TFG_Rio Parque by Roberta Zatz

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO ROBERTA FERREIRA ZATZ

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

RIO PARQUE REDESENHO DAS MARGENS DO CANAL DO RIO PINHEIROS

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO DEZEMBRO DE 2016 ROBERTA FERREIRA ZATZ ORIENTADOR ALEXANDRE DELIJAICOV

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais por sempre me darem força e apoio em todos os momentos. Dedico este trabalho à vocês; Ao meu irmão, por ter me ensinado o que é ser perseverante e ter foco para alcançar o que deseja; Ao Ricardo, com quem sempre dividi delírios profissionais e pessoais, por sempre me motivar e acreditar no meu melhor; À Nina, por ter sido minha cúmplice nestes 6 anos e ter feito grande parte da minha história na FAU; Agradeço à ‘Faumília’, grandes amigos que a FAU me deu; Ao volei FAUUSP, por me ensinarem o sentido da palavra ‘coletividade’; À equipe HASAA, pelos conselhos e conversas enriquecedoras, e em especial à Helena Ayoub, por sempre se dispor a dividir seu conhecimento; Ao Alexandre Delijaicov, pelos ensinamentos e por me orientar neste trabalho tão importante para mim; Por fim, agradeço à todos que se envolveram de alguma forma neste trabalho.

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO

RIO ONTEM contextualização e breve histórico

RIO HOJE o problema e o objetivo

RIO PARQUE projeto parque fluvial

CONSIDERAÇÕES FINAIS expectativas

BIBLIOGRAFIA

ÍNDICE DE IMAGENS

ANEXOS

01 APRESENTAÇÃO

Sabe-se que a cidade de São Paulo, como a conhecemos hoje, enfrenta diversos problemas de caráter urbanístico, principalmente em razão de seu crescimento desordenado. Estes conflitos acarretam em perdas sociais, esconômicas e ambientais, como por exemplo a necessidade que vivemos hoje de realizar grandes deslocamentos diários, o que leva à saturação do sistema viário e dos transportes de massa. Outra consequência seria a forma de apropriação dos rios urbanos de São Paulo, considerados em sua maioria como eixos viários de grande porte, submetendo-os às condições de poluição, falta de manutenção e ineficiência dos sistemas de drenagem, causando muitas enchentes na cidade quando há cheias nos canais. Desta forma, dentre os rios urbanos existentes na Grande São Paulo, o canal do rio Pinheiros foi o objeto escolhido para estudo. Este rio foi canalizado em meados do século XX, e, desde então, teve suas águas caídas no esquecimento da população, pois quase não há mais integração com o tecido urbano. Esta escolha pessoal tem como base meu interesse em rios urbanos e sua apropriação, ou seja, a relação entre cidade e rio, e como se conforma este elemento, de caráter público, em um espaço de lazer e contemplação para a sociedade. Isto, aliado ao conceito de parque fluvial, me despertou uma vontade de intervir em um dos rios urbanos que temos em São Paulo, pois acredito que há muito potencial para ser explorado, não só no quesito ambiental, mas também estrutural, como um elemento de organização e conexão da cidade. O objetivo do trabalho é entender, primeiramente, como foram constituídas as formas de apropriação e urbanização da várzea do rio através de sua canalização, para posteriormente pensar em uma forma de intervir neste vazio urbano que foi estabelecido às margens do canal. A intenção é restabelecer o rio como espaço público através de um redesenho das margens do canal, propondo um parque fluvial e restruturação deste eixo de transporte intermodal. Desta forma, propõe-se uma superação da concepção do Rio Pinheiros como uma barreira física urbana, transformando-o num local de encontro, lazer com qualidade ambiental e urbana. Além disso, ao intervir nestes espaços, seria necessário “costurar” estas margens, pois o canal, junto com a linha férrea e as rodovias que ali se estabeleceram paralelamente, configuram barreiras para a continuidade do tecido urbano. São poucas as transposições deste canal, e mesmo as existentes, não integram os diferentes modais disponíveis na cidade: pedestres e ciclistas se encontram oprimidos por carros, e mesmo o tranporte público não tem o mesmo alcance e capacidade suficiente para atender à demanda destas travessias - como ocorre em muitos outros contextos em São Paulo. Posteriormente, pode-se perceber que o sistema de áreas verdes, aliado ao sistema de transporte e o uso do solo da cidade, dão a possibilidade de diferentes abordagens para a transposição do canal, introduzindo novos usos às margens e dando espaço para territórios de usufruto da sociedade. Assim, o tema para meu Trabalho Final de Graduação se estabelece a partir do local de interesse para estudo e intervenção, o canal do rio Pinheiros, suas margens e seu território de várzea.

Região de São Paulo de São Paulo [fig 01]Metropolitana Região Metropolitana Munícipio deSão São Paulo Cesad USP Região Metropolitana de Paulo Elaboração própria. Dados: Região Metropolitana de São Paulo Munícipio de São Paulo Alto Tietê Bacia Hidrográfica Munícipio de São Paulo

Bacia Hidrográfica Alto Tietê

Hidrografia Bacia Hidrográfica Alto Tietê Hidrografia

Hidrografia Mancha urbana

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localização da Bacia Hidrográfica Rio Pinheiros

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localizaçãodada Bacia Hidrográfica Pinheiros localização Bacia Hidrográfica Rio Rio Pinheiros 000

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30 km

[fig 02] Seção morfológica do Estado de São Paulo. Região São Paulo RegiãoMetropolitana Metropolitanadede São Paulo Elaboração própria Munícipio de São Paulo Região Metropolitana de São Paulo

RIO ONTEM

Munícipio de São Paulo

Bacia Hidrográfica Alto Tietê

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Bacia Hidrográfica Alto Paulo Tietê Munícipio de São

BREVE HISTÓRICO

Hidrografia

Baciaurbana Hidrográfica Alto Tietê Mancha

ATIBAIA

Mancha urbana

localização da Bacia Hidrográfica Rio Pinheiros Hidrografia

localização da Bacia Hidrográfica Rio Pinheiros JUNDIAÍ

CABREÚVA

Hidroanel

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Hidroanel Mancha urbana

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30 km

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30 km

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O SEBASTIÃ SÃO

BERTIOGA

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O CUBATÃ

VICENTE SÃO

MIRACATU

PEDRO DE

TOLEDO

SÃO PAULO MEIO NATURAL O Estado de São Paulo tem suas divisões regionais diretamente influenciadas pelo relevo. A cidade de São Paulo, por sua vez, está localizada, morfológicamente, no Planalto Atlântico, ou Planalto Paulista. É uma área drenada pelo Alto Tietê, rede hidrográfica que nasce na Serra do Mar e corre suas águas em direção ao interior do Estado. Além disso, esta rede tem como característica uma forte pluviosidade, o que gera uma densa ramificação no curso de seus rios, assim, pode-se afirmar que os cursos d`água são individualizados, pois não há padrão comum entre eles. A bacia hidrográfica do Rio Pinheiros é uma das sub -bacias do Alto Tietê, ou seja, o rio Pinheiros é um dos afluentes do rio Tietê, e caracteriza-se por ser um rio de planície, ou seja, suas águas lentas formavam um percurso meândrico, fazendo com que a cada período de inundação este desenho se alterasse, e por isso seu território de várzea é também chamado leito maior do rio. O rio Pinheiros tem como cabeceiras os rios Grande (chamado também de Jurubatuba) e Guarapiranga, e, por ser uma bacia densa, possui diversas ramificações ao longo de seu percurso, afluentes como córrego do sapateiro, córrego Jaguaré, córrego Pirajuçara e córrego Água Espraiada são alguns deles. Hoje o canal do rio Pinheiros é um canal a céu aberto, considerado um rio urbano por toda sua extensão estar incluída no contexto da cidade, e seu curso é totalmente operacional, podendo ser invertido ou não, como será explicado mais adiante.

SÃO PAULO MEIO URBANO O processo de desenvolvimento urbano de São Paulo é caracterizado por uma estrutura originalmente centrífuga onde atuam forças centrípetas, ou seja, um núcleo urbano, relativamente estruturado, em que se concentram funções, com arredores articulados, incorporando o território. Ao fechar do século XIX, a cidade de São Paulo era essencialmente servida por um sistema de transporte coletivo sobre trilhos, os bondes, de exclusividade da empresa canadense Light, ou seja, a expansão do centro urbano de São Paulo ocorreu devido a novos loteamentos residenciais estruturados por novos eixos de abrangência dos bondes. Na década de 1920, o rápido crescimento demográfico da cidade trouxe a necessidade de uma nova articulação entre escalas, outras alternativas para a mobilidade urbana, pois a empresa Light priorizava a expansão da infraestrutura dos bondes para bairros nobres, como Higienópolis e arredores da Avenida Paulista, deixando as concentrações operárias, próximas às áreas industriais, sem atendimento. Desta forma, o modelo de expansão que segue São Paulo, centro adensado vertical e extensão periférica horizontal, priorizando interesses imobiliários imediatos, não suportava mais uma rede de transporte sobre trilhos como principal meio de deslocamento, então adotou-se a rede rodoviária como principal, implementando linhas de ônibus como transporte público de massa. O rodoviarismo também era visto como sinônimo da modernidade, uma política influenciada pelo modelo americano que cultuava o uso do automóvel. Assim, o sistema rodoviário passou a prevalecer sob o sistema ferroviário, o que levou a redirecionar o sentido da expansão urbana.

represa guarapiranga

represa billings

[01] ANELLI, Renato Luiz Sobral. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.

[fig 03] Bacia Hidrográfica do rio Pinheiros Baciaprópria. Hidrográfica RioCESAD Pinheiros Elaboração Dados: USP e Geosampa

Rio Tietê

linha d`água divisor de água

5 km

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[fig 04] Seção da Bacia Hidrográfica do rio Pinheiros Elaboração própria ra

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Marginal Tietê e a Marginal Pinheiros, respectivamente.

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que necessitam estabelecer a movimentação fácil e ágil

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“O Plano de Avenidas expressa uma concepção urbana adequada a cidades em rápida expansão horizontal,

O que inicialmente evitou-se ocupar, por falta de recursos para sanear áreas de várzeas que cruzavam o território urbano em desenvolvimento, os chamados ‘fundos de vale’ começaram a ser alterados, por meio da canalização de trechos de rios e seus afluentes, (os córregos) e posteriormente ocupando-os com instalações de infraestruturas regionais e urbanas. Hoje vias conhecidas como, por exemplo, avenida 9 de Julho, avenida 23 de Maio e avenida Jornalista Roberto Marinho, entre muitas outras, abrigam canais ocultos subterrâneos da nossa bacia hidrográfica. Em contrapartida, uma grande consequência gerada por este Plano foi a constante situação de enchentes no território devido à falta de planejamento do sistema de drenagem urbano, já que grande parte dos fluxos de água estão canalizados, ou seja, em seções de volume limitados e por vezes subdimensionados para a vazão de água pluvial que temos hoje em dia. Além disso, pode-se afirmar que estes rios e afluentes, que inicialmente foram objetos de referência para a ocupação da cidade, hoje são vistos apenas como canais de escoamento, pois estão enterrados, excluídos da paisagem da cidade e sem contato com a população. Seguindo a mesma lógica de ocupação de fundos de vale, foram implementados o sistema ferroviário e o sistema de via associados à retificação dos rios Tamanduateí (1849 a 1916), Tietê (1842 a 1938) e Pinheiros (após 1927), dando origem à avenida do Estado, a

O PLANO DE AVENIDAS Para organizar esta nova rede e estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes, foi encomendado na década de 1920 o Plano de Avenidas do engenheiro Prestes Maia. Este plano consiste na implementação de novas avenidas localizadas nos territórios de várzeas dos principais rios e córregos do município. A necessidade de estender a rede de saneamento básico para regiões recentemente urbanizadas; a viabilidade de ocupação destas áreas pelo traçado viário, já que eram áreas desocupadas e, portanto, não teriam que realizar grandes desapropriações, economizando tempo e recursos; e a oportunidade de acesso a recursos financeiros federais para obras de saneamento básico para grandes cidades, foram outros argumentos de estruturação urbana que estimularam a elaboração deste Plano. Assim, foi estabelecido um desenho viário não uniforme e não unidirecional, mas sim de forma radio-concêntrica, com vias radiais e perimetrais.

dren o

entre o centro comercial/administrativo e as áreas residenciais e industriais distribuídas perifericamente.” ANELLI, 2007 [1]

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A consolidação do sistema rodoviário como principal meio de transporte, foi feita a partir dos anos 50, quando muitas obras viárias foram previstas como a principal solução para os problemas da urbanização e modernização do território. Porém, a maioria só foi executada nas décadas de 1980 e 1990, quando a prefeitura estabeleceu a estratégia de aliar as obras de canalização de rios e córregos à construção de avenidas.

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Bacia Hidrográfica Rio Pinheiros linha d`água divisor de água leito maior rio pinheiros N

5 km

[02] SEABRA, Odette. Os meandros dos rios nos meandros do poder: Tietê e Pinheiros: valorização dos rios e das várzeas na cidade de São Paulo. São Paulo, 1987. Tese (Doutorado em Geografia Humana) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo.

[fig 05] Seção do Projeto da Serra, elaborado pelo eng. Billings. [fig 06] Planta de situação do Projeto da Serra, elaborado pelo eng. Billings

O PLANO URBANÍSTICO BÁSICO Até a década de 60, devido a ausência de anéis perimetrais ao município, todo o tráfego viário vindo da metrópole para a capital, cruzava necessariamente as áreas centrais. A necessidade de adaptar a cidade para comportar a expansão periférica horizontal em subúrbios residenciais de classe média motorizada só aumentava. Assim, no fim da década de 60 uma mudança significativa na estrutura viária metropolitana foi feita: a construção das avenidas marginais aos rios Tietê e Pinheiros. O Plano Urbanístico Básico de 1968, resumidamente, se embasou em um importante conceito já previstos pelo urbanista americano Robert Moses, que previa a implementação de vias expressas como rodovias urbanas, de acesso fácil e circulação rápida, dispostas em uma malha ortogonal. Esta estrutura expandiria não só o alcance rápido do transporte individual de grandes deslocamentos, mas também da rede de linhas de ônibus, que, aliada à uma rede de metrô radial, configurariam o transporte público de massa. Sobre as vias Marginais, a caracterização destas como ‘expressas’, valorizaram o território da várzea recém conquistado para o uso urbano, que passam a receber novos espaços de conjuntos empresariais nacionais e internacionais, hipermercados, shoppings centers, entre outros, como ocorreu principalmente com a canalização do Rio Pinheiros.

base a agricultura, assim como a sociedade, que se organizava a partir desta economia. Com a chegada da crise do café, a presença do capital estrangeiro foi se tornando maior, principalmente na área de infraestrutura das cidades, visto que o crescimento acelerado destas exigia uma maior abrangência dos sistemas de abastecimento, saneamento e transporte, principalmente, e isso, somado ao crescente processo de industrialização, foi o que determinou o processo de valorização das terras da várzea dos rios de São Paulo: “Enquanto o poder público se via face a tais demandas, a iniciativa privada atuava simultaneamente, fazendo crescer o mercado de terras na cidade” SEABRA, 1987 [2]

A RETIFICAÇÃO DO RIO PINHEIROS O processo de retificação do rio Pinheiros e a consequente ocupação de sua várzea se inicia com a crise da cafeicultura em São Paulo, no início do século XX.

Assim, formavam-se os bairros operários da cidade, assim como os de classe alta e as áreas de implantação industrial. As concessões a empresas estrangeiras, por parte do governo da época, advém do fato de que o sistema capitalista já tinha uma base internacional de operações desde o final do século XIX, sob o sistema de trustes. Este quadro reforça a ideia de que o Estado se encontrava frágil com relação à organização do processo de urbanização, pois os serviços públicos estavam sob maior domínio da iniciativa do capital estrangeiro, sob forma de financiamento, o que leva ao pensamento de que a produção material da cidade estava sendo pensada a partir e fora. Um grande exemplo deste fenômeno seria a concessão do vale do rio Pinheiros, em São Paulo, à empresa

A economia brasileira, até então, tinha como principal

Tramway, Light and Power Company, mais conhecida

[fig 07] Meandros originais do rio Pinheiros [fig 08] Enchente de 1929

como Companhia Light São Paulo, canadense, na década de 1920. A COMPANHIA LIGHT NO BRASIL A Companhia Light, originalmente do Canadá, foi fundada no Brasil em 1899, sob autorização do Presidente da república da época, Campos Salles, e sua primeira hidrelétrica instalada no país foi a Usina de Parnaíba, em 1912. Antes disso, em 1907, houve o represamento do rio Guarapiranga, um dos formadores do rio Pinheiros, para regularizar o funcionamento das usinas do rio Tietê, pois as vazões era diretamente interligadas já que todos estes rios compunham a mesma bacia hidrográfica, tendo como rio principal o Tietê. Para facilitar as obras, a Cia. Light estende os trilhos dos bondes elétricos até Santo Amaro, dando origem aos bairros da região, industriais, para a classe operária. Na década de 20, houve uma grande investida da Cia Light para o aproveitamento das águas do Tietê através do Pinheiros, com vistas a aumentar a geração de energia elétrica. Em 1923, o renomado engenheiro Billings começou seus estudos para o Projeto da Serra, que consistia num aproveitamento do desnível da Serra do Mar, de aproximadamente 700 metros, para ampliar a capacitação na geração de energia hidroelétrica no sistema da bacia do Tietê. Assim, em 1923 foi fundada a primeira unidade geradora, a Usina Cubatão, hoje chamada de Henry Borden, localizada ao pé da serra.

águas do Tietê à queda da Serra, ampliando a capacidade de geração de energia na Usina Henry Borden. Para isso, algumas obras teriam que ser realizadas, como a retificação do rio Pinheiros, a construção de usinas elevatórias, a da Traição e da Pedreira, para bombear a água do canal inferior para o superior do rio, a formação do reservatório Billings e por fim a construção da barragem reguladora desta represa ao rio Pedras (caminho para queda na Serra) para controlar o sistema de drenagem da bacia, evitando cheias insustentáveis. Este ousado projeto, inicialmente, visava utilizar o rio Capivari para o caminho até a Serra do Mar, mas por conta da ferrovia Sorocabana, foi utilizado o rio das Pedras. Além disso, importante ressaltar que o projeto original previa a navegação nos rios, utilizando o sistemas de eclusas. ESPECULAÇÃO DAS TERRAS DA VÁRZEA Entretanto, as concessões às empresas estrangeiras para produção de energia, em São Paulo, traziam problemas sérios para a produção do espaço da cidade pois não havia regulamentação nas relações entre estas empresas e o Estado, e nem mesmo uma prescrição para a forma de utilização dos recursos hídricos nacionais. Em 1907 foi estabelecido o Código das Águas em São Paulo, de vigência Nacional apenas em 1934. “A propriedade dos leitos dos rios que tenham sido alterados por obra humana.” SEABRA, 1987

O PROJETO DA SERRA O Projeto da Serra, elaborado por Billings, consistia justamente na reversão do curso original do rio Pi-

Em 1927 foi determinada a lei que concedia direitos à Light de captar águas do Tietê para lança-las nas

nheiros, agora de jusante a montante, transportando as

vertentes oceânicas da Serra do Mar, revertendo o curso

original do rio Pinheiros. Esta concessão demonstra a fragilidade que as instâncias públicas tinham perante à Light, durando 30 anos, o monopólio da companhia sob os processos de ocupação, seguindo seus métodos, interesses e lógica. A lei de concessão à empresa Light dava total poder à ela sobre o leito dos rios Pinheiros e seus afluentes Grande e Guarapiranga, sobre a desapropriação de bens e terras em áreas alagáveis e aval para construir qualquer obra que seja considerada necessidade pública, como a canalização do rio. Esta última deixava a questão que a lei não diferenciava o valor em utilidade e necessidade pública, dando chances à empresa de explorar os terrenos sob o sistema capitalista. Assim, o monopólio da Light não deixa dúvidas sobre a valorização do capital aplicado no circuito da produção de energia, pois se objetivo inicial era aumentar a captação de energia no sistema da bacia do rio Tietê, este se ampliou à desapropriação e exploração de terras na várzea (vendidas a preço mínimo com gastos da desapropriação inclusos) e alterou a possibilidade de uso destas terras, pois o mercado imobiliário já tinha grande atuação na cidade, na formação de bairros das classes altas.

áreas ao longo do rio e recebia ameaças de desapropriação caso não pagassem tal benefício. Desta forma a prefeitura percebe o monopólio da Cia, contestando a linha de enchente e a Lei de Concessão, mas era tarde demais para voltar atrás.

Além disso, para aumentar seu campo de exploração, a enchente de 1929 veio como estratégia decisiva.

cessão) de utilizar a linha máxima de enchente para demarcar as áreas inundáveis na várzea do leito maior do rio Pinheiros, e posteriormente proceder com a desapropriação dessas terras, sob o argumento de serem zonas afetadas pela inundação. Sendo assim, a estratégia foi utilizar a linha de enchente do ano de 1929, pois foi uma enchente acima da média ocorrida geralmente, e, portanto, uma abrangência bem maior de terras inundadas, inseridas na zona de valorização das obras de canalização do rio. As relações de propriedade na várzea dos rios se estabeleciam a partir das determinações contidas na lei de Concessão: todas as terras localizadas na região de várzea do rio, determinada pela linha máxima de cheia no leito maior, seriam vistas sua forma econômica, como renda capitalista. Ou seja, a Cia Light estabelecia acordos, desapropriações “amigáveis” ou judiciais, e relações de compra e venda com os proprietários dessas terras, pois, de acordo com a Lei, a Light teria o direito de cobrar dos proprietários um retorno do benefício das obras de canalização do rio e sistemas de abastecimento de água e energia. Dentre estes proprietários, muitos pagaram benefícios e fizeram doações de terras à Light, outros foram desapropriados, principalmente quando se tratavam de pequenos proprietários sem influência nos acordos. Um exemplo deste fato foi o Clube Germânia, conhecido atualmente como Esporte Clube Pinheiros, que usufruía das águas do rio para as aulas de remo e natação, por exemplo, mas com a apropriação do leito do rio pela Cia Light, exigiu-se do clube um pagamento pelo benefício, pois agora estaria usufruindo das obras na várzea.

Inicialmente, a Companhia tinha o direito (pela Con-

Mesmo no caso do poder municipal, que dispunha de

Paulo, desde o médio Tietê até o Vale Paraíba do Sul,

“O capital produtivo aplicado no circuito de produção de energia tinham também a propriedade de produzir materialmente a cidade (...) e com, isso os terrenos adjacentes às obras acumulariam um sobre preço” SEABRA, 1987

“ao final dos anos 40, o seu domínio sobre o rio e as várzeas era quase absoluto” SEABRA, 1987 DA LIGHT PARA EMAE Mesmo após a entrega do canal retificado, em 1957, a Light não concede ao poder público a propriedade da várzea do rio, essa area continuava sendo “propriedade privada” da empresa. Houve uma tentativa do prefeito Prestes Maia de pedir 40 metros de faixa de margem do canal para obras de infraestrutura, em 1945, porém foi negada. Apenas nos anos 60 que a pressão do poder público para incorporar essas terras ao sistema viário foi efetiva: as terras da Companhia na várzea seriam desapropriadas para obras viárias. A única explicação para o rendimento da empresa foi a notória ascensão econômica e política de empresas construtoras que impuseram sua lógica ao processo, e a Light rapidamente vende e permuta suas propriedades. Foi só no ano de 1981 que o governo Estadual de São Paulo adquire parte do sistema da Light, constituindo a Eletropaulo. Em 1996 houve o Programa Estadual de desestatização, obtendo a cisão parcial da Eletropaulo, surgindo quatro novas sociedades, dentre elas a Empresa Metropolitana de Águas e Energia - EMAE. Hoje, esta empresa é operadora do sistema hidráulico e gerador de energia elétrica da Região Metropolitana de São

ou Baixada Santista, incluindo todos os reservatórios de água, canais de rios e usinas. É responsável pela geração de energia, controle de cheias e fornecimento de água para abastecimento. Em suma, o conjunto de obras realizadas no rio Pinheiros, na primeira metade do século XX, é definido por Odette Seabra como “complexo de força produtiva social” (SEABRA, 1987), pois foram realizadas em função das necessidades que transcendiam os interesses imediatos da companhia Light. Apesar do impulso de desenvolvimento urbanístico e econômico para São Paulo, a Companhia Light, junto com o monopólio das classes mais altas no sistema capitalista, se beneficiou tanto da valorização de terras drenadas com a canalização dos rios Pinheiros, Guarapiranga e Grande, quanto da venda de energia elétrica em condições de monopólio. Além disso, a fragilidade do poder público nas questões de desenvolvimento da cidade sugeria a imagem das empresas internacionais como representação do progresso e modernidade, obtendo o apoio da população. Entretanto, este contexto prejudicou o desenvolvimento sustentável da cidade, pois priorizou a forma de exploração para impulsionar a economia e a `modernização` da cidade, mas deixou defasada a produção de espaço público.

[fig 09] Meadros originais x Traçado retificado do rio Pinheiros Elaboração própria. Dados: Seabra,1987, e Google Earth N

5 km

[03] Renato Tagnin, Urbanista, em entrevista para o documentário: Rio Pinheiros – sua história e Perspectivas. Associação Águas Claras do Rio Pinheiros, 2014.

[fig 10] Reportagem do UOL, de Maio de 2015, sobre o novo edfício comercial e residencial proposto para o terreno da EMA, em frente ao conjunto Cidade Jardim [fig 11] Reportagem do Valor Econômico, de Outubro de 2012, sobre o mesmo empreendimento a ser aprovado [fig 12] Desenho ilustrativo do conjunto Cidade Jardim divulgado pela construtora na época de vendas dos apartamentos

03 RIO HOJE O PROBLEMA E O OBJETIVO

Com a desfiguração do rio surgiu o “canal do Pinheiros” como conhecemos hoje: com cerca de 25 km de extensão, dividido em Canal Pinheiros Inferior (da Barragem do Retiro até a Usina Elevatória da Traição) e Canal Rio Pinheiros Superior (da Usina Elevatória da Traição até a Usina Elevatória de Pedreira), ambos de largura entre 80 e 90m, profundidade média de 4,5 m e declividade teórica de zero. Atualmente, estão evidentes a urgência e o desejo de recuperação de nossos rios urbanos e suas margens, para usufruto da população e das dinâmicas da cidade. Para isso, além da necessidade em conscientizar a população desta importante ação, é indispensável a regulamentação e planejamento por parte do poder público. É necessario um maior controle sob a especulação imobiliária e processos de desenvolvimento corporativos, pois estes possuem lógicas de ocupação que defendem apenas interesses privados, como é o caso do território de várzea do canal do rio Pinheiros, onde grandes sedes de empresas e shoppings centers aos poucos estão tomando os espaços das margens, os quais são de grande potencial para uso público. CÓRREGOS OCULTOS Outro cenário problemático acerca a bacia hidrográfica do rio Pinheiros seria o fato de que a maioria de seus afluentes se encontram ocultos, canalizados e cobertos por ruas e avenidas. Existem algumas exceções, entretanto mesmo que a céu aberto, não há algum acesso ao curso d´agua, nem mesmo visual. Como exemplo, podemos citar o córrego Água Espraiada, um canal localizado no canteiro central da avenida Jornalista Roberto

Marinho, sem quaisquer espaço para o caminhar de pe-

destres, e atualmente embaixo do local onde está sendo construída uma linha de monotrilho elevada. Além de contribuir para a precariedade do espaço público das ruas, este fator contribui para as enchentes periódicas, pois seu curso possui uma seção limitada, e, quando não há um sistema de drenagem eficiente, se acaba atingindo seu limite e transbordando. POLUIÇÃO Da mesma forma, é de reconhecimento da população a necessidade de eliminar a poluição do rio, pois a necessidade de afastar o esgoto urbano, os detritos e os entulhos da cidade quase sempre veio com a solução de despejá-los nos rios e córregos, sem tratamento adequado, tornando-os locais inóspitos. A bacia hidrográfica foi tomada pela expansão urbana, e atualmente sofremos com as deficiências existentes no sistema de saneamento básico do Alto Tietê.: as ligações irregulares de esgoto, com falta de tratamento de água, somado aos resíduos recolhidos pelos bueiros em dias de chuvas, poluem constantemente as águas dos nossos rios. Sabe-se que atualmente 40% do esgoto da cidade de São Paulo é destinado aos rios. Outra grande consequência, seria o acúmulo destes resíduos formando ilhas de assoreamento que, consequentemente, diminuem a vazão da água e aumenta as chances de ocorrer inundações. “O rio é resultado do percurso, e o percurso é a cidade” TAGNIN, 2014 [3] Em 1989, a restrições ambientais ao sistema de reversão culminaram na proibição do bombeamento do rio

[fig 13] Relação entre o canal, ciclovia existente e ferrovia

[fig 15] Monotrilho Linha Ouro sendo construído no eixo central da avenida Jornalista Roberto Marinho, acima do córrego Água Espraiada

[fig 14] Intervenção artística “Trampolim”, de Eduardo Srur no rio Pinheiros.

[fig 16] Exposição do Clube Pinheiros sobre o rio de mesmo nome: tentativa de chamar atenção para a história do rio

[fig 17] Maquete eletrônica da implantação do projeto do Hidroanel Metropolitano na região da Usina da Traição

[04] Rio Pinheiros – sua história e Perspectivas. Associação Águas Claras do Rio Pinheiros, 2014. Entre Rios. Direção por Caio Ferraz. Senac - SP, 2009. Pelas Marginais. Direção por Paula Morgado e João Cláudio de Sena. FAPESP, 2007.

[05] O Projeto Pomar do Governo de São Paulo surgiu em 1999, através da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Este projeto consiste no plantio de plantas nativas ao longo das margens do canal do rio Pinheiros, para atrair a fauna local e melhoramento estético do rio. Foi elaborado por diversos técnicos de diferentes áreas, com apoio financeiro da iniciativa privada e empresas públicas, pois a adoção de trechos é o modelo que garante a viabilidade econômica do projeto. São no total 26 km de margens esquerda e direita de vegetação replantada, mais de 300 mil mudas foram plantadas, de 250 espécies diferentes de árvores, palmeiras, arbustos e forrações, mas em sua maioria da espécie nativa Palmeira Jerivá.

para inversão de seu curso, pois as águas poluídas da bacia do Alto Tietê comprometeriam qualidade da água do reservatório Billings. Desde então, o curso só é inver-

da população e de instituições públicas e privadas sobre a importância do rio e seu território de várzea. Intervenções artísticas, como as realizadas pelo artista Edu-

e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP), corresponde a um anel hidroviário conformado por uma rede de canais navegáveis localizados na Região Metro-

destinação destas cargas públicas, sendo, portanto, as principais estruturas do sistema. Além disso, o Hidroanel considera que a transformação

tido em casos de controle de vazão quando há grandes riscos de enchentes. Já houve tentativas de despoluir o

ardo Srur, expressam o anseio pelo uso original dos rios Tietê e Pinheiros, como locais de práticas esportivas e

politana de São Paulo. São eles: o canal do rio Tietê, o canal do rio Pinheiros, a Represa Billings, o canal e lago

dos principais rios da cidade em hidrovias implica na possibilidade de ter suas margens como importantes

rio Pinheiros através da técnica de flotação, em 2001, mas, apesar na pequena melhoria na qualidade da água, não foi o suficiente para retornar o funcionamento

de lazer, e habitat original da fauna e flora da Mata Atlântica. Do mesmo modo, a produção de documentários sobre a história do rio Pinheiros também contribuem

Taiaçupeba e um canal artificial a construir, chamado de canal lateral Billings Taiaçupeba – ou cidade-canal -, todos estes representados na figura 19, divididos em

espaços públicos da metrópole e na oportunidade de mudança na malha urbana, trazendo novos eixos estruturadores, com novos equipamentos públicos. Isto

do sistema de inversão do curso do canal. Ao considerarmos os projetos de despoluir o rio Pin-

para expressar e divulgar a potencialidade do rio como era visto antigamente, como nos documentários “Pelas

seis trechos de intervenções para construção. Esta rede totaliza 170 km de hidrovias urbanas, e alcança 39 mu-

reforçaria o caráter publico das águas da região metropolitanas, contribuindo para melhorias ambientais,

heiros, precisa-se ter em mente que não há soluções a curto prazo. Seria preciso tratar as águas de esgoto, implementando sistemas de saneamento básico suficientes para a demanda de cada região, para que não sejam despejadas nos córregos ou rios de modo irregular, sem os cuidados necessários, e conscientizando

Marginais”, “Entre Rios” e “Rio Pinheiros – sua história e Perspectivas” [4]. Além disso, pode-se mencionar atividades desenvolvidas por Organizações Não Governamentais, como a ONG Águas Claras Rio Pinheiros, iniciativas privadas, como o Rios e Ruas, do Instituto Harmonia-Sustentabilidade, e oficinas e workshops

nicípios da região metropolitana, contribuindo para uma melhor distribuição no transporte de cargas na RMSP, não sobrecarregando, assim, o sistema rodoviário, principal meio de transporte de cargas utilizado no Estado, e até no Brasil, nos dias de hoje. O projeto prevê a adequação destes canais para a

urbanas e econômicas, este conceito é reforçado no projeto da Cidade-Canal para o canal lateral artificial Billings-Taiaçupeba, como define o trecho abaixo:

a população que ao jogar o lixo na rua, este vai passar pelo bueiro e finalizar nos rios. O acúmulo de dejetos nos cursos de água prejudica sua vazão, contribuindo também para inundações. Com estas iniciativas, somadas à atividades e pesquisas específicas desenvolvidos

oferecidas no ambiente acadêmico, que abordam a necessidade e a possibilidade de despoluir os rios metropolitanos. Por fim, cita-se algumas medidas do Governo do Estado, como o Projeto Pomar Urbano [5], a implementação da Ciclovia Rio Pinheiros de 21,5 km

função de navegação adequada e melhoramentos no gerenciamento integrado de recursos hídricos da cidade. Assim, o Transporte Fluvial Urbano, definido pelo deslocamento intrametropolitano, é dividido em transporte de cargas públicas ou comerciais e transporte de pas-

sa, cidade-jardim. Ou seja, trata-se de um conceito que reúne diversas qualidades urbanísticas para a construção de um tecido urbano considerando todas as suas complexidades.” Relatório Conceitual do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, 2011

por profissionais da área, podemos considerar que dentro de algumas décadas teremos nosso rio despoluído, como já ocorreu em muitos rios internacionais, como o rio Senna, em Paris, ou o rio Tâmisa, em Londres. A parceria público- privado seria uma das premissas para tal projeto, ou seja, a presença de uma figura institucional forte e responsável somado ao financiamento do privado, gerando benefícios para ambas as partes.

de extensão, apesar da pouca infraestrutura e pouca acessibilidade (6 pontos de acesso), ou até o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, como um planejamento do território urbano, explicado a seguir.

INICIATIVAS RECENTES Como repercussão deste cenário, diversas manifes-

HIDROANEL METROPOLITANO O Hidroanel Metropolitano de São Paulo é um exemplo de medida de planejamento da metrópole, pois aproveita o potencial dos rios urbanos como infraestrutura de transporte de cargas e passageiros. Este projeto, encomendado pelo governo estadual para o Grupo

sageiros. Desta forma, foram previstos portos de origem e destino de cargas a serem transportados pela hidrovia, de modo a organizar e otimizar o sistema. O diagrama ao lado ilustra a função de cada porto, junto com a origem e destino de cada tipo de carga encontrada na região metropolitana. São 36 dragaportos fixos (para receptação de sedimentos), 4 Lodoportos (para receptação de lodo), 60 Ecoportos (portos de receptação de lixo urbano), 14 Transportos (para receptação de lixo urbano, terra e entulho) e 24 portos turísticos de pas-

tações já vêm sendo organizadas para chamar a atenção

Metrópole Fluvial (GMF) da Faculdade de Arquitetura

sageiros. Além disso, há 3 Triportos responsáveis pela

“Cidade Canal abrange os temas: cidade-porto, cidade-parque, cidade-linear, cidade-verde, cidade-ca-

Em síntese, é possível perceber que apesar do cenário atual parecer pessimista, existem diversas iniciativas para recuperação dos rio Pinheiros e suas margens, assim como em outros rios e córregos, de modo que a concepção dos rios urbanos que temos hoje em dia fosse alterada para sempre.

Região Metropolitana de São Paulo Munícipio de São Paulo Bacia Hidrográfica Alto Tietê Hidrografia Mancha urbana localização da Bacia Hidrográfica Rio Pinheiros N

30 km

[fig 18] Região Metropolitana de São Paulo. Implantação do Hidroanel. Elaboração própria. Dados: CESAD e GMF Região Metropolitana de São Paulo

IGARATÁ

ATIBAIA

[fig 20] Diagrama do transporte fluvial urbano, proposta do Hidroanel Metropolitano [fig 21] Diagrama da Cidade Canal, proposta do Hidroanel Metropolitano

Munícipio de São Paulo

TRANSPORTE FLUVIAL URBANO

Bacia Hidrográfica Alto Tietê

JUNDIAÍ

Hidrografia

JACARE

CABREÚVA

Mancha urbana localização da Bacia Hidrográfica Rio Pinheiros

CARGA

Hidroanel N BRANCA SANTA

30 km

PO: Draga-portos flutuantes PD: Tri-portos

2º lodo ETEs e ETAs

PO: Lodo-porto PD: Tri-porto

3º lixo urbano

PO: Eco-portos (triado) PO: Trans-portos (não triado) PD: Tri-porto

4º entulho

PO: Eco-portos (triado) PO: Trans-portos (não triado) PD: Tri-porto

5º terra

PO: Trans-portos PD: Tri-porto

PARAIBUNA

1º sedimentos de dragagem

BERTIOGA

O SEBASTIÃ SÃO

BERTIOGA

IBIÚNA

O CUBATÃ

COMERCIAL

VICENTE SÃO

resíduos sólidos comercializáveis agregados da construção civil

MIRACATU

PEDRO DE

TOLEDO

hortifrutigranjeiros

[fig 19] Trechos de intervenção do projeto do Hidroanel Metropolitano

PASSAGEIRO

turismo

canal navegável Tietê - trecho 2 represa Billings lago navegável Taiaçupeba

LEGENDA PO: Portos de Origem PD: Portos de Destino

transporte público

canal navegável Tietê - trecho 1 canal navegável Pinheiros

travessias lacustres

CIDADE CANAL CANAL

cidade-canal Billing-Taiaçupeba

canal navegável

eclusas e barragens móveis

bulevar fluvial

passeio público generoso e arborizado

Tri Porto

ciclovia

eclusa nova

bonde

eclusa nova com barragem

leito carroçável semaforizado

eclusa existente com barragem

parque fluvial

sistema de espaços livres

barragem existente

praia urbana

túnel - canal

floresta urbana agricultura urbana jardins filtrantes edifícios

uso misto

ponte móvel

PONTES

ponte/equipamento

TORRES

térreo

comércio e serviço

corpo

habitação e escritório

cobertura

equipamento público e praça verde

[fig 23] Várzea do canal do rio Pinheiros: ambiente construído. Elaboração Dados: Geosampa Várzea doprópria. canal do Rio Pinheiros ambiente construído (LPUOS) e Lei de Zoneamento

Várzea do canal do Rio Pinheiros mobilidade

Várzea do canal do Rio Pinheiros

mobilidade

ambiente construído

sistema sobre trilhos METRÔ - linha/estação existente METRÔ - linha/estação a construir CPTM - linha/estação existente

uso do solo por predominância residencial - gabarito baixo residencial - gabarito alto misto comercial industrial equipamento área verde

sistema sobre pneus vias estruturais vias arteriais SPTRANS - corredor/terminal de ônibus N

[fig 22] Várzea do canal do rio Pinheiros: ambiente natural. Elaboração própria. Dados: Várzea do canal do Rio Pinheiros ambiente natural Geosampa e CESAD

3 km

Várzea do canal do Rio Pinheiros travessias

áreas verdes - parques e praças estadual municipal N

3 km

sistema sobre trilhos METRÔ - linha/estação existente METRÔ - linha/estação a construir CPTM - linha/estação existente sistema sobre pneus vias estruturais vias arteriais SPTRANS - corredor/terminal de ônibus

travessias existentes rodovia túnel ferrovia metrô passarela N

3 km

uso do solo por predominância residencial - gabarito baixo residencial - gabarito alto misto comercial industrial equipamento área verde N

Várzea do canal do ambiente natural

áreas verdes - parque estadual municipal N

3 km

Para efeitos de análise do rio e sua dinâmica urbana, foram feitos os seguintes mapas contendo informações do meio natural, como topografia, hidrografia, áreas verdes e meio construído, como uso do solo, sistema viário, transporte público e travessias existentes no rio. O recorte que foi feito para os mapas considera o canal como eixo central e seu o território de várzea como enfoque. Entretanto, como na margem esquerda do rio o canal retificado é bem próximo da encosta, levou-se em consideração o alcance de aproximadamente 1 quilometro distante do eixo do canal. O primeiro mapa, que ilustra o meio natural, já mostra que a o território de várzea do rio Pinheiros é muito mais extenso na margem direita do rio, pois vemos que o canal quase encosta nos mares de morros existentes na margem esquerda. Também é possível perceber que a rede hidrográfica, na margem direita, é muito mais ramificada. O segundo mapa informa o zoneamento existente na cidade de São Paulo de acordo com a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS)- Lei Nº 13.885, de 25 de Agosto de 2004). É possível perceber que ao longo do canal do rio Pinheiros, existem dois grandes pólos industriais – Jaguaré, Ceagesp e Jurubatuba, nos extremos norte e sul do canal. Além disso, observa-se que em toda sua extensão é predominante o uso residencial, apesar de que existem alguns eixos de concentração do uso comercial próximo às margens, caracterizados pela forte presença de sedes empresariais e comércios de grande porte. O número de espaços verdes é bem reduzido, quase insignificante quando comparado à escala de alcance do rio, o que significa que há poucos espaços de lazer para a população e mostra que a questão ambiental não foi prioridade no planejamento urbano da cidade de São Paulo. O sistema viário é mostrado no terceiro mapa, e logo

percebemos uma malha bem difusa de ruas e avenidas, mas com pouca oportunidade de vias estruturais na margem esquerda. Há apenas duas linhas de metrô que cruzam o rio, e nenhuma que se estabelece paralelamente a ele, em nenhuma das margens. Por fim, o último mapa ilustra as travessias ao canal existentes, são elas: - duas travessias realizadas pela ferrovia, ambas pela linha 9 Esmeralda, uma próxima à confluência do rio Pinheiros com o rio Tietê e outra no canal do rio Jurubatuba; - duas travessias do metrô, sendo uma subterrânea pela linha amarela e outra em superfície, a estação elevada Santo Amaro da linha 5 – Lilás; - uma ponte móvel para pedestres e bicicletas, chamada Passarela Friedrich Bayer, construída a pedido da empresa Bayer para conectar o edifício sede às proximidades da estação do Metrô e CPTM Santo Amaro, próximo à confluência do canal do rio Guarapiranga com o canal do rio Pinheiros; - onze pontes viárias que transpõe o canal do rio Pinheiros; - uma ponte viária que transpõe o canal do rio Guarapiranga; - três que transpõe o canal do rio Jurubatuba; - e, por fim, uma transposição subterrânea que cruza o canal do rio Pinheiros, na altura da avenida Juscelino Kubitschek e bifurca em duas opções de saídas na margem esquerda, a avenida Lineu de Paula Machado e a avenida das Magnólias. Dito isso, infere-se que, apesar de existirem poucas transposições ao rio feitas pelo transporte de alta capacidade (trem e Metrô) e poucas pontes rodoviárias, o pedestre se torna o maior prejudicado neste cenário. Dadas as grandes distâncias que se encontram as pontes, uma média de 1,8 quilómetros, desconsidera-se

2.6 km

2.8 km

2.0 km

1.9 km 0.9 km

2.0km 0.6 km

3.9 km

0.9 km

2.0 km

1.7 km 2.8 km

[fig 24] Várzea do canal do rio Pinheiros: mobilidade. Várzea do canal do Rio Pinheiros mobilidade própria. Dados: Geosampa Elaboração Várzea do canal do Rio Pinheiros

sistema sobre trilhos mobilidade METRÔ - linha/estação existente sistema sobre trilhos METRÔ - linha/estação a construir METRÔ - linha/estação existente CPTM - linha/estação existente METRÔ - linha/estação a construir sistema sobre pneus CPTM - linha/estação existente vias estruturais sistema sobre pneus vias arteriais vias estruturais SPTRANS - corredor/terminal de ônibus vias arteriais N de ônibus 0 1SPTRANS - corredor/terminal 3

3 km

Várzea do canal do Rio Pinheiros ambiente construído

ambiente natural

Várzea do canal do Rio Pinheiros

Várzea do canal do 1.7Rio km Pinheiros áreas verdes - parques e praças ambiente natural estadual áreas verdes - parques e praças municipal estadual N municipal

uso do solo por predominância ambiente construído residencial - gabarito baixo uso do solo por predominância residencial - gabarito alto residencial - gabarito baixo misto residencial - gabarito alto comercial misto industrial comercial equipamento industrial área verde equipamento N área verde 0

[fig 25] Várzea do canal do rio Várzea do canal do Rio Pinheiros Pinheiros: travessias travessias Elaboração própria. Dados: Várzea do canal do Rio Pinheiros travessias existentes travessias Geosampa

Várzea do canal do Rio Pinheiros

3 km

rodovia travessias túnel existentes rodovia ferrovia túnel metrô ferrovia passarela metrô passarela 0

3 km

Várzea do canal do Rio Pinheiros travessias

travessias existentes rodovia travessias existentes túnel

ha/estação existente

turais ais corredor/terminal de ônibus 3

misto comercial industrial equipamento área verde N

ferrovia metrô passarela

3 km

[fig 26] Várzea do canal do rio Pinheiros: trechos e travessias propostas Várzea do canal do Rio Pinheiros Elaboração própria. Dados: Geosampa e Google Satélite travessias

travessias existentes rodovia túnel ferrovia metrô passarela travessias propostas divisão em trechos novas transposições

e 2030

corredor de ônibus existente

s inha de monotrilho planejada nha planejada nha existente ha existente ha planejada /estação projetada

Pinheiros erior rior 3 km

1 2

3 km

a possibilidade de um indivíduo realizar diariamente o percurso de caminhar até uma ponte, atravessá-la e chegar ao seu destino, unicamente a pé. Além disso, muitas pontes não possuem calçada suficiente para o trafego de pedestres, portanto a travessia a pé é quase que impossível. Desta forma, pode-se afirmar que a região estudada apresenta contextos urbanos diversos ao longo de sua extensão, desde pólos industriais e concentrações de sedes empresariais, até bairros totalmente residenciais e de mobilidade reduzida. Verifica-se pouca diversificação no sistema viário, principalmente na margem esquerda, e o lugar do pedestre é quase inexistente quando se trata do canal do rio Pinheiros e suas margens – CPTM, pontes, vias marginais.

6: ponte Morumbi – ponte João Dias 7: ponte João Dias – confluência três canais (Pinheiros, Guarapiranga e Jurubatuba) 8: Canal do rio Guarapiranga (represa Guarapiranga) 9: confluência três canais – ponte Socorro (canal do rio

Jurubatuba) 10: ponte Socorro – ponte Interlagos 11: ponte Interlagos – ponte Vitorino G. da Silva 12: ponte Vitorino - Usina Pedreira (represa Billings)

DIVISÃO DE TRECHOS

Para alguns trechos foram feitos seções tipológicas do território de várzea com o ambiente construído, como será visto a seguir, onde é possível perceber o uso do solo predominante e o gabarito adotado para cada região. Estes cortes informam a posição atual das vias marginais e da linha da CPTM em relação ao canal do

A partir da análise dos mapas anteriores, foram determinados 12 trechos do canal como predominantes, prevendo possibilidades de aproximação entre as margens. Estes trechos levam em consideração o uso do solo encontrado em ambos os lados, a hidrografia existente e

rio Pinheiros, assim como a implantação das vias de serviços e da ciclovia nas margens. Para a escolha dos trechos que seriam estudados através dos cortes e, posteriormente, apresentados os croquis para elaboração do partido projetual para o parque fluvial, foi levada em

o sistema viário, que determina as pontes principais da cidade. Assim, cada trecho define seu potencial para uso das bordas do rio e do espaço público definido pelo redesenho das vias marginais, além das das desapropriações previstas. Estes trechos estão representados no mapa ao lado, e são eles: 1: barragem do Retiro – ponte Jaguaré 2: ponte Jaguaré – ponte Cidade Universitária 3: ponte Cidade Universitária – ponte Eusébio Matoso 4: ponte Eusébio Matoso – ponte Cidade Jardim

consideração alguma potencialidade encontrada, seja pelo meio natural ou pelo ambiente construído, principalmente quando há alguma ocupação especial próxima ao rio, como é o caso do Campus da Universidade de São Paulo ou o Jockey Club.

5: ponte Cidade Jardim – ponte Morumbi

6 7 9

11 12

V V

PINHEIROS

V V

FROMER

O MARCEL ELA PASSAR

V V

PINHEIROS

V V

745.57 V

V V

FROMER

MARCEL ELA PASSAR

PASSARELA V V V V

791.48 V

V V

V V V

784.82 776.24

783.30

774.57

V V

775.51

789.60

742.49

788.38 776.47

781.48

745.57 V

V V

819.02

799.58

V V V

PASSARELA V V

760.56 V

791.48 V V V

784.82

776.24

783.30

774.57

775.51

789.60

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS-SP

788.38

742.49

776.47

775.69

V V

738.77

V V

781.48

PINHEIROS

V V

819.02

799.58

816.15 V V

760.56

FROMER

782.22

MARCEL ELA PASSAR V

794.80 V

770.14

V V V

V V

V V V

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS-SP

V V

775.69 V

738.77

801.26

745.57

816.15

782.22

794.80

770.14

PASSARELA V V

V V V V

791.48 784.82 776.24

783.30

V V

774.57

VP. FELIPE ALBINI

775.51 789.60

801.26

742.49

788.38 776.47

781.48

V V

V V V V V

819.02

V V

799.58

V V

760.56

V V

VP.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS-SP

FELIPE

ALBINI V

775.69

V V

738.77

V V

V V V

V-2291=RN-2291 724.797 V

V V

V V V

816.15

782.22

794.80

770.14 V

774,98

V V

771,00

V V

V-2291=RN-2291 724.797 V V V

801.26

V V

PINHEIROS

753,80

V V

738,00

VP. FELIPE ALBINI V

V V

PINHEIROS

V V

716,00

V V

NA 715,67

718,84

V V

V-2291=RN-2291 724.797

V V

V V V

PINHEIROS

MARGINAL DO RIO PINHEIROS

MORRO DO JAGUARÉ

V V

TRECHO 1 | MORRO DO JAGUARÉ E CEAGESP

367.53

548.91 METRÔ

LILÁS

METRÔ

LILÁS

V-2291=RN-2291 724.797 V

V-2291=RN-2291 724.797

METRÔ

LILÁS

RUA

PADRE V

LARIVIER E

RUA MARCOS

MELEGA

PILAR 1 - USP

RUA MARACA VISC. JU

DE RUA VISC.

V-2291=RN-2291 724.797

MARACAJ U

GUARAPIRANGA

AVENIDA

GUARAPIRANGA

AVENIDA

RUA

755,00

PADRE

LARIVIER E

RUA

MARCOS

MELEGA V

PILAR 1 - USP V

RUA MARACA VISC. JU

RUA

TRAVESSIA 5

AV. PROF. LUCIANO GUALBERTO

RUA DO LAGO

RUA DO MATÃO

VISC.

MARACAJ

U V

GUARAPIRANGA

AVENIDA

GUARAPIRANGA

ESCADARIA

AVENIDA

V V V

726,40

V V

721,80

V V

ESCADARIA

V V

V V V

RUA

PADRE

LARIVIER E

RUA MARCOS

MELEGA

PILAR 1 - USP

RUA MARACA VISC. JU

V V

RUA VISC.

MARACAJ U

V V

GUARAPIRANGA

AVENIDA

GUARAPIRANGA

AVENIDA

V V

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

V V

V V V

ESCADARIA

1272.18

V V

TRECHO 2 | CID. UNIVERSITÁRIA E PQ. VILLA LOBOS V

V V

V V V

RIO

PASSARELA

V V

O MONTEIR LEMOS

RUA

BATUB JURU A

V V V V

PASSAR

ELA

V V

V V V

PASSAR

V V V

ELA

V V

V V V V

V V

V V V

PASSARELA

V V

RIO

774,50

V V

O MONTEIR

LEMOS

764,20

RUA

V V

BATUB JURU

AV. LINEU DE PAULA MACHADO

BATUB

AV. LINEU DE PAULA MACHADO

JURU

RUA MARACAIBO

RUA MANAGUÁ

AV. SÃO VALÉRIO

RUA SANTA JUDITE

RIO

PASSARELA V

O MONTEIR LEMOS

RUA

RUA DR. ALCIDES S FARO

V V V

V V

PASSAR

ELA

V V

V V V

V V

732,00

V V V

V V

V V V

V V

722,00

V V

V V V V

V V

V V V V

V V

RELA

PASSA

V V

V V V V

V V

V V V

V V

MORUMBI

RELA

PASSA V V

V V

V V V

JOCKEY CLUB

V V

V V V V

388.14

CORTE 4_MORUMBI E PINHEIROS | AMBIENTE CONSTRUÍDO

V V

TRECHO 4 | JOCKEY CLUB E PINHEIROS

RELA

PASSA V V

plantas sem escala.

V V

515.34

FERROVIA - CPTM

AV. NAÇÕES UNIDAS MARGINAL PINHEIROS

VIA SERVIÇOS

CANAL DO RIO PINHEIROS

AV. ENGENHEIRO BILLINGS MARGINAL PINHEIROS

V V

RUA MONTE VERDE

RUA MARSELHA

V V

RUA MARSELHA

V V

VIA SERVIÇOS

V V

721,00 720,00 NA 716,20

MARGINAL

209.50 719,20

NA 716,94 720,00

NA 715,30 718,40

MARGINAL 226.96

722,00

EIXO COMERCIAL MARGINAL

66.72

ESCALA 1:3000 USOS PREDOMINANTES residencial comercial serviços área verde

AV. BRIGADEIRO FARIA LIMA

720,48

AV. BRIGADEIRO FARIA LIMA

NA 718,07

RUA HANS NOBILING

RUA HUNGRIA MARGINAL PINHEIROS - LOCAL

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS MARGINAL PINHEIROS

FERROVIA - CPTM

CICLOVIA E SERVIÇOS

CANAL DO RIO PINHEIROS

VIA SERVIÇOS

AV. MAJOR SYLVIO M PADILHA MARGINAL PINHEIROS

RUA GENERAL F. NASCIMENTO

AV. NAÇÕES UNIDAS MARGINAL PINHEIROS

FERROVIA - CPTM

CICLOVIA E SERVIÇOS

CANAL DO RIO PINHEIROS

VIA SERVIÇOS

AV. ENGENHEIRO BILLINGS MARGINAL PINHEIROS

RAIA USP

AV. PROF. MELO MORAES

718,70 723,00

CEAGESP 1101.50

721,20 729,40

PARQUE VILLA LOBOS 518.34

723,25

ESPORTE CLUBE PINHEIROS JARDIM PAULISTANO

654.10 188.64

industrial marginal

AV. DOUTOR GASTÃO VIDIGAL

CEAGESP

AV. NAÇÕES UNIDAS MARGINAL PINHEIROS - LOCAL

V V

FROMER

O MARCEL ELA PASSAR

V V

745.57

FROMER

O MARCEL

V ELA

V V

PASSAR

PASSARELA V

791.48 V V

V V

784.82 776.24

783.30 774.57

V V

775.51 789.60

742.49

788.38 V

776.47

V V

781.48

745.57 V

819.02

799.58

760.56

V V V

PASSARELA V

791.48 V V

784.82 V

776.24

783.30 774.57

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS-SP

V V

775.51 789.60 V

775.69 V

738.77

742.49

788.38 V

776.47 V

781.48

819.02

V FROMER

816.15

799.58

O MARCEL

ELA PASSAR

782.22

760.56

794.80

770.14

V V

816.15 V

V V

782.22

PASSARELA V

794.80 791.48 V V

770.14 784.82 V

776.24

783.30 774.57

V V

775.51 789.60 V

742.49

788.38 776.47 V V

801.26 V

781.48

819.02

799.58

V V

760.56

781,00

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS-SP

775.69

738.77

V V

816.15

CICLOVIA E SERVIÇOS

V V

CANAL DO RIO PINHEIROS

AV MAGALHÃES DE CASTRO MARGINAL PINHEIROS

745.57

AV MAGALHÃES DE CASTRO MARGINAL PINHEIROS - LOCAL

738.77

801.26

RUA INOCÊNCIA NOGUEIRA

V V

RUA DR JOÃO D AZEVEDO

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS-SP

775.69 V

RUA DAS BEGÔNIAS

RUA DOS GOIVOS

RUA DAS ZÍNIAS

V V

782.22

794.80

770.14

V V

801.26

V V

733,00

V V

PINHEIROS

V V V

728,00

724,10

725,40

NA 720,23

PINHEIROS

V V

MORUMBI

MARGINAL

TERRITÓRIO EMAE

SUBEST. BANDEIRANTES

520.67

PINHEIROS

36.13

154.05

108.28

TRECHO 5 | USINA ELEVATÓRIA DA TRAIÇÃO METRÔ

LILÁS

METRÔ

LILÁS

RUA LAGRANGE

RUA FERREIRA VIANA

RUA PTOLOMEU

VIA SERVIÇOS

CANAL DO RIO GUARAPIRANGA

AVENIDA GUIDO CALOI

VIA SERVIÇOS

LILÁS

GUARAPIRANGA

AVENIDA

GUARAPIRANGA

AVENIDA

729,00

GUARAPIRANGA

AVENIDA

GUARAPIRANGA

AVENIDA

723,10

NA 721,30

GUARAPIRANGA

AVENIDA

GUARAPIRANGA

AVENIDA

NOVA GUIDO CALOI

MARGINAL

277.55

95.63

TRECHO 8 | PÓLO INDUSTRIAL JURUBATUBA RIO JURU

AV JOÃO PAULO DA SILVA

BATUB A

RIO JURU BATUB A

748,00 NA 736,53 V

TRECHO 11 | AUTÓDROMO INTERLAGOS E ATERRO plantas sem escala.

AUTÓDROMO INTERLAGOS

FAVELA DO AUTÓDROMO

758.71

75.44

722,80 NA 720,23

ESCALA 1:3000 USOS PREDOMINANTES RUA MIGUEL YUNES

728,00 724,50

SOCORRO

1110.40

723,60

residencial comercial

721,70 NA 720,50

MARGINAL E ANTIGO ATERRO

serviços

MARGINAL 289.55

811.09

área verde industrial

AVENIDA DAS NAÇÕES UNIDAS

258.63

AVENIDA DAS NAÇÕES UNIDAS

PÓLO EMPRESARIAL BERRINI

FERROVIA - CPTM

CICLOVIA E SERVIÇOS

CANAL DO RIO JURUBATUBA

VIA SERVIÇOS

230.06

RUA ALEXANDRE GUSMÃO

67.94

RUA PERIPERI

SUBESTAÇÃO BANDEIRANTES

RUA ANTÔNIO FOSTER

RUA SETE DE JULHO

MARGINAL

FERROVIA - CPTM

CICLOVIA E SERVIÇOS

80.71

RUA DOMINGOS JORGE

RUA OLINDA

SUBEST. BANDEIRANTES

CANAL DO RIO JURUBATUBA

VIA SERVIÇOS

722,68

ITAIM BIBI 562.33

721,50

PÓLO INDUSTRIAL JURUBATUBA 245.30

785,96

745,30 728,00

PÓLO INDUSTRIAL JURUBATUBA 374.23

marginal

RUA CAÇÃO

RUA BREJO ALEGRE

RUA GERALDO BOURROUL

RUA CAPIMIRIM

RUA PORTO MARTINS

AV NOVA INDEPENDÊNCIA

RUA ARABERI

RUA ANA ROSA LÁZARA

AV ENG. LUIZ CARLOS BERRINI

AV DAS NAÇÕES UNIDAS MARGINAL PINHEIROS - LOCAL

AV DAS NAÇÕES UNIDAS MARGINAL PINHEIROS

FERROVIA - CPTM

[fig 27] Croqui de intervenção no trecho do canal Jurubatuba. Elaboração própria

[06] Fonte: site da comunidade Jockey Club <http://jockeysp. com.br/news_mostra.asp?id=4746#.WDLWzZIsxy0> Acesso: Novembro 2016

[fig 28] Croqui de intervenção no trecho do canal Guarapiranga. Elaboração própria

O trecho 1 - barragem do Retiro a ponte Jaguaré – se caracteriza pela localização do CEAGESP (Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo) e do

tes, além da conexão cultural que poderia ser feita, levando em consideração o grande número de museus e atividades educativas que a USP oferece.

Morro do Jaguaré. Sabendo que a sede do entreposto possui um projeto de remanejamento para a região de

Quase que semelhante, o trecho 4 - ponte Eusébio Matoso a ponte Cidade Jardim - também tem seu po-

Perus, zona norte de São Paulo, para retirar o tráfego de caminhões da zona urbana e se aproximar do eixo do Rodoanel e da ferrovia, considera-se que esta re-

tencial reconhecido pela existência de equipamentos próximos ao canal. No caso, na margem direita existem dois clubes esportivos, o Esporte Clube Pinheiros e o

gião sofrerá muitas mudanças caso seja aprovado tal projeto, como um novo desenho de lotes e uma nova

Clube Hebraica, e na margem esquerda o Jockey Club, hoje um lugar fechado somente para usuários sócios,

ocupação. Ao que tudo indica, esta nova centralidade será de uso misto, residencial e não residencial, o que dialogaria muito com o uso do solo da margem oposta, o Morro do Jaguaré, predominantemente residencial. Esta região possui muitas demandas para área de lazer, equipamentos públicos, e, além disso, pouca acessibilidade

mas que possivelmente será transformado em um parque municipal, visto que a diretoria do clube se encontra em dívidas com a prefeitura [6], e, caso não seja quitada, uma das soluções seria incorporar o terreno como espaço público da cidade. Desta forma, haveria uma maior integração entre as atividade exercidas às

e mobilidade. Desta forma, o redesenho das margens do canal transformaria a região ao definir novos meios de acesso, como as ciclovias, a linha de VLT com mais pontos de parada, e mais transposições do canal para interligar regiões de considerável densidade populacio-

margens do rio, especialmente se for uma área que se concentrem práticas esportivas, com implantação de quadras poliesportivas, pistas de corrida, equipamentos para alongamento e exercícios, entre outros. Um pouco mais distante, os trechos 8 - Canal do rio

nal. Além disso, o parque fluvial seria um projeto motor para a reconstrução de uma região onde há muitas indústrias, galpões e tráfego intenso de caminhões, ajudando a mudar este cenário e estabelecer estes futuros bairros como atrativos para viver. O próximo trecho escolhido seria o trecho 2 - ponte Jaguaré a ponte Cidade Universitária – que possui dois grandes espaços verdes e importantes equipamentos, que são a Cidade Universitária e o Parque Villa Lobos. A necessidade e potencialidade de conexão entre esses equipamentos é facilmente notável, uma vez que ambos

Guarapiranga - e 9 - confluência três canais a ponte Socorro - foram escolhidos pois conformam um grande parque industrial, mas que muitos dos terrenos estão vazios ou são galpões desativados, o que contribui na conformação de oportunidades destinadas ao parque fluvial. Por outro lado, esta região também possui muitas moradias irregulares, e assim, o redesenho das margens dos canais dos rios Guarapiranga e Jurubatuba asseguraria espaços para a produção de habitações de interesse social, combinadas com um uso do solo misto para atender à população que ali vive.

conformam grandes áreas de lazer e práticas de espor-

Por último, o trecho 11 - ponte Interlagos a ponte

[07] STUERMER, BROCANELI E VIEIRA. Os aterros sanitários desativados e o sistema de áreas verdes da cidade de São Paulo: possibilidade de integração. São Paulo: Revista Labverde, 2011

[fig 29] Croqui de intervenção no trecho do Jockey Club, futuro Parque Jockey. Elaboração própria

Vitorino G. da Silva - é um caso único ao longo dos canais que compõe a bacia do Rio Pinheiros, pois na margem direita do canal do rio Jurubatuba existe um antigo aterro sanitário, a antiga Estação de Transbordo Santo Amaro, que não recebe mais resíduos desde 1995, e em fase de recuperação da vegetação para tratamento do solo. Os Aterros Sanitários são grandes áreas preparadas tecnicamente para receber os resíduos coletados na cidade de São Paulo, que contam com garantias de proteção ao meio ambiente, evitando a contaminação do lençol freático, solo e rios. Todo resíduo colocado é coberto com camadas de solo, portanto não fica a céu aberto. Após o esgotamento dos aterros a área é totalmente coberta, e depois que o nível de contaminação for praticamente zerado, esta poderá ser utilizada como área de lazer [7], ou seja, este aterro poderia ser aproveitado pelo parque fluvial, como área de contemplação e de considerável futura massa vegetativa original. Além disso, a proximidade com a represa Billings, quase sob a Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais (Lei Estadual nº 9.866, de 28 de Novembro de 1997), potencializa a necessidade de áreas verdes como amortecedor do impacto urbano no meio natural.

[fig 30] Isométrica da seção tipo do Rio Parque. Elaboração própria, escala 1:400

[fig 31] Diagrama explicativo dinâmica dos túneis, entradas e saídas

04 RIO PARQUE PROJETO PARQUE FLUVIAL RIO PINHEIROS

Este projeto poderia ser resumido em apenas uma palavra: conexão. Hoje o canal do rio Pinheiros vive uma situação de exclusão da cidade, pois as barreiras entre

O PROCESSO PROJETUAL Transpondo as barreiras impostas pelo processo de ocupação

o tecidos urbanos de ambas suas margens, impostas pelo processo de ocupação sem planejamento e regula-

BARREIRA RODOVIÁRIA

mentação, tornaram o rio um território apenas de passagem, de acessibilidade reduzida e insuficiente. Estes obstáculos podem ser considerados não só urbanos,

As vias marginais são um dos maiores obstáculos encontrados entre o tecido urbano e o canal do rio Pinheiros. Estas sempre se mostraram importantes pela

formados pela linha ferroviária existente, transponível apenas por passarelas, e pelas rodovias expressas mar-

possibilidade de articulação rápida entre distritos industriais para escoamento da produção, porém neste

ginais, onde calçada ou faixa de pedestres são inexistentes, mas também naturais, pois o próprio canal e suas margens se tornaram barreiras propriamente ditas, pela falta de transposições e espaços residuais desconexos. Desta forma, como já visto anteriormente, a ideia

projeto é posto em discussão a necessidade dessas vias como elas se apresentam no meio urbano atual. Assim, estudou-se a possibilidade de enterrar a pista principal da Marginal Pinheiros para dar continuidade à ideia de rapidez e expressa, sob a vantagem de superação desta trincheira para aproximação do teci-

de conectar o espaço da várzea canal do rio Pinheiros – água, margens e tecido urbano – se faz necessária, pois ao transpor estas barreiras existentes, cria-se uma permeabilidade no tecido urbano, tornando o rio um protagonista novamente. Outros conceitos que podem-

do urbano com as margens do canal do Rio Pinheiros. Além disso, ao enterrar esta via, ganha-se um grande e contínuo espaço para uso público às margens do canal, incentivando o plantio de massa vegetativa ao longo das margens e produção de espaços de contemplação e

os inserir neste cenário, também considerados no projeto, seria a inclusão do pedestre no espaço das margens do rio, facilitando os acessos e melhorando sua mobilidade, a diversificação no sistema de transportes, com mais conexões intermodais, e a introdução de mais espaços de uso público, para lazer, atividades físicas e contemplação. Todos estes conceitos traduzem a intenção de transformar o canal do rio Pinheiros um importante eixo estrutural de São Paulo, uma referência que conectaria equipamentos da cidade, centralidades regionais e áreas verdes.

atividades físicas no parque fluvial. Considerando a extensão total da via como extensão total do canal do rio Pinheiros, de aproximadamente 25 quilômetros, os túneis seriam intermediados por trechos em superfície, para evitar total confinamento dos veículos e facilitar seus acessos: entradas e saídas seriam localizadas nos trechos de superfície, além de apenas saídas quando a via estiver enterrada, evitando que muitas conexões prejudiquem o fluxo contínuo. A pista local, por sua vez, seria transformada em um Bulevar Fluvial, ou seja, o “calçadão” do rio Pinheiros. Para isso, algumas intervenções são necessárias, prin-

saída

entrada

0 km

3 km

Várzea do canal do Rio P travessias

[fig 32] Várzea do canal do rio Pinheiros: Rede de Transporte 2030. Elaboração Rede de Transporteprópria. 2030 Dados: Relatório Atualização da metrô, cptm, sptrans Rede Metropolitana sistema sobre pneus SPTRANS - corredor de ônibus existente sistema sobre trilhos SPTRANS - linha de monotrilho planejada METRÔ - linha planejada METRÔ - linha existente CPTM - linha existente CPTM - linha planejada VLT - linha/estação projetada

[08] De acordo com o engenheiro Peter Alouche, o VLT pode ser considerado como um bonde moderno, ou um metrô leve, quando está inserido em uma via totalmente segregada. Quando penetra no tecido urbano mais concentrado, pode ser subterrâneo ou elevado ou em trincheiras. Alouche defende a ideia de que os corredores de ônibus deveriam ser substituídos por VLT, pois um veículo transportaria o equivalente a seis ônibus comuns, além e ser um modal menos poluente por ser elétrico, não gera ruídos. O custo de implantação é maior, mas o investimento é a longo prazo, estuda-se que este investimento se paga em 30 anos. (ALOUCHE, Peter. O VLT Estrutura a Cidade: entrevista com Peter Alouche. Portal Mobilize Brasil, 2012)

sistema hidrovia Rio Pinheiros canal superior canal inferior N

3 km

cipalmente em relação às calçadas, quase inexistentes. Sua adequação seria feita através do redimensionamento da largura, com o mínimo de 1,20 metros e média de

Importante citar que foi considerada uma separação entre as novas pontes de aproximadamente 500 metros, que significa não só a distância adotada atualmente

2,40 metros, plantio de árvores, espaçadas de 10 em 10 metros, na faixa de serviços, iluminação adequada

entre pontos de ônibus, mas também leva em consideração um intervalo confortável percorrido pelo pedestre

e acessibilidade universal. Paralelamente, a introdução de uma ciclovia no mesmo nível que a pista rolante, para o uso da bicicleta como transporte diário e não

sem muito esforço, que seria menos de 5 minutos de caminhada no sentido do rio para ponte mais próxima. Para a largura das pontes, o partido foi de levar em

apenas atividade de lazer, somado à linha de Veículo Leve sobre Trilhos - conceito que será tratado mais adi-

consideração a largura das ruas existentes, como uma extensão destas, então para cada ponte latente nota-se

ante -, de implantação a nível da calçada, também fariam parte deste conjunto do Bulevar, tornando-o um eixo intermodal agradável. No Bulevar Fluvial, semáforos fariam o papel de controle nos cruzamentos das vias, principalmente quando há uma das pontes. Além disso, este controle se faz

que esta dimensão varia, mas tendo sempre cuidado em garantir uma largura de 2,40 metros de cada lado para uma calçada suficiente, digna.

necessário pelo cruzamento também da linha do bonde com a malha viária, além dos passeios dos pedestres e ciclovias. Da mesma forma, é necessária uma maior oferta de transposições ao rio, de dimensões suficientes para o

é a linha ferroviária, formada pela linha 9 Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Para superá-lo, propõe-se uma substituição deste modal por uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos [8], pois o VLT é, comparativamente à CPTM, mais compatível

transporte motorizado e não motorizado, para conectar melhor as duas margens e dar maior fluidez ao transporte, viabilizando também o percurso do pedestre. Ao estudar o tecido urbano às margens do canal, percebe-se a interrupção de muitas ruas e avenidas ortogonais à via marginal. Estas vias, majoritariamente localizadas na margem direita por ter um tecido urbano mais regular, potencializam uma extensão viária, que transporia o rio e se conectaria ao tecido urbano da margem oposta. Portanto, para este trabalho foram definidas algumas pontes como extensão do próprio traçado

com a escala do pedestre e com o parque fluvial, por ter um piso baixo, os trilhos menores e uma velocidade reduzida, além de ser menos poluente, por ser elétrico. Exemplos já realizados no Brasil contam com a linha São Vicente (Barreiros), localizada no Porto de Santos, com 15 estações, finalizada em 2016, pela EMTU, e o exemplo do Rio de Janeiro, uma linha que passa pelo centro da cidade, Porto e Aeroporto, com 32 estações, 28 km no total, finalizada em 2016 para os Jogos Olímpicos. Assim, para o exercício de projeto e planejamento

viário, como pontes latentes, implícitas.

da reestruturação do canal do rio Pinheiros através da

BARREIRA FERROVIÁRIA Outro obstáculo existente junto ao canal do rio Pinheiros

divisão novas tran N

[09] A gestão de transportes da RMSP é de responsabilidade do governo Estadual junto com o municipal. O governo estadual gerencia a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), que, por sua vez, divide-se em Metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo), CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo). Já o governo municipal é representado pela SPTRANS (São Paulo Transporte). Para sistema sobre trilhos de alta capacidade considera-se o trem metropolitano CPTM e o Metrô, já o sistema de média capacidade são os corre-

[10] Governo do Estado de São Paulo. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP. - São Paulo, 2003 [11] Universidade De São Paulo, Faculdade De Arquitetura E Urbanismo. Departamento De Projeto, Grupo Metrópole Fluvial. Relatório Conceitual: Articulação Arquitetônica e Urbanística dos Estudos de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. – São Paulo: FAUUSP, Junho de 2011.

dores de ônibus, EMTU intermunicipal e SPTRANS municipal.

[12] Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Estudo comparativo entre as várias modalidades de transporte publico, - Jaime Lerner Arquitetos Associados, Curitiba, 2009

implementação do VLT, levou-se em consideração a Rede Futura da malha de transportes de alta e média capacidade da Região Metropolitana de São Paulo [9],

Em suma, pode-se afirmar este modal não se coloca como parte da rede de transporte de alta capacidade, mas sim para deslocamentos menores, com maior

planejada para 2030 e proposta pela Secretaria de Transportes Metropolitanos, do Governo do Estado de

quantidade de paradas e maior frequência de veículos. Neste projeto, o VLT será implantado no mesmo eixo

São Paulo [10]. A Rede Futura considera alterações a partir de 2020, em busca de uma rede urbana integrada, entre serviços

estrutural do canal do rio Pinheiros, com distância entre estações de aproximadamente 500 metros, acompanhando as novas pontes propostas e tornando esta linha

e modais, de modo a melhorar a mobilidade da população, qualidade de vida e produtividade, diminuindo

mais acessível.

a necessidade do transporte individual e reduzindo o número de acidentes, poluição e trânsito. O planejamento inclui novas linhas estruturais circulares e radiais de extensão, tanto da CPTM quanto de Metrô. Além destas, inclui serviços expressos da CPTM, como o Expresso leste, o Expresso oeste e Expresso ABC. A região

HIDROVIA CANAL RIO PINHEIROS Da mesma forma, para esta futura rede metropolitana também considera-se a implementação das hidrovias propostas pelo projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, como já foi visto. A adequação do canal do rio Pinheiros como hidrovia seria benéfica não só em

Sul conta com serviços da SPTRANS principalmente, possivelmente duas linhas de monotrilho, Jardim Ângela-Jardim Jussara e Jardim Ângela-Vila Olímpia. Deste modo, ao comparar a mudança na rede de transporte de alta capacidade, percebe-se que o que

relação ao transporte de carga, atualmente feito pela rodovia e não mais ferrovia, mas também com relação ao transporte público de passageiros. Para isso, seriam consideradas duas linhas de funcionamento: uma no canal inferior e outra no canal superior. Estas seriam

antes seriam apenas duas linhas fazendo a transposição do canal do rio Pinheiros, em 2030 seriam seis linhas no total. Percebe-se, também, que em ambos os lados do rio contarão com linhas quase que paralelas ao seu eixo, o que complementaria o VLT proposto. Entretanto, o maior problema é a ineficiência causada pelos cruzamentos e a menor capacidade de transporte como seria em uma via segregada ou semi segregada, como ocorre atualmente com a CPTM. Para isso, seria necessário um estudo mais aprofundado que leve em conta principais origens e destinos da população da

atendidas por portos de passageiros a cada 1 km, fazendo a integração com as paradas de VLT, que se estabelecem a cada 500 metros. No total seriam 16 portos no canal inferior e 11 portos no canal superior. Este transporte seria feito pelo Barco Urbano de Passageiros (BUP), definido pelo projeto do Hidroanel como:

região metropolitana.

do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, 2011 [11]

[fig 33] Tabela comparativa entre os modais de alta capacidade (Metrô/CPTM) e o Veículo Leve sobre Trilhos. (fonte: LERNER, 2009). Quanto à relação entre frota e velocidade, a tabela mostra que o Metrô possui estações mais espaçadas, se caminha mais e possui um grande deslocamento vertical para embarque.

“Embarcações de baixa, média e grande capacidade, conforme demanda local, estas embarcações devem estar integradas ao sistema existente de transporte público, garantindo a intermodalidade.” Relatório Conceitual

[fig 34 a 37] Fotos aéreas do entorno da Usina Elevatória da Traição. créditos: Fabio Mariz

RECORTE USINA ELEVATÓRIA DA TRAIÇÃO E SEU ENTORNO

Como proposta de aprofundamento da intervenção, um dos trechos definidos para o canal foi escolhido para aproximação da escala de projeto. A região da Usina Elevatória da Traição, encontro dos canais inferior e superior do Rio Pinheiros, foi escolhida como recorte, pois há uma grande área de espaços residuais às margens do rio, de grande potencial para espaço público de lazer e para implantação de equipamentos, porém de muita fragilidade perante o mercado imobiliário. Como primeira abordagem, o mapa ao lado mostra os equipamentos - de cultura, esporte e educação existentes na região, além do novo zoneamento (Lei 16.402/16) e a mobilidade, caracterizada através da classificação viária e das linhas de transporte público existentes. Em primeiro lugar, pode-se afirmar que felizmente esta região possui grandes áreas verdes, como o parque do Povo e o Sociedade Hípica Paulista, ambos à direita, além do parque Alfredo Volpi, do Clube Paineiras e do Jockey Club – que se estabelece como um possível espaço de uso público, como já foi citado anteriormente -, à esquerda. Nota-se que há uma concentração de indutores de fluxo na margem direita, como equipamentos de lazer (teatros, museus, cinemas, centros esportivos), grandes centros comerciais (shoppings e supermercados) e centralidades de atividades de serviços e sedes empresariais. Estas centralidades, principalmente, atraem um fluxo constante de pessoas, pois que se configuram como pólos geradores de emprego. A Macroárea de Estruturação Metropolitana, sob a forma de duas Operações Urbanas Consorciadas, a Operação Faria Lima e a Água Espraiada-Chucri Zaidan são os indutores de seu crescimento, como ocorreu com a avenida Berrini, hoje classificada como Zona de Centralidade. Por outro lado, a margem esquerda do canal possui uma

urbanização mais consolidada. Entretanto, o fato de que o bairro do Morumbi seja uma zona exclusivamente residencial, omite-se a necessidade de equipamentos na região, o que obriga seus moradores a deslocarem-se. Nesta região existem apenas corredores de diversificação de uso, em lotes lindeiros a vias estruturais, denominados Zona Corredor. Estes corredores também são os únicos que dispõe de transporte público, diferentemente da margem direita, onde o uso do solo misto, predominante, já conta com uma malha diversificada de transporte de massa. Por fim, importante ressaltar que neste trecho de recorte há um grande exemplo de desigualdade social: próximo ao luxuoso complexo residencial e comercial Cidade Jardim, onde o acesso é feito apenas por automóveis, verifica-se uma concentração de moradias irregulares, a favela Jardim Panorama, que nem sequer possui infraestrutura urbana mínima para se estabelecer. RIO PARQUE NO RECORTE Dando continuidade ao memorial de projeto, para o parque fluvial – chamado de “Rio Parque” – foram adotadas algumas premissas para a produção de seu espaço público, e o trecho de recorte será usado como aplicação deste partido, além de outros casos particulares encontrados na região. Como principal eixo estruturador do parque fluvial, temos um passeio contínuo e suficientemente largo, 6 metros, para o uso como ciclovia e passeio de pedestres do parque. Foi previsto que esta via também faria o papel de via de manutenção e evacuação em casos de emergências. Como material de pavimentação, sugere-se um piso drenante, como o concreto poroso, pois ao mesmo tempo que não interfere na permeabilidade do parque, garante o perfeito rolamento de bicicletas,

jockey club

parque do povo

parque alfredo volpi

usina traiçã o

[fig 38] Recorte na região da Usina Elevatória da Traição. Elaboração própria. Dados: Geosampa Recorte XXXXX

ave

transporte de alta capacidade ferrovia - linha existente estação existente transporte de média capacidade corredor de ônibus linha de ônibus

nid

conj. cid. jardim

and

eir

ant

subestação bandeirantes

rodoviário vias estruturais N1 vias estruturais N3 vias coletoras cicloviário ciclovia equipamentos cultura educação esporte abastecimento (feira livre) ecoponto zonas - zoneamento Lei 16.402/16 Zona Centralidade Zona Corredor Zona Mista Zona de Interesse Social Zona Eixo de Estruturação da Transf. Urb. Previsto Zona Predominantemente Residencial Zona Exclusivamente Residencial Zona de Ocupação Especial AC-1 Zona Especial Proteção Ambiental praças e canteiros

0.1

0.5 km

[fig 39 e 40] Croquis de estudo para o projeto do “Rio Parque”, intervenções viárias.

patins, entre outros. Para compor a vegetação do parque, foi consultado o Manual Técnico de Arborização Urbana da Prefeitura de São Paulo [13], que dá diretrizes para a escolha de espécies vegetativas de acordo com a situação de plantio, espaço disponível, localização, entre outros, além de orientar particularidades de projeto, como o espaçamento necessário entre árvores entre si e entre árvores e edificações. Foram escolhidas espécies de preferência da flora regional, já consagradas no plantio urbano, mas que atraia a avifauna local e que floresçam. Para plantios em passeios em vias públicas, foi considerada que a largura mínima da calçada projetada seria 2,40 metros, ausência de fiação elétrica e a presença ou não da linha de VLT. Como porte pequeno, foram escolhidas as espécies ‘Pata de vaca’ e o ‘Ipê rosa anão’ (copa de aproximadamente 4 metros, e altura uma média de 5 metros); como porte médio, ‘Babosa branca’ e ‘Aldrago’ (copa, 7 metros, altura média, 12 metros); por fim, de porte grande seriam a ‘Guabiroba’ e o ‘Ipê amarelo do brejo’ (copa de 10 metros, aproximadamente, e altura de 18 metros).

PROGRAMA EDIFICADO O projeto “Rio Parque” conta com centros de apoio aos usuários distribuídos a cada 500 metros lineares, acompanhando as pontes latentes, como uma modulação fluvial urbana. Estes centros forneceriam instalações de sanitários, bebedouros, bicicletários e atendimento, para emergências ou informações, semelhante aos que já existem atualmente nos acessos para a ciclovia do rio Pinheiros. Além disso, foram distribuídos alguns pequenas edificações destinadas ao comércio local na orla fluvial, ou seja, pequenas lojas, quiosques de alimentação, bares, entre outros. Este tipo de comércio atrairia mais usuári-

[13] Prefeitura de São Paulo, Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Manual Técnico de Arborização Urbana. - São Paulo, 2015.

os ao parque, o que aumentaria o fluxo de pessoas e tornaria o local mais seguro de se frequentar, além de um lugar agradável para atividades sociais, durante noite e dia. Próximo a ponte proposta Juscelino Kubitschek, sugere-se a implementação de um equipamento público dentro do parque, devido ao grande espaço disponível na margem e à escassez de equipamentos nos bairros do lado esquerdo do canal. Além disso, ao prever um equipamento público no projeto, este é posto como projeto motor das transformações, como uma maneira de alavancar estas intervenções em função de um edifício de uso comum. Somado ao equipamento, implantou-se o Clube da Comunidade Arena Radical, uma associação que visa desenvolver a cidadania e a socialização por meio da prática de esportes radicais, e atualmente se encontra entre a alça da avenida Bandeirantes para a via Marginal Expressa e a própria ponte Bandeirantes, ou seja, um espaço residual da cidade de acesso difícil e perigoso. Com o redesenho viário da ponte Bandeirantes e a demolição desta alça, deslocou-se a Arena para dentro do parque fluvial, como uma proposta também de integração entre atividades físicas e de lazer. Da mesma forma, sugere-se a demolição do edifício anexo à Usina Elevatória da Traição, propriedade da Empresa Metropolitana de Água e Energia (EMAE), para construção de um novo pavilhão, pois este bloqueia o fluxo contínuo do parque fluvial. Este novo edifício seria bem próximo ao demolido, mas de diferente implantação, e seria um espaço destinado às atividades extras da EMAE, como oficinas, depósitos, entre outros. Este pavilhão, somado ao pavilhão de conservação e preservação do “Rio Parque”, local de estudo e controle das espécies da fauna e flora existentes no meio, conformam a Praça da Eclusa, cuja orientação permite a observação do funcionamento da nova eclusa da Traição,

[14] XX SNPTEE - Seminário Nacional De Produção E Transmissão De Energia Elétrica. Recife, 2009

reconstruída sob proposta do projeto do Hidroanel para uma tecnologia mais moderna e eficiente. Do outro lado da margem está a Praia Urbana, local de lazer e contato maior com o canal do rio Pinheiros, que, uma vez limpo, voltaria a atrair atividades em suas águas. A ideia é transmitida por meio do desenho de uma piscina natural, um recorte na margem esquerda do canal, protegida das embarcações e da corrente de água através de um anteparo. A praia urbana também conta com uma infraestrutura de apoio, quiosques e solário. Além da nova eclusa da Traição, o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo sugere a implantação de um Ecoporto na região que seria, neste projeto, próximo à ponte da Traição. Assim, foi incorporado o partido adotado no Relatório Conceitual do projeto para o Ecoporto, adaptado às condições do parque fluvial, com galpões de triagem e armazenamento de contêiners, acesso para pequenos veículos para carga e descarga do lixo reciclável, área de administração e uma praça-mercado para feiras livres e mercados de trocas, além de um alargamento do canal e um píer para abastecimento dos Barcos Urbanos de Carga (BUC). É previsto, para todos estes edifícios localizados nas margens do canal, uma rede de infraestrutura urbana básica, composta por um sistema de drenagem de águas pluviais – trincheiras de infiltração próximas ao passeio principal do parque, como valetas de areia, galerias subterrâneas de águas pluviais e microestações de tratamento para reuso – e sistema de saneamento, com galerias subterrâneas para escoamento do esgoto. Além disso, os cabos da linha de alta tensão também estariam enterrados com o devido isolamento, compondo o conjunto de calçada técnica do parque fluvial. Por fim, importante ressaltar a localização da Subestação ETT/ETD Bandeirantes ao lado da Usina Ele-

[fig 41 a 43] Croquis de estudo para o projeto do “Rio Parque”, intervenções viárias.

vatória da Traição como um caso particular. Trata-se de uma subestação terminal e de distribuição de energia, outro objeto de intervenção do projeto não só por sua vasta área de ocupação nas margens no canal e em uma grande gleba entre a via marginal e a avenida Berrini, mas também pela complexa malha de linhas de Alta Tensão que ali se distribuem. Foi estudada a possibilidade de uma nova Subestação compacta e subterrânea e posterior desmantelamento da convencional, além de enterrar as linhas de alta tensão, principalmente as que hoje se localizam ao longo da margem esquerda do canal. Esta desocupação criaria uma otimização dos espaços e diminuiria a poluição visual que os diversos fios causavam. A proposta de uma subestação mais moderna visa atender as necessidades da população e do centro de carga elétrica a ser atendido, visando um baixo impacto ambiental e segurança operacional, apesar do seu alto custo de implantação. Para isso, seria necessário um estudo complexo e aprofundado multidisciplinar envolvendo custos, utilização de instalações compactas de alta tensão que permite uma redução importante e considerável dos espaços exigidos (SNPTEE, 2009) [14]. Neste contexto, para a nova gleba desocupada existente entre a via marginal e a avenida Berrini, propõe-se uma redistribuição viária e novo loteamento, sugerindo uma ocupação de uso misto, residencial e não residencial. Além disso, alguns lotes desapropriados devido ao redesenho das vias do entorno, seriam transferidos para esta gleba, inclusive a parte superficial da Subestação Bandeirantes agora subterrânea.

727,5 724,8

723,0 NA 720,0

CORTE ORIGINAL | escala 1:500

727,5 723,4

722,2 NA 720,0 715,0

CORTE A | escala 1:500

734,6

727,5 723,5 NA 720,0

CORTE ORIGINAL | escala 1:500

727,5

722,6

722,0 NA 720,0

715,0

CORTE B | escala 1:500

728,2 727,3

726,5 724,3 721,0

716,0

NA 720,0

CORTE ORIGINAL | escala 1:500

726,5 724,7

723,5 NA 720,0

720,5

715,0

CORTE C | escala 1:500

NA 720,0

716,0

NA 720,0

CORTE ORIGINAL | escala 1:500

724,0

715,0

CORTE D | escala 1:500

727,5

722,0

NA 716,0 714,0

CORTE ORIGINAL | escala 1:500

722,0

723,7

722,0

CORTE E | escala 1:500

NA 716,0 715,0

722,0

722,3

NA 716,0 714,0

CORTE ORIGINAL | escala 1:500

722,3

722,0

722,3

NA 716,0 713,0

CORTE F | escala 1:500

05 CONSIDERAÇÕES FINAIS EXPECTATIVAS

Como finalização do meu Trabalho Final de Graduação, escrevo aqui, brevemente, duas conclusões para o futuro do planejamento da cidade de São Paulo: Espera-se a superação da fragilidade institucional no Brasil, que leva a predominância dos interesses do privado sobre o poder público, e, como consequência, uma produção de espaços de exclusão na cidade. Da mesma forma, quanto maior envolvimento da população e das instituições nas questões dos rios urbanos, através de atividades de reconhecimento local e produção de material para informar e conscientizar as pessoas da importância do rio como espaço público, por exemplo, maior será a prioridade para despoluição das nossas águas e ocupação das margens pela própria população. A grandeza deste projeto objetiva ir não só além das possibilidades de hoje, mas além das necessidades de hoje.

06 BIBLIOGRAFIA

AB’SABER, Aziz Nacib. Geomorfologia do sítio urbano de São Paulo. Cotia : Ateliê Editorial, 2007. BURGOS, F. ; GARRIDO, G. ; PORRAS-ISLA, F. ; Paisajes en la ciudad Madrid Río: Geografia, Infraestructura y Espacio Público. - Madrid, Espanha: Turner, Julho 2014 MEYER, Regina Maria Prosperi. São Paulo Metrópole / Regina Maria Prosperi Meyer, Dora Grostein, Ciro Biderman. – São Paulo: Editoria da Univerdade de São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2004. PUBLICAÇÕES, MANUAIS E RELATÓRIOS ALOUCHE, Peter. O VLT Estrutura a Cidade: entrevista com Peter Alouche. Portal Mobilize Brasil, 2012. Disponível em: <http://www.mobilize.org.br/noticias/1616/o-vlt- estrutura-a-cidade.html> Acesso em: Julho 2013. ANELLI, Renato Luiz Sobral. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.082/259>. Acesso em: Novembro 2016 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Estudo comparativo entre as várias modalidades de transporte publico. Jaime Lerner Arquitetos Associados, Curitiba, 2009 Disponível em: <http://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub635109537433018893.pdf > acesso em: Julho de 2016 COSTA, Paulo Roberto Freitas. Grupo de estudo de subestações e equipamentos de alta tensão – GSE. Aspectos legais, ambientais e técnicos para implantação de subestações urbanas subterrâneas – caso exemplo de subestação 138/13,8kv para a região central de belo horizonte. XX SNPTEE - seminário nacional de produção e transmissão de energia elétrica: Recife, 2009. Governo do Estado de São Paulo. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP. - São Paulo, 2003. Prefeitura de São Paulo, Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Manual Técnico de Arborização Urbana. - São Paulo, 2015. REVISTA MONOLITO. São Paulo: editora Monolito, edição n. 23, Arq Futuro: a cidade e a água, out/nov. 2014

STUERMER, BROCANELI E VIEIRA. Os aterros sanitários desativados e o sistema de áreas verdes da cidade de São Paulo: possibilidade de integração. São Paulo: Revista Labverde, 2011 Disponível em:<http://www.revistas.usp.br/revistalabverde/article/viewFile/61308/64249>Acesso:Novembro de 2016

Universidade De São Paulo, Faculdade De Arquitetura E Urbanismo. Departamento De Projeto, Grupo Metrópole Fluvial. Relatório Conceitual: Articulação Arquitetônica e Urbanística dos Estudos de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. – São Paulo: FAUUSP, Junho de 2011 Workshop rios urbanos: intervenção urbanística na região do Rio Pinheiros em São Paulo - São Paulo : Portal Vitruvius/FAUUSP/MASP, 2003 TESES ACADÊMICAS DELIJAICOV, Alexandre. Os rios e o desenho da cidade: proposta de projeto para a orla fluvial da grande São Paulo. São Paulo, 1998. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo. FILARDO, Angelo. Territórios da Eletricidade – A Light e São Paulo e o Projeto da Serra de Cubatão – 1925 – 1950. São Paulo, 1999. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo. MOTTA, Márcio W. Vieira. O Veículo Leve sobre Trilhos: Considerações sobre os seus atributos como justificativa para a sua implantação. Rio de Janeiro, 2013. Dissertação (Mestrado em Engenharia Urbana) – Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro. SEABRA, Odette. Os meandros dos rios nos meandros do poder: Tietê e Pinheiros: valorização dos rios e das várzeas na cidade de São Paulo. São Paulo, 1987. Tese (Doutorado em Geografia Humana) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo. ENDEREÇOS DA INTERNET EMAE – Empresa Metropolitana de Águas e Energias S.A. Disponível em: <http://www.emae.com.br> Acesso em: Maio de 2016 Grupo de Pesquisa em Projeto de Arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais – Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Disponível em: <http://www.metropolefluvial.fau.usp.br/> Acesso em: 15 de Abril de 2016. Projeto Pomar Urbano, Governo do Estado de São Paulo Disponível em: <http://pomarurbano.sp.gov.br/ > Acesso em: Novembro de 2016 Portal Geosampa – Georreferenciamento de informações, Prefeitura de São Paulo Disponível em: < geosampa.prefeitura.sp.gov.br/> Acesso em: Maio de 2016

Plano Diretor Estratégico de São Paulo, website Gestão Urbana, Prefeitura de São Paulo Disponível em: < http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br> Acesso em: 20 de Junho de 2016 ONG Águas Claras do Rio Pinheiros Disponível em: <http://aguasclarasdoriopinheiros.org.br/> Acesso em: Agosto de 2016 DOCUMENTÁRIOS Entre Rios. Direção por Caio Ferraz. Senac - SP, 2009. Disponível em: < https://vimeo.com/14770270> Acesso em: Setembro de 2016 Pelas Marginais. Direção por Paula Morgado e João Cláudio de Sena. FAPESP, 2007. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=w5uUiu_EQpY> Acesso em: Setembro de 2016 Rio Pinheiros – sua história e Perspectivas. Associação Águas Claras do Rio Pinheiros, 2014. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=0ZDfLI2BuW4> Acesso em: Setembro de 2016

07 ÍNDICE DE IMAGENS

[fig 01] Região Metropolitana de São Paulo. Fonte: elaboração própria. Dados: Cesad USP [fig 02] Seção morfológica do Estado de São Paulo. Fonte: elaboração própria [fig 03] Bacia Hidrográfica do rio Pinheiros. Fonte: elaboração própria. Dados: CESAD USP e Geosampa

[fig 17] Maquete eletrônica da implantação do projeto do Hidroanel Metropolitano na região da Usina da Traição. Fonte: Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Disponível em: <http://www.metropolefluvial.fau.usp.br> [fig 18] Região Metropolitana de São Paulo. Implantação do Hidroanel. Fonte: elaboração própria. Dados: CESAD E GMF

[fig 04] Seção da Bacia Hidrográfica do rio Pinheiros. Fonte: elaboração própria. [fig 05] Seção do Projeto da Serra, elaborado pelo eng. Billings. Fonte: <http://aguasclarasdoriopinheiros.org.br> [fig 06] Planta de situação do Projeto da Serra, elaborado pelo eng. Billings. Fonte: <http://aguasclarasdoriopinheiros.org.br> [fig 07] Meandros originais do rio Pinheiros. Autor desconhecido, fonte <http://vilamundo.org.br> [fig 08] Enchente de 1929. Autor desconhecido, fonte <http://vilamundo.org.br> [fig 09] Meadros originais x Traçado retificado do rio Pinheiros. Fonte: elaboração própria. Dados: Seabra,1987, e Google Earth

[fig 19] Trechos de intervenção do projeto do Hidroanel Metropolitano. Fonte: Relatório Conceitual do Projeto do Hidroanel Metropolitano e São Paulo do Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Disponível em: <http://www.metropolefluvial.fau.usp.br> [fig 20] Diagrama do transporte fluvial urbano, proposta do Hidroanel. Fonte: Relatório Conceitual do Projeto do Hidroanel Metropolitano e São Paulo do Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Disponível em: <http://www.metropolefluvial.fau.usp.br> [fig 21] Diagrama da Cidade Canal, proposta do Hidroanel. Fonte: Relatório Conceitual do Projeto do Hidroanel Metropolitano e São Paulo do Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Disponível em: <http://www.metropolefluvial.fau.usp.br> [fig 22] Várzea do canal do rio Pinheiros: ambiente natural. Fonte: elaboração própria. Dados: Geosampa e CESAD

[fig 10] Reportagem do UOL, de Maio de 2015, sobre o novo edfício comercial e residencial proposto para o terreno da EMA, em frente ao conjunto Cidade Jardim. Fonte: < http://noticias.uol.com.br> Maio, 2015 [fig 11] Reportagem do Valor Econômico, de Outubro de 2012, sobre o mesmo empreendimento a ser aprovado. Fonte: < http://www.valor.com.br/> Outubro, 2012 [fig 12] Desenho ilustrativo do conjunto Cidade Jardim divulgado pela construtora na época de vendas dos apartamentos. Fonte: < http://reporterbrasil.org.br/2006/05/favela-protesta-em-lancamento-de-condominio-bilionario/>

[fig 23] Várzea do canal do rio Pinheiros: ambiente construído. Fonte: elaboração própria. Dados: Geosampa e LPUOS [fig 24] Várzea do canal do rio Pinheiros: mobilidade. Fonte: Elaboração própria. Dados: Geosampa [fig 25] Várzea do canal do rio Pinheiros: travessias. Fonte: Elaboração própria. Dados: Geosampa

[fig 13] Relação entre o canal, ciclovia existente e ferrovia. Autor desconhecido. Fonte: <http://viatrolebus.com.br>

[fig 26] Várzea do canal do rio Pinheiros: trechos e travessias propostas. Fonte: Elaboração própria. Dados: Geosampa e Google Satélite

[fig 14] Intervenção artística “Trampolim”, de Eduardo Srur no rio Pinheiros. Autor: Eduardo Srur

[fig 27] Croqui de intervenção no trecho do canal Jurubatuba. Fonte: Elaboração própria

[fig 15] Monotrilho Linha Ouro sendo construído no eixo central da avenida Jornalista Roberto Marinho, acima do córrego Água Espraiada. Autor: Marcio Staffa

[fig 28] Croqui de intervenção no trecho do canal Guarapiranga. Fonte: Elaboração própria [fig 29] Croqui de intervenção no trecho do Jockey Club, futuro Parque Jockey. Fonte: elaboração própria

[fig 16] Exposição do Clube Pinheiros sobre o rio de mesmo nome: tentativa de chamar atenção para a história do rio. Fonte: acervo Esporte Clube Pinheiros. Disponível em: <http://www.ecp.org.br>

[fig 30] Isométrica da seção tipo do Rio Parque. Fonte: elaboração própria, escala 1:400. Fonte: elaboração própria

[fig 31] Diagrama explicativo dinâmica dos túneis, entradas e saídas. Fonte: elaboração própria [fig 32] Várzea do canal do rio Pinheiros: Rede de Transporte 2030. Fonte: elaboração própria. Dados: Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP. Secretaria dos Transportes Metropolitanos, 2003. [fig 33] Tabela comparativa entre os modais de alta capacidade (Metrô/CPTM) e o Veículo Leve sobre Trilhos. Fonte: LERNER, 2009 [fig 34 a 37] Fotos aéreas do entorno da Usina Elevatória da Traição. Autor: Fabio Mariz [fig 38] Recorte na região da Usina Elevatória da Traição. Fonte: elaboração própria. Dados: Geosampa [fig 39 e 40] Croquis de estudo para o projeto do “Rio Parque”, intervenções viárias. Fonte: elaboração própria [fig 41 a 43] Croquis de estudo para o projeto do “Rio Parque”, intervenções viárias. Fonte: elaboração própria

08 ANEXOS

Reportagem local sobre a proposta intervenção: “Um rio sem carros” Fonte: BURGOS, GARRIDO, PORRAS ISLA, 2014

REFERÊNCIA MADRID RÍO

Ponte de Toledo, antes da intervenção. Fonte: BURGOS, GARRIDO, PORRAS ISLA, 2014

Ponte de Toledo, depois da intervenção.Fonte: BURGOS, GARRIDO, PORRAS ISLA, 2014

Seção tipo do projeto.Fonte: projeto Madrid Río, West 8 <http://www.west8.nl>

A análise do projeto do parque linear Madrid Rio, ao longo do rio Manzanares em Madrid, Espanha, foi feita para efeito de comparação de dimensão de um projeto urbanístico que interviu consideravelmente na paisagem e na malha urbana. Além disso, tive a oportunidade de vivenciar este espaço em situações do cotidiano, durante meu intercâmbio pela FAUUSP, o que me aproxima do projeto e o torna uma grande referência. Outro fato importante é que o rio Manzanares, em seu trecho urbano pela capital espanhola, já foi poluído e suas margens tomadas pela rodovia M-30, quadro semelhante ao que se tem em São Paulo com o rio Pinheiros. O RIO MANZANARES O rio Manzanares está localizado na região de Madrid, capital da Espanha, cuja população totaliza aproximadamente 5 milhões de habitantes. Possui no total 69 km de extensão, nasce no alto da serra, a noroeste de Madrid, e desemboca no rio principal da região, o rio Jarama. As diversas paisagens ao longo do seu percurso o tornam único, pois varia desde a paisagem montanhosa, passando por uma zona árida de planície, o canal construído em ambiente urbano, zona de transição entre a urbanização e o rural, até terminar em uma biosfera mais úmida e diversificada em espécies. Em toda sua extensão, é alimentado por diversos afluentes, muitos dos quais já foram canalizados e alguns estão subterrâneos, inclusive. Na cidade de Madrid, anteriormente, o rio não se configurava como protagonista, assim como acontece em São Paulo. A mancha urbana primeiramente se instalou acerca de suas águas mas depois lhe deu as costas e não integrou mais o rio à paisagem da cidade, conformando-o apenas como uma barreira para vencê-la com pontes e túneis. A primeira canalização do rio ocorreu entre 1914 e 1925, para conter suas cheias. Após isso, muitos arquitetos e urbanistas estudaram propostas de integração

do rio com a cidade, principalmente por meio de um parque, mas, em contraposição, em 1943 foi aprovado um plano que incluía a segunda canalização das águas do rio em seu trecho urbano, a construção de sete barragens para regularem sua vazão e o parcelamento e edificação de suas margens. Esta decisão converteu o rio em um canal alheio a cidade, cujas margens foram desenhadas em função de um sistema viário de grande porte, circundada por edifícios e densos bairros operários. A M30 A rodovia M-30 foi proposta no plano para a rede arterial de Madrid, em 1972. Este plano previa um sistema viário principal em forma de cinturões, portanto, a esta rodovia consiste em um anel contornando da cidade, como o rodoanel proposto para São Paulo, e quase toda sua porção oeste do traçado margeia o canal do rio Manzanares. Para que o projeto fosse possível, parte da rodovia foi enterrada, ou seja, foram construídos 30 km de túneis, dando espaço ao público e à qualidade ambiental na superfície. Assim, o parque também traz o desafio de incorporar os elementos de infraestrutura necessária para o funcionamento desses túneis, como chaminés, pontos de evacuação, salas técnicas, entre outros. Os túneis possuem de 2 a 5 pistas expressas e 2 pistas locais, variando de 20 a 30 metros de largura. O PROJETO MADRID RIO Em 1997 foi aprovado um plano Geral de Ordenação Urbana para a cidade, que já previa as obras dos túneis para o tramo oeste da M-30 e a urbanização de sua superfície. Entretanto, a proposta de usufruto desta “novo” vazio às margens do rio foi desenhada a partir de apenas manchas longitudinais, parte dedicada ao sistema viário principal, parte destinada a áreas verdes, mas não delimitava nenhum uso complementar ou detalhado.

Implantação do projeto Madrid Río. Sem escala. Fonte: BURGOS, GARRIDO, PORRAS ISLA, 2014

Seção do projeto na altura da Ponte de Toledo. Sem escala. Fonte: BURGOS, GARRIDO, PORRAS ISLA, 2014

Em contrapartida, no ano de 2005 a prefeitura de Madrid organizou um concurso de ideias para o parque fluvial Madrid Río, para redesenhar as margens do rio estabelecendo um âmbito maior que o definido pelo Plano de Ordenação Urbana. O projeto escolhido foi idealizado pela associação de quatro escritórios - Burgos & Garrido, Porras La Casta, Rubio A. Sala e o West 8 -, e sua ideia principal era interligar os espaços verdes da cidade através de um parque linear, que, por sua vez, teria diversos programas para usufruto da população, como quadra de esportes, áreas de recreação infantil, pista de skate, entre outros. O parque totaliza em 6,7 km. Além disso, a proposta não só restitui a conexão entre os bairros que margeiam o rio, mas também aproxima estes bairros ao centro da capital, convidando esta população excluída, principalmente na margem oeste do rio, a utilizar a infraestrutura do centro. O traçado urbano se torna natural, a conexão entre as margens, tanto para pedestres, quanto para ciclistas e automóveis se faz por travessias, as vezes unificadas, mas sempre respeitando sua escala na cidade. Entretanto, a intervenção urbanística teve um impulso por um projeto motor, o Matadero. Este local era um antigo matadouro e mercado municipal, situado em uma zona na época periférica, predominantemente industrial e que era atravessada por uma linha de trem quase paralela ao rio. O conjunto de galpões foi construído em 1915, mas foi perdendo seu uso ao longo do século XX. Atualmente foi restaurado e transformado em um Centro Cultural, com o preceito de integrar o conjunto edificado ao novo parque. O principal desafio foi reabrir um ambiente antigamente visto como inóspito aos novos usuários, acessível tanto para os visitantes do parque quanto para as ruas que o circundam nas outras fachadas. De modelo alemão, o projeto original para o matadouro era estruturado por pavilhões independentes e mesmo assim complementares ao programa original. Sua qualidade arquitetônica permitiu uma flexibilidade

no uso e total adequação ao novo programa proposto no processo de restauração. Hoje, este conjunto abriga 12 edifícios de diversos programas culturais, como sala de leitura, salas multiuso, cineteca, teatro, ambientes para exposições, apresentações musicais e festas a céu aberto, além de salas para oficinas e escola de música. Além do Matadero, o Madrid Río abriga diversos edifícios, incluindo administração, centro de interpretação do rio Manzanares, oficinas de conservação do parque Madrid Rio, Centro de remo, pavilhão de escalada, estrutura de banheiros públicos e vestiários. Além de edifícios, construções como pistas esportivas, fontes de água (praia urbana) e equipamentos recreativos infantis estão presentes no parque. Foram reaproveitados descartes de materiais de construção das obras dos túneis para construir brinquedos infantis e equipamentos de ginástica, dispostos em diversos pontos do parque. Assim, o parque está sempre ocupado por diversos tipos de usuários, desde os praticantes de diferentes esportes, até turistas curiosos. É desta forma que o projeto visa recuperar o valor do rio para a cidade, ao utilizar traçados, materiais e até uso da vegetação nativa para desenhar espaços de usos diversos, interligando as margens, aproximando o rio à população e retornando ao rio seu valor original. A reconsideração de novos sistemas de transporte, incorporando o rio como rota de origem e destino, atravessando-o ou acompanhando-o, ou seja, alternativas para o rodoviário poluente e excludente, possibilita o tratamento paisagístico da urbe com a construção de novos cenários para a arquitetura da cidade, a restauração de alguns elementos e visuais de bens históricos e de valor patrimonial e a implantação de novos usos que predominem o caráter coletivo.

FOTOGRAFIAS RIO PINHEIROS E SEU ENTORNO

Canteiro de obras da Retificação do rio Pinheiros, na altura da Usina Elevatória da Traição. Autor desconhecido

Cocho do Clube Germâniaa no rio Pinheiros. Fonte: acervo Esporte Clube Pinheiros

Meandros do rio. Autor desconhecido

Banhistas no rio. Fonte: acervo Esporte Clube Pinheiros

A serra e a Usina Henry Borden. Fonte: Águas Claras Rio Pinheiros

Clube Germânia, 1937. Fonte: acervo Esporte Clube Pinheiros

Atual Subestação Bandeirantes. Acervo pessoal, Julho de 2016

Clube Comunidade Arena Radical. Acervo pessoal, Julho de 2016

Linha de Alta tensão, distribuição, vista da avenida Eng. Luis Carlos Berrini. Acervo pessoal, Julho de 2016

Ciclovia, Usina Elevatória da Traição e conjunto Cidade Jardim ao fundo Acervo pessoal, Julho de 2016

Parque Villa Lobos, vista do talude para o canal do rio Pinheiros. Observar as barreiras existentes até o canal. Acervo pessoal, Julho de 2016

Conjunto JK às margens do canal, vista desde a ponte Bandeirantes. Acervo pessoal, Julho de 2016

Vias marginais vistas desde a passarela da ciclovia. Acervo pessoal, Julho de 2016

Parque Villa Lobos, contraste do espaço público verde com as torres residenciais ao fundo. Acervo pessoal, Julho de 2016

Ciclovia do rio Pinheiros. Acervo pessoal, Julho de 2016

Ciclovia do rio Pinheiros, um dos acessos disponíveis, em frente ao Parque do Povo. Acervo pessoal, Julho de 2016

O canal do rio Pinheiros, visto a partir da ciclovia. Acervo pessoal, Julho de 2016

Perspectiva do canal do rio Pinheiros, vista a partir da ponte Jaguaré. Acervo pessoal. Acervo pessoal, Julho de 2016

Vista para o conjunto Cidade Jardim, a partir da “calçada” disponível no entorno da Subestação Bandeirantes. Perceber a relação entre o caminho do pedestre e as vias marginais. Acervo pessoal, Julho de 2016

Estação Vila Olímpia da CPTM vista desde a ciclovia: falta de integração. Acervo pessoal, Julho de 2016

Vista superior da ponte Bandeirantes. Fonte Google Satélite