Classic Cars Auction in Turin by Sant'Agostino Casa d'Aste

In memoria di Pier Giuseppe Carioggia Avigliana, 17 giugno 1944 - Torino, 18 dicembre 2015

135 Asta Sant’Agostino a

ASTA - LUNEDì 18 APRILE 2016 Ore 21

ESPOSIZIONE D’ASTA Da giovedì 14 a domenica 17 aprile Orario continuato 10 - 21

Corso Tassoni 56 - 10144 Torino Tel. 011 437 77 70 / 011 430 38 28 - Fax 011 437 75 77 WhatsApp: (+39) 393.28.22.769 Partita IVA 04435090016 E-mail: info@santagostinoaste.it cars@santagostinoaste.it amministrazione@santagostinoaste.it Catalogo on line sul sito Internet: www.santagostinoaste.it

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VALUTAZIONI IN CORSO PER LA PROSSIMA ASTA

1972 - PORSCHE 914 2.0 - KARMANN

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

20.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 30.000 - € 35.000 $ 33.000 - $ 39.000 £ 23.000 - £ 27.000

Con la 912 la Porsche aveva sviluppato un modello che, in virtù dei suoi stretti legami con la 911 coupé, si rivolgeva al grande pubblico. Si trattava di una macchina che a tutti gli effetti era una 911. Il motore era situato in posizione corretta, la carrozzeria era identica ed in termini di prestazioni, nelle giuste condizioni, l’auto non era inferiore, Ia 912 superava i test più importanti. Aveva l’aspetto giusto e sembrava una vera Porsche. E forse il problema della nuova 914 con motore centrale non era altro che questo. La 911 era diventata la Porsche, qualunque altra macchina con un diverso nome era una impostura, una imitazione, non la Porsche vera. Che la 914 fosse co-prodotta con la Volkswagen non faceva che

Specifiche: NUMERO TELAIO: 473290711 - CILINDRATA: 2000 POTENZA: 100 CV - ESEMPLARI PRODOTTI: 17.408 KM A TACHIMETRO: 80.000

Launching the 912 model was an incredible success for Porsche. The German automobile manufacturer had developed a model which conquered a great slice of the market, thanks also for being very similar to the 911 coupé. This was precisely the main problem which the new 914 had to face. The 911 model had become the car which included all the characteristics a Porsche should have. Every new model carrying a different name was an imitation, it was not the real Porsche. Besides, the 914 was co-produced with Volkswagen which contributed to increase customers’ denial. The model was created in partnership with Volkswagen with the intent of building an entry-level car on the one hand and with the desire of increasing

alimentare il rifiuto cui andò incontro. Il modello nacque dalla collaborazione tra Porsche e Volkswagen e si radicava nella consapevolezza della prima di avere bisogno di una macchina entry level, e nel desiderio della seconda di ampliare il proprio mercato con un modello che fosse più attraente della sua “auto del popolo”, il Maggiolino. Porsche ambiva anche a costruire una macchina con motore centrale di forma simile alla 904 da corsa, cosi questo nuovo modello proposto poteva risolvere due problemi in uno. Alla fine venne concluso un accordo tra I due produttori che prevedeva la realizzazione di una due posti con motore centrale

Volkswagen’s market by creating a model much more appealing than “Maggiolino” on the other hand. The first 914 exhibited to the public in 1969 mounted an aircooled 4-cylinder engine of 1700 cm3 with an output of 80 HP. Even if the new Porsche weighed only 970 kg, the performance wasn’t very brilliant: acceleration from 0 to 100 km/h in 12,4 seconds and a top speed of 177 km/h. The car magazines of that time underlined the new dynamic of the vehicle stressing the idea that Porsche was not only interested in performance but it also cared about safety and comfort. The MacPherson strut carrying both the coil spring and the shock absorber was used in the front

a tettuccio apribile alimentata sia da un nuovo motore di progettazione VW e costruzione Bosch, a quattro cilindri orizzontali ad iniezione diretta raffreddato ad aria, sia dal famoso flat-six Porsche con carburatori Weber. La prima 914, presentata al pubblico nel 1969, montava un motore quattro cilindri di 1700 cc da 80 cv raffreddato ad aria. Anche se la nuova Porsche pesava appena 970 kg, le iniziali prestazioni della 914 non la ponevano nella categoria “entusiasmante”. L’accelerazione da 0 a 100 km/h veniva completata in 12,4 secondi e la velocità massima era di appena di 177 km/h. Comprensibilmente, forse, I test su strada delle riviste si concentrarono all’epoca sulla nuova dinamica della macchina, che se non altro permise a Porsche di mostrare che poteva fare auto soddisfacenti, divertenti e sicure. I montanti MacPherson con molle elicoidali ed ammortizzatori ad olio sorreggevano la parte anteriore dell’auto, mentre le sospensioni posteriori presentavano una disposizione a bracci oscillanti con barre di torsione e molle elicoidali. Se si aggiunge il motore centrale, che permetteva una distribuzione del peso quasi perfetta, Ia 914 era una auto molto ben bilanciata,

suspension whereas the rear part was fitted with a torsion bar suspension, swinging arms and coil springs. If we add the midengine design granting a perfect weight distribution, the 914 was a perfectly balanced car and suited to bends. The problems concerning the car’s performance were quickly solved with the launch of the 914/6 fitted with a flat-six engine coming directly from the 911 T. This air-cooled engine with a displacement of 2000 cm3 generates a power output of 110 HP at 4200 r.p.m. The performance was spectacular: acceleration 0-100 in only 8, 8 seconds, and a top speed of 198 km/h. Did the 914 model meet the requests? Partly. The 911’s production fitted with a sun roof was interrupted at the end of the year, while the original engine with a displacement of 1700 cc lasted only one year more. The 914 entry-level was replaced by a 1800 cc version which could be equipped either with a L-Jetronic Bosch fuel injection system for the American Market or a two-barrel Weber carburetor for Europe. However, nobody questioned the value of the 914. In fact, at the end of 1976, the 914 was discontinued only because Lotz’s chairmanship was replaced by Rudolf Leiding who was preparing Volkswagen for a new era.

ideale nelle curve e con uno sterzo capace di trasmettere al guidatore le minime variazioni del fondo stradale. Secondo il nostro parere la Porsche 914 Ă¨ da considerarsi unâ&#x20AC;&#x2122;automobile fuori dal comune. La vettura qui presentata Ă¨ totalmente originale e sottoposta ad un appena concluso restauro conservativo davvero ben realizzato, il colore nero con interni beige ne fanno un classico da collezione.

Apart from everything, we firmly believe that Porsche 914 is an exceptional car, something out of the ordinary. The vehicle presented here is original in all its parts. Moreover, the car has been recently restored. The black color on the outside goes really well with the beige color on the inside of the car making it a classic jewel for a collector.

1974 - MASERATI MERAK 3.0 - GIUGIARO

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

48.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 60.000 - € 70.000 $ 67.000 - $ 78.000 £ 46.000 - £ 54.000

Nel 1972 la Maserati rompe finalmente gli indugi e si butta nella lotta tra le “piccole” sportive d’elite, territorio presidiato fino a quel momento da Dino 246 e Lamborghini Urraco, a contrastare la sempiterna Porsche 911, già allora il punto di riferimento. La prima impressione forte proviene dall’abitacolo dove la plancia, gli strumenti ed il volante sono quelli della SM e contribuiscono, insieme alla qualità dei materiali impiegati ed all’ottima finitura, a creare un ambiente meno sportivo di quello delle concorrenti; anche il comfort di marcia, peraltro, viene giudicato eccezionale, dato il tipo di macchina, dalla stampa dell’epoca. Il motore invece, come accennato, è un purosangue italiano e lo si

Specifiche: NUMERO TELAIO: AM1220528 - CILINDRATA: 3000 POTENZA: 190 CV - ESEMPLARI PRODOTTI: 700 KM A TACHIMETRO: 37.700

In 1972 Maserati stopped beating about the bush and launched into an interesting challenge: building an elite sports car which could compete with the Dino 246, the Lamborghini Urraco and the evergreen Porsche 911. Maserati finally took a chance thanks to the creation of the V6 with an angle of 90 degrees designed by Giulio Alfieri. As with every Maserati, the Merak (for once it was not a wind but the brightest star of Ursa Major’s constellation) will be very different from the other cars already mentioned above. At first glance, what leaps into the foreground is the cabin. In fact, the dashboard, the instrument panel as well as the steering wheel

riconosce subito quando si schiaccia sull’acceleratore; un tre litri, che sviluppa 190 Cv e riesce a fornire alla Merak un passo degno del suo casato: 240 km/h e 29 secondi sul km da fermo. Esteticamente l’opera è realizzata da Giorgetto Giugiaro che riesce a realizzare ancora una volta arte. ciò che nella Bora è estremamente personalizzato, qui è stilizzato: parliamo del disegno dei cerchi in lega, del tetto in alluminio spazzolato, del bordo spesso della calandra a fungere da paraurti, del cofano

derives from the SM and contributed together with the precious material to create a less sporty design than its rivals (Dino 246, Lamborghini Urraco and Porsche 911); even the comfort is exceptional according to the press of that time. The commentaries about the brakes were less enthusiastic, though very efficient and shock-resistant, the driver had to be extremely careful when pushing it. On the contrary, the engine is Italian and you can immediately

motore ad apertura integrale provvisto di vetratura. La Maserati Merak si caratterizza per l’ottima abitabilità interna e la capacità del bagagliaio: i minori ingombri della meccanica e dei suoi accessori, posizionati sullo stesso telaio della Maserati Bora, consentono di montare due sedili posteriori adatti ai bimbi e di stivare tre grandi valigie (ne è testimone il depliant di lancio) nel vano anteriore, un’altra delle prerogative della Merak. La Merak esce di produzione nel 1983 dopo soli 700 esemplari della prima versione; la rarità però, questa volta, non è l’unico fattore che ne consiglia l’acquisto. Lo è anche la straordinaria combinazione di prestazioni e comfort di marcia, di look da supercar e praticità; oggi poi, che è diventata un’auto da collezione a tutti gli effetti, presenta due ulteriori vantaggi, almeno per noi italiani; primo: i migliori specialisti Maserati risiedono proprio sul nostro territorio nazionale e vi

understand that by stepping on the gas; a 3 liters engine generating a power output of 190 HP with a top speed of 240 km/h. It was Giorgetto Giugiaro who designed the Merak. What seems personalized in the Bora model, here it is simply stylized as one can see from the alloys, the top in aluminium, the radiator grill, and the engine compartment. The Maserati Merak is characterized by the comfort of the cabin and the truck’s capacity. The increased space in the interior compartment enabled to mount two back seats for children as well as three big suitcases in the engine compartment (as shown by the flyer of that time). The Merak model was discontinued in1983 after having produced only 700 exemplars. But if you want to buy this car, the exclusivity is not the only key factor. In fact, the comfort, the on-road performance as well as the supercar’s look are also

consentiranno di mantenere il vostro gioiello in perfetta forma a costi ragionevoli (non bassi, sia chiaro). La vettura qui proposta Ă¨ mantenuta in ottima forma meccanica con una percorrenza a tachimetro di soli 37.700 km, ed Ă¨ in uno sportivo color grigio metallizzato che si accosta perfettamente agli eleganti interni in stoffa blu.

decisive characteristics of this jewel. Moreover, the Merak has officially become a classic car and if an Italian guy purchased it, he shouldnâ&#x20AC;&#x2122;t worry about the maintenance work because the best Maserati professionals can be found in Italy. The vehicle proposed here is perfectly working and it has a distance coverage of only 37.700 km. The bodywork color is metallic grey which goes really well with the blue color inside the car.

1992 - LANCIA DELTA HF INTEGRALE

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

28.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 60.000 - € 70.000 $ 67.000 - $ 78.000 £ 46.000 - £ 54.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZLA831AB000567238- CILINDRATA: 1995 CM3 POTENZA: 205 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 45.000 KM A TACHIMETRO: 80.000 km

Nel novembre del 1987 viene presentata la prima evoluzione della famiglia delle Delta a quattro ruote motrici: la Delta HF Integrale. E’ dotata di una nuova versione del propulsore di 1995 cm3, con tutta una serie di interventi: un nuovo turbocompressore Garrett T3 di maggiori dimensioni permette un incremento della portata d’aria, una coppia più elevata e un rendimento migliore. Una nuova elettrovalvola dell’overboost aumenta la pressione di sovralimentazione a 1 bar e la coppia massima a 31 kgm, mentre la centralina elettronica di gestione del motore viene ritarata.

In November 1987 the first four-wheel drive Lancia Delta was produced: Delta HF Integrale. It if fitted with a new version of the 1995cc propulsor and a series of modifications: a bigger Garrett T3 turbocharger allowing more air flow into the intake system, a greater torque and a higher performance. A new solenoid valve of the overboost increases the pressure of the forced induction of 1 bar and the torque to 31 kgm, while the engine control unit is delayed.

Per la Delta HF Integrale valvole, sedi valvole, guarnizioni e pompa dell’acqua vengono adeguati alle maggiori prestazioni, come pure

As for the Delta HF Integrale, the valves, the gaskets, the water pump are specifically created to increase car’s performance and

i radiatori di acqua e olio; l’elettroventilatore è più potente e il filtro dell’aria di maggiore capacita’. La potenza massima sale a 185 CV a 5300 giri/min e la coppia massima a 304 Nm (31 kgm) a 3500 giri/min. La nuova frizione è la stessa della Thema 8.32 e le sospensioni hanno nuove molle anteriori e nuovi ammortizzatori, mozzi, semiassi, giunti, snodi e montanti anteriori: l’assetto risulta più

the same goes for the oil cooler and the water cooler; the electrofan is more powerful and the air filter is bigger. The power output rises to 185 HP at 5300 r.p.m and the torque to 304 Nm (31 kgm). The clutch is the same used on the Thema 8.32 whereas the suspension system has new front springs, new shock absorbers, new hubs, new axle shafts, and new couplings.

sportivo e adeguato alle nuove dimensioni dei cerchi (6J x 15”, con la parte esterna lucida e quella interna verniciata in grigio) e degli pneumatici (195/55 VR 15). Esteriormente i paraurti hanno un nuovo disegno ed i parafanghi sono piu’ sporgenti e larghi. La produzione di serie del modello Delta e’ ormai legata a doppio filo con lo sviluppo della vettura per le competizioni: E’ cosi’ che nel mese di maggio 1989, mentre la HF Integrale si impone nel Mondiale, viene presentata al pubblico la nuova Delta HF Integrale 16V.

Aesthetically, the bumpers have a new design and the fenders are wider and more prominent. Delta’s production was hand in glove with its racing version. In fact, in May 1989 as the Delta HF Integrale won the championship, the new Delta HF Integrale 16V was presented to the world. The engine has 4 valves for each cylinder, the power output rises to 200 HP, a new turbocharger together with a new configuration of the engine control unit grant a higher performance. Both the braking and the suspension system change for the better. The car is also fitted with an hydraulic clutch system.

La linea della Delta HF Integrale 16V risulta più aggressiva grazie all’assetto ribassato, agli pneumatici maggiorati e al nuovo cofano motore, che presenta nuove griglie di presa d’aria e un rigonfiamento centrale di circa 3 cm, necessario per poter ospitare il nuovo motore a 16 valvole. Le prestazioni sono eccezionali: 220 km/h di velocità massima, 26.1 secondi per percorrere il chilometro con partenza da fermo e

The body of the Delta HF Integrale 16V seems to be more aggressive due to its sportsback version fitted with bigger pneumatics, a new hood with new air intakers and a central swelling of 3 cm in order to host the new 16V engine. The performance is unbelievable: a top speed of 220 km/h, 26.1 seconds to cover 1 km and 5.7 seconds from 0 to 100 km/h. In order to comply with the emission standards, a new version

5.7 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Per soddisfare i primi requisiti antinquinamento, viene prodotta anche una versione chiamata Delta Integrale HF Kat con motore 8v dotato di catalizzatore con sonda Lambda. La vettura qui proposta Ă¨ appartenuta solamente ad un proprietario e si caratterizza per la costante manutenzione a cui Ă¨ stata periodicamente sottoposta; esteriormente si fatica a trovarle un difetto e anche gli interni sportivi Recaro in pelle nera sono stati mantenuti in eccellenti condizioni, il tutto a conferma della bassa percorrenza di soli 80.000 km.

was created: the Delta Integrale HF Kat fitted with a 8V engine, and a catalytic converter. The car proposed here has always belonged to one person and is characterized by the excellent maintenance work. It does not have any faults and has covered only 80.000 km.

1989 - FERRARI DINO 208 GT4 - BERTONE

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

45.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 70.000 - € 80.000 $ 78.000 - $ 90.000 £ 54.000 - £ 62.000

In seguito alla prematura morte del figlio Dino e in sua memoria, Enzo Ferrari volle aggiungere la denominazione “Dino” ad alcuni modelli, dotati del motore progettato dal figlio. Pensata come elemento complementare del marchio Dino, in cui era già presente la due posti Dino 246 GT, la Dino 308 GT4 e la Dino 208 GT4 rappresentavano una pietra miliare nella storia della Ferrari per la notevole quantità di novità introdotte. Infatti essa è la prima vettura di serie prodotta dalla casa di Maranello ad adottare lo schema V8 a motore posteriore centrale, la prima ad avere il comando degli organi della distribuzione comandato da cinghie dentate in gomma, la prima ed unica

Specifiche: NUMERO TELAIO: 10988 - CILINDRATA: 1990 - POTENZA:180 cv ESEMPLARI PRODOTTI: 842 - KM A TACHIMETRO: 45.000

After the death of his son Dino, Enzo Ferrari wanted to add the name “Dino” to some of the models in his memory. This car was conceived as an additional element to the Dino trademark which included the two-seats car Dino 246 GT, the Dino 308 GT4 and the Dino 208 GT4, which represented a milestone of Ferrari’s history if we think of the novelties introduced by it. In fact, it was the first Ferrari to ever adopt the V8 scheme, as well as the first Ferrari vehicle to have a valve-train actuated by a timing belt, the one and only Ferrari designed by Bertone. It was also the first Ferrari tested by a sectorial journal (Quattroruote February 1974). It was designed by Bertone and contributed to solve the main problem associated with the creation of this sports cars: fitting

Ferrari di serie a portare la firma di Bertone. È anche stata la prima Ferrari offerta ufficialmente in prova ad una testata giornalistica di settore (Quattroruote del Febbraio 1974). Il disegno della carrozzeria venne affidato alla Bertone e avrebbe dovuto trovare quella quadratura del cerchio che molti costruttori di automobili sportive cercavano da tempo: l’abitabilità per 4 persone ed il motore posteriore centrale (il “4” nella sigla era

four persons (hence the number 4 in the trademark GT4). The car designer Marcello Gandini built a very balanced coupé, far from Ferrari-Pininfarina rules and more similar to those of the Lamborghini Urraco, also designed by Gandini. As stated by Piero Ferrari when interviewed, it was Enzo Ferrari to choose Bertone for this vehicle. It has a lattice-frame derived from the 246GT equipped with an independent suspension and 4 ventilated disc brakes. It is

indicativo proprio del numero dei posti). Il designer Marcello Gandini realizzò una coupé dalle linee tese ed equilibrate, molto diverse dai canoni classici del duo Ferrari-Pininfarina e simili a quelle della rivale Lamborghini Urraco, disegnata dallo stesso Gandini. Secondo quanto riportato in un’intervista a Piero Ferrari, fu Enzo Ferrari stesso a scegliere Bertone per questa vettura, avendo particolarmente apprezzato il lavoro da questi svolto. Il motore della Dino 208 GT4 è un piccolo capolavoro di tecnica, rimanendo il V8 più piccolo mai prodotto in serie e mostrando una potenza di tutto rispetto per la cilindrata. Di Dino 208 GT4 furono prodotti in tutto 842 esemplari, va detto che proprio per la sua particolarità già all’epoca divenne un’auto per certi aspetti ‘esclusiva’, tant’è vero che personaggi dello spettacolo di tutto il mondo, sempre alla ricerca dell’auto particolare, spesso scelsero proprio la Dino per la loro collezione privata. E’ il caso ad esempio di Elvis Presley che comprò nel 1975 una Dino 308 GT4 nera che ancora oggi è in esposizione al museo delle automobili di Elvis a Graceland Mansion a Memphis. Nella storia della GT4 rientra anche un modello unico, sempre

fitted with a five-speed manual transmission and an automatic locking differential design. The Dino 208 GT4 was immediately appreciated for its dynamism, its visibility despite the sports design and its large boot. In 1975, after the energy crisis which afflicted Europe, Italy introduced a tax increase for those vehicles equipped with an engine displacement exceeding 2000 cm³, forcing many automobile manufacturers to reduce the cubic capacity of each vehicle. The Ferrari decided to launch the Dino 208 GT4 powered by the same V8-cylinder engine already present in the Dino 308 GT4 but fitted with a reduced engine displacement of 1991 cm³ (180 HP). At the moment of the launch, the GT4 didn’t have the legendary prancing horse because it was presented and sold until 1976 under the trademark Dino. Only in 1976 did the Italian automobile manufacturer decide to put the prancing horse on every 308 and 208 GT4. 842 Dino 208 GT4 exemplars have been produced over the years. At that time, it was considered a very exclusive automobile and many show business people chose this car for their private collection such as Elvis Presley who bought

carrozzato da Bertone, in versione cabrio. E’ una Dino 208 GT4 che porta il ‘serial number’ 13956 che ha percorso circa 90 mila Km. La 208 GT4 viene prodotta fino al 1980. Oggi è un modello che sta attirando l’interesse di diversi collezionisti e anche appassionati del cavallino proprio per le sue peculiarità e per la sua piccolissima produzione che, a dispetto della Dino 308 GT4 prodotta in 2826 esemplari, vanta la grande esclusività a suo favore. La vettura qui proposta si caratterizza per aver avuto solamente un proprietario, per la perfetta conservazione e manutenzione, per la poca percorrenza e per la sua livrea originale di un raro ed elegante colore marrone.

in 1975 a black Dino 308 GT4 which is still today exhibited in the Elvis Presley museum at the Graceland Mansion in Memphis. In GT4’s history there’s also a unique convertible version designed by Bertone. A Dino 208 GT4 with the ‘serial number’ 13956 which covered almost 90.000 kilometers. The 208 GT4 was produced until 1980. Nowadays, this model is attracting more and more collectors all over the world for its peculiarity and its exclusivity if compared to the Dino 308 GT4 produced in 2826 exemplars. The automobile exhibited here is characterized by its wellpreservation, its state of repair, its short distance covered as well as for its very elegant brown coloring.

2006 - FERRARI 612 SCAGLIETTI CAMBIO MANUALE - PININFARINA

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

160.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 200.000 - € 220.000 $ 225.000 - $ 247.000 £ 156.000 - £ 171.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZFFAY54B000135142 - CILINDRATA: 5800 cc POTENZA: 540 CV - ESEMPLARI PRODOTTI: 43 KM A TACHIMETRO: 51.000

La 612 Scaglietti è il risultato di un progetto d’avanguardia che prosegue la tradizione Ferrari nel settore delle 2+2. Il modello, disegnato da Pininfarina, porta il nome di Sergio Scaglietti, carrozziere modenese che realizzò negli anni ’50 e ’60 alcune fra le più belle Ferrari.

The 612 Scaglietti is the result of a state-of-the-art project in the 2+2 sports car following Ferrari’s tradition. The model was designed by Pininfarina and named after Sergio Scaglietti, the coachbuilder from Modena who created some of the most beautiful Ferrari in the world between the 50’s and the 60’s.

La 612 Scaglietti sintetizza le capacità di innovazione e di progettazione della Ferrari: il bilanciamento da berlinetta sportiva a motore anteriore e a trazione posteriore, l’esaltante comportamento dinamico, un abitacolo in grado di accogliere quattro persone; dotazioni e comfort per una qualità di vita a bordo senza precedenti.

The 612 Scaglietti is the union between innovation and planning as demonstrated by the balance of this front-engine sports car fitted with rear-wheel drive, the dynamism, a driver and passenger compartment with a seating capacity of 4 people as well as an unprecedented equipment granting a unique comfort in the interior compartment.

La Ferrari 612 Scaglietti non è solo una 2+2, ma una quattro posti a due porte, spaziosa e piacevole in ogni condizione di guida Questo nuovo modello è un omaggio a Sergio Scaglietti, il carrozziere modenese, ‘maestro dell’alluminio’ che ha realizzato alcune delle Ferrari più famose. Nella sigla numerica, 6 indica la cilindrata (5748 cm3 arrotondata), 12 è il numero dei cilindri del motore. La 612 Scaglietti ha ereditato dalle sue antenate quella

Ferrari’s attention for grand tourer cars is well-known. The launch of the 166 Inter, in 1948, inaugurates the 2+2 era: a two-door sports car with a 2+2 arrangement. From 1948 onwards there is a succession of amazing 2+2 sports car: from the 212 Inter in 1951 to the 456M in the 90’s. The innovative style originated from Pininfarina stresses both the dynamism and the power of the vehicle. The result is a statuesque

allure raffinata e di classe e ha sviluppato un carattere sportivo che la rende adatta anche ai lunghi viaggi. La 612 Scaglietti è stata la prima Ferrari 12 cilindri interamente in alluminio. Una scelta audace quella di ricorrere in modo integrale all’alluminio, ma coerente con il progetto. Una struttura leggera e rigida garantisce una serie di benefici in termini di riduzione dei pesi, comportamento dinamico, comfort e sicurezza per i passeggeri. La vettura utilizza l’alluminio sia nel telaio che nella scocca. Le raffinate tecnologie di produzione e di assemblaggio, elaborate in collaborazione con la società statunitense Alcoa, hanno permesso una importante riduzione dei pesi e una elevatissima rigidità torsionale, condizioni primarie per conseguire le prestazioni desiderate.

beauty with a slender bonnet, marqued features and large side scallops to pay homage to the custom 1954 Ferrari 375 MM Rossellini-Bergman. The number 6 stands for the engine displacement (5748 cm3) while the number 12 stands for the cylinders. The 612 Scaglietti inherited that classy sports allure which makes it suitable for long trips. The 612 is Ferrari’s second all-aluminium vehicle, the first being the 360 Modena. The idea of building an all-aluminium vehicle was bold but very much in line with the project. The lighter structure grants a series of advantages in terms of weight distribution, dynamism, comfort and passengers’ safety.

Solo 43 esemplari per la vettura qui proposta che si presenta completa di service book con timbri manutenzione e borsa attrezzi; la carrozzeria Ă¨ rifinita nel classico colore Ferrari Rosso Corsa in abbinamento con interni in pelle totale nera.

The unique production and assembly technologies developed with the American society Alcoa enabled the vehicle to have a lighter weight as well as a very high rotational stiffness, two essential characteristics in order to reach unbelievable performances. The vehicle proposed here comes with a full service history. The bodywork color is the classic red whereas the inside of the car is leather black.

1989 - FERRARI TESTAROSSA - Pininfarina

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

110.000 €

STIMA /ESTIMATE : €130.000 - €160.000 $145.000 - $178.000 £102.000 - £126.000

Salone di Parigi, ottobre 1984: torna il glorioso appellativo “Testarossa” e va ad identificare l’erede della 512 BBi. Per questa vettura, Pininfarina disegnò una linea innovativa e di notevole impatto visivo, caratterizzata da prese d’aria laterali molto pronunciate e da dimensioni più grandi del modello precedente. L’evoluto 12 cilindri boxer era diventato a quattro valvole per cilindro ed era, in quel periodo, il motore più potente installato su di un’auto sportiva di serie. La Testarossa fu un modello che prese il nome direttamente dalla storia dell’azienda, poiché la sua denominazione derivava dalla serie vincente di vetture sport 500 e 250 Testa Rossa, macchine

Specifiche: TELAIO NUMERO: ZFFAA17B000081119 - CILINDRATA:4943 cm POTENZA: 390 CV - CAMBIO: 5 marce manuale KM A TAKIMETRO: 33.000 - ESEMPLARI PRODOTTI: 7177

Paris Motor Show, October 1984: the glorious brand name “Testarossa” comes back. Pininfarina designed an innovating line characterized by some very evident lateral air intakes. The advanced flat-12 boxer had four valves for each cylinder, and at that time it was the most powerful engine ever implanted on a sports car. The Testarossa was a model which took his name directly from the firm’s history. In fact, the brand name originated from the sport 500 e 250 Testa Rossa, competition vehicles which ruled car races during the end of the 50s.

da competizione che dominarono sui circuiti verso la fine degli Anni Cinquanta.

It was the first 12-cylinder engine having four valves per cylinder. It kept the same cubic capacity of 4943 cc as the 512 BBi.

Il motore fu il primo dodici cilindri boxer in configurazione a quattro valvole per cilindro inserito sotto il cofano di una Ferrari stradale, e mantenne la stessa cilindrata di 4943 cc della 512 BBi. Alesaggio e corsa erano rispettivamente di 82mm x 78mm, il numero di riferimento interno era F 113 A 000. Era dotato di doppi

Bore and stroke measured respectively 82mm x 78mm. The internal reference number was F 113 A 000. It was equipped with a dual overhead camshaft for cylinder bank moved by a toothed timing belt, now directly piloted by the crankshaft and not through the gearing like in the former propellers.

alberi a camme in testa per bancata di cilindri mossi da cinghia dentata, ora pilotata direttamente dall’albero motore e non tramite cascata d’ingranaggi come sui precedenti propulsori boxer. L’unità motrice con lubrificazione a carter secco era montata longitudinalmente in blocco con la trasmissione a cinque velocità: la configurazione era molto simile a quella adottata sui modelli Boxer. Era presente un sistema d’accensione elettronica Marelli Microplex MED 120 B e l’iniezione elettronica era Bosch KE-Jetronic. La potenza dichiarata per le vetture destinate al mercato europeo era di 390 cavalli a 6300 giri/minuto, quella degli esemplari realizzati per gli Stati Uniti era di 380 cavalli a 5750 giri/minuto. Il modello rimase in produzione con minime variazioni estetiche per sette anni, fino al termine del 1991, quando fu sostituito dalla 512 TR. Il numero di esemplari prodotti fu 7177, la numerazione dei telai iniziò con il n. 53081 e terminò con il n. 91923.

The dry sumped engine are mounted lengthwise together with the five-speed transmission: the outline was very similar to the one adopted on Boxer models. It was also equipped with a Marelli Microplex MED 120 B electronic ignition system. The declared power for the vehicles intended for the European market was of 390 HP and 6300 r.p.m. The exemplars intended for the United States had 380 HP and ere3volved at a 5750 r.p.m. The model has been produced with slightest aesthetics variations for seven years, until 1991, when it was replaced by the 512 TR. The number of exemplar produced was of 7177, the numbering began with 3081 and concluded with 91923. A unique convertible spider exemplar was purposely designed for Gianni Agnelli, the ultimate Fiat symbol.

Un esemplare unico in configurazione spider con tetto pieghevole fu realizzato per l’uso personale di Gianni Agnelli, allora figura suprema della Fiat. La vettura qui proposta è di colore ROSSO CORSA FERRARI COD. 300/9 con interni e cruscotto e tunnel centrale in pelle nera. Si presenta perfettamente conservata, mai riverniciata e con una incredibile percorrenza di soli 33.000 km da nuova.

The vehicle proposed here is of a “ROSSO CORSA FERRARI COD. 300/9” color with black brown upholstery as well as dashboard and central console. It’s very well maintained with a distance covered of only 33.000 km.

2008 - FERRARI 430 SCUDERIA (F430)

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

210.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 230.000 - € 250.000 $ 257.000 - $ 279.000 £ 181.000 - £ 197.000

Michael Schumacher ha lungamente provato, nella fase di sviluppo, la 430 Scuderia applicando puntigliosamente il metodo che per anni lo ha reso unico sulle piste. La vettura si presenta leggera e potente, di fatto essenziale senza che per questo si fosse rinunciato a comfort ed ergonomia, con un incredibile rapporto peso/potenza; un’aerodinamica capace di trovare nell’effetto suolo una progressiva maggiore efficacia in funzione della velocità; una frenata pronta e potente assicurata da pinze e dischi carboceramici e, soprattutto, la possibilità di intervenire, attraverso il manettino posto sul volante, sulle regolazioni di assetto e guidabilità.

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZFFKZ64B000160126 - CILINDRATA: 4308 cm3 POTENZA: 510 CV - ESEMPLARI PRODOTTI: 1200 KM A TACHIMETRO: 7000

Michael Schumacher has road-tested several times the 430 Scuderia during its developing. It’s a super light-weight car with an astonishing weight-to-power ratio. The new traction control system granted an unbelievable top speed ( 325 km/h). The carbon ceramic brakes granted an unprecedented braking distance. However the exclusiveness is given by the manettino dials allowing for the quick and simple adjustment of the electronics governing suspension settings, traction control, electronic differential, and change speed of electronic gearbox.

Per il sette volte Campione del Mondo il lavoro sul manettino e i comandi al volante, in stretto collegamento con gli ingegneri e gli elettronici, Ă¨ stato uno dei motivi del suo straordinario successo nelle corse.

For the seven-time Formula One World Champion, working with the manettino dials was crucial for his success. The vehicle presented here is characterized by a short distance covered of 7000 km. In other terms, itâ&#x20AC;&#x2122;s a new car.

La vettura qui proposta si caratterizza per una incredibile percorrenza di soli 7.000 km e per la maniacale manutenzione;

The manufacturerâ&#x20AC;&#x2122;s suggested retail price was 220 000 euro.

dotata di book service, la vettura non Ă¨ mai stata riverniciata e si presenta di fatto pari al nuovo. Con un prezzo in fase di lancio di 220.000 euro, oggi una F430 Scuderia Ă¨ posizionata nel mercato tra i 230.000 e i 250.000 euro, un ottimo investimento per una vettura della quale sono stati prodotti solo 1200 esemplari.

Nowadays a F430 Scuderia is worth between 230 000 and 250 000 euro. A sound investment if we consider that only 1200 exemplars were produced.

1976 - LANCIA STRATOS HF GRUPPO 4 - Bertone

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

430.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 550.000 - € 600.000 $ 613.000 - $ 669.000 £ 434.000 - £ 474.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: 001981 - CILINDRATA: 2418 cc POTENZA: 285 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 500

La Lancia Stratos HF è stata la prima auto al mondo costruita appositamente per i rally, sfruttando la “omologazione speciale” che consentiva di produrre la versione stradale in un basso numero di esemplari (500). E’ evidente che, sebbene fosse una Gruppo 4, anticipava di almeno 8 anni la filosofia delle Gruppo B.

The Lancia Stratos HF started a new era in rallying as it was the first car designed from scratch for this kind of competition. Despite being a Group 4 class, the Lancia Stratos was a precursor model of the future Group B class. In fact, this racing car revolutionized the rally car concept: its Dino 2.4 L V6 engine went down in history.

E infatti è stato proprio questo bolide a rivoluzionare completamente il concetto di “auto da rally”: fino a quegli anni le vetture che gareggiavano erano sì auto sportive, ma erano comunque state progettate per la strada e successivamente modificate per i rally. Anche il suo motore è stato rivoluzionario: un 6 cilindri a V di 2.4 litri, derivato dalla Ferrari Dino 246 (che stava uscendo di produzione),

During its long development life, the Lancia Stratos raced in several events where Group 5 prototypes were allowed. The second Stratos ever built (chassis n° A6-14057) participated to the Tour de Corse in the autumn of 1972 in the hands of Sandro Munari and Mario Mannucci( the first Stratos ever built has never participated to a race).

in posizione centrale abbinato alla trazione posteriore. Durante il suo lungo sviluppo, la Stratos ha potuto correre in alcune gare che ne permettevano l’iscrizione nella categoria “Prototipi”. Partecipa alla sua prima competizione nell’autunno 1972: la seconda Stratos costruita (telaio n° A6-14057) guidata da Sandro Munari e Mario Mannucci viene iscritta al Tour de Corse. (La prima Stratos costruita non ha mai corso). Il rally si conclude con un ritiro dovuto alla rottura di una sospensione; un mese dopo al rally Costa del Sol stessa auto e stesso equipaggio, purtroppo anche stessa conclusione. Aprile 1973, iniziano i successi: la Stratos è ancora un prototipo, ma Munari vince il Firestone Rally in Spagna. Il mese successivo Munari e Jean-Claude Andruet arrivano secondi alla Targa Florio. In settembre la Stratos e Munari vincono il Tour de France. 1974, continuano i successi: la Stratos prototipo vince la Targa Florio. In aprile inizia la produzione e l’1 ottobre sono pronti 502 telai: arriva quindi l’omologazione Gruppo 4 e la Stratos debutta ufficialmente al Rally di Sanremo; la livrea è quella bellissima, ma poco famosa, della Marlboro, ripresa dalle Fulvia HF precedenti; i piloti sono Sandro Munari in coppia con Mario Mannucci e Amilcare Ballestrieri con Sergio Maiga. Munari vince con distacchi consistenti: oltre 7’ al secondo, 45’ al terzo, più di un’ora al sesto; Ballestrieri è costretto al ritiro per un incidente.

The first racing car ends with a withdrawal due to a suspension break. Ironically, a month later in the Costa del Sol rally competition the same suspension break forced the car to another withdrawal. In April 1973, the victories began: the Stratos is still a prototype, but Munari won the Firestone Rally in Spain. The following month Munari and Jean-Claude Andruet placed in second position in the Targa Florio. In September Munari won the Tour de France. In 1974, the victories continued: the Stratos (still a prototype) won the Targa Florio. Production of the 500 cars required for homologation in Group 4 commenced in 1973 and the Stratos was homologated for the 1974 World Rally Championship season. The bodywork color used is the beautiful Marlboro red originating from the Fulvia HF; the drivers are Sandro Munari with Mario Mannucci and Amilcare Ballestrieri with Sergio Maiga. Munari won the race by a wide margin: a 7-minute lead to the second, a 45-minute lead to the third, more than an hour-lead to the sixth. Ballestrieri, instead, was forced to a withdrawal for an accident occurred during the race. These are only the first victories of one of most revolutionary sports cars ever designed: the Lancia Stratos. Not even the Delta S4 could be compared to the Stratos. In 1974 the Stratos won the Rideaux Lakes (Munari) the Tour de Corse (Jean-Claude Andruet) and the World Constructors’ Championship.

Questi sono gli inizi della storia dell’auto più rivoluzionaria e incredibile per i suoi tempi. Nemmeno la Delta S4 suscitò tanto scalpore, complice il periodo in cui nacque (in cui le esasperazioni tecniche erano ormai comuni) e la breve carriera. Il 1974 prosegue con le vittorie al Rideaux Lakes (Munari) e al Tour de Corse (Jean-Claude Andruet) e si conclude con la conquista del Mondiale costruttori. 1975: la Stratos cambia livrea e adotta quella dell’Alitalia prima versione; il mondiale inizia con la strepitosa vittoria di Munari al Montecarlo, ma quell’anno in squadra c’è anche un pilota del calibro di Bjorn Waldegaard, che domina in Svezia e al Sanremo; chiude Bernard Darniche al Tour de Corse e la Lancia brinda a un nuovo titolo iridato. Intanto in maggio le vetture assemblate sono 457: i telai restanti verranno utilizzati come ricambi. Il 1976 vede gareggiare la Stratos coi famosissimi colori Alitalia seconda versione; l’impegno nel mondiale è più consistente e i risultati si vedono: tripletta al Montecarlo (Munari-WaldegaardDarniche), poker al Sanremo (Waldegaard-Munari-Pinto-Tony), doppietta al Tour de Corse (Munari-Darniche), vittoria in Portogallo (Munari). Grazie anche ai vari piazzamenti la Lancia conquista il terzo titolo mondiale consecutivo. Nel 1977 il team Fiat, che gareggiava nel mondiale già da qualche anno, viene fuso con il team Lancia; per motivi esclusivamente

In 1975, the Stratos changed of color by adopting the Alitalia one. The championship began with an extraordinary Munari’s victory in Montecarlo. That year, however, the team could count on the extraordinary Bjorn Waldegaard who won in Sweden and Sanremo. In the meanwhile, the Stratos ruled the 1976 championship: triple-win in Montecarlo (Munari-Waldegaard-Darniche), poker in Sanremo (Waldegaard-Munari-Pinto-Tony), double at the Tour de Corse (Munari-Darniche), and first position in Portugal (Munari). In 1977 the Fiat team, which was competing in the championship from quite a while, was merged with the Lancia team. For advertising reasons (promoting the new Fiat 131 thanks to the 131 Abarth’s success in rally competitions) Lancia was forced to reduce its commitment to the championship collecting only one victory in Montecarlo with Munari. Consequently, the championship title went to Fiat. 1978 was the last official year for Lancia, forced to play a supportino role for Fiat. The Stratos sponsored by Pirelli won in Sanremo driven by Markku Alen (a Fiat driver) who will also win the European Rallycross Championship.

pubblicitari (promuovere la nuova Fiat 131 tramite le vittorie della 131 Abarth nei rally) la Lancia è costretta a ridurre il suo impegno nel campionato, collezionando una sola vittoria con Munari al Montecarlo. Infatti il titolo costruttori va alla Fiat, mentre la Lancia e Munari si accontentano della neonata Coppa FISA Piloti (il trofeo predecessore del Mondiale Piloti) e dei campionati europei marche e piloti. Il 1978 è l’ultimo anno ufficiale della Lancia, costretta a fare da team di supporto per la Fiat. La Stratos sponsorizzata Pirelli emerge al Sanremo, guidata in via eccezionale da Markku Alen (pilota di punta della Fiat) che vincerà anche la Coppa FISA Piloti; la Lancia bisserà i campionati europei. Dal 1979 in poi le apparizioni della Stratos nel mondiale sono affidate a scuderie private o semi-ufficiali; le uniche vittorie saranno ottenute dalla Lancia-Chardonnet al Montecarlo (1979) e al Tour de Corse (1979 e 1981) con Bernard Darniche e al Sanremo (1979) con Tony Fassina. L’auto qui presentata è magnificamente conservata e mantenuta con una maniacale cura nella meccanica; possiede tutta la documentazione e in queste condizioni risulta ad oggi praticamente introvabile.

From 1979 on, Stratos’ victories are very few: . The last victory of the Stratos was in 1981, at the Tour de Corse Automobile, another World Rally Championship event, with a victory by longtime Stratos privateer Bernard Darniche. The exemplar presented here is very well-maintained. It has all the necessary documents and more importantly represents an extremely rare vehicle.

1972 - PORSCHE 911 2.4 S

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

STIMA /ESTIMATE : € 180.000 - € 200.000 $ 202.000 - $ 225.000 £ 140.000 - £ 156.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: 9112300950 - NUMERO MOTORE: 911/53-6321425 CILINDRATA: 2331 - POTENZA: 190 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 3160 KM A TACHIMETRO: 74.000 km

A partire dal 1967 la variante della Porsche 911 S potenziata sviluppava un potenza di 118 kW (160 cavalli) a 6.600 giri; il modello 911 normale fu presto denominato 911 L e successivamente 911 E. Un pregio particolare era che, nonostante il motore fosse potenziato e con una potenza di 80 CV/litro, non vi era alcun limite nella durata del gruppo motore della 911 S. A partire dal 1967 fu realizzata anche la 911 T a potenza ridotta (81 kW/110 CV a 5.800 giri), concepita come modello entry-level.

Since 1967 the Porsche 911 S model generated an output of 118 kW (160 horsepower ) at 6.600 r.p.m; the 911 model was soon called 911 L and eventually 911 E. In 1967 the entry-level 991 T was also built (81kW/110 HP at 5.800 r.p.m)

150.000 €

Le prime vetture dotate di motori con riduzione delle emissioni sono state presentate nel 1968 per gli Stati Uniti. Porsche riuscì a soddisfare le norme locali sui gas di scarico, compresi i regolamenti

The first automobiles fitted with engines which granted a reduction in emissions were presented in 1968 for the United States. Porsche managed to satisfy the local gas emission standards without reducing the output.

particolarmente restrittivi della California, senza perdite di potenza. La riduzione delle emissioni venne attuata tramite una riconduzione dei gas di scarico nella linea di aspirazione. Nellâ&#x20AC;&#x2122;autunno del 1968 Porsche introdusse il sistema di iniezione meccanica della benzina. Furono realizzati nuovi motori per il tipo 911 E e 911 S; il primo sviluppava una potenza di 103 kW (140 cavalli) a 6.500 giri, il secondo 125 kW (170 cavalli). Gli aumenti delle cilindrate fornirono maggiore potenza e coppia,

In the autumn of 1968 Porsche introduced the mechanical injection for fueled engine. Three new engines were developed for both the model 911 E and the 911 S; the first one generated an output of 103 kW (140 horsepower) at 6.500 r.p.m., the second generated an output of 125 kW (170 horsepower).

prima nel 1969 con la cilindrata di 2.2 litri e due anni dopo con la cilindrata di 2.4 litri. Ciò portò la 911 S a 132 kW (180 cavalli) e successivamente a 140 kW (190 cavalli). Nel 1971 fu contemporaneamente ridotta la compressione, affinché tutte le 911 potessero funzionare con benzina normale a livello mondiale sulla base di un inasprimento delle norme sulle emissioni dei gas di scarico. L’iniettore K-Jetronic fece il suo ingresso nel 1972 per gli Stati Uniti. Su strada l’auto ancora oggi si fa guidare con grandissimo piacere e mette in mostra il tipico comportamento delle 911. L’assetto è rigido, mentre il motore ha un’erogazione fluida ai bassi che acquista carattere agli alti. L’età dell’auto impone una guida rispettosa e accorta, ma non mancano assolutamente le emozioni. L’avantreno è leggero, si sente che il motore spinge da dietro, molto dietro, rendendo lo sterzo una piuma in accelerazione. I cavalli non sono pochi se

The increased engine displacement granted more power and more torque, beginning with the 2.2 liter engine in 1969 and eventually with the 2.4 model. This enabled the 911 S to have 132 kW (180 horsepower) and then 140 kW (190 horsepower). In 1971 the compression ratio was reduced due to a new emission standards’ implementation. The K-Jetronic injector made his appearance in the United States in 1972. Driving this car is still a great pleasure and gives you sure proof of its characteristics: amazing front-wheel drive, no vibrations on the steering wheel during high speed and impeccable braking thanks to the disc brakes.

paragonati al peso dell’auto (circa 1000 kg), ancora oggi è molto valida la frenata che dispone di quattro freni a disco. La vettura qui proposta si presenta totalmente originale con la sua livrea di colore blu metallizzato (codice colore n. 8484) e interni similpelle colore beige. E’ mantenuta ai massimi livelli in condizioni da concorso ed è matching Numbers come testimonia il certificato di originalità rilasciato da Porsche Italia S.p.a; i principali optional sono i pregiati sedili anteriori sportivi Recaro, i vetri catacolor e gli ammortizzatori Koni.

The vehicle proposed here is original in all its number matching components and shows a metal blue color (code number 8484) on the outside whereas the inside of the car is fitted with an imitation leather beige upholstery. It is also fitted with Recaro sports front seats, Catacolor windows and Koni shock-absorbers.

1972 - PORSCHE 911 2.4 E TARGA

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

STIMA /ESTIMATE : € 130.000 - € 160.000 $ 145.000 - $ 178.000 £ 102.000 - £ 126.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: 9113210377 - NUMERO MOTORE: 911/52-6230759 CILINDRATA: 2340 - POTENZA: 164 cv - KM A TACHIMETRO: 24.000 km

La prima 911 fu esposta nel 1963 al Salone Internazionale dell’Auto di Francoforte con la denominazione “Tipo 901”, che cambiò in 911 nel 1964 in occasione del lancio sul mercato. Il motore boxer a sei cilindri raffreddato ad aria erogava 130 CV, sufficienti per raggiungere 210 km/h. Dal 1965, chi voleva un’auto meno veloce, poteva ordinare la Porsche 912 a quattro cilindri. La Porsche 911 Targa entrò sul mercato alla fine del 1966 e, grazie ai pronunciati rollbar in acciaio legato, divenne la prima Cabriolet al mondo orientata alla sicurezza. Dal 1967, la 911 era disponibile con un cambio semiautomatico a quattro rapporti detto “Sportomatic“. Nel 1969 fu cambiata la griglia posteriore e la cilindrata del

The first 911 was exhibited at the Frankfurt Motor Show in 1963. The air-cooled 6-cylinder boxer generated an output of 130 HP, which allowed the vehicle to reach 210 km/h. The Porsche 911 Targa was marketed at the end of 1966, and due to the prominent alloy steel rollbars it became the first safety-oriented convertible car. From 1967, the 911 was available with a semi-automatic 4-speed transmission called “Sportomatic”.

100.000 €

In 1969 both the rear grille and the engine displacement were changed: from 1991 to 2195 cm³. The power output increased up to 125 HP for the “T-series”, to 155 HP for the “E-series” and to 180 HP for the “S-series”.

motore: da 1991 a 2195 cm³. Le potenze salirono a 125 CV per la serie T (a carburatori), a 155 CV per la serie E (a iniezione) e a 180 CV per la serie S (pure a iniezione).

In 1971 the boxer’s displacement was increased again: from 2195 cm³ to 2341 cm³ and the output increased up to 130 HP (T), 165 HP (E) and 190 CV (S).

Nel 1971 la cilindrata del boxer venne aumentata ulteriormente da 2195 cm³ a 2341 cm³ e le potenze crebbero a 130 CV (T), 165 CV (E) e 190 CV (S).

The vehicle proposed here is characterized by a brilliant maintenance work. The current owner replaced both the radiator and the converter which are now in stainless steel.

La vettura qui proposta si caratterizza per la stupefacente manutenzione meccanica, che potremmo definire pari al nuovo; durante i lavori di manutenzione sono stati sostituiti gli scambiatori di calore e il silenziatore che ora sono in acciaio Inox. Per ciò che riguarda l’originalità della vettura questa si presenta nel suo colore grigio originale (codice colore 000); la vettura è Matching Numbers come testimonia il certificato di Originalità Porsche Italia S.p.A. Le uniche licenze alla originalità le troviamo negli interni, dove l’attuale proprietario per gusto personale ha sostituito la pelle dei sedili dal colore originario nero in un elegante blu notte, foderando il cruscotto e i panelli delle portiere della stessa pelle dei sedili.

As for its originality, the car has its classic grey color (code 000). It’s a matching number car as proved by Porsche certificate. The only modifications concern the inside of the car where the owner changed the black leather in a blue color.

1974 - PORSCHE 911 2.7 CARRERA TARGA

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

160.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 200.000 - € 250.000 $ 225.000 - $ 281.000 £ 156.000 - £ 195.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: 9114610259 - NUMERO MOTORE: 6640974 CILINDRATA: 2687 - POTENZA: 210 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 610 KM A TACHIMETRO: 62.000 km

Dopo la Carrera 2.7 RS, tutte le 911 prodotte a partire dal 1974 furono equipaggiate con il motore flat-six da 2700 cc, con diverse regolazioni che andavano da 150 cv per le auto normali, ai 210 cv per la 911 Carrera, fino ai 260 cv per la 911 Turbo.

After the Carrera 2. 7 RS, from 1974 on all 911 models were equipped with a 2700cc flat-six and different tunings up: 150 HP for the entry-level model, 210 HP for the 911 Carrera and up to 260 HP for the 911 Turbo.

Cambiamenti supplementari vennero dalla necessità di adeguare la vettura alla legislazione statunitense sulla sicurezza, secondo cui i paraurti di una vettura da strada avrebbero dovuto essere in grado di ammortizzare un impatto alla velocità di 8 km/h senza deformarsi e senza causare danni ad una qualunque parte dell’auto. La soluzione trovata da Porsche fu di fondere i nuovi paraurti nella carrozzeria, con I’inserimento di ammortizzatori

Additional changes were mandatory in order to comply the car with the American safety standards which provided that the bumpers should be able to absorb an impact at the speed of 8 km/h without deforming or damaging the other components of the vehicle. Porsche’s solution was to merge the new bumpers to its bodywork and the introduction of hydraulic shock absorbers for the first time in the American market.

idraulici mai visti prima per il mercato americano. II montaggio di questi paraurti fu la prima significativa alterazione cui andò incontro la 911 nei suoi primi 11 anni di vita. La seconda generazione della 911 vide anche I’introduzione nel nuovo modello Carrera dello spoiler posteriore “a coda di balena”, e del motore da 3000 cc ereditato dalla 911 Turbo, senza tuttavia il turbocompressore KKK. L’adattamento di questo nuovo motore

The 911’s second generation saw the introduction of a new prominent spoiler as well as a 3000cc engine derived from the 911 Turbo but without the KKK turbocharger. The introduction of this new engine represented a considerable step forward in terms of emission standards: the power decreased to 200 HP less than the previous 2700cc engine. Notwithstanding

rappresentò un passo significativo, perché in realtà, a causa della più rigorosa regolazione delle emissioni, la potenza scese a 200 cv, poichè la regolamentazione delle emissioni nocive divenne legge anche in Europa. II sistema di iniezione diretta Bosch K-Jetronic, tuttavia, assicurava che le prestazioni dell’auto fossero quanto meno pari all’unità più piccola, con una velocità massima di 241 km/h e una accelerazione 0-100 km/h in 6,3 secondi. Nel corso degli anni’70, Porsche elaborò un programma di sviluppo che vide il continuo miglioramento del telaio e dei freni della vettura, al fine di far fronte alle sue accresciute prestazioni. Le barre antirollio tanto anteriori che posteriori divennero più grandi, mentre per la Carrera 3000 gli ammortizzatori Bilstein divennero di serie. II cambiamento maggiore tuttavia riguardò le sospensioni, con I’adozione di congegni in lega d’alluminio. Fatto, questo, che non soltanto alleggerì ulteriormente la parte posteriore della vettura, ma contribuì a rendere I’auto più stabile e regolare nelle andature

the decreased power, the Bosch K-Jetronic direct injection granted a good performance: a top speed of 241 km/h and an acceleration from 0 to 100 km/h in 6,3 seconds. In the 70’s Porsche created a development program which constantly improved the chassis as well as the brakes of the vehicle. Besides, the anti-roll bars became bigger while on the Carrera Version the Bilstein shock absorbers were installed in all current automobiles. However, the big change concerned the suspension system. In fact, it was fitted with alloy aluminium parts to lighten the rear load of the vehicle from on the one hand, and to grant more stability on the other hand. In 1980 the 911 models were only two: the 911 Turbo whose engine displacement is now 3300cc and the 3. 0 SC which is a sort of combination among the previous models.

veloci. Intorno al 1980 la gamma 911 era stata ridotta a due modelli: la 911 Turbo, la cui cilindrata era adesso di 3300 cc, e la 3. 0 SC che era una combinazione di vecchi modelli 2.7 litri e Carrera con il motore da 3000 cc. La 911 mantenne questa configurazione fino al 1984, quando fu lanciata la nuova 911 Carrera. La vettura proposta si presenta totalmente restaurata in condizioni da concorso, l’auto possiede il certificato di originalità rilasciato da Porsche Italia S.p.a ed è caratterizzata dalla completa e assoluta originalità.

The 911 kept this configuration until 1984, when the new 911 Carrera was launched. The vehicle proposed here is completely restored and has the Porsche certificate of authenticity.

1977 - PORSCHE 930 TURBO - CABRIOLET

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

115.000 €

STIMA /ESTIMATE : €150.000 - €190.000 $ 167.000 - $ 212.000 £ 118.000 - £ 149.000

La 911 Turbo è “la” 911. In origine, al Salone dell’Auto di Parigi del 1974, Ia 911 Turbo montava un flat-six da 3000 cc con un solo turbocompressore KKK che dava la formidabile potenza di 260 cv a 5500 giri al minuto, e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in sei secondi per una velocità massima di 250 km/h. Sviluppata dal motore flat-six da 3 litri usato nella RSR, I’unità turbo presentava un carter d’alluminio più forte ed un rapporto di compressione più basso, mentre il turbocompressore era regolato per funzionare ad un massimo di 12psi. Per far fronte a questa potenza in più, al posto della normale versione a cinque marce, fu montato un cambio a quattro velocità più robusto e venne utilizzata una frizione più grande. Con il famoso spoiler posteriore “a coda di balena” e i parafanghi

Specifiche: NUMERO TELAIO: WP0ZZZ93ZJ5070064 - NUMERO MOTORE: M930/68-68J00091 CILINDRATA: 3299 CM3 - POTENZA: 285 CV ESEMPLARI PRODOTTI: 445 - KM A TACHIMETRO: 62.000 km

Originally, at the Motor Show held in Paris in 1974, the 911 Turbo mounted a flat-six having a displacement of 3000 cm3. Equipped with a KKK turbocharger which provided a 260 horsepower as well as 5500 r.p.m., this supercar accelerated from 0 to 100 km/h in six seconds reaching a top speed of 250 km/h. Based on the 3 liters flat-six engine mounted on the RSR, the turbocharger had a more powerful carter made of aluminium and a lower compression ratio. In order to face the increased power, the five-speed transmission was replaced by a stronger four-speed transmission and a bigger clutch. The Turbo was originally conceived as a special device which enabled Porsche to compete in the Gruppo 4 formula ”silhouette racing”. The German automobile manufacturer needed to sell at

anteriori e posteriori piĂš larghi per contenere i cerchi in lega da sette e otto pollici con pneumatici pirelli P7, la 911 Turbo aveva quanto necessario per diventare unâ&#x20AC;&#x2122;auto di successo. E non solo sulla strada: una Turbo vinse Le Mans nel suo primo anno di vita mentre le vetture da corsa, la 935 e Ia 936, si dimostrarono imbattibili negli anni successivi in ogni sorta di competizioni. Nel 1978, tre anni dopo il suo lancio, Ia cilindrata del motore Turbo venne portata a 3300 cc, per una potenza di 300 cv.

least 400 exemplars by1976 to be admitted to the competition. Truth be told, the Turbo request was so high that it was sold like hot cakes in 1975. Equipped with the famous rear spoiler, the larger rear/front mudguards so as to hold the 8 inches alloys and the Pirelli tires P7, the 911 Turbo had everything to become a successful car. A turbo model won the 24 hours of Le Mans whereas the racing cars 935 and 936 showed their values by winning every sort of competition in the following years.

Le prestazioni erano adesso quelle di una supercar, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi ed una velocità massima di 257 km/h. Il motore da 3300 cc subì significative trasformazioni. La corsa venne aumentata insieme all’alesaggio, la compressione venne elevata, mentre furono montati cuscinetti più grandi ed un intercooler per il turbocompressore. II cambiamento forse più importante, per il guidatore entusiasta, riguardò il montaggio di freni a pinze forati a quatto pistoncini più grandi ereditati dalla 917 che correva a Le Mans. Le auto si dimostrarono altrettanto popolari dell’originale, con circa 10.000 vetture vendute nel 1983. Con la sua tendenza a pesare all’estremità posteriore e con la sua erogazione di potenza, la 911 Turbo richiede di essere guidata in modo regolare e preciso. Se la 911 non è mai stata una macchina con la quale sia possibile prendersi delle libertà, nella 911 Turbo questo livello di attenzione veniva portato un gradino più avanti.

In 1978, three years after its launch, the engine displacement increased to 3300 cm3, providing 300 HP. The performance was that of a supercar: acceleration from 0 to 100 km/h in 5, 3 seconds; a top speed of 257 km/h. The engine was subjected to significant changes. The length of the stroke as well as the bore were increased. The most important modification was the addition of the brake calipers originating from the 917 model which raced in Le Mans. This version was as successful as the original. In fact 10.000 automobiles were sold in 1983. Even after 40 years from its launch, driving a Turbo 911 is still a wonderful experience. However as every supercharged vehicles, the 911 Turbo suffers the consequences of the turbo. In fact, once you step on the gas reaching for instance 2000 r.p.m., the turbocharger will work at full capacity only at 4000 r.p.m. Afterwards the experience is simply unbelievable: the speedometer needle moves so fast that you can actually think to be on a plane during the take-off.

La vettura qui presentata si caratterizza per l’eccellente manutenzione a cui è stata regolarmente sottoposta; la documentazione è completa e la percorrenza è molto bassa. Alcune licenze riguardanti l’originalità della vettura sono state effettuate dall’attuale proprietario; si tratta della sostituzione del volante con uno a diametro ridotto, del rifacimento della pelle dei sedili in colore rosso e della verniciatura della carrozzeria da bianca a blu, utilizzando naturalmente codici colore conformi. L’auto si presenta con il suo motore d’origine, come da attestato dal certificato di originalità Porsche Italia S.p.a.

The automobile presented here is characterized by the incredible maintenance work and the short-distance coverage. The current owner got the original steering wheel replaced with a smaller one, changed the color of the leather upholstering into a red one and changed the bodywork color from white to blue. The engine is original as proved by the Porsche certificate authenticity.

1986 - PORSCHE 911 3.2 TARGA

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

55.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 70.000 - € 80.000 $ 78.000 - $ 90.000 £ 54.000 - £ 62.000

Nel 1984 le Porsche 911 SC lasciarono il posto alle 911 Carrera 3.2. Queste 911, pressoché invariate esteticamente, a parte i piccoli fendinebbia rettangolari (ora integrati nello spoiler anteriore), di serie e non più solo opzionali e l’ala posteriore opzionale di diverso profilo. Questa nuova 911 riprende il nome “Carrera” e riserva importanti novità tecniche nella parte meccanica: cilindrata portata a 3164 cm³, alimentazione a iniezione elettronica anziché meccanica e potenza di 231 cv. La 911 Carrera 3.2 venne prodotta in versione coupé, targa e cabriolet in circa 85.000 esemplari fino al 1989. Dopo I’introduzione dei primi modelli Carrera, la 911 non aveva conosciuto alcuna ulteriore evoluzione. Lo sviluppo del modello

Specifiche: NUMERO TELAIO: WP0ZZZ91ZGS141610 - NUMERO MOTORE: 63605789 CILINDRATA: 3164 - POTENZA: 231 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 85.000 KM A TACHIMETRO: 74.000 km

In 1984 the Porsche 911 SC was replaced by the 911 Carrera 3.2, which aside from the rectangular fog lamps inserted on the front spoiler did not change very much from an aesthetically point of view. Mechanically speaking, this model has some very innovative modifications: an increased engine displacement of 3164 cm³, an electronic fuel injection and an output power of 231 HP. The 911 Carrera 3.2’s production was divided into three versions: coupé, targa and cabriolet. 85.000 exemplars were produced until 1989. After having introduced the first Carrera models, the 911 model stopped its evolution. Everybody thought that the 944 model fitted with a front-mounted water-cooled engine launched in 1981

si era quasi fermato, e si pensava che Ia produzione sarebbe cessata con I’introduzione nel 1981 della 944 coupé con motore anteriore raffreddato ad acqua. Ma la 911 sorprese tutti, facendo valere, di fronte all’imminente cessazione, la stessa tenacia mostrata qualche anno prima rispetto alla introduzione della 928con motore V8 (anch’essa con motore anteriore raffreddato ad acqua), la quale tuttavia avrebbe venduto solo una frazione di quanto avevano fatto I modelli 911.

would be the 911’s last example. But the 991 wrong-footed the entire world. Something had to be done. The new management made the first move: Dr. Ernst Fuhrmann was replaced by the new CEO Peter W. Schutz. He was the first fan of the 911 model and immediately put the model at the center of Porsche’s production. The result was the launch of the new Carrera 3.2 in 1984.

Occorreva un cambiamento, ed alla svelta. II nuovo management fece la prima mossa, con Peter W. Schutz nuovo presidente della società in sostituzione del Dr Ernst Fuhrmann. Appassionato della 911, ed appoggiato dallo stesso Ferry Porsche, Schutz non perse tempo a reinserire il modello nei piani di sviluppo dell’azienda, ed il risultato, nel 1984, fu il lancio della nuova Carrera 3.2. Il nuovo motore da 3200 cc, che sviluppava 231 cv, venne montato nella parte posteriore del nuovo modello, che presentava adesso una tecnologia innovativa vista per Ia prima volta sulle Turbo. Con un aumento della potenza e della coppia (rispettivamente a 231 cv e a 284 Nm) e del consumo di benzina, la 911 era stata completamente modificata. Furono montati nuovi rapporti di trasmissione per ottimizzare le prestazioni del motore, ed anche un refrigeratore dell’olio della trasmissione per assicurare in qualsiasi momento il più soddisfacente dei cambi. Vennero aggiunti anche freni a disco più potenti, mentre per I’opzione sportiva erano disponibili ammortizzatori più rigidi, Io spoiler posteriore e cerchi in lega più larghi con pneumatici Pirelli P7.

The new 3200cc rear-mounted engine generated 321 HP and was a technological masterpiece. In fact, the increased engine displacement together with the bigger exhaust system and the Bosch DME injection system contributed to make the 911 rise again. With an increased power and torque (respectively 231 HP and 284 Nm), the 911 was completely modified. New gear trains were mounted so as to enhance the engine’s performance as well as stronger disc brakes. In the sports version, one could find the rear spoiler, wider alloys and Pirelli P7 pneumatics. Even though Porsche claimed that it wasn’t so fast as the 2.7 version (a top speed of 245 km/h and an acceleration from 0 to 100 km/h in 6,1 seconds), the new 911 had a better drivability if compared to previous models. The vehicle proposed here is incredibly well-maintained and original in all its parts.

La vettura a voi proposta è incredibilmente conservata e la vernice, cosi come gli interni, sono originali e stupendamente conservati. Il colore bianco (GrandPrixWeiss L908 LK) le dona una sportività unica e l’accostamento con gli interni in pelle nera ne fa un classico Porsche. L’auto è stata costantemente mantenuta in ottime condizioni meccaniche, come testimonia la bassa percorrenza e la qualità della seduta del sedile lato pilota; si presenta con il suo libretto tagliandi.

The white bodywork (GrandPrixWeiss L908 LK) gives her a sporty character and the white color on the outside combined with the black leather upholstery makes it a classic.

1995 - PORSCHE 911 964 GIUBILEO “30 JAHRE”

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

150.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 180.000 - € 200.000 $ 202.000 - $ 225.000 £ 140.000 - £ 156.000

Nel 1989 Porsche introdusse ciò che molti entusiasti sostengono essere la vera seconda generazione della 911. Con un nome di fabbrica modificato in 964, Ia nuova 911 era per l’87 per cento nuova e pronta per condurre con forza la Porsche sulla strada della ripresa. Visivamente, Ia nuova auto era peculiarmente differente, anche se aveva mantenuto il cofano anteriore, i parafanghi, gli sportelli e il tettuccio del modello precedente. I nuovi paraurti sagomati, con i loro contorni regolari e più compatti e luci di posizione incorporate, svolgevano un ruolo importante nel trasformare la classica forma ancora riconoscibile della 911, facendo in modo che le sue linee scorressero fluidamente. Forse, tuttavia, I’influenza più decisiva sul nuovo design della

Specifiche: NUMERO TELAIO: WPOZZZ96ZPS402330 - CILINDRATA: 3600 POTENZA: 250 cv ESEMPLARI PRODOTTI: 911 KM A TACHIMETRO: 39.900 km

In 1989 Porsche introduced what seems to be (according to many fans) the 911’s second generation. The new 911 964 was ready to lead Porsche into a new promising era. Despite having the same hood, mudguards, doors and hardtop used in the previous model, the 964 Giubileo was very different from any other model. The new modeled bumpers together with the integrated sidelights played an important role in transforming the classic 911 shape. Probably, the most influent factor in reshaping the vehicle was the retractable spoiler on the rear pat of the car. Facing with the dilemma of keeping the classic shape of the 911 model and improving the aerodynamics all at once, Porsche decided to place a rear spoiler in the engine compartment which

macchina veniva dallâ&#x20AC;&#x2122;alettone posteriore retrattile. Il motore della nuova Carrera 4, e del successivo modello Carrera 2 con trazione a due ruote, derivava da una evoluzione del motore da 3200 cc della precedente generazione. Câ&#x20AC;&#x2122;era un solo criterio: doveva essere pIĂš potente e veloce della Carrera 3.2. La cilindrata fu portata a 3600 cc, vennero introdotti nuovi pistoni forgiati e il rapporto di compressione fu portato ancora una volta a 11, 8:1. II motore modificato doveva essere anche progettato per funzionare

would automatically come out when reaching 80 km/h and would fold into the engine compartment at 10 km/h. Other aerodynamics changes concentrated on reducing the drip moulding and the internal upholstery. On the whole, the 964 model had a more sober look if compared to the models appeared before 1963. The new Carrera 4 engine as well as the model coming next (two-wheel drive Carrera 2) derived from an evolution of the 3200

con o senza convertitori catalitici, che stavano velocemente diventando obbligatori in molti dei mercati principali della 911. L’impiego di un’accensione Bosch Motronic modificata e di un nuovo sistema ad iniezione, garantiva alle nuove macchine una potenza di 250 cv e una coppia di 309 Nm, a prescindere dal mercato di destinazione. Per celebrare il trentesimo compleanno della 911, fu commercializzata, in settembre, la 911 “30 Jahre”, conosciuta anche come “Giubileo”; il corpo vettura era quello della Turbo (senza l’alettone) e la meccanica quella della Carrera 4. La dotazione era molto ricca, compreso il raffinato cruscotto rivestito in pelle; due erano i colori disponibili (melanzana e grigio). Gli esemplari prodotti furono solo 911. Numero limitatissimo, tanto che, per soddisfare le richieste dei clienti, furono vendute anche alcune 911 con look identico alla Giubileo, ma senza targhetta numerata posta dietro al lunotto. Sul numero di 911 Giubileo vendute c’è anche un piccolo mistero: nessuno sa quante ne siano state effettivamente prodotte.

cc engine. The only criteria to respect was the power: it had to be more powerful than the Carrera 3.2. That is why the engine displacement increased up to 3600 cc, and the compression ratio increate to 11, 8:1. The engine was designed to work either with catalytic converter or without. The Bosch Motronic injection system granted a total output of 250 HP and a torque of 309 Nm. To celebrate 911’s 30th birthday, the 911 “30 Jahre”, also known as “Giubileo” was marketed in September. The bodywork was that of the Turbo (without the spoiler) whereas the mechanical engineering was that of the Carrera 4. The equipment is full of optional, the dashboard upholstered in leather included. It is alleged that only 911 exemplars were produced. About the number 911 there is always been a secret. In fact, nobody knows exactly how many exemplars were produced. The most likely version is that Porsche planned to produce 1000 units and he eventually reduced the number to 911. Given the

La versione dei fatti più credibile è che Porsche avesse preventivato di produrne mille unità, riducendo poi il numero a novecentoundici: le rimanenti sarebbero state commercializzate come “turbo-look”. Vista la sua rarità, questa vettura è indicata come modello da collezione ed è molto ambita dai collezionisti Porsche. La vettura qui presente si caratterizza per la stupenda conservazione e la bassissima percorrenza, di soli 39.900 km certificati da Porsche Italia S.p.a.

exclusiveness of this vehicle, it is surely one of the most soughtafter models for Porsche collectors. The vehicle proposed here is characterized by its state of repair. The mileage is of 39.000 km as certified by Porsche Italia S.p.a.

1994 - PORSCHE 993 CARRERA CABRIOLET

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

60.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 70.000 - € 80.000 $ 78.000 - $ 90.000 £ 54.000 - £ 62.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: WPOZZZ99ZRS331180 - CILINDRATA: 3.600 cc POTENZA: 272 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 7730 KM A TACHIMETRO: 58.000 Km

Questa è l’ultima Porsche 911 con motore raffreddato ad aria nella storia della 911; gli appassionati la identificano con la cifra 993 ed è la terza generazione della vettura sportiva marchiata Porsche.

It is the last Porsche 911 equipped with an air-cooled engine. The fans identify this vehicle with the number 993 and is the third generation of Porsche’s vehicles.

La 993 rimase in listino per poco tempo: fu commercializzata, in versione coupé, in versione cabriolet ed in versione targa sino al 1997. Eppure, la sua importanza è innegabile e ancora oggi questa declinazione di Porsche 911 è rimasta impressa nel cuore dei più incalliti maniaci dei motori e possiede, sul mercato, una buona quotazione in continuo rialzo. Questo anche per il fatto che la linea è ancora così attuale: la forma della carrozzeria è quella classica di Porsche 911, così

The 993 was sold in its two versions (cabriolet coupé) until 1997. However, its importance is undeniable. Nowadays it is still one of the most requested Porsche 911 among car collectors and its value is constantly increasing. The car is still very appreciated by the fans thanks to its relevant line. The Porsche 911 993 was completely restyled if compared to the previous Porsche 911 964: new metal sheets, new rear

come sono oggi tradizionali i gruppi ottici anteriori della 993 di forma tondeggiante, ripresi dal passato e in seguito dalle successive Porsche 911 997; i gruppi ottici posteriori sono molto semplici, sviluppati in orizzontale e negli anni non sono cambiati che lievemente. Porsche 911 993 fu un restyling molto profondo dellâ&#x20AC;&#x2122;antecedente Porsche 911 964: cambiarono lamiere, fari anteriori, fari posteriori, parafanghi anteriori, paraurti e parte dellâ&#x20AC;&#x2122;abitacolo. Nuove erano anche le sospensioni posteriori SLA, caratterizzate da una

and front lights, new front fenders, new bumpers and a partly new cabin. The SLA rear suspensions were also new, they were characterized by a particular lattice structure which included an air-cooled propulsor. Even the boxer six-cylinder engine was new equipped with a variable valve timing. The Porsche 911 993 was also flatbottomed which largely contributed to the its aero-dynamics and its balance. Over the years, the German automobile manufacturer has built endless versions: the all-wheel drive version Carrera 4,

particolare struttura a traliccio che includeva il propulsore benzina raffreddato ad aria. Nuovo, infine, anche il motore boxer da sei cilindri, ora con fasatura variabile delle valvole. Porsche 911 993 era inoltre dotata di un fondo piatto, che migliorava sensibilmente l’aerodinamica e la stabilità di questa super-sportiva tedesca. Due soltanto furono gli esemplari di Porsche 911 993 in allestimento Speedster (una particolare cabriolet, con una linea ed una carrozzeria più aggressiva) che furono realizzati ufficialmente durante la carriera della terza generazione: uno per Ferdinand Porsche, l’altro per l’attore statunitense Jerry Seinfeld (le due vetture sono differenti tra loro). Nel 1997, con il pensionamento di Porsche 911 993, si conclude il capitolo del raffreddamento ad aria (iniziato nel 1963 con la prima Porsche 911) e si apre quello del raffreddamento a liquido: si può dire che 911 993 sia una delle più raffinate declinazioni di questa vettura, meccanicamente parlando. La vettura qui proposta è immatricolata in Inghilterra nel 1998. Nel 2007 è stata portata in Italia da un noto collezionista Porsche di Torino che però non l’ha immatricolata, attendendo che divenisse d’epoca. Ciò non ha consentito la circolazione su strada ma è stata regolarmente messa in moto per preservare la

the Targa version fitted with a panoramic power roof, the Carrera S version, the Carrera 4S version equipped with Turbo look, the Turbo version fitted with a double force induction and intercooler, the RS version and the Turbo GT2 version. There were only two Porsche 911 993 with a Speedster trimmings ( a special convertible possessing a more aggressive line):one for Ferdinand Porsche, and the other for the American actor Jerry Seinfeld (the cars are different from each other). In 1997 the Porsche 911 993 is no longer marketed and the air-cooling process is definitely dropped (it began in 1963 with the first Porsche 911) only to be replaced by the liquid-cooling system. Technically speaking, one can say that the Porsche 911 993 is one of the best version of this multi-faceted vehicle. The vehicle proposed here has been enrolled in England in 1998. In 2007 a well-known Italian collector living in Turin brought the car in Italy and he decided not to enroll the vehicle because he knew that car would become a classic car. By not enrolling the car, the owner couldn’t drive it on road but he regularly started the car so as to preserve the engine.

funzionalità del motore. Nel 2015 è stata acquistata dall’attuale proprietario che l’ha affidata nelle mani di professionisti specializzati in vetture della casa di Stoccarda, i quali l’hanno controllata e ricondizionata, riportandola alla condizione iniziale. La vettura, che ha solo 58000 km originali, è in possesso del Certificato di Rilevanza Storica rilasciato dell’ASI e quindi può essere immediatamente immatricolata in Italia. La vettura è perfetta, come nuova e pronta per essere guidata e apprezzata.

In 2015 the vehicle was purchased by the current owner who then decided to sent it to a Porsche’s repair shop in Stuttgart. A team of professionals checked the car, fixed it bringing it back to its splendor. The vehicle covered only 58000 km and has the ASI certificate. The vehicle is perfect in all its parts.

1995 - PORSCHE 993 4S

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

70.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 90.000 - € 100.000 $ 101.000 - $ 112.000 £ 70.000 - £ 77.000

La Porsche 993 Carrera 4S viene presentata alla stampa internazionale alla fine del 1995 (a Pegnitz) come top della gamma 911 dell’epoca. E’ l’ultima 911 raffreddata ad aria ed è la più costosa della serie ‘aspirata’, con un prezzo in Italia che sfiora i 200 milioni di lire nel 1996. Ne vengono prodotte in tutto poco più di 4.000. L’ultima Porsche 911 aspirata prodotta è una 4S. Fin dal momento del lancio della nuova 993, nel 1994, la Porsche ebbe difficoltà nello stare al passo con la domanda. Con la 993 la casa di Stoccarda aveva reinventato con successo una macchina che aveva avuto, guardando indietro, una mera successione di restyling, anche se alcuni del tutto completi.

Specifiche: NUMERO TELAIO: WPOZZZ99ZTS310517 - CILINDRATA: 3600 POTENZA: 285 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 4000 KM A TACHIMETRO: 151.000

The Porsche 993 Carrera 4S was unveiled to the international press at the end of 1995 (in Pegnitz) as the best and most desirable of the 911 series. It’s the last air-cooled 911 and the most expensive among the aspirated series. It was worth 100.000 euro in 1996. Only 4.000 units were produced. The last aspirated Porsche 911 is the 4S. Since its launch in 1994, Porsche struggled to keep in step with the demand. The 993 reinvented the 911 model, it was much improved over, and quite different from, its predecessor.

La 993, prima vera nuova 911 da quando I’auto originale era stata lanciata nel lontano 1963, fu tuttavia il risultato delI’insistenza del management Porsche che chiedeva miglioramenti in tre settori distinti: aspetto, motore e maneggevolezza. Esteticamente, la macchina era stata aggiornata. II profilo della 911 era ancora riconoscibile, ma in qualche modo i progettisti avevano realizzato qualcosa di totalmente diverso. C’era come un atteggiamento più “muscolare”, come se

Porsche said that every part of its engine was new, and only 20% of its parts were carried over from the previous generation. The design, the engine, the handling, everything was new. The external design of the Porsche 993 partly retained the basic bodyshell architecture of the 964 and other earlier 911 models, but on the whole the designers created something totally different.

la macchina avesse subito una iniezione di steroidi e fosse stata mandata in palestra per un vigoroso allenamento. Solo gli sportelli ed il cofano anteriore erano quelli della 964, cosa che permise agli ingegneri di progettare e costruire una scocca più rigida (di circa il 20 per cento) senza aumento di peso. Significative modifiche di aerodinamica furono fatte agli assemblaggi dei paraurti anteriori e posteriori, che non soltanto migliorarono il flusso dell’aria sopra ed attorno all’auto, ma diressero il raffreddamento in modo più efficace in zone vitali come freni anteriori ed il comparto posteriore del motore. La nuova 911 montava anche uno spoiler posteriore controllato elettronicamente, evoluzione di quello dalla 964. Operativo alla stessa velocità (si sollevava a 80 km/h e rientrava a 10 krn/h), Io spoiler era maggiormente a filo con I’alloggiamento del motore, sempre per migliorare il flusso dell’aria. Novità anche nell’abitacolo. Nel passato questo era stato valorizzato solo attraverso l’utilizzo di materiali più soffici per

Apart from the doors and the bonnet (the same used on the 964), the changes concern the rear/front bumpers’ aerodynamics which not only improved the air flow over the car but also contributed to provide a better ventilation for the brakes and the engine. The new 911 mounted an enlarged electrical rear spoiler which activated at 80 km/H and pushed down at 10 km/h. The interiors underwent several modifications too. In the past, the interior space has never been a priority, but with the 933 things changed. In fact, the electric heated seats were designed to enhance the comfort inside the vehicle.

la plancia, e per il montaggio di una strumentazione aggiuntiva; nella 993 i sedili, regolabili e riscaldati elettricamente, furono significativamente modificati per consentire un migliore appoggio generale. Pur rimanendo con una cilindrata di 3600 cc, la 993 beneficiava di un 10 per cento in piĂš di potenza rispetto al modello 964, con picchi di 272 cv a 6100 giri ed una coppia massima di 329 Nm a 5000 giri al minuto. La vettura qui proposta Ă¨ perfettamente conservata e mantenuta in eccellenti condizioni meccaniche e di carrozzeria.

Notwithstanding the displacement of 3600 cc already used in previous models, the 993 had more power than the 964 model: 272 HP at 6100 r.p.m and a torque of 329 Nm at 5000 r.p.m. The vehicle works perfectly and is well-maintained.

1995 - PORSCHE 993 TURBO

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

140.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 180.000 - 200.000 € $ 202.000 - 225.000 $ £ 140.000 - 156.000 £

La serie delle Porsche 911 non sarebbe completa senza la 911 Turbo, con il modello 993 Turbo con il quale Porsche deve fare alle proprie supercar un ulteriore passo in avanti. Con questa, prima 911 Turbo a trazione integrale, la Porsche prese la consapevole decisione di affrontare di petto il mercato delle supercar, sapendo che avrebbe dovuto competere con Ferrari e la sua sublime F355 e Lamborghini con la sua mostruosa Diablo, entrambi modelli che sfruttavano efficacemente la passione, la storia e la pura potenza. Porsche scelse la precisione. Presentata nel 1995, la 911 Turbo era equipaggiata con specifiche tecniche a malapena credibili. Era una macchina che, secondo la casa, con il suo flat-six raffreddato ad aria da 3600 cc con doppio

Specifiche: CILINDRATA: 3600 - POTENZA: 408cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 4259 KM A TACHIMETRO: 95.000 km

Porsche 911 series would not be complete without the 911 Turbo, and the 993 Turbo which contributed to renovate these German supercars. With the launch of the first all-wheel drive 911 Turbo, Porsche knew that his competitors would be the divine Ferrari F355 and the tremendous Lamborghini Diablo, both models are a mixture of passion, history and power. In order to compete with these supercars, Porsche chose the precision. Presented in 1995, the 911 Turbo was a technical masterpiece. Equipped with an air-cooled flat-six and a double KKK turbocharger, this supercar developed an output of 480 HP and 540 Nm of torque. Given this data, there were no doubts about the Porsche 911 Turbo’s performance: acceleration from 0 to 100 km/h in

turbocompressore KKK, sviluppava 480 cv e una coppia massima di 540 Nm. Data questa potenza, e Ia trazione integrale della Carrera 4 di serie, c’erano pochi dubbi sulle prestazioni dichiarate per la 911 Turbo: accelerazione 0-100 km/h in appena quattro secondi e mezzo ed una velocità massima di 290 km/h. La 911 Turbo era veramente cresciuta. Con tale potenza, con una stupenda aderenza e freni fenomenali in grado di portarla da una velocità di 160 km/h a fermo in soli 3,8 secondi, alla 993 Turbo non mancava niente.

4 seconds and a half; a top speed of 290 km/h. The 911 Turbo became something else entirely. With such power, this incredible traction and phenomenal brakes able to push her to 160 km/h and then make her stop in 3.8 seconds, the 993 Turbo wasn’t missing anything. It has the ability to be a very balanced automobile even when facing bends and its tractive force is so unique that the tires never screech. The heart of a supercharged 911 has always been the engine, and the same goes for the 993. Fitted with two KKK K16 turbochargers,

Possedeva la misteriosa capacità di mantenere un assetto corretto e preciso in curva con I’acceleratore a tavoletta. inoltre, la 993 Turbo aderiva all’asfalto e si comportava su strada senza la più lieve traccia di stridore da parte di nessuna delle sue quattro ruote motrici. II cuore di una 911 sovralimentata è sempre stato il motore, e Io stesso valeva per la 993, che montava due turbo-compressori KKK K16; il flat-six era gestito dal sistema di controllo Motronic 5.2 Bosch e raffreddato con due intercooler aria-aria. La possibilità di controllare tanto il flusso di alimentazione quanto i condotti di scarico dei turbocompressori faceva sì che il rapporto di compressione del motore passasse da 7,51, come era per i precedenti modelli, a 81. Ciò permetteva anche che il motore girasse con benzina senza piombo, portando alla scelta delle supercar per Ia benzina super senza piombo a 98 ottani. II risultato fenomenale già descritto, reso ancora più notevole dal sofisticato sistema di trazione integrale della Turbo, permetteva al pilota di sfruttare fino all’ultima goccia di potenza.

the flat-six was controlled by the Motronic 5.2 Bosch system and cooled by two intercoolers. Given the chance to control the fuel flow rate as well as the turbocharger exhaust pipes, the compression ratio of the engine changed from 7, 51, as in the previous models, to 81. These characteristics enabled the vehicle to use unleaded petrol. Both the front and rear panels were squared, the front bumpers were larger while the air pipes were smaller on both sides. The typical body skirts on each side of the car drawing a longitudinal line up to the rear bumpers were used to create downforce. The last modification concerned the alloys: front alloys (8 inches) rear alloys (10 inches). The overall effect of the last 911 Turbo was a mixture of elegance and power. The “squatting” aspect as well as the broad hips gave some indications that it was a unique 911 which could be comfortable as a luxury saloon car. The elegance as well as the on-road performance allowed this supercar to be remembered as one of the best Porsche’s examples. It is alleged that the appeal over the 911 was lost with

La vettura qui proposta Ă¨ caratterizzata dalla presenza di alcuni particolari del modello S, come lo spoiler e i due grandi fori sulle paratie laterali posteriori, inseriti ufficialmente dalla Porsche su ordinazione dal proprietario. Inoltre Ă¨ presente il pacchetto Exclusive con inserti in carbonio e rifiniture di grande pregio. Lâ&#x20AC;&#x2122;auto si presenta incredibilmente conservata con una bassissima percorrenza e con un fantastico abbinamento di colori, lo stesso scelto dalla Porsche per presentare la vettura nel 1995.

the introduction of the water-cooled 911 in 1997. If this is true, then the best way to get over with these models was the last aircooled 911, the 993 Turbo 4. The automobile exhibited here is characterized by some particular optional such as the spoiler, two big rear bulkheads as well as the Exclusive package with carbon inserts. The supercar is wellpreserved with only few kilometers covered.

1993 - PORSCHE 964 TURBO 3.6

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

220.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 300.000 - € 350.000 $ 338.000 - $ 394.000 £ 234.000 - £ 273.000

1.875 esemplari costruiti. La 964 3.6 è forse la più bella Turbo prodotta. Impossibile non riconoscerla, non rimanerne affascinati e incantati. Sprigiona energia, cattiveria, da qualunque angolo la si guardi, Ia 964 3.6 Turbo, a eccezione di modelli particolari (964 Turbo S. 993 GT2 e 996 GT2) rappresenta il diamante puro nell’evoluzione del concetto Turbo a due ruote motrici. Nata alla fine del 1993, la 3.6 Turbo motivava il suo ingresso nel mercato con I’obiettivo di rendere più affinato e sofisticato il comportamento della progenitrice 3.3. II motore si basava sull’originario 3.3 litri ma era stato modificato il più possibile per accogliere le migliorie del motore M64/01 delle versioni 3.6 aspirate: nuovi il basamento, le teste con iniezione di

Specifiche: NUMERO TELAIO: WPOZZZ96ZPS470283 - CILINDRATA: 3600 cc POTENZA: 360 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 1875 KM A TACHIMETRO: 74.000 km

1.875 exemplars produced. La 964 3. 6 is probably the most beautiful Turbo ever built. It’s very unlikely that one will not be dazzled with its beauty. The 964 3. 6 Turbo represents the best example of the two-wheel drive Turbo models. Built at the end of 1993, its engine originated from the 3.3 liter model but was eventually modified in order to accommodate the M64 engine improvements with a flat-6 displacement of 3.6 liters. The improvements concern the crankcase, the cylinder head, crankshaft and the connecting rods.

aria secondaria per migliorare la circolazione del flusso. Nonché I’albero a gomiti e le bielle. La pressione del turbo risultava maggiorata, da 0,82 a 0,92 bar grazie a una molla più rigida nella valvola wastegate, oltre che a un rinnovato diagramma di distribuzione che, per la letteratura dell’epoca, elevavano il comportamento della 3.6 allo stato dell’arte e alla riformulazione del vocabolario per

The pressure increased, from 0,82 to 0,92 bar thanks to a more rigid spring in the wastegate valve and also to a better variable valve timing. At 2.500 r.p.m the torque was the same as for the 3.3 model, at 4.200 the Nm was 530 which allowed the car to have an astonishing acceleration.

descrivere la dinamica di cui era capace Ia nuova 911 Turbo. A 2.500 giri il motore aveva la stessa coppia della precedente 3.3; a 4.200 giri gli Nm diventavano ben 530 e catapultavano la 3.6 verso accelerazioni stupefacenti. Tutto ciò diventava possibile grazie alle modifiche apportate all’autotelaio che, oltre a un settaggio specifico di molle e ammortizzatori, beneficiava di ruote da18” scomponibili espressamente studiati dalla Speedline, ancora oggi le più belle che abbiano mai calzato una 911, al pari di quelle della 964 RS 3.8 e della 993 RS. La vettura qui proposta è unicoproprietario ed è totalmente conservata; la carrozzeria e gli interni originali e la bassa percorrenza ne fanno un’auto introvabile e perfetta per una collezione di alto prestigio.

Besides, the car mounted 18 inch Speedline tires which are considered the best, as good as those used on the 964 RS 3.8 and the 993 RS. The vehicle proposed here is original in all its parts. It has covered only few kilometers and is the perfect car for a prestigious collection.

1993 - PORSCHE 964 RS AMERICA

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

140.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 200.000 - € 250.000 $ 338.000 - $ 394.000 £ 234.000 - £ 273.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: JSE510 - CILINDRATA: 3600 cm3 POTENZA: 260 CV - ESEMPLARI PRODOTTI: 313 e 84 nel 1993 KM A TACHIMETRO: 121.000

La RS America è un edizione limitata, alleggerita (riduzione complessiva del peso tra i 75 e i 90 Kg) commercializzata esclusivamente negli Stati Uniti; rispetto alla produzione della 964 RS versione europea (che fu prodotta in 2282 esemplari) la versione AMERICA fu prodotta complessivamente in soli 313 esemplari, dei quali solamente 84 nel 1993.

The Porsche 911 RS America is a limited edition vehicle. It was listed by Porsche as weighing 2,954 pounds (1,340 kg), 77 pounds (35 kg) lighter than the weight listed for a stock Carrera 2. The RS America was marketed in the United States and only a total of 397 exemplars were produced whereas the European version counted 2282 exemplars.

Il flat-six da 3600 cc era Ia versione da strada della originale vettura da corsa “Carrera Cup”. La RS era disponibile in due versioni: un modello base sportivo ed un più tranquillo da turismo... Come I’originale RS da 2700 cc del 1973, la 964 RS era pensata per il circuito. II suo flat-six da 3600 cc raffreddato ad aria era

The 3600 cc flat-six engine was that used on the Porsche Carrera Cup. The RS was available in two versions: an entry-level sports model and a touring model. As for the RS with a displacement of 2700 cc, the 964 RS was designed as a racing car. Its air-cooled flat-six derived from the

preso dalla Carrera 2, ma venne progettato e montato con un filtro dell’aria ed un sistema di scarico ad aspirazione più libera, che determinava un aumento di potenza di 15 cv per un totale di 260 cv (247 cv per il modello America) La 964 RS adottò anche il cambio a cinque marce modificato della.. “Cup”, che presentava una prima ed una seconda più lunghe ed un differenziale autobloccante preso dalla 911 Turbo.

Carrera 2, but it was installed with an improved exhaust system granting an increased power of 15 HP for a total of 260 HP (247 HP for the RS America) The 964 RS was also fitted with the Porsche Carrera Cup’s five-speed transmission.

Lâ&#x20AC;&#x2122;RS America qui presentata Ă¨ stata conservata in maniera ineccepibile ed Ă¨ consegnata con tutta la documentazione dei lavori effettuati negli anni. Il basso chilometraggio e la ridottissima produzione ne fanno una magnifica e praticamente introvabile auto da collezione per gli amanti del marchio Porsche.

The vehicle presented here is in perfect conditions and has been regularly serviced. The short distance covered together with the short production makes it a classic for Porsche collectors.

2001 - PORSCHE 996 CARRERA

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

23.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 30.000 - € 40.000 $ 33.000 - $ 45.000 £ 23.000 - £ 31.000

Nel 1997, la Porsche mandò in confusione i puristi con il lancio della nuova versione 996 della gloriosa 911. Si trattava del più grande passo in avanti dal lancio della 911, tanto in termini estetici che tecnici. Inevitabilmente per una vettura che ha cosi tanti ammiratori, alcuni furono insoddisfatti della nuova ammiraglia Porsche, sebbene il tempo abbia provato come parecchi si sbagliassero. Porsche sapeva di dover dare alla 911 il giusto equipaggiamento per mantenerla competitiva anche nel terzo millennio, e questo avrebbe significato grossi cambiamenti. Ancora sconosciuto ai più, il Boxster aveva rappresentato qualcosa di più che un

Specifiche: NUMERO TELAIO: WP0ZZZ99ZY9605614 - CILINDRATA: 3387 cc POTENZA: 300 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 175.262 KM A TACHIMETRO: 80.000 km

In 1997, Porsche wrong-footed the purists from all over the world with the 911 new version: the 996. It was a major breakthrough both aesthetically and technically. Inevitably, some of Porsche fans were not satisfied, but the time proved them wrong. Porsche knew that the car had to be fitted with a great equipment to be competitive and this caused big changes. Almost unknown to the majority of fans, the Boxster represented something more than a new model, it was the testing ground for new ideas and innovative technology which would have been used in the 911. The 911 changed for the better. The competitors were all the more aggressive and Porsche had to respond to keep its legend alive.

semplice nuovo modello; esso aveva costituito un banco di prova per le nuove idee e per la tecnologia radicalmente innovativa che sarebbe stata applicata nella nuova 911. Numerose furono le modifiche migliorative della 911. I concorrenti erano sempre pi첫 agguerriti e Porsche doveva rispondere se voleva mantenere viva la leggenda della vettura. Il Flat-Six di 3400 cc, capace di una potenza di 300 cv e con una coppia massima di 349 Nm, poteva non avere il caratteristico

The 3400 cc flat-six generating an output of 300 horsepower and a torque of 349 Nm was not so characteristic as the 993 cooledair engine, but on the plus side it had a better thermal stability, and a more powerful engine. Moreover, the Motronic ME 7.2 control system together with the catalytic converter contributed to reduce the harmful emissions and conform to even the strictest emission standards. The engine is placed behind the rear axle following 911 tradition.

sibilo del raffreddamento ad aria della 993, ma in compenso aveva una migliore stabilità termica e una maggiore potenza e pochi potrebbero contestare che si tratti di uno dei motori più grintosi attualmente in circolazione. Di più, con il suo sistema di controllo Motronic ME 7.2, accoppiato con la più moderna tecnologia catalitica, è così poco inquinante che si conforma alle più rigide norme in materia di emissioni nocive. II motore comunque si trova sempre dietro il retrotreno, in linea con la tradizione 911. È impossibile dimenticare che la 996 ha un motore posteriore. Ogni volta che agite sul favoloso sterzo, I’auto sembra ruotare da un punto oltre le vostre spalle con voi al vertice. Le sospensioni posteriori utilizzano cinque bracci di controllo per ogni ruota, permettendo la modifica della convergenza. In strada, ciò si traduce in un leggero sottosterzo, permettendo al guidatore di sapere che i limiti di aderenza sono prossimi. Freni a pinze a quattro pistoncini che utilizzano una tecnologia testata

As for the bodywork, the goal was not only to keep the fascinating 911 silhouette but also improving the aerodynamics, the interiors, the car safety as well as increasing the luggage space. The goals were completely achieved. The 996 has a streamlined shape which lowers the drag coefficient from 0,34 to only 0,3 in spite of its large front part. Besides, the weight on both the front-wheel drive and the rear-wheel drive was reduced in order for the car to go faster. This solution was not exempt from criticism. In fact some argued that the new model lost the muscular sides which were considered so peculiar in the 993 model. For many fans, the 993 model is 911’ last example. It is impossible to forget that the 996 has a rear-mounted engine. Every time you turn the steering wheel, the car seems to be prone to oversteer. The rear suspension is fitted with five arms for each tire allowing tracking’s modification.

nella 24 Ore di Le Mans assicurano una risposta precisa anche dopo una prolungata guida veloce, mentre ulteriore sicurezza viene dal sistema di controllo elettronico della trazione e della stabilità PSM (Porsche Stability Management). La vettura qui proposta, appartenuta ad un solo proprietario, si presenta perfettamente mantenuta e regolarmente tagliandata; l’auto è accessoriata di tettuccio apribile, navigatore satellitare, assetto sportivo, kit sound, interni in pelle totale e telefono cellulare più viasat.

On the road, this turns into understeering. Reliable caliper-type disc brakes first tested on the 24 Hours of Le Mans as well as Porsche Stability Management guarantee much more safety. The vehicle proposed here has had only one owner and works perfectly. It is fitted with reclining hardtop, kit sound, leather upholstery and GPS.

1942 - LANCIA ARTENA TORPEDO IV SERIE

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

70.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 100.000 - € 130.000 $ 112.000 - $ 135.000 £ 77.000 - £ 93.000

Per la Artena, la Lancia studia un motore a 4 cilindri a V stretto (17°) di 1927 cmc, erogante 55 HP a 4000 giri. Questo motore è di chiara derivazione Lambda, anche se ovviamente dotato di molte migliorie ed affinamenti tecnici. Curioso il sistema adottato per smorzare le vibrazioni del motore ed ottenere una dolcezza di funzionamento simile a quella dei propulsori a 6 cilindri: il motore è fissato, mediante quattro silentbloc, a due piccole balestre ausiliarie fissate al telaio. Altra caratteristica presa dalla Dilambda è l’impianto di raffreddamento (ad acqua) con l’azione parzializzatrice a controllo termostatico. Anche in questa più economica Artena viene adottato il sistema di lubrificazione centralizzata.

Specifiche: NUMERO TELAIO: 3411242 - CILINDRATA: 1925 - POTENZA: 51 cv ESEMPLARI PRODOTTI: 500 KM A TACHIMETRO: 65.000 km

The Lancia Artena is powered by a 2-liter Lancia V4 engine with an engine displacement of 1927 cc generating 55 HP a7 4000 r.p.m. This engine is clearly derived from Lambda even if the latter is more luxurious. The suspension system used was very effective to minimize the transmission of noise and small vibrations through the chassis of the vehicle. The engine was secured to two leaf springs through four rubber bushings. Another characteristic derived from the Lambda is the internal combustion engine liquid cooling. Overall the Artena like the Astura reprised the layout set by the preceding Lancia Lambda, the crucial difference being the body-on-frame

Piuttosto leggera (860 kg l’autotelaio, 1150 kg la berlina di serie), l’Artena raggiunge una velocità massima di circa 115 Km/h ma passerà alla storia per la proverbiale robustezza (pare sia stata se non la prima, una delle prime macchine al mondo a poter superare la soglia dei 100.000 chilometri senza necessità di revisioni). L’Artena viene prodotta con carrozzeria berlina (a 4 luci e 4-5 posti oppure a 6 luci e 6-7 posti) dalla casa stessa, anche se non mancheranno alcune creazioni fuoriserie (che tuttavia

construction, in contrast to the Lambda’s unibody. The chassis has two vertical beams, an x-frame support and slightly convergent side-members. The suspension system was mixed: on the front there was the Lancia sliding pillar type while at the rear there was a solid axle on semi-elliptic leaf springs and friction disk dampers. Rather light-weight (chassis 860 kg , the saloon 1150 kg ), the

privilegeranno di gran lunga la sorella maggiore Astura). Presentata per la prima volta al Salone di Parigi nell’ottobre del 1931, la Artena subisce, dopo circa un anno, alcune modifiche di dettaglio (seconda serie), poi, nel 1933, con la terza serie, l’autotelaio si sdoppia, nel senso che vengono resi disponibili due diverse misure di passo. La produzione dell’Artena sembra essere cessata all’inizio del 1936, ma così non sarà: quattro anni dopo, quando ormai anche l’Italia sta per entrare in guerra, l’Artena resuscita, con un’ultima quarta serie dal destino un po’ triste: profondamente modificata nel telaio, ora del tipo a pianale (e con freni idraulici anziché meccanici), monta un motore depotenziato (51 HP) ed è destinata a carrozzerie ministeriali (versione berlina della Pininfarina) o per usi militari (telaio mod. 341) oppure a furgoni ed ambulanze (telaio mod. 441), queste ultime realizzate per gli enti civili dalla Viberti. Se ne produrranno un mezzo migliaio in tutto, nel triennio 1940/1942.

Artena reaches a top speed of 115 Km/h but it will always be remembered for its reliability ( it was one of the first automobiles to cover more than 100.000 km without being serviced). Artena was available from the factory in two 4-door body styles— four-window saloon seating four and six-window saloon seating six. Artena made its début at the October 1931 Paris Motor Show. After one year, the Artena went through light changes (second series). In 1933, however, the third series brought deeper changes; the chassis was modified and made available in two different wheelbase lengths, short and normal. The production ended in 1936, but at the beginning of World War II, the Artena was put back into production. The chassis was a new platform frame, the engine was a modified Tipo 54A with a lower output of 51 hp As the car was now intended chiefly for use by the army or as an ambulance.

La vettura a voi proposta fu acquistata dal museo della Polizia di Stato e riportata allâ&#x20AC;&#x2122;originario splendore attraverso un lungo restauro. Lâ&#x20AC;&#x2122;auto Ă¨ perfettamente funzionante.

The vehicle proposed here was purchased by the police force museum and was brought back to its splendor thanks to a wonderful restoration.

1935 - LANCIA BELNA CONVERTIBILE - PAUL NÉE

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

43.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 70.000 - € 80.000 $ 78.000 - $ 90.000 £ 54.000 - £ 62.000

Nel primo dopoguerra il governo Francese, per favorire le fabbriche locali, imponeva delle tassa altissime alle auto di importazione. Potevano invece considerarsi “made in France” (o per meglio dire “Fabriqué en France”) le auto prodotte in territorio Francese per almeno l’ 85% dei loro componenti. La Lancia di Torino fondò quindi la Lancia Automobile, il 1° Ottobre 1931, ed edificò uno stabilimento produttivo a Bonneuil-surMarne, nella periferia sud di Parigi. Nello stabilimento sarebbe stata prodotta la nuova lancia Augusta (presentata al salone di Parigi il 5 Ottobre 1932) che per il mercato francese fu denominata Belna e fu prodotta nello stabilimento parigino dal 1934 al 1937.

Specifiche: NUMERO TELAIO: JSE510 - CILINDRATA: 1200 cm3 POTENZA: 35 CV - ESEMPLARI PRODOTTI: 209 KM A TACHIMETRO: 57.000

In the postwar period, the French government raised taxes on all imported vehicle so as to encourage local factories’ growth. Only if 85% of the material was used in a French territory, could the vehicle be approved as “made in France” (or better ” Fabriqué en France). Lancia started its French operations on 1 October 1931 and built the first factory at Bonneuil-sur-Marne, a suburb in the south of France. The first Lancia Augusta named Belna for the French market was built here between 1934 and 1937. It was presented at the Paris motor show on 5th October 1932. The Belna is different than the Italian Augusta in many particulars, but on the whole they are very similar. The differences concern

La Belna differisce in molti particolari dall’Augusta italiana per quell’85% di produzione francese, però nell’insieme è molto simile alla vettura italiana. Oltre ai paraurti, assai diversi anche nel disegno, ci sono la calandra Chausson, le fusioni in ghisa sferoidale delle Ardenne (che i francesi dicono assai migliori di quelle italiane), le ruote “artiglieria” montate dalle Peugeot 201, i ganci del cofano della Citroen Traction Avant, i fari principali Cibiè col vetro curvo stondato, più moderni dei Carello (fari Marchal

the bumpers’ design, the Chausson radiator grill, the spheroidal iron casting, the Cibiè curved headlights, the range of colors ( the Italian range has darker colors) as well as Jaeger’s equipment. If you look at the Belna model or the Augusta from far away, you would say it’s the same car but to a closer look they are so different. Over 4 years, the Lancia’s factory in Bonneuil-sur-Marne produced approximately 500 bare chassis and only 209 models fitted with the retractable hardtop. However, it is extremely difficult

furono invece impiegati in alcune fuoriserie Poutout); la gamma di colori è poi decisamente diversa (ed è più cupa di quella italiana). Inoltre la strumentazione è quella della Jaeger. Nel complesso da lontano non si distinguono le berline Augusta dalle Belna, mentre da vicino sono del tutto differenti, avendo altri produttori e fornitori di accessori. Le Belna prodotte dalla Lancia Automobiles di Bonneuil-sur-Marne nei quattro anni si stimano in circa 500 autotelai, solamente 209 con telaio Cabrio. Quella dell’Augusta risulta essere la prima vera scocca portante modernamente concepita non solo al mondo, ma anche in casa Lancia. Infatti il precedente modello Lambda, pur essendo la prima vettura di serie al mondo con struttura autoportante, non può essere definita a scocca portante poiché costruita con una struttura stampata e saldata (sottostante), con fori di alleggerimento e di rinforzo. Su questa fu applicata “la pelle”, cioè il rivestimento di lamiera esterna, tramite microscopici rivetti aeronautici. L’Augusta invece fu costruita stampando le varie lamiere esterne,

to make an accurate estimate since the French books went lost. The vehicle’s frame was made of a steel platform with box beam structures to which was welded the bodywork’s structure devoid of any inner frame ( neither wood nor pressed steel like the Fiat 1500). The monocoque was also devoid of a central strut because the frame was very stiff. This frame structure was used for a very long time by Lancia as shown by several models (Aprilia, Ardea, saloon Aurelia, Appia). This is the reason why the Augusta is the first monocoque ever built in the world. Even the Lancia Lambda ( the first car featuring a load-bearing unitary body) cannot be define as “monocoque” because it was built by welding an unstressed body to a conventional frame. The car’s outer skin has been linked to the body through aeronautical rivets making the description semi-monocoque more appropriate. The Augusta model was built by pressing the sheet metal and welding them together in a crush-proof structure exactly like the automobile manufacturers do it these days.

saldandole, dopo averle messe in dima in unica struttura indeformabile, esattamente come si fa ancora oggi. La vettura qui proposta proviene da un collezionista belga che, avendola acquistata in Francia, l’ha portata ai nostri giorni in buone condizioni generali. L’auto non presenta gravi problemi di corrosione passante e la struttura meccanica è in più che buone condizioni, la vettura è perfettamente funzionante e non necessita di importanti lavori; tuttavia ne consigliamo una revisione.

The Augusta was also the first vehicle to be built in a Lancia assembly line. The vehicle proposed here is owned by a Belgian collector who purchased it in France. The car does not have corrosion problems and works just fine though we envisage to have it serviced.

1923 - ISOTTA FRASCHINI TIPO 8 - CESARE SALA att.

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

300.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 700.000 - € 800.000 $ 788.000 - $ 901.000 £ 546.000 - £ 624.000

L’Isotta Fraschini Tipo 8 è stata un’autovettura di lusso prodotta dalla Isotta Fraschini dal 1919 al 1924. È stata la prima automobile di serie al mondo a montare un motore in linea ad otto cilindri. Con il tempo la Tipo 8 divenne la massima espressione di eleganza in fatto di automobili. Costava circa 150.000 lire e trovò mercato principalmente negli Stati Uniti. Con questa vettura la Isotta Fraschini diventò famosa come azienda costruttrice di auto di lusso. La cilindrata era di 5.901 cm³ con alesaggio di 85 mm e corsa di 130 mm e nei primi esemplari la potenza erogata era tra i 75

Specifiche: NUMERO TELAIO: 367 - NUMERO MOTORE: 367 CILINDRATA: 5898 - POTENZA: 90 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 1 KM A TACHIMETRO: 58.000

The Isotta Fraschini Tipo 8 was a luxury car produced by Isotta Fraschini from 1919 to 1924. It was the first production car to adopt a straight-eight engine. As the time went by, the Tipo 8 became synonym with elegance. It was worth 150.000 lire (75.000 euro approximately) and was very much appreciated in the United States. The launch of this car allowed the Isotta Fraschini’s manufacturer to be recognized as one of the most well-known luxury car firms. The engine displacement was 5.901 cm³, the cylinder bore was 85 mm and the stroke 130 mm. The first models provided between 75 and 80 horsepower as well as 2200 revolutions per

e gli 80 CV a circa 2200 giri al minuto per una velocità stimata di 125 km/h. La regolazione della messa a punto del motore avveniva attraverso tre leve al volante, una per l’anticipo, una per la proporzione della miscela aria-benzina e una per la posizione dell’acceleratore. In seguito la potenza venne incrementata fino a 90 CV e la velocità massima raggiunse circa 140 km/h. All’inizio la trasmissione era costituita da un cambio manuale a tre velocità più retromarcia con frizione a dischi multipli.

minute which granted a speed of 125 km/h. The process of the engine setting was carried out by three flappy paddles, one for the ignition timing, one for the flow of the air/fuel mixture intake and one for the throttle’s position. Afterwards the horsepower increased up to 90 and the top speed reached almost 140 km/h. At the beginning, the transmission was made of a three-speed manual shift plus the reverse, as well as a multiple plate clutch.

In seguito fu offerto un cambio manuale a quattro rapporti. La vettura è dotata di freni sulle quattro ruote con comando meccanico sia a pedale che a leva. Le sospensioni sono ad assale rigido a balestre semiellittiche e con ammortizzatori idraulici Houdaille al posteriore.

Then a four-speed manual shift was adopted. The vehicle is equipped with brakes on every wheel which can be activated both manually or with the paddle. The vehicle has a dependent suspension design with semielliptical springs and rear hydraulic shock absorbers.

La Tipo 8 era offerta dal costruttore con il telaio nudo e con il motore; poi i carrozzieri di fiducia degli acquirenti completavano la vettura.

The vehicle frame proposed here was delivered to Australia in 1923 by Milano’s manufacturer and only then was the vehicle serviced in Torpedo. The vehicle, due to historic importance, was part of George Gilltrap Auto Museum. Restored from 1981 and 1987 by Vintage Car Co., Southport, Australia, the vehicle was purchased by a German car collector at the end of the 80’s. In Dortmund, the car passed Dekra’s tests and

Nel 1923, il telaio della vettura qui proposta fu inviato dalla fabbrica di Milano in Australia, dove venne carrozzato in Torpedo. L’autovettura, vista la sua rilevanza storica, venne inserita nel museo George Gilltrap Auto Museum nella Gold Coast in Australia. Restaurata tra il 1981 e 1987 dalla Vintage Car Co., Southport,

Australia, venne acquistata a fine anni ‘80 da un appassionato Tedesco di Dortmund che la riportò in Europa. A Dortmund passò le verifiche Dekra e poté ottenere i documenti tedeschi per la circolazione su strada. L’autovettura venne acquistata nel 1998 da un collezionista inglese che ottenne il passaporto FIVA e partecipò a numerosi raduni tra cui il Rallye de Champagne in Francia. Alla sua morte la famiglia vendette la vettura all’attuale proprietario italiano nel 2004. L’Isotta Fraschini Numero di Telaio 367 è stata certificata Targa Oro dalla commissione ASI. L’attuale proprietario ha partecipato a molti raduni in Italia tra cui la Transappeninica, la Superba. La parte posteriore della carrozzeria è rifinita in una bellissima pelle beige e nella parte anteriore in lamiera color panna. Gli interni stupiscono per il perfetto accostamento dei sedili color castoro; la vettura è eccellente in ogni sua parte e a dispetto dell’età è pronta per qualsiasi destinazione.

obtained the permission to travel on the road. In 1998 the vehicle was purchased by an English collector who obtained the FIVA’s card and consequently the vehicle has participated to several cars’ rallies such as the Rallye de Champagne in France. When the English collector died in 2004, his family sold the car to the current Italian owner. The Isotta Fraschini chassis number 367 has been awarded with the Targa Oro by ASI commission. The present owner has participated to many rallies in Italy as for example the Transappeninica, and the Superba. The vehicle is characterized by the rear part, finished off by an amazing beige leather whereas the front part has a creamy metal sheet. The internal parts of the car have a brown color.

1959 - FIAT 500 JOLLY GHIA

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

45.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 100.000 - € 110.000 $ 112.000 - $ 123.000 £ 78.000 - £ 85.000

Realizzata sulla meccanica della Fiat Nuova 500 fu tra i primi progetti di Sergio Sartorelli, appena giunto alla direzione tecnica della Ghia dopo la fuoriuscita di Giovanni Savonuzzi. La vettura era piuttosto costosa (aveva un prezzo quasi doppio rispetto a una normale “500”) ed è stata un oggetto cult, ambito e acquistato da molti VIP della finanza, dello spettacolo o della politica, come Aristotele Onassis, Yul Brynner, Enrico Berlinguer e Silvio Berlusconi, per essere imbarcata sui loro yacht o per l’utilizzo come “golf cart” e nelle loro proprietà immobiliari. Questo modello è stato venduto negli Stati Uniti, in Italia e in Europa tra il 1958 e il 1974.

Specifiche: NUMERO TELAIO: 056694 - CILINDRATA: 479 Cm3 POTENZA: 22 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: Meno di 700 KM A TACHIMETRO: 30.000

Based upon the Fiat Nuova 500’s mechanical engineering, this car was one of Sergio Sartorelli’s first projects. The vehicle was rather high-priced (the price was twice as much as the average “500”) and was a cult car among the people working in the high finance, show business, politics. Aristotele Onassis, Yul Brynner, Enrico Berlinguer and Silvio Berlusconi had been driving this vehicle as a “golf cart”. They were sold in the United States, in Italy and Europe between 1958 and 1974.

Le vetture includevano protezioni ai lati e parabrezza, come copertura avevano semplicemente un tendalino di protezione per il sole (anziché una più classica capote) appoggiato su un corpo di tubature cromate; le portiere erano totalmente assenti e solo nella versione “economica” del 1965 furono installate antiestetiche catenelle. Al momento del lancio i colori disponibili erano: rosa, bianco, giallo pallido e cielo blu, ma essendo un’auto costruita su ordinazione era possibile averla in qualsiasi colore.

The vehicle included lateral bumpers and the windshield. In order to protect from the sunlight, there was only a sunshade (the classic hood wasn’t there yet). There were no doors and only in the 1965’s version did the unaesthetic little chains make their appearance. When the vehicle was first launched the colors available were: pink, white, light yellow or blue.

La meccanica era rimasta quella originale della Fiat con il classico bicilindrico raffreddato ad aria. Una versione “economica” è stata disponibile dal 1965 al 1966, con paraurti normale sprovvisto delle tubature cromate, con sedili in telaio tubolare e con un cordoncino di plastica avvolto. Le autovetture sono state costruite all’interno della sede Ghia fino al 1965, sebbene alcune produzioni fossero delegate a ditte esterne. Dal 1965 in avanti cambiarono numerose sedi di produzione, dalla Ghia Anglie Svizzera a società riconducibili agli eredi di Segre (nel frattempo deceduto). Questa rara Fiat 500 Jolly, oltre ad essere stata completamente restaurata 10 anni fa, possiede tutta la documentazione storica ed è stata scelta per la presentazione, il 7 Luglio 2007

The mechanical engineering was the original one: an air-cooled two-cylinder. A “cheaper” version was available between 1965 and 1966, fitted with bumpers, tubular frame seats but devoid of chromed pipes. The vehicles were built in Ghia’s headquarters up to 1965 even though some works were delegated to external firms. From 1965 onwards several production sites changed, from Ghia Anglie Svizzera to societies linked with Segre’s heirs. Besides having been completely restored 10 years ago, this unique Fiat 500 Jolly has all the documentation and was chosen for the Nuova Fiat 500’s launch in 2007.

della Nuova Fiat 500 sul palcoscenico di Torino; questa vettura Ă¨ di un rarissimo ed elegante verde metallizzato, con i sedili in vimini di serie che si accordano perfettamente con il tettuccio bianco. Lâ&#x20AC;&#x2122;esemplare qui proposto Ă¨ completamente originale.

The vehicle proposed here has a unique silver green color fitted with wicker seats which combine perfectly with the white top. The vehicle proposed is original in all its parts.

2001 - ASTON MARTIN DB7 - LAN CALLUM

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

37.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 40.000 - € 50.000 $ 45.000 - $ 56.000 £ 31.000 - £ 39.000

La Aston Martin DB7 è una gran turismo presentata in versione coupé al salone dell’automobile di Ginevra nel marzo 1993 e costruita dal settembre 1994 al dicembre 2003. Si tratta del modello Aston Martin più venduto, con più di 7.000 esemplari costruiti prima che fosse sostituito dal DB9. La vettura, disegnata da Lan Callum, era disponibile sia in versione coupé che in versione cabriolet. La DB7, conosciuta internamente come progetto NPX, ha sostituito la vecchia Aston Martin V8, in produzione da 20 anni. Il progetto è stato fatto principalmente con le risorse della Jaguar ed ha avuto la protezione finanziaria di Ford Motor Company,

Specifiche: CILINDRATA: 5935 cm3 - POTENZA: 420 CV ESEMPLARI PRODOTTI: 7000 - KM A TACHIMETRO: 57.000

The Aston Martin DB7 is a grand tourer which debuted in a coupé version at the Geneva Motor Show in March1993 and was produced by Aston Martin from September 1994 to December 2003. The DB7, known internally as the NPX project, replaced the V8 after 20 years of production. was made mostly with resources from Jaguar and had the financial backing of the Ford Motor Company, owner of Aston Martin from 1988 to 2007. The DB7’s platform is an evolution of the Jaguar XJS’s, though with many changes.

proprietaria di Aston Martin dal 1988. Il telaio è uno sviluppo di quello della Jaguar XJ-S, pur con molti cambiamenti. Nel 1999 è stata presentata al Salone dell’automobile di Ginevra la più potente DB7 V12 Vantage. La principale novità è relativa al motore: un V12 (420 CV e 542 Nm di coppia motrice) di 6 litri di cilindrata, il rapporto di compressione è di 10.3:1. È disponibile con un cambio TREMEC T-56 sei marce manuale o uno ZF 5HP30 cinque marce automatico.

In 1999, the more powerful DB7 V12 Vantage was introduced at the Geneva Motor Show. The principal novelty concerns the engine: a 5.9 litre V12 (420 HP and 542 Nm of torque) with a compression ratio of 10.3:1. Show. A 5.9 litre V12 engine produced 420 bhp (313 kW; 426 PS) and 400 lb·ft (540 N·m) of torque. It has a compression ratio of 10.3:1. Transmissions were available with either a TREMECT-56 six speed manual or a ZF 5HP30 five speed automatic gearbox. Aston Martin claimed it

Ha una velocità superiore ai 299 km/h con cambio manuale o di 266 km/h con cambio automatico e l’accelerazione 0-100 km/h è in cinque secondi. L’auto è stata prodotta a Bloxham, Oxfordshire, una fabbrica completamente nuova, mentre la produzione della Aston Martin Virage continuava a Newport Pagnell. La vettura è totalmente originale con una percorrenza di soli 57.000 km; spettacolare l’accostamento dei colori grigio perla per la carrozzeria e pelle rossa per gli interni.

had a top speed of either 186 mph (299 km/h) with the manual gearbox or 165 mph (266 km/h) with the automatic gearbox, and would accelerate from 0–60 mph (97 km/h) in 4.9 seconds. The vehicle was produced in Bloxham, Oxfordshire, whereas Aston martin Virage’s production continued in Newport Pagnell. The automobile is original in all its parts with a coverage of only 57.000 km. The color combination between the body pearl-grey and the red leather on the inside is anything but spectacular.

1990 - BMW Z1

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

31.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 40.000 - € 50.000 $ 45.000 - $ 56.000 £ 31.000 - £ 39.000

L’attesa per guidare una BMW roadster è durata quasi tre decadi, dalla 507 fino all’ottobre del 1988. Un autunno, quello di 28 anni fa, ancora nella memoria dei primi che possono gustarsi la scoperta dell’”elica” (il marchio Bmw) sulle strade toscane nei dintorni di Punta Ala, dove è fissata la presentazione per la stampa internazionale. La prima sorpresa riguarda la necessità di “scavalcare” il gradino formato dalle portiere retrattili elettricamente per accedere nell’abitacolo. Un piccolo sforzo per entrare nella “nuova dimensione di guida”, come la chiama BMW, che non lascia indifferenti. A cominciare dall’abitacolo con strumentazione funzionale e sedili “chiusi” tra tunnel centrale e fiancate che garantiscono adeguato sostegno laterale.

Specifiche: NUMERO TELAIO: WBABA91080AL03074 - CILINDRATA: 2.494 cm3 POTENZA: 170 CV - ESEMPLARI PRODOTTI: 8000 - 967 in questo abbinamento KM A TACHIMETRO: 47.000 km

People had been waiting almost 30 years for driving a BMW roadster which was launched in October 1988. The first surprise concerns the retractable doors. They slid forward into the front fenders. As stated by BMW, once you get in the car, you will immediately experience a “new drive dimension”. Starting from the cabin, you can admire a number of innovative features such as the functional equipment or continuously zinc welded seams. To render the interior parts even more attractive, you can find other features such as the passengers’ reclining seats or the considerable use of leather concerning the steering wheel, the knob, the lateral panels, the glove compartment or the dashboard upholstery.

A rendere attraente lâ&#x20AC;&#x2122;interno sono altre soluzioni, come lo schienale reclinabile della poltrona del passeggero che agevola il trasporto di oggetti lunghi, e la cura di finiture a materiali che prevede ampio impiego di pelle per sedili, volante, pomello del cambio, pannelli laterali, porta oggetti centrale e rivestimento del cruscotto. Lo studio aerodinamico fu molto approfondito con il risultato che lâ&#x20AC;&#x2122;auto presentava un coefficiente di resistenza aerodinamica di

The entire vehicle was designed with aerodynamics in mind. In fact, The Z1 has a drag coefficient of 0.36 Cd with the top up or 0.43 Cd with it down. In order to obtain a higher performance and innovation many parts of the body was made from plastic and could be removed completely from the chassis. Moreover, the BMW Z1 was one of the first automobiles to use the lenticular headlights as well as integrated roll-bars.

0,36 cx a tetto chiuso e di 0,43 cx a tetto aperto. Sempre per ottenere leggerezza, alte prestazioni e innovazione, molte parti della vettura sono state realizzate in materiali plastici particolari (il cofano, ed altre parti della carrozzeria, erano prodotte in vetroresina) e sono stati progettati per essere sostituiti con molta celerità. Infine, oltre al particolare meccanismo di ritrazione delle portiere, la BMW Z1 è stata una delle prime automobili ad aver utilizzato tecnologie e innovazioni come i fari lenticolari e i roll-bar integrati con il design della vettura. Ma la grande particolarità di questa automobile è la futuristica scomparsa degli sportelli laterali, i quali, tramite motori elettrici, scendono verticalmente scomparendo nella carrozzeria. L’operazione è ulteriormente perfezionata con l’abbassamento automatico dei cristalli all’interno delle portiere stesse. Il fascino della biposto bavarese è soprattutto costituito dalla monoscocca galvanizzata che, di fatto, costituisce l’ossatura dell’auto e assicura una rigidità torsionale eccellente. Altra peculiarità è il pianale realizzato in fibra composita

But the great peculiarity of this vehicle is represented by the doors which electrically retract down into the car’s body instead of swinging outward or upward. The exclusivity of this German two-seat roadster automobile is above all the underbody tray granting an excellent rotational stiffness. Another peculiarity lies in the composite material platform granting less weight (only15 kg), and a higher load carrying capacity. This characteristic together with big side members allows to increase the rotational stiffness as well as the passengers’ safety.

che garantisce leggerezza (appena 15 kg), alta capacità di carico e resistenza agli urti, oltre l’immunità dalla corrosione. Una soluzione che, insieme ai grandi longheroni laterali e ai tubi trasversali, permette di incrementare ulteriormente la resistenza alla torsione e di garantire un’elevata protezione degli occupanti in caso di incidente o di ribaltamento, per i quali sono previsti i roll-bar integrati. La vettura qui presentata è di colore verde (urgrün-metallic) con interni in pelle crema; delle 8.000 unità prodotte solo 967 furono prodotte in questo accostamento; l’automobile ha una percorrenza di soli 47.000 km ed è perfettamente originale e in splendido stato di conservazione.

The vehicle is green on the outside fitted with cream leather upholstery on the inside. 967 units out of 8.000 were produced with this color combination. It is original in all its parts and has covered only 47.000 km.

1994 - LANCIA DELTA HF Dealer’s Collection

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

71.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 90.000 - € 100.000 $ 100.000 - $ 111.000 £ 70.000 - £ 78.000

La prima versione della 4 ruote motrici, la Delta HF 4WD, venne presentata nel maggio 1986. Si distingueva esteticamente dalla versione base per alcuni particolari che ne accentuavano il carattere sportivo, come i fari circolari, i cerchi in lega, il doppio terminale di scarico. Il motore era un 2000 cc derivato da quello della Thema turbo i.e., in grado di sviluppare una potenza di 165 CV. Lo schema della trazione integrale permanente era costituito da un differenziale anteriore, un differenziale centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson destinato a ripartire la coppia sui due assi nella misura del 56% all’anteriore

Specifiche: NUMERO TELAIO: ZLA831AB000586126 - CILINDRATA: 1995 cm³ POTENZA: 210 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 173 KM A TACHIMETRO: 58.000 Km

The first four-wheel drive version, the Delta HF 4WD, was unveiled in May 1986. Aesthetically, it was very different from the entrylevel version for some elements such as the round lights, the alloys, the double catalytic converters which made her look more sporty. It was fitted with a 2000cc engine derived from the Thema turbo i.e., generating a total output of 165 HP. The four-wheel scheme was made of a front differential, am epicyclic gear train and a Torsen rear differential. Both the suspension system and the braking system were consequently updated to the enhanced performance.

e 44% al posteriore, ed infine un differenziale posteriore Torsen. Ovviamente impianto frenante e sospensioni erano adeguati alle maggiori prestazioni. La HF 4WD rimase a listino un solo anno; nel mese di Settembre 1987 al Salone di Francoforte la Lancia presenta la Delta HF Integrale. Costruite in 173 esemplari tra il 1994 e il 1995, le Dealerâ&#x20AC;&#x2122;s Collection (destinate esclusivamente ai concessionari Lancia per

The HF 4WD went on sale for one year only. In September 1987 the HF 4WD was replaced by the more capable Delta HF integral at the Frankfurt Motor Show. Built in 173 exemplars between 1994 and 1995, the Dealerâ&#x20AC;&#x2122;s Collection (an automobile for Lanciaâ&#x20AC;&#x2122;s car dealers onl) was available in a metal burgundy fitted with Recaro beige leather

uso personale) presentavano una colorazione rosso bordeaux metallizzato con interni Recaro in pelle beige, avviamento a pulsante, cerchi Speedline Montecarlo da 16â&#x20AC;?, pannelli in alluminio spazzolato nella strumentazione e volante, poggiapiedi e pedaliera prodotti dalla OMP. Solo 58.000 km per questa vettura che si presenta in condizioni eccellenti, tutto Ă¨ stato conservato nelle condizioni originali, gli interni come gli esterni si presentano in condizioni pari al nuovo.

upholstery, the start/stop button, the Speedline Montecarlo 16 inch alloy wheels, aluminium panels and OMP pedals. Both the interior and the bodywork are in perfect condition. The car covered only 58.000 km.

1964 - JAGUAR MK 2 3.8

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

27.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 35.000 - € 40.000 $ 39.000 - $ 45.000 £ 27.000 - £ 31.000

La Jaguar MK2 è una vettura veloce, spaziosa e dalla linea gradevole e segue quindi la massima più nota di Sir William Lyons: “grace, pace and space” (cioè “grazia, ritmo e spazio”, dove per ritmo si intende “velocità”, “brillantezza di marcia”). Era offerta con tre motori, che si differenziavano per la cilindrata. Tutti e tre erano propulsori della Jaguar XK. Il più piccolo aveva una cilindrata di 2.483 cm³ (2,4 L) ed erogava 120 CV di potenza (più potente di quello della Mark I, grazie alla nuova testata), quello intermedio era di 3.442 cm³ (3,4 L, 210 CV) ed il motore più grande di 3.781 cm³ (3,8 L, 220 CV). Quest’ultimo era analogo al motore da 3,8 L utilizzato sulla E-Type, dato che aveva componenti

Specifiche: NUMERO TELAIO: - CILINDRATA: 3.781 cm³ - POTENZA: 220 cv ESEMPLARI PRODOTTI: 30.141 - KM A TACHIMETRO: 48.000

The Jaguar MK2 is fast, roomy and stylish very much in line with Sir William Lyons’ m,ost famous aphorism: “Grace, pace and space”. It was sold with three different engines. All three were Jaguar XK propulsors. The smallest had a cubic capacity of 2.483 cm3 (2,4 L) providing 120 HP (more than Mark I), the medium had 3.442 cm3 (3,4 L, 210 CV) whereas the biggest had 3.781 cm3 (3,8 L, 220 CV)[3].

in comune come il monoblocco, l’albero a gomiti, le bielle ed i pistoni. I due motori avevano però differenti condotti d’aspirazione ed un diverso impianto d’alimentazione; infatti, in riferimento a quest’ultimo, la E-Type possedeva tre carburatori SU, mentre la Mark II solamente due.

The latter was equal to the 3.8 L engine used on the E-Type, given the identical parts like the engine block, the crankshadt, the connecting rods and the pistons.

La testata del motore della Mark II possedeva condotti curvi, al contrario di quelli installati sul propulsore della E-Type, che erano invece diritti. Per i mercati al di fuori di quello statunitense, gli esemplari che montavano i motori da 3,4 L erano equipaggiati con due carburatori SU mentre quelle con il propulsore da 2,4 L avevano installati due carburatori Solex. Per il mercato statunitense, gli esemplari con motore da 3,4 L e 3.8 L utilizzavano tre carburatori Solex. I freni divennero a disco su tutte le ruote, mentre il cambio manuale, sempre a 4 rapporti con overdrive, era completamente nuovo (e di produzione Jaguar). Le due versioni di cilindrata maggiore potevano essere equipaggiate, in alternativa, con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni manuali di 3,8 litri

The two engines had, however, two different exhaust manifolds and a different power supply. There were disc brakes on every wheel, whereas the 4-speed overdrive manual transmission was completely new. The two versions having a higher cubic capacity could be equipped with a three speed automatic transmission.

avevano di serie il differenziale autobloccante (optional sulle 3.4 “manuali”). La vettura qui offerta è stata sottoposta ad un restauro di altissimo livello e possiamo definirla vettura da concorso di eleganza. La carrozzeria è di un bellissimo ed elegante color nero con gli interni in pelle marrone.

The vehicle proposed here has been subjected to a high level restoration.

1954 - JAGUAR XK 120 OTS

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

95.000 €

STIMA /ESTIMATE : €120.000 - €140.000 $135.000 - $157.000 £93.000 - £109.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: S675553 - CILINDRATA: 3442 - POTENZA: 160 cv ESEMPLARI PRODOTTI: 7.631 - MPH A TACHIMETRO: 1.300

La spider britannica (denominata OTS), presentata al Salone di Londra del 1948, è la vettura di serie più veloce dell’epoca: raggiunge le 120 miglia orarie (ecco spiegato il nome di battesimo), equivalenti a 193 km/h.

The British spider (called OTS), presented to London Motor Show, is the undisputed fastest production car at that time: reaching 120 miles per hour (hence the brand name), corresponding to 193 km per hour.

La Jaguar XK120, inizialmente prodotta in soli 242 esemplari nella sola variante roadster a due posti (nota anche come OTS: Open Two Seater), riprendeva il carattere sportivo della Jaguar SS100, automobile prodotta fino al 1940.

The Jaguar XK120, only 242 roadster two-seat models were produced (also known as OTS: Open Two Seater), drew the sporty character from the Jaguar SS100, produced until 1940.

Auto più veloce dell’epoca, ma allo stesso tempo una delle più eleganti, la Jaguar XK 120 non ottenne grandi successi

It was not only the fastest car of that time, but also one of the most elegant cars.

competitivi, ma Ă¨ tuttâ&#x20AC;&#x2122;oggi ritenuta uno dei pezzi piĂš ambiti da parte degli appassionati. Monta un motore 3.4 a sei cilindri in linea da 160 CV e presenta diverse componenti in alluminio, come le portiere, il cofano anteriore e quello posteriore. Niente maniglie esterne: per aprire la vettura bisogna spostare una linguetta posizionata vicino ai finestrini.

Though it never achieved great sporting successes , the Jaguar XK 120 is still considered one of the most coveted cars by fans. It has a straight-six engine 3.4L delivering 60 horsepower and several parts made of aluminum like the doors, the front bonnet and the rear one.

La vettura qui proposta Ă¨ stata completamente restaurata nel motore e nella carrozzeria da esperti del marchio, si presenta in condizioni da concorso con una percorrenza di soli 1300 miglia dal restauro ed Ă¨ presente la targa oro ASI che ne attesta la completa originalitĂ .

The vehicle proposed here has been completely restored by Jaguar specialists. It has covered only 2000 km and is original in all its parts as proved by the ASI gold plate.

1956 - JAGUAR 140 FHC - OVERDRIVE

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

80.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 90.000 - € 100.000 $ 101.000 - $ 112.000 £ 70.000 - £ 77.000

La XK140 venne introdotta nel tardo 1954. Le modifiche che apparivano più evidenti, dopo uno sguardo d’insieme, erano i paraurti anteriori e posteriori, che erano caratterizzati dal fatto di essere più spessi e cromati, conferendo all’autovettura una maggiore eleganza ed esclusività; un altro tratto distintivo era la presenza di grandi rostri montati sugli stessi. Un’altra novità furono degli indicatori di direzione dal nuovo design, che erano azionati da un interruttore separato, posizionato sul cruscotto. Le luci di posizione erano inoltre montate sopra i paraurti, e ciò aiutava a distinguere la XK140 dalla XK120, almeno fino a quando i proprietari di queste ultime iniziarono a montare le luci

Specifiche: NUMERO TELAIO: A815691 - CILINDRATA: 3442 POTENZA: 190 cv - ESEMPLARI PRODOTTI: 2797 MPH A TACHIMETRO: 42.000 miglia

The XK140 was unveiled to the public at the end of 1954. The more significant changes concerned the chromed bumpers with overriders and the flashing turn signals operated by a switch on the dash above the front bumper. The sidelights were mounted above the bumpers, and this was what basically differentiated the XK140 from the XK120. The grille remained the same size but became a one-piece cast unit with fewer, and broader, vertical bars.

in questione nella stessa maniera. Le dimensioni della calandra erano le medesime per entrambi i modelli, ma quest’ultima fu fabbricata in un unico pezzo e con pochi e sottili listelli verticali, ed il suo nuovo design era più sportivo rispetto al passato. Inoltre, l’emblema della Jaguar era installato sulla calandra stessa, invece che tra la griglia ed il cofano, come sulla XK120. Una linea cromata percorreva il cofano stesso fino alla base del

Besides, The Jaguar badge was incorporated into the grille surround. A chrome trim strip ran along the centre of the bonnet and boot lid. An emblem on the boot lid contained the words “Winner Le Mans 1951–3”. The XK140 interior was made more comfortable and more exclusive if compared to the XK120.

parabrezza, e riprendeva sulla coda fino al centro del portellone del bagagliaio, dove conteneva uno scudo rosso, all’interno del quale era presente la dicitura in oro “Winner Le Mans 1951–3” (cioè, in inglese, “Vincitrice della 24 Ore di Le Mans nel 1951 e nel 1953”); ciò richiamava la vittoria di due vetture Jaguar, la XK120 e la C-Type, nelle edizioni citate della corsa. In generale, sulla XK140 erano presenti dei nuovi rivestimenti interni e delle rifiniture di qualità superiore rispetto a quelli presenti sulla XK120. Gli interni furono migliorati per garantire una migliore abitabilità peri passeggeri più alti, e ciò fu ottenuto aumentando di 76 mm lo spazio per le gambe, che fu assicurato riposizionando il motore, il parafiamma ed il cruscotto.

The interior was made more comfortable for taller drivers by moving the engine, firewall and dash forward to give 3 inches (76 mm) more legroom. The new design eliminated the battery’s compartment which was present in the XK120. The battery was then located in the front wing on the passenger side.

La vettura qui proposta si caratterizza per un restauro effettuato recentemente, di altissimo livello; le parti meccaniche come la carrozzeria sono state sottoposte a manutenzione regolare, lâ&#x20AC;&#x2122;auto si presenta completamente originale come testimonia la targa oro ASI in possesso.

The vehicle proposed here is characterized by a high-level restoration both on the mechanical parts and the bodywork. The car is original in all its parts as proved by the ASI gold plate.

1964 - ISO IR300 RICARROZZATA ISO A3C

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

240.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 300.000 - € 350.000 $ 338.000 - $ 394.000 £ 234.000 - £ 273.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: 360262 - CILINDRATA: 5350 - POTENZA: 299 cv ESEMPLARI PRODOTTI: 1 - KM A TACHIMETRO: 100 km

La Bizzarrini è stata un’azienda italiana operante nel settore automobilistico fondata nel 1964 da Giotto Bizzarrini. Fondata a Livorno col nome di Prototipi Bizzarrini diventa Bizzarrini S.p.a. nel 1966 per poi chiudere, dopo breve vita, nel 1969. Il nome è riapparso negli anni successivi associato a iniziative di vario tipo e a nuovi tentativi di industrializzazione, senza portare a risultati di particolare rilievo.

The Bizzarrini was an Italian automobile manufacturer created in 1964 by Giotto Bizzarrini. It was founded in Livorno under the name Prototipi Bizzarrini which eventually changed into Bizzarrini S.p.a. in 1966. N 1969 the firm went bankrupt. Over the years this name reappeared in partnership with several initiatives but nothing major came out of it.

Si è partiti da un’autovettura ISO IR300, vettura 4 posti, a cui è stata tolta la carrozzeria, ed il telaio è stato accorciato di 25 cm per eguagliarlo alle misure della ISO A3C la quale, disegnata da Giotto Bizzarrini, è vettura sportiva con solo due posti.

Starting from an ISO IR300 vehicle equipped with 4 seats, it gradually shifted to an ISO A3C sports vehicle fitted with only 2 seats designed by Giotto Bizzarrini.

Il telaio è stato anche conformato dalla carrozzeria Mabert di Villastellone per poter battere a mano la nuova carrozzeria con misure identiche alla ISO A3C. La meccanica è stata tutta revisionata (cambio, differenziale, sospensioni, pompa servofreno, freni, servosterzo, radiatore, ecc..) mentre il motore è stato fatto a nuovo da V8 Garage di Casale Monferrato, con l’aggiunta di parecchi cavalli.

The mechanical engineering has been serviced in all its components(shift, differential, suspensions, vacuum servo master cylinder, brakes, power steering, radiator, etc..) whereas the engine was assembled by the V8 Garage in Casale Monferrato. At this point the mechanical part was assembled so as to make sure that every component works perfectly.

A questo punto alla vettura viene montata la parte meccanica in modo da poter controllare che tutte le parti siano perfettamente funzionanti. Passata questa fase di controlli e aggiustamenti è stata smontata la meccanica ed è stata mandata alla verniciatura; in seguito la vettura è stata rimontata e dotata di un nuovo impianto elettrico e di nuovi interni in pelle. Targata e collaudata ora si presenta come un’auto nuova, motore con 0 km ed una meccanica impeccabile.

After the settling process, the mechanics was painted and afterwards the vehicle was re-assembled and equipped with a new electrical system and leather interior. Tested and with a number plate, this car is completely new.

1967 - JAGUAR E-TYPE 2+2

BASE D’ASTA / AUCTION BASE:

55.000 €

STIMA /ESTIMATE : € 70.000 - € 80.000 $ 78.000 - $ 90.000 £ 54.000 - £ 62.000

Specifiche: NUMERO TELAIO: 1E77393 - CILINDRATA: 4235 - POTENZA: 255 cv ESEMPLARI PRODOTTI: 72.000 - MPH A TACHIMETRO: 46.000

La storia della Jaguar E-Type inizia al salone di Ginevra il 16 marzo del 1961. La Jaguar E-Type fu prodotta dal 1961 al 1975 e fu una vettura rivoluzionaria per la progettazione, le caratteristiche di guida e l’estetica; era in anticipo sui tempi. Il suo prezzo era più basso di quello delle vetture pari classe della concorrenza e questo aiutò le vendite che, nei 14 anni nei quali rimase in produzione, arrivarono a 70.000 vetture.

The Jaguar E-Type was initially shown to the public at the Geneva Motor Show on 16 March 1961. The Jaguar E-Type was manufactured from 1961 to 1975 and was considered a revolutionary car in terms of design drivability. Its price was lower if compared to its competitors and this factor contributed to the sales’ increase. Over 14 years, 70.000 vehicles were produced.

La E-Type abbandonava il classico telaio a longheroni e traverse della precedente serie XK per una più moderna soluzione monoscocca con telaietto anteriore supplementare. Montava un motore Jaguar da 3.800 cm³ derivato da quello della XK150,

The E-Type let go of its classic side members framework used on the XK for a much modern version: a monocoque construction. The E-type mounted a 3.800 cm³ Jaguar engine derived from XK150. It was powered by three SU HD8 carburetors generating

alimentato da tre carburatori SU HD8 e con una potenza di 265 CV, abbinato ad un cambio meccanico a quattro marce MOSS, con prima non sincronizzata. I primi esemplari, realizzati tra il 1961 ed il 1962, furono definiti flat floor perché avevano il pianale piatto in corrispondenza dell’appoggio dei piedi, limitando un po’ lo spazio a disposizione. Nel 1965 arrivò la prima versione migliorata, con un motore dalla cubatura aumentata a 4.2 litri, in grado di garantire una

a power output of 265 HP, combined with a four-speed manual transmission. The first exemplars, produced from 1961 to 1962, were defined as “flat floor” reducing the interior space of the vehicle. In 1965 the first improved version made its appearance. It was fitted with a 4.2 liter engine which could work perfectly even at low speed.

erogazione più robusta anche ai regimi inferiori (migliorò la coppia ma non la potenza). Nuovo anche il cambio, un componente Jaguar al posto del precedente Moss, sempre a quattro rapporti ma, finalmente, tutti sincronizzati e interamente prodotti dalla Jaguar. All’interno cambiarono anche i sedili, con un modello più ergonomico, contenitivo e ribaltabile, e l’insieme plancia-tunnel centrale, nel quale sparì il rivestimento in alluminio per lasciar spazio a un nuovo set di interruttori (adagiati su un rivestimento nero in vinile) e alla pelle. Novità assoluta fu anche l’introduzione di un nuovo modello 2+2, il quale si differenziava dalla normale FHC, oltre alla ovvia differente abitabilità, anche per un passo maggiorato (9” di differenza) e il padiglione più alto. La produzione cessò nel 1974, dopo oltre 72.000 E-Type prodotte (di cui ¾ destinati al mercato americano). Le ultime 50 vetture a uscire dalla fabbrica furono tutte delle convertibili, con carrozzeria nera e dotate di una speciale placca commemorativa. La E-Type

Even the Moss transmission was replaced with a new four-speed transmission entirely produced by Jaguar. The interior of the car changed too. There were new reclining seats, a new dashboard devoid of aluminium upholstery but filled with a series of switches. The absolute novelty was represented by the “2+2” four-seater version which differentiated from the classic FHC not only for the enlarged interior space but also for the increased wheelbase. E.type’s production ended in 1974, after more than 72000 exemplars (75% of the production was for the American market). The last 50 vehicles were all convertible and fitted with a black body work and a commemorative plate. The E-Type was so successful that many automobile manufacturers specialized in recreating the E-type version or, in some cases (Eagle), even partial rebuildings.

colpĂŹ tanto gli appassionati che al giorno dâ&#x20AC;&#x2122;oggi diverse aziende si sono specializzate nella costruzione di splendide e fedeli repliche, o, in certi casi, addirittura parziali ricostruzioni come nel caso della azienda inglese Eagle, specializzata nel perfezionare originali E-Type. La vettura qui proposta si presenta in buono stato di conservazione, gli interni come la carrozzeria si presentano originali e colpiscono per lo stupendo accostamento del grigio con interni in pelle rossa.

The vehicle proposed here is well-maintained and original in all its parts. The automobile impresses for its combination grey bodywork/red leather upholstery.

CONDIZIONI DI VENDITA 1. Le vendite vengono effettuate al maggior offerente e si intendono immediatamente regolate per cassa.

14. Nel corso della gara, il banditore può variare l’ordine previsto nel catalogo e ha facoltà di ritirare o riunire o dividere i diversi lotti.

2. All’atto delle aggiudicazioni il compratore è tenuto a versare un acconto e a completare il pagamento entro il giorno successivo. Il compratore deve ritirare le opere acquistate a sua cura e rischio entro 24 ore dal pagamento; in difetto, gli oggetti verranno depositati in magazzino e ivi custoditi per 15 giorni. Tutte le spese, comprese assicurazione, trasporto, magazzino e imballaggio saranno a carico dell’aggiudicatario; trascorso tale periodo, la Sant’Agostino declina ogni responsabilità per la custodia e lo stato di conservazione delle opere non ritirate nei termini stabiliti.

15. Chi concorre all’asta accetta di fatto il presente regolamento. La Sant’Agostino agisce in qualità di mandataria del committente, non acquista né assume obblighi in proprio ed è tenuta a rispettare il prezzo di riserva degli oggetti posti in vendita del venditore.

3. Alla cifra di aggiudicazione vanno aggiunti i diritti d’asta a carico dell’acquirente, nella misura del 10% IVA inclusa. 4. L’asta è preceduta da un’esposizione che consente l’esame dello stato di conservazione e della qualità delle singole opere; consente inoltre di chiarire eventuali errori e inesattezze del catalogo. Dopo l’aggiudicazione non sono pertanto ammesse contestazioni a riguardo. 5. La casa d’aste offre piena garanzia che tutti i dipinti sono autentici. 6. Qualora sorgessero contestazioni circa l’assegnazione dei lotti durante la gara, è insindacabile facoltà del banditore riprendere l’incanto partendo dall’ultima offerta. 7. Per partecipare all’asta è necessario registrarsi e ritirare la propria paletta numerata previa esibizione di un documento d’identità non scaduto e sottoscrizione del modulo di registrazione. La paletta dovrà essere restituita alla fine dell’asta (dopo aver firmato il verbale in caso di aggiudicazione). I Clienti non saranno autorizzati a ritirare gli oggetti acquistati fino a quando il relativo pagamento non sarà andato a buon fine, a meno che essi non abbiano in precedenza aperto crediti o preso accordi diversi per il pagamento. La casa d’aste si riserva l’insindacabile giudizio di approvare la registrazione. 8. Non si accettano contanti quando il valore dell’operazione, anche frazionata, è complessivamente pari o superiore a 3.000,00 €. Si accettano pagamenti: - a mezzo assegno circolare non trasferibile intestato a Sant’Agostino Casa d’Aste s.r.l., Corso Tassoni 56, 10144 Torino; - a mezzo versamento sul c/c postale 60169521 intestato alla Sant’Agostino Casa d’Aste s.r.l.; - a mezzo bonifico bancario presso la Banca Intesa-San Paolo S.p.A., Via Monte di Pietà 32, Torino sul c/c 107637 intestato alla Sant’Agostino Casa d’Aste s.r.l., IBAN: IT94 X030 6909 2171 0000 0107 637 9. Ogni eventuale reclamo deve pervenire alla Sant’Agostino entro una settimana dal termine della vendita: trascorso tale termine la Sant’Agostino, che agisce in qualità di intermediaria, non ha più alcuna responsabilità. Qualora il reclamo sia riconosciuto valido, sarà rimborsata all’acquirente la somma pagata, esclusa ogni altra pretesa. Le tasse versate non sono rimborsabili. 10. In caso di inadempienza il Cliente sarà tenuto in ogni caso a corrispondere alla Sant’Agostino una penale pari al 22% del prezzo di aggiudicazione, salvo maggior danno. In caso il Cliente avesse già versato una caparra, la Sant’Agostino si riserva il diritto di recedere dalla vendita trattenendo la somma ricevuta a titolo di caparra, oppure di ritenere risolto il contratto, trattenendo a titolo di penale l’acconto versato come caparra, salvo maggior danno. 11. La Sant’Agostino si riserva il diritto di respingere qualsiasi offerta. L’offerente del prezzo più alto, riconosciuto dal banditore, sarà l’acquirente. Nel caso di qualsiasi controversia tra offerenti o nel caso di dubbi da parte nostra circa la validità di qualsiasi offerta, sarà lasciato alla discrezione del banditore di determinare l’offerente vincente, oppure rioffrire e rivendere l’articolo in discussione. Qualora insorgessero controversie dopo la vendita, sarà conclusivo il nostro registro delle vendite.

16. A seguito del D.lgs 118/2006, in caso il prezzo di vendita di un’opera sia superiore a 3.000,00 €, la Sant’Agostino è tenuta a versare il c.d. “diritto di seguito” per conto dei venditori alla SIAE. Tale compenso è compreso nella commissione pagata dal venditore per i lotti venduti ed è così determinato: - 4% per prezzi di vendita da 3.000,00 € a 50.000,00 € - 3% per prezzi di vendita da 50.000,01 € a 200.000,00 € - 1% per prezzi di vendita da 200.000,01 € a 350.000,00 € - 0,5% per prezzi di vendita da 350.000,01 € a 500.000,00 € - 0,25 % per prezzi di vendita superiori a 500.000,00 € 17. Il caso di contestazioni è competente esclusivamente il Foro di Torino. N.B. Le misure dei dipinti vanno intese altezza per base. Per le sculture, i mobili, ecc., le dimensioni indicano l’ingombro massimo dell’oggetto e le misure seguono l’ordine: altezza, larghezza e profondità. Se la datazione di un’opera è riportata tra parentesi, la data va considerata puramente indicativa.

OROLOGI E GIOIELLI I meccanismi degli orologi, se non diversamente specificato, si intendono funzionanti ma non revisionati e non ne è stata verificata la precisione. Se non diversamente specificato gli oggetti in oro si intendono al titolo 750/1000, quelli in argento 800/1000.

VOLTURA E TRASFERIMENTO DI PROPRIETÁ Sono a carico del compratore.

AVVISI ESAME DEGLI OGGETTI, VISITE Le persone che intendono vendere e che desiderano avere consigli e valutazioni del prezzo di vendita all’asta per oggetti di loro proprietà devono rivolgersi alla Sant’Agostino Casa d’Aste, corso Tassoni 56 - tel. 011 437 77 70, fax 011 437 75 77.Possono essere presentate delle fotografie o possono essere presi degli accordi per portare gli oggetti nella galleria.La Sant’Agostino Casa d’Aste fornisce un servizio gratuito di esame degli oggetti e valutazione del prezzo di vendita all’asta alle persone che portano tali oggetti in sede.È consigliabile telefonare prima di presentarsi. Possono essere organizzate visite a domicilio per consigliare i clienti e valutare gli oggetti.Il servizio di consulenza a domicilio sarà gratuito, qualora le opere visionate vengano affidate alla galleria per la vendita all’asta e in tale occasione vendute. VALUTAZIONI Possono essere fatte valutazioni per l’assicurazione, per il patrimonio, per divisioni famigliari o altri scopi.Le tariffe sono forfettarie in base al tempo impiegato dagli esperti e al valore totale stimato. Sono da aggiungere le spese di viaggio.Le valutazioni possono essere consegnate entro tre settimane dalla data per la visita per l’esame. Uno storno parziale del nostro addebito sarà fatto su qualsiasi oggetto successivamente consegnatoci per la vendita entro un anno dalla nostra valutazione. GARANZIA DI MASSIMA RISERVATEZZA

12. Per gli oggetti sottoposti a notifica dello Stato, ai sensi degli artt. 2, 3 e 5 della legge 1 gennaio 1939 n. 1089, gli acquirenti sono tenuti all’osservanza delle disposizioni vigenti in materia. Gli acquirenti dovranno versare il 10% del prezzo di aggiudicazione a titolo di deposito e completare il pagamento allo scadere del periodo richiesto dallo Stato per la prelazione. Se il diritto di prelazione venisse esercitato, la Sant’Agostino restituirà l’intera somma versata.

SPEDIZIONI E CONSEGNE Le consegne agli aggiudicatari avverranno presso la nostra sede, sempre a loro cura e spese. Qualora l’aggiudicatario desideri che la nostra casa d’aste si prenda cura della spedizione, resta inteso che tutte le responsabilità e le spese relative (imballo, trasporto e assicurazione) saranno a suo carico.

13. Il direttore della vendita può accettare offerte scritte per mezzo dell’apposito modulo incluso nel catalogo e ad un prezzo non inferiore alla base d’asta, può inoltre accettare offerte online prima e durante l’asta. Le richieste di partecipazione telefonica possono essere richieste solo per lotti con base d’asta superiore a 500,00 € e devono essere accompagnate da un offerta scritta con le condizioni di cui sopra. In presenza di offerte di pari importo la casa d’aste darà precedenza all’offerta pervenuta per prima. La casa d’asta non si assume alcuna responsabilità per la mancata esecuzione di una offerta online per errori o omissioni in relazione a questa attività.

Direttore responsabile: Vanessa Carioggia

ASSOCIAZIONE NAZIONALE CASA D’ASTA BLINDARTE CASA D’ASTE Via Caio Duilio 4d/10 - 80125 Napoli tel. 081 2395261 - fax 081 5935042 Internet: www.blindarte.com e-mail: info@blindarte.com ARCHAION - BOLAFFI ASTE AMBASSADOR Via Cavour 17/F - 10123 Torino tel. 011 5576300 - fax 011 5620456 Internet: www.bolaffi.it e-mail: aste@bolaffi.it CAMBI CASA D’ASTE Castello Mackenzie - Mura di S.Bartolomeo 16 16122 Genova tel. 010 8395029 - fax 010 879482 Internet: www.cambiaste.com e-mail: info@cambiaste.com

Presidente Sonia Farsetti

Vicepresidente Claudio Carioggia

MAISON BIBELOT CASA D’ASTE Corso Italia 6 - 50123 Firenze tel. 055 295089 - fax 055 295139 Internet: www.maisonbibelot.com e-mail: segreteria@maisonbibelot.com MEETING ART CASA D’ASTE Corso Adda 11 - 13100 Vercelli tel. 0161 2291 - fax 0161 229327-8 Internet: www.meetingart.it e-mail: info@meetingart.it GALLERIA PACE Piazza San Marco 1 - 20121 Milano tel. 02 6590147 - fax 02 6592307 Internet: www.galleriapace.com e-mail: pace@galleriapace.com

CAPITOLIUM ART Via Carlo Cattaneo 55 - 25121 Brescia tel. 030 48400 - fax 030 2054269 Internet: www.capitoliumart.it e-mail: info@capitoliumart.it

PANDOLFINI CASA D’ASTE Borgo degli Albizi 26 - 50122 Firenze tel. 055 2340888-9 - fax 055 244343 Internet: www.pandolfini.com e-mail: pandolfini@pandolfini.it

EURANTICO Loc. Centiniano snc - 01039 Vignatello VT tel. 0761 755675 - fax 0761 755676 Internet: www.eurantico.com e-mail: info@eurantico.com

POLESCHI CASA D’ASTE Foro Buonaparte 68 - 20121 Milano tel. 02 89459708 - fax 02 86913367 Internet: www.polaschicasadaste.com e-mail: info@poleschicasadaste.com

FARSETTIARTE Viale della Repubblica (area Museo Pecci) - 59100 Prato tel. 0574 572400 - fax 0574 574132 Internet: www.farsettiarte.it e-mail: info@farsettiarte.it

PORRO & C.ART CONSULTING Via Alona 2 - 20123 Milano tel. 02 72094708 - fax 02 862440 Internet: www.porroartconsulting.it e-mail: info@porroartconsulting.it

FIDESARTE ITALIA S.R.L. Via Padre Giuliani 7 (angolo via Einaudi) - 30174 Mestre VE tel. 041 950354 - fax 041 950539 Internet: www.fidesarte.com e-mail: info@fidesarte.com

SANT’AGOSTINO Corso Tassoni 56 - 20144 Torino tel. 011 4377770 - fax 011 4377577 Internet: www.santagostinoaste.it e-mail: info@santagostinoaste.it

INTERNATIONAL ART SALE S.R.L. Via G. Puccini 3 - 20121 Milano tel. 02 40042385 - fax 02 36748551 Internet: www.internationalartsale.it e-mail: info@ internationalartsale.it

VON MORENBERG CASA D’ASTE Via Malpaga 11 - 30100 Trento tel. 0461 233555 - fax 0461 263532 Internet: www.vonmorenberg.com e-mail: info@vonmorenberg.com

INDICE DEI LOTTI 25

LANCIA DELTA HF INTEGRALE

BMW Z1 26

LANCIA STRATOS HF GR 4 - BERTONE

FERRARI 430 SCUDERIA (F430)

MASERATI MERAK 3.0 - GIUGIARO

FERRARI 612 SCAGLIETTI - MANUALE

PORSCHE 911 2.4 E TARGA

FERRARI DINO 208 GT4 - BERTONE

PORSCHE 911 2.4 S 9

ASTON MARTIN DB7 - LAN CALLUM

FERRARI TESTAROSSA - PININFARINA 6 FIAT 500 JOLLY GHIA 24

PORSCHE 911 2.7 CARRERA TARGA

11 13

ISO IR 300 RICARROZZATA ISO A3C

PORSCHE 911 3.2 TARGA PORSCHE 911 930 TURBO CABRIOLET

ISOTTA FRASCHINI TIPO 8

PORSCHE 911 964 GIUBILEO (30 JAHRE)

JAGUAR 120 OTS 29

PORSCHE 911 964 RS AMERICA

JAGUAR 140 FHC - OVERDRIVE

PORSCHE 911 964 TURBO 3.6

JAGUAR E-TYPE 2+2 32

PORSCHE 911 993 4S

JAGUAR MK2 3.8 28

PORSCHE 911 993 TURBO

LANCIA ARTENA TORPEDO IV SERIE

PORSCHE 911 996 CARRERA

LANCIA BELNA CONVERTIBILE

PORSCHE 914 2.0 - KARMANN

LANCIA DELTA DEALER’S COLLECTION

PORSCHE 993 CARRERA CABRIOLET

Fotografia e impaginazione Gianluigi Latino Traduzione testi Andrea Saba