Σιδηροτροχιά τεύχος 49 by Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΦΙΛΩΝ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

ΠΕΡΙΟΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΣΦΣ - ΤΕΥΧΟΣ 49 - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2016

ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ: 12 0 ΧΡ Ο Ν Ι Α ΛΕ Ι ΤΟΥΡ Γ Ι Α Σ ODONTOTOS, THE RACK RAILWAY: 120 YEARS OF SERVICE

ΕΠΕΤΕΙΑΚΗ ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ ΤΕΥΧΟΣ 49 OΚΤΩΒΡΙΟΣ 2016

ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ: 120 ΧΡΟΝΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ODONTOTOS, THE RACK RAILWAY: 120 YEARS OF SERVICE

ΕΞΩΦΥΛΛΟ: Η παλαιά χάραξη με τις εγκαταλελειμμένες σήραγγες και την γέφυρα στις «Πόρτες». Στο βάθος, Α/Α «Decauville» διασχίζει την νεότερη γέφυρα. 2001 (φωτ. E. Charwat). The abandoned tunnels and bridge at “Portes”. In the back, a “Decauville” railcar crosses the new bridge.2001 (photo E. Charwat). ΟΠΙΣΘΟΦΥΛΛΟ- ΜΕΣΑ: Το χτες και το σήμερα: Μία, ηλικίας 36 ετών, Α/Α “Decauville” (επάνω) και μία νεότατη A/A “Stadler” (κάτω) φωτογραφίζονται στο ίδιο ακριβώς σημείο, στις «Πόρτες», το στενότερο τμήμα του φαραγγιού. 7/3/2003 και 26/9/2009 (φωτ. Σ.Νικολόπουλος). Yesterday and today: a 36 years old “Decauville” (above) and a very young “Stadler” railcar, in the very same spot at “Portes”, the narrowest point of the gorge. 7/3/2003 and 26/9/2009 (both photos S.Nikolopoulos). ΟΠΙΣΘΟΦΥΛΛΟ- ΕΞΩ: Σκαρίφημα της διαδρομής του οδοντωτού (επάνω) και ανάπαυλα στον Σ.Σ Καλαβρύτων.10/5/2014 (σχέδιο και φωτ. Χ.Ζαχαρής). Route sketch of Odontotos (above) and pause at Kalavryta station.10/5/2014 ( sketch and photo C. Zacharis).

Εκδότης - Διευθυντής: Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου Συντακτική ομάδα: Αρχισυνταξία: Γιώργος Χανδρινός. Μέλη: Γιάννης Ζαρταλούδης, Ιάσων Ζώρζος, Νίκος Καντήρης, Σπύρος Φασούλας. Συνεργασίες - Επικοινωνία: Περιοδικό Σιδηροτροχιά Σιώκου 4, 104 43 Αθήνα τηλ/fax: 210 51 30 300 www.sfs.gr sfsofathens@gmail.com Art director: Βαγγέλης Πυρπύλης, blacklight.gr Κείμενα που αποστέλλονται για δημοσίευση στο περιοδικό δεν επιστρέφονται. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή ή μετάδοση με οποιοδήποτε οπτικοακουστικό μέσο όλου ή μέρους του περιοδικού χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη. Τα επώνυμα άρθρα εκφράζουν την άποψη των συντακτών τους.

www.sfs.gr

facebook.com/sfsathens twitter.com/sfsofathens issuu.com/sfsofathens

ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ:

120 ΧΡΟΝΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ Σ

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

04 Χαιρετισμός Προέδρου ΟΣΕ

05 Χαιρετισμός Προέδρου ΣΦΣ 06 Σημείωμα της Συντακτικής Επιτροπής Note of the Editorial Committee 09 Σύντομο ιστορικό του Oδοντωτού σιδηρόδρομου Διακοφτού-Καλαβρύτων (Σ.Φασούλας). Odontotos Diakofto – Kalavryta: Brief History( S. Fassoulas) 13 Ένα ημερολόγιο της κατασκευής του Oδοντωτού (Κ. Ανδρουλιδάκης). Construction timeline (K. Androulidakis) 27 120 χρόνια Oδοντωτός: μια φωτογραφική προσέγγιση της ιστορίας του (Γ. Χανδρινός). 120 years of Odontotos: Its History in Photos. (G. Handrinos) 63 Το τροχαίο υλικό (Ι. Ζώρζος ). Traction and rolling stock (J. Zorzos) 81 Από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα (Γ. Χανδρινός). All Aboard! Diakofto to Kalavryta. (G. Handrinos) 113 Η αναβίωση του ατμού (N. Kαντήρης- Σ. Νικολόπουλος- Λ. Παπαδημητρίου). Steam revival ( N. Kantiris- S. Nikolopoulos - L. Papadimitriou) 119 Παράρτημα. Annex 126 Βασική βιβλιογραφία. Main Sources

ODONTOTOS, THE RACK RAILWAY:

120 YEARS OF SERVICE

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

ιστεύω ειλικρινά ότι τα 120 χρόνια του Οδοντωτού αποτελούν επέτειο της ίδιας της σιδηροδρομικής τεχνικής. Ο Ελβετός Roman Abt, εφευρέτης του ομώνυμου συστήματος οδόντωσης, ο οποίος ασχολήθηκε προσωπικά με τη γραμμή, οι Μηχανικοί των ΣΠΑΠ και της «Γαλλικής Αποστολής», οι εργολάβοι, οι τεχνίτες, οι απλοί εργάτες, όλοι τους δούλεψαν με κόπο, μεράκι και όραμα για να εντάξουν ένα μικρό σιδηροδρομικό θαύμα σε έναν τόπο που βρίθει μυθολογίας, φυσικής ομορφιάς και ιστορίας. Οι αναρίθμητες δυσκολίες που συνάντησαν, είναι απλά ο απόλυτος μάρτυρας της επιμονής τους. Στα ροή του χρόνου, οι Σιδηροδρομικοί που υπηρέτησαν αυτή τη υπέροχη γραμμούλα δούλεψαν με επαγγελματισμό, προσήλωση και υπερηφάνεια για να εξασφαλίσουν ότι το νωχελικό τρενάκι μας θα ανεβοκατεβαίνει αδιάκοπα το φαράγγι του Βουραϊκού, τρίζοντας τα «δόντια» του σε πείσμα των καιρών. Οι σημερινοί Σιδηροδρομικοί, οι άνθρωποι που συνθέτουν τον όμιλο ΟΣΕ, συνεχίζουν με την ίδια αφοσίωση το καθήκον τους και εγγυώνται ότι μία από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές στον κόσμο είναι ανανεωμένη και παρούσα στον 21ο αιώνα. Ο «Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου» είναι ένα σωματείο που αγαπά και μελετά το τρένο. Είμαι λοιπόν σίγουρος ότι θα μου επιτρέψει να αφιερώσω αυτό το επετειακό τεύχος της «Σιδηροτροχιάς» στους Έλληνες Σιδηροδρομικούς.

896 - 2016: 120 χρόνια ιστορίας για ένα μοναδικό δίκτυο, τον Οδωντοτό Διακοφτού-Καλαβρύτων που, όσες φορές και να το επισκεφτούμε, πάντα η έκπληξη και ο θαυμασμός του απέριτου μεγαλείου θα μας κυριεύει.

Σήμερα, εμείς στον «Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου» έχουμε ένα λόγο να είμαστε χαρούμενοι. Βλέπω τις προσπάθειες που χρόνια τώρα κάνουμε για τη διάδοση και την προάσπιση του σιδηροδρόμου σε κάθε γωνιά της χώρας, επιτέλους να καρποφορούν, εδω στην Αχαΐα. Μπροστά στο σταθμό, η ιστορική ατμάμαξα ΔΚ8001 επαναλειτουργεί, η όμορφη Α/Α «Decauville», απαστράπτουσα και λειτουργική σαν την πρώτη μέρα του 1959 και το υπερσύγχρονο «Stadler» αντάξιο και καλύτερο των προηγουμένων να εκτελεί αγόγγυστα τα μεταφορικά του καθήκοντα στη γραμμή. Όλα αυτά τα χρόνια, που ακουμπάνε σε τρείς αιώνες, εκατοντάδες σιδηροδρομικοί και άλλοι, απλοί άνθρωποι με καρδιά λιονταριού, δούλεψαν σκληρά και σήμερα έχουμε μπροστά μας ένα αριστούργημα αισθητικής που, μαζί με το μαγικό τοπίο, καθιστούν τον Οδοντωτό μας μια από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές στον κόσμο. Το επόμενο βήμα είναι η ένταξη του Οδοντωτού Διακοφτού – Καλαβρύτων στα μνημεία παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO και ο «Σ.Φ.Σ.» είναι πάλι εδώ με ολοκληρωμένες προτάσεις να συνδράμει στην προσπάθεια αυτή. Στα χέρια σας κρατάτε ένα ειδικό, συλλεκτικό θα έλεγα, τεύχος της «Σιδηροτροχιάς», αφιερωμένο στην επέτειο των 120 χρόνων λειτουργίας του ελληνικού Οδοντωτου σιδηρόδρομου, τεύχος για το οποίο η Συντακτική Επιτροπή του περιοδικού και πολλά μέλη και φίλοι μας έδωσαν τον καλύτερο τους εαυτό. Πιστεύω πως το αποτέλεσμα τους δικαιώνει απόλυτα και γι΄αυτό απευθύνω ένα τεράστιο μπράβο και ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλους όσους δούλεψαν για να απολαμβάνουμε εμείς, ξεφυλλίζοντας αυτήν την εξαιρετική έκδοση, μοναδικές εικόνες από ένα μοναδικό τραινάκι.

Κωνσταντίνος Ν. Πετράκης Διευθύνων Σύμβουλος ΟΣΕ 4

Με την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, αλλά και με την ηγεσία του «Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος», μοιραζόμαστε κοινές αγωνίες, στόχους και οράματα για την στήριξη και την ανάδειξη του σιδηροδρόμου στη χώρα μας και της μεγάλης πολιτιστικής κληρονομιάς που τον συνοδεύει. Τους ευχαριστούμε θερμά για την βοήθεια τους οχι μόνο στην έκδοση του παρόντος τεύχους, αλλά και στην υλοποίηση σειράς εκδηλώσεων και πρωτοβουλιών, που σηματοδοτούν την έναρξη μιας νέα εποχής για τον Οδοντωτό μας.

Παναγιώτης Κακαβάς. Πρόεδρος ΔΣ 5

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σημείωμα της συντακτικής ομάδας

Σ. | Στρέφοντας τον φακό του Ν-ΝΑ ο φωτογράφος αιχμαλωτίζει όλη την άγρια ομορφιά του φαραγγιού του Βουραïκού. Αυτό το στενό χάσμα ανάμεσα στα βουνά διάλεξαν οι μηχανικοί ως το καταλληλότερο σημείο διέλευσης της γραμμής από το Διακοφτό μέχρι τα Καλάβρυτα. 11/5/204 (φωτ. Χ. Ζαχαρής). Looking S-SE the photographer captures the wild beauty of Vouraikos Gorge. In the late 19th century, this narrow passage offered the only access from Diakofto up to Kalavryta, so the rack line was built through this rocky gorge 11/5/2014 (photo C. Zacharis)

ς ελάχιστη συνεισφορά του Σ.Φ.Σ. στον φετεινό εορτασμό των 120 χρόνων από το ξεκίνημα του Οδοντωτού σιδηρόδρομου Διακοφτού-Καλαβρύτων, το παρόν ειδικό τεύχος της «ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑΣ» είναι εξ ολοκλήρου αφιερωμένο στην επέτειο αυτή. Για τον Οδοντωτό και την ιστορία του έχουν ήδη γραφεί πολλά και έτσι, η Συντακτική Ομάδα της «Σ» αποφάσισε το αφιερωματικό αυτό τεύχος να είναι κυρίως φωτογραφικό, χωρίς μακροσκελή κείμενα που πιθανόν θα επαναλάμβαναν πληροφορίες ήδη γνωστές από άλλες, συναφείς δημοσιεύσεις. Μέσα λοιπόν από περισσότερες των 160 προσεκτικά επιλεγμένων φωτογραφιών (αρκετές από τις οποίες δημοσιεύονται για πρώτη φορά) , σχέδια κλπ , ο αναγνώστης θα ανατρέξει στην ιστορία της κατασκευής της γραμμής μέσω ενός λεπτομερούς χρονολογίου που γράφηκε ειδικά για το τεύχος αυτό, θα θαυμάσει μια επιλογή από τεχνικά σχέδια γεφυρών κλπ της γραμμής που προέρχονται απο την πρωτότυπη κατασκευαστική μελέτη του 1893, θα ξεφυλλίσει μια φωτογραφική προσέγγιση της ιστορίας του οδοντωτού, θα ταξιδέψει φωτογραφικά από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα και θα ενημερωθεί για το τροχαίο υλικό της γραμμής με τεχνικά σχέδια που φτιάχτηκαν αποκλειστικά για το αφιέρωμα αυτό. Και για να γίνει το τεύχος αυτό χρήσιμο και ενδιαφέρον σε ακόμα περισσότερους σιδηροδρομόφιλους, και ξένους ταξιδιώτες της γραμμής, όλες οι λεζάντες των φωτογραφιών και τα κείμενα του αφιερώματος (πλήν του «Χρονολογίου») έχουν μεταφραστεί στην Αγγλική γλώσσα. Η Συντακτική Ομάδα ευχαριστεί πολύ όλους όσους βοήθησαν στην δημιουργία τους ειδικού αυτού τεύχους και ιδιαιτέρως τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΣΕ κο Κωνσταντίνο Πετράκη, χωρίς την οικονομική χορηγία (και όχι μόνον) του οποίου το τεύχος αυτό δεν θα μπορούσε να εκδοθεί. Θερμές ευχαριστίες στον Κ. Ανδρουλιδάκη για το κείμενο του, στο Φωτογραφικό Αρχείο Μουσείου Μπενάκη και στο Μουσείο Φωτογραφίας Δήμου Καλαμαριάς «Χρήστος Καλεμκερής» για την άδεια δημοσίευσης φωτογραφιών από τις συλλογές τους, στους φωτογράφους E. Charwat, D. Dixon, J. Glöckner, A. Luft, Χ. Ζαχαρή, Π. Κάσσαρη, Β. Κοροβέση, Α. Κουρμπέλη, X. Μαλούχο, Εμ.Νάθενα Σ. Νικολόπουλο και Λ. Παπαδημητρίου για τις φωτογραφίες τους, καθώς και τούς Ι. Ζώρζο, Π. Καραμάνη, Α. Κουρμπέλη, Γ. Νάθενα, Σ. Νικολόπουλο, Κ.Πιπίνη, Α. Χρόνη και «Stadler A.G.» για την παραχώρηση φωτογραφιών κλπ από τις συλλογές τους. Πολλές ευχαριστίες στον Α. Φιλιππουπολίτη για την παραχώρηση από τη βιβλιοθήκη του, της πρωτότυπης κατασκευαστικής μελέτης της γραμμής (1893), στη Μ. Σαρρή πού βοήθησε στην αγγλική μετάφραση και στον Β. Πυρπύλη που ανέλαβε την γραφική επιμέλεια του τεύχους. Αρχισυντάκτης και υπεύθυνος ύλης του παρόντος τεύχους είναι ο Γ. Χανδρινός. Μέλη της Συντακτικής Ομάδας οι: Γ. Ζαρταλούδης, Ι. Ζώρζος, Ν. Καντήρης και Σ. Φασούλας

A note by the editorial committee

s a contribution of the S.F.S. to the 120th Anniversary of the Diakofto-Kalavryta Odontotos (Rack Railway) , the current issue of our magazine “SIDIROTROCHIA” is entirely devoted to this important celebration. Since the history of the rack railway is well known, our Editorial Committee has decided to produce an issue based mainly on photographs, thus avoiding long texts probably repeating information already published elsewhere. Through more than 160 carefully selected photographs (many of them published for the first time ) and some skillfully prepared technical drawings of bridges etc. scanned from the original study of 1893, we do hope our readers will discover the history of Odontotos and enjoy a photographic journey from Diakofto up to Kalavryta through spectacular scenery. The Editorial Committee would like to express its thanks to all those who helped us in preparing this special issue, particularly Mr. Konstantinos Petrakis, Managing Director of the “Hellenic Railways Organization” (O.S.E.), since without his grant ( and not only), this issue would have never been published. Our thanks also go to K. Androulidakis, a well known Greek railway historian, for his text, to Benaki’s Museum Photographic Archives and to Kalamaria Municipality Photography Museum “Christos Kalemkeris” for allowing us to use photographs from their collections, to railway photographers E. Charwat, D. Dixon, J. Glöckner, A. Luft, P.Kassaris, V. Korovessis, A. Kourbelis, Malouchos, E. Nathenas, S. Nikolopoulos, L. Papadimitriou and C. Zacharis for their excellent photographs, as well as to A. Chronis, P. Karamanis, A. Kourbelis, G. Nathenas, S. Nikolopoulos, K. Pipinis, A. Chronis and “Stadler A.G.” for supplying us with photographs and documentation from their private collections. Many thanks also go to A. Filippoupolitis for granting us access to the only existing original copy of the initial study of the line published in 1893 and kept in his private collection,, to M. Sarris for her valuable assistance with the English translation and to V. Pyrpylis for the graphic designing of the issue. The Chief Editor of this issue is G. Handrinos. Τhe members of the Editorial Committee are S. Fassoulas, N. Kantiris, Υ. Zartaloodes and J. Zorzos

Κείμενο: Δημήτρης Παπαδόπουλος 6

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σύντομο ιστορικό του Οδοντωτού σιδηροδρόμου Διακοφτού-Καλαβρύτων Σπύρος Φασούλας

Σ. | Χρυσαετός πάνω από τον Οδοντωτό στα βράχια του φαραγγιού του Βουραϊκού. Εικονογράφηση του αείμνηστου ζωγράφου Αλ. Αλεξανδράκη από το «Αναγνωστικόν» της Έ Δημοτικού. ΄Α Έκδοση – 1955. A Golden Eagle flies above a rack train climbing the cliffs of Vouraikos Gorge. Illustration by the late A. Alexandrakis, a well known painter, published in the Coursebook for pupils of the 5th Elementary grade. 1st edition.1955.

Τα κατορθώματα του ανθρώπου. Ο Οδοντωτός «... Από τον δρόμον, από τον οποίον διέρχεται σήμερον ο Οδοντωτός, άλλοτε όχι άνθρωπος, αλλ΄ούτε αίγες δεν ηδύνατο να περάσουν. Ο στοιχειωμένος δράκων, η φύσις δηλαδή ολόκληρος, δεν επέτρεπε την διάβασιν. Και όμως ο νούς του ανθρώπου και αι χείρες του ήνοιξαν δρόμον δια σιδηρόδρομον! Ανώρυξαν και έσκαψαν τους βράχους, έκαμαν σήραγγας μέσα εις τα βουνά, ανήγειραν τείχη μεγάλα δια να συγκρατήσουν τα χώματα και τους βράχους, έκαμαν γέφυρας και εγεφύρωσαν τα κενά, έκαμαν οδοντωτήν γραμμήν εις την ανωφέρειαν, δια να μή ολισθαίνη ο συρμός. Και τι δεν έκαμαν! Οφείλεται μεγάλη ευγνωμοσύνη εις τους ευσυνείδητους, αλλά λησμονημένους και αγνώστους εκτελεστάς του Οδοντωτού. Όλοι, μηχανικοί, αρχιτεχνίται, τεχνίται, εργάται, λατόμοι, σιδηρουργοί εξετέλεσαν έν έργον τέλειον προς εξυπηρέτησιν της κοινωνίας. Και η τελειότης ενός τεχνικού έργου είναι δυσκολωτάτη, όσoν μικρόν και αν είναι τούτο, διότι παρουσιάζει άπειρα προβλήματα πρός λύσιν. Και ο Οδοντωτός τα έλυσε με προσοχήν και ακρίβειαν ...»

Ν. Α . Κοντόπουλος Αναγνωστικόν Έ Δημοτικού – 1955

το ελληνικό κράτος που προέκυψε από την επιτυχή έκβαση του πολέμου της ανεξαρτησίας (1821-1828) επικρατεί, μία κλειστή οικιακή οικονομία με σχέσεις παραγωγής και δομές προκαπιταλιστικές. Η αγορά, από κοινωνικοοικονομική άποψη, περιορίζεται σε στενά τοπικά όρια, με αποτέλεσμα η ζήτηση μεταφορικού έργου να είναι περιορισμένη. Αν σ’αυτά προσθέσουμε την παντελή έλλειψη κεφαλαίων προς επένδυση, κατανοούμε εύκολα γιατί δρόμοι και σιδηρόδρομος κατασκευάζονταν με μεγάλη δυσκολία και καθυστέρηση στην Ελλάδα του 19ου αιώνα παρ’ όλο που, η έλλειψη υποδομών και ιδιαίτερα του σιδηρόδρομου , φρέναραν την πολυπόθητη ανάπτυξη. Για το οροπέδιο των Καλαβρύτων ειδικότερα αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι το 1869 το κόστος μεταφοράς του εκεί παραγομένου σίτου με ζώα μέχρι το Αίγιο, ανέρχονταν σε 10-12 λεπτά την οκά, όταν η μεταφορά της ίδιας ποσότητας σίτου από την Ρωσία στο Αίγιο δια θαλάσσης στοίχιζε μόνο 5 λεπτά! Ο Χαρίλαος Τρικούπης, ήδη από την πρώτη του Πρωθυπουργία, το 1882, στηριζόμενος στην σταδιακή, αν και αργή, ανάπτυξη που παρουσίαζε η ελληνική οικονομία, από το τέλος της 10ετίας του 1860 και μετά, δρομολόγησε την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών σε περιοχές της Ελλάδας που, ακόμα και με δανεισμό του κράτους, θα μπορούσαν να επιταχύνουν την ανάπτυξη τους. Μετά τα θετικά, για την οικονομία της χώρας, αποτελέσματα από την λειτουργία των πρώτων σιδηροδρομικών γραμμών, ο εκ Καλαβρύτων βουλευτής Αχαΐας και πολιτικός φίλος του Τρικούπη Αλέξανδρος Φωτήλας, τον προτρέπει να αποδεχθεί την πρόκληση της κατασκευής μιας ορεινής σιδηροδρομικής γραμμής μέσα από το φαράγγι του Βουραϊκού, εκμεταλλευόμενος την τεχνική της «οδόντωσης», που επέτρεπε την κυκλοφορία των συρμών ακόμα και σε μεγάλες κλίσεις. Το 1889 ο Τρικούπης, αποδεχόμενος την πρόταση του Φωτήλα, μετακαλεί μία γαλλική αποστολή η οποία και συντάσσει τις σχετικές μελέτες. Τότε αποφασίστηκε η γραμμή αυτή να μην τερματίζει στα Καλάβρυτα, αλλά να συνεχίζεται μέχρι και την Τρίπολη ενώνοντας, με αυτόν τον τρόπο, το Αίγιο και την Πάτρα με την Τρίπολη από ένα συντομότερο δρόμο. Λόγω όμως του μεγάλου κόστους και των τεχνικών προβλημάτων αποφασίστηκε η γραμμή να έχει πλάτος 0,75μ. αντί του 1μ. πλάτους των λοιπών σιδηροδρομικών γραμμών της Πελοποννήσου. Την κατασκευή, με χρηματοδότηση του κράτους, και την εκμετάλλευση της γραμμής αυτής ανέλαβε η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς- Αθηνών Πελοποννήσου» (Σ.Π.Α.Π) που εκμεταλλεύονταν και το υπόλοιπο δίκτυο της Πελοποννήσου. Η κατασκευή της γραμμής, μήκους 22.350μ, λόγω των μεγάλων τεχνικών προβλημάτων που αντιμετώπισαν οι τεχνικοί ολοκληρώθηκε, όχι σε 10 μήνες, όπως ήταν η αρχική πρόβλεψη, αλλά σε 5 χρόνια, το δε κόστος κατασκευής της ανήλθε, αντί σε 1.000.000 δρχ., σύμφωνα με την μελέτη, σε 3.500.000 δρχ. περίπου. Τελικά, λόγω αυτών των προβλημάτων, η επέκταση της γραμμής μέχρι την Τρίπολη δεν κατασκευάστηκε ποτέ , η σύνδεση όμως, μέσω του Διακοφτού, των Καλαβρύτων με τα λιμάνια του Αιγίου και της Πάτρας έδωσε μεγάλη ώθηση στην ανάπτυξη της περιοχής. Τα επίσημα εγκαίνια έγιναν την 10η Μαρτίου 1896, από τότε δε μέχρι σήμερα πέρασαν 120 χρόνια. Όλη αυτή την περίοδο το μικρό οδοντωτό τραίνο δεν σταμάτησε ούτε λεπτό να εξυπηρετεί τους κατοίκους και τους επισκέπτες της περιοχής. Μέχρι μάλιστα, τα τέλη της δεκαετίας του ’60 ήταν και το μοναδικό σχεδόν, συγκοινωνιακό μέσο σύνδεσης του οροπεδίου των Καλαβρύτων με τα παράλια, αφού η σημερινή ασφαλτοστρωμένη οδός

δεν είχε ακόμη κατασκευαστεί. Ο ρόλος του δε γινόταν ακόμη πιό ζωτικός στις δύσκολες περιόδους της ιστορίας μας, όπως στην Κατοχή όταν συνέβαλε τα μέγιστα στην μεταφορά τροφίμων κλπ στα μαρτυρικά Καλάβρυτα. Ευτυχώς, οι Γερμανοί κατά την αποχώρηση τους δεν ανατίναξαν τις εγκαταστάσεις του όπως έκαναν στα υπόλοιπα σιδηροδρομικά μας δίκτυα. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’50, ο Οδοντωτός ήταν ατμήλατος, αλλά το 1959 η γραμμή εισέρχεται πλέον στην εποχή της ντηζελοκίνησης. Αυτό εξασφαλίστηκε με την προμήθεια 3 νέων αυτοκινηταμαξών γαλλικής κατασκευής του εργοστασίου «Billard» και αργότερα άλλων 3 κατασκευής «Decauville».Σταδιακά, η ατμήλατη έλξη παρακμάζει για να καταργηθεί οριστικά το 1967 και έτσι οι ατμάμαξες μαζί με το αντίστοιχο τροχαίο υλικό περνούν στην ιστορία. Οι 6 γαλλικές αυτοκινητάμαξες εργάστηκαν ακούραστα στο δίκτυο για 5, σχεδόν, δεκαετίες, απεσύρθησαν δε και αυτοί πριν λίγα χρόνια (2009) παραδίδοντας την σκυτάλη σε 4 νέους, τρίδυμους υπερσύγχρονους συρμούς κατασκευής της ελβετικής «Stadler», αφού, στο μεταξύ, ο Ο.Σ.Ε. προχώρησε σε πλήρη ανακαίνιση όλης της γραμμής και των τεχνικών έργων, την βελτίωση των σταθμών κλπ, έργο που υλοποιήθηκε την περίοδο 2003-2009. Παρά το οτι το εμπορευματικό του έργο είναι σήμερα μηδενικό, ο Οδοντωτός συνεχίζει να στηρίζει την οικονομία της περιοχής, κυρίως λόγω των πολλών ελλήνων και ξένων επισκεπτών που προσελκύει. Και αυτό δεν είναι τυχαίο. Είναι το μοναδικό οδοντωτό τραινάκι στην Ελλάδα, το τελευταίο στα Βαλκάνια που λειτουργεί ανελλιπώς και ένα από τα ελάχιστα στην Ν.Α Ευρώπη. Με την ευκαιρία μάλιστα της επετείου των 100 χρόνων από την έναρξη της λειτουργίας του (1996), ο Οδοντωτός κηρύχθηκε από την Πολιτεία ως Προστατευόμενο Μνημείο της Νεώτερης Πολιτιστικής μας Κληρονομιάς. Επι πλέον, η γραμμή του διασχίζει το φαράγγι του Βουραϊκού μια περιοχή απαράμιλλης ομορφιάς ( έχει ενταχθεί στο δίκτυο ΝATURA 2000 και έχει ήδη θεσμοθετηθεί ως Εθνικό Παρκο και Παγκόσμιο Γεωπάρκο της UNESCO) που χωρίς τον Οδοντωτό, ίσως, να μην είχε την έλξη και την επισκεψιμότητα που έχει σήμερα. Το προστατευόμενο αυτό οικοσύστημα που ξεκινά από τις όμορφες παραλίες του Διακοφτού και καταλήγει στον μυθικό Χελμό, τα ιστορικά Καλάβρυτα με το χιονοδρομικό κέντρο, το σπήλαιο των Λιμνών και τους γύρω γραφικούς ορεινούς οικισμούς , τα μοναστήρια του Μεγάλου Σπηλαίου και της Μεγίστης Λαύρας και , κυρίως, οι φιλόξενοι κάτοικοι και το μικρό τραινάκι αποτελούν, ως ενιαίο και αδιάσπαστο σύνολο, ένα μοναδικό συγκριτικό πλεονέκτημα για την περαιτέρω ανάδειξη και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής. Τα συνεχιζόμενα έργα εκσυγχρονισμού της γραμμής Αθηνών-Πατρών με μετατροπή της σε σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων έχουν ωριμάσει πλέον την ιδέα (είχε προταθεί ηδη το 1996 από την τότε διοίκηση του Ο.Σ.Ε. ) επέκτασης της γραμμής του οδοντωτού μέχρι το χιονοδρομικό των Καλαβρύτων. Επι πλέον, είναι απολύτως εφικτή και επιθυμητή η καθιέρωση τακτικών ειδικών, τουριστικών δρομολογίων με την ατμάμαξα ΔΚ8001, που ήδη με πρωτοβουλία του Ο.Σ.Ε. και της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.επισκευάστηκε πλήρως και λειτουργεί, δρομολόγια που θα προσελκύσουν εκατοντάδες ξένους σιδηροδρομόφιλους επισκέπτες . Και αυτά είναι ελάχιστα μόνο από τα πολλά βήματα που μπορούν να γίνουν έτσι ώστε να αυξηθεί ακόμη περισσότερο η τουριστική σημασία της περιοχής προς όφελος της τοπικής κοινωνίας και την χώρα γενικότερα, με επίκεντρο πάντοτε τον Οδοντωτό, αυτό το μοναδικό και πολύτιμο στοιχείο της σιδηροδρομικής μας κληρονομιάς, που έχει τις προοπτικές να ζήσει για 100 ακόμη χρόνια.....

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Odontotos Diakofto - Kalavryta. Brief History of the Greek Rack Railway Spyros Fassoulas

uring the first decades that followed the War of Independence (1821-28), the economy of the Greek State remained for a long time in a fragile condition, based almost exclusively οn agriculture and, to a lesser extent, internal trade. There was, however, no infrastructure (roads, railways, ports etc), to support any serious development of trade and, certainly, not any prospects of investments on industry, mining etc. It was under this socioeconomic framework that the first railway in Greece (a mere 8km line connecting Athens with Piraeus) was built in 1869. This was a turning point, however, since, three decades later, under the strong leadership of Prime Minister Charilaos Trikoupis who was keen enough to realize the great potential of the railways, Greece managed to develop its own rail network. Although all on metre gauge, by the end of the 19th century, trains were connecting Athens with the major cities of the Peloponnese (S.P.A.P.,1882), Thessaly, the largest plain in Greece had its own railway (Thessaly Railways, 1886) and a small, local railway (S.B.D.E.,1890) helped the tobacco producers of Agrinion to transport their products to Kryoneri and from there to the port of Patras for export. Amazed with the success of these first railways in Greece, Mr. Alexandros Fotilas a local PM from Kalavryta and a close friend to Prime Minister C. Trikoupis, persuaded him to allocate state funds for a new railway line to connect Kalavryta, at 720 m. a.s.l., with the coastal town of Diakofto. His arguments were indeed, sound: in the 1870’s, the transportation costs, by mules, of wheat produced at Kalavryta Plataeu down to Diakofto was 10-12 cents per kilo, but only 5 cents if the same quantity would be arriving to Diakofto from Russia by ship. The Prime Minister accepted the challenge and in 1889 he requested from the “French Mission des Travaux Publics” to provide all the necessary technical etc. plans for building such a line. It was decided that this line should reach as far south as Tripolis, connecting thus the port of Patras etc. with the Peloponnesian interior. Moreover, due to the steep, mountainous terrain of this region ( but also due to shortage of funds) the line would be of 0,75 m, even more narrow than the already existed Peloponnese line, but with an additional feature: this would be the first rack line in Greece (known as “Odontotos” the Greek word for something or someone “having teeth” or “serrated”), since rack railways were a relatively recent innovation at that time. The project would be paid entirely by state funds, but the construction and, later on, the exploitation of the line was assigned to S.P.A.P. The line was planned to go up through the Gorge of Vouraikos River, a steep, rocky and very difficult terrain, with no access roads . It was an engineer’s nightmare and, therefore instead of 10 months (as originally estimated) it took 5 years to complete the first 22.350m. from Diakofto to Kalavryta, by spending almost 4 times more the estimated cost of 1.000.00 Drhs. For these reasons, the initial plan to continue the line

south to Tripolis was abandoned. By the end of 1895 all works had been completed and the official opening ceremony of Odontotos took place on March 10th,1896. 120 years have passed from that date and throughout its long history, the little rack train has been in constant service to locals and visitors alike. It also played a key role in local history, particularly during the German occupation period (1941-44), when immediately after the Kalavryta Holocaust in 1943, it was the only mean of transporting food and medicine to the women and children of this tragic town. It is a good thing, that, during their retreat from Greece in October 1944, the Germans did not destroy the line, as they did with all the other Greek railway network, so Odontotos survived the war with only a few losses. In fact, until the end of the 1960’s, the rack railway was, in fact, the only way of transportation available between Diakofto and Kalavryta, since the current asphalt road was opened in that period. During the first 60 years of its life, Odontotos was, of course, a steam operated line, but in 1959 the first 3 railcars (built by “ Billard” of France) arrived and a new chapter in the history of the line begun. In 1967, 3 more railcars joined the roster, again built in France , this time by “Decauville” and so steam operations on the line ended. Like the steam locomotives before them, the 6 railcars worked hard for another 40 years, until 2009 when 4 modern railcars, built by “Stadler Bussnang A.G”, Switzerland took over. In the meantime, between 2003 -9, a major project to upgrade the line had been implemented: for the first time in its 120 –year history, Odontotos was fully renovated, new rack bars and heavier tracks replaced the old, bridges and tunnels were reinforced for higher axle load, all station buildings were repaired etc. Today, Odontotos is primarily a tourist railway, contributing greatly to the economy and development of the area. It is the only rack railway in Greece and the narrowest public rack railway in the world. In 1996, on the occasion of its 100th anniversary, the Ministry of Culture designated Odontotos a National Monument that must be preserved. The line runs through Vouraikos Gorge, an area of outstanding natural beauty, already designated as a National Park and as a UNESCO World Heritage Geopark.The beautiful coastline around Diakofto, Kalavryta with its ski center, its picturesque villages, the old, historic Monasteries of Mega Spilaion and Aghia Lavra and above all, its friendly and hospitable people, draw thousands of visitors each year and to the majority of them, Odontotos is an additional asset of great historical and aesthetic value. The prospects for further developing the tourist potential of the area through the rack railway are high. There are, already plans to start regular steam train operation for railfans and tourists, as the only surviving steam locomotive (DK8001) of the line has been fully overhauled and ready for action. Such initiatives will, certainly attract even more visitors so Odontotos may live on and thrive for another 120 years.

Σ. | Σχεδόν 110 χρόνια χωρίζουν τις δύο αυτές απεικονίσεις της ατμάμαξας Νο 1. Επάνω, χαρακτικό από την περίοδο δοκιμών της που έγιναν στις εγκαταστάσεις της εταιρείας «Cail» στο Παρίσι ( “Le Genie Civil” 6 Juin 1891) και κατω σύγχρονη φωτογραφία της (ως ΔΚ8001) στον Σ.Σ. Ζαχλωρούς- Μ. Σπηλαίου.16/4/2003 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). More than 110 years separate these two pictures of steam loco No 1. Above, a contemporary etching showing the loco during test runs at the establishment of “Cail” in Paris ( “Le Genie Civil” 6 Juin 1891) and, below, the same loco (today as DK8001) at Zachlorou-M. Spilaion station. 16/4/2003 (photo S. Nikolopoulos).

Σ. | Το εξώφυλλο του συνοπτικού τόμου της κατασκευαστικής μελέτης του Οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων που κατήρτισε η Γαλλική Αποστολή (1893). The cover of the Mission Farncaise des Travaux Publics study summary of the Diakofto-Kalavryta Rack Railway(1893)

Ένα ημερολόγιο της κατασκευής του οδοντωτού Κώστας Ανδρουλιδάκης

Τα κείμενα που ακολουθούν δεν αποτελούν συστηματική εξιστόρηση της κατασκευής του οδοντωτού σιδηροδρόμου ΔιακοφτούΚαλαβρύτων, αλλά προέρχονται από διάφορα αποσπάσματα υπηρεσιακών έγγραφων των Σ.Π.Α.Π. της περιόδου 1888-1896, δηλαδή από την εποχή που ξεκίνησε το θέμα της κατασκευής του Oδοντωτού μέχρι και το τέλος του 1896, του πρώτου έτους της λειτουργίας του. Καταβλήθηκε προσπάθεια να καταταγούν τα αποσπάσματα των εγγράφων χρονολογικά και θεματικά, αλλά και να παρουσιαστούν κατά τέτοιο τρόπο ώστε να έχουμε μια γενική κατατοπιστική εικόνα των συμβάντων που αναφέρονται σ’ αυτά. 6.11.1888 Μετά την επιτυχή ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πειραιά μέχρι την Πάτρα και τη λειτουργία της, οι «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου» (Σ.Π.Α.Π.) επιδιώκουν να τους παραχωρηθεί από το Κράτος η εκμετάλλευση και άλλων γραμμών, τόσο κατά μήκος της δυτικής Πελοποννήσου, όπως της διαδρομής ΠάτραΠύργος, αλλά και σε άλλες περιοχές της. Για το σκοπό αυτό οι Σ.Π.Α.Π. αποφασίζουν την ίδρυση ενός γραφείου μελετών που θα παρακολουθεί τις κατασκευές των νέων γραμμών, θα συνεργάζεται με τις κατασκευαστικές εταιρίες και θα ενημερώνει σχετικά τη Διοίκηση. Το γραφείο θα είναι επανδρωμένο από τρεις κατάλληλους μηχανικούς, με έδρα τον Πύργο. 14.12.1888 Μετά τους δύο πρώτους μηχανικούς που ήδη έχουν ορισθεί, θα υπάρξει και ένας τρίτος, που αναμένεται στο τέλος του 1888 και θα ασχοληθεί μελλοντικά με τη γραμμή Διακοφτού-Καλαβρύτων, που προτίθεται να κατασκευάσει η Κυβέρνηση, την εκμετάλλευση της οποίας μάλλον θα παραχωρήσει στους Σ.Π.Α.Π. 24.1.1889

Ο Διευθυντής των Σ.Π.Α.Π. ανακοινώνει στο Δ.Σ. οτι, προκειμένου να παραχωρήσει η Κυβέρνηση τη γραμμή Διακοφτού-Καλαβρύτων στην εταιρία τους, έχει αρχίσει διαπραγματεύσεις, οι οποίες και θα συνεχιστούν. Το Δ.Σ. αναθέτει στον Πρόεδρό του Α. Σιμόπουλο και στο Διευθυντή Ι. Δούμα να παρακολουθήσουν από κοντά το θέμα και να εξακολουθήσουν τις διαπραγματεύσεις, ώστε η υπόψη γραμμή να παραχωρηθεί στην εταιρία με τους συμφερότερους όρους. 4.3.1889 Έχει καταρτισθεί σχέδιο Συμβάσεως και Συγγραφής υποχρεώσεων, οι οποίες πρόκειται να υπογραφούν από την Κυβέρνηση και την εταιρία των Σ.Π.Α.Π. Σύμφωνα με τα σχέδια αυτά, το Κράτος αναλαμβάνει με δικές του δαπάνες την κατασκευή της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων η οποία θα έχει πλάτος μεταξύ σιδηροτροχιών 0,75μ., και την οποία θα παραδώσει στους Σ.Π.Α.Π. έτοιμη προς εκμετάλλευση, με τα απαιτούμενα κτίρια και τον εξοπλισμό τους, καθώς και το τροχαίο υλικό. Οι Σ.Π.Α.Π. θα έχουν την εκμετάλλευση επί 92 χρόνια. Από τις ακαθάριστες εισπράξεις θα αφαιρούν κάθε χρόνο 2.500 δρχ. ανά χιλιόμετρο για την κάλυψη των εξόδων τους, και το υπόλοιπο θα μοιράζονται εξ ημισείας με το Δημόσιο. Στην περίπτωση που η σιδηροδρομική εταιρία κηρυχθεί έκπτωτη για αθέτηση των όρων της συμφωνίας, θα έχει οικονομικές κυρώσεις που περιγράφονται σαφώς στο κείμενο της Συμβάσεως.

11.3.1889 Έχει ήδη υπογραφεί η Σύμβαση και η Συγγραφή υποχρεώσεων και υπολείπεται η ψήφιση του σχετικού Νομοσχεδίου από τη Βουλή. 10.4.1889 Μετά την ψήφιση του Νομοσχεδίου, υπογράφεται ο νόμος ΑΨΝΓ΄/4.7.1889, «Περί κατασκευής και εκμεταλλεύσεως σιδηροδρομικής γραμμής από Διακοπτού εις Καλάβρυτα», για να αναλάβουν οι Σ.Π.Α.Π. την εκμετάλλευση της υπόψη γραμμής, αμέσως μετά την κατασκευή της. Ο νόμος δημοσιεύεται στο φύλλο της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως, σελ. 337. Το κείμενό του αποτελείται από τρία μέρη. Υπάρχουν στην αρχή τα 9 εγκριτικά άρθρα. Ακολουθούν τα 11 άρθρα της Συμβάσεως, όπου γίνεται η τεχνική περιγραφή της γραμμής και του υλικού της, και τίθενται λεπτομέρειες για τις προθεσμίες και τους οικονομικούς όρους. Τέλος, υπάρχουν τα 5 άρθρα της Συγγραφής υποχρεώσεων, που αφορούν βασικά τα τιμολόγια μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Τα κείμενα υπογράφονται, εκ μέρους της Κυβερνήσεως, από τον Υπουργό Οικονομικών και Πρόεδρο του Υπουργικού Συμβουλίου, Χ. Τρικούπη, καθώς και από τον Υπουργό Εσωτερικών Στ. Δραγούμη, εκ μέρους δε των Σ.Π.Α.Π., από τον Πρόεδρο του Δ.Σ., Α. Σιμόπουλο. 20.7.1889 Καθώς οι κατασκευαστικές εργασίες της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων έχουν αρχίσει, οι Σ.Π.Α.Π. παραχωρούν δωρεάν στον Haton, τον Γάλλο εργολάβο της κατασκευής, την αποθήκη του Σ.Σ. Διακοφτού, την οποία δεν χρησιμοποιούν, για να εναποθέσει τα εργαλεία και υλικά που χρησιμοποιεί στα εργοτάξια του. 22.3.1890 Στον ίδιο εργολάβο οι Σ.Π.Α.Π. παραχωρούν φορτάμαξα για να μεταφέρει άμμο, σε νυχτερινές ώρες, από τις όχθες του Βουραϊκού ποταμού μέχρι το Διακοφτό, υπό την προϋπόθεση ότι η μεταφορά θα γίνεται ομαλά, με ευθύνη του εργολάβου και δεν θα παρακωλύεται η λειτουργία του δικτύου. 26.4.1890 Η Κυβέρνηση μελετά την επέκταση της γραμμής του Οδοντωτού σιδηροδρόμου, από τα Καλάβρυτα στην Τρίπολη, και ζητά από τους Σ.Π.Α.Π. να αναλάβουν την εκμετάλλευση ολόκληρης τη γραμμής, Διακοφτό-Τρίπολη. Η εκμετάλλευση θα γίνεται κατά τρόπο ανάλογο, όπως και στο πρώτο τμήμα, αλλά οι σιδηρόδρομοι θα κρατούν 3.000 δρχ. ανά έτος και χιλιόμετρο για την κάλυψη των εξόδων όλης της γραμμής, και το υπόλοιπο θα το μοιράζονται με το Κράτος. Οι Σ.Π.Α.Π. επιφυλάσσονται να αποδεχθούν, προκειμένου να υπογράψουν προηγουμένως τις Συμβάσεις για τα άλλα τμήματα της Πελοποννήσου τα οποία πρόκειται να αναλάβουν καθώς και να εξασφαλίσουν τα απαραίτητα δάνεια από τις Τράπεζες. 17.5.1890 Οι Σ.Π.Α.Π. αποφασίζουν να διαθέσουν έκτακτη αμαξοστοιχία και να πληρώσουν όλα τα έξοδα για τη μετάβαση του Υπουργού Εσωτερικών, επί κεφαλής μιας ομάδας μηχανικών του Υπουργείου, από την Αθήνα στο Διακοφτό, προκειμένου να επισκεφτούν και να επιθεωρήσουν τα έργα της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων. 17.5.1890 Δεδομένου ότι οι Σ.Π.Α.Π. πρόκειται να αναλάβουν την εκμετάλλευση της γραμμής, και για να εκμεταλλευθούν το δικαίωμα τους που απορρέει από τη Σύμβαση, παρακολουθούν την κατασκευή της και αναθέτουν στο μηχανικό που έχουν ήδη ορίσει, να επιβλέπει την κατασκευή ώστε να αναφέρουν στο Υπουργείο τις τυχόν κατασκευαστικές ελλείψεις. 30.5.1890

Σ. | Η σελίδα τίτλου της κατασκευαστικής μελέτης (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ) (αριστερά) και, δεξιά το Φ.Ε.Κ.92, 12/4/1889, οπου δημοσιεύτηκε ο Ν. ΑΨΝΓ «Περί κατασκευής και εκμεταλλεύσεως σιδηροδρομικής γραμμής από Διακοπτού εις Καλάβρυτα». The title page of the French study (left) (Mission Francaise Study,1893) and the Official Gazette No 92,12/4/1889 where Law ΑΨΝΓ “for the construction and operation of a railway line from Diakofto to Kalavryta” was published (right).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 Υπογράφεται ο νόμος ΑΩΜ΄/30.5.1890, «Περί κατασκευής υπό του Κράτους σιδηροδρόμου 0,75 πλάτους από Καλαβρύτων εις Τρίπολιν κατά προέκτασιν της γραμμής από Διακοπτού εις Καλάβρυτα», βάσει του οποίου το Κράτος εγκρίνει την επέκταση αυτή της γραμμής, και δημοσιεύεται στο φύλλο Εφημερίδας της Κυβερνήσεως, σελ. 473. Το κείμενό του αποτελείται από 5 εγκριτικά άρθρα, προσαρμοσμένα στον προηγούμενο νόμο ΑΨΝΓ΄. Αναμένεται η υπογραφή της συμβάσεως, την οποία όπως είδαμε, οι Σ.Π.Α.Π. επιφυλάχθηκαν να υπογράψουν. Τελικά η σύμβαση δεν υπογράφηκε, μάλλον λόγω των δυσχερειών που προέκυψαν κατά την κατασκευή του πρώτου τμήματος. 4.7.1890 Ο μηχανικός Κ.Στάμπολος, υποδιευθυντής των Σ.Π.Α.Π., επί κεφαλής του γραφείου μελετών που παρακολουθεί τις κατασκευές των νέων γραμμών, υποβάλλει στο Δ.Σ. έκθεση με διάφορες παρατηρήσεις για την κατασκευή της διαδρομής ΔιακοφτόΚαλάβρυτα, η οποία μεταβιβάζεται στο Υπουργείο Εσωτερικών. 4.7.1890 Το Δ.Σ. εγκρίνει κατ’εξαίρεση τη μεταφορά δυναμίτιδας με εμπορική αμαξοστοιχία, από τον Πειραιά στο Διακοφτό, αντί δραχμών τριακοσίων, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί από τον εργολάβο Haton στα εργοτάξια κατασκευής της γραμμής. 14.8.1890 Ο αρχιμηχανικός Α.Gotteland της Γαλλικής Αποστολής που είχε καταρτίσει τη μελέτη της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων και ελέγχει τον εργολάβο κατασκευών, στέλνει έκθεση στο Δ.Σ., με δικές του παρατηρήσεις, αντικρούοντας τις απόψεις του υποδιευθυντή Κ. Σταμπόλου. 27.3.1891 Το Δ.Σ. λαμβάνει γνώση από το Υπουργείο Εσωτερικών, των σχεδίων που έχουν εκπονηθεί για το τροχαίο υλικό της γραμμής. 2.11.1891 Ο αρχιμηχανικός Α.Gotteland στέλνει στους Σ.Π.Α.Π. νέα έκθεση όπου αναφέρει ότι, κατά τη γνώμη του, η εκμετάλλευση της γραμμής θα είναι πολυδάπανη, και συνιστά την ηλεκτροκίνηση των αμαξοστοιχιών της. Η έκθεση μεταβιβάζεται στο μηχανικό Κ. Στάμπολο. 23.11.1891 Ο μηχανικός αυτός, προκειμένου να ελέγξει τα γραφόμενα του Α.Gotteland, ζητάει να του δοθούν από το Υπουργείο τα πλήρη σχέδια της γραμμής, δηλαδή η κατά μήκος τομή και η οριζοντιογραφία. 2.12.1891 Ο αρχιμηχανικός Α. Gotteland ζητεί από τους Σ.Π.Α.Π. να πληρώσουν το μερίδιό τους από τη δαπάνη της αγοράς ισχυρής υδραντλίας για το πλύσιμο των ατμαμαξών του δικτύου Διακοφτού-Καλαβρύτων. Οι Σ.Π.Α.Π. απορρίπτουν το αίτημα ισχυριζόμενοι ότι στη σύμβαση κατασκευής δεν περιλαμβάνεται υποχρέωση τους για τη συμμετοχή σε δαπάνες μηχανικού εξοπλισμού. 9.12.1891 Ο μηχανικός Κ.Στάμπολος, σε νέα του επιθεώρηση στη γραμμή, κατόπιν εντολής του Δ.Σ., συντάσσει καινούργια τεχνική έκθεση, όπου αναφέρει διάφορες κατασκευαστικές ελλείψεις και ελαττώματα, και συστήνει να μην παραληφθεί η γραμμή από τους Σ.Π.Α.Π. αν δεν ληφθούν από το Υπουργείο όλα τα μέτρα προς διόρθωση των ελλείψεων.

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 9.1.1892 Ο αρχιμηχανικός Α. Gotteland απαντάει στην έκθεση του Κ. Στάμπολου.

22.4.1892 Οι Σ.Π.Α.Π. πληρώνουν, τελικώς, στο Υπουργείο το ποσό που τους αναλογεί για την αγορά της ισχυρής υδραντλίας που προμηθεύθηκε το Δημόσιο για το πλύσιμο των ατμαμαξών της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων. 3.3.1894 Στο μεταξύ, η κατασκευή της γραμμής προς τα Καλάβρυτα, κατά τα πρώτα χιλιόμετρα της διαδρομής της, όταν διέσχιζε πεδινές ή ημιορεινές περιοχές, δεν συναντούσε προβλήματα. Όταν όμως έφτασε σε δύσβατο έδαφος, με δύσκολα τεχνικά έργα, άρχισαν οι καθυστερήσεις, ενώ το εγκριθέν κονδύλιο του 1 εκατομμυρίου δρχ. εξανεμίστηκε. Ο αρχικός εργολάβος αδυνατεί να προχωρήσει το έργο, και το Κράτος χρησιμοποίησε άλλους. Στις 3.3.1894, αφού έχει ολοκληρωθεί η προμήθεια του τροχαίου υλικού, το Υπουργείο ζητάει από τους Σ.Π.Α.Π. να στείλουν κατάλληλο μηχανικό για να ελέγξει τόσο τις ατμάμαξες όσο και τα βαγόνια. Ο μηχανικός τα ελέγχει, αλλά η σιδηροδρομική εταιρία αναφέρει ρητά ότι ο έλεγχος αυτός γίνεται για λογαριασμό του Κράτους, και δεν έχει την έννοια της αποδοχής και παραλαβής του τροχαίου υλικού από τους Σ.Π.Α.Π.

Σ. | Τεχνικό σχέδιο της μεταλλικής γέφυρας στη χ.θ. 5+600 και φωτογραφία της ίδιας γέφυρας αμέσως μετά την κατασκευή της (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893). Technical drawing of the steel bridge at KP. 5+600 and a photograph immediately after its construction ( Mission Francaise Study,1893).

21.7.1894 Σε πρόσκληση του Υπουργείου Εσωτερικών προς τους Σ.Π.Α.Π. να προβούν στην παραλαβή του δικτύου Διακοφτού-Καλαβρύτων, το Δ.Σ. της εταιρίας απαντά ότι αναμένει την έκθεση του τεχνικού της Διευθυντή, που θα παρουσιάσει όλη την εικόνα της νέας αυτής γραμμής, με τις παρατηρήσεις του για τις τυχόν ατέλειές της, και κατόπιν θα αποφασίσουν να κάνουν τις σχετικές συνεννοήσεις. 3.8.1894 Το Υπουργείο στέλνει και δεύτερο έγγραφο στους Σ.Π.Α.Π. με το οποίο τους προσκαλεί μία ακόμη φορά, για την παραλαβή της γραμμής. 5.9.1894 Οι Σ.Π.Α.Π. αρνούνται να παραλάβουν τη γραμμή με τη δικαιολογία ότι ο Πρόεδρος του Δ.Σ. απουσιάζει στο εξωτερικό. Κατά την επάνοδό του πρόκειται να μελετήσει λεπτομερειακά το θέμα, να εκθέσει στο Υπουργείο τις αντιρρήσεις του για τις ελλείψεις τη γραμμής, και να ζητήσει να τροποποιηθεί η σχετική Σύμβαση. 16.11.1894 Μετά από νέα επίμονη πρόσκληση του Υπουργείου για την παραλαβή, οι Σ.Π.Α.Π. στέλνουν δύο μηχανικούς τους για να συζητήσουν με τους μηχανικούς της Κυβερνήσεως τα απαιτούμενα συμπληρωματικά έργα που πρέπει να κατασκευαστούν, καθώς και την τροποποίηση της Συμβάσεως εκμεταλλεύσεώς της. 17.12.1894 Μετά την επάνοδο του Προέδρου του Δ.Σ. από το εξωτερικό, οι Σ.Π.Α.Π. συζητούν το σχέδιο της νέας Συμβάσεως με την Κυβέρνηση μετά από τις διαπραγματεύσεις που έκαναν οι δύο μηχανικοί τους στο Υπουργείο Εσωτερικών, και εγκρίνουν το σχέδιο, του οποίου τα κυριότερα σημεία είναι τα επόμενα: • Η παραχώρηση της εκμεταλλεύσεως της γραμμής περιορίζεται σε τριάντα έτη. • Το Δημόσιο θα δώσει στη σιδηροδρομική εταιρία αποζημίωση 57.430 δρχ. για την εκτέλεση συμπληρωματικών εργασιών και για την προμήθεια εφεδρικών εξαρτημάτων τροχαίου υλικού και μηχανημάτων. • Η σιδηροδρομική εταιρία θα κρατά ανά έτος και χιλιόμετρο 4.000 δρχ. για έξοδα

εκμεταλλεύσεως, αντί των 2.500 δρχ. που είχαν συμφωνηθεί, διότι αποδείχθηκε ότι η εκμετάλλευση της γραμμής ήταν πιο δαπανηρή από όσο είχε υπολογιστεί στην αρχή. Εφόσον η ακαθάριστη είσπραξη ανέρχεται πάνω από 100.000 δρχ. το χρόνο, τα υπόλοιπα θα διαμοιράζονται από 50% με το Κράτος. Αυτό θα συμβαίνει για τα 15 πρώτα χρόνια της εκμεταλλεύσεως, ενώ για τα υπόλοιπα θα ισχύουν οι όροι της προηγούμενης Συμβάσεως. • Κανονίζεται ο αριθμός των θερινών και χειμερινών δρομολογίων, και αυξάνονται οι τιμές των εισιτηρίων. • Παραχωρείται στους Σ.Π.Α.Π. το δικαίωμα της χρήσεως του Βουραϊκού ποταμού επί πενήντα χρόνια, για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, τόσο για την κίνηση του σιδηροδρόμου Διακοφτού-Καλαβρύτων, όσο και για το φωτισμό των πλησιέστερων πόλεων του πελοποννησιακού δικτύου. 19.12.1894 Η σύμβαση υπογράφηκε στις 19 Δεκεμβρίου και την ίδια μερα εστάλη στη βουλή προς έγκριση. Ωστόσο η Βουλή δεν την ενέκρινε, επομένως οι υπογραφές της δεν ισχύουν, με αποτέλεσμα να προκύψει καθυστέρηση τουλάχιστον για ένα εξάμηνο. 14.3.1895 Τον τελευταίο καιρό συμβαίνουν διάφορες βλάβες στη σιδηροδρομική γραμμή, και ο Πρόεδρος του Δ.Σ. καθώς και ο Γεν. Διευθυντής των Σ.Π.Α.Π. επισκέπτονται διάφορα σημεία της μαζί με τον Υπουργό Εσωτερικών και μηχανικούς του Δημοσίου για να τις διαπιστώσουν επί τόπου. 29.6.1895 Το Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π. εγκρίνει το νέο σχέδιο της Συμβάσεως για την εκμετάλλευση της γραμμής, η οποία δεν είχε επικυρωθεί από τη Βουλή τον περασμένο Δεκέμβριο. Στη νέα Σύμβαση διατυπώνεται και μια ενδιάμεση λύση μεταξύ των αιτημάτων της σιδηροδρομικής Εταιρίας και των απόψεων της Κυβέρνησης. Ένα έργο που πρόκειται να αναλάβουν οι Σ.Π.Α.Π. με έξοδα του δημοσίου είναι και η κατασκευή θολωτής στοάς μήκους 82 μ. 4.7.1895 Υπογράφεται η νέα τροποποιητική Σύμβαση. Από την Κυβέρνηση υπογράφουν ο Υπουργός Οικονομικών Θ. Δηλιγιάννης, και ο Υπουργός Εσωτερικών Κ. Μαυρομιχάλης. Από τους Σ.Π.Α.Π. υπογράφει ο Πρόεδρος του Δ.Σ., Π. Σκουζές. 13.7.1895 Το Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π. λαμβάνει γνώση της νέας Συμβάσεως για τη γραμμή ΔιακοφτούΚαλαβρύτων, ενώ προβλέπεται ότι εντός των ημερών θα επικυρωθεί από την Βουλή και το σχετικό νομοσχέδιο. 20.7.1895 Ο Γεν. Διευθυντής των Σ.Π.Α.Π. καταρτίζει πίνακα προσωπικού για τη λειτουργία της νέας γραμμής, τον οποίο υποβάλλει στο Δ.Σ. 24.8.1895 Ανακοινώνεται ότι έχει ήδη ψηφιστεί ο νόμος ΒΤΜΑ΄/7.8. 1895 που επικυρώνει την τροποποιητική Σύμβαση για τη γραμμή Διακοφτού-Καλαβρύτων. Το Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π. προσκαλεί το Υπουργείο Εσωτερικών να ορίσει Επιτροπή, η οποία θα τους παραδώσει τη γραμμή Διακοφτού-Καλαβρύτων, σύμφωνα με τους όρους της τελευταίας μεταξύ τους Συμβάσεως. 7.9.1895 Το Υπουργείο ορίζει Επιτροπή από μηχανικούς του Δημοσίου, η οποία παραδίδει τη

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 γραμμή σε τριμελή επιτροπή αρμοδίων μηχανικών των Σ.Π.Α.Π. Ωστόσο το πρωτόκολλο παραδόσεως - παραλαβής δεν υπογράφεται ακόμη διότι το κείμενό του είναι ελλιπές, και επομένως οι Σ.Π.Α.Π. διατηρούν επιφυλάξεις. 15.9.1895 Το Υπουργείο ζητεί από τους Σ.Π.Α.Π. να επισπεύσουν την έναρξη της κατασκευής της θολωτής στοάς. Εκείνοι απαντούν ότι και δική τους επιθυμία είναι να ξεκινήσουν οι εργασίες εφόσον ο καιρός το επιτρέψει, ώστε η κατασκευή των θεμελίων να έχει τελειώσει πριν αρχίσουν οι βροχές του χειμώνα. 21.9.1895 Οι Σ.Π.Α.Π. επιδιώκουν να ξεκινήσει όσο το δυνατόν γρηγορότερα η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Διακοφτού-Καλαβρύτων, αμέσως μόλις ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα γραμμής και οι απολύτως αναγκαίες επισκευές του υλικού έλξεως. 10.3.1896 Επίσημα εγκαίνια του δικτύου, μετά από την παραλαβή του έργου. Ο πρώτος Οδοντωτός σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ξεκινά την λειτουργία του. 9.5.1896 Οι κάτοικοι της περιοχής ζητούν να δημιουργηθεί στάση στην περιοχή Κερπινής για τη διευκόλυνση μεταφοράς οίνων.

Σ. | Τεχνικό σχέδιο της εξάτοξης λίθινης γέφυρας στη χ.θ. 7+000 και φωτογραφία της ίδιας γέφυρας κατά την περίοδο της κατασκευής της (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ).Technical drawing of the 6-arch masonry bridge at KP 7+100 and a photograph during its construction ( Mission Francaise Study,1893).

5.6.1896 Αποφασίζεται να προστεθεί στη στάση Ζαχλωρούς και η ονομασία «Μέγα Σπήλαιον», λόγω της Μονής που υπάρχει πλησίον, και έτσι η πλήρης ονομασία της στάσεως θα είναι «Ζαχλωρού- Μέγα Σπήλαιον». 7.8.1896 Οι δαπάνες χρήσεως της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων από την ημέρα που ξεκίνησε η εκμετάλλευσή της μέχρι τις 30.6.1896 ήταν 19.868,79 δρχ. Οι Σ.Π.Α.Π. ορίζουν γιατρό της εταιρίας τους για το προσωπικό της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων τον Σ. Σταυρόπουλον, με έδρα τα Καλάβρυτα. Ο γιατρός δεν δέχεται ιδιαίτερη αμοιβή, αλλά να του δοθεί εισιτήριο διαρκούς κυκλοφορίας στη γραμμή αυτή για να επισκέπτεται τους ασθενείς του. 16.8.1896 Οι Σ.Π.Α.Π. εγκρίνουν να λαμβάνονται τα φάρμακα που έχει ανάγκη το προσωπικό της εταιρίας της γραμμής, από το φαρμακείο του Ε. Μακρυγιάννη στα Καλάβρυτα, σύμφωνα με πρόταση του γιατρού Σ. Σταυρόπουλου. Ο φαρμακοποιός αυτός θα κάνει έκπτωση 30% κάτω από την επίσημη διατίμηση. 11.9.1896 Οι δαπάνες χρήσεως της γραμμής Διακοφτού-Καλαβρύτων για τον περασμένο Ιούλιο ήταν 5.135,02 δρχ. Οι δαπάνες αυτές πα-ρακολουθούνται συστηματικά, για να επιβεβαιωθεί ότι πράγματι είναι αυξημένες σε σχέση με τις άλλες γραμμές της Πελοποννήσου. Μηχανικός των Σ.Π.Α.Π. προτείνει να κατασκευαστούν σιδερένιες θύρες σε ορισμένα σημεία της γραμμής, για να την προφυλάξουν από διερχόμενους κατοίκους της περιοχής και τα ζώα τους, επειδή την χρησιμοποιούν ως δημόσια οδό και της προκαλούν βλάβες. Η αρμόδια σιδηροδρομική υπηρεσία θα μελετήσει το θέμα και θα εκπονήσει σχέδια και προϋπολογισμό ώστε να ληφθεί απόφαση για την κατασκευή των θυρών. 23.10.1896

Παραγγέλνονται τα πρώτα ανταλλακτικά για τις ατμάμαξες του οδοντωτού. Πρόκειται για προμήθεια 280 αυλών λεβήτων από το εξωτερικό. 6.11.1896 Διατίθεται εισιτήριο 2ας θέσεως, διαρκείας ενός έτους, στον Ειρηνοδίκη Καλαβρύτων, για τη γραμμή του Οδοντωτού. 27.11.1896 Ο αρμόδιος μηχανικός των Σ.Π.Α.Π. αναφέρει σε έκθεσή του, ότι παρατηρήθηκαν πτώσεις λίθων στη γραμμή Διακοφτού-Καλαβρύτων από τις πλαγιές της χαράδρας. Εφιστάται η προσοχή του μηχανικού να μελετήσει το θέμα και, εφόσον υπάρχει ανάγκη, να ζητησει έγκριση της απαιτούμενης δαπάνης, για την κατασκευή των απαραίτητων προστατευτικών έργων.

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 Σ. | Τεχνικό σχέδιο των δύο δίδυμων, μεταλλικών γεφυρών στη χ.θ. 8+237 -279 (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). Technical drawing of the twin steel bridges at KP 8+237-279 (Mission Francaise Study,1893).

Σ. | Τεχνικό σχέδιο της τρίτοξης, μεταλλικής γέφυρας στη χ.θ. 7+356 και φωτογραφία από την περίοδο της κατασκευής της (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). Technical drawing of the 3-arch steel bridge at KP 7+356 and a photograph during its construction ( Mission Francaise Study, 1893).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Τεχνικά σχέδια τυπικής σήραγγας (επάνω) και καμάρας απορροής ομβρίων υδάτων (κάτω) (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). Tecnhical drawings of a typical tunnel (above) and of drainage culvert ( Mission Francaise Study,1893)

Σ. | Απόσπασμα τεχνικού σχεδίου με λεπτομέρειες της ράβδου οδόντωσης (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). Part of a technical drawing with details of the rack bar ( Mission Francaise Study,1893)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 Σ. | Τεχνικό σχέδιο της δίτοξης μεταλλικής γέφυρας στη χ.θ. 7+600.Η γέφυρα αυτή είναι η μόνη που δεν υπάρχει πλέον στη γραμμή, αφού λόγω κατολισθήσεων κλπ, οι τεχνικοί αναγκάστηκαν να την εγκιβωτίσουν σε τσιμέντο (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). Technical drawing of the 2-arch steel bridge at KP 7+600. This is the only bridge which cannot be seen today, because due to avalanches etc. it had to be fully encased in reinforced concrete. ( Mission Francaise Study,1893).

Σ. | Τεχνικό σχέδιο υδατόπυργου για την ύδρευση των ατμαμαξών (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893). Technical drawing of a water tower for the steam locomotives (Mission Francaise Study,1893).

Σ. | Ένοπλος φρουρός στη θέση «Δικαστήρια». Κατά την κατασκευή της γραμμής, η εταιρεία είχε αναθέσει σε τέτοιους φρουρούς την προστασία των υλικών, εφοδίων κλπ από πιθανές επιθέσεις ληστών (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). An armed man at “Dikastiria”. During the construction of the line, the company used to employee such armed guards to protect materials etc. from roving bandits ( Mission Francaise Study,1893).

120 ΧΡΟΝΙΑ ΟΔΟΝΤΟΤΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ:

ΜΙΑ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΣ ΧΑΝΔΡΙΝΟΣ

Σ. | Ο Εμφύλιος Πόλεμος έχει ήδη αρχίσει και η ατμάμαξα Νο 11 φωτογραφίζεται στην παλαιά στάση Τρικλιάς, με τον μηχανοδηγό της να την επιθεωρεί. 1946. (φωτ. Σ. Μαλικόπουλος- Φωτογραφικό Αρχείο Μουσείου Μπενάκη). The Greek Civil War (1946-49) has already started, but in this 1946 photograph everything looks peaceful as the driver inspects loco No11, during a stop at Triklia.(photo S. Malikopoulos- Benaki’s Museum Photographic Archives).

120 YEARS OF ODONTOTOS:

ITS HISTORY IN PHOTOS George Handrinos 27

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Στην απέναντι σελ.μια από τις παλαιότερες σωζόμενες φωτογραφίες του Οδοντωτού, μετά την έναρξη της λειτουργίας του.Τραβήχτηκε στα «Δικαστήρια», από τον διάσημο Ελβετό φωτογράφο F. Boissonas κατά την διαρκεια της επίσκεψης του στην Πελοπόννησο το 1903. Δημοσιεύτηκε πολλά χρόνια αργότερα στο λεύκωμα του «Touring in Greece» εκδόσεις P.Trembley, Γενεύη.1930. Στις δυο πρώτες δεκαετίες του 20ου αι. ήταν πολύ διαδεδομένη και στην χώρα μας η έκδοση καρτ-ποστάλ με ενδιαφέροντα τοπία και θέματα, συμπεριλαμβανομένου και του Οδοντωτού. Από την περίοδο αυτή σώζονται πολλές καρτ-ποστάλ, όπως αυτές εδω (Εκδόσεις Ελευθερουδάκης - 1903/4) που απεικονίζουν η μεν επιχρωματισμένη (επάνω)την τρίτοξη μεταλλική γέφυρα στη χ.θ. 7+356 (συλλ. Γ. Χανδρινού), η δε άλλη (κάτω)τις δυο μεταλλικές γέφυρες στη χ.θ. 8+237 - 279 (Αρχείο ΣΦΣ). On the opposite page, one of the earliest known photographs of Odontotos at “Dikastiria” during the first years of its opereation. It was taken by the famous Swiss photographer F.Boissonas during his travels in the Peloponnese, in 1903. He published it many years later in his album “Touring in Greece”, P.Trembley, Geneva.1930. As elsewhere in Europe, publication and use of postcards during the first 2 decades of the 20th century, was quite popular in Greece too. Many such postcards depicting Odontotos exist, like these two examples here, both published in 1903/4. The first (above) shows the 3-arch steel bridge at KP 7+356, and the other (below) the twin metal bridges at KP 8+237-279.( coll. G. Handrinos and S.F.S. Archives).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Τραβηγμένες στις αρχές του 20ου αι. οι δύο αυτές φωτογραφίες, απεικονίζουν η μεν πρώτη περιηγητές αρχαιολόγους σε άλογα στο μονοπάτι που οδηγεί στη Μονή Μ.Σπηλαίου με φόντο την μεταλλική γέφυρα της Ζαχλωρούς, ενω η άλλη, το προσωπικό του Μηχανοστασίου Διακοφτού με την ατμάμαξα Νο 2 (Μουσείο Φωτογραφίας Δήμου Καλαμαριάς «Χρήστος Καλεμκερής»). These two early photographs, from the early 20th century, depict, a group of archeologists on horseback climbing the trail to Megalo Spilaio Monastery and posing in front of the bridge at Zachlorou. On the other photograph, the personnel of Diakofto Deport poses with loco No2.( both photos Kalamaria Municipality Photography Museum “C. Kalemkeris”).

Σ. | Άλλες δύο από τις παλαιότερες σωζόμενες φωτογραφίες του Oδοντωτού. Αμφότερες απεικονίζουν την ατμάμαξα Νο 4 και τραβήχτηκαν στο τέλος του 19ου η στις αρχές του 20ου αι. Στην πρώτη απεικονίζεται το προσωπικό του Μηχανοστασίου Διακοφτού (Αρχείο Σιδηροδρομικού Μουσείου), ενώ στην δεύτερη (πιθανόν επίσης από το Διακοφτό) οικογένεια ταξιδιωτών φωτογραφίζεται πλάι στην ατμάμαξα (συλλ. Σ. Νικολόπουλου). Two more early photographs , both taken in late 19th- early 20th century, and both depicting loco No4. The first, shows the personnel of Diakofto Depot and the other (probably also taken in Diakofto) a well dressed family of travellers posing in front of the loco.( Railway Museum Archives and coll. S.Nikolopoulos)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επάνω, καρτ-ποστάλ των εκδόσεων «Αφοι Τσεκούρα» ταχυδρομημένη στις 4/7/1925. Απεικονίζει αμαξοστοιχία στην τρίτοξη μεταλλική γέφυρα (συλλ. Α.Κουρμπέλη). Κάτω, αμαξοστοιχία του οδοντωτού πλησιάζει το Διακοφτό. Στον ορίζοντα δεσπόζει η αρχή του φαραγγιού. 1921/22 (συλλ. Α.Κουρμπέλη). Above, a train posing on the 3-arch steel bridge, at KP 7+356. From a postcard mailed on 4 July 1925. . Below, in this 1921/22 photograph taken near Diakofto, the beginning of Vouraikos gorge dominates the horizon .(both photos coll. A. Kourbelis)

Σ. | Τρεις καρτ-ποστάλ των εκδόσεων «Φωτο Σφίγξ» (αρχές της δεκαετίας του ’30). Απεικονίζονται και πάλι η τρίτοξη μεταλλική γεφυρα, η περιοχή της Τρικλιάς (συλλ. Α. Χρόνη) και ο Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μ. Σπηλαίου (συλλ. Π. Καραμάνη). Three more postcards, from the early ‘30s, depicting again the 3-arch steel bridge at KP 7+356, the area of Triklia (coll. A. Chronis) and Zachlorou / M. Spilaion station. ( coll. P.Karamanis)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επάνω,οι δυο φύλακες της σιδερένιας πόρτας στην γέφυρα της ομώνυμης θέσης, στη χ.θ. 10+646, στο στενότερο σημείο του φαραγγιού. Φωτογραφία από καρτ-ποστάλ,πιθανόν των αρχών της δεκαετίας του ΄30 (συλλ. Γ. Χανδρινού). Κάτω, το προσωπικό αμαξοστοιχίας με επικεφαλής την ατμάμαξα Νο 3 φωτογραφίζεται στην τρίτοξη μεταλλική γέφυρα. Καρτ-ποστάλ, πιθανόν της δεκαετίας του ΄30 (συλλ. A. Κουρμπέλη). Above, two railwaymen guarding the “ iron gate” and the bridge at KP 10+646: this is the narrowest point of the gorge. From a postcard –probably from the early ‘30s.(coll. G.Handrinos). Below, the personnel of a train hauled by loco No3 posing on the 3-arch steel bridge, at KP 7+356. Again from a postcard from the early ‘30s.(coll. A. Kourbelis)

Σ. | Επάνω, αμαξοστοιχία με επιβατάμαξα της σειράς ΜΚ 1-3 έχει μόλις φτάσει στον Σ.Σ Καλαβρύτων. Το κτίριο του σταθμού διατηρεί ακόμη την αρχική του μορφή, χωρίς την μετέπειτα προσθήκη του καφεστιατορίου. 1934. (φωτ. Π.Παπαχατζηδάκης-Φωτογραφικό Αρχείο Μουσείου Μπενάκη). Κάτω, η γραμμή κοντά στη Ζαχλωρού λιγο πριν την έναρξη του πολέμου. Η βλάστηση σήμερα είναι πολύ πιο πλόυσια. Σεπτέμβριος 1940. (συλλ. Κ. Πιπίνη) Above, the train from Diakofto has just arrived at Kalavryta station, hauling one passenger coach of the MK 1-3 series. The passenger building still retains its original appearance, without the later additions (1934) (photo P.Papachatzidakis- Benaki’s Museum Photographic Archives). Below, the line near the village of Zachlorou shortly before the beginning of the Italian-Greek war. The vegetation in the area is far more rich today. September 1940 (coll. K.Pipinis) .

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Κατά την διάρκεια της Ιταλο-γερμανικής Κατοχής, καταγράφονται δυο, τουλάχιστον σαμποτάζ των ανταρτών του Ε.Λ.Α.Σ. στη γραμμή. Ο Oδοντωτός πάντως συνέβαλε αποφασιστικά στη μεταφορά τροφίμων κ.α. μετά το Καλαβρυτινό ολοκάυτωμα. Στις 8/12/43, λίγο πριν την μεγάλη σφαγή των Καλαβρύτων, οι Γερμανοί εκτέλεσαν 9 πολίτες της Ζαχλωρούς στη θέση «Κατωγάκια», δίπλα στη γραμμή. Από την εκτέλεση φαίνεται πως εξαιρέθηκαν μόνον 2-3 σιδηροδρομικοί. (φωτ. Χ. Ζαχαρής). Στην περίοδο του Εμφυλίου Πολέμου, ο Oδοντωτός γίνεται στόχος των ανταρτών του Δ.Σ.Ε. σε 7, τουλάχιστον, περιπτώσεις. Σε δημοσίευμα της εφημερίδας «Σημερινή Πατρών» (23/12/1947) περιγράφεται μια επίθεση των ανταρτών που έγινε την προηγούμενη ημέρα στη Ζαχλωρού (απέναντι σελ. επάνω) (συλλ. Γ. Χανδρινού). Στην κάτω φωτογραφία απεικονίζεται καμμένη φορτάμαξα στον Σ.Σ Καλαβρύτων, μετά την μεγάλη επίθεση των ανταρτών στην κωμόπολη στις 17/4/1948 (συλλ. Ι. Ζώρζου). During the Italian-German occupation ,Greek guerillas sabotaged the line in, at least, two cases. Odontotos played a vital role in transporting food and medical supplies after the holocaust of Kalavryta . On 8 Dec. 1943, just before the tragic events at Kalavryta, the Germans executed 9 civilians on this spot alongside the line at Zachlorou.It is reported that the lives of only 2-3 men were spared, because they were railwaymen (photo C.Zacharis). During the Greek Civil War Odontotos was attacked or sabotaged by guerillas in, at least, 7 occasions. On the opposite page (above) a local, contemporary newspaper describes such an attack which took place on 22 Dec. 1947 at Zachlorou (coll. G. Handrinos), whereas the photograph below depicts a freight car destroyed by fire at the station, during the guerilla attack to Kalavryta on 17 April 1948 (coll. J. Zorzos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Το 1959 ο Αυστριακός φωτογράφος τραίνων A. Luft, επισκέπτεται, για πρώτη φορά, την χώρα μας καταγράφοντας με τον φακό του εξαιρετικές εικόνες-πραγματικά ντοκουμέντα για όλους μας σήμερα- από τους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Στις 30/7/1959 ο Luft ταξιδεύει με τον Oδοντωτό απαθανατίζοντας το δρομολόγιο του από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα. Οι φωτογραφίες που δημοσιεύνται εδω απεικονίζουν τόσο την μικτή αμαξοστοιχία, όσο και την ατμάμαξα Νο 2 που εξασφάλισε το συγκεκριμένο δρομολόγιο. Εδω, η ατμάμαξα στον Σ.Σ Καλαβρύτων, στην επόμενη σελ. (επάνω) στην στάση της Τρικλιάς και (κάτω) στον Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μ. Σπηλαίου. Στην σελίδα 41 (επάνω) σε ελιγμούς στον Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μ. Σπηλαίου και (κάτω) στην Κερπινή. ( φωτ. A. Luft - Αρχείο ΣΦΣ). In the late ‘50s , the well known Austrian railway photographer Alfred Luft came to Greece to document steam trains around the country. He visited Odontotos on 30 July 1959 and here are 5 of his excellent photographs. His train, hauled by loco No 2 is depicted at Kalavryta station (above) on the next page at Triklia (above), at Zachlorou / M. Spilaion station (below) and on page 41, again at Zachlorou / M. Spilaion station (above) and below at Kerpini .( All photos A. Luft- S.F.S Archives)

Σ. | Απέναντι σελίδα - Opposite page: Μετά την λήξη του Εμφυλίου Πολέμου, ο Oδοντωτός συνεχίζει απρόσκοπτα πλέον την λειτουργία του αναζωοπυρώνοντας το ενδιαφέρον των ταξιδιωτών. Ακόμη μια καρτ-ποστάλ, με την ατμάμαξα Νο 2 + επιβατάμαξα να διασχίζει τη γέφυρα της Ζαχλωρούς. Πιθανότατα αρχές της δεκαετίας του ’50 (συλλ. Γ. Χανδρινού). After the end of the Civil War (end of 1949) Odontotos fully resumes its normal operation. In this postcard –probably from the early ‘50s- loco No 2 and its coach crosses the bridge at Zachlorou (coll. G. Handrinos). Αμαξοστοιχία Διακοφτού-Καλαβρύτων διασχίζει τη γέφυρα της Ζαχλωρούς. Την σύνθεση αποτελούν η θερινή επιβατάμαξα ΔΚ111 και η φορτάμαξα Ο201. 1955. (φωτ. Ηνωμένοι Φωτορεπόρτερς - Αρχείο ΣΦΣ). In this photo of 1955, the train is again depicted crossing the bridge at Zachlorou. It consists of passenger coach DK111 and freight car O201.(photo “Enomenoi Photoreporters” S.F.S. Archives). Αμαξοστοιχία με την ατμάμαξα Νο3 και την φορτάμαξα Ο201 φωτογραφίζεται στην τρίτη οδόντωση. Η μεγάλη κλίση της γραμμής στο σημείο αυτό είναι ολοφάνερη (συλλ. Σ. Νικολόπουλου). Loco No 3 with freight car O201 struggling on the 3d rack section. Here, the steep grade is quite obvious.(coll. S. Nikolopoulos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 Σ. | Στον Σ.Σ Διακοφτού, η ατμάμαξα Νο 1 προετοιμάζεται για το δρομολόγιο της. Πίσω αριστερά, αμαξοστοιχία από την Πάτρα λίγο πριν συνεχίσει το ταξίδι της για τον τελικό προορισμό της, την Αθήνα.Επικεφαλής, η ατμάμαξα Ε723. 19/8/1961. Φωτογραφία του αείμνηστου άγγλου φωτογράφου τραίνων D. Trevor-Rowe (συλλ. Γ. Χανδρινού). In 1961 the famous British railway photographer D. TrevorRowe also visited Greece. In this photograph (right), taken on 19 Aug. 1961 at Diakofto , loco No 1 is being prepared for hauling its train up to Kalavryta. On the metre-gauge track, in the back, the train from Patras is ready to depart for its final destination, Athens. It is being hauled by loco E723 (photo D. Trevor-Rowe-coll. G. Handrinos).

Σ. | Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, ένας ακόμη άγγλος, ο φοιτητής τότε D. Dixon, επισκέπτεται την Ελλάδα με σκοπό την καταγραφή των συγκοινωνιών της χώρας μας, δημιουργώντας ένα πλούσιο αρχείο με αξιόλογες σιδηροδρομικές φωτογραφίες. Κατα την επίσκεψη του στον Oδοντωτό, καταγράφει με τον φακό του την αμαξοστοιχία 601 στον Σ.Σ Διακοφτού με την ατμάμαξα Νο2 στο μέσον της σύνθεσης (φορτάμαξα Ο 221+επιβατάμαξα Β121) σύμφωνα με τήν τότε πρακτική. (27/3/1962).Δυο χρόνια αργότερα, η ίδια αμαξοστοιχία με την ατμάμαξα ΔΚ8004 σκαρφαλώνει στην τρίτη οδόντωση (απέναντι σελ.) 23/7/1964. (φωτ. D. Dixon -συλλ. Γ. Χανδρινού). In the early ‘60s, David Dixon a British student at that time, came to Greece to study its public transportation system. He shot a good number of excellent railway photographs, including several of Odontotos. Here train 601 ready to depart for Kalavryta, with the steam loco No 2 sandwiched between two cars (the usual practice of that period) (27/3/1962). Two years later, the same train with loco DK8004 struggles the 3d rack section.23/7/1964 (opposite page)( both photos D. Dixon-coll. G.Handrinos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Η ατμάμαξα Νο11 επικεφαλής αμαξοστοιχίας για το Διακοφτό περνά από την καμάρα απορροής ομβρίων στην (παλαιά) στάση Τρικλιάς. Αρχές δεκαετίας του ΄60. (φωτ. Φ. Φλώρος -συλλ. A. Κουρμπέλη). Loco No 11 with its coach at the arch at Triklia, purpose-built for drainage. Early ‘60s (photo F. Floros-coll. A. Kourbelis).

Σ. | Δυο ακόμη φωτογραφίες του D. Dixon, με την ίδια αμαξοστοιχία, χωρίς την φορτάμαξα, να έχει σταματήσει στην Τρικλιά (επάνω) και να διασχίζει την γέφυρα στη Ζαχλωρού (κάτω) 27/3/62 (φωτ. D. Dixon -συλλ. Γ. Χανδρινού). Two more of D. Dixon’s photographs of the same train first at Triklia (above) and crossing the bridge at Zachlorou 27/3/62 (below) (both photos D. Dixon-coll. G.Handrinos). Σ. | Οι επόμενες 3 φωτογραφίες είναι του ελβετού H. Schneeberger που και αυτός ήρθε στην Ελλάδα για να καταγράψει με τον φακό του ατμήλατα τραίνα στην χώρα μας. Εδω , στον Σ.Σ Διακοφτού φωτογραφίζει την προετοιμασία για αναχώρηση αμαξοστοιχίας για τα Καλάβρυτα, όπου και εδω, η ατμάμαξα βρίσκεται στο μέσον της σύνθεσης (φορτάμαξα Ο 202+επιβατάμαξα Β121)(33). 4/6/1963. (φωτ. H. Schneeberger - συλλ. Γ. Χανδρινού). The Swiss Hans Schneeberger was another known railway photographer who visited Greece during this period, to document steam trains. Here, at Diakofto he also recorded a train with the sandwiched loco . 4/6/1963 .(photo H. Schneeberger-coll. G.Handrinos)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Στίς αρχές του 1959, ανοίγει ενα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του Oδοντωτού, ο οποίος πλέον περνά στην ντηζελοκίνηση. Μετα από παραγγελία των Σ.Π.Α.Π. (1957) στον γαλλικό οίκο «Billard», παραλαμβάνονται (Μάρτιος 1959), 3 συνθέσεις Α/Α, χωρητικότητας 100 επιβατών η καθε μια, εφοδιασμένων με παραθυράκια οροφής για πανοραμική θέα καί άλλες ανέσεις για τους επιβάτες. Στη φωτογραφία (επάνω) καταγράφεται η τελετή των εγκαινίων των νέων αυτών Α/Α μπροστά στο Μηχανοστάσιο Διακοφτού, από όπου οι επίσημοι καλεσμένοι των Σ.Π.Α.Π. θα ταξιδέψουν μέχρι τα Καλάβρυτα. 12/4/1959 (συλλ. Γ. Νάθενα) Κάτω, το βασιλικό ζεύγος Παύλου και Φρειδερίκης στον Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μ. Σπηλαίου, όπου έφτασαν με τον Oδοντωτό, συνομιλούν με τον κόσμο λίγο πριν από την επίσκεψη τους στην ιστορική μονή. Παρά το οτι, η επίσκεψη τους αυτή έγινε την ημέρα των εγκαινίων των νέων Α/Α «Billard» , οι βασιλείς αναχώρησαν για την Αθήνα χωρίς να παρευρεθούν σε αυτά. 12-4-1959 (συλλ. Α. Χρόνη). In 1959 Odontotos enters the diesel era, with 3 railcars especially built for the line by “Billard” , France. In the photo above, taken at Diakofto on 12 April 1959, high rank railway officials and many guests participate in the ceremony for the brand new railcars (coll. G.Nathenas). Below, King Paul and Queen Frederika travelled with Odontotos up to Kalavryta and here they are seen pausing at Zachlorou / M.Spilaion station. They visited the line on 12 April 1959, the very same date of the inauguration of the new diesel railcars, but they did not participated in that ceremony (coll. A.Chronis).

Σ. | Πορτραίτα των ατμαμαξών Νο 11 (επάνω) και Νο 3 και Νο 1 (κάτω) από το Μηχανοστάσιο Διακοφτού. 4/6/1963. (φωτ. H. Schneeberger - συλλ. Γ. Χανδρινού). H. Schneeberger’ s portraits of locos No 11 (above) and Nos 3 and 1 ( below), all at Diakofto Depot. 4/6/1963).(both photos H. Schneeberger-coll. G.Handrinos)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επάνω, η Α/Α «Billard» 3003 σε μικτή σύνθεση με την ανοιχτή φορτάμαξα Σ301 έχει μόλις αναχωρήσει από τον Σ.Σ Καλαβρύτων. 30/7/1959. ( φωτ. A. Luft - Αρχείο ΣΦΣ). Κάτω, Α/Α «Billard» στην θέση «Κατωγάκια» Ζαχλωρούς. 15/4/1960 (συλλ. Κ. Πιπίνη). Above, a “Billard” railcar No 3003, hauling open freight car S301, as it has just left Kalavryta, in the afternoon of 30 July 1959.(photo A. Luft- S.F.S Archives) Below another “Billard” railcar near Zachlorou, on 15 April 1960. At that time, the vegetation of the area was much more sparse than today. (coll. K.Pipinis).

Σ. | Κάτω, Α/Α «Billard» εισέρχεται στον Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μ. Σπηλαίου, για διασταύρωση. Ο κλειδούχος περιμένει να ασφαλίσει τις αλλαγές. 19/8/1961. (φωτ. D. Trevor-Rowe - συλλ. Γ. Χανδρινού). Κάτω, Α/Α «Billard» 3003 εκτελώντας το δρομολόγιο 106 σε μικτή σύνθεση με την φορτάμαξα Ο221 διέρχεται από τη γέφυρα Ζαχλωρούς 27/3/1962. ( φωτ. D. Dixon - συλλ. Γ. Χανδρινού). A “Billard” railcar enters Zachlorou / M.Spilaion station for a meet with a north bound service. The switchman is on guard to perform his duties (above).19/8/1961 (photo D. Trevor-Rowe-coll. G. Handrinos). Below, train No 106 with “Billard” railcar No 3003 and freight car O221 as it crosses the bridge at Zachlorou.27/3/1962. (photo D. Dixon-coll. G.Handrinos)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επάνω, Α/Α «Billard» έχοντας μπροστά το ΟΠΕ και πίσω την θερινή επιβατάμαξα ΔΚ111, δίερχεται από την περιοχή με τούς εντυπωσιακούς βράχους στο τμήμα Καλάβρυτα – Ζαχλωρού.9/9/1962. ( φωτ. A. Luft - Αρχείο ΣΦΣ) και κάτω, Α/Α «Billard» στην παλαιά στάση της Τρικλιάς (Αρχείο ΟΣΕ). Above, another train with a “Billard” + passenger coach No DK111, as it crosses the rocky plain between Kalavryta and Kerpini.9/9/1962 (photo A. Luft- S.F.S Archives) and below, a “Billard” railcar at Triklia. (OSE Archives).

Σ. | Επάνω, Α/Α «Billard» σε μικτή σύνθεση με ανοιχτή φορτάμαξα διέρχεται από τα δύο μεταλλικά γεφύρια στη χ.θ. 8+237 – 279 (Αρχείο ΟΣΕ). Παρά την άφιξη των Α/Α, οι ατμήλατες αμαξοστοιχίες εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν στη γραμμή μέχρι το 1967. Εδω, ατμήλατη αμαξοστοιχία με επικεφαλής την επιβατάμαξα Β121, ακολουθείται από Α/Α «Billard». Η φωτογραφία τραβήχτηκε κοντά στην Τρικλιά, στη χ.θ. 8+150, διακρίνεται δε η λεγόμενη «ιταλική μόρτα», που κατασκεύασαν οι Ιταλοί την Κατοχή για την διευκόλυνση των διασταυρώσεων (έχει προ πολλού αποξηλωθεί). Δεκαετία του ’60. ( φωτ. Κ. Μεγαλοκονόμου - Φωτογραφικό Αρχείο Μουσείου Μπενάκη) (κάτω). Above, a ” Billard” railcar hauling an open freight car crosses the two steel bridges at KP 8+237-279.. (OSE Archives). Even after the arrival of the railcars, steam trains operated on the line until 1967. Here, a steam train with passenger coach B121, is being closely followed by a “Billard” railcar, a common practice during this transition period. The siding at the right was built by the Italians during the WW II and it has been already removed. The photo was shot in the ‘60s, at KP 8+150, near Triklia.(photo K.Megalokonomos- Benaki’s Museum Photographic Archives)(below).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Ατμάμαξες και Α/Α συνυπάρχουν αρμονικά στο Μηχανοστάσιο Διακοφτού. 27/3/1962. ( φωτ. D. Dixon - συλλ. Γ. Χανδρινού). (επάνω). Το 1967 παραλαμβάνονται 3 ακόμη Α/Α, γαλλικής επίσης κατασκευής, αυτή τη φορά όμως του οίκου «Decauville». Είναι πανομοιότυπες με τις Billard ( αν και λιγο ισχυρότερες) με την χρησιμοποίηση τους δε καταργείται πλέον οριστικά η ατμήλατη έλξη στη γραμμή. Εδω η Α/Α 3004 με την οβαλ μπρούτζινη πινακίδα των Σ.Ε.Κ., που είχαν ήδη απορροφήσει τους Σ.Π.Α.Π. (συλλ. Κ.Πιπίνη) (κάτω). On 27 March 1962, at Diakofto Depot, both steam locos and railcars await their next assignment. .(photo D. Dixon-coll. G.Handrinos)( above). In 1967, 3 more brand new rack railcars joined the roster, this time built by “Decauville” ,France. They were almost identical with the “Billard”, although a little more powerful and faster . At that time, the (until then private) “Peloponnese Railways” (S.P.A.P.) had been already nationalized, so this car bears the bronze logo plate of S.E.K. (“Hellenic State Railways”) (coll. K.Pipinis)(below).

Σ. | Όπως διακρίνεται στις δύο αυτες φωτογραφίες, σε αντίθεση με τις Α/Α «Billard» οι αντίστοιχες «Decauville» δεν είχαν παραθυράκια στην οροφή. Μηχανοστάσιο και Σ.Σ Διακοφτού. 5/7/1972. ( φωτ. J. Glöckner - συλλ. Γ. Χανδρινού). In contrast with the “Billard”, the “Decauville” railcars, seen here at Diakofto, lacked the small roof windows. 5/7/1972 ( both photos J. Glöckner –coll. G.Handrinos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επάνω, διέλευση από τον Σ.Σ Κερπινής, πριν την ανακαίνιση του ,ενώ από ψηλά, η A/A «Decauville» μοιάζει με παιχνίδι καθώς διασχίζει τα κάθετα βράχια στην περιοχή «Δικαστήρια» (κάτω). 5/8/2003 και 10/6/2004 (φωτ. Π. Κάσσαρης). Above, a ‘Decauville” railcar is passing from Kerpini station, before the recent renewal of the passenger building and , below, high from the edge of the gorge, the train looks like a toy.These are the steep cliffs at “Dikastiria” . 5/8/2003 and 10/6/2004 (both photos P.Kassaris).

Σ. | A/A «Decauville» στα δύο μεταλλικά γεφύρια στη χ.θ. 8+237 – 279 (Αρχείο ΟΣΕ) (επάνω) και κάτω A/A «Decauville» με προορισμό τα Καλάβρυτα εισέρχεται στον Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μ. Σπηλαίου. 9/10/1989. ( φωτ. Γ. Χανδρινός) Above, a “Decauville” railcar crosses the twin steel bridges at KP 8+237-279. (OSE Archives) and, below, another “Decauville” railcar coming from Diakofto enters Zachlorou / M.Spilaion station. 9/10/1989. (photo G.Handinos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Το 2003 ξεκινούν, για πρώτη φορά στην ιστορία του Οδοντωτού, εκτεταμένα έργα πλήρους ανακαίνισης της επιδομής και υποδομής της γραμμής.Σημαντική συμμετοχή στην υλοποίηση των έργων αυτών είχε και η εικονιζόμενη, στον Σ.Σ Καλαβρύτων, εργολαβική ντηζελάμαξα Νο 35 κατασκευής «Malowa», με πλήρες συνεργείο έμπειρων σε παρόμοια έργα Βόσνιων τεχνιτών. 27/1/2003 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Τα έργα ανακαίνισης της γραμμής διήρκεσαν 6 περίπου χρόνια, κατά την διάρκεια των οποίων στρώθηκαν νέες σιδηροτροχιές και στρωτήρες (απέναντι σελ., κάτω) (φωτ.Σ.Νικολόπουλος) και νέες ράβδοι οδόντωσης, ενισχύθηκε η αντοχή των γεφυριών και η στατικότητα των σηράγγων κλπ.(απέναντι σελ., επάνω).29/10/2008 (φωτ.Χ.Ζαχαρής). In 2003 extensive works to fully renew and upgrade the entire track begun. During the early stages of these works, contractor’s diesel loco No35, built by “Malowa” and a crew of expert Bosnian technicians worked intensively in parts of the line.27/1/2003 (photo C. Zacharis). It took almost 6 years to finish the upgrading of the line, a work which included new, heavier rails and sleepers (opposite page,below) ( photo S. Nikolopoulos), new rack bars, reinforcing certain bridges and tunnels etc.(opposite page, above).29/10/2008 (two photos C. Zacharis).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Τα έργα περιελάμβαναν επίσης και λειτουργικές / αισθητικές βελτιωτικές παρεμβάσεις στις κτιριακές κλπ εγκαταστάσεις της γραμμής (σταθμοί, στάσεις, υδατόπυργοι κλπ), όπως εδω στον Σ.Σ Ζαχλωρούς / Μ. Σπηλαίου. 12/3/2006 και 29/1/2011 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). The upgrading project included also improvements of the station installations, both aesthetically and functionally, such as this watertower at Zachlorou / M.Spilaion station. 12/3/2006 and 29/1/2011 (both photos C. Zacharis).

Σ. | Τα έργα ανακαίνισης ολοκληρώθηκαν με την παραγγελία του ΟΣΕ (Μάρτιος 2004) στον ελβετικό οίκο «Stadler Bussnang A.G.» 4 νέων, υπερσύγχρονων τρίδυμων, αρθρωτών Α/Α (66), η πρώτη εκ τών οποίων δοκιμάστηκε (2007) στη γραμμή του «Öchsle-Βahn» στο Öchsenhausen της Γερμανίας. (φωτ. Αρχείο «Stadler»). The culmination of the renewal and upgrading project was the order of 4 new , modern rack railcars, built by “Stadler Bussnang A.G”, Switzerland and tested on the 0,75m line of “Öchsle-Βahn”, in Öchsenhausen, Germany (both photos “Stadler”).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Οι νέες ελβετικές Α/Α παρελήφθησαν σταδιακά, έφτασαν δε στην Ελλάδα σε ειδικά φορτηγά αυτοκίνητα (επάνω)(φωτ- Αρχείο Stadler) και ξεφορτώθηκαν στο Μηχανοστάσιο Διακοφτού (κάτω) 19/3/2007 (φωτ. Ν.Καντήρης). The new railcars arrived in Greece by special lorries (above) and were all unloaded at Diakofto Depot (below) (photos Stadler and N.Kantiris, 19/3/2007)

Σ. | Μετά από εντατικές δοκιμές στη γραμμή και κυρίως στα τμήματα οδόντωσης, όπως εδω στη περιοχή «Δικαστήρια» 7/4/2009 (φωτ. Αρχείο «Stadler») (επάνω), ξεκινά στις 1/7/2009 η πλήρης λειτουργία τους σε κανονικά δρομολόγια.10/8/2009 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος) (κάτω). Ακόμη ένα σημαντικό κεφάλαιο στην μακρόχρονη ιστορία του ελληνικού Oδοντωτού σιδηρόδρομου Διακοφτού – Καλαβρύτων ανοίγει. After arrival, the new railcars were heavily tested, particularly on the rack sections, such as the one here at “Dikastiria”.7/4/2009 (photo “Stadler”)(above) and on 1 July 2009 their full commercial operation begun. 10/8/2009 (photo S. Nikolopoulos)(below). A new chapter in the long history of Odontotos Diakofto - Kalavryta has just started.

TO TΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ Ιάσονας Ζώρζος

Σ. | Α/Α «Stadler» σε ένα από τα πρώτα τακτικά δρομολόγια, πλησιάζει τα Καλάβρυτα 21/7/2009 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). A brand new “Stadler” railcars approaches Kalavryta 21/7/2009 (photo S. Nikolopoulos).

TRACTION & ROLLING STOCK Jason Zorzos

Σ. | Τεχνικό σχέδιο των πρώτων ατμαμαξών του Οδοντωτου (εγκάρσια τομή, καμπίνα μηχανοδήγησης και βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά) (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). Technical drawing of the fisrt steam locos of Odontotos (cross section, driver’s cab and main features) (Mission Francaise Study,1893).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 Το αρχικό υλικό Η κατασκευή του αρχικού έλκοντος όσο και ελκόμενου τροχαίου υλικού του οδοντωτού , είχε ηδη ολοκληρωθεί το 1891, πέντε χρόνια πριν την επίσημη έναρξη της λειτουργίας του δικτύου. Το κινητήριο μέρος του υλικού, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από τον γαλλικό οίκο «S.A. Angiens Etablissements Cail» στο Παρίσι, αποτελούσαν τρεις εφοδιοφόρες ατμάμαξες καύσης γαιανθράκων, κεκορεσμένου ατμού, τύπου No.94 κατά Cail, και διάταξης C1zzt-n4v (0-6-02RT). Κάθε ατμάμαξα, έφερε συνολικά τρεις συνεζευγμένους τροχοφόρους άξονες συμβατικής προσφύσεως, και, κατόπιν αυτών, έναν φέροντα άξονα συμβατικής προσφύσεως, αλλά μικρότερης διαμέτρου. Την (δια διωστήρων) κίνηση του μεσαίου (κινητηρίου) άξονα, και επομένως των συνεζευγμένων με αυτόν υπολοιπομένων δύο, αναλάμβαναν οι δύο από τους τέσσερις κυλίνδρους της ατμάμαξας, που ήταν εξωτερικοί. Ο ρόλος των έτερων δύο –εσωτερικών– κυλίνδρων, ήταν η (επίσης δια διωστήρων) κίνηση των δύο οδοντωτών τροχών του συστήματος Abt, που πήρε το όνομά του από τον μελετητή και εφευρέτη του, Ελβετό μηχανικό Carl Roman Abt (1850-1933). Ήταν, μάλιστα, ο ίδιος ο Abt που ανέλαβε τελικά, και το δύσκολο έργο της μελέτης, προσαρμογής και εγκατάστασης του συστήματος στο τροχαίο υλικό της γραμμής Δ-Κ. Οι τρεις ατμάμαξες με αριθμούς κατασκευής 2343-2345, έλαβαν τους αριθμούς ΔΚ 1 - 3 αντίστοιχα, ενώ οκτώ χρόνια αργότερα (1899) κατασκευάζεται, επίσης από την Cail, μία τέταρτη όμοια ατμάμαξα (2518/1899) , πού φτάνει στο δίκτυο τον Απρίλιο του 1900 και λαμβάνει τον αριθμό ΔΚ 4. Όλες οι ατμάμαξες του οδοντωτού είναι τοποθετημένες με φορά προς τα Καλάβρυτα. Έχουν την δυνατότητα να έλξουν ή να ωθήσουν αμαξοστοιχίες ενός ή δύο οχημάτων (επιβαταμαξών ή φορταμαξών), στις οποίες τίθενται πάντα στο άκρο του συρμού προς το Διακοφτό, ανεξαρτήτως κατεύθυνσης. Εργοστάσιο κατασκευής Χρονολογία Κατασκευής Εργοστασιακοί αριθμοί Αρχικοί αριθμοί κυκλοφορίας Μεταγενέστεροι αριθμοί κυκλοφορίας Σύνολο μονάδων Σύνολο διασωζόμενων μονάδων Σύνολο μονάδων σε λειτουργική κατάσταση Διάταξη αξόνων Καύσιμο Διάμετρος συνεζευγμένων τροχών Διάμετρος φερόντων τροχών Σύνολο αυλών Εξωτερική διάμετρος αυλών Απόσταση μεταξύ αυλοφόρων πλακών Μέση διάμμετρος κυλινδρικού σώματος λέβητος Επιφάνεια εσχάρας Θερμαινόμενη επιφάνεια Πίεση λειτουργίας λέβητος Αριθμός κυλίνδρων Διάμετρος κυλίνδρων Διαδρομή εμβόλων Βάρος κενής Βάρος με πλήρη εφόδια Χωρητικότητα υδαταποθηκών Χωρητικότητα ανθρακαποθήκης

S.A. Angiens Etablissements Cail 1891 (ΔΚ 4: 1899) 2343-2345 (ΔΚ 4: 2518) ΔΚ 1-3 (ΔΚ 4) ΔΚ 8001-8003 (ΔΚ 8004) 3+1 3+1 1 C1zzt-n4v Γαιάνθρακες 600 mm 500 mm 142 35 mm 1650 mm 884 mm 0,75 m² Αυλών: 25,77 m² Εστίας: 2,8 m² Συνολική: 28,57 m² 12 kg/cm2 2 εξωτερικοί συμβατικής πρόσφυσης 2 εσωτερικοί οδόντωσης 240 mm συμβατικής πρόσφυσης 220 mm οδόντωσης 340 mm συμβατικής πρόσφυσης 500 mm οδόντωσης 12500 kg 15600 kg 1200 kg 600 kg

Πίνακας 1. Τα κυριότερα τεχνικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των ατμαμαξών ΔΚ 1-4

Το ελκόμενο υλικό, σε αντίθεση με την πλειονότητα των έργων του δικτύου Δ-Κ, τα οποία ανέλαβαν γαλλικοί οίκοι, κατασκευάστηκε στην Γερμανία. Μέσα στο 1891, η εταιρεία «Maschinen Fabrik Esslingen» , με έδρα την ομώνυμη πόλη, ολοκλήρωσε και την κατασκευή των, συνολικά οκτώ οχημάτων του δικτύου, ενώ τα περί του

συστήματος οδοντώσεως σε αυτά ανέλαβε και πάλι ο C. R. Abt, στις εγκαταστάσεις του οποίου έφτασαν στις 23 Μαΐου 1891. Η επιθυμητή δυνατότητα της ασφαλούς διάνυσης καμπυλών ακτίνας μέχρι και 40m, και ο εξ αυτής προκύπτων περιορισμός του μέγιστου επιτρεπτού μήκους μεταξονίου στα 1200mm, οδήγησαν στην προτίμηση των τετραξονικών οχημάτων με φορεία. Σε αυτή την περίπτωση, τα φορεία δύναται να λάβουν αυτά το μικρό αυτό μεταξόνιο των 1200mm, ενώ το μήκος του πλαισίου παραμένει μεγάλο, διατηρώντας ταυτόχρονα και την απαιτούμενη ευελιξία και ασφάλεια στις καμπύλες, αλλα και την υψηλή χωρητικότητα των βαγονιών. Τελικά, το μήκος του πλαισίου –κοινό σε επιβατάμαξες και φορτάμαξες– ορίζεται στα 8700mm, με 5100mm απόσταση ομφαλών φορείων, ενώ για την ρύθμιση της κυρτότητάς του υπάρχουν και αρμοκλείδες. Η πέδηση των οχημάτων εξασφαλίζεται με μηχανισμό κοχλιωτής χειροτροχοπέδης που επενεργεί και στα δύο φορεία μέσω μοχλικού συστήματος. Στο ένα φορείο επενεργεί στους τροχούς συμβατικής πρόσφυσης, ενώ στο άλλο επενεργεί στον ένα και μοναδικό οδοντωτό τροχό. Λογω των μικρών ακτινών καμπυλότητας του δικτύου, προτιμάται ο μονός (κεντρικός) προσκρουστήρας, ενώ η ζεύξη μεταξύ των οχημάτων επιτυγχάνεται με έναν συνδετήρα (στο ίδιο ύψος με τον προσκρουστήρα και δεξιά) και ένα άγκιστρο (στο ίδιο ύψος και αριστερά) που φέρει κάθε όχημα. Το άγκιστρο και ο συνδετηρας κάθε οχήματος επικοινωνούν μέσω ενός μοχλού που υποστηρίζεται από ένα σπειροειδές ελατήριο, ώστε εφ’ όσον γίνεται η ζεύξη των οχημάτων με την σύνδεση και των δύο συνδετήρων στα αντίστοιχα άγκιστρα, επιτυγχάνεται η μόνιμη επαφή των προσκρουστήρων των δύο οχημάτων μεταξύ τους, είτε η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε ευθεία, είτε σε καμπύλη. Οι συνολικά τρεις κλειστές επιβατάμαξες με αριθμούς ΔΚ-ΜΚ 1 έως 3 (Esslingen 7344/1891 έως 7346/1891) αποτελούν και τον πιο πολυπληθή τύπο επιβαταμαξών. Είναι χωρισμένες σε πέντε διαμερίσματα, με το ένα ακραίο να αποτελεί την Α’ θέση φέροντας συνολικά έξι πολυτελή καθίσματα, και τα τρία μεσαία να αποτελούν την Β’ θέση, με οκτώ καθίσματα σε δύο πάγκους έκαστο. Στο άλλο άκρο του οχήματος βρίσκεται το διαμέρισμα της σκευοφόρου, από το οποίο γίνεται και η χρήση της χειροτροχοπέδης από τον τροχοπεδητή. Η τέταρτη επιβατάμαξα, ΔΚ-ΜΑ-101 (Esslingen 7347/1891) είναι ανοιχτού τύπου (θερινή). Τα μεγάλα παράθυρά της (6 ανά πλευρά) δεν φέρουν υαλοπίνακες, και είναι ενιαία σε όλο το μήκος του κάθε διαμερίσματος. Ο χειρισμός της χειροτροχοπέδης της πραγματοποιείται από προεξέχον κάθισμα στην μία μετώπη της. Όλες οι επιβατάμαξες είναι πλαγιόπορτες: κάθε ένα από τα διαμερίσματα φέρει τις δικές του εξωτερικές θύρες. Διάδρομοι ενδοεποικοινωνίας των διαμερισμάτων δεν υπάρχουν, ενώ η εν κινήσει απαιτούμενη πρόσβαση στα διαμερίσματα από το σιδηροδρομικό προσωπικό, επιτυγχάνεται με την χρήση διαμήκων πλατύσκαλων (μαρσπιέ), ένα εφ’ εκάστης πλευράς του οχήματος. Οι τέσσερις φορτάμαξες, και πάλι, χωρίζονται σε δύο διαφορετικούς τύπους: Οι δύο κλειστές φορτάμαξες, ΔΚ-Ο-201 (Esslingen 7348/1891) και ΔΚ-Ο-202 (Esslingen 7349/1891) φέρουν μία συρόμενη θύρα, καθώς και δύο ανοιγοκλειόμενα μεταλλικά παράθυρα αερισμού ανά παρειά. Οι δύο ανοικτές φορτάμαξες, ΔΚ-Σ-301 (Esslingen 7350/1891) και ΔΚ-Σ-302 (Esslingen 7351/1891) είναι μεσαίων παρειών και φέρουν μία δίφυλλη θύρα ανά παρειά για την φόρτωση, κυρίως μη ευαίσθητων στις καιρικές συνθήκες, ή και ογκώδων εμπορευμάτων. Τέλος, όλες οι φορτάμαξες φέρουν αμάξωμα ξύλινο, από σανίδια τοποθετημένα οριζοντίως πάνω σε μεταλλικό σκελετό (δοκών). Στο ένα τους άκρο, βρίσκεται και ο εξώστης για τον χειρισμό της χειροτροχοπέδης, ο οποίος στα κλειστά οχήματα είναι στεγασμένος. Τον Ιανουάριο του 1925, γίνεται και η τελευταία, πριν το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, παραγγελία τροχαίου υλικού για το δίκτυο. Η σύμβαση, που

Σ. | Τεχνικό σχέδιο με κατά μηκος τομή μιας εκ των πρώτων ατμαμαξών του Οδοντωτού (Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). Longitudinal section of the first steam locos of Odontotos (Mission Francaise Study,1893).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 αυτή τη φορά υπογράφεται με τον Γερμανικό οίκο κατασκευής «Fried Krupp – Maschinenfabriken Essen», αφορά μία εφοδιοφόρο ατμάμαξα, βασισμένη στα σχέδια των ήδη υπαρχουσών Γαλλικών ατμαμαξών, αλλά με την διαφορά ότι αυτή είναι υπέρθερμου ατμού. Η εν λόγω ατμάμαξα, που έλαβε τον αριθμό ΔΚ 11 ως ξεχωριστή σειρά από τις αρχικές – κεκορεσμένου ατμού, συνετέλεσε σημαντικά στην μείωση του χρόνου διαδρομής. Εργοστάσιο κατασκευής Χρονολογία Κατασκευής Εργοστασιακός αριθμός Αρχικός αριθμός κυκλοφορίας Μεταγενέστεροι αριθμοί κυκλοφορίας Σύνολο μονάδων Σύνολο διασωζόμενων μονάδων Σύνολο μονάδων σε λειτουργική κατάσταση Διάταξη αξόνων Καύσιμο Διάμετρος συνεζευγμένων τροχών Διάμετρος φερόντων τροχών Σύνολο αυλών Εξωτερική διάμετρος αυλών Απόσταση μεταξύ αυλοφόρων πλακών Μέση διάμμετρος κυλινδρικού σώματος λέβητος Επιφάνεια εσχάρας Θερμαινόμενη επιφάνεια Επιφάνεια υπερθερμάνσεως Πίεση λειτουργίας λέβητος Αριθμός κυλίνδρων Διάμετρος κυλίνδρων Διαδρομή εμβόλων Βάρος κενής Βάρος με πλήρη εφόδια Χωρητικότητα ανθρακαποθήκης

Fried Krupp – Maschinenfabriken Essen 1925 925 ΔΚ 11 ΔΚ 8011 1 1 0 C 1 zzt-h4v Γαιάνθρακες 600 mm 500 mm Κοινών: 40 Υπερθερμάνσεως: 40 Κοινών: 35 Υπερθερμάνσεως: 60 1650 mm 884 mm 0,77 m² Αυλών: 17 m² Εστίας: 3,82 m² Συνολική: 20,82 m² 7,2 m² 12 kg/cm² 2 εξωτερικοί συμβατικής πρόσφυσης 2 εσωτερικοί οδόντωσης 240 mm συμβατικής πρόσφυσης 220 mm οδόντωσης 340 mm συμβατικής πρόσφυσης 500 mm οδόντωσης 13100 kg 16000 kg 350 kg

Πίνακας 2. Τα κυριότερα τεχνικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά της ατμάμαξας ΔΚ 11

Μετατροπές στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια Το δίκτυο του οδοντωτού, σε αντίθεση με την συντριπτική πλειονότητα των σιδηροδρομικών δικτύων στην Ελλάδα, δεν υπέστη σημαντικές καταστροφές και απώλειες κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και του Εμφυλίου που ακολούθησε. Παρά ταύτα όμως, στο διάστημα από τα τέλη της δεκαετίας του ‘40, έως τα μέσα της δεκαετίας του ‘50, το τροχαίο του υλικό συμμετείχε εξ’ ίσου δυναμικά, στα προγράμματα ανανέωσης του τροχαίου υλικού των Σ.Π.Α.Π. Το αποκορύφωμα της ανανέωσης αυτής καταγράφεται το 1954, όταν στο Κεντρικό Εργοστάσιο Πειραιώς των Σ.Π.Α.Π., ολοκληρώνεται και η εκ νέου κατασκευή μίας πέμπτης ατμάμαξας κεκορεσμένου ατμού, και πάλι κατασκευασμένης στα σχέδια των Cail. Η νέα αυτή ατμάμαξα που λαμβάνει τον αριθμό ΔΚ 5, ως συνέχεια της σειράς των γαλλικών, θα κλείσει και το κεφάλαιο της κατασκευής μηχανών έλξης για αυτό το δίκτυο. Την ίδια περίοδο, και πάλι στο εργοστάσιο των Σ.Π.Α.Π., εικάζεται πως κατασκευάστηκε και η τρίτη κλειστή φορτάμαξα, με αριθμό ΔΚΟ-221, με βάση και φορεία όμοια των αντίστοιχων ήδη υπαρχουσών κλειστών φορταμαξών της Esslingen. Πέραν όμως των εκ νέου κατασκευών, την περίοδο αυτή υλοποιήθηκε και μια σειρά μετατροπών και τροποποιήσεων των ήδη υπαρχόντων οχημάτων. Συγκεκριμένα, μία εκ των αρχικών κλειστών επιβαταμαξών, μετασκευάζεται στο νέο, μεταπολεμικό θερινό όχημα ΔΚ-111. ‘Ηταν και αυτό πλαγιόπορτου τύπου, όπως το προπολεμικό,

όμως αυτή τη φορά φέρει και σκευοφόρο, ενώ αργότερα αποκτά και μεταλλική επένδυση των παρειών του. Ακολουθούν, στις αρχές της δεκαετίας του ’50, η ανακαστασκευή μίας ακόμα επιβατάμαξας της ίδιας σειράς, καθώς και της επιβατάμαξας ΔΚ-ΜΚ-2. Με νέο ξύλινο αμάξωμα με μεταλλική επένδυση και μεγάλα πανοραμικά παράθυρα θα αποτελέσουν, ως ΔΚ-121 και ΔΚ-131 πια, το κύριο δυναμικό του επιβατικού στόλου της γραμμής σε επιβατάμαξες, μέχρι και το τέλος της τακτικής χρήσης των επιβαταμαξών στο δίκτυο. Τέλος, την ίδια περίοδο, η προπολεμική θερινή άμαξα ΔΚ-ΜΑ-101, μετασκευάζεται σε επιβατάμαξα κλειστού τύπου. Ως ΔΚ-141 πια, αποτελεί το όχημα «υψηλής χωρητικότητας» του δικτύου. Επισημαίνεται, οτι από τις ήδη υπάρχουσες φορτάμαξες, οι ανοιχτοί εξώστες χειρισμού της χειροτροχοπέδης έκλεισαν πλήρως, ως ξύλινες πια φυλακίδες, για μεγαλύτερη προστασία των τροχοπεδητών. Οι αυτοκινητάμαξες Την δεκαετία του ‘50, οι ΣΠΑΠ, στοχεύοντας στην ποιοτική αναβάθμιση και ταχύτητα των υπηρεσιών τους στην γραμμή του οδοντωτού, αποφασίζουν την παραγγελία νέου τροχαίου υλικού. Ανάδοχος της κατασκευής γίνεται και πάλι μια γαλλικη εταιρεία, η «Billard & Cie. Tours», η δε σύμβαση, που υπεγράφη την 02/03/1957 αφορά την προμήθεια τριών ντηζελοηλεκτρικών αυτοκινηταμαξών. Οι νέες αυτοκινητάμαξες είναι τριπλές. Τα δύο ακριανά επιβατικά οχήματα του συρμού είναι σχεδιαστικά παρόμοια μεταξύ τους, διαθέτουν δε και πανοραμικά μικρά παραθυράκια στην οροφή για εξασφάλιση της θέας. Μεταξύ των δύο αυτών οχημάτων βρίσκεται ενα μικρό διαξονικό όχημα ( με αρίθμηση 350.01-03), αποκαλούμενο ως ΟΠΕ (Όχημα Παραγωγής Ενέργειας) που φέρει τον ντηζελοκινητήρα της αυτοκινητάμαξας, έναν τετράχρονο, εξακύλινδρο κατασκευής «Daimler-Benz A.G., Stuttgart», τύπου MB836d ισχύος 350HP. Το κινητήριο όχημα (ΑΔΚ 01-03) έχει πάντα κατεύθυνση προς το Διακοφτό. Εκεί βρίσκονται οι ηλεκτροκινητήρες για την διανομή της κίνησης στους τροχούς των διαξονικών φορείων, μέσω κομβίων και διωστήρων, ενώ, και στα δύο άκρα του υπάρχουν θάλαμοι χειριστηρίων. Το ιθυντήριο όχημα (ΑΔΡ 01-02), πάντα με κατεύθυνση προς τα Καλάβρυτα, φέρει μόνο ένα θάλαμο χειριστηρίων, λειτουργει δε προαιρετικά για την κίνηση της αυτοκινητάμαξας. Στην παραγγελία αυτή, για οικονομικούς λόγους, προτιμάται η αγορά μόνο δύο ιθυντηρίων οχημάτων, με την προοπτική ο τρίτος συρμός να χρησιμοποιεί κάποια από τις διαθέσιμες επιβατάμαξες ή φορτάμαξες στην θέση του. Ταυτόχρονα, οι αυτοκινητάμαξες «Billard», εισάγουν στο δίκτυο για πρώτη φορά και την πέδη πεπιεσμένου αέρος Westinghouse. Τα εγκαίνια των Α/Α «Billard» πραγματοποιούνται στις 12/4/1959, ως συνέχεια των Α/Α Esslingen μετρικού εύρους, σηματοδοτώντας την έναρξη του εκσυγχρονισμού του τροχαίου υλικού του δικτύου και, φυσικά, της αντικατάστασης της ατμηλάτου έλξεως από την ντηζελοκίνητη. Ένα χρόνο αργότερα, το 1960, και με την ευκαιρία της εξασφάλισης των αναγκών σε επιβατικό υλικό από τις Α/Α «Billard», μετασκευάζεται για τελευταία φορά και η άμαξα μεγάλης χωρητικότητας, αυτή τη φορά σε ρυμουλκούμενο όχημα - ανοικτή φορτάμαξα με φυλακίδα τροχοπεδητού Β-305. Ο χρωματισμός της, είναι όμοιος με αυτόν των Α/Α «Billard» και των λοιπών επιβαταμαξών των Σ.Π.Α.Π., το συγκεκριμένο δε όχημα έμεινε γνωστό με την ονομασία «Καλυδών». Το 1963, η διοίκηση των Σ.Ε.Κ. ( που είχαν μόλις πρόσφατα αναλάβει και το δίκτυο των Σ.Π.Α.Π.), αποφασίζει τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του δικτύου Δ-Κ, με την προμήθεια τριών επιπλέον, αυτή τη φορά πλήρων, τριπλών ντηζελοηλεκτρικών αυτοκινηταμαξών. Η κατασκευή τους ολοκληρώνεται το 1967, από τον γαλλικό οίκο «Decauville, S.A. Corbeil-Essonnes» . Βασισμένες στα σχέδια των Α/Α «Bil-

Σ. | Οι έξη ατμάμαξες του Οδοντωτού: Η ΔΚ 1 σε καρτ-ποσταλ με εργοαστασική φωτογραφία της (συλλ. Γ. Χανδρινός). Η ΔΚ 2 στον Σ.Σ Καλαβρύτων. 30/7/1959 (φωτ. A. Luft-Αρχείο Σ.Φ.Σ) (photo A. Luft- S.F.S Archives). Η ΔΚ 3 στον Σ.Σ Διακοφτού (συλλ. Σ.Νικολόπουλος) Η ΔΚ 4 στον Σ.Σ Διακοφτού 30/7/1959 (φωτ. A. Luft-Αρχείο Σ.Φ.Σ). Η ΔΚ 11 στον Σ.Σ. Διακοφτού (φωτ. H. Schneeberger - συλλ. Γ. Χανδρινού) και η ΔΚ 5 στον Σ.Σ. Διακοφτού.5/7/1972 ( φωτ. J. Glöckner - συλλ. Γ. Χανδρινού). (photo J. Glöckner –coll. G.Handrinos). All 6 steam locos of Odontotos: works photo of No 1 from a contemporary postcard (coll. G. Handrinos). No 2 at Kalavryta. 30/7/1959 (photo A. LuftS.F.S Archives). No 3 at Diakofto (coll. S. Nikolopoulos).No 4 at Diakofto 30/7/1959 (photo A. Luft- S.F.S Archives).No 11 at Diakofto. 4/6/1963 (photo H. Schneeberger-coll. G.Handrinos) and No 5 at Diakofto 5/7/1972 (photo J. Glöckner –coll. G.Handrinos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 lard», θα μπορούσαμε να πούμε πως είναι μία εξελιγμένη έκδοσή τους. Τα ακραία οχήματα (κινητήρια ΑΒδφπτ ΑΔΚ 3004-3006, ιθυντήρια ΑΒφπτ ΑΔΡ 3004-3006), δεν διαθέτουν όμως πανοραμικά παράθυρα, αφού τα αντίστοιχα παράθυρα των «Billard» είχαν ήδη σφραγισθεί για λόγους ασφαλείας εξ αιτίας περιστατικών πτώσεως λίθων κλπ. Με πιο μοντέρνο σχεδιασμό, το Ο.Π.Ε. (ΟΠΕ 3504-3506) είναι εφοδιασμένο με έναν κινητήρα μεγαλύτερο αυτού των «Billard», τύπου «Daimler-Benz» MB836Bb/6, ισχύος 500 HP με υπερτροφοδότη «Brown Boveri» VTR200. Επίσης, το γεγονός ότι οι εν λόγω αυτοκινητάμαξες δεν διαθέτουν μηχανικο κιβώτιο, τους επιτρέπει την σύμπλεξη και αποσύμπλεξή τους στα οδοντωτά τμήματα χωρίς να απαιτείται στέθμευση τους. Οι Α/Α «Decauville», εισάγουν στο δίκτυο και την ηλεκτροδυναμική πέδη, η οποία συμβολίζεται με το «δ» στην αρίθμηση των κινητηρίων οχημάτων, οι δε αντιστάσεις της διακρίνονται πάνω στην οροφή τους. Στην οροφή, τέλος, των κινητηρίων οχημάτων των αυτοκινηταμαξών αυτών, προβλέπεται και χώρος για την τοποθέτηση παντογράφου, σε περίπτωση ηλεκτροκίνησης του δικτύου και ανάγκης μετατροπής των Α/Α σε αμιγώς ηλεκτροκίνητες. Όλες οι αυτοκινητάμαξες του οδοντωτού είχαν έδρα το Μηχανοστάσιο Διακοφτού, όπου πραγματοποιούνταν και οι ελαφρότερες εργασίες συντήρησης και επισκευής τους. Για τις περιπτώσεις βαρύτερων εργασιών, όπως π.χ. της Γενικής Επισκευής κλπ , υπεύθυνο ήταν το Εργοστάσιο Πειραιώς. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η μεταφορά των Κατασκευαστής

Billard & Cie. Tours

Χρονολογία κατασκευής Σύνολο μονάδων (Κ+ΟΠΕ+Ρ) Σύνολο διασωζόμενων μονάδων Σύνολο λειτουργικών μονάδων

1958 3+3+2

Decauville, S.A. CorbeilEssonnes 1967 3+3+3

3+2+2

3+3+3

ΑΔΚ 01-03 Αριθμοί κυκλοφορίας αρχικοί ΟΠΕ 350.01-03 ΑΔΡ 01-02 ΑΒφπτ 3001-3003 Αριθμοί κυκλοφορίας ΟΠΕ 3501-3503 ισχύοντες ΑΒφπτ 3001-3002 Μήκος μεταξύ 26100 mm προσκρουστήρων 10400 mm+ 3300 mm+10400 Μήκος βάσης (Κ+ΟΠΕ+Ρ) mm Απόσταση ομφαλών 7000 mm φορείων Μεταξόνιο φορείων Κ 1599 mm Μεταξόνιο φορείων Ρ μετά 1600 mm οδοντ. Μεταξόνιο φορείων Ρ άνευ 1400 mm οδοντ. Μεταξόνιο Ο.Π.Ε. 1800 mm Ύψος (μέγιστο) 2860 mm Πλάτος αμαξώματος 2100 mm Διαμερίσματα Α’ θέση, Β’ θέση+σκευοφόρος Σύνολο θέσεων Κ 11 Α’ + 25 Β’ + 06 αναδιπλ. = 42 Σύνολο θέσεων Ρ 08 Α’ + 27 Β’ + 07 αναδιπλ. = 42 Σύνολο θέσεων συρμού 19 Α’ + 52 Β’ + 13 αναδιπλ. = 84 Κατασκευαστής Π/Κ Daimler-Benz A.G., Stuttgart Τύπος Π/Κ MB836d τετράχρονος Αριθμός & Διάταξη 6 σε κάθετη διάταξη κυλίνδρων 350 HP στις 1500 rpm Ονομαστική Ισχύς Π/Κ μετέπειτα 500 HP με Υ/Τ Μετάδοση κίνησης Ηλεκτρομηχανική Πεπιεσμένου αέρος Westinghouse Χειροτροχοπέδη

Σύστημα πέδης Μέγιστη ταχύτητα Διάταξη αξόνων Διάμετρος τροχών Βάρος (κενή) (Κ+ΟΠΕ+Ρ) Βάρος (πλήρης) (Κ+ΟΠΕ+Ρ) Μέγιστο βάρος κατ’ άξονα Χωρητικότητα δεξαμενών καυσίμου

40 km/h Bz’ Bz’ + 2 + 2z’ 2’ 661 mm 11,0 T + 8 T+ 07,0 T = 26,0 T 14,2 T + 8 T + 10,9 T = 33,1 T 4,0 Τ 270 L

2 ημισυρμοί (ΑΔΚ + Ο.Π.Ε.) ΑΒδφπτ ΑΔΚ 3004-3006 ΟΠΕ 3504-3506 ΑΒφπτ ΑΔΡ 3004-3006 ΑΒδφπτ 3004-3006 ΟΠΕ 3504-3506 ΑΒφπτ 3004-3006 26470 mm 10400 mm+3670 mm+10400 mm 7000 mm 1600 mm 1600 mm 1400 mm 1800 mm 3047 mm 2200 mm Α’ θέση, Β’ θέση+σκευοφόρος 14 Α’ + 24 Β’ + 03 αναδιπλ. = 41 08 Α’ + 26 Β’ + 06 αναδιπλ. = 40 22 Α’ + 50 Β’ + 09 αναδιπλ. = 81 Daimler-Benz A.G., Stuttgart MB836B τετράχρονος 6 σε κάθετη διάταξη 500 HP στις 1650 rpm με Υ/Τ Brown Boveri BTR200 Ηλεκτρική Πεπιεσμένου αέρος Westinghouse Ηλεκτροδυναμική πέδη Χειροτροχοπέδη 40 km/h Bz’ Bz’ + 2 + 2z’ 2’ 661 mm 13,9 T + 9 T + 09,0 T = 31,9 T 18,7 T + 9 T + 12,9 T = 40,6 T 4,9 Τ 320 L

Πίνακας 3. Τα κυριότερα κατασκευαστικά και τεχνικά χαρακτηριστικά των Α/Α «Billard» και «Decauville».

Κατασκευαστής Τύπος Χρονολογία κατασκευής Σύνολο μονάδων (Κ+ΟΠΕ+Ρ) Αριθμοί κυκλοφορίας Ολικό μήκος Μέγιστο ύψος Μέγιστο πλάτος Μεταξόνιο κινητηρίων φορείων πρόσφυσης Μεταξόνιο οδοντωτού κινητηρίου φορείου Μεταξόνιο φέροντος φορειόυ Διάμετρος τροχών Βάρος σε τάξη πορείας Τύπος δηζελοκινητήρα Ισχύς δηζελοκινητήρα Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων Μετάδοση κίνησης Μέγιστη ταχύτητα Σύστημα πέδης Χωρητικότητα καυσίμου

Stadler Bussnang A.G. BDmh 2Z+4A/12 2007 4+4+4 3107-3110 3507-3510 3207-3210 34660 mm 3100 mm 2200 mm 1800 mm 1900 mm 1600 mm 675 mm 55 T MAN D2842TE με Υ/Τ 588 kW στις 2100 rpm V12 ηλεκτρική Με συμβατική πρόσφυση: 60 km/h Με οδόντωση: 25 km/h Με οδόντωση (κατάβαση): 16,5 km/h Πεπιεσμένου αέρος Knorr, ηλεκτροδυναμική πέδη 400 L

Πίνακας 4. Τα κυριότερα κατασκευαστικά και τεχνικά χαρακτηριστικά των Α/Α «Stadler»

οχημάτων από τον Σ.Σ. Διακοφτού έως τον Πειραιά, γινόταν με ειδικά μετασκευασμένες για τον σκοπό αυτό επίπεδες φορτάμαξες (πλατφόρμες) του μετρικού δικτύου, σειράς Ν12 1051-1058 (εκ μετασκευής επιβαταμαξών «Ganz & Co. Danubius, Budapest» του 1925), ενώ σταδιακά από το 1995 μετασκευάστηκαν για τον σκοπό αυτό και οχήματα άλλων σειρών (Φ/Α Ν19 85026, Ν19 85031, Ν19 85028). Για την μεταφορά των Ο.Π.Ε. χρησιμοποιούνταν και διαξονικές ανοικτές φορτάμαξες υψηλών παρειών Ι12. Οι νέες, υπερσύγχρονες Α/Α STADLER Στα τέλη της δεκαετίας του ‘90, παρά το ότι οι Α/Α «Billard» και «Decauville» εξακολουθούσαν να προσφέρουν ακούραστα τις υπηρεσίες τους, τα σημάδια του χρόνου επάνω τους είναι εμφανή τόσο από τεχνικής πλευράς, όσο και από πλευράς εκμεταλλεύσεως και υπηρεσιών. Έτσι, ο Ο.Σ.Ε. δρομολογεί την παραγγελία νέου τροχαίου υλικού για τον οδοντωτό που λειτουργεί πλέον αποκλειστικά και μόνο ως επιβατικό – τουριστικό δίκτυο. Ύστερα από δύο άκαρπες προσπάθειες, λόγω μη δυνατότητας ανταποκρίσεως των ενδιαφερομένων στις απαιτούμενες προδιαγραφές, τελικά στις 12/03/2004, υπεγράφη με την ελβετική «Stadler Bussnang A.G.». σύμβαση με αντικείμενό την προμήθεια τεσσάρων τρίδυμων οδοντωτών αυτοκινηταμαξών. Η κατασκευή των νέων αυτών υπερσύγχρονων Α/Α τύπου BDmh 2Z+4A/12 ολοκληρώθηκε το 2007, και έπειτα από τις δοκιμές τους στην Γερμανία, οι Α/Α εντροχιάσθηκαν έξω από τον Σ.Σ. Διακοπτού όπου έφθασαν οδικώς, σταδιακά, από τον Μάρτιο του ίδιου έτους. Έλαβαν αρίθμηση 3107-3110, 3507-3510 και 3207-3210, λόγω όμως της μη ολοκληρωμένης, ακόμα, ενίσχυσης των γεφυρών και αναβάθμισης της επιδομής στα οδοντωτά τμήματα, όπως επίσης και εξ αιτίας άλλων προβλημάτων (δασικές πυρκαïές το 2007 κλπ), ο πρώτος νέος συρμός (3109+3509+3209) έφτασε για πρώτη φορά στον ΣΣ Καλαβρύτων, στις 06/05/2009, στα πλαίσια δοκιμών. Οι νέες Α/Α εισάγουν στην γραμμή αυτή το σύστημα αυτομάτου ζεύξεως τύπου «Scharfenberg» που φέρουν τα δύο ακραία οχήματα. Με αυτόν τον τρόπο είναι εφικτή η διπλή ζεύξη δύο αυτοκινηταμαξών «Stadler», με δυνατότητα χειρισμού από τον θάλαμο μηχανοδήγησης της μίας, για τα δρομολόγια με αυξημένη κίνηση επιβατών. Παράλληλα, προσφέρουν πολλές ανέσεις στο σιδηροδρομικό προσωπικό, όπως π.χ. με την κατά μεγάλο ποσοστό αυτοματοποίηση της διαδικασίας συμπλέξεως και αποσυμπλέξεως των αυτοκινηταμαξών στα τμήματα με οδόντωση. Οι ελβετικές Α/Α , με την υψηλή τους τεχνολογία, προσφέρουν πολλές ανέσεις στους επιβάτες, και συμβάλουν τα μέγιστα για ένα άκρως απολαυστικό ταξίδι στο

μαγευτικό τοπίο της γραμμής. Φέρουν αυτόματες θύρες, χειριζόμενες είτε από τον μηχανοδηγό, είτε από τους επιβάτες, είναι πλήρως κλιματιζόμενες τόσο στους χώρους των επιβατών, όσο και στους θαλάμους μηχανοδήγησης, ενώ τα πλευρικά παράθυρα είναι ανοιγόμενα. Φέρουν θέση για την ασφαλή παραμονή αναπηρικού αμαξιδίου, ενώ, σε αντίθεση με τις προηγούμενες Α/Α και το μεσαίο όχημα, στο οποίο ευρίσκεται ο δηζελοκινητήρας, φέρει θέσεις επιβατών όπως και ειδικό χώρο αποσκευών και εξοπλισμού σκι. Η μετάβαση των επιβαινόντων μεταξύ των οχημάτων κατά την πορεία της αμαξοστοιχίας είναι εφικτή διαμέσω μετωπικών θυρών και πτυχωτών. Σημερινή κατάσταση και κυκλοφορία του τροχαίου υλικού Από την ημέρα της πρώτης τους τακτικής κυκλοφορίας (1/7/2009) οι τέσσερεις Α/Α «Stadler» είναι αυτές που έχουν αναλάβει κατ’ αποκλειστικότητα το έργο των επιβατικών υπηρεσιών στο δίκτυο Διακοφτού-Καλαβρύτων. Οι ελάχιστοι διατηρούμενοι σε λειτουργική κατάσταση ημισυρμοί «Decauville» χρησιμοποιούνται μόνον για υπηρεσιακές ανάγκες π.χ. ως συρμοί έργων ή βοηθείας, για την μεταφορά υλικών και προσωπικού κλπ.Οι μόνες φορτάμαξες του δικτύου που χρησιμοποιούνται, σε τέτοιες,ειδικές περιπτώσεις είναι πλέον τρείς: η ΣΤΣ 301, που έχει μετατραπεί (2004) σε σκυροφόρο όχημα άνευ παρειών, και οι ΣΤΣ 302 και ΟΣΤ 202, ως επίπεδες φορτάμαξες (πλατφόρμες), Επιπλέον, λειτουργικός πλέον είναι και ο μουσειακός συρμός (Α/Τ ΔΚ 8001 + Ε/Α Βφκπτ 131), που είχε ήδη αποκατασταθεί σε λειτουργική κατάταση το 1996 από τους συνταξιούχους του Ο.Σ.Ε. με την βοήθεια ενεργού προσωπικού του οργανισμού και μελών του Σ.Φ.Σ., εν όψει των εορταστικών εκδηλώσεων για τα 100 Α/Τ

ΔΚ 8001

Α/Τ Α/Τ Α/Τ

ΔΚ 8002 ΔΚ 8003 ΔΚ 8004

Α/Τ Α/Τ

S.A. Angiens Etablissements Cail

χρόνια του οδοντωτού. Μετά την μακροχρόνια ακινησία των δύο αυτών ιστορικών οχημάτων, το 2015 με χρηματοδότηση του Ο.Σ.Ε. και την συνεργασία της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ, επισκευάστηκαν ξανά στο ΜΠΡ. Η επισκευή της ατμάμαξας έγινε από έμπειρους συνταξιούχους τεχνίτες, με επικεφαλής τον μηχανοδηγό Ν. Ταγαρούλια, και την συμμετοχή των Λ. Μοσχοβάκη και Σ. Ρίζους και άλλων, εν ενεργεία, τεχνικών, το δε πρώτο δοκιμαστικό της δρομολόγιο έγινε στις 16/06/2015 στο τμήμα ΚαλάβρυταΚερπινή. Την ίδια περίοδο, στις 10/06/2015, μεταφέρθηκε στο ΜΠΡ και η φορτάμαξα 201 προς μετασκευή στο τρίτο κατά σειρά θερινό όχημα του δικτύου Δ-Κ. Παρ’ ό,τι μέχρι στιγμής, ο αποκατεστημένος μουσειακός ατμήλατος συρμός δεν έχει ακόμα τεθεί σε τακτική κυκλοφορία, ελπίζουμε πως τα –γραφειοκρατικής, κυρίως, φύσης– εμπόδια που την αποτρέπουν θα ξεπεραστούν άμεσα, και οι παντός είδους δαπάνες και εργασίες θα αποδώσουν τα μέγιστα, διατηρώντας ζωντανό ένα πραγματικό ιστορικό κειμήλιο-διαμάντι της ελληνικής σιδηροδρομικής –και όχι μόνο– ιστορίας και αφήνοντας τους επιβάτες να απολαύσουν το μαγευτικό ταξίδι στο φαράγγι και στον χρόνο μαζί του. Ευχαριστίες Θερμές ευχαριστίες στους: Απόστολο Κουρμπέλη, Χρήστο Ζαχαρή, Φράγκίσκο Έλλιοττ, Γιώργο Νάθενα, Paul Scheller, Werner Willhaus, και φυσικά στον «Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος» (Ο.Σ.Ε.), καθώς και στην «Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού» (Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.) για την πολύτιμη βοήθειά τους στην συγκέντρωση των πληροφοριών του παρόντος άρθρου.

TRACTION AND ROLLING STOCK

Επισκευή ΟΣΕ/ΜΠΡ το 1996, ΕΕΣΣΤΥ/ΜΠΡ το 2015 σε λειτουργική κατάσταση

2343/91

ΣΣ Καλαβρύτων

2344/91 2345/91 2518/99

ΣΣ Διακοπτού ΣΣ Διακοπτού Στατικό έκθεμα Σιδ/κό μουσείο Αθηνών Στατικό έκθεμα

ΣΠΑΠ-Κεντρικόν 1954 ΣΣ Διακοπτού Εργοστάσιο, Πειραιεύς Krupp ΔΚ 8011 Maschinenfabriken 925/25 ΣΣ Διακοπτού Essen ΔΚ 8005

Κ Α/Α Ρ Α/Α ΟΠΕ Α/Α Κ Α/Α Ρ Α/Α ΟΠΕ Α/Α Κ Α/Α ΟΠΕ Α/Α Κ Α/Α Ρ Α/Α ΟΠΕ Α/Α Κ Α/Α Ρ Α/Α ΟΠΕ Α/Α Κ Α/Α Ρ Α/Α ΟΠΕ Α/Α

3001 3001 3501 3002 3002 3502 3003 3503 3004 3004 3504 3005 3005 3505 3006 3006 3506

Ε/Α

ΔΚ 111

Ε/Α

Βφκπτ 131

Φ/Α Φ/Α

ΟΣΤ 201 ΟΣΤ 202

Φ/Α

ΟΣΤ 221

Φ/Α Φ/Α

Σ 301 ΣΤΣ 302 ΤΣ

Μηχ/σιο Διακοπτού ΣΣ Τριπόλεως Billard & Cie. Tours

1958

Μόνο αμάξωμα, τεμαχισμένο εντός Φ/Α Ι12 4256

Μηχ/σιο Διακοπτού ΣΣ Αιγίου

Άνευ φορείων, επί Φ/Α Ν19 85028

Μηχ/σιο Διακοπτού Decauville, S.A. Corbeil-Essonnes

1967

Λειτουργικό ΜΠΡ Μηχ/σιο Διακοπτού

Maschinen Fabrik Esslingen

1891 Σιδ/κό μουσείο Αθηνών 7345/91

ΣΣ Καλαβρύτων

7348/91 7349/91

ΜΠΡ ΣΣ Καλαβρύτων ΣΣ Διακοπτού

7350/91 7351/91

ΣΣ Διακοπτού ΣΣ Διακοπτού

Λειτουργικό Λειτουργικό, με λανθασμένη αρίθμηση 3503 Στατικό έκθεμα, ανακατασκευασμένο με βάση τα σχέδια της προπολεμικής ΜΑ-101 Επισκευή ΟΣΕ/ΜΠ το 1996, ΕΕΣΣΤΥ/ΜΠΡ το 2015 με νέο χρωματισμό κόκκινο-κρεμ και νέο μετωπικό παράθυρο Υπό μετασκευή σε θερινή επιβατάμαξα Ως επίπεδη για συρμούς έργων Φέρει την κατασκευαστική πινακίδα της υπ’ αρ. ΣΤΣ 301 Ως σκυροφόρο με φυλακίδα για συρμούς έργων Ως επίπεδη με φυλακίδα για συρμούς έργων

Πίνακας 5. Κατάλογος όλου του διασωζόμενου σήμερα τροχαίου υλικού του οδοντωτού.

Jason Zorzos

The initial locomotive fleet of Odontotos consisted of three C1zzt-n4v (0-6-02RT) outside frame four-cylinder engines built by “Cail” (France) under the personal guidance of Roman Abt. These were delivered in 1891, classified ΔΚ 1-3 and it is almost certain that they operated on construction trains. The rack mechanism, comprising two pinions mounted between the first and the second coupled axle, was driven by the inside cylinder set maintaining a tractive effort of 3500 kg, compared to the 2540 kg maintained by the outside set. Each locomotive was capable of hauling a 15-ton train at 5 km/h on the steepest inclines and was equipped with a screw brake, a band brake applicable to both pinions and an Abt air-brake. The latter was subsequently removed. In 1899 “Cail” delivered a fourth locomotive, identical to the previous engines, classified as ΔΚ 4. The fifth steam locomotive, this time equipped with a superheater, was delivered by “Krupp” in 1925, based on the “Cail” design and classified ΔΚ 11. The initial wood-bodied hauled stock, built in 1891 by “Maschinen Fabrik” in Esslingen, consisted of: a) 3 winter coaches numbered ΔΚ-MK 1-3, each having one luggage, one 1st class and three 2nd class compartments with total seating capacity for 30 passengers b) 1 summer

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | 4 εργοστασιακές φωτογραφίες των Α/Α «Billard». Επάνω το εσωτερικό οχήματος «Billard» με τα γυάλινα παράθυρα στην οροφή για την απόλαυση της θέας κατά την διαδρομή. Κάτω τα φορεία των οχημάτων και απέναντι ο συρμός εξωτερικά και το όχημα με τον κινητήρα (Ο.Π.Ε.) (Αρχείο Σιδηροδρομικού Μουσείου). 4 works photos of the “Billard” railcars. On this page, interior view showing the glass roof windows and (below) bogies. Opposite, outside view of the formation and generator tender. (All photos Railway Museum Archives ).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 coach numbered ΔΚ-MA 101 with one 1st class and five 2nd class compartments with total seating capacity for 46 passengers and c) 2 closed freight and 2 low-sided open cars with brakeman’s cabin numbered ΟΣΤ 201-202 and ΣΤΣ 301-302 respectively. Each one of these hand-braked bogie cars was also fitted with a brake pinion mounted in the uphill bogie. During their retreat from Greece in late October 1944, the Germans deliberately destroyed the railway network of Greece. Surprisingly enough, and thanks to actions taken by local railwaymen Odontotos and its rolling stock was left almost untouched. In the ‘40s and ‘50s S.P.A.P. refurbished the passenger stock, increased the return trips to four a day and reduced travel time to roughly two hours. It also added one last steam loco to the motive power fleet, classified as ΔΚ 5. It was identical to the “Cail” ones and was built by S.P.A.P. in 1954 at Piraeus Works. “Mission Francaise des Travaux Publiques” had proposed electrification of the railway as early as 1893, suggesting that the waterfalls on the Vouraikos river be harnessed to produce the required power. S.P.A.P. re-assessed this proposal in the early 1950s, but due to lack of the funds necessary for electrification, it was decided to proceed with the acquisition of diesel-electric railcars that could be converted to straight electrics when needed. In order to maintain a low axle load, a rather unusual solution was found, i.e. a four-wheeled generator tender was placed between the control trailer and the rod-driven driving motor. In this way, two-car electric units could easily be introduced by simply removing the generator tender from the formation. The first 3 units, were delivered by “Billard” (France) in 1959. These rail-

cars, with a total seating capacity for 84 passengers and a power output of 350 HP, reduced travel time to 85 minutes. Consequently, six return trips were scheduled daily (four railcar and two steam). It should be pointed out that unit ΑΔΚ 03 was delivered without its control trailer which was substituted by the use of one of the coaches or freight cars, depending on the needs. Summer coach ΔΚ 111 was also used as a trailer on excursion services. All cars had glass windows on the roof to allow passengers enjoy the view, but these were later removed for safety reasons. In 1967, S.E.K. which had already taken over S.P.A.P. purchased again from France, but this time from “Decauville” 3 more units and classified them as ΑΒδφπτ 30043006. These new railcars, each one with a power output of 500 HP, were very similar to the “Billard” units and reduced journey time to 69 minutes. As a result, steam operation ceased, and “trailer” coaches were withdrawn from service. In this way, the railcar fleet still includes a “trailer-less” unit which can be used on either departmental or freight duties. In 2004 after two unsuccessful attempts, O.S.E. signed a contract with “ Stadler Bussnang A.G.” considering the purchase of four modern DMUs for Odontotos. All of the BDmh 2Z+4A/12 trainsets were finally delivered in 2007, however they did not enter regular traffic immediately, as extensive infrastructure upgrades had to be completed. Two years later, in 2009, the renovation of the line, including the reinforcements of bridges so that they can withstand higher axle loads, and also the additional work of repairing tunnel damages due to forest fires, was completed. Since then, the “Stadler” DMUs have exclusively taken over the passenger trains of the line, as single or in double traction depending on the traffic, as they can co-operate using their Scharfenberg couplers. The few still active “Decauville”“trailer-less” units are limited to departmental duties.

Table 1. All surviving traction and rolling stock of Odontotos. ΔΚ 8001 ΔΚ 8002

Steam locomotives ΔΚ 8003 ΔΚ 8004 ΔΚ 8005

ΔΚ 8011 Driving

3001

Driving

3002

Trailer

Generator Driving

Generator Driving Trailer

Generator Driving

3002

OSE Railway Museum, Athens

925/25

Diakofto 1954 Diakofto

Repaired by OSE at Piraeus Works in 1996, by EESSTY in 2015. In operating condition. Plinthed

Static Exhibit

Diakofto Diakofto depot Tripolis

Billard & Cie. Tours

Only the destroyed body inside freight car I12 4256

1958 Diakofto depot Aigio station

3503

Without bogies, on flat car N19 85028

3004

Diakofto depot

3504

3005

3006

3505

Decauville, S.A. Corbeil-Essonnes

1967

3006

ΔΚ 111

Winter coach

Βφκπτ 131

Closed van

ΟΣΤ 201

Open car

ΟΣΤ 221

ΟΣΤ 202

Open car

ΣΤΣ 301

Open car

ΣΤΣ 302

Departmental duty. Piraeus Depot Diakofto depot

3506

Summer coach

Closed van

2518/99

3003

Driving

Generator

Diakofto

2345/91

3502

3005

Trailer

Krupp Maschinenfabriken Essen

2344/91

3501

Trailer

Generator

SPAP Piraeus Works

Kalavryta

3001

Trailer

Generator

S.A. Angiens Etablissements Cail

2343/91

Σ. | Επανω, Α/Α «Billard» έτοιμη για αναχώρηση από τον Σ.Σ Καλαβρύτων.1965. (φωτ. J. Dunbar-Blyth- Αρχείο Σ.Φ.Σ). και κάτω, Α/Α «Decauville» στον Σ.Σ Διακοφτού. 5/7/1972 ( φωτ. J. Glöckner - συλλ. Γ. Χανδρινού). Οι ομοιότητες των δυο τύπων ειναι εμφανείς. Above, a “Billard’ railcar ready to depart from Kalavryta.1965 (photo J. Dunbar-Blyth -S.F.S Archives) and below, a a “Decauville” railcar at Diakofto 5/7/1972 (photo J. Glöckner –coll. G.Handrinos). The similarities are obvious.

Maschinen Fabrik Esslingen

1891 OSE Railway Museum, Athens

Departmental duty. Departmental duty, with wrong number 3503 State Exhibit, rebuilt on the drawings of the pre-war summer coach ΔΚ-ΜΑ-101.

7345/91

Kalavryta

Reburbished at Patras (1996) and Piraeus depot (2015) with new red-cream livery and front window.

7348/91

Piraeus depot

Under conversion to summer coach for museum services.

7349/91

Kalavryta Diakofto

7350/91

Diakofto

7351/91

Diakofto

Flat car for Departmental duty.

Carries the builder’s plate of 302.

Currently as ballast hopper with brakeman’s cabin. Sides removed.

Currently as flat car with brakeman’s cabin. Sides removed.

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επάνω, η καμπίνα μηχανοδήγησης μιάς Α/Α «Decauville» και, κάτω, εργοστασιακή πινακίδα του οίκου «Decauville» στο σκαλοπάτι του οχήματος.26/2/2012 (φωτ. Χ. Ζαχαρής). Above, the driver’s cab in one of the “Decauville” railcars and, below, builder’s plate on the steps of a “Decauville” car.26/2/2012 (photos C. Zacharis).

Σ. | Επάνω, Α/Α «Stadler» σε ενα από τα στάδια κατασκευής της στην Ελβετία (φωτ- Αρχείο Stadler) (photo “Stadler”) και , κάτω, η καμπίνα μηχανοδήγησης μιάς Α/Α «Stadler» καθως ο συρμός διασχίζει την γέφυρα στη χ.θ. 16+818. 26/1/202 (φωτ. Χ. Ζαχαρής). A “Stadler” railcar under construction in Switzerland (photo “Stadler”)(above) and , below, the driver’s cab view, as the train crosses the bridge at KP 16+818.26/1/2012 (photo C. Zacharis)

Σ. | Τεχνικά σχέδια των πρώτων επιβαταμαξών του Οδοντωτού της σειράς ΔΚ1-4: επάνω το κλειστό και κάτω το ανοικτό (θερινό) όχημα(Μελέτη Γαλλικής Αποστολής, 1893 ). (Mission Francaise Study,1893). Technical drawings of the first passenger coaches of Odontotos, class 1-4: above the winter coach and ,below , the summer one (Mission Francaise Study,1893).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επανω, η ατμάμαξα Νο 1 με την κλειστή φορτάμαξα στο Καφεζυθεστιατόριο του Σ.Σ Διακοφτού.1954. (φωτο Φ. Φλώρος-συλλ.Α.Κουρμπέλη) και κάτω, η θερινή επιβατάμαξα ΔΚ111 στον Σ.Σ Ζαχλωρού-Μ. Σπήλαιο. Στην πόρτα, ο γνωστός Αυστριακός φωτογράφος τραίνων A. Luft 30/7/1959 (φωτ. A. Luft-Αρχείο Σ.Φ.Σ). Loco No 1 with the winter passenger coach in front of the Restaurant at Diakofto station. 1954 (photo F. Floros-coll. A. Kourbelis). Below, the summer passenger coach No 111 at Zachlorou - M. Spilaion station. Standing at the door is Alfred Luft, the Austrian railway photographer 30/7/1959 (photo A. Luft- S.F.S Archives).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Επάνω ,τεχνικό σχέδιο της επιβατάμαξας Βφκπτ131 μετά την πλήρη ανακαίνιση της τo 2015 ( Σχέδιο Ι. Ζώρζος) και κάτω, το ίδιο όχημα ποζάρει απαστράπτον στον Σ.Σ. Καλαβρύτων .10/6/2015 (φωτ. Ν.Καντήρης). Scale drawing of passenger coach 131 fully rebuilt in 2015 ( Drawing J. Zorzos) ( above) and, below, the same coach posing at Kalavryta station 10/6/2015 (photo N.Kantiris).

Σ. | Επάνω, η φορτάμαξα ΟΤ 201 στον Σ.Σ Διακοφτού ( φωτ. J. Glöckner - συλλ. Γ. Χανδρινού). 5/7/1972 (photo J. Glöckner –coll. G.Handrinos) και, κάτω, τεχνικό σχέδιο της ανοιχτής φορτάμαξας Σ 302 ( Σχέδιο Ι. Ζώρζος). Freight car OT 201 at Diakofto 5/7/1972 (photo J. Glöckner –coll. G.Handrinos( above) and scale drawing of open freight car Σ (S) 302 ( Drawing J. Zorzos)(below).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα Γιώργος Χανδρινός

Σ. | Φυλλάδιο του Ε.Ο.Τ. με σχέδιο της διαδρομής Διακοφτού-Καλαβρύτων. Πιθανόν, μέσα της δεκαετίας του ’60. (συλλ. Γ. Χανδρινού). Στην απέναντι σελ. τα ονόματα των σταθμών της γραμμής του Oδοντωτού (φωτ.Χ.Ζαχαρής).Flyleaf published by the “Hellenic Tourist Organization” with a route sketch from Diakofto to Kalavryta. Probably mid ’60s (coll. G.Handrinos) On the opposite page, the station names of the line (all photos C. Zacharis).

All aboard... Diakofto to Kalavryta George Handrinos

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Ο Oδοντωτός ξεκινά το ταξίδι του απο το Διακοφτό, από όπου διέρχεται και η μετρική γραμμή Αθηνών-Πατρών-Καλαμάτας. Ο σημερινός σταθμός κατασκευάστηκε το 1970/71, από τις κτιριακές δε εγκαταστάσεις του παλαιού σταθμού έχει διασωθεί μόνο η αποθήκη. Αριστερά, η ατμάμαξα ΔΚ8003, ως στατικό έκθεμα. 10/3/2015. (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Our journey with Odontotos begins at Diakofto, the junction with the meter gauge Athens-Patras-Kalamata line. The present station was built in 1970/1 on the grounds of the old one built in the late 19th century, of which only the original warehouse survives. On the left, plinthed loco No DK8003 (ex No 3) is on permanent display. 10/3/2015 (photo C. Zacharis)

Σ. | Λίγο νότια της κωμόπολης, το τοπίο αρχίζει να αλλάζει και οι πρώτοι εντυπωσιακοί βραχώδεις σχηματισμοί οριοθετούν την αρχή του φαραγγιού του Βουραïκού ποταμού. 20/4/2006. (φωτ. Α. Κουρμπέλης). Just south of Diakofto the landscape begins to change. The impressive sandstone hills suggest we are entering the gorge of Vouraikos River . 20/4/2006 ( photo A. Kourbelis) Σ. | Η πρώτη μικρή σήραγγα της γραμμής. 5/8/2011 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). The first short tunnel of the line 5/8/2011 (photo C. Zacharis).

Σ. | Το Διακοφτό, είναι μία ιστορική κωμόπολη στη βόρεια ακτή της Πελοποννήσου, 52 χλμ ανατολικά της Πάτρας. Η περιοχή προσελκύει πολλούς επισκέπτες, αναμφίβολα δε ο Οδοντωτός, είναι ένας από τους ισχυρότερους πόλους έλξης για ‘Ελληνες και ξένους. Εδώ, στις νότιες παρυφές του οικισμού, η γραμμή διασχίζει ελαιώνες και αμπέλια. 5/8/2011. (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Diakofto is a historic small town along the north coast of the Peloponnese, 52klm east of Patras. The area attracts many Greek and foreign visitors and Odontotos is an additional touristic asset. Leaving the southern outskirts of the town, the train moves southwards among olive groves and vineyards. 5/8/2011 (photo C. Zacharis)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49 Σ. | Οι δύο πρώτες μικρές σήραγγες της γραμμής, στη χ.θ. 3+250, λίγο πριν τα Νιάματα. 5/8/2011 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). The first two short tunnels of the line, at KP 3+250, just before Niamata, the first stop.5/8/2011 (photo C. Zacharis) Δύο ακόμη σήραγγες στη χ.θ. 6+200 -400. Η κλίση εδώ αρχίζει να αυξάνει και βρισκόμαστε ήδη στο τμήμα της 1ης οδόντωσης που ξεκινά από τη χ.θ. 5+650. 15/2/2009.(φωτ. Χ.Ζαχαρής). Two more tunnels at KP 6+200-400. We are already travelling on the 1st section of the rack line, which starts at KP 5+650.15/2/2009 (photo C. Zacharis).

Σ. | Δύο ακόμα από τις πρώτες μικρές σήραγγες της γραμμής, στη χ.θ. 3+250, λίγο πριν τα Νιάματα. 5/8/2011 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Τwo more of the first short tunnels of the line, at KP 3+250, just before Niamata, the first stop.5/8/2011 (photo C. Zacharis).

Σ. | Η στάση Νιάματα (χ.θ.5+088) παλαιότερα λέγονταν Κάτω Μετόχι. Το κτίριο έχει σήμερα συντηρηθεί και ξαναβαφτεί.15/5/2011.(φωτ. Χ.Ζαχαρής). This is Niamata, (KP 5+088) formerly called Kato Metochi. The building has been recently renewed and freshly painted. 5/8/2011 (photo C. Zacharis)

Σ. | Το πιό πολυφωτογραφημένο σημείο της γραμμής του οδοντωτού. Για να ξεπεράσουν το εμπόδιο των κάθετων βράχων στη χ.θ.6+000 οι μηχανικοί , εκμεταλλευόμενοι τα φυσικά κοιλώματα του ασβεστολίθου, λάξευσαν μια ανοιχτή σήραγγα, περνώντας την γραμμή από εκεί, με απόλυτη ασφάλεια. 14/3/2009 (φωτ. Ν.Καντήρης) ( απέναντι σελ.) και 15/5/2016 (φωτ. Χ.Ζαχαρής) (επάνω). Η ανοιχτή σήραγγα στο βράχο λέγεται «Δικαστήρια», επειδή ένα διπλανό σπήλαιο με τους σταλαγμίτες του μοιάζει με αίθουσα δικαστηρίου. Το θέαμα του τραίνου από τα απέναντι βράχια προσφέρει στιγμές μοναδικές στους φωτογράφους που αποτολμούν το δύσκολο σκαρφάλωμα. 10/5/2003 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος) ( επόμενη σελ.). 4 pictures from the most photographed location of the line, at KP 6+000. Here the engineers, cleverly utilized the natural openings of the steep, limestone cliffs, by excavating an open, natural tunnel to lay the tracks in. (photos N.Kantiris14/3/2009, on the opposite page and C. Zacharis15/5/2016, above). On the next page ,the open tunnel on the cliff is called “Dikastiria “( “The Court House”), because on the opposite side, a natural cave with its stalagmites resembles like judges in a court room. Those few photographers who dare climb the steep cliff face, are rewarded with an amazing view.10/5/2003 ( both photos S. Nikolopoulos)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Αψηφώντας τα κάθετα βράχια και τις κλειστές στροφές, το τραίνο συνεχίζει σχεδόν αθέατο το ταξίδι του σε αυτό το άγριο, αλλά πανέμορφο τμήμα της γραμμής. Διακρίνεται η λίθινη επένδυση του στομίου μιας από τις μικρές σήραγγες στη χ.θ. 6+200.1/4/2006 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). Dwarfed by the steep cliffs, the train moves almost invisible against the rocks. The stone masonry in the opening of a tunnel can be seen at KP 6+200. 1/4/2006 (photo S. Nikolopoulos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Ένα από τα εντυπωσιακότερα τεχνικά έργα της γραμμής του Οδοντωτού. Πρόκειται για την λίθινη εξάτοξη γέφυρα, ανοίγματος 36μ στην τοποθεσία «Κοκκινόβραχος» (χ.θ.7+000). Εδώ, η έντονη κλίση της γραμμής είναι ολοφάνερη.14/12/2011 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). One of the most impressive railway structures of the line is the 6-arch, 36m long, masonry bridge at KP 7+000. The area is called “Kokkinovrachos”( “Red rock”) and the steep grade is quite obvious. 14/12/2011 (photo C.Zacharis).

Σ. | Αλληλοδιαδεχόμενες σήραγγες, που αν και ανοίχτηκαν στον βράχο από τον άνθρωπο, μοιάζουν σαν να τις δημιούργησε η ίδια η φύση. 22/2/2009. (φωτ. Ν.Καντήρης, επάνω). Λίγο μετά τα «Δικαστήρια» περνάμε κάτω από μια καμάρα στη χ.θ. 6+900. Κατασκευάστηκε ως έργο απορροής των ομβρίων, για να αποφεύγονται τυχόν πλημμύρες της γραμμής. Η λιθοεπένδυση του τοίχου αντιστήριξης και η ίδια η καμάρα δένουν απόλυτως αρμονικά με την φύση. 11/12/2011 (φωτ. Χ.Ζαχαρής, κάτω). Successive tunnels, although man-made, blend perfectly with the natural cliff. (photo N.Kantiris,22/2/2009, above). Just south of “Dikastiria” we pass through a stone arch, at KP 6+900, purpose-built for drainage. Both the stone wall and the arch blend perfectly with the landscape. 11/12/2011 (photo C.Zacharis, below).

Σ. | Μία ασυνήθιστη άποψη της ίδιας λίθινης γέφυρας από ψηλά. Στο άκρο της γέφυρας διακρίνεται επίσης και η σήραγγα που ακολουθεί. 19/8/2014 (φωτ. Εμ. Νάθενας). A breathtaking aerial view of the masonry bridge and the tunnel next to it.19/8/2014 (photo Em. Nathenas)

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Λίγο νοτιότερα της λίθινης, υπάρχει μία ακόμη εντυπωσιακή γέφυρα. Βρίσκεται στη χ.θ. 7+356, είναι δε μεταλλική, τρίτοξη, στηρίζεται σε 2 λίθινα μεσόβαθρα και έχει άνοιγμα 60,8μ.. 21/6/2007 (φωτ. Λ. Παπαδημητρίου, επάνω) και 21/11/2009 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος, κάτω). Just south of the masonry bridge, there is another impressive bridge (at KP 7+356). It is of steel, with 3 arches, 60,8 long and based on 2 stone piers (photos L. Papadimitriou,21/6/2007, above) and S. Nikolopoulos, 21/11/2009. below).

Σ. | Μια κοντινή άποψη της τρίτοξης, μεταλλικής γέφυρας. 1/4/2006 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). A closer view of the same 3 arch steel bridge. 1/4/2006 (photo S. Nikolopoulos). Σ. | Μετά την τρίτοξη γέφυρα η γραμμή στρώθηκε σε υπερυψωμένο τοίχο με λίθινη επένδυση. Είναι φθινόπωρο και ο Βουραïκός κυλάει αφρισμένος συντροφεύοντας το τραίνο στο ταξίδι του. 22/2/2009 (φωτ. Ν. Καντήρης). Immediately after the 3-arch bridge, the tracks were laid along a high retaining wall, skillfully built with large stones.The river, here creates strong rapids. 22/2/2009 (photo N. Kantiris).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Ο ίδιος τοίχος από άλλη γωνία 21/6/2007 (φωτ. Λ.Παπαδημητρίου). A different view of the same wall.21/6/2007 (photo L. Papadimitriou) Σ. | Στη χ.θ. 7+600 οι μηχανικοί είχαν κατασκευάσει κομψή, δίτοξη μεταλλική γέφυρα ανοίγματος 26,50μ που στηριζόταν σε λίθινο μεσόβαθρο, που λόγω τεχνικών προβλημάτων, εγκιβωτίστηκε σε τσιμέντο. Αυτή είναι και η μόνη αντιαισθητική παρέμβαση στη γραμμή του οδοντωτού. 25/7/2010 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). At KP 7+600, the engineers had originally constructed a 2-arch, 12m long metal bridge,which due to structural concerns it had to be encased in reinforced concrete. This is the only structure of the line which does not blend with the surrounding environment (photo C.Zacharis). Σ. | Βρισκόμαστε στην «Πλατάνα» (χ.θ. 7+700) όπου η γραμμή του Oδοντωτού φτάνει στο μέγιστο της κλίσης της (175 ‰) 1/4/2006 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος) (επάνω). Κάτω, A/A “Decauville” κοντά στο τέλος της 1ης οδόντωσης στη χ.θ.8+100. 21/6/2007 (φωτ. Λ. Παπαδημητρίου). This is the locality of “Platana” (“Plane Tree”) and here the grade reaches its maximum (175 ‰). After a while, KP 8+100, marks the end of the 1st section of the rack line.1/4/2006 (photo S.Nikolopoulos) (above).Below, a “Decauville” railcar near the end of the 1st section of the rack line 21/6/2007 (photo L. Papadimitriou).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Άλλο ένα εντυπωσιακό τεχνικό έργο της γραμμής. Ψηλά από την άκρη του βράχου οι δίδυμες, μεταλλικές γέφυρες στη χ.θ. 8+237 και 279, ανοίγματος 20μ η κάθε μία, δείχνουν ακόμη πιο κομψές. Κάθε χρόνο, χιλιάδες φυσιολάτρες, όπως αυτή η ομάδα στη φωτογραφία, περπατούν στη γραμμή απολαμβάνοντας το τοπίο. 11/5/2014. (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Another impressive railway structure of the line: high from the opposite cliffs, the twin , 20m long each, steel bridges at KP 8+237 and 279, look even more elegant. Each year, thousands of visitors, such as this group here, walk along the tracks, enjoying the pristine natural environment.11/5/2014 (photo C.Zacharis). Σ. | Η ημέρα τελειώνει καθώς μια Α/Α “Decauville” εισέρχεται στα ψαλίδια της νέας στάσης Τρικλιάς (χ.θ.9+394). 5/3/2008 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). The sun has just set, as a “Decauville” railcar enters the siding of the new Triklia stopat KP 9+394. 5/3/2008 (photo S.Nikolopoulos).

Σ. | Μία ακόμη κομψή καμάρα απορροής ομβρίων στη χ.θ. 9+480. Εδω αρχίζει το 2ο τμήμα της οδόντωσης. Λίγα μόλις μέτρα μετά, η παλαιά στάση Τρικλιάς με το ανακαινισμένο και φρεσκοβαμμένο κτίριο της και τον υδατόπυργο. 11/12/2011. (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Another elegant, arched drainage culvert at KP 9+480, next to the old Triklia stop and its watertower, both restored and freshly repainted.11/12/2011 ( both photos C.Zacharis).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Άλλη μία έντυπωσιακή εικόνα από ψηλά, με μια Α/Α Stadler να διέρχεται από λίθινη, τοξωτή γέφυρα,ανοίγματος 17μ.στη χ.θ. 10+000, λίγο νότια της Τρικλιάς . Διακρίνονται επίσης οι περίτεχνες λιθοδομές των τοίχων αντιστήριξης. 23/5/2014 (φωτ. Εμ. Νάθενας) (επάνω). Another impressive aerial view of a “Stadler” railcar crossing a 17m. long, arched, bridge south of Triklia, at KP 10+000. Note the skillfully built masonry.23/5/2014 ( photo Em. Nathenas)(above). Σ. | Το 2ο τμήμα οδόντωσης τελειώνει στη χ.θ.10+110 και μετά από λίγες εκατοντάδες μέτρα φτάνουμε στις «Πόρτες», το στενότερο σημείο του φαραγγιού και ένα από τα πιό πολυφωγραφημένα σιδηροδρομικά τοπία στην Ελλάδα. Για να περάσει η γραμμή απο εδώ, οι μηχανικοί κατασκεύασαν μεταλλική γέφυρα ανοίγματος 25μ (χ.θ.10+646) και λάξευσαν διπλή σήραγγα. Σε πρώτο πλάνο διακρίνεται η παλαιά μεταλλική γέφυρα και η διπλή σήραγγα στις «Πόρτες», ενω στο βάθος αριστερά η νέα γέφυρα μετά απο μικρή παραλλαγή της χάραξης που έγινε το 1926 / 27 για λόγους ασφαλείας.21/3/2010. (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Στην απέναντι σελ. Α/Α «Decauville» διέρχεται από τη νέα γέφυρα.14/4/2007 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). The 2nd section of the rack line ends at KP 10+110 and after a few hundred meters, we arrive at “Portes”(‘Doors”), the narrowest point of the gorge, another one of the most photographed railway locations in Greece. In order to pass the line from this steep point (KP 10+646) the engineers erected a 25m long steel bridge between tunnels Due to the instability of the rock etc. a short deviation of the line was constructed in 19267, again with a steel bridge and two tunnels. Here is the old, now abandoned, bridge and in the back, the new one.21/3/2010 (photo C.Zacharis). On the opposite page a “Decauville” railcar crosses the new bridge at “Portes” 14/4/2007 (photo S. Nikolopoulos).

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Το τραίνο μοιάζει να χάνεται στα χάσματα των βράχων (επάνω) και, κάτω, η βαρειά, δίφυλλη σιδερένια πόρτα με την οποία, μέχρι και την δεκαετία του ’40, έκλεινε το στόμιο της σήραγγας, ετσι ώστε να εμποδίζονται οι κάτοικοι από το να χρησιμοποιούν την γραμμή ως μονοπάτι για τις μετακινήσεις τους. Για πολά χρόνια, μάλιστα, την πόρτα φύλαγαν και οπλισμένοι φρουροί. 16/12/2006 και 14/4/2007 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). Above, the train among the deep rock frissures and below, the heavy iron door which, until the late ‘ 40s was kept closed, blocking the entrance of the tunnel at “Portes”, as a protection against trespassers walking on the track. During the first years of the operation of the line, the door was even guarded by armed wardens 16/12/2006 and 14/4/2007 ( both photos S. Nikolopoulos).

Σ. | Η νέα μεταλλική γέφυρα με την νέα σήραγγα. (φωτ. Ν.Καντήρης, 16/7/2011, επάνω και Σ. Νικολόπουλος, 26/9/2009, κάτω). Two more photographs of the new bridge and tunnel at “Portes” (photos N.Kantiris 16/7/2011, above and S.Nikolopoulos,26/9/2009, below).

100

101

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | O τηλεφακός επιβεβαιώνει τις απότομες κλίσεις της γραμμής. Λίγο μετά (χ.θ.11+335), τελειώνει το 3ο και τελευταίο τμήμα οδόντωσης. 1/4/2006 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος)(επάνω). Αν και τα δέντρα δεν έχουν ακόμει αποκτήσει το ανοιξιάτικο φύλλωμα τους, το μικρό τραίνο χάνεται ανάμεσα στα κλαδιά τους καθώς διασχίζει μεταλλική γέφυρα ανοίγματος 15μ. στη χ.θ. 10+972. 23/3/2014 (φωτ. Χ.Ζαχαρής) (κάτω). The telephoto lens confirms the steep grades of the line. After a few metres, KP 11+335 marks the end of the 3d and last rack section 1/4/2006 (photo S. Nikolopoulos)(above). It is early spring and although the trees are still without leaves, the train rolls almost hidden among their branches as it crosses a 15m long steel bridge at KP 10+972. 23/3/2014 (photo C.Zacharis)(below).

102

Σ. | Απόλυτη ηρεμία στον καταπράσινο Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μεγάλου Σπηλαίου (χ.θ. 12+600). Αμέτρητοι προσκυνητές και επισκέπτες φτάνουν μέχρι εδω με τον Οδοντωτό για να ανέβουν στη διπλανή Ι. Μονή Μεγάλου Σπηλαίου, ένα από τα γνωστότερα και ιστορικότερα μοναστήρια της χώρας μας. Κάτω, αφήνοντας πίσω του τον σταθμό αυτό το τραίνο συνεχίζει την κάθοδο του, βόρεια προς το Διακοφτό 7/6/2014 (φωτ.Π.Κάσσαρης). Zachlorou / M. Spilaion station (at KP 12+600), lies hidden among the huge Plane trees . Countless visitors are using Odontotos up to here, in order to visit the nearby historical Monastery of Mega Spilaion, one of the best known religious destinations in Greece. Below, a “Stadler” railcar has just left the station as it continues its northward journey to Diakofto.7/6/2014 ( both photos P.Kassaris).

103

Σ. | Εκατό, περίπου μέτρα μετα τον Σ.Σ. Ζαχλωρούς / Μεγάλου Σπηλαίου, άλλη μια από τις γνωστότερες γέφυρες της γραμμής, μεταλλική, μονότοξη και με άνοιγμα 20μ. υπερπηδά τον λασπωμένο Βουραïκό. 14/3/2009 (φωτ. Ν.Καντήρης) (απέναντι σελ.) Μετά τη Ζαχλωρού, το φαράγγι ανοίγει και το τοπίο αρχίζει να ημερεύει. Εδω, το τραίνο χάνεται στους μεγάλους, κροκαλοπαγείς βράχους, που θυμιζουν τα Μετέωρα και που συνέβαλαν στην ανακήρυξη της περιοχης ως Γεωπάρκου της UNESCO. 29/12/2013 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). About 100 meters after Zachlorou / M.Spilaion station, another well known landmark of the line: the 20m long steel bridge over the muddy waters of Vouraikos (photo N.Kantiris) ( opposite page). After Zachlorou, the gorge opens widely and the landscape changes again. Here, the train is dwarfed by the widespread large, steep but rounded sandstone cliffs, very similar to those of the famous Meteora in Thessaly. These rocky formations is one of the reasons for which the area has been designated as a UNESCO Geopark.29/12/2013 ( both photos C.Zacharis).

105

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Μισοκρυμμένη ανάμεσα στα πλατάνια, μία από τις πολλές, μονότοξες λίθινες γέφυρες της γραμμής.3/2/2013 (φωτ. Χ.Ζαχαρής) (επάνω). Half hidden among the large Plane trees, one of the many arched masonry bridges.3/2/2013 (photo C.Zacharis) (above). Σ. | Αλλά και το φθινόπωρο έχει την δική του ομορφιά, με μόνο τα αειθαλή έλατα να διατηρούν το βαθυπράσινο φύλλωμα τους. 21/11/2009 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος). Autumn browns are also beautiful on the rolling hills , particularly when contrasting with the dark green colors of the evergreen Firs. 21/11/2009 ( both photos S. Nikolopoulos).

Σ. | Μια ανθισμένη αμυγδαλιά δίπλα στη γραμμή φανερώνει τον ερχομό της άνοιξης 8/4/2007 (φωτ. X. Μαλούχος)(κάτω). A blooming Almond tree next to the track indicates that spring has already arrived on the plateau.8/4/2007 (photo.C. Malouchos)(below).

106

107

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Το χιόνι σκεπάζει συχνά την περιοχή, χωρίς όμως αυτό να εμποδίζει την απρόσκοπτη λειτουργία του Oδοντωτού. 15/2/2009 και 3/2/2012 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Snow is usual on these hills in winter, but the trains are always on schedule. 15/2/2009 and 3/2/2012 (both photos C.Zacharis).

Σ. | Η τελευταία γέφυρα της γραμμής στη χ.θ. 16+818. ‘Εχει άνοιγμα 25,2μ.και είναι μεταλλική, με ανω καμπυλωτό ζευκτό.14/4/2007 (φωτ. Σ. Νικολόπουλος) (επάνω). The last bridge of the line at KP 16+818. The bowstring steel span is 25,2m long. 14/4/2007 (photo S. Nikolopoulos)(above). Σ. | Παραμονή Χριστουγέννων και στο κρύο αλλά ηλιόλουστο πρωινό, η A/A «Decauville» 3005 εκτελώντας το δρομολόγιο 1338 διασχίζει την περιοχή του Σ.Σ Κερπινής. 24/12/2006 (φωτ. Α.Κουρμπέλης) )(κάτω). On a cold but sunny Christmas Eve, train 1338 from Diakofto with ”Decauville” No3005, approaches Kerpini.(photo A. Kourbelis)(below).

108

109

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | To φθινόπωρο έφτασε. Επανω, Α/Α «Stadler» στον ανακαινισμένο Σ.Σ. Κερπινής (χ.θ. 18+200) Είναι Νοέμβρης και η γραμμή έχει σχεδόν καλυφθεί από τα πεσμένα φύλλα των δέντρων. Κάτω, δύο κατακόκκινα δέντρα πλαισιώνουν με το χρώμα τους το τραίνο που πλησιάζει τα Καλάβρυτα. 13/11/2011 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Autumn is here. Above, a “Stadler” railcar has just stopped at Kerpini station, today fully renewed and repainted (KP 18+200).It is November and the fallen leaves have almost covered the track. Bursting with color, the bright red leaves of two trees frame the passing train, as it moves towards Kalavryta ( below).13/11/2011(both photos C.Zacharis).

110

Σ. | Άφιξη στην ιστορική και μαρτυρική πόλη των Καλαβρύτων και ο Σταθμάρχης υποδέχεται την αμαξοστοιχία από το Διακοφτό (επάνω). Ο τερματικός σταθμός της γραμμής του Oδοντωτού βρίσκεται στη χ.θ. 22+346 και σε υψόμετρο 720μ. 10/5/2014. Ο σταθμός δείχνει ακόμη πιο όμορφος την νύχτα, καθώς μια από τις νέες Α/Α Stadler, εκτελώντας το τελευταίο δρομολόγιο της ημέρας, ετοιμάζεται να αναχώρησει για το Διακοφτό. Μία ακόμη ημέρα από τα 120 χρόνια του οδοντωτού τελείωσε, σε λίγο ξημερώνει μία άλλη ... 26/12/2012 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). With his red flag in hand, the Station Master welcomes the train as it arrives at the historic, tortured town of Kalavryta ( above). This is the terminal station of Odontotos at KP 22+246, 720m a.s.l. 10/5/2014. The station looks even more beautiful at night, as a “Stadler” railcar is ready to depart for Diakofto. One more day ended, a new one is dawning. The wheels of the 120 years old Greek rack railway connecting Diakofto with Kalavryta keep on rolling… 26/12/2012 ( both photos C.Zacharis).

111

Η ΑΝΑΒIΩΣΗ ΤΟΥ ΑΤΜOY N. Kαντήρης- Σ. Νικολόπουλος- Λ. Παπαδημητρίου

Σ. | Εκδρομικός ατμήλατος συρμός μεταξύ Ζαχλωρούς και Κερπινής. 24/9/2001(φωτ. Λ.Παπαδημητρίου). A special steam train for railfans between Zachlorou and Kerpini 24/9/2001 (photo L.Papadimitriou).

STEAM REVIVAL

N. Kantiris- S. Nikolopoulos - L. Papadimitriou Σ. | Η ατμάμαξα ΔΚ8001 έχι μόλις φτάσει στα Καλβρυτα και ο θερμαστής λαδώνει την φυλλοειδή ανάρτηση. 16/6/2001 (φωτ. Γ.Χανδρινός). Steam loco DK8001 has just arrived at Kalavryta station and the fireman carefully greases the leaf-springs.16/6/2001.(photo G.Handrinos).

113

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Την περίοδο 2000-3, ο Σ.Φ.Σ αλλά και ομάδες αλλοδαπών σιδηροδρομόφιλων, διοργάνωσαν αρκετές εκδρομές στη γραμμή Διακοφτό-Καλάβρυτα με ατμήλατο συρμό. Εδω, η ατμάμαξα ΔΚ8001 διασχίζει την μεταλλική γέφυρα της Ζαχλωρούς, αφού προηγουμένως προμηθεύτηκε νερό από τον υδατόπυργο του σταθμού. 24/9/2001 (φωτ. Λ.Παπαδημητρίου). Between 2000-3, several steam trips on the line were organized, either by the. S.F.S, or by groups of European rail enthusiasts. In one of these trips, loco DK8001, crosses the steel bridge at Zachlorou, takes water at Zachlorou /M.Spilaion station, after having been watered at the station. 24/9/2001 ( both photos L.Papadimitriou).

Σ. | Το καλοκαίρι του 1996, με αφορμή τις εορταστικές εκδηλώσεις για τα 100 χρόνια του οδοντωτού, δρομολογήθηκε ειδική, ατμήλατη αμαξοστοιχία που ανέβηκε από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα. Επικεφαλής, η ανακαινισμένη για το σκοπό αυτό, ατμάμαξα ΔΚ3001. 30/8/1996 (φωτ. Ν.Καντήρης). During the summer of 1996, several events took place, both at Diakofto and Kalavryta, to celebrate the 100th anniversary of Odontotos. The culmination of these events was steam special, hauled by DK8001, restored for this occasion. This is the only preserved steam loco of Odontotos in working order. 30/8/1996 ( both photos N.Kantiris).

114

115

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Ατμήλατος συρμός νοικιασμένος από φωτογράφους του Σ.Φ.Σ. διασχίζει την μεταλλική γέφυρα στη χ.θ. 16+818 και πλησιάζει τα Καλάβρυτα. 16/4/2003. (φωτ.Σ. Νικολόπουλος). A steam train especially leased by railway photographers of the S.F.S, on 16 April 2003, crosses the steel bridge at KP 6+818 and approaches Kalavryta (both photos S.Nikolopoulos).

Σ. | Σε ένα άλλο ταξίδι, ο συρμός διασχίζει την περιοχή της Κερπινής και μετά από λίγο φτάνει στον Σ.Σ Καλαβρύτων 16/6/2001 (φωτ. Γ.Χανδρινός) (επάνω) και κάτω 24/9/2001 (φωτ. Λ.Παπαδημητρίου). In another of these steam trips, the train passes near Kerpini. 16/6/2001 (photo G.Handrinos) (above) and, below, at Kalavryta station. 24/9/2001 (photo L.Papadimitriou).

116

117

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Το 2015, η ατμάμαξα ΔΚ8001 μεταφέρθηκε στις εγκαταστάσεις του Εργοστασίου Πειραιώς για γενική επισκευή. Η επισκευή της έγινε από έμπειρους τεχνίτες, με επικεφαλής τον μηχανοδηγό Ν. Ταγαρούλια (δεξιά στην φωτογραφία). Στο μέσο ο Λ. Μοσχοβάκης και αριστερά ο Σ. Ρίζος με εναν ακόμη συνάδελφο.Η επισκευή έγινε με χρηματοδότηση του Ο.Σ.Ε. και την συνεργασία της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. 22/4/2015 (φωτ. Β. Κοροβέσης). In 2015, loco DK8001 was transported to Piraeus Locomotive Works, where it was fully inspected and underwent major overhaul. The project was carried out by three retired steam loco experts, guided by loco driver N.Tagaroulias (on the right), posing with his two assistants L Moschovakis and S.Rizos and a friend. 22/4/2015 (photo V. Korovessis).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ANNEX

Σ. | Ο Ν. Ταγαρούλιας στα χειριστήρια της πλήρως ανακαινισμένης ατμάμαξας ΔΚ8001 σε μια από τις δοκιμές της στον Σ.Σ. Καλαβρύτων. 10/1/2016 (φωτ.Λ.Παπαδημητρίου). Loco DK8001 during a test run at Kalavryta, after its major overhaul, with N. Tagaroulias on the throttle. 10/1/206 (photo L.Papadimitriou).

118

119

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Εύρος Τροχιάς Track Gauge Ελάχιστο / Μέγιστο Υψόμετρο Minimum / Maximum Altitude Συνολικό Μήκος Total Length Eυθύγραμμα Τμήματα Straight Sections Μήκος Οδόντωσης Rack Length Σύστημα Οδόντωσης Rack System Track Gauge [mm]

Εύρος Τροχιάς [mm]

Eλάχιστη Ακτίνα Καμπυλότητας [m] Minimum Radius of Curvature [m]

Maximum Gradient [o/oo]

Railway

Mέγιστη Κλίση [o/oo]

Σιδηρόδρομος

Length [km]

Table 2. Main Engineer Features of the Line

Mήκος [km]

Table 1. Abt Rack Railways in 1892

Year in Service

Πίνακας 2. Βασικά Τεχνικά Χαρακτηριστικά της Γραμμής

Έναρξη Λειτουργίας

Πίνακας 1. Oδοντωτές Γραμμές Abt στα 1892.

Παρατηρήσεις

Mέγιστη Κλίση Maximum Gradient

Remarks

Tυπικές Κλίσεις Ruling Gradients

Blackenburg à Tanne (Harz)

1885

30.5

180

1435

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Lehesten - Oertelsbruch

1886

2.7

150

1435

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Oertelsbruch

1886

137

690

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Puerte Cabello Valencia

1887

3.8

115

1067

Οδόντωσης / Rack

Monte Generoso

1890

220

1000

Οδόντωσης / Rack

Tiège Zermatt

1890

125

100

1000

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Mostar Sarajevo (Bosnie)

1890

120

760

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Peaks Peak

1890

14.5

250

110

1435

Οδόντωσης / Rack

Eisenerz – Vordenberg (Autriche)

1891

180

1435

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Diakofto - Kalavryta

1891

145

750

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Rothorn

1892

7.6

250

800

Οδόντωσης / Rack

Chemin de fer de Glion aux rochers de Naye

1891

7.5

220

1000

Οδόντωσης / Rack

Chemin de fer central de St Domingue

1891

765

Οδόντωσης / Rack

Chemin de fer èlectrique du MontSalève

1892

250

1000

Οδόντωσης / Rack

Mendozza à Sa-Rosa

1892

120

1000

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Aix-les-Bains au Revard

1892

200

1000

Οδόντωσης / Rack

Montserrat

1892

150

1000

Οδόντωσης / Rack

Usui – Foge (Japon)

1892

250

1067

Οδόντωσης + Πρόσφυσης Rack + Adhesion

Eπίπεδα Τμήματα Level Sections Eλάχιστη Ακτίνα Καμπυλότητας Minimum Radius of Curvature Tυπικές Ακτίνες Καμπυλότητας Ruling Curvature Radii Μέγιστη Ταχύτητα Maximum Speed Στατικό Αξονικό Φορτίο Static Axleload Περιτύπωμα Φόρτωσης Loading Gauge Σιδηροτροχιές Rails Γέφυρες Bridges Μεγαλύτερη Γέφυρα Longest Bridge Υψηλότερη Γέφυρα Highest Bridge Σήραγγες Tunnels Συνολικό Mήκος Τοιχείων Αντιστήριξης Total Length of Retaining Walls Συνολικό Μήκος Λιθοεπενδύσεων Επιχωμάτων Total Length of Embankment Masonry Σταθμοί Stations Στάσεις Stops Μηχανοστάσια Depot

Πηγή / Source: A. Lévy-Lambert, Chemins de fer a Crémaillère, Paris 1892.

750 mm 10 / 720 m asl 22350 m 67 %

Oδόντωση Rack Πρόσφυση Adhesion Oδόντωση Rack Πρόσφυση Adhesion

3 τμήματα συνολικού μήκους 3485 m 3 sections totaling 3485 m Διπλή Αbt Abt double bar 145 ‰ [1] 34 ‰ 120 - 145 ‰ 15 - 34 ‰ 2940 m

Oδόντωση Rack Πρόσφυση Adhesion

50 m 40 m 40 – 100 m

Oδόντωση Rack Πρόσφυση Adhesion

12 km/h 40 km/h 6 tons [2] Πλάτος 2300 mm, Ύψος 3160 mm Width 2300 mm, Height 3160 mm 31.6 kg/m [3] 25 μεταλλικές, 9 λίθινες 25 steel, 9 masonry Tρίτοξη μεταλλική, ανοίγματος 60.9 m στη ΧΘ 7+356 3-arch steel span 60.9 m long at KP 7+356 40 m στη ΧΘ 6+286 40 m at KP 6+286 6 συνολικού μήκους 200 m 6 totaling 200 m in length 4000 m 500 m 3 3 1

Bραχύτερο μήκος αναφοράς έδειξε κλίση 175 ‰. Shorter reference length has shown 175 ‰ 4.5 tons προ ανακαινίσεως επιδομής. 4.5 tons before track renewal. [3] Mετά την ανακαίνιση επιδομής. Following track renewal. [1]

[2]

120

121

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Πίνακας 3. Κύριες Γέφυρες

Πίνακας 4. Κύρια Τοπόσημα της Διαδρομής.

Table 3. List of Major Bridges and Viaducts

Table 4. Major Route Landmarks ΧΘ - KP

5+600

Μεταλλικη, δικτυωτή, τοξωτή Arched steel lattice-girder

25.2

6+286

Μεταλλική, ολόσωμη Steel span

7+000

Λίθινη, εξάτοξη Six-arch masonry

7+356

Μεταλλική, τρίτοξη Three-arched steel

60.8

8+279

Μεταλλική, τοξωτή Arched steel

8+327

Μεταλλική, τοξωτή Arched steel

9+300

Μεταλλική, δικτυωτή Steel lattice-girder

10+000

Λίθινη, μονότοξη Arched masonry

10+972

Μεταλλική, δικτυωτή Steel lattice-girder

12+700

16+818

Μεταλλικη, δικτυωτή, τοξωτή Arched steel lattice-girder Μεταλλική, δικτυωτή, παραβολική Steel lattice-girder, curved

3+250

Πρώτη σήραγγα. First Tunnel.

5+088

Στάση Νιάματα (τ. Κάτω Μετόχι). Niamata Stop (former Kato Metochi).

5+550

Λίθινη καμάρα (με θυρεό 1890). Masonry arch with builder’s stone engraved 1890.

5+600

Μεταλλική γέφυρα (25.2 m). Steel Bridge.

5+650

Αρχή 1ης οδόντωσης. First rack section starts.

6+000

Ανοιχτή λαξευτή σήραγγα (“Δικαστήρια”). Rock cutting (“Dikastiria”).

6+286

Μεταλλική γέφυρα (10 m) («Σιφώνι»). Steel bridge (“Sifoni”).

6+300 6+800

7+356

7+700 8+100

25.2

Καταρράκτης. Waterfall. Αμυντική στοά (αντικατολισθητική). Rockslide Shed. Λίθινη εξάτοξη γέφυρα (38 m)(«Κοκκινόβραχος»). Six-arch masonry bridge (“Kokinovrahos”). Μεταλλική τρίτοξη γέφυρα (60.9 m). Three-arch steel bridge. Δίδυμες μεταλλικές γέφυρες (σήμερα εγκιβωτισμένες). Twin steel bridges (encased in concrete). “Πλατάνα” (μέγιστη κλίση γραμμής 175 ‰). “Platana”, maximum line gradient. Τέλος 1ης οδόντωσης. First rack section ends.

8+156

Πλάτωμα “ιταλικής μόρτας” (αποξηλωμένη). Plateau of “Italian Siding” (tracks lifted)

8+237

Μεταλλική γέφυρα (20 m). Steel bridge.

8+279

Μεταλλική γέφυρα (20 m). Steel bridge.

9+300

Μεταλλική γέφυρα (15 m). Steel bridge.

9+394

Στάση Τρικλιάς (σημερινή). Triklia Stop (present location).

9+480

Αρχή 2ης οδόντωσης-Λίθινη καμάρα. Second rack section starts – Masonry arch.

9+800 10+110

Στάση Τρικλιάς (παλαιά)(τ. Άνω Μετόχι). Triklia Stop (old location, former Ano Metochi). Τέλος 2ης οδόντωσης. Second rack section ends.

10+646

Στένωμα φαραγγιού (“Πόρτες”) - Μεταλλική γέφυρα (25 m). Gorge narrowing (“Portes”) – Steel bridge.

10+660

Νέα σήραγγα («Πόρτες»). New tunnel (“Portes”).

10+800

Φυλάκιο “Προσκοπικό”. Guard Hut “Proskopiko”.

10+930

Αρχή 3η οδόντωσης. Third rack section starts.

10+972

(*) Σήμερα εγκιβωτισμένη σε τσιμέντο. Has been encased in reinforced concrete.

122

Είσοδος φαραγγιού Βουραϊκού. Entrance to Vouraikos Gorge.

7+600

Μεταλλική, δίτοξη (*) Two-arched steel

Μεταλλική, ολόσωμη Steel span

1+600

7+000

7+600

10+646

Ι.Δ. (παλαιά εθνική οδός). Level Crossing.

ΛΛΛ ΛΛΛΛΛΛ ΛΛΛΛΛΛ ΛΛΛΛΛΛΛΛΛΛ

ΑΝΟΙΓΜΑ (m) SPAN (m)

0+980

ΛΛΛΛΛΛ

ΕΙΔΟΣ TYPE

Σ.Σ. Διακοφτού, υψόμετρο 10 m. Diakofto Station at 10 m asl.

11+335

ΛΛΛΛΛΛ

ΧΘ ΚΡ

0+000

Μεταλλική γέφυρα (15 m). Steel bridge. Τέλος 3ης οδόντωσης. Third rack section ends.

12+600

Σ.Σ. Μεγάλου Σπηλαίου-Ζαχλωρούς, υψόμετρο 650 m. Mega Spileon – Zachlorou Station at 650 m asl.

12+700

Μεταλλική μονότοξη γέφυρα (20 m). Arched steel bridge.

16+818

Μεταλλική γέφυρα (25.2 m). Steel bridge.

18+200

Στάση Κερπινής. Kerpini Stop.

22+346

Σ.Σ. Καλαβρύτων, υψόμετρο 720 m. Kalavryta Station at 720 m asl.

123

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Σ. | Ο Οδοντωτός έχει το πλεονέκτημα να διασχίζει μια πανέμορφη περιοχή με μεγάλη βιοποικιλότητα και σπάνια γεωμορφολογικά στοιχεία. Για τους λόγους αυτούς έχει ήδη θεσμοθετηθεί ως «Εθνικό Πάρκο», αλλά και «Παγκόσμιο Γεωπάρκο» της UNESCO. Επάνω, μια άποψη των εντυπωσιακών βράχων κοντά στα Νιάματα 14/8/2012, και , κάτω, έργα ανάδειξης των βιοτόπων της περιοχής κατασκευασμένα από τον «Φορέα Διαχείρισης Χελμού-Βουραïκού». 23/3/2014 (φωτ. Χ.Ζαχαρής). Odontotos is crossing an area of outstanding beauty, high biodiversity and rare geological formations. Therefore, Vouraikos Gorge, including a large surrounding zone, has been designated as a “National Park” and is listed by UNESCO as a “World Geopark”. Above, some of the impressive sandstone rocks near Niamata 14/8/2012 and, below, one of the resting sites created by the “Management Body of Chelmos-Vouraikos” for visitors. 23/3/2014 ( both photos C. Zacharis).

Σ. | Οδωντοτός Διακοφτού-Καλαβρύτων: η φύση και ο σιδηρόδρομος σε αρμονική συνύπαρξη. 9/6/1997. ( φωτ. Γ. Χανδρινός). Odontotos Diakofto-Kalavryta: nature’s beauty and the railway in harmony. 9/6/1997 (photo G. Handrinos).

124

125

ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 49

Βασική βιβλιογραφία / Main sources

Βιβλία

Άρθρα

• Ανδρουλιδάκης, Κ. Οι Σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου .1882-1962. Μουσείο Φωτογραφίας Δήμου Καλαμαριάς «Χρήστος Καλεμκερής». Καλαμαριά. 2004. • Ζαρταλούδης Ι., Δ. Καρατόλος, Δ. Κουτελίδης, Γ. Νάθενας, Σ.Φασούλας και Α. Φιλιππουπολίτης. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα. Μίλητος. Αθήνα.1997. • Κτενιάδης. Ν.Σ. Οι πρώτοι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Αθήνα.1936. • Ματζαρίδης Π. Συνοπτικό ιστορικό των Ελληνικών Σιδηροδρόμων. Β΄εκδοση. ΟΣΕ. Αθήνα. 1984. • Μιχαλά, Αικ. Τα μέσα σταθερής τροχιάς από το 19ο αιώνα έως το 1974. Υψιλον / Βιβλία. Αθήνα. 2015. • Νάθενας, Γ. Ο Οδοντωτός Διακοφτού-Καλαβρύτων-120 Χρόνια. Εκδόσεις Black Light. Αθήνα. 2016. • Νικολόπουλος Σ. Ο Ελληνικός Οδοντωτός Σιδηρόδρομος. Εκδόσεις Iron. Αθήνα. 2003 • Παπαγιαννάκης, Λ. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι 1882-1910: Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις. Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης. Αθήνα.1962. • Πρωτόπαππας, Ζ. (1992) Τουριστικός Σιδηροδρομικός Οδηγός. Πολιτιστικό Μορφωτικό Κέντρο Σιδηροδρομικών Ν. Αττικής. Αθήνα. 1992. • Αnon. Chemin de Fer Diakophto a Kalavryta-Voie de 0,75m. A adherence et Crèmaillére.. Notice et Dessins d’ Execution. Mission Francaise des Travaux Publics / Βασίλειον της Ελλάδος. Αδημοσίευτη Μελέτη. Αθήνα. 1893. • Ogan, J. Greece Narrow Gauge. Middleton Press. Midhurst. 2006. • Schenkel, J. (1986) Die Eisenbahnen Griechenlands. Verlag Pospischil. Wien. 1986. • Schönborn ,H. B. & D. Koutelidis. 100 Jahre Diakopto Kalavryta Bahn. Calanda Verlag. 1996. • Schönborn ,H. B. Scmalspurbahnen in Griechenland. Edition Ergasias. Sempach. 1997. • Simms, W. The Railways of Greece. Rustington.1997

• Νάθενας, Γ. & Α. Κουρμπέλης. Κινητήριες μονάδες των σιδηροδρόμων μας. 6: Ηλεκτρική αυτοκινητάμαξα «BILLARD» ΑΒΔφπτ 3001-3003. Σιδηροτροχιά. 6: 8-9.1989 • Τζεβελεκάκης, Μ. Οι νέοι συρμοί του οδοντωτού. Σιδηροτροχιά. 36: 22-27.2009. • Συλλογικό. 100 χρόνια Οδοντωτός Σιδηρόδρομος. Ειδικό Αφιέρωμα. Σιδηροτροχιά.1996 - Πυργίδης, X. & Γ. Νάθενας.Βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των οδοντωτών σιδηροδρόμων διεθνώς. σ.6-14 - Φιλιππουπολίτης, A. Ο οδοντωτός και η απόφαση κατασκευής του. σ.15-16 - Νάθενας, Γ. Η γραμμή και τα τεχνικά έργα του οδοντωτού (Γ. Νάθενας) σ.18-19 - Αναμνήσεις-μαρτυρίες. σ.20 - Χρόνης, Α. Θυμάμαι. σ.21-23 - Φιλιππουπολίτης, A. Ταξιδεύοντας με τον οδοντωτό. σ.24-31 - Νάθενας, Γ. Λειτουργία, εκμετάλλευση και τροχαίο υλικό. σ.32-41 - ΣΦΣ. Προτάσεις για την επιβίωση και αναβάθμιση του οδοντωτού ΔιακοφτούΚαλαβρύτων. σ.42-47 - Αποστολίδης, Η. Πρόταση για τον χαρακτηρισμό του Χελμού και του Βουραϊκού ως προστατευομένων περιοχών. σ.50-53 - Βασιλόπουλος, Ντ. Από την επισκευή της ατμάμαξας ΔΚ 8001. σ.54-55 • Anon. Rack Railcars of the Diakofto-Kalavryta line. French Railway Techniques. No 5. 1959. • Audra, R. Chemins de Fer a Crèmalliére Systeme Abt: experiences executes par la Societe Anonyme des Anciens Etablissements Cail, a Paris. Le Genie Civil-Revue Generale des Industries Francaises et Etrangeres. Vol XIx. No 6. 1891.Paris. • Lèvy-Lambert, A. Chemins de fer a Crèmaillére. Paris.1892.

126

127