NIVELES AUTOMATICOS Los niveles automáticos Topcón de ingeniería y construcción son más resistentes y compactos que nunca. Son ligeros para facilitar su transporte y un telescopio completamente a prueba de humedad que permite su uso en cualquier tarea de topografía.
AT-B series •
- 3 Models - 32x, 28x, and 24x
Magnifications
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Rapid, Accurate, and Stable
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Automatic Compensation
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- Ultra-Short 20cm (7.9 in.) Focusing
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- All-Weather Dependability
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- Clampless, Endless Fine
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Horizontal
High-precision model
Versatile model for surveying, engineering and construction
Economical engineering construction
model
for and
The compensator of AT-B series incorporates four suspension wires made of superhigh-tensile metal that features minimal thermal expansion coefficient, providing unmatched durability and accuracy even in the harshest environmental conditions. Finely tuned magnetic damping system quickly levels and stabilizes the line of sight despite the fine vibrations present when working near heavy equipment or busy roadways.
The AT-B series can focus on objects at 20cm (7.9 in.) in front of the telescope. This feature dramatically facilitates the works in confined spaces.
Fine horizontal knobs located on both sides of instrument can be operated without clamping, speeding up aiming procedures to the staff and other objects.
BOMBEO La inmensa mayoría de las carreteras tiene una calzada constituida por dos carriles, uno para cada sentido de circulación. Este tipo de carreteras permite obtener un buen nivel de servicio con intensidades diarias de hasta unos 5000 veh/día, y aún aceptable mientras no rebasen unos 10 000 veh/día. Tienen la desventaja de que para adelantar a otros vehículos es preciso ocupar durante un tiempo el carril destinado al sentido contrario y, para evitar accidentes, hay que prohibir esta maniobra cuando la
visibilidad es insuficiente. Algunos ramales de intercambio tienen asimismo dos (rara vez más) carriles, por los que la circulación es casi siempre en sentido único. Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a veces a carreteras de doble sentido con tres carriles. Los dos extremos se destinan a cada uno de los sentidos de tráfico, mientras que el central se reserva a los vehículos que hayan de adelantar a otros. Pero las maniobras en este carril central, en el que pueden circular vehículos en sentidos opuestos, resultan peligrosas porque pueden dar lugar a choques frontales, por lo que actualmente no se construyen nuevas carreteras de este tipo. Muchas de las existentes han sido transformadas haciendo que en el carril central sólo se pueda circular en un sentido, que va cambiando a lo largo de la carretera. Este caso es similar al de las carreteras de 2 carriles con carril adicional para vehículos lentos. Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por ejemplo, a una intensidad diaria comprendida entre 10 000 y 20 000 veh/día) y no se disponga de mucho espacio, puede recurrirse a una calzada con cuatro carriles, dos para cada sentido. Este tipo de carreteras es relativamente frecuente en zonas urbanas y suburbanas. Generalmente se registran en ellas unos altos índices de accidentes que, al menos en parte, pueden deberse a sus características geométricas. Por ello no se suelen emplear más que en aquellos tramos en los que sería muy costosa otra solución, instalándose con frecuencia algún elemento separador del tráfico en el centro de la calzada. Si las intensidades de tráfico son muy altas (más de 10 000 veh/día), y se desea conseguir un buen nivel de servicio y gran seguridad, se recurre al empleo de dos calzadas convenientemente separadas y destinadas cada una a un sentido de circulación. Cada calzada tiene como mínimo dos carriles (que suele ser lo más frecuente) y muy rara vez más de cuatro. Calzadas con mayor número de carriles dan lugar a ciertas dificultades cuando algunos vehículos necesitan cambiar de carril. Por ello, si las intensidades de tráfico son tan altas como para exigir más de cuatro carriles por calzada, parece conveniente emplear más de una vía. Peraltes Mínimos Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m), el vehículo deslizaría y podría sufrir un accidente, sin llegar a este extremo, la mayoría de los conductores y los vehículos articulados experimentan dificultades si f >0,25, lo que lleva a definir la máxima velocidad a la que una curva de radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente
Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza centrífuga, f resulta negativo, es decir, el vehículo lento tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y para corregirlo, el conductor debe girar el volante hacia el exterior de ésta. Para que ésta maniobra no resulte poco natural, el valor absoluto de esa f negativa no debe rebasar el que resulta habitual al conducir en una alineación recta (bombeo = 2%), lo que lleva a definir un peralte mínimo asociado a una velocidad mínima SEPARADORES Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes internos de las calzadas con tráfico en ambas direcciones, establecida con el fin de separarlas física, psicológica y estéticamente. Por definición, engloba toda la faja comprendida entre los bordes internos de las dos calzadas que separa, inclusive las bermas internas y/o los sobreanchos. Es deseable disponer de separadores centrales con el mayor ancho posible y viable. El ancho del separador central solo está restringido por factores económicos. Según las circunstancias, aumentos irrazonables en el terraplén o en la extensión de las obras viales transversales, en los costos de la faja de dominio, etc, podrán desaconsejar el establecimiento de separadores centrales anchos. Por otro lado, los separadores centrales anchos podrán permitir economías al obviar la necesidad de instalar defensas o barreras centrales. Estas, en algunos casos, pueden representar una proporción notable de los gastos de construcción. El ancho del separador central es función también de la necesidad y el ancho de las bermas internas, de carriles eventuales de deceleración y espera para giros a izquierda en nivel, etc (incluidos, por definición, en el ancho del separador central). Frecuentemente, deberá resguardar completamente a un vehículo que, en intersecciones o en giros a nivel, cruce la carretera en dos etapas. El vehículo de diseño que deberá considerarse será un vehículo representativo de las condiciones locales y específicas de un determinado diseño. Por consiguiente, la selección de un valor para una determinada carretera será fundamentalmente un intercambio alterno entre las necesidades y conveniencias del proyecto, especialmente en lo que respecta a seguridad, y los aspectos económicos Preferiblemente, los separadores centrales deberán sembrarse y rebajarse, recibiendo el drenaje de la berma interna y, en las curvas, también el de una vía y tendrán una cuneta en su punto bajo. La sección transversal de ésta no deberá constituir un obstáculo para los vehículos fuera de control. Para ello es conveniente la aplicación
de un sistema tipo berma - cuneta, aun cuando la disminución en la capacidad de la cuneta obligue a la colocación de mayor número de estructuras de paso de las aguas. En ciertas condiciones, es deseable un separador central de ancho variable, como consecuencia de trazados independientes en planta y/o perfil para las dos calzadas, con las ventajas de romper la monotonía, permitir una mejor adaptación a la topografía, un óptimo aprovechamiento paisajístico y escénico y la reducción de los deslumbramientos. Lugares especialmente probables para ello son las zonas despejadas en declives, a lo largo de orillas marítimas, etc. En el caso de separadores centrales con ancho reducido en carreteras de elevada velocidad, quizás sea necesario establecer una barrera física rígida que requiere prestar una mayor atención al desagüe, especialmente en las secciones de peralte. En los casos en que solo hay una defensa, el centro del separador central podrá pavimentarse y establecerse de forma ligeramente elevada para facilitar el drenaje. En casos extremos, el separador central se reducirá a la barrera o defensa y a una faja de seguridad o berma a cada lado. Esos casos corresponden a grandes estructuras, túneles o trechos con graves restricciones en la faja de dominio. En tales casos, deberá preveerse el establecimiento de una protección adecuada contra el deslumbramiento ocasionado por luces altas. DIMENSIONES EN LOS PASOS BAJO NIVEL Un gálibo vertical adecuado debe permitir a los camiones con altura que se encuentran dentro de los límites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o por un paso bajo nivel sin necesidad de reducir, por cautela, la velocidad del vehículo o parar. Además es necesario no impedir completamente el tránsito - controlado y fiscalizado - de los vehículos que transportan objetos de dimensiones excepcionales, generalmente equipos industriales. TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son más económicos en su construcción y mantenimiento.
En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra, mampostería seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contención. La mejor evidencia del comportamiento del talud probable, es un talud existente en un material similar sometido a las variaciones de clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanías. En materiales no cohesivos, ese talud existente dará un índice fidedigno, prescindiendo de su altura para la comparación con el talud propuesto. La segunda consideración que se hará para el diseño de taludes laterales, es la influencia del intemperismo, apreciando fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin protección. Es así que el suelo removido de los taludes, tiene que encontrar inevitablemente su nueva ubicación en las cunetas y alcantarillas, aumentando así el costo de conservación. Una cubierta vegetativa adecuada, prevendrá la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático, para ello se debe seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación del talud empleado. El redondear convenientemente la parte superior de los cortes no solamente mejora la apariencia, sino que también tiene un empleo práctico. El suelo que se remueve al hacer el redondeo del talud, es generalmente tierra vegetal de la capa superior, al hacer este redondeo al final, el suelo vegetal caerá sobre la cara del talud ayudando a que se arraigue la vegetación. Una tercera consideración en el diseño del talud, es la apariencia del acabado en los lados del camino. Una faja a los lados del afirmado cuyo acabado sea suave y conveniente, es una fuente de satisfacción al público que utiliza la carretera, siendo muy pequeña su diferencia en costo con un trabajo que esté mal acabado. Es una práctica conveniente, el redondear taludes y hacer la transición de corte a relleno en forma gradual y natural. (a) Taludes en Corte Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos. El primero, cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de inferiores características estructurales.
El segundo caso se presenta cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en el caso estudiado, preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado. Un talud de corte puede presentar uno o más banquetas. El primer escalón, contado desde abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, según aconseje las conveniencias estéticas e hidráulicas en cada caso. Las banquetas pueden ser diseñadas como permanentes, o transitorias si sé prevé que ellos serán cubiertos con materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos las banquetas deben tener un ancho mínimo que es función de las características geológicas del terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de éstas. En todo caso es necesario que dicho ancho permita el paso de maquinaria de construcción y conservación. Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios. A continuación, se presenta la mostrando diversos métodos de tratamientos de taludes; graficando el alabeo de taludes y la con una perspectiva del alabeo y redondeo de taludes. Cunetas Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que para lograr una sección transversal de la carretera que tenga costo mínimo. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud. (a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla, bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del proyecto en tramo estudiado. Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán transiciones de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa. El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de una sucesión de alabeos. (b) Profundidad de la Cuneta. La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta el punto más bajo de su fondo. (c) El Fondo de la Cuneta El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal. ÁREAS DE DESCANSO Plazoletas de Estacionamiento Las plazoletas estarán provistas de pavimento apropiado para su empleo. Es conveniente aumentar las dimensiones mínimas y el número de plazoletas previstas en el tópico correspondiente, cuando se disponga de suficiente material excedente. La ubicación de las plazoletas se fijará convenientemente en los puntos más favorables del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para asegurar la visibilidad de parada. Miradores Turísticos Nuestro país, con paisajes naturales tan exquisitos y ante una industria turística en constante evolución, hace necesaria la inclusión de miradores, los cuales además del
espacio físico propuesto deberán con el tiempo y el aumento de la afluencia turística contar con instalaciones que brinden mayor comodidad al turista, siempre salvaguardando los aspectos ecológicos y paisajísticos de la zona.