as condecorações, os convites para acompanhar essa ou aquela manobra, a fidalguia, a camaradagem e a hospitalidade sempre disponibilizadas por qualquer das três Forças. Hoje, os Centros de Comunicação Social militares cresceram, têm recursos e o reconhecimento de quão vital é a sua função, e fazem um trabalho excelente. Contudo, o fato é que se interage, atualmente, com uma geração (de civis, nas empresas, e militares) que, ou ainda não era nascida, ou estava decidindo ou iniciando uma carreira, quando T&D já estava engajada num processo de reversão de uma imagem equivocada, tanto das Forças Armadas, quanto do segmento industrial de defesa.

Registra-se o aparecimento de novos veículos, notadamente os favorecidos pela massificação da internet, e outros, impressos; estes, sem dúvidas, inspirados pela atual conjuntura que permeia o setor. Com isso, e nem poderia ser diferente, o mercado – ao contrário do que pensam alguns – encurta, fica mais acirrado, disputado e, lamentavelmente, antropofágico. Porém, o Brasil é uma sociedade democrática, capitalista e de livre iniciativa, e todos devem ter os seus direitos respeitados.

De qualquer modo, espera-se que uma história construída com postura inflexível quanto a princípios e lealdade continue a ter importância para que, apesar desse panorama, grandes vitórias venham ainda a serem comemoradas. Afinal, 30 anos não são 30 dias, ainda mais quando se transformaram numa tradição, respaldada por competência e credibilidade.

Assim, a todo o público leitor, colegas da imprensa, aos imprescindíveis colaboradores, àquelas empresas que, pela suas competências e visão sempre entenderam que a revista nunca foi “um grupo de adolescentes angariando fundos para a festa de formatura”, e prestigiaram, tornando tudo isso uma realidade, simplesmente, os mais sinceros agradecimentos de Tecnologia & Defesa.

TECNOLOGIA & DEFESA 3

SUMÁRIO 76 06

Visitando as Forças de Defesa de Israel

do Uruguai 128 62 OnoExército Congo

96 10

Navios de apoio logístico

146 80 KC-390 Está chegando a hora “H”

106 16 Sea Gripen

com o presidente 160 84 Entrevista da Agência Espacial Brasileira

178 24

AW 159 A nova geração do Lynx

198 100 K-130 Corveta alemã visita o Brasil

190 32

A modernização dos M113 dos Fuzileiros Navais

ganhos sociais e 216 32 Ostecnológicos do PROSUB

16 Marinha, Exército e Força Aérea As projeções para o futuro

Brasil

As perspectivas da Marinha

16 TECNOLOGIA & DEFESA

| MARINHA |

“Esquadras não se improvisam e as nações que confiam mais em seus diplomatas do que nos seus marinheiros e soldados estão fadadas ao insucesso.

Temos excelentes diplomatas, mas uma esquadra moderna leva mais de dez anos para ser projetada e construída, quando se tem os recursos materiais, financeiros e a tecnologia necessária.”

Gino Marcomini

Rui Barbosa

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BRASIL

Braço Forte, Mão Amiga

© Vitaly V. Kuzmin / http://vitalykuzmin.net / CC-BY-SA-3.0 Montagem: Gino Marcomini 34 TECNOLOGIA & DEFESA

| EXÉRCITO |

versão século 21 Roberto Caiafa TECNOLOGIA & DEFESA 35

Brasil

Força Aérea Em busca da modernidade Ivan Plavetz

52 TECNOLOGIA & DEFESA

| FORÇA AÉREA |

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Especial

Iron

Fotos: IDF Spokeperson

Dome A primeira linha da defesa aérea ativa de Israel Kaiser David Konrad (enviado especial) urante o mês de novembro passado, o Estado de Israel foi alvo de quase dois mil foguetes lançados da Faixa de Gaza por integrantes do grupo Hamas. Pela primeira vez os ataques alcançaram Tel Aviv e Jerusalém, colocando em risco quase a metade da população do país. A Força Aérea de Israel (FAI) usou todos os recursos tecnológicos disponíveis para diminuir a ameaça através das suas baterias de Iron Dome, ou Domo de Aço, responsáveis por interceptar foguetes e mísseis a baixa altura.

Empregando uma versão do ELM2084 MMR (Multi Mission Radar), da Elta Systems, uma subsidiária da IAI, o Iron Dome tem como desenvolvedor principal a Rafael Advanced Systems Ltd, e trata-se de um sistema de defesa antiaérea contra ameaças de caráter assimétrico de curto alcance como foguetes, mísseis e morteiros, podendo ser utilizado também contra aero76 TECNOLOGIA & DEFESA

naves de todos os tipos, além dos veículos aéreos não tripulados, os VANTs. Foi projetado para rápida identificação e reação (interceptação), com alcance superior a 70 km, e pode atuar em qualquer condição meteorológica.

Uma de suas grandes vantagens é a capacidade de classificar a ameaça, identificá-la, analisando, ainda, se vai atingir a área defendida, fato que, constatado, provoca o lançamento do míssil interceptor Tamir, da Rafael.

Isso, entre outras coisas, resulta em economia quanto ao custo operacional.

O Tamir é dotado de uma ogiva especial que detona os alvos em segundos, e o sistema pode agir contra ameaças múltiplas simultaneamente.

Cada bateria conta com unidades móveis de lançamento com 20 Tamir, o radar e unidade de gerenciamento e controle. Segundo o fabricante, cada lançador é capaz de proteger uma cidade de médio porte, e o sistema pode

ser usado na defesa de perímetros de instalações de infraestruturas críticas, por exemplo.

Para saber mais sobre o Iron Dome, Tecnologia & Defesa esteve na Base Aérea de Palmachim, uma das mais importantes da FAI, onde conversou com o coronel Tzvika Haimovich, comandante da 167ª Ala da Defesa Aérea Ativa, sendo esta a primeira vez que um órgão de imprensa brasileiro teve acesso a uma das instalações mais secretas das Forças de Defesa de Israel, local onde operam o 166º e 200º Esquadrões (veículos aéreos não tripulados Hermes 450 e Heron), o 160º Esquadrão de Helicópteros de Ataque (Cobra) e o 151º Esquadrão de Testes de Mísseis. Ali também está o centro de lançamento de foguetes espaciais da classe Shavit e onde foram testados os mísseis balísticos da classe Jericó. A seguir, o resumo da entrevista obtida na ocasião:

| VISITANDO AS FDI | Tecnologia & Defesa - O senhor poderia falar sobre a forma como é conduzida a defesa antiaérea em Israel, que consiste na defesa aérea ativa e na antiaérea, para entendermos as peculiaridades de cada uma delas?

Coronel Tzvika Haimovich Vou começar com um panorama sobre a transformação das forças de defesa aérea nos últimos dois anos e focar na questão específica da diferença entre a defesa aérea ativa e a defesa antiaérea e suas respectivas missões. Na verdade, é um novo método e um novo conceito operacional. Menos de dois anos atrás a Força Aérea de Israel compreendeu que o ambiente operacional modificou-se, e que as ameaças haviam mudado dramaticamente. Depois da segunda guerra do Líbano, quando o Hezbollah lançou centenas de foguetes contra centros urbanos no norte do país, houve uma mudança em nossas Forças, fazendo com que elas fossem mais focadas na missão de responsabilidade. Então decidimos separar a defesa aérea e deixar cada uma delas com uma missão bem específica. A 168º Ala de Defesa Antiaérea está focada na missão clássica como a conhecemos, ou seja, ser empregada na defesa territorial contra a ameaça de aeronaves. Esta unidade tem uma área de responsabilidade que vai de Eilat a Carmel, do sul ao norte de Israel.

Sob meu comando está a 167ª Ala de Defesa Aérea Ativa, que protege o país dos mísseis táticos e balísticos. Nós compreendemos que os foguetes, os mísseis e os TBMs (Tactical Ballistic Missiles) se tornaram cada vez mais comuns aos nossos vizinhos. Não importa de onde vem a ameaça, se ela vem de um Estado ou de uma organização paramilitar. O que importa é que ela existe e pode impactar em nosso futuro. Sejam pequenos foguetes Qassan ou até ameaças mais poderosas. Para nos proteger possuímos um sistema de defesa antimíssil organizado em camadas e composto por sistemas de armas que iniciam no nível mais baixo, com o Iron Dome, o intermediário com o David’s Sling, e o estratégico com Patriot e o Arrow III. No caso específico do Iron Dome, ele é um sistema novo, que se tornou operacional em abril de 2011.

Desde a sua incorporação nós tivemos muitas lições aprendidas. O sis-

Disparo de um míssil Tamir para interceptar um foguete Grad lançado da Faixa de Gaza tema está desdobrado atualmente em cinco baterias ao redor da Faixa de Gaza (outras estão sendo instaladas no norte, próximo a Haifa). Ele tem apoiado a proteção da população civil israelense que vive, e quase diariamente, sendo atacada por foguetes lançados pelo Hamas. É um sistema excelente e único, e não conheço outro com as características e capacidades dele no mundo inteiro, pois pode interceptar foguetes de diferentes tipos, inclusive morteiros, além das ameaças representadas pelos TBMs. Desde sua concepção e a fase de projeto, a Força Aérea e o Exército estiveram unidos com a indústria israelense, colocando um grupo de veteranos comandantes e combatentes junto aos fabricantes com a finalidade de passar toda a experiência e a necessidade operacional para se certificar de que o novo sistema fosse atingir o objetivo desejado. Esta tecnologia não é apenas um míssil, mas também representa uma importante peça de uma nova doutrina de defesa aérea que engloba diversos níveis.

T&D -Sobre as operações, o senhor poderia explicar como o sistema funciona?

Cel Haimovich – O sistema Iron Dome funciona em cinco fases independente do tipo de ameaça, seja ela um foguete Qassan, ou outra qualquer.

A primeira consiste em detectar a ameaça, e o radar está fazendo esta missão. A segunda fase é um tipo de classificação para se ter certeza que

nós estamos falando de foguetes curtos, médios ou morteiros, porque cada um tem um detector diferente, um cronograma e uma balística; então, a classificação é a segunda fase, quando sabemos qual é o tipo de ameaça. A terceira fase é construir um programa de defesa contra ela e a quarta é o lançamento do míssil do Iron Dome, que deve culminar na última fase que é o ponto de intercepção e a destruição.

T&D – Como foram as operações do Iron Dome durante a última ofensiva do Hamas, em novembro do ano passado?

Cel Haimovich - Em oito dias nós fomos atacados por mais de 1.500 foguetes lançados da Faixa de Gaza. Três milhões de civis israelenses estavam sob ataque diário. Dessa vez não foram apenas cidades pequenas nas proximidades de Gaza, mas importantes e populosos centros urbanos como Tel Aviv e Jerusalém. Houve uma mudança dramática no ambiente operacional e na forma como lidamos com as ameaças vindas de Gaza. Logicamente, nem todos os foguetes lançados representaram alguma ameaça já que vários deles caíram em locais afastados, mas centenas de outros foram em direção das nossas principais cidades, e tiveram que ser interceptados e destruídos antes de atingir seus alvos e provocar mais vítimas civis inocentes.

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Navios

Navios de apoio logístico Projetos europeus garantem permanência nos mares para as Esquadras modernas Paulo Maia

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entre a costa brasileira e o meridiano de 10° W, ou seja, cerca de 15, 3 milhões de km².

A esses números significativos deve ser somada, como área primária de atuação do Poder Naval nacional, o Atlântico Sul, entre a África e a América do

Sul e regiões do Oceano Antártico. É nesse amplo contexto que a Marinha do Brasil (MB) deve constituir, operar e manter uma Esquadra balanceada, em condições plenas de realizar suas quatro tarefas básicas que são o controle de área marítima, ne-

MB

Brasil possui uma área marítima de aproximadamente 3,5 milhões de km² e está pleiteando junto às Nações Unidas ampliar essa extensão até os limites de sua Plataforma Continental, que ultrapassa, em alguns pontos, as 200 milhas náuticas de sua Zona Econômica Exclusiva. Isso vai representar mais 970 mil km², chegando, então, a 4,5 milhões de km², que correspondem a mais da metade da massa terrestre do território nacional. Nesse espaço estratégico, é extraído do subsolo marinho a maior parte do petróleo e do gás natural necessário ao crescimento e desenvolvimento do País. A atividade pesqueira e a reserva de recursos naturais até o momento inexploradas, como os nódulos polimetálicos, se somam a essas riquezas. É através do mar que 95 % do comercio exterior é feito, movimentando nos portos de um litoral de 7.490 km as atividades de exportação e importação. A região de SAR (busca e salvamento) marítimo de responsabilidade do Brasil abrange a porção do Atlântico Sul compreendida

Almirante Gastão Motta

| NAVIOS DE APOIO LOGÍSTICO |

Navios de apoio logístico são imprescindíveis para operações marítimas de longa duração e alcance gação do uso do mar a um adversário, projetar poder sobre terra e contribuir para a dissuasão estratégica.

Além da atuação nas águas jurisdicionais a MB tem forte presença na inserção do Brasil no cenário internacional, sob a égide da Organização das Nações Unidas (ONU), ou da Organização dos Estados Americanos (OEA), através do planejamento, transporte e apoio para a fixação de contingentes de fuzileiros navais, marinheiros e soldados do Exército em territórios estrangeiros. Essas missões têm confirmado as características intrínsecas, que são a mobilidade, a capacidade de permanência no teatro de operações de interesse, a versatilidade e a flexibilidade.

Entretanto, uma Esquadra, para demonstrar tal eficiência, necessita de suporte logístico adequado pela existência de bases e arsenais e de navios de apoio. A disponibilidade de instalações em terra, próximas à zona de operações, nem sempre é possível, o que obriga os planejadores navais a optarem pelo apoio logístico móvel.

Os navios de apoio possibilitam às frotas deslocadas uma longa permanência em regiões marítimas de interesse. Nos últimos anos, por sinal, tem se observado que Marinhas que atuavam apenas em seu cenário regional estão navegando cada vez mais distantes de seus litorais, especialmente sob mandato internacional.

A utilização de somente navios-tanque para apoio logístico está se modificando com a introdução de unidades polivalentes, com novas capacidades.

O fornecimento de combustível continua sendo a principal atribuição, mas as operações de longo alcance e duração exigem também o abastecimento de outros itens como água potável, alimentos, munições e sobressalentes. É preciso destacar, ainda, que entre as ações de apoio constam as de assistência médica, de natureza humanitária ou de atendimento a combatentes.

Manter e operar helicópteros pesados ou de médio porte é fundamental.

A Esquadra Brasileira conta com dois navios-tanque, de projeto antigo, construídos com cascos simples. O

Marajó, incorporado à MB em 1968, desloca carregado 15.100 toneladas, mede 137,10 metros de comprimento, 21,30 metros de boca e 7,60 metros de calado. Pode transportar e transferir o combustível leve MAR-C, utilizado por fragatas e corvetas, e o pesado MF-40, consumido pelas caldeiras do navio-aeródromo São Paulo. Entre 2008 e 2012, foi submetido a um extenso programa de manutenção e revitalização para poder voltar a navegar com eficiência em benefício do São Paulo. Por sua vez, o Almirante Gastão Motta, que entrou em operação em 1991, desloca carregado 10.300 toneladas, mede 135 metros de comprimento, 19 metros de boca e 7,52 metros de calado.

Transporta o combustível leve MARC, o querosene de aviação JP-5 e até 200 toneladas de suprimentos diversos, e tem estações de transferência nos bordos e na popa.

A Estratégia Nacional de Defesa preconiza a expansão do Poder Naval brasileiro, com a criação de uma segunda Esquadra, com a obtenção TECNOLOGIA & DEFESA 97

Exclusivo Fotos: SAAB

Sea Gripen

O caรงa naval da SAAB

Luiz Padilha/ Guilherme Wiltgen

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| SEA GRIPEN |

mais forte, OBOGS e asas mais resistentes com pilones padrão OTAN. Uma das características do Gripen é ter sido projetado como um caça leve e altamente manobrável. A opção pela asa em delta com canards foi escolhida para otimizar o desempenho de manobra e, ao mesmo tempo, aumentar sua capacidade de ataque. Com o seu sistema fly-by-wire (FBW), automaticamente compensa danos de combate, incluindo superfícies de controle fora de ação ou destruídas, usando os canards, se os ailerons estiverem desativados. Programas de testes comprovaram as excelentes capacidades de recuperação para ambas as versões do Gripen. Além disso, a configuração “delta canard” tem tolerância a danos, devido à “sobreposição” das superfícies, bem como o trim positivo de todas as superfícies, e o canard flutuante mantém a aeronave estável em caso de falha do sistema de estabilização de controle de voo (EFCS).

CANARDS O Gripen possui canards relativamente grandes em relação às suas asas em delta, e são posicionados perto do cockpit, um pouco acima da asa, sendo inclinados para cima, e sua localização ao lado das entradas de ar impede a obstrução do fluxo de ar.

O principal objetivo dos canards não é atuar como superfície de controle mas, sim, o de aumentar a sustentação em ângulos de ataque (AoA) elevados, onde o avião se baseia principalmente em vórtices para fornecer esta condição. As asas do Gripen possuem pequenos lerx para potencializar esses vórtices. Caças com canards podem ter asas menores e alcançar altas taxas de rolagem, permitindo realizar curvas bem apertadas mantendo a taxa ideal de energia. Os canards podem atuar como uma superfície de controle, ajustando sua posição e produzindo máxima sustentação em qualquer ângulo de ataque, e também no pouso, inclinando-se para a frente a quase 90 graus, auxiliando a frenagem. A capacidade do Gripen de decolar e pousar em estradas é muito importante. O fato de decolar em pistas com 800 metros e pousar em 500 metros, com o uso dos canards ativados quando a roda do nariz toca o solo, junto ao uso de elevons e freios aerodinâmicos localizados em cada lado da fuselagem, atrás das asas, levou a SAAB a vislumbrar a possibilidade de uma versão naval para o caça.

Em busca da evolução, surgiu o programa Gripen NG (Next Generation), com a utilização de uma aeronave demonstradora de conceito

Luiz Padilha

m 1979, o governo da Suécia entendeu que precisava de um novo caça para substituir os SAAB 35 Draken e 37 Viggen. O requisito não era para um caça puro, mas um multifunção (multirole). Era preciso que fosse de baixo custo de operação, equipado com o que de mais moderno existisse para realizar missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento.

Assim, nasceu o projeto JAS (Jakt– Attack–Spaning), ou seja, um caça capaz de executar missões ar-ar, ar-solo (terra e mar) e reconhecimento, e envolveu as empresas locais SAAB, Scania, Volvo-Flygmotor, Ericsson Radio Systems e a FFV. Em 1982, apareceu o JAS-39A Gripen.

A SAAB produziu, na sequência, o JAS-39 B (biposto) e, com as bem sucedidas operações do avião, em 1995, a SAAB e a British Aerospace decidiram criar uma joint venture chamada Gripen International para desenvolver uma versão de exportação do Gripen.

Os requisitos pediam duas versões; o Gripen C, monoplace, e o D, biplace.

As especificações do modelo de exportação incluíam sonda de reabastecimento em voo retrátil, cockpit com inscrições em inglês e compatível com óculos de visão noturna, computadores novos, FLIR, pods de reconhecimento, sistema de ar condicionado

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Internacional Fotos: Elson Sempé Pedroso

Dos pampas à selva africana:

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| DOS PAMPAS À SELVA AFRICANA |

O Exército do Uruguai em operações de imposição da paz na República Democrática do Congo Tecnologia & Defesa participou de operações militares no Congo para conhecer como trabalham os militares uruguaios numa das mais complexas e perigosas missões de paz das Nações Unidas Kaiser David Konrad, de Goma, RDC

m meados de novembro de 2012, o grupo armado conhecido como Movimento 23 de Março (M-23) decidiu desferir o golpe final para tomar a cidade de Goma, uma das mais importantes da República Democrática do Congo, localizada estrategicamente no leste do país, bem na fronteira com Ruanda. No dia 19, as forças rebeldes a invadiram e tentaram tomar o aeroporto, onde estavam dezenas de aeronaves das Nações Unidas. O Exército Nacional impôs forte resistência utilizando velhos T-55, lançadores múltiplos de foguetes, fogos de morteiros e armas leves.

Muitos dos funcionários civis, policiais e soldados, alguns deles acompanhados por suas famílias, abandonaram seus postos, fugindo para buscar refúgio na base uruguaia. Ao ver que a batalha estava perdida, as forças regulares abandonaram a cidade e deixam a população à mercê dos rebeldes. Numa sociedade tribal como aquela isso significava que um verdadeiro massacre estava por vir. E, foi naquele

momento, que as tropas da MONUSCO mostraram a importância da sua missão quando, lideradas pelo Batalhão Uruguaio, resistiram com bravura para proteger os civis, funcionários do governo e do Quartel General da ONU. As forças de paz proporcionaram, também, a segurança necessária para que dezenas de agências humanitárias internacionais pudessem continuar seu trabalho.

POR DENTRO DA HISTÓRIA Em 1994, após o genocídio dos tutsis em Ruanda, e do estabelecimento de um novo governo em Kigali, cerca de 1,2 milhão de ruandeses hutus incluindo elementos que participaram no genocídio - fugiram para a região vizinha de Kivu, situada ao leste do então Zaire, uma área habitada majoritariamente por pessoas da etnia tutsi.

Em fuga, cerca de 10 à 12 mil hutus atravessavam a fronteira a cada hora desde Gisenyi (Ruanda) até Goma, criando grandes campos de refugiados e

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Aviões

KC-390

A hora “H” está chegando

Imagens: EDS

A reportagem de T&D esteve na unidade da Embraer de Eugênio de Melo, onde os seus aviões começam a sair dos computadores para ganhar forma e volume no mundo real Ivan Plavetz 146 TECNOLOGIA & DEFESA

| O NOVO SUCESSO DA EMBRAER | proximando-se da fase de construção do primeiro protótipo, o programa de desenvolvimento do avião de transporte KC390 passa por um momento de otimismo, expectativa e reflexão, tanto pelo iminente congelamento da configuração e inicio da materialização da aeronave, quanto pelo seu lançamento oficial no mercado internacional após a LAAD 2013, movimentos que certamente irão alavancar ainda mais as já promissoras perspectivas comerciais do novo avião da Embraer Defesa e Segurança (EDS). O que pôde ser visto e ouvido pela revista traz a certeza de que a empresa, mais uma vez, está no caminho certo e prestes a lançar mais um grande vencedor.

PERCEPÇÃO O KC-390 começou a nascer em 2005, quando a Embraer decidiu prospectar as futuras necessidades do mercado mundial de aviões de transporte tático militar e enxergou um claro nicho contido na categoria de carga útil de 20 toneladas, algo em torno de 700 novas unidades para substituir a já desgastada frota existente, boa parte dela composta pelos C-130 Hércules. O próximo passo foi esboçar uma proposta por iniciativa própria, a qual tomou como ponto de partida o desenho e as tecnologias empregadas no seu bem sucedido avião comercial E-190, e disseminá-la entre os potenciais interessados. Em 2007, durante a LAAD, apresentou o então C-390 e, durante a edição 2009 do

mesmo evento, a Embraer e a Força onde a EDS está trabalhando com Aérea Brasileira (FAB) assinaram o conparceiros e fornecedores no trato de desenvolvimento do projeto. detalhamento e nos acordos das A Embraer passaria a atuar como brainterfaces. Nesta etapa são definidas ço tecnológico e industrial, a FAB como as interfaces entre os diferentes sisgerenciadora e o Governo Federal temas e entre eles e a estrutura da como financiador. Paralelamente, a FAB aeronave como um todo, tudo regisassinou uma carta de intenções para a trado em documentos de controle, de compra de um lote inicial de 28 exemmodo que cada um possa, em seguiplares. Coube também à FAB, o papel da, executar independentemente na de principal referencial para a modelasua parte. gem dos requisitos da aeronave.

Definido o lançamento do programa PARCERIAS KC-390, aprofundou-se a busca de parceiros estratégicos e fornecedores. Os O panorama atual do quadro de demais participantes surgiram em parceiros estratégicos encontra-se tratativas de governo a governo e os praticamente definido. Como já foi fornecedores selecionados por um cuimencionado, o enfoque das negociadadoso trabalho de ções para o KC-390 prospecção, catalogagiraram em torno da O KC-390 ção e análise de comaproximação com petências e riscos. É governos de países começou a nascer oportuno lembrar que interessados e com em 2005, quando a suas respectivas Foros fornecedores estrangeiros, ao entrar no ças Aéreas e indúsEmbraer decidiu programa, se comprotrias. Argentina, Porprospectar as futuras tugal e República metem a enquadrar-se nos preceitos da EstraTcheca firmaram connecessidades do tégia Nacional de Defetratos bem definidos mercado mundial sa (END), que assegude participação, e asram a transferência de sinaram cartas de inde aviões de tecnologias para a intenções para aquisitransporte dústria brasileira atração do KC-390. A Artático militar vés de instrumentos esgentina compromepecíficos como a assoteu-se com um lote de ciação com organizaseis unidades, o mesções nacionais, por exemplo. mo de Portugal, e a República TcheCompletadas as fases de Estudos ca assinou compromisso para dois Preliminares e de Definições Iniciais, aviões. Apesar de Chile e Colômbia o projeto entrou na Fase de Definições terem assinado cartas de intenções Conjuntas (JDP-Joint Definition Phase), para aquisição de seis e doze

A chegada do KC-390 abrirá para a EDS a oportunidade de conquistar novos mercados

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Divulgação

Espaço

Sistemas espaciais para a defesa brasileira André M. Mileski

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| SISTEMAS ESPACIAIS | edição da Estratégia Nacional de Defesa (END), em dezembro de 2008, documento que serve como diretriz para todo o processo de transformação e atualização das Forças Armadas, apontou o setor espacial, ao lado dos nuclear e cibernético, como um dos seus pilares decisivos.

Em linha com os ditames da END e considerando o papel essencial hoje exercido por sistemas espaciais nas áreas de defesa e segurança, o governo brasileiro tem avançado em projetos e programas voltados a esse campo, como o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), meios de acesso autônomo ao espaço (ver T&D n.º 131), a criação da Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE), entre outros.

SATÉLITE DE COMUNICAÇÕES

Star One

O principal projeto espacial brasileiro é o SGDC, oficializado em sua estrutura atual em 2011 e que agora está a caminho de sua concretização. Anteriormente conhecido como Satélite Geoestacionário Brasileiro, o SGDC está sob a responsabilidade da Visiona Tecnologia Espacial, joint-venture entre a Embraer e a estatal de comunicações Telebrás, criada em maio de 2012.

O primeiro SGDC terá vida útil estimada de 15 anos, com centros de operações em áreas militares em Brasília (DF) e no Rio de Janeiro (RJ).

Ocupará a posição 75º Oeste. O sistema, como um todo, considera a operação de dois ou mais satélites geoestacionários. O planejamento de longo prazo considera três satélites

operacionais em órbita, com lançamentos a cada cinco anos.

O projeto tem como objetivos principais (I) atender o Sistema de Comunicações Militares por Satélite (SISCOMIS), do Ministério da Defesa; (II) comunicações estratégicas do Governo Federal, de certos órgãos e estatais; (III) Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), com uso exclusivo da capacidade em banda Ka; e (IV) proporcionar a absorção e transferência de tecnologia para o setor aeroespacial brasileiro. A capacidade em banda Ka deve atingir até 55 gigabytes por segundo.

Com o SGDC, toda a demanda do SISCOMIS em comunicações por voz, dados e vídeo, hoje a cargo da operadora Star One, da Embratel, passará a ser atendida pelo próprio governo.

Existem em funcionamento cerca de 100 terminais do SISCOMIS, dos tipos leve, transportável, rebocável e naval, e a expectativa é que, até 2020, o sistema opere 300 terminais, inclusive de novos tipos, como portátil (man-pack), móvel terrestre e móvel submarino. O SGDC cobrirá todo o Atlântico, parte da costa do Pacífico e da América do Norte. Contará ainda com um spot móvel em banda X, isto é, capacidade de cobrir determinadas áreas em certos períodos, de acordo com os interesses do Ministério da Defesa (áreas de operações de navios e submarinos da Marinha, por exemplo).

Em meados de fevereiro, a Visiona disponibilizou a solicitação de propostas (RFP, sigla em inglês) para a contratação do primeiro satélite, a ser colocado em órbita entre 2014 e 2015. As empresas interessadas deverão responder no início de abril, com uma decisão, a ser

INPE

Satélites radares estão sendo considerados

tomada pelo governo brasileiro, prevista para meados desse ano.

CCISE Levando-se em conta a END e as iniciativas espaciais em andamento no âmbito da Defesa, e também com o intuito de melhor organizar todas as ações em andamento, o Comando da Aeronáutica constituiu, no final de fevereiro de 2012, e sem alarde, a Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE), que tem as seguintes atribuições: I - Definir, sob supervisão do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), e em coordenação com o Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), com os Estados-Maiores da Armada (EMA) e do Exército (EME), as estratégias de implantação, de integração e de financiamento de sistemas espaciais relativos à defesa; II - Dirigir, coordenar e integrar, à luz das diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa e em estreita ligação com o EMCFA, o EMA, o EME e o EMAER, todos os trabalhos concernentes à concepção, à definição de requisitos, à integração e à implantação de sistemas espaciais concer-nentes à defesa, incluindo os respectivos segmentos orbitais e a relativa infraestrutura de operação, tanto dos componentes de uso exclusivo do Ministério da Defesa, quanto daqueles de uso compartilhado com outros órgãos públicos e/ou privados; e III - Representar, após prévia coordenação, o Ministério da Defesa e as Forças Singulares, em todos os atos que se fizerem necessários à implantação de sistemas espaciais relativos à defesa.

Antenas da estação de Guaratiba, no Rio de Janeiro TECNOLOGIA & DEFESA 157

| UCRÂNIA |

Motor Sich

Fotos: Motor Sich

chega a gigante aeroespacial ucraniana Kaiser David Konrad, de Zaparozhye

cidade de Zaparozhye, no interior da Ucrânia, entrou para a história por ser a capital dos cossacos, um povo nativo daquela região, muito famoso pela sua coragem, bravura, força, capacidade guerreira e autossuficiência. A sua importância era tão grande que, durante a sua integração na Rússia, foi criada uma 166 TECNOLOGIA & DEFESA

unidade militar totalmente integrada por eles. Os cossacos formaram a mais temida das tropas a serviço dos tzares, e tinham uma qualidade única, estarem sempre prontos para a guerra, seja qual fosse o inimigo e onde quer que ele estivesse.

A tradição e o espírito cossaco se mantiveram até os dias de hoje, ten-

do influenciado na vocação tecnológica da cidade, que abriga a maior fábrica de motores do país, especializada em turbinas a gás, motores para mísseis, foguetes, aviões e helicópteros. Ela foi a principal empresa especializada no desenvolvimento e produção de propulsores aeronáuticos durante o período soviético, e permanece sendo uma

| UM PARCEIRO NO LESTE EUROPEU |

Uma das líderes mundiais na fabricação de turbinas para aviões e helicópteros quer fincar raízes no Brasil das líderes mundiais no segmento. Seus produtos estão em operação em 120 países, inclusive no Brasil.

Com um portfólio diversificado e domínio completo do ciclo tecnológico para produzir turbinas de diferentes tipos e aplicações, a empresa tem tido relevante participação na indústria de aviação de diversos países. No segmento de asas rotativas, fabrica as turbinas dos helicópteros Kamov e de toda linha de aeronaves de ataque Mil, que inclui os modelos Mi-24/25/35, e de transporte Mi-17, Mi-171 e o gigante Mi-26.

Seus motores são reconhecidos pela robustez e confiabilidade e são usados em diferentes tipos aeronaves, operando nos mais diversos ambientes que incluem locais com temperaturas extremas, em desertos, selvas ou nas gélidas regiões polares e montanhosas, sendo utilizados por Forças Armadas e usuários civis de todo mundo.

Em se falando de aviões, ganhou notoriedade por fabricar os propulsores do maior jato já produzido, o An-225, e todos os outros modelos da Antonov, incluindo o cargueiro internacional An124 Ruslan, o An-70 e toda linha civil e militar da fabricante ucraniana. A empresa também fornece turbinas para aviões produzidos pela Tupolev, e os modelos anfíbios da Beriev.

Para aviões de caça, a Motor Sich tem se destacado pela sua presença em aparelhos de treinamento com propulsão a jato, como L-39, L-59 e o K-8, este montado sob licença na China e usado na América do Sul por Bolívia e Venezuela. Seu último contrato foi para a produção de turbinas para o novo caça de instrução avançada e ataque YAK-130, a primeira aeronave militar russa desenvolvida após o fim da União Soviética com alta tecnologia e potencial de exportação.

Seguindo os rígidos padrões e normas internacionais de qualidade e segurança, e possuindo todas as certificações civis e militares necessárias, a empresa tem um diferencial que está no fato de não ser somente uma desenvolvedora e integradora de motores, mas uma fábrica de todos os sistemas e peças integrantes, tendo domínio completo da fabricação e montagem dos diversos componentes. Com modernas instalações, tem capacidades de usinagem como poucas. Sua produção anual é de mais de mil turbinas aeronáuticas para dezenas de modelos. O número, que já é expressivo, torna-se maior considerandose que ou-

Linha de montagem de turbinas para helicópteros, na fábrica da Motor Sich, em Zaparozhye. Canto superior: turbina MS-400 que poderia equipar a futura geração de VANTs fabricados no Brasil TECNOLOGIA & DEFESA 167

Guilherme Wiltgen

Exclusivo

178 TECNOLOGIA & DEFESA

| O NOVO GATO SELVAGEM |

Wildcat A nova geração dos Super Lynx

O site Defesa Aérea & Naval, associado de Tecnologia & Defesa, visitou a fábrica da AgustaWestland, na Inglaterra, e mostra pela primeira vez no Brasil, como é produzido o AW159 Lynx Wildcat, o helicóptero multimissão encomendado para a Marinha e Exército britânicos Guilherme Wiltgen/ Luiz Padilha TECNOLOGIA & DEFESA 179

Blindados

O Programa

M113MB1 Continuando a mostrar como andam os programas de modernização do principal VBTP em uso no Brasil, Tecnologia & Defesa foi verificar o trabalho realizado pelos Fuzileiros Navais Hélio Higuchi/ Paulo Roberto Bastos Jr/ Reginaldo Bacchi

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foi inevitável. Devido à sua confiabilidade e baixo custo operacional em comparação aos concorrentes, o CFN preferiu modernizá-los, aumentando a sua vida útil, a adquirir novos modelos. Assim, em 2008, e depois de decididas pelo Alto Comando da MB as especificações técnicas, houve um pro-

cesso licitatório que selecionou a empresa Israel Military Industries Ltd. (IMI), para conduzir o processo.

O CTecCFN O contrato com a IMI, iniciado em novembro de 2008, contempla o for-

Roberto Caiafa

mbora sem muita divulgação por parte da Marinha do Brasil (MB), a modernização das viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) M113A1 está em pleno curso nas instalações do Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais (CTecCFN) e, após ter seu protótipo extensivamente testado em Israel, o modelo de pré-série estava programado para ser avaliado para homologação nos meses de fevereiro e março.

Em 07 de novembro de 1974, foram incorporadas ao extinto Batalhão de Manutenção e Abastecimento 30 viaturas blindadas especial sobre lagartas (VtrBldEsp SL), da família M113, o que se deu efetivamente em março de 1977, com a sua transferência para a Companhia de Viaturas Anfíbias, do também hoje inexistente Batalhão de Transporte Motorizado. Daquele total, 24 eram do modelo M113A1, para transporte de pessoal (VBTP), dois carros comando M577A1, dois porta-morteiro M125A1, uma unidade da versão oficina M113A1G, e uma de socorro XM806E1.

Mesmo sendo pouco utilizados em comparação aos seus congêneres do Exército Brasileiro (EB), rodando uma média de 200 km/ano, depois de quase quatro décadas de uso, o desgaste

O modelo de pré-série foi testado no final de 2011, no Campo de Instrução de Formosa (GO). Durante esta avaliação preliminar, alguns problemas apresentados, como do sistema de arrefecimento, foram sanados

| O PROGRAMA M113MB1 | Hélio Higuchi

Foto comparativa entre o M113A1 (à esquerda) e o M113MB1 necimento de um pacote de apoio logístico integrado que inclui kits de modernização, ferramental, documentação e treinamento para os técnicos e mecânicos do CFN, sendo escolhido o CTecCFN, na cidade do Rio de Janeiro (RJ), como unidade responsável para efetuar os serviços e a posterior manutenção.

Este Centro, que tinha a denominação de Centro de Reparos e Suprimentos Especiais do Corpo de Fuzileiros Navais, também conhecido como CRESUMAR, tem larga capacidade em manutenção de terceiro escalão de todos os tipos de viaturas do CFN tendo, inclusive, certificação de assistência técnica oficial de vários fabricantes de veículos automotores.

Além de uma completa infraestrutura e experiência em blindados (CCL SL SK105A2S, VtBldEsp SR Mowag Piranha III, CLanf LVTP7 e AAV7A1), a organização militar também presta serviços e apoio em diversos itens do inventário da corporação, de fabricação de materiais de uniformes a armas portáteis.

UM NOVO VEÍCULO A versão modernizada do M113A1, cuja nomenclatura passou a ser VtrBldEsp SL M113MB1, assemelha-se em muitos aspectos ao padrão M113A3.

O protótipo foi montado pelos técnicos da IMI e testado em Israel, sob supervisão do CFN. Quase simultaneamente, um dos M113 foi modernizado, transformando-se no veículo de pré-série, e esteve exposto durante a LAAD de 2009. No final desse ano, foi experimentado no Campo de Instrução de Formosa, no Estado de Goiás, onde logo foram constatados alguns problemas, como a perda de potência do motor ocasionada pelo acionamento prematuro do cooler do sistema de refrigeração. Passou, então, por uma série de aperfeiçoa-

mentos e já está pronto para a homologação. Onze outros, incluindo um M577A1, já estão praticamente concluídos, aguardando apenas a homologação para serem reincorporados à Companhia de Viaturas Blindadas Sobre Lagartas. Em seguida, será iniciada a modernização dos 18 veículos restantes, com previsão de conclusão até agosto de 2014.

Dentre as atualizações introduzidas destacam-se:

Doze M113M B1, incluindo um M577A1, já estão praticamente prontos para homologação

Mecânica: Motor Caterpillar C-7, versão off-road, de 300 HP. Este motor usa componentes disponíveis no mercado nacional, e é o mesmo que dota os Piranha III; ● Caixa de Transmissão Allison 3200SP, automática, com seis marchas à vante e uma à ré, ●

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Klaus Jordan

Registro

Corveta alem達 visita o Brasil e demonstra

tecnologia Roberto Caiafa

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Fotos do autor

| CORVETA LUDWIGHSHAFEN am RHEIN | corveta Ludwigshafen am Rhein (F264), da Classe Braunschweig, uma moderna plataforma da Marinha Alemã, comandada pelo capitão-de-fragata Lars Hirland, esteve em visita a Recife (PE), entre os dias 8 a 23 de fevereiro passado, para a realização de extensos testes em águas quentes. A F264 é uma das cinco corvetas do tipo K130, do 1º Esquadrão de Corvetas, e tem como missão o combate de superfície e apoio de fogo em operações litorâneas. O navio partiu do seu porto de origem em Warnemünde, no Mar Báltico, em 16 de janeiro, e passou por Cherbourg (França) e Praia (Cabo Verde) antes de chegar ao Brasil. A corveta é caracterizada por sua alta estabilidade e elevado grau de automação, contando com uma tripulação de apenas 53 militares, o que facilita uma enorme agilidade nos canais de informação e de processos decisórios, possibilitando uma rápida resposta quando em ação.

Graças ao seu moderno sistema de comando e controle e a suas possibilidades de comunicação, é particularmente adequada para conduzir operações litorâneas (a autonomia de mar de sete dias é uma característica do projeto original alemão, pois o navio não necessita deslocar-se por grandes extensões naquele litoral) e também é capaz de participar de operações conjuntas, prestando apoio de fogo. Com a possibilidade de embarque de um veículo aéreo não tripulado (VANT), cresce sua versatilidade, particularmente na área de inteligência e reconhecimento.

Aproveitando a ocasião, representantes do consórcio de estaleiros ThyssenKrupp Marine Systems, responsáveis pela construção do navio, apresentaram diversas informações aos empresários e executivos nacionais convidados e à Marinha Brasileira, a respeito do desempenho e potencialidades da indústria alemã, também com vistas a futuras possibilidades de cooperação com as Forças Armadas do País. A bordo da corveta, foram mostradas suas tecnologias e, principalmente, a sua modularidade de concepção, o que permite mudanças significativas de projeto para integrar novas capacidades como maior alcance (e maior tempo de permanência), sensores e armamentos de diferentes procedências, tudo dentro de um ambiente controlado de custos de desenvolvimento, fabricação e entrega.

As K130 estão equipadas com pesado armamento, em que pese a falta de meios antissubmarino (missão cumprida na Marinha Alemã pelas fragatas multimissão). Um canhão de tiro rápido Oto Melara, de 76 mm, e um lançador de mísseis antiaéreos RAM (rolling airframe missile) figuram na proa do navio, com outro lançador RAM montado na popa, imediatamente antes do convoo, capaz de receber helicópteros de até 12 toneladas,

Ao lado: o canhão de tiro rápido Oto Melara, de 76mm. Àcima: o lançador de popa do RAM

TECNOLOGIA & DEFESA 199

Indústria

Asas do

Fotos: IPE Aeronaves

Paraná Uma nova força emerge na terra das araucárias Ivan Plavetz radicional fornecedora de planadores para os programas de apoio à aviação desportiva promovidos pelo Governo Federal entre os anos de 1960 e 1980 e, mais tarde, desenvolvedora de novos conceitos na área de monomotores leves, a IPE Aeronaves busca alçar voos mais altos com propostas que incluem um novo bimotor utilitário que poderá ser adotado pelos setores de segurança e militar, em função das competitivas qualidades da aeronave e da política de estado em favor da máxima nacionalização de seus meios.

OS PRIMÓRDIOS Fundada em 1972, a Indústria Paranaense de Estruturas Ltda, ou IPE Aeronaves, nasceu no inicio dos anos de 1960, quando o seu fundador, engenheiro João Carlos Pessoa Boscardin, reformou duas aeronaves 204 TECNOLOGIA & DEFESA

para o Aeroclube do Paraná; um clássico biplano Fleet, de origem norteamericana; e um raro monoplano de asa baixa HL-6, de projeto nacional.

Sempre instalada na capital, Curitiba, a empresa tornou-se objeto de interesse do então Ministério da Aeronáutica (MAer) por suas atividades em projeto e fabricação de planadores e prestando serviços de revisão em aviões, tudo homologado pelo, na época, Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA). Antigos monomotores Paulistinha, Aeronca e Piper foram revitalizados nas oficinas da Boscardin e Cia Ltda (que atuava também no ramo de construção civil), incluindo modificações realizadas em aeronaves Piper PA-18 por encomenda do Departamento de Aviação Civil (atual Agência Nacional de Aviação CivilANAC), subordinado ao MAer, com o objetivo de torná-los aptos para rebocar planadores.

O primeiro planador construído pela Boscardin e Cia Ltda foi um Grunau Baby, de desenho alemão, seguido pela reconstrução de outro do tipo e de um Kranich, todos para o Aeroclube do Paraná, trabalhos que tiveram o auxilio da Divisão de Aeronáutica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT). A empresa construiu também, visando adquirir conhecimentos atualizados, projetos originários dos mais avançados grupos de pesquisa e produção europeus, como dois planadores de alta performance SB-5, do Akaflieg Braunschweig (Alemanha), e três planadores ELFE S-4, de Albert Neukon (Suiça). Com exceção desses últimos, que tinham uma construção um pouco diferente, em todos predominava o uso de estrutura de madeira em freijó revestida com contra-placado (conhecido também como madeira compensada) de pinho branco e algumas partes revestidas com tela leve im-

| ASAS DO PARANÁ |

Acima: Entre os anos das décadas de 1960 e 1980, a empresa participou com destaque em diversos eventos da então emergente indústria aeronáutica do Brasil.

Ao lado: A construção de planadores figura entre as atividades pioneiras da empresa paranaense. Na imagem, exemplares do Quero-Quero recém-saídos da linha de montagem

pregnada com dope (um tipo de resina). Na década de 1970, após a constituição da IPE, além da produção do planador Quero-Quero, foram estudados outros planadores e aviões, os quais contribuíram com novas técnicas construtivas e concepção de sistemas para os futuros projetos da empresa. Os Quero-Quero IPE KW.1, Super QueroQuero GB e o IPE 02b Nhapecan II, foram os maiores sucessos de vendas da IPE, produzindo-se 154 Quero-Quero entre 1974 e 1980, e 79 Nhapecan II entre 1979 e 1989 (um 80º exemplar ficaria semiconcluído).

A empresa era o principal fabricante de planadores do Brasil. Graças a uma concorrência vencida durante o regime militar (1964-1985), a IPE tornou-se a fornecedora oficial de planadores para o governo, sendo que 70% dos modelos ainda em uso no País foram por ela montados. Foram e são utilizados nas escolas de pilotagem em funcionamento em mais de 60 aeroclubes brasileiros e na Academia da

Força Aérea (AFA). Estudando aperfeiçoamentos para o Urupema, da Embraer (Urupema II e Super Urupema), e o planador IPE-08 World Class, nos anos de 1990 a IPE iniciou uma nova fase, dedicando-se ao projeto e construção de aviões leves para a aviação geral, instrução, desportiva, ligação e uso agrícola.

Em 1989, foi criado o IPE-06 Curucaca, um monoplano de asa alta similar ao popular Paulistinha, tracionado por um motor Volkswagen de 80 HP modificado para uso aeronáutico e dotado de asas de madeira, estrutura da fuselagem em tubos de aço soldados e revestido em boa parte com tecido impregnado dope, mas apresentando algumas melhorias. Homologado em 1990, foram produzidos 10 exemplares do IPE-06 e oito do IPE06U, variante simplificada com características de ultraleve. Avaliou-se, também, a produção em série de uma versão nacionalizada do monomotor acrobático francês Mudry CAP-10, de-

signada IPE-04, construído quase que totalmente em madeira, com algumas diferenças em relação ao modelo original. Entretanto, apesar das qualidades da aeronave, somente dois exemplares foram concluídos. No momento, está servindo de base para o desenvolvimento do novo acrobático IPE-04, todo em material composto, onde as longarinas e partes estruturais são fabricadas em carbono. Será mais leve e resistente a intempéries do que o original em madeira.

O PRESENTE Novos projetos vêm sendo conduzidos pela IPE começando pelo monomotor de asa alta IPE-06A Guará, com modernos conceitos de design aeronáutico e materiais (compósitos, entre outros). Desenvolvido para instrução, observação, reconhecimento, treinamento e transporte, o IPE-06A possui capacidade de decolagens e aterrissagens TECNOLOGIA & DEFESA 205