Gadeplan (Street Plan) by Søren Schaumburg Jensen

GADEPLAN

KLIMATILPASNING OG BYFORNYELSE AF KØBENHAVN GENNEM TRANSFORMATION AF SPECIFIKKE NEDSLAGSPUNKTER I VEJSTRUKTUREN

GADEPLAN STREET PLAN

KLIMATILPASNING OG BYFORNYELSE AF KØBENHAVN GENNEM TRANSFORMATION AF SPECIFIKKE NEDSLAGSPUNKTER I VEJSTRUKTUREN CLIMATE ADAPTATION AND URBAN DEVELOPMENT OF COPENHAGEN VIA TRANSFORMATION OF SPECIFIC FOCUS POINTS IN THE ROAD STRUCTURE

Kolofon Gadeplan - Klimatilpasning og byfornyelse af KĂ¸benhavn gennem transformation af specifikke nedslagspunkter i vejstrukturen 30 ECTS point speciale i Landskabsarkitektur og Urban Design Forfattere: Jacob Coln mpx633 jacobcoln@gmail.com

SĂ¸ren Schaumburg Jensen dtq920 sorenschaumburg@gmail.com

Faglige vejledere: Professor Marina Bergen Jensen Postdoc Antje Backhaus Forsidefoto og layout: Forfatterne Skov & Landskab Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet KĂ¸benhavns Universitet December 2012 Alle kort er orienteret mod nord med mindre andet er angivet Alle billeder er taget af forfatterne selv med mindre andet er angivet

FORORD

Specialet udspringer af en interesse for de klimatiske udfordringer som omgiver os alle. Og er i samspil med en undren over byens dysfunktionelle areal anvendelse, blevet til grundlaget for en lyst til at adressere denne problemstilling. Opgaven søger, at give et bud på hvorledes det er muligt, at tilpasse byen til naturen snare end at kontrolere den. Tilgangen har været, at udvikle en metode og analyse til brug for at kunne imødegå og undersøge disse klimatiske udfordringers effekt på byen. Og slutteligt illustrere en konceptuelt alternativ anvendelse til et af disse dysfunktionelle

arealer på baggrund af den udviklede analyse. Det har været et interesserant felt at arbejde indenfor. Ikke mindst grundet det faktum, at det har været nødvendigt, at arbejde i flere skala og med varierende kontekst. Og samtidig har vi kunnet arbejde med både analyse og design.

En stor tak til vejlederne på projektet, professor Marina Bergen Jensen og post doc. Antje Backhaus for den konstruktive kritik, deres engagement og inspirerende vejledning under processen. Tak til Københavns Kommune Københavns Universitet, December 2012

Projektet er udarbejdet som et 30 ECTS point speciale inden for faget Landskabsarkitektur og Urban Design ved Center for Skov & Landskab, Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet ved Københavns Universitet.

Jacob Coln

Søren Schaumburg Jensen

ABSTRACT

Street Plan - Climate change adaptation and regeneration of Copenhagen through the transformation of specific points of impact on the streets of Copenhagen. This thesis is a 30 ECTS point master thesis in Landscape Architecture and Urban Design at Forest & Landscape, The Faculty of Science, University of Copenhagen. The thesis deals with the development and illustration of a method for climate adaptation of cities using the municipality of Copenhagen as an example. With a focus on the existing use of the streets in Copenhagen, the thesis points out the discrepancy between the current unilateral use of the streets and the changing need for an alternative use of the areas that the streets occupy. Through attention to this discrepancy combined with a focus on the climatic challenges that Copenhagen is facing, this thesis addresses and illustrates a method for identifying specific streets for transformation and adaptation to climate change. The method suggests juxtaposition of three GIS-based maps (the urban heat island effect, the normalized difference vegetation index and the accumulation of stormwater) for

a climatic analysis of the city in order to identify relevant areas for adaptation to climate change in Copenhagen. By the methodological approach a number of areas, which is facing excessive climatic challenges, are selected. Subsequently, the area around the meatpacking district of Vesterbro is selected for further analysis. This is mainly due to the fact, that this area has major problems with accumulation of stormwater, the urban heat island effect, and the abundance of vegetation. At the same time the area is a densely populated part of the city. The area is analysed further in order to locate a specific street, which is relevant to use for transformation and adaptation to the climate change. The analysis of the area addresses the traffic conditions, the stormwater conditions and statistics together with the conditions of the urban structure. This argues and directs the attention towards Gasværksvej as a possible street to transform and adapt to the climate changes. After an analysis of Gasværksvej a conceptual proposal for the transformation of Gasværksvej is presented.

The thesis illustrates a method for analysing the Municipality of Copenhagen, or any other place, in order to identify a specific street and illustrates what a transformation could look like. The transformation conceptually demonstrates how this former street area will be able to handle much of the area’s stormwater in everyday and extreme situations, and how the increase of vegetation can be added in order to mitigate the urban heat island effect. This is tailored to create and improve conditions for the green mobility, and illustrate how the area has gained a new recreational space. This use of street space for climate adaptation of cities is questioning the mono-functional use of the street, which takes place today. It provides a proposal for an alternative use turning the street space into places for people. Based on the methodology and analysis that moves from city scale across area scale to the street scale, this master thesis describes how the city can be renewed, improved and adapted to climate change.

RESUME

Gadeplan - Klimatilpasning og byfornyelse af København gennem transformation af specifikke nedslagspunkter i vejstrukturen. Opgaven er et 30 ECTS point speciale i Landskabsarkitektur og Urban Design ved Skov & Landskab  Det Naturog Biovidenskabelige Fakultet under Københavns Universitet . Specialet omhandler udvikling og illustration af en metode til klimatilpasning af byer og bruger Københavns Kommune som eksempel. Med et fokus på den eksisterende brug af vejarealerne i Københavns Kommune påpeger specialet misforholdet mellem den nuværende ensidige brug af og det ændrede behov for, en alternativ anvendelse af de arealer som gaderne optager. Gennem opmærksomheden på dette misforhold kombineret med et fokus på de klimatiske udfordringer som Københavns Kommune står overfor, omhandler og illustrerer specialet en metode og analyse til identificering af specifikke gader med henblik på transformation og klimatilpasning. Opgaven indeholder ligeledes et konceptuelt forslag, som illustrerer hvorledes en sådan transformation kunne tage sig ud. Metoden viser, at ved at sammenstille tre kort baseret på GIS data,

(henholdsvis varmeøeffekt, det normaliserede vegetationsindeks og regnvandsakkumulering) kan relevante områder til klimatilpasning i Københavns Kommune identificeres. På bagrund af den udarbejdede analyse identificeres en række områder i Københavns Kommune, som står overfor store klimatiske udfordringer. Efterfølgende bliver området omkring Kødbyen på Vesterbro valgt ud til en videre analyse i en ny kontekst. Dette område udvælges grundet det faktum, at området har store problemer med akkumulering af regnvand, varmeøeffekt og mangel på vegetation. Samtidig er dette område en tæt beboet del af byen. Dette udvalgte område analyseres yderligere med henblik på, at udvælge en specifik gade til brug for en konkret transformation og klimatilpasning. Analysen af området omhandler primært de trafikale forhold, regnvandsscenarier samt statistiske og bystrukturelle forhold. Analysen af området udvælger Gasværksvej som en mulig gade til transformation. På baggrund af en analyse i mindre skala af Gasværksvej, illustreres slutteligt en konceptuel transformation af den udvalgte gade. Opgaven illustrerer således en metode til analyse

af Københavns Kommune, eller hvilket som helst andet sted, med henblik på at identificere en specifik gade samt illustrerer hvorledes en transformation af en særligt udsat gade kunne tage sig ud. Transformationen viser, konceptuelt, hvorledes dette tidligere gadeareal vil kunne håndtere store mængder af områdets regnvand ved hverdags- og ekstremregnssituationer, og hvordan en begrønning kan udføres med henblik på, at reducere varmeøeffekten. Dette er tilpasset således, at der kan skabes bedre forhold for den grønne mobilitet, og viser hvordan området tilføres et nyt rekreativt rum. Denne anvendelse af gadearealet til klimatilpasning af byen sætter spørgsmålstegn ved den ensidige brug af gaden som finder sted i dag og kommer samtidig med et forslag til en alternativ anvendelse af gaderummet. Baseret på metode og analyse, som strækker sig fra ’by skala’ over ’område skala’ til ’gade skala’, beskriver opgaven hvorledes byen kan fornyes, forbedres og klimatilpasses.

INDHOLSDFORTEGNELSE

1 Forord Abstract Resume 1 Introduktion 1.1 Formål 1.2 Motivation 1.3 Afgrænsning og metode

5 6 7 12 12 14 20

2 Analyse 2.1 By analyse 2.1.1 UHI 2.1.2 UHI - resultat 2.1.3 H2O 2.1.4 H2O - resultat 2.1.5 NDVI 2.1.6 NDVI - resultat 2.1.7 Samlet resultat 2.1.8 Sammenfattende analysekort 2.1.9 Gennemgang af fokusområder 2.1.10 Tre områder 2.1.11 Valgt fokusområde

24 26 28 34 36 38 40 42 44 46 48 52 54

2.2 Område analyse 2.2.1 Områdeafgrænsning 2.2.2 Statiske forhold og bystruktur 2.2.3 Regnvandsscenarier 2.2.4 Trafikforhold 2.2.5 Opsamling af trafikforhold 2.2.6 Gadeafgrænsning

56 58 62 66 70 76 82

2.3 Vej analyse 2.3.1 Funktioner og rumlighed 2.3.2 Regnvandsscenarier 2.3.3 Det lokale opland

88 92 96 98

3 3 Forslag 3.1 Felter og funktioner 3.4.1 Lokal regnvandsh책ndtering 3.4 Plan

4 110 112 118 122

4 Konklusion 3.1 Perspektivering

5 124 126

5 Litteraturliste

128

INTRODUKTION 11

INTRODUKTION

1.1

FORMÅL

Opgaven består af en analyse af de klimatiske forhold i Københavns Kommune og har til formål, at belyse en metodisk fremgangsmåde til brug for identificering af egnede gader til klimatilpasning af byen. Gennem en metodisk analyse udvælges en del af Gasværksvej til lukning og omdannelse med klimatilpasning, grøn mobilitet og sociale aspekter som de primære fokus områder. Slutteligt er det ligeledes opgavens formål at illustrere et eksempel på en sådan transformation. Omdannelsen af Gasværksvej vil blive underbygget af analysen og skal kunne formidle alternative funktioner til dette vejareal. Transformationen vil påpege at vejarealet udover at kunne klimatilpasse, også vil være i stand til at sætte spørgsmålstegn ved den nuværende ensidige brug af de arealer som vejnettet optager.

Problemformulering Klimaets massive udfordringer og forandringer har en stærk indflydelse på byens udvikling, og behovene for at skabe nye fremtidssikrede løsninger er særdeles aktuelle. Byens situation og præmis er ved at ændre sig, og vi står midt i et paradigmeskift. En tredjedel af arealet i Københavns Kommune består af veje, hvilket også er det areal der rummer fremtidige løsningsmuligheder, da især oversvømmelsesproblematikkerne færdes her. Derfor bør dette store areal revideres. Samtidig bevæger orienteringen sig fra, at planlægge byens rum for den motoriserede trafik til, i stigende grad, at fremme den grønne mobilitet. Dette sker i takt med Københavns Kommunes ambitioner og branding af byen som international cykelby. Tilmed stilles der krav til, at de offentlige rum både skal kunne rumme det mangfoldige sociale liv og håndtere de klimatiske udfordringer.

Kan det lade sig gøre, at tilpasse byen til disse komplekse udfordringer. >>Er det muligt, at opbygge en metodisk baseret klimaanalyse til brug for identificering af nedslags punkter? >>Er det muligt på baggrund af denne analyse, at udvælge og transformere et offentligt areal så det kan understøtte klimatilpasning af byen, forbedre den grønne mobilitet og skabe rum til byens borgere?

MOTIVATION

1.2

Udregning af arealfordelingen i Københavns Kommune. Alt areal foruden bebyggede* = 4800 ha Samlet areal af gader og veje = 1388,5 ha Procentdel af veje i det offentlige rum: = 28,93 % *(offentlige formål + grønne områder + havne områder + veje m.m.) Kilde: Københavns Kommune, 2004. Areal og inddelinger - A.1

Som landskabsarkitekter og urbanister er vi meget optagede af byens rum og rummets funktioner. Derfor bliver vi nysgerrige, når vi oplever et misforhold mellem rum og funktion. Vi oplever, at dette misforhold sommetider kan funderes i tankeløshed eller i det faktum, at byens behov ændrer sig over tid. I denne opgave er det gaderummet og dettes funktion vi fokuserer på. Det faktum at 28% af byens overflade areal er optaget af vejenes monofunktionelle brug, er for os at se, et misforhold som kan udfordres ved at tage dele af disse arealer tilbage med henblik på at gentænke dette rum og dets funktion. Reduktion af motoriseret trafik i tæt beboede områder, bedre grøn mobilitet, klimatilpasning af byen, nye rekreative og multifunktionelle rum nedlagt som taktiske akupunkturnedslag for at understøtte de strategier der er for byen. Sådanne nedslag kan underbygge Københavns Kommunes nye blå og grønne strukturplan om klimatilpasning, mobilitet og byfornyelse. 14

Vi fandt, at det kunne være interessant, at give et bud på en alternativ metodisk tilgang og strategi til brug for klimatilpasning af en storby, med København som eksempel. Metoden skulle fokuserer på gader og veje som grundlag for klimatilpasningen, og samtidig tilsigte at debattere anvendelsen af de arealer som optages af byens vejnet. Ydermere ville det være relevant, at forklare denne metode ved at give et konkret eksempel på hvorledes en sådan tilgang kan føre til et konkret nedslagspunkt. Dernæst give et eksempel på hvordan dette nedslagspunkt kunne tage sig ud efter en omdannelse. Metoden skal kortlægge og formidle de klimatiske udfordringer for Københavns Kommune. Efterfølgende indkredses de områder i kommunen som er mest klimatisk belastede. I den anden ende af skalaen ønsker vi at illustrere et konkret eksempel på omdannelse og klimatisk

tilpasning af en af byens mest belastede gader. Kort og firkantet kan dette deles i to sammenhængende størrelser. Som den ene del, en analyse af København med udspring i de klimatiske udfordringer, og som den anden del, en transformation og tilpasning af et, på baggrund af analysen, dysfunktionelt areal i byen. Ved sidst nævnte sættes anvendelsen af de arealer som byens veje optager til debat. Vi finder det interessant, at sætte et alternativt forslag til, hvad disse arealer kunne anvendes til. Både når det angår klimatilpasning af byen, sundhed, mere sikker og sammenhængende grøn mobilitet og bedre social interaktion i lokalmiljøet. Ydermere har vi diskuteret relevansen ved, at sætte spørgsmål ved den måde, som den nuværende byfornyelses- og byudviklingstilgang udvælger indsatsområder på. Samt sætte spørgsmål ved,

hvad disse udvalgte indsatsområder kan rumme, både når det drejer sig om omfang og funktioner.

Rekonfiguration Byen som vi kender den i dag, er resultatet af en 100 årig lang byudvikling på biltrafikkens betingelser. Dette paradigme er ved at ændre sig og er ikke i samme grad prioriteret, som det en by skal kunne håndtere. Vi er i en anti-automobil alder, der forstår problemerne ved forurening og social eksklusion. Trafiksikkerhed er et vedvarende større krav til et velfungerende liv i byen og forgængere og cyklende bør i nutidig bylivskvalitet ikke underlægge sig biltrafikken. Trafik bør segregeres. Eksisterende torve, pladser og gader bliver i disse år bygget om på baggrund af nye ideer om, hvad en by skal kunne. Hvor det tidligere har været prioriteret, at byen kunne håndtere store mængder biltrafik, indrettes byrum i dag på måder, der imødekommer andre brugeres behov.

”Torve, pladser og gader er de rum, der giver liv til byen. De åbne fællesrum er ofte arrangeret med træer, bænke og lamper, for herigennem at invitere folk til at blive og nyde stedet. Byens fælles rum skal bruges til at gå på café, til slentreture, til gadefester og loppemarkeder og meget mere. Det er igennem den måde, vi bruger rummene på, at byens særlige karakter kan mærkes.” (citeret fra SLA på udstillingen New Nordic på Louisiana Museum of Modern Art)

Trafikfordampning Trafikfordampning er et fænomen, der er resultatet af en strategisk fjernelse af gadearealer, der tidligere var dedikeret til motorkøretøjer. Men det er ikke det forventede resultat med værre trafikale vilkår. Det er dog muligt, at forbedre trafikstrømmen ved at lukke veje eller baner for biler. Ved at anerkende dette fænomen, og forstå de nødvendige faktorer for at opnå

trafikfordampning, nyder nogle progressive byer rundt om i verden en reduktion af trafikken, hvilket de har opnået ved sekvestration og transformation af visse taktisk udvalgte offentlige rum. Derved er disse steder ført tilbage til folket. Nogle af de mest gennemgribende eksempler på transformation af gader for mennesker finder i øjeblikket sted over hele New York City. Men der er flere amerikanske byer der tager dristige skridt mod udlevering af plads til deres borgere. San Francisco har etableret en offentlig park i en af deres mest farlige vejkryds. Europa-Kommissionen er en af de første til formelt at anerkende og demonstrere dette fænomen i deres rapport fra 2004: Reclaiming city streets for people — Chaos or quality of life?

Væk fra den rigide by Det er vigtigt, at de transformationsprocesser og de tiltag som sker i disse år, på en og samme tid bevæger sig væk fra den rigide og kontrollerede struktur og hen imod et mere robust og tilpasningsdygtigt system. Et system, som gør det muligt for byen, at tilpasse sig en uvis fremtid. Hertil er det vigtigt, at finde en metode til, på konstruktiv vis, at udvikle sig imod et ukendt resultat eller udfald. Byer har i dag meget svært ved, at tilpasse sig det uplanlagte, som indebærer alt det man ikke kan forudsige, så som ændringer i lovgivning, i finansiel og økonomisk udvikling, i klima og trafik, i forureningstyper og sygdomme, i fødevareproduktion, i affaldsmængder og typer blandt så meget andet. I dag forstår vi naturen og dens processer meget bedre, og det giver os mulighed for at tilpasse byudviklingen. Denne indsigt kan vi 16

bruge, til at transformere den eksisterende strukturelle byplan og skabe facetter i et system, som ikke har et på forhånd kendt eller forudbestemt udtryk. Bæredygtighed kan være, at tilpasse sig til nye og dynamiske situationer. Vi finder, at tre af byens arealer er særlig interessante at udvikle på. Henholdsvis tage, vand og veje. Vi ønsker, at fokusere på vejene af den grund, at det her er muligt at imødekomme både klimatilpasning og den grønne mobilitet. Samtidig er der mulighed for, at tilgodese sociale aspekter ved at bearbejde den uretfærdighed, som ligger i adgangen til og brugen af disse veje og gaders arealer. Kvarterets grænser, som de er sat i dag, er utidssvarende og adskiller sig fra det oplevede kvarters grænser. I stedet for, at beskæftige sig med et kvarter ad gangen, burde man måske fokusere på enkelte nedslagspunkter, der efterfølgende vil

kunne sprede sig til det reelle og fornemmede kvarter. Ved at lave mere specifikke nedslag, kontra det at foretage hele kvarterløft, opnår byen en økonomisk besparende og formentlig en mere robust og dynamisk transformationsproces. Så at sige, en mere taktisk løsning. Hvis strategien er, at tilpasse byen til det paradigme som er fremherskende eller til den situation som byen befinder sig i, er taktikken ved de specifikke nedslag eller akupunkturnedslag, at lave tidssvarende permanente og tilpasningsdygtige løsninger i den lille skala. For på denne måde, at minimere tabet af et givent indgrebs resultat der ikke fungerer efter hensigten. Kort kan det siges, at hvis rummet er en succes, er det blevet det for små midler og derefter kan initiativerne underbygges yderligere. Samtidig kan erfaringen deles og bruges ved omdannelsen af den næste gade eller byrum. Hvis ikke rummet er en succes, har det ikke kostet så meget og man er erfaringen rigere.

Ved at foretage fornyelse og tilpasning af en eller flere gader rundt i byen, med klimatilpasningen som argument, undgås stigmatisering af socialt belastede områder. Ideen om at klimatilpasse byen gennem en transformation af vejnettet, tilgodeser den store efterspørgsel på bedre forhold for cyklister og fodgængere, og det er ingen sag, at indpasse disse bedre forhold i en gade uden motoriseret trafik. Det er en effektiv og konsekvent måde, at segregere trafikken på. Ydermere vil reduktionen af motoriseret trafik, betyde mindre støj og forurening og derved føre til en øget menneskelig komfort og kvalitet i byrummet, hvilket medfører generel bedre folkesundhed. Dette har især relevans i de tæt beboede områder, hvor densiteten er høj og trafikken tung, samt områder uden så meget grønt pr. indbygger.

Disse nye grønnere og roligere rum i byen, vil uden tvivl tilføje mulighed for at gøre holdt og rekreere i den travle storby. Som tidligere nævnt i citatet fra SLA, ”Byens fælles rum skal bruges til at gå på café, til slentreture, til gadefester og loppemarkeder og meget mere.”

Et urbant laboratorie De mindre akupunkturindgreb vil, i kontrast til hele kvarterløft, åbne op for nye muligheder for test og afprøvning af flere nye ideer, der tilmed vil kunne udvide grænserne for hvad et byrum skal kunne og være. Ved at tillade en grad af eksperimentering kan forståelser og opfattelser udfordres og nye kan skabes, ikke kun indenfor kvarterets grænser, men i hele byen. Så at sige vil disse transformerede gader og veje kunne fungere som urbane laboratorier til afprøvning af forskellige omdannelsesmetoder og designideer. Nedslagene giver mulighed for, at se hvad som

virker, og efterfølgende tage de gode erfaringer med sig. Denne lukning af gader frigør, et tabula rasa, som kan hjælpe byen med at tilpasse sig sin skiftende situation. De nye urbane rum vil, med den øgede grønne mobilitet og bedre opholdsmuligheder, kunne fungere godt til at formidle byens udfordringer. Både klimatiske, men også sociale forhold. Som det er nu, er det kun folk med kørekort og adgang til bil som har lov til at bruge kørebanen. Her ligger en social uretfærdighed, som vi ønsker at sætte spørgsmålstegn ved. Yderligere vil de nye mellemrum føre til, at borgere ikke længere behøver at lukke sig om sig selv og deres karréer. Sagt på en anden måde vil det være muligt at samles og mødes på tværs af gaden i kontrast til at lukke sig om sin egen gårdhave. Nye rum, nye fællesskaber.

Ved det, at byen tilføres en ny udfordring i kraft af øgede mængder af nedbør og urbane varmeøer, tilføres byen også et krav om at håndtere mere og andet end tidligere. Det er mere end nogensinde relevant, at de tiltag som bliver skabt i de urbane rum, er i stand til at imødegå både den udvikling som kommer indefra (et ønske om øget grøn mobilitet og generel trafiksikkerhed) og samtidig at tiltagene er i stand til at håndtere den øgede mængde af regnvand og reducere temperaturen ved varmeøerne. Byens situation kræver, at der implementeres robuste og alsidige funktioner, som både kan løse de rekreative og trafikale forhold, og samtidig håndtere de stigende klimatiske udfordringer. Når vi ønsker, at klimatilpasse København, må vi også kigge på hvilke arealer som er mulige at anvende til dette formål. Ved at fokusere på gader og veje er det muligt, at anvende disse som en 18

taktisk brik i den strategiske planlægning. Hvis vi anskuer klimatilpasning som udgangspunktet for en byudviklingsstrategi er de metodisk udvalgte gader til omdannelse de taktiske brikker. På denne måde er det muligt, at omdanne og tilpasse lidt efter lidt i en løbende og vedvarende proces. Argumenterne for denne indgriben kan spænde over trafikregulering, klimatilpasning, kvarterløft etc. Det vigtige her er, at ikke hele bydele gennemgår en uniform transformation, men at det akupunkturindgreb, som omdannelsen af en enkelt gade er, vil kunne underbygge strategien flere steder på samme tid, men med et forskelligt udtryk. Tilmed er der mulighed for, at anskue denne taktik som et urbant laboratorium, hvor erfaringer kan videregives til næste transformation og projekt. På denne måde bliver løsningerne dynamisk. Ligeledes ender bydele ikke som homogene størrelser, men som mangfoldige og alsidige rum, der understøtter de levede liv

på det givne sted. Taktikken gør det med andre ord muligt for færre penge at tilgodese byens mangfoldighed. Et godt design skal ikke blot implementeres i byen, men også i mennesket.

1.3

AFGRÆNSNING OG METODE

Afgrænsning Opgaven er delt i to. En analysedel til forståelse af konteksten og som fundament for forslagsdelen. Og en forslagsdel baseret på analysedelen. Analysedelen rummer tre forskellige skalaer: By, Område og Gade. Forslagsdelen er et dispositionsforslag til udformningen af det valgte nedslagspunkt i Gade skala og anvender analysedelen som fundament. De tre skalaer, som i samspil definerer nedslagspunktet, er indbyrdes forbundet og hvert skridt ned i skala foreskriver næste skridts afgrænsning. Emnemæssigt afgrænses opgaven til en landskabsarkitektonisk analyse af og løsning på de klimamæssige udfordringer København står overfor i dag. Det fokuserer på veje som løsningsarealet, og ligger op til en redefinering af arealet som bymæssig typologi. Dette areal indbefatter faktorer vi har søgt indskrænket til de mest basale 20

og de adresseres hovedsageligt i Område og Gade skala analysen samt i forslagsdelen. Opgaven skaber et eksempel på en metodisk tilgang med klimaet som udgangspunkt, og indeholder et konceptuelt forslag som løsningseksempel. Dette forslag skal formidle transformationens potentialer. Derved beskriver opgaven hele processen ved en omdannelse, at analysere, programmere og eksemplificere.

Geografisk afgrænsning Vi har valgt at fokusere på Københavns Kommune, da denne opgave ønskes til at give input til den kommende grønne og blå strukturplan for Københavns Kommune. Da analysedelen opererer på tre forskellige skalaer danner de retning for bestemmelserne af de geografiske afgrænsninger på de efterfølgende

skalaer. I denne forbindelse opløses den gængse forståelse af kvarterets størrelse og definerer område og sted på baggrund af de klimatiske analyser i By skala. Dette kan ydermere være med til at undgå stigmatisering af specifikke bydele og befolkningsgrupper. Her er argumentet ikke social belastning men klimaet. I forslagsdelen ønsker vi, at give et konkret bud på et design og en transformation.

Metode Metoden består af en sammenkædning mellem skala, som er baseres på analyserne. Fremgangsmåden er inddelt i tre analysedele på de tre forskellige sammenbundne skalaer - By, Område og Gade.

By skala

Område skala

10 m

Gade skala

Metoden består af en analyse der kan bruges som en strategisk tilgang til at specificere og udpege nedslagspunkter til løsningen af byens klimaudfordringer. Jo længere ned i skala opgaven kommer, jo flere og anderledes analyser er der taget i brug for at tilpasse analyserne denne nye kontekst. Forslaget ligger som løsning på de forudgåede analyser og som eksempel på en konkret transformation og udformning.

ANALYSE 23

ANALYSE

Analysedelen består af tre afsnit der danner grundlag for opgavens forslagsdel. De tre analyse afsnit er By, Område og Gade, og disse afsnit er indbyrdes afhængige af hinanden, da de bevæger sig fra den store by-skala ned til den lille vejskala. Derved spænder analysen skalamæssigt bredt og kan således anvendes til identificering af nedslagspunkter andre steder end i Københavns Kommune. Denne metodiske tilgang beskriver en analyse der kan bruges som et strategisk værktøj til specificering af nedslagspunkter med henblik på en løsning af byens klimaudfordringer.

Klimatisk analysekort over Københavns Kommune på by skala.

Analysekort på område skala.

10 m

Analysekort på gade skala.

2.1

BY ANALYSE

Analysekort fra følgende by analyse

Dette er første del af den samlede analyse, der starter i stor skala, og som rummer og begrænser sig til Københavns Kommune. Det første skridt ved den anvendte metode er, at bruge denne analyse til at definerer nedslagspunkter, som leder os videre til område analysen. Her fokuseres på Københavns klimaudfordringer, som er inddelt i emnerne varmeøeffekt (UHI), 100 års regnhændelser (H2O) og vegetationsindeks (NDVI). Analysematerialet i dette afsnit er baseret på GIS data, og er efterfølgende præciseret for at gøre dem andvendelige til at identificere de væsentligste områder.

By analyse

REFSHALEØEN

CHRISTIANSHAVN

INDRE BY

HOVEDBANEGÅRDEN SØERNE

Billedet viser en stor del af Københavns Kommune centreret omkring den indre by.

FÆLLEDPARKEN

By analyse

2.1.1 UHI

Forklaring af varmeøeffekt I byer der er etableret eller udvides med f.eks. asfaltbelægning og bebyggelse, der har lavere albedo og højere varmekapacitet end det naturlige miljø, ændres mikroklimaet, og en varmeø opstår. En urban varmeø (UHI - Urban Heat Island) betegner et byområde, der har højere temperatur i forhold til temperaturen i de ubebyggede omgivelser. Varmeøeffekten er ifølge RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) hovedsageligt forårsaget på grund af den antropogene varmeudstråling fra køretøjer, kraftværker, air condition og andre varmekilder, og resulterer i et stigende energiforbrug. For mange mennesker kan det være belastende, at opholde sig i meget varme klima, hvor også luftforurening øges (især ved dannelsen af ozon). I ekstreme tilfælde med hedebølger kan det føre til sygdom og dødsfald blandt udsatte, så som astma-patienter, ældre og spædbørn. 28

By analyse

Ifølge RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) og efter Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003), skyldes den urbane varmeøs højere temperaturer især de valgte bygningsmaterialer, den urbane geometri og den valgte anvendelse af grønne og blå arealer i byen. Mikroklimaet ændres, og byens temperatur stiger fordi: •

Asfalt og andre bygningsmaterialer har lav albedo og høj varmekapacitet.

•

En tæt bystruktur med en kombination af smalle gader og høje bygninger opfanger meget af solens stråling (både som reflekteret, kortbølget stråling og som absorberet, langbølget stråling).

•

Atmosfærisk turbulens reducerer udskiftning af luft på gadeplan.

• ”Vandtætte” overflader reducerer fordampningsbaseret afkøling af området fordi regnvand strømmer af på overfladen og ledes ud i kloaksystemet frem for at sive ned i jorden hvorfra det kunne fordampe. •

Energiforbrug og bygningers isoleringsgrad har betydning for udledningen af menneskeligt tilført energi (såkaldt forbrugt energi) fra huse og biler.

Varmeøeffekten i København kendetegnes ved stigende lokale temperaturændringer, hvilket påvirker vejret ved stærkere dynamiske ændringer. Den rumlige udstrækning af en varmeø varierer alt efter byens struktur og udvikling, derfor er den yderst vigtig at tænke ind i fremtidige udviklingsplaner. Dette beskrives i rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra 2010, og her er listet flere konklusioner på varmeøeffektens tilstedeværelse.

Overfladetemperatur (Dag) Lufttemperatur (Dag) Lufttemperatur (Nat) Overfladetemperatur (Nat) Overfladetemperatur (Dag)

Dag

Lufttemperatur (Dag) Lufttemperatur (Nat) Overfladetemperatur (Nat)

T Overflade

Denne figur viser UHI karakteristikker. (a) Snit af lufttemperatur målt i UCL (urban canopy layer) og overfladetemperatur observeret af sensor fra satelit under optimale forhold for en varmeø om dagen (ii) og om natten (i) for forskellige stereotype områder fra land til by. (b) Plan over lufttemperaturens rumlige mønster som udgør en urban varmeø om natten. Af diagrammerne kan man aflæse, at overfladetemperaturen om dagen svinger med de forskellige overflader (bemærk f.eks. forskellen mellem sø og bebyggelse) og er højest i Overfladeforholdsvis ens over byområder. Til sammenligning er lufttemperaturen hele profilen om dagen, mens den om natten falder uden for byen, men forbliver høj inde i byen.

Luft (ii) Nat

Luft

Kilde: Grafisk modifiseret fra Voogt, J. A. (2002)

Luft Overflade (i)

Luft

Land

En af dem lyder f.eks. ”Urban Heat Island er en realitet i Københavns Kommune. For den undersøgte sommer 2006 er der konstateret absolutte forskelle i overfladetemperaturer på op til 12 °C Downtown Park Suburban Land mellem for eksempel områder uden for byen og bycenter beboelse de indre kvarterer. Vesterbro fremstår som det varmeste kvarter.” Detaljer herom kan findes i KU rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra 2010, der indeholder en beskrivelse af fænomenet og en vurdering af dets omfang, samt input til strategi for håndtering af varmeøeffekten.

Urban eboelse

Vind

UCL

Overflade

(a)

Suburban Dam Industri beboelse

Urban beboelse

Downtown bycenter

Park Suburban beboelse

Land

+2 +1

Vind +3

+1 +

+ +5

Park +2

Registrering af UHI +

UHI referere ifølge Voogt, J. A. (2002), oftest til en stigning+i lufttemperaturen i det overfladenære +1 Park +2 lag i atmosfæren i byer i forhold til det omkring+5 +2 liggende landskab. Observationer af de fleste varmeøer er fra målinger af lufttemperaturen under bygningstoppe og træer, også kendt som ’urban canopy layer’ (UCL).

(b)

Figure 1 UHI characteristics. (a) Cross-sections of air temperatures measured within the UCL (urban canopy layer) and By analyse surface temperatures (e.g., as observed by a remote sensor) under optimum heat island conditions during (i) nighttime and (ii) daytime. (b) Plan view of spatial patterns of air temperature, which make up the nighttime UHI

I nyere tid, jævnfør Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003), er sensorer, der opererer i det termisk infrarøde bølgelængdeområde, monteret på luftfartøjer eller satellitter blevet anvendt til at observere overfladens varmeøeffekt med høj rumlig opløsning. Sensorerne registrerer stråling der udsendes og reflekteres fra overfladen snarere end temperaturen direkte. Derfor benævnes deres output ofte som den tilsyneladende overfladetemperatur. Temperaturen kan være væsentligt forskellig fra den egentlige overfladetemperatur på grund af sensorens ortogonale betragtning af vandrette flader, reduceret transmission af stråling på grund af atmosfæren og refleksionsevnen af sensorens frekvensbånd. Overfladetemperaturen er meget følsom overfor ændringer i overfladeforhold, og viser derfor meget større rumlig og tidsmæssige variation mellem dag og nat end lufttemperaturen. Derfor bør det bemærkes, at de ikke er ens selvom de er beslægtede, men der bør skelnes mellem dem. 30

By analyse

Materialer og urban geometri

Albedo

RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) understreger, at de fysiske egenskaber og måden en by er konstrueret på har stor betydning for de lokale temperaturforhold. I planlægning og design af byen har valget af materialer og anvendelsen af grønne og blå (åbne vådområder) arealer stor betydning for den urbane varmeø’s højere temperaturer og kan medføre temperaturstigninger og ændrede mikroklimaer. En bystrukturs ratio og forhold mellem husene er parametre der er med til at opfange meget af solens stråling. I en tæt bystruktur med smalle gader og høje bygninger kan solens stråler opfanges både som reflekteret kortbølget stråling og som absorberet langbølget stråling. Her har solens stråler svært ved at slippe ud og blive reflekteret tilbage i rummet, men bliver i stedet fanget i byrummet.

Efter RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007) antages det, at albedo, det reflekterede lys i forhold til det indfaldende lys, er meget lavt i byer på grund af den typiske urbane geometriske street canyon konfiguration, og er en af de vigtigste årsager til høje lufttemperaturer. De konstruktionsmæssige værdier af albedo er derfor en af de vigtige faktorer i skabelsen af en varmeø. Dette kan være forårsaget af materialer med lav albedo og høj varmekapacitet, så som asfalt. Grundlæggende har mørke overflader en lav albedoeffekt og mulighed for at absorbere meget varme, som bliver lagret i materialet og derefter udstråler varmen over længere tid.

Luftforurening Det vurderes ifølge RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007), at luftforurening, især aerosoler (luftbårne smådråber eller partikler i form af sod og støv), som der er rigelige af i forurenede byområder, kan absorbere og tilbagekaste langbølget stråling (varmestråling). Dette forhindrer refleksion af solens stråler, hvorefter strålingen omdannes til varme. Og ligeledes forhindrer det den tilsvarende mulighed for radiativ overfladekøling og frembringer en pseudo-drivhuseffekt, hvilket forårsager dannelsen af varmeøer. Grundet en øget forurening i bymæssige sammenhænge forekommer dette betydeligt mere i byer end udenfor byer. Desuden nævnes det i U.S. Environmental Protection Agency (2008), at udover stigninger i luftemissioner, øger forhøjede lufttemperaturer chancen for jordnær ozondannelse, som frembringes når NOx og flygtige organiske forbindelser (VOC) reagerer i sollys. Hvis alle andre variable er

ens - såsom graden af prækusorer emissioner eller vindhastighed og retning - vil den jordnære ozondannelse være højere i lysere og varmere vejr.

Atmosfærisk turbulens Ved steder med atmosfærisk turbulens, fortæller RIZWAN Ahmed Memon et al. (2007), at udskiftningen af luft reduceres på gadeplan, hvilket medfører en formindsket nedkøling af luften og derved bidrager det til en opretholdelse af temperaturen. Der vidererefereres til Oke (1988), der bekræfter, at de kraftigt bebyggede urbane byområder er ansvarlige for den voksende varmeflux, der varierer i forhold til den bebyggede overflade.

By analyse

2. juni 2006 (12-32° C)

18. juni 2006 (12-44° C)

20. juli 2006 (12-47° C)

22. september 2006 (12-33° C)

Kort over overfladetemperaturer i og omkring København på fire dage i 2006. Hhv. d. 2. juni, d. 18. juni, d. 20. juli og d. 22. september. Kortene er fremstillet ud fra en bearbejdning af Landsat-data. Rød markerer graden af høje temperaturer og blå markerer de kolde områder. Intensiteten af farven er indstillet til det enkelte billede, og spænder fra minimum til maximum temperatur. De hvide pletter er skyer og kan derfor ikke regnes med.

Der har været data stillet til rådighed fra fire målte dage i sommeren 2006. Det ses tydeligt, at der er en klar tendens til varmere temperaturer ved områder med bebyggelse. De koldeste (blå) områder er søer og hav, men er også skovområder så som Dyrehaven, Vestskoven og skovene ved Furesø. Overfladetemperaturen varierer tydeligvis efter arealanvendelsen i forhold til om det er befæstet eller ej. Ifølge Bühler, et al (2010) er den største registrerede temperaturforkel, på den varmeste dag, er ca. 10 oC. Dette er mellem et område med industri (varm) og skov (kold). Yderligere fremstår der forskelle mellem høj og lav bebyggelse på ca. 3 oC. Og ligeledes er det bemærkelsesværdigt, at lav bebyggelse ikke kan skelnes fra grønne områder. Sommerens varmeste dag var d. 20. juli, der resulterede i en overfladetemperatur på op til 47 oC. I DMIs beskrivelse af sommeren 2006 er denne dag også fremhævet. 32

By analyse

DMI facts om sommeren 2006

Overfladetemperatur vs. lufttemperatur

Kalendersommeren 2006 var som helhed meget solrig, varmere end normalt og det regnede kun lidt mere, end det plejer. Det rigtige sommervejr kom omkring den 12. juni og varede helt frem til starten af august. Juli måned blev helt exceptionel varm med en middeltemperatur på 19,8 °C, hvilket er 0,3 °C over den tidligere rekord fra 1994. Torsdag den 20. juli blev den hidtil varmeste dag i Danmark i 2006. Samtidig viser analyser, at juni 2006 globalt blev meget varmt og at det første halvår af 2006 ligger i den meget varme ende. Som grundlag for vores analyse har vi valgt den varmeste dag af dem vi har haft stillet til rådehed. Dette er d. 20. juli 2006.

Eftersom menneskelig komfort og temperaturreduktioner oftest er beskrevet i lufttemperatur i modsætning til overfladetemperatur er det væsentligt, at sammenligne disse. Dette er nødvendigt, da det er lufttemperaturen der er den følte temperatur, og dermed giver en bedre forståelse af problemets realitet. Rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra KU-LIFE (2010) har konkluderet at København oplever en varmeøeffekt ved lufttemperaturen i sommer månederne. Og ifølge Swedish Commission on Climate and Vulnerability (2007) er solstik og udmattelse særlig farligt i nordiske klimaer, hvor varme temperaturer er uvant for befolkningen, og i særdeleshed for ældre og syge. Ligningen y=0,812x - 2,2692 fra rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra KU-LIFE (2010) er benyttet til at omregne overfladetemperaturen

Legend

Københavns Kommune græ

Varmeøeffekt (UHI AIR) Lufttemperatur i celcius NoData 32 - 33 33 - 34 34 - 35

Varmeøeffekt (UHI) - 20. Hedeindeks fra Dansk Meteologisk Institut (DMI), der beskriver oplevelsen af lufttemperaturen ved vedvarende påvirkning

Overfladetemperatur i celc NoData 40 - 41 41 - 42 42 - 43 43 - 44 44 - 45 45 - 46 46 - 47

til lufttemperatur. Denne ligning er fundet på baggrund af en række målinger af LANDSAT satellitten og lufttemperatur målinger fra DMIs målestation ved København Universitets Biovidenskabelige Fakultet. Ligningen har en høj determinantkoefficient (R2 = 0,975), hvilket vil sige, at 97,5% af variationen i lufttemperatur kan forklares ved ændringer i overfladetemperatur på disse steder. Herefter er de varmeste områder isoleret på baggrund til DMI’s hedeindeks, der er udtryk for den oplevede temperatur som funktion af den målte aktuelle lufttemperatur og luftfugtighed.

Legend Københavns Kommune grænse

Varmeøeffekt (UHI AIR) - 20. juli 2006 Lufttemperatur i celcius NoData 32 - 33 33 - 34 34 - 35

Varmeøeffekt (UHI) - 20. juli 2006

Ved denne sammenligning fremgår det, at overfladetemperaturen har en betydelig indvirkning på lufttemperaturen, og kan derved påvirkes ved, at ændre overfladetemperaturen altså ændre overfladen til et marteriale, der ikke optager samme mængde varme.

Overfladetemperatur i celcius NoData 40 - 41 41 - 42 42 - 43 43 - 44

1:50.000

44 - 45 45 - 46 46 - 47

0,5

UHI analysekort af en sammenligning mellem luft- og overfladetemperaturer over Københavns Kommune

By analyse

3 km

0,5

2.1.2

UHI - resultat

Varmeøeffekt - analysekort

Behandling af data

Varmeøeffekten er dokumenteret i København og har en negativ betydning for menneskers almene velbefindende. Detaljer herom kan findes i KU rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra 2010.

Ved hjælp af ’raster calculator’ funktionen i ArcGIS er enheden på overfladetemperaturen konverteret fra Kelvin til Celsius. Derefter er de øverste værdier fremhævet ved, at skjule de resterende. Dette får områderne med varmeø til at træde tydeligt frem.

UHI kortet består af overfladetemperaturer fra satellitbaserede målinger af jordens varmestråling - i dette tilfælde fra LANDSAT remote-sensing data i 60x60m celler, da denne type satellitsensor har den højeste rumlige opløsning. Denne data er blevet gjort tilgængelig i raster format via GRAS og har tidligere været brugt i KU rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra 2010. Ud fra de fire forskellige dage der er blevet registreret, anvender opgaven den 20. juli 2006, som er den varmeste af disse dage og giver det tydeligste billede af varmeøeffekten.

By analyse

UHI analysekort af overfladetemperatur over KĂ¸benhavns Kommune

By analyse

2.1.3 H2O

Forklaring af nedbørsakkumulering

Oversvømmelseskort og Sårbarhedskort

Størstedelen af de europæiske, de nordamerikanske og de asiatiske byer står overfor store udfordringer hvad angår regnvandshåndtering, i form af ekstreme skybrud og længere tørkeperioder, og København er ingen undtagelse. Det er uvist hvor voldsomt problemets omfang i fremtiden vil være, men det er i følge Københavns Kommunes ”Skybrudsplan, Udkast” (2012) anerkendt, at udfordringerne bliver mere og mere synlige. Endvidere forklares i skybrudsplanen, at regnvandshåndtering, der gør brug af det urbane landskab og håndterer regnvandet lokalt og på overfladen, giver byen muligheder for løsninger der både er omstillingsparate og derved robuste. Ved at fange og tilbageholde regnvandet lokalt inden det når kloakledningerne, kan oversvømmelser mindskes. Men det er ikke muligt, at sikre mod alle former og størrelser af skybrud. Og det vil være uforholdsmæssigt dyrt, at sikre byen mod statistiske sjældne skybrud.

Opgaven gør brug af Center for Park og Natur under Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune raster data, udarbejdet af COWI i 2010. Denne data beskriver nedbørsakkumuleringen ved en oversvømmelse fra regnvand ved en 100 års hændelse.

By analyse

COWI’s koncept for deres udarbejdede oversvømmelseskort kombinerer topografisk information fra DTM (Digital Terrain Model), havspejlsstigning, stormflod, nedbør/overfladeafstrømning og viden om økonomiske værdier af ejendomme osv. i det gældende område. Ideen bruger stormflod defineret som sårbarhed i form af økonomisk værdi ganget med sansynligheden for oversvømmelse i et givent område. Ifølge Københavns Kommunes ”Copenhagen Climate Adaptation Plan” (2011) er der på COWI’s kort modelleret en 100 års hændelse og de realistiske konsekvenser i de følgende 2 uger (14. august 2010, København)

Til sammenligninganvender opgaven et sårbarhedskort fra Rambøll der viser både 100 års og 10 års hændelser, hvor der er taget højde for kloakoversvømmelse og kloakledninger. Her er kun vist 100 års hændelsen, da det er den samme som på COWI’s kort. De to kort er ikke ens, men giver et indblik i hvordan en 100 års regnhændelse kan se ud, og hvilke områder der er mere sårbare end andre. Herfra arbejder opgaven videre med COWI’s kort, da det er mere detaljeret og derved egner sig bedre i den videre analyse. Såfremt nye data og kort bliver stillet til rådighed skal analysegrundlaget selvfølgelig opdateres, så metoden forbliver relevant.













 

  



   

Kortet er fra COWI og illustrerer oversvømmelse fra regn ved en 100 års hændelse i 2010



 





Kortet er et sårbarhedskort fra Rambøll baseret på en 100 års regnhændelse i 2010

By analyse

2.1.4

H2O - resultat

Nedbørsakkumulering - analysekort

Behandling af data

Nedbørsakkumulerings data (H2O) er Københavns Kommune, der i samarbejde med COWI har fremstillet kortet ’Oversvømmelse fra regn 100 års hændelse i 2010’.

Disse data er forblevet uændret gennem opgavens behandling, og er blot fritlagt fra grundkortet over København af hensyn til sammenlægningen af alle kortene.

By analyse

Kortet illustrerer oversvĂ¸mmelse fra regn ved en 100 ĂĽrs hĂŚndelse i 2010

By analyse

2.1.5 NDVI

Forklaring af vegetationsindeks Vegetationsindeks data (NDVI) i form af Normalized Difference Vegetation Index (på dansk Normaliseret Vegetations Indeks) er blevet gjort tilgængeligt fra GRAS i raster format. Data’en består af LANDSAT remote sensing data (30 x 30 meter celler) fra sommeren 2006, og har tidligere været brugt i rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra KU (2010). Vegetationsindekset er et dimensionsløst normaliseret mål for nær-infrarøde og røde frekvensbånd på en 0-1 skala, der har en høj korrelation med vegetation leaf area index. NDVI er det bedst kendte grønhedsindeks og varierer i teorien fra -1 til 1, men i praksis vil landoverfladen dog have værdier fra 0 til 1. Jo nærmere 0, desto mindre vegetation, og jo tættere på 1, desto mere vegetation.

By analyse

Fire dages målinger har været tilgængelige og opgaven benytter data’en fra den 20. juli 2006, da dette er den samme som den valgte UHI dato og giver det tydeligste billede af NDVIs forhold til varmeøeffekten. Kortet fungerer som substitut aflæsninger for en relativ biomasse, der er den fælles betegnelse for al det organiske stof, som dannes ved planternes fotosyntese med solen som energikilde. Et vegetationsindeks er en simpel numerisk indikator for vegetationens tilstand og udviklingsstadie. Hvis planten er stresset pga. sygdom eller mangel på vand falder NDVI, hvorimod planter i sund vækst vil have et relativt højere NDVI. NDVI har dog nogle indbyggede svagheder, bl.a. at det mætter ved høje vegetationstætheder og at det har vist sig følsomt overfor variationer i jord-baggrund. Til trods herfor har NDVI dog gennem de seneste tre årtier gang på gang vist sig som et yderst robust

vegetationsmål, der giver pålidelig information på tværs af vegetationstyper og plantezoner (KU rapporten ’Urban Heat Island i København’ fra 2010 vidererefererer til Carlson & Ripley 1997). Vegetation har en generel nedkølende effekt på bymiljøet og overfladetemperaturen kan sammenlignes med vegetationsindekset som et negativt billede. Endvidere kunne NDVI kortet kombineres med en bufferzone der underbygges af Spronken-Smith og Okes (1998) ’one park width’ horisontale kølingsprincip. Så parkens kølende dimension er lig med bufferzonens afstand til parken og fra lignende forskningsartikler nævnes at parker der indeholder træer har en general større kølende effekt end græsarealer. (Spronken-Smith og Okes, 1999, Ng et al., 2012 og Saito et al., 1990).

Rapporten ’Urban Heat Island i København’ KU LIFE (2010) fandt en signifikant rumlig relation mellem overfladetemperatur og NDVI med en determinantkoefficient på R2=0,428 (på den 20. juli 2006), der indikerer variation på 42,8% i overfladetemperaturen der kan justeres ved at ændre NDVI-værdier. Det ”beskriver en faldende overfladetemperatur for et stigende grønhedsindeks. Jo mere grønt, des lavere er overfladetemperaturen” (Bühler, O., Tøttrup, C., Borgstrøm, R. og Jensen, M.B., 2010). Hvad der ikke er kvantitativt diskuteret var i hvor høj grad forholdet mellem vegetation og temperatur er under indflydelse af relativ evapotranspiration eller albedoeffekt. Begroede overflader er kendt for ikke kun at reducere overflade- og lufttemperatur via transpiration, men også at have højere refleksionskoefficienter end asfalt. (Alskog, E., 2012). Kortet viser det Normaliserede Vegetations Indeks over Københavns Kommune

By analyse

2.1.6

NDVI - resultat

Vegetationsindeks - analysekort Kortmaterialet består af et NDVI (Normalized Difference Vegetation Index) der repræsenterer et udtryk for vegetationstætheden i form af raster data. Det kan antages som et negativ af UHI kortet, der direkte viser en afhjælpende virkning ved vegetationens nedkølende effekt. Vegetationsindeks - NDVI hedder på dansk Normaliseret Vegetations Indeks og er et udtryk for vegetationstætheden. I denne del af by-klima analyse står det som et slags svar på kortlægning af en vegetationstæthed der giver et kølende modspil til varmeøeffekten og som en tilnærmende beskrivelse af biodiversitet (dog kan et træ med høj NDVI værdi have en ringe biodiversitet). For eksempel er græsarealer stort set ikke synlige på dette kort, og de har ligeledes en ringe kølende effekt og en lav biodiversitet. Dette er for det meste grundet at det hurtigt udtørrer og 42

By analyse

holdes nede (klippes). Af disse årsager og for at tydeliggøre de mest relevante områder er det kun værdier fra 50-100 % (0,5-1,0) vegetationstæthed der er visualiseret.

Behandling af data Ved hjælp af ’raster calculator’ funktionen i ArcMap har vi konverteret enheden på overfladetemperaturen fra Kelvin til Celsius. Derefter er de øverste værdier fremhævet ved at skjule de resterende. Det får områderne med varmeø til at træde frem.

Kortet viser intensiteten fra 50 % og opefter pĂĽ det Normaliserede Vegetations Indeks over KĂ¸benhavns Kommune

By analyse

2.1.7

Samlet resultat

De tre anvendte klimakort er indbyrdes relaterede til hinanden. UHI som udtryk for et lokalt klima der påvirker nedbøren i form af H2O-kortet og som modsvares af NDVI. Ligeledes virker H2O-kortet med en kølende effekt på varmeøeffekten som er kortlagt gennem UHI-kortet. NDVI kortet modsvarer, som det eneste positive kortlægning af det grønne forholdstilstand, begge de andre kort ved at indeholde en stærk mitigerende effekt i form af at det indebærer evaporationsevnen. Her står NDVI kortet tilmed som et bindeled mellem H2O og UHI-kortet - det udnytter nedbøren til at køle varmeøen.

By analyse

UHI (20. juli 2006, 12-47° C)

H2O (100 års hændelse i 2010 - COWI)

NDVI (20. juli 2006, 50-100 %)

By analyse

2.1.8

Sammenfattende analysekort

NDVI

H2O

Analysen af Københavns Kommune består af de tre forskellige kort hhv. varmeøeffekt (UHI), nedbørsakkumulering (H2O) samt vegetationsindeks (NDVI). Kortene er lagt i lag med henblik på at finde sammenfald. Ved at forsimple de komplekse klimatiske sammenhænge i disse kort kommer vi frem til specifikke områder, hvor de tre problematikker alle er tilstede og relevante at arbejde med.

UHI

Diagrammet viser hvorledes de klimatiske kort og et kort over Københavns kommune sammenlægges

By analyse

Sammenlagt viser de forskellige kort de mest kritiske områder i Københavns Kommune set fra et klimatisk perspektiv. Altså områder hvor der opstår et sammenfald mellem fravær af NDVI, tilstædeværelse af regnvands akkumulering samt en høj varmeøeffekt.

Diagrammet viser en sammenlægning af de klimatiske kort over Københavns Kommune

By analyse

2.1.9

Gennemgang af fokusområder RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ

UNICEF - NORDHAVN BASSIN

GRØNDALS CENTRET

Her ses de områder som er hårdets ramt af de klimatiske sammenfald. Områderne vil på de efterfølgende sider blive gennemgået med henblik på at identificere det mest relevante og bedst egnede område.

VESTERBRO - KØDBYEN

PRAGS BOULEVARD

GRØNTORVET SUNDBY IDRÆTSPARK KOMPONISTKVARTERET

Kortet viser de områder i Københavns Kommune, som er hårdest ramt af de anvendte klimaproblematikker

By analyse

RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ

UNISEF - NORDHAVN BASSIN

GRØNDALS CENTRET

Udfra by analysen er følgende 8 lokaliteter valgt ud. Alle lokaliteter har klimatiske problemstillinger, der bør vægtes højt i København Kommune. I den følgende gennemgang udvælges én af lokaliteterne, som repræsenterer et område, hvor det er muligt at udvælge en vej og hvor der er potentiale for omdannelse til gavn for klimaet såvel som byens borgere. I den følgende gennemgang vil det hurtigt stå klart at en stor del af de udvalgte områder kan kasseres på baggrund af deres belliggenhed, da en stor andel af områderne er opstået på grund af massiv industri eller en massiv bygnings masse.

VESTERBRO - KØDBYEN

PRAGS BOULEVARD

GRØNTORVET SUNDBY IDRÆTSPARK KOMPONISTKVARTERET

Kortet viser de otte udvalgte områder i Københavns Kommune

By analyse

Grøndalscentret

Grøntorvet

Komponistkvarteret

+55° 42’ 0.29”, +12° 31’ 0.52”

+55° 39’ 17.72”, +12° 30’ 16.66”

+55° 38’ 55.49”, +12° 32’ 21.49”

Mangel på veje, samt beboelse og regnvandsproblemer kombineret med at lokaliteten er domineret af kommerciel industri danner grundlag for en fravælgelse. Varmeøeffekten er primært forårsaget af bygningens overflademateriale og store areal.

UHI hotspot’et centreret omkring Grøntorvet er den varmeste af dem alle. Men den manglende beboelse og den kommercielle industri ligger til grund for fravælgelsen. Grøntorvet ligner situationen ved Grøndalscentret.

Industribygningen fra Nomeco og en lav NDVIværdi er den primære årsag til den høje UHI. Lokaliteten har mindre regnvandsproblemer primært orienteret mod havnekanten. En omdannelse af de sekundære veje vil ligge i periferien af dette område og gør det derfor svært at arbejde med.

- FRAVALGT

By analyse

- FRAVALGT

Sundby Idrætspark

UNICEF - Nordhavn Bassin

+55° 38’ 55.49”, +12° 36’ 6.13”

+55° 42’ 13.11”, +12° 35’ 36.35”

Lokaliteten har i forhold til de andre områder en svag UHI, den er formentlig hovedsageligt kommet til udtryk på grund af tørke på græsarealet.

Fravalgt grundet industri og dermed mangel på beboelse. Argumenterne for omdannelse af veje i området er meget svage.

- FRAVALGT

By analyse

2.1.10

Tre områder RENTEMESTERVEJ & FREDERIKSBORGVEJ

Potentialet for de tre områder ligger i det faktum, at de alle rummer en forholdsvis høj varmeøeffekt, at de alle er plagede af regnvandsakkumulering efter skybrud samt at alle tre områder har en svag NDVI faktor. Ydermere og ikke mindre vigtigt er det, at de alle tre er beboelses områder. Det at de tre områder er beboelsesområder muliggør at transformationen vil kunne mærkes og være til gavn for byens borgere.

VESTERBRO - KØDBYEN

PRAGS BOULEVARD

Kortet viser tre områder som alle er stærkt relevante emner for klimatilpasning

By analyse

Prags Boulevard

Rentemestervej & Frederiksborgvej

Vesterbro - Kødbyen

+55° 39’ 57.37”, +12° 37’ 16.08”

+55° 42’ 20.27”, +12° 31’ 55.48”

+55° 40’ 3.81”, +12° 33’ 34.42”

Lokaliteten rummer både beboelse og industri i forskellig fremtoning. Muligheden for at forbedre den grønne mobilitet i kombination med det grønne strøg langs Prags Boulevard er nærliggende. Regnvandsproblematikker er tilstede sammen med en lav NDVI-værdi. Lokalitetens UHI er spredt over et stort areal uden et konkret hot spot, men er i særdeleshed et område præget af varmeøeffekten. Når lokaliteten sammenholdes med de andre potentielle lokaliteter fravælges denne på grundlag af den mindre stærke UHI faktor.

En Interessant lokalitet, både hvad angår akkumulering af regnvand og den lave NDVIværdi. Der er god mulighed for at forbedre den grønne mobilitet. Dog er UHI koncentrationen noget svag og spredt, og det er dette grundlag som lokaliteten fravælges på.

UHI hotspot’et centreret omkring Kødbyen på Vesterbro er en af de varmeste af alle hotspots i København. Varmeøeffekten dækker et stort område og NDVI-værdien er stort set fraværende. Der er en voldsom akkumulering af regnvand grundet områdets lavtliggende placering og dets lukkede overflader. Området rummer mange sekundære veje og en høj bebyggelses- og beboelsesdensitet. Samtidig er der mangel på segregerede cykelforbindelser til at bakke op om områdets grønne mobilitet. Ved dette centralt beliggende område ville en omdannelse ikke blot hjælpe til at klimatilpasse et hårdt tiltrængt område i byen, men også være til gavn og tilgængeligt for en stor del af byens øvrige borgere.

- FRAVALGT

By analyse

2.1.11

Valgt fokusområde

Her ses det valgte område ved Kødbyen på Vesterbro.

VESTERBRO - KØDBYEN

Kortet viser det udvalgte område på Vesterbro

By analyse

Kortet viser området omkring Kødbyen på Vesterbro

By analyse

2.2

OMRÅDE ANALYSE

Analysekort for område skala

Introduktion

Historie

Karakter

I denne analyse vil vi afsøge muligheder for valg af en specifik vej på baggrund af følgende diagrammer der viser de eksisterende forhold som gør sig gældende i denne skala. Analysen er inddelt i tre emner (statiske forhold og bystruktur, regnvandsscenarier og trafikforhold) som relaterer til de foregående klimatiske analyser (UHI, H2O og NDVI).

I historisk perspektiv har Vesterbro gennemgået en udvikling fra, at indeholde en af Københavns mest belastede gader (Istedgade), med dårligt lys, forurenet luft og ringe boligforhold, til et af byens foretrukne miljøer, hvor det er blevet populært at flytte til. Gennem tiden har litterære frontfigurer som Tove Ditlevsen, Tom Kristensen og Dan Turèll på forbilledligvis beskrevet Vesterbros særpræg. Trods de sidste 20 års sanering er det lykkedes, at bibeholde det særpræg, der udgør Istedgades unikke og afslappede identitet.

Vesterbro er karakteriseret ved, at være en tætbefolket bydel med karréstruktur, få rekreative arealer og stor trafikbelastning. Området afgrænses af jernbaneterrænnet, Søerne samt Frederiksberg, og er i direkte forbindelse med Hovedbanegården og Københavns centrum. Området er kendetegnet ved mange småerhverv og butikker, fortrinsvis i gadeplan. At bysaneringen i området er relativt vellykket, kan tilskrives, at gadernes autenticitet er bibeholdt, mens renoveringsindsatsen har været koncentreret om miljøforbedringer i karréernes bolig- og gårdrum, men er blevet negligeret i byrummene. Blandingen af gode lejligheder og et kontrastfyldt, aktivt gadeliv har tiltrukket mange nye beboere.

Område analyse

SØNDER BOULEVARD SØERNE

ISTEDGADE

HOVEDBANEGÅRDEN KØDBYEN

DGI BYEN

DYBBØLSBRO STATION

Billedet viser området omkring Kødbyen på Vesterbro med typiske kendetegn

KARRÉBEBYGGELSE

JERNBANETERRÆN

Område analyse

2.2.1 Områdeafgrænsning

Kortet viser varmeøeffekten (UHI) omkring Kødbyen på Vesterbro. Cirklen markerer varmeøeffektens midtpunkt og udgør feltet af det område vi vil fokusere på.

Område analyse

Kortet viser regnvandsakkumuleringen (H2O) omkring Kødbyen på Vesterbro ved en 100 års hændelse som i 2010. Rektanglen markerer et af de mest udsatte lavtliggende felter på Vesterbro, hvilket er det område vi vil fokusere på.

Kortet viser en overlapning af feltet for varmeøeffekten (UHI) og feltet for regnvandsakkumuleringen (H2O) omkring Kødbyen på Vesterbro

Kortet viser en sammenlægning af de to geometriske felter, som tilnærmelsesvis afgrænser det område vi vil fokusere på.

Område analyse

Her er markeret de eksisterende bygninger inden for det udvalgte område.

Afgrænsningen af området er placeret således, at sammenfaldet mellem varmeø hotspot’et og regnvandsakkumuleringen er mest udtalt. Samtidig er vegetationsindekskortet fraværende, hvilket er begrundet manglen af grønt.

Område analyse

Derefter er det udvalgte område tilpasset til den lokale bygningsstruktur, som giver os det egentlige felt at fokusere på.

GAMMELKON

GEVEJ

VESTERBROG

ADE

HOVEDBANEGÅRDEN

Det valgte område på Vesterbro er afgrænset således, med hovedbanegården i øst, søerne i nord og Dybbølsbro Station i syd. Denne afgrænsning bygger på de foregående kort og er således funderet i analyser af de klimatiske forhold, som beskrevet i by analysen.

G ED

IST

AR EV L U

E ND

SØ

0 50

100

200

VSGADE INGERSLE

Kortet viser det valgte område, der herfra fokuseres på.

Område analyse

20 0

Hele Københav

Amager Vest

Amager Øst

Bispebjerg

Brønshøj-H

Vanløse

Valby

Nørrebro

Østerbro

Vesterbro

Indre By

100

Vesterbro/Kgs. Eng

120

BEFOLKNING EFTER ALDER 60% 50

Statiske forhold og bystruktur

40 30 20 10 0

0-2 år

3-5

6-15

16-18

19-24

25-49

50-59

60-64

65- år

Område analyse

Lang videregående Hele København

Amager Vest

Amager Øst Bachelor

Brønshøj-Husum

Mellemlang Bispebjerg videregående

Vanløse Kort videregående

Valby

HUSSTANDE MED ENALDER BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.) BEFOLKNING EFTER 45% 60% 40 50 35 30 40 25 30 20 15 20 10 10 5 00

0-2 år-99 3-5

100-299 16-18 6-15

300-499 19-24 25-49 500-699 50-59

60-64 70065- år

Ejerbolig

Pr ivat udlejning

Almennyttigt

Lang videregående

Bachelor

Mellemlang videregående

50 25 40 20 30 15 20 10 10 5 0 0

Kort videregående

70% 35% 60 30

Erhvervsfaglig

BOLIGER EFTER EJERFORHOLD HØJESTE FULDFØRTE UDDANNELSE Erhvervsgymnasial

Af søjlediagrammet ’Bolig efter ejerforhold’ fremgår det, at private andelsboligforeninger er dominerende på Vesterbro. Og at denne kategori omtrent udgør et dobbelt så stort ejerforhold, sammenlignet med hele København. Dette kan beskrive befolkningssegmentet og give en antydning af den socialistiske fælleskabsånd som Vesterbro er kendt for. Ligeledes beskriver det den gennemsnitlige indkomst og økonomiske fordeling af beboere, som formentlig tilhører middelklassen.

Almen gymnasial

Befolkning og ejerforhold Som det fremgår af søjlediagrammet over ’Befolkning efter alder’ rummer befolkningen på Vesterbro op i mod 60 % på mellem 25 og 49 år. I denne aldersgruppe befinder sig også langt de fleste børnefamilier. Og det er ofte dem, som er aktive brugere af de rekreative arealer, så som legepladser etc. De kræver mulighed for, at kunne komme ud og er langt de mest aktive. Det er også typisk for denne aldersgruppe, at benytte sig af de muligheder, som de mange caféer og butikker kan tilbyde. Diagrammet underbygger derved tesen om, at det kunne være tiltrængt og værdifuldt at transformere et gadeareal, for at tilgodese et eksisterende stort behov fra især denne aldersgruppe. Ikke blot med klimaet som argument, men tillige for at forbedre beboernes miljø, muligheder og adgang til grønne områder. Tilmed kan det udledes af diagrammet, at Vesterbro tilnærmelsesvis ligger sig op af den generelle fordeling i hele København.

Erhvervsfaglig

80 15 60 10 40 5 20 00

Nørrebro

120 25 100 20

Indre By Almen gymnasial Østerbro

30 140

Erhvervsgymnasial

m² grønt område per borger 35% 160

Vesterbro/Kgs. Enghave

HØJESTE OMRÅDER FULDFØRTE UDDANNELSE GRØNNE PER BORGER I M²

Vesterbro

2.2.2

Pr ivat andelsboligforening

Vesterbro HUSSTANDE MED EN BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.) Hele København

Kilde: Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan for Vesterbro11 Præsentation / 45% Kongens Enghave. Bydelsplan for Vesterbro-Kongens Enghave 40 35 30 25 20 15 10

Områdeinddeling Hoteller Erhverv Bolig Kilde: Egen registrering

HOVEDBANEGÅRDEN

Områdeinddeling Området mod Hovedbanegården er karakteriseret ved de mange hoteller, der gør denne del mere anonym. Den store erhvervsdel rummer DGI byen, Kødbyen og Øksnehallen, der anvendes til mange forskellige arrangementer og aktiviteter. Industrien er på vej ud af området og nye virksomheder, så som caféer, barer og kreative fællesskaber overtager mere plads. I dag fungerer de side om side. Beboelsesdelen er gennemgående karrébebyggelse og meget karakteristisk for København. Der findes bygninger fra forskellige tidsperioder, og nogle af Københavns ældste bygninger ligger her. Densiteten er meget høj og tætheden af beboelse og industri gør Vesterbro til et ultra urbant område. I vejstrukturen er der referencer til de tidlige markskel fra landbrugstiden.

0 50

100

200

Diagrammet viser områdets inddeling efter anvendelse.

Område analyse

Mel vid

Bachelor

Kort vider

Almen gym

HUSSTANDE MED EN BRUTTOINDKOMST PÅ (1000 kr.)

Ejerbolig

Nørrebro

Østerbro

1040 20 0

Vesterbro

3080 2060

Indre By

100 40

Pr ivat udlejning

Almennyttigt

Hele København

50 120

700-

Amager Vest

m² grønt område per borger 70% 160 60 140

Valby

BOLIGER EJERFORHOLD GRØNNE EFTER OMRÅDER PER BORGER I M²

Det fremgår tydeligt af diagrammet, at Vesterbro er i stort underskud hvad grønne områder angår. Området indeholder færrest grønne områder per borger sammenlignet med resten af Københavns kvarterer. Denne mangel indvirker på klimaet såvel som på beboerne i området. Der er jævnfør de klimatiske forhold, som by analysen viser, og beboersammensætningen i området et udtalt behov for flere grønne og rekreative områder.

Vesterbro/Kgs. Enghave

Grønne områder

500-699

Amager Øst

300-499

Bispebjerg

100-299

Brønshøj-Husum

-99

Vanløse

45% 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Pr ivat andelsboligforening

Vesterbro

BEFOLKNING EFTER ALDER Hele København Kilde: Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan for Vesterbro / Kongens Enghave.

60% 64

Område analyse

50 40

Præsentation

Bydelsplan for Vesterbro-Kongens Enghave

Rekreative områder og pladser

Grønne områder

Grå områder

Kilde: Egen registrering.

Rekreative områder og pladser Vesterbro har det mindste antal grønne kvadratmeter pr. indbygger, og de enkelte parker bliver meget brugt. Pladserne på Vesterbro er omtrent ligeså besøgt som de grønne områder. Ifølge Københavns Kommunes ”Bydelsplan for Vesterbro / Kongens Enghave” (2010) er en af grundende hertil, at beboerne ikke altid har adgang til grønne gårdrum. Derfor anvendes gadens rum i stigende grad til rekreation. De få grønne områder bevæger sig primært gennem området i sydvestlig og nordøstlig retning ad Sønder Boulevard, og det ses, at der mangler grønne forbindelser mellem Ingerslevsgade over Istedgade til Søerne i nord. Det centrale grønne strøg på Sønder Boulevard og Halmtorvet kan nemt understøttes og udbygges så området bliver ”syet” sammen, og derved ved tilføres et mere sammenhængende grønt udtryk.

0 50

100

200

Diagrammet viser fordeling, placering og omfang af rekreative områder og pladser.

Område analyse

100 års regnhændelse Meter vand på terræn

2.2.3 Regnvandsscenarier

0,04 - 0,1

0,1 - 0,2

0,2 - 0,5

0,5 - 1

1-2

Kilde: Regnvandsoversvømmelser er baseret på Rambølls Sårbarhedskort, 2010

100 års regnhændelse Ved dette simulerede sårbarhedskort gives et forholdsvist nøjagtigt indtryk af, hvor regnvandet vil samle sig i tilfælde af en 100 års regnhændelse. Rambølls kort viser desuden dybden på det akkumulerede overfladevand. Det ses tydeligt at vandet på området samler sig på primært tre lokaliteter. Henholdsvis på den nordøstlige side af Skælbækgade, på Absalongade og på et større område bestående af Gasværksvej, et stykke af Istedgade og den østlige del af Eskildsgade. Vi kan udlede fra diagrammet, at det ville være fornuftigt at fokusere indgreb på disse tre lokaliteter i en sammenhængende plan for regnvandshåndtering.

0 50

100

200

Diagrammet illustrerer hvorledes overfladevandet vil fordele sig, og viser dybden af vand på terrænnet ved en 100 års regnhændelse

Område analyse

Vejhældninger

>7‰

5-7‰

3-5‰

0-3‰

0‰

Kilde: Promilleberegninger er baseret på GIS data fra DTM (1,6 m grid) fra KMS.

Vejhældninger Vandets bevægelse på overfladen bestemmes af vejenes hældninger og mængden af overfladevand. Dette diagram giver fortrinsvist indtryk af, hvordan regnvandet vil opføre sig ved en 100 års hændelse som på modstående side. Det viser hvilken vej vandet vil løbe og stemmer tilnærmelsesvist overens med de steder hvor det vil samle sig. Vigtigt at bemærke er, at det kun er i tilfælde af ekstremregnssituationer, at alle disse promiller vil påvirke vandet afstrømning. I mindre regnhændelser, så som en hverdagssituation, vil vandet bevæge sig af vejhældningerne fra 7 promille og op efter, og ikke blive påvirket af lavere hældninger (Jørgensen et al, 2010).

0 50

100

200

Diagrammet viser overfladevandets afstrømningsretning ved vejhældninger i promille. Ikke alle promiller er lige væsentlige - fortrinsvist promiller fra 7 og op efter.

Område analyse

Nedsivning og grundvandsspejl En ligefrem metode til at håndtere overfladevandet ville være, at lade det nedsive lokalt. Men mulighederne for dette er begrænsede og besværlige at få tilladelse til på Vesterbro, da det i København kræver lokale undersøgelser forinden. Grunden til dette er de forurenede jordlag der nedsives igennem, også selvom overfladevandet i forvejen er renset og rent. Jordkomprimering, jordtype og grundvandsspejlets højde er faktorer, der tages højde for i en sådan undersøgelse.

Den gamle kystlinie På kortet fra 1810 (se modstående side) kan man se kystlinien, som den så ud på daværende tidspunkt. Områdets silhuet er markeret og viser at kystlinien har gået direkte herigennem. Dronningens Enghave er det markante mørke område og forbandt den nuværende Sønder Boulevard, der gik langs kysten og førte til Valby. 68

Område analyse

De langstrukne smalle skel forbinder den daværende forstadsbebyggelse langs Vesterbrogade og molen ved kysten. I nord er starten på Søerne tegnet ind. I nyere tid er kystlinien blevet rykket til fordel for nyt erhverv og udvidelse af industrien, så som datidens gasværk og senere Kødbyen. Terrænet er blevet hævet ved tre punkter langs baneterrænnet og danner derved en slags topografisk gryde, der er med til at forklare opstuvningen af regnvand. Tilmed kan det antages, at grundvandsspejlet generelt ligger højt i området, og derfor kan nedsivning være problematisk. I stedet bør regnvandshåndteringen lokalt sammenkobles med det nuværende kloaksystem. Det kan give længere dræningsperioder og lokalt opmagasinering af regnvand på og under overfladen. Der skal selvfølgelig tages højde for typer af overflade vand.

0 50

100

200

Billedet viser et gammelt kort over Københavns daværende forstæders grunde fra 1810 med det nuværende udvalgte område lagt ovenpå.

Område analyse

Vejstatus

2.2.4 Trafikforhold

Offentlig vej (kommunal)

Privat vej

Privat fællesvej

Kilde: Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune, 2011.

Vejstatus Her ses at alle veje, på nær dem i industriområdet, er offentlige.

Parkeringsbelægning Vesterbro er generelt belastet af biltrafik og de fleste parkeringspladser er overbookede med en belægning på over 100% af kapaciteten. Bemærk parkeringsbelægningen på Gasværksvej, der er overbelastet i alle de statistiske tilfælde - hele dagen.

0 50

Diagrammet viser vejenes status i området

Område analyse

100

200

Parkeringsbelægning

over 100 %

90 - 100 %

80 - 90 %

Parkeringsplads Kilde: Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune, marts 2011.

Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 12

Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 17

Parkeringsbelægning - Marts 2011 kl. 22

Område analyse

Antallet af biler Trafikken i København går hovedsageligt ad H. C. Andersens Boulevard, Lyngbyvej og Kavlebod Brygge. Zoomer man ind på området fremgår det, at de fire øst-vest gående veje er de primære færdselsårer, men at det på tværs af denne retning primært er Gasværksvej og Skælbækgade der bliver benyttet. Ved et enkelt besøg på disse to gader er det tydeligt at fornemme, at trafikken er tung, truende og hektisk - specielt i myldretiden.

Kortet viser årsdøgntrafik (antal biler) i Københavns Kommune. Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

Område analyse

19.9

VEJ

GE ON L. K

0015.0

99 9.9

G BRO

1 000 . 5 1

TER

VES

.99 -14

.00 10

A DG

IST

9 .9 9 -

00 5.

AR EV

SØ

99 4. 1 -

D GA

0 .0 10

L RS

0 50

100

200

Kortet viser årsdøgntrafik (antal biler) i det valgte område. Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

Område analyse

Antallet af cykler Situationen på en hverdag kl. 6-18. Trafikforholdende for cykler og knallerter ligner til forvæksling samme fordeling som den motoriserede trafik. Dog er det værd at bemærke, at Skælbækgade ikke er medregnet i statistikken. Årsagen til dette kan enten være, at den ikke er talt med eller at den ikke har været relevant at tælle. Hvis det ikke har været relevant kan det formodes, at forholdet for cyklister er acceptabelt. Gaden er også betydeligt bredere en Gasværksvej.

Kortet viser årsdøgntrafik (antal cykler og knallerter) en hverdag kl. 6-18 i Københavns Kommune. Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

Område analyse

11.9

VEJ

GE ON L. K

0010.0

99 9.9

VESTERB

ROGADE

RO ERB

0.00 E8

VES

6.000-7.9 9

.99 -5

D TE

.00 E4

9 .9 -3

00 2.

AR EV

SØ

0 50

100

200

Kortet viser årsdøgntrafik (antal cykler og knallerter) en hverdag kl. 6-18 i det valgte område. Kilde: ”Københavns Kommune Trafiktal 2007-2011”, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, sommer 2012

Område analyse

2.2.5

Opsamling af trafikforhold

Trafik tællingerne indikere, at området omkring, tillige med selve Gasværksvej, er et trafikalt belastet område. Det faktum at der kører mellem 5000 og 10000 biler på Gasværksvej i døgnet kan underbygges af vejens status som indfaldsvej. Disse tal er højst sandsynligt højere i dag grundet metrobyggeriet og den dertil hørende trafik. Det er en typisk vej, der dirigeres ad på eksempelvis GPS, som mange erhvervstrafikanter kører efter. Blot ved at ændre vejens status, til f.eks. skolevej, vil det muligvis omdirigere nogle GPS orienterede køretøjer. En åbning til Kødbyen kunne overvejes ved Ingerslevsgade og måske en trafikrampe fra enden af Ingerslevsgade ned på siden af Hovedbanegården kunne være en løsningsmulighed. Men i stedet for, at give den motoriserede trafik bedre plads et andet sted burde der måske stiles efter at få den dæmpet i hele området. At flytte problemet er ingen løsning. I stedet burde trafikforholdene ændres, så et naturligt valg vil 76

Område analyse

omdirigere trafikken. Statistikken fortæller også, at Gasværksvej er en hyppigt anvendt rute for cyklister. Grunden til dette kan være den direkte vej til cykelstien ved Søerne, samt den nyere cykel- og gangbro, der leder til området fra Islandsbrygge. Disse to punkter leder til segregerede cykelstier. Ved at forbinde dem og krydse Sønder Boulevard vil man kunne styrke den grønne mobilitet og ændre området markant til fordel for både borgere og klima. Skulle man se på det helt pragmatisk kunne man inddele vejens areal efter procentvis anvendelse. Hvis 10000 biler og 4000 cyklister anvender vejen i døgnet er 100% i alt 14000 transportenheder. Heraf udgør biler 71 % og cyklister 29 %. Helt firkantet set burde arealet så fordeles derefter. Men realiteten er noget andet, og her har cyklister slet ingen dedikeret plads, men blot

hensynet fra den motoriserede trafik. Samtidig optages en stor andel af pladsen af parkerede biler. På Gasværksvej er parkeringsbelægningen på over 100% af kapaciteten. Og dertil kommer, at transportenhederne har forskellig størrelse og skrøbelighed. Cyklister er decideret udsatte og det er langt fra en ideel situation. Trafikken er til stor gene for børn, forældre og øvrige beboere og brugere af gaden. Det er at foretrække at trafikken nedsættes.

Trafikfordampning Trafikfordampning er et fænomen, der viser sig som resultatet af en strategisk fjernelse af det gadeareal, der tidligere var dedikeret til motorkøretøjer. Hvor der ikke planlægges nye og alternative ruter for den motoriserede trafik, finder den motoriserede trafik selv nye alternativer. Selvom det ikke er det forventede resultat når der lukkes et gadeareal for motoriseret trafik, kan det til tider forbedre trafikstrømmen. Ved at anerkende dette fænomen, og forstå de nødvendige faktorer for at opnå trafikfordampning, nyder nogle progressive byer rundt om i verden godt af en reduktion af trafikken, hvilket de har opnået ved sekvestration og transformation af visse taktisk udvalgte offentlige rum. Derved er disse arealer ført tilbage til folket, der så kan bruge rummet til at lege, shoppe, slappe af og mødes. Nogle af de mest gennemgribende eksempler på transformation af gader for mennesker finder i øjeblikket sted over

hele New York City. Men der er flere amerikanske byer der tager progressive skridt mod udlevering af plads til deres borgere. San Francisco har etableret en offentlig park i en af deres mest farlige vejkryds. Europa-Kommissionen er en af de første til formelt at anerkende og demonstrere dette fænomen i deres rapport fra 2004: Reclaiming city streets for people — Chaos or quality of life? Det har længe været kendt, at hvis man anlægger nye veje for at imødekomme forventet trafik, vil selve eksistensen af vejen være et stimulus for en voksende trafik. Dette var ifølge Michael Quinion (2012) indlysende f.eks. efter konstruktionen af den enorme ringmotorvej M25 omkring London (http://en.wikipedia.org/wiki/M25_motorway). Men hvis man ved, at bygge nye veje genererer mere trafik, burde det logisk set reducere

trafikken at mindske adgangen til veje. Og ifølge hans hjemmeside har Michael Quinion (2012) fundet en undersøgelse fra London Transport og Department of the Environment, Transport and the Regions, der foreslår, at vejspærringer kan påvirke mange bilister til at skifte til andre transportformer, ikke bare mens overbelastning fra vejspærringen forekommer, men permanent. Det er dette fænomen, der er blevet døbt trafikfordampning (traffic evaporation) af vejingeniører. Det ser ud til at forekomme, når bilister har mulighed for at vælge alternative transportformer såsom offentlig transport, når deres normale vej rute er lukket. Og så bliver de vant til at rejse på den nye måde og skifter ikke tilbage, når den spærrede vej genåbner. Rapporten forventes, at have en stor effekt på vejpolitik i byområder, hvor der er flere metoder til transport end blot den private bil, og kan endda fremme tilblivelsen af nye offentlige transportforbindelser sideløbende med vejbegrænsninger. Område analyse

I den videnskabelige artikel af Cairns et al. (2001) nævnes, at indføringen af en kontroversiel omdannelsen af en gade bør have en god ordning i let reversible trin, og at det samtidig er vigtigt at sikre, at fordelene er indlysende. Desuden understreges, at kvaliteten af det resulterende gaderum kan være afgørende for dets accept. Og videre, at veldesignede og velgennemførte ordninger, til at omfordele gadearealer fra almindelig trafik, kan bidrage til at forbedre forholdene for fodgængere, cyklister eller brugere af offentlig transport, uden en væsentlig forøgelse af trængsel og andre relaterede problemer. Tilmed fremhæves, at man ved lignende ordninger kan bidrage til at opnå en bred vifte af fordele, herunder færre ulykker, bedre luftkvalitet, reducering af områdets fratrædelse, øgede erhvervsmæssige investeringer, forbedret detailhandels vitalitet og mere attraktive omgivelser for leve- og arbejdsvilkår. Disse beviser som Cairns et al. (2001) omtaler, er 78

Område analyse

relaterede til en specifik lokal begivenhed eller politik, og dermed ikke, på det pågældende tidspunkt, en generel trend observeret på nationalt niveau. Men der kan være en sammenhæng med observationer af den samlede stabilisering og fald i trafikmængden ved lignende undersøgelser. Og der er i nyere tid, globalt set, blevet implementeret mange relaterede projekter, men der synes ikke at have været en nylig indsamling og gennemgang af nye beviser. Andet end Europa-Kommissionens rapport fra 2004.

Eventuelle byrumsforløb Som modpol til den tunge og belastende trafik der eksisterer på Gasværksvej ønskes, at understøtte den grønne mobilitet ved, at videreudbygge og forbinde nettet af Københavns grønne cykelsti. Der er et manglende led fra Søerne i nord til Dybbølsbro Station i syd. En grøn cykelsti eksisterer allerede på Sønder Boulevard, hvilket er med til at styrke grundlaget for etableringen af en anden tværgående forbindelse. Her er en samling af forskellige bud på eventuelle nord syd gående forbindelser.

0 50

100

200

Kortet viser eventuelle byrumsforløb, der understøtter og udbygger den grønne cykelsti. Alle alternativerne ligger sig op ad den eksisterende cykelforbindelse på Sønder Boulevard. De flest mulige løsninger går gennem Skælbækgade og Gasværksvej.

Område analyse

Grøn mobilitet - cykelforbindelser Her ses det samlede net der udgør Den Grønne Cykelrute for Københavns Kommune tillagt cykelmuligheder der er segregerede fra motoriseret trafik. Disse strækninger udgør et trafiksikkert grundlag for Københavns cyklisme og understøtter den grønne mobilitet. Det er derfor vigtigt for Københavns fremtidige klima og status som ”cykelby”, at forbedre sammenhængen og netværket, så det bliver lettere, mere sikkert og underbygger tendenser som cyklisme der fremmer den grønne mobilitet.

Kortet viser den segregerede cykeltrafik i Københavns Kommune

Område analyse

Området på Vesterbro mangler bedre forhold for cyklister. Behovet ses tydeligt i gadeplan såvel som hos Københavns Kommune i deres kortlægning af realiserede og planlagte cykelruter.

Grøn mobilitet - cykelforbindelser

Planlagte ruter

Realiserede ruter og ruter under anlæg

Cykelmulighed langs Søerne

Eksisterende cykelsti langs trafikeret vej

Kommende cykelsti langs trafikeret vej

Kilde: ”Det grønne cykelrutenet 2009, Realiserede og planlagte ruter”, 2010. ”Flere går mere, forgængerstrategi for København”, 2011 (Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune) Kortet viser planlagte og realiserede cykelruter på området 0 50

100

200

Område analyse

2.2.6 Gadeafgrænsning

Områdeinddeling.

Trafikale forhold i området.

Som resultat på den forudgående analyse er gasværksvej udvalgt, som det videre fokusområde. Vejen er medtaget i Københavns Kommunes plan for grøn mobilitet som en del af den forbindelse der skal forbinde Dybbølsbro Station i syd med søerne i nord. Den samlede forbindelse består af Skælbækgade, Sønder Boulevard/Halmtorvet og Gasværksvej. Grunden til at vi har valgt at fokusere på Gasværksvej er at finde i det faktum at den er placeret i et tæt bebygget boligområde, at den er et led i kommunes strategi for grøn mobilitet samt at gaden gennem vores trafikale analyser har vist sig at være meget trafikeret. 0 50

100

200

Diagrammet viser den planlagte grønne cykelrute samt en markering af Gasværksvej

Område analyse

_CAFÉ

_FRISØR

_VESTERBRO TORV

_LAZIO PIZZA

_FRISØR

_AFRO SHOP _ESTATE MÆGLERNE _MØNT VASK _TØJ

_LE BASTILIE

_SHIATSU _FETISH FASHION DENMARK _FRISØR _REJSER _THAI REJSER _SHOP-6

_BØRNETØJ _FORENINGEN CLIK +DANSK BIBLIOTEKS REKLAME A/S +DANMARKS MAVEDANSERSKOLE

_REJSE BURO

_THAI ESAN MARKET _NEGLE DIMS _WORM A/S

_RADIO BØRSEN _BØRNETØJS BUTIK _AFRO SHOP

_BØRNETØJ

Funktioner i stueplan Gasværksvej strækker sig fra Halmtorvet i syd til Vesterbrogade i nord. Gaden befinder sig i et tæt bebygget område med karrébebyggelser på begge sider. Disse karrébebyggelser rummer i stor stil erhverv i stueplan og Gasværksvej må betragtes som en handelsgade.

_FITNESS WORLD

_SHAH TRAVEL _HAIR STUDIO

_NETTO

_RESTAURANT O MO NIM _FRISØR _HALAL SLAGTER _RESTAURANT THAI CORNER _CORNER BAR

_INTERNATIONAL KIOSK _JAFFAS SHAWARMA

_CAFÉ MAN HYGGER SIG HOS TOVE

_GASVÆRKSVEJ SKOLE _LONES KRO _REDEN _CAFE´ CENTRALEN _FÆLLESLOKALE _BAR

Kortet viser erhverv og institutioner på Gasværksvej

Område analyse

Diagrammet viser den planlagte grønne cykelrute i området, samt en markering af den sydlige del af Gasværksvej

Diagrammet illustrerer opstuvning og mængde af overfladevandet på terrænnet ved en 100 års regnhændelse og viser en markering af den sydlige ende af Gasværksvej

Diagrammet viser varmeøeffekten i området, samt en markering af den sydlige ende af Gasværksvej

Københavns Kommunes plan for grøn mobilitet udpeger Gasværksvej som en del af den rute der skal forbinde Dybølsbro station i syd med søerne og Gammelkongevej i nord. Ved at fokusere på den sydlige ende af Gasværksvej kobler denne nye strækning sig op på den transformation af Halmtorvet og Sønder Boulevard som allerede har fundet sted.

Vores områdeanalyse udpeger den sydlige ende af Gasværksvej, nærmere bestemt strækningen mellem Halmtorvet i syd og Istedgade i nord, som et af de steder på forbindelsen for den grønne mobilitet som bliver hårdest ramt ved en 100 års regnhændelse. Tillige peger analysen af vejhældningerne på en kraftig akumulering af vandet på denne strækning.

Denne sydlige ende af Gasværksvej er ydermere et af de steder på ruten for den grønne mobilitet hvor varmeøeffekten og regnvands akumuleringen overlapper betydeligt.

Område analyse

Rekreative arealer

100 års regnhændelse

Trafikale forhold

Vejstatus

UHI

Grøn mobilitet

Områdeafgrænsning

Områdeinddeling

Vejhældninger

Byrumsforløb

Trafikale forhold

Parkering

Område analyse

Hvor på Gasværksvej? Konklusionen på analysen af Gasværksvej og området omkring Gasværksvej, leder frem til, at det mest relevante er at omdanne den sydlige ende. Nærmere bestemt strækningen mellem Halmtorvet i syd og Istedgade i nord. Det er på denne strækning, at regnvandet samler sig. Og det er her, at den lokale skole er placeret. Desuden er vejen meget belastet af den tunge trafik bl.a. grundet det faktum, at Gasværksvej har status som indfaldsvej. Og det har efterfølgende konsekvenser, så som den dertilhørende støj, forurening og general utryghed blandt skolebørn, forældre og øvrige beboere i området. Af disse årsager er Gasværksvej at betragte som det mest fornyelsesmodne areal i området. Dette er også en af de primære grunde til, at vi finder den sydlige ende særlig relevant at arbejde med.

0 50

100

200

Kortet viser den planlagte grønne cykelrute i området, samt en markering af den sydlige del af Gasværksvej

HALAL SLAGTER THAI CORNER (Restaurent)

CORNER BAR

D GA

IST

INTERNATIONAL KIOSK

JAFFAS SHAWARMA

ÆR SV

GAD

BRO

TER

VES

CAFÉ MAN HYGGER SIG HOS TOVE

GASVÆRKSVEJ SKOLE

CA TH

INE

CAFÉ NUUK

REDEN

NSG

ALO

GA IA

ABS

OR KT VI

LONES KRO

ET RV

Æ SV EJ

SV RK

A SG LD KI

ADE

T IS

CAFÉ CENTRALEN

TO M

FREDDYS BAR

Diagrammet viser den sydlige ende af Gasværksvej og de omkringliggende gader.

Diagrammet viser erhverv og institutioner på den sydlige ende af Gasværksvej

Område analyse

2.3

VEJ ANALYSE

RK VÆ

S GA SV EJ 0

10 m

Analysekort for vej analyse

Introduktion Vestre Gasværk i København var byens første gasværk som blev opført 1856-57 på grunden, hvor Den Hvide Kødby ligger i dag. Det meste af den grund som gasværket blev opført på var strandarealer som var opfyldt med brokkerne fra bombardementet i 1807. Gasværksvej går fra Vesterbrogade over Istedgade ned til Halmtorvet og er opkaldt efter værket.

De tre ejendomme som oprindelig lå hvor Prangerhuset ligger i dag blev opført omkring 1870. I 1923 ansøgte boghandler Hedemark om lov til at opføre et toetagers grundmuret hus bag Halmtorvet 24. Stueetagerne på de tre ejendomme rummede butikker, helt fra husene blev opført. I 1957 var der f.eks. mejeri i hjørneejendommen. Ejendommen Halmtorvet 26-30 har 88

Vej analyse

rummet smørrebrødsforretninger, Inger Eriksens kiosk og ikke at forglemme ”Åses sexbutik”.

Gasværksvej 33 Ejendommen blev opført i 1857 af tømrermester H. Jensen. I 1882 lod ejeren Hestehandler P. Christiansen, ved arkitekt Chr. Prahl, den lange en-etages sidebygning opføre som hestestald og vognremise - karlen sov ovenpå stalden. I 1925 fik hestehandleren tilladelse til automobilgarage i gården. I 1932 blev staldbygningen ombygget til lagerbygning for grosserer N. Flintenborg. I 1978 blev ejendommen brandsikret.

Gasværksvej 31 Forhuset blev opført i 1867 og baghuset året efter. Tømrermester C. A. Kyhn købte i 1856 parcellen af Julius Petersen. Allerede i 1909 blev forhuset forsynet med WC og gårdlatrinen indskrænkes derfor. I 1927 var der en bemærkning i byggesagen

om, at den 44 m2 store taglejlighed med aterliervinduer, som blev indrettet i baghuset, ikke måtte udlejes til tilflyttere, da den er vendt mod Rådhuset. I 1927 blev det ene af de to cykelskure udskiftet med et vaskehus på 6 m2, fordi den gamle vaskekælder i forhuset, med lofthøjde 1,8 m, ikke havde afløb. Og i 1928 opføres garage til tre benzindrevne automobiler. I 1955 blev der indrettet tapesererværksted i baghusets tidligere port.

Gasværksvej 29 Handelshuset Larsen & Co solgte i 1856 grunden til malermester Christian Frederik Schmidt. Han opførte i 1859 forhuset med 10 beboelseslejligheder. I 1871 blev en femetages bagbygning til beboelse opført. I 1926 blev der installeret WC i forhusets fem etager, og der blev opført en værkstedsbygning, som havde adgang gennem en passage i beboelsesbaghuset. Der var en pølsemager i baghuset. I 1935 blev der, til

KØDBYEN

ERIKSGADE

ESKILDSGADE

Billedet viser den sydlige ende af Gasværksvej i retning mod Kødbyen.

SKOMAGERHUSET FRA 1858

GASVÆRKSVEJ SKOLE

Vej analyse

Eriksgade

stuebeværtningen i forhuset, lavet en tilbygning med indendørs herre- og dame toilet. Gasværksvejens Skole blev bygget som en af de første offentlige skoler i København. Det skete i 1879-1880. Skolen har på et tidspunkt rummet over 1700 børn, som dengang gik i skole på skift. Ovenstående skrevet udfra følgende kilder: Skomagerkarréen (2012) og Wikipedia (2012).

Forurening på Gasværksvej Fagbladet Ingeniøren skriver følgende: ”Gasværksvej i København, der er en af kommunens mest forurenede, er netop ved at få nedlagt fliser, der er imprægneret med titaniumdioxid for at undersøge, om det er en genvej til at sænke forureningsniveauet i byerne.” (Ingeniøren Byggeri, 2012). Endvidere fra Ingeniøren - Energi & Miljø (2012). ”Måleområdet er beliggende på Gasværksvej på Vesterbro og består af to målestationer der måler NOx-niveauet i 2m højde. De første målinger indikerer, at ligeledes her overskrides EU grænseværdierne for NOx dagligt. Målingerne af NOx-niveauet i den første måleperiode, som slutter omkring sommeren 2012 skal fungere som en reference.

Vej analyse

Gasværksvej Skole

Til sommer udskiftes fortovsbelægningen nemlig med betonfliser der er produceret med en cement indeholdende UV-aktiveret 1.generations titandioxid. Målestationerne på Gasværksvej skal efterfølgende dokumentere effekten af disse ved at måle den lokale reduktion i NOx-niveauet.”w

Skomagerhuset

Bygningsfacader Facaderne på Gasværksvej vidner om en lang historie, der danner ramme for byrummet. Der er en alsidig karakteristik i facaderne af alt fra bevaringsværdigt røde murstensbyggerier til hurtigt og billigt byggede almene boliger med en kold fremtoning. I enden ved Istedgade ligger Skomagerhuset og Gasværksvej Skole, der har samme karakter i byggestil og røde mursten. Tilsammen, og i deres relation til hinanden, danner de et større rum mellem sig. Dette er forstærket ved, at skolen er trukket tilbage fra gaden og omkranset af en mur i samme stil og fremtoning som Skomagerhuset og skolen selv. Det gør, at byrummet fornemmes større her og afstanden mellem bygningerne lader mere sollys nå gaden. Endvidere medfører dette, at fornemmelsen af en smal gade forstærkes i resten af Gasværksvej mod Sønderboulevard. Denne del er karakteriseret ved

typisk københavnsk karrébebyggelse med undtagelse af det sidste fag på den østlige side, der syner af et billigt og forholdsvis nyt bygget alment boligbyggeri. Erikgade’s møde med Gasværksvej er bemærkelsesværdigt med gadens brostensbelægning, og man får associationer til det gamle København fra før saneringen i 1970’erne. Men i kontrast til dette gamle charmerende udtryk hænger der to store solceller spændt ud fra tag til tag, der bevidner om en bevidst nutidig teknologi. I stueetagen er denne del af Gasværksvej domineret af caféer og pubber, der fremstår indadvendte og lukkede udadtil. Men disse steder rummer et potentiale, der kan forstærkes ved en tranformation af denne gade til et folkets rum. Diagrammet viser bygningsfacaderne.

Vej analyse

HALAL SLAGTER THAI CORNER (Restaurent) CORNER BAR

2.3.1

Funktioner og rumlighed

INTERNATIONAL KIOSK

JAFFAS SHAWARMA

CAFÉ MAN HYGGER SIG HOS TOVE

GASVÆRKSVEJ SKOLE

Funktioner i stueplan Reden Et være- og rådgivningssted, hvor narkoprostituerede kvinder kan henvende sig anonymt. En del af KFUKs sociale arbejde.

CAFÉ NUUK

REDEN

LONES KRO

Gasværksvej skole En kommunal folkeskole (tidligere privatskole). At skabe ro og tryghed omkring skolen ligger både beboere og politikkere på sinde. For mere information se www.sikker-skolevej.dk.

CAFÉ CENTRALEN

Caféer og butikker Fælles for de eksisterende caféer og butikker er muligheden for, at understøtte disse steder med udeservering. Eller blot at facilitere ophold til glæde for områdets besøgende, der kan øge kundepotentialet.

FREDDYS BAR

Diagrammet viser funktionerne i stueplan på den sydlige del af Gasværksvej

Vej analyse

Skyggediagram Diagrammet viser skyggernes placeringen i tidsrummet kl. 9-17 d. 20. juli, hvilket er samme dag på året som den anvendte data til kortet over varmeøeffekten. Skyggerne er blevet simuleret for hver time og herefter lagt lag på lag i samme diagram. Herved kommer arealerne med mest skygge til syne i form af de felter der dannes af den mørkeste farve. Ligeledes bliver de skyggefrie felter fremtrædende. På skyggediagrammet kan det ses, at primært den nordlige ende af Gasværksvej rummer potentiale for at skabe plads til ophold i solen. Og området ud for Eriksgade er kun i skygge fra sen eftermiddag.

Diagrammet viser skyggernes placeringen i tidsrummet kl. 9-17 d. 20. juli, hvilket er samme dag på året som de anvendte data til kortet over varmeøeffekten.

Vej analyse

Døre og porte Diagrammet viser døre og porte som vender ud mod Gasværksvej. Det fortæller således, hvor i rummet det ikke er muligt at etablere permanente strukturer, som lukker af for disse ind og ud-gange. Ydermere fortæller diagrammet hvor der skal tages højde for renoversion, flytnings- og udrykningskøretøjer, samt hvor det ville være uhensigtsmæssigt at lade en cykelrute løbe tæt forbi. Kort fortalt anslår dette diagram hvor det ikke er muligt at placere større volumener på overfladen.

Diagrammet viser placeringen af døre og porte på den sydlige del af Gasværksvej.

Vej analyse

15 m 18 m

19 m 22 m

Højde 9,6m

25 m

Diagrammet viser et mindre ikke udnyttet på det sydlige hjørne i krydset ved Gasværksvej og Istedgade Højde 14m

1802,58 m2

Dimensioner Til højre ses dimensionerne på Gasværksvej og de tilstødende arealer. Der er angivet højder på husene tillige er gadens dimensioner angivet i meter. Det lille befæstet areal på 16 m2 som ses ovenfor kan med rette inddrages ved en transformation. Dette areal er det eneste deciderede opholdsareal på Gasværksvej, når der ses bort fra fortovs- og vejarealer.

16 m

Højde 16m

12 m 100 m

Højde 16m

16 m

Diagrammet viser dimensionerne i og omkring den sydlige ende af Gasværksvej, samt arealet der vil kunne transformeres.

Vej analyse

100 års regnhændelse Meter vand på terræn

2.3.2 Regnvandsscenarier

0,04 - 0,1

0,1 - 0,2

0,2 - 0,5

0,5 - 1

1-2

Kilde: Regnvandsoversvømmelser er baseret på Rambølls Sårbarhedskort, 2010

EJ SV

Æ SV

Diagrammet viser hvor regnvandet vil akkumulere sig ved en hundrede års regnhændelse. Samtidig understøtter diagrammet konklutionen på vejhældningerne, at vandet blandt andet samler sig i den sydlige ende af Gasværksvej.

100 års regnhændelse

Diagrammet viser akkumuleringen af overfladevandet i og omkring Gasværksvej ved en 100 års regnhændelse.

Vej analyse

Vejhældninger

>7‰

3-5‰

Kilde: Promilleberegninger er baseret på GIS data fra DTM (1,6 m grid) fra KMS.

Vejhældninger Diagrammet viser vejhældninger og overfladevandets afstrømningsretning Diagrammet viser vejhældninger mellem tre og syv promille. Og indikere hvor vejvandet kommer fra og hvor det vil samle sig på Gasværksvej. Vejvandet er langt mere forurenet end for eksempel tagvandet og skal derfor håndteres ved en simpel forsinkelse. Diagrammet hjælper med at udpege hvilke steder det er muligt at understøtte den lokale topografi med henblik på håndtering af regnvand.

Diagrammet viser vejhældninger og overfladevandets afstrømningsretning

Vej analyse

Det lokale opland Overfladetyper og deres areal i m2

2.3.3

Det lokale opland

Tagarealer (1335,55 m2)

Vejarealer (1150,58 m2)

Fortovsarealer (652 m2)

Samlet areal (3138,13 m2)

Tilstrømsretninger Nedløbsrør Kilde: Opmålt i CAD program på baggrund af København Kommunes digitale 2D kort.

Det lokale opland På diagrammet ses det lokale opland inddelt i tag, vej og fortorv.

Diagrammet illustrerer arealfordelingen af det lokale opland.

Vej analyse

Tagarealer omkring Gasværksvej Skole bygning Tag A = 647,19 m2 Ared (1,0) = 647,19 m2 Øst-karréen Tag A = 515,88 m2 Ared (1,0) = 515,88 m2 Eriksgade nord Tag A = 68,66 m2 Ared (1,0) = 68,66 m2 Eriksgade syd Tag A = 103,82 m2 Ared (1,0) = 103,82 m2 Samlet A = 1335,55 m2

Vejareal på Gasværksvej Asfalt A = 1150,58 m2 Ared (0,9) = 1035,52 m2 Fortov A = 652 m2 Ared (0,5) = 326 m2 Samlet A = 1802,58 m2 Ared = 1361,52 m2

Følgende er regnet vha. programmet ”SVK LAR Dimensionering v1 0.xls” fra Splidevandskomiteen Nødvendige m2 ved en 10 års hændelse: Regnbed (dybde = 0,5 m) A = 207,3 m2 Opstuvningsvolumen = 158,46 m3 Faskine volumen = 166,80 m3 Regn, der holdes umiddelbart = 118,65 mm plus - Vandtårn (over cykelsti r = 6 m, H = 2 m) A = 28,2743 m2 Opstuvningsvolumen = 56,5486 m3 Regn, der holdes umiddelbart = ? mm Faskine (a la cykelsti B = 4 m, D = 1 m) L = 41,7 m Opstuvningsvolumen = 103,65 m3 Regn, der holdes umiddelbart = 67,18 mm

Total A = 3138,13 m2

Ared = 2697,07 m2 Vej analyse

Udregning af regnvandsscenarier Ved udregning af regnvandsscenarier er det nødvendigt, at indhente data om nedbørsmængder, hændelser og de intensiteter som regnen falder med. Ud fra historiske optagelser og statistikker af regnintensiteter kan man estimere, hvor stor en regnmængde man kan forvente. De statistiske data er samlet i de danske regnserier, som i omkring 30 år er blevet registreret på lokaliteter spredt ud over det ganske land, med en tendens til flest målestationer på Jyllands østkyst samt i Københavnsområdet er der således i Danmark et veldefineret grundlag for en nøjagtig bestemmelse af dimensionsgivende regn ved projektering af afløbssystemer. Men klimaændringer har allerede medført ændringer i nedbørsstrukturen og denne udvikling må forventes at fortsætte. Der vil komme færre regnhændelser, men de ekstreme regnhændelser vil blive væsentligt kraftigere. Det er påvist, at de 100

Vej analyse

allerede observerede ændringer er statistisk signifikante (Arnbjerg-Nielsen, K., 2008). Derfor bør der regnes med en klimafaktor, der tager højde for de fremtidige regnhændelsers intensitet. Spildevandskomiteens anbefalinger er estimater for klimaændringer for ekstremregn, og siger, at ”klimafaktoren stiger med stigende gentagelsesperiode og faldende varighed af hændelsen” (Arnbjerg-Nielsen, K., 2008). Klimafaktoren ligger derfor i intervallet 1,1-1,5 for gentagelsesperioder mellem 2 år og100 år og varigheder mellem 10 minutter og 24 timer.

”Klimafaktorer på 1,2, 1,3 og 1,4 for gentagelsesperioder på hhv. 2, 10 og 100 år vurderes på Det foreliggende grundlag er skøn i forhold til en planlægningshorisont på 100 år. Der er set bort fra klimafaktorens afhængigheden af varighed, da denne er vanskelig at håndtere i praksis og desuden vurderes mindre betydningsfuld end afhængigheden af gentagelsesperioden.” (Arnbjerg-Nielsen, K., 2008).

Spildevandskomiteens forslag til klimafaktorer ved dimensionering og analyse af afløbssystemer i henhold til metoderne i Skrift 27 for en forventet teknisk levetid på 100 år. (Tabel 5 i IDA Spildevandskomiteens Skrift 29, side 33).

Da LAR elementer er begrænset af volumen og ikke intensiteten af en regnhændelse er det vigtigt at beregne hvor stort det samlede system skal være, så man almindeligvis undgår oversvømmelser og statistisk set kan regne på hvornår de vil forekomme. Samtidig er det vigtigt at tage højde for hvordan scenariet vil udspille sig ved regnhændelser på over den dimensionsgivende regn - altså en Plan B. Det er hensigtsmæssigt at konstruere denne Plan B løsning med store forsinkelsesbassiner for at undgå overbelastninger af systemet. Et andet parameter der er vigtig at tage hensyn til er tidsrummet mellem regnhændelserne. Forekommer der f.eks. to intense regnskyl tæt på hinanden, og det første helt eller delvist har fyldt kapaciteten kan der opstå risiko for opstuvning. Disse kapacitetsproblemer er vanskelige at kalkulere med, men bør indberegnes i

dimensioneringen af det samlede system selvom de er svære at forudse. Da en overbelastning af et afvandingsanlæg er tilladt for hvert tiende år er en 10 års regnhændelse valgt som den dimensionsgivende regn (det samme er gældende for kloakker). Regnvarigheden bør umiddelbart vælges ud fra den største regnintensitet (en 5 minutters regn). Men da det tager noget tid for vandet, at nå frem til forsinkelsesbassinerne, dimensioneres efter en 10 minutters regn, hvilket er praksis (Jensen et al 2009). Den dimensionsgivende regnhændelse kaldes Plan A, og er tilpasset en hverdagssituation. Plan B er tilpasset til at supplere i tilfælde at en opstuvning af Plan A og kan efter hensigten håndtere den ekstra regnvandsmængde i en ekstremregnssituation. ”Mens LAR-anlæg vil have en positiv effekt på vandmiljøet i recipienterne uanset størrelse, vil de

kun kunne mindske risikoen for oversvømmelse, såfremt de dimensioneres, som om der slet ikke var et kloaksystem i området.” (Aabling et al 2011). Af denne årsag søger vi, at håndtere alt det lokale regnvand i den sydlige del af Gasværksvej. Det være sig ved tilrettelæggelse af to sammenhængende håndteringsplaner - Plan A og Plan B. Ved 100 års hændelse (Plan B) er oplandet til den sydlige del af Gasværksvej meget stort og svært at definere, da lavningen ved Eriksgade er et af de laveste punkter på hele Vesterbro. Derfor bør lignende regnvandhåndtering indkorporeres i andre lokale sammenhænge indenfor dette opland, før regnvandet ender i den sydlige del af Gasværksvej. Til gengæld har vi søgt, at give et indtryk af, hvor stor en påvirkning en tilsvarende transformeret vej kan påvirke. Til dimensionering af de forskellige LAR elementer har vi benyttet Spildevandskomiteens notat om Vej analyse

101

dimensionering af LAR-anlæg (2011) med tilhørende regneark, der bruger en statistisk regnrække som beregningsgrundlag, hvilket er udarbejdet på baggrund af Skrift 28. Heri er indberegnet en sikkerhedsfaktor, der indeholder en klimafaktor og lyder således: ”Sikkerhedsfaktor: Består af flere faktorer, der ganges sammen, fx: • Klimafaktor: 1,1 (regnen forventes 30% kraftigere inden for 100 år, med en levetid på 30 år giver det 10% forøgelse i levetiden). • Modelusikkerhed: 1,0 (hvis K skønnes lavt som anbefalet nedenfor). • Øget befæstelsesgrad: 1,0 (hvis befæstelsen forøges, vil der skulle bygges et nyt LAR-anlæg). Sikkerhedsfaktor er dermed normalt 1,1, idet den resterende usikkerhed håndteres ved at vælge en lav hydraulisk ledningsevne.” (Aabling et al 2011). 102

Vej analyse

Eksisterende regnvandsforhold Regnvandshåndteringen, som den fungerer i dag, sker udelukkende ved kloakering. Dvs. at alt overfladevand uanset om det er fra veje, pladser eller tage tranporteres til Lynettens rensningsanlæg på Refshaleøen, hvor det renses før det ledes ud i Øresund. Kloaknettet på Vesterbro blev etableret omkring år 1900, som en fællesløsning i samme kloakrør til al vandhåndteringen - inklusiv spildevand. Fordelingen af overfladevand (2/3) og spildevand (1/3) viser, at størstedelen af vandet, som bliver renset, er overfladevand, hvilket ikke kræver den samme rensningsprocedure som spildevand. Ved ikke at blande disse to typer af forurenet og beskidt vand, vil man kunne mindske mængden af forurenet vand, som rensningsanlægget skal håndtere. Og med introduktionen af LAR-anlæg (Lokal Afledning af Regnvand) vil man kunne håndtere størstedelen af overfladevandet.

Overfladevand

Spildevand

Fælleskloakering

Fremtidens øgede regnvandsmængder og regnintensiteter er et særdeles seriøst problem for Vesterbro. Som bydelen ser ud i dag er kloakkapaciteten for lille og tilmed er densiteten, bebyggelses- og belægningsprocenten meget høj. Den store andel af impermeable overflader mindsker muligheden for naturlig infiltration og fordampning, og er med til at øge overfladeafstrømningen i betydelig grad, så regnvand samler sig på de topografisk lavest liggende steder - især ved ekstremregns situationer. Den øgende regnintensitet vil bevirke, at kloaksystemets kapacitet til tider ikke er tilstrækkelige, og derved opstår der problemer med opstuvning og oversvømmelser. Problemerne vil kun blive værre i fremtiden. Hvis denne udvikling skal ændres er det nødvendigt at klimatilpasse hele byen jævnfør Københavns Kommunes Skybrudsplan (Københavns Kommune, 2012. Skybrudsplan, Udkast). Den påpeger bl.a. at ”Skadesvoldende

oversvømmelse betyder, at der står over 10 cm vand på f.eks. gader. Det vil være uforholdsmæssigt dyrt at sikre byen til mere end 100-års-regn i forhold til, hvad skaderne vil koste”. Det er vigtigt, at få aflastet kloaksystemet, gerne så hurtigt som muligt, hvilket kan ske ved tilpasninger i form af afkobling af overfladevandet, der lokalt kan kombineres med forskellige tiltag, som at øge muligheden for infiltration og fordampning, og forsinke tilløbet til kloaksystemet. Mulighederne afhænger af det pågældende sted, og skal tilpasses det lokale miljø.

forurening, hvilket kan udskilles ved nedsivning og risikere at ende i grundvandet. Endvidere skal der også tages højde for jordlagenes komprimering, jordtype og grundvandsspejlets højde, og disse faktorer spiller også ind i undersøgelsen om tilladelse til lokal nedsivning af overfladevandet. På Vesterbro er mulighederne for nedsivning begrænsede, da grundvandsspejlet står højt i forhold til andre steder i København.

Nedsivning Før overfladevandet kan nedsives skal der søges tilladelse hertil, da det ifølge Københavns Kommune kræver lokale undersøgelser af jordens forhold. Jorden i København er generelt forurenet der hvor der ikke er påfyldt rent jord. Og selvom overfladevandet renses kan jorden indeholde Vej analyse

103

Regneeksempel af LAR element Følgende volumenberegninger er udregnet på baggrund af de nationale regnserier fra Danmark baseret på målinger fra 1933-1962. Endvidere skal de omregnes med en klimafaktor på f.eks. 130% (bemærk at denne skifter alt efter regnhændelsens statistiske tilbagevendelsestid). Spildevandskomiteen anvender en sikkerhedsfaktor hvor denne klimafaktor er indberegnet. Efter deres anbefalinger vil det sige, at hver enkelt regnhændelse er øget til f.eks. 130% af dens oprindelige værdi. I forvejen repræsenterer skemaet den største regnhændelse for varierende varigheder, der kan forventes ved en given frekvens. Og ydermere er der i sikkerhedsfaktoren taget højde for modellens usikkerhed og den eventuelle øgede befæstelsesgrad.

104

Vej analyse

T (år) \ t (min) 20

5 min

10 min

15 min 240

20 min

25 min

30 min

40 min

60 min

120 min

205

172

149

119

350

280

310

230

190

170

142

123

260

190

160

128

108

200

140

114

150

110

0,5

110

0,2

Tabel der viser regnintensiteten ved varheder pr. år. Regnserier fra Danmark. Regnintensitet (i) givet i l/(s*ha). Skemaet viser den største regnhændelse af forskellige varigheder udtrykt ved en forventet frekvens. National regnserie for Danmark baseret på målinger fra 1933-1962. Denne regnserie er ikke indberegnet en sikkerhedsfaktor, så som en klimafaktor på 130%.

Overflade

Afløbskoefficient, ﬁ

Tag

1,0

Beton og asfalt

0,9

Belægning med fuger

0,6

Grus

0,3

Græsplæne, jord

0,2

Rig vegetation

0,15

Skov

0,05 Afløbskoefficienter for forskellige typer af overflader.

Enhedsoversigt A Ared ﬁ i tr V

= Areal (m2) = Reduceret areal (m2) = Afløbskoefficient = Intensitet (l/(s × ha)) = Varighed (min) = Volumen (m3)

Beregningsoversigt Ared V l/ha / 10000 l/m2 / 1000

=A×ﬁ = Ared × i × tr × 60 s/min = l/ha = l/m2 = m3

Vej analyse

105

Regneeksempel

Estimering af afstrømningsvolumen

Regneeksemplet tager udgangspunkt i en 10 års regnhændelse i en varighed på 10 minutter.

Overfladevandets afstrømningsvolumen afhænger af overfladens type og dens afløbskoefficient. Et opland består ofte af flere forskellige overflade typer, men dette eksempel begrænser sig til et vej areal med en afløbskoefficient på 0,9 (se skema ovenfor). På denne måde kan man finde frem til et reduceret areal (Ared) og videre regne sig frem til afstrømningsvolumen ved hjælp af regnintensiteten for den valgte varighed og års hændelse.

A (vej) ﬁ (asphalt) i (10 års) ha) tr Sikkerhedsfaktor*

= 1150,58 m2 = 0,9 = 230 l/(s × ha) × 1,1 = 253 l/(s × = 10 min

Det er anbefalet, at LAR elementet skal kunne tømmes for vand i løbet af 24 timer, da dette øger muligheden for at håndtere andre mulige regnhændelser. Det vil sige, at LAR elementet skal have en tømningshastighed der svarer til 15,72 m3 i løbet af 24 timer.

= 1,1

(*Efter Spildevandskomiteen anbefaling bestående af: Klimafaktor: 1,1 (regnen forventes 30% kraftigere inden for 100 år, med en levetid på 30 år giver det 10% forøgelse i levetiden), Modelusikkerhed: 1,0 og Øget befæstelsesgrad: 1,0)

106

15.719,1936 l/m2 / 1000 = 15,7191936 m3 = 15,72 m3

Vej analyse

Ared = A × ﬁ

= 1150,58 m2 × 0,9 = 1035,52 m2

V = Ared × i × tr × 60 s/min = 1035,52 m2 × 253 l/(s × ha) × 10 min × 60 s/min = 157.191.936,00 l/ha 157.191.936,00 l/ha / 10000 = 15.719,1936 l/m2

Tømningshastigheden, q = 15,72 m3 / 24 t = 0,655 m3/t = (0,655 m3/t / 60 min/t) / 60 s/min = 0,00018194 m3/s = 1,8 x 10-4 m3/s Dernæst skal den mættede hydrauliske ledningsevne bestemmes. Her er det nødvendigt, at lave

infiltrationsprøver på stedet, da denne faktor er afgørende for LAR elementets størrelse. Den mættede hydrauliske ledningsevne for forskellige jordtyper kan se således ud: Grus K = 10-3 - 10-1 m/s Sand K = 10-5 - 10-2 m/s Silt K = 10-9 - 10-5 m/s Ler K = 10-10 - 10-6 m/s Blåler K < 10-9 m/s Jordtypen på Vesterbro er formentlig leret og til dette eksempel anvendes K = 10-6 m/s. Så kan det nødvendige infiltrationsareal, Ainfil, udregnes: Ainfil = q / K = 1,8 * 10-4 m3/s / 10-6 m/s = 181,94 m2

Der er således behov en umættet jordoverflade på 181,94 m2 for at den beregnede vandmængde kan nedsive. Der er forskellige muligheder for dette areal. Det kan infiltreres på eller under overfladen afhængigt af afstanden til grundvandsspejlet.

m = 45,49 m3 vil med lethed møde den fundne afstrømningsvolumen på 15,72 m3. Og en faskine kan konstrueres af mange typer materiale, så som sten og grus (med en porøsitet ned til 20 %) eller kassetter.

Et regnbed på 18,194 m x 10 m = 181,94 m2 med en dybde på 10-11 cm vil kunne rumme de 15,72 m3. Den infiltrerede vand vil bevæge sig sidelæns (lateral transport) og blive fordelt i jordvolumen der støder op til infiltrationsområde, hvilket betyder, at en overflade nærmere grundvandsspejlet kan accepteres, hvis et naboareals jordvolumen er tilgængelig.

For at faskinen kan fungere er det nødvendigt, at de tilstødende vægge er umættede, da en faskine oftest befinder sig 0,5 m under overfladen. Denne nedsivningsmetode kan være problematisk ved lerede jorde, hvis LAR elementet har et meget stort opland. Men det at den ligger under jorden gør, at længere tømningshastigheder kan godtages.

En faskine med en bredde på 0,5 m og en dybde på 1,5 m har et infiltrationsareal på 3 m2 pr. løbende meter. For at møde de 181,94 m2 må længden være 181,94 m2 / 3 m2/m = 60,65 m. Den tilsvarende volumen på 0,5 m x 1,5 m x 60,65 Vej analyse

107

108

FORSLAG 109

FORSLAG Vejvandsfelter Tagvandsfelter Visualiseringens orientering

Opholdsfelter Cykelforbindelse

Introduktion og koncept Konceptet er at tilføre rummet en række funktioner i form af betonelementer til håndtering af de klimatiske udfordringer. med klimatiske udfordringer tænkes der primært på håndtering af regnvand og begrønning til reduktion af varmeøeffekten. Forslaget vil tage hånd om regnvandssenarier, begrønne rummet med henblik på en reduktion af varmeøeffekten og understøtte den grønne mobilitet. Forslaget ligger hermed op til en underbyggelse af fire klimarelaterede temaer - varmeøeffekt (UHI), regn (H2O), vegetationsindeks (NDVI) og grøn mobilitet (MOB). Herved underbygges visionen om at klimatilpasse i Københavns Kommune. For at placere elementerne mest hensigtsmæssigt i rummet er der på baggrund af forudgående analyse udlagt en række felter som er de bedst egnede til at rumme elementer og funktioner.

110

Forslag

Samtidig vil felterne tildele byrummet en merværdi gennem disse nye elementer og funktioner. Ligeledes vil det være med til, at ændre stedet markant i retningen mod bedre bylivskvalitet og tillige øge incitamentet og muligheden for at vælge cyklen som primært transportmiddel. De elementer som i forslaget er placeret udformes til at rumme de respektive funktioner, og udformes således at de på en og samme tid skaber sammenhæng i rummet, understøtter ophold og giver mulighed for social interaktion.

10 m

Visualiseringen illustrerer GasvĂŚrksvej set fra Istedgade efter gennemgĂĽet transformation.

Forslag

111

3.1

FELTER OG FUNKTIONER

Vejvand Vejvandet vil blive håndteret i et forløb på langs af rummet i forbindelse med enkelte større felter undervejs. På denne måde sikres opsamling og forsinkelse effektivt. Felterne til håndtering af vejvand skal kunne rumme vand svarende til den mængde som kommer fra det lokale opland men det er ønskværdigt at felterne også er i stand til at håndtere vand fra det tilstødende opland. Den primære funktion for disse felter er at de er istand til at tilbageholde eller forsinke vandet for at tage en del af presset fra kloaknettet. Det langstrakte felt knytter sig til løsningen af den grønne mobilitet og de to forløb skal passes ind med hinanden.

Diagrammet viser felter og forløb til håndtering af vejvand

112

Forslag

Tagvand Her ses nedløbsrør og felter til håndtering af tagvand fra de omkringliggende bygninger. Felterne indikere hvor det ville være nærliggende at samle tagvandet fra bygningernes tage. Tagsvandsfelterne er udlagt med henblik på at rumme elementer til håndtering af tagvandet. Tagvand er at betragte som betydeligt renere end eksembelvis vejvand og vil derfor kunne benyttes til blandt andet vanding af beplantning. Formålet med felterne er således at de skal kunne håndtere de mængde tagvand som kommer fra det lokale opland. Med håndtere menes der i bedste fald at vandet ikke rammer kloakerne men istedet forsvinder gennem nedsivning og vanding af beplantning og dermed fordamper. Altså evaporation. Hvis dette senarie ikke er muligt at opnå vil der efterstræbes en effektiv forsinkelse af vandet med henblik på at tage en del af presset fra områdets kloak system.

Diagrammet viser felter til opsamling af tagvand

Forslag

113

Ophold Her ses fem felter som er lagt ud til ophold. Felterne er placeret så de indpasses felterne til håndtering af regnvand og begrønning. De er ligeledes placeret så de bedst muligt understøtter de funktioner som i forvejen befinder sig i rummet og så det er muligt at nyde de nye rekreative tilbud . Opholdsfelter er felter som er til mere fri disponering. Fri disponering at forstå som at de ikke nødvendigvis skal rumme funktioner til håndtering af de klimatiske udfordringer. Felterne skal derimod tilsigte at skabe rammer for social udfoldelse og interaktion men kan udenvidere kombineres med andre funktioner.

Diagrammet viser felter til ophold.

114

Forslag

Cykelforbindelse Cykel forbindelsen ad Gasværksvej vil blive placeret jævnfør de øvrige diagrammer så der tages højde for sol, beplantning, håndtering af tag- og vejvand. Cykelforbindelsen vil blive kombineret med det langstrakte felt som er lagt ud til håndtering af vejvand.

Diagrammet viser cykelforbindelsens grove forløb. Knækkene langs forbindelse er med til at gøre oplevelsen af forløbet og byrummet til noget særligt for dette sted.

Forslag

115

NV AN

EVAPORATION

TA G

Vandhåndteringskoncept

VANDTÅRN

RESOURCE

Diagrammet illustrerer regnvandets bevægelse fra det lander, tilbageholdes og om nødvendigt ender i kloakken. Så at sige vandets bevægelse, forsinkelse og opmagasinering.

#+M# REGNBED MED FASKINE/ TILBAGEHOLDELSESKASSETTE

OVERFLADEVAND OVERFLADE RESERVOIR

NEDSIVNING

CYKELSTI

FASKINE/ TILBAGEHOLDELSESKASSETTE

KLOAK

Diagrammet viser vandets bevægelse rundt i rummet

116

Forslag

LAR element

Volumen i m3

2,47

4,63

8,54

3,64

3,06

2,49

14,48

13,60

M#1

13,83

M#2

12,97

M#3

26,94

M#4

24,21

M#5

68,26

M#6

24,40

C#1

208,03

C#2

211,35

Samlet

642,09

Vandt책rn (Ekstra V)

56,55 m3

Forslag

117

3.1.1

Lokal regnvandshåndtering

Følgende er regnet vha. programmet ”SVK LAR Dimensionering v1 0.xls” fra Splidevandskomiteen

Tagvand

Sikkerhedfaktor 1,2:

Samlet tagareal der skal håndteres i regnbede = 1335,55 m2 Samlet areal af regnbede = 223,52 m2

100 års regnhændelse: Gennemsnitsdybde på 0,5 m = 404,0 m2 Opstuvningsvolumen = 202,01 m3 Regn, umiddelbart = 116,13 mm Regn, der siver pr døgn = 20,07 mm Tømmetid = 139 timer

Sikkerhedsfaktor 1,1: 10 års regnhændelse: Gennemsnitsdybde på 0,5 m = 207,3 m2 Opstuvningsvolumen = 103,65 m3 Regn, umiddelbart = 67,18 mm Regn, der siver pr døgn = 67,18 mm Tømmetid = 139 timer Gennemsnitsdybde på 1 m = 119,8 m2 Opstuvningsvolumen = 119,83 m3 Regn, umiddelbart = 82,34 mm 118 Forslag

Regn, der siver pr døgn = 7,11 mm Tømmetid = 278 timer

Gennemsnitsdybde på 1 m = 216,8 m2 Opstuvningsvolumen = 216,78 m3 Regn, umiddelbart = 139,65 mm Regn, der siver pr døgn = 12,07 mm Tømmetid = 278 timer Det kan herved vises, at der er plads til at håndtere

tagvandet i regnbedene. Det eneste tilfælde hvori arealet bliver for lille er ved en 100 års hændelse, hvor gennemsnitsdybden er 0,5 m. Derfor vil vi anbefale en gennemsnitsdybde på 1 m. Endvidere er der placeret et vandtårn ved Eriksgade, der virker som ekstra sikkerhed i ekstremregnssituationer og som reservoir til tørkeperioder. Det har følgende mål: Radius = 3 m Højde = 2 m Areal = π x r2 = 28,27 m2 Volumen = 56,55 m3

Overfladevand Samlet areal af brostensbelægning = 776,24 m2 Ared (0,5) = 338,12 m2 Samlet areal af cykelsti (lys asfalt) = 419,38 m2 Ared (0,9) = 377,44 m2

Effekt 100 års regnhændelse af 10 min varighed på 100 m transformeret gade 100 %

32,7 %

Diagram over effekten for regnvandhåndteringen af 100 m gade. Det viser, at tranformationen håndterer en del af det omkringliggende opland - i dette tilfælde 32,7 % af den samlede kapacitet. Beregningen er gjort efter en 100 års regnhændelse af 10 min varighed med Gasværksvej som eksempel og kan overføres til andre lignende gader.

Samlet areal af median (lys permeabel beton) = 155,67 m2 Ared (0,6) = 93,40 m2 Samlet NY overfladeareal = 1351,29 m2 Ared = 808,96 m2

Cykelsti kassette Samlet areal af cykelsti (lys asfalt) (208,03 m2 + 211,35 m2) x 0,9 = 377,44 m2 Med en samlet bredde på 2 m og en samlet dybde på 2 m, giver de to cykelstiers kassetter en volumen på 377,44 m3. Og den skal kunne rumme følgende:

Sikkerhedsfaktor 1,1: 10 års regnhændelse: Minimumslængde = 41,8 m Areal = 83,6 m2 Vol = 83,6 m3 Opstuvningsvolumen = 79,33 m3 Faskinevolumen = 83,50 m3 Regn, umiddelbart = 98,06 mm

Regn, der siver pr døgn = 4,67 mm Tømmetid = 504 timer

Sikkerhedsfaktor 1,2: 100 års regnhændelse: Minimumslængde = 70,0 m Areal = 140 m2 Vol = 140 m3 Opstuvningsvolumen = 132,99 m3 Kassettevolumen = 139,99 m3 Regn, umiddelbart = 164,40 mm Regn, der siver pr døgn = 7,69 mm Tømmetid = 513 timer Ekstra tagvand i cykelsti faskine ved 100 års regnhændelse (regnbede 1 m dybe): 377,44 m2 - 216,8 m2 = 160,64 m2

Ekstra opstuvningsvolumen = 216,78 m3 - 132,99 m3 = 83,78 m3

yderligere 83,78 m3 fra det omkringliggende opland. Vandet fra den tilstødende overflade må formodes at være forurenet og bliver derfor ledt direkte i faskinen under cykelstien. I tilfælde af opstuvning er der overløb til det eksisterende kloaknet. For at danne overblik over gadens effekt er der her udregnet den samlede procent af regnvand gaden håndterer. Dette kan bruges til at sammenligne gadens effekt med andre gader. Da gaden er 100 m lang danner den en god måleenhed. Mængden af regnvand, der falder ved en 100 års hændelse på en varighed på 10 min: Hele arealet uden afløbskoefficient = 1335,55 m2 + 1351,29 m2 = 2686,84 m2. Dette svarer til en samlet regnvolumen på 256,19 m3. Tillægges den ekstra opstuvningsvolumen er det totale regnvolumen 339,97 m3, hvilket svarer til 132,7 % håndtering af regnvandet.

Dvs. at gadens regnvandshåndtering kan rumme Forslag

119

Hævede felters beplantningspotentiale De hævede felter kan tilbyde beplantningen en større jordvolumen og bedre plads til rødderne.

120

Forslag

Latinsk navn

Dansk navn

Anvendelige arter til regnbede Iris pseudoacorus Iris sibirica Lythrum salicaria Lysimachia ciliala Filipendula palmata Myosotis palustris Carex riparai Deschampsia cespi- tosa Ligularia hybrid Lychnis flos-cuculi Cornus sanguinea Ribes nigrum Aronia melanocarpa Viburnum opulus Vaccinium corymbo- sum (store planter) Aronia melanocarpa Cornus spp. Viburnum opulus Hippophaë rhamnoi- des Sambucus nigra Prunus padus Alnus cordata Alnus glutinosa Acer negundo Lythrum salicaria Lysimachia ciliata Filipendula ulmaria Eupatorium fistulo- sum Glyceria maxima

Lysforhold

Blomstring

Farve

gul iris sibirisk iris kattehale fredløs mjødurt eng- forglemmigej star (græs) mosebunke (græs) nøkketunge trævlekro- ne rød kornel solbær surbær snebolle amerikansk blåbær

sol forsommer gul sol halvskygge forsommer blå sol halvskygge sommer rosa sol, halvskygge sommer gul sol, halvskygge sommer rosa sol, halvskygge, skygge forsommer til efter- sommer blå sol sol, halvskygge, skygge forsommer , sommer violet sol, halvskygge sommer gul sol forsommer rosa sol, halvskygge forsommer hvid sol, halvskygge forsommer grøn sol, halvskygge, skygge hvid sol, halvskygge, skygge forsommer hvid sol, halvskygge forsommer hvid

surbær kornel – alle sorter kvalkved havtorn hyld hæg el el askbladet løn kattehale fredløs mjødurt hjortetrøst sødgræs

sol, halvskygge, skygge sol, halvskygge, skygge forsommer hvid sol forår orange sol, halvskygge, skygge sommer hvid sol, halvskygge, skygge forsommer hvid sol, halvskygge forår sol, halvskygge, skygge forår sol, halvskygge forår gul sol, halvskygge sommer blårød, violet sol, halvskygge sommer gul sol, halvskygge sommer hvid sol,halvskygge hvid sol, halvskygge forsommer gul

Størrelse I cm 70 100 70 60 30 30 100 60-125 180 30 150 x 150 150 x 150 150 x 150 250 x 300 150 x 100

300 x 300 250 x 200 400 x 500 600 x 500 1000 - 1500 1000 - 300 1200 x1000 90 150 100 125-100

Anvendelige arter til trægrupper som tåler fluktuation Quercus robur stilkeg Quercus rubra rødeg Salix pil Alnus cordata el Alnus glutinosa el

Forslag

121

3.2

PLAN

#1 M#1

C#1 PERMABEL BETON

C#2

M#2 DRIVHUS

CYKELSTI

LEGEPLADS

GASVÆRKSVEJ SKOLE

Den konceptuelle plan er vedlagt i A1 format.

M#3

CYKELSTI

INDGANG TIL SKOLEN

BROSTENSBELÆGNING

M#4

VANDTÅRN

M#5 #4

LANGSOM NEDSIVNING PERMABEL BETON #5

M#6

SLOT DRAIN

122

Forslag

123

KONKLUSION

>>Er det muligt på bagrund af denne analyse, at udvælge og transformere et offentligt areal så det kan understøtte klimatilpasning af byen, forbedre den grønne mobilitet og skabe rum til byens borgere?

sammenhænge. Det område der er udvalgt på baggrund af den metodiske analyse, er et område, som det er relevant at sætte fokus på i en kommunal kontekst. Dette udvalgte område er blevet analyseret yderligere med henblik på ikke blot, at fokusere på de klimatiske udfordringer, men også at undersøge de trafikale forhold. Ikke mindst de planer der har været fra Københavns Kommune vedrørende grøn mobilitet.

Opgaven illustrerer, at ved at fokusere på klimatisk tilpasning af København, som et overordnet mål, har det har været muligt at udvikle en klimaanalyse med en metodisk tilgang. Denne metode og analyse har vist sig, at danne et relevant grundlag til brug ved udvælgese af et klimatisk belastet område i byen. Analysen af de klimatiske faktorer har sikret, at den transformation som har fundet sted i det udvalgte område, har understøttet klimatilpasning af byen med tanke for de større

Denne yderligere analyse af området har hjulpet med til at sikre, at forslaget har kunnet tage højde for, at forbedringen af den grønne mobilitet kan sættes ind i kontekst med resten af byen. Samtidig har områdeanalysen gjort os i stand til, at udvælge den sydlige del af Gasværksvej som det endelige nedslagspunkt til lukning og transformation. Forslagsdelen viser, at ved lukning og en konceptuel transformation af Gasværksvej har det været muligt, at skabe rum til områdets

>>Er det muligt, at opbygge en metodisk baseret klimaanalyse til brug for identificering af nedslagspunkter?

124

Konklusion

beboere og samtidig understøtte den grønne mobilitet på en måde der tilgodeser klimatilpasning af Københavns Kommune. Det er lykkedes at begrønne gaderummet på Gasværksvej i en sådan grad et det vil kunne nedsætte varmeøeffekten betydeligt. Ydermere er forslaget i stand til at håndtere 132% af nedbøren på Gasværksvej. Opgaven har illustreret, at det har været muligt, at tilgå identificeringen af nedslagspunkter ved en metodisk baseret klimaanalyse. Og efterfølgende på baggrund af analysen, at komme med et forslag til transformation af et udvalgt nedslagspunkt til fordel for den klimatiske tilpasning af byen, udbygning af forholdene for den grønne mobilitet og med nye rekreative rum.

Konklusion

125

4.1

PERSPEKTIVERING

Til trods for det faktum, at den GIS data som har været tilgængelig er af ældre dato. Og til trods for at de GIS kort som er udarbejde til brug for klimaanalysen udelukkende basere sig på fire dage. Mener vi at den anvendte data har været tilstrækkelig for at kunne illustrere den ønskede metode. Metoden vil kunne optimeres ved anvendelse af en mere omfangsrig samt mere tidssvarende data. Der er brugt en del tid på udarbejdelse af GIS kort, hvilket har resulteret i at den del af opgaven som omhandler analyse af område og i særdeleshed gade skala kunne være grundigere. Eksempelvis havde det været en mulighed at inddrage beboere, politikkere etc. til at belyse de sociale udfordringer ved den ønskede transformation. Således at opgaven havde sat et mere lige fokus på det klimatiske, på byens areal anvendelse samt på de sociale forhold. Så at sige kunne denne trekløver have været behandlet bedre både teoretisk og praktisk. Praktisk at forstå som den 126

Konklusion

konceptuelle plan af rummet. Samtidig har det været et valg at arbejde fra stor skala og helt ned på en forholdsvis lille skala. Dette har medført at opgaven kan opleves en smule overfladisk, men på samme tid skabe en forståelse af sammenhæng og metode. I fald at transformationen af gaden gøres mindre permanet vil arealet kunne betragtes som et urbant laboratorium til afprøvning af forskellige tilgange og løsninger. En taktisk brik i en strategi om at klimatilpasse og udbygge den grønne mobilitet i Københavns Kommune.

Dette kort viser sammenfaldet mellem varmeø (UHI) og regnvandsakkumulerings (H2O) kortet som røde felter. Ens for disse felter er manglen af vegetation. De grønne felter repræsenterer vegetationsindekset (NDVI).

Begrønnes de røde felter kan Københavns Kommunes vegetationsindeks (NDVI) kort komme til at se således ud.

Illustreret fremtidskort for varmeøeffekten i København. Hvis denne taktiske begrønning sker de viste steder kan den mindske store dele af Københavns varmeø omtrent således.

Konklusion

127

LITTERATURLISTE

BØGER Nielsen, Tom (2008): Gode intentioner og uregerlige byer. Arkitektskolens forlag og forfatteren. (ISBN: 978-87-9097-922-5) Andersen, steen & Toft-Jensen, Marie (red.) og bidragydere (2012): Byen bliver til - en urban håndbog. Forlaget PB43. (ISBN: 978-87-995068-0-4) Jørgensen, K. T., Holgersen, S., Poulsen, H. W., (2010). Normer og vejledning for anlægsgartnerarbejde. Danske Anlægsgartnere, Tryk: Jørn Thomsen/Elbo A/S.

Ng, E., L. Chen, Y. Wang, and C. Yuan (2012). A study on the cooling effects of greening in a high-density city: an experience from Hong Kong. Building and Environment 47 (2012): 256-271. Saito, I., O. Ishihara, T. Katayama (1990). Study of the effect of green areas on the thermal environment in an urban area. Energy and Buildings 15-16 (1990/91): 493-498.

VIDENSKABELIG ARTIKEL

Pigeon, G., D. Legain, P. Durand, and V. Mason (2007). Anthropogenic heat release in an old European agglomeration. International Journal of Climatology 27: 1969–1981 (2007). Published online 5 September 2007 in Wiley InterScience.

Carlson, T.N. & Ripley, D.A. (1997). On the Relation between NDVI, Fractional, Vegetation Cover, and Leaf Area Index. Remote Sensing of Enviroment, vol 62, 1997.

Voogt, J. A. (2002). Urban Heat Island. In Munn, T. (ed.) Encyclopedia of Global Environmental Change, Vol. 3. Chichester: John Wiley and Sons.

RIZWAN Ahmed Memon, DENNIS Y.C. Leung, LIU Chunho (2007). A review on the generation, determination and mitigation of Urban Heat Island. Journal of Environmental Sciences 20(2008) 120-128. Fuller et al. (2007). Psychological benefits of greenspaces increases with biodiversity. Biology Letters (2007) 3, 390–394, Published online 15 May 2007. Spronken-Smith, R. A. og Oke T. (1998). The thermal regime of urban parks in two cities with different summer climates. International Journal of Remote Sensing 19 (1998): 2085-2014. 128

Voogt, J.A. og Oke, T.R. (2003). Thermal remote sensing of urban climates. Remote Sensing of Environment 86: 370-384. Oke T. R. (1988). The urban energy balance. Progress in Physical Geography, 12: 471–508. Cairns, S., Atkins, S. og Goodwin, P. (2001). Disappearing traffic? The story so far. Municipal Engineer 151: 13-22 (Marts 2002 udgave 1 Roadspace reallocation schemes) Jensen, M. B., Backhaus, A. og Fryd, Ole. (2009). Stormwater management in the urban landscape - overview of elements and their dimensioning. Faculty of LIfe Science, University of Copenhagen.

ARTIKLER FRA FAGBLADE Ingeniøren - Byggeri (2012). Dansk firma satser stort på NOx-ædende titaniumdioxid. Af Torben R. Simonsen, mandag 23. jul 2012 kl. 08:57. URL: http://ing.dk/artikel/130791-dansk-firma-satserstort-paa-nox-aedende-titaniumdioxid Ingeniøren - Energi & Miljø (2012). Vesterbro får NOx-spisende fliser. Af Torben R. Simonsen, mandag 16. jul 2012 kl. 13:40. URL: http://ing. dk/artikel/130725-vesterbro-faar-nox-spisendefliser

VIDENSKABELIG RAPPORT Bühler, O., Tøttrup, C., Borgstrøm, R. og Jensen, M. B. (2010). Urban Heat Island I København. Beskrivelse af fænomenet, vurdering af omfang I København, input til strategi for håndtering. Udgivet af Skov & Landskab, KU-LIFE. Alskog, E. (2012). Investigating the UHI Effect in Copenhagen for Green Infrastructure Opportunities and Imperatives. MSc Thesis fra Skov & Landskab, KU-LIFE. Arnbjerg-Nielsen, K. (2008). Forventede ændringer i ekstremregn som følge af klimaændringer. Spildevandskomiteen, Skrift nr. 29. © IDA Spildevandskomiteen 2008. Aabling, T., Gabriel, S. og Arnbjerg-Nielsen, K. (2011). Dimensionering af LAR-anlæg. Spildevandskomiteen, Notat om dimensionering af LAR. © IDA Spildevandskomiteen 2011. Omtalte regneark kan rekvireres på denne hjemmeside: http://ida.dk/svk

Swedish Commission on Climate and Vulnerability, (2007). Sweden facing climate change – threats and opportunities. Final report from the Swedish Commission on Climate and Vulnerability, Stockholm 2007. U.S. Environmental Protection Agency, (2008). Reducing Urban Heat Islands: Compendium of Strategies. Climate Protection Partnership Division in the U.S. Environmental Protection Agency’s Office of Atmospheric Programs. http://www. epa.gov/heatisland/resources/compendium.htm. Europa-Kommissionen, (2004). Reclaiming city streets for people — Chaos or quality of life? European Commision, Directorate-General for the Environment.

KØBENHAVNS KOMMUNE Københavns Kommune, (2010). Bydelsplan for Vesterbro / Kongens Enghave. Center for Byudvikling, Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune. Københavns Kommune, (2012). Trafikken i København - Trafiktal 2007-2011. Center for Trafik, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune, Efterår 2012. Københavns Kommune, (2012). Skybrudsplan, Udkast. Teknik- og miljøministeriet, Københavns Kommune. Udarbejdet i samarbejde med COWI. Københavns Kommune, (2011). Fra god til verdens bedste - Københavns cykelstrategi 2011-2025.

Høringsudgave 2011. Center for Trafik, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune. Københavns Kommune, (2011). Copenhagen Climate Adaptation Plan. Udarbejdet i samarbejde med COWI.

Oversvømmelse fra regn 100 års hændelse i 2010. Københavns Kommune. Udarbejdet af COWI d. 25-08-2010.

WEB

Rambøll, 2010, Sårbarhedskort CDS10 mf 1,0 Scenarie 2010 for Lynettens og Damhusåens oplande, Klimatilpasning, Københavns Energi & Frederiksberg Forsyning, Rambøll.

Michael Quinion, (2012). TRAFFIC EVAPORATION /ˈtræfɪk ɪˈvæpəˌreɪʃən/. World Wide Words is copyright © Michael Quinion, 1996–2012. Dato: 29.11.2012 URL: http://www.worldwidewords. org/turnsofphrase/tp-tra2.htm

Rambøll, 2010, Sårbarhedskort CDS100 mf 1,0 Scenarie 2010 for Lynettens og Damhusåens oplande, Klimatilpasning, Københavns Energi & Frederiksberg Forsyning, Rambøll.

One Street, (2012). Traffic Evaporation. www. onestreet.org. Dato: 29.11.2012 URL: http:// www.onestreet.org/resources-for-increasingbicycling/115-traffic-evaporation

Københavns Kommune, 2010, Det grønne cykelrutenet 2009, Realiserede og planlagte ruter, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune.

Skomagerkarréen, (2012). Ingen titel. Dato: 7.11.2012 URL: https://sites.google.com/a/ skomagerkarreen.dk/main/om-gaardlauget/ leje--og-andelsforeninger/gasværksvej-31

Københavns Kommune, 2004. Areal og inddelinger - A.1. Økonomiforvaltningen, 8. Kontor, Københavns Kommune.

Wikipedia, (2012). Vestre Gasværk. Dato: 7.11.2012 URL: http://da.wikipedia.org/wiki/ Vestre_Gasværk Data og kort Varmeøkort - UHI. Serie af fire målinger fra hhv. d. 2. juni, d. 18. juni, d. 20. juli og d. 22. september, 2006. GRAS

Alle billeder uden bemærkning er af forfatternes egen ophavsret. Side 28-32, 34: Google Maps. Side 41: Nokia Maps

BILLEDER

Vegetationsindekskort - NDVI. Normaliserede Vegetation Indeks (Normalised Difference Vegetation Index). Serie af fire målinger fra hhv. 8. juli XXXXXX, 2006. GRAS 129