Making of - Free Aero

Copertina: la progettazione e manifattura dei nostri giocattoli comporta molto tempo. Gran parte del lavoro è fatto a mano.

INDICE Traduzione di Team Luca Basso

Occhiali a realtĂ aumentata News Realizzare un parapendio Gli staff negli uffici e nei team Progettazione digitale Materiali: tessuti Materiali: maillons Materiali: cordini I pannelli di una vela da parapendio Phantom: l'EN B rivoluzionario?

Realizzazione

produttori di paramotori

4 6 10 17 34 40 48 52 61 97 101 122

Photo : Aurelie Riviere Surzur

NUOVI OCCHIALI PER LA REALTA' AUMENTATA

i

Google Glasses non stanno facendo progressi, anche perchè si rivelano troppo intrusivi nella vita sociale di tutti i giorni.

La società Recon, invece, che è parte del gruppo Intel, ha varato i suoi occhiali che sono indirizzati al mercato sportivo.

Nell'angolo in basso a destra del campo visivo, uno schermo LCD mostra le informazioni che provengono da un'applicazione Android, derivate un processore ad 1 Ghz dual core con un GB di memoria. Gli occhiali, dunque, nteragiscono e sono muniti di un GPS, di un accelerometro, un giroscopio, una bussola ed un sensore di pressione. Possono anche essere connessi ad uno smartphone via Bluetooth 4.0. Contengono anche una videocamera HD, un microfono e uno speaker.

4 | 2016/4

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StĂŠphane Nicole (sopra) della PPGpS, che ha sviluppato l'applicazione PPGpS per questi occhiali, li ha resi idonei per sport aeronautici. L'applicazione mostra informazioni importanti per la navigazione, compresa la direzione e la forza del vento: vedi l'esempio in questa pagina. Un prodotto promettente e, soprattutto, con un prezzo non esorbitante di 525 â‚Ź.

Contatto: recon@ppgps.info per maggiori informazioni sul modello basico degli occhiali: http://www. reconinstruments.com/products/jet/

5 | 2016/4

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CHILIMANGIARO Il Chilimangiaro è una magnifica montagna sita nel nord est della Tanzania, formata da tre vulcani ormai estinti. Uhuru Peak, alto 5891,8 metri, è il punto più alto del continente africano.

Paraglide Kilimajaro è un'organizzazione del posto, che fornisce ai piloti l'opportunità di ivi prendere parte ad una spedizione di volo da togliere il fiato, fornendo tutte le necessarie autorizzazioni.

I fondatori sono amanti dell'hike & fly da oltre vent'anni. Nel 2015 hanno finalmente ottenuto il permesso di volare in parapendio dalla vetta. Nel loro curriculum\, peraltro, c'è l'organizzazione di competizioni internazionali.

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DATE DELLE PROSSIME SPEDIZIONI dal 16 al 28 settembre 2016 dal 7 a 19 ottobre 2016 dall' 11 al 23 agosto 2017 dall'1 a 13 settembre 2017 dal 22 settembre al 4 ottobre 2017 dal 13 al 25 ottobre 2017 Per maggiori informazioni: www.paraglidekilimanjaro.com

Photos: Marianne Schwankhart

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SPIRIT IN T

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Y K S HE

Elodie “Greeny”, è pilota e disegnatrice grafica.

Ha aperto uno shop on-line nel quale ha messo in vendita vestiario con stampe originali e varia a tema parapendio. www.fluffy-mind.com

Elodie veste una sua maglia: una maglietta rossa “Color year soul” 20 $ (18 €).

Pullover Oatmeal "One Life, Live It" 35$ (31€) Pullover Oatmeal "One Life, Live It" 35$ (31€)

Magliette stile baseball in temi verde e bianco “Keep calm and paraglide” 25 $ (22 €).

Maglia smanicata “Highlight Your Flight” 20 $ (18 €).

Photo : Niviuk

LE VELE ARRIVANO DA LONTANO...

COSTRUIRE UN PARAPENDIO Dal progetto alla consegna, un parapendio ed i suoi componenti fanno viaggi di molte più miglia attorno al mondo di quante ne farà la nostra vela in volo...

10 | 2016/4

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Photo et transformation : Sascha Burkhardt

DOVE SI TROVANO I PILOTI NEL MONDO

PILOTI DI PARAPENDIO E DI PARAMOTORE NEL MONDO nel 2015 abbiamo pubblicato vari dati derivanti da uno studio della PMA, l'Associazione dei costruttori di parapendio.

Tale ricerca ha evidenziato l'esistenza di 127000 piloti di parapendio e 26000 piloti di paramotore. L'Europa è il continente che, di gran lunga, ha il più vasto numero di piloti (99000 parapendisti e 19000 paramotoristi), seguita dall'Asia (14000/1200). In America Latina ci sono circa 8300 piloti di parapendio. Negli Stati Uniti sono stati stimati solamente 5700 piloti di parapendio, un numero circa pari ai paramotoristi americani, che sono 4500.

Conclusioni: per i produttori, la clientela è sostanzialmente europea, soprattutto nelle Alpi.

Fonte: http://www.p-m-a.info/

Europe, Middle East, Africa Germany France Switzerland Austria Spain Italy Czech Republic UK & Republic of Ireland Russia Benelux Scandinavia Poland South Africa Slovenia Turkey Hungary Ukraine Greece Slovakia Total Asia Japan Australia and New Zealand South Korea China Taiwan India Indonesia Malaysia Total Latin America Brazil Mexico Total North America USA Canada Total Total Worldwide

Paragliders

Paramotors

27609 17748 13440 4623 3500 7500 3000 4116 2250 1734 2521 3133 457 1326 2600 1395 720 657 790 99 120

4126 5400 560 502 1500 2500 200 1764 250 577 644 348 100 70 110 155 80 73 86 19 045

5500 1534 2750 900 900 950 1045 700 14 279

500 194 250 100 40 25 55 10 1 174

6300 960 8 340

700 240 1 060

4900 800 5 700 127 439

3500 1000 4 500 25 779

PITTOGRAMMI:

MATERIALI GREZZI

AMMINISTRAZIONE PROGETTAZIONE PRODUZIONE

Sorprendente: quasi tutte le società che fabbricano i materiali destinati alla costruzione dei parapendio, sono europee. In Asia, invece, è dislocata la produzione delle vele.

Ohne Kompromisse without compromise

www.skytraxx.eu

12 | 2016/4

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info@skytraxx.eu

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PITTOGRAMMI:

PRODUTTORI DI PARAPENDIO

AMMINISTRAZIONE PROGETTAZIONE PRODUZIONE

Nulla di cui sorprenderci: la progettazione di parapendio e l'amministrazione delle aziende è concentrata in Europa, dove c'è la maggior clientela al mondo. Per la produzione, invece, il dominio incontrastato è asiatico. Pur senza essere esaustivi, vi diamo comunque la dislocazione delle principali sedi amministrative e di progettazione. Vale la pena annotare che nel solo Sri Lanka, vi sono due grosse aziende: Sky Sport e Aqua Dynamics. Questa mappa tiene conto della recente chiusura della zona industriale del Kaesong in Corea del Nord.

LETTONIE

CHINE

CORÉE

THAÏLANDE SRI LANKA

VIETNAM

BRÉSIL

13 | 2016/4

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PITTOGRAMMI: AMMINISTRAZIONE PROGETTAZIONE

PRODUTTORI DI STRUMENTI

PRODUZIONE

Un'ulteriore informazione interessante: anche gli strumenti per il volo sono realizza vicino ai piloti, con una certa concentrazione in Svizzera, patria di orologiai.

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IL PARAPENDIO COMPIE CHILOMETRI I materiali grezzi sono realizzati principalmente in Europa, la maggior parte delle vele sono fatte in Asia, il maggior numero di clienti è in Europa.

I materiali pertanto fanno un viaggio di andata e ritorno intorno al mondo, cosa negativa per l'inquinamento (anidride carbonica prodotta a causa del trasposto) ma, al momento, non pare esserci alternativa.

Photo : chrisberic - Fotolia

I materiali grezzi viaggiano attorno al mondo in parte in nave, ed in parte in aeroplano, con l'ultima tratta, ovviamente, via gomma.

Le vele realizzate in Asia viaggiano in aeroplano, o in nave, ma soprattutto in aereo. Per alcuni produttori quest'ultimo è l'unico mezzo di trasporto.

Un parapendio impiega sei settimane dall'Asia all'Europa, se via via mare. In aereo la consegna è invece completata entro quattro giorni al distributore.

Photo : Yuri Bizgaimer - Fotolia

15 | 2016/4

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I produttori sono coadiuvati dai loro team di piloti, formati da persone molto appassionate di volo. Ecco parte del team Niviuk negli uffici situati nei Pirenei. Foto S. Barkhardt.

GLI STAFF NEGLI UFFICI E NEI TEAM Quasi tutti i progettisti, cosĂŹ come le sedi delle aziende, sono situati in Europa, vicini a siti di volo, ma anche vicini ai piloti che acquistano le vele. Ecco le immagini di alcuni di essi.

17 | 2016/4

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Photo: Thomas Ulrich/Advance Photo : S. Burkhardt

Advance è a Thun, circondata dai piÚ spettacolari siti di volo svizzeri, come ad esempio quello delle cascate vicino a Schilthorn.

Hannes Papesh e Simon Campiche: dal 2014, con l'arrivo di Hannes, Advance ha assunto anche un accento austriaco.

18 | 2016/4

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GIN esegue gran parte della progettazione e produzione in Corea ma è anche vicina ai suo partner europei come Michael Siegel ed al progettista Tortsen Siegel, i quali eseguono i test (proprio davanti alla Gin in questa foto). Lavorano principalmente in Svizzera, ma anche in altre località come Bassano, ad esempio.

19 | 2016/4

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Skywalk ha la sede ai piedi delle Alpi bavaresi, vicino a vari decolli. L'azienda è stata fondata nel 2001, tra gli altri dal pilota Arne Wehrlin (in basso a destra). E' un'azienda attiva anche nel campo della costruzione di tende per fiere e nei kites. Foto: Skywalk

20 | 2016/4

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Il nuovissimo Ozone Zeno, a luglio 2016. Con sede in Provenza, il team di sviluppo, ed anche parte del team amministrativo, ha sede vicino ad alcuni tra i più famosi siti di volo europei, con le loro termiche e venti sostenuti. Ciò influenza in qualche modo anche la produzione: per un certo periodo le vele Ozone erano più votate a decolli con vento sostenuto.

Il team ha partecipato ad una delle rare visite al direttore generale Mike Cavanagh (a sinistra nella foto) in Inghilterra, dova hanno sede ulteriori uffici amministrativi. Il tempo meteo non è quello provenzale. Foto: Ruth Jessop

Nel 1999, siamo stati tra i primi a visitare una nuovissima start-up chiamata Ozone, allora a Greoliers, vicino al decollo di Gourdon. In quel quel team c'era anche Bruce Goldsmith. Da allora, l'azienda si è sviluppata sino a diventare uno dei marchi leader del mercato. Sotto: il team Ozone in Texas: la società cosmopolita annovera numerosi campioni come Seiko Fukuoka e Charles Cazeaux. Recentemente anche Honorin Hamard è entrato in Ozone. Foto: Nick Greece.

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Inusuale: Konrad Gory, proprietario di Kontest/ AirCross ha sede in una fattoria in Germania del nord. Un mix originale: Konrad deve trovare tempo libero quando i raccolti maturano. Per la maggior parte del tempo dirige AirCross e Kontest. Almeno una volta l'anno si reca in Brasile per compiere voli di 400 km al fine di testare i nuovi modelli.

23 | 2016/4

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Il proprietario di Niviuk, Dominique Cizeau (foto a destra) è anch'egli molto internazionale. Nato in Francia da origini vichinghe, si è stabilito in Spagna dopo aver lavorato, tra le altre cose, nel commercio di parapendio ad Andorra.

Photos: Sascha Burkhardt

La sede di Niviuk nei Pirenei spagnoli, vicina a Barcellona. E' qui che lavorano alcuni dei 22 dipendenti europei, ma il lavoro di progettazione, ad esempio, è compiuto principalmente in Svizzera da Olivier Nef.

La gran parte della ricerca e sviluppo si svolge presso Olivier Nef in Svizzera, vicino al lago di Ginevra ed al sito di Villeneuve. Posto ideale per provare l'N-Gravity, che vediamo nella foto del giugno 2016 ‌ Olivier Nef (sinistra) si reca in Spagna molto spesso per discutere i nuovi modelli. Proprio sopra l'ufficio si trova un piccolo decollo. Per voli piÚ impegnativi, vi sono i vicini siti di Organya e Ager.

Mai dimenticare le proprie origini... Niviuk è partita nel 2015 in un bar di un piccolo villaggio della Catalogna. Un po' di amici si sono dati da fare per proporre vari nomi. Nel linguaggio Inuit “Niviuk Natuk” significa “il diavolo è nei dettagli”. Le strategie dell'azienda sono decise tra tapas e birre all'interno dei muri della loro nuova sede, che è stata inaugurata nel 2010. A destra, il cofondatore Claudio Mena.

26 | 2016/4

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Independence e Skyman sono dirette da Stafan Kurrle (destra) ad Eisenberg, ai piedi delle Alpi Bavaresi. I decolli sono vicini, ma il socio Markus Grundhammer (Skyman, a sinistra) ovviamente esegue moltissimi test a casa sua, la valle di Stubai in Austria

27 | 2016/4

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Parte della progettazione è realizzata da Anupe, specialista informatico dello Sri Lanka.

Il Geronimo 2 di Independence. Ne abbiamo appena ricevuto uno in prova. Lo vedremo presto.

28 | 2016/4

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Swing ha sede vicino a Monaco. Anche se non ci sono decolli accanto agli uffici, le Alpi sono comunque visibili dalla finestra. Quando sono stati realizzati i nuovi uffici, il proprietario, Gunter Worl, ha fatto in modo che essi fossero a tema con il parapendio.

Gunter Worl ha iniziato a volare in parapendio nel 1987 ed ha acquistato la societĂ svizzera Swing nel 1994.

Il progettista Michael Nesler è ora parte importante del team di sviluppo.

29 | 2016/4

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Non proprio in Europa, ma nemmeno distante da bei decolli, Apco – di proprietà di Anatoly Cohn – ha sede in Israele, che è anche un posto magnifico per il paramotore.

Nova dista trenta minuti dal Lago Achensee, in Austria. Ciò è molto utile per testare i prototipi, come il Phantom nella foto, e per eseguire cambiamenti di messa a punto il giorno stesso. (foto: Mario Eder ) Questo lago è uno dei posti preferiti anche per molte altre marche Tedesche ed austriache.

Forti termiche, un'aerologia spesso turbolenta e acqua per la sicurezza (Nova ha sempre una barca a portata di mano) rendono questo posto un parco giochi per i test. E' anche un sito dove le aziende concorrenti scoprono i progetti cui stanno lavorando gli altri.

In basso a sinistra: il progettista Nova, Phillip Medicus

31 | 2016/4

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Vent'anni fa Piotr Dudek (sinistra) fondò la Dudek con Wojtek Domanski (destra). Piotr Dudek ha fatto il suo primo volo in termica con un paracadute nel 1987!

Nel 1993 ha preso parte al campionato del mondo con una vela autocostruita. Wojtek Domanski è uno specialista del computer. Dudek è uno dei pionieri nell'ottimizzare la progettazione con il computer.

In centro: Jean baptiste Chandelier, che è parte del team Dudek e lavora nello sviluppo. Il compleanno di Dudek è stato festeggiato vicino al quartier generale in Polonia. (foto sotto) Il paramotore è ancora il settore più importante per questa azienda, ma sta crescendo sempre più anche anche il volo libero. I test dei prototipi sono fatti inizialmente con verricello, successivamente nelle Alpi francesi.

Tutte le aziende nel loro calendario contemplano frequenti visite in montagna per i test dei prototipi.

In alcuni modelli della compagnia ceca Gradient, ad esempio, può essere rinvenuta un po' di influenza del volo di pianura, specialmente per le virate molto efficienti.

La festa per il ventesimo compleanno di Dudek in Polonia. Foto: Armin Appel

32 | 2016/4

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Photo:Jörg Maa

Photo: Véronique Burkhardt

Nella sede di Dudek in Polonia, il lavoro artistico del pittore Wlodek Bykowski. Egli è uno dei responsabile del nuovo design decorativo della gamma XX, i cui simboli sono i quattro elementi acqua, aria, fuoco e terra.

A destra, il Nucleon XX che abbiamo in prova.

33 | 2016/4

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Un'immagine del Gliderplan, un software molto diffuso tra i progettisti di parapendio.

PROGETTAZIONE DIGITALE Le nostre ali sono sempre progettate con molta passione, senza tralasciare le “sensazioni”, con processi di “prova ed errore” e utilizzando prototipazioni. Anche se l'informatica si è evoluta, i tessuti flessibili, non sempre portano ai risultati previsti ...

34 | 2016/4

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Photo : Karen Skinner

Il parapendio è un mezzo volante flessibile che, come tale, è imprevedibile: la pressione interna gonfia i cassoni, trasformandoli in salsicciotti più o meno distorti. In più, l'intera ala si allunga e si contrae come una fisarmonica lungo tutta la corda alare, cosa che appare più evidente se si guarda una monosuperficie.

La vela, inoltre, si distorce, e quanto ciò possa causare delle deformazioni dipende da un certo particolare assetto di volo. In buona sostanza, anche se un ingegnere aeronautico può prevedere e calcolare in modo piuttosto preciso qual è il comportamento di un prototipo di Airbus, in un tunnel del vento virtuale o con un simulatore, le cose sono molto diverse e lontane da questa possibilità se si progetta un parapendio. Ciò nonostante, qualche decennio fa, alcuni maghi del computer, come Hannes Papesh, hanno iniziato ad integrare i loro progetti con il CFD*, con lo scopo di avere previsioni maggiormente attendibili circa il comportamento del flusso d'aria attorno al profilo. Ma la stessa tecnologia serve anche per capire cosa accede all'interno del profilo, stante che le vele sono vuote e, di conseguenza, al loro interno circolano correnti d'aria turbolenta.

Tutte queste incertezze, ma anche le torsioni e il differente gonfiaggio interno ai cassoni, rendono ancora piuttosto imprevedibile la riuscita di un progetto. Con le prossime foto potremo avere un'idea di cosa coinvolge la progettazione di un parapendio.

35 | 2016/4

Se un parapendio fosse semplicemente curvato, ma non flessibile, e se fosse solido come un pezzo di legno, sarebbe molto facile fare qualsiasi simulazione.

Una simulazione approssimativa delle correnti d'aria all'interno di un parapendio.

*Wikipedia: Computational Fluid Dynamics (CFD) è lo studio del comportamento di un fluido o del suo effetto, attraverso la soluzione numerica delle equazioni che governano tale fluido. @FreeAeroMag

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Programmi come Gliderplan sono utilizzati da tutti i produttori. Il progettista inserisce i parametri, come ad esempio il profilo utilizzato e la profondità dei cassoni, ed il software calcola una visualizzazione 3D della vela. Qui in BGD.

E' così possibile vedere ciascun pezzo in ogni suo singolo dettaglio, come si vede qui in Apco.

E poi è possibile tagliarlo, sia a mano che con il laser (Foto: Loren Cox / Ozone)

36 | 2016/4

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Taglio computerizzato in Woody Valley, produttrice di sellette, che usa la medesima tecnologia di taglio di quella usata per i parapendio. (Foto: Woody Valley)

Pre-visualizzazione alla Nervures (Foto nervures)

37 | 2016/4

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Con il CFD utilizzato assieme alla funzione FSI (Fluid Structure Interaction), è possibile calcolare alcune deformazioni del tessuto in funzione del flusso d'aria attorno e all'interno di un'ala flessibile, ma al momento ancora è impossibile ricalcolare immediatamente l'interazione delle deformazioni dovute al flusso. Si tratta di un calcolo molto pesante per i nostri computer. Solo per calcolare il flusso attorno ad un parapendio ad un certo angolo d'attacco, richiede circa quattro ore.

Immagine: Hannes Papesh / Advance

Dopo quattro ore, è possibile sapere quali sono le aree maggiormente sottoposte a stress e dove esse non sono sufficientemente compensate dalla struttura, simulando le deformazioni. A quel punto il progettista riprende a lavorare sul modello, al fine di ottenere un risultato migliore.

Photo: Sascha Burkhardt

Hannes Papesh, cofondatore di Nova, progettista di Advance negli ultimi due anni.

38 | 2016/4

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Ci sono vari fornitori di CFD/FSI al prezzo di circa 15000 € l'anno (in affitto). (http://www.ansys.com/Products/ Fluids/%20ANSYS-Fluent) Ci sono anche prodotti open source come OpenFoam http://www.openfoam.com/)

Una delle difficoltà è quella di tradurre un modello 3D che deriva da un software come Glideplan, o qualsiasi atra applicazione CAD, in un modello che accetti il software CFD. Attorno al modello 3D, la risoluzione deve essere sempre più accurata mammano che il flusso si avvicina alla superficie. E' proprio qui che Hannes Papesh è stato innovatore nel 2000, programmando dei link automatici tra i due diversi software.

Egli è stato molto chiaro nell'affermare che CFD/FSI sono un notevole aiuto nel progetto, ma che tuttavia si è ancora molto distanti dall'essere in grado di simulare un parapendio, con la stessa semplicità con cui si simula una motocicletta o un Airbus...

39 | 2016/4

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Photo : Sascha Burkhardt

MATERIALI GREZZI TESSUTI

Photo : Karen Skinner

Photo : Sascha Burkhardt

Il tessuto è la principale materia prima che coinvolge i nostri sogni e le nostre avventure. Ecco alcune informazioni sulla sua produzione e sulle tendenze attuali.

41 | 2016/4

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Il tessuto è immagazzinato e venduto in grandi rulli. Questa foto è scattata alla Porcher Marine in Francia.

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Photo : Sascha Burkhardt

Sempre più spesso, i costruttori usano il Porcher e il Dominico combinandoli tra loro. In questo Ozone Jumbo, provato da free.aero, si può riconoscere il Porcher Skytex 27 con le sue grosse maglie . Il più pesante (peso attorno a 34-35 g/m2) Dominico N20D, cioè quello colorato verde, ha una maglia più sottile.

Per molto tempo esisteva praticamente un solo produttore di tessuti, cioè l'azienda Porcher Sport, sita vicino a Lione. Malgrado l'esistenza di produttori concorrenti, come Carrington, Toray e Sofileta, così come della sudafricana Galvenor, l'azienda francese ha svolto un ruolo di sostanziale monopolista del mercato prima dello sbarco, qualche anno fa, della società coreana Dominico Tex. Il minor prezzo dei tessuti di quest'ultima ebbero a creare una piccola corsa da parte dei produttori. Da allora, tuttavia, alcuni sono ritornati a Porcher, forse a causa di problemi (veri o immaginati, e qui le opinioni divergono) dovuti alla resistenza alla distorsione. Alcuni si servono solo di Dominico (Independence e Skyman) mentre altri, come Ozone, si servono di Dominico per tessuti di peso normale, mentre per il tessuto leggero utilizzano il leggendario Porcher Skytex 27.

42 | 2016/4

Photo : V.Burkhardt, pilote:Sascha Burkhardt

Al momento molti produttori utilizzano l'abbastanza nuovo Porcher Skytex 32 (g/m2), che è un buon compromesso tra lo Skytex 38 ed il più fragile Skytex 27.

Photo : Sascha Burkhardt

L'ingresso della Porcher Sport nella regione Rhone Alps in Francia.

Yes Photo : Sascha Burkhardt

I am.

La società non produce solo tessuto per parapendio (o spinnaker per le barche – che è molto simile) ma anche il tessuto per airbag ed altri prodotti anche per il settore delle costruzioni edili.

new! even lighter!

Wani light, 2.6 kg (L) www.woodyvalley.eu

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Photo : Sascha Burkhardt

Durante la tessitura, il filo chiamato 'trama' è passato tra i fili di ordito perpendicolari, sia con la tecnica ad aria compressa che con un getto d'acqua!

La base di tutti i tessuti è la trama. Decine di migliaia sono passate a mano nel telaio. Più il tessuto è leggero, più la fibra è leggera e tecnica di lavorazione richiede maggiore impegno. Ecco perchè i tessuti leggeri costano di più.

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Photo : Sascha Burkhardt

Lavoro di ricerca alla Porcher: più di 10 anni fa, un modello di vela venne prodotto realizzando tutti i tipi di tessuto allora disponibili e venne fatto volare nel clima delle coste australiane al fine di studiare l'invecchiamento dei tessuti.

La spalmatura è una miscela che il produttore tiene strettamente segreta. A seconda delle richieste ci sono normalmente tre differenti finiture. Ad esempio quella “rigida” o “universale”. La spalmatura determina anche le qualità del tessuto.

Photo : Sascha Burkhardt

Alcune spalmature sono realizzate in silicone, ad esempio quelle usate da Galvenor, e donano un tatto molto setoso al tessuto. Una spalmatura rigida non è necessariamente migliore, perchè potrebbe rendere il tessuto più fragile. Secondo il progettista Trekking, Nicholas Brunneur, un tessuto spalmato in silicone potrebbe risultare ancor meno stabile in diagonale.

45 | 2016/4

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Tutto inizia con il trattamento, che vi mostriamo in quest'immagine, nella fabbrica Galvenor in Sud Africa.

Galvenor fornisce, tra gli altri, la Apco.

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Nella Skyman Cross Country, il Dominico Doko (10D e 20D) è molto setoso e bello, e sembra essere spalmato da entrambi i lati. Normalmente il tessuto è spalmato da un solo lato, che il produttore colloca all'interno della vela per proteggerlo dalle abrasioni.

Il Doko 10D (che pesa circa 25g/m2) è stato, fino ad oggi, riservato esclusivamente a Skyman ed Independence, ma Ozone ha annunciato che lo utilizzerà per la nuova Ultralite 4.

Photo: Véronique Burkhardt / voler.info

Ricordiamo il nostro test della Skyman Cross Country : http://free.aero/en/contentsHTML/Free_aero_ Light_E_150/index.html?page=99

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MATERIALI GREZZI: MAILLONS Una piccola ma importantissima parte: il maillon, che collega la nostra vela alle bretelle. La gran parte della produzione mondiale è realizzata dalla Peguet, in Alta Savoia, in Francia ...

Photo : Sascha Burkhardt

Il maillon è stato inventato nel 1923 in Alta Savoia. Si trattava di un qualcosa atto a rimpiazzare un anello di catena rotto in macchinari agricoli. Nella maggior parte dei parapendio sono utilizzati i maillons originali realizzati dalla Peguet a Annemasse, anche se ormai la rivalità di alcuni prodotti cinesi, e del Dyneema per i softlinks, sta diventando sempre più pressante.

48 | 2016/4

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Photo : Julien Bonicki

Toutes les photos: Peguet

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Nella fabbrica Peguet, i maillons sono realizzati con barre o aste in acciaio inossidabile...

49 | 2016/4

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Photos : Peguet

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Un rapidissimo sguardo a come vengono prodotti i maillons: dopo aver tagliato alla misura richiesta la barra (sinistra), essa viene compressa longitudinalmente al fine di accrescere il diametro nella direzione di trazione. Quindi è piegata nella forma desiderata.

Il processo richiede molto intervento manuale. La tenuta dei campioni è testata con regolarità .

Peguet produce anche altre parti destinate ai paramotori.

legende

50 | 2016/4

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SIMOND Un'altra azienda, in particolare molto conosciuta dagli alpinisti, ha sede sotto le nostre ali, se andiamo a volare a Chamonix: è la Simond, che produce soprattutto corde e moschettoni. In tale azienda, si trovano molti impiegati appassionati di escursioni a piedi che volano che vagano regolarmente tra le diverse vette e ghiacciai della zona, e che poi decollano sulle ali ultra-leggere come la Niviuk Skin Plume. Pubblicheremo i loro consigli sulle tecniche di assicurazione che utilizzano su un prossimo numero di questa rivista in autunno.

51 | 2016/4

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Photos N&B: Caroline Houal photo@caroline-houal.com

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Photo: Matthieu Colin

MATERIALI GREZZI: CORDINI

Photo : Edelrid

Sopra: alla Ederlid, la calza PES è applicata attorno all'anima in Aramid. Per il grande pubblico non importa molto il diametro ed il tipo di fibra, e nemmeno se sia in Aramid o in Dyneema. I nostri cordini sono realizzati da aziende come Liros, Ederlid o Cousin, tutte con sede in centro Europa.

53 | 2016/4

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I cordini sono sempre sottoposti a cicli di carico e scarico, specialmente in manovre come in wingover. Foto: JĂŠrĂ´me Maupoint/GIN

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COMPARAZIONE TRA LE FIBRE

l'azienda Liros ha pubblicato questa tavola di comparazione tra le varie fibre che vengono utilizzate per fare le corde ed i cordini. Anche se proviene da uno dei produttori in concorrenza, dà un'idea di quali siano i vantaggi e gli svantaggi, in generale, di ciascuna fibra. Per il parapendio, il Dyneema ed il Kevlar (Aramid) sono le fibre più utilizzate così come, in minori quantità, il Vectran Comparing Summary of Synthetic fibres Material

Technical and Chemical Specifications

Polyamide (PA) 6 und 6.6

Brand name

Polyester (PES)

High-tenacity Polyethylene High-tenacity Polypropylene (PE) Polyethylene multifilament (HMPE) (PP)

Perlon Nylon

Aramid

LCP

PBO

Dyneema® Spectra®

Twaron® Kevlar® Technora®

Vectran®

Zylon®

Yarn strength

(cN/dtex)

7–8

7 – 8.4

ca. 7

ca. 4.5

28 – 38

20 – 25

22 – 25

ca. 37

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

1.14

1.38

0.91

0.96

0.96

1.44

1.41

1.52

5 – 10

0

0

0

0

0

0

0

1–7

0.5 – 2

0

0

0

2–5

1

0.6

60 – 65

55 – 60

55 - 65

50 – 60

35 – 50

30 – 40

30 – 35

35 – 55

good

very good

only good when quipped

good

good

poor

poor

poor

%

16 – 27

10 – 16

12 – 20

15 – 30

3,8

2–4

3,3

2,5

Abrasion resistance

very good

very good

fair

fair

good

adequate

good

poor

Specific gravity

(kg/dm3 Strength loss due to humidity

% Water absorption

% Knot tenacity

%

Light resistance

% Breaking stretch

55 | 2016/4

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MAKING OF

Photos: Reinhard Feldrapp/Liros

Photos: Reinhard Feldrapp/Liros

Liros è stata fondata nel 1850 e si era specializzata in corde per legare il bestiame.

Oggi Liros produce molti tipi diversi di corde e cordini tecnici per lo sport. Tutti i cordini destinati al parapendio sono fatti in Germania.

56 | 2016/4

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Photo: Reinhard Feldrapp

Liros usa tutte le fibre che sono normalmente utilizzate per i parapendio, tranne il Vectran.

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Photo : François Blazquez_Retorderie

Photo : François Blazquez_Retorderie

L'azienda francese Cousin ha subito recentemente un incendio ma, a parte questa sventura, rimane uno dei più attivi fornitori di cordini da parapendio. Sotto: produzione di cordini in Dyneema

58 | 2016/4

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59 | 2016/4

Photos : Edelrid

L'azienda Ederlid è molto conosciuta ed attiva nel mondo dell'arrampicata. Tutti i cordini destinati al parapendio sono fatti in Germania.

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L'Aramid è piÚ sensibile alle abrasioni. Qui si vede quando viene applicata la calza protettiva.

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Photo : Tristan Shu

LE PARTI DI UN'ALA DA PARAPENDIO Per costruire una moderna ala da parapendio sono necessari moltissimi elementi: i diversi tessuti che formano le superficie e quelli con cui si realizzano vari tipi di rinforzi. Altri componenti sono i rinforzi rigidi, che sono aggiunti per mantenere profili e per migliorare sia la sicurezza che le prestazioni. Ecco un sommario delle parti importanti della vela e delle tecnologie usate.

61 | 2016/4

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INTRADOSSO

il tessuto dell'intradosso è abbastanza privo di stress in aria ed a terra. Di conseguenza può essere scelto un tessuto più leggero con spalmatura normale. Per tale uso spesso viene scelto tessuto 27 g/ m2, 32 g/m2 o 35 g/m2

l'intradosso di questo Yeti 4 è in Slytex 27. Foto Jérôme Maupoint/GIN

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ESTRADOSSO NEL BORDO D'ATTACCO Questa è l'area dove si concentrano al massimo le forze meccaniche e aerodinamiche, come la tensione dell'arco.

Qui ogni deformazione causa problemi alle prestazioni ed, inoltre, è la zona che decade più velocemente nel tempo. Di conseguenza il tessuto deve è normalmente più spesso e resistente.

In questo Ozone LM6, la parte frontale dell'estradosso è in Dominico N20D che pesa circa 34-35/g/m2. Il resto è in Skytex 27 g/m2. Foto Loren Cox/Ozone

63 | 2016/4

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3D-SHAPING Per aumentare ancor piÚ la rigidità del bordo d'attacco e per prevenire il fenomeno del ballooning (ciascun cassone tende ad assumere la forma di un salsicciotto), questa zona può essere realizzata con vari pezzi cuciti in modo molto attento. Dal 2013 quasi tutti i produttori hanno utilizzato questa tecnologia, ciascuno dandole un proprio nome e adottando varianti tecniche particolari.

Il bordo d'attacco dello Skywalk Chili 4. Le due linee di cucitura lungo l'apertura alare rappresentano il Double 3D Shaping. In questo prototipo, le cuciture extra piazzate sopra le aperture ed orientate nella stessa direzione dei cassoni, sembrano essere parte della strategia 3D-Shaping.

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Progression EN/LTF A

KOYOT 3

Futuro avventuroso Volare è nella tua natura. Sentiti libero di decollare e sfruttare il cielo senza intermediari. Il Koyot 3 è una vela semplice ed emozionante. Un compagno fedele per le tue nuove e appassionanti avventure.

niviuk.com

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3D-SHAPING In Niviuk il 3D-Shaping è denominato “3DL”, che non è che un altro nome per indicare la medesima tecnica. In questa foto dell'Ikuma si può vedere benissimo la linea di cucitura. E' ben chiaro come l'effetto ballooning è ridotto in ogni cassone.

Niviuk ha aggiunto un'altra tecnica chiamata “3DP”. Con tale tecnica i pezzi di tessuto sono perfettamente orientati a seconda della direzione delle fibre, al fine di ridurre al massimo la deformazione elastica.

Photo: Véronique Burkhardt

Vi ricordiamo il nostro test dell'Ikuma http://www.free.aero/it/contentsHTML/ tendenze-2016-it/?page=64

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3D-SHAPING : CCB Il CCB di Bruce Goldsmith è una diversa versione del 3D-Shaping. La figura che mostra i pannelli ci aiuta a capire come il 3D-Shaping riduce l'effetto ballooning.

Un efficace 3D-Shpaing non solo aumenta la performance, ma anche la stabilità dell'ala nel senso della sua stabilità in volo.

Provando il BDG Cure per free.aero, Cèdric Nieddu ha in particolare notato l'efficacia del bordo d'attacco.

Trovate il test qui http://www.voler.info/cms/ contentsHTML/nouvelle-saison2016-150/?page=70 Foto: Cédric Nieddu.

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3D-SHAPING: IL BORDO DI USCITA Sul Mito di Swing, il progettista Michael Nesler ha aggiunto i 3D Shaping anche al bordo d'uscita. La cucitura lungo tutta l'apertura alare è ben visibile in questa foto. Assieme ai mini ribs, questa tecnica permette di ottimizzare il bordo d'uscita. Alcuni produttori applicano il 3D-Shaping anche all'intradosso.

Photo: VĂŠronique Burkhardt

Per vedere il test del Mito: http://w w w.free.aero/it/ contentsHTML/stagione-2016I/?page=71

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BORDO D'USCITA NELL'ESTRADOSSO In aria, questa zona è poco stressata e può essere realizzata con tessuto leggero.

Anche se questa zona non soffre di abrasioni al suolo, sulle vele iniziali e scuola viene ugualmente utilizzato un tessuto più resistente.

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CENTINE Le centine danno forma al profilo, mantenendola . Sono una componente molto importante in un parapendio. Un tempo si dovevano usare centine in tessuto molto rigido.

Adesso, invece, grazie ai nuovi materiali, il bordo d'attacco è diventato più leggero. Il Denali di Gradient in questa foto è fatto in Skytex 32 con centine dello stesso tessuto, che possono essere notate attraverso la superficie.

Test veloce del Denali: http://it.free.aero/contentsHTML/Free-aero-light2015it/?page=94

70 | 2016/4

Photo : Véronique Burkhardt

Sulle centine la trazione dei cordini è sostenuta da questo tipo di attaccatura. Qui, si notano le centine dell'Ozone Ultralight 3 in Skytex 27, con una spalmatura “dura”. Il report dell'Ultralite 3 in free.aero: http://it.free.aero/contentsHTML/Free-aero-light2015it/?page=87

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Ai giorni nostri i rinforzi sono sempre piĂš orientati al risparmio di peso: sopra, l'interno di uno Ion 3 Light Nova. Questa soluzione non impedisce di mantenere perfettamente il profilo e mantenere una buona prestazione.

Test dello Ion 3 Light in free.aero: http://www.voler.info/cms/contentsHTML/light2015/?page=116 Sotto, il modello dei rinforzi in uno Ion 4.

71 | 2016/4

Photo : V. Burkhardt

Photo : Sascha Burkhardt

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CENTINE DIAGONALI (INTERCENTINE) Le centine diagonali mantengono la geometria e la stabilità della vela. Esse supportano l'estradosso nei pannelli che non sono a attaccati ai cordini e, di conseguenza, viene così ridotto il numero dei cordini stessi e, dunque, il loro attrito, migliorando le prestazioni generali.

Un esempio di intercentine: sopra il diagramma di un Trekking Senso, sotto un Trekking Senso Sport in volo.

I pannelli diagonali sono fondamentali per dare stabilità alla vela

72 | 2016/4

Photo : V. Burkhardt

Qui trovate il test del Senso Sport: http://it.free.aero/contents/ Test-senso-sport_rivista_it_ free_aero.pdf

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Photo : Nova

Il Needle-Eve-Ribs di Nova aggiunge un maggior livello di sofisticazione nei modelli di questa azienda.

Passano attraverso pannelli, dai loro buchi, in modo da poter lavorare attraverso due cassoni. Sono molto usati in questo nuovo Phantom: 804 Needle-Eve-Ribs passano attraverso 99 cassoni...

73 | 2016/4

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free.aero MAGAZINE Photo: Sascha Burkhardt

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Un altro modo di costruire i rinforzi: nell' Omega X-Alps, nel Pi2 (foto) così come nelll'Epsilon 8, si usano gli “sliced diagonals” che sono tagliati in fettucce fini lungo la trama del tessuto, in modo da renderli più rigidi.

Inoltre, gli ancoraggi sono realizzati in triplo strato di tessuto invece che uno solo.

Photo: Andreas Busslinger

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CASSONI INTELLIGENTI

Photos: Sascha Burkhardt

Nuova tecnologia di Nova: i cassoni non sono tutti della stessa profondità; la loro misura dipende dalla loro posizione e dal modo in cui il cassone è attaccato al cordino. Più complicato da costruire ma senza dubbio più efficace.

Photo: Mario Eder www.photography.aero

Photo: Dudek

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MINI RIBS Non conta solo il bordo d'attacco. I costruttori si sono resi conto che il bordo d'uscita è un fattore assai importante per le prestazioni e la coerenza di una vela.

Photo: Niviuk

76 | 2016/4

Photo: Tristan Shu / Skywalk

I mini ribs riducono l'effetto ballooning nel bordo d'uscita e, di conseguenza, migliorano l'efficienza alle più alte velocità.

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Un pannello tensionale diagonale in un Independence Zippy

PANNELLI TENSIONALI i pannelli di tessuto paralleli all'intradosso servono a mantenere la stabilitĂ della vela. Spesso sono ancorati sopra o accanto i punti di ancoraggio dei cordini, sia davanti che dietro, e prevengono la formazione di pieghe, specie quando si frena o si accelera.

Photo: Dudek

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Qualche volta i pannelli sono più sottili, come in questo U-Turn Blacklight. Foto Véronique Burkhardt /voler.info

78 | 2016/4

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PROFILO REFLEX da circa 12 anni è intervenuta un'altra tecnologia per aumentare la velocità delle vele: il profilo autostabile, o reflex, con curvatura ad S (la linea di curvatura del profilo si alza e si abbassa) Mike CampbellJones di Paramania è considerato il pioniere del “full reflex” nel paramotore.

Dudek ha subito seguito le sue tracce e successivamente quasi tutti i produttori hanno realizzato modelli con questa tecnologia. Da qualche anno il full reflex è realizzato anche in combinazione con lo Shark Nose (vedremo a breve) Questo profilo non diminuisce necessariamente l'angolo di collasso rispetto ad un profilo classico, ma permette al costruttore di trimmare la vela in modo più vicino all'angolo critico di attacco.

Dunque una reflex può andare più veloce: con i trim aperti e l'uso della pedalina, 60 – 65 km/h possono essere raggiunti dalla maggior parte delle vele reflex.

E' incredibile notare come questi profili sembrino essere “inchiudibili” . Tuttavia questi profili hanno un maggior attrito e dunque sono meno performanti, quindi meno adatti al volo in termica. Per questo sono utilizzati nel paramotore.

79 | 2016/4

Il Kougar 2 fu una delle prime vele ad adottare il reflex unitamente allo SharkNose

RINFORZI NEL BORDO D'ATTACCO Essi mantengono le bocche aperte in fase di gonfiaggio e la forma del profilo in quest'area importantissima della vela, nella quale si crea una forte pressione in volo. Per lungo tempo i rinforzi sono stati realizzati in Dracon o altri tessuti che erano molto pesanti e duri.

Da quando sono stati inseriti i rinforzi “rigidi” con le stecchine, i costruttori hanno drasticamente ridotto l'utilizzo di questi tessuti pesanti come il Mylar o il Dracon.

Come regola generale, i rinforzi come Mylar e Dracon sono adottati in aggiunta ai rinforzi “rigidi” o sono stati completamente sostituiti dagli stessi.

80 | 2016/4

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Photo: Sascha Burkhardt

RODS Già nel 1999 alcuni piloti competitori utilizzavano cavi di nylon per rinforzare il bordo d'attacco. In alcune vele, in sede di produzione si iniziarono ad utilizzare cavetti dei decespugliatori. Si tratta di cavetti molto resistenti che possono essere inseriti all'interno di tubicini o calze di tessuto che ne mantengono la forma. Il gran vantaggio è che pesano poco. In alcuni casi, tuttavia, questi cavetti possono perdere la propria forma e, di conseguenza, possono cambiare il comportamento della vela. Quando i laboratori di revisione disinseriscono un rinforzo, dovrebbe essere dritto o conservare la forma della tasca, ma mai totalmente ricurvo, come talvolta avviene. Senza questi rinforzi, le vele superleggere, le monosuperfici o le vele con lo SharkNose, riuscirebbero davvero male e sarebbero difficili da realizzare.

Photo: JĂŠrome Maupoint /GIN

81 | 2016/4

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Un “rod� in fase di inserimento nella vela nello stabilimento di Gin in Corea. Foto: Jerome Maupoint/ GIN I Rods sono diventati presenti praticamente in ogni vela. Foto sotto: http://albarsark.com/wordpress

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Attrezzatura parapendio dal 1990

Rods arancioni, usati da Nova, qui nello Ion 3 Light Foto S. Burkhardt.

Senza rinforzo, i profili SharkNose sarebbero impossibili da realizzare.

Foto S. Burkhardt.

PARAPENDII

SELLETTE

Gonfiare piĂš velocemente: i rinforzi nel bordo d'attacco nel Ramaflex di Air Design. Foto S. Burkhardt.

PARACADUTI DI EMERGENZA

ACCESSORI

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Nel 2002 Apco, nel Keara utilizzava già i “Flexon Battens”.

Rinforzi in Nylon sono usati anche per i “C-Wires”, che servono a dare maggior r i g i d i t à a l l 'e s t r a d o s s o i n corrispondenza degli ancoraggi delle C.

Un precursore dei rinforzi: il progettista Gibus li ha piazzati attorno ai punti di ancoraggio dell'AirCross U3.

I produttori hanno anche utilizzato rinforzi rigidi lungo tutto l'intradosso di alcune vele top di gamma come questo Icepeak 3.

84 | 2016/4

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RINFORZI IN NITINOL Il Nitinol è una lega di Nichel e Titanio in quantità equilibrata. Questa lega ha proprietà migliori rispetto al Nylon, per quanto riguarda l'utilizzo nei rinforzi. E' piuttosto leggera e, soprattutto, ha una buona memoria di forma. Quando si altera la forma di un rinforzo, esso poi ritorna alla sua forma originaria. Infatti i rinforzi in plastica generalmente cambiano la loro forma se sottoposti a forza o piegatura e, da quel momento, rendono il profilo diverso rispetto a quello che aveva progettato il costruttore. Ciò non accade con il Nitinol.

Lo svantaggio del Nitinol è il suo costo. Il progettista, pioniere del Nitinol, Michael Nesler, ci spiega: “il costo dipende molto dalla provenienza del Nitinol! Per una vela da competizione con molti cassoni, il costo dei rinforzi in PVC è circa cinque euro, quello dei rinforzi in Nylon (Polyamide 6.6), circa 15 euro. I rinforzi in Nitinol cinese costano 200 euro, mentre in quello tedesco circa 350 euro”.

Un grande rotolo di Nitinol presso gli uffici di Niviuk: anche se molto costoso, questo materiale sta diventando diffuso nei modelli del produttore spagnolo. Foto di Sasha Burkhardt

Il Nitinol ha un ruolo importante, senza dubbio, nelle prestazioni delle Niviuk Skin e Niviuk Skin Plume. Ricordiamo il nostro test: http://it.free.aero/ contentsHTML/Free-aerolight2015-it/?page=36

Photo : Sascha Burkhardt

I primi rinforzi in Nitinol apparsi nella produzione di vele sono stati presentati nella Coupe Icare del 2013. Foto Sasha Burkhardt

85 | 2016/4

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SHARKNOSE Lo SharkNose è stato, senza dubbio, la novità più importante degli ultimi anni.

Introdotta nella versione attuale da Ozone nel 2010-2011, è ora applicata in un gran numero di modelli di quasi tutti i produttori.

Diversi costruttori gli attribuiscono nomi diversi. Normalmente lo SharkNose è parte di un concetto di progettazione più ampio: non basta cambiare il naso, perchè molti altri parametri devono accordarsi a questa forma innovativa.

In Niviuk il sistema è denominato RAM Air Intake; GIN lo chiama EPT (Equalized Pressure technology); per Advance è Air Scoop; la 777 lo denomina BPI (Back Positioned Intake) …

Lo SharkNose ha il vantaggio di mantenere la pressione interna stabile a tutti gli angoli d'attacco. Detto in parole semplici, che si voli lenti o veloci, la vela rimane sempre ben gonfia (o quasi) .

I vantaggi sono vari: aumenta la gamma di velocità possibili; * v'è maggiore sicurezza alle basse velocità (cosa buona per tutte le vele, anche per quelle destinate ai principianti); * permette di aumentare la corsa dei comandi; * riduce la tendenza al negativo; * migliora la stabilità ad alta velocità; * tende a migliorare il gonfiaggio.

Di contro, alcuni piloti, come il nostro collega Cèdric Nieddu, nota che il modo di virare cambia: la virata è più dura quando si inizia a premere sul comando.

Nel 1989 il tedesco Gernot Leibe ha depositato l'invenzione della “bocca di squalo” “Haifishmaul”. Appare come uno SharkNose, ma solo ad un primo sguardo, perchè funziona in modo diverso, ad esempio ad alti gradi dell'angolo d'attacco.

86 | 2016/4

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Luc Armant, nel novembre del 2010, mentre supervisione la produzione del primo SharkNose presso Ozone

Photo: Loren Cox / Ozone

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Abbiamo spiegato in dettaglio come funziona la tecnologia SharkNose nel numero di gennaio 2014: http://www.free.aero/en/media/ sharknose-E.pdf

87 | 2016/4

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Photos : Sascha Burkhardt

Photo: JĂŠrome Maupoint /GIN

L'estetico SharkNose dello GIN Sprint 3 che stiamo provando in questi giorni. L'incrocio tra i rinforzi è indispensabile: i due rinforzi devono avere una determinata curvatura per assicurare sufficiente tenuta.

88 | 2016/4

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SWING MINOA Ricordiamo che, già nel 1993, lo Swing Minoa aveva molte caratteristiche tipiche delle vele attuali. Il bordo d'attacco ricorda uno SharkNose, anche se diverso da quello di Ozone. Una delle invenzioni più sorprendenti è il doppio strato di tessuto tra la cucitura dei cassoni: in questo modo l'effetto ballooning era realmente molto ridotto.

Preistoria del 3D-Shaping Il Minoa, per primo, ha utilizzato un sistema di freni che agiva diversamente sugli stabilo rispetto al bordo d'uscita: precursore di ciò che ora è normale per le vele reflex.

Facendo ground handling con un pezzo da museo che abbiamo acquistato. Era davvero una vela molto avanti per i suoi tempi, ma non così performante da conquistare i podi. Soprattutto non molto bella in decollo e nel gonfiaggio. Foto Vèronique Burkhardt.

89 | 2016/4

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Un'apertura nell'estradosso permette di dare spazio tra il doppio tessuto.

Due diverse linee per il freno: una va al bordo d'uscita, l'altra allo stabilo.

Sopra ad ogni rinforzo c'è una sorta di piccolo cassone extra.

Tensionatori e rinforzi: una vela preistorica, ma un vero precursore. La piega sotto l'apertura potrebbe essere considerata una sorta di 3D-Shaping, al tempo avanti vent'anni!

Questi cassoni sono visibili anche dentro la vela.

90 | 2016/4

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I JETFLAPS DI SKYWALK I Jetflaps sono una scoperta di Skywalk: un efficace sistema per diminuire la minima velocità.

Questa tecnologia venne inizialmente sviluppata per i kite e, successivamente, per il Mescal. Il principio è quello di far riaffluire il flusso, quando la vela vola molto lentamente, al fine di tenere solido il bordo d'uscita.

In questo modo, lo stallo avverrà in modo ritardato e meno brusco. Di conseguenza, si otterrà maggior sicurezza alle basse velocità: la velocità minima decresce di circa il 15%, cioè di qualche chilometro all'ora. Il vantaggio è migliore in termica, in decollo ed in atterraggio. Ma anche nel volo in generale il risultato è quello di un comportamento più dolce.

Ottobre 2003: Sascha ha provato la prima vela equipaggiata con questa tecnologia. Foto: Vèronique Burkhardt

Da allora, il Jetflaps è stato adottato in tutti i modelli Skywalk, anche nelle vele top di gamma.

I primi prototipi, qui in alcune foto del 2003. Foto: Skywalk

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Una vela normale: volando lentamente, la turbolenza sulla parte posteriore stalla la vela

Skywalk è leader nei kites, che commercializza con il marchio “Flysurfer”. Queste vele sono state i precursori del sistema Jet Flaps.

Una vela con i Jet Flaps: volando lentamente, il flusso viene aspirato fino all'estradosso, grazie a queste aperture.

Il Jet Flaps è stato adottato da tutte le vele Skywalk, dell'intera gamma. Qui il nuovo Poison X-Alps che è la versione certificata dell'X-Alps 2. Il Poison X-Alps ha vinto l'Airtour 2016 con Maxime Pinot ai comandi.

Foto: Tristan Shu/Skywalk

BIONIC

Photo : Véronique Burkhardt/ Pilote Sascha Burkhardt

Il Bionic di Olivier Caldara ha alcune soluzione inusuali, ma è esteticamente molto bello. Gli stabilo sono curvati all'insù al fine di ridurre la resistenza indotta. Di conseguenza, il centro della vela deve essere più basso, al fine di riequilibrare i movimenti sull'asse verticale. Nel corso del nostro test del 2004, i movimenti in virata ci sono sembrati sconcertanti. Non ci è apparso che la vela avesse stabilità e prestazioni migliori di una vela classica.

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VALVOLE NELL'INTRADOSSO Altra soluzione di alcune vele: l'apposizione di valvole nell'intradosso, al fine di dare pressione all'interno della vela (non nel senso dell'estradosso) a forti angoli d'attacco. Si tratta di un sistema molto diverso dai Jet Flaps ed è stata usato nel Furyo di Air Slide nel 1993, così come in alcuni modello acro di U-Turn.

Raffigurato qui, vediamo un nuovissimo Niviuk N-Gravity 4, vela acro, con una versione rinnovata delle valvole al fine di accrescere l'afflusso d'aria all'interno. Lo scopo: favorire manovre di “stallo” con grandi angoli d'attacco, come l'elicottero.

Mantenere e distribuire ottimamente la pressione dentro alla vela dovrebbe rendere molto efficace la transizione tra una concatenazione di manovre.

95 | 2016/4

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ZIPPY, RAST, HIT VALVES...

Free.aero prova regolarmente tutte le vele con le nuove tecnologie come il RAST (Swing Mito), le valvole Hit Design (Apco Li EZ, che vederemo presto) o gli aerofreni dell'Independence Zippy (vedremo presto anch'essi).

A volte definiti meri espedienti, ma spesso molto tecnologie si sono rivelate apportare una buona efficacia. Da approfondire.

Il sistema di aerofreni dell'Independence Zippy.

Photo : S. Burkhardt

Le Hit Valves di Apco, hanno lo scopo di accrescere la pressione interna a bassi angoli d'attacco.

96 | 2016/4

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PHANTOM: L'EN B RIVOLUZIONARIO? Dare prestazioni di una vela da competizione ad un EN B, pilotabile da chiunque: possibile? Nova afferma di si, e ce ne spiega le ragioni.

Il Nova Phantom riappare dopo venticinque anni dal primo Phantom (1991, DHV 3, 47 cassoni), ed è una vela assolutamente atipica, ma assai interessante. Nova ha realizzato una vela senza pensare al prezzo finale ed ha, conseguentemente applicato ogni possibile ritrovato per portare al massimo la performance. Per mantenere il profilo con una forma perfetta, la vela è realizzata con 99 cassoni ed è assemblata con 3000 diversi pezzi compresi, tra gli altri, 804 “Needle Ribs”. Si tratta di rinforzi diagonali che attraversano vari rinforzi verticali al fine di dare stabilità, contemporaneamente, a numerosi cassoni.

La soluzione più interessante: questa vela a 99 cassoni non ha un allungamento maggiore di quello dello Ion 4. Di conseguenza si tratta di una vela adatta a tutti, grazie alla sua certificazione tra gli “EN B facili”.

97 | 2016/4

La vela, non a caso, è proprio basata su uno Ion 4, ma tutte le tecnologie sofisticate che adotta hanno ridotto la resistenza ed aumentato la solidità del profilo, tanto che il risultato finale, in termini di prestazioni, sarebbe maggiore di quello di un Triton 2. Il direttore di Nova, Wolfgang Lechner ha annunciato “questo EN B è la vela più performante che abbiamo mai prodotto”.

Come uno Ion 4, è molto facile in decollo e nel volo.

E non è nemmeno pesante, nonostante il suo impressionante numero di componenti: meno di 5 kg nella taglia S. E' possibile grazie ad una costruzione molto “ariosa”, con tantissime aperture nei rinforzi, e grazie al tessuto 27 g/m2. L'unico svantaggio di questa vela, presto disponibile in 4 taglie dall'XS alla L, sarà il prezzo : 6.490 € www.nova.eu

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L'OPINIONE DELL'EDITORE

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Il Phantom dovrebbe essere essere una bella rivoluzione, se le promesse verranno mantenute, e non vediamo l'ora di testarlo. In particolare, sarà interessante verificare se nel fare una vela in un modo così sofisticato, accrescerà le prestazioni al punto da essere migliori di quelle del modello più performante di Nova. Sarà anche interessante vedere se il concetto potrà essere applicato anche alle vele da gara: guadagnare così tanta prestazione pur mantenendo lo stesso allungamento, potrebbe portare i produttori a creare macchine da gara impressionanti. Il Phantom, che dovrebbe offrire ai piloti una vela con maggiori prestazioni di un Triton, ma rimanendo adatta a piloti abituati a facili EN B come lo Ion 4, appare esser un passo importante nello sviluppo del parapendio.

Ma non si può dimenticare che l'allungamento rimane comunque un fattore importante per la performance.

E, anche se si tratta di un EN B facile per chiusure e stalli, la forza e la velocità di planata derivanti dalla maggiore prestazione, necessariamente rendono la vela più delicata, specialmente se si tratta di atterrare in spazi corti e stretti. Il pilota non esperto potrebbe facilmente trovarsi alto e lontano, con aerologia per la quel ancora non è preparato. Ma forse, il lungo e difficoltoso assemblaggio, che comporta un prezzo assai elevato, potrebbe rendere inutile questa preoccupazione.

98 | 2016/4

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SHARKBODY LO SQUALO ELETTRICO L'Architetto italiano e pilota di parapendio Luciano Buono introduce alcune innovative idee su come possa essere utilizzato il Nitinol Questo appassionato ha idee che in un primo momento sembrerebbero pazze ma che, ad un esame più approfondito, diventano nuovi orizzonti da esplorare.

L'idea è quella di combinare diverse forme di profilo, come lo SharkNose, con diverse geometrie.

L'idea: un aerofreno che si forma dopo aver premuto un bottone ...

Come abbiamo visto, il Nitinol, una lega di Nichel e Titanio, ritorna alla sua forma iniziale dopo essere stata deformata. Ma questa lega, al contempo, può anche cambiare forma grazie alla temperatura.

L'idea di Luciano: il pilota, la cui selletta è dotata di pannelli solari ed una batteria, preme un bottone quando vuole diminuire l'efficienza della vela e scendere verso un atterraggio difficile o scappare da un cumulonembo. Si tratta infatti di situazioni nelle quale le vele moderne troppo performanti diventano problematiche. Viene dunque applicata corrente elettrica ai rinforzi in Nitinol sull'intradosso. Se il sistema è ben congegnato, Secondo Luciano, i rinforzi cambiano forma dopo essersi riscaldati in modo da formare una sorta di aerofreni L'idea: un aerofreno che si forma dopo aver premuto un bottone ... … grazie ad un aumento di temperatura a seguito di un flusso di corrente elettrica nei rinforzi in Nitinol ... … il tutto inserito in un progetto innovativo basato, tra le altre cose, sullo SharkNose.

… grazie ad un aumento di temperatura a seguito di un flusso di corrente elettrica nei rinforzi in Nitinol ...

… il tutto inserito in un progetto innovativo basato, tra le altre cose, sullo SharkNose.

99 | 2016/4

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Questo progetto richiede, senza dubbio, uno sviluppo accurato.

Nel corso della nostra intervista all'architetto, ha ammesso che si potrebbe creare un problema che determina un'accensione spontanea del sistema se il riscaldamento del sole è troppo forte.

Altra idea è quella di sfruttare l'elasticità dei rinforzi e il loro effetto molla per rendere più morbide le chiusure (vedi a destra) Secondo Luciano, alcuni costruttori che egli ha contattato hanno trovato la sua idea interessante in linea di principio, ma difficile da mettere in pratica.

Altra idea: rinforzi realizzati “a molla” lungo tutta l'apertura alare ...

Guarda qui … contatta via email: arch.luciano.buono@gmail.com

… che si comprimono quando la parte opposta della vela si chiude e dunque sono d'aiuto nel rigonfiaggio.

Tutte queste tecniche possono essere combinate con i promettenti principi della monosuperficie, almeno in alcune parti di vela.

100 | 2016/4

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MAKING OF

REALIZZAZIONE

Photo : JĂŠrĂ´me Maupoint/ Gin

Ecco una serie di immagini inedite che fanno vedere i diversi luoghi nei quali sono costruiti i nostri giocattoli, a partire dai rotoli di tessuto e le bobine di corde.

Photo : Gin

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e p I c u o are C

22-25 Septembre 2016 St Hilaire du Touvet - Lumbin www.coupe-icare.org

Illustration de ValĂŠrie DUMAS

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Photo : Loren Cox/Ozone

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L'interno di una Ozone in fase di assemblaggio; si vedono chiaramente i ribs e i mini-ribs.

Photo : Mario ArquĂŠ /Revista parapente

Alla SOL, mentre si allestisce una macchina per realizzare una selletta.

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Se ns o Sp or t Tr ek

*Made in France

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Gamma 2016

Photo : Mario Arqué /Revista parapente

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Photo : Jérôme Maupoint/ Gin

Photo: Gin

Foto prese in uno stabilimento GIN: dal taglio al controllo finale, fare un parapendio è e rimarrà sempre un lavoro prettamente manuale.

Photo : Quinn Ryan Mattingly/Advance

Le dimensioni di uno stabilimento Advance in Vietnam sono impressionanti: 220 persone impiegate sono coinvolte nella manifattura. Questa nuova fabbrica è stata inaugurata in occasione del ventesimo anniversario di Advance nel 2013.

Nova produce la maggior parte delle sue vele in Europa, piÚ precisamente in Ungheria. Tra i suoi dipendenti, ci sono anche buoni piloti. Al fine di stare al passo con gli ordinativi, tuttavia, Nova sposta anche parte della produzione in Vietnam. Sotto, il taglio laser (in Ungheria) è imprescindibile per realizzare profili che stanno diventando sempre piÚ complessi. Anche se possono essere contemporaneamente tagliati solo sei strati di tessuto, Nova preferisce adottare questa tecnica per la propria produzione.

Foto: Nova

Photos : Gradient

In Gradient, tutte le fasi dallo sviluppo alla produzione, si svolgono nella Repubblica Ceca, dunque in Europa.

Photos : JĂśrg MaaĂ&#x;

Alla Dudek, in Polonia, si svolgono tutte le fasi per realizzare i prodotti, dal progetto alla produzione.

Photo : Niviuk

Per i grandi produttori di parapendio, con mole annuale molto estesa di produzione, è necessario ricorrere a stabilimenti molto ampi, come quelli asiatici. Questa foto mostra lo stabilimento Niviuk in Cina.

Photo : Niviuk

Photo : Sascha Burkhardt

Il laboratorio Niviuk in Spagna produce prototipi, ma viene utilizzato soprattutto per riparazioni e modifiche.

Un parapendio è assemblato con 1000 sino a 2000 o più diversi pezzi diversi.

Ciò richiede metodi di produzione molto organizzati e meticolosi, con personale assai responsabile, nonché controlli continui in ogni fase di produzione. Ecco alcune foto scattate nello stabilimento di Niviuk in Cina.

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I parapendio e le sellette Nervures sono fatti interamente in Francia, piĂš precisamente nei Pireni francesi.

Photos : Nervures

Photos : Nervure

112 | 2016/4

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Photos : LorenCox/Ozone

I salari in Asia cono costantemente in crescita. Se si aggiunge il costo per il trasporto, il costo del lavoro sta diventando un elemento sempre meno rilevante per scegliere di produrre in Asia. Tuttavia la produzione in quei luoghi è fatta da personale efficiente, competente e responsabile. Le condizioni del lavoro stanno diventando sempre migliori rispetto a ciò che ci suggeriscono i nostri pregiudizi. Ecco alcune foro dello stabilimento Ozone Parapex in Vietnam. A destra Mr. Khanh, direttore, sotto Mr. Phongh, manager delle produzione.

Sopra Russel Ogden nel corso di una visita allo stabilimento. Un legame strettissimo tra il team di progettazione e quello di produzione è assolutamente necessario. A destra mentre si tagliano a mano le centine.

Photos : LorenCox/Ozone

Photos : Trekking

Made in France: la produzione di Trekking è vicina a Montpellier, dove vengono prodotte quasi tutte le vele.

Una scelta coraggiosa! Solo il biposto è ancora costruito in Croazia.

Altra compagnia che ha accolto la sfida è la NEO, che produce tutto (sellette e vele da speed riding) in Alta Savoia, Francia.

Photos: Jérôme Maupoint / Neo

Immagini della fabbrica SOL in Brasile (parapendio, sellette, accessori). Per tagliare il tessuto delle sellette si utilizzano delle maschere.

Photos : Mario ArquĂŠ/Revista Parapente

Photos : JĂśrg MaaĂ&#x;/Dudek

Quando venne fondata, in Polonia, la Dudek, si producevano solo 40 vele l'anno. Oggi, questi numeri si riferiscono talvolta alla produzione settimanale. Dudeck svolge anche i propri servizi post vendita, come il controllo delle vele, sempre presso la sua sede.

Apco produce vele e sellette in Israele.

Photos :Apco

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Suspentage dans l'usine de GIN Ă Qingdao en Chine.

Photo: GIN.

Mentre si assemblano i cordini nello stabilimento GIN di Qingdao, Cina. Foto: GIN Il controllo finale nello stabilimento di Advance in Vietnam. Foto: Quinn Ryan Mattingly/advance

120 | 2016/4

La vela è in procinto d'essere consegnata al pilota: controlli finali e ripiegatura presso la fabbrica di Ozone.

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ALCUNI PRODUTTORI DI PARAMOTORI ATTORNO AL MONDO Le fotografie delle pagine che seguono danno un'impressione all'interno degli stabilimenti delle aziende che realizzano le macchine che ci portano in aria. Ce ne sono molti altri, specie in Francia, ma non abbiamo purtroppo spazio per mettere le foto di tutti.

122 | 2016/4

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Photo : David Rouault/Kangook

KANGOOK la Kangook è stata co-fondata in Canada dal francese David Rouault (a destra nella foto) e da un socio, che poi ha lasciato l'azienda, con sede in Quebec, ai margini della famosa “Foresta Infinita”.

123 | 2016/4

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Il successo di Kangook è dovuto in particolar modo alla versatilità dei suoi telai: offre infatti quasi tutti i possibili attacchi (raffigurato qui, a becco di cigno) e telai adatti ad ogni motore nel mercato.

Photo : David Rouault/Kangook

Photo : David Rouault/Kangook

Photo : David Rouault/Kangook

Fuoco e forza bruta: costruire un telaio di un paramotore è, per natura, cosa assolutamente diversa da costruire un parapendio.

Photo : Adventure

ADVENTURE

Photo : Adventure

Il produttore francese non è solo uno dei pionieri del paramotore, ma anche uno dei leader del mercato. Adventure possiede un network di scuole che commercializzano i suoi motori, buggy e vele.

Questa rete è utile anche per fare esperienza, perchè è molto vicina ai piloti che usano le sue macchine.

Photo : S.Burkhardt

Photo : Adventure

Photo : S.Burkhardt

Infatti Adventure è stata fondata da Guy-Léon Dufour, il quale ha tuttavia deciso di andare in pensione lo scorso anno. Emmanuel Layan è il progettista, che ora coopera nei progetti con il nuovo proprietario, da quando GLD si è ritirato. Il pilota campione Pascal Vallée è anch'egli diventato co-proprietario.

Il nuovo direttore di Adventure, Andrea Testoni, è un ingegnere aeronautico, oltre ad essere un pilota di paramotore Ha acquisito Adventure nell'estate del 2015.

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Il modello più recente di Adventure è il Funflyer buggy 2, disponibile monoposto o biposto.

Photo : Véronique Burkhardt

Photo : Sascha Burkhardt

Uno dei punti di forza maggiori di Adventure, dal primo modello, è stato il guscio del telaio. Si adatta al pilota meglio del classico telaio in tubi di alluminio ed è molto pratico nel trasporto, come in questa foto del 2000 alle isole Eolie.

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Adventure ha iniziato anche a produrre gabbie smontabili, introdotte con la serie X-Race, che vediamo qui raffigurata e abbiamo provato nel 2011. Successivamente, due anni fa ha iniziato anche a produrre modelli molto leggeri con la serie X-Race LT (foto sotto). Adventure progetta anche proprie vele che ovviamente possono essere usate anche con altri motori, come questa Flex-One che abbiamo provato nel 2015.

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Il produttore italiano costruisce macchine solide, che stanno diventando sempre piĂš leggere, come il telaio Raider del 2012. Foto: VĂŠronique Burkhardt

FLYPRODUCTS Saldatura della gabbia di un buggy.

Foto: www.wolfgang-ehn.de/

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Photo : Wolfgang Ehn / www.wolfgang-ehn.de/

Enrico Vignini (destra), proprietario della Fly Products, è stato uno dei primi a capire che l'allestimento ideale di un paramotore deve essere tale da permettere al pilota di modificare gli attacchi mammano che egli progredisce.

Nella foto sotto, le tre configurazioni che erano disponibili molti anni fa.

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FRESH BREEZE Fresh Breeze è un altro pioniere e leader del mercato. Ha sede nel nord della Germania, ed ha da poco ingrandito il proprio stabilimento.

Photo: Franck Simonnet/Fresh Breeze

Fresh Breeze non è particolarmente orientata verso i modelli leggeri e trasportabili, ma piuttosto sempre più verso buggy molto resistenti. Commercializza ancora la sua bici volante (sotto a sinistra).

Photo : Franck Simonnet/Fresh Breeze

Photo: Franck Simonnet/Fresh Breeze

Il volo, in tutte le sue forme è nei geni del proprietario dell'azienda.

Nel laboratorio di Fresh Breeze c'è grande disciplina germanica.

Photo: Franck Simonnet / Fresh Breeze

132 | 2016/4

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Photo: Francis Cormon

H&E

Photo: Francis Cormon

Photo: Francis Cormon

La societĂ spagnola H&E costruisce propri paramotori ma, soprattutto, crea motori per altri produttori come PAP. I mezzi di produzione sono molto moderni come si vede nelle raffigurazioni.

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PAP Peccato non essere riusciti a fare foto del laboratorio PAP in Andalusia. Pierre Aubert (sinistra) che ha fondato l'azienda, è l'inventore dei braccetti bassi basculanti nel paramotore, come nella macchina a sinistra. Grazie a lui, molti piloti di parapendio sono stati colpiti dalla passione per il paramotore.

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NIRVANA Nemmeno di Nirvana abbiamo foto della produzione in Repubblica Ceca. Però è certo che che quest'azienda ha un certo gusto estetico.

Photo : Sascha Burkhardt

Ha iniziato costruendo una copia del telaio Adventure, con alcune modifiche. Sotto un evoluzione dell' ”Istinct” con un Simonini 230, con la marca 4Fun buggy.

Photo : Véronique Burkhardt

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POLINI Riuniti attorno ad un Polini Thor 80, da sinistra a destra, Roberta Camozzi, Saimon Polini e Iuri Polini, con il prestigioso portabandiera di Polini, il campione del mondo Alex Mateos.

Photo :Polini

Photo : S.Burkhardt

Polini è un produttore di motori per moto da corsa, il quale ha investito con successo orientandosi nel settore dei motori per paramotore. I suoi motori sono il “materiale grezzoâ€? per parecchi produttori.

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Concept, editore capo, webmaster : Sascha Burkhardt Test pilots : Sascha Burkhardt, Sylvain Dupuis, Cédric Nieddu Layout : Véronique Burkhardt Traduzioni : Luca Basso Programmatore iOS : Hartwig Wiesmann, Skywind Programmatore Android : Stéphane Nicole www.ppgps.info Versione personalizzata del logo di Indalo: diritti riservati Michael Sucker indalo@web.de Magazine free.aero SIRET (Fr): 807821319 00017 Editore e Direttore della pubblicazione: Sascha Burkhardt F- 66210 Saint Pierre dels Forcats contact@free.aero +33 6 70 15 11 16

1 | Mai 2014

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