Proyecto
Icarus
LA ÚLTIMA FRONTERA DEL HOMBRE SERIE NUEVAS FORMAS DE VIDA
PROYECTOS 3 | 2016 FUNDAMENTOS DE LA ARQUITECTURA UNIVERSIDAD DE ALICANTE SERGI RIBERA ANTÓN ANDRIUS G MONTEBLANCO
Editorial
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entro de la serie dedicada a la irrupción de nuevas formas de entender la vida, nos aproximamos en esta revista a un experimento surgido del aprovechamiento de una estructura destinada a desaparecer, el Proyecto Icarus. Una filosofía de vida diferente que tiene como fin último la libertad del hombre en base al vuelo sin motor. Una idea que necesita de aprendizaje y de la observación de aquellos animales a los que la evolución les ha dado esa facultad. La generación de estructuras livianas, en cierto modo provisionales que hicieran más comoda esa relación ha llevado al desarrollo de un conjunto integrado por diversos módulos que finalmente se han fundido en un todo pero manteniendo su independencia y siempre teniendo en cuenta que el espacio no es suyo,que están allí de prestado y que las verdaderas dueñas de él son las aves. Las dificultades iniciales se han ido superando con una fuerte determinación por parte de los integrantes del grupo y al final se ha conseguido involucrar a los propios vecinos del municipio que hoy por hoy los consideran uno de los principales atractivos del mismo.
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“Observar es la mejor forma de aprender”
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l ser humano siempre quiso volar, desplegar sus alas al viento y emprender el vuelo. Desde hace décadas ciencia y tecnología han tratado de eliminar las fronteras del dominio humano, dando forma a ideas descabelladas y tildadas de locura a ojos de quienes no se atrevían a soñar. Hasta que sin darnos cuenta, la realidad superó a la ficción y este sueño se hizo realidad, permitiendo a aquellos valientes surcar los cielos. Pero el ser humano no nació con alas; es torpe y todavía no ha prendido a controlar
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su nueva habilidad, cayendo una y otra vez y perdiendo su vida en innumerables ocasiones. Para dominar los cielos tiene que aprender de aquellos seres que nacieron para ello, las aves. Es aquí cuando nace la filosofía del hombre pájaro. El individuo deberá conocer la vida de las aves, estudiar su evolucióndesde su nacimiento, pasando por la fase de aprendizaje, el momento en que emprenden el vuelo a la madurez de la criatura, cuando ya ha desarrollado su capacidad para surcarlos cielos.
Pero no hablamos de traer al ave al hábitat de los humanos, sino de integrarnos en la vida de las aves, aprender a ganarnos el derecho a volar a partir de entender que son ellas a quienes pertenece el cielo, y nosotros somos sus humildes invitados. Acercarnos a su medio natural hasta sentir su conexión con la naturaleza y el medio, conocer el viento, dejar atrás lo mundano, lo material y aprender a fundirnos con el entorno La respuesta a esta necesidad se refleja en este edificio acantilado, donde la funcionalidad arquitectónico tradicional
ha desaparecido consecuencia del deterioro del inmueble y ha sido colonizado por aquellos individuos de la sociedad con el deseo de aprender realmente a volar. Las viviendas han pasado a convertirse en el reflejo un nido, difuminando los límites entre lo natural y el espacio artificial que crea nuestra arquitectura tradicional. En estas viviendas-nido los seres humanos estarán confinados a modo de invitados en el hogar de las aves que toman el antiguo edificio ahora como su refugio.
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Podrán entrar y salir libremente por sus oquedades obligando a las personas a aceptar la convivencia entre especies hasta su completa armonía, momento en el que comenzará su auténtico aprendizaje hasta el momento en que sientan el entorno tan suyo como las propias aves. La vida entonces será más próxima a la de las aves que a la humana, compartiendo sus horarios y técnicas de supervivencia, evitando en la medida de lo posible alterar o condicionar su naturaleza. La humanidad no podrá controlar su capacidad de vuelo mientras esté atada a las comodidades que pueblan nuestras vidas, la evolución nace de la adaptabilidad ante los condicionantes del medio. Es así como en un espacio arquitectónico tradicional, se genera un medio más próximo a lo natural donde aves y humanos viven en comunidad, dejando actuar al medio y creando un estilo de vida enfocado al estudio de la naturaleza.
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FASES EVOLUCIÓN DEL HABITANTE: -Acogida y adaptación al medio natural -Pérdida de vertigo y aproximación a las aves -Inmersión en la vida de las aves -Aprendizaje de vuelo -Lanzamiento
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ACOGIDA Y ADAPTACIÓN AL MEDIO NATURAL Fase inicial de llegada al lugar, el habitante recibe un espacio en las plantas bajas para comenzar su adaptación al estilo de vida del lugar. En esta fase el usuario no tendrá una aproximación directa con las aves, su acceso se prohíbeenlas plantas más altas, siendo el objetivo principal su adaptación al entorno. Viviendas cerradas a las aves pero no al entorno.
PÉRDIDA DE VÉRTIGO Y APROXIMACIÓN A LAS AVES En esta fase se accede una vez superado el tiempo de adaptación al medio, limitando el acceso al nuevo habitante tan solo a zonas medias del edificio donde se encuentran combinados espacios de interacción entre especies y zonas de vivienda de las mismas. De El objetivo es que el habitante supere un tiempo de confinamiento sin poder descender de zonas de media altura, tal y como ocurre con las aves en el nido antes de aprender a volar.
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INMERSIÓN EN LA VIDA DEL AVE Esta fase se inicia tras superar un primer tiempo de confinamiento comenzando el estudio exhaustivo de la vida del ave, su evolución y su interacción con la naturaleza. En esta fase El objetivo es que el habitante acepte un estilo de vida que refleje la de las propias aves así como lograr integrarse con ellas hasta formar parte de su entorno.
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APRENDIZAJE DE VUELO En esta fase se da acceso a las últimas plantas y comienza la instrucción de los expertos en vuelo. Los usuarios pueden lanzarse en vuelos con acompañantes desde las plantas altas. El objetivo es que el habitante aprenda a desligarse del suelo y tomar el cielo como un espacio cotidiano.
LANZAMIENTO El ser humano muere y renace como hombre-pĂĄjaro, retomando su completa libertad tanto en tierra como en el cielo. Desde ese momento puede acceder a cualquier nivel del edificio asĂ como instruir a nuevos habitantes y encargarse del cuidado de las aves y su hogar.
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Pioneros Otto Lilienthal
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l deseo de volar surgió en Lilienthal siendo apenas un niño, cuando cursaba estudios primarios en su ciudad natal. Allí tuvo como profesor entre los años 1856 y 1864 a Gustav Spörer, un renombrado astrónomo germano que le enseñó los primeros rudimentos sobre el vuelo de las aves y sobre las matemáticas. La decisión de dedicarse a la invención de aparatos voladores ya la tenía tomada en el año 1864, cuando se matriculó en la Escuela Técnica regional de Potsdam, donde permaneció hasta el año 1866. En ese mismo año se incorporó a la compañía Schwartzkopf de Berlín, en la que pudo poner en práctica, por primera vez, sus conocimientos de ingeniería técnica. Su ansia de conocimiento hizo que decidiese ampliar sus estudios en la Real Academia Técnica de Berlín (1867-1870). Durante su aprendizaje en dicha institución realizó sus primeros experimentos sobre las bases físicas del vuelo humano y logró publicar los resultados de los mismos en un libro aparecido en el año 1889. Al estallar la Guerra franco-prusiana, decidió alistarse en el ejército prusiano; en dicho conflicto participó como fusilero en el sitio de París. El periplo militar no acabó con sus investigaciones y, de regreso a Alemania en 1871, ocupó su tiempo trabajando como ingeniero mecánico para la empresa Weber de Berlín hasta 1880. De manera simultánea, también trabajó, entre 1872 y 1880, como ingeniero constructor en la fábrica de maquinaria de C. Hoppe de esa misma ciudad.
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En 1873 Lilienthal y su hermano, que también se dedicaba a la ingeniería aeronáutica, fueron admitidos en la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña gracias a la importancia de sus investigaciones. Allí tuvo la oportunidad de ofrecer su primera conferencia pública sobre su tema predilecto: la teoría del vuelo de los pájaros. A partir del año 1874 se dedicó por entero a unos experimentos que trataban de desentrañar la influencia de la fuerza del aire en el vuelo. Así fue como comenzó a construir sus aparatos voladores, para lo que desarrolló, en primer lugar, unas alas artificiales. Diseñó diferentes modelos de alas y trató de buscar las características del vuelo natural. Pero los intereses de Lilienthal no se centraban tan sólo en la aviación.
Clara muestra de ello fue que, en 1877, patentó una máquina que fue utilizada en las explotaciones mineras. Este aparato se convirtió en el primero de una serie de veinte inventos patentados (la mayoría relacionados con el arte de volar). Otro ejemplo, más modesto pero igualmente significativo, se produjo en 1879 cuando nació su primer hijo, Otto, para el que Lilienthal construyó, en colaboración con su hermano Gustav, un juego que fue conocido en Alemania como AnkerSteinbaukasten (pequeños bloques de piedra en miniatura para que los niños hicieran construcciones). A partir de 1881 decidió independizarse y fundó en Berlín su propia compañía de ingeniería mecánica, en la que se diseñaban y producían, inicialmente, calderas y motores de vapor. No obstante, su interés aeronáutico no decreció y de ahí que en 1886 entrara a formar parte del Deutscher Verein zur Förderung
der Luftschiffahrt (Club alemán para la promoción de la navegación aérea) de Berlín. Tres años más tarde apareció su libro El vuelo de las aves como base de la aviación. Su industria fue un éxito: en 1890 logró un veinticinco por ciento de ganancias, beneficios con los que pudo financiar diferentes proyectos referentes y realizar mejoras en la propia fábrica. En el año 1890 tomó la decisión de hacer prácticas de vuelo con aparatos voladores dirigidos. El primer intento de vuelo se produjo en 1891 en Derwitz (por lo que a su planeador se le conoció con el nombre de Derwitzer), en las cercanías de Potsdam. El resultado de la prueba no fue muy alentador, ya que el aparato tan sólo logró volar unas quince yardas a una altura de unos ochenta pies. Durante las pruebas de vuelo, Lilienthal decidió que debía reducir la longitud de las alas de los planeadores para poder controlar mejor fuerza del viento.
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A pesar de no obtener un resultado esperanzador, Lilienthal trató al año siguiente de mejorar la máquina voladora. El planeador Südende de 1892 era aerodinámicamente mucho más sofisticado que el anterior e incluía unas cubiertas en cada una de sus alas. El salto fue sensiblemente mejor que el primero; alcanzó unas noventa yardas a una altura de unos treinta pies. Según consta en sus archivos, construyó además otro artefacto similar, pero de diferente peso y tamaño, aunque no queda constancia de los resultados de sus pruebas. Ante la complicación que suponía tener que trasladar todo el material desde su lugar de fabricación al campo de pruebas, en 1893 decidió construir una estación de vuelo a pocos metros de su casa para facilitar los experimentos. De esta manera fue como hizo nuevos intentos en las Colinas de Rhinower, cerca de Neustadt, en los que consiguió mantenerse en el aire a lo largo de una distancia de trescientas yardas. Este planeador fue conocido como Maihöhe-Rhinow y se convirtió en el primer planeador convertible, con unas alas que se asemejaban a las de los murciélagos. Una de las características principales de este aparato era que el perfil de la nave podía modificarse insertando diferentes estructuras. Lilienthal trató de proteger este nuevo diseño mediante una patente. El prototipo se convirtió en la base para su posterior Normalapparat (planeador normal). Con esta nave de 1893 realizó en Rhinow (Brandeburgo) vuelos con éxito desde una colina de ochocientos pies de altura a otra de doscientos. Conforme pasaba el tiempo y mejoraban los resultados de sus saltos, la obsesión de Lilienthal se hacía más enfermiza
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y así, entre 1893 y 1896, trató de crear un aparato de pequeñas alas abatibles, al que intentó añadir fuerza motora. Para este proyecto había estudiado y previsto concienzudamente la propulsión que debía recibir el aparato a través del músculo humano y del motor mecánico. En 1894 utilizó el primer motor de ácido carbónico, aunque los resultados no fueron satisfactorios, por lo que siguió obcecado en imitar el vuelo de las aves con la única fuerza motora de los músculos humanos. En ese mismo año ideó, como ya se ha señalado, la que sería su nave voladora más exitosa: el Normalapparat (planeador normal). Los datos que se han recopilado han corroborado que dicho modelo fue adquirido por al menos nueve personas, e incluso que se vendieron diversas copias del prototipo de 1893. A la máquina se le había añadido un arco de seguridad, o Prellbügel, para reducir el impacto en caso de colisión, y con la sucesivas mejoras se convirtió en un biplano. En la actualidad se conservan restos de estos aparatos en cuatro museos de las ciudades de Londres, Moscú, Múnich y Washington. En 1894 llevó a cabo pruebas de vuelo con el modelo Sturmflügel (‘alas de tormenta’), que estaba basado en los principios del anterior, pero cuyas alas eran considerablemente de menor longitud para que pudieran soportar con mayor facilidad la fuerza del viento. Este modelo también fue transformado posteriormente en un pequeño biplano (el original se conserva en el Museo Técnico de Viena). Muestra de la intensa labor creativa de Lilienthal fue la construcción en esos mismos años del prototipo llamado Fliegeberg, que se conserva en la actualidad en la ciudad
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de Lichterfelde. Los experimentos de Lilienthal empezaban a ser conocidos en todo el mundo, por lo que en 1895 importantes técnicos de vuelo como S. P. Langley, secretario de la Smithsonian Institution de Washington, y N. J. Shukowski, experto aerodinámico de Moscú, visitaron su factoría. En ese año lanzó al mercado el Vorflügelapparat, al que llamó “el gran monoplano”. En dicho aparato se experimentaron diferentes mecanismos de dirección, así como un ala visible en forma de punta en el frontal para evitar accidentes, muy frecuentes en los casos de un ángulo de incidencia negativo. En 1896 trabajó denodadamente en el perfeccionamiento de las alas de sus aparatos. El 9 de agosto de ese mismo año sufrió un accidente mortal al probar una nueva máquina planeadora. La causa del fatal siniestro fue un cambio repentino en la dirección y fuerza del viento que provocó un bloqueo de la dirección, por lo que el aparato, conducido por el propio
Lilienthal, se estrelló contra el suelo. Falleció un día después a causa de los traumatismos producidos por la colisión. De ese mismo año era el gran aparato de alas abatibles, basado en el modelo de 1893, y al que se le había añadido un motor. Aunque su construcción estaba terminada, este aparato no llegó a ser probado. De igual manera el Gelenkflugelapparat, planeador de alas juntas, que daba la posibilidad del cambio del centro de gravedad del piloto, estaba listo para ser probado. Sobre su diseño y construcción quedan muy pocos datos. El legado de Lilienthal fue enorme ya que se conocen, bien por imágenes fotográficas, bien por los planos diseñados, un total de once aeroplanos. En nuestros días apenas se conservan algunas partes del conocido como “planeador normal” o del llamado “modelo ala de tormenta”. Además, dejó un ingente archivo con numerosos apuntes y diseños asociados a los diferentes modelos.
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l movimiento ecologista se hizo cada vez más fuerte, la concienciación entre la población se extendió y el desarrollo sostenible es la base actual del crecimiento económico. El urbanismo en el litoral se ha redefinido por completo amplias zonas de costa han pasado a ser consideradas como reservas naturales y en aquellas zonas donde los edificios ocupan una estrecha franja junto al mar, estos han sido expropiados y demolidos , siendo trasladados a 500 metros de la costa. El Racó de la Sofra, junto con el Cap Blanc y la desembocadura del rio Montnegre es una de estas nuevas zonas protegidas, las construcciones han desaparecido de esta
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zona, así como la carretera del litoral. Si se ha mantenido sin embargo el tranvía un medio de transporte comodo, rápido y muy poco contaminante. Han pasado diez años y la Playa de San Juan ha reclamado su antiguo espacio, el cordón de dunas se ha regenerado y lavegetación coloniza el nuevo espacio, decenas de especies de aves, reptiles y pequeños mamiferos ocupan ahora el espacio que un día fue de los veraneantes. El acceso a la zona está permitido, se establecen cupos diarios de visitantes que pueden reservar con antelación, los residentes de la zona tienen establecidos turnos para poder acceder varios días a la semana en la época de vacaciones.
El rechazo incial de la población cercana se ha ido atenuando y no son pocos los que ahora defiende el proyecto con entusiasmo, la nueva zona natural ha atraido un turismo con un mayor nivel económico y sus efectos se notan en la economia local. Las visitas ahora se reparten durante todo el año, aunque su punto álgido sigue siendo el verano. Desde el ayuntamiento de El Campello se trabaja ahora en un proyecto similar que afectaría a la parte norte del municipio.
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s curioso el caso del edificio que albergaba los Apartamentos La Habana, poco antes de la declaración de la actual zona natural y del comienzo de las expropiaciones se comenzó una rehabilitación integral y en profundidad que prácticamente consistía en reconstruir por completo la edificación, se demolió todo su interior y se retiraron las instalaciones para acometer el arreglo de la estructura, fue entonces cuando se aporobo la ley de espropiaciones y las obras quedaron abandonadas dejando un esqueleto vacio. Diversos problemas legales entre los propietarios y la empresa constructora fueron demorando su derribo mientras la parte baja de la estructura fue siendo invadida por las dunas y la arena se acumulaba en los pisos más bajos. La estructura ha sido ocupada por aves que construyen allí sus nidos como si de un acantilado se tratara. Es en este momento cuando el colectivo de hombres-pajaro comienza a utilizar la atalaya para sus actividades, conviviendo en este espacio con las aves. Con el tiempo el desarrollo de sus instalaciones que en un principio eran provisionales crearon un conflicto con la Generalitat que seguía pretendiendo el derribo de la estructura, una movilización masiva obligó finalmente a reconocer la singularidad del proyecto y conceder una anmistía a la asociación de HombresPajaro siempre y cuando se mantuvieran los principios que rigen actualmente el uso de sus instalaciones. Recientemente el grado de protección se ha reforzado con la declaración del mismo como BIC, atendiendo a su singularidad y la perfecta integración no solo con el entorno sino tambien con sus habitantes no humanos.
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