POLARIS - 4 by Reha Serindağ

MAYIS 2012

KTÜ SÜRMENE DENİZ BİLİMLERİ FAKÜLTESİ - Sayı:4

LARIS

SDBF Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü Öğrenci Kulübü Dergisi

18 Mart 1915

Çanakkale Deniz Zaferi

POLARIS ÖZEL Ağır Yük Gemileri

IMO’dan yeni kurallar Denizlerin yeni gözdeleri

LNG TANKERLER

singapur limanı Denizcilik Lisans Öğrencileri Derneği Sempozyumu

KTÜ Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü öğrencileri olarak maddi manevi katkılarıyla bizleri destekleyen tüm şirketlere teşekkürlerimizi sunuyoruz...

İÇİNDEKİLER 06 IMO ’DAN YENİ KURALLAR VE TEKNİK GÜNCELLEMELER...

08 TARİH

Çanakkale Deniz Zaferi

16 POLARİS ÖZEL

Ağır Yük Gemileri

18 POLARİS ÖZEL - II

Denizcilik Lisans Öğrencileri Derneği Sempozyumu

20 KAPAK KONUSU

Dünya Denizciliğinin Yeni Gözdeleri LNG Tankerler

24 POLARİS LİMAN

Eşsiz Liman Singapur

30 DENİZ CANLILARI

Fener Balığı

32 2012 Mezuniyet Fotoğrafları

This page intentionally left blank

editörden... P

OLARİS isimli dergimizin 2011-2012 öğretim yılı bahar dönemi ile birlikte 4. sayısını yayınlamanın mutluluğunu duymaktayız. SDBF Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği öğrenci kulübü tarafından hazırlanan dergimizde, denizcilik tarihi, sektörümüze ait güncel haberler, röportajlar, limanlar gibi çeşitli konuları okuyucularımızın beğenisine sunmaktayız. 2010 yılında başlatılan kulüp çalışmaları bu yıl da hızını kesmeden çalışmalarına devam etmekte ve bir öğretim yılının daha sonuna geldiğimiz şu günlerde meyvelerini vermiş ve birçok kulüp bünyesinde birçok faaliyet gerçekleştirilmiştir. Bu yılda yapmış olduğumuz mesleki girişim, akademik çalışmalar ve faaliyetlerle sektörün ilgisini çekmeyi başarmış, başarılı mezunlarımızı Türk denizciliğine kazandırmış bulunmaktayız. Bizler; eğitim ve öğretimimizi geliştirebilmek, aynı zamanda sosyal ve kültürel anlamda ufkumuzu genişletebilmek için, öğretim görevlilerimizin de desteği ile bu çalışmaları yaparak gelecek yıllardaki kardeşlerimize örnek olmaya çalıştık. Amacımız geçmişte başlatılan bu faaliyetlerin sürdürülmesini, gün geçtikçe daha iyilerinin icra edilmesini dolayısı ile de öğrencilerin daha donanımlı ve bilgili şekilde okulumuzdan mezun olmalarını sağlamaktır. DUİM Öğrenci Kulübü’nün bir geleneği haline gelen bu dergimizde emeği geçen tüm arkadaşlarımıza teşekkür ediyorum.

KTÜ SDBF DUİM Kulübü Dergi Grubu

editör

Reha Tevfik Serindağ

tasarım

Reha Tevfik Serindağ Gökay Yılmaz

içerik

Burak Serdar Softa-Serkan Barış-İslam Holoğlu Erdem Duman-Abdulvahap Karaman-Yusuf Şen Mehmet Parlak-Fatih Tonoğlu-H.Serkan Doğan Fuat Çelikel-Remzi Kayıtmazbatır Yusuf Kılıç-Kübra Ayyıldız-Selahattin Emre Kargı Mehmet Uçkun-Nigar Çolak-Oguzhan Erdağ Burak Özdinç

Bölüm İletişim: +90 462 746 40 5

IMO’dan Yeni Kurallar ve Teknik Güncellemeler

IMO konsey toplantısı 90.MSC Oturumu

Özel denizde güvenlik şirketleri için IMO Denizde Emniyet Komitesi (MSC) tarafından geliştirilen rehber Denizde Emniyet Komitesi (MSC), 90. Oturum, 16-25 Mayıs 2012 IMO’nun Denizde Emniyet Komitesi, korsanlık riski yüksek bölgelerde gemilerin silahlanması ile düzenlemeleri tartışmak ve geliştirmek üzere IMO Genel Sekreteri Koji Sekimizu önderliğinde toplandı. 16-25 Mayıs tarihleri arası yapılan toplantıya 900 kadar delege katıldı. Özel denizde güvenlik şirketlerine rehber niteliğinde yönergeler geliştirildi, genişletildi. Silahlı güvenlik korumalarının sadece olağanüstü yüksek korsanlık riski taşıyan bölgelerde kullanılması gerektiğinin önemi vurgulandı. Silahlı koruma nedeniyle yüksek riskli bölgeler için risk değerlendirmesi ve yönetimi yapılması gerektiği belirtildi. Ayrıca MSC yolcu gemilerinde operasyonel tedbirlere yönelik öneriler, yolcu gemileri güvenliği yükseltilmesinde kabul edildi. Costa Concordia kazası dikkate alınarak yolcu gemilerinde emniyetli çalışma planı konuları belirlendi.Yoğun gündeminde SOLAS değişiklikleri, onaylı diğer rehberleri, kodları, sirkülerleri IMO yardımcı komite tarafından sunuldu.

SOLAS konvansiyonu ile ilgili yeni kurallar MSC 1 Ocak 2014 tarihinde aşağıdaki yürürlüğe girecek değişiklikleri kabul etti; SOLAS kural II-1/8-1, yeni yolcu gemilerinin su alma olayından sonra emniyetli bir şekilde limana geri dönüşü amaçlayan gemide stabilite programı veya sahil odaklı destek gereklilikleri sağlanması hakkında zorunlu düzenlemeler. SOLAS kural III/20.11.2 serbest düşmeli filika fırlatma sisteminin testi gemideki operasyonel personelle yada fırlatma simulasyonuyla yapılmalı. SOLAS kural V/14 gemide safe manning’e göre adam bulundurmada IMO Assembly resolution A.1047(27) prensiplerini göz önüne almalıdır. SOLAS bölüm VI’e eklenen SOLAS kural VI/5-2, seyir esnasında dökme sıvı yüklerin karıştırılması ve yeni ürünlerin üretilmesinin yasaklanması. SOLAS bölüm VII de 4. Kural yerine evraklarla ilgili, paketlenmiş tehlikeli yüklerde tehlikeli madde taşımacılığına ilişkin ulaşım bilgilerini kapsayan form ve konteynır/araç ambalaj sertifikası. SOLAS Bölüm XI-1 Kural XI-1/2 gelişmiş surveyler, dökme kuru yük gemileri ve tankerler için Uluslararası Geliştirilmiş Denetim Programı Kodunu zorunlu kılınması.

PSC Yoğunlaştırılmış Denetim Süreci (CIC)

Yapılan son üye toplantıları sonucunda Paris MOU, Black Sea MOU, Indian Ocean MOU ve Tokyo MOU; “CIC on requirements of the International Code for Fire Safety Systems” konusunda anlaşmaya vardı. Son yıllarda bölgesel memorandumlar(bildiri) yoğunlaştırılmış denetim süreci başlamadan bir ay önce “kontrol listesi”ni internet sitelerinden yayınlamaktadır.

Paris MOU’nun Uyumlaştırılmış Doğrulama Programı (HAVEP) Ana PSC bölgeleri her yıl ortak kararlaştırılan bir konuda yoğunlaştırılmış denetimler gerçekleştirir. PSC enspektörleri gemiye çıktığında çeşitli ekipman ve dökümanların uygunluğunun yanı sıra genel rutin PSC denetimi yaparlar. Bu denetim önceden o bölgenin PSC yetkilileri tarafından hazırlanmış bir kontrol listesine göre yapılır. Bu yoğun denetimler Eylül ayı gibi başlar ve 3 ay kadar bir süre devam eder.

Paris MOU üye devletleri komitesi 7-11 Mayıs 2012 tarihlerinde Letonya’nın başkenti Riga’da toplandı. Paris MOU’ya üye devletler yolcu emniyeti için uyumlaştırılmış doğrulama programının 2013 yılında başlayarak 12 aylık bir period için uygulanacağını duyurdu. PSC yetkilileri denetim sırasında operasyonel acil durum talimleri de içeren uygunluğu ve farkındalığı kontrol edecekler.

Bir CIC kontrol formu örneği; Tankerlerde “Damage Stability checklist” Hazırlayanlar İslam Holoğlu-Serkan Barış-Erdem Duman Kaynaklar: imo.org/pressbriefing, GL Focus

tarih

D 8

18 mart ÇANAKKALE DENiZ ZAFERi 9

anakkale Savaşı, I. Dünya Savaşı sırasında 1915-1916 yılları arasında Gelibolu Yarımadası’nda Osmanlı İmparatorluğu ile İtilaf Devletleri arasında yapılan deniz ve kara muharebeleridir. İtilaf Devletleri; Osmanlı İmparatorluğu’nun başkenti konumundaki İstanbul’u alarak İstanbul ve Çanakkale boğazlarının kontrolünü ele geçirmek, Rusya’yla güvenli bir tarımsal ve askeri ticaret yolu açmak, Alman müttefiklerinden birini savaş dışı bırakarak İttifak Devletlerini zayıflatmak amaçları ile ilk hedef olarak Çanakkale Boğazı’na girmişlerdir. Ancak saldırıları başarısız olmuş ve geri çekilmek zorunda kalmışlardır. Savaş sonucundan iki taraf da çok ağır kayıplar vermiştir.

Nedenleri Osmanlı İmparatorluğu 2 Ağustos 1914 tarihinde Alman İmparatorluğu ile İttifak Devletleri safında yer almak üzere bir antlaşma imzalamıştı. Ancak bu antlaşma, savaş hazırlıkları henüz başlamadığı için gizli tutulmuştu. Osmanlı İmparatorluğu bu antlaşmanın hemen ertesinde seferberlik hazırlıklarına başlamıştı. Aynı zamanda Osmanlı İmparatorluğu, “silahlı tarafsızlığını” ilan etmiştir. Akdeniz’de Kraliyet Donanması önünden çekilen Alman Goeben muharebe gemisi ve Breslau ağır kruvazörü’nin Amiral Sukon komutasında 10 Ağustos 1914 günü Çanakkale Boğazı’nı geçerek İstanbul’a gelmeleri büyük bir gerginlik yaratmıştı, çünkü Osmanlı İmparatorluğu, Boğazlar Antlaşması gereği boğazları tüm savaş gemilerine kapalı tutmak durumundaydı. Alman Donanması’na bağlı bu gemilerin Boğazdan geçişine izin vermek savaş nedeni sayılacaktı.

Ancak Osmanlı İmparatorluğu, bu gemilerin Almanya’dan satın alındığını açıklayarak gerginliği ertelemiştir. Söz konusu gemiler 16 Ağustos 1914 tarihinde Yavuz ve Midilli adlarıyla Osmanlı Donanması’na katılmışlardı. Bu gemilerdeki Alman mürettebat, Osmanlı Donanması’na ait subay ve erat üniformaları giyerek gemilerdeki görevlerini sürdürmüşler, Amiral Souchon ise Osmanlı Donanması Komutanlığı’na getirilmişti. Böylece Almanya, yakın gelecekte Rus limanlarına karşı kullanılmak için iki büyük silahını Akdeniz’den geçirerek Karadeniz’in hemen yakınına atmış olmaktaydı. Bu silahlar 1914 yılının Ekim ayında hem Rus limanlarını vurmak için, hem de Osmanlı İmparatorluğu’nu bir oldu bittiye getirerek savaşın içine çekmekte kullanılmıştır. Deniz Muhabereleri Çanakkale Boğazı’nın savunması kolordu düzeyindeki Çanakkale Müstahkem Mevkii Komutanlığı sorumluluğundadır. Çanakkale Deniz Savaşı öncesinde Mevkii, Cevat Paşa komutasındaydı.

Cevat Paşa’nın emrinde iki piyade tümeni ve çeşitli topçu bataryaları ve destek kıtaları bulunmaktaydı. Seferberlik ilanının hemen ardından (3 Ağustos 1914), denizde görev yapamayacak kadar eski askeri gemilerden sökülen toplarla yeni bataryalar oluşturulmuştu. Değişik çapta 230 top bulunmasına karşın bunlardan çoğu oldukça eski, en iyilerinin bile atış menzili 7-8 km civarında olup, sadece 82 adeti donanma toplarıyla düello edebilecek nitelikteydi. Almanya’ya bir miktar uzun menzilli ağır top ve cephane siparişi verilmişti. Ancak söz konusu sipariş, Almanya ile Osmanlı İmparatorluğu arasındaki kara yolu üzerinde bulunan Bulgaristan ve Romanya’nın savaşta henüz tarafsız konumda olmaları nedeniyle Çanakkale Deniz Savaşı boyunca Osmanlı makamlarına teslim edilemedi. İtilaf Devletleri: Birleşik Donanma “Denizlere hakim olan dünyaya hakim olur.” düşüncesiyle hareket eden İngilizler, boğazları ele geçirmek için

Mustafa Kemal ve silah arkadaşları

donanmanın yeterli olacağına inanıyorlardı. Bahriye Nazırı Churchill’in planları Akdeniz filosu komutanı Amiral Carden tarafından da desteklenince, Lord Fisher’ın şüpheli gördüğü bu harekatın donanma ile yapılmasına karar verildi. Tarihinde hiçbir yenilgi almamış olan İngiliz donanmasının silah, teknoloji ve başarı açısından kendine güveni tamdı. Dünyanın yenilmez donanması, Fransa’nın da desteği ile dünyanın en büyük armadasını oluşturuyordu. Bu donanmaya karşı gelebilecek hiçbir güç düşünülemezdi. Hele ki yıpranmış, teknoloji açısından zayıf ve parçalanmak üzere olan Osmanlı, bu armada ile asla baş edemezdi. İtilaf Devletleri’nin deniz harekatı 19 Şubat 1915’te başladı. 13 Mart 1915’e kadar düşman gemileri tabyaları top ateşine tuttu, mayın tarama gemileri olabildiğince yol açtı. Boğazları zorlayarak geçebileceklerine inanan düşman kuvvetlerinin, kararlı ve dirençli bir karşılık almaları bu işin o kadar da kolay olmadığını gösteriyordu. Bir ay boyunca yapılan binlerce mermi atışının ardından çok da büyük bir gelişme elde edilememişti. İtilaf devletleri, kısa bir aranın ardından bir sonraki saldırıyı 18 Mart’ta gerçekleştirmişlerdir. Hedef, Çanakkale Boğazı’nın sadece 1 mil genişliğindeki en dar noktasıdır. Amiral John de Robeck komutasındaki aşağı yukarı en az 16 savaş gemilik dev donanma Çanakkale’yi geçmeye kalkmıştır. Ancak her gemi Nusret Mayın Gemisi adlı Osmanlı mayın gemisinin boğazın Asya tarafına yerleştirdiği deniz mayınları tarafından hasar almıştır. Bazı balıkçılar, İngilizler tarafından mayın toplama işiyle görevlendirilmiştir; ama Osmanlı ordusunun açtığı top atışlarıyla korkarak kaçmışlar, mayınlara dokunulmamıştır. 12

Bugün müze haline getirilen Nusret mayın gemisi Mersin’in Tarsus ilçesinde sergilenmektedir. Yerinde kalmış bu mayınlar İngiliz HMS Ocean, HMS Irresistible ve Fransız Bouvet adlı üç zırhlıyı batırmıştır. Ayrıca İngiliz Inflexible ve Fransız savaş gemileri Suffren ve Gaulois çok ağır bir şekilde hasar almıştır. 18 Mart’a kadar geçen bu dönemde boğazın girişinde bulunan Rumeli yakasındaki Seddülbahir ve Ertuğrul tabyaları ile, Anadolu yakasındaki Kumkale ve Orhaniye tabyaları tahrip edilmişti. Boğaza giriş kapıları aralanmış ama hala ilerde olacaklar belirsizdi. 18 Mart 1915’te, deniz mayınları ve kıyılardaki Osmanlı topçu bataryalarının isabetli atışları denizden geçişin mümkün olmayacağını göstermiş, İtilaf Devletleri Gelibolu Yarımadası’na asker çıkararak Boğaz topçu bataryalarını etkisiz hale getirmeyi hedeflemiştir. Ve 18 Mart 1915 sabahı geldiğinde kimse günün sonunda neyle karşılaşacağını bilmiyordu.

Gelibolu Yarımadasında Müttefik çıkarmaları yarımadanın güney bölümündeki altı kumsala, iki cephede yapılmıştır. Seddülbahir Cephesi’ne Britanya 29. Tümeni ile Fransız Kolordusu (Fransız Doğu Sefer Kuvveti) çıkarma yaparken Arıburnu Cephesi’nde ise Anzaklar Kolordusu çıkarma yapmıştır. Bu beş tümene ek olarak bir hafta içinde İskenderiye’den getirilecek olan Hint Tugayı, muhtemelen Seddülbahir Cephesi’nde kullanılmak üzere ordu ihtiyatını oluşturacaktı. Plana göre; 18 Mart sabahı 2 deniz tümeninden oluşan düşman filosu boğazda belirdi. Filonun en güçlü gemilerinden oluşan 1. Tümen bizzat Amiral de Robeck tarafından kumanda ediliyordu. Queen Elizabeth, Agamemnon, Lord Nelson muharebe gemileri ve Inflexible muharebe kruvazöründe oluşan 1. Tümen, saat 10:30’da boğazdan içeri girdi.

Filonun önündeki muhripler savaş alanını tanıyorlardı. Planlanan noktaya ulaşıldığında Queen Elizabeth’in hedefi Rumeli Mecidiye Tabyası, Lord Nelson’un hedefi Namazgah Tabyası, İnflexible hedefi ise Rumeli Hamidiye Tabyası idi. “A Savaş Hattı” olarak adlandırılan bu plan 11.30’da uygulanmaya başlandı ve 11.30’da merkez tabyalarına ateş başladı. Bu arada düşman gemileri Kumkale’den gelen tedirgin edici ateş hattına da girmişlerdi. Obüslerden üstlerine ateş yağıyordu. Yine de mesafe uzak olduğundan Türk bataryaları savaş gemilerine karşılık veremiyordu. Saat 12.00 sularında Çimenlik, Rumeli Hamidiye ve Anadolu Hamidiye ateş almıştı. B Hattı diye adlandırılan Amiral Guepratte komutasındaki 3. Tümen Suffren, Bouvet, Goulois, Charlemagne adlı dört Fransız gemisiyle Triumph ve Prince George adlı iki İngiliz muharebe gemisinden oluşuyordu. Plana göre bu tümen 1. Tümenin arkasından hareket geçti ve B hattı önündeki yerini aldı. Yavaş yavaş yaklaşan gemiler Türk bataryalarından düşen mermi ateşi altında B hattına vardılar. Şiddetli yapılan karşılıklı çatışmalarda aradaki bataryalar sustuysa da merkez bataryalar ateşe devam ediyorlardı. 900 yarda kadar içeri sokulduklarından şiddetli ateş bu gemilerin üzerine yağıyordu. 3. Tümene ait olan iki İngiliz gemisi Triumph ve Prince George A hattının kıç omuzluklarında yerlerini almış Rumeli Mesudiye ve Yıldız Tabyalarını hedeflemişlerdi. Rumeli merkez bataryaları çok yoğun bir ateş altındaydı. Mermilerin çoğu tabyalar içine düşmüş, telefon hatlarını bozmuş, yangınlar çıkarmıştı. Rumeli Mecidiye tabyası topçuların şehit olması ile devre dışı kalmıştı. 14

alıntı yapılmıştır.

Planın ikinci aşamasında Türk bataryaları üzerinde yeteri kadar üstünlük sağlanabilirse Albay Hayes Sadler komutasındaki 2. Tümen devreye girecekti. Ocean, İrresistible, Albion, Vengeance, Swiftsun ve Majestic’ten oluşan 2. Tümen, 3. Tümenin yerini alacak ve B Hattından son olarak yakın muharebe yapılarak Tabyalar içinde olmayıp mayın hatlarını savunan toplar tahrip edilerek bombardımandan hemen sonra mayın tarama işlemlerine başlanacaktı. Fakat 3. Tümenin yerini alacak 2. Tümen gelmeden önce beklenmedik bir şey oldu. Saat 14:00’e doğru Suffren büyük bir hızla boğazı terk etmekte ve Bouvet’de onu izlemekteydi. A hattını geçmek üzereyken Fransız gemisi Bouvet’de bir iki patlama oldu ve Anadolu Hamidiye tabyasınca ateş altındayken 3 dakikada suların altına gömüldü. Derin bir şaşkınlık yaşanıyordu. Queen Elizabeth ve Agamemnon dışındaki bütün gemiler ateşi kestiler. Muhripler ve istimbotlar personeli kurtarmaya gittiklerinde 20 kişi kurtarılabilmiş, 603 kişi sulara gömülmüştü. Bu arada 12.30 sularında Goulois isabet almış ve ağır yaralarla boğazı terk ediyordu. 15.30 sularında mayına çarpan Inflexible’ın

durumu kötüydü ama yoğun çabayla Bozcaada’ya ulaştı. 2. Tümen İngiliz gemileri, 3. Tümenin yerini aldığında bu manzara ile karşılaşmıştı. Saat 14.30’da ateşe başlayarak 10 yardaya kadar yaklaştılar. Namazgah tabyasını bombardıman ediyordu. Saat 15.00’te Rumeli Hamidiye daha sonra da Namazgah aldığı isabetle savaş dışına kalmıştı. Anadolu Hamidiye tabyası hasar görmemişti ve İrrisistible’a ateş ediyordu. Saat 15.14’de İrrisistible’ın yanında korkunç bir patlama duyuldu. Saat 16.15’te tabyalarda uzaklaşmak isterken bir mayına çarptı. Bu bölgede bir gece önce Nusret’in döktüğü mayınlar hiç hesapta yokken can alıyordu. Bölgenin mayınlı olduğunu anlayan Amiral de Robeck 2. Tümenin geri çekilmesi için emir verdi. 18.05’te geri çekilirken Ocean da mayına çarpmıştı. Güçlü top ateşine rağmen Ocean’ın personeli muhripler tarafından boşaltıldı. 18 Mart’ta yaşananlar şaşkınlık yaratmıştı. Lord Fisher gibi ordusuz bir donanmanın başarıya ulaşamayacağını söylayenler haklı çıkıyor, de Robeck ve Churchill gibi hala donanma ile boğazları zorlayıp İstanbul’a çıkılabileceği düşüncesi yeni hareket planları doğuruyordu.

Atatürk’ün Çanakkale Savaşında vefat eden yabancı askerler için diktirdiği anıt

Hazırlayan Selahattin Emre KARGI

polaris özel

AĞIR YÜK GEMİLERİ “Heavy lift ships” olarak da adlandırılan bu gemiler, özel tip yükleri taşımaya uygun tasarlanmışlardır.

ğır yük gemileri normal gemiler tarafından elleçlenemeyecek büyüklükteki yükleri taşımak için dizayn edilmiş özel gemilerdir. Bu gemilerin iki farklı tipi bulunmaktadır. Bunlardan birincisi, yetersiz yükleme ekipmanına sahip limanlar için tasarlanmış olan türdür. Bu türde yer alan gemilerin ambarları vardır ve kendi kreynlerine sahiptir. Bu sayede yüklemeyi kendi kreynleri ile de yapabilmektedirler. 16

Bu gemiler özellikle kağıt gibi sudan etkilenebilecek materyaller taşımak için kullanılabilirler. Bu yüzden ambar kapaklarının su sızdırmazlığı bu yüklerin taşınması için dizayn aşamasında kritik bir öneme sahiptir.

İkinci tür olarak; kendini batırabilme kabiliyetine sahip olan genellikle “flo/flo” olarak bilinen Float on/Float off gemilerdir. Bu gemiler çoğunlukla gemi, petrol platformları ve yatları taşımak için kullanılır. Bu gemiler sahip oldukları özel balast sistemleri sayesinde güvertelerini suyun altına kadar batırabilirler. Bu sayede yüklerinin altına girerek uygun pozisyonu aldıktan sonra balastını basarak tekrar su üstüne çıkarlar. Böylece yük geminin güvertesinde kalmış olur. Gerekli laşing işlemleri yapıldıktan sonra gemi sefere hazır hale gelir.

Bu gemiler ayrıca yüklerini limanda mevcut demiryolu olması durumunda gemi üzerine inşa edilecek demiryolu ile de yükleyebilir. Yük demir yolu üzerinde hareket ettirilerek geminin güvertesine kadar getirilebilir.

Sahip oldukları gelişmiş balast pompaları sayesinde tüm balast operasyonunu yaklaşık iki saat içerisinde tamamlayabilirler. Bu pompaların kapasitesi saatte 8000 ton (sekiz bin ton) kadardır.

Ağır yük gemileri taşımış oldukları büyük ve ağır yüklere rağmen süratli de sayılabilecek gemilerdir. Ortalama 15 knot hızları olan bu gemiler balast operasyonları da dahil olmak üzere tüm operasyonlarını köprüüstünden yönetebilecek entegre bir sisteme sahiptir.

Flo/Flo gemilerinin yaşam mahali diğer gemi türleri ile benzerdir ve genellikle baş taraftadır. Makine dairesi kıç taraftadır ve gemi kendini batırdığında baca su yüzeyinin üzeride kalacak şekilde tasarlanmıştır. Yaşam mahali ile makine dairesi arasında kalan güvertenin alt kısmı tamamen balast tanklarıdır ve bu tanklar geminin emniyeti ve çok yönlülük için bölmelendirilmiştir.

Aşağıda dizaynı gösterilen geminin balast tankları 3 seviyede 44 bölmeden oluşmaktadır.

Aşağıdaki resimde ağır yük gemisi “Blue Marlin”, BP şirketine ait olan “BP Thunder Horse” adlı petrol platformunu taşımaktadır. Bu yük aynı zamanda bu güne kadar dünya üzerinde taşınmış en büyük yük durumundadır.

Hazırlayan Fatih TONOĞLU

polaris özel - II

Denizcilik lisans öğrencileri derneği sempozyumu

ürkiye’nin önde gelen dört büyük denizcilik okulu olan İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi, Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi ve Yakın Doğu Üniversitesi Denizcilik Fakültesi öğrencilerinden oluşan “Denizcilik Lisans Öğrencileri Derneği” tarafından “Denizcilik Eğitimi Ve Mesleki Alternatifler Sempozyumu” 27 Nisan 2012 tarihinde İTÜ Denizcilik Fakültesi yerleşkesinde gerçekleştirildi.

2010 yılında kurulan Denizcilik Lisans Öğrencileri Derneği’nin ilkini 2010 yılında gerçekleştirdiği GEMİMO altında 1. Ulusal Öğrenci Kurultayı’ndan sonra ikinci olarak bir araya gelen Denizcilik Lisans Öğrencileri denizcilik eğitimi sorunları ve denizcilik mesleğine alternatif meslekler konusunda sempozyum

kapsamında çeşitli sunumlar gerçekleştirdiler. Toplamda 2 oturumdan oluşan sempozyumun “Denizcilik Eğitimi” konulu ilk oturumunda sırasıyla İTÜ Denizcilik Fakültesi GMİM 2.Sınıf Öğrencisi Alpaslan Şahin tarafından “Türkiye’deki Denizcilik Okulları”, Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi DUİM 4. Sınıf Öğrencileri Reha Tevfik Serindağ ve Burak Serdar Softa tarafından “Denizcilik Lisans Öğrencilerinin Geleceği”, İTÜ Denizcilik Fakültesi GMİM 4.Sınıf Öğrencisi Elif Karaman tarafından “ State University Of New York Maritime College Ve Türkiye’deki Denizcilik Fakültelerinin Kıyaslanması”, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi GMİM 4. Sınıf Öğrencileri Mehmet Aytuğ Yener ve Serkan Atam tarafından “Denizcilik Eğitimi Sorunları”, İTÜ Denizcilik Fakültesi DUİM 4.Sınıf Öğrencisi Banu Kolbaşı

tarafından “Hiyerarşik Sistem” ve İTÜ Denizcilik Fakültesi DUİM 4.Sınıf Öğrencisi Ahmet Büyüksamancı tarafından “Zabitlik Ehliyet Ve Sertifikaları” konulu sunumlar gerçekleştirilmiştir. İkinci oturum olan “Mesleki Alternatifler” kısmında ise İTÜ Denizcilik Fakültesi DUİM 4.Sınıf Öğrencisi Ayşe Aslı Başak tarafından “Akademisyenlik Ve Yurtdışı Yüksek Lisans Programları”, gibi birçok sunum yapılarak öğrencilerin dile getirdiği sorunlar ve çözüm önerileri mezunlar ve akademisyenler tarafından dikkatlice dinlenerek ortak çözümlere kavuştu. Özellikle denizcilik eğitimi konusundaki eksikliklerin ve lisans öğrencilerinin geleceği üzerinde duran öğrenciler tarafından hazırlanan sunum yankı buldu. Festival kapsamına alınan sempozyuma katılan okullar daha sonra düzenlenen Denizcilik Festivali’ne katıldı. Ayşe Aslı Başak’ın derlemesinden alıntı yapılmıştır.

kapak konusu

Dünya denizciliğinin yeni gözdeleri

LNG TANKERLER

ünümüzde iş adamlarına en çok kazandıran sektörlerden biri de enerji sektörüdür. Kömür, petrol, doğal gaz gibi yer altı kaynakları direkt olarak kullanılabildiği gibi çeşitli dönüşümlerle bugünün olmazsa olmazlarından elektrik enerjisine çevrilerek hem sanayi dünyası hemde nihai tüketici olan insanlar için vazgeçilmez olmuştur. Malesef bu gibi yeraltı kaynakları her coğrafyada bulunamadığı gibi olan coğrafyalarda da yeterli işleme kapasitesi bulunmayabilmektedir. Bu nedenle boru hatları, kara, demir ve deniz yolu taşımacılıkları kullanılarak bir yerden bir yere transfer edilmeleri gerekmektedir. “The safe clean energy choice” sloganı ile birlikte harekete geçen yabancı yatırımcılarla birlikte günümüzde LNG taşımacılığı geçmiş yıllara göre 20

yüksek oranda artmış dolayısıyla deniz yolu taşımacılığında da belli bir öneme ulaşmıştır. Bugün günlük kiraları 170 bin Amerikan Dolarını bulan LNG gemileri armatörüne en çok kazandıran gemilerden olmuştur. Tanımı LNG, açılımı “Liquefied Natural Gas” olan doğal gazın sıvılaştırılmış halidir. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) yayınladığı Uluslararası Gaz Taşıyıcıları Kodu Bölüm 19’da “Liquefied Gas” tanımı; “37.8°C sıcaklıkta en az 2.8 bar’lık buhar basıncına sahip ve sıvılaştırılarak dökme halde taşınabilen ürünlerdir” şeklinde yapılmıştır. Fosil yakıtlar grubundan hidrokarbon esaslı doğal gaz, yer altında gözenekli kayaların boşluklarına sıkışmış olarak ya

da petrol yataklarının üzerinde gaz halinde büyük hacimler şeklinde bulunur. Doğal gaz; %95 metan, az miktarda da etan, propan, bütan ve karbondioksitten oluşan renksiz, kokusuz ve havadan hafif bir gazdır. Kokusuz olduğundan kaçakların fark edilebilmesi için özel olarak kokulandırılır. Bu amaçla THT (tetra hidro teofen) ve/veya TBM (tersiyer bütil merkaptan) kullanılır. Karışımın içinde %95 ya da daha yüksek bulunan metan gazının özelliği kimyasal yapısı en basit ve karbon içeriği en düşük olan hidrokarbon gazı olmasıdır. Metan molekülü 1 karbon 4 hidrojen atomundan oluşur. Kimyasal yapısının basit olması nedeniyle yanma işlemi kolaydır ve tam yanma gerçekleşir. Dolayısıyla, duman, is, kurum ve kül oluşturmaz.

Yanması en kolay ayarlanabilen ve yanma verimliliği en yüksek olan yakıttır. Bu özelliği, kullanım kolaylığı ve ekonomisi sağlar. Karbon içeriğinin düşük olması nedeniyle atmosferde sera etkisi oluşturan ve insan sağlığı bakımından zehirleyici olan karbondioksit gazı emisyonu, katı yakıtlara göre 1/3, sıvı yakıtlara göre 1/2 oranında daha azdır. Fosil yakıtlar sınıfına girmekle beraber yakıldığında yüksek miktarlarda enerji açığa çıkaran, yüksek oranda metan ve etan hidrokarbonlar içeren gazlardır. Bu gazların sıvı hale gelebilmesi ve sıvı halde saklanabilmesi için ortam sıcaklığının en az -160°C’ye kadar düşürülmesi gerekmektedir. Dünya’da doğalgaz Çeşitli kimyasal ürünlerin başlıca hammaddesi olan doğalgaz dünya enerji tüketiminin önemli bölümünü karşılamaktadır. Doğal gazın geçmişi yüzlerce yıl öncesine dayanmaktadır. Tarihsel kaynaklar doğal gazın ilk kez M.Ö. 900’lü yıllarda Çin’de kullanıldığını göstermektedir. Taşınması, işlenmesi ve stoklanması kolay olan doğal gazın yaygın kullanımı ise 1790’da İngiltere’de başladı. Boru hattı taşımacılığıyla birlikte 1920’lerde artan doğal gaz kullanımı 2. Dünya savaşından sonra daha da gelişti. Doğal gaz enerji üretim sektöründe ilk kez Amerika da kullanılmaya başladı. 1950’li yıllarda doğal gazın dünyada enerji tüketimindeki oranı %10’u geçmiyordu. Günümüzde ise enerji tüketiminin %24’ü doğal gazla karşılanmaktadır. Dünyada bilinen doğal gaz rezervlerinin yaklaşık 70 yıllık ömrü olduğu tahmin edilmektedir. Şuan bilinen doğal gaz rezervleri petrol rezervlerine eş değerdir.

Türkiye’de doğalgaz Türkiye’de doğal gazın varlığı 1970 yılında Kırklareli Kurumlar bölgesinde tespit edilerek, 1976 yılında Pınar hisar Çimento Fabrikası’nda kullanılmaya başlandı. 1975 yılında Mardin Çamurlu sahasında bulunan doğal gaz, 1982 yılında Mardin Çimento Fabrikası’na verildi. Kaynaklardaki rezervlerin sınırlı olması tüketimin genişlemesini önledi. Doğal gazın sanayi ve şehir şebekelerinde kullanımı çalışmalarına, 84/8806 sayılı Bakanlar Kurulu kararıyla 1984 yılında SSCB ile imzalanan doğal gaz sevkıyatı anlaşmasının ardından başlandı. Doğal gaz şehir içi evsel ve ticari olarak ilk kez 1988’de Ankara’da kullanıldı. 1992 yılında İstanbul’da, Bursa’da, Eskişehir’de, İzmit’te doğal gaz pazarı genişledi.

LNG taşınması İthal edilen doğal gaz başlıca iki yolla taşınmaktadır. 1. Taşıma hatları ile, 2. LNG zinciri ile, Denizyolu taşımacılığı sayesinde doğal gazın geçtiği ülke en

aza indirilir. Depolamada bir alternatif olarak kullanılır. Deniz yoluyla LNG taşımacılığı Doğal gazın deniz yoluyla taşınması oldukça yeni olup ilk sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) 1964 yılında Cezayir’den İngiltere’ye taşınmıştır. Doğal gazda deniz taşımacılığının maliyeti oldukça yüksektir. Petrol ile kıyaslandığında taşıma maliyeti 7 kata kadar fazla olduğu görülmektedir. LNG tankerleri yüksek yalıtım isteyen, gazın sıvı halde kalabilmesi için özel soğutma sistemleri barındıran gemilerdir. 170 bin Amerikan dolarını bulan günlük tanker kirasının çok yüksek olması nedeniyle taşınan doğal gazın ucuza mal edilmiş olması gerekmektedir. Bu nedenle deniz yoluyla yapılan doğal gaz ta

şımacılığı birden fazla şirketin oluşturduğu konsorsiyumlar tarafından yürütülmektedir. Alıcı ile 20-25 yıllık genellikle al ya da öde hükmü içeren kontratlar imzalanmaktadır. Her ne kadar maliyeti yüksek olsa da LNG tankerleriyle taşımacılık gelişmiş ve gelişen ekonomilerin 21

doğal gaz ihtiyaçlarındaki yükselişin etkisiyle artmaktadır. LNG taşımacılığı toplam doğal gaz ticaretinin %25’ni oluşturmaktadır. Çok zor bir sektör olan ve az sayıda güçlü oyuncuların yer aldığı LNG marketinde navlunlar oldukça yüksek seyretmekte bu nedenle kuru yük, tanker ve konteyner gemilerinin zor günler geçirdiği şu dönemlerde LNG tanker kira getirilerinin rekor seviyelere ulaştığı görülmektedir. Dolayısıyla LNG tankerler armatörler için en karlı ticari gemiler olmuştur. 2015 yılına kadar verilen LNG tanker siparişlerine bakıldığında 76 geminin ısmarlandığı ve bu artış hızı ile devam ederse 2012 yılı içerisinde 25 geminin daha sipariş edileceği öngörülmektedir.

-Tekne yapıları çift cidarlı olmak zorundadır. -Yardımcı sistemleri ile birlikte yükü -162.2°C sıcaklıkta muhafaza edebilecek dizaynda ve yeterlilikte olmalıdır. -Tank izolasyonlarında özel ve dayanıklı malzemeler kullanılmalıdır. -Genel olarak bağımsız Moss dairesel dizayn ve Membrane/ Prizmatik dizayn olmak üzere iki ana tank tipine ayrılır. LNG Tanker Operasyonlarının Tehlikeleri -Kaçak sonucu oluşan yanıcı buhar bulutları, -Gas kaçağının tutuşması sonucu yangın,

-Tanktaki kargo oranı %5 ve %15 arasında iken yanma, tutuşma ihtimali, -Çevre kirliliği, -Terör faaliyetlerinin hedefi olabilme ihtimali, -Herhangi bir nedenle yaşam mahali veya makine dairesi yangınları, -Yarılan tank çeperi sonucu kargo sızıntısı, -Tank iç yüzeyinde korrozyon -Tanklar için aşırı yüksek basınç, -İnsani hatalar, Armatörüne iyi paralar kazandıran LNG tankerler doğal olarak bazı tehlikelere de sebep olmaktadır. Ancak şuan doğaya zarar vermeyen bir yakıt çeşidi olarak kullanılan doğalgaz giderek yaygınlaşmakta hem fabrikalar için yakıt kaynağı olmakta hemde günlük hayatımızda yerini almaya devam etmektedir. Doğalgaz ihtiyacıyla birlikte artan LNG tanker filoları ve şirketlerinden bazıları aşağıdaki gibidir. -Qatargas -Teekay LNG -Shell -China LNG Shipping -BP Shipping -Golar LNG -Mitsui O.S.K. Lines -K Lines -SK Shipping -Stena Bulk -BW Gas -National Gas Shipping -Korea Line

Moss Tipi bir LNG tankerin genel kısımları

Yapılarına 1986 yılında zorunlu olan Uluslararsı Denizcilik Örgütü’nün (IMO) “Uluslararası Gaz Taşıyıcıları Kodu” ile tüm LNG tankerlerine belli standartlar getirilmiştir. 22

-LNG gazının salınması sonucu personel için soğuktan donma tehlikesi, -Nefes alınabilir havayı yok ederek boğucu etki,

Hazırlayan Reha Tevfik Serindağ

Barbaros belki donanmayla seferden geliyor? Adalardan mı, Tunus’tan mı, Cezayir’den mi? Hür ufuklarda donanmış iki yüz pare gemi; Yeni doğmuş ayı gördükleri yerden geliyor... Yahya Kemal BEYATLI

polaris liman

Uyumayan liman

Ĺ&#x;ehri...

singapur

EŞSİZ BİR LİMAN KENTİ SİNGAPUR

uzeyden ve batıdan Johore Boğazı ve doğu ve güneyden Singapur boğazı ile kapalı dikdörtgen şeklinde bir ülke olan Singapur’un kendisine ait 40 kadar adacıkla birlikte yüzölçümü yaklaşık olarak 622 kilometrekare civarındadır. Malezya batı kıyısı ile Sumatra Adası arasındaki bir su yolu olan Malacco Boğazı’nın hemen ağzında yer alır.

Singapur’un tarihi geçmişi çok eskilere dayanır. VII. yüzyılda merkezi Sumatra’da bulunan Malay Srivijaya İmparatorluğu adada Temasek adında küçük bir ticaret limanı kurmuştur. Liman 10.yüzyılda çinli tüccarların ticareti sonucu canlanmıştır. Rivayete göre,adanın adı 13.yüzyılda Sumatra Prensinin adaya çıkarken gördü-

ğü aslan nedeniyle, “Singa Pura-Aslan Şehir” olarak değiştirilmiştir. Adanın gelişimi 1370’lerde cavalı işgalcilerin Çin siyam savaşında adayı yağmalamasına kadar sürmüştür. Bundan sonra ada kaderine terkedilmiş dört yüzyıl boyunca limandan sadece korsanlar ve balıkçılar yararlanmıştır. Birleşik Krallık Doğu Hindistan Şirketinin yöneticisi “Stemford Raffles” 1819 yılında küçük bir keşif grubu oluşturarak Malacca Yarımadasının ucundaki bölgeye gitmiş, Johor kraliyet ailesinin elinde bulunan çok az sayıda insanın yaşadığı Singapur’u keşfetmiştir. Raffles 6 şubat 1819 tarihinde Malaylı yöneticilerle anlaşarak burada bir ticaret limanı kurma izni almış, Singapur limanını vergiden

muaf bağımsız bir ticaret limanı haline getirmiştir. 1869 yılında Süveyş Kanalı’nın açılması Singapur’un önemini arttırmış, Birleşik Krallık için liman büyük önem kazanmıştır. Bunun üzerine liman genişletilmiş, Çinden yeni işçiler getirilmiştir. Buharlı gemilerin çoğalması, Malacca Yarımadasındaki kauçuk ve kalay madeni ürünlerinin çinli tüccarlar tarafından Singapur‘da ihraç edilmeye başlamasıyla göç ve zenginlik artmıştır. Singapur ekonomisi 1960 yılında geniş petrol yataklarının Endonezya ve Malezya kıyılarında bulunmasından sonra, büyük gelişme göstermiş, Güneydoğu Asya’nın sanayi merkezi haline gelmiştir. Ülke Dünya’nın en işlek limanına sahiptir.

Derin deniz limanına sahip Singapur’da 200’den fazla uluslararası deniz ticaret taşıma hattı düzenli olarak sefer gerçekleştirmek te ve dünya çapında 600 limana sevkiyat yapılmaktadır. Senede 135.386 gemi Singapur Limanını ziyaret etmektedir. 2003 yılında 986.4 milyon GRT luk bir yükleme sağlanmıştır.Her 3 dk’da bir gemi Singapur’a giriş-çıkış yapmaktadır.

Uluslararası deniz yolcu terminalleri dünyanın en işlek terminalleri arasındadır. Deniz yolu ile yılda yaklaşık 6.5 milyon yolcu taşıması ile turizmde de iddialı konumdadır.

Singapur tam bir alışveriş cenneti Şehirde 150’den fazla alışveriş merkezi bulunur. Orchard Road, Marina Square, Raffles City, Suntec City’de yer alan alışveriş merkezlerinin dışında Çin

Singapur’un para birimi Singapur dolarıdır. Dükkanlar 10:00-19:00 saatleri arasında açıktır. Marketler ise 07:00-19:00 arasında hizmet veriyor. Vergi iadesinden faydalanmak için alışveriş yapılan dükkanlarda form doldurmak gerekiyor. Ülkeden ayrılırken bu formla vergi iadesi alınabiliyor.

mahallesi, Hint mahallesi ve liman bölgesinde de alışveriş merkezleri bulunur.

Singapur deniz limanı olarak 2004 verilerine göre dökme yük işlem hacminde 393.4 milyon metrik ton ile dünya birincisidir. 2004 yılında 21.340.000 TEU konteyner trafiği ile Hong Kong’un ardından dünyada 2. sırada yer almaktadır. Singapur’da birçok konteyner limanı bulunmaktadır. Tangong Paggar, Keppel, Brani ve Pasir Panjang konteyner terminalleri, 339 hektarlık bir alana sahip olan bu terminaller; 20 tane ana rıhtım, 17 tane yakın deniz taşıma rıhtımı ve 119 tane vince sahiptir.Bölgesel kargo trafiğinin artmasıyla birlikte Pasir Panjang’da yeni bir mega kargo terminali inşa edilmektedir. Jurong ve Loyang ülkenin uluslararası petrol ve gaz endüstriyel alanlarıdır. Singapur dünyanın üçüncü büyük petrol rafineri merkezlerine sahiptir. Petrol rafinerinin günlük işleme kapasiteleri günde 1 milyon varilden fazladır.

Singapur kurallar ülkesi Ülkede sakız satışı,çevre kirliliğine sebep olduğu için yasaklanmış. Çöpleri yere atmak, kapalı yerlerde sigara içmek,hız limitini aşmak,yaya geçitleri dışında karşıdan karşıya geçmek,sarı çizgilerin olduğu yerde taksi çevirmek bu yasaklardan bazılarıdır. Elektronik ve eşya cennetidir ancak çok sıkı pazarlık gerekiyor.

Liman bölgesine bir gün ayırmamız gerekir. Orchard Road’dan sonra ikinci önemli alışveriş bölgesi ,Singapur çıkışlı gezi gemilerinin kalktığı yada günübirlik uğradığı liman bölgesi Cruise Center. Nakit alışverişlerde Singapur doları şarttır. Çünkü esnaf Amerikan doları ve Euro almak istemiyor. Çin Mahallesi içindeki South Bridge Road üzerinde yer alan Singapur’un en eski Hindu Tapınağı “Sri Mariamman” ise rengarenk heykelleriyle sizi büyüleyecek.

Bu tapınağın hemen yanındaki otantik mağazalarda ucuz giyim eşyalarının yanı sıra ilginç ürünlere de rastlamak olası: Denizcilikle ilgili antika eşyalar, tablolar, doğal ürünler, iyileştirici bitkiler, çaylar, ağaç kökleri vb. dolduruyor kaldırımları. Şehrin en önemli alışveriş merkezleri arasında Orchard Road üzerinde lüks malların satıldığı Ngree Ann City, Lucky Plaza, Çin mahallesinde her türlü elektronik eşyanın satıldığı Sim Lim Tower North Bridge Road üzerinde her türlü lüks malların satıldığı Raffles City ,bilgisayar ürünlerinin satıldığı Funan The IT Mall, Temasek Boulevard üzerinde Suntec City, Tanglin Road üzerinde her türlü halı, kitap bulabileceğiniz Tanglin Shopping Center ve Hint Mahallesinde Seragnon Road üzerinde her türlü ürünün satıldığı

Mohammad Mustafa Center sayılabilir. Şehrin diğer önemli caddesi Stamford Road’dur. Caddenin Raffles City ve Orchard Road arasında kalan bölümünde Singapur Tarih Müzesi ile caddeye yakın Bras Basah Road üzerinde Singapur Sanat Müzesi bulunur. Singapur nehri şehrin can damarıdır. Nehrin batı tarafında, nehrin Marina Körfezine döküldüğü yerde Merlion Fıskiyesi bulunur. Bu şehrin simgesi olarak belirlenmiştir. Yarı aslan yarı balık olan bu simgenin,aslan bölümü Singa Pura-Aslan Şehri, balık bölümü Temasek-deniz şehrini temsil etmektedir.

Hazırlayan Burak Serdar SOFTA Kübra AYYILDIZ Nigar ÇOLAK

deniz canlıları

FENER BalıĞı

ener balığı (Lophius piscatorius), yüzünün önüne sarkan “feneri” ile denizin derinliklerindeki karanlıkta ışık yaparak ufak balıkları avlar. Mideleri genellikler ağızlarında bulunur veya biraz daha içerilerinde bulunduğu da görülmüştür. Vücudu çok yassıdır, büyük bir kafası ve çok büyük bir ağzı vardır. Sırtında iki yüzgeci ve dikenleri vardır. Bu dikenlerin birisi diğerlerinden çok daha uzundur ve ağzının önüne kadar sarkar. Vücudu çok yassıdır, büyük bir kafası ve çok büyük bir ağzı vardır. Sırtında iki yüzgeci ve dikenleri vardır. Bu dikenlerin birisi diğerlerinden çok daha uzundur ve ağzının önüne kadar sarkar. Bu dikenin ucunda bulunan ve fener balığı ile bir simbiyoz içinde yaşayan bakteriler ışık üretirler. Fener balığı bu “fener” ini olta olarak kullanır; ışığı merak edip tam ağzına kadar yaklaşan küçük balıklardan beslenir. 300-350 metre derinliklerde yaşarlar. Türk deniz sahasında bulunduğu da bilinmektedir. Atlas Okyanusu’nda yaşarlar. Ortalama 40 ila 60 cm boyunda olurlar. Üreme zamanları mart ayından Ağustos ayına kadar uzanır.

Hazırlayan Mehmet UÇKUN 30

This page intentionally left blank

KTÜ DUİM 2012 Balo ve KTÜ Stadyumundan kareler

2012 yılı mezunlarına başarılar dileriz...