Tesi Magistrale in progettazione delle aree verdi e del paesaggio by Sabine Geier

Un nuovo sistema di spazi aperti Il recupero dellâ&#x20AC;&#x2122;area post-industriale Ex Cartiera Mediterranea e del lungomare di Levante di Barletta

Corso di Laurea Magistrale Interateneo in Progettazione delle Aree Verdi e del Paesaggio A.A. 2016/2017

Un nuovo sistema di spazi aperti IL RECUPERO DELLâ&#x20AC;&#x2122;AREA POST-INDUSTRIALE EX CARTIERA MEDITERRANEA E DEL LUNGOMARE DI LEVANTE DI BARLETTA

Relatrice: Prof.ssa Bianca Maria Rinaldi Correlatrice: Prof.ssa Federica Larcher Candidata: Sabine Geier

Sommario Premessa CAPITOLO 1 _ Il recupero dei waterfront postindustriali 1.1 Le città d’acqua e i loro waterfront 1.2 Obiettivi e strategie per la riqualificazione del waterfront 1.3 Il recupero delle aree industriali costiere 1.4 Dieci principi per lo sviluppo sostenibile dei waterfront urbani 1.5 La rigenerazione del waterfront: casi studio Gas Works Park, Seattle, Washington Brooklyn Bridge Park, Brooklyn, New York Aalborg Waterfront, Aalborg, Danimarca

CAPITOLO 2 _ Inquadramento paesistico-territoriale 2.1 Barletta e il suo intorno L’ambito e la sua matrice agricola Il sistema antropico Il paesaggio costiero Il Piano Paesaggistico Territoriale Regionale Il Piano Regionale delle Coste 2.2 La città di Barletta Il sistema antropico Il sistemi naturali Il sistema costiero Il waterfront: i due litorali Piani e Vincoli

4 9 9 15 20 24 30 30 34 46 53 53 54 56 58 64 66 69 69 74 78 82 90

3.1 Stato di fatto Viabilità Ex Cartiera Vegetazione 3.2 Stato di progetto Viabilità Concept e Masterplan Ex Cartiera e spazi aperti Vegetazione

95 98 98 99 101 104 104 105 108 126

Conclusioni

134

Fonti

136 136 140 143

CAPITOLO 3 _ L’Ex Cartiera Mediterranea

Bibliografia Documenti Sitografia

Premessa

La ricerca effettuata propone una riflessione su un tema emergente che interessa sia ambiti urbani sia ambiti rurali, territori lungo fiumi e canali, grandi realtà e piccole e medie città costiere, le quali si stanno concentrando sulle opportunità che le aree al confine tra l’acqua e il tessuto urbano possono offrire. Queste zone, in cui la linea di costa incontra la città, sono definite waterfront e sono recentemente diventate un luogo in cui avvengono e si scontrano numerosi processi di riqualificazione urbana. Negli ultimi decenni le città di tutto il mondo hanno assistito a un profondo cambiamento. Interessate da crisi industriale e da processi di riforma, si ha assistito alla dismissione di molte zone portuali e industriali con il conseguente abbandono di diverse aree lungo i waterfront urbani. La trasformazione globale della tecnologia marittima, avvenuta dopo il 1960, ha richiesto aree sempre più ampie di terra e di acqua per lo svolgimento delle attività portuali, mentre l’attività del porto si è dovuta spostare verso acque più profonde e terreni più estesi. Ampie porzioni di città si sono trasformate in veri e propri vuoti urbani e si sono resi disponibili numerosi spazi a contatto con l’acqua, spesso prossimi o all’interno del centro tradizionale e culturale della città portuale.

È divenuta sempre più urgente e attuale l’esigenza di interventi di recupero e di trasformazione volti alla riappropriazione di tali ambiti, diventati zone residenziali e centri di cultura e di ricreazione con negozi e musei. La città e l’intera regione sembra concentrare tutte le sue aspettative e il suo vanto su questa rigenerazione. Si tratta di realtà territoriali complesse in cui si sintetizzano tutte le contraddizioni e le problematiche della progettazione contemporanea: strategie territoriali, strumenti di gestione, forme di finanziamento, scelte politiche, progetti e la modalità di interazione tra i diversi attori coinvolti nella trasformazione delle città portuali e dei waterfront urbani. Allo stesso tempo, questi progetti affrontano numerose sfide: la scarsità di risorse, i cambiamenti climatici e l’innalzamento del livello del mare mettono le città d’acqua di fronte alle attuali tematiche ambientali. Il waterfront è passato quindi, da essere area urbana periferica, spesso defraudata e inaccessibile, a una zona della città tra le più pregiate e richieste. Sia essa una zona portuale o industriale è chiaro che l’elemento più caratteristico è dato dalla sua natura, di fascia di città a contatto con l’acqua.

Obiettivo principale di questa tesi è l’elaborazione di una proposta progettuale finalizzata alla realizzazione di un parco urbano multifunzionale, da realizzarsi attraverso la riqualificazione del litorale di Levante della città di Barletta, il recupero e la conversione funzionale dell’ex stabilimento industriale Cartiera Mediterranea. Il lavoro di tesi ha attraversato una prima fase conoscitiva, basata su diversi approcci e strumenti di ricerca, seguita da una fase di elaborazione progettuale. A partire da un inquadramento a scala vasta che inquadra la città di Barletta e l’area di progetto all’interno del proprio territorio, analizzandone il sistema antropico, agricolo e costiero. In una seconda fase di analisi è stato possibile eseguire una lettura più mirata sulla città, sulla sua evoluzione storica, sul carattere antropico e naturalistico che la caratterizza. Dal punto di vista storico si è tentato di comprendere in che modo la forma della città si leghi alla presenza del mare e alla sua area portuale. Attraverso questa fase di lettura sono stati evidenziati alcuni dei principi fondativi della città consolidata e dei suoi litorali al fine di evidenziare i rapporti esistenti tra la forma urbana complessiva e quella dell’area fronte mare e di proporre un intervento capace di integrare il tessuto urbano esistente con la presenza del cinta

industriale. La fase di progetto inizia con uno studio della nuova viabilitĂ , cosĂŹ da definire successivamente i diversi ambiti del masterplan generale e la nuova funzione del litorale di Levante. Il progetto di riuso della Ex Cartiera si basa su una prima fase di rilievo e si sviluppa in una successiva fase di elaborazione progettuale, orientata sia dalla scelta di un programma funzionale capace di relazionarsi con il contesto dellâ&#x20AC;&#x2122;ambito urbano e portuale, sia con i caratteri della preesistenza industriale.

Il recupero dei waterfront postindustriali 1.1 LE CITTÀ D’ACQUA E I LORO WATERFRONT

Le città d’acqua sono tutti quegli insediamenti urbani che mantengono con l’acqua una relazione visibile e dalle variegate implicazioni, che siano città di mare, di fiume, o di lago1. Il waterfront invece, indica la fascia racchiusa tra la linea di costa e il tessuto urbano. In passato i waterfront sono stati il fulcro dei trasporti, del mercato e del commercio ma, la crisi industriale ha comportato la dismissione di molte aree industriali e portuali e il conseguente abbandono di numerose zone sul litorale. Analizzando il ruolo storico dei waterfront urbani all’interno dello sviluppo delle città, è evidente che il carattere e la funzione del waterfront è cambiata in base alla richiesta di nuovi usi. Douglas M. Wrenn2 suddivide la storia e l’evoluzione del waterfront in quattro fasi:

• Nascita delle città d’acqua I primi insediamenti, il waterfront e le città sono elementi strettamente collegati tra loro. La nascita dei primi centri urbani è avvenuta intorno a un porto sicuro e accogliente sia per le navi commerciali sia per quelle destinate ai passeggeri, in modo da garantire il traffico commerciale e l’arrivo delle colonie europee. Inizialmente il waterfront era caratterizzato da una

1 R. Bruttomesso, Waterfronts. A new frontier for cities on water, Centro internazionale città d’acqua, Venezia, 1993. 2 D.M. Wrenn, J.A.Casazza, J.E. Smart, Urban Waterfront Development, Washington, Urban Land Institute, 1983, p.218.

struttura semplice e accoglieva soltanto qualche binario convergente in un molo; successivamente si sono sviluppati altri moli secondo le diverse funzioni, e di pari passo è cambiata anche la struttura e l’organizzazione del territorio su terraferma riguardante la rete stradale. • Crescita dei Waterfront Lo sviluppo dei porti, delle attività economiche e le sempre maggiori tratte commerciali, hanno portato allo sviluppo e alla crescita urbana. La strada costiera si trasforma in una strada trafficata che garantisce servizi, rifornimento e luoghi per attività commerciali. Lungo il fronte mare si costruiscono depositi e magazzini creando una barriera tra la strada e l’acqua. In questo periodo, con l’avvento della ferrovia come mezzo di trasporto più veloce, si assiste a un forte cambiamento della struttura del porto e della città, trasformandola in una realtà fortemente densa e trafficata. Il waterfront possedeva semplice funzione commerciale e industriale, che ha comportato un notevole inquinamento dell’area e una conseguente perdita di interesse da parte dei cittadini.

• Degrado dei Waterfront Dopo la Seconda Guerra Mondiale, l’avvento dei container ha modificato le modalità di trasporto delle merci, la quantità e la velocità di carico e scarico è aumentato notevolmente nelle aree portuali che, di conseguenza, risultarono inadatte alla nuova organizzazione del commercio e del trasporto marittimo. Anche le dimensioni delle navi sono aumentate progressivamente rendendole inadatte alle dimensioni e profondità dei vecchi porti. Pertanto, le attività portuali si sono spostate fuori dalle città, e i vecchi porti hanno perso la funzione di polo industriale e commerciale. Con l’introduzione dei controlli sull’inquinamento e la qualità delle acque, molte industrie sono state costrette a chiudere o spostarsi altrove. Il waterfront improvvisamente è diventato un luogo deserto, inaccessibile e non sicuro, oltre a rappresentare un ostacolo tra il cuore urbano e l’acqua. • Riscoperta dei Waterfront Nelle aree abbandonate lungo i waterfront si sono manifestati diversi problemi quali: l’inquinamento dovuto alle attività portuali e industriali e la grande quantità di strutture in disuso. Inoltre la ferrovia e l’infrastruttura

stradale ha costituito una rottura tra il centro urbano e il waterfront e soprattutto ha impedito qualsiasi tipo di relazione tra i due ambiti. Inoltre una maggiore coscienza ambientale e di conseguenza una maggiore tensione verso il miglioramento di queste aree urbane, ha portato nuovamente l’attenzione sul lungomare, dando via al fenomeno della waterfront regeneration3. Il fallimento commerciale dei porti ha generato un interesse da parte di investitori privati e governi, nei confronti delle aree dei waterfront, in modo da valorizzarne le opportunità in termini di funzione pubblica, residenziale, commerciale e ricreativa. Senza dubbio l’interesse per il fenomeno della rigenerazione dei waterfront ha preso inizialmente piede nel Nord America, intorno al 1960, con la riqualificazione del vecchio porto di Baltimora, con un progetto che ha trasformato l’intera zona del porto dismesso, in un centro urbano ricreativo, dando vita ai magazzini e ai moli, per tanto tempo abbandonati. Il fronte mare si trasforma, smettendo di essere una semplice linea di confine e separazione, per di più smette di essere la tradizionale passeggiata attrezzata tipica dell’Ottocento. Diventa quasi un landmark, assumendo un ruolo fondamentale per lo sviluppo urbano e per la ricerca

Wood and Handley, 1999; McCarthy 1996.

di una nuova identità e centralità. Il waterfront, però, a differenza della linea di costa, non può essere considerato una semplice demarcazione tra acqua e terra, ma è, invece, una porzione di territorio che ha una forte relazione con il mare, e che l’uomo, nel corso dei secoli, ha ridisegnato e modellato, costruendo insediamenti urbani e infrastrutture. Il waterfront rappresenta una rete di luoghi, di funzioni, di innesti e ricuciture tra la costa e la città, tra il porto e le attività urbane. Per cui la waterfront regeneration ha trascinato con sé fasce di territorio retrostanti sempre maggiori, imponendo la riorganizzazione di tracciati, percorsi, sistemi di collegamento e relazioni tra le diverse parti della città. Un ambito non solo urbano ma in cui si intersecano i molteplici sistemi ambientali, urbani e territoriali.

Il crescente interesse per le città d’acqua e per il paesaggio costiero può essere sintetizzato, secondo Rinio Bruttomesso4, in cinque macrotematiche: • la città-porto, dove il porto non è inteso come snodo trasportistico ma è un sistema complesso di attività economiche che incidono non solo sulla città ma sull’intero hinterland;

4 Architetto, già professore di Urbanistica alla Facoltà di Architettura della Università IUAV di Venezia, è direttore del Centro Città d’Acqua di Venezia, dalla sua costituzione nel 1989.

• il waterfront come magnete per la rigenerazione urbana, ovvero l’interesse per le politiche di recupero e di rivitalizzazione di aree degradate, abbandonate o dismesse; • il waterfront come il luogo della nuova costruzione, sia a carattere collettivo (servizi o infrastrutture), sia residenziale; • il trasporto urbano d’acqua, nuova frontiera del trasporto pubblico finalizzato al miglioramento della qualità della vita; • la bellezza del paesaggio urbano, l’acqua nella sua essenza fisica esalta il paesaggio urbano, nella combinazione tra naturale e artificio. Questo notevole interesse per la progettazione, la pianificazione e la rigenerazione urbana e territoriale ha fatto sì che molti ricercatori in ambito nazionale ed internazionale abbiano enunciato numerosi principi e linee guida sul tema della costa e dei waterfront resilienti, cioè capaci di adattarsi ai cambiamenti adeguandosi a modelli di crescita e trasformazione ecologici e sostenibili.

1.2 OBIETTIVI E STRATEGIE PER LA RIQUALIFICAZIONE DEL WATERFRONT

I progetti relativi alla riqualificazione dei waterfront si pongono due grandi obiettivi: • il primo tende al recupero urbanistico delle aree costiere degradate o degli ambiti portuali in corso di dismissione. In questo caso si procede garantendo una maggiore accessibilità alle aree mediante l’abbattimento delle barriere fisiche e visive, quali recinzioni, infrastrutture e ferrovie, che si interpongono tra la costa e il centro urbano. Spesso si è provveduto all’interramento delle linee ferroviarie e stradali, o all’arretramento dei percorsi. La fruibilità è garantita mediante la pedonalizzazione delle aree recuperate, la creazione di spazi pubblici e attrezzature e servizi per lo sport, il tempo libero e la cultura; • il secondo obiettivo consiste nella promozione diretta di un nuovo sviluppo economico urbano attraverso la valorizzazione di spazi marginali che presentano la possibilità di collocare nuove attività e una grande possibilità di incidere positivamente sulle zone urbane limitrofe. Si rendono produttivi gli spazi portuali sottoutilizzati o abbandonati attraverso azioni di riconversione; si delocalizzano le funzioni portuali più invasive e si collocano all’interno del porto attività

Fig. 1.1 Centro congressi Ex Magazzini del Cotone a Genova www.zonzofox.com 16

più compatibili con gli usi urbani. In alcuni casi sono stati recuperati edifici simbolo della attività portuale preesistente per esempio il centro congressi all’interno degli Ex Magazzini del Cotone a Genova o gli spazi espositivi nell’Arsenale di Venezia. Le tendenze attuali tendono a un raggiungimento di obiettivi di natura socio-economica per un approccio multidisciplinare alla rigenerazione e al ridisegno delle città di mare. Si sono intraprese infatti, vere e proprie strategie di marketing territoriale per ottenere investimenti produttivi da parte del pubblico e del privato. Dirk Schubert5 sulla base delle analisi delle esperienze di riqualificazione di waterfront avvenute in molte città costiere e fluviali, ha effettuato una classificazione degli interventi raggruppandoli a partire dagli obiettivi che essi perseguono: • rafforzamento dell’economia della città: attraverso nuovi usi degli spazi, diversificazione dei settori, attrazione di investimenti e creazione di nuovi posti di lavoro; • riorganizzazione dello spazio urbano: nuove possibilità di sviluppo urbano con reinserimento spaziale del centro urbano, del porto e del lungomare e dei nuovi settori urbani rivitalizzati in ambiti costieri.

5 Professore di Storia comparativa e Recupero urbano presso l’università di Amburgo; autore di numerosi saggi e pubblicazioni sul recupero dei waterfront urbani.

Fig.1.2 Passeig Marítim del Port Olímpic http://freewalkingtoursbarcelona.com

Le nuove destinazioni d’uso di edifici preesistenti, come nel caso di Boston, possono generare ambienti urbani rinnovati o contribuire allo sviluppo di nuove aree edificabili; • rivitalizzazione delle aree costiere e portuali: apertura della città verso il mare per favorire l’accesso al litorale mediante il superamento delle barriere infrastrutturali e la collocazione di spazi pubblici e aree pedonali lungo la riva. Questo è il caso di Barcellona e Vancouver. • pratica di nuove culture di pianificazione: per promuovere nuove culture di pianificazione partecipative e superare i conflitti e le mancanze di integrazione e coordinazione tra i progetti di trasformazione delle aree urbane e delle aree portuali; • nuovi impieghi di aree secondarie: nuove destinazioni d’uso miste, residenziali, culturali, ludico-ricreative. Gli ex cantieri navali di Oslo convertiti per usi misti, gli Eastern Docklands di Amsterdam in cui prevale la funzione residenziale; il porto vecchio di Genova ha assunto una funzione terziaria e culturale. • recupero del patrimonio marittimo: molti di questi interventi prevedono il recupero di infrastrutture ed edifici in zone costiere che rappresentano una importante testimonianza storica. Il tema

ricorrente per le proposte del recupero del porto vecchio di Trieste, o delle costruzioni portuali storiche del porto di Genova, adibite a funzioni culturali. La maggior parte delle realizzazioni della recente ondata della waterfront regeneration si è concentrata soprattutto al recupero ambientale delle aree dismesse, offrendo in tal modo estesi spazi pubblici di nuovo disegno che fungono da polo attrattivo per le attività ludiche e di ristorazione. Le funzioni attribuite a queste nuove espansioni dipendono dalla posizione/ localizzazione geo-urbana e dalle opportunità strategiche scelte per quelle aree. Le funzioni più frequenti sono state infatti quelle che hanno offerto spazi collettivi qualificati che integrano la presenza dell’acqua, la quale rappresenta un valore inestimabile per questi progetti. Queste trasformazioni sfruttano antichi edifici mentre, quando ne devono essere costruiti di nuovi si opta per progetti d’autore, di grande visibilità (caso eclatante è quello del Museo Guggenheim a Bilbao). Costruzioni che finiscono per diventare monumenti della contemporaneità, simbolo di una nuova identità urbana nonostante molti rappresentino soluzioni in contrasto con il contesto in cui sono inseriti. In alcuni casi sono stati consentiti progetti paesaggistici o ecologici

innovatori in pieno centro urbano o in periferie da rigenerare. Mentre le funzioni di natura più produttiva o residenziale hanno incontrato difficoltà ad inserirsi in queste nuove aree per resistenze o persistenza di criteri di zoning6, che sottostima la conveniente ibridazione che ha caratterizzato la città nella storia. In ogni caso i diversi obiettivi da raggiungere hanno comportato l’adozione di politiche urbane e progetti architettonici molto diversificati tra loro, restando tra le tendenze attuali una mixité funzionale, cioè una convivenza di più funzioni. Ciò per evitare fenomeni di marginalizzazione delle aree e fare in modo che gli ambiti costieri riqualificati possano acquisire una importanza non solo stagionale, ed esseri fruibili da tutti cittadini e visitatori.

6 E’ uno dei fondamentali strumenti di disciplina dello sviluppo urbano, che consiste nel vincolare l’uso del suolo a destinazioni prefissate (residenza, industria, commercio, ecc…), specificate nel piano regolatore.

1.3 IL RECUPERO DELLE AREE INDUSTRIALI COSTIERE

Il recupero di aree industriali lungo il litorale è una delle maggiori sfide e opportunità per molte città costiere. Alcune delle prime riqualificazioni sono state proprio progetti di riattivazione di waterfront: per esempio, London’s Canary Wharf; New York’s Battery Park City, in cui negli anni ’70-’80 fu pianificata una comunità su un’area precedentemente occupata da una discarica; Vancouver’s Granville Island, penisola occupata in passato da attività industriali e attualmente da un distretto commerciale; Sydney Darling Harbour, in cui è avvenuta la ristrutturazione dei moli e dell’area, nel 1988, creando una zona pedonale e ricreativa; San Francisco’s Mission Bay. Il confine tra la città e l’acqua, tra i siti di produzione e i luoghi del trasporto, era il luogo più intenso e vivo delle città del XIX secolo, luoghi considerati da sempre le working areas delle città. Sono stati in passato punti di sosta e di riferimento mondiali per le importazioni ed esportazioni di materie prime, ma cambiamenti tecnologici hanno ridefinito le relazioni tra i trasporti e l’industria. Il crescente sviluppo della strada, della ferrovia e del trasporto via acqua, combinato alla diffusione dei container, hanno spostato i principali centri del trasporto mondiale lontano dai precedenti waterfront storici. In questo modo, molte aree

Fig.1.4 Sydney Darling Harbour https://parkmyvan.com.au

Fig. 1.3 New York Battery Park _ www.dicasnewyork.com.br

e volumi in vicinanza del mare si sono svuotati, configurandosi come un problema e, contemporaneamente, come una risorsa da valorizzare attraverso piani e progetti di recupero, riqualificazione e riuso. Sulle aree urbane costiere insistono, oltre alle aree portuali antiche e recenti, zone industriali, spazi dedicati ad impianti tecnologici, infrastrutture di trasporto, fronti residenziali, luoghi dedicati alla balneazione, relitti di paesaggio naturale e rurale. Una varietà di situazioni che giustificano l’interesse per tale problematica che si riscontra nelle strategie di rilancio delle città. Si tratta di aree solitamente situate, per varie circostanze storiche, in prossimità sia del porto sia del centro urbano delle città antiche, e solitamente separate dalle connessioni fisiche e culturali che esistono in ogni città. Si crea perciò una grande opportunità di riqualificazione, non solo dell’area in sé, attraverso il riuso di essa e delle strutture al suo interno, ma di una rigenerazione più ampia, che comprende più sistemi che si interconnettono tra loro e si relazionano con l’ambito dismesso. I progetti di recupero dei waterfront si rivolgono al futuro, ma anche al passato. Al passato in quanto fanno riferimento ad aree di produzione, a un’era di grande crescita e ricchezza, a una struttura economica e

sociale ormai andata persa, a un tempo in cui il degrado ambientale era una conseguenza non riconosciuta della ricchezza e del profitto. Parlano invece al futuro in quanto rappresentano opportunità di riconnessione delle città con la loro linea di costa7. Questi luoghi, a causa della loro dimensione e complessità, necessitano di un meccanismo innovativo per il loro recupero. Sono state in passato aree industriali, che ora tentano di ricollocare attività in ambito urbano, di ridisporre l’alta concentrazione delle attività, di spostare l’attenzione da vecchio al nuovo. Sarebbe del tutto insostenibile, oltre che illogico, non tentare di usare un capitale dell’entità del patrimonio di edifici e di aree inutilizzate e sottoutilizzate esistente. Attraverso un comportamento energeticamente, ambientalmente, eticamente più corretto si può avviare un recupero diffuso che metterebbe a disposizione di chi ne ha necessità le costruzioni non utilizzate, e rimuoverebbe quanto non riutilizzabile rinaturalizzando le aree degradate.

R.Marshall, Waterfronts in Post Industrial Cities, Spon Press, London, 2001.

1.4 DIECI PRINCIPI PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE DEI WATERFRONT URBANI

Alcuni anni fa, il Centro Città d’Acqua di Venezia, in collaborazione con la società Wasserstadt GmbH di Berlino, ha elaborato 10 principi per lo sviluppo sostenibile dei waterfront urbani, risultato di una serie di incontri, dibattiti e conferenze in ambito internazionale. Questi punti furono approvati nell’ambito delle iniziative della Global Conference on the Urban Future, tenutesi a Berlino nel Luglio del 2000 in coincidenza con la Expo 2000 World Exhibition di Hannover. Recentemente rivisitati, essi sono ancora oggi un valido riferimento per nuovi interventi in questo campo: 1. Garantire la qualità dell’acqua e dell’ambiente La qualità dell’acqua in un sistema di corsi d’acqua, fiumi, canali, laghi, baie e mari è un pre-requisito per tutti gli interventi sul waterfront. Le amministrazioni sono responsabili del recupero delle rive abbandonate e del disinquinamento dell’acqua. 2. I waterfront sono parte del tessuto urbano esistente I nuovi interventi sul waterfront dovrebbero essere concepiti come parte integrante della città esistente e del territorio, contribuendo alla vitalità e

allo sviluppo locale. L’acqua è parte del paesaggio e dovrebbe essere utilizzata anche per funzioni specifiche come il trasporto, il tempo libero, la cultura. 3. L’identità storica dà carattere al luogo Il patrimonio collettivo di eventi, paesaggi, natura rappresentato da acqua e territorio dovrebbe essere sfruttato per attribuire carattere e significato alle operazioni di recupero del waterfront. La tutela del passato e delle tradizioni locali è un elemento importante del recupero. 4. Dare priorità al mix di funzioni I waterfront dovrebbero valorizzare la presenza dell’acqua offrendo una varietà di funzioni culturali, ricreative, didattiche, commerciali e insediative, dando priorità a destinazioni d’uso che necessitano e valorizzano la presenza dell’acqua. 5. L’accesso pubblico è un requisito irrinunciabile I waterfront dovrebbero essere accessibili sia visivamente che

fisicamente ai residenti e ai visitatori di ogni età e classe economica. Gli spazi pubblici dovrebbero essere costruiti con livelli qualitativi alti per consentirne un uso intensivo. 6. I progetti sostenuti da partnership pubblico-private procedono più rapidamente I nuovi programmi di sviluppo per i waterfront dovrebbero essere proposti in un’ottica di partnership tra pubblico e privato. Gli enti pubblici sono chiamati a svolgere un ruolo di coordinamento delle politiche di intervento, del progetto e degli aspetti organizzativi e gestionali; devono assumere decisioni rapide e definite, devono garantire la qualità progettuale degli interventi e l’equilibrio sociale. Gli operatori privati dovrebbero essere coinvolti fin dall’inizio nel processo decisionale, per assicurare la conoscenza dei mercati e per accelerare l’intervento. 7. La partecipazione pubblica come elemento di sostenibilità Le città dovrebbero trarre vantaggio dallo sviluppo sostenibile dei waterfront, non solo dal punto di vista ecologico- ambientale ed economico, ma anche sociale. Le amministrazioni pubbliche come la

collettività locale dovrebbero essere informate e coinvolte già nelle fasi iniziali dei processi e partecipare alle decisioni. 8. Il recupero dei waterfront richiede progetti a lungo termine I waterfront hanno bisogno di un recupero graduale, necessario affinché non solo l’area oggetto della trasformazione, ma l’intero ambito territoriale interessato dagli interventi possa trarre beneficio dalle loro potenzialità. Caratterizzata dal coinvolgimento di settori disciplinari diversi (ingegneria, pianificazione territoriale, architettura, cultura, arte, ambiente), dalla presenza di molti attori e da tempi di “assimilazione” piuttosto lenti, la rivitalizzazione degli ambiti territoriali sull’acqua necessita di processi a lungo termine e di progetti basati su criteri di flessibilità e versatilità. L’amministrazione pubblica deve dare il suo contributo a livello politico per assicurare che obiettivi di programmi di intervento siano realizzati indipendentemente dalla situazione economica e da interessi particolari. 9. La rivitalizzazione è un processo continuo L’estensione e la complessità del territorio sul quale si interviene per restituire ad un uso pubblico il fronte d’acqua e una nuova immagine

urbana comportano necessariamente processi di riqualificazione e sviluppo continui. Pertanto i progetti dovrebbero essere in grado di adeguarsi nel tempo all’evoluzione dei mercati e alle esigenze della società, quindi essere versatili e flessibili nelle diverse parti rispetto ad eventuali cambiamenti, rinunciando all’idea di soluzioni spaziali e funzionali permanenti. Gli strumenti urbanistici che regolano il territorio dovrebbero fare riferimento all’analisi dettagliata degli spazi e delle funzioni presenti sul waterfront. Per garantire un sistema di crescita sostenibile si dovrebbe attribuire alla gestione delle attività diversificate distribuite lungo il fronte d’acqua la stessa importanza che si attribuisce alla realizzazione degli interventi. 10. I waterfront traggono benefici dagli scambi culturali internazionali Il recupero dei waterfront è un processo particolarmente complesso in quanto coinvolge figure professionali ed esperti appartenenti a campi disciplinari diversi. Lo scambio di conoscenze all’interno di una rete internazionale, nazionale o locale fra operatori coinvolti a vari livelli e titoli nei progetti di riqualificazione dei waterfront può offrire un contributo

utile per l’individuazione di esperienze già realizzate o in corso di opera. L’ analisi di questi dieci punti evidenzia l’importanza del waterfront all’interno del tessuto urbano, non solo per la sua centralità fisica, ma anche come elemento fondamentale per l’identità dei luoghi, che deve essere preservata. È evidente una nuova sensibilità verso tematiche ambientali e sociali e l’importanza dello scambio di esperienze e conoscenze tra gli operatori pubblici e privati.

1.5 LA RIGENERAZIONE DEL WATERFRONT: CASI STUDIO

GAS WORKS PARK, Seattle, Washington

Progettista: Richard Haag Associates Anno di realizzazione: 1970-1975 Superficie: 80.000 m2

Fig. 1.5 Vista aerea del Gas Works Park _ http://fogwp.org

Il Gas Works Park è un parco urbano situato sul promontorio tra i due bracci, nord-ovest e nord-est, del Lago Union, sull’area della storica Seattle Gas Light Company, produttrice di gas da combustibile fossile. L’industria nacque come Seattle Lightning Company nel 1906, dopo che a partire dal 1900 la società iniziò ad acquistare lotti sul promontorio. Essa produceva gas dalla combustione del carbone, destinato all’illuminazione fino al 1930, quando iniziò a produrre gas utilizzato per il riscaldamento, raffreddamento e utilizzo domestico, diventando la Seatlle Gas Company. Nel 1937 il costo della lavorazione della materia prima aumentò e la fonte di produzione di gas passò all’olio. Ciò portò alla costruzione di diversi generatori olio-gas e alla dismissione dei vecchi apparecchi per la lavorazione del carbone. La produzione di gas cessò nel 1956, ma le strutture e gli impianti rimasero intatti fino al 1962 quando l’ amministrazione della città di Seattle iniziò a comprare la fabbrica dismessa. Mentre la maggior parte dei progettisti erano intenzionati e si aspettavano la demolizione delle torri di raffinamento, Richard Haag decise di mantenerle, non per inserirle in una proposta di disegno a carattere storico ma per fornire un notevole impatto visivo al futuro parco.

Fig. 1.6 Masterplan del Gas Works Park, 1971 https://uwpressblog.files.wordpress.com

Prima di essere incaricato alla progettazione del parco, egli sottopose il sito a un concorso di idee. I 130 progetti realizzati dai progettisti partecipanti cancellarono tutti qualsiasi traccia dell’esistenza della fabbrica di gas. Nel 1970 lo studio di paesaggio di Richard Haag è stato incaricato per un’analisi del sito e un masterplan per il parco urbano, approvato l’anno successivo. Quest’ultimo prevedeva il mantenimento e il riuso degli edifici, della struttura produttiva e di alcuni macchinari, in quanto il sito rappresentava un valore storico, estetico e utilitaristico. Inoltre, Haag ha sviluppato un disegno integrato a tecniche di fitorisanamento per la bonifica del terreno inquinato dai processi di produzione, senza sostituirlo con uno nuovo. L’area del parco di circa 8 ha si propende per 120 m nel Lago Union con 580 m di costa. Il GWP è suddiviso in sette ambiti aperti al pubblico, offrendo molteplici attività, dai concerti alle competizioni di aquiloni, ai tornei di gioco di ruolo.

L’intero parco è ricoperto dall’erba infestate che invaderebbe naturalmente i siti urbani abbandonati. La struttura in cui veniva cotto il carbone è stata convertita in un’area picnic attrezzata, mentre un vecchio impianto di aspirazionecompressione è stato convertito in un fienile destinato a playground. Le strutture originarie, simbolo di un’archeologia industriale, non solo sono state preservate ma persino integrate all’interno di un parco innovativo.

Fig. 1.7 Gas Works Park, 2014 https://uwpressblog.files.wordpress.com

Nel GWP è presente inoltre una grande collina, la Kite Hill, utilizzata soprattutto per lanciare gli aquiloni, in cima alla quale è presente una meridiana interattiva. Essa è stata creata da oggetti di recupero, quali conchiglie e bottiglie rotte, e permette ai visitatori di usare la propria ombra per leggere l’ora. La meridiana rappresenta il paesaggio in evoluzione. Per il progetto del parco si è cercato di intervenire il meno possibile. Secondo Haag, il cambiamento giunge naturalmente attraverso la costruzione, rimozione, o modellamento delle condizioni esistenti, e che il tempo agisca fortemente sul paesaggio. Il GWP è oggi uno dei più famosi parchi pubblici di Seattle e rappresenta il simbolo della crescente presa di coscienza sull’ecologia e sostenibilità sia nel campo del paesaggio e sia del disegno architettonico.

BROOKLYN BRIDGE PARK, Brooklyn, New York

Progettista: Van Valkenburgh Associates Anno di realizzazione: 2008-in corso Superficie: 340.000 m2

Pier 6

Pier 5

Pier 4

Pier 2

Pier 1

Empire Fulton Ferry

Pier 3

Bri Man

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Brookly

Planimetria schematica del Brooklyn Bridge Park

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Main Street

Il Brooklyn Bridge Park sorge sul primo sbarco dei traghetti di Brooklyn, inaugurato nel 1642. Nel 1984, poco dopo aver chiuso le operazioni di nave da carico su questo tratto di costa, l’Autorità Portuale decise di vendere i moli vacanti per lo sviluppo commerciale. In risposta a questi piani, l’associazione no-profit gli Amici di Fulton Ferry Landing concepirono l’idea del Brooklyn Bridge Park. Esso esiste solo grazie ad un modello pubblico-privato ibrido e ad un accordo tra lo stato e la città che richiede che il parco sia finanziato dallo sviluppo privato. Per iniziare la prima fase di costruzione, lo Stato di New York, New York City e l’Autorità Portuale di New York e New Jersey, hanno contribuito con 360 milioni dollari di finanziamenti per realizzare un parco nell’area ex industriale. Per assicurare che il parco fosse fiscalmente sostenibile nel corso degli anni, l’associazione mandataria ha garantito che la manutenzione e le operazioni del parco fossero tenute ad essere economicamente autosufficienti, finanziate attraverso i ricavi dello sviluppo commerciale e residenziale all’interno del sito. Il BBP si estende per 2,1 km lungo il waterfront dell’East River nel quartiere Brooklyn Heights ed è suddiviso in 11 sezioni: dal molo 1 al molo 6; Fulton Ferry Landing; Brooklyn Bridge Plaza; Empire Fulton

John Street

Ferry; Main Street e John Street. Ognuna di queste sezioni presenta caratteristiche topografie uniche, impianti, servizi, strutture culturali e installazioni di varia natura. l progetto del parco è stato affrontato in termini di soluzione ai problemi urbani: l’area portuale separata dal distretto residenziale di Brooklyn dalla via di scorrimento veloce Brooklyn-Queens Expressway, era stata per lunghi anni abbandonata e dimenticata: il parco la riconnette all’area urbana coinvolgendo le parti sociali interessate, generando l’incorporazione in esso dei piccoli parchi di quartiere. Una delle maggiori problematiche dell’area è l’inquinamento acustico generato dalle arterie di traffico, quindi è stato costruito un sistema di colline artificiali ricoperte di vegetazione con la duplice funzione di proteggere l’area di rumori e costituire una barriera verde che la separa visivamente dall’area urbana. Il percorso principale dalla forma sinuosa, che unifica l’intero parco, la Greenway, contrasta la forma rettilinea dei moli e fa parte della pista ciclabile che connette tutto il fronte acqua di Brooklyn per 23 km. Per mitigare la completa artificialità del sito preesistente, costruito su piloni o da riempimento, sono stati realizzati alcuni accorgimenti per

introdurre processi ecologici. ll progetto è innovativo sia nell’uso dei materiali, legno riciclato, riuso di lastre di granito, raccolta di acque piovane, sia nell’uso della vegetazione; sono state incluse specie non native in modo da creare un modello di successioni, in cui sono fornite le condizioni di base per la piantagione ed innescati processi appropriati, affinché raggiungano nel tempo bellezza e sostenibilità. La vegetazione nel parco consiste in raggruppamenti di specie, quali prati, prati fioriti, bordure ornamentali, boschetti, water gardens, paludi, la cui gestione è caratterizzata dalla sostenibilità, ad esempio utilizzando il compostaggio, catturando l’acqua piovana per l’irrigazione e non usando pesticidi chimici per garantire la biodiversità. La cura delle piante con metodi biologici favorisce la presenza di uccelli, farfalle, coccinelle consentendo una dinamicità nello sviluppo della vegetazione. Procedendo da nord verso sud, adiacente al Manhattan Bridge si trova il primo accesso al parco nel preesistente Main Street Park, che è stato rinnovato con l’area giochi per bambini ispirata alla nautica e un’area per i cani integrati alla spiaggia rocciosa Pebble Beach. Proseguendo, tra il Ponte di Brooklyn e quello di Manhattan, nell’aria

dell’ex Empire Fulton Ferry State Park rientrano due edifici storici, gli Empire Stores e la Tobacco Warehouse, i quali hanno svolto un ruolo fondamentale nell’attività commerciale che ha caratterizzato il waterfront di Brooklyn.

Empire Stores Gli Empire Stores sono un complesso storico di magazzini costruito tra il 1869 e il 1885 e utilizzati per lo stoccaggio del caffè fino al 1960. Il recupero funzionale degli edifici è stato attuato attraverso la riutilizzazione della struttura esistente da destinare ad attività di commerciali ed uffici. Progettato da Studio V Architecture, il progetto è caratterizzato da circa 7.500 m2 di ristoranti, negozi per la vendita al dettaglio, e spazi per eventi, oltre a 28.000 m2 di uffici. Inoltre 3.200 m2 di spazio espositivo sono destinati alla Brooklyn Historical Society, come parte integrante del progetto per celebrare la ricca storia culturale della città.

Fig 1.8 Vista dall’alto dell’Empire Fulton Ferry www.brooklynbridgepark.org

Fig.1.9 Boardwalk dell’Empire Fulton Ferry www.brooklynbridgepark.org

Tobacco warehouse La Tobacco Warehouse, ex magazzino di stoccaggio del tabacco, è stato convertito in una sala-teatro e spazio multiuso per gli artisti locali, per gruppi educativi e per la comunità, ed ospita, dal 2015 il centro di arti figurative, St. Ann’s Warehouse. Il progetto di Rogers Marvel Architects (RMA), sfrutta l’ampio spazio flessibile, creando un teatro di circa 1.700 m2 con file di sedute rimovibili, in modo da ottenere sempre configurazioni diverse dello spazio in base alle necessità. Circa 100 m2 invece, sono stati destinati a uso multifunzionale. RMA enfatizza il passato industriale della Warehouse tramite l’aggiunta di materiali. Una parete in compensato divide l’ingresso dal teatro, creando una superficie per l’affissione senza danneggiare le pareti in mattone. Di contro, una lastra di acciaio annerita costituisce la parete degli uffici, creando una superficie in contrasto con la ruvida muratura. Particolare attenzione è stata posta inoltre all’isolamento acustico, trovandosi il teatro in una delle zone più trafficate di New York. All’esterno si estende un parco urbano di 700 m2 che funge da ingresso al teatro e da spazio per attività ricreative. Esso comprende lo storico Jane’s Carousel, un’area picnic e spazi verdi multifunzionali e si ricollega al waterfront riqualificato e ai piers del Brooklyn Bridge Park.

Pier 1 Il più grande dei 6 moli, è stato il primo a essere riqualificato e inaugurato a Marzo del 2010. Costruito su una discarica, piuttosto che su una struttura portante, accoglie due grandi prati che dominano sul parco e sul porto di New York, una palude salmastra, una passeggiata lungo fiume, un playground e una serie di percorsi alberati con magnolie, tigli e querce. Il molo è attraversato da un percorso fiancheggiato lungo il lato nord da boschetti che lo schermano dal vento e dal sole, costituiti da specie autoctone, che hanno una gestione variabile nel tempo. Nel molo sono presenti due ampi prati, con acclività direzionate verso i migliori punti di vista sulla città, utilizzati anche per mostre ed esibizioni artistiche temporanee. Lungo il bordo sull’acqua si trova una scoscesa gradinata,

Fig.1.10 Vista aerea del Pier 1 http://dumbonyc.com

il Granite Prospect, palcoscenico con vista sullo skyline di Manhattan,

costruita con il granito recuperato dalla ricostruzione del ponte di Roosevelt Island. L’aspetto più interessante di quest’area è la raccolta delle acque piovane attraverso i tetti degli edifici, le aree pavimentate ed i prati. Le acque, una volta rimossi i sedimenti e le sostanze inquinanti, vengono convogliate in un grande serbatoio interrato e utilizzate per l’irrigazione: si stima che riusciranno a soddisfare oltre il 70% del fabbisogno annuale del Pier 1.

Fig.1.11 Campi da gioco Pier 2 _ https://www.NYCgo.com

Pier 2 Questa sezione è stata inaugurata a Maggio del 2014 ed è interamente dedicata alle attività ricreative. Sul Pier 2 non è stato possibile effettuare movimenti di terra in quanto si tratta di una soletta pre-esistente, appoggiata su piloni. Il molo ospita più di 2 ha di campi da basket, campi da pallamano, campi da bocce, aree gioco, pista di pattinaggio, distese di prato artificiali, attrezzature per l’allenamento libero, e tavoli da picnic. Una ampia passeggiata corre lungo il molo, offrendo una vista sullo skyline di Manhattan e il porto di New York. Sono inoltre presenti servizi igienici, fontane e stazioni per l’acqua potabile e rastrelliere per bici.

Fig.1.12 Greenway Terrace _ www.brooklynbridgepark.org 42

Pier 3 Inaugurata a Novembre del 2013, la Greenway Terrace completa la lunga promenade che costeggia l’acqua dal molo 1 al molo 6. Il molo comprende ampie zone a prato, colline schermanti e una terrazza in granito. Questa è stata costruita utilizzando blocchi di granito di recupero ed include piccole aree alberate che garantiscono zone di sosta ombreggiate. Il molo include colline che schermano e attenuano il rumore proveniente dalla Furman Street e la trafficata BrooklynQueens Expressway. La collina, costituita da materiale recuperato dalla costruzione della metropolitana, corre lungo l’intera Greenway Terrace e contribuisce a ridurre l’inquinamento sonoro all’interno del parco del 75%, da 75 decibel a 68 decibel. Sulla terrazza è inoltre disponibile al pubblico una piccola libreria.

Fig.1.13 Pier 4 Beach _ www.brooklynbridgepark.org

Pier 4 Costituito da una spiaggia di sabbia e da rocce artificiali, realizzate in Concrete, calcestruzzo ecologico che consente il ripristino della biodiversitĂ . Il progetto include 7 vasche artificiali, riproducendo quelle naturali presenti solitamente lungo le coste rocciose, fornendo una rappresentazione degli habitat marini. A largo della spiaggia si trova la Bird Island, una riserva naturale artificiale inaccessibile, costruita sul residuo di un ponte ferroviario posato sul letto del fiume, che accoglie alberi, arbusti e erbacee tolleranti la salinitĂ , garantendo un ricco habitat.

Fig.1.15 Vista dei campi da gioco Pier 5 Pier 1 https://www.iaks.org

Fig.1.14 Picnic Penisula _ http://max-carr.blogspot.it 44

Pier 5 Inaugurato a Dicembre del 2012, il pier 5 è dedicato all’attività sportiva con campi gioco, due playgrounds e un’area picnic. I campi, in erba sintetica, sono utilizzate soprattutto per il calcio, lacrosse, cricket, rugby e frisbee. La parte più interna al molo è composta dalle due aree gioco per bambini e da una grande area attrezzata per il picnic provvista di barbecue e ombrelloni parasole.

Fig.1.16 Vista dei playground _ www.brooklynbridgepark.org

Pier 6 Collocato tra la Furman Street e l’Atlantic Avenue, è stato il secondo molo ad essere convertito e inaugurato, nel 2010. Esso accoglie diverse funzioni tra cui campi da beach volley, un’area cani, diverse aree verdi e 4 playground tematici, che ricoprono più di 6.000 m2: Swing Valley, Slide Mountain; Sandbox Village e Water Lab. Si alternano giochi d’acqua con fontane e spruzzi, giochi di scivoli che scendono da colline artificiali, tutte zone ritagliate all’interno di boschetti e bordure miste. Le diverse composizioni vegetali e le distese di prato contribuiscono a creare un’oasi, offrendo allo stesso tempo, una vista spettacolare sul porto di NY. Il molo ospiterà una piattaforma panoramica, progettata da Bjarke Ingels Group, la quale fungerà da copertura e area per eventi.

AALBORG WATERFRONT, Aalborg, Danimarca

Progettista: C.F.MÃ¸ller Architects Anno di realizzazione: 2005-2015 Superficie: 170.000 m2

Fig.1.17 Aalborg promenade _ https://laud8.wordpress.com

Aalborg, la più settentrionale delle quattro città danesi, si relaziona con uno dei più famosi corsi d’acqua, il Limfjord. Il loro rapporto è costituito da un waterfront che si estende per 1 km e copre fino a 200 ha di ex siti industriali. Il progetto dell’Aalborg waterfront si è articolato in due fasi: il progetto della prima parte è stato realizzato tra il 2004 e il 2013 in collaborazione con lo studio Vibeke Rønnow Landscape Architects; la seconda fase invece si è conclusa nel 2015. Come nella prima anche per questa seconda parte del progetto l’idea centrale è rappresentata dalla passeggiata, che prosegue unificando tutti gli elementi che incontra nel suo sviluppo, tra cui nuovi edifici come la Musikkens Hus, la casa della musica di Aalborg progettata da Coop Himmelblau e completata nel 2014. Il progetto poiché si trova in prossimità della città medievale, è diventato un ottimo presupposto per una diretta connessione tra il centro e la zona del porto. Il masterplan nasce infatti dalla volontà di collegare il centro storico della città con il fiordo adiacente, poiché in precedenza l’accesso non era disponibile a causa del porto industriale. Il progetto trae ispirazione inoltre dal rapporto tra le dune e il piatto litorale. Al centro dell’idea progettuale vi è il prolungamento della passeggiata lungomare

Fig.1.18 Vista aerea _ https://laud8.wordpress.com

lungo la quale si susseguono ampie piazze e sequenze di promenade, creando rigogliosi boschetti verdi. La passeggiata si snoda tra aree ampie con essenze arboree tipiche dei fiordi dello Jutland settentrionale, che creano spazi verdi lussureggianti, e si combina con un plinto dalla leggera curvatura. L’area di progetto si rapporta con il mare attraverso dei sistemi di giardini e terrazzamenti panoramici con lo scopo di creare uno spazio urbano multifunzionale. L’area centrale, destinata a qualsiasi fascia d’età, è progettata per accogliere diversi giochi e sport, dal beach volley in estate al pattinaggio sul ghiaccio d’inverno, e diverse attività, come il mercato e prendisole, in modo da creare spazi per le differenti tipologie di utenti. Una serie di padiglioni in corten accoglie ulteriori funzioni sportive e una gelateria. Si alternano materiali leggeri a superfici grezze e semplici, in asfalto, calcestruzzo stampato e legno, e pavimentazione con disegni che rimandano al tema del mare. Lungo il waterfront si articolano ampie aree di sosta coperte da strutture in legno. Per schermare dal vento, il giardini si trovano a 60 cm al di sotto della quota della passeggiata, e sono ulteriormente schermati dal lungo plinto, utilizzato come seduta. I plinti hanno una funzione

urbana importante, proteggono gli edifici da eventuali inondazioni, e generano dei posti adibiti a diverse funzioni come sedute protette dall’azione del vento. La parte occidentale del parco è occupata da un giardino che accoglie un bar, circondato da ristoranti e aree gioco con collinette di prato, superfici in gomma e attrezzature da gioco in acciaio, accompagnato da piccole alberature e una particolare illuminazione. Il plinto raccoglie su di sè, e quindi unifica, una serie di costruzioni tra loro slegate come gli edifici universitari, gli alloggi per gli studenti e la casa della musica. La piazza antistante la Musikkens Hus è invece su un plinto rettangolare indipendente realizzato con materiali diversi. Il waterfront infatti relaziona la Casa della musica e l’Utzon Centre, opere della Coop Himmelblau, con altri templi culturali della città come il Nordkraff e il City Campus progettato da Henning Larsen Architects. Attorno all’ Utzon Centre, si articola l’Utzon Park, caratterizzato da alberi di ciliegio su una distesa di wild flowers. Il contrasto e la versatilità sono alla base del progetto del waterfront di Aalborg, ed è inoltre diventato il parco urbano della città. Con la nascita del waterfront, Aalborg ha sviluppato il proprio potenziale creativo per trasformare un’ex area portuale industriale in stato di

Fig.1.19 Sedute _ https://laud8.wordpress.com

degrado in un nuovo polo attrattivo. Lâ&#x20AC;&#x2122;idea alla base del progetto urbano Ă¨ quella di seguire strategie multifunzionali, offrire degli spazi pubblici per lo svolgimento di attivitĂ culturali, sportive, creative e sociali.

PROVINCIA DI BARLETTA-ANDRIA-TRANI

COMUNE DI BARLETTA

Inquadramento paesisticoterritoriale 2.1 BARLETTA E IL SUO INTORNO

L’ambito di studio ricade all’interno del Comune di Barletta, situato nel nord della regione Puglia, a sud del promontorio del Gargano. Il territorio comunale si estende su oltre 14.691 ha, di cui 1 ha urbanizzato, e si affaccia sul Mare Adriatico con i suoi 13,5 km di costa, nell’area costiera compresa tra la Terra di Bari e la foce del fiume Ofanto. Il territorio, definito come zona altimetrica di pianura, degrada lentamente verso il mare passando da 158 a 0 m di altitudine. Confina da Nord in senso antiorario, con i Comuni di Margherita di Savoia, Trinitapoli, San Ferdinando di Puglia, Canosa di Puglia, Andria e Trani. Il suo territorio è caratterizzato da una notevole stabilità climatica, dovuta in buona parte alla presenza del mare, che attenua i contrasti atmosferici. I venti estivi sono prevalentemente deboli e meridionali, mentre nel periodo invernale il vento dominante è la Tramontana, vento forte e freddo di origine Balcanica. La piovosità si aggira su una media di 500 mm annui ed è distribuita in circa 70 giorni, con maggiori afflussi di pioggia in autunno ed inverno e minimi tra la seconda metà del mese di Giugno e la prima metà del mese di Agosto. Barletta, insieme alle città di Andria e Trani, costituisce, dal 2004, la sesta provincia pugliese.

L’ambito e la sua matrice agricola

L’area del Comune di Barletta ricade all’interno di due ambiti territoriali8: ambito paesaggistico 4-Valle dell’Ofanto per 94,12 km2, ovvero il 64% del territorio e l’ambito 5-Puglia Centrale per 53,11 km2. Il territorio della Valle è caratterizzato da un terreno particolarmente fertile e per questa sua caratteristica, che lo rende favorevole alla pratica delle colture irrigue, ha attirato a sé il sorgere di numerosi centri abitati che fondano la loro economia sull’agricoltura. Fra le associazioni più diffuse si identificano in particolare il vigneto associato a seminativo e l’oliveto associato a seminativo su differenti tipologie di maglie. Per quanto riguarda la zona costiera, i tratti più prossimi al mare sono quasi sempre interessati dalla presenza di argini e altre opere di regolazione e sistemazione artificiale che realizzano una necessaria azione di presidio idraulico. L’equilibrio costiero, all’interno di quest’ambito, appare soggetto a disequilibrio, con intensi fenomeni di erosione costiera, soprattutto in corrispondenza della Foce del Fiume, nei pressi della località della Fiumara sul litorale barlettano di Ponente. La causa di questo fenomeno è attribuita alla riduzione del trasporto solido del Fiume, legata alla realizzazione di numerosi invasi sullo stesso corso, finalizzati alla regolazione e utilizzazione delle fluenze.

8 Gli ambiti territoriali, così come identificati nel Piano Territoriale Paesaggistico della Regione Puglia, costituiscono sistemi territoriali e paesaggistici individuati alla scala subregionale e caratterizzati da particolari relazioni tra le componenti fisico-ambientali, storico-insediative e culturali che ne connotano l’identità di lunga durata. La perimetrazione degli ambiti è frutto di

Confine comunale di Barletta

La bassa valle dell’Ofanto

La piana olivicola del nord barese

AMBITO VALLE DELL’OFANTO

AMBITO PUGLIA CENTRALE

L’ambito della Puglia Centrale è caratterizzato invece, dalla prevalenza di una matrice olivetata che dalla costa si spinge fino ai piedi dell’altopiano murgiano. Nella parte a sud-est a questa si aggiunge il vigneto, dando spazio a colture viticole e cerealicole, con spazi di naturalità limitati a plaghe isolate di modesta estensione. Il territorio comunale di Barletta rientra per metà nel “La piana olivicola del nord barese”, una delle tre figure territoriali in cui è articolato l’ambito paesaggistico della Puglia Centrale. Si riconoscono interruzioni e cesure alla matrice olivetata in prossimità delle grandi infrastrutture e attorno ai centri urbani, in cui si rilevano condizioni di promiscuità tra costruito e spazio agricolo che alterano il rapporto storico tra città e campagna. I paesaggi rurali sono leggibili secondo tre fasce che in direzione grossomodo parallela alla linea di costa vanno dal mare verso la Murgia: • sistema degli orti costieri e pericostieri, che si affacciano sul mare e rappresentano dei varchi indefiniti di grande valore; • zona tra la fascia costiera e l’altopiano murgiano ed è caratterizzata dalla campagna olivetata, attualmente interessata da dinamiche di intensivizzazione come del resto il vigneto e il frutteto

un lavoro di analisi complessa che ha intrecciato caratteri storico-geografici, idrogeomorfologici, ecologici, insediativi, paesaggistici, identitari; individuando per la perimetrazione dell’ambito volta a volta la dominanza di fattori che caratterizzano fortemente l’identità territoriale e paesaggistica.

localmente presente; â&#x20AC;˘ fascia pedemurgiana in cui il paesaggio rurale olivetato si arricchisce gradualmente degli elementi proprio del paesaggio silvopastorale murgiano.

Il sistema antropico Le attivitĂ antropiche di origine urbana costituiscono le maggiori criticitĂ del paesaggio rurale, in particolare per la tendenza alla saldatura tra gli insediamenti costieri che minaccia fortemente le colture orticole storiche residuali, che oltre a costituire una testimonianza storica, preservano la riconoscibilitĂ dei centri urbani costieri. Il sistema insediativo si presenta fortemente polarizzato attorno ai nuclei urbani collegati da una fitta rete viaria. La disposizione degli insediamenti risponde ad una specifica logica insediativa da monte a valle: quelli premurgiani rappresentano dei nodi territoriali fondamentali tra il fondovalle costiero e lâ&#x20AC;&#x2122;Alta Murgia, ai quali corrispondono i centri costieri di Barletta, Trani, Bisceglie e Molfetta, poli territoriali a mare dei crinali secondari

Centri urbani

Barletta

Ambito Puglia centrale Rete viaria principale

SS16

Trani

Bisceglie Andria A14

Corato

che connettono la costa all’entroterra. La struttura della figura territoriale esprime così uno stretto legame tra la conformazione oroidrografica del territorio e l’opera di trasformazione dell’uomo, attraverso la stretta relazione tra centri urbani, lame, darsene e promontori. I processi di antropizzazione hanno privilegiato la direttrice costiera, con le grandi infrastrutture che tagliano il territorio in fasce parallele alla costa: tra quest’ultima e la SS16, tra SS16 e ferrovia, tra ferrovia e SS16 bis e tra quest’ultima e l’autostrada. I principali agenti di trasformazione sono: -le grandi aree industriali e commerciali che si dispongono lungo la SS16; -i bacini estrattivi localizzati tra Barletta, Andria, Trani; -la dispersione insediativa che si addensa lungo la costa.

Territori costieri Vincolo 300 m

Il paesaggio costiero

Le aree costiere si identificano come luoghi estremamente complessi sia a livello strutturale sia per quanto riguarda la delimitazione del loro ambito. Sui diversi piani amministrativi e all’interno dei programmi di gestione è emersa l’idea che l’area costiera, fortemente influenzata dalle attività antropiche e dai fenomeni naturali che hanno luogo a grande distanza, debba includere una porzione di costa emersa e una porzione di costa sommersa. Per quanto riguarda l’estensione di queste aree, Davis9 analizza tre diversi approcci al tema: gli approcci di tipo lineare, gli approcci di tipo giuridico/amministrativo e gli approcci di tipo biofìsico. L’approccio di tipo lineare implica la definizione dell’area costiera come una striscia di spessore costante che si estende per una profondità arbitraria verso terra e verso mare a partire da una linea di base. Tale metodo, anche se fortemente criticato in letteratura per l’impossibilità di definire una linea di base e per l’incongruenza dei limiti generati con il territorio naturale che intercettano, continua ampiamente a essere utilizzato nella pratica, in quanto permette in prima istanza di garantire una prima semplice identificazione dei diversi ambiti costieri. Esempi sono i confini marittimi attualmente in vigore a livello internazionale o il vincolo di inedificabilità o di edificabilità condizionata prescritto dalla

9 D.Davis, Issues in Coastal Zone Management, in Journal of Environmental Education & Information, 1992, v.11 n.2, pp.63-72. 10 Legge 8 agosto 1985, n. 431 introduce a livello normativo una serie di tutele sui beni paesaggistici e ambientali.

legislazione. Casi di questo tipo includono il limite dei 300 m dalla linea di costa imposto nel 1985 in Italia dalla legge Galasso10, ripreso in Puglia dalle definizioni di zona litoranea11 e area annessa12 dal Piano Urbanistico Territoriale Tematico per il paesaggio13. L’approccio amministrativo sembra essere quello più praticato a livello globale, poiché permette di lavorare all’interno di ambiti spaziali di applicazione delle norme, siano essi i limiti delle competenze territoriali e delle amministrazioni locali oppure gli organi periferici delle amministrazioni centrali con evidenti vantaggi da un punto di vista politico-istituzionale. Questo tipo di approccio porta però spesso a una frammentazione artificiosa della linea di costa essendoci solo raramente, allo stato attuale, una relazione tra i confini amministrativi e i limiti dei sistemi naturalistici costieri. Anche questo approccio è fortemente scala dipendente, ad esempio considerare la costa pugliese come l’insieme dei territori dei Comuni costieri porta a una perimetrazione profonda (da 1 a 30 Km) investendo circa il 30% del territorio regionale, mentre considerarla come l’insieme dei territori delle Province costiere porterebbe a definire costa l’intero territorio regionale.

11 Fascia dell’entroterra contigua alla linea di riva, limite variabile rappresentativo dello stato di equilibrio relativo tra terra e mare. 12 Area annessa al perimetro, verso l’entroterra, della zona litoranea. 13 Il PUTT/P disciplina i processi di trasformazione fisica e l’uso del territorio allo scopo di tutelarne l’identità storica e culturale, rendere compatibili la qualità del paesaggio, delle sue componenti strutturanti e il suo uso sociale, promuovere la salvaguardia e valorizzazione delle risorse naturali.

Infine, gli approcci basati su criteri biofisici prendono in considerazione la distribuzione spaziale delle principali caratteristiche ecologiche del sistema. Essi assumono come base la definizione dell’ambito costiero, i confini duri come il limite dei bacini idrologici o le regioni geo-morfologiche, l’estensione degli ecosistemi, o i confini complessi coma la definizione degli ambiti e figure ricavati dai fattori identitari del paesaggio, secondo le perimetrazioni dell’attuale Piano Paesaggistico Territoriale della Regione Puglia. I criteri appartenenti a questa categoria, sebbene poco praticati, sembrano configurarsi come i più adeguati per un approccio integrato alla Gestione delle aree costiere. Come in gran parte delle regioni italiane, anche in Puglia la costa ha rappresentato e continua a rappresentare una delle scene di massima trasformazione del territorio. Parti consistenti dei litorali pugliesi e dell’ambito della Puglia Centrale sono oggi connotati da un continuum edilizio di recente formazione, composto di seconde case e piattaforme turistiche, ma anche di grandi piattaforme produttive collocate in riva al mare e lungo le grandi arterie litoranee. Molto spesso i nuovi tessuti costieri sono stati realizzati in assenza di strumenti urbanistici oppure

sono sorti illegalmente e sono privi di qualità urbana e architettonica, tanto da assumere spesso l’aspetto di luoghi periferici. Le città costiere storiche si espandono lungo i propri bordi marini, producendo tessuti edilizi di scarsissima qualità, a scarso grado di strutturazione urbana e di fatto indifferenti al valore paesaggistico della propria posizione. Il PPTR assume il problema dell’artificializzazione e banalizzazione dei paesaggi costieri pugliesi come una questione cruciale per gli assetti futuri del territorio regionale, cui dedicare specifici sforzi all’interno del processo di pianificazione. La corretta pianificazione e gestione delle trasformazioni della costa rappresenta infatti un obiettivo strategico non solo dal punto di vista della qualità territoriale e paesaggistica, ma anche dal punto di vista economico per una regione che sta investendo energie e capitali per promuovere i propri beni patrimoniali e le proprie località costiere come destinazioni turistiche di richiamo nazionale ed internazionale. All’interno del PPTR è stata definita la Carta Patrimoniale dei Paesaggi Costieri in modo da approfondire a scala di maggiore dettaglio il sistema di territori costieri. Essa ha lo scopo di evidenziare la ricchezza, la forte differenziazione e la complessità dei sistemi di beni patrimoniali e di relazioni ambientali e storico-insediative che insistono sulla costa, e tra

questa e i territori interni. Ciò ha permesso la suddivisione in 14 subunità costiere, rispetto alle quali sviluppare un progetto strategico per la valorizzazione e la riqualificazione della costa pugliese. L’estensione litoranea di ognuna di queste coincide in alcuni casi con lo sviluppo litoraneo di un ambito, in altri casi, con una sottoparte di esso cui sono stati riconosciuti caratteri strutturali, valori e criticità particolari. La profondità delle sub-unità invece, è stata stabilita sulla base delle analisi svolte prendendo in considerazione aree sottoposte a vincolo paesaggistico, aree protette e aree interessate da criticità ambientali. Nello specifico, l’ambito della Puglia Centrale racchiude l’unità costiera 5.1 “Il festone delle città costiere della Puglia Centrale”, e coincide con i nuovi Parchi Agricoli Multifunzionali di valorizzazione o riqualificazione proposti nel progetto strategico Patto Città-Campagna14 del PPTR. Sul piano del sistema fisico-ambientale, la costa di questa unità è caratterizzata da un fronte roccioso interrotto da tratti sempre poco estesi e ampi di arenili sabbioso/ciottolosi. L’unico tratto prevalentemente sabbioso di grandi dimensioni è l’arenile che dall’area umida di Ariscianne-Boccadoro, generata da numerose risorgive carsiche, site tra Barletta e Trani, e drenato da un sistema di canali di bonifica, si spinge

14 Il progetto risponde all’esigenza di elevare la qualità dell’abitare sia urbana che rurale con un progetto integrato fra politiche insediative e agrosilvopastorali, relativo alla riqualificazione dei paesaggi degradati delle periferie e delle urbanizzazioni diffuse, alla ricostruzione dei margini urbani; alla progettazione di cinture verdi periurbane e di parchi agricoli multifunzionali; a interventi di riforestazione urbana.

fino alla foce dell’Ofanto, proseguendo poi fino all’ingresso del Golfo di Manfredonia. Tutta l’organizzazione agricola della Puglia Centrale si articola in rapporto al sistema di poli portuali mercantili disposti lungo la costa a cadenza regolare ed intervallati da ampi spazi intensamente coltivati. Si tratta di un paesaggio costiero storicamente profondo, in cui il carattere della costa si trasmette all’interno attraverso un sistema radiale di strade ben organizzato che dalle campagne coltivate e abitate e dai centri sub-costieri si dirigono ordinatamente verso il mare. Se si esamina la fascia costiera compresa tra il territorio di Margherita di Savoia e di Barletta, gli studi di Caldara & Pennetta (1993) mostrano come il Fiume Ofanto, il Torrente Carapelle e il Torrente Camaggi condizionano da sempre l’evoluzione morfogenetica di questa aree. Difatti, tali corsi d’acqua sono stati caratterizzati in taluni periodi climatici favorevoli (nel corso dell’Olocene) da un trasporto solido tale da produrre un delta in accrezione, in particolare per i fiumi Ofanto e Carapelle. In tali casi, anche il tratto costiero adiacente alle foci si accresceva in funzione della maggiore o minore energia delle onde, creando una piana costiera sabbiosa e fangosa con diversi cordoni litorali. Allo stesso modo il Torrente Camaggi, sia pure in modo discontinuo, contribuiva a convogliare

verso costa un certo volume di sedimenti dando vita presumibilmente a un piccolo delta; come conseguenza, in corrispondenza della fascia costiera, si andava formando il tipico sistema deposizionale interdeltizio, costituito dalla triade spiaggia-barriera-laguna. Il Piano Paesaggistico Territoriale Regionale Il PPTR, approvato definitivamente con D.G.R. n. 176 del 16.02.2015, persegue le finalità di tutela e valorizzazione, nonché di recupero e riqualificazione dei paesaggi della Puglia; la promozione e la realizzazione di uno sviluppo socioeconomico auto-sostenibile e di un uso consapevole del territorio regionale, anche attraverso la conservazione ed il recupero degli aspetti e dei caratteri peculiari dell’identità sociale, culturale e ambientale, la tutela della biodiversità, la realizzazione di nuovi valori paesaggistici integrati, coerenti e rispondenti a criteri di qualità e sostenibilità. Questa caratteristica del piano pugliese porta il PPTR a evidenziare alcune strategie di fondo in cui si inquadrano 12 obiettivi generali di carattere territoriale e paesaggistico. Gli obiettivi generali e le loro declinazioni specifiche hanno costituito il riferimento

per l’elaborazione dei 5 progetti territoriali per il paesaggio regionale, dei progetti integrati sperimentali, delle linee guida e infine degli obiettivi di qualità paesaggistica e territoriali degli ambiti di paesaggio. Tra gli obiettivi generali, di particolare interesse risulta essere il progetto sulla valorizzazione e riqualificazione dei paesaggi costieri della Puglia, il quale si pone come obiettivi specifici: • la salvaguardia dell’alternanza storica di spazi indefiniti ed edificati lungo la costa. In particolare, la salvaguardia e la valorizzazione delle aree costiere di maggior pregio naturalistico e dei paesaggi rurali costieri storici presenti lungo la costa, prevedendo ove necessario interventi di riqualificazione e rinaturazione al fine di creare una cintura costiera di spazi ad alto grado di naturalità finalizzata a potenziare la resilienza ecologica dell’ecotono costiero, il potenziamento della connessione e della connettività ecologica tra costa ed entroterra e contrastare il processo di formazione di fronti costieri lineari continui.; • la riduzione della pressione insediativa sugli ecosistemi costieri attraverso l’eliminazione dei detrattori di qualità paesaggistica, con interventi di bonifica ambientale e riqualificazione/rinaturazione dei

paesaggi costieri degradati. In particolare la dismissione/delocalizzazione delle attività incompatibili con la tutela degli habitat costiero-marini, con la valorizzazione del paesaggio costiero e con la promozione e lo sviluppo turistico regionale; bonifica ambientale e rigenerazione dei waterfront a forte criticità attraverso il riuso eco-compatibile delle aree industriali dismesse e la realizzazione di spazi e attrezzature per il tempo libero e lo sport. Il Piano Regionale delle Coste Il PRC, previsto dalla L.R. 23 giugno 2006, n. 17, approvato con D.G.R. n. 2273 del 13 ottobre 2011, è lo strumento che disciplina l’utilizzo delle aree del Demanio Marittimo, con le finalità di garantire il corretto equilibrio fra la salvaguardia degli aspetti ambientali e paesaggistici del litorale pugliese, la libera fruizione e lo sviluppo delle attività turistico ricreative. Ha rappresentato un grande passo in avanti per la conoscenza e la gestione della fascia demaniale costiera pugliese. Il PRC è anche strumento di conoscenza del territorio costiero e in particolare delle dinamiche geo-morfologiche e meteo-marine connesse al prioritario problema dell’erosione costiera, la cui evoluzione

richiede un attento e costante monitoraggio e interventi di recupero e riequilibrio litoraneo. In tale contesto il piano definisce le cosiddette unità fisiografiche, che individuano tratti di litorale in cui il trasporto solido, dovuto al moto ondoso e alle correnti litoranee, è confinato. Per uno studio più dettagliato, all’interno di ogni unità fisiografica sono state individuate delle sub-unità, delimitate o da piccoli promontori o da opere a mare le cui estremità sono realizzate su fondali con profondità inferiore a 10 m. Oltre agli obiettivi del PRC sono state definite le condizioni di stato in cui versa l’intera fascia costiera nelle sue criticità e sensibilità, in relazione a molteplici fattori, fenomeni naturali e pressioni esercitate dall’esterno. Il PRC individua su tutta la fascia demaniale della costa pugliese differenti livelli di criticità all’erosione dei litorali sabbiosi e differenti livelli di sensibilità ambientale associata alle peculiarità territoriali del contesto.

Rispetto al Piano regionale delle coste, che fa riferimento alla striscia sottile delle aree di pertinenza demaniale, il progetto, inserito nel PPTR, assume a riferimento progettuale e normativo una dimensione profonda del territorio costiero, appoggiata sul sistema delle varie aree protette, per poter attivare progetti di decongestionamento funzionale e insediativo che valorizzino il patrimonio, urbano, infrastrutturale, rurale e naturalistico degli gli entroterra costieri. Il progetto integra su questa fascia costiera, tutti gli altri progetti territoriali di paesaggio, attraverso interventi articolati sui waterfront urbani, sui sistemi dunali, sulle zone umide, sullâ&#x20AC;&#x2122;agricoltura, sulle urbanizzazioni periferiche, sui paesaggi ad alta valenza naturalistica, sui collegamenti infrastrutturali con gli entroterra costieri, sulla navigabilitĂ dolce.

2.2 LA CITTÀ DI BARLETTA

La città di Barletta è situata sulla costa 5 km a sud-est dalla foce dell’Ofanto ed è ubicata su di un bassopiano che varia dai 10 ai 30 m di altitudine e si estende per una lunghezza di circa 6 km secondo un orientamento est-ovest. Essa accoglie una popolazione di 94.673 abitanti aventi un’eta media di 41 anni15 .

Il sistema antropico L’edificato si sviluppa attorno al centro storico che sorge a ridosso del mare e delle antiche mura. In forma radiale rispetto al nucleo antico, l’abitato si è sviluppato inizialmente lungo gli assi stradali verso i centri abitati dei Comuni confinanti, privilegiando, in senso antiorario: • le aree tra la sede ferroviaria ed il mare con i limiti costituiti a Ovest dal cimitero e dalla zona industriale e, a Est, dalla Cementeria e dagli insediamenti industriali; • le aree tra la sede ferroviaria e la strada statale 16 bis per le superfici tipizzate dagli strumenti urbanistici, limitata a Est dalle Casermette ed a Ovest con le aree agricole parzialmente impegnate dal nuovo Ospedale.

15 ISTAT 2016

al 1822 al 1869 al 1954 al 1964 al 1997 al 2005 <2005

Evoluzione dellâ&#x20AC;&#x2122;edificato

Residenziale Industriale e artigianale Commerciale Turistico-ricettivo* Stabilimenti balneari Industriale dismesso * comprende solo le strutture alberghiere

Destinazione dâ&#x20AC;&#x2122;uso

Le espansioni residenziali recenti hanno sostanzialmente saturato le aree sopra descritte con possibilità insediative residuali nella zona inizialmente destinata all’edilizia residenziale pubblica. Il nucleo urbano più antico della città, di origine medioevale, si rapporta quindi, a quello cronologicamente successivo, attraverso tre assi di primaria importanza sia per il centro storico sia per i collegamenti con le città limitrofe. Questi ultimi fungono da assi direttori su cui si attestano i tipici isolati ottocenteschi a scacchiera, caratteristici della città di Trani e di Bari. L’assetto insediativo policentrico e il carattere compatto della città di Barletta, e di tutte le città-porto, si conserva durante le fasi di espansione urbana tra ‘600 e ‘800, quanto durante la fase delle addizioni urbane di inizio ‘900. L’avvento della ferrovia costituirà una linea di divisione con la parte novecentesca della città, che trova il suo limite fisico attuale a sud nell’area destinata all’edilizia dei Piani di Edilizia Economica e Popolare, la cosiddetta zona 167. In un primo momento la ferrovia fungerà da confine ordinatore dell’espansione della città, poi sarà essa stessa scalcata e la città costiera tenderà a debordare in ogni direzione. Lungo la costa, lateralmente ai centri, l’espansione urbana assumerà prima la forma di un tessuto compatto, poi la morfologia

Area di progetto Linea di costa 2005 Litoranea ViabilitĂ principale ViabilitĂ secondaria Ferrovia Strada statale

Sistemi lineari

Idrografia

Sistemi trasversali

dei tessuti discontinui a maglia regolare, innestata sulle trame agrarie storiche, con la successiva erosione e intercessione dei sistemi degli orti costieri. La separazione tra il sistema costiero e l’entroterra, preannunciata dalla costruzione dell’asse ferroviario, sarà ancora più accentuata dalla costruzione della SS 16bis. Si evidenziano in questo modo gli elementi caratterizzanti il paesaggio, distinti in sistemi lineari e sistemi trasversali. I primi rappresentano le infrastrutture che corrono parallele alla linea di costa, anch’essa considerata un sistema lineare; i sistemi trasversali invece, coinvolgono, con le infrastrutture, i sistemi idrografici, il fiume Ofanto e il Canale Ciappetta-Camaggio.

Per quanto riguarda il tessuto industriale, la nascita dei primi insediamenti risale al 1964, con una espansione quasi continua fino al 1997. Le più grandi industrie attive in città interessano il settore chimico e dei materiali da costruzione, la cementeria appartenente al gruppo Buzzi Unicem e la Timac Agro Italia, operante nel settore dei concimi e dei fertilizzanti. Dopo la crisi del settore tessile-calzaturiero, che dagli anni Ottanta interessa l’economia locale, dagli anni Duemila il settore dell’abbigliamento sta vivendo un momento di forte crescita, con marchi noti in tutta Italia. Attualmente, si contano infatti 2.148 attività produttiveindustriali con una forte prevalenza nel settore dell’abbigliamento. Barletta, per la sua posizione sulla costa adriatica, è punto di crocevia tra le strade litoranee e quelle che conducono verso l’entroterra pugliese e lucano e, allo stesso tempo, si trova nei pressi di uno dei più importanti nodi autostradali del Mezzogiorno: l’intersezione tra l’Autostrada A 16 Napoli – Canosa e l’Autostrada A 14 Bologna - Taranto.

Il sistemi naturali

Dal punto di vista morfologico il territorio comunale presenta un andamento pianeggiate leggermente degradante verso Nord e presenta in superficie forme carsiche che ne movimentano l’assetto morfologico e che attestano l’esistenza di una antica idrografia superficiale. Dal punto di vista pedologico i tipi di terreno dominanti sono quelli delle terre rosse su roccia calcarea e delle terre calcareo-arenacee su tufi. Terreni, pertanto, dalle caratteristiche fisiche e chimiche che consentono lo sviluppo di un elevato numero di colture, specialmente se irrigati. Il centro urbanizzato della città di Barletta è racchiuso, quasi nella sua totalità, da una cintura verde, di origine agricola, che si spinge fino all’altopiano murgiano, e da una serie di sistemi naturali. A nord la valle dell’Ofanto, con la sua foce, accoglie il Parco Regionale dell’Ofanto e il Sito di Interesse Comunitario “SIC IT912011 Valle dell’Ofanto-Lago Capacciotti” e a sud, al confine con la città di Trani, si sviluppa l’area umida bonificata di Ariscianne, importante geosito, che accoglie il bacino del canale Ciappetta-Camaggio, tipica lama murgiana16. Il sito “Valle Ofanto- Lago Capacciotti”, dell’estensione di circa 7.572 ha, appartiene alla regione biogenetica “mediterranea”. Si tratta di un sito di elevato valore paesaggistico ed archeologico, il più importante

16 Corso d’acqua con deflussi concentrati in concomitanza di eventi metereologici intensi e di lunga durata.

ambiente fluviale della Puglia; a tratti la vegetazione ripariale a Populus alba presenta esemplari di notevole dimensioni che risultano fra i più maestosi dell’Italia Meridionale, inoltre è l’unico sito della regione in cui è presente la Lutra lutra. Nella località di Ariscianne è presente un habitat tipico di suoli periodicamente inondati, durante il periodo autunno-invernale, che resiste a periodi di suolo asciutto non superiore a 1-2 mesi. Si tratta di suoli a basso contenuto salino poiché i canneti non tollerano salinità elevate. La specie guida è la cannuccia di palude (Phragmites australis). Nelle paludi caratterizzate da fenomeni di risorgiva su calcari fessurati si sviluppa invece il falasco (Cladium mariscus), specie che non tollera suoli periodicamente asciutti17. Lungo il litorale di Levante, a partire dall’area umida verso il porto di Barletta, si incontrano territori interessati da formazioni arbustive in evoluzione naturale che consistono in formazioni vegetali basse e chiuse composte principalmente da arbusti e piante erbacee in evoluzione naturale, spesso derivate dalla degradazione delle aree a bosco e/o a macchia o da rinnovazione delle stesse per ricolonizzazione di aree in limitrofe.

17 Rapporto ISPRA 2014, Il sistema Carta della Natura della regione Puglia.

Un altro sistema naturalistico caratterizzante il territorio comunale è rappresentato dal Sito di Interesse Comunitario “SIC IT912009 Posidonieto San Vito-Barletta”, un habitat di praterie di Posidonia oceanica che si estende, a largo di fronte all’area di Ariscianne, per una lunghezza di circa 65 km su una superficie di 103 ha. La non spiccata rigogliosità della prateria, lascia spazio all’insediamento di varie biocenosi tipiche del piano infralitorale. Particolarmente diffuse nell’ambito della biocenosi ad Alghe Fotofile le specie Cystoseira sp. e Dictyota sp, presenti sia su substrati rocciosi sia sugli ampi tratti di fondali a matte morta. In prossimità del limite inferiore (15-16 m) della prateria è presente la biocenosi coralligena che si sviluppa, in estensione ed altezza, man mano che aumenta la profondità. Tra le cause di

Formazioni arbustive in evoluzione naturale Rigenerazione ecologica-Fitodepurazione Geosito-Area umida di Ariscianne SIC mare-Posidonieto S.Vito Parco regionale dell’Ofanto Connessioni RER Strade a valenza paesaggistica Aree gravemente degradate-compromesse Urbanizzato

degrado della prateria sono da citare indubbiamente le modificazioni della linea di costa, intervenute in prossimità di tutti i grossi Comuni costieri, con la costruzione dei vari moli portuali i quali potrebbero aver provocato variazioni nel ritmo di sedimentazione alterando il regime idrodinamico della zona. Non meno importanti sono da considerarsi tutti gli scarichi fognari, che per molti anni hanno riversato in mare reflui non trattati nonché l’azione deleteria di alcune attività di pesca sottocosta, da tempo insistenti sull’area marina. Significativa rilevanza inoltre, hanno i sistemi litoranei sabbiosi con ampia profondità a Levante ed a Ponente dell’abitato; e l’area agricola immediatamente prossima al centro urbano, caratterizzata da una matrice di vigneti e oliveti, con una prevalenza di seminativi tipici degli orti costieri dei due litorali.

Il sistema costiero

Barletta è una città-porto e, come tale, la costa raggiunge il grado di massima antropizzazione in coincidenza della struttura portuale e del centro urbano, posti in posizione quasi baricentrica lungo il litorale. Assiame all’insediamento turistico-residenziale in località Fiumara, questi sono gli unici episodi di “costruito” in un territorio costiero altrimenti dominato da spazi “vuoti”, ma intensamente coltivati. Una fitta maglia di orti asciutti, denominati arenili, connota il paesaggio costiero più vicino al mare, mentre nell’entroterra e lungo l’Ofanto domina il paesaggio del vigneto. Nel territorio costiero, al di fuori del centro urbano, non si trovano testimonianze storico-insediative se non nella Torre costiera di avvistamento nei pressi della foce dell’Ofanto, costruita nel XV sec. per difendere gli abitanti dalle invasioni barbariche. La costa barlettana, lunga 20.957 m18, si sviluppa all’interno dell’unità fisiografica 2, stabilite dal PRC, che si estende dal Gargano a Bari, e all’interno delle due sub-unità 2.4 e 2.5. La prima ha origine dal porto di Margherita di Savoia e si sviluppa per una lunghezza di circa 15 km fino a giungere al porto di Barletta; la subunità 2.5 invece dal porto di Barletta si sviluppa per circa 36 km fino al porto di Molfetta.

18 Linea di costa comunale (LC):lunghezza complessiva della costa comunale, mistilinea che segue il suo reale andamento.

Avanzamento Arretramento Evoluzione dal 1960-2012

Sabbiosa Sabbiosaciottolosa

Sabbiosa-ciottolosa

Ciottolosa

Per quanto riguarda la geo-litologia e morfologia della costa, il litorale a ovest è impostato su un insieme di depositi quaternari legati agli apparati deltizi dell’Ofanto, e si tratta di una costa con spiaggia completamente sabbiosa; di contro, il litorale tra Barletta e Molfetta è costituito prevalentemente da costa rocciosa, con tratti abbastanza ampi di spiagge sabbiose, caratterizzata da beach rock sabbiose e da lembi di calcareniti diagenizzate appartenenti a diversi terrazzi marini, nella zona più settentrionale, in località Ariscianne ed in prossimità del centro abitato di Barletta. Si riscontra un 23,44% di costa rocciosa, 34% di falesia, 4,52% di spiaggia ciottolosa, 24,14% di spiaggia sabbiosa, 4% di spiaggia sabbiosa-ciottolosa e il restante di costa antropizzata. Lungo la costa immediatamente a sud del porto è presente una spiaggia sabbiosa che si estende longitudinalmente per circa 900 m. Malgrado la realizzazione delle dighe del porto abbia bloccato il flusso di sedimenti provenienti dal fiume Ofanto, il primo tratto del litorale, essendo protetto dal molo di levante, risulta sostanzialmente stabile. Proseguendo verso Sud, verso la zona paludosa di Ariscianne, si riscontra una sensibile erosione della costa a causa del mancato apporto di sedimenti da Nord e dell’antropizzazione della fascia costiera.

Porto Terrapieni senza gabbionate Opere longitudinali aderenti Opere trasversali Foce armata

L’arretramento della linea di riva è stato tanto intenso da scalzare la vecchia strada litoranea che collegava Barletta a Trani; attualmente è presente solo il tratto di strada più prossimo all’abitato di Barletta, il quale è stato protetto con una barriera radente in massi naturali. La tendenza evolutiva quindi, dal 1960 al 2012, è di arretramento per erosione sulla spiaggia verso la città di Margherita di Savoia, di avanzamento verso il porto di Barletta; sul litorale a est invece, si ha una tendenza pressoché di arretramento per erosione della costa rocciosa, mentre il breve tratto di spiaggia sabbiosa a ridosso del porto di Barletta presenta una tendenza di avanzamento. Sono presenti lungo il tratto di costa delle due sub-unità, opere di difesa di diverso tipo: sui litorali del comune di Barletta insistono opere di difesa trasversali, opere longitudinali aderenti, terrapieni senza gabbionate e foci armate. Il Piano Regionale delle Coste individua su tutta la fascia demaniale della costa pugliese differenti livelli di criticità all’erosione dei litorali e differenti livelli di sensibilità ambientale associata alle peculiarità territoriali del contesto.

Urbano recente da riqualificare

Urbano storico da rivalorizzare

A forte criticità da rigenerare

WATERFRONT

C1S3 Criticità alta-Sensibilità bassa C2S3 Criticità media-Sensibilità bassa C3S3 Criticità bassa-Sensibilità bassa

La criticità all’erosione dei litorali viene definita in funzione di tre indicatori, che individuano la tendenza evolutiva storica del litorale, la tendenza evolutiva recente e lo stato di conservazione dei sistemi dunali. La criticità all’erosione viene classificata in elevata, media e bassa. La sensibilità ambientale viene definita in funzione di una molteplicità di indicatori che rappresentano lo stato fisico della fascia costiera (comprendente l’area demaniale e il suo contesto territoriale di riferimento), in relazione al sistema delle norme di tutela che ne sottolineano la valenza ambientale. La sensibilità ambientale viene classificata in elevata, media e bassa. Tutto ciò ha portato alla costruzione di strumenti normativi idonei a garantire la corretta gestione del territorio e il continuo aggiornamento conoscitivo del relativo patrimonio. Ai fini della normativa le classi di criticità condizionano il rilascio delle concessioni demaniali, mentre le classi di sensibilità ambientale condizionano i tipi di concessioni demaniali e le modalità di contenimento dei relativi impatti. Sul litorale costiero di Barletta sono presenti tratti con criticità alta e sensibilità bassa, verso i margini del confine comunale, criticità media e sensibilità bassa in zone puntuali, criticità bassa e sensibilità bassa sul restante territorio costiero, in corrispondenza del centro urbano.

LITORALE DI PONENTE

Il waterfront: i due litorali Rispetto alle altre città costiere, Barletta sembra rivolta verso il fertile entroterra da sempre ragione della sua floridezza, piuttosto che verso il mare. La città risulta separata dal porto, dai suoi due moli e dall’ampio e lungo litorale sabbioso che si sviluppa da Ponente a Levante fino a fondersi, da entrambe le direzioni, alla matrice agricola degli orti costieri.

Inquadramento territoriale della città di Barletta

AREA PORTUALE

LITORALE DI LEVANTE

AREA DI PROGETTO Ex Cartiera Mediterranea

Dallâ&#x20AC;&#x2122;analisi del territorio si evincono i caratteri strutturanti il paesaggio costiero del Comune, i quali si articolano, secondo ambiti paralleli tra loro, a partire dalla linea di costa fino al limite dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura della Strada Statale 16.

Il litorale di Ponente possiede dimensioni imponenti sia in lunghezza sia in profondità ed è caratterizzato da una profonda spiaggia sabbiosa, sulla quale si alternano i numerosi stabilimenti balneari e alle spiagge libere19. Parallelamente alla spiaggia, verso l’entroterra, si articola la fascia agricola caratterizzata da un fitto tessuto di arenili agricoli aggregati ortogonalmente alla costa, il quale si riallaccia poi all’ambito agricolo caratterizzante l’entroterra comunale. Tra la fascia sabbiosa e quella degli orti costieri, si interpone la strada litoranea che rappresenta il filo conduttore tra l’ambito del litorale di Ponente e quello di Levante, passando dal porto, ai piedi delle mura del centro storico. La litoranea di Ponente larga circa 24 m, è caratterizzata da una pista ciclo-pedonale, che costeggia la spiaggia, da una corsia a un senso di marcia verso nord e da due corsie a doppio senso di marcia, da una fascia a verde caratterizzata da palme ad alto fusto e da siepi. Rilevante è, lungo questo tratto, la permanenza, relativamente costante, delle visuali prospettiche, di un’ampia visibilità e accessibilità al mare, contrariamente al classico modello italiano alto-adriatico degli stabilimenti balneari in concessione, caratterizzato da arenili densamente urbanizzati, attrezzati con servizi ed arredi rimovibili, ma di fatto fissi, che

19 Si prevede una fruizione libera del 44,74%, pari a 1892 m articolati in ventotto tratti di costa utile tra spiagge libere ed FO; per il 35,78%, pari a 1513 m, l’inserimento di venti stabilimenti balneari, tra esistenti e a realizzarsi; per il 19,48% della LCU, pari a 824 m, l’inserimento di dieci spiagge libere con servizi, a differenza dell’altro litorale.

impediscono la percezione del mare. Resta, nonostante ciò, un fronte mare poco omogeneo con scarse soluzioni di continuità, anonimo e nel complesso poco riconoscibile, con modeste e scarse funzioni urbane. La componente del litorale di Levante invece, è storicamente attrezzata alla balneazione, in quanto caratterizzata dalla presenza di manufatti che hanno segnato la storia della cittadinanza. Tra l’arenile e il costone naturale esistente, è presente un aggregato edilizio disomogeneo funzionale alla ristorazione e alla ricettività. Il litorale di Levante con il relativo polo ricettivo è supportato da una offerta di mobilità qualificata ad uso esclusivo delle attività turistico-ricettive presenti. La sezione stradale di circa 18 m, con corsia singola per carreggiata, è connotata dall’insufficienza di spazio destinato a parcheggi pubblici e ad attività di svago. La carenza di aree verdi pubbliche attrezzate per la sosta ed il tempo libero limita la fruizione del lungomare alla sola stagione balneare, rendendo periferica questa parte di città nelle restanti stagioni, così da non favorire le attività economiche presenti. Il litorale è caratterizzato da una spiaggia sabbiosa relativamente profonda a ridosso del molo del porto, che si va restringendo fino a

COSTA PONENTE Fitto tessuto di arenili agricoli aggregati ortogonalmente alla costa.

diventare una stretta fascia di spiaggia ciottolosa-rocciosa, inaccessibile. Gli stabilimenti20 presenti rendono la zona non permeabile, non consentono di traguardare il fronte marino, anzi generano una frattura fisica con il mare. Inoltre lo stato attuale di alcune concessioni risulta inadeguato alle prescrizioni dell’art. 8.1 delle NTA del P.R.C., per ciò che concerne l’accesso pubblico al mare. I manufatti, come le cabine spogliatoi, presenti all’interno degli stabilimenti non corrispondono ai criteri di “facile rimozione” imposti dal N.T.A. del P.R.C. Spingendosi verso est, si assiste a un cambiamento di successione degli ambiti: la strada litoranea arretra leggermente interponendosi tra l’area agricola di Belvedere e l’area industriale. In questo caso si tratta di un tessuto agricolo a maglia quadrangolare e matrice meno organica rispetto a quella di Ponente, interrotta da alcuni agglomerati abitati. Nel tratto dell’area portuale la strada litoranea percorre, con il nome di Viale Ferdinando Cafiero, i confini del fossato del Castello, portandosi a una quota maggiore rispetto al porto e alla strada commerciale. Si presenta in questa zona una netta separazione, fisica e visiva, tra l’ambiente semi naturale del porto e l’ambito del tessuto urbano storico, dovuto alla presenza delle due linee stradali e dal dislivello, anche se

20 La zonizzazione proposta, a fronte di una lunghezza complessiva della LCU di 1268 m, si struttura per il 48,19%, pari a 611 m, destinati a lotti concedibili per Stabilimenti Balneari nel numero di sei e per il 51,81%, 657 m, di spiagge libere.

COSTA LEVANTE Tessuto a maglia quadrangolare e matrice meno organica.

minimo. Nonostante la sua centralità, in questo caso come in molti altre città portuali italiane, l’identità storica e la tradizione portuale non si integrano e non riescono a coabitare. L’osservazione e le analisi effettuate sull’intera fascia litoranea e zona annessa, di Ponente e di Levante, porta a una presa di coscienza delle forti criticità che segnano questi luoghi ma anche la grande identità e potenzialità che li contraddistinguono.

RELAZIONI TRA COSTA E TESSUTO URBANO Dislivello

Connessione esistente

Tessuto discontinuo

Connessione non valorizzata

Edifici residenziali Fascia di vuoti urbani/ agricoli

Lungoma

Centro storico 2

3 4

Mura storiche 5

Orti costieri

Spiaggia ciottolosa

Spiaggia sabbiosa

are pedo/ciclabile

Lega navale

Spiaggia sabbiosa

Area industriale

Campi agricoli

Orti costieri

Spiaggia ciottolosa

Piani e Vincoli

Il Piano Comunale delle Coste è lo strumento di assetto, gestione, controllo e monitoraggio del territorio costiero comunale in termini di tutela del paesaggio, di salvaguardia dell’ambiente, di garanzia del diritto dei cittadini all’accesso e alla libera fruizione del patrimonio naturale pubblico, nonché di disciplina per il suo utilizzo eco-compatibile. Esso deve altresì prevedere strategie di difesa, di riqualificazione ambientale e di monitoraggio, e prospettare azioni rivolte alla soluzione dei problemi indotti dai principali fattori che attualmente concorrono allo squilibrio morfo-dinamico della fascia costiera, con riferimento all’intera unità fisiografica. A livello comunale, nella pianificazione delle forme d’uso dell’area costiera si deve tener conto della criticità all’erosione dei litorali sabbiosi e della sensibilità ambientale della costa così come definite nel PRC. Il PCC prevede la valorizzazione della linea di costa utile attraverso l’adeguamento delle concessioni esistenti, l’introduzione di sei nuove concessioni per stabilimenti balneari, per complessivi 2079 m, e di dieci spiagge libere con servizi per un fronte mare di 824 m. A supporto dell’offerta turistica balneare, colmando un vuoto infrastrutturale relativo al turismo itinerante, si sono localizzate, sul

Litorale di Ponente, aree per una ricettività plein air con una sosta attrezzata per camper di 23.536 m2 ed una destinata al camping di 30.830 m2. Adiacente l’area attrezzata per camper è posizionato un manufatto infrastrutturale in disuso appartenente al sistema di teleferica per il trasporto del sale, che per la sua posizione baricentrica rispetto al litorale di ponente si presta bene a diventare il simbolo del recupero costiero. Lo scopo del recupero, infatti, è la qualificazione come centro di supporto per le attività connesse alla balneazione, e insediare al suo interno servizi ed attrezzature attualmente mancanti sul litorale. La superficie investita dall’intervento è di 12840 m2, di cui 2725 m2 coperti, finalizzati all’installazione di una postazione di pronto intervento, postazione di polizia municipale, spazi per la formazione e l’addestramento della “gente di mare”, oltre a servizi specifici per la balneazione tipo punto ristoro, punto di informazioni turistiche, area di sosta per bici, spazi associativi.

Area di progetto Strada litoranea Aree costiere Urbanizzato

Urbanizzazioni secondarie (Spazi pubblici a verde e per lo sport-Attrezzature per la residenza e la produzione-Parcheggi)

Parco urbano (Interventi a bassa densità edificatoria) Zonizzazioni da PRG

Il Piano Regolatore Generale e il Piano Urbanistico Generale analizzano e definiscono alcune linee guida e interventi riguardanti l’ambito costiero. Secondo le zonizzazioni del PRG, per l’area agricola di Ponente, prossima al centro urbano, e per la fascia agricola Belvedere a Levante, è prevista una destinazione a Parco Urbano; mentre nell’area lungo le mura del centro storico fino all’ingresso del litorale di Levante, sono previsti interventi di Urbanizzazione Secondarie. L’area destinata a Parco Urbano, in cui il vigente PRG prevede interventi a bassa densità edificatoria e una sistemazione a verde attrezzato con servizi aperti alla comunità, corrisponde alla zona costiera-area annessa (Nota 12). In quest’area non sono autorizzabili piani e/o progetti e interventi che comportano nuovi insediamenti residenziali e discariche, nuovi tracciati stradali se non per fruizione della costa, demolizione e ricostruzione di edifici esistenti o comunque infrastrutture stabili, l’eliminazione di essenze arboree e arbustive. Il PUG invece, nella suddivisione del territorio comunale in contesti21, attribuisce alle zone urbane, produttive e rurali, costituenti la fascia in questione, differenti valori paesaggistici: ambientale, da salvaguardare e rifunzionalizzare, da valorizzare e da tutelare.

21 Parti del territorio connotate da uno o più specifici caratteri dominanti sotto il profilo ambientale, paesistico, storico-culturale o insediativo.

valore storico/ testimoniale da salvaguardare e valorizzare valore paesaggistico da salvaguardare e rifunzionalizzare

Urbani da tutelare Periurbani marginali da completare Produttivi esistenti Rurali

valore storico/ paesaggistico da riqualificare

insediato misto

valore paesaggistico da salvaguardare e rifunzionalizzare

multifunzionale da tutelare

storico

interesse paesaggistico da valorizzare

DISMESSO DA RIGENERARE

valore paesaggistico e ambientale

Contesti Urbani da PUG

Per quanto riguarda le Urbanizzazioni Secondarie, si tratta di aree scolastiche, attrezzature socio/culturali, commerciali e di servizio, spazi pubblici a verde e per lo sport, parcheggi, realizzate secondo le indicazioni del PRG.

Documento Programmatico di Rigenerazione Urbana Con la legge 21/2008 la Regione Puglia ha inteso promuovere la rigenerazione di parti di città e sistemi urbani in coerenza con strategie comunali e intercomunali finalizzate al miglioramento delle condizioni urbanistiche, abitative, socio-economiche, ambientali e culturali degli insediamenti. La rigenerazione secondo la legge va attuata mediante strumenti di intervento, i cosiddetti “Programmi integrati di rigenerazione urbana”. All’interno del Documento Programmatico di Rigenerazione Urbana sono indicati i progetti candidati al finanziamento regionale, in cui rientra il Parco Mura del Carmine22, che interessa una porzione della zona litoranea annessa, lungo le mura della città storica in prossimità del porto.

22 Studio di fattibilità del progetto effettuato dal Comune di Barletta all’interno del piano strategico di Area Vasta Vision 2020 con lo scopo di realizzare un Masterplan per il Waterfront di Barletta. L’area è stata inserita successivamente nel concorso di idee MIBACT/CNAPPC Riqualificazione di 10 aree periferiche degradate 2017.

L’Ex Cartiera Mediterranea

Costruita a partire dal 1964 su una superficie di circa 50 ha, la Cartiera di Barletta ha rappresentato il maggior simbolo di sviluppo economico negli anni Sessanta. Realizzata con criteri moderni e con tecnologie all’avanguardia, ha prodotto in un ventennio circa un milione di quintali di carta, soprattutto cartoncino per uso alimentare. Data la sua posizione strategica, prendeva l’acqua dal fiume Ofanto e la riversava in mare. Lo stabilimento è stato dismesso per cessata attività nel 1991 e in seguito sono stati diversi i soggetti avvicendati nella proprietà del sito, tra cui alcuni imprenditori locali che a loro volta hanno ceduto lo stabilimento e il terreno a imprenditori del settore edile di Barletta. Un incendio, scoppiato nel Luglio 2009 a causa dei rifiuti abbandonati e della vegetazione spontanea, ha portato ai lavori di rimozione dei rifiuti, all’eliminazione dei macchinari residui e alla bonifica da amianto delle coperture. L’area della Cartiera si inserisce all’interno della zona delle piattaforme produttive-industriali, lungo la costa sabbiosa-ciottolosa a sud-est di Barletta. L’area industriale è circoscritta, a est, dal canale CiappettaCamaggio, che attraversa l’agro di Barletta, a sud dalla ferrovia e a ovest confina con il centro urbano residenziale e storico.

Waterfront a forte criticità da rigenerare

Mancanza di connessione tra costa e litoranea

Area gravemente degradata-compromessa PPT

Dismesso da rigenerare PUG

Parco urbano PRG

Dalle analisi emerge come l’area di progetto rientri, con definizioni differenti, in molteplici programmi di valorizzazione. Essa è inserita in uno dei 24 Ambiti Provinciali di Rigenerazione Urbana23, individuati dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale. Il PPTR colloca gli ambiti APRU all’interno dei 5 progetti strategici recuperando alcuni indirizzi volti ad elevare la qualità e la fruibilità sociale del paesaggio. Per l’ambito 4-Zona industriale Sud di Barletta sono previste: • riqualificazione ecologica degli insediamenti produttivi, integrazione paesaggistica dell’area, riqualificazione degli spazi aperti interni al recinto produttivo; • deimpermeabilizzazione delle superfici; • impiego delle energie rinnovabili e la raccolta, il riciclo e il riuso dell’acqua necessaria al ciclo produttivo; • riqualificazione e conversione di quelle aree in conflitto con le aree a rischio con il PAI; • rigenerazione del waterfront a forte criticità a causa della presenza del detrattore costiero-piattaforma produttiva. Nella Carta dei Contesti Urbani del Documento Programmatico Preliminare del Piano Urbanistico Generale, l’area viene classificata

23 Parti significative di città, sistemi e contesti urbani periferici e marginali che necessitano, appunto, di una rigenerazione a livello urbano e territoriale.

come Contesto dismesso da rigenerare; si inserisce nella fascia costiera destinata, secondo Piano Regolatore Generale, a Parco Urbano, riallacciandosi all’area agricola Belvedere. Essa si affaccia su un Waterfront a forte criticità da rigenerare, così come definito dal Piano Comunale delle Coste. Un waterfront discontinuo e architettonicamente non definito, che separa, più che integrare, il costruito dalla linea di costa.

3.1 STATO DI FATTO

Viabilità

L’area è delimitata a nord, verso il mare, dalla strada Litoranea, a sud dalla Strada Extraurbana Via Trani, che corre parallela alla costa e collega la città di Barletta a quella di Trani, mentre a est e a ovest, da due strade urbane ortogonali alle altre, rispettivamente Via dell’Economia e Via della Misericordia. Si tratta perciò di un’area in posizione strategica, di facile accessibilità dalle città limitrofe, e la sua vicinanza al porto e al centro urbano, offre grandi potenzialità e opportunità.

Nodi principali Ferrovia Litoranea Viabilità principale Viabilità secondaria Strada statale Pista ciclabile

Ciminiera Ex Cartiera _ Foto di Sabine Geier

Ex Cartiera Il sito, di forma rettangolare, si estende per circa 950 m parallelamente alla costa e per circa 500 m in profondità; l’andamento del terreno è decrescente verso la costa, passando da una quota di 15 m, lungo Via Trani, a 3 m, in prossimità dell’attuale strada litoranea. Nella parte centrale, a una quota di circa 10 m, emergono da una piattaforma pavimentata, diversi edifici: • un corpo centrale principale composto da edifici di circa 15 m di altezza, con copertura a shed; • blocchi di edifici con copertura a falda singola inclinata, di altezze variabili dai 18 a 35 m circa; • una struttura semi coperta da travi curve, sulla destra del corpo principale, di altezza di circa 15 m; • nella parte inferiore del corpo centrale, tre edifici di medie dimensioni con copertura a shed, di altezza media di 20 metri; • alcune strutture minori di altezza di circa 4 metri, e resti di elementi che contribuivano alla produzione della Cartiera, tra cui delle cisterne sopraelevate e due vasche semi-interrate.

Planimetria dello stato di fatto

100

Nella zona antistante, verso la costa, a una quota leggermente inferiore, si sviluppano 4 strutture: â&#x20AC;˘ un edificio a due piani, originariamente adibito a uffici; â&#x20AC;˘ due edifici di un piano; â&#x20AC;˘ una piccola struttura con copertura in lamiera. Lâ&#x20AC;&#x2122;area della Cartiera risulta essere attualmente in uno stato di degrado, ma relativamente gestito e controllato da parte dei proprietari.

Cupressus sempervirens L. Eucalyptus spp. Nerium oleander L. Olea europaea L. Pinus halepensis Mill. Robinia pseudoacacia L. Tamarix gallica L. Washingtonia robusta H. Wendl.

Planimetria della vegetazione esistente

Vegetazione Nellâ&#x20AC;&#x2122;area sono presenti piccoli boschetti di specie invasive, Robinia pseudoacacia L. e 4 esemplari di Eucalyptus spp. Tra gli edifici si sviluppa una discreta macchia mediterranea, composta da arbusti di Nerium oleander L., esemplari di Ulmus spp., Pinus halepensis Mill., Cupressus sempervirens L.. Nellâ&#x20AC;&#x2122;area interna limitrofa alla strada si estende invece una macchia di Olea europaea L., disposta secondo una griglia regolare che crea una separazione semi-permeabile dalla strada trafficata. Lungo lâ&#x20AC;&#x2122;attuale litorale sono disposti, in filare, esemplari di Tamarix gallica L. e, frontalmente alla struttura della Ex Cartiera, 4 palme Washingtonia spp.

101

Retro edificio centrale

102 Strada Litoranea di Levante

Viale alberato di Pinus halepensis

Tutte le foto di pag.102-103 sono state scattate da Sabine Geier

Zona con Cupressus sempervirens

Ex Cartiera vista dal lungo mare

Struttura con travi curve

3.2 STATO DI PROGETTO

Viabilità

104

La proposta progettuale comprende interventi di riqualificazione dell’intero quartiere attraverso un riassetto funzionale della viabilità esistente, prevedendo l’eliminazione dell’asse carrabile lungo il mare, conservando però, con una sezione diversa, il primo tratto di Litoranea come viabilità di servizio per gli stabilimenti balneari e le strutture ricettive esistenti. Il progetto prevede quindi la trasformazione della strada Litoranea da carrabile a una passeggiata lungomare, pedonale e ciclabile, in modo da collegare i due tratti di pista ciclabile attualmente sconnessi. Nodi principali Ferrovia Viabilità principale Viabilità secondaria Strada statale Pista ciclabile

Concept e Masterplan L’idea di progetto si compone di una rilettura della struttura degli elementi caratterizzanti il paesaggio della città costiera adriatica: i sistemi trasversali che favoriscono la ricucitura tra costa e città e i sistemi lineari che permettono la connessione dei litorali attraverso elementi paralleli alla linea di costa, assicurandone la continuità. Tali sistemi, articolati da una rete di luoghi e di funzioni che garantiscono identità, favoriscono la riattivazione delle connessioni funzionali, ecologiche e visuali. Proiettati all’interno del progetto, questi si identificano come percorsi, principali e secondari, che connettono linearmente e trasversalmente gli ambiti funzionali all’interno del sistema di spazi aperti. La configurazione dello spazio aperto è concepita secondo i criteri dettati dalla necessità di stabilire e rafforzare la connessione diretta tra il tessuto urbano consolidato e il lungomare di Levante. Il progetto intende risolvere la carenza di ambiti, quali le aree verdi urbane, e la frammentazione degli elementi, permettendo l’integrazione del fronte marittimo con la città, completandone le dotazioni e creando nuove funzioni nell’ottica di una implementazione degli usi. Il masterplan propone infatti, la riqualificazione complessiva del

105

Molo turistico da valorizzare

Stabilimenti balneari da riqualificare Waterfront urbano Parco urbano

Parco agricolo

Masterplan funzionale

106

waterfront di Levante tale da configurare un nuovo assetto ambientale e funzionale dell’affaccio al mare e nuove modalità d’uso degli spazi: una ricerca di condizioni di utilizzo che indirizzino la qualificazione ambientale alla realizzazione di nuovi spazi urbani e alla loro capacità di accogliere e incentivare funzioni di interesse collettivo ed economico. Si valorizzano e qualificano le attività esistenti degli stabilimenti balneari e si introducono nuove attività. Le attrezzature dei lidi del primo tratto di litoranea sono state riorganizzate e sono state mantenute le cabine preesistenti con orientamento perpendicolare alla linea di costa, mentre, quelle parallele alla passeggiata, sono state eliminate per garantire una continuità visiva. Le teste delle cabine, adiacenti al marciapiede, ospitano bar e altri servizi per il pubblico. I due stabilimenti più a sud, sono stati compresi nel salto di quota fra il belvedere pedonale e la spiaggia, evitando di ostacolare la percezione visiva. (Sezioni stato di fatto e stato di progetto della Litoranea a pag.110)

SISTEMI TRASVERSALI Ricucitura tra costa e città

SISTEMI LINEARI Connessione dei litorali

RETE DI LUOGHI E FUNZIONI Continuità e identità

107

Lungomare Percorsi principali Percorsi secondari Funzioni

Ex Cartiera e spazi aperti

108

Per l’edificio dell’Ex Cartiera sono previsti interventi di demolizione per alcune delle strutture minori a ridosso del lungomare e verso la macchia a oliveto. Per il corpo centrale e il resto delle componenti è prevista una riqualificazione con nuove destinazioni d’uso: • punto per il ristoro e per l’informazione turistica, nella parte antistante più prossima alla passeggiata lungo mare, e un ulteriore punto ristoro nei pressi dell’area degli olivi; • mercato agroalimentare e zona per attività gastronomiche, nella prima parte dell’edificio principale; • centro congressi, sala conferenze e cinema nell’edificio più alto; • struttura turistico-alberghiera; • area per mostre ed esposizioni; • aule per lo studio e per il co-working, nei tre edifici adiacenti a quello centrale; • area sportiva e uno skate park, nella struttura a destra, la quale si presterà ad ospitare occasionalmente eventi all’aperto.

Demolizione Riqualificazione

Interventi sulla Cartiera esistente

Mercato agroalimentare Ristoranti 109

Bar Infopoint Centro congressi Cinema Area espositiva Aule studio Coworking

Area ricettiva Area eventi Skate park Area sport

Bar

Nuove destinazioni dâ&#x20AC;&#x2122;uso

AREE RISTORO

Planimetria generale scala 1:5000

PARCHEGGIO

AREA PICNIC

PARCHEGGIO

LITORANEA

110 +3,00

+2,85

Stato di fatto

+3,00

+2,85

Stato di progetto

MOLO

+3,30 +2,00

Stato di fatto

+2,00

Stato di progetto

AREA MERCATO

AREA EVENTI

SPIAGGIA URBANA

PARCO AGRICOLO

AREA PER LO SPORT E SKATE PARK

AREA PER IL GIOCO E LO SPORT

PLAYGROUND 111 Prato Pavimentazione drenante Pavimentazione in legno Pavimentazione in resina/gomma Sabbia Ghiaia

Nuovi spazi aperti

112

La struttura appoggia su una piattaforma pavimentata, collocata alla medesima quota, che accoglie alcune aree funzionali relazionate all’edificio stesso: • area picnic dotata di tavoli e attrezzature adeguate, immediatamente prossime all’area del mercato, immersa tra i Cupressus sempervirens L. e i Pinus halepensis Mill. pre-esistenti; • tre aree ristoro, sui lati a nord dell’edificio principale e una a sud, tutte a servizio del mercato agroalimentare; • area studio all’aperto prossima alla struttura adibita ad aula studio e co-working. Dalla piattaforma centrale si diramano molteplici percorsi, di diversa sezione, che permettono di raggiungere i differenti spazi aperti del parco. Nella parte a sud, a ridosso di Via Trani, è collocato il parcheggio punteggiato da Nerium oleander L. ad alberello, che garantiscono un’ombreggiatura costante e presentano una fioritura per quasi tutto l’anno. Tra la fitta trama di Olea europaea L. si sviluppa l’area playground per bambini, articolata in diverse piccole zone, ognuna delle quali caratterizzate da un disegno e strutture differenti in modo da destinarsi

alle diverse fasce d’età. Piccole colline, superfici per l’arrampicata, lunghe altalene e l’alternarsi di superfici naturali, in prato e sabbia, a superfici pavimentate caratterizzano questo spazio. Proseguendo sulla destra del playground si articola, basandosi sullo stesso schema, l’area per il gioco e per lo sport. Essa è caratterizzata da campi da calcio, da tennis, da basket, da pallavolo e da beach volley, un campo da pallamano e tavoli da ping pong. I singoli campi sportivi, situati a quote diverse, si alternano a zone a prato e si inseriscono nella maglia regolare degli olivi pre-esistenti. L’area sportiva si riallaccia, a nord, a una seconda zona dedicata allo sport, la quale accoglie uno skate park, attrezzature per l’allenamento libero, due campi da beach volley e tavoli da ping pong. Lo skate park si sviluppa al di sotto della struttura semi-coperta esistente, la quale ospita anche una serie di attività, come campi da basket dimezzati, campi da pallavolo con rete rimovibile e altalene non fisse, in modo da rendere lo spazio flessibile per altre attività, quali eventi. Tra i vari elementi si snoda una pista di atletica con percorso sinuoso in contrasto con la regolarità e le forme rigide del parco.

113

Assonometria playground

116

Assonometria area per il gioco e per lo sport

Assonometria area sport e skate park

Assonometria piazza mercato

120

Sulla destra, delle due aree dedicate allo sport, si estende, fino al confine dell’area di progetto, un grande prato libero caratterizzato da piccole collinette, da boschetti e da elementi vegetali puntuali, in modo da offrire ambiti e condizioni per le differenti tipologie di fruitori. La piazza centrale, antistante all’edificio principale, si affaccia sul lungomare ed è articolata da coperture e da brise soleil in legno che fungono da strutture ombreggianti e da pensiline per l’eventuale mercato all’aperto. Il disegno della pavimentazione e delle strutture in legno riprende la linearità alla base dell’idea di progetto. Proseguendo verso la costa, collegato da gradoni e da una rampa, si sviluppa uno spazio pavimentato che accoglie una zona con tavolini e sedute a servizio del bar e un’area caratterizzata da una piattaforma in legno destinata ad ospitare concerti, cinema all’aperto ed eventi vari. L’area per eventi è racchiusa da un grande prato inclinato che offre una vista privilegiata. L’edificio che ospita il bar e un punto per l’informazione turistica, si sviluppa in modo da servire due aree esterne collocate a quote differenti. I tavoli con le sedute si dispongono all’ombra delle chiome delle Tamarix gallica L. e delle Melia azedarach L..

121

Assonometrie piazza eventi

+4,60

Sezione spiaggia-area eventi Scala 1:200

122

Al di sotto dell’area per eventi, verso il mare, si sviluppa una grande zona dedicata alla spiaggia suddivisa in una zona con pavimentazione in legno e una in sabbia. Esse, su quote differenti, raccordate da gradoni, sono arricchite da ombrelloni fissi. A servizio della spiaggia è stata pensata una struttura con tetto verde, situata nel salto di quota tra la piazza per eventi e la piazza per il mercato, che ospita servizi igienici, spogliatoi e deposito per attrezzature. La passeggiata lungo mare, sulla quota della ex strada Litoranea, si sviluppa come prolungamento di quella esistente che corre parallela alla spiaggia e agli stabilimenti balneari. Il nuovo asse segue la direzione principale della costa e il suo disegno assume puntualmente una morfologia diverse creando spazi in successione: si allarga verso l’interno, dando luogo a piccole piazze alberate con sedute e spesso si propende verso l’acqua con terrazze e piattaforme, offrendo condizioni di utilizzo dello spazio differenti. Il bordo che definisce la passeggiata è differente nei diversi tratti, si trasforma da seduta a piattaforma, da bordo ad accesso o seduta, formando una superficie urbana che incoraggi l’utente a sperimentare una relazione più diretta con il mare. La passeggiata si relaziona agli spazi aperti precedentemente descritti, attraverso scalinate e rampe, accessibili da tutti i fruitori.

+6,70

+6,40

Sezioni dei differenti affacci al mare

Assonometria scalinata mare

+14,20

+6,40

Sezione bar e area ristoro Scala 1:200

124

Per il nuovo parco urbano sono previsti due ingressi a sud, accessibili dalla strada principale, caratterizzati da filari di Prunus dulcis (Mill.) D.A. Webb che si inseriscono nella macchia a Olea europaea L., riprendendo la tipica combinazione dei frutteti pugliesi. Altri due accessi sono previsti, uno sul lato sinistro che giunge direttamente sul fronte ovest del mercato, prolungando, con una sezione inferiore, la strada carrabile Via del Mare; uno nella parte destra, verso la passeggiata, si propone come continuazione del percorso ciclo-pedonale pre-esistente sulla strada Litoranea di Levante. L’affaccio sul mare invece si riallaccia al tratto pedonale di collegamento con il porto e si inserisce ad est nella maglia agricola dell’area Belvedere. All’interno del nuovo parco urbano sono state previste pavimentazioni in relazione a: prevalenza di materiali locali per le aree pedonali più interne e legno, resistente alle condizioni climatiche, per la passeggiata più prossima al mare. Per le aree sportive si prevede una pavimentazione in resine acriliche e in materiale ammortizzante di gomma per le aree adibite a playground per i bambini.

+10,50

+10,00

Schema vegetazione accesso sud

Schema vegetazione accesso lato destro

Planimetria eliminazione vegetazione esistente

Vegetazione

126

Il progetto include al suo interno una parte della vegetazione esistente: la trama regolare di Olea europaea L. e la maggior parte degli esemplari di Cupressus sempervirens L. e Pinus halepensis Mill. i quali caratterizzano le aree del picnic e le due aree ristoro nei pressi del mercato.

Planimetria vegetazione di progetto

Per quanto riguarda la vegetazione di progetto essa è stata scelta con l’obiettivo di valorizzazione delle specie autoctone della macchia mediterranea con l’inserimento di alcune specie alloctone, adatte al clima del luogo. Le specie scelte sono dotate sia di caratteristiche estetiche pregevoli sia di resistenza ai fattori avversi ambientali, in particolare aerosol marino e prolungata siccità estiva. Per la fascia di verde più prossima al mare, sul lato destro e sinistro dell’area, si propone un impianto di associazioni di vegetazione bassa, sempreverde, in modo da non precludere la vista del mare e creare delle piccole oasi fiorite nelle diverse stagioni. Associazione 1: Ferula communis L., Scabiosa maritima L., Salvia verbenaca L., Stipa tenuissima L.. Associazione 2: Cistus salvifolius L., Eryngium amethystinum L., Perovskia atriplicifolia Benth.. Associazione 3: Coronilla juncea L., Rosmarinus officinalis L., Thymelaea hirsuta (L.) Endl., Thymus capitatus (L.) Hofmanns. & Link.. Associazione 4: Helichrysum italicum (Roth) G.Don, Lavandula stoechas L., Stipa tenuissima L.. Associazione 5: Cistus creticus subsp.eriocephalus (Viv.) Greuter &

127

+5,25 +3,00

Sezione passeggiata lungo mare Scala 1:200

128

Sezione oasi fiorite Scala 1:200

Burdet, Erica multiflora L., Micromeria graeca (L.) Benth.ex Rchb., Thymus vulgaris L.. La scelta delle specie è stata effettuata in modo da caratterizzare diversamente le differenti funzioni degli spazi aperti. L’affaccio sul mare prevede l’impianto di filari non continui, di Washingtonia robusta H.Wendl, alternati a piccoli gruppi di Tamarix gallica L.. Il contrasto tra il portamento di queste due specie crea ambiti, condizioni e viste diversi: la prima, con l’alto fusto, dà verticalità e indirizzamento, la seconda con fioritura rosa in primavera e foglie caduche, offre uno spazio più raccolto, di sosta con ombreggiamento parziale. Le aree ristoro fronte mare e quella prossima al mercato sono caratterizzate da esemplari di Tamarix gallica L. e di Melia azedarach L., creando un ambiente colorato in primavera-estate e ombreggiato fino in autunno.

129

Schema vegetazione lungo mare

+7,60

Area sport

Area studio

130

L’area dedicata allo studio all’aperto è ombreggiata da esemplari di Prunus avium L. e da Pinus halepensis Mill., garantendo ombra costante in tutte le stagioni e colori che vanno dal bianco dei fiori primaverili al rosso dei frutti tardo primaverili-estivi del Prunus. Le due aree dedicate allo sport e al gioco sono caratterizzate da Sorbus domestica L, caratteristico per i suoi frutti rossi invernali, molto graditi dall’avifauna, in contrasto con gli esemplari sempreverdi di Metrosideros excelsa Sol.ex Gaertn. con una rigogliosa fioritura rossa nel mese di Dicembre. Le due specie si ripresentano, in numero inferiore nell’area sportiva più a sud, caratterizzata principalmente da esemplari di Olea europaea L. pre-esistenti, che inglobano la piattaforma sulla quale si articolano i campi da gioco. Per l’area di playground dei bambini sono previsti filari di Jacaranda mimosifolia D. Don, una zona a prato con Cercis siliquastrum L. ed esemplari singoli di Schinus molle L. per garantire ombra nell’area gioco con la sabbia e delle collinette a prato. L’intero ambito, caratterizzato da una fioritura primaverile rosa alternata a quella blu-violetto della Jacaranda, si accosta alla macchia a Olea europaea esistente. La zona del grande prato a destra dell’area sportiva presenta zone in ombra,

Area sport

131 Playground

Area prato

data da filari di Prunus mahaleb L., caratterizzanti lâ&#x20AC;&#x2122;ingresso a nordest, esemplari di Tipuana tipu (Benth.) O. Kuntze accostati allâ&#x20AC;&#x2122; Albizia julibrissin Durazz. o a esemplari di Elaeagnus angustifolia L.. Si creano zone in ombra piĂš o meno fitta con fioritura rosa e gialla in estate.

Area bar-ristoro

132

Per quanto riguarda l’impiego delle specie arbustive si è deciso di adottare: • Calicotome villosa (Poir.) Link, Phyllirea latifolia L., Pistacia lentiscus L., Rhamnus alathernus L., Viburnum tinus L. per schermare l’area del parco urbano dalla viabilità a sud e ad est; • Abelia grandiflora L., Lantana camara L., Viburnum tinus L. per la schermatura dell’ingresso dal parcheggio e per le singole macchie arbustive all’interno del parco; • essenze edibili di Juniperus oxycedrus L., Myrtus communis L., Rosmarinus officinalis L., Salvia officinalis L., Thymus vulgaris L. per la zona picnic; • Elaeagnus x ebbingei, Myrsine africana L., Teucrium fruticans L. nella zona più prossima al mare, in quanto ben adatti all’esposizione ai venti e all’aerosol marino. Le aree a prato sono state trattate in maniera differente in base alla funzione e posizione all’interno del parco: • per le zone prative più vicine al mare è stato adottato il Paspalum vaginatum Sw., specie macroterma resistente agli stress termici ed idrici, con elevatissima resistenza alla salinità;

Parcheggio con schermatura arbustiva

Associazioni di vegetazione

â&#x20AC;˘ per le aree prative del resto del parco Ă¨ stata invece utilizzata una miscela resistente a calpestio, salinitĂ e stress idrici composta da :10% Lolium perenne L., 80% Festuca arundinacea Schreb., 10% Poa pratensis L..

Conclusioni

134

La proposta progettuale per la realizzazione del parco urbano multifunzionale, attraverso la riqualificazione del litorale di Levante, il recupero e la conversione funzionale dell’ex stabilimento industriale Cartiera Mediterranea, consente il ripristino visivo e funzionale del rapporto con l’acqua, la conservazione e la valorizzazione dell’identità locale e la riqualificazione architettonica del patrimonio industriale dismesso. La configurazione del parco urbano mira a produrre uno spazio aperto integrato con la città in modo da generare un continuum capace di riprendere e valorizzare le scarse relazioni dello stato attuale. Allo stesso tempo si propone di favorire rapporti di comunità creando punti di aggregazione, e mettere in comunicazione i quotidiani flussi del tessuto urbano con quelli del turismo, riavvicinando la città alla linea di costa. L’intento principale è quello di recuperare il rapporto con il mare, instaurando una certa permeabilità nel contesto litoraneo e dandone una maggiore riconoscibilità sia dal lato urbano sia dal lato marino. Il progetto di riqualificazione del waterfront offre un nuovo assetto ambientale e funzionale dell’affaccio al mare: integra la carenza di alcune funzioni e la frammentazione di ambiti esistenti, garantendo l’integrazione

135

del lungo mare e del parco urbano con la città, arricchendone le dotazioni e realizzando nuovi spazi e una nuova modalità d’uso di essi. Il progetto ha come obiettivo la qualità globale intesa come sintesi della qualità architettonica, sociale, economica, ambientale e paesaggistica degli spazi pubblici e degli interventi di rigenerazione urbana. Intende nella sua totalità attivare azioni di ripristino e tutela degli ambiti urbani di pregio ambientale in stato di abbandono.

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