Τo εγχειρίδιο του Αρμενιστή

ΤΟ ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΡΜΕΝΙΣΤΗ

Παραδοσιακή Ιστιοπλοΐα & Ναυτική Τέχνη για Προσκόπους

ΣΥ Μ

ΠΛ

ΗΡ

Μ Α

Ηλία Ι. Λαδά Βαθμοφόρου Σ.Ε.Π. Με τη συνεργασία βαθμοφόρων του Σ.Ε.Π.

Σειρά ΠΟΛΙΚΟΣ

ΑΘΗΝΑ 2016

ΑΣΤΕΡΑΣ

Επιμέλεια Ηλία Λαδά Με τη συνεργασία των Βαθμοφόρων του Σ.Ε.Π. Τάσου Αρνιακού Άγγελου Καραμάνη Δήμητρας Λαδά Ειδικοί Συνεργάτες Ευάγγελος Καφετζιδάκης Μυρτώ Σπαγάκου Δημιουργικό Σπύρος Πολυζώης

To “Συμπλήρωμα” αυτό εγκρίθηκε με την απόφαση ΔΣ 123/14.9.2015

ISBN 978-960-337-107-6

©Copyright ΣΩΜΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΠΡΟΣΚΟΠΩΝ και ΗΛΙΑΣ ΛΑΔΑΣ, 2016

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ - ΣΥΜΠΛΗΡΟΥΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ

Κεφάλαιο

Παράγραφος

Θέμα

4.11 4.11.1 4.11.2 4.11.3

Tο Kύμα Ρέστια Κυλιόμενα Κύματα Ασυνήθη Κύματα

7.6.3 7.11

Πορεία Ασφαλείας με Χρήση GPS Αγκυροβολία Με Δύο Άγκυρες

9.6 9.7 9.8 9.9 9.10 9.11 9.2.3

Ο Άνεμος Ημερήσιοι Άνεμοι Τοπικοί Άνεμοι Υδροσίφωνας Πρακτικοί Κανόνες Πρόγνωσης του Καιρού Αξιόπιστα Μετεωρολογικά Sites Ανάγνωση Προγνώσεων Κυματισμού

11.8

Συντήρηση - Φύλαξη - Επισκευή Ιστίων εν Πλω

12.1 12.2

Διατροφή εν Πλω Συντήρηση Τροφίμων με Αφυδάτωση

Συμπλήρωμα στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1

ΓΝΩΡΙΜΙΑ ΜΕ ΤΟ ΣΚΑΦΟΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΞΑΡΤΙΑ ΤΟΥ Βιβλιογραφία ‘‘Το τρεχαντήρι στην Ελληνική ναυπηγική τέχνη’’, Κ. Διαμαντίδη-Α. Ζήβα ‘‘Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική”, Κώστα Διαμαντίδη, 1998 (β’ έκδοση), εκδόσεις Πολιτιστικού-Τεχνολογικού Ιδρύματος ΕΤΒΑ

1.6 Χαρακτηριστικά Συνήθων Παραδοσιακών Πανιών Oι ιστιοφορίες των ελληνικών καϊκιών παλαιότερα, όπου τα πανιά ήταν το μοναδικό μέσο πρόωσης, υπήρξαν από τις μεγαλύτερες σε μέγεθος της εποχής. Aπ’ αυτό δε εξηγείται και η συνήθως μεγάλη τους ταχύτητα.

Tο λατίνι* Το λατίνι, που χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα κυρίως στις βάρκες είναι το πανί της Mεσογείου. Yπήρξε το κατ’ εξοχήν πανί της γαλέρας, απ’ όπου προέρχεται και το όνομά του: Latina vela=ρωμαϊκό πανί. Eίναι τριγωνικό πανί, που δένεται σε μια αρκετά μεγάλου μήκους αντένα, η οποία τοποθετείται λοξά ως προς το άλμπουρο. Mε το άλμπουρο η αντένα συνδέεται με ένα ή δύο στεφάνια έτσι ώστε το μεγαλύτερο μέρος του πανιού να βρίσκεται προς την πρύμη, ενώ ένα πολύ μικρό μέρος να εκτείνεται από το άλμπουρο προς την πλώρη. O A.I. Tζαμτζής παρατηρεί : “Στη Mεσόγειο όταν οι άνεμοι δεν έχουν την ορμή της καταιγίδας, είναι λεπτοί και έρχονται σε σπιλιάδες. Mπατάρουν, (αλλάζουν κατεύθυνση), γρήγορα και συχνά πέφτουν τελείως. Tο λατίνι το μεσογειακό πανί, δείχνει καθαρά την προσπάθεια που έκανε ο ναυτικός της θάλασσας αυτής να εκμεταλλευτεί και το παραμικρό φύσημα του ανέμου και να προφυλαχθεί ταυτόχρονα από τις σπιλιάδες του. Tο λατίνι με την ψηλή του αντένα πιάνει και το πιο λεπτό αεράκι. Στην παραμικρή αύξηση της ταχύτητας του ανέμου η αντένα γέρνει, αδειάζει τον αέρα, για να ξαναπάρει τη θέση της και να τον ξαναπιάσει μόλις η σπιλιάδα περάσει”. ΠΡΟΣΟΧΗ για το μουδάρισμα του Λατινιού : Ο καλλίτερος τρόπος είναι τα σειράδια (ή τα πορτούζια μουδαρίσματος) να είναι παράλληλα και κοντά στην αντένα και όχι στην ποδιά, γιατί έτσι μειώνεται η επιφάνεια του πανιού αποτελεσματικά και χαμηλώνει το Κέντρο ενεργείας Ανέμου, οπότε βελτιώνεται και η ευστάθεια του σκάφους (Διαμαντίδης-Καφετζιδάκης). -5-

H σακκολέβα* Η σακκολέβα (βυζαντινή λέξη για τα τετράγωνα ιστία, τα σαγολαίφεα, μεταγενέστερη σάγος που σημαίνει μανδύας και σκληρό ύφασμα, από το λατινικό sagum και την αρχαία ελληνική λαϊφος=ύφασμα, ιστίο), είναι ένα τραπεζοειδές πανί. Tο πλωριό του γραντί στερεώνεται μόνιμα, με τη βοήθεια στεφανιών, πάνω στο άλμπουρο που είναι σχετικά κοντό και γέρνει προς την πλώρη. O γιακάς (το πάνω γραντί) στηρίζεται με τη βοήθεια μικρών στεφανιών πάνω στο πίκι (κέρας). Tο πίκι είναι μια ξύλινη αντένα που εκτείνεται από την κορυφή του άλμπουρου μέχρι το πάνω άκρο της μεγάλης αντένας, η οποία ξεκινάει από τη βάση του άλμπουρου όπου και στηρίζεται και κινείται προς την πρύμη, λοξά και προς τα πάνω. Mερικές φορές χρησιμοποιούσαν, αντί για πίκι, ένα τεντωμένο σχοινί ή συρματόσχοινο μεταξύ των ίδιων σημείων. H σακκολέβα είναι ένα από τα ασφαλέστερα πανιά που χρησιμοποιήθηκαν από τους Έλληνες ναυτικούς. Eίναι ασφαλές πανί για τον εξής λόγο: με τον αέρα δεν φουσκώνει μόνο προς το πλάι, αλλά και προς τα πάνω (όταν είναι καλοκομμένη), με αποτέλεσμα να σχηματίζεται μια συνιστώσα δύναμη, που τείνει να κρατάει το σκάφος ψηλά και επομένως να το εμποδίζει να χτυπάει βίαια στο κύμα. Tα σκάφη με τέτοια ιστιοφορία ονομάζονται κατ’ επέκταση σακολέβες. Oι σακολέβες που υπήρχαν παλιότερα στο Aιγαίο, ταξίδευαν ακόμα και όταν τ’ ατμόπλοια ήταν αναγκασμένα να μένουν στα λιμάνια. H μπούμα* Η μπούμα είναι τραπεζοειδές πανί και θα μπορύσε να θεωρηθεί ως απλούστερη έκδοση της σακκολέβας, γι΄αυτό και διατηρεί τα καλοτάξιδα χαρακτηριστικά της. Tο πλωριό Σχ. 1-5. Σακκολέβα γραντί της (καταρτάς) στερεώνεται πάνω στο άλμπουρο με στεφάνια ή άλλο σύστημα. Tο πάνω γραντί (πίκι) στερεώνεται μόνιμα ή με τη δυνατότητα να μαζεύεται πάνω στο πίκι που σχηματίζει με το άλμπουρο γωνία 45ο. Tο κάτω γραντί (σκοτάμι) στερεώνεται πάνω στη μάτσα ή ράντα (κέρκος). H ράντα είναι μια αντένα τοποθετημένη στο κάτω μέρος του άλμπουρου και περίπου κάθετα σ’ αυτό (μεταλλικές Ν/Π Εξάκωπες) ή να είναι ελεύθερη (ξύλινες Ν/Π Εξάκωπες). H μπούμα είναι το πιο αποτελεσματικό πανί για τα όρτσα.

Σχ. 1-6. Ναυτοπροσκοπικές λέμβοι, αριστερά μεταλλική εξάκωπος, δεξιά ξύλινη, με “μεγίστη” τύπου μπούμας και στο μέσον Δεκάκωπος Φαλαινίς, ξύλινη.

-6-

Συμπλήρωμα στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4

ΟΙ ΠΛΕΥΣΕΙΣ ΚΑΙ Η ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ Βιβλιογραφία “The Mariner’s Handbook”, Admiralty, NP100, 10th Edition, 2015 “Ship Dynamics for Mariners”, The Nautical Institute, London, 2005 “NAVAL SHIPHANDLING”, Naval Institute Press, Annapolis/Maryland, 4th edition “Heavy Weather Guide”, Naval Institute Press, Annapolis/Maryland, 2d edition “Guide to Offshore Personal Safety for Racing and Cruising”, I.S.A.F “Heavy Weather Sailing”, Adams Coles Θερμές ευχαριστίες στον κ. Ιωάννη Μαραγκουδάκη, Πρόεδρο του “Πανελληνίου Ομίλου Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Θαλάσσης” (ΠΟΙΑΘ) για την επισκόπηση, τις πηγές ¨5¨ και ¨6¨ και τις πολύτιμες διορθώσεις-προσθήκες. 4.11 ΤΟ ΚΥΜΑ Όταν αναφερόμαστε στο κύμα, εννοούμε καταστάσεις κακοκαιρίας. Η ασφάλεια δεν είναι μόνο θέμα εξοπλισμού/είδους και αντοχής του σκάφους, αλλά επίσης θέμα ικανότητας νοοτροπίας και αντοχής Κυβερνήτη και πληρώματος. Η γενική αρχή που πρέπει να έχει κατά νουν ένα πλήρωμα που αντιμετωπίζει κακοκαιρία είναι ότι η κατάσταση αυτή είναι (τις περισσότερες φορές) προσωρινή και ότι κάποια στιγμή θα περάσει, επομένως θέλει ψυχραιμία, ψυχική αντοχή και πίστη ότι στο τέλος όλα θα πάνε καλά! Βεβαίως κανείς δεν μπορεί να προβλέψει την συμπεριφορά του πληρώματος σε έντονες συνθήκες, όπως το κρύο, το συνεχές ψέκασμα του νερού (spray), η κούραση και κυρίως το άγχος των πιθανών κινδύνων. Η ασφαλέστερη μέθοδος για να μην εκτεθεί κανείς στην πιθανότητα κινδύνων είναι να αποφύγει να ταξιδέψει με κακοκαιρία. Όμως, άλλοτε γιατί οι μετεωρολογικές προγνώσεις δεν επαλήθεύθηκαν, άλλοτε γιατί αυτό συμβαίνει στη μέση ενός ταξιδιού, η αποφυγή είναι αδύνατη και τότε δύο λύσεις υπάρχουν: ή θα φροντίσει ο κυβερνήτης να κατευθυνθεί σε ένα κοντινό λιμάνι (ή ασφαλή ακτή προκειμένου περί Ν/Π Λέμβου) ή να αντιμετωπίσει την κατάσταση στο πέλαγος. Το να καταφύγει κάποιος σε ασφαλές λιμάνι δεν είναι πάντα εύκολο, διότι είτε μπορεί να βρισκόμαστε σε μεγάλη απόσταση είτε το λιμάνι να μην είναι ασφαλές από άποψη προσβάσεως σε αυτό (π.χ. μας πήρε η νύχτα και δεν ξέρουμε τα ρηχά της εισόδου του, ή πού είναι η είσοδος ακριβώς). Έτσι η μόνη λύση που απομένει είναι η αντιμετώπιση της κακοκαιρίας στο πέλαγος. Θυμίζουμε τη ρήση των παληών ναυτικών “το πέλαγος είναι μισό λιμάνι”. Βασική συνήθεια ασφαλείας πλού προ απόπλου: ακόμα κι΄αν ο καιρός είναι καλός, να έχουμε επισημάνει στο χάρτη (και στο μυαλό μας) όρμους και λιμενίσκους καταφυγής, να έχουμε μελετήσει τα χαρακτηριστικά τους, καθώς και περιοχές αβαθών, υφάλων κ.λπ. 4.11.1 ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΥΠΟΔΟΧΗΣ ΚΑΚΟΚΑΙΡΙΑΣ Εάν αναμένεται κακοκαιρία πρέπει να προετοιμασθούμε εκμεταλλευόμενοι τον διαθέσιμο χρόνο πριν αυτή φθάσει, γιατί καιτα πιό απλά πράγματα στο σκάφος, όπως μια αλλαγή πανιού, γίνονται εξαιρετικά δύσκολα, ίσως και επικίνδυνα κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας. Βασικές ενέργειες : α. Αλλαγή ή/και μουδάρισμα ή πτήξη ιστιοφορίας. β. Σε Ι/Φ “ανοικτής θαλασσης” κλείσιμο όλων των επιστομίων (βάνες) που δεν είναι απαραίτητο να είναι συνεχώς ανοικτά, όπως τουαλέτας, νιπτήρα, νεροχύτη τόσο για να μην έχουμε εισροή νερού κατά το κουπαστάρισμα όσο και σε περίπτωση ανατροπής ο εγκλωβισμένος αέρας να μην διαφύγει και γεμίσει το σκάφος νερά. γ. Ασφάλιση αγκύρας και καδένας. Αν δεν μπορεί να γίνει με σιγουριά τότε καλλίτερα να αφαιρεθούν και να ασφαλισθούν μέσα στο σκάφος. ΠΡΟΣΟΧΗ: Γιά τις λέμβους “ανοικτού καταστρώματος” έχει ιδιαίτερη σημασία η καλή στερέωση της αγκύρας, διότι σε περίπτωση ανατροπής μπορεί η άγκυρα να σκαλώσει στηνκορυφή ιστού οπότε θα είναι αδύνατη η επαναφορά της λέμβου. δ. Προσωπική Ασφάλεια: Σωσίβιο, ζώνη ασφαλείας,φανός εντοπισμού απάνω στο σωσίβιο (PLB). ε. Σχολαστική Στερέωση Υλικού: Κλείσιμο καθόδων (hatches) και αεραγωγών, απαλλαγή καταστρώματος από κάθε περιτό, στερέωση κινουμένων αντικειμένων στο εσωτερικό του σκάφους. στ. Λήψη νερού και τροφής πριν την κακοκαιρία. -7-

4.11.2 Η ΕΠΙΒΙΩΣΗ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ Ο αντικειμενικός μας σκοπός κατά την κακοκαιρία είναι η αποφυγή κατακλίσεως από κύμα και η αποφυγή ανατροπής. Υπ΄όψη ότι και τα Ι/Φ “ανοικτής θαλάσσης” μπορούν να ανατραπούν ακόμα και κατά το διάμηκες! Όσο υψηλός και να είναι ο κυματισμός, αν δεν είναι σπαστός, δηλ. να σπάζει το κύμα στα υψηλά του σημεία (breaking wave) δεν μπορεί να ανατρέψει ένα σκάφος με καλή ευστάθεια. Αντιθέτως, τα σπαστά κύματα (που είναι και η συνήθης περίπτωση για τις θάλασσές μας) γίνονται επικίνδυνα όταν το ύψος του κύματος είναι μεγαλύτερο κατά 1/3 από το μήκος του σκάφους για πλάγια ανατροπή και κτυπάει το σκάφος από τα πλάγια (ή μεγαλύτερο κατά 60% του μήκους για ανατροπή κατά το διάμηκες σε όρτσα πλεύση). Γι΄αυτό “απαγορεύεται” η πλαγιοδρομία σε κακοκαιρία! Στις μεγάλες κλίσεις του σκάφους μειώνεται πολύ η επιφάνεια των “βρεχάμενων” με συνέπεια την απώλεια ευσταθείας. ΕΠΟΜΕΝΩΣ: Κύρια φροντίδα μας είναι να διατηρούμε την πλεύση του σκάφους μας είτε προς τα κύματα (ανοικτά όρτσα) είτε κατά την διεύθυνση των κυμάτων (δευτερόπρυμα, όχι κατάπρυμα). Κατά τη δημιουργία κυματισμού πρώτα αυξάνει το ύψος κύματος και μετά το μήκος. Η διαμήκης ανατροπή έχει πολλές πιθανότητες να συμβεί στα πρύμα, όταν το μήκος κύματος φθάσει το διπλάσιο του μήκους του σκάφους. 4.11.3 ΡΕΣΤΙΑ (Swell) Η ρεστία (ή αποθαλασσία), το “βουβό κύμα” όπως κοινώς λέγεται, είναι κυματισμός που δημιουργείται από μετεωρολογική διατάραξη σε έναν τόπο αλλά εξακολουθεί να μετά την απόσβεση ή απομάκρυνση του φαινομένου που τον προκάλεσε. Η ρεστία μπορεί να ταξιδεύει σε μεγάλες αποστάσεις. Στην ανοικτή θάλασσα διατηρεί σταθερή κατεύθυνση. Όσο απομακρύνεται από την περιοχή γένεσης το ύψος κύματος ελαττώνεται, αλλά το μήκος κύματος και η ταχύτητα παραμένουν σταθερά (βλ. ορισμό ύψους και μήκους κύματος στο άρθρο 9.2). Χαρακτηριστικό της ρεστίας σε έναν τόπο είναι ότι το κύμα είναι ομαλό, με σταθερό μήκος και ύψος κύματος χωρίς αιφνίδιες...εκπλήξεις, σαν τροχοειδής καμπύλη, οπότε δεν δημιουργεί “απειλή” για μια Ν/Πική λέμβο, εφ΄όσον αυτή είναι σωστά φορτωμένη (όχι βάρη στο πρόστεγο και σε περίπτωση πρυμναίας πλεύσης η λέμβος να είναι ελαφρώς έμπρυμνη). Κατεύθυνση : Η κατεύθυνση προς την οποίαν ταξιδεύει Μήκος :

Μικρό (0-100μ) - Μέσο (100-200μ) - Μακρύ (άνω των 200μ)

ΠΡΟΣΟΧΗ : Όταν στην περιοχή πνέει άνεμος θα δημιουργηθεί και κύμα επι πλέον της ρεστίας. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να πλέουμε όπως στο Σχ. 4.4, δηλ. όταν ανεβαίνουμε στο κύμα ορτσάρουμε, όταν κατεβαίνουμε ποδίζουμε. 4.11.4 ΚΥΛΙΟΜΕΝΑ ΚΥΜΑΤΑ (ROLLERS) Τα κυλιόμενα είναι κύματα ρεστίας, τα οποία συνεχίζουν την πορεία τους στη θάλασσα μέχρι να φθάσουν σε ρηχά νερά, όπου αιφνιδίως γίνονται απότομα, αυξάνεται το ύψος τους και αναδιπλούμενα σαρώνουν την ακτή και επιστρέφουν. Το μέρος που σπάζουν τα κύματα στην ακτή λέγεται κυματωγή και συμβαίνει στην περιοχή που το ύψος κύματος είναι ίσο με το βάθος της θάλασσας. Το ρηχό νερό μπορεί να εκτρέψει ή να διαθλάσει τη ρεστία τόσο ώστε σε μια ακτή να εκτονώνεται βίαια ενώ

-8-

στη διπλανή να είναι κάλμα-μπουνάτσα! Για τον ίδιο λόγο (εκτροπή-διάθλαση) μπορεί να ορμούν μέσα σε μια ακτή η οποία δεν είναι ανοικτή στην κατεύθυνση της ρεστίας, αλλά έχει το άνοιγμα μέχρι και 90ο ως προς το μέτωπο. Είναι προφανές ότι τα κυλιόμενα είναι επικίνδυνα κύματα για μια λέμβο ανοιχτού καταστρώματος, διότι χτυπώντας στο σκάφος (πλώρη-πλευρά-πρύμνη) μπορούν εύκολα να υπερπηδήσουν τα έξαλα (τον χαβαλέ μας) και να εισρεύσουν σε μεγάλη ποσότητα στο σκάφος ή με τη σφοδρότητα που θα το κτυπήσουν να το πλαγιάσουν και να το κτυπήσουν με δύναμη στον ρηχό βυθό ή την ακτή, αν η αναπρώρησή του δεν είναι ελεγχόμενη. Ο ασφαλέστερος πλους σε αυτή την περίπτωση είναι μακρυά από την ακτή, μολονότι ενστικτωδώς θέλουμε να είμαστε κοντά! Αν όμως πρέπει να πλησιάσουμε ακτή για προσγειάλωση θα πρέπει να χειρίσουμε όπως αναλύεται στην παράγρ. 7.8 “Κατάπλους σε Άξενο Όρμο” του ΑΡΜΕΝΙΣΤΗ και στη ΝΑΥΤΙΛΙΑ στις παραγρ. 9.5 “Προσάραξη στην ακτή με οποιαδήποτε κατάσταση θαλάσσης” και 9.6 “Πλους προς την ξηρά με κακοκαιρία από το πέλαγος”. Ευτυχείς με αυτά τα κύματα είναι μόνο οι...φωτογράφοι και οι surfers! 4.11.5 ΑΣΥΝΗΘΗ ΚΥΜΑΤΑ Όταν τα κύματα διαταράσσονται από συνάντηση με αβαθή, με δυνατό αντίθετο ρεύμα ή με άλλο σύστημα κύματος, τότε πρέπει να αναμένονται ασυνήθη απότομα κύματα. Όταν το κανονικό κύμα είναι μεγάλο, τότε το “ασύνηθες” κύμα που θα σχηματισθεί θα έχει μεγάλη μάζα και δύναμη και θα είναι καταστροφικό (Rogue wave). Όταν πνέει άνεμος από zμια κατεύθυνση επί 2-3 ημέρες δημιουργείται αντίστοιχος κυματισμός. Όταν σταματήσει όμως ο άνεμος δεν σταματάει και ο κυματισμός, λόγω αδρανείας της θάλασσας, παρά μόνο μετά από μισή-μια (ή και παραπάνω) ημέρες. Αν ο άνεμος εν τω μεταξύ γυρίσει από άλλη κατεύθυνση θα δημιουργήσει σε μερικές ώρες νέο σύστημα κύματος από τη νέα του κατεύθυνση, οπότε τα δύο συστήματα, παληό και νέο, θα εμπλέκονται με ενδεχόμενο να δημιουργούνται κάθε τόσο τα ασυνήθη κύματα. Π.χ. φύσαγε επί δύο ημέρες ΝΑ άνεμος, άρα δημιούργησε κύμα με ΒΔ κατεύθυνση. Σταματάει για 6-8 ώρες και τον γυρίζει σε Βοριά, οπότε σε 2-3 ώρες (από ενάρξεως του Βοριά) έχουμε κυματισμό και προς Νότον, ενώ ο προς ΒΔ κυματισμός δεν έχει εξασθενήσει αισθητά. Τότε θα πρέπει να έχουμε πλήρη επαγρύπνηση διότι κάποια στιγμή θα δεχθούμε “ασύνηθες” κύμα, σε μια κατάσταση που δεν μπορούμε εύκολα να αποφασίσουμε ποιά είναι η ασφαλέστερη αναπρώρησή μας! ΠΡΟΣΟΧΗ: Ασυνήθη κύματα δημιουργούνται και “τεχνητά” από τα απόνερα πλοίου που ταξιδεύει με ταχύτητα και η προπέλλα του είναι κοντά στην επιφάνεια της θάλασσας, π.χ. μικρά επιβατηγά, φορτηγά και δεξαμενόπλοια χωρίς φορτίο κ.λπ. Μπορεί το ύψος να είναι σχετικά μικρό, αλλά το κύμα είναι απότομο τόσο που μπορεί να μην κατορθώσει να το υπερπηδήσει η πλώρη μιάς λέμβου, οπότε το κύμα, ήδη ενισχυμένο, θα “καβαλήσει” την πλώρη, θα μπει μέσα στη λέμβο και λόγω όγκου/βάρους/”ελεύθερης επιφάνειας” (βλ. κεφάλαιο “Ευστάθεια”) θα δημιουργήσει πλήρη αστάθεια με άμεσο επακόλουθο την ανατροπή της λέμβου. Γι΄αυτό απαιτείται ιδαίτερη προσοχή όταν μας έρχονται τέτοια απόνερα και το καλλίτερο είναι να τα προσπερνάμε όσο μακρύτερα γίνεται από την πηγή τους (το πλοίο που τα δημιούργησε) ακόμα και αναστρέφοντας, ώστε να μας κτυπήσουν δευτερόπρυμα (που είναι και το ασφαλέστερο), είτε είμαστε με μηχανή είτε με πανιά, για λίγη ώρα. “Εισπράτοντας” το απόνερο από πρύμα μειώνει πολύ τις δυνάμεις “συγκρούσεως” σκάφους-κύματος (είμαστε ομοπλέοντες), αλλιώς το απότομο κοπάνημα του σκάφους μπορεί να προκαλέσει μέχρι και κόψιμο ιστού! Εάν δεν προλαβαίνουμε να απομακρυνθούμε, τότε ελαφρώνουμε ΑΜΕΣΑ το πρόστεγο (και γενικά το πρωραίο 1/3 της λέμβου) και “λαμβάνουμε” το κύμα στη μάσκα μας. 4.11.6 ΣΚΑΦΟΣ ΑΚΥΒΕΡΝΗΤΟ ΣΕ ΚΥΜΑΤΙΣΜΟ Σκάφος που δεν έχει “δρόμο” (προχώρηση) σε κυματισμό, τα κύματα θα το στρέψουν σύντομα με την πλευρά στο κύμα, οπότε θα αυξηθεί ο διατοιχισμός (το μποτζάρισμα δεξιά-αριστερά) με αποτέλεσμα κάποια στιγμή να μπεί το κύμα μέσα. Σε μια λέμβο αρκεί η ποσότητα ενός μέσου κύματος για να την ανατρέψει. Η ανατροπή είνα αναπόφευκτη λόγω απώλειας ευσταθείας για δύο λόγους (βλ. κεφ. 4.5 ΕΥΣΤΑΘΕΙΑ): • προσθήκη μεγάλου βάρους πάνω από το κέντρο βάρους του σκάφους, και • δημιουργία “ελεύθερων επιφανειών” δηλ. το νερό, με την κλίση του σκάφους, μετατωπίζεται προς την κλίση οπότε την αυξάνει ακόμα πιό πολύ. Γι΄ αυτό αν μείνετε ακυβέρνητοι σε κυματισμό περάστε αμέσως από την πλώρη, είτε την πλωτή άγκυρα (βλ. κεφ. 8.3 “Πλωτή Άγκυρα”) ή την κανονική σας άγκυρα σε βάθος 5-6 μ. αν η ακτή προς την οποία ξεσέρνετε είναι ομαλή ή περισσότερο αν η ακτή είναι απότομη. -9-

Φτάνοντας κοντά στην ακτή δεν θα σας κοπανήσει ο καιρός στην ακτή διότι θα έχετε...αγκυροβολήσει (βλ. κεφ. 8.14 “Προσγειάλωση με κακοκαιρία”)! 4.11.7 ΠΡΥΜΝΑΙΕΣ ΠΛΕΥΣΕΙΣ ΣΕ ΚΑΚΟΚΑΙΡΙΑ Όταν έχει αναπτυχθεί μεγάλος κυματισμός, δηλαδή μήκος κύματος σχεδόν διπλάσιο από το μήκος του σκάφους, και πλέουμε με τον καιρό από πρύμα θα πρέπει οπωσδήποτε να επιβραδύνουμε το σκάφος σε ταχύτητα μικρότερη της ταχύτητας του κύματος, δηλαδή να μην ταξιδεύουμε με το κύμα. Ο λόγος έιναι ότι το σκάφος θα πρέπει να παραμένει στην κορυφή του κύματος όσο το δυνατόν μικρότερο χρόνο, γιατί στη θέση αυτή η ευστάθειά του ελαττώνεται πάρα πολύ (βλ. άρθρο 4.5). Για να μειωθεί η ταχύτητα του σκάφους παρεούμε “επιβραδυντή”, μια κατασκευή σαν την πλωτή άγκυρα, η οποία όμως δε φρενάρει τόσο πολύ το σκάφος. Αν δεν έχουμε επιβραδυντή μπορούμε να παρεάσουμε την πλωτή άγκυρα αφού της κάνουμε 2-3 σχισίματα σαν βράγχια. Επίσης, είναι καλλίτερα η παρέαση να γίνεται με δύο σχοινιά, ένα από κάθε πλευρά, δεμένα στα ρέλια (για ιστιοπλοϊκό) ή τα κοτσανέλα (για λέμβο) στη μέση του σκάφους ως προς το διάμηκες. Βεβαίως ΠΑΝΤΟΤΕ ελλοχεύει (=παραμονεύει) ο κίνδυνος, μικρός ή μεγάλος ανάλογα με τη μορφή του κύματος, να μπεί ξαφνικά ένα κύμα μέσα στο σκάφος. Η Ν/Π λέμβος θα υποστεί ουσιαστικά απώλεια ευσταθείας και θα ανατραπεί. Στο Ι/Φ κλειστού καταστρώματος πρέπει να έχουμε κλείσει εγκαίρως όλα τα ανοίγματα, κυρίως την κάθοδο προς το θάλαμο, για να μη γεμίσει νερά το σκάφος και περιέλθει σε κατάσταση οριακής(ή απώλειας) ευσταθείας. Στις πρυμναίες πλεύσεις έχουμε και μεγάλες κλίσεις διατοιχισμού (μπότζι). Οι κλίσεις θα μετριασθούν αν η ταχύτητά μας γίνει λίγο μικρότερη ή λίγο μεγαλύτερη από αυτήν του κύματος. Προκειμένου περί ιστιοφορίας βέβαια, μόνο μικρότερη μπορούμε να την κάνουμε! Ένας άλλος τρόπος για μείωση των κλίσεων του διατοιχισμού είναι να τοποθετούμε το τιμόνι (προσοχή, όχι τη λαγουδέρα) αντίθετα από την κλίση. Οπωσδήποτε πρέπει να μουδάρουμε και να πάρουμε τον καιρό δευτερόπρυμα. Αν το μήκος κύματος είναι διπλάσιο από το ολικό μήκος του σκάφους τότε υπάρχει και κίνδυνος ανατροπής κατά το διάμηκες! Γιατι αυξάνεται επικίνδυνα το μπότζι στην ουριοδρομία με καιρό Στην ουριοδρομία αναπτύσσουμε τα πανιά μας σε γωνία 90ο ως προς τον άνεμο. Στην περίπτωση αυτή δημιουργούνται περιοχές στροβιλώδους ροής στο υπήνεμο μέρος του πανιού. Οι περιοχές αυτές αποκολλώνται (εν είδει φυσαλίδος), με αποτέλεσμα οι δυνάμεις που κρατάνε το πανί να μηδενίζονται σχεδόν, οπότε το σκάφος θα μποτζάρει (διατοιχίζεται) ελαφρά. Αντίθετα, κοντά στον “αετό” του πανιού δημιουργείται lift. Με το μπότζι του σκάφους, οι δυνάμεις από το lift και τις “φυσαλίδες” άλλοτε προστίθενται και άλλοτε αφαιρούνται. Άπαξ και αρχίσει, η ταλάντωση (μπότζι) του σκάφους αυξάνεται ταχύτατα με αποτέλεσμα, ειδικά σε σκάφη με μικρή καρίνα, τον κίνδυνο ανατροπής. Γι΄αυτό ποτέ δεν πρέπει να πλέετε με πανιά “πεταλούδα” σε καιρό, π.χ. 3-4 για Ν/Π σκάφη, 4-5 για μικρά ιστιοφόρα (π.χ. Hunter 27’). Το ότι στις πρυμναίες πλεύσεις χρειάζεται πολύ προσοχή έχει αποτυπωθεί και στην παραδοσιακή ναυτική ευχή: “ώρα καλή στην πρύμνη σου κι’ αέρα στα πανιά σου”! 4.11.8 ΑΚΟΥΣΙΑ ΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΠΛΕΥΡΑ (BROACH) Ένα ιστιοφόρο σκάφος που πλέει με τον καιρό από πρύμα ή από το ισχίον (δευτερόπρυμα) παθαίνει broach όταν η πορεία του αλλάζει ξαφνικά προς τον άνεμο εξ αιτίας συνδυασμού ανέμου-ιστίων και την οποία το πηδάλιο δεν μπορεί να αντισταθμίσει. Αυτό συμβαίνει όταν οι αεροδυναμικές δυνάμεις που ασκούνται στην ιστιοφορία υπερτερούν κατά πολύ των υδροδυναμικών δυνάμεων στο σκάφος εξ αιτίας αιφνίδιας αύξησης της έντασης του ανέμου (σπηλιάδας) ή/ και μεγάλου κυματισμού. Σε μικρά σκάφη μπορεί να καταλήξει πολύ γρήγορα σε ανατροπή. Ένας μη έμπειρος Κυβερνήτης/πηδαλιούχος, πλέοντας με τον άνεμο από πρύμα μπορεί να μην ανησυχήσει από την ένταση του ανέμου γιατί αυτό που αισθάνεται (ο φαινόμενος άνεμος) είναι η διαφορά ταχύτητος σκάφους και αληθούς ανέμου. Σε τέτοιες καταστάσεις πρέπει ο πηδαλιούχος να είναι έμπειρος και να αντισταθμίζει ΕΓΚΑΙΡΩΣ την τάση για broach με το πηδάλιο. Αν του ξεφύγει λίγο είναι καλλίτερα να αφήσει το σκάφος να κάνει broach και εν ανάγκη να το ορθοπρωρήσει παρά να πιέσει το πηδάλιο που με τέτοιες δυνάμεις μπορεί να σπάσει. Ο ΚΙΝΔΥΝΟΣ BROACHING ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟΣ ΤΗ ΝΥΧΤΑ, ΓΙΑΤΙ Ο ΠΗΔΑΛΙΟΥΧΟΣ ΔΕΝ ΒΛΕΠΕΙ ΤΑ ΚΥΜΑΤΑ. Γι΄αυτό θα πρέπει πριν νυχτώσει να ποδίζετε σε προστατευόμενο όρμο. - 10 -

4.11.9 ΜΕΙΩΣΗ ΚΙΝΔΥΝΟΥ BROACH (1) Μείωση της ιστιοφορίας ΕΓΚΑΙΡΩΣ, με ιστία θυέλλης. Όσον αφορά στα Ν/Π σκάφη, λαμβάνουμε τα μέτρα του άρθρου 8.13 “Αντιμετώπιση Λαίλαπος”. Βεβαίως για αντικατάσταση ιστίων σε κακοκαιρία πρέπει το πλήρωμα να είναι ΠΟΛΥ έμπειρο. Αν δεν έχουμε τέτοιο πλήρωμα πρέπει να ποδίσουμε σε έναν όρμο και να γίνει η αντικατάσταση. Ακόμα καλλίτερα είναι να παραμείνουμε στον όρμο μέχρι να περάσει η λαίλαπα ή η καταιγίδα. (2) Αν η μείωση της ιστιοφορίας δεν είναι δυνατή, λασκάρουμε τη μεγίστη, ίσως και το φλόκο, κατά 30 εκ (αν έχουμε και boomwang το λασκάρουμε), ώστε τα πανιά μας να κάνουν χωνί στο άνω μέρος τους ώστε να διαφεύγει ο αέρας που πιέζει το ιστίο. (3) Πλους με μηχανή : Χάλασμα της ιστιοφορίας και πλους με μηχανή είναι μια λύση, αλλά το μπότζι του σκάφους θα αυξηθεί αισθητά και θα είναι πρόβλημα η πηδαλιούχηση. (4) Πορεία : Σε όλες τις περιπτώσεις, αν μπορούμε να αλλάξουμε λίγο την πορεία μας προς δευτερόπρυμα θα ανακουφίσει πολύ το σκάφος και τον κίνδυνο broach. 4.11.10 ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΑΛΛΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΕΝ ΠΛΩ ΜΕ ΑΝΕΜΟ - ΚΥΜΑΤΙΣΜΟ Η προσέγγιση εν πλώ είναι ένας απαιτητικός χειρισμός που χρειάζεται γνώση, εμπειρία και σύνεση, ιδίως όταν έχουμε κυματισμό και άνεμο, γιατί εύκολα μπορεί να μετατραπεί σε ατύχημα. α. Η ΠΟΡΕΙΑ : Πολλές φορές χρειάζεται εν πλω να προσεγγίσουμε ένα άλλο σκάφος, είτε για ρυμούλκηση είτε για μεταφορά ελαφρού φορτίου (π.χ. τροφοδοσίας). Το βασικότερο είναι η επιλογή της ΚΑΤΑΛΛΗΛΗΣ πορείας: Είναι γνωστό ότι όταν ο κυματισμός είναι από πρυμναίους τομείς (κατάπρυμα ή δευτερόπρυμα) δεν έχουμε καλό έλεγχο της πορείας μας, γιατί κάθε κύμα μας εκτρέπει λίγο. Αυτή η εκτροπή όμως δεν είναι επιθυμητή όταν το ένα σκάφος έχει φτάσει πολύ κοντά στο άλλο, π.χ. στ 8-10μ. Η καταλληλότερη πορεία προσέγγισης είναι ακριβώς κόντρα στην πορεία του κύματος ή, αν το κύμα είναι σχετικά μεγάλο, με το κύμα στη μάσκα. β. ΠΟΙΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΖΕΙ : Για να μη δημιουργείται σύγχιση και περιττές επικοινωνίες, ακολουθείται ο πάγιος επαγγελματικός κανόνας που ισχύει στη θάλασσα, ότι: - Ο παραδίδων (προσεγγιζόμενος)ορίζει την πορεία και την τηρεί σταθερά - Ο προσεγγιζόμενος δίνει τα “αγόμενα” (σχοινί ρυμουλκήσεως, σχοινί μεταφοράς) - Ο προσεγγίζων ορίζει την πλευρά προσέγγισης, ανάλογα πώς τον διευκολύνει. γ. ΡΥΜΟΥΛΚΗΣΗ : Ο ρυμουλκούμενος (αυτός που θα ρυμουλκηθεί μάλλον!) δίνει τα αγόμενα. Ο ρυμουλκών, το σκάφος δηλαδή που θα εκτελέσει τη ρυμούλκηση, προσεγγίζει από την υπήνεμη (σταβέντο)* πλευρά του ρυμουλκούμενου σχεδόν παράλληλα με την αναπρώρησή του και σε μικρή απόσταση από την πλευρά του (περί τα 5μ) υπολογίζοντας ότι σε απόσταση ενός μήκους σκάφους από τον ρυμουλκούμενο πρέπει να ακινητοποιηθεί (ή να έχει πολύ μικρή ταχύτητα). Αν πρόκειται να ρυμουλκηθεί σκάφος με ιστιοφορία πρέπει εγκαίρως να χαλάσει ο φλόκος και ο ακάτιος και, αν έχει άνεμο 3Bf και άνω πρέπει να χαλάσει και η μεγίστη. Αν αυτός που θα ρυμουλκηθεί δεν έχει διαθέσιμο κάβο, τότε θα του δώσει φυσικά ο προσεγγίζων, αλλά θα τον προσεγγίσει από τη προσήνεμη πλευρά του ρυμουλκούμενου. Ο λόγος είναι απλός : με τον άνεμο κοντρα το “αγόμενο” (το σχοινί που θα του πετάξουμε) μπορεί να μην φτάσει στο σκάφος του. Το ιδανικό μήκος ρυμουλκίου είναι αυτό όπου επιτυγχάνεται ίδια αντίδραση στο κύμα συγχρόνως και στα δύο σκάφη. δ. ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΑΝΘΡΩΠΟΥ : Ο “παραδίδων” τον άνθρωπο είναι καλλίτερα να αγκυροβολήσει κάπου, οπότε ο καιρός θα τον ορτσάρει και θα μπορέσει ο παραλαμβάνων να τον προσεγγίσει με σταθερότητα. Ο άνθρωπος θα είναι απαλλαγμένος από κάθε περιττό βάρος, όπως σάκκος-μπουφάν-τροφοδοσία, και θα φοράει απαραίτητα κατάλληλο σωσίβιο καλά στερεωμένο απάνω του. Κινήσεις προσεγγίζοντος όπως στο Σχ. 6.7ε “Παραβολή με κουπιά” (όχι ότι χρειάζονται κουπιά, η ομοιότηττα είναι στις “κινήσεις”). Αν η αγκυροβολία δεν είναι εφικτή τότε ο παραδίδων μπορεί είτε να ποντίσει την άγκυρα και να σταματήσει, οπότε πάλι θα τον ορτσάρει ο καιρός, είτε να τηρεί μια μικρή προχώρηση κόντρα στον καιρό. ε. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΝΑΥΚΛΗΡΟΥ ΓΙΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ : Κατ΄αρχάς αν γίνεται κωπηλασία, τα κουπιά της πλευράς προσέγγισης του προσεγγιζομένου τίθενται στο “όρθωσον” ή, ακόμα και σε “απόθεσον” (τουλάχιστον ένα πάντως εξακολουθεί να τηρείται στο όρθωσον σε ετοιμότητα για κίνηση). - Μπαλότσες (παραβλήματα) στην πλευρά προσέγγισης, αρκετές για κάλυψη της πλευράς. - Σχοινί ντουκιαρισμένο για πέταγμα (βλ. παράγρ. 7.10.1 και Σχ. 7.10α). Αν πρόκειται για ρυμούλκηση τότε αυτό είναι το σχοινί ρυμούλκησης. -Αβάρα (ή αβάρες καλλίτερα) σε ετοιμότητα. - 11 -

στ. ΠΡΟΣΟΧΗ : Η εκπαίδευση στο σωστό - αποτελεσματικό πέταγμα του σχοινιού είναι κάτι που συνήθως δεν δίνουμε σημασία και το θυμόμαστε με...αγωνία και σπαραγμό όταν εξ αιτίας μιάς κακής ρίψης (που είναι και το σύνηθες!) κινδυνέψει όλο το σκάφος ενώ θα μπορούσαν να πάνε όλα καλά! Η πρώτη εκπαίδευση που πρέπει να γίνεται σε ΟΛΟΥΣ πριν καν μπούνε στη βάρκα είναι το σωστό πέταγμα του σχοινιού ρυμουλκήσεως (βλ. Σχ. 7.10α), γιατί όταν υπάρχει κίνδυνος είτε μέσα στο σκάφος (ακυβέρνητο σε κυματισμό ή εισροή υδάτων) είτε ναυτιλιακός (βράχια-ρηχά κοντά μας και μας σπρώχνει εκεί ο άνεμος) συνήθως δεν έχουμε δεύτερη ευκαιρία να ξαναπετάξουμε το σχοινί της ΣΩΤΗΡΙΑΣ! Η κυκλοειδής ή τροχοειδής καμπύλη ορίζεται ως η τροχιά ενός σταθερού σημείου σε κυλιόμενο κύκλο χωρίς ολίσθηση.

*προκειμένου περί πλοίων, η προσέγγιση γίνεται πάντοτε από την προσήνεμη πλευρά του ρυμουλκούμενου) Η κυκλοειδής ή τροχοειδής καμπύλη ορίζεται ως η τροχιά ενός σταθερού σημείου σε κυλιόμενο κύκλο χωρίς ολίσθηση. - 12 -

Συμπλήρωμα στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7

ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΑ - ΠΡΟΣΔΕΣΗ Βιβλιογραφία Σχήματα και μέρη του κειμένου από σχετικό άρθρο των Alex και Daria Blackwell στο διαδίκτυο, συγγραφέων του βιβλίου “Happy Hooking - The Art of Anchoring.” “21st CENTURY SEAMANSHIP”, Whitherby Seamanship International, 2015 “NAVAL SHIPHANDLING” Naval Institute Press, Annapolis/Maryland, 4th edition 7.11 ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΑ ΜΕ ΔΥΟ ΑΓΚΥΡΕΣ Υπάρχουν καταστάσεις όπου η μία άγκυρα δεν μας φαίνεται επαρκής. Αυτό που έρχεται στο μυαλό μας είναι αντιμετώπιση καταιγίδας, όπου χρειαζόμαστε περισσότερη δύναμη συγκράτησης στο βυθό. Πάντως, αν έρχεται καταιγίδα, το καλλίτερο είναι να αποπλεύσετε και να αγκυροβολήσετε σε έναν πιό ασφαλή όρμο ή λιμένα, αν υπάρχει κοντά σας. Υπάρχουν όμως και άλλες περιπτώσεις που θα πρέπει να σκεφτείτε για δύο άγκυρες, όπως πε-ριορισμένος χώρος αγκυροβολίου, ακατάλληλη ποιότητα βυθού για το κράτημα, ρεύματα που αλλάζουν κατεύθυνση, ρεστία, στενός δίαυλος κ.α. Όπως υπάρχουν πολλοί τύποι αγκυρών, έτσι υπάρχουν και πολλοί τρόποι χρήσης δύο αγκυρών. 7.11.1 Αγκυροβολία “V” Ο συνηθέστερος τρόπος αγκυροβολίας με δύο άγκυρες είναι σε σχήμα “V” από την πλώρη. Το μειονέκτημα είναι ότι αν ο άνεμος αλλάξει κατεύθυνση το σκάφος θα στηρίζεται πρακτικά σε μία μόνο άγκυρα καθε στιγμή. Βέβαια, αν ξεσύρει η μία άγκυρα έχετε στο βυθό άλλη μία να σας κρατήσει και να σας δώσει χρόνο αντίδρασης πριν πέσετε στα βράχια! Επίσης, επειδή το αγκυροβολημένο σκάφος ταλαντεύεται από 30 μέχρι 60 μοίρες εκατέρωθεν της διεύθυνσης του ανέμου (όσο πιό ελαφρύ είναι τόσο μεγαλύτερη ταλάντωση) διατρέχετε τον κίνδυνο να αρχίσουν να καβαλάνε η μία καδένα (ή σχοινί ) την άλλη και την ώρα που η καταιγίδα θα είναι σε πλήρη ανάπτυξη να βρεθείτε με μπερδεμένα σχοινιά-καδένες και άγκυρες! Για το λόγο αυτό, όταν αγκυροβολείτε με τον τρόπο αυτό καλλίτερα να δίνετε και έναν (ή δύο) κάβο στη στεριά (“κάβο πιάνο”, το “νο” με όμικρον!). ΘΕΣΗ 2 ΠΡΟΣΟΧΗ: Ο κάβο-πιάνο πρέπει να είναι επισημασμένος στη μέση περίπου της απόστασης σκάφος-στεριά με τσαμαδουράκια λαμπρού χρώματος και φώτα υδατοστεγή, για να μην περάσει κανείς από πάνω ΘΕΣΗ 1 ΘΕΣΗ 3 εν αγνοία του (σκάφος ή κολυμβητής). Ο Χειρισμός : Πλέοντας ως συνήθως ποντίστε την αριστερή άγκυρα προσήνεμα (1) και παρεάστε (αμολήστε) έκταμα (2) μεγαλύτερο από το επιθυμητό κατά το 1/3, με τη γνωστή διαδικασία αγκυροβολίας (αγάντα-μάϊνα-αγάντα κ.λπ για να πιάσει η άγκυρα). Μετά πλεύσατε προσήνεμα με πορεία 60ο περίπου ως προς τον άνεμο, προς το σημείο 4. Όταν η θέση της αριστερής άγκυρας ευρίσκεται στο εγκάρσιό σας σημαίνει ότι φθάσατε στο σημείο 4. Η απόσταη του 4 από το 1 υπολογίζεται ανάλογα με το επιθυμητό έκταμα και τη γωνία του V, η οποία πρέπει να είναι 90 μοίρες. Για τις Ν/Π λέμβους, με ένα έκταμα ας πούμε 30μ, η απόσταση “1-4” θα είναι γύρω στα 20-30μ ή 2-4 μήκη λέμβου. Στο σημείο 4 τελικά ποντίζετε τη δεξιά άγκυρα και με ανάποδα πλεύσατε προς το 6, όπου παίρνετε το επι πλέον έκταμα της αριστερής και ισοζυγίζετετε τις τάσεις. Το πλεονέκτημα της επιλογής των 90ο ως αρχικής γωνίας είναι ότι αφίνει περιθώρια για λάθη χωρίς να απομειώνεται η δύναμη συγκράτησης ή η τάση μπλεξίματος των καδενών κατά το ανέμισμα του σκάφους. Αν χριεαστεί να λασκάρουμε καδένες λόγω επακμάσεως (αύξηση εντάσεως) ανέμου, μπορύμε να λασκάρουμε με ασφάλεια μέχρι η γωνία να γίνει 60ο .Το σκάφος μπορεί να τηρείται σωστά αναπρωρισμένο στον άνεμο αφίνοντας μικρότερο έκταμα στην άγκυρα όπου αναμένουμε να γυρίσει ο άνεμος. 7.11.2 Αγκυροβολία εν Σειρά Ένας άλλος τρόπος αξιοποίησης δύο αγκυρών είναι η πόντισή τους τη μιά πίσω από την άλλη, “εν σειρά” αγκυροβολία. Δοκιμές του Αμερικανικού Ναυτικού έδειξαν ότι η δύναμη συγκράτησης δύο εν σειρά αγκυρών είναι 30% μεγαλύτερη απ΄ ότι οι δύο άγκυρες ποντισμένες χωριστά. - 13 -

Πώς γίνεται : Καλό είναι η κύρια άγκυρα να έχει μια οπή στο κάτω μέρος της (στον άξονα ανάμεσα στα νύχια) όπου θα συνδεθεί με καδένα (ή αγκυρόσχοινο) το μάτι (ο κρίκος της άγκυρας που την συνδέει με την καδένα) της βοηθητικής άγκυρας. Αν δεν έχει, κρεμάμε τη δεύτερη άγκυρα με ένα ναυτικό κλειδί απάνω στην καδένα της πρώτης. Οι δύο άγκυρες απέχουν ένα μήκος σκάφους. Αν ξεσύρουν οι δύο άγκυρες, η πρώτη θα περάσει μέσα από τα σκαμμένα της δεύτερης. Συνεπώς άγκυρες τύπου αρότρου (CQR, DELTA) δεν είναι αποδοτικές σε αγκυροβολία εν σειρά.

Σχ. 7-2. Αγκυροβολία με δύο άγκυρες εν σειρά 7.11.3 Αγκυροβολία από την Πλώρη και την Πρύμνη Η αγκυροβολία από την πλώρη και την πρύμνη κρατάει πολύ καλά το σκάφος στη θέση του. Το σκάφος δεν θα στρέψει προς τον άνεμο, αν αλλάξει, ούτε προς το ρεύμα. Γι΄ αυτό η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται μόνο όταν οι συνθήκες το επιβάλλουν, όπως και σε περιπτώσεις αγκυροβολίας στα όρια στενού διαύλου ή κοντά σε ακτή με μεγάλη ρεστία (αποθαλασσία). Και τότε θα πρέπει να έχουμε το νου μας στην ένταση του ανέμου, δηλαδή αν αυξηθεί σε βαθμό που “ζορίζονται” οι άγκυρες, τότε πρέπει είτε να πάρουμε την πρυμναία άγκυρα είτε να αλλάξουμε αγκυροβόλιο.

Σχ. 7-3. Αγκυροβολία με άγκυρα από την πλώρη και την πρύμνη Το αγκυροβόλιο που “κουνάει” Υπάρχουν περιτπώσεις που ενώ έχετε αγκυροβολίσει καλά, με ασφάλεια, το σκάφος έχει μεγάλο διατοιχισμό (μπότζι). Αυτό είναι σύνηθες σε αγκυροβόλια που είναι εκτεθειμένα στην ανοικτή θάλασσα και η κατέυθυνση του ανέμου είναι διαφορετική από την κατεύθυνση του κυματισμού. Για να μειωθεί αισθητά ο διατοιχισμός στρέψετε το σκάφος προς τον κυματισμό (αντί προς τον άνεμο) και αγκυροβολήστε. Να έχετε πάντα υπ΄όψη ότι η πόντιση δύο αγκυρών μπορεί να δημιουργήσει χειρότερο πρόβλημα αν ο άνεμος γυρίσει πολύ, οπότε αρχίζουν και μπερδεύονται τα δύο εκτάματα!!

- 14 -

ΠΩΣ ΞΕΣΕΡΝΕΙ Η ΑΓΚΥΡΑ Το ξέσερμα της άγκυρας γίνεται σε δύο φάσεις. 1η Φάση: ΚΑΤΑ ΤΟ ΑΝΕΜΙΣΜΑ Το γρήγορο και βίαιο ανέμισμα του σκάφους δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες να αρχίσει να ξεκολλάει η άγκυρα από τον βυθό (τμήμα “Β” στο σχήμα). Αν καταλάβουμε ότι ξεσέρνουμε σε αυτή τη φάση τότε είναι σχετικά εύκολο να πάρουμε απάνω την άγκυρα και να ανακτήσουμε τον έλεγχο του σκάφους. 2η Φάση: ΞΕΣΕΡΜΑ ΛΟΓΩ ΠΙΕΣΗΣ Η πλευρά του πλοίου ωθείται από τον άνεμο με αποτέλεσμα να ασκείται σταθερή πίεση στη μια πλευρά του σκάφους, όπως φαίνεται στο τμήμα “Γ” του σχήματος. ΠΩΣ ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΟΜΑΣΤΕ ΟΤΙ ΞΕΣΕΡΝΕΙ Η ΑΓΚΥΡΑ (Επί πλέον των αναφερομένων στο άρθρο 7.3.6 του “ΑΡΜΕΝΙΣΤΗ” ) α. Το έκταμα παραμένει τεντωμένο ακόμα και τη στιγμή που ανεμίζει από την άλλη πλευρά το σκάφος. β. Η καδένα έχει ασυνήθης κραδασμούς.

- 15 -

Συμπλήρωμα στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8

ΕΡΕΥΝΑ & ΔΙΑΣΩΣΗ (SAR)

8.15.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Έρευνα και Διάσωση (Search And Rescue, SAR) στη θάλασσα είναι νόμος του Κράτους, που προκύπτει από την αποδοχή των διεθνών Συνθηκών για τη διεθνή πολιτική Αεροπορία (Convention on International Civil Aviation), για τη θαλάσσια έρευνα και διάσωση (Convention on Maritime Search and Rescue) και για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (Convention for Safety of Life at Sea, SOLAS). Προκειμένου να βοηθηθούν τα Κράτη ο διεθνής οργανισμός ναυτιλίας (Intenational Maritime Organization, IMO) και ο διεθνλης οργανισμός πολιτικής αεροπορίας (International Civil Aviation Organization, ICAO) εξέδωσαν από κοινού το εγχειρίδιο IAMSAR Manual ( International Aeronautical and Maritime Search And Rescue Manual ) Το εγχειρίδιο αποτελείται από τρεις τόμους : Τόμος Ι : ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗ των κέντρων συντονισμού έρευνας και διάσωσης Τόμος ΙΙ : ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ και αφορά στη σχεδίαση και εκτέλεση από πλευράς Κέντρου συντονισμού. Τόμος ΙΙΙ : ΚΙΝΗΤΑ ΜΕΣΑ, όπου δίνονται οδηγίες ενεργείας στα συμμετέχοντα αεροσκάφη και πλοία καθώς και οδηγίες για τους αιτούντες βοήθεια. Συνεπώς, αν χρειασθούμε εξωτερική βοήθεια-διάσωση πρέπει να έχουμε υπ΄ όψη μας ορισμένα κρίσιμα θέματα, ώστε η διάσωσή μας να αποβεί ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΗ και χωρίς να θέσουμε σε κίνδυνο τα μέσα διάσωσης (πλοίο - ελικόπτερο) από άστοχες ενέργειές μας. Στο άρθρο αυτό παρατίθενται αποσπάσματα του Τόμου ΙΙΙ του IAMSAR Manual, που έχουν εφαρμογή σε μιά κατάσταση βοήθειας (π.χ εκκένωση/μεταφορά ασθενούς ή τραυματία) ή διάσωσης πληρώματος Ν/Π λέμβου ή μικρού Ι/Φ σκάφους (“ανοικτής θαλάσσης”). Πέρα από την ακατάλυτη ναυτική παράδοση είναι και νομική υποχρέωση η παροχή βοήθειας σε κινδυνεύοντα στη θάλασσα από οποιοδήποτε σκάφος αντιληφθεί τον κινδυνεύοντα : “Ο Πλοίαρχος υποχρεούται να παράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα στη θάλασσα οποτεδήποτε μπορεί με ασφάλεια”” SOLAS Reg V/33, International Convvention on Maritime “SAR”. 8.15.2 ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΕΘΝΙΚΩΝ SAR και SAR ΠΕΡΙΟΧΗΣ Χώρες που αναλαμβάνουν την υποχρέωση SAR σε μια περιοχή (Search and Rescue Region/SRR) διατηρούν Rescue Coordination Center (RCC) σε 24ωρη βάση. Η Ελλάδα έχει στην ευθύνη της στη θαλάσσια περιοχή που ορίζεται από το ATHΙNΑΙ FIR . Το Ελληνικό RCC στα Ελληνικά έχει τον τίτλο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης – “ΕΚΣΕΔ”. Είναι εγκατεστημένο στο (νέο) κτίριο του Υπουργείου Ναυτιλίας στο λιμάνι του Πειραιά και είναι επανδρωμένο επί 24ώρου βάσεως με εκπροσώπους όλων των φορέων που ενδέχεται να παράσχουν μέσα και ανθρώπινο δυναμικό: αξ/κό ΣΞ-ΠΝ-ΠΑ-ΛΣ-Αστυνομίας-Πυροσβεστικής. - 16 -

Σχ. 8.15.2 : Περιοχή ευθύνης Ελλάδος για Έρευνα και Διάσωση Έχει πλήρη εξοπλισμό επικοινωνιών και λαμβάνει εικόνα από δίκτυο ραντάρ των Ελληνικών θαλασσών. Το ΕΚΣΕΔ καλείται τηλεφωνικά στον αριθμό 112. Αν καλέσετε από κινητό θα εντοπισθεί η θέση σας (φ,λ) μέσω δορυφόρων. ΠΡΟΣΟΧΗ: Για το λόγο αυτό δεν πρέπει να καλέσει άλλος εκτός περιοχής το ΕΚΣΕΔ σε αυτόν τον αριθμό για λογαριασμό του κινδυνεύοντος! 8.15.3 ΔΙΑΣΩΣΗ ΜΕ ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΟ - ΕΚΚΕΝΩΣΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ Τα ελικόπτερα διάσωσης είναι εξοπλισμένα με ειδικά μέσα, που κάνουν δυνατή την ανολκή ανθρώπου από ένα μικρό σκάφος μέσας το ελικόπτερο. Αυτά είναι τα εικονιζόμενα (σ. 2-24 IAMSAR) :

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ & ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΑΝΟΛΚΗΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥ : α. SLING ( σφεντόνα ) • Είναι το συνηθέστερο μέσον • Το sling φοριέται σαν σακάκι. Δεν κάθεσαι στο sling. Ο άνθρωπος πρέπει να αντικρύζει το γάνζτο. • To sling δεν το βγάζεις από τον γάντζο προκειμένου να το φορέσει ο άνθρωπος - 17 -

• Τα χέρια παραμένουν σταυρωτά μπροστά • Μπορεί να κατέβει συγχρόνως και μέλος του πληρώματος του Ε/Π με Ζώνη-Κάθισμα β. ΦΟΡΕΙΟ • ΦΟΡΕΙΟ για τραυματίες ή με σοβαρό πρόβλημα υγείας (π.χ. υποθερμία, όπου ανολκή σε κατακόρυφη θέση, όπως με sling, μπορεί να προκαλέσει shock ή καρδιακή ανακοπή) • Το Φορείο πρέπει να απεμπλακεί από τον γάνζτο και μετά να τοποθετηθεί ο ασθενής • Φέρει ιμάντες για στερέωση του ασθενούς Sling

γ. ΜΕ ΣΧΟΙΝΙ - ΟΔΗΓΟ (Hi-Line Technique) (σ.2-22 ΙAMSAR) • Σε κακοκαιρία-χαμηλή ορατότητα ή περιορισμένη περιοχή ανολκής (όπως οι Λέμβοι ή Ι/Φ σκάφος) το Ε/Π παρεά πρώτα σχοινί-οδηγό με βαρίδι • Το σχοινί το χειρίζεται ένας μόνο από το σκάφος. • Μόνο όταν πει το Ε/Π βιράρουμε το σχοινί (φοράτε ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ γάντια εργασίας) • Το σχοινί δεν πρέπει να δεθεί ΠΟΥΘΕΝΑ! • Ένας άλλος από το πλήρωμα πρέπει να ευθετεί (ντουκιάρει) ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ το σχοινί συνεχώς. • Όταν ο γάντζος με το sling φτάσει στο ύψος καταστρώματος βιράρουμε το σχοινί για να έρθει μέσα ο γάντζος (χρειάζεται προσπάθεια) Φορείο

ΠΡΟΣΟΧΗ

• Οποιαδήποτε στιγμή μπορεί το Ε/Π να χρειασθεί να εγκαταλείψει την επιχείρηση. Τότε πρέπει ΑΜΕΣΩΣ να μαϊνάρουμε το σχοινί, χωρίς να μπλεχτεί πουθενά! • Όταν έχει ετοιμασθεί ο άνθρωπος για ανολκή πρέπει να το δείξετε στο Ε/Π με σήματα με τα χέρια. • Το Ε/Π θα αρχίσει αμέσως την άνοδο εισελκύοντας συγχρόνως τον άνθρωπο. Το σχοινί πρέπει να μαϊνάρεται τηρώντας ελαφρά τάση, ώστε να μην συστρέφεται αυτό και ο άνθρωπος. Ανατρέξτε σε εκπαιδευτικά video σε ιστότοπους τύπου “Helicopter Highline Rescue” 8.15.4 Προετοιμασία Υποδοχής Ε/Π (σ.2-24 IAMSAR) • Πτήξη Ιστιοφορίας (εν ανάγκη μένει μόνο φλόκος, μέχρι να φθάσει στην περιοχή το Ε/Π, οπότε τότε κατεβαίνει και ο φλώκος). • Αν πρόκειται για φορείο, λύση εντονίων πρυμναίου ιστού. Μαντάρια-Ξάρτια-Παράτονοι δεμένα σφιχτά στον ιστό. • ΣΤΕΡΕΩΣΗ ΥΛΙΚΩΝ που μπορούν να αναρροφηθούν από τον κινητήρα του Ε/Π π.χ. σχοινάκια-ρούχα πεταμένα, ο σκούφος που φοράμε κ.λπ. Όλα αυτά βεβαιωνόμαστε ότι έχουν”στερεωθεί”. • Αρχική επαφή στο Ch 16 • Αρχική ενημέρωση(από εμάς προς το Ε/Π μέσω ΕΚΣΕΔ :

ΘΕΣΗ ΜΑΣ - έκπτωση (Πορεία-Ταχ)-πλησιέστερη στεριά/ βραχονησίδα-βράχια Κατάσταση Σκάφους-Ασθενούς Άνεμος-κατάστ. Θαλάσσης στην περιοχή • Όταν μάθουμε ότι προσεγγίζει τοποθετούμε μια σημαία σε ιστό και ρίχνουμε ένα καπνογόνο στη θάλασσα για καλλίτερο εντοπισμό μας και για να δει την αληθή κατεύθυνση του ανέμου. • Ό,τι δοχεία βενζίνης έχουμε τα απομακρύνουμε στο πρόστεγο, κάτω απ΄το κατάστρωμα για αποφυγή εκρήξεως από στατικό ηλεκτρισμό του Ε/Π. Το δοχείο που χρησιμοπούμε για τη μηχανή το καλύπτουμε κάτω από το εδώλιο.

Οι μεταφερόμενοι : • Φέρουν σωσίβιο - 18 -

• Δεν φέρουν σκούφο/κάλυμα κεφαλής • Όλα τα ρούχα να είναι καλά σφιγμένα-τίποτα χαλαρό • Δεν παίρνουν μαζί προσωπικά αντικείμενα (σακκίδιο ας πούμε!) Σημεία ΠΡΟΣΟΧΗΣ • Σε καμμία περίπτωση δεν πρέπει το sling να μπερδευτεί σε ξάρτια-σχοινιά κ.λπ. • Κανείς δεν σπεύδει να πιάσει το συρματόσχοινο πριν το πει το Ε/Π (ο πιλότος θα το εμβαπτίσει πρώτα στη θάλασσα για εκφόρτιση στατικού ηλεκτρισμού) Ο Πιλότος του Ε/Π προτιμά:

• Το Ε/Π να αιωρείται με αναπρώρηση στον άνεμο

και να έχει στα δεξιά του το σκάφος σας (ο πιλότος κάθεται δεξιά, όπου και το βίντζι)

Τηρούμε, όσο είναι εφικτό, σταθερή ταχύτητα και πορεία με τον αληθή άνεμο 30ο αριστερά μας, ώστε το Ε/Π να μπορεί να αιωρείται απάνω στον άνεμο.

Θέση ελικοπτέρου

ΣΗΜΑΤΑ ΜΕ ΤΑ ΧΕΡΙΑ “ΠΡΟΧΩΡΑ” ( ΣΚΑΦΟΣ ΕΤΟΙΜΟ, ΤΟ Ε/Π ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙ ) (Χέρια κινούμενα επανειλημμένα πάνω-κάτω σημαίνοντας να προχωρήσει)

ΠΕΡΑΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΣ (χέρια επανειλημμένα διασταυρούμενα πάνω απ΄ το κεφάλι)

8.15.5 ΕΡΕΥΝΑ για Σκάφος ή Άνθρωπο • Η έκπτωση του σκάφους επηρεάζεται από το ρέυμα & τον άνεμο • Η έκπτωση ανθρώπου επηρεάζεται μόνο από το ρεύμα • DATUM: Ονομάζεται το σημείο αναφοράς για την έρευνα. Πρακτικά είναι η τελευταία γνωστή θέση ανθρώπου ή σκάφους (ανάλογα με το τι ψάχνουμε). Έκπτωση Σχεδίας-Λέμβου λόγω Ανέμου Είναι αυτονόητο ότι οι πνευστές σχεδίες εκπίπτουν σχεδόν αποκλειστικά λόγω ανέμου. Σχετική είναι και η κατάσταση με λέμβους μικρού βυθίσματος, όπως είναι οι Ν/Π. Γι΄αυτό το επόμενο διάγραμμα που είναι για σχεδίες μπορεί να χρησιμεύσει με αρκετή προσέγγιση και για Ν/Π λέμβους. Παρατηρήστε τη διαφορά έκπτωσης χωρίς πλωτή άγκυρα σε σχέση με παρεασμένη πλωτή άγκυρα! Διαγράμματα Έρευνας (Search Patterns) Για να ψάξουμε για άνθρωπο (ή σκάφος) στη θάλασσα ακολουοθύμε σγκεκριμμένα “διαγράμματα έρευνας”, τα οποία έχουν προκύψει από μελέτες προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η πιθανότητα εντοπισμού του ανθρώπου (ή σκάφους). Προκειμένου περί έρευνας που διεξάγεται από μικρρά σκάφη με μικρή ταχύτητα ενδείκνυται η έρευνα σε “αναπτυσσόμενο τετράγωνο”. Η έρευνα έχει ως βάση το εκτιμόμενο σημείο πτώσεως του ανθρώπου (ή την τελευταία γνωστή θέση σκάφους αν ψάχνουμε για σκάφος) και ονομάζεται DATUM.

- 19 -

Σχ. 8.15.3: Διάγραμμα έκπτωσης σχεδίας-λέμβου μικρού βυθίσματος

Διάγραμμα Αναπτυσσόμενου Τετραγώνου (σ. 3-22 IAMSAR) • Πολύ αποτελεσματικό όταν η θέση ναυαγού είναι γνωστή με προσέγγιση • Καπνογόνο στο DATUM • Απαιτείται Ακριβής Ναυτιλία . Συνιστάται η χρήση GPS. • Πρώτο σκέλος “ΠΡΟΣ” τον άνεμο για ελαχιστοποίηση σφαλμάτων ναυτιλίας • Για Ν/Π Λέμβους S = 1/8 νμ (250 υάρδες, περί τα 230μ.) • Αν διατίθεται και 2η Λέμβος, πλέει παράλληλα σε απόσταση περί τα 100μ. Άνθρωπος στη Θάλασσα - Αρχικές Ενέργειες (σ. 4-14 IAMSAR) • Πέτα κυκλικό σωσίβιο με σχοινί ( όχι δεμένο στο σκάφος ) και ΚΑΠΝΟΓΟΝΟ • Φώναξε “ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ” • Οπτήρας να τον βλέπει ΣΥΝΕΧΩΣ • Άρχισε ελιγμό προσέγγισης ( βλ. ΕΓΧ. ΑΡΜΕΝΙΣΤΗ )

- 20 -

ΧΡΟΝΟΣ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ ΝΑΥΑΓΟΥ (σ.3-41 IAMSAR) Θερμοκρασία Θαλάσσης ( οC )

Εκτιμώμενος Χρόνος Επιβίωσης

< 3-4 ώρες

2-4

< 1,5 ώρες

4 - 10

< 3 ώρες

10 - 15

< 6 ώρες

15 - 20

< 12 ώρες

> 20

επ΄αόριστον (εξαρτ.από την κόπωση)

8.15.6 ΕΠΙΒΙΩΣΗ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ (“COLD WATER SYRVIVAL”, IMO, 2012) Έχοντας επίγνωση του πώς το σώμα αντιδρά στην έκθεση στον κρύο αέρα ή νερό και γνωρίζοντας τα βήματα που μπορείς να πάρεις ώστε αν βοηθήσεις το σώμα σου να καθυστερήσει τις επιπτώσεις από την ένταση που προκαλεί το κρύο, θα σε βοηθήσουν να επιβιώσεις. Οι πηγές κινδύνου από κρύο νερό και οι επιπτώσεις του Οι κυριότερες απειλές από εμβάπτιση σε κρύο νερό είναι : • Πνιγμός • Υποθερμία • Απώλεια αισθήσεων λίγο πριν ή αμέσως μετά τη διάσωση Η Αρχική Αντίδραση στο βούτηγμα σε κρύο νερό μπορεί να περιλαμβάνει : • Αδυναμία κράτησης της αναπνοής • Ακούσια στιγμιαία διακοπή της αναπνής • Αυξημένο στρες στην καρδιά • Αυτά τα συμπτώματα προκαλούνται από την αιφνίδια πτώση της θερμοκρασίας του δέρματος. Διαρκούν μόνο περί τα τρία λεπτά και μετά απαλύνονται. • ΄Οσο πιό καλή σωματική κατάσταση έχει κάποιος τόσο ελαφρύτερα θα είναι και τα συμπτώματα της αρχικής αντίδρασης καθώς και η πιθανότητα για προβλήματα καρδιάς • Φορώντας κατάλληλο σωσίβιο θα βοηθήσει να τηρείται η οδός αναπνοής ελεύθερη από νερό • Φορώντας κατάλλλα προστατευτικά ρούχα επίσης θα βοηθήσει, ελαττώνοντας τον ρυθμό μείωσης της θερμοκρασίας του δέρματος, συνεπώς και την ένταση της αρχικής αντίδρασης • Αν αισθανθείς συμπτώματα αρχικής αντίδρασης μείνε ακίνητος για τα πρώτα λίγα λεπτά της εμβάπτισης, κάνοντας μετά όσο το δυνατόν λιγότερες κινήσεις μέχρι να ανακτήσεις τον έλεγχο της αναπνοής. ΟΙ Βραχυπρόθεσμες Επιπτώσεις ακολουθούν. Σε αυτή τη φάση κρυώνουν οι μύες και τα νεύρα που είναι κοντά στο δέρμα, ειδικά στα άκρα, που μπορεί να οδηγήσουν σε αδυναμία να κάνεις κινήσεις. Η δυνατότητα κολήμβησης εξασθενίζει σημαντικά (η κολύμβηση επιταχύνει την απώλεια θερμότητας σε κάθε περίπτωση). Επομένως : • Ο,τιδήποτε απαιτεί κίνηση άκρων-δακτύλων, όπως σφίξιμο του σωσιβίου, να βρεις τη σφυρίχτρα του σωσιβίου, να ανάψεις το φακό, πρέπει να γίνουν αμέσως μόλις περάσουν τα συμπτώματα της αρχικής αντίδρασης. • Μην επιχειρήσεις να κολυμβήσεις εκτός αν είναι για να πλησιάσεις άλλον ναυαγό ή σκάφος ή επιπλέον αντικείμενο (κυκλικό σωσίβιο ας πούμε) που θα σε βοηθήσει να κρατηθείς. ΟΙ Μακροπρόθεσμες Επιπτώσεις περιλαμβάνουν πτώση θερμοκρασίας οργάνων σε υποθερμικά επίπεδα. Πάντως, ο ρυθμός απώλειας θερμότητας εξαράται από πολλούς παράγοντες όπως τα ρούχα που φοράς, τη φυσική σου κατάσταση. Η θερμοκρασία σου θα πέσει βραδύτερα αν: • Φοράς ρούχα σε στρώματα, περιλαμβανομένου και καλύματος κεφαλής • Παραμένεις ακίνητος

- 21 -

Συμπέρασμα: • Παραμένεις ακίνητος στο νερό, σφυράς με τη σφυρίχτρα ή φωνάζεις για να σε εντοπίσουν αυτοί που σε ψάχνουν, αλλά δεν κάνεις χειρονομίες, εκτός αν φοράς σωσίβιο • Να διατηρείς την αποφασιστικότητά σου για επιβίωση. Μην εφησυχάσεις πολύ νωρίς, βλέποντας τη διάσωση να έρχεται. Η ΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ Επειδή η απώλεια θερμότητας του σώματος είναι μεγαλύτερη μέσα στο νερό, είναι πάντοτε καλλίτερα να είσαι έξω από το νερό (π.χ. απάνω στο κύτος του σκάφους) παρά μέσα, παρά την αρχική δυσφορία. Ακόμα και μερικώς να είσαι έξω από το νερό είναι προτιμότερο από το να είσαι όλος μέσα. Μετά λοιπόν από την αρχική αντίδραση και αφού έχεις ανακτήσει τον έλεγχο του εαυτού σου θα πρέπει: • Να προσανατολισθείς και να δεις πού είναι το σκάφος ή επιπλέοντα αντικείμενα (π.χ. κάποιο κυκλικό σωσίβιο). Αν έπεσες ξαφνικά στο νερό, κούμπωσε όλα σου τα ρούχα αμέσως. Αυτό θα περιορίσει την ελεύθερη ροή του νερού γύρω απ΄ το σώμα σου και θα δημιουργήσει ένα στρώμα νερού που θα ζεσταίνεαι από το σώμα σου. Μπορεί να αισθανθείς έντονο ρίγος (τουρτούρισμα) και μούδιασμα, αλλά αυτά δεν είναι επικίνδυνα • Μην προσπαθήσεις να κολυμβήσεις, εκτός αν είναι να φτάσεις σε άλλον άνθρωπο ή σε επιπλέον αντικείμενο που θα σε βοηθλησει να επιπλέεις. Μένοντας ήρεμος και ακίνητος εξοικονομείς θερμότητα. • Αν χρειασθεί να κολυμβήσεις, κολύμβησε με την πλάτη χρησιμοποιώντας μόνο τα πόδια. • Κινήσου προς το υπήνεμο μέρος επιπλέοντος αντικειμένου, ποτέ κατ΄ ευθείαν απάνω του. Ο άνεμος θα το φέρει σε ΄σένα. • Η στάση του σώματος που έχεις στο νερό είναι πολύ σημαντική για εξοικονόμηση θερμότητας: Να επιπλέεις όσο ακίνητος μπορείς με τα πόδια ενωμένα σταυρωτά, τους αγκώνες κοντά στα πλευρά και τα χέρια σταυρωτά στο στήθος. • Το σώμα που επιπλέει έχει την τάση να στρέφεται προς τα επερχόμενα κύματα, γιατί τα πόδια ενεργούν ως πλωτή άγκυρα. Κινήσου ελαφρά για να κρατήσεις την πλάτη σου προς το κύμα. • Συνενώσου με άλλους ναυαγούς, αν υπάρχουν. Βοηθά στον εντοπισμό και διάσωση. • Κράτα θετική στάση για την επιβίωση και διάσωσή σου. Η θέληση για επιβίωση πράγματικάνει τη διαφορά! Η ΦΑΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΣΩΣΗΣ Να θυμόσαστε ότι: • Αν δεν βρείτε τον ναυαγό, τον άνθρωπο που έπεσε στη θάλασσα από το σκάφος σας, μέσα στα πρώτα ΠΕΝΤΕ (5) λεπτά, ειδοποιήστε ΑΜΕΣΩΣ το ΕΚΣΕΔ. Κάθε αργοπορία μειώνει δραματικά την πιθανότητα εντοπισμού. Είναι βασικό να δώσετε όσο πιό ακριβές στίγμα σας και καιρικές συνθήκες (άνεμοςκατάσταση θαλάσσης) • Συνεχίστε την έρευνα μέχρι να σας πει το ΕΚΣΕΔ να σταματήσετε. Αν ο καιρός είναι απαγορευτικός για το σκάφος σας, ειδικά για Ν/Π Λέμβο, είναι προτιμότερο να μην κινδυνέψουν άσκοπα και άλλα άτομα. • Προετοιμασθείτε για ανολκή του ναυαγού εν όσω ερευνάτε. Η ανολκή από το νερό • Προσοχή κατά την προσέγγιση. Στην προσήνεμη πλευρά του σκάφους δημιουργούνται παφλασμοί από το κύμα που σκάει στην πλευρά, που μπορεί αν είναι επικίνδυνοι για τον ναυαγό. • Ο ναυαγός ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ να βοηθήσει στην ανολκή του. Παγωμένα δάχτυλα ή χέρια που προσπαθούν να αγκιστρωθούν, το να σηκώσει το χέρι του να αρπάξει ένα σχοινί μπορεί να τον οδηγήσει σε πνιγμό εκτός αν δεν φοράει σωσίβο. • Ενθαρρύνετε τον ναυαγό να συνεχίσει να μάχεται για την επιβίωσή του. Μην τον αφίνετε να επαναπαυθεί πριν την ανολκή του. • Η ιδανική στάση ανολκής είναι η οριζόντια (ή κοντά στο οριζόντιο) στάση του σώματός του. Σηκώνοντας κατακόρυφα άτομο με υποθερμία μπορεί να πάθει καρδιακή ανακοπή. Αν ανελκυσθεί από ελικόπτερο που δεν έχει κατάλληλο φορείο φροντίστε να δεθεί ένα σχοινί κάτω από τις μασχάλες του και ένα κάτω - 22 -

από τα γόνατά του για να έχει στάση κοντά στο οριζόντιο. • Όταν τον φέρετε στο σκάφος, βάλτε τον σε μια στάση με το κεφάλι ελαφρά χαμηλότερα από τα πόδια. Π.χ. βάλτε τον ξαπλωμ’ένον με το κεφάλι προς την πρύμνη. ΠΕΡΙΠΟΙΗΣΗ ΑΤΟΜΟΥ ΠΟΥ ΑΝΕΛΚΥΣΘΗΚΕ ΑΠΟ ΚΡΥΟ ΝΕΡΟ • Ελέγξατε τις ζωτικές ενδείξεις: Αναπνοή, σφυγμός-έχει τις αισθήσεις του; • Αρχίστε Α’ Βοήθειες και αναζητήστε αμέσως ιατρικές συμβουλές (ATHENS MEDICO, βλ. 8.1.1) Α΄ΒΟΗΘΕΙΕΣ Δεν αναπνέει : • Ελευθερώστε την αεροφόρο οδό , δώστε του δύο πλήρεις εμφυσήσεις • Αρχίστε ΚΑΡΠΑ, εφ΄ όσον υπάρχει εκπαιδευμένος (100 συμπιέσεις ανά λεπτό με 2 εμφυσήσεις ανά 30 συμμπιέσεις) Αναπνέει αλλά Αναίσθητος : • Μεταφέρετέ τον σε προστατευμένο μέρος, ρίξτε του κουβέρτα υποθερμίας-ρούχα-σκεπάσματα. • Ελέγξατε για τραυματισμούς • Τοποθετήστε τον σε θέση ανάνηψης

• Προσοχή για εμετό, που είναι συνήθης σε ανάνηψη από πνιγμό. Το κεφάλι όπως στο ως άνω σχήμα • Παρακολουθήστε την αναπνοή και τον καρδιακό ρυθμό (στην καρωτίδα). Αυξανόμενη αναπνοή ή καρδιακός ρυθμός μπορεί να σημαίνει επιπλοκές υποθερμίας. • Έχει τις αισθήσεις του. Έμεινε <30λ στο νερό, τρέμει: • Αλλαγή ρούχων με στεγνά, σκέπασμα με κουβέρτα υποθερμίας, άσκηση-κινήσεις άκρων • Έχει τις αισθήσεις του. Έμεινε >30λ στο νερό • Κουβέρτα υποθερμίας, κάλυψη με ρούχα (και στο κεφάλι) • Μεταφορά σε προστατευμένο μέρος. Αποφύγετε μη αναγκαίες μετακινήσεις • Αποθέστε τον σε ημι-οριζόντια ή ημι-καθιστή στάση, εκτός αν εμφανισθεί ζάλη, οπότε τονξαπλώνετε σε οριζόντια στάση. • Αν έχει καταπιεί νερό, βαθειές αναπνοές και βήξιμο • Παρακολουθήστε την αναπνοή και τον καρδιακό ρυθμό (στην καρωτίδα) κάθε 5λ για το πρώτο τέταρτο και μετά κάθε 15λ. Αυξανόμενη αναπνοή ή καρδιακός ρυθμός μπορεί να σημαίνει επιπλοκές υποθερμίας. • Δώστε του ζεστά γλυκά ροφήματα, όχι αλκοόλ.

- 23 -

Συμπλήρωμα στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8

ΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΝΑΓΚΗΣ Βιβλιογραφία “Maritime Crew Resource Management”, Oxford Aviation Academy, 2010 “Maritime Resource Management Course”, The Swedish Club (Ship Owners Protection & Indemnity), 2007

“Το 80% των ατυχημάτων στη θάλασσα ωφείλεται σε ανθρώπινο λάθος!”

8.16 TA ΛΑΘH KAI ΠΩΣ ΠΕΡΙΟΡΙΖΟΝΤΑΙ Επειδή ως άνθρωποι πάντα θα κάνουμε σφάλματα, ας δούμε στα επομενα ποιές είναι οι κυριότερες πηγές σφάλματοςπώς μπορούμε να περιορίσουμε τις πηγές σφάλματος, αλλά και οταν συμβεί πώς θα αντιδράσουμε σωστά, ώστε να περιορισθούν οι συνέπειες. ΕΝΗΜΕΡΟΤΗΤΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ (SITUATIONAL AWARENESS) (=Τι συμβαίνει Γύρω μας!) Είναι ένας κάπως...επιστημονικός όρος γι΄αυτό που από παληά εκφράζεται ως “ναυτική αντίληψη”. Θα μπορούσε να περιγραφεί ως ότι ενώ ασχολούμεθα με κάτι συγκεκριμμένο στη γέφυρα του πλοίου ή στο πηδάλιο της λέμβου ή τρώγοντας και κουβεντιάζοντας στη λέμβο εν πλώ, ένα μέρος του εγκεφάλου μας δεν παύει να κάνει διαρκή έλεγχο για το τι συμβαίνει γύρω μας. Έτσι λοιπόν η λειτουργία της ‘‘Ενημερότητας Περιβάλλοντος’’ αποτελείται από τρεις φάσεις για κάθε τι που συμβαίνει γύρω μας : Συλλογή: ‘‘Τι συμβαίνει’’ Ερμηνεία: ‘‘Τι σημαίνει;’’ Προβολή: ‘‘Τι πρόκειται να συμβεί;’’

- 24 -

Στη θάλασσα, Ενημερότητα Περιβάλλοντος σημαίνει ότι γνωρίζομε: • • • • • • •

Θέση μας, Πορεία, Ταχύτητα, βάθος θαλάσσης ως προς το βύθισμα Εικίνδυνες ναυτιλιακά περιοχές Κατάσταση καιρού-πρόγνωση για τις επόμενες ώρες Κατάσταση κυκλοφορίας Κατάσταση του σκάφους μας Κατάσταση του πληρώματος Κανονισμοί που ισχύουν για τον συγκεκριμμένο τόπο και συνθήκες

ΝΟΟΤΡΟΠΙΕΣ ΚΑΙ ΠΑΙΔΕΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Οι τρεις αλήθειες : • Η θάλασσα είναι μπορεί να γίνει επικίνδυνη • Δεν μπορείς να αλλάξεις τους νόμους της Φύσης • Κάνουμε λάθη ΝΟΟΤΡΟΠΙΕΣ ΕΠΙΣΦΑΛΕΙΣ ΣΚΕΨΕΙΣ: 1. Δεν θα συμβεί σε ΄μένα! 2. Μπορώ να το κάνω! 3. Δεν είναι δική μου δουλειά! 4. Μη μου λες εμένα τι να κάνω! 5. Πάντα έτσι το κάνουμε! 6. Νόμισα... 7. Έτσι κι΄ αλλιώς δεν αλλάζει τίποτα!

ΑΣΦΑΛΕΙΣ ΣΚΕΨΕΙΣ (αντίστοιχες) Μπορεί να συμβεί και σε ΄μένα Γιατί να το διακινδυνεύσω; Όλοι στην ίδια βάρκα είμαστε Τήρησε τους κανόνες Ε! Τότε είναι καιρός για αναθεώρηση! Επιβεβαίωσε Μην εγκαταλείπεις την προσπάθεια

Για να γίνουμε πιό ‘‘ασφαλείς’’ εν πλώ πρέπει να αλλάξουμε τον τρόπο σκέψης που έχουμε συνηθίσει και να αποκτήσουμε νοοτροπία και παιδεία ασφαλείας. Η Ψυχολογία λέει ότι ‘‘οι άνθρωποι πάντοτε θα προσπαθούν να κάνουν κάτι με τον απλούστερο, γρηγορότερο και ευκολότερο τρόπο’’. (Jack Welch, CEO της General Electric 1981-2001, αύξησε την αξία της εταιρείας κατά 4.000%) ΠΩΣ ΣΥΜΒΑΙΝΟΥΝ ΤΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ‘‘Στην πραγματικότητα είναι πολύ δύσκολο να δημιουργηθεί ένα ατύχημα. Τα ατυχήματα συνήθως δεν προκαλούνται από μια παράλειψη ή ένα λάθος, αλλά είναι αποτέλεσμα αλυσσίδας λαθών’’ ‘‘ΑΛΛΑΞΕ ΠΡΙΝ ΑΝΑΓΚΑΣΘΕΙΣ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙΣ !’’ Ronthblum, 2002, διεθνούς φήμης αναλυτής ατυχημάτων. Μπορούμε να δούμε τα ατυχήματα ως μια αλλυσίδα γεγονότων, αλληλένδετων μεταξύ τους. Κάθε λάθος ή παράλειψη φορτώνει την “αλυσσίδα” με βάρος. Όταν φορτωθούν πολλά λάθη-βάρη κάποια στιγμή η αλυσσίδα θα σπάσει, όχι μόνο λόγω του τελευταίου ‘‘βάρους’’, αλλά από την πίεση του συνόλου των βαρώνλαθών.

Συνήθης Λειτουργία

Περίοδος Λαθών

Σχ. 8.2 Υπερφορτώνοντας την Αλυσσίδα...

- 25 -

Κρίσιμη Περίοδος

Κατά τη διάρκεια της συνήθους λειτουργίας ενός συστήματος, ας πούμε πλόες μιάς λέμβου, γίνεται μια πρώτη παράλειψη, π.χ σε έναν παράτονο μεγίστης έχει κοπεί ένας κλώνος ή δεν αλλάξαμε τα εντόνια “γιατί κρατάνε ακόμα”. Σε κάποιον από τους πλόες αποπλέουμε με...ενθουσιασμό, μολονότι ο καιρός είναι στα επιτρεπόμενα όρια και με σπηλιάδες λίγο παραπάνω. Πλέοντας με την πλευρά του ελαττωματικού παράτονου προς τον άνεμο, ξαφνικά αυτός σπάζει, ο Κυβερνήτης αιφνιδιάζεται και προς στιγμήν ‘‘παγώνει’’ το μυαλό του, γιατί σκεπτόταν ότι ‘‘δεν θα συμβεί σ΄εμένα κανένα κακό’’ και δεν αναστρέφει άμεσα, οπότε σπάζει από την τάση και ο δεύτερος παράτονος και αμέσως βέβαια ο ιστός. Μέσα στην κακοκαιρία η λέμβος ‘‘ενδίδει’’ (ποδίζει), κλυδωνίζεται (μποτζάρει) με αυξανόμενη γωνία μέχρι που ένα κύμα μπαίνει μέσα, οπότε αναπόφευκτα ανατρέπεται! ΑΝΑΛΥΣΗ: Το ατύχημα έχει αρχίσει να “προετοιμάζεται” από τότε που δεν αντικαταστάθηκε ο παράτονος. Για κάποιο χρονικό διάστημα δεν ήταν αρκετό να οδηγήσει στο ατύχημα, γιατί η λέμβος έκανε αρκετές εξόδους χωρίς να συμβεί τίποτα. Όταν απέπλευσε με καιρό, ο Κυβερνήτης παρέβη τον Κανονισμό και δεν μερίμνησε να ‘‘φυλάει’’ την πλευρά με τον ελαττωματικό παράτονο από τον καιρό. Όταν έσπασε ο παράτονος, ο Κυβερνήτης δεν αντέδρασε με ψυχραιμία, γιατί δεν είχε πλεύσει στο παρελθόν με καιρό. Όταν έσπασε και ο ιστός, δεν προσπάθησε να τηρήσει το σκάφος αναπρωρισμένο με τη χρήση μηχανής ή κουπιών, να κατεβάσει τα υπόλοιπα ιστία και να επιστρέψει με τη μηχανή ή να παρεάσει την πλωτή άγκυρα και να καλέσει σε βοήθεια. ΜΕ ΠΟΣΑ ΛΑΘΗ και ΠΑΡΑΛΕΙΨΕΙΣ ΦΟΡΤΩΘΗΚΕ Η “ΑΛΥΣΣΙΔΑ” ΑΥΤΟΥ ΤΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ; ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΓΡΑΒΙΕΡΑΣ ( the Swiss Cheese model ) Ένα άλλο πρότυπο με το οποίον εξηγείται πώς καταλήγουμε στο ατύχημα είναι το μοντέλο της γραβιέρας (τυρί με τρύπες) : Ανάμεσα στις ενδεχόμενες πηγές σφάλματος και στο ατύχημα τοποθετούνται διάφορα ‘‘φίλτρα’’ εμπόδια που θα “πιάσουν” το σφάλμα προτού εξελιχθεί σε ατύχημα και απεικονίζονται με φέτες τυριού. Κάθε ατέλεια ή παράληψη στα ‘‘φίλτρα’’ απεικονίζεται με τρύπα ή τρύπες. Αν οι τρύπες ευθυγραμμισθούν τότε οι κίνδυνοι θα μπορέσουνα να ‘‘περάσουν’’ και να δημιουργηθεί το ατύχημα. Στο σχήμα, η καφέ φέτα είναι η Διοικητική οργάνωση για αποφυγή ατυχημάτων, π.χ. Κανονισμοί Ασφαλείας, εκπαίδευση επιθεωρητών ασφαλείας, εκπαίδευση Κυβερνητών. Αν π.χ. παραβλέπεται η ναυπηγική επιθεώρηση ή δεν εκτελείται όπως πρέπει, έχουμε μια ή περισσότερες τρύπες σε αυτή τη φέτα. Η πρασινο-μπλε φέτα είναι η εκπαίδευση, η εμπειρία και η ψυχολογία του προσωπικού. Οι κυανές φέτες είναι το υλικό. Αυτό το μοντέλο απεικονίζει ότι για να συμβεί ένα ατύχημα πρέπει να ευθυγραμμισθούν οι “τρύπες” από...πολλές φέτες του τυριού!

ΚΙΝΔΥΝΟΙ

Λανθάνουσες αδυναμίες σε Διοικητικό Επίπεδο

Ψυχολογικές Εκδηλώσεις Επισφαλείς Ενέργειες

ΑΤΥΧΗΜΑ

- 26 -

ΠΩΣ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΘΟΥΝ ΤΑ ΛΑΘΗ • Να σκέφτεσαι κάθε στιγμή ‘‘τι μπορεί να πάει στραβά, και αν πάει στραβά τι μπορώ να κάνω’’. • Συνήθησε τον εαυτό σου σε νοοτροπία, παιδεία και συνήθειες “ασφαλείας” όταν είναι κανονικές οι συνθήκες, δεν προμηνύουν κίνδυνο, ώστε να έχεις συνηθίσει το “σύστημα” (π.χ. πλήρωμα-φόρτωσησωσίβια-εκπαίδευση στα ιστία) μέχρι αυτά να γίνονται “αυτόματα” ώστε όταν έρθει το πρόβλημα να έχεις χρόνο και ενέργεια να ασχοληθείς αποτελεσματικά. • Εφάρμοσε τακτική “αυτοελέγχων” όταν είσαι Κυβερνήτης • Να παρακολουθείς και να ελέγχεις τι κάνουν οι άλλοι μέσα στη λέμβο και να τους έχεις εκπαιδεύσει ότι και αυτοί θα κάνουν το ίδιο προς εσένα. • Να είσαι πάντα σε εγρήγορση. • Στον μεγάλο κίνδυνο το μυαλό πολλών ανθρώπων ‘‘παγώνει’’. Η εκπαίδευση δημιουργεί στο μυαλό ‘‘ρουτίνες’’ οπότε όταν απαιτηθεί, ο εγκέφαλος αντιδρά “χωρίς σκέψη” απάνω στις ρουτίνες που έχει μάθει. ΠΩΣ ΚΑΛΟΥΜΕ ΣΕ ΒΟΗΘΕΙΑ Είναι πολύ κρίσιμο για την παροχή βοηθέιας να δώσουμε πολύ σύντομα και με εξαιρετική σαφήνεια τις ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΕΣ πληροφορίες και να μην αναλωθούμε σε άχρηστους διαλόγους. Τρία είνα τα ερωτήματα μέσα στο μυαλό μας που τα “απαντάμε” σε όποιον ζητάμε βοήθεια: ΠΡΟΣΟΧΗ: Οι τρεις από αυτές τις τέσσερις απλούστατες λέξεις πρέπει να απαντώνται ΣΥΝΕΧΩΣ στο μυαλό του Κυβερνήτη (“τι συμβαίνει τώρα-πού βρίσκομαι-τι πώρα είναι”), ώστε όταν γίνει το ατύχημα ΝΑ ΜΗΝ ΕΧΕΙ ΝΑ ΣΚΕΦΤΕΙ ΚΑΤΙ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟ!

ΠΟΙΟΣ - ΤΙ - ΠΟΥ - ΠΟΤΕ Σε όσους δεν έχουν επαρκή εμπειρία με τα της θάλασσας ίσως φανεί παιδαριώδες ότι είναι δυνατόν αν μην ξέρουμε αυτά τα, όντως, απλά πράματα! Όμως, τη στιγμή του κινδύνου και με την ευθύνη παιδιών μέσα στη λέμβο ΕΙΝΑΙ ΕΥΚΟΛΟ το μυαλό να ξεστρατίσει σε άλλα πράγματα ή να “παγώσει” και να μη λές τα τέσσερα αυτά ΑΠΛΑ που θα φέρουν τη βοήθεια κοντά σου!!

- 27 -

Συμπλήρωμα στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9

Ο ΚΑΙΡΟΣ Α. Αρνιακός Μετεωρολόγος, Βαθμοφόρος Σ.Ε.Π..

9.6 ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΠΙΕΣΗ - ΑΝΕΜΟΣ Ατμοσφαιρική πίεση είναι η πίεση που ασκεί το βάρος της ατμόσφαιρας στην επιφάνεια της Γης. Διαφέρει από τόπο σε τόπο και εξαρτάται από την πυκνότητα του αέρα που την αποτελεί. Η πίεση μετριέται με το βαρόμετο και συνήθως εκφράζεται σε εκτοπασκάλ (hPa). Το μιλιμπαρ (mb) είναι μια εναλλακτική μονάδα μέτρησης, αριθμητικά ίσης με το εκτοπασκάλ. Η μέση τιμή της στην επιφάνεια της θαλάσσης είναι περί τα 1013 hPa με ακραίες τιμές περί τα 950 και 1050 hPa. Η πίεση μειώνεται με το ύψος, στα χαμηλά στρώματα της ατμοσφαίρας ελαττώνεται περί το 1 hPa ανά 30 πόδια (9,1μ.). Άνεμος ονομάζεται η οριζόντια κίνηση αέριας μάζας, εξαιτίας της διαφοράς των βαρομετρικών πιέσεων που επικρατούν από τόπο σε τόπο με ροή από την κορυφή των βαρομετρικών υψηλών προς τις λεκάνες των βαρομετρικών χαμηλών, γιατί η ατμόσφαιρα έχει πάντα την τάση να εξισορροπεί τις διαφορές πιέσεως (όπως συμβαίνει με τα συγκοινονούντα δοχεία). Στο βαρομετρικό Χαμηλό (L) του βορείου ημισφαιρίου ο άνεμος κινείται αντίθετα από τους δείκτες του ρολογιού και από την περιφέρεια προς το κέντρο του (“γεμίζει” την περιοχή χαμηλής πίεσης). Στο βαρομετρικό Υψηλό (H) κινείται σαν τους δείκτες του ρολογιού και από το κέντρο προς την περιφέρεια του (“εκτονώνει” την υψηλή πίεση). Μπορούμε να προσδιορίσουμε τη θέση του βαρομετρικού χαμηλού, αν στραφούμε κατά πρόσωπο προς στη διεύθυνση του ανέμου.Το βαρομετρικό Xαμηλό (L) στο βόρειο ημισφαίριο βρίσκεται δεξιά και πίσω ενώ το βαρομετρικό Υψηλό (Η) εμπρός και αριστερά μας. Ο άνεμος προσδιορίζεται από τα δύο χαρακτηριστικά του στοιχεία, τη διεύθυνση , δηλαδή το σημείο του ορίζοντα ή τις μοίρες από όπου έρχεται και την ένταση, δηλαδή την ταχύτητα με την οποία κινείται. Η ένταση του ανέμου εξαρτάται από τη διαφορά πιέσεως μεταξύ των τόπων που πνέει: Όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά πιέσεως τόσο δυνατότερος θα είναι ο άνεμος.

Σχ. Σ9-1 Συμβολική απεικόνιση βαρομετρικού χαμηλού

Σε έναν μετεωρολογικό χάρτη, οι καμπύλες που ενώνουν τόπους με την ίδια βαρομετρική πίεση λέγονται ισοβαρείς (βλ. Σχ. Σχχ- ). Όσο πυκνότερες είναι οι ισοβαρείς σε μια περιοχή τόσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά πιέσεως άρα τόσο μεγαλύτερη η ένταση του ανέμου. Στους μετεωρολογικούς χάρτες ο άνεμος συμβολίζεται με ένα βέλος, πάνω στο οποίο κάθετες γραμμές συμβολίζουν την έντασή του όπου κάθε κάθετη γραμμή παριστά 10 κόμβους, κάθε μισή γραμμή 5 κόμβους και κάθε μαύρο τριγωνάκι συμβολίζει 50 κόμβους άνεμο. Την διεύθυνσή του προσδιορίζει η θέση των καθέτων πάλι γραμμών της έντασής του και είναι αντίθετη προς την αιχμή του. Στο παρακάτω σχήμα ο άνεμος είναι από 240 μοίρες, 65 κόμβοι.

- 28 -

Σχ. Σ9-2 Συμβολική απεικόνιση βαρομετρικού υψηλού

Η διεύθυνση του ανέμου δεν είναι εντελώς σταθερή, αλλά μεταβάλλεται ανάμεσα σε δύο ακραίες τιμές. Ως διεύθυνση δίνεται η μέση τιμή των δύο ακραίων τιμών του τελευταίου δεκαλέπτου. Μεταβλητός (variable) ονομάζεται ο άνεμος όταν οι ακραίες αυτές τιμές διαφέρουν περισσότερο από 60ο από τη μέση τιμή του τελευταίου δεκαλέπτου. Ριπαίος (gusty), ονομάζεται ο άνεμος, του οποίου η ένταση ξεπερνάει κατά 10 κόμβους τουλάχιστον τη μέση τιμή του τελευταίου δεκάλεπτου.

Σχ. Σ9-3 Διάνυσμα ΝΔ Ανέμου ταχύτητος 65 κόμβων

9.7 ΗΜΕΡΗΣΙΟΙ ΑΝΕΜΟΙ Στη διάρκεια ενός 24ωρου δημιουργούνται τοπικοί ημερήσιοι άνεμοι, εξαιτίας της διαφοράς θερμοκρασίας που παρατηρείται την ημέρα και τη νύχτα, ανάμεσα στην ξηρά και στη θάλασσα ή ανάμεσα σε πεδιάδες και βουνά. Θαλάσσια αύρα ( Sea Breeze ) Στη διάρκεια της ημέρας η ξηρά θερμαίνεται γρηγορότερα και ισχυρότερα από τη θάλασσα. Όταν ο αέρας που βρίσκεται πάνω από την ξηρά θερμαίνεται μαζί της πιο γρήγορα και πιο ισχυρά από τον αέρα που βρίσκεται πάνω από τη θάλασσα, τότε η πίεση πάνω από την ξηρά γίνεται μικρότερη απ’ ότι πάνω από τη θάλασσα. Τότε δημιουργείται μια πνοή ανέμου από τη θάλασσα προς την ξηρά κάθετα στην ακτή. Ο άνεμος αυτός ονομάζεται θαλάσσια αύρα ή μπάτης ή μπουκαδούρα. Η θαλάσσια αύρα δυναμώνει το μεσημέρι και το απόγευμα όσο ανεβαίνει η θερμοκρασία και μπορεί να φτάσει τα 3-4 μποφόρ.

Σχ. Σ9-4 Η δημιουργία της θαλάσσιας αύρας

Απόγεια αύρα ( Land Breeze ) Στη διάρκεια της νύχτας αντίθετα η ξηρά ψύχεται γρηγορότερα από ότι η θάλασσα με αποτέλεσμα η πίεση πάνω από την ξηρά να γίνεται μεγαλύτερη απ’ ότι πάνω από τη θάλασσα. Τότε δημιουργείται μια πνοή ανέμου από την ξηρά προς τη θάλασσα. Ο άνεμος αυτός ονομάζεται απόγεια αύρα ή αύρα βουνού ή κοιλάδας και πνέει περίπου μέχρι το ξημέρωμα. Η απόγεια αύρα είναι ασθενέστερη της θαλάσσιας αύρας, με ένταση 2-3 μποφόρ διότι οι θερμοκρασιακές διαφορές ξηράς-θάλασσας είναι μεγαλύτερες την ημέρα από τη νύχτα. Γενικά όσο μεγαλύτερο είναι το νησί τόσο ισχυρότερες αύρες έχει.

Σχ. Σ9-5 Η δημιουργία της απόγειας αύρας

9.8.1 Ετησίες ( Μελτέμια - Etesians ) Είναι άνεμοι, συνήθως Β- ΒΑ διεύθυνσης στα ανατολικά πελάγη μας, που πνέουν από την αρχαιότητα σταθερά κάθε χρόνο κυρίως στο Αιγαίο πέλαγος από το Μάιο μέχρι και τον Οκτώβριο με μεγαλύτερη συχνότητα και ένταση από τα μέσα Ιουλίου μέχρι τα μέσα Σεπτεμβρίου. Η έντασή τους είναι μέτρια στο Ιόνιο 3-4 μποφόρ και ισχυρή στο Αιγαίο που μπορεί να φτάσει στις Κυκλάδες το μεσημέρι ακόμα και τα 8-9 μποφόρ. Δημιουργούνται από τον συνδυασμό του σχεδόν μόνιμου κατά το καλοκαίρι βαρομετρικού χαμηλού της ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου και του βαρομετρικού υψηλού (“Αντικυκλώνα”) των Βαλκανίων. Σχ. Σ9-6 Πώς δημιουργούνται οι Ετησίες ( Μελτέμια )

- 29 -

9.8.2 Λίβας - Άνεμος τύπου Foehn Είναι δυνατός , ξηρός και θερμός άνεμος που πνέει στην υπήνεμη πλευρά ενός βουνού η μιας οροσειράς. Οταν ο αέρας αναγκαστεί να υπερπηδήσει τις κορυφές τους και κατηφορίζει στην υπήνεμη πλευρά τους τότε θερμαίνεται και φτάνει στις πεδιάδες πολύ θερμός και ξηρός προκαλώντας καταστροφές στους αγρούς. Οι άνεμοι τύπου Foehn είναι γνωστοί στη Ελλάδα με το όνομα Λίβας και θα τους συναντήσουμε στο Θεσσαλικό κάμπο, τις βόρειες πεδιάδες της Κρήτης, τις ανατολικές της Στερεάς Ελλάδας και της Πελοποννήσου. Ο αρχαίος ΛΙΨ (Λίβας) (ή Γαρμπής) είναι ο ζεστός και υγρός (απο Μεσόγειο) ΝΔ άνεμος ο προερχόμενος από τη Λιβύη (ΝΔ). Έτσι επεκράτησε ο ζεστός και ξηρός καταβάτης άνεμος να ονομάζεται Λίβας. Τις περισσότερες φορές όμως επειδή οι διευθύνσεις τους ταυτίζονται πρακτικά θεωρείται ο ίδιος άνεμος. Η παράδοση λέει ότι “ο Πουνέντες κι΄ ο Γαρμπής σαν βραδυάσει θα τον δεις”, δηλαδή αν δεν σταματήσει μόλις βραδυάσει θα συνεχισθεί και την επόμενη ημέρα. 9.8.3 Βαρδάρης (Bardarac) Ο άνεμος αυτός έρχεται από το υψίπεδο των Σκοπίων, και μπαίνει στη Μακεδονία ακολουθώντας την κοίτη και την κοιλάδα του Αξιού μεταξύ του όρους Πάϊκου και Μπέλες και μέσω Θεσσαλονίκης καταλήγει στον Θερμαϊκό κόλπο. Φθάνει σαν πολύ δυνατός και ξηρός Β-ΒΔ άνεμος με μέση ταχύτητα περίπου 20 κόμβων περίπου και ριπές που πολλές φορές φτάνουν σε επίπεδα θύελλας 40-50 κόμβων. Η συχνότητα εμφάνισής του είναι περίπου 40 μέρες το χρόνο με διάρκεια 1-2 μέρες και, μετά από μια διακοπή, είναι δυνατή η επανάληψή του. Πολύ λίγες φορές πνέει για 3-4 μέρες συνεχόμενα. 9.8.4 Αέριες μάζες Αέριες μάζες λέμε στη Μετεωρολογία, ένα μεγάλο τμήμα ατμοσφαιρικής μάζας που βρίσκεται επάνω από μια μεγάλη γεωγραφική περιοχή πολλών εκατοντάδων χιλιάδων τετραγωνικών χιλιομέτρων και το οποίο παρουσιάζει ομοιογένεια από απόψεως καιρικών φαινομένων. Τα βασικά χαρακτηριστικά μιας αέριας μάζας είναι η θερμοκρασία και η υγρασία της. Χαρακτηριστικά και ταξινόμηση των αερίων μαζών Μια αέρια μάζα χαρακτηρίζεται ως: 1. Θαλάσσια (maritime) ή Ηπειρωτική (continental) αν γεννήθηκε η παρέμεινε μεγάλο διάστημα επάνω από μεγάλη θαλάσσια ή χερσαία περιοχή. 2. Τροπική (Tropical), Ισημερινή (Equatorial), Πολική (Polar) ή Αρκτική (Arctic) από τις αντίστοιχες περιοχές της γης που επηρέασαν τα βασικά της χαρακτηριστικά. 3. Θερμή (warm) ή Ψυχρή (cold) σε σχέση με την θερμοκρασία του εδάφους πάνω από το οποίο κινείται. Μετωπικές επιφάνειες - Μέτωπα Με βάση τα παραπάνω όταν δύο αέριες μάζες με διαφορετικά χαρακτηριστικά συναντηθούν και οι διαφορές τους είναι μεγάλες τότε ξεσπά μεταξύ τους μια “μάχη” για το ποια από τις δύο θα επικρατήσει στη περιοχή. Τα σημεία επαφής και σύγκρουσής τους σχηματίζουν σε ύψος την μετωπική επιφάνεια και η τομή της με το έδαφος, όπως συμβαίνει και στον πόλεμο, λέγεται μέτωπο (front). 9.8.4.1.1 Ψυχρό μέτωπο Όταν σε ένα μέτωπο είναι ισχυρότερη η ψυχρή μάζα που σπρώχνει την θερμή ,το μέτωπο λέγεται ψυχρό (cold front) και συμβολίζεται στους χάρτες με μικρά μπλέ αιχμηρά τριγωνάκια. Στο ψυχρό μέτωπο, η ψυχρή αέρια μάζα κινείται ταχύτερα από τη θερμή που βρίσκεται εμπρός της. Ο ψυχρός αέρας που είναι πυκνότερος του θερμού άρα και βαρύτερος σπρώχνει τον θερμό, αναγκάζοντας τον να κινηθεί εμπρός και προς τα πάνω. Όσο πλησιάζει το ψυχρό μέτωπο οι άνεμοι είναι γενικά Ν-ΝΔ ασθενείς και η ατμοσφαιρική πίεση πέφτει σταθερά. Στον ουρανό αρχίζουν να αναπτύσσονται σύννεφα κατακόρυφης - 30 -

ανάπτυξης αρχικά σωρήτες (Cu) που συνεχώς όμως μεγαλώνουν σε ύψος και όγκο. Γίνονται τελικά καταιγιδοφόρα νέφη (Cb) αρχικά με φαλακρή κοριφή (calvus) ισχυρές βροχές και μπόρες μικρής διάρκειας. Στο τέλος εξελίσονται σε (Capitates) με κορυφή σαν αμόνι σιδηρουργού τα γνωστά στους ναυτικούς και σαν καθούρια με αστραπές βροντές, κεραυνούς και ίσως χαλάζι. Αυτά τα σύννεφα θα πρέπει να τα αποφεύγουμε πάντα εν πλω. Μόλις το μέτωπο περάσει η ατμοσφαιρική πίεση αρχίζει απότομα να ανεβαίνει, ο άνεμος γυρίζει Β-ΒΔ και δυναμώνει απότομα αλλά προσωρινά. Στο ψυχρό μέτωπο η ζώνη φαινομένων, σε αντίθεση με το θερμό, έχει μικρό βάθος 5060 klm περίπου.

Ψυχρός Αέρας

Σχ. Σ9-8 Κατακόρυφη τομή ψυχρού μετώπου ( D. Walsh & H. Frater, Wetter und Klima )

9.8.4.1.2 Θερμό μέτωπο Αντίθετα το μέτωπο λέγεται Θερμό (warm front) και συμβολίζεται στους μετεωρολογικούς χάρτες με κόκκινα στρογγυλεμένα ημικύκλια. Στο θερμό μέτωπο, η θερμή αέρια μάζα ακολουθεί την ψυχρή, κινούμενη με μεγαλύτερη ταχύτητα. Τότε σαν ελαφρότερη επειδή δε μπορεί να μπει κάτω από την ψυχρή, σκαρφαλώνει πάνω από αυτήν. Αυτή η κίνηση την εξασθενεί, με αποτέλεσμα αν υπάρχει και αρκετή υγρασία ψηλά ,να σχηματίζονται σύννεφα σε μεγάλη έκταση που φτάνει ακόμα και τα 1200 km περίπου, εμπρός από το επιφανειακό μέτωπο. Το θερμό μέτωπο δεν φαίνεται εύκολα από μακριά αλλά αν φανεί το προδίνουν τα σύννεφα που το συνοδεύουν. Στην αρχή φαίνονται τα υψηλά άσπρα λεπτά σύννεφα οι θύσανοι (Ci) με χαρακτηριστικό σχήμα, που μοιάζουν με αγκίστρια ή μαγκούρες.Μετά κατά σειρά εμφανίζονται τα εκτεταμένα και λεπτά θυσανοστρώματα ( Cs) , τα παχύτερα γκρίζα υψιστρώματα (As) με ψιλόβροχο και τέλος οι πολύ σκούρες στρωματομελανίες (Ns) ,που καλύπτουν όλο τον ουρανό φερνοντας ισχυρή συνεχή και παρατεταμένη βροχή. Η ζώνη των βροχών εμπρός από το θερμό μέτωπο μπορεί να φτάσει σε βάθος μέχρι τα 300 έως 400χλμ.Οι άνεμοι που προηγούνται του Θερμού Μετώπου είναι κατά βάση Ν-ΝΑ και μόλις περάσει γίνονται ΝΔ.

Ψυχρός Αέρας

Σχ. Σ9-9 Κατακόρυφη τομή θερμού μετώπου ( D. Walsh & H. Frater, Wetter und Klima ) - 31 -

ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ ΜΕΤΩΠΩΝ Μπορεί επίσης να εμφανισθεί και συνδυασμός Ψυχρού και Θερμού μετώπου που λέγεται “Συνεσφιγμένο (Occluded) Μέτωπο” καθώς και “Στάσιμο Μέτωπο” (όπου τα όρια μεταξυ Ψυχρού και Θερμού μετώοπου δεν μεταβάλλονται), η ανάλυση των οποίων είναι πέραν του σκοπού του παρόντος εγχειριδίου. Ο Μετεωρολογικός Χάρτης Ο Μετεωρολογικός Χάρτης είναι ένας χάρτης μεγάλων (συνήθως) περιοχών της Γης, όπου είναι αποτυπωμένο το ίχνος της ξηράς και απεικονίζονται οι Ισοβαρείς (γραμμές που ενώνουν τόπους με την ίδια βαρομετρική πίεση, σε Millibar ή Hectopascal, το ίδιο είναι) και τα Μέτωπα βάση και τους Ανέμους (ένταση-διεύθυνση). Μπορούν επίσηε να απεικονίζουν και “Μέσο Μέγιστο Ύψος Κύματος” (ο μέσος όρος των μεγαλύτερων κυμάτων).

Σχ. Σ9-10 Μετεωρολογικός χάρτης με ισοβαρείς και “μέτωπα”

Ο χάρτης μπορεί να δίνει την τρέχουσα εικόνα ή να δείχνει την πρόγνωση για τις επόμενες 6 ή 12 ή και παραπάνω ώρες. Νέοι χάρτες γενικής πρόγνωσης εκδίδονται στις 00-06-12-18 (ώρες UTC ή Ζ) από την NOOA (National Atmospheric and Oceanic Administration) Αμερικανική Υπηρεσία Καιρού. Με βάση αυτά τα δεδομένα η κάθε Εθνική Υπηρεσία συνθέτει τη δική της πρόγνωση ανάλογα με τις τοπικές ιδιομορφίες.

Εικ. E9-1- Σωρειτόμορφα νέφη κατακόρυφης ανάπτυξη

Εικ. Ε9-2 - Καταιγιδοφόρα νέφη : Συνδυασμός “φαλακρών” Σωρειτομελανιών (CB) με νέφη σχήματος αμονιού (cailatus). - 32 -

9.9 ΥΔΡΟΣΙΦΩΝΕΣ Υδροσίφωνας ή υδροστρόβιλος ή τρόμπα στη θάλασσα και Ανεμοστρόβιλος ή σίφουνας ή σιφόνι στη στεριά είναι οι ονομασίες του ίδιου φυσικού φαινομένου. Το φαινόμενο αυτό δημιουργείται, όταν από την βάση ενός καταιγιδοφόρου νέφους(Cb) παρατηρούνται καταρρακτώδεις βροχές, εκδηλώνονται καταιγίδες και ίσως χαλαζόπτωση. Τότε είναι πιθανή η εμφάνιση μιας μικρής αρχικά απόφυσης (ουράς), λευκής και στενόμακρης, που αν υπάρχουν οι προϋποθέσεις μεγαλώνει και κατεβαίνει περιστρεφόμενη μέχρι και την επιφάνεια της θάλασσας, με μήκος που μπορεί να φτάσει ακόμα και τα 1000 μέτρα και με διάμετρο περί τα 25 μέτρα. Οι ταχύτητες του περιστρεφόμενου άνεμου, γύρο από την προβοσκίδα φτάνουν τα 100-500 χιλιόμετρα την ώρα, απομακρύνοντας φυγοκεντρικά τις αέριες μάζες από το κέντρο της. Λίγα λεπτά είναι αρκετά για να δημιουργηθεί ένας ανεμοστρόβιλος, ενώ η διάρκεια ζωής του είναι στην Ελλάδα 10-15 λεπτά το πολύ μισή ώρα. Η μέση ταχύτητα κίνησης τους είναι περίπου 50-70 χιλιόμετρα την ώρα ,αλλά μπορεί να φτάσει και τα 150 χιλιόμετρα και να δημιουργήσει ακόμη και τοπικό τσουνάμι σε ακτίνα 60 χιλιομέτρων.

Εικ. Ε9-3 Υδροστρόβιλοι στη Κουρούτα στο βάθος η Ζάκυνθος

Εικ. Ε9-4 Υδροστρόβιλος στην Αίγινα (Μονή)

Εικ. Ε9-5 - Παρέλαση(!) υδροστροβίλων στους Οθωνιούς - 33 -

Τα τελευταία χρόνια όλο και συχνότερα τους βλέπουμε και στη χώρα μας. Η μεγαλύτερη συχνότητα τους στη θάλασσα έχει παρατηρηθεί στις ακτές της Δυτικής Ελλάδας, τα νησιά του Ιονίου ,στη Καλαμάτα, στις Σποράδες και στη βόρεια Κρήτη. Η χάρη τους όμως έφτασε ακόμα και ως τον Σαρωνικό . O ανεμοστρόβιλος συγκαταλλέγεται στα σπάνια, ακραία, επικίνδυνα, ακόμα και θανατηφόρα, φυσικά φαινόμενα. Θεωρούνται ιδιαίτερα επικίνδυνοι και θα πρέπει να αποφεύγονται. Ένας υδροσφίωνας ενδέχεται να περιέχει και ποσότητες νερού μαζί με το περιεχόμενό του, που μπορεί να είναι ακόμα και ψάρια, βατράχια, χόρτα, κλπ., τα οποία πέφτουν σε παρακείμενες περιοχές, κι έτσι εξηγείται το φαινόμενο της βροχής ψαριών που έχει παρατηρηθεί σε διάφορες περιοχές της χώρας (Φλώρινα, Κιλκίς, κλπ.). 9.10 ΠΡΑΚΤΙΚΟΙ ΚΑΝΟΝΕΣ ΠΡΟΓΝΩΣΗΣ ΤΟΥ ΚΑΙΡΟΥ Ο καιρός θα διατηρηθεί καλός όταν : • • • • •

Φυσάει ασθενής άνεμος από δυτικά ή βορειοδυτικά. Ο δείκτης του βαρομέτρου μένει σταθερός ή μετακινείται προς μεγαλύτερες τιμές . Ο δείκτης του βαρομέτρου ανεβαίνει συνεχώς και γρήγορα προς μεγαλύτερες τιμές. Η πρωινή ομίχλη διαλύεται μέχρι το μεσημέρι. Τα σύννεφα μετά την ανατολή του ήλιου αρχίζουν να διαλύονται. Ή τα σύννεφα που βρίσκονται στις πλαγιές των βουνών διαλύονται ή ανεβαίνουν. • Στον ουρανό δεν υπάρχουν γενικά σύννεφα . • Ο ήλιος είναι λαμπρός και όταν ανατέλλει και όταν δύει με χρώμα ανοιχτό πορτοκαλί. • Ο ουρανός είναι λαμπρός γαλανός ή ρόδινος στη δύση του έστω και αν υπάρχουν σύννεφα. Ο καιρός θα γίνει βροχερός ή θα έχουμε χιονοπτώσεις όταν : • Φυσούν συνέχεια νοτιάδες με αυξανόμενη ταχύτητα και τα σύννεφα στον ουρανό κινούνται προς Δ-ΒΔ κατεύθυνση. • Άνεμος βόρειος γυρίζει σε δυτικό και τελικά γίνεται νότιος. • Ο δείκτης του βαρομέτρου πέφτει συνέχεια σε χαμηλότερες τιμές. • Σύννεφα υψηλά από παχείς θυσάνους(φούντες) ακολουθούνται από σύννεφα χαμηλά. Η επαλήθευση του κανόνα αυτού είναι μεγαλύτερη ,όταν ταυτόχρονα και ο δείκτης του βαρομέτρου πέφτει συνέχεια σε μικρότερες τιμές βαρομετρικής πίεσης. • Σύννεφα σωρείτες αρχίζουν να αναπτύσσονται κατακόρυφα προς τα επάνω. • Σύννεφα αρχίζουν να μαζεύονται στις πλαγιές των βουνών. • Σύννεφα που σχηματίζονται στις πλαγιές των βουνών μεγαλώνουν σε όγκο ή κατεβαίνουν χαμηλότερα. • Σύννεφα χρώματος θολό γκρίζο μακρόστενα σαν ψάρια εμφανίζονται στα κενά που αφήνουν τα χαμηλά σύννεφα. • Ο ήλιος είναι λευκός, χωρίς να’χει λάμψη και φεγγάρι που μόλις διακρίνεται και που οι άκρες του δεν φαίνονται καλά. • Ο ήλιος καίει και η ατμόσφαιρα είναι πνιγηρή και η δυσφορία μεγάλη. • Παρατηρείται ηλιακή ή σεληνιακή άλως με άνεμο και παρατηρείται πτώση του βαρομέτρου. • Παρατηρούνται μικρά στέμματα στον ήλιο και στο φεγγάρι με μικρούς ιριδισμούς στη περιφέρεια των κύκλων. • Τα αστέρια χάνουν τη φωτεινότητά τους στο ύπαιθρο μακριά από τα φώτα και τη ρύπανση των πόλεων. • Το χειμώνα οι τοίχοι υγραίνονται και τα βουνά είναι σκεπασμένα με σύννεφα. • Οι ηλιακές ακτίνες περνούν ανάμεσα από τα σύννεφα και μοιάζουν σαν τεράστια πόδια. • Ο ουρανός είναι σκοτεινός και απειλητικός από δυτικά. • Έρχονται μαύρα σύννεφα από Δ - ΝΔ. • Όταν διακρίνεται ένας ”τοίχος” από σύννεφα και κυρίως από τα Δ-ΝΔ Για την θερμοκρασία έχουμε γενικά υπόψη ότι όταν : • Η θερμοκρασία γενικά αυξάνει όταν φυσούν νότιοι άνεμοι και ο ουρανός την ημέρα είναι αίθριος και τη νύχτα σκεπάζεται από σύννεφα. • Η θερμοκρασία γενικά ελαττώνεται όταν πνέει άνεμος βόρειος ή βορειοδυτικός. • Τα σύννεφα προαναγγέλλουν κακοκαιρία όταν • Χωρίζονται σε ανομοιόμορφα σχήματα αυξάνονται και χαμηλώνουν. • Τρέχουν γρήγορα πυκνώνουν και χαμηλώνουν. • Ανακατεύονται, ερχόμενα από διάφορες διευθύνσεις και σε διαφορετικούς χρόνους. • Εμφανίζονται από τα δυτικά σαν μια γραμμή από μεσαία ή χαμηλά συμπαγή σύννεφα - 34 -

• Μαζεύονται το καλοκαίρι πάνω από τα βουνά βαριά άσπρα σύννεφα και σχηματίζουν συνήθως ένα πελώριο κουνουπίδι. • Είναι σκοτεινά σχεδόν μαύρα μουντά με στρογγυλεμένη βάση. • Σχηματισμοί νεφών πριν από καλοκαιρία. • Η ομίχλη διαλύεται πριν το μεσημέρι. • Ελαττώνονται σταθερά σε ποσότητα. • Η βάση τους ανεβαίνει ψηλότερα. • Σχηματίζουν ένα πυκνό σαν σεντόνι στρώμα με ρυτίδες που δείχνει ότι έρχεται διάλυσης της νέφωσης. Στοιχειώδης πρόγνωση καιρού με βάση τον άνεμο , την βαρομετρική πίεση και την τάση της. Διεύθυνση Ανέμου

Βαρομετρική Πίεση ( σε mbars )

ΝΔ-ΒΔ

1019mb - 1023mb Σταθερά

Ωραίος καιρός πολύ μικρή μεταβολή της θερμοκρασίας σε 24 έως 48 ώρες.

ΝΔ-ΒΔ

1019mb - 1022mb με γρήγορή άνοδος

Ωραίος καιρός σε 48 ώρες αύξηση της θερμοκρασίας και βροχή.

ΝΔ-ΒΔ

1022mb ή μεγαλύτερη πίεση Εξακολουθεί ωραίος καιρός. σταθερή

ΝΔ-ΒΔ

1022mb ή μεγαλύτερη με σταδιακή πτώση

Ωραίος καιρός λίγο θερμότερος σε 48 ώρες

Ν-ΝΑ

1019mb -1023mb με σταδιακή πτώση

Βροχή σε 24 ώρες.

Ν-ΝΑ

1019mb -1023mb με γρήγορη πτώση

Ο άνεμος δυναμώνει , βροχή σε 12 ώρες έως 24 ώρες.

ΝΑ-ΒΑ

1019mb-1023mb με σταδιακή πτώση

Βροχή σε 12 έως 18 ώρες.

ΝΑ-ΒΑ

1019mb με γρήγορη πτώση

Άνεμος δυναμώνει και βροχή σε 12 ώρες.

Α-ΒΑ

1019mb ή μεγαλύτερη με σταδιακή πτώση

Το χειμώνα βροχή σε 24 ώρες, το καλοκαίρι ασθενείς ανέμους. Δεν θα έχουμε βροχή για μερικές μέρες.

Α-ΒΑ

1019mb η μεγαλύτερη με γρήγορη πτώση

Το χειμώνα βροχή ή χιόνια με τον άνεμο να δυναμώνει. Το καλοκαίρι βροχή σε 12 έως 24 ώρες.

ΝΑ-ΒΑ

1014mb ή λιγότερο με αργή πτώση

Η βροχή συνεχίζεται και άλλες 24 ή 48 ώρες.

ΝΑ-ΒΑ

1014mb ή λιγότερο με γρήγορη πτώση

Βροχή με δυνατούς ανέμους. Σε 36 ώρες θα ακολουθήσει καθαρός ουρανός και κρύο.

Ν-ΝΔ

1014mb ή λιγότερο με σταδιακή άνοδο

Ο καιρός θα καθαρίσει σε λίγες ώρες και θα διατηρηθεί καλός για μερικές μέρες.

Ν-Α

1008mb ή λιγότερο με γρήγορη μεγαλύτερη πτώση

Ισχυρή θύελλα σε λίγο. Επακολουθεί καθαρός ουρανός σε 24 ώρες και κατά τον χειμώνα ψυχρότερος.

Α-Β

999mb ή λιγότερο και γρήγορη μεγαλύτερη πτώση

Ισχυρά Θύελλα από ΒΑ σε λίγες ώρες με δυνατή βροχή ή έντονες χιονοπτώσεις.

τείνει να 1006mb ή λιγότερο με στραφεί σε Δ γρήγορη άνοδο

Καιρός

Καθαρός ουρανός και κρύο.

Σημειώστε ότι στις παραπάνω πιέσεις αναφέρεται η μέγιστη ή ελάχιστη πίεση κατά περίπτωση. Πχ. 1008mb ή λιγότερο με γρήγορη πτώση σημαίνει, ότι μπορεί η πίεση να είναι 1002mb και να πέφτει πολύ γρήγορα φτάνοντας ακόμα και τα 990mb.

- 35 -

ΠΡΟΣΟΧΗ : Οι παραπάνω πρακτικοί κανόνες δεν αποτελούν πανάκεια αφού κάθε κανόνας έχει τις εξαιρέσεις του, ειδικά όταν αναφερόμαστε στoν διαχρονικά ουσιαστικά άστατο καιρό της Ελλάδας μας. Τέλος ΝΑ ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΕΣΤΕ ΠΑΝΤΑ ΤΙΣ ΠΡΟΓΝΩΣΕΙΣ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟN ΤΗΣ ΕΜΥ, καθώς και προγνωστικά στοιχεία και άλλων φορέων, όπως Χάρτες, δορυφορικές φωτογραφίες, εικόνες από CAMERA , παρατηρήσεις RADAR, και καιρικών φαινομένων, ώστε να βγάζετε μία εμπεριστατωμένη προγνωστική εικόνα του καιρού, που θα αντιμετωπίσετε, προκειμένου να λάβετε τα κατάλληλα μέτρα και εφόδια για την ασφάλεια των σκαφών που κυβερνάτε. 9.11 Αξιόπιστα Μετεωρολογικά SITES Hnms.gr(ΕΜΥ)

Για καθημερινή και πολλών ημερών επίσημη πρόγνωση καιρού

Μetar.gr

Για καιρό αυτή τη στιγμή σε ολόκληρη τη χώρα – Κάμερες- Προγνωστικό Μοντέλο GFC.

Μeteoclub.gr (Eργαλεία)

Κυρίως για φωτογραφία δορυφόρου-Αστραπές- Προγνωστικούς χάρτες και αναλύσεις.

Xalazi.gr

Για προγνώσεις - (Εργαλεία) Καιρικά Συστήματα - Δορυφορική εικόνα Αστραπές - Μετεογράμματα -Τοπικό Μοντέλο.

Kairos.gr

Προγνωστικοί χάρτες για όλο τον κόσμο και την Ελλάδα.

Foreca.com

Προγνώσεις για όλο τον κόσμο και την Ελλάδα.

Weather.gr

Προγνώσεις για την Ελλάδα

Poseidon hcmr.gr

Προγνώσεις κυρίως για θάλασσες. Άνεμοι - Κυματισμός - Ύψος κύματος

Snowforcast.com

Για χιόνια – χάρτες και χιονοδρομικά κέντρα.

Ziakopoulos blogspot.gr

Πρόγνωση καιρού Ελλάδας

Meteorologos.gr

Προγνώσεις καιρού Ελλάδας

Youweather.com

Προγνώσεις καιρού Ελλάδας και αναλύσεις.

Troposphera.com

Προγνώσεις καιρού Ελλάδας και αναλύσεις.

Συμπλήρωμα στην ΠΑΡΑΓΡ. 9.2 για το ΚΥΜΑ (από Η. Λαδά) 9.2.3 ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΠΡΟΓΝΩΣΗΣ ΥΨΟΥΣ ΚΥΜΑΤΟΣ Πολλοί μετεωρολογικοί ιστότοποι δίνουν και πρόγνωση ύψους κύματος. Το μέτρο που δίνουν είναι ένα στατιστικό μέγεθος που ονομάζεται “Σημαντικό Ύψος Κύματος” (Significant Wave Height/SWH), συμβολίζεται με το Hs και ορίζεται ως “το μέσο ύψος του ενός τρίτου των υψηλοτέρων κυμάτων”. Τι σημαίνει στην πράξη αυτό : Ας πάρουμε ένα Σημαντικό Ύψος Κύματος Hs=1,7μ. Τότε : α. Τα περισσότερα κύματα θα είναι ύψους μικρότερου από 1μ. β. 1 στα 10 θα είναι μεγαλύτερο από 1,1μ. γ. 1 στα 100 θα είναι μεγαλύτερο 1,5 μ. δ. 1 στα 1000 θα είναι μεγαλύτερο από 1,9 μ. Για τους λάτρεις των μαθηματικών, η στατιστική κατανομή υψών κάθε κύματος είναι κατανομή RAYLEIGH, γι΄αυτό τα μεγέθη στο παραπάνω παράδειγμα δεν έχουν αναλογική σχέση. - 36 -

Συμπλήρωμα στο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 11

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ Ε. Καφετζιδάκης Αρμαδώρος - Ιστιοράπτης - Ιστιοπλόος.

11.8 ΦΥΛΑΞΗ – ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ – ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΕΝ ΠΛΩ ΙΣΤΙΩΝ 11.8.1 ΔΙΠΛΩΜΑ ΠΑΝΙΩΝ Τα πανιά πρέπει να διπλώνονται προσεκτικά, Χωρίς ζάρες ή ακατάστατα τσακίσματα, ώστε να εξασφαλίσουμε για πολλά χρόνια την αξιοποίησή τους. Επίσης κατά το δίπλωμα καλό είναι να αποφεύγουμε να τα διπλώνουμε πάντα στις ίδιες τσακίσεις. 1ο βήμα: Αρχίζοντας από την ποδιά του πανιού, κάντε το πρώτο δίπλωμα περί τα 40-50εκ από την ποδιά 2ο βήμα: Κάντε παρόμοιο δίπλωμα πιό ψηλά και αποθέστε τη δεύτερη δίπλα πάνω στην πρώτη. 3ο βήμα: Συνεχίστε έτσι μέχρι να διπλωθεί όμορφα όλο το πανί 4ο βήμα: Βεβαιωθείτε ότι όλο το πανί έινα διπλωμένο όμορφα, ομαλά, χωρίς τσακίσεις 5ο βήμα: Κάντε μια δίπλα 40εκ με μισό μέτρο περίπου, κατά πλάτος στο ένα άκρο. 6ο βήμα: Κάντε το ίδιο στο άλλο άκρο, αλλά συνεχίστε μέχρι να διπλωθεί όλο το πανί. Φύλαξη σε σωλήνα: Για φύλαξη το πανί αποθηκεύεται καλλίτερα, δεν κάνει μόνιμες γραμμές στα σημεία που διπλώνεται, αν το τυλίξουμε ρολό αρχίζοντας από το γραντί και το φυλάξουμε σε σωλήνα PVC ανάλογης διαμέτρου.

- 37 -

11.8.2 ΠΛΥΣΙΜΟ - ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ ΙΣΤΙΩΝ Έχουμε δύο ειδών πλυσίματα: - με πόσιμο νερό, και - με εμβάπτιση σε διάλυμα απορρυπαντικού α. Μετά από ταξίδι τα πανιά πρέπει να πλένονται όταν έχουν βραχεί από θάλασσα, ζωντανό νερό ή πίτυλο (spray) ή χρησιμοποιήθηκαν σε νυχτερινό ταξίδι. Το πλύσιμο αυτό γίνεται με το πανί ανοιγμένο (π.χ. ανεβασμένο στη θέση του) και με κατάβρεγμα με νερό. β. Αν είναι πολύ ταλαιπωρημένο από πολυήμερο ταξίδι με θάλασσα και ειδικά αν έχουν πέσει λάδια ή άλλοι ρύποι το μουλιάζουμε σε χλιαρό νερό με ήπιο απορρυπαντικό (π.χ. για μάλλινα) και κατά προτίμηση φιλικό προς το περιβάλλον. Προσπαθούμε να αφαιρέσουμε λεκέδες από λάδι, σκουριά, γράσσο κ.λπ με μια μαλακή βούρτσα με το χέρι. Δεν αγωνιζόμαστε να βγει τελείως ο λεκές, γιατί θα χαλάσουμε το πανί! ΠΡΟΣΟΧΗ: Καθαρίζουμε ομοίως και το σάκκο του πανιού! ΣΤΕΓΝΩΜΑ Το στέγνωμα πρέπει να είναι φυσικό και γίνεται σε υπόστεγο, μακρυά από απ΄ ευθείας έκθεση στο Ηλιακό φως και από υγρασία. Δεν χρησιμοποιούμε ανεμιστήρες ή ζεστό αερισμό, γιατί θα επηρρεασθεί το σχήμα και η ποιότητα του πανιού μας. ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ Μετά το πλύσιμο και το στέγνωμα το πανί αποθηκεύεται στο σάκκο του (καθαρός και στεγνός κι αυτός) και σε χώρο χωρίς υγρασία. Πανιά με αλάτι, χωρίς να πλυθούν, αλλά απόλυτα στεγνά μπορείτε να τα αποθηκεύσετε εφ΄όσον το περιβάλλον είναι ξηρό (χωρίς υγρασία).

ΠΡΙΝ

ΜΕΤΑ

- 38 -

11.8.3 ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΙΣΤΙΩΝ ΕΝ ΠΛΩ α. Τα εργαλεία

1. Βαρδαμάνα ή Βαρδαμάς : Πρέπει να ταιριάζει στο χέρι σας, ειδικά η τρύπα για τον αντίχειρα. Υπάρχει για δεξιόχειρες και αριστερόχειρες. Χρειάζεται περιοδική λίπανση (με λάδι για δέρματα) και χρήση, ώστε να παραμένει εύχρηστη. 2. Βελόνες για Ιστία : Να έχετε 5-6 διαφόρων μεγεθών, γιατί είναι πολύ πιθανόν να στραβώσουν ή να σπάσουν κατά τη χρήση. Οι καλλίτερες είναι απότον κατασκευαστή William Smith & Son (Redditch, England). Πρέπει να τις φυλάτε τυλιγμένες με πανί διαποτισμένο σε λιπαντικό (π.χ. WD-40), που το τηρείτε σε πλαστική θήκη βελονών. Μην αγοράζετε φθηνές βελόνες, σκουριάζουν και σπάζουν γρήγορα. 3. Σπάγγο Ιστίων ή Κλωστή : Καταλληλότερη είναι η κερωμένη κλωστή τριών ή επτά κλώνων polyester.

Ορθός τρόπος κρατήματος της βελόνας

4. Κερί μέλισσας : Αν η κλωστή σας δεν είναι κερωμένη, περάστε την από ένα κομάτι κεριού μέλισσας. Το κερί κάνει την κλωστή ανθεκτικότερη και πιό εύχρηστη, επίσης κρατάει τις βελονιές στη θέση τους. 5. Ύφασμα DACRON ιστίων : Έχετε ένα κομάτι (π.χ. 50x50εκ), κατά προτίμηση από το ίδιο ύφασμα που είναι και τα πανιά σας. 6. Ταινία Επισκευής Ιστίων : Η ταινία DACRON είναι η καλλίτερη. Είναι πολύ ανθεκτική σε τριβές σε ξάρτια, σταυρούς, ανακλαστήρες κ.λπ. Υπάρχει σε πλάτη 5-40εκ (2-18 ίντσες) και σε ρόλους από 15-30μ. Ένα μεγάλο κομμάτι αυτοκόλητο θα σας φανεί επίσης πολύ χρήσιμο. Επίσης ένα ρολό κολλητικής ταινίας διπλής όψεως. 7. Κόλλα Ιστίων (Contact Cement) : Είναι πιό ισχυρή από την κόλλα της αυτοκόλητης ταινίας, εξαίρετη για Dacron. 8. Ψαλίδι : χρειάζεστε ένα “βαρύ” κοφτερό ψαλίδι για να κόβει καλά το Dacron χωρίς να αφίνει ξέφτια. Μπορείτε να κόψετε και με ένα πολύ κοφτερό μαχαίρι, στηρίζοντας το πανί σε μια σανίδα. Καλό είναι να ψιλο-κάψετε με έναν αναπτήρα τις κόψεις του πανιού-μπαλώματος. 9. Σουβλί : Μερικές φορές πρέπει να διανοίξουμε τρύπες για να περάσει η βελόνα του ραψίματος. - 39 -

β. Επισκευή Ραφών Αν ξηλώθηκε ραφή του πανιού μας μπορούμε να το επισκευάσουμε πρόχειρα μέχρι να φτάσουμε σε λιμάνι και να το πάμε (οπωσδήποτε) στον ιστιοράπτη. Αυτό συμβαίνει γιατί από την πολυκαιρία έχει φθαρεί η κλωστή της ραφής. Συνήθως το πανί δεν έχει σκιστεί στη ραφή. Θα αλείψουμε με κόλλα ιστίων (ή θα τοποθετήσουμε κολλητική ταινία διπλής όψεως) τις δύο επιφάνειες που ήσαν ραμένες και θα τις ενώσουνε πρόχειρα. Ακολούθως θα ξαναράψουμε με βελόνα και κλωστή το μήκος που ξηλώθηκε χρησιμοποιώντας τις ίδιες τρύπες της ραφής. Αν το ξύλωμα είναι μεγάλο, κάντε την επισκευή κατά τμήματα. Το ράψιμο : Χρησιμοποιήστε βελόνα Νο. 12 ή 14, που είναι αρκετά εύκολη να περάσετε την κλωστή και να ράβετε σε σκάφος που...κουνάει! Κόψτε ένα μήκος ίσο με τον βραχίονά σας, ώστε να ράβετε ευκολότερα. Η κλωστή περνιέται από το κεφάλι της βελόνας και ξανάρχεται στην αρχή της. Μην δένετε τα δύο άκρα με κόμβο. Αντ΄ αυτού κάνετε την πρώτη βελονιά δια μέσου και των δύο μερών του πανιού-αφίνοντας 2-3εκ. Την “ουρά” αυτή την διώχνετε προς τη διαδρομή του ραψίματος που θα ακολουθήσει (εικ. 1). Στο τέλος του ραψίματος κάντε (με τη βελόνα) ένα διπλό πέρασμα και μετά ένα κόμβο. γ. Μπάλωμα

Εικ. 1

Αν χρειαστεί να μπαλώσετε (Εικ.2 ), π.χ. σε περίπτωση που σκίστηκε και το ιστίο στη ραφή, καλό είναι να μαρκάρετε απάνω στο μπάλωμα και στο πανί τις τρύπες που θα γίνουν για το ράψιμο, ώστε κατά το ράψιμο να μη σουρώνει το πανί ή το μπάλωμα εις βάρος του άλλου μέρους. To ύφασμα του μπαλώματος πρέπει να είναι μεγαλύτερο κατά 2-3 εκ. περιμετρικά και από τις δύο μεριές. Στη συνέχεια, με βελόνα και κλωστή και με τη βοήθεια του βαρδαμά, ράβουμε όλα τα υλικά μαζί. Μπορεί να χρειαστεί να γίνει και δεύτερη ραφή, αν το μπάλωμα είναι μεγάλο ή κοντά στο σημείο που ασκούνται δυνάμεις. Πρέπει να προσέξουμε το μπάλωμα να εφάπτεται σε όλη του την επιφάνεια με το πανί και το πανί να είναι αρκετά τεντωμένο, όπως όταν είναι σε χρήση.

Εικ. 2

δ. Επισκευή σχισίματος Ένα ράψιμο εγκαίρως μπορεί να σώσει το πανί σας από ολική καταστροφή (άρα και το...ταξίδι σας!). Μην αδιαφορήσετε για ένα σχίσιμο όσο μικρό και να είναι! Μικρό σχίσιμο Χρησιμοποιούμε το ράψιμο σε μορφή ψαρκόκκαλου (εικ. 3), κατά το οποίον εναλλάσσονται μακρές και κοντές βελονιές και ένα κορδονάκι στην ένωση. Στην αρχή και στο τελείωμα κάνουμε ένα “τριφύλλι”, όπως στην εικόνα 3, για να στερεωθεί η ραφή.

- 40 -

Το ράψιμο “ψαροκόκκαλου” είναι πολύ γερό και δείχνει ναυτικότητα!

Μεγάλα σχισίματα Μεγάλα ευθυτενή ή σε σχήμα “L” σχισίματα μπαλώνονται με αυτοκόλλητα κομάτια Dacron κομμένα στο κατάλληλο σχήμα, ή ράβοντας μπάλωμα-πανί Dacron, αλλά του ίδιου ειδικού βάρους με το πανί σας. Προσοχή, πριν βάλετε το αυτοκόλλητο καθαρίστε καλά την περιοχή κολλήματος από αλάτι και υγρασία. Καλό είναι να ράβετε από ένα μικρό τετράγωνο μπάλωμα στην αρχή και το τέλος του σχισίματος (και στην ενδιάμεση γωνία αν είναι σε σχήμα L) και από πάνω το μεγάλο μπάλωμα. Ανάλογα με τη σοβαρότητα του σχισίματος, μπορείτε να βάλετε μπάλωμα και από τις δύο πλευρές του πανιού. ε. O “Μπαλωματής” Είναι ένα πάρα πολύ χρήσιμο εργαλείο για να μπαλώνονται εύκολα τα πανιά. Εμπεριέχει την κουβαρίστρα με την ειδική κλωστή καθώς και δύο μεγέθη βελόνων. Οδηγίες χρήσεως υπάρχουν μέσα στο κουτί του.

Μέρος σχημάτων και κειμένου από άρθρο στο διαδίκτυο. Αποδοχή και συμπληρώσεις: Ε. Καφετζιδάκης Αρμαδώρος - Ιστιοράπτης - Ιστιοπλόος. - 41 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 12 (νέο)

ΥΓΙΕΙΝΗ & ΔΙΑΤΡΟΦΗ ΕΝ ΠΛΩ Δ. Λαδά Βαθμοφόρος Σ.Ε.Π. - Κυβερνήτης

Ελέγχθηκε από : Άγγελο Καραμάνη, Ιατρό Μυρτώ Σπαγάκου, Διατροφολόγο

12.1 ΔΙΑΤΡΟΦΗ “ΕΝ ΠΛΩ” Ένα ιστιοπλοϊκό ταξίδι με ναυτοπροσκοπική λέμβο εμπεριέχει πολλά όμορφα στοιχεία: περιπέτεια, απόκτηση κι εξάσκηση γνώσεων, ομαδικότητα, συνεργασία, ζωηρές αναμνήσεις. Παράλληλα όμως, όταν διεξάγεται κατά τους καλοκαιρινούς ή και άλλους ζεστούς μήνες, οι υψηλές θερμοκρασίες προκαλούν έντονη εφίδρωση. Επίσης, το σίγουρο είναι πως το ταξίδι μας θα περιλαμβάνει και...κούνημα, άρα ναυτία για κάποιους από το πλήρωμα, η οποία οδηγεί σε δυσφορία και πολλές φορές σε εμετό. Μερικοί άνθρωποι είναι επιρρεπείς στη ναυτία, ακόμη και σε διαδρομές με το αυτοκίνητο, πόσο μάλλον με ιστιοπλοϊκό σκάφος! Οι περισσότεροι μπορεί να μην εμπίπτουν σ’ αυτή την κατηγορία, όμως να τους πιάνει περιστασιακά ναυτία. Επειδή κανείς μας δε θέλει μια όμορφη περιπέτεια να καταλήξει σε μια δυσάρεστη ανάμνηση, καλά θα κάνουμε να λάβουμε τα απαραίτητα μέτρα πριν το ταξίδι, ώστε ν’ αποφύγουμε μια τέτοια κατάληξη έστω και για έναν από το πλήρωμά μας.( Για τη ναυτία βλ. “Το Εγχειρίδιο του Αρμενιστή” άρθρο 8.1.2 “Καταστάσεις Ανάγκης-Ναυτία” ) Συνεπώς, το διαιτολόγιο “εν πλώ” καθορίζεται από τρεις παράγοντες:

• Την αποφυγή/μείωση επιπτώσεων της ναυτίας • Την υψηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος • Την ικανοποίηση των διατροφικών αναγκών του σώματος.

12.1.1 Πώς μπορούμε να αποφύγουμε τη Ναυτία Το αίσθημα της ναυτίας είναι μια γενική δυσφορία (ελαφρά ζάλη, αίσθημα κόπωσης) και η αίσθηση του “ανακατωμένου” στομαχιού, με αποτέλεσμα τις περισσότερες φορές το...άδειασμα αυτού! Γνωρίζοντας ποιές τροφές επιδεινώνουν αυτό το συναίσθημα, μπορούμε να τις αποφύγουμε κι έτσι να ελαχιστοποιήσουμε τις περιπτώσεις να πιάσει ναυτία κάποιον/ους απο το πλήρωμα. Επίσης, επειδή τα ταξίδια με Ν/Π λέμβο γίνονται ως επί το πλείστον το καλοκαίρι, μεγάλη σημασία έχει και η αντιμετώπιση της υψηλής θερμοκρασίας-εφίδρωσης-απώλειας υγρών. Οι τροφές που επιδεινώνουν το αίσθημα της ναυτίας είναι: α. Ανθρακούχα αναψυκτικά Σίγουρα αυτά δεν έχουν καμία θέση στο προσκοπικό διαιτολόγιο, καθώς δεν έχουν απολύτως τίποτε ωφέλιμο να προσφέρουν στον οργανισμό- αντιθέτως, περιέχουν πολλή ζάχαρη και διάφορα χρώματα, τα οποία είναι επιβλαβή και σίγουρα δεν έχουν θέση σε μια ισορροπημένη διατροφή, όπως οφείλει να είναι η διατροφή σε μια προσκοπική εκδρομή. Όλα τα ανθρακούχα αναψυκτικά, ακόμα και το μεταλλικό νερό μπορεί να δημιουργήσουν αίσθημα “φουσκώματος”, που οδηγεί σε δυσφορία. Η ιδανικότερη λύση για την καταπολέμηση της δίψας παραμένει το απλό νεράκι, αλλά και το κρύο-δροσερό τσάι (χωρίς ζάχαρη φυσικά!). β. Τσίχλες Παρά την κοινή πεποίθηση ότι το να μασάει απλά κάποιος “κάτι” μπορεί να βοηθήσει στη ναυτία, το μάσημα τσίχλας εκτός από...χαζό μέσα σε μια λέμβο, καθώς αυτή 99% θα καταλήξει κολλημένη στα πανιόλα ή στα σέλματα ή σε κάποιο πανί, προκαλεί τη λεγόμενη “αεροφαγία”. Αυτό δεν είναι κάτι παραπάνω από την εισαγωγή μεγάλων ποσοτήτων αέρα στο στομάχι, που προκαλούν “φούσκωμα”.

- 42 -

γ. Τηγανητά και τροφές πλούσιες σε λιπαρά Όταν είναι παρόντα τα συμπτώματα του εμετού, της ναυτίας και της διάρροιας, μην σκεφτείτε ΚΑΝ να καταναλώσετε τηγανητά ή τροφές με υψηλή περιεκτικότητα σε λιπαρά, καθώς έχουν την τάση να επιδεινώνουν την κατάσταση. δ. Τροφές που δημιουργούν αέρια Εννοείται πως τρόφιμα που παράγουν αέρια, όπως το μπρόκολο, το λάχανο, τα κρεμμύδια και τα φασόλια θα πρέπει να αποφεύγονται μέσα στη λέμβο. ε. Αποφυγή ισχυρών μυρουδιών και τροφής με καρικεύματα στ. Αποφυγή προϊόντων που επιβαρύνουν το κυκλοφοριακό, όπως νικοτίνη, καφφεΐνη και αλάτι. Πώς προλαμβάνεται ή περιορίζεται; Παρ’ όλα τα μέτρα που μπορούμε να πάρουμε, μπορεί και πάλι κάποιος ή κάποιοι από το πλήρωμα να παρουσιάσουν ναυτία, είτε επειδή έχουν έντονη προδιάθεση είτε για περιστασιακούς λόγους όπως η ενασχόληση με το χάρτη ή, πολύ συχνό φαινόμενο, το γεγονός ότι κατανάλωσαν το πρωί στο σπίτι ένα πρωινό γεύμα πλούσιο σε λιπαρά, ζάχαρη και γάλα. Για την περίπτωση λοιπόν που δεν θ’ αποφευχθεί η ναυτία, έχουμε πάντα μαζί μας σε ιστιοπλοΐκά ταξίδια παξιμάδια ή φρυγανιές ή γαλέτες, ώστε να μπορεί ο παθών να τα καταναλώσει και να πάψει να έχει το αίσθημα του κενού στομαχιού, το οποίο επιδεινώνει την κατάσταση. Μετά τον εμετό συσσωρεύονται στο κενό στομάχι διάφορα οξέα που επιδεινώνουν την κατάσταση. Το παξιμάδι απορροφά αυτά τα υγρά κατά τον καλλίτερο τρόπο. Πρέπει να καταναλώνει λοιπόν συχνά μικρές ποσότητες, να παραμένει ενυδατωμένος με νερό ή τσάι, που καταπραΰνει τους στομαχικούς πόνους και, ει δυνατόν, στη σκιά. Άλλες ήπιες τροφές που μπορούν να βοηθήσουν ένα ταλαιπωρημένο στομάχι είναι η μπανάνα, το ρύζι, το μήλο και το φρυγανισμένο ψωμί (στην περίπτωσή μας, παξιμάδι ή φρυγανιά). Από τα αρχικά αυτών των τροφών οι αμερικανοί γιατροί χρησιμοποιούν το αρκτικόλεξο “BRAT” (Banana, Rice, Apple, Toast), δημιουργώντας έτσι μια ευκολομνημόνευτη λύση. 12.1.2 Γενικές οδηγίες κατάρτισης διαιτολογίου Γερό πρωινό Ένα τοστ και χυμός (αποφεύγουμε το σκέτο πορτοκάλι, λόγω μεγάλης οξύτητας που μπορεί να προκαλέσει δυσφορία σ’ ένα ευαίσθητο στομάχι). Επιλέγουμε πιο ήπιους χυμούς, όπως ροδάκινο ή μπανάνα ή κοκτέιλ φρούτων) ή τσάι είναι μια καλή λύση. Όχι γάλα-όχι λιπαρά-όχι ζάχαρες. Πολλά φρούτα Εκτός από την αδιαμφισβήτητη θρεπτική τους αξία και τον πλούτο βιταμινών, τα φρούτα είναι επίσης πλούσια σε περιεκτικότητα νερού, το οποίο θα βοηθήσει στη διατήρηση της ενυδάτωσης του πληρώματος. Αυγά, πατάτες, ρύζι Αποτελούν ήπιες τροφές, “ευγενικές” προς το στομάχι, οπότε μη φοβηθείτε να τις χρησιμοποιήσετε στο διαιτολόγιό σας. Απαραιτήτως συχνά γεύματα! Δώστε μεγάλη προσοχή σε αυτό το κομμάτι, καθώς ένα άδειο στομάχι εύκολα θα επιδεινώσει τη ναυτία. Δικαιολογίες του τύπου “φτάνουμε σε λίγο, ας φάμε μόλις δέσουμε” ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ. Παράδειγμα διαιτολογίου τετραήμερης ιστιοπλοΐκής εκδρομής ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ: Το βράδυ καταλύουμε στη στεριά. Το πρωί ετοιμάζουμε και καταναλώνουμε το πρωινό στη στεριά κι έχουμε τη δυνατότητα να προετοιμάσουμε προ απόπλου επόμενα γεύματα της ημέρας που χρειάζονται επεξεργασία μαγειρέματος, π.χ. βραστά αυγά, λουκάνικα Φρανκφούρτης (δηλαδή ελαφρά) κ.λπ. Γνωρίζουμε αν τα μέρη που θα καταλύσουμε έχουν πρόσβαση σε πόσιμο νερό, καθώς και σε supermarket κλπ, όπου μπορούμε να προμηθευτούμε φρέσκα προϊόντα.

- 43 -

Τοστ με ζαμπόν & τυρί, χυμός

Φρυγανιές με μέλι και κανέλα, χυμός

Παξιμάδι, εληές, κρύο τσάϊ

Παξιμάδι ολικής αλέσεως ή σικάλεως, ταχίνι, μέλι, ζεστό τσάϊ του βουνού

Ροδάκινα

Πεπόνι

Βερύκκοκα

Καρπούζι

Σάντουϊτς με τόνο, αγγούρι, μαγιονέζα light

Σάντουιτς με καπνιστή γαλοπούλα- τυρίμαρούλι

Hot Dog

Κονσέρβα ντολμαδάκια γιαλαντζί, κονσέρβα σαρδέλα, παξιμάδι, ελιές

Παξιμάδι λαδιού, τυρί, εληές

Αυγό βραστό, ντομάτα, Παστέλι, χυμός κράκερ

Καλαμάκια χοιρινό, πίτα, τζατζίκι, ντομάτα

Μακαρόνια με κόκκινη σάλτσα λαχανικών και τριμμένο τυρί, σαλάτα μαρούλι, αγγούρι,άνιθο

ΒΡΑΔΙΝΟ

ΠΡΩΙΝΟ

4η ΜΕΡΑ

ΔΕΚΑΤΙΑΝΟ

3η ΜΕΡΑ

ΜΕΣΗΜΕΡΙΑΝΟ

2η ΜΕΡΑ

ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΟ

1η ΜΕΡΑ

Πατατοσαλάτα με τόνο, μαγιονέζα, κρεμμύδι, αγγούρι, μαϊντανό

Κομπόστα ροδάκινο

(στην κατασκήνωση / στο σπίτι)

ΠΡΟΣΟΧΗ!!! Υπολογίζουμε ΠΑΝΤΑ το γεγονός ότι μπορεί να μη φτάσουμε για κάποιο λόγο στον επιθυμητό προορισμό και να χρειαστεί να καταλύσουμε κάπου αλλού. Γι΄αυτό ΠΑΝΤΑ προνοούμε να έχουμε τουλάχιστον ένα γεύμα σε μορφή που να μπορεί να διατηρηθεί εκτός ψυγείου (π.χ. κονσέρβες - παξιμάδια - γαλέτες). Επίσης, ΠΑΝΤΑ έχουμε παραπάνω νερό απ’ όσο υπολογίζουμε και ακόμα περισσότερο αν έχουμε μαζί μας σκάφος συνοδείας. Καταναλώνουμε ΠΡΩΤΑ τα τρόφιμα που χαλάνε γρήγορα (τυριά, κρέατα, ευπαθή λαχανικά και φρούτα) και κρατάμε τα πιο ανθεκτικά για τις τελευταίες μέρες του ταξιδιού. 12.1.3 Αφυδάτωσε το φαΐ σου Τα αφυδατωμένα τρόφιμα είναι ιδανικά για ταξίδι με Ν/Π Λέμβο (και πορεία στο βουνό), γιατί: • Είναι πολύ ελαφρύτερα και μικρότερα σε όγκο από τα φρέσκα • Εξακολουθούν να έχουν πολλά θρεπτικά συστατικά. • Διατηρούνται εκτός ψυγείου Μπορείς να αφυδατώσεις κι εσύ κρέας, φρούτα και λαχανικά με ένα σπιτικό φούρνο. Να πώς: α. ΚΡΕΑΣ Μοσχάρι : Για να φτιάξεις “μεζέ Μόσχου” (beefjerky), κόψε, παράλληλα με τις ίνες του κρέατος, μισό κιλό βοδινού σε λωρίδες πλάτους 6 χιλιοστών. Κόβεται ευκολότερα αν είναι ελαφρά κατεψυγμένο. Αφαίρεσε - 44 -

ό,τι λίπος υπάρχει. Πρόσθεσε λίγο αλατοπίπερο και τοποθέτησε τις λωρίδες στη σχάρα του φούρνου με λαδόκολλα απο κάτω. Άφησε την πόρτα του φούρνου ελάχιστα ανοιχτή για να φεύγει η υγρασία. Βάλε τη θερμοκρασία στη χαμηλότερη ένδειξη –περί τους 60οC- και αφού θερμανθεί ο φούρνος βάλε το κρέας και άστο να στεγνώσει μέχρι να γίνει ζαρωμένο, μασήσιμο και πεντανόστιμο (όταν το λυγίζεις να κάνει ρωγμές αλλά να μην σπάζει). Αυτό θα πάρει περί τις 10-24 ώρες. Σφράγισέ το σε πλαστικό σακουλάκι κι έχεις μια τρομερή προσθήκη για τις εκδρομές σου. Όσο περισσέψει μπορείς να το φυλάξειςγια 1-2 μήνες σε θερμοκρασία δωματίου σε αεροστεγές δοχείο για την επόμενη εκδρομή. Μαρινάρισμα : Για να γίνει πιό γευστικό και τρυφερό μπορείς, αντί του...απλού αλατοπίπερου να μαρινάρεις το κρέας :

-- Σε ένα δοχείο για ανάμιξη βάζεις: -- 2 κουταλιές σούπας ελαιόλαδο -- 1 κουτάλι σούπας λεμόνι -- Από ¼ κουτ. του γλυκού πιπέρι-σκόρδο σε σκόννη -- ½ κουταλάκι του γλυκού κρεμμύδι σε σκόνη -- 1 κουτάλι σούπας κρασί -- Ρίγανη

Ανακατεύεις καλά, απλώνεις τα κομμάτια κρέατος σε ένα ρηχό ταψάκι και τα καλύπτεις με το μίγμα. Το σκεπάζεις και το βάζεις στο ψυγείο για 1-2 ώρες ή όλη τη νύχτα. Μετά τα αφήνεις σε μια σχάρα να στραγγίσουν καλά (με πιατέλα από κάτω) και τα βάζεις στη σχάρα στο φούρνο (όπως περιγράφεται παραπάνω). Χοιρινό : ΠΡΟΣΟΧΗ, το χορινό πρέπει, πριν την αποξήρανση, να καταψύχεται στους -15οC (ή χαμηλότερα) επί 20 ημέρες, ώστε να εξουδετερωθεί το παράσιτο τριχινέλλα που συνήθως έχει. Κοτόπουλο : Το κοτόπουλο δεν τρώγεται ΠΟΤΕ ωμό, λόγω της σαλμονέλας που συνήθως έχει (βακτηρίδιο που μπορεί να προκαλέσει και το θάνατο), αλλά και λόγω της υφής της σάρκας του. β. ΦΡΟΥΤΑ και ΛΑΧΑΝΙΚΑ Μπορείς να αφυδατώσεις φρούτα και λαχανικά με τον ίδιο τρόπο. Ειδικά τα αποξηραμένα φρούτα είναι γευστικά και με πολλές βιταμίνες. Ξεκίνα με φρέσκα, ώριμα προϊόντα. Πλύνε τα καλά, αφαίρεσε κουκούτσια και κοτσάνια και κόψε τα σε λεπτές λωρίδες ή φέτες. Μετά, “σπάσε” τα φυσικά ένζυμα που επιταχύνουν τη σήψη με το να τα περάσεις από ατμό. Βάλε τα σε μεταλλικό σουρωτήρι, πάνω από κατσαρόλα με 2 δάχτυλα νερό, και κάλυψέ τα με καπάκι. Τοποθέτησε την κατασκευή στο μάτι του φούρνου και βάλε το νερό να βράσει. Σε μερικά λεπτά οι φέτες είναι έτοιμες για φούρνισμα. Για να μην πέσουν οι φέτες ανάμεσα απ’ τη σχάρα, τέντωσε καλά μια λεπτή πετσέτα πάνω στη σχάρα και ασφάλισέ τη με παραμάνες. Άπλωσε τις φέτες στην πετσέτα, βάλε τη θερμοκρασία στη χαμηλότερη ένδειξη και άσε την πόρτα λίγο ανοιχτή, όπως πριν. Σε 8 ώρες δοκίμασε μερικές φέτες. Όταν είναι στεγνές αλλά όχι εύθρυπτες (=σπάνε πολύ εύκολα), αποθήκευσέ τις σε πλαστικά σακουλάκια. Στη διάρκεια της εκδρομής μπορείς να τις φας όπως είναι, να τις προσθέσεις σε γεύματα ή να τις αφήσεις σε νερό για λίγες ώρες για να πάρουν το αρχικό τους σχήμα και μέγεθος. Φρούτα κατάλληλα για αφυδάτωση : Μήλα-Αχλάδια-Σύκα-Σταφύλια-Νεκταρίνια-Ροδάκινα-Βερύκοκα-Δαμάσκηνα Λαχανικά κατάλληλα για αφυδάτωση : Καρότα-Καλαμπόκι-Πιπεριές-Πατάτες-Μανιτάρια Πηγές : • FIELDBOOK, BSA (Boy Scouts of America) • “Food Dehydration”, UNIVERSITY OF FLORIDA, Inst. Of Food & Agricultural Sc • “Maritime Resource Management” Chapter 1 Human Perfomance & Limitations, Oxford Aviation Academy

- 45 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7

ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

7.6.3 ΠΟΡΕΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΜΕ ΧΡΗΣΗ GPS Μερικές φορές η είσοδος σε έναν “άξενο” όρμο δεν μπορεί να γίνει με ασφάλεια αν δεν κάνουμε πολύ συχνά στίγμα. Όταν όμως έχει βραδυάσει και δεν υπάρχουν οπτικά ναυτιλιακά βοηθήματα στην περιοχή (φανοί, καταφανή τη νύχτα κ.λπ), ή φανοί εισόδου, συνήθως μικρής εμβέλειας που συγχέονται με τα φώτα οικισμού στην ακτή του, τι γίνεται; Και, σε ένα χάρτη 1:100.000 (όπως είναι για Σαρωνικό), νύχτα και με λίγο μπότζι, πόσο συχνά μπορείς να βάζεις ακριβές στίγμα με φ και λ και τι “εικόνα” θα μπορεί να σου δώσει σε έναν τέτοιο χάρτη; Π.χ. όρμος “Περιστέρια” Σαλαμίνας, για τον οποίον δεν υπάρχει λιμενοδείκτης (πορτολάνα). Ακόμα, αν η είσοδος του όρμου έχει υφάλους ή εξέχοντες βράχους, μπορούμε να μπούμε με ασφάλεια;; Άλλο ερώτημα: μπορούμε να παραπλεύσουμε με ασφάλεια αβαθή τη νύχτα αν δεν υπάρχουν κατάλληλοι φανοί που θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε για διοπτεύσεις ασφαλείας; Το GPS μπορεί βεβαίως να σου “προτείνει” ακριβή πορεία ως προς τον βυθό, αφού επιλέξεις τη σχετική λειτουργία (αν την θυμάσαι...) και τοποθετήσεις το φ και λ του στίγματος που θέλεις να φθάσεις. Πάλι δηλαδή κάπως πολύπλοκα πράματα για νύχτα σε μικρό σκάφος με μπότζι! Μπορείς να πορευτείς όμως πολύ πιό εύκολα, χωρίς να κάνεις καν στίγμα! Περίπτωση 1η : Ας υποθέσουμε λοιπόν, ότι πρέπει να μπούμε στον Όρμο “Περιστέρια” Σαλαμίνας ασέληνη νύχτα και με κακοκαιρία. Η κακοκαιρία σημαίνει ότι δεν έχουμε περιθώρια δοκιμαστικών προσεγγίσεων “με το μάτι” και “θα δούμε φτάνοντας”. Η γενική κατεύθυνση της ακτής είναι Απηλιώτης - Ζέφυρος. Μετράμε στον χάρτη ΣΑΡΩΝΙΚΟΥ (ΧΕΕ 412) με ακρίβεια το γεωγραφικό μήκος “λ” της εισόδου: λ=023ο 27’ 48’’. Επειδή στο GPS τα δεύτερα λεπτά εμφανίζονται ως δέκατα του πρώτου λεπτού, μετατρέπουμε τα 48’’ σε δέκατα του πρώτου και βρίσκουμε 0,80. Κρατώντας στο χέρι το GPS τηρούμε πορεία ώστε να “καβαλάμε” το λ=023ο 27,80’ που μετρήσαμε. Όταν το GPS μας δείχνει ότι είμαστε αριστερότερα ή δεξιότερα του επιθυμητού λ επαναφέρουμε το σκάφος, ώστε να είμαστε απάνω στο επιθιυμητό λ. Λεπτομέρεια : Αν προσέξουμε στον χάρτη με έναν μεγενθυντικό φακό (στα “απαραίτητα” του σάκκου Κυβερνήτου) η είσοδος, όπως ορίζεται από τη μια ακτή και το βραχάκι που ξεφυτρώνει καταμεσίς της εισόδου έχει έναν προσανατολισμό π.χ. ΒΑ-ΝΔ. Θα πρέπει λοιπόν να πλεύσουμε στο λ του ανατολικού ορίου του όρμου και φθάνοντας, με τη βοήθεια ισχυρού φακού, να εισπλεύσουμε με πορεία κάθετη στον άξονα της εισόδου. Περίπτωση 2η : Ας υποθέσουμε ότι πλέουμε από Φάληρο προς τα ΝΔ με σκοπό να εισπλεύσουμε στην Αγ. Μαρίνα Αιγίνης. Όμως μας πιάνει το βράδυ και ο όρμος έχει ρηχά στο νότιο μέρος του. Η γενική κατεύθυνση της ακτογραμμής είναι Β-Ν. Ελέγχουμε το γεωγρ. πλάτος φ του προβλήτα που θα δέσουμε (ή του σημείου που - 46 -

θα αγκυροβολήσουμε). Παρατηρούμε ότι η γραμμή του γεωγραφικού πλάτους του φανού περνάει πολύ κοντά από τις βόρειες ακτές του όρμου. Γι΄αυτό μετράμε το γεωγρ. πλάτος του νοτίου άκρου του όρμου, που είναι φ=37ο 44’ 24’’ ή (για το GPS) φ=37ο 44,4’ . Κρατώντας στο χέρι το GPS πλέουμε προς Νότον και όταν φθάσουμε στο ως άνω φ στρίβουμε δυτικά και πλέουμε “καβάλα” στο φ αυτό. Κάποια στιγμή θα διακρίνουμε και το φανάρι του μώλου ανάμεσα στα φώτα του χωριού, που θα μπορούμε πλέον να το ακολουθήσουμε αξιοποιώντας το και ως διόπτευση ασφαλείας για να μην πέσουμε στα ρηχά. Συμπέρασμα : Αν η ακτογραμμή που κατευθυνόμαστε έχει γενική κατεύθυνση Απηλιώτης-Ζέφυρος (ή περίπου Α-Ζ), επιλέγουμε το λ του όρμου. Αν η ακτογραμμή έχει γενική κατεύθυνση Βορράς-Νότος (ή περίπου Β-Ν) επιλέγουμε το φ του όρμου που θέλουμε να εισπλεύσουμε. ΠΡΟΣΟΧΗ : Πάντοτε ελέγχουμε αν η πορεία απάνω στο φ ή λ είναι καθαρή, δηλ. ότι δεν περνάει πάνω ή πολύ κοντά από ρηχά, ξέρες κ.λπ (βλ. ΝΑΥΤΙΛΙΑ κεφ. 6). Το GPS ως “ΕΥΘΕΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ” Παράδειγμα 1: Ας υποθέσουμε ότι αργά μέσα στο λυκόφως περάσαμε το φανάρι του Αγγελοχωρίου στον Θερμαϊκό (Χάρτης “Πρόσγεια Κόλπου και Λιμένα Θεσσαλονίκης” ΧΕΕ 3111) και πλέουμε με πορεία ΝΝΑ να περάσουμε τον κάβο της Τούζλας και να μπούμε στο λιμάνι της Νέας Μηχανιώνας. Νύχτα ασέληνη και με ένα πούσι που περιορίζει την ορατότητα. Γύρω από τον κάβο όμως, κυρίως στα νότια και ανατολικά του, υπάρχουν αβαθή και ξέρες. Επίσης τα φανάρια εισόδου της Ν. Μηχανιώνας δεν μπορείς εύκολα να τα ξεχωρίσεις από την Τούζλα, ιδίως το πράσινο, γιατί προβάλονται σε πλήθος φώτων της πόλης και άλλων οικισμών. α. Πώς θα παραπλεύσουμε τα ρηχά της Τούζλας με ασφάλεια, χωρίς να πάμε πολύ μέσα για σιγουριά (προσθέτοντας άσκοπα μίλια και χρόνο στο ταξίδι); β. Πώς θα πλησιάσουμε αρκετά στην Ν. Μηχανιώνα μέχρι να δούμε ένα φανάρι εισόδου και δεν θα βρεθούμε σε...διπλανό όρμο;

- 47 -

Σχεδίαση : (1). Βρίσκουμε τον μεσημβρινό που περνάει δύο στάδια δυτικά του “βάθους ασφαλείας” για την Ν/Π λέμβο (1,5μ). Στην περίπτωσή μας είναι ο λ=022ο 45’ 24’’ και για χρήση GPS είναι λ=022ο 45,40’ (2). Βρίσκουμε τον παράλληλο που “περνάει” από την είσοδο της Ν. Μηχανιώνας. Είναι ο φ=40ο 27’ 53’’ και για το GPS είναι φ=40ο 27,883’ Εκτέλεση : Πλέουμε με πορεία Νότια προσέχοντας να μην περάσουμε ανατολικότερα του λ που ορίσαμε πιό πάνω. Καλό θα ήταν να “πιάσουμε” τον μεσημβρινόαυτόν όταν θα διοπτεύουμε τον φανό του Αγγελοχωρίου προς 090ο Παρακολουθούμε και το φ που ορίσαμε για τη Ν. Μηχανιώνα. Όταν διαβάσουμε στο GPS το πλάτος αυτό στρέφουμε προς Ανατολάς και πλέουμε “καβάλα” στο φ αυτό μέχρι να εντοπίσουμε το φανάρι εισόδου. Παράδειγμα 2: Πλέουμε από το Φαληρικό όρμο προς το Πρασονήσι. Στα ΒΔ του Πρασονησιού υπάρχουν οι βραχονησίδες “Μερμήγκια” με πολύ μικρό ύψος πάνω από την θάλασσα με φανό στην κορυφή της κεντρικής. Με ορισμένες συνθήκες φωτισμού την ημέρα δεν μπορείς να την ξεχωρίσεις χωρίς κυάλια, αλλά και την νύχτα βλέποντάς την από ορισμένες γωνίες δεν διακρίνεις το φανό, γιατί προβάλλεται στα φώτα της στεριάς. Πολλά ιστιοφόρα σκάφη έχουν αφίσει...ενθύμιο την καρένα τους εκεί! Πώς θα ταξιδέψουμε νότια ή θα πάμε στην προσφιλή παραλία μας στα ΒΑ του Πρασονησιού χωρίς να... αγωνιούμε για τα Μερμήγκια; α. Για να μπούμε στο Πρασονήσι: Μετράμε τον παράλληλο που περνάει ανάμεσα στην ανατολικότερη βραχονησίδα και την Α. Αιξωνή. Είναι ο φ=37ο 50’ 40’’ ή φ=37ο 50,66’. Με το GPS στο χέρι έχουμε το νου μας να μην περάσουμε νότια από τον παράλληλο αυτόν. β. Για να πλεύσουμε νότια (προς Φλέβες, Σούνιο) : Μετράμε τον μεσημβρινό που περνάει δύο στάδια δυτικά της δυτικότερης βραχονησίδας. Είναι ο λ=023ο 43’ 18’’ ή λ=023ο 43,3’. Με το GPS στο χέρι έχουμε τον νου μας να μην βρεθούμε ανατολικά αυτού του μεσημβρινού. Παράδειγμα 2 : Λιμένας Καταφυγής Επιστρέφουμε από Αίγινα ή Σαλαμίνα στη Ζέα ή στο ΔΕΛΤΑ και στη μέση του διαύλου μας πιάνει δυνατός ΒΒΑ άνεμος, που βγήκε 6 ώρες νωρίτερα από τη μετεωρολογική πρόγνωση. Δεν μπορούμε να μπούμε στο λιμάνι μας στο Δέλτα ούτε στη Ζέα γιατί είναι πολύ “όρτσα”. Έχουμε καλή πλεύση κλειστής πλαγιοδρομίας, που μας βγάζει όμως νοτιότερα, στην περιοχή της μαρίνας Καλαμακίου. Η είσοδος δεν ξεχωρίζει ούτε την ημέρα, γιατί - 48 -

προβάλλεται στα κτίρια, ούτε τη νύχτα, γιατί οι φανοί εισόδου προβάλλονται στα φώτα της πόλης. Η γύρω ακτή έχει ξέρες. Πώς θα μπούμε στο Καλαμάκι; Ο παράλληλος που περνάει λίγο βόρεια της εισόδου είναι ο φ=37ο 54’ 48’’ ή φ=37ο 54,8’. Με το GPS στο χέρι “καβαλάμε” τον παράλληλο αυτόν και φθάνουμε ακριβώς στην είσοδο, άλλωστε αρκετά πριν τα φανάρια της εισόδου θα γίνουν ορατά. ΠΡΟΣΟΧΗ: Η είσοδος έχει άξονα εισόδου 180ο , άρα, προσεγγίζοντας από τα δυτικά το πράσινο ίσως φαίνεται αριστερά του κόκκινου! Όμως εμείς πρέπει, ως γνωστόν (ΑΡΜΕΝΙΣΤΗΣ σ. 113) να μπούμε έχοντας το κόκκινο αριστερά μας. Αυτό θα το αντιληφθούμε μόνο αν μελετήσουμε τον χάρτη μεγαλύτερης κλίμακας, τον ΧΕΕ 412/9, πράγμα που ΚΑΘΕ ΣΥΝΕΤΟΣ ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΣΤΗΝ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ (βλ. ΝΑΥΤΙΛΙΑ σ.32) τηρώντας όλα τα “ζωτικά” στοιχεία σε ένα μικρό μπλοκάκι στην τσέπη του προ απόπλου. (Γιατί περνάμε δύο στάδια μακρυά από ρηχά; Βλέπε ΝΑΥΤΙΛΙΑ κεφ. 6). ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΠΛΕΥΣΑΜΕ ΜΕ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΑΚΡΙΒΕΙΑ ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΣΤΙΓΜΑ!!!