Σιδηροτροχιά τεύχος 45 by Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΦΙΛΩΝ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

ΠΕΡΙΟΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΣΦΣ - ΤΕΥΧΟΣ 45 - ΙΟΥΝΙΟΣ 2014

Σ.Π.Α.Π.: 130 χρόνια από το πρώτο τους δρομολόγιο Η ντηζελάμαξα ελιγμών «Evans» Α51 των Σ.Ε.Κ. Το ταξίδι του Ελβετού H. Schneeberger στην Ελλάδα Τα πρώτα μεταπολεμικά οχήματα - ψυγεία των Σ.Ε.Κ. και οι μετασκευές τους

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ ΤΕΥΧΟΣ 45 IΟΥΝΙΟΣ 2014

Λόγια του συρμού 45 Παναγιώτης Κακαβάς. Πρόεδρος ΔΣ

ΕΞΩΦΥΛΛΟ: H ALCO 9107 κοντά στο Ζευγολατειό, Κορινθίας. 29 Αυγούστου 2008 (Ν. Καντήρης). ΣΑΛΟΝΙ: Η οκτάτοξη γέφυρα στο Μάναρι μήκους 117μ. είναι η μεγαλύτερη λίθινη σιδηροδρομική γέφυρα στην Ελλάδα. Εδω, η αυτοκινητάμαξα Ganz Mavag 6466 εξασφαλίζοντας το δρομολόγιο 422 Πειραιάς- Καλαμάτα.19 Ιουνίου 1992 ( Κ. Κακαβάς).

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Εκδότης - Διευθυντής: Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου Συντακτική ομάδα: Αρχισυνταξία: Γιώργος Χανδρινός. Μέλη:Γιάννης Ζαρταλούδης, Ιάσων Ζώρζος, Νίκος Καντήρης, Σπύρος Φασούλας.

03 Λόγια του συρμού- Editorial

Νέα - News

Συνεργάτες τεύχους: Φ. Έλλιοτ, Γ. Ζαρταλούδης, Ι. Ζώρζος, Κ. Κακαβάς, Ν. Καντήρης, Μ. Κουγιουμτζόγλου, Α. Κουρμπέλης, Γ. Κούρτης, Σ. Νικολόπουλος, Γ. Νιώτης, Λ. Παπαδημητρίου, Ν. Παπαλέτσος, N. Tσίτσας, Σ. Φασούλας, Γ. Χανδρινός, E. Charwat, T. Hills, A. Luft, H. Schneeberger, R. Tourret

Σ. Φασούλας: Σ.Π.Α.Π.: 130 χρόνια από το πρώτο τους δρομολόγιο - S. Fasoulas : Piraeus-Athens-Peloponnese Railway (S.P.A.P): Celebrating 130 years since their first train

06 Δραστηριότητες - Our activities

30 Λ. Παπαδημητρίου: Η ντηζελάμαξα ελιγμών «Evans» Α51 των Σ.Ε.Κ. – L. Papadimitriou: A51: The unique «Evans» auto-rail of the C.E.H. (S.E.K.)

Συνεργασίες - Επικοινωνία: Περιοδικό Σιδηροτροχιά Σιώκου 4, 104 43 Αθήνα τηλ/fax: 210 51 30 300 www.sfs.gr sfsofathens@gmail.com

Art director: Βαγγέλης Πυρπύλης, blacklight.gr

E. Charwat & Γ. Χανδρινός: Το ταξίδι του Ελβετού H. Schneeberger στην Ελλάδα. – E. Charwat & G. Handrinos: H. Schneeberger : a Swiss railfan photographing Greek trains in 1963.

40 Ι. Ζώρζος : Τα πρώτα μεταπολεμικά οχήματα –ψυγεία των Σ.Ε.Κ. και οι μετασκευές τους. – J. Zorzos: The first post-war refrigerator cars of the C.E.H. (S.E.K.) and their later rebuilts.

Σχεδιασμός: Erik Spiekermann, Ralph du Carrois, Anja Meiners, Botio Nikoltchev/Carrois Type Design Myriad, Σχεδιασμός: Robert Slimbach, Carol Twombly για την Adobe Systems

Κείμενα που αποστέλλονται για δημοσίευση στο περιοδικό δεν επιστρέφονται. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή ή μετάδοση με οποιοδήποτε οπτικοακουστικό μέσο όλου ή μέρους του περιοδικού χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη. Τα επώνυμα άρθρα εκφράζουν την άποψη των συντακτών τους.

www.sfs.gr

facebook.com/sfsathens twitter.com/SFS_Athens issuu.com/sfsofathens

Παροράματα τεύχους 43-44. – Errata ( issue 43 / 44)

Σ. | Φωτογραφία: K. Κακαβάς

ίλοι και φίλες σας καλωσορίζω σε ένα ταξίδι που μόλις ξεκινά, για μια ακόμη φορά, μέσα από τις σελίδες του περιοδικού μας. Ένα μεγάλο ευχαριστώ κατ’ αρχήν στη συντακτική ομάδα που δουλεύοντας ακούραστα και με πάθος κατάφερε να έχουμε ένα ακόμη τεύχος στα χέρια μας, ένα μεγάλο ευχαριστώ και σε εσάς, μέλη, φίλοι που συμμετέχετε και αγωνίζεστε μαζί μας για τη διάδοση, την προάσπιση και τη καθιέρωση του αγαπημένου μας μέσου. Του Τραίνου! Έλαχε στις μέρες μας να δούμε το σιδηροδρομικό μας δίκτυο να απαξιώνεται, βιώσαμε την αναστολή λειτουργίας της ΣΠΑΠ που φέτος κλείνει τα 130 χρόνια από το πρώτο της δρομολόγιο, βανδαλισμοί, κλοπές υλικού, εγκατάλειψη παλαιών, ιστορικών, σταθμών συνθέτουν μια εικόνα που μας γεμίζει θλίψη και οργή. Βεβαίως και ο ίδιος ο ΟΣΕ κατακερματισμένος και, ουσιαστικά, χωρίς τη στήριξη της Πολιτείας δυσκολεύεται πολύ να ανταπεξέλθει σε αυτή τη πρωτόγνωρη κατάσταση. Θύμα λοιπόν των συγκυριών, του μνημονίου και της κοινωνικοοικονομικής μας κρίσης τόσο ο σιδηρόδρομος όσο και οι σιδηροδρομικοί που ενω τον στηρίζουν φιλότιμα και ηρωϊκά αναγκάστηκαν τώρα πια να μεταταχθούν, να οδηγηθούν στην «κινητικότητα», να συνταξιοδοτηθούν με το ζόρι .... Από την άλλη, ποιά κουλτούρα μπορεί να έχουν αυτοί οι λίγοι που είτε πολεμούν το σιδηρόδρομο χρόνια τώρα, είτε κερδοσκοπούν σε βάρος του, είτε βανδαλίζουν υποδομές και εξοπλισμό, πάντοτε στον βωμό του εύκολου κέρδους, της μικροκομματικής προβολής τους, των συμφερόντων της τσέπης τους...

Εμείς όμως επιμένουμε!!! Και καλούμε την πολιτική ηγεσία να συνειδητοποιήσει επι τέλους οτι η μνημονιακή διάλυση του σιδηροδρόμου, τάχα λόγω «ελειμμάτων», αποβαίνει τελικά σε βάρος της εθνικής μας οικονομίας, σε βάρος όλων μας, σε βάρος της ίδιας της πατρίδας. Είμαστε η μόνη Ευρωπαϊκή χώρα (μαζί με την Αλβανία) που αντί να επενδύει σοβαρά ποσά στον εκσυγχρονισμό και την περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρομικού μας δικτύου, μοιάζει σαν να κάνει τα πάντα για να το διαλύσει τελείως. Και είναι κρίμα, εμείς οι πολυπράγμονες Έλληνες να περιμένουμε τους... Κινέζους για να μας δείξουν πόσο απλό και πόσο κερδοφόρο είναι να φέρνεις το τραίνο μέσα στο λιμάνι. Ελπίζουμε οτι η Πολιτεία θα επανεξετάσει τα σχέδια της για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην χώρα μας, ετσι ώστε μαζί με την ηγεσία του ΟΣΕ και των άλλων εταιρειών του ομίλου, τους τοπικούς φορείς και όλους εμάς τους σιδηροδρομόφιλους να αντιστρέψουμε το αρνητικό κλίμα που μέχρι τώρα επικρατεί σε βάρος του τραίνου. Δίνουμε τον αγώνα να ξαναδούμε τραίνα στη Πελοπόννησο, δίνουμε τον αγώνα για την βελτίωση και πύκνωση των δρομολογίων και είμαστε αισιόδοξοι ότι θα το πετύχουμε! Δε θέλω να σας ζαλίσω άλλο. Ενα ακόμη ταξίδι ξεκινά, καθίστε αναπαυτικά, απολαύστε το και μη ξεχνάτε « με το τραίνο ταξιδεύεις, δε μεταφέρεσαι…». Καλό καλοκαίρι σε όλους.

Δραστηριότητες

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Δραστηριότητες

Εκδρομή στην Θεσσαλία 1,2 και 3 Μαρτίου 2014

Εκδρομή στην Δυτική Μακεδονία

εκινήσαμε το πρωΐ του Σαββάτου 1η Μαρτίου για τον Παλαιοφάρσαλο με μισθωμένη επιβατάμαξα η οποία είχε ενταχθεί στην σύνθεση της αμαξοστοιχίας 884. Φθάνοντας επισκεφθήκαμε την «Ενωτική» όπου κάποτε γίνονταν η μεταφόρτωση εμπορευμάτων από τις αμαξοστοιχίες του «Λαρισαϊκού» στους «Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας» και αντίστροφα, και στην οπαία έχει σήμερα εναποτεθεί παλαιό τροχαίο υλικό. Εκεί μας ξενάγησε το μέλος της «Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων» (θυγατρικής του Σ.Φ.Σ.) Σπύρος Κωνσταντόπουλος. Στην συνέχεια πήγαμε για φαγητό στην Ανατολή , ένα όμορφο χωριό ψηλά στον Κίσσαβο και τέλος για διανυκτέρευση στην Λάρισα , αφού όμως προηγουμένως κάναμε μία στάση για καφέ στο γραφικό Μεταξοχώρι . Την Κυριακή 2 Μαρτίου πήγαμε με πούλμαν στον ( κλειστό εδω και χρόνια) Σ.Σ. Δοξαρά όπου ο Σπύρος Φασούλας μας αναπαράστησε «In situ» τα δύο ιστορικά γεγονότα που έλαβαν χώρα στον σταθμό αυτόν και αναστάτωσαν το Πανελλήνιο .Το πρώτο συνέβη το 1924 και είναι η πρώτη (και μοναδική) ληστεία τραίνου στην Ελλάδα, της «ταχείας της Θεσσαλονίκης», λίγες μέρες πριν το δημοψήφισμα με το οποίο εγκαθιδρύθηκε η «Β΄ Ελληνική Δημοκρατία». Το δεύτερο ήταν η φοβερή μετωπική σύγκρουση δύο επιβατικών αμαξοστοιχιών, με πολλά θύματα, το 1972. Πέραν της παράθεσης των γεγονότων έγινε και ανάλυση των αιτίων που τα προκάλεσαν και των επιπτώσεων που είχαν τα γεγονότα αυτά στην πολιτική ζωή και την κοινωνία της εποχής. Στην συνέχεια πήγαμε για περιήγηση και φαγητό στην Άνω Πεζούλα κοντά στην λίμνη Πλαστήρα και το απόγευμα επιστρέψαμε στην Λάρισα για διανυκτέρευση. Την «Καθαρή Δευτέρα» 3 Μαρτίου πήγαμε για περιήγηση και φαγητό στον παραδοσιακό οικισμό της Τσαρίτσανης και στην συνέχεια στον Τύρναβο για να πάρουμε μια γεύση από το διάσημο τοπικό καρναβάλι, το «Μπουρανί». Στην συνέχεια μεταβήκαμε στα Τρίκαλα όπου και μας ξενάγησαν στην λέσχη τους οι «Φίλοι του Σιδηροδρόμου» των Τρικάλων. Η λέσχη αυτή βρίσκεται στην πλατεία του σιδηροδρομικού σταθμού της πόλης στεγάζεται δε σε δύο παληές επιβατάμαξες και μία φορτάμαξα των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας», με επικεφαλής μία ατμάμαξα του δικτύου αυτού. Από τα Τρίκαλα επιστρέψαμε στην Αθήνα με μισθωμένη επιβατάμαξα που είχε ενταχθεί στην σύνθεση της αμαξοστοιχίας 885.

4,5 και 6 Ιανουαρίου 2014

πρώτη μας εκδρομή για το 2014 ξεκίνησε τα μεσάνυκτα της Παρασκευής 3 Ιανουαρίου με κλινοθέσιο όχημα (κατασκευής Ελληνικών Ναυπηγείων) που μισθώσαμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το οποίο είχε ενταχθεί στην αμαξοστοιχία 600. Έτσι, κατά την νυκτερινή διαδρομή μέχρι την Θεσσαλονίκη ο καθένας μας είχε κρεβάτι του, απολαμβάνοντας ένα σιδηροδρομικό ταξίδι όπως «... τον παλιό, καλό καιρό». Το Σάββατο το πρωί , φθάνοντας στην Θεσσαλονίκη, επιβιβαστήκαμε στην πρωϊνή αμαξοστοιχία για την Φλώρινα. Κατεβήκαμε στον Σ.Σ. Αμύνταιου, όπου και παραμείναμε για λίγη ώρα για φωτογράφηση και περιήγηση του σταθμού, από εκεί δε , με μισθωμένο πούλμαν, πήγαμε στον παραδοσιακό οικισμό της Βλάστης για καφέ, τσίπουρο και βόλτα. Στην συνέχεια πήγαμε για φαγητό στην Κλεισούρα και καταλήξαμε στην Καστοριά όπου διανυκτερεύσαμε. Την Κυριακή 5 Ιανουαρίου κάναμε τον γύρο της λίμνης και επισκεφθήκαμε τον λιμναίο νεολιθικό οικισμό του Δισπηλιού , ο οποίος έχει διαμορφωθεί σε υπαίθριο και στεγασμένο μουσείο. Στην συνέχεια επισκεφθήκαμε την Σιάτιστα και την Εράτυρα και το απόγευμα γυρίσαμε και πάλι στην Καστοριά για διανυκτέρευση. Στην Καστοριά, την περίοδο των «Φώτων» γίνεται ένα ιδιότυπο καρναβάλι , τα «Ραγκουτσάρια» , το οποίο και απολαύσαμε τα δύο βράδια της παραμονής μας εκεί. Την Δευτέρα 6 Ιανουαρίου, ανήμερα των Θεοφανείων, αφού παρακολουθήσαμε το έθιμο της ρίψης του σταυρού στην λίμνη, αναχωρήσαμε οδικώς και μέσω Γρεβενών, όπου σταματήσαμε για φαγητό, καταλήξαμε στην Καλαμπάκα, από όπου γυρίσαμε στην Αθήνα με την αμαξοστοιχία 885.

Σ. | Φωτογραφία: Γ. Κούρτης

Γενική Συνέλευση του Σ.Φ.Σ. Κυριακή 12 Ιανουαρίου 2014

Σ. | Φωτογραφία: Γ. Κούρτης

Ευαισθητοποίηση μαθητών για τον σιδηρόδρομο

ην Κυριακή 12 Ιανουαρίου έγινε η καθιερωμένη ετήσια τακτική Γενική Συνέλευση του σωματείου μας. Επακολούθησαν αρχαιρεσίες από τις οποίες αναδείχθηκε το νέο Διοικητικό Συμβούλιο του Σ.Φ.Σ. το οποίο , μετά την κατανομή των αρμοδιοτήτων έχει ως εξής: Πρόεδρος ο Παναγιώτης Κακαβάς, Αντιπρόεδρος ο Γιώργος Χανδρινός, Γεν. Γραμματέας ο Λευτέρης Παπαδημητρίου, Ταμίας ο Παντελής Αντωνίου και μέλος ο Σπύρος Νικολόπουλος

ον Μάρτιο, το «Δημοσθένειο Λύκειο» Παιανίας ζήτησε την βοήθεια του συλλόγου μας για μία εργασία που ανέλαβαν να υλοποιήσουν οι μαθητές του σχολείου αυτού με θέμα την ιστορία και την αναγκαιότητα του σιδηρόδρομου. Αφού ξεναγήσαμε τους μαθητές στο Σιδηροδρομικό Μουσείο και στην Λέσχη του ΣΦΣ , τους προμηθεύσαμε το αναγκαίο υλικό και την βιβλιογραφία στην οποία θα έπρεπε να εντρυφήσουν και τους αναπτύξαμε και προφορικά τις θέσεις του συλλόγου μας όσον αφορά τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Μας εντυπωσίασε το ενδιαφέρον και η σοβαρότητα των παιδιών , κάτι όχι και τόσο δεδομένο, καθώς και η δουλειά που έκαναν οι καθηγητές τους. Η εργασία αυτή ανακοινώθηκε και προβλήθηκε στα μέσα Μαΐου σημείωσε δε μεγάλη επιτυχία. Από τους καθηγητές που είχαν την πρωτοβουλία αυτής της εργασίας λάβαμε εγγράφως θερμά ευχαριστήρια και φωτογραφικό υλικό από την εργασία των μαθητών, κάτι που ήταν μεγάλη ικανοποίηση για μάς. Δυστυχώς, παρά το οτι τέτοιες ενημερώσεις και ξεναγήσεις γίνονται πολλές από τον Σ.Φ.Σ, το επίπεδο ανταπόκρισης των μαθητών είναι συνήθως πολύ κατώτερο σε σύγκριση με αυτό των παιδιών του εν λόγω Λυκείου.

Kοπή της πρωτοχρονιάτικης πίττας 3 Φεβρουαρίου 2013

έτος η ετήσια εκδήλωση για την κοπή της πίτας του συλλόγου μας έγινε την Κυριακή 9 Φεβρουαρίου στον Άσσο της Κορινθίας. Η συνάντηση έγινε στον σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας του «Προαστιακού Σιδηροδρόμου» . Αρχικά, πήγαμε με τον «Προαστιακό» στο αεροδρόμιο όπου μας προσφέρθηκε καφές, στην συνέχεια δε με και πάλι με τον «Προαστιακό» πήγαμε στο Ζευγολατειό Κορινθίας , από όπου με μισθωμένο πούλμαν μεταβήκαμε στον Άσσο. Εκεί, σε μια ωραία και γραφική ταβέρνα φάγαμε, κόψαμε την Πρωτοχρονιάτικη πίτα μας και γλεντήσαμε, μέχρι την ώρα της επιστροφής στην Αθήνα που έγινε με τον ίδιο τρόπο.

Μοντελιστικό παζάρι του ΣΦΣ

15 Ιουνίου 2014

Σ. | Φωτογραφία: Ν.Καντήρης

να ακόμη παζάρι σιδηροδρομικού μοντελισμού διοργανώθηκε από τον Τομέα Μοντελισμού του ΣΦΣ την Κυριακή 15 Ιουνίου. Στο παζάρι, που έγινε στις νέες αίθουσες του συλλόγου μας στο υπόγειο του κτιρίου της ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ, υπήρχαν πάσης φύσεως σιδηροδρομικά μοντέλα (μηχανές, βαγόνια κλπ), υλικά κατασκευής, λειτουργικές μακέτες, ειδικά περιοδικά, βιβλία και οτι άλλο ενδιαφέρει έναν μοντελιστή τραίνων. Η συμμετοχή ήταν πολυ ικανοποιητική, ιδιαίτερα δε ευχάριστη ήταν η παρουσία πολλών γονέων με τα παιδιά τους, Οι μικροί μας φίλοι πέρασαν πολύ ώρα χαζεύοντας τα τραινάκια να κινούνται ακούραστα στην μεγάλη, μόνιμη μακέτα που έχουν στήσει στον χώρο τα εξειδικευμένα μέλη του ΣΦΣ.

Δραστηριότητες

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Εκδηλώσεις για τον οδοντωτό στα Καλάβρυτα 10 -11 Μαΐου 2014

ο Σάββατοκύριακο 10 -11 Μαΐου πραγματοποιήθηκαν οι εκδηλώσεις για το 34ο Πανελλήνιο πέρασμα στο φαράγγι του Βουραϊκού ποταμού. Το Σάββατο, στο «Αρχοντικό της Παλαιολογίνας», στα Καλάβρυτα , οργανώθηκε ημερίδα με κεντρικό θέμα: «Οδοντωτός Σιδηρόδρομος Διακοφτού – Καλαβρύτων: Όχι στην ιδιωτικοποίηση, πώληση της ιστορίας και του μέλλοντος του τόπου μας». Βασικοί ομιλητές στην ημερίδα ήταν ο Πρόεδρος του «Φορέα Διαχείρισης Χελμού-Βουραϊκού», Καθ. Γ.Ιατρού, ο οποίος αναφέρθηκε στον μεγάλο οικολογικό πλούτο της περιοχής και πώς μπορεί αυτός να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης οικοτουριστικής δραστηριότητας στην ευρύτερη περιοχή και ο κ. Ι. Καραπαναγιώτης, Πρόεδρος του «Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων». Στην ημερίδα απηύθυνε χαιρετισμό εκ μέρους του ΣΦΣ και ο Πρόεδρος του συλλόγου μας κ. Π.Κακαβάς Την Κυριακή 11 Μαΐου, πραγματοποιήθηκε το 34ο Πανελλήνιο πέρασμα στο φαράγγι του Βουραϊκού ποταμού, με σημείο εκκίνησης την πλατεία του Ο.Σ.Ε. Καλαβρύτων και τερματισμό στον Σ.Σ. Διακοφτού. Η εκδήλωση σημείωσε ιδιαίτερη επιτυχία καθώς υπολογίζεται ότι συμμετείχαν σε αυτήν περισσότερα από 2.000 άτομα. Κατά μήκος της διαδρομής οι πεζοπόροι απόλαυσαν το μοναδικό τοπίο της περιοχής αλλά και τοπικά εδέσματα που τους πρόσφεραν αφιλοκερδώς οι κάτοικοι. Την εκδήλωση αυτή οργάνωσε ο «Σύλλογος Ορειβασίας, Χιονοδρομίας, Αναρρίχησης και Προστασίας Περιβάλλοντος Καλαβρύτων», που φέτος συμπληρώνει 83 χρόνια ζωής, σε συνεργασία με τον «Φορέα Διαχείρισης Χελμού – Βουραϊκού».

Πολιτισμός Εκπαίδευση Περιβάλλον Εκδρομές

Εκδρομή στην Πελοπόννησο 7, 8 και 9 Ιουνίου 2014

ο 3ήμερο του Αγίου Πνεύματος ο Σ.Φ.Σ. οργάνωσε και πραγματοποίησε εκδρομή με μισθωμένη αυτοκινητάμαξα. στην Πελοπόννησο, εκδρομή που εντάσσεται στα πλαίσια των προσπαθειών του για επανεκίνηση τακτικών ή έστω εκδρομικών δρομολογίων, στις εκτός εκμετάλλευσης γραμμές του δικτύου της Πελοποννήσου και την ευαισθητοποίηση προς αυτή την κατεύθυνση των τοπικών κοινωνιών. Η μετάβαση στην Κόρινθο πραγματοποιήθηκε με τον Προαστιακό, εκεί δε επρόκειτο να μας αναμένει μια μισθωμένη από τον σύλλογό μας Α/Α “Rail-bus”. Δυστυχώς, η Διεύθυνση Γραμμής του ΟΣΕ μας πληροφόρησε, λίγες μόνο μέρες πριν την εκδρομή, ότι ο εργολάβος που ανέλαβε τον καθαρισμό της γραμμής από την βλάστηση είχε καθαρίσει την γραμμή μόνο μεταξύ Πύργου και Λεύκτρου. Κατόπιν αυτού από τον Σ.Σ. Κορίνθου μεταβήκαμε με πούλμαν στο Ναύπλιο και μετά από μια 2ωρη περίπου στάση εκεί, συνεχίσαμε μέχρι τον Σ.Σ. Μύλων, όπου εκτός από Σ. | Φωτογραφία: Γ. Κούρτης την επίσκεψη των εγκαταστάσεων του σταθμού και του εκεί εναποτεθέντος τροχαίου υλικού, καθήσαμε και για φαγητό. Στην συνέχεια πήγαμε, με το ίδιο πούλμαν, μέχρι το Λεύκτρο, όπου μας ανέμενε η μισθωμένη Α/Α και από εκεί με μία στάση στο Ζευγολατειό φτάσαμε στην Κυπρισσία όπου και διανυκερεύσαμε. Την επομένη μεταβήκαμε με την ίδια Α/Α στην Καλαμάτα, με στάσεις για φωτογράφηση και επιστρέψαμε για διανυκτέρευση ξανά στην Κυπαρισσία , καθόσον η μουσειακή αυτοκινητάμαξα Ganz-Mavag” που ζητήσαμε γι’ αυτόν τον σκοπό, δεν κατέστη δυνατόν να επισκευασθεί, παρά τις προσπάθειες των τεχνιτών του ΟΣΕ. Την ίδια μέρα, μερικοί από τους εκδρομείς, επέλεξαν αντί της Καλαμάτας, να επισκεφθούν τους Χριστιάνους, την περιοχή της Πύλου, την Μεθώνη και την Κορώνη. Την Δευτέρα 9 Ιουνίου αναχωρήσαμε με την ίδια Α/Α γιά την Ολυμπία με στάση στον Καϊάφα και στην γέφυρα του Αλφειού. Μετά από μια 2ωρη στάση στην Ολυμπία και ελλείψει σιδηροδρομικής σύνδεσης του Πύργου με το Κιάτο, πήγαμε με πούλμαν στα Λαγκάδια της Αρκαδίας, όπου παραμείναμε για φαγητό και στην συνέχεια στον Σ.Σ. Αγίων Θεοδώρων, από όπου με τον Προαστιακό επιτρέψαμε στην Αθήνα. Η εκδρομή του Σ.Φ.Σ. είχε μεγάλη επιτυχία έλαβε δε μεγάλη δημοσιότητα από τα Μ.Μ.Ε. της περιοχής, αφού στο Ναύπλιο, τους Μύλους και την Κυπαρισσία μας ανέμεναν συνεργεία τηλεοπτικά συνεργεία και δημοσιογράφοι, καθώς και τοπικοί φορείς που μας ζήτησαν να δώσουμε συνέντευξη τύπου και να εξηγήσουμε τις θέσεις μας για την επαναλειτουργία των εκτός εκμετάλλευσης γραμμών της Πελοποννήσου. Μαζί μας, από το Λεύκτρο και μετά, ήταν και ο Πρόεδρος της κίνησης για την επαναλειτουργία του δικτύου της Πελοποννήσου στη Τρίπολη Κώστας Μπρούσαλης. Τέλος, αξέχαστο θα μείνει σε όλους το φαγητό και το γλέντι, το βράδυ της Κυριακής, στο ξενοδοχείο της Κυπαρισσίας “Κyparisia beach”.

Πέραν των ως άνω εκδηλώσεων ο σύλλογός μας παρέστη σε ημερίδες και δημοσιοποίησε τις θέσεις του σε διάφορα θέματα που έχουν σχέση με τα μέσα σταθερής τροχιάς. Παρενέβη επίσης και για τη διάσωση παλαιού τροχαίου υλικού και προώθησε την αξιοποίηση ιστορικού τροχαίου υλικού για την δρομολόγηση μουσειακών αμαξοστοιχιών ανά την Ελλάδα.

Διοργάνωση εκδρομών με τραίνο – Θεματικά τραίνα www.trainotime.gr

Κιν.: 6932 209 973 9 info@trainotime.gr

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα 20 χρόνια Eurotunnel 12 Σ

υμπληρώνονται φέτος 20χρόνια από την έναρξη της λειτουργίας ενός από τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα του 20ου αι. Πρόκειται για την ιστορική διάνοιξη της υποθαλάσσιας σήραγγας κάτω απο την Μάγχη που υλοποιώντας ένα όνειρο ( για μερικούς εφιάλτη) αιώνων «ένωσε» τα Βρετανικά νησιά με την ηπειρωτική Ευρώπη. Για την κατασκευή του Eurotunnel (στην παργματικότητα αποτελείται από δυο σιδηροδρομικές σήραγγες και μία τρίτη εκτάκτου ανάγκης) χρειάστηκαν έξι χρόνια, 13000 εργάτες (οι 10 είναι νεκροί), 11 «μετροπόντικες» και πάνω από 12δισ (σημερινές) στερλίνες. Με μήκος 50,5χλμ είναι η μεγαλύτερη υποθαλάσσια, η 11η μεγαλύτερη και η 5η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα του κόσμου. Οι αμαξοστοιχίες που διασχίζουν το Eurotunnel φτάνουν τα 250χλμ/ώρα. Το έργο αυτό άλλαξε άρδην τον σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης προκαλώντας, σαν ντόμινο, αλυσσίδα αλλαγών στα σιδηροδρομικά σχέδια των δυτικοευρωπαϊκών χωρών που αναγκάστηκαν έτσι να επισπεύσουν ακόμη περισσότερο τον εκσυγχρονισμό των δικών τους δικτύων. Παρά δε τα προβλήματα που αντιμετώπισε πρόσφατα η εταιρεία «Eurostar» που εκμεταλλεύεται το δίκτυο, κατάφερε γρήγορα να ανακάμψει και κατέγραψε το 2013 έσοδα 1,1 δισ ευρώ, μεταφέροντας 20,4 εκατ. επιβάτες, 2,4 εκατ. ΙΧ και 1,4 εκατ. φορτηγά.

11.000 επιβάτες ταξίδεψαν πέρυσι με το τραινάκι του Πηλίου

ερισσότερο γνωστό, όχι μόνο στο πανελλήνιο, αλλά και στο εξωτερικό γίνεται το τραινάκι του Πηλίου, όπως τουλάχιστον δείχνουν οι αριθμοί. Σύμφωνα με σχετικό ρεπορτάζ της εφημερίδας «Η Θεσσαλία», πέρυσι ταξίδεψαν με το θρυλικό «Μουντζούρη» περίπου 11.000 επιβάτες, όταν πριν τρία χρόνια (2010), ο αριθμός αυτός δεν ξεπερνούσε τις 8.500. Οι 11.000 επιβάτες, που μετακινήθηκαν με 114 δρομολόγια, άφησαν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ έσοδα 135.600 ευρώ (ενοικιάσεις και τακτικά δρομολόγια). Φέτος, μάλιστα, και παρά την οικονομική κρίση, ο αριθμός όσων θα ταξιδέψουν με το τραινάκι του Πηλίου αναμένεται να αυξηθεί. Στο δίμηνο Μάϊος και Ιούνιος έγιναν 20 δρομολόγια ενώ τον Ιούλιο και τον Αύγουστο τα δρομολόγια προβλέπονται να διεξάγονται καθημερινά. Δρομολόγια θα εκτελούνται και από τον Σεπτέμβριο μέχρι και τον Νοέμβριο, αλλά και κατά την περίοδο των Χριστουγέννων. Το τραινάκι αναχωρεί από τον Σ.Σ. Άνω Λεχωνίων στις 10:00 και ύστερα από μία ώρα και 35 λεπτά φθάνει στον Σ.Σ. Μηλεών. Από εκεί αναχωρεί στις 15:00, για να φθάσει στα Άνω Λεχώνια στις 16:30. Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ: «Οι τιμές των εισιτηρίων είναι για τους ενήλικες 10 ευρώ στην απλή διαδρομή και 18 στη μετ’ επιστροφής και για τα παιδιά 4-12 ετών, 6 ευρώ η απλή διαδρομή και 10 η μετ’ επιστροφής. Στα ομαδικά εισιτήρια σε μεγάλες ομάδες άνω των 32 ατόμων, όταν το τρένο κυκλοφορεί καθημερινά, κατά τις ημέρες Δευτέρα έως Παρασκευή, χορηγείται έκπτωση 20% στις προαναφερόμενες τιμές, ενώ ενοικίαση του τρένου γίνεται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους» .

Ξανάρχισαν οι εκποίησεις τροχαίου υλικού

Σ. | Δερβενάκια: διάλυση παλαιάς επιβατάμαξας (Ι. Ζώρζος)

νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα

χρόνια μετά το τελευταίο μεγάλο κύμα εκποιήσεων τροχαίου υλικού, και μετά από 2 χρόνια άκαρπων διαγωνισμών, κατακυρώθηκε στις 23 Ιανουαρίου ο διαγωνισμός για την εκποίηση 204 οχημάτων της μετρικής γραμμής Πελοποννήσου. Αν και τελικά, μετά από μεγάλες προσπάθειες φίλων του σιδηροδρόμου, εξαιρέθηκαν 4 οχήματα για μουσειακούς σκοπούς, ο σχετικός διαγωνισμός εξακολουθεί να περιλαμβάνει και την διάλυση σπανιότατων μουσειακών και μοναδικών οχημάτων, κάποια από τα οποία είχαν ήδη κριθεί παλαιότερα διατηρητέα ως μουσειακά. Την εργολαβία έχουν αναλάβει 3 εργολάβοι ανακύκλωσης μετάλλων οι οποίοι εργάζονται και σε διαφορετικές περιοχές (Αττική-Κορινθία-Αχαΐα, Αργολίδα-Αρκαδία-Μεσσηνία, Ηλεία). Οι εκποιήσεις προβλέπεται να συνεχιστούν και για οχήματα κανονικού εύρους, με νέα προκύρηξη.

Αύξηση 16% στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το α΄ τρίμηνο

ε σημαντική άνοδο στη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων έκλεισε το πρώτο τρίμηνο του 2014 για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κάτι που οδηγεί σε εκτίμηση για αύξηση του τζίρου, αλλά και της κερδοφορίας της ΟΛΘ ΑΕ. Η διακίνηση μέσω του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων διαμορφώθηκε την περίοδο Ιανουαρίου, Φεβρουαρίου, Μαρτίου σε 77.141 TEUs και ήταν αυξημένη κατά 16,33% έναντι του πρώτου τριμήνου του 2013. Αύξηση κατά 2,93% καταγράφει και η διακίνηση του γενικού φορτίου, ενώ μείωση σημείωσαν το ξηρό χύδην φορτίο (-9,34%) και το συμβατικό φορτίο (-6,3%). Η συνολική διακίνηση φορτίων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαμορφώθηκε το πρώτο τρίμηνο του έτους σε 1.682.356 τόνους, αυξημένη κατά 0,67% έναντι του αντίστοιχου περσινού διαστήματος. Με βάση την ποσοτική διακύμανση, αλλά και το είδος των φορτίων που διακινήθηκαν στο πρώτο τρίμηνο, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ εκτιμά ότι οι πωλήσεις και τα κέρδη της εταιρίας στο συγκεκριμένο διάστημα θα καταγράψουν αύξηση περί το 4%. Σε οτι αφορά τις προοπτικές αύξησης της πίτας του μεταφορικού έργου υπέρ του σιδηρόδρομου, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης, ευχαριστώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, δήλωσε: «Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με τις Βαλκανικές πρωτεύουσες ήταν αίτημα της αγοράς και της ΟΛΘ ΑΕ εδώ και χρόνια. Η ικανοποίησή του προσφέρει καλές υπηρεσίες στο εμπόριο της Ν.Α. Ευρώπης, αλλά και στις υπηρεσίες που παρέχει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο αναβαθμίζεται σε κόμβο συνδυασμένων μεταφορών» .

Στις «καλένδες» παραπέμπεται ξανά η «σιδηροδρομική Εγνατία»

τα χαρτιά παραμένει εδώ και περισσότερο από μία δεκαετία ένα από τα μεγαλύτερα σχεδιαζόμενα σιδηροδρομικά έργα της Ελλάδας, αν και σύμφωνα με τις τότε εξαγγελίες φέτος θα έπρεπε να είναι έτοιμο. Πρόκειται για το δυτικό σιδηροδρομικό άξονα ή αλλιώς «σιδηροδρομική Εγνατία», όπως συνηθίζεται να ονομάζεται, και που αναλύεται στα εξής τμήματα: 1. Ηγουμενίτσα Ιωάννινα - Καλαμπάκα, ολοκληρώνοντας τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα - Βόλος. 2. Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Αντίρριο/Ρίο - Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας. 3. Καλαμπάκα - Κοζάνη, που συνδέει τη Βόρεια με την Κεντρική Ελλάδα, ολοκληρώνοντας τα σιδηροδρομικά Διευρωπαϊκά Δίκτυα στο ελληνικό έδαφος. Υπενθυμίζεται οτι το φιλόδοξο αυτό έργο εντάχθηκε στα διευρωπαϊκά δίκτυα οι δε μελέτες της πρώτης φάσης, συνολικού κόστους 21 εκατ. ευρώ, είχαν προκηρυχθεί το Νοέμβριο του 2003. Ο προβλεπόμενος προϋπολογισμός ήταν 2,7 δισ. ευρώ και η περίοδος κατασκευής από το 2006 μέχρι το 2014, αλλά, όμως, όπως και πολλά άλλα σχεδιαζόμενα έργα στη χώρα μας, έμεινε σε επίπεδο μελετών, ιδιαίτερα μεσούσης της οικονομικής κρίσης. Το ζήτημα άυτό επανέφεραν στην επικαιρότητα τρεις βουλευτές της ΔΗΜΑΡ, η Νίκη Φούντα, η Μαρία Γιαννακάκη και ο Γιώργος Κυρίτσης, με ερώτησή τους στις 27 Ιανουαρίου 2014 ( και με δυο ακόμη ερωτήσεις αργότερα) προς τους συναρμόδιους υπουργούς.

Σ. | Σιδηροδρομικός χάρτης όπου ( με μπλε χρώμα) διακρίνονται οι προτεινόμενες χαράξεις της «σιδηροδρομικής Εγνατίας» (sidirodromikanea blogspot

Το Υπουργειο Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας αναγνώρισε ότι η «σιδηροδρομική Εγνατία» μπορεί να αντλήσει χρηματοδότηση για την περίοδο 2014-2020, για «μελέτες για την ωρίμαση της κατασκευής», ενώ αποκάλυψε ότι η Κομισιόν το 2008 είχε εγκρίνει τη χρηματοδότηση των μελετών του Δυτικού Αξονα κατά 50%, δηλαδή 21,5 εκατ. ευρώ, σε προϋπολογισμό 43 εκατ. ευρώ, για «τη μελλοντική ωρίμαση σιδηροδρομικής γραμμής 216 χλμ. σε επίπεδο οριστικών μελετών» με προθεσμία ολοκλήρωσης ως τον Απρίλιο του 2013. Παρ΄όλα αυτά «...υπήρξαν εμπλοκές στην υλοποίηση της δράσης, κυρίως λόγω προβλημάτων που σχετίζονταν με την αναδιάρθρωση και εξυγίανση του ομίλου ΟΣΕ ΑΕ, και τελικά η ΕΕ στις 20.12.2011 προχώρησε στην ακύρωση της δράσης, αφού έκρινε ότι δεν ήταν δυνατή η ολοκλήρωση των μελετών στο επαναπομένον χρονικό διάστημα ως τον Απρίλιο του 2013» Σύμφωνα, τέλος, με το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων , ορίζοντας ολοκλήρωσης της «σιδηροδρομικής Εγνατίας» είναι το 2030, ενώ «για το τμήμα «Αντίρριο – Ιωάννινα», δηλαδή ο Δυτικός Άξονας, επανεξετάζεται η υποβολή πρότασης στο εγγύς μέλλον» για ένταξη στο πρόγραμμα χρηματοδότησης Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, κάτι που σημαίνει οτι το έργο αυτό θα πρέπει να περιμένει ως το 2050!

ποδηλατοβόλτα” από τον ΝΕΣΘ με προορισμό τον Σ.Σ. Βυρώνειας Σερρών και τη λίμνη Κερκίνη. Σκοπός της εκδρομής δεν ήταν μόνο η αναψυχή, αλλά και η ανάδειξη της σύμπραξης τραίνου και ποδηλάτου, ως εναλλακτικών και οικολογικών μέσων μετακίνησης. Η εκδρομή διοργανώθηκε από περίπου 200 φίλους του ποδηλάτου που ξεκίνησαν από τη Θεσσαλονίκη, τις Σέρρες και το Κιλκίς και οι οποίοι φόρτωσαν τα ποδήλατα τους από την Θεσσαλονίκη, σε φορτάμαξες που προστέθηκαν στην σύνθεση της αμαξοστοιχίας 600 που τους ταξίδεψε μέχρι τον προορισμό τους. Από εκεί, κατευθύνθηκαν με τα ποδήλατα τους, προς το φράγμα της Κερκίνης στο Λιθότοπο, ακολουθώντας τη διαδρομή επί του ανατολικού αναχώματος της λίμνης. Στη διάρκεια της διαδρομής, οι συμμετέχοντες απόλαυσαν το μοναδικό φυσικό τοπίο με τα δεκάδες σπάνια πουλιά, τα βουβάλια και τους ψαράδες. Το συνολικό μήκος της διαδρομής που ακολούθησαν οι ποδηλάτες, με την επιστροφή στην Βυρώνεια, ήταν 51 χλμ, ενώ υπήρχε και εναλλακτική διαδρομή μήκους 18,5 χλμ για όσους δεν επιθυμούσαν να ποδηλατήσουν σε τόσο μεγάλη απόσταση. Το μεσημέρι επέστρεψαν στην Βυρώνεια και στον «Μεθοριακό Σιδηροδρομικό Σταθμό» του χωριού, που έχει μετατραπεί με ιδιωτική πρωτοβουλία σε ένα παραδοσιακά καφέ – μεζεδο – παντοπωλείο, όπου οι υπεύθυνοι του σταθμού είχαν ετοιμάσει ειδικά μενού για να γευματίσουν οι εκδρομείς. Παράλληλα, υπήρχαν και διάφορες δράσεις, όπως τοξοβολία, ενημέρωση και ξενάγηση στο παρακείμενο Δημοτικό Ενυδρείο, όπου φιλοξενεί την ιχθυοπανίδα του οικοσυστήματος Κερκίνης – Στρυμόνα, έκθεση φωτογραφίας, μουσική ψυχαγωγία κ.α. Το απόγευμα η ομάδα των εκδρομέων επέστρεψε με την αμαξοστοιχία 601 για Θεσσαλονίκη, αποδεικνύοντας στην πράξη το πόσο μεγάλες είναι οι δυνατότητες του σιδηρόδρομου στην ανάπτυξη εναλλακτικών, ήπιων μορφών τουρισμού και ψυχαγωγίας.

Τα πρώτα εμπορευματοκιβώτια απο το Ν.Ικόνιο ανεχώρησαν σιδηροδρομικώς για την Κεντρική Ευρώπη.

Σ. | Η αμαξοστοιχία 80407 μεταφέρει τα πρώτα 38 εμπορευματοκιβώτια από το Ν. Ικόνιο στην Ουγγαρία. Δαφνί. 26 Απριλίου 2014 ( Ν. Καντήρης).

Επιτέλους, μπουλντόζες στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης

ην εμφάνισή τους έκαναν οι μπουλντόζες στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης σηματοδοτώντας την έναρξη των εργασιών για τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με το δίκτυο του ΟΣΕ ΑΕ. Τα συνεργεία δουλεύουν πυρετωδώς, καθώς το έργο πρέπει να έχει ολοκληρωθεί και παραδοθεί το Φεβρουάριο του 2015. Με ένα πλέγμα γραμμών συνολικού μήκους 2χλμ το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης θα συνδέεται με το σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, κάτι που θέτει τις βάσεις για σταδιακή αποφόρτιση της πυκνής κυκλοφορίας στα στενά του Βοσπόρου, ελπίζοντας οτι ενα τμήμα, έστω και μικρό, της κυκλοφορίας αυτής θα διοχετεύεται πλέον με τον σιδηρόδρομο μέσω Αλεξανδρούπολης.

Η μεγαλύτερη στην Ελλάδα “τραινο-ποδηλατοβόλτα”

ε τη συνδρομή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ που διέθεσε ειδικές φορτάμαξες πραγματοποιήθηκε την Κυριακή 30 Μαρτίου και για πρώτη φορά στην Ελλάδα η μεγαλύτερη “τραινο-

ο μεσημέρι του Σαβάτου 24 Απριλίου 2014 δύο MLW (A509 + A470) τέθηκαν επικεφαλής της αμαξοστοιχίας 80407 που ανεχώρησε από την προβλήτα της COSCO, στο Ν.Ικόνιο, με τελικό προορισμό το Gyor της Ουγγαρίας. Επρόκειτο για την πρώτη, ουσιαστικά, αμαξοστοιχία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ( 38 στο συγκεκριμένο δρομολόγιο) με αφετηρία το νέο αυτό λιμάνι και προορισμό την Κεντρική Ευρώπη. Η εντυπωσιακή αυτή αμαξοστοιχία προκάλεσε μεγάλο ενδιαφέρον ανάμεσα στα μέλη του ΣΦΣ (και όχι μόνον) και δεκάδες φωτογράφοι ξεχύθηκαν στο Δαφνί, στον Ασπρόπυργο και σε άλλα σημεία για να την φωτογραφήσουν. Μέχρι στιγμής, (20.06.2014), έχουν δρομολογηθεί 11 παρόμοιες αμαξοστοιχίες, με προορισμό την Ουγγαρία (Gyor, Budapest), την Σλοβακία (Bratislava) και την Τσεχία (Ceska Trebova), τα δε φορτία που μεταφέρονται, μέχρι στιγμής, είναι κυρίως των εταιρειών HUAWEI, SONY και HP. Ήδη,

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα

νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα νέα στις 20 Ιουνίου παρουσία των Πρωθυπουργών Ελλάδας και Κίνας «εγκαινιάστηκε» και επισήμως η αναχώρηση για την Τσεχία της πρώτης αμαξοστοιχίας με εμπορευματοκιβώτια αποκλειστικά της HP, έτσι όπως έχει συμφωνηθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ εδω και πολλούς μήνες.

Ξεκίνησαν τα σιδηροδρομικά δρομολόγια από την Θεσσαλονίκη για Σκόπια- Βελιγράδι και Σόφια

Πυρκαγιά σε αμαξοστοιχία κοντά στο Άδενδρο Σ. | Το καμένο ΜΑΝ μετά την πυρκαγιά που υπέστη στον Σ.Σ Αδένδρου στις 28 Μαΐου 2014 (Ν.Παπαλέτσος).

Σ. | Η ηλεκτράμαξα 120022 επικεφαλής της αμαξοστοιχίας 335 από το Βελιγράδι διασχίζει την γέφυρα του Γαλλικού πλησιάζονας την Θεσσαλονίκη. 15 Μαΐου 2014 (Ν.Παπαλέτσος).

προτεραιότητα και περιλαμβάνεται μέσα στον πίνακα με τα διευρωπαϊκά έργα και οτι δεν πρέπει, σε καμία περίπτωση, να χαθούν κονδύλια περίπου 1,8 εκατ. ευρώ που έχουν εγκριθεί για την μελέτη του έργου και πρέπει να απορροφηθούν μέχρι το τέλος του 2014. Και ενώ διεφάνη οτι βρέθηκε λύση στο προβλημα, λίγες ημέρες μετά, κατά την συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής των Ελλήνων στις 3 Ιουνίου, ο Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ κ. Κ. Σπηλιόπουλος (παρά τις επίμονες ερωτήσεις του Προέδρου της εν λόγω Επιτροπής) δεν έδοσε σαφείς απαντήσεις ως προς την επίλυση του θέματος, επικαλούμενος... «εμπλοκή» μεταξύ του ΟΣΕ ΑΕ και της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ για το επίπεδο του έργου (σταθμοί, ακριβής χωροθέτηση ΙΔ. κ.α.) Εαν όντως αυτή η διαμάχη για το συγκεκριμένο θέμα συνεχίζεται αναρωτιέται κανείς γιατί το ίδιο το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, ως πολιτικός προϊστάμενος των δύο αυτών εταιρειών, δεν επεμβαίνει έτσι ώστε να επιλυθεί το ζήτημα. Δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε οτι πίσω από όλα αυτά κρύβονται (και πάλι) εργολαβικά ή άλλα συμφέροντα.

Γραμμή Κιάτου-Αιγίου

ε πρόσφατη απόφαση του το Εφετείο, μετά από μία σύντομη ευτυχώς διαδικασία, απέρριψε την προσφυγή κατά της απόφασης της ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ να ανακηρύξει ως ανάδοχο της “εργολαβίας σκούπας” για την ολοκλήρωση της νέας γραμμής Κιάτου-Αιγίου (Ροδοδάφνης) την εταιρεία “ΜΕΤΚΑ”. Έτσι ο κίνδυνος μεγάλης καθυστέρησης στην ολοκλήρωση της γραμμής, αλλά και της απώλειας της χρηματοδότησης φαίνεται ότι εξέλιπε και ότι επομένως η ολοκλήρωση της γραμμής μέχρι το Ρίο μπορεί να ολοκληρωθεί μέσα στα πλαίσια του νέου επικαιροποιημένου χρονοδιαγράμματος της .

Έκθεση σιδηροδρομικής ζωγραφικής Νέοι συρμοί για το Μετρο της Αθήνας του κου Φραγκίσκου Δουκάκη

τις 6 Ιουνίου δρομολογήθηκαν, επι τέλους, και άρχισαν πλέον να κυκλοφορούν κανονικά, οι πρώτοι από τους νέους συρμούς του μετρό της Αθήνας (3ης παραλαβής), νοτιοκορεάτικης κατασκευής της εταιρείας “Hanwa-Rotem” . Περισσότερα στο επόμενο τεύχος μας.

ρία σχεδόν χρόνια μετά την κατάργηση τους, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ ξανάρχισε τα διεθνή δρομολόγια από την Θεσσαλονίκη για τις βόρειες γειτονικές μας χώρες. Τα δύο πρώτα δρομολόγια με προορισμούς τα Σκόπια-Βελιγράδι και την Σόφια αναχώρησαν το Σάββατο 10 Μαΐου και έκτονται εκτελούνται σε καθημερινή βάση, με στόχο τις οικονομικές μετακινήσεις τουριστών από όλη την Ευρώπη και τα Βαλκάνια προς την Ελλάδα αλλά και αντίστροφα. Η επανέναρξη των δρομολογίων αποτελεί την συνέχεια μιας μακράς παράδοσης σιδηροδρομικής μετακίνησης επιβατών από και προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη, ενώ ενισχύει παράλληλα τη θέση της Θεσσαλονίκης στο σιδηροδρομικό χάρτη. Η αμαξοστοιχία Θεσσαλονίκης – Σόφιας (που στο τμήμα Στρυμόνας-Κουλάτα φέρει αρίθμηση 360/361) αναχωρεί στις 06:55 από τη Θεσσαλονίκη και φτάνει στη Σόφια στις 13:45. Από εκεί, η αναχώρηση γίνεται στις 15:30 με ώρα άφιξης στην Θεσσαλονίκη στις 22:22. Το κόστος για το απλό εισιτήριο ανέρχεται στα 16,80 ευρώ από τη Θεσσαλονίκη στη Σόφια ενώ το εισιτήριο μετ΄ επιστροφής ανέρχεται στα 33,60 ευρώ. Σημειώνεται ότι σε κάθε δρομολόγιο θα προσφέρονται 12 εισιτήρια μετ΄ επιστροφής με αντίτιμο 25 ευρώ με την προϋπόθεση ότι θα κλείνονται 15 ημέρες πριν το δρομολόγιο. Η αμαξοστοιχία 334/335 Θεσσαλονίκης – Σκοπίων- Βελιγραδίου αναχωρεί στις 15:52 από τη Θεσσαλονίκη και φτάνει στα Σκόπια στις 19:50 (τοπική ώρα). Από τα Σκόπια αναχωρεί μετά από 15’ και φτάνει στο Βελιγράδι στις 05:33 το επόμενο πρωί (τοπική ώρα). Από εκεί η αμαξοστοιχία αναχωρεί στις 18:45 (τοπική ώρα) και φτάνει στα Σκόπια στις 04:44 το επόμενο πρωί (τοπική ώρα). Από τα Σκόπια τέλος, αναχωρεί στις 05:15 με ώρα άφιξης στη Θεσσαλονίκη στις 11:16. Το κόστος του εισιτηρίου στη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Σκόπια είναι 12,20 ευρώ απλή μετάβαση ενώ το εισιτήριο μετ΄ επιστροφής 19,50 ευρώ. Από τη Θεσσαλονίκη προς το Βελιγράδι το εισιτήριο κοστίζει 33,80 ευρώ, απλή μετάβαση, ενώ μετ΄ επιστροφής το κόστος του εισιτηρίου είναι 54,10 ευρώ. Σημειώνεται ότι ισχύουν εκπτώσεις 20% στις τιμές των εισιτηρίων μετ’ επιστροφής μέχρι και το τέλος του 2014. Επι πλέον στους επιβάτες που ταξιδεύουν σιδηροδρομικά με προορισμό το Βελιγράδι και αντίστροφα, παρέχονται - εφόσον το επιθυμούν - υπηρεσίες κατάκλισης. Επίσης, στη διάρκεια της θερινής περιόδου, στη σύνθεση του τρένου θα προστίθεται και βαγόνι μεταφοράς των οχημάτων των επιβατών της αμαξοστοιχίας.

διαφωνούσε η μέχρι το 2010 Δημοτική Αρχή. Ο σημερινός Δήμαρχος, ο οποίος επανεξελέγη κατά τις πρόσφατες αυτοδιοικητικές εκλογές , ήταν υπέρ της πρότασης αυτής και η προώθηση της μελέτης οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σ’ αυτόν. Εν τω μεταξύ, ήδη από τις αρχές Ιουνίου, άρχισαν από την Μίκρα οι πρόδρομες εργασίες για την επέκταση του μετρό της Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά και Μίκρα.

τις 16:08 της 28ης Μαΐου, περίπου 25χλμ έξω από τη Θεσσαλονίκη κοντά στον Σ.Σ. Άδενδρου, το προσωπικό της αμαξοστοιχίας 739 (τύπου ΜΑΝ) Θεσσαλονίκης – Έδεσσας με 130 επιβάτες, είδε καπνούς να βγαίνουν κάτω από τη μηχανή. Η αμαξοστοιχία ακινητοποίηθηκε αμέσως, όλοι δε οι επιβάτες αποβιβάστηκαν με ασφάλεια στον σταθμό. Τελικά, η Πυροσβεστική Υπηρεσία, είκοσι λεπτά μετά την εκκένωσή της από τους επιβάτες, κατάσβεσε την πυρκαγιά η οποία ξέσπασε στο ένα βαγόνι της αμαξοστοιχίας. Μετά την λήξη του συμβάντος οι επιβάτες μεταφέρθηκαν στον τελικό προορισμό τους με λεωφορεία.

Παραδόθηκε με ηλεκτροκίνηση το τμήμα Οινόη-Χαλκίδα

Διανοίχτηκε η σήραγγα της Όθρυος

την συνεδρίαση του Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., που πραγματοποιήθηκε στις 29 Μαΐου, ο Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος κ. Κ. Σπηλιόπουλος ανακοίνωσε ότι διανοίχτηκε, και στα δύο μέτωπα η σήραγγα της Όθρυος, η οποία είναι το βασικότερο κομμάτι της εργολαβίας 470 «Κατασκευή υποδομής από χ.θ. 14+000 έως χ.θ. 25+000 (Μεγάλη Σήραγγα) της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Λιανοκλάδι – Δομοκός», εκφράζοντας ταυτόχρονα τα συγχαρητήρια του σε όλο το προσωπικό που συμμετείχε στην προσπάθεια αυτή. Πρόκειται για δίδυμη σήραγγα μήκους 6,5χλμ ανα κατεύθυνση με την διάνοιξη της οποίας θα καταργηθεί οριστικά η μέχρι σήμερα ελικοειδής και ανηφορική χάραξη της αρχικής κατασκευής της γραμμής στις αρχές του 20ου αι. Η σημασία αυτού του γεγονότος είναι προφανής. Επι τέλους ολοκληρώνεται ένα από τα σοβαρότερα τεχνικά έργα της σιδηροδρομικής ΠΑΘΕ, ελπίζεται δε οτι και τα υπόλοιπα έργα στο τμήμα αυτό θα προχωρήσουν ομαλά χωρίς καμία χρονοτριβή.

Διαφωνίες ΟΣΕ ΑΕ– ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ για την επέκταση του Προαστιακού προς το Λαύριο

ην ώρα που γραφονται αυτές οι γραμμές, δεν είναι ακόμη ξεκάθαρο εαν όντως ξεμπλοκάρεται το έργο της επέκτασης του Προαστιακού μέχρι το Λαύριο. Για το έργο που έχει εξελιχθεί σε σήριαλ έδειξαν άμεσα ενδιαφέρον η νέα διοίκηση της περιφέρειας Αττικής. Ο αντιπεριφερειάρχης κ. Πέτρος Φιλίππου, αρμόδιος για θέματα Ανατολικής Αττικής και πρώην δήμαρχος Σαρωνικού, μαζί με δημάρχους της περιοχής επισκέφτηκαν στις 30 Μαιου τα γραφεία της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, όπου ενημερώθηκαν για το σχέδιο που έχει εκπονήσει η εταιρεία. Στην παρουσίαση τονίστηκε η ανάγκη ολοκλήρωσης του έργου καθώς ήδη όπως έχει αναφερθεί σε εκθέσεις της ΕΕ το έργο αποτελεί για την Ευρώπη πρώτη

Σ. | Ελαιογραφία του ζωγράφου Φ. Δουκάκη.

ε αντίθεση με την σιδηροδρομική φωτογραφία που τα τελευταία χρόνια εμφανίζει άνθηση, η αντίστοιχη ζωγραφική θεματολογία σπανίως απασχολεί τους Έλληνες εικαστικούς. Έτσι, με μεγάλη χαρά επισκεφτήκαμε, στο Πολιτιστικό Κέντρο «Μελίνα Μερκούρη», την πρόσφατη (6-18 Μαΐου) έκθεση του γνωστού ζωγράφου Φραγκίσκου Δουκάκη. Η έκθεση, με τον χαρακτηριστικό τίτλο «Σ.Ε.Κ.», περιελάμβανε περισσότερες από 30 ελαιογραφίες και λίγα σχέδια και παρά το οτι οι πραγματικοί πίνακες με τραίνα ήταν λίγοι, το σύνολο της δουλειάς του ζωγράφου απέπνεε μια γνήσια σιδηροδρομική ατμόσφαιρα. Έχοντας γεννηθεί και περάσει τα παιδικά του χρόνια στα Καμίνια του Πειραιά ο κος Δουκάκης μας μετέφερε, με τον πλούσιο χρωστήρα του, στις ανεξίτηλες παιδικές του αναμνήσεις από τα τραίνα που πηγαινοέρχονταν ασταμάτητα από την γειτονιά ή τις πολλές παρακαμπτήριες γραμμές που διέσχιζαν τους μικρούς δρόμους της συνοικίας του με προορισμό τα διάφορα στρατόπεδα ή εργοστάσια της περιοχής. Με μεγάλες, φαρδιές πινελίες, την ζωγραφική του σπάτουλα και πολύ πηχτό υλικό σε μεγάλους καμβάδες ο ζωγράφος πέτυχε με μαεστρία να μας αποκαλύψει με χρώμα αυτό ακριβώς που ήθελε: τις σιδηροδρομικές πτυχές της παιδικής του μνήμης σε μια γειτονιά που από τότε έχει αλλάξει πολύ.

Τραμ στην Θεσσαλονίκη

ο “Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης” παρουσίασε την τελική μελέτη σκοπιμότητας για την κατασκευή τριών γραμμών τραμ στην Θεσσαλονίκη, συνολικού μήκους 24 χλμ. Πρόκειται για μια πρόταση που ήδη από την 10ετία του ‘90 εισηγούνταν πολλοί τοπικοί φορείς και συγκοινωνιολόγοι, με τους οποίους είχε συνταχθεί τότε και ο σύλλογός μας , αλλά με την οποία

ποδόθηκε – επι τέλους- σε ηλεκτροκίνητη κυκλοφορία την Παρασκευή 20 Ιουνίου, το τμήμα Οινόη - Χαλκίδα. Πρόκειται για ένα τμήμα 21χλμ, από την λειτουργία του οποίου ελπίζουμε οτι θα βελτιωθεί σημαντικά η κυκλοφορία προς όφελος του επιβατικού κοινού. Σύμφωνα με σχετικές εξαγγελίες, ακολουθεί η απόδοση (μέχρι τον Σεπτέμβριο) σε ηλεκτροκίνητη επίσης κυκλοφορία του τμήματος Οινόη -Αφίδνες (Κιούρκα), συνολικού μήκους 31χλμ, κατόπιν δε (ταυτοχρόνως) τα τμήματα Αθήνα-Αφιδνών και Οινόη-Τιθορέας που η ολοκληρωση τους αναμένεται, σταδιακά, στο πρώτο τρίμηνο του 2015.

Συμφωνία για την έκταση ανέγερσης του Μουσείο Ολοκαυτώματος στον παλαιό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης

πογράφηκε στις 18 Ιουνίου, από τον πρόεδρο της Ισραηλιτικής Κοινότητας Θεσσαλονίκης, Δαυίδ Σαλτιέλ και τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., Αθανάσιο Σχίζα συμφωνητικό μίσθωσης έκτασης εμβαδού 12.626τ.μ. To Μουσείο και Εκπαιδευτικό Κέντρο για το Ολοκαύτωμα καθώς και το Εβραϊκό Δημοτικό Σχολείο θα ανεγερθούν σε τμήμα του παλαιού σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης, από όπου το 1943 αναχώρησαν οι 19 αποστολές των Ναζί που μετέφεραν τους σχεδόν 45.000 Θεσσαλονικιούς Εβραίους, στα στρατόπεδα του θανάτουΆουσβιτςΜπίρκεναου (βλ «Σ», τεύχος 43-44). Όπως επισημαίνεται σε ανακοίνωση της Ισραηλιτικής Κοινότητας Θεσσαλονίκης, η υπογραφή του συμφωνητικού αποτελεί το πρώτο βήμα για την δημιουργία ενός Κέντρου που αναμένεται να προσελκύσει το ενδιαφέρον ερευνητών από όλο τον κόσμο και να γίνει η κινητήρια δύναμη για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής και της Θεσσαλονίκης συνολικότερα, υπηρετώντας πλέον διαχρονικά ένα τεράστιο και καίριο συμβολισμό.

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

«Σιδηρόδρομοι ΠειραιώςΑθηνών- Πελοποννήσου» («Σ.Π.Α.Π.»): Κείμενο: Σπύρος Φασούλας

130 χρόνια από το πρώτο τους δρομολόγιο

Πριν από 130 χρόνια, το πρωΐ του Σαβάτου της 30ης Ιουνίου 1884 ένα τραίνο αναχωρεί απο τον Πειραιά οχι όμως για την Αθήνα, αλλά για την...μακρινή Ελευσίνα. Μόλις είχε περατωθεί η κατασκευή του πρώτου τμήματος (Πειραιάς-Ελευσίνα) του δικτύου μιας νέας, τότε, εταιρείας που έκτοτε εγκατέστησε και λειτούργησε για πολλές δεκαετίες το μεγαλύτερο σε μήκος μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μας, συνδέοντας την Αθήνα με όλη σχεδόν την Πελοπόννησο. Αναφερόμαστε βεβαίως στην ιστορική εταιρεία των Σ.Π.Α.Π., με αφορμή δε αυτήν ακριβώς την επέτειο, ας δούμε σε συντομία την ιστορία της. 14

Σ. | Γαλλόφωνη αφίσα των ΣΠΑΠ, πιθανότατα από τα τέλη της δεκαετίας του ’50, όταν η Ελλάδα άρχισε να προσελκύει τα πρώτα κύματα των αλλοδαπών τουριστών (Αρχείο Σ.Φ.Σ.).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45 ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ Σ.Π.Α.Π. Αν η γραμμή του «Λαρισαϊκού» ήταν ζωτικής σημασίας για τη χώρα, τόσο για στρατιωτικούς λόγους, αφού μέσω αυτής θα μεταφέρονταν στρατεύματα και εφόδια στα σύνορα, χωρίς να εμποδίζεται η μεταφορά τους από τα τηλεβόλα των πλοίων των «Μεγάλων Δυνάμεων», όσο και για συγκοινωνιακούς λόγους επειδή, μέσω αυτής, θα συνδέονταν η Ελλάδα σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ευρώπη, το δίκτυο της Πελοποννήσου ήταν ζωτικής σημασίας για την οικονομική της ανάπτυξη, αλλά και για την εθνική οικονομία αφού, όταν κατασκευάστηκε, το Ελληνικό κράτος είχε πολύ μικρότερη έκταση από την σημερινή . Δύο από τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, της Πάτρας και της Καλαμάτας, που ήδη μετεξελίσσονταν και σε βιομηχανικά κέντρα, βρίσκονταν στην Πελοπόννησο, η δε Πάτρα ήταν η δεύτερη πόλη της χώρας σε πληθυσμό και σε δραστηριότητες και η μοναδική της «πύλη» προς την «Δύση». Επί πλέον, η Πελοπόννησος ήταν η πιο αναπτυγμένη επαρχία της Ελλάδας και η πιο παραγωγική,τουλάχιστον μέχρι την προσάρτηση της Θεσσαλίας, αφού σ’ αυτήν, εκτός των άλλων,παράγονταν το κυριότερο εξαγώγιμο αγροτικό προϊόν της χώρας, η σταφίδα. Όμως η μεταφορά της σταφίδας στα λιμάνια εξαγωγής της και ιδιαίτερα στο λιμάνι της Πάτρας, ελλείψει σιδηροδρόμου, γίνονταν με δυσκολία και με υψηλό κόστος μεταφοράς. Ο λόγος της προτίμησης του λιμανιού της Πάτρας για την εξαγωγή της σταφίδας οφείλονταν στις υποδομές του (μεγάλο βάθος που επέτρεπε την προσέγγιση μεγάλων ατμόπλοιων, δυνατότητα συσκευασίας και αποθήκευσης της σταφίδας κ.λ.π.), υποδομές που στερούνταν τα άλλα λιμάνια , αλλά και στις διασυνδέσεις των εμπορικών οίκων της Πάτρας με τις χώρες απορρόφησης της εξαγόμενης σταφίδας.1 Επι πλέον, η Πελοπόννησος, αν και ορεινή, διέθετε και πολλά οροπέδια τα οποία προσφέρονταν για καλλιέργεια σιταριού, βασικού προϊόντος τότε για την διατροφή του ελληνικού λαού. Όμως,η έλλειψη σύγχρονης υποδομής μεταφορών καθιστούσε την σιτοκαλλιέργεια αντιοικονομική την δε μεταφορά των σιτηρών προβληματική. Η μεταφορά, π.χ. τέτοιων προϊόντων από το οροπέδιο των Καλαβρύτων στο κοντινό Αίγιο, στοίχιζε τα διπλά από ότι η μεταφορά τους στην Ελλάδα από την Ρωσία.2 Για την επίλυση όμως αυτών των προβλημάτων δεν αρκούσε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής από την ενδοχώρα προς το λιμάνι της περιοχής, όπως συνέβη με την Θεσσαλία και την Αιτωλοακαρνανία. Στην Πελοπόννησο ήταν αναγκαία η κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα την περιέτρεχε και θα την έτεμνε. Γι’ αυτό η Πελοπόννησος είναι η μόνη περιοχή της Ελλάδας που απέκτησε σιδηροδρομικό δίκτυο, με την πραγματική έννοια του όρου, δηλαδή ενός «πλέγματος» σιδηροδρομικών γραμμών .

Σ. | Τιμολόγιον εισιτηρίων των Σ.Π.Α.Π εκδοθέν τον Νοέμβριο του 1902 ( Αρχείο Σ.Φ.Σ.).

Σ. | Διώρυγα Κορίνθου. Η αρχική γέφυρα σε Carte Postale εποχής. Ανατινάχτηκε από τους Άγγλους το 1941 για να καθυστερήσει η επέλαση των Γερμανών.

των Μύλων. Την 17η Οκτωβρίου 1882 ο ανάδοχος ιδρύει μία ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου Α.Ε.» (Σ.Π.Α.Π.) , η οποία και ανέλαβε την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου αυτού. Η κατασκευή του δικτύου άρχισε την 8η Νοεμβρίου 1882 από τον Πειραιά, με λαμπρή τελετή, παρουσία και της βασιλικής οικογένειας. Την 30η Ιουνίου 1884 περατώνεται το πρώτο τμήμα του , από τον Πειραιά μέχρι την Ελευσίνα, την 12η Ιουλίου 1884 το τμήμα από το Καλαμάκι μέχρι την Κόρινθο,3 την 16η Σεπτεμβρίου 1884 το τμήμα Ελευσίνος-Μεγάρων και την 11η Απριλίου 1885 το τμήμα Μεγάρων-Καλαμακίου ολοκληρώνοντας έτσι την

Σ. | Μία από τις πρώτες αµαξοστοιχίες των ΣΠΑΠ διέρχεται από γέφυρα στην περιοχή της Κινέττας. Βασισµένο σε φωτογραφία του γνωστού φωτογράφου Π.Μωραΐτη, το εντυπωσιακό αυτό χαρακτικό δηµοσιεύτηκε στο τεύχος νο 115 του περιοδικού «ΕΣΠΕΡΟΣ» στις 13 Φεβρουαρίου 1886 (συλλογή Ν.Τσίτσα).

γραμμή Πειραιώς-Κορίνθου.4 Τα δύο πρώτα τμήματα της γραμμής που αποπερατώθηκαν, από τον Πειραιά μέχρι την Ελευσίνα και από το Καλαμάκι μέχρι την Κόρινθο, τίθενται υπό εκμετάλλευση πριν την ολοκλήρωση του τμήματος Ελευσίνας -Καλαμακίου. Μέχρι την διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, το Καλαμάκι λειτουργούσε ως το λιμάνι της Κορίνθου στον Σαρωνικό κόλπο. Έτσι, οι επιβάτες που προορίζονταν για την Κόρινθο μετέβαιναν σιδηροδρομικώς μέχρι την Ελευσίνα όπου επιβιβάζονταν σε ατμόπλοιο το οποίο τους μετέφερε στο Καλαμάκι , από όπου και συνέχιζαν , σιδηροδρομικώς και πάλι, μέχρι την Κόρινθο. Παρ’ όλες τις μετεπιβιβάσεις η νέα «υπηρεσία» ενθουσίασε τους ταξιδιώτες, αφού μειώνονταν ο χρόνος διαδρομής το

Σ. | Διώρυγα Κορίνθου. Η γέφυρα με την σημερινή της μορφή κατασκευάστηκε το 1947 και καταργήθηκε το 2011. Carte Postale δεκαετίας του ΄60.( συλλογή Γ. Χανδρινού). Σ. | Διαφημιστικό Carte Postale των Σ.Π.Α.Π. Στον χάρτη απεικονίζεται το δίκτυο ολοκληρωμένο (συλλογή Γ. Χανδρινού).

Σ. | Οι ΣΠΑΠ συνέβαλαν καθοριστικά στην ανάπτυξη του λιμανιού της Πάτρας βοηθώντας στην μεγάλη προώθηση των εξαγωγών σταφίδας κλπ. Εδώ επιβατική αμαξοστοιχία έχει μόλις αφιχθεί (πιθανώς απο τον Πειραιά στον (παλιό) επιβατικό Σ.Σ Πατρών. Επικεφαλής η ατμάμαξα Βbis 11. Στερεοσκοπική φωτογραφία. 1908 (συλλογή Σ.Νικολόπουλου).

Ο Χαρίλαος Τρικούπης, έχοντας συνειδητοποιήσει τον ρόλο που έπαιζε η Πελοπόννησος για την οικονομία της χώρας, μόλις ανέλαβε πρωθυπουργός, φρόντισε ώστε η πρώτη σύμβαση για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου που υπέγραψε αφορούσε το δίκτυο της Πελοποννήσου. Έτσι, την 19η Απριλίου 1882 υπογράφει με τον Ι. Δούμα, διευθυντή της «Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας» και εκπρόσωπο ομίλου ελλήνων κεφαλαιούχων, σύμβαση για την κατασκευή μιας μονής, μετρικού εύρους, σιδηροδρομικής γραμμής η οποία, με αφετηρία τον Πειραιά, θα συνέδεε αρχικά τον Πειραιά και την Αθήνα, με την Κόρινθο, το Αργος και το Ναύπλιο, μέσω Κορίνθου με την Πάτρα και τον Πύργο και μέσω Αργους, με το λιμάνι

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Σ. | Κατά την αποχώρηση τους από την Ελλάδα οι Γερμανοί προκάλεσαν μεγάλες καταστροφές και στο τροχαίο υλικό των ΣΠΑΠ. Η φωτογραφία δείχνει ένα μέρος από τις πολλές ατμάμαξες και οχήματα που γκρέμισαν οι Γερμανοί στα βράχια της Κακιάς Σκάλας. Διακρίνεται η ατμάμαξα Β13 «ΛΕΧΑΙΝΑ» ( Αρχείο ΟΣΕ)

Σ. | Η αρχική μεταλλική γέφυρα του Αχλαδόκαμπου, με αμαξοστοιχία που έλκεται από ατμάμαξα της σειράς Ες. Ανατινάχτηκε από τους Γερμανούς κατα την αποχώρηση τους το 1944.( συλλογή Α. Κουρμπέλη).

δε ταξίδι ήταν πιο άνετο από ότι προηγουμένως. Την 19η Σεπτεμβρίου 1885 η γραμμή φθάνει στο Κιάτο , την 15η Απριλίου 1886 στο Ναύπλιο, την 4η Αυγούστου 1886 στους Μύλους και την 10η Δεκεμβρίου 1887 , με καθυστέρηση ενός έτους περίπου , στην Πάτρα.5 Όπως προκύπτει από τον χρόνο παράδοσης των διαφόρων τμημάτων της γραμμής, ενώ μέχρι το 1885 η κατασκευή του δικτύου προχωρούσε γρήγορα και εντός των χρονοδιαγραμμάτων, από το έτος αυτό και μετά ο ρυθμός αυτός αρχίζει να επιβραδύνεται. Οι αιτίες αυτής της επιβράδυνσης , οι οποίες οδήγησαν τελικά τους Σ.Π.Α.Π. στην απόφαση να αρνηθούν την περαιτέρω επέκταση του δικτύου, οφείλονταν, αφ΄ενός μεν στην διαπίστωση ότι η ζήτηση μεταφορικού έργου είχε υπερεκτιμηθεί και ήταν χαμηλότερη του αναμενόμενου, αφ’ ετέρου δε στην εξάντληση των κεφαλαίων της εταιρείας , που εν μέρει οφείλονταν και στο ότι ορισμένοι από τους μετόχους καθυστερούσαν την καταβολή της εισφοράς τους. Αυτή η έλλειψη ενδιαφέροντος για επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές στην Ελλάδα παρατηρήθηκε τότε και στα άλλα υπό κατασκευή δίκτυα και οφείλονταν στα αρνητικά αποτελέσματα από την εκμετάλλευση των πρώτων σιδηροδρομικών γραμμών που κατασκευάστηκαν στην χώρα. Η αρνητική αυτή εξέλιξη ανάγκασε τον Τρικούπη να αναθεωρήσει την πολιτική του και αντί της ανάθεσης της κατασκευής των γραμμών με επιδότηση του αναδόχου, ή με εξασφάλιση ελάχιστου κέρδους κατά

“ Έτσι, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου οδηγεί τους Σ.Π.Α.Π. στα πρόθυρα πτώχευσης, λόγω του ανταγωνισμού του ατμόπλοιου, διότι η ζήτηση μεταφορικού έργου δεν δικαιολογούσε την παράλληλη λειτουργία δύο ανταγωνιστικών μεταξύ τους

“

μέσων μεταφοράς

την εκμετάλλευση, να προκρίνει την κατασκευή πλέον των νέων γραμμών για λογαριασμό του κράτους, ενίοτε με δάνειο που ανεύρισκε ο κατασκευαστής για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίο και την ανάθεση στην συνέχεια της εκμετάλλευσης της γραμμής αυτής σε ιδιώτη , συνήθως στον ίδιο τον κατασκευαστή. Η οικιακή οικονομία και οι

άλλες κοινωνικοοικονομικές συνθήκες που επικρατούσαν σε μεγάλο μέρος της χώρας, ακόμα και μετά την άνοδο της οικονομίας της , από την δεκαετία του 1870 και μετά, καθιστούσαν προβληματικές τις επενδύσεις στην οικονομία και στις υποδομές, ιδιαίτερα στον σιδηρόδρομο, που απαιτούσε μεγάλα, για τα μέτρα της τότε Ελλάδας, κεφάλαια. Ποιές ήταν όμως ειδικότερα οι αιτίες που δυσκόλευαν τις επενδύσεις στον σιδηρόδρομο; Στην Ελλάδα , στο τέλος του 19ου αι.,τα απαραίτητα για τις επενδύσεις και την ανάπτυξη κεφάλαια είναι ακόμη σπάνια. Επι πλέον, το μεν ευρωπαϊκό κεφάλαιο δεν μετανάστευε τότε σε χώρες με μικρή έως ανύπαρκτη απόδοση κέρδους, ενώ το ελληνικό παροικιακό κεφάλαιο, τουλάχιστον μέχρι το 1880, προτιμούσε να επενδύει εντός της Οθωμανικής Αυτοκρατορία, την Αίγυπτο και αλλού (όπου υπήρχαν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους) παρά στην Ελλάδα. Η ύπαιθρος εξ’ άλλου, μετά την διανομή των «Εθνικών Γαιών» και την ανάπτυξη δυναμικών καλλιεργειών με εξαγωγικό προσανατολισμό, κρατά τα εργατικά χέρια στον τόπο τους και στερεί έτσι από πολύτιμο αίμα τις πόλεις και την βιομηχανία, με αποτέλεσμα να λείπει και ο δεύτερος αναγκαίος παράγοντας για την εκβιομηχάνιση της χώρας και την ενοποίηση της αγοράς. Τέλος, τα μεν αγροτικά νοικοκυριά δεν αγόραζαν εμπορεύματα , περιοριζόμενα στην αυτοκατανάλωση σε συνθήκες οικιακής οικονομίας, οι δε πόλεις, συγκρινόμενες με τις αντίστοιχες των εκβιομηχανισμένων χωρών, ήταν απελπιστικά μικρές για

να δημιουργήσουν και να στηρίξουν αξιόλογη εσωτερική αγορά. Έτσι, η ιπποδύναμη της ελληνικής βιομηχανίας που αυξάνεται «αλματωδώς», μετά τα μέσα του 19ου αι., με αποτέλεσμα, από 300hp το 1867 να εκτιναχθεί στα 9000hp το 1889, συνεχίζει να υστερεί, ακόμα και σε σύγκριση με κάποιες μικρές χώρες της Ευρώπης, όπως π.χ η Δανία (με

90.000hp), η Ελβετία (με 230.000hp) κλπ. Είναι φυσικό λοιπόν, υπό αυτές τις συνθήκες, να μην υπάρχει ζήτηση αξιόλογου μεταφορικού έργου που να επιζητεί δρόμους και σιδηρόδρομο. Με την σειρά της μάλιστα, η έλλειψη αυτών των υποδομών δυσκόλευε την ενοποίηση της εθνικής αγοράς και απέτρεπε κάθε αναπτυξιακή προσπάθεια,

ενώ δυσκόλευε και τις ήδη υπάρχουσες οικονομικές δραστηριότητες να αναπτυχθούν και να επεκταθούν. Ο Τρικούπης , στην προσπάθειά του να σπάσει αυτόν τον φαύλο κύκλο και να κινήσει την εθνική οικονομία, εκμεταλλευόμενος και τις νέες συνθήκες που άρχισαν , έστω και με αργό ρυθμό, να διαμορφώνονται στην Ελλάδα, από την δεκαετία του 1870 και μετά, έδωσε βαρύτητα στην δημιουργία σύγχρονων υποδομών, με επιδότηση των ανάδοχων των έργων μέσω κρατικού δανεισμού, πιστεύοντας ότι η ανάπτυξη που θα φέρουν αυτές οι επενδύσεις θα συμβάλλει στην εξυπηρέτηση αυτών των δανείων. Αντιλαμβάνονταν όμως ότι οι υποδομές αυτές θα έπρεπε να κατασκευασθούν και να λειτουργούν με το μικρότερο δυνατόν κόστος , αφού οι δυνατότητες κέρδους του επενδυόμενου κεφαλαίου παρέμεναν μικρές σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες . Γι’ αυτό και προκρίνει την μετρικού εύρους γραμμή για όλα τα δίκτυα , πλην της γραμμής προς τα σύνορα της χώρας , που αναγκαστικά θα έπρεπε να έχει «κανονικό» εύρος.Το μετρικό δίκτυο έχει μικρότερο κόστος κατασκευής και εκμετάλλευσης, ενώ η υφιστάμενη ζήτηση μεταφορικού έργου δεν ήταν τόσο μεγάλη ώστε να απαιτεί «κανονικού» εύρους γραμμή. Τα αποτελέσματα από την εκμετάλλευση των νέων σιδηροδρομικών γραμμών τον δικαιώνουν αφού, με εξαίρεση τους «Σιδηροδρόμους Αττικής», όλα τα άλλα δίκτυα δυσκολεύονται να ισοσκελίσουν τον προϋπολογισμό τους, τα δε κέρδη τους , στην καλύτερη περίπτωση , είναι

Σ. | Ο Σ.Σ Καλαμάτας, τερματικός σταθμός του δικτύου των ΣΠΑΠ. Για πολλές δεκαετίες ήταν το επίκεντρο της σιδηροδρομικής κίνησης σε όλη σχεδόν την νότια Πελοπόννησο και συνέβαλε τα μέγιστα στην οικονομική ανάπτυξη της Καλαμάτας και της ευρύτερης περιοχής. Εδω, αμαξοστοιχία με επικεφαλής την ατμάμαξα Ζ552 ετοιμάζεται για αναχώρηση. 31 Ιουλίου 1959 (A. Luft).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Σ. | Οι ατμάμαξες της σειράς Ζ / Ζς ήταν οι πολυπληθέστερες των ΣΠΑΠ. Εργάστηκαν σκληρά για πολλές δεκαετίες μέχρι το τέλος της ατμοκίνησης και παρ’ ότι ουσιαστικά ήταν ατμάμαξες ελιγμών χρησιμοποιήθηκαν μεταπολεμικά ακόμη και για την έλξη τακτικών δρομολογίων. Εδω η Ζ546 επιστρέφει στον Σ.Σ Κορίνθου, αφού ώθησε για λίγο την αμαξοστοιχία προς Καλαμάτα.12 Σεπτεμβρίου 1962 ( A. Luft).

Σ. | Ατμάμαξα της σειράς Μ801-803 στην περιστροφική πλάκα του ΜΠΡ. Οι 3 μηχανές της σειράς αυτής, κατασκευής Krauss (1908), ήταν οι μοναδικές αρθρωτές ατμάμαξες υπέρθερμου ατμού τύπου Mallett που κυκλοφόρησαν ποτέ στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Καμία τους δεν επέζησε των καταστροφών του Β΄ΠΠ. Δεκαετία του ’30. (P.C. Dewhurst) .

Σ. | Διπλή αυτοκινητάμαξα Γαλλικής κατασκευής De Dietrich (1952) σε δοκιμαστικό δρομολόγιο ( Αρχείο ΟΣΕ).

Σ. | Πολλοί θεωρούν τις ατμάμαξες της σειρας Ε / Eς ως τις ωραιότερες του δικτύου των ΣΠΑΠ. Με διάταξη αξόνων 2-8-0 και διαξονικούς και τριαξονικούς εφοδιοφόρους δούλεψαν μέχρι το τέλος της ατμοκίνησης κυρίως στο τμήμα ΚορίνθουΤρίπολης-Καλαμάτας με ικανοποιητικά αποτελέσματα. Εδω η Ε721 (κατασκευής Linke-Hofmann, 1925) στον Σ.Σ Μεγάρων. 30 Ιουλίου 1959 ( A. Luft).

Σ. | Οι 8 μηχανές 2-8-0 της σειράς Δ / Δα101-108 ήταν οι μοναδικές ατμάμαξες Αμερικανικής κατασκευής ( Vulcan,1947) που διέθεταν οι ΣΠΑΠ. Πρώην USATC S-118 ήταν γνωστές και ως «νάϋλον» ή « Mc Arthur» και ήταν πανομοιότυπες με αυτές που έστειλαν οι ΗΠΑ σε πολλες Ασιατικές χώρες μετ το τέλος του Β ΠΠ. Με τετραξονικές εφοδιοφόρους, εκινούντο με μαζούτ και ήταν οι ισχυρότερες ατμάμαξες των ΣΠΑΠ. Σ.Σ. Αιγίου. 4 Ιουνίου 1963 ( H. Schneeberger).

οριακά. Η ελάχιστη πτώση του εμπορευματικού τους έργου, λόγω μείωσης π.χ. των εξαγωγών της σταφίδας, ή κάποιας σιτοδείας στην Θεσσαλία, οδηγεί τα δίκτυα στα πρόθυρα της πτώχευσης .Έτσι, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου οδηγεί τους Σ.Π.Α.Π. στα πρόθυρα πτώχευσης, λόγω του ανταγωνισμού του ατμόπλοιου,διότι η ζήτηση μεταφορικού έργου δεν δικαιολογούσε την παράλληλη λειτουργία δύο ανταγωνιστικών μεταξύ τους μέσων μεταφοράς. Και βέβαια , το δίκτυο των Σ.Π.Α.Π., λόγω των φτωχών χαρακτηριστικών ( μικρές καμπύλες , έλλειψη επαρκών τεχνικών έργων, κ.λ.π.) αλλά και του μετρικού εύρους των γραμμών, αδυνατούσε να εκμεταλλευθεί το μεγάλο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του σιδηρόδρομου

σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς της εποχής, την ταχύτητα, αλλά και να παράσχει καλύτερες υπηρεσίες στον επιβάτη (όχημα – εστιατόριο, κλινάμαξες , κ.λ.π.) . Μετά την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι την Πάτρα, οι Σ.Π.Α.Π. αρνούνται να προχωρήσουν στην επέκταση της γραμμής μέχρι τον Πύργο οπότε, τον Μάιο του 1887, ανατίθεται η επέκταση αυτή σε δύο άλλες ιδιωτικές εταιρείες, ούτε αυτές όμως καταφέρνουν να ολοκληρώσουν το έργο , με αποτέλεσμα να αναλάβουν τελικά την ολοκλήρωσή του οι Σ.Π.Α.Π., για λογαριασμό όμως του ελληνικού δημοσίου. Η γραμμή παραδίδεται τελικά στην κυκλοφορία την 29η Μαρτίου 1890. Τον Αύγουστο του 1891,6 ή σταδιακά ως τις αρχές του 18927

Σ. | Ο περίφημος «Gagarin» (DBs9321) η μοναδική ντηζελάμαξα που κατασκευάστηκε (το 1961) εξ ολοκλήρου εδω στην Ελλάδα, από φορείο πού προερχόταν από ατμάμαξα της σειράς Βς και κινητήρα από Α/Α De Dietrich. Χρησιμοποιήθηκε για την έλξη μικρών επιβατiκών αμαξοστοιχιών κυρίως στο τμήμα Αθήνα -Πάτρα. Επιζεί ακόμη (σε κακή κατάσταση) στo ΜΠΡ.1969. (J. Rochaix)

Σ. | Αυτοκινητάμαξα Γερμανικής κατασκευής Linke-Hofmann (1937). Oι ΣΠΑΠ ήταν πρωτοπόροι στην δρομολόγηση αυτοκινηταμαξών στην Ελλάδα τα προπολεμικά χρόνια, προσφέροντας ασυνήθιστη, για τους επιβάτες της εποχής, άνεση στο ταξίδι. Εδω η 2ΑΚ4205 στον Σ.Σ Πατρών. 1969. (J. Rochaix)

παραδίδονται και οι δύο διακλαδώσεις, προς την Κυλλήνη και την Ολυμπία, η εκμετάλλευση των οποίων ανατίθεται και πάλι στους ιδίους τους Σ.Π.Α.Π. Τέσσερα χρόνια μετά, την 10η Μαρτίου 1896 , παραδίδεται στην κυκλοφορία και η κατασκευή της γραμμής του οδοντωτού σιδηρόδρομου Διακοφτού – Καλαβρύτων (εύρους 75 εκ.).8 Τον Απρίλιο του επομένου έτους ο Τρικούπης αναθέτει στον Ernest Rollin την κατασκευή, για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, της γραμμής Μύλων – Τρίπολης – Καλαμάτας , καθώς και κάποιων άλλων γραμμών των οποίων όμως η έναρξη κατασκευής δεν έγινε ποτέ. Ο Rollin εκχωρεί τα δικαιώματά του στην νεοσυσταθείσα (στις αρχές του 1889) «Εταιρεία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων», η οποία όμως δεν κατάφερε να ολοκληρώσει παρά μόνον δυο τμήματα : από τους Μύλους μέχρι την Τρίπολη και από την Καλαμάτα μέχρι το Διαβολίτσι. Τελικά, την ολοκλήρωση και της γραμμής αυτής, την αναλαμβάνουν και παλι οι Σ.Π.Α.Π., με χρηματοδότηση και για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, οι οποίοι και την παραδίδουν στην κυκλοφορία τον Νοέμβριο του 1899,9 συνδέοντας επί τέλους την Καλαμάτα με την Τρίπολη και την Αθήνα. Τον Σεπτέμβριο του 1902 ολοκληρώνονται, επίσης από τους Σ.Π.Α.Π., και πάλι για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου και τα τμήματα Αλφειού – Κυπαρισίας και Καλόνερου - Ζευγολατιού10 που παραδίδονται προς εκμετάλλευση στις αρχές του 1903. Τέλος, το 1904 η γραμμή επεκτείνεται μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας, με αποτέλεσμα να ολοκληρωθεί το δίκτυο της Πελοποννήσου, όπως υφίσταται μέχρι σήμερα. Λίγο πριν την ολοκλήρωση του δικτύου, το 1902 , οι Σ.Π.Α.Π., μετέφεραν κατά μέσον όρο τον χρόνο 700.000 επιβάτες και 100.000 τόνους εμπορευμάτων, το 1915 δε απασχολούσαν 1960

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Σ. | Το 1965/66 οι ΣΕΚ παραγγέλνουν από την Αμερικανική ALCO τις πρώτες στην χώρα μας ντηζελάμαξες πορείας μετρικού εύρους. Για πολλά χρόνια οι μηχανές αυτές, αξιόπιστες και αποδοτικές, απετέλεσαν την ραχοκοκκαλιά του μετρικού τους στόλου έλκοντας κάθε είδους αμαξοστοιχίες σε όλο το δίκτυο της Πελοποννήσου. Εδω, η Α9103 σε διπλή ζεύξη με μια ακόμη ALCO σε δοκιμαστικό δρομολόγιο. Σ.Σ Μεγάρων. 1966 ( Αρχείο ΟΣΕ)

εργαζόμενους. Οι προγραμματισμένες πάντως από τον Τρικούπη γραμμές Καλάβρυτα – Τρίπολη (εύρους 75 εκ.), Κυπαρισία – Πύλος και Ολυμπία – Καρύταινα – Λεοντάρι – Σπάρτη – Γύθειο (μετρικού εύρους), δεν θα κατασκευασθούν ποτέ.11 Η μόνη επέκταση του δικτύου μετά το 1904, έγινε σχεδόν 50 χρόνια μετά (1953) , όταν το Λουτράκι συνδέθηκε σιδηροδρομικά με τον Ισθμό. Πριν τον Β’ Π. Π . η γραμμή προς Κόρινθο διέρχονταν την διώρυγα της Κορίνθου δυτικότερα από ότι σήμερα, οπότε προ της διώρυγας υπήρχε ένας σταθμός με την ονομασία «Λουτράκι», που όμως απείχε αρκετά από την ομώνυμη λουτρόπολη. Tο 1920 η κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου θέτει το δίκτυο της Πελοποννήσου υπό κρατική εκμετάλλευση, επειδή η λειτουργία του ήταν προβληματική και το εντάσσει στο νεοϊδρυθέν τότε ΝΠΔΔ «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.), από τους οποίους όμως αποσπάται , ενάμιση χρόνο αργότερα , από την κυβέρνηση που αναδείχθηκε από τις εκλογές του Νοεμβρίου 1920 και επανέρχεται υπό ιδιωτική εκμετάλλευση. Λίγα χρόνια μετά , το 1929 , οι Σ.Π.Α.Π., αναλαμβάνουν (μέχρι το 1957 , οπότε έπαυσε να λειτουργεί) και την εκμετάλλευση της γραμμής Αθηνών - Λαυρίου των «Σιδηροδρόμων Αττικής», όταν, μετά την ανάληψη των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας από την αγγλική εταιρεία «Power & Traction Co. Ltd» , το τμήμα αυτό αποχωρίστηκε από την γραμμή της

Σ. | Οι «Γαλλίδες» της σειράς A9201-9210, με το χαρακτηριστικό μαύρο, άσπρο και μπλε βάψιμο, χρησιμοποιήθηκαν αυτές για πολλά χρόνια σε όλο το μετρικό δίκτυο (κυρίως για έλξη εμπορικών αμαξοστοιχιών), αλλά απεδείχθησαν λιγότερο επιτυχημένες από τις αντίστοιχες της ALCO. Εδω, η 9204 και η 9207 επικεφαλής της αμαξ. 80300 στην περιοχή του Πλατάνου. 18 Απριλίου 2001 (Κ.Κακαβάς)

Σ. | Η Μitsubishi 9414 με την μικτή αμαξοστοιχία 1450 Τρίπολης-Καλαμάτας στις 16-2-1989 στο Μελιγαλά. 16 Φεβρουαρίου 1989 (Κ.Κακαβάς).

Κηφισιάς. Το 1939 η εταιρεία των Σ.Π.Α.Π., τίθεται και πάλι , από την κυβέρνηση του Ι. Μεταξά πλέον και για τους ίδιους λόγους, υπό εκκαθάριση και υπό κρατική και πάλι διαχείριση, τώρα όμως ως αυτόνομο δίκτυο. Το 1954 οι Σ.Π.Α.Π. κρατικοποιούνται και τυπικά, το δε 1962 , με τον Ν.4246/1962 , απορροφώνται οριστικά από τους Σ.Ε.Κ. . Κατά την αποχώρησή τους, τον Οκτώβριο του 1944, τα γερμανικά στρατεύματα κατοχής επέφεραν μεγάλες ζημιές (πολύ λιγότερες πάντως από τις αντίστοιχες των Σ.Ε.Κ.) στο δίκτυο των Σ.Π.Α.Π., κυρίως σε γέφυρες με γνωστότερες την ανατίναξη της κοιλαδογέφυρας του Αχλαδόκαμπου, που επί πολλά χρόνια την αντικαθιστούσε ένας «σύρτης» εισόδου-εξόδου των συρμών, της γέφυρας του Ισθμού,της γέφυρας στην διάβαση της Κακιάς Σκάλας κ.α. Σοβαρότερες ήταν οι απώλειες σε τροχαίο υλικό, κυρίως επιβατάμαξες και φορτάμαξες, πολλές από τις οποίες «ποντίστηκαν» μέσα στη διώρυγα της Κορίνθου, μέσω μίας «ράμπας» που κατασκεύασαν επι τούτου οι κατακτητές ή γκρεμίστηκαν στα βράχια της Κακιάς Σκάλας. Μετά την απελευθέρωση πάντως το δίκτυο της Πελοποννήσου, σε αντίθεση με το δίκτυο των Σ.Ε.Κ., αποκαταστάθηκε σχετικά γρήγορα και τέθηκε ολόκληρο υπό εκμετάλλευση. Μικρές ζημιές, κυρίως από ανατινάξεις, υπέστη το δίκτυο και κατά την διάρκεια του Eμφυλίου, που όμως αποκαθίσταντο αμέσως. Από το τέλος της δεκαετίας του ’50, παρά την δρομολόγηση των νέων αυτοκινηταμαξών και αργότερα

“ ...οι Σ.Π.Α.Π. ήταν αυτοί που πρωτοενέταξαν στις τότε πόλεις την έννοια του «δημοσίου κτιρίου», δηλαδή

“

τον σιδηροδρομικό σταθμό.

των πρώτων ντηζελαμαξών ALCO, το δίκτυο των Σ.Π.Α.Π. δυσκολεύονταν να ανταγωνιστεί τα λεωφορεία του Κ.Τ.Ε.Λ., ιδιαίτερα όσο παραδίδονταν στην κυκλοφορία νέες εθνικές οδοί οι οποίες επέτρεπαν την μείωση του χρόνου της διαδρομής . Αυτό οφειλοταν κυρίως στην χαμηλή μέση ταχύτητα που ανέπτυσσαν οι συρμοί , λόγω των φτωχών χαρακτηριστικών του δικτύου και του εύρους της γραμμής, αλλά και στις περιορισμένες ανέσεις και υπηρεσίες που προσέφεραν οι αμαξοστοιχίες σε σχέση με τις αντίστοιχες αυτών της κανονικής γραμμής. Για να ανακτήσουν τότε οι Σ.Π.Α.Π. μέρος του απολεσθέντος επιβατικού τους έργου, δρομολόγησαν και αυτοί λεωφορεία, παράλληλα προς την σιδηροδρομική γραμμή, προς την Πάτρα, το Ναύπλιο και το Λουτράκι. Το 1970 ιδρύεται ο Ο.Σ.Ε. και ενα χρόνο μετά η

κυβέρνηση της «21ης Απριλίου», αποφασίζει την κατάργηση ορισμένων γραμμών του δικτύου της Πελοποννήσου όπως αυτές του Ναυπλίου, του Λουτρακίου κ.α. με την δικαιολογία ότι συσσώρευαν ελλείμματα, θα περάσουν δε 20 σχεδόν χρόνια για να δοθούν και πάλι προς εκμετάλλευση (1993) οι δύο αυτές γραμμές. Στο μεταξύ, το 1990, με νόμο της νεοεκλεγείσας τότε κυβέρνησης του Κ. Μητσοτάκη, και με Υπουργό Μεταφορών τον Ν. Γκελεστάθη, αφαιρείται από τον Ο.Σ.Ε. το δικαίωμα δρομολόγησης υπεραστικών λεωφορείων, με αποτέλεσμα την απώλεια σοβαρών εσόδων, ιδιαίτερα από τις γραμμές της Πελοποννήσου. Σε γενικές γραμμές, την περίοδο 1970-2000 το δίκτυο της Πελοποννήσου συνεχίζει να υφίσταται την σταδιακή απαξίωση του από την πολιτεία και τις γενικότερες κοινωνικοοικονομικές εξελίξεις. Παρά την προμήθεια νέων κινητηρίων μονάδων (βλ. παρακάτω) η κατάσταση δεν δείχνει ουσιαστική βελτίωση και μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 2000, ο ΟΣΕ ξεκινά (με γενναία χρηματοδότηση από την Ε.Ε.) και υλοποιεί ένα εκτεταμένο πρόγραμμα πλήρους ανακαίνισης και εκσυγχρονισμού της επιδομής στο τμήμα Κόρινθος-Καλαμάτα (στρωτήρες, νέες σιδηροτροχιές κλπ), την δρομολόγηση νέων συρμών τύπου Railbus κλπ. Οι δαπάνες του προγράμματος ανήλθαν σε δεκάδες εκατ. ευρώ, είναι δε αλήθεια οτι ούτε τότε είχαν γίνει εκτεταμένες ευθυγραμμίσεις, διαπλάτυνση της γραμμής ή άλλα τεχνικά έργα που, παρά το οτι θα κόστιζαν

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Σ. | Οι αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ και Intercity, κατασκευασμένες στα «Ελληνικά Ναυπηγεία» έδοσαν νέα πνοή στην διακίνηση επιβατών στο δίκτυο της Πελοποννήσου.Εδώ η Α/Α ΜΑΝ 5522 διέρχεται από την εγκαταλελειμένη πλέον στάση της Μαρμαριάς (21/9/2013) και το IC 6509 διασχίζοντας την γέφυρα μεταξύ Παρθενίου-Ελαιοχωρίου, στο χ.σ.104, σε ένα από τα πιο δυσπρόσιτα σημεία του δικτύου στην Αρκαδία. (28/8/2010) ( N. Kαντήρης).

πολύ περισσότερο, θα έδιναν άλλες δυνατότητες στο δίκτυο. Ούτως ή αλλως, το 2011, 130 σχεδόν χρόνια από την ίδρυση των Σ.Π.Α.Π. η κυβέρνηση του Γ. Παπανδρέου, επικαλούμενη ψευδεπίγραφα ελλείμματα, θέτει εκτός λειτουργίας όλο το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, με εξαίρεση τον προαστιακό της Πάτρας, την γραμμή Κατακώλου - Πύργου- Ολυμπίας και τον οδοντωτό των Καλαβρύτων. Ήδη πάντως, μπροστά στα αδιέξοδα που προκάλεσε αυτή η διακοπή λειτουργίας του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, συζητείται η απόδοση και πάλι στην εκμετάλλευση κάποιων τμημάτων του, ενώ επισπεύδεται η κατασκευή της νέας, διπλής, κανονικού εύρους, με ηλεκτροκίνηση και σύγχρονη σηματοδότηση , γραμμής «υψηλών ταχυτήτων» Αθήνας – Πάτρας , ώστε να γίνουν ανταγωνιστικά, τόσο το λιμάνι, όσο και η βιομηχανία της πόλης αυτής και με προοπτική συνέχισης της κανονικού εύρους γραμμής μέχρι την Καλαμάτα , μέσω Πύργου και Κυπαρισσίας. Διότι λιμάνι και βιομηχανία που δεν έχουν πρόσβαση στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι καταδικασμένα σε υποβάθμιση και δραστική μείωση της ανταγωνιστικότητάς τους. Η μαζικότητα της μεταφοράς, η αξιοπιστία και το χαμηλό κόστος ανά μονάδα μεταφερομένου προϊόντος που επιτυγχάνει ο σύγχρονος σιδηρόδρομος, τον καθιστούν ακαταμάχητο στον ανταγωνισμό του με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Μέχρι

σήμερα , από την νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων προς την Πάτρα έχει παραδοθεί στην εκμετάλλευση το τμήμα από το αεροδρόμιο της Αθήνας μέχρι και το Κιάτο , στο οποίο όμως κινείται μόνο ο «Προαστιακός Σιδηρόδρομος». Ελπίζουμε ότι , με την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού της γραμμής μέχρι την Πάτρα, αφ’ ενός μεν θα αναβιώσουν και άλλα τμήματα του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, αφ΄ετέρου δε ότι θα γίνει κατανοητό από τους κυβερνώντες ότι η απόδοση μιας σιδηροδρομικής γραμμής δεν κρίνεται μόνο σε επίπεδο επιχείρησης. Πρέπει να προσμετρώνται στην απόδοσή της τόσο τα εξωτερικά κόστη που επιβαρύνουν την εθνική οικονομία από την μη λειτουργία μιας σιδηροδρομικής γραμμής, όσο και τα οφέλη για την ποιότητα της ζωής των πολιτών και το περιβάλλον από την λειτουργία της , τα οποία όμως δεν καταγράφονται στους ισολογισμούς των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Και όμως, αν προσμετρηθούν, αλλάζουν εντυπωσιακά την εικόνα της οικονομικής απόδοσης .

ΒΑΣΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ Το μετρικό δίκτυο πού κατασκεύασαν οι Σ.Π.Α.Π. στην Πελοπόννησο είναι σχεδόν δακτυλιόσχημο συνδέοντας όλες (πλην της Σπάρτης και του Γυθείου) τις πόλεις της Πελοποννήσου μεταξύ τους και με την Αθήνα. Στην Κόρινθο,

η γραμμή διαχωρίζεται σε δύο τμήματα: ένα τμήμα, σχεδόν πεδινό με ήπιες κλίσεις που διατρέχει παραλιακά όλη την βόρεια και δυτική ακτή της Πελοποννήσου μέχρι την Κυπαρισσία (και εκείθεν μέχρι την Καλαμάτα) και ένα δεύτερο που, επίσης, καταλήγει στην Καλαμάτα έχοντας όμως διασχίσει ( με ΝΔ κατεύθυνση) το κεντρικό, ορεινό τμήμα της Πελοποννήσου. Η μέγιστη κλίση σε όλο το δίκτυο ανέρχεται σε 33/000, η ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας είναι 90μ και η μεγίστη δρομολογιακή ταχύτητα τα 90χλμ/ ώρα. Στο μέγιστο της έκτασης του, το μετρικό αυτό δίκτυο έφτανε συνολικά τα 731 χλμ, ήταν δε το μεγαλύτερο σε μήκος μετρικό δίκτυο στην Ευρώπη.12 Το τμήμα Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας διασχίζει λιγότερους οικισμούς σε σύγκριση με το πρώτο τμήμα, διατρέχει δε κυρίως ορεινές,ημιορεινές και λοφώδεις περιοχές με την γραμμή να φτάνει στο Καλογερικό στο μέγιστο υψόμετρο του σιδηροδρομικού δικτύου όλης της Ελλάδας (814μ.).Παρ’ολα αυτά οι τεχνικοί κατάφεραν, να αποφευχθεί η κατασκευή σηράγγων (πολυδάπανων για την εποχή), αφού σε όλο αυτό το τμήμα υπάρχουν ελάχιστες σήραγγες που δεν ξεπερνούν σε συνολικό μήκος τα 1800μ. Στο τμήμα πάντως αυτό (κυρίως στον Ν. Αρκαδίας) υπάρχουν τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα του δικτύου με χαρακτηριστικότερα εξ αυτών τις πολλές γέφυρες, κοιλαδογέφυρες, τοίχους αντιστήριξης κλπ. Οι περισσότερες από τις γέφυρες αυτές είναι λίθινες, αληθινά

τεχνικά αριστουργήματα των τότε μαστόρων, μια δε εξ αυτών, η οκτάτοξη γέφυρα στο Μάναρι Αρκαδίας, είναι η μεγαλύτερη σε μήκος (117μ.) λίθινη σιδηροδρομική γέφυρα της Ελλάδας. Από το υπόλοιπο δίκτυο ξεχωρίζουν η εντυπωσιακή γέφυρα του Ισθμού (καταργημένη πλέον), η μεταλλική γέφυρα του Αλφειού (μήκους 310μ.), ο «Σύρτης» στον Αχλαδόκαμπο και, βεβαίως, τα τεχνικά έργα της γραμμής του οδοντωτού. Στο δίκτυο των Σ.Π.Α.Π λειτούργησαν 11 συνολικά μηχανοστάσια ( ορισμένα πιο βραχύβια από άλλα), ενώ σε οτι αφορά στους σταθμούς, και παρά το οτι στην Πελοπόννησο (ιδιαίτερα όταν άρχισε η κατασκευή του δικτύου) δεν υπήρχαν μεγαλουπόλεις που να δικαιολογούν την κατασκευή μεγάλων σιδηροδρομικών σταθμών, επισημαίνεται οτι οι Σ.Π.Α.Π. ήταν αυτοί που πρωτοενέταξαν στις τότε πόλεις την έννοια του «δημοσίου κτιρίου», δηλαδή τον σιδηροδρομικό σταθμό. Και παρά το οτι κάποιοι από τους σταθμούς του δικτύου θεωρούνται ακόμη και σήμερα «διαμαντάκια» της αρχιτεκτονικής μας κληρονομιάς, όπως π.χ οι σταθμοί της Τρίπολης, της Ολυμπίας, των Μυκηνών, του Πύργου, της Καλαμάτας κ.α., συγκρινόμενοι με τους σταθμούς των άλλων σιδηροδρομικών δικτύων της χώρας μας, οι σταθμοί των Σ.Π.Α.Π. λόγω της προσπάθειας συμπίεσης του κόστους κατασκευής, είναι, στην πλειονότητα τους, κτίρια μάλλον ουδέτερα και άχρωμα. Εξαίρεση αποτελεί ο Σ.Σ Αθηνών, ο μεγαλύτερος και εντυπωσιακότερος σταθμός του δικτύου, που διαμορφώθηκε μεταξύ των ετών 1912 – 13 και θεωρείται ως εξέχον δείγμα του εκλεκτικισμού που διαδέχτηκε τον νεοκλασικισμό. Ακόμη όμως και

εδώ, η έλλειψη αποβαθρών και η φτωχή γραμμολογία βρίσκονταν σε πλήρη αντίθεση με το «μνημειακό» κτίσμα του σταθμού γεγονός που εντυπωσίαζε τον ταξιδιώτη που αποβιβάζονταν για πρώτη φορά από μία αμαξοστοιχία στον κεντρικό σταθμό του δικτύου των Σ.Π.Α.Π. στην πρωτεύουσα. ΤΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ Δεν είναι, βεβαίως, δυνατόν σε αυτό το συνοπτικό αφιέρωμα στους Σ.Π.Α.Π. να αναφερθούμε αναλυτικά σε όλο το τροχαίο υλικό που κυκλοφόρησε διαχρονικά στο δίκτυο. Για τον λόγο αυτό θα περιοριστούμε μόνο στα βασικά χαρακτηριστικά του, με έμφαση στις κινητήριες μονάδες που κυκλοφόρησαν, από το 1884 μέχρι σήμερα. 1)Aτμάμαξες Σε όλη την διάρκεια του βίου τους οι Σ.Π.Α.Π. χρησιμοποίησαν 25 σειρές ατμαμαξών, με ταξινόμηση από «Α» έως «Μ».13 Οι 17 από αυτές ήταν γερμανικής κατασκευής, στην πλειονότητα τους δε του εργοστασίου «Krauss», γεγονός που υποδεικνύει σχετική ομοιογένεια των στόλου των ατμαμαξών του δικτύου. Το 1911, παρά τα οικονομικά προβλήματα που άρχισε ήδη να αντιμετωπίζει τότε η εταιρεία και που την έθεσαν τελικά, το 1920, υπό κρατική διαχείριση, ο στόλος των ατμαμαξών των Σ.Π.Α.Π. έφτασε στο μέγιστο της ιστορίας του αριθμώντας 118 ατμάμαξες.14 Οι πρώτες ατμάμαξες των Σ.Π.Α.Π. κατασκευάστηκαν το 1884 στο γερμανικό εργοστάσιο «Krauss» και ήταν

δικύλινδρες. Έλαβαν αρίθμηση Α1 - 4 και τα ονόματα «Αχαΐα», «Τύρινς» , «Ρίον» και «Μύλοι» και ήταν αυτές που χρησιμοποιήθηκαν ως επί το πλείστον για την κατασκευή του δικτύου.Την έλξη των αμαξοστοιχιών ανέλαβαν κυρίως οκτώ νέες ατμάμαξες που κατασκευάστηκαν στο ίδιο εργοστάσιο, επίσης το 1884, και οι οποίες έλαβαν αρίθμηση Β101 -108 και τα ονόματα «Πειραιεύς» , «Αθήναι» , «Ελευσίς» , «Μέγαρα» , «Ίσθμια», «Κόρινθος», «Κιάτο» και «Σικυών». Την περίοδο 1886 - 1902 οι Σ.Π.Α.Π. προμηθεύθηκαν συνολικά και άλλες 54 ατμάμαξες. Το 1908 οι Σ.Π.Α.Π. παρήγγειλαν, και πάλι στην εταιρεία «Krauss», τις πρώτες τους ατμάμαξες υπέρθερμου ατμού με διαξονικές εφοδιοφόρους. Επρόκειτο για 3 μονάδες (σειρά Μ801-803) τύπου Mallet, οι μόνες αρθρωτές ατμάμαξες που κυκλοφόρησαν ποτέ στην Ελλάδα. Λίγο αργότερα, μεταξύ των ετών 1911 - 1937 παραλαμβάνουν, διαδοχικά, την σειρά Es, που ήταν, προπολεμικά, οι βαρύτερες ατμάμαξες των Σ.Π.Α.Π. και τις ελαφρότερες της σειράς Zs, τα γνωστά ως «ζητάκια». Αμέσως μετά τον Β΄ΠΠ, οι Σ.Π.Α.Π. παραλαμβάνουν τις δυο τελευταίες σειρές ατμαμαξών της ιστορίας τους. Η πρώτη (σειρά Δ101 -108) ήταν αμερικανικής κατασκευής (οι μοναδικές αμερικανικές ατμάμαξες στην ιστορία του δικτύου) του εργοστασίου «Vulcan Iron Works». Oι ατμάμαξες αυτού του τύπου παράγονταν μαζικά κατά την διάρκεια του Β’Π.Π. για τις ανάγκες του αμερικανικού στρατού στα διάφορα μέτωπα της Ν.Α Ασίας. Ήταν οι ισχυρότερες ατμάμαξες των Σ.Π.Α.Π., στην Ελλάδα δε, επειδή η άφιξη τους 1947 συνέπεσε με την διάδοση ενός νέου υλικού, άγνωστου μέχρι τότε στην Ελλάδα, του νάϋλον, οι σιδηροδρομικοί

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45 τις αποκαλούσαν «νάϋλον». Είναι, πάντως, γνωστές και ως «McArthur» από το όνομα του Αμερικανού στρατηγού που νίκησε τους Ιάπωνες στον Ειρηνικό. Η άλλη σειρά (Δ111-120 ), οι τελευταίες ατμάμαξες που προμηθεύτηκαν μεταπολεμικά οι Σ.Π.Α.Π. (1952), ήταν οι κομψότατες Ιταλικές «Breda», που όμως από πλευράς απόδοσης, απεδείχθησαν κατώτερες των προσδοκιών. 2) Αυτοκινητάμαξες Το 1937 σημειώνεται επανάσταση στη σιδηροδρομική ιστορία του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου: τότε οι Σ.Π.Α.Π. δρομολογούν σε αρτηριακά (υπεραστικά) δρομολόγια τις πρώτες αυτοκινητάμαξες στην ιστορία τους που, ουσιαστικά, ήταν και οι πρώτες στην Ελλάδα, αν εξαιρέσουμε τις δύο αυστριακές αυτοκινητάμαξες «Florisdorf» των Σ.Ε.Κ., οι οποίες όμως δρομολογήθηκαν (το 1936) στην διαδρομή Αθήνα-Χαλκίδα και μόνον. Πρόκειται για οκτώ δίδυμες αυτοκινητάμαξες γερμανικής κατασκευής «Linke-Hofmann/ΜΑΝ» (σειρά 2ΑΚ420,0108), ενώ την ίδια χρονιά δρομολογούνται και άλλες οκτώ, μονές όμως, αυτοκινητάμαξες, κατασκευής «DWF/ Uerdingen/MAN» (σειρά ΑΚ210, 01-08), μαζί με τέσσερα ρυμουλκούμενα από αυτές οχήματα. Με αυτές τις νέες μονάδες, οι «ταχείες» στην Πελοπόννησο έγιναν «ταχείες αυτοκινητάμαξες», που επέτρεπαν μεγαλύτερες μέσες ταχύτητες και μεγαλύτερη αξιοπιστία στα δρομολόγια, κάτι που οι ατμήλατοι συρμοί αδυνατούσαν να επιτύχουν, λόγω των προβλημάτων που περιγράψαμε, αλλά και της μικρής ιπποδύναμης των ατμαμαξών του δικτύου. Μετά τον πόλεμο οι Σ.Π.Α.Π., υπό κρατική πλέον διαχείριση και στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού τους προμηθεύονται, στις αρχές της 10ετίας του ‘50, εκτός του άλλου τροχαίου υλικού, δεκατρείς ακόμη αυτοκινητάμαξες κατασκευής του γαλλικού εργοστασίου «De Dietrich» (σειρά 3ΑΚ640,01-13), καθώς και τρία ρυμουλκούμενα από αυτές οχήματα, τα οποία όμως δεν επικοινωνούσαν με το ιθυντήριο όχημα. Το 1959 οι Σ.Π.Α.Π παραλαμβάνουν τις ισχυρότερες Α/Α στην ιστορία τους. Επρόκειτο για επτά τρίδυμες αυτοκινητάμαξες κατασκευής του γερμανικού εργοστασίου «Machinenfabrik Esslingen» (σειρά 3ΑΚ1000,01-07), με καθίσματα αεροπορικού τύπου (ανακλινόμενα) ή τύπου Πούλμαν, για να μιλήσουμε με την σιδηροδρομική ορολογία του μεσοπολέμου. Μαζί με αυτές παραλαμβάνονται και επτά ρυμουλκούμενα από αυτές οχήματα. Επισημαίνεται οτι σε καμία απο τις Α/Α των Σ.Π.Α.Π. (προ του 1970) τα ρυμουλκούμενα οχήματα δεν επικοινωνούσαν με τα ιθυντήρια λόγω των διπλών χειριστηρίων που διέθεταν αυτά. Έτσι, οι επιβάτες του ρυμουλκούμενου δεν είχαν την δυνατότητα μετάβασης ούτε καν στο κυλικείο της αμαξοστοιχίας . Δεκαπέντε, σχεδόν, χρόνια αργότερα, το 1976, ο Ο.Σ.Ε.παραλαμβάνει για το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου τέσσερις τετράδυμες αυτοκινητάμαξες (ευτυχώς, αυτή την φορά χωρίς ρυμουλκούμενα οχήματα),

κατασκευής του ουγγρικού εργοστασίου «Ganz-Mavag» (σειρά 6451-54), με σκοπό να δρομολογηθούν και αυτές ως «υπερταχείες αυτοκινητάμαξες».Το 1986 παραλαμβάνονται και άλλες έντεκα αυτοκινητάμαξες του ιδίου εργοστασίου (σειρά 6461-71), που διέφεραν ελάχιστα από τις προηγούμενες. Τέλος, η πλέον εντυπωσιακή, από πλευράς ανέσεων και αξιοπιστίας, παραλαβή τροχαίου υλικού ήταν η προμήθεια των δέκα τρίδυμων αυτοκινηταμαξών που έγιναν γνωστές ως «Intercity» (σειρά 6501-10), από τα δρομολόγια που εκτελούσαν, καθώς και των πέντε δίδυμων αυτοκινηταμαξών τύπου «ΜΑΝ» (σειρά 6521-30), που προορίζονταν για τοπικά δρομολόγια. Και οι δύο τύποι κατασκευάστηκαν στα «Ελληνικά Ναυπηγεία» του Σκαραμαγκά, με κινητήρες «ΜΑΝ». 3) Ντηζελάμαξες Το 1961, Σ.Π.Α.Π. καταγράφουν μια ακομη πρωτιά, όταν οι τεχνικοί τους κατασκευάζουν εξ ολοκλήρου εδω στην Ελλάδα τον περίφημο «Gagarin» (DBs9321), μια μικρή ντηζελάμαξα που χρησιμοποιήθηκε, ως αυτοκινητάμαξα, για την έλξη μικρών επιβατiκών αμαξοστοιχιών στο τμήμα Αθήνα- Πάτρα. Λίγο αργότερα και συγκεκριμένα από το 1965, το δίκτυο της Πελοποννήσου περνά και αυτό στην εποχή της ντηζελοκίνησης, με την παραγγελία των Σ.Ε.Κ. στην Αμερικανική «ALCO» 10 ντηζελαμαξών πορείας (σειρά Α9101-9112) που μέχρι το κλείσιμο του δικτύου εργάστηκαν σκληρά, καλύπτοντας πάσης φύσεως ανάγκες της έλξης με απόλυτη επιτυχία. Λίγο μετά, το 1967, παραλαμβάνονται 10 ακόμη ντηζελάμαξες, αυτήν την φορά γαλλικής κατασκευής «Alsthom» (σειρά Α92019210) καθώς και 20 ντηζελάμαξες ελιγμών «Mitsubishi» ( σειρά Α9401-9420). Από τότε δεν έγινε καμία ανανέωση του στόλου των μετρικών ντηζελαμαξών. 4) Οχήματα Σε ό,τι, τέλος, αφορά στο υπόλοιπο τροχαίο υλικό (οχήματα κλπ) μπορούμε, επιγραμματικά, να αναφέρουμε οτι σε όλη την διάρκεια της ιστορίας τους ο στόλος των Σ.Π.Α.Π απετελείτο από συνήθη οχήματα διαφόρων τύπων χωρίς καμία ιδιαιτερότητα. Εξαίρεση πάντως αποτελούσαν π.χ δύο τετραξονικές εστιάμαξες που κυκλοφορούσαν στην σύνθεση της «ταχείας των Πατρών» αλλά μόνο στο τμήμα της διαδρομής από τον Πειραιά μέχρι την Κόρινθο ( και που την τροφοδοσία τους είχε αναλάβει η «C.I.W.L.») και ένα περίτεχνο, πολυτελές τετραξονικό βασιλικό όχημα από πολύτιμο ξύλο. Το μέγιστο της δύναμης του στόλου των οχημάτων των Σ.Π.Α.Π. καταγράφεται στα τέλη της δεκαετίας του ’30, αριθμώντας 1095 φορτάμαξες (1939) και 265 επιβατάμαξες (1938).15 ΕΠΙΛΟΓΟΣ Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου προσέφερε

πολλά στην οικονομική ανάπτυξη και την συνένωση της αγοράς, τόσο σε τοπικό, όσο και σε εθνικό επίπεδο. Παρ’ όλα τα φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά του και τους μέτριους, από απόψεως αρχιτεκτονικής, σταθμούς του , είχε το πλεονέκτημα ότι εξυπηρετούσε επαρκώς μέχρι τουλάχιστον την δεκαετία του 30’, με ελάχιστες εξαιρέσεις, όλη την ενδοχώρα της Πελοποννήσου και την συνέδεε, τόσο με τα λιμάνια της, όσο και με τις μεγάλες της πόλεις και, βεβαίως, με την Αθήνα. Ένα μεγάλο πλεονέκτημα του ήταν οτι λειτουργούσε ως πραγματικό συγκοινωνικό «δίκτυο», λόγω της « περικύκλωσης» της Πελοποννήσου, γεγονός που επέτρεπε, με μία ή δύο αναμεταβιβάσεις ή μεταφορτώσεις, να εξυπηρετείται όλη η ζήτηση, τόσο του επιβατικού, όσο και του εμπορευματικού έργου. Επι πλέον, σε αντίθεση με αυτό που συνέβαινε τόσο στον «Λαρισαϊκό», όσο και στα

της ροής επιβατών και εμπορευμάτων. Τέλος, ένας άλλος λόγος περιορισμού της ζήτησης μεταφορικού έργου και της μείωσης της ανταγωνιστικότητας του δικτύου ήταν και το ότι, σε μία εποχή ανάπτυξης και διεύρυνσης της εθνικής αγοράς,το μετρικό εύρος του δικτύου επέβαλλε αναμεταβιβάσεις επιβατών και μεταφορτώσεις εμπορευμάτων , από και προς το δίκτυο κανονικού εύρους, που στην σύγχρονη εποχή, καθιστά, ιδίως την εμπορευματική μεταφορά, απαγορευτική. Παρ΄όλα αυτά οι «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών -Πελοποννήσου» έγραψαν ένα πολυσέλιδο κεφάλαιο στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων αφήνοντας μια σημαντική κληρονομιά και πολλές ωραίες αναμνήσεις σε χιλιάδες ανθρώπους, Πελοποννήσιους και μη.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Ευχαριστώ πολύ τον Γ. Χανδρινό για την επιμέλεια της εικονογράφησης του παρόντος άρθρου και τους Κ. Κακαβά, Ν. Καντήρη, A. Kουρμπέλη, Σ. Νικολόπουλο και Ν. Τσίτσα για τις φωτογραφίες που παρεχώρησαν για τον σκοπό αυτό. Σ. | Διαφημιστικό φυλλάδιο των Σ.Π.Α.Π με Α/Α De Dietrich στο εξώφυλλο. 1956 ( συλλογή Γ. Χανδρινού).

δίκτυα της βόρειας Ελλάδας, το δίκτυο των Σ.Π.Α.Π. ήταν έτσι κατασκευασμένο ώστε το τραίνο να διέρχεται μέσα και οχι μακριά από τις πόλεις διευκολύνοντας τα μέγιστα την πρόσβαση του κόσμου. Λόγω των αδυναμιών του δικτύου εξ‘ άλλου να ανταποκριθεί στον ανταγωνισμό των άλλων μέσων μεταφοράς, για τους λόγους που προαναφέραμε, προχώρησε, ιδιαίτερα μετά το 1925, στην ενσωμάτωση πολλών τεχνολογικών επιτευγμάτων της κάθε εποχής, όπως η έγκαιρη απόκτηση ατμαμαξών υπέρθερμου ατμού, σύγχρονων αυτοκινηταμαξών κ.λ.π. έστω και αν ορισμένα από αυτά, όπως η δρομολόγηση αυτοκινηταμαξών σε αρτηριακά δρομολόγια, ήταν ενδεικτικό των εγγενών αδυναμιών του. Οι Σ.Π.Α.Π., τέλος, χαρακτηρίζονταν από την ευέλικτη διοικητική τους οργάνωση αλλά και το ότι προσέφεραν καλή ιατροφαρμακευτική κάλυψη και άλλες παροχές στους εργαζομένους τους . Δυστυχώς, παρ’ όλο που οι συνθήκες που ίσχυαν τον 19ο αι. μεταβλήθηκαν, ιδιαίτερα από το 1920 και μετά, οι κυβερνήσεις του μεσοπολέμου, αλλά κυρίως οι μεταπολεμικές, αδιαφόρησαν εντελώς για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου και ιδιαίτερα της επιδομής, της χάραξης, ή της σηματοδότησης (που ποτέ δεν απέκτησαν οι Σ.Π.Α.Π.). Αυτό έγινε ιδιαίτερα φανερό από την δεκαετία του ‘50 και μετά όταν, κάτω και από την πίεση ποικίλων συμφερόντων που αντιδρούσαν στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου, το κράτος επέμενε να επενδύει σχεδόν αποκλειστικά στην κατασκευή νέων ή στον εκσυγχρονισμό παλαιών εθνικών και άλλων οδών, με αποτέλεσμα την μείωση της ανταγωνιστικότητας του

δικτύου των Σ.Π.Α.Π. και την μονοπώληση σχεδόν του μεταφορικού έργου της Πελοποννήσου από τις οδικές μεταφορές. Αυτό, με την σειρά του, οδήγησε σε σοβαρή μείωση της ανταγωνιστικότητας, τόσο της τοπικής όσο και της εθνικής οικονομίας, αλλά και την υποβάθμιση του περιβάλλοντος και της ποιότητας της ζωής των πολιτών. Τα συσσωρευόμενα προβλήματα από την λειτουργία της επιχείρησης, που οφείλονταν στις εγγενείς αδυναμίες που προαναφέραμε, οι κυβερνήσεις, ήδη από το 1920, τις αντιμετώπιζαν θέτοντας το δίκτυο υπό κρατική διαχείριση του δικτύου και αδιαφορώντας αν με αυτόν τον τρόπο τα ελλείμματα επιβάρυναν το κράτος. Ακόμα όμως και όταν αργότερα επεκράτησαν «νεοφιλελεύθερες» απόψεις για τα «ελλείμματα», αποφασίστηκε αντί του εκσυγχρονισμού του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου να τεθεί αυτό εκτός εκμετάλλευσης. Βλέπουμε δηλαδή ότι , τα φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και το μετρικό εύρος της γραμμής που επιλέχτηκαν κατά την κατασκευή του δικτύου λειτούργησαν, δεκαετίες μετά, ως βρόγχος που έπνιξε την ανταγωνιστικότητα των Σ.Π.Α.Π. προς τα άλλα μέσα μεταφοράς και τους εμπόδισαν να ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις για παροχή υπηρεσιών υψηλού επιπέδου.Εκτός των άλλων, όταν στο δεύτερο μισό του 20ου αι. η ζήτηση μεταφορικού έργου επικεντρώνονταν κυρίως από την περιφέρεια προς την Αθήνα και τανάπαλιν, η μονή μετρική και με φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά γραμμή από την Αθήνα προς την Κόρινθο, από όπου το δίκτυο διεασπάτο προς δύο κατευθύνσεις, λειτουργούσε ως «λαιμός του μπουκαλιού» που εμπόδιζε την αύξηση

ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ 1. βλ. στατιστικά στοιχεία και σχηματική απεικόνιση της ροής της σταφίδας προς τα διάφορα λιμάνια της Πελοποννήσου προς εξαγωγή . Στο: Μαρία Συναρέλλη: Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880. Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ιδρύμα ΕΤΒΑ. Αθήνα. 1989. 2. Νικόλαος Κτενιάδης (1936) Οι Πρώτοι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Αθήνα. 1936. σ.42 3. Κτενιάδης, o.π., σ. 99 4. Κτενιάδης, o.π., σ. 99 , Ιωάννης Ζαρταλούδης, Δημήτριος Καρατόλος, Δημήτριος Κουτελίδης, Γεώργιος

Νάθενας, Σπύρος

Φασούλας και Αντώνης Φιλιππουπολίτης. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: η διαδρομή τους απο το 1869 εως σήμερα. Εκδόσεις Μίλητος. Αθήνα. σ.178. 5. Κτενιάδης, o.π., σ. 99,100, Ζαρταλούδης, ο.π., σ.178. 6. Ζαρταλούδης, ο.π., σ.178. 7. Λευτέρης Παπαγιαννάκης. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (19821910): Γεωπολιτικές, Οικονομικές και

Κοινωνικές Διαστάσεις.

Μορφωτικό Ιδρυμα Εθνικής Τραπέζης. Αθήνα.1982. σ 102. 8. Ζαρταλούδης, ο.π., σ.179. 9. Ζαρταλούδης, ο.π., σ.179. 10. Ζαρταλούδης, ο.π., σ.180. 11. Παπαγιαννάκης, ο.π. ,σ.114 12. Richard Blackwell & John Marshall. The Guiness book of railway facts and feats. 6th ed.Guiness Publ.Ltd. London. 1993. p.38. 13. Ζαρταλούδης, ο.π., σ. 215. 14. Εθνική Στατιστική Υπηρεσία 15. Εθνική Στατιστική Υπηρεσία

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

H ντηζελάμαξα ελιγμών Α51 των Σ.Ε.Κ.

Κείμενο: Λευτέρης Παπαδημητρίου

«Πως θα σας φαινόταν αν βλέπατε μια σιδηροδρομική μηχανή να πηδά από τη γραμμή ενός σιδηροδρομικού σταθμού ένα καυτό απόγευμα και επιταχύνοντας να έβγαινε στον κεντρικό δρόμο και να σταματούσε σε ένα αναψυκτήριο για να παραδόσει ένα κιβώτιο λεμονάδες; Θα νομίζατε οτι παθατε ηλίαση;...». Κάπως έτσι αρχίζει ο συντάκτης το άρθρο του στο Αμερικανικό περιοδικό «Science News Letter» τον Αύγουστο του 1935 παρουσιάζοντας ένα λεωφορείο με σιδηροδρομικές ρόδες πιο 1 γνωστό και ως auto-rail.

ιδέα για ένα τέτοιο όχημα ανήκει στην εταιρεία «Evans Products Company», με έδρα το Detroit των ΗΠΑ, η οποία είχε ιδρυθεί στις αρχές του 1900 και κατείχε ηγετική θέση στην προμήθεια συστημάτων κίνησης στις αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας. Αρχικά, η εταιρεία θα επικεντρωθεί στην μετατροπή 4 λεωφορείων με την προσθήκη ενός συστήματος πνευματικής ανάρτησης δυο αξόνων- ο ένας στο μπροστινό μέρος του οχήματος και ο άλλος στο πίσω –έτσι ώστε να μπορούν να κινούνται εύκολα πάνω στις σιδηροδρομικές γραμμές. Τα καθένα από αυτά τα λεωφορεία αυτά είχε την δυνατότητα να μεταφέρει 12 με 27 επιβάτες, καθώς επίσης και εμπορεύματα, ενώ με την τοποθέτηση σιδηροδρομικού άγκιστρου μπορούσε να τραβήξει δυο η και τρείς φορτάμαξες.Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του συγκεκριμένου οχήματος ήταν η ικανότητά του να μεταβαίνει από τη σιδηροδρομική

γραμμή στο δρόμο χωρίς καν να σταματήσει φτάνοντας, μάλιστα, την μέγιστη ταχύτητα των 93 μιλίων / ώρα, την ίδια περίοδο που Γάλλοι, Άγγλοι και Γερμανοί μηχανικοί πειραματιζόντουσαν με παρεμφερή συστήματα. Τα 4 αυτά λεωφορεία, αφού λάβουν την αρίθμηση 95 έως 98, θα αγοραστούν από την σιδηροδρομική εταιρεία «Washington and Old Dominion Railroad» στην Βιρτζίνια. Προς το τέλος του Β’ Π.Π. η «Evans Products Company» κατασκεύασε μερικές μικρές ντηζελάμαξες ελιγμών για τις ανάγκες του γνωστού μας USATC («Σώμα Μεταφορών του Αμερικανικού Στρατού») στα μέτωπα της Ευρώπης, καθώς επίσης και 8 auto-rails με αρίθμηση 7731-7738 τα περισσότερα από τα οποία κατέληξαν στην Νάπολι και στη Ρώμη της Ιταλίας, όπου και παρέμειναν σε κυκλοφορία μέχρι, περίπου, το 1947.2 Μετά, ωστόσο, το τέλος του πολέμου στην Ελλάδα και την απελευθέρωση της χώρας, ένα από αυτά τα οκτώ auto-rail, μεταφέρθηκε

Σ. | Τεχνικό σχέδιο της ντηζελάμαξας ελιγμών EVANS. Πηγη: Tourret, 199

στην Ελλάδα και παραδόθηκε στους Σ.Ε.Κ. που, τότε, είχαν τεράστιες ανάγκες σε τροχαίο υλικό πάσης φύσεως. Ακόμη και σήμερα παραμένει άγνωστο το γιατί και πότε ακριβώς έφτασε στη χώρα μας αυτή η περίεργη για τα Ελληνικά δεδομένα της εποχής ντηζελάμαξα. Για πρώτη φορά αναφέρεται σε επίσημο έγγραφο των Σ.Ε.Κ. του 1945 και κατόπιν σε άλλο του 1947 φέρουσα την αρίθμηση A513, αλλά σε μια τουλάχιστον πηγή αναφέρεται και ως Α3.4 Η καμπίνα μηχανοδήγησης ήταν τοποθετημένη στο ένα άκρο της μηχανής, στηριζόμενη σε έναν άξονα τροχών που χρησιμοποιούνταν για να στρίβει το όχημα όταν εκεινείτο στο δρόμο μέσω ενός τιμονιού. Στο εσωτερικό της υπήρχαν δυο συστήματα οδήγησης: το μπροστινό σύστημα για κίνηση στις ράγες και το πίσω για κίνηση στο δρόμο, ενώ το κυρίως σώμα όπου περιλάμβανε και τον κινητήρα στηρίζονταν σε δυο άξονες. Οι τρεις συνολικά άξονες είχαν υδραυλική κίνηση και ήταν εφοδιασμένοι με έξι κοινά ελαστικά φορτηγών αυτοκινήτων που στηρίζονταν πάνω στη σιδηροτροχιά και έφεραν όλο το βάρος της μηχανής, ενώ ενδιάμεσα των δυο μπροστινών αξόνων καθώς και στο τέλος του οχήματος είχαν τοποθετηθεί δυο αναδιπλούμενοι άξονες με τέσσερεις σιδηροδρομικούς τροχούς. Η ντηζελάμαξα είχε διάταξη αξόνων «ΟοΟ Οο», το έξυπνο δε αυτό σύστημα της έδινε την ευχέρεια να κινείται χωρίς πρόβλημα τόσο στο δρόμο όσο και στις σιδηροδρομικές ράγες. Η μηχανή διέθετε έναν προβολέα στο μπροστινό μέρος και δυο στο πίσω, ενώ η κόρνα, το σύστημα εξάτμισης καθώς και μια καμπάνα ήταν τοποθετημένα στο πάνω μέρος της

Σ. | H ντηζελάμαξα ελιγμών EVANS Α51 των Σ.Ε.Κ. στην ροτόντα του Μ.Α.Ι. Αριστερά διακρίνονται φορτάμαξες UNRRA. Συλλογή Γ. Χανδρινού.

μηχανής. Ο 6κύλινδρος κινητήρας ήταν βενζινοκίνητος με ισχύ 235hp, ενώ πίσω του ήταν το ντεπόζιτο καυσίμου με χωρητικότητα 230Kg. Δεν υπάρχουν, δυστυχώς, σχεδόν καθόλου πληροφορίες για την καρριέρα και τις επιδόσεις της ντηζελάμαξας αυτής στους Σ.Ε.Κ. Φαίνεται πώς για αρκετά χρόνια εκτελούσε ελιγμούς στο Μηχανοστάσιο Αγίου Ιωάννη, ενώ για τελευταία φορά αναφέρεται το 1971 σε έγγραφο με λίστα εκποιήσεων του Ο.Σ.Ε. ως «…6676: δηζελάμαξα ελιγμών με ελαστικά επίσωτρα, πεπαλαιωμένος τύπος, άχρηστος, ασυμφόρου επισκευής και κυκλοφορίας». Δεν είναι σαφές τι ακριβώς σημαίνει ο αριθμός «6676» στο έγγραφο αυτό.5 Πιθανόν να πρόκειται για τον αριθμό κατασκευής. Η αχρονολόγητη φωτογραφία που συνοδεύει το παρόν άρθρο δημοσιεύεται για πρώτη φορά, είναι δε η μοναδική γνωστή φωτογραφία της συγκεκριμένης ντηζελάμαξας στην Ελλάδα. Απεικονίζει την Α51 στην ροτόντα του Μ.Α.Ι. ενώ στο βάθος αριστερά διακρίνονται φορτάμαξες της UNRRA.

Ευχαριστίες Η φωτογραφία που συνοδεύει το παρόν άρθρο προέρχεται απο την συλλογή του Γ. Χανδρινού.Τον ευχαριστω πολύ που την παραχώρησε για δημοσίευση. Ευχαριστώ επίσης τον Γιάννη Ζαρταλούδη και τον Ιάσονα Ζώρζο για τις πληροφορίες τους. Παραπομπές 1. Anonymοus. Auto-Rail bus travels roads and rail with equal ease. Science News Letter. 1935. 8: 83. 2. Richard Tourret Allied Military Locomotives of the Second World War. Tourret Publ. 1995. σ266. 3. Σ.Ε.Κ. Σχ. 43008. Τροχαίον Υλικόν Ατμαμαξών, Αμαξών, Σκευοφόρων και Ταχυδρομείων Σ.Ε.Κ. Α’ Περιφέρεια. Αθήνα 1945. και Σ.Ε.Κ. Σχ. 43083 . Πίναξ των εν κυκλοφορία ατμαμαξών. Σ.Ε.Κ. Διεύθυνση Έλξεως και Υλικού. Αθήνα .10 Νοεμβρίου 1947. 4. Ιωάννης Ζαρταλούδης, Δημήτριος Καρατόλος, Δημήτριος Κουτελίδης, Γεώργιος Νάθενας, Σπύρος Φασούλας και Αντώνης Φιλιππουπολίτης. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: η διαδρομή τους απο το 1869 εως σήμερα. Εκδόσεις Μίλητος. Αθήνα. σ.174. 5. Ιάσων Ζώρζος, προσ. επικ.

Έτος κατασκευής

9 Αυγ. 1943

Βάρος

34870kg

Εφόδια (βενζίνη)

230kg

Εν τάξει πορείας

35000kg

Τροχοπέδη

Π και Χ (επί κινητηρiου άξονα)

Κύλινδροι

Διαμ. Εμβόλου

159mm

Διαδρομή εμβόλου

168 m/m

Ταχύτητες

Διαμ τροχών φορείου

40''

Διαμ. τροχών κινητήριων

32''

Μέγιστη Ταχύτητα

30χλμ / ώρα (μεμονωμένη)

Αποθήκη βενζίνης

1,10μ Χ 0,90μ Χ 0,60μ.

Προβολείς

1 εμπρός και 2 όπισθεν

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Tο ταξίδι του Ελβετού H. Schneeberger στην Ελλάδα Μετάφραση: Eric Charwat Απόδοση στα Ελληνικά –Εισαγωγή: Γιώργος Χανδρινός

Ο Hans Schneeberger ήταν ένας Ελβετός φωτογράφος τραίνων ο οποίος δεν είναι ιδιαίτερα γνωστός στην χώρα μας. Λάτρης και αυτός του ατμού και γνωρίζοντας οτι σιγά-σιγά η εποχή της ατμοκίνησης στην Ευρώπη φτάνει στο τέλος της, αποφάσισε να έρθει στην Ελλάδα για να φωτογραφίσει ατμάμαξες του δικτύου. Ξεκινά με την σύζυγο του τον Ιούνιο του 1963 και μέσω του Brindisi φτάνουν στην Πάτρα. Από εκεί επιστρέφουν σιδηροδρομικώς στην Ελβετία μέσω Nis-Zagreb-Ljubljana-Innsbruck έχοντας περάσει λίγες ημέρες στην Αθήνα, την Λάρισα, τον Βόλο και την Θεσσαλονίκη όπου ο ίδιος φωτογραφίζει τραίνα ( κυρίως σε χώρους μηχανοστασίων) ενω η σύζυγος του επισκέπτεται αρχαιολογικούς χώρους. Περί τα 20 χρόνια αργότερα, ο Hans Schneeberger γράφει ένα άρθρο για το ταξίδι του αυτό που, μαζί με λίγες από τις φωτογραφίες του, δημοσιεύεται στο Ελβετικό σιδηροδρομικό περιοδικό

“Verein Dampfbahn Bern. Το

παρόν άρθρο είναι μια περίληψη αυτής ακριβώς της δημοσίευσης, οι δε φωτογραφίες που το συνοδεύουν παραχωρήθηκαν στην «Σ» απο το γιό του φωτογράφου μέσω του φίλου μας Alfred Luft. Ευχαριστούμε θερμά τόσο τον κο Hans Schneeberger (τον νεότερο) όσο και τον Alfred Luft για αυτή την ευγενική τους χειρονομία. Πολλές ευχαριστίες στον συνεργάτη και φίλο Dr. Eric Charwat που μετέφρασε το αρχικό κείμενο από τα Γερμανικά στα Αγγλικά και συντόνισε την σχετική αλληλογραφία.

Σ. | Από το μπαλκόνι του ξενοδοχείου στην Πάτρα, ατμάμαξα της σειράς Ζ να μεταφέρει ρυμούλκα Α/Α από το μηχανοστάσιο προς τον επιβατικό σταθμό ( 3 Ιουνίου 1963).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Σ. | Η McArthur Δ 103 επικεφαλής της αμαξοστοιχίας που μας μετέφερε στην Αθήνα σταθμεύει για λίγο στο Αίγιο (4 Ιουνίου 1963).

θελα από καιρό να επισκεφτώ την Ελλάδα (ποιός δεν θα ήθελε άλλωστε) για να δώ το σιδηροδρομικό της δίκτυο και τις ατμάμαξες που κυκλοφορούν εκεί αλλά, ομολογώ, πως ήμουν κάπως σκεπτικός. Είχα ήδη ακούσει ότι κάποιοι φίλοι που είχαν την ίδια τρέλα με εμένα και πήγαν εκεί για να φωτογραφήσουν ατμάμαξες, τραίνα κλπ, βρέθηκαν στην φυλακή για λίγες ημέρες, κάτι που, φυσικά, ηθελα πάση θυσία να αποφύγω. Τελικά το αποφάσισα και, ευτυχώς, μήνες προτού ξεκινήσω βρήκα την αρμόδια υπηρεσία των Σ.Ε.Κ. και αφού τους έστειλα επιστολή κατάφερα να μου χορηγηθεί ειδική άδεια φωτογράφησης ακόμη και σε μηχανοστάσια. Τώρα πια ήμουν ήσυχος ότι όλα θα πήγαιναν καλά. Το ταξίδι μας ξεκίνησε στις 3 Ιουνίου 1963 το πρωί όταν με το πλοίο της γραμμής από το Brindisi φτάσαμε στην Πάτρα. Έκλεισα αμέσως δωματιο σε ξενοδοχείο δίπλα στον σιδηροδρομικό σταθμό και από εκεί άρχισα να χαζεύω τα τραίνα που περνούσαν κάτω απο το μπαλκόνι μου. Η Πάτρα είναι ένας μεγάλος κόμβος του μετρικού δικτύο των Σ.Π.Α.Π., που είχαν υποστεί πολλές καταστροφές κατά την διάρκεια του τελευταίου πολέμου χάνοντας μεγάλο τμήμα του τροχαίου τους υλικού. Με συνολικό μήκος γραμμής περι τα 800χλμ, οι ΣΠΑΠ ήταν ιδιωτική εταιρεία μέχρι το 1962, οπότε κρατικοποιήθηκε και εντάχθηκε στο (ήδη κρατικό) δίκτυο των ΣΕΚ. Επισκέφτηκα το μηχανοστάσιο όπου το προσωπικό με

δέχτηκε με πολλή εγκαρδιότητα. Άρχισα να φωτογραφίζω κάθε ατμάμαξα που έβλεπα μπροστά μου. Έμαθα οτι οι μικρές, «τετράγωνες» ατμάμαξες της σειράς Β είχαν όλες την έδρα τους εδω στην Πάτρα και ότι τώρα πλέον τις χρησιμοποιούσαν μόνον για ελιγμούς ή ότι οι πολυάριθμες ατμάμαξες της σειράς Ζ είχαν διασκορπιστεί σε πολλούς σταθμούς ως μηχανές εφεδρείας σπανιότατα

όμως τις έβλεπε κανείς να έλκουν τακτικά δρομολόγια αμαξοστοιχιών. Μου άρεσαν πάντως οι γέρικες ατμάμαξες της σειράς Ε που τώρα πλέον τραβούσαν μόνον εμπορικές αμαξοστοιχίες, ενω το έργο της έλξης των επιβατικών αμαξοστοιχιών στο τμήμα Πειραιάς-Πάτρα είχαν αναλάβει οι ατμάμαξες της σειράς Δ που ήταν είτε Ιταλικής, είτε Αμερικανικής κατασκευής.

Σ. | Η εξηντάχρονη Εα5204 των Σ.Ε.Κ., τελευταία σε λειτουργία ατμάμαξα της σειράς αυτής, εξέρχεται από το λιμάνι του Βόλου (8 Ιουνίου 1963). Σ. | Η ατμάμαξα 1055 των «ΣΘ» στην τριπλού εύρους γραμμή της παραλίας του Βόλου. Πίσω της ακολουθεί η Εα5204 (8 Ιουνίου 1963).

Σ. | Α/Α Breda των «ΣΘ» στον Σ.Σ.Βόλου (7 Ιουνίου 1963).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45 Στις 4 Ιουνίου φύγαμε από την Πάτρα με προορισμό την Αθήνα. Παιδεύτηκα πολύ να πείσω τον ταμία του σταθμού ότι δεν θέλαμε εισιτήρια με την άνετη, καινούργια «ωτομοτρίς», όπως κάνουν όλοι οι τουρίστες, αλλά με την αργοκίνητη πόστα. Τελικά τα καταφέραμε και δεν το μετανιώσαμε. Η ατμάμαξα μας, με αριθμό Δ103, είχε κιόλας δέσει στο τραίνο μας όταν φτάσαμε στον σταθμό. Οι μηχανές αυτές λέγονται «Mac Arthur», προς τιμήν του Αμερικανού στρατηγού του μετώπου στον Ειρηνικό, θα μπορούσα δε να τις περιγράψω ως μετρικού τύπου 141 R με καύση μαζούτ, καλούς μηχανισμούς κίνησης και άνετο θάλαμο μηχανοδήγησης. Στην πρώτη μας στάση για ύδρευση πήγα να μιλήσω στον μηχανοδηγό και αυτός με κάλεσε να ταξιδέψω μαζί του στα χειριστήρια. Μόλις ξεκινήσαμε άνοιξε στο φούλ τον ρεγουλατόρο αφήνοντας τον σε αυτή την θέση σε όλο σχεδόν το ταξίδι. Έτσι, η μηχανή ταξίδευε με πολύ σκαπαμέντο, ενώ η πίεση του ατμού παρέμενε σταθερή ακόμη και στις ανηφοριές, χωρίς σκαμπανεβάσματα του δείκτη. Και φυσικά η δουλειά του θερμαστή ήταν σχετικά εύκολη αφού η ατμάμαξα έκαιγε μαζούτ και οχι κάρβουνο. Στο Διακοφτό καθυστερήσαμε λίγο και έτσι κατάφερα να πεταχτώ μέχρι το μηχανοστάσιο του οδοντωτού. Φωτογράφησα βιαστικά τέσσερεις ατμάμαξες, εκ των οποίων μόνο η μία ήταν έτοιμη για αναχώρηση με τον συρμό της, και έφυγα τρέχοντας αφού η «Mac Arthur» μας σφύραγε ήδη για αναχώρηση. Φαίνεται πάντως πως το προσωπικό της αμαξοστοιχίας συγκινήθηκε που ενα ζευγάρι αλλοδαποί προτίμησαν να ταξιδεύουν με τον μουτζούρη και κάποιος ήρθε και μας έφερε σουβλάκια που τα είχαν ψήσει στην σκευοφόρο. Ήταν πάμφθηνα και πεντανόστιμα. Μέχρι να φτάσουμε στην Αθήνα είχαμε πιάσει φιλίες με το προσωπικό είναι δε

Σ. | Το μικρό τραινάκι του Πηλίου διασχίζει τον Βόλο σε απόλυτη αρμονία με τους καθημερινούς ρυθμούς της πόλης και των κατοίκων της (8 Ιουνίου 1963).

κρίμα που δεν καταφέραμε να ταξιδέψουμε και σε άλλα τμήματα του Πελοποννησιακού δικτύου. Βολευτήκαμε σε ενα Αθηναϊκό ξενοδοχείο και την άλλη μέρα ξεκίνησα πρωΐ-πρωΐ οχι όμως για να δώ την Ακρόπολη η τα άλλα μνημεία της πόλης. Είχα ήδη μάθει οτι το μηχανοστάσιο των Σ.Ε.Κ. βρισκόταν στον Πειραιά και έτσι πήγα κατ’ ευθείαν εκεί. Το πρώτο πράγμα που είδα ήταν κάποιες παλιές, σκουριασμένες ατμάμαξες παρατημένες σε μια άκρη ανάμεσα στα αγριόχορτα που κάλυπταν τις γραμμές και που, προφανώς, προορίζονταν για διάλυση. Λίγο μετά είδα την πρώτη μου ατμάμαξα σε λειτουργία: ήταν η Αμερικανική Δα 68 της οποίας όμως το προσωπικό έδειξε να εκνευρίζεται με την φωτογράφηση.

Ζήτησα να δω τον υπεύθυνο του μηχανοστασίου και αφού μιλήσαμε λίγο και του έδειξα την άδεια μου, η παρεξήγηση λύθηκε και η εγκαρδιότητα επανήλθε. Ο καφές που μου πρόσφερε ήταν περίεργος για τα γούστα μου,αλλά μου άρεσε. Αργότερα έμαθα οτι στην Ελλάδα τον αποκαλούν... «Τουρκικό». Αυτό που μου έκανε εντύπωση ήταν οι πολλές Αμερικανικές ατμάμαξες, κάτι απόλυτα λογικό αφού ήρθαν στην Ελλάδα ως επανορθώσεις για τις ζημιές του πολέμου. Μου άρεσαν πολύ οι κομψές γραμμές των Λγ (θύμιζαν έντονα την σειρά 141R των SNCF ) έμαθα δε οτι η Baldwin τις κατασκεύασε ειδικά για τους Σ.Ε.Κ. Εκείνο, ωστόσο, που με εντυπωσίασε πραγματικά ήταν

Σ. | Η Αμερικανικής κατασκευής ατμάμαξα ελιγμών Δα54 στον ΝΕΣ Θεσσαλονίκης. Από την μηχανή έχουν αφαιρεθεί οι δυο υδατοδεξαμενές για ελάττωση του αξονικού της βάρους, είναι δε συνδεδεμένη με εφοδιοφόρο της σειράς Ζα (10 Ιουνίου 1963). Σ. | Η ντηζελάμαξα Α201, κατασκευής της Αμερικανικής ALCO, στην Λάρισα. Ηλικίας ενός μόλις έτους, αυτές είναι οι πρώτες ντηζελάμαξες που απέκτησαν οι Σ.Ε.Κ. στην μέχρι τώρα ιστορία τους (9 Ιουνίου 1963).

Σ. | Το Μηχανοστάσιο Λαρίσης κατασκευάστηκε σχετικά πρόσφατα σε νέα θέση μετά την καταστροφή του παλαιού κατά τον πόλεμο (9 Ιουνίου 1963).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Σ. | Η Αγγλικής προέλευσης Austerity Λβ955 ετοιμάζεται για το επόμενο δρομολόγιο της. Η συγκεκριμένη ατμάμαξα φαινόταν να είναι σε πολύ καλή κατάσταση (10 Ιουνίου 1963).

οι Μα, που τότε εθεωρούντο οι μεγαλύτερες ατμάμαξες της Ευρώπης. Ήταν Ιταλικής κατασκευής (Breda / Ansaldo 1953/54) με πολύ μεγάλες εστίες καύσης που για να χορτάσουν κάρβουνο απαιτούσαν επίπονη δουλειά από δύο θερμαστές. Όπως πάντως έμαθα οι ατμάμαξες αυτές αποδείχθηκαν προβληματικές για πολλούς λόγους, έτσι ώστε το 1958 στάλθηκαν στην Δ. Γερμανία για αντικατάσταση των λεβήτων τους κλπ. Επικεφαλής της αμαξοστοιχίας με την οποία θα ταξιδεύαμε για την βόρεια Ελλάδα στις 7 Ιουνίου ήταν, δυστυχώς, οχι ατμάμαξα αλλά ντηζελάμαξα. Κατεβήκαμε στην Λάρισα και αμέσως έτρεξα για το μηχανοστάσιο. Εκεί φωτογράφησα την Λα923 υπ΄ατμόν-ατμάμαξα εξαιρετικά παρόμοια με τις Αυστριακές 580-ενω σε λίγο έφτασε μικρή αμαξοστοιχία με επικεφαλής μια πράσινη ALCO με αριθμό Α201. Προς μεγάλη μου έκπληξη μια Μα ( η Μα1001) έδεσε πίσω της την ντηζελάμαξα και μετά απο λίγους ελιγμούς την οδήγησε σε μια παρακαμπτήρια. Για πρώτη μου φορά έβλεπα μια εντυπωσιακή Μα σε λειτουργία πίσω της δε η Α201 έμοιαζε πραγματικά με.. «baby». Από την Λάρισα πήγαμε στον Βολο, μια ωραία παραλιακή πόλη με πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο που, μάλιστα, αποτελείτο από τρία διαφορετικά πλάτη γραμμής. Η ποικιλία των ατμαμαξών ήταν τέτοια που δεν ήξερα τι να πρωτοφωτογραφίσω. Το μηχανοστάσιο ήταν γεμάτο απο ατμάμαξες των παλιών «Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων», αρκετές από τις οποίες ήταν ακόμη σε λειτουργία, στον ωραίο σταθμό έφταναν η αναχωρούσαν αμαξοστοιχίες κανονικού εύρους για την Λάρισα με επικεφαλής

“ Αυτό που μου έκανε εντύπωση ήταν οι πολλές Αμερικανικές ατμάμαξες, κάτι απόλυτα λογικό αφού ήρθαν στην Ελλάδα ως επανορθώσεις για τις ζημιές του πολέμου.

“

ατμάμαξες Θγ, ενω στο λιμάνι δούλευε μια παμπάλαια ατμάμαξα. επίσης κανονικής γραμμής, η Εα5204.Έμαθα αργότερα οτι ήταν το τελευταίο σε λειτουργία δείγμα της σειράς αυτής που είχαν κατασκευαστεί στην Γαλλία το 1903. Μου άρεσε επίσης και το μικρό τραινάκι που διασχίζει την πόλη του Βόλου σε απόλυτη αρμονία με την καθημερινότητα των κατοίκων. Το ταξίδι που κάναμε στο καταπράσινο βουνό μέχρι το χωριό Μηλιές θα μας μείνει αξέχαστο. Το Μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης, στην οποία φτάσαμε στις 9 Ιουνίου, μου φάνηκε πολύ ενδιαφέρον και αποφάσισα να το εξερευνήσω σχολαστικά. Ευτυχώς και εδω, το προσωπικό ήταν ιδιαίτερα εξυπηρετικό και φιλόξενο και έτσι μπόρεσα να βγάλω όσες φωτογραφίες ηθελα. Εδώ υπήρχαν πολλές ατμάμαξες, αρκετές από αυτές σε λειτουργία, ήταν, ωστόσο, προφανές οτι οι

ντηζελάμαξες άρχισαν να επικρατούν, ακόμα και στους ελιγμούς όπως διαπίστωσα από τις μπόλικες Krupp της σειράς Α101 που ήταν ακριβώς ίδιες με αυτές των Γερμανικών DB . Πολλές ατμάμαξες ήταν σβηστές, περιμένοντας σιωπηλά σε παρακαμπτήριες γραμμές. Φωτογράφησα πάντως υπ’ ατμόν κάποιες Θγ και Κγ, καθώς και την Κβ860 –κλασσικού Αυστριακού τύπου ατμάμαξαπου όμως έδειχνε ταλαιπωρημένη αφού (μάλλον από σύγκρουση) της έλειπε η μετώπη και τα μπροστινά ταμπόνια ενω είχε και πολλές γρατζουνιές: προφανώς οι μέρες της ήταν μετρημένες. Αντιθέτως, ιδιαίτερα ζωηρή και περιποιημένη μου φάνηκε μια Βρετανική Austerity η Λβ955 που το προσωπικό της μου την έδειχνε με καμάρι. Στον επιβατικό σταθμό, τέλος, φωτογράφησα και την Αμερικανική Δα54 που της είχαν αφαιρέσει τις υδατοδεξαμενές και ήταν δεμένη με μια ενδιαφέρουσα διαξονική εφοδιοφόρο πολύ παλιάς κατασκευής ( σ.σ. επρόκειτο για εφοδιοφόρο των ατμαμαξών της σειράς Ζα 301-307). Η αναχώρηση μας απο την Θεσσαλονίκη έγινε στις 11 Ιουνίου με το Direct Orient και επικεφαλής την Θγ533. Στην Ειδομένη, η ατμάμαξα άλλαξε φορά και μας πήγε μέχρι την Γευγελή «αλλαριέν». Το ολιγοήμερο ταξίδι μας στην Ελλάδα είχε μόλις τελειώσει. Είχαμε γεμίσει πολλά φιλμ με φωτογραφίες ατμαμαξών και αρχαιολογικών χώρων, αλλά και την ψυχή μας με ωραίες εικόνες από μια ιστορική χώρα με φιλόξενους κατοίκους.

Σ. | Η Αυστριακής κατασκευής Κβ860 σε ελιγμούς δείχνει γέρικη και ταλαιπωρημένη. Στο βάθος η αψίδα της περιστροφικής πλάκας. Μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης (10 Ιουνίου 1963).

Σ. | Το «Direct Orient» σταθμεύει στον Σ.Σ Ειδομένης και εγώ κατεβαίνω για να φωτογραφίσω την Θγ533 που μας έφερε από την Θεσσαλονίκη. Σε λίγο αποχαιρετάμε την Ελλάδα. (11 Ιουνίου 1963).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Tα πρώτα µεταπολεµικά οχήµατα ψυγεία των Σ.Ε.Κ. Κείμενο - Σχέδια: Ιάσων Ζώρζος

Σ. | Το όχημα 804 3 010 – 0 (τεως Ψπτ 18661) είναι το μοναδικό που διασώζεται ακόμη σχεδόν στην αρχική του μορφή. Σ.Σ. Στρυμόνα ( Ι. Ζώρζος και Γ. Χανδρινός)

Σ. | Η αυθεντική πινακίδα του εργοστασίου Α.Cecchetti ( Ι. Ζώρζος).

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 (’50), ειδικότερα το 1951 και στα πλαίσια των πολεμικών επανορθώσεων της Ιταλίας για τους Σ.Ε.Κ. κατασκευάστηκαν από την εταιρεία «Andriano Cecchetti S.p.A» στο εργοστάσιο της στην Civitanova Marche, 25 φορτάμαξες – ψυγεία οι Κείμενο-Σχέδια -Φωτογραφίες: Ιάσονας Ζώρζος οποίες και έλαβαν την αρίθμηση Ψπτ

18651-18675.

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

πρόκειτο για τα πρώτα μεταπολεμικής κατασκευής ψυγεία των Σ.Ε.Κ. (όλα τα υπόλοιπα εκείνη την εποχή ήταν Βέλγικα από μετασκευές κλειστών φορταμαξών Ζπτ του 1928-1929 καθώς και οχήματα – λάφυρα, εγκαταλελειμμένα στην Ελλάδα από την κατοχή), και όντας διεθνούς κυκλοφορίας και Βρετανικού (στενότερου) περιτυπώματος, κυκλοφόρησαν εντατικά για την μεταφορά ευπαθών γεωργικών προϊόντων προς εξαγωγή, όπως π.χ. σταφυλιών για την Μ. Βρετανία μέσω των σιδηροδρομικών φέρρυ της γραμμής Zeebrugge Felixstowe. Για τον λόγο αυτό έφεραν ειδικούς γάντζους έτσι ώστε να στερεώνονται (μέσω αλυσσίδας) στο φέρρυ. Επι πλέον, τα νέα, τότε, αυτά Ιταλικά ψυγεία, αλλά και τα 17 παλαιά ψυγεία Βελγικής κατασκευής που επέζησαν του Β’ Π.Π., έφεραν και την επιγραφή «INTERFRIGO». Ήταν η πρώτη στην Ελλάδα συνεργασία των Σ.Ε.Κ. με την γνωστή εταιρεία «Socié Internationale Interfigo» που ανέλαβε έκτοτε την εκμετάλλευση των ψυγείων αυτών.1 Έτσι, με τα οχήματα αυτά, δρομολογήθηκαν οι πρώτες, μεταπολεμικά, διεθνείς εμπορικές αμαξοστοιχίες από την Ελλάδα και, μάλιστα, όχι προς την Γερμανία, αλλά προς την Βρετανία, η οποία παραμένει ακόμη και σήμερα ο πιο

Σ. | Αμαξοστοιχία μεταφοράς νωπών φρούτων εισέρχεται στο φέρρυ στο Βελγικό λιμάνι του Zeebrugge με προορισμό την Βρετανία. Διακρίνεται το Ψ1 18668 όχημα INTERFRIGO των Σ.Ε.Κ. που μεταφέρει σταφύλια από την Θεσσαλονίκη στο Λονδίνο. 1951. (περιοδικό «Συγκοινωνία»).

ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΙΤΑΛΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΩΣ Ψπτ Κατασκευή Αρίθμηση Τύπος οχήματος ΣΕΚ / UIC Σύμβαση Προμηθείας Απόβαρο Επιφάνεια Δαπέδου Όγκος Κιβωτίου Μέγιστη ταχύτητα Κιβώτιο Αριθμός Αξόνων Μήκος μεταξύ προσκρουστήρων Μήκος Βάσης Πλάτος Βάσης Μεταξόνιο Ύψος από σιδηροτροχιών Ύψος δαπέδου από σιδηροτροχιών Φόρτωση ως φορτηγά “s” Φόρτωση ως φορτηγά “ss” Πέδη Είδος τριβέων Μόνωση Παγοθήκες Χωρητικότητα έκαστης Παγοθήκης Ανεμιστήρες Διάμετρος Σώτρου Διάμετρος Κυλίσεως Αξία αγοράς εκάστου οχήματος Παρατηρήσεις

A Cecchetti S.A. Civitanova Marche (Ιταλία - 1951) Ψπτ 18651-18675, μετέπειτα Ψ1 11 73 804 3 000-024 Ψπτ / Icfmrs-v 1049/50 18000 kg 17 m² 32 m³ 120 km/h (μετέπειτα 100 km/h) Μεταλλικό 2 10280 mm 9340 mm 2290 mm 6000 mm 3800 mm 1300 mm 17,5 mm 13 mm (μετέπειτα καταργηθέν) Πεπιεσμένου Αέρος (αυτόματος) – Hildebrand Knorr GP 12'' (Εναλλαγή Εμπορικό – Επιβατικό), Χειροτροχοπέδη χειριζόμενη στην φυλακίδα και πέδη εδάφους με μοχλό Κωνικοί Κυλισιοτριβείς Μέσης μονώσεως (φελός – φαεζίτης, ξύλο) 2 (μία σε έκαστη μετώπη) 3,7 m³ / 2,5 Τ 6 860 mm 1000 mm $ 7897 Διεθνούς κυκλοφορίας (RIV), Αγγλικού (στενού) περιτυπώματος. Φέρουν πιστοποίηση για μεταφορά τους με σιδηροδρομικό πορθμείο (αναγράφεται στα οχήματα με το σήμα μίας άγκυρας)

μακρυνός Ευρωπαϊκός προορισμός που έφτασαν ποτέ οχήματα των Σ.Ε.Κ. Σύμφωνα με δημοσίευμα της εποχής, χρειαζόταν 5 ημέρες για τα οχήματα αυτά να διανύσουν την απόσταση Θεσσαλονίκη-Λονδίνο,3 σε περιπου δε 3 μήνες είχαν διακινηθεί προς την Βρετανία 2000 σάκκοι σταφυλιών.3 Αργότερα και κατά κύριο λόγο μέχρι τις αρχές – μέσα της δεκαετίας του ‘60, ανέλαβαν το έργο της μεταφοράς νωπών φρούτων (κυρίως ροδάκινων) από την Βέροια, την Νάουσα κλπ, μέσω του Σ.Σ. Σκύδρας που εκείνα τα χρόνια ήταν το σιδηροδρομικό κέντρο για την μεταφορά τέτοιων προϊόντων στις αγορές της Γερμανίας και Αυστρίας. Με την έλευση των νεότερων ψυγείων από το ΝΑΤΟ Γερμανικής κατασκευής (1961, 1966-1967) η χρήση των Ιταλικών ψυγείων μειώθηκε σημαντικά. Στα τέλη της δεκαετίας επίσης, αναριθμήθηκαν σε Ψ1 11 73 804 3 000024 με τον χαρακτηρισμό «Icfmrs-v» στα πρότυπα της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (U.I.C.) και της Διεθνούς Ένωσης Φορταμαξών και Σκευοφόρων (R.I.V.), ενώ ταυτόχρονα άρχισαν και οι σκέψεις για πιθανή μετασκευή τους σε κλειστές φορτάμαξες άνευ ψύξης, «Ζπτ», πράγμα που εν μέρει πραγματοποιήθηκε τα επόμενα χρόνια. Οι μετέπειτα μετασκευές Το 1970-1971, τέσσερις εξ’ αυτών μετασκευάστηκαν σε Ζπτ στο Εργοστάσιο Θεσσαλονίκης (ΕΟΘ), το οποίο την εποχή εκείνη αναλάμβανε και τις περισσότερες μετασκευές τροχαίου υλικού κανονικού εύρους, λαμβάνοντας αρίθμηση Ζ2 21 73 139 9 001-004 (και μετέπειτα 21 73 132 7 000-003) και τύπο κατά U.I.C. / R.I.V. «Ggklrs-v». Λίγα χρόνια αργότερα το ίδιο εργοστάσιο αναλαμβάνει και την μετασκευή άλλων 20 μονάδων σε σκευοφόρους συνοδείας εμπορικών αμαξοστοιχιών με αρίθμηση 42 73 940 0 500-519 και τύπο «Uks-v», οι οποίες ήταν βαμμένες με πράσινο χρώμα, αφήνοντας

έτσι μόνο την υπ’ αριθμόν Ψ1 11 73 804 3 010-0 στην αυθεντική μορφή της, ως ψυγείο με τελευταία Π.Ε. στις 30/06/1970. Οι σκευοφόροι κυκλοφόρησαν κυρίως έως τις αρχές της δεκαετίας του 1990, όπου με την καθιέρωση των αμαξοστοιχιών «Τ» (άνευ προσωπικού συνοδείας) το έργο τους μειώθηκε, έως που μέχρι λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας, ως «παλαιού τύπου» και ως σχετικά άβολες για το προσωπικό τους, αποσύρθηκαν εφ’ όσον οι ανάγκες για σκευοφόρους εμπορικών αμαξοστοιχιών καλύπτονταν από τις Ρουμάνικες «U» και «Ukss» του 1974, 1980 και 1984. Έπειτα από μακροχρόνια εναπόθεση των εν λόγω οχημάτων στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης σημαντικός αριθμός αυτών εκποιήθηκε το 2002 ως άχρηστο υλικό. Μικρός αριθμός όσων γλίτωσαν επαναχρησιμοποιήθηκαν ως συνεργεία, αποθήκες κλπ., ενώ ορισμένα εξακολουθούν να υπάρχουν σε κακή κατάσταση και στις μέρες μας. Ευχαριστίες Ευχαριστώ πολύ τον Φραγκίσκο Έλλιοτ για τις πληροφορίες του σχετικά με την ενεργό κυκλοφορία των οχημάτων ως Ψ και ως σκευοφόρων καθώς και τους Μ. Κουγιουμτζόγλου, Λ. Παπαδημητρίου και Γ. Χανδρινό για την παραχώρηση άδειας δημοσίευσης φωτογραφιών τους. Παραπομπές 1. Ανών. Τα νέα φορτηγά-ψυγεία των Σ.Ε.Κ. Συγκοινωνία. 1951. 8-10. σ. 171 και 195-97 2. Ανών. Ο.π. σ. 195-97 3. Ανών. Αι ελληνικαί επιτραπέζιοι σταφυλαί και η συμβολή των σιδηροδρόμων εις την εξαγωγήν των κατά το 1955. Συγκοινωνία. 1956. 5. σ. 430-432.

“ Σύμφωνα με δημοσίευμα της εποχής, χρειαζόταν 5 ημέρες για τα οχήματα αυτά να διανύσουν την απόσταση Θεσσαλονίκη-Λονδίνο

“

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

Σ. | Το όχημα 132 7 003-5. Γέφυρα. ( Ι. Ζώρζος).

ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΥΡΙΩΝ ΜΕΤΑΒΛΗΘΕΝΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΩΣ Ζ2 Κατασκευή / Ανακατασκευή Αρίθμηση Τύπος οχήματος ΣΕΚ / UIC Απόβαρο Επιφάνεια Δαπέδου Όγκος Κιβωτίου Μέγιστη Ταχύτητα Κιβώτιο Όριο Φόρτωσης

Σ. | Το όχημα 940 0 518-0. Λαχανόκηποι. ( Ι. Ζώρζος).

A Cecchetti S.A. Civitanova Marche (Ιταλία - 1951) / Εργοστάσιον Θεσσαλονίκης ( - 1970) Ζ2 21 73 139 9 001-004, μετέπειτα Ζ2 21 73 132 7 000-003 (πρώην Ψ1 11 73 804 3 001,004, 007, 023) Ζπτ / Ggklrs-v 12400 kg 23 m² 46,3 m³ 100 km/h Ξύλινο με μεταλλικές μετώπες 23 Τ

Σ. | Το όχημα 940 0506-5 .Σ.Σ Οινόης. 1990 (Μ.Κουγιουμτζόγλου).

ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΥΡΙΩΝ ΜΕΤΑΒΛΗΘΕΝΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΩΣ Δπτ Κατασκευή / Ανακατασκευή Αρίθμηση Τύπος οχήματος ΣΕΚ / UIC Απόβαρο Κιβώτιο

A Cecchetti S.A. Civitanova Marche (Ιταλία - 1951) / Εργοστάσιον Θεσσαλονίκης (~1973) Δπτ 42 73 940 0 500-519 (πρώην Ψ1 11 73 804 3 002-003, 005-006, 008-009, 011-024) Δπτ / Uks-v 14850 kg Μεταλλικό

Σ. | Το όχημα 940 0 512-3. Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης ( Ι. Ζώρζος).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 45

ΠΑΡΟΡΑΜΑΤΑ τεύχους 43-44

3) σ. 59. Ο Πίνακας με τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι λάθος. Ο σωστός δημοσιεύεται εδω.

ALCO A301-A310 Κατηγορία:

1) σ. 20. Στο μέσο της 3ης στήλης τα ονόματα των οδών είναι λάθος. Το σωστό είναι οτι : «....ο συνοικισμός του Βαρόνου Χίρς.... βρίσκεται μεταξύ της Μοναστηρίου και του παλαιού σιδηροδρομικού σταθμού».

Αριθμός Σύμβασης Ιδιοκτησία Τύπος Σειρά κατασκευής Εύρος γραμμής Αρίθμηση Μονάδες Εκποιημένες Εκτός λειτουργίας Μονάδες σε λειτουργία Έδρα Χώρα Προέλευσης Κατασκευαστής Έτος κατασκευής Έτος κυκλοφορίας Διάταξη αξόνων Βάρος σε τάξη πορείας Απόβαρο Βάρος κατ'άξονα Διάμετρος εμβόλου Διάμετρος τροχών Ελάχιστη ταχύτητα συνεχούς λειτουργιάς Μέγιστη ταχύτητα Τύπος ντηζελοκινητήρα Αριθμός κυλίνδρων Τύπος υπερτροφοδότη Μετάδοση κίνησης Χωρητικότητες: >Καυσίμων >Νερού ψύξης Δ/Κ >Λάδι λίπανσης >Άμμος >Νερού θέρμανσης Τύπος γεννήτριας έλξης Τύπος ηλεκτροκινητήρων Σύστημα πέδησης Σύστημα θέρμανσης αμαξοστοιχίας Ολικό μήκος Πλάτος Μέγιστο ύψος

2) σ. 32. Στον Πίνακα 2 να διαγραφεί η προτελευταία σειρά.

Σ. | Το όχημα 100 8 000-8. Σ.Σ Σκύδρας. ( Λ.Παπαδημητρίου) .

Σ. | Το όχημα 940 0 512-3. Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης ( Ι. Ζώρζος).

ΣΩΖΟΜΕΝΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ ΕΠΙ ΔΙΚΤΥΟΥ ΟΣΕ Αρίθμηση ΣΕΚ

Αρίθμηση UIC

Τελευταία αρίθμηση Παρατηρήσεις Ζ2 21 73 132 7 003-5 Δπτ 42 73 940 0 500-8 ???

ΣΣ Γέφυρας ΣΣ Λαχανοκήπων ΜΘ – Αμαξοστάσιο ΣΣ Στρυμώνα Σιδ/κό μουσείο Θεσσαλονίκης ΕΣΘ ΣΣ Λαχανοκήπων ΕΣΘ ΣΣ Λαχανοκήπων

Ζ2 / Δπτ / Σ

Περιοχή Απόθεσης (2014)

Ψπτ 18652

Ψ1 11 73 804 3 023-3

Ψπτ 18654

???

Ψπτ 18660

???

Ψπτ 18661

Ψ1 11 73 804 3 010-0

Ψπτ 18663

???

Ψπτ 18664

???

Ψπτ 18665

???

Ψπτ 18666

???

--Δπτ 42 73 940 0 512-3 Σ 20 73 100 8 000-8 Δπτ 42 73 940 0 501-6 ???

Ψπτ 18667

???

Δπτ 42 73 940 0 518-0 46

Μοναδικό διασωθέν ως Ζ2 «Εν αναμονή επισκευής» Μόνιμη εγκατάσταση πλυντηρίου αμαξοστασίου Μοναδικό μη μετασκευασθέν. «Εν αναμονή επισκευής» Συνεργείο, κίτρινο χρώμα. «Εν αναμονή επισκευής» Αποθήκη Ενεργού Μονάδος, άσπρο χρώμα

Ντηζελοηλεκτράμαξα πορείας με δυνατότητα διπλής έλξης 1910/1962 ΣΕΚ/ΟΣΕ FPD-7/DL-500 83513-83522 1435mm A.301-A.310 10 8 1 (Α.304) 1 (Α.302) Μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης (Μ.Θ) Η.Π.Α. ALCO 1962 1962,1963 Cο’ – Cο’ 107t 99t. 17,84 kg. 22,86cm 1016mm 21 km/hr 121 km/hr ALCO 251B V12 12 σε διάταξη “v”’ ALCO 600B Ηλεκτρική – συνεχές ρεύμα 3.030 λτ. 985L 760L 0.396cm³ 3.030L G.E. 5GT 581 C1 6 τύπου G.E. 761A1 Αέρος 6 SL-WESTINGHOUSE Ατμογεννήτρια CLAYTON 17,958μ. 2,845μ 4,00μ.