Polaris-3 KTUDUIM by Reha Serindağ

Mayıs Ocak 2010 2012

KTÜ DENİZ BİLİMLERİ FAKÜLTESİ

POLARIS Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Öğrenci Kulübü Dergisi

Büyük Türk Denizcileri

Barbaros kardeşler

Polaris Özel

M/T INDEPENDENTA Deniz kazası

IMO’dan yeni kurallar

DENİZ HAYDUTLUĞU ve alınabilecek önlemler

rotterdam limanı

İÇİNDEKİLER 04

SEKTÖRDEN KISA KISA...

06 TARİH

Barbaros Kardeşler

10 POLARİS ÖZEL

Independenta deniz kazası

12 POLARİS TANITIM

KTÜ yelken klubü

14 POLARİS ÖZEL - II

Krüvaziyer gemilerin tarihi gelişimi

18 KAPAK KONUSU

Somali’de deniz haydutluğu

26 POLARİS LİMAN

Rotterdam

33 DENİZ CANLILARI

Dünyanın en hızlı balığı ve dahası!

36 FOTOĞRAFLAR

editörden... P

OLARİS isimli dergimizin 2011-2012 öğretim yılı sonbahar dönemi ile birlikte 3. sayısını yayınlamanın mutluluğunu duymaktayız. SDBF Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği öğrenci kulübü tarafından hazırlanan dergimizde, denizcilik tarihi, sektörümüze ait güncel haberler, röportajlar, limanlar gibi çeşitli konuları okuyucularımızın beğenisine sunmaktayız. 2010 yılında başlatılan kulüp çalışmaları bu yıl da hızını kesmeden çalışmalarına devam etmekte ve sonbahar döneminin sonuna yaklaştığımız şu günlerde meyvelerini vermektedir. Bugüne kadar yapmış olduğumuz mesleki, akademik çalışmalar ve girişimlerle sektörün ilgisini çekmeyi başarmış, başarılı mezunlarımızı Türk denizciliğine kazandırmış bulunmaktayız. Bizler; eğitim ve öğretimimizi geliştirebilmek, aynı zamanda sosyal ve kültürel anlamda ufkumuzu genişletebilmek için, öğretim görevlilerimizin de desteği ile bu çalışmaları yaparak gelecek yıllardaki kardeşlerimize örnek olmaya çalıştık. Amacımız geçmişte başlatılan bu faaliyetlerin sürdürülmesi, gün geçtikçe daha iyilerinin icra edilmesi ve öğrencilerin olabildiğince donanımlı yetişmelerini sağlamaktır. DUİM Öğrenci Kulübü’nün bir geleneği haline gelen bu dergimizde emeği geçen tüm arkadaşlarımıza teşekkür ediyoruz.

KTÜ SDBF DUİM Kulübü Dergi Grubu İletişim: +90 462 746 40 45

editör

Reha Tevfik Serindağ

tasarım

Karabey Cemre Sevindik

içerik

Gökay Yılmaz - Tolga Bülbül - B.Serdar Softa A.Vahap Karaman - Yusuf Şen - Emrah Kalkan Erhan Öztürk- Samet Pars- Şerif Çetin M.Ali Vahdet Yılmaz - Ahmet Said Ber Yusa Utku Genç- Bekir Deveci Cem Birkan İnönü - Remzi Kayıtmazbatır

Yusuf Kılıç- Burak Özdinç - Oğuzhan Erdağ Mehmet Uçkun

SEKTÖRDEN KISA KISA... STCW konvansiyonu değişiklikler

kapsamına

göre

STCW 2010 Manila ve Filipinlerdeki konferanslarda yapılan düzenlemeler gereğince yeni kuralların 1 Ocak 2012 tarihinde yürürlüğe girmesi beklenmektedir. Bu toplantılarda kabul edilen başlıca düzenlemeleri şöyle sıralayabiliriz; -Çalışma, dinlenme saatleri konusunda ve gemilerde alkol ve uyarıcı madde kullanımını önlemeye yönelik yeni sınırlamalar. -Usta gemiadamlarının sertifikalanması için yeni gereklilikler, -ECDIS gibi elektronik harita ve bilgilendirme sistemlerini kullanılabilirlik ve teknoloji eğitimi için yeni gereklilikler, -BRM, ERM eğitimi ve sertifikası gerekliliği, -Otomatik RADAR plotlama aygıtlarını kullanma eğitimi, -Deniz kirliliği farkındalık eğitimi, -Tanker tanıtım sertifikaları için yapılan yeni düzenlemeler, -Dinamik konumlandırma sistemi (DP) işletmesini yapan personel için yeni eğitim rehberi, -Kutup sularında işletilen gemi güvertelerinde hizmet veren personel için yeni eğitim rehberi.

SOLAS konvansiyonu ile ilgili yeni kurallar Amaç-odaklı standartlar; Dökme Yük Gemileri ve Petrol Tankerleri için Uluslararası Amaç Odaklı Gemi İnşa Standartları chapter II-1 için yeni eklemeler yapılmıştır. Yeni SOLAS kuralı II-1/3-10, yüzelli(150)metre ve üzeri tüm dökme yük gemileri ve petrol tankerleri için uygulanacaktır. Yeni gemilerin ömürleri boyunca sağlam ve belirli hasar durumlarında güvenli ve çevre dostu olması amacıyla tasarlanması ve inşa edilmesi gerekmektedir. Bu kural 1 Ocak 2012 tarihinden itibaren yürürlüğe girecektir. Yeni tank standartları; Ham petrol tankerlerinin yük tanklarının korozyondan korunması hakkındaki yeni SOLAS Kuralı II-1/3-11 tüm bu tankların belirlenen performans standartlarında korozyona karşı korunmasını sağlayacaktır. Yangın önleme konusunda; SOLAS kural II-2/4.5.7 gaz ölçümü ve algılayıcıları ve SOLAS Kural II-2/7.4.1’da sabit yangın algılayıcılar ve yangın alarm sistemleri ile ilgili değişiklikler yapılmış olup Uluslararası Yangın emniyet sistemleri kodu(FSS Code) güncellenmiştir.

IMO konsey toplantısı sırasında 4

MARPOL konvansiyonu kapsamına göre değişiklikler MARPOL EK-V Gemi atıkları konusunda; Yeni değişiklikler bazı tanımlamaların güncellemesini ; bazı maddelerin denize atımı konusunda yeni gereklilikleri; Atık yönetim planının ve plakardların genişletilmesini; ve hayvan kalıntılarının gemiden tahliyesi konusunu da içeren ek gereklilileri içermektedir.

ARPOL EK-VI Enerji Verimliliği konusundaki M değişiklerin 1 Ocak 2013 tarihinde yürürlüğe girmesi beklenmektedir. Gemilerden kaynaklı hava kirliliğini önlemek amacıyla, MARPOL EK-VI’ya bölüm 4 eklenmiştir. Bölüm 4’te yeni gemiler için Enerji Verimliliği Tasarım Indexi(EEDI) ve tüm gemiler için Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı(SEEMP) ele alınmıştır. Bu bağlamda yeni tanımlar ve Uluslararası Enerji Verimliliği Sertifikası’nın biçimi dahil olmak üzere denetim ve sertifika gerekleri bu bölümde yer almaktadır. Bu düzenlemeler 400 GT ve üstü tüm gemiler için geçerlidir. EEDI kuralcı olmayan ve performansa dayalı bir sistemdir, gemi inşa endüstrisindeki gemi tasarımlarında kullanılabilecek teknoloji seçimi serbest bırakılmıştır.

MARPOL EK-IV Pis su konusunda; Bu değişiklikler gemi atıklarından kaynaklanan kirliliği önleme adına yolcu gemileri tarafından oluşan bazı kirlenmelerin önlenmesi için “özel alanlar” kurulması olasılığını içerir ve bu ek için Baltık denizi özel alan olarak ilan edilmiştir.

MARPOL EK-VI Emisyonlar konusunda; Bu ekteki değişiklikler kapsamında azotoksitler (NOX), sülfüroksit(SOX) emisyonları ve partiküler maddelerin kontrolü için Porto Rico’nun ABD kıyıları ve Virgin adaları kıyıları da ECA bölgeleri kapsamına alınmıştır. Eski tip buharlı gemiler bu kuralın dışında bırakılmıştır. Yeni ECA sahası bu madde yürürlüğe girdikten 1 yıl sonra uygulanmaya başlayacaktır.

Kaynak: imo.org/about/conventions

Hazırlayan Samet Pars Şerif Çetin Erhan Öztürk

tarih

DENİZİN SULTANLARI

BARBAROS KARDEŞLER H

ızır Reis, Cezayir hükümdarı, Cezayir Beylerbeyi ve Kaptan-ı Derya olarak XVI. yüzyılın en önde gelen kişi ve denizcilerinden biriydi. Hızır Reis, Midilli’de doğmuş, Vardar Yenicesi’nde tımarlı sipahi Yakup Ağa’nın beş oğlundan biridir. Fatih Sultan Mehmet (1451-1462) zamanında Midilli’nin Cenevizlilerden Eylül 1462 yılında alınmasında gönüllü olarak savaşa katılmış ve kendisine Banova Köyü tımar olarak verilmiştir. Hızır Reis’in diğer kardeşleri ile birlikte doğum tarihleri tam olarak belli değildir. Küçük 6

yaşta ölen Yusuf ve İshak’ın dışında kalan iki kardeşiyle birlikte Hızır Reis’te denizciliğe heves etmiştir. Kardeşlerin ünü kısa sürede bütün Akdeniz’e yayılmış ve bunlar Barbaros Kardeşler olarak anılmaya başlamışlardır.“Barbaros” adının, kendilerine Avrupalılar tarafından ağabeyi Oruç Reis’in kızıl sakalından dolayı takıldığı iddia edildiği gibi, kelimenin o tarihlerde Türk denizcilerinin de üstlerine “Baba” lakabıyla hitap etmesi son zamanlara kadar devam eden bir gelenek olduğu için bu deyimlerin birleşmesinden oluştuğu söylenebilir.

Yavuz Sultan Selim ( 15121520) tahta çıktığında Barbaros Kardeşler Tunus’a giderek Sultan Ebu Abdullah Muhammed’den (1493-1525) gemilerini barındırmak için bir liman istediler. Sultanla yaptıkları anlaşma sonucu, Halku’l Va’d (Goletta) limanına yerleştiler. İşte Barbaros Kardeşlerin tarihe geçen ve Akdeniz’i adeta bir Türk gölüne çeviren seferleri böylece başlamış oluyordu. Barbaros Kardeşler, 1512 sonbaharında Serşel’e baskın yaptılar, fakat alamadılar. Daha sonra 1513 baharında çıktıkları seferlerde

şehrini de alması üzerine harekete geçen Andrea Doria komutasındaki İspanyol filosu Osmanlılara ait Koron ve Petras’ı ele geçirdi. Bunun üzerine Yavuz Sultan Selim’in ölümünden sonra tahta geçen Kanuni Sultan Süleyman (1520-1566), Barbaros’u İstanbul’a davet etti ve huzuruna kabul ettiği, ömrü denizlerde geçmiş, Akdeniz dillerini iyi bilen Paşa’yı 1534’ün Ocak ayında Kaptan-ı Deryalığa getirmiştir.

Cicelli’yi ele geçirdiler. 1514 Baharı’nda yine denize açıldılar, bu sefer Sicilya’nın kuzeyindeki Lipari adaları önünde büyük bir İspanyol kadırgasına rastlayarak usta manevralarla ele geçirdiler. Bu çarpışmalarda Oruç Reis’te yara aldı, daha sonra çıktıkları seferlerde de birçok ganimet ele geçirdiler. Daha sonra Osmanlılarında desteğini sağlayan Barbaros Kardeşler, İspanyol işgalinden kurtulmak isteyen Cezayir şehrinin yardımına koştular Cezayir’in ele geçirilmesinden sonra Oruç Reis, Cezayir Sultanı ilan edildi.

1515 yılında Tlemsen’i geri aldıkları savaşta Oruç Reis şehit düşünce, Cezayir’e tekbaşına hâkim olan Hızır Reis, Osmanlı desteğini daha da güçlendirmek için, güvenilir biradamını Yavuz Sultan Selim’e gönderdi. Kuzey Afrika’da olup bitenleri yakından takip etmekte olan Osmanlı Padişahı, “Hızır Reis, Nasrüddindir, Hayrüddindir” diye memnuniyetini ifade eden bir hattı şerif gönderdi. Böylece Cezayir Osmanlı topraklarına katılmış, Hızır Reis de artık Hayreddin Paşa olarak anılmaya başlamıştır. 1530’da İspanyolların elindeki Penon

Osmanlı Donanmasının başına geçen Barbaros Hayrettin Paşa yeni gemilerle daha da güçlenen donanmasıyla İtalya kıyılarına baskınlar yaptığı gibi Ege Denizi’ndeki Venedik Adalarını da ele geçirdi. Osmanlı Donanmasının bu başarıları karşısında telaşa düşen Avrupalılar Papa’nın da kışkırtmasıyla büyük bir donanma kurmuş ve başına da Cenova’lı ünlü denizci Andrea Dorya’yı getirmişlerdir. Haçlı Donanması’nın 25 Eylül günü güneye doğru yelken açtığını haber alan Barbaros Hızır Hayrettin Paşa ise Turgut Reis’in keşif filosu önde olmak üzere harekete geçerek Preveze Limanı’na geldi. Haçlıların 162 kadırga, 140 kalyon ve benzeri gemilerinden kurulu muharebe filosuna 300’eyakın korsan ve taşıt gemisi refakat etmekteydi. Osmanlı Donanması ise 122 kadırgadan ibaretti. Bunlardan 20 tanesi Turgut Reis’in komutasındaki gönüllülerin yani Türk korsanlarının idaresinde idi. Geriye kalan 102 adedi de doğrudan doğruya Osmanlı İmparatorluğu’nun savaş gemileri idi. Her iki tarafta kesin sonuçlu muharebe yapmakta kararlı olmasına rağmen, Andrea Doria’nın maksadı Osmanlı Donanması’nın imhası yanında Venedik Filosu’nun bir daha Ceneviz Donanması ile rekabet edemeyecek şekilde zayıflaması idi. 7

Kutsal Roma-Germen imparatoru Şarlken, Preveze’nin intikamını almak için 1541 tarihinde Cezayir’e saldırdıysa da başarılı olamadı. Bu arada Fransa Kralı I. François, Şarlken’e karşı Osmanlılardan yardım isteyince, Kanuni Sultan Süleyman gücünü göstermek için Barbaros Hayrettin Paşa’yı Fransa’nın Akdeniz kıyılarına gönderdi. Barbaros, burada Fransız donanmasıyla birleşerek 1543’te Nice’i almış ve ertesi yılda İstanbul’a dönmüştür.

Rahatsızlığının son zamanlarını geçirdiği evinde kendini denizi seyrederken gören dostlarına “Ben öldüğüm zaman beni deniz sesi işitilebilecek bir yere defnediniz” diye belirten Barbaros Hayreddin Paşa, 4 Temmuz 1546 tarihinde vefat etmiş ve sağlığında Beşiktaş’ta Deve Meydanı denilen şimdiki iskele önündeki meydana Mimar Sinan tarafından yapılan türbesine defnedilmiştir.

Barbaros belki donanmayla seferden geliyor? Adalardan mı, Tunus’tan mı, Cezayir’den mi? Hür ufuklarda donanmış iki yüz pare gemi; Yeni doğmuş ayı gördükleri yerden geliyor... Yahya Kemal BEYATLI

Bu Barbaros’un son seferi olmuştu. Şanlı Türk Kaptan-ı Deryası son iki yılını İstanbul’da geçirmiştir. 4 Temmuz 1546’da hastalanarak Beşiktaş’taki konağında ölmüş ve işgal etmekte olduğu iki makamdan Cezayir Beylerbeyiliğine öz oğlu Hasan Paşa, Kaptan-ı Deryalığa’da Sokullu Mehmet Paşa getirilmiştir.

Hazırlayan Mehmet Ali Vahdet YILMAZ

This page intentionally left blank

polaris özel İSTANBUL’U DERİNDEN SARSAN KAZA :

INDEPENDENTA ve EVRIALY (1979) 15 Kasım 1979 sabaha karşı 04:35’te, 150 000 DWT’lik Romen Independenta tankeri ile 10 000 DWT’lik Yunan Evrialy yük gemisi İstanbul Boğazı’nın güney girişinde, Haydarpaşa mendireğinin yaklaşık 4 deniz mili açığında çatıştılar. 1978 yapımı yeni bir gemi olan Independenta, 283 metre boyunda, 46 metre genişliğinde ve fribordu 22 metreydi . Romanya’nın o tarihteki en büyük gemisi olan Independanta, Libya’nın Es Sider terminalinden yüklediği 94 600 ton libyan tipi ham petrol yükünü Köstence’ye götürmekte olduğu 19’uncu seferinde boğaz geçişi yapmak için kılavuz kaptan beklediği sırada, Zhdanov Limanı’ndan yüklediği 7400 ton çeliği İtalya’ya götürmekte İstanbul Boğazı’ndan çıkış yapan Yunan şilebi Evrialy ile çatışmıştır.

Çatışmada metal sürtünmesinden dolayı yangın çıkan Independenta personeli, gemiyi terk etmek yerine yangını söndürmeye çalışmışlar ve 05:20 civarında Independenta’da patlama meydana gelmiş ve her iki gemide yanmaya başlamıştır. Tanker Haydarpaşa Limanının yarım mil açığında karaya oturdu ve 14 Aralık tarihine kadar yaklaşık bir ay boyunca yanmaya devam etti. Kazada Independenta’nın 46 personelinden 43’ü yaşamını yitirdi ve cesetlerin 11’i bulunamadı. Cesetlerin bazılarının kazadan sonra İstanbul’un Moda ve Kazlıçeşme sahiline vurması ve patlamanın şiddeti göz önüne alındığında 3 mürettebatın kurtulması bir mucize idi. Patlamanın şiddeti ile şehrin boğaza yakın sahil kesiminde yer alan pek çok bina hasar gördü.

Kazadan sonra mahkeme, Yunan gemisi Evrialy’nin kaptanı Alekos Adamopoulos ve 7 mürettebatı hakkında, “dikkatsizlik, ihmal, uluslararası seyir kurallarına uymama, İstanbul’un güvenliğini tehlikeye atma” gibi suçlar nedeni ile tutuklama kararı aldı. 7 ay süren mahkeme sonucunda Kaptan Alekos Adamopoulos 20 ay hapis ile cezalandırıldı. Fakat tutukluluk süresi ve iyi hali değerlendirilerek cezası 850 dolar para ödemesine çevrildi ve serbest bırakıldı. Hasar gören binalar için 30 bine yakın dava açılmıştır. Ham petrolün küçük bir bölümü denize döküldü çok büyük bir bölümü tankerle birlikte yandı. Bu iddianın aksine, petrolün büyük bir bölümünün (64 000 ton) denize döküldüğü de iddia edilmektedir.

Petrolün su üzerindeki bölümü muhtemelen Marmara Denizine sürüklendi ve dağıldı. Kasım’a kadar çok küçük miktarda petrol denize döküldü ancak hasarlı gemide 6 Aralık’ta diğer bir büyük patlama meydana geldi ve ikinci patlamada daha fazla petrol denize döküldü. Gemi ilgilileri tarafından İngiltere’den getirilen bariyerin bir bölümü Haydarpaşa limanın girişine serilmesine rağmen yaklaşık 380 varil petrol limana yayılmıştır. Kazanın başlangıcında, Türk Deniz Kuvvetleri kazanın etkilerini azaltmak ve önlem almak için yangını söndürmeye çalışmış ancak yangının yoğunluğu bu girişimden vazgeçilmesine sebep olmuştur. Kasım 19’da müdahale sorumluluğu Marmara Bölge Müdürlüğüne geçti ve Deniz Kuvvetleri çekildi. İncelemeler, dökülen petrolün küçük bir bölümünün sahili etkilediğini göstermiştir. Kaza, Marmara Denizinin kuzeyindeki dip besleyicilerinin

(plankton) % 96’sını öldürmüş ve yalnızca 9 tür hayatta kalabilmiştir. Petrol tabakasının kalınlığı yaklaşık 46 gr/m2 dir. Kaza İstanbul’da ve Marmara Denizinde büyük bir deniz ve petrol kirliliğine sebep oldu. Yangın süresince, havadaki toplam partikül miktarı 1000 mg/m3 ulaşmıştır ve bu değer insan sağlığı için izin verilen değerin dört katından fazladır. Hafif bileşiklerin hızlı buharlaşmasında dolayı ham petrol, 5,5 kilo metre çapında bir alanda deniz dibine hızlıca çökmüştür. Enkazın kaldırılması oldukça meşakkatli bir süreç olmuştur. Uzun süre denizde kalan enkaz 1986 yılında, İzmir Aliağa gemi söküm tesislerine götürülmüştür. Evrialy gemisi ise, Tuzla tersanelerinde 6 yıl yattıktan sonra, 23 Haziran 1986 tarihinde açık artırma ile satılmıştır ve onun da sonu Aliağa söküm tesisleri olmuştur. 2002 yılında, İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi’nin derin deşarj sistemi inşa çalışma-

ları sırasında denizin dibinde 20x30 metre boyutlarında 160 tonluk dev bir kütleye rastlanmış, parçanın kuma gömüldüğü için bulunamayan Independenta’nın bir kalıntısı olduğu açıklanmıştır.

İLGİNÇ BİR DETAY: Independenta tankerinin isim verme töreni 27 Mayıs 1977’de daha sonra hazin bir sonları olacak dönemin Romanya Cumhurbaşkanı Nicolae ve eşi Elena Ceauşescu’nın katılımı ile gerçekleştirilmiştir. Olay tam bir fiyasko idi, adet üzere Elena Ceauşescu tarafından geminin bordasına vurulan şampanya şişesi kırılmamıştır. Bu durum kötüye işaretti ve törene katılanlar bunun uğursuzluk getireceğini düşündüler. Tanker 19 uncu seferinde büyük bir kazaya karışarak battı, Romanya’yı 1965’ten beri diktatörlük ile yöneten iki isim ise 25 Aralık 1989’ta sokak ortasında kurşuna dizilerek infaz edilmiştir.

Yangın süresince, havadaki toplam partikül miktarı 1000 mg/m3 ulaşmıştır ve bu değer insan sağlığı için izin verilen değerin dört katından fazladır.

En büyük darbe Adalar’a... Boğazın güney sahili ağır bir petrol tabakası ile kaplanmıştır. Kirlenen sahilin temizlenmesi ile ilgili bir rapor yoktur. İmralı ve Marmara adaları en çok kirlenen alanlardır. Bu alanlar, o tarihlerde İstanbul’da inşaat kumunun ve mermerin çıkarıldığı alanlardı. Yerel balıkçılık faaliyetine verilen zarar hakkında bir rapor yok ancak boğazlar balıkların önemli göç yollarından biridir. Hazırlayan muhabirler Karabey Cemre SEVİNDİK Ahmet Sait Ber

polaris tanıtım

Yelken ıslanmayı sevmeyen, kendilerini doğada rahat hissetmeyen ve en önemlisi sabırsız insanların severek yapabilecegi bir spor değildir. Yelken; deniz, dalga, akıntı ve rüzgar gibi sürekli bir değişim içinde olan dış kuvvetlerle mücadele etmektir. Yelken bir yaşam tarzıdır. Bu durum dışardan görüldüğü kadar kolay bir durum değildir. Akıntı, rüzgar gibi kuvvetler gözle görülemez, hissedilirler ve bunların etkilerini kestirebilmek için deniz üzerinde zaman gecirmek gerekir. Bu faktörlerin yaşanmadan ögrenilmesi hemen hemen imkansızdır. Zaten yelken dalını zevkli yapan da tüm bu değişkenlerin birleşerek yelkenciliği daha karmaşık yapmasıdır. Yelken devamlı düşünmeyi gerektiren bir spordur. Akıntı nereden geliyor? Rüzgar ileride nereye dirise eder? Sağnak nereden tazeleyecek? gibi denizci dilinde kullanı-lan terimlerle beraber yelken insanı denizde düşünmekten yoksun bırakmaz. Yelkeni yel-ken yapan en zevkli durumun da bu olduğu şüphesizdir. Yelken adeta deniz üzerinde kumar ya da satranç oynamaya 12

benzer. Özellikle yelken yarışlarında rüzgarın hesapta olmayan fakat beklenen yön değiştirmelerine göre seyir yapmak buna en basit örnektir. Kısacası yelken sporu hem pratik olarak uygulamayı hemde sürekli düşünmeyi gerektiren bir spordur. Yelkeni tahta karşısında veya kitaplardan teorik olarak öğrenmek en büyük hatadır. Pratik bir spor olan yelkeni öğrenmek için ne kadar çok kalırsanız o kadar iyi havayı koklayabilir ve bir o kadar iyi yelkenci olursunuz. Aynı zamanda yelken, biz hayatını denize adıyacak insanları, denize, denizin zorluklarına hazırlamaya yardımcı olur. Zorluklar karşısında nasıl tepki vericeğimizi öğretir. Bizlere, özgüven, cesaeret, dayanıklılık, mücadele ruhu, kararlılık ve buna benzer birçok nitelik yükler.

Yelkencilik, yatçılık sporunun en büyük özelliğide takım sporu olmasıdır. Yarışlara çıktığınız zaman on veya onbeş metrelik tekneler üzerinde yedi veya sekiz kişi oluyorsunuz. İş dünyasına veya denizcilik sektörüne uyarladığınız zaman teknenin içinde tam bir kurumsallık oluşuyor. Herkesin ayrı bir görevi oluyor ve sadece kendi görevini yerine getiriyor. Bu kurumsallık ve takım çalışmasının yararlarından dolayı, son zamanlarda ülkemizin önde gelen şirketleri yatçılık sektörüne çok büyük ilgiler gösteriyor. Aynı zamanda çalışan insanlar içinde küçük bir deneme oluşturuyor. Yelken bizlerin, denize ve denizciye bakış açımızı tamamıyla değiştirir. Bu yüzden, yelken sporu ile uğraşan insanların denizcilik sektörüne bakış açışı daha da farklı olur.

Yelken sporunun denizcilik sektörüne katkısının farkında olan KTÜ Duim öğrencileri, okul bünyesinde yelken kulübü kurmuştur. Spor kulübü olarak faaliyete geçen kulüp, yeni üyelerin katılımı ile büyümektedir. Özellikle yelken ve denizcilikle daha önce tanışma fırsatı olmamış öğrenciler tarafından ilgi gören eğitim faaliyetleri ile bölüm ve üniversite çapında denizcilik ve yelken yarışçılığına birçok genç denizci kazandırmaktadır. Yelken kulübünün amaçları arasında; -Yelken sporunun üniversiteli öğrenciler arasında gelişmesine yardımcı olmak, -Yelken ve denizle ilgili faaliyetlerde yer alabilecek bilgili ve nitelikli bireyler yetiştirmek, -Yelkencilik ve denizcilik kültürünü tüm öğrencilerine ve mezunlarına aşılamak -Yelken ve denizle ilgili faaliyetlerde yer alabilecek bilgili ve nitelikli bireyler yetiştirmek, -Yelken sporuna, üniversiteli öğrenciler arasında müsabakalar ve eğitim seminerleri düzenleyerek katkıda bulunmak, -Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde yelken sporuna olan ilgiyi arttırmak ve üniversite seviyesindeki gençlere bu kültürü aşılamak, -Öğrenciler arasında takım ruhu oluşturmak ve ekip başarılarını artırmak, -Sosyal amaçlı bir kulüp oluşturmaktır.

Hazırlayan Cem Birkan İNÖNÜ

polaris özel - II

INDEPENDENCE OF THE SEAS... ünümüzde gemi inşaatı G mühendisliğinin doruk noktası

olan Indipendence of the Seas içerisinde 130 metre uzunluğunda bir alışveriş merkezi, 1000 kişilik bir gösteri salonu, bir dalga simülatörü ve 4300 konuğunu 18 kat yüksekliğinde, 160 bin tonluk dev bünyesinin içerisinde barındırıyor. Tam dolu ağırlııyla saatte 22 deniz mili yapabilen bu yüzen şehrin nasıl inşa edildiğini anlayabilmemiz için geçmişteki atalarını incelememiz gerekiyor. 1.GREAT WESTERN (1300 GRT) 1835 yılında raylı sistem devi olan Brunel bir buharlı gemi yaparak Atlantiği aşıp New York’a gitme hayatli kuruyordu. O yıllarda sadece yelkenli gemiler Atlantiği aşabiliyordu. Ve yolculuk hava şartlarına göre iki ay sürebiliyordu. 14

Brunel’in buharlı gemisinin Atlantiği aşabilmesi için yaklaşık 650 ton kömüre ihtiyaç duyuyordu bu da geminin 72 metre uzunlukta olmasını gerektiriyordu. Böylece bu gemi dünyanın en büyük ahşap gemisi olacaktı. Ancak burada bir sorun ortaya çıkıyor. Böylesine büyük bir gemi okyanusta büyük dalgalarla karşılaştığında dalga tepesine veya çukuruna

olan 15 günlük bir yolculuğun ardından New York’a ulaştı. 2006 yılınca Finlandiyada yapımına başlanan Indipendence of the Seas’in tasarımcılarının tıpkı Great Western’de olduğu gibi sağlam bir omurga inşa etmeleri gerekiyordu. Gelişen teknoloji sayesinde demir yerine daha güçlü olan çeliği tercih ettiler. Ancak 32 bin tonluk

Arka arkaya dizilmiş 3 futbol sahasından daha uzun; toplamda 430 jumbojet ağırlığında yüzen bir ada... gelirse ortasından kırılacağı neredeyse kesindi. Bu yüzden Brunel geminin içine demiryolundan çok iyi bildiği demir krişlerden bir kafes inşa etti. Böylece omurga ağır denizlerde kırılmayacak sağlamlığa ulaşmıştı. Ve Great Western 23 Nisan 1838’te rekor bir süre

geminin omurgasını tek parça olarak inşa etmek oldukça zor olacağından geminin tasarımı 32 metre genişliğinde ve 22 metre yüksekliğindeki 170’ten fazla kutu şeklinde dizayn edildi. Kutular tek tek hazırlanıp vinçler yardımıyla kuru havuza getirildi. Burada işçiler vinç

ve hidrolik kirkolar sayesinde parçaları mükemmel bir şekilde birleştirebildiler. Böylece Indipendence of the Seas Great Western’den 130 kat daha büyük oldu.

SS NORMANDIE

2.SS GREAT BRITAIN (3300 GRT) Brunel bu gemide Great Western’de kullandığı kürekli tekerleklerden kurtulmak istiyordu. Örneğin ağır denizde dalga omurgaya çarptığında gemi sancağa yatıyor ve iskeledeki tekerlek suyun üzerine çıkıyordu. Gemi iskeleye yattığında ise sancaktaki tekerlekler su üzerine çıkıyordu. Böylece sürekli olarak gemi için çok önemli olan itme gücünün büyük kısmı boşa gidiyordu. Bunu çözmek için Brunel’in bulduğu çözüm aslında çok basit ama oldukça kullanışlıydı. M.Ö. 3. Yüzyılda Archiment tarafından bulunan sarmal çivi yan yatırılıp gemi boyutlarına uyarlanınca günümüzde de halen geminin yürütme organı olarak kullanılan pervane ortaya çıktı. İlk kez bir pervane kullanan SS Great Britain 1845 yılında Atlantiği 14 günde geçti. Böylece Brunel kendi rekorunu kırmış oldu. SS GREAT BRITAIN

Tasarımcılar Brunel’in keşfini biraz daha modernize ettiler. Geminin pervanelerini azipot adı verilen dönen mekanizmaların altına yerleştirdiler. Böylece pervaneler 360 derece dönerek geminin istenilen

doğrultuda gitmesini sağlıyor. Ayrıca dört bow thruster gemiye eşsiz bir manevra kabiliyeti sağlıyor. Öyleki istenirse gemi olduğu yerde 360 derece dönebilir. Gemide her biri 27 tondan daha ağır olan nikel, alüminyum ve bronz alaşımından yapılan dört pervane kullanıldı. Pervanelerin kusursuz çalışaması için mümkün olan her limanda dalış ekibi video kamera ile pervanleri kontrol ediyor. Böylece pervaneler daha iyi bir performans veriyor ve daha az yakıt tüketimi sağlanıyor. 3.CONTE DI SAVOIA (49 000 GRT) 1929 yılında İtalyan tasarımcılar 2000’den fazla yolcu taşıyabilecek ve en iyi yemekleri servis edebilecek bir gemi inşa etmek istediler. Bunun için çözmleri gereken önemli bir sorun geminin sallantısını önlemekti. Okyanustaki büyük dalgalar gemiyi sürekli sallıyor, yolcu gemisinin uzun ve dar omurgası da her seferinde sallantıyı daha fazla arttırıyordu. Çözüm olaraksa İtalyan tasarımcılar üç büyük cayrsokop kullandılar. Gemi sallandığında cayroskoplar devreye girerek gemiyi diğey yöne yatırmaya çalışıyor. İki zıt kuvvet birbirini asimile ediyor ve gemi sallantısız bir şekilde gidebiliyordu.

Indipendence of the Seas tasarımcıları ise büyük ve hantal cayroskoplar yerine omurganın dışına çıkan iki yüzgeç yerleştirdiler. Dalgalar gemiyi bir yana yatırdığında yüzgeçler gövdeyi diğer tarafa itiyor böylece gemi her zaman yatay kalabiliyor. Bu sayede yolcular sallantısız bir şekilde seyahat edebiliyorlar. 4.SS NORMANDIE (79 000 GRT) 20. yüzyıl başlarında Amerika’ya giden yolcuların yarısı mültecilerdi ve üçüncü sınıf yolculuk ediyorlardı.1924’te Amerika mülteci alımını durdurunca sektörde büyük bir boşluk doldurdu. Fransız tasarımcılar bu boşluğu zengin yolculara hitap edecek bir gemi yaparak doldurdular. İstedikleri gemi fransız kalitesini ortaya çıkaracak, büyük Versay Sarayı’na eş bir sanat eseri tasarlamaktı. Birinci sınıf yemek yiyecek yolcular için 700 kişilik bir salon istiyorlardı. Yemekten sonra masalar kaldırılarak balo salonu olarak kullanılacaktı. Ancak böylesine büyük ve açık bir alan inşa etmek gemi tasarımcıları için oldukça zordu. Ağır olan ana makine geminin en altına yerleştiriliyordu ve oluşan egzoz gazı da büyük bacalardan dışarı atılıyordu. Bu büyük bacalar geminin ortasında böyle bir büyük alan inşa etmeyi imkansız kılıyordu.

Ancak tasarımcıların çözümü oldukça basit ve kullanışlıydı. Büyük tek parça bir baca yerine salonun yanlarından geçecen küçük bacalarla yukarı taşındı ve birleşerek büyük bir bacadan dışarı atıldı. Tasarımcılar Normandiede olduğu gibi gemilerinde en büyük salonun olmasını istiyorlardı. Geminin merkezinde 136 metre uzunluğunda, 5 güverte yüksekliğinde bir auditorium inşa ettiler ve bunu Kraliyet Güvertesi olarak adlandırdılar. Bu büyük yapının zayıflığını önlemek için zemini, tavanı ve duvarları kalın çelik plakalarla güçlendirdiler. Ayrıca 14 kat yüksekliğinde çelik sütunlarla yapıyı oldukça sağlam hale getirdiler. 5.QUENN MARY (81 000 GRT) Günümüzde California’da limana çekilerek otel gibi hizmet

veren Quenn Mary yapıldığı zaman İngiliz filosunun gururuydu. 1936 yılında baş rakibi olan SS Normandie’den bir yıl sonra denize açıldı. Tasarımcıları gösteriş açısından SS Normandie’yi geçemediler Bu yüzden hız konusunda onu geçmeyi denediler. Geleneksel bir gemi suda ilerlerken dalga pruvada ve kıçta oluşur. Bu dalgalar omurgada sürtünme kuvveti oluşturarak geminin yavaşlamasına neden olur. Tasarımcılar Quenn Mary’nin modeli üzerinde çalışırken dalgaların birbirini etkilediğini fark ettiler. Geminin omurgası düz tutulduğunda başta oluşan dalgalar kıçta oluşan dalgaları asimile ederek geminin hızlanmasını sağlıyordu. Böylece Quenn Mary, SS Normandie’nin rekorunu 3 saat ileri taşıyarak 96 saatte Atlantik Okyanusu’nu

aşarak dünyanın en hızlı gemisi ünvanını kazandı ve bunu 14 yıl boyunca korudu. Tasarımcılar gemiye maksimum hız vermek için su seviyesinin hemen altına bulb yerleştidiler. Bu sayede başta oluşacak bir dalganın hemen önünde yeni bir dalga oluşturuluyor ve oluşan bu iki farklı dalga birbirini etkisiz kılarak geminin hızlanmasını sağlıyor. Indipendence of the Seas’de yolcuların güneşli bir havanın tadını çıkarabilmesi için üç adet açık havuz bulunuyor. Toplamda 500 tondan fazla su barındıran bu havuzların geminin üst güvertelerinde bulunması tasarım açısından oldukça ciddi bir sorun. Bu yüzden geminin en ağır yapıları olan ana makine, yakıt, tatlı su, balast tankları omurganın en altına yerleştirilerek geminin tam bir dengede olması sağlandı.

QUEEN MARY

Hazırlayan Remzi Kayıtmazbatır

This page intentionally left blank

kapak konusu

SOMALİ KORSANLARI

Aden Körfez Bölgesine ait harita 18

eçmişten günümüze ticaret gemilerine yönelik korsanlık olayları, 1990’lı yıllardan itibaren özellikle Afrika’nın Doğu sahilinde yoğunluk kazandı. Saldırıya uğrayan ve bir kısmı kaçırılan gemiler, korsanlarla çatışmada hayatını kaybeden gemi adamları haberleri sıkça duyulur oldu. Son yıllarda Türk Bayraklı veya armatörü Türk olan gemilerin de kaçırılmaya başlanmasıyla Türk kamuoyu korsanlık olaylarıyla daha yakından tanıştı. Sonrasında Türkiye’de insanların kafasında “haklı olarak” çeşitli soru işaretleri oluştu. Bunlardan bazılarını sıralarsak; •Nasıl oluyor da 21. Yüzyılda gemilere saldırılabiliyor? •Aden Körfezi’nde bulunan o 10-15 civarında savaş gemisi nasıl oluyor da saldırıları önleyemiyor? •Korsanlık diye biliyorduk bir de deniz haydutluğu kavramı çıktı. İkisi arasında ne fark var? •Uçak kaçırılınca hemen operasyon yapılıyor. Kaçırılan gemilere neden operasyon yapılmıyor? •Somali’deki korsanlar, aslında kaynaklarını sömüren Batı’dan intikam alıyorlar… Korsanlıktan kazandıkları parayı ülkelerinin geliştirilmesi için(!) mi kullanıyorlar?.. Bu liste uzatılabilir. Bu yazımızda konuların ayrıntılarına kaçmadan korsanlık olaylarıyla ilgili kısa bilgiler vermeye çalışacağız; konuyu bilenlere hatırlatmak, sektör dışından okuyucularımıza da kısa bir kaynak oluşturması amacıyla…

Somali’de neler oluyor? Afrika’nın doğusunda bulunan Somali’nin, üçte biri Aden Körfezi’ne, üçte ikisi Hint Okyanusu’na bakan sahilleri “Afrika’nın Boynuzu” denilen keskin bir burunla ayrılır. Yüzölçümü biraz daha küçük olmakla birlikte Türkiye’ye yakındır: 637,657 km2. Buna karşılık nüfusu 9 milyonun biraz üstündedir (2007 sayımına göre 9,1 Milyon). Başkent Mogadişu 2,3 milyon nüfusa sahip. Güneybatısında Kenya, Batısında Etiyopya, Kuzeybatısında Cibuti ile komşudur. Ülkenin topraklarının büyük çoğunluğunu susuz platolar oluşturur. Sahilde Mogadishu’dan Kenya sınırına kadar mercan resifleri bulunur. 1960’lı yıllara kadar İngiltere ve İtalya’nın sömürgesi olan Somali; bağımsızlığını kazandıktan sonra Batı’da “kırsal demokrasiye örnek ülke” olarak gösterilmişti. Ne var ki; aşiretçilik, aşırı gelenekçilik ve toplumsal bölünmeler ülkede büyük sorun oluşturuyordu. Somali’nin 2. Başkanı 1969 yılında cinayete kurban gidince askerler darbe yaparak iktidarı ele geçirdi. Cunta, parlamentoyu kapattı, siyasi partileri yasakladı, anayasa’yı hükümsüz ilan etti. Ülkeyi cuntacılar idare etmeye başladı. Cuntacıların sözcüsü, kendisini “Yoldaş Siad” olarak tanıtan Mohamed Siad Barre idi. Barre, önceleri cuntanın sözcüsü iken daha sonra diktatörlüğünü ilan etti. “Mogadişu’ya geldiğimde sadece İtalyanların yaptığı bir yoldan başka bir şey yoktu. Bir gün beni gönderirseniz

Mogadişu’yu nasıl bulduysam size öyle bırakırım” diyen sosyalist diktatörün 21 yıllık iktidarı, bir isyan sonrası devrilmesiyle son buldu.

Korsanlık nedir? Deniz haydutluğu mu korsanlık mı demeli? BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), 101. Maddesinde korsanlığı tanımlar. Buna göre Korsanlık; özel mülkiyete ait bir deniz aracının mürettebat veya yolcularının kendilerine veya mal varlıklarına yönelik açık denizlerde karşılaştığı her türlü yasa dışı eylem, ele geçirme ve soygun ya da bu işlerin yapılmasını uluslar arası anlamda kolaylaştıran veya göz yuman eylemler, korsanlık olarak adlandırılmaktadır. Yani korsanlığın bariz özelliği “açık denizlerde sularda” yapılıyor oluşudur. “Açık Denizler” yine UNCLOS’a göre bir ülkenin karasuları, münhasır ekonomik bölgesi, veya bir adalar devletinin karasuları dışında kalan deniz alanlarıdır. Bu deniz alanlarında yapılan soygun, rehin alma, kaçırma, el koyma vb. gibi olaylar “Korsanlık” olarak nitelendirilmektedir. Bunun dışında kalan deniz sahalarında meydana gelen benzer olaylar ise “Silahlı Soygun” olarak adlandırılmaktadır. Yani IMO Tanımlamasına göre “Açık Denizlerde” meydana gelen soygun veya gemi kaçırma olayları “Korsanlık”, bir ülkenin hükümranlığı altındaki sularda meydana gelen soygun ve/veya gemi kaçırma olaylarını “Silahlı Haydutluk” olarak adlandırmak gerekir.

This page intentionally left blank

Ancak bu kavramlar üzerinde tam bir mutabakat yok. Korsanlığın; “Bir Devlet tarafından yürütülmesine müsaade edilen, düşman devletlerin ticaret gemilerinin zorla ele geçirilmesine yönelik bir faaliyet” olduğunu; bunun; “Bir devletin himayesinde olmayan, soygun amaçlı bağımsız deniz haydutluğu eylemleri ile karıştırılmaması gerektiğini” pek çok ciddi kaynak önemle vurguluyor. Devletin onayıyla yürütülen Korsanlığa “Privateering” denilmektedir. “Privateers” Piracy olarak bilinen ve Deniz Haydutluğu olarak Türkçe’ye çevrilen eylemde ise; belli bir atanma ile yapılmayan nispeten bağımsız gemi kaçırma ve soygun olayları söz konusudur. “Piracy” sözcüğü etimolojik olarak Latince’deki “Pirata”’dan; ona da kaynaklık eden eski Yunan’da kullanılan ve “Haydut” anlamına gelen “peiratēs” sözcüğünden gelir. Dolayısıyla “Piracy” sözcüğünü günümüzde her ne kadar “Korsanlık” sözcüğü ile karıştırılsa da; “Deniz haydutluğu” olarak Türkçe’ye çevirmek sözcüğün gerçek anlamını yansıtır. Ancak “Korsanlık” ile “Deniz haydutluğu” arasındaki ayrım gerçek yaşamda bu kadar net değildir. Yapılan eylem açısından; zorla el koyma hakkının “bir devletin mektubuyla” verilmiş olması sonuçları açısından fazla bir anlam ifade etmemektedir. Neticede yapılan eylem; silahsız ve kendini savunma gücü olmayan bir ticaret gemisine yapılan saldırıdır. Bu yüzden korsanlık ile deniz haydutluğu arasında ehven-i şer bir ilişki kurmak, 21. Yüzyılın etik değerleriyle bakılınca çok olanaklı görülmüyor.

Günümüzde korsanlık Daha önceden de değindiğimiz gibi; günümüzde bir devletin ticaret gemilerine saldırması için bir özel gruba “ruhsat” vermesi söz konusu olamaz. Bu nedenle 16. Yüzyıldaki anlamıyla korsanlıktan bugün söz etmemiz mümkün değildir. Günümüzde korsanlık, daha çok uluslar arası sularda gemilere yapılan soygun, kaçırma ve rehin alma amaçlı girişimler anlamında kullanılmaktadır. Günümüzde denizlerde yapılan korsanlığın yılda yaklaşık 15 milyar ABD doları tutarında bir ekonomik kayba neden olduğu tahmin edilmektedir. ABD Sahil Güvenlik Teşkilatı ve ABD Donanması, Karayip Denizindeki korsanlık olaylarını hemen hemen tamamen ortadan kaldırmıştır. Ancak özellikle Afrika’nın Doğu sahilleri ve Aden Körfezi başta olmak üzere korsanlık, 1995 yılından bu yana artan bir ivmeyle, denizcilerin korkulu rüyası olmaya devam etmektedir.

Korsanlar, 114 saldırıda gemiye çıkmaya muvaffak oldular; çıktıkları gemilerden 34’ünü de kaçırmayı başardılar. Ateşli silahlarla yapılan saldırı sayısı da 2008’de 76 iken bu sayı 2009’un ilk dokuz ayında 176’ya yükseldi.

Kaçırılan Türk Gemileri Türk gemileri çeşitli korsan saldırılarına maruz kalmakla beraber, 4 yıl öncesine kadar hiçbirisi kaçırılmamıştı. Kaçırılan ilk Türk Gemisi, Panama Bayraklı Yasa Neslihan gemisi oldu. 29 Ekim 2008 günü 20 kişilik Türk mürettebatı ile kaçırılan YASA Neslihan gemisi yaklaşık 70 günlük esaretten sonra, fidyenin ödenmesi üzerine 6 Ocak 2009’da serbest bırakıldı.

Uluslar arası Denizcilik Bürosu kayıtlarına göre 2006 yılında dünya genelinde 239 korsan saldırısı gerçekleşti. Bu saldırılarda 77 mürettebat kaçırıldı, 188 esir alındı. 15 kişi saldırılarda yaşamını yitirdi. 2007 yılında korsan saldırıları %10 oranında artarak 263’e çıktı. Ateşli silah kullanılan saldırıların oranında ise %35’lik bir artış oldu. Saldırılarda yaralanan mürettebat sayısı 2006 yılında 17 iken; bu sayı 2007 yılında 64’e fırladı.

Türk Kamuoyu daha bu olayın şokunu atlatamamışken, 12 Kasım 2008 tarihinde bu kez Türk Bayraklı bir gemi; kimyasal tanker M/T Karagöl kaçırıldı. 14 kişilik mürettebatı bulunan gemi; korsanlardan kaçmak için yarım saatten fazla uğraş vermiş; Kaptan Mümtaz Temeltaş; makineli tüfek atışı altında yaptığı manevralarla dalgalar yaratarak korsan teknelerinden birini batırmayı başarmıştı. Ancak borda yüksekliğinin fazla olmamasından yararlanan korsanlar yine de gemiye çıkarak ele geçirmeyi başardılar. Karagöl Gemisi; fidye ödenmesi üzerine 13 Ocak 2009 tarihinde korsanlarca serbest bırakıldı.

2009 yılının ilk dokuz ayında ise 2008 yılının toplamından daha fazla korsan saldırısı gerçekleşti. 2008 yılında 293 korsan saldırısı gerçekleşirken bu sayı 2009’un ilk 9 ayında 306 oldu.

16 Aralık 2008 günü ise bu kez Antigua&Barbuda bayraklı, armatörü Türk olan Bosphorus Prodigy adlı gemi kaçırıldı. 100 Metre boyundaki Konteyner gemisi Aden Körfezinde kaçırıldı.

Korsanlar, içerisinde 3’ü Türk, 8’i Ukraynalı olmak üzere 11 kişilik mürettebat bulunan gemiyi 2 Şubat 2009 Tarihinde serbest bıraktılar. 19 Şubat 2009 Tarihinde bu kez Türk Bayraklı Ulusoy 6 adlı gemi Aden Körfezinde korsan saldırısına uğradı. Yakında bulunan Türk Deniz Kuvvetlerine ait savaş gemisi TCG Giresun’dan zamanında havalanan helikopter korsan saldırısını püskürttü.

denizlerimizde silah taşımacılığı yapanlardır. Biz kendimizi haydut olarak değil sahillerimizi koruyan Sahil Güvenlikçiler olarak görüyoruz” demiştir. Bu sözlerde gerçeklik payı yok değil. 1991 yılında Siad Barre rejimi devrildikten sonra sahipsiz kalan Somali Karasuları, yabancı balıkçıların istilasına uğramış. Özellikle orkinos balığı açısından zengin olan bu sular, kontrolsüz avcılık sebebiyle kurutulmuş.

Somali’li korsanlar; Batı’lıların nükleer atıklarını getirip kendi denizlerine döktüklerinden şikayetçiler. Ülkede 20 yıla yakın devam eden iç karışıklığı fırsat bilen bazı fırsatçılar yükledikleri nükleer atıklardan kurtulmanın masrafsız yolunu bulmuşlar: Somali sahillerine bırakmak! Bir zamanlar bizim Karadeniz sahillerimizde olduğu gibi, Somali sahillerinde toksik atık hatta nükleer

Somali’deki korsanlık olaylarının bu denli artmasında Somali sularında balıkçılığın bitmesini önemli bir neden gösterenler az değil. Bunların başında bizzat Somali’li korsanlar geliyor. Korsanların profili, şoklukla eski balıkçılardan ve eski Sahil Güvenlik mensuplarından oluşuyor. Genellikle 20-35 yaş arasında olan korsanlar iyi kazanıyor ve sıradan nüfusa oranla çok zengin bir yaşam sürüyorlar. Somali’de çeşitli gruplara bölünmüş yaklaşık 1100 korsanın bulunduğu tahmin ediliyor. Dünyanın denizden taşına petrolün %30’unun geçtiği; her yıl 20 bin civarında geminin seyir yaptığı Aden Körfezi uluslar arası bir deniz gücü tarafından korunmaya çalışılıyor.

atık dolu varillerin vurduğu Birleşmiş Milletler gözlemcileri tarafından da doğrulanmış durumda. BM Çevre Programı Sözcüsü Nick Nuttall; El Cezire televizyonuna yaptığı bir açıklamada; Somali’nin 1990’lı yıllardan itibaren özellikle Avrupalı özel şirketlerce tehlikeli atık döküm yeri gibi kullanıldığını belirtti. Avrupa’da 1000 ABD Doları olan ton başına atık döküm maliyeti, söz konusu Somali olunca 2,5 ABD Dolarına kadar düşüyor. Bu da Avrupalı firmaları, atıkları yüksek fiyata toplayarak Somali’ye dökme konusunda teşvik ediyor. Tabii ki buna da “kapitalizmin korsanlığı” denilebilir. Dökülen atıklar arasında kurşun, cıva ve kadmiyum

8 Temmuz 2009 tarihinde ise kaçırılan Türk Bayraklı gemileri içerisinde en medyatik olanı, Horizon 1 gemisi kaçırıldı. Gemide bir bayan güverte zabitinin olmasının medyanın ilgisini daha da arttırdığı Horizon 1 gemisi; 23 kişilik mürettebatıyla birlikte Aden Körfezinde seyir halindeyken kaçırıldıktan sonra önce Hordio Limanı’na daha sonra da Eyl Limanı’na götürüldü. Gemi, 2 Miyon 750 bin ABD Doları tutarındaki fidyenin ödenmesiyle 5 Ekim 2009 Tarihinde serbest kaldı.

Korsanların ideolojisi var mı? Korsanlık; kolay yoldan para kazanmak üzere, daha çok başka çaresi olmayan insanların başvurduğu suç mekanizmasıdır. Ancak; Somali Korsanları ayrıcalıklı olarak kendilerine ideolojik bir mazeret bulma lüksüne sahipler. New York Times gazetesinin röportaj yaptığı bir Somali korsanı; “Biz deniz haydudu değiliz. Deniz haydudu olanlar asıl denizlerimizde balığı bitirenler, atıklarını denizlerimize bırakanlar ve

gibi ağır metaller, hatta radyoaktif madde olan uranyum dahi var. Endüstriyel atıklar, hastane atıkları ve kimyasal atıklar, Avrupa’nın bütün pisliği Somali denizlerine gömülmüş. 2004 yılında meydana gelen büyük depremde, tsunami dalgalarının etkisiyle bu variller sahile vurmuş. Variller yüzünden sahil kesiminde çok sayıda insanın hastalandığı ve öldüğü ifade ediliyor. Somalili korsanlar kendilerine böyle bir ideolojik “gerekçe” bulmuşlar. İç karışıklıklardan fırsat bulan Batı’nın balıklarını tüketmesi, sularını nükleer atık mezarlığına çevirmesi nedeniyle onlar da “Batı’nın gemilerini” kaçırıyorlar. Tabii kurunun yanında yaş da yanıyor.Bu şekliyle Somalili korsanlar, her ne kadar bir Devlet tarafından görevlendirilmemiş olsalar da, kendilerini “deniz haydudu” olmaktan çok, 21. Yüzyıl “privatieers” leri olarak görüyorlar. İdeolojik gerekçe her ne olursa olsun; savunmasız bir gemiyi kaçırıp içindeki mürettebatı alıkoymanın kabul edilebilir bir tarafı yok.

Türk Savaş Gemileri bölgede! 16 Aralık 2008 tarihli 1851 sayılı BM kararı ile; Somali’deki korsanlık olaylarıyla mücadele için ABD Başkanlığında 24 ülkeden oluşan bir uluslararası temas grubu oluşturuldu. İçinde Türkiye’nin de yer aldığı bu temas grubu; Aden Körfezi’ne uluslararası deniz gücü gönderilmesi kararını uygulamaya koydu. Türkiye de, TBMM’de onaylanan bir Hükümet tezkeresi ile; Aden Körfezinde oluşturulacak uluslar arası deniz gücüne bir fırkateyn ile katılma kararı aldı. İlk olarak gelişmiş elektronik entegrasyon

sistemi GENESIS ile donatılan firkateynlerimizden TCG Giresun, Şubat 2009 ayı içerisinde bölgeye gönderildi. Görev Kuvveti 151 Komutanı Taktik Komutasında, Aden Körfezi, Somali açıkları ve Arap Denizi’nde deniz haydutluğu ile mücadele eden TCG Giresun, 17 Şubat 2009 tarihinden itibaren bölgede yürüttüğü görevini 18 Haziran 2009 tarihinde Cibuti’de TCG Gaziantep’e devretti. 19 Haziran 2009’da TCG Gediz firkateyninin de bölgeye intikal etmesiyle Türk Deniz Kuvvetleri`nin Aden Körfezi, Somali açıkları ve mücavir bölgelerde deniz haydutluğu ve silahlı soygunculukla mücadeleye katkısı 2 firkateyne çıktı. TCG Gaziantep Fırkateyni, 18 Haziranda başladığı görevi, 5 Ekimde Cibuti’de TCG Gökova Fırkateyni’ne devretti. Bölgede halen TCG Gediz ve TCG Gökova firkateynleri görev yapıyor. Türk Savaş Gemileri, bölgede yaptıkları devriye görevleri esnasında korsanlarla sıcak temas da kurdular ve pek çok korsanların saldırdıkları bir çok geminin kaçırılmasını yaptıkları müdahalelerle önlediler. Horizon 1 gemisinin kaçırılmasında başka bir refakat görevi nedeniyle müdahale edemeyen TCG Gediz fırkateyni, daha sonra gemiyi Eyl Limanına kadar takip etti. TCG Gediz, Horizon-1’in korsanlarca serbest bırakılmasından sonra da, gemiye refakat ederek Kızıldeniz’e güvenlik içerisinde ulaşmasını sağladı. Horizon 1 Mürettebatı Türkiye’ye döndüklerinde her biri bu refakatin kendileri için en büyük moral destek olduğunu ifade ettiler. Ülkemizin Deniz Kuvvetlerinin bu bölgede başarıylagörev yapması Türk Milleti olarak bizleri gururlandırdı.

Korsan teknesiyle karşılaşan kaptan, ne yapmalı? Geçtiğimiz yıl sonu kaçırılan Karagöl gemisinin kaptanı Mümtaz Temeltaş; gemisine saldıran iki korsan teknesini yaptığı manevralarla uzun süre uğraştırmıştı. Temeltaş; “gemisini tam yola çıkardığını, dümeni bir sancak bir iskeleye basarak geminin ani hareketleriyle çıkardığı dalgalardan korsan teknelerinden birini batırdığını” anlatmıştı. Tabii ki bunun bedeli kızan korsanların gemiyi yaylım ateşine tutmaları olmuş. Ancak yine de Mümtaz Kaptan; “Eğer bizde de kendimizi savunacak silah olsaydı, kesinlikle bunlara teslim olmazdık” diyordu. Gemilere silah verilmesi veya silahlı adamlar konulması, korsanlığa karşı akla gelen çözümlerden birisi. İngiltere ve İtalya bugün bu seçeneklerini kullanmaktalar. Bunu yapan denizcilik şirketleri de var. Ancak; gemileri silahlandırmak genelde kabul gören bir tavsiye değil. Gemide silah bulundurulmasının korsanlara karşı caydırıcı etkisinin olacağı doğru olsa da; gemide silah bulundurulması, gerek varacağı limanla ilgili gerekse geminin içerisindeki düzenle ilgili sakıncaları nedeniyle tercih edilen bir çözüm değil. Onun yerine denizcilik şirketleri daha çok, Uzak Doğu rotalarında Süveyş Kanalı’ndan geçmek yerine; Ümit Burnu’nu dolaşmayı tercih ediyorlar. Bu nedenle Mısır’ın kanal geçişlerinde azalma var ve Mısır maddi kayba uğruyor. Korsanlardan korunmak için geminin kendi başına ne yapabileceği konusunda her gemi kaptanı gemisinin özelliklerine göre bir plan yapmalıdır. 23

Bu planı yaparken gemisinin hızını, borda yüksekliğini göz önünde bulundurmalı. Plan geminin varacağı deniz alanına gidiş rotasını da içermeli çünkü korsanlardan korunmanın en iyi yolu şüphesiz onlara hiç görünmemektir. Eğer geminin Somali sahilinden geçmesi kaçınılmaz ise, gemi kaptanı mümkün olduğunca sahilden açık bir rota çizmelidir. Aynı zamanda bu bölgeden geçerken gemisini azami hıza çıkarmalıdır. Korsanların sahilden 200 mil açık geçen gemilere saldırdıkları da olmuştur; bu nedenle açık geçmenin kesin çözüm olmadığı düşünülebilir, ancak riski çok azaltacaktır. Çünkü korsanların “mother ship” dedikleri büyük tekneleri olsa da, sahilden çok açıktaki

gemilere saldırı düzenlemeleri nisbeten çok daha zordur. Korsanlar saldıracakları gemiye yaklaştıklarında, bu teknenin bordasında hazır bulundurulan “skif” denilen küçük kıçtan motor takmalı hızlı teknelerle hedef gemiye hareket etmekte, gemiye aborda olarak attıkları kancalarla tırmanmaktadırlar. Zamanında önlem alabilmesi için geminin sürekli olarak iyi gözcülük yapması ve korsan teknelerini erken safhada belirlemesi gerekir. Yaklaşan tekneler görüldüğünde gemi mümkün olan en yüksek sürate çıkarılmalıdır. Tekneler yaklaştıklarında dümen manevralarıyla dalgalar yaratılmaya çalışmak hem küçük tekneleri zor durumda bırakacak, hem de geminin bordasına rahatça aborda olmalarını

engelleyecektir. Ayrıca bu manevralarla gemi zaman da kazanacağından, küçük yakıt tankına sahip teknelerin saf dışı kalmaları da söz konusu olabilecektir. Korsanlar saldırılarını genelde gündüz vakti gerçekleştirmektedirler. Bu nedenle eğer mümkün olabilecekse alınan son raporlara göre korsan riskinin en yoğun olduğu bölgelerden mümkünse gece geçilmelidir. Yapılması gerekenler bakımından Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) da bir rehber yayınlamıştır. 23 Haziran 2009 Tarihinde 1334 sayılı MSC Sirküleri olarak yayınlanan bu rehberde; şu önlemlerin alınması tavsiye edilmektedir:

1-Gemide büyük miktarda nakit para taşımayın: Geminin kasası korsanlar için her zaman çekici olmaktadır. 2-AIS’in kapatılması: Bu bir önlem olabilir, ancak yardıma gelecek gemilerin de AIS bilgilerinizi göremeyeceğini hesaba katın. 3- Mürettebat limanda ağzını sıkı tutsun: Geminin yapacağı seferle ilgili yükleme limanında mürettebatın etrafta konuşması sakıncalı olabilir. Korsanların her yerde kulağı var. 4-Mürettebat sayısının azlığı: Gemilerde mürettebat sayısı günümüzde oldukça azalmıştır ve bu da korsanların işini kolaylaştırmaktadır. Riskli bölgelerden geçerken az sayıdaki mürettebatla uzun süreler gözetleme işi yapmak olanaklı olmayabilir. Armatörler bu işi yapmak için yardımcı elektronik araçları gemiye temin etmelidir. 5- Rapor edin: Korsan teknelerini belirlediğinizde ve geminize saldırı riski olduğunda en yakın Kurtarma Koordinasyon Merkezi’ne (RCC) ve/veya Uluslar arası Denizcilik Bürosu (IMB) temas numaralarına bilgi verin. Mesaj INMARSAT başta olmak üzere uygun gördüğünüz haberleşme araçlarıyla, “PAN PAN” Urgent Message” “All Stations” kodlarıyla verilmelidir. 6- Çeşitli araç ve önlemler: Borda ağı, tel halat, elektrikli çit koruması, uzun menzilli akustik cihazlar gibi donanım yanında yürksek riskli alanlardan geçerken gemide özel güvenlik elemanları bulundurmayı da düşünebilirsiniz. 7-Hortumla su sıkılması: Korsanlar gemiye tırmanmaya çalışırlarken üzerlerine tazyikli su sıkılması önleyici olabilir. IMO sirkülerine göre, bütün önleyici çalışmalara rağmen korsanların gemiye çıkışının engellenemediği anlaşılırsa, tüm mürettebat güvenlik mevkilerine geçmelidir. Bu esnada civar gemilerin görebilmesi için ses ve ışık sinyallerine devam edilmeli, gemideki bütün sesli alarm sistemleri devreye sokulmalıdır. 24

Korsanlara esir düşen gemiadamları ne yapmalı? Bu konuda önceki sayfada değindiğimiz MSC Sirkülerinin ekinde de yer alan BM Kılavuzu vardır. Bu kılavuz rehin alınan kişinin ne yapması gerektiğiyle ilgili tavsiyelerde bulunmaktadır. Rehbere göre, rehin alındıktan sonraki ilk 1545 dakika arası “en tehlikeli” dönemdir. Esir alan kişiler, “dövüşme ile kaçma” arasında tepkisel bir durumdadırlar, esir alınan kişinin yapması gereken ise yaşamını sürdürmeye çalışmak olmalıdır. Esir alınan kişinin ilk anda duyduğu tedirginlik durumunu kavramaya başlamasıyla azalacaktır. Yapılacak en iyi şey; kahramanlık etmeye çalışmamak, delikanlılık taslamamak ve durumu kabullenmektir. Deneyimler esir alındığında sertlik gösteren kişilerin pasif davrananlara oranla daha yüksek risk altına girdiklerini göstermektedir.

Günlük egzersizler yapmak, bir program oluşturarak buna uymak yine yararlı olacaktır. İştah azalması esir düşmelerde sık rastlanılan bir durumdur. Ancak en azından su içmeye çalışılmalı vücudun güçlü kalması gerektiği unutulmamalıdır. Korsanlara karşı, daha sonra bunun hesabının sorulacağı türünden yaklaşımlara girilmemelidir. Gemideki korsanlara güvenlik güçlerinin bir operasyon yapması durumunda, yere yatmalı ve eller başın arkasında birleştirilmelidir. Uygun fırsatta gemiadamı kendisini tanıtmalıdır.

Korsanlardan kurtulan gemiadamının durumu Yine BM Rehberinde belirtildiğine göre, rehineler kurtulduktan sonra hikayelerini bütün detaylarıyla anlatma ihtiyacı duyarlar. Korsandan kurtulan rehinelerin ruhsal sorunları hemen ortaya çıkmayabilir. Bazen aylar sonra bu sorunlar baş gösterebilir. Ne olursa olsun, olay sonrası rehinelerin ruhsal durumunun yeniden düzene girmesi yavaş ilerleyen sabır ve anlayış gerektiren bir işlemdir. Kişinin anormal bir olaya normal tepki vermeye başladığı ve normal bir insan olduğunu hissettiği an iyileşme süreci başlayabilir.

Rehinelerin korsanların dediklerine itaat etmeleri, bunu yaparken söylediklerine olduğu kadar vücut dillerine de özen göstermeleri önemlidir. Sorulan sorulara kısa ve basit cevaplar verilmelidir. Daha çok dinlemeli tartışmaya girişilmemelidir. Korsanlara öneride bulunurken dikkatli olmalı, öneri sonrası korsanların istemediği bir durum ortaya çıkarsa sorumlu arayacakları unutulmamalıdır. Korsanlara esir düşen gemiadamlarının çevresinde olup bitenlere çok kafa yormayan bir görüntü vermeleri, vakitlerini mümkünse uyuyarak ve kitap okuyarak geçirmeleri onları psikolojik olarak bulundukları ortamdan uzaklaştıracaktır. Hazırlayan Utku Genç

polaris liman

Demir atılası bir Deniz Stajını yapan öğrenciler eğitim-öğretimin ilk basamağı olan STCW 78/95’in A-II/1 Bölümünü tamamlamış olurlar. Bu duruma gelen öğrenciler Gemi adamları Sınavları Merkezi tarafından yürütülen Uzakyol Vardiya Zabitliği sınavına girmeyi hak kazanırlar. 7. ve 8. yarıyıllara devam edip başarıyla bitirenler STCW 78/95’in A-II/2 eğitimini tamamlamış olurlar. Bölümümüz ile bazı Avrupa Ülkeleri Üniversiteleri arasında 2005 yılında itibaren Erasmus-Socrates programları çerçevesinde öğrenci değişimi uygulaması yapılmaktadır. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü Trabzon’un Sürmene İlçesinde modern bir yerleşkede eğitim vermektedir. Yerleşkede öğrenci uygulamalarına yönelik, en son teknolojiyle donatılmış simülatör sistemleri (Köprüüstü, ARPA radar ve GMDSS haberleşme simülatörü), seyir, denizde güvenlik, gemicilik ve bilgisayar laboratuvarları yanında, yangın eğitim ünitesi ile gemi terk sisteminden oluşan Denizde Güvenlik Eğitim Merkezi bulunmaktadır.

Ayrıca Yerleşkemizde öğrencilerin barınma ihtiyacını karşılayan modern bir yurt binası ve sportif faaliyetleri yerine getirebilecekleri bir kapalı spor salonu mevcuttur. Bölümdeki eğitim öğretimin IMO STCW 78/95 konvansiyonuna uygunluğu, Denizcilik Müsteşarlığı Bağımsız Denetleme Kurulu tarafından onaylanmıştır. Ayrıca Bölümde, Uluslararası Derecelendirme Kuruluşu olan RINA tarafından onaylanan ISO 9001:2000 Kalite Yönetim Sistemi uygulanmaktadır. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü’nde lisans eğitiminin yanında, Belgelendirmeye yönelik (STCW 78/95 A-II/2, A-II/1, A-II/3) kursları ile tayfa ve zabitan sınıfına yönelik tüm STCW 78/95 ve ISPS (Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kodu) kursları verilmektedir. Mezunlar, Denizcilik Müsteşarlığı, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Genel Müdürlüğü gibi kamu kurumlarında, Türk ve yabancı bayraklı gemilerde, liman işletmelerinde ve çeşitli faaliyetlerde bulunan denizcilik şirketlerinde çalışabilmektedir.

liman...

rotterdam

ollanda’nın ikinci büyük kenti Rotterdam, ultra modern silüetiyle adeta Avrupa’nın New York’u. Alternatif kültür&sanat sahnesi, iddialı iş ve sosyal yaşam alanları ve tarihi&modern yüzüyle görülmeyi hak ediyor. Avrupa’nın en büyük, dünyanın ikinci büyük limanına ev sahipliği yapan kent, aynı zamanda Avrupa’nın giriş noktasındaki konumuyla da önem kazanıyor.

Neden gitmeli? Rotterdam, İkinci Dünya Savaşı’nda Almanya bombardımanından kurtulamayarak, Hollanda’nın diğer şehirlerinde görmeye alışık olduğumuz Ortaçağ’dan 28

kalma tarihi dokusunu yitirmiş olsa da, savaş sonrası kendini toparlayarak dünyadaki sayılı liman şehirlerinden biri olmayı başarmış durumda. Dev gökdelenlerin arasından restore edilmiş binalar ve kanallarla bezeli sokaklara açılan yollar ise, klasik Hollanda mimarisine meraklı gezginleri memnun edecek kadar bol. Her ne kadar kozmopolit yapısı Amsterdam’la yarışsa da, buranın nev-i şahsına münhasır füturistik yapısı açık ara farkla bir metropol havası yaşatıyor. Eski yapılarla harmanlanan mimarisi ile Avrupa’nın başka hiçbir kentinde göremeyeceğiniz bir görsel şölen sunuyor. Modern görüntüsüne rağmen, kentin eski liman böl

gesinde, büyük bombardımanlardan sonra ayakta kalmayı başarmış tarihi yapılar görmeniz mümkün. Bu bölge şirin kafeleri, müzeleri, tarihi evleriyle bambaşka bir Rotterdam’ı içinde saklıyor. Örneğin bir zamanlar Avrupa’nın en büyük binası olan ‘Witte Huis’, şehrin nostaljik başyapıtlarından.

Görülmesi gerekenler Maas Nehri, Erasmus ve Willem Köprüleri: Rotterdam’a Avrupa’nın en büyük limanı ünvanını kazandıran Maas Nehri, kenti ikiye ayırıyor. İki yakayı birbirine bağlayan köprüler arasında en önemlileri Erasmus ve Willem Köprüleri. İsmini, Rotterdam’da yaşamış olan Erasmus adlı filozoftan alan

köprü sadece modern zamanların en estetik köprülerinden biri olmakla kalmıyor; teknoloji harikası olarak da anılıyor.

Kralingen Park:

Hollanda tarzıyla döşemiş; çok merak edenler ziyaretçilere açık olan bu evin kapısını çalabilir. Üç katlı olan binaların duvar ve pencereleri 54.7 derecelik eğimiyle iyice dikkat çekiyor.

Kunsthal müzesi:

Delftshaven:

Ayrıca müzede çeşitli sergiler düzenlenir.

İkinci Dünya Savaşı’ndan kurtulabilen yegâne semtlerden biri olan Delftshaven, tipik bir ortaçağ şehri olma özelliğini günümüzde de muhafaza ediyor. Yanı başındaki kozmopolit şehrin gürültüsüne inat, eski sokaklarla çevrili bölge ağırlıklı olarak caz çalan minik kafeleri ve antika dükkanlarıyla ünlü.

NAİ:

Rotterdam’da görmeniz gereken en önemli müze Kunsthal. Kunsthal’ın koleksiyonunda eski ve modern sanat eserleri yer alır.

Rotterdam, modern görünümüne rağmen yemyeşil bir şehir. Şehrin en büyük parklarından biri olan Kralingen Park, içerisinde yer alan göl sayesinde yaz aylarında yelken gösterilerine de ev sahipliği yapıyor.

Rotterdam Pazarı: Mutlaka görülmesi gereken yerlerden biri. Cumartesi ve salı günleri West Blaak Metro İstasyonu ile City Hall (Belediye Binası) arasına kurulan bu büyük pazar, Rotterdam’ın bir başka simgesi. Antikadan tropik bitkilere kadar binbir çeşit ürünle dolup taşan pazarda bütün gününüzü hiç sıkılmadan geçirebilirsiniz. Antika meraklılarına erken saatte pazarda olmaları önerilir.

Cube Houses: 1984’de mimar Piet Blom’un tasarımıyla Overblaak Caddesi üzerine konumlanan ‘küp evler’, 38 küçük, 2 büyük küpten oluşuyor. Sakinleri için burası turistik bir noktadan ziyade ikamet yeri olsa da sokaktan sessizce geçip yapının genel görüntüsüne bakmadan kenti terk etmeyin. Oturanlardan biri evini ‘open cube’ yani açık küp eve çevirmiş,

Hollanda Mimarlık Enstitüsü: Bir diğer önemli müze ise NAİ: Bu müzenin bu şehirde olmasının sebebi, Hollanda’nın mimarlık başkentinin bu şehir olarak görülmesidir. Müze binası bile bir mimari şaheserdir.

Diğer Müzeler: Museum Het Schielandshuis (tarih müzesi) - Maritime Museum Rotterdam (denizcilik müzesi) - Museum Boijmans Van Beuningen (Rembrant,vb) - Kunsthal - Museum De Dubbelde Palmboom - Wereldmuseum - Nederlands Fotomuseum - Historisch Museum Het Schielandhuis (tarih müzesi) - Openlucht Binnenvaart Museum (deniz müzesi)

Ne yenir ve neyi meşhurdur? Kızarmış Patates, Waffle ve Hollanda peyniri: Kızarmış patatesi şehrin her sokağında bulmanız mümkün, sıcak pinda sosu, acılı sos, mayonez veya ketcap

DİKKAT EDİN! ile yiyebilirsiniz. Waffle tüm marketlerde satılmaktadır ancak anında yapılıp sıcak yemenizi tavsiye ederim. Rotterdam şehirmerkezindeki hoogstraat alışveriş sokağında satılmakta. Hollanda peyniri yine şehrin birçok yerinde satılmakta.

TAZE DENİZ MAHSÜLLERİ Bütün sene boyunca bulunur, şehrin yine birçok yerinde taze deniz ürünleri satan küçük lokantalar mevcuttur. Şehirde yaşayanların çok kültürlü olmasından dolayı şehirde tüm dünya mutfağından lokantalar bulmak mümkün.

Hollanda’nın birçok kentinde olduğu gibi Rotterdam’da da hafif uyuşturucu sınıfına giren esrar, marihuana, joint gibi maddeler serbestçe satılır. ”Coffieshop” olarak adlandırılan kahvehanelerde bunların satışı ve içilmesi serbesttir. Hollanda da toplam 650 tane esrar satışı yapılan coffeeshop var. Hafif uyuşturucuların yanısıra satışı ve kullanımı yasak ve suç olan space cake, kokain, eroin LSD, speed gibi ağır uyuşturucuların satışları da gizlice yapılmaktadır. Şehir merkezindeki eğlence merkezleri önlerinde, özellikle gece geç saatlerde uyuşturucu satıcıları kol gezmektedir. Bunlarla muhatap olunmaması tavsiye edilir.

Hazırlayan Yusa Utku Genç

This page intentionally left blank

deniz canlıları

KıRMıZı DuDaKLı YaRaSa BalıĞı

u sayımızda ilk olarak “Kırmızı dudaklı yarasa balığı”nı dergimizde tanıtacağız. Kırmızı dudaklı yarasa balığı dünyadaki dört yüzgecinin üzerinde yürüyen tek balıktır. Yürümek için tasarlanmış yüzgeçleri, tuhaf görünüşlü burnu ve büyük kırmızı dudakları ile balığın son derece ilginç bir görünümü vardır.Yarasa balıklarının kumun üzerinde bir insanın yürümesi gibi dolaşabilmelerini sağlayan organları göğüs yüzgeçleridir. Bu yüzgeçlerini kullanarak yarasa balıkları okyanus zemininde rahatça ayakta durabilir ve yüzgeç uçlarının üzerinde yürürler. Fener balıklarında olduğu gibi yarasa balıklarının da burunlarının altında, diğer balıkları kandırmak için olta olarak kullandıkları küçük deri parçaları vardır. Yarasa balıkları etçil hayvanlardır. Bu oltayı kullanarak diğer balıkları, yengeçleri, kurtçukları ve deniz taraklarını yerler.

DÜNYANIN EN HIZLI BALIĞI !...

enizlerin en hızlı yüzen balığı Atlantik ve Pasifik Okyanuslarında yaşayan Istiophorus sp. türü yelken balığıdır (sailfish). Bu balık saate 109 km kadar hız yapabilir. Bu özelliği sayesinde özellikle sardalya sürülerine hızlı dalışlar yaparak onları kolayca avlar. Ayrıca bu hız ona düşmanlarında kaçma özelliği de verir. 2-2,5 metre kadar büyüyebilirler. Sırtları ve çok belirgin olan sırt yüzgeçleri mavi ve mavinin tonlarında olurken, karın kısımları gümüş renginde olur.

Saatte 109 km hız yapabiliyor! 33

This page intentionally left blank

deniz canlıları

SENEGAL BİŞİRİ

frika’ nın çamurlu sularında yaşayan Senegal Bişiri’ nin zırhlarını inceleyen araştırmacılar onun diğer hayvanlardan çok farklı bir özelliğini ortaya çıkardı. Massachusetts’ deki Teknoloji Enstitüsü mühendisleri, 40 cm boyundaki Senegal Bişiri (Polypterus senegalus)’ nin pullarının dışarıdan gelen her türlü darbeye karşı mükemmel bir kalkan görevi gördüğünü tespit etti. Canlı balıklardan pul alan araştırmacılar, dört katmandan oluşan bu “minik kalkanları” bilgisayar ortamında da büyüteç altına aldı. Araştırmacılar, dört katmandan her birinin “büyüleyici” geometrik yapıya sahip olduğunu ve katmanların birbirleriyle eklemlenme şeklinin, pulları müthiş dayanıklı kıldığını belirledi. Amerikalı araştırmacılar bu balığın pullarını, çok daha hafif ve daha sağlam zırh yapabilme düşüncesiyle inceliyor. Araştırmacı Christine Ortiz, pulların bu özelliğinin insanları koruyacak yeni zırh sistemlerine uyarlanabileceğini belirtti.

Hazırlayan Oğuzhan ERDAĞ Yusuf KILIÇ Burak ÖZDİNÇ