L OKALANNONSS I D3
Motor Elhybridspecial
Toyotas nya hybrid-suv
Toyotas behändiga suv RAV4 finns nu äntligen med hybriddrift. Det ger bilen en bekväm och bruksvänlig karaktär, men framförallt en lägre förbrukning. Text: Erik Trulsson Foto: Fredrik Diits Vikström och Toyota
D
et är första
gången som Toyota bygger en hybrid-suv, men det känns som den mest naturliga bilen i hela världen. Toyota var med och skapade det kompakta suv-segmentet när första generationen Rav4 kom 1994. En bil som har sålt i sex miljoner exemplar och blivit världsberömd i serien Making a murderer. Sedan 1997 har Toyota byggt el-
hybrider. Så att den lena hybriddrivlinan nu äntligen finns i en Toyota-suv känns självklart. Och det är med den äran som nya Rav4 förvaltar Toyotas arv. Den är riktigt bekväm att både köra och åka i. Framstolarna är breda och generösa och det är gott om plats även i baksätet. Fjädringskomforten är dessutom oerhört lyckad. Det finns inga adaptiva dämpare men det behövs inte, för standardchassit gör ett kanonjobb på dåliga vägar. Rav4 förvaltar därmed inte bara hybridarvet utan också förmågan att ta sig an obekväma vägar i rakt nedstigande led från anrika Land Cruiser. Visserligen betalar man ett
visst pris genom att bilen kränger en del vid kraftig kurvtagning på asfalt, men det blir aldrig instabilt eller oroligt. Hela tiden tryggt. Och tryggt är i princip alltid också lika med bristande körglädje. Rav4 har aldrig varit känd för att vara underhållande att köra, och nya generationen är heller ingen nöjesmaskin att busköra med. Men det är inte poängen med den här bilen. Den trivs i stället superbra när man myskör och glider fram på elmotorerna och på låga varv med bensinmotorn.
Mycket bekväm och förnuftig suv.
Lite utspridda knappar i inredningen.
Inredningen i Rav4 har fått sig ett lyft med lite trevligare materialval här och där. Men det är fortfarande samma baslayout som före ansiktslyftningen med lite spridda knappar och displayer. Alla nivåer av hybriden har 7-tums infotainmentskärm, Bi-LED-strålkastare, säkerhetssystem med autobroms, adaptiv farthållare och elbaklucka som standard. Det ingår från utrustningsnivån Active där en hybrid kostar 324 900 kronor och en manuell 2,0 med mekanisk fyrhjulsdrift 280 900 kronor. I det Toyota kallar skinn- eller mockaliknande material i dörrar och över panelen löper det kontrasterande sömmar och det ser hur trevligt som helst ut. Från utrustningspaket ActivePlus, 341 900 kronor för hybriden. Ytorna är mjuka och det känns ombonat. Men en del plastknappar har
hängt med sedan 1980-talet. Hur stort lager köpte Toyota på sig då egentligen? Eller så vill man helt enkelt inte ändra ett vinnande koncept. De här knapparna har aldrig gått sönder, då finns det ingen anledning till att byta ut dem. Man förbättrar det som går att förbättra i stället. Kaizen och allt det där. Överlag är känslan i inredningen långt efter tyskarna, men hela bilen är långt före i hållbarhet. Man vet att grejerna kommer att hålla och det är en tillfredsställande känsla om något. Dragvikten för hybriden är 1 650
kg. En manuellt växlad Rav4 med tvåliters bensinmotor får dra två ton. Då får du även mekanisk fyrhjulsdrift, till skillnad från hybriden som har en klassisk elbakaxel, det vill säga en elmotor som driver bakhjulen separat.
Den bekväma bilen är absolut inte
långsam, 0–100 km/h går på 8,3 sekunder, men då låter bensinmotorn tämligen plågat. Ändå har motorteknikerna justerat så att bensinmotorn inte ska varva så högt, även vid kraftigt gaspådrag, för att det inte ska tjuta så mycket från motorrummet. Den steglösa CVT-lådan gör att bensinmotorn ligger kvar på höga varv under tiden gaspedalen är långt nedtryckt. Kör bilen med värdighet och njut av den tysta framfarten och den låga förbrukningen. I ECE-cykeln klarar den sig på en halvliter milen.
Toyota RAV4 2,5 HSD AUT
Toyotas första hybrid-suv trivs bäst när man myskör och glider fram.
Pris: Grundpris 324 900 kronor. Motor: R4, bensin, 2 494 cm3, 155 hk vid 5 700 r/min, 206 Nm vid 4 400–4 800 r/min. Elmotor 143 hk fram + 68 hk bak. Systemeffekt 197 hk. Steglös CVT-låda. Fyrhjulsdrift. Förbrukning: 5,0 l/100km. CO2: 117 g/km. Prestanda: 0–100 km/h 8,3 sek, toppfart 180 km/h. Tjänstevikt: 1 810 kg. L/b/h: 4 605/1 845/1 705 mm.
Motor
Elhybridspecial
Världens bästa bil?
Det är nya tider. Vassa sportbilar blir frånåkta av laddbara familjesuvar. Volvo har byggt en bil som får dig att känna dig älskad.
XC90 T8 når 100 km/h på fem komma sex sekunder från stillastående. Detta är makalöst. Snabbare än en Porsche Boxster S från 2008!
Text: Erik Trulsson Foto: Simon Hamelius
V
olvo XC90 T8, vilken
drömbil! Det är en fantastiskt välbyggd och lyxig bil som den är, men med laddhybridtekniken adderas ytterligare en dimension och detta kan vara en av de mest åtråvärda bilarna som finns att köpa i dag. Tryck in röststyrningsknappen på ratten och säg ”jag fryser” så höjer bilen temperaturen i klimatanläggningen. Rattvärmen går att ställa i tre steg, något jag aldrig tidigare sett i någon annan bil. Låt handen stryka över de utsökta materialvalen i inredningen. Detaljskräddat läder, borstad metall och dörrhandtag som inte ligger Porsche efter. Den kantiga karossen och den
tunga gången i fjädringen ger riktiga Range Rover-vibbar. Det här är top of the line-premium och Volvo ligger inte en millimeter efter BMW, Audi eller Mercedes på en endaste punkt. Däremot ligger XC90 före sina konkurrenter på flera punkter. Bara en sådan sak som helljuset är oslagbart. På den här bilen
behöver du inte eftermontera en ljusramp i fronten, trots att du bor långt norrut i landet. Med de kompletta LED-strålkastarna har du ett sällan skådat kraftigt och utbrett helljus. Ibland kan dock helljusautomatiken vara lite sen med att blända av. Med stora krafter kommer stort ansvar, som en superhjälte sa.
En av världens absolut bästa bilar!
Den mycket välutvecklade driv-
linan gör att XC90 T8 går silkeslent som hybrid, där både elmotor och bensinmotor jobbar i symbios. Ladda bilen och du kan åka helt ljud- och sömlöst på bara elmotorn. Full laddning tar runt fyra timmar i ett vanligt vägguttag och ger dig knappt tre mils verklig körning på el. Konkurrenterna från Audi, BMW och Lexus kompletterar sina elmotorer med stora sexcylindriga bränslemotorer i de stora hybridsuvarna. Men det häftiga är att Volvo XC90 T8 är snabbare än dem alla. Trots att den bara har en fyrcylindrig bensinmotor går 0–100 km/h går på 5,6 sekunder. Låt mig upprepa detta: Volvo
Helljusautomatiken bländar. Oskyddad backkamera. Dyr.
Men det bästa med den här bilen, som med alla laddhybrider, är att köra den som en elbil. Jag kan vara stressad och uppretad när jag sätter mig i bilen, för att efter en stunds körning finna ett lugn och en ro som bara en oerhört omsorgsfull behandling kan framkalla. Det är den behandling man får av XC90 T8 när man laddar den och glider fram på elektricitet. Det är inte bara miljön du sparar på, utan även dina nerver. XC90 T8 förenar alltså våldsam prestanda med extremt låg förbrukning och slösande lyx i en och samma bil. Och det är inte bara jag som är
imponerad. XC90 har vunnit oräkneligt antal priser världen över. Främst i USA. Inte ens landet som älskar stora törstiga ”trucks” med V8-motor har lyckats stå pall för den kompetenta charmen hos den stora Volvon. Det som skulle vara en provkör-
ningsrapport börjar mer och mer likna en kärleksförklaring. Jag har jobbat med lyxbils- och sportbils tester i många år och skulle kunna kalla mig ganska luttrad. Jag har dessutom ägt stora hybridsuvar privat. Så det är inte lyckan att få provköra en så fin bil som bländar mig, utan jag skriver under vartenda ord om att Volvo XC90 T8 är en av de bästa bilar jag någonsin har stiftat bekantskap med. Jag utbrister bara ett enormt stort grattis till er som har bestämt er för att investera i en.
Volvo XC90 T8
XC90 T8 förenar höga prestanda med ytterst låg förbrukning och lyx.
Pris: Grundpris 770 000 kronor. Motor: R4, bensin, 1 969 cm3, 320 hk vid 5 700 r/min, 400 Nm vid 2 000–5 500 r/min. Elmotor 87 hk, 240 Nm. Systemeffekt 400 hk, 640 Nm. 8-stegad automatlåda. Fyrhjulsdrift. Förbrukning: 2,1 l/100km. CO2: 49 g/km. Prestanda: 0–100 km/h 5,6 sek, toppfart 230 km/h. Tjänstevikt: 2 340 kg. Max dragvikt: 2 700 kg. L/b/h: 4 950/2 008/1 776 mm.
Motor Elhybridspecial
Kombinationskungen Passat GTE lyckas med kombinationen att vara en enastående familjebil, rolig elbil och en snål hybridbil på en och samma gång. Nu behöver du inte göra avkall på bekvämligheterna för att köra utsläppsfritt.
kan addera ihop de två motoreffekterna är för att de ger sina maxvärden vid olika varvtal, för att komplettera varandra på bästa sätt. Vid körning i hybridläge används dock bara en liten del av elmotorns effekt för att den inte ska bränna iväg all elektricitet på en gång, och istället generera en så låg förbrukning som möjligt i långa loppet. Elmotorn sitter integrerad i dub-
Text: Erik Trulsson Foto: James Holm
L
addhybriden Passat GTE
är allt annat än en kompromiss, den är två bilar i en. Först och främst är det en mycket effektiv och modern elhybrid. Det går alldeles utmärkt att köra Passat GTE utan att ladda, den är i princip lika snål som motsvarande diesel-Passat. Men om du laddar den, har du en fullfjädrad elbil att åka runt med. Och då är drivmedelskostnaderna dessutom försvinnande låga. Elmotorn i Passat GTE är riktigt
stark. Det är ingen liten hjälpmotor, utan en riktig elmotor som driver hela bilen utan några som helst problem. Med ett vridmoment på hela 330 Nm är den dessutom starkare än de flesta elbilars elmotorer, som Nissan Leaf, Kia Soul EV och till och med e-Golf. Det är också som elbil Passat GTE gör sig allra bäst. Här har du elbilens alla glädjeämnen som blixtsnabb gasrespons, knäpptyst acceleration, låga drivmedelskostnader och ett rent samvete. Står bilen i ett uppvärmt garage, eller om du förvärmer den under laddning, vilket är enkelt med tidsinställning eller via fjärrkon-
troll, har du dessutom en räckvidd på runt fyra mil helt på el. Startar du med en kall bil kan du naturligtvis värma kupén på el, utan att starta bensinmotorn, men det kostar dig runt en mil i räckvidd.
En fantastiskt komplett laddhybrid.
belkopplingslådan och kör alltså också på växlarna. Detta är därmed en hybrid/elbil med en riktigt stegad växellåda, och du kan även välja att växla manuellt med paddlar på ratten vid körning i elläge. Drivlinan sköter sig utmärkt och den 1,4-liter stora (lilla) bensinmotorn är behagligt fri från surr och ryck.
Komforten i standardchassit är
mycket bra och förbrukningen vid hybridkörning på motorvägssträckor är låg. GTE är alltså samma fina långfärdsbil som en vanlig förbränningsmotor-Passat. Utrymmet under bagagerumsgolvet är begränsat eftersom batteripaketet ligger här, men det finns fortfarande ett smart fack för laddsladden att stuvas i. Passat GTE har flera olika körlägen. Främst ett elläge (E-Mode), sedan ett hybridläge, och slutligen ett sportläge (GTE). I sportläget är både elmotorn och bensinmotorn på helspänn och den totala systemeffekten av de båda motorerna är konstant tillgänglig. Har du kryssat för tillvalet digital instrumentskärm ändrar den också utseendet till en sportigare look. Bensinmotorn har en maxeffekt på 156 hk och elmotorn 115 hk. Den totala systemeffekten är 218 hk. Anledningen till att man inte
Priset då. Detta är ju faktiskt en
Inte så tyst som man hade önskat. Högt pris.
dyr bil med ett inköpspris på 419 900 kronor. Men på det får du 20 000 kronor i supermiljöbilspremie (nedsatt från 40 000 efter årsskiftet för laddhybrider). Dessutom
beräknas en laddhybrid-Passat ha högre andrahandsvärde än en diesel-Passat. Och detta är beräkningar som gjordes innan dieselskandalen så den marginalen har säkerligen ökat ytterligare. Rent krasst är diesel-Passaten några kronor billigare att äga som privatperson, men det är absolut inte mycket som skiljer och kör du mycket på el kan du räkna in även de här kronorna utan problem. Är det så att du har förmånsbil via
din arbetsgivare är det dessutom billigare att köra Passat GTE. Även om du inte laddar den. Det sänkta förmånsvärdet är främsta orsaken. Men är det så att du laddar och kör på el kan du även tjäna på den låga drivmedelskostnaden i förhållande till drivmedelsersättningen som arbetsgivaren betalar ut. Passat GTE är alltså inte bara en rolig, praktisk och miljövänlig bil. Den är dessutom mycket bil för pengarna. Och det fina är att den blir mer av allt det här ju mer du laddar den.
Volkswagen Passat GTE
Passat GTE är praktisk och miljövänlig, och ger mycket bil för pengarna.
Pris: Grundpris 419 900 kronor. Motor: R4, bensin, 1 395 cm3, 156 hk vid 5 000–6 000 r/min, 250 Nm vid 1 600 r/min. Elmotor 115 hk, 330 Nm. Systemeffekt 218 hk, 400 Nm. 6-stegad dubbelkopplingslåda. Framhjulsdrift. Förbrukning: 1,6 l/100km. CO2: 37 g/km. Prestanda: 0–100 km/h 7,6 sek, toppfart 225 km/h. Tjänstevikt: 1 735 kg. Max dragvikt: 1 600 kg. L/b/h: 4 767/1 832/1 477 mm.
Motor
Elhybridspecial
En liten storfavorit
Toyota erbjuder hybriddrivlina i nästan alla sina personbilsmodeller. Vi provkör den minsta hybriden och förundras över hur stor och vuxen den känns. En välbyggd liten miljövän. Text: Erik Trulsson Foto: Toyota och Erik Trulsson
E
n stor liten bil. Vem be
höver egentligen mer bil än så här? I alla fall inte vårdbolag och parke ringsövervakningsföretag. Dessa gliringar från diverse motorgalna kollegor var det enda jobbiga jag fick utstå under tiden jag körde runt i Toyota Yaris Hybrid. I öv rigt trivdes jag som fisken i vatt net. Detta är en helt perfekt liten bil för en stor karl i en stor stad. Med mina 189 cm och 92 kg sitter jag hur bra som helst på förarplatsen. Du får ett riktigt armstöd monte rat i förarstolen från utrustnings nivån Style och takhöjden är ge nerös. Visserligen skulle jag önska att ratten var skjutbar någon cen timeter till, så att vi med långa ben kan dra bak förarstolen lite till. Överlag är förarmiljön och ut
rymmena hur bra som helst. Sär skilt med tanke på bilens nätta yt
termått. På samma sätt överraskar komforten. Yaris Hybrid känns större och tyngre än vad den är. Fjädringen är satt på ett mjukt och behagligt vis, utan att bilen för den delen är sävlig i reaktio nerna. Den är styrsnabb och pigg i stadstrafiken. Som hybrid väger Yaris runt 60 kg mer än samma modell utan hy bridtekniken, men det är inte bara den extra vikten som gör bilen be kväm. Yaris känns egentligen som klippt och skuren för hybriddriv linan. Den är pigg, komfortabel men samtidigt riktigt snål med bränslet. Eftersom elmotorn ger fullt vridmoment redan från start är Yaris pigg vid rödljusen. Man kan segla iväg utan att det drar en massa bensin. Och stirra dig inte blind på 0–100 km/h-siffror och toppfart. Det är inte vad den här bilen fo kuserar på.
Den sju tum stora pekskärmen
En mycket kompetent liten bil. Bra komfort.
fungerar alldeles utmärkt. Sys temet är logiskt och lättanvänt. Dessutom är det högst tillfreds ställande ljud i anläggningen. Det går smidigt att koppla sin smarta mobiltelefon och strömma musik. Ljudisoleringen är i sin tur bra för att vara i småbilsklassen och var ken vind- eller vägbuller stör. Men om du kör fortare än 100 km/h kan drivlinan bli ganska surrig, och uppförsbackar får motorn att rusa i den steglösa transmissionen. Hybriden säljs endast som fem
Bensinmotorn surrar en del på motorvägen.
dörrars och baksätet är fullt an vändbart. Från utrustningsnivån Style (182 900 kronor) ingår läcker
utrustning som varselljus och bak ljus i LED, nyckelfritt system, fart hållare, Blåtand, tonade rutor och fräna svarta detaljer i grillen. Och tillförlitligheten på Toyo tas bilar är som vanligt oslagbar. Det är ju därför den är så populär hos företagen som vet att deras bi lar kommer att få slita hårt i tjäns ten. Så räkna aldrig mer att du slip per undan en parkeringsbot för att parkeringsövervakningsföretagets bil strejkar, eller att dina pensio nerade föräldrar inte får besök av hemtjänsten på grund av motorha veri. Sannolikheten är i alla fall väl digt låg om de kör Toyota Yaris.
Toyota Yaris 1,5 HSD
Förarmiljön är överlag bra och komforten överraskar.
Pris: Grundpris 166 900 kronor. Motor: R4, bensin, 1 497 cm3, 73 hk vid 4 800 r/min, 111 Nm vid 3 600–4 400 r/min. Elmotor 61 hk, 169 Nm. Systemeffekt 101 hk. Steglös CVT-låda. Framhjulsdrift. Förbrukning: 3,3 l/100km. CO2: 75 g/km. Prestanda: 0–100 km/h 11,8 sek, toppfart 165 km/h. Tjänstevikt: 1 170 kg. Max dragvikt: 0 kg. L/b/h: 3 950/1 695/1 510 mm.