Ruimschoots oktober 2015 issuu

jaargang 15 nummer 4 okt nov dec 2015 driemaandelijks nautisch tijdschrift

Antwerpen als bananenhaven De dory’s van De Scute Een maritiem museum op het droge in Berlijn Restauratie van het trainingschip Williwaw

vaar eens mee met een monument

De hengst D’n Bruinen, bouwjaar 1902 en monument varend erfgoed sinds 2014, op de Oosterschelde.

Monde

sir

Ligplaats Bonaparte dok – Nieuwpoort kaai Open op woensdag van 14 tot 18 uur van half april tot half oktober Ook op aanvraag voor groepen van minstens 10 personen.

Inkom gratis Info +32 3 219 09 80

+32 3 644 45 05 +32 3 232 86 70 +32 474 94 22 98

Liomar

www.rijnenbinnenvaartmuseum.be ribiva@skynet.be Angèle

foto Els Van Hoof

varen@tolerant.be www.tolerant.be info@tolerant.be

Colofon RUIMSCHOOTS is een uitgave van de vzw Ruimschoots, CNR-loods, Scheepsbouwersstraat 16, BE 9150 Rupelmonde en bericht over het maritiem erfgoed in Vlaanderen en daarbuiten, over nautische geschiedenis en tewerkstelling, binnenvaart en pleziervaart.

Werkten mee aan dit nummer Nele Annaert, Bruno De Corte, Johan Eeckelaert, Eric Grimbers, Bert Janssen, Stefaan Raats, Leo Van Cleemput Redactie Franke Lok, info@ruimschoots.org Redactieraad Anthony Demey, Peter Hautekiet, Franke Lok, Willem Manteleers, Philip Streitz Abonnement/ secretariaat p/a Willy Huysmans, ruimschoots@skynet.be, tel. 03 219 09 80 Esmoreitlaan 43 bus 32, BE 2050 Antwerpen.

Een jaarabonnement (4 nummers) kost € 18,00 (adres in België)/ € 24,00 (adres in een ander Europese land) KBC BE36 7310 2943 0781 BIC KREDBEBB Bij betaling uit het buitenland graag ook uw naam en adres vermelden.

Kopij Auteurs die een bijdrage willen voorleggen kunnen het emailadres van de redactie gebruiken.

Verantwoordelijke uitgever Anthony Demey, Guido Gezellelaan 39, BE 9100 Sint-Niklaas Vormgeving Els Van Hoof Drukwerk De Wrikker cvba, www.dewrikker.be Foto cover Els Van Hoof, Dory ‘Pieterke’ van De Scute Prijs per nummer € 6,00

Inhoud

Antwerpen als bananenhaven . . . . . . . . . . . . 4 De dory’s van De Scute . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Een maritiem museum op het droge in Berlijn 12 Restauratie: van het trainingschip Williwaw . . 15 Historische Vaartuig, VVBHV vzw . . . . . . . . . . 18 Tolerant vzw Een jongen van den waterkant . . . . . . . . . . . 20 Vrienden van het Scheepvaartmuseum De Sont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Zeescouts Opleidingsweekend ZAS . . . . . . . . . . . . . . . . 29 DE ‘DEFI’ Een zeilsloep voor de Sea-Scouts . . . 30 Persberichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 e.v.

Boekennieuws . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 e.v.

Voorwoord Beste lezer, U heeft hier de laatste editie van 2015 in uw handen.

We denken dat we er ook ditmaal in geslaagd zijn om een mooie variatie aan artikels te brengen.

Willem Manteleers brengt het eerste stuk van het restauratieverhaal van het zeilschip Williwaw van Willy de Roos. Een vervolg gaan we zeker krijgen na de restauratie die enkele maanden gaat duren.

Van Johan Eeckelaert, archivaris Katoennatie, kregen we een mooi artikel over Antwerpen als bananenhaven.

In augustus werd vzw De Scute te Blankenberge bezocht om over hun Dory 17 project te spreken.

Peter Hautekiet brengt het verhaal.

En we hebben blijkbaar een traditie gestart met artikels over mooie dingen in het buitenland. Bruno De Corte schrijft ditmaal over de scheepvaartcollectie van het technische museum DTMB in Berlijn.

We zijn begin oktober en de meeste nautische evenementen zijn voorbij. In augustus was er de traditionele leuke “gekte” van Sail Amsterdam en de Scheldewijding bij Zates in Branst; september was traditioneel weer een drukke maand met activiteiten op en aan de Schelde: Palingfeesten bij de ZAS op Linkeroever, Weekend op de Helling bij Tolerant in Rupelmonde, VVBHV verzamelde met meer dan 30 historische schepen in Portus Ganda te Gent, er was Open ­Monumentendag overal in Vlaanderen, Scheldefeesten in Baasrode en om af te sluiten Water-rAnt 2015 op en rond het Eilandje in Antwerpen met meer dan 90 schepen.

We plannen voor de derde maal de uitgave van een evenementenkalender. Elk jaar trachten we zo veel mogelijk op te nemen in deze kalender, maar soms missen we enkele data. Verderop in het blad een oproep om ons informatie te bezorgen over uw eigen evenementen of die waar u weet van heeft.

Eind december ontvangt u alvast weer het januari­ nummer van volgend jaar. De tijd gaat snel.

Veel leesgenot!

Philip Streitz

oktober 2015 Ruimschoots 3

tekst Johan Eeckelaert

Antwerpen als

bananenhaven

1

Lossen van bananentrossen met behulp van een zakkenelevator (1950) Foto F. Claes © Katoen Natie

Wie vandaag in een stevige volgele banaan bijt, staat er waarschijnlijk niet bij stil dat deze exotische vrucht een lange en risicovolle reis heeft moeten doorstaan alvorens in de supermarkt te belanden. De banaan is een bederfelijk product dat zeer gevoelig is voor tal van externe factoren waaronder temperatuur en relatieve vochtigheid, gasconcentraties (zuurstof, kooldioxide, ethyleen, …) en kneuzingen. Net omdat de banaan zo vatbaar is voor averij bleef hij lange tijd een curiosum op de West-Europese markt. Pas in de jaren 1880 startte de firma ElderDempster & Co met de verschep4 Ruimschoots oktober 2015

ing van Canarische bananen naar Groot-Brittannië. Omdat de productie van de Canarische Eilanden niet voldeed aan de steeds toenemende vraag naar bananen, werd door de bovengenoemde firma al snel een nieuwe scheepslijn opgestart tussen Centraal-Amerika en Bristol. Elke twee maanden vertrokken stoomschepen naar Costa Rica en Jamaica om er de felbegeerde bananen op te halen. Tegen de vooravond van de Eerste Wereldoorlog had de banaan ook zijn intrede gedaan op de Antwerpse fruitmarkt.

In samenwerking met de firma Elders & Fyffes, die in Europa als

agent van de United Fruit Cy optrad, startte de Antwerpse onderneming B.M. Spiers in 1912 met de invoer en verdeling van Fyffes-bananen in België. Deze bananen waren afkomstig uit Centraal-Amerika en werden met snelle schepen naar Europa gebracht. De bananen werden er in speciale koelruimtes opgeborgen onder een constante temperatuur van 12°C. Samen met een goede ventilatie zorgde dit voor een optimale conservering van het fruit en een drastische inkrimping van de verloren lading. Naast de CentraalAmerikaanse exemplaren die onrechtstreeks via Groot-Brittannië

werden ingevoerd, arriveerden in 1912 ook kleinere aantallen WestAfrikaanse en Canarische bananen in de haven van Antwerpen.

In navolging op het initiatief van fruitimporteur Spiers, startte de firma Gérard Koninckx Frères (GKF) in 1924 met de geregelde aanvoer van Antilliaanse bananen naar Antwerpen. Niet lang daarna volgde ook Léon Van Parys (LVP) dat voorbeeld. Van Parys was een oudgediende van GKF die in 1924 zijn eigen bedrijf opstartte. Samen met onder meer de bekende scheepsagentuur Grisar et Marsily, het Nederlandse New Fruit Wharf Hook of Holland, stouwerij Gyslen en de Etablissements B.M. Spiers & Son lag LVP aan de basis van de Belgian New Fruit Wharf (BNFW).

De oprichting van de fruitwerf op 1 februari 1938 betekende een niet te onderschatten stimulans voor de fruit- en dus ook bananen­ trafiek te Antwerpen. Op 14 oktober 1938 nam BNFW haar eerste isothermisch magazijn (8600 m²) in gebruik ter hoogte van kaai 188.

Na de Tweede Wereldoorlog zouden daar de beroemde bananenboten van de Belgian Fruit Lines (°1946) aanmeren. Deze koelschepen waarvan de namen telkens met Frubel begonnen (Frubel Monica, Frubel Clementina, …), waren voorzien van veertien tot zestien dekken. Aanvankelijk brachten zij enkel bananen mee vanuit Belgisch Congo, maar al snel werd er ook een dienst voor bananentransport opgestart richting Ecuador.

Bananentrafiek in Belgisch Congo. Eens geoogst, werden de trossen zo snel mogelijk naar de haven gebracht (z.d.)

Reproductie F. Claes © Katoen Natie worden, tot de stapel ongeveer op manshoogte kwam. Om de bananen te beschermen tegen de buitenlucht en hun gewichtsverlies door waterdamp­afscheiding te beperken, werden de trossen vanaf het midden van de jaren 1950 meer en meer verpakt in polyethyleen­ hoezen. Vanaf omstreeks 1965 werden de Zuid-Amerikaanse bananen per karton naar Antwerpen verscheept. Een karton bevatte meerdere van elkaar gescheiden handen en woog ongeveer twintig

kilogram. Het voordeel van deze methode was onder meer dat de stammen – die naar schatting twintig procent van het gewicht van een tros vertegenwoordigden!

– niet langer moesten mee­gevoerd worden. Bovendien waren de bananen nu beter beschermd tegen de slagen en stoten van het stouwen. De natuurlijke stevigheid en schokbestendigheid van de banaan werd hierdoor van minder belang, waardoor voortaan ook de minder resistente banaan­ soorten

Het lossen van bananen op stam (1951).

Foto Havenbedrijf Antwerpen

Aangezien de teelt van bananen niet seizoensgebonden was, werden zij het ganse jaar door naar Antwerpen gevaren. Tot halverwege de jaren 1960 werden zij per tros verscheept. Een tros bestond uit een stam met daaraan een 150 à 200-tal bananen. Het gewicht van een tros varieerde doorgaans tussen dertig en veertig kilogram, maar er zaten soms ook zwaardere exemplaren tussen. De trossen die nota bene slechts voor drie vierde rijp waren bij het oogsten, werden rechtopstaand en tweehoog in het koelruim gestapeld. Daar bovenop kon er nog één tros platgelegd oktober 2015 Ruimschoots 5

Eens aan wal kwamen de trossen op een transportband terecht die ze naar de koelwagens leidde. Rijpe bananen werden daarbij van de groene exemplaren gescheiden en op de grond gegooid (1954) Foto F. Claes © Katoen Natie makkelijker ingevoerd konden worden. Zo komt het dan ook dat de klassieke en stevige Gros Michel snel terrein moest prijsgeven aan een meer verfijnde en fragiele banaanvariëteit: de Cavendish.

Vóór de installatie van de eerste zakkenelevatoren op kaai 188, konden de trossen zowel met schitsen als met speciale bananenbakken gelost worden. Schitsen (rechthoekige laadborden in hout, aan elke hoek voorzien van een smeedijzeren lus) hadden echter het nadeel dat de trossen plat­ gelegd moesten worden. Daardoor stonden ze bloot aan een grote druk die veroorzaakt werd door de bovenliggende lagen. Bovendien werden de trossen die aan de hoeken lagen steeds gekwetst door de kettingen. Bananenbakken waren doorgaans rechthoekige houten bakken (circa 2 m lang, 1,5 m breed en 0,8 m hoog) die bovenaan en langs één zijde open waren. In contrast met de schitsen werden de trossen niet liggend maar rechtstaand in de bakken geplaatst.

Om het aantal kneuzing­ en door schokken en stoten te beperken, waren de bakken aan de binnenzijde bekleed met stro. Soms werden de randen ook met afgedankte autobanden afgezoomd.

Omstreeks 1950 werden aan kaai 6 Ruimschoots oktober 2015

Bananentrossen worden met bakken gelost en gewogen op bascules (1949) Foto F. Claes © Katoen Natie

188 de eerste Donald patent elevator-conveyors in gebruik genomen.

Die waren opgebouwd uit drie delen: een verticaal deel in het scheepsruim, een horizontaal deel dat liep vanaf het luikhoofd tot aan de reling van het schip en ten slotte een verticaal deel buitenboord.

Eén voor één werden de trossen door stouwersgasten op de schouder genomen en in een ophaalzak gekipt. Eens van boord kwamen de bananen op een transportband terecht die ze naar een vrachtwagen of treinwagon bracht. Gelijktijdig met het overladen werden de gele (rijpe) bananen van de groene afgezonderd, om ze vervolgens te vernietigen. Eens volgeladen, werd de camion of wagon op een weegbrug opnieuw gewogen en het nettogewicht berekend. Om te beletten dat de bananen kou zouden lijden tijdens het transport naar het buitenland, werden bij vriesweer de vloeren en wanden van de treinwagons bedekt met stro en wattepapier. Ook werden er enkele traag brandende bruinkoolkacheltjes in de laadruimte bijgezet. Bij warme buitentemperaturen tijdens de zomermaanden werden de wagons gekoeld met ijs, om vroegtijdige rijping tegen te gaan.

Halverwege de jaren 1950 werden de meeste bananen mechanisch

gelost. Toch bleven de trossen nog blootgesteld aan de grillen van het weer: zon, regen en koude. In 1957 werd daarom door BNFW een nieuwe hypermoderne installatie in gebruik genomen ter hoogte van kaai 190. Die bestond uit een geklimatiseerde bananenloods van meer dan 10 000 m² en vier afgeschermde elevatoren met kettingzakken. Nadat het schip aangemeerd lag aan de kade en de temperatuur in de verschillende ruimen was gecontroleerd, werden de luiken geopend en de zakelevatoren in de ruimen neergelaten.

Deze elevatoren waren verplaatsbaar op rails bovenop het dak.

Zij waren voorzien van elektrisch aangedreven kettingen met zakken vervaardigd uit zeildoek. De kettingzakken waren over de hele lengte volledig afgedekt. Zij bewogen zich in een soort verticale tunnel tot op de hoogte van het plafond van de hangar. Daar werden de bananentrossen horizontaal voortbewogen, om ten slotte in de loods neer te dalen. Hier werden ze op conveyors (transportbanden) geworpen. Om de bananen tegen koude te vrijwaren, werden de elevatoren ‘s winters verwarmd door infraroodstralers die een temperatuur verwekten van 13 à 14°C. De vier transportbanden in de loods – samen maar liefst 180 meter lang – waren aan beide

De Frubel Maria was één van de koelschepen of reefers van de Belgian Fruit Line. Door hun grote snelheid van16 knopen en meer, werden zij ook wel eens fruitjagers genoemd. (1963) Foto F. Claes © Katoen Natie

kanten van een platform voorzien van waarop de havenarbeiders de trossen rechtstreeks in de camion of spoorwegwagon konden laden.

Tegen een tempo van 8 000 trossen per band en per shift (zeven werkuren), kon een schip met 1 800 ton bananen aan boord in slechts drie shiften (per luik) gelost worden!

De Frubel Monica op sleeptouw ter hoogte van kaai 190 (1959) Foto F. Claes © Katoen Natie

Nadat de Zuid-Amerikaanse trossen omstreeks 1965 vervangen waren door kartons, werden de vier bovengenoemde elevatoren gebruikt om bananendozen uit het ruim te lossen. Dat gebeurde tegen een tempo van 2 500 exemplaren per uur en per elevator.

Tussen 1966-1967 werden er nog twee verplaatsbare elevatoren

bijgebouwd met een capaciteit van 3 000 kartons per uur. Aan het begin van de lopende band stond van dan af een aanpakker die de kartons, die door de elevatoren op de band werden geworpen, tegenhield en met de bovenkant naar boven legde. Een vier- tot zestal havenarbeiders keurde het fruit. Afwisselend stond er één juist naast de

Reclameadvertentie van de firma B.M. Spiers als invoerder en verdeler van Fyffes-bananen (1958) Net zoals bij Spiers en LVP, was de hoofdzetel van GKF gelegen in de Zeevaartstraat. Reclameadvertentie uit 1958.

oktober 2015 Ruimschoots 7

aanpakker die de dozen waarin zich reeds gerijpt fruit bevond, rechtop zette. Die kartons werden door de volgende keurders van de band afgenomen en geopend om de gele of vergeelde bananen op de band te werpen. De halflege kartons werden terug aangevuld. De volgende groep arbeiders laadde de vrachtwagens of wagons vol, bijgestaan door markeerders die het aantal dozen telden. Op basis van het nettogewicht van de lading – dat berekend werd nadat de camion of wagon twee keer over de weegbrug was gereden, één keer leeg en één keer vol – werd de vrachtprijs bepaald. De fruithandelaar kocht namelijk een aantal kartons maar moest uiteindelijk betalen volgens het gewicht. De vergeelde bananen die uit de kartons waren verwijderd en op de lopende band werden gesmeten, kwamen op het einde van die band in een grote bak terecht. Na weging moesten zij ten

slotte vernietigd worden2. Alleen de groene vruchten mochten dus verder vervoerd worden. Douanerechten werden niet geheven op de werkelijke waarde van de bananen, maar wel op basis van een forfaitaire prijs per kilogram. Deze prijs werd, in overleg met de fruitfirma’s, periodiek door de toldiensten bepaald.

Talrijk zijn de verhalen over ongewenste passagiers aan boord van de bananenschepen: gigantische slangen, harige tarantula’s en zelfs giftige schorpioenen! Hoewel die sensationele griezelverhalen met de nodige korrel zout moeten genomen worden, schuilt er toch een grond van waarheid in. De trossen die ’s ochtends op de bananenplantage waren geoogst, werden in de loop van de namiddag al aan boord gebracht. Het was dan ook onvermijdelijk dat er af en toe een slangetje of kleine spin in het

scheepsruim terecht kwam, temeer omdat de bananen niet gewassen of versneden werden alvorens verscheept te worden. Maar na een lange reis in een gekoelde omgeving waren de dieren veelal te zwak en verstard om nog langer gevaarlijk te zijn. Een welgemikte mep met de koevoet of een rake trap van een werkbotinne volstonden dan ook om deze beestjes onschadelijk te maken. Bijzondere exemplaren die levend gevangen konden worden, werden in dank aanvaard door de Zoo. Naarmate de bananen meer en meer in dozen werden verstuurd, werd de kans op verstekelingen steeds kleiner.

Tegenwoordig zitten er quasi geen spinnen of slangen meer tussen de bananen, maar helaas andere ongewenste vrachten: drugs en asielzoekers…

Johan Eeckelaert is archivaris bij de Katoennatie

Gezicht op de moderne losinstallaties van BNFW aan kaai 190 (1963) Foto F. Claes © Katoen Natie

(notes) 1 Met nadrukkelijke dank aan dhr. Guido Cornelis (voormalig directeur bij Belgian New Fruit Wharf) voor het nalezen en aanvullen van deze tekst! Voor een bibliografie verwijs ik naar mijn gelijknamige artikel in Mededelingsblad en Verzamelde Opstellen van de Academie voor de Streekgebonden Gastronomie, jg. 27 (2011), nr. 4, blz. 34-43.

2 Hoewel de gele bananen officieel moesten vernietigd worden, durfden sommige havenarbeiders wel eens stiekem een handje mee naar huis nemen. Ook de Antwerpse dierentuin kwam geregeld langs om dit fruit op te halen. Aan de Scheldekaaien ‒ ter hoogte van de Congo- en Johnsonlijnen ‒ werden de rijpe bananen meer dan eens op het wandelterras geworpen om de nieuwsgierige toeschouwers te plezieren!

8 Ruimschoots oktober 2015

tekst Peter Hautekiet foto’s Els Van Hoof

De dory’s van De Scute De Scute in Blankenberge is bekend van … de Scute: replica van een Blankenbergse vissersschuit, de Sint-Pieter. Of van de sierlijke garnaalsloep JacquelineDenise. Of van de “wulloks en jenever”, delicatesse waarvan de vereniging intussen een beetje zijn handelsmerk heeft gemaakt op maritieme evenementen. Minder bekend is dat De Scute in mei van dit jaar drie dory’s te water liet.

Een vierde is zo goed als klaar en zal eerlang worden gedoopt. (Tot Stella, maar dat is voorlopig nog geheim!)

Een dory is van oorsprong een open roeiboot die vooral in de kabeljauwvisserij bij Newfoundland werd gebruikt. De bootjes stonden als emmers in elkaar gestapeld aan dek van het moederschip om ze bij aankomst bij de visgronden uit

te zetten. Eén of twee vissers per boot. Ze werkten met lijnen en haken. De vangst werd afgezet op het grote schip.

Dory’s zijn gewoonlijk 5 tot 7 meter lang en hebben weinig diepgang. Ze zijn licht gebouwd, met een vlakke bodem en een scherpe steven.

Kenmerkend is een smalle, wigvormige spiegel. Het zijn traditionele vissersbootjes die eeuwenlang in gebruik zijn gebleven, zowel langs de kust als op volle zee. Door hun eenvoudige lijnenplan, is ook de constructie ervan tamelijk rechttoe rechtaan.

Het zijn overnaadse boten en ze zijn zo gebouwd dat enkel de onderste gang een afwijkende vorm heeft.

De andere gangen zijn gewoon rechtgezaagde planken die vooraan tegen de steven liggen, achteraan tegen de spiegel. Vaak is er niet eens een sponning in de voorste-

ven, maar worden de kopse kanten van de huidplanken vooraan afgedekt met een buitensteven.

Door de hoge boorden kunnen ze een veelvoud van hun eigen gewicht aan en hoe zwaarder ze geladen zijn, hoe vaster ze op het water liggen.

Het Doris 17-project De keuze van De Scute voor het dory-project heeft niet te maken met het Blankenbergse vissersverleden. De klassieke IJslandvaart waarin dory’s een prominente rol speelden, ging eerder uit van de Noord-Franse havens. Ook al hadden die Franse boten dan nogal wat Vlaamse vissers aan boord.

Het was Scute-medewerker Johan Louwage die op een gegeven moment voor zichzelf besliste om een dory te bouwen. Zijn oog viel op oktober 2015 Ruimschoots 9

de lichte roei- en zeilboot Doris 17, die als een bouwpakket wordt aangeboden door Arwen Marine in Frankrijk. Samen met enkele vrienden ging hij aan de slag.

Het enthousiasme waarmee die eerste ploeg dat deed, werkte zo aanstekelijk dat binnen de kortste keren nog drie andere bouwploegen bereid waren om in een gedeelde onderneming te stappen. Het dory-project van De Scute was een feit. In overleg met Arwen Marine werden op basis van de plannen en richtlijnen van het eerste bouwpakket nog drie andere dory’s opgezet.

Voor de vereniging zelf was het een verademing om een project aan te kunnen pakken dat minder omvattend is dan de bouw van een groot schip en vooral niet eindeloos zou blijven aanslepen. Bovendien past het ­dory-project wonderwel binnen het opzet waarmee scheepsbouwer Jan Vandamme vanuit Zeebrugge de loods in Blankenberge ooit is begonnen: een stek creëren voor botenliefhebbers. Waar enthousiaste­lingen de plaats en de gelegenheid krijgen om er in gezamenlijk overleg en op basis van een gedeelde ervaring te werken aan hun boten.

Het Doris 17-pakket is een standaardpakket met nogal wat mogelijkheden tot variatie. Er is ruimte voor persoonlijke aanpassingen, wat maakt dat de dory’s van De Scute op de vaste gegevens na alle vier verschillend zijn.

De basisboot is 5m18 lang (17 voet!), 1m42 breed en heeft een diepgang van minder dan 20 cm. De roeiversie weegt ongeveer 45 kg en kan tot acht maal zijn eigen gewicht laden. Een enkele roeier kan ermee uit de voeten en tot vier personen kunnen erin plaats nemen.

De tuigage van de zeilversie is gebaseerd op die van de eerste vrijetijdsdory’s van begin vorige eeuw. Er is de keuze tussen een loggertuig en een bermudatuig. De teams van De Scute hebben gekozen voor het trape­ ziumvormige loggerzeil dat gehesen wordt aan een ongestaagde mast in een demonteerbare mastbank.

Het beperkt zeiloppervlak maakt de dory tot een rustige zeilboot.

Onder de banken is niettemin plaats voorzien om er vlotters in kunststof vast te lijmen. De blokken worden niet meegeleverd. De website van Arwen Marine verwijst de bootbouwer naar de dichtstbijzijnde doe-het-zelfzaak en de afdeling isolatiemateriaal.

Zoals wel vaker gebeurt in de kleine botenbouw, heeft de hedendaagse dory vele vaders. De Doris 17 is een ontwerp van John C. Harris van Chesapeake Light Craft (CLC) in Arlington, Maryland (VS). Die baseerde zijn ontwerp op de Gloucester Light Dory van Phil Bolger, ook een Amerikaanse ontwerper. Die ging op zijn beurt kijken naar de klassieke Banks dory zoals die begin 18de eeuw vorm kreeg in de vissersplaatsen aan de Noord-Atlantische kust van Amerika.

De hedendaagse dory is een typische “stitch & glue”constructie. De boot is dus gebouwd met multiplexplaat in diverse dikten, glasvezelmat over de bodem en de eerste gang, en epoxyhars. Afgewerkt met jachtlak.

10 Ruimschoots oktober 2015

Toekomstplannen Nu de bootjes te water zijn gelaten, is het zaak ermee te zeilen. Dat is niet per se voorbehouden aan leden van De Scute zelf. Voorzitter Frank Panesi hoopt dat ook jongeren zich aangesproken zullen voelen om ermee op het water te gaan. Eén van de vele plannen voor de toekomst is om in samenwerking met de plaatselijke jacht- en zeilclubs initiatiecursussen aan te bieden die jongeren vertrouwd moeten maken met het loggertuig van de Doris 17. Wie weet vindt een aantal van die jongeren op die manier de weg naar de wereld van het varend erfgoed.

Wellicht heeft het stof en de chemische geur van het werken met epoxyhars de heimwee gevoed naar de traditionele botenbouw met “echt” hout. In elk geval heeft de succeservaring van dit kort­lopende project de goesting aan­gewakkerd om nog meer kleine boten te bouwen.

De voorbije winter trokken Johan Louwage en Frank Demeester naar Lyme Regis in het zuiden van Engeland. Aan de Boat Building Academy volgden ze een cursus over het uitslaan van een bouwplan op ware grootte en het opzetten van een bouwproject. De komende winter zullen de botenbouwers alvast een eind weg dromen boven hun plannen en tekeningen. Om wellicht

in de lente van start te gaan met de bouw van een houten, overnaadse roeiboot.

Een motorbootje zou handig zijn, verzucht de voorzitter van de vzw.

De ligplaats in de haven die de gemeente Blankenberge heeft toegewezen is vanuit toeristisch oogpunt een ideale ligplaats, maar met de grote boten niet altijd even makkelijk bereikbaar. Zeker niet in het hoogseizoen, wanneer het er wemelt van de soms erg precieuze jachten. Dan is manoeuvreren met de Sint-Pieter of de JacquelineDenise vaak een hachelijke onderneming.

Toeval bestaat niet Johan Louwage en zijn broer Yvan hadden vroeger een camping in Haerendycke (Wenduine).

Het is uitgerekend daar dat Jan Vandamme in de jaren ’90 zijn eerste boten bouwt: bijbootjes, een walvissloep en een kleine vissersboot.

De Scute werd opgericht in 1992.

Zeilmaker Achilles Wittevrongel wilde graag een Blankenbergse schuit bouwen. Beslissend voor het slagen van die droom was de inbreng uit het binnenland. Muzikant en instrumentenbouwer Herman Dewit was op zoek naar een plan voor de bouw van een kleine zeilboot. Tijdens die zoek-

tocht leerde hij maritiem historicus Luc Casaer kennen. Die was al langer bezig met de studie van het Europese maritieme erfgoed. De twee trokken naar zee en kwamen terecht in Blankenberge waar ze met een aantal gelijkgestemde zielen hun schouders zetten onder het ambitieuse herlevingsproject van de Sint-Pieter.

Naast medestichter van De Scute is wijlen Luc Casaer ook de ontwerper van de Dory Plume, een uiterst lichte doryversie met de voorsteven van een Scandinavische roeiboot en bedoeld om mee te kunnen nemen op het dak van een personenwagen. Naar bouw en opzet was de Dory Plume één van die projecten die de wereld van de watersport toegankelijk zouden maken voor het grote publiek.

“Er moet iets aan dory’s zijn dat de mensen bezig houdt,” schrijft John Gardner, auteur van The Dory Book: “Hoe moet je anders de niet aflatende vitaliteit en de blijvende populariteit van het type verklaren?

Het is niet makkelijk om te weten te komen hoeveel dory’s er zijn gebouwd op basis van de plannen en tekeningen die ervan de ronde doen.”

Springlevend, dat varend erfgoed.

oktober 2015 Ruimschoots 11

tekst en foto’s Bruno De Corte

Een maritiem museum op het droge De collectie scheepvaart van het DTMB te Berlijn In het midden van Berlijn staat een parel van een technisch museum, het Deutches Technikmuseum Berlin (DTMB). Dit museum herbergt een indrukwekkende scheepvaartcollectie. De geschiedenis van de scheepvaart van de laatste 10 000 jaar wordt er met niet minder dan 1 500 objecten tentoongesteld.

Zeer verwonderlijk, gezien Berlijn toch wel een eindje van de zee ligt.

De oorsprong ligt in de eerste Duitse eenmaking van na de oorlog 18701871. Berlijn werd toen hoofdstad van een land met een bijzonder sterke economische dynamiek. In 1890 kwam keizer Wilhelm II aan de macht, die niet onder stoelen of banken stak dat Duitsland “een plaats onder de zon” verdiende.

In deze periode kwamen verkeer en communicatie tot een zeer 12 Ruimschoots oktober 2015

grote bloei. Denken we maar aan rederijen zoals de Norddeutscher Lloyd of de Hamburg Amerika Linie.

Als basis voor de economische een­ making van Duitsland zag de overheid het belang in van een goed functionerend netwerk van spoorwegen en binnenvaart. Iets, tussen haakjes, dat we bij de eenmaking van Europa over het hoofd hebben gezien.

Keizer Wilhelm zag in musea en wetenschappelijke instituten hét ideale medium om de bevolking te winnen voor zijn expansieve politiek. Berlijn was een belangrijke producent van spoorwegmateriaal (Börsig, Siemens…) en vanuit die kringen waren er al in 1880 plannen om een spoorwegmuseum te creeëren. In de maritieme sector werd de impuls gegeven door de universiteit, die ernaar streefde de drang naar overzeese expansie wetenschappelijk te ondersteunen. Dit viel in goede oren bij

keizer Wilhelm. In 1900 besliste de universiteit tot het oprichten van zowel een instituut als een Museum voor de Zee. Voor het museum had Wilhelm II expliciet de ondersteuning gevraagd van de Duitse marine. Deze leverde ondermeer een belangrijke collectie van scheepsmodellen. De nieuwe instelling moest een propagandamiddel worden voor de door de keizer zo gekoesterde vlootbouw.

Beleefd heette het in de oprichtingsakte dat het doel was „das Verständnis für die mit der See und dem Seewesen zusammenhängenden Wissenszweige zu heben und den Sinn für die nationale und wirtschaftliche Bedeutung der Seeinteressen zu wecken” (het begrip voor de met de zee en het zeewezen samenhangende takken van kennis op te halen en het nut van nationale en internationale interesse te wekken).

Op 5 mei 1906 kon de Duitse vorst het lintje komen doorknippen.

Ruim 40 jaar was het museum een veelbezochte site in de hoofdstad. Toen kwam de Tweede Wereldoorlog en Berlijn werd een belangrijk doelwit voor de geallieerde luchtmacht. Het museum had (om politieke reden?) geen voorzorgen genomen en het overgrote deel van de collectie werd vernietigd. Ook het naziregime liet zich niet onbetuigd: sommige stukken – al dan niet beschadigd -werden gewoon weggehaald om te dienen als schroot voor de oorlogsindustrie. Voor 1939 kende Berlijn over de 100 technische collecties, slechts een fractie daarvan overleefde de wereldoorlog.

Meer geluk had de collectie historisch spoorwegmateriaal, die op miraculeuze wijze de bombardementen en plunderingen overleefde. Maar zij werd dan op haar beurt het slachtoffer van de verdeling van Duitsland en de daarop volgende splitsing van Berlijn. Alles scheen werkelijk vast te zitten.

Toch bleek er aan de basis iets te bewegen. De impuls ging uit van de spoorweg- en tramfanaten. In 1960 vonden vrijwilligers en vervoersmaatschappijen zich in de vzw “Gesellschaft für die Wiedererrichtung eines Verkehrsmuseums in Berlin e. V.” In 1964 kwam er een eerste tentoonstelling, in 1970 besliste de Westberlijnse Senaat tot de oprichting van een “museum voor verkeer en techniek”. Maar pas in 1980 kon een eerste conservator aangetrokken worden, Günther Gottman.

Op zich was hij een vreemde eend in de bijt: hij was priester, leraar, ontwikkelingshelper, cineast en een tijdlang directeur van een afdeling van het Deutsches Museum van München.

Steenschuit Slaven

Men mag Gottman als een visionair man beschouwen. Hij begreep direct dat de museale verwerking van het thema Berlijn en techniek een holistische aanpak vergde. Meer dan wie ook besefte hij dat er een draagvlak diende gevonden te worden zowel bij het publiek, de overheid en de bedrijven. Enerzijds waren de technische collecties niet alleen geografisch verspreid maar was ook het bezit ervan versnipperd. Bovendien was er nauwelijks geld.

Gottman kreeg de neuzen in dezelfde richting en begon een eindeloze bedeltocht langs overheidsinstellingen en privébedrijven. Tenslotte werkte hij een uitgekiend concept uit, waarbij de deelcollecties hun eigenheid behielden en het geheel toch als een eenheid overkwam.

In 1982 kon een bescheiden museum worden geopend.

De site was in al haar symboliek bijzonder trefzeker gekozen: de ruïne van het goederenstation Anhalter Bahnhof. Deze site werd gezien als een stadskanker en veel Berlijners vroegen zich af wat een cultureel initiatief tussen de met groen overwoekerde treinsporen te zoeken had. Gottmann sloeg een dubbele slag: enerzijds had hij nu ruimte voor toekomstige expansie en anderzijds droeg zijn initiatief bij tot de heropleving van dit stadsgedeelte. oktober 2015 Ruimschoots 13

De eerste opstellingen hadden 1900 m2 tot hun beschikking, daar kwam in 1985 een bijgebouw bij van 1300 m2. In 1987 kregen de locomotieven een loods van 3300 m2 en de scheepvaartafdeling (samen met de waterbouwkunde) een eigen locatie met 1200 m2. En zo ging het verder: een tweede treinloods van 3000 m2 (1988), een Science Center van 1200 m2 (1990) en een museumbrouwerij (1993).

De eenmaking van Duitsland en van Berlijn bracht weer nieuwe perspectieven. Niet alleen konden eindelijk oude collecties weer samengevoegd worden, ook nieuwe stukken doken op in het Oosten zoals de prachtige Kaffenkahn (zie vorige Ruimschoots).

Een nieuwbouw drong zich op en daarvan werd de eerste steen gelegd in 1996. Daarmee kwamen niet alleen bibliotheek en archief beter tot hun recht, eindelijk konden de collecties scheepvaart (2003) en luchtvaart (2005) eindelijk tot hun recht komen. Deze beide secties kregen elk meer dan 6000 m2 tot hun beschikking.

De scheepvaartafdeling is een architectonisch duidelijk afgebakende entiteit. Ze wordt afzonderlijk gepresenteerd op twee verdiepingenen, in totaal 6600 m2 en 1100 tentoongestelde voorwerpen. Op het gelijkvloers (2800 m2) wordt de binnenscheepvaart behandeld, waarbij de steenschuit uit circa 1840 duidelijk dominant wordt gepresenteerd. Zeer geslaagd is dat men dit schip met de hoge mast presenteert, waardoor het plafond terugwijkt en er een tussenverdieping wordt gecreëerd. Dit schept een aangenaam ruimtegevoel.

Tegenover de Kaffenkahn staat dan een heuse sleepboot van de binnenvaart, de metalen sleper “Kurt Heinz” uit 1901. Dit zorgt voor een interessant contrast. Dit beeld wordt dan nog aangevuld door een indrukwekkende opstelling van scheepsmotoren. In het oog springt daarbij de stoom­ machine van de raderboot “Luitpold” uit 1887, die hersteld werd in werkende toestand met scheprad en al. De 14 Ruimschoots oktober 2015

Raderstoomboot verschillende restauraties zijn indruk­ wekkende verhalen. Niet alleen binnenvaart, maar ook de infrastructuur komt aan bod met indrukwekkende maquettes uit de tijd van keizer Wilhelm.

De zeevaart wordt dan behandeld op de eerste verdieping (2800 m2) met een tussengalerij (1000 m2 om thema’s uit te werken die een brugfunctie hebben. Interessant is dat de tentoonstelling modulair is opgebouwd, telkens met een thema dat naar andere elementen in de tentoonstelling verwijst. Zoiets is voor het onderwijs ongemeen interessant. De aanpak is zeer holistisch: ook “kleinere” aspecten zoals b.v. touwtechnieken of de zeilsport komen aanbod. Techniek is als een rode draad door alle modules geweven.

Alle aspecten van 10 000 jaar zeevaart komen aan bod. Men schrikt er ook niet voor terug om controversiële “goederenstromen” te behandelen zoals de slaventransporten vanuit Afrika en de opiumhandel met China. Ook de duikbootoorlog wordt getoond met als hoofdobject een authentieke “Biber” eenpersoons minionderzeeër uit WOII. Wat opvalt in deze module is dat men deze geschiedenis vooral door films aan het publiek toont. Men is in Duitse musea nog altijd beducht voor het tonen van memorabilia uit de nazitijd. In principe is het tonen van een hakenkruis strafbaar.

Ook interessant is het grote belang

dat men in de museale presentatie hecht aan modelbouw. De modellen zijn met een uiterste precisie gebouwd. Blijkbaar is er een grote groep modelbouwers bij het museale gebeuren betrokken.

Een waar meesterstuk van enkele vrijwilligers is de nabouw van de scheepslift van het Finowkanaal (de verkeersader van Berlijn). Deze scheepslift was in 1934 de grootste ter wereld ( lengte 94 m, breedte 27 m, hoogte 60 m). Het model in messing is getrouw tot in het detail.

Gebouwd op schaal 1:50, is het 120 cm hoog en circa 200 cm lang.

Het totale gewicht is 350 kg. Het is in werkende toestand. 4 vrijwilligers hebben er bijna 20 jaar aan gewerkt. Een levend bewijs van de enorme meerwaarde die modelbouw in maritieme musea kan bieden. Elk elektronisch gadget verbleekt daarbij.

Het enige aspect dat naar mijn bescheiden mening wat tekort kwam was de containervaart met haar rasante ontwikkeling van de laatste twintig jaar. In een havenstad zou dit thema sterker zijn uitgebouwd.

Kortom, het DTMB is een must voor elke scheepvaartgeïnteresseerde die Berlijn aandoet. De hoge kwaliteit van de gerestaureerde objecten, de doordachte didactiek, de zeer knap uitgewerkte modulaire opbouw….een pracht van een museum, waar ik als Sinjoor voorlopig enkel maar van kan dromen!

tekst Willem Manteleers foto’s archief Williwaw

Restauratie: een werk van veeeel… geduld Trainingschip Williwaw Wanneer iemand van de lezers, met open ogen, onschuldige blik en dito hersens de wens oppert om een schip te restaureren met overheidsgeld, dan moeten wij hem stellig aanraden om dit te over­wegen, rustig in een hoekje te kruipen en daarna te wachten tot die gedachte voorbij is. Tenzij de man of de vrouw zeer gezond is van hart en longen, zich graag mateloos ergert en enorm veel geduld heeft. Zelfopoffering en nooit opgeven zijn bijkomende ondeugden.

T/s Williwaw / Willy de Roos In 2000 ging t/s Williwaw na een twee jaar durende restauratie, onder grote belangstelling weer te water. Het schip was oorspronkelijk eigendom van Willy de Roos die er enkele merkwaardige en avontuurlijke reizen mee maakte.

In 1970 verlaat de stalen tweemaster van 14,60 m en een brt gewicht van 19 ton de Belgische kust voor een reis rond de wereld. In 1977 begint het jacht aan een tweede wereldreis, een noordwestelijke doorvaart ten noorden van Canada, van Groenland tot in de Bering­ straat. Na een stop in Vancouver zet de Williwaw haar reis verder

langs de westkust van Noord- en Zuid-Amerika tot het in januari 1979 Antarctica bereikt. Hiermee is de Williwaw en haar schipper Willy de Roos de eerste in de wereld­ geschiedenis die er in slaagde het Amerikaanse continent te ronden van oost naar west.

In 1982 vertrekt de Williwaw opnieuw op expeditie naar Antarctica. Het jacht heeft zonder noemenswaardige averij ongeveer 360 000 zeemijlen afgelegd.

De Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum kochten in 1996 het schip en schonken het aan de stad Antwerpen. Na twee jaar in het Bonapartedok te hebben gelegen, vroeg de STAB (Sail Training Association Belgium) het schip oktober 2015 Ruimschoots 15

te mogen gebruiken als oefenschip voor jongeren en daarmee ook te kunnen deelnemen aan de Tall Ships’ Races. Unaniem werd dit voorstel in 1998 door het Antwerps stadsbestuur goedgekeurd.

Gedurende twee jaar werd er met eigen middelen en vele vrijwilligers een grondige restauratie uitgevoerd. Toen wist men al dat ook het houten dek moest worden vervangen maar de financiële middelen ontbraken om dat uit te voeren.

Sinds 2000 was het schip een trouwe deelnemer aan de Tall Ships’ Races en een druk gesolliciteerde gast op verschillende ­evenementen.

Dek Tijdens de daaropvolgende jaren werd de toestand van het dek slechter en slechter. De kooien werden regelmatig nat door insijpelend water. Met allerlei middelen trachtte men dit laatste te verhinderen. De voegen werden uit het dek gesneden en weer opgevuld. Aan de dekranden werd massaal silicone gebruikt, op sommige plaatsen centimeters dik. Dat hield enige tijd het water tegen, maar helaas.

Er moest een oplossing gevonden worden om het dek definitief te herstellen want het binnenkomend zeewater richtte ook schade aan de met zoveel inspanningen gedane restauratie.

Schipper Willy de Roos

De weg werd ingeslagen om uit te kijken naar het restaureren met overheidsgeld. We beseften toen wel dat het een lange weg zou worden maar een andere oplossing was er niet.

Het schip moest eerst erkend worden als varend erfgoed. Na de aanvraag kreeg het schip een voorlopige bescherming. Een jaar later, in 2008, kwam de definitieve bescherming.

De Tall Schips’ Races volgden elkaar op. De koe bij de horens vatten en starten met het restauratiedossier bleef uit. Er werd wel veel over gesproken, er waren goede intenties, maar…

Totdat bij de voorbereiding van de Tall Ships’ Races 2010, die zou starten in Antwerpen, midden op de drukke Schelde en zonder wind, de motor het plots begaf. Verstopping van het koelwatersysteem rond de cilinders door zoutkristallen. De herstelling van de motor zou niet opwegen tegen de installatie van een nieuwe.

De lange weg voor het verkrijgen van overheidssteun voor een nieuwe motor, herstellingen aan de romp en het leggen van een nieuw dek kon beginnen.

Motor De subsidie aanvragen voor een nieuwe motor was een klus om U tegen te zeggen maar was toch niet zo ingewikkeld. Het dossier

voor een nieuwe bedrading in de motorruimte opstellen was reeds een stap verder. Wij zijn geen scheepselektriciens en de ministeriële diensten wilden uiteraard precies weten wat de bedoeling was. Uiteindelijk werd de restauratiepremie voor de motor en de nieuwe bedrading toegekend. Maar wilden we opnieuw gaan zeilen met het schip, dan moesten we toch eerst het dek aanpakken want bij het roestbikken in de motorruimte aan de steunbalk van het dek viel er een plak roest naar beneden en scheen de zon naar binnen. Zonder een goede afdichting van het dek was de investering voor motor en bedrading niet erg aanvaardbaar.

Nieuwe deksteunen en een nieuw dek waren een noodzaak.

Afbraak dek Om dat te bereiken, moest het schip een dak boven het hoofd hebben, wilden we de regen niet de vrije loop laten gaan. De kosten om dat mogelijk te maken, konden niet worden opgehoest. Er werd een sponsor gevonden die een tent over de Williwaw zou bouwen. Dat was de oplossing dachten we. Begin juli 2012 zou men eraan beginnen. Dit werd ten stelligste beloofd. Negen maanden later was het zover. De tent lekte maar we konden beginnen. Twee maanden later was het dekbeslag verwijderd en lag het dek open.

In de kajuiten werd de beschieting verwijderd om de toestand van de romp te inspecteren. Na verwijdering van de isolatie zagen we een zo goed als gaaf geschilderde romp met enkele sluiers van roestwater.

De steunbalken van het dek waren er wel erg aan toe en moesten gedeeltelijk worden vervangen.

Het najaar kwam en ook de najaarsstormen. Wat we vreesden, gebeurde. Bij de eerste iets hardere windstoot scheurde een groot deel van de tent en had de regen al vlug de weg gevonden door het open dek. En het bleef maar regenen.

In m’n haast om het binnenschip, het houtwerk in de kajuiten droog te houden, trachtte ik het afgescheurde deel van de tent over

16 Ruimschoots oktober 2015

het open dek te trekken. Een vrije val met kneuzingen en snijwonden waren het resultaat. Onmogelijk om nog fatsoenlijk te bewegen.

Daarmee moest ik het stellen. Een week later kwam er een echte storm over het schip en toen werd de hele tent volledig aan flarden geblazen.

Witte stukken folie dreven op de Schelde.

Prijsberekening Vooraleer we offertes kunnen opvragen, moeten we een uitvoe­ ringsplan opstellen waarin we nauwkeurig laten weten wat er exact verwacht wordt, met een er aan gekoppelde kostenraming.

Pas wanneer dat laatste is goedgekeurd, kan men de eigenlijke offertes opvragen. In drukke periodes krijgt men echter niemand over de vloer. Wie wil er de kosten ramen van een werk dat misschien niet aan hem wordt toegewezen? Wij zijn ook geen scheepsarchitect, dus het werd weer wachten tot iemand de goedheid had om zich voor ons in te spannen. Uiteindelijk konden we, na veel aandringen en geduld, een uitvoerige raming, een bestek, naar de Dienst Erfgoed opsturen.

Na de goedkeuring ervan komt het gesmeek om de concrete offertes. Of denk je soms dat de firma’s staan te springen wanneer ze weten dat er maar een kleine kans is om het werk ook effectief uit te voeren?

Zij moeten er ook tijd insteken om een haalbare berekening te maken.

2013 gaat voorbij met bezoeken, ramingen, besprekingen. 2014 moet toch wel kunnen en is haalbaar dachten we? Helaas, pas in 2015 komt er een doorbraak. Drie offertes kunnen worden verzonden ter goedkeuring. Zij moeten beantwoorden aan het vooropgesteld uitvoeringsplan en moeten rekening houden met de vooropgestelde punten zodat ze vergelijkbaar zijn. Dan werd het weer ongeduldig wachten.

toekenning van de definitieve beheerspremie … beschermde zeiljacht Williwaw. Neen het was geen grap, de administratie doet gewoon haar werk. Wij zijn een schakeltje in het geheel. Ook zij hebben te maken met regeltjes en reglementen.

De werf die werd aangeduid door Onroerend Erfgoed, Shipyard Lowyck nv te Oostende, werd onmiddellijk verwittigd. De trein kon vertrekken, zo dachten we.

Maar de ijzeren kooi rond het schip, die had gediend om de beschermingsfolie te dragen, werd nutteloos en moest eerst worden afgebroken wilden we de Williwaw kunnen verplaatsen. Dat afbreken moest op onze eigen kosten gebeuren want de bouwer ervan was gestopt met die activiteiten.

Op maandag 27 juli werd aan het demonteren begonnen en een week later stond er op de werf een aangepaste dieptelader en een enorme 100-tons kraan. Het verplaatsen had wel wat voeten in de aarde maar het schip (19 ton) moest dan ook tijdens het traject naar Oostende blijven rechtstaan.

Tijdens de hijswerken stonden er een 30-tal toeschouwers, waaronder de drie dochters van Willy de Roos, de manoeuvres gade te slaan. Het was voor deze laatsten een bijzondere dag want een dag later en zeven jaar eerder, in 2008, stierf hun vader in Alveringem.

De dag nadien werd de Williwaw in Oostende van de wagen gelicht om te worden gezandstraald en om de nodige laswerken te ondergaan.

Daarna komt er het nieuwe dek op en wordt er een nieuwe motor geïnstalleerd. Dit laatste moet, om subsidieredenen, vóór 15 december van dit jaar gebeuren.

Neen het schip heeft geen wortel geschoten aan de oever van de Schelde en kan in het voorjaar 2016 terug het water op. Een volgende episode voor t/s Williwaw begint.

15 juni 2015 Boeg t/s Williwaw met waterslagbescherming i.v.m. het ijs

Op 15 juni 2015 ontvingen we een brief van het Agentschap Onroerend Erfgoed: Besluit van … houdende oktober 2015 Ruimschoots 17

Historische Vaartuig VVBHV vzw

(Vlaamse Vereniging tot Behoud van Historische Vaartuigen) Je zal ze al wel eens hebben voorbij zien varen met de gele wimpel, je zal al wel eens iemand de onmogelijke afkorting ‘vévébéhavé’ hebben horen gebruiken, je zal ze al wel eens op één of ander evenement ontmoet hebben: schepen en leden van VVBHV. Een summiere historiek en achtergrondinformatie ter verduidelijking.

Trouwens, sinds kort verkiezen we de roepnaam Historisch Vaartuig te gebruiken, dit ligt beter in de mond.

18 Ruimschoots oktober 2015

We steken van wal We schrijven 2002. De zomer was nat en warm tegelijk. Aan het Zennegat (Mechelen) was een aantal enthousiaste eigenaars van oude schepen bij elkaar gekomen met de bedoeling een vergunning van Waterwegen en Zeekanaal te bekomen om aan De Leuvense Vaart in Mechelen permanent te kunnen aanleggen. ‘Samen staan we sterker’, dachten ze.

Dus werd in oktober de vzw VVBHV opgericht. Iets uitgebreider klinkt het als: de Vlaamse Vereniging tot Behoud van Historische Vaartuigen. De vereniging had meteen de wind in de zeilen, want reeds in de lente van 2002 was het decreet ter bescherming van het varend erfgoed tot stand gekomen en na enkele jaren kreeg VVBHV toelating om aan het Zennegat in Meche-

len historische vaartuigen te laten aanmeren.

Voor deze kapiteins en matrozen doen we het Iedereen met een historisch vaartuig, in welke haven het schip ook ligt, kan zich aansluiten als het vaartuig minstens 50 jaar oud is en als het oorspronkelijk karakter bewaard is gebleven.

Voorts wil VVBHV een stimulans zijn voor het restaureren en onderhouden van deze historische vaartuigen. En daar willen we met plezier een doorgeefluik zijn van oude vaar- en scheepstechnieken. Begrippen als scheepsjagen, touwen splitsen, klinknagels bevestigen, opduwen van schepen zijn voor ons geen onbekende termen.

VVBHV wil, in samenspraak met bevoegde overheden, ook een

bijdrage leveren om ligplaatsen te creëren in een historisch kader.

Deze schepen betekenen immers een verrijking voor het cultureel erfgoed en kleuren het landschap.

Eén grote familie Begin 2015 telden we zo’n 70-tal schepen. De leden van VVBHV varen met verschillende soorten vaartuigen: sleepboten, (ex-) vracht­schepen, pleziervaartuigen, zeilboten, vissersvaartuigen… We zijn immers grote voorstanders van diversiteit.

Van alle schepen proberen we zoveel mogelijk gegevens te verzamelen voor onze historische rapporten. Zo krijgt ieder schip een uitgebreid persoonlijk paspoort met veel informatie.

Varende Monumenten Het eerste aangesloten schip in 2002 was de Z.O.U.Z. of de Ziet Op U Zelven, een boeierschuit uit 1884. Dit voormalig vrachtschip is ook het oudste van de vereniging en is erkend als een beschermd varend monument. Zo ook de

schepen Ouderhoek, Mon Désir, Alice, D’n Bruinen en P901 Leie.

VVBHV staat in contact met het Agentschap Onroerend Erfgoed dat instaat voor het onderzoek, de inventarisatie en de bescherming van industrieel en varend erfgoed.

met een stand voor het geïnteresseerde publiek. De jaarlijkse Open Monumentendag in september combineren we met een reünie voor onze leden, waarbij we, met enige fierheid, alle bezoekers laten genieten van onze schepen.

We roeren ons

Iedereen op de 7 zeeën mag het weten

VVBHV is een vzw met een Raad van Bestuur en een Algemene Vergadering, waar alle aangesloten individuele eigenaars van historische vaartuigen lid van zijn. Deze ledenvergadering vindt jaarlijks plaats in een historisch maritiem kader, zoals het Kerkschip in Antwerpen, Het Rijn- en Binnenvaartmuseum in Antwerpen, Portus Ganda in Gent, Herberg Koningsrek in Bornem, …

Ons vaarseizoen kan niet vroeg genoeg beginnen VVBHV is een jonge vereniging die met plezier naar buiten komt. Zo zijn we graag geziene gasten op de evenementen Water-rAnt en Oostende voor Anker. We lieten ons ook in 2014 opmerken op het Gordelfestival in Vilvoorde. Op de Belgian Boat Show zijn we aanwezig

We vertellen aan iedereen die het graag wil horen waar VVBHV voor staat en waarmee we bezig zijn.

Onze website www.historisch-vaartuig.be en onze Facebookpagina Historisch Vaartuig zijn daarvoor de ideale communicatiemiddelen. Via deze kanalen houden we de wereld op de hoogte wat er beweegt op het vlak van maritiem erfgoed.

Voor de leden is er de digitale nieuwsbrief die 5 à 6 keer per jaar verschijnt.

Elk schip krijgt een individueel zeildoek met een foto en een beknopte beschrijving van het schip. Voor geïnteresseerden kan dit info-zeil op manifestaties een eerste aanzet zijn voor een geanimeerd gesprek met de schipper en de bemanning.

En natuurlijk hangt onze VVBHVwimpel hoog in de masten.

Hier wonen wij VVBHV vzw Alexander Farneseplein 5 2050 Antwerpen e-mail: info@historisch-vaartuig.be telefoon: +32 473 91 68 80

oktober 2015 Ruimschoots 19

Tolerant

vzw tot behoud van varend erfgoed www.tolerant.be tekst Stefaan Raats

Een jongen van den waterkant Een verborgen getuigenis over de Vlaamse binnenvaart in dienst van de Duitse oorlogsmachine tijdens de Eerste Wereldoorlog.

De Belgische scheepvaart in het algemeen was tijdens de Eerste Wereldoorlog verregaand betrokken bij het oorlogsgebeuren. Dat gold in de eerste plaats voor de koopvaardijvloot, die net als vele binnenvaarders ingezet werd voor de Commission for Relief in Belgium. Die commissie moest het neutrale maar bezette België voorzien van levensmiddelen en andere noodzakelijke goederen om de onvermijdelijke schaarste tegen te gaan. Dat gebeurde vooral via het eveneens neutrale, onbezette Nederland. Belgische binnenvaarders haalden allerlei goederen op in Rotterdam die vervolgens naar bezet België werden vervoerd. Dat is het meest bekende verhaal.

Daarnaast werden binnenschepen, die zich in augustus 1914 niet tijdig naar het buitenland konden 20 Ruimschoots oktober 2015

begeven, ingezet voor de bevoorrading van de Duitse troepen aan het front in de Westhoek. Dat is een minder bekend verhaal.

Vissers en schippers op de vlucht Toen op 4 oktober 1914 de Duitse troepen België binnenvielen, begon meteen een vluchtelingenstroom op gang te komen. Ook vissers en binnenschippers begaven zich over de grenzen. Langs de Schelde kwamen de meesten in Zeeland terecht en zij zouden daar vaak de hele bezettingsperiode blijven.

Sommigen daarentegen, ook schippers, keerden na enige tijd terug.

De oorlog was echter niet gedaan: aan het IJzerfront gingen de vijandelijkheden door. Vooral rond Ieper werd vier jaar lang hard gevoch-

ten. Bovendien werden Zeebrugge en Oostende door de bezetter gebruikt als uitvalsbasis voor de duikbootoorlog. Het Duitse oorlogsmateriaal kon niet vervoerd worden door het neutrale Nederland. Daarvoor werd vooral de IJzeren Rijn ingezet, de spoorlijn die Antwerpen over Luik verbond met Duitsland. Vanuit Antwerpen werden opgeëiste binnenschepen gebruikt om het materiaal over Schelde en Leie naar de Duitse stellingen te brengen.

Binnenschippers die in Nederland bleven, konden zich daarentegen verdienstelijk maken door hulpgoederen voor de noodlijdende Belgische bevolking in te voeren. Uit getuigenissen blijkt echter dat ook zij, eenmaal terug in België, door de bezetter onder druk werden

De Leie tussen Kortrijk en de Franse grens tijdens WO I

gezet om hun schip voor de Duitse oorlogsdoeleinden ter beschikking te stellen. In welke positie zij ook terecht kwamen, gemakkelijk was het nooit.

Een jongen van de ­waterkant Vermoedelijk in 1939 verscheen het jeugdboek Een jongen van den waterkant, van Marcel De Koninck.

Het boek vermeldt geen jaar van uitgave. Ik baseerde de datering op een geschreven mededeling vooraan in het boek. Misschien werd het boek wel uitgegeven om in te spelen op de nieuwe oorlogsdreiging. Doorheen het verhaal van Frans, de jongen van de waterkant, bijgenaamd de Rosse, wordt heel wat verteld over het dagelijks leven van de oeverbewoners aan de Schelde vlak vóór en tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het verhaal situeert zich aan beide oevers van de Schelde ter hoogte van Bazel, Rupelmonde, Hemiksem, Schelle en Niel. Zoals wel meer oeverbewoners toen beschikt het gezin van de Rosse over een jol. Het gezin woonde dan ook in een huisje aan de Scheldedijk. De Rosse brengt zijn kinderjaren door, naast, op en in het Scheldewater. De beschrijving van zijn jonge jaren schetst een beeld van de oeverbewoner, doorweven met aandacht voor de visvangst, de opkomende elite-

Ieper Britse stellingen

Kortrijk

Duitse stellingen

“Ypres salient”

LEIE

Wevelgem

Menen Wervik Komen Waasten

België Frankrijk

De oorlogsvracht werd afgeleverd vlakbij de Ieperboog of “Ypres salient”. De front­linie werd er een aantal keer licht gewijzigd, telkens na hevige gevechten. De geallieerden konden wel spoorwegen ­vernielen, doch konden de Leie moeilijk uitschakelen.

De Britten probeerden hier een doorbraak te forceren om de Duitse ­duikboothaven in Zeebrugge onschadelijk te kunnen maken.

zeilsport, de kunst van het roeien in de getijdenstroom, de smokkelervaringen met het etappengebied aan de andere Scheldeoever … Ook de plaatsen waar het verhaal zich afspeelt, zijn terug te vinden, al worden ze niet bij naam genoemd: de Getijdenmolen van Rupelmonde, het veer van Kallebeek, de SintBernardusabdij, de Vlietmonding, de Boomse steenweg, de Notelaar.

Ik meen zelfs het ouderlijke huis van het hoofdpersonage te kunnen lokaliseren vlak onder de Scheldedijk, naast de kil of Vlietmonding. De nu vlakbij gelegen energiecentrale

Interescaut kwam er pas in 1930.

Aan allerlei details merk je dat de auteur zelf ooit een jongen van de waterkant geweest is, misschien zelfs de jongen van de waterkant.

Wanneer de Duitse bezetting reeds enige tijd bezig is, gaat Frans als hulpje van zijn oom-binnenschipper mee met de scheepstransporten naar het Duitse front in West-Vlaanderen. Doorheen de fictie van het verhaal krijg je een zeldzame getuigenis aangeboden over hoe het vele Vlaamse binnenvaarders verging tijdens de Eerste Wereldoorlog. Je krijgt zelfs het sterke vermoeden

Voor de realisatie van de Gentse ringvaart in de jaren ’60 van de vorige eeuw was de binnenvaart aanwezig in Gentse binnenstad. De hier getoonde schepen beschikken al over stuurwiel, stuurhuis en motor, wat tijdens de Eerste ­Wereldoorlog nog niet vanzelfsprekend was. oktober 2015 Ruimschoots 21

dat Marcel De Koninck zelf zo’n oorlogstocht op het water heeft meegemaakt of minstens getuigen aandachtig heeft beluisterd.

Eerste reis naar het front Tijdens de bezettingsjaren verlaat Frans de school omdat het tijd wordt om te gaan werken. Zo komt hij terecht op het binnenschip De Snep van nonkel Dries en tante

schepen verder op de vloedstroom om dan weer per twee of drie meegenomen te worden door een kleinere sleepboot. Pas ’s avonds laat wordt de Gentse binnenstad bereikt. De Gentse Ringvaart was er toen nog niet, alle scheepsverkeer verliep toen nog dwars doorheen de Gentse binnenstad. Een avondlijk herbergbezoek moet in alle stilte en verduistering afgebroken worden: verduistering moest aanvallen van

Een schip wordt gejaagd op de Leie vlak bij Kortrijk voor WOI. Misschien kwamen de eerste slepers hier wel tijdens de Eerste Wereldoorlog.

Fie. Nonkel Dries werd op straffe van inbeslagname van zijn schip gedwongen het Duitse front te bevoorraden vanuit Antwerpen.

Na twee weken wachten kan het geladen schip samen met andere schepen, meegenomen worden door een sleper. Wat die lading precies inhield, komen we niet te weten.

Onderweg komt de oorlog ter sprake, niet alleen de vrees voor voedseltekort, maar ook de moeilijke briefwisseling met familieleden die Belgisch soldaat zijn aan het front. Die brieven werden vanuit de Belgische stellingen overgebracht naar Engeland, vanwaar ze met de Commission for Reliefschepen naar Rotterdam werden verscheept. Belgische binnenschippers brachten ze soms min of meer ter plaatse. Vaak werden de brieven ook over de met prikkeldraad versperde grens gesmokkeld door een passeur.

Ter hoogte van Dendermonde wordt de sleep losgemaakt en drijven de 22 Ruimschoots oktober 2015

in veiligheid te brengen. Frans staat naast een Duitse officier te kijken naar het luchtgevecht: Een Duitsche machine stortte brandend naar beneden. De Rosse verhit door de strijd, juichte bijna van overmoed en bezag grinnikend den officier, die zijn gezicht tot een spijtige grijns vertrok en dan, toen deze laatste den knaap aankeek boog deze vol deernis het hoofd alsof hij een winkelhaak in een nieuwe

Enkele Duitse soldaten poseren in de haven van Roeselare. Via het Mandelkanaal is deze haven verbonden met de Leie.

Engelse vliegtuigen bemoeilijken.

Tijdens de tweede dag wordt de Leie opgevaren met een sleepboot.

Er verloopt veel tijd bij het wachten aan de sluizen van Sint-Eloois-Vijve en Harelbeke. De nabijheid van het front dringt zich steeds nadrukkelijker op in de omgeving. In de velden zag men groote loodsen opblokken en de (Duitse) soldaten werden bij elken kilometer talrijker. Wat verder een gezonken schip en hoog boven de boot cirkelden vliegmachines.

Na eenigen tijd hoorden ze reeds het kanongebulder.

De gevolgen van Britse en Franse luchtaanvallen op de Duitse transporten worden steeds zichtbaarder: her en der varen ze stukgeschoten en gezonken scheepswrakken voorbij. De Duitse stellingen bevoorraden, houdt grote risico’s in. Pas wanneer het schip Kortrijk voorbij is, wordt er van nabij kennisgemaakt met de geallieerde luchtoorlog. Alle opvarenden van de bevoorradingsschepen worden verplicht zich in een betonnen loods

broek had getrokken.

Na het oorlogsincident wordt ’s avonds de bestemming bereikt.

Was het Zwevegem, Menen, Waasten, of Komen? De schippersvrouwen krijgen een overnachtingsmogelijkheid in een ondergrondse bunker, terwijl de schippers zelf aan boord van hun schip blijven.

De Rosse onderzoekt de omgeving van de kade en ziet in het duister de Duitse soldatencolonnes voorbijtrekken. Hij ontdekt een kist met mitrailleursbanden. Frans dacht na… De kist stond zo dichtbij ’t water. De verzoeking was groot.

Morgen konden de patronen al op het moordtuig steken, dat hunnen Achilles (Frans’ broer) moest neervellen. Hij duwde, doch ’t woog loodzwaar. Nog eens geprobeerd. Nog eens. Ze verschoof! En dan hop! Ze ging het water in. De Rosse schrok van den plons, doch daarna werd het weer kalm en kroop hij onopgemerkt naar de loopbrug. Nonkel Dries zijn hart was nog een erwt groot, maar de verschijning van zijn

neefje schonk hem wat meer moed en vertrouwen. De Rosse repte met geen woord over het voorgevallene en kroop in zijn kooi. “ Wanneer de volgende ochtend “De Snep” wordt gelost, werd hen bevolen terug naar Gent te stevenen. Ditmaal zonder een sleper, die slechts werden ingezet om de geladen schepen naar het front te brengen. De terugtocht werd aangevat in de jaaglijn.

“Elke schipper moest zijn ledige kas maar zelf maar voortsjouwen. En, stap voor stap ging het langs ’t geelblonde jaagpad met het nijpende zeel over rug en schouders, onder de stekende zon, die ’t zweet uit alle poriën perste en die de tong als een stuk verschrompeld leer uitdroogde.

Tweede reis naar het front Terug in Gent werd een nieuwe lading voor het front ingenomen, dit keer weten we wel waarover het gaat: dekens en matrassen voor een veldhospitaal. Na weer enkele dagen wachten ging het terug de Leie op met een sleper.

Op de losplaats aangekomen gaat Frans weer op verkenning terwijl De Snep gelost wordt. Bij het lossen had de Rosse altijd vrij. Liever had hij zijn eigen handen afgebeten dan een kist voor de vijand te

lossen en schijnbaar onverschillig doorkruiste hij den omtrek. Heden getuigde alles van een geweldigen strijd. Schrikkelijk moest het er dien morgen toegegaan zijn op het front. Dat zag hij duidelijk aan den rood-kruiswagens, die onophoudens voorbijsukkelden over stukgeschoten wegen en halfrotte planken. Somtijds lekte er bloed uit die mysterieuze wagens of klonk er krankzinnig gekerm of gebrul uit op. En dan kwamen rijen fourgons (vrachtwagens) van de lijnen (linies) terug, hotsend, botsend, krakend, met modder tot aan de piepende assen en de (Duitse) soldaten zaten er zoo rustig op lijk landbouwers, die naar het veld reden.

Weer wordt de tocht stroomafwaarts aangevat. Onderweg deed zich een luchttreffen voor: een Frans vliegtuig valt een Duitse verkenningsluchtballon aan. De vlieger schoot op een ballon captif (verkenningsluchtballon) toe.

Een mitrailleuse ratelde en daar sloegen ineens torenhooge rosse slingervlammen door de donkere rookwolken op.

- Het varken brandt! riep de Rosse.

- Wat een verschrikkelijke dood! kermde tante Fie en prevelde een schietgebed.

Doch daar viel een donkere massa loodzwaar uit de mand en plots spande de valscherm zich open en zachtjes lijk een pluim, schoof de

Mariekerkse vissers halen hun netten binnen op de Schelde. Al voor de oorlog ging de Scheldevisserij ­achteruit door de industrialisatie en de toenemende havenactiviteiten. Tijdens WOI bloeide de visserij terug op door de afgenomen watervervuiling en de ­voedselschaarste. Foto: L. Maerevoet

(Duitse) waarnemer naar beneden.

Ginder verre lag de vuurhoop te dansen en te rooken terwijl de vlieger nog een ijdel stipje was in ’t hemelsblauw.

- ‘t Is tijd dat die Franschman weg is juichte de Rosse. Daar zijn de anderen al.

Geweldig en dreigend, op honderd meter van de grond, ronkend dat de boot beefde, schoven vijf metalen reuzenvogels – op elken vleugel een Duitsch kruis – vooruit, op zoek naar den roekeloozen aanvaller.

De zon schittervlamde op het staal en plotseling kopten ze al loodrecht omhoog om na een kwartier weer te keeren even brutaal brommend, even dreigend, even norsch.

- De menschen zijn zot, schreeuwde nonkel Dries, zot, stapelzot. Laat ons maar algauw voorttrekken of we krijgen hier ook nog wat op ons kadaver.

- Nergens beter dan te Rupelmonde, hé tante, treiterde Frans.

Terugkeer naar Antwerpen De volgende morgen hadden ze geluk. De sleper nam hen mee tot in Antwerpen, waar ze twee dagen vroeger aankwamen dan gepland.

Zo kon Frans nog eens langs huis gaan met de Wilfordboot, een langsveer dat toen over en weer voer tussen Temse en Antwer-

Heel wat oeverbewoners beschikten over een boot of jol. De gebruikers waren vertrouwd met het roeien in sterke getij­stromen.

Foto: W. KESSELS en H. SELLESLAGS, gepubliceerd in B. PELEMAN, Schoon Scheldeland, Brussel, 1944

oktober 2015 Ruimschoots 23

De Wilfordschepen vervoerden passagiers tussen Temse en Antwerpen met stops in Burcht, Hoboken, Hemiksem, Rupelmonde en Bornem. In 1914 zou een deel van de Wilfordvloot naar Nederland ontkomen zijn.

pen. Ongeduldig zat hij op de boot tusschen de andere passagiers met een grooten handdoek, opgepropt met voedingswaren, op zijn knieën. Toen de stoomfluit gilde en een paar menschen verschrikt rechtsprongen, dreef de boot zachtjes weg naar het midden van den stroom, langs de verlaten kaaien. De menschen spraken over den oorlog en over de uitgehongerde gezichten lag een blijde schijn vol blijde verwachtingen. Het groote offensief was begonnen en de Duitschers moesten wijken. Nog enkele weken fluisterde men en dan zouden ze hier zijn.

Thuis aangekomen wordt er nieuws uitgewisseld. Een van de buren is overleden na erg verzwakt te zijn door ondervoeding. Het eten dat Frans meebrengt is bijgevolg erg welkom. Ook wordt er gepraat over de smokkelactiviteiten op de Schelde. Doordat de Oost-Vlaamse oever tot het etappengebied behoorde en daarom rechtstreeks onder Duits militair gezag stond, in tegenstelling tot de Antwerpse oever die onder het GouvernementGeneraal ressorteerde, konden levensmiddelen vaak sterk in prijs verschillen. Zo konden Scheldevissers soms heel wat bijverdienen met binnenlandse smokkel. Eén van hen was gesnapt met een volle boot biggen.

De visserij zelf floreerde ook in 24 Ruimschoots oktober 2015

“Statie der stoomboten”. De Wilfordboot was een echte waterbus tussen Temse en ­Antwerpen. Hier wordt de opstaphalte van Bornem getoond.

tegenstelling met de jaren voor de oorlog: Een groot verschil met voor den oorlog nu de fabrieken ‘t water niet meer bederven.

Derde reis naar het front Twee dagen daarna vertrok de Rosse weer en deden ze lange moeilijke reizen met heele ladingen kostelijke goederen, want de oorlogsgod was een veelvraat, die onverzadigbaar alles voor zijn legers opeischte en bijna niets aan de noodlijdende massa overliet.

De vaart over Schelde en Leie naar het front wordt hervat. In Gent wordt er weer gewacht vooraleer de Leie op te varen. Dat geeft de gelegenheid om oorlogsnieuws te verzamelen. In een café hoorden ze verrassende nieuwsjes. Er werd duchtig gevochten in Vlaanderen. Men sprak, dat het offensief ditmaal ernstig was en dat de Duitsche lijnen (linies) reeds door­ broken waren. Zou dan toch de bevrijding komen na vier eeuwenlange jaren?

Als de opvaart van de Leie onverwacht snel begint in het holst van de nacht, wordt het voor de schipper snel duidelijk dat het front zich heeft verplaatst.

Door een geallieerde luchtaanval wordt De Snep beschadigd, doch blijft reisvaardig. Een deel van de voorplecht was weggesplinterd.

Nonkel Dries stond er beteuterd bij

en tante Fie bezwoer bij hoog en bij laag, dat dit weeral eens haar laatste reis was. Er was gelukkig geen gevaar om te zinken en nonkel kreeg nieuwe papieren en moest nog denzelfden nacht vertrekken naar Antwerpen met het overschot van de ongeloste lading. Twee Duitschers voeren mee en installeerden zich in ’t halfledige ruim, waar de Rosse en de familie Verschaetse (bevriende schipppers) nu ook hun kajuiten optimmerden. ’t Kostte heel wat moeite om tussen de gezonken wrakken door te glijden, daarna werden er twee paarden voorgespannen en herbegon de terugreis.

Al snel wordt een sleper ingezet om de aken sneller naar Antwerpen te brengen. De opvarenden zijn blij tijdig de conflictzone te kunnen verlaten. ’s Morgens als allen op het dek waren werd er nogal verteld over de laatste gebeurtenissen. De (Duitse) soldaten zagen er geknakt en moedeloos uit, doch schenen tevreden, omdat ze mee naar Antwerpen mochten en er verlost waren van al die lucht- en gasaanvallen. Langs de oevers was er meer beweging. Er hing iets vreemds in de lucht. Heele escadrilles vliegtuigen patrouilleerden onophoudend. ’t Was het begin van het einde.

- Nou, sprak nonkel Dries, tot de Duitschers, was denken Sie wohl?

Stoomsleper met drie binnenschepen op de Schelde.

De laatste twee hebben nog een kleine mast om gejaagd, “geketst”, te kunnen worden.

Foto: W. KESSELS en H. SELLESLAGS, gepubliceerd in: B. PELEMAN, op.cit.

De soldaten schokschouderden en tuurden mijmerend over den stroom.- De Krieg is bijna gedaan.

Ik zie das, hernam de Rupelmondsche taalgeleerde.

- Dann gehen wir bei Mutter, glimlachte flauw de jongste, een blondgelokte droomer met korenblauwe oogen. Zijn wapenmakker was meer dan materialistisch aangelegd en verdween in het ruim om enkele minuten later met een flesch rhum af te komen.

- Wir werden eins trinken. Das ist besser.

De mannen en tante Fie dronken om de beurt. Gansch den dag werd er voortgestoomd. Over alle bruggen reden zware artillerie­ wagens, fourgons en veldkeukens in bont carnavalspak gecamoufleerd. Verderop marcheerde infanterie of stormden heele zwermen koeien brullend en klagend over de straten, voortgedreven door enkele soldaten.

Het einde van de oorlog Een dag later zijn de schepen in Antwerpen aangekomen met hun Duitse oorlogslading. De vreugde is groot wanneer iedereen verneemt dat op 11 november de wapenstilstand is gesloten. Op De Snep sprongen eenige gewapende burgers en bedreigden de verschrikte (Duitse) soldaten. Vaten en kisten werden

opengebroken, pakken opengesneden, flesschen onthoofd en leeggeklokt. Ha! De kerels hadden vier lange jaren honger geleden.

Ze hadden hun kleeren moeten laten innemen en de broeksriemen dichter trekken. Men had ze getreiterd, verdrukt, gemarteld. Nu moesten ze hun weerwraak nemen en eten hebben. En dat was maar het begin van het einde.

Versche trossen havenschuimers zwermden aan. Van overal doken ze op. Ieder nam er het zijne van. ‘t Was immers oorlogsbuit en ze hadden allen zoo een ellende geleden. De twee (Duitse) soldaten stapten het dan ook maar af (het is natuurlijk een jeugdboek…), want straks waren die mannen nog bekwaam om hen in de Schelde te gooien. Rond den noen was het schip zoo goed als leeggeplunderd en nonkel en tante lachten nu ze terug meester op de boot waren.

De Snep lag daar nu vrij.

Het bezettingsleger was ondertussen in opstand gekomen naar het voorbeeld van de Russische soldatenraden (zie Bolsjevieken aan de Schelde, Ruimschoots, november 2014). Bovendien werd in die korte periode van machtsvacuüm heel wat geplunderd in de stad.

En de Rosse?

De Rosse kreeg ’s anderendaags vrijaf en met de roeiboot trok hij erop af. Forsig sloeg hij de riemen in den bevrijden stroom en weldra had hij het geluk om zijn boot aan de lijn van een voorbijvarend schip vast te koppelen. Prettig lag hij daar nu in het zilveren zonnelicht te luieren, turend naar de dijken en kaaien. En als hij de oude kazerne weerzag (Sint-Bernardusabdij te Hemiksem), gaf hij een teeken om losgeknoopt te worden en na een “dank u” riemde hij naar den bekenden oever, nam zijn pak en liep den dijk op.

Kort daarna liet hij zich aanmonsteren op een der grote lijners van de Red Star Line, maar dat is een ander verhaal.

Stefaan Raats is bestuurder bij Tolerant vzw en ­ verantwoordelijke voor de bibliotheek oktober 2015 Ruimschoots 25

Kraaiennest

vzw “De Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum”

tekst Eric Grimbers foto’s Koen De Vriese

De Sont,

De ferry en het kasteel Kronborg, naast het nieuwe scheepvaartmuseum, gelegen aan de smalle doorgang van de Sont in het Deense Helsingor.

een bron van weelde en ergernis, van oorlog en vrede, van een eeuwenlange parade van mooie schepen De Sont is de zee-engte tussen het Deense Helsingor en het Zweedse Helsingborg. Met een flinke verrekijker kunnen bewoners bijna elkaars krant lezen.

De 43 Vrienden, die vanuit het kasteel Kronborg te Helsingor naar de Sont keken, sloten even de ogen en in hun verbeelding zagen zij verschillende types Vikingschepen voorbij varen, handelsschepen maar ook schepen die op stroop26 Ruimschoots oktober 2015

tocht gingen. Niet alle Vikings waren namelijk woeste krijgslieden, die Europa leeg plunderden. Er waren ook Noormannen, zoals ze ook genoemd werden, die handel dreven. Anderen emigreerden naar IJsland, Groenland, Ierland en nog vele andere plaatsen in Europa en Noord-Amerika.

De Noormannen die onder andere onze contreien onveilig maakten, waren gemengde groepen bestaande uit Denen, Zweden

en Noren, onder leiding van een aanvoerder. De Vikings bouwden hun schepen in functie van het doel dat zij voor ogen hadden. Het Vikingmuseum te Roskilde bewaart daarvan de archeologische overblijfselen.

Maar Helsingor liet de Vrienden ook mijmeren naar eeuwen later toen een Kogge voorbij kwam varen. Was het misschien onze Kogge, vergaan in de Deurganck, een kreek aan de Schelde, nu de grote container-

haven. Ook Koggen werden gebouwd met menige varianten. Zij brachten goederen van de ene Hansehaven naar de andere, langs de Baltische Zee, de Noordzee en via de rivieren tot ver in het binnenland. En wat vervoerden zij zoal in de 13de, 14de en 15de eeuw?

Vermits alle schepen in de Sont, in die tijd en zelfs tot in latere eeuwen, tol dienden te betalen aan de Denen – beide oevers van de Sont behoorden toen tot de Deense kroon – kunnen we ons nu op basis van de Sonttolregisters een idee vormen van welke goederen in hun ruimen lagen.

Op de heenreizen naar Gdansk, Königsbergen (nu Kaliningrad), Riga, Tallinn en Narva werden zout, gepekelde haring, wijn (dikwijls afkomstig uit de streek van La Rochelle), textiel en specerijen meegenomen. Voor de terugreis werden de ruimen volgepropt met graan (merendeels rogge en tarwe), hout voor de scheepsbouw, ijzer, pelsen en kleine hoeveelheden barnsteen.

Pelsen, zoals hermelijn, nerts, marter, eekhoorn, bunzing, wezel, bever en otter, waren zeer in trek in WestEuropa. Bij de kaping van twee schepen in 1403 op weg van Riga naar Vlaanderen werden 142 268 pelsen buitgemaakt. Te Novgorod werd een beslag gelegd op de goederen van een Hansekoopman die 200 000 pelsen bevatte. De pelsen van eekhoorns waren zo gewild, dat deze dieren met uitsterven bedreigd waren.

Terloops: in 1526 verscheen te Antwerpen reeds een kaart van de Oostzee, vervaardigd door Jan de Beeldsnijder van Hoirne.

Het was juist die tol die de Denen een bron van weelderige inkomsten verschafte, maar voor de maritieme natiën die langs de Sont passeerden, was het een ergernis. Zo werden grote hoeveelheden graan van de Baltische Staten naar Amsterdam vervoerd. Dat was zo belangrijk, dat in de stapelplaats aan de Amstel de graanhandel de moedernegotie genoemd werd. Die belangrijke trafiek had tot gevolg dat veel tol diende betaald te worden. De maatstaf voor de tolheffing was de breedte van het dek van de schepen, waardoor de Hollanders Fluitschepen begonnen te bouwen met een bolvormig ruim, behoorlijk breed op de waterlijn en naar de boorden toe een smal dek.

De inkomsten van de Sonttollen gingen niet aan de aandacht van de Zweden voorbij. Dit, de landuitbreiding en de machtspositie in de Baltische Zee waren geregeld de oorzaak van Deens–Zweedse oorlogen met de verstoring van de scheepstrafiek in de Sont tot gevolg.

De verstoring van de graanaanvoer naar de Lage Landen was geregeld de aanleiding van hongersnood in onze streken als de graanoogst daar mislukt was.

Een mislukte graanoogst in Frankrijk was voor Lodewijk XIV de aanleiding om in Polen 110 scheepsladingen graan aan te kopen. Dat transport trok ook de aandacht van de Hollanders, die best een graantje wilden meepikken. Uit voorzorg had Lodewijk XIV zijn kapitein-kaper Jean Bart met de nodige schepen uitgestuurd om dit konvooi te beschermen. Niet zonder reden, want ter hoogte van Texel waren acht Hollandse schepen op weg om de Franse graanschepen te kapen. Jean Bart veroverde drie schepen en joeg de vijf andere weg. Dat was de slag bij Texel van 29 juni 1694. Jean Bart bracht

Fluitschip, midden 17de eeuw, naar een model in NHS.

Kasteel Kronborg in Helsingor Maquette van het kasteel Kronborg in Helsingor

oktober 2015 Ruimschoots 27

zo de 110 schepen veilig in de havens van Duinkerke, Calais, Dieppe en Le Havre binnen.

De zoon van Jean Bart, François, die mee aan boord was, kreeg de opdracht het goede nieuws van de slag van Texel aan Koning Lodewijk XIV in Versailles te melden. Maar er deed zich een onverzoenbaarheid voor tussen de lederen zolen van de laarzen van François Bart en het geboende parket van het paleis, waarbij hij bij het nemen van zijn laatste bocht letterlijk op zijn botten is gegaan. (la petite histoire mag er ook bij).

Voor zijn Texelse heldendaad werd Jean Bart nadien geadeld. In Versailles waar de edellieden hem de beer noemden, luisterden zij evenwel graag naar de verhalen van zijn optreden.

Na al deze avonturen ontwaakten de Vrienden uit hun dromen tijdens de prachtige reis naar Kopenhagen en het bezoek aan het scheepvaartmuseum van Helsingor.

Dit museum werd in en ondergronds rond een droogdok gebouwd. Zij gingen voldaan terug naar huis na een laatste öl og snaps.

Deel van het nieuw scheepvaartmuseum, gebouwd in het droogdok Schip in de haven van Roskilde

Model van de replica Sea Stallion van Glendalough, gebouwd naar de Skuldelev 2, opgegraven in 1962.

De replica is van Roskilde naar Dublin gezeild, daar één jaar tentoongesteld en vervolgens terug naar Roskilde gevaren.

Roskilde, het vikingmuseum.

28 Ruimschoots oktober 2015

Koninklijke Vereniging der Baden-Powell Zeescouts van Antwerpen vzw tekst en foto Nele Annaert

Opleidingsweekend ZAS bij de Hogere Zeevaartschool Antwerpen

Dat er op de Schelde steeds meer en grotere boten varen is waarschijnlijk iedereen al opgevallen. Op de uitjes met onze boten hadden we dit ook gemerkt.

Daarom besloten we dit jaar te werken aan de nautische kennis van de loodsen en leidingsploeg. Met de 4 groepen van het district organiseerden we een reuze marifoonexamen waar een 40-tal personen aan deel­ namen en slaagden.

Verder organiseerden we met “de 9” een reuze opleidingsweekend. Het is niet gemakkelijk om deze leeftijdscategorie te motiveren om vrijwillig op weekend te gaan om les te krijgen.

Dit lukte ons toch aardig: met een 20-tal personen hebben we ons in februari laten onderdompelen in nautische kennis.

Zaterdag hield dit een dagje theoretische les in. Zondag konden we echter naar de simulator van de Hogere Zeevaartschool te Antwerpen. Hier konden we het traject Antwerpen-Hansweert varen met een bootje met ongeveer dezelfde maten als onze eigen boten.

Zo konden we zien waar we eventueel foutjes maakten zodat we deze kunnen vermijden in de toekomst. Op het einde van de oefening werd ons vaartuig veranderd naar een heus containerschip zodat we hier ook het uitzicht en de manoeuvreer-eigenschappen mochten ervaren. Misschien een minder prettig maar toch een leerzaam weekend.

Langs deze weg wil ik de personen die deze zaken mogelijk maakten nogmaals bedanken.

Nele Annaert is groepsleidster van de 9de Sus Antigoon oktober 2015 Ruimschoots 29

tekst Leo Van Cleemput en Bert Janssen foto FOS Lange Wapper

DE ‘DEFI’ Een zeilsloep voor de Sea-Scouts Voor de dromers, de bouwers, de believers….

Een tiental jaar geleden ontving de 1ste FOS Seascouts Lange Wapper uit Antwerpen via schenking een zeilschip van de koepelvereniging Sea Scouts en Sea Guides van België. De ongeveer 10 meter lange sloep ‘Défi’ zag er op het eerst zicht goed uit, maar bij het strippen van de verf bleek 70 % van het schip in zeer slechte staat. Dankzij de inzet en samenwerking van verschillende vrijwilligers kon de groep hun ‘Défi’ deze zomer weer in de vaart brengen.

Voor de meer dan 50 geïnteresseerden, waaronder Patrick van de Bulck (gedelegeerd bestuurder RYCB), Anton Penneman (voorzitter van de Oudscouts en Oudgidsen van België), Luc Antheunis (voorzitter Koninklijke Vereniging der Baden-Powell Zeescouts van Antwerpen) en vele oud-sea-scouts en ouders van de 1ste FOS Lange Wapper was het op 29 juli 2015 even drummen geblazen op de steiger van de Jachthaven Antwerpen Linkeroever. Daar lag niet enkel de Défi in haar nieuwe doopkleedje: ze werd er geflankeerd door het begeleidingsvaartuig ‘Argus’ en het zeiljachtje ‘Arthe’, een andere 30 Ruimschoots oktober 2015

nieuwe aanwinst van de Seascouts.

Na het gekende humoristisch welkomstwoord van Rudi Rosseel, de voorzitter van de vzw Lange Wapper, werd menig glas gedronken op de nieuwe aanwinst, een nieuw pronkstuk voor de scoutsgroep.

De vernieuwde ‘Défi’ is een multiplex houten open zeilboot, met drie zeilen: een fok, een grootzeil en een bezaan, allen nagelnieuw vanop de zeilvloer van Wittevrongel, die ook het compleet nieuwe maar eenvoudige kits-tuig leverden. Een 15PK sterke buitenboordmotor zorgt voor de nodige mechanische voortstuwing.

Voor de verbouwers was het een feestelijk moment: na bijna 10 jaar hard labeur in een koude Gentse loods mochten de zelfverklaarde ‘les frères du Défi’, een 5-tal ouders en oud-leden van de FOS Lange Wapper, de zo goed als compleet vernieuwde open zeilsloep aan de Lange Wapper jeugd toevertrouwen. Het resultaat mag in ieder geval gezien worden: de ‘Défi’ werd werkelijk volledig in zijn oorspronkelijke staat gerestaureerd.

Alles wijst erop dat deze boot in het begin van de jaren ’70 van de voorbije eeuw in Concarneau werd gebouwd, in opdracht van de legendarische Franse zeilschool Les Glénans. Het ontwerp komt van de intussen even legendarische Franse scheepsarchitect JeanMarie Finot. De Antwerpse ‘Défi’ is met andere woorden een waar vintage zeiljacht…

Ne de doopplechtigheid vertrok de ‘Défi’ samen met de Argus en de Arthe naar de thuisbasis in Wolphaartsdijk aan het Veerse ­ Meer, waar de RYCB voor hen een gratis ligplaats voorzag… wat een mooi geschenk !!

Vanuit Wolphaartsdijk zeilt de ‘Défi’ de hele zomer lang elk weekend dagtochten op het Veerse Meer, met op het programma o.a. lekker picknicken, zwemmen en zonnen op de eilanden, een bezoek aan het pittoreske Veere en dies meer…

Voor mensen met het (sea)-scoutshart op de juiste plaats… een aanrader!

Leo Van Cleemput is Voorzitter FOS Oud Scouts/Gidsen Antwerpen, Bert Janssen - ZAS

Persbericht

Ik, zigeuner. De reizen van Jan Yoors.

Red Star Line Museum 25.09.2015-28.03.2016 Vanaf 25 september brengt het Red Star Line Museum in de Loods een fototentoonstelling met een selectie van het film- en fotowerk van de Antwerps-New Yorkse artistieke duizendpoot Jan Yoors. Fotograaf Koen Broos selecteerde voor de expo foto’s van zijn reizen met Rom-zigeuners in de jaren 1930, van etnische gemeenschappen in het New York van de jaren 1950 en foto’s van zijn latere reizen terug naar België om zigeuners (opnieuw) op te zoeken.

Duizendpoot Jan Yoors De artistieke duizendpoot Jan Yoors wordt in 1922 in Antwerpen geboren als zoon van brandglasschilder Eugeen Yoors en dichteresactiviste Magda Peeters. Op twaalfjarige leeftijd komt Jan Yoors in contact met een zigeunergemeenschap die in de buurt van Antwerpen haar kamp heeft opgeslagen.

Hij sluit zich bij hen aan en begint grote delen van het jaar – mét toestemming van zijn ouders – rond te trekken. Hij neemt een camera mee en documenteert zijn reizen en de levensstijl van de Rom. Tijdens de Tweede Wereldoorlog gaat hij bij het verzet. Hij krijgt als opdracht de zigeuners, die wantrouwig staan tegenover de buitenwereld, bij anti-Duitse activiteiten te betrekken. Na de oorlog belandt Yoors via Groot-Brittannië in New York waar hij de grote namen van zijn tijd kent (Willem de Kooning, Jackson Pollock) en er naam maakt als tapijtkunstenaar.

Hij geraakt geboeid door de grote etnische diversiteit van de stad.

Hij maakt er een fotoboek en een filmdocumentaire over, allebei met de titel Only One New York, die later erkenning genieten als uitzonderlijke tijdsdocumenten. In het decen-

nium voor zijn dood in 1977 maakt hij verschillende reizen terug naar Europa om zijn oude zigeunerkennissen op te zoeken. Over zijn leven bij de zigeuners schreef hij twee boeken: The Gypsies (in het Nederlands verschenen als Wij Zigeuners) en Crossing. A Journal of Survival and Resistance in World War II (in het Nederlands uitgegeven als Een volk op doortocht).

Ik, zigeuner.

De reizen van Jan Yoors.

Met Ik, zigeuner. De reizen van Jan Yoors brengt het Red Star Line Museum een tentoonstelling met een selectie van zijn film- en fotowerk.

Randprogramma In het kader van deze tentoonstelling ontwikkelt het Red Star Line Museum van oktober 2015 tot

maart 2016 een randprogramma: zes lezingen die dieper ingaan op thema’s uit de tentoonstellingen, vijf avondopeningen met muzikale omlijsting en vier workshops straatfotografie met jongeren.

Praktisch Ik, zigeuner.

De reizen van Jan Yoors.

• 25/9/2015 – 28/3/2016 • Red Star Line Museum, Montevideostraat 3, 2000 Antwerpen • Curator: Bram Beelaert • Co-curator: Koen Broos (www.koenbroos.be) • Gratis toegang • Randprogramma: zie info op www.redstarline.be vanaf 1 juli 2015 oktober 2015 Ruimschoots 31

Persberichten Istanbul - Antwerpen

KNRM NH 1816 in actie: olieverf op doek, Rein de Vries

Twee havens Twee steden.

MAS | Museum Aan de Stroom Van 23 oktober 2015 tot 24 januari 2016 In het kader van het kunstenfestival Europalia.Turkije vindt dit najaar in het Antwerpse MAS|Museum aan de Stroom de toptentoonstelling Istanbul. Antwerpen.

Twee havens. Twee steden plaats. Een tiental hedendaagse kunstenaars focust op de beslissende rol die het water speelde bij de ontwikkeling van Istanbul, en legt de nadruk op gelijkenissen met Antwerpen.

De tentoonstelling focust op de beslissende rol die het water speelde bij de ontwikkeling van Istanbul tot de stad die ze vandaag is, en legt de nadruk op een aantal gelijkenissen met Antwerpen. Video, film en installaties van hedendaagse Turkse kunstenaars, in combinatie met een selectie unieke kunstschatten die het havenverleden van Istanbul en Antwerpen illustreren, nemen de bezoeker mee op reis naar Istanbul. De ervaring wordt versterkt door een innemende scenografie van de toonaangevende Turkse architect Murat Tabanlioğlu.

‘Tweezijdig belicht’ Grensoverschrijdende zoektocht naar artistieke verschillen Van 2 oktober t.m. 26 november 2015 opent Museum Veere haar deuren voor de expositie TWEEZIJDIG BELICHT. Een tentoonstelling met maritieme werken van vijfentwintig gekende kunstenaars afkomstig van beide zijden van de grens Nederland/België. Tijdens de expositie wordt het publiek gevraagd naar de werken te kijken, ervan te genieten en daarna aan te geven of en waarin werken van Belgische en Nederlandse kunstenaars verschillen. Deelname aan dat onderzoek wordt beloond. Op de openingsdag looft KNRM Veere, die de reddingsboot pal voor Museum Veere aanmeert, elk half uur een prijs uit. Eerste prijs is een tocht met KNRM boot op het Veerse Meer.

De hedendaagse maritieme kunstenaar bundelt creativiteit met persoonlijke stijl. Waarvan, de eigenzinnige techniek zich vertaalt in een uniek handschrift en verbeelding die herinnering oproept bij de toeschouwer.

Dát maakt moderne maritieme kunst bijzonder. TWEEZIJDIG BELICHT brengt schilderijen in olieverf of acryl op linnen of paneel. Aquarelen, collages evenals etsen en tekeningen in potlood, pastel en pen. En, er worden beeldhouwwerken in composiet van hout en natuursteen zowel als keramische objecten tentoongesteld.

De grens over Na de expositie in Veere reist in 2016 de tentoonstelling voor de tweede editie de grens over naar Antwerpen.

Om daar in februari 2016 te worden getoond in Hof te Bist, het Cultureel Centrum 252, in Antwerpen/Ekeren.

Tweezijdig Belicht is een kunstproject dat samen met GalleryMaritime Middelburg wordt georganiseerd door Stichting Maritime Art & Design uit Middelburg en mede mogelijk is gemaakt door Gemeente Veere, Vroon International Breskens, Damen Shipyard, KNRM Veere en het Nederlands Consulaat in Antwerpen.

32 Ruimschoots oktober 2015

Boekennieuws Liners no. 03: Achille Lauro

In 1965 werd de voormalige Willem Ruys verkocht aan de Flotta Lauro Line of Star Lauro, nu MSC Cruises, en werd Achille Lauro genoemd naar de naam van de reder. Het schip werd uitgebreid verbouwd en gemoderniseerd na een ontploffing aan boord in augustus 1965.

Zij werd een jaar later in de vaart gebracht als passagierschip naar Sydney, Australië. Het schip speelde een rol in de evacuatie van Britse families van militairen in het onrustige Aden en het was één van de laatste schepen die door het Suez Kanaal vaarde gedurende de zes dagen durende oorlog.

De Achille Lauro werd omgebouwd tot een cruiseschip in 1972 maar gedurende die periode kreeg ze een rampzalige brand te verwerken en nadien in 1975 had ze ook nog een aanvaring met de cargo Youseff waarbij deze laatste zonk. Na een andere brand aan boord in 1981 werd zij een tijdje uit de vaart genomen en opgelegd in Tenerife. De Lauro Lines ging falliet in 1982. Kort voor de kaping nam De Chandris Liner haar in dienst met een charterovereenkomst in 1985. De Achille Lauro was voordien de lijnboot Willem Ruys (Liners 01) toen zij werd verkocht aan de Italiaanse reder Lauro.

Na de kaping door Palesteinse rebellen (PLO), in oktober 1985, haalde het blauwe lijnschip en cruiser de frontpagina in de internationale media. Bij een catastrofale brand zonk de Achille Lauro bij de Somalische kust op 2 december 1994.

48 blz, 220 x 270 Goed geïllustreerd in kleur ISBN 978-90-8616-253-6 Prijs: 14,95 euro Uitgeverij Lanasta

In de zelfde reeks: Liners 01: Willem Ruys Liners 02: Rotterdam

WM

Warship no. 05: Pantserdekschip HNLMS Gelderland

Rond 1870 en later was er een aanzienlijke toename van vuurkracht die door de scheepbepansering drong en het was nodig om deze bepantsering te versterken.

Het was te verwachten dat de volgende generatie van wapens de nieuwe bepansering ook zou doorboren.

Men bedacht een alternatief. Men zou de beide flanken van het schip onveranderd laten en meer aandacht schenken aan de waterlijn. Het dek was zeer kwetsbaar bij het inslaan van granaten maar kon toch minder dik zijn en minder zwaar dan de bescherming van de gordel rond de romp aan de waterlijn. Het nieuwe schip kon zo ontworpen worden met motoren, stoomketels en wapenmagazijnen onder het gewapende dek en dat het schip toch nog genoeg draagvermogen en stabiliteit had, zelfs in geval van schade. Kruisers met zulk dek en met zulke rompversterking waren bekend als Protected cruisers (Pantserdekschepen). Zij overschaduwde de gepanserde kruisers in populariteit tussen 1880 en 1890. Deze nieuwe kruisers waren wenselijk voor de bescherming van de overzeese handel en zeker voor het toezicht houden en verdedigen van de Franse, Britse en Nederlandse overzeese gebieden.

Het pantserdekschip HNLMS Gelderland was een Holland-class kruiser van de Koninklijke Nederlandse Marine. Deze klasse van zes schepen werd beschouwd als een bescheiden naar goed uitgedacht ontwerp. Met een snelheid van 10 kn had het schip een actieradius van 8000 mijlen, met de twee motoren haalde het een maximum snelheid van 19,5 kn.

WM 48 blz, 220 x 270 Goed geïlustreerd in kleur ISBN 978-90-8616-195-9 Prijs: 14,95 euro Uitg.Lanasta(NL)

In de dezelfde reeks zijn ook nog te verkrijgen: Warship 01: Cruiser HNLMS Tromp Warship 02: Frigate HMS Leander Warship 03: Frigate HNLMS Jacob van Heemskerck Warship 04: Frigate USS Clark oktober 2015 Ruimschoots 33

Boeken nieuws

Schrijf je nu in

Europees Internationaal Rivierenrecht

Varen op onze binnenwateren: wat moet, wat mag niet en hoe is dat gekomen?

Het boek behandelt de grote ontwikkelingen in het rivierenrecht die tot stand zijn gekomen van de Franse revolutie, over het Congres van Wenen, het Verdrag van Parijs tot de grote verkeersconferenties in de 20e eeuw.

Ook wordt de Europese situatie geplaatst in het grotere kader van het internationaal publieke recht.

Aspecten als de vrijheid van scheepvaart en de institutionalisering van het rivierenrecht worden ­ grondig behandeld. Met de toetsing van de materie aan het recht van de Europese Unie en andere dan scheepvaartgebruiken, geeft het werk een bijna alomvattend beeld van het Europese rivierenrecht.

“Dr. Marc De Decker etaleert op een meesterlijke manier zijn uitgebreide historische en juridische kennis van het Europese rivierenrecht en voert de lezer mee op een intrigerende tocht naar de schepping van een juridisch systeem waarmee bijna iedereen wordt geconfronteerd maar wat weinigen werkelijk kunnen bevatten.”

Niet alleen voor academici. Ook praktijkjuristen en allen die dagelijks met watergebonden vervoer te maken hebben, kunnen het boek gebruiken.

De auteur is advocaat in Antwerpen, voorzitter van de Federatie Belgische Binnenvaart en is docent aan de Universiteit Gent.

Europees Internationaal Rivierenrecht Marc De Decker Maklu-Uitgevers nv Prijs: 280 € 1328 bladzijden, hardcover ISBN 9789046607428

Helaas hebben we droevig nieuws.

voor het Open Monumentencongres

Op 19 november 2015 organiseert Herita het jaarlijkse Open Monumentencongres in New Zebra te Gent.

Op deze dag inspireren we monumenten, archeologische sites, landschappelijk en varend erfgoed met nationale en internationale good practices, lezingen, workshops én on site belevingen volgens drie thema’s: • erfgoedinterpretatie: hoe betrek je je bezoekers bij de ontwikkeling van je erfgoedaanbod?

• publiekswerking voor families met kinderen: hoe maak je een familievriendelijk erfgoedaanbod?

• herbestemmingen met een publieksgerichte insteek: hoe laat je de stenen spreken?

Meer info en inschrijven via http://herita.be/OMC2015

In memoriam

Danny Ghys is op 25 augustus overleden. Danny was mee de bezieler van de Oostendse visserssloep de “Nele”. Ook heeft hij jaren achter de redding en renovatie van Williwaw gestaan en aan boord van dit schip vele tochten ondernomen. T/S Rupel lag hem ook nauw aan het hart.

Vele nautische evenementen konden op zijn rustige steun rekenen.

Daniel Ghys °24 juli 1954 †5 augustus 2015 34 Ruimschoots oktober 2015

Havenloods Voorzitter Oostende Sailing Vessels Stichter-voorzitter Nelevrienden

Bij uw volgende Ruimschoots zit ook de handige

evenementenkalender 2016 Stuur ons daarom zo snel mogelijk alle data en info die u kent van nautische evenementen in binnen- en buitenland.

Mail voor 6 november naar

info@ruimschoots.org

Deze Ruimschoots kwam tot stand met de steun van

Scheepswerven Baasrode Provinciale site voor varend erfgoed · scheepvaartmuseum · modelbouwklas · Baasroodse palingbotter · houten loods · ateliers Van Praet · droogdokken · depot voor varend erfgoed Sint-Ursmarusstraat 137-141, 9200 Baasrode (Dendermonde) Tel. +32 (0)52 34 30 34 info@scheepvaartmuseumbaasrode.be www.scheepswervenbaasrode.be www.oost-vlaanderen.be/scheepswervenbaasrode

1247-16 advertentie baasrode.indd 1

30/11/12 14:01

N E P R N E E V A W T H N T A H C JA Een haven in de stad of in een groene omgeving, aan u de keuze...

Jachthaven Antwerpen Linkeroever

Thonetlaan 133 B-2050 Antwerpen tel. +32 3 219 08 95 fax +32 3 219 67 48 jachthaven_linkeroever@skynet.be

Jachthaven Antwerpen Willemdok Godefriduskaai 99 B-2000 Antwerpen tel. +32 3 231 50 66 fax +32 3 232 46 01 jaw@telenet.be

rycb@rycb.be (algemene administratie) www.jachthaven-antwerpen.be