Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030 by say what! communications

Bombardier Avions Commerciaux | PrĂŠvisions de marchĂŠ - 2011-2030

table des matières Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

sommaire exécutif

tendances économiques

tendances de l'industrie aérienne

prévisions

conclusion

détails par région

SOMMAIRE EXECUTIF envol

sommaire exécutif Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Nous sommes heureux de vous présenter nos prévisions de marché Bombardier Avions Commerciaux qui exposent notre point de vue concernant le marché des appareils de 20 à 149 places au cours des 20 prochaines années. Envol La vitalité de l'industrie du transport aérien commercial est fortement liée à la santé de l'économie. La fin de 2009 a marqué le début de la reprise économique mondiale, et le trafic passagers continue de suivre le mouvement. Le trafic passagers s’accentuera en même temps que l’économie globale se rétablira. Tant l'économie que l'industrie du transport aérien continuent de gagner en vigueur (malgré l’effet combiné de l’augmentation du prix du pétrole et des catastrophes naturelles au Japon). Nous croyons que le regain de croissance observé avant ces événements va se poursuivre. En plus de la santé globale de l'économie mondiale, un certain nombre de facteurs appuie nos prévisions à l’égard des appareils de 20 à 149 places : les conséquences des questions environnementales sur l'aviation, l'optimisation des appareils en vue d’obtenir un maximum d'efficacité et de rentabilité, de

même que le fait que la demande d'avions se déplace géographiquement. Environnement : Sur le plan mondial, la modernisation des avions est un contributeur clé à la capacité de l'industrie aérienne à réduire l'empreinte carbone tout en répondant à la demande accrue de voyages aériens. Au cours du premier quart de la période visée par nos prévisions, nous assisterons à l'arrivée de moteurs et de cellules de conceptions nouvelles qui permettront de réduire la consommation de carburant et, par le fait même, de contribuer de manière importante à l'engagement de l'industrie à assurer une croissance neutre en carbone. Le prix élevé du pétrole, les pressions de rendement et les

Prévisions en matière de livraisons (unités) Segments

Livré

20 à 59 places

300

60 à 99 places

5 800

100 à 149 places

7 000

Total pour les appareils de 20 à 149 places

13 100

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

sommaire exécutif Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Déplacement géographique de la demande : Les marchés émergents offrent au secteur de l’aviation le potentiel de croissance le plus fort, tandis que les marchés établis devraient demeurer stables. Sur le plan des livraisons, la part de la demande de nouveaux avions attribuable aux marchés émergents en dehors de l'Amérique du Nord et de l’Europe augmentera. Le marché des appareils de 20 à 149 places : Bombardier prévoit qu’au cours des 20 prochaines années, la demande pour le marché des appareils de 20 à 149 places se chiffrera à 13 100 avions. Ce segment de l'industrie générera un chiffre d'affaires global d'environ 639 milliards de dollars. Cela

Nombre total d’unités de la flotte

11 000 unités

17 400 unités

20 000

9 200

16 000

12 000

4 000

6 800

8 000

2 200

1 400

2010

Dans l’ensemble, Bombardier demeure convaincue que l'industrie du transport aérien continuera d'évoluer et de croître. Nous sommes ravis de faire partie intégrante d'une industrie qui prend son envol. Les 20 prochaines années sont très prometteuses quant à la modernisation du transport aérien, grâce à la conception d’avions et de moteurs plus efficaces, aux changements progressifs qui seront apportés en vue de moderniser le trafic aérien, le poste de pilotage et les autres technologies.

Évolution du marché des appareils de 20 à 149 places

5 200

Optimisation : Tandis que l'industrie aérospatiale se relève après avoir été frappée par la récession, elle s’affaire à concevoir et à développer de nouveaux modèles plus efficaces au rendement plus élevé. Les avionneurs et les fabricants de moteurs continuent à innover et à concevoir des produits plus économiques dont le rendement est optimisé. En outre, les sociétés aériennes créent ou affinent leurs modèles d'entreprise afin de réduire les coûts et les inefficacités à l’égard du réseau et d'accroître la rentabilité.

Nombre total d’unités de la flotte

3 600

préoccupations environnementales continueront à favoriser la demande d'avions de plus grande capacité et de nouveaux modèles plus économes en carburant.

2030

100 à 149 places 60 à 99 places 20 à 59 places Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030, OAG Aviation Solutions

représente une augmentation de 300 nouveaux appareils livrés par rapport aux prévisions de l'an dernier. La catégorie des appareils de 20 à 99 places comptera pour 34 % de ces recettes (soit 215 milliards de dollars), tandis que le segment des appareils de 100 à 149 places générera 66 % du chiffre d’affaires global ou 424 milliards de dollars.

Combiné à nos prévisions relatives à la flotte, aux livraisons et à la mise hors service des avions à réaction dans le segment des appareils de 100 à 149 places, le présent document fournit, à Bombardier, des directives sur le processus de planification stratégique concernant les prévisions du marché des avions commerciaux et permet de présenter au public son point de vue sur le marché aérien de façon transparente. Les prévisions de Bombardier à l’égard du marché des avions commerciaux visent trois segments distincts caractérisés par leur nombre de places : les appareils de 20 à 59 places, les appareils de 60 à 99 places et les appareils de 100 à 149 places. Dans les deux catégories où le nombre de places est le moins élevé, on trouve notamment les avions à turbopropulseurs et les biréacteurs régionaux. Les deux types de moteurs et les modèles d'appareils offerts tiennent compte de tous les

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coûts d’exploitation des avions régionaux et de tous les besoins opérationnels. Le segment des appareils de 20 à 59 places continue d’être un élément clé de l'industrie du transport aérien régional. Une demande de nouveaux avions dans ce segment devrait être observée dans la seconde moitié de la période de prévision, et devrait se chiffrer à environ 300 unités livrées. Ces nouvelles livraisons devraient découler de deux facteurs importants, notamment la mise hors service anticipée des appareils de 20 à 59 places qui sont utilisés aujourd’hui et les nouvelles technologies dans le secteur de l’aéronautique qui sont appliquées à ce segment. À court et à moyen terme pour ce segment, le marché des appareils d’occasion et le marché secondaire connaîtront un essor progressif. En particulier, la Russie, l'Afrique et l'Amérique latine achèteront un nombre considérable d’avions régionaux d'occasion de 50 places. Le segment des appareils de 60 à 99 places s'est imposé comme la nouvelle pierre angulaire du marché régional. Les sociétés aériennes régionales équipent leurs flottes de plus gros avions, soit d’appareils à turbopropulseurs et à réaction. Ces avions, dont les coûts d'exploitation par place sont inférieurs, offrent une plus grande capacité de passagers tout en répondant à la demande accrue des passagers en ce qui a trait à la fréquence et aux horaires des vols à destination des aéroports primaires, secondaires et tertiaires. Les avions des sociétés

régionales offrent de plus en plus une configuration permettant de fournir deux classes de places (affaires et économique) afin d’assurer des services transparents dans l’ensemble du réseau aérien. Nous prévoyons livrer 5 800 unités dans ce segment. Le segment des appareils de 100 à 149 places connaîtra la plus forte croissance des trois segments que nous examinons dans le cadre de nos prévisions. À l’heure actuelle, le segment des appareils de 100 à 149 places est dominé par une flotte d'avions vieillissants. Compte tenu de l'âge moyen actuel des appareils de 100 à 149 places qui est de 19 ans, nous estimons que 58 % d'entre eux seront retirés du service de transport de passagers d'ici à la fin de la période de prévision. L'économie mondiale et le marché de l'aviation gagnent en force. Chez Bombardier Avions Commerciaux, nous croyons que cet élan économique mondial, poussé par les projections de croissance à la hausse du produit intérieur brut (PIB), continuera à favoriser le retour à la croissance de l'industrie du transport aérien. Nous sommes persuadés qu'en raison de la demande de nouveaux appareils, plus gros et plus économes en carburant, nous pourrons livrer 13 100 nouveaux appareils de 20 à 149 places au cours des 20 prochaines années.

TENDANCES ÉCONOMIQUES envol

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Croissance de l'économie et de l'industrie aérienne

Croissance réelle du PIB mondial %, 2010

Moyenne mondiale 3,9%

Vers la fin de 2009, l'économie mondiale a commencé à se rétablir, et la croissance de l'industrie aérienne a également été relancée. La croissance annuelle du PIB pour 2010 était de 3,9 %, et devrait être de 3,5 % en 2011. Le PIB devrait croître à un taux de croissance annuel moyen (TCAM) de 3,4 % au cours des 20 prochaines années, comparativement au taux de 3,2 % prévu l'année dernière.

<0% de 0 à 2% de 2 à 4% de 4 à 6% >6%

Les commandes d'avions commerciaux accusent un retard par rapport à la croissance du PIB 3 500

7% 6%

3 000

5% 2 500

4% 3%

2 000

2% 1 500

1 000

0% -1 %

500

-2 % -3 %

Commandes d'avions commerciaux Source : Analyse de Bombardier, OAG Aviation Solutions, IHS Global Insight

Croissance du PIB (IHS Global Insight février 2011)

2009

2007

2005

2003

2001

1999

1997

1995

1993

1991

1989

1987

1985

1983

1981

1979

1977

1975

0 1973

Au fur et à mesure que l'économie continue de prendre de la vigueur, il est prévu que l’augmentation de la capacité sera à l'image de l’augmentation du nombre de commandes, et certains des avions modernes actuellement au sol seront remis en service commercial. Les proportions des avions au sol par rapport aux avions mis hors service ont changé en raison de la demande accrue de transport de passagers. La flotte d’avions au sol a diminué de 8 % d'année en année. Il y a actuellement 2 288 avions commerciaux au sol, en baisse par rapport au nombre maximum de 2 496 relevé en 2009, ce qui est cependant supérieur au nombre minimum de 1 681 sur une période de 10 ans relevé en 2007.

Source : IHS Global Insight, février 2011 Nota : 1 PIB = produit intérieur brut

1971

La tendance à la hausse qui touche l'industrie du transport aérien peut également se mesurer par la demande de nouveaux avions. En 2010, 1 362 avions commerciaux ont été commandés, soit plus du double du nombre d’appareils commandés en 2009 (631 appareils).

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

L’Amérique du Nord et l'Europe possèdent à l’heure actuelle les deux plus grandes flottes d'avions commerciaux au monde et sont à l’origine de la demande la plus importante de nouveaux avions. Au cours de la période de prévision de 20 ans, Bombardier prévoit une forte croissance du trafic aérien et des flottes au sein de nombreux marchés émergents, bien que le volume initial soit beaucoup plus modeste. La demande en provenance de l'extérieur de l'Amérique du Nord et de l’Europe augmentera considérablement à mesure que

l’économie mondiale se développera. En particulier, l'Inde, la Chine, l'Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Afrique seront en tête puisqu’il est prévu que la croissance réelle de leur PIB dépassera la moyenne mondiale de 3,4 %. D’ici à 2030, le PIB de l’ensemble des pays en dehors de l’Amérique du Nord et de l'Europe représentera 51 % du PIB mondial, soit une hausse de 11 points de pourcentage par rapport à la situation actuelle. Quand le PIB par

habitant croît dans un pays, sa population est portée à voyager davantage. Cette propension stimule la demande d'avions afin de satisfaire le volume croissant de voyageurs, ce qui nourrit nos attentes à l’égard de ces marchés. Bombardier a une vision positive des prévisions en ce qui a trait à la croissance économique, grâce à la reprise observée depuis la récente récession.

Taux de croissance du PIB

Tendance à voyager

Taux de Croissance Annuel Moyen (TCAM), 2011-2030

Suisse

Hong Kong Australie Canada

Portugal Voyages par personne

Afrique du Sud Brésil

États-Unis

Irlande

Chine

6% 5%

Israël

0.1

7,2 %

Danemark

Allemagne

7,5 %

Qatar

4,4 % 4,3 %

4,1 %

Russie

3,4 % 2,7 %

Inde

2,4 % 1,9 %

2% 1%

0.01

$30,000

$40,000

$50,000

$60,000

$70,000

Source : IHS Global Insight, février 2011, analyse de Bombardier Source : IHS Global Insight, transfert de données de marketing, analyse de Bombardier

Europe

Afrique

Chine

PIB par personne

Asie-Pacifique (sauf Chine, Inde)

$20,000

Amérique du Nord

$10,000

Moyen-Orient

Amérique latine

0.001

Inde

Monde

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Capacité de la flotte aérienne Le modèle de prévision de Bombardier utilise le nombre de places de la flotte comme un des principaux facteurs de la relation établie entre le PIB et les livraisons. Le nombre de places de la flotte est le nombre total de sièges passagers offert par tous les avions commerciaux en service. Il est prévu que le nombre total de sièges passagers dans les avions commerciaux, qui peut être utilisé pour mesurer la capacité de la

flotte aérienne, augmentera de 75 % au cours de la période de prévision. La récession économique qui a frappé en 2008-2009 a entraîné une diminution de la demande en matière de transport de passagers et, par conséquent, une réduction de la capacité de la flotte aérienne. Par le passé, les événements qui ont donné lieu à une réduction de la capacité ont eu un effet positif sur les décisions des transporteurs aériens visant à déterminer la

Capacité mondiale des avions commerciaux de 20 à 149 places Nombre de places de la flotte pour les appareils de 20 à 149 places, par année civile entre 2000 et 2030

1.8

Nombre de places de la flotte (en millions)

1.6

Réel

Prévu

1.4 1.2 1.0

taille « idéale » des avions et à optimiser leurs flottes et leurs réseaux. Dans les circonstances actuelles, cela a permis à ces sociétés aériennes d’augmenter rapidement leur capacité au moment de la reprise économique en 2009. La capacité aérienne totale a augmenté de 2,3 % entre février 2010 et février 2011. Cela constitue un changement important par rapport à la baisse de la capacité de 2,5 % observée au cours des douze mois de l'année précédente. Les sociétés aériennes connaissent des gains sur le plan du trafic, des coefficients d'occupation passagers et du rendement, et il est prévu que plusieurs d’entre elles enregistreront des profits en 2011. Le coefficient d'occupation passagers annuel moyen pour toutes les sociétés aériennes commerciales américaines en 2010 était de 77,9 %, soit une hausse de 2,4 points de pourcentage par rapport à 2009. Alors que le trafic aérien a augmenté en 2010, les rendements sont demeurés inférieurs au sommet sur dix ans observé en 2008. Les augmentations de la capacité prévues ne seront pas réparties de manière uniforme dans le monde. En 2010, l'Amérique du Nord a connu une diminution de sa capacité, tandis que la Chine et le Moyen-Orient ont affiché une croissance annuelle supérieure à 10 %.

0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 2000

2005

2010 20 à 59 places

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2015 60 à 99 places

2020 100 à 149 places

2025

2030

Bombardier a bon espoir que le nombre total des sièges passagers de tous les avions commerciaux en service augmentera de 75 % au cours de la période de prévision dans la gamme des appareils de 20 à 149 places.

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Aujourd'hui, les coûts de la main-d’œuvre combinés aux coûts de carburant représentent 50,1 % de tous les coûts d'exploitation des sociétés aériennes; la part de la main-d’œuvre représente 24,7 % des coûts, soit 3,18 cents par SMO.

Le prix du pétrole et son instabilité Le prix du pétrole joue toujours un rôle important dans les décisions relatives à la configuration et à la taille des flottes aériennes futures. Les coûts du carburant constituent la part des coûts d'exploitation la plus importante pour les sociétés aériennes depuis 2006, alors qu’ils ont dépassé les coûts de la main-d’œuvre. Le carburant représente 25,4 % des coûts, soit 3,27 cents par siège-mille offert (SMO).

Le prix moyen du baril de pétrole (prix du disponible livré à Cushing) était de 19 dollars dans les années 1990 et de 51 $ dans les années 2000. Un nouveau plateau a été atteint, alors que le prix moyen du pétrole au cours des cinq dernières années était de 76 $ et qu’il

Coût unitaire du carburant et de la main-d’oeuvre

Selon l'organisme « US Energy Information Administration », le prix moyen du pétrole sera de 107 $ le baril au cours des 20 prochaines années. Cette estimation constitue une augmentation de 4 $ le baril par rapport aux prévisions de 2010. Les prix du pétrole influent également sur les décisions des sociétés aériennes visant à remplacer les avions moins efficaces et à optimiser l'exploitation du réseau. Cette influence est évidente lorsqu’on constate l'augmentation de la demande pour la nouvelle génération d’avions à turbopropulseurs très économes en carburant. En outre, les grandes sociétés aériennes continuent de retirer de leur flotte les avions plus vieux, et de les remplacer par de nouveaux modèles plus efficaces.

6.0

5.0 Coût d’exploitation unitaire (cents par siège-mille offert)

fluctuait juste au-dessus des 98 $ le baril au premier trimestre de 2011. Au cours des trois dernières années, le prix du pétrole a été extrêmement instable, atteignant un prix du disponible de 145 $ le baril à l'été 2008 et chutant à 30 dollars le baril durant l'hiver de la même année.

4.0

3.0

2.0

1.0

Carburant

Source : Air Transport Association, 2011

Main-d'oeuvre

3T 10

1T 10

3T 09

1T 09

3T 08

1T 08

3T 07

1T 07

3T 06

1T 06

3T 05

1T 05

3T 04

1T 04

3T 03

1T 03

3T 02

1T 02

3T 01

1T 01

3T 00

1T 00

0.0

Selon l'organisme « US Energy Information Administration », le prix moyen du pétrole sera de 107 $ le baril au cours des 20 prochaines années.

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Prix hebdomadaire du WTI – prix du disponible à Cushing (dollars le baril) 130 $ 120 $ 110 $ 100 $ Prix moyen à Cushing pour 2010 : 79,48$

90 $

Prix moyen à Cushing pour 2011 : 98,35$

80 $ 70 $ 60 $

Dans l’ensemble, Bombardier estime que les prix du pétrole demeureront instables à court terme, mais qu’ils permettront, en combinaison avec d'autres facteurs comme les améliorations technologiques, d’accélérer la mise hors service des avions plus vieux au profit d'appareils plus modernes et plus efficaces.

17 mai 2011

17 avr. 2011

17 févr. 2011

17 mars 2011

17 déc. 2010

17 janv. 2011

17 oct. 2010

17 nov. 2010

17 août 2010

17 sept. 2010

17 juil. 2010

17 juin 2010

17 mai 2010

17 avr. 2010

17 févr. 2010

17 mars 2010

17 déc. 2009

17 janv. 2010

17 oct. 2009

17 nov. 2009

17 août 2009

17 sept. 2009

17 juil. 2009

17 mai 2009

17 avr. 2009

L’instabilité des prix du pétrole crée de l'incertitude sur le marché, qu’il s’agisse de fixer les tarifs, de prévoir le nombre de passagers et la charge de travail des sociétés aériennes ou d’établir le calendrier et de prendre les décisions concernant le remplacement de la flotte. L’instabilité des prix du pétrole nuit à la capacité des sociétés aériennes de prévoir avec précision les coûts d'exploitation directs quotidiens, mensuels et annuels.

17 juin 2009

Prix moyen à Cushing pour 2009 : 61,95$

50 $

Source : Energy Information Administration, 2011. Nota : 1 FAB = franco à bord.

Prévisions du prix du pétrole 140 $

Réel

Prévu

120 $

Prix moyen: 107$ américain par baril 100 $ 80 $ 60 $ 40 $ 20 $ 0$

1980

1985

1990

Source : Analyse de Bombardier, EIA, avril 2011

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Retrait de service La mise hors service et le remplacement des avions font partie des nombreuses variables qui influeront sur les futures livraisons d’avions et la composition des flottes. Historiquement, les appareils plus vieux sont remplacés au fur et à mesure que de nouveaux avions plus rentables et économes en carburant sont offerts sur le marché. En plus des prix du carburant et de leur instabilité, plusieurs facteurs influent sur les décisions relatives au moment de retirer du service les avions, comme les frais et les règlements

Livraisons par type de moteur pour les appareils de 20 à 99 places Unités, %, données réelles pour 2001 et 2010, prévisions pour 2011 à 2030 Pétrole à 26 $ le baril

Pétrole à 79 $ le baril

319

218

Lorsque les biréacteurs régionaux de 50 places atteindront l'âge de 20 ans, plusieurs d’entre eux seront convertis en avions-cargos. Une demande considérable existe pour les petits avions-cargos à réaction (entre 5 000 et

La plupart des avions seront utilisés à de différentes fins au cours de leur cycle de vie. Historiquement, les avions de passagers qui sont retirés du service commercial sont utilisés

Courbe de retrait de service des avions commerciaux 100 %

Pétrole à 107 $ le baril en moyenne

90 % 80 %

6100

Unités

41 %

Turbopropulseurs

70 %

12 % 48 %

pour le transport de fret. Une tendance récente chez certains transporteurs de fret est d'acheter de nouveaux avions de grande taille construits à cet effet. D'autres appareils sont utilisés sur des marchés secondaires par des exploitants commerciaux qui ont des besoins distincts, de même qu'un milieu d'exploitation et des modèles d’entreprise différents.

locaux (l'aéroport) et internationaux concernant le bruit et les émissions, le marquage des sociétés aériennes et le milieu concurrentiel, les considérations financières et fiscales (les coûts de maintenance, l’amortissement, les incitatifs), les stratégies de croissance des sociétés aériennes, l'âge des avions et les nouveaux produits offerts ainsi que les occasions de remplacement.

Courbe standard pour le retrait de service des avions commerciaux

60 % 50 % 40 %

88 %

30 %

52 %

59 %

Biréacteurs régionaux

20 %

80 % retirés du service de transport commercial de passagers 10 %

2001 - Réel

2010 - Réel

Prévisions 2011-2030

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030, prévisions de l'Energy Information Administration pour 2011-2030

0% 1

Source : Analyse de Bombardier

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

20 000 livres de charge utile) pour remplacer les quelque 1 100 avions-cargos actuellement en service dans le monde. Les appareils de cette flotte de turbopropulseurs sont âgés de 29 ans en moyenne. L’âge ainsi que la portée restreinte contribueront à accélérer la transformation de la flotte d’avions-cargos de plus petite taille. À l’heure actuelle, il semble que la Russie, l’Amérique latine et l’Afrique adopteront les biréacteurs régionaux. Les exigences réglementaires influencent également la composition de la flotte d'avions et le rythme auquel ils sont retirés du service. Les règlements du Comité de la protection de

l'environnement en aviation de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI / CAEP) au cours du siècle dernier ont conduit à l'élimination progressive des avions les plus bruyants des flottes commerciales des États-Unis et de l’Europe. Les nouvelles normes en matière de bruit et d'émissions qui sont adoptées dans le cadre de la présente ronde de l'OACI / CAEP (2010-2013) restreindront encore davantage le bruit et les émissions et auront une incidence importante sur la composition future de la flotte d’avions mondiale. L'Union européenne propose également un système d'échange de droits d'émission touchant le transport aérien qui pourrait avoir une incidence considérable sur les aéronefs exploités dans l'espace aérien européen ou qui le survolent.

Souvent, des événements extérieurs, comme les attentats du 11 septembre 2001, perturbent le cycle de vie normal des avions. Après le 11 septembre 2001, on a observé une accélération de la mise hors service des avions commerciaux les plus vieux et même le maintien au sol temporaire de nouveaux avions. Beaucoup de ces avions récents, mais pas tous, ont été remis en service, 10 ans plus tard. L'hypothèse de base étayant le modèle de prévision de Bombardier est que, en moyenne, environ 80 % des avions seront retirés du service de transport commercial de passagers au cours des 28 prochaines années. Quelques avions demeureront en service plus longtemps.

Évolution de la flotte de 2010 à 2030

Avions de 15 ans ou plus en service

Flotte des appareils de 20 à 149 places 2 500

17 400 2 000

Unités

Croissance

11 000

1 500

1 000

6 400 (49 %)

Remplacement

6 700 (51 %)

Flotte conservée

4 300

500

0 10 à 19 places

20 à 39 places

Source : OAG Aviation Solutions, analyse de Bombardier

40 à 59 places

60 à 99 places

100 à 149 places

150 à 174 places

175 à 219 places

220 places et +

Flotte actuelle (unités)

Flotte de 2030 (unités)

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

13 100 livraisons

tendances économiques Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Nous prévoyons que 60 % des appareils de 20 à 149 places actuels seront retirés du service d’ici à 2030, mais c’est le segment des appareils de 60 à 99 places qui devrait connaître le taux de mise hors service le plus faible. Soixante-dix pour cent des appareils de 20 à 59 places actuels seront retirés du service, en raison de la tendance de l'industrie à utiliser des appareils de plus grande capacité et des coûts d’exploitation par siège plus élevés qu’entraîne la hausse des prix du carburant. Compte tenu de l’arrêt de la production des appareils de 20 à 59 places pendant la période de prévision à court terme, ce segment, qui représente 33 % des appareils de 20 à 149 places de la flotte actuelle, ne représentera que 8 % de la flotte en 2030. En revanche, à court terme on verra l'arrivée sur le marché de la nouvelle génération d’appareils de 100 à 149 places. Ce segment représentera 53 % de la flotte totale des appareils de 20 à 149 places en 2030. Le taux de mise hors service et de croissance dans ce segment sera élevé. En raison de l’arrivée des appareils optimisés de 100 à 149 places, 7 000 unités seront livrées, alors que 3 000 seront retirées du service. Plus de la moitié de la flotte d'avions commerciaux actuelle sera remplacée au cours des 20 prochaines années en raison de l'obsolescence technique, de la rentabilité insuffisante et de l'âge. La mise hors service des avions plus vieux aura une incidence positive sur la demande de nouveaux avions.

Plus de la moitié de la flotte d'avions commerciaux actuelle sera remplacée au cours des 20 prochaines années en raison de l'obsolescence technique, de la rentabilité insuffisante et de l'âge.

TENDANCES DE L'INDUSTRIE AÉRIENNE envol

tendances de l'industrie aérienne Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Situation économique du transport aérien L'association internationale du transport aérien (IATA) affirme que le trafic aérien international est redevenu rentable. En 2010, le volume de trafic passagers des sociétés aériennes s’est rétabli en même temps que l'économie mondiale gagnait en vigueur. L'IATA signale que le trafic aérien international de passagers a progressé de 8,2 % en 2010 comparativement à 2009 et qu’il devrait encore augmenter de 4,4 % en 2011. La région Asie-Pacifique, bien qu’elle connaisse un trafic bien inférieur à celui de l’Europe et des États-Unis en nombre total de passagers, a été relativement moins touchée par la récession. Toutefois, l’importance du trafic de passagers pour les vols intérieurs et internationaux aux États-Unis et en Europe, qui sont les deux plus grands marchés de voyages aériens, n'a pas encore atteint les sommets enregistrés en 2007.

Dans un rapport qu’elle a publié en février 2011, l'IATA jette un coup d’œil vers l’avenir et prévoit qu'il y aura 3,3 milliards de passagers aériens à l’échelle mondiale au cours de l'année civile 2014, en hausse de 38 % par rapport aux 2,4 milliards enregistrés en 2010. Une croissance soutenue du trafic sera un des facteurs clés à l’appui de la reprise au sein de l'industrie mondiale du transport aérien. À l’égard des recettes, les profits commerciaux mondiaux ont été de 18 milliards de dollars en 2010, et l'IATA prévoit qu’ils demeureront modérés en 2011, à 4 milliards de dollars. Elle attribue la baisse prévue de la rentabilité en 2011 à l'augmentation du coût du pétrole, en estimant que les coûts accrus du carburant ont à eux seuls fait augmenter de 20 milliards de dollars les coûts d’exploitation des sociétés aériennes en 2010. L'IATA estime que la baisse de la rentabilité aurait été sensiblement plus grande si elle n’avait pas été compensée par la croissance économique qui a été plus

Profits nets de l'industrie aérienne (en milliards de dollars américains) Région

2007

2008

2009

2010

2011 (Prévisions)

Monde

14,7

-16,0

-9,9

18,0

4,0

Amérique du Nord

5,5

-9,6

-2,7

4,1

1,2

Europe

6,4

0,0

-4,3

1,9

0,5

Asie-Pacifique

3,0

-4,7

-2,7

10,0

2,1

Moyen-Orient

-0,1

-0,3

-0,6

0,9

0,1

Amérique latine

0,1

-1,4

0,5

0,9

0,1

Afrique

-0,2

-0,1

0,1

-0,1

Source : Association internationale du transport aérien (IATA), juin 2011

importante que prévu et par les coefficients d'occupation passagers qui ont été relativement stables et élevés. L'effet positif de la croissance soutenue du trafic est éclipsé par l'effet négatif des prix élevés du pétrole, ce qui entraîne une baisse de la rentabilité des sociétés aériennes. Les conditions toujours changeantes ont forcé les sociétés aériennes à être disciplinées dans le contrôle des coûts et à trouver des solutions innovatrices dans la gestion des recettes. Les bases solides sur lesquelles elle repose permettent à l’industrie de demeurer très souple.

Modèles d'entreprises des sociétés aériennes Au sein de l'industrie du transport aérien, il existe trois modèles d’entreprise reconnus pour le transport des passagers et chacun d’eux a des caractéristiques qui le distinguent des autres : les grands transporteurs, les transporteurs à bas prix (TBP) et les transporteurs régionaux. Les grands transporteurs exploitent généralement des flottes d'avions comptant 100 places ou plus dans des réseaux à structure en étoile qui desservent de multiples villes et pays. L'évolution des grands transporteurs a donné lieu au remplacement des appareils plus vieux par de nouveaux appareils plus efficaces. L’optimisation du réseau grâce à la spécialisation a permis aux grands transporteurs et aux transporteurs régionaux de conclure de solides partenariats.

tendances de l'industrie aérienne Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Profits ou pertes des sociétés aériennes américaines* 20.0

15.0

10.0

5.0

0.0

-5.0

La taille moyenne des avions régionaux aux États-Unis a augmenté, passant de 34 sièges en 2000, à 50 sièges en 2005 et à 56 sièges

09 * 4T 20

09 20 3T

09 20 2T

20 1T

20 4T

Les sociétés aériennes régionales jouent un rôle crucial dans le transport aérien sur les marchés primaires, secondaires et tertiaires. Les sociétés aériennes régionales agissent à titre de soustraitants des grands transporteurs en assurant le transport des passagers à partir des villes plus petites vers les plaques tournantes desservies par les grands transporteurs. Les sociétés aériennes régionales offrent ainsi un accès aux villes plus petites qui, autrement, ne pourraient être desservies en raison des coûts trop importants liés à l’utilisation d’avions de plus grande taille.

-10.0

Profits ou pertes d’exploitation exprimés en % des coûts totaux d’exploitation

Les transporteurs régionaux permettent aux grands transporteurs de choisir les avions de taille appropriée pour répondre à la demande des passagers dans leur réseau; ce choix de la taille appropriée est généralement rendu possible grâce aux filiales des transporteurs régionaux. Ces transporteurs régionaux exploitent habituellement des aéronefs de 100 places ou moins, et assurent les services court-courrier et moyen-courrier, où le volume de trafic est relativement faible. Les avions de taille appropriée satisfont à la demande du marché en matière de fréquence et d’horaire. Les transporteurs qui sont dotés d’avions régionaux à réaction et à turbopropulseurs assurent le tiers de tous les vols commerciaux de passagers dans le monde entier.

Réseau Source: Statistiques du Bureau of Transportation des États-Unis, janvier 2011. *Données les plus récentes disponibles **Bas prix désigne les transporteurs à bas prix.

Régional Bas prix**

à l’heure actuelle. De même, la longueur moyenne des trajets des transporteurs régionaux américains s'est accrue pour passer de 296 milles terrestres en 2000, à 457 l'année dernière et à 464 cette année. En Europe, où les clauses de portée sont moins contraignantes, la capacité régionale moyenne en nombre de places a aussi augmenté, soit de 63 sièges en 2001 à 72 sièges en 2009 et à 76 sièges aujourd'hui. La longueur moyenne des étapes, bien que plus courte en Europe qu'aux États-Unis, a progressé pour passer de 384 milles terrestres à 390 milles terrestres au cours de la même période.

Des écarts plus importants existent dans les modèles d’entreprise des transporteurs à bas prix (TBP). Les TBP ont permis aux passagers qui n'avaient auparavant pas les moyens de voyager par la voie des airs de le faire. Les TBP assurent généralement la liaison directe entre les aéroports secondaires, exploitent des avions qui sont équipés de 70 à 200 sièges et offrent principalement de bas tarifs. Au cours de la dernière décennie, la part de marché des transporteurs régionaux et des TBP, qui offrent tous les deux de bas tarifs, a connu une croissance considérable. Géographiquement, c’est en Amérique du Nord et en Europe que cette croissance a été la plus forte, et aujourd'hui, les TBP sont présents sous une forme ou une autre dans presque toutes les régions du monde. De nouveaux modèles d’entreprise sont conçus et brouillent les distinctions qui existent entre les trois modèles d'entreprise établis pour les sociétés aériennes. Alors que les capacités des avions du marché de l'aviation commerciale varient de moins de 50 places à plus de 600 places, il est essentiel, pour minimiser les coûts, de choisir la taille d’avion idéale pour répondre aux besoins de la mission. Les biréacteurs régionaux de 60 à 99 places offrent des solutions optimisées pour les routes plus longues à faible trafic. Les avions à turbopropulseurs sont optimisés pour les vols courtcourrier et moyen-courrier, tandis que les petits avions à réaction à couloir unique assurent le service long-courrier et offrent la capacité nécessaire.

tendances de l'industrie aérienne Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Cependant, la main-d’œuvre demeure l'un des deux éléments les plus coûteux (le carburant étant le premier) et il existe toujours des possibilités d’optimisation dans ce secteur.

2 500

2 000

1 500

1 000

500

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

0 1992

Les coûts de la main-d’œuvre des sociétés aériennes ont diminué en pourcentage du total des coûts et mettent en évidence la capacité d’adaptation de l'industrie. La sous-traitance des activités spécialisées a contribué à réduire le coût global de manière importante. La soustraitance des activités de ravitaillement, des services de maintenance et des services de réservation a contribué à réduire les coûts des sociétés aériennes de façon spectaculaire. Le recours aux sociétés aériennes régionales pour la sous-traitance des activités planifiées permet aux grands transporteurs d’offrir un service aux passagers des villes plus petites, ce qu’ils ne pourraient faire autrement, compte tenu des coûts excessifs que cela engendrerait pour eux. En tant que fournisseurs à faible coût, les transporteurs régionaux sont rentables sur les trajets moins importants alors que les grands transporteurs ne pourraient l’être.

3 000

1991

Tendances en matière de main-d’œuvre

Productivité de la main-d’oeuvre des sociétés aériennes américaines Productivité, en milliers de sièges-kilomètres disponibles par ETP

Au total, 3 600 biréacteurs régionaux seront livrés au cours des 20 prochaines années. Les 7 000 nouveaux avions à réaction à couloir unique de 100 à 149 places prévus seront optimisés pour effectuer les voyages de 3 000 milles et moins dont le volume de trafic est modéré.

Source: Air Transport Association of America (ATA), 2010 ETP: équivalent temps plein, données annuelles les plus récentes

Une des contraintes limitant les possibilités s’offrant aux transporteurs régionaux de faire de la sous-traitance concerne les « clauses de portée » (accords négociés entre les effectifs et la direction des grands transporteurs). Ces clauses limitent souvent l'utilisation, le nombre et les places des avions régionaux dans le réseau des grands transporteurs. Les clauses de portée se trouvent surtout dans les conventions collectives des travailleurs des sociétés aériennes en Europe et aux États-Unis. Par nécessité, les clauses de portée ont évolué en même temps que l'industrie pour devenir moins

contraignantes, permettant ainsi d’optimiser davantage le réseau en ayant recours à la spécialisation. Bombardier s'attend à ce que les clauses de portée continuent à évoluer, permettant ainsi aux transporteurs régionaux d’utiliser des avions de plus grande taille encore. Les modifications apportées aux clauses de portée qui permettront aux sociétés aériennes régionales d’utiliser de plus gros avions et l’élaboration de nouveaux modèles d’entreprise auront une incidence positive sur la demande.

tendances de l'industrie aérienne Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

La conception des aéronefs et des moteurs joue un rôle essentiel dans l'optimisation de la flotte aérienne et du réseau. De nombreuses sociétés aériennes ont adopté le turbopropulseur comme la méthode la plus rentable d’assurer le service court-courrier. L'augmentation des prix du pétrole a entraîné un recours accru aux avions à turbopropulseurs par les sociétés aériennes dans le monde entier, ce qui a amené les fabricants à augmenter la taille et la capacité de ces avions. En 2007, le recours aux avions à turbopropulseurs par les grands transporteurs a augmenté de manière importante. Les avions à turbopropulseurs continueront à jouer un rôle capital sur le marché des avions régionaux. Alors que les sociétés aériennes régionales du monde entier se pencheront sur la hausse des prix du carburant et sur les règlements plus rigoureux en matière d’environnement, la faible consommation de carburant des avions à turbopropulseurs par rapport aux avions à réaction de taille similaire permettra aux sociétés aériennes de maintenir leur capacité, tout en réduisant les coûts du carburant et leur empreinte environnementale globale. En tout, 40 % des avions livrés dans le segment des appareils de 20 à 99 places (6 100 unités) seront des avions à turbopropulseurs. Sur les 2 500 avions à turbopropulseurs qui seront

Segmentation du marché régional 20 %

18 %

16 % Croissance annuelle du trafic (2002 à 2010)

Avions à turbopropulseurs et à réaction : optimisation en pratique

Gros appareils à turbopropulseurs (TP)

14 %

Gros biréacteurs régionaux (BR)

12 %

10 %

4% Petits TP/BR 2%

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

Distance (milles nautiques) Source: Analyse de Bombardier Nota: Marchés mondiaux d’origine et de destination avec moins de 1000 passagers par jour dans chaque sens

La conception des aéronefs et des moteurs joue un rôle essentiel dans l'optimisation de la flotte aérienne et du réseau.

tendances de l'industrie aérienne Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

livrés, 2 350 appartiendront au segment des appareils de 60 à 99 places.

Les sociétés aériennes et l'environnement

Pour optimiser le rendement, il est préférable d’utiliser des avions à réaction sur les trajets plus longs. Étant donné qu’aucun appareil à réaction de 50 places ne sera en production à court terme, les appareils à turbopropulseurs de 70 places constituent une solution de remplacement ou un supplément rentable pour les trajets qui sont ou étaient assurés par des avions à réaction de 50 places.

Les questions environnementales et la réglementation mondiale joueront un rôle de plus en plus important dans les efforts visant à façonner l'aviation, notamment des points de vue profil et taille, et son infrastructure. Les questions environnementales en aviation tombent souvent dans les grandes catégories suivantes : qualité de l'air environnant, émissions des avions et bruit subi par la collectivité. L'industrie aéronautique a fait des progrès importants dans ces trois domaines.

Les avions à réaction régionaux plus gros permettent aux sociétés aériennes de répondre aux besoins croissants en matière de trafic et de parcourir de plus longs trajets en optimisant le nombre de places, tout en réduisant les coûts unitaires sans compromettre le confort des passagers. Afin de répondre aux besoins du marché en matière de fréquence sur ces routes plus longues, nous nous attendons à ce que la demande de biréacteurs régionaux soit plus grande que pour les avions à turbopropulseurs. Nous croyons que 59 % des livraisons d'avions de 100 places et moins seront des biréacteurs régionaux au cours de la période de prévision 2011-2030.

L'aviation n’a cessé d’améliorer son rendement sur le plan environnemental pendant les 50 dernières années. La rentabilité de nos entreprises ainsi que l'environnement profitent directement d’une plus grande efficacité énergétique. •

Les avions modernes consomment le carburant à raison de 3,5 litres aux 100 kilomètres-passagers.

•

Les avions sont devenus 20 % plus économes en carburant au cours des 10 dernières années.

•

De nos jours, les avions volent trois fois plus loin avec la même quantité de carburant qu'il y a 30 ans (75 % de gain d'efficacité de carburant par kilomètrepassager).

•

La consommation de carburant et les émissions par kilomètre-passager ont diminué de 70 % au cours des 50 dernières années.

•

Durant la même période, la distance moyenne parcourue par les avions commerciaux à réaction a augmenté pour passer de 5 190 km en 1960 à 15 200 km, ce qui permet de transporter plus de passagers sur une plus grande distance en utilisant moins de carburant.

•

Le niveau de bruit généré par les avions modernes est 20 décibels moins élevé qu'il l’était il y a 40 ans.

•

Malgré le taux de croissance annuel moyen du nombre de passagers qui s’élève à 5 %, le secteur de l’aviation a réussi à en dissocier l’augmentation de ses émissions, qui est d’environ 3 %, soit quelque 20 millions de tonnes par an.

tendances de l'industrie aérienne Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Parois rainurées

Fuselage intégré

Cellule & Systèmes

Connections fibre optique / sans fil système de distractions en vol

Aile haubanée

Ailettes spiroïdales

ADAC* à vitesse de croisière élevée

Commandes de vol électriques avancées

Commandes de vol sans fil

Commandes de vol optiques

Architecture avion plus électrique

Pile à combustible à membrane échangeuse de protons

Cambrure variable avec nouvelles surfaces de contrôle

Pile à combustible à oxyde solide

Systèmes récolteurs d’énergie

Pile à combustible à acide solide

Écoulement laminaire naturel

Matériaux adaptatifs

Contrôle hybride de l’écoulement laminaire

Remplacement de moteurs

Cellule adaptative

Corps haute pression avancé de 3ème génération Nouveaux concepts de corps haute pression

Turbosoufflante à réducteur planétaire

Gestion active de la stabilité

Soufflante non carénée

Gestion thermique

Moteurs en prise directe avancée

Cycle variable

Moteurs

Cycles adaptatifs

Entrées d’air à ingestion de couche limite

Soufflante contra-rotative

Multi-soufflantes intégrées et distribuées Contrôle de l’écoulement de l’air adaptatif / actif Avions tout composite Alternatives au cycle de Brayton Cycle à détonation pulsée Cycle régénératif / récupératif

Carburants Alternatifs

Bombardier estime que le moyen le plus équitable d’atteindre les objectifs de développement durable de l'industrie est le recours aux initiatives mondiales dirigées par des organismes comme l'OACI, avec son approche à quatre piliers, soit la technologie, l'exploitation, les changements à l'infrastructure et les mesures économiques.

Feuille de route technologique IATA, 2009

Conversion de la biomasse en fuel ou biocarburant

Gaz de pétrole liquide

Kérosène de synthèse

Méthane liquide

Biodiesel

Gaz naturel comprimé

Furanes

Ethanol

Carburants issus de la trans-estérification (diesters)

Hydrogène liquide

Butanol

Communication par liaison de données Retrofit

Heure d’arrivée requise

Contrôle Aérien

L'industrie aéronautique apporte des améliorations supplémentaires sur le plan environnemental avec l'aide des organismes internationaux comme l'OACI et le Groupe d'action sur les transports aériens (ATAG). Les principales parties prenantes - y compris Bombardier - sont déterminées à veiller à ce que la croissance de l'industrie soit neutre en carbone avant la fin de la période de prévision et à réduire les émissions de CO2 de 50 % d'ici à 2050 par rapport au niveau de 2005. Afin de respecter ces engagements, il est primordial d'appliquer les nouvelles technologies dans la conception des nouveaux avions. La feuille de route de l'IATA en matière de technologies offre un résumé et une évaluation des occasions à cet égard pour les avions de l’avenir. La feuille de route donne un coup d’œil sur les technologies qui permettront de réduire, de neutraliser et même d’éliminer l'empreinte carbone du secteur de l’aéronautique.

Navigation fondée sur les performances

Mise à jour

ADSB - OUT

Nouvel avion < 2020 Nouvel avion > 2020

Gestion de l’information à l’échelle du système Atterrissage par système de positionnement par satellites via augmentation basée sur des systèmes sol

Toutes étapes

ADSB - IN

2010

2020

Source: Association internationale du transport aérien (IATA), feuille de route technologique, 2009 *Avion à Décollage et Atterrissage Courts

2030

tendances de l'industrie aérienne Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Il est crucial que Bombardier réduise son empreinte carbone et son empreinte écologique. Par nos activités liées à notre responsabilité en tant qu’entreprise, nous nous engageons à limiter au minimum notre empreinte sur le plan de la fabrication et de l’exploitation en augmentant l’efficacité, en innovant sur le terrain et en créant une synergie de l'environnement par l’entremise d’une collaboration avec nos partenaires de la chaîne d'approvisionnement. En somme, les préoccupations environnementales sont prises en considération par l'industrie aéronautique en retirant les avions plus vieux du service, en modernisant la flotte et en améliorant la technologie, l'infrastructure et l'exploitation. La sensibilisation accrue à l'environnement et la réglementation auront un effet favorable sur la demande de nouveaux avions efficaces.

L'aviation n’a cessé d’améliorer son rendement sur le plan environnemental durant les 50 dernières années.

PRÉVISIONS envol

prévisions Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Toutes nos prévisions sont fondées sur un ensemble sous-jacent d'hypothèses et de facteurs. Nos hypothèses sont les suivantes : •

• Les prix du pétrole devraient s'établir en moyenne à 107 $ entre 2011 et 2030, et le prix du carburant influera sur la composition et l'utilisation de la flotte. •

La demande de transport aérien est cyclique et directement liée à la croissance économique et à la création de la richesse à long terme.

• De plus, au sein des marchés plus stables, l’infrastructure soutiendra la demande de voyages aériens.

• Le marché des compagnies aériennes poursuivra son évolution vers la libéralisation.

• L’économie des pays émergents se redressera au cours de la première tranche de cinq ans de la période de prévision. Dans certains pays émergents, la mise en place de l’infrastructure sera lente, ce qui entravera la croissance du secteur aéronautique.

• Il y a une corrélation directe entre l’utilisation de la flotte et la croissance économique au fil du temps. • Selon les prévisions, le taux moyen de croissance du PIB mondial sur 20 ans est de 3,4 %, ce qui signifie une reprise après la récession de 2008-2009.

L'infrastructure aéronautique appuiera la demande de voyages aériens sur le long terme.

•

Les sociétés aériennes continueront à se concentrer sur la réduction des coûts, ce qui les amènera à privilégier les avions de plus grande capacité dans tous les segments.

•

Les clauses de portée sont censées s’assouplir au fil du temps, ce qui stimulera la demande d'avions régionaux.

•

La réglementation environnementale encouragera également les sociétés aériennes à utiliser des avions qui consomment moins de carburant et qui produisent moins d’émissions par siège.

La demande de transport aérien est cyclique et directement liée à la croissance économique et à la création de la richesse à long terme. Perspectives sur 20 ans Facteur déterminant du marché

Perspective

Croissance économique Prix du carburant Instabilité des prix du carburant

Prévisions de croissance de la flotte

Demande de remplacement Segment

Flotte de 2010

Livraisons

Mises hors service

Flotte de 2030

20 à 59 places

3 600

300

2,500

1 400

60 à 99 places

2 200

5 800

1 200

6 800

100 à 149 places

5 200

7 000

3 000

9 200

11 000

13 100

6 700

17 400

Marchés émergents

Total (20 à 149 places)

Règlements sur l'environnement

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

Frais relatifs à l'environnement Tendances en matière de main-d’oeuvre Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

prévisions Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Sommaire Sur les 13 100 avions qui devraient être livrés entre 2011 et 2030, 2 500 seront des avions à turbopropulseurs. Les 10 600 restants seront des biréacteurs, dont 3 600 seront des appareils de 20 à 90 places et 7 000 seront des appareils de 100 à 149 places. Alors que le nombre absolu d'avions livrés sera plus élevé en Amérique du Nord et en Europe, qui

Répartition du PIB par pays (2010 et 2030)

demeurent la principale source de la demande d'avions, il y aura un mouvement de la tendance quant au pourcentage des livraisons totales. Cela souligne l'importance croissante de la Chine et des autres pays d'Asie-Pacifique, où la croissance économique devrait surpasser celle des autres pays du monde au cours de la période de prévision.

Profil des livraisons d’appareils de 20 à 99 places

Prévisions sur 20 ans pour les turbopropulseurs Appareils de 20 à 99 places

PIB total (en billions de dollars)

100 000

80 000

49 billions de dollars (51% du PIB mondial)

60 000

Segment

Turbopropulseurs

41%

Biréacteurs régionaux

59%

20 000

Prévisions du marché, avions commerciaux 2011

20 à 59 places

150

60 à 99 places

2 350

Total

2 500

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2030

2010

Amérique du Nord Europe Asie-Pacifique (sauf la Chine) Chine RDM Sources : Prévisions de marché 2011-2030 Bombardier Avions Commerciaux, IHS Global Insight, 15 février 2011. Nota :1 PIB = produit intérieur brut. 2 RDM = Reste du monde.

Sur les 13 100 avions qui devraient être livrés entre 2011 et 2030, 2 500 seront des turbopropulseurs.

prévisions Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Perspectives régionales en matière de livraisons sur 20 ans Unités, 2011 à 2030

Europe, Russie et CEI 2 250

Amérique du Nord 4 860

Moyen-Orient 430

Amérique latine 1 000

Afrique 550

Total mondial 2011 à 2030

13 100

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

Chine 2 310

AsiePacifique 1 700

prévisions Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Segment des appareils de 20 à 59 places Le marché des avions régionaux s'est développé, et, avec lui, une préférence pour des avions régionaux de plus grande taille. Malgré cette évolution, nous prévoyons que 300 nouveaux appareils de 20 à 59 places seront livrés. Ces livraisons auront lieu durant les dernières étapes de la période de prévision lorsque les derniers avions de ce segment seront plus vieux et qu’ils devront être remplacés et que les nouvelles technologies nous permettront d’assurer la transformation de ce segment. Le biréacteur régional continuera de constituer une partie importante de la flotte des sociétés aériennes régionales à court terme et, à long terme, donnera lieu à la création d’un marché secondaire dynamique d’appareils. La capacité et la gamme des biréacteurs de 50 places sont attrayantes pour les marchés des sociétés aériennes émergents, où les volumes de trafic sont modestes. Comme en témoigne aujourd'hui la situation en Afrique, en Amérique latine et en Europe de l'Est, le biréacteur de 50 places demeurera populaire et pourrait occasionner un développement accru de l'industrie du voyage. Une demande de nouveaux avions découlera du besoin de remplacer les appareils plus vieux de 20 à 59 places vers la fin de la période de prévision.

Le marché des avions régionaux s'est développé, et, avec lui, une préférence pour des avions régionaux de plus grande taille.

prévisions Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Segment des appareils de 60 à 99 places La croissance du segment des appareils de 60 à 99 places dépendra du lien qui existe entre les transporteurs régionaux et les grands transporteurs. Le recours à la sous-traitance pour les vols d’avions régionaux vers les zones desservies par les sociétés aériennes régionales, qui ont des structures de coûts appropriées, continuera à être la méthode privilégiée pour optimiser le réseau. Les clauses de portée en Amérique du Nord et en Europe continueront de s’assouplir en vue de répondre à la demande croissante dans ce segment. Pour ce qui est des marchés qui n’ont pas de clauses de portée, l'efficacité opérationnelle des avions régionaux et l’attrait des économies qu’ils permettent de réaliser dans ce segment seront utilisés pour déterminer la capacité idéale en vue de répondre à la demande de trafic. Avec l’instabilité des prix du pétrole, les avions à turbopropulseurs constituent un bon outil de couverture. Pour les courtes distances, ils sont plus économiques que les biréacteurs. De nombreuses sociétés aériennes utilisent les avions à turbopropulseurs à grande vitesse pour remplacer les biréacteurs régionaux à 50 places. À l’échelle mondiale, la flotte de turbopropulseurs a continué de croître et elle connaît un regain en Amérique du Nord. Parmi les 2 500 avions à turbopropulseurs devant être livrés, selon nos prévisions, 2 350 seront des appareils de 60 à 99 places.

Prévisions relatives à l’évolution du marché par segment Flotte, livraisons, mises hors service de 2010 à 2030

60 à 99 places

20 à 59 places

100 à 149 places 7 000

3 000

9 200 5 800

1 200 6 800 5 200

3 600

300

2 500

1 400

Flotte de 2010 : 11 000

2 200

Livraisons : 13 100

Mises hors service : 6 700

Flotte de 2030 : 17 400

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

Les livraisons de biréacteurs régionaux de 60 à 99 places généreront plus de 137 milliards de dollars de recettes. Compte tenu de la petite taille de la flotte actuelle, celle-ci devrait plus que tripler. Parmi les 3 600 avions à turbopropulseurs devant être livrés, selon nos prévisions, 3 450 seront des appareils de 60 à 99 places. Ces appareils seront utilisés par des sociétés aériennes du monde entier afin d’optimiser la capacité de leur réseau.

Le recours à la sous-traitance pour les vols d’avions régionaux vers les zones desservies par les sociétés aériennes régionales, qui ont des structures de coût appropriées, continuera à être la méthode privilégiée pour optimiser le réseau.

prévisions Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Segment des appareils de 100 à 149 places L’utilisation des appareils de 100 à 149 places représente la meilleure occasion de faire croître le marché. Les appareils qui sont actuellement en production ne sont pas optimisés pour ce segment, car ils ont été dérivés d’avions de plus grande taille et ne sont pas conçus pour ce nombre de sièges. Ils sont devenus économiquement inefficaces dans un contexte où l'efficacité et le développement durable sur le plan environnemental gagnent en importance. En plus des coûts plus importants, le poids et la traînée supplémentaires des appareils actuels entraînent des inefficacités liées à la consommation accrue de carburant et une augmentation des émissions de CO2. La solution de rechange la plus viable en ce qui concerne les appareils de 100 à 149 places est la prochaine génération d’avions, de plus petite et de plus grande taille. L’industrie qui s'est engagée à entreprendre un changement générationnel en matière d'économie d'exploitation réorientera ses priorités sur des avions optimisés pour leur segment et sur une amélioration notable de la rentabilité. C’est l'accélération de la mise hors service de l'ancienne génération d'avions qui stimulera la demande dans ce segment. Par exemple, selon la base de données iNet d’OAG Aviation sur la flotte, 1 120 avions à couloir unique sont entreposés et temporairement inutilisés. Cela

prévisions Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Selon les prévisions de Bombardier, près de 61 % des appareils de 100 à 149 places de la flotte actuelle seront retirés du service d’ici à 2030. Les avions de nouvelle génération spécialement conçus pour ce segment seront plus économiques, plus confortables et plus légers, et seront adaptables sur le plan opérationnel. Ces avions de conception nouvelle hâteront la mise hors service des avions plus vieux et stimuleront la demande de nouveaux services fondés sur l'utilisation d'aéronefs de cette capacité. Il est prévu que la demande de nouveaux appareils de 100 à 149 places se chiffrera à 7 000 appareils livrés au cours des 20 prochaines années, générant un chiffre d'affaires de plus de 424 milliards de dollars. La flotte totale croîtra de 35 %, passant de 5 200 à 9 200 unités. Pour les nouveaux avions de ce segment, il y a un vent de changement. L’industrie qui s'est engagée à entreprendre un changement générationnel en matière d'économie d'exploitation réorientera ses priorités sur des avions optimisés pour leur segment et sur une amélioration notable de la rentabilité.

Zone de profit - optimisation de la taille de l'appareil en réponse à la demande Élevé

Gros BR

Petit biréacteur à couloir unique de conception nouvelle

Gros BiRéacteurs (BR) à couloir unique actuels

Petit BiRéacteur (BR) à couloir unique actuel

Part des profits par départ

représente 8 % de l’ensemble (actifs et au sol) des avions à couloir unique de la flotte en février 2011, ce qui est une proportion identique à celle qui existait au même moment l'année dernière.

Faible 60

200 Demande en nombre de passagers par départ

Source : Department of Transportation des États-Unis, analyse de Bombardier BR = biréacteurs régionaux, petit biréacteur à couloir unique de 100 à 149 places, gros biréacteur à couloir unique de 150 places plus

L’industrie qui s'est engagée à entreprendre un changement générationnel en matière d'économie d'exploitation réorientera ses priorités sur des avions optimisés pour leur segment et sur une amélioration notable de la rentabilité.

CONCLUSION envol

conclusion Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

La hausse des coûts et l’instabilité des prix du pétrole sont un sujet de préoccupation dans l'industrie aéronautique. Cela crée de l'incertitude chez nombre de sociétés aériennes et d'exploitants lorsqu’ils entreprennent leurs activités de planification. Cette incertitude, combinée aux changements politiques observés dans plusieurs pays producteurs de pétrole et aux catastrophes climatiques récentes, fait en sorte que la demande mondiale à l’égard du transport aérien a diminué à court terme. Toutefois, à long terme, le prix du pétrole et son instabilité inciteront les sociétés aériennes à accélérer la mise hors service des appareils plus vieux moins efficaces, ce qui occasionnera une hausse de la demande d'appareils de technologies nouvelles plus économes en carburant. Le point de vue de Bombardier, en ce qui concerne le marché des appareils de 20 à 149 places, demeure optimiste. Notre confiance est fondée sur les efforts incessants de l'industrie relatifs à l'optimisation et à la recherche de l'efficacité. La flotte globale de ce segment croîtra de 58 % pour passer de 11 000 unités en 2010 à 17 400 unités en 2030. Le nombre de livraisons de nouveaux appareils atteindra 13 100 unités, soit une somme estimée à 639 milliards de dollars au cours des 20 prochaines années.

Le point de vue de Bombardier sur le marché des appareils de 20 à 149 places demeure optimiste.

conclusion Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Des changements intéressants sur le marché poseront des défis stimulants aux sociétés aériennes, aux fabricants et à l'industrie aéronautique dans son ensemble au cours des 20 prochaines années, y compris ce qui suit :

•

La taille de la flotte des appareils régionaux de 20 à 59 places diminuera de plus de 60 %.

•

La taille de la flotte des appareils régionaux de 60 à 99 places augmentera de plus de 300 %.

•

La part des livraisons d’appareils à turbopropulseurs continuera à augmenter.

•

La taille de la flotte des appareils de 100 à 149 places croîtra de près de 77 %, pour passer du nombre actuel de 5 200 à 9 200 unités.

Dorénavant, les avions optimisés qui sont efficaces sur le plan opérationnel et qui intègrent des technologies respectueuses de l'environnement domineront dans le contexte d’une industrie de l'aviation durable.

DÉTAILS PAR RÉGION envol

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Amérique du Nord (à l’exception du Mexique)

Source : Statistiques du Bureau of Transportation, annexe B-1

Tandis que les transporteurs nord-américains continueront de renforcer leur situation financière, l'inefficacité de leurs flottes vieillissantes sera le talon d'Achille qui compromettra les efforts de restructuration qu’ils auront déployés durant une dizaine d’années. Il est prévu que le renouvellement de la flotte sera la prochaine étape logique permettant d’améliorer davantage l'efficacité. Les avions économes en carburant qui permettent de réaliser des économies d'exploitation substantielles seront

3T2010

2T2010

1T2010

4T2009

3T2009

2T2009

1T2009

4T2008

3T2008

2T2008

1T2008

4T2007

3T2007

2T2007

1T2007

4T2006

3T2006

2T2006

0 1T2006

Les efforts d’optimisation continue mènent à l'amélioration de l'efficacité des actifs Entre 2001 et 2010, plus de 10 transporteurs en Amérique du Nord ont demandé la protection de la loi sur les faillites. La restructuration dans le cadre de cette protection est devenue un outil clé pour les transporteurs nord-américains afin de réduire les coûts, d'assouplir les clauses de portée, d’adapter la capacité au marché et d'améliorer l'efficacité financière. Ces dernières années, les fusions et les acquisitions sont devenues un moyen efficace d'améliorer le secteur d'exploitation en ajustant davantage la capacité tout en limitant la concurrence.

Liquidités totales ou équivalent des transporteurs américains

Milliards de dollars américains

Les livraisons demeurent élevées En raison de la taille notable de la flotte existante qui nécessite d’être renouvelée de manière continue au cours de la période de prévision, les livraisons en Amérique du Nord demeurent importantes.

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Amérique du Nord (à l’exception du Mexique) (suite) sans aucun doute privilégiés dans le cadre du prochain cycle de renouvellement de la flotte. L'évolution des clauses de portée se poursuit Les avions régionaux font maintenant partie intégrante du réseau de routes de l'aviation commerciale en Amérique du Nord. La plupart des transporteurs régionaux américains agissent à titre de sous-traitants auprès des grands transporteurs auxquels ils sont affiliés. Ils permettent aux grands transporteurs d’utiliser l’équipement de capacité idéale pour répondre à la demande du trafic. En outre, cela leur permet d'accéder aux aérodromes qui ne peuvent accueillir les avions de grande taille. Les transporteurs régionaux américains ont transporté 163,5 millions de passagers en effectuant 4,75 millions de vols en 2010. Des 673 aéroports en service commercial, 74 % (498) sont desservis uniquement par des sociétés aériennes régionales. Selon la Regional Airline Association (RAA), les départs des avions régionaux représentent 48 % de tous les départs enregistrés dans les 10 principaux aéroports américains. Ils ont permis de transporter environ 24 % de tous les passagers aériens aux États-Unis en 2010, générant ainsi 21 % des recettes des sociétés aériennes nationales, soit à peu près le même montant que l'année précédente. Le montant que doivent payer les sociétés aériennes régionales pour assurer le transport sur

ces routes n'est pas calculé en fonction du nombre de passagers transportés, mais plutôt en fonction des frais fixes établis conformément aux ententes conclues avec les grands transporteurs auxquels elles sont affiliées. La soustraitance, sous forme d'accords d'achat de

capacité, a été, et continuera d'être, la principale approche utilisée pour établir les relations entre les grands transporteurs et les transporteurs régionaux. Les clauses de portée continueront à évoluer au fur et à mesure que les grands transporteurs chercheront des moyens

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Amérique du Nord (à l’exception du Mexique) (suite) d'optimiser leurs activités. Les clauses de portée s’assoupliront au cours de la période de prévision et engendreront une demande accrue pour des avions régionaux de plus grande capacité. Regard sur la situation qui prévaudra dans 20 ans La part du PIB mondial attribuable à l’Amérique du Nord diminuera progressivement pour passer du ratio actuel de 28 % à 25 % au cours de la période de prévision. Bien que la croissance y sera plus lente que dans d'autres

pays, les livraisons prévues de 4 860 avions feront en sorte que l'Amérique du Nord demeurera le marché le plus important en matière de transport aérien. C'est en Amérique du Nord que nous nous attendons à observer la demande la plus importante pour les appareils de 100 à 149 places, avec 2 130 unités, selon les prévisions. Cette demande sera alimentée par la mise hors service anticipée de 1 000 unités et par le fort potentiel de croissance. Il y aura 130 livraisons d’appareils de 20 à 59 places, et nous nous attendons à ce que plusieurs appareils soient retirés du service dans ce

Répartition de la demande par segment de places Amérique du Nord, 2011 à 2030

segment, en raison de l’importance des prix du carburant et des coûts d'exploitation. Le segment qui connaîtra la croissance la plus importante sera celui des appareils de 60 à 99 places, avec environ 2 600 unités à livrer et seulement 400 appareils retirés du service.

Nombre de places prévues par année sur les vols intérieurs en Amérique du Nord

Total : 4 860 unités

800

700

Millions

600

44 %

500 400 300 200 100

53 %

0 2001

2002

Source : OAG Aviation Solutions

20 à 59 places 60 à 99 places 100 à 149 places Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

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Europe (y compris la Russie et la Communauté des États indépendants (CEI)) Croissance modérée de la flotte L'Europe est le troisième marché le plus important pour les appareils de 20 à 149 places après l'Amérique du Nord et la Chine. Il est prévu que les livraisons effectuées en Europe représentent 17 % des livraisons totales. Le taux de croissance du PIB en Europe, qui est composée d'un ensemble de marchés développés et émergents, suivra celui des autres pays du monde, à 2,0 % par an. La concurrence des autres modes de transport, comme le transport ferroviaire et routier, contribue également à ralentir le rythme de croissance de l'aviation puisqu’ils offrent souvent des avantages sur le plan des délais en raison des régions densément peuplées de l'Union européenne et des retards causés par les exigences des aéroports en matière de sécurité. Dernièrement, le trafic aérien européen a connu des perturbations en raison des conditions climatiques, en particulier la dissémination des cendres volcaniques dans l'espace aérien européen. Au pire des perturbations, l'IATA estimait que l'industrie aérienne perdait 200 millions de dollars par jour en recettes. L'Organisation européenne des compagnies d'aviation régionales affirme que le trafic passagers a chuté de 14,1 % en un seul mois à cause de l'éruption du volcan Eyjafjallajö en 2010. Le développement durable sur le plan environnemental est une des priorités de la Commu-

Le développement durable sur le plan environnemental est une des priorités de la Communauté européenne, comme en témoigne l'engagement visant à inclure l'aviation dans le Système d'Échange de Droits d'Émission (SEDE). nauté européenne, comme en témoigne l'engagement visant à inclure l'aviation dans le Système d'Échange de Droits d'Émission (SEDE). Même si le SEDE engendrera de nouveaux frais pour les passagers et les sociétés aériennes,

il est prévu qu'il aura également pour effet d’accélérer la mise hors service des vieux appareils moins efficaces. La poursuite des activités d'optimisation du réseau des sociétés aériennes favorisera une utilisation accrue des

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Europe (y compris la Russie et la Communauté des États indépendants (CEI)) (suite) appareils à turbopropulseurs sur les itinéraires courts, et des avions régionaux, en général, dans les aéroports secondaires, de taille plus modeste. Le marché de l'aviation russe n'est pas très souple et l'accès au marché est étroitement contrôlé, en particulier en ce qui concerne les nouveaux avions. Au cours des dernières années, la Fédération de Russie s’est fixé comme objectif national de rétablir son industrie aérospatiale civile, qui stagnait depuis l'éclatement de l'Union soviétique. Un des résultats de cet effort est la conception et la construction dans ce pays d'un avion régional de 78 à 98

places. Cet avion est en cours d’élaboration par des entités publiques ou contrôlées par l'État depuis 2001, et a récemment fait l’objet d’une attestation par le Comité aéronautique inter-États de la CEI (MAK), qui est l'autorité de la Russie et de la Communauté des États Indépendants (CEI) en matière de navigabilité. Le taux de croissance du PIB en Russie et dans la CEI est évalué à 4,5 %. Nous anticipons que la demande d'appareils de 20 à 149 places en Russie et dans la CEI sera de 460 unités, soit un cinquième de toutes les livraisons effectuées en Europe.

Il est prévu que plus de 50 % des livraisons effectuées en Europe au cours de la période de prévision viseront des appareils de 100 à 149 places. Dans le segment des appareils régionaux, les livraisons d’appareils de 60 à 99 places domineront, mais il y aura également un nombre modeste de livraisons d’appareils de 20 à 59 places. La tendance à acquérir des avions de plus grande capacité sur les marchés régionaux se dessine dans la répartition de la demande au cours de la période de 20 ans.

Nombre de places prévues par année sur les vols intérieurs en Europe

Répartition de la demande par segment de places Europe, 2011 à 2030 Total : 2 250 unités

500 3%

Millions

400 300 200 100

42 % 55 %

0 2001

2002

Source : OAG Aviation Solutions

20 à 59 places 60 à 99 places 100 à 149 places Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

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Région de l'Asie-Pacifique (à l'exception de la République Populaire de Chine (RPC)) Croissance modérée de la flotte La région de l'Asie-Pacifique, à l'exception de la Chine (RPC), connaîtra une croissance modérée en ce qui a trait à la flotte d’appareils de 20 à 149 places au cours des 20 prochaines années. En effet, 1 700 unités y seront livrées et 770 avions seront mis hors service. La flotte croîtra de 1 190 unités en 2010 à 2 120 en 2030, soit une augmentation de 78 %.

Sous-région de l'Asie-Pacifique

Une région diversifiée et adaptable En Asie-Pacifique, le sud et le sud-est de l’Asie se sont redressés à un rythme beaucoup plus rapide que le nord-est de l’Asie et l’Océanie après la récente récession. Cela est principalement attribuable à la demande intérieure inhérente de ces régions à forte croissance. À cela s’ajoutent la culture diversifiée de cette région, les politiques gouvernementales et la géographie, ce qui fait du transport aérien un élément fondamental. La capacité d’adaptation de cette région du monde est impressionnante, comme en témoignent la reprise rapide observée après le ralentissement économique provoqué par la crise financière asiatique en 1997, la pandémie du Syndrome Respiratoire Aigu Sévère (SRAS) en 2003, le tsunami dans l'océan Indien en 2004 et la flambée des prix du pétrole et la récession mondiale en 2008.

Nord-est de l’Asie Sud de l’Asie Sud-est de l’Asie Océanie

En Asie-Pacifique, le sud et le sud-est de l’Asie se sont redressés à un rythme beaucoup plus rapide que le nord-est de l’Asie et l’Océanie après la récente récession.

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Région de l'Asie-Pacifique (à l'exception de la République Populaire de Chine (RPC)) (suite) L'émergence de l'Inde en tant que nouvelle puissance mondiale donnera lieu à une transformation du contexte économique mondial. Avec un taux de croissance prévu du PIB de 8,5 % en 2011, l'Inde se classe au deuxième rang sur le plan de la croissance après la Chine (10,3 %). En raison de la grande superficie et de l’importante population du pays, la demande de transport aérien intérieur croît au même rythme que la classe moyenne. La consommation et la demande intérieures sont une des principales distinctions par rapport à la Chine, dont l’économie est axée sur l'exportation. Selon la publication « IHS Global Insight »,

l'aménagement d'infrastructures en Inde vers la fin de 2010 a repris progressivement, en même temps que de nombreux autres indicateurs témoignaient de la vigueur de l'activité manufacturière. Néanmoins, le secteur manufacturier de l'Inde dans son ensemble demeure assez vigoureux malgré les turbulences mondiales et la hausse des taux d'intérêt. IHS souligne que ces données sur les infrastructures sont considérées comme des indicateurs annonçant la croissance de la production industrielle, qui, à son tour, favorisera le développement d'infrastructures, y compris l'aviation. Le gouvernement prévoit investir environ 500 millions de

Répartition de la demande par segment de places Asie-Pacifique (sauf la Chine), 2011 à 2030

dollars dans les infrastructures au cours des deux prochaines années, dans les secteurs des transports, de l'énergie, des télécommunications, du réseau routier et des oléoducs. Le gouvernement cherche également à augmenter ses dépenses dans les infrastructures à 1 billion de dollars au cours de la période de cinq ans s’étendant de 2012 à 2017. Par conséquent, les investissements devraient demeurer importants, notamment en ce qui concerne les infrastructures. Le Japon ne fait que commencer à reconstruire le pays et à relancer l’économie après la crise

Nombre de places prévues par année sur les vols intérieurs en Asie-Pacifique

Total : 1 700 unités

200

Millions

150 100 50 57 %

41 % 0 2001

2002

Source : OAG Aviation Solutions

20 à 59 places 60 à 99 places 100 à 149 places Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

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Région de l'Asie-Pacifique (à l'exception de la République Populaire de Chine (RPC)) (suite) environnementale de Fukushima. Toutefois, à long terme, la croissance du nord-est de l'Asie s’annonce forte, ce qui se concrétisera par une demande intérieure importante, mais le commerce international sera modeste. De manière générale, cette région a prouvé par le passé qu’elle a une forte capacité d’adaptation. Évolution des marchés en croissance Étant donné que le réseau reliant les grands centres urbains est bien ancré et très efficace, logiquement, la prochaine étape consisterait à développer les villes secondaires et tertiaires. Pour qu’un tel développement se réalise, il est nécessaire d’assouplir la réglementation de l'aviation intrarégionale, et la situation évolue à cet égard. Cela occasionnera ultimement une demande d'avions de petite et de moyenne taille, à l'instar de ce qui s’est produit aux États-Unis et en Europe. Il est prévu que les avions de 60 à 149 places satisferont à cette demande croissante du trafic. Le renouvellement de la flotte se poursuit sur les marchés parvenus à maturité Les marchés parvenus à maturité au sein de l'Asie-Pacifique continuent de chercher des occasions d'optimiser les activités. Sur un marché faisant l’objet d’une réglementation rigoureuse en matière d’environnement, les avions respectant les normes les plus strictes sur le plan de l'économie de carburant, du bruit et des émissions sont dans une position avantageuse pour

tirer parti des besoins du marché. Il existe déjà sur ces marchés une flotte établie d’avions à turbopropulseurs et de biréacteurs régionaux. Il serait normal de constater un renouvellement

continu de la flotte ou une croissance donnant lieu à des acquisitions dans le segment des appareils plus efficaces de 100 à 149 places.

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Chine (RPC) Croissance phénoménale de la flotte La Chine est un marché qui aura besoin d’un volume suffisant de tous les types d'aéronefs pour appuyer sa croissance économique au cours des 20 prochaines années. La flotte globale des appareils de 20 à 149 places devrait croître de 300 % au cours des 20 prochaines années.

Aéroports en Chine – existants et prévus

Un système d'aviation commerciale robuste est essentiel Pour soutenir sa croissance économique dynamique, la Chine a besoin d'un système d'aviation commerciale très robuste. Cela comprend non seulement un renouvellement continu des nouvelles flottes, mais également des infrastructures comme de nouveaux aéroports, des systèmes de gestion du trafic aérien, des pilotes et des techniciens et, surtout, des politiques gouvernementales pour soutenir cette croissance phénoménale. Le dernier plan quinquennal du gouvernement prévoit la construction de nouveaux aéroports de grande envergure jusqu’en 2020. L'objectif est de faire en sorte que 82 % de la population soient à moins de 100 km ou de 1,5 heure des services de transport aérien, ce qui représente 96 % du PIB de la nation. Il est très clair que certains de ces nouveaux aéroports serviront à atténuer l’engorgement du trafic aérien dans les régions densément peuplées.

Habitants par kilomètre carré 0

100

700

250

520

2006 2006-2010

Habitants par mille carré

Source : Analyse de Bombardier

2011 à 2020

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China (PRC) (suite) Les autres aéroports assureront la liaison vers des régions éloignées. Cette croissance de la demande d'aéroports met en lumière les besoins de la Chine pour des avions de petite taille ou de taille moyenne. En conséquence, la Chine a mis sur pied ses propres programmes de construction d’avions à turbopropulseurs, de biréacteurs régionaux et d’avions à réaction à couloir unique de grande taille. Les trains à grande vitesse complètent l'aviation commerciale Li Jia Xiang, ministre de l'Administration générale de l'aviation civile de Chine, dans les perspectives présentées dans le 12e plan quinquennal, a déclaré que le développement du train à grande vitesse est une stratégie clé pour réduire la congestion des plaques tournantes du réseau aérien comme Beijing, Shanghai et Guangzhou. Cette stratégie aide également l’administration à se concentrer sur les secteurs où le transport aérien offre des avantages certains sur le train à grande vitesse, comme les régions occidentales de la Chine qui sont moins densément peuplées.

... le développement du train à grande vitesse est une stratégie clé pour réduire la congestion des plaques tournantes du réseau aérien...

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China (PRC) (suite) Les avions régionaux jouent un rôle clé pour acheminer le trafic vers les plaques tournantes des grandes villes et pour répondre aux besoins actuels et futurs de la Chine. Bombardier prévoit une demande de près de 2 400 avions de 60 à 149 places au cours de la période de prévision, afin de répondre au besoin croissant d'une meilleure répartition de la richesse au pays.

La flotte d’avions régionaux, qui sera modeste au départ, atteindra 2 540 unités. La flotte d’avions régionaux, qui sera modeste au départ, atteindra 870 unités et moins de 150 avions seront retirés du service. C’est le segment des appareils de 100 à 149 places qui connaîtra la croissance la plus forte, avec 1 440 unités.

Répartition de la demande par segment de places Chine, 2011 à 2030

Nombre de places prévues par année sur les vols intérieurs en Chine

Total : 2 310 unités

140

< 1%

120 Millions

100

37 %

80 60 40 20 0

62 %

2001

2002

Source : OAG Aviation Solutions

20 à 59 places 60 à 99 places 100 à 149 places Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

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Amérique latine (y compris les Caraïbes et le Mexique) Les livraisons demeurent importantes Le PIB de l’Amérique latine représente actuellement 6 % du PIB mondial et le pays transporte près de 6 % du trafic passagers mondial. Cela est surprenant, compte tenu du fait que 11 % des sociétés aériennes du monde sont établies dans cette région. La concurrence féroce mène à la consolidation du secteur. La faillite de Mexicana et la fusion des sociétés LAN et TAM ont été les faits saillants de l'industrie en 2010. L'Amérique latine, qui, par le passé, a été en proie à des problèmes relatifs à la dette, à la dévaluation de sa devise et qui a dû recourir à l’aide financière d'autres pays, connaît maintenant une croissance économique robuste.

Capitalisation boursière (milliards de dollars américains) 14,0 $ 11,2 $

L'Amérique latine, qui, par le passé, a été en proie à des problèmes de dette, à la dévaluation de sa devise et qui a dû recourir à l’aide financière d'autres pays, connaît maintenant une croissance économique robuste.

10,4 $ 8,8 $

5,7 $

5,5 $

Selon l'IATA, l'Amérique latine est la seule région à avoir enregistré un profit en 2009 et en 2010. AM NT

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Source: Analyse de Bombardier, sites Web de diverses sociétés

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L’association du transport aérien de l’Amérique latine et des Caraïbes (ALTA) a annoncé que ses sociétés membres ont transporté 136,4 millions de passagers en 2010, une hausse de

11,3 % par rapport à l'année précédente. Le coefficient d'occupation passagers a grimpé à 73,3 %, soit 3,2 points de pourcentage de plus qu'en 2009. La capitalisation boursière combinée de LAN et de TAM est d'environ 14 milliards de dollars, ce qui est plus élevé que la plupart des grandes sociétés aériennes. Cela

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Amérique latine (y compris les Caraïbes et le Mexique) (suite) indique que l'Amérique latine exerce une influence croissante sur les enjeux mondiaux du transport aérien, comme l'environnement et la libéralisation. Croissance de la demande en matière d’infrastructures secondaires de l'aviation Le Brésil, qui a été le premier pays de la région à se relever de la crise de 2009, sera le pays hôte de la prochaine Coupe du Monde de la FIFA en 2014 et des Jeux olympiques d'été en 2016. L’économie régionale sera certainement stimulée par ces événements majeurs, et il est

prévu qu'ils stimuleront le développement des infrastructures du transport aérien qui sont indispensables pour soutenir sa croissance à long terme. La présence accrue des transporteurs à bas prix dans la région permet à une proportion beaucoup plus importante de la population de profiter de voyages aériens abordables. Certains transporteurs à bas prix commencent tout juste à utiliser les petits biréacteurs régionaux et les avions à turbopropulseurs pour accéder davantage aux marchés secondaires

Répartition de la demande par segment de places Amérique latine 2011 à 2030

ou tertiaires. L'utilisation accrue d'avions régionaux plus petits permet d’offrir aux petits marchés de ces régions un service abordable. À la flotte actuelle qui compte un peu moins de 1 000 avions, s’ajouteront 1 000 nouveaux avions dans le segment des appareils de 100 à 149 places, et 640 appareils de la flotte existante seront retirés du service. Plus de 60 % des livraisons viseront des appareils de 100 à 149 places.

Nombre de places prévues par année sur les vols intérieurs en Amérique latine

Total : 1 000 unités

160

140

Millions

120

35 %

100 80 60 40 20

62 %

0 2001

2002

Source : OAG Aviation Solutions

20 à 59 places 60 à 99 places 100 à 149 places Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2003

2004

2005

2006

2007

2008

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2010

détails par région Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Afrique et Moyen-Orient Une croissance modérée Les perspectives économiques sont prometteuses en ce qui a trait au Moyen-Orient et à l’Afrique, qui montrent des signes évidents de croissance du PIB; cette croissance est estimée à 4,5 % en Afrique et à 5,2 % au MoyenOrient au cours de la période de prévision. Les deux régions sont confrontées à des défis, ce qui a entraîné un ralentissement du rythme de croissance sur le marché des avions régionaux de 100 à 149 places. Ces défis comprennent l'incertitude politique, les retards dans l'aménagement des infrastructures et la lenteur de la déréglementation de l'aviation. Certains signes permettent de conclure que ces défis sont relevés et que leur incidence commencera à se faire sentir durant la période de prévision. À l’heure actuelle, le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord (MENA) vivent une récession économique en raison de l'agitation sociale et politique. L'Égypte, la Libye et la Tunisie sont particulièrement touchées par une baisse du tourisme, et, en conséquence, par une baisse du trafic aérien, ainsi que par un ralentissement de l'activité commerciale générale. Le Fonds monétaire international (FMI) a révisé ses prévisions concernant le PIB du MENA en l’abaissant de 50 points de base depuis le début de l'année (de 4,6 % à 4,1 %).

Certains signes permettent de conclure que des changements économiques devraient commencer à se faire sentir dans le secteur aéronautique, qui est fortement réglementé, juste avant ou juste après la fin de la période de prévision. En Afrique, qui comprend une multitude de pays, dont plusieurs sont aux prises avec la pauvreté ou la guerre, l'aménagement des infrastructures du transport aérien concerne principalement quelques plaques tournantes internationales plutôt que les aéroports secondaires et tertiaires. Les infrastructures d’autres types, comme les réseaux de télécommunications perfectionnés, varient également de façon

considérable d’une région à une autre. Certains signes permettent de conclure que des changements économiques devraient commencer à se faire sentir dans le secteur aéronautique, qui est fortement réglementé, juste avant ou juste après la fin de la période de prévision. Un de ces signes est l’importance des investissements dans le pays par l'Inde et la Chine.

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Afrique et Moyen-Orient (suite) Fort potentiel économique Une analyse effectuée par IHS Global Insight révèle que le commerce entre l’Inde et l'Afrique a considérablement augmenté au cours de la décennie; les importations de l’Inde en provenance d'Afrique sont passées de 18,7 milliards à 20,7 milliards de dollars l'année dernière. De plus, l'Inde a accordé à l'Afrique un crédit de 5 milliards de dollars sur trois ans afin de soutenir sa croissance économique. De même, la Chine a contribué de manière soutenue au développement des ressources et de l'infrastructure des transports de l'Afrique. Depuis 2006, la Chine a investi de 4,5 à 5 milliards de dollars par année en Afrique subsaharienne.

Emplacement géographique favorisant la transformation Le Moyen-Orient pourrait encore jouer un rôle clé dans la transformation de l'industrie aéronautique. Les transporteurs du Moyen-Orient, qui est situé entre les marchés émergents de l'Inde et de la Chine, ont constamment signalé une augmentation du nombre d’embarquements et des revenus annuels. Selon les données les plus récentes de l’Organisation arabe du transport aérien (AACO), qui datent de 2009, il y a eu, d'année en année, une augmentation de 9,4 % du nombre de passagers internationaux. Dans certains pays de la région du MENA, le trafic aérien poursuit sa forte

croissance : l'Arabie saoudite, par exemple, a embarqué 4,5 millions de passagers au cours du premier trimestre de 2011, comparativement à 4,1 millions au cours du même trimestre en 2010. Bien que leur flotte d’avions soit modeste au départ, l’Afrique et le Moyen-Orient prendront livraison de 7 %, ou 980, des 13 100 appareils de 20 à 149 places qui seront livrés dans le monde entier.

Répartition de la demande par segment de places Afrique et Moyen-Orient, 2011 à 2030

Nombre de places prévues par année sur les vols intérieurs en Afrique et au Moyen-Orient

Total : 980 unités

Appareils de 20 à 149 places 80

70 60 Millions

37 %

40 30 20

61 %

10 0 2001 20 à 59 places 60 à 99 places 100 à 149 places

Source : Bombardier Avions Commerciaux - Prévisions de marché - 2011-2030

2002

Source : OAG Aviation Solutions

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

ressources Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché - 2011-2030

Ressources utilisées pour produire le document « Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché » AACO – Organisation arabe du transport aérien AAPA – Association of Asia-Pacific Airlines ACAS – AirCraft Analytic System (base de données) AIA – Aerospace Industries Association of America Airline Monitor ATA – Air Transport Association of America ATAG – Groupe d'action sur les transports aériens Aviation Daily Survol de l'industrie préparé par Merrill Lynch - Bank of America BTS – Bureau of Transportation Statistics (États-Unis) CAAC – Civil Aviation Administration of China DOT – Department of Transportation (États-Unis) EIA – Energy Information Administration (États-Unis) ERAA – Organisation européenne des compagnies d'aviation régionales IATA – Association internationale du transport aérien OACI – Organisation internationale de l'aviation civile IHS Global Insight Rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) sur l'aviation et le changement climatique OAG – BACK Aviation RAA – Regional Airline Association www.enviro.aero

Pour obtenir des exemplaires sous forme électronique du document « Bombardier Avions Commerciaux | Prévisions de marché 2011-2030 », veuillez visiter notre site Web à l'adresse : www.bombardier.com.

énoncés prospectifs Le présent document contient des énoncés prospectifs. Les énoncés prospectifs se reconnaissent habituellement à l’emploi de termes comme « pouvoir », « s'attendre », « prévoir », « avoir l’intention de », « estimer », « planifier », « entrevoir », « croire », « continuer », de la forme négative de ces termes, de leurs variantes ou d'une terminologie semblable. Par leur nature, les énoncés prospectifs nous amènent à formuler des hypothèses et ils sont liés à d’importantes incertitudes ou d'importants risques connus et inconnus; par conséquent, les résultats obtenus pourraient différer considérablement des prévisions. Bien que nous jugions nos hypothèses raisonnables et appropriées compte tenu de l'information disponible à l’heure actuelle, il est possible qu'elles soient fausses. Pour obtenir des renseignements supplémentaires à l'égard des hypothèses sur lesquelles les énoncés prospectifs formulés dans cette présentation sont fondés, veuillez consulter les sections relatives aux énoncés prospectifs dans le BA et le BT du rapport de gestion contenu dans le rapport annuel de la société pour l'exercice 2011. Parmi les facteurs qui pourraient amener les résultats réels à être substantiellement différents des prévisions formulées dans les énoncés prospectifs, il y a les risques associés au contexte économique général, les risques associés à notre secteur d’activité (comme les risques relatifs à la situation financière de l'industrie aérienne), les risques opérationnels (comme les risques associés au développement de nouveaux produits et services, au travail en partenariat, à la garantie de rendement des produits et aux sinistres, à la réglementation et aux procédures juridiques, à l'environnement, à la santé et la sécurité, aux relations que nous entretenons avec certains clients et fournisseurs, aux ressources humaines, aux engagements à l’égard des prix fixes, de la production et de l'exécution des projets), les risques de financement (comme les risques relatifs à la liquidité et à l'accès aux marchés des capitaux, aux modalités de certaines clauses restrictives d'un contrat de prêt, au soutien du financement assuré au nom de certains clients et à la dépendance à l'appui gouvernemental) et les risques du marché (comme les risques liés aux fluctuations des devises, du taux d'intérêt et des prix des matières premières). Pour obtenir de plus amples renseignements à ce sujet, veuillez consulter le paragraphe portant sur les risques et les incertitudes de la section Autre dans le rapport de gestion contenu dans le rapport annuel de la société pour l'exercice 2011. Le lecteur est prévenu que la présente liste de facteurs pouvant influer sur la croissance, les résultats et le rendement futurs n’est pas exhaustive et qu’il ne faudrait pas s’y fier indûment. Les énoncés prospectifs formulés dans le présent document sont une expression de nos attentes au moment de sa publication et pourraient subir des modifications après cette date. À moins qu’elle n’y soit tenue selon les lois sur les valeurs mobilières applicables, la Société nie expressément toute intention ou obligation de mettre à jour ou de réviser tout énoncé prospectif, que ce soit à la lumière de nouveaux renseignements, d’événements futurs ou autrement. Tous les montants sont exprimés en dollars américains, en 2011, sauf indication contraire. Marque(s) déposée(s) ou marque(s) de commerce de Bombardier Inc. ou de ses filiales. © Bombardier Inc., 2011. Tous droits réservés. Imprimé au Canada. 08/2011