Classic Cars Auction in Turin by Sant'Agostino Casa d'Aste

CLASSIC CARS AUCTION IN TURIN

133 Asta Sant’Agostino a

ASTA - LUNEDÌ 14 DICEMBRE 2015 Ore 21

Tornata unica

ESPOSIZIONE D’ASTA Da Venerdì 11 a Domenica 13 Dicembre Orario continuato 10 - 20

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LUNEDÌ 14 DICEMBRE 2015 - Ore 21

1920-1921 MOTORE E CAMBIO ISOTTA FRASCHINI TIPO 8

Specifiche: NUMERO MOTORE: 139 - CILINDRATA: 5.901 cm³ - 8 cilindri in linea POTENZA: 80 CV PRESUMIBILE DATAZIONE: 1920 - 1921

Il motore Isotta Fraschini Tipo 8 è dotato di otto cilindri in linea con albero motore a nove supporti di banco e valvole in testa comandate ad aste e bilancieri; la cilindrata era di 5.901 cm³ con alesaggio di 85 mm e corsa di 130 mm e nei primi esemplari la potenza erogata era tra i 75 e gli 80 CV a circa 2200 giri al minuto per una velocità stimata di 125 km/h. La regolazione della messa a punto del motore avveniva attraverso tre leve al volante, una per l’anticipo, una per la proporzione della miscela aria-benzina e una per la posizione dell’acceleratore. In seguito venne incrementata fino a 90 CV e la velocità massima raggiunse circa 140 km/h.

Isotta Fraschini Tipo 8 engine is equipped with a overhead valve straight-eight engine; a 5.901 cm³ cubic capacity with a 85 mm bore and a 130 mm stroke. The first exemplars had a power output of approximately 75-80 HP revolving at 2200 r.p.m. for a top speed of 125 km/h. As to the engine assembly process, the control of ignition time as well as the carburation and position are assured through three levers on the wheel. Hereafter, the power output was increased up to 90 HP and the top speed reached almost 140 km/h.

All’inizio la trasmissione era costituita da un cambio manuale a tre velocità più retromarcia con frizione a dischi multipli. In seguito fu offerto un cambio manuale a quattro rapporti[3]. Il presente motore è un’importante ritrovamento ad opera di un’appassionato italiano che recatosi in USA reperì in un noto museo del Texas il motore e lo riportò in Europa. Il motore è posizionato al di sopra di una struttura dotata di ruote e risulta posizionato in sicurezza. At the beginning a three-speed manual transmission with a multiple plate clutch was installed. Then it was replaced by a four-speed manual transmission. The current engine comes from a famous museum in Texas and we can appreciate its value thanks to an Italian fan who decided to bring the engine back to Europe.

BASE D’ASTA AUCTION BASE:

€ 20.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 30.000 - € 40.000 $ 31.800 - $ 42.400 £ 21.000 - £ 28.000

1968 - VOLKSWAGEN KARMANN GHIA

Specifiche: NUMERO TELAIO: 148838409 - CILINDRATA: 1600 cm3 - POTENZA: 44 KW Km a tachimetro: 79.900 - DA OTTIMA BASE DI RESTAURO

Nel 1950 Wilhelm Karmann senior, aveva un sogno: voleva realizzare una vettura sportiva cabriolet che utilizzasse il telaio e la meccanica standard prodotti dalla Volkswagen, compito non facile viste le ristrette dimensioni di questo telaio. Il sogno di Karmann senior – morto poi nel 1952 - era condiviso dal figlio, anch’egli chiamato Wilhelm, che nel 1950 strappa a Nordhoff la promessa che avrebbe valutato la vettura che Karmann gli avesse proposto. Il sogno iniziò a concretizzarsi quando nel 1952 Karmann junior lo condivise con Luigi Segre, Direttore Commerciale della Carrozzeria Ghia di Torino.

In 1950 Wilhelm Karmann had a dream: he wanted to design a sporty convertible using both the chassis and the mechanical engineering produced by Volkswagen. A pretty demanding job considering the limited chassis size. Karmann’s dream – dead in 1952 – was shared by his son Wilhelm, who in 1950 extracted a promise from Nordhoff. Nordhoff basically told Karmann he would have taken into consideration what Karmann would propose him. The dream began to take shape when in 1952 Karman junior shared it with Luigi Segre, Ghia coachbuilding company sales manager.

Alla Ghia il progetto venne affidato a Mario Felice Boano, con l’aiuto del figlio Gian Paolo e di Sergio Coggiola. Le fasi iniziali dello sviluppo della Karmann Ghia furono uno dei segreti meglio custoditi dell’industria automobilistica: il prototipo veniva spostato in Europa in un furgone chiuso, per tenerlo lontano da occhi indiscreti. Risolto il problema del design, Il 16 novembre 1953, Karmann ottiene dalla Volkswagen il via libera per la realizzazione della vettura. La bellezza delle forme della carrozzeria fece subito guadagnare alla Karmann Ghia il titolo di “più bella Volkswagen mai costruita”.

The project was assigned to Mario Felice Boano, assited by his son Gian Paolo and Sergio Coggiola. The first phase of development of Karmann Ghia was one of the best guarded secrets of car industry: the prototype was kept in a closed van to keep it safe from prying eyes. Once the design problem was solved, on 16 November 1953, Karmann got the green light from Volkswagen to create the car. The beauty of the bodywork shape was the element which gave to Karmann Ghia the title of “the most beautiful Volkswagen ever built”.

Il lancio avvenne il 14 Luglio del 1955, la Karmann Ghia deve il suo successo all’armonia ed all’equilibrio delle linee della carrozzeria, caratteristica ancor più sorprendente se si considera che si dovettero attendere parecchi decenni prima che il design automobilistico potesse disporre dell’ausilio della computer grafica. I più importanti cambiamenti stilistici avvennero nell’agosto del 1959 e quindi riguardarono il modello dell’anno 1960: venne alzata la linea dell’ala anteriore (infatti le auto prodotte fino al 1959 hanno un posizionamento dei fari più basso e sono chiamate “lowlights”) vennero sostituite le griglie cromate anteriori con una versione a tre barrette orizzontali anch’esse cromate. All’inizio degli anni cinquanta la Volkswagen decise di affiancare al vendutissimo Maggiolino (il cui nome commerciale era semplicemente Volkswagen 1200) una variante sportiva che ne sfruttasse l’intera meccanica La vettura proposta arriva dagli Stati Uniti e si presenta in un bel rosso con interni beige, l’auto è sana e funzionante ma si intende da restaurare e si fornisce completa di tutto.

It was launched on 14 July 1955, and his success is due to both the harmony and balance of the bodywork shape. At that time, this particular bodywork shape was very surprising since there wasn’t any computer graphics yet in the automotive design. The most significant stylish changes happened in August of 1959 and concerned the model of 1960. In fact, the vehicles produced up to 1959 had a lower fitting of the front lights and they were called “lowlights”. Then they were replaced by chrome grids. At the beginning of the fifties Volkswagen decided to back up the best-selling Maggiolino (whose trade name was simply “Volkswagen 1200”) with a sporty model to fully exploit the potential of the mechanical engineering. The vehicle presented here comes from the United States and exhibits a wonderful red with beige upholstery. The car works just fine but a restoration work is needed.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 8.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 10.000 - € 15.000 $ 10.600 - $ 15.900 £ 7.000 - £ 10.500

1970 - LMX SIREX 2300 HCS

Specifiche: NUMERO TELAIO: 000054 - MOTORE: FORD V6 HF 13 - CILINDRATA: 2293 cm3 - POTENZA: 108 CV CAMBIO: meccanico 4 marce + RM - Km a tachimetro: 33 - Esemplari prodotti: meno di 60 LMX (Linea Moderna executive), esordiva nel 1968 una nuova casa automobilistica italiana. L’esordio, con il modello “Sirex 2300 HCS” venne “nei pressi” del contemporaneo Salone di Torino. Artefici della nuova impresa furono Michel Liprandi e Giovanni Mandelli. Liprandi, francese di nascita, seppur non noto al grande pubblico era un professionista dell’auto ed un’autentica autorità in tema di produzioni in vetroresina. Già titolare della Limaplas, negli anni collaborò con le maggiori case automobilistiche per lo sviluppo e l’industrializzazione di decine di progetti che prevedevano carrozzerie in vetroresina. Le note ASA 1000 GT, Abarth 1300 O/T “periscopio” e 2000 SE010 portano anche la sua firma. Quando, alla fine degli anni Sessanta decise di esporsi

LMX (Linea Moderna executive), appeared for the first time in 1968. The debut model was the Sirex 2300 HCS presented at the Turin Motor Show. Michel Liprandi and Giovanni Mandelli were the creators of the automobile manufacturer. Liprandi was born in France and was a real expert of fiberglass production. Limaplas’ owner, during the years Liprandi collaborated with the major automobile manufacturers for the development of fiberglass bodywork. The well-known ASA 1000 GT, Abarth 1300 O/T “periscopio” e 2000 SE010 was designed by him. When, at the end of the 60’s decided tu put himself on the line, the Limaplas became LMX Automobile s.r.l. with headquarters in MIlan.

in prima persona, la Limaplas divenne LMX Automobile s.r.l. con sede a Milano. Classico, per aziende meneghine, fregiarsi del “biscione sforzesco”, ovviamente modificato per creare un logo che abbia qualcosa di personale, e quello della LMX era diventato, a forza di affinamenti, simile ad un ippocampo. Il primo (e unico) frutto della passione di Liprandi fu appunto la Sirex, un’aggressiva coupè, naturalmente in vetroresina, realizzata attorno ad un telaio monotrave - con evidenti ispirazioni a soluzioni tipiche Lotus - che inglobava la scatola del cambio e si estendeva fino a includere i montanti delle sospensioni. La LMX produceva in casa il telaio e le sospensioni a cui erano abbinati propulsori e cambi di origine Ford: il noto quattro cilindri Ford da 2.3 litri, con cambio a quattro rapporti, montato sulla Zodyac, sulla Taunus 20M TS e sulla Capri. L’estetica della nuova sportiva milanese era d’impatto, con un lungo e imponente cofano che terminava in un frontale sfuggente, dotato di grandi gruppi ottici rettangolari, e con una coda fastback dotata di lunotto “a giorno”. Il design era di Franco Scaglione e l’assemblaggio avveniva a cura della carrozzeria Eurostyle, altro nome poco conosciuto ma

The first and only passion of Liprandi was the Sirex, an aggressive coupé, naturally in fiberglass, designed around a single cradle structure which included the gearbox and extended up to suspensions’ pillars. The LMX produced the chassis and the suspensions to which propulsors and Ford gearbox were linked. It was equipped with the 2.3 liters 4-cylinder Ford engine Aesthetically it has a huge bonnet equipped with rectangular lights and a fastback tail. The design was by Franco Scaglione whereas the assembly was carried out by the Eurostyle. On the road, the Sirex offered great emotions: in the final analysis the 4-cylinder Ford engine provided 126 HP and was able to whiz up to 200 km/h thanks to its aerodynamic configuration. The vehicle proposed here works perfectly and all the documents related to the vehicle are available.

attivissimo nel settore della “protipazione”, come si direbbe oggi. In effetti la Sirex, con il suo muso privo di un vero e proprio paraurti (sostituito da una modanatura cromata che lo incorniciava sui tre lati) e con il taglio spigoloso dell’unica luce laterale ricorda altri prototipi della giovane carrozzeria torinese, realizzati su base Fiat 125 e Volkswagen 914/6. L’interno appariva la parte meno curata della berlinetta: la plancia era massiccia, con un moderno profilo bombato, ma i due piccoli strumenti principali davanti al pilota (tachimetro e contagiri) e gli ancor più piccoli strumenti secondari, alloggiati al centro con poche spie, annegati com’erano, quasi non si notavano e donavano all’intero complesso un’immagine disarmante e posticcia. A tutto contribuiva la trascuratezza delle finiture, la scarna consolle centrale era arredata con pochi comandi secondari presi dalla grande serie con poco criterio: vi convivevano interruttori di origine Fiat e Alfa Romeo e il portacenere era lo stesso, riconoscibilissimo, omologo della Fiat 500. Su strada la Sirex (la cui denominazione interna era LMX HCSC) regala grandi emozioni: in fin dei conti il quattro cilindri Ford, aveva grande aggressività e i 126 CV SAE dichiarati riuscivano a lanciare la coupè a 200 orari grazie alla buona aerodinamica ed alla leggerezza della vettura. La vettura qui proposta è perfettamente funzionante ed è disponibile la documentazione di tutta la manutenzione.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 30.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 45.000 - € 55.000 $ 48.000 - $ 58.000 £ 31.000 - £ 38.000

1978 - FORD ESCORT RS 2000 RALLY UFFICIALE

Specifiche: NUMERO TELAIO: GATRANE/GCATTM55000C - CILINDRATA: 1993 cm3 POTENZA: 157,81 CV - Km a tachimetro: 182 Esemplari prodotti: 100 La storia della Escort inizia con il Salone di Bruxelles del 1968 una berlina concreta, con linee semplici e tradizionali e carrozzeria a 2 o 4 porte. I motori della prima Escort sono economici, con cambio a 4 marce o automatico a 3, e uno schema meccanico all’antica: motore anteriore, trazione posteriore con assale rigido e balestre. Nel 1975 arriva la versione RS 2000 con frontale a quattro fari e il motore 2 litri con 110 CV, e quindi la vittoria nei rally: la derivata dalla RS 1800 da 115 CV si aggiudica i titoli mondiali costruttori (1979) e piloti con Bjorn Waldegard e Ari Vatanen (1981), e un campionato europeo piloti. La vettura qui proposta è una delle 100 automobili del reparto corse ufficiale Ford. la N° 19Italia. Questa vettura è

Escort’s history begins with Bruxelles Motor Show of 1968 and in particular with a four-door saloon having a traditional line. Escort’s first engine is cheap, with a four-speed transmission or a three-speed automatic one, and an old mechanical engineering configuration: rear-engine, rearwheel drive with a rigid shaft and leaf springs. In 1975 the RS 2000 version was introduced, having four headlights attached to the front, a 2 liters engine with 110 HP. These characteristics are the principal reasons for the Rally World Constructors’s Champions of 1979 and the Rally World Drivers’ Champions of 1981 with Bjorn Waldegard e Ari Vatanen.

stata preparata direttamente dal reparto corse Ford Colonia in Germania. Successivamente gestita in Italia da Nocentini. L’auto è originale e completamente restaurata: scocca, motore, meccanica. Livrea originale Jaegermeister, classificata al 53° posto del 22° Rally di Sanremo col pilota Marchesini. Motore originale massima preparazione Gruppo 1, carburatori Weber 44IDF, assale Atlas, cambio ravvicinato, coppia conica corta, ripartitore di frenata.

The vehicle proposed here is one of the 100 vehicles of the official Ford racing department. This vehicle has been designed directly from the Ford Colonia racing department in Germany. Then managed Nocentini in Italy. The vehicle is original and completely restored: body, engine, mechanical engineering. Original Jaegermeister color, ranked 53th in the 22nd Sanremo’s Rally thanks to pilot Marchesini. Original engine, Weber 44IDF carburetors, Atlas axle, closeratio transmission, short bevel gear, Electronic Brakeforce Distribution.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 30.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 50.000 - € 60.000 $ 53.000 - $ 64.000 £ 35.000 - £ 42.000

1960 - ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER - PININFARINA

Specifiche: NUMERO TELAIO: 09535 RESTAURO DI ALTISSIMO LIVELLO EFFETTUATO RECENTEMENTE Classico abbinamento Rosso con interni neri Km a tachimetro: 66.000

Pininfarina vinse la gara contro Bertone e si aggiudicò la realizzazione di questo splendido modello. La spider fu realizzata sul pianale del coupè con il passo accorciato. L’uscita avvenne ancor prima del lancio della berlina. Il motore è stato la sua vera forza, di soli 1290 cc sviluppa 80 cv con prestazioni eccellenti e velocità massima di 165 km/h. Rifiniture giudicate migliori della berlina ebbe un grande successo, e fu l’auto di uomini di successo come Walter Chiari.

Pininfarina won a competition against Bertone and awarded the design of this amazing model. The spider was built upon the coupé’s platform with a reduced wheel-base. The release began way before the launch of the berlin. The engine was his strong point. Equipped with 80 HP, this model grants excellent performances and a top speed of 165 km/h. This incredible vehicle belonged to successful men such as Walter Chiari.

Questa Ă¨ la terza serie caratterizzata dal pianale allungato di 50 mm dai finestrini presentano un finto deflettore che accorcia i cristalli discendenti, sotto i fanalini posteriori Ă¨ fissato anche un catarifrangente rotondo, sedili regolabili, vano porta oggetti con sportello.

This is the third series characterized by an extended platform of 50 mm, windows having a false deflector, rear lights having a rounded reflector pinned to them, adjustable seats, and glove compartment.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 50.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 75.000 - € 85.000 $ 79.400 - $ 90.000 £ 52.700 - £ 59.800

1961 - PORSCHE 356 B 1600 SUPER - REUTTER

Specifiche: NUMERO TELAIO: 114543 - CILINDRATA: 1582 cm3 - POTENZA: 75 CV Esemplari prodotti: 1.350 - Km a tachimetro: 2.557

Dopo la 356/1, la prima roadster completata l’8 giugno 1948, esce dalla segheria la 356/2, una coupé con la carrozzeria d’alluminio disegnata da Ervin Komenda come la roadster ed eseguita da Friederich Weber, battilastra proveniente dalla Austro Daimler. A questa seguono tre 356 coupé nel 1948, 25 nel 1949 e 18 nel 1950, tutte battute a mano da Weber e dai suoi aiutanti utilizzando un mascherone di legno, un ceppo, un martello e un cannello ossiacetilenico. Nl 1950 inizia la vera costruzione in serie delle 356 che viene affidata per la carrozzeria a Reutter che non conosce

The automobile manufacturer Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH headquartered in Stuttgart was founded on 25 April 1931. Professor Porsche laid the foundations for a business in the field of both car design and manufacturing. But back then he couldn’t certainly predict he would become one of the major sports automobile manufacturers of the century. During the World War II, Ferdinand Porsche was imprisoned by the French. Meanwhile his son Ferry Porsche had started a repair workshop in Gmund but secretly he was working on a new model: a sports car based on the Maggiolino.

le tecnologie dell’alluminio, perciò realizza carrozzerie in acciaio. Il peso aumenta, ma la produzione diventa più veloce. Alla fine del 1950, il consuntivo delle vendite è di 298 esemplari. Nel novembre 1954 il nuovo basamento Porsche fuso in tre pezzi sostituisce quello VW e la razionalizzazione impone di ridurre la scelta dei motori ormai giunta a 10 varianti. Nell’ottobre 1955 il motore 1600 sostituisce il 1500 mentre

It was the genesis of the first Porsche 356, set for 1948. The legend of Porsche 356 began in that moment. The excellent streamline enabled the vehicle to reach 140 miles per hour with only 40 horsepower. The mechanical engineering of the first models came directly from Volkswagen and the coachbuilding of the first 48 Gmund models had been entirely hand-beaten over pieces of wood. Despite being still unknown, as early as 1950 the first three

debuttano il nuovo parabrezza, l’imbottitura di sicurezza sul cruscotto e le altre migliorie che danno origine al modello A.

Porsche 356 made their appearance in the United States to be sold by the famous New York importer Max Hoffman.

La 356 è ora un’automobile molto matura e perfettamente efficiente, ma la Casa non smette mai di migliorarla con il sistema dei programmi tecnici. Col programma tecnico T5 nasce la 356 B con la forma della carrozzeria che, particolari a parte, arriva fino al 1965. Nuovi sono i paraurti rialzati di circa 10 cm, il volante a calice a tre razze, gli pneumatici radiali e i deflettori di serie. Nell’autunno 1961 il programma tecnico T6 porta il lunotto e il parabrezza ampliati, i cofani ridisegnati e moltissime migliorie che portano il livello della qualità a uno standard ancora più elevato.

In 1961 the Porsche 356 B was completely revised. The enlarged bonnet as well as the two air vents positioned on the engine bonnet made an impression on the purchasers.

La vettura qui proposta si caratterizza per un completo e accurato restauro di carrozzeria, interni e motore svoltosi nel 2000, tuttavia concedendo qualche licenza come il volante Nardi e i sedili sportivi che le donano indiscutibilmente un’ancora maggiore senso di sportività.

The vehicle proposed here is characterized by a great restoration in 1998. The restoration work carried out with great care in all particulars exhibits, however, some modifications such as the replacement of the steering wheel with a Nardi which gives to the car a sporty touch.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 70.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 80.000 - € 90.000 $ 84.000 - $ 95.000 £ 56.000 - £ 63.000

1996 - PORSCHE 993 TURBO

Specifiche: NUMERO TELAIO: WP0ZZZ99ZVS37032 - CILINDRATA: 3600 cm3 - POTENZA: 408 CV CAMBIO: Manuale 6 marce - VELOCITÀ: 290 km/h - Km a tachimetro: 48.000 Esemplari prodotti: 5.978 La Porsche 911, grande icona automobilistica, è stata capace di passare attraverso le mode e le tendenze che si sono succedute negli anni senza mai sentire l’esigenza di stravolgersi o rincorrere qualcuno. Vive e ha sempre vissuto di luce propria, passando attraverso svariate evoluzioni e declinazioni che non ne hanno mai stravolto il design di base, figlio della “folle” impostazione meccanica, con motore posteriore a sbalzo. Delle tante declinazioni che sono state ricavate dal concetto 911, la Turbo è stata probabilmente la più importante e amata dagli appassionati. Nata per poter invadere il territorio della rivale di sempre, la Ferrari, ha rappresentato

The Porsche 911, automotive symbol, has been able to endure through the years without feeling the necessity to turn its style upside-down It has always shined on its own, passing through several evolutions without altering the original design. Among the countless models of 911, the Turbo was probably the most important one and the most beloved by fans. It was born to oppose the Ferrari and represented for many years the best example of Porsche’s technology.

per anni la massima espressione tecnologica del marchio Porsche. Era il 1974, quando arriva la Turbo mod. 930. Il motore boxer da 2.993 cc erogava 260 cavalli, il cambio era a 4 marce perchè quello a 5 marce non era in grado di reggere la coppia del motore turbo. L’aspetto della Turbo non doveva lasciare dubbi sul fatto che non si trattasse di una “semplice” 911 aspirata, doveva essere estremo almeno quanto le prestazioni di cui era capace la vettura. L’operazione riuscì così bene che negli anni si è creato una sorta di family-feeling nel family-feeling,

It was 1974 when the Turbo 930 appeared for the first time. The 2.993 cm3 boxer engine provided 260 horsepower, it was equipped with a four-speed manual transmission. The Turbo design had to make clear to everybody that it was not another simple 911 version, but the ultimate 911 version. The vehicle was so successful that several Turbo stylistic elements are evoked even these days. The vehicle proposed here is a wonderful mixture between the white bodywork and the green leather upholstery. The

tanto che molti degli elementi stilistici via via introdotti sulla Turbo sono poi stati ripresi e evoluti fino ai giorni nostri.

car is well-maintained and fitted with sunroof, orginal carbon inserts, Porsche radio, and wonderful carpet.

La vettura qui proposta Ă¨ in un bellissimo e rarissimo abbinamento color bianco per la carrozzeria accostato ad interni in pelle color verde. Lâ&#x20AC;&#x2122;auto si presenta perfettamente conservata, selleria e sedili a guscio originali, tetto apribile, inserti in carbonio originali, radio Porsche, moquette in eccellenti condizioni.

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BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 180.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 250.000 - € 300.000 $ 265.000 - $ 318.000 £ 175.000 - £ 210.000

1991 - PORSCHE 928 S4

Specifiche: NUMERO TELAIO: WPOZZZ92ZMS801315 - CILINDRATA: 4.947 cm3 - POTENZA: 320 CV - VELOCITÀ: 270 km/h CAMBIO: automatico a 4 rapporti - Km a tachimetro: 129.000 - Esemplari prodotti: 61.056 L’idea dei dirigenti della Porsche, capeggiati da Ernst Fuhrman, è di creare qualcosa di completamente nuovo in grado prima di affiancare la 911 e poi di sostituirla. Per farlo gli ingegneri pensano a qualcosa di rivoluzionario: addio al motore boxer per una più moderna unità a 8 cilindri a V raffreddata a liquido e redistribuzione dei pesi spostando davanti il propulsore e lasciando dietro il cambio, collegato da con un tubo rigido che contiene l’albero di trasmissione. Uno schema, denominato “Transaxle” che dovrebbe garantire una dinamica di guida più congrua per una sportiva di razza. Il progetto della Porsche del futuro parte ufficialmente nel 1971. innovativo è l’abitacolo, con grande spazio a disposizione dei passeggeri anteriori e un discreto comfort, considerando

Porsche management’s idea, led by Ernst Fuhrman, was to create something completely new which could initially be produced along with the 911 and eventually replace it. In order to achieve this goal, the engineers do something revolutionary: first replacing the boxer engine for a more modern liquid-cooled V8 engine and then moving forward the propulsor, leaving the gearbox behind, which is linked by a rigid tube containing the driveshaft. This major mechanical component, called “Transaxle”, was able to grant a drivability in line with a sports car. The Porsche of the future project begins officially in 1971. Even if it’s a sports car, the cabin is very innovating, roomy and comfortable. The dashboard is accurate down to its last detail with the buttons inserted in the central console.

che si tratta di una sportiva, per quelli posteriori. Curata nei dettagli è pure la plancia con i pulsanti racchiusi nella consolle centrale e ai lati del cruscotto. Ottimo, e non poteva essere altrimenti, è l’equipaggiamento di serie che, tra l’altro, comprende il climatizzatore, la chiusura centralizzata, cerchi in lega e alzacristalli e specchietti elettrici, ma che può essere arricchito con diversi optional di pregio quali i sedili in pelle o il tetto apribile. A rendere piacevole la vita di bordo sono pure le grandi superfici vetrate che permettono un’ottima visibilità, nonché il comodo portellone posteriore che facilita l’accesso al vano bagagli. L’aspetto più innovativo della Porsche 928 è, però, quello nascosto. Sotto il cofano c’è un V8 in alluminio di 4.464 cc con un albero a camme per bancata e alimentazione a iniezione meccanica K-Jetronic capace di 241 CV e di una coppia di 349 Nm a 3.600 giri/minuto. Numeri che

An amazing standard equipment includes air-conditioner, central locking device, alloys, electrical window winders and wing mirrors, enriched, on request, with several optional such as the leather seats and sun roof. The most innovating element of the Porsche 928 is, however, hidden. Under the bonnet, you can find an aluminium V8 engine of 4.464 cm3 fitted with a camshaft per cylinder bank with a K-Jetronic fuel injection system able to provide 241 HP. However, the road-holding is much more appreciated than the performance. In 1986 the body work was restyled. In particolar, the rear part has new headlights, new bumpers, as well as a flashy spoiler. The cubic capacity is of 5 liters, with 4 valves for cylinder (hence the name 928 S4), capable of providing 320 HP and 3.000 r.p.m. per minute.

consentono di viaggiare a 230 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,2”. Più che le prestazioni, però, a stupire sono le elevate doti di tenuta di strada e di sicurezza. Il 1986 è l’anno del restyling che prevede interventi alla carrozzeria, in particolare nel posteriore che ora adotta gruppi ottici e parafanghi di nuovo disegno, nonché un alettone più vistoso e regolabile. Cambiano pure il frontale e l’abitacolo, per la verità, per pochi particolari. Sotto il cofano la cilindrata sale fino ai 5 litri. Un’unità con 4 valvole per cilindro, e per questo ribattezzata 928 S4, capace di sviluppare 320 CV e 430 Nm di coppia a 3.000 giri/minuto. Quanto basta per fare salire la lancetta del tachimetro fino ai 270 km/h e a fermare i cronometri nello “scatto” 0-100 km/h a 5,9”. La vettura qui proposta è caratterizzata dall’ottima conservazione e dalla buona manutenzione meccanica, la macchina funziona perfettamente e parte al primo giro di chiave, l’allestimento di carrozzeria e interni è elegantissimo, blu per l’esterno con interni in pelle blu all’interno.

The characteristics of the 928 are very evident to an expert eye. Carlos Reutemann, the Argentinian pilot of Ferrari who became world champion that year defines it as “the best vehicle ever built”. In 1978 the vehicle received the Auto of the Year award, the first award conferred to a Porsche and it is still today the only award attributed to a Gran Turismo model. The vehicle proposed here is characterized by the amazing conservation status, the excellent maintenance work. The car is blue fitted with leather upholstery of the same color.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 20.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 25.000 - € 35.000 $ 26.000 - $ 37.000 £ 17.000 - £ 24.000

1982 - PORSCHE 924 TURBO

Specifiche: NUMERO TELAIO: WPOZZZ93ZCN100784 - CILINDRATA: 1984 cm³ - POTENZA: 177 CV VELOCITÀ: 230 km/h - CAMBIO: meccanico a 5 rapporti Km a tachimetro: 103.000 - Ottima base di restauro Esemplari prodotti: 13.616 La Porsche 924 fu prodotta a partire dal 1976 fino al 1985. Coupé a due porte in configurazione 2+2 posti la 924 rimpiazzò la Porsche 914 e fu il modello che di fatto negli USA mandò in pensione la 912. Fu la prima Porsche prodotta a motore anteriore raffreddato a liquido e con il raffinato schema trasmissivo transaxle. La 924 fu un successo di vendite senza precedenti, e non solo permise a Porsche di uscire dalla grave crisi finanziaria in cui si trovava ma permise alla stessa casa di avere una solida base monetaria con cui continuare ad investire nello storico modello, la 911.

The Porsche 924 was produced at the beginning of 1976 and until 1985. The 924 replaced the Porsche 914 and was the model that in the United States made the 912 closed down. It was the first Porsche having a liquid cooling front engine equipped with the transaxle. The 924 was an unprecedented success, and not only allowed Porsche to get out of the financial crisis but also allowed Porsche to have a solid monetary base. The 924 incredible sales were much more due to its characteristics

Va sottolineato come la 924 vendesse più per le sue qualità che per il prezzo concorrenziale: un’aspirata ben equipaggiata costava decisamente di più dei modelli giapponesi concorrenti, spesso anche più prestazionali. La critica mondiale fu entusiasta del nuovo modello che presentava una facilità di guida totalmente sconosciuta ai precedenti modelli Porsche: l’efficacia del telaio però mise subito in evidenza una certa mancanza di cavalli che suscitò qualche critica da parte degli appassionati che non riconoscevano nelle prestazioni della vettura (comunque notevoli per l’epoca e per la cilindrata, superiori in ogni caso ai modelli che sostituiva) lo spirito porschista.

than to its competitive price. The International critics was enthusiastic by the new model which presented a good drivability totally unknown to previous models. The lack of horsepower, however, created some critics because fans did not recognize the vehicle’s performance. To satisfy the fans, Porsche designed the 924 Turbo in 1978. It was a high performance car, with a new engine, a new chassis, new brakes and a new aerodynamic capable of defying the 911 SC. The turbo engine was produced directly in the Porsche plants in Stuttgart. The production of the 924

Per accontentare la sete di cavalli, Porsche fece uscire a fine 1978 la 924 Turbo: un’auto dalle prestazioni entusiasmanti, rivista in tutto (motore, telaio, freni, aerodinamica), in grado di sconfiggere la 911 SC nelle prove dell’epoca. A differenza del motore aspirato, assemblato a Neckarsulm, il motore turbo veniva prodotto direttamente negli stabilimenti Porsche a Stoccarda. La produzione della 924 Turbo si concluse in anticipo, nel 1982 (1983 per il mercato italiano), per far spazio alla nuova 944 che inizialmente aveva prestazioni inferiori. Nel 1981 la 924 Turbo viene rivista nella meccanica: in particolare, viene sostituita la turbina KKK con una maggiorata, in grado di resistere meglio alle sollecitazioni e in genere bisognosa di minor manutenzione. Viene eliminata l’accensione a spinterogeno in favore di un sistema di accensione elettronica, che assieme ad un aumento del rapporto di compressione da 7.5:1 a 8.5:1 porta la potenza a 177 CV (DIN) e la coppia motrice a 25,5 kgm. La vettura qui proposta si presenta in buono stato ma da considerarsi come ottima base di restauro, infatti l’auto è totalmente originale e funzionante ma necessita di alcuni lavori per portarla all’originario splendore.

Turbo terminated earlier (1982) and was replaced y the new 944. IN 1981 the 924 Turbo was mechanically redesigned: in particular, the turbine KKK was replaced with an powered one, which was able to better resist to the stress. As to the ignition system, the distributor was replaced by an electrical system which together with a new compression ratio (from 7.5:1 to 8.5:1) brings the power to 177 HP (DIN). The vehicle proposed here works just fine and is well maintained. It only needs some maintenance work to bring it back to its original majesty.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 5.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 9.000 - € 10.000 $ 9.500 - $ 10.600 £ 6.300 - £ 7.000

1968 - MG MIDGET

Specifiche: NUMERO TELAIO: A685804A - CILINDRATA: 1275 cm³ - POTENZA: 65 CV - CAMBIO: meccanico a 5 rapporti Mph a tachimetro: 64.000 - Classico colore Verde - Esemplari prodotti: 77.831 Sulla base della Austin-Healey Sprite, nel 1961 la BMC derivò una nuova spyder a 2 posti da commercializzare col marchio sportivo MG.

Based on the Austin-Healey Sprite, in 1961 the BMC designed a new 2-seats Spyder to be marketed under MG brand.

Nel 1963 la Midget Mk è stata presentata con un motore 1098cc, che sviluppava 50cv, l’anno seguente nella vettura furono sostituite le balestre con quelli semi-ellittiche, per migliorare la posizione laterale dell’asse posteriore e di conseguenza migliorare la tendenza della vettura al sovrasterzo. Anche se carrozzeria la Mark II è rimasta la

In 1963 the Midget Mk was presented with a 1098cm3 engine, providing 50 horsepower. The following year, the leaf springs were replaced with the semi-elliptical ones to improve the tendency of the vehicle to oversteer.

stessa, è stata dotata di un nuovo parabrezza bombato e le porte sono state dotate di finestre wind-up.

In 1974, according to the USA legislation in terms of automobile safety and pollution, the Midget was redesigned.

Anche se non ci fossero davvero evidenti modificare nella macchina, uno dei più importanti era a livello estetico, con l’aggiunta di una capote pieghevole, che sostituiva la capote removibile.

The adoption of the rubber bumpers, which on the back included also the grill (the hood was more sloping) didn’t benefit the aesthetics.

Nel 1974, in ossequio alla normativa USA in materia di sicurezza automobilistica e inquinamento, la Midget venne ristilizzata e adeguata alla legislazione. L’adozione di paraurti ad assorbimento in gomma nera (i cosiddetti

Under a technical point of view, the most important novelty was the adoption of a Triumph Spitfire 4 in-line cylinder engine of 1493cm³ providing 70 HP. The Midget was produced until 1979. The vehicle proposed here is driven on the right and works just fine.

rubber bumpers), che, anteriormente, incorporavano anche la mascherina (il cofano era più spiovente e allungato) non giovò sotto il profilo dell’estetica alla Midget. Anche l’assetto (per via della legge americana) venne rialzato, con conseguente perdita di slancio della linea. Dal punto di vista tecnico la novità più importante fu l’adozione del 4 cilindri in linea di 1493cm³ da 70cv della Triumph Spitfire. La Midget uscì di listino nel 1979. La vettura qui proposta si presenta con guida a destra e in ottime condizioni estetiche e meccaniche, la vettura è perfettamente funzionante e non necessita di alcun lavoro di officina.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 10.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 12.000 - € 14.000 $ 12.700 - $ 14.800 £ 8.400 - £ 9.800

1960 - AUSTIN HEALY SPRITE MK1 FROG EYE

Specifiche: NUMERO TELAIO: A628321A - CILINDRATA: 948 cm³ - POTENZA: 44 CV - Guida a sinistra Classico colore Verde Irlanda - Esemplari prodotti: 48.987 Caratterizzata da una linea molto originale e gradevole, la Sprite MkI lanciata nel 1958 era una vera e propria roadster, estremamente spartana: mancavano paraurti, maniglie porta, vetri laterali e capote (c’era un semplice tonneau cover), il pavimento era rivestito in gomma. Spinta dal 4 cilindri in linea monoalbero laterale A Series di 948cm³ alimentato a carburatore da 44cv, la prima serie della Sprite venne soprannominata Frog Eye (occhi da ranocchio), per

Characterized by a very original line, the Sprite Mk launched in 1958 was a real roadster, extremely spartan: no bumpers, no door handles, lateral windows and no capote. Powered by powered by a 4 in-line cylinder engine, the first series of Sprite was called Frog Eye, due to the front part equipped with prominent lights and the grill resembling to a smiling mouth.

via del frontale coi fari prominenti e la mascherina a forma di bocca sorridente. Nonostante il successo della Frog Eye, nel 1961, per ragioni di contenimento dei costi, venne presentata la seconda serie (Sprite MkII) dotata delle stessa carrozzeria della MG Midget (la meccanica era già comune ai due modelli). La Sprite divenne così più pratica e razionale, ma assai meno originale. Anche le finiture interne migliorarono. La più importante modifica tecnica riguardò l’adozione di freni anteriori a disco. Alla fine del 1962 la cilindrata del motore venne portata a 1098 cm³ (55cv).

Notwithstanding Frog Eye’s success, in 1961, in order to keep costs at a reasonable level the second series was presented (Sprite MkII) equipped with the same bodywork as the MG Widget. The Sprite consequently became more functional but less original. The internal finishes improved. The most important technical change was the adoption of the disc brakes. At the end of 1962 the engine’s cubic capacity was brought to 1098 cm³ (55HP). In 1965 the Austin-Healey a Sprite competition model. The bodywork became more aerodynamic after several tests in the wind tunnel. Such configuration was specifically

Nel 1965 l’Austin-Healey sviluppò una versione da competizione della Sprite. La carrozzeria era stata resa più aerodinamica dopo numerose prove nella galleria del vento. Tale configurazione era stata predisposta specificatamente per i rettilinei del circuito francese di Le Mans. L’impianto luci era stato potenziato con il posizionamento di quattro fari dietro una struttura in plexiglas. Al centro della parte anteriore della vettura erano posizionate due ali di piccoli dimensioni per meglio convogliare l’aria verso il radiatore. La vettura qui proposta si presenta completamente originale come testimonia la targa oro dell’Automotoclub Storico Italiano e perfettamente funzionante, interni ed esterni risultano in più che ottime condizioni, la macchina non necessita di alcun intervento meccanico o di carrozzeria.

designed for Le Mans’ straight lines. The lighting system was powered by four headlights behind a perspex structure. At the center of the front part there were two little wings to better funnel the air towards the radiator. The vehicle proposed here is completely original as shown by the Automotoclub Storico Italiano golden plate and works just fine.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 20.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 25.000 - € 30.000 $ 26.000 - $ 31.000 £ 17.000 - £ 21.000

1965 - JAGUAR MKII 3.4

Specifiche: NUMERO TELAIO: 180197DN - CILINDRATA: 3442 cm3 - POTENZA: 210 CV CAMBIO: 4 rapporti manuale con overdrive Km a tachimetro: 38.000 La Jaguar MK2 è una vettura veloce, spaziosa e dalla linea gradevole e segue quindi la massima più nota di Sir William Lyons: “grace, pace and space” (cioè “grazia, andatura e spazio”, dove per andatura si intende “velocità”, “brillantezza di marcia”). Era offerta con tre motori, che si differenziavano dalla cilindrata. Tutti e tre erano propulsori della Jaguar XK. Il più piccolo aveva una cilindrata di 2.483 cm³ (2,4 L) ed erogava 120 CV di potenza (più potente di quello della Mark I, grazie alla nuova testata), quello medio era di 3.442 cm³ (3,4 L, 210 CV) ed il motore più grande di 3.781 cm³ (3,8 L, 220 CV)[3]. Quest’ultimo era analogo al motore da 3,8 L utilizzato sulla E-Type, dato che

The Jaguar MK2 is fast, roomy and stylish very much in line with Sir William Lyons’ m,ost famous aphorism: “Grace, pace and space”. It was sold with three different engines. All three were Jaguar XK propulsors. The smallest had a cubic capacity of 2.483 cm³ (2,4 L) providing 120 HP (more than Mark I), the medium had 3.442 cm³ (3,4 L, 210 CV) whereas the biggest had 3.781 cm³ (3,8 L, 220 CV)[3]. The latter was equal to the 3.8 L engine used on the E-Type, given the identical parts like the engine block, the crankshadt, the connecting rods and the pistons.

aveva componenti in comune come il monoblocco, l’albero a gomiti, le bielle ed i pistoni. I due motori avevano però differenti condotti d’aspirazione ed un diverso impianto d’alimentazione; infatti, in riferimento a quest’ultimo, la E-Type possedeva tre carburatori SU, mentre la Mark II solamente due. La testata del motore della Mark II possedeva condotti curvi al contrario di quelli installati sul propulsore della E-Type,

The two engines had, however, two different exhaust manifolds and a different power supply. There were disc brakes on every wheel, whereas the 4-speed overdrive manual transmission was completely new. The two versions having a higher cubic capacity could be equipped with a three speed automatic transmission.

che erano invece diritti. Per i mercati al di fuori di quello statunitense, gli esemplari che montavano i motori da 3,4 L erano equipaggiati con due carburatori SU mentre quelle con il propulsore da 2,4 L avevano installati due carburatori Solex. Per il mercato statunitense, gli esemplari con motore da 3,4 L e 3.8 L utilizzavano tre carburatori Solex. I freni divennero a disco su tutte le ruote, mentre il cambio manuale, sempre a 4 rapporti con overdrive, era completamente nuovo (e di produzione Jaguar). Le due versioni di cilindrata maggiore potevano essere equipaggiate, in alternativa, con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni manuali di 3,8 litri avevano di serie il differenziale autobloccante (optional sulle 3.4 “manuali”). La vettura qui proposta si presenta di carrozzeria bianca con interni in pelle rossi, l’auto è stata restaurata nove anni fa e si presenta perfettamente funzionante.

The vehicle proposed here id black with red leather upholstery. The vehicle is completely restored and works just fine.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 40.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 50.000 - € 60.000 $ 53.000 - $ 63.000 £ 35.000 - £ 42.000

1991 - MASERATI RACING

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZAM331B00MB120994 - CILINDRATA: 1996 cm3 - POTENZA: 283 CV - CAMBIO: a 5 rapporti Km a tachimetro: 69.000 - Esemplari prodotti: 230

Telaio e motore erano derivati dalla Biturbo, questa vettura fu dedicata al mercato italiano e fu anche l’unico in cui venne commercializzata, nonostante oggi si possano trovare Racing sparse in tutta l’Europa. Quando fu presentata ufficialmente dalla Maserati nel 1990, La Racing era dotata del propulsore due litri prodotto in serie più potente del mondo, grazie ai suoi 283 cavalli a 6250 giri/minuto di potenza massima, per 374 N·m di coppia a 4250 giri/minuto; questo motore era un’evoluzione del sei cilindri Biturbo 24 valvole “AM490” presentato nel 1988, con albero motore ridisegnato, e le bielle alleggerite;

Both the chassis and the engine derive from Biturbo. This car was marketed only in Italy, even if nowadays one could find a Racing car all over Europe. When it was officially presented by Maserati in 1990, the Racing was fitted with the most powerful 2 liters propulsor thanks to its 283 HP and 6250 r.p.m. This engine derived from the Biturbo “AM490” 6-cylinder engine presented in 1988, with a redesigned crankshaft, lighter connecting rods, a different compression ratio and turbochargers in line with the new technical configuration.

il rapporto di compressione variato e i turbocompressori adeguati alla nuova configurazione tecnica. Per la carrozzeria ci si era ispirati al frontale della Shamal, mentre il corpo vettura derivò strettamente da quello del modello Biturbo del 1982. Il cambio di velocità era il nuovo Getrag a cinque marce; la novità assoluta erano le sospensioni attive intelligenti, montate di serie per la prima volta e già presenti in opzione sulla 2.24, così definite dalla Maserati, messe a punto dalla olandese Koni. Mediante appositi sensori ogni ruota trasmetteva le asperità del fondo stradale a una centralina che agiva immediatamente sugli ammortizzatori. Dal posto di guida si poteva comunque variare a piacimento la taratura delle sospensioni con un comando a quattro posizioni.

The bodywork was inspired by the Shamal’s frontal, whereas the structure of the vehicle strictly derived from the Biturbo model in 1982. It was fitted with the new five-speed Getrag transmission, but the absolute novelty was represented by the active suspensions which were mounted as standard equipment for the first time. Through proper sensors, every wheel conveyed the hardship of the surface to a control unit which immediately powered the shock absorbers. The driver could, however, change to his will the suspensions’ calibration. The Maserati Racing was presented on 14 December 1990, during the usual meeting with the press before Christmas. The delivery started, however, one year later. The Racing was produced until 1992.

La Maserati Racing fu presentata il 14 dicembre 1990, nel corso del consueto incontro stampa prima di Natale, ma le consegne ebbero inizio solo a partire dal mese di maggio dell’anno successivo. La Racing resta in produzione sino al 1992. Sono stati prodotti 230 esemplari di questa macchina e ne sopravvivono meno di duecento (in Italia risultano immatricolate all’epoca 173 macchine) mentre gli esemplari costruiti per l’esportazione non superano la decina, nel 1991 era commercializzata al prezzo di 75.285.000 Lire. La Racing era disponibile solo in due tipi di colorazione: rossa o nera. Fatta eccezione per un esemplare, allestito su richiesta nella tinta Sky Blu Metallizzato e di un altro verniciato nel colore giallo becco di papera. La vettura qui proposta si presenta in livrea rossa con interni in pelle nera, è perfettamente conservata esente da problemi meccanici e difetti di carrozzeria, viene venduta con 2 cerchi supplementari originali Maserati.

230 exemplars have been produced and less than 200 survive these days. The exemplars set for the exportation are only ten. In 1991, it was marketed at the price of 75.285.000 Lire. There were only two colors available: red or black. The vehicle proposed here red with black leather upholstery. It is perfectly preserved and has no bodywork flaws.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 20.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 25.000 - € 35.000 $ 26.000 - $ 37.000 £ 17.000 - £ 24.000

1991 - PORSCHE 911 TURBO (964)

Specifiche: NUMERO TELAIO: WP0ZZZ96ZMS471986 - CILINDRATA: 3299 cm³ - POTENZA: 320 CV VELOCITÀ: 270 km/h - CAMBIO: meccanico a 5 rapporti - Km a tachimetro: 130.000 Elegante colore Blu - Esemplari prodotti: 3.360 La Porsche 964 è stata prodotta dal 1989 al 1993. La 964 è stata la prima Porsche 911 ad essere offerta col cambio automatico Tiptronic e ad essere sviluppata anche in versione a trazione integrale (la Carrera 4). La versione Turbo della 964 è nota anche come 965. Nel marzo del 1990, la Porsche introdusse il modello 964 Turbo, come erede del precedente modello 930. introducendo diverse migliorie che resero il motore più brillante, meno tendente al turbo-lag, e più potente, portandolo ad una potenza complessiva di 320 Cv (240 Kw) @5750 gir/min.

The Porsche 964 was produced from 1989 to 1993. The 964 was the first Porsche 911 to be equipped with the Tiptronic automatic transmission and the four-wheel drive (Carrera 4). The 964 turbo vedsion is also known as 965. In March 1990, Porsche introduced the 964 Turbo model, as 930’’s successor. Several improvements were introduced in the engine: less incline to the turbo-lag, more powerful with a total power of 320 HP(240 Kw) @5750 r.p.m.

La vettura qui proposta si presenta in perfetto stato di conservazione la meccanica è in ottimo stato di manutenzione come testimonia il book service della vettura. La presente Porsche 964 Turbo è allestita con i principali optional presenti all’epoca, dagli interni in pelle con regolazione elettrica dei sedili al tetto apribile, il proprietario è in possesso della sua autoradio originale che al momento del servizio fotografico era a effettuare un ripristino delle componentistiche elettriche.

The vehicle proposed here is in a perfect conservation status and so is the mechanical engineering as demonstrated by the vehicle’s book service.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 80.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 140.000 - € 180.000 $ 148.000 - $ 191.000 £ 98.000 - £ 126.000

1971 - ROLLS ROYCE CORNICHE DROP-HEAD COUPÉ MULLINER PARK WARD

Specifiche: NUMERO TELAIO: DRX1J493 - CILINDRATA: 6745 cm3 - CAMBIO: Automatico AUTO PERFETTAMENTE CONSERVATA Mph a tachimetro: 51.000 - Esemplari prodotti: 3.239 Nel 1971 la carrozzeria Mulliner Park Ward, partner ufficiale di Rolls-Royce, presentò una versione coupé della berlina Silver Shadow I. Rispetto al modello d’origine, di cui conservava la meccanica ed il pianale, la nuova nata presentava una linea completamente ridisegnata, ma che riprendeva, soprattutto nel frontale, i concetti stilistici espressi dalle berline. Decisamente diversi

In 1971 the Mulliner Park Ward coachbuilding firm, RollsRoyce’ official partner, presented a coupé version of the Silver Shadow I saloon. Compared to the original, except for the mechanical engineering and the platform, the new creation was completely redesigned. The rearpart, the sides as well as the front part was lowered compared to the saloon. nonché il padiglione, ribassato rispetto alle berline.

invece l’andamento delle fiancate e della coda, nonché il padiglione, ribassato rispetto alle berline. Unico lamierato in comune tra le Silver Shadow e le Corniche, il cofano motore in alluminio. La Corniche, anche se con altro nome (Silver Shadow Coupé, o Drop-head Coupé), era comunque già sul mercato dal 1967: la nuova denominazione aveva lo scopo di demarcare maggiormente la differenza tra la gamma Silver Shadow a 4 portiere (passo corto o lungo, con o senza divisorio), e la sua versione sportiva. In occasione di questo cambio di denominazione, le due versioni sportive ricevettero anche alcune migliorie meccaniche (motore leggermente potenziato, + 10 cv), e di allestimento: altri dettagli che

The only panel in common between the Silver Shadow and the Corniche, was the aluminium front hood. The Corniche, even if having another name (Silver Shadow Coupé, o Drop-head Coupé), was already on the market in 1967: the new de nomination had the intent to differentiate four-door Silver Shadow and the sports version. The sports version had some mechanical improvements as well as a new equipment. Inserted in the Rolls-Royce’s price list under the name Corniche FHC (fixed head coupé) and assembled by Mulliner Park Ward, the new coupé was sold alongside with the 4-seats cabriolet version, called Corniche DHC (drop-head coupé).

sottolineavano ulteriormente la maggiore esclusività di queste due vetture rispetto alle berline a 4 porte. Inserita nel listino ufficiale Rolls-Royce col nome di Corniche FHC (fixed head coupé) e assemblata dalla Mulliner Park Ward, la nuova coupé venne subito affiancata dalla versione cabriolet a 4 posti, denominata Corniche DHC (drop-head coupé). La vettura qui proposta si presenta perfettamente conservata e perfettamente funzionante, la tappezzeria e gli interni come la capote sono in condizioni stupefacenti, solamente la pelle del sedile lato guida risulta leggermente usurato ma comunque in più che ottime condizioni.

The vehicle is perfectly preserved and works just fine, the upholstery just like the capote are in perfect conditions, only the leather of the driving seat has signs of wear but still well maintained.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 60.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 80.000 - € 90.000 $ 84.000 - $ 95.000 £ 56.000 - £ 63.000

1963 LANCIA FLAMINIA TURING SUPERELEGGERA CONVERTIBILE 3C

Specifiche: NUMERO TELAIO: 2161 - CILINDRATA: 2458 cm3 - MOTORE: anteriore a 6 cilindri a V POTENZA: 140 CV - VELOCITÀ MASSIMA: km/h 190 Esemplari prodotti: 247 - Km a tachimetro: 18.000

A poco più di un anno di distanza dal lancio della Flaminia che più delle altre ha preso il posto della Aurelia B20 berlinetta, la Gran Turismo Coupé (esposta in anteprima al Salone dell’Automobile di Torino 1958 ed entrata in commercio all’inizio del 1959) viene messa in produzione la versione “aperta”, cui cui spetta l’impegnativo compito di colmare il vuoto lasciato vacante dalla Aurelia B24. La Flaminia Convertibile (questa la definizione che in casa Lancia, al posto delle più comuni “spyder” o “cabriolet”, si preferisce attribuirle) viene presentata nel marzo.

A year on from Flaminia’s launch, the Gran Turismo Coupé (first exhibited to the Turin Motor Show in 1958 and marketed at the beginning of 1959) was produced with the intent of filling the gap left by the Aurelia B24. The Flaminia Convertibile (this is the appointed term that Lancia chose for this car instead of the more common “spyder” or “cabriolet) was presented in March. The vehicle’s characteristics accurately follow those of the saloon Flaminia equipped with a hard-top (6 V-cylinders,

Una delle prime Flaminia Convertibile Touring (forse un esemplare di pre-serie) ritratta sulle nevi di Cervinia. Le caratteristiche della vettura ricalcano fedelmente quelle della sorella con tetto metallico (6 cilindri a V di 60°, 2458 cm³, 119 CV): le sole differenze riguardano il peso (che è un po’ superiore) e la velocità massima dichiarata, che è inferiore, anche se di appena 2 chilometri orari (178 anziché 180) e che scende a 172 km. orari viaggiando con la capote abbassata. Stando alle dichiarazioni rese dalla Casa al momento del

2458 cm³, 119 HP). The differences concern the weight (higher), the speed which is slighter inferior. Given the announcement of the automobile manufacturer when it was launched, the Convertible delivering, which was sold at the same price as Coupé (3.200.000 Lire price list) began in May. Few months after the launch, in the summer of 1960, all Flaminia vehicles, the GT Touring Convertible included, are subjected to a steering gear modification: a telescopic

lancio, le consegne della Convertibile, che viene venduta allo stesso prezzo della Coupé (3.200.000 Lire di listino) dovrebbero iniziare a maggio[1] Pochi mesi dopo il lancio, nell’estate 1960, l’intera gamma Flaminia, e dunque anche la GT Touring Convertibile, subisce una modifica alla timoneria dello sterzo: viene inserito un ammortizzatore idraulico telescopico destinato ad assorbire anche i piccoli contraccolpi che nascono dai movimenti verticali di sospensione delle ruote e dunque a ridurre le reazioni degli scuotimenti al volante. La vita della Convertibile “prima serie” termina, al pari di quella della gemella Coupé, nel dicembre del 1961, sostituita da una nuova versione con motore munito di 3 carburatori. La vettura proposta si caratterizza per il restauro effettuato tenendo in particolare considerazione l’originalità della vettura L’auto si presenta in perfette condizioni sia di carrozzeria che di meccanica nel bellissimo abbinamento di colore grigio scuro nella carrozzeria con interni in pelle rossi.

hydraulic shock absorber was installed so that all the recoils deriving from the vertical movement of the wheels could be absorbed and so that all the steering wheels’ waggles could be reduced. The Convertible as well as the Coupé, in December 1961, were replaced by a new version and a new engine quipped with 3 carburetors. The vehicle proposed here is characterized by the restoration carried out preserving the originality of the vehicle. The vehicle is well maintained in all its components and presents a nice combination between the dark gray body work and the red upholstery.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 150.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 200.000 - € 250.000 $ 212.000 - $ 265.000 £ 140.000 - £ 175.000

1911 - HUPMOBILE 20 HP COUPÈ

Specifiche: NUMERO TELAIO: 5995 - NUMERO MOTORE: 5995 - CILINDRATA: 1835 cm3 POTENZA: 20 CV - CAMBIO: a 2 velocità + RM

La prima Hupmobile è stata creata il 1 novembre 1908 da Robert Craig Hupp. Dopo un’esperienza lavorativa da Ford Hupp aveva deciso di progettare e costruire la propria interpretazione dell’automobile. La sua prima creazione è stata un’automobile con due posti con propulsore a quattro cilindri fornito di appena 20 cavalli.

The first Hupmobile has been created on 1 November 1908 by Robert Craig Hupp. Afer working for Ford Hupp, he decided to design his own automobile’s interpretation. His first creation was a two-seat vehicle fitted with a 4-cylinder propulsor with only 20 HP:

Durante il loro primo anno di produzione, Hupmoible produsse 1.618 automobili, l’anno successivo 5.340. Il loro apice di produzione arrivò alla fine del 1920 con ben 65,862 veicoli e nel 1928 con 50.579 automobili prodotte. Con l’arrivo della Grande Depressione, la produzione scese a 22.183 per il 1930 sino ad arrivare alla sola produzione di 74 veicoli nel 1936. La produzione del modello 20 arrivò fino 1913. Nel 1911, tre tipi di carrozzeria aggiuntivi si sono resi disponibili tra cui un siluro di due passeggeri, una macchina da turismo e un coupé a quattro posti. La vettura qui proposta è in livrea verde con interni in pelle nera e si presenta conservata e completamente funzionante.

During the first year of production, Hupmobile produced 1.618 vehicles , the following year 5.340. The production arrived to its highest level at the end of 1920 with 65,862 vehicles. With the Great Depression, the production decreased to 22.183 up to 74 vehicles in 1936. In 1911, three types of bodywork was available: a two-seat car, a Gran Turismo car and a four-seat coupé. The vehicle proposed here is green with black leather upholstery. It is well-preserved and works just fine.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 50.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 60.000 - € 70.000 $ 63.000 - $ 74.000 £ 42.000 - £ 49.000

1951 - JEWETT JUPITER - RAWOSN

Specifiche: NUMERO TELAIO: E0SA39R - CILINDRATA:1486 cm3 - POTENZA: 60 CV CAMBIO: 4 marce con cambio al volante - VELOCITÀ: 140 Km/h Esemplari prodotti: 4

Questa vettura è stata prodotta dalla Jewett Cers LTD nei pressi di Bradford. L’auto è stata lanciata nell’ottobre del 1949 al Motor Show di Ginevra ed è stata prodotta sino al 1954. Il modello s’è subito distinto nelle competizioni vincendo 3 anni di seguito a Le Mans nella propria categoria d’appartenenza e distinguendosi in tutte le parti del mondo. La vettura ha un telaio tubolare a sezione tonda in acciaio, il motore è posizionato molto in avanti, prima della linea

This vehicle has been produced by the Jewett Cers LTD near Bradford. The vehicle has been launched in October 1949 at the Geneva Motor Show and it has been produced up to 1954. The vehicle immediately stood out from the others in the car races winning for three years in a row Le Mans 24 hours. The vehicle has a tubular frame chassis, an engine positioned up front before the axle line, a radiator placed behind the engine and independent front suspensions.

dellâ&#x20AC;&#x2122;asse anteriore con il radiatore posizionato dietro al motore sopra al cambio e con le sospensioni anteriori indipendenti. I primi 75 telaio furono forniti a carrozzieri esterni quali Farina, Ghia, Abbott di FarnHam ed altri carrozzieri inglesi. Il totale dei modelli costruiti Ă¨ di 902 unitĂ . Il presente modello ha il telaio numero 39, con carrozzeria fuoriserie Rawson.

The first 75 frame chassis were given to car design firms such as Farina, Ghia, Abbott and other English coachbuilders. 902 exemplars were only created. The exemplar presented here has the chassis number 39, with a Rawson custom-built body. Only 4 exemplars has been produced, all exemplars commissioned by Mr. John Collinsons.

Sono stati prodotti in tutto 4 esemplari, commissionati da un’unica persona, il Sig. John Collinsons. Questa auto ha un’allestimento da granturismo con particolarità quali la radio La Voce de Del Padrone, ancora oggi presente sulla vettura. La carrozzeria è totalmente in alluminio, costruita con tecniche aeronautiche avanzate per l’epoca. L’automobile è stata in Inghilterra sino al 1999, quando è stata venduta all’asta di Alexander Place ad un collezionista greco che l’ha portata in patria per il proprio museo personale di 200 vetture; da pochi mersi la vettura è in Italia. Il prezzo della vettura con carrozzeria originale era di 1086 sterline, mentre una Jaguar XK 120 costava 1263 sterline.

This vehicle has a grand Touring arrangement with some particulars like the radio so-called “La Voce de Del Padrone”, which is still present in the vehicle. The aluminium body was created with advanced aeronautical techniques. The vehicle has been in England up to 1999, when it was auctioned to a Greek collector in Alexander Palace. Then the collector brought the vehicle to his country so that it could be displayed in his own car museum with a collection of 200 cars; it was only until recently that the vehicle is in Italy. The vehicle having the original body work cost 1086 pounds, whereas a Jaguar XK 120 cost 1263 pounds.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 50.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 80.000 - € 90.000 $ 86.000 - $ 97.000 £ 56.000 - £ 63.000

1995 - LAMBORGHINI DIABLO VT - GANDINI/GALE

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZA9DE07A0RLA12923 - CILINDRATA: 5707 cm3 - Numero di cilindri: 12 a V di 60° POTENZA: 492 CV - VELOCITÀ: 340 km/h - Km a tachimetro: 61.000 - Esemplari prodotti: 2884 Il nome Diablo, ispirato come da tradizione Lamborghini al mondo dei tori e delle corride, è legato alla leggenda di El Diablo (Il Diavolo in spagnolo), feroce toro allevato dal Duca di Veragua nel XIX secolo, che l’11 luglio 1869 a Madrid si scontrò in un epico combattimento con il famoso torero José De Lara. Il progetto Diablo prende forma nel 1985, quando la Lamborghini comincia a lavorare ad un nuovo modello destinato a rimpiazzare la fortunata Countach, prodotta tra il 1974 e il 1990 in oltre 2.200 unità, e va avanti attraverso fasi alterne per ben cinque anni. La commercializzazione dei primi esemplari parte nel gennaio del 1990, al prezzo base di 240 mila dollari, 225.000 €. Il motore V12 da 5,7 litri con distribuzione a 4 valvole per cilindro e due alberi a camme in testa ed iniezione elettronica, venne progettato totalmente nuovo e battezzato col nome L522.

The name Diablo, inspired by the bullfights, is linked to the El Diablo legend, a fierce bull reared by the Duke of Veragua in the 19th century, who on 11 July 1869 in Madrid epically clashed with the experienced bullfighter José De Lara. The Diablo project takes shape in 1985, when Lamborghini starts working to a new project set for Countach’s replacement, produced between 1974 and 1990. The development of the project lasts five years. The marketing of the first exemplars starts in January 1990 to the initial price of 240000 dollars, 225.000 €. The 5,7 liters V12 engine equipped with 4 valves per cylinder and two overhead camshafts was called L522. The Diablo immediately shows a great performance. Reaching 100 km/h in 4,09 seconds only and a top speed of 325 km/h, the highest speed ever recorded for a standard-

La Diablo esprime fin da subito prestazioni sorprendenti. Scatta da 0 a 100 km/h in appena 4,09 secondi raggiungendo una velocità massima verificata di ben 325 km/h, la più alta fino ad allora registrata per una autovettura di serie. La vettura raggiunse addirittura i 340 km/h durante un test sulla pista di Nardò alla guida di Sandro Munari. Come già sulla Countach, la trazione è ancora posteriore con il motore installato in posizione centrale longitudinale per migliorare il bilanciamento. La carrozzeria della vettura è realizzata con vari materiali: venne utilizzato acciaio per il tetto, alluminio per le portiere, per i passaruota anteriori e per i brancardi posteriori, mentre si utilizzarono fibra di carbonio e resine per gli spoiler anteriore-posteriore, per i cofani e per i fasci sottoporta.

model car. The vehicle reached 340 km/h during a test on Nardò circuit thanks to Sandro Munari. As with the Countach, this model also has a rear-wheel drive with the engine installed longitudinally. The bodywork of the vehicle is designed with several materials: steel for the roof, aluminium both for the doors, the wheel arches and the rear sills, carbon fibers and resin for the rear-front spoilers, the bonnet, the hood and the door sills. Lamborghini also decided to design the electronic ignition system which replace the Weber dual carburetors mounted on the 12-cylinder Countach engine.

Lamborghini decise di progettare da sè anche l’efficiente sistema di iniezione elettronica che rimpiazzò la batteria di carburatori doppio corpo Weber montati sui 12 cilindri Countach. La V appunto,. Presentata nel 1993 essa portava le 4 ruote motrici nell’olimpo delle supercar italiane. Il sistema di trasmissione impiegato consentiva, solo in caso di perdita d’aderenza, di trasferire sino al 25% di potenza sull’assale anteriore. Il nome Vt è difatti l’acronimo di Viscous Traction. Le modifiche, oltre alle prese d’aria ed al cruscotto ridisegnato, riguardavano un nuovo impianto di aria condizionata, sospensioni a gestione elettronica Koni, freni potenziati all’anteriore e specchietti in tinta con la carrozzeria. Questi aggiornamenti vennero trasferiti gradualmente anche sulla Diablo a trazione posteriore. Inoltre, sempre nelle “trazione posteriore”, la dimensione delle ruote anteriori passa da 245/40 Zr 17 a 235/40 Zr17. La vettura qui proposta è la versione VT che è stata la prima vera evoluzione del concetto Diablo; presentata nel 1993 essa portava le 4 ruote motrici nell’olimpo delle supercar italiane. Il sistema di trasmissione impiegato consentiva, solo in caso di perdita d’aderenza, di trasferire sino al 25% di potenza sull’assale anteriore. Il nome VT è difatti l’acronimo di Viscous Traction. La vettura in catalogo si caratterizza per la perfetta conservazione e la peculiare combinazione di colore con un rarissimo grigio per la carrozzeria con interni in pelle nera.

The drive system used allowed, if the vehicle lost grip, to transfer the power up to 25% on the front axle. The name Vt is, by the way, the acronym for Viscous Traction. The modification concerned the air intakes, the dashboard, the air-conditioning, the suspensions, the rear brakes and the wing mirrors. The vehicle in the catalogue works perfectly. It shows a gray color on the outside whereas the interior has a black leather upholstery.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 150.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 220.000 - € 260.000 $ 233.000 - $ 276.000 £ 154.000 - £ 182.000

1928 - ISOTTA FRASCHINI 8A - CESARE SALA ESEMPLARE UNICO

Specifiche: CARROZZERIA: Faux Cabriolet di CESARE SALA in Milano - Esemplare unico NUMERO TELAIO: 1679 - NUMERO MOTORE: 1679 - CILINDRATA: 7300 cm3 - 8 cilindri in linea - POTENZA: 130 CV CAMBIO: 3 marce + retromarcia - FRENI: idraulici a tamburo - EQUIPAGGIAMENTO SPECIALE: servo sterzo idraulico d’epoca RESTAURO DI ALTISSIMO LIVELLO Km a tachimetro 17.927 La vettura venne allestita tra il 1927 ed il 1928 su commissione del concessionario inglese della Isotta Fraschini. L’ importatore inglese tenne l’Isotta Fraschini sulla 37 North Audley Street di Londra, in esposizione dimostrativa fino al 1931. Il 3 agosto 1931 venne venduta al funzionario Commendatore Antonio Tamburini di Tolosa ed immatricolata per la prima volta in Francia. Negli anni 60 venne ceduta al Museo dell’Automobile di Le Mans. In seguito divenne il fiore all’occhiello della collezione di Sergio Pozzoli, collezionista e scrittore di testi storici

The car was built between 1927 and 1928 and commissioned by an Isotta Fraschini english car dealer. The english car dealer held the Isotta Fraschini on 37 North Audley Street in London, and displayed as a demonstration until 1931. It was sold to the official commander Antonio Tamburini from Tolouse on 3 August 1931 and it was registered in France for the first time. In the 60’s, the car was sold to the Automobile Museum in Le Mans. Later on, it became the hallmark of Sergio Pozzoli’s collection, a collector and writer of Ferrari cars historical texts, who eventually sent the car to the U.S. a

sulle vetture Ferrari, che la inviò negli USA per installare un servosterzo prodotto per le vetture Isotta Fraschini, rendendo la guida facile e fluida senza alterare l’originalità del veicolo. Negli anni 90 la vettura venne acquistata da un noto collezionista bresciano che decise nel 1996 di immatricolarla in Italia e nel 1999 di restaurarla completamente. Da allora ha percorso meno di 100 km. La Isotta-Fraschini fu fondata da Cesare Isotta in società con i tre fratelli Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini. Agli inizi questa azienda si occupò soltanto della vendita delle Renault con motore De Dion, nonché delle Mors e Pieper;

power steering produced for the Isotta Fraschini’s cars in order to facilitate the driving without nonetheless altering the originality of the veichle whastsoever. In the 90’s the car was purchased by a well-known collector from Brescia who, in 1996, decided to register it in Italy and in 1999 to entirely restore it. Since then, it covered less than 100 km. Isotta-Fraschini was established by Cesare Isotta in partnership with his three brothers Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini. At the beginning, this firm used to sell Renault cars having a De Dion-Bouton engine as well as Mors cars and Pieper cars; then the firm renovated herself

poi la sua attività si estese anche all’assemblaggio delle stesse Renault. Nel 1902 la gamma di produzione comprendeva tre modelli: una vetturetta di 669 cm con motore monocilindrico Aster, un’altra vetturetta di 2251 cmq bicilindrica e una più evoluta automobile con motore De Dion di 785 cm Il primo modello con meccanica di produzione completamente Isotta, disegnato dal valido e riservato progettista Giuseppe Stefanini e spinto da un motore da 24 HP, venne presentato nel 1903. Prima della guerra, il listino lsotta-Fraschini era composto principalmente dal modello a 4 cilindri con cilindrata sino a 11305 cmq. Particolarmente interessante fu il Tipo KM del 1911-1914, una automobile sportiva con motore ad albero a camme in testa di 10618 cm dotata di freni sulle ruote anteriori progettati da Oreste Fraschini e già sperimentati su qualche modello da strada del 1909. La Tipo TM del 1912, di rettamente derivata dalla KM, fu l’ultimo modello con albero a camme in testa prodotto dalla Isotta-Fraschini.

including the assembly of Renault cars. IN 1902 the range of production included tre models: a small car of 669 cm with an Aster single-cylinder engine, another small car of 2251 cm3 with a two-stroke engine and a more advanced car with a De Dion engine of 785 cm3. The first model produced in all components by Isotta, designed by the reserved and valuable designer Giuseppe Stefanini with a 24 HP engine, was presented in 1903.

Finita la Prima Guerra Mondiale, l’ingegner Cattaneo, nel suo ruolo di progettista-capo, presentò la sua Tipo 8, la prima automobile al mondo con motore a 8 cilindri a valvole in testa. A essa seguì, nel 1924, la Tipo 8A.

After World War I, the design engineer Cattaneo presented his Tipo 8, the first car in the world equipped with a straighteight engine and overhead valve. In 1924, this model was followed by Tipo 8A.

Before world war I, lsotta-Fraschini’s catalogue was mainly constituted by a four-stroke engine model with a cubic capacity up to 11305 cm3. Tipo KM of 1911-1914 was particularly interesting, a sports car equipped with a camshaft engine of 10618 cm3 with brakes on front wheels designed by Oreste Fraschini and already tested in 1909. Tipo TM of 1912, coming directly from KM, was the last model equipped with a camshaft on top of the cylinder head produced by Isotta-Fraschini.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 400.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 800.000 - € 900.000 $ 847.000 - $ 953.000 £ 563.000 - £ 633.000

1952 - JAGUAR XK 120 OTS

Specifiche: NUMERO TELAIO: 672772 - CILINDRATA: 3442 cm3 - 6 CILINDRI - POTENZA: 160 CV Km a tachimetro: 10.500

La spider britannica (denominata OTS), presentata al Salone di Londra, è la vettura di serie più veloce dell’epoca: raggiunge le 120 miglia orarie (ecco spiegato il nome di battesimo), equivalenti a 193 km/h.

The British spider (called OTS), presented to London Motor Show, is the undisputed fastest production car at that time: reaching 120 miles per hour (hence the brand name), corresponding to 193 km per hour.

L’animo della Jaguar XK120, inizialmente prodotta in soli 242 esemplari nella sola variante roadster a due posti (nota anche come OTS: Open Two Seater), riprendeva il carattere sportivo della Jaguar SS100, automobile prodotta fino al 1940. Auto più veloce dell’epoca, ma allo stesso tempo una delle più eleganti, la Jaguar XK 120 non ottenne grandi successi competitivi, ma è tutt’oggi ritenuta uno dei pezzi più ambiti

The Jaguar XK120, only 242 roadster two-seat models were produced (also known as OTS: Open Two Seater), drew the sporty character from the Jaguar SS100, produced until 1940. It was not only the fastest car of that time, but also one of the most elegant cars. Though it never achieved great sporting successes , the Jaguar XK 120 is still considered one of the most coveted cars by fans.

da parte degli appassionati. Così, nel lontano 1948, Londra ha visto la nascita di due campioni: quello della “mamma volante” e della “macchina volante”, la Jaguar XK 120.

It has a straight-six engine 3.4L delivering 60 horsepower and several parts made of aluminum like the doors, the front bonnet and the rear one.

Monta un motore 3.4 a sei cilindri in linea da 160 CV e presenta diverse componenti in alluminio come le portiere, il cofano anteriore e quello posteriore. Niente maniglie esterne: per aprire la vettura bisogna spostare una linguetta posizionata vicino ai finestrini. La vettura qui proposta è stata completamente restaurata ed è nel suo colore grigio con interni neri.

The vehicle presented here is of a gray color with black upholstery and has been completely restored.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 90.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 120.000 - € 140.000 $ 128.000 - $ 150.000 £ 84.000 - £ 98.000

1970 - ROLLS ROYCE SILVER SHADOW CONVERTIBLE MULLINER PARK WARD

Specifiche: NUMERO TELAIO: A072346TO04 - CILINDRATA: 6230 cm3 - POTENZA 240 CV Esemplari prodotti: 505 - Mph a tachimetro: 62.000 All’inizio degli anni sessanta la Silver Cloud, ancora molto apprezzata dalla facoltosa clientela del nobile marchio britannico, iniziava a sentire, sia a livello estetico che tecnico, il peso degli anni. Occorreva un nuovo modello in grado di riportare la casa di Crewe ad un livello consono al proprio blasone. Sotto questi auspici nacque la Silver Shadow, prima Rolls-Royce con telaio monoscocca (la Cloud aveva ancora il telaio separato). Nel 1969 la vettura fu oggetto di alcuni affinamenti: i sistemi autolivellanti idropneumatici, fonti di alcuni problemi d’affidabilità, vennero eliminati in favore di un più semplice sistema pneumatico (montato solo sulle ruote posteriori), mentre il circuito frenante divenne sdoppiato e ad alta pressione. Tutte le versioni adottarono il cambio automatico “GM 400” a tre rapporti.

At the beginning of the 60s the Silver Cloud, still much appreciated by the wealthy Rolls Royce’s clientele, started to feel the weight of her age, both technically and aesthetically. A new model was needed. A model able to bring Rolls Royce’s brand to his blazon. In that regard the Silver Shadow was born, the first monocoque frame Rolls Royce (the Cloud still had the separate chassis). In 1969 the vehicle was the object of some refinements: the hydropneumatic suspension system with automatic level control, source of reliability issues, was eliminated and replaced with a simpler pneumatic system (installed only on rear tires ), whereas the brake system was doubled and high pressured. All versions adopted the GM 400 threespeed automatic shift. Aesthetically, the innovation was represented by the removal of air intakes under the front

A livello estetico l’unica novità era rappresentata dall’eliminazione delle prese d’aria sotto i fari anteriore, sostituite da 2 fendinebbia tondi montati sui paraurti. All’interno spiccava, invece, una nuova consolle centrale coi comandi dell’aria condizionata (di serie da questo momento in poi su tutte le versioni) e del nuovo impianto audio, completo di lettore di musicassette. La vettura qui presentata si caratterizza per la sua eccezionale conservazione ed originalità con manutenzione meccanica e di carrozzeria effettuata periodicamente.

headlights, replaced by two circular fog lights installed on the bumper. The interior of the vehicle was characterized by a new console equipped with an air conditioning control system (from this moment all new models will include this optional as standard equipment) and by a new sound system fitted with a music player. The vehicle presented here is characterized by the excellent conservation status.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 50.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 70.000 - € 80.000 $ 74.000 - $ 84.000 £ 49.000 - £ 56.000

1970 - LANCIA FULVIA RALLY 1.6 HF GR.4 FANALONE

Specifiche: NUMERO TELAIO: 818540-002075 - NUMERO MOTORE: 818540 - CILINDRATA: 1584 cm3 - Km a tachimetro: 2.500

La Fulvia Coupè, nasce ufficialmente nel Marzo del 1965, al Salone di Ginevra. Derivata dalla Fulvia berlina, sul mercato da due anni, e frutto della matita di Piero Castagnero, che nel disegnarla parte dall’idea di una piccola imbarcazione da diporto, si caratterizza esternamente per l’abitacolo a torretta, che garantisce un’ottima visibilità. Omologata come 2+2, la nuova berlinetta Lancia è piuttosto compatta: la lunghezza è di 3,975 metri, la larghezza è di 1,555 metri e l’altezza è di 1,3 metri.

The Fulvia Coupe was officially born in March 1965, al the Geneva Motor Show. Originated from the Fulvia sedan, this car i s the result of Piero Castagnero’s genius, who draws his inspiration from a small recreational craft. It is externally characterized by a higher cabin which grants an excellent visibility. Type-approved as a 2+2, the new Lancia sedan is very supermini: 3,975 meters long, 1,555 meters wide and 1,3 meters high.

La Fulvia Coupè è una trazione anteriore e condivide con la berlina il motore anteriore longitudinale a quattro cilindri con due carburatori doppio corpo, progettato da Ettore Zaccone

The Fulvia Coupe is a front-wheel drive vehicle sharing with the sedan a 4-cylinder longitudinal engine with 2 twobarrel carburetors designed by Ettore Zaccone Mina and

Mina e caratterizzato da una particolare architettura a V stretto di 13° e inclinato di 45° per ridurre l’ingombro in altezza, con una sola testata per le due bancate di cilindri. Pochi mesi dopo la presentazione, la Fulvia Coupè esordisce nel mondo delle corse, partecipando al Tour de Corse, ove il pilota Leo Cella riesce a piazzarla all’ottavo posto, troppo poco per le ambizioni di vittoria della Lancia. Si decide allora di sottoporre la vettura ad una cura dimagrante, e nel Gennaio 1966 viene presentata la Coupè HF, con carrozzeria alleggerita rispetto alla Coupè. La sigla HF (High Fidelity) è il simbolo della squadra corse Lancia.

characterized by a particular V engine configuration with a single head for the two cylinder banks. Few months after the launch, the Fulvia Coupé makes his entrance in the car races participating to the Tour de Corse, where the pilot Leo Cella ranked it in 8th place, not a great result for Lancia’s ambition. And so it was decided to streamline the vehicle, and in January 1966 the Coupé HF was launched. A lightened version compared to the former coupé.

Altra interessante novità, presentata alla fine del ’68 ma commercializzata l’anno successivo, è la Rallye 1.6 HF. Nata per sostituire la 1.3 HF nelle competizioni, ha motore di 1584 cc, con potenza massima di 115 CV a 6200 giri/ minuto e coppia massima di 156 Nm a 4500 giri/minuto. Equipaggiata di serie col nuovo cambio a cinque marce, con fari allo iodio e differenziale autobloccante, si distingue esternamente per i fari abbaglianti di dimensioni maggiori rispetto al passato (da qui è derivato il soprannome di “Fanalone” utilizzato dagli appassionati). Scompaiono le strisce adesive gialle e blu presenti sul cofano della 1.3 HF, ma la dotazione di serie è arricchita dai cerchi in lega con pneumatici maggiorati. Raggiunge la velocità massima di 180 Km/h e consuma mediamente 10,8 litri/100 Km. La versione da gara (Rallye 1.6 HF Corsa) ha invece una potenza massima di 160 CV e supera i 200 Km/h. Nell’anno del debutto la Fulvia 1.6 HF inizia subito a vincere e si aggiudica il Campionato Europeo con Harry Kallstrom. La vettura qui proposta è stata recentemente restaurata sia di carrozzeria che di motore, presenta due carburatori Solex doppio corpo C42 DD HF, freni a disco e pneumatici radiali 175 HR 13.

Another interesting novelty, launched at the end 1968 but traded the following year, is the Rallye 1.6 HF. It was born to replace the 1.3 HF in the car races, having a 1584 cc engine, with 115 HP and 6200 r.p.m. Equipped with a five-speed transmission and a locking differential, this vehicle is distinguished by the enlarged main-beams (hence the nickname “Fanalone” used by fans). The blue and yellow adhesive strips on the 1.3 HF hood are no longer there, but the standardf equipment is enriched with alloys and increased tires. It can reach up to 180 Km/h and use, on average, 10,8 liters per 100 Km. The racing version (Rallye 1.6 HF Corsa) has a 160 HP engine and exceeds 200 Km/h. In the year of his launch the Fulvia 1.6 HF immediately excels in the car races and wins the European Championship thanks also to Harry Kallstrom.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 60.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 80.000 - € 90.000 $ 86.000 - $ 97.000 £ 56.000 - £ 63.000

1968 - MASERATI GHIBLI COUPÉ - GIUGIARO

Specifiche: NUMERO TELAIO: AM115 476 - NUMERO MOTORE: AM115 476 - CILINDRATA: 4.719 cm3 - N° CILINDRI: 8 a V 90° - POTENZA 315 CV CAMBIO: Manuale tipo ZF S5.325 - CERCHI: Stampatev BORRANI - COLORE: Blu Scuro (Cod. Salchi 20A184) INTERNI: Pelle Senape (Cod. Consoli PAC.1775) - CARROZZERIA: GHIA - CERTIFICATO MASERATI S.p.a. N. 118/2015 Esemplari prodotti: 1.149 - Km a tachimetro: 57.000 Il nome Ghibli, che deriva da un vento, per la precisione uno scirocco libico era conosciuto all’interno di Maserati con la sigla Tipo AM115 ed il design portava il nome di un grande dell’automotive italiano: Giorgetto Giugiaro. L’auto doveva sostituire la vecchia Maserati Mistral e fu presentata per la prima volta dalla Carrozzeria Ghia in occasione del Salone dell’Automobile di Torino, anno 1966. L’auto fu accolta molto bene dal pubblico che si decise di produrla. Fu così che nel marzo del 1967 uscirono dalla fabbrica i primi esemplari di serie della, all’epoca, nuova

Ghibli’s name, coming from a Libyan Sirocco wind, was well-known among the Italian luxury car manufacturer Maserati. It was designed by the great Giorgetto Giugiaro. The vehicle had to replace the old Maserati Mistral and was presented for the first time by Carrozzeria Ghia during the Turin Motor Show, in 1966. The vehicle received general acclaim and in March 1967 the first Maserati Ghibli exemplars were produced. Aesthetically, Giugiaro designed a unique 2+2 coupé. The

Maserati Ghibli. Esteticamente Giugiaro aveva creato una bellissima coupè 2+2 dallo stile unico, proporzionato e personale. Il frontale si faceva apprezzare per la presenza di fari a scomparsa, che non intaccavano minimamente la forma del lungo cofano motore. Il muso era costituito da una grossa mascherina a sviluppo orizzontale con finitura cromata e, su alcune versioni, con due elementi verticali per proteggere la carrozzeria dai piccoli urti. Le fiancate erano molto pulite, senza particolari elementi significativi (ad eccezione delle prese d’aria sui parafanghi anteriori), e unite al padiglione molto rastremato la rendevano estremamente filante. Abbastanza semplice il posteriore, dove risaltano principalmente i quattro terminali di scarico cromati dalle dimensioni più che generose. Il motore della Maserati Ghibli non era una novità: infatti gli ingegneri modenesi utilizzarono il V8 da 4.7 litri che avevano già pronto in casa. Si trattava di un propulsore alimentato con quattro carburatori doppio corpo Solex 40 DCNL/5 che era in grado di sviluppare una potenza massima di ben 315 CV. Rispetto al modello che andava sostituendo il motore era stato posizionato ribassata per consentire di ottenere un baricentro più basso e di conseguenza un’auto più stabile. Lo schema sospensivo prevedeva doppi triangoli sovrapposti all’anteriore e, al posteriore, balestre semi-ellittiche. Si

front part was appreciated for its hidden headlights, which didn’t undermine the hood’s shape. The front part was also constituted of a big horizontal chrome grill. The sides had a minimalistic design excepted for the air intakes on the front bumper. On the rear part, what stood out was the four chrome catalytic silencers. The engine of Maserati Ghibli was not new. In fact, it was a 4.7 liter V8 fitted with a propulsor powered by four Solex 40 DCNL/5 dual carburetors providing 315 horsepower. Compared to the previous model, the engine was installed in a lower position so as to grant a lowered center of mass and as a consequence the car handle was better. The engineers put much effort in the mass balance equilibration: the double tank was a suitable solution to achieve the mass balance equilibration. The curious thing was that it was that the driver decided which tank should power the vehicle. At that time, the vehicle’s performance was incredibile: acceleration from 0 to 100 km/h in 6,8 seconds and top speed of 270 km/h. In 1969 the Maserati Ghibli Spider appeared for the first time, but it was less successful than the coupé version. Coupé’s price was of 7.800.000 lire in 1967, while the Spider cost 8.000.000 lire. The Ghibli was the antagonist of the Lamborghini Miura

dedicò una particolare cura anche all’equilibrio delle masse: una soluzione per distribuire meglio i pesi era ad esempio il doppio serbatoio. Curioso che fosse il guidatore a decidere quale serbatoio alimentasse l’auto. Le prestazioni erano veramente incredibili per l’epoca: accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi e velocità massima di 270 km/h. Nel 1969 arrivò anche la Maserati Ghibli Spider, che però ebbe meno successo della coupé: ne furono prodotte appena 125, contro i 1.149 esemplari della versione chiusa. Il prezzo della Coupé era di 7.800.000 lire nel 1967, mentre quello della variante scoperta venne fissato a 8.000.000 di lire. La Ghibli era rivale delle Lamborghini Miura e Ferrari Daytona, e si fece apprezzare di più delle sue concorrenti sia per lo stile unico, che per il suo potente V8. La vettura in questione è caratterizzata dalla totale e ottima conservazione e si presenta con il suo colore d’origine e la pelle degli interni d’origine. Come da certificato ufficiale Maserati S.p.a.

and the Ferrari Daytona, and was more more appreciated than the Lamborghini Miura and Ferrari Daytona for both its unique style and its V8 engine. The vehicle proposed here is characterized by an excellent conservation status and is original in all his parts like stated in the Maserati certificate.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 250.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 300.000 - € 350.000 $ 318.000 - $ 371.000 £ 210.000 - £ 245.000

Vettura visionabile solo su appuntamento (non presente in sede). Contattateci per informazioni. Car visible by appointment only (not present in exhibition). Please contact us for information.

1957 - PORSCHE 356 A 1600 CABRIOLET - REUTTER

Specifiche: NUMERO TELAIO: 61875 - CILINDRATA: 1587 cm³ - 60 CV motore raffreddato ad aria a quattro cilindri orizzontali contrapposti con doppio carburatori rovesciati Solex. Cambio manuale a quattro velocità. Sospensioni indipendenti anteriori e posteriori. TOTAL MATCHING NUMBER - RESTAURATA NEL 2009 TARGA ORO ASI - Esemplari prodotti: 192 - Mhp a tachimetro : 90.000

Nel 1955 al Salone di Francoforte la Porsche presentò il nuovo modello denominato 356A, nato dall’esigenza di un prodotto migliore per la clientela Porsche. Le innovazioni apportate coinvolsero il raffreddamento del vano motore, le guarnizioni ed i filtri. Soprattutto, la 356A aumentava la cilindrata del motore anche per poter competere con le altre Case nelle gare sportive, passate - con un cambio di regolamento - da 1500 a 1600 cm³. Il motore della 356A arrivò dunque alla cilindrata di 1587

In 1955 at the Frankfurt Motor Show, the automobile manufacturer Porsche presented a new model called 356°. It was born in order to provide to Porsche customers a better product. The innovative steps concerned the air-cooling of the engine compartment, gaskets and filters. But above all, 356A increased engine’s cubic capacity in order to compete with the other automobile manufacturers in motor races, which - thanks to a change of regulations - shifted from 1500 to 1600 cm³.

cm³ aumentando l’alesaggio a 82,5 mm, arrivando così ad erogare una potenza di 60 CV e 75 CV nella versione Super. Il telaio venne rinforzato, migliorarono i freni e la guidabilità con un ammortizzatore di sterzo. I sedili anteriori vennero sdoppiati e resi più sportivi e reclinabili. Ma più importante fu la modifica del parabrezza che finalmente assunse una curvatura regolare senza il brusco angolo centrale.

356A engine reached a cubic capacity of 1587 cm³ by increasing the bore to 82,5 mm, and changing from a 60 HP engine to a 75 HP in the Super version. The chassis was reinforced, the brakes progressed and the drivability was enhanced thanks to the steering damper. Reclining sports rear seats. More importantly, there was the modification of the windscreen which took on a regular bend.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 150.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 180.000 - € 200.000 $ 190.000 - $ 211.000 £ 126.000 - £ 140.000

1983 - ROLLS ROYCE SILVER SPIRIT - WIMBLEDON

Specifiche: NUMERO TELAIO: SCAZS0008DCH06939 - CILINDRATA: 6750 cm3 POTENZA: 247 CV La Silver Spirit, è un modello di autovettura di lusso della casa britannica Rolls-Royce prodotta dal 1980 al 1997 in molte versioni e con due revisioni: nel 1989 e nel 1993. Venne sostituita nel catalogo della casa dal modello Silver Seraph. La vettura è una berlina di generose dimensioni ed è l’evoluzione della Silver Shadow con cui condivide parte della meccanica e il classico propulsore V8 da 6.749 cm³ capace di erogare una potenza di 247 cavalli con trazione posteriore. La versione originale, (nota come Mark I), era dotata di un propulsore a benzina dotato di carburatore. I veicoli prodotti successivamente al 1986 sono stati invece dotati di un motore ad iniezione. La velocità massima dichiarata dalla casa era di 208 chilometri orari. L’auto è dotata unicamente di cambio automatico a 3 rapporti più

The Silver Spirit, is a Rolls-Royce luxury car produced between 1980 and 1997 in several versions and two restyling: in 1989 and in 1993. It was replaced by the Silver Seraph. This saloon is the evolution of the Silver Shadow. In fact, they share the same V8 propulsor of 6.749 cm³ able to provide 247 horsepower with rear-wheel drive. The original version known as Mark II was fitted with a gas propulsor with a carburetor. The vehicles produced after 1986 were equipped with an engine powered by a fuel injection system. The top speed declared reaches 208 km/h. The vehicle is fitted with a three-speed automatic transmission with reverse and a selector device. Both the left and the right drive are available.

la retromarcia e il selettore si trova sul volante. Disponibile sia in versione con guida a destra che a sinistra, la vettura riporta nel vano motore targhette in cinque lingue diverse: inglese, tedesco, francese, italiano e arabo. Nonostante le dimensioni generose del vano motore la batteria è alloggiata in un vano coperto del bagagliaio, di dimensioni ridotte per un veicolo di tali dimensioni. Questa vettura è stata utilizzata e personalizzata dal comitato organizzatore del trofeo di Wimbledon nel 1983 utilizzando lo stesso colore delle palline da tennis che all’epoca erano di color giallo.

Despite the big size of the engine compartment, the battery is positioned in a special compartment located in the trunk. This vehicle has been used and customized by the Wimbledon’s planning committee in 1983. In fact the bodywork’s color is the same as the tennis ball used at that time: yellow.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 20.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 30.000 - € 40.000 $ 31.000 - $ 42.000 £ 21.000 - £ 28.000

1986 - BENTLEY EIGHT

Specifiche: NUMERO TELAIO: A001272B6G12 - CILINDRATA: 6750 cm³ - 8 cilindri a V di 90° POTENZA: 235 CV Trazione posteriore, Cambio automatico a 3 rapporti VELOCITÀ MASSIMA 208 km/h, accelerazione 0 -100 km/h 10 secondi Bagagliaio 550 dm3, capacità serbatoio 108 litri - Cambio automatico a 3 rapporti - Km a tachimetro 151.000 Prima immatricolazione Sig. Elton John La Bentley Eight fu un modello di vettura di lusso prodotta dalla Bentley, tra il 1984 e il 1992 ed è stato il modello alla base della gamma Bentley. È stata sostituita soltanto nel 2005 dalla Continental Flying Spur. Questa vettura si presenta conservata perfettamente sia a livello meccanico che di carrozzeria e di interni. La vettura si presenta totalmente originale con il bellissimo accostamento rosso metallizzato e interni in pelle beige.

Bentley Eight was a luxury car produced by Bentley, between 1984 and 1992 and it has been the leading model of Bentley production for many years. Only in 2005 was this model replaced by Continental Flying Spur. The running gear, the body as well as the upholstery are in extremely good condition. All the components of this vehicle are original and the greatness of this car is enhanced by the combination of the red metallic finish and the beige leather upholstery.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 40.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 60.000 - € 70.000 $ 64.000 - $ 74.000 £ 42.000 - £ 49.000

1972 - FIAT NUOVA 500 LUSSO

Specifiche: NUMERO TELAIO: 3083127 - CILINDRATA: 499 cm3 POTENZA: 18 cv - Km a tachimetro: 41.500

La Fiat Nuova 500 (“nuova” per distinguerla dalla Fiat 500, lanciata nel 1936,e ribattezzata più familiarmente:”Topolino”) nacque in un periodo delicato della storia italiana: vale a dire in una fase di transizione che parte dalla Ricostruzione del dopoguerra, fino all’avvento dell’epoca universalmente nota come il “boom” degli anni 60. La vecchia 500 C “Topolino” (la più piccola vettura al mondo!) rimase in produzione fino al 1955 e venne sostituita dalla ben più moderna 600. Tuttavia rimaneva ancora da raggiungere una larghissima fascia di utenza di prima motorizzazione. Accanto alla versione F, fu introdotta la versione “Lusso”: la 500L. Questa ebbe davvero una grande diffusione: meccanicamente identica alla F, si distingueva per alcune

The Fiat Nuova 500 (“Nuova” to separate it from the Fiat 500, launched in 1963, and more informally renamed:”Topolino”) was born in a very sensitive period of Italian history: the transition stage starting after World War II and culminating with the Italian economic miracle of the 60s. The old 500 C “Topolino” (the smallest car in the world!) was produced until 1955 and was eventually replaced by the more modern 600. A large user group, however, had not been reached yet. That is why the “Lusso” version (500L) was introduced along with the F version. The 500L had a really big success over the purchasers. The mechanics was the same as the F version, but there

finiture superficiali, tali però da farla considerare davvero “lussuosa”. All’esterno si notavano i paraurti tubolari cromati in aggiunta ai soliti, a lama; inoltre, alle guarnizioni del lunotto e parabrezza, si notavano delle rifiniture in plastica effetto metallico, così come lungo le grondaie venne posto un profilo di plastica effetto “cromo”. Sulla calandra, un nuovo logo Fiat di forma allungata e senza “baffi”. Inoltre vennero presentate nuove tinte con colori particolarmente originali come il Giallo Positano (ocra) e il nero (allora, mai apparso su una piccola vettura) All’interno venne adottato

were several surface finishes which set it apart and render it really “luxurious”. On the outside, what stood out was the tubular chrome bumpers as well as the plastic finishes on both the rear and the front window. On the radiator grill, one could see a new Fiat logo having a stretched shape and without “moustaches”. Furthermore, a new set of original colors was introduced such as Giallo Positano (ocher), black (back then, never appeared on a small car). On the inside, an entirely new

un nuovo volante, in plastica nera, di maggior spessore e con le razze metalliche in vista; nuovo pure il pulsante del clacson con la scritta Fiat in campo rosso. La plancia venne rivestita di un sottile strato di vinile nero e cambiarono anche i rivestimenti, sempre a tinta unita, che sfoggiarono una texture a “cannelloni”. Trovarono posto, alla basa delle portiere, due pratiche tasche portacarte che assolvevano anche la funzione di maniglie per la chiusura della portiera; alla base del cambio fu posto un piccolo vano di plastica portaoggetti. Una delle novità più evidenti riguardava l’adozione di un tachimetro di forma rettangolare, derivato direttamente dalla maggiore Fiat 850. Con questa nuova strumentazione, la L fu l’unica delle 500 ad essere equipaggiata di serie dell’indicatore livello carburante. Le 500 F/L vennero prodotte per quasi tutto il 1972. La vettura qui proposto si caratterizza per un’integrale e accurato restauro documentabile, la carrozzeria è di colore Blu, mentre gli interni sono di un’elegante colore rosso.

steering wheel was installed: in black plastic, thicker, equipped with metallic spokes. The dashboard was upholstered with a slight layer of black vinyl. On the vehicle door’s interior, one can find two useful storage compartments which was also used as handles to close the doors; near the gearshift there was also a storage compartment. One of the most evident novelty concerned the introduction of a rectangular speed gauge, coming directly from the Fiat 850. The 500 L was the only 500 to be equipped with the gas gauge. The 500 F and L was produced until 1972. The vehicle proposed here is characterized by an accurate restoration. The body work is blue while the upholstery is black.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 5.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 9.000 - € 13.000 $ 9.500 - $ 13.700 £ 6.300 - £ 9.100

1958 - HENKEL KABINE 156

Specifiche: NUMERO TELAIO: 313025 - CILINDRATA: 198 cm³ - POTENZA: 10 CV - VELOCITÀ MASSIMA: 90 km/h Buon abbinamento colore rosso con interni grigio per la stoffa e beige per la similpelle Vettura sottoposta a recente restauro Km a tachimetro: 67.000

Quando il progettista Aircraft Ernst Heinkel vide la Iso Isetta decise che avrebbe potuto fare ancora meglio, in base alla esperienza aeronautica la rese più leggera e più veloce pur con un motore più piccolo.

When the aircraft designer Ernst Henkel saw the Iso Isetta, he decided he could do even better. Thanks to his prior aircraft experience, he built a lighter and faster version equipped with a smaller engine.

Nel mese di ottobre 1956, introdusse il Kabine 153 (tre ruote) e il 154 (quattro ruote), con il fidato motore a quattro tempi a 203cc, poi ridotto nel 1957 a 198 cc per motivi assicurativi.

In October 1956, he presented the Kabine 153 (three wheels) e 154 (four wheels), equipped with the reliable four-stroke engine of 203 cm3, then reduced in 1957 to 198 cm3 for insurance reasons.

Nonostante una produzione di circa 50 auto al giorno, il Kabine stava perdendo tra i 400 e i 500 marchi per auto. Questo, combinato con la morte di Heinkel nel gennaio del 1958 e la ripresa della produzione di aerei, ha richiesto la cessione dell’intero impianto di produzione.

Notwithstanding the production of approximately 50 cars a day, the Kabine was operating at a loss, losing between 400 and 500 marks for each vehicle. This critical situation, together with Heinkel’s death in January 1958 and the renewal of airplane’s production, brought to the transfer of the manufacturing plant.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 15.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 20.000 - € 30.000 $ 21.000 - $ 32.000 £ 14.000 - £ 21.000

1981 - MERCEDES BENZ 380 SL CONVERTIBLE

Specifiche: NUMERO TELAIO: WDB10704512007481 - CILINDRATA: 3839 cm3 MOTORE: 8 cilindri a V - POTENZA: 204 CV

La Mercedes Benz Classe SL è un’automobile sportiva e di lusso prodotta dalla casa automobilistica tedesca Mercedes-Benz. L’acronimo SL deriva infatti dalle iniziali delle parole Sport e Leicht, che in tedesco significano Sportività e Leggerezza. Derivate dalla 300 SL da competizione presentata nel 1952 e dalla 300 SLR del 1955, dal 1954 ad oggi sono state presentate 6 diverse generazioni di SL.

The Mercedes Benz SL-Class is a sports luxury car. The acronym SL comes from the initials of the words Sport e Leicht, which in German mean Sportiveness and Lightness. Derived from the 300 SL racing cars presented in 1952 and from the 300 SLR presented in 1955, from 1954 up to our days 6 different SL generations have been presented.

La vettura qui proposta si presenta in buono stato di conservazione con piccoli difetti dovuti alla normale usura quali lâ&#x20AC;&#x2122;ammorbidimento delle alette parasole e la non perfetta chiusura del sistema di capote, che rimane comunque funzionante. La vettura viene proposta con il suo Hard Top.

The vehicle proposed here is in a good conservation status with small flaws due to the normal wear. The flaws being the softening of the sun visors and the imperfect locking of the capote. The vehicle is presented with his Hard Top.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 20.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 25.000 - € 35.000 $ 26.000 - $ 37.000 £ 17.000 - £ 24.000

1973 - VOLKSWAGEN BEETLE CONVERTIBILE

Specifiche: NUMERO TELAIO: 1542013279 - NUMERO MOTORE: 1439037 CILINDRATA: 1285 cm3 - POTENZA: 47.5 CV Km a tachimetro: 86.000

Classico dell’automobilismo tedesco n versione Cabriolet si tratta dl maggiolino modello 1303 detto anche “maggiolone” introdotto nell’agosto del 1972, molto simile al precedente, ma caratterizzato da un nuovo parabrezza curvo, da un nuovo cruscotto in materiale antiurto e una nuova tappezzeria. Anche le luci posteriori vengono ridisegnate, più ampie, tonde e moderne. I nuovi indicatori vengono adottati anche sul Maggiolino. Nel 1975 le frecce direzionali anteriori vengono spostate sul paraurti e di fianco agli sportelli.

The Cabriolet Beetle 1301, also called “Maggiolone”, is a classic of German motoring. It was launched in August 1972, and though very similar to the former model, this version is characterized by a bowed windshield, a new dashboard upholstered supplied with a shock absorbing material and a new upholstery. The rear lights have been redrawn in order to look bigger and more modern. The new indicators are also employed in the “Maggiolino”. In 1975 the front lighting devices are

La produzione del modello 1303 berlina di lì a poco tempo cesserà, mentre il modello 1303 cabriolet rimarrà sul mercato fino al 1980. L’auto in questione è caratterizzata da un completo restauro documentabile e appena concluso, l’esterno è bianco mentre gli interni sono in finta pelle nera.

integrated to the bumper and on the sides. The 1303 sedan production will end in a couple of months whereas the 1303 cabriolet will be produced up to 1980. The car presented here is characterized by a complete restoration recently carried out. Externally it is white, while the interior is equipped with a black imitation leather.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 10.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 15.000 - € 20.000 $ 16.000 - $ 21.000 £ 10.000 - £ 14.000

1971 - VOLKSWAGEN DUNE BUGGY SHERPA

Specifiche: NUMERO TELAIO: 246171 - CILINDRATA: 1200 cm3 POTENZA: 98 CV - Km a tachimetro: 176 La storia delle Dune Buggy nasce praticamente con quella dell’automobile stessa, ed è un fenomeno che fino ad un certo punto della sua evoluzione rimane tipicamente americano. Già negli anni venti e trenta, infatti, i giovani che vivevano sulle coste statunitensi erano soliti mischiare pezzi di motocoltivatrici e rottami di vecchie Ford T per esplorare le zone sabbiose. Il segreto per galleggiare sulla sabbia erano le ruote larghe ed i primi esemplari erano equipaggiati di grossi tini di legno al posto delle gomme. con l’andare del tempo l’affinarsi delle automobili creò una offerta di rottami sempre più potenti da cui attingere e le Dune Buggy mutarono forma diventando negli anni ‘50 e ‘60 dei telai automobilistici modificati e privi di carrozzeria, dotati di potentissimi motori 8 cilindri.

The first years of Dune Buggy’s history was a phenomenon limited to the American soil. In fact, in the 20’s and 30’s, the youth living near the American coasts used to mix parts of motor cultivators and old Ford T spare parts to explore sandy areas. The secret to drive in the sand was the big tires. The first exemplars were equipped with big vats of wood rather than tires. Then with the rise of the automobile industry, Dune Buggy changes its shape becoming as late as 50’s and 60’s a sort of tuned up chassis without the bodywork, equipped with a 8-cylinder engine. Later on the Volkswagen Maggiolino were imported to America. Someone realized that the motility and lightness of this vehicle was crucial characteristics to drive in the

Arrivarono poi in America le Volkswagen Maggiolino, importate in gran numero. Qualcuno per caso si accorse che la motricità e la leggerezza di queste vetture erano favorevoli nella marcia sulla sabbia. creare una Dune Buggy partendo da un maggiolino era molto facile: bastava buttare via la carrozzeria e viaggiare solo con il telaio, munito di enormi pneumatici a bassa pressione. Venne poi Bruce Meyers, e tutto cambio’. Beach boy dapprima e designer di scafi in vetroresina poi, Meyers si mise in testa di dare una carrozzeria ai rozzi telai che venivano usati per saltare sulle dune.

sand. Creating a Dune Buggy starting from a Maggiolino was pretty easy: you only had to throw the bodywork away, keep the chassis, and mount big low pressure pneumatics. When Bruce Meyers arrived, everything changed. Initially beach boy, then fiberglass boat designer, Meyers decided to create a bodywork characterized by a minimalistic design, very much alike the one used to overcome sand dunes. His creation called “Manx” was so successful that in 1964 the collective consciousness associated the Dune Buggy to the Manx: uncovered engine, wide tires outward lights, neither doors nor hoods.

Ci riuscì talmente bene che la sua “Manx” nel 1964 creò nell’immaginario collettivo l’idea di dune buggy come tutti la conosciamo oggi: motore scoperto, gomme larghe e fari esterni, fiancate ad onda, niente porte né cofani. Anche in Europa, considerata la semplicità costruttiva e la facilità di reperire le meccaniche Volkswagen, i costruttori di queste vetture in scatola di montaggio spuntarono come funghi, particolarmente in Inghilterra e in Italia. In Italia, la prima dune buggy apparve nel 1968 ed era distribuita in scatola di montaggio dall’azienda bolognese All Cars di Mario Zodiaco. Il kit, denominato Deserter, comprendeva la carrozzeria in vetroresina, il parabrezza, i fanali, oltre agli attacchi e alla bulloneria necessari per l’aggancio al pianale della Maggiolino, che doveva però essere accorciato di 273 mm. Il veicolo proposto è stato costruito dalla carrozzeria Petrai di Firenze in 38 esemplari, dei quali solo 3 presenti in Italia . Questo è l’unico al quale è stato effettuato un restauro integrale, a partire dal motore rettificato e tutt’ora in rodaggio, scatola guida, cambio, lamierati dei fondi, impianto elettrico e idraulico, interni e capottina nuovi. Il veicolo e’stato collaudato regolarmente è si presenta perfetto in tutte le sue componenti.

Also in Europe, given both the ease to built one of these vehicles and the ease to find Volkswagen vehicles, the automobile manufacturers decided that the time came to built these cars, especially in Italy and Germany. In Italy, the first Dune Buggy appeared in 1968 and was sold in an assembly kit by All Cars firm owned by Mario Zodiaco. The kit, called Deserter, consisted of a fiberglass chassis, the windshield, the lights, the nuts and bolts used for the Maggiolino platform, which, however, had to be reduced of 273 mm. The vehicle of our collection has been designed by Petrai coachbuilding firm in Florence and has only 38 exemplars. This is the only exemplar having been completely restored. The vehicle has been tested and it is perfect in all its components.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 8.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 9.000 - € 12.000 $ 9.500 - $ 12.700 £ 6.200 - £ 8.400

1964 - SAAB 96

Specifiche: NUMERO TELAIO: 221613 - CILINDRATA: 841 cm3 POTENZA: 42 CV - Km a tachimetro: 25.000

La carrozzeria è poco diversa da quella della Saab 93, ma la parte posteriore ha subito miglioramenti nel 1960, fornendo più spazio, un bagagliaio con apertura più grande e un lunotto con una migliore visibilità posteriore. La parte anteriore della 96 è stata allungata per i modelli 1965, che vantano un nuovo motore e il radiatore è stato posto davanti al motore, modificando l’estetica della mascherina. Nella Saab 96 il primo motore, montato longitudinalmente, era un 750 cc, 38 CV a tre cilindri due tempi. Nel 1963 la cilindrata è stata aumentata a 841 cc, 40 cv (30 kW),

The body work is slightly different from Saab 93, but the rear part has been improved in 1960, providing more space, a bigger trunk and a rear window granting much more visibility. The front part of Saab 96 has been stretched for 1965 models, showing a new engine and a front radiator which modified the aesthetics of the grill. In the Saab 96 the first three-cylinder engine, having a longitudinal configuration, had a 750 cm3 , with 38 horsepower. In 1963 the cubic capacity was increased to 841 cm3, 40 horsepower (30 kW). A 57 horsepower version

cambio a tre marce. Una versione da 57 cv (43 kW) con tre carburatori e miscelatore automatico per lâ&#x20AC;&#x2122;olio, Ă¨ stato utilizzato nei modelli Sport e Monte Carlo. La potenza supplementare Ă¨ stata ottenuta da una testa-cilindro modificata e diverso albero motore, offrendo maggiore rapporto di compressione complessiva.

(43 kW) equipped with three carburetors and an automatic mixer was installed in the Sport and Monte Carlo versions. The additional power was granted thanks to a modified cylinder-head and a different driveshaft, giving a higher compression ratio. In the Saab 96 of 1964 the engine was increased up to 42 horsepower (31 kW) and equipped with a-four-speed transmission.

Nella Saab 96 del 1964 il motore è stato portato a 42 CV (31 kW) e cambio a 4 marce. La Saab 96 sopravvisse fino alla nascita della Saab 99 e infine sostituita dalla Saab 900, per un totale di 547.221 unità. La vettura qui proposta si presenta in una livrea rossa con la parte superiore della carrozzeria azzurra, gli interni si presentano in finta pelle bianchi con inserti in stoffa rossa. L’auto è perfettamente funzionante.

The Saab 96 was produced until the creation of the Saab 99 eventually replaced by the Saab 900, for a total of 547.221 exemplars. The vehicle presented here is red with white synthetic leather upholstery and red fabric insertions. The vehicle works just fine.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 10.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 15.000 - € 20.000 $ 16.000 - $ 21.000 £ 10.000 - £ 14.000

1962 - JAGUAR MKII 3.8 LITRE SALOON LEFT HAND DRIVE

Specifiche: NUMERO TELAIO: 221812 DN - CILINDRATA: 3781 cm3 - POTENZA: 220 CV - VELOCITÀ MASSIMA: 201 Km/h CAMBIO: 4 marce manuale con Overdrive Esemplari prodotti: 30.141 - Certificato di originalità Jaguar - Km a tachimetro: 57.000

La MK2 successe alla 2.4-litre ed alla 3.4-litre, prodotte dal 1957 al 1959. Quando fu lanciata la MK2, le due vetture vennero ridenominate, retrospettivamente, Mark I[2]. Quest’ultima non era stata esente da critiche, sia per il comportamento stradale poco sportivo (soprattutto della 2.4) che per alcune soluzioni tecniche non all’avanguardia (come i freni a tamburo), così, nel 1959, la Casa decise di aggiornarla per adeguarla al nuovo decennio. Le modifiche furono notevoli, sia sotto l’aspetto estetico che sotto quello tecnico.

The MK2 succeeded to the 2.4-litre and the 3.4-litre, produced between 1957 and 1959. When the MK2 was launched, the two vehicles were r--nominated Mark I[2]. The latter wasn’t exempt from critics. In fact, it was criticized for not being too sporty (especially the 2.4) and for having several old-school elements (drum brakes). So, in 1959, the automobile manufacturer decided to update it to be more in line with the new decade. The modifications were impressive both under an aesthetically point of view and a technical point of view. The

Il restyling della carrozzeria si concentrĂ˛ sulle portiere (con montanti, ora cromati, piĂš sottili e superficie vetrata piĂš ampia), sulla coda (parzialmente ridisegnata), sul parafango posteriore (ridisegnato), su parabrezza e lunotto (ampliati) e, in misura minore, sul frontale (gruppi ottici secondari circolari e mascherina leggermente modificata). Anche gli interni furono oggetto di rivisitazione, soprattutto la plancia, la strumentazione ed i sedili.

bodywork restyling focused on the doors (lighter chromed jambs with a wider glass surface), the rear part (partially redesigned), the rear bumper (redesigned), the rear and front windshield (enlarged) and, to a lesser degree, the front part (circular lights and a slightly modified grill). The interior was also subjected to some modifications, especially for the dashboard, the equipment and the seats.

La MK2 ha partecipato con successo al Campionato Europeo Turismo, aggiudicandosi l’edizione del 1963. Si è imposta, inoltre, nel Tour de France automobile del 1960, del 1961, del 1962 e del 1963. La vettura qui offerta è stata sottoposta ad un restauro di altissimo livello e possiamo definirla vettura da concorso di eleganza, la carrozzeria è un Opalescent Dark Blue e gli interni sono in Light Blue. La vettura possiede il certificato Jaguar Heritage n. 33353 preparato dal sig. Giuseppe Giorgio Intingoli il 9 Febbraio 2011.

The MK2 participated to the European Touring Car Challenge, winning the 1963 edition as well as the Tour de France automobile for four year in a row, from 1960 to 1963. The vehicle proposed here has been subjected to a high level restoration. The bodywork color is opalescent dark blue while the upholstery is Light Blue. The vehicle has the official Jaguar Heritage certificate n. 33353 prepared by Mr. Giuseppe Giorgio Intingoli on 9 February 2011.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 50.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 80.000 - € 90.000 $ 84.000 - $ 95.000 £ 56.000 - £ 63.000

1990 - FERRARI MONDIAL T CABRIOLET - PININFARINA

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZFFKC338000085233 - CILINDRATA TOTALE: 3404,70 cm3 - Motore posteriore, longitudinale, 8V 90° POTENZA: 300 CV - VELOCITÀ MASSIMA: 255 km/h - Accelerazione 0-100 km/h: 6,3 s Km a tachimetro: 28.000

La Mondial T Cabriolet fu annunciata nel 1989 in concomitanza con la versione coupé e rappresentò anch’essa il più profondo rinnovamento che interessò la 2+2 Ferrari nel corso dell’intera produzione. La linea di Pininfarina subì leggeri ritocchi che la resero ancor più elegante, furono inoltre adottati proiettori omofocali che offrirono un miglioramento considerevole dell’intensità luminosa. La cilindrata del motore fu incrementata fino a 3,4 litri e la sua posizione divenne longitudinale, invece che trasversale come nelle versioni precedenti. L’unità motrice era abbinata

The Mondial T Cabriolet was announced in 1989 coinciding with the coupé version and they both represented a thoroughgoing renewal with regard to Ferrari 2+2. Pininfarina’s line went through some slight readjustments which made her even more elegant. The engine cubic capacity was increased up to 3.4 liters and positioned in a longitudinal way and not in a transversal one like the former models. The motor unit was combined with a transversal shift, from which comes the T symbol of the brand name. Besides the vehicle was equipped with an ABS-braking system.

a un cambio trasversale, da cui la sigla T nella designazione del modello, inoltre la vettura era dotata di sistema frenante ABS come equipaggiamento di serie. Furono rinnovati il cruscotto con gli strumenti, la console centrale, il disegno dei rivestimenti e furono introdotti i sedili posteriori con lo schienale abbattibile: si veniva cosĂŹ a creare una piattaforma orizzontale utilizzabile per i bagagli. A richiesta, era possibile avere la copertura della

The changes practically concerned the whole vehicle from the dashboard, to the central console, and the drawing of the coatings. Besides, in order to create an horizontal platform for the luggage, reclining backseats were introduced. On request, one could install a leather cover both on the hood and the dashboard. The power declared for the vehicles intended for the European markets was of 300 HP then decreased to 295 HP

capote realizzata in pelle e la plancia rivestita con analogo materiale. La potenza dichiarata per le vetture destinate ai mercati europei era di 300 cavalli a 7.200 giri, scesi in seguito a 295 quando furono adottati il sistema M2.7 Motronic e i convertitori catalitici nell’impianto di scarico. Come negli altri modelli della serie Mondial, la Mondial T era dotata di sospensioni indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barre anti rollio anteriori e posteriori. La vettura qui proposta si presenta completamente originale con una percorrenza di soli 28.000 km e di carrozzeria Rosso Ferrari con interni in Pelle Neri è unico proprietario e possiede tutti i documenti dell’ultimo tagliando effettuato presso l’officina autorizzata Ferrari Forza di Torino il 13 giugno 2007 a km. 26.346. Il proprietario ha installato Marmitte libere (ma vengono fornite comunque le marmitte originali). Inoltre è proposta con optional quali il copri capote in pelle nera e la ruota di scorta con relativo kit.

once the M2.7 Motronic system and the catalytic converters were installed. Like in all other Mondial models, the Mondial T was equipped with independent suspensions with floating arms, coil springs, hydraulic dampers and rear/front antiroll bars. The vehicle proposed here is original in all his parts and covered only 28.000 km. It has a Rosso Ferrari color with a black leather upholstery. The owner of the car has all the documents of the inspection which took place at the authorized repair workshop Ferrari Forza of Turin on 13 June 2007. The owner installed unoriginal mufflers (the original ones are available).

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 40.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 70.000 - € 80.000 $ 75.000 - $ 86.000 £ 49.000 - £ 56.000

1991 - FERRARI TESTAROSSA - PININFARINA

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZFFAA17B000091068 - CILINDRATA: 4943 cm3 - POTENZA: 390 CV CAMBIO: 5 marce manuale - VELOCITÀ: 290 Km/h - Esemplari prodotti: 7.177 - Km a tachimetro: 22.000 Salone di Parigi, ottobre 1984: torna il glorioso appellativo “Testarossa” e va ad identificare l’erede della 512 BBi. Per questa vettura, Pininfarina disegnò una linea innovativa e di notevole impatto visivo, caratterizzata da prese d’aria laterali molto pronunciate e da dimensioni più grandi del modello precedente. L’evoluto 12 cilindri boxer era diventato a quattro valvole per cilindro ed era, in quel periodo, il motore più potente installato su di un’auto sportiva di serie. La Testarossa fu un modello che prese il nome direttamente dalla storia dell’azienda, poiché la sua denominazione derivava dalla serie vincente di vetture sport 500 e 250 Testa Rossa, macchine da competizione che dominarono sui circuiti verso la fine degli Anni Cinquanta.

Paris Motor Show, October 1984: the glorious brand name “Testarossa” comes back. Pininfarina designed an innovating line characterized by some very evident lateral air intakes. The advanced flat-12 boxer had four valves for each cylinder, and at that time it was the most powerful engine ever implanted on a sports car. The Testarossa was a model which took his name directly from the firm’s history. In fact, the brand name originated from the sport 500 e 250 Testa Rossa, competition vehicles which ruled car races during the end of the 50s. It was the first 12-cylinder engine having four valves per cylinder. It kept the same cubic capacity of 4943 cc as the 512 BBi.

Il motore fu il primo dodici cilindri boxer in configurazione a quattro valvole per cilindro inserito sotto il cofano di una Ferrari stradale, e mantenne la stessa cilindrata di 4943 cc della 512 BBi. Alesaggio e corsa erano rispettivamente di 82mm x 78mm, il numero di riferimento interno era F 113 A 000. Era dotato di doppi alberi a camme in testa per bancata di cilindri mossi da cinghia dentata, ora pilotata direttamente dallâ&#x20AC;&#x2122;albero motore e non tramite cascata dâ&#x20AC;&#x2122;ingranaggi come sui precedenti propulsori boxer.

Bore and stroke measured respectively 82mm x 78mm. The internal reference number was F 113 A 000. It was equipped with a dual overhead camshaft for cylinder bank moved by a toothed timing belt, now directly piloted by the crankshaft and not through the gearing like in the former propellers. The dry sumped engine are mounted lengthwise together with the five-speed transmission: the outline was very similar to the one adopted on Boxer models. It was also equipped with a Marelli Microplex MED 120 B electronic ignition system. The declared power for the vehicles

L’unità motrice con lubrificazione a carter secco era montata longitudinalmente in blocco con la trasmissione a cinque velocità: la configurazione era molto simile a quella adottata sui modelli Boxer.Era presente un sistema d’accensione elettronica Marelli Microplex MED 120 B e l’iniezione elettronica era Bosch KE-Jetronic. La potenza dichiarata per le vetture destinate al mercato europeo era di 390 cavalli a 6300 giri/minuto, quella degli esemplari realizzati per gli Stati Uniti era di 380 cavalli a 5750 giri/minuto. Il modello rimase in produzione con minime variazioni estetiche per sette anni, fino al termine del 1991, quando fu sostituito dalla 512 TR. Il numero di esemplari prodotti fu 7177, la numerazione dei telai iniziò con il n.53081 e terminò con il n.91923. Un esemplare unico in configurazione spider con tetto pieghevole fu realizzato per l’uso personale di Gianni Agnelli, allora figura suprema della Fiat. La vettura qui proposta è di colore ROSSO CORSA FERRARI COD. 300/9 con interni e cruscotto e tunnel centrale in pelle nera. Si presenta perfettamente conservata con una incredibile percorrenza di soli 22.000 km da nuova.

intended for the European market was of 390 HP and 6300 r.p.m. The exemplars intended for the United States had 380 HP and ere3volved at a 5750 r.p.m. The model has been produced with slightest aesthetics variations for seven years, until 1991, when it was replaced by the 512 TR. The number of exemplar produced was of 7177, the numbering began with 3081 and concluded with 91923. A unique convertible spider exemplar was purposely designed for Gianni Agnelli, the ultimate Fiat symbol. The vehicle proposed here is of a “ROSSO CORSA FERRARI COD. 300/9” color with black brown upholstery as well as dashboard and central console. It is perfectly preserved with only 22.000 km travelled.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 90.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 140.000 - € 170.000 $ 148.000 - $ 180.000 £ 98.000 - £ 119.000

1987 - LAMBORGHINI LM 002

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZA9L00000GLA12021 - CILINDRATA: 5167 cm3 - POTENZA: 455 CV VELOCITÀ: 210 Km/h - Numero di esemplari prodotti: 328 Uno dei primi esemplari prodotti La Lamborghini LM 002 debutta nel 1985 suscitando un enorme scalpore anche al di là dei confini nazionali. I suoi numeri infatti erano tutti da record: dal motore il 12 cilindri già adottato sulla Countach, alla cilindrata (5.167 cc), dalla mostruosa potenza erogata (455 CV) al prezzo astronomico (240 milioni di lire) al quale viene posta in vendita.

The Lamborghini LM 002 appeared for the first time in 1985 raising a lot of fuss even behind Italian boundaries. Its numbers are incredible: a 12-cylinder engine already adopted on the Countach, a cubic capacity of 5.167 cm3, 455 horsepower, an astronomic price of 240 millions of lire.

La Lamborghini LM 002 dispone di un cambio a 5 rapporti a riduttore, abbinanti a tre differenziali tutti autobloccanti (al 25% quello anteriore, al 75% il centrale e il posteriore); in condizioni particolarmente esasperate quello centrale può anche essere bloccato meccanicamente.

The Lamborghini LM 002 is equipped with a 5-speed manual transmission with gear train together with three self-locking differentials. The vehicle has a surprising motricity even with the off-road mode. The weight was also oversized (2.600 kg) as well as the vehicle’s dimensions:

Eccezionale nelle prestazioni su strada, la LM 002 esprime una sorprendente motricità (ingombri permettendo) anche nell’utilizzo off-road, grazie ai valori degli angoli di attacco (50°) e di uscita (45°) e a quelli relativi alla pendenza massima superabile (120°) e all’inclinazione laterale (45°). Anche il peso (2.600 kg) le dimensioni del veicolo erano decisamente oversize, con una lunghezza di 4.9 metri, una larghezza di 2.0 mt e un’altezza di 1.85 mt, mentre il design (in linea con la migliore tradizione della Casa) evidenziava un look estremamente accattivante nonostante le linee nette e squadrate.

length of 4.9 meters, width of 2.0 meters and height of 1.85 meters. The Lamborghini LM 002, however, due to some problems related with the price, was not as successful as expected and got out of production in 1991 after having released 328 exemplars. Considered “the mother of all superSUV”, the LM 002 reaches a top speed of 210 Kmh, accelerates from 0 to 100 in 7,8 seconds; Ferruccio Lamborghini would have

La Lamborghini LM 002 tuttavia, a causa di una serie di problemi legati probabilmente dal prezzo, non riscosse quel successo auspicato dai tecnici dell’Azienda e usci definitivamente di produzione nel 1991 dopo essere stata prodotta in 328 esemplari. Considerata come la “madre di tutti i superSUV”, la LM 002 raggiunge una velocità massima di 210 Kmh, con un’accelerazione da 0 a 100 in 7,8 secondi; sarebbe sicuramente piaciuta a Ferruccio Lamborghini (fondatore nel 1963 dell’omonima Azienda) proprio per le sue caratteristiche che sintetizzano al meglio le peculiarità delle sue splendide granturismo di lusso con la forza e la potenza dei suoi leggendari motori. La vettura qui proposta si caratterizza per la fantastica conservazione, inoltre la rarità del suo colore ne fanno una fantastica auto da collezione.

definitely appreciated the vehicle for its characteristics which summarise the peculiarities of the Gran Turismo cars. The vehicle proposed here is very well-maintained

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 150.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 200.000 - € 250.000 $ 212.000 - $ 265.000 £ 140.000 - £ 175.000

2002 - HUMMER T-REX PROTOTIPO - COGGIOLA

Specifiche: CILINDRATA: 6.466 cm3 - MOTORE: V8 Turbodiesel - POTENZA MASSIMA: 195 CV - CAMBIO: automatico a 4 marce + retro TRAZIONE: integrale permanete + riduttore - Capacità serbatoio: 95 lt (+64 lt serbatoio ausiliario) - VELOCITÀ MASSIMA: 135 Kmh Lunghezza massima: 5.354 mm - Larghezza massima: 2.275 mm - Altezza massima: 2.218 mm Altezza minima da terra: 400 mm- Carrozzeria in vetroresina - Km a tachimetro: 3.000 Sebbene la sua uscita di scena dopo l’annuncio della chiusura da parte della General Motors, all’inizio del 2010, il marchio Hummer continua ad avere una folta schiera di appassionati in tutto il mondo nella speranza che, prima o poi, qualcuno decida di riportarlo alla ribalta. Nel frattempo ci sono stati alcuni tentativi di riesumarne i fasti del recente passato con la realizzazione dell’ Hummer HX a trazione elettrica dell’americana MEV, o la vasta eco proveniente dai brillanti risultati sportivi di Nasser AlAttiyah e di Robby Gordon alla Dakar 2012 a far capire che l’interesse è ancora vivo.

Despite being dismantled after General Motors announcement at the end of February 2010, Hummer brand continues to have a large number of fans around the world hoping that, sooner or later, someone will decide to take the brand back to its glorious days. Meanwhile several attempts were made to revive his recent past with the making of the Hummer HX, or the great deal of comment caused by the brilliant sports results of Nasser Al-Attiyah and Robby Gordon to the Dakar rally 2012 meaning that the interest is still strong. From the Hummer H1 to H2, from Hummer H2 SUT to H3T, the American brand has always succeeded in impressing the most hardened off-roaders from every part of the globe.

Dall’ Hummer H1 all’H2, dall’Hummer H2 SUT all’H3T, il marchio americano è sempre riuscito a stupire gli offroader più irrIducibili in ogni parte del mondo. Nella storia dell’Hummer c’è tuttavia anche un capitolo italiano, dovuto all’intraprendenza di un carrozziere torinese che, nella primavera del 2000 ha realizzato un interessante prototipo allestito sulla meccanica dell’Hummer H1, battezzato T-Rex, che rimane indubbiamente il più amato e rappresentativo veicolo di tutta la gamma Hummer. Nonostante il clamore suscitato fin dalla sua prima

In Hummer history there’s also an Italian chapter, thanks to the initiative of a Turin car designer who, in the spring of 2000, designed an interesting prototype mounted on the Hummer H1’s platform, called T-Rex, which remains undoubtedly the most representative vehicle of Hummer’s range of products. Despite the interest caused by his first appearance at the Geneva motor show in 2000, T-Rex was never produced, not even in a limited edition.

apparizione al Salone di Ginevra del 2000, il T-Rex non è mai entrato in produzione, neanche in serie limitata. Analogamente al dinosauro carnivoro del Cretaceo che, a dispetto della sua mole, riusciva ad esprimere una grande agilità nella corsa, anche il T-REX una volta lasciato l’asfalto si trasforma radicalmente riuscendo a reggere il passo (se non a dare del filo da torcere) anche ad alcuni fuoristrada apparentemente più briosi e versatili). Seppur ideato soprattutto (come l’Hummer da cui deriva) per affrontare gli ampi spazi sahariani e le veloci piste desertiche del Medio Oriente, questo gigante a trazione integrale si rivela tuttavia a suo agio su qualsiasi tipo di sterrato, comprese le mulattiere di montagna (ingombri permettendo). Sui percorsi sterrati la presenza di buche o rocce sporgenti difficilmente riesce a mettere in crisi il T-REX, grazie alla sua altezza minima da terra (40 cm) che gli consente di superare praticamente qualsiasi ostacolo. Per dosare adeguatamente la forza del motore occorre tuttavia agire con estrema dolcezza sull’acceleratore poichè (nonostante il cambio automatico) basta schiacciare un pò troppo il pedale per far scattare all’improvviso il T-REX con un guizzo impressionante. La nota ampiezza

Unpaved roads full of potholes and prominent rocks are almost never a problem for the T-REX, thanks to his ground clearance (40 cm) which allows this vehicle to easily overcome any obstacle. In order to ration the engine power however, the driver must not push too hard on the gas pedal because (notwithstanding the automatic shift) it is sufficient to push a little more on the gas pedal for this vehicle to make an impressive leap. Inspired by the outlines of late-generation SUV, T-REX design is characterized by a slender outline, in spite of his size, which appears very streamlined. The rear part of the vehicle met with great success thanks to his wedge-shaped tendency which contributed to mitigate both his volume and his bulky aspect whose width exceeds 2 meters. The front part of the vehicle is very aggressive (it almost seems to inspire the stare of the prehistoric giant reptile which inspired the name of the vehicle), equipped with two optical units not too ostentatious but rather well harmonized placed between the front bumper and the hood. The latter is molded on two different levels, with two slight

della carreggiata, abbinata ad un baricentro molto basso, si rivela inoltre preziosa in presenza di pendenze laterali molto accentuate (fino al 40%). Ispirata ai profili dei SUV di ultima generazione, la linea del T-REX è caratterizzata da un profilo molto slanciato che, a dispetto delle dimensioni, appare particolarmente filante e aerodinamico. Molto riuscita è la parte anteriore il cui andamento a cuneo contribuisce ad attenuare sia i volumi sia l’ingombre della carreggiata, la cui larghezza supera i due metri. Il frontale è molto aggressivo (e sembra quasi ispirare lo sguardo del gigantesco rettile preistorico che ha ispirato il nome del veicolo), con due gruppi ottici non troppo appariscenti ma ben armonizzati nell’alloggiamento tra il grosso paraurti anteriore e il cofano. Quest’ultimo è sagomato su due diversi piani di altezza, con due lievi depressioni laterali che si raccordano con il profilo dei fari e una parte rialzata centrale, ulteriormente sollevata nella porzione anteriore con la presa d’aria a mezzaluna provvista di tre feritoie. L’abitacolo, accessibile mediante un’ampia pedana elettrica

lateral depressions which link both with the outline of the headlights and the elevated central part equipped with an intake having three embrasures. The cabin which is easily accessible by a large electric platform coming out automatically once the doors are opened, is very comfortable for six persons (thanks to a raised car roof in the third seat), and any variations concerning seats arrangement or number can be done allowing the most different demands as to the trimmings Besides giving the thrill of driving an off-road vehicle equipped with all the comforts of a limousine, the T-REX gives you the chance to experience a journey into the future thanks to its high-tech optional. In addition to the traditional GPS navigation device (a Alpine GPS) and the reversing video system, T-REX is provided with a Personal computer granting Internet connection, a DVD player , a TV tuner and a on-board computer remote keyboard.

che fuoriesce automaticamente con l’apertura delle porte, offre un elevato grado di comfort a un equipaggio di 6 persone (grazie anche al tetto rialzato in corrispondenza della terza poltrona), oltre a consentire qualsiasi variante nella disposizione (e nel numero) dei sedili in grado di soddisfare le più svariate esigenze di allestimento. Guidare il T-REX, oltre ad offrire il brivido del fuoristrada estremo immersi nel comfort di una limousine, consente di effettuare un vero e proprio viaggio nel futuro grazie agli accessori hi-tech offerti nelle dotazioni di bordo. Oltre all’ormai tradizionale navigatore satellitare (in questo caso abbiamo in GPS Alpine) e al sistema video per la retromarcia munito di telecamera a colori, il T-REX è infatti equipaggiato con Personal Computer che consente il collegamento a internet, lettore DVD, schermo sintonizzatore TV e tastiera remota IR per il controllo del computer di bordo da tutte le postazioni dell’abitacolo. Per gli appassionati della musica, c’è inoltre un sofisticato impianto Alpine fornito di autoradio a 6 diffusori e lettori multi CD audio. L’allestimento comprende inoltre la chiusura centralizzata delle portiere, gli alzacristalli elettrici e il climatizzatore anteriore e posteriore, oltre al classico Central Tire Inflaction System. Questo dispositivo, da sempre considerato il fiore all’occhiello dell’accessoristica dell’Hummer, consiste in un sistema di gonfiaggio automatico di ogni singola ruota realizzato mediante un compressore installato a bordo.

For music fans, there’s a sophisticated Alpine stereo. The equipment includes a central locking device, electrical windscreen wipers, a rear/front air conditioning, besides the classical Central Tire Inflation System. This device, always considered the flagship of Hummer’s accessory., consists of an automatic inflation system for each wheel created through an on-board compressor.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 500.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 800.000 - € 900.000 $ 852.000 - $ 953.000 £ 559.000 - £ 633.000

1964 - ROLLS ROYCE SILVER CLOUD III SALOON

Specifiche: NUMERO TELAIO: A020705TO04 - CILINDRATA: 6230 cc V-8 in alluminio carburatori gemello SU POTENZA: 216 CV - RESTAURO TOTALE Trasmissione automatica a quattro velocità, telaio a longheroni in acciaio, sospensioni anteriori indipendenti dai superiori e bracci inferiori a forma con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, assale posteriore rigido con molle semiellittiche e ammortizzatori idraulici, quattro ruote servo-assistiti freni a tamburo. Introdotto verso la fine del 1962, il Silver Cloud III aveva principalmente modifiche estetiche rispetto ai suoi predecessori.

Introduced towards the end of 1962, the Silver Cloud III mainly had aesthetics modifications if compared to previous models.

I fari anteriori furono modificati in doppi fanali, simile alla Silver Shadow, un modello che la Casa voleva fortemente fin dalla fine degli anni ‘50. Questi doppi fanali anteriori furono la prima radicale innovazione introdotta dalla Rolls-Royce, sulla strada di più marcate novità che avrebbero portato la casa automobilistica britannica alla rivisitazione completa

The front headlights were changed into double lights, similar to the Silver Shadow, a model which the automobile manufacturer firmly wanted since the late 50’s. These double front headlights were the first fundamental innovation introduced by Rolls-Royce, in line with greater novelties which would have led Rolls Royce to a thorough

delle vetture, sia a livello estetico che tecnico. La macchina qui presentata è caratterizzata dall’ottimo restauro effettuato nel 2000 dove da arancione viene riverniciata seguendo i codici colore dell’epoca. Internamente viene totalmente rimessa a nuovo e meccanicamente viene mantenuta a livelli eccezionali. La macchina si avvia al primo colpo e funziona egregiamente. Offre l’eleganza che solo una Rolls-Royce e in grado di offrire, con la guidabilità di una vettura moderna.

overhaul of vehicles under an aesthetic point of view as well as under a technical point of view. This car is characterized by an excellent restoration carried out in 2000. The interior of the car has been completely restored too. The car starts up just fine offering the elegance which only a Rolls-Royce is able to guarantee, and the drivability of a modern vehicle.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 50.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 80.000 - € 90.000 $ 85.000 - $ 95.000 £ 56.000 - £ 63.000

1953 - LANCIA AURELIA B20 GT III SERIE - PININFARINA

Specifiche: NUMERO TELAIO: 2329 - NUMERO MOTORE: 5160 - CILINDRATA: 2500 cm3 POTENZA: 175 CV - Km a tachimetro 18.303 La lancia Aurelia o più comunemente chiamata dagli italiani negli anni 50 la “G.T.“ in quanto massima espressione di una vettura da Gran Turismo. La Lancia Aurelia, prima berlina e poi GT venne concepita e realizzata fra il 1950 e il 1951, anni caratterizzati dall’intelligenza e dalla volontà di uomini decisi a ricostruire un paese e a lasciarsi alle spalle le macerie materiali e morali di una guerra disastrosa. Uno di questi era l’allora ventisettenne Gianni Lancia (Giannino per gli amici nonostante l’imponenza), che per affermare le sue scelte a favore delle competizioni, dovette confrontarsi duramente con la maggior parte della sua dirigenza e della sua stessa famiglia. Delle Aurelia furono prodotte sei serie, dal 1951 al 1956, tutte con motore progettato da Vittorio Jano e carrozzeria di Pininfarina, esse si distesero per la raffinatissima

The Lancia Aurelia was generally called by the Italians in the 50’s the “G.T.“ because it was considered the best example of a Gran Turismo car. The Lancia Aurelia, first saloon and then GT, was conceived and designed between 1950 and 1951, years characterized by the intelligence and the will of people to rebuilt a country and put the ruins of a catastrophic war behind. At the age of 27, Gianni Lancia (“Giannino” besides his size for those who knew him well), in order for his ideas about the races to be accepted he had to face the management as well as his own family. 6 series of Aurelia have been produced, between 1951 and 1956, all of them equipped with an engine designed by Vittorio Jano and bodywork by Pininfarina. They stood out for the refined technology, providing an unparalleled comfort and excellent performances.

tecnologia, che portava ad un confort di marcia ineguagliato ed a prestazioni eccellenti. Le prime due serie erano caratterizzate da un motore da 2.000 cm, mentre le successive serie, per contrastare il passo alle eterne rivali Alfa aRomeo 1.900 ss contribuirono a rendere ancora piĂš prestigioso lâ&#x20AC;&#x2122;Albo dâ&#x20AC;&#x2122;Oro della vettura. lâ&#x20AC;&#x2122;Autovettura qui proposta ha un motore elaborato da Trivellato (Vicenza) portato a 175 cv al banco, collettore Nardi con due carburatori, assetto curato da Dalfiume (Bologna), impianto frenante messo a punto dalla ditta Protasi (Bologna), sedili anatomici su disegno dei Caccia F166, Tanga di sicurezza della ditta Uror e volante Nardi.

The first two series were characterized by a 2.000 cm3 engine, while the following ones, to contrast the longstanding rival Alfa Romeo 1.900 ss contributed to render the vehicle record more prestigious . The vehicle proposed here has a 175 HP engine tuned up by Trivellato, fitted with a Nardi manifold, two carburetors, a breaking system developed by Protasi firm (Bologna), ergonomic seats based on the Caccia F166, and a Nardi steering wheel.

ALBO D’ORO DELLA VETTURA DAL 1986 - Targa Florio Storica 1986 - 1° Classe 1° Raggrupp. 17° Assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1987 - 1° Classe 1° Raggrupp. 14° Assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1988 - 1° Classe 1° Raggrupp. - Ritirata penultima (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1990 - 2° Classe 2° Raggrupp. 3° Assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1991 - 2° Assoluti Campionato Italiano (Pusateri Santini) - Termini-Caccamo 1988 - 2° Classe 2° Raggrupp. 7° Assoluto (Pusateri) - Termini-Caccamo 1989 - 2° Classe 2° Raggrupp. 7° Assoluto (Pusateri) - Coppa Nissena 1990 - 1° Assoluti (Santini) - Coppa Consuma 1991- 1° Classe 1° Raggrupp. 5° Assoluto (Santini) - Coppa Città Orvieto 1991 - 1° Classe 1° Raggrupp. 7° Assoluto (Santini) - Caprino Spiazzi (Camp Eu Montagna) 1991 - 1° Classe 1° Raggr. 7° assoluti (Santini) - Monte Pellegrino 1991 - 2° Classe 2° Raggrupp. 5° Assoluto (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1986 - 1° Classe 1° Raggrupp. 17° assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1986 - 1° Classe 1° Raggrupp. 17° assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1986 - 1° Classe 1° Raggrupp. 17° assoluti (Pusateri Santini)

VEHICLE RECORD FROM 1986 - Targa Florio Storica 1986 - 1° Class 1° Group - 17° Assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1987 - 1° Class 1° Group - 14° Assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1988 - 1° Class 1° Group - Ritirata penultima (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1990 - 2° Class 2° Group 3° Assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1991 - 2° Assoluti Campionato Italiano (Pusateri Santini) - Termini-Caccamo 1988 - 2° Class 2° Group 7° Assoluto (Pusateri) - Termini-Caccamo 1989 - 2° Class 2° Group 7° Assoluto (Pusateri) - Coppa Nissena 1990 - 1° Assoluti (Santini) - Coppa Consuma 1991- 1° Class 1° Group 5° Assoluto (Santini) - Coppa Città Orvieto 1991 - 1° Classs 1° Group 7° Assoluto (Santini) - Caprino Spiazzi (Camp Eu Montagna) 1991 - 1° Class 1° Group 7° assoluti (Santini) - Monte Pellegrino 1991 - 2° Class 2° Group 5° Assoluto (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1986 - 1° Class 1° Group 17° assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1986 - 1° Class 1° Group 17° assoluti (Pusateri Santini) - Targa Florio Storica 1986 - 1° Class 1° Group 17° assoluti (Pusateri Santini)

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 150.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 170.000 - € 190.000 $ 178.000 - $ 201.000 £ 119.000 - £ 133.000

1963 - FIAT 600 ABARTH 1000TC - RICOSTRUITA

Specifiche: NUMERO TELAIO: A015345BG13 - CILINDRATA: 1050 cm3 - POTENZA: 90 CV Km a tachimetro: 3.700 Motore a quattro cilindri, un carburatore Weber doppio corpo, cambio manuale a cinque marce ravvicinato realizzato da Bacci, sospensioni anteriori indipendenti con balestra trasversale e assi oscillanti posteriori con molle elicoidali, quattro freni a disco idraulici. Nuovo cablaggio e roll-bar costruito da Girola Stradale ma si offre anche quello integrale da gare Ruote 7 X 13 all’ANTERIORE e 8 X 13 al POSTERIORE

Fiat ha lanciato la versione “D” del 600 all’inizio del 1960, poco dopo che Carlo Abarth cominciò a progettare la Competizione 850 Touring. Introdotta nel 1961, la Fiat Abarth 850TC era essenzialmente una 600 che Abarth modificò e vendette con un aumento del 25 per cento sul prezzo di base di una Fiat 600.

Fiat launched the “D” version of FIAT 600 at the beginning of the 1960. Right after that, Carlo Abarth began to design the 850 Touring Competition. Introduced in 1961, the Fiat Abarth 850 TC was essentially a Fiat 600 which Abarth modified and sold to a price increased by 25 %.

L’auto in offerta è in un grigio e bianco con interni neri, ed è stata dotata di una serie completa di pezzi originali Abarth. Gli elementi più importanti marchiati Abarth sono il motore e albero a camme e l’equipaggiamento di un carburatore più grande, e, naturalmente, il suo sistema di scarico famoso.

The car presented here is a mixture of gray and white while the upholstery is black. It has been equipped with a complete range of Abarth original parts. The most important parts labeled Abarth are the engine, the camshaft, the carburetor and his famous exhaust system.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 25.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 35.000 - € 45.000 $ 37.000 - $ 47.000 £ 24.000 - £ 31.000

1996 - PORSCHE 993 TURBO GTR 600 - GEMBALLA

Specifiche: NUMERO TELAIO: WP0ZZZ99ZVS370128 - CILINDRATA: 3600 cm3- POTENZA: 600 CV - VELOCITÀ: 328 km/h Tipo di cambio: Manuale 6 marce - Km a tachimetro: 61.000 Esemplari prodotti: 5 Dal 1981, il nome GEMBALLA è sinonimo di vetture su misura realizzate sulla base di veicoli Porsche. Prima di questo, l’azienda ha lavorato su una piccola manciata di altri marchi premium su richiesta speciale. Negli anni successivi, tappe innovative sono state stabilite da GEMBALLA, Nessun altro nome è così fortemente legato al tuning aftermarket, in particolare lavorando su vetture Porsche. Nel corso dei 33 anni di storia, GEMBALLA ha stabilito nuovi standard, in particolare nei settori del design, nell’aerodinamica e nelle prestazioni. La vettura, qui proposta in colore rosso per la carrozzeria con interni in pelle nera, è stata sottoposta ad un’elaborazione

Since 1981, the name Gemballa is synonim with custommade vehicles. Nothing else is more linked to the tuning aftermarket then Gemballa. During 33 years, GEMBALLA has established new standard, particularly in the design and aerodynamic sector. The vehicle, red with black leather upholstery, has been subjected to a complete Gemballa tune-up, from the mechanical engineering to the design: carbon fiber and Kevlar bodywork, special rear and front bumpers, rear spoiler, Recaro seats, GEMBALLA Design steering wheel, GEMBALLA Design exhaust pipe, carbon inserts, disc brakes and racing suspensions.

completa GEMBALLA dalla meccanica all’estetica su base 993 Turbo. Carrozzeria in fibra di carbonio e kevlar, paraurti anteriore e posteriore speciali, alettone posteriore, sedili Recaro, volante GEMBALLA Design, scarico GEMBALLA Design, inserti in carbonio, barra Duomi anteriore originale, dischi freno rapportati alla potenza attuale dell’auto e sospensioni da gara. Allestimento del costo di 265.000 $ nel 1996. Vettura sempre tagliandata in Service GEMBALLA, tutta la documentazione è disponibile.

A trimmings worth 265.000 $ in 1996. Vehicle always inspected by GEMBALLA service. All the documents related to the car are available.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 150.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 200.000 - € 250.000 $ 212.000 - $ 265.000 £ 140.000 - £ 175.000

2009 - LAMBORGHINI GALLARDO 5.2 V10 LP560-4 COUPÉ

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZHWGE54TX9LA07948 - CILINDRATA: 5204 cm3 - NUMERO CILINDRI: 10 a V - POTENZA: 560 CV TRAZIONE: integrale permanente - CAMBIO: manuale 6 rapporti - VELOCITÀ: 325 Km/h Km a tachimetro: 29.000 - Esemplari prodotti: 14.022 Presentata come prototipo al salone dell’automobile di Ginevra 2008. Il “560” si riferisce ai CV, il “4” alle ruote motrici, mentre LP indica la posizione del motore longitudinale posteriore. Le sue prestazioni dichiarate sono di una velocità max di 325 km/h con una accelerazione 0-100 in 3,7 secondi e 0-200 in 11,8 secondi. Il motore è un V10 di 5200 cm³ a iniezione diretta stratificata (abbinato a un cambio sequenziale E-Gear aggiornato e più rapido) Su questo modello è stato possibile ridurre consumi ed emissioni del 18% rispetto alla Gallardo originale. Negli esterni è stata resa più aggressiva soprattutto grazie alle prese d’aria maggiorate e all’aspetto più muscoloso. Si

Presented as a prototype to the Geneva Motor Show in 2008, the “560” refers to the horsepower, the “4” to the four-wheel drive, whereas LP stands for the longitudinal position of the engine. The top speed delcared is 325 km/h with a 0-100 acceleration in 3,7 seconds and 0-200 in 11,8. The engine is a V10 of 5200 cm³ with a direct injection and and E-Gear transmission. On this vehicle, it was possible to achieve an 18% drop in consumption and emission compared to the original Gallardo. Externally, it became more aggressive thanks mainly to the enlarged air intakes. The rear and front Led lights are also important.

notano anche i nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori a LED e lo sfogo d’aria posteriore posizionato orizzontalmente. Come da tradizione Lamborghini il nome della vettura, che si pronuncia “Gaijàrdo”, deriva da una razza di Toro e precisamente da una delle cinque razze di toro presenti in Spagna. E’ una vettura maneggevole e con una visibilità, soprattutto posteriore più ampia rispetto alle altre vetture prodotte dalla Lamborghini. La vettura si pone come una supercar che è possibile condurre più agevolmente nel traffico

The vehicle’s name, pronounced “Gaijàrdo”, comes from a particular bull and more precisely from one of the five bull types living in Spain. It is a very handy vehicle enhancing great rear visibility. The vehicle is considered as a supercar. Gallardo’s engine is the Lamborghini V10 providing 500 HP (367 kW) then increate to 520 with the introduction of Gallardo Spyder. The fourwheel drive is equipped with a central viscous coupling unit. The Gallardo has competed for so many years with the Ferrari F430, then replaced by the Ferrari 458.

cittadino. Il motore della Gallardo è il Lamborghini V10; la potenza erogata da questo motore è di 500 cv (367 kW) successivamente portati a 520cv (con l’introduzione della Gallardo Spyder) mentre la coppia motrice arriva a 510 Nm. La trazione è integrale permanente con giunto viscoso centrale, un sistema denominato viscous traction che condivide con la più grande Murciélago. Per anni la Gallardo è stata in competizione con la rivale Ferrari F430, poi sostituita dalla Ferrari 458 Italia, altra rivale della coupé di Sant’Agata. Alla fine del mese di novembre del 2013 ne è stata comunicata l’uscita di produzione dopo 14.022 unità prodotte

The vehicle proposed here is white with black leather upholstery, perfect in all its components with only 29.000 km traveled.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 80.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 120.000 - € 150.000 $ 127.000 - $ 159.000 £ 84.000 - £ 105.000

1988 - PORSCHE 959 KOMFORT

Specifiche: NUMERO TELAIO: WP0ZZZ95ZHS900087 - CILINDRATA: 2850 cm³ - POTENZA: 450 CV - VELOCITÀ: 314 km/h CAMBIO: meccanico a 6 rapporti - Trazione Integrale - Km a tachimetro: 27.000 Stupefacente colore Grigio / Interni in pelle Oliva Esemplari prodotti: 337

La Porsche 959 è da considerarsi come l’estrema evoluzione della 911, concepita con quanto di meglio potevano offrire la tecnologia e il know-how della Casa negli anni ‘80. Inizialmente viene studiata come vettura dedicata alle competizioni rally del “Gruppo B” nella quale avrebbe potuto competere con le migliori rivali del periodo, ma la prematura scomparsa di questa categoria costringe Porsche a rivedere i propri piani. Sfumata la prospettiva di impiegarla in gara, la Porsche 959

The Porsche 959 is to be considered as the 911’s extreme evolution. It was initially designed as a rally racing car which had to compete in the “Gruppo B”, but when the “Gruppo B” category disappeared Porsche had to revise their plans. The Porsche 959 becomes consequently the tip of the sword of Porsche’s collection competing with the Ferrari F40 for the best auto. 959’s chassis comes from the 911 model, whereas the

diventa cosĂŹ la punta di diamante della gamma stradale, ponendosi in diretta concorrenza con la Ferrari F40, la supercar italiana di riferimento. Il telaio della 959 deriva da quello della contemporanea 911 debitamente modificato e irrigidito, mentre le sospensioni regolabili dallâ&#x20AC;&#x2122;abitacolo vengono sviluppate ad hoc. Lo stesso avviene per la trasmissione, dotata di trazione integrale e di uno specifico cambio a 6 rapporti.

suspensions are purposely developed. The same with the transmission, equipped with a four-wheel drive and a 6 speed automatic transmission. The propulsor of 959 is similar to the Gruppo C Porsche prototypes. The cooling system, for instance, is made up of two systems: air for cylinders, and liquid for the cylinder heads (four valves for cylinder). The forced induction is

il motore (di 2,85 litri) rimane in posizione posteriore a sbalzo e l’architettura è la solita a sei cilindri boxer, è vero anche che non c’è un bullone in comune fra le due auto. Il propulsore della 959 si avvicina molto di più a quello dei prototipi Porsche di Gruppo C che ad altri adibiti ad uso stradale. Il raffreddamento, per esempio, è ottenuto con un doppio impianto: ad aria per i cilindri, a liquido per le testate (a quattro valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche). La sovralimentazione, doppia, è a carico di due turbine KKK con funzionamento in serie: la prima per i bassi regimi, la seconda per gli alti. Risultato: la potenza è di 450 CV, mentre la coppia tocca quota 500 Nm, capaci di spingerla da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e fino a 314 km/h di velocità massima nella versione Komfort (317 km/h la Sport alleggerita dei sedili posteriori e delle sospensioni regolabili) e di farne così l’auto stradale più veloce della sua epoca.

powered by two KKK turbines: one for low speed, the higher for high speed. Result: 450horsepower capable of pushing from 0 to 100 km/h in 3,7 seconds and up to 314 km/h in the Komfort version. The bodywork has a family-feeling with the Porsche 911 standard, but this vehicle has been designed using sophisticated composite materials and thanks to a sophisticated aerodynamic study can grant an astonishing drag coefficient (Cx=0,31). The analogies with the standard vehicles are much more evident in its interior part. One can find a control system for the traction device, the vehicle’s height and the hardening of the suspensions. The production of the Porsche 959 ends in June 1988, delivering to mankind one of the most coveted supercars ever built.

La carrozzeria mostra un certo family-feeling con la Porsche 911 standard ma è realizzata con sofisticati materiali compositi e grazie ad un’accurato studio aerodinamico ha un ottimo coefficiente di penetrazione (Cx=0,31). Le analogie con i modelli di serie sono più evidenti all’interno dell’abitacolo, che si distingue principalmente per un massiccio tunnel di trasmissione e per la strumentazione dedicata. Sono infatti presenti i comandi per modificare i programmi di trazione, l’altezza della vettura e l’indurimento delle sospensioni. La vettura qui proposta si caratterizza per il suo eccellente stato di conservazione sia a livello di carrozzeria sia a livello meccanico, questa rara 959 è in un bellissimo e stupefacente grigio chiaro metallizzato, gli interni sono perfettamente conservati e realizzati in pelle color oliva. La vettura possiede tutta la documentazione ufficiale Porsche e il Book Service che testimonia l’eccellente livello di manutenzione cui la vettura è periodicamente sottoposta.

The vehicle proposed here is well-maintained equipped with a metallic gray coloring, and black leather upholstery. The vehicle has all the official Porsche documents proving the excellent maintenance work done so far.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 800.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 1.200.000 - € 1.400.000 $ 1.274.000 - $ 1.486.000 £ 842.000 - £ 983.000

1960 - ITALIA 2000 - ALFREDO VIGNALE

Specifiche: NUMERO TELAIO: TS 62800 - CILINDRATA: 1.991 cm³ - CAMBIO: manuale a quattro marce - TRAZIONE: posteriore VELOCITÀ: 200 km/h - PORENZA: 101 CV - RESTAURATA - Mph a tachimetro: 81.000 Esemplari Prodotti: 329 L’Italia 2000 Coupé, conosciuta comunemente come Triumph Italia 2000 Coupé, è un’automobile costruita dal 1959 al 1962 dalla Ruffino S.p.A. con sede a Napoli, di proprietà dell’omonimo Salvatore Ruffino. Fu disegnata da Giovanni Michelotti sulla base del telaio e degli organi meccanici della Triumph TR3A, la carrozzeria è opera di Alfredo Vignale che assemblava le carrozzerie nella propria sede di Torino. La brochure dell’epoca relativa alla Triumph Italia riportava testualmente: “L’arte della carrozzeria italiana, la tecnica sportiva inglese”.

The Italia 2000 Coupé, generally known as Triumph Italia 2000 Coupé, is a vehicle built between 1959 and 1962 by Ruffino S.p. in Napoli, owned by Salvatore Ruffino. It was designed by Giovanni Michelotti based on the Triumph TR3A’s chassis, the bodywork was designed by Alfredo Vignale The Triumph Italia’s brochure said: “the art of Italian bodywork, the English sports technique” On the vehicle there were stylistic features common to other cars designed by Michelotti and built by Vignale like

La produzione cominciò nel 1959. Il primo prototipo, presentato al Salone dell’automobile di Torino del 1959, presentava i fari carenati da una conchiglia di plexiglas, mentre le parti mobili della carrozzeria erano realizzate in alluminio, diversamente da tutte le altre Triumph Italia 2000 prodotte che presenteranno dei fari non carenati e carrozzeria interamente realizzata in lamiera di acciaio. Del prototipo presentato nel 1959, si sono perse le tracce. Sulla vettura sono evidenti stilemi comuni ad altre auto disegnate da Michelotti e realizzate da Vignale come la Maserati 3500 GT spider. La linea della fiancata invece, sarà ripresa dalla stessa Triumph Motor Company nella realizzazione del modello TR4, così come altri elementi stilistici come la bugna sul cofano anteriore. Gli interni erano lussuosi, generalmente con selleria in vera pelle, ed un cruscotto realizzato appositamente per quest’auto. Altri dettagli dell’auto presentano caratteristiche comuni ad altre auto dell’epoca: fari e dispositivi di segnalazioni anteriori erano gli stessi Carello dell’Alfa Romeo Giulietta Sprint, i fari posteriori erano gli stessi della Lancia Appia

the Maserati 3500 GT spider. The sides’ line were drawn by the TR4, just like other stylistic features such as the boss on the bonnet. The interior was luxurious, with black upholstery and an entirely redesigned dashboard. Other car details show characteristics largely drawn by other cars: lights and turn signals were drawn by the Alfa Romeo Giulietta Sprint, the rear lights were drawn by the Lancia Appia saloon II series, produced by Altissimo firm in Turin. All the metallic profiles of the cabin were realized using chrome brass, except for the dashboard. Every exemplar has two referential numbers: one for the chassis and one for the bodywork. The chassis number can be read on the Triumph plate positioned inside the bonnet. Triumph TR3A’s chassis was used to built the Italia 2000. The last exemplars based Triumph TR3B’ chassis present the prefix TSF. The bodywork number can be found on an

berlina II serie, il cui produttore era la ditta Altissimo di Torino.

aluminium plate positioned inside the bonnet near the bonnet latch.

Tutti i profili metallici dell’abitacolo furono realizzati in ottone cromato, con l’eccezione della piastra del cruscotto realizzata in alluminio bugnato e lucidato.

The vehicle proposed here is white with dark brown leather upholstery. The vehicle works just fine and the last restoration was made ten years ago.

Ogni esemplare ha due numeri di riferimento: uno per il telaio e uno per la carrozzeria. Il numero di telaio è leggibile sia sulla targhetta identificativa Triumph apposta sul parafiamma anteriore lato passeggero (all’interno del vano motore), sia dal numero punzonato nella parte superiore del parafango anteriore lato passeggero (sempre all’interno del vano motore). I telai Triumph TR3A destinati alla realizzazione dell’Italia 2000 presentano un codice identificativo così strutturato: TS (Triumph Sports) - numero di serie - L (Left hand drive - guida a sinistra) C (chassis Only - solo telaio) O (Overdrive, per le auto dotate di tale optional). Gli ultimi esemplari basati sul telaio Triumph TR3B presentano invece il prefisso TSF. Il numero della carrozzeria invece si trova sia su una targhetta di alluminio posta all’interno del vano motore, all’altezza del meccanismo di aggancio-sgancio del cofano, sia in altri punti meno accessibili come sul retro

della piastra di alluminio che contorna la strumentazione di bordo, che all’interno dei pannelli rivestiti degli sportelli. Va ricordato che la Triumph Italia 2000 Coupé veniva prodotta con ritmi e metodi artigianali, per cui sono spesso possibili incongruenze tra in numeri stampigliati all’interno della stessa automobile. La vettura qui proposta si presenta con una livrea bianca e interni in pelle testa di moro, l’auto è perfettamente funzionante ed è disponibile la documentazione del restauro a cui è stata sottoposta dieci anni fa.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 60.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 80.000 - € 90.000 $ 84.000 - $ 95.000 £ 56.000 - £ 63.000

1972 - MERCEDES BENZ 350 SL

Specifiche: NUMERO TELAIO: 107043 12 008133 - CILINDRATA: 3.499 cm³ - CAMBIO: manuale a quattro marce TRAZIONE: posteriore - VELOCITÀ: 210 km/h - POTENZA: 200 CV - RESTAURATA Colore: Verde con interni marroni - Km a tachimetro: 2.800 Esemplari prodotti: 15.304 Sebbene la progenitrice si vendesse ancora bene, per riaffermare l’indiscussa supremazia tecnica, a Stoccarda si resero conto della necessità di un nuovo modello, più evoluto dal punto di vista della guidabilità. La Pagoda, difatti, come tutte le Mercedes degli anni sessanta diventava estremamente impegnativa su asfalto bagnato o umido a causa delle reazioni del ponte posteriore a bracci oscillanti con ammortizzatore di compensazione centrale. La vettura fu presentata nell’aprile del 1971 come 350SL: sicuramente elegante e sportiva, anche più del modello

Although the previous model was selling a lot, in order to reaffirm the unquestioned technical supremacy, a new model was mandatory. The Pagoda, like all Mercedes of the 60’s had several problems when faced with wet roads. The vehicle was presented in April 1971 as the new 350SL: more elegant and sporty compared to the previous model. Some details lacked anyway like the hollow roof (available as an optional to replace the cloth capote) from which derives the Pagoda. In compliance

precedente, mancava però di alcuni dettagli che erano rimasti cari agli aficionados, primo fra tutti il tetto rigido concavo (disponibile come optional al posto della classica capote in tela) che le valse appunto il soprannome di Pagoda. Per soddisfare le normative USA in fatto di sicurezza, poi, la scocca venne notevolmente irrobustita, con un conseguente aumento della massa a vuoto della vettura. Da qui l’esigenza di montare motori più grossi e potenti rispetto a quelli montati sulla Pagoda, così da non penalizzare le prestazioni, ed anzi, in maniera tale da migliorarle. La 350 SL era equipaggiata con il V8 a iniezione di 3499 cm³ da 200cv e poteva avere, in alternativa a quello meccanico a 4 marce, un cambio automatico a 3 rapporti.

with USA safety rules, the bodywork was strengthened. Hence the need to mount bigger and more powerful engines so as not to hinder the performance. The 350 SL was fitted with a V8 engine of 3499 cm³ providing 200 HP and one could choose between a 4-speed manual transmission or a 3-speed automatic transmission. From this model derived the coupé version which differentiate from the SL for a elongate wheel base. The vehicle is completely restored equipped with a magnificent Hard-Top.

Da questa serie venne derivato anche un modello coupĂŠ la cui sigla progettuale era C107, le cui differenze rispetto alla vettura scoperta consistevano essenzialmente nel passo allungato e nella carrozzeria chiusa. Tali vetture erano commercialmente riconoscibili dalla sigla SLC. La presente vettura si presenta totalmente restaurata, in condizioni da concorso, nella vendita Ă¨ presente il bellissimo Hard-Top optional dellâ&#x20AC;&#x2122;epoca.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 30.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 35.000 - € 45.000 $ 37.000 - $ 47.000 £ 24.000 - £ 31.000

2007 - FERRARI 430 SPIDER CAMBIO MECCANICO - PININFARINA

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZFFEZ59B000155253 - CILINDRATA: 4308 cm3 - 8V-90° - POTENZA: 490 CV VELOCITÀ: 315 Km/h - CAMBIO: meccanico - Km a tachimetro: 20.000 Esemplari prodotti: 6 La F430 Spider è frutto di una intensa e proficua collaborazione con la Gestione Sportiva Ferrari. Sulla F430 Spider è stato compiuto un accurato lavoro di irrobustimento della scocca, interamente in alluminio così come la carrozzeria, per garantire sia la rigidità strutturale necessaria per le prestazioni, sia la sicurezza. I due solidi roll bar in acciaio si integrano alla struttura portante del parabrezza per assicurare la massima protezione di chi è a bordo. Il sistema elettrico di apertura e chiusura del tetto è completamente automatico: la manovra si conclude con la totale scomparsa della capote nella carrozzeria,

The F430 Spider is the result of a genuine and fruitful cooperation with Gestione Sportiva Ferrari. The F430 Spider bodywork was reinforced so as to grant a structural rigidity which is necessary both for the performance and the safety. Two steel roll-bars integrate with the windshield’s main structure in order to assure the best protection for the passengers. The line of F430 Spider designed by Pininfarina, in collaboration with Frank Stephenson, underlines the aggressiveness and the performance. The shape is drawn from the competition Ferrari of 1961, Formula 1’s world champion with Phil Hill.

consentendo di ottimizzare i flussi aerodinamici a vettura aperta. La linea della F430 Spider che Pininfarina ha disegnato, in collaborazione con Frank Stephenson, sottolinea l’aggressività e le prestazioni della F430, che trovano nel caso della Spider un armonioso incontro con l’eleganza tipica dei modelli aperti della Ferrari. Il risultato è una significativa revisione delle forme in chiave più ‘muscolosa’, tale da conferire alla F430 Spider una personalità forte e ben definita.

The instrument panel follows the criteria for which all the crucial information must be in plain sight: speed monitor, gear position display, multifunctional display. The vehicle proposed here is characterized by a red coloring with black leather upholstery.

La forma è ispirata alle Ferrari da competizione dell’annata 1961, campioni del mondo Formula 1 con Phil Hill. Gli interni sono improntati ad una decisa innovazione in chiave sportiva. Il quadro strumenti inserito in una caratteristica palpebra, assieme all’intera architettura della plancia, segue il criterio ispiratore di concentrare davanti al pilota tutte le informazioni indispensabili ai fini della guida. Nel cono visivo di chi siede al volante si trovano il contagiri dalla grafica a forte impatto visivo, arricchito da una ghiera perimetrale metallica e dal trattamento cromatico giallo o rosso, e l’indicatore digitale della marcia inserita (per la versione F1) assieme al piccolo display multifunzionale. La vettura qui proposta è nel classico abbinamento di color rosso per la carrozzeria e interni in pelle nera.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 150.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 200.000 - € 250.000 $ 212.000 - $ 265.000 £ 140.000 - £ 175.000

1975 - FORD GT 40 - REPLICA

Specifiche: NUMERO TELAIO: 71290 - CILINDRATA: 2933 cm3 POTENZA: 290 CV

È lei una delle sportive più amate di sempre: nata cinquant’anni fa, pur senza il blasone di case come Ferrari o Porsche ha saputo far sognare generazioni intere di amanti della guida. E sognare è la parola giusta visto che sono state costruite soltanto 100 unità della GT40 fra il 1964 ed il 1969. La vettura qui proposta è una Replica ottimamente realizzata e caratterizzata dalla costante manutenzione meccanica, l’auto è perfettamente funzionante e si presenta in livrea bianca con interni neri.

It’s one of the most beloved sports car ever. It was born 50 year ago, and even if it’s not an emblem like Ferrari or Porsche, it was capable of fulfilling the desires of several generations. Only 100 exemplars were produced from 1964 to 1969. The vehicle here is a Ford GT 40 copy characterized by the constant maintenance work. It has a white color with black upholstery on the inside.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

€ 40.000 STIMA / ESTIMATE:

€ 50.000 - € 60.000 $ 52.000 - $ 63.000 £ 35.000 - £ 42.000

CONDIZIONI DI VENDITA 1. Le vendite vengono effettuate al maggior offerente e si intendono immediatamente regolate per cassa.

13. Nel corso della gara, il banditore può variare l’ordine previsto nel catalogo e ha facoltà di ritirare o riunire o dividere i diversi lotti.

2. All’atto delle aggiudicazioni il compratore è tenuto a versare un acconto e a completare il pagamento entro il giorno successivo. Il compratore deve ritirare le opere acquistate a sua cura e rischio entro 24 ore dal pagamento; in difetto, gli oggetti verranno depositati in magazzino e ivi custoditi per 15 giorni. Tutte le spese, comprese assicurazione, trasporto, magazzino e imballaggio saranno a carico dell’aggiudicatario; trascorso tale periodo, la Sant’Agostino declina ogni responsabilità per la custodia e lo stato di conservazione delle opere non ritirate nei termini stabiliti.

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15. In caso di contestazioni è competente esclusivamente il Foro di Torino.

VOLTURA E COSTI DI TRASFERIMENTO PROPRIETÀ Sono a carico del compratore.

SPEDIZIONI E CONSEGNE Le consegne agli aggiudicatari avverranno presso la nostra sede, sempre a loro cura e spese. Qualora l’aggiudicatario desideri che la nostra casa d’aste si prenda cura della spedizione, resta inteso che tutte le responsabilità e le spese relative (imballo, trasporto e assicurazione) saranno a suo carico.

AVVISI ESAME DEGLI OGGETTI, VISITE Le persone che intendono vendere e che desiderano avere consigli e valutazioni del prezzo di vendita all’asta per oggetti di loro proprietà devono rivolgersi alla Sant’Agostino Casa d’Aste, corso Tassoni 56 - tel. 011 437 77 70, fax 011 437 75 77.Possono essere presentate delle fotografie o possono essere presi degli accordi per portare gli oggetti nella galleria.La Sant’Agostino Casa d’Aste fornisce un servizio gratuito di esame degli oggetti e valutazione del prezzo di vendita all’asta alle persone che portano tali oggetti in sede.È consigliabile telefonare prima di presentarsi.Possono essere organizzate visite a domicilio per consigliare i clienti e valutare gli oggetti.Il servizio di consulenza a domicilio sarà gratuito, qualora le opere visionate vengano affidate alla galleria per la vendita all’asta e in tale occasione vendute. VALUTAZIONI Possono essere fatte valutazioni per l’assicurazione, per il patrimonio, per divisioni famigliari o altri scopi.Le tariffe sono forfettarie in base al tempo impiegato dagli esperti e al valore totale stimato. Sono da aggiungere le spese di viaggio.Le valutazioni possono essere consegnate entro tre settimane dalla data per la visita per l’esame.Uno storno parziale del nostro addebito sarà fatto su qualsiasi oggetto successivamente consegnatoci per la vendita entro un anno dalla nostra valutazione. ATTENZIONE Le consegne agli aggiudicatari avverranno presso la nostra sede, sempre a loro cura e spese. Qualora l’aggiudicatario desideri che la nostra casa d’aste si prenda cura della spedizione, resta inteso che tutte le responsabilità e le spese relative (imballo, trasporto e assicurazione) saranno a suo carico. ESAME DEGLI OGGETTI, VISITE Le persone che intendono vendere e che desiderano avere consigli e valutazioni del prezzo di vendita all’asta per oggetti di loro proprietà devono rivolgersi alla Sant’Agostino Casa d’Aste, corso Tassoni 56 - tel. 011 437 77 70, fax 011 437 75 77.Possono essere presentate delle fotografie o possono essere presi degli accordi per portare gli oggetti nella galleria.La Sant’Agostino Casa d’Aste fornisce un servizio gratuito di esame degli oggetti e valutazione del prezzo di vendita all’asta alle persone che portano tali oggetti in sede.È consigliabile telefonare prima di presentarsi.Possono essere organizzate visite a domicilio per consigliare i clienti e valutare gli oggetti.Il servizio di consulenza a domicilio sarà gratuito, qualora le opere visionate vengano affidate alla galleria per la vendita all’asta e in tale occasione vendute. È responsabilità esclusiva del compratore quella di esaminare il lotto prima di fare offerte e assicurarsi dell’esattezza della sua descrizione come presente nel catalogo d’asta e se necessario provvedere a sue spese all’ispezione da parte di un proprio perito per verificare il diritto di proprietà. I beni proposti nella presente vendita all’asta sono da considerarsi come beni usati forniti come pezzi di antiquariato e come tali non potranno essere qualificati come “prodotto” secondo la definizione di cui all’art. 3 lettera e) del codice del consumo (Decreto Legislativo 6.9.2005, n. 206) con tutte le conseguenze di legge.

ASSOCIAZIONE NAZIONALE CASA D’ASTA BLINDARTE CASA D’ASTE Via Caio Duilio 4d/10 - 80125 Napoli tel. 081 2395261 - fax 081 5935042 Internet: www.blindarte.com e-mail: info@blindarte.com ARCHAION - BOLAFFI ASTE AMBASSADOR Via Cavour 17/F - 10123 Torino tel. 011 5576300 - fax 011 5620456 Internet: www.bolaffi.it e-mail: aste@bolaffi.it CAMBI CASA D’ASTE Castello Mackenzie - Mura di S.Bartolomeo 16 16122 Genova tel. 010 8395029 - fax 010 879482 Internet: www.cambiaste.com e-mail: info@cambiaste.com

Presidente Sonia Farsetti

Vicepresidente Claudio Carioggia

MAISON BIBELOT CASA D’ASTE Corso Italia 6 - 50123 Firenze tel. 055 295089 - fax 055 295139 Internet: www.maisonbibelot.com e-mail: segreteria@maisonbibelot.com MEETING ART CASA D’ASTE Corso Adda 11 - 13100 Vercelli tel. 0161 2291 - fax 0161 229327-8 Internet: www.meetingart.it e-mail: info@meetingart.it GALLERIA PACE Piazza San Marco 1 - 20121 Milano tel. 02 6590147 - fax 02 6592307 Internet: www.galleriapace.com e-mail: pace@galleriapace.com

CAPITOLIUM ART Via Carlo Cattaneo 55 - 25121 Brescia tel. 030 48400 - fax 030 2054269 Internet: www.capitoliumart.it e-mail: info@capitoliumart.it

PANDOLFINI CASA D’ASTE Borgo degli Albizi 26 - 50122 Firenze tel. 055 2340888-9 - fax 055 244343 Internet: www.pandolfini.com e-mail: pandolfini@pandolfini.it

EURANTICO Loc. Centiniano snc - 01039 Vignatello VT tel. 0761 755675 - fax 0761 755676 Internet: www.eurantico.com e-mail: info@eurantico.com

POLESCHI CASA D’ASTE Foro Buonaparte 68 - 20121 Milano tel. 02 89459708 - fax 02 86913367 Internet: www.polaschicasadaste.com e-mail: info@poleschicasadaste.com

FARSETTIARTE Viale della Repubblica (area Museo Pecci) - 59100 Prato tel. 0574 572400 - fax 0574 574132 Internet: www.farsettiarte.it e-mail: info@farsettiarte.it

PORRO & C.ART CONSULTING Via Alona 2 - 20123 Milano tel. 02 72094708 - fax 02 862440 Internet: www.porroartconsulting.it e-mail: info@porroartconsulting.it

FIDESARTE ITALIA S.R.L. Via Padre Giuliani 7 (angolo via Einaudi) - 30174 Mestre VE tel. 041 950354 - fax 041 950539 Internet: www.fidesarte.com e-mail: info@fidesarte.com

SANT’AGOSTINO Corso Tassoni 56 - 20144 Torino tel. 011 4377770 - fax 011 4377577 Internet: www.santagostinoaste.it e-mail: info@santagostinoaste.it

INTERNATIONAL ART SALE S.R.L. Via G. Puccini 3 - 20121 Milano tel. 02 40042385 - fax 02 36748551 Internet: www.internationalartsale.it e-mail: info@ internationalartsale.it

VON MORENBERG CASA D’ASTE Via Malpaga 11 - 30100 Trento tel. 0461 233555 - fax 0461 263532 Internet: www.vonmorenberg.com e-mail: info@vonmorenberg.com

INDICE DEI LOTTI 1. 1920 / 1921 - Motore e cambio Isotta Fraschini Tipo 8

25. 1957 - Porsche 356 A 1600 Cabriolet - Reutter

2. 1968 - Volkswagen Karmann Ghia

26. 1983 - Rolls Royce Silver Spirit Wimbledon

3. 1970 - LMX Sirex 2300 HCS

27. 1986 - Bentley Eight

4. 1978 - Ford Escort RS 2000 Rally Ufficiale

28. 1972 - Fiat Nuova 500 Lusso

5. 1960 - Alfa Romeo Giulietta Spider - Pininfarina

29. 1958 - Henkel Kabine 156

6. 1961 - Porsche 356 B 1600 Super - Reutter

30. 1981 - Mercedes Benz 380 SL Convertible

7. 1997 - Porsche 993 Turbo

31. 1973 - Volkswagen Beetle Convertibile

8. 1982 - Porsche 928 S4

32. 1971 - Volkswagen Buggy Sherpa

9. 1982 - Porsche 924 Turbo

33. 1964 - Saab 96

10. 1968 - MG Midget

34. 1962 - Jaguar MKII 3.8 Litre Saloon left hand drive

11. 1960 - Austin Healy Sprite Frog Eye

35. 1990 - Ferrari Mondial T Cabriolet - Pininfarina

12. 1965 - Jaguar MKII 3.4

36. 1991 - Ferrari Testarossa - Pininfarina

13. 1991 - Maserati Racing

37. 1987 - Lamborghini LM 129

14. 1991 - Porsche 964 Turbo

38. 2002 - Hummer T-Rex Prototipo - Coggiola

15. 1971 - Rolls Royce Corniche drop-head coupé - Mulliner Park Ward

39. 1964 - Rolls Royce Silver Cloud III Saloon

16. 1963 - Lancia Flaminia Turing Supereleggera Convertibile 3C

40. 1953 - Lancia Aurelia B20 GT III Serie - Pininfarina

17. 1911 - Hup Mobile 20 HP Coupé

41. 1963 - Fiat 600 Abarth 1000TC - Ricostruita

18. 1951 - Jewett Jupiter - Rawosn

42. 1996 - Porsche 993 Turbo Gtr 600 - Gemballa

19. 1995 - Lamborghini Diablo VT - Gandini/Gale

43. 2009 - Lamborghini Gallardo 5.2 V10 LP560-4 Coupé

20. 1928 - Isotta Fraschini 8A - Cesare Sala esemplare unico

44. 1988 - Porsche 959 Komfort

21. 1952 - Jaguar XK 120 OTS

45. 1960 - Italia 2000 - Alfredo Vignale

22. 1970 - Rolls Royce Silver Shadow convertible - Mulliner Park Ward

46. 1972 - Mercedes Benz 350 SL

23. 1970 - Lancia Fulvia Rally 1.6 HF Gr. 4 Fanalone

47. 2007 - Ferrari 430 Spider Cambio Meccanico - Pininfarina

24. 1968 - Maserati Ghibli Coupé - Giugiaro

48. 1975 - Ford GT 40 Replica

Fotografia Gianluigi Latino Fotolito e stampa Arti Grafiche Parini