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E
CHIUSUR ASIMM TRICHE
Foto: Nova
RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE
Foto: Franck Simonnet
CHIUSURE ASIMMETRICHE
LA STESSA GRANDE FAMIGLIA In questa edizione trovate molte novità di paramotore, che forse sorprenderanno i puristi del volo libero. Sia che siamo spinti da termiche o da un motore, rimaniamo tuttavia (più o meno) tutti uguali quando si tratta di forza di gravità. Vale la pena di ricordare che i produttori di parapendio stanno usando sempre più idee derivate dal mondo del paramotore per migliorare
04 NOVITA' 36 CHIUSURE ASIMMETRICHE: LE BASI
le vele che volano in termica. Ciò che tutti noi sogniamo è l'estrema stabilità delle vele reflex
43 LE CHIUSURE IN TUTTA LA LORO GLORIA
in grado di attraversare aria turbolenta a 70 km/h come se fosse nulla.
47 LA CHIUSURA A CATAPULTA: L'EFFETTO ELASTICO
I produttori stanno aumentando il numero di modelli reflex anche nel volo libero, utilizzando
49 FOLDING LINES PER CHIUSURE CERTIFICATE
questo profilo per spostare in avanti il centro di portanza. Lo svergolamento del bordo d'uscita che caratterizza il profilo reflex, può anche rimanere invisibile all'occhio della maggior parte dei piloti. Ma, come ha dimostrato l'ingegnere aerodinamico del nostro team editoriale Sylvain Dupuis, i profili stanno diventando sempre più autostabili, anche tra le stesse vele reflex. E non è un caso che i problemi che si sono verificati con le folding lines utilizzate per la
53 CHIUSURE A CASCATA 58 VELE REFLEX: UN PROFILO CHE NON CHIUDE? 59 CHIUSURE: RISOLVERE LA CRAVATTA
certificazione dei parapendio assomigliano i problemi che hanno avuto quelle per paramotore
61 SIMULATORE DI VOLO ATTIVO
dieci anni fa, quando ci si è chiesti come certificare le chiusure di una vela come la Revolution
62 CHIUSURE: LE SUBISCONO ANCHE GLI UCCELLI
di Paramania … siamo tutti parte della stessa famiglia.
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SOMMARIO
By Sascha Burkhardt Traduzione di Team Luca Basso
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65 COME AFFRONTARE UN ATTERRAGGIO IN PIANTA
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DUDEK: LO “SNAKE” CON LO “SHARKNOSE” Lo Snake di Dudek è ora disponibile nella versione XX. Non è un semplice aggiornamento, ma un modello con significative diversità.
Foto: Lojak
Tra le altre cose, il profilo dello Snake XX è SharkNose. Dudek utilizzerà questa tecnologia d'ora in poi su tutti suoi modelli della gamma XX, come il Nucleon XX. Un'altra soluzione comune a tutta la gamma “quattro elementi” è la grafica del disegno delle vele che simboleggia l'aria, l'acqua, la terra, il fuoco.
4 |
Un bel video promozionale della Dudek Snake XX https://www.youtube.com/watch?v=zHUNOSAVBcs
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La Snake XX ha un maggiore allungamento rispetto allo Snake classico (ancora in produzione). In tutte le taglie piccole, è stato progettato per portare un carico maggiore (6.5-9 Kg/m2) ed è indirizzata principalmente ai competitori di slalom. Jérémy Pénone, pilota del tema Dudek francese, ha appena vinto la prima tappa del circuito Slalomania del 2015 a Montauban, con la vela di serie Snake XX 16.
CARATTERISTICHE TECNICHE E PRESTAZIONI: DUDEK SNAKE XX Foto: Dudek
(INFORMAZIONI DEL PRODUTTORE)
Produttore: DUDEK Address : ul. Centralna 2U, 86-031 Osielsko, Poland Website: http://www.dudek.eu/en/ Taglia
15
16
18
20
22
Numero di cassoni
60
60
60
60
60
Superficie alare in piano
15
16
18
20
22
Superficie alare proiettata
12,94
13,81
15,53
17,26
18,98
Apertura alare in piano
9,40
9,71
10,30
10,86
11,39
Apertura alare proiettata (m)
7,62
7,86
8,34
8,79
9,22
Allungamento in piano)
5,90
5,90
5,90
5,90
5,90
Allungamento proiettatot
4,48
4,48
4,48
4,48
4,48
Tasso di planatad (m/s)
min = 1,3 +/-0,2
Velocità (km/h) 5,64
5,83
6,18
6,52
6,83
Lunghezza totale del fascio
251,41
260
276,43
291,96
306,74
Peso in decollo
90-135
95-145
110-150
120-160
130-170
Peso della vela
4,4
4,6
5
5,3
DGAC pending
DGAC pending
Certificazione
5 |
DGAC pending
DGAC pending
DGAC pending
Fascio
Edelrid A-8000U: 050; 090; 130 / Liros TSL: 090 & 140 & 190 & 280
Tessuto
Porcher Sport 38 g/m2 / Dominico tex 34 g/m2 / Porcher Sport Hard 40 g/m2 / SR Scrim / SR Laminate 180g
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Foto: Dudek
Unghezza del fascio e bretelle
min= 30 ; trim = 46-60 ; max = 75 +/- 5
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APCO
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Foto: Bugy/Apco
IL LIFT EZ
Foto: Apco
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I
l Lift, del produttore israeliano Apco, che è uscito nel 2012, si è segnalata come vela molto stabile sia in rollio che in beccheggio, con un comportamento molto tranquillo, adatto proprio ai principianti nel paramotore. L'abbiamo provata e possiamo confermarlo. Il Lift EZ (che sta per Eazy), che Apco ha appena lanciato sul mercato, dovrebbe essere ancor migliore, in quanto ad accessibilità ai neofiti. Secondo Apco è un modello completamente nuovo. Per il profilo, il produttore afferma di aver testato diverse opzioni, anche con SharkNose, ma infine ha scelto di non spingersi in tale direzione ma di adottare un profilo che deriva dall'NRG Pro. In ogni caso, il progetto va deliberatamente in senso opposto rispetto alle tendenze odierne. Il risultato dovrebbe essere, se raffrontato con il modello precedente, “una vela che decolla ancor prima e con meno velocità, che plana meglio, con maggior maneggevolezza e ancor più facile in atterraggio”. Il miglioramento nella maneggevolezza, dice Apco, è stato ottenuto con il rifacimento dei Tip Steering (freni specifici per gli stabilo). Si forma una piccola sacca negli stabilo , e dunque la resistenza sulla vela dovrebbe diventare maggiore rispetto all'altro sistema. Tip Steering. Maggiori informazioni: http://www.apcoaviation.com
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La vela è stata progettata essenzialmente per il paramotore, ma può ugualmente essere usata per parapendio.
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Un Lift EZ di Apco nel deserto israeliano
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Foto: Apco
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Il Lift EZ, una vela sufficientemente facile per far decollare chiunque anche senza richiedere addestramento? Uno scenario fittizio, ma molto originale … https://www.youtube.com/watch?v=2HwadPjhCWE&feature=youtu.be
APCO SI SPEZZA IN DUE
I
l produttore ha annunciato che la nuova selletta per paramotore è ora in vendita sia con attacchi alti che bassi. Pesa 1.5 Kg è si distingue grazie alla separazione della seduta (riminiscenza della selletta dei vecchi tempi e delle più recenti sellette ultraleggere per l'hike & fly in parapendio).
Foto: Apco
Questo concetto porta, secondo Apco, ad una maggiore comodità, decollo ed atterraggio più facile, così come una miglior maneggevolezza.
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https://www.google.fr/maps/place/ Aérodrome+de+Blois-le+Breuil
BLOIS IL MONDO DEL PARAMOTORE
D
eciso all'inizio del 2015, e dunque proprio all'ultimo minuto per un evento di questa portata, il Mondo del paramotore a Blois si propone di radunare l'intero mondo del paramotore da Giovedì 18 a Domenica 21 Giugno.
MENTOR 4 – ti porta avanti Più tecnologia, più know-how – più prestazione: Il MENTOR 4 (EN/LTF- B) è il parapendio di riferimento del futuro nella classe xc-intermediates. Oltre all’efficienza aumentata il MENTOR 4 offre un handling in termica più raffinato con un equilibrato pilotaggio in virata e ancora migliori valori di salita in termica. www.nova-wings.com
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Ci si attende almeno una cinquantina di espositori per il debutto di questo evento. Prima di questa edizione c'era qualche stand di paramotore tra i vari stands di ultraleggeri a Settembre. D'ora in poi, i nostri stracci avranno lo spazio che meritano, con la sala gigante a loro riservata! Per maggiori informazioni http://www.mondialairparamoteur.com
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Piantina generale
Piantina dei dettagli
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ACCES TERRAIN DE DECOLLAGE
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Exposants MAP'OCCAZ
MUSEE DU PARAMOTEUR
AIR CREATION REVERSALE EC EXTREME SYRIDE BIDALOT TECHNOLOGIES PARAWATT PARACELL PRODUCTS AZIMUT ZENITH PARATRIKE TOUCAN PARAMOTEUR PARAJET AILES EN CIEL INOX-VOLANT
TERRAIN DE DECOLLAGE
DUDEK France AIR LIGHT SYSTEMS PXP PARAMOTOR ULM TECHNOLOGIE MPY PARAMOTEUR-PLEINAIR AVENTURE
NEO PASSION'AILES POLINI MOTORI SPA MACFLY PARAMOTEUR / ORLEANS PARAMOTEUR / Libert’All OZONE France NIRVANA KANGOOK PARAMOTORS ARRIVEE PUBLIC CAMPING TAVERNE "CHEZ FIFI" ARRIVEE PUBLIC CAMPING ADVENTURE BSO-AEROLIGHT
CAMPING
MINIPLANE PER IL VOLO PARAMANIA DTPROPELLERS FLANDERS D'YVES AIR PUB PARAMOTORES H E FLY PRODUCTS SRL CORS-AIR-SRL ITV PARAPENTES BRUNO SEIGNEUR BACK BONE IMPULS AIR-CONCEPTION-TECHNO-COM SIMPLIFY-PPG FLYMECC-SKY ENGINES NIVIUK PROPULSION AUXILIAR PARAPENTE S.L. (PAP TEAM)
ZONE DEMONSTRATION
Vittorazi voler.info free.aero MAGAZINE PM+ TUL & CRACs FFPLUM AIR COURTAGE ASSURANCES POSTE DE SECURITE MAP
ARRIVEE PUBLIC
RESTAURATION
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https://www.google.fr/maps/place/Verkehrslande platz+Ballenstedt%2FQuedlinburg
BALLENSTEDT
L
a settimana dopo i mondiali di paramotore, c'è un altro evento importante: il DPM di Ballenstedt in Germania. Si tratta di una fiera organizzata dalla federazione tedesca di paramotore, ma è molto più di un semplice raduno, ad un costo molto ragionevole per gli espositori rispetto a qualsiasi altra fiera. In generale, ha poi un clima molto più familiare.
Foto: Franck Simonnet
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I
l DPM è anche una gara tra amici, una manifestazione aerea che premia l'arrivo: colui che arriverà dal luogo più distante, in volo, sarà il vincitore. Si terrà anche un piccolo film-festival del volo. Date: dal 26 al 28 Giugno. www.dulv.de/Deutscher-MotorschirmPokal/K218.htm
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Foto in alto a sinistra: l'elica del produttore Helix che fornisce la maggior parte delle eliche in carbonio ai produttori di paramotore. A Ballenstedt, negli anni precedenti, ha provveduto a riparazioni e ribilanciamenti per i piloti presenti. Foto: Sascha Burkhardt
Ovviamente, il produttore tedesco Fresh Breeze occupa un'ottima posizione. Nelle edizioni precedenti, in un laboratorio mobile, Fresh Breeze ha offerto servizi e riparazioni di motori di sua produzione.
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XC TRACER : IL VARIOMETRO DIRETTO
K
Photos : S. Burkhardt
oni Schafroth iKoni Schafroth è pilota di parapendio da lungo tempo e ingegnere aerodinamico svizzero, che lavora, tra gli altri, per la Gin Gliders. Secondo lui i variometri non sono abbastanza avanzati da mostrare realmente la salita. La maggior parte dei variometri misurano solamente differenze barometriche, così da potersi dedurre l'altitudine guadagnata o persa. Per ottenere una lettura utilizzabile, i produttori sono obbligati a smorzare il segnale, che si traduce in un certo ritardo tra l'inizio della salita e il “bip”. Questo strumento integra un accelerometro, un giroscopio e un magnetometro. I dati di questi sensori sono utilizzati nel calcolo normalmente utilizzato per l'orizzonte artificiale e permettono allo strumento di dare una risposta immediata a qualsiasi movimento verticale.
Lo strumento ha anche un GPS per registrare la traccia e comunicare via bluetooth LE con smartphones e tablets. Eventualmente, dovrebbe essere compatibile con la maggioranza delle apps realizzate apposta per parapendio come FlightPro, Thergeek, Skylogger, AirNavigation Pro, XcSoar, PPGpS, Flyme… Lo sviluppo è finanziato attraverso il sito Indiegogo. Con circa 31000 € alla fine di aprile ha raggiunto il 137% del minimo anticipato. Lo strumento verrà consegnato in Agosto 2015 al prezzo di 330 €. Per maggiori informazioni: www.indiegogo.com/projects/xc-tracer
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Polini THOR. Una famiglia vincente.
THOR 130 1 TIME WORLD CHAMPION 2014
THOR 200 EVO 2 TIME WORLD CHAMPION 2014
THOR 250 2 TIME WORLD CHAMPION 2 TIME EUROPEAN CHAMPION 2014
La gamma di motori Polini Thor 130, 200 e 250 colleziona un successo dopo l’altro. Studiati per tutte le esigenze di volo sono dei veri gioielli tecnologici potenti, affidabili e performanti, pronti a sfidare i cieli del mondo e a conquistare i cuori di ogni appassionato. Thor by Polini. Una grande famiglia nata per vincere insieme a te.
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www.polini.com
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KANGOOK: IL TRIKE KOMFORT TANDEM ED IL VIDEO LA GAMMA VIKKING Il trike KX1 è adesso disponibile anche nella versione tandem Komfort. Con questa versione, Kangook spera di soddisfare la domanda sempre crescente di trikes tandem leggeri smontabili. E' possibile aggiornare anche i trikes KX1 già prodotti. Il Kit tandem include, tra le altre cose, un paio di distanziali in alluminio (T6-6061) con straps di sicurezza doppia forcella con sistema di rinforzo.
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Il trike Komfort KX1 può essere cambiato in biposto al costo di € 290. Il traike completo costa circa € 3990 senza motore.
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CHIUSURE ASIMMETRICHE NEWS KANGOOK
Per eseguire la modifica, tra le altre cose, il telaio si allunga, la forcella anteriore è modificata e deve essere installato un rinforzo circolare. Tutto il telaio Kangook può essere adattato a questo trike tandem. RSUltra consiglia un motore Polini 250, se si utilizza regolarmente come un tandem. Per maggiori informazioni: www.kangook.ca/en/
La versione base del trike, in cui la selletta è ancorata nel monoposto e mezzo distanziali in tandem, al posto di un roll bar, è disponibile in mono e tandem. Prezzo del trike monoposto completo (senza motore): 2390 €.
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Prezzo del trike tandem completo (senza motore): 3690 €
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VIDEO: LA GAMMA VIKKING
In un video di presentazione fatto veramente bene, Kangook spiega la incredibile modularitĂ della gamma Vikking, con diverse opzioni per le gabbie, attacchi, motori ecc. https://vimeo.com/118266302
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NOVITA' NIVIUK
IL PLUME STA ATTERRANDO
Le serie P sono modelli più leggeri per l'Hike & Fly. L'Artik P pesa solo 3,8 Kg a confronto del 4,9 Kg dell'Artik 4 23. La Skin P nella taglia 18 pesa 1.95 kg. A confronto dei 2,6 Kg della Skin classica nella taglia 18.
In Niviuk, il modello “P” che sta per Plume (“Piuma”) sarà disponibile a breve. E' un netto passo avanti rispetto ai modelli classici. Al momento, solo l'Artik e la Skin possono disporre di questa versione per l'Hike & Fly, ma anche gli altri modelli sembrano seguire nel prossimo futuro. La Skin P (a destra) è diaponibile in tre taglie (16, 18 e 20) e in due colori (Sunlight e Atlantic). Per maggiori informazioni: http://www.niviuk.com/product. asp?i=eng&id=&prod=JNMOLQQ8&news= L'Artik P (foto sotto) è disponibile in quattro taglie (21, 23, 25 e 27) ed in due colori (Navy e Lychee). Per maggiori informazioni: http://www.niviuk.com
Fotos : Niviuk
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UN TRIANGOLO FAI SULLA NIVIUK SKIN Il 7 maggio, Kurt Eder ha dimostrato che le vele monosuperficie possono ora essere usate come vele classiche. Nella sua Niviuk Skin 18, ha completato un triangolo FAI di 80 Km in sette ore con velocità media di 11 Km/h. La sua reazione: “che macchina divertente”! http://www.xcontest.org/italia/voli/ dettaglio:Targa/7.5.2015/09:41#fd=comment
Foto: Niviuk Luc Hentsch
Un passaggio della Skin
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RECORD IN PARAMOTORE BIPOSTO Karen Skinner e suo marito Jason Whitehead hanno stabilito il nuovo record mondiale con la Niviuk Takoo 3. I due piloti hanno infranto il record di salita ai 3000 metri in paramotore tandem, impiegando solo quaranta minuti ai comandi della Takoo 3 per salire a tale quota, ed abbassando così il precedente record di ben il 20%. Karen e Jasnon hanno atteso questo momento da novembre 2014, quando sono saliti a 2300 metri, ma hanno dovuto rinunciare a causa della forte turbolenza.
NICOLAS AUBERT PRIMO PODIO STAGIONALE Nicolas Aubert, pilota del team Niviuk e figlio del patron della PAP, ha guadagnato il terzo posto a all'evento Slalomania di Montauban sulla sua Dobermann.
GARMIN VA ALL'XALPS
l produttore Garmin, che è stato pioniere del mercato dei GPS portabili, sponsorizzerà l'X-Alps 2015. Tra le altre cose i piloti dell'X-Alps saranno equipaggiati con le action camera VIRB Elite. Queste videocamere hanno un GPS, un sensore barometrico e un accelerometro. Questi dati verranno registrati assieme al filmato, così da essere integrati facilmente nei video. La VIRB Elite costa 399 euro. www.garmin.com
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ADVENTURE : FLEX-ONE
A
dventure ha prodotto un modello completamente nuovo per principianti, che è ora disponibile: Il Flex-One. Questa vela con un profilo reflex è stata progettata per rendere la vita facile ai giovani piloti alle prime armi, così come ai loro istruttori. La sua miglior caratteristica è una semplicità inarrivabile: la fase di gonfiaggio, spesso fonte di fallimenti nei principianti, diverrà una semplice formalità.
Foto: Véronique Burkhardt
Per questo, Adventure permette di concentrare l'attenzione sul solo uso dei freni, mentre non sono necessari spostamenti laterali. Questo comportamento, che è molto apprezzato dai principianti in decollo, è certamente anche un gran vantaggio nell'uso con il trike.
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Un nuovo video filmato in Tunisia da Adventure: http://www.3six.fr/?p=684
La vela è appena stata certificata EN per il volo libero con tutte A! A free.aero abbiamo avuto uno dei primi modelli in prova, così che possiate leggere un report dettagliato nel prossimo numero. Per maggiori informazioni: www.paramoteur.com
CARATTERISTICHE TECNICHE E PRESTAZIONI: ADVENTURE FLEX-ONE (INFORMAZIONI DEL PRODUTTORE)
Produttore: ADVENTURE - 7 rue de la Chasière - 78490 Méré - France Email : http://www.paramoteur.com Tel : +33 (0)1 34 57 00 00 Taglia
M
L
XL
Superficie(m2)
25
28
32
Apertura alare
11,4
11,9
12,4
Allungamento
4,7
4,7
4,7
Corda alare
2,79
2,95
3,13
Peso in volo (KG)
70/90
80/105
95/125
Peso massimo in volo (KG)
125
145
165
Peso ottimale in volo
85
95
110
Velocità atrim (+/-2KM/H)
39
39
39
Velocità massima (+/-2KM/H)
50
50
50
Velocità di stallo (+/-2KM/H)
23
23
23
Efficienza massima (+/-2)
7,9
7,9
7,9
Minimo Tasso di caduta (+/-0,1M/S)
1,15
1,15
1,15
DGAC - EN
DGAC - EN
DGAC - EN
Foto: Véronique Burkhardt
Certificazione
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Foto: Tristan Shu
SKYWALK IL CAYENNE 5 E LA COLLEZIONE SALEWA
Skywalk Cayenne 5
Skywalk e Salwa all'X-Alps
Il Cayenne 5 (sopra) è appena stato certificato EN/LTF C nella taglia piccola (peso totale in volo 85-105 kg) e M (peso totale in volo 95-115 Kg). Con questa nuova versione del Cayenne, Skywalk afferma di aver integrato le qualità di una vela da competizione in un parapendio ENC, progettato per l'XC. L'allungamento è 6.4, la vela è fatta di 69 cassoni, con tecnologia 3 linee e SharkNose. Il progettista, Alex Höllwarth, ci ha detto che vola come fosse in una rotaia, con un acceleratore leggero, ma che allo stesso modo assomiglia ad una vela da competizione per il modo che ha di trasformare anche una leggera pressione dei freni in un aumento di portanza. La sua energia potenziale permette di passare progressivamente da una virata piatta a giri stretti.
Per la red Bull X-Alps 2015, la Skywalk si è unita a Salewa per l'abbigliamento tecnico. Ciò al fine di sviluppare una gamma di vestiario tecnico disegnato appositamente per l'X-Alps e, naturalmente, anche per lo sport alla moda dell'Hike & Fly. Il pilota Paul Guschlbauer parteciperà alla prossima X-Alps per Skywalk. Nel corso degli allenamenti ha anche provato molto, testato ed approvato questi pantaloni e le maglie calde e traspiranti. La collezione è adesso disponibile per ogni pilota. Per maggiori informazioni: www.skywalk.info/xalps
Malgrado sia una vela più vicina ad un competition rispetto al Cayenne 4, il Cayenne 5 offre una maggiore sicurezza. Il suo comportamento è quello di un EN C centrato nella sua classe, ben al di sotto del limite di accettabilità. Secondo Skywalk, malgrado la sua sensibilità ai freni, il Cayenne 5 mantiene un buon margine prima dello stallo. Una delle ragione di questo comportamento sicuro è l'utilizzo del Jet Flaps, molto amato da Skywalk. Per maggiori informazioni: www.skywalk.info/cayenne5 27 |
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NOVA INVENTO E MONTIS
N
Nova è anche “lunga vita leggera ed hike & fly”. La selletta Montis abbraccia lo spirito del materiale ultraleggero, già adottato da Kortel, usando cinghiaggi regolabili in Dyneema, senza fibbie metalliche, grazie al meccanismo basato soltanto sullo sfregamento dei cordini. La selleta Montis pesa solo 320 grammi nella taglia M (altezza del pilota: 165-180 cm) e 340 nella taglia L (altezza del pilota > 195 cm).
Il successo delle sellette ultraleggere lanciate da Kortel, si è allargato. La Nova Montis pesa solo 320 gr.
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L'inverto è uno zaino di 60 litri, del peso di 985 grammi. In pochi secondi si trasforma in una protezione posteriore per la selletta Montis. E' prodotto dal medesimo costruttore. Ciò che la rende unica è che questo airbag, non solo protegge il sedere, ma si estende dai fianchi al collo. La selletta e l'airbag assieme pesano solo 1.3 kg. Le numerose tasche dell'inverto permettono al pilota di riporre una bottglia d'acqua, una macchina fotografica eccetera.. E' stato anche incluso un cinghiaggio esterno per fissare una piccozza. L'intero sistema è stato pensato per coloro che amano l'hike & fly con grosse pretese di sicurezza. www.nova-wings.com
Puoi toglierti la curiosità su questa selletta guardando questo piccolo video: https://www.youtube-nocookie.com/embed/vI4qSoKDDhA?autoplay=1&rel=0
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SACCA DI COMPRESSIONE NOVA
U
na nuovissima sacca stagna di Nova per l'Hike & Fly, che pesa solo 120 grammi, ispirata alle sacche degli sport acquatici per mantenere asciutti gli indumenti, dovrebbe protegge la vela da pioggia e d u m i d i t à , c o n t e m p o ra n e a m e n t e mantenendo la stessa piegata in modo compatto. Tirando fuori l'aria e chiudendo la valvola i pilota ottiene una sacca che rimane piatta. Può essere usata sia con lo zaino che con la selletta reversibile. Il volume i 35 litri limita l'utilizzo alle vele da montagna e alle mini vele. Il Mentor 3 light e lo Ion 3 light ci stanno anch'essi, ma solo nelle taglie XXS e XS. Attenzione, non riporre la vela a lungo dentro a questa sacca: prezzo 30 €. https://www.nova.eu/en/shop/
30 |
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live
100%
tracking GRATIS
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IL FASTPACK DI ADVANCE LA SACCA PIEGHEVOLE RAPIDA
I
l n ovo F a s t p a c k d i A d v a n c e è qualcosa in più rispetto ad una sacca qualunque, in quanto è anche un vero zaino, con spallacci regolabili, in modo da poterne modificare il baricentro al fine di portarlo comodamente. Del peso di 900 gr., il Fastpack è leggero ma, comunque, robusto. Prezzo 139 euro. http://www.advance.ch/en/products/ bags/fastpack/ Foto: Christoph Frutiger/Advance
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ITV LANCIA IL FURY
L
Foto: ITV
a seconda versione del Fury è stata appena certificata da DGAC in due taglie: 17m2 e 18m2. A giudizio del costruttore, questa vela è stata inizialmente progettata per lo slalom ma la sua eccellente resistenza in turbolenza e il risparmio nel consumo del carburante l'hanno resa un prodotto vincente. Nelle mani esperte di Fred Mallard, è diventata campione mondiale della categoria classica PL2, campione di slalom francese PL2 e detentrice del record mondiale di velocità in stile giapponese agli scorsi campionati mondiali. La Fury è anche una vela multiuso, ma principalmente mirata alla competizione e a piloti esperti. www.itv-parapentes.com/en/
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NOVITA' ACCESSORI TRIPLE SEVEN
Sopra: una selletta reversibile con seduta separata che pesa 1,6 kg. Sarà presto disponibile in due versioni, reversibile e non reversibile. A Sinistra la mini sacca da 70 litri, pesa 560 gr. Con attacco per portare i bastoncini o la piccozza. Ha molte tasche ed è pensata per le vele leggere o lo speed riding. Questa è una sacca ottima per l'hike and fly.
Il paracadute di soccorso Keeper FG+ ha uno speciale sistema per evitare le oscillazioni. Tasso di discesa 5m7s. Pesa 1655 gr. Nella taglia M.
CARATTERISTICHE TECNICHE E PRESTAZIONI: KEEPER FG+ RESERVE (INFORMAZIONI DEL PRODUTTORE) Produttore: Triple Seven- 777 jadralna padala d.o.o - Ulica IV. prekomorske 61 5270 Ajdovščina, Slovenia, Email: info@777gliders.com web: http://777gliders.com/ Taglia Superficie
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FG+ 31
FG+ 35
FG+ 39
31 m
35 m
39 m2
2
2
Peso
1450 g
1600 g
1880 g
Peso totale in volo
90 kg
110 kg
130 kg
Altezza totale
530 cm
530 cm
Tasso di caduta
5,1m/s
5,1m/s
5,1m/s
Omologazione EN
yes
yes
Not anticipated
Spicchi
16
18
20
Prezzo in euro
550
580
610
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CHIUSURE ASIMMETRICHE
Foto: Profly
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Foto:
Che cosa porta alla chiusura di un profilo flessibile ?
CHIUSURE: LE BASI
SYLVIAN DUPUIS STUDIA COSA PUO' PORTARE ALLA CHIUSURA DI UN PARAPENDIO. Il nostro collega Sylvian Dupuis è un ingegnere aerodinamico, pilota di parapendio e pilota acro di paramotore.
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Ricordiamo l'aerodinamica di un'ala di aeroplano, quando essa interessa l'angolo di attacco. L'angolo di attacco è a 10° (figura 1) e la zona rossa è quella che è interessata dalla maggior velocità del flusso d'aria, e di conseguenza, è la zona di bassa pressione. E' proprio tale punto che genera la portanza dell'aeroplano. Quando l'angolo di attacco è zero, (0°) (figura 2), la portanza si abbassa, dunque anch'essa vicino allo zero. Posto che il profilo non è simmetrico, rimane ancora una spinta positiva verso l'alto, per cui l'aereo è ancora leggermente in portanza.
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Quando, invece, l'angolo di attacco è negativo (-10°) (figura 3) la portanza lavora in senso opposto e l'aeroplano non è più risucchiato verso l'alto, ma verso il basso! Questa, ad esempio, è la ragione per la quale gli aerei acrobatici possono eseguire il volo rovescio. Nei diagrammi, il punto rosso simboleggia ciò che chiamiamo “punto di stagnazione”. E' il punto dove l'aria non ha alcuna velocità. Allo stesso tempo, è il punto dove troviamo la maggior pressione. Ora vediamo cosa succede, non più in un aereo, ma in un parapendio, quando l'angolo di attacco diventa troppo basso.
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L'angolo di attacco è +10° (figura 4); in questo caso non cambia nulla rispetto all'aeroplano. Quando l'angolo scende fortemente (4-5°) la portanza diminuisce. Si può forse individuare una leggera ripiegatura nel bordo d'attacco, dovuta al fatto che il parapendio è flessibile. Guarda il tuo bordo d'attacco quando voli normalmente, poi riosservalo quando sei a tutta speed. Noterai certamente un ripiegatura tra i cassoni nel bordo d'attacco. Quello è il punto di stagnazione. L'angolo di attacco è basso; la chiusura è li che vi attende in agguato.
4
Se l'angolo d'attacco continua a scendere, l'aria inizierà a premere sempre più sulla superficie superiore, proprio sopra il bordo d'attacco, fino a che la pressione interna del parapendio non ce la fa più a tenere il tessuto abbastanza teso da non collassare. E' giunto il momento della chiusura (figura 5). Possiamo anche osservare, nella stessa immagine 5, la enorme turbolenza causata dalla chiusura; il vortice è chiaramente visibile. Questa turbolenza diventa un freno aerodinamico, ed è questa la ragione per la quale se si chiude mezza vela, il parapendio inizia a girare violentemente verso il lato nel quale si è formata la chiusura.
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VOLARE IN TERMICA Adesso andiamo a vedere perché è possibile subire una chiusura mentre voliamo in termica. E' al bordo della termiche che si rischia maggiormente la chiusura. Infatti, uscendo dalla termica, si passa rapidamente da una zona di rapida ascesa, ad una zona di aria velocemente discendente, che, di conseguenza provoca una variazione rapida dell'angolo di attacco della vela; qualche volta si passa ad un angolo di attacco negativo e, dunque, si innesca la chiusura.
ANALISI DEL DIAGRAMMA 1 e 2 : il parapendio è nel nucleo della termica, che sale uniformemente. La situazione è stabile. 3 : il parapendio è nel bordo del nucleo della termica 4: il parapendio esce dal core della termica. Ancora c'è aria che sale, anche se meno forte. La vela avanza un pochino, ricercando naturalmente di riequilibrare la velocità che ha appena perso. 5 a 8: il parapendio lascia il core della termica. L'intensità della termica scende sempre più ma il parapendio continua a salire 9:il parapendio attraversa una zona statica. L'aria non sale più, ma nemmeno scende. Per la vela questa fase transitoria corrisponde a una diminuzione del flusso e si innesca un piccolo abbattimento delle vela. 10 e 11: il parapendio è ancora nella zona di staticità, la situazione si ristabilizza a causa dell'effetto pendolo. 12: il parapendio entra in zona di discendenza. 13: la discendenza sarà tanto più forte quanto più forte era la termica. Per riguadagnare velocità, la vela avanza sprofondando in avanti significativamente. 14: se il pilota non reagisce, lo sprofondamento e, quindi, la diminuzione dell'angolo di attacco, potrà essere talmente forte da far collassare la vela. 15: la vela si riapre generalmente molto in fretta, specialmente se il pilota è attivo sui comandi; 16 e 17: la situazione si ristabilizza. Il parapendio è in zona di discendenza.
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SEQUENZA FOTOGRAFICA
Analizziamo una piccola chiusura asimmetrica, attraverso una sequenza fotografica. Analizziamo una piccola chiusura asimmetrica, attraverso una sequenza fotografica.
Non appena la vela si chiude, il pilota si sente cadere nel lato destro della selletta. Ciò è dovuto all'asimmetria della portanza. Egli deve pertanto compensare questa simmetria spostandosi immediatamente nel lato sinistro opposto. Il pilota si aiuta tenendosi sulla bretella e non usa il freno! Frenando nel lato sinistro, infatti, potrebbe portare allo stallo, perché il pilota ora sta volando con una minore superficie.
Una volta che la situazione si è stabilizzata, cioè quando la vela non ha più movimenti residui in rollio e beccheggio, il pilota deve concentrarsi su cosa fare. Semplicemente spostando il peso nella selletta, può facilmente girare a destra o sinistra, senza l'uso dei comandi.
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Quando la situazione è tranquilla e gli eventuali ostacoli sono stati evitati, il pilota può pensare a riaprire. Una vela sicura, comunque, avrebbe già iniziato a riaprirsi, senza nessun intervento del pilota. Nelle vele più avanzate, è però possibile che la vela non si riapra spontaneamente.
Per riaccelerare la riapertura, è sufficiente pompare il freno destro ad una cadenza di una pompata al secondo. Non c'è bisogno di tirare il freno molto in basso, in quanto basta solo poca di pressione sul freno.
Un'altra piccola pompatina ...
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Un'altra piccola pompatina ...
L'inconveniente è terminato.
La regola generale è che fumare è molto più dannoso alla salute che una chiusura
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CHIUSURE ASIMMETRICHE IN TUTTA LA LORO GLORIA
Una chiusura asimmetrica non avviene solo a causa della turbolenza, e non sempre la sua dinamica è come descritta sui manuali. Abbiamo realizzato un piccolo sommario delle cause e delle reazioni. Di Sascha Burkhardt
I
l problema più grosso nelle chiusure è che, senza dubbio, quelle provocate da turbolenza corrispondono assai raramente a quelle provocate durante i test di omologazione. Premendo sulle bretelle (o sulle folding lines, come vedremo nel prossimo articolo ) non è la stessa cosa che prendersi una raffica da sopra o in faccia. E' questa la ragione per la quale le chiusure subite dai piloti nel volo reale sono assi spesso diverse da quanto essi si aspettano.
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Riassumiamo le possibili cause di una chiusura. Una raffica che ti arriva in faccia: tutto ciò che serve per innescarla è semplicemente avere un angolo d'attacco che non corrisponde al range di stabilità progettato per il profilo. Una raffica dall'alto è la stessa cosa, ma più netta. Ciò accade, ad esempio, all'uscita di una termica. Rotore di sottovento: simile ad una raffica. Facile da evitare: basta non volare in sottovento ad un ostacolo. Turbolenza di scia: è abbastanza raro subire una chiusura per turbolenza di scia in volo libero, ma può succedere all'uscita di una spirale; in paramotore quando si compiono più giri alla stessa quota. Un Wingover mal eseguito: è possibile che in un wingover la vela possa “scivolare” all'interno della virata a causa di mancanza di velocità, facendo così collassare l'estremità alare. Troppa velocità nelle manovre: questo accade moto più spesso di quanto non crediamo. Ad esempio, in un wingover, se il pilota non controlla l'esterno correttamente, questo può volare troppo velocemente e collassare. Il problema è che queste chiusure sono solitamente molto inaspettate e violente, perchè la vela inizia a girare nella direzione opposta. Una cascata di chiusure: si tratta delle chiusure che di solito avvengono in volo accelerato, qualche volta violente e creatrici di cravatte. Ad esempio, la vela chiude a sinistra, inizia ad andare in spirale a destra mentre affonda il naso in giù. La parte aperta sprofonda verso il basso e collassa, facendo girare la vela in una direzione inattesa. Questa catena di reazioni può anche accadere quado si tirano troppo i freni.
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Un buon esempio di una serie di collassi asimmetrici, seguiti da una spirale nella direzione opposta della chiusura iniziale. https://www.youtube.com/watch?v=ktGZT8-z1RM
A seconda dell'angolo, il comportamento della chiusura può cambiare completamente. Foto: Simon Winkler/DHV
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Una chiusura a destra seguita da una a sinistra: una sequenza registrata dal pilota DHV Simon Winkler.
COME EVITARLE
Per prevenire le chiusure è opportuno volare in modo attivo, così da correggere le variazioni dell'angolo del bordo d'attacco. L'istruttore Pierre Paul Menegoz, riassume il concetto con il famoso slogan: “vola con 400 grammi”. Tieni sempre questa dose di pressione sui comandi e ciò farà reagire la vela in modo corretto. Se la vela affonda in avanti, la pressione sui comandi diminuisce e quindi si dovrà frenare un pochino di più per riportare la pressione a 400 gr.. Quando, al contrario, la vela va indietro, si deve rialzare un pochino il comando per riportare la pressione su di esso allo stesso valore di carico. Ovviamente ciò dovrà essere fatto sul freno destro o sul freno sinistro se i movimenti sono asimmetrici. Questa tecnica potrà essere imparata con esercizi al suolo, come abbiamo visto nel numero precedente.
La campionessa italiana Nicole Fedele, subisce un twist e una cravatta durante un corso di addestramento per istruttori, e dimostra come correggere la situazione. https://vimeo.com/127696899
L'ATTREZZATURA
le vele moderne sono normalmente più stabili ed hanno minor tendenza alla chiusura, soprattutto per lo SharkNose e i profili reflex. Le nuove tecnologie, come il 3D-shaping o i rinforzi nel bordo d'attacco, contribuiscono anch'essi a raggiungere una maggiore resistenza alle chiusure. Dunque si tratta di una combinazione di più fattori. Ad esempio, i rinforzi sul bordo d'attacco possono contribuire a formare una cravatta, ma alcuni professionisti hanno invece notato che è vero il contrario perché in alcuni casi, grazie ad essi, le estremità alari tendono a scivolare lungo il fascio, piuttosto che essere trattenute dal fascio stesso. 45 |
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LA REAZIONE
Ogni vela ha un proprio comportamento, e il pilota si deve adattare a tali differenze. Ciò rende davvero difficile fornire consigli che possano valere per tutti e per tutte le situazioni. Dovrebbe essere compito del manuale di ciascuna vela fornire le istruzioni adatte per quel singolo modello. Per esempio, a parare di Joël Mailhé, un istruttore SIV di lunga esperienza, le vele recenti con SharkNose, o ancor più con profilo reflex, si chiudono molto più tardi rispetto alle altre vele. In alcuni casi, addirittura, non è per nulla opportuno fermarle mentre stanno affondando l'angolo del bordo d'attacco, perchè frenando si annulla l'effetto di stabilità del reflex e, di conseguenza, esse chiudono ben prima rispetto a quando il pilota rimane passivo. In certe vele è dunque molto meglio pilotare con le C per prevenire le chiusure. Attenzione alle vele nelle quali le bretelle posteriori sono attaccate solo alla parte centrale della vela, perchè in questo caso il problema è che le orecchie possono volare in avanti mentre il pilota, usando le C, frena il centro. Una volta che la chiusura è avvenuta, il progettista e pilota acro Michael Nesler sottolinea che le vele attuali rispondono sempre meno bene alla contro-frenata e si rischia il collasso dalla parte opposta. Tuttavia, egli fa notare criticamente, questo comportamento non rientra nel protocollo di omologazione. I suggerimenti su come reagire in caso di chiusura è dunque in continua evoluzione ma, in linea di massima, possiamo affermare questi principi: • porta le gambe sotto la seduta; • controlla con il peso • contro-frena, ma solo il minimo necessario In merito a quest'ultimo punto, molti professionisti consigliano di afferrare la bretella opposta a quella della chiusura, in modo da evitare il rischio di controfrenare troppo. In più, ciò aiuta a spostare il peso e dunque il centro di gravità verso il lato aperto.
Una chiusura che si trasforma in una SAT involontaria.. https://www.youtube.com/watch?v=j5wAjycjiqM
Altri consigliano, invece di prendersi con la mano, di farlo con l'interno del gomito. Anche questo permette di controfrenare leggermente, senza il rischio di affondare troppo il freno e dunque di subire uno stallo con conseguenza successione di configurazioni inusuali. 46 |
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Drawn by Lucian Haas - lu-glidz.blogspot.de
L'istruttore Ralf Kehr-Reiter consiglia, dopo la chiusura subita in volo a tutta speed, che potrebbe essere preferibile mantenere premuta la pedalina per alcuni secondi, in modo da non essere catapultati nella vela. Spiegazione ...
N
ei nostri corsi SIV assistiamo regolarmente a violente reazioni a seguito di chiusure in volo accelerato, e ciò anche con vele certificate EN B basiche. Questo fenomeno, tra le altre cose, è certamente dovuto alla crescente performance delle vele, ma soprattutto alla scarsa reazione del pilota. Accade soprattutto dopo grandi chiusure (>70%) e con quelle che hanno un angolo pronunciato (>45%). Come regola generale, dopo un paio di secondi le vele affondano molto profondamente in avanti e girano più di 90°. Se, in quei momenti, il pilota rilascia l'acceleratore, la vela si riapre in modo esplosivo. Viene ripresa la portanza ma, spostandosi orizzontalmente, il pilota è spinto avanti come se fosse il peso di una catapulta ... e spesso passa accanto alla vela. In questa situazione, il fascio non è caricato ed è girato a causa della rotazione della vela. Di conseguenza, la chiusura finisce quasi sempre in cravatta, twist o cascata di configurazioni, rendendo necessario il paracadute di emergenza. Infine, il pilota deve lanciare l'emergenza sotto le gambe, per evitare che la stessa di aggrovigli alla vela.
L'EFFETTO ELASTICO
LA CHIUSURA CATAPULTA
Questa è la ragione per la quale io consiglio di mantenere la vela accelerata nei primi due secondi della chiusura. 47 |
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Una volta che la dinamica della chiusura si è stabilizzata, si rilascia l'acceleratore. La perdita di quota è di circa 100 metri, ragione per la quale sconsiglio il volo accelerato a meno di 300 m. dal suolo.
Vidéo: https://vimeo.com/99825963 Il video che ha prodotto Ralf Kehr-Reiter per comprovare la sua tesi. Nelle prime chiusure i piloti rilasciano l'acceleratore troppo presto. In quelle successive, un po' più tardi, riducendo di molto la dinamica della manovra.
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FOLDING LINES Le folding lines di una vela D a due linee, in un documento del DHV: disegnate in blu, sono l'esatta replica delle A, ma in posizione molto più avanzata. Sotto, una bella chiusura: è diventato sempre più difficile ottenere l'angolazione desiderata. Pertanto è necessario usare le folding lines. Foto: www.profly.org
Per certificare le vele, devi farle collassare deliberatamente. Per fare ciò, i test pilot a volte sono costretti ad usare le folding lines. Che cosa sono e perchè esse costituiscono la causa di tante discussioni? Di Sascha Burkhardt
I
n passato, per i vecchi parapendio, era sufficiente premere di più o di meno sulle bretelle A, per collassare la vela in modo da simulare le chiusure, allo scopo di analizzare il comportamento della vela. Ora, con le nuove vele ciò è diventato sempre più difficile. I profili non si piegano come in passato e sono sempre più resistenti. Ciò dipende dal fatto che i profili sono sempre più stabili, anzi, autostabili (i profili reflex sono quasi impossibili da collassare in questo modo) e i punti di attacco delle A sono sempre più arretrati, in modo da rendere la simulazione sempre più complicata da innescare.
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Questo è un documento fornito da Ozone che illustra le ragioni dei produttori. Il primo profilo corrisponde ad un profilo classico. Il centro di pressione superiore (freccia verde) è abbastanza arretrato, permettendo una leva sufficientemente ampia (D1) in modo che il pilota sia in grado di poter provocare la chiusura. Il secondo disegno è quello di un profilo moderno. Tra le altre cose, l'estradosso è più convesso nella parte anteriore e l'intradosso è più piatto, il centro di pressione (freccia verde) è sensibilmente più avanti, è più stabile e la leva è molto minore, quando il pilota tira le A. Il terzo diagramma corrisponde al medesimo profilo accelerato. Di fatto le A e il centro di pressione superiore (freccia verde) si sovrappongono. Il pilota può appendersi quanto vuole, ma non è in grado di provocare un collasso con quest'azione. E' una beffa, perchè il profilo è, senza dubbio, migliore ...
Come ha spiegato molto bene Fred Pieri di Ozone, con l'aiuto del diagramma a fianco, il punto di massima portanza (il centro di pressione dell'estradosso) nelle vele moderne si è spostato più avanti, tanto da essere corrispondente alle A. Il risultato è che se il pilota tira giù le A, egli non produce alcun cambiamento nel profilo, e questo non collassa. Questo aumento della stabilità è, in sé, una buona notizia, perchè in questo modo la vela è più sicura, ma è vero anche che ciò impedisce la possibilità di simulare una chiusura con le A. E' ovvio che, per quanto un profilo sia resistente ed autostabile, rimane sempre un profilo flessibile. Pertanto deve essere simulato, costi quel che costi. E' stata trovata una soluzione rapida: i cordini aggiuntivi attaccati davanti alle A, hanno permesso ai test pilots di indurre una forza molto più “devastante” per far collassare un profilo perchè il punto di leva è davanti al centro di pressione dell'estradosso. Per un certo periodo, sempre più produttori e centri di omologazione hanno utilizzato questi cordini aggiuntivi, prima della nuova normativa EN 926-2 del 13 dicembre 2013.
Fred Pieri, uno dei progettisti Ozone. Una battaglia assieme ad altri concorrenti come, ad esempio, Olivier Nef di Niviuk, per ammettere le folding lines in nome del progresso. Ci confida in modo provocatorio: “Le folding lines non solo dovrebbero essere ammesse in tutte le classi di certificazione, ma dovrebbero anzi essere obbligatorie, vista la loro efficienza nel provocare collassi che sono molto più vicini alla realtà in condizioni turbolente.”
Essa ora proibisce l'uso di cordini aggiuntivi, salvo che per le vele D. Una A, B o C non si chiude con le bretelle? Non passa l'omologazione o è omologata EN D. Questa nuova regola ha creato una lobby tra la federazione inglese, la federazione tedesca DHV e alcuni produttori tedeschi.
Foto: Sascha Burkhardt
Essi argomentano che le folding lines permettono di poter barare nel corso dell'omologazione. Il test pilot, infatti, potrebbe essere in grado di utilizzare in modo furbesco questi cordini, così da favorire il fatto che la vela si comporti in modo più conforme agli obiettivi desiderati, mentre nel volo reale sarebbe invece scartata perchè ha un comportamento violento. 50 |
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Non è vero, risponde Ozone. Secondo il produttore che ha inventato lo SharkNose, è diventato abbastanza impossibile certificare vele moderne molto sicure con profili molto stabili, proprio perchè è nella loro natura non chiudere se si tira sulle A. “E' vero che un test pilot con intenzioni cattive potrebbe provare a barare, provocando chiusure più gentili”, dice Fred Pieri. “Ma in quel caso la chiusura non sarebbe conforme agli angoli e alla superficie chiusa richiesta dalla norma, ed è facile riscontrarlo con un video”. In realtà, per i test di omologazione, le vele devono essere chiuse rispettando determinati angoli e con una certa dimensione di superficie, in modo conforme alle linee disegnate nell'intradosso della vela. Tra il 2005 e il 2013, ci sono stati pochi cambiamenti nei requisiti, che sono rimasti sostanzialmente i medesimi.
La regola sui requisiti della chiusura asimmetrica è cambiata molto poco. Sopra, nella “grande chiusura” dell'EN 2005, tutto ciò che è rosso deve “sparire”, con una tolleranza (in verde). Sotto, una comparazione tra le vecchie e le nuove chiusure.Il principio rimane identico nel “nuovo” EN. Tuttavia, è vietato usare le fording lines come mezzo per provocare tale chiusura, salvo che per le vele EN D. Foto: Gudrun Öchsl/Profly
A parere di Ozone, non è rilevante come si arriva a quelle chiusure, con o senza le folding lines, basta che la chiusura riesca come dovrebbe essere. Ed allora perchè ci sono alcune federazioni e costruttori ancora contrari? Uno dei motivi è che sotto ad alcune vele difficili da chiudere con tutta la loro forza, i test pilot hanno imparato a indurre chiusure abbastanza violente, ma che non sono conformi alla realtà dei fatti. Avendo le A sovraccariche, queste vele quando si tira la bretella accelerano da quel lato e iniziano ad andare in spirale. In effetti, se il pilota poi induce la chiusura, questa semiala accelerata non si comporta affatto come una vela che riceve una chiusura dovuta all'aria nella “vita reale”. E' un dato di fatto che anche chi è critico verso le folding lines, come il DHV, ammette per vero. A parere di Ozone e di altri produttori, la nuova regola è controproducente e blocca il progresso nel costruire vele di alte prestazioni che siano sicure.
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Foto: Simon Winkler / DHV
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Una piccola chiusura provocata da un test pilot DHV, la quale segue perfettamente il segno che definisce l'angolo corretto. E' una vera e propria arte ...
La stessa vela in una “grande chiusura”. Qui il pilota DHV ha gestito molto bene senza le foldin lines – ma è fattibile per tutte le vele moderne?
La tendenza è quella di spostare sempre più indietro le A e le bocche, ad esempio usando lo SharkNose, e ciò avviene in tutte le classi di omologazione. Ovviamente, una vela da competizione due linee è ancor più impossibile da collassare usando le A. Ma alcune vele di nuova generazione non passerebbero nemmeno in D perchè, secondo la nuova norma, il posizionamento delle folding lines non può oltrepassare determinati limiti, che non possono essere raggiunti con le bocche posizionate molto indietro. Nel frattempo, il DHV ed altri membri del Working Group, che scrivono le norme, difendono strenuamente le nuove regole e chiedono tempo “per verificare che le folding lines non facciano passere i test a vele che siano meno sicure, a danno alla sicurezza dei piloti”. Incomprensibilmente, si tratta di una situazione piuttosto frustrante per i costruttori.
Anche per un EN D, è sempre più complicato passare con le folding lines perchè, secondo le norme, i cordini non possono essere fissati più arretrati del 3% della corda alare e, in ogni caso, mai dentro o davanti alle bocche. I limiti devono stare all'interno dei punti (1) e (2) di questi diagrammi. Incomprensibilmente, con le bocche spostate sempre più indietro dei nuovi progetti, il margine (in blu) nel quale si possono attaccare le folding lines, si sta riducendo sempre più.
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UNA CASCADE DI CHIUSURE Queste immagini tratte dal film www.vimeo.com/23406622 di David Muzzellec mostrano una serie di due chiusure che portano Sandrine Muzellec al suolo, fortunatamente senza serie conseguenze. A parere del pilota non si tratta di un problema della vela: “questa vela diventa full reflex solo quando è completamente senza trim. Qui ero in posizione neutra, che mi consentiva di girare correttamente e pensavo di avere abbastanza stabilità per accelerare al massimo. Passano in sottovento al pilone, si è chiusa, cosa che non sarebbe successa se avessi detrimmato”.
Sandrine è arrivato con i trim in posizione neutra ed ha accelerato con la barra.
1 La parte destra della vela si chiude.
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Arriva la chiusura nel sottovento al pilone.
2 La vela sembra riaprirsi...
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… e vola quasi normalmente...
5 … una chiusura frontale ...
7 … il suolo è inevitabile.
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… ma la dinamica della manovra finisce in ...
6 … a quest'altezza ...
8 Sandrine se l'è cavata con solo qualche escoriazione!
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CORREGGERE UNA CHIUSURA CON IL MOTORE In questo film di Italo Sassu, di Las Candela 2012 (www.youtube.com/watch?v=ITztBcAkYHg), il pilota subisce due chiusure. Ma evita di finire in acqua aumentando la potenza dopo la chiusura. E' un gioco rischioso, solo per i piloti più sensibili, perchè, sulla terra ferma se il pilota accelera nel momento sbagliato, l'impatto potrebbe essere più duro, con conseguenze serie...
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2 Volo accelerato
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Inizio della chiusura
4 … la vela è frenata a destra ...
… stoppando la rotazione.
5 Riapertura temporanea @FreeAeroMag
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7 … ma questo movimento della vela ...
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… rende debole il bordo d'attacco.
9 Una nuova chiusura!
Il pilota dà acceleratore
10 … e riesce a salire
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11 … pur rimanendo in configurazione
13 … il pilota riduce il gas ...
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12 La sua perseveranza paga ...
14 … fine dell'incidente
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Il Paramania GTR: un modello di successo che combina la stabilità reflex e la maneggevolezza in modo incredibile.
Il Dudek Nucleon: un altro full reflex che ha contribuito allo sviluppo di questa tecnologia nel mondo del paramotore.
VELE REFLEX. IL PROFILO ESENTE DA CHIUSURE? Il profilo autostabile, che oggi chiamiamo “profilo reflex”, è un'invenzione che risale alla seconda guerra mondiale. All'inizio questo profilo era stato progettato per alianti come l'Horten, permettendo di ridurre il piano di coda orizzontale. Parecchi produttori di parapendio ammettono di aver sempre usato una certa dose di reflex in tutte le loro “creature”. Ma è indubbio che Mike Campbell Jones, padre della ditta Paramania, sia stato il primo produttore ad integrare, dal 1994 in poi, un profilo full reflex su una vela da paramotore. E' dunque diventato il pioniere di questa tecnologia nelle nostre ali flessibili. Oggi numerose ditte hanno seguito adattato ed integrato questo tipo di profilo nelle loro vele da paramotore. E' innegabile che questi profili sono incredibilmente stabili quando incontrano una turbolenza. Ogni movimento in avanti è immediatamente compensato da una correzione dell'ala, fermando la chiusura. Questa è la ragione per la quale vediamo piloti di paramotore che passano “campi minati aerei”, come se non ci fosse nulla. Ancor più stupefacente: detrimmando, alcuni modelli diventano ancor più stabili in turbolenza, perchè il reflex può giocare pienamente il proprio ruolo. Ma non è detto che eviterà una chiusura a 70 Km/h (che non può mai essere completamente esclusa), che potrebbe essere assai dinamica. Ecco perchè nonostante tutto, numerosi piloti anche in una full reflex decelerano se la turbolenza inizia a picchiare davvero duro. In un parapendio, l'uso del profilo full reflex è più difficile da adottare, perchè il tasso di caduta di questi profili è molto elevato. Ma alcuni costruttori stanno ora sviluppando compromessi che possano essere usati in volo libero. 58 |
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RISOLVERE LA CRAVATTA Una cravatta può provocare una cascata di configurazioni. Ciò che segue può essere sorprendente ed assi vario. I consigli su come risolvere una cravatta dipendono dal pilota. Qui vediamo come uscire da questo problema, secondo il parere di Steve Riguer.
Simon Winler del DHV incappa i una piccola cravatta durante un test.
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La cravatta accade quando una parte della vela rimane aggrovigliata dentro al fascio. A seconda delle circostanze, a volte può essere irreversibile e portare ad una spirale. Ma la maggior parte delle volte se ne può uscire usando una tecnica corretta. QUANDO CAPITA LA CRAVATTA? In aria mossa, nel corso di una manovra acro, dopo una chiusura. Una vela con poco allungamento è meno soggetta a cravatte rispetto ad una vela molto allungata, ma ciò non è l'unico fattore. Infatti anche la curvatura della vela, la sua forma, così come il carico alare in volo, contribuiscono in modo diverso. COME GESTIRE UNA CRAVATTA Ogni cosa a suo tempo. Prendi la decisione giusta, attuala nella giusta misura e non far nulla senza sapere che cosa sta succedendo. Non subire lo stress o agire d'impulso; devi essere ponto per una cravatta come per ogni altro inconveniente. Prima di tutto, riconosci la situazione. Tutto ciò che ti serve è guardare in alto. Rimani a mani alzate per evitare sovra-correzioni, a meno che la vela inizi ad affondare in avanti; in quest'ultimo caso devi immediatamente fermarla, dosando correttamente. A questo punto devi stabilizzare la vela e mantenere la direzione di volo utilizzando la selletta, possibilmente senza toccare i freni. Dovresti guardare all'orizzonte e prendere il tempo necessario per stabilizzare la situazione. Qualche volta, se fai una curva a U dopo una chiusura, potrebbe essere una buona idea fare un'altro quarto o mezzo giro prima di mantenere una direzione di volo rettilinea. Vicino al suolo la situazione è diversa. Qui viene richiesto un immediato ed efficace spostamento del peso nella selletta per evitare, ad ogni costo, di finire dentro al costone. In quota, lo stesso comportamento ti impedirà di entrare in spirale. Se ciò non può essere evitato, l'unica cosa da fare è lanciare l'emergenza. Se, invece, la vela vola in
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modo rettilineo, o quasi, è anche possibile andare ad atterrare in questa configurazione. Attenzione: il freno nel lato chiuso dovrebbe essere usato con moderazione. Finalmente, si può iniziare a risolvere la cravatta. Siamo ora stabili, in volo rettilineo, senza toccare il freno e con una gran cravatta. LO STABILO: inizia a riconoscere il cordino dello stabilo (che va nella bandella). Trovarlo mentre si è in cravatta non è così semplice e richiede un pochina di esperienza. Di solito questo cordino è di un colore diverso. Ricorda che è senz'altro più lungo degli altri. Prendilo più in alto possibile e tiralo una o due volte verso il basso e l'esterno. Se ciò non risolve la situazione, inutile continuare a strattonare. Evidentemente non è la soluzione giusta. IL FRENO: Un movimento largo e veloce è meglio di tanti piccoli strattoni. Attenzione a non tirare il freno da entrambi i lati! Ciò causerebbe una cascata di configurazioni. Non funziona? Passiamo alla soluzione successiva. LA CHIUSURA: Impossibile dire dov'è più opportuno tirare. Prendi sue o tre cordini della A (ovviamente dal lato della cravatta), preparati a contrastare e tira un giù, quindi rilascia. Stabilizzati, ritorna a volare dritto, controlla. Maledizione, la cravatta è rimasta. EVITA DI AGIRE: Questo spesso si rivela molto efficace. Inizia a virare. Se la cravatta è sulla destra, premi abbastanza freno e tienilo sulla destra, abbastanza a lungo da fare mezzo giro, quindi rilascia. Il lato della cravatta, almeno per un istante, rimane sganciato. Sarà possibile dover gestire una spendolata indietro. Attenzione, questo suggerimento non è quello di lasciare la vela affondare come in una virata dinamica. La frenatura deve essere istantanea e lo spostamento del del peso sulla selletta devono prevenire la vela dall'abbattersi.
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Steve Riguer vola parapendio e paramotore, lavora anche per Kangook, e pubblica il forum: http://www.forum-paramotoristes.fr.
STALLO: Lo stallo è una manovra delicata che non dovrebbe essere presa alla leggera. E' fondamentale avene fatto pratica in modo sicuro prima di considerare l'idea di farlo. Se questo è il caso, assicurati di essere alto. Sotto i 200m potrebbe diventare rischioso. Uno stallo fatto bene necessita di almeno 100 m di margine in caso qualcosa non vada per il verso giusto e adottare un'altra soluzione, come lanciare l'emergenza. Un punto essenziale di queste tecniche è: mai sovracorreggere. Con la mente lucida sembra semplice, ma mentre voli e sei in questa situazione, anche un minimo di pressione di tropo sul freno potrebbe causare una cascata di configurazioni. Infatti, la vela non è distante da uno stallo profondo. Non ha velocità, tende a girare e a stallare. C'è il rischio di entrare in spirale, andare in twist, chiudere o abbattere in modo asimmetrico. Quando la vela è troppo impigliata in cravatta, sia irreversibile, o non gestibile, o quando sei troppo vicino al suolo, devi pensare alla fine del gioco: lancia l'emergenza. Ovviamente, un corso SIV con queste manovre è caldamente consigliato.
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SIMULATORE DI VOLO ATTIVO
P
er quasi dieci anni, un ingegnere di Monaco ha lavorato per sviluppare un simulatore di parapendio. Lo scopo non è stato di divertirsi o divertire, ma addestrare i piloti al fine di evitare incidenti e imparare come reagire in modo corretto se subiscono una chiusura. Il pilota si siede in una selletta davanti ad uno schermo con un panorama del luogo di volo. I cordini delle selletta sono agganciati a motori potenti, i cui movimenti simulano quelli della vela in turbolenza e sono in grado di alzare o abbassare vari centimetri in un tempo identico a quello di perdita di carico di una bretella in una vera chiusura.
I freni che il pilota tiene in mano, sono anch'essi motorizzati in modo da simulare il cambiamento del carico nei vari momenti della simulazione dell'incidente. La macchina, poi, è equipaggiata con sensori che misurano lo spostamento di peso del pilota così come la forza applicata ai freni. E' così possibile simulare e addestrarsi in modo reale, a fini istruzionali. Peccato che al momento il sistema non sia disponibile in vendita. http://www.activefly.com
Oltre le distanze
Costruita su misura per nuovi record mondiali.
Nuovo
“ PHoto: Tristan Shu
„ Che vela...!
– nuova definizione per la classe sport
Più performante. Più dinamica. Più precisa.
PURE Con il PASSION abbiamo scritto un nuovo capitolo nello sviluppo delle ali di classe sport. Pensato per i piloti XC assetati di prestazioni, protagonisti nelle migliori FOR FLYING zone di volo del pianeta. Costruito con tutto il nostro know-how. Equipaggiato con 61 le | caratteristiche che la moderna tecnologia è in grado di offrire. @FreeAeroMag tutte
Burkhard Martens, detentore di diversi record mondiali XC
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Un'Aquila delle Steppe che batte le ali. In aria turbolenta anche gli uccelli subiscono chiusure – sino a tre al minuto.
CHIUSURE LE PRENDONO ANCHE GLI UCCELLI Non sono solo i parapendio a chiudere in turbolenza. Anche gli uccelli subiscono le chiusure, come dimostra uno studio di Kate V. Reinolds, Adrian L.R. Thomas e Graham K. Taylor, pubblicato dalla Royal Society.
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LA REFERENZA
li scienziati hanno collocato uno strumento ad un' Aquila delle Steppe, per registrare la posizione GPS, l'assetto, l'altitudine e l'accelerazione. Hanno analizzato 2594 chiusure in 45 voli, ed hanno notato che gli uccelli, quando sono in condizioni turbolente, lasciano stallare una o entrambe le ali, fino a tre volte al minuto. A prima vista, ciò sembrava un colpo d'ala, ma la differenza era che l'ala non ritornava indietro sopra il corpo dell'uccello. Dunque era un caso identico al nostro: va in basso e poi ritorna in posizione rapidamente.
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Birds: a collapse vs. flapping wings
Queste chiusure sono generalmente precedute da una variazione della velocità all'aria, di carico alare o dell'angolo d'attacco, una situazione, dunque, che corrisponde a quella delle più frequenti cause di chiusura del parapendio.
Una documentazione delle studio: l'aquila è equipaggiata con un registratore di dati.
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Sinistra: una chiusura. Destra: una classico battito d'ali. Non sono la stessa cosa.
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Questo comportamento protegge l'animale dal provocarsi lesioni e/o da incidenti. Dunque dimostra, ancora una volta, che le chiusure non sono necessariamente una cosa brutta in se stesse. Possono essere una reazione positiva della vela quando essa incontra vincoli meccanici troppo grandi. http://rsif.royalsocietypublishing.org/ content/11/101/20140645
Uno degli scienziati che ha preso parte allo studio è stato Adrain Thomas, campione di parapendio inglese nel 2006, 2009, 2013 e 2014 con il suo GIN Booomerang 9. E' anche consulente aerodinamico. http://www.zoo.ox.ac.uk/people/ view/thomas_alr.htm Un video che mostra la differenza tra una chiusura e un battito d'ala. https://www.youtube.com/watch?v=YIh8bALVF10
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ATTERRAGGIO IN PIANTA:
ADDESTRAMENTO DELLA SQUADRA DI SOCCORSO
UN PICCOLO PROMEMORIA NELL'AUTOSOCCORSO DALL'ALBERO CHE TI HA SALVATO
I piloti finiscono con una certa frequenza i loro voli in cima ad un albero. Quasi sempre è preferibile rispetto a colpire il terreno. Nel Lot, in Francia, i Vigili del Fuoco hanno organizzato un corso di addestramento interno al loro Corpo per imparare come mettere in sicurezza i piloti nel modo migliore...
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n casi gravi, l'impatto dopo un incidente è spesso meno violento in pianta (che attenua il colpo) che sul terreno. Se il pilota è in forte turbolenza con il rischio di subire un incidente serio, è più rassicurante volare su una foresta che sulle rocce. Alcuni piloti acro scelgono una zona ricca di alberi per fare esercizio. Le conifere, come gli abeti, hanno rami che piegano verso il basso
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e attenuano la caduta più facilmente, cedendo poco a poco, ramo per ramo, sotto il peso del pilota. Di contro, non trattengono il fascio così bene, e tengono il pilota agganciato in modo meno sicuro. Alcuni piloti affermano che le foreste di bambù dell'Asia sono ancor più soffici che l'acqua, per fare un SIV! Sarebbe da discutere ...
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LE SQUADRE FRANCESI DI SOCCORSO.
Quando una squadra di soccorso francese interviene per un parapendio, assai spesso è per un atterraggio in pianta. Per prepararsi al meglio a questa evenienza, alla fine di aprile, la sezione GRIMP* della brigata dei Vigili del Fuoco di Lot, ha organizzato una giornata di addestramento sui problemi specifici relativi a questo genere di incidente *Gruppo di Ricerca e Intervento di Medio Pericolo In questo genere di soccorso, la squadra GRIMP è spesso la prima chiamata sul posto e si è resa conto di non essere né correttamente equipaggiata, né sufficientemente addestrata a soccorrere chi è sospeso su una pianta a diversi metri dal suolo. E' dunque parso opportuno radunare varie squadre di soccorso, assieme a professionisti del parapendio, per mettere a punto alcuni consigli su come affrontare al meglio questo genere di incidenti. Hanno preso parte, per la CDVL*, il Presidente Roland Besombes e, per la federazione, un allievo istruttore. *Comitato Dipartimentale di Volo Libero Tra gli altri argomenti, si sono trattati quello del gestire la vela con il vento forte e del capire i vari tipi di selletta. I membri della squadra GRIMP hanno poi partecipato ad interventi reali usando differenti tecniche per verificare quale sia quella più opportuna. E' stata una giornata assai piena e ricca di scambi di informazioni tra le brigate di Luzech, Prayssac, Cahors, Castelfranc e Catus, che hanno partecipato. La squadra GRIMP spera di organizzare un'altra giornata assai presto con il CIS* del dipartimento Nord. *Centro di Incendio e Soccorso Scritto da Franc Gomez responsabile della comunicazione SDIS* * Servizio Dipartimentale d'Incendio e Soccorso Grazie a questa iniziativa le squadre si sono addestrate su come salvare una vittima di incidente
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I professionisti scalano gli alberi per salvarci.
La squadra dei Vigili del Fuoco di Lot è addestrata per questi casi specifici e per maneggiare la nostra attrezzatura.
GUIDA PRATICA PER PILOTI CHE FREQUENTANO UN LUOGO RICCO DI ATTERRAGGI IN PIANTA. - Ovviamente scegli l'albero più basso, le cui foglie o aghi sono più scuri, ad indicare maggior solidità - evita i faggi, che hanno i rami meno solidi. - Scegli il centro della pianta. ATTERRAGGIO frena come in un atterraggio normale, ma poi rilascia i freni in modo che i cordini e la vela vadano a impigliarsi bene in pianta assicurando il pilota dall'alto. DOPO - Afferra rapidamente i rami o il tronco e tieniti stretto. Sarebbe l'ideale assicurarti utilizzando una corda o una fettuccia che può essere portata, in modo semplice, nella selletta. - Portare un kit di atterraggio in pianta, che contiene una fettuccia, è stato peraltro reso obbligatorio da alcuni club che gestiscono siti di volo in Germania. - Non sganciatevi mai dalla selletta. - Un altro cordino, di 20-30 m vi permetterà di agganciare la corda vera e propria dei soccorritori, quando essi arriveranno sul posto. - Un fischietto ti aiuterà a farti trovare perché, visivamente, può essere assai difficile per la squadra di soccorso vedere il pilota di parapendio agganciato in alto. - Non cercare di scendere dall'albero senza corda di sicurezza. Ricorda che sono accaduti vari incidenti mortali a seguito di una caduta nel tentativo del pilota di scendere dall'albero senza aiuto.
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Può succedere abbastanza rapidamente. Pochi secondi dopo il decollo il pilota rimane appeso in pianta. https://www.youtube.com/watch?v=sIJwOoui7c4
SAFETY ESSENTIALS Il Kit di soccorso FFVL. Si trovano, tra le altre cose, alcuni oggetti utili in caso di atterraggio in pianta: fischietto con torcia a led, una corda per ancoraggio (di 3m per 5 mm diametro), un filo per trainare su la corda dei soccorritori (50 m, per 2 mm di diamtero). 15 € . http://boutique.ffvl.fr/index. php?id_product=8&controller=product
Un buon modo per assicurarsi da soli, molto solido, pratico e del peso di soli 96 g.: il cordino Ederlid da 22kN, 8 mm per 1,80 e un moschettone leggero Ederlid Pure Screw da 23kN. 27,90 € . www.free-spee.com
Un'accoppiata ben concepita: questo piccolo cordino ti permette di agganciare e sollevare la corda dei soccorritori al suolo. Mentre attendi i soccorritori, puoi usare il fischietto per farti trovare e poi utilizzarlo come peso per guidare il cordino a terra. 30 m., resistenza 70daN. 13,90 € www.free-spee.com
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L'ARRIVO DEL CAMELEON V3 DI AEF Il primo “acceleratore protesico”, che si adatta alla mano ed è azionato da un dito, in modo che il motore sia controllato “dito ed occhio”, è stato il Cameleon di AEF. Il Boss Gerard Lésieux ha progettato l primo modello più di dieci anni fa investendo 70.000 € in stampi, tra le altre cose. Due piloti del nostro team editoriale hanno volato con quel modello per più di sei anni. Quando è uscito è stato detto che il Cameleon è per gli acceleratori come un cellulare a confronto dei segnali di fumo. Per un po' di tempo i grandi produttori, come Adventure, hanno offerto quetso acceleratore come optional (163 €) al posto della classica maniglia. Il Cameleon si è sempre più aggiornato, evolvendo dal V1 al V2, ad esempio cambiando il policarbonato con poliammide, che è quasi indistruttibile, e con perfezionamenti nella sensibilità dei comandi ON e OFF.
Cameleon V2: presto aggiornabile al V3
Da settembre 2015 AEF distribuirà la nuova versione V3 del Cameleon. Darà ancor più libertà alle mani e sarà possibile utilizzare allo stesso modo sia l'indice che le dita medie. Questa libertà offre al pilota la possibilità di afferrare le bretelle frontali in decollo fronte vela, come in volo libero, o afferrare l'acceleratore. Questo nuovo modello sarà in poliammide, materiale che non viene danneggiato da impatti, così da renderlo più sicuro. Sarà compatibile anche con il V2, cambiando la parte mobile anteriore, disponibile come ricambio. I possessori del V2 potranno quindi essere in grado di fare l'upgrade al V3. Per maggiori informazioni: AEF Website: www.mycameleon.fr Prezzo del V2: 154.17 Euros al netto delle tasse. Disponibile per mano destra o mano sinistra. Cameleon, V3
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FLYING TECHNIQUES: COLLAPSES
• Große Flugmesse für Luftsportgeräte bis 120 kg (inkl. Gebrauchtmarkt)* • • Flugvorführungen und Vorträge • • Flugwettbewerbe für Motorschirme und Drachen-Trikes • • Film-Festival* • Streckenflug-Pokal für die weiteste Anreise per Motorschirm oder Drachen-Trike! • • Abendliche Parties* • • Freies Fliegen •
N 51° 44,77‘ E 11° 13,75‘
* (freier Eintritt)
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12.05.15 17:12
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