Intermediate Urban Islands Influence by rodrigo_uve

Rodrigo Vargas (Ed.)

Los medios insulares mundiales han sufrido un acelerado proceso de urbanización en la segunda mitad del s. XX, semejante al de los territorios continentales y, si cabe, aún más acusado debido a las limitaciones de sus condiciones geográficas. ¿Cómo es la estructura de las relaciones territoriales internas que establecen los medios insulares? ¿Y con otros territorios? ¿Podemos hablar de Islas Urbanas Intermedias? Esta publicación plantea el marco teórico de análisis de las Islas Urbanas Intermedias a partir de los contenidos de las conferencias del I Encuentro Internacional IUII, celebrado en el Colegio Oficial de Arquitectos de Tenerife, La Gomera y El Hierro durante los días 22 y 23 de mayo de 2017.

INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE (I)

Las ciudades continentales poseen la capacidad de establecer redes de relaciones entre ellas apoyadas en la matriz territorial en la que se asientan. Pero ¿qué sucede cuando esta matriz extensiva desaparece?

INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE Contenidos I Encuentro Internacional IUII 22 y 23 de mayo de 2017

Rodrigo Vargas (Ed.)

INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE Contenidos I Encuentro Internacional IUII 22 y 23 de mayo de 2017

Diseño e ilustración: Vasco Mourão Corrección ortotipográfica: Lavadora de Textos Traducción inglés: Eva Ribeiro Traducción francés: Marion Davaud 1ª edición, octubre 2018 © Los autores, 2018 © Colegio Oficial de Arquitectos de Tenerife, La Gomera y El Hierro Plaza arquitecto Alberto Sartoris, 1 38001 Tenerife www.coactfe.org ISBN: XXX-XX-XXXX-XXX-X Depósito Legal: Impreso: XXXXXXXXXXXXXX Impreso en España – Printed in Spain Queda prohibida, salvo excepción prevista en la ley, cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública y transformación de esta obra sin contar con la autorización de los titulares de propiedad intelectual. La infracción de los derechos mencionados puede ser contitutiva de delito contra la propiedad intelectual (arts. 270 y sigs., Códgio Penal). El Centro Español de Derechos Reprográficos (www.cedro.org) vela por el respeto de los citados derechos.

PRÓLOGOS 11

UNA NUEVA VISIÓN DE LA ORDENACIÓN DE LOS TERRITORIOS INSULARES Argeo Semán Díaz Decano del Colegio Oficial de Arquitectos de Tenerife, La Gomera y El Hierro

LA GESTIÓN DEL TERRITORIO INSULAR, DE LO CENTRAL A LO GLOBAL Jesús Romero Espeja Viceconsejero de Política Territorial del Gobierno de Canarias

TENERIFE, UNA ISLA INTERMEDIA Miguel Ángel Pérez Hernández Consejero del Área de Política Territorial del Cabildo de Tenerife

URBANISMO DE ROSTRO HUMANO Carlos Tarife Concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife

INTRODUCCIÓN: ¿PODEMOS HABLAR DE ISLAS URBANAS INTERMEDIAS? Rodrigo Vargas González Coordinador del Proyecto Intermediate Urban Islands Influence

CONFERENCIAS 25

EL PAPEL DE LAS CIUDADES INTERMEDIAS EN LA TENDENCIA ACTUAL DE LA URBANIZACIÓN MUNDIAL Josep Maria Llop-Torné Arquitecto urbanista. Director de la Cátedra UNESCO-UdL: Ciudades Intermedias, Ubanización y Desarrollo

PRESENTACIÓN DEL FORO MUNDIAL CIUDADES INTERMEDIAS Firdaous Oussidhoum Arquitecta urbanista. Miembro del Grupo de Trabajo del Foro de Ciudades Intermedias, de Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU)

MARCO DE ANÁLISIS DE LAS ISLAS INTERMEDIAS Rodrigo Vargas Arquitecto urbanista. Miembro de la Cátedra UNESCO-UdL Ciudades Intermedias, Urbanización y Desarrollo. Escuela de Arquitectura de la Universidad Europea de Canarias

LA COMPETITIVIDAD TERRITORIAL DE LAS ECONOMÍAS INSULARES EN UN CONTEXTO GLOBALIZADO. EL CASO DE CANARIAS Dirk Godenau Doctor en Economía David Padrón Marrero Doctor en Economía. Departamento de Economía Aplicada y Métodos Cuantitativos de la Facultad de Economía, Empresa y Turismo de la Universidad de La Laguna. ¿CÓMO LA NATURALEZA PUEDE SER CONSERVADA DE UNA MANERA EFECTIVA EN ISLAS RÁPIDAMENTE URBANIZADAS? UNA REVISIÓN DE LAS EXPERIENCIAS DE MALTA HASTA LA FECHA Elisabeth Conrad Doctora en Geografía. Miembro del Intitute of Earth Systems. Universidad de Malta LA CRISIS DE LA INSOSTENIBILIDAD: ALGUNAS VALORACIONES PERSONALES Louis F. Cassar Doctor en Ecología del Paisaje y Planificación Ambiental Director del Institute of Earth Systems. Universidad de Malta

TENERIFE, UN PROCESO DE DE-CONSTRUCCIÓN. LA ISLA CORREDOR Miguel Ángel Mejías Vera Doctor en Geografía. Facultad de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de La Laguna

105

EL CRECIMIENTO AZUL: ROL Y CONTRIBUCIÓN DE LA PLATAFORMA OCEÁNICA DE CANARIAS - PLOCAN José Joaquín Hernández Brito Director del Área Científico-Técnica y de Innovación de PLOCAN

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AUTOSUFICIENCIA ENERGÉTICA E HÍDRICA EN ISLAS Gonzalo Piernavieja Director de la División de Investigación y Desarrollo Tecnológico del Instituto Tecnológico de Canarias

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OPCIONES PARA UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN TENERIFE Fernado Davara Méndez. Ingeniero Superior de Puentes, Puertos y Canales. CEO en TRAZAS Ingeniería

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LA ORGANIZACIÓN ESPACIAL DE LA ISLA DE TENERIFE Federico García Barba Arquitecto urbanista Escuela de Arquitectura de la Universidad Europea de Canarias

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EL PROCESO DE DESARROLLO URBANO EN LA ISLA DE MADEIRA. FUNCHAL Y SU RED DE CONEXIONES EXTERNAS, UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA Rui Campos Matos Arquitecto Presidente de la Ordem dos Arquitetos da Madeira

165

EXCESO DE PLANIFICACIÓN Y REGULACIÓN : ¿UN FRENO PARA EL DESARROLLO? Rodolphe Cousin Arquitecto urbanista Miembro del Consejo de la Ordre des Architectes de la isla de La Reunión

PRÓLOGOS

Argeo Semán Díaz Decano del Colegio Oficial de Arquitectos de Tenerife, La Gomera y El Hierro

UNA NUEVA VISION DE LA ORDENACIÓN DE LOS TERRITORIOS INSULARES

Desde el inicio de la crisis financiera global, es habitual considerar a los técnicos que han participado en la ordenación del territorio y la planificación urbanística como seres perversos que harían lo que fuera por satisfacer el hambre de una avaricia sin límites y un ego desmedido, sin tener en cuenta la repercusión sobre la realidad en que se desarrollaba su actividad profesional. Esto se debe principalmente a la evolución de un colectivo que, si bien durante los primeros años de la democracia fue fundamental para recuperar y cualificar el espacio urbano perdido por la sociedad civil durante el tiempo de la autocracia, paulatinamente se había ido alejando de ella a medida que las condiciones de desarrollo económico iban creciendo y que el sistema jurídico y burocrático se fue complejizando. La profesión de arquitecto ha sido una de las más castigadas por la opinión pública, que le achaca la época de excesos vivida durante el boom económico generado por la expectativa existente alrededor del sector inmobiliario. Pero toda la sociedad se vio beneficiada por ese proceso, pues este sector es uno de los más transversales de la economía: desde las administraciones públicas en forma de rentabilización de plusvalías, invertidas en otros servicios locales –como los sociales y asistenciales, por ejemplo–, hasta las pequeñas empresas que ofrecían productos y servicios complementarios de todo tipo a la construcción. Durante los largos diez años de profunda crisis, hemos sido testigos de muchos cambios que afectan a una profesión que no deja de redefinirse en el tiempo y que por su propia supervivencia debe adaptarse a esas transformaciones, tanto de índole tecnológica como social. Asistimos a una preocupación creciente por el

medio ambiente a nivel mundial, más acentuada si cabe por la emergencia de un cambio climático para el que no tenemos respuesta a corto plazo. Al mismo tiempo disponemos de nuevas formas de gestión de información apenas conocidas hace unos años, y que requieren un nivel de especialización muy alto. Esto hace que los equipos de decisión sean cada vez más amplios y multidisciplinares. Pero también como profesionales asumimos el reto de volver a recuperar la proximidad, a veces injustamente perdida, con una sociedad con la que cabe trabajar desde una perspectiva mucho más horizontal, como catalizadores de las dinámicas que se dan en su seno y entre los diferentes grupos de presión que la componen. Debemos convertirnos en facilitadores de la coordinación de las preocupaciones de la ciudadanía por su bienestar; conducir las expectativas económicas del sector privado en pro del bien común, a la vez que ensamblamos las cuestiones técnicas que dan viabilidad a las soluciones planteadas.

Jesús Romero Espeja Viceconsejero de Política Territorial del Gobierno de Canarias

LA GESTIÓN DEL TERRITORIO INSULAR, DE LO CENTRAL A LO GLOBAL

Tanto la presente publicación como los contenidos que recoge son el punto de partida de un proyecto que centra su atención en dar respuesta a las particularidades de estos problemas desde la perspectiva de los territorios insulares. Porque nuestro progreso colectivo como sociedad isleña, pero también como profesionales que desarrollan su actividad en un medio específico, depende tanto de nuestra creatividad y capacidad de adaptación como de lo atentos que estemos a lo que sucede en nuestros territorios iguales. Y para ello el mejor conocimiento de situaciones similares en las islas intermedias nos puede ayudar a tomar las decisiones adecuadas y de manera colaborativa. Mejor entre todos. En una época de cambios vertiginosos como la que vivimos, esta publicación aporta una factible itinerancia a una cuestión pertinente para los que habitamos en medios frágiles y distantes como son los territorios insulares. A lo largo de la historia, las islas han sido lugares de referencia, enclaves estratégicos en el devenir de la humanidad en sus desplazamientos por el globo; también paraísos donde se proyectaban sus mejores anhelos y utopías, dechados de virtud y abundancia onírica. Pero, muchas veces acompañando a una realidad más dura, han sido además lugares de escasez y aislamiento, geografías de una fuerte identidad, de difícil domesticación y duro trabajo. Los medios de comunicación globales han cambiado radicalmente y han aumentado las posibilidades de conexión de unos territorios antes lejanos y a los que se llegaba puntualmente, que ahora disponen de un flujo permanente que los conecta con el resto del mundo por múltiples circunstancias –turismo, logística, negocios, ciencia…–. A las conexiones físicas, hoy en día se suman unas conexiones digitales que potencian la comunicación entre semejantes, aproximando realidades que, siendo muy similares, han vivido históricamente de espaldas las unas a la otras. Tres son los retos, desde la experiencia de mi posición, que deben superar nuestras sociedades en este momento crucial de cambio permanente, en el que la fugacidad de las certezas es cada vez mayor: la conservación y potenciación de las condiciones de la vida natural frente a una tendencia de urbanización creciente; la integración de la sociedad civil en la toma de decisiones que afectan a la cotidianidad de su relación con el espacio propio desde la pedagogía y la cooperación, desde una formada cultura del territorio y la implicación social efectiva; y el cambio hacia un modelo

energético que sustituya la dependencia de los combustibles fósiles, cuyos efectos nocivos se ven agravados por la distancia del transporte hacia los centros de consumo insulares. La solución a estos retos pasa indefectiblemente por crear un sistema de planeamiento flexible, complementario del actual, que sea capaz de lidiar de una manera eficaz y estratégica con el sistema presente, rígido y aún burocratizado, pero al mismo tiempo también necesario como garante de una insular sostenibilidad. Con la vocación de ayudar a contribuir a estos cambios por venir nace el proyecto Intermediate Urban Islands Influence, que da sus primeros pasos con la celebración del encuentro internacional cuyos contenidos se recogen en esta publicación. Las intervenciones de los ponentes invitados, reproducidas en este volumen, exponen de una manera amena problemas particulares de contextos insulares distantes, pero de los que sin duda podemos aprender haciendo red entre semejantes.

Miguel Ángel Pérez Hernández Consejero de Política Territorial del Gobierno de Canarias

TENERIFE, UNA ISLA INTERMEDIA

Es para mí un honor apoyar una iniciativa necesaria, casi una obligación institucional y personal, y quizás el orden no sea este. Una iniciativa que profundiza, acertadamente, en el conocimiento del fenómeno insular; que ahonda en la búsqueda de un equilibrio entre la centralidad que da la noción de pertenecer al territorio isleño y la vocación de universalidad que transmite un horizonte siempre presente. Una iniciativa necesaria que debe procurarse futuras ediciones. Tenerife debe jugar un papel importante en la proyección y en el desarrollo futuro de ese ecosistema tan particular que es el de las islas intermedias. Apostar por un desarrollo sostenible es para las islas, si cabe, más importante que para el resto de territorios; nuestra lejanía de los continentes, nuestras especiales debilidades nos hacen enormemente frágiles al cambio climático. Es por ello por lo que el Cabildo de Tenerife, institución que gobierna la isla, lleva años comprometiéndose con el desarrollo de estrategias que ayuden a paliar los efectos, por otro lado irreversibles, del cambio climático. Políticas de gestión del territorio que conciben a la isla como una ciudad posibilitan que la visión y la estrategia sean conjuntas en todo el territorio. Concebimos la isla no solo como un lugar que preservar y cuidar –de hecho, más del 50 % de nuestro territorio tiene alguna protección ambiental–, sino como el espacio donde vivir y proyectarnos hacia el resto del mundo. Comprender las debilidades, desarrollar infraestructuras que nos consigan conectar con nuestros vecinos se nos antoja como la mejor manera de preservar el desarrollo de nuestra sociedad. Pero no solo es importante la conectividad, también lo es el equilibrio y el desarrollo de todo el territorio. Conservar el espacio urbano debe ser tan importante como conservar el espacio natural. Es una tarea pendiente el dedicar tiempo a repensar cómo nos relacionamos en esos espacios. La transformación urbana se hace muy necesaria, sobre todo en nuestras islas: no debemos ni podemos seguir ocupando espacio en el territorio, nos debemos centrar en la rehabilitación y en quitar del imaginario de la gente que la edificación en altura es «negativa». No volvamos a cometer los mismos errores que cometimos con la crisis, construyamos un futuro en el que el espacio libre, no ocupado, sea una fuente de riqueza en sí mismo; protejamos el litoral y las grandes zonas agrícolas de la isla. De ello dependerá no solo el paisaje, sino el futuro de nuestras islas.

Carlos Tarife Concejal de Urbanismo de Santa Cruz de Tenerife

URBANISMO DE ROSTRO HUMANO

Como concejal de Urbanismo de Santa Cruz de Tenerife, es para mí un orgullo atender esta solicitud de contribuir con un breve prólogo introductorio a una publicación notable, que aborda las jornadas celebradas sobre el papel que juegan los sistemas insulares en el proceso de urbanización mundial. Aunque la relación de materias tratadas es amplia y multidisciplinar, siento lógicamente una atracción particular por el urbanismo como objeto de debate y como instrumento relevante en la definición del presente y el futuro en la vida de las colectividades humanas. Las poblaciones, las actividades económicas, las interacciones sociales y culturales, así como las repercusiones ambientales y humanitarias, se concentran cada vez más en las ciudades, y, como advierte la Nueva Agenda Urbana de Naciones Unidas, esto «plantea enormes problemas de sostenibilidad en materia de vivienda, infraestructura, servicios básicos, seguridad alimentaria, salud, educación, empleos decentes, seguridad y recursos naturales, entre otros». La Nueva Agenda Urbana, los ODS o la Conferencia de París sobre el Cambio Climático han puesto sobre la mesa un nuevo paradigma que proporciona un marco para reflexionar sobre las ciudades de acuerdo a criterios como la equidad, la democracia o la justicia social. El urbanismo entendido como herramienta de transformación social adquiere un papel determinante a la hora de prever, de anticipar, de ofrecer alternativas a una sociedad que precisa de un espacio urbano previsor, sostenible y al servicio de las personas, de sus necesidades individuales y colectivas; un espacio de interrelación social.

Aunque es indudable que el proceso de urbanización ha ofrecido la posibilidad de aportar nuevas formas de inclusión social y un acceso mayor a servicios, también ha acentuado las desigualdades sociales, creando entornos urbanos de intenso crecimiento, sin identidad y con frecuencia excluyentes para sus habitantes. Son muchos los especialistas que coinciden en la necesidad de recuperar las ciudades para las personas, apostando decididamente por espacios públicos humanos, donde se combinen de forma mucho más equilibrada la vivienda, los equipamientos e infraestructuras y la actividad económica. Ciudades donde la ciudadanía gane espacio al tráfico, ciudades que integren y no excluyan, que den respuesta a la pobreza que se concentra en las urbes. Este ideal reclama más atención y apela a la responsabilidad común de todos los niveles de gobierno y del sector privado, así como a la implicación creciente de la sociedad civil. Esta responsabilidad común es quizá más trascendente en un sistema insular como el nuestro, caracterizado por un escenario jurídico extraordinariamente complejo, donde se dan cita innumerables leyes, reglamentos e instrumentos urbanísticos que, lejos de facilitar, entorpecen la conquista de esa utopía alcanzable.

Rodrigo Vargas González Coordinador del Proyecto “Intermediate Urban Islands Influence”

¿PODEMOS HABLAR DE ISLAS URBANAS INTERMEDIAS?

La fragilidad propia de un territorio limitado como el nuestro y el crecimiento desordenado desde la mitad del siglo pasado hasta nuestros días nos han conducido a una planificación desequilibrada que solo podremos superar gracias a una racionalización –posiblemente lenta pero siempre constante– del planeamiento urbanístico y territorial. Sabemos lo que hay que hacer, compartimos la urgencia de devolver la ciudad a la gente. Es tiempo por tanto de sumar todos en la misma dirección y en el mismo sentido.

Mediante la presente publicación hemos hecho el esfuerzo de recoger y adaptar los contenidos de las conferencias celebradas con motivo del I Encuentro Internacional Intermediate Urban Islands Influence, que tuvo lugar en el Colegio de Arquitectos de Tenerife, La Gomera y El Hierro el mes de mayo de 2017, en un formato de lectura cómodo y que sirva de testimonio físico tanto del evento como de los temas discutidos durante las jornadas. El principal protagonismo que tienen las islas en nuestro imaginario cultural está asociado con el medio paradisíaco ideal para el disfrute turístico. Una realidad que pasa desapercibida para la mayor parte de la población es toda la infraestructura urbana –y por tanto de vida– que está detrás de este servicio, por una parte; y luego, el resto de la actividad que se genera en las islas al margen del sector turístico, o por lo menos bajo una influencia menos directa. La temática de discusión sobre las islas urbanas no es nueva, aparece recurrentemente en las conversaciones entre profesionales oriundos relacionados con las cuestiones territoriales. Sí lo es, quizás, el enfoque sobre una tipología insular que sin ser principal –o mediática– ejerce una labor de enlace entre otras unidades territoriales aisladas de menor rango y otros enclaves, más centrales, de los que en parte depende la economía de la isla. El proyecto Intermediate Urban Islands Influence nace con la vocación de recoger las preocupaciones sectoriales que tienen que ver con estos medios geográficos, con la misión de darles difusión y reunirlos en un cuerpo que poco a poco vaya creciendo hasta que pueda andar solo. Los escritos recopilados en este libro, tal como sucedió en el encuentro que

compartimos, se agruparon sobre cuatro temáticas principales, y, si bien no se han dividido expresamente en capítulos, cabe señalar esta diferenciación. Así, las conferencias del primer grupo tienen un carácter más general y ponen en contexto la línea de investigación de la que las islas intermedias son herederas, que no es otra que los trabajos realizados en colaboración con la Cátedra UNESCO-UdL Ciudades Intermedias: Urbanización y Desarrollo, dirigida por Josep Maria Llop, que me llevan a cuestionarme qué sucede con los medios que carecen de una matriz territorial que les sirva de soporte. En la siguiente conferencia, Firdaous Oussidhoum nos plantea los desafíos que desde las instituciones internacionales se destacan como problemas por resolver a nivel global y cuestiona cuál sería su aplicación particular en nuestro medio. Pasamos a continuación a establecer el marco de estudio de este proyecto, para definir por parte de los expertos en Economía Aplicada Dirk Godenau y David Padrón Marrero cuáles son las características de la competitividad territorial de las islas a partir del estudio de caso de Canarias. El segundo grupo de intervenciones se plantea desde la perspectiva medioambiental, con presentaciones a cargo de Elisabeth Conrad y Louis F. Cassar, ambos integrados en la dirección del Institute of Earth Systems de la Universidad de Malta, sobre la situación de la conservación natural en un medio bajo tanta presión demográfica como Malta. A continuación Miguel Ángel Mejías Vera, doctor en Geografía y docente en la Universidad de La Laguna, nos hace una exposición de la situación de la ocupación del territorio de la isla de Tenerife y los riesgos que desde su perspectiva entraña la dinámica actual. El cambio de paradigma energético y de movilidad ocupa el protagonismo del tercer grupo de conferencias, a cargo de José Joaquín Hernández Brito, sobre el crecimiento azul y el trabajo de investigación que se desarrolla en la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN); Gonzalo Piernavieja, exdirector de investigación del Instituto Tecnológico de Canarias, sobre el objetivo 100 % Renovables del Gobierno de Canarias; y Fernando Davara, ingeniero de formación y experto en movilidad, sobre diferentes estudios realizados acerca de la problemática del transporte en Tenerife. El cuarto grupo se dedica a la exposición de tres casos de estudio sobre las islas de Tenerife, Madeira y La Reunión, a cargo de los arquitectos Federico García Barba, Rui Campos Matos y Rodolphe Cousin, respectivamente. No querría acabar esta introducción sin hacer los correspondientes agradecimientos, en particular al Colegio Oficial de Arquitectos de Tenerife, La Gomera y El Hierro por apadrinar esta iniciativa y hacerla propia. Y en especial a Argeo Semán, Jesús Romero Espeja, Miguel Ángel Pérez, Carlos Garcinuño y Carlos Tarife, quienes, cada uno desde sus respectivos puestos de responsabilidad, han empujado para que el proyecto Intermediate Urban Islands Influence haya dado sus dos primeros pasos. Espero que en el futuro próximo podamos correr juntos.

CONFERENCIAS

Josep Maria Llop Arquitecto-urbanista. Director de la Cátedra UNESCO-UdL Ciudades Intermedias . Urbanización y Desarrollo

EL PAPEL DE LAS CIUDADES INTERMEDIAS EN LA TENDENCIA ACTUAL DE LA URBANIZACIÓN MUNDIAL

Vamos a empezar la disertación sobre un título tan amplio, que intentaré ofrecer en dos vertientes. La primera sería resumir que hay un proceso cercano de preparación de contenidos de las ciudades intermedias en el contexto de la urbanización mundial, que será más importante focalizarlo en relación con la siguiente ponente, Firdaous Oussidhoum, representado por Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU); y a continuación expondré nuestra relación más académica con UNESCO – publicaciones, principalmente– o con UN-Habitat –formación en planificación inclusiva– y cuáles son estas líneas que abren en el contexto internacional el concepto de ciudades intermedias. El concepto de ciudades intermedias no es fácil de explicar. En la mayoría de las lenguas más comunes se ha usado tradicionalmente el concepto de ciudad media o mediana: cidades médias en portugués, intermediate o intermediary cities en inglés, e incluso en francés la ville moyenne es más importante como término que la ville intermediaire. De un modo intuitivo, en el origen de esta investigación, y de esta red en el seno de la Unión Internacional de Arquitectos, hubo dos ideas: una muy académica que consistía en que la jerarquía de organización de la interpretación de las ciudades en el mundo –grandes, medias y pequeñas– rompía, desde una perspectiva más dinámica, con una concepción estática del estudio de las ciudades. Esta intuición académica parte de la joven geógrafa Carme Bellet1, que es el alma académica de todo el trabajo de ciudades intermedias. La otra intuición era la mía personal de que en el proceso de urbanización mundial no se veían las ciudades que no eran grandes. Mi opinión es que en estas ciudades

Josep Maria Llop

El papel de las ciudades intermedias en la tendencia actual de la urbanización mundial

que no son grandes, la relación de arquitectos y profesionales de la ciudad con este tipo de aglomeraciones urbanas es mucho más potente. Esta intuición me venía de ejercer de director de urbanismo de la ciudad media española –Lérida– que había vivido todos los tipos de problemas de las grandes ciudades en otra escala. Con menos recursos, con menos teoría, con menos práctica visible de cómo mejorarla.

Es a este concepto de intermediación, cualitativamente diferente y más dinámico, aunque ya teorizado, al que quisimos darle peso. Se empezó con un trabajo de investigación realizado en la Unión Internacional de Arquitectos con una red voluntaria de colaboración de personas en todo el mundo. En tres años y sesenta y nueve ciudades, un grupo de trabajo compuesto mayoritariamente por arquitectos de estas ciudades había construido un análisis completo que UNESCO adoptó inmediatamente, pues sobre ciudades de este perfil en el mundo hay gran cantidad de expertos, pero pocos estudios comparativos.

De ahí sale el término calificativo de intermedia, que en la Real Academia Española tiene una definición estricta: «Lo que está en medio de», pero que el diccionario de María Moliner, en una definición más amplia, recoge como «lo que está en medio de y hace acción de intermediación». Con esto queremos significar que si somos conscientes de que las ciudades son parte de un territorio, de un sistema de ciudades con una posición en las relaciones funcionales, culturales, territoriales, políticas en el mundo, cambia el escenario de esos asentamientos frente a la urbanización. Intermediación es una palabra aún débil. Aglomeración es un término con el que estamos más familiarizados. Si decimos intermediación no acabamos de materializar ejemplos de organización. Si a aglomeración le añadimos metropolitana seguimos estando dentro del área de confort semántica. Pero ¿cómo se estructura gobernanza y potenciación del desarrollo en una escala de organización donde no hay tanta aglomeración, o no hay la escala de aglomeración de las grandes ciudades? Esto es un reto a nivel académico y profesional sobre cuál es el modelo de urbanismo y gestión. Y es un reto a nivel político sobre qué tipo de gobernanza se establece entre una ciudad no tan grande y otras no tan pequeñas, o muy pequeñas. Ahora veremos cómo muchas instituciones hemos recorrido un camino de acciones en el que siempre estará presente CGLU. Lo quiero resaltar porque es una institución que es menos conocida que, por ejemplo, UN-Hábitat, que goza de mayor difusión a nivel internacional.

Mapa mundial de áreas metropolitanas y ciudades intermedias. Fuente: CGLU-UNESCO CIMES.

Sobre la base profesional hay un apoyo académico, no solo para generar información y conocimientos, sino conceptualización sobre este tema. Empezamos a publicar en 1999 en el congreso de Beijing de la UIA2. Nuestro libro fue publicado incluso en mandarín porque la UNESCO decidió aportar financiación que preferimos invertir en crítica y traducciones, así que de esta manera los idiomas con menos difusión internacional estuvieron presentes en el congreso. UNESCO es una institución de ciencias y de educación, y hay todo un proceso de generación de conocimiento realizado desde la Cátedra Ciudades Intermedias que ha podido ser testimoniado. ¿Qué antecedentes conducen a la relación más intensa entre conocimiento sobre ciudades intermedias generado en red con universidades y la dimensión de gobierno de administración local que vamos a desarrollar estos días juntos? Pues bien, la Cátedra funciona como asesor permanente de esta institución mundial que es CGLU. Entre los parámetros que definirían a las ciudades intermedias no solo se considera la cantidad de población, ni la extensión. El volumen de población es muy relativo al lugar del mundo donde se ubique esa ciudad, y cuentan también los flujos y las funciones que una ciudad tiene para albergar el potencial de atender no solo a lo

Mapa mundial de ciudades intermedias. Fuente: CGLU-UNESCO CIMES.

Josep Maria Llop

El papel de las ciudades intermedias en la tendencia actual de la urbanización mundial

urbano, sino al territorio, a las relaciones que establece con lo que está más allá de los límites de lo urbano. En cuanto a los flujos, las ciudades son nodos de un sistema de urbanización, sea territorial o sea más internacional.

gobernanza. De la misma forma, se han sucedido una serie de reuniones que preparaban, usando los primeros documentos, la presentación de propuestas en los dos congresos de octubre del año 2016: Hábitat III, en Quito (Ecuador), y el Congreso Mundial de Ciudades, en Bogotá, liderado por CGLU. En ambos hubo una presentación de los resultados de estas aportaciones más operativas de gobernanza y de criterios de desarrollo en este tipo de ciudades. El perfil de estudio tiene datos cuantitativos comparables entre todas ellas, desde cuántos habitantes a qué tipo de presupuesto, etc., siempre siguiendo la larga tradición de la encuesta de ciudades intermedias que hemos desarrollado durante mucho tiempo.

Querría señalar un primer punto: nos hemos ido centrando en el estudio de ciudades por debajo de un millón de habitantes. Yo personalmente no estoy de acuerdo en hacer esta acotación. He dicho al iniciar esta disertación que el tamaño no es lo más importante. Por tanto, no estoy de acuerdo en acotar el tamaño de una ciudad para considerarla intermedia. Pero en CGLU, esta asociación mundial de ciudades, hay una regla organizativa: toda ciudad que tiene más de un millón o que es capital de su estado es denominada metrópolis. Hay un escenario tan grande en las ciudades por debajo de un millón que adoptamos esta cota superior siendo conscientes de que el tamaño es relativo al lugar del mundo donde se localizan. Lo expondré a partir de una anécdota. Siendo teniente de alcalde de Lérida, fui recibido en la ciudad china de Hefei, que tiene más habitantes que Barcelona. Al alcalde de esta ciudad le pregunté durante la cena tres veces la talla que tenía Hefei y me respondió tres veces: «Pequeña». No media. Y, claro, al final me dijo: «Te estoy diciendo pequeña, te lo he dicho dos veces antes. Te digo que somos pequeños porque estamos tan ligados a Shanghái y Nanjing que nosotros somos pequeños». Esta anécdota representa cuán relativo es el concepto de ciudad intermedia al tipo de cada región urbana del mundo y a la talla funcional del sistema de ciudades. No es de menor importancia la función no solo del nodo del sistema urbano, sino del centro de conexión y de distribución de todo lo que fluye o se produce en el contexto territorial –rural, marítimo, de montaña…–. Y esto lo sabemos desde hace cuarenta años cuando Jane Jacobs dijo que ningún país será rico sin la riqueza de las ciudades, sin tener ciudades.

Se descubre luego una interpretación cualitativa. Por ejemplo, observamos que un dato significativo son las tasas de urbanización. En algún caso, en ciudades africanas o asiáticas las tasas de crecimiento de la urbanización son muy altas; es normal situarse entre el tres y el cinco por ciento. Por tanto, esto es un globo que se está hinchando muy rápidamente. La gobernanza mundial sobre la urbanización no la generan solo las grandes ciudades. No, también las ciudades intermedias tienen propuestas de diferente perfil. Nos encontramos este análisis más cualitativo de gobernanza, así como dos gráficos que muestran cómo ven el nivel técnico y el nivel político las prioridades. Durante el encuentro de Hábitat III en Quito, varias personas vinculadas en ese momento a CGLU estuvimos presentes en el grupo de expertos internacionales que UN-Habitat organizó para preparar las directrices sobre planificación urbana y territorial a nivel mundial para la Nueva Agenda de Objetivos de Desarrollo Sostenible. En las fichas de los casos de estudio para esas directrices de política urbana y territorial se señala una metodología de urbanismo inclusivo que aportamos: se trata del plan base, que consiste en planificar a partir de un único documento gráfico. Es una herramienta muy ágil, que integra la dimensión física y la

Pues bien, en la dimensión urbana rural, tomando como referencia el mapa global, podemos comprobar qué tipo de ciudades tocan más territorio en el mundo. Y les transmito que en las investigaciones ciudad a ciudad hechas por las personas de cada una de esas ciudades, cuando preguntamos cuántos habitantes del entorno territorial o rural usan cada día la ciudad nos da un habitante y medio del entorno rural por cada habitante urbano. Por tanto, podemos añadir al peso demográfico de la población urbana esta dimensión. Esto tiene versiones de todo tipo: desde conmutación hasta entrar y salir por cuestiones de mercado, de cultura, de educación, de deportes, de espiritualidad; hay una dimensión amplísima. Y hay lugares del mundo donde se da la circunstancia de que hay población que es parte del año urbana y parte del año rural. Por ejemplo, en partes de África, una proporción muy importante de la población sale a cultivar fuera de la ciudad y vuelve al término de la estación favorable. Por tanto, si a un habitante urbano de escala intermedia se le añade la relación de contacto directo con la escala rural esto toma una dimensión mucho mayor. Ha habido tres documentos producidos en los últimos cuatro años con CGLU: en primer lugar, un documento marco3 con una vinculación directa a algunas ciudades para medir cuantitativa y cualitativamente su aportación en esta agenda de

Earth at Night. Fuente: NASA. https://apod.nasa.gov/apod/ap001127.html

Josep Maria Llop

El papel de las ciudades intermedias en la tendencia actual de la urbanización mundial

dimensión estratégica.

ciudades, sin estas infraestructuras hay una verdadera ruptura de la relación funcional interna dentro de la ciudad– habita aproximadamente el 40 % de la población urbana. A partir de aquí podemos deducir lo que hay al otro lado, por lo menos una vez y media más de habitantes, en algunos casos más. Y en las 8953 ciudades de entre un millón y 50 000 habitantes –por ejemplo, podemos observar el continente africano– es muy importante el rol territorial, la posición de estas ciudades en los territorios. La geografía existe y las ciudades de este tamaño también.

Preparando el congreso de Bogotá, la semana anterior al de Quito, elaboramos una publicación en castellano y en inglés que resume la aportación y el conocimiento sobre ciudades intermedias que hemos ido señalando a lo largo de esta presentación, donde se encuentran los datos de las ciudades caso de estudio disponibles. Pero al mismo tiempo hay un libro de referencia que CGLU presentó en el Congreso Mundial de Ciudades y en Hábitat III, cuyo capítulo uno es metrópolis – lógico– y el segundo es ciudades intermedias : ahí es donde por primera vez esta institución internacional de gobiernos locales presenta una agenda de doce puntos que van desde métodos para hacerlas más visibles –debe ser así, porque no son visibles ni en la teoría ni en la investigación ni en la gobernanza–, hacer que las políticas urbanas nacionales se apoyen más en este tipo de ciudades, etc. Ya en el año 2000 empezamos a darnos cuenta de que la mayoría de los habitantes urbanos vivían en ciudades intermedias –medias y pequeñas–. Esto hay que decirlo mil veces porque en el escenario comunicativo de los mass media internacionales se tiene la noción de que la gente vive en ciudades grandes. No es verdad: aproximadamente dos de cada tres habitantes urbanos del mundo viven en ciudades de perfil intermedio, medio o pequeño. Esto lo hemos medido con más precisión. No se sabía cuántas ciudades había por encima de un millón de habitantes y cuántas tenían entre un millón y 50 000. Las proyecciones internacionales producen el efecto de sumar y exagerar la población de las grandes ciudades. Por ejemplo, cualquier censo internacional sobre Barcelona dice que L’Hospitalet y Badalona, e incluso Sant Cugat del Vallés, es Barcelona, y no es verdad municipalmente hablando. Pero tampoco es exacto funcionalmente hablando: hay una conurbación con respecto a L’Hospitalet y Badalona, pero no sobre Sant Cugat. Es decir, las instituciones internacionales suelen sumarles población a las áreas metropolitanas llamándolas «ciudad Barcelona», «ciudad Quito», etc. Y suelen olvidarse y perder las ciudades medias y pequeñas, porque no las ven. De hecho, las World Population Prospects4 no tenían hasta hace muy poco ciudades de menos de 100 000 habitantes. Por tanto, este tipo de proyecciones son dudosas. Sin embargo, cuando se ponen todas las ciudades de más de 50 000 habitantes en un mapa, se empieza a confirmar parte de lo que estamos comentando.

Recientemente vengo de hacer un curso en Namibia, y miren: en África hay 56 ciudades millonarias en las que habitan unos 174 millones de personas. Todo el mundo se piensa que en África la mayor parte de la población vive en Lagos, en El Cairo o en otras grandes ciudades. Y hay 1086 ciudades de entre un millón y 50 000 habitantes donde viven otros 175 millones de personas, casi la misma cantidad. Y luego nadie ha contado las más pequeñas, donde hay otro tercio de población urbana. Ahora recordemos lo comentado antes: ¿y cuánta población rural entra y sale de estas ciudades cada día? ¡Claro! Pesará mucho más la población rural del 60 % por ciento que el 30 % de las grandes ciudades. Poniendo el foco sobre el Mediterráneo, el interesante geógrafo François MoriconiEbrard, de la Universidad de Aviñón, está intentando poner en el mapa todas las ciudades de 10 000 habitantes. Vean la importancia, por tanto, de territorio y ciudad, no solo genéricamente llamado urbano-rural. También es reveladora a este respecto la comparación entre las imágenes satelitales de la NASA sobre la incidencia lumínica a lo largo y ancho del planeta, y la ilustración del trabajo de dos universidades inglesas, con financiación del Banco Mundial, en el que se representa con GIS la proximidad a ciudades de más de 50 000 habitantes.

Este es un trabajo realizado por un investigador de la Universidad Politécnica de Cataluña, Borja Iglesias, con el que Firdaous Oussidhoum y yo hemos colaborado triangularmente para preparar la publicación que estoy explicando de los congresos mundiales de Bogotá y de Quito. Esta investigación incluye una estadística completa de todas las ciudades del mundo de más de 50 000 habitantes. Este estudio revela que hay solo 503 ciudades de más de un millón de habitantes, y hay 8923 de entre un millón y 50 000 habitantes. Y nadie ha contado las ciudades por debajo de 50 000 habitantes. En las ciudades millonarias –que no todas precisamente son metropolitanas, pues solo la mitad de estas 503 tienen infraestructuras metropolitanas de transporte como metro o redes de ferrocarriles suburbanos, y en la escala física del tamaño de estas

Tiempo de viaje a las principales ciudades. Fuente: Informe de desarrollo mundial 2009, Banco Mundial

Josep Maria Llop

Podemos observar que en gran parte de las imágenes más mediáticas de los últimos años hay una proporción de la población mundial que queda invisibilizada. Creo que en este encuentro tenemos la oportunidad de empezar a ver esta dimensión a escala insular, que confieso personalmente que no tengo clara; debo escuchar y entender cuál es esta dimensión. Antes de decir gracias quiero señalar la importancia de una reunión como esta, donde tenemos la oportunidad de comprender la intermediación a escala insular y entender cuál es la dimensión de la urbanización en la insularidad o desde la perspectiva de los isleños.

Carme Bellet Sanfeliu, doctora en Geografía Humana. Profesora titular del Departamento de Geografía y Sociología de la Universitat de Lleida. 2

Llop-Torné, J.M.(1999): «Ciudades intermedias y urbanización mundial». Ajuntament de Lleida, UNESCO, UIA, Ministerio de Asuntos Exteriores Disponible en: http://www.ceut.udl.cat/wp-content/uploads/5.BOOK1_.pdf 3

Iglesias, B.M., Vega Jimenez, N. (2017): GOLD IV 2016. Cuarto Informe Mundial sobre la Descentralización y la Democracia Local. CO-CREANDO EL FUTURO URBANO LA AGENDA DE LAS METRÓPOLIS, LAS CIUDADES Y LOS TERRITORIOS. Barcelona: CGLU (2017). Disponible en: https://www.gold.uclg.org/sites/default/files/GOLDIV_ES.pdf 4

United Nations. DESA/Population Division. Disponible en: https://esa.un.org/unpd/wpp/

El papel de las ciudades intermedias en la tendencia actual de la urbanización mundial

Firdaous Oussidhoum Arquitecta-Urbanista Miembro del Grupo de Trabajo del Foro Ciudades Intermedias de Ciudades y Gobierno Locales Unidos – CGLU

PRESENTACIÓN DEL FORO MUNDIAL CIUDADES INTERMEDIAS

Un ‘momentum’ para el planeta, una brecha única para los gobiernos locales Para comenzar, debemos tener en cuenta que estamos viviendo un momentum en el planeta en el que todas las instituciones mundiales e internacionales se han puesto de acuerdo en que la sostenibilidad de la Tierra es fundamental, y en que hay que activar dinámicas particulares para mantener sus condiciones de vida sin superar los dos grados de aumento de la temperatura media global. Para este fin se han redactado diferentes planes de acción: la Nueva Agenda Urbana de UN-Habitat; los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Naciones Unidas; la agenda climática, promovida desde Conference of Parties (COP); o la agenda de desastres de Naciones Unidas. Estas son las cuatro agendas de acción más importantes a nivel mundial que ha lanzado la ONU para trabajar la sostenibilidad del planeta de manera acordada entre países e instituciones internacionales. La implementación solo será local Lo que se plantea desde el grupo de trabajo de Ciudades Intermedias de CGLU es cómo podemos implementar todas estas agendas en coherencia con el territorio. Desde mi perspectiva, estamos yendo al encuentro de una solución para el clima a través de lo urbano, por hacer una recapitulación corta. Entonces, ¿de qué estamos hablando cuando hablamos de implementación de estas agendas? Como explicó Josep Maria Llop en su intervención anterior, Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU) es una institución nacida a través de una decisión de UN-Habitat, junto con otras agencias de la ONU, para representar a las ciudades del mundo y los gobiernos locales.

Firdaous Oussidhoum

Presentación del Foro Mundial de Ciudades Intermedias

Posición y rol de los gobiernos locales

El territorio que todos trabajamos es un espacio para la apertura del desarrollo de la vida cotidiana, a través de las decisiones locales, pero derivadas de una inercia común consensuada desde instituciones internacionales.

Los gobiernos locales asumen el rol de ser representantes de la ciudadanía, por lo que se les ha otorgado una responsabilidad muy importante: la sostenibilidad se concibe desde el hombre para el hombre y para garantizar su supervivencia en el seno de la Tierra. La cuestión es que si no tomamos individual y colectivamente nuestra responsabilidad a diferentes niveles, no hay sostenibilidad posible. Esto requiere implicación y compromiso de cada uno y de todos. A partir del trabajo que he podido desarrollar por mi formación en filosofía de los valores, creo que existe una carencia fundamental en lo que se refiere al valor de la palabra; no en su acepción más temeraria, sino en su vertiente ética. Si el hombre no sabe lo que es y no está en la conquista de su valor como humano, no puede saber que necesita la sostenibilidad y no se puede implicar en su implementación. El medio urbano es un lugar de vida con un gran potencial que gestionar por parte de los agentes con capacidad de decisión, los gobiernos locales, y los actores clave en la gestión del territorio. Y ahí es donde ponemos a todos esos expertos – arquitectos, urbanistas y otros profesionales– que intervienen en el territorio sobre el que se desarrolla nuestra actividad. La cuestión urbana es gestionar funcionalidades del espacio urbano, pero sobre todo proyectar el territorio en el futuro. Esta situación carga directamente sobre la responsabilidad de los gobiernos locales, pues son ellos los que deciden como representantes de la ciudadanía las políticas urbanas.

¿Qué se necesita para la implementación de las agendas mundiales? Para la implementación de las agendas globales se necesita en primer lugar una gobernanza específica legitimada bottom-up y que, procesada en forma de regulaciones, vuelva a bajar para su implementación en el ámbito local. No habrá implementación de las agendas mundiales, y de esto Naciones Unidas es consciente, si este tipo de políticas no tiene una identificación y la complicidad del nivel local. Pero cuando hablamos de municipalidad no son únicamente los políticos, hablamos de los expertos de la sociedad civil, hablamos de todos los actores en el medio urbano. Entrando en el caso específico que nos ocupa, ¿qué tipo de gobernanza se necesita en los medios insulares? Los medios insulares son territorios particulares que en muchos casos no poseen niveles intermedios o locales de gobernanza. Por ejemplo, en conversaciones con personal de la Administración de Barbados pude conocer que no existen alcaldías, sino que hay un ministerio que se ocupa directamente de las cuestiones de orden territorial. No estamos hablando de los mismos casos que para los países que tienen nivel nacional, nivel regional –a veces– y el nivel local. Para la organización de CGLU, es una cuestión fundamental poder estudiar cómo aproximarnos a estas particularidades. Porque, claro, es a partir de la visión local de los problemas particulares de cada territorio desde donde se puede establecer una estrategia para la ciudad. Es conocido que la planificación estratégica es heredera o surge en el ámbito económico. Por lo tanto, para la acción y el desarrollo urbanos se necesita facilitar el acceso a los fondos de financiamiento. Otra de las funciones de CGLU consiste en facilitar el acceso a la información para todos los gobiernos locales, difundiendo los ODS. En este sentido, las campañas de sensibilización son la mejor herramienta para que la ciudadanía sepa en qué momento de este problema ambiental mundial nos encontramos, un problema que está directamente conectado con nuestros hábitos cotidianos como ciudadanos. A partir de aquí se pueden implementar instrumentos técnicos y expertise para corregir los hábitos nocivos en relación con el medio ambiente. ‘Making Off the Cities’ Pienso que hay que encontrar una nueva narrativa en la concepción que los expertos tenemos sobre lo urbano, sobre cómo la urbanización se genera, y en especial en el sur global. La cuestión aquí es ¿qué son los asentamientos humanos? Hablamos de ciudad, hablamos de pequeñas ciudades, hablamos de grandes ciudades, pero todas, o casi todas, quizás menos en Europa, siguen un mismo esquema de organización y crecimiento: a partir de una ciudad consolidada han ido creciendo sucesiva y concéntricamente diferentes periferias, desde la completamente integrada al núcleo original hasta, anexo a ella, una segunda y tercera periferia hasta

Firdaous Oussidhoum

Presentación del Foro Mundial de Ciudades Intermedias

llegar al medio rural o el territorio sin urbanizar.

hasta ahora por lo que, para nosotros, está muy claro que es en este mismo momento cuando debemos preparar en las ciudades intermedias el futuro de la cuestión urbana. La fuerza de las ciudades intermedias reside en su masa crítica. Cuando trabajamos en muchas ciudades –como es el caso de la red que estamos montando en CGLU– podemos multiplicar las alternativas, las soluciones y las respuestas que se han demostrado válidas en determinados contextos para que puedan ser replicadas en otras ciudades que no poseen la experiencia de cómo hacer valer esa masa crítica para generar sus propios recursos. La fuerza de las ciudades intermedias también reside en el área geográfica cubierta por las políticas de sostenibilidad, porque la ciudad intermedia se define a través del territorio en el que se inscribe.

Si este mismo fenómeno lo analizamos desde otro punto de vista, podríamos establecer el siguiente esquema: en primer lugar tenemos el asentamiento reglamentado y normalizado; en segundo lugar el asentamiento no reglamentado integrado a la ciudad; a continuación el asentamiento urbano rural que configura el límite de lo urbano, asentamiento en proceso de urbanización –en áfrica y en América Latina, incluso en el sur de Asia también es un tópico–; y luego el asentamiento rural. Esto en definitiva son asentamientos humanos, sin categorizarlos o entrar en juicios de valor que menoscaban la valía de cada uno de ellos, tomando siempre como referencia el núcleo original como paradigma de lo urbano. Si teorizamos una lógica de generación, podríamos decir que estas poblaciones vienen del mundo rural buscando trabajo y crean una pequeña economía que invierten en su bienestar, y este es un patrón cíclico que resulta en la manera en la que crecen las ciudades del sur global. Con esto pasamos de una economía formal y estructurada a una economía mixta poco formalizada en el límite de la ciudad; y a una economía informal en el límite extremo de la ciudad. Y este proceso acompaña al ciclo de generación urbana que habíamos visto anteriormente. Vamos a vivir en los próximos años tal desarrollo urbano a nivel mundial, y a tal velocidad, especialmente en el sur global, que la verdadera cuestión que debemos resolver es cómo vamos a gestionar este crecimiento y a toda la gente que está buscando un espacio donde vivir y mejores condiciones de vida. Por ejemplo, la construcción industrializada permite responder rápidamente al criterio de rapidez en el que estamos inmersos, pero ¿produce ciudad?, ¿es esto hacer ciudad? Y la cultura local ¿qué tipo de legado deja a las futuras generaciones? Creo que estas son las preguntas centrales a las que debemos responder en relación con el tipo de espacio urbano que generamos. Los ODS deberían funcionar como una guía sobre la cual repensar nuestras ciudades, volver a pensarlas a través de una visión coherente con las condiciones iniciales del territorio. Es esencial el trabajo y estudio de los expertos que estamos trabajando en el mundo urbano para los gobiernos locales. Los políticos deben poseer el liderazgo, la intención y la voluntad del cambio, pero deben comprender que sin el conocimiento de los técnicos esta misión no es posible. Foro Mundial de Ciudades Intermedias En el mundo, en la actualidad y de manera global, la población se divide de la siguiente manera según las tipologías de asentamientos humanos más básicas: un tercio habita en lo que denominamos metrópolis; un tercio se asienta en las ciudades intermedias –hasta aquí en lo que se refiere al medio urbano–; y el tercio restante se corresponde con las pequeñas ciudades y el medio rural. Las proyecciones revelan, según los estudios aportados por la Cátedra UNESCOUdL Ciudades Intermedias que hemos visto, que en 2030 las ciudades intermedias acogerán más de la mitad de la población urbana mundial. Y para 2050 el 65 % de la población urbana vivirá en ciudades intermedias o intermediarias. Es por lo dicho

Por tanto, intervenir en una ciudad intermedia es intervenir en el territorio y si lo multiplicamos por las 8923 ciudades contabilizadas hasta el momento, el potencial de impacto en el planeta es amplísimo y mucho más significativo que el que alcanzaría una metrópolis masiva, intensa, pero única, con poco impacto real a nivel territorial. Por lo tanto, estamos ante la oportunidad clave de desarrollar la sostenibilidad a través de las ciudades intermedias. A través del lobbying conjunto realizado entre CGLU y otros actores como la Cátedra UNESCO-UdL Ciudades Intermedias, y a nivel político con Mohammed Sefiani, alcalde de Chefchaouen (Marruecos), hemos conseguido añadir dos párrafos específicos sobre ciudades intermedias en la Nueva Agenda Urbana. Esto supone el logro de haber ganado protagonismo a partir del Congreso Mundial Hábitat III, organizado por Naciones Unidas y que se celebra cada diez años, con el objetivo de valorar el estado de la urbanización a nivel global. De esta manera aparece una nueva categoría de asentamientos, las ciudades intermedias, que hasta este momento se encontraban invisibilizadas en las agendas políticas mundiales. Ahora, y en relación con el tema que estamos tratando en este encuentro, se levantan las siguientes cuestiones: ¿qué posición y sitio tiene la intermediación urbana en las islas?, ¿qué área geográfica representan realmente?, ¿qué papel juegan las islas en la dinámica de urbanización global? A este respecto, recuerdo un evento de ciudades intermedias en Cuenca (Ecuador), en el que participó un ministro de Barbados, que en la sesión de apertura comentaba: «Por favor, miradnos, que las islas estamos cada vez un poco más sumergidas en el mar… Hay mucha conversación alrededor de la sostenibilidad y las agendas, pero nosotros en nuestros medios necesitamos respuestas concretas y rápidas para hacer frente a las alteraciones debidas al cambio climático». Y esta es una de las razones por las que estamos aquí apoyando este evento, y llevándolo al Foro Mundial de Ciudades Intermedias, que se celebrará en Chefchaouen en 2018. Porque las ciudades intermedias son un elemento crucial, ya lo hemos visto, en la implementación de las agendas globales. Son también el origen de una democracia urbana. Presten atención, si no, al sur global, donde este fenómeno está aconteciendo alrededor de esta tipología de ciudades, que funcionan como puntos clave en estos términos. En lo que se refiere a las relaciones entre el medio rural y el medio urbano, la ciudad intermedia es un punto focal para la gestión de la visión integral del territorio, pues facilitar las economías verdes y circulares es mucho más fácil en las ciudades

Firdaous Oussidhoum

Presentación del Foro Mundial de Ciudades Intermedias

Esquemas de interpretación del fenómeno urbano. Fuente: Firdaous Oussidhoum

intermedias por razones obvias de proximidad, de tamaño y de proporciones. En este proceso ¿qué podemos pensar para la implementación en las islas? Desde el Foro Mundial de Ciudades Intermedias, esto se plantea como una monitorización de la implementación de las agendas mundiales. Queremos, en este evento, poder decir cuáles son las medidas a implementar y cuáles no para cada región que se encuadre dentro de unas características comunes. Contamos para esto con el apoyo de Naciones Unidas, que estará con nosotros en el lugar en que se tomen las decisiones y, más importante, con las personas que tengan capacidad de decisión, para poner sobre la mesa cuáles con los problemas a resolver –servicios básicos, financiación…– y cuáles las soluciones compartidas que se aporten desde las ciudades intermedias y que se puedan generalizar. ¿Cuáles son los objetivos del i-Cities World Forum? En primer lugar, hacer una campaña hacia la ciudadanía sobre los ODS y las agendas globales; poner en marcha nuevos criterios para pensar las ciudades; y para mí, como experta, las islas pueden aportar muchos contenidos. Utilicemos el siguiente

Firdaous Oussidhoum

Presentación del Foro Mundial de Ciudades Intermedias

ejemplo: Chefchaouen, la ciudad donde se celebrará el foro, en un núcleo de 50 000 habitantes en medio de las montañas; bajo esta concepción comparte características de aislamiento –tiene problemas de acceso, tiene carencias de comunicación aérea– y este concepto de identidad insular, que ha sufrido una situación histórica de abandono que viene de lejos. Por tanto, pienso que los criterios para pensar las islas pueden ser valiosos como campo de prueba para otros contextos territoriales.

Climática se están concentrando esfuerzos en no superar los 2 ºC de aumento de la temperatura media global, pero este incremento ya en sí mismo no es asumible.

Dentro del foro i-Cities también se pretende compartir experiencias y un aprendizaje mutuo; buscar fondos y financiación para proyectos y procesos planificados; y luego, claro, un diálogo vertical de lo local hacia lo internacional. Con este objetivo hemos puesto en marcha una dinámica de preeventos como son el Foro Regional Africano, que tendrá lugar en abril de 2018; el fórum europeo, que se celebrará en octubre de 2017; el fórum latinoamericano, en noviembre de 2017; el de Asia lo estamos planteando para el World Urban Forum de UN-Habitat en Kuala Lumpur en febrero... Pero ahí tenemos un problema, porque nos dicen los asiáticos: «Para nosotros las ciudades intermedias van hasta tres millones», de manera que debemos gestionar qué son las ciudades intermedias en Asia, porque las respuestas a sus problemáticas solo vienen del terreno y de lo concreto, de la realidad. Los gobiernos locales no se pueden permitir quedarse en la teoría porque son los que tienen que rendir cuentas a la ciudadanía. Por otro lado, en estos niveles regionales temáticos también estaría Eurasia con Rusia como protagonista más visible; y MEWA (Middle East-West Asia) con los países que van desde Turquía hasta Afganistán. Solo en esta zona hay 652 ciudades intermedias. Entonces, ¿cómo planteamos en la i-Cities la implementación de las agendas globales? En primer lugar tenemos que responder una serie de cuestiones: para quién, para la ciudadanía; con quién, con los políticos; a través de quién, de los expertos; y dónde, en la ciudad. Para nosotros, el principal objetivo sería crear una conciencia global sobre la sostenibilidad a través de las acciones y de la implementación de políticas concretas. Volviendo a la cuestión insular, este evento en Tenerife está encuadrado dentro de los preeventos temáticos mundiales sobre islas, de los cuales este no es más que el primero, y cuyos resultados se expondrán en el Foro Mundial sobre Ciudades Intermedias de Chefchaouen 2018. Insisto por ello en la importancia que tiene para nosotros. ¿Qué buscamos a través de este encuentro? Pues la respuesta obvia es nuevos criterios para pensar las ciudades, comprender cómo se producen las intermediaciones urbanas en las islas. Creo que desde las ciudades continentales ganaremos un saber hacer ejemplar de estos laboratorios excepcionales que por las limitaciones de su territorio son los medios insulares; cómo pensar la implementación en las islas de los objetivos de desarrollo sostenible; cómo generar una gobernanza de implementación en las islas; cómo puede la lectura de intermediación apoyar una lectura creativa de lo urbano en las ciudades insulares; cómo pensar un desarrollo sostenible frente a los cambios climáticos en las islas: ¿es posible o es tarde? Esta es una situación que hay que esclarecer. Por ejemplo, desde la Agenda

Cómo podemos apoyar desde CGLU, desde las instituciones internacionales o desde una Global Task Force como UN-Habitat u otras instituciones; cómo podemos traer la realidad insular y elevarla para hacerla valer desde una perspectiva bottomup y convertir este trabajo en recomendaciones específicas para estos medios geográficos tan singulares. Pues bien, esta es una de las aproximaciones a este tema que nos gustaría realizar en este encuentro. Y para terminar, querría hacer mención a un nuevo concepto que estamos intentando desarrollar desde las ciudades intermedias, que es relationshiping, que viene a significar ‘crear vínculos’ en inglés. Pero en ciudades intermedias el relationshiping se da entre la gente, entre los territorios, entre lo urbano; y tiene sus características específicas. Cómo se puede pensar la implementación de las nuevas agendas urbanas en las islas es el tema que a mí me gustaría ver al final de estos dos días. Por todo lo expuesto los invito a venir con nosotros, a acercarse y a trabajar juntos. Serán bienvenidos a Chefchaouen todos dentro de un año. Muchas gracias.

Rodrigo Vargas González Arquitecto urbanista Miembro Cátedra UNESCO-UdL Ciudades Intermedias . Urbanización y Desarrollo Escuela de Arquitectura de la Universidad Europea de Canarias

MARCO DE ANÁLISIS DE LAS ISLAS URBANAS INTERMEDIAS

Según los datos disponibles sobre ciudades insulares a nivel mundial, si sumamos la población de todas aquellas que están por encima de 100 000 habitantes, el cálculo nos revela que una población de 768 millones de personas –más del 10 % de los habitantes del planeta– vive en medios insulares, cifrados en alrededor de 200 unidades. Esto teniendo en cuenta solamente este tipo de concentraciones urbanas, no el tejido rural o de pequeñas aglomeraciones –incluso aquellas de islas remotas no censadas, sobre todo en la región del sudeste asiático–. En este punto encontramos el primer conflicto de la clasificación, pues no es lo mismo una isla como Gran Bretaña, Java, Groenlandia o Islandia que una como Mahlé, en Maldivas, o como La Reunión, o como Mayotte y las Comores, cerca de Madagascar, como Barbados y tantas que hay alrededor de todo el globo. Gran parte de estos 768 millones de habitantes se concentran en 56 islas que albergan a 723 millones de habitantes; son las islas mayores, como Gran Bretaña, Japón o las islas de Indonesia. Para poder realizar un análisis –que es a donde queremos llegar– que dé respuesta a qué son las islas urbanas intermedias, primero tendríamos que definir qué son las islas, de qué tipo de islas estamos hablando y cuál es el marco de análisis que vamos a utilizar. En el proceso de búsqueda de apoyo para materializar este evento, mantuve una conversación con un compañero urbanista que ha desempeñado funciones en la Administración autonómica en el pasado. A las cuestiones que planteamos para definir nuestro marco de estudio, me respondía vagamente: «… chico, pues como no sea que estén rodeadas de agua». Y bien, esta definición es un principio que se

Rodrigo Vargas Gonzaléz

Marco de Análisis de Las Islas Urbanas Intermedias

solamente 1 500 000 personas en 150 kilómetros cuadrados de superficie. Para fijar la cuestión de las colonias europeas de ultramar, Eurostat redactó una definición de lo que era un medio insular como «una masa de tierra de al menos un kilómetro cuadrado de superficie permanentemente habitada por alrededor de cincuenta personas y separada del continente –europeo en este caso– por una extensión de agua de al menos un kilómetro de ancho y sin conexión permanente con el continente» . Y es aquí donde está la clave: no son lo mismo las grandes islas urbanas a nivel mundial que hemos puesto como ejemplo, que tienen esa conexión continental que favorece exponencialmente su capacidad de intercambio, que las islas de las que vamos a tratar en esta conferencia.

Principales regiones insulares mundiales. Fuente: Borja M. Iglesias

ajusta a la que da la Real Academia Española sobre lo que es un entorno insular: «Porción de tierra rodeada de agua por todas partes». Yendo un poco más lejos, Naciones Unidas define isla en el año 1958 como «una porción formada naturalmente de tierra rodeada por agua que queda por encima del nivel del mar con la marea alta», lo que va afinando el concepto. Demos un salto claro y veamos el caso de islas que no admiten discusión en cuanto a su calificación de urbanas, por su cantidad de población y su grado de urbanización. Por ejemplo, Mumbai tiene 620 kilómetros cuadrados, un poco menos de dos veces la superficie de La Gomera –por hablar con referencias que nos sean familiares–, que tiene 370 kilómetros cuadrados. Pero en términos de población La Gomera tiene 20 000 habitantes y Mumbai 13 millones. ¿Podemos hablar de isla urbana? Naturalmente sí. ¿Es una isla urbana intermedia? Tendríamos que discutirlo, incluso tendríamos que discutir si Mumbai es realmente una isla. Otro ejemplo es Singapur, que ha funcionado desde hace veinte años como modelo de desarrollo de Canarias por parte de sus instituciones políticas. ¿Singapur es una isla? Tiene exactamente el doble de superficie que La Gomera y 5 500 000 habitantes, lo cual quiere decir que tiene una densidad bastante alta. Es uno de los países más punteros en desarrollo tecnológico a nivel mundial y en la acaparación del flujo de mercancías gracias a su situación geográfica. Otro ejemplo es Long Island, parte de la ciudad de Nueva York: con 2160 kilómetros cuadrados, tiene más o menos la misma superficie que Tenerife (2034 kilómetros cuadrados); en cambio, la diferencia de población va de prácticamente ocho millones a algo más de 900 000 respectivamente. ¿Es una isla? Aparentemente sí. Sus condiciones son prácticamente las mismas que las de Manhattan, que todos reconocemos como isla y como isla urbana. En términos estadísticos, a pesar de lo que popularmente se cree, en Manhattan habitan

Hay una escena que pertenece a nuestro imaginario colectivo y que nos muestra a la población neoyorquina huyendo del atentado de las torres gemelas en Nueva York en septiembre de 2001 por el puente de Brooklyn. Esta imagen refleja esa posibilidad de conexión con un territorio mayor de manera permanente ante una situación de emergencia; posibilidad de la que las islas marco de este estudio carecen, en sintonía con la definición de Eurostat que apuntábamos antes. Siguiendo con la aproximación conceptual a nuestro tema, Moles & Rohmer3 introducen en 1982 el término islandness, que podríamos traducir de una manera muy literal, adaptada al contexto local, como isleñidad, para significar que realmente la cuestión isleña se tiene que diferenciar de la insular, de lo estrictamente objetivable, en cuál es la visión que los habitantes de las islas tienen sobre su propio entorno. Qué es esa noción de aislamiento, de que el mundo se acaba, y por tanto también de centralidad. Y es ahí es donde están las bases teóricas de lo que nosotros queremos tratar sobre las islas urbanas intermedias. Bonnemaisson4 dice que la isleñidad es un aspecto integral del cambio de representación y metáfora. No tiene que ver con los hechos, sino con la visión; o sea, que este concepto de isleño tiene que ver más con la percepción que con los datos objetivos –geográficos– de lo que es o no es una isla. Está claro que si está completamente rodeada de agua, Manhattan es una isla, pero desde el punto de vista de la conectividad con el resto de los territorios esa definición puede ser cuestionable. François Taglion5, investigador de la isla de La Reunión, defiende que la isleñidad debe ser definida como la suma de representaciones y experiencias de los isleños, mientras que insularidad tiene que ver con las particulares características físicas que definen el espacio insular. Hecha esta diferenciación, el marco de análisis propuesto es que las islas urbanas intermedias son aquellos espacios insulares que dentro de los límites de su territorio tengan la capacidad de albergar un modelo de ocupación que funcione como una única unidad metropolitana. O sea, que la propia isla tiene que permitir esas migraciones diarias que facilitan los contextos metropolitanos, las que te posibilitan ir a trabajar, a desarrollar tus actividades diarias y volver a un lugar de origen en una misma jornada.

Rodrigo Vargas Gonzaléz

Marco de Análisis de Las Islas Urbanas Intermedias

¿Cuáles deberían ser las características básicas de las islas urbanas intermedias? Pues bien, por herencia de las colaboraciones mantenidas con la Cátedra UNESCOUdL Ciudades Intermedias, nos apropiamos de la definición en el rango de población, por lo que debería haber al menos una ciudad de más de 50 000 habitantes y no mayor de un millón dentro del entorno insular. También tendríamos que poner en cuestión cuántas ciudades de este tipo puede albergar; y a partir de qué número de habitantes deja de ser una isla urbana intermedia o intermediaria – que sería la palabra clave, la intermediación insular, y a continuación veremos por qué– y pasaría a considerarse una metrópolis o lo que definimos como isla sumidero por su rol como atractor y acaparador de recursos, en contraposición a la intermediación. A este respecto podríamos hacer una clasificación poco rigurosa de lo que serían los tres tipos básicos de medios insulares en lo que se refiere a su comportamiento metabólico y funcional como sistema. De estos, el primero sería la isla sumidero, que es aquella como Manhattan o como Mumbai, que vimos antes, que son acaparadoras de recursos que el sistema es incapaz de reponer por su capacidad fagocitadora – haciendo un símil con el fenómeno astronómico de los agujeros negros–. Otro segundo tipo serían las islas intermedias –o intermediarias–, que son las que se

Principales núcleos urbanos del archipiélago de Bahamas. Fuente: Borja M. Iglesias

Principales núcleos urbanos del archipiélago Dodecaneso. Fuente: Borja M. Iglesias

Rodrigo Vargas Gonzaléz

Marco de Análisis de Las Islas Urbanas Intermedias

aprovechan de la circulación de recursos a otros destinos para generar los suyos propios, pero en una labor de intercambio. Y por último las islas nicho, que son destino final de los recursos, pero no productoras grandes economías –estaríamos hablando del fenómeno de la doble insularidad o de la hiperinsularidad6.

referir que en los entornos insulares este grado de urbanización se sitúa en un 57 %. Esto quiere decir que los medios insulares son eminentemente urbanos. O sea, las islas son entornos geográficos con tendencia a una alta concentración de población, que es lo que define una ciudad: una alta concentración de personas en una superficie determinada, aparte de unas actividades y un sistema productivo diferenciado del medio rural basado en la transformación y los servicios.

El rango de superficie dentro de esta modelización ideal que permite esas migraciones tendría que estar en torno a los 6000 kilómetros cuadrados, que viene a ser una geometría aproximada, de nuevo ideal, de 100 x 60 kilómetros, pues se entiende que es la que hace posible esa migración diaria de una hora, máximo una hora y media, que te permita ir y volver desde un punto de origen desarrollar una actividad y volver a tu destino en una misma jornada. Y por último, por esta misma característica de intermediación tiene que existir un puerto marítimo y un aeropuerto internacional que permitan tanto el intercambio logístico como la acaparación del flujo de personas. La definición de este marco de análisis es evidente que se realiza a imagen de las dos islas principales del archipiélago canario, y es por una razón muy simple: el objetivo de este proyecto de estudio compartido es entender las semejanzas y diferencias en el desarrollo y urbanización de territorios similares a este en contextos geográficos diversos, para poder comparar experiencias y compartir resultados. Cuando hablamos de que en la actualidad la población urbana mundial, en términos generales, está en torno al 52-54 % del total de la población mundial, tenemos que

Según estos parámetros tenemos identificados hasta 43 archipiélagos, lo que no quiere decir que sean 43 islas. Por ejemplo, Maldivas son más de mil atolones, de los que solamente están habitados 190, y de estos la mayoría están habitados por apenas centenares o decenas de personas. En Canarias el índice de urbanización es del 80 %, muy por encima del índice medio global aportado por Naciones Unidas. ¿Cuáles son las características específicas que identificamos en estas islas? La conectividad sería la primera de ellas, a tres niveles: a nivel local, que es cómo se organiza la isla en sí misma, condicionada por su propia geografía, y en eso no es muy diferente de los territorios continentales salvo por la limitación del territorio, que condiciona la capacidad de crecimiento. Una ciudad continental dentro de unos condicionantes mayores o menores puede extenderse en esa analogía tan utilizada de la mancha de aceite. La segunda característica específica sería cómo se gestiona la ocupación de ese territorio y sus equilibrios medioambientales. Es decir, cómo se relaciona la urbanización con los espacios naturales y agrícolas. Una tercera característica es cómo se da la producción energética. Y por último, pero no menos importante, estaría la gobernanza. O sea, cuáles son los sistemas de gobierno que hay dentro de esas islas: ¿dependen de una metrópolis?, ¿existe esa relación umbilical que Canarias tiene con España, y que también mantienen Azores y Madeira con Portugal?, ¿o tienen capacidad para decidir sus propios parámetros de desarrollo? En relación con la conectividad local, aquí tenemos una fotografía aérea de Tahití, que en términos geográficos es muy similar a Tenerife o Gran Canaria. Su urbanización se desarrolla a lo largo de este doble anillo insular cruzado, incompleto en su parte más oriental, con una franja de terreno urbanizada muy escasa entre el mar y la montaña.

Principales núcleos urbanos del archipiélago de Hawai’i. Fuente: Borja M. Iglesias

La conectividad regional sería el segundo tipo de estudio y consiste en cómo se relacionan las islas entre ellas cuando forman un sistema, es decir, un archipiélago; y, a su vez, cómo se relacionan también con la plataforma continental más próxima. Y aquí deberíamos introducir de nuevo otra puntualización, pues esta plataforma continental más próxima no siempre está relacionada con la inmediatez geográfica, sino que en la mayoría de los casos responde a cuestiones de herencia histórica o cultural. Ese es el caso de Canarias: la plataforma continental más próxima geográficamente es África, pero nuestra referencia continental a nivel cultural es España y de esta es de la que dependemos. Esta es una parte del nivel de conectividad regional más frecuente que nosotros desarrollamos. Aunque ahora,

Rodrigo Vargas Gonzaléz

después de las políticas que determinó la Unión Europea a partir del año 2008, ignorando esa relación bidireccional entre metrópolis y regiones ultraperiféricas, la nueva orientación política consiste en utilizar las regiones ultraperiféricas como puntas de lanza de la expansión comercial y cultural de Europa en los enclaves geográficos propios de estas regiones distantes7. La tercera y última vertiente de la conectividad trataría de cómo se desarrolla la conectividad global de los entornos insulares. Como ejemplo a este respecto, el mapa de destinos aeroportuarios desde Gran Canaria durante el año 2016 revela que mantenemos una gran relación con Europa y empezamos a establecer una relación más fluida con nuestro entorno geográfico inmediato. Además, el gráfico arroja otro dato curioso que tiene que ver con la noción de herencia, de punto de encuentro que tenemos en relación con Sudamérica: en la actualidad no existe, pues hoy en día siempre se da a través de otro punto de intercambio. En relación con los flujos del tráfico marítimo, por su carácter de tránsito global es donde se refleja claramente cuál es la labor de intermediación de las islas. Este es un mapa muy potente por la información que da en cuanto a intensidad. Este es un mapa muy potente por la información que da en cuanto a intensidad, con estas líneas de fuerza que vienen de Europa y cómo se distribuyen alrededor de África y hacia Sudamérica en esta representación atlántica. Entrando en cómo se gestiona el territorio, en primer lugar deberíamos poner el foco en el grado de artificialización del suelo. Este parámetro da una noción del ámbito en el que se desenvuelve la actividad humana, pero no por usos, sino por intensidades. Este indicador revela la ocupación del territorio según grados de impacto que van de las zonas de mayor valor medioambiental a las áreas urbanizadas de manera más intensiva –dejando de lado la cuestión de la densidad–, pasando por

Mapa de intensidad de flujos del tráfico marítimo en el atlantico norte. Fuente: Marine Traffic.

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áreas de intensidad media relacionadas con la actividad agrícola. Como complemento a la información anterior sería necesario un plano básico de usos del suelo donde se segregue un poco más la información anterior en las categorías de urbano, rural y natural. Otro indicador clave en este caso es el índice de presión humana, generado por los asentamientos y el trazado de las infraestructuras. Este registro muestra de una manera gráfica fácilmente perceptible el impacto que tienen las infraestructuras a la hora de distribuir la presión que ejerce la población en los medios insulares, cómo intervienen en la colonización del territorio, las presiones que ejercen en esa linealidad del desplazamiento y cómo revelan incluso los condicionantes geográficos a la hora de determinar su trazado. Otra cuestión clave que tratar dentro del marco de análisis de estudios insulares es la producción energética. A nivel insular, por lo menos en Canarias, tenemos un alto déficit en lo que se refiere al coste de producción de la energía, del cual se carga a la ciudadanía apenas una décima parte, gracias a la solidaridad interterritorial del resto del Estado. Esto se debe a que el principal método de producción está basado en la quema de combustibles fósiles, con lo que repercute en los costes de transporte, por un lado, y en el incremento de la huella ecológica medida en emisiones de dióxido de carbono, por el otro. Hace aproximadamente 15 años, en unas conferencias en el Colegio de Arquitectos, Antonio Machado Carrillo8 establecía que hacía falta una superficie de dos hectáreas por persona para compensar el gasto energético que produce la actividad cotidiana de los habitantes de las islas. Eso supone la necesidad de cinco islas adicionales. En Tenerife ahora mismo a nivel de ocupación del territorio tenemos 2000 m² por habitante; un poco más de 1500 m² en Gran Canaria. Es decir, tenemos diez veces menos del territorio necesario para compensar las emisiones de dióxido de carbono debidas al gasto energético que ejercemos. La cuestión que se plantea es ¿tenemos que contar solamente con el territorio insular?, ¿con el territorio literal, con la tierra? ¿O podemos extendernos y planificar en el mar? ¿Qué capacidad tenemos de interacción con los medios de producción energéticos sostenibles para bajar esa huella de carbono y bajar la ratio de superficie necesaria para compensar este dispendio? Cuando hablamos de superficie terrestre necesaria hablamos principalmente de crecimiento de árboles, que son los que fijan el carbono. Necesitamos una superficie de plantación de árboles para compensar el gasto energético. En qué medida podemos compensarlo con las energías renovables sería la primera cuestión que resolver. Y hasta dónde somos capaces de bajar esa asignación de territorio por persona sería la otra. En lo relativo a la gobernanza, nosotros vivimos en una isla que definimos como isla urbana, una isla que ya es ciudad. Aquí la pregunta sería si es sostenible esta fragmentación en la administración del territorio cuando vivimos en un continuo urbano disperso. Habría que introducir una puntualización en lo que se refiere a la superpoblación de la isla y su densidad de ocupación. Hace 15 años hubo en esta misma sede del Colegio de Arquitectos una serie de conferencias que trataban de los medios insulares densos9. Bien, desde nuestra perspectiva actual las islas están ocupadas de una manera muy deficitaria por la dispersión urbana que existe en su seno, y debemos cuestionarnos si esta situación se resuelve con las herramientas de

Rodrigo Vargas Gonzaléz

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estas interacciones, y deducir en términos objetivos cuáles son las conexiones efectivas que tenemos al margen de la cuestión territorial, cuáles son las relaciones que nosotros podemos establecer a nivel global y regional. Y hasta aquí llega esta reflexión que pretende establecer un marco de análisis que pueda ser consensuado a partir de este encuentro, para encontrar una definición de lo que es una isla urbana intermedia –o intermediaria–. Los puntos básicos han sido lanzados; por lo tanto, la discusión y el consenso deberían empezar a partir de ahora.

Subdivisión administrativa de la isla de Tahití. Fuente: Australian National University

planeamiento que tenemos al nivel de la Administración municipal. Sirva como ilustración el caso de Malta, que tiene en su isla mayor, con una superficie de 268 kilómetros cuadrados, hasta 54 divisiones administrativas. Esto a nosotros nos parece inconcebible, pues El Hierro, con una superficie equivalente, tiene apenas tres municipios, uno de ellos creado recientemente. Otro caso semejante es Tahití. Esta subdivisión tenía un sentido –al igual que pasaba en Tenerife, o en tantas otras islas– cuando los medios de comunicación por tierra estaban fuertemente condicionados por una geografía difícil, una serie de barrancos y lomas que al final acababan por definir de forma natural los límites que se podían alcanzar en una jornada desde cada núcleo de población importante. Por ejemplo, ir desde Guía de Isora hasta Santa Cruz en los años cincuenta suponía un viaje de una jornada entera. Una vez que los medios de transporte permiten acortar esos tiempos de desplazamiento y conseguimos cruzar la isla en apenas una hora, empieza a entrar en conflicto el nivel administrativo con nuestra capacidad de desplazarnos y por tanto de ejercer un control sobre el territorio. Esto, por otro lado, enlaza con la noción que nosotros tenemos del medio insular. Tenemos la idea de que las islas son territorios limitados, pero acabamos de ver que probablemente muchas islas estén mejor conectadas a nivel global que la mayoría de territorios continentales del centro de la meseta ibérica. Por esto la insularidad o la isleñidad son conceptos con los que tenemos que trabajar para poder relativizar

United Nations (1958) Convention in the Territorial Sea and the Contiguous Zone, Treaty series v516, Geneva: United Nations. (A través de TAGLIONI, F. 2011) 2

TAGLIONI, F. (2011). Insularity, Political Status And Small Insular Spaces. Shima: The International Journal of Research into Island Cultures. Volume 5, Number 2, p. 45-67 2011 3

Moles, A and Rohmer, E (1982) Labyrinthes du vécu (‘Labyrinths of Experience’), Paris: Librairie des Méridiens. (A través de TAGLIONI, F. 2011) 4

Bonnemaison, J (1990) ‘L’espace réticulé’ (‘Reticulated Space’) in Tropiques, lieux et liens (‘Tropics, Places and Links’), Paris: ORSTOM: 500-10. (A través de TAGLIONI, F. 2011) 5

TAGLIONI, F. (2011). Insularity, Political Status And Small Insular Spaces. Shima: The International Journal of Research into Island Cultures. Volume 5, Number 2, p. 45-67 2011 6

TAGLIONI, F. (2011). Insularity, Political Status And Small Insular Spaces. Shima: The International Journal of Research into Island Cultures. Volume 5, Number 2, p. 45-67 2011 7

Comisión Europea (2008). Las regiones ultraperiféricas: una ventaja para Europa. Bruselas, 17.10.2008 COM(2008) 642 final. 8

Sabaté Bel, J., Cabrera Domínguez, A. La Ordenación de Territorios Insulares Densos. UIMP. 2001 Tenerife. 9

Idem anterior.

Dirk Godeanu

Doctor en Economía aplicada

David Padron Marrero

Doctor en Economía Aplicada Departamento de Economía Aplicada y Métodos Cuantitativos de la Facultad de Economía, Empresa y Turismo de la Universidad de La Laguna

LA COMPETITIVIDAD DE LAS ECONOMÍAS INSULARES EN UNA ECONOMÍA GLOBALIZADA. EL CASO DE CANARIAS

Uno de los principales problemas de la economía canaria es su baja competitividad. Este problema se refleja en un simple hecho: a partir de la segunda mitad de los años noventa, hace más de 20 años ya, la economía canaria ha crecido menos que la media nacional y, por ende, se ha alejado de la renta media española. Un resultado pobre en crecimiento que sin duda merece la atención a sus causas y posibles remedios. Para ello abarcaremos cinco cuestiones: ¿qué es la competitividad y por qué importa?; ¿son competitivos los territorios?; ¿es relevante la condición de insularidad en la competitividad de las regiones insulares?; ¿cómo está Canarias en materia de competitividad?; y por último, ¿cómo crecemos y cómo deberíamos crecer? Pensamos que la competitividad tiene una estrecha relación con el marco temático de estas jornadas. Estamos en un archipiélago de alta densidad de las actividades humanas, tanto por razones demográficas como por la creciente urbanización del territorio y una estructura económica centrada principalmente en los servicios. Tenerife es hoy día una especie de ciudad en forma anillo, de tamaño intermedio, que ocupa a su vez una posición intermedia en la jerarquía de las ciudades españolas y europeas. Por consiguiente, a la hora de analizar con quién competimos como territorio, hemos de añadir a la dimensión exterior de la especialización como destino turístico la dimensión del atractivo urbano para convertirnos en una localización valorada para invertir.

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La competitividad de las economías insulares en una economía globalizada. El caso de Canarias

¿QUÉ ES LA COMPETITIVIDAD Y POR QUÉ IMPORTA? Competitividad territorial (países, regiones, ciudades) En el transcurso de las últimas décadas, coincidiendo con las transformaciones experimentadas en el contexto tecnoeconómico, la competitividad territorial ha pasado a convertirse en uno de los temas más discutidos, tanto a nivel académico como en el ámbito político. Pese al convencimiento tan extendido de que en el contexto actual la competitividad debe figurar entre las preocupaciones centrales de la agenda de política económica, aún no hemos sido capaces de consensuar su definición y elementos determinantes. Para precisar el alcance que nosotros acostumbramos a dar a este concepto, nos apoyaremos en una de las definiciones más extendidas y aceptadas; la ofrecida desde el Instituto Internacional para el Desarrollo de la Gestión (International Institute for Management Development, IMD) de la Universidad de Lausana: la competitividad de las economías, ya sean estas países, regiones o ciudades, se refiere al «conjunto de factores y políticas que modelan y condicionan su capacidad para crear y mantener un entorno favorecedor de la creación de valor por sus empresas y que propicie mayores estándares de prosperidad para sus ciudadanos». De esta definición interesa subrayar los siguientes aspectos: (1) Son las empresas, independientemente de que su titularidad sea pública o privada, las que crean valor (económico). Una economía (país, región o ciudad) no podrá ser nunca competitiva si su tejido empresarial no lo es. Aunque el concepto de competitividad es menos escurridizo cuando se refiere al ámbito empresarial que al del conjunto de una economía, lo cierto es que este tampoco está exento de lecturas parciales, miopes, cuando no equivocadas. En este sentido, conviene recordar la definición de competitividad empresarial ofrecida por el Comité para el Comercio Exterior de la Cámara de los Lores del Reino Unido: a) «Una empresa es competitiva si es capaz de producir bienes y servicios con una relación calidad/precio mejor que sus competidores tanto nacionales como internacionales; la competitividad debe ser entendida como sinónimo de capacidad para lograr generar beneficios de forma sustentable en el tiempo (en el medio y largo plazo), a la vez que se retribuye al factor trabajo y a los accionistas». b) De esta definición interesa subrayar la necesidad de contar con una estrategia empresarial que mire más allá del corto plazo. Este aspecto es importante habida cuenta de que entre las principales debilidades de muchas empresas españolas y canarias figuran una inadecuada comprensión de su finalidad u objetivo último y, a su vez, un excesivo sesgo hacia el corto plazo en los procesos de toma de decisiones a nivel empresarial. (2) Una condición sine qua non para disponer de un tejido empresarial competitivo

consiste en facilitarle un entorno atractivo, esto es, que atraiga y retenga actividad empresarial; que incentive a las empresas a apostar por estrategias sustentables, que sitúen en un lugar destacado la mejora continuada de sus niveles de eficiencia y productividad, la obtención de beneficios. a) Para que se entienda: el concepto mismo de competitividad carece de sentido si se ignora su dimensión geográfica o espacial; las naciones, las regiones, más aún, las ciudades son los escenarios en los que se localizan y materializan las estrategias competitivas de las empresas. b) En este sentido, conviene advertir que la globalización, lejos de diluir la importancia de las localizaciones, lo que ha hecho ha sido acrecentarla. Hoy más que nunca resulta crucial contar con entornos favorecedores de la creación de valor. (3) De la definición de competitividad del IMD de Lausana se desprende, por tanto, que una cuestión vital es la relativa a la identificación de los elementos constitutivos del entorno en el que las empresas desarrollan sus actividades. Según el instituto suizo, todos esos elementos pueden agruparse en dos grandes categorías: los factores y las políticas. a) Con los factores nos referimos, en general, a los factores productivos tradicionales, elementos que nos vienen dados (por ejemplo, dotaciones de recursos naturales, extensión y posición geográfica, condiciones climatológicas) y sobre los que la acción humana, en el mejor de los casos, tiene un impacto limitado. b) Las políticas sí dependen de la acción humana, de la acción social, y constituyen el instrumento más importante a la hora de modelar el marco institucional en el que se desenvuelven e interactúan los agentes económicos. (4) En el contexto tecnoeconómico actual han ido adquiriendo una importancia creciente los activos creados (por ejemplo, el capital humano, la infraestructura tecnológica o el capital social); pero por encima de estos activos creados se sitúa el marco institucional. a) Conviene precisar aquí que por instituciones nos referimos a las reglas del juego, esto es, «al conjunto de restricciones del comportamiento que modulan la interacción humana», por lo que bien pueden concebirse como «tecnologías de administración social». Las instituciones determinan de forma fundamental la calidad y sofisticación del entorno para los negocios y, por esta vía, la calidad e intensidad de los procesos que conducen a la generación de tales activos estratégicos. b) Un entramado institucional de calidad constituye una pieza clave del desarrollo económico y social en el largo plazo. Si este se configura de manera óptima, permitirá reducir el grado de incertidumbre y los costes de transacción que enfrentan los agentes económicos, y facilitará la coordinación social.

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(5) Por último, hay un quinto elemento en la definición de competitividad del IMD que deseamos destacar. Nos referimos a que si bien es cierto que una región no puede ser competitiva si sus empresas no lo son, el hecho de contar con un tejido empresarial competitivo no garantiza que la región lo sea. Una condición necesaria para ello es que el conjunto de su población vea mejorar sus estándares de vida, aspecto que suele omitirse en el discurso político-económico. a) Las sociedades deben dotarse de un marco institucional inclusivo, que posibilite que los potenciales beneficios derivados de contar con un tejido empresarial competitivo se trasladen al conjunto de la población en forma de mejoras en sus estándares de vida. b) Adicionalmente, dado el contexto tecnológico en el que nos venimos desenvolviendo en las últimas décadas, el marco institucional, además de inclusivo, debe estar alineado con el espíritu innovador, al que debe alimentar . c) Insistimos: no es suficiente con que las mejoras en productividad, eficiencia, innovación, etc., conduzcan a un mayor crecimiento económico. Estas deben cristalizar en mejoras en los estándares de vida del conjunto de la sociedad. La competitividad de las localizaciones obliga también a incluir en el debate político cuestiones relacionadas con la equidad, la distribución, la participación ciudadana y el bienestar de la población. Dado el alcance de estas jornadas, de la definición de competitividad territorial facilitada por el IMD nos interesa subrayar, en línea con los desarrollos más recientes realizados desde la Economía Regional y Urbana, que el diseño de las estrategias competitivas de regiones y ciudades debe levantarse sobre los activos y las potencialidades locales, que integran lo que ha venido a denominarse en la literatura especializada como «capital territorial». Más aún, los territorios compiten entre sí utilizando el instrumento de las «estrategias colectivas». Los más débiles y atrasados (en cuanto a competitividad del tejido económico, accesibilidad interna/externa, calidad de los factores humanos y ambientales, sinergia interna, y capacidades organizacionales y de aprendizaje) corren el peligro de decaer aún más y quedar más excluidos que antes. LA DIMENSIÓN TERRITORIAL DE LA COMPETITIVIDAD Somos seres espaciales y, por ende, también lo es nuestra actividad económica. Seguimos teniendo lugares de residencia y lugares de trabajo, seguimos importando y exportando, y hasta las infraestructuras de las redes digitales tienen una clara condición espacial (piénsese en las inversiones en la conectividad por cable submarino). No obstante, a la ciencia económica le ha costado incorporar la dimensión espacial en sus planteamientos teóricos. Muchos de sus modelos son no espaciales, aunque luego se apliquen a determinados lugares, habitualmente países. Reconociendo la importancia de la dimensión espacial, tan obvia para los geógrafos (y suponemos

que también para los arquitectos), es la economía regional la que concentra las aportaciones sobre las implicaciones del espacio. Los trabajos de von Thünen, Christaller y Lösch abrieron un fructífero campo de investigación sobre el dónde de la actividad económica. En su evolución, la ciencia regional ha tratado de comprender y modelizar la evolución de las economías locales a través del intento de endogenizar las causas del cambio, de plantear modelos dinámicos y de dotarlos de una dimensión espacial tanto interna como externa. No obstante, hasta la fecha no contamos con un modelo integral consensuado que sepa responder a estos tres frentes simultáneamente y esta meta parece aún muy alejada. No obstante, sí que hemos hecho avances sustanciales en la comprensión de la competitividad de los lugares, sean estos países, regiones, ciudades o pueblos. He aquí algunas de las cuestiones principales que debemos apuntar. Primero, conviene tener claro si competir con éxito va necesariamente en detrimento de mis competidores. En otras palabras, si mi win implica el lose de otro. Esta idea de la ventaja absoluta se ha defendido para la competencia entre las ciudades; lo que se lleva una no se lo puede llevar la otra (podríamos pensar en Santa Cruz y Las Palmas para reflexionar sobre el particular). En cambio, también hay situaciones en las que no está excluido el win-win, el éxito de ambos en un contexto de ventajas relativas. Cuando se habla de Canarias como «plataforma intercontinental», esta expresión suena mucho al win-win. Segundo, la competitividad es resultado de un aprendizaje, no es algo que viene de fábrica. Es resultado de un proceso social acumulativo en el que interviene un complejo entresijo de factores, entre ellos los institucionales y las políticas. Como todo proceso de aprendizaje, la competitividad precisa de un entorno favorable y es justamente el territorio este contexto que responde al dónde estamos, al cómo es Canarias. Y tercero, lo que es ser competitivo ha cambiado con el tiempo. Hoy día son cada vez más importantes las cualidades de las interconexiones, el soft que hace funcionar al hard de las infraestructuras. El smartphone en sí no te hace más competitivo, es cómo lo utilizas lo que, posiblemente, te haga más competitivo. Hoy día, por ende, es muy importante la cooperación. Competir también significa saber cooperar. El siguiente paso nos lleva de la dimensión territorial, en general, a las condiciones territoriales de insularidad, en particular. ¿Qué implicaciones tiene la insularidad para la competitividad territorial? El siguiente paso nos lleva de la dimensión territorial, en general, a las condiciones territoriales de insularidad, en particular. ¿Qué implicaciones tiene la insularidad para la competitividad territorial? El status geográfico de isla se estudia en las ciencias sociales utilizando dos prismas: la insularity o la islandness. La primera noción, la más clásica entre las dos y la habitualmente utilizada en Canarias, recoge las consecuencias de los hechos de ser pequeño y estar alejado, de la smallness y la remoteness. Competir como región pequeña y alejada de las economías continentales supone un reto específico. No

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obstante, no olvidemos que no debemos confundir el espacio físico con el tamaño y la lejanía en economía. Canarias es grande como destino turístico (15 millones de visitantes es más de lo que reciben algunos países europeos) y su conectividad aérea puede ser mejor que la de algunos espacios continentales. La noción de islandness se acerca al fenómeno por la vía de la autopercepción de las sociedades isleñas. Sus narrativas sobre su identidad diferenciada indican que en lo cultural la insularidad también deja huella: los isleños se perciben como tales. Uno de los atributos identitarios más utilizados en Canarias es el insular: ser chicharrero, majorero, canarión, etc. Podría parecer que para la competitividad solo importa la noción de insularity, pero, ¡ojo!, también es relevante la cultura local, la islandness, las islas sociales. La literatura diferencia entre «islas marginales» e «islas nodales». No cabe duda de que la historia de Canarias es la de un pequeño sistema abierto, de ser «islas nodales». ¿Qué tiene de especial el comportamiento y la competitividad de los pequeños sistemas abiertos? Entre muchas otras cuestiones, resaltamos dos. Primero, es necesario surfear las olas de los acontecimientos internacionales. La aptitud para adaptarse podemos denominarla resiliencia, correr los riesgos de no lograrlo puede llamarse vulnerabilidad. Son dos caras de la misma moneda. Segundo, mis conexiones con el exterior son claves, tanto en cantidad como calidad. Una de estas cualidades es la pertenencia: Canarias es región española, y esto lo cambia todo. Finalmente, la insularidad se presta a las actitudes extrapunitivas. Si la competitividad es un proceso de aprendizaje, la búsqueda de culpables en el exterior nos deja ciegos y nos impide aprender. Si aquí todo siempre fuera más difícil por estar en una isla, entonces cómo vamos a aprender a ser más eficientes y más competitivos. La letanía del victimismo ultraperiférico es lo contrario al espíritu ganador de la nación eternamente adolescente de Estados Unidos. La insularidad ¿condiciona?: sí, ¿condena?: no. Y en esto tenemos más problemas de islandness que de insularity. PERFIL DEL CASO CANARIO: DE INDICADORES, RECETAS Y MITOS Una vez clarificado lo que entendemos por competitividad territorial, trataremos de aterrizar en el caso concreto de Canarias. Pero antes, un par de advertencias. La primera, por restricciones de tiempo, se refiere a que nuestra aproximación aspira, en el mejor de los casos, a ofrecer una visión general, reparando en lo más significativo. Esto supone necesariamente tener que simplificar los detalles y las precisiones que de por sí exige un fenómeno tan complejo como la competitividad territorial. Una complejidad que se eleva a la séptima potencia en el caso canario por su fragmentación en siete islas (cada una con sus particularidades). La segunda advertencia tiene que ver con los problemas asociados a la medición de una realidad tan compleja y multifacética. Si delimitar el alcance de la competitividad territorial es un tema complejo, carente de consensos absolutos, su medición resulta una tarea aún más complicada y todavía hoy sometida a discusión.

‘Outcome-competitiveness’ Tradicionalmente, el mayor o menor éxito competitivo de las economías se ha aproximado a través de indicadores macroeconómicos de resultados, entre los que ocupa un lugar destacado el PIBpc. Desde esta perspectiva, para evaluar los logros en materia de competitividad se ha de atender, primordialmente, a la evolución y niveles relativos de la renta real per cápita. Este indicador suele ser complementado con variables de empleo y otras relativas al equilibrio de las cuentas públicas y de las partidas fundamentales de la balanza de pagos (subbalanzas comercial y corriente). Dejando a un lado las evidentes limitaciones de este tipo de indicadores a la hora de aproximar la competitividad territorial, de su aplicación al caso canario se desprende: 1. Atendiendo a la evolución seguida por la producción per cápita del archipiélago, y con una visión de largo plazo, no cabe más que una valoración en términos positivos. El éxito económico de la región canaria resulta del todo indiscutible. Desde comienzos de la década de 1960 hasta la actualidad, el volumen de producción por habitante en Canarias se ha incrementado en más de un 170 %. 2. El notable ritmo de avance de la producción por habitante no se ha distribuido uniformemente durante este dilatado período de tiempo. La intensidad del crecimiento ha sido ostensiblemente mayor hasta mediados de la década de 1980. A partir de entonces, y especialmente a partir de la década de 1990, la tasa de crecimiento de la producción por habitante se reduce significativamente en Canarias. Esta ralentización se aprecia tanto al enfrentar el ritmo de crecimiento de los últimos lustros con el registrado en décadas pasadas como al comparar la dinámica canaria con la nacional y de otras regiones españolas. Desde el arranque de la década de 1990, la economía canaria pierde la senda de la convergencia económica en el contexto nacional y es superada por varias regiones españolas. 3. En términos de empleo, la economía canaria acostumbra a destacar en el contexto nacional por presentar altas tasas de desempleo de forma permanente, independientemente de la fase del ciclo económico en la que nos encontremos. Adicionalmente, el empleo muestra en Canarias una mayor sensibilidad cíclica que en otras regiones españolas. ‘Price-competitiveness’ Estos indicadores ex-post o de resultados tradicionalmente han sido complementados con otros indicadores ex-ante o de inputs. El enfoque dominante en este caso se ha centrado en la competitividad-precio, prestando gran atención a los costes, especialmente a los laborales. El discurso dominante en los últimos años, sobre todo en los países de la periferia de la UE, ha pivotado en torno a las supuestas bondades de la devaluación salarial como mecanismo para recuperar la competitividad exterior de la economía y retornar a la senda del crecimiento económico. Este relato se ha construido sobre la premisa de que había que bajar los salarios o, al menos, procurar que estos crecieran a un ritmo inferior al del resto de

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países.

Nuevos enfoques (capacidades e ir más allá del PIB)

Otra de las ideas dominantes sostiene que los impuestos deben mantenerse bajos para mejorar el atractivo de las localizaciones y, por esta vía, mejorar los parámetros competitivos de la región.

Más recientemente, las aproximaciones anteriores han sido complementadas con otras que ponen el énfasis en 1) el desarrollo de las potencialidades internas de cada economía (tales como la capacidad innovadora, la calidad de las instituciones o la capacidad para propiciar redes relacionales y la aparición de clústeres regionales) y 2) la superación del fetichismo por el PIB, esa obcecación por el crecimiento económico sin considerar ninguna otra dimensión (tales como la distribución de la renta y la riqueza, la incidencia de empleos de bajos salarios y de la precariedad laboral; la prevalencia de situaciones de pobreza y exclusión; la calidad del entorno, del medio ambiente; la calidad de vida, etc.). Un tercer elemento que poco a poco está emergiendo como denominador común de estas nuevas aproximaciones es el relativo a la consideración del territorio como espacio socialmente construido y, por tanto, la consideración de las capacidades organizacionales de las localizaciones como centrales en la competitividad de los territorios. Unas potencialidades cuya materialización y concreción se hace descansar cada vez más en la calidad institucional y el buen gobierno.

Una vez más, si no tenemos en cuenta las evidentes limitaciones, cuando no contradicciones, de este tipo de indicadores a la hora de aproximar la competitividad territorial, los datos disponibles indican: 1. Primero, que España es uno de los países que, en media, paga menores salarios dentro de la UE-15. Dentro de España, Canarias figura entre las comunidades autónomas con menores salarios por hora efectiva de trabajo, mayores tasas de temporalidad, subempleo, precariedad laboral, etc. Una brecha frente a los estándares nacionales, por lo demás, que no ha sido capaz de cerrar en los últimos lustros. 2. Segundo, es bien sabido que Canarias tiene un régimen fiscal diferenciado en el marco autonómico nacional. Sobre sus especificidades geográficas, Canarias históricamente ha demandado un tratamiento fiscal diferenciado, de tal manera que en la actualidad somos una región con una baja tributación gracias a nuestro REF. ‘Quality-competitiveness’ Un paso más en la evaluación de la situación competitiva de los territorios acostumbra a concretarse en el análisis de la estructura de sus intercambios comerciales con el exterior, especialmente de sus exportaciones, así como la distribución sectorial, por ramas de actividad y segmentos de mercado (calidad, contenido tecnológico, elasticidad renta, etc.) de la producción y el empleo. Estos indicadores normalmente se emplean para aproximar lo que en la literatura especializada se conoce como competitividad no precio o competitividad estructural. La imagen que se desprende de la aplicación de esta batería de indicadores al caso canario es de sobra conocida: 1. Estructura productiva (y exportadora) altamente concentrada (poco diversificada). 2. Perfil de especialización muy sesgado hacia productos de bajo valor añadido y reducida intensidad tecnológica y de capital humano. 3. Tejido empresarial dominado por microempresas, con carencias formativas y gerenciales notables, con un predominio de estrategias competitivas (cuando existen) cortoplacistas, centradas en el abaratamiento de costes laborales para competir vía precios, y con un escaso grado de internacionalización. El resultado: una cultura empresarial que descuida los estándares de productividad y eficiencia.

De manera sucinta, y centrándonos en los indicadores de competitividad estructural basados en las capacidades endógenas, son de sobra conocidas las debilidades del sistema canario de innovación, las deficiencias formativas de la mano de obra y de la clase empresarial o las insuficiencias de su capital social y relacional. Por otro lado, si atendemos a los indicadores de resultados que tratan de superar el reduccionismo del PIB por habitante, los últimos estudios disponibles muestran una región que, además de por sus menores niveles salariales, de renta y de gasto, se caracteriza por un reparto más desigual, con una alta incidencia de empleos de bajos salarios y hogares en situación de pobreza relativa y exclusión social. RETOS Y ESTRATEGIAS: ¿“SMART GROWTH”? Las debilidades competitivas de carácter estructural, acumuladas en el transcurso de las últimas décadas, no siempre son reconocidas por nuestros decisores políticos. Y cuando lo son, el diagnóstico acerca de sus posibles factores causales suele reducirse a la hipótesis del fatalismo geográfico, en virtud de la cual la insularidad deja de ser un condicionante para convertirse en una condena. Al levantarse sobre estas premisas, no es de extrañar que la agenda de política económica regional haya antepuesto la construcción de diques de contención, dejando de lado la construcción de rampas de salida. Las políticas compensatorias, pasivas o acomodaticias han primado, y las proactivas han ocupado un lugar más modesto. A nuestro entender, esta forma de actuar nos ha llevado a una situación de doble perifericidad: región periférica en lo geográfico, y también en lo económico (esto es, en equipamiento y uso de las tecnologías de la información y comunicación, innovación, esfuerzo en I+D, difusión tecnológica, educación y capital humano, capacidad desarrollar redes relacionales y propiciar una rica y amplia dotación de capital social, etc.). El éxito competitivo de las regiones y ciudades se basa de una forma cada vez más nítida en la existencia de una dotación equilibrada de factores tangibles e

Dirk Godeanu & David Padron Marrero

La competitividad de las economías insulares en una economía globalizada. El caso de Canarias

intangibles. Debido a la alta movilidad que presentan hoy los recursos productivos tradicionales, y en especial el capital, el éxito competitivo de cualquier sistema territorial descansa de manera crucial en la dotación de activos intangibles que sea capaz de generar y mantener. Muchos de estos activos intangibles, especialmente aquellos más relacionados con la capacidad innovadora, son el resultado de procesos acumulativos lentos relacionados con los procesos de aprendizaje colectivos, alimentados, a su vez, por la información, la interacción y la inversión en investigación y formación. Una característica común a todos estos elementos es que se encuentran espacialmente muy localizados, concentrados en el capital humano y redes relacionales locales. Se trata, en definitiva, de activos muy selectivos en términos espaciales. La agenda de política económica de la Unión Europea hace tiempo que ha interiorizado los hechos anteriores, de tal suerte que el nuevo mantra evolvente de la Unión Europea en materia de crecimiento económico es el denominado smart growth. ¿Quién no quiere crecer con inteligencia? ¿Quién prefiere un crecimiento estúpido? Pero, bromas aparte, y más allá del condicionamiento de las ayudas comunitarias por tal estrategia, ¿qué sería lo inteligente en el contexto canario? Solo algunas pistas para la reflexión: • Podemos avanzar mucho mejorando nuestro uso del marco institucional. No es tanto tener o no tener un REF, una RIC, una ZEC, un POSEI, etc. La cuestión es qué hacer con estos instrumentos. Apuntamos las palabras de José Ángel Rodríguez Martín (2015): deberíamos utilizarlos como «rampas», no como «diques». Y deberíamos utilizarlos para dotarnos de bajos costes de transacción. El «lío en Canarias» que detecta la Organización de Consumidores, la OCU, en los servicios de paquetería no se debe a la insularidad, se debe a factores institucionales y las políticas aplicadas. • Otra cuestión son los mantras que tenemos interiorizados sin haberlos contrastado. Uno de ellos es diversificar es bueno, especializarse es malo (esto no es lo que la economía suele afirmar). Deberíamos debatir más sobre cómo hacemos las cosas y no tanto sobre qué producimos. Y otro: no permitamos que las subvenciones nos duerman. Rampas, no diques. Para ello es importante una estrategia participativa que vaya más allá del paripé. Con participación de gran parte de las empresas (no solo de algunas), con sectores cohesionados y (auto)exigentes, unas reglas diseñadas bottom-up y no solo topdown. Rindiendo cuentas ante la sociedad, en función de los objetivos que queremos alcanzar. Todo ello crearía un entorno atractivo para los negocios, con reglas efectivas y eficientes. Y para competir en este entorno no será suficiente tener amigos en el gobierno. Unas palabras finales sobre los costes de la desigualdad. Canarias es una de las regiones españolas de mayor desigualdad y la crisis ha empeorado esta situación. La desigualdad no nos sale gratis: resta a la competitividad. Ir por allí diciendo que «somos los chinos de Europa» implica embarcarse (y embarcarnos) en una espiral a la baja. Siempre habrá alguien más barato que logra explotar un poco más a sus

trabajadores. No ha sido esta la receta del éxito de Europa. Nos lo presentan como «inevitable» implicación de la globalización. Otra narrativa que conviene no interiorizar. Cerramos nuestra intervención con un mensaje optimista. En el contexto actual de alta conectividad, un menor peso de los recursos naturales en la creación de valor añadido y un nivel de desarrollo elevado que permite autopropulsar en mayor medida nuestro destino, Canarias está en condiciones para ser otro ejemplo de algo ya contrastado por la bibliografía sobre la insularidad: a mayor desarrollo, menos problemática es la insularidad. Un hecho que se ve reforzado, según la evidencia disponible, en el caso de espacios insulares que, sin ser Estados soberanos, disponen de un amplio margen competencial y de capacidad para moldear su entramado institucional a sus especificidades o hechos diferenciales. Aprovechar este potencial implica incentivar el cambio, no levantar diques de contención que reducen la resiliencia, tan necesaria para el éxito de un pequeño sistema abierto. Pensamos que es posible.

Elisabeth Conrad Doctora en Geografía Miembro del Institute of Earth Systems - Universidad de Malta

¿CÓMO LA NATURALEZA PUEDE SER CONSERVADA DE UNA MANERA EFECTIVA EN ISLAS RÁPIDAMENTE URBANIZADAS? UNA REVISIÓN DE LAS EXPERIENCIAS DE MALTA HASTA LA FECHA

Tengo una pregunta en la pantalla, que es «¿Cómo se puede conservar efectivamente la naturaleza en una isla que se urbaniza rápidamente?». Lo primero que debería decir es que no responderé la pregunta, porque no tengo una respuesta. Pero lo que me gustaría discutir son algunos de los desafíos que implica el lograr un equilibrio entre la conservación de la naturaleza y la urbanización, y el desarrollo en el contexto de la isla de donde vengo, Malta. En Malta el cambio ha sido muy rápido, muy intenso y en un período bastante corto de tiempo, como veremos más adelante. Comencemos con un poco de contexto. Soy consciente de que Malta es muy pequeña y algunos de ustedes pueden no saber mucho al respecto. Estamos hablando de un país con un área de solo 316 kilómetros cuadrados. Entiendo que es aproximadamente del tamaño de El Hierro, pero tenemos 431 000 mil personas en Malta –en comparación con algo más de 10 000 en El Hierro–. Eso nos da una densidad de más de 1300-1400 personas por kilómetro cuadrado. Valor que, por supuesto, no incluye la población turística, la cual es una presión añadida. En términos de nuestra discusión sobre ciudades intermedias e islas intermedias, Malta representa una realidad ligeramente diferente, no solo por su pequeño tamaño, sino también por el hecho de que es un Estado. A diferencia de las islas Canarias, no tenemos un país más grande del que podamos depender o al que podamos acudir. Todo lo que Malta tiene que hacer, todo lo que Malta tiene que acomodar, todos los problemas, los residuos, la contaminación, todo debe ser solucionado dentro de estos 316 kilómetros cuadrados. Somos un Estado miembro de la Unión Europea, pero, por supuesto, eso no es lo mismo que ser parte de un Estado más grande.

Elisabeth Conrad

¿Cómo la naturaleza puede ser conservada de una manera efectiva en islas rápidamente urbanizadas?

Respecto a lo que podríais haber escuchado, lo que podríais saber sobre Malta, si miráis los folletos turísticos, veréis hermosas imágenes, un mar azul agradable, áreas costeras pintorescas…, lo cual está muy bien. Esto es cierto. Estas son fotos reales de Malta, y es, claramente, una parte muy importante de lo que proyectamos. El turismo contribuye con más del 25 % a nuestro Producto Interno Bruto, una industria muy significativa. Pero si miramos la Malta real para la mayoría de las personas, el contexto diario, esta tiene una apariencia sensiblemente diferente. Es una isla muy urbana, como ya hemos escuchado esta mañana, y hay características particulares asociadas al fenómeno de la urbanización. A veces se hacen comparaciones entre Malta y lugares como Singapur. Pero no son comparables. Malta ha estado habitada durante siete mil años, por lo que posee mucho tejido histórico; este es un patrimonio rico y valioso, pero también una gran limitación en términos de desarrollo de infraestructuras. Simplemente no tenemos la infraestructura que se encontraría en Singapur o Manhattan y es muy difícil acomodar los aumentos de población y proporcionar espacio para nuevos desarrollos, al tiempo que tratamos de preservar el patrimonio cultural e histórico, la riqueza arquitectónica, los edificios históricos, los núcleos típicos de aldeas, etc. No tenemos una pizarra en blanco para trabajar, sino que necesitamos trabajar con muchas características que ya existen en el paisaje.

de este cambio no ha sido necesariamente hacia una urbanización de buena calidad. Normalmente vemos más construcción de edificios de apartamentos, pero también hay una clara falta de coherencia en el desarrollo. Hay diferentes alturas, diferentes estilos, incluso dentro del mismo bloque de edificios, lo que refleja un sistema de desarrollo que ha sido un poco descoordinado hasta ahora. Hablaré sobre esto más adelante, pero tenemos un sistema de desarrollo al que, en mi opinión, le falta visión estratégica. Eso significa que tenemos proyectos, permisos de construcción, propuestas de desarrollo que se evalúan casi caso por caso, tal vez sin ver la imagen más amplia de lo que esto está creando: una mezcla de desarrollo que no necesariamente contribuye positivamente a la calidad de vida de las personas y que no salvaguarda el carácter paisajístico, que era tan característico de un lugar como Malta. Aparecía en un artículo con el título: «El desvanecimiento de la gloria de Malta». El autor del artículo explicaba que Malta solía ser vista como el punto de acceso ideal para el turismo, un destino típico del Mediterráneo, pero que ahora se ha convertido en sinónimo de construcción, construcción y construcción. La construcción se ha convertido en la industria más grande y obvia que se ve en Malta en todas partes. Hay edificios en construcción por todos lados.

En términos de evaluación de este fenómeno de urbanización, hay, por supuesto, un elemento de subjetividad, tal vez de diferentes juicios de valor, pero creo que muchas de las personas que viven en Malta estarían de acuerdo en que gran parte

De lo que realmente me gustaría hablar en esta presentación es de tres temas principales relacionados con Malta, basados en el marco de Elinor Ostrom1 para recursos comunes en los sistemas socioeconómicos, los cuales se muestran aquí. Entonces, tenemos 1) los recursos y nuestros sistemas de recursos, dentro de los cuales tenemos una variedad de unidades de recursos, ya sea biodiversidad, ya sea parcelas de tierra; después tenemos 2) un sistema de gobernanza que incluye los usuarios de esos recursos, de esos sistemas. También me gustaría hablar un poco sobre un punto que se comentó durante la última presentación de esta mañana, que es la elección de la narración, la elección de las historias que contamos. En particular, 3) la elección de indicadores que usamos para describir básicamente lo que está sucediendo en Malta, porque creo que se pueden contar historias muy diferentes dependiendo de los indicadores que escojamos. Entonces, empezando un poco con los recursos mismos, tenemos biodiversidad. En realidad, tenemos una biodiversidad bastante rica para una isla del tamaño de Malta. Como ya comenté, esto es un poco más de 300 kilómetros cuadrados. No soy botánica ni bióloga, por lo que no hablaré de esto en gran detalle, pero tenemos una cantidad de endemismos significativa para una isla de este tamaño. Tenemos, por ejemplo, más de 21 plantas superiores que se encuentran solo en Malta y en ningún otro lugar del mundo. La riqueza de la biodiversidad de Malta es en parte un producto de su ubicación geográfica entre África y Europa, creando una ecología única. Esta importancia se refleja hasta cierto punto en los sistemas de protección que tenemos establecidos. Como mencioné anteriormente, Malta es un Estado miembro europeo y, como tal, formamos parte de la Red Natura 2000, con 35 sitios de interés comunitario y 21 áreas de protección especial. Estos juntos constituyen más del 13 % de la superficie terrestre de Malta. En teoría, tenemos una protección bastante amplia de la biodiversidad a través de estas áreas protegidas.

Vista de un entorno urbanizado de la isla de Malta. Fuente: Elisabeth Conrad

En términos de lo que se superpone a esa ecología, tenemos una imagen bastante distinta del uso de la tierra. Ya hemos discutido algunos de estos temas en la

Elisabeth Conrad

¿Cómo la naturaleza puede ser conservada de una manera efectiva en islas rápidamente urbanizadas?

presentación de Rodrigo de esta mañana, pero creo que esta foto nos da una idea clara de la concentración de nuestra masa urbana. Este patrón tiene raíces históricas relacionadas con el desarrollo de los puertos, pero se puede ver que efectivamente existe una gran aglomeración que se extiende hacia afuera desde los puertos. Mientras escuchaba esta mañana, estuve tratando de descifrar dónde ubicaría esta conurbación en términos del lenguaje de las ciudades intermedias, porque, técnicamente, esta no es una ciudad; son ciudades diferentes. Sin embargo, estos pueblos se han fusionado básicamente en uno, porque al desarrollarse han crecido y eliminado los límites espaciales que existían entre un lugar y otro. Supongo que Malta realmente no tiene una única ciudad grande, sino que tenemos una red de ciudades conectadas que se han fusionado en una gran masa urbana.

constantemente.

Solo para dar una idea de la escala, si localizamos, por ejemplo, la pista del aeropuerto, es patente que estamos hablando de una isla muy pequeña. Sin embargo, a pesar de ser tan pequeña, el tamaño adquiere diferentes dimensiones cuando se considera la habitabilidad. Tomemos, por ejemplo, una distancia de aproximadamente siete kilómetros desde mi casa hasta mi lugar de trabajo. En teoría, el viaje debería tardar 15, máximo 20 minutos. No obstante, en días de gran afluencia, debido a la congestión del tráfico el viaje puede tardar fácilmente una hora, a veces más.

Continuando con los recursos naturales, lo que me gustaría discutir es de dónde proviene esta situación en la que nos encontramos. Aquí me gustaría cuestionar el sistema de gobierno. Creo que una de las cosas con las que hemos estado luchando mucho desde un punto de vista de gobernabilidad en Malta es tratar de decidir cómo creamos un sistema de planificación territorial, de planificación del uso de la tierra y de gobernanza ambiental. Nuestros sistemas de planificación y protección del medio ambiente son bastante recientes y se remontan a principios de la década de los noventa. Inicialmente teníamos un departamento de protección ambiental y una autoridad de planificación separada. En 2001-2002 intentamos unir los dos, basándonos en la premisa de que estas dos áreas están estrechamente relacionadas: para proteger el medio ambiente debemos tener en cuenta el uso del suelo, y el uso del suelo debería tener en cuenta lo que está sucediendo en el medio ambiente. Así tuvimos la creación de esta nueva autoridad: MEPA (Malta Environmental Planning Authority: Autoridad de Planificación Ambiental de Malta). Esta fue la autoridad efectiva para todos estos asuntos durante más de una década, pero el año pasado la agencia se separó en dos debido a un reconocimiento general de que la fusión no había funcionado. Originalmente, la intención había sido

En este punto, quisiera referirme a algunas preguntas importantes planteadas esta mañana: «¿Qué queremos dejar atrás?», «¿qué tipo de entorno estamos tratando de crear?». Creo que estas son preguntas a las que nos enfrentamos en este momento en Malta debido al impacto de este desarrollo en la calidad de vida de las personas. Creo que no se puede negar el impacto en la calidad de vida causado por la congestión, el desarrollo, etc. Hay problemas como la pérdida de privacidad. Es posible que, de repente, encontremos un edificio en un área donde antes había una vista, o tengamos mucha menos luz natural en casa porque un nuevo edificio ha creado una sombra. Hay muchos problemas relacionados con la urbanización, muchos de ellos asociados al campo de la psicología ambiental. Solo para enfatizar este punto, en términos de la extensión de la urbanización y la medida en la que este tejido urbano realmente impregna todos los aspectos de la vida cotidiana, es valioso el testimonio del plano de las áreas de Malta desde donde es apreciable el espacio urbano. Como verán, podemos ver la urbanización prácticamente desde cualquier lugar, excepto en unas pocas manchas alrededor de la costa. Es fácil notar que cualquier lugar que podía desarrollarse se ha desarrollado. Las únicas áreas no desarrolladas son aquellas donde el desarrollo no es físicamente posible (por ejemplo, debido a la topografía). Esta discusión es bastante actual. Habitualmente tenemos titulares periodísticos sobre permisos de construcción dudosos en zonas no urbanas. Algún tipo de objeción nueva, algún caso nuevo en el que se aprueba una solicitud de construcción en un área donde el desarrollo de edificios no se debería dar. En teoría, tenemos un sistema de desarrollo que restringe las áreas adecuadas para la edificación, y tenemos áreas ODZ (outside development zones: zonas fuera de desarrollo), pero hemos visto cómo estas licencias transgreden los límites de ambos. Hemos visto muchas licencias en áreas donde no deberían haber sido aprobadas. Y esto sucede

Imagen satelital de Malta. Fuente: Google Earth

Elisabeth Conrad

¿Cómo la naturaleza puede ser conservada de una manera efectiva en islas rápidamente urbanizadas?

encontrar un modelo de gobernanza que permitiera que la toma de decisiones y la planificación ambiental funcionaran mejor juntas. Sin embargo, MEPA no pudo cumplir con este objetivo. Ahora tenemos de nuevo una autoridad de medio ambiente y recursos y una autoridad de planificación por separado, y estamos de vuelta en una situación en la que la nueva Autoridad de Medio Ambiente y Recursos tiene solo un voto en la junta de planificación. Creo que, desde el punto de vista de muchos en el campo ambiental, esto representa una degradación del medio ambiente en la toma de decisiones. Existe el temor de que los factores ambientales se vean subordinados a las decisiones de planificación del uso de la tierra. En otras palabras, la planificación del uso de la tierra es lo primero y, si esta no interfiere con nuestras otras metas, entonces pensaremos en el medio ambiente.

constructivas a largo plazo.

Hemos estado luchando para abordar esta dicotomía y aún no hemos encontrado un modelo de gobierno que realmente funcione. Esto está relacionado con factores políticos, pero también con la presión pública y los intereses de las personas. Creo que, aunque echamos mucha culpa a nuestros políticos, también debemos reconocer el hecho de que hay muchas personas que están a favor de la construcción, del desarrollo, incluso si hay puntos de vista claramente diferentes. Hay muchos que se oponen a más construcción y abogan por espacios abiertos y áreas verdes. Pero luego también vemos que, cuando uno tiene una parcela de tierra que le gustaría desarrollar, no nos gusta que la autoridad de planificación nos diga que no lo podemos hacer.

El problema es simple, los desafíos son simples. La solución, en teoría, también puede ser simple. Si la planificación tuviera que ser menos política y más técnica, entonces quizás podríamos empezar a ver algún tipo de toma de decisiones estratégica y objetiva, basada en una visión a largo plazo. Finalmente, me gustaría llegar a mi tercer tema: los indicadores y su uso para contar historias ligeramente distorsionadas. Les expondré dos ejemplos: la Unión Europea y muestra el grado de suficiencia y los grandes esfuerzos de protección teniendo en cuenta el área de conservación del suelo. En papel, y como ya comentamos, vemos que más del 13 % de la tierra está protegida, lo que se considera excelente. Sin embargo, enfatizo en papel, porque las áreas protegidas a menudo no son más que parques de papel, con poca gestión del terreno. Las áreas carecen de las capacidades, los recursos, la posibilidad para alcanzar sus objetivos. Durante este viaje visitamos el Teide, el Parque Nacional y varias otras áreas de conservación, y me impresionaron ciertas medidas vigentes, como por ejemplo establecer límites en la cantidad de personas que pueden usar ciertos senderos. Eso es algo que tiene mucho sentido desde el punto de vista de la conservación. Pero luego visitas algunos sitios Natura 2000 en Malta, como la isla de Comino, un destino turístico inmensamente popular, y lo último que se nos pasaría por la mente es que

Entonces, tenemos esta relación difícil con el papel del público y de la participación pública. También tenemos una situación de una creciente pérdida de conexión con la naturaleza, la poca naturaleza que tenemos. Nuestra población se está volviendo cada vez más urbana y esto es una preocupación. Tenemos mucha literatura, mucha investigación que habla de la importancia de la conexión con la naturaleza para la salud, la psicología, el bienestar y la interacción social. Hace tiempo que sabemos de fenómenos como la biofilia. Estamos viendo que esta pérdida, esta creciente desconexión entre las personas y la naturaleza también tiene implicaciones en el interés de las personas en cuestiones ambientales y en la presión que ejercen sobre los políticos para que tomen medidas cuando se trata de esos asuntos. Probablemente el problema más grande que aún tenemos que resolver es el papel de la política en la planificación. Nuestro sistema de planificación es inherentemente político porque tenemos una mayoría del gobierno en la junta de planificación. Entonces, el gobierno nombrará a ciertos candidatos para formar parte de la junta de la autoridad de planificación y, por supuesto, eso significa que, independientemente de qué partido esté en el gobierno, este puede efectivamente tomar medidas. Aquí también es donde entra en juego el factor de una pequeña sociedad insular, ya que esa conexión entre políticos y lugareños es mucho más cercana en una isla pequeña. Hemos visto una y otra vez situaciones en las que los políticos son muy reacios a tomar decisiones que podrían costarles votos. En época electoral, precisamente ahora, comenzamos a ver un aumento de los permisos de solicitud de desarrollo, para dar cabida a tanta gente como sea posible. Este elemento político en la planificación siempre ha sido una gran preocupación y creo que sigue siendo uno de los mayores obstáculos para realmente tomar medidas

Plano de visibilidad del entorno urbanizado de Malta. Fuente: Malta Environment and Planning Authority

Elisabeth Conrad

¿Cómo la naturaleza puede ser conservada de una manera efectiva en islas rápidamente urbanizadas?

se llegó a esta conclusión. Cuando observamos los indicadores utilizados con un poco más de detalle, comienza a surgir una imagen más clara. Todos están bien, pero la elección de los indicadores realmente no cuenta la historia correcta sobre Malta. Por ejemplo, para la protección de la biodiversidad tenemos casi una puntuación máxima, a pesar de que no tenemos bosques. Irónicamente, como no tenemos bosques, no tenemos deforestación, y eso nos ha dado la puntuación alta. También tenemos puntuaciones altas de protección en el papel en términos de superficie terrestre, pero, como ya se discutió, esto no necesariamente se traduce en una acción efectiva. Ese es realmente uno de los puntos principales que quería destacar hoy. Incluso con referencia a las discusiones sobre islas intermedias, avanzando, creo que deben tener cuidado (y este punto ya se enfatizó esta mañana) al elegir indicadores que cuenten la historia correcta sobre diferentes lugares, porque un sitio como Malta es muy diferente desde, digamos, Alemania, o desde un lugar como Italia, o como España o Canarias. Y esas particularidades pueden necesitar ser reflejadas en diferentes tipos de indicadores. Si usamos indicadores estándar, es posible que no reflejen con exactitud las especificidades de los casos.

Localizaciones terrestres de la Red Natura 2000 en el archipiélago de Malta. Fuente: Red Natura 2000

se trata de una reserva natural. Es un área natural importante, pero debido a la densidad de personas, autos, kioscos y la contaminación acústica, simplemente ni se percibe ni se trata como tal. No quiero pintar una imagen completamente negra: hemos progresado mucho. Incluso el hecho de que tengamos protección en papel ha sido un gran paso adelante, pero creo que debemos ser muy cuidadosos al reconocer ese logro y evitar decir: «Miren, hemos hecho todo esto y lo estamos haciendo brillantemente en el campo de la protección de la naturaleza», porque eso no es verdad. En la práctica, debemos considerar nuestros resultados contraponiéndolos al criterio de efectividad más que al del esfuerzo, y esto no es solo con cosas como la protección de la naturaleza. La edición de 2016 del Índice de Desempeño Ambiental clasificó a Malta, si no me equivoco, en posición 7 o 9, de todos los países considerados en términos de su desempeño ambiental. Es comprensible que la prensa informara positivamente sobre esto, pero muchos de los que trabajaban en el campo del medio ambiente eran escépticos. Sabemos que aún tenemos grandes desafíos por resolver: tenemos urbanización, tenemos problemas con la protección de la naturaleza, prácticamente no tenemos recursos de agua dulce. De hecho, Malta es uno de los países más pobres en agua dulce en el mundo, sin ríos ni lagos, un clima semiárido, y dependemos principalmente de la energía de los combustibles fósiles. Entonces, algunos de nosotros, incluyéndome también a mí, nos preguntamos cómo

Necesitamos usar indicadores que no sean solo para marketing, que no estén destinados a la publicidad, a decir «miren qué bien lo está haciendo Malta». Creo que la filosofía de los indicadores debería ser (originalmente lo era) que los indicadores te dan una base para actuar, para saber lo que tenemos que hacer. Elegir indicadores que cuenten la historia que nos gusta, que nos haga lucir bien, realmente no nos facilita esa labor. También tenemos que mirar el capital social, el elemento de participación pública, no solo en el sentido de hacer las decisiones transparentes e involucrar a las personas, sino también en términos de entender mejor las dimensiones de ciudadanía de las que hablamos esta mañana. Por ejemplo, la idea del bien común, la idea de lo que queremos como sociedad, como un todo para que este país avance. Creo que encontraremos una gran diferencia entre lo que las personas responderían a esa pregunta desde un punto de vista individualista, lo que quiero para mí y lo que desearíamos para la sociedad en general. Este punto de participación pública también necesita vincularse al aspecto de gobernabilidad, porque sabemos que la participación pública no necesariamente funciona bien. A veces hay una falta de confianza en los procesos de gobierno. Hemos tenido demasiados casos de malas prácticas que han dañado la confianza de la sociedad. Por ejemplo, proyectos que aún estaban en proceso de evaluación de impacto ambiental que ya se anunciaban como un trato hecho. Desde el punto de vista de un ciudadano, parece hipócrita que se me pida aportar comentarios y mi opinión sobre un proyecto, cuando la decisión aparentemente ya se ha tomado. Esto da la impresión de un tokenismo, de que estamos comprometiendo a la gente solo por las apariencias, lo que en última instancia conduce a la pérdida de confianza y compromiso a largo plazo. Si uno va a una audiencia pública de desarrollo, generalmente encontrará solo un puñado de personas que no tienen un vínculo directo con el proyecto porque el sentimiento general es que no tiene sentido. Cuando hablamos de participación pública, no se trata solo de tener los mecanismos

Elisabeth Conrad

establecidos, sino de garantizar que esos mecanismos realmente funcionen. Mi último comentario: Malta irá a las urnas en un par de semanas –el día 3 de junio habrá elecciones–. En una encuesta de opinión que se publicó en los últimos dos días, se pregunta a las personas qué asuntos les influyen a la hora de votar. El mayor problema identificado es la corrupción, porque tenemos una discusión en curso sobre el tema. También tenemos un 11 % que dice que el factor más importante para ellos es la economía, pero si miramos el entorno, la proporción que prioriza este problema es solo del 2,8 %. Entonces, tenemos este círculo vicioso en el que se le ha dado muy poca importancia al medio ambiente, lo que a su vez puede llevar a que las personas pierdan su conexión con la naturaleza, con todos los impactos relacionados con la calidad de vida. No creo que haya culpa que pueda ser distribuida aquí; esto tiene que ver con la política, con las personas, con la toma de decisiones egoístas y, también, con la motivación interesada de las personas. En general, creo que la experiencia que hemos tenido en Malta nos da algunas señales de advertencia de que, en el futuro, tiene que haber, en algún momento, un mecanismo que permita trazar una línea en términos de desarrollo: cuánto desarrollo va a ser suficiente antes de que lleguemos a un punto en el que la calidad de vida de las personas se vea afectada de una manera que vaya en contra de los ideales de sostenibilidad que hemos estado discutiendo. Muchas gracias por vuestro tiempo y atención.

Ostrom, E. (2000). El Gobierno de los Bienes Comunes: La evolución de las instituciones de acción colectiva. Ciudad de México: Fondo de Cultura Económica de México.

¿Cómo la naturaleza puede ser conservada de una manera efectiva en islas rápidamente urbanizadas?

Louis F. Cassar Doctor en Ecología del Paisaje y Planificación Ambiental Director de Institute of Earth Systems - Universidad de Malta

LA CRISIS DE LA INSOSTENIBILIDAD: ALGUNAS VALORACIONES PERSONALES

Soy ecologista de formación, pero también soy planificador ambiental. También he pertenecido a la junta de planificación nacional durante unos seis años y puedo afirmar con conocimiento que la mayoría de las decisiones tomadas fueron polémicas, a menudo políticas. El día de mi primera reunión, me informaron que los años que seguían serían bastante tensos, y les aseguro que lo fueron, en gran parte porque yo era una voz en el desierto: era un miembro independiente de la junta nacional, no una persona designada para el cargo político. Hubo algunas situaciones bastante difíciles y en una ocasión incluso terminé en la oficina del Defensor del Pueblo para contrarrestar ciertas decisiones que se estaban tomando. Así que me gusta referirme a la política de uso del suelo, en lugar de a la planificación del uso del suelo, porque por cada política de planificación que tenemos en Malta, tenemos una política contraria. Nuestro sistema de planificación fue redactado por consultores británicos a fines de la década de los ochenta y principios de la década de los noventa, pero no obtuvimos nuestras leyes de planificación, nuestras políticas de planificación hasta 1992. (A modo de comparación, los Estados Unidos tuvieron su estudio geológico en la década de 1860). Continuaré con la imagen con la que Elisabeth ilustró sobre las encuestas de influencia del voto y comenzaré diciendo que, comúnmente, el público culpa a los políticos por malas decisiones de planificación, pero olvida que los políticos no caen del cielo. Son elegidos por personas y la gente debe asumir la responsabilidad de las decisiones tomadas. Es fácil señalar con el dedo y creo que el síndrome NIMBY (not in my backyard: no en mi patio trasero) en las islas Maltesas es muy frecuente; las personas se quejarán cuando algo les afecta, pero de lo contrario hay muy poco

Louis F. Cassar

La Crisis de la Insostenibilidad: algunas valoraciones personales

interés en el ambiente, como lo demuestra la mencionada encuesta. El 2,8 % del electorado, entre los entrevistados, tiene interés en asuntos ambientales, en preocupaciones ambientales. Esto en un momento en que hemos construido casi el 33 % del país, cuando la contaminación por polvo fino de la industria de la construcción está afectando nuestra propia salud física, la salud de los niños y, por supuesto, nuestra calidad de vida. Hablaremos sobre eso un poco más. Pero me gustaría poner las cosas en contexto, para apoyar algunos de los puntos que Elisabeth ha expuesto.

recibe apoyo del Estado. No solo eso: los estudiantes obtienen becas, algunos de ellos hasta 200 euros al mes por ir a la universidad. Esto significa que incluso la mentalidad aquí es bastante diferente de otros lugares donde los estudiantes deben pagar por su educación. Tenemos atención médica gratuita y, además de eso, si la gente necesita irse para recibir servicios médicos (incluso si los servicios locales de salud son de primera clase), hay una serie de acuerdos bilaterales y el gobierno ayudará a pagar algunos de los gastos. Estamos en pleno empleo: nuestra tasa de desempleo baja del 1,6 % y se limita en gran medida a ciertas personas con discapacidad o con antecedentes penales. También empleamos a más de 24 000 ciudadanos de la UE, y casi ese número, o algo menos (unos 18 000), de ciudadanos de fuera de la UE. Una gran cantidad de ciudadanos rusos viven y trabajan en Malta –y estoy hablando aquí solo de trabajadores legales (basado en rumores, también hay un elemento de empleo ilegal)–. Por lo tanto, es evidente que la economía está funcionando bastante bien en este momento.

Malta se independizó en 1964, pero las fuerzas británicas no se marcharon hasta 1979. Era 1971 cuando comenzó el deterioro. En ese momento, la mayoría de la gente estaba trabajando en los astilleros o para los servicios británicos. El empleo en otros campos fue algo limitado. El gobierno de principios de los años setenta consideraba la diversificación a toda costa. Como resultado de esta, el turismo masivo vino y nos afectó de forma bastante dramática, particularmente en los años setenta y principios de los ochenta. En ese momento, nuestras alianzas políticas (recuerden que esto fue aún durante la guerra fría) fueron quizás cuestionables. (Dicho esto, de no haber sido por el gobierno libio de principios de los años setenta, el servicio civil no habría tenido fondos suficientes para sus empleados). Experimentamos cierta inestabilidad política en la década de los ochenta. Tal vez miles de trabajadores malteses se encontraban, en ese momento, dependientes del empleo en Libia, en la industria del petróleo; en gran parte debido a que el sector del turismo todavía estaba tratando de empezar. Existe una mentalidad –todavía hoy, lamentablemente– de confianza en el Estado (de Malta). Lo detallaré a continuación. Como consecuencia, para mantener a las personas empleadas y la rueda económica girando, tuvimos una serie de booms de construcción. Esto fue antes de que tuviéramos un sistema de planificación, por supuesto. En efecto, los políticos que toman decisiones se levantan una mañana y dicen: «Declaramos esa área verde para la construcción, como por ejemplo para urbanizaciones». Las fábricas también se estaban construyendo: este era un momento en el que estábamos fuera de la Unión Europea, compitiendo con otros países para exportar. Como resultado de estos factores, tuvimos un boom de construcción tras otro, como si este fuera el salvavidas económico del Estado insular. Como se dijo anteriormente, el sistema de planificación no se materializó hasta 1992 y nos unimos a la Unión Europea en 2004. También se podría añadir que, debido a la Segunda Guerra Mundial, muchas personas abandonaron las ciudades antiguas, las tres ciudades del puerto y la ciudad de La Valeta, debido a los bombardeos. Se mudaron para el campo y, por una serie de razones, fueron reacias a regresar después de eso. Así que se establecieron nuevos asentamientos, nuevas ciudades, nuevas aldeas, y la gente se quedó allí en lugar de regresar a La Valeta, alterando dramáticamente el tejido demográfico de la isla principal. Como ciudad capital, de hecho, La Valeta tiene relativamente pocos habitantes, creo que menos de 12 000. La gente simplemente va allí por trabajo, por razones de comercio y ocio. Relativamente poca gente vive realmente en la ciudad. También me gustaría introducir algunas informaciones importantes sobre el contexto socioeconómico. En Malta, la educación primaria, secundaria y terciaria es gratuita y

El desarrollo urbano no ha sido proporcional al crecimiento de la población. Hasta ahora hemos construido alrededor de un tercio de la superficie terrestre de Malta. En los años transcurridos desde la independencia, en 1964, hemos construido de cinco a seis veces más de lo que se construyó durante los 7000 años anteriores de colonización humana en las islas de Malta, mientras que la población solo aumentó en aproximadamente un 32 %. Se dan muchos cambalaches en la industria de la construcción, por lo que, por ejemplo, si las personas no tienen dinero en efectivo, pueden pedirle a un constructor que edifique una parcela y él obtendrá uno o dos apartamentos a cambio. Como han escuchado, tenemos más de 78 000 apartamentos que están vacíos en este momento. La gente prefiere invertir en propiedades, en bienes inmobiliarios, que en el sistema bancario. Los bancos son muy estables en Malta: no hemos sufrido la recesión que el resto del mundo enfrentó en 2007-2008, en gran parte porque nuestros bancos son bastante conservadores en la forma en la que llevan a cabo su negocio. No obstante, las personas no quieren su dinero en los bancos porque las tasas de interés son muy bajas, como resultado de un sistema bancario relativamente libre de riesgos. Preferirían invertir en propiedades y guardarlas allí para un día lluvioso. Esta ha sido la mentalidad durante un tiempo bastante largo. Digo lo siguiente con cierta responsabilidad y tono irónico. A veces me pregunto si la salvación de este país en términos de resolver la situación de la construcción no sería un fuerte shock sísmico que llevara al colapso de las construcciones y permitiera al país comenzar a aplicar políticas de planificación más estrictas, con suerte sin intromisiones e interferencias políticas. Hay un artículo interesante de un arquitecto maltés que vive en Reino Unido, que de hecho averiguó cuántos edificios colapsarían en caso de un terremoto. Por cierto, construimos de manera diferente a la forma en la que lo hacen muchos otros países, lo que puede ser de interés para los arquitectos del público. No conectamos los componentes horizontales de la estructura con los verticales, sino que construimos de manera similar a un sándwich. Debido a esto, existe una alta vulnerabilidad a las sacudidas sísmicas, ya que el hormigón del techo solo se asienta en las paredes laterales, asegurado por, quizás, unos 20 centímetros. Esto es especialmente problemático para edificios que son bastante altos, como los que hemos visto. Otro sello distintivo de la construcción maltesa es la aparición de

Louis F. Cassar

paredes medianeras. En otras palabras, encontramos un edificio de dos pisos y, luego, uno con seis pisos; de pronto un bungaló, y luego un edificio de doce pisos. Es el resultado de un sistema de planificación que ha cambiado rápidamente en un lapso muy corto, con, digamos, muy poca previsión. La única profesión que vincula la ciencia con el diseño es la arquitectura. Entiendo que muchos de nuestros arquitectos (incluso si culpan a sus clientes) tienen la culpa en este asunto del diseño deficiente de la construcción con el que ahora estamos atrapados. La cuestión que me gustaría plantear es la que se centra en la falta de sostenibilidad o la crisis de insostenibilidad. Particularmente pienso que el desarrollo sostenible es una contradicción de términos, particularmente en lugares pequeños y congestionados como la isla de Malta. No hay ni un discurso contemporáneo de ningún político que no mencione el desarrollo sostenible, pero sospecho que se trata más de la sostenibilidad de su puesto en el cargo. Tiene más que ver con un estilo de vida de consumo. No es solo la huella urbana, es la huella humana. Ruido, luces, contaminación. Quienes trabajan en la evaluación de impacto saben que las perturbaciones tienen un impacto en los recursos ambientales. Una perturbación no es solo algo que ocurre una vez, sino que existen perturbaciones prolongadas que influyen en los recursos ambientales y, como consecuencia, también en nosotros, la humanidad. Por supuesto, está el asunto de la fragmentación, que me interesa particularmente como ecólogo paisajista, especialmente porque estamos relegando nuestra biodiversidad a refugios, con poblaciones remanentes, desconectadas, incluso genéticamente, de otras subpoblaciones de la misma especie. Estos cambios son impulsados por factores en ocasiones muy ficticios. A veces culpo a las redes sociales de todas estas tendencias: presión social, moda, estilo y necesidades muy poco realistas que no cambiarán de la noche a la mañana. Todo ello está resultando en demandas mucho más grandes y, por supuesto, en el uso excesivo de recursos. Si cada segmento de este planeta va hacia el modelo occidental de uso de recursos, entonces, por supuesto, nos encontramos ante un problema bastante profundo. Lo llamo la influencia de la opulencia, o mejor aún, la emanación de la opulencia, porque todo es generado por la avaricia. Por supuesto, muchas personas continuarán argumentando que se trata del desarrollo sostenible y del progreso de una nación. Me gustaría terminar con los resultados de un estudio que realicé hace algunos años en la isla de Gozo, una isla más pequeña con una población de aproximadamente 31 000 individuos, durante el cual identificamos los puntos críticos de biodiversidad para la isla. El uso principal de la tierra es la agricultura, como lo es para Malta; solo cabe señalar que, a pesar de que este sector es nuestro mayor usuario de la tierra, contribuye con apenas un 2,8 % al PIB, y la cifra está disminuyendo. Identificamos, a través de una serie de entrevistas a partes interesadas y reuniones de grupos focales, las diversas presiones que están afectando e influyendo en los paisajes rurales de la isla de Gozo. Se señalaron las siguientes deficiencias: • Contaminación de la agricultura. Solo un vertedero, utilizado principalmente para los residuos de la industria de

La Crisis de la Insostenibilidad: algunas valoraciones personales

la construcción. Hasta hace algún tiempo, esta industria generaba dos millones de toneladas de desechos al año (en la isla principal). • Canteras. Una vez más, relacionado con la industria de la construcción, la recuperación de tierras y el abandono de tierras: los jóvenes quieren ir a la universidad, donde se les paga una beca; no quieren trabajar la tierra, ya que no es rentable ser agricultor, particularmente con todos los beneficios sociales que hay en otras partes. La proliferación de especies exóticas. • Urbanización. • Presiones de visitantes / recreativas, tanto de turistas nacionales como de turistas internacionales. • Pastoreo, que fue bastante abundante en el pasado, pero no recientemente. • Caza de aves, incluidos los sitios de caza y el uso de trampas para esta actividad. Luego, dirigiéndonos a las partes interesadas –concretamente, los lugareños afectados, los usuarios de los recursos, las agencias gubernamentales, las organizaciones no gubernamentales relacionadas con el medio ambiente y la comunidad científica–, estos son los valores que obtuvimos para las presiones fundamentales. La urbanización es la presión que la mayoría de los grupos de interés ve como la principal amenaza para la integridad del paisaje, con solo algunos usuarios de recursos en desacuerdo: son las personas que poseen la tierra, las que realmente están vendiendo esta tierra para bienes inmuebles, construcción o canteras. La extracción de canteras también quedó en una posición bastante alta en la lista de clasificación, al igual que la caza y la captura. Hubo consenso entre todas las personas entrevistadas, a excepción de los usuarios de los recursos, siendo sus resultados bastante cercanos de todos modos. Esta es la historia de las islas Maltesas en lo que respecta al (super)desarrollo, y espero que no muchas otras islas sigan este tipo de ejemplo. Sabemos que la economía es uno de los cuatro focos o pilares de la sostenibilidad, pero la economía no debe ser la que sea impulsada, la más elevada en la agenda para los responsables de la toma de decisiones y la elaboración de políticas, en detrimento de todos los demás. Gracias.

Miguel Ángel Mejías Vera Doctor en Geografía Facultad de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de La Laguna

TENERIFE, UN PROCESO DE DECONSTRUCCIÓN. LA ISLA CORREDOR

1. Introducción Tenerife se divide en dos áreas distintas: la isla protegida y la isla desprotegida. Incluso podría decirse la isla estática y la isla dinámica. La primera, donde el tiempo se detiene y el ritmo se vuelve más lento, donde todo apenas cambia –la isla preferida, la isla imaginada, la isla visitada–. La segunda es todo lo contrario. Es la isla dinámica, habitada, transformada, pero al mismo tiempo es la menos valorada. Esta hipótesis, general y compleja, donde se cruzan muchos componentes y variables, comienza con una hipótesis parcial en la cual se centra este artículo: la isla desprotegida es la que tiene un mayor riesgo para la conservación de su paisaje. Esta sección tiene un corredor espacial amplio y fraccionado que conecta ambas islas –aquí ocurrirá el mayor cambio–. Por lo tanto, es donde debemos actuar, rediseñándolo en la clave de paisajismo. Toda la isla está realmente regulada, territorial y urbanísticamente, a través de los instrumentos del sistema de planificación de Canarias, el cual se modificó recientemente en la Ley 14/2014 (BOE, 2014). Este se compone de planificación territorial y ambiental, que incluye directrices generales y sectoriales, la planificación de la isla y la planificación urbana de ámbito municipal. A pesar de esto, considero y promuevo el adjetivo de la isla desprotegida. Hay dos conceptos clave en esta fase de la investigación: uno es la expansión urbana y el otro el sellado del suelo. El primero, la expansión urbana o la expansión suburbana (Hasse y Lathrop, 2003; O’Meara, 2004; Sudhira, Ramachandra, y Jagadish, 2004; García, 2007; Jaeger, Bertiller, Schwick y Kienast, 2010; Bhata, Saraswati y Bandyopadhyay, 2010), se caracteriza por espacios compuestos de baja

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Tenerife, un proceso de deconstrucción. La isla corredor

densidad (Tarroja, 2009), no estructurados y amorfos, los cuales generan problemas relacionados con el aumento en las distancias temporales y espaciales entre la residencia familiar y los diferentes centros de destino (trabajo, educación, ocio, etc.). El espacio disperso implica, entre otros aspectos, la dependencia del vehículo privado y, con ello, la creación de espacios de exclusión (García, Smith y Mejías, 2007). Estos conllevan un alto costo para la construcción, gestión y mantenimiento de las infraestructuras y servicios, generalmente de naturaleza pública. Richard Ingersoll usa el término sprawl scape (Ingersoll, 1999), o paisaje de dispersión, donde los procesos de urbanización han construido un paisaje en el que «manchas de aceite» se multiplican alrededor de carreteras y rotondas (Muñoz, 2009).

2012 (del estudio encargado por la Comisión Europea a Prokop [Prokop, Jobstmann y Schönbauer, 2011] y otros estudios y datos proporcionados por un grupo de expertos de los Estados miembros que asesoró en 2011 a los servicios de la Comisión), el total de superficie de sellado del suelo en 2006 se estima en 100 000 kilómetros cuadrados, o 2,3 % del territorio de la UE, con una media de 200 metros cuadrados por ciudadano. En la isla de Tenerife, creo que el porcentaje supera la media europea. Para un espacio insular, limitado y finito, es muy preocupante.

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), «la expansión urbana se usa comúnmente para describir áreas urbanas en crecimiento físico» y «han descrito la expansión como el patrón físico del crecimiento de baja densidad de grandes áreas urbanas, en condiciones de mercado, principalmente en áreas agrícolas circundantes» (AEMA, 2006). «La expansión urbana es visualmente perceptible» (Jaeger, Bertiller, Schwick y Kienast, 2010). «Un paisaje sufre por la expansión urbana si está impregnado de desarrollo urbano o construcción solitaria» (Jaeger, Bertiller, Schwick y Kienast, 2010). Por otro lado, es el concepto de «sellado del suelo» el que se define como la cobertura del suelo por un material impermeable y se considera como una de las principales causas de la degradación del suelo en la Unión Europea (UE) (Comisión Europea). La agencia ambiental europea ha definido el sellado del suelo como «la cobertura del suelo debido a la urbanización y construcción de infraestructura, de tal manera que el suelo ya no es capaz de realizar el rango de funciones asociadas a él. El sellado del suelo no es adverso per se; más bien es la irreversibilidad en términos prácticos de sellar el suelo y la pérdida consecuente de las funciones del suelo» (Comisión Europea). El «sellado del suelo» es uno de los principales factores de los estudios sobre los riesgos de «degradación de la tierra (DT)» junto con la salinidad del suelo o la erosión. El sellado del suelo está asociado a la fragmentación de los paisajes o los riesgos de incendios (Salvati y Zetti, 2009). Anteriormente, en 2002, la AEMA (Turner, 2002) publicó los resultados de una reunión en Copenhague en 2001 con el título «Actas del Taller técnico sobre indicadores para el sellado del suelo», los cuales fueron planteados a nivel europeo con base en propuestas múltiples para indicadores para medir el sellado del suelo, cambiar el uso de la tierra, monitorizar la medición de la pérdida de suelo, etc. Este fue el resultado de proyectos desarrollados por diferentes miembros. El concepto de sellado del suelo está actualmente redefinido, así como la forma de abordarlo desde diferentes técnicas. Ha pasado de ser un análisis meramente físico a un análisis complejo y global, el cual afecta ecosistemas completos. En este sentido, una revisión de este concepto ha sido publicada recientemente, tratando de unificar los criterios metodológicos aplicados al concepto de escala (García, Pérez y García, 2014). El análisis, la entidad espacial y la complejidad están en marcha a partir de modelos de datos ráster con imágenes de satélite y aéreas de muy alta resolución (VHR) (Plugiese y Scarpetta, 2014). De acuerdo con el documento de trabajo publicado por la Comisión Europea en

Si el modelo de baja densidad, tanto suelo urbano construido como espacio disperso en suelo rústico, requiere más conectores en forma de infraestructura, el nivel de sellado del suelo aumentará peligrosamente. Si la solución es buscar compacidad, creo que generará más destrucción que construcción. Sería necesario buscar otras formas de integración, especialmente en las zonas periurbanas, y en relación con el desarrollo y la defensa del espacio agrícola productivo, tal como se desarrolló en el Parque Agrario de Llobregat (Barcelona, España) (Sabaté, 2004) o con muchas acciones de sensibilización y educación en el paisaje agrícola periurbano, tal como ocurrió en el pueblo de El Tablero, en la isla de Tenerife (Mejías, Alonso, Vera y Rodríguez, 2011). Estas iniciativas, entre otras, marcan la tendencia a seguir en estos espacios. La conexión entre lo urbano y el resto del territorio debe estar hecha a través de corredores caracterizados por la producción primaria, edificios integrados dispersos y camuflados con el medio ambiente y espacios naturales, incluso si no están protegidos (Premio Paisaje Isla de Tenerife 2010 por el Cabildo de Tenerife y la Red Europea de Autoridades Locales y Regionales para la implementación del Convenio Europe Landscape RECEP ENELC [Berengo y Maio, 2009]. http: //laserasdeeltablero.blogspot.com.es/). Ahora, ¿crear un modelo de ciudad más sostenible? Según los expertos, después de analizar y comparar diferentes sistemas urbanos, el modelo que se ajusta al principio de eficiencia urbana y habitabilidad es la ciudad compacta en su morfología, compleja en su organización, eficiente a nivel metabólico y cohesiva socialmente (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2002). En términos generales, la dispersión urbana en la isla de Tenerife tiende a ser un problema importante para formar núcleos y ciudades compactas, lo que aumenta la dificultad de su planificación territorial y su gestión urbana. Es por esta razón por lo que necesitamos hacer un diagnóstico del alcance de la dispersión insular y espacios georreferenciados que tienden a ser la concentración o la compacidad del suelo. Su progreso limitó claramente la biodiversidad, porque los ambientes de entornos espaciales dispersos tienden a abandonar las actividades tempranas, principalmente las actividades agrícolas, para convertirse en el espacio de espera. A menudo los cambios ocurren durante períodos de tiempo muy largos. Este proceso implica que los paisajes se deterioran porque no tienen una función específica. Para demostrar estas hipótesis, es necesario evaluar primero el problema en el nivel de la isla y construir los marcos de referencia necesarios: isla, isla de riesgo e isla corredor, los cuales se analizan en este artículo. 1.1. Isla, isla de riesgo e isla corredor La teoría general del sistema entiende el espacio interconectado. Produce

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Tenerife, un proceso de deconstrucción. La isla corredor

conexiones que afectan al todo. Cuando trabajamos en un problema local, a menudo tratamos de buscar límites, que con frecuencia cortan el sistema. Es necesario extraer los patrones organizacionales que se encuentran en la complejidad del sistema, pero esto es limitado, porque estos son posiblemente dependientes de otros que forman o incluso que se forman en nuestros límites y son transferidos al medio ambiente. Cuando trabajamos la totalidad de un espacio finito, al menos desde el punto de vista terrestre, ya que es una isla, nos acercamos a conclusiones sistémicas, pero ni siquiera las islas están a salvo de otras interconexiones globales que rompen o superan los límites terrestres.

¿Por qué ocurre esto? Hay varias causas, como siempre, económicas, sociales, políticas, culturales. No sabría cuál es más influyente, ni es mi objetivo aquí saberlo, pero lo que ha causado es un cambio espacial en los usos de la tierra que, como resultado, nos deja espacios –construcción + infraestructuras– a prueba de agua muy importantes, un espacio agrícola reducido y un espacio urbano y proyectado desproporcionado.

Trabajar en el concepto de compacidad, dispersión, conectividad o corredor verde a escala de toda la isla es un desafío e implica un esfuerzo importante en la selección, edición y combinación de datos, a menudo dispersos y sin criterios uniformes. Si se logra, la capacidad de análisis general y sus diagnósticos refuerzan la planificación territorial y las medidas a tener en cuenta. Los conceptos de isla, isla de riesgo (Ir) e isla corredor (Ic) son meras abstracciones que me permiten diseccionar conjuntos grandes y someterlos a diferentes presiones. La isla amortigua los procesos de presión entre sus espacios abióticos, bióticos y culturales. Si reducimos el espacio total insular al espacio que realmente soporta la tensión de los cambios, todos sus indicadores de presión aumentarán. Sus resultados nos permitirían evaluar más el riesgo. Las válvulas reductoras de presión son los corredores que conectan los órganos de equilibrio sustanciales (abióticos y bióticos) con el mosaico verde de la isla de riesgo –espacio agrícola, ganado, abiótico y biótico desprotegido, verde urbano, etc. (Ic)–. ¿Cómo se forma la deconstrucción? Es una secuencia de reducciones sistemáticas de un todo –la isla–. Excluimos espacialmente aquellos componentes menos comprometidos y los que no tienen presión, ya sea porque están protegidos por alguna figura o porque ya son parte del espacio a prueba de agua. La primera exclusión se compone de espacios declarados y protegidos por la ley actual como áreas naturales protegidas. La mayoría de ellos tienen valores de carácter abiótico y biótico. Estos espacios son los órganos vitales de la diversidad y la biodiversidad. No tienen discusión. El resultado espacial de esta reducción es la isla de riesgo. A menudo coloquialmente, a nivel político y en los medios de comunicación, se comenta que el 50 % de la isla está protegido, lo que siempre me lleva a expresar una segunda frase en clave interrogativa: y el otro 50 %, ¿qué? Si consideramos que la isla se compone de paisajes múltiples, entiendo el paisaje como un producto social, hasta que los espacios abióticos hayan sido utilizados por el hombre en diferentes etapas de la historia y se acepte su consideración de protección. Por lo tanto, mi preocupación radica en planear y ordenar el resto de ese 50 %. Dada la información que proporciono en este trabajo, la preocupación es más que evidente. Es urgente tomar decisiones en otras direcciones que nos acerquen a los órganos vitales protegidos. El sobredesprotegido y presionado es una amenaza para sí mismo, pero también para los órganos vitales y, por lo tanto, para el corpus de la isla.

A partir de esta conclusión y deconstrucción espacial, la cual atraviesa la isla de riesgo, tenemos la isla corredora, la isla permeable, conectora y equilibradora. En la isla corredor es donde deben diseñarse nuevas estrategias de renovación, las cuales deben ser concebidas desde el concepto de paisaje. Con esto, no digo que no haya que actuar en la parte excluida de la isla corredor. Por el contrario, es necesario actuar en todas las áreas, pero hacerlo de verdad y con un aspecto común, global, de la isla. 2. Objetivos Este trabajo tiene dos objetivos: 1. Diseñar y construir nuevas unidades de referencias espaciales, tal vez una unidad de paisaje. Medir los problemas territoriales a escalas más realistas, como lo son la expansión urbana y el sellado del suelo. 3. Metodología La isla corredor es un proceso de deconstrucción. Es el resultado de sucesivas reducciones espaciales. El nivel de deconstrucción está marcado por la cantidad de componentes involucrados en el proceso. Será más intenso y detallado a medida que se incorporen más componentes. En resumen, la isla (I) se reduce, extrayendo áreas naturales protegidas (ANP). Su resultado es la isla de riesgo (Ir). Si introducimos los componentes de presión o tensión (T), el espacio urbano construido (Auc), el espacio rural construido (Arc) y la red de carreteras no urbanas (Rnu), obtenemos el primer modelo de la isla corredor (Ic). I − ANP = Ir − T [U {(Auc) + (Arc) + (Rnu)}] = Ic. El proceso metodológico se desarrolla a través de los tres momentos o niveles de información (Bertin, 1987): en el momento de la definición del problema y la selección de datos (análisis y síntesis), nivel inventario; en el momento de la simplificación e interpretación de los resultados (combinaciones y relaciones), nivel de tratamiento; y en el momento de la comunicación de los resultados, nivel de comunicación (esquema 1). Para su desarrollo utilizamos tres fuentes cartográficas diferentes y básicas: cartografía temática, con la que, mediante la selección y tratamiento de los

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componentes de delimitación insular y de espacios naturales protegidos, construimos la isla de riesgo.

significativos y explican los modelos de asentamiento.

Para identificar las partes construidas (entendidas como espacios destinados a casas, industrias, comercio... o a construcciones destinadas al uso agrícola), en el espacio urbano como en el no urbano ha sido necesario excluir elementos registrados en el catastro. El resultado de esta exclusión permite definir las superficies de suelo construidas y establecer patrones. Las exclusiones difieren según la naturaleza rústica o urbana. En ambos casos, el elemento excluido se clasifica en tres grupos: 1) huertos y parcelas; 2) infraestructuras de agua; y 3) áreas deportivas. El marco de carreteras no urbanas (Rnu) se compone de la suma de autopistas, carreteras, vías y caminos urbanos. Las rutas urbanas (Ru) están formadas por el tejido de las calles de los pueblos. El marco de caminos y senderos (Mcs) consiste en rutas suaves, no selladas y permeables. En este artículo nos centraremos en el primer grupo: los marcos de carreteras no urbanas, es decir, la red general y estructural pavimentada de la isla de Tenerife. Será en una segunda fase de esta investigación donde se hará una síntesis completa de los caminos urbanos y la edición de los caminos y los senderos, aunque, a priori, estos últimos no contribuyan para los procesos de sellado, aunque sí a los de dispersión. 3.1. Nivel del inventario 3.1.1. Componentes de la isla de riesgo (Ir) La isla (I) y las áreas naturales protegidas (ANP) son las capas de datos simples que se han utilizado. En la primera se disuelve la separación administrativa y se eliminan aquellos polígonos referidos a islotes y rocas que rodean el perímetro costero. Como resultado, queda solo la parte continental de la isla. El objetivo es la simplificación. Mantener esos elementos multiplica el número de polígonos y no proporciona datos sustanciales para el objetivo, ya que al ser muy pequeños no están habitados ni procesados por ninguna actividad. En el segundo (ANP), se han desechado, solo y por la misma razón, en los islotes y rocas del perímetro costero. 3.1.2. Componentes de la tensión (T) La presión o tensión (T) en la isla de riesgo está en el proceso de sellado del suelo (Turner, 2002), o en la impermeabilización y destrucción del espacio biótico y primario productivo. Las variables que influencian este proceso son el espacio y la infraestructura construidos. Este problema es aún más agudo si existe un modelo expansivo y disperso que crea un paisaje heterogéneo e irregular (Gallego, Escribano y Christensen, 2000), aparentemente interesante desde la perspectiva paisajística, pero enormemente complejo y difícil de ordenar (Mejías, 2013). El espacio construido es la variable de estrés más compleja e importante. La información catastral se divide en naturaleza urbana y naturaleza rústica. Para hacer esto, se basa en fundamentos jurídicos: división del suelo en urbano o rural. Los patrones de organización del espacio construido en suelo urbano y rústico son muy

El área urbana construida (Auc), el área urbana no construida (Aunc) y el área rústica construida (Arc) son tres variables de síntesis construidas a partir de los datos de espacio y alfanuméricos de catastro. Su construcción se realizó usando selecciones múltiples. Este proceso se detalla en los encabezados de los criterios. Estructura de carreteras es la otra variable de presión o tensión (T), que posiblemente se expande y canaliza el espacio construido. El análisis se lleva a cabo a partir de sintetizar, por un lado, las redes de caminos no urbanos (Rnu); por otro, las urbanas (Ru); y tercero, los caminos y marcos de carreteras (Mcs). Esta síntesis es el resultado del proceso de extracción y fusión de la carretera con geometría poligonal de las diferentes hojas del mapa topográfico de la isla con escala 1: 5000. 4. Resultados 4.1. Nivel del inventario 4.1.1. Componentes de la isla de riesgo (Ir) 4.1.1.1. Isla (I) La isla de Tenerife tiene una superficie de 2034,7 kilómetros cuadrados. Es la más grande de las Islas Canarias. Administrativamente se divide en 31 municipios. El rango superficial de los municipios es 201 kilómetros cuadrados. El municipio más pequeño es el de Puerto de la Cruz, con 8,8 kilómetros cuadrados, y el más grande, La Orotava, con 210 kilómetros cuadrados. En este municipio se ubica el Parque Nacional del Teide (ISTAC de los datos del Instituto Nacional de Estadística [INE]). La media de superficie por municipio es de 65 kilómetros cuadrados. La población de Tenerife también es la más grande, con un 42,3 %, lo que representa 889 936 residentes en el año 2014. La presión que ejerce el número de habitantes en la isla es importante, pero si a estos le agregamos la población que lo asfixia, es decir, el número de turistas que se encuentran en la isla diariamente, la presión se multiplica. Este hecho afecta la distribución del asentamiento y su modelo de gestión. La población residente está organizada en asentamientos urbanos concentrados y asentamientos dispersos. Por otro lado, la población turística elige principalmente lugares turísticos. Paradójicamente, estos lugares turísticos son más eficientes en el consumo de suelo y más orientados hacia una estructura policéntrica y alta densidad. Como columna vertebral urbana están los paseos, calles o avenidas, donde el espacio verde tiene una ocupación y un valor excepcional y, junto con los jardines y piscinas de las infraestructuras de alojamiento, ofrece vistas ricas desde el punto de vista del paisaje. Este hecho admite, por lo menos, una reflexión: estos espacios son atractivos para los viajeros, pero también para los residentes. Hay un ideal de paraíso. Entonces, ¿por qué es nuestro modelo de organización del asentamiento tan distante de ese modelo?

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4.1.1.2. Áreas naturales protegidas (ANP)

4.1.2. Componentes de la tensión (T)

De 1987 a 2016, la historia legal de las áreas protegidas de Canarias se escribe como una sucesión de los cambios provocados por la presión humana sobre el ecosistema natural, frágil y rico, de las Islas y las adaptaciones a diferentes leyes nacionales y regionales de organización territorial. Parte de una necesidad de delimitación y conservación promovida en 1987, pero ha llevado una relativización de esta delimitación o conservación, mientras que, como primer objetivo, el proyecto de ley sobre la tierra de Canarias (2016) promulga que «la gestión de las Áreas Naturales Protegidas de la Red Canaria debe cumplir los objetivos de conservación, desarrollo socioeconómico y uso sostenible». El objetivo tres establece que «el desarrollo socioeconómico de las poblaciones establecidas en áreas protegidas, especialmente en parques rurales y paisajes protegidos, tendrá una consideración especial en su planificación». Se deduce que la delimitación actual puede cambiar a lo largo de los próximos años. Posiblemente, las restricciones que la isla protegida, como se define en este trabajo, ejerza sobre el resto, la isla de riesgo, tiendan a romper y modificar esos límites y usos. Claramente, el problema que presentamos en este trabajo, que actualmente está teniendo un gran impacto, es clave para proporcionar cifras de esta tensión y con urgencia.

4.1.2.1. El espacio construido

El resultado es que la isla de Tenerife pasa de tener en 1987 un total de 32 espacios naturales protegidos a 43 en la actualidad. Su distribución por categorías aumenta en 3-8. Esto representa 1098 kilómetros cuadrados.

Areas urbanas de la isla de Tenerife. Fuente: M. A. Mejías

Área urbana construida (Auc). El catastro organiza la información sobre diferentes artículos. Espacialmente, fragmentó cada referencia catastral en tantas partes como divisiones, incluyendo diferencias volumétricas. De esta forma, la isla de Tenerife reparte espacios construidos en terrenos urbanos entre 140 954 referencias catastrales, y estos a su vez se dividen de tal manera que el número de polígonos asociados con las referencias catastrales va hasta 490 915. La suma total de espacios construidos en tierra urbana es de 34,11 kilómetros cuadrados. La distribución espacial de las referencias catastrales es bastante heterogénea, porque puedes concentrarte en un único polígono o alcanzar los distribuidos en 694. Estos extremos responden a dos modelos diferentes. El primero se refiere a las construcciones de una sola familia y el último responde a establecimientos hoteleros fragmentados – estos son los extremos mínimo y máximo–. Es común encontrarlos, ya que indica, la media de distribución –3,5– de pobreza. Este hecho indica claramente el modelo de dispersión y de baja densidad. El promedio de superficie de espacio urbano construido es de 242 metros cuadrados. El porcentaje de sellado del suelo es del 1,67 %. Área urbana no construida (Aunc). El espacio urbano excluido por no ser construido agrega 100 kilómetros cuadrados, tres veces más que el espacio fortalecido por la

Areas rurales de la isla de Tenerife. Fuente: M. A. Mejías

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construcción. El número de referencias catastrales es de 146 344 y solo tiene particiones, 1,3 divisiones por referencia. El promedio de superficie de cada referencia catastral es de 687 metros cuadrados. Sin duda, las parcelas son muy grandes y homogéneas para que no se subdividan.

4.1.2.3. Síntesis del nivel de inventario

Construcciones de áreas rústicas (Arc). Hay 6,75 kilómetros cuadrados de espacio construido en tierra rústica. Si contamos el rústico no construido pero valorado, donde tenemos campos incorporados para fútbol, golf, tenis o suelos considerados como patios o al lado de áreas para construir (que tienden a ser huertos en producción), etc., la huella es de 16,85 kilómetros cuadrados, casi tres veces más de lo construido en zonas rurales y la mitad del espacio urbano construido. Si agregamos las dos imágenes rústicas, el espacio en riesgo de construcción es de 23,6 kilómetros cuadrados. Si hablamos de sellado del suelo, los datos deben ser de 6,75 kilómetros cuadrados. El número de referencias catastrales acumuladas es de 43 475 y el área promedio es de 155 metros cuadrados. Estas dimensiones no son construcciones orientadas a la agricultura o actividades de labranza con animales vinculadas a las características rústicas productivas. Si se habla de las subdivisiones dentro de cada una de las referencias, estas pueden especificar que la media es de 2,16 divisiones, lo que explica los 94 061 polígonos. El porcentaje de sellado del suelo es del 0,33 %.

El análisis de los componentes inventariados ya muestra, a nivel insular, la intensidad de la fragmentación y el porcentaje importante de sellado del suelo. 4.2. Nivel de tratamiento 4.2.1. Nivel de relaciones 1 4.2.1.1. Isla de riesgo (Ir) La isla de riesgo se puede considerar como una unidad de paisaje de riesgo complejo. Aquí estos riesgos están determinados por los procesos de crecimiento y las restricciones en las actividades humanas. Las proyecciones de la planificación territorial y urbana también se concentran en este espacio, de ahí la importancia de estos resultados y su ampliación. Si calculamos los datos de presión, población, construcción y marco de ruta en esta nueva referencia espacial reducida y real, los resultados se disparan. Si reducimos el riesgo de espacio de transformación a 1046 kilómetros cuadrados y actuamos con los componentes que generan un diagnóstico de presión, la situación es más crítica.

4.1.2.2. Estructura de las carreteras La red de comunicaciones terrestres es compleja. Está formada por autopistas, autovías, diferentes carreteras y caminos urbanos. Estos constituyen el sellado más importante del suelo y también relacionan otros tejidos compuestos por carreteras y caminos. En conjunto, hablamos de 20 200 kilómetros que dieron soporte a más de 4 556 240 521 vehículos en el año 2014, distribuidos en 1157,50 kilómetros de carreteras no urbanas. Esto supuso una Intensidad Media Diaria (IMD) de 10 784 vehículos/día. (La IMD es muy utilizada para caracterizar cualquier magnitud. Se define como el total número de vehículos que cruzan una sección en un año dividido por 365 días). Carretera no urbana (Cnu). La superficie que sella es de 17,80 kilómetros cuadrados. Las autopistas sellan 1,80 kilómetros cuadrados en sus reducidos 113 kilómetros. Los caminos de diferentes categorías, junto con el resto de las carreteras que componen la estructura principal de los núcleos de población, sellan un total de 16 kilómetros cuadrados, divididos en sus impresionantes 6055 kilómetros. Si yo lo relaciono con la población, cada habitante representaría 144 kilómetros de camino. El porcentaje de sellado del suelo es del 0,87 %. Caminos y carreteras (Mcs). No entran en el análisis de sellado, pero los que están cerca de los núcleos concentrados o incluso de las piezas dispersas tienden a contribuir para el desarrollo de esa parte del sellado. Estas rutas son las que canalizan el desarrollo de la vivienda irregular en la isla de Tenerife. Esta estructura muestra el paisaje paleoagrario de la isla, símbolo de su identidad (Mejías, 2010). La longitud acumulada es de 14 172 kilómetros. Su densidad en toda la isla es de 6,5 kilómetros cuadrados.

Sistema de comunicaciones de la isla de Tenerife. Fuente: M. A. Mejías

Miguel Ángel Mejías Vera

4.2.2. Nivel de relaciones 2 Tensión (T). Las combinaciones o los componentes de islas de riesgo que generan relaciones tensas expresan los siguientes resultados: • Relación de la isla de riesgo (Ir) con el área urbana construida (Auc) El 100 % de la tierra urbana construida se encuentra dentro de la isla de riesgo. La suma del sellado del suelo es de 34,11 kilómetros cuadrados. Estos datos representan el 3,26 % de la isla de riesgo. Si lo comparamos con los datos de la UE del 2,3 % del sellado total del suelo, esto significa que existe tensión en un solo componente. Si lo asociamos con la población absoluta, el valor es de 38 metros cuadrados per cápita. • Relación de la isla de riesgo (Ir) con el área rústica construida (Arc) Isla de riesgo. El espacio construido en zona rústica es de 6,75 kilómetros cuadrados. Dentro de la isla de riesgo tenemos 6,36 kilómetros cuadrados, lo que representa el 94,65 %. El número de referencias catastrales es de 40 133 y su división media es de 2,2 polígonos/referencia. El promedio de área de cada referencia es 82,27 metros cuadrados. El sellado del suelo de este componente es del 0,60 % de la isla de riesgo. Su relación con la población absoluta es de 7,14 metros cuadrados per cápita. Isla protegida. Por otro lado, fuera de la isla de riesgo y dentro de cualquiera de las categorías de espacio natural protegido existen 3373 referencias, el 5,35 % de las construcciones en rústico. La media de superficie de cada referencia es 67,03 metros cuadrados y el número de divisiones de cada referencia es de 1,77.

Tenerife, un proceso de deconstrucción. La isla corredor

• Relación entre la isla de riesgo (Ir) y el componente de sellado del suelo T = A [Auc + Arc] + [Cnu] La tensión en la isla de riesgo se centra espacialmente en la construcción urbana y la intensa red de carreteras y caminos, lo que añade un 85 % de tensión entre los dos. Pero al mismo tiempo, la intensidad de la red de carreteras proporciona acceso para promover la dispersión en tierras no urbanas (11,33 %). En cualquier caso, la tensión que genera el sellado del suelo en la isla de riesgo de Tenerife es de 56,33 kilómetros cuadrados. Esto es 63,29 kilómetros cuadrados per cápita. El porcentaje de sellado del suelo es del 5,38 %. 4.3. Nivel de comunicación El resultado final de este procedimiento conduce a la isla corredor, el espacio restante en el cual descansa la nueva tensión. Nuestra unidad espacial de la parte de riesgo tiene 1046 kilómetros cuadrados. El valor de la tensión, representado por el sellado del suelo, es de 56,41 kilómetros cuadrados. Las características de la isla corredor son de 990,47 kilómetros cuadrados. Los corredores están fragmentados en 2200 polígonos que oscilan entre 10 metros cuadrados y 31 kilómetros cuadrados. El promedio es 0,45 kilómetros cuadrados. Este resultado demuestra la importancia

• Relación de la isla de riesgo (Ir) con el marco de carretera no urbana (Cnu) Dentro de la isla de riesgo se encuentran las autopistas (100 %) y el 88,75 % de carreteras y caminos. En total, 16 kilómetros cuadrados. Cada habitante de la carretera no urbana representa 18 metros cuadrados. El porcentaje de sellado del suelo es del 1,52 %. 4.2.3. Nivel de relaciones 3 • Relación entre la isla de riesgo (Ir) y la suma del entorno urbano construido y rústico A [Auc + Arc] El resultado es un espacio construido dividido por la isla de riesgo, con un desarrollo de espacio construido en tierras rurales muy intenso, disperso y fragmentado, que en algunos casos (valle de La Orotava, valle de Güímar o los dos parques rurales – Anaga y Teno–) excede la isla de riesgo. El sellado del suelo mediante la construcción es de 40,83 kilómetros cuadrados: el número de referencia catastral es 181 087. El sellado del suelo representa el 3,86 % y la relación con la población se establece en 45,14 metros cuadrados per cápita. 4.2.4. Nivel de relaciones 4

Isla corredor. Fuente: M. A. Mejías

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de la fragmentación. También obtiene el espacio base sobre el cual define las complejas estrategias de intervención en este espacio. (Esquema 2).

(Prokop, Jobstmann y Schönbauer, 2011).

La clave está ahora en caracterizar el corredor espacial. Este se divide en dos áreas principales: por un lado, el campo cultural, representado por el espacio agrícola; por otro, el campo biótico. Ambos están en contacto, y también hay que tener en cuenta el fruto de la actividad o inactividad del primero. Pero ambos también están en contacto con los elementos que componen el estrés, como se define en este artículo. Cuál es la tendencia de los polígonos definidos entre carreteras, cómo se maneja la planificación territorial, la expansión urbana y gestión de tierras no urbanas. Estos son temas que se tratarán de resolver en un próximo trabajo a partir de la delimitación de estas unidades de referencia obtenidas. 5. Conclusiones La isla de Tenerife tiene una densidad de población bruta (relación entre población absoluta y población) de 444,3 habitantes por kilómetro cuadrado, pero la densidad de población real, si nos centramos en su espacio de riesgo, es de 850,79 habitantes por kilómetro cuadrado. Si extrapolamos esta cifra a todo el mundo, Tenerife ocuparía el puesto número 14 del ranking. A esto se suman los 14 100 turistas diarios que conviven en la isla, lo que supone un aumento de densidad en la isla de riesgo hasta los ocho habitantes por kilómetro cuadrado. En Tenerife hay 43 áreas protegidas de entre tres y 46 000 hectáreas. En total son 109 000 hectáreas. Este valor equivale al 50 % del territorio de la isla. Casi el 100% de personas que residen o visitan Tenerife no viven en áreas protegidas; es decir, se distribuyen dentro del otro 50 % de la isla total. A pesar de ello, en este momento el gobierno regional está repensando cómo modificar el objetivo único de conservación y delimitación de los espacios protegidos, incorporando y priorizando el desarrollo socioeconómico de la población residente en esos espacios. El análisis del espacio construido en el suelo urbano y rural diagnostica patrones de modelos de expansión de baja densidad. Las superficies promedio de los polígonos construidos son más pequeñas en el suelo rústico (155 metros cuadrados) que en el suelo urbano (242 metros cuadrados). Por otro lado, el área de reserva que representa la tierra urbana ilimitada se triplica, consolidada por la construcción. Estos datos y su relación con la superficie insular indican un porcentaje de sellado del suelo del 2 %. De acuerdo con los niveles de presión determinados por el estudio del sellado de suelo para la UE (Plugiese y Scarpetta, 2014), Tenerife estaría en el nivel medio, solo con este componente. El análisis del espacio ocupado por la red de carreteras no urbanas indica una densidad importante, así como el riesgo de carreteras no pavimentadas y caminos en la continuidad de la dispersión. Solo el camino asfaltado cuenta como un componente del sellado del suelo y ocupa el 0,87 % de la isla. Si agregamos los valores del espacio acumulado y la carretera asfaltada, el resultado de sellado total, en una escala de isla, corresponde al 2,87 % de su territorio. Este resultado se ubicaría en el límite medio-alto de la escala propuesta por Prokop

La isla de riesgo es una nueva referencia espacial que debe usarse como una unidad de análisis. Es más realista porque es el espacio transformable. Debe ser el nuevo espacio para diseñar y aplicar políticas de paisaje. En la isla de Tenerife, representa el 50 % de su territorio. La presión o el estrés experimentado por la isla de riesgo se evidencia por la ocupación del espacio urbano construido con respecto al sellado del suelo, ya que es un 1 % superior al promedio de la UE y entraría en el nivel de alta presión de acuerdo con la escala Prokop (Prokop, Jobstmann y Schönbauer, 2011). El espacio construido en suelo rústico es más significativo, representando el 0,6 % de suelo sellado y un área media de superficie de 82 metros cuadrados, lo que hace clara la dispersión y el modelo de baja densidad. En la isla de riesgo se encuentra un 95 % del total de este tipo de construcciones; el 5 % restante está dentro de la isla protegida. La red de carreteras no urbanas y asfaltadas se encuentra casi por completo dentro de la isla de riesgo, con el 100 % de las autopistas y el 89 % de las carreteras principales. Son los 16 kilómetros cuadrados que tendríamos que agregar a la trama urbana no calculada en este trabajo. En ausencia de la contabilidad de estos datos, actualmente en desarrollo, la presión total en la isla desprotegida es del 5,8 %. Este porcentaje colocaría a Tenerife en el cuarto lugar del ranking europeo, solo detrás de Malta, Holanda y Bélgica. Sin la menor duda, esta clasificación a nivel estatal no refleja las particularidades regionales, pero el estado de insularidad confiere un estatus específico a la presión ejercida sobre un espacio finito. Sería interesante analizar este problema en otros espacios insulares de la UE para comparar los modelos de crecimiento urbano y su cobertura de sellado del suelo. El resto de la isla, el corredor, es una isla presionada y muy fragmentada. Es una isla amenazada por la expansión del edificio a través de la red de caminos no pavimentados, que los instrumentos de planificación vigentes no han podido frenar. Es un espacio donde la superficie urbana no construida, e incluso el espacio según la clasificación del suelo en vigor, duplicaría el espacio urbano y, por lo tanto, el aumento de la presión y el sellado del suelo de la isla corredor.

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José Joaquín Hernández Brito Director del Área Científico-Técnica y de Innovación de PLOCAN

EL CRECIMIENTO AZUL: ROL Y CONTRIBUCIÓN DE LA PLATAFORMA OCEÁNICA DE CANARIAS (PLOCAN)

Esta conferencia tiene como objetivo llevar a cabo una pequeña introducción al concepto de crecimiento azul en el ámbito marino y marítimo, teniendo en cuenta sus sinergias con el entorno urbano y el ámbito costero, que concentra cada vez una fracción creciente de las poblaciones humanas y núcleos urbanos. Para ello utilizaremos ejemplos ubicados en Canarias, y en cierta medida se introducirán también las actividades que tienen lugar en la infraestructura científica y tecnológica para el equipamiento y explotación de la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN). Comencemos por destacar que la superficie del planeta Tierra tiene un componente marino y oceánico mayoritario, pues el 70 % está compuesto por mares y océanos. A lo largo de la historia, estos han sido utilizados principalmente como fuente para la producción de alimentos, medio para el transporte de bienes y servicios o vía de comunicación entre pueblos. Otros usos, quizás menos extendidos, han aprovechado la energía contenida en el medio, los minerales disueltos (principalmente sal) o el abono generado por aves y animales o vegetales marinos (por ejemplo, guano en islas costeras o directamente usando algas como fertilizantes en agricultura), sin olvidar usos lúdicos que siempre han estado presentes de una u otra forma. Sin embargo, es a finales del siglo pasado cuando se han incrementado sustancialmente los estudios, conocimientos y tecnologías para un aprovechamiento más intensivo y eficiente de estos usos hasta entonces secundarios, en particular la extracción de la energía contenida en el medio, los recursos minerales, el cultivo de alimentos, la desalación o el turismo costero y las actividades lúdicas y deportivas a gran escala en el medio litoral. En este período han aumentado, e industrializado también de forma ostensible, las actividades tradicionales como la pesca, el transporte marítimo

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El crecimiento azul: rol y contribución de la plataforma oceánica de Canarias (PLOCAN)

o la explotación de fuentes de energía fósil en la plataforma continental y en las áreas oceánicas profundas. Esta explotación, masiva en muchos lugares, ha estado también en bastantes ocasiones falta de control, lo que ha producido efectos negativos en el medio como la sobrepesca, la disminución de la biodiversidad, la bioaculación y magnificación de contaminantes persistentes en las cadenas tróficas; en general la polución del medio, incluyendo la proliferación de especies invasoras y llegando a producir efectos de carácter global. Todo ello ha generado una mayor preocupación y concienciación de las poblaciones respecto del medio marino y ha llevado al desarrollo de nuevos conceptos de sostenibilidad y aprovechamiento sostenible, responsabilidad entre generaciones y la expresión de una interdependencia creciente de las actividades humanas y la preservación y conservación del medio ambiente en que tienen lugar.

subsuelo, la contención del mar mediante diques e incluso la construcción de estructuras flotantes o nuevas formas de alojamiento utilizando barcos, marinas o zonas offshore. De nuevo en Canarias esta tendencia se ha observado en especial en áreas urbanas y zonas turísticas, donde se ha ampliado la línea marítima con nuevos paseos, carreteras, puertos o playas artificiales, ganando espacio al mar a pesar de que la ausencia de plataforma continental dificulta y encarece el proceso en este archipiélago.

La visión de aprovechamiento del potencial del medio marino para el desarrollo de nuevas actividades económicas y la generación de empleo utilizando sus recursos ha estado jalonada por una mejora sustancial del conocimiento de este medio durante el siglo pasado. No solo se ha avanzado en la caracterización de sus propiedades, sino en su exploración geográfica, con nuevas sondas y sensores, y en el entendimiento de los procesos químicos y físicos que afectan a su biodiversidad, a la proliferación o extinción de especies biológicas o a la evolución del clima. Se ha avanzado en aspectos muy diversos como el conocimiento de los procesos geológicos, la deriva continental o el vulcanismo, pero también en el estudio de las cadenas tróficas oceánicas y los procesos asociados que las afectan, en particular aquellos de naturaleza antropogénica. En paralelo, se ha mejorado también el conocimiento de los procesos y conceptos asociados a la sostenibilidad y a la producción de servicios básicos que aportan los ecosistemas marinos y oceánicos a escala global; aquellos que son esenciales para el mantenimiento de la vida en nuestro planeta tal como lo conocemos ahora: la producción de biomasa y oxígeno o la regulación de la temperatura y el clima en la superficie terrestre.

El concepto de crecimiento azul surge en este contexto como una estrategia a largo plazo que busca reactivar el crecimiento sostenible de los sectores marino y marítimo. En Europa en particular se reconoce como un espacio social y económico en el que busca recuperar un liderazgo tecnológico y económico internacional. Actualmente el sector todavía mantiene en Europa un potencial económico de aproximadamente 500 000 millones de euros al año y que está generando 5,4 millones de empleos, a pesar de las pérdidas de puestos de trabajo surgidas como consecuencia del traslado de la industria naval a otros continentes, o el declive relativo en otros sectores asociados a la pesca o los servicios. Por ello, Europa busca un impulso en el liderazgo de una nueva revolución tecnológica que en los próximos años permita al Viejo Continente rejuvenecer su papel en la exploración y desarrollo de las tecnologías y servicios asociados al medio marino. La competencia es global y la colaboración también es necesariamente global, para garantizar que esta ola de crecimiento se lleve a cabo de forma sostenible, preservando la calidad del patrimonio natural del medio y la de los servicios que sus ecosistemas aportan a los

En este contexto, se ha producido también un fuerte movimiento demográfico y migratorio hacia las zonas próximas al litoral, un desplazamiento de la población a las áreas costeras y su concentración en grandes urbes en torno a ellas. La tendencia de crecimiento demográfico de la franja litoral es creciente y persistente. Asimismo, la franja costera está sometida cada vez a mayores usos concurrentes, a conflictos crecientes por la disposición de espacio y a la necesidad de ordenar y gestionar de una forma integrada que tenga en cuenta presiones, impactos ambientales y conservación de los recursos naturales. Sin ir muy lejos, esta tendencia la hemos vivido también en Canarias, donde los núcleos costeros han experimentado un desarrollo turístico acelerado, tanto en un incremento de la población como en su concentración, con la consiguiente presión sobre el medio marino próximo. Se produce, por tanto, un giro hacia el mar, un reto que persigue un mayor aprovechamiento del medio marino que pueda generar crecimiento económico, empleo y actividad; una presión en definitiva producida por esta concentración de personas, que precisa soluciones innovadoras a la demanda urbanística y requiere de suelo disponible, muchas veces buscando extender el espacio edificable mediante estructuras artificiales, la ganancia de terreno al mar, la construcción en su

Imagen de la operación de traslado de la instalación «offshore» de PLOCAN. Fuente: PLOCAN

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El crecimiento azul: rol y contribución de la plataforma oceánica de Canarias (PLOCAN)

seres humanos.

medida que las fuentes terrestres vayan perdiendo rentabilidad y la demanda crezca, especialmente conducida por la electrificación del sector de la energía y la digitalización de los servicios. Sin embargo, aquí puede surgir una controversia causada por los impactos ambientales que la explotación podría provocar en ecosistemas submarinos de aguas profundas. El problema es la elevada capacidad de transporte que tiene el medio marino para dispersar y distribuir en amplias zonas los contaminantes, así como el tiempo lento de crecimiento y por lo tanto de recuperación de los ecosistemas marinos en aguas profundas con respecto a los terrestres. La presión está causada porque el océano cubre el 70 % de la superficie del planeta. Hasta ahora la exploración minera ha estado reducida casi exclusivamente al medio terrestre. El reto será encontrar soluciones tecnológicas para llevar a cabo la extracción de minerales con procedimientos sostenibles que aseguren un impacto ecológico nulo o reducido a zonas muy limitadas.

Bajo el epígrafe de crecimiento azul se encuadran normalmente cinco áreas básicas priorizadas, en las que destacan la acuicultura, la biotecnología marina, la energía oceánica, el turismo costero y la explotación de minerales de los fondos marinos, aunque estas áreas pueden ser interdependientes. La economía azul abarca todas las áreas económicas que dependen del mar, en las que se incluyen, además de las citadas bajo el epígrafe de crecimiento azul, el transporte marítimo y la navegación, la pesca o la extracción de energías fósiles en el medio marino. La acuicultura ha de adquirir una mayor relevancia durante los próximos años para alcanzar los objetivos del programa 2030 para el desarrollo sostenible (ODS), especialmente en la producción de alimentos de forma sostenible en el medio marino, mitigando así la presión sobre las pesquerías tradicionales, que no tienen capacidad de incrementar las capturas a los ritmos previstos por una demanda creciente. La biotecnología marina es otro de campos prioritarios, ya que el mar contiene la mayor biodiversidad y concentración de biomasa de la Tierra, exhibiendo de forma natural toda una serie de compuestos químicos bioactivos con una extraordinaria importancia para su aprovechamiento en el tratamiento de enfermedades y otras aplicaciones de interés para la industria química, desde la alimentación hasta la perfumería o la cosmética. El aprovechamiento de energía es otro de los campos de enorme interés para los próximos años. El oleaje, debido a la mayor densidad del agua, acumula enormes cantidades de energía que es posible extraer y transformar en electricidad u otros vectores energéticos. Asimismo, los gradientes geostróficos ocasionados por la fuerza gravitatoria de la Luna, los químicos provocados por la variación de la salinidad en los estuarios o los térmicos inducidos por la estratificación de las masas de agua en los océanos pueden igualmente ser utilizados para la generación de energía. El medio marino es también de especial interés para la captación de energía eólica, ya que aquí los vientos son más constantes y homogéneos, no están afectados por la orografía del terreno y es posible la utilización de dispositivos de mayor tamaño y a mayor altura, lo que mejora la eficiencia y disminuye los costes de generación. En la misma línea, se están realizando progresos para el aprovechamiento de la energía solar en el medio marino, al tiempo que se producen avances en la construcción de estructuras flotantes y medios para el transporte, la transformación y la utilización de la energía eléctrica offshore (por ejemplo, producción de agua u otros compuestos químicos offshore, acumulación, etc.). La madurez tecnológica de los dispositivos varía de unas tecnologías a otras, aunque se auguran enormes progresos en las próximas décadas, como en el caso de la eólica flotante.

En el contexto de Canarias el crecimiento azul es relevante en las actividades relacionadas con los puertos, las reparaciones navales y actividades auxiliares vinculadas, que pueden llegar a contribuir en un porcentaje próximo al 2,5 % del PIB de las islas. En paralelo, las actividades turísticas asociadas al medio marino, incluyendo la náutica, pueden contribuir con un porcentaje similar. El resto de actividades económicas del sector están relacionadas con la acuicultura, las pesquerías o la biotecnología, principalmente, ya en porcentajes inferiores al 1 %. Las energías renovables en el medio marino presentan un enorme potencial, ya que se dispone del recurso natural en la zona marina para suministrar varias veces la

Las actividades lúdicas, náuticas o deportivas en el medio marino tienen un impacto especial en Canarias y en otras zonas que reciben grandes cantidades de turistas. Sus efectos se extienden a diversos componentes de la economía, pues tales actividades dependen de infraestructuras portuarias o alojativas. El potencial de crecimiento es enorme, incluyendo aspectos relacionados con la especialización sectorial, tales como estaciones náuticas y competiciones deportivas, turismo de cruceros, salud, observación de cetáceos, buceo, etc. La presión por la explotación de minerales en los fondos marinos será intensa a

Cinco sectores de la Economía Azul. Fuente: Comisión Europea

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El crecimiento azul: rol y contribución de la plataforma oceánica de Canarias (PLOCAN)

cantidad total de energía demandada hoy en día en las islas Canarias. Sin embargo, las tecnologías para extraer esta energía del medio se encuentran todavía en el ámbito experimental. El empleo asociado al conjunto de estas actividades en las islas es superior al 5 %.

submarina y, en general, cualquier tipo de experimento demandado por la comunidad científica para validar sus teorías o madurar tecnologías en el medio marino. Se ensayan también aspectos no tecnológicos relacionados, por ejemplo, con impactos ambientales, regulatorios, sociales o económicos. El uso del medio marino y su desarrollo socioeconómico están fuertemente afectados por la regulación, por lo que es importante que las autoridades y administraciones puedan contar con espacios de referencia en este medio en el que puedan estudiar el efecto de las normativas, en áreas como la pesca, la acuicultura o la extracción de la energía, a modo de ejemplo. También es relevante la actividad de compatibilización de distintos usos, las condiciones óptimas para que puedan llevarse a cabo o la restauración del medio en condiciones de usos innovadores. Es interesante señalar que los aspectos no tecnológicos relacionados con la gestión integrada del medio marino tienen una importancia capital para el desarrollo de la denominada economía azul, en un plano semejante y paralelo al desarrollo tecnológico.

Finalmente, se indicará el papel que la Plataforma Oceánica de Canarias puede tener en este escenario. PLOCAN es una infraestructura científica singular, incluida en el mapa de Infraestructuras Científicas y Técnicas Singulares (ICTS) españolas, constituida como consorcio entre el gobierno central y el gobierno autonómico. Suministra servicios a la comunidad científica y tecnológica, tanto en el sector público como a empresas y entidades del sector privado. Pretende atraer y apoyar ciencia de excelencia y avances tecnológicos y científicos, con una clara vocación de coadyuvar a la valorización del conocimiento, y procura expandir las fronteras del conocimiento, pero también acelerar la llegada al mercado de nuevos servicios y tecnologías, abriendo oportunidades de negocio basado en conocimiento que pueda dinamizar la actividad económica y el empleo. PLOCAN dispone de un área de ensayo en el medio marino de aproximadamente 23 kilómetros cuadrados que permite la experimentación de nuevos dispositivos y tecnologías para el uso sostenible del medio marino. Se experimentan aquí nuevos dispositivos para la captación de energía de las olas o del viento, nuevos sensores para la determinación de variables o parámetros de interés biogeoquímico, tecnologías robóticas de aplicación en ámbitos de seguridad o exploración

Infografía de dispositivos eólicos «offshore» de generación de energía eléctrica. Fuente: PLOCAN

El banco de ensayos cuenta con una plataforma oceánica en la que se llevan a cabo pruebas que precisan laboratorios, talleres o una infraestructura emergida en el medio marino. Esta plataforma está conectada a tierra firme por medio de cables para la evacuación de la energía eléctrica generada en el banco de ensayos, aunque también puede actuar como sistema inteligente para la gestión de la energía offshore. Está también conectada mediante fibra óptica para la trasmisión de grandes cantidades de datos procedentes de los distintos tipos de sensores instalados en la plataforma y en el medio marino circundante. La plataforma sirve de base para las distintas actividades experimentales relacionadas con el crecimiento y la economía azul, pero no se limita a ellas, sino que se extiende a otras áreas como la robótica, nuevos materiales, construcción, mecánica, gestión de datos y, en general, cualquier ciencia o tecnología que sea de aplicación en el ámbito marino y marítimo que pueda precisar laboratorios y espacios experimentales para ensayar y validar

Infografía de muestra de las actividades de PLOCAN. Fuente: PLOCAN

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José Joaquín Hernández Brito

conceptos, servicios, tecnologías o modelos de negocio. PLOCAN contribuye también a la planificación del territorio, a la gestión integral del medio marino y a la prevención de conflictos de usos. La proliferación de actividades comerciales en el medio marino (por ejemplo, acuicultura, energía, turismo, puertos…) genera conflictos de usos que la Administración ha de gestionar para asegurar un empleo eficiente y sostenible del medio, compatibilizando actividades, manteniendo el estado ecológico del medio y preservando, en su caso, los recursos naturales existentes. La instalación de PLOCAN en un área degradada se llevó a cabo para contribuir a su restauración y a su seguimiento en relación con las actividades realizadas en el medio. La monitorización y modelización del medio de ensayo es de gran valor para los usuarios de la zona, que pueden disponer así de gran cantidad de datos y simulaciones de las condiciones del medio en que llevar a cabo sus experimentos, incluyendo eventos extremos que ponen a prueba tecnologías, metodologías, materiales y en definitiva la viabilidad de una actividad económica concreta. PLOCAN quiere contribuir a las cadenas de valor relacionadas con la economía azul, atrayendo y consolidando la I+D+i asociada, difundiendo y abriendo nuevas oportunidades y nichos de negocio en el sector basados en conocimiento y tecnología, procurando mitigar riesgos tecnológicos, ambientales, sociales o económicos. Es también un atractor de talento y de inversión, que permite al empresariado local vislumbrar el desarrollo de nuevas oportunidades de negocio en fases larvarias, así como entrar en contacto con inversores, tecnologías e instituciones nacionales e internacionales relevantes en ámbitos multidisciplinares. Canarias dispone de un enorme potencial de desarrollo en estas áreas, que está todavía por desarrollar y que puede permitir que la región sea referencia internacional, igual que ya lo es en el ámbito turístico. Las limitaciones que el territorio y la geografía imponen pueden ser una gran oportunidad para el desarrollo de singularidades que permitan un mayor desarrollo e innovación, convirtiendo problemas en retos y limitaciones en ventajas que hacen posible el desarrollo de nuevos conocimientos y tecnologías que contribuyan a un mayor desarrollo sostenible y a una mejora de la calidad de vida de las personas.

El crecimiento azul: rol y contribución de la plataforma oceánica de Canarias (PLOCAN)

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Gonzalo Piernavieja Instituto Tencnólogico de Canarias Director de la División de Investigación y Desarrollo Tecnológico del Instituto Tecnológico de Canarias

AUTOSUFICIENCIA ENERGÉTICA E HÍDRICA EN ISLAS

Desde Canarias podemos aportar muchas cosas y precisamente ya estamos exportando todo ese conocimiento a África. Como, por ejemplo, pequeñas plantas de desalación por ósmosis inversa, alimentadas con energía solar, que son tecnología desarrollada en las islas; ya están instaladas en África y funcionando en sitios aislados que pueden ser autosuficientes en el corto plazo. En el marco energético e hídrico de Canarias, tenemos 2,1 millones de habitantes y los 14 millones de turistas, que equivalen a una población adicional permanente de más de 300 000 personas, pero esta población flotante añadida consume tres veces más agua y energía que la población local, con lo que tenemos de facto una población de tres millones de habitantes, en lo que respecta a consumo de energía y agua. Este hecho supone bastante peso, bastante presión sobre el objetivo deseado de ser autosuficientes. Los sistemas eléctricos son aislados, lo que quiere decir que, salvo una pequeña conexión que hay entre Lanzarote y Fuerteventura, la energía que se consume en una isla se tiene que producir en la misma isla. Esto es importante porque si queremos meter mucha energía renovable, nuestras redes, nuestros sistemas de distribución, no están preparados. Con esto me estoy refiriendo sobre todo a las energías renovables eléctricas, que son las que van por la red. Sabemos que los parques eólicos y las plantas fotovoltaicas producen e inyectan electricidad en la red –la térmica siempre la he dejado un poco de lado porque no hay tanta demanda térmica en Canarias (está sobre todo en el sector turístico y en las cotas por encima de 600 metros), pero hablaremos un poco también de las posibilidades que hay de las renovables–.

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Y por otro lado tenemos el problema del agua. No tenemos agua. Tenemos históricamente una escasez importante de recursos hídricos. Nos hemos visto obligados a recurrir a técnicas que, por ejemplo en Tenerife, nos han llevado a tener una de las redes mundiales más grandes de redes y pozos; en Gran Canaria sucede de una forma semejante con las presas; y hace cincuenta años fuimos pioneros en desalación de agua. Fuimos los primeros territorios de Europa que desalamos agua para el consumo humano.

A esta situación se añade el problema de las pérdidas de agua en las redes de distribución, que es una asignatura pendiente en determinadas islas: algunos municipios tienen pérdidas del 40 %. Hay algunas islas donde la dependencia energética del ciclo del agua supera el 20-25 %, como es el caso de Lanzarote y Fuerteventura.

Hemos tenido que ser creativos para garantizar ese recurso y suministrar a la población. Y esto también consume energía. El ciclo del agua supone, en el caso de la desalación, captación de agua de mar por bombeo; llevar el agua a la desaladora, donde el proceso de desalación consume mucha energía; después llevar el agua a cotas altas; y finalmente distribuirla. Incluso la reutilización también consume energía. En concreto, el 15 % de la electricidad que se produce en Canarias se consume en el ciclo del agua. Los retos adicionales que tenemos, más allá del ámbito energético, nos posicionan como un laboratorio, en el sentido de que las soluciones que aplicamos en las islas son replicables y extrapolables a cualquier sitio del mundo. O sea, que podemos ser esos bancos de ensayo, esos laboratorios naturales donde las soluciones continentales no valen. Esa es nuestra filosofía, lo que vendemos de cara al exterior. Y ahora entramos de lleno en el tema de la economía circular, que va más allá de la energía y el agua, pues integra la cuestión de los residuos, de cómo hacer más sostenible nuestra economía.

Esto es para que nos podamos hacer una idea de cómo es la estructura de demandas y usos, a la que tenemos que añadir todavía la agricultura, donde debemos hacer un esfuerzo en utilizar agua residual, pues existe también una demanda de riego con agua desalada. Pero hay que intentar minimizarla y buscar el agua de un origen lo más ecológico posible, por lo que debemos hacer también mucho trabajo de concienciación con el agricultor. Solo tenemos dos islas que no tienen desaladoras, y el resto todo es desalación. Aproximadamente el 55 % del agua que consumimos en Canarias proviene de agua desalada y hay islas como Lanzarote y Fuerteventura donde el 100 % del agua es desalada. Con los consumos que hemos expuesto, el ciclo del agua estaría cubierto si tuviésemos una producción del 20 % de energía renovables. Esto querría decir que seríamos autosuficientes hídricamente. Desde el Instituto Tecnológico de Canarias (ITC) estamos promoviendo –en sitios aislados, núcleos poblacionales pequeños, albergues, aulas de la naturaleza– sistemas pequeños de depuración como una solución para lugares donde nunca habrá una red de alcantarillado, o sea, que están lejos de una depuradora

Resumiendo, en Canarias tenemos unos sistemas aislados, disponemos aproximadamente de 3 GW de potencia instalada, el 15 % de la electricidad se consume en el ciclo del agua y tenemos también una serie de particularidades interesantes que deben ser estudiadas para alcanzar el objetivo de ser 100 % renovables. Por ejemplo, los calentadores ACS eléctricos consumen mucha energía, entre el 13 y el 16 % de la energía que se produce en Canarias, que es una carga similar en volumen a la del ciclo del agua. Cuando hablamos de energía, no solo hablamos de electricidad, hablamos también de combustibles, pues aproximadamente la mitad de todos los combustibles que importamos se utilizan para transformarlos y la otra mitad para el transporte marítimo y terrestre –no incluimos el aéreo–. En relación con las renovables, tenemos ahora mismo un porcentaje de penetración de un 9 % del mix energético canario. Tal y como les comentaba antes en relación con la cuestión del agua en Canarias, en primer lugar tenemos un problema de sobreexplotación de acuíferos, y se están haciendo algunos experimentos para empezar a recargar acuíferos con agua desalada; en segundo lugar, como ya hemos dicho, hemos tenido que aplicar tecnologías de desalación; también tenemos plantas de aguas salobres; y también hemos sido pioneros en depuración de agua, en la reutilización de las aguas residuales, aunque nos hemos quedado un poco rezagados y tenemos todavía mucho margen de mejora, pues estamos a un 30 % de capacidad de reutilización del agua en Canarias.

Distribución del «pool» energético en Canarias en el año 2015. Fuente: ITC

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convencional. Estamos hablando de sitios que pueden tener una carga de entre mil y tres mil habitantes. Consisten en humedales artificiales o lagunas donde el agua residual cae por gravedad, se conduce por filtros de grava naturales y el proceso de depuración, de limpieza química y biológica, se produce de manera natural cultivando plantas. Hemos promovido alrededor de 20 estaciones y hemos transferido las tecnologías a pequeñas empresas que se dedican a su ejecución.

cubrir ese suministro con energías renovables. Hay que hacer mucho esfuerzo de planificación y de predicción, lo que supone un reto. Están por un lado las puntas de consumo, y por otro lado los valles, principalmente por la noche, que es cuando se consume muy poco. Tenemos que ser muy inteligentes a la hora de intentar casar consumo con cobertura de la demanda, porque la demanda se tiene que cubrir en el instante en que se produce. En cada momento tiene que haber la potencia necesaria para que todo funcione.

Incluso en Santa Lucía de Tirajana, en el sureste de Gran Canaria, en una de las instalaciones construidas se ha generado un pequeño ecosistema con agua residual donde no hay consumo energético y donde además se genera trabajo porque las plantas macrófitas pueden servir para forraje o incluso para hacer cestería. O sea, que es un ciclo totalmente sostenible, y es muy interesante para pequeños núcleos aislados, donde todavía hay mucho potencial en Canarias. Sin entrar a fondo en cuestiones cuantitativas, si queremos un suministro 100% renovable y tenemos sobre todo que basar su producción en las fuentes solar y eólica, que son energías fluctuantes, intermitentes –quiere decir que a veces no se dan con la potencia necesaria, o que simplemente se dan con potencia de producción nula–, tenemos que buscar la manera de almacenarlas o, con esas cargas de desalación, consumo ACS termoeléctrico y, en un futuro, el coche eléctrico, hacer que se optimice ese sistema aplanando la curva de consumo, ya que no consumimos la misma cantidad energía durante el día que por la noche. Esto quiere decir que es bastante complejo garantizar el suministro en las condiciones que establece la ley y

Cuando hablamos de energías renovables debemos hacer dos distinciones. Al hablar de las grandes, las que están conectadas a la red de alta tensión, son empresas grandes que van a montar grandes parques eólicos para inyectar toda esa energía en la red y venderla. Por otro lado está lo que nosotros anhelamos, que es la energía renovable al alcance del ciudadano para el consumo doméstico y para ser cada vez más independientes de la factura de la luz. La diferencia de la energía renovable con respecto a la convencional radica en que la inversión inicial, el coste de la compra de los equipos, es muchísimo mayor que el coste de un grupo electrógeno o termo eléctrico si estamos hablando de consumo, pero a la larga, cada vez el plazo es más corto porque los costes están bajando muy rápidamente; son más rentables que las convencionales. Ya no hay duda de que las renovables son imparables, están creciendo a un ritmo extraordinario en todo el mundo. Hasta hace poco se promovían mediante primas, o feed in tariffs, que establecían unos precios más elevados que los de la energía convencional para la venta de energía. El usuario se animaba a meterse en las energías renovables porque podía rentabilizar su inversión en plazos razonables, normalmente menos de ocho años, y con unas tasas de retorno que oscilaban entre el 7 y 10 %. Esto provocó una burbuja, por un error de la legislación estatal, que ha generado que fondos extranjeros reclamen al Estado grandes sumas económicas. En este momento existe una regulación aún más estricta mediante cupos y subastas. Esto quiere decir que no se puede instalar la potencia eólica que uno quiera, sino que lo decide el gobierno central mediante determinados procedimientos. Ahora viene el autoconsumo, que es nuestra gran ilusión, pero que está también recortado, pues el espíritu del Real Decreto 900/2015 es el de no fomentarlo. El balance neto relacionado con el autoconsumo quiere decir que, estando en mi propiedad en posesión de unos paneles solares, consumo la energía que yo mismo produzco y puedo balancear, a lo largo de un año idealmente, la energía que me sobra y saldar con el Estado esos déficits. Bien, pues esto no se puede hacer. O bien el exceso de energía que te generan tus placas fotovoltaicas lo vendes a la red al precio del pool –precio medio de la energía–, o la desperdicias. O sea, hay que hacer muchos números y muchos malabares para que una instalación de autoconsumo a nivel doméstico te salga rentable.

Estanque de depuración por plantas macrofitas en Santa Lucía de Tirajana, Gran Canaria. Fuente: ITC

Para mí la imagen ideal del autoconsumo es ver en cualquier espacio habilitado – azoteas cubiertas, toldos…– un dispositivo de generación de energías renovables. Y espero que en poco tiempo podamos ver esta imagen, que sin duda será también una gran oportunidad para los arquitectos en términos formales.

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El ciclo energético de las dos islas capitalinas funciona de la siguiente manera: existen dos centrales –sur y norte–, más una red de transporte; luego tenemos las subestaciones que bajan la tensión conducida por la red de transporte desde el punto de generación, que hacen llegar la energía para su uso doméstico principalmente. Y hay dos diferencias fundamentales con respecto a la red actual y la futura: la primera es que empiezan a aparecer sistemas de generación de energía deslocalizados, más pequeños y más limpios; la segunda diferencia, que requiere un cambio tecnológico más profundo, consiste en que en el sistema actual la energía se conduce en una sola dirección, mientras que en la red futura la energía circula bidireccionalmente.

Y para finalizar tenemos el problema del cambio de tecnología. Solamente en protecciones esta varía mucho, incluso en la baja tensión. Esta es la especialidad del ITC, sistemas pequeños, modelo descentralizado. Nosotros trabajamos en el desarrollo de mini- y microrredes que pueden funcionar totalmente aisladas de la red eléctrica, o semiconectadas, y que puedan intercambiar energía con la misma. Como ejemplo, ya lo estamos haciendo en pueblos africanos, pueblos que funcionan con esta filosofía tanto para la energía como para el agua.

Antes comentábamos acerca de la fuerte regulación del sector energético, y esto tiene una razón, en cierto sentido inercial, porque cambiar un sistema tecnológico requiere un esfuerzo faraónico. Por un lado tenemos la legislación, pero por otro la fuerte inversión de las compañías energéticas en unas infraestructuras a las que esperan sacar una rentabilidad, que suelen tener 20-30 años de amortización.

Y ahora veremos nuestros proyectos emblemáticos en El Hierro y La Graciosa. La energía solar térmica es también una asignatura pendiente en Canarias. En este momento se encuentra en horas bajas, pero supone un ahorro importante frente al termo eléctrico. Este tipo de sistemas es muy rentable para grandes consumos de agua caliente. Además, como ustedes saben, hay obligatoriedad en edificaciones nuevas, y en climatización de piscinas también es obligatorio. También hemos valorado desde el ITC producir aire acondicionado con energía solar térmica. Los prototipos están todavía un poco lejos de la rentabilidad, pero el momento llegará y ahí tendremos un ahorro importante, sobre todo en el sector turístico. La fotovoltaica, en nuestra opinión, es la energía perfecta. En este caso también hay dos tipos de instalaciones: las aisladas totalmente y las conectadas a red. El sistema es muy sencillo; consiste en una instalación fotovoltaica, la distribución por el cableado y un inversor que convierte la corriente continua en corriente alterna. Desde el punto vista técnico son instalaciones muy sencillas de montar; el principal inconveniente radica en las trabas administrativas que ya hemos comentado con anterioridad. Por ejemplo, el impuesto al sol, que, aunque en Canarias estamos exentos temporalmente, no deja arrancar la inversión por la falta de garantías jurídicas, pues cualquier financiación es seguro que será revisada en un plazo corto o medio de tiempo. La energía fotovoltaica es, a mi modo de entender, perfecta porque es la única energía en la que nada se mueve, solo los electrones, y tiene gran flexibilidad y posibilidades de integración con los elementos arquitectónicos. Según estimaciones de hace apenas un año, la previsión de energía renovable solar para el año 2050 es de un 16 %, pero nuestra intuición es que el volumen de penetración se incrementará mucho más porque ahora mismo es la energía más económica. Por ejemplo, los contratos de PPA (power purchase agreement) de compra de energía fotovoltaica del golfo Pérsico se están firmando en precios por debajo de 0,03 €/KWh. Por tanto, pensamos que las previsiones de la Agencia Internacional de la Energía se quedarán cortas.

Esquema de distribución de energía de una red bidireccional. Fuente: ITC

Ahora lo que tenemos es el Real Decreto 900/2015, que regula el autoconsumo de manera que lo desincentiva. Esperemos que esto cambie en un plazo corto de tiempo y podamos ver esas instalaciones de autoabastecimiento. La cuestión que hay que subrayar es que a nivel industrial sí salen los números. Y con los números me refiero una TIR (tasa interna de retorno) por encima del 7 % y un payback (período de recuperación de la inversión) por debajo de 10 años. Pero a nivel doméstico, salvo en contadas ocasiones, las cuentas de esta inversión no salen. Básicamente la gente

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que se anima a hacerla es por motivos de concienciación medioambiental, pero a día de hoy es muy difícil que sea rentable una instalación en la pequeña escala.

en este caso es que en el ámbito de la energía no tiene una gran relevancia. Como problema ambiental es positivo, porque se minimiza la generación de residuos y aporta la capacidad de generar empleo.

En lo que se refiere a la energía eólica, el esfuerzo que se está haciendo se concentra primero en los parques que están aprobados. Y por otro lado la orientación actual es la de utilizar dispositivos mayores, que generen más energía. El esfuerzo en el cortomedio plazo se centrará en repotenciar los parques existentes sustituyendo los aerogeneradores actuales por otros mayores con más capacidad de generación. Ahora mismo estamos desarrollando un proyecto de energía eólica marítima flotante que esperamos que gane gran repercusión internacional. El futuro en Canarias pasa por que no vamos a poder poner en tierra los parques de generación, pues estamos viendo que generan problemas de orden político y burocrático, y nuestra salida es colocarlos en el mar. En el medio plazo el proyecto está en situarlos enfrente de Granadilla de Abona, en Tenerife, y en Pozo Izquierdo, en Gran Canaria. Otro tipo de energía renovable con la que trabajamos es la biomasa, basada en la explotación de los residuos para producir energía. En este caso existe una gran expectativa generalizada. Su producción pasa por los biocombustibles, aunque en Canarias no tenemos capacidad para su producción por falta de la biomasa necesaria; otro producto derivado de la biomasa es el biogás de vertedero, que es una asignatura pendiente sobre la que se está realizando un esfuerzo importante. Y producto adicional es el fertilizante. Canarias importa 10 millones de euros anuales en fertilizantes que podrían salir de la gestión de los residuos. La cuestión a resaltar

Talla de los dispositivos eólicos y capacidad de generación de energía. Fuente: ITC

Sin embargo, poniendo un ejemplo concreto, en la mancomunidad del norte de Gran Canaria, con más de 200 000 habitantes, si aprovechásemos toda la biomasa que se genera, solamente llegaríamos a cubrir el 1 % de la demanda de energía de toda la isla. Esto quiere decir que su ayuda no es significativa a la hora de alcanzar el objetivo 100 % renovable. Por otro lado, trabajamos también con la energí¬a minihidráulica. En las islas con la orografía más pronunciada estas diferencias de cota podrían aprovecharse, incluso en el ámbito urbano, para generar electricidad. Este es otro nicho donde se puede trabajar en el ámbito del agua. En este mismo campo tenemos también el almacenamiento natural, que consiste en almacenar excedentes de energía renovable, sobre todo eólica en verano y por las noches, pues es cuando se suele tener un exceso de producción energética. Este es el mismo sistema que utilizamos en la central eléctrica de la isla de El Hierro en la forma de centrales hidroeléctricas reversibles. Esto consiste en utilizar ese excedente de producción en bombear agua entre dos cotas y cuando no tenemos energía la dejamos caer de la cota superior a la cota inferior y producimos electricidad de manera controlada. En esta dirección, el proyecto de Chira Soria está

Instalación de autogeneración en Vargas, Gran Canaria. Fuente: ITC

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muy avanzado, y en Tenerife y La Palma ya hay algunas propuestas de localizaciones.

utilizamos el excedente para bombear agua hasta el depósito que se construyó para tal efecto, hasta el depósito superior. Y en cuestión de milésimas de segundo, si para el viento, dejamos caer el agua y convertimos ese suministro intermitente de electricidad en un suministro continuo.

En relación con la energía de las olas, lo que vendemos es la plataforma para ensayar dispositivos, pero esta tipología de generación no nos va a solucionar nuestro problema energético. La dificultad estriba en la disposición de una gran cantidad de dispositivos necesarios en el mar. En este sentido, es más viable en el corto plazo la eólica offshore que la energía undimotriz. Aparte de todo lo comentado, necesitamos planificar de una manera ordenada, comenzando por la predicción de la demanda, pasando por el ahorro y la eficiencia, para luego hacer una gestión de la demanda adecuada –y esta es una labor de los operadores, en la que nosotros como entidad no podemos intervenir–; el punto siguiente sería la generación distribuida, y aquí sí que estamos listos para instalar los generadores cuando sea necesario; y finalmente el almacenamiento, que tampoco estamos en disposición de hacerlo aún porque la legislación no permite la instalación de baterías conectadas a la red de distribución general. Producir energía en Canarias es considerablemente más caro que en la península, y mucho más caro que la tarifa que regularmente abonamos, pues ese sobrecoste se compensa en la misma tarifa a nivel estatal. En relación con las soluciones que estamos aplicando, de la misma forma que hablábamos con anterioridad de la energía hidráulica reversible para las islas con mayor relieve, la solución para las islas orientales pasa por las interconexiones insulares. Ya hay planificada una interconexión entre Tenerife y La Gomera. Esto ayudará a mallar más el sistema y a introducir cada vez más las energías renovables. Algunos problemas que detectamos, por ejemplo en Tenerife, es que la generación de renovables está localizada en el sitio donde hay menos demanda. O sea, que se producen también descompensaciones. En la Estrategia Energética de Canarias, que hemos redactado recientemente, prevemos, si todo va como está planificado, que en el año 2020 habremos saltado de un 9 % a un 22 % de energía renovable en el mix local. El objetivo en el medio plazo es llegar al 45 %, que sería extraordinario, pues no se ha alcanzado en ningún territorio insular de características similares al canario hasta el momento, y en ningún caso es comparable con un territorio continental. Para terminar, querría exponer algunos de los proyectos que ya hemos realizado, como es el parque eólico asociado a la desalación, que ha promovido un cliente privado en Vargas, en la costa este de Gran Canaria, para uso agrícola. O los modelos insulares 100 %, que comentábamos antes. Tanto las microrredes como el sistema combinado de El Hierro, que es la primera isla del mundo que ha conseguido alimentarse al 100 % de energías renovables durante varios días seguidos, y que no deja de batir sus propias marcas; un proyecto que se impulsó desde el ITC junto con el Cabildo Insular de El Hierro y Endesa, con el apoyo del IDAE. En este caso la red no ha cambiado, se trata de un parque eólico que inyecta en la red eléctrica. Y cuando aparecen los condicionantes: o bien no podemos meter más energía en la red por razones técnicas, porque esta desestabiliza y se puede venir abajo; o porque la demanda ya está cubierta y sigue soplando el viento,

El siguiente proyecto es La Graciosa 100 %, con unos condicionantes ambientales aún mayores que los que teníamos en El Hierro. Se trata de crear una microrred con la idea de no tener que depender de Lanzarote, o incluso, si cabe, de poder exportar energía renovable sobrante a Lanzarote. Y esto es todo. Muchas gracias.

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Fernando Davara Méndez Ingeniero Superior de Puentes, Puertos y Canales. CEO en TRAZAS Ingeniería

OPCIONES PARA UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN TENERIFE

Hablaremos en esta intervención sobre la movilidad sostenible. Me solicitaban que hiciera una aproximación a los patrones de movilidad que se dan en la isla y, realmente, tampoco somos muy diferentes a los territorios continentales en cuanto a movilidad doméstica, que es la que hacen los residentes diariamente. Aunque sí es verdad que somos diferentes en relación con la cuestión de la movilidad turística, pues hay un gran número de viajes realizados por ellos, que pesan en gran medida sobre el total, y su caracterización es bastante complicada. En el año 1963, Colin Buchanan1, uno de los padres de la temática de la movilidad sostenible, publicó un estudio encargado por el gobierno británico sobre los efectos del automóvil en la sociedad. Y vino a concluir que el problema no era el automóvil en sí, sino hasta dónde estábamos dispuestos a llegar con el vehículo a motor –de combustión o eléctrico, que para el caso que nos ocupa es lo mismo, pues hablaremos en términos de vehículos y congestión–. Normalmente se afirma que el crecimiento de las sociedades, el PIB, lleva aparejado un índice de motorización más elevado, pero esto no es un axioma. Es habitual que a mayor renta familiar mayor acceso al vehículo en propiedad. Por ejemplo, en España tenemos 423 vehículos por cada 1000 habitantes y una renta aproximada de 23 000 dólares per cápita; y, sin embargo, en índice de motorización están por debajo Suecia, Reino Unido, Holanda o Dinamarca, con unas rentas muy superiores. ¿Cuánto nos movemos en Tenerife? Los datos que vamos a tratar ya tienen algunos años, son de 2008-2009, pero hasta la fecha no se han actualizado. También es cierto que la crisis provocó que no hubiese un incremento notable en lo que se refiere a los viajes realizados por los residentes –porque la isla tampoco ha aumentado de población– y por los turistas, cuya afluencia se mantuvo más o menos estable. En el

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Opciones para un modelo de movilidad sostenible en Tenerife

atraen y cuáles generan viajes por motivos obligados. Los tres polos mencionados anteriormente arrojan un saldo positivo; esto quiere decir que hay un balance positivo y atraen más viajes de los que generan y además presentan el mayor equilibrio interno, con altos porcentajes de desplazamientos de los residentes dentro de la misma zona de trabajo (sur 76 %; área metropolitana 88 %; y norte 70 %); el resto de comarcas presentan un balance negativo, pues la población que en ellas reside tiene mayoritariamente su trabajo fuera de su área de residencia; son áreas funcionalmente dependientes. Por ejemplo, solo el 33 % de la población del ámbito de Acentejo trabaja en esa misma localización. Por lo tanto, hay una mayoría de la población que tiene la necesidad obligada de desplazarse diariamente. ¿A dónde? Si centramos la vista en la zona norte, los residentes de Santa Úrsula y resto de municipios hasta Icod se desplazan principalmente al valle de La Orotava, pero los de La Victoria y La Matanza lo hacen hacia el área metropolitana. En el sur, la frontera entre la gente que se desplaza hacia el área metropolitana Santa Cruz-Laguna y la que lo hace hacia la zona turística de Adeje-Arona estaría en Arico. Otra cuestión relevante es cuánta gente se mueve en transporte público y cuánta gente en transporte privado. Aquí, nos encontramos con que el 40 % de la población no tiene disponibilidad de vehículo privado, ya sea como conductores o acompañantes. Relación entre PIB e índice de motorización en países desarrollados. Fuente: Fernando Davara

caso de los residentes, los viajes no motorizados que realizan suponen casi medio millón de desplazamientos al día, concretamente un 22 % del total del reparto modal; los motorizados en vehículo privado son aproximadamente un 65% del total de desplazamientos; y por último, los motorizados en transporte público –guaguas, tranvías y taxis– son un 13 %. Atendiendo a los motivos de realización de estos viajes, tenemos que el 50 % del total se deben a motivos de tipo obligado (trabajo 38 % y estudios 14 %). Nos referimos a viajes recurrentes, aquellos que realizamos todos los días. El resto de los viajes son básicamente de ocio, o de una obligatoriedad relativa: visitas al médico, gestiones, etc. El problema con la movilidad no obligada es que sus viajes son más difíciles de parametrizar y resulta complicado aplicarles políticas por su aleatoriedad. Donde podemos intervenir de una manera más efectiva es en los viajes producto de una movilidad obligada. Para la caracterización de la movilidad, Tenerife se dividió en 121 zonas, atendiendo a que tuvieran parámetros de caracterización de la movilidad homogéneos, tanto de ubicación geoespacial como de características socioeconómicas de la propia población. A su vez, esas zonas se agruparon en 11 comarcas, principalmente por cuestiones expositivas, a partir de las cuales se explicaba esta movilidad. Básicamente, diríamos que en Tenerife hay tres polos de movilidad: sur-suroeste (23 %) área metropolitana Santa Cruz-La Laguna (53 %) y, en menor medida, el valle de La Orotava. El resto son zonas absolutamente dependientes de estas enumeradas. Un 76 % de los desplazamientos diarios se producen solo en las dos primeras zonas. El siguiente gráfico, sobre la imagen de la isla, nos da una idea de qué comarcas

Distribución de los flujos metropolitanos de la isla de Tenerife. Fuente: Cabildo de Tenerife

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Opciones para un modelo de movilidad sostenible en Tenerife

Los usuarios del transporte público –tanto los que no disponen de transporte privado como los que aun teniéndolo usan el transporte público (que son solamente un 3,6 %)– son un escaso 15 %. Todavía en esta cuestión presentamos un patrón que está lejos del de las zonas urbanas desarrolladas. Hay una asociación clara –aunque ha cambiado un poco con la implementación del tranvía– de que el transporte público es para quien no tiene coche. Es lo que denominamos «usuarios cautivos», aquellos que toman el transporte público porque no tienen otra opción. Es más, el usuario prototipo de transporte público es mujer, con más de 40 años, sin disponibilidad de coche, bajo nivel de estudios y con cualificación laboral baja. Esta situación ha mejorado con la introducción del tranvía, que el usuario percibe como un medio más potente y fiable y con mejor imagen.

dispondrá de un transporte público frecuente, sino que el dotar a la zona de un servicio competitivo con el vehículo privado (altas frecuencias y tiempos de transporte) no sería rentable. A partir de aquí la idea es que ese desplazamiento en vehículo privado se produzca solamente hasta el punto de su viaje donde ese usuario encuentre un sistema de transporte público que sea eficiente.

Dentro de los desplazamientos de tipo obligados, comprobamos que mientras el 45 % de los desplazamientos en guagua se hacen por motivos de trabajo o estudios, esta proporción sube hasta un 52 % en el tranvía –que, como decíamos, goza de más valoración por su fiabilidad en lo que se refiere a frecuencia y puntualidad– y hasta un 60 % en los usuarios del vehículo privado. Es el vehículo privado el medio que da una mayor sensación de fiabilidad. Esta tendencia nos lleva a un uso incremental del transporte privado y la situación se asemeja a un problema del que conocemos el desenlace fatal pero que no trabajamos por resolver, sino que seguimos en la misma línea. Tampoco la solución pasa por la construcción de más infraestructuras. Todo esto tiene detrás una explicación cultural, que veremos posteriormente. ¿Cuáles son las razones que nos obligan a actuar frente a este problema? Evidentemente, la mejora ambiental; a nadie se le escapa que es básica, pero por otro lado está el incremento de la productividad, pues la saturación de las infraestructuras está asociada con el tiempo que perdemos en las retenciones que provoca. Distinguimos dos líneas directrices básicas a la hora de actuar. La primera consiste en disminuir el número de viajes. Todo lo que podamos hacer en este sentido será lo más sostenible. Si no hay desplazamiento no hay gasto energético. El teletrabajo y la flexibilidad laboral son cuestiones que apoyan o refuerzan la medida. La segunda línea de actuación sería la gestión del reparto modal; que aquellos desplazamientos que no se hayan podido evitar (primera línea directriz) se realicen en base al principio de racionalización del consumo de energía. En primer lugar, de ser posible, de forma no motorizada. Uno de los problemas que tenemos es que dentro de los propios núcleos urbanos se producen desplazamientos motorizados innecesarios. Y en segundo lugar, en caso de ser motorizados, por lo menos que sean en transporte público. A partir de aquí, la intermodalidad juega un papel destacado, pues debemos utilizar el sistema de transporte óptimo para cada tramo del viaje. Un ejemplo de lo expuesto podría ser el de una persona que vive en una zona dispersa; su modo de desplazamiento óptimo sería el coche porque no solo no

Para aproximarnos a una movilidad sostenible barajamos tres principios. • Por un lado, la desincentivación del uso del vehículo privado. Y en este punto hay que aplicar esfuerzos, porque nadie deja de coger el coche porque le digan que no es ecológicamente sostenible. • Por otro lado, aumentar la competitividad del transporte público, que es la excusa a la que se suelen agarrar algunos, argumentando que hasta que no exista un sistema de transporte público eficiente no se puede actuar… • Y por último, la planificación territorial y urbanística. Porque al final el problema tiene su origen en la organización territorial; si los usos se localizan lejos y dispersos, la tendencia no puede ser otra que el uso del vehículo privado, que siempre será el modo más competitivo. Tres son los aspectos que tienen especial incidencia en la organización territorial: la ciudad dispersa, la zonificación y las tipologías edificatorias/densidad. Veámoslo con más detalle: • En lo que se refiere a la planificación territorial y urbana, la ciudad dispersa es uno de los grandes problemas del urbanismo actual. Por un lado, si la ciudad es dispersa, necesitaremos mayor expansión de la red viaria. Los habitantes se asientan en la periferia y esto hace aumentar la motorización, pues necesitamos el coche para movernos, se darán cada vez mayores distancias y diversidad de desplazamientos en la matriz origen-destino; es decir, las localizaciones de donde proceden los viajeros son más variadas y numerosas, se genera más tráfico, más congestión y, sin cambio de modelo, será necesario ampliar la infraestructura para de nuevo comenzar el mismo ciclo que acabamos de describir. • La zonificación es una herramienta interesante, pero de la que quizás se ha abusado como instrumento urbanístico, constriñendo demasiado los tipos e incompatibilizando usos, creando áreas demasiado extensas de un solo uso y tipología. Y esta situación también favorece el uso del vehículo privado porque empobrece, por falta de diversidad, el tejido urbano. Ejemplo de esto son los polígonos residenciales, las hileras de adosados, grandes extensiones de suelo urbano con un mismo modelo que se repite hasta la saciedad. • Por último, la densidad. Personalmente no estoy en contra de la densidad: debe haber variedad de productos para toda la población, pero sí está entre nuestras competencias definir estos parámetros con racionalidad. Debemos ser conscientes de que en las áreas de baja densidad los sistemas de movilidad

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colectiva serán mucho más difíciles de implantar, o incluso inviables, y por ello en ellas habrá un mayor uso del vehículo privado. Esos usuarios producirán un mayor volumen de contaminación y otras externalidades negativas en el sistema. La problemática se trabaja desde el planeamiento, siendo este el elemento que determina la movilidad, y el transporte ha de resolver las relaciones que surgen a partir del planeamiento y la localización de usos. La base es un trabajo a partir de densidades de edificación y usos. Un buen ejemplo es Copenhague, donde ya desde los años setenta del siglo pasado se planificó el crecimiento urbano en conjunto con los medios de transporte de media y alta capacidad, de tal forma que las líneas de transporte más potentes se van ramificando y capilarizando radialmente a medida que se alejan del centro urbano. Los corredores de transporte público principales se ubican allí donde hay mayor densidad edificatoria. Otro buen ejemplo es Curitiba, en Brasil, que se organiza a partir de potentes corredores de BRT (autobuses de tránsito rápido, según su acrónimo en inglés), que circulan en carriles exclusivos y segregados con alta capacidad de transporte. Y a medida que nos alejamos de esos ejes las densidades van disminuyendo y también la capacidad de transporte. Claro, la traslación de este modelo al contexto insular es ciertamente complicada. Nosotros lo intentamos hacer en La Laguna con el anterior Plan General de Ordenación, pero este documento no llegó a ser aprobado, y de hecho sigue sin serlo. Planteamos una ordenación de usos, en un entorno consolidado, que es lo que suele ocurrir en las islas. Y en base a las densidades de ocupación y de usos y su capacidad de atracción propusimos un modelo de transporte que conectara los principales núcleos de generación y atracción de viajes mediante una potente malla de corredores de transporte público. La dificultad estaba en encajar en esas vías ya construidas el espacio para el transporte público, pues no se trataba de hacer calles más anchas, o derribar los edificios. Pero sí había que avanzar con propuestas arriesgadas, como eliminar bandas de aparcamientos y disponer de carriles de distribución rápida. En lo que se refiere al transporte público, el objetivo fue siempre el trabajar sin aumentar la oferta en la relación vehículos / kilómetros recorridos actual. Lo fácil sería proponer más guaguas, más frecuencia de paso (el papel lo aguanta todo…), pero esto implica una inversión mayor que no siempre es posible. Y hay que ser conscientes de la dificultad trabajando junto con los operadores de transporte, pues la inversión en euros por kilómetro aumenta a costa de crear líneas que no son eficientes porque no alcanzan el número de usuarios que cubran su coste. En muchos casos lo adecuado sería la implantación de transporte a demanda –que el usuario llame a un taxi compartido– antes que establecer una línea de transporte regular. Con el número de desplazamientos que se dan en determinadas zonas es más económico el alquiler de vehículos con conductor que el transporte regular y, por supuesto, con mayor satisfacción del usuario. En el caso de la imagen, como es el caso del área de Taco, en el término municipal de La Laguna, donde la trama está tan definida y con tan poco espacio público, lo

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que planteábamos fue una agrupación en zonas de macromanzanas. Es decir, a partir de la agrupación de manzanas liberar espacios interiores para usos más tranquilos, mientras se liberan las vías perimetrales para el tráfico más intenso. El espacio interior permitiría que los habitantes pudieran hacer un uso más agradable de la calle, como el que se hacía antiguamente, más lúdico, con mayor convivencia, creando bolsas de aparcamiento en determinadas zonas, aunque también en el interior, donde el vehículo se ha de adaptar al peatón y no al revés. Para evaluar la viabilidad de estas propuestas se desarrolló un modelo de simulación con software específico para estos casos, y el resultado gráfico obtenido era que la propuesta era razonable y que en muchos casos hasta se mejoraban las condiciones iniciales. Es habitual escuchar que antes de actuar «primero habría que tener un transporte público competitivo», y es un recurso que sirve siempre para callar propuestas de cambio. El reparto modal público-privado en el total de la isla de Tenerife con el tranvía es de 17,44 % contra un 82,56 % de transporte privado. Si eliminamos los viajes que se efectúan en tranvía, el reparto queda en 15,55 % de transporte público, contra 84,45 % de transporte privado. Es decir, parece que el tranvía transporta solamente un 2 % de los usuarios. Pero si además restamos los viajes inducidos, aquellos que hacen nuevos usuarios del transporte público motivados por la existencia y comodidad de la nueva infraestructura (viajes que no se hacían antes de tener tranvía), realmente el reparto modal quedaría en una proporción de 16,59 % a 83,51 % a favor del vehículo privado. Esto significa que el trasvase que ha habido hacia el tranvía, de una modalidad privada de transporte a una pública, es solamente del 1 %. Es decir, que después de una inversión de 300 millones de euros hemos ganado para el transporte público una cuota de usuarios del 1 % en el total insular. En todo caso, el tranvía a nivel metropolitano gana en cuota de reparto modal y es un gran modo de transporte, con más de 40 000 usuarios cada día, pero solamente pretendía señalar lo costoso que resulta trabajar solo desde la óptica de la mejora de las líneas de transporte colectivo. Por lo tanto, o tenemos políticas de desincentiven el uso del transporte privado o no llegaremos a conseguir más que mejoras muy puntuales y a un gran coste. La sola mejora de la modalidad de transporte publico revela unas limitaciones muy palpables. Desde el Plan de Transporte de Tenerife, que no se llegó a aprobar definitivamente, se planteaba la ordenación del transporte de la isla en dos grandes corredores de transporte público de alta capacidad (ferroviaria) apoyados con una red intercomarcal de largo recorrido de guaguas y una red intracomarcal. Y por último, y no menos interesante, se definían unas zonas para la implantación de lo que denominamos el cuarto modo, o transporte a la demanda. No se oferta un solo kilómetro de recorrido más del transporte público en guaguas que el de la red existente, pero se conseguiría un trasvase modal que no superaría el 6 %, en relación con la distribución actual. Simplemente reordenando lo que ya había y sin necesidad de construir nuevas infraestructuras, pues en un momento inicial ni siquiera estaba el ferrocarril, que se incluyó en una etapa final. Puede parecer escaso pero, insisto, sin políticas restrictivas (y al ejemplo del tranvía me remito) se podría considerar todo un éxito.

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Hay una imagen muy conocida con la que, en una misma calle, se compara la superficie ocupada en la vía por diferentes modos de transporte para el mismo número de personas: el vehículo privado, el transporte colectivo ligero y el transporte colectivo masivo. Esta imagen es muy reveladora de las necesidades que se producen en términos de espacio, o incluso de equidad social, pues el lugar que ocupa un vehículo privado es un espacio urbano que se le niega al peatón. En la cuestión estadística, sobre las preferencias modales de los usuarios en Tenerife existen dos variables principales: la primera es el tiempo, y la segunda el coste del viaje. Estas variables van acompañadas de una serie de coeficientes producto de la formulación, y de una constante, que es la preferencia modal. Si tomamos como 0 los valores del tiempo y del coste, nos quedaría solamente el valor de la constante modal. En igualdad de condiciones, la constante modal debería ser 0,5, de manera que la mitad de los usuarios fueran al transporte público y la otra mitad al transporte privado. Pero se da la paradoja de que en Tenerife ese valor está en 0,8, lo que quiere decir que en igualdad de condiciones ocho de cada diez usuarios optan por el transporte privado. Esta es la predisposición cultural e ideológica que comentábamos al principio de esta intervención. Esta es la condición de partida con la que tenemos que trabajar. Reparto modal y motivos de los viajes en Tenerife. Fuente: Fernando Davara

Las conclusiones, después de haber tratado la cuestión urbanística, y la de la mejora de los servicios de transporte, son que aunque existan buenas alternativas al transporte privado, no por ello los conductores dejan de coger el coche. Hay que convencerlos. ¿Cómo? Con políticas Push & Pull. En esto no somos distintos, ni lo resolveremos de otra manera que otras zonas urbanas y metropolitanas del mundo. En definitiva, aunque la oferta de transporte público llegue a ser funcional, confortable y económica, ello no será suficiente para conseguir el cambio modal, y en la mayor parte de los casos es necesario tomar medidas para desincentivar el uso del automóvil. Y esto sucede porque la elección del modo de transporte está sesgada a favor del vehículo privado. Indefectiblemente, hay una predisposición cultural e ideológica. Cogemos el coche antes que cualquier otra modalidad, tal y como veíamos antes en el caso de los usuarios cautivos. Otro factor de influencia es que al vehículo privado no se le cargan los costes externos que genera. Se suele argumentar que se paga el impuesto de rodaje, pero estas externalidades van más allá e incluyen la contaminación, el espacio ocupado, etc., y nada de esto se carga al usuario. Y luego también hay que añadir que los viajeros tienen su propia lógica. Y esto es una crítica directa al consultor. Creemos mucho en las herramientas, las modelizaciones como solución, pero en realidad cada usuario tiene su propio patrón de comportamiento, muy difícil de predecir. Qué viaje voy a hacer, cómo lo voy a hacer y cuándo lo voy a hacer. Aunque nos podemos aproximar, y cada vez lo hacemos más, al final siempre existe un componente de indefinición, y mucho más con los viajes obligados (casi un 50 % del total).

Otras ciudades de tamaño medio-grande están por debajo de esta cifra; Madrid, Valencia o Zaragoza están por debajo. Aquí el dilema al que nos enfrentamos es que el usuario tipo está a favor del transporte público, pero siempre que lo utilice otra persona. ¿Cómo podemos atacar este problema? Pues hay una serie de medidas que ya han sido implementadas con éxito en otros contextos, por lo que realmente no tenemos que inventar nada. Por ejemplo, restringir el tráfico rodado en determinadas áreas, como ha ocurrido con todo el trabajo realizado en las zonas Urban. Otra medida coercitiva es el establecimiento de peajes, de la que recientemente salía en prensa una noticia relacionada con el área metropolitana de Santa Cruz. O controlando el aparcamiento, en mi opinión la más interesante y fácil de las enunciadas; y como resultado adicional se obtiene financiación para seguir invirtiendo en transporte sostenible. La restricción del tráfico se produce a partir de las peatonalizaciones o áreas reservadas a residentes. Estas son medidas de difícil justificación en grandes ámbitos, por su limitación de acceso a mercancías y personas. Deben, por tanto, aplicarse a áreas o momentos muy específicos, lo que les resta eficacia para producir reducciones significativas o permanentes en el uso del vehículo privado. El establecimiento de peajes en nuestro contexto es casi ciencia ficción, pues solamente se ha restringido el tráfico y de manera muy tímida en algunos núcleos urbanos. Pero no cabe duda de que son eficaces, disminuyen mucho la congestión, a nivel técnico están resueltos –pues se puede hacer una lectura y facturación sin necesidad de parar–, además de dar una rentabilidad, con el condicionante de la aplicación conjunta de medidas de transporte público, superior al 50 %. Aunque son medidas comprobadas, estimamos que están aún lejos de nuestra realidad insular, ya que tienen grandes problemas de aceptación entre la población. Y además pecan de falta de equidad, pues gravan sobre las economías más frágiles, que no se

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pueden permitir el coste de la vivienda en el centro urbano.

objetivos de lucha contra el cambio climático, así como lanzar una política urbanística que corrija el modelo territorial.

Una variante de este último punto es el pago diferenciado por movilidad, que se ha ido implementando desde Holanda, estableciendo una tarificación en función de las distancias recorridas y del grado de congestión de las vías. Se eliminan así todos los impuestos fijos que pagamos por circular, que pasan a ser proporcionales al uso del vehículo propio. Este sistema requiere que cada unidad disponga de un dispositivo de geolocalización.

La cuestión es probablemente inevitable, la urgencia dependerá de la voluntad de cambio que haya. Pero indefectiblemente es el modelo al que vamos. Muchas gracias.

También en la gestión del aparcamiento hay dos visiones. La primera hace referencia a la condición de accesibilidad. Quiere decir que, si no hay aparcamiento en destino, es menos probable que el viaje se realice en transporte privado. El segundo caso es afrontar la cuestión del estacionamiento como instrumento de gestión de la demanda, enfocándolo en las zonas urbanas que sean de mayor interés. Por ejemplo, marcando tiempos máximos de estancia en zonas comerciales. Necesitamos que el espacio de aparcamiento sea rotativo: no se puede dar la circunstancia de que una plaza esté ocupada durante ocho horas por el mismo vehículo de un trabajador que llega a las 8:00 de la mañana y se va las 15:00. En Tenerife, en relación con estos asuntos que acabamos de comentar, estamos muy atrasados. Cuando estuvimos trabajando en el Plan Metropolitano de Málaga, que consta de alrededor de 16 municipios, comprobamos de primera mano cómo en algunos de ellos, con no más de 3000 habitantes, gestionaban el aparcamiento en el centro, lo que quiere decir que la población estaba ya concienciada sobre esta situación. En ese sentido, ciudades del mismo tamaño que las que tenemos en Tenerife nos llevan mucha ventaja. Por tanto, diríamos que la regulación del aparcamiento es la medida más eficaz, hoy por hoy, y la más fácil de implantar para regular la utilización del tránsito privado. Otras estrategias que se suelen utilizar en espacios públicos pasan por la congelación o establecimiento de techos de aparcamiento. Muchas son las ciudades que están cambiando el estándar habitual de una plaza de aparcamiento por vivienda o por cada 100 metros cuadrados construidos, apoyándose en un sistema de transporte público de calidad que permita bajar este índice a otros menores, del tipo de 0,5 plazas de garaje por vivienda. Esto favorece incluso que mucha gente de grandes ciudades ni siquiera tenga vehículo propio. Además, con la generalización que se prevé de las plataformas de vehículos compartidos se podrá liberar aún más espacio para la vida ciudadana. En definitiva, de lo que se trata es de poder ofrecer opciones de movilidad que no menoscaben la calidad de vida urbana. Al final, con las opciones de movilidad se pretende que no tengamos que disponer ni de vehículo propio ni de plazas de aparcamiento. Dentro de las estrategias específicas trabajamos con limitaciones y estricta dosificación de aparcamientos de rotación, es decir, desincentivando las largas estancias para fomentar el uso del transporte público; con tarifas progresivas en aparcamiento público; dotación de aparcamientos disuasorios con lanzaderas; y el establecimiento de dotaciones máximas en planeamiento. Como conclusión, pensamos que Tenerife tendrá que aplicar algunas de estas técnicas para desincentivar el uso del vehículo privado si se quieren cumplir los

BUCHANAN, C. Traffic in Towns The specially shortened edition of the Buchanan Report. S228. Harmondsworth: Penguin Books. 1964

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Durante muchos años me he dedicado a trabajar en la isla de Tenerife, y por esto me han solicitado que hiciera esta presentación sobre el significado de la ordenación del territorio y su planificación en el desarrollo de la isla. El objeto de esta presentación se centra, por tanto, en explicar la manera en que han influenciado la ordenación y la planificación del territorio en su desarrollo económico. De entrada creo que es conveniente introducir este tema desde la perspectiva geográfica, de una manera muy sucinta, porque ya se ha tratado esta cuestión en otras ponencias. También haré referencia a la forma en que se ha articulado el territorio en base a las infraestructuras viarias, los caminos y carreteras, que han sido siempre los elementos que han pautado la estructura que organiza la isla. Pasaré luego a presentar las primeras ideas de planificación, que se centraron fundamentalmente en el urbanismo, a comienzos del siglo XX; y luego, el proceso que acaba derivando en la planificación territorial completa de la isla, que se expresa en 1972 con un documento –que no se llegó a aprobar– que se denominó por primera vez Plan Insular. Este presenta un esquema que pienso que es fundamental para comprender lo que sucederá después, en estos escasos 45 años de nuestro último desarrollo territorial. También trataré de explicar el cambio de perspectiva ocurrido, curiosamente, a mediados y finales de los años ochenta, en la manera de entender colectivamente este espacio insular. Es un cambio que tiene como base narrativa la ordenación legal del territorio. Y concluiré con una reflexión sobre la necesidad de recuperar la idea de la planificación estratégica como instrumento articulador de las diferentes políticas colectivas que tienen incidencia en la utilización del territorio. Qué hacer

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con este territorio para intentar atenuar nuestros efectos sobre el medio y estimular al mismo tiempo nuestras ventajas frente a la competencia de otros territorios. De esa manera vuelvo a enlazar con lo que dijeron los economistas en su intervención: que, frente a los diques de contención, deberíamos empezar a pensar en plataformas de lanzamiento. Me parece una metáfora muy acertada para entender cuál debe ser nuestra posición estratégica.

urbanizados y que ha dado origen a la ciudad turística por excelencia de esta isla.

En primer lugar, me gustaría decirles que la práctica del urbanismo y la ordenación del territorio forma parte de una disciplina intelectual bastante reciente, de apenas siglo y medio, orientada a las técnicas de producción de documentos gráficos y escritos. Sin embargo, tenemos la necesidad de usar guías que revelen situaciones particulares para poder actuar de una manera racional sobre las regiones y lugares. En este sentido, me gustaría hacer referencia a la sencillez de las cartas de navegación polinesias, que, de una manera muy sintética, a partir de palos trenzados con hilo, albergaban información compleja y suficiente como para identificar un espacio geográfico tan abstracto como el mar y sus corrientes, así como la posición relativa de sus ámbitos insulares. Y esta es una labor que han desarrollado de otra manera los cartógrafos a lo largo de la historia, intentando interpretar el territorio sobre la base de documentos gráficos. De la isla de Tenerife tenemos muchísimos documentos históricos, debido a la multitud de personas que han pasado por la isla intentando explicar su geografía.

En segundo lugar, me gustaría exponer cómo se ha definido la estructura territorial de la isla y cuáles son las redes que han determinado el transporte y el movimiento de personas y mercancías. En mi opinión, los caminos y carreteras siempre han sido un instrumento que ha servido para dar estructura y cohesión a un territorio. Hasta mediados del siglo XIX no existieron carreteras en Tenerife. Esto se puede percibir en algún exponente de la cartografía histórica que conocemos. La red originaria de caminos que partían desde la capital, La Laguna, hacia las diferentes direcciones de interés de la isla definían una red polarizada en esa pequeña ciudad. Solo es hacia 1850 cuando aparecen las primeras carreteras insulares, ejecutadas por ingenieros militares como Julio Ardanás, que fue responsable del proyecto de la del norte de Tenerife, entre otras. Consisten, simplemente, y de manera muy precaria, en explanaciones. Y, por supuesto, su pavimentación se define por el material que surge de la explanación y compactado del propio terreno. Para ser conscientes de la importancia de este hecho, debemos tener en cuenta que en 1940 la carretera del norte llegaba solamente hasta Icod, y la del sur, solo hasta Fasnia; poblaciones a partir de la cuales solo existían los mencionados caminos rurales, de una accesibilidad muy limitada. La isla se recorría principalmente a caballo o con

Haciendo un ejercicio similar vamos a intentar entender qué es la isla de Tenerife. Podríamos decir que se trata de una pirámide de base triangular con su cúspide definida por el pico Teide, un volcán cuya altitud se aproxima a los 4000 metros, dividiendo la isla en tres vertientes, la norte, la sur y la oeste. Esta pirámide está surcada por una serie de accidentes geográficos que han sido conformados por el desagüe natural del territorio; en nuestro caso son numerosos y profundos barrancos. Estos son los elementos fundamentales para entender la división administrativa de la isla que luego se produciría históricamente. Esta situación coincide con una multiplicidad de lugares a lo largo del planeta, como es el caso de otros ejemplos que se han presentado durante las jornadas de este encuentro. Como elementos ambientales significativos, tenemos una corona forestal central, en cuyo núcleo se sitúa el vacío que define el cráter del Teide. Este es un sistema montañoso principal, dentro de una caldera volcánica de gran extensión; además de un bosque con una gran cantidad de especies endémicas, que caracterizan tanto a las islas Canarias como a las de los otros archipiélagos que forman la Macaronesia. Es una riqueza natural que se puede apreciar en el macizo de Anaga, en la punta este de la isla, así como en otro reducto de este tipo de bosque situado en la punta oeste insular, en Teno. Históricamente la población se ha ido concentrando en tres lugares principalmente. El primero sería la ladera y planicie central hacia el noreste. Es un espacio geográfico que se extiende desde el puerto de Santa Cruz hacia la capital histórica insular, La Laguna. El segundo es el valle de La Orotava, generado por el corrimiento de parte de la ladera dorsal norte de la isla. Y, en tercer lugar, tenemos la plataforma suroeste, en la que se asienta la población de una manera más masiva en una etapa que comienza a partir del cuarto final del siglo XX. Un territorio plagado hoy de enclaves

Localización de enclaves naturales y urbanos en Tenerife. Fuente: GRAFCAN

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que obligaba a que todos los municipios que fueran capitales de provincia, título que ostentaba Santa Cruz de Tenerife en ese momento, tuvieran un plan adaptado a sus necesidades estimadas de crecimiento. Este plan, cuyos documentos están extraviados, fue proyectado por un ingeniero, José Luis Escario, que también trabajó en el plan realizado para Madrid y fue profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos de esa ciudad. Es un documento urbanístico que definió la actual estructura que conocemos de la capital de la isla. Se entrega al municipio en el año 1933 y define el trazado de numerosas vías de estructura, como, por ejemplo, la avenida Tres de Mayo, la avenida Benito Pérez Armas o el acabado de las ramblas hacia el suroeste. Son una serie de propuestas para ejes viarios estructurales que establecen un proyecto racional de colonización de las planicies situadas al lado sur del barranco de Santos, los conocidos como Llanos de Regla. Es este un elemento geográfico esencial, una gran superficie que estaba relativamente virgen para la urbanización y para la cual se establecieron una serie de pautas estructurales que organizasen el crecimiento de la futura ciudad.

Vista de la carretera general del norte hacia inicios del s. XX. Fuente: Federico García Barba

muchísimas dificultades en carruajes precarios. De esa manera, las poblaciones localizadas en la vertiente oeste tenían casi más relación con la isla de La Gomera, situada en esa zona frente a Tenerife, que con la capital de la isla. El desplazamiento y conexión de las personas de la zona oeste con la capital suponía una auténtica expedición con una duración mayor que una jornada. Resalto esta cuestión porque pienso que es de una importancia capital para entender cómo la red viaria y de transporte articula el territorio y su cohesión. Hoy en día tenemos, por el contrario, una red de autopistas mucho más potente, aún en proceso de desarrollo paulatino. Por ejemplo, el corredor que supone la autopista del norte, TF-5, entre Santa Cruz y La Orotava, es hoy un elemento articulador fundamental, una suerte de espina dorsal para la concepción metropolitana de la isla. En 1960 la autopista del norte era prácticamente irreconocible en relación con su estado actual, en cuyos bordes han proliferado todo tipo de actuaciones urbanizadoras, como la Universidad de La Laguna, el Hospital General, diversos complejos deportivos y diferentes centros comerciales, entremezclados con una ocupación residencial sin precedentes en siglos anteriores. Quiero decir que este espacio está constituido por enormes superficies de suelo que se han desarrollado urbanísticamente en apenas 50 años. También, hasta poco y más recientemente, la TF-1, autopista que comunica con el sur de la isla, era igualmente una carretera con dos carriles por sentido de circulación. Algo que ya no recordamos pero que era así hasta los años ochenta del siglo pasado. Los inicios de la planificación urbana en Tenerife tienen lugar en las décadas de los años veinte-treinta del siglo XX con el llamado Plan Municipal de Extensión del municipio de Santa Cruz de Tenerife, que se corresponde con la aplicación de las exigencias del Estatuto Municipal que el Estado aprueba en el año 1923. Una ley

Un segundo momento importante en la urbanización de la ciudad de Santa Cruz fue el Plan General de Urbanización de 1956. Un instrumento urbanístico que, en lugar de planificar y organizar el crecimiento urbano en un momento de intensa expansión, centra sus esfuerzos en la reconstrucción radical del centro urbano. Esta reformulación de la parte histórica de la ciudad se corresponde con un momento en el que se produce la división del archipiélago en dos provincias y, como consecuencia, el inicio de una competencia entre los dos núcleos urbanos principales del archipiélago. Se trata de hegemonizar y adquirir el estatus de capital representativa de toda la región. El plan de 1956 se plantea así con el objetivo de lograr la sustitución de una parte importante de la edificación histórica heredada por una arquitectura de carácter más monumental. Su propuesta de ordenación urbana supone la eliminación extensiva de los edificios antiguos a partir de la modificación masiva de las alineaciones viarias. Tras 60 años, ese esfuerzo ha quedado a medio hacer y ahora se observa la incoherencia generada por ese proceso en su ejecución. Además, muchos edificios representativos de épocas pretéritas, y que aún permanecen, han ganado un mayor valor patrimonial, lo que puede ser debido a su creciente escasez. Así se ha ido generando un conflicto social que pone en duda la necesidad de aquella desaparición que el Plan General de Urbanización inició. Retrocediendo en el tiempo, cabe recordar que en el año 1936 comienza la Guerra Civil Española, que dura hasta 1939, seguida de la Segunda Guerra Mundial, lo cual derivó en una situación de precariedad colectiva notable. La carestía generalizada de bienes esenciales en un archipiélago muy distante del territorio peninsular fue realmente notable, algo que se intentó paliar poniendo en cultivo la mayor parte del territorio rural posible, un esfuerzo que transformó masiva y claramente el paisaje del archipiélago y que aun así resultó insuficiente para evitar el hambre. Las autoridades al mando del gobierno de la región impusieron una idea de autosuficiencia en lo que hoy conocemos como el período autárquico, que se prolongó durante los años 40 al 45 del siglo pasado. Buscando alternativas a la agricultura, intentaron encontrar otras fuentes de economía y promover soluciones razonables al problema de la pobreza y el desabastecimiento; y así idearon, en el

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caso del Cabildo de Tenerife, el denominado Plan del Fomento de la Riqueza Insular. Una de las ideas de esta estrategia económica consistía en estimular la atracción de viajeros a la isla. Se trataba de promover así una vieja tendencia que comenzó con un flujo de numerosos europeos a la isla, que desde el siglo XVIII visitaron Tenerife interesados por sus elementos geográficos, botánicos y paisajísticos. Para ello, los promotores del Plan de Fomento consideraron apropiado que la ciudad de Santa Cruz se constituyera en el lugar principal de recepción de visitantes, con el Puerto de la Cruz, el valle de La Orotava y La Esperanza como principales puntos de atracción paisajística a visitar. La infraestructura planificada precisaba de varios hoteles en Santa Cruz, otro hotel en el Puerto de la Cruz y algunos puntos de recepción de turistas en La Esperanza y La Orotava. El fruto más visible de este plan es el hoy reconocido Hotel Mencey, que se terminó en 1950 con alrededor de 500 camas. En el Puerto de la Cruz, cuyo desarrollo turístico se plantea desde una perspectiva más ilustrada, tenemos algunos proyectos del reconocido arquitecto racionalista suizo Alberto Sartoris, que proyectó no tanto un hotel como una residencia para artistas en el año 1955, durante una de sus visitas a la isla.

A partir de esos años empezaría el despegue de la oferta turística en Canarias, que es el segmento de servicios en el cual nos hemos especializado como región urbana, y lo que nos ha dado la potencia económica que hemos alcanzado hoy en día para el bien del desarrollo de nuestra sociedad.

Pero esto era claramente insuficiente para impulsar un desarrollo económico más sostenido. Y a partir de aquellas reflexiones balbuceantes surge en plena dictadura la idea de una planificación económica centralizada a nivel de todo el Estado. Ello ocurre en un momento de sustitución de los cuadros gobernantes por funcionarios mejor preparados y con una visión más tecnocrática. Esa nueva hornada de políticos y funcionarios del régimen promovieron entonces los Planes de Desarrollo Económico y Social. Sus objetivos para estimular el progreso colectivo se inspiraron y tomaron como referencia estrategias similares que se estaban redactando en Francia en aquella misma época como instrumentos para el progreso colectivo. Entre 1964, en que aparece el primer plan, y hasta la muerte del dictador Francisco Franco se desarrollaron tres planes más; en ciernes quedó un cuarto plan de este tipo. En Canarias, al igual que en la franja costera de Andalucía (en lo que luego sería la Costa del Sol), se estudió en mayor detalle qué se podía hacer con el turismo, al abrigo de la aparición hacia 1964 del célebre Ministerio de Información y Turismo, comandado por el ministro Fraga. Es precisamente en este año y durante el período de vigencia de tres años del primer Plan de Desarrollo cuando surge un documento redactado en francés, denominado Planification Turistique des Îles Canaries y desarrollado por un arquitecto suizo llamado Manuel Baud Bovy. Es un extenso informe de análisis geográfico del archipiélago que consta de más de 60 páginas y que define los posibles enclaves para la colonización turística de las islas. La Planification Turistique de Baud Bovy propone la concentración del turismo en las dos islas centrales de Canarias, con Santa Cruz perdiendo alguna importancia y Las Palmas de Gran Canaria como gran centro receptor, guardando como reserva las islas más periféricas. En el listado de enclaves turísticos posibles enumerados por Baud Bovy aparecen Los Cristianos, el Puerto de la Cruz, Bajamar y Los Gigantes, en Tenerife; Morro Jable, en Fuerteventura; y Arrecife, en Lanzarote. Algunos de ellos serían enclaves que se convertirían en polos fundamentales de atracción turística y se desarrollarían profusamente en los años siguientes, convirtiéndose así en los elementos de ignición de la economía turística de masas del archipiélago.

Curiosamente, en el último Plan de Desarrollo Económico y Social se pensó hacer un estudio específico de ordenación del territorio canario desde esa perspectiva económica. Un trabajo preliminar fue recogido en un documento denominado Plan de Ordenación del Territorio de la Región Canaria, desarrollado en 1974 por los arquitectos Rubén Henríquez, Javier Díaz-Llanos, José Luis Jiménez y José Ángel Domínguez Anadón. En él se proponía una estrategia espacial para ordenar económicamente el desarrollo territorial del archipiélago. Lamentablemente, este estudio, en el que actuó como asesor el conocido geógrafo urbanista británico sir Peter Hall, quedó solamente en un informe previo. En relación con la estrategia turística estatal, viene a colación comentar la existencia en ese mismo momento del primer Plan Insular de Tenerife, encargado a la consultora internacional Doxiadis Ibérica en el año 1972, liderada por un urbanista griego llamado Konstantin Doxiadis, desarrollador de la teoría de la ekística, que él definió como la ciencia de los asentamientos humanos a partir de sus estudios sobre el desarrollo metropolitano en diferentes partes del mundo. Este Plan Insular fue un documento que supuso un modelo físico de referencia con el cual localizar espacialmente y de una manera coherente las numerosas inversiones públicas que podría haber en un futuro cercano, y que se habrían definido de alguna manera en los Planes de Desarrollo. En él aparecían señalados los puertos y aeropuertos existentes, así como otras infraestructuras y desarrollos urbanísticos que se vislumbraban como propuestas necesarias y estratégicas –ese fue el caso del aeropuerto del sur y el puerto de Granadilla, por ejemplo; o los polígonos industriales de Güímar y Granadilla–. Además, el Plan Insular marcaba como reservas para el desarrollo turístico la costa de Bajamar y toda la vertiente oeste de la isla, unas localizaciones con las mejores condiciones climáticas a estos efectos. Aquel instrumento visionario de planificación territorial definió también el anillo insular de carreteras como un sistema de vías rápidas que cerraba el circuito alrededor de la isla. Cuarenta y cinco años después todavía se sigue batallando en lograr su culminación en tramos no ejecutados y situados en el noroeste de Tenerife. Esta estrategia espacial ha quedado representada en los dos únicos planos del Plan Insular que conocemos en la actualidad, un dispositivo gráfico que no deja de ser el esquema estratégico que hemos venido desarrollando territorialmente aquí en el último medio siglo. Creo que es un documento tan importante que merecería un estudio en mayor profundidad y que requiere una valoración muy superior a la que hoy en día le concedemos. Doxiadis Ibérica también planteó en aquellos años la estrategia para la colonización de la Costa del Sol en la península ibérica. Las ideas desarrolladas por esta consultora allí se reflejan en un planteamiento esquemático que dio origen a la ley de Centros de Interés Turístico. Consistía en localizar nuevos asentamientos en racimo que dieran soporte al despliegue de actividades económicas y residenciales de nuevo cuño. Esos racimos edificados se interrelacionan a lo largo de la franja costera de

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Dinamarca. Lo cierto es que después todas estas motivaciones se vieron cercenadas por una importantísima transformación política que redefine de manera radical las relaciones colectivas en España. Con el advenimiento de la democracia entre los años 1975 y 1979, cambia completamente la manera de entender la planificación territorial y urbanística. Y en este sentido las palabras son perversas, pues la idea de plan ha sido secuestrada por una conceptualización muy diferente. Cuando hoy hablamos de plan entendemos una cosa distinta a lo que estábamos proponiendo hasta aquel momento anterior a 1975. Planificar, hasta ese período, consistía en proponer ideas para mejorar la situación –en este caso económica– de la población, buscar los recursos disponibles y las acciones en el tiempo para llevarlas a cabo. Hoy, plan, tal y como hemos venido a entenderlo, significa establecer un reglamento exhaustivo para el control administrativo del territorio. Y este cambio conceptual se produce hacia los años ochenta del siglo XX. Y surge también como una acción conservadora tendente a la protección del suelo contra todo tipo de agentes, tanto públicos como privados. Además de intentar someter con rigor la planificación espacial de acciones económicas a un control administrativo seguro. En contra de esto, pienso que esa visión negativa y a remolque de las iniciativas nos ha llevado a un proceso de museificación de nuestra realidad. Una búsqueda incansable de la congelación del espacio paisajístico y de lo urbano contra supuestos abusos y que evite imaginados males mayores. La alternativa progresista debería ser, por el contrario, esencialmente dinámica, lejos de esas actitudes conservacionistas con que hoy nos encontramos en nuestro entorno social y en el ejercicio profesional cotidiano. Esquema de ordenación insular propuesto por Doxiadis Ibérica. Fuente: Federico García Barba

playas a partir de una conexión lineal a través de carreteras comarcales. Este esquema u otros similares también se utilizaron con fruición para el despliegue de numerosos complejos turísticos implantados en las costas de las islas Canarias. Se trataba de los Planes Especiales Turísticos, unos instrumentos urbanísticos muy básicos que legitimaban la ocupación extensiva de los suelos litorales. Surgen al amparo de la Ley de Zonas y Centros de Interés Turístico de 1963, que se plantearon en condiciones bastante primarias para tratar de encauzar un apetecido desarrollo turístico que dio lugar a una especulación con el suelo desaforada. Los Planes Especiales Turísticos establecían implantaciones carentes de estructura y de servicios a partir de un tamaño mínimo de 10 hectáreas y un ancho mínimo de 140 metros por pieza de suelo a desarrollar, además de que se debía garantizar una conexión viaria umbilical con una carretera de orden insular. Sobre esta idea de cómo colonizar el territorio costero se ha seguido pensando hasta fechas más recientes. Un ejemplo de ello es el que acometieron los primeros redactores del segundo Plan Insular de Tenerife, el Equipo CRCS de Barcelona, liderado por el urbanista Joaquín Sabaté. En este segundo intento de ordenación insular todavía se estaba pensando en cómo hacer el despliegue de urbanizaciones turísticas de una manera más adecuada y racional. Para ello, toman como referencia algunos modelos del Movimiento Moderno, como ejemplifica la transposición para la costa de Tenerife de un esquema de urbanización utilizado por Jorn Utzon en el suburbio de Fredensborg, en

Este proceso de protección masiva y generalizada se lleva adelante a partir de la promulgación del Estatuto de Autonomía de Canarias de 1983 y tiene su culminación en la Ley del Territorio de 1999, seguida de una catarata de leyes territoriales y planes –que no son tales, como antes señalaba– que tratan de establecer un control estricto y riguroso de todo lo que se hace. Lo cierto es que estas leyes aprobadas en los últimos veinte años obligaban a la redacción del planeamiento en los ochenta y siete municipios que componen la región en un plazo irónicamente prudencial de un año. Pero todavía en 2010, según el último registro que poseo, solo se habían aprobado ocho, y todos ellos con un esfuerzo técnico titánico para lograrlo. Después de todo, y además, estos planes urbanísticos municipales y territoriales a nivel de isla solo han consistido en la definición de una zonificación, un mosaico de piezas que componen un puzle normativo al que aplicar todo tipo de reglamentaciones. Como ejemplo, el vigente Plan Insular de Tenerife, aprobado en 2005, funciona como un sistema zonificado, que actúa dividiendo el territorio en ámbitos denominados como «áreas de regulación homogénea». Eufemismo que supone la aplicación de una voluntad férrea de una clasificación normativa del suelo para aplicar reglas complejas y estrictas según las clases de suelo urbano, urbanizable y rústico a los municipios desde la esfera insular. Desde mi perspectiva, pienso que deberíamos empezar a ver las cosas de otra manera. Ese enorme esfuerzo planificador para definir zonas que salvaguardar es una tarea baldía y que no ayuda mucho al objetivo de mantener los valores naturales y culturales existentes. En primer lugar, el 50 % del territorio del archipiélago ha sido

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de la isla establecida a la búsqueda de ese control administrativo y legal exhaustivo que antes comentábamos. Un instrumento de ordenación por el cual las principales actuaciones se confían a la iniciativa privada para que las lleve adelante. El conocido como PIOT –acrónimo de Plan de Ordenación Insular de Tenerife– preveía, además del establecimiento de aquellas áreas de regulación homogénea, un desarrollo posterior de sus determinaciones en los treinta y un planes generales que corresponden a los territorios municipales. El PIOT es un mecanismo legal que termina proponiendo un inmenso sistema de reglas para actuar sobre el territorio que, en su desarrollo, se debe reproducir y ampliar con esos planes posteriores. Además, incorpora y recupera, manteniéndolas sin mucho énfasis, algunas ideas estratégicas esbozadas con anterioridad, muchas de ellas ya perfiladas en el Plan Insular de 1972.

Ámbitos de intervención singular del Plan Insular de Ordenación de Tenerife. Fuente: Cabildo de Tenerife

protegido nominalmente como Espacio Natural, lo cual se ha hecho sin mucho criterio, pues es un territorio que sigue su propia dinámica tendencial y que no se gestiona o se gestiona de una manera deficiente. En segundo lugar, para proteger el suelo rústico en aras de la idea romántica de la soberanía alimentaria, también se ha buscado una protección que dificulta enormemente el mantenimiento de las economías agrarias tradicionales. Y lo cierto es que hoy dependemos en estas islas del suministro exterior, que viene por vía marítima. Actualmente, lo que se come procede de fuera de las islas en una proporción superior al 90 %; los productos de importación para el suministro de bienes proveen masivamente a estos territorios. Efectivamente, sería interesante que se recuperara ese suelo para el uso agrario, pero la realidad es que esa idea protectora del plan ha conducido a que tampoco se pueda utilizar de una manera eficiente para la agricultura. Por ejemplo, el cambio de cultivos de unas variedades a otras supone enormes dificultades administrativas que lo hacen inviable. A continuación me gustaría hablar del nuevo Plan Insular de Tenerife, un trabajo redactado por Walter Beltrán y Xavier Adsuara que sustituyó en 2005 al anterior. Es un documento de planificación que continúa en esta idea de zonificación exhaustiva

De las propuestas novedosas que definió el PIOT de 2005 cabe destacar los denominados Ámbitos Singulares Estructurantes. Se trata de operaciones públicas de planificación y gestión de piezas de suelo con cometidos estratégicos diversos. Algunas de ellas son las conceptualizadas como las Áreas Logísticas del Aeropuerto del Sur y del Norte, el Complejo de Salud del Valle de La Orotava, la Estructuración Urbana de Cabo Blanco y el Complejo de Servicios del Macizo Central. Sin embargo, después de doce años de la redacción y aprobación del plan no se ha desarrollado realmente ninguna de estas actuaciones todavía. Una demostración palpable del desinterés real, político y administrativo, en lograr mejoras a través de un diseño del territorio para hacer más eficiente la posición económica y estratégica de la isla en relación con la logística, la residencia, el turismo especializado, etc. Hasta tal punto esta deriva se ha acentuado que la última revisión del plan, aprobada en el año 2011, ha eliminado la práctica totalidad de ellas. Esto es el reflejo de la situación a la que hemos llegado, un sistema de control excesivamente coercitivo, con todas las acciones que tienen que ver con el territorio prácticamente paralizadas y que deja muy poco margen de movimiento a los operadores, tanto públicos como privados. Una burocratización inmensa que paraliza las escasas posibilidades de desarrollo con las que cuenta la isla más allá del mantenimiento de la actividad turística. Sin embargo, ha habido otras estrategias de planificación que se ocupan de la mejora de la eficiencia funcional de Canarias desde una perspectiva parcial, y que sí están dando sus frutos. Una de las más importantes es la que ha venido pautando el desarrollo de las infraestructuras viarias y de comunicaciones interiores y exteriores en el ámbito de todo el archipiélago. Es el que ha sido denominado como Eje Transinsular del Transporte, documento que ha establecido en detalle la planificación temporal y la localización de las inversiones en carreteras, puertos y aeropuertos, de una manera combinada y extensiva para todas las islas que componen este archipiélago. Y es el principal ejemplo de la política de financiación a nivel regional procedente del Estado. Para finalizar, me gustaría hacer algunas reflexiones sobre la situación actual de estas cuestiones relativas a las regiones insulares urbanizadas y su planificación. El mundo se mueve en función del relato que se construye sobre las cosas que nos afectan. Y este hoy en día y aquí ha sustituido la planificación por ordenación legal.

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todos los habitantes, como son la vivienda asequible para las clases más desfavorecidas, los servicios sanitarios y de asistencia social, los equipamientos educativos, la oferta cultural, etc. Evidentemente, también es preciso trabajar en el estímulo a las actividades económicas estratégicas, que hay que robustecer para lograr mejorar el desarrollo insular en beneficio colectivo. Para esto son importantes las actuaciones tendentes a paliar el deterioro de sectores como el primario y el industrial, pero también atender a las actividades económicas hegemónicas. Estamos muy centrados en el sector turístico, pero de alguna manera debemos estimular actividades emergentes como el entretenimiento y las tecnologías digitales basadas en las telecomunicaciones.

Esquema del Eje Transinsular de Transporte. Fuente: Gobierno de Canarias

Es una construcción mental que nos aboca a la parálisis insostenible frente al desarrollo sostenible que se preconiza en el discurso al uso. Ante esto reivindicaría que frente a la ordenación legal se abriera una nueva ventana de oportunidad a la planificación estratégica, una idea que recupere la formalización de los planes como una serie de acciones flexibles destinadas a la mejora de la vida de las personas en este espacio que nos ha tocado habitar. El énfasis en la ordenación legal del territorio nos ha llevado a una creciente parálisis en el progreso y en el desarrollo colectivo. De hecho, y quizás también por efecto de la crisis de estos últimos años, el archipiélago ha empezado a decrecer poblacionalmente y muchos han tenido que emigrar nuevamente. Y esto no deja de ser una expresión colateral de ese problema económico mayor que arrastramos. Esto nos lleva a la necesidad de una nueva manera de ejercer la gobernanza colectiva, que se tiene que establecer desde el consenso. Lo primero que habría que entender es cuál es el papel que representamos en este momento tanto en el contexto regional como en el global para poder planificar coordinadamente acciones que conduzcan a plasmar esa idea colectiva orientada a conseguir mejoras que nos ayuden a progresar como sociedad, además de determinar los recursos necesarios y aplicarlos temporalmente. En cuanto a las áreas que se deben planificar desde esa perspectiva estratégica, en primer lugar habría que centrarse en la gestión de los valores ambientales. Pero como gestión efectiva, pues lo único que se ha hecho hasta ahora ha sido zonificar y establecer políticas de conservación desde una perspectiva, si se me permite el término, exclusivamente museológica. Por otro lado, debemos seguir trabajando en la mejora de los sistemas de infraestructura, no solo en carreteras, sino en las redes de transporte de energía – abandonadas y sin inversión efectiva debido a su control monopolístico durante mucho tiempo–; así mismo, en los sistemas de suministro y depuración de aguas, la gestión de residuos. Otro sector estratégico que debemos continuar desarrollando es la planificación efectiva de la provisión de dotaciones colectivas que mejoren la calidad de vida de

Luego tenemos a nivel local otro problema que consiste en que nos hemos olvidado prácticamente del parque residencial, en el que no se realizan actuaciones públicas significativas desde hace muchísimo tiempo. Y ello con el problema añadido de la colonización de la oferta residencial por la actividad del alquiler vacacional; una tendencia que resta capacidad residencial sin que alguien haya pensado en qué alternativas son factibles. Evidentemente, las soluciones a todos estos problemas deberían planificarse y aportarse desde la esfera pública. Y para poder actuar de una manera más eficiente, estas estrategias se deben concebir de una manera conjunta y estructurada en el tiempo con la aplicación eficiente de los recursos reales disponibles. Como conclusión, pienso que debemos tender a unos objetivos estratégicos desde una perspectiva global; lo que en la actualidad se realiza parcialmente desde algunas instituciones gubernamentales sin una visión conjunta y transversal efectiva. Al mismo tiempo, otros sectores han sido abandonados a su suerte de una manera irreflexiva en la confianza de que la iniciativa privada suplirá las demandas colectivas. Hay casos flagrantes de abandono, como el que se refiere a la rehabilitación de las áreas históricas y patrimoniales. Concretamente, este fenómeno se produce en los cascos históricos más antiguos, de los cuales el barrio de El Toscal y el centro fundacional de Santa Cruz son unos ejemplos palpables. Ahí, hoy, la masa urbana que forman los edificios existentes está abandonada en una proporción superior al 50 %. Creo que es urgente y necesario recuperar la visión estratégica para la isla, y apoyar así una actitud que articule la iniciativa pública dispersa en una planificación coordinada de acciones. Solo así se podrá actuar colectivamente de una manera más eficiente y valiosa para todos.

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Rui Campos Matos Arquitecto Presidente de la Ordem dos Arquitetos da Madeira

EL PROCESO DE DESARROLLO URBANO EN LA ISLA DE MADEIRA FUNCHAL Y SU RED DE CONEXIONES EXTERNAS, UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA

En este breve artículo se pretende presentar una perspectiva histórica del desarrollo de Funchal y de cómo se fue produciendo su identidad, ese concepto fluido e incierto que, todavía, desde nuestro punto de vista, es lo que debe orientar el planeamiento de una ciudad. Funchal, la capital del archipiélago de Madeira, fue la primera ciudad construida por europeos fuera de los límites del Viejo Continente (Aragão, 1989: 23). Este es un dato importante porque, para poder hablar de una ciudad con 600 años, y de las relaciones que teje con su territorio y con las ciudades del exterior, hay que empezar por comprender la génesis de su estructura urbana. Los seis siglos de historia de Funchal se pueden describir, de forma sintética, en cuatro planos que han registrado las fases cruciales del crecimiento de la ciudad. Estas plantas reflejan los cuatro grandes ciclos económicos que los historiadores suelen establecer para explicar el desarrollo de la isla de Madeira: la ciudad del azúcar y de los descubrimientos (siglos XV, XVI), la ciudad del vino (siglos XVII, XVIII), la ciudad del turismo terapéutico (siglo XIX) y la ciudad del turismo (siglo XX). El nacimiento de Funchal ocurrió con la ocupación de un territorio virgen –un «hermoso valle de bosques singulares, lleno de hinojo hasta la mar», como lo describió el cronista Gaspar Fructuoso (Frutuoso, 1998: 39)–. Esta ocupación empezó alrededor de 1420 con la construcción de una calle paralela a la playa –la Rua de Santa María–. En el Funchal del siglo XV, la calle asume un valor primordial, lo que parece ser, además, una de las constantes del urbanismo portugués. A partir de este núcleo inicial, la ciudad se expandió hacia el oeste, atravesando los tres barrancos que hoy la surcan: João Gomes, Santa Luzia y, finalmente, ya en pleno siglo XIX, São João.

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La fisonomía de este Funchal del siglo XV, desprotegido y abierto a la playa y al fértil anfiteatro que lo envolvía, era muy diferente al de Santa Cruz, que empezó por ser un campamento militar. En Madeira los portugueses encontraron tierra deshabitada: no había enemigos –ni siquiera animales feroces ni bichos venenosos–. Es decir, empezaron a construir su ciudad en el Jardín del Edén. El primer plano de la ciudad fue trazada en 1570 por Mateus Fernandes, maestro de las obras reales que fue llamado a Funchal para llevar a cabo su fortificación. Esta es la que mejor refleja la ciudad del azúcar y de los descubrimientos. Este mapa constituye un vivo testimonio de un hecho importante: a una formación y consolidación inicial acelerada de la ciudad le siguió un largo período de estancamiento que contribuyó a que la estructura de su casco antiguo llegase casi intacta a nuestros días. De hecho, transcurridos 400 años, el centro de Funchal es muy poco distinto de su trazado de 1570, lo que parece ser, por cierto, uno de los rasgos característicos de las primeras ciudades insulares portuguesas (Fernandes, 1992: 119).

portugueses exportaron a otros continentes: el de la ciudad litoral, flexible y pragmática –características que se vuelven más visibles cuando las comparamos con las del modelo colonial español, sobre todo con el que se implantaría en América del Sur, mucho más disciplinado y formal (Fernandes, 1992: 82)–. En 1514 Funchal se convirtió en sede de un vasto Obispado cuya jurisdicción se extendía hacia todas las islas atlánticas, la costa de Guinea y las posesiones en la India. La ciudad era cabeza de puente de la expansión portuguesa en el Atlántico y en Oriente, en un mundo compartido por las coronas portuguesa y española por los tratados de Alcaçovas (1479) y Tordesillas (1494). A este protagonismo políticoreligioso y al florecimiento de la cultura y del comercio del azúcar se debe la pujanza de esta urbe mercantil que, en el principio del siglo XVI, albergaba ya una población de 5000 habitantes. Era un genuino centro cosmopolita: además de los primeros colonos portugueses, allí se instalaron mercaderes y aventureros de diversas procedencias, fundamentalmente italianos y flamencos.

Por expresa voluntad del rey Manuel I, en la última década del siglo XV se creó un centro administrativo que constituyó el fundamento de la futura ciudad y que vendría a adquirir más protagonismo que el primitivo núcleo cuatrocentista de Santa Maria do Calhau. El plan de Manuel I sirvió, incluso, como modelo de las obras que, más adelante, se realizarían en las orillas de Lisboa y en el Barrio Alto (Carita, 2008: 30). Es en Funchal donde se pone a prueba, por primera vez, el modelo urbano que los

En esta época la ciudad establece una compleja red comercial, cultural y militar con la Europa del norte, con las ciudades mediterráneas, con las plazas militares portuguesas de la costa africana y con el recién descubierto Brasil. Su riqueza atrae a los corsarios, que en 1566 llegan incluso a saquearla –episodio traumático que se encuentra en el origen de las largas campañas de fortificación que desde entonces se produjeron y que legaron a la ciudad tres bellos ejemplos de arquitectura militar: los fuertes de São Tiago, São Lourenço y do Pico–. Pero a finales del siglo XVI, debido

Mateus Fernandes, Planta da Cidade do Funchal, 1570 (col. ACMF)

Capt. Skinner, Plan of the Town of Funchal, 1775 (col. CMFF)

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Equipo del Brig. Oudinot, Plano de la ciudad de Funchal, 1803 (col. IGP)

Paulo Dias de Almeida [atribuída], Planta da Cidade do Funchal, 1804-1815 (col. CMFF)

a la competencia de Brasil, la producción azucarera entra en crisis y se inicia un nuevo ciclo económico en el que el vino –el famoso vino de Madeira– pasa a ser el principal producto de exportación de la isla. Este comercio atrae sobre todo a los británicos, que empiezan a instalarse en la capital insular y a constituir una poderosa comunidad.

ninguno de ellos se comparó con lo sucedido en 1803 (el recuerdo de la más reciente de estas catástrofes, ocurrida en 2010, está muy presente entre sus habitantes).

La segunda planta cartográfica fue trazada por un militar inglés y es la que mejor retrata la ciudad del vino; la ciudad fortificada de finales del siglo XVIII. Envuelto por una cintura de murallas con sus puertas de tierra y de mar, Funchal se había transformado en una plaza de guerra. Ahora, la ciudad ocupa toda la extensión de la playa y su puerto es la puerta de entrada y de salida del archipiélago (estatuto que solo perderá en 1963 con la apertura del aeropuerto). En el centro, los mercaderes y la gente adinerada construyen torres en sus casas: las famosas torres avistanavíos que aún hoy es posible encontrar en el casco histórico, destinadas a observar el puerto y su comercio, de lo que dependía su riqueza y la de toda la ciudad. Mientras, en la periferia, a más de 100 metros sobre el nivel del mar, se forma un arco de fincas dedicadas al cultivo de la viña que, en su mayor parte, eran propiedad de ingleses. Estas fincas, que a su función productiva sumaban la recreativa (como residencias de verano de sus propietarios), desempeñarán un importante papel en el siglo XIX, cuando la ciudad se convierte en un centro de climaterapia. Antes de eso, el siglo XIX se inicia con un terrible desastre que destruyó gran parte del centro de Funchal: el aluvión de 1803. El tercer plano mencionado fue trazado por un equipo de ingenieros militares venidos del continente para hacer el diagnóstico del desastre y muestra las zonas inundadas. En más de una ocasión, en el período de lluvias, los barrancos se desbordaron, segando vidas y destruyendo bienes, pero

La inundación de 1803 fue tan devastadora que, en la época, se llegó a pensar en abandonar el centro para construir una nueva ciudad hacia el oeste, en una meseta más elevada. De este proyecto, que nunca se llevó a cabo, apenas queda un dibujo de inspiración ilustrada que recuerda el trazado pombalino que rediseñó el centro de Lisboa tras el terremoto de 1755. Este dibujo muestra el nuevo trazado, con una plaza central de dimensiones superiores al Terreiro do Paço, en la capital portuguesa. El cuarto plano es la de la ciudad del turismo terapéutico, que nos muestra el desmoronamiento de la muralla, que había perdido ya su eficacia, y el crecimiento de la construcción dispersa que se va adensando en el anfiteatro envolvente; esta es la ciudad de las fincas de alquiler que maravillaba los invalids que aquí pasaban el invierno en las fincas que poblaban el anfiteatro de Funchal y se alquilaban por temporada para acoger a los enfermos que procedían del norte de Europa, en su mayor parte tuberculosos en cura de aires. La Madeira del XIX está dominada por la presencia de Inglaterra, que es la potencia hegemónica del siglo. Incluso llegó a transformarse, durante las guerras peninsulares y por un corto período de tiempo, en una colonia inglesa. Toda la red de conexiones que la ciudad de Funchal había establecido en los siglos XV, XVI y XVII con África y el Oriente prácticamente desaparece. Ahora pasa a prevalecer otra red cuyos protagonistas principales son Londres, Lisboa y Brasil, territorio este último hacia donde se había desplazado la corte portuguesa.

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moderado crecimiento poblacional ha ido acompañado de una expansión no planeada de los alrededores, en osmosis con la periferia rural, con las casas y las fincas fijándose a lo largo de una red preexistente de caminos (Matos, 2016: 68). Véase, por ejemplo, el contraste entre la malla urbana de la capital madeirense con la de Santa Cruz de Tenerife, a principios del siglo XX . Se aplica aquí la distinción que Sérgio Buarque de Holanda estableció entre el «sembrador» y el «ladrillador» (Holanda, 1995: 96). El sembrador es el portugués, el constructor de la ciudad irregular y «orgánica», enlazado en la silueta del paisaje, y el ladrillador es el español, el constructor de la ciudad geométrica y abstracta, un ajedrez de calles y plazas. Pero la verdad es que en las ciudades de Madeira y Canarias no existen tipos puros, ni esa clara dicotomía entre el modelo más cercano a las estructuras medievales y el modelo urbano más elaborado y abstracto de la cuadrícula geométrica regular. Lo que existe son modelos de transición, modelos impuros, donde prevalece alguna indefinición. Por ejemplo, Las Palmas tiene una plaza mayor, pero La Laguna ya no la tiene; y La Orotava o Garachico podrían ser ciudades madeirenses.

Captain A. Vidal, Funchal Bay, 1845 (col. BNP)

La ciudad de finales del siglo XIX, supone la transición del turismo terapéutico hacia el turismo de ocio. El Ayuntamiento amplió el perímetro urbano, que subió la ladera hasta los 180 metros y anexó la franja de fincas que orbitaban alrededor del antiguo núcleo de intramuros. Las fincas de alquiler pasaron entonces a formar oficialmente parte de Funchal, que se transformó en una verdadera ciudad jardín con un pequeño núcleo histórico que había conservado casi intacto su trazado urbano medieval. Funchal va a mantener esta fisonomía hasta mediados del siglo XX. El núcleo urbano está cristalizado desde finales del siglo XVI y la ciudad tiene sobre todo un crecimiento de los alrededores, un crecimiento orgánico en árbol de caminos, que es típico de la ciudad portuguesa. El estudio comparativo con las dos capitales canarias es además muy esclarecedor: tanto en Las Palmas como en Santa Cruz de Tenerife tuvo lugar, a finales del siglo XIX, una verdadera explosión demográfica, ligada a su intensa y próspera actividad portuaria. Este súbito crecimiento demográfico dio origen, en las dos capitales canarias, a una expansión urbana por ensanche –característica del urbanismo español de mediados del siglo XIX–, lo que generó en ambas un tablero de ajedrez de manzanas compactas que tenía como telón de fondo periferias áridas, en fuerte contraste con las periferias fértiles y cultivadas de Funchal. En la capital de Madeira el lento y

A principios del siglo XX Funchal tenía que lidiar con una carga creciente de visitantes temporales, pasajeros en tránsito en el puerto de la ciudad y turistas, pero no estaba adaptada a la circulación del automóvil. El primer automóvil había llegado a la isla de la mano del señor Foster en 1904. La ciudad tenía ya su teatro –desde los años ochenta del siglo XIX– y su jardín público a semejanza de todas las capitales europeas, y en la última década del siglo XIX tenía su Palace Hotel, el Reid’s, tal como Las Palmas tenía el Santa Catalina y Tenerife tenía el hotel Taoro, todos inaugurados entre 1890 y 1891. Funchal no había perdido, todavía, el carácter de pequeña villa de provincias con sus calles adoquinadas con piedra basáltica acompañadas por los muros de las quintas. Frente al mar, después de demolida la muralla, existía la playa y una vía estrecha que era abruptamente interrumpida por instalaciones industriales. Fue para modernizar esta ciudad, adaptarla al automóvil y al nuevo ciclo del turismo por lo que, en 1910, la República recién proclamada envía a Funchal un arquitecto de formación parisina cuya misión era trazar lo que entonces era conocido como «plano de melhoramentos». Desde el punto de vista urbanístico, el modelo era el del París del II Imperio, el llamado París de Haussman, París de los boulevards, modelo que el plan va a intentar aplicar a Funchal rasgando con amplias avenidas la estructura urbana medieval que caracterizaba la ciudad, sin preocuparse demasiado por muchos de sus monumentos. Los bulevares tenían anchos variables que iban de los 15 a los 50 metros, y eran articulados por rotondas para resolver el tráfico automovilístico. Se trataba, según está escrito en el plan, de «dotar la ciudad de las condiciones que la proyectasen en la época del Gran Turismo Internacional» (Carita, 2008: 139). Y hasta los pulmones de París, los Bois de Boulogne y el Bois de Vincennes, se transponen a Funchal, donde el plan propone la apertura de un parque oriental y otro occidental que nunca han sido construidos. La Primera Gran Guerra y la crisis profunda en la que el país se hundió en los años que siguieron a la conclusión de este plan llevaron a que todo se quedara

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Plano de reestrucuturación urbana de Funchal.

prácticamente igual en Funchal. Si miramos el plano de la ciudad de los años treinta eso queda claro. No hay ningún bulevar y la misma nube de fincas sigue orbitando alrededor del centro, que parece haberse parado en el tiempo, tal como ocurría en el siglo XIX. Las obras solo empiezan con gran fuerza entre los años 1935 y 1946. La de los treinta es la década de oro de las obras públicas en Portugal. Los trabajos comienzan con la apertura del gran eje de la avenida do Infante, frente a la catedral, en el corazón de la ciudad, por donde la nueva red de avenidas debería encaminar a los turistas, y se prolongan con la avenida Oeste, donde se debería ubicar un barrio destinado a las clases pudientes (Vasconcelos, 2008: 36). Otro eje importante es el de la entrada en la ciudad para quien desembarca en su muelle, cuya apertura va a obligar a la demolición parcial de un edificio histórico del siglo XVII, el antiguo hospital; y finalmente la obra de apertura de la gran avenida marginal, la avenida do Mar, que es una obra que se prolongará hasta finales del siglo XX, inspirada en los grandes bulevares marítimos de estancias turísticas europeas como Cannes o Niza. En 1963 se inaugura el aeropuerto de Madeira dando origen al nuevo ciclo del llamado turismo de masas. El flujo de pasajeros pasa ahora por el nuevo aeropuerto, por lo que remite la actividad en el puerto de Funchal, relegado sobre todo al transporte de mercancías. Para responder al rápido crecimiento del sector turístico y disciplinar la fijación de nuevas unidades hoteleras, surge, a finales de la década de los sesenta del siglo XX, el Plan Director de Funchal, un plan pionero en Portugal, concebido por el arquitecto Rafael Botelho, que integra en su equipo al urbanista francés Robert Auzelle. El plan aborda por primera vez asuntos como la salvaguarda de la ciudad histórica fundamentada en rigurosos levantamientos de la antigua ciudad de intramuros y otros como la conservación de las fincas madeirenses y la preservación del originalísimo paisaje del anfiteatro de la ciudad, que aún hoy mantienen toda la actualidad. Es el primer plan que aborda el problema de la construcción arrabaldina,

Funchal, Guia Turístico, 1930

término utilizado para caracterizar las manchas de construcción que empezaban a diseminarse en cotas más elevadas por la ladera de Funchal a partir de mediados del siglo XX. El documento analiza la evolución histórica de los límites de la ciudad, preocupándose por definir y contener el nuevo perímetro urbano. Hecha esta reseña histórica, llegamos a la actualidad del Funchal de hoy, una ciudad con una población de unos 100 000 habitantes –cifra que corresponde al 40 % de la población total residente en el archipiélago de Madeira–. La densidad de ocupación urbana se sitúa en los 3000 habitantes por kilómetro cuadrado, cantidad que corresponde a los valores medios encontrados en muchas ciudades europeas de igual tamaño. Su paisaje está dominado esencialmente por áreas edificadas y bosque, que en su conjunto abarca el 60 % del territorio del municipio. La agricultura tiene un peso muy poco relevante y ocupa cerca del 4 % del territorio. La actual conformación del territorio urbano sigue estando fuertemente marcada por una matriz de ocupación que prevaleció hasta la segunda mitad del siglo XX y que se caracteriza por una dualidad: de un lado la ciudad compacta y tradicional, y de otro una amplia área envolvente de edificación dispersa, inicialmente ligada a las actividades agrícolas, pero que progresivamente se fue densificando y es hoy el telón de fondo de la ciudad histórica y tradicional. Esta densificación es sobre todo un fenómeno del siglo XX. La extensa mancha en que prevalece la edificación de tipología unifamiliar es hoy claramente predominante, y fue ocupando progresivamente las áreas en que la

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su costa sur es ocupada por una extensa conurbación polarizada por Funchal, incorporando cuatro antiguas villas que han sido elevadas a ciudades: Cámara de Lobos, Caniço, Santa Cruz y Machico. En resumen podemos decir que Madeira se volvió más homogénea pero no logró fijar a la población en las zonas rurales. Funchal es hoy el polo de una pequeña región metropolitana en donde vive cerca del 70 % de la población de la isla y sigue siendo el principal centro dinamizador de la economía regional.

Imagen satelital de Funchal. Fuente: Google Earth

orografía presentaba condiciones mínimas para la edificación. La orografía desempeñó en Funchal un papel determinante: fue la que determinó la morfología urbana de las nuevas zonas de expansión y la propia división administrativa de la ciudad, surcada por cinco barrancos y cinco valles profundos: San Antonio, San Roque, Monte, Santa María Maior y São Gonçalo; las principales divisiones administrativas de Funchal están limitadas por los valles de las riberas. En las llamadas «zonas altas» la construcción se fue fijando en los lomos, una tipología de ocupación del territorio muy característica de Madeira y que da el nombre a los caminos que la estructuran: «Camino do Lombinho», del «Lombo dos Aguiares», del «Lombo do Jamboeiro», etc. De hecho, en su mayoría son caminos implantados en las líneas de cumbre que separan los diversos valles de las riberas. El nuevo plan director de Funchal propone contener esta expansión reduciendo el perímetro urbano de la ciudad, cuyo crecimiento poblacional se prevé que será muy reducido en los próximos años. Por último, hay que señalar que tras la adhesión de Portugal a la CEE, y gracias a la financiación de los fondos europeos, Madeira fue objeto de grandes inversiones en infraestructuras viales, aeroportuarias y otros equipos. El fenómeno se acompañó de una sobreproducción inmobiliaria alimentada por el acceso al crédito y el progresivo retroceso de la agricultura –entre 1995 y 2012 el empleo en este sector se redujo casi a la mitad–. Surcada por autopistas, túneles y viaductos, Madeira ha visto cómo

BIBLIOGRAFÍA Aragão, António (1989): Para a História do Funchal, pequenos passos da sua memória, 2.a edição, Funchal: DRAC. Carita, Rui (2008): Funchal 500 anos de História, Guias do Funchal 3, Funchal: Funchal 500 Anos, E. M. Fernandes, José Manuel da Cruz (1992): «Cidades e Casas da Macaronésia. Evolução do Território e da Arquitectura Doméstica nas Ilhas Atlântidas sob Influência Portuguesa. Quadro Histórico, do Séc. XV ao Séc. XVIII». Lisboa: Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa. Frutuoso, Gaspar (1998): Saudades da Terra, Ponta Delgada: Instituto Cultural de Ponta Delgada. Holanda, Sérgio Buarque de (1995): Raízes do Brasil, São Paulo: Companhia das Letras. Matos, Rui Manuel Carneiro de Campos (2016): «A Arquitectura do Turismo Terapêutico». http://www. repository.utl.pt/handle/10400.5/11481. Vasconcelos, Teresa (2008): O plano Ventura Terra e a Modernização do Funchal: (primeira metade do século XX), Funchal 500 anos 9, Funchal: Empresa Municipal Funchal 500 Anos.

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Rodolphe Cousin Arquitecto urbanista Miembro del Consejo de la Ordre des Architectes de la isla de La Reunión

EXCESO DE PLANIFICACIÓN Y REGULACIÓN : ¿UN FRENO PARA EL DESARROLLO?

Durante esta presentación me gustaría hablarles del desarrollo de la isla de La Reunión, del papel que juega la planificación y las regulaciones que se aplican, y de los aspectos positivos y negativos que de estas tres cuestiones se derivan. Para situarnos, la isla de La Reunión se encuentra en el océano Índico, al lado de la isla de Mauricio, y tiene una superficie de 2500 kilómetros cuadrados, 840 000 habitantes y una densidad de 335 habitantes por kilómetro cuadrado. Su estatuto político se corresponde con el de un DOM (Département d’Outre Mer: Departamento de Ultramar), de la misma forma que Guadalupe, Martinica o Mayotte y otras regiones insulares alejadas de la metrópolis francesa, o sea, el territorio continental europeo. Sufrimos una tasa de paro importante que se encuadraba entre el 30 y el 35 %, que ha bajado estos últimos años hasta el 25 % actual pero que, como es comprensible, supone un grave problema, sobre todo para la población joven. La isla de La Reunión se desarrolló muy rápidamente a lo largo de los últimos cincuenta años; hemos pasado de una situación preindustrial, comparable a lo que podía ser Francia o España en el siglo XVIII, a una sociedad de servicio, hoy, con un acceso brutal a la sociedad de consumo. La densidad urbana es relativamente baja, pero veremos que aunque lo que llamamos la mancha urbana representa poco, un 10-11 % de toda la superficie de la isla, entendemos muy bien que según su relieve no podía ser de otra manera. Tenemos una densidad de vivienda baja: 11 viviendas por hectárea en las áreas urbanizadas. La situación de aislamiento en relación con la metrópolis es bastante alta: estamos a 9000 kilómetros y un viaje hasta Francia supone un mínimo de 11 horas de vuelo. En

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el mismo contexto geográfico tenemos Madagascar a 750 kilómetros, la isla de Mauricio a 200 kilómetros y Mayotte –también DOM– a 1500 kilómetros.

ostentamos casi todos los récords del mundo de pluviometría entre seis horas y 15 días. En 12 horas pueden caer 1145 milímetros –para hacernos una idea, en París en un año caen 850 milímetros–. Cuando vemos que el registro en 96 horas –cuatro días– son cinco metros de agua, nos damos cuenta del gran desafío que supone gestionar nuestras ciudades correctamente.

La Reunión tiene un origen volcánico que conserva cierta actividad y es un territorio joven desde la perspectiva geológica –dos millones de años–. En el centro de la isla alcanza su punto más alto un volcán inactivo, y existe otra formación volcánica activa en el sureste insular, aún en erupción estos últimos días. El centro montañoso de la isla está poco invadido por la población, que principalmente se concentra en el cordón litoral, donde se desarrolla la mayor parte de la urbanización. Existe un alto grado de mestizaje entre su población, que es vista como un ejemplo de convivencia entre los grupos humanos, pues las tres religiones principales están presentes en su seno y coexisten en armonía. La primera población en ocupar la isla era de origen europeo –proveniente de Francia–, que a su vez importó población esclava de origen incierto –lo que por otro lado ha creado algunos problemas de identidad para esta población y sus descendientes–. Después de la abolición de la esclavitud se hizo venir a población de origen hindú y chino para reemplazar la mano de obra o complementarla. La población árabe llegó a la isla ya a principios del siglo XX, de manera autónoma y atraída por el comercio; pertenece a una clase social pudiente en este contexto. Otra característica importante en conjunto con el relieve es la pluviometría, que es un parámetro importante a tener en cuenta en la ordenación del territorio. En efecto,

Haciendo una breve contextualización histórica, el primer asentamiento humano data del año 1663. La isla fue descubierta en un primer momento por navegantes árabes, y más tarde de nuevo por Mascarinhas, navegante portugués que da su nombre al archipiélago de las Mascareñas, que comprende La Reunión, Mauricio y Rodrigues. La ocupación humana empieza en 1660. Según la historia, fueron soltados en la isla seis reos de la justicia con seis mujeres de origen malgache, y cuando la flota francesa regresó a los dos años se encontró con una pequeña colonia saludable que había prosperado y tenía descendencia. Es en este momento cuando se dan cuenta de que la isla rebosa de agua dulce, pero también de caza y frutos comestibles. A partir de aquí va a comenzar la colonización de la isla con la importación de mano de obra esclava proveniente de África y Madagascar, principalmente. La principal motivación del esfuerzo colonial en este territorio se debe a su posición estratégica en la Ruta de las Indias Orientales, en una época en que Francia, Holanda e Inglaterra se encuentran en una competencia feroz por la explotación de las riquezas de la India y el Extremo Oriente. Es extremadamente importante para los flujos marítimos que se dirigen al Medio Oriente disponer de un alto en el camino que les permita reabastecer los barcos de agua y alimentos, y es de esta manera como La Reunión va a ejercer su influencia dentro de la rutas marítimas. Observamos así que las aportaciones de población que van llegando se corresponden con los funcionarios contables que servían en la Compañía de las Indias. A partir de aquí, y durante un periodo relativamente largo que va a durar hasta la Segunda Guerra Mundial, se va a vivir en una economía de plantación colonial. Los cultivos que seguirán ese periodo van a ser el café, la caña de azúcar –el más común– y también las especias –como la canela y la vainilla–, las esencias, el geranio… Todo ello con una población mayoritariamente constituida por dueños de plantaciones y propietarios de la tierra que vivían de una manera verdaderamente cómoda y explotaban a una población miserable, empleada en dichas plantaciones. Las ciudades están ya constituidas y son principalmente lugares de intercambio que permiten a los dueños de las plantaciones reunirse fuera de los periodos en que su presencia es necesaria en los cultivos. Es en estos enclaves donde se construyen las grandes mansiones de estilo criollo, cómodas, muy bien concebidas. Por el contrario, la población obrera que trabaja en las plantaciones o en las manufacturas azucareras habita es sus propios centros de trabajo, en alojamientos de precariedad extrema. En la época existen en la isla más de 80 factorías azucareras.

Plano histórico de La Reunión. Fuente: Atlas National Ilustré

En la actualidad la población se reparte en la banda litoral, que es un asentamiento de aluvión, que se consolida al hilo del tiempo. La ciudad principal, Saint Denis, con 146 000 habitantes, se sitúa en el norte. Sobre esta banda litoral se puede observar

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una distribución relativamente homogénea de la población, y también hacia el este –aunque esta área se ha convertido en el sector menos poblado–, con grandes asentamientos como Saint André y Saint Benoit. Hacia el oeste se sitúa la costa más afectada por los vientos, aunque menos expuesta a las lluvias y más propicia en términos de confort para instalar y desarrollar sectores residenciales. El sur de la isla está hoy en día igualmente desarrollado con la ciudad de Saint Pierre.

Tomando como ejemplo el automóvil, en las décadas de los años cuarenta y cincuenta había 1 120 vehículos en circulación en la isla para una población de 200 000 habitantes. Eran las clases dirigentes las que se podían permitir desplazarse de esta manera. Hoy en día nos encontramos con alrededor de 350 000 vehículos en circulación; y, a pesar de que la tasa de motorización ha disminuido –incluso es menor que la de la metrópolis–, existe una situación de congestión muy importante.

Resumiendo, tenemos una situación que evoluciona lentamente hasta la Segunda Guerra Mundial, con una participación activa de los habitantes de los DOM –por medio de levas militares– en la liberación del territorio francés que da lugar a promesas del gobierno de ayudar a estas poblaciones remotas a acceder a un estatuto social que sea comparable al de la metrópolis. Es en este momento cuando se procede a la «departamentalización», es decir, que La Reunión accede, al igual que Guadalupe, a un grado de autonomía regional dentro de la organización del Estado francés.

En relación con el transporte aéreo, disponemos de conexiones con nuestros vecinos más próximos geográficamente hablando, como Madagascar y Mauricio, que son también los lugares de origen de parte de la población reunionesa. También hay ciudadanos que proceden de la India y de la región cantonesa de China; y más recientemente de Australia –Perth–, Tailandia y África del Sur.

Hay que decir que las diferencias económicas y sociales entre La Reunión y la metrópolis son enormes en la época. La esperanza de vida es entre 20 y 25 años menor en La Reunión que la media sobre el territorio metropolitano. Hay una fortísima mortandad infantil: 545 decesos por cada 100 nacimientos, y un nivel de retraso bastante importante. Pero este equilibrio entre una situación y la otra no se va a dar de una manera evidente, va a tener que ser reivindicado constantemente por la población autóctona, concretamente porque estos territorios quedan lejos y hay aún otros más atractivos a los ojos de la metrópolis. Por ejemplo, Madagascar, que en esa época está mucho más desarrollado que La Reunión. No es hasta mediados de la década de los años sesenta cuando comenzará el desarrollo de La Reunión, que se va a ver acelerado por la descentralización. Cuando el presidente Mitterrand llega al poder en 1981 esta va a ser una de las promesas de su mandato: proceder a la descentralización del poder administrativo y de una planificación que detentaba exclusivamente el Estado. En esa época los permisos de construcción en las comunas eran concedidos por los servicios del Estado. Aunque el desarrollo de las comunas se pudiese hacer de manera concertada con estas, el poder sobre el territorio povoir régalien era competencia exclusiva del Estado. A partir de este periodo, una población de alrededor de 220 000 habitantes sufriría un crecimiento espectacular, todo ello sin aportaciones del exterior. La mejora de las condiciones sanitarias comenzó a hacer que la mortandad infantil disminuyera y que los adultos muriesen algo menos prematuramente, aunque, estando la esperanza media de vida en 40 años, podemos imaginar que no había gran cantidad de ancianos. Entonces, vamos a pasar de una población de 200 000 habitantes a una actual de 840 000. Paralelamente, ciudades grandes como Saint Denis, que es la capital regional, experimentaron un despegue acelerado. Analizando las curvas de crecimiento podemos comprobar cómo Saint Denis se benefició de un aumento de la población, pero también de una transferencia debida al éxodo rural con el desarrollo de un mundo urbano más orientado hacia los servicios, con algunas industrias que también comienzan a despegar.

La mayor parte del tráfico aéreo se mantiene con Francia, esencialmente el cordón umbilical con destino París. Para hacernos una idea, tenemos dos millones de pasajeros anuales, de los que entre 400 000 y 500 000 son turistas –muy lejos de los 14 millones que es capaz de acoger Canarias, en parte explicable por la distancia con Europa–. Son fundamentalmente turistas con algún tipo de relación de afinidad con las familias instaladas en la isla. Antes del desarrollo aéreo, tanto los pasajeros como las mercancías pasaban obligatoriamente por el puerto. El puerto de La Reunión está estratégicamente situado en los flujos continentales más importantes. Todo el tráfico que va de China hacia América del Sur puede hacer escala en tres puertos del océano Índico: Port Louis, en Mauricio; Durban, en Sudáfrica; y el puerto de La Reunión, primer puerto de las DOM en territorio francés. Volviendo a nuestro ámbito de estudio, teniendo en cuenta qué desarrollo se dio a partir de los años sesenta, podemos deducir que el proceso principal de urbanización de la isla ha sucedido durante los últimos cincuenta años. Las leyes de descentralización han sido tan importantes para nosotros porque nos han dado el poder político local para organizar el territorio y sobre todo para alcanzar un nivel de equipamientos que era excesivamente bajo. Cuando tuvo lugar la descentralización en Francia, se dio, en efecto, una transferencia de competencias del Estado hacia las instituciones locales, pero también una transferencia de gestión financiera. Sin embargo, esta ha sido calculada para las regiones francesas que ya están relativamente equipadas, y no para regiones ultraperiféricas como La Reunión, que lo está un poco menos. Aun así, el Estado francés guarda para sí las grandes competencias estatales, como justicia, defensa, etc. Las regiones tienen competencia en los transportes, en particular los ferroviarios –en La Reunión había una vía férrea que desapareció en los años sesenta–, de la misma forma que se ocupan de la economía y de la formación superior, además de gestionar la educación secundaria y el ámbito social. Un poco más tarde se da un nuevo estrato que denominamos las comunidades de aglomeración –nuestras mancomunidades–, que son reagrupamientos de comunas o municipios que permiten gestionar de una manera más efectiva las políticas territoriales sobre residuos, los polos de empleo o incluso los polos residenciales. Y al final tenemos municipalidades con una distribución de competencias que ha

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evolucionado recientemente a partir de todo un sistema legislativo que está en permanente cambio, de una manera compleja y poco comprensible para el ciudadano de a pie. Desde el punto de vista de la planificación, aunque las competencias hayan sido descentralizadas, el Estado ha querido conservar su perfil ejerciendo un control de la legalidad sobre todos los procesos de las instituciones locales. Existen reglamentos nacionales que marcan las grandes orientaciones para el desarrollo de nuestros territorios, sean metropolitanos o dominios de ordenación y particularmente para el medio ambiente; por ejemplo, las leyes denominadas «Grenelle 1 y 2», del que encontramos una transcripción legislativa dentro del dominio de la planificación concretamente. A continuación los profesionales de la ordenación trabajan con todos los códigos que traducen los reglamentos –medio ambiente, urbanismo, construcción, leyes del suelo…–, con los cuales me imagino que también están acostumbrados a trabajar en este contexto particular de las Islas Canarias. Este marco normativo que se aplica a nivel regional es el mismo para la Francia metropolitana, porque existe muy poca adaptación local. En efecto, prácticamente todas las reglas que se aplican al territorio metropolitano se aplican a los DOM. En el ámbito regional existe un documento denominado SAR (Schéma d’Aménagement Régional: por Esquema de Ordenación Regional), que va a definir una estrategia de ordenación y planificación sobre un periodo de alrededor de 10 a 15 años. Las grandes directrices de este documento son las clásicas: asegurar un desarrollo armonioso, equilibrado, no demasiado abusivo con el medio natural y agrícola, todos estos tópicos. Lo que es importante es la elección que se ha hecho del desarrollo equilibrado en el sentido de una distribución idéntica de sur a norte, de este a oeste, y que no es seguramente, en mi opinión, una buena opción, sino que ha sido la opción que se ha impuesto por diferentes razones políticas. El territorio insular se ha dividido en cuatro microrregiones: norte, este, sur y oeste, y los cargos electos de cada región han dicho: «No hay razón para que seamos maltratados en comparación con la otra microrregión, por lo que exijo mi hospital, mi universidad, etc.». Hasta han dicho: «¡Quiero mi aeropuerto!». Por ello, en un momento dado hemos tenido que manifestar que no podemos hacer cuatro aeropuertos para dos millones de pasajeros al año, eso no es asumible. A pesar de todo existe un segundo aeropuerto en el sur. Y hemos llegado de esta manera a frenar nuestro desarrollo y nuestra posición en la región del Índico.

Distribución de las competencias de las adminsitraciones territorritoriales. Fuente: República Francesa

Se trata del mismo problema que con las infraestructuras universitarias, que se han dispersado por el conjunto del territorio. No podemos decir que «Saint Denis es la ciudad universitaria que reina en el océano Índico», de tal manera que tanto en Madagascar como en Mauricio se pudiera decir: «Para estudiar debemos ir a La Reunión, a esa ciudad donde hay realmente una vida estudiantil». Por el contrario, hoy en día nos encontramos con que el primer año de medicina se hace en Saint Denis y el segundo en Saint Pierre, porque existe tal rivalidad que se ha acabado por dividir las carreras universitarias en dos. La Escuela de Arquitectura está en la ciudad del Puerto, en el oeste; la de Ingenieros, que trabaja sobre el desarrollo sostenible, se encuentra en el sur, todo lo cual crea desplazamientos completamente inútiles en

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–lo veremos en el proyecto de ecociudad que les presentaré a continuación, ya que es un gran proyecto de urbanismo–. En este caso, en el SCOT del oeste aparece la necesidad de enlazar tres centralidades municipales que están próximas para hacer una aglomeración importante. Es un proyecto que comprende 5000 hectáreas. Al lado de todos estos documentos, tenemos otros que tratan los aspectos de la vivienda: el PLH (Plan Local de l’Habitat: Plan Local de Vivienda), los planes que abordan el consumo energético, el tratamiento de aguas residuales, las cuencas y sus vertientes, etc. Todos estos documentos tienen un valor normativo y tienen también los calendarios de revisión que les son propios y que no favorecen en nada la coordinación de sus fases de revisión, porque deberían ser compatibles entre ellos. Todo esto entraña un perpetuo movimiento entre documentos con los que tenemos que trabajar. Entonces, les he presentado un esquema de planificación que muestra la complejidad de esta arborescencia de documentos que tienen valor jurídico y normativo para llegar al final al único documento que nos interesa realmente, pues es el que rige el derecho del suelo; es elaborado por los municipios y se denomina PLU (Plan Local de l’Urbanisme: Plan Local de Urbanismo). El PLU es el documento que permite las licencias de urbanismo, que identifica los derechos y usos que están autorizados sobre el suelo. Es un documento que nos esforzamos en definir cada vez más.

Plano de Síntesis de Plan de Ordenación Regional de La Reunión. Fuente: SAR

una isla donde el transporte es de por sí complicado. El SAR es un documento con gran variedad de recomendaciones que delimita el territorio con espacios naturales y espacios agrícolas con fuerte protección, y que clasifica el suelo en función de si puede ser o no urbanizado, de una manera muy acotada en relación con las hectáreas afectadas por el hábitat urbano o las actividades económicas. Estas son las determinaciones permitidas durante la vigencia del documento. El SAR se aplica a escala regional, sobre una isla de tamaño relativamente pequeño. En una escala más reducida nos encontramos un segundo documento, denominado SCOT, que existe igualmente en el territorio continental. Aquí debemos señalar que los grandes planes del tipo SAR no existen en este contexto continental, pero sí para Córcega, por ejemplo. Por tanto, vemos que existen dos documentos que vienen a decir finalmente la misma cosa, porque existe una obligación de compatibilidad entre los planes en sentido descendente. El SAR se impone sobre el SCOT, que al mismo tiempo se va a imponer sobre los documentos de planificación a escala municipal. Durante su elaboración estos documentos pueden ser interesantes. En el SCOT precisamos un poco las cosas, hablamos de estrategias, de planificación estratégica

Existen también otros marcos jurídicos y reglamentarios sobre los que se van a injertar las referencias o las calificaciones que van a ser impuestas a los propietarios para poder calificar sus zonas de residencia como ecobarrios. En general, es el Estado el que dirige estos procesos, pero cuando los despachos privados redactan estos documentos, que están cubiertos por unas competencias que los convierten en casi exclusivos, lo que sucede a menudo, esto se hace bastante engorroso. Tenemos ciertas especificidades en La Reunión; por ejemplo, una herramienta que es completamente reunionesa, desarrollada por la Escuela de Arquitectura de La Reunión, que es una referencia sobre el confort térmico y que ha tenido la oportunidad de ser bien desarrollada debido a que la han hecho tanto los usuarios como los propietarios. Entonces es algo interesante, aunque esté un poco obsoleta. Por contra, tenemos una normativa que se nos ha impuesto desde París al conjunto de los DOM, que se denomina RTAA (Règlementation Thermique Acoustique et Aération: Normativa Térmica, Acústica y de Ventilación), que nos obliga a colocar ACS solar, que está bien, pero que en otros aspectos resulta una aplicación estricta de normas que se pueden revelar totalmente contraproducentes en relación con el objetivo perseguido. En resumen, lo que me gustaría aportar son los beneficios y las desventajas de un sistema normativo y de planificación desarrollado con este conjunto de organizaciones, con tantas capas que se superponen las unas a las otras pero que también están ligadas a poderes de decisión que a su vez se dividen entre diferentes cuerpos políticos: el Estado, la región, el departamento y los municipios. La conclusión que podemos sacar es que efectivamente la organización de políticas sectoriales como el desarrollo económico, el turismo –aunque esté poco desarrollado en La Reunión–, la educación y la sanidad son cuestiones que nos dotan de un alto

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grado de beneficio. Tomaría como ejemplo ilustrativo la educación. Antes de la descentralización, en los años sesenta, teníamos dos institutos de enseñanza y dos centros de enseñanza superior, uno en el norte y otro en el sur. Hoy en día hay más de 60 centros de enseñanza secundaria en la isla. Esto es reflejo del progreso de la educación cuando las colectividades han podido tomar las riendas de su destino. Otro punto importante de este dispositivo, de esta planificación, ha sido la protección de los terrenos agrícolas, pues el territorio está muy pobremente densificado. Por tanto, esta definición tan estricta del territorio, con un número de afectaciones y de usos tan preciso, ha permitido ralentizar el consumo de suelo agrícola. También es importante la protección del medio ambiente y el refuerzo de la conservación de la biodiversidad, con una riqueza endémica muy alta, que le ha valido a la isla, desde hace ya unos años, la clasificación de Patrimonio Mundial de la UNESCO, por los tres circos y las crestas que constituyen el corazón del circo. Otro asunto que destacar, no forzosamente ligado al marco normativo, sino más específicamente a la inteligencia colectiva que se ha desarrollado en La Reunión, es el de los sistemas de formación, de reflexión común sobre cómo llegar a hacer una ciudad sostenible reunionesa. Conocemos las primeras construcciones de viviendas, las cases, que es la palabra con la cual se denomina en criollo a la casa. Las cases criollas funcionan bien a nivel térmico, con un sistema de ventilación natural, pero ahora es un tipo de construcción reservado a las clases pudientes. Sería necesario encontrar estos mismos sistemas para construir viviendas sociales, por ejemplo, o viviendas colectivas. Esta experiencia está reconocida hoy en día a través de la Escuela de Arquitectura y la Escuela de Ingenieros. Tenemos una preciosa construcción ejemplar, recibida recientemente: un anfiteatro de más de 450 plazas, sin ninguna ventilación mecánica, únicamente con sistemas que llegan a captar las diferencias de presión, los vientos dominantes, y los distribuyen de la forma más difusa sobre los asientos, a través de los huecos, pero también del falso techo, de manera que se crea la sensación de confort térmico. La temperatura exterior puede estar a 29º, y estará también a 29º en el interior, pero la sensación térmica es de frescor por el solo efecto de la circulación del aire. Esta obra es algo importante, y ha despertado el interés de países con las mismas condiciones térmicas que La Reunión, y nos motiva para seguir por este camino. Me gustaría también comentar la experiencia de la ecociudad, insular y tropical, una voluntad del Estado de tener un proyecto que responda a una certificación en los DOM de la que nos hemos beneficiado, y donde he tenido la oportunidad de ser uno de los creadores de este proyecto junto con el prestigioso arquitecto parisino Yves Lion. Se trata de un vasto proyecto, en la región oeste, que une tres ciudades: La Possession, Le Port y Saint Paul. El proyecto consta del orden de 15 000 viviendas que deberán absorber gran parte de la expectativa de crecimiento de la población sobre el territorio de la isla, y así evitar la extensión hacia el suelo agrícola. Lo que es interesante de observar es cómo en un territorio relativamente pequeño, si hubiésemos tenido voluntad –como Hawai, por ejemplo– de concentrar la población sobre una parte de la isla, de manera que se preservara lo esencial de la urbanización, habríamos podido alojar sobre territorios como este unos 80 000

Proyecto de Eco-ciudad, por Yves Lion y Zone-Up. Fuente: www.zone-up.fr

habitantes, lo que se corresponde ya con una ciudad intermedia. Sin embargo, hemos disgregado a toda la población sobre el conjunto del territorio con una dispersión urbana difícilmente controlable. Continuando con el tema del desarrollo sostenible, que nos es afín, es cierto que el urbanismo es esencial; es necesario saber diseñar la ciudad para hacerla lo más permeable posible a las corrientes eólicas, y es por esto por lo que trabajamos ahora con técnicos especialistas en corrientes de aire. Existe la ciencia de las corrientes de aire, pero es una materia que no se conocía cuando cursaba mis estudios de arquitectura, como podría ser la hidráulica. Trabajamos con ellos de manera que podamos hacer los edificios como aquel que presentaba antes, pero también las ciudades lo más permeables posible a estos movimientos de aire, incluso en ausencia de la propia corriente. Existen medios para hacerlo sobre los edificios que son pasantes: tenemos una especie de doble piel que se coloca sobre la galería, como una suerte de manto espeso, que se carga de humedad y con la evaporacióntranspiración genera el frío. Este frío crea una presión entre una fachada que está más caliente y se da lugar de esta manera a una corriente de aire transversal en nuestra construcción, incluso en ausencia viento. Lo que es interesante es que esto nos permite liberarnos de una única orientación de la edificación, con una fachada norte y otra sur. Es necesario apuntar que estamos en el hemisferio sur, y que el principal aporte solar viene del norte, esto resultará en una ciudad que no será demasiado interesante. Debemos poner atención a no ir hacia un falso axioma medioambiental y no volver a caer en errores pasados, queriendo construir

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Rodolphe Cousin

Exceso de planificación y regulación : ¿un freno para el desarrollo?

rápidamente y olvidándonos de aquello que es la ciudad. Entrando ahora en los puntos negativos, están relacionados con el hecho de que hay excesivas autoridades del transporte, entre la región, el departamento y los municipios. Hoy, y a iniciativa de los colectivos vecinales, estamos en proceso de tener solamente una autoridad gestora del transporte, con el fin de evitar esta dispersión de poderes que entran tan frecuentemente en conflicto. Para ilustrar esta proposición, digamos que La Reunión tenía un proyecto de transporte colectivo que era fabuloso, que costaba caro pero que estaba financiado a través de un PPP (Public-Private Partnership: convenio público-privado). Después de haber sido adjudicado, ha quedado completamente parado por un cambio en la mayoría política de la región. Este proyecto consistía en un tram-train, mitad tranvía, mitad tren, en tanto que tranvía dentro de la ciudad y tren entre los núcleos urbanos. Este proyecto permitía reconstruir aquella vía férrea que funcionó hasta los años sesenta, pero ha sido parado por el lobby de venta de vehículos privados bajo el lema de que «es mucho más interesante vender coches que desplazarse en tren». En lugar de esta buena iniciativa estamos construyendo la famosa vía litoral. Se trata de un proyecto faraónico presupuestado en 1600 millones de euros financiados entre Europa y el Estado, y que consiste en asegurar doblando una vía de 13 kilómetros al pie de un acantilado. Es una vía litoral que permite unir el norte con el oeste, pero que está condicionada por los desprendimientos geológicos, no demasiado frecuentes, pero lo suficientemente mortíferos como para no confiarse. La solución más inteligente –o la menos inteligente, según el punto de vista– ha sido plantear un viaducto sobre el mar. Claro, todos los grandes ingenieros de puentes y caminos han venido porque a esta gente le encanta hacer grandes obras que son caras de construir y mantener, pero que al final no habrán servido de nada en términos de ordenación del territorio. Es justo un nuevo embudo, y ese nuevo embudo va a generar todavía más circulación particular sin arreglar el problema de los atascos recurrentes. He comentado el hecho de que la isla tiene una urbanización que hemos desistido de controlar; esto es parcialmente cierto. Porque cuando vimos el resultado de un estudio que fue realizado en La Reunión sobre los impactos del primer SAR, y del segundo, nos hemos dado cuenta de que la mancha urbana, la influencia de la organización urbana ha continuado progresando. Ahora mismo, consume 500 hectáreas brutas de terreno por año, y la densidad, que ha sido poco importante – pues ha estado en torno las 11 viviendas por hectárea–, continúa igual, incluso disminuye. Entonces, ¿para qué sirve hacer todos estos documentos? Sin duda, si no estuvieran sería considerablemente peor. Otro punto negativo que ya he mencionado es el milhojas administrativo, que empieza a ser indigesto, pues las modificaciones que impone sobre las sucesivas revisiones de los documentos hacen que suframos de inestabilidad jurídica. Hoy en día un buen abogado llega, muy frecuentemente actuando sobre la forma y no sobre el fondo, a negar una licencia por un defecto de forma en el procedimiento. Todo esto entraña una inseguridad operacional. Incluso si la misión de los planificadores del territorio es saber gestionar el riesgo, hace falta aprehender bien todos los plazos que tenemos a mano de cara a evaluar nuestra capacidad de hacer

Proyectos de transporte colectivo e infraestructura insular en La Reunión. Fuente: Rodolphe Cousin

en función de la financiación que nos es asignada para un periodo de tiempo y que depende de dispositivos nacionales renovados constantemente. Los plazos, a veces largos, para la implementación ya no coinciden con las medidas de financiación. Otro punto, que es la correlación de todo esto, es el desarrollo creciente de nuestros expertos ecologistas y ambientales, que de hecho no siempre son relevantes. Pero, por otro lado, dada la importancia del código de medio ambiente, que impondrá cada vez más medidas reglamentarias, el Estado es cada vez más riguroso en la instrucción de estos documentos. La consecuencia es que la proporción financiera que se asigna en nuestros proyectos al componente ambiental a veces es más alta que la que nos otorgan los arquitectos urbanos para diseñar la ciudad. Es decir, los estudios de regulación ambiental tienen un peso financiero que se ha vuelto más importante que la envoltura financiera de los diseñadores. Y creo que es bastante dramático y es donde medimos la deriva actual. Habíamos olvidado algo muy importante, la ciudad. Recuerdo una imagen muy hermosa de una película del director Godard, donde se nos muestra a alguien que sale de un distrito central de París, vuelve a su departamento en los suburbios, abre su ventana y ve grandes campos cultivados con cereales y carreteras rápidas que corren, y no ve nada más. Y dice: «Me dieron un lugar para vivir pero me llevaron a la ciudad». Y allí, con esta preponderancia del medio ambiente, conseguimos olvidar algo importante: por ejemplo, si dirigimos todos los edificios a una sola dirección y hacemos una ciudad perfecta en el nivel térmico, ¿qué será esta ciudad en el plan urbano, estético, funcional? Otra es la falta de contextualización de los estándares. Existen normas metropolitanas que se nos imponen, no en términos térmicos, sino en otros puntos; por ejemplo, en viviendas indignas. En La Reunión todavía hay muchas viviendas indignas, cerca de 20 000, que representan aproximadamente el 10 % del parque. Por ejemplo, la presencia de una cocina que no está en la vivienda se considera un criterio de indignidad. La estandarización de los equipos y salas de estar (como un baño necesariamente dentro de la casa) no siempre es consistente con la forma de vida en los trópicos.

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