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free.aero Foto : Ueli Kestenholz

RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE

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Anche i voli per aumentare la velocità di speedriding possono essere condivisi sul tandem!

Foto: Ueli Kestenholz

Condividere la nostra passione: i tandem sono uno dei modi migliori. In questa edizione, insieme ad altri test e informazioni, esaminiamo le ali in tandem e descriviamo i modi per condividere grandi momenti in volo con gli amici.

Traduzione Carolina Siragusa/www.icaro2000.com

SOMMARIO MOONLIGHT SPEEDRIDING

4

CONDIVISIONE RADICALE

9

QUANDO UN UOMO CIECO VOLA

11

CONDIVIDERE I VOLI

15

TEST ADVANCE IOTA 2 :IL VERDETTO

21

TANDEM SUPAIR SORA

25

OZONE RADDOPPIA QUEST'ANNO...

27

LEGGERI DA CONDIVIDERE

28

CONDIVIDERE CON I BAMBINI

29

VIDEO: UNA SPEDIZIONE DI FAMIGLIA

37

TEST: INDEPENDENCE-AIR TAXI

38

TEST: NIVIUK TAKOO 4

43

TEST APCO GAME 42

50

TEST: AIR DESIGN HERO

55

2 | 2017/N°7

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MOONLIGHT SPEEDRIDING

Il film su Vimeo: https://vimeo.com/249632916

Un fantastico film di 2 minuti: il velocista francese Valentin Delluc che scende dal ghiacciaio dei Bossons a Chamonix in una magica notte d'inverno ...

4 | 2017/N°7 2018/N°1

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Foto: Stef. cande

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Foto: Stef. cande

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P

er realizzare questo film, che è stato trasmesso sui principali canali televisivi, Valentin Delluc e il suo team hanno messo insieme le sequenze girate su Avoriaz (sorvolo alberi e case), a Bonneval‐sur‐Arc e, ovviamente, il più importante di tutti, a Chamonix: la discesa sopra il ghiacciaio dei Bossons, passando davanti all'Aiguille du Midi.

Sono andati al Rifugio Cosmiques per aspettare il momento migliore nel cuore della notte: la luna era nella posizione ideale verso le 3 del mattino.

Valentin ha equipaggiato il suo Swing Spitfire 2, misura 9.5, con quattro bande LED da 5m ciascuna. Una batteria nel cablaggio ha fornito energia per questi 1200 LED. L'ala aveva quindi circa 800 grammi di peso in più, fortunatamente compensati dal basso peso iniziale dello Spitfire, la cui struttura interna non è molto complessa. Perché, durante l'inflazione in decollo molto breve (dopo 20 m, c'è uno sperone roccioso), l'ala salendo non deve rallentare troppo . Allo stesso modo, dopo un "tocco" con gli sci sulla neve, un'ala troppo pesante non resterà sopra il pilota abbastanza a lungo da consentire loro di riprendere velocità. È, in ogni caso, una qualità importante per un'ala speedriding: la capacità di rimanere sopra il pilota mentre è scaricata a terra.

6 | 2018/N°1

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Durante questo volo, le velocità erano 50‐ 60 km/h, con momenti di 80 km/h.

Normalmente, durante le sue "corse" durante il giorno, Valentin a volte aumenta la sua velocità a 130 km / h, e il tasso di caduta può scendere fino a 30 m / s in una spirale stretta. Il rapporto di planata quando vola varia da 1,5 a 4: Valentin apprezza particolarmente la vasta gamma di rapporti di planata disponibili usando i trimmer di Spitfire 2.

Durante questo volo, il chiaro di luna ha dato una buona visione della traiettoria.

Avvicinandosi al terreno, il LED si illuminò per una distanza di circa 10 metri.

La variazione di luminosità tra il chiaro di luna e l'illuminazione a LED era stancante. Ma il risultato è stato lì ‐ un momento da favola. Lo sponsor, RedBull, è forse un po 'troppo prominente verso la fine, ma questo è il prezzo che si paga per questo solito filmato ...

Valentin Delluc è un istruttore pilota di ultraleggero e paramotore. Ora si occupa anche dell'importazione di ali da speed riding per Swing in Francia ...

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Valentin Delluc ha utilizzato quattro bande da 5 m: 5M 300 unità LED impermeabili SMD 5050 strisce illuminazione, nastro LED multicolore con telecomando 44 Key IR, alimentato da 5A 12 V, disponibile su Amazon per 17 € -20 € cad. Sono multicolori, ma il risultato migliore si ottiene impostandoli su "bianco".

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Pilot: Dave Turner Foto: Cody Tuttle Location: Somewhere in The Owens Valley, California

CONDIVISIONE RADICALE Il pilota svizzero Ueli Kestenholz condivide regolarmente i suoi percorsi con i passeggeri …

DALLO SNOWBOARD ALLA CONDIVISIONE DI VOLI Ueli Kestenholz, medaglia di bronzo nello slalom gigante di snowboard nei Giochi olimpici del 1998, seconda classificata nel 1999 e campionessa del mondo nel 2000 e nel 2001, è anche entrata in speedriding.

Offre voli in tandem, con e senza sci, nella regione di Berna e nel Vallese.

Utilizza principalmente Swing Spitfire 2 Twin (17 celle, 18 m2, apertura alare 7,5 m, rapporto d'aspetto 3,2 e peso 31 kg). www.instagram.com/uelikestenholz

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"TECNICHE DI VOLO Quando si pratica speedriding o speedflying in tamdem, tutto, natural‐ mente, accade più velocemente che non su tandem in parapendio; a volte si superano i 100 km / h. È necessario anticipare, sia le rotte che i movimenti di rollio. "Devi davvero studiare il terreno e fare di conseguenza un piano di volo," ha spiegato Ueli Kestenholz. 'E, ovviamente, devi essere sicuro al 110% del tuo assolo di speedriding prima di farlo in tandem. Non è suffi‐

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ciente essere un buon pilota di parapendio in tandem.

L'unico obbligo per i suoi passeggeri: "Sapere come sciare velocemente in linea retta." Una/mezza giornata con Ueli, comprese foto e video, costa 650/980 franchi svizzeri. Diversi passeggeri possono a turno beneficiare del servizio condividendone il costo http://viptandem.ch/Speedflying/

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Con ogni passeggero, fa una serie di "corse" prima di passare progressivamente a manovre piĂš radicali.

QUANDO UN UOMO CIECO VOLA Uno avventuroso scozzese ipovedente chiese a Ueli di portarlo a fare speedriding. Dopo averci pensato, accetto' ... "

11 | 2018/N°1

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Efficient Performance IOTA 2: the new Performance-Intermediate What is your cross country dream? To achieve your first 200 kms or land in front

P i c t u r e : F e l i x Wö l k | L o c a t i o n : O m a n

of your house after a long flying day? The IOTA 2 presents you with the most important ingredients: efficient performance and relaxed piloting in all conditions. The latest technology also gives the high end EN-B wing an outstanding polar curve for its class. www.advance.ch/iota

NEWS

Horacio Llorens presso Supair

Il nuovo Golden 5 di Gradient

NEWS GRADIENT Gradient, che ora appartiene a Supair, ha appena annunciato il nuovo Golden 5. Era inizialmente certificato EN / LTF B nelle ta‐ glie 26 e 28. La taglia 24 è attualmente in

13 | 2018/N°1

fase di certificazione, sarà seguita dalle ta‐ glie 22 e 30 prima della fine di marzo. La gamma del Golden 5 dovrebbe coprire 65‐ 130 kg. www.gradient.cx

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NEWS SUPAIR Dopo il remake globale del team, Supair ha an‐ nunciato con orgoglio che Horacio Llorens è ora ufficialmente un pilota Supair. Già dotato di una delle imbragature del produttore, Hora‐ cio ora vola anche con le ali e le attrezzature Supair. Una vera leggenda acro, cinque volte campione del mondo nella disciplina, Horacio fa anche parte dei "Progetti di ricerca" e diversi progetti di spedizione. http://www.supair.com/

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CONDIVIDERE NOTIZIE CONDIZIONI DEL BACKGROUND Un pilota di parapendio francese ha avviato un sito che consente di consultare le condi‐ zioni del meteo e del vento "live" in modo da scegliere un punto per il decollo. Ci sono anche webcam ed informazioni sui siti di decollo / atterraggio, la linea di neve...

Offre anche una dimensione sociale, las‐ ciando che gli utenti inviino uno 'Shaka' quando arrivano al decollo, un pollice in su ai piloti che usanondo Internet rilevano che questo sito funziona bene in quel partico‐ lare giorno. https://www.spotair.mobi https://www.facebook.com/spotairmobi/

CONDIVIDERE NOTIZIE REGISTRO DELLE ALI RUBATE Buone notizie per le vittime di furti. Grazie all'iniziativa del loro segretario, Guido Reusch, l'associazione dei produttori di pa‐ rapendio, il PMA, sta per mettere in linea un registro internazionale di ali, riserve e imbraghi persi o rubati. La registrazione e la pubblicazione sono gratuite. Tutto ciò che serve è inviare via mail tutte le infor‐ mazioni rilevanti come marca, taglia, nu‐ mero di serie e foto ecc. guido.reusch@p‐m‐a.info

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Il pilota, Michael Merz, ama condividere i suoi voli paramotor: sono vere e proprie opere d'arte.

Ecco una delle sue ultime creazioni. C'è altro sulla sua tecnica in questo articolo.

CONDIVIDERE I VOLI Condividere i tuoi voli su internet, dopo l'evento o anche dal vivo ...

L

a condivisione dei trackllogs relatia ai voli fatta da molto tempo, non solo durante le competizioni, ma anche, semplicemente, per condi‐ videre avventure, un po 'come su Facebook. Pubblicare il tracklog di un volo, anche piccolo, può essere molto utile per altri piloti. Può incoraggiarli a volare nello stesso posto in condizioni meteorologiche simili e persino a provare la stessa rotta, semplificandone l'analisi.

A volte può anche essere solo un indica‐ zione di un decollo sconosciuto.

Inoltre, c'è almeno un server solo per hike & fly: www.xc‐hikeandfly.com, dove i piloti possono scaricare non solo i tracklogs del loro volo, ma anche il tracklog della loro ri‐ salita.

INTERCONNESSIONE Tra tutti i server, www.xcontest.org è il più conosciuto in Europa. Inoltre, altri server co‐ piano questi voli sulle proprie piattaforme, come il server della lega XC o il sito DHV, www.dhv‐xc.de. Una buona idea in linea di principio, perché consente ai piloti di tro‐ vare il numero massimo di voli su un singolo sito web.

TRACKLOG GPS: VALIDAZIONE G-RECORD Tutti i server della XC league verificano se un tracklog GPS è valido o meno in base a deter‐ minate regole stabilite dal FAI, proteggendo il file da eventuali modifiche fraudolente.

A differenza dei GPS usati per camminare, come Garmin, la maggior parte degli strumenti volanti genera una firma chiamata "G‐Record". È un “checksum”, calcolato utilizzando tutti i punti del tracklog in base ad una formula se‐ greta creata dal produttore.

Se un pilota tenta di imbrogliare spostando al‐ cuni dei punti del suo tracklog o rimuovendone uno, il G‐Record integrato nel file tracklog non corrisponderà più e il volo verrà rifiutato.

Anche quelli che lavorano sui server non conos‐ cono la formula per ricalcolare il “checksum” per il volo.

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Il server XContest ospita sia voli con parapendio che paramotore nel proprio quadro punteggio (gratuito), così come numerosi altri campionati XC nazionali.

In un solo giorno, il 28 maggio 2017, su questo server sono stati dichiarati 2.626 voli, compreso il triangolo sulla destra.

Per verificare se il G‐Record è corretto, il pro‐ duttore del variometro dà al FAI un piccolo pro‐ gramma che consente loro di analizzare la validità del tracklog.

Questo programma, che il FAI integra nel pro‐ prio server http://vali.fai‐civl.org/validation.html fornisce un verdetto di 'valido' o 'non validò dopo aver analizzato un tracklog ed il suo G‐Re‐ cord, ma non ti mostra come modificare il “checksum” per rendere valido un tracklog ma‐ nomesso.

Ad esempio, quando un pilota invia un volo a XContest, controlla la validità del tracklog in‐ viandolo automaticamente al server FAI, che gli dà il via libera: "Il file originale dello strumento XYZ, non è stato modificato dopo che è stato scritto." Ma questo non dice nulla sul valore del volo stesso, né su eventuali anomalie con le regole.

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Ma un anno fa, Jakub Havel, fonda� tore di XContest, ha chiuso il colle� gamento permettendo scambi automatici, perchÊ i voli pubblicati su XContest, poi ritirati dai piloti che li avevano volati per vari motivi, non venivano automaticamente cancellati dal server DHV.E', co� munque, un elemento importante perchÊ, su tracklog pubblici GPS, precisi al metro, è possibile che anche la flessione delle regole, ad esempio, sia visibile a tutti ...

Come regola generale, se c'è una piccola discrepanza nessuno sarà disturbato. Non esiste una squali� fica automatica di un volo il cui tracklog tocca un TMA per poche decine di metri. I tracklist sono ana� lizzati da funzionari delle federa� zioni nazionali che hanno i loro campionati nazionali ospitati da XContest. Con l'accesso come am� ministratore, la federazione può squalificare un volo in cui il tracklog mostra violazioni delle regole.

ALTRI SERVER Produttori come Syride o Flymaster hanno i loro server e usano uno stile di tipo "log di volo". Permettono ai proprietari dei loro strumenti di sca� ricare in modo rapido e semplice al� cuni o tutti i voli registrati con i loro strumenti. Nel server Syride, ad esempio, sono stati scaricati quasi 140.000 voli nel 2017. PiÚ di 380 al giorno, compreso ovviamente anche il minimo "ploof" registrato e trasmesso dagli strumenti Syride collegati al PC / Mac dal loro pro� prietario . Il 90% di questi voli viene lasciato in modalità "pubblica" dai proprietari dei loro piloti. Il server Syride è quindi diventato un data� base molto completo.

1)* "*3 $0.

17 | 2018/N°1

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MONITORAGGIO DAL VIVO Sempre piu' frequente per i piloti pubblicare i propri voli dopo l'evento, restando pero' desiderosi di dare le loro posizioni live su un sito Web di Live Tracking. Questo non ha solo un aspetto divertente come nel 'X�Alps', permettendo alle loro avventure di essere seguite dal vivo da amici e familiari a casa, ma fornisce anche un elemento di sicu� rezza, permettendo loro sempre di sapere dove si trova il pilota . Se c'è un incidente, la loro traccia non si muove piÚ, il che consente di orga� nizzare un salvataggio e di guidare i servizi di emergenza verso la posi� zione.

Alcune uscite in volo mostrate su xchikeandfly.com

Il sito DHV-XC è uno dei piÚ grandi in Europa, ma sta diventando piÚ limitato ai piloti di lingua tedesca.

Spazio aereo sulla mappa che mostra uno dei voli Chrigel Maurer.

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TRACCIATURA GSM Il modo più semplice è utilizzare uno smart‐ phone iOS o Android. Poiché il nostro arti‐ colo più recente sull'argomento (http://www.free.aero/it/contentsHTML/s trumenti/?page=20), condividendo dalle mappe di Google, è diventato molto più semplice e intuitivo. Il principio è lo stesso.

Lo smartphone trasmette la sua posizione a intervalli regolari e può essere ritirato da amici e familiari autorizzati. D'altra parte, il pilota non può specificare l'intervallo di trasmissione, né con Google Maps né con iOS. D'altra parte, questo è possibile con app dedicate come quella che funziona con il server Livetrack24. L'elenco completo può essere trovato qui: http://www.livetrack24.com/apps/index.

Ma tutte le app che fanno un uso intenso

del GPS sugli smartphone, scaricano le bat‐ terie molto rapidamente. Sempre più piloti utilizzano quindi uno strumento che può essere dotato di una scheda SIM (Flymaster Live, Flymaster GPS 3G, Compass C‐Pilot, XC‐Pilot e Easy‐Pilot). Flymaster offre, inol‐ tre, uno strumento dedicato, il 'Tracker', tes‐ tato nel 2017. Una carta SIM integrata ed inclusa nell'acquisto che funziona nella maggior parte dei paesi, con un uso illimi‐ tato, per 3,99 € al mese. Una carta SIM comparabile può essere acquistata per altri strumenti Flymaster. Il vantaggio: il pilota non deve preoccuparsi delle tariffe di roa‐ ming quando vola all'estero o vicino alle frontiere. Un altro vantaggio di questo tipo di monitoraggio dal vivo sul tracker Flymas‐ ter: se il pilota vuole, una volta atterrato, il server può trasmettere il volo direttamente su un altro server, come ad esempio XCon‐ test. Pertanto, il monitoraggio dal vivo funge anche da dichiarazione di volo.

Registro di volo: il server Syride

Tracciabilita' live: il server Flymaster

18 | 2018/N°1

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TRACCIABILITA' TRAMITE SATELLITE Il monitoraggio tramite smartphone o stru‐ mento collegato a rete GSM non funziona in regioni o valli remote senza copertura GSM. Il sistema ideale è il tracciamento sa‐ tellitare. Con sistemi come SPOT o Garmin / Delorme, il pilota trasmette la sua posi‐ zione, come regola generale ogni 10‐15 minuti, e può anche inviare una chiamata SOS. Le conclusioni nel nostro approfon‐ dito confronto "Tracciamento via satellite", (vedi link a destra) sono ancora valide. Il sis‐ tema Iridium (Delorme / Garmin) è più adatto di Globalstar (SPOT), perché può comunicare correttamente in entrambe le direzioni. Tuttavia, è necessario apportare un piccolo aggiornamento a questo arti‐ colo. Dall'acquisto di Delorme da parte di GARMIN, non è più possibile iscriversi di‐ rettamente negli Stati Uniti. Il costo è ora di minimo 15 € al mese ed un contratto che offre un monitoraggio illimitato costa 29,99 € al mese (invece di circa 23 € in pre‐ cedenza)..

Tracciabilita' live: il server Flymaster

Tracciabilita' tramite satellite: l'articolo completo, ancora valido

In arrivo molto presto: A * Live. Permetterà la comunicazione via GSM e Satelliti Iridium, in entrambe le direzioni, utilizzando uno schermo per smartphone e facendo scattare un allarme via satellite in caso di rilevazione di notevole schoc.

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TAKOO 4 NIVIUK.COM > TANDEM

EN / LTF B

Un tandem come mai prima d’ora

Il Takoo 4 soddisfa le richieste più esigenti dei piloti biposto ed è un gradino al di sopra degli altri grazie alle maggiori prestazioni in tutti gli aspetti del volo.

Scopri le avventure più incredibili sul nostro Facebook e Instagram: facebook.com/Niviuk instagram.com/Niviukparagliders

Foto: FĂŠlix Woelk

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TEST

ADVANCE IOTA 2 :IL VERDETTO

A dicembre abbiamo dato la nostra prima impressione sull' Advance Iota 2. Di seguito il verdetto finale dopo averlo testato a fondo tra le Alpi dell'Alta Provenza nel sud della Francia ed in Andalusia ...

By Philippe Lami

21 | 2018/N°1

Foto: Félix Woelk

Il pilotaggio principale avviene nei primi venti centimetri con uno sforzo minimo e con molta precisione.

IOTA 2

TECHNICAL DATA

ADVANCE Web: https://www.advance.ch/en/products/paragliPRODUTTORE ders/iota-2/ ANNO DID USCITA DEL MODELLO

2018

2018

2018

2018

TAGLIA

21

23

25

27

29

CASSONI

59

59

59

59

59

SUPERFICIE IN PIANO [m2]

21.8

23.7

25.7

27.7

29.7

APERTURA ALARE IN PIANO [m2]

nc

nc

nc

nc

nc

ALLUNGAMENTO IN PIANO

5.6

5.6

5.6

5.6

5.6

PESO IN VOLO [kg]

65-75

75-85

85-97

97-110

110-125

PESO DELLA VELA [kg]

4.40

4.65

4.85

5.15

5.40

CERTIFICAZIONE LABORATORIO DI OMOLOGAZIONE

(B)

B

B

B

B

MATERIALI

22 | 2018/N°1

Air Turquoise

2018

P

rima di tutto abbiamo effettuato alcuni voli nel sud della Francia in condizioni termiche deboli: questo ha confermato la qualità dei voli anticipati dai nostri pre‐ test ad Interlaken. Il gonfiaggio è molto omogeneo, facile e senza inganno. In questo senso, è chiaramente il linea con l' Epsilon 8. In condizioni molto deboli, ha una buona capacità di rallentare e, soprat‐ tutto, ha una comunicazione eccellente, senza eccessi. La corsa del freno, di ses‐ santa centimetri prima dello stallo, dà una risposta veloce e chiara, ed il pilotaggio principale avviene nei primi venti centime‐ tri, con poco sforzo e molta precisione. Il coordinamento del roll‐yaw‐sink è chiara‐ mente gestita molto bene, e l'ala mostra il comportamento qui attraverso controlli appropriati per le ali, con un maggior allun‐ gamento.

Skytex 38, 9017 E25 Skytex 32 Universal 70032 E3W Skytex 32 Universal 70032 E3W Edelrid / Liros A-8000U-230 / 190 / 130 / 090

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Foto: Philippe Lami

Poi in Andalusia, in Sierra Nevada e nel sito di Otivarque, ho scoperto Iota 2 in ter� miche reali, pure, buone ma anche molto turbolente! Da 4 a 5 m / s in media, piÚ di 7,5 m / s in avvicinamento alle nuvole. Lo Iota 2 vola felicemente per conto suo, senza troppo intervento sui freni.

A dicembre, abbiamo pubblicato le nostre prime impressioni come da anteprima. http://www.free.aero/en/contentsHTML/A dvance-Iota2-E/#issue/Advance-Iota23/portrait/1 Il famoso 3D-Shaping a zigzag, una vera tendenza. Si potrebbe immaginare quanto sarebbe efficace contro la deformazione su tutti gli assi.

Nelle termiche pure, la Iota 2 può essere posizionato al millimetro, con una preci‐ sione maggiore rispetto a numerose altre ali della stessa classificazione. Transizione: acceleratore massimo, dritto fino alla pros‐ sima salita, con le mani sulle maniglie del montante C per sterzare.Seguendo il per‐ corso l'ala era stabile e comoda . Pura pres‐ tazione? Una planata superiore a 10 (ho misurato anche di piu'). Velocità con acce‐ lerazione massima: 50 km / h. Velocità a mani alzate, sulla M caricata a 94 kg, da 39 a 40 km / h.

In breve, questo Iota 2 è un super 4x4 per XC che vola in tutto il mondo. L'unico in‐ toppo: è un peccato che non sia ancora più leggero. È tutto.

Foto: Félix Woelk

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24 | 2018/N°1

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Photos : Supair

TANDEM SUPAIR SORA

L

anciato nel 2014, il tandem Sora di Supair è stata la prima vela para‐ pendio progettata dallo specialista di imbragature e soccorso. La squa‐ dra indubbiamente sta lavorando ad un seguito, ma questa ala rimane racco‐ mandata; è un tandem universale con un buon livello di prestazione. Lo sterzo è pre‐ ciso, la forza attraverso i comandi è da media a bassa, a seconda della del freno.

SORA

TECHNICAL DATA Produttore: SUPAIR www.supair.com/en/produit/biplace-sora/ ANNO DID USCITA DEL MODELLO

2014

TAGLIA

41

CASSONI 2 SUPERFICIE IN PIANO [M ] 2 APERTURA ALARE IN PIANO [M ]

54

ALLUNGAMENTO IN PIANO PESO IN VOLO [KG] PESO DELLA VELA [KG] OMOLOGATION

41.2 14.9 5.35 120-220 7.5 EN-B

MATERIALI Porcher Sport Skytex Universal 38 g/m² Porcher Sport Skytex Universal 32 g/m² Porcher Sport Skytex Hard 40 g/m² Porcher Sport Skytex Hard 32 g/m²

25 | 2018/N°1

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Nerv Scratch Grey

Nerv Black & Green

Nerv Deep Forest

Nerv Blu

Nerv Carbon Optic

Nerv Black & Orange

Nerv Carbon White

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Quest'anno Magnum 2 di Ozone, il "cavallo da lavoro" del marchio, lanciato nel 2012, sarà sostituito da Magnum 3

OZONE RADDOPPIA QUEST'ANNO...

Ozone quest'anno ha due tandem in can‐ tiere : il Magnum 3 che sostituirà final‐ mente il Magnum 2, tandem a tuttotondo di Ozone. La sua planata e la sua maneg‐ gevolezza saranno migliori così come il de‐ collo e l'atterraggio. E soprattutto, la sua longevità dovrebbe essere ulteriormente migliorata, in risposta, senza dubbio, alle esigenze dei piloti professionisti. Per i tan‐ dem montani, Ozone non vuole essere nello stesso spazio delle mono superfici, ma quest'anno realizzerà un tandem ultra‐ leggero, che avrà una doppia superficie di 38 m2, in modo da offrire la massima fles‐ sibilità pur essendo ultra‐ leggero."

27 | 2018/N°1

L'Ozone SwiftMax uscito nel 2016 (taglia 41) e nel 2017 (taglia 38), è ancora attuale ed è uno dei tandem più performanti sul mercato. È un'ala a cella EN C 57, con un allungamento di 5,55 (ancora ragionevole).

Ovviamente, non è inteso per l'uso in tandem per tutto il giorno ed ogni giorno; la sua inflazione senza vento , ad esempio, è un po 'lenta (ma il suo carico è buono) e, per l'atterraggio, non si allarga. Honorin Hamard due anni fa ha fatto 407 km su questo tandem.

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LEGGERI DA CONDIVIDERE

L'apparizione dei tandem leggeri ha reso molto più facile, anche per i professionisti, volare in tandem...

I

tandem stanno diventando sempre piu' leg‐ geri: quelli classici come il Pi Bi sono scesi sotto i 5 kg ed i mono superfice stanno bat‐ tendo i record: prima i 3,3 kg per il tandem Niviuk Skin, poi i 2,62 kg per il tandem Sky‐ man Sir Edmund.

SKIN e 2 STRING: 3,5 kg Se volessi trasformare il setup del tuo tandem a una mono superfice, due imbragature a stringhe (2 x 0,25 kg) e soft‐ links Dyneema (0,1 kg), l'aereo tascabile per due persone, peserebbe meno di 3,5 kg e si potrebbe inserire in una grande borsa a mano ...

Aggiungendo una riserva, altamente raccoman‐ data (3 kg per i tandem più leggeri), rimarrebbe al di sotto dei 7 kg. Diviso in due piccoli zaini, questo mezzo, quando le condizioni lo permet‐ tono, può accompagnarti ovunque:durante una passeggiata che termina in tandem, una giornata di sci con discesa all'ora di pranzo... Quando l'at‐ trezzatura è cosi' leggera non si fa fatica a portarla con se 'nel caso che..'.

Possiamo confermarlo dall'esperienza: in questo modo è molto più facile e più comune condivi‐ dere il parapendio con amici o familiari. Oltre al peso ed al volume ridotti sulla schiena, la mono superfice porta, grazie alla sua rapida configura‐ zione ed all'incredibile facilità di lancio, un au‐ mento della probabilità di volare.

Il tandem più leggero al momento: 2,62 kg per il Sir Edmund Tandem (EN B), testato in "Light 2017 http://it.free.aero/c ontentsHTML/light20 17_it/?page=55

Il Niviuk Bi Skin, testato in "Light 2016 http://it.free.aero/c ontentsHTML/FreeAero-light-it-150/?pa ge=62

È anche per questo motivo che, a volte, alcuni professionisti le usano per voli in tandem: con una mono supefice, puoi decollare più facilmente ed in tutta sicurezza. L'inflazione e' incredibil‐ mente facile, compensando ampiamente il carico successivo.

Solo una piu' veloce usura del materiale leggero mette un freno reale all'utilizzo quotidiano, in particolare relativamente ai ploof, uno dopo l'al‐ tro su un tandem "industriale" in stazione sciis‐ tica, ad esempio ... Per i tandem in termica, anche se le mono superfici non hanno la stessa pene‐ trazione e lo stesso morso, la Niviuk, ad esempio, ci ha sorpreso con la sua efficacia, specialmente nelle termiche deboli.

E grazie alla loro maneggevolezza ed alla man‐ canza di sforzo sui comandi, queste ali ti per‐ mettono di passare i comandi in modo da poter condividere facilmente il pilotaggio anche con il passeggero.

28 | 2018/N°1

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CONDIVIDERE CON I BAMBINI

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Condividere la tua passione con i bambini: è ovvio che è ideale avere un allenamento in tandem e volare con loro seguendo le" regole dell'arte "su un tandem adattato al loro peso. Con un passeggero che pesa 20‐ 30 kg, puoi facilmente trovarti molto basso nella gamma di peso, che solita‐ mante ha un minimo di 130 kg.

In numerosi paesi, tra cui la Francia, non vi è alcun obbligo legale per il trasporto di un passeggero, né l'obbligo di avere un'ala ap‐ positamente certificata. In teoria, puoi vo‐ lare in tandem con un'ala da solista, se il peso totale compreso il pilota e il passeg‐ gero non supera il range di peso autoriz‐ zato dell'ala.

L'ideale è ovviamente quello di utilizzare un tandem con un peso ridotto, di cui ci sono numeri in aumento: l'Osprey di Gin parte da 100 kg. Altri con pesi ridotti: BiBeta 6 38 (100 kg), Pi Bi (100 kg), Nova Bion 2 (90 kg!), Ozone Mag2Lite 38 (110 kg), Skywalk Join'T 3 S (100 kg), per dare solo alcuni esempi Volare all'estremità inferiore della gamma di peso presenta spesso i seguenti svan‐ taggi: •Inflazione leggermente più difficile (rischio di essere ripresa dal vento forte, mancanza di contrappeso da parte del passeggero •Il passeggero, essendo completamente in volo prima del pilota, rimane comunque un peso da gestire.

•Bassa penetrazione del vento.

• •Scarsa manovrabilità •Rischio di sorpasso (stallo asimmetrico) quando si tenta di girare l'ala.

•Le punte delle ali sono più fragili in turbo‐ lenza.

•Bagliore ridotto a causa della mancanza di capacità di accelerare.

Foto : Véronique Burkhardt Pilote: Sascha Burkhardt

D'altra parte, in condizioni di debolezza, il tasso di caduta ridotto aiuta a risalire, e la velocità ridotta può anche essere un van‐ taggio quando si atterra, nonostante il flare ridotto.

Decollare con un bambino in tandem. Il bambino viene informato sul modo migliore per entrare nell'imbragatura dato che lo farà pochi secondi dopo.Selle ed imbragatura Icaro: Loxia con cinturini per le cosce e airbag, imbragatura per passeggero Batis (Airbag).

30 | 2018/N°1

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Se sei felice di volare in condizioni calme, tutti questi inconvenienti hanno solo un piccolo effetto e permettono un volo si‐ curo, anche sotto il range di peso, o legger‐ mente al di sotto di esso.

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In ogni caso, è necessario sfruttare il sis‐ tema di sollevamento per il bambino, per‐ ché è più leggero. Pertanto, il conducente spesso non ha visibilità. Per evitare questo problema, è necessario che il pilota sia at‐ taccato piu' in alto rispetto al passeggero leggero che si trovera' nel punto piu' basso con punti di aggancio multipli.

Un tri-place è ottimo per una famiglia. Ovviamente, non è autorizzato in tutti i paesi. Se vuoi essere pedante, puoi far notare che il passeggeo in centro carica le giunture dei distanziali nella direzione sbagliata e normalmente bisognerebbe evitarlo.In questo caso, non è un problema reale dati i carichi in questione. D'altra parte, la barra di separazione non deve mai essere utilizzata come punto di blocco (infatti non e' questo il caso). Foto: Olivier Fritz.

2

1

3

Distanziali Icaro, circa 235 g compresa la barra. Ci sono tre diversi livelli per il passeggero (a destra).

SPECIALI DISTANZIALI (immagine 1) Il marchio Escape è stato uno dei primi ad offrire distanziali appositamente progettati per i bambini. Hanno cinghie più lunghe in modo che il passeggero leggero rimanga più basso del pilota.

Spesso i piloti che volano con i bambini usano solo cinghie e non distanziali. Con una soluzione così leggera, il passeggero ed il pilota sono "bloccati" assieme.

Questo risulta un minor problema con un passeggero leggero che con un passeggero pesante. Ad esempio, con Neo ci sono due soluzioni già pronte: BARRE PER TANDEM NEO KIDS (immagine 2) Sulla cinghia lunga, ci sono diversi punti di attacco possibili a seconda del peso del passeggero. Rottura: 2600 kg Tessuto: fettuccia in Dyneema PE, Cordura Poliammide. Molto leggero: solo 26 g ciascuno.

NEO TANDEM ULTRALEGGERI (immagine 3)

Soprattutto, possono essere utilizzati con passeggeri più pesanti. Distanziali in corda di Dyneema impiombati, con la possibilità di attaccarli ai riser con un nodo piatto o con moschettoni.

Peso: 29 g ciascuno.

Forza:3000 daN http://www.flyneo.com/en/

31 | 2018/N°1

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Spiega ad un bambino, proprio come faresti con un passeggero piĂš pesante, che non importa come si muovono, non possono cadere fuori dalla bardatura.

Questo li rassicurerĂ enormemente in aria turbolenta. E allora questo forse risveglierĂ i desideri del pilota Wagga ...

Altrettanto importante di un passeggero adulto: spiega ad un bambino come sollevarsi nell'imbragatura se non è seduto comodamente. (Sollevare le ginocchia, spingere verso il basso sul sedile a livello delle cinghie con le mani). Idealmente simula questo attaccando l'imbracatura ad uno swing o sollevando il bambino al decollo.

Diversi produttori offrono imbragature specifiche per i bambini. Garantiscono si‐ curezza e comfort. Anche se l’imbragatura risulta un po’ troppo grande, basta chiu‐ derla correttamente ed il bambino non può cadere. Ci sono, però, delle eccezioni con i bambini molto piccoli.

Il Supair Kinder, 8-13 anni o da 115 a 160 cm.

2100 g. Protezione posteriore da 15 cm Bumpair.

Una piccola imbragatura adeguata.

Certificato EN 1651.

Prezzo: 295 € circa

Il Supair Loustic è progettato per bambini fino a un massimo di 115 cm. Protezione speciale" Bumpair Loustic "Secondo Supair, è per bambini da 3-7 anni, ma seguendo i nostri test, per un bambino di 7 anni, spesso il Kinder sembra più adatto.

Certificato EN 1651. Peso: 1380 g. Prezzo: 250 € circa

È sempre più comoda un'imbragatura de‐ dicata: un bambino che si sente adeguata‐ mente assicurato, piuttosto che galleggiante in un'imbragatura troppo grande, si sentirà più rassicurato ... È una sicurezza per il pilota sapere che, per quanto riguarda i fermi sulle cosce, queste imbracature sono, come regola generale, dotate di fibbie piatte classiche, e perciò il bambino non può aprirle di nascosto.

Ecco alcuni esempi…

Scorpio è stato uno dei primi a realizzare imbragature per bambini, mostrato qui un modello del 2004 senza protezione posteriore.

La Junior di Independence: prima imbragatura per bambini certificata LTF e EN. Protezione in schiuma.

Taglia S per bambini <120 cm, taglia M oltre. Peso massimo 100 kg. Peso dell'imbragatura 1,7-1,8 kg.

Prezzo approssimativo: 280 €

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Il nuovo Kid di Kortel: da 0,8 ma 1,5 m.

Imbragatura completamente regolabile: Larghezza e profondità del sedile Altezza dei punti di ancoraggio Lunghezza della schiena Inclinazione della sacca in schiuma a protezione posteriore del ventre.

Certificazione: EN / CE Peso: 2 kg.

Prezzo approssimativo: 400 €.

APCO Aviation FLOW ALIGNED RIBS FAR more than ever before

Flow Aligned Ribs (FAR*) is a conceptual change in the way paragliders have been designed until today (Apco and the rest of the industry).

Traditionally, due to a paragliders curvature / anhedral, ribs progressively become less and less aligned to the angle of airflow on the wing as you move closer to the wingtip.

The FAR concept is, to gradually change the angle of the ribs so that they are aligned with the flow across the span of the wing. On wings designed using FAR, the ribs are positioned as normal on the centre of the wing, and gradually change direction towards the tips of the wing.

With the FAR rib layout, air flows over the wing without crossing ribs, and the flow “sees” the designed profile and not a distorted shape as it used to be until today.

Wings designed using FAR, result in the cleanest most efficient airflow over the glider, reducing drag, minimising turbulent airflow and therefore increasing lift / performance.

We believe that this concept will be embraced by the entire paragliding industry and that in a few years all wings will be designed in this way, as it is the correct way!

This concept will gradually be implemented into our entire range of wings!

The Flow Aligned Ribs is another example of Apco Aviation Setting Future Standards.

Effective profile of standard wing

Effective profile on a FAR wing *Patent Pending

www.apcoaviation.com Setting Future Standards since 1974

34 | 2018/N°1

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BAMBINI: ANDARE IN TANDEM SU UN PARAMOTORE

Il vantaggio di un paramotore:permettere ai bambini che non sono molto fiducios, di volare in aria senza turbolenze, per tutto il tempo che il tuo piccolo passeggero des‐ idera. Il minimo peso per i piccoli tandem è facilmente raggiungibile con un bambino ed il motore. Il problema di scegliere la giusta misura, per il volo libero, e' minore.

Qui, la spinta necessaria è ovviamente mi‐ nore: nelle giuste condizioni (con un pic‐

colo vento laminare per il decollo), i motori progettati per il volo in solitaria funzionano molto bene; spesso anche con 80 cc.

Contrariamente al libero volo di un para‐ pendio, in Francia, una licenza per pilotare un ultraleggero (paramotore) con l'appro‐ vazione per il trasporto di un passeggero, è un obbligo legale. L'ala deve essere certi‐ ficata Tandem DGAC e avere un docu‐ mento di identità.

PURE PG • PPG • HARNESSES • BAGS • CLOTHING • ACCESSORIES

www.sky-cz.com

35 | 2018/N°1

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Un altro vantaggio del paramotore: nei paesi in cui non esiste un'altitudine minima, come la Spagna, volare vicino al suolo è spesso piÚ rassicurante e piÚ interessante per i giovani passeggeri.

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VIDEO: UNA SPEDIZIONE DI FAMIGLIA

Il regista Tim Green, che, tra le altre cose, aiuta BGD, porta regolarmente sua figlia di 5 anni in parapendio e paramotore. Per lui, volare è anche un modo per conoscere la vita proprio come le altre attività "all'aperto". Dopo la sua ultima spedizione con la famiglia nell'estremo nord, stanno facendo un film. Anche il trailer mostra alcuni filmati eccezionali ...

37 | 2018/N°1

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Specifiche dell'indipendenza per questo tandem: un'ala manovrabile, simile ad un'ala da solista' con un profilo con insenature ottimizzate soprattutto per le alte velocità.

TEST

INDEPENDENCE

Foto : Véronique Burkhardt, Pilote Sascha Burkhardt

AIR-TAXI

38 | 2018/N°1

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Texto: Cédric Nieddu/Certika, Fotos Véronique Burkhardt DECOLLARE Fuori dalla sacca,si stende un'ala leggera con bordo d'entrata dispiegato. Distri‐ cando i componenti, i riser e le maniglie dei freni cadono nelle tue mani: semplice ed efficiente.

Vento nullo: l'ala si rialza molto bene e sale abbastanza rapidamente. All'inizio, l'ala trasmette un po 'meno informazioni, poi la sensazione diventa più chiara.

L'ala è relativamente piccola a 39 m2.

Quindi, in assenza di vento, il caricamento avviene un po 'più tardi. D'altra parte, con il vento stabilizzato, l'ala si gonfia veloce‐ mente, ma non ti innalza, una qualità molto bella.

VELOCE E MANEGGEVOLE Una volta in aria, senti subito che procede veloce, 2 o 3 km / h più velocemente di altre ali comparabili. Questo è senza dub‐ bio parzialmente dovuto alla superficie più piccola.

Di conseguenza, non appena la massa d'aria diventa instabile ed il vento si alza, mantiene un'eccellente penetrazione e gli urti nella massa d'aria vengono assorbiti .

D'altra parte, i movimenti del rullo diven‐ tano un po 'più percettibili.

Quando guardi in su, hai davvero l'impres‐ sione di pilotare un'ala da solista con pro‐ porzioni vantaggiose ed estetiche. E quando parti al primo turno, ti rendi conto subito del suo eccezionale potenziale in termini di maneggevolezza. Anche se l'ala all'inizio ha la tendenza a tuffarsi un po' quando si applica troppo freno, la svolta è davvero bella e precisa. Questo ti per‐ mette di entrare in una posizione migliore nella termica. Inoltre, su un sito che viene utilizzato da piloti che ritengono che le re‐ gole dell'aria non li riguardino, sarete in grado di tessere dentro e intorno a loro senza alcun problema..

Il bordo entrata non ha SharkNose ma è molto efficiente ad alta velocità.

39 | 2018/N°1

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Rinforzato lungo l'As sul bordo entrata, ottimizzato per volare velocemente.

LA GIOSTRA Per i passeggeri che lo desiderano, i piloti di tandem offrono spesso una spirale o wingover.

Con questo l'Air Taxi si parte per un grande 8!! Puoi posizionarlo come vuoi, è facile e intuitivo. La riserva di energia consente di ritardare l'inversione mantenendo la clas‐ sica dissipazione. Per i piloti che amano us‐ cire in un wingover (una moda che non capisco) è facile bloccare il pitch in avanti usando la corsa del freno. È un tandem davvero giocoso che sarà particolarmente apprezzato dagli istruttori più giovani. Alcuni dei più grandi preferi‐ rebbero forse un'ala meno manovrabile, ma più smorzata.

ATTERRAGGIO La sua velocità relativamente elevata consente di ripristinare l'energia per un ar‐ rotondamento efficiente anche con pas‐ seggeri pesanti e senza vento. D'altra parte,appena prima di un atterraggio, il ter‐ reno arriva velocemente e forse è bene spiegare ai passeggeri pesanti che questa sensazione di velocità scomparirà prima di atterrare.

Quando sul fondo della valle c'è una brezza ben definita, approfitta della velo‐ cità dell'ala: non è fissata sottovento ris‐ petto al terreno.

Dentro, celle arieggiate, moderatamente aperte.

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Pulegge metalliche e girelle antitorsione.

CONCLUSIONE Indipendence ha mantenuto la promessa di un tandem con maneggevolezza perfetta, simile a quella di un'ala da solista." Ciò consente anche di usare le termiche in modo molto efficiente. L'Air Taxi è molto valido anche in turbolenza, assorbito sull campo, con i movimenti più incidenti del rullo.

Questa vela è adatta all'uso da parte di pi‐ loti in tandem sia professionisti che per semplici appassionati.

Un tandem relativamente classico con Trims.

Linee inferiori: Edelrid Technora 7343: 420/340/280/230.

Più in alto c'è anche Edelrid Dyneema.

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La superficie superiore: finitura morbida Dominico 30D.

I VANTAGGI • Manovrabilità • Giocoso • Velocita • Assorbimento della turbolenza sul campo • Decollo con il vento

La superficie inferiore: finitura morbida Dominico 20D.

AIR TAXI

GLI SVANTAGGI • Il carico si alza un po 'in ritardo se il vento è leggero ed il passeggero pesante • Movimenti rotatori in turbolenza

DATI TECNICI

INDEPENDENCE https://www.independence.aero/en/proPRODUTTORE ducts/paragliders/air-taxi-LTF-EN_B.html M TAGLIA 52 CASSONI SUPERFICIE IN PIANO [m2] APERTURA ALARE IN PIANO [m2] ALLUNGAMENTO IN PIANO PESO IN VOLO [kg] HOMOLOGATION

MATERIALI

42 | 2018/N°1

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39 14.39 5.29 130-220 B Dominico 30D soft finish Dominico 20D soft finish Edelrid Technora Edelrid Technora 7343 Edelrid Dyneema 7850 Edelrid Technora 7343 Edelrid Dyneema 7850 Edelrid Dyneema 7850 Edelrid Dyneema 10/N300

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Foto : Niviuk

TEST

NIVIUK TAKOO 4 Il lancio del tandem Takoo 4 era atteso con impazienza dato che il livello della versione 3 soddisfaceva gia' ampiamente le esigenze di molti piloti e non solo dei professionisti.

Philippe Lami

43 | 2018/N°1

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Foto : Niviuk

In effetti, è un remake totale, con una revisione completa di forme e profilo.Niviuk ha chiaramente preso in considerazione il feedback dei piloti professionisti, in particolare per quanto riguarda l'abrasione del bordo d'entrata su superfici pietrose.

Le aste Nitinol sono una specialità Niviuk.

44 | 2018/N°1

Foto: Philippe Lami

Sul Takoo 3, il contatto con l'asta del bordo anteriore potrebbe danneggiare il tessuto.

Sul Takoo 4, Niviuk non ha optato per un profilo SharkNose, scegliendo invece la rigidezza mylar che integra una barra di Nitinol, arretrata di almeno un centimetro dal bordo entrata. Il produttore catalano ha optato per un'opzione più soddisfacente! La forma dell'ala è più angolare, con un bordo entrata più dritto ed una punta d'ala più larga.

Le aperture a forma di mezzaluna sono larghe e facili da rimuovere! Una cella in più, ed un arco leggermente diverso rispetto al Takoo 3, per un aspetto che è aumentato di 0,1.Anche la levigatezza del bordo entrata è degna di nota, grazie alla ben modellata 3D Shaping. Le linee rimangono inguainate per i due livelli inferiori e per il centro, solo un po 'di Liros sguainato molto sottile nella parte superiore. I riser differiscono dal Takoo 3 solo per il modo in cui è possibile regolare l'altezza dei freni. Il sistema di grandi orecchie rimane lo stesso, molto funzionale. I trimmer, che consentono solo l'accelerazione, possono essere azionati facilmente da una sola mano.

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Foto : Niviuk

Una concezione completamente nuova per quanto riguarda il profilo, la forma del piano e la struttura interna. Ha tutti gli elementi moderni come il 3D-Shaping e mini Ribs .

Le aperture sul bordo entrata con la loro forma a U.

Ora disponibile in tre dimensioni (39, 42 e 44 m2), il Takoo 4 copre un range di peso dai 110 a 240 kg. La dimensione più popolare, la 42, si è ridotta leggermente di 0,5 m2 rispetto al Takoo 3, perdendo anche 200 grammi. Con vento nullo in decollo , l'ala si gonfia in modo molto omogeneo e si presenta senza riluttanza o tendenza a sorvolare. La presa del carico del pilota e del passeggero è più veloce che sul Takoo 3, un segnale di miglior sollevamento. Con vento più forte, ancora più facile, un'ala docile che si presentava molto bene. Un'ottima caratteristica dei nostri decolli ventosi nelle Alpi meridionali.

Alcune belle termiche spagnole (in Andalusia) mi hanno mostrato l'efficienza del Takoo 4 e soprattutto il suo comfort. In condizioni più leggere, un po 'di freno era sufficiente per arrivare in cima.

45 | 2018/N°1

Foto: Philippe Lami

In aria, la sensazione era diversa da quella del Takoo 3. L'ala volava più velocemente, i trimmer in posizione neutra (piatta), i comandi erano più rigidi, ma poteva essere guidato con una minor incidenza dei freni.

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Foto : Niviuk

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Nessun classico SharkNose per questo tandem, una scelta deliberata ... e di successo.

Essenziale per un tandem: al decollo, qualunque sia la situazione, devi poter contare sulla tua vela. Inoltre, il Takoo 4 riprende il carico più rapidamente rispetto alla versione precedente.

E in condizioni più turbolente, ho trovato il Takoo 4 molto buono, non aveva bisogno di essere controllato e chiaramente aveva uno smorzamento eccellente, senza perdere la sua penetrazione. Il rilascio dei trim migliora sensibilmente la velocità, mantenendo una grande stabilità direzionale e rimanendo molto solido.

Ciò che lo rende diverso dal Takoo 3 è senza dubbio la sua traiettoria più stretta e minor necessita' di toccare i freni. Lasciarlo fare è meglio per la planata, come per tutte le ali di nuova generazione. Il rollio è stato migliorato, dando al passeggero più smorzamento e rendendo il volo più confortevole.

La vivacità generale dell'ala rimane ben controllata, senza essere eccessiva, ma il Takoo 4 va volentieri in piroette e inversioni, vicino all'acro, se lo si desidera. La punta dell'ala è omogenea, in un blocco solido, e i collassi sono rari. Nitinol svolge il suo ruolo perfettamente. Spirali, orecchie, nulla cambia. È franco, facile e qualsiasi pilota ben addestrato scoprirà che l'accumulo di energia si dissipa facilmente.

46 | 2018/N°1

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Il sistema di grandi orecchie è facile da utilizzare, la speciale linea blocca con un nodo ben posizionato. Efficace, consente lo sterzamento tramite i freni.

IL NOSTRO PILOTA COLLAUDATORE

PHILIPPE LAMI

Ritrovarmi a terra mi sembrava ancora più facile che con il Takoo 3. Quest'ultimo aveva molta energia, di conseguenza, doveva essere controllato al momento giusto. Il Takoo 4 è più tollerante nei confronti degli avvicinamenti a bassa velocità, conservando sempre un po 'di energia in più per allargarsi a velocita controllata. Un approccio a tutta velocità ti ricompenserà con un atterraggio senza dover correre, più facile che su Takoo 3.

Philippe ha lavorato con la scuola di parapendio di Aerogliss per trent'anni. È uno dei più esperti piloti collaudatori e giornalisti, specializzati in parapendio. “Un’altra freccia nel suo arco”: la sua ditta, Windsriders, che realizza piumini ottimizzati per il nostro spor.

CONCLUSIONE Dopo alcune ore di volo del Takoo 4, nonostante il vecchio Takoo 3 sia eccellente, il miglioramento è chiaro: più efficiente, meno frenante, quindi meno sforzo ed una piacevole planata. Per quanto riguarda il resto, l'inflazione e l'atterraggio sono entrambi grandiosi. Bonus: la ripiegatura è più semplice grazie alle aste Nitinol. Inoltre, queste canne non si distorcono con il tempo, a differenza di quelle in nylon e garantiscono che il bordo anteriore sia correttamente teso.

47 | 2018/N°1

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Chiaramente visibile: la modellazione 3D sia sul bordo anteriore che su quello posteriore.

neu! - new! - nouveau ! nuovo! - nuevo!

Wohin zum Fliegen?

Where to 昀y? - Où voler ?

Dove volare? - Donde a volar?

auch als eBook erhältlich!

48 | 2018/N°1

www.cloudbase-media.de @freeaero

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TAKOO 4

DATI TECNICI NIVIUK PRODUTTORE WEB : http://www.niviuk.com/ ANNO DID USCITA DEL MODELLO 2017 2017 2017 39 42 44 TAGLIA 29 29 29 CASSONI 2 38.5 41 44 SUPERFICIE IN PIANO [M ] 2 14.55 15.02 15.55 APERTURA ALARE IN PIANO [M ] 5.5 5.5 5.5 ALLUNGAMENTO IN PIANO 120-220 140-240 PESO IN VOLO [KG] 110-190 7.1 7.4 7.8 PESO DELLA VELA [KG] B B B HOMOLOGATION LABORATORIO DI OMOLOGAZIONE

AIR TURQ 12/2018A

AIR TURQ 12/2018

AIR TURQ 12/2018

4 300

4 300

4 400

PREZZO [€] MATERIALI

PUNTI POSITIVI • • •

Prestazione migliorata Nitinol e Mylar sfalsati per gestire al meglio l'usura.

Miglioramento del comfort a 360 °

PUNTI NEGATIVI •

Ci sarebbe piaciuta un'ala che fosse persino più leggera con, per esempio, una superficie inferiore in 27 grammi. Ma Niviuk ha annunciato che ci sarà Tako 4 Plume

Porcher Skytrex 38 g/m2 Porcher Skytrex 32 g/m2

VIDEO

Il video promozionale del produttore: dopo i nostri test possiamo confermare che le promesse fatte su questa quarta macchina sono state mantenute.

49 | 2017/N°7 2018/N°1

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TEST

APCO Foto : Sascha Burkhardt

BI-GAME 42 50 | 2018/N°1

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Il Game Apco 42 (pronunciato "quattro due", quasi identico a "per due") è l'attuale tandem del produttore israeliano Cédric Nieddu, il nostro pilota collaudatore, è stato in grado di effettuare circa 50 voli in condizioni diverse, con passeggeri di diverse forme, dimensioni e pesi. Ecco il suo verdetto ...

DECOLLARE. Quando ho allargato l'ala a terra ho notato subito due caratteristiche: è più leggera delle solite ali di APCO, ma comunque ab‐ bastanza pesante.

Vento nullo: anche se sembra relativa‐ mente pesante mentre si solleva, si pre‐ senta in modo coerente e senza una fase riluttante. L'ala si riempie uniformemente attraverso l'intera apertura alare. Una volta sovraccarico, il caricamento è progressivo.

Che si tratti di un passeggero pesante o leggero, tutto avviene in modo intuitivo e senza sorprese.

Foto : Sascha Burkhardt

Con il vento al lancio: anche con 25‐ 30 km/h ed un pendio abbastanza ripido, non ho potuto criticare il suo andamento.

Con o senza vento, l'ala si solleva progres‐ sivamente, in nessun punto tira; tutto ciò garantisce la massima sicurezza per i miei passeggeri.

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Foto : Sascha Burkhardt

Foto : Sascha Burkhardt

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VIRARE ED USARE LE TERMICHE. La maneggevolezza: inizia davvero ad an‐ dare in curva da 25 cm di freno in poi. L'ala inizia a girare in modo incredibilmente ef‐ ficiente, indipendentemente dalle condi‐ zioni, in particolare quando sono deboli. Il Game 42 offre una corsa dei freni estrema‐ mente ampia: senza avvolgimenti è impos‐ sibile andare in paracadute.

52 | 2018/N°1

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SENTIMENTI Spirali e spirali asimmetriche: anche se en‐ trare in curva richiede un sacco di lavoro dei freni, è possibile, senza alcun problema, entrare in una spirale e renderla asimme‐ trica anche una volta accumulata l'energia necessaria.

Wingover: nella parte bassa della gamma di peso, non è facile ottenere un grande angolo, ma caricato con 150 kg, inizia ad essere dynamico. Per wingover molto pro‐ nunciati, devi trovare il momento giusto.

GRANDI ORECCHIA Le orecchie sventolano e sono piuttosto sgradevoli da tenere dentro.

Photos : Véronique Burkhardt

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Classico: quattro file di riser

Intelligente: la forma dei magneti mette automaticamente le maniglie parallele al riser, indipendentemente dall'angolo di inclinazione.

53 | 2018/N°1

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Le linee inguainate sono facili da districare

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L'ATTERRAGGIO Per un pilota in tandem, un atterraggio de‐ licato è uno dei requisiti più importanti.

Con il Game 42, l'atterraggio è una forma‐ lità. Il suo equilibrio generale rimuove i mo‐ vimenti pendolari ed il flare è eccellente.

Volare a bassa velocità è ovvio e molto ef‐ ficiente.

GAME 42 DATI TECNICI

PRODUTTORE: APCO Web: www.apcoaviation.com/

ANNO DID USCITA DEL MODELLO TAGLIA CASSONI

2016 42 52

SUPERFICIE IN PIANO [M2]

42.5

APERTURA ALARE IN PIANO [M2]

15.1

ALLUNGAMENTO IN PIANO PESO IN VOLO [KG] PESO DELLA VELA [KG]

5.4 140-230 8.4

HOMOLOGATION

EN B

OMOLOGAZIONE DEL MOTORE

DGAC

MATERIALI: 42 gr/m2 "Zero Porosity" Ripstop Nylon silicone

54 | 2018/N°1

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TEST

AIR DESIGN

Photo: Nicolas Cochet

HERO

55 | 2018/N°1

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Photo: Thomas Lamplmaier

Photo: Nicolas Cochet

Le linee sono minimaliste con uno spread A1, A'1, B3, C2.

Testo: Philippe Lami

N

on un alito di vento, decollo fiduciosamente, senza i riser nelle mie mani, gonfiando impulsivamente l'ala!" L'ala si spiega, si riempie perfettamente e si ferma piacevolmente sopra la mia testa. Ho l'impressione di aver di aver gonfiato un'ala scolastica.

Tuttavia, una rapida occhiata all'arco rivela chiaramente una piccola macchina da corsa con un allungamento di 7, con 50 celle progettate attorno a un breve SharkNose, superficie di 21,92 m2. L'ala vola veloce e, soprattutto, scivola notevolmente bene, con una traiettoria molto strettacompact, and it comes up as a single block.

56 | 2018/N°1

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Photo: Thomas Lamplmaier

Photo: Thomas Lamplmaier

I riser di questo SM sono in dyneema, dotati di anelli a basso attrito. Pertanto, è la più leggera EN D che ho provato finora. A soli 3 chili sulle scale (3100 g) è semplicemente straordinario per qualcosa di cosi' sofisticato.

Ci sono maniglie di pilotaggio molto semplici attaccate ai riser C in senso verticale. B e C sono collegati nella parte superiore del riser per il controllo del passo delle bretelle posteriori.

Photo: Thomas Lamplmaier

La punta dell'ala: piccoli fori regolari nel winglet causano una riduzione del vortice, migliorando anche la forma della punta dell'ala ad alta velocità …

VELOCITÀ E STERZATA La traiettoria è molto stabile, e l'ala accelerata mantiene il suo corso ancor meglio, come se fosse sulla puleggia delle rotaie, spingendo al massimo sulla seconda barra dell'acceleratore.

Caricato a 93 chili a 1500m, salgo ad una velocità di 55 km / h, sempre su una traiettoria eccellente.

La corsa del freno è piuttosto breve, circa 50 cm prima dello stallo. Continuo con il pilotaggio fine con una piccola frenata. È richiesto poco sforzo, in paragone soprattutto con il Supair Wild, e la risposta girando è chiara ed immediata.

57 | 2018/N°1

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Photo: Philippe Lami

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La sua comunicazione è diretta, in un blocco, e i crolli sono estremamente rari.

Quando accadono, si riapre rapidamente.

Dopo aver volato in pura planata, ora accelerero! Questa è davvero la specialità del Hero. L'ala, piccola, solida, monoblocco, volata con la Cs, vola tagliando l'aria senza battere ciglio, in maniera molto efficace in turbolenza.

Il miglior angolo di planata, intorno all'11, si ottiene tra le mani in alto e l'acceleratore al 30%.

Il deterioramento causato dall'acceleratore rimane moderato, anche a piena velocità. Quindi, può essere utilizzato senza limitazioni, per guadagnare tempo in giornate incantevoli.

Photo: Nicolas Cochet

A bassa velocità, l'Hero rallenta, con il mio peso, a circa 27 km / h, con un notevole aumento del peso dei controlli. La portata paracadutale è utilizzabile, ma con destrezza, tenendo d'occhio il punto di stallo e abbassando la punta dell'ala.

Esercitati con un po 'con l' altezza, prima di esplorare le basse velocità, in atterraggio.

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Photos: Thomas Lamplmaier

DISCENDENDO

Dopo parecchie, piacevoli ore di volo con il Hero, devo ammettere che, prima di tutto, mi sono sentito davvero felice. Ho particolarmente apprezzato la sua semplicitĂ durante il decollo, anche con vento forte. Ha un lato compatto a blocco singolo che lo rende solido a tutte le velocitĂ . E per di piu', uscendo per un' escursione con questa piccola borsa rossa, so di avere un'ala ad alte prestazioni al suo interno, che sorprendera' molti piloti.

Francamente, un bel giocattolo, un grande successo. "

59 | 2018/N°1

Photo: Philippe Lami

Controllando il bordo entrata, 3D Shaping mostra una barra corta e vincolata che conferisce allo SharNose la sua forma. Una doppia fila di As, molto vicini tra loro, supportano lo SharkNose.

Photo: TNicolas Cochet

Le punte delle ali sono chiaramente orientate verso l'orizzontale.

PUNTI POSITIVI • PESO • PRESTAZIONI

PUNTI NEGATIVI • FATE ATTENZIONE, HA UNA BREVE CORSA DEI FRENI. • HA UN TESSUTO SOTTILE CHE DEVE ESSERE TRATTATO CON CURA.

HERO

DATI TECNICI PRODUTTORE

Photo: Thomas Lamplmaier

La borsa interna consente una piegatura molto compatta.

ANNO DID USCITA DEL MODELLO TAGLIA

AIR DESIGN Web:https://ad-gliders.com/it/products/gliders/hero 2017

2017

2017

S

SM

M

59

59

59

SUPERFICIE IN PIANO [M2]

20.29

21.91

23.42

APERTURA ALARE IN PIANO [M2]

11.85

12.32

12.74

CASSONI

ALLUNGAMENTO IN PIANO PESO IN VOLO [KG] PESO DELLA VELA [KG] HOMOLOGATION CERTIFICAZIONE PREZZO [€]

6.95

6.95

6.95

70-85

80-95

90-105

2.93

3.16

3.38

D

D

D

EAPR 3/17

EAPR 3/17

EAPR 5/17

4200

4200

4200

Porcher Skytex 27 classic II Porcher Skytex 27 classic II Porcher Skytex 27 hard MATERIALI Edelrid 8000/U-050,070,090,130 Edelrid 8000/U-130 / 190 Edelrid 8000/U-190,280,360

60 | 2018/N°1

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