Pièce B3 - 2/2 : Etude d'impact ligne 15 Sud - Analyse des impacts et présentation des mesures (2/2) by Société du Grand Paris

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Rappel des enjeux liés à la faune, la flore, les habitats naturels et les continuités écologiques Section

Ile de Monsieur / Pont de Sèvres à Issy RER

Niveau d’enjeu pour les milieux naturels, la faune et la flore

Niveau d’enjeu pour les continuités écologiques

Ile de Monsieur : mosaïque d’habitat, de friches prairiales et à tendance humide avec la présence d’une espèce de flore patrimoniale à enjeu modéré : Molène pulvérulente. Autres espaces verts : Pont de Sèvres, Ile Seguin, Ile Saint-Germain présentant des habitats peu diversifiés mais intéressants pour la faune et la flore commune

Ile de Seguin : Corridor de milieux ouverts identifiés par le Conseil départemental 92

- Coulée verte qui traverse le parc Rodin près d’ISSY RER : liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne

Gare de Fort d’Issy / Vanves / Clamart : friche qui accueille une espèce de flore patrimoniale : la Molène pulvérulente. Présence avérée d’un reptile ubiquiste protégé : le Lézard des murailles. Issy RER à Arcueil Cachan

Parc de Billancourt, parc de l’Ile Saint Germain et bois de Meudon : secteur d’intérêt pour Paris et sa petite couronne

Autres espaces verts : Gare d’Arcueil Cachan, Parc Henri Barbusse, square Malleret Joinville, Fort de Vanves, cimetière parisien, parc Robespierre et espaces verts alentours présentant des habitats peu diversifiés mais intéressants pour la faune commune

Corridors de la sous-trame bleue qui concerne les continuums fluviatiles de la Seine

Cimetière Parisien de Bagneux et les ensembles verts de Arcueil Cachan : parc le Vallon, parc Raspail, etc. : secteur d’intérêt pour Paris et sa petite couronne Continuum depuis le cimetière parisien qui descend vers le parc de Sceaux : liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne

Parc départemental des Hautes Bruyères qui présente une mosaïque d’habitat intéressante pour la flore (2 espèces patrimoniales) et la faune. Présence avérée d’un reptile ubiquiste protégé comme le Lézard des murailles. Le site accueille plusieurs espèces d’insectes patrimoniales et protégées au niveau des zones de friches et de friches prairiales. Les mammifères et les chauvessouris sont également présents sur le site.

Arcueil Cachan à Vitry Centre

Carrières souterraines : Les inventaires montrent la présence de chauvessouris ubiquistes autour des entrées des carrières.

Gare de Vitry Centre : présence d’une espèce de flore patrimoniale en bordure de voirie : le Passerage des décombres

Abords du parc des Lilas : secteur d’intérêt pour Paris et sa petite couronne Parc départemental des Hautes Bruyères : secteur d’intérêt pour Paris et sa petite couronne et continuum départemental pour le Val-de-Marne Le parc est également utilisé comme support dans la coulée verte Bièvre – Lilas, identifiée par le Conseil départemental du Val-de-Marne et le SRCE comme liaison d’intérêt pour Paris et sa Petite couronne.

Autres espaces verts : Square Général de Gaulle / Parc Raspail, Jardin Panoramique Gare le Vert de Maison, friches ferroviaires (SMI Vitry) et espaces verts alentours présentant des habitats peu diversifiés mais intéressants pour la faune commune

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Section

MILIEUX NATURELS

Niveau d’enjeu pour les milieux naturels, la faune et la flore

Niveau d’enjeu pour les continuités écologiques

Impasse de l’Abbaye et bords de Marne : présence d’une avifaune riche et d’habitats favorables de nidification et de chasse pour des espèces d’eau et notamment la Bergeronnette des ruisseaux. Les bords de Marne sont favorables aux insectes avec la présence d’une espèce patrimoniale relativement ubiquiste.

Vitry Centre à Champigny Centre

Friche Arrighi constitué d’une friche sèche et xérique où s’établissent 5 espèces de flore patrimoniales. L’avifaune y est riche et le Faucon Hobereau, espèce patrimoniale y nicherait dans les zones arborées. Présence avérée du Lézard des murailles. Site le plus riche au niveau entomologique, la friche présente plusieurs espèces protégées et patrimoniales d’intérêt.

Golf du parc du Tremblay : secteur d’intérêt pour Paris et sa petite couronne Liaison entre le Golf de Villiers sur Marne, Parc du Plateau, Place Patrick le Roux : liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne Corridors de la sous-trame bleue qui concerne les continuums fluviatiles de la Seine et de la Marne

Autres espaces verts : Gare de Champigny Centre et espaces verts alentours présentant des habitats peu diversifiés mais intéressants pour la faune commune

Gare de Bry Villiers Champigny : zone boisée et friches buissonnantes accueillant une faune commune Base ferroviaire de Bry-Villiers-Champigny : zone rudérale et dégradé où se développe une espèce de flore patrimoniale. L’intérêt entomologique est marqué par la présence d’une espèce protégée. Présence d’une espèce d’oiseau patrimoniale, la Linotte mélodieuse. SMR de Champigny : zone de friche et de végétation prairiale qui hébergent de nombreux insectes patrimoniaux et protégés. Sentier des marins : présence potentielle d’un reptile ubiquiste protégé : le Lézard des murailles Champigny-sur-Marne à Noisy-le-champs

Boisement avenue des Graviers à Noisy-le-Grand : secteur d’intérêt pour Paris et sa petite couronne Canal de Chelles, la Haute Ile, le parc de la Butte verte et le bois Saint Martin : liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne

Place des Yvris : square urbain regroupant deux stations d’espèces de flore patrimoniales Autres espaces verts : espaces verts alentours présentant des habitats peu diversifiés mais intéressants pour la faune commune Gare de Noisy-Champs : boisement neutrophile où se localise en marge, le long d’un trottoir, une station de flore patrimoniale. Les boisements sont investis par une avifaune cavernicole et inféodée à ces milieux. Les amphibiens (dont des espèces présentant un enjeu de conservation) se reproduisent au niveau de deux mares et utilisent les bois comme habitats terrestres. Parc de la Butte verte : accueille une station de flore protégée connue depuis 2005 au niveau d’une mare. L’avifaune y est riche en espèces inféodées au milieu boisé et cavernicoles malgré le caractère altéré des boisements. Les amphibiens se reproduisent au niveau des mares et utilisent les bois comme habitats terrestre.

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Corridor écologique arboré à fonctionnalité réduite au niveau du parc de la Butte verte et les boisements alentours

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.2 Secteurs d’aménagement ne présentant pas d’impact sur la faune, la flore et les continuités écologiques En raison du contexte très urbanisé dans lequel s’intègre le projet et de sa configuration en souterrain sur l’ensemble de la ligne, les impacts sur la faune, la flore et les continuités écologiques sont limités et localisés. En phase chantier, seules les émergences liées aux projets (gares, ouvrages annexes et sites de maintenance) ont une emprise au sol, le tunnel étant entièrement construit au tunnelier. Parmi ces émergences, un certain nombre d’ouvrages et de gares sont localisées dans des secteurs totalement urbanisés laissant extrêmement peu ou pas de place à l’expression de la biodiversité, même commune et ubiquiste. Sur ces secteurs artificiels, les enjeux relatifs à la faune ou à la flore sont négligeables et les impacts sont considérés comme nuls. Ces secteurs d’aménagement sont présentés dans le tableau suivant. Dans la suite de ce chapitre, les impacts sur la faune, la flore et les continuités écologiques sont étudiés à l’échelle des ouvrages émergents (gares, ouvrages annexes et sites de maintenance). Les ouvrages à l’origine d’impacts similaires sur les milieux naturels, la faune et la flore sont, par la suite, regroupés pour faciliter la lecture du document.

 OA 2203P - ZAC SAEM L’ouvrage est situé dans un secteur urbanisé en bord de route très fréquenté à Boulogne Billancourt. Actuellement en chantier (travaux réalisés dans le cadre du projet de ZAC porté par la SAEM), le site accueillera un projet de ZAC ainsi qu’un ouvrage annexe du projet de la Ligne 15 Sud. Les travaux actuels liés au projet de ZAC SAEM et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’il n’y a aucun impact sur la faune, la flore ou les milieux naturels dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  Gare Châtillon-Montrouge La gare de Châtillon-Montrouge se localise dans un quartier totalement bétonné sans intérêt pour la faune ou la flore. Le seul espace vert connu dans le secteur d’aménagement est un bosquet de plantation d’essence végétale ornementale. Il s’agit d’un Espace Boisé Classé inscrit au POS de la Commune qui doit être déclassé conformément à la mise en conformité des documents d’urbanisme (MECDU) réalisée lors de la DUP. Au regard du contexte urbain dense et de la capacité d’accueil quasi nulle du site aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 1601P - Jules Joffrin La base chantier de l’ouvrage s’étend sur une parcelle bâtie dans une zone résidentielle à Villejuif. Le contexte urbain dense, les travaux en cours (non réalisés dans le cadre de la Ligne 15 Sud) et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’il n’y a aucun impact sur la faune, la flore ou les milieux naturels dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.

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MILIEUX NATURELS

 Gare Villejuif Louis Aragon La gare s’installe au niveau d’un centre commercial dans un contexte urbanisé de toute part. Une seconde emprise chantier se localise sur une zone délaissée bétonnée sans enjeu pour la flore ou la faune au regard du contexte dans lequel cette friche industrielle s’inscrit. Au regard du contexte urbain dense et de la capacité d’accueil quasi nulle du site aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 1404P - rue Gabriel Péri L’ouvrage se localise sur un parking et des espaces verts en pied d’immeuble très relictuels et très dégradés pour présenter un quelconque intérêt pour la faune ou la flore patrimoniale. Au regard du contexte urbain dense, des travaux en cours (non réalisés dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud du Grand Paris) et de la capacité d’accueil quasi nulle du site, aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 1401P - Centre technique municipal Vitry / Rue Bel Air L’aménagement de l’ouvrage s’étend sur un délaissé industriel bétonné et sur le parking du centre technique municipal de Vitry. Au regard du contexte urbain dense et de la capacité d’accueil quasi nulle du site aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  Gare Les Ardoines La Gare des Ardoines se situe dans le secteur très industriel de Vitry, en bordure de voies ferrées. Aucune potentialité n’a été repérée lors des expertises de terrain. Les bords de voie ferrés sont urbanisés et n’offrent pas de talus enherbés qui auraient pu être favorables aux insectes et reptiles. Au regard du contexte urbain dense et de la capacité d’accueil quasi nulle du site aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 1301P - rue de Rome La place de l’Europe fait actuellement l’objet d’une réhabilitation urbaine visant à moderniser les réseaux d’assainissement et d’améliorer in fine la qualité paysagère du site. L’ouvrage se situe en bordure de la place, rue de Rome, et empiète en partie sur une bande enherbée privée. L’aménagement très récent de la place lui confère une capacité d’accueil de la faune et la flore quasi nulle. Le projet de la Ligne 15 Sud n’aura aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques.  Gare Créteil L’Echât La gare est construite entièrement sur le parking de la gare déjà existante. Le contexte urbain dense et la capacité d’accueil quasi nulle de ce secteur n’aura aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

continuités écologiques dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 1201P - Université de Créteil Le secteur est constitué d’une pelouse rase très entretenue laissant peu de place à la végétation spontanée. Ces espaces verts peuvent toutefois être des zones d’alimentation pour les oiseaux communs et non protégés nichant aux alentours. Au regard du contexte urbain dense et de la capacité d’accueil quasi nulle du site aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 1103P - Stade F. Desmond L’aménagement de l’ouvrage se réalise dans une cours de sport de collège totalement bétonnée. Au regard du contexte urbain dense et de la capacité d’accueil quasi nulle du site aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 1102P - avenue Ceinture L’ouvrage se localise dans une zone résidentielle de Créteil. La zone de chantier s’installe dans une parcelle privée où une future construction de maison individuelle est en cours. Les potentialités d’accueil pour la faune et la flore sont considérées comme quasi nulles. Le projet de la Ligne 15 Sud de ce secteur d’aménagement n’aura aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques.  Gare Saint-Maur Créteil La gare se localise sur le parvis de Saint-Maur, au nord de la gare existante. Aucun secteur n’est jugé intéressant pour la faune et la flore au regard de l’absence d’habitat favorable. Le contexte urbain dense et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’ aucun impact n’ est attendu sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.

MILIEUX NATURELS

 OA 0811P - avenue Maurice Thorez L’ouvrage se localise sur un parking qui présente quelques plantations relictuelles sans grand intérêt pour la faune et la flore. Le contexte urbain dense et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’il n’y a aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 0810P - rue du Général Leclerc L’ouvrage se localise sur une allée bétonnée sans aucun enjeu inventorié pour la faune ou la flore. Un deuxième secteur de chantier est identifié dans une parcelle privée faisant l’objet d’un entretien régulier peu favorable à l’expression d’une biodiversité intéressante. Le jardin peut toutefois être support de chasse pour l’avifaune peu diversifié des alentours. L’enjeu est négligeable. Le contexte urbain dense et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’il n’y a aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 0806P - rue Mozart L’ouvrage se localise dans un secteur résidentiel sur des parcelles privées ainsi que sur un espace vert servant de rond-point, très entretenu, sans intérêt pour la flore ou la faune locale. Le contexte urbain dense et la gestion intense des espaces verts présents induisent une capacité d’accueil quasi nulle pour la faune et la flore. Aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques n’est identifié dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 0805P - avenue Médéric L’ouvrage se localise sur un emplacement de parking bétonné sans intérêt et sans possibilité d’accueil pour la faune ou la flore locale. Le contexte urbain dense et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’il n’y a aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.

 OA 1001P - avenue Roger Salengro L’aménagement de l’ouvrage se réalise sur une avenue très urbanisée où des alignements d’arbres sont présents de part et d’autre de l’avenue. Quelques bosquets plantés çà et là présentent un intérêt paysager relatif entre les places de parking. La capacité d’accueil du site est quasi-nulle pour la faune ou la flore patrimoniale. Le contexte urbain dense et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’il n’y a aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.  OA 0902P - RP du Colonel Grancey L’ouvrage se localise sur un rond-point, le long du boulevard de Stalingrad qui présente quelques espaces verts très relictuels en bord de route. Le contexte urbain dense et la capacité d’accueil quasi nulle du site font qu’il n’y a aucun impact sur la faune, la flore, les milieux naturels ou les continuités écologiques dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

1.10.3 Secteurs d’aménagement écologiques limités 1.10.3.1

présentant

des

enjeux

Présentation des ouvrages concernés

 OA 2301P – Ile de Monsieur Le site présente une mosaïque de milieux aquatiques, friches prairiales à tendance humide et friches sèches. Les aménagements de berges depuis le Pont de Sèvre jusque sur l’Ile de Monsieur sont favorables aux insectes ubiquistes ou de milieux herbacées. Les cortèges d’oiseaux des milieux anthropiques et des parcs et jardins sont les plus représentés sur le secteur de l’Ile de Monsieur avec 12 espèces d’oiseaux identifiées dont 9 protégées. Les espèces les plus représentées sont l’Etourneau sansonnet, le Pinson des arbres et la Fauvette à tête noire, toutes communes en Ile-deFrance. Groupes concernés : avifaune commune, insecte  Gare de Pont de Sèvres La gare Pont de Sèvres s’inscrit dans un environnement caractérisé par le passage de la RD1 et un réseau de voiries complexe, par les grands immeubles – CityLights (GE), Trident, Square Com - du quartier du Pont de Sèvres, par la Seine et la proximité de l’Ile Seguin. Il s’agit d’un milieu fortement urbanisé ou les espèces d’oiseaux anthropiques sont largement dominantes à côté d’oiseaux d’eau erratiques et en transit présents du fait de la proximité de la Seine, comme la Mouette rieuse ou le Goéland argenté. Parmi les espèces nicheuses figurent le Pigeon domestique, le Pigeon ramier ou encore le Merle noir. L’enjeu de conservation est faible à négligeable au regard du caractère ubiquiste des sept espèces présentes dont 3 étaient en transit. Parmis elles, 3 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune  OA 2201P - Place de la Résistance Ce secteur d’aménagement s’inscrit en bord de route sur le quai Stalingrad. L’emprise du chantier s’installe sur une partie de la route et de la bande enherbée en accotement. En bord de route, des travaux sont déjà en cours pour un projet d’aménagement paysager des quais. Une deuxième emprise chantier se localise en bord de quai coté Seine où une zone de stockage est prévue. Groupes concernés : milieux en eau  Gare d’Issy RER La gare d’Issy RER s’inscrit au cœur de la ZAC Léon Blum, dans un contexte très urbain qui présente des espaces verts relictuels : friche en bordure de voie et alignements d’arbres. Une liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne est toutefois identifiée sur ce secteur par le Schéma régional de cohérence écologique (SRCE). Cette continuité s’appuie notamment sur les talus des voies ferrées et les alignements d’arbres des avenues et des espaces verts alentours. Groupes concernés : continuités écologiques  OA 2101P - Parc Henri Barbusse Ce parc urbain est constitué d’espaces verts entretenus et d’alignement d’arbres généralement ornementaux. Le Parc Henri Barbusse présente une avifaune de parc forestier, appartenant au cortège anthropiques et des parcs et jardins, pour l’essentiel. 12 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses sur ce parc. Ainsi sont présents par exemple, le Merle noir, la Fauvette à tête noire, le Troglodyte mignon, l’Accenteur mouchet ou encore le Moineau domestique. Parmis elles, 9 sont protégées.

 Gare de Fort d’Issy/Vanves/Clamart Le secteur d’aménagement de la gare s’installe sur une mosaïque de milieu avec des zones rudérales, des friches et fourrés parfois complétés par des boisements rudéraux où le Lézard des murailles (espèce protégée à l’échelle nationale) a été observé. Ces milieux permettent l’expression de 6 espèces d’oiseaux dont 2 sont protégées. L’accotement entre les voies ferrées et la route présente une friche prairiale où a été localisée une station de Molène Pulvérulente. Groupes concernés : avifaune commune, reptile, flore patriloniale  OA 2002P - Square Malleret Joinville Ce parc urbain accueille une faune commune et des essences floristiques majoritairement ornementales. Le Robinier, espèce considérée comme invasive, est particulièrement présente. Ce site est largement dominé par les espèces anthropiques comme le Moineau domestique, le Pigeon domestique ou par le Merle noir (au moins quatre couples). Au total, 5 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses sur ce parc dont une est protégée : le Moineau domestique. Parmis elles, 1 est protégée. Groupes concernés : avifaune commune  OA 2001P - Fort de Vanves / J. Mermoz Le secteur d’aménagement de l’ouvrage se situe au niveau d’un boisement en partie privé et inaccessible. Une partie de l’emprise chantier s’étend sur une route bitumée sans intérêt pour la faune ou la flore. La présence de haies et de bosquets autour du fort favorise les espèces à tendance forestière comme le Troglodyte mignon, le Pouillot véloce. Les espèces de parcs et jardins et anthropiques sont également bien représentées. La Perruche à collier, espèce d’origine exotique, fréquente également le site et niche dans les environs. Au total, 12 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses. Parmis elles 8 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune  OA 1902P – Cimetière Parisien Cet ouvrage se situe dans l’enceinte du cimetière, en bordure nord-ouest qui accueille une faune commune comme le cortège d’oiseaux des milieux anthropiques. L’emprise chantier s’insère en bordure nord-ouest du cimetière impactant cinq arbres de l’alignement d’entrée et quelques plants éparses principalement utilisés comme support dans les déplacements des espèces. Groupes concernés : avifaune commune, continuités écologiques  OA 1901P - Pierre Plate L’ouvrage Pierre Plate se situe sur un habitat peu diversifié de type « parc et jardin » et s’installe sur une zone de parking et un alignement d’arbres. Le site se trouve au milieu d’une cité urbaine avec quelques espaces verts aménagés. La présence de quelques arbres résineux a favorisé la présence de la Mésange huppée. Les bâtiments permettent la nidification du Rougequeue noir, du Pigeon domestique, de l’Etourneau sansonnet tandis que les jardins abritent du Merle noir, du Verdier ou encore du Pinson des arbres. Les arbres creux servent aussi d’abris pour la Perruche à collier. Cette dernière effectue des déplacements fréquents vers le Parc Robespierre, tout proche. Au total, 14 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses. Parmis elles, 7 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune

Groupes concernés : avifaune commune

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

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 Gare de Bagneux La gare de Bagneux sera construite sur une petite zone de friche entre des bâtiments et des emprises routières. Le parc urbain ou coulée verte en bord de route n’est pas impacté par le projet de la gare.

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habituelles espèces des cortèges anthropiques et des jardins : Moineau domestique, Merle noir, Verdier d’Europe, Pie bavarde mais aussi du Troglodyte mignon. Au total, 8 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses sur ce site. Parmis elles, 4 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune

Groupes concernés : reptile  OA 1801P - Parc de Robespierre Le secteur d’aménagement de la gare prend place sur la moitié nord du parc Robespierre. Ce parc abrite quelques espèces fréquentant les buissons ou à tendance forestière comme la Fauvette à tête noire ou le Troglodyte mignon (au moins 3 couples). Au total, 13 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses sur site et une espèce a été observée en transit : le Goéland argenté. Parmis elles, 8 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune  Gare Arcueil-Cachan La gare d’Arcueil Cachan s’installe sur la gare RER Arcueil Cachan déjà existante pour s’étendre sur un parking au sud de l’emprise. Ce site, densément urbanisé, est occupé par les espèces anthropiques habituelles : Moineau domestique, Pigeon domestique, Pigeon ramier ou Accenteur mouchet. Au total, 9 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses sur ce site. Parmis elles, 4 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune

 Gare de Vitry Centre La gare se localise dans le parc du Coteau à Vitry où les plantations dans le jardin sont nombreuses. Une station de Passerage des décombres a été observée en bord de trottoir près du parc. L’espèce reste isolée et n’est pas impacté par l’aménagement de la gare dans le respect strict des emprises chantiers proposées. Dans le centre de Vitry, la présence d’un parc avec de grands arbres favorise la présence d’espèces forestières comme la Grive musicienne ou le Grimpereau des jardins à côte des espèces anthropiques habituelles. Au total, 11 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses sur ce site. Parmis elles, 6 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune  OA 1402P - Entrée rue Louis Marchandise et avenue Albert Thomas L’ouvrage se situe sur une place en bordure d’une avenue routière. Les contours de la place sont composés d’alignement d’arbres sur sol imperméabilisé laissant peu de place à une végétation spontanée. Il s’agit d’un petit espace vert au milieu d’une cité urbaine. Mis à part une famille de Mésange bleue, le cortège avifaunistique est strictement anthropique. Au total, 8 espèces communes peuvent être considéres comme nicheuses sur ce site. Parmis elles, 3 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune

 OA 1702P - Square Général de Gaulle L’ouvrage se localise dans le parc de la mairie de Cachan aussi connu sous le nom de parc Raspail. L’ouvrage se localise au sud de la Mairie de Cachan. L’emprise chantier occupera un secteur très aménagé du parc à savoir des cheminements piétons, des alignements d’arbres et un bassin d’eau artificiel. Les espèces de milieu urbanisé et de parcs et jardins sont présentes : Merle noir, Moineau domestique, Accenteur mouchet, Pie bavarde, Etourneau sansonnet. Le parc abrite également des espèces plus forestières comme le Troglodyte mignon la Fauvette à tête noire et le Grimpereau des jardins. Au total, 15 espèces communes peuvent être considérees comme nicheuses sur ce parc. Parmis elles, 8 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune  OA 1701P - Jardin panoramique L’ouvrage se situe en bordure ouest du jardin. Lequel fait l’objet d’une gestion intensive qui limite son potentiel d’accueil de la faune et de la flore. Dans le respect des emprises chantier, l’aménagement du jardin panoramique n’impacte pas les stations de flore patrimoniale. Parmi les espèces présentes figurent le Merle noir, le Pigeon ramier, l’Accenteur mouchet, mais aussi des espèces plus forestière comme la Mésange à longue queue, le Roitelet huppé ou le Pic épeiche. À signaler également la présence de la Grive draine, mais qui ne niche pas forcément dans le Jardin. Au total, 12 espèces communes peuvent être considéres comme nicheuses sur ce parc. Parmis elles, 8 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune  OA 1501P - Rue du Génie L’ouvrage se situe dans une propriété privé sans intérêt pour la faune ou la flore. Une seconde emprise se localise dans un terrain vague. Le cortège avifaunistique est ici très banal avec les

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 Gare Le Vert de Maisons La gare de Vert de Maisons occupe des secteurs de friche délaissé et des secteurs urbanisés. Malgré le caractère fragmenté et peu développé de ces secteurs de friche, le site conserve un potentiel d’accueil pour la faune commune (oiseaux, reptiles). Le cortège d’espèces est essentiellement anthropiques avec quelques espèces de jardins comme l’Accenteur mouchet, le Troglodyte mignon, la Mésange charbonnière ou le Merle noir. Parmis elles, 5 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune, reptile  OA 1101P - rue du Port de Créteil Cet ouvrage se localise en angle de rue sur un espace vert relictuel en bordure de départementale. Une deuxième emprise chantier s’installe sur le quai rue du Port. Groupes concernés : milieux en eau  OA 1003P - Impasse de l’Abbaye L’ouvrage se situe dans le parc de l’Abbaye avec une deuxième emprise chantier en bordure du quai Beaubourg. Ce site est l’un des plus riches et des plus diversifié de la Ligne 15 Sud. Il faut dire qu’il s’agit d’un grand parc avec d’anciens bâtiments au milieu d’une zone urbaine et à proximité de la rivière Marne. Les espèces les mieux représentées sont le Pinson des arbres, le Troglodyte mignon et le Merle noir. Le cortège anthropique est bien présent et la Marne apporte son cortège d’oiseaux d’eau. Au total, 18 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses dont la Bergeronnette des ruisseaux, nicheuse probable d’enjeu modéré. Parmis elles, 12 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

 OA 1002P - Charles Floquet Cet ouvrage se localise sur une friche privée peu diversifiée. L’emprise chantier temporaire s’installe sur une friche voisine, une entreprise de parquet et un parking. Groupes concernés : reptile  Gare de Champigny Centre La gare de Champigny sera créée avenue Roger Salengro, le long de la Départementale 4. Les emprises chantiers s’insèrent dans un contexte très urbain sans enjeu pour la faune ou la flore. Les emprises en bord de voies ferrées et dans un square de pied d’immeuble représentent toutefois un enjeu pour la faune locale (oiseaux, reptiles). Cette zone est très urbanisée. Les seuls espaces verts sont représentés par les talus et bosquets bordants la ligne de chemin de fer. Le peuplement est dominé par les espèces anthropiques et celles à tendances forestières comme le Pouillot véloce, le Troglodyte mignon. Parlis elles, 9 sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune, reptile  OA 0901P - Clos du Pré de l’Etang Les emprises chantier temporaires occupent deux secteurs de part et d’autres des voies ferrées. Il s’agit de zones arborées plus ou moins délaissées potentiellement favorables aux espèces communes et ubiquistes locales (oiseaux, reptiles). Groupes concernés : avifaune commune, reptile  Gare de Bry-Villiers-Champigny La gare se localise sur une friche boisée occupée par des gens du voyage. Le secteur est extrêmement dégradé du fait de l’occupation du site. La présence de zones arborées favorise toutefois l’accueil d’oiseaux communs du cortège arboré. C’est un des secteurs les plus riche mais aussi l’un des plus étendu en surface. Il est composé de zones industrielles, commerciales et pavillonnaires, séparées par des friches plus moins embuissonnées, des bosquets et un golf. Les espèces les mieux représentées sont le Moineau domestique et la Fauvette à tête noire (avec au moins 8 couples). Le cortège des buissons est bien représenté avec 2 couples d’Hypolaïs polyglotte et 2 couples de Fauvette grisette. C’est aussi le seul où le cortège des milieux ouverts est représenté avec notamment la Linotte mélodieuse (présente sur la base ferroviaire de Bry-Villiers-Champigny (appelée également zone ITE), espèce classée comme « Vulnérable » dans la liste rouge nationale. Enfin, il faut mentionner aussi la présence d’un Faucon crécerelle qui chasse sur le site mais dont le site de nidification n’a pas été identifié. Une espèce végétale invasive a été identifiée à proximité de l’emprise chantier. Il s’agit d’une station de Robinier Faux Acacias. Groupes concernés : avifaune commune, espèce végétale invasive

MILIEUX NATURELS

 OA 0807P – Sentier des Marins L’ouvrage se concentre sur un délaissé ferroviaire en bord de voies encore fonctionnelles. Le site est dégradé et fait l’objet de zone de dépôts anarchiques qui fragilisent les potentialités d’accueil du site. Le site présente toutefois des potentialités de présence d’espèces communes (oiseaux et reptiles). Groupes concernés : avifaune commune, reptile

 OA 0804P – Place des Yvris L’ouvrage est situé dans une zone urbanisée moyennement dense avec des quartiers résidentiels et quelques lambeaux forestiers. Parmi les espèces liées à la présence d’arbres figurent le Rougegorge familier, le Grimpereau des jardins, la Fauvette à tête noire, le Pinson des arbres ou encore le Troglodyte mignon. La Perruche à collier fréquente également le site. Au total 17 espèces d’oiseaux ont été contactées dont 11 sont protégées. La place des Yvris présente un intérêt floristique puisque le Gaillet de Paris, très rare en Ile-de-France s’est adapté au contexte parisien et se rencontre à l’ouest de la place. Groupes concernés : avifaune commune, flore patrimoniale  OA 0803P - Rue du Ballon L’ouvrage se localise en bord de voirie, sur un secteur globalement boisé, présentant un intérêt pour la faune locale comme le cortège d’oiseaux des milieux boisés. Ce site est essentiellement occupé par des quartiers résidentiels où se dressent parfois de grands arbres favorables aux espèces cavernicoles (nichant dans les troncs). Le cortège forestier est bien représenté avec le Pinson des arbres, la Fauvette à tête noire, le Grimpereau des bois, le Troglodyte mignon et le Geai des chênes au côté des Mésanges bleue et charbonnière. Au total, 16 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses sur ce site. Parmis elles, 10 espèces sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune  SMI de Vitry Le Site de Maintenance des Infrastructures s’étend de la gare des Ardoines jusqu’à un secteur plus au sud en passant le long des voies ferroviaires pour assurer la liaison entre les deux entités. Le secteur est totalement urbanisé à l’exception de quelques friches éparses et de très faibles surfaces qui s’installent entre deux industries. Groupes concernés : reptile

 OA 0808P - Avenue Henri Dunant Villiers L’ouvrage se localise sur des espaces verts de pied d’immeuble très entretenu. Les talus ferroviaires étant les sites les plus intéressants pour la faune et la flore ne font pas l’objet d’aménagement. Les talus de chemins de fer constituent des refuges pour des espèces comme la Fauvette à tête noire ou le Troglodyte mignon (au moins 3 couples). La partie Nord est plutôt occupée par des immeubles et la partie Sud, par un quartier pavillonnaire, favorable à la présence d’espèces de parcs et jardins. Au total, 14 espèces communes peuvent être considérées comme nicheuses. A noter que le Héron cendré a été observé en transit sur ce site. Parmis elles, 11 espèces sont protégées. Groupes concernés : avifaune commune

489

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

1.10.3.2

Impacts sur l’avifaune commune

Aucune espèce patrimoniale n’est présente au niveau des secteurs d’aménagement concernés. Seules des espèces d’oiseaux protégées mais toutes communes et ubiquistes

Ouvrages concernés : o

Gares : Pont de Sèvres, Arcueil-Cachan, Vitry Centre, Le Vert de Maisons, Champigny Centre, Bry-Villiers-Champigny

Ouvrages annexes : 2301P, 2101P, 2002P, 2001P, 1902P, 1901P, 1801P, 1702P, 1701P, 1501P, 1402P, 1003P, 0901P, 0808P, 0807P, 0804P, 0803P

sont présentes. Seule la Bergeronette des ruisseaux, espèce patrimoniale d’enjeu modéré est présente au niveau du secteur d’aménagement de l’OA 1003P - Impasse de l’Abbaye, toutefois, les milieux de nidification probable de l’espèce ne sont pas impactés par le projet. Les mesures d’évitement et de réduction mises en œuvre conduiront à des impacts résiduels faibles à négligeables sur les espèces d’oiseaux présentes.

a. Identification des impacts bruts Les emprises chantier des ouvrages concernés intègrent des habitats favorables au cortège d’oiseaux des milieux anthropiques et de type parcs et jardins et de milieux arborés. Toutefois, de nombreux habitats de report sont maintenus à proximité des éléments projet (berges de Seine, Ile de Monsieur, Ile Saint-Germain, parc de Billancourt, etc.). Plusieurs espèces d’oiseaux sont susceptibles de nicher au niveau des emprises chantier qui sont actuellement des espaces verts relictuels entre les axes routiers très fréquentés, des parcs urbains, etc. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement. Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux sont déjà en partie existants. Les espèces d’oiseaux concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain. b. Mesures d’évitement par adaptation du calendrier des travaux Le calendrier travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux. Afin d’éviter l’installation des oiseaux et la destruction de nids, les opérations de déboisement/défrichement seront réalisées en automne/hiver précédant le démarrage des travaux.

1.10.3.3

Impacts sur les reptiles

Ouvrages concernés : o

Gares : Fort d’Issy/Vanves/Clamart, Bagneux, Le Vert de Maisons, Champigny Centre

Ouvrages annexes : 1002P, 0901P, 0807P

Site de maintenance : SMI de Vitry

a. Identification des impacts bruts Les habitats présents au droit des secteurs d’aménagement concernés sont favorables au Lézard des murailles, espèce commune et ubiquiste dont la présence est potentielle bien que l’espèce n’ait pas été identifiée sur le terrain. L’impact est donc potentiel sur les habitats et les individus du Lézard des murailles. Le caractère ubiquiste de cette espèce et sa bonne capacité de recolonisation lui permettront de trouver des habitats de substitution à proximité de ceux impactés par le projet (parc Robespierre à proximité de la gare de Bagneux par exemple).

c. Mesures de réduction par remise en état des sites après travaux Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par les ouvrages. Synthèse et quantification des impacts résiduels sur l’avifaune commune Groupe

Niveau d’enjeu

Impacts bruts Dégradation voire destruction de la totalité des habitats d’espèces mais habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent

Oiseaux

Faible

Destruction potentielle d’individus d’espèces communes en période de nidification Impact direct et permanent Dérangement potentiel mais espèce communes et adaptées au contexte urbain Impact direct et temporaire

490

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Mesure ER

Niveau d’impact résiduel

Remise en état des sites après travaux

Faible à négligeable

Adaptation de la période de travaux

Faible à négligeable

Aucune mesure nécessaire

Faible à négligeable

Entrée du parc Robespierre non impactée (source : Société du Grand Paris – Biotope) Au regard des capacités de déplacements de l’espèce, l’effet par destruction d’individus de Lézard des murailles (effet direct, permanent, à court terme) est considéré comme faible et les simples mesures suivantes permettront de limiter cet impact. De même, l’effet de dérangement des populations reste limité au regard du contexte urbain et des activités déjà présentes.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

b. Mesures de réduction

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur les reptiles

La mesure consiste à enlever les refuges pour le Lézard des murailles dans les secteurs d’aménagement concernés. Des individus peuvent se situer au sein du secteur d’aménagement au niveau de murets bétonnés, de tas de pierre ensoleillés et de matériaux déposés. Afin d’éviter la destruction d’individus en phase travaux, un déplacement ou un enlèvement des éléments favorables à l’espèce (gravats, blocs,…) sera réalisé en fin d’été (période d’activité des animaux, mais reproduction terminée). Cette mesure permettra aux individus de se répartir sur les espaces favorables alentours sans impacter les phases sensibles (œufs, jeunes, individus en léthargie). L’identification des habitats favorables à l’espèce sera réalisée par un écologue. Malgré la présence d’habitats favorables au Lézard des murailles, l’espèce n’a pas été observée sur les secteurs d’aménagement concernés lors des expertises de terrain réalisées. Elle reste malgré tout potentiellement présente. Le passage d’un écologue durant la phase travaux permettra de confirmer ou non la présence de l’espèce. Dans le cadre où la présence de l’espèce serait avérée, des mesures complémentaires seront mises en œuvres : mise en place de caches de substitution.

Niveau d’enjeu

Groupe

Dégradation voire destruction d’une partie des habitats d’espèces mais habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent Reptiles

Faible

La mise en place de ces caches de substitution sera réalisée de manière à attirer les individus en dehors de l’emprise des travaux. Ces caches seront placées dans des endroits propices à l’accueil de l’espèce. Un écologue sera en charge de l’accompagnement pour la mise en œuvre de cette mesure. Pour cela, un certain nombre de principes seront respectés afin de garantir des capacités d’accueil optimales pour les reptiles et notamment le Lézard des murailles : -

Créer des petites structures (hauteur 1m -1,20 m) dans des endroits bien ensoleillés ;

Utiliser des pierres d’origine locale ;

Les nettoyer si elles proviennent d’un autre mur ;

Disposer les pierres de façon à ce qu’elles ne bougent plus et que la face visible présente la stratification horizontale de la roche ;

Ménager des rangs d’anfractuosités ;

Combler certains espaces avec du sable.

tailles

différentes

Impacts bruts

Destruction potentielle d’individus d’espèces communes

Mesures d’évitement et de réduction Enlever les refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement Création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si l’espèce est avérée présente

Niveau d’impact résiduel

Faible à négligeable

Impact direct et permanent

Enlèvement des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement

Faible à négligeable

Dérangement potentiel mais espèce communes et adaptées au contexte urbain

Aucune mesure nécessaire

Faible à négligeable

Impact direct et temporaire

Bien qu’aucune espèce patrimoniale n’ait été identifiée au niveau des secteurs d’aménagement concernés, les habitats présents sont favorables au Lézard des murailles, espèce protégée considérée comme potentiellement présente. L’enlèvement des éléments favorables à cette espèce et la mise en place de caches de substitution conduiront à un impact faible à négligeable sur l’espèce.

permettant

maximiser

présence

1.10.3.4 Ouvrage concerné : o

Impacts sur la flore patrimoniale 4

Ouvrage annexe : OA 0804P – Place des Yvris a. Présentation de l’ouvrage annexe de la Place des Yvris

L’ouvrage est situé dans une zone urbanisée moyennement dense avec des quartiers résidentiels et quelques lambeaux forestiers. Parmi les espèces liées à la présence d’arbres figurent le Rougegorge familier, le Grimpereau des jardins, la Fauvette à tête noire, le Pinson des arbres ou encore le Troglodyte mignon. La Perruche à collier fréquente également le site. Au total 17 espèces d’oiseaux ont été contactées dont 11 sont protégées.5 Exemples de murets en pierres sèches – © Biotope

La place des Yvris présente un intérêt floristique puisque le Gaillet de Paris, très rare en Ile-deFrance s’est adapté au contexte parisien et se rencontre à l’ouest de la place.

Cette mesure permettra aux individus de se répartir sur les espaces favorables alentours sans impacter les phases sensibles (œufs, jeunes, individus en léthargie). L’identification des habitats favorables à l’espèce sera réalisée par un écologue chargé du suivi de chantier. 4

Les impacts sur la flore patrimonaliale localisée sur le site de la gare d’Issy/vanves/Clamart sont traités dans le chapitre spécifique lié à cet ouvrage 5 Les impacts et mesures associés à la présence de l’avifaune sont détaillés dans le chapitre relatifs aux impacts sur l’avifaune commune.

491

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la flore patrimoniale Groupe

Niveau d’enjeu

Flore patrimoniale

Fort à Faible selon les espèces

Impacts bruts

Destruction des milieux et des stations de flore patrimoniales

Mesures d’évitement et de réduction Transplantation / Récolte de graines des espèces patrimoniales identifiées

Niveau d’impact résiduel Faible

Une espèce végétale patrimoniale est présente sur le secteur d’aménagement de l’ouvrage annexe de la Place des Yvris. Les mesures mises en œuvre conduisent à des impacts résiduels faibles à négligeables. Abords du secteur d’aménagement (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014) b. Identification des impacts bruts sur la flore patrimoniale Les stations de Gaillet de Paris sont situées sur l’emprise chantier là où sera aménagé l’aménagement définitif de l’ouvrage. Les stations sont donc menacées de destruction et de disparition suite à l’aménagement du site.

1.10.3.5

Impacts sur les insectes patrimoniaux – OA Ile de Monsieur

Ouvrage concerné : o

Ouvrage annexe : OA 2301P – Ile de Monsieur a. Présentation de l’ouvrage de l’Ile de Monsieur

c. Mesures de réduction à titre expérimental Une convention sera établie avec le Conservatoire Botanique du Bassin Parisien (CBNBP) afin de définir en amont des travaux un protocole de transplantation ou de récolte de graines des espèces impactées. Les stations de flore pourront être déplacées à l’est du site où le milieu est similaire. Ces protocoles de transplantation sont considérés comme des mesures d’accompagnement à titre expérimental, en raison du risque d’échec associé. La pertinence de la transplantaiton sera évaluée dans le cadre du partenariat entre la Société du Grand Paris et le CBNBP. Ces protocoles feront l’objet d’une concertation avec le Conservatoire Botanique du Bassin Parisien ou un organisme de recherche. La méthode de déplacement consiste surtout à trouver le milieu adéquat au développement de l’espèce. Il y a en général deux options : soit la transplantation pour conforter une population existante, associée à des mesures de gestion écologique, soit la transplantation dans un milieu recréé, favorable aux contraintes biologiques de l’espèce ou pour en améliorer un. Sur ce site, il s’agit de déplacer la station de Gaillet de Paris sur un secteur non impacté.

492

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

b. Impacts et mesures sur la Flore Le site présente une mosaïque de milieux aquatiques, friches prairiales à tendance humide et friches sèches. Le site héberge une espèce patrimoniale : la Molène pulvérulente. La Molène pulvérulente est une espèce thermophile des friches sèches présente ici en bord de voie de tramway au sud du Pont-de-Sèvres.

MILIEUX NATURELS

Afin d’éviter l’installation des oiseaux et la destruction de nids, les opérations de déboisement/défrichement seront réalisés en automne/hiver de l’année précédant le démarrage des travaux. Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par les ouvrages. Synthèse des impacts résiduels sur la faune et la flore



Identification des impacts bruts sur la Flore

Aucune station de flore patrimoniale n’est impactée par le projet au vu de la localisation des emprises chantier et de l’ouvrage (carte ci-caprès).

Groupe

Niveau d’enjeu

Aucune mesure d’évitement ou de réduction n’est donc nécessaire. c. Impacts et mesures sur la Faune

Insectes

Faible

Les aménagements de berges depuis le Pont de Sèvre jusque sur l’Ile de Monsieur sont favorables aux insectes ubiquistes ou de milieux herbacées. Deux espèces patrimoniales ont été observées durant les expertises de 2014 : la Grisette (Carcharodus alceae) et la Naïade aux yeux bleux (Erythromma lindenii) dont l’enjeu de conservation est faible à l’échelle régionale. À l’issue des prospections de terrain, les cortèges d’oiseaux des milieux anthropiques et des parcs et jardins sont les plus représentés sur le secteur de l’Ile de Monsieur avec 12 espèces d’oiseaux identifiées dont 9 protégées. Les espèces les plus représentées sont l’Etourneau sansonnet, le Pinson des arbres et la Fauvette à tête noire, toutes communes en Ile-de-France. 

Identification des impacts bruts sur la Faune

L’emprise chantier du puits de départ de tunnelier impacte principalement des habitats de type parc et jardins ainsi que des zones de fourrés conduisant à une diminution des habitats favorables aux espèces inféodées à ces milieux. Toutefois, des habitats de même type existent à proximité de l’aménagement, constituant ainsi des zones de report pour les espèces concernées (milieux ouverts et parcs de l’Ile de Monsieur, habitats de fourrés et boisés le long des berges). Par ailleurs, plusieurs espèces d’oiseaux nichent au niveau des emprises chantier. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement. Enfin, et au regard du contexte local marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux sont déjà en partie existants. Les espèces concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain. Concernant les insectes, les habitats présents le long des berges de type parcs et jardins seront en partie investi par la phase chantier et la zone de stockage. Toutefois, des habitats de même type existent à proximité de l’aménagement, constituant ainsi des zones de report pour la Grisette (clairières, allées forestières, fleurs de ronces et chardons) et la Naïade aux yeux bleu (habitat riche en végétation proche des eaux stagnantes ou à faible courant). Ces milieux ouverts et humides sont largement présents au niveau du site de l’Ile de Monsieur. 

Oiseaux

Faible

Impacts bruts

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Dégradation voire destruction d’une superficie significative d’habitats favorables aux insectes Impact direct et permanent

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure ne pourra être mise en œuvre

Faible

Destruction potentielle d’individus Impact direct et permanent

Rendre la zone défavorable pour le groupe

Faible

Dégradation voire destruction de la totalité des habitats d’espèces mais habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent

Remise en état du site après travaux

Faible

Destruction potentielle d’individus d’espèces communes en période de nidification Impact direct et permanent

Adaptation de la période de travaux

Faible

Dérangement potentiel mais espèce communes et adaptées au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Deux espèces d’insectes patrimoniales sont présentes au niveau du secteur d’aménagement de l’Ile de Monsieur et des espèces d’oiseaux protégées mais toutes communes et ubiquistes ont été identifiées. Par ailleurs, une espèce végétale patrimoniale est présente à proximité du secteur d’aménagement mais ne sera pas impactée par le projet. Les mesures mises en œuvre pour les insectes et les oiseaux conduisent à des impacts résiduels faibles.

Mesures d’évitement

Concernant les insectes, un fauchage précoce des herbes et arbustes est préconisé afin de rendre la zone défavorable aux papillons présents à savoir la Grisette et la Naïade aux yeux bleu. Le calendrier travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux.

493

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement de l'Ile de Monsieur

494

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.3.6

MILIEUX NATURELS

Impacts sur la faune et la flore patrimoniale – Gare de Fort d’Issy-Vanves-Clamart

a. Présentation de la gare de Fort d’Issy / Vanves / Clamart Le secteur d’aménagement de la gare s’installe sur une mosaïque de milieux avec des zones rudérales, des friches et fourrés parfois complétés par des boisements rudéraux où le Lézard des murailles (espèce protégée à l’échelle nationale) a été observé. Ces milieux permettent l’expression de 6 espèces d’oiseaux dont 2 sont protégées. L’accotement entre les voies ferrées et la route présente une friche prairiale où a été localisée une station de Molène Pulvérulente.



Identification des impacts bruts

La station de Molène pulvérulente est incluse dans l’emprise travaux. Sur ce secteur sud, une modification du terrain est envisagée avec la possibilité de créer un talus. 

Mesures de réduction

Au regard du projet et de l’aménagement futur au sud de la gare, la station de Molène pulvérulente peut être préservée par balisage de la station et mise en défend en phase travaux.

Une mise en défend de la station s’effectuera avant la mise en place de la base chantier par l’écologue en charge du suivi du chantier. L’écologue en charge du suivi des mesures effectuera une visite de terrain durant les périodes de floraison de l’espèce soit entre mars et avril. Si la présence de l’espèce est avérée dans le secteur d’aménagement ou à proximité des zones de passage des engins, un balisage de la station sera effectué dans la mesure du possible.

Portfolio des milieux présents au niveau du secteur d’aménagement de la gare de Fort d’Issy/Vanves/Clamart

b. Impacts et mesures sur la Flore Cette friche ferroviaire accueille la Molène pulvérulente, espèce patrimoniale rare en Ile-de-France. Cette espèce de friches thermophiles est présente sur la zone de friche au sud de la Gare. Rare en Ile-de-France, cette espèce représente une enjeu de conservation modéré à l’échelle du fuseau d’étude.

495

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Exemple de balisage lors d’un chantier – source : Biotope Si le balisage ne s’avère pas possible au regard des contraintes techniques du projet, l’espèce fera l’objet d’un protocole de déplacement et/ou de recueil des bulbes qui seront transmis au Conservatoire Botanique National du Bassin Parisien dans le cadre d’un protocole conventionné.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

c. Impacts et mesures sur la Faune À l’issue des prospections de terrain, seuls les cortèges d’oiseaux des milieux arbustifs et des parcs et jardins ainsi que le Lézard des murailles ont été identifiés. 

Identification des impacts bruts

L’emprise chantier intègre la quasi-totalité des habitats d’espèces identifiés (Lézard des murailles et cortèges d’oiseaux des milieux arbustifs et des parcs et jardins) conduisant à une diminution des habitats favorables aux espèces inféodées à ces milieux. Toutefois, des habitats de même type existent à proximité des impacts, constituant ainsi des zones de report pour les espèces concernées (milieux arbustifs des habitations ou des espaces publics pour les oiseaux et voies ferrées et leurs abords pour le Lézard des murailles). Par ailleurs, toutes les espèces concernées sont communes et non menacées en Ile-de-France. Plusieurs espèces d’oiseaux nichent au niveau des emprises chantier. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement. En ce qui concerne le Lézard des murailles, il présente de bonnes capacités de déplacements ce qui réduit les risques de destruction d’individus lors de la phase chantier. Les œufs et les juvéniles restent toutefois vulnérables lors des travaux.

MILIEUX NATURELS

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la faune et la flore

Groupe

Niveau d’enjeu

Impacts bruts

Flore patrimoniale

Modéré

Dégradation voire destruction de la station Dégradation voire destruction de la totalité des habitats d’espèce mais nombreux habitats de report présents à proximité

Reptiles

Faible

Dérangement potentiel mais espèce anthropophile et adapté au contexte urbain

Mesures de réduction

Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par les ouvrages. Afin de réduire au maximum la destruction d’individus de Lézard des murailles en phase travaux, un déplacement ou un enlèvement des éléments favorables à l’espèce (gravats, blocs,…) sera réalisé en fin d’été avant le démarrage des travaux (période d’activité des animaux, mais reproduction terminée). Cette mesure permettra aux individus de se répartir sur les espaces favorables alentours sans impacter les phases sensibles (œufs, jeunes, individus en léthargie). De plus, l’aménagement d’un muret en pierres sèches permettra de restaurer un habitat favorable au Lézard des murailles et ainsi de réduire les impacts par perte d’habitat favorable.

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Balisage de la station pour éviter l’impact de la phase chantier

Faible à négligeable

Aménagement d’un muret en pierres sèches

Faible

Enlèvement des habitats de refuges en amont de la phase chantier

Faible

Gestion adaptée de chantier

Faible

Remise en état des sites après travaux

Faible

Adaptation de la période de travaux

Faible

Gestion adaptée de chantier

Faible

Impact direct et temporaire Dégradation voire destruction de la totalité des habitats d’espèces mais habitats de report présents à proximité

Le calendrier travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux.



Destruction potentielle d’individus malgré les capacités de déplacement de l’espèce Impact direct et permanent

Mesures d’évitement

Niveau d’impact résiduel

Impact direct et permanent

Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux et pour le Lézard des murailles sont déjà en partie existants. Les espèces concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain. 

Mesures d’évitement et de réduction

Impact direct et permanent Oiseaux

Faible

Une espèce végétale patrimoniale est présente au niveau du secteur d’aménagement de la gare de Fort d’Issy / Vanves / Clamart. Par ailleurs, des espèces d’oiseaux protégées mais toutes communes et ubiquistes ont été identifiées et le Lézard des murailles, espèce également commune et ubiquiste est présente. Les mesures d’évitement et de réduction mises en œuvre conduisent à des impacts résiduels faible à négligeable.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement de la gare de Fort d'Issy / Vanves / Clamart

497

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.3.7

MILIEUX NATURELS

Impacts sur les milieux en eau

Les bassins de dépollution, s’ils sont nécessaires, seront installés au niveau des aires de lavage, d’entretien et de stationnement des véhicules, qui devront se situer sur les aires de chantier étanches,

Ouvrages annexes : 2201P, 1101P

Le ravitaillement des engins sera effectué sur les aires d’entretien, à l’aide de volucompteurs équipés de becs verseurs à arrêt automatique et éloignés de la Marne,

a. Identification des impacts bruts

Les opérations d’entretien des engins, réalisées dans tous les cas sur des aires étanches aménagées et munies d’installation de traitement des eaux résiduaires (aires étanches + déshuileur), ne seront pas effectuées à proximité de la Seine.,

Les produits dangereux et toxiques devront être éloignés des berges de Seine en cas de non utilisation, à l’abri du vent pour éviter l’envol et protégés de l’eau afin de limiter la solubilité ou le ruissellement en Seine,

En cas de pollution accidentelle, un dispositif de limitation de la pollution sera mis en place rapidement (matériaux d’absorption, barrage flottant, paillage, kit de dépollution, etc.),

Les installations fixes seront équipées d’un dispositif de fosse étanche efficace récupérant les eaux usées,

Les zones de stockage seront signalées vis-à-vis de la circulation avec une signalétique appropriée.

Ouvrages concernés : o

Bien que sans enjeu identifié pour la faune ou la flore, la mise en place d’une base chantier à proximité immédiate des quais implique la mise en place de mesures simples afin d’éviter toute pollution accidentelle, chute de matériaux dans le milieu aquatique. b. Mesure de réduction du risque de déchets flottants Les chantiers sont à l’origine de déchets qui peuvent accidentellement être déversés en Seine et créer une pollution flottante (plastiques, bois, etc.). La gestion des déchets devra être assurée rapidement et dans des conditions de stockage, de collecte et de traitement optimales en faisant appel si nécessaire à des entreprises agrées. Des barrages flottants seront implantés autour des zones de travail. Ils permettront de récupérer les déchets flottants qui seront ensuite collectés puis traités dans les conditions adéquates. Un tri systématique des déchets sera effectué. Quant aux déchets industriels spéciaux solides et liquides (bois traités, huiles, solvants, etc.), le tri sera effectué conformément à la réglementation en vigueur. Au cas où, pour des raisons de manque de place, un tri sélectif ne peut pas être mis en place sur l’emprise chantier, l’entreprise devra avoir l’accord de la maîtrise d’œuvre et de la Société du Grand Paris pour qu’un tri équivalent soit effectué dans un centre de tri extérieur à la zone. L’entreprise fournira les justificatifs de ce tri.

D’autre part, les grilles et avaloirs pour réception des eaux de ruissellement des voies et parkings, ou d’assèchement des fouilles, seront conçus avec une décantation suffisante et un système de siphonage pour éviter les déchets légers ne soient entraînés dans les réseaux publics Enfin, la qualité des eaux usées rejetées du chantier respectera les contraintes liées aux valeurs limites de qualité des eaux rejetées. Des essais mensuels, sur un échantillon moyen de 24 h proportionnel au débit écoulé, permettront d’analyser la qualité des rejets. En outre, une convention de rejet des eaux usées pourra être signée entre l’entreprise, la Société du Grand Paris et la gestionnaire du réseau. Les mesures d’évitement proposées seront mises en œuvre dès la première phase des travaux lors de la mise en place de la zone de stockage et de la base de vie du chantier.

c. Mesure de réduction liée à la chute de matériaux dans la Marne Dans l’objectif de limiter la chute de matériaux dans la Seine, des barrages anti-MES seront disposés autour de la zone de chargement en barge pour limiter les risques de dispersion des sédiments. Ces barrages seront déplacés au gré de l’avancement du chantier si nécessaire.

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur les milieux en eau Groupe

Niveau enjeu

d. Mesure de réduction du risque de pollution accidentelle par les eaux de ruissellements et les eaux usées Concernant les pollutions accidentelles, les contaminants et sources de pollution au sein des bases chantier seront éloignés au maximum de la Seine afin de limiter le risque de contamination directe par ruissellement des eaux superficielles. Le traitement des eaux de ruissellements, chargées en boue (terrassement, passage engins), en hydrocarbures (déviation des voies sur berges sur l’estacade) devra également être réalisé afin de ne pas rejeter directement en Seine. Les bases chantiers seront étanchéifiées couplé à un système de récupération des eaux qui débouchera sur un bassin de décantation. Ces eaux, une fois stockées et traitées, seront rejetées dans les réseaux collectifs/ acheminées par camions citernes en centre de traitement. L’entreprise aura à charge la surveillance des conditions de stockage et de manipulation des produits toxiques et potentiellement dangereux. Il est par conséquent important de respecter quelques précautions élémentaires lors de la mise en place et de l’occupation du chantier, afin de prévenir le maximum de ces risques :

498

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Milieux aquatiques

Faible

Impacts bruts

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Déchets flottant dans la Seine

Mise en place de barge de récupération des déchets et tri effectué dans la base chantier

Faible

Chute de matériaux et sédiments

Mise en place de barrière antiMES

Faible

Pollution accidentelle par ruissellement des eaux usées

Mesures simples de prévention

Faible

Aucune espèce patrimoniale et aucun enjeu pour la faune ou la flore n’ont été identifiés au niveau des secteurs d’aménagement concernés (OA 2201P et OA 1101P). Toutefois, en raison de la proximité de la base chantier avec la Seine, des mesures de réduction seront mises en place afin d’éviter au maximum toute pollution accidentelle, chute de matériaux en Seine, etc. La mise en œuvre de ces mesures conduit à un impact résiduel faible sur les milieux aquatiques.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.3.8

MILIEUX NATURELS

Impacts sur les continuités écologiques en contexte urbain – Gare Issy RER

a. Présentation de la gare d’Issy RER La gare d’Issy RER s’inscrit au cœur de la ZAC Léon Blum, dans un contexte très urbain qui présente des espaces verts relictuels : friche en bordure de voie et alignements d’arbres.

b. Identification des impacts bruts En contexte urbain, les continuités écologiques sont parfois éparses et le déplacement des espèces peut localement être assuré par le processus de « pas japonais » illustré sur la figure ci-contre. Au niveau de la gare construite à ciel ouvert, les arbres présents seront abattus participant ainsi à une réduction de la fonctionnalité de liaison verte qui subsiste grâce aux milieux semi-naturels relictuels sur ce secteur.

Abords du secteur d’aménagement – Source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014 Ces espaces relictuels sont gérés de manière intensive et laissent peu de place à une végétation spontanée. Les alignements peuvent servir de support pour la faune commune : zone de repos pour l’avifaune, etc. Toutefois, au regard des milieux de report alentours, la mise en place de la base chantier et de la gare n’impacte pas la faune, la flore ou les milieux naturels. Une liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne est toutefois identifiée sur ce secteur par le Schéma régional de cohérence écologique (SRCE). Cette continuité s’appuie notamment sur les talus des voies ferrées et les alignements d’arbres des avenues et des espaces verts alentours. Illustration du processus de « pas japonais » en contexte urbain – source : Philippe Clergeau et Nathalie Blanc6

c. Mesures de réduction visant à conforter la liaison verte du SRCE Dans l’optique de conforter ces continuités vertes pour l’ambiance paysagère qu’elles dégagent, la révision du PLU d’Issy-les-Moulineaux indique qu’au moins 50% de l'espace libéré entre les constructions et les emprises publiques devra être traité en espace vert planté d'arbres. L’espace libéré devra faire l’objet d’un traitement minéral et paysager soigné qui mettra en valeur l’espace urbain. Dans le cadre de la remise en état du site après chantier, les replantations devront respectées la charte paysagère et écologique d’aménagement de la ZAC Léon Blum ainsi que le PLU de la commune. À ce stade du projet, la conception du traitement paysager et écologique reste limitée et devra faire, à l’avenir, l’objet de discussion avec la ville et le CG 92 (cf. note architecturale de la gare d’Issy-les-Moulineaux – source : SGP).

Extrait du PLU d’Issy les Moulineaux (PADD) et première esquisse de la ZAC Léon Blum, janvier 2014 (source : architecte SYNTHSE)

499

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Philippe Clergeau et Nathalie Blanc, Trames vertes urbaines de la recherche scientifique au projet urbain, Ed. Le Moniteur, 2013

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Toutefois, les futures discussions autour de l’aménagement écologique et paysager des abords de la gare entrent pleinement dans une démarche de réduction des impacts sur la liaison verte citée précédemment. Les prescriptions de replantation suivent les actions déjà menées par la ville via son Agenda 21 et s’inscrivent dans la même dynamique environnementale : -

Replantation sur bande stabilisée enherbée ou fleurie d’espèces non invasives

Choix d’essence locale non invasives et adaptées aux contraintes urbaines

1.10.3.9

Impacts sur la faune commune écologiques – Cimetière Parisien

les

continuités

a. Présentation de l’OA 1902P - Cimetière Parisien Cet ouvrage se situe dans l’enceinte du cimetière, en bordure nord-ouest qui accueille une faune commune comme le cortège d’oiseaux des milieux anthropiques. L’emprise chantier s’insère en bordure nord-ouest du cimetière impactant cinq arbres de l’alignement d’entrée et quelques plants éparses principalement utilisés comme support dans les déplacements des espèces. Ce cimetière est considéré comme un secteur d’intérêt pour Paris et sa petite couronne par le SRCE Ile-de-France. Le site est également relié avec une liaison d’intérêt allant jusqu’au parc de Sceaux.

Exemple d’alignement d’arbre sur sol non imperméabilisé – source : Biotope Ces plantations rentrent dans le cadre d’une amélioration de la fonctionnalité de la liaison verte suite aux déboisements de la phase chantier. Cette liaison verte étant constituée principalement de parcs urbains et de talus ferroviaires, elle retrouve donc une fonctionnalité intéressante avec la replantation d’arbres additionné à une strate herbacée en pied d’arbres. Synthèse et quantification des impacts résiduels sur les continuités écologiques Groupe

Continuités écologiques

Niveau d’enjeu

Faible

Impacts bruts

Diminution de la fonctionnalité au sein de la liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne (définit par le SRCE)

Mesures d’évitement et de réduction Remise en état des abords de la gare par intégration paysagère et notamment replantation d’arbres sur sol végétalisé (non imperméabilisé)

Niveau d’impact résiduel

Négligeable

Abords du secteur d’aménagement (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)

b. Identification des impacts bruts Les espèces concernées sont communes et adaptées à un contexte urbain, les dérangements pour les oiseaux sont donc en partie existants. En revanche, l’emprise chantier s’installe sur des milieux semi-naturel, support pour le nourrissage, le déplacement ou pour la nidification. Or, la période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement. Concernant les continuités écologiques, le cimetière est considéré comme une entité de type « réservoir de biodiversité ». La mise en place de la base chantier n’impacte toutefois pas la fonctionnalité globale du site malgré le déboisement de quelques arbres pour installer les zones de stockage. c. Mesures d’évitement par adaptation du calendrier des travaux

Bien qu’aucune espèce patrimoniale n’ait été identifiée au niveau du secteur d’aménagement de la gare d’Issy RER, une liaison d’intérêt pour Paris et la Petite Couronne est mise en évidence par le SRCE Ile-de-France. La remise en état des abords de la gare par un traitement paysager conduira à un impact négligeable sur les continuités écologiques.

500

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Le calendrier des travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux. Afin d’éviter l’installation des oiseaux et la destruction de nids, les opérations de déboisement/défrichement seront réalisés en automne/hiver de l’année précédant le démarrage des travaux.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

d. Mesures de réduction par remise en état des sites après travaux

c. Mesures de réduction par remise en état des sites après travaux

Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par les ouvrages.

Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par l’ouvrage.

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la faune et la flore Niveau enjeu

Groupe

Impacts bruts Dégradation voire destruction de la totalité des habitats d’espèces mais habitats de report présents à proximité

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Remise en état des sites après travaux

Faible à négligeable

Adaptation de la période de travaux

Faible à négligeable

Aucune mesure nécessaire

Faible à négligeable

Impact direct et permanent Oiseaux

Faible

Bien qu’aucune espèce patrimoniale n’ait été identifiée au niveau du secteur d’aménagement de la gare d’Issy RER, une liaison d’intérêt pour Paris et la Petite Couronne est mise en évidence par le SRCE Ile-de-France. Par ailleurs, des espèces d’oiseaux protégées mais toutes communes et ubiquistes sont présentes sur ce secteur d’aménagement.

d. Mesures de réduction limitant le risque de propagation des invasives Afin de réduire au maximum les risques de propagation des invasives, la station considérée fera l’objet d’une délimitation en amont des travaux de défrichement. Cette action se fera en présence d’un expert écologue. Celui-ci donnera suite à une éradication des stations les plus localisées ou un isolement des stations susceptibles d’être favorisées par le chantier et dont la destruction ne pourrait être conduite en intégralité (méthode d’éradication étudiée en fonction de l’espèce observée avant le démarrage des travaux). Par ailleurs, toute dispersion des espèces végétales invasives en phase chantier sera évitée (notamment lors de l’exportation des déblais). L’export de terre et de gravats sera évité au maximum. Si cet export doit être réalisé, la terre sera contenue dans des systèmes clos (camions bâchés) et subira un traitement permettant la destruction de l’ensemble des propagules (compostage en site contrôlé). Les surfaces mises à nu seront revégétalisées rapidement à l’aide de semences d’espèces herbacées locales pour éviter une nouvelle expansion des espèces végétales invasives. Les repousses seront contenues, dans la mesure du possible, par l’entretien de la zone identifiée. Des mesures spécifiques (nettoyage du matériel et des engins, en particulier les godets, roues, chenilles, etc.) seront mises en œuvre afin d’éviter la propagation d’espèces invasives avant que les engins de terrassement ne quittent le chantier. Synthèse et quantification des impacts résiduels sur les espèces végétales invasives

Les mesures mises en œuvre conduisent à des impacts résiduels faibles à négligeables. Groupe

Niveau d’enjeu

Impacts bruts

1.10.3.10 Impacts liés à la présences d’espèces végétales invasives Ouvrages concernés : o

Gares : Bry-Villiers-Champigny a. Présentation de la gare de Bry-Villiers-Champigny

La gare se localise sur une friche boisée occupée par des gens du voyage. Le secteur est extrêmement dégradé du fait de l’occupation du site. La présence de zones arborées favorise toutefois l’accueil d’oiseaux communs du cortège arboré. Une espèce végétale invasive a été identifiée à proximité de l’emprise chantier. Il s’agit d’une station de Robinier Faux Acacias.

Espèces invasives

Faible

Risque de propagation des invasives

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Délimitation des stations Eradication, isolement et traitement spécifique si nécessaire Revégétalisation par des semences d’espèces herbacées Nettoyage spécifique du matériel de chantier

Faible à négligeable

Une espèce végétale invasive a été identifiée à proximité du secteur d’aménagement de la gare de Bry-Villiers-Champigny. Les mesures mises en œuvre conduisent à des impacts résiduels faibles à négligeables.

b. Identification des impacts bruts Les opérations de défrichement et la mise à nu du sol peuvent favoriser la propagation du Robinier Faux Acacias, espèce végétale invasive.

501

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

1.10.4 Secteurs d’aménagement écologiques significatifs 1.10.4.1

présentant

des

enjeux

Impacts sur la faune et la flore patrimoniale – Gare de Villejuif Insitut Gustave Roussy

a. Présentation de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy

b. Impacts et mesures sur la Flore Le parc présente une mosaïque de milieux intéressante pour la flore et la faune. En particulier, plusieurs stations d’espèces végétales très rares en Ile-de-France s’observent au nord du parc. Plusieurs stations de Gesse de Nissole, très rare en Ile-de-France et extrêmement rare dans le Valde-Marne s’observent au niveau des friches mésophiles. Le Chardon à petits capitules, espèce liée aux friches thermophiles est quant à elle présente au nord-ouest du parc sur un habitat de friche. 

Identification des impacts bruts

La gare de Villejuif Institut Gustave Roussy (IGR) s’insère au nord du parc départemental des Hautes Bruyères, ancienne carrière de sablons qui a été végétalisée et convertie en parc urbain.

Les stations de Chardon à petits capitules sont incluses dans l’emprise chantier et seront donc directement impactées lors des travaux de réalisation de la gare.

Le parc est notamment équipé d’un jardin de plantes médicinales et d’un espace d’aventure archéologique avec l’aménagement d’un réseau de mares. La rigole de la Redoute à l’extrémité est du parc a récemment fait l’objet d’aménagement paysager.

La Gesse de Nissole est quant à elle située en dehors de l’emprise chantier et ne sera pas impactée par les travaux. 

Mesures d’évitement

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure d’évitement ne pourra être mise en place pour la station de Chardon à petits capitules. 

Mesures d’accompagnement à titre expérimental

Une convention avec le Conservatoire Botanique du Bassin Parisien (CBNBP) sera établie afin de définir un protocole de transplantation ou de récolte de graines des espèces impactées.

Abords du secteur d’aménagement - source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014 La gare Villejuif IGR est une gare double en correspondance entre deux lignes du Réseau de Transport du Grand Paris, les lignes Bleue et Rouge. La construction de la gare est prévue à ciel ouvert avec une emprise chantier (en marron sur le schéma ci-contre) au sud-ouest de l’installation définitive (en rose sur le schéma ci-contre). La circulation de chantier se fait à travers le parc pour passer sous l’A6 selon l’itinéraire défini par la flèche rouge du schéma. Les voiries actuelles et les circulations piétonnes au nord de la gare sont maintenues.

Les stations de flore pourront être déplacées à l’est du site où le milieu est similaire. Ces protocoles de transplantation sont considérés comme des mesures d’accompagnement à titre expérimental, en raison du risque d’échec associé. La pertinence de la transplantaiton sera évaluée dans le cadre du partenariat entre la Société du Grand Paris et le CBNBP. Ces protocoles feront l’objet d’une concertation avec le Conservatoire Botanique du Bassin Parisien ou un organisme de recherche. La méthode de déplacement consiste surtout à trouver le milieu adéquat au développement de l’espèce. Il y a en général deux options : soit la transplantation pour conforter une population existante, associée à des mesures de gestion écologique, soit la transplantation dans un milieu recréé, favorable aux contraintes biologiques de l’espèce ou pour en améliorer un. Sur ce site, il s’agit de déplacer la station de Chardon à petits capitules sur un secteur non impacté. Les stations transplantées seront balisées et mise en défend durant une année afin d’éviter tout piétinement ou perturbation du milieu. c. Impacts et mesures sur la Faune À l’issue des prospections de terrain, les cortèges d’oiseaux des milieux boisés, arbustifs et des parcs et jardins ont été identifiés. Au total 18 espèces ont été contactés. Ces espèces ne sont toutefois pas considérées comme patrimoniales mais 11 sont protégées. Par ailleurs, plusieurs milieux aquatiques favorables aux amphibiens sont présents : le réseau de mares du parc accueille le Crapaud Calamite, le triton ponctué et la grenouille verte et la rigole de la Redoute à l’extrémité est du parc accueille l’Alyte accoucheur. Plusieurs espèces patrimoniales d’insectes (Conocéphale gracieux et Azurée des cytises toutes deux protégées et la Decticelle carroyée, la Decticelle charginée, la Decticelle bariolée, le Criquet marginé et la Grisette, le Souci) sont présentes. La Pipistrelle commune et le Lézard des murailles ont par ailleurs été identifiés au niveau du fort par Urban Eco dans le cadre de l’étude d’impact pour le projet « Campus Grand Parc ».

Schéma de l’emprise de la gare, de l’emprise chantier et de l’itinéraire chantier des engins © SGP

502

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT



Identification des impacts bruts

L’emprise chantier n’intègre qu’une très faible proportion des habitats favorables au cortège d’oiseaux des parcs et jardins et ne concerne pas les habitats favorables aux autres cortèges. Par ailleurs, De même, les habitats favorables à la Pipistrelle commune ne sont pas impactés par le projet. A contrario, l’emprise chantier intègre une superficie significative des habitats favorables aux insectes et notamment au Conocéphale gracieux et à l’Azurée des cytises. Ces habitats (sur une surface de 1,53 ha) seront amenés à être dégradés voire détruits. Bien que les habitats de report restent limités à proximité des impacts, il est à souligner que le Conocéphale gracieux est une espèce peu exigeante et s’accommode de terrains perturbés. La dégradation voire la destruction de ces habitats conduira à un impact sur les populations d’espèces. Le Lézard des murailles n’a pas été observé au droit des emprises de la gares. Néanmoins, des habitats favorables à l’espèce (habitats anthropiques et thermophiles) sont présents au sein des emprises chantier de la gare. Aucun habitat favorable aux amphibiens (habitat aquatique de reproduction et habitats terrestres d’hivernage) n’est impacté par le projet en raison de l’éloignement de la gare avec ces habitats. Par ailleurs, il est très peu probable que l’emprise chantier intersecte un axe de migration dans la mesure où les habitats favorables à ce groupe (aquatiques et terrestres) sont éloignés des emprises et séparées de celles-ci par des habitats peu favorables à ce groupe. Toutefois, la présence de deux espèces pionnières (Crapaud calamite et Alyte accoucheur) constitue un point de vigilance en phase travaux au cours de laquelle des habitats temporairement créés (ornières, mares temporaires) peuvent attirer ces deux espèces. Elles restent toutefois éloignées par rapport au projet et les populations identifiées ne sont pas à saturation.

MILIEUX NATURELS

De plus, l’aménagement d’un muret en pierres sèches permettra de restaurer un habitat favorable au Lézard des murailles et ainsi de réduire les impacts par perte d’habitat favorable.



Mesure expérimentale par capture/déplacement des orthoptères puis fauche avant la mise en place du chantier

Le déplacement des individus de Conocéphale gracieux constitue une mesure expérimentale dans la mesure où peu de retour d’expérience existe à ce sujet 7, notamment sur le territoire français et plus particulièrement en Ile-de-France. Au-delà de l’objectif de réduction de l’impact par destruction d’individus, la mise en œuvre de cette mesure permettra de disposer d’un retour d’expérience sur le déplacement d’orthoptères. Détail de la méthode de déplacement Les espèces ciblées par cette mesure seront capturées au filet lors de la réalisation de transects au niveau des futures emprises chantier. Elles seront transportées à l’aide d’une cage puis relâchées sur les habitats de report identifiés in situ. Les habitats d’espèces concernés par les emprises chantier seront ensuite rendus défavorables (fauche et terrassement) afin d’éviter que les individus déplacés ne colonisent à nouveau ces milieux. Les espèces non protégées mais patrimoniales seront également déplacées de manière à réduire l’impact par destruction d’individus sur ces espèces et à déplacer un cortège d’espèces plutôt que des espèces isolées.

Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux, de chiroptères, de reptile et d’amphibiens sont déjà en partie existants. Les espèces d’oiseaux et de chiroptères concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain et les amphibiens sont relativement éloignés de la gare qui pourrait être source d’une augmentation de la fréquentation humaine.



Mesures d’évitement

L’emprise chantier ayant été définie au strict nécessaire, son emprise ne peut être réduite davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire l’impact par destruction/dégradation des habitats d’espèces (notamment d’insectes). Par ailleurs, et au regard des très faibles superficies d’habitats d’oiseaux concernées, aucune mesure d’évitement (adaptation du calendrier travaux) ne sera mise en œuvre. Déroulement de la mesure de déplacement des individus – © Biotope



Mesures de réduction

Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par les ouvrages. Afin de réduire au maximum les risques de destruction d’individus d’amphibiens, des barrières antiretour seront installées en amont de la phase chantier pour éviter la colonisation de ses emprises par ce groupe. Afin de réduire au maximum la destruction d’individus de Lézard des murailles en phase travaux, un déplacement ou un enlèvement des éléments favorables à l’espèce (gravats, blocs,…) sera réalisé en fin d’été avant le démarrage des travaux (période d’activité des animaux, mais reproduction terminée). Cette mesure permettra aux individus de se répartir sur les espaces favorables alentours sans impacter les phases sensibles (œufs, jeunes, individus en léthargie).

503

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

GARDINER T. 2010. Successful translocation of the locally rare mottled grasshopper Myrmeleotettix

maculatus to Jaywick flood defences in Essex, England.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Sur le parc, le Conocéphale gracieux qui affectionne tous types de milieux herbacés, souvent hygrophiles à humides sera déplacé sur ce type de milieu présent en dehors des emprises chantier en partie centrale et au sud du parc (voir photographies des milieux ci-dessous).

Groupe

Deux passages terrain seront réalisés en amont au démarrage des travaux afin d’assurer le déplacement d’un maximum d’individus

Impacts bruts Dégradation voire destruction de la totalité des habitats d’espèce mais nombreux habitats de report présents à proximité

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Aménagement d’un muret en pierres sèches

Faible

Impact direct et permanent

Enlèvement des habitats de refuges en amont de la phase chantier

Dérangement potentiel mais espèce anthropophile et adapté au contexte urbain

Gestion adaptée de chantier

Faible

Dégradation des habitats d’espèces très limitée (habitats en dehors des emprises chantier) Impact direct et temporaire

Aucune mesure nécessaire

Négligeable

Destruction d’individus limitée en raison de leur distance aux emprises chantier Impact direct et permanent

Mise en place de barrières anti-retour

Négligeable

Dérangement potentiel mais contexte déjà marqué par les activités humaines Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Dégradation d’habitats d’espèces et destruction potentielle d’individus Impact direct et permanent

Aucune mesure nécessaire

Négligeable

Dérangement potentiel mais espèce commune et adaptée au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Impact direct et permanent Reptiles

Destruction potentielle d’individus malgré les capacités de déplacement de l’espèce

Impact direct et temporaire

Amphibiens

Habitats présents au sud du parc et favorables au Conocéphale gracieux (source : Biotope, 2014) Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la faune et la flore Groupe

Flore patrimoniale

Impacts bruts

504

Niveau d’impact résiduel

Dégradation voire destruction de l’habitat et des stations

Déplacement / Transplantation / Récolte de graines des espèces patrimoniales identifiées

Dégradation voire destruction d’une superficie significative d’habitats d’espèce avec peu d’habitats de report présents à proximité - Impact direct et permanent

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure ne pourra être mise en œuvre

Destruction potentielle d’individus Impact direct et permanent

Déplacement des populations des orthoptères Fauchage du site afin de le rendre défavorable aux insectes

Faible à modéré

Dégradation voire destruction d’une faible superficie d’habitats d’espèces et habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent

Aucune mesure nécessaire

Faible

Destruction potentielle d’individus très limitée en raison de la faible superficie d’habitats de nidification présents au sein des emprises chantier Impact direct et permanent

Aucune mesure nécessaire

Faible

Dérangement potentiel mais espèces communes et adaptées au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Insectes

Oiseaux

Mesures d’évitement et de réduction

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Chiroptères

Faible Légende :

Impact résiduel significatif

Modéré

L’impact résiduel du projet par dégradation voire destruction des habitats de Conocéphale gracieux et d’Azurée des cytises est significatif (impact modéré) en raison de la perte permanente d’habitats d’espèces. Des mesures de compensation seront donc mises en œuvre pour ces espèces. Les mesures de réduction mises en œuvre pour l’ensemble des autres espèces conduisent à des impacts résiduels faibles et non significatifs.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy

505

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.4.2

MILIEUX NATURELS

Impacts sur la faune et la flore patrimoniales – OA 1302P Friche Arrighi

a. Présentation de l’ouvrage de la friche Arrighi La friche Arrighi est un ancien site EDF désaffecté. Les bâtiments ont été démontés mais le site reste marqué par son passé : présence d’un bassin (autrefois bassin de refroidissement), terrain de tennis, ancienne voie d’accès, etc.



Identification des impacts bruts

L’ensemble des espèces végétales patrimoniales sont localisées au sein ou à proximité immédiate de l’emprise chantier du secteur d’aménagement de la friche Arrighi. Les stations d’espèces végétales patrimoniales seront donc directement impactées par le chantier.



Mesures d’évitement

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure d’évitement ne pourra être mise en place concernant la destruction/dégradation des habitats.



Mesures d’accompagnement à titre expérimental

Un déplacement des stations ou une récolte des graines de l’espèce sont préconisés. Ces protocoles de transplantation sont considérés comme des mesures d’accompagnement à titre expérimental, en raison du risque d’échec associé. Ces protocoles feront faire l’objet d’une concertation avec le Conservatoire Botanique du Bassin Parisien ou un organisme de recherche. La méthode de déplacement consiste surtout à trouver le milieu l’espèce. Il y a en général deux options : soit la transplantation existante, associée à des mesures de gestion écologique, soit la recréé, favorable aux contraintes biologiques de l’espèce ou pour en

adéquat au développement de pour conforter une population transplantation dans un milieu améliorer un.

Les milieux de transplantation seront les suivants : -

Pour le Crépis fétide : friches ouverts thermophiles ou zones d’alluvions secs,

Pour la Chondrille à feuilles de joncs : zones de friches urbaines,

Pour l’œillet prolifère : pelouses rases sur des friches caillouteuses ouvertes,

Pour la Vulpie cillée : pelouse sur alluvions ou sablosilicieuses,

Pour le Salsifis douteux : zones rudérales, friches sèches.

c. Impacts et mesures sur la Faune

Abords du secteur d’aménagement - source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014 L’ouvrage annexe de la friche Arrighi est également le lieu de départ d’un puits de tunnelier nécessitant une emprise chantier importante pour l’entrée du tunnelier et l’évacuation des déblais. Seule une petite emprise de la friche n’est pas impactée par le chantier au nord-ouest du site comprenant le bassin d’eau et des friches sèches sur sols en partie bétonnés.

À l’issue des prospections de terrain, les cortèges d’oiseaux des milieux boisés (dont le Faucon hobereau), arbustifs et ouverts ont été identifiés. Au total, 26 espèces d’oiseaux ont été contactés dont 17 protégées. À noter que la Bergeronnette des ruisseaux n’a été observée qu’en transit au niveau de la friche, qu’elle n’utilise donc pas pour nicher. Les milieux ouverts présentent également un intérêt pour les orthoptères avec la présence de milieux xériques favorables à l’Œdipode turquoise, au Criquet italien ou à l’Œdipoode aigue-marine ainsi que des milieux thermophiles hauts favorables au Conocéphale gracieux. Le Lézard des murailles est également présent sur ces milieux.

 b. Impacts et mesures sur la Flore La présence de friches sèches et d’une relique de terrasse alluviale de la Seine est favorable aux espèces de friches xérophiles. Six espèces patrimoniales ont été identifiées sur cette friche : le Crépis fétide, le Séneçon visqueux, la Chondrille à feuilles de joncs, l’Œillet prolifère, la Vulpie ciliée et le Salsifis douteux.

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Identification des impacts bruts

L’emprise chantier liée au puits d’entrée tunnelier de la friche Arrighi intègre une surface significative des milieux arborés, ouverts et anthropiques favorables aux cortèges d’oiseaux présents, conduisant ainsi à une diminution des disponibilités en termes de territoire pour les espèces inféodées à ces milieux. Toutefois, l’intégralité des habitats de la friche ne seront pas impactés par les travaux. Les habitats maintenus constitueront des zones de report pour les espèces concernées. Par ailleurs, la plupart des espèces nicheuses identifiées sont communes à peu communes en Ile-de-France. La période de nidification reste toutefois une période critique pour les

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement. À noter le caractère nicheur possible du Faucon hobereau observé à deux reprises en train de chasser un Epervier d’Europe. Inféodées aux espaces boisés de la friche, les emprises chantier liées au puits d’entrée tunnelier seront à l’origine d’une diminution de son habitat. Par ailleurs, les habitats favorables aux espèces d’insectes patrimoniales sont également intégrés aux emprises chantier et donc vouées à être dégradés voire détruits. En particulier, l’emprise chantier intègre la quasi-totalité des habitats favorables au Conocéphale gracieux (près de 0,15 ha) et à l’Œdipode turquoise (0,49 ha), espèces protégées à l’échelle régionale. Aucun réaménagement n’étant prévu à l’issue de la phase chantier au regard des projets urbains prévus sur le site, l’impact sera permanent. Les habitats de reports sont limités au quart nord-ouest de la friche, toutefois, ces espèces sont peu exigeantes et s’accommodent de terrains perturbés. Seul l’Œdipode aigue-marine, dont les habitats favorables sont situés à l’extérieur de l’emprise chantier à l’extrémité nord-ouest du site, ne sera pas impactée. Les habitats favorables au Lézard des murailles sont inclus dans l’emprise chantier et sont donc également amenés à être dégradés. Toutefois, et en raison du caractère ubiquiste de cette espèce et de sa bonne capacité de recolonisation, le Lézard des murailles trouvera des habitats de substitution à proximité.



Mesures de réduction par enlèvement des éléments favorables au Lézard des murailles

Afin de réduire au maximum la destruction d’individus du Lézard des murailles en phase travaux, un déplacement ou un enlèvement des éléments favorables à l’espèce (gravats, blocs,…) sera réalisé en fin d’été avant le démarrage des travaux (période d’activité des animaux, mais reproduction terminée). Cette mesure permettra aux individus de se répartir sur les espaces favorables alentours sans impacter les phases sensibles (œufs, jeunes, individus en léthargie).



Mesure expérimentale par capture/déplacement des orthoptères puis fauche avant la mise en place du chantier

Le déplacement des individus de Conocéphale gracieux et d’Œdipode turquoise constitue une mesure expérimentale dans la mesure où peu de retour d’expérience existe à ce sujet 8, notamment sur le territoire français et plus particulièrement en Ile-de-France. Au-delà de l’objectif de réduction de l’impact par destruction d’individus, la mise en œuvre de cette mesure permettra de disposer d’un retour d’expérience sur le déplacement d’orthoptères. Détail de la méthode de déplacement

La destruction de ces milieux menace directement les populations d’espèces qui leurs sont inféodées. En particulier, cette dégradation de milieux sera à l’origine d’impacts sur les populations d’insectes présentes. En ce qui concerne le Lézard des murailles, et au regard de ses capacités de déplacement, l’impact du projet sur les populations de cette espèce sera limité.

Les espèces ciblées par cette mesure seront capturées au filet lors de la réalisation de transects au niveau des futures emprises chantier. Elles seront transportées à l’aide d’une cage puis relâchées sur les habitats de report identifiés in situ. Les habitats d’espèces concernés par les emprises chantier seront ensuite rendus défavorables (fauche et terrassement) afin d’éviter que les individus déplacés ne colonisent à nouveau ces milieux.

Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux et de reptiles sont déjà en partie existants. Les espèces concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain.

Les espèces non protégées mais patrimoniales seront également déplacées de manière à réduire l’impact par destruction d’individus sur ces espèces et à déplacer un cortège d’espèces plutôt que des espèces isolées. Deux passages terrain seront réalisés en amont au démarrage des travaux afin d’assurer le déplacement d’un maximum d’individus.



Mesures d’évitement par adaptation du calendrier des travaux

Le calendrier travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux. Afin d’éviter l’installation des oiseaux et la destruction de nids, les opérations de déboisement/défrichement seront réalisées en automne/hiver de l’année précédant le démarrage des travaux.



Mesure de suivi spécifique au Faucon hobereau

Une mesure de suivi spécifique au Faucon hobereau sera mise en œuvre en amont du démarrage des travaux afin de vérifier la présence de l’espèce. En effet, le Faucon hobereau n’est pas une espèce fidèle à son nid et l’identification de cette espèce comme nicheuse possible en 2014 ne présage pas de sa présence lors des travaux prévus à partir de 2017. Pour cela, des expertises complémentaires seront réalisées en 2016. Si la présence de l’espèce était confirmée à l’issue de ces expertises complémentaires, son lieu de nidification précis serait déterminé et évité dans la mesure du possible. Par ailleurs et afin d’éviter tout risque d’extension de l’emprise chantier, notamment au nord-ouest de la friche où des habitats naturels sont maintenus, les emprises chantier seront délimitées.

GARDINER T. 2010. Successful translocation of the locally rare mottled grasshopper Myrmeleotettix

maculatus to Jaywick flood defences in Essex, England.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Déroulement de la mesure de déplacement des individus – © Biotope

Localisation des habitats de reports Les espèces seront déplacées in situ dans l’objectif de maintenir les populations d’espèces sur le site concerné par les impacts du projet et de réduire la durée du déplacement des espèces. Sur la friche Arrighi, deux espèces d’orthoptères protégées sont impactées par le projet : le Conocéphale gracieux et l’Oedipode turquoise. Ces espèces affectionnent respectivement les friches hautes et thermophiles et les milieux ras à écorchés. Ces deux types de milieux sont présents en partie nord-ouest de la friche non concernée par les emprises chantier (voir photographies des milieux ci-dessous).

Habitats présents au nord-ouest de la friche et favorables à l’Oedipode turquoise (source : Biotope, 2014)

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Localisation des milieux de report pressentis pour le déplacement des espèces d’insectes protégées

Habitats présents au nord-ouest de la friche et favorables au Conocéphale gracieux (source : Biotope, 2014)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la faune et la flore Groupe

Flore patrimoniale

Impacts bruts

Destruction des milieux et des stations de flore patrimoniales Dégradation voire destruction d’une superficie significative d’habitats d’espèce avec quelques d’habitats de report maintenus à proximité

Insectes

Mesures d’évitement et de réduction Déplacement / Transplantation / Récolte de graines des espèces patrimoniales identifiées

Faible

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure ne pourra être mise en œuvre

Modéré

Déplacement des populations des orthoptères(Conocéphale gracieux, Œdipode turquoise, Caloptère italien, Decticelle chagriné et Carroyée)

Faible

Suivi spécifique du Faucon hobereau (non fidèle à son lieu de nidification)

Faible à modéré pour le Faucon hobereau

Adaptation du calendrier travaux

Faible

Gestion adaptée de chantier

Faible

Aucune mesure n’est envisageable dans la mesure où l’utilisation du site après travaux n’est pas connue lors de la rédaction de cette étude

Faible

Enlèvement des habitats de refuges en amont de la phase chantier

Faible

Gestion adaptée de chantier

Faible

Impact direct et permanent Destruction potentielle d’individus Impact direct et permanent Dégradation voire destruction d’habitats d’espèces et habitats de report présents à proximité restreints Impact direct et permanent

Oiseaux

Niveau d’impact résiduel

Destruction potentielle d’individus en période de nidification Impact direct et permanent Dérangement potentiel mais espèces communes et adaptées au contexte urbain

L’impact résiduel du projet par dégradation voire destruction des habitats de l’Oedipode turquoise, du Conocéphale gracieux, du Caloptène italien et du Faucon hobereau (impact direct, permanent, à court terme) est significatif (modéré) en raison de la perte permanente d’habitats d’espèces. Des mesures de compensation seront donc mises en œuvre pour ces espèces. En ce qui concerne la Decticelle chagrinée, la Decticelle carroyée et l’Ecaille chinée, également présentes sur ces habitats, les impacts résiduels ne sont pas significatifs (impacts résiduels faibles) au regard des statuts de menace et de rareté connues pour ces espèces. Les mesures de réduction mises en œuvre pour l’ensemble des autres espèces conduisent à des impacts résiduels faibles donc non significatifs.

Impact direct et temporaire Dégradation voire destruction d’une superficie significative des habitats d’espèce mais habitats de report présents à proximité et caractère ubiquiste de l’espèce Impact direct et permanent Reptiles

Destruction potentielle d’individus malgré les capacités de déplacement de l’espèce Impact direct et permanent Dérangement potentiel mais espèce anthropophile et adapté au contexte urbain Impact direct et temporaire

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement de la Friche Arrighi

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ETUDE D’IMPACT

1.10.4.3

MILIEUX NATURELS

Impacts sur la faune patrimoniale – SMR de Champigny et OA 0813P

a. Présentation SMR de Champigny et de l’ouvrage annexe 0813P

b. Impacts et mesures sur la Flore Aucune espèce végétale patrimoniale n’est présente au niveau du secteur d’aménagement du SMR de Champigny et de l’ouvrage annexe 0813P. Toutefois, deux espèces végétales invasives ont été identifiées au sein et à proximité de l’emprise chantier. Il s’agit du Robinier Faux Acacias et du Buddléia de David. 

Identification des impacts bruts

Les opérations de défrichement, de terrassement et la mise à nu du sol peuvent favoriser la propagation de ces espèces. 

Mesures de réduction

Dans ce contexte et afin de réduire au maximum les risques de propagation de ces espèces en phase chantier (notamment lors de l’exportation des gravats et surtout de la terre végétale), l’export de terre et de gravats sera évité au maximum. Les surfaces mises à nu seront revégétalisées rapidement (par exemple à l’aide de semences d’espèces herbacées locales) pour éviter une nouvelle expansion des espèces végétales invasives. Les repousses seront contenues, dans la mesure du possible, par l’entretien de la zone identifiée. Abords du secteur d’aménagement - source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014 Le bâtiment du SMR de Champigny occupe plus de 80 ha de terrain (500m de longueur et 200m de largeur). Dans ce bâtiment, les activités de maintenance, de dépannage, de remisage, de nettoyage, de commandement et d’exploitation seront réalisées. Ce bâtiment s’appuie sur un bâtiment d’ores et déjà existant dont l’emprise s’étendra au niveau d’un terrain présentant une déclivité prononcée depuis la rue de Bernaü vers la rue Benoit Frachon et composé d’un boisement et d’une friche thermophile. Le bâtiment du site de maintenance est caractérisé par un toit végétalisé qui présente une liaison directe avec le sol.

c. Impacts et mesures sur la Faune À l’issue des prospections de terrain, les cortèges d’oiseaux des milieux boisés, arbustifs et des parcs et jardins ont été identifiés. Parmi ces espèces, seule la Linotte mélodieuse est considérée comme patrimoniale. Composée de végétations prairiales, le site héberge de nombreux insectes, en particulier des lépidoptères et des orthoptères, dont certains remarquables. Il s'agit de la Mante religieuse (protégée au niveau régional, abondant sur le site), de l’Azuré des Cytises ou encore du Conocéphale gracieux (protégés au niveau régional) et d’espèces patrimoniales comme le Phanéroptère méridional, le Zygène de la Filipendule et l'Hespérie de l’alcée. Par ailleurs, le Lézard des murailles a été identifié à proximité du secteur d’aménagement. Il y est donc potentiellement présent au droit des emprises travaux.

Plan masse du SMR vue de haut – source : Société du Grand Paris et architecte Richez Associés, 2014 Azuré des Cytises observé au niveau du SMR – source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT



Identification des impacts bruts

L’emprise chantier relative au SMR et à l’ouvrage annexe 0813P intègre une proportion significative des habitats favorables au cortège d’oiseaux des milieux boisés, arbustifs et des parcs et jardins. Toutefois des habitats de report sont maintenus à proximité immédiate des impacts (partie du boisement du SMR de Champigny maintenue, friche arbustive située au nord et en bordure est du SMR et jardins familiaux près du parc du plateau). En particulier, le jardin familial favorable à la Linotte mélodieuse, seule espèce patrimoniale identifiée sur ce secteur, n’est que partiellement impacté et la majorité de celui-ci est maintenu dans le cadre des travaux. La friche arbustive favorable au cortège d’oiseaux des milieux arbustifs est également favorable aux trois espèces patrimoniales d’insectes (Mante religieuse, Conocéphale gracieux et Azurée des Cytises) à l’origine d’une diminution significative de leur habitat. En effet, l’emprise chantier intègre plus de la moitié des habitats favorables à ces espèces (0,65 ha). Bien que les habitats de report soient très limités dans le contexte urbain du site impacté, le Conocéphale gracieux et la Mante religieuse sont peu exigeantes et s’accommodent de terrains perturbés. En ce qui concerne l’Azurée des cytises, la perte de ces habitats est jugée préjudiciable pour cette espèce rare en Ile-de-France. Toutefois, des habitats de reports (prairies maigres fleuries, lisières, etc.) existent à proximité, notamment au niveau des jardins familiaux limitrophes du parc du Coteau. Les habitats potentiellement favorables au Lézard des murailles sont également intégrés aux emprises chantier et donc vouées à être dégradés voire détruits. Néanmoins, le caractère ubiquiste de cette espèce lui permettra de trouver des habitats de substitution à proximité, malgré le contexte anthropisé du secteur. La destruction de l’ensemble de ces milieux menace directement les populations d’espèces qui leur sont inféodées et notamment les insectes. Par ailleurs, plusieurs espèces d’oiseaux nichent au niveau des emprises chantier. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement. Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux notamment sont déjà en partie existants. Les espèces d’oiseaux concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain.

MILIEUX NATURELS

Afin de réduire au maximum la destruction potentielle d’individus de Lézard des murailles en phase travaux, un déplacement ou un enlèvement des éléments favorables à l’espèce (gravats, blocs,…) sera réalisé en fin d’été avant le démarrage des travaux (période d’activité des animaux, mais reproduction terminée). Cette mesure permettra aux individus de se répartir sur les espaces favorables alentours sans impacter les phases sensibles (œufs, jeunes, individus en léthargie). Par ailleurs, dans le cadre où l’espèce serait avérée présente sur l’emprise chantier (passage d’un écologue durant la phase travaux), la mise en place de caches de substitution sera réalisée de manière à attirer les individus en dehors de l’emprise des travaux. Ces caches seront placées dans des endroits propices à l’accueil de l’espèce. Un écologue sera en charge de l’accompagnement pour la mise en œuvre de cette mesure. En phase exploitation, la toiture végétalisée prévue sur le SMR de Champigny intègre un muret en pierre sèche, favorable à lespèce. 

Mesure expérimentale par capture/déplacement des orthoptères puis fauche avant la mise en place du chantier

Le déplacement des individus de Conocéphale gracieux et Mante religieuse constitue une mesure expérimentale dans la mesure où peu de retour d’expérience existe à ce sujet 9, notamment sur le territoire français et plus particulièrement en Ile-de-France. Au-delà de l’objectif de réduction de l’impact par destruction d’individus, la mise en œuvre de cette mesure permettra de disposer d’un retour d’expérience sur le déplacement d’orthoptères. Détail de la méthode de déplacement Les espèces ciblées par cette mesure seront capturées au filet lors de la réalisation de transects au niveau des futures emprises chantier. Elles seront transportées à l’aide d’une cage puis relâchées sur les habitats de report identifiés in situ. Les habitats d’espèces concernés par les emprises chantier seront ensuite rendus défavorables (fauche et terrassement) afin d’éviter que les individus déplacés ne colonisent à nouveau ces milieux. Les espèces non protégées mais patrimoniales seront également déplacées de manière à réduire l’impact par destruction d’individus sur ces espèces et à déplacer un cortège d’espèces plutôt que des espèces isolées.

Enfin, le boisement du SMR de Champigny ne participe pas aux continuités écologiques d’intérêt régional. Toutefois, il participe avec le boisement de Bry-Villiers-Champigny à une liaison dite d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et de la Petite couronne (SRCE Ile-de-France). Le défrichement de ce boisement conduira donc à une réduction de la fonctionnalité de la liaison à laquelle il est rattaché voire à une rupture pour les espèces à faibles capacités de déplacement.



Mesures d’évitement par adaptation du calendrier des travaux

Le calendrier travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux. Afin d’éviter l’installation des oiseaux et la destruction de nids, les opérations de déboisement/défrichement seront réalisés en automne/hiver de l’année précédant le démarrage des travaux.



Mesures de réduction par enlèvement des éléments favorables et création d’habitats de refuge pour le Lézard des murailles

Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par les ouvrages.

GARDINER T. 2010. Successful translocation of the locally rare mottled grasshopper Myrmeleotettix

maculatus to Jaywick flood defences in Essex, England.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Déroulement de la mesure de déplacement des individus

Localisation des habitats de reports Les espèces seront déplacées in situ dans l’objectif de maintenir les populations d’espèces sur le site concerné par les impacts du projet et de réduire la durée du déplacement des espèces. L’emprise projet concerne la friche du SMR de Champigny qui n’est que partiellement dégradée par le projet et sa partie nord est exclue des emprises chantier. Le déplacement des orthoptères s’effectuera donc sur ce secteur.

La perte de fonctionnalité de la liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne reste limitée avec le maintien d’une partie du boisement et d’espaces ouverts de part et d’autre du SMR. Toutefois la réflexion sur la compensation de milieux ouverts et boisés intègre la dimension relative aux continuités écologiques.

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la faune et la flore

Les mesures de réduction mises en œuvre pour l’ensemble des autres espèces conduisent à des impacts résiduels faibles et non significatifs.

Niveau d’impact résiduel

Impacts bruts

Mesures d’évitement et de réduction

Dégradation voire destruction d’une superficie significative d’habitats d’espèce avec quelques d’habitats de report maintenus à proximité Impact direct et permanent

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure ne pourra être mise en œuvre

Modéré

Destruction potentielle d’individus Impact direct et permanent

Déplacement des populations de Conocéphale gracieux et de Mante religieuse Fauchage du site afin de le rendre défavorable aux insectes

Faible à modéré

Dégradation voire destruction d’habitats d’espèces et habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent

Aucune mesure nécessaire

Faible

Destruction potentielle d’individus en période de nidification Impact direct et permanent

Adaptation du calendrier travaux

Faible

Dérangement potentiel mais espèces communes et adaptées au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Dégradation voire destruction d’une superficie significative des habitats d’espèce mais habitats de report présents à proximité et caractère ubiquiste de l’espèce Impact direct et permanent

Mise en place de cache de substitution en phase travaux (si présence de l’espèce avérée) Muret en pierre sèche intégré à la toiture végétalisée du SMR

Faible

Destruction potentielle d’individus malgré les capacités de déplacement de l’espèce Impact direct et permanent

Enlèvement des habitats de refuges en amont de la phase chantier

Faible

Dérangement potentiel mais espèce anthropophile et adapté au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Continuités écologiques

Perte de fonctionnalité du corridor arboré à fonctionnalité déjà réduite identifiée par le SRCE

Aucune mesure possible

Faible à modéré

Espèces invasives

Risque de propagation des invasives

Délimitation des stations

Faible à négligeable

Groupe

Insectes

Oiseaux

Reptiles

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À l’issue de la mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction, des impacts résiduels significatifs demeurent pour les insectes (impact direct, permanent, à court terme) en raison de la perte de plus de la moitié de leur habitat de manière pérenne. Des mesures de compensation seront donc mises en œuvre pour ces espèces.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement du SMR de Champigny

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.4.4

MILIEUX NATURELS

Impacts sur la faune et la flore patrimoniales – Base ferroviaire de Bry-Villiers-Champigny

a. Présentation de la zone de stockage de l’entre-deux ferroviaire La zone de stockage de l’entre-deux ferroviaire fait partie de la ZNIEFF 1 « Friche de la bonne eau ». Ce secteur a été identifié comme une zone naturelle d’intérêt écologique floristique et faunistique en raison de ses milieux ouverts et arbustifs favorables à l’accueil d’une entomofaune diversifiée et d’oiseaux inféodés à ces milieux. En effet, le site accueillait notamment la Mante religieuse, protégée régionalement et abondante sur le site en 2005, ou encore la Zygène de la Filipendule, l’Hespérie de l’Alcée et le Phanéroptère méridional observés cette même année. Toutefois, il est important de souligner l’évolution de cette ZNIEFF. La partie est du site est en effet aujourd’hui une zone de décharge et de dépôt tandis que la partie ouest est mitée par l’urbanisation.

Schéma de localisation des emprises chantier au niveau de l’entre deux ferroviaire

b. Impacts et mesures sur la Flore À l’issue des prospections de terrain, seul le Lotier à feuilles étroites, espèce végétale patrimoniale, a été identifié en bordure de chemin de la friche. Cette espèce est habituellement retrouvée sur des substrats plus humides et riches en nutriments comme des prairies herbacées à engorgement hivernal. 

Identification des impacts bruts

Le Lotier à feuilles étroites est localisé au sein de l’emprise de stockage de l’entre-deux ferroviaire. Elle sera donc directement impactée par le chantier. 

Mesures d’évitement

Les emprises ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure d’évitement ne peut être proposée.  Abords du secteur d’aménagement - source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014 L’est de l’entre deux ferroviaire sera investi par une base logistique ferroviaire ou Installation Terminale Embranchée (ITE) où seront stockés les déblais produits sur la zone de Bry-Villiers Champigny. La mise en service sera effective dès mars 2017 afin d’absorber le pic de déblais prévus sur la période de mars 2017 à mai 2018. La totalité de la surface de la friche sera utilisée dans cet objectif et selon le schéma indicatif présenté ci-contre.

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Mesures d’accompagnement à titre expérimental

Un déplacement de la station ou une récolte des graines de l’espèce sont préconisés. Ces protocoles de transplantation sont considérés comme des mesures d’accompagnement à titre expérimental, en raison du risque d’échec associé. Ces protocoles feront faire l’objet d’une concertation avec le Conservatoire Botanique du Bassin Parisien ou un organisme de recherche. La méthode de déplacement consiste surtout à trouver le milieu adéquat au développement de l’espèce. Il y a en général deux options : soit la transplantation pour conforter une population existante, associée à des mesures de gestion écologique, soit la transplantation dans un milieu recréé, favorable aux contraintes biologiques de l’espèce ou en améliorer un. Pour le Lotier à feuille étroite, le milieu de transplantation sera riche en nutriment et régulièrement engorgée d’eau en hiver.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

c. Impacts et mesures sur la Faune À l’issue des prospections de terrain, seuls le cortège d’oiseaux des milieux ouverts (et notamment la Linotte mélodieuse) ainsi qu’une espèce patrimoniale d’insecte (Œdipode turquoise) ont été identifiés. Les espèces ayant conduits à la désignation du site en ZNIEFF n’ont pas été identifiées sur le terrain ce qui s’explique par l’évolution de la friche qui a connu entre 2005 et aujourd’hui plusieurs pressions (zone de décharge et urbanisation). Les espèces non revues sur le terrain ne sont donc pas considérées comme présentes et ne sont pas traitées dans le paragraphe qui suit. 

Identification des impacts bruts

L’emprise de la zone de stockage intègre l’ensemble des habitats favorables au cortège d’oiseaux des milieux ouverts (1,3 ha) et les habitats de report présents à proximité restent limités. Les habitats favorables à la Linotte mélodieuse sont donc significativement réduits, au moins lors de la phase chantier. Une partie de ces milieux (0,3 ha) est également favorable à l’Œdipode turquoise qui verra ainsi la totalité de ses habitats dégradés voire détruits en phase chantier. Bien que les habitats de reports soient limités, cette espèce est peu exigeante et s’accommode de terrains perturbés. La dégradation de ces milieux ouverts menace directement les populations d’Œdipode turquoise et de Linotte mélodieuse qui lui sont inféodées. En particulier, La Linotte mélodieuse et d’autres espèces communes du cortège des oiseaux des milieux ouverts nichent au niveau des emprises chantier. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement.

MILIEUX NATURELS

des endroits propices à l’accueil de l’espèce. Un écologue sera en charge de l’accompagnement pour la mise en œuvre de cette mesure. 

Mesure expérimentale par capture/déplacement des orthoptères puis fauche avant la mise en place du chantier

Le déplacement des individus de l’Œdipode turquoise constitue une mesure expérimentale dans la mesure où peu de retour d’expérience existe à ce sujet 10, notamment sur le territoire français et plus particulièrement en Ile-de-France. Au-delà de l’objectif de réduction de l’impact par destruction d’individus, la mise en œuvre de cette mesure permettra de disposer d’un retour d’expérience sur le déplacement d’orthoptères. Détail de la méthode de déplacement Les espèces ciblées par cette mesure seront capturées au filet lors de la réalisation de transects au niveau des futures emprises chantier. Elles seront transportées à l’aide d’une cage puis relâchées sur les habitats de report identifiés in situ. Les habitats d’espèces concernés par les emprises chantier seront ensuite rendus défavorables (fauche et terrassement) afin d’éviter que les individus déplacés ne colonisent à nouveau ces milieux. Les espèces non protégées mais patrimoniales seront également déplacées de manière à réduire l’impact par destruction d’individus sur ces espèces et à déplacer un cortège d’espèces plutôt que des espèces isolées.

Bien que le Lézard des murailles n’ait pas été observé, des habitats intégrés aux emprises chantier lui sont favorables et sont vouées à être dégradés voire détruits. Le caractère ubiquiste de cette espèce lui permettra toutefois de trouver des habitats de substitution à proximité. Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux sont déjà en partie existants. Les espèces d’oiseaux concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain.



Mesures d’évitement

Le calendrier travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux. Afin d’éviter l’installation des oiseaux et la destruction de nids, les opérations de déboisement/défrichement seront réalisés en automne/hiver de l’année précédant le démarrage des travaux.



Mesures de réduction par enlèvement des éléments favorables et création d’habitats de refuge pour le Lézard des murailles

Les emprises chantier seront réaménagées à l’issue des travaux au droit des emprises chantier non concernées par les ouvrages. Afin de réduire au maximum la destruction d’individus en phase travaux, un déplacement ou un enlèvement des éléments favorables à l’espèce (gravats, blocs,…) sera réalisé en fin d’été avant le démarrage des travaux (période d’activité des animaux, mais reproduction terminée). Cette mesure permettra aux individus de se répartir sur les espaces favorables alentours sans impacter les phases sensibles (œufs, jeunes, individus en léthargie). Par ailleurs, dans le cadre où l’espèce serait avérée présente sur l’emprise chantier (passage d’un écologue durant la phase travaux), la mise en place de caches de substitution sera réalisée de manière à attirer les individus en dehors de l’emprise des travaux. Ces caches seront placées dans

516

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Déroulement de la mesure de déplacement des individus – © Biotope

GARDINER T. 2010. Successful translocation of the locally rare mottled grasshopper Myrmeleotettix

maculatus to Jaywick flood defences in Essex, England.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

L’emprise projet concerne la friche de la Bonne Eau qui n’est que partiellement dégradée par le projet et dont la partie ouest est exclue des emprises chantier. Le déplacement des orthoptères s’effectuera donc sur ce secteur. Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la faune et la flore Groupe

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Flore

Destruction de la station identifiée

Programme expérimental de transplantation ou de recueil de graine pour replantation Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure ne pourra être mise en œuvre

Modéré

Insectes

Dégradation voire destruction de la totalité des habitats d’espèce avec peu d’habitats de report maintenus à proximité Impact direct et permanent Destruction potentielle d’individus Impact direct et permanent

Déplacement des populations d’Œdipode turquoise

Faible

Dégradation voire destruction d’habitats d’espèces et peu d’habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, aucune mesure ne pourra être mise en œuvre

Modéré

Destruction potentielle d’individus en période de nidification Impact direct et permanent

Adaptation du calendrier travaux

Faible

Dérangement potentiel mais espèces communes et adaptées au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Mise en place de cache de substitution en phase travaux (si présence de l’espèce avérée)

Faible

Destruction potentielle d’individus malgré les capacités de déplacement de l’espèce Impact direct et permanent

Enlèvement des habitats de refuges en amont de la phase chantier

Faible

Dérangement potentiel mais espèce anthropophile et adapté au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Oiseaux

Reptiles

517

Impacts bruts

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Modéré

À l’issue de la mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction, des impacts résiduels significatifs demeurent pour la Linotte mélodieuse et l’Œdipode turquoise (impact direct, permanent, à court terme) en raison de la perte de 1,3 ha de milieux ouverts parmi lesquels 0,3 ha sont favorables à l’Œdipode turquoise. Bien que les impacts soient temporaires (impacts liés à la phase chantier uniquement) des mesures de compensation seront mises en œuvre pour ces espèces. Les mesures de réduction mises en œuvre pour l’ensemble des autres espèces conduisent à des impacts résiduels faibles donc non significatifs.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement de la gare de Bry-Villiers-Champigny et de l’entre deux ferroviaire

518

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.4.5

MILIEUX NATURELS

Impacts sur la faune patrimoniale – Gare de NoisyChamps et ouvrages annexes associés

a. Présentation de la gare de Noisy-Champs et des ouvrages annexes 0801P et 0802P Le site est composé du parc de la Butte Verte à l’ouest de la route nationale 370 et d’un boisement à l’est de cette même route où se localise la gare et les deux ouvrages. Aucune emprise du projet n’est localisée sur le parc de la Butte Verte. Le parc de la Butte Verte est une ZNIEFF accueillant de nombreuses espèces protégées comme l’Utriculaire citrine (flore inféodé aux milieux aquatique), de nombreuses espèces d’amphibiens et d’oiseaux ainsi que quelques chiroptères. L’intérêt du site se concentre principalement au niveau des mares et fossés.

c. Impacts et mesures sur la Faune A l’issue des prospections de terrain, les cortèges d’oiseaux des milieux boisés, arbustifs et des parcs ont été identifiés mais aucune espèce patrimoniale n’a été recensée. Le boisement situés à l’est de la route nationale accueillent également quatre espèces patrimoniales d’amphibiens (Triton ponctué, Triton alpestre, Triton crêté et Grenouille agile) dont la reproduction est avérée au niveau de la mare située le plus au sud de ce boisement. En ce qui concerne les mammifères, l’Ecureuil roux, espèce protégée inféodée aux boisement a été identifié au niveau du parc de la Butte Verte. Ses habitats s’étendent sur l’ensemble des boisements aux abords de la gare de Noisy-Champs. La Pipistrelle commune a, par ailleurs, été repérée au niveau d’un boisement au nord du secteur d’aménagement. Elle est donc potentiellement présente dans le boisement impacté par le projet.

À l’est de la route nationale 370, le boisement est dégradée et régulièrement occupé par des gens du voyage.  b. Impacts et mesures sur la Flore Deux stations de flore patrimoniales ont été identifiées à proximité du secteur d’aménagement : l’Utriculaire citrine, espèce végétale protégée régionalement et localisée dans une mare du parc de la Butte verte et le Gaillet de Paris, espèce végétale très rare en Ile-de-France, localisée sur un trottoir à l’est des boisements. Deux espèces végétales invasives ont également été identifiées au sein et à proximité de l’emprise chantier. Il s’agit du Robinier Faux Acacias et de la Renouée du Japon.



Identification des impacts bruts

L’aménagement de la gare et des ouvrages n’impacte pas directement les deux stations de flore patrimoniale (Utriculaire citrine et Gaillet de Paris), toutes deux situées en dehors des emprises chantier. Par ailleurs, le réseau de mares dans lequel se trouve l’Utriculaire citrine est alimenté par des eaux de ruissellement. Or, le projet n’est pas amené à modifier l’écoulement des eaux pluviales du côté du parc de la Butte verte. Aucun impact indirect n’est donc induit par le projet sur la station d’Utriculaire citrine. De la même manière, aucune modification stationnelle n’est à prévoir de manière indirecte sur la station de Gaillet de Paris qui se localise sur un trottoir. La fréquence de passage des camions de transport des déblais et des matériaux n’impacteront pas la station de flore localisée sur une bordure de trottoir. A contrario, les opérations de défrichement et la mise à nu du sol peuvent favoriser la propagation des invasives au niveau du boisement situé à l’est de la route nationale, notamment cette de la Renouée du Japon dont la dynamique de propagation est plus importante.



Mesures de réduction

Dans ce contexte et afin de réduire au maximum les risques de propagation de ces espèces en phase chantier (notamment lors de l’exportation des gravats et surtout de la terre végétale), l’export de terre et de gravats sera évité au maximum et les résidus seront traités par une filière adaptée. Les emprises chantier de Noisy-Champs ne faisant pas l’objet d’une opération de réaménagement, les surfaces mises à nu ne seront pas revégétalisées. Dans ce contexte, un suivi sera réalisé par un écologue de terrain pour contenir voire gérer au maximum les repousses.

519

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Identification des impacts bruts

L’emprise chantier intègre une proportion significative des habitats favorables au cortège d’oiseaux des parcs et jardins et des milieux boisés et arbustifs. Bien que communes, plusieurs espèces d’oiseaux nichent au niveau de des emprises chantier. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés lors des travaux de défrichement et de terrassement. En particulier, les boisements de Noisy-Champs sont des zones de refuges pour les espèces cavernicoles comme le Pic vert et le Pic épeiche. Les effectifs stables de ces espèces en font aujourd’hui des espèces non menacées et communes en Ile-deFrance. Une partie non négligeable du boisement concerné par les emprises chantier est néanmoins conservée dans le cadre du projet et de nombreux habitats de report existent à proximité ( parc de la Butte Verte notamment). Par ailleurs, le boisement impacté par l’emprise de la gare de Noisy-Champs accueille potentiellement la Pipistrelle commune connue dans un boisement plus au nord. Si cette espèce reste commune en Ile-de-France, la chute de ses effectifs conduisent à la considérer comme quasimenacée en Ile-de-France. Toutefois, et de même que pour les oiseaux, de nombreux habitats de report existent à proximité. L’emprise chantier impacte une mare au sein de laquelle la reproduction des quatre espèces d’amphibiens citées ci-dessus est avérée. La destruction de cette mare menace directement les populations d’espèces qui lui sont inféodées. À noter que cette mare est aujourd’hui naturellement menacée d’atterrissement. Le déboisement sera également à l’origine d’une diminution des habitats d’hivernage disponibles pour les amphibiens (à hauteur de 3,3 ha). Toutefois, une partie non négligeable du boisement concerné par les emprises chantier est conservée dans le cadre du projet. Par ailleurs, le parc de la Butte Verte ne sera pas concerné par les emprises chantier et ses boisements qui constituent également des habitats d’hivernage favorables aux amphibiens, qui seront ainsi maintenus. La perte de milieux boisés impacte l’Ecureuil roux. Bien que cette espèce soit vulnérable à la fragmentation de son territoire, les habitats de reports présents au sein du parc de la Butte Verte permettront à la population de se maintenir. Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux, de chauves-souris, de mammifères et d’amphibiens sont déjà en partie existants. Les espèces d’oiseaux concernées sont par ailleurs adaptées à un contexte urbain et les amphibiens sauvegardés à l’issue des travaux (populations présentes au sein du parc de la Butte Verte) sont relativement éloignés de la gare.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Le boisement de Noisy-Champs participe également à un corridor arboré d’intérêt régional (SRCE Ile-de-France). Ce dernier, identifié comme à fonctionnalité réduite, relie les massifs boisés à proximité du parc de la Butte Verte (bois Saint Martin, bois de la Grange et bois de Grâce notamment) au bois de Vincennes. Le défrichement de ce boisement conduira à une réduction de la fonctionnalité du corridor auquel il est rattaché voire à une rupture pour les espèces à faibles capacités de déplacement.



Mesures d’évitement par adaptation du calendrier des travaux

Le calendrier des travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux et d’hibernation des chauve-souris si la présence de la Pipistrelle commune était confirmée. Schéma de synthèse représentant les périodes de travaux optimales en fonction des interventions prévues Calendrier civil

Janv

Fév

Mars

Mai

Juin

Juil

Aout

Sept

Oct

Nov

Déc

Travaux de déboisement (pas d’arbres à cavité)

Chiroptérologue vérifiant une cavité (© BIOTOPE)

Abattage d’arbres à cavité (potentialités chauves-souris)

Pour les arbres recouverts de lierre, il est recommandé d’enlever le lierre deux mois avant l’abattage de l’arbre.

Démarrage des travaux à proximité d’entité naturelle

période favorable à la réalisation des travaux Période défavorable à la réalisation des travaux



Un dernier contrôle le jour même de l’abattage sera réalisé par un chiroptérologue, équipé de matériel pour intervenir en hauteur. En cas de présence avérée de chiroptères le jour de l’abattage, des mesures spécifiques d’abattage seront prises afin d’éviter toute destruction d’individus. Il s’agira alors d’abaisser la branche ou le tronc concerné à l’aide de cordes et le laisser au sol, l’entrée face au ciel pour que les individus puissent s’échapper, pendant 48 heures pour permettre aux chauves-souris de quitter les gîtes non colmatés (renfoncement d’écorces).

Mesures de réduction concernant les espèces cavernicoles

Le boisement est relativement ancien (80 à 100ans) et est potentiellement occupé par des espèces cavernicoles (pics et chauves-souris) qui trouvent, dans les cavités, des lieux propices pour hiverner ou nicher. Ainsi, l’écologue en charge du chantier repérera chaque entité à cavité avant les travaux de défrichement. L’inspection consistera à rechercher toutes les cavités favorables aux chiroptères (prospection de la cavité avec un système de miroir éclairé par une lampe ou un endoscope, repérage du guano, odeur d’ammoniac…). Lors de cette inspection, il est recommandé de : -

Soulever toutes les écorces décollées quelques jours avant d’abattre l’arbre si celui-ci ne présente pas d’autres cavités arboricoles,

Attendre l’envolée des chiroptères pour la chasse au crépuscule et colmater le gîte avec un matériau solide.

Schéma présentant les précautions à prendre en cas d’abattage d’arbres à cavité (plaquette SFEPM)

520

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT



MILIEUX NATURELS

Mesures de réduction concernant les amphibiens Destruction d’une mare (naturellement en cours d’atterrissement), lieu de reproduction avérée de quatre espèces patrimoniales d’amphibiens Impact direct et temporaire

Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire et ayant déjà permis de réduire l’impact lors de l’étude DUP, aucune autre mesure de réduction ne pourra être mise en œuvre

Modéré

Afin de ne pas créer une surmortalité des espèces lors du début des travaux, un processus de capture/déplacement sera mis en place en amont de la phase chantier et des barrières anti-retour seront installées afin de réduire au maximum le retour des espèces sur leur ancien site de reproduction.

Destruction d’individus liée à la destruction de la mare Impact direct et permanent

Faible

Une clôture à mailles fines (type «treillis soudé à petite section» - maille 6,5 mm X 6,5 mm – hauteur : 50 cm avec rabat et système anti-retour) sera installée le long de l’emprise chantier. Ce dispositif permettra d’éviter les intrusions sur l’emprise chantier des amphibiens et de la petite faune par la même occasion. Le dispositif anti-retour sera disposé de telle manière à ce que les amphibiens puissent sortir du site sans pouvoir y rentrer.

Mise en place d’un processus de capture/déplacement et mise en place de barrières anti-retour pour éviter le retour des espèces

Dérangement potentiel mais contexte déjà marqué par les activités humaines Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Destruction d’arbres âgés potentiellement favorable à l’accueil de chauve-souris en hibernation ou en repos

Adaptation du calendrier de défrichement Passage d’un écologue Précaution lors de l’abatage d’arbres si gîte avéré

Potentiel

Dégradation voire destruction d’habitats d’espèces et habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent

Aucune mesure nécessaire

Faible

Destruction potentielle d’individus Impact direct et permanent

Adaptation du calendrier travaux

Faible

Dérangement potentiel mais espèces communes et adaptées au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Perte de fonctionnalité du corridor arboré à fonctionnalité déjà réduite identifiée par le SRCE

Aucune mesure possible

Modéré

Risque de propagation des invasives

Export de terre limité et traitement dans une filière adaptée Suivi des invasives par l’écologue de chantier

Faible à négligeable

Les amphibiens adoptent des comportements grégaires lors des périodes de reproduction et peuvent se déplacer massivement des lieux d’hivernage terrestre vers les sites de reproduction aquatique. De la même manière, ils effectuent des déplacements postnuptiaux vers les sites d’estivage puis d’hivernage. Aucun axe de déplacement préférentiel des amphibiens n’a été mis en évidence sur le périmètre du projet et ses abords immédiats. Toutefois, les trois espèces connues peuvent se déplacer jusqu’à 500m voir 1km pour le Triton palmé autour de leur habitat de reproduction et notamment dans des milieux boisés pour les tritons.

Amphibiens

Chiroptères

Mammifères

Exemple de barrières anti-retour pour les amphibiens – source : Biotope

Continuités écologiques

Espèces invasives

Synthèse et quantification des impacts résiduels sur la faune et la flore Groupe

Oiseaux

521

Impacts bruts

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Dégradation voire destruction d’habitats d’espèces et habitats de report présents à proximité Impact direct et permanent

Aucune mesure nécessaire

Faible

Destruction potentielle d’individus en période de nidification Impact direct et permanent

Adaptation du calendrier travaux

Faible

Dérangement potentiel mais espèces communes et adaptées au contexte urbain Impact direct et temporaire

Gestion adaptée de chantier

Faible

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

A l’issue de la mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction, des impacts résiduels significatifs demeurent pour les amphibiens (impact direct, permanent, à court terme) en raison de la destruction d’une mare (habitat avéré de reproduction) et de la perte de 3,3 ha d’habitats terrestres. Des mesures de compensation seront mises en œuvre pour ces espèces. Les mesures de réduction mises en œuvre pour l’ensemble des autres espèces conduisent à des impacts résiduels faibles donc non significatifs. La perte de fonctionnalité du corridor arboré reste limitée avec le maintien du Parc de la Butte Verte. Toutefois, une compensation de milieu boisé est prévue et intègre la dimension relative aux continuités écologiques.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement de la gare de Noisy-Champs

522

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts sur les espèces patrimoniales et protégées et leurs habitats au niveau du secteur d'aménagement de la gare de Noisy-Champs (zoom sur les espèces d'intérêt)

523

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.4.6

MILIEUX NATURELS

Comme souligné en introduction de ce chapitre, le tunnel étant entièrement construit au tunnelier, seuls les puits d’entrée des tunneliers ont une emprise au sol à l’origine d’impacts potentiels sur les habitats naturels, la flore et la faune. Ces impacts ont été traités dans les paragraphes précédents. Toutefois, le tunnel est amené à traverser des carrières souterraines qui seront préalablement comblées. Aucune prospection n’a pu être réalisée au sein même de ces carrières pour des raisons de sécurité et la présence potentielle de chiroptères ne peut pas être écartée totalement. Cependant, les écoutes nocturnes réalisées à proximité immédiates des entrées identifiées de ces carrières n’ont pas mis en évidence d’activité. Il est donc peu probable que des individus soient présents dans les carrières. Malgré tout, et afin d’éviter au maximum les risques d’impacts sur les chiroptères, un passage sera réalisé par un chiroptérologue pour s’assurer de l’absence de chauve-souris et de gîte potentiel au sein des carrières destinées à être comblées une fois l’autorisation administrative d’accès accordée pour des questions de sécurité. Si des individus étaient identifiés à l’issue de ce passage, les mesures adéquates seront mises en œuvre en compatibilité avec le Plan Régional d’Action en faveur des Chiroptères afin de déplacer les populations et d’éviter tous impacts par destruction d’individus.

1.10.4.7

milieux aquatiques et les espèces les fréquentant, telles que les amphibiens et les oiseaux d’eau.

Impacts et mesures d’évitement et de réduction liés à la construction du tunnel

Mesures de ouvrages

réduction

applicables

l’ensemble

Afin de limiter tout risque de pollution le nettoyage, l’entretien, la réparation et le ravitaillement des engins de chantier se feront exclusivement sur des zones réservées à cet effet et disposant de systèmes de récupération des eaux souillées pour être évacuées et traitées. Le détail des mesures est proposé dans la partie 5.5.1.4.

Mise en œuvre d’un suivi de chantier par un écologue : dans le but d’assurer la bonne mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction, et pour éviter les impacts imprévisibles, un suivi de chantier sera mis en place. Au sein des entreprises de travaux, une personne compétente dans les domaines de l’environnement s’assurera de la mise en place et du respect des mesures de réduction sur le terrain. Il assurera des formations et animera si besoin des réunions d’information avec les différents partenaires, le coordinateur et les correspondants environnement et se rendra sur le terrain pour s’assurer du bon déroulement du chantier.

Adapter les calendriers de début de travaux : dans la mesure du possible et pour les sites présentant des enjeux sensibles de biodiversité (reproduction d’amphibiens, reproduction d’oiseaux…), une adaptation du calendrier de début de travaux sera recherchée. Il s’agit d’éviter d’impacter pour les habitats de reproduction des espèces qui s’étalent pour la majorité des espèces de septembre à février.

Ne pas éclairer le chantier la nuit ou choisir des luminaires adaptés.

des

Les mesures générales liées au plan de management environnemental applicables à l’ensemble des ouvrages sont présentés ci-dessous :

524

Former le personnel de chantier : l’ensemble du personnel de chantier recevra une formation complète sur l’ensemble des éléments constituant « l’environnement ». Le programme de cette formation comprendra notamment une sensibilisation à la gestion des déchets, leur stockage sur site, les méthodes de protection classique en phase de travaux (balisage des zones à enjeux…).

Éviter la prolifération d’espèces invasives : l’export de terre et de gravats sera évité au maximum. Les surfaces mises à nu seront revégétalisées rapidement (par exemple à l’aide de semences d’espèces herbacées locales) pour éviter une nouvelle expansion des espèces végétales invasives. Les repousses seront contenues, dans la mesure du possible, par l’entretien de la zone identifiée.

Remettre en état le sol après travaux et favoriser les continuités écologiques de proximité: afin de retrouver des sols colonisables par la végétation après les travaux, le respect des horizons naturels du sol est indispensable. La remise en état des sols sera effectuée dans ce respect. La remise en état après travaux sera proposée par replantation d’espèces végétales sélectionnées indigènes et locales. Cette remise en état allant bien au-delà de l’existant pour beaucoup d’ouvrages va contribuer à maintenir ou restaurer les continuités écologiques recensées à l’échelle de la petite ceinture et participer au développement d’espaces répondant à la définition du processus des « pas japonais » pour les continuités écologiques de proximité et les besoins fonctionnels de la biodiversité urbaine.

Installer systématiquement des clôtures temporaires étanches à la traversée des milieux naturels et des dispositifs pour contenir les polluants en cas d’accidents sur les chantiers : des kits anti-pollution seront à disposition rapide de tout ouvrier de chantier. Cette mesure permettra également d’endiguer rapidement une pollution accidentelle et d’éviter ainsi la contamination des milieux connexes. Cette mesure vise notamment à protéger le sol, les

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

1.10.5 Impacts résiduels du projet sur les milieux naturels et mesures de compensation 1.10.5.1

Impacts résiduels du projet sur les milieux naturels

Le tableau suivant synthétise les impacts résiduels significatifs (impacts modérés à forts) induits sur la faune et la flore par le projet après la mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction. Les éléments projet à l’origine d’impacts résiduels non significatifs (impacts nuls à faibles) sur la faune et la flore ne sont pas précisés dans ce tableau.

Elément projet

Espèce(s)

concerné

concernée(s)

Impact du projet

Type d’impact

Mesures d’évitement et de réduction

d’impact

Nécessité de compensation

résiduel

Insectes : Oedipode turquoise, Conocéphale gracieux

Destruction d’individus et d’habitats d’espèce

Direct, permanent, à court terme

Mise en place d’une capture/déplacement des individus d’orthoptères en amont de la phase chantier

Faible à modéré

Friche thermophile haute et friche thermophile rase à écorchée

Oiseaux : Faucon hobereau

Destruction d’individus et d’habitats d’espèce Dérangement en phases chantier et exploitation

Direct et indirect, temporaire et permanent, à court et long terme

Réalisation des travaux de défrichement/ abattage d’arbres et/ou terrassement en dehors de la période de nidification des oiseaux

Faible à modéré

Si nidification avérée sur site après mise en place d’un suivi : habitat boisé

Gare de Villejuif Institut Gustave Roussy

Insectes : Conocéphale gracieux

Destruction d’individus et d’habitats d’espèce

Direct, permanent, à court terme

Mise en place d’une capture/déplacement des individus d’orthoptères en amont de la phase chantier

Faible à modéré

Friche thermophile haute

SMR de Champigny

Insectes : Conocéphale gracieux, Mante religieuse et Azurée des Cytises

Destruction d’individus et d’habitats d’espèce

Direct, permanent, à court terme

Mise en place d’une capture/déplacement des individus d’orthoptères en amont de la phase chantier

Faible à modéré

Friche herbacée avec patchs de fabacées

Insectes : Œdipode turquoise

Destruction d’individus et d’habitats d’espèce

Direct, permanent, à court terme

Mise en place d’une capture/déplacement des individus d’orthoptères en amont de la phase chantier

Faible à modéré

Friche thermophile rase à écorchée

Oiseaux : Linotte mélodieuse

Destruction d’individus et d’habitats d’espèces Dérangement en phase chantier

Direct, permanent, à court terme

Réalisation des travaux de défrichement/ abattage d’arbres et/ou terrassement en dehors de la période de nidification des oiseaux

Faible à modéré

Friche arbustive

Direct et indirect, temporaire et permanent, à court et long terme

Mise en place d’une capture/déplacement des individus d’amphibiens en amont de la phase chantier Mise en place de barrières anti-retour

Faible à modéré

Mare forestière (habitat de reproduction) et boisement (habitat terrestre)

Puits d’entrée tunnelier de la friche Arrighi

Base ferroviaire de Bry-VilliersChampigny

Gare de NoisyChamps

525

Niveau

Destruction d’individus et d’habitats Amphibiens : Grenouille d’espèce agile, Triton palmé, Triton Dérangement en phases chantier et ponctué et Triton crêté exploitation

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Localisation des impacts résiduels significatifs sur les habitats d’espèces et les individus

Gare de Noisy-Champs et ouvrages annexes associés Impact résiduel par destruction d’une mare et de 3,2 ha d’habitats terrestres amphibiens

Base ferroviaire et SMR de Champigny Impact résiduel par destruction/dégradation de 0,65 ha de mosaïque de friches thermophiles avec des patchs de fabacées et de 1,3 ha de mosaïque de friches thermophiles rases à écorchées et arbustives

Gare de Villejuif Institut Gustave Roussy Impact résiduel par destruction/dégradation de 1,5 ha de friches thermophiles hautes

Puits d’entrée tunnelier - OA Friche Arrighi Impact résiduel par destruction/dégradation de 0,15 ha de friches thermophiles hautes, de 0,5 ha de friches rases à écorchées et de 0,08 ha d’habitats de reproduction boisés du Faucon hobereau

526

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.10.5.2

MILIEUX NATURELS

Mesures de compensation concernant les milieux naturels, la faune et la flore

Les mesures compensatoires se basent sur les fondements suivants : -

Pas de perte nette de biodiversité : les paragraphes suivants ainsi que le paragraphe qui concerne les mesures d’évitement et d’atténuation s’appliquent à démontrer l’absence de perte nette d’habitats ou de fonctionnalité ;

Recherche de l’additionnalité ;

La faisabilité et la pérennité des mesures : toutes les mesures seront à terme toutes chiffrées, actées par la Maîtrise d’ouvrage et leur mise en place garantie. Les modalités de partenariats étant actuellement en cours de discussion, des précisions seront faites ultérieurement sur ces éléments.

Lors de la rédaction de l’étude d’impact, les mesures compensatoires sont en cours de précision avec les acteurs concernés (Agence des Espaces Verts notamment). Ces mesures seront précisées dans le cadre du dossier de demande de dérogation d’espèces protégées.

Le tableau suivant synthétise les besoins de compensation identifiés à l’échelle de l’ensemble de la Ligne 15 Sud. Synthèse des besoins de compensation identifiés à l’échelle de l’ensemble du projet Espèces concernées

Surfaces impactées par le projet

Besoins de compensation liés aux milieux ouverts Gare de Villejuif IGR

Conocéphale gracieux et Azurée des cytises

1,5 ha de friches thermophiles hautes

Friche Arrighi

Conocéphale gracieux et Œdipode turquoise

Mosaïque de friches thermophiles hautes (0,15 ha) et rases à écorchées (0,5 ha)

SMR de Champigny

Mante religieuse, Conocéphale gracieux et Azurée des cytises

0,65 ha de mosaïque de friches thermophiles avec des patchs de fabacées

Base ferroviaire de BryVilliers-Champigny

Œdipode turquoise

0,3 ha de friches thermophiles rases et écorchées

Base ferroviaire de BryVilliers-Champigny

Linotte mélodieuse

1,3 ha de mosaïque de friches thermophiles et arbustives (dont 0,3 ha en commun avec les insectes) 4,1 ha de friches thermophiles et arbustives

Total (Milieux ouverts)

Besoins de compensation liés aux milieux aquatiques Gare de Noisy-Champs

Triton alpestre, Triton ponctué, Triton crêté et Grenouille agile

Total (Milieux aquatiques)

527

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Espèces concernées

Surfaces impactées par le projet

Besoins de compensation liés aux milieux boisés Friche Arrighi

Faucon hobereau

0,08 ha d’habitats de reproduction boisés

Gare de Noisy-Champs

Triton alpestre, Triton ponctué, Triton crêté et Grenouille agile

3,2 ha d’habitats terrestres amphibiens

Total (Milieux boisés)

3,4 ha d’habitats boisés

b. Mesures de compensation liées aux milieux ouverts Espèces concernées : Conocéphale gracieux, Œdipode turquoise, Mante religieuse, Azurée des Cytises, Linotte mélodieuse Acteurs concernés (partenariats) :

a. Synthèse des besoins de compensation

Ouvrage concerné

1 mare 1 mare

1. In situ : gestionnaire du site du SMR de Champigny 2. Ex situ : Agence des Espaces Verts Type d’habitats recherché : Les mesures de compensation viseront la restauration et/ou le recréation d’habitats favorables aux espèces visées par la compensation, à savoir : -

Oedipode turquoise : milieux ras à écorchés et xériques,

Mante religieuse et Conocéphale gracieux : milieux herbeux graminéens thermophiles,

Azuré des Cytises : milieux herbeux fleuris riches en fabacées avec Mélilot officinal, Astragale, Onobrychis, Dorycnium, Luzerne cultivée, etc.

Linotte mélodieuse : friche arbustive.

Mesures de compensation : Deux mesures de compensation sont en cours de définition lors de la rédaction de cette étude : (1) la création d’une toiture végétalisée sur le SMR de Champigny en liaison avec le sol et (2) la création/restauration d’une mosaïque de friches thermophiles hautes à écorchées et de friches arbustives. Ces mesures sont présentées ci-après. Elles seront détaillées dans le cadre du dossier de demande de dérogation espèces protégées. 1. Mesure de compensation In situ : création d’une toiture végétalisée sur le SMR de Champigny en liaison avec le sol La dimension écologique a été prise en compte lors des phases de conception du projet. Cela a permis de mettre en place une toiture végétalisée partant du sol pour ce site sur une superficie de 2 ha environ. Ces habitats seront constitués de landes pionnières et pelouses hautes à fabacées. -

Oedipode turquoise : milieux ras et xériques : une toiture avec végétation type sedum à minima est appropriée,

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Mante religieuse et Conocéphale gracieux : milieux herbeux graminéens thermophiles avec à minima une strate herbacée mi-haute à haute,

Azuré des Cytises : milieux herbeux fleuris riches en fabacées avec Mélilot officinal, Astragale, Onobrychis, Dorycnium, Luzerne cultivée, etc.

Mosaïque de friche thermophile haute principalement constituée de graminées (Conocéphale gracieux et Mante religieuse) avec ponctuellement des patchs de fabacées (Azurée des cytises) et de des friches thermophiles rases à écorchées (Oedipode turquoise).

Friche arbustive pour la Linotte mélodieuse.

MILIEUX NATURELS

Les plans proposés pour ce bâtiment permettent l’implantation d’arbustes et de landes en lisières du boisements conservés. Ces plantations permettent de compenser sur site, en partie, la perte d’habitat pour la Linotte mélodieuse.

Représentation du toit terrasse sur le SMR de Champigny– source : Société du Grand Paris et architecte Richez Associés, 2014 La gestion du toit végétalisée reste à définir avec le futur exploitant du site ou en partenariat avec une association locale. Trois périodes d’entretien sont définies par les architectes du bâtiment : -

La période de parachèvement entre l’installation et la réception de l’ouvrage,

La période de confortement entre la réception de l’ouvrage jusqu’au démarrage de l’entretien courant,

La période d’entretien courant qui commence après l’obtention d’un taux de couverture de plus de 80%.

Alternance entre landes, pelouses rases à mi-hautes et zones boisées et lisières – source : Société du Grand Paris et architecte Richez Associés, 2014

Quelques préconisations peuvent être faites sur la gestion courante :

528

Enlèvement des déchets apportés par le vent,

Remise en place de la couche de culture en cas de déplacement par le vent ou la pluie,

Désherbage manuel des végétaux indésirables,

Effectuer des opérations complémentaires de semis et plantation si besoin,

Fertilisation d’appoint selon le diagnostic du tenat du système de végétalisation,

Nettoyage des dispositifs d’évacuation d’eaux pluviales,

Arrosage si nécessaire,

Conservation de bandes enherbées mi-hautes (jaune) par un fauchage tardif et des bandes rases (vert) selon le schéma présenté ci-contre.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

2. Mesure de compensation Ex situ : création/restauration d’une mosaïque de friches thermophiles hautes à écorchées et de friches arbustives Un partenariat entre la SGP et l’Agence des Espaces Verts est actuellement en cours d’échange afin d’inclure ce partenaire régional à la compensation ex-situ sur la forêt d’Etrechy. Située à environ 40 km au sud de Paris, la Forêt d’Étréchy, d'une superficie de 110 ha, est la propriété du Conseil Régional d'Ile-de-France.

La compensation prévoit la restauration de 8,67 ha avec des pelouses semi-sèches calcaires subatlantiques (3,85ha) et des dunes intérieures avec pelouses ouvertes à Corynephorus et Agrostis (4,82ha).

Palette végétale utilisée pour le toit terrasse du SMR de Champigny – source : Société du Grand Paris et architecte Richez Associés, 2014

529

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesures de restauration des pelouses semi-sèches calcaires subatlantiques, dunes intérieures avec pelouses ouvertes à Corynephorus et Agrostis et pelouses sur rochers

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Cette action vise à améliorer l’état de conservation des habitats favorables à l’Azurée des cytises, le Conocéphale gracieux, l’Oedipode turquoise, et la Linotte mélodieuse. Les mesures proposées visent à apporter une plus-value écologique au niveau du PRIF d’Etréchy dans une logique d’additionnalité (plus-value écologique) sans se substituer à des engagements publics ou privés. Il s’agit notamment de :

c. Compensation d’habitats aquatiques de reproduction de type mare et habitat terrestre d’hivernage de type milieux boisés en faveur des amphibiens Espèces concernées : Grenouille agile, Triton palmé, Triton ponctué, Triton crêté Acteurs concernés (partenariat) :

Renforcer les dispositions recommandées sur ces habitats naturels ;

Accélérer la mise en application des mesures de gestion ;

1. In situ : gestionnaire du site du SMR de Champigny après travaux

Etablir un partenariat durable (technique et financier) ;

Péreniser la conservation des habitats pendant 30 ans, leur laissant ainsi la possibilité d’atteindre leur optimum écologique ;

2. Ex-situ : Agence des Espaces Verts sur la forêt de Célie (à moins de 2km du fuseau d’étude et à 2,5km de l’impact)

Renforcer la communication auprès du public ;

Réaliser des suivis scientifiques sur l’efficacité des mesures.

Les actions à mener seront donc les suivantes : -

Coupes des arbres et arbustes responsables de la fermeture des milieux avec exportation des rémanents pour broyage ou brûlage, dessouchage ;

Gyrobroyage des arbustres et des rémanents ;

Coupe d’arbres, abattage de végétaux ligneux en conservant l’identité paysagère liée au Pin sylvestre pour l’habitat de dunes intérieures avec pelouses ouvertes à Corynephorus et Agrostis. Il ne s’agit pas d’éradiquer systématiquement toute la végétation ligneuse mais au contraire de conserver une diversité de structures. Des buissons et arbustes devront donc être conservés au sein des zones débroussaillées. On conservera également les arbres morts ou creux ;

Ne pas empêcher l’installation du Lapin sur l’habitat de dunes intérieures avec pelouses ouvertes à Corynephorus et Agrostis car il permet le maintien de la dynamique de ces milieux ;

Fauche en différé et frationnée (dans le temps et l’espace) afin de conserver des zones refuges pour les insectes en dehors des périodes de nidification de la Linotte mélodieuse et de reproduction des insectes. Certaines plantes sont très sensibles à la période de fauche. La meilleure solution consiste donc à faucher en rotation sur plusieurs années, à dates variables ;

Avant l’exportation des produits de fauche, il est préférable de le laisser deux semaines en bord de parcelle pour permettre aux chrysalides d’atteindre leur maturité au insectes de migrer vers les zones refuges ;

Elimination de la végétation exotique envahissante si présence avérée.

La mesure de compensation sera associée à : -

La mise en place d’une gestion à long terme (30 ans) des milieux restaurés ou créés ;

La mise en place d’un suivi à long terme.

Type d’habitat à restaurer et à préserver : -

Mares forestières à fonctionnalité équivalente ou supérieure

Milieux boisés de caractéristiques écologiques similaires de type chênaie ou supérieures

Précisions sur les mesures d’accompagnement et de compensation : Deux mesures de compensation sont en cours de définition lors de la rédaction de cette étude : (1) la création de mares dans le secteur d’aménagement du SMR de Champigny après travaux et (2) la restauration de mares et d’habitats terrestres boisés au sein d’un PRIF. Ces mesures sont présentées ci-après. Elles seront plus finement détaillées dans le cadre du dossier de demande de dérogation espèces protégées. 1. Mesure d’accompagnement In situ : création et amélioration de zones humides terrestres (prairie humide, mares et milieux annexes) Sur le secteur sud-ouest du SMR de Champigny, il est envisagé de recréer des milieux herbacés humides. Sur cet emplacement, des prairies d’infiltrations en relation avec des mares permettront une gestion des eaux de pluies à la parcelle. Il est en effet proposé de recréer un réseau de mares sur le foncier disponible et non impacté par l’emprise projet à l’issue du chantier ou par les projets connexes. Ce réseau de mares interagira avec les milieux herbacés hygrophile à mésohygrophile. Cette mesure d’accompagnement est précisée dans le chapitre relatif aux zones humides. 2. Mesure de compensation Ex-situ : création/restauration d’habitat aquatique et terrestre sur le bois de Célie avec l’Agence des Espaces Verts Un partenariat entre la SGP et l’Agence des Espaces Verts est actuellement en cours de négociation afin d’inclure ce partenaire régional privilégié à la compensation ex-situ. Le site de compensation visé est localisé au sein du périmètre régional d’intervention foncière de la Forêt régional de Maubué et plus particulièrement au sein du Bois de Célie inclus dans ce PRIF. Ce bois, d’une superficie totale de 175 ha se situe sur le territoire des communes d’Emerainville et de Pontault-Combault en Seine-et-Marne. Le bois de Célie se localise à environ 1,5 km du fuseau d’étude et à environ 2,5 km des impacts résiduels induits par le projet.

530

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

La mesure de compensation sera associée à :

Gare de Noisy-Champs et ouvrages annexes associés

La mise en place d’une gestion à long terme (30 ans) des milieux restaurés ou créés ;

La mise en place d’un suivi à long terme. Localisation des mesures sur le bois de Célie avec l’AEV

Impact résiduel par destruction d’une mare et de 3,2 ha d’habitats terrestres amphibiens

1 6

Bois de Célie

2 3

Mare à créer

5 mares restaurées Renforcement d’un réseau fonctionnel entre la mare prairiale créée et les mares existantes

4 La compensation prévoit la création/restauration d’habitats aquatiques de reproduction et terrestres favorables aux amphibiens au niveau du bois de Célie qui est inclus dans le PRIF de la forêt régional de Maubué. La conservation passe par le maintien ou la restauration d'un réseau de sites de reproduction (optimum : 4 à 10 mares au km² distantes de 500 mètres au maximum) interconnectées par des formations boisées proches des mares (Lescure et al 2010). En outre l’enjeu de la préservation des espèces réside principalement en la disponibilité d’habitat de reproduction (habitat aquatique) en bon état de conservation. La compensation se fait par création d’une mare prairiale et recréation d’un réseau fonctionnel de mares et de plus de 3 ha d’habitats terrestre. Les actions à mener seront donc les suivantes :

531

Mare 1 : restauration par une remise en lumière et re profilage de berge en pente douce

Mares 2 & 3 : restauration par une remise ne lumière et re profilage de berge en pente douce

Mare 4 : restauration par recreusement, il y a présence de 3 petites mares en profil de petits trous d’obus en cours d’atterrisement le but est de les fusionner avec une mise en lumière et profilage de berge en pente douce.

Mare 5 : désembroussaillement des berges pour une mise en lumière et permettre le développement des herbiers aquatiques

Mare 6 : création d’une mare prairiale pédagogique avec installation d’un panneau à l’attention du publique expliquant l’action et l’ecosystème présent.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

d. Compensation d’habitats en faveur du faucon hobereau Espèces concernées : Faucon hobereau Acteurs concernés (partenariat) : 1. Ex- situ : ONF Forêt de Notre- Dame Le Faucon hobereau est considéré comme nicheur possible au niveau de la friche Arrighi en raison de l’observation d’un adulte criant à de nombreuses reprises et poursuivant un Epervier d’Europe début juillet. Toutefois, au regard de la patrimonialité de l’espèce et de son comportement son caractère nicheur sera vérifié. Il est, en effet, reconnu que le Faucon hobereau est très peu fidèle à son nid. Cette espèce utilise des nids abandonnés par d’autres espèces. La présence de l’espèce sera donc vérifiée en période de nidification l’année précédant le démarrage des travaux. Si la nidification de l’espèce est avérée lors de ces passages, son site de nid sera localisé et celui-ci sera maintenu lors de la phase chantier dans la mesure du possible. Si le nid ne peut être maintenu lors de la phase chantier, les opérations de défrichement seront réalisées à l’automne-hiver 2016-2017 (en dehors de la période de reproduction de l’espèce) afin d’éviter tous risques de destruction de nichée. Au regard des impacts induits par le projet sur le Faucon hobereau, la présente mesure de compensation vise à développer des habitats d’alimentation pour le Faucon hobereau afin de favoriser la nidification de l’espèce. En effet, le Faucon hobereau à tendance à nicher à proximité de milieux aquatiques favorables à son alimentation.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

1. Mesure de compensation : création de berges en pentes douces pour développer l’offre alimentaire du Faucon hobereau et favoriser ainsi sa nidification en forêt de Notre Dame Localisation du projet de restauration de landes à Erica tetralix par pâturage de grands herbivores (ONF)

Profilage de la mare en pente douce Le Faucon hobereau apprécie les zones humides et les territoires ouverts. Il n’est pas rare qu’il s’éloigne de son site de nidification pour chasser, mais il chassera volontiers à proximité du nid si la disponibilité en nourriture y est adéquate. Il chasse en vol de gros insectes ou des passereaux. La présence de la lande à Erica tetralix intraforestière et l’aménagement de mares favorables aux libellules constitueront un territoire de chasse idéal pour l’espèce. Pour que la ou les mares soient effectivement favorables au Faucon hobereau, elles devront présenter un profil en coupe asymétrique possédant une pente douce à l’origine de l’installation d’une végétation aquatique et hélophytique favorable à la nidification de petits passereaux et la reproduction des odonates. La surface de ou des mares doit être relativement importante, c’est-àdire au minimum de 1 are. Une fosse centrale permettra de maintenir un niveau d’eau même pendant la période sèche (voir schéma ci-dessous). Une mise en défend d’une mare d’au moins 1 are sera réalisée par la pose de barrière imperméable aux grands mammifères afin d’éviter son piétinement.

Cette mesure s’intègre dans un projet plus vaste porté par l’ONF qui ambitionne de restaurer une lande à Erica tetralix par pâturage par de grands herbivores en forêt de Notre Dame. Dans le cadre de ce projet, l’ONF prévoit la création de mares dans un objectif d’alimentation en eau des espèces. La mesure de compensation vise donc à apporter une plus-value écologique au projet au travers des actions suivantes : 

Identification par un écologue de terrain des arbres favorables à la nidification du Faucon hobereau à maintenir dans le cadre du projet porté par l’ONF ;



Appui technique à l’ONF pour la réalisation de berges en pentes douces favorables au développement d’une végétation aquatique et de la faune associée, source d’alimentation pour le Faucon hobereau ;



Financement de la création des berges en pentes douces ;



Mise en place d’un suivi de l’espèce à long terme.

Identification des arbres à maintenir dans le cadre du projet de l’ONF Le projet porté par l’ONF intègre des opérations ciblées d’abattage d’arbres. En amont de ces opérations, un écologue expertisera le terrain afin d’identifier des résineux porteur de nids de corneilles noires favorables à la nidification de l’espèce (87 % des nids occupés par le faucon hobereau sont des nids de Corneilles noires H.VIGNEAU, Y.DUC & al. 2001), en particulier les Epicéas en lisière. Cette action permettra de localiser précisément ces éléments qui seront maintenus dans le cadre de la mise en œuvre du projet de l’ONF. Schéma du profilage de berges en pentes douces – © Biotope

532

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Mise en place d’un suivi à long terme Un suivi annuel au cours des 3 premières années suivants la création de la mare sera réalisé afin d’en observer l’évolution et la colonisation par les espèces inféodées à ce type de milieux. S’en suivra un suivi tous les 2 ans pendant 15 ans puis tous les 5 ans jusqu’à la trentième année de suivi permettant de s’assurer de la pérennité et du maintien en bon état de conservation des habitats restaurés et de suivre spécifiquement le Faucon hobereau.

e. Conclusion sur les mesures de compensation

L’ingénieur-écologue en charge du suivi écologique de chantier interviendra en appui : - du référent environnement au sein de la maîtrise d’œuvre, - des ingénieurs environnement des entreprises. Cette mesure consiste en la participation d’un ingénieur écologue à la phase de préparation des travaux ainsi qu’à la phase chantier et post-chantier afin de s’assurer que les aspects environnementaux soient bien considérés. Plus précisément, il interviendra : 1/ Phase préliminaire -

Suivi des espèces sur le terrain (mise à jour de l’état de référence et notamment de la localisation des éléments à enjeux : au cours de l’année précédant le démarrage des travaux) ;

Rédaction d’un cahier des prescriptions écologiques à respecter par les entreprises (« doctrine de chantier »). Ce cahier est le plus souvent intégré directement dans les Dossiers de Consultation des Entreprises (DCE).

Les mesures de compensation en cours de définition avec l’AEV et l’ONF permettront d’aboutir à une équivalence écologique par rapport aux impacts résiduels induits par le projet. En particulier, les mesures de compensation mises en œuvre respecteront une compensation surfacique selon un ratio égal ou supérieur à 1. Par ailleurs, les mesures seront mises en œuvre sur du foncier public et pérenne de manière à assurer la pérennité des mesures et le maintien des populations d’espèces. Enfin, il est important de souligner que l’état de conservation des milieux impactés est dégradé sur certains secteurs (friche de la base ferroviaire en cours de fermeture, mare de Noisy-Champs en cours d’atterrissement notamment). Les mesures de compensation mises en œuvre auront pour ambition d’apporter une plus-value écologique par rapport aux milieux impactés par la création / restauration de milieux dans un meilleur état de conservation. Compte tenu des enjeux mis en évidence et des mesures d’évitement, de réduction, de compensation et d’accompagnement qui seront mises en place, il s’avère que le projet n’est pas de nature à nuire au maintien, dans un état de conservation favorable, des populations des espèces protégées et patrimoniales à l’échelle locale.

1.10.6 Mesures de suivi concernant le milieu naturel 1.10.6.1

Appui à l’ingénieur environnement chantier pour la sensibilisation des entreprises aux enjeux écologiques. Cette sensibilisation se fera dans le cadre de la formation / accueil général des entreprises et sera faite par l’ingénieur environnement ;

Localisation des éléments à enjeux écologiques (espèces protégées, habitats d’espèces protégées, etc.) et éventuellement leur présentation aux entrepreneurs, à travers notamment de la cartographie précise (1/1000 à 1/5000) des groupements végétaux et des habitats d'espèces animales ou végétales identifiés comme patrimoniaux ;

Balisage des zones sensibles du point de vue écologique, situées à proximité de la zone de chantier ;

Appui de l’ingénieur environnement chantier pour l’élaboration d’un programme d’exécution sur le volet biodiversité (document rédigé par les entreprises précisant les modalités et moyens mis en œuvre pour respecter les prescriptions écologiques de chantier définies dans la phase préliminaire ;

Analyse des plans fournis par les entreprises (zones de stockage, voies d’accès) en fonction des contraintes écologiques et appui de l’ingénieur environnement pour la validation des plans.

Le plan de management environnemental et démarche d’Eco-conception

Les outils de la démarche générale présentés dans le chapitre « Démarche environnementale pour le projet » de la pièce B2 (démarche d’écoconception, charte environnement des chantiers, registre des nuisances et plan de management environnemental) s’appliquent aux mesures relatives à la biodiversité et permettent à la fois de respecter la méthode « Evitemment-RéductionCompensation » et d’assurer la traçabilité des opérations.

3/ Phase chantier -

Appui à l’ingénieur environnement chantier pour la sensibilisation continue des entreprises au respect des milieux naturels ;

Mise en place d’un suivi environnemental de chantier par un écologue

Suivi sur le terrain du respect des prescriptions écologiques par les entreprises, via des visites régulières de chantier ;

Dans le but d’assurer la bonne mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction, et pour éviter les impacts imprévisibles, un suivi de chantier sera mis en place. Au sein des entreprises de travaux, une personne compétente dans les domaines de l’environnement s’assurera de la mise en place et du respect des mesures de réduction sur le terrain. Il assurera des formations et animera si besoin des réunions d’information avec les différents partenaires, le coordinateur et les correspondants environnement et se rendra sur le terrain, à une fréquence à déterminer avec la Société du Grand Paris, pour s’assurer du bon déroulement du chantier.

Suivi des espèces sur le terrain. Ce suivi concernera les zones sensibles identifiées à proximité du chantier mais aussi directement au sein de l’emprise des travaux ;

Appui à l’ingénieur environnement pour la coordination, tout au long du chantier, avec le référent environnement des entreprises en charge des travaux ;

Assistance dans le cadre des éventuelles opérations de déplacement des espèces (reptile notamment) ;

Assistance pour l’éradication des espèces végétales invasives ;

1.10.6.2

533

2/ Phase préparatoire du chantier

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

En fonction des difficultés rencontrées sur le terrain, proposition de nouvelles prescriptions ou révision de certaines prescriptions ;

Ces suivis visent à établir un suivi des espèces protégées et patrimoniales sur site en gardant le

Vérification régulière sur le terrain du bon état des installations mises en place pour la protection des milieux naturels (balisage notamment).

étude d’impact avait nécessité la réalisation de plus de 20 journées de terrain sur l’ensemble de

même effort de prospection que lors de la réalisation de l’état initial de l’étude d’impact. Cette l’année pour couvrir la phénologie des différentes espèces. Le même effort de prospection de 20 journées de terrain sera maintenu pour chacune des occurrences.

4/ Phase post-chantier -

Assistance à l’ingénieur environnement du chantier pour définir les mesures de remise en état du site et suivi de la procédure de remise en état.

Les travaux débutant fin 2015, le suivi débutera en 2016 et sera ensuite réalisé en 2020, 2024, 2028, 2032, 2036, 2040 et 2044. A noter que des suivis complémentaires seront réalisés à intervalles de temps plus courts pour le

1.10.6.3

groupe des insectes sur les milieux de report où les populations auront été déplacées. Ainsi, un

Suivi de la nidification du Faucon hobereau

Dans le cadre des expertises de terrain réalisées en 2014, le Faucon hobereau est considéré comme nicheur possible au niveau du secteur d’aménagement de la friche Arrighi en raison de l’observation d’un adulte criant à de nombreuses reprises et poursuivant un Epervier d’Europe début juillet 2014. Toutefois, au regard de la patrimonialité de l’espèce et de son comportement, son caractère nicheur sera vérifié. Il est, en effet, reconnu que le Faucon hobereau est très peu fidèle à son nid. Cette espèce utilise des nids abandonnés par d’autres espèces (et principalement des nids de Corneille noire 11). Le suivi de l’espèce consistera à réaliser des expertises complémentaires en amont au démarrage des travaux. Trois passages de terrain seront réalisés aux mois de mai, juin et juillet 2016, les travaux débutant en mai 2017. Si la nidification de l’espèce est avérée lors de ces passages, son site de nid sera localisé et celui-ci sera maintenu lors de la phase chantier dans la mesure du possible. Si le nid ne peut être maintenu lors de la phase chantier, les opérations de défrichement seront réalisées à l’automne-hiver 20162017 (en dehors de la période de reproduction de l’espèce) afin d’éviter tous risques de destruction de nichée.

1.10.6.4

Suivi de l’ensemble patrimoniales

des

espèces

protégées

Un suivi des populations des espèces protégées et patrimoniales sera mené pour évaluer leur évolution depuis l’état initial réalisé jusqu’en 2014. Un bilan écrit sera produit par le prestataire pour faire état de l’évolution des populations.

suivi annuel sera réalisé les trois années qui suivront l’opération de déplacement réalisées sur les sites de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy, de la friche Arrighi et du SMR de Champigny.

1.10.1 Synthèse des impacts et mesures associées relative au milieu naturel A l’issue de la mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction, des impacts résiduels significatifs persistent sur les espèces suivantes : Conocéphale gracieux, Mante religieuse, Œdipode turquoise, Azurée des cytises, Grenouille agile, Triton alpestre, Triton ponctué, Triton palmé, Linotte mélodieuse et Faucon hobereau. Ces impacts concernent la destruction d’habitats des espèces précitées, à hauteur de 4,1 ha de friches herbacées et arbustives (dont 2,3 ha de friche thermophile haute, 0,8 ha de friche rase à écorchée et 1 ha de friche herbacée et arbustive), d’une mare et de 3,3 ha d’habitats boisés (dont 3,2 ha d’habitats terrestres amphibiens et 0,08 d’habitat de nidification du Faucon hobereau). Des mesures de compensation in-situ et ex-situ sont mises en œuvre et font l’objet de partenariat avec l’Agence des Espaces Verts dans le cadre de la compensation « faune, flore » et avec l’Office National des Forêts. Par ailleurs la compensation « boisement » détaillée dans le chapitre suivant a été travaillée avec l’ONF afin d’apporter une plus-value forestière répondant aux attentes du code forestier mais aussi écologique afin de renforcer la cohérence des mesures de compensation écologiques proposées. Pour conclure, il résulte que, compte tenu des enjeux mis en évidence et des mesures d’évitement, de réduction, de compensation et d’accompagnement qui seront mises en place, le projet n’est pas de nature à nuire au maintien, dans un état de conservation favorable, des populations des espèces protégées et patrimoniales à l’échelle locale.

Ce suivi vise à vérifier l’efficacité des mesures mises en œuvre et le bon état de conservation : -

des populations sur l’aire d’étude pendant et après chantier ;

des populations déplacées sur des milieux de report pendant et après travaux ;

des populations sur les milieux restaurés via les mesures compensatoires.

La mesure consiste à réaliser un bilan des populations d'espèces protégées sur site, tous les 4 ans pendant 30 ans, à partir du démarrage des travaux.

534

H.VIGNEAU, Y.DUC & al. 2001

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement en phase chantier et en phase d’exploitation – milieu naturel, faune, flore et continuités écologiques

Section

Niveau d’enjeu

Caractéristiques et niveau de l’impact

Ile de Monsieur

Rendre la zone défavorable pour le groupe afin de favoriser le report des espèces sur les habitats alentours favorables Adaptation de la période de travaux

Gare Pont de Sèvres

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Adaptation de la période de travaux

Place de la Résistance

Milieux aquatiques : déchets flottants dans la Seine, chute de matériaux et sédiments, pollution accidentelle par ruissellement des eaux usées

Mise en place de barge de récupération des déchets et tri effectué dans la base chantier Mise en place de barrière anti-MES Mesures simples de prévention

Gare Issy RER

Continuités écologiques : diminution de la fonctionnalité au sein de la liaison d’intérêt pour Paris et sa petite couronne (définit par le SRCE) Flore patrimoniale : dégradation voire destruction de la station

Fort d’Issy-Vanves-Clamart

Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

535

Mesures d’évitement et de réduction spécifiques

Insectes patrimoniaux : destruction d’individus et d’habitats Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Ile de Monsieur/Pont de Sèvres à Issy RER

Issy RER à ArcueilCachan

Mesures mises en œuvre

Parc Henri Barbusse Square Malleret Joinville Fort de Vanves Cimetière Parisien Pierre Plate

Remise en état des abords de la gare par traitement paysager et plantation d’arbres sans imperméabilisation du sol Balisage de la station pour éviter l’impact de la phase chantier Reptiles : retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement, création de cache de substitution pour le Lézard des murailles Oiseaux : Adaptation de la période de travaux

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Adaptation de la période de travaux

Gare de Bagneux

Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement, création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si présence avérée

Parc Robespierre Gare d’Arcueil Cachan

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Adaptation de la période de travaux

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesures générales

Formation du personnel de chantier

Mesures de compensation

Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Évitement de la prolifération d’espèces invasives Remise en état du sol après travaux Installation systématique de clôtures temporaires étanches à la traversée des milieux naturels et des dispositifs pour contenir les polluants en cas d’accidents sur les chantiers Mise en œuvre d’un suivi de chantier par un écologue dans le but d’assurer la bonne mise en œuvre des mesures Adaptation du calendriers de début de travaux Adaptation de l’éclairage de chantier la nuit - choix de luminaires adaptés

Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Section

MILIEUX NATURELS

Niveau d’enjeu

Square du Général de Gaulle

Jardin panoramique

Caractéristiques et niveau de l’impact

Flore patrimoniale : mise en défense ou déplacement de l’espèce sur le parc Raspail

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Oiseaux : adaptation de la période de travaux

Flore patrimoniale : dégradation des milieux autour des stations de flore et piétinement en phase chantier

Flore patrimoniale : mise en place d’un balisage des stations

Flore patrimoniale : dégradation voire destruction de l’habitat et des stations Villejuif Institut Gustave Roussy

Insectes : dégradation, destruction d’habitat et d’individus Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Amphibiens : dégradation d’habitat terrestre, dérangement

Flore patrimoniale : déplacement / transplantation / récolte de graines des espèces patrimoniales identifiées Insectes : déplacement des populations des orthoptères, fauchage du site afin de le rendre défavorable aux insectes Oiseaux : adaptation de la période de travaux Amphibiens : mise en place de barrières anti-retour, gestion adaptée du chantier

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Adaptation de la période de travaux

Rue Louis Marchandise et avenue Albert Thomas

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Adaptation de la période de travaux

Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Vitry centre à Champigny Centre Gare Le Vert de Maisons

Impasse de l’Abbaye

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Mesures générales

Mesures de compensation

Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Oiseaux : Adaptation de la période de travaux

Rue du Génie Vitry Centre

SMI de Vitry

536

Mesures d’évitement et de réduction spécifiques

Flore patrimoniale : dégradation voire destruction de l’habitat et des stations

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Arcueil-Cachan à Vitry Centre

Mesures mises en œuvre

Retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement Création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si présence avérée Oiseaux : adaptation de la période de travaux

Formation du personnel de chantier Évitement de la prolifération d’espèces invasives Remise en état du sol après travaux Installation systématique de clôtures temporaires étanches à la traversée des milieux naturels et des dispositifs pour contenir les polluants en cas d’accidents sur les chantiers Mise en œuvre d’un suivi de chantier par un écologue dans le but d’assurer la bonne mise en œuvre des mesures

Compensation insectes dans le fuseau d’étude : Création d’une toiture végétalisée en connexion avec le sol sur le SMR de Champigny Compensation insectes exsitu : Restauration des pelouses semi-sèches calcaires subatlantiques et de dunes intérieures avec pelouses ouvertes à Corynephorus et Agrostis Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Adaptation du calendriers de début de travaux Adaptation de l’éclairage de chantier la nuit - choix de luminaires adaptés Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Reptiles : retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement Création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si présence avérée Adaptation de la période de travaux

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Section

MILIEUX NATURELS

Niveau d’enjeu

Caractéristiques et niveau de l’impact

Flore patrimoniale : destruction des milieux et des stations de flore patrimoniales Friche Arrighi

Insectes : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Vitry Centre à Champigny Centre

Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Avenue Charles Floquet

Gare de Champigny Centre Clos du pré de l’étang

Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Champigny Centre à Noisy-Champs Bry-Villiers-Champigny Ave Henri Dunant Villiers

537

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Espèces invasives : Risque de propagation des invasives

Mesures mises en œuvre Mesures d’évitement et de réduction spécifiques

Mesures générales

Flore patrimoniale : déplacement / transplantation / récolte de graines des espèces patrimoniales identifiées Insectes : déplacement des populations des orthoptères (Conocéphale gracieux, Œdipode turquoise, Caloptère italien, Decticelle chagriné et Carroyée) Oiseaux : adaptation de la période de travaux et suivi avant travaux pour vérifier la nidification du Faucon Hobereau Reptiles : retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement

Retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement Création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si présence avérée

Oiseaux : adaptation de la période de travaux

Adaptation du calendriers de début de travaux

Reptiles : retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement, création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si présence avérée

Adaptation de l’éclairage de chantier la nuit - choix de luminaires adaptés

Mesures de compensation Compensation insectes dans le fuseau d’étude : Création d’une toiture végétalisée en connexion avec le sol sur le SMR de Champigny Compensation insectes exsitu: Restauration des pelouses semi-sèches calcaires subatlantiques et de dunes intérieures avec pelouses ouvertes à Corynephorus et Agrostis Compensation Faucon hobereau : création de berges en pentes douces pour développer l’offre alimentaire du Faucon hobereau et favoriser ainsi sa nidification en forêt de Notre Dame

Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Adaptation de la période de travaux Espèces invasives : délimitation des stations

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Section

MILIEUX NATURELS

Niveau d’enjeu

Caractéristiques et niveau de l’impact

Insectes : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats SMR de Champigny et OA 0813P

Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Continuités écologiques : impact sur la fonctionnalité Espèces invasives : risque de propagation des invasives

Flore patrimoniale : dégradation des milieux autour des stations de flore et piétinement en phase chantier Champigny Centre à Noisy-Champs

Base ferroviaire de BryVilliers-Champigny

Insectes : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Sentier des marins

Place des Yvris

538

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Mesures mises en œuvre Mesures d’évitement et de réduction spécifiques

Mesures générales

Insectes : déplacement des populations de Conocéphale gracieux et de Mante religieuse, fauchage du site afin de le rendre défavorable aux insectes Oiseaux : adaptation de la période de travaux Reptiles : retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement, création de cache de substitution pour le Lézard des murailles Continuités écologiques : réaménagement du site prenant en compte cette dimension

Formation du personnel de chantier

Espèces invasives : délimitation des stations

Évitement de la prolifération d’espèces invasives

Flore patrimoniale : programme expérimental de transplantation ou de recueil de graine pour replantation Insectes : déplacement des populations d’Œdipode turquoise Oiseaux : adaptation de la période de travaux

Remise en état du sol après travaux Installation systématique de clôtures temporaires étanches à la traversée des milieux naturels et des dispositifs pour contenir les polluants en cas d’accidents sur les chantiers

Reptiles : retrait des refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement, création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si présence de l’espèce avérée

Mise en œuvre d’un suivi de chantier par un écologue dans le but d’assurer la bonne mise en œuvre des mesures

Oiseaux : adaptation de la période de travaux Reptiles : retraites refuges pour le Lézard des murailles dans le secteur d’aménagement, création de cache de substitution pour le Lézard des murailles si présence avérée

Adaptation de l’éclairage de chantier la nuit - choix de luminaires adaptés

Flore patrimoniale : dégradation des milieux autour des stations de flore et piétinement en phase chantier

Flore patrimoniale : déplacement / transplantation / récolte de graines des espèces patrimoniales identifiées

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Oiseaux : adaptation de la période de travaux

Adaptation du calendriers de début de travaux

Mesures de compensation

Compensation insectes dans le fuseau d’étude : Création d’une toiture végétalisée en connexion avec le sol sur le SMR de Champigny Compensation insectes exsitu: Restauration des pelouses semi-sèches calcaires subatlantiques et de dunes intérieures avec pelouses ouvertes à Corynephorus et Agrostis

Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Section

MILIEUX NATURELS

Niveau d’enjeu

Rue du Ballon

Caractéristiques et niveau de l’impact Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Mesures mises en œuvre Mesures d’évitement et de réduction spécifiques

Mesures générales

Mesures de compensation Aucune mesure de compensation n’est nécessaire

Adaptation de la période de travaux

Formation du personnel de chantier Insectes : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Oiseaux : adaptation de la période de travaux

Oiseaux : dérangement, destruction d’individus et d’habitats

Amphibiens : mise en place d’un processus de capture/déplacement et mise en place de barrières anti-retour pour éviter le retour des espèces

Reptiles : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Champigny Centre à Noisy-Champs

Amphibiens : dérangement, destruction d’individus et d’habitats Gare de Noisy-Champs OA Bd du Ru de Nesles OA Bd de Champs Nesles

Chiroptères : destruction d’arbres âgés potentiellement favorables à l’accueil de chauve-souris en hibernation ou en repos Mammifères : dérangement, dégradation et destruction d’individus et d’habitats Continuités écologiques : impact sur la fonctionnalité du corridor arboré à fonctionnalité déjà réduite identifiée par le SRCE Espèces invasives

539

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Chiroptères : adaptation du calendrier de défrichement, passage d’un écologue, précaution lors de l’abatage d’arbres si gîte avéré Mammifères : adaptation du calendrier travaux Continuités écologiques : compensation boisée prenant en compte cette dimension de fonctionnalité et de continuité écologique Espèces invasives : export de terre limité et traitement dans une filière adaptée, suivi des espèces invasives par un écologue de chantier

Compensation amphibiens : Création d’une mare prairiale et participation à la restauration d’un réseau de mares dans le bois de Célie (AEV)

Adaptation du calendriers de début de travaux Adaptation de l’éclairage de chantier la nuit - choix de luminaires adaptés

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

1.10.2 Coûts liés aux mesures d’accompagnement Coûts des mesures concernant la Faune, la flore et les habitats naturels Coût de la mesure

Dénomination de la mesure

Détails pratiques et financiers de la mesure et comment aires

Estimation chiffrée des coûts

Mesures générales Formation obligatoire du personnel de chantier

Éviter la prolifération d’espèces invasives

À intégrer à la mission du Coordinateur environnemental

Décapage et mise en dépôt, ou évacuation de la terre végétale (sans traitement) : 3 à 4 euros le m3

Pas de données relatives aux volumes des déblais

Ensemencement d’espèces rustiques et locales : 1 à 2 euros le m² Reprise de terre végétale stockée : de 3 à 5 € par m3

Remise en état du sol après travaux

La plupart des infrastructures sont situées en contexte urbain

Apport de terre végétale : de 10 à 18 € par m3 Remodelage, talutage : 4 à 6 euros par m3

Dépend du volume exporté

Plantations : dépendant des essences sélectionnées Installer systématiquement des clôtures temporaires étanches à la traversée de milieux naturels et élaboration d’un plan de lutte contre les pollutions accidentelles

Bassin de décantation provisoire : 20 à 35 € par m²

Fossé provisoire de collecte : 2 à 3 € par ml

Imperméabilisation par géomembrane : 8 à 10 € par m²

S’agissant du plan de lutte contre les pollutions accidentelles, il convient de se référer à la partie milieu physique superficiel.

Coût du balisage : Balisage de l’emprise du chantier

Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable) Grillage plastique : de 48 à 58 € les 50 m en fonction de l’épaisseur Cordage Piquets : 15 à 30 € les 10 (un piquet tous les 3-4 mètres environ)

Intégré dans le programme de conception

Coût des clôtures : -

clôtures à mailles fines pour petite faune : 15 à 20 € par mètre linéaire

Adapter le calendrier des travaux

Pas de coût associé. Il convient de l’intégrer au plus tôt au programme de travaux et à la mission du maître d’œuvre lors de la planification du chantier.

À intégrer dans le programme de conception

Ne pas éclairer le chantier la nuit

Le coût de cette mesure est difficilement estimable. Il apparait vraisemblablement comme négatif, puisqu’il permet une économie d’énergie.

Mesures spécifiques Intervention de l’écologue à intégrer à la mission du coordinateur environnemental Déplacement d’individus en amont de la phase Barrières anti-retour : 20 € / ml environ (variable selon matériel choisi) chantier et comblement des milieux de reproduction Prestation de déplacement des individus d’amphibiens : coût variable selon le prestataire choisi

Coût variable selon le prestataire choisi pour le déplacement

Mise en place de barrières anti-retour pour les Barrières anti-retour : 20 € / ml environ (variable selon matériel choisi) amphibiens

540

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

50 000 € (pour 2,5 km de barrière)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Coût de la mesure

Dénomination de la mesure

Détails pratiques et financiers de la mesure et comment aires

Estimation chiffrée des coûts

Rendre la zone de travaux peu attractive

A intégrer dans le programme de travaux

Pas de surcoût

Précaution à prendre pour de l’abattage d’arbre

A réaliser dans le cadre du suivi de chantier par un écologue

Pas de surcoût estimé si intégré suffisamment en amont des travaux

Réaliser des caches de substitution pour la petite faune

Intervention de l’écologue à intégrer à la mission du coordinateur environnemental Plaque à reptiles : 5€ / m²

Variable selon le choix des caches de substitution

Caches de substitution de type tas de pierres, de branchage, etc. : pas de surcoût Mise en place d’une capture/déplacement des individus d’orthoptères en amont de la phase chantier puis fauche et terrassement des habitats d’espèces

Passage d’écologue pour la capture et le déplacement : environ 500 €

Mise en place de murets en pierres sèches

Muret en pierres sèches : 100 € / ml environ

4 500 € pour 9 passages (3 passages par site) Variable suivant la longueur réalisée

Mesures de compensation Création d’une toiture végétalisée constituée de friches herbacées et arbustives (1,3 ha) en connexion avec le sol sur le SMR de Champigny

Création d’habitats favorables aux insectes. Coût intégré dans le programme de travaux

Mesure de compensation sur la forêt de Célie

Création d’une mare prairiale et restauration d’un réseau de 5 mares forestières : 36 000 €

(Création d’une mare prairiale et restauration d’un réseau de 5 mares dans le bois de Célie (10 ha d’habitats terrestres))

Conception, réalisation et installation d’un panneau d’information à l’attention du public : 6 000 €

A intégrer au programme de travaux

49 000 €

Entretien sur 30 ans : 7 000 €

Mesure de compensation sur la forêt d’Etrechy (AEV) (restauration des pelouses semi-sèches calcaires Restauration d’habitats favorables aux insectes et à la Linotte mélodieuse : 15 000 € subatlantiques, dunes intérieures avec pelouses Entretien sur 30 ans : 25 000 € ouvertes à Corynephorus et Agrostis et pelouses sur rocheur calcaréo-siliceux) Assistance pour la définition des conditions nécessaires à la mise en œuvre de berges en pentes Non évalué à ce stade douces favorables à l’alimentation du Faucon hobereau et création de ces berges

40 000 €

Non évalué à ce stade

Mesure de suivi Trois expertises de terrain par un écologue : 1 800 € Suivi de la nidification du Faucon hobereau

Suivi de l’ensemble des populations d’espèces protégées et patrimoniales

541

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Rapport de synthèse : 500 € 20 journées de terrain par un écologue : 12 000 € Rapport de synthèse : 2 000 €

2 300 €

14 000 € par année de suivi, soit un total de 98 000 €

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MILIEUX NATURELS

Coût de la mesure

Dénomination de la mesure

Suivi complémentaires des populations d’insectes déplacées

Suivi sur 30 ans de la mesure de restauration d’habitats de friche favorables aux insectes et à la Linotte mélodieuse sur la forêt d’Etrechy Suivi sur 30 ans de la mesure de création d’une mare prairiale et restauration d’un réseau de 5 mares dans le bois de Célie (10 ha d’habitats terrestres)

Détails pratiques et financiers de la mesure et comment aires 3 journées de terrain par an par un écologue sur les 3 sites concernés par des opérations de déplacement : 1 800 €

Estimation chiffrée des coûts

4 600 €

Rapport de synthèse : 500 €

Suivi à long terme de la mesure : 10 000 €

10 000 €

Suivi à long terme de la mesure : 10 000 €

10 000 €

Mise en place d’un PRE (plan de Respect de l’Environnement) et SOPRE (Schéma Organisationnel du PRE), suivi en interne par le coordinateur et les correspondants environnement : à intégrer au Document de Consultation des Entreprises de travaux Suivi extérieur par un écologue : en fonction du chantier et des pics d’activité Suivi écologique du chantier

Coût jour d’un chargé d’étude : 580 €/j -

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Suivi écologue = 25 000 €

Coût du suivi de chantier : Suivi en interne par le coordinateur et les correspondants environnement : à intégrer au cahier des charges des entreprises de travaux : coût approximatif : au minimum 50 000 € pour l’assistance à MOE lors de la planification du chantier et entre 10 à 20 k€ HT / an en sus des autres prestations de suivis Suivi extérieur par un écologue : 900 € /j, deux visites par mois ou selon une fréquence adaptée aux risques potentiels des opérations à mener

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

1.11.3 Impacts et mesures d’évitement et de réduction à l’échelle du fuseau d’étude

1.11 Boisements au sens du Code forestier

1.11.3.1

1.11.1 Méthodologie d’évaluation des niveaux d’impact Chaque impact est caractérisé selon son type (direct, indirect) et sa durée (temporaire, permanent). Un projet peut présenter deux types d’impacts :

Impacts sur le climat

A l’échelle du projet, les travaux de défrichement portent sur moins de 7 ha. A l’échelle de chacune des opérations de défrichement (opérations de défrichement inférieures à 1 ha à l’exception de Noisy-Champs), le taux d’humidité dans l’air ne sera pas sensiblement modifié suite à une diminution du phénomène d’évapotranspiration du boisement.

des impacts directs : ils se définissent par une interaction directe avec l’élément considéré (espèce, habitat naturel, topographie, etc.).

Aucune mesure ne nécessite d’être mise en œuvre.

des impacts indirects : ils se définissent comme les conséquences secondaires liées aux impacts directs du projet et peuvent également se révéler négatifs ou positifs.

L’impact résiduel du projet sur le climat (impact indirect, permanent et à court terme) est donc considéré comme négligeable à l’échelle régionale et locale et nul à l’échelle macrosystémique.

A cela s’ajoute le fait qu’un impact peut se révéler temporaire ou permanent : -

l’impact est temporaire lorsque ses effets ne se font ressentir que durant une période donnée (la phase chantier par exemple) ;

l’impact est permanent dès lors qu’il persiste dans le temps et peut demeurer immuable.

La quantification de l’impact potentiel du projet (et plus spécifiquement des opérations de défrichement induites par le projet) est basée sur le croisement de plusieurs critères fonction des thématiques considérées. Ces critères sont présentés dans chacune des thématiques correspondantes.

1.11.3.2

Impacts sur la topographie

Les opérations de défrichement sur l’ensemble des boisements considérés ne sont pas de nature à modifier la topographie du terrain naturel. Aucune mesure ne nécessite d’être mise en œuvre. L’impact résiduel du défrichement sur la topographie (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme négligeable.

1.11.2 Synthèse des surfaces de boisements défrichées Tableau de synthèse des surfaces de boisements soumis au Code forestier défrichées

Boisement

Boisement du Fort de Vanves

Commune

Superficie totale du boisement

Malakoff

Ouvrage concerné

Superficie impactée par l’emprise chantier

0,95 ha

Ouvrage annexe 2001P

5 691 m²

4 942 m²

959 m²

Villiers-sur-Marne

0,57 ha

Gare de BryVilliersChampigny

Boisement du SMR de Champigny

Champigny-surMarne

1,04 ha

SMR de Champigny

Boisements de Noisy-Champs

Noisy-le-Grand /Champs-surMarne

8,12 ha

Gare, avant-gare et arrière-gare de Noisy-Champs

57 725 m²

69 317 m² (6,9 ha)

10,68 ha

Impacts sur les sols

Les opérations de défrichement nécessiteront l’utilisation d’engins sylvicoles de fort tonnage qui pourraient être à l’origine d’une perturbation de la structure des sols notamment par tassement. Toutefois, le défrichement porte sur des bois qui ne font l’objet d’aucune exploitation forestière. En conséquence, le défrichement et la réutilisation des sols par les emprises du projet ne génèreront pas de perte de sols à valeur forestière. Aucune mesure ne nécessite d’être mise en œuvre.

Boisement de Bry-VilliersChampigny

TOTAL

1.11.3.3

L’impact résiduel du défrichement par dégradation de la structure des sols (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme nul.

1.11.3.4

Impacts sur les eaux superficielles et souterraines

En ce qui concerne les eaux superficielles, la mise à nu des sols liée aux travaux de défrichement augmentera la vitesse et le volume des eaux de ruissellement. En ce qui concerne la concentration en matières en suspension (M.E.S), celle-ci est liée à la pente d’un terrain. En raison de la topographie des terrains concernés, la concentration en M.E.S sera négligeable. Ce n’est pas tant l’opération de défrichement que les moyens utilisés (circulation des engins notamment) pour réaliser ce défrichement qui sont susceptibles de générer un risque de pollution accidentelle (fuites d’hydrocarbures ou d’huiles, rejet de matières en suspension, etc.). Cette

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

pollution accidentelle provenant du matériel utilisé peut également être à l’origine d’un impact sur les eaux souterraines. Afin de réduire au maximum les risques de pollutions accidentelles, l’entretien, la réparation et le ravitaillement des engins de chantier se feront exclusivement sur des zones réservées à cet effet et disposant de systèmes de récupération des eaux souillées pour être évacuées et traitées. En cas de pollution accidentelle au moment des travaux sur le chantier lui-même, les mesures seront immédiatement prises pour confiner cette pollution : (1) prélèvement et isolement des terres souillées et (2) récupération des eaux de ruissellement dirigées vers des bacs de rétention spécifiques, ou dans l’ouvrage de traitement de la pollution chronique si celui-ci est atteint.

météorologiques, issues de la station Météo-France de Paris-Montsouris montrent que, sur cette station, les vents sont relativement faibles puisque les vents de sud-ouest et les vents de nord-est dont la vitesse est inférieure à 4,5m/s sont dominants. Les vents dont la vitesse est supérieure à 8m/s sont quasiment absents. Par ailleurs, et afin de réduire au maximum les risques d’incendie, les travaux de défrichement seront réalisés à l’automne ou en hiver. L’impact résiduel du défrichement sur les risques incendie (impact direct, temporaire et à court terme) est considéré comme négligeable. c. Impact sur l’état phytosanitaire des végétaux

Compte tenu des faibles superficies à défricher, du nombre réduit d’engins sylvicoles nécessaires, des courtes périodes d’intervention et des mesures mises en œuvre, l’impact résiduel du défrichement sur les eaux superficielles et souterraines (impact direct, temporaire et à court terme) est considéré comme faible à modéré.

1.11.3.5

Impacts sur les risques majeurs naturels (mouvement de terrain, incendies, état phytosanitaire des végétaux)

a. Impact sur le risque d’érosion (mouvement de terrain) Le système racinaire des arbres maintient le sol en place. La mise à nu du sol sera à l’origine d’une augmentation de la vitesse des eaux de ruissellement. Les risques d’érosion du sol seront donc accrus par les travaux de défrichement. Toutefois, les superficies concernées et la morphologie des terrains relativement plane au droit des boisements les rendent naturellement peu sensibles à ce phénomène d’érosion. Seul le boisement du SMR de Champigny est localisé sur un terrain présentant une déclivité depuis la rue de Bernaü vers la rue Benoît Frachon. Toutefois, cette déclivité est plus importante sur les terrain localisés au nord du boisement et décroit en direction du boisement concerné par les travaux. Ces risques d’érosion restent par ailleurs temporaires au niveau des futures emprises des ouvrages du projet (ouvrages annexes, gares et sites de maintenance) puisque les opérations de terrassement succèderont à celles du défrichement et participeront à compacter le substrat. Afin de réduire au maximum les impacts liés à la mise à nu des sols, les secteurs non concernés par de futures emprises projet seront pour la plupart vouées à être paysagées et donc végétalisées ce qui annihilera les risques d’érosion. L’impact résiduel du défrichement sur l’érosion des sols (impact direct, temporaire et à court terme) est donc considéré comme négligeable sur les boisements du Fort de Vanves, de Bry-Villiers-Champigny et du SMR de Champigny. A Noisy-Champs, l’impact du défrichement sur l’érosion des sols (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible en raison du maintien à nu des sols à l’issue des travaux.

Les poussières émises seront limitées aux périodes de défrichement. Les particules émises sont susceptibles d’obstruer les stomates des végétaux alentours. Toutefois, en raison des faibles superficies à défricher, la quantité de particules émise devrait être limitée et éliminée lors des premières pluies importantes consécutives aux travaux de défrichement. Dans la mesure du possible, le bois ne sera pas broyé sur place de manière à limiter au maximum les émissions de poussières. L’impact résiduel du défrichement sur l’état phytosanitaire des végétaux, lié à l’émission de poussières (impact indirect, temporaire et à court terme), est donc considéré comme faible. Par ailleurs, les précautions seront prises afin que le passage des véhicules écrase le moins possible les racines et évite de donner des chocs aux arbres appelés à être conservés en limite des zones de défrichement. Le boisement de Bry-Villiers-Champigny, intégralement voué à être défriché, n’est pas concerné par cet impact. Afin de réduire au maximum cet impact, un balisage des arbres voués à être défrichés sera réalisé en amont du démarrage des travaux de défrichement. L’impact résiduel du défrichement sur l’état phytosanitaire des végétaux (impact indirect, temporaire et à court terme) est considéré comme faible.

1.11.3.6

Impacts sur les milieux naturels

Les travaux de défrichement seront à l’origine de la destruction de boisements neutrophiles de type Chênaie-Charmaie et de boisements nitrophiles pionniers. Le tableau ci-dessous synthétise les superficies défrichées par type de peuplement forestier.

b. Impact sur le risque d’incendie Les travaux de défrichement, en tant qu’intervention humaine et mécanisée, sont susceptibles d’augmenter le risque d’incendie. Toutefois, les opérations de défrichement seront réalisées sur de courtes périodes en raison des faibles surfaces concernées par ces travaux. Par ailleurs, les données

544

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

Tableau de synthèse des surfaces de boisements défrichées en fonction du type de peuplement forestier Type de peuplement forestier

Boisements neutrophiles de type ChênaieCharmaie

Boisements nitrophiles pionniers

Boisements

Essence(s) forestière(s) majoritaire(s)

Noisy-Champs (partie sud)

Bouleau, Frêne, Chêne sessile, Frêne, Charme, Tilleul, Noisetier, Erable champêtre

Boisement du Fort de Vanves

Tilleul, Frêne

Boisement de BryVilliers-Champigny

Frêne

Boisement du SMR de Champigny

Frêne, Merisier, Orme

Boisement de Noisy-Champs (partie nord)

Bouleau, Frêne, Chêne sessile, Charme, Tilleul, Noisetier, Erable champêtre, Chêne pédonculé, Merisier

TOTAL

Superficie totale par type de peuplement forestier

Surface du défrichement et pourcentage par rapport à la superficie totale 4,2 ha

6,6 ha

(soit 65% des boisements de type chênaiecharmaie présents à l’échelle du projet)

1.11.3.7

Impacts sur les milieux naturels, la faune et la flore liés aux zonages du patrimoine naturel

Les boisements identifiés au sein du fuseau d’étude et voués à être défrichés dans le cadre du projet ne sont concernés par aucun zonage lié au patrimoine naturel. L’impact résiduel du défrichement sur les zonages du patrimoine naturel (impact indirect, permanent et à court terme) est donc nul.

1.11.3.8

Impacts sur le contexte socio-économique et les activités sylvicoles

Les boisements voués à être défrichés dans le cadre du projet ne font l’objet d’aucune exploitation forestière. 2,6 ha

2,7 ha (soit 65 % des boisements de type boisements nitrophiles pionniers présents à l’échelle du projet)

1,5 ha

10,7 ha

L’impact résiduel du défrichement sur le contexte socio-économique et les activités sylvicoles (impact indirect, permanent et à court terme) est donc nul.

1.11.3.9

Impacts sur les technologiques

risques

majeurs

industriels

Les boisements identifiés au sens du Code forestier ne sont pas localisés à proximité d’installations industrielles dites « à risques » (ICPE hors Seveso et ICPE SEVESO). 6,9 ha

Les superficies vouées à être défrichées sont significatives à l’échelle des boisements soumis au Code forestier (environ 65 % des boisements neutrophiles de type chênaie-charmaie et 65 % des boisements nitrophiles pionniers). Toutefois, les boisements nitrophiles pionniers sont une forme rudérale de boisements anthropisés par les activités humaines qui ne présentent pas d’enjeux de conservation. Les boisements neutrophiles de type Chênaie-Charmaie présentent, eux, une valeur patrimoniale plus importante. Aucune espèce végétale inféodée aux boisements voués à être défrichés n’est patrimoniale ou protégée. La zone de chantier ayant été définies au strict nécessaire, les emprises de défrichement ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact.

L’impact résiduel du défrichement sur les risques majeurs industriels et technologiques (impact indirect, permanent et à court terme) est donc nul.

1.11.3.10 Impacts sur le tourisme et les loisirs Aucun des boisements voués à être défrichés n’est à l’origine d’activités touristiques ou de loisirs. Ils sont pour la plupart inaccessibles (boisements clôturés ou occupés par des gens du voyage). Par ailleurs, aucune activité cynégétique n’est associée aux boisements voués à être défrichés. L’impact résiduel du défrichement sur le tourisme et les loisirs (impact indirect, permanent et à court terme) est donc faible à négligeable.

L’impact résiduel du défrichement sur les habitats et sur la flore (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme modéré pour le boisement de NoisyChamps et faible pour l’ensemble des autres boisements.

545

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

1.11.4 Impacts et mesures d’évitement et de spécifiques au boisement du Fort de Vanves 1.11.4.1

réduction

Impacts sur la faune

1.11.5.1

Impacts sur la faune

Parmi les espèces forestières identifiées lors des expertises de terrain, seul le cortège d’oiseaux des parcs et jardins est présent au niveau du boisement du Fort de Vanves. Toutefois, l’ensemble de ces espèces sont relativement communes et non menacées à l’échelle régionale. Par ailleurs, les surfaces à défricher (0,1 ha) sont limitées au regard des habitats de reports qui existent à proximité pour les espèces concernées.

Parmi les espèces forestières identifiées lors des expertises de terrain, seul le cortège d’oiseaux des milieux boisés et ouverts est présent au niveau du boisement de Bry-Villiers-Champigny. Toutefois, l’ensemble de ces espèces sont relativement communes et non menacées à l’échelle régionale. Par ailleurs, les surfaces à défricher (0,6 ha) sont limitées au regard des habitats de reports qui existent à proximité pour les espèces concernées.

La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact.

En ce qui concerne les individus, plusieurs espèces nichent au niveau du boisement du fort de Vanves. La période de nidification est une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés. Bien que les espèces concernées soient communes, ces dernières sont protégées, il est notamment interdit de détruire les individus, nids et couvées.

En ce qui concerne les individus, plusieurs espèces nichent au niveau du boisement de Bry-VilliersChampigny. La période de nidification est une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés. Bien que les espèces concernées soient communes, ces dernières sont protégées, il est notamment interdit de détruire les individus, nids et couvées.

Dans ce contexte, la période des travaux de défrichement sera adaptée aux sensibilités de l’avifaune. Ces travaux seront donc réalisés en dehors de la période favorable à la reproduction, c’est-à-dire en automne/hiver.

L’impact résiduel du défrichement sur la faune (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible.

L’impact résiduel du défrichement sur les oiseaux (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible.

1.11.4.2

Impacts sur les continuités écologiques

Le boisement du Fort de Vanves ne participe pas aux continuités écologiques d’intérêt régional. L’impact résiduel sur les continuités écologiques (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme négligeable.

1.11.4.3

Impacts sur le paysage et le patrimoine culturel

Dans le secteur du boisement du Fort de Vanves, les pentes sont douces et les anciennes terrasses alluviales accueillent un tissu résidentiel et collectif dense pourvu de rares espaces verts dont fait partie le boisement considéré. L’emprise chantier liée à l’ouvrage annexe du Fort de Vanves est limitée à l’extrémité nord du boisement. Par ailleurs, des opérations de réaménagement permettront d’intégrer cet ouvrage réduit en surface dans le contexte urbain dans lequel il se situe. L’impact résiduel sur le paysage (impact direct, permanent, à court terme) est donc considéré comme faible. Par ailleurs, le boisement n’est pas situé à proximité d’un monument du patrimoine culturel. L’impact résiduel sur le patrimoine culturel (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme nul.

546

1.11.5 Impacts et mesures d’évitement et de réduction spécifiques au boisement de Bry-Villiers-Champigny

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

1.11.5.2

Impacts sur les continuités écologiques

Le boisement de Bry-Villiers-Champigny ne participe pas aux continuités écologiques d’intérêt régional. Toutefois, il participe, avec le boisement du SMR de Champigny, à une liaison dite d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et de la Petite couronne (SRCE Ile-de-France). Le défrichement de ce boisement conduira donc à une réduction de la fonctionnalité de la liaison à laquelle il est rattaché voire à une rupture pour les espèces à faibles capacités de déplacement. La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact. L’impact résiduel sur les continuités écologiques (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme faible à modéré.

1.11.5.3

Impacts par propagation d’espèces végétales invasives

Une espèce végétale invasive a été identifiée à proximité de l’emprise chantier. Il s’agit d’une station de Robinier Faux Acacias. Les opérations de défrichement et la mise à nu du sol peuvent favoriser la propagation de cette espèce.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

Dans ce contexte et afin de réduire au maximum les risques de propagation de cette espèce, la station considérée fera l’objet d’une délimitation en amont des travaux de défrichement. Cette action se fera en présence d’un expert écologue.

L’impact par propagation d’espèces végétales envahissantes (impact indirect, permanent, à court terme) est considéré comme négligeable.

1.11.5.4

Impacts sur le paysage et le patrimoine culturel

Le boisement de Bry-Villiers-Champigny est aujourd’hui occupé par des gens du voyage et ne présente pas d’intérêt paysager. Par ailleurs, la gare de Bry-Villiers-Champigny prend place dans un contexte urbain qui favorise son insertion paysagère. Des opérations de réaménagement permettront d’intégrer cette gare dans le contexte urbain dans lequel il se situe. L’impact résiduel sur le paysage (impact direct, permanent, à court terme) est donc considéré comme négligeable. Par ailleurs, le boisement n’est pas situé à proximité d’un monument du patrimoine culturel. L’impact résiduel sur le patrimoine culturel (impact direct, permanent, à court terme) est donc considéré comme nul.

1.11.6 Impacts et mesures d’évitement et de réduction spécifiques au boisement du SMR de Champigny 1.11.6.1

Impacts sur la faune

Parmi les espèces forestières identifiées lors des expertises de terrain, seul le cortège d’oiseaux des milieux boisés est présent au niveau du boisement du SMR de Champigny. Toutefois, l’ensemble de ces espèces sont relativement communes et non menacées à l’échelle régionale. Par ailleurs, les surfaces à défricher (0,5 ha) sont limitées au regard des habitats de reports qui existent à proximité pour les espèces concernées. La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact. En ce qui concerne les individus, plusieurs espèces nichent au niveau du boisement du SMR de Champigny. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés. Bien que les espèces concernées soient communes, ces dernières étant protégées, il est notamment interdit de détruire les individus, nids et couvées. Dans ce contexte, la période des travaux de défrichement sera adaptée aux sensibilités de l’avifaune. Ces travaux seront donc réalisés en dehors de la période favorable à la reproduction, c’est-à-dire en automne/hiver.

547

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L’impact résiduel du défrichement sur les oiseaux (impact direct, permanent et à court terme) est donc considéré comme faible.

1.11.6.2

Impacts sur les continuités écologiques

Le boisement du SMR de Champigny ne participe pas aux continuités écologiques d’intérêt régional. Toutefois, il participe, avec le boisement de Bry-Villiers-Champigny, à une liaison dite d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et de la Petite couronne (SRCE Ile-de-France). Le défrichement de ce boisement conduira donc à une réduction de la fonctionnalité de la liaison à laquelle il est rattaché voire à une rupture pour les espèces à faibles capacités de déplacement. La zone de chantier ayant été définies au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact. L’impact résiduel sur les continuités écologiques (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme faible à modéré.

1.11.6.3

Impacts sur les zones humides

Le boisement du SMR de Champigny a partiellement été identifié comme zone humide à faible enjeu en raison de sa fonctionnalité réduite. Les travaux de défrichement conduiront donc à une destruction partielle de la zone humide considérée. La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact. Dans ce contexte et malgré le faible enjeu porté par cette zone humide, elle fera l’objet d’une mesure compensatoire détaillée dans le chapitre relatif aux zones humides. L’impact résiduel par destruction partielle de la zone humide du boisement du SMR de Champigny (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme faible à modéré.

1.11.6.4

Impacts par propagation d’espèces végétales invasives

Deux espèces végétales invasives ont été identifiées au sein et à proximité de l’emprise chantier. Il s’agit du Robinier Faux Acacias et du Buddléia de David. Les opérations de défrichement et la mise à nu du sol peuvent favoriser la propagation de ces espèces. Dans ce contexte et afin de réduire au maximum les risques de propagation de ces espèces en phase chantier (notamment lors de l’exportation des gravats et surtout de la terre végétale), l’export de terre et de gravats sera évité au maximum. Les surfaces mises à nu seront revégétalisées rapidement (par exemple à l’aide de semences d’espèces herbacées locales) pour éviter une nouvelle expansion des espèces végétales invasives. Les repousses seront contenues, dans la mesure du possible, par l’entretien de la zone identifiée.

L’impact par propagation d’espèces végétales envahissantes (impact indirect, permanent, à court terme) est donc considéré comme faible.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

1.11.6.5

Impacts sur le paysage et le patrimoine culturel

Le projet du SMR de Champigny prend place au sein d’une zone d’activité occupée par des locaux commerciaux. Il est bordé au Sud par le parc Départemental du Plateau et ses jardins familiaux et à l’Est par un second espace boisé public. Malgré le contexte urbain dans lequel se situe le SMR, une attention particulière a été portée vis-àvis de l’insertion du bâtiment dans le site. En effet, les dimensions du site (plus de 80 hectares) engagent des enjeux de nivellement et de traitement fin des espaces extérieurs. Dans ce contexte, l’emprise du chantier sera occultée dans la mesure du possible avec des palissades. En phase exploitation, un traitement paysager des abords du SMR sera mis en place en cohérence avec le contexte paysager. La figure ci-dessous présente une vue 3D de l’intégration paysagère étudiée.

La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact. En ce qui concerne les individus, plusieurs espèces nichent au niveau du boisement de NoisyChamps. La période de nidification s’avère être une période critique pour les œufs et les nichées car ils sont particulièrement exposés. Bien que les espèces concernées soient communes, ces dernières sont protégées, il est notamment interdit de détruire les individus, nids et couvées. Dans ce contexte, la période des travaux de défrichement sera adaptée aux sensibilités de l’avifaune. Ces travaux seront donc réalisés en dehors de la période favorable à la reproduction, c’est-à-dire en automne/hiver.

L’impact résiduel du défrichement sur les oiseaux (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible. b. Amphibiens Concernant les amphibiens, les travaux de défrichement liés à la construction de la gare de NoisyChamps seront à l’origine d’une diminution des habitats d’hivernage disponibles pour les espèces identifiées lors des expertises de terrain (Triton alpestre, Triton crêté, Triton ponctué et Grenouille agile). Toutefois, une partie non négligeable du boisement est conservée dans le cadre du projet. La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact. L’impact résiduel par destruction/dégradation des habitats d’hivernage en phase chantier (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme modéré.

Vue 3D du SMR de Champigny en phase exploitation L’impact résiduel sur le paysage (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme négligeable. Par ailleurs, le boisement n’est pas situé à proximité d’un monument du patrimoine culturel. L’impact résiduel sur le patrimoine culturel (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme nul.

1.11.7 Impacts et mesures d’évitement et de spécifiques au boisement de Noisy-Champs 1.11.7.1

réduction

Impacts sur la faune

A l’issue des expertises de terrain, le cortège d’oiseaux des milieux boisés ainsi que plusieurs espèces d’amphibiens ont été identifiées au niveau du boisement de Noisy-Champs. a. Avifaune En ce qui concerne les oiseaux, seul le cortège d’oiseaux des milieux boisés est présent au niveau du boisement de Noisy-Champs. Toutefois, l’ensemble des espèces présentes sont relativement communes et non menacées à l’échelle régionale.

548

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Par ailleurs, les mares forestières présentes dans le boisement voué à être défriché seront également détruites lors de la phase chantier. Parmi ces mares, la première, située le plus au nord, est un lieu de reproduction pour le Triton ponctué. Cette mare est toutefois dégradée en raison de la présence récente de gens du voyage à proximité immédiate. La deuxième mare, située au sud du boisement, accueille quatre espèces d’amphibiens (Grenouille agile, Triton alpestre, Triton crêté et Triton ponctué). Cette mare est toutefois aujourd’hui naturellement menacée d’atterrissement. La zone chantier a été définie au strict nécessaire et un travail de réduction de cette emprise a été mené afin d’éviter la mare concernée par la présence d’amphibiens. Toutefois, les modalités techniques de construction n’ont pas permis de réduite davantage l’emprise chantier. L’impact résiduel par destruction des habitats de reproduction en phase chantier (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme modéré pour la Grenouille agile, le Triton alpestre, le Triton crêté et le Triton ponctué. Enfin, les emprises chantier étant situées au sein des habitats d’hivernage et de reproduction, un impact par destruction d’individus d’amphibiens existe. Dans ce contexte, un processus de capture/déplacement des individus de Grenouille agile, de Triton alpestre, de Triton ponctué et de Triton crêté en amont de la phase chantier sera mis en place. Cette mesure permettra de limiter la mortalité des populations présentes. Par ailleurs, des barrières anti-retour seront mise en place autour des emprises chantier et en amont du démarrage des travaux.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

L’impact résiduel par destruction d’individus en phase chantier (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme faible pour le Triton crêté, le Triton alpestre, le Triton ponctué et la Grenouille agile. Il est considéré comme négligeable pour le Crapaud commun et la Grenouille verte, espèces non présentes au sein du boisement de Noisy-Champs (mais à proximité, dans le parc de la Butte Verte).

1.11.7.2

Par ailleurs, le boisement n’est pas situé à proximité d’un monument du patrimoine culturel. L’impact résiduel sur le patrimoine culturel (impact direct, permanent, à court terme) est considéré comme nul.

Impacts sur les continuités écologiques

Le boisement de Noisy-Champs participe à un corridor arboré d’intérêt régional (SRCE Ile-deFrance). Ce dernier, identifié comme à fonctionnalité réduite, relie les massifs boisés à proximité du parc de la Butte Verte (bois Saint Martin, bois de la Grange et bois de Grâce notamment) au bois de Vincennes. Les autres boisements ne sont pas considérés comme des entités participant aux continuités écologiques d’intérêt régional. Le défrichement de ce boisement conduira à une réduction de la fonctionnalité du corridor auquel il est rattaché voire à une rupture pour les espèces à faibles capacités de déplacement. La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure ne pourra être mise en œuvre pour réduire cet impact. L’impact résiduel sur les continuités écologiques (impact direct, permanent, à court terme) est donc considéré comme modéré.

1.11.7.3

L’impact résiduel sur le paysage (impact direct, permanent, à court terme) est donc considéré comme faible à modéré.

Impacts par propagation d’espèces végétales invasives

Deux espèces végétales invasives ont été identifiées au sein et à proximité de l’emprise chantier. Il s’agit du Robinier Faux Acacias et de la Renouée du Japon. Les opérations de défrichement et la mise à nu du sol peuvent favoriser la propagation de ces espèces, notamment celle de la Renouée du Japon dont la dynamique de propagation est plus importante. Dans ce contexte et afin de réduire au maximum les risques de propagation de ces espèces en phase chantier (notamment lors de l’exportation des gravats et surtout de la terre végétale), l’export de terre et de gravats sera évité au maximum et les résidus seront traités par une filière adaptée. Les emprises chantier de Noisy-Champs ne faisant pas l’objet d’une opération de réaménagement, les surfaces mises à nu ne seront pas revégétalisées. Dans ce contexte, un suivi sera réalisé par un écologue de terrain pour contenir voire gérer au maximum les repousses.

1.11.8 Mesures de compensation concernant les boisements 6,9 ha de boisements vont être défrichés pour débuter les travaux de la Ligne 15 Sud. Dans ce contexte, des mesures de compensation seront mises en œuvre. Le détail de ces mesures de compensation est en cours de concertation entre les différents organismes concernés. La compensation s’oriente notamment sur la mise en œuvre d’opérations d’enrichissement par plantation en ligne ou en nid à proximité du fuseau de la Ligne 15 Sud, pour un montant équivalent calculé sur la base d’une superficie d’hectare "objectif". L’Office national des forêts (ONF) est identifié pour porter la réalisation de ces opérations, dans l’objectif de permettre l’identification des actions conduites et de les rendre accessibles aux usagers du Grand Paris Express et habitants concernés par le défrichement. L’identification de deux secteurs pertinents pour ces opérations de reboisement est en cours de finalisation avec l’ONF. Les secteurs cohérents avec des enjeux pour les continuités écologiques et les milieux humides forestiers sont favorisés.

1.11.9 Coûts liés aux mesures d’accompagnement Les mesures d’accompagnement précisées dans ce chapitre sont communes à d’autres thématiques. Les coûts liés à ces mesures y sont détaillés dans chacun des paragraphes correspondants. A noter que les principaux coûts seront liés au réaménagement des emprises après travaux.

L’impact par propagation d’espèces végétales envahissantes (impact indirect, permanent, à court terme) est donc considéré comme faible à modéré.

1.11.7.4

Impacts sur le paysage et le patrimoine culturel

Le boisement de Noisy-Champs est en partie occupé par des gens du voyage et se situe dans un contexte urbain. Par ailleurs, la gare de Noisy-Champs prend place dans un contexte urbain qui favorise son insertion paysagère. Toutefois, les emprises chantier liées à la construction de la gare ne seront pas réaménagées après travaux en raison de l’existence d’un programme d’aménagement plus vaste et piloté par un autre opérateur.

549

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

1.11.10 Synthèse des impacts et mesures associées relative aux boisements Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement en phase chantier et en phase d’exploitation – Boisements au sens du Code forestier

Section

Ile de Monsieur/Pont de Sèvres à Issy RER

Niveau d’enjeu

Aucun boisement au sens du Code forestier n’est en interaction avec le projet

Caractéristiques et niveau de l’impact

Mesures mises en œuvre

Impact négligeable sur le climat par diminution du phénomène d’évapotranspiration

Impact négligeable sur la topographie

Impact nul par perturbations de la structure des sols notamment par tassement

Impact faible à modéré par pollutions accidentelles

Entretien, réparation et ravitaillement des engins de chantier exclusivement réalisés sur des zones réservées à cet effet. Mise en place de mesures de confinement en cas de pollution accidentelle.

Impact négligeable sur le risque d’érosion et d’incendie Issy RER à ArcueilCachan

Arcueil-Cachan à Vitry Centre

550

Présence du boisement du Fort de Vanves

Aucun boisement au sens du Code forestier n’est en interaction avec le projet

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Limitation du broyage du bois sur place.

Impact faible sur l’état phytosanitaire des végétaux

Réalisation d’un balisage des arbres voués à être défrichés en amont du démarrage des travaux.

Impact faible sur les habitas, la flore et la faune

Impact négligeable sur les continuités écologiques

Impact nul sur le contexte socio-économique et les activités sylvicoles

Impact nul sur les risques majeurs industriels et technologiques

Impact faible à négligeable sur le tourisme et les loisirs

Impact faible sur le paysage et nul sur le patrimoine culturel

Réaménagement après travaux.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BOISEMENTS

Section

Vitry centre à Champigny Centre

Niveau d’enjeu

Aucun boisement au sens du Code forestier n’est en interaction avec le projet

Caractéristiques et niveau de l’impact

Mesures mises en œuvre

Impact négligeable sur le climat par diminution du phénomène d’évapotranspiration

Impact négligeable sur la topographie

Impact nul par perturbations de la structure des sols notamment par tassement

Impact faible à modéré par pollutions accidentelles

Impact négligeable sur le risque d’érosion et d’incendie

Limitation du broyage du bois sur place.

Impact faible sur l’état phytosanitaire des végétaux

Champigny Centre à Noisy-Champs

Présence de 3 boisements au sens du Code forestier en interaction avec le projet : -

boisement de Bry Villiers Champigny

boisement du SMR de Champigny

boisement de Noisy-Champs

Impact faible sur les habitas et la flore pour les boisements de Bry-Villiers-Champigny et du SMR de Champigny à modéré à Noisy-Champs

Réalisation d’un balisage des arbres voués à être défrichés en amont du démarrage des travaux. Adaptation de la période de défrichement aux sensibilités de l’avifaune.

Impact faible sur la faune pour les boisements de Bry-VilliersChampigny et du SMR de Champigny et modéré à Noisy-Champs

Mise en œuvre d’un processus de capture/déplacement des individus de Grenouille agile, de Triton alpestre, de Triton ponctué et de Triton crêté en amont de la phase chantier (Noisy-Champs). Mise en place de barrières anti-retour (Noisy-Champs).

551

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impact faible à modéré sur les continuités écologiques

Impact nul sur le contexte socio-économique et les activités sylvicoles

Impact nul sur les risques majeurs industriels et technologiques

Impact faible à négligeable sur le tourisme et les loisirs

Impact faible à modéré sur le paysage et nul sur le patrimoine culturel

Réaménagement après travaux au niveau des boisements de Bry-Villiers-Champigny et du SMR de Champigny.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.12 Natura 2000

NATURA 2000

Entités de la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 « Sites de la Seine-Saint-Denis » Entités

L’objectif de cette partie est de caractériser les interactions possibles du projet sur les sites Natura 2000 à proximité du fuseau d’étude. Le projet, prévu en souterrain en totalité, ne prévoit pas d’implantation d’ouvrage, de gare ou de base de chantier en site Natura 2000. Il est localisé dans un contexte urbain et péri-urbain et le site Natura 2000 le plus proche est la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis », dont l’entité la plus proche est le parc de la Haute-Ile (moins de 1 km de la zone d’étude).

Parc départemental du Sausset

187

Parc départemental Georges Valbon (anciennement Parc de la Courneuve)

312

Parc départemental de l’Ile-Saint-Denis

Bois de la Tussion

Rappel : l’évaluation des incidences au titre de Natura 2000 s’intéresse uniquement à l’incidence d’un projet sur les espèces ayant permis la désignation du site. Les impacts du projet sur les autres espèces sont traités dans le volet faune-flore-milieux naturels de l’étude d’impact.

Parc forestier de la Poudrerie

123

Bois de Bernouille

Parc départemental de la Fosse Maussoin

Parc départemental Jean Moulin – Les Guilands

Parc communal des Beaumonts

Parc départemental de la Haute-Ile

Coteaux et plateau d’Avron

Coteaux de Coubron

Forêt régionale de Bondy

166

Bois de Chelles

Promenade la Dhuis Source : DocOb « Sites de Seine-Saint-Denis »

1.12.1 Présentation du site Natura 2000 le plus proche Le Réseau Natura 2000 comprend des sites naturels contenant des habitats et des espèces d’importance européenne en application des directives européennes 79/409/CEE dite Directive « Oiseaux » et 92/43/CEE modifiée dite Directive « Habitats ». Il s'agit des propositions de Sites d’Intérêt Communautaire (pSIC), des Sites d’Intérêt Communautaire (SIC) et des Zones Spéciales de Conservation (ZSC) de la Directive 92/43/CEE modifiée, dite Directive « Habitats », et des Zones de Protection Spéciales (ZPS) de la Directive 79/409/CEE, dite Directive « Oiseaux ». Les projets, dans ou hors site Natura 2000, doivent faire l’objet d’une évaluation de leurs incidences dès lors qu’ils sont susceptibles d’avoir un impact notable sur les habitats ou les espèces d’intérêt communautaire d’un site Natura 2000. Ces zones Natura 2000 font l’objet d’une réglementation particulière au titre du Code de l’environnement, art. R414-19 : « Sauf mention contraire, les documents de planification, programmes, projets, manifestations ou interventions listés au I sont soumis à l'obligation d'évaluation des incidences Natura 2000, que le territoire qu'ils couvrent ou que leur localisation géographique soient situés ou non dans le périmètre d'un site Natura 2000. »

1.12.2 Les entités de la ZPS à proximité du fuseau d’étude Liste des entités de la ZPS « Sites de Seine Saint Denis » Entités de la ZPS « Sites de Seine Saint Denis »

Situation par rapport au fuseau d’étude

Parc départemental de l’Ile-Saint-Denis

A plus de 20km

Parc départemental Georges Valbon

Plus de 15km

Parc départemental Jean-Moulin – Les Guilands

Plus de 5km

Parc départemental des Beaumonts

Plus de 4km

Parc départemental du Sausset

Plus de 10km

Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron

Plus de 4km

Parc départemental de la Fosse Maussoin

Plus de 5km

Ces sites sont intégrés à la ZPS « FR1112013 - Sites de Seine-Saint-Denis », de la directive « Oiseaux ».

Parc Forestier de la Poudrerie

A 10km

Bois de la Tussion

A 10km

La Zone de Protection Spéciale (ZPS) FR 1112013 « Sites de Seine-Saint-Denis » est constituée de 15 entités, réparties sur le territoire du département de Seine-Saint-Denis (93), et une petite partie sur le département du Val d’Oise (95). Cette ZPS s’étend sur 20 communes, soit la moitié des villes du département de Seine-Saint-Denis et couvre une superficie de 1 152 hectares.

Parc départemental de la Haute-Ile

Moins de 1km

Forêt régionale de Bondy

Plus de 5km

Promenade de la Dhuis – b-c

Plus de 5km

Coteaux de l’Aulnoye (comprenant Coteau de Coubron, Bois de Bernouille, Bois de Chelles, Promenade de la Dhuis – a)

Plus de 5km

Ainsi, une analyse des sites Natura 2000 5km autour du fuseau d’étude permet d’apprécier la situation du projet vis-à-vis de ces espaces remarquables pour les milieux naturels. Le site Natura 2000 le plus proche se situe à moins de 1km du fuseau d’étude sur l’extrémité est. Il s’agit du Parc Départemental de la Haute Ile. Les autres sites les plus proches se situent à environ 5km avec le parc intercommunal du Plateau d’Avron et la Promenade de la Dhuis.

552

Superficie intégrée à la ZPS (ha)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

NATURA 2000

Aucune entité de la ZPS n’est en interaction avec le projet. Toutefois, un focus particulier est fait sur le Parc départemental de la Haute Ile du fait sa présence aux abords du fuseau d’étude (à moins de 1km).

1.12.6 Synthèse des impacts et mesures associées relative aux sites Natura 2000 Compte tenu de la distance par rapport au projet, du fait qu’aucun ouvrage ne soit prévu sur le site ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et de l’absence d’interaction hydraulique , le projet ne porte pas atteinte de façon notable aux objectifs de conservation du site Natura 2000.

1.12.3 Incidences du projet en phase chantier Le parc de la Haute Ile, situé à environ 1 km au nord-ouest du fuseau d’étude, fait l’objet d’une évaluation des incidences au titre de Natura 2000 en raison de sa proximité avec la gare de NoisyChamps et de ses ouvrages annexes attenant. Le projet ne prévoit pas d’implantation d’ouvrage, de gare ou de base de chantier sur le parc de la Haute Ile. Il n’y a donc pas d’incidence directe, temporaire ou permanente, par effet d’emprise. Compte tenu de la proximité de ce parc et du fait que le projet sera réalisé entièrement en souterrain, les interactions hydrauliques potentielles entre les plans d’eau du parc et le projet ont été étudiées dans le détail. Il s’avère que les plans d’eau sont alimentés par les eaux souterraines provenant du piémont de la butte de l’Aulnoye, en amont du Canal de Chelles. La Marne constitue une barrière hydraulique, qui ne permet aucune alimentation en eau de la rive gauche de la Marne. Le projet étant situé en rive gauche et n’étant pas concerné par une nappe d’eau au niveau des gares de Bry/Villiers/Champigny et de Noisy-Champs, il n’y a donc pas d’interaction et d’impact sur les milieux humides du parc de la Haute-Ile, et plus largement du site ZPS « Sites de Seine-SaintDenis ». Par ailleurs, les habitats présents à l’échelle du fuseau d’étude ne constituent pas le support de vie ou de refuge des espèces ayant permis la désignation du site Natura 2000 ZPS « Sites de SeineSaint-Denis ». Le contexte urbain du fuseau d’étude limite sa capacité d’accueil des espèces et habitats communautaires. La phase chantier n’aura pas d’incidence sur le réseau hydrologique du parc de la HauteIle.

1.12.4 Incidences du projet en phase exploitation Le projet n’augmentera pas l’accessibilité actuelle du parc, correspondance avec une gare existante, celle de Noisy-Champs.

puisque

dernier

est

Par ailleurs, compte tenu de la distance de ce site par rapport au projet, la phase exploitation du projet n’aura pas d’incidence sur le réseau hydrologiquede la Haute Ile.

1.12.5 Mesure de suivi Aucune mesure de suivi n’est nécessaire pour ce site.

553

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

1.13.2.1

1.13 Zones humides

Impacts et mesures générales

a. Identification des impacts généraux

1.13.1 Secteurs d’aménagements concernés par la présence de zones humides A l’issue de l’état initial fait sur les zones humides, seuls quatre secteurs présentent des zones humides. Il s’agit des secteurs d’aménagement de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy, de la Friche Arrighi Vitry, du SMR de Champigny et de la gare de Noisy-Champs.

Gare de Noisy-Champs

L’installation de bases chantiers à proximité ou directement sur des zones humides peut avoir diverses conséquences directes sur leur fonctionnement : -

Le risque de pollution lié à la présence d’engins de chantier est aléatoire et difficilement quantifiable,

Le risque de mortalité de la faune inféodée aux zones humides,

Le risque de dérangement de la faune terrestre durant le chantier,

Le risque de destruction de zones humides et de faune associée à proximité.

Enjeu modéré

b. Mesures générales d’évitement et de réduction Précautions et limitation des pollutions Concernant les pollutions accidentelles, les contaminants et sources de pollution au sein des bases chantier seront éloignés au maximum des zones humides afin de limiter le risque de contamination directe par ruissellement des eaux superficielles. Le traitement des eaux de ruissellements, chargée en boue (terrassement, passage engins), en hydrocarbures devra également être réalisé afin de ne pas rejeter directement dans le milieu naturel. Les bases chantiers seront étanchéifiées couplé à un système de récupération des eaux qui débouchera sur un bassin de décantation. Ces eaux, une fois stockées et traitées, seront rejetées dans les réseaux collectifs/ acheminées par camions citernes en centre de traitement.

SMR de Champigny Enjeu faible

L’entreprise aura à charge la surveillance des conditions de stockage et de manipulation des produits toxiques et potentiellement dangereux. Il est par conséquent important de respecter quelques précautions élémentaires lors de la mise en place et de l’occupation du chantier, afin de prévenir le maximum de ces risques : -

Le ravitaillement des engins sera effectué sur les aires d’entretien, à l’aide de volucompteurs équipés de becs verseurs à arrêt automatique et éloignés des zones humides,

1.13.2 Impacts et mesures sur les zones humides en phase chantier

Aucune zone humide n’est identifiée en dehors des secteurs d’aménagement présentés ci-avant. Ainsi, les impacts sur les zones humides sont nuls sur l’ensemble des secteurs d’aménagement autres que ceux précités.

Les produits dangereux et toxiques devront être éloignés des zones humides en cas de non utilisation, à l’abri du vent pour éviter l’envol et protégés de l’eau afin de limiter la solubilité ou le ruissellement sur les zones humides à proximité,

En cas de pollution accidentelle, un dispositif de limitation de la pollution sera mis en place rapidement (matériaux d’absorption, barrage flottant, paillage, kit de dépollution, etc.),

Les installations fixes seront équipées d’un dispositif de fosse étanche efficace récupérant les eaux usées.

Les zones de stockage seront signalées vis-à-vis de la circulation avec une signalétique appropriée.

Gare de Villejuif IGR

Friche Arrighi

Enjeu fort à proximité

Enjeu modéré à proximité

Pour les secteurs d’aménagement concernés par la présence de zones humides, des impacts directs et indirects ont été identifiés sur la base des informations issues du chapitre précédent (localisation des ouvrages émergents, des emprises chantiers, des interventions sur site et de la temporalité).

D’autre part, les grilles et avaloirs pour réception des eaux de ruissellement des voies et parkings, ou d’assèchement des fouilles, devront être conçus avec une décantation suffisante et un système de siphonage pour éviter les déchets légers ne soient entraînés dans les réseaux publics.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Enfin, la qualité des eaux usées rejetées du chantier devra respecter les contraintes liées aux valeurs limites de qualité des eaux rejetées. Des essais mensuels, sur un échantillon moyen de 24 h proportionnel au débit écoulé, permettront d’analyser la qualité des rejets. En outre, une convention de rejet des eaux usées pourra être signée entre l’entreprise, la Société du Grand Paris et le gestionnaire de réseau.

ZONES HUMIDES

Balisage des habitats humides et la faune associée présents à proximité

Les chantiers sont à l’origine de déchets qui peuvent accidentellement être déversés au niveau de zones humides.

La destruction d’habitats humides présents à proximité des ouvrages représente un impact potentiellement important. Dans l’objectif de limiter l’impact indirect sur les habitats de vie de la faune présents à proximité des emprises chantier et de l’ouvrage, les interventions seront limitées à l’emprise stricte du chantier. Un balisage des zones favorables à proximité et non impactées sera effectué. La mise en défens consistera à baliser le chantier et exclure toute nouvelle emprise à proximité. La mise en défens de ces secteurs s’accompagnera de la mise en place de panneaux de signalisation et d’une information de l’ensemble des personnels de chantier par un écologue en charge de l’accompagnement des travaux. La mise en défens des secteurs terrestres et le balisage avec des bouées visibles des ouvriers (pour les milieux aquatiques) seront réalisés durant la phase préparatoire de chantier, avant le passage des engins et les travaux.

La gestion des déchets devra être assurée rapidement et dans des conditions de stockage, de collecte et de traitement optimales en faisant appel si nécessaire à des entreprises agrées.

L’impact indirect de l’installation des bases chantiers et des travaux, par destruction ou dégradation d’habitats humides sera faible.

Suite à la mise en place de dispositifs de précautions et de limitation des pollutions, l’impact sur la faune et les zones humides est jugé comme faible. Gestion des déchets

Les déchets seront récupérés, collectés puis traités dans les conditions adéquates. Un tri systématique des déchets sera effectué. Quant aux déchets industriels spéciaux solides et liquides (bois traités, huiles, solvants, etc.), le tri sera effectué conformément à la réglementation en vigueur. Au cas où, pour des raisons de manque de place, un tri sélectif ne peut pas être mis en place sur l’emprise chantier, l’entreprise devra avoir l’accord de la maîtrise d’œuvre et de la Société du Grand Paris pour qu’un tri équivalent soit effectué dans un centre de tri extérieur à la zone. L’entreprise fournira les justificatifs de ce tri. L’impact par les déchets est considéré comme négligeable. Adapter le calendrier des travaux L’impact sur les zones humides est différents entre les différents ouvrages. Toutefois, afin de limiter la mortalité de la faune inféodée aux zones humides, les périodes les plus favorables à la reproduction des espèces seront écartées. Le calendrier des travaux sera adapté de telle sorte que les opérations de défrichement et/ou de terrassement commencent en dehors de la période de nidification des oiseaux (mars-juin) notamment et respecteront les mesures prises dans le cadre du volet faune/flore . Limiter le dérangement de la faune (bruit, poussières) Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux sont déjà en partie existants. Les travaux accentueront la fréquentation au niveau des emprises chantier (utilisation et circulation d’engins de chantier sur l’aire d’étude) et par conséquent le dérangement de l’avifaune en période de reproduction. Toutefois les espèces concernées sont communes et adaptées à un contexte urbain.

Limiter la dissémination d’espèces de flore et de faune envahissantes Des espèces végétales ont été identifiées au droit des emprises chantiers et des ouvrages. Un repérage au sein des emprises chantier sera réalisé en amont du démarrage des travaux par un écologue. Celui-ci donnera suite à une éradication des stations les plus localisées ou un isolement des stations susceptibles d’être favorisées par le chantier et dont la destruction ne pourrait être conduite en intégralité (méthode d’éradication étudiée en fonction de l’espèce observée avant le démarrage des travaux). Par ailleurs, toute dispersion des espèces végétales invasives en phase chantier sera évitée (notamment lors de l’exportation des déblais). L’export de terre et de gravats sera évité au maximum. Si cet export doit être réalisé, la terre sera contenue dans des systèmes clos (camions bâchés) et subira un traitement permettant la destruction de l’ensemble des propagules (compostage en site contrôlé). Les surfaces mises à nu seront revégétalisées rapidement à l’aide de semences d’espèces herbacées locales pour éviter une nouvelle expansion des espèces végétales invasives. Les repousses seront contenues, dans la mesure du possible, par l’entretien de la zone identifiée. Des mesures spécifiques (nettoyage du matériel et des engins, en particulier les godets, roues, chenilles, etc.) seront mises en œuvre afin d’éviter la propagation d’espèces invasives avant que les engins de terrassement ne quittent le chantier. La présence d’espèces de poissons envahissants au droit du secteur d’aménagement de l’Ile-deMonsieur ne présente pas une contrainte forte. Toutefois, en cas d’observation d’individus d’Ecrevisse ou de Poisson chat, une destruction des individus est obligatoire. Les spécimens ne devront pas être réintroduits dans la Seine. L’impact sur la dissémination d’espèces envahissantes est faible à négligeable.

Concernant l’émission de poussière, en cas de temps sec susceptibles d’entraîner une augmentation de l’émission de poussière sur les pistes et aux abords, les véhicules du chantier adopteront une vitesse réduite afin de limiter les impacts. L’humidification des dessertes sera également envisagée. Enfin, pour la faune aquatique, les travaux étant ponctuels et d’une durée limitée, l’impact sera très limité. L’adaptation des périodes d’intervention permettra également de réduite le dérangement. L’impact par dérangement en phase chantier est considéré comme faible pour la faune de zones humides.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.13.2.2

ZONES HUMIDES

Gare Villejuif Institut Gustave Roussy

a. Présentation de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy Concernant le secteur d’aménagement de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy, la mise en place de l’emprise chantier sera l’impact majeur à considérer. Elle représente 6 hectares.

c. Mesures d’évitement Mise en place de barrières anti-retour pour éviter la destruction d’individus situés à proximité Les amphibiens adoptent des comportements grégaires lors des périodes de reproduction et peuvent se déplacer massivement des lieux d’hivernage (habitats terrestres) vers les sites de reproduction (habitats aquatiques). De la même manière, ils effectuent des déplacements postnuptiaux vers les sites d’estivage puis d’hivernage. Les emprises chantier de la gare de Villejuif IGR sont localisées au nord du parc des Hautes Bruyères et en marge de l’ensemble des habitats favorables aux amphibiens. Il est donc très peu probable que les emprises chantier du projet soient concernées par un axe de migration. Deux espèces pionnières ont été identifiées au niveau du parc des Hautes Bruyères et à proximité de la future gare de Villejuif IGR : l’Alyte accoucheur et le Crapaud calamite. Ces espèces ont tendance à coloniser les milieux pionniers, tels que peuvent l’être des ornières ou des mares temporaires créées lors de la phase de chantier. Toutefois, ces deux espèces restent relativement éloignées par rapport à l’emprise chantier (respectivement 250 m et 350 m) et des habitats peu favorables seraient à franchir pour accéder aux emprises chantier depuis les habitats d’espèces. Par ailleurs, les habitats et les populations identifiées ne semblent pas à saturation. Ces espèces, et en particulier le Crapaud calamite, ont tendance à coloniser les milieux pionniers tels que peuvent l’être des ornières ou des mares temporaires créées lors de la phase de chantier. Pour cela, des barrières anti-retour, ou barrières-piège, seront disposées tout autour de la zone de chantier de telle manière à ce que les individus puissent sortir de la zone de chantier, mais ne pas y entrer. Ces barrières sont particulièrement efficaces pour les espèces ciblées dont les capacités de saut sont très limitées. Ces barrières seront disposées avec l’appui d’un écologue. L’impact par destruction d’individu est négligeable à faible.

Représentation des emprises chantiers et de l’emplacement des ouvrages

b. Identifiaction des impacts Aucune zone humide n’a été identifiée sur les emprises chantier de Villejuif Institut Gustave Roussy, cependant des zones humides sont présentes à proximité. L’analyse du projet et la connaissance de terrain des zones humides permet de conclure qu’il n’y aura aucune interaction entre le chantier, l’infrastructure et les zones humides à proximité. L’impact direct et indirect par destruction de zones humides est nul. Toutefois, l’habitat d’espèce que sont ces zones humides pour les amphibiens sont identifiés à proximité et pourraient être déranger ou impactés indirectement.

Emprises chantier et zones humides sur le secteur d’aménagement de Villejuif Institut Gustave Roussy

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.13.2.3

ZONES HUMIDES

OA 1302P - Friche Arrighi

a. Présentation de l’ouvrage annexe Friche Arrighi Concernant la friche Arrighi Vitry, plusieurs aménagements sont nécessaires : -

La création de l’emprise chantier de 10 hectares à l’écart des berges de Seine,

la réfection des 5 pontons d’accostages présents à 5 m des berges,

la réfection de 2 quais de respectivement 34 ml et 43 ml,

Le dragage annuel d’entretien de la Seine au droit du secteur d’aménagement sur environ 100 ml, au-delà des ducs d’Albe présents, durant 7 à 8 ans,

La présence de 2 à 4 barges en stationnement et chargement et un trafic de l’ordre de 2 barges/ jours sur 7 à 8 ans.

Les travaux s’effectuant en bord de berge de Seine, une analyse fine des impacts sur les zones de frayères est effectuée dans la partie « frayère s» de ce document. c. Mesures d’évitement Aucune mesure ne nécessite d’être mise en œuvre.

Emprises chantier et zones humides sur le secteur d’aménagement de la Friche Arrighi

Représentation des quais et barge pour l’évacuation des déblais

b. Identification des impacts Aucune zone humide n’a été identifiée sur les emprises de la Friche Arrighi Vitry, cependant des zones humides sont présentes à proximité. L’analyse du projet et la connaissance de terrain de ces zones humides permet de conclure qu’il n’y aura aucune interaction entre le chantier, l’infrastructure et les zones humides à proximité. L’impact direct et indirect par destruction de zones humides est nul.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.13.2.4

ZONES HUMIDES

SMR de Champigny

a. Présentation du SMR de Champigny Concernant le secteur d’aménagement du SMR de Champigny, la mise en place de l’emprise chantier est l’impact majeur à considérer. L’emprise chantier représente 10 hectares.

La réalisation du bassin de la bonne eau par le Conseil départemental du Val-de-Marne, permettant le raccordement des eaux pluviales de l'opération au réseau;

La réalisation de l'opération Altival, sur l'emprise de la RD10, par le Conseil départemental du Val-de-Marne;

La reconstruction du parc départemental du plateau par le Conseil départemental du Val-deMarne.

Les mesures proposées prennent donc en considération les contraintes liées à ces futurs projets. c. Mesure de réduction Optimisation de l’emprise chantier L’emprise du SMR a été réduite au maximum afin de conserver la zone humide présente sur le site. 1,26 ha de boisement sur sol humide sont ainsi préservés. L’impact par destruction de zones humides est faible à modéré au vu de la surface concernée et de l’absence de fonctionnalités avérées de cette zone humide autre que l’infiltration. 0,57 ha de zones humides seront directement impactés par le SMR de Champigny.

Représentation des emprises chantiers et de l’emplacement des ouvrages b. Identification des impacts Une zone humide à fonctionnalité réduite présentant un enjeu faible a été identifiée sur le secteur d’aménagement. Après optimisation et précision des plans du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) 0,57 ha de zones humides sont impactés par son emprise sur les 1,83 de zones humides au total. Toutefois, au vu du contexte et de la qualité de la zone humide, les impacts sont limités. Aucune espèce de faune inféodée aux milieux humides n’a été identifiée sur le SMR de Champigny. Par conséquent, aucun impact sur la faune inféodée aux milieux humides n’est identifié. Par ailleurs, des projets tiers sont connus sur les extrémités sud-est et sud-ouest au sein de l’emprise du SMR de Champigny.

Emprises chantier et zones humides sur le secteur d’aménagement du SMR de Champigny

Les projets tiers affectant l'opération du SMR sont les suivants: -

558

La réalisation du prolongement de la voie Frachon (opération nommée "Frachon prolongée"), par le Conseil départemental du Val-de-Marne;

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

d. Mesure d’accompagnement

ZONES HUMIDES

ne jamais enfouir profondément les graines dans le sol mais se limiter à quelques millimètres de terre seulement pour les recouvrir,

Création et amélioration de zones humides terrestres (prairie humide, mares et milieux annexes)

La mise en place de la toiture végétalisée inclue l’insertion d’une zone humide entre le terrain naturel et la toiture végétalisée. Ainsi, 685m² de zones humides artificelles sont prévues dans la conception du toit végétalisé.

pour les surfaces de taille réduite, le semis s'effectuera à la volée, les graines étant préalablement mélangées avec du sable afin d'augmenter l'homogénéité du semis. (semis fin d’été, début d’automne et hors gel),

pour les grandes surfaces, la projection de graines en suspension dans de la boue (technique du gunitage) est possible,

le mélange de graines comprend 70 à 80 % en poids de semences de graminées et au maximum 5 % de légumineuses pour un total de 30 kg/ha (3 g/m²),

Si des plantes indésirables envahissent la surface semée avant que ces graminées ne couvrent la surface, il suffit d'effectuer une tonte/ fauche suffisamment haute pour ne pas détruire les espèces semées.

Dans la continuité de cette zone humide alimentée par les eaux de pluies, sur le secteur sud-ouest et sud-est du SMR de Champigny, il est envisagé de recréer des milieux herbacés humides. Sur cet emplacement, des prairies d’infiltrations en relation avec des mares permettront une gestion des eaux de pluies à la parcelle. Il est en effet proposé de recréer un réseau de mares sur le foncier disponible et non impacté par l’emprise projet à l’issue du chantier ou par les projets connexes. Ce réseau de mares interagira avec les milieux herbacés hygrophile à mésohygrophile. Cet aménagement s’intégrera dans les 8 245 m² environ de terrain à valoriser au Sud-Est du SMR et dans ceux de 7000 m² localisés au Sud-Ouest du SMR. Ce réseau de mares et milieux herbacés hygrophiles seront couplés avec des îlots de reboisement qui viendront ponctuer une lisière forestière à reconstruire. L’objectif de l’aménagement écologique est de valoriser le ruissellement et de contrôler l'infiltration de l’eau de pluie. La pente en direction des mares sera d’environ 3 à 10 %, et les fonds de talweg intégrant les mares seront terrassés avec des matériaux argileux étanches, permettant ainsi un écoulement optimum des eaux vers la périphérie du site et vers les mares qui ont une vocation d’écrêtement et de zones humides. Cet aménagement nécessitera la couverture et le nivellement du terrain avec l’apport et le terrassement de terre. Ensuite, il faudra apporter, ou réutiliser des marnes existantes, et terrasser plusieurs m3 d’argile pour étancher la future zone humide. Le calage altimétrique des remblais permettra dans la mesure du possible aux venues d’eau gravitaires et aux apports de toitures d’alimenter la zone humide créée. Les venues d’eau existantes qui ne pourront pas gravitairement alimenter la zone humide seront guidées soit à l’ouest par la création de prairies végétalisées d’infiltration le long des voies de communication, soit à l’est par écoulement naturel en pied des remblais créés pour la voie de communication. L'ensemble des zones terrassées seront revêtues de terre végétale puis engazonnées pour garantir une stabilisation des talus et limiter les érosions de sols. Ces engazonnements permettront également la mise en place de milieux herbacés diversifiés allant de la prairie hygrophile jusqu’à la pelouse rustique ou fleurie. Des saules et aulnes glutineux seront plantés sur certains espaces. Les mares en lien avec les espaces végétalisées d’infiltrations en périphérie seront créées lors de la conception en phase chantier sur le secteur sud-Ouest. A proximité de ces mares et sur le secteur sud -Est, une fois le gros des travaux finalisés le sol sera nettoyé en enlevant un maximum de végétation et autres organes souterrains (rhizomes...), notamment pour éliminer les repousses d’espèces invasives. Ensuite, la zone sera exposée à l’air libre pendant 3 à 4 semaines. La mise en lumière brutale va stimuler la germination des graines enfouies dans le sol. C’est ce qu’on appelle la pratique du faux-semis. Le but de cette opération est de forcer un maximum de graines du sol à germer.

Afin de retrouver un couvert végétal de type prairie, des graminées (Dactyle agglomérée, Fétuque des prés, Pâturins, Agrostis commun …) des légumineuses (lotier corniculé, Minette, etc.) sur la base d’un mélange rustique devra être privilégié. Sur les secteurs plus humides des espèces avec un caractère plus hygrophile (Joncs, Reine des Prés, Pulicaire dysentrique, etc.) seront semés sur des surfaces plus réduites (5 à 10 m² et 0,10 plants/ m²) afin de permettre la colonisation de ces espaces par des espèces adaptées aux conditions stationnelles. Le réseau de mares recréé comportera trois et quatre mares, soit une distance de liaison entre les mares de 20 et 50 m. Elles feront entre 20 à 100 m². La mare sera alimentée uniquement par le ruissellement et la récupération d’eau, une profondeur de 80 cm est un minimum pour qu’elle soit en eau toute l’année et qu’elle ne souffre pas trop des variations de température. Une profondeur d’1,20 m, plus satisfaisante sera proposée pour 2 d’entre elles. Les mares créées auront des ceintures amphibies et des herbiers aquatiques qui se développent sur des pentes douces orientées au sud (maximum 10 à 20°). Des pentes moyennes (20 à 30 %) pourront également être créées de manière plus sommaire (sans végétation) afin de favoriser des habitats pionniers. Elles permettent l’installation d’une ceinture végétale diversifiée étagée en fonction de son exigence écologique et de sa tolérance de survie (profondeur et variation du niveau d’eau, nature du sol entre autres). Toutefois, les parties les plus hautes des banquettes doivent être inondées au moins temporairement lors des hautes eaux. Dans le cas de mare temporaire, il peut être envisagé de créer une mare de plus faible profondeur. L’idéal est de recréer des mares différentes et permettant d’attirer diverses espèces en fonction de la disponibilité en eau et de la végétation. Elle se localisera sur un sol meuble et sans cailloux ou sans racines qui aura été travaillé au préalable. Les berges seront en pente douce avec des contours sinueux (forme en 8 par exemple). A terme, le site réhabilité offrira une diversité de milieux naturels : 

2500 m² de prairie humide, au sens large (sous l’influence des ruissellements de surfaces de l’eau) avec des herbacées adaptées à cette humidité variable,



2500 m² de zones humides submergés partiellement et de mares d’eaux stagnantes. La végétation sera dominée par les hélophytes issus de l’engazonnement ou de plantations spécifiques. Les écoulements seront faibles, stagnants voire absents à certaines périodes sur certains secteurs.. Les mares seront permanentes avec une profondeur minimale de 80 à 120 cm,



3000 m² de prairies fleuries sur les secteurs en lisières de boisements secs et sur les surfaces engazonnées plus sèches,

La zone sera ensuite binée afin de détruire les jeunes plantules fraîchement germées et d’extraire du même coup les rhizomes et racines des d’espèces envahissantes ou trop concurrentes restantes. Le but de cette opération est d’éliminer les plantes concurrentes qui viennent de germer. Le sol sera ameubli et finement préparé par labourage, fraisage ou bêchage. Le hersage permettra d’ameublir les sols après le labour. Les mottes, seront cassées. Le but de cette opération est de préparer le sol afin d’assurer une germination optimale des graines semées. Le semis des prairies herbacées respectera quelques règles générales :

559

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Une pré-étude déterminant précisément la localisation, le périmètre, la profondeur et les pentes des mares, ainsi que le choix des matériaux est en cours de réalisation et fera l’objet d’un DCE spécifique pour les entreprises de travaux. (Ces éléments seront

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

également intégrés aux fiches de lots espaces publics ou privés lors de la réalisation de la ZAC).

Restauration d’îlots et lisière boisés En termes de gestion : 

la partie privative sera gérée par la co-propriété,



Au niveau du lien entre le parc public et le SMR, les différentes parties prenantes décideront de l'usage futur de ce site et de sa gestion qui, compte tenu de son emplacement particulier, pourrait avoir une vocation ludique, récréative et sportive

Recréation de milieux humides (prairie filtrante, noues et mares)

Restauration d’îlots boisés (secteur sud-Est) Le boisement actuel présente des essences intéressantes (Merisier, Fresnes, Ormes). Le projet de restauration après chantier intègrera la replantation de ces espèces et organisera leur implantation sous forme d’îlots boisés.

Projet urbain (Altival et Croizat)

Conclusion L’impact sur la zone humide relictuel est significatif et la surface de zone humide impactée (0,57 ha) doit être compensée (Cf. mesures compensatoires).

7 000 m² environ 1.13.2.5

8 245 m² environ Gare Noisy-Champs et ouvrages annexes

a. Présentation de la gare de Noisy-Champs

Proposition de mesures d’accompagnement au niveau du SMR de Champigny

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Concernant le secteur d’aménagement de la gare de Noisy-champs et ses annexes, la mise en place de l’emprise chantier et des ouvrages permanents est l’impact majeur à considérer. L’emprise temporaire de la phase travaux représente 18 hectares.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

Mares, respectivement au nord et au sud, du boisement à l’est de la N370 dans l’emprise chantier de la Gare de Noisy-Champs– source : BIOTOPE-SGP 2015

Zone humide au nord du boisement à l’est de de la N370

Parc de la Butte Verte Zone humide au sud du boisement à l’est de la N370

Représentation des emprises chantiers et de l’emplacement des ouvrages

b. Identification des impacts L’emprise chantier concerne directement deux zones humides. Une zone humide sert d’habitat de reproduction à quatre espèces d’amphibiens. La destruction de cette mare menace donc les populations d’espèces qui lui sont inféodées. A noter que cette mare est aujourd’hui naturellement menacée d’atterrissement. Par ailleurs, le parc de la Butte Verte (ouest) ne sera pas concerné par les emprises chantier et ses boisements qui constituent également des habitats d’hivernage favorables aux amphibiens seront maintenus.

c. Mesures d’évitement Protection de la flore associée aux zones humides présente à proximité L’Utriculaire citrine est la seule espèce de flore recensée au droit du secteur d’aménagement de Noisy-Champs. Cependant, cette espèce est localisée au sein des mares de la Butte verte à l’ouest de la N370. Ce secteur est totalement exclu des emprises chantiers, et son alimentation ne sera aucunement modifiée, l’espèce ne sera donc pas impactée. L’impact par destruction d’individus de flore associés aux zones humides est nul. L’impact par modification du réseau hydrographique est également nul. d. Mesures de réduction Optimisation de l’emprise chantier Deux mares, situées dans le boisement est de l’emprise de Noisy-Champs ont été identifiées comme zones humides mais ont toutes deux subi des dégradations plus ou moins important résultat de l’occupation de leurs abords par des campements (notamment pour la mare située au nord). La mare au nord est comblée par des détritus divers et ne présente un enjeu écologique que faible (observation de Triton ponctué en 2015). La mare au sud, colonisée par des lentilles d’eau et en cours d’atterrissement, représente un enjeu écologique fort en étant le support de reproduction de trois espèces de tritons et une espèce de grenouille (Grenouille agile, Triton alpestre, Triton crêté et Triton ponctué).

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Ces deux zones humides d’une surface de 599 m² seront détruites lors de la phase travaux. La zone de chantier ayant été définie au strict nécessaire, ses emprises ne peuvent être réduites davantage et aucune mesure d’évitement ne pourra être mise en œuvre pour éviter les mares.

ZONES HUMIDES

L’impact par destruction d’individus est considéré comme faible.

L’impact par destruction de zones humides, au vu de l’état de conservation dégradé des habitats, est faible sur la mare au nord et modéré sur la mare au sud. L’impact par destruction des habitats de reproduction est considéré comme modéré pour les espèces directement impactées : la Grenouille agile, le Triton alpestre, le Triton crêté et le Triton ponctué. L’impact est considéré comme négligeable pour les espèces situées à proximité (à l’ouest de la N370 au niveau du parc de la Butte verte) : le Crapaud commun et la Grenouille verte. L’impact sur les zones humides est significatif et les surfaces de zones humides impactées (599 m²) seront compensées (Cf. mesures compensatoires). Mise en place d’un processus de capture/déplacement et mise en place de barrières antiretour pour éviter le retour des espèces Les emprises chantier sont situées au sein des habitats d’hivernage et de reproduction de la Grenouille agile, du Triton crêté, du Triton alpestre et du Triton ponctué. Elles intersectent donc nécessairement des axes de migrations à l’origine d’une destruction d’individus de ces quatre espèces. En ce qui concerne le Triton ponctué, espèce peu commune à l’échelle régionale, seuls quelques individus ont été identifiés au sein du boisement à l’est de la route nationale. La majeure partie de la population de cette espèce est localisée au sein du parc de la Butte Verte (à l’ouest de l’emprise chantier). Il s’agit vraisemblablement d’une petite population. La Grenouille agile est quant à elle assez commune en Ile-de-France. Le Triton crêté n’a été identifié qu’au niveau du boisement à l’est de la route nationale. L’intégralité de sa population est donc concernée par les travaux de la gare de Noisy Champs. Cette espèce est par ailleurs peu commune en Ile-de-France. En ce qui concerne le Triton alpestre, quelques individus ont été observés en 2014 dans la mare la plus au sud au niveau de l’emprise chantier. En 2015, une vingtaine d’individus a aussi été observée. Il s’agit vraisemblablement d’une petite population. Cette espèce est par ailleurs assez rare en Ile-de-France.

Emprises chantier et zones humides sur le secteur d’aménagement de la gare de NoisyChamps

Enfin, et bien qu’aucun axe de déplacement préférentiel des amphibiens n’ait été mis en évidence lors des prospections de terrain, il est toutefois probable que des individus traversent la route nationale pour rallier les points d’eau du parc de la Butte verte et les mares du boisement à l’est de la voirie. Le Crapaud commun et la Grenouille verte sont donc également concernés par une destruction potentielle d’individus. Ces espèces restent toutefois communes à assez communes à l’échelle régionale. Pour éviter la mortalité des espèces, des barrières anti-retour, ou barrières-piège, seront disposées tout autour de la zone de chantier de telle manière à ce que les individus puissent sortir de la zone de chantier, mais ne pas y entrer. Ces barrières sont particulièrement efficaces pour les espèces ciblées dont les capacités de saut sont très limitées. Ces barrières seront disposées avec l’appui d’un écologue. Pour les espèces présentent au sein du boisement à l’est, impacté par le projet, un processus de capture/déplacement des individus d’amphibiens sera réalisé avant le démarrage des travaux. Cette opération de transfert de populations consistera à déplacer des individus présents dans la mare détruite pour les placer dans une autre à proximité. Les amphibiens seront capturés lors de leur période de reproduction. Les habitats aquatiques seront ensuite comblés ou isolés par la mise en place d’une clôture imperméable aux amphibiens afin d’éviter leur recolonisation.

562

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

1.13.3 Mesures d’accompagnement sur les zones humides 1.13.3.1

Dispositif de veille écologique

Au regard des objectifs écologiques des aménagements et de leur pérennité, la mise en place d’un dispositif de suivi et de veille écologique est nécessaire. Le financement d’un tel dispositif est identifié comme une mesure d’accompagnement. Cette mesure consiste à accompagner et contrôler la réhabilitation des milieux dans le temps. L’évolution est mesurée par rapport à un état initial (avant travaux), après travaux, puis à des pas de temps à définir en fonction des dynamiques naturelles des différents milieux. Ce dispositif sera établi sous la forme d’un protocole de suivi détaillant les indicateurs biologiques choisis et les modalités d’analyse qui permettront d’attester de l’évolution du site. La mise en œuvre d’un tel suivi nécessite de faire appel à des personnes compétentes (fédération de pêche, associations naturalistes, bureaux d’études spécialisés). Ce suivi s’inscrit dans une démarche longue (25 à 30 ans), d’acquisition d’information et de retour d’expérience.

1.13.4 Impacts et mesures sur les zones humides en phase exploitation Les impacts sont nuls sur l’ensemble des secteurs d’aménagement, autres que les secteurs d’aménagement concernés et décrits ci-après.

1.13.4.1

Gare Villejuif Institut Gustave Roussy

a. Impacts directs et mesures Aucune zone humide n’est présente sur le secteur d’aménagement de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy. En phase exploitation, le projet ne sera donc pas de nature à impacter les zones humides et la faune inféodée de manière directe. Les impacts indirects sont considérés comme nuls. b. Impacts indirects et mesures

1.13.3.2

Faciliter la reconquête des milieux

Impact par destruction/ dégradation de zones humides et de la faune associée à proximité Aucune zone humide n’était présente directement sur le secteur d’aménagement, mais plusieurs sont présentent à proximité. Les habitats des amphibiens sont relativement éloignés de la future gare de Villejuif Institut Gustave Roussy et de ses aménagements paysagers. La gestion de ces derniers n’aura donc aucune incidence sur les habitats et les amphibiens. L’impact sera nul.

1.13.3.3

Sensibilisation et communication

Une des solutions privilégiées pour permettre une bonne reconquête des milieux reconstitués consiste à informer et sensibiliser efficacement les promeneurs et habitants sur les enjeux d’un tel projet. L’information sur la nécessité de respecter les aménagements qui ont été mis en œuvre sur le site est primordiale. La pose de panneaux explicatifs est la solution proposée.

Impact par dérangement (bruit, fréquentation humaine) sur les amphibiens présents à proximité Bien que les gares soient à l’origine d’une augmentation de la fréquentation humaine, ces dernières seront localisées dans un contexte local fortement marqué par les activités humaines. Les dérangements sonores et liés à la fréquentation humaine sont donc déjà existants et le projet ne sera pas à l’origine d’une augmentation significative de ces perturbations. L’impact par dérangement en phase exploitation est considéré comme faible.

1.13.3.4

Choix de la palette végétale

Les plantations de végétaux indigènes, adaptées au milieu et l’emploi de supports pré-végétalisés permettront de restaurer ou de créer des habitats fonctionnels et susceptibles de s’enrichir rapidement.

1.13.4.2

OA 1302P - Friche Arrighi

a. Impacts directs et mesures L’entrée du puits du tunnelier sera exploitée uniquement en phase chantier lors de la création du tunnel. En phase exploitation, un ouvrage annexe sera présent sur le site. Toutefois, cet ouvrage, dont l’emprise sera limitée, ne sera à l’origine d’aucun impact sur les zones humides et la faune associée. L’impact direct est donc nul. b. Impacts indirects et mesures En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones humides et la faune inféodée de manière indirecte. Les impacts indirects sont considérés comme nuls.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.13.4.3

ZONES HUMIDES

SMR de Champigny

c. Impacts directs et mesures Impact par destruction/ dégradation de zones humides et de la faune associée En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones humides. L’impact sera nul. Impact par dérangement (bruit, fréquentation humaine) Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines, aucune espèce ne sera dérangée. L’impact par dérangement en phase exploitation est considéré comme négligeable. d. Impacts indirects et mesures En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones humides et la faune inféodée de manière indirecte. Les impacts indirects sont considérés comme nuls.

1.13.5 Conclusion relative aux impacts sur les zones humides En phase chantier, les emprises du projet impactent directement des zones humides sur les secteurs du SMR de Champigny et de la gare de Noisy-Champs par effet d’emprise. De manière indirecte, des impacts restent potentiels au niveau de la Gare de Villejuif Institut Gustave Roussy sur la faune inféodée aux milieux humides (amphibiens). Des mesures simples permettent de limiter les impacts sur ces espèces. En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones humides et la faune inféodée de manière directe ou indirecte. Les emprises chantiers seront retirées suite aux travaux et les milieux à proximité seront remis en état. La qualité des eaux sera préservée par le raccordement des ouvrages aux réseaux de traitements existants. Les dérangements sonores et liés à la fréquentation humaine sont déjà existants et le projet ne sera pas à l’origine d’une augmentation significative de ces perturbations. Les espèces concernées sont par ailleurs communes et relativement ubiquistes. A l’issue de la séquence Éviter-Réduire, il ressort de l’analyse que 0,63 ha de zones humides sont impactées par le projet : -

599 m² de mares sont détruits sur le secteur d’aménagement de Noisy-Champs,

5737 m² de zones humides dégradées sont détruites sur le secteur d’aménagement SMR de Champigny.

Ce constat nécessite la mise en œuvre de mesures de compensation.

1.13.4.4

Gare Noisy-Champs et ouvrages annexes

a. Impacts directs et mesures Impact par destruction/ dégradation de zones humides et de la faune associée En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones humides. Les habitats des amphibiens non détruits au sein de la Butte Verte sont relativement éloignés par rapport à la future gare de Noisy-Champs et à ses aménagements paysagers. La gestion de ces derniers n’aura donc aucune incidence sur les habitats humides et les amphibiens. L’impact sera nul. Impact par dérangement (bruit, fréquentation humaine) Au regard du contexte local fortement marqué par les activités humaines et de la localisation des habitats d’espèce au sein d’un parc urbain, les dérangements pour les amphibiens sont déjà existants. Par ailleurs, si la gare engendre une augmentation de la fréquentation humaine, celle-ci sera davantage concentrée au nord du parc. L’impact par dérangement en phase exploitation est considéré comme faible. b. Impacts indirects et mesures En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones humides et la faune inféodée de manière indirecte. Les impacts indirects sont considérés comme nuls.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

Synthèse des impacts résiduels relatifs aux zones humides

Noisy-Champs : Impact faible à modéré Destruction de 599 m² de zones humides ponctuelles (mares) => compensation

SMR de Champigny : Impact faible Destruction de 0,57 ha de zones humides terrestre => compensation Gare de Villejuif IGR Impact nul à négligeable Aucune atteinte aux zones humides présentes à proximité

Friche Arrighi Impact nul à négligeable Aucune atteinte aux zones humides présentes à proximité

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ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

1.13.6 Mesures de compensation « Zones Humides » 1.13.6.1

Principes employés pour la compensation

Les mesures de compensation proposées ont été définies sur la base de plusieurs critères, en lien avec les objectifs du SDAGE Seine-Normandie, dont : -

La distinction sur la localisation : mesures in-situ, mesures ex-situ mais au sein du fuseau, mesures ex-situ,

la temporalité : durant les travaux, suite à la phase chantier,

le maître d’ouvrage : mise en place de mesures de compensations avec un partenaire identifié,

le type de compensation : gain de fonctionnalité sur un habitat existant, recréation de milieu,

Les surfaces : identiques à minima aux surfaces impactées.

1.13.6.2

0,63 ha (compensation surfacique et fonctionnelle de 100% au sein de la masse d’eau concernée),

0,95 ha (compensation surfacique et fonctionnelle de 150% en dehors de la masse d’eau concernée).

Synthèse des besoins de compensation identifiés à l’échelle de l’ensemble du projet Surface compensée à 100%

Cette problématique zone humide recoupe celle sur les amphibiens et leurs habitats. Le descriptif de la mesure est présenté de manière détaillée dans le dossier CNPN. Cette mesure de compensation consiste en la création d’une mare prairiale et la restauration de cinq mares fonctionnelles sur un site de l’AEV.

Dans le cadre des travaux liés au projet de la Ligne 15 Sud du Grand Paris, des impacts résiduels persistent pour les zones humides et le groupe des amphibiens, malgré les mesures d'évitement et de réduction mises en œuvre. En effet, le déplacement des populations d’amphibiens permettra d’éviter les risques de destruction d’individus. Toutefois, les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, l’impact sur les zones humides (habitats de reproduction) reste significatif. L’emprise chantier relative à la construction de la gare de Noisy-Champs et des ouvrages annexes BD du Ru de Nesles à Noisy-leGrand et BD de Champs Nesles à Champs-sur-Marne conduit, en effet, à la destruction de deux mares (habitats de reproduction avérée pour plusieurs espèces d’amphibiens).

Synthèse des besoins de compensation

Surface impactée

Création de mares (liées à l’impact de la Gare de NoisyChamps- AEV)

a. Rappel des besoins de compensation

Dans le respect du SDAGE, sur la base des impacts résiduels et des objectifs de préservation des zones humides et de la faune associée sur le projet de la Ligne 15 Sud, les surfaces de compensation seront comprises entre :

Ouvrages concernés

1.13.6.3

Surface compensée à 150% (objectif maximal)

Gare de Noisy-Champs

599 m²

898,5 m²

SMR de Champigny

5 737 m²

8 607 m²

Total

6 336 m²

9 505,5 m²

Quatre espèces d’amphibiens sont concernées par les impacts résiduels : le Triton crêté, la Grenouille agile, le Triton alpestre et le Triton ponctué. Parmi ces espèces, le Triton crêté et la Grenouille agile sont protégées au titre de leurs individus et de leurs habitats (espèces inscrites à l’article 2 de l’arrêté du 19 novembre 2007). Le Triton alpestre et le Triton ponctué sont protégés uniquement au titre de leurs individus (espèces inscrites à l’article 3 de l’arrêté du 19 novembre 2007). Les mesures de compensation mises en œuvre visent donc à compenser les impacts spécifiquement induits sur les zones humides. Elles seront toutefois également favorables au Triton crêté, à la Grenouille agile, au Triton alpestre et au Triton ponctué. A ce titre, les mares impactées présentes des fonctionnalités limitées avec des fonctions qui se cantonnent essentiellement à un habitat d’espèce. b. Principe de la mesure Au regard des impacts induits par le projet de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express sur les amphibiens et les zones humides de Noisy-Champs (habitats de reproduction), la présente mesure de compensation vise à créer une mare prairiale en connexion avec le bois de Célie et à participer à restaurer 5 autres mares forestières de ce boisement dans l’objectif de restaurer un réseau de mares fonctionnelles pour les espèces visées. La restauration d’habitats de reproduction augmentera indirectement l’offre en habitats d’hivernage pour les amphibiens. En effet, les espèces ciblées utilisent leurs habitats terrestres sans grandes discriminations de leurs états de conservation. Le maintien des populations passe par le maintien ou la restauration d'un réseau de sites de reproduction interconnectés par des formations boisées proches des mares. En outre l’enjeu de la préservation de ces espèces réside principalement en la disponibilité d’habitat de reproduction en bon état de conservation. Espèces ciblées par la mesure de compensation : Triton crêté, Grenouille agile Autres espèces concernées par la mesure de compensation : Triton alpestre, Triton ponctué.

566

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ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

c. Localisation de la mesure de compensation

Le résultat de ces diagnostics est présenté dans le tableau ci-dessous qui identifie également les mesures à mener pour restaurer les mares identifiées.

Le site de compensation visé est localisé au sein du périmètre régional d’intervention foncière de la Forêt régional de Maubué et plus particulièrement au sein du Bois de Célie inclus dans ce PRIF. Ce bois, d’une superficie totale de 175 ha se situe sur le territoire des communes d’Emerainville et de Pontault-Combault en Seine-et-Marne. Il se localise à environ 1,5 km du fuseau d’étude et à environ 2,5 km des impacts résiduels induits par le projet.

Mare

Mare 1

Mare ombragée avec très peu de végétation aquatique et présence d’un chêne abattu sur la mare. Présence de Tritons alpestres et de Tritons ponctués.

Mares 2 et 3

Gare de Noisy-Champs et ouvrages annexes associés

Mesure

Diagnostic

Impact résiduel par destruction d’une mare et de 3,2 ha d’habitats terrestres amphibiens

Mare 4

Mare ombragée avec très peu de végétation aquatique. Aucune espèce d’amphibien identifié lors de l’expertise de terrain (biotope, 2015) Réseau de 3 petites mares en profil trou d’obus espacées de 10 à 15 m les unes des autres. Mares en cours d’atterrissement sans végétation aquatique. Présence de larves d’anoures. Mare ombragée avec présence de végétation aquatique.

Mare 5

Présence d’une population importante de Triton alpestre et présence de Triton ponctués.

Mare 6

Mare non existante

Bois de Célie

Restauration par une remise en lumière et reprofilage de berge en pente douce.

Restauration par recreusement de 3 petites mares en profil de petits trous d’obus en cours d’atterrissement : le but est de les fusionner avec une mise en lumière et profilage de berge en pente douce.

Désembroussaillement des berges pour une mise en lumière et permettre le développement des herbiers aquatiques. Création d’une mare prairiale pédagogique avec installation d’un panneau à l’attention du public expliquant l’action et l’écosystème présent.

Localisation des mesures

5 mares restaurées d. Présentation de la mesure de compensation La présente mesure de compensation prévoit la création/restauration de zones humides favorables aux amphibiens et notamment aux espèces précitées. Il est important de souligner que ces espèces utilisent leurs habitats terrestres sans grandes discriminations de leurs états de conservation. La conservation passe par le maintien ou la restauration d'un réseau de sites de reproduction (optimum : 4 à 10 mares au km² distantes de 500 mètres au maximum) interconnectées par des formations boisées proches des mares (Lescure et al 2010). En outre l’enjeu de la préservation de ces espèces réside principalement en la disponibilité d’habitat de reproduction (habitat aquatique) en bon état de conservation.

Renforcement d’un réseau fonctionnel entre la mare prairiale créée et les mares existantes

Mares à créer

2 3

La mesure consiste en la création d’une mare prairiale et la restauration de 5 autres mares présentes dans le bois de Célie. L’identification et la caractérisation de ces mares fait suite à deux visites sur le terrain :

567

Une première visite diurne afin de localiser et de caractériser les mares présentes au sein du boisement et d’identifier l’emplacement optimale de la mare prairiale à créer ;

Une deuxième visite nocturne visant à caractériser l’état des populations présentes.

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ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

Création d’une mare prairiale pédagoqique

Il s’agit notamment de :

La mesure consiste en la création d’une mare prairiale près de la lisière forestière en recherchant un profil adapté et un positionnement optimal pour l’ensoleillement à proximité d’habitats terrestres.

Renforcer et compléter les dispositions déjà prises ou à venir sur ces espaces;

Proposer des actions complémentaires ;

Accélérer la mise en application des mesures de gestions ;

Un panneau explicatif sera élaboré afin d’associer cette mesure de restauration écologique à un objectif pédagogique.

Etablir un partenariat durable (technique et financier) ;

Renforcer la communication auprès du public ;

Mettre en place des expérimentations quant à la mise en œuvre de mesure de gestions et de restauration de la biodiversité ;

Réaliser des suivis scientifiques sur l’efficacité des mesures.

Exemple de modalité de creusement d'une mare prairiale

g. Coûts estimatifs de la mesure

Mise en place d’une gestion à long terme des milieux restaurés ou créés Les mesures de gestion seront définies en fonction de la gestion actuellement conduite, à la fois sur le bois de Célie et sur la prairie.

Création d’une mare prairiale et restauration d’un réseau de 5 mares forestières : 36 000 €

Conception, réalisation et installation d’un panneau d’information à l’attention du public : 6 000 €

Entretien sur 30 ans : 7 000 €

Suivi à long terme de la mesure : 10 000 €

e. Mise en place d’un suivi à long terme Un suivi annuel au cours des 3 premières années sera réalisé sur les mares restaurées/créées ainsi que sur la mare prairiale créé afin d’en observer l’évolution et la colonisation par les espèces ciblées par la compensation. S’en suivra un suivi tous les 2 ans pendant 15 ans puis tous les 5 ans jusqu’à la trentième année de suivi permettant de s’assurer de la pérennité et du maintien en bon état de conservation des populations d’amphibiens et des habitats terrestres et aquatiques. Un bilan écrit sera produit par le prestataire pour faire état de l’évolution des populations et des habitats naturels. Plusieurs rapports de suivi seront produits dont un suivi aux années 1,2, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 20, 25 et 30 ans sera réalisé. Ce rapport sera adressé à la DRIEE Île-de-France, à l’ONEMA et au CNPN. Ce suivi vise à vérifier l’efficacité des mesures mises en œuvre et le bon état de conservation : 

des populations sur l’aire d’étude avant et après mise en œuvre des mesures préconisées,



des populations sur les milieux recréés via mesures compensatoires,



la bonne réalisation et la validité de la gestion.

Suite à ces suivis, des mesures de corrections pourront être apportées aux aménagements en concertation avec les services de l’ONEMA et de la DRIEE.

Plus-value écologique

Cette mesure compensatoire apporte une plus-value écologique au niveau d’un des PRIF de L’Agence des Espaces Verts (AEV) d’Ile-de-France. Actuellement l’AEV projette d’intervenir sur quelques mares de ce PRIF à moyen terme. La mesure de compensation des 599 m² vient compléter et renforcer ce dispositif et assurer une mise en œuvre plus rapide.

Le coût total de cette mesure est évalué à environ 59 000€. Le calendrier de mise en œuvre de cette mesure est détaillé dans le dossier CNPN. L’engagement est de réaliser ces travaux hors période de reproduction des amphibiens sur la période automnehiver 2015-2016. La convention précisant les modalités de réalisation et de gestion de cette mesure entre l’AEV et la SGP est en cours de rédaction. L’ensemble sera transmis au service Police de l’eau avant le 31 décembre 2015.

1.13.6.4

Restauration de landes humides à Erica tetralix en forêt de Notre Dame

a. Rappel des besoins de compensation Dans le cadre des travaux liés au projet de SMR de la Ligne 15 Sud du Grand Paris, des impacts résiduels persistent pour les zones humides. En effet, l’impact du projet sur les zones humides identifiées sur critère pédologique sur le secteur du SMR de Champigny reste significatif à hauteur de 5 700 m². Pour rappel, cette zone humide qui a été délimitée sur le critère pédologique, ne présente pas d’enjeu écologique pour la faune et la flore. Elle a une fonctionnalité très dégradée et des fonctions très limitées. La végétation qui est présente est composée de friches et fourrés et de boisement rudéral sans aucune valeur patrimoniale.

Cette mesure s’inscrit ainsi dans la logique d’additionnalité de la démarche ERC. L’additionnalité se doit d’être à la fois écologique et de ne pas se substituer à des engagements publics ou privés.

568

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ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

b. Principe de la mesure Au regard des impacts induits par le projet de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express sur la zone humide relictuelle identifiée selon le critère pédologique dans le secteur du SMR de Champigny et des mesures d’évitement et de réduction mises en œuvre, une mesure de compensation doit être proposée. La compensation n’étant pas possible à proximité après réduction sur le secteur impacté, une compensation ex-situ a été étudiée. Elle s’inscrit dans le respect du SDAGE Seine-Normandie qui demande une compensation surfacique et fonctionnelle de 150% en dehors de la masse d’eau concernée. Pour rappel, la zone humide relictuelle impactée ne présente plus aucune fonction biologique au vu de son état de conservation et du contexte urbain autre que potentiellement une fonction d’infiltration des eaux de ruissellement. Végétation sur le secteur du SMR de Champigny (photo prise sur site – BIOTOPE) Il est difficile de dresser un portrait historique de cette zone humide. Les photographies aériennes de 1956 et 1972 avant que le secteur ne soit totalement urbanisé laissent entrevoir des prairies cultivées puis le développement de boisement. Comme expliqué dans l’état initial, il semble que la route actuelle en provoquant des modifications de l’écoulement des eaux et en les dirigeant spécifiquement sur ce secteur est favorisée le maintien des traces d’humidité dans les sols. Photographie aérienne (IGN, 2011)

Photographie aérienne de 1956 (Source : Géoportail)

Photographie aérienne de 1972 (Source : Géoportail)

La mesure de compensation proposée vise donc à restaurer des milieux humides à haute valeur patrimoniale et fonctionnels et notamment en termes d’infiltration et d’épuration. Cette mesure s’intègre dans un projet plus vaste porté par l’ONF en Forêt de Notre-Dame qui souhaite voir le retour d’un pâturage de grands herbivores dans ces massifs forestiers. Cette mesure ambitionne de restaurer un boisement humide et une lande humide à Erica tetralix en forêt de Notre Dame. Cette forêt anciennement humide a fait l’objet d’une exploitation et de drains qui ont conduit à son assèchement et aux modifications de son écosystème. Ce projet de restauration passe par différentes étapes de faisabilité préalable : 

L’exploitation des plantations afin de rouvrir le milieu,



La restauration d’une fonctionnalité hydrogéologique et hydraulique nécessaire au maintien d’une lande humide. En l’état, lors des ouvertures précédentes réalisées par l’ONF, la recolonisation des milieux ouverts par des fougères démontraient un niveau de la nappe trop bas et des drainages trop importants sur la zone.

Dans le cadre de ce projet, l’ONF prévoit également la création de mares dans un objectif d’alimentation en eau des espèces. La SGP apporte déjà une plus-value à ce projet en proposant la création d’une mare à fort potentiel pour le Faucon Hobereau (Cf. Mesure compensatoire sur le Faucon Hobereau de la partie Faune/Flore). La mesure de compensation « zone humide » vise donc à apporter une plus-value écologique au projet au travers des actions suivantes :

La mesure d’accompagnement proposée autour du SMR une fois les travaux réalisés vise à maintenir la présence d’habitats humides en lien avec la récupération des eaux de ruissellement sur le site. Il s’agit de conserver la mémoire de la présence de cette zone humide et de restaurer des fonctions écologiques sur ce secteur. Par contre, la construction du SMR nécessitant une excavation de sol importante, les relations souterraines-subsurface ne peuvent être maintenues à l’identique. Ce sont donc ces fonctions qu’il convient de compenser et qui ont orientées la recherche de mesures de compensation.



Recréation d’une zone humide forestière (mosaïque de boisements et de landes) ;



Identification par un écologue de terrain des arbres favorables à la nidification du Faucon hobereau et à l’ensemble des espèces patrimoniales à maintenir dans le cadre de cette réouverture du milieu qui sera réalisée par l’ONF ;



Appui technique à l’ONF : o

pour la réalisation d’un schéma de principe du fonctionnement hydraulique et hydrogéologique de la forêt de Notre Dame. Ce diagnostic vise ensuite à localiser et installer des piézomètres afin d’approfondir le fonctionnement théorique de la nappe et des écoulements et d’en assurer le suivi. Le diagnostic complet et le suivi des piézomètres permettra de localiser précisément l’emplacement les bouchons à mettre sur les fossés de drainage et la faisabilité de cette opération ;

569

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ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

sur la localisation de la pose de bouchons par rapport aux habitats naturels et à la faune de la zone.



Financement du diagnostic, du dossier Loi sur l’eau, de la pose des piézomètres et de la pose des bouchons ;



Mise en place d’un suivi à long terme.

Fonctions concernées : fonctions écologiques (habitats) et fonction hydrologiques

Localisation du projet de restauration de landes à Erica tetralix et boisements humides (ONF)

Espèces concernées : Cortège de faune des milieux humides et aquatiques c. Localisation de la mesure de compensation La mesure sera mise en œuvre dans la forêt de Notre Dame. La mesure se localise à environ 4,5 km du fuseau d’étude et à environ 6 km des impacts résiduels induits par le projet.

Localisation de la mesure de compensation en Forêt de Notre-Dame

d. Présentation de la mesure de compensation Modalités de gestions et identification des arbres à maintenir dans le cadre du projet de l’ONF Le projet qui sera porté en maitrise d’ouvrage par l’ONF intègre des opérations ciblées d’abattage d’arbres. En amont à ces opérations, un écologue expertisera le terrain afin d’identifier des résineux porteur de nids de corneilles noires favorables à la nidification du Faucon Hobereau (87 % des nids occupés par le faucon hobereau sont des nids de Corneilles noires (H.VIGNEAU, Y.DUC & al. 2001)), en particulier les Epicéas en lisière. Cette action permettra de localiser précisément ces éléments qui seront maintenus dans le cadre de la mise en œuvre du projet de l’ONF.

Localisation de la forêt de Notre-Dame par rapport au fuseau d’étude

Un état initial des principales parcelles forestières concernées a été réalisé par l’ONF et le bureau d’étude OGE en 2011 -2012. Il sera actualisé afin de préciser le plan de gestion de cette mesure. Généralités sur le fonctionnement hydraulique de la foret de Notre Dame Une étude bibliographique et un complément de terrain sur la base de récolte d’études existantes (géologie, hydrogéologie, macrorelief, exutoires, cours d’eau récepteurs) permettront d’avoir une vision du fonctionnement général de la zone. Fonctionnement hydraulique plus détaillé de la zone considérée (celle délimitée sur plan ci-dessous)

570

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ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

Dans le cas où il n’existe pas de topographie fine sur la zone de projet, deux expertises seront menées :  

un parcours des allées du périmètre pour identifier les points de sortie superficiels (buses, ponts, chenaux, etc.), un parcours de l’intérieur de la zone pour appréhender de manière générale la microtopographie.

Identification de points de pose de piézomètres Suite aux études précédentes, un réseau de pose de piézomètre sera défini afin de suivre le fonctionnement hydrogéologique de la zone. Selon le type de données à récolter, un cahier des charges sera défini permettant de définir la localisation, la profondeur des sondages et leurs justifications. Cette étude comprend la réalisation d’un dossier Loi sur l’eau pour la pose de piézomètres. En parallèle, des relevés floristiques et faunistiques seront réalisés par un écologue afin de définir le niveau d’enjeu écologique.

Proposer des actions complémentaires ;

Accélérer la mise en application des mesures de gestions ;

Etablir un partenariat durable (technique et financier) ;

Renforcer la communication auprès du public ;

Mettre en place des expérimentations quant à la mise en œuvre de mesure de gestions et de restauration de la biodiversité ;

Réaliser des suivis scientifiques sur l’efficacité des mesures.

Une convention précisant l’ensemble de ces modalités est en cours de réalisation entre la SGP et l’ONF. Le plan de gestion précisant ces modalités sera transmis au service de la police de l’eau avant le 31 décembre 2015. La mise en œuvre effective de cette mesure est projetée à l’hiver 2015/2016. g. Coûts estimatifs de la mesure

Identification de la localisation des bouchons

Le coût estimatif de la mesure est estimé entre 17 000 et 20 000 euros.

Le croisement des différentes données hydraulique, hydrogéologique, topographique et écologique permettra de définir la localisation des bouchons qui seront réalisés en matériaux de récupération des bois exploitées ou par remblais.

Ce coût intègre les études et la réalisation des travaux et des suivis. La forêt de Notre-Dame est une forêt domaniale, il ne s’agit donc pas avec cette compensation de réaliser de l’acquisition mais d’apporter des éléments techniques et financiers pour la restauration d’une zone humide à travers la restauration de son fonctionnement hydrologique.

La mise en œuvre de ces bouchons sur les drains existants et les abatages ciblés vont permettre rapidement de faire remonter le niveau de la nappe et ciblés de modifier les habitats et la structure de la végétation. e. Mise en place d’un suivi à long terme Un suivi annuel au cours des 3 premières années suivants la restauration sera réalisé afin d’en observer l’évolution et la colonisation par les espèces de flore et de faune inféodées à ce type de milieux. S’en suivra un suivi tous les 2 ans pendant 15 ans puis tous les 5 ans jusqu’à la trentième année de suivi permettant de s’assurer de la pérennité et du maintien en bon état de conservation des habitats restaurés. Dans le cadre d’une convention de gestion, l’ONF assurera la gestion de ce milieu humide recréé.

Plus-value écologique

Cette mesure compensatoire apporte une plus-value écologique au niveau d’une forêt domaniale d’Ile-de-France. Cette mesure s’inscrit ainsi dans la logique d’additionnalité de la démarche ERC. L’additionnalité se doit d’être à la fois écologique et de ne pas se substituer à des engagements publics ou privés. Il s’agit notamment de : -

571

Renforcer et compléter les dispositions déjà prises ou à venir sur ces espaces;

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

1.13.6.5

Synthèse sur les mesures de compensation

Concernant les zones humides, des mares vont être recrées sur deux secteurs à minima, l’un sur le fuseau (SMR de Champigny) et l’autre sur le bois de Célie (PRIF de l’AEV) et une restauration de boisements et landes humides à Erica tetralix en forêt de NotreDame va être réalisée pour compenser la zone humide du SMR de Champigny. Enfin, sur le secteur du SMR de Champigny, la zone humide très dégradée et non impactée par le projet de SMR et projets connexes sera réhabilitée avec la création d’un réseau de mares et de milieux associés hygrophiles. De nouvelles zones humides (noues artificielles et mares) seront recrées suite à la phase chantier sur le secteur sud-ouest.

Secteurs concernés

SMR de Champigny

Noisy-Champs

Surface impactée

Habitats d’espèces

Surface compensée in situ

ZH : Boisement rudéral – Zone humide relictuelle sur critère pédologique

Restauration de zones humide (mesures d’accompagnement) Aucune mesure de compensation possible in-situ

Espèce ciblée par la compensation

5 737 m²

Espèces communes et ubiquiste

599 m²

Grenouille agile, Triton palmé, Triton ponctué, Triton crêté

ZH : 2 mares forestières en cours d’assèchement

Aucune mesure de compensation possible in-situ

Surface compensée ex situ mais au sein du fuseau de la Ligne 15 Sud

Aucune mesure de compensation possible dans le fuseau d’étude

Mesure de compensation réalisée ex-situ, hors fuseau d’étude

Restauration de boisement et landes humides en forêt de Notre-Dame (Forêt domaniale de l’ONF)

Création d’une mare prairiale et restauration d’un réseau de mares dans le bois de Célie (PRIF AEV) Restauration de boisement et landes humides en forêt de Notre-Dame (Forêt domaniale de l’ONF)

Surface compensée

80 ha de boisement et landes humides

1 mare créée et 5 autres restaurées (> 600 m²) Boisement et lande humides (>80 ha)

Commentaire

La superficie et les fonctionnalités écologiques restaurées permettent de compenser les impacts résiduels induits par le projet

Au total ce sont plus de 80 ha de zones humides qui vont être recréées et restaurées afin de compenser moins d’un hectare de zones humides relictuelles détruites en secteur urbain. Cette compensation à travers des actions de restauration en forêt domaniale et au sein d’un PRIF va être mise en œuvre sur des fonciers préservés à long terme et avec un engagement de gestion de la SGP auprès des gestionnaires. La superficie compensée en forêt de Notre-Dame est bien plus importante que ce qui pouvait être attendu. Ce choix est fait car cette mesure ne s’appuie pas sur la mise en œuvre d’une nouvelle acquisition foncière qui va être pérennisée puisque les terres concernées sont déjà dans le domaine public domanial. La compensation zone humide proposée est uniquement mobilisée pour le besoin compensatoire de la ligne 15 Sud.

572

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

1.13.7 Synthèse des impacts et mesures associées relative aux zones humides Section

Ouvrages concernés

Niveau d’enjeu

Effets dommageables prévisibles du projet

Ile de Monsieur/Pont de Sèvres à Issy RER

Pas de présence de zones humides. Pas d’impact sur les zones humides.

Issy RER à ArcueilCachan

Pas de présence de zones humides. Pas d’impact sur les zones humides.

Arcueil-Cachan à Vitry Centre

Vitry Centre à Champigny Centre

Gare de Villejuif Institut Gustave Roussy

OA Friche Arrighi

Gare de NoisyChamps

Enjeux nuls sur le secteur d’aménagement et enjeux forts à proximité

Enjeux nuls sur le secteur d’aménagement et enjeux modéré à proximité

Impact direct Pas d’impact sur les zones humides Impact indirect Destruction et dégradation de zones humides présentes à proximité Destruction d’individu Dérangement

Mesures d’évitement et de réduction de l’effet

Balisage des zones humides à proximité Balisage de Robinier Faux acacias/ éradication et retraitement en filière spécialisée

Mise en place de barrière anti-retour

Adaptation des vitesses de circulation

Humidification des pistes de chantier

Gestion des déchets

Aucune mesure nécessaire

Optimisation de l’emprise chantier Balisage des zones humides et de la flore associée présentes à proximité Balisage de la Renouée du Japon/ éradication et retraitement en filière spécialisée Mise en place de processus de capture/ déplacement

573

Impact indirect Pas d’impact sur les zones humides

Impact direct et indirect Destruction et dégradation de zones humides Destruction d’individu Enjeu faible à modéré Impact indirect Dégradation de zones humides Destruction d’individu Dérangement

Impact direct Destruction de zones humides Dégradation de zones humides par dissémination Enjeu faible

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesures compensatoires

Négligeable

Aucune

Nul

Aucune

Impact direct Pas d’impact sur les zones humides

Impact indirect Destruction et dégradation de zones humides présentes à proximité

Recréation de zones humides Faible à Modéré Destruction de zones humides (599 m²)

Mise en place de barrière anti-retour Adaptation des vitesses de circulation, humidification des pistes de chantier

Optimisation de l’emprise chantier Balisage de Robinier Faux acacias/ éradication et retraitement en filière spécialisée Balisage des zones humides présentes à Faible à Modéré proximité Destruction de zones Balisage de Robinier Faux acacias/ Eradication et humides non retraitement en filière spécialisée fonctionnelles (0,57 ha)

Champigny Centre à Noisy-Champs

SMR de Champigny

Impacts résiduels du projet

Création de mares sur le bois de Célie en partenariat avec l’AEV (>600 m²) Restauration de boisements et landes humides à Erica tetralix en forêt de Notre Dame en partenariat avec l’ONF (< 80 ha)

Recréation de zones humides Restauration de boisements et landes humides à Erica tetralix en forêt de Notre Dame en partenariat avec l’ONF (<80 ha)

Mesure d’accompagnement : Restauration et amélioration de zones humides terrestres sur le SMR de Champigny

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

1.13.8 Coûts liés aux mesures

Coût de la mesure

Coûts des mesures concernant les zones humides et la faune associée

Dénomination de la mesure Détails pratiques et financiers de la mesure

Coût de la mesure Dénomination de la mesure Détails pratiques et financiers de la mesure

Formation obligatoire du personnel de chantier

Eviter la prolifération d’espèces invasives

Décapage et mise en dépôt, ou évacuation de la terre végétale (sans traitement) : 3 à 4 euros le m3

Pas de données relatives aux volumes des déblais

Ensemencement d’espèces rustiques et locales : 1 à 2 euros le m²

Reprise de terre végétale stockée : de 3 à 5 € par m3 Remise en état du sol après travaux

Apport de terre végétale : de 10 à 18 € par m3 Remodelage, talutage : 4 à 6 euros par m3 Plantations : dépendant des essences sélectionnées

A intégrer dans le programme de conception

Estimation chiffrée des coûts

A intégrer à la mission du Coordinateur environnemental

La plupart des infrastructures sont situées en contexte urbain

Adapter le calendrier des travaux

Pas de coût associé. Il convient de l’intégrer au plus tôt au programme de travaux et à la mission du maître d’œuvre lors de la planification du chantier.

Ne pas éclairer le chantier la nuit

Le coût de cette mesure est difficilement estimable. Il apparait vraisemblablement comme négatif, puisqu’il permet une économie d’énergie.

Coût du suivi de chantier : -

Suivi en interne par le coordinateur et les correspondants environnement : à intégrer au cahier des charges des entreprises de travaux : coût approximatif : au minimum 50 000 € pour l’assistance à MOE lors de la planification du chantier et entre 10 à 20 k€ HT/ an en sus des autres prestations de suivis

Suivi extérieur par un écologue : 900 € /j, deux visites par mois ou selon une fréquence adaptée aux risques potentiels des opérations à mener

Déplacement d’individus

Coût jour d’un chargé d’étude : 580 €/j Coût du suivi de chantier : -

Installer systématiquement des clôtures temporaires étanches à la traversée de milieux naturels et élaboration d’un plan de lutte contre les pollutions accidentelles

574

Suivi écologue = 25 000 €

Bassin de décantation provisoire : 20 à 35 € par m²

Fossé provisoire de collecte : 2 à 3 € par ml

Imperméabilisation par géomembrane : 8 à 10 € par m²

Barrage flottant intervention rapide : 600 € (5 m) à 2 700 € (20 m)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Rendre la zone de travaux peu attractive

A intégrer dans le programme de travaux

Suivi écologue = 18 600 €

Pas de surcoût

Coût jour d’un chargé d’étude : 580 €/j pour la mise en place Coût du balisage :

Suivi extérieur par un écologue : 900 € /j, deux visites par mois ou selon une fréquence adaptée aux risques potentiels des opérations à mener

Coût jour d’un chargé d’étude : 580 €/j

Suivi extérieur par un écologue : en fonction du chantier et des pics d’activité

Suivi écologique du chantier

Pas de surcoût estimé si intégré suffisamment en amont des travaux

En lien avec le suivi extérieur par un écologue : en fonction du chantier et des pics d’activité

Dépend du volume exporté

Estimation chiffrée des coûts

S’agissant du plan de lutte contre les pollutions accidentelles, il convient de se référer à la partie milieu physique

Balisage de l’emprise du chantier

Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable

Grillage plastique : de 48 à 58 € les 50 m en fonction de l’épaisseur

Cordage

Piquets : 15 à 30 € les 10 (un piquet tous les 3-4 mètres environ)

flotteurs ligne d'eau : 70 € les 20 unités

bouées de mouillage : 7 € l'unité

points morts : ancres à 11 € pièce

Fonction du balisage envisagé lors du démarrage du chantier

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ZONES HUMIDES

Coût de la mesure Dénomination de la mesure Détails pratiques et financiers de la mesure

Estimation chiffrée des coûts

Coût des clôtures : -

Barrage anti-MES

clôtures à mailles fines pour petite faune : 15 à 20 € par mètre linéaire

Coût jour d’un chargé d’étude : 580 €/j pour la mise en place Barrage avec jupe en géomembrane : 2 500 à 5 000 €

Filet maille fine et épaisse Dispositif antichute de matériaux en Seine

Clapet métallique en bord d’estacade Godet à clapets

Selon fréquence du dragage et travaux en Seine Pas de surcoût si pris en amont pour la constitution de l’estacade

Coût indicatif pour le suivi d’une zone à enjeux écologiques de 30 ha : Suivi spécifique des sites à forts enjeux

Mesure de compensation en forêt de Notre Dame (ONF) Restauration de landes humides en forêt de Notre Dame Mesure de compensation sur la forêt de Célie (AEV)

Passage d’un fauniste Suivi des amphibiens (2 passages d’expertise (Villejuif annuels) : 1 400€/an Institut Gustave Suivi des oiseaux (4 passages d’expertise annuels) : Roussy) et 2 800€/an berge de l’IleSuivi des mammifères (1 passage d’expertise annuel) : de-Monsieur 700 € /an =2 800€ Suivi des poissons (2 passages d’expertise annuel)

Restauration de landes humides à Erica tetralix en forêt de Notre Dame (<80 ha)

Création d’une mare prairiale et restauration d’un réseau de 5 mares forestières (> 600 m²) : 36 000 €

Création d’une mare prairiale Conception, réalisation et installation d’un panneau et restauration d’un réseau de d’information à l’attention du public : 6 000 € 5 mares dans le bois de Célie (10 ha d’habitats terrestres) Entretien sur 30 ans : 7 000 €

575

17 000 et 20 000 euros.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

59 000 €

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

quelques précautions élémentaires lors de la mise en place et de l’occupation du chantier, afin de prévenir le maximum de ces risques :

1.14 Frayères

Pour les 3 secteurs d’aménagement concernés par la présence de faryères en interaction avec le projet (Ile de Monsieur, Pont de Sèvres et Friche Arrighi), des impacts directs et indirects ont été identifiés sur la base des informations issues du chapitre précédent.

Le ravitaillement des engins sera effectué sur les aires d’entretien, à l’aide de volucompteurs équipés de becs verseurs à arrêt automatique et éloignés de la Seine,

Dans un premier temps, tous les impacts et les mesures communs aux trois ouvrages seront présentés. Les impacts et mesures spécifiques à chaque ouvrage seront précisés dans les chapitres des ouvrages concernés.

Les produits dangereux et toxiques devront être éloignés des berges de Seine et des zones humides en cas de non utilisation, à l’abri du vent pour éviter l’envol et protégés de l’eau afin de limiter la solubilité ou le ruissellement en Seine,

En cas de pollution accidentelle, un dispositif de limitation de la pollution sera mis en place rapidement (matériaux d’absorption, barrage flottant, paillage, kit de dépollution, etc.),

Les installations fixes seront équipées d’un dispositif de fosse étanche efficace récupérant les eaux usées.

1.14.1 Secteurs d’aménagements concernés par la présence de frayères

1.14.2 Impacts et mesures sur les frayères en phase travaux 1.14.2.1

Impacts et mesures d’aménagement

communs

aux

secteurs

a. Impacts bruts généraux L’installation de bases chantiers en bord de Seine peut avoir diverses conséquences directes sur les berges, les habitats aquatiques et la qualité physico-chimique des eaux de la Seine : -

Le risque de pollution des eaux liée à la présence d’engins de chantier est aléatoire et difficilement quantifiable,

Le risque de pollution par la chute de déchets flottants.

Les travaux en berges de Seine pourront également avoir des impacts sur le faune piscicole : -

Le dérangement,

La mortalité par chute de matériaux en Seine,

La mortalité par la destruction de frayères.

Les zones de stockage seront signalées vis-à-vis de la circulation avec une signalétique appropriée. D’autre part, les grilles et avaloirs pour réception des eaux de ruissellement des voies et parkings, ou d’assèchement des fouilles, devront être conçus avec une décantation suffisante et un système de siphonage pour éviter les déchets légers ne soient entraînés dans les réseaux publics. Enfin, la qualité des eaux usées rejetées du chantier devra respecter les contraintes liées aux valeurs limites de qualité des eaux rejetées. Des essais mensuels, sur un échantillon moyen de 24 h proportionnel au débit écoulé, permettront d’analyser la qualité des rejets. En outre, une convention de rejet des eaux usées pourra être signée entre l’entreprise, la Société du Grand Paris et le gestionnaire de réseau. Suite à la mise en place de dispositifs de précautions et de limitation des pollutions, l’impact sur la faune et les zones humides est jugé comme faible.

Gestion des déchets b. Mesures d’évitement Précautions et limitation des pollutions Concernant les pollutions accidentelles, les contaminants et sources de pollution au sein des bases chantier seront éloignés au maximum de la Seine et des zones humides afin de limiter le risque de contamination directe par ruissellement des eaux superficielles. Le traitement des eaux de ruissellements, chargée en boue (terrassement, passage engins), en hydrocarbures devra également être réalisé afin de ne pas rejeter directement dans le milieu naturel. Les bases chantiers seront étanchéifiées couplé à un système de récupération des eaux qui débouchera sur un bassin de décantation. Ces eaux, une fois stockées et traitées, seront rejetées dans les réseaux collectifs/ acheminées par camions citernes en centre de traitement. L’entreprise aura à charge la surveillance des conditions de stockage et de manipulation des produits toxiques et potentiellement dangereux. Il est par conséquent important de respecter

576

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les chantiers sont à l’origine de déchets qui peuvent accidentellement être déversé en Seine et créer une pollution flottante (plastiques, bois, etc.) La gestion des déchets devra être assurée rapidement et dans des conditions de stockage, de collecte et de traitement optimales en faisant appel si nécessaire à des entreprises agrées. Des barrages flottants seront implantés autour des zones de travail. Ils permettront de récupérer les déchets flottants qui seront ensuite collectés puis traités dans les conditions adéquates. Un tri systématique des déchets sera effectué. Quant aux déchets industriels spéciaux solides et liquides (bois traités, huiles, solvants, etc.), le tri sera effectué conformément à la réglementation en vigueur. Au cas où, pour des raisons de manque de place, un tri sélectif ne peut pas être mis en place sur l’emprise chantier, l’entreprise devra avoir l’accord de la maîtrise d’œuvre et de la Société du Grand Paris pour qu’un tri équivalent soit effectué dans un centre de tri extérieur à la zone. L’entreprise fournira les justificatifs de ce tri. L’impact par les déchets est considéré comme négligeable.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Précautions lors du transfert de matériaux Dans l’objectif de limiter la chute de matériaux dans la Seine, lors du transfert entre la berge et les barges, plusieurs systèmes seront mis en place. Concernant l’Ile-de-Monsieur, un système de bande transporteuse viendra prendre le relais des bandes transporteuses souterraines. Cette bande transporteuse de déversera dans la seconde qui transportera les matériaux directement dans la barge. Cette bande transporteuse sera hermétique, sans mouvement d’air et se déversera directement dans les barges. Pour le Pont-de-Sèvres et la Friche Arrighi Vitry, des parapets métalliques et des filets à maille très fines (laissant passer la lumière) faisant le lien entre la berge et la barge limiteront la chute en Seine. De plus, des barrages anti-MES seront disposés autour de la zone de chargement en barge pour limiter les risques de dispersion des sédiments. Ces barrages seront déplacés au gré de l’avancement du chantier si nécessaire. L’impact direct sur les habitats humides par la chute de matériaux dans la Seine est jugé comme négligeable. Préserver les frayères de la faune piscicole en lit majeur L’impact direct sur les berges est faible à négligeable étant donné leur nature (berges maçonnées, palplanches et enrochements liés). La présence de quelques jeunes arbustes et arbres affleurants ne représente pas un impact important sur le projet. Les emprises chantier ne concernent aucun habitat piscicole en berge.

Périodes de reproduction des espèces piscicoles d’après la bibliographie Janvier Perche fluviatile

Février

Mars

Avril

Mai

Juin

Juillet

Août

12 à 14°C

Ablette

15°C

Chevaine

15°C

Gardon

20°C

Grémille

10 à 15°C

Sandre

11 à 16°C

Brème

12 à 16°C

Rotengle

18 à 27°C

Carassin

15 à 19°C

Silure glane

20 à 25°C

Brème bordelière

12 à 16°C

Tanche

> 18°C

Perche soleil

15 à 30°C

Selon Calendrier des périodes de frai des espèces autochtones (BRUSLE et al., 2001)

L’impact par destruction/dégradation des habitats piscicoles en berge en phase chantier est considéré comme négligeable. Limiter l’augmentation du batillage

Eviter la dissémination des Matière En Suspension

L’augmentation du trafic sur le secteur de Pont de Sèvres et de la Friche Arrighi Vitry aura pour impact de reporter temporairement l’ensemble des poissons sur les habitats de vie à proximité. L’augmentation du trafic sur la faune présente à proximité n’aura pas d’impact notable.

La réalisation de travaux en Seine va engendrer une remise en suspension des particules les plus fines. La restitution des matériaux en suspension, même localisée en rive gauche du chenal de navigation, aura des impacts indirects sur les habitats aquatiques à proximité et en aval. Ce panache de MES se développera vers l’aval sur une distance estimée d’environ 1 000 m. La remise en suspension de sédiments est également susceptible de provoquer la modification physicochimique du milieu, la surabondance d'éléments nutritifs, la réduction de la limpidité de l'eau, l'échange de contaminants et l'enfouissement d'organismes benthiques. Ces changements de caractéristiques physico-chimique et nutritive de la Seine, sur un linéaire, une aire d’influence et une temporalité réduite, aura un impact limité sur la faune piscicole mais potentiellement important sur les habitats aquatiques présents à proximité. Même si ces zones sont très localisées dans l’axe du panache et s’estompent rapidement avec la décantation des MES, l’impact sur les milieux à l’aval est potentiel.

L’impact par augmentation du batillage sur les zones humides et la faune inféodée est considéré comme négligeable à faible. Adapter le calendrier des travaux L’impact sur les frayères est variable entre les différents ouvrages. Toutefois, afin de limiter la mortalité de la faune piscicole, les périodes les plus favorables à la reproduction des espèces seront écartées. Le calendrier des travaux sera adapté de telle sorte que les opérations en Seine soient réalisées en dehors des périodes de reproduction des espèces piscicoles (avriljuillet).

Afin de limiter, l’impact, des barrages anti-MES seront disposés autour des engins de dragage et de la zone de chargement en barge pour limiter les risques de dispersion des sédiments. Ces barrages seront déplacés au gré de l’avancement du chantier si nécessaire. De plus, des godets à clapets seront utilisés sur les pelles mécaniques pour éviter la dispersion des sédiments à la remontée. (Si technique d’extraction par pelle mécanique). Par ailleurs, seules des techniques mécaniques seront employées (type pelles mécaniques à godets clapet) et non des techniques pouvant entraîner de forts rejet de matières en suspension en Seine (suceuse avec rejet latéral par exemple). L’impact de la remise en suspension de fines lors de travaux en Seine, sur les habitats aquatiques et la faune, sera négligeable à faible.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Balisage des frayères présentes à proximité La présence d’habitats aquatiques, et notamment de frayères, présents à proximité des ouvrages représente un impact potentiellement important. Dans l’objectif de limiter l’impact indirect sur les habitats de vie de la faune piscicole présents à proximité des emprises chantier et de l’ouvrage, les interventions seront limitées à l’emprise stricte du chantier. Un balisage des zones favorables à proximité et non impactées sera effectué. La mise en défens consistera à baliser le chantier et exclure toute nouvelle emprise à proximité. La mise en défens de ces secteurs s’accompagnera de la mise en place de panneaux de signalisation et d’une information de l’ensemble des personnels de chantier par un écologue en charge de l’accompagnement des travaux. La mise en défens des secteurs terrestres (berges) et le balisage avec des bouées visibles des ouvriers (pour les milieux humides et aquatiques) seront réalisés durant la phase préparatoire de chantier, avant le passage des engins et les travaux en Seine. L’impact indirect de l’installation des bases chantiers et des travaux, par destruction ou dégradation d’habitats aquatiques et de berges sera négligeable à faible.

1.14.2.2

OA 2301P - Ile de Monsieur

a. Présentation de l’ouvrage annexe de l’Ile-de-Monsieur L’ouvrage annexe de l’Ile-de-Monsieur nécessite lors de la phase travaux : -

La mise en place d’emprise chantier sur les berges de la Seine de 622 m² et 30 ml en aval du pont et 2000 m² et 82 ml en amont du Pont,

La réfection de 7 Ducs d’Albe distants d’environ 5 m de la berge,

Le dragage annuel d’entretien de la Seine au droit du secteur d’aménagement sur environ 100 ml, au-delà des ducs d’Albe présents, durant 7 à 8 années,

La présence de 2 barges de 570 T ou d’une barge de 1880T dédiées aux déblais et à l’approvisionnement des voussoirs sur un trafic de l’ordre de 2 à 1 barges/ jours durant 7 à 8 années.

La zone, en l’état, permet un fonctionnement possible de l’appontage de chantier selon une organisation contrainte par la typologie des travaux et la configuration existante.

Vue en plan et coupe transversale de l’implantation des ducs d’Albe et barge d’évacuation des déblais

b. Impact bruts spécifiques L’installation de deux bases chantiers en bord de Seine peut avoir diverses conséquences directes sur les berges, les habitats aquatiques et la qualité physico-chimique des eaux de la Seine : -

La dégradation de frayères,

Le dérangement de la faune piscicole. c. Mesures d’évitement

Implantation de nouveaux Ducs d’Albe en dehors des zones d’herbiers aquatiques L’implantation de nouveaux Ducs d’Albe en Seine, lors de l’implantation du chantier, sera nécessaire en particulier dans le cas de l’accostage d’une barge de 1880 T. Toutefois, ils seront installés à une distance de plus de 5 m de la berge. L’implantation pourrait dégrader 108 m² de frayère pour les espèces phytophiles et 228 m² de zone d’alimentation et de cache. Afin d’éviter les impacts, les Ducs d’Albe seront implantés sur des secteurs dépourvus d’herbiers aquatiques (présents entre la berge et les Ducs d’Albe). Les herbiers présents à proximité, installés sur des zones de hauts fonds seront préservées par la mise en place d’un balisage avec des bouées durant la phase préparatoire aux travaux, avant le passage d’engins et durant les travaux en Seine. De plus, afin de limiter l’impact des MES, des barrages anti-MES seront disposés autour des engins de pose pour limiter les risques de dispersion des sédiments. Ces barrages seront déplacés au gré de l’avancement du chantier si nécessaire.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

De plus, au regard des surfaces de frayères disponibles à proximité immédiate (4 870 m²), l’impact est jugé comme faible. De la même manière, l’impact sur les zones d’alimentation et de repos apparaît faible. La surface de 228 m² sera délimitée et le caractère très clairsemé des herbiers aquatiques au regard des surfaces disponibles (1 429 m²) limite l’impact. L’impact est donc considéré comme négligeable à faible.

Limiter l’augmentation du batillage sur les herbiers aquatiques présents à proximité La navigation des barges sur le secteur de l’Ile-de-Monsieur aura pour conséquence temporaire d’augmenter le batillage du au mouvement de départ et d’arrivée des péniches. Les embarcations actuellement en stationnement (bateau « habitation ») permettent de réduire l’effet du batillage sur cette berge de la Seine. Le retrait des péniches, combiné à l’augmentation du gabarit des barges, aura pour conséquence d’augmenter l’effet du batillage sur les habitats aquatiques à proximité. Ces habitats doivent être préservés au maximum de l’augmentation du batillage. Dans le but de réduire l’effet du batillage dû à l’augmentation de la navigation des barges, la mise en place de pieux en bois rapprochés, en amont et en aval des emprises, lors des travaux de mise en place du chantier en Seine (Ducs d’Albe), permettront de casser les vagues et de limiter l’impact sur les herbiers présents à proximité. Ces pieux permettront de plus l’installation de mousses et de flore favorables à l’alimentation de la faune et seront source de support pour les oiseaux. L’impact est alors jugé comme faible.

FRAYERES

Le renouvellement de l’action de manière annuelle limitera la reprise naturelle de la végétation et donc la destruction de milieux favorables et la faune piscicole qui aurait pu trouver une zone de frai, d’alimentation ou de repos. Par précaution, les interventions en Seine seront toutefois réalisées en dehors des périodes de reproduction de la faune piscicole (avril à juillet). La fréquence des dragages est déterminée par la réalisation d’un levé bathymétrique de la zone concernée une fois par an pour déterminer le niveau de sédimentation. L’accroissement annuel du niveau de sédiment et le tirant d’eau restant, sont les paramètres permettant de déclencher ou non le dragage. Le responsable en sera la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage des travaux. La SGP envisage, dans le cadre des conventions passées avec Ports de Paris et Voies Naivgables de France, la possibilité d’inclure les dragages dont elle a la charge dans le programme d’entretien de la Seine. Cela permettrai de réduire le nombre d’opérations de dragages sur une même section. Par ailleurs, seules des techniques mécaniques seront employées (type pelles mécaniques à godets clapet) et non des techniques pouvant entraîner de forts rejets de matières en suspension en Seine (suceuse avec rejet latéral par exemple). Enfin des dispositifs anti-MES seront disposés autour des emprises de dragage afin de limiter l’impact par dispersion sur les zones de frayères présente à proximité. L’impact du dragage annuel sur la faune piscicole et les habitats aquatiques est jugé modéré. Les matériaux dragués seront évacués sur la base du Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais. Ce schéma doit ainsi garantir une parfaite cohérence entre les filières de gestion proposées et la réglementation en vigueur.

Eviter la dissémination d’espèces envahissantes La présence d’espèces de poissons envahissants au droit du secteur d’aménagement de l’ile-deMonsieur ne présente pas une contrainte forte. Les espèces présentent de forte capacité de nage et de résistance. L’impact par l’implantation des emprises chantier et de l’estacade est négligeable. Toutefois, en cas d’observation d’individus d’Ecrevisse ou de Poisson chat, une destruction des individus est obligatoire. Les spécimens ne devront pas être réintroduits dans la Seine. L’impact direct des installations de chantier en Seine, sur les espèces piscicoles envahissantes est négligeable. d. Mesures de réduction

Limiter le dérangement de la faune piscicole lié au dragage Le matériel utilisé pour le dragage et les travaux en lit mineur (nouveaux Ducs-d’Albe) est source de bruit pouvant engendrer des désagréments à proximité des zones curées, l'eau facilitant la propagation du bruit. Les types et intensités de bruits peuvent être nombreux et variés lors de la phase travaux. La sensibilité des différentes espèces vis-à-vis de ces perturbations est complexe à appréhender du fait du faible nombre d’études menées sur ce sujet. Par prévention, des adaptations temporelles devront être envisagées afin de ne pas perturber la reproduction des espèces piscicoles à proximité lors des dragages (avril à juillet). Du fait de la temporalité très réduite des dragages, du linéaire impacté, l’impact est jugé comme faible.

Limiter la dégradation des herbiers aquatiques et des frayères par le dragage d’entretien Durant 7 à 8 ans, la réalisation de dragage sera nécessaire afin d’entretenir la zone et de maintenir la bathymétrie du site pour l’accostage des barges. L’impact du dragage annuel sera limité sur le secteur de l’Ile-de-Monsieur. La réalisation du dragage au-delà des ducs d’Albe (5 m) concernera des substrats limoneux plus profonds sans végétation sur un volume estimé à 900 m3. Les dragages d’entretien, en maintenant une profondeur constante, ne modifient pas significativement la bathymétrie des zones draguées et n’entraînent pas de changement notable de la nature des fonds à long terme. Les volumes dragués lors des opérations d’entretien sont faibles et représentent au maximum 10 à 15 % du volume initial par an ; à la différence des dragages de fond liés à des travaux neufs, qui ont par contre un effet beaucoup plus marqué sur les composantes du milieu. L’ensemble des travaux entrainera la suppression de milieux benthiques probablement peu diversifiés.

579

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier, habitats de berges et aquatiques sur le secteur d’aménagement de l’Ile de Monsieur

580

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier et des frayères sur le secteur d’aménagement de l’Ile de Monsieur

581

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier et des enjeux écologiques sur le secteur d’aménagement de l’Ile de Monsieur

582

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.14.2.3

FRAYERES

Gare Pont de Sèvres

a. Présentation de la gare de Pont de Sèvres Le secteur d’aménagement de la gare du Pont-de-Sèvres concentre les principaux impacts à l’échelle de la Ligne 15 Sud.

b. Impact bruts spécifiques L’installation de la base chantier en bord de Seine peut avoir diverses conséquences directes sur les berges, les habitats aquatiques et la qualité physico-chimique des eaux de la Seine : -

La destruction de frayères,

Le dérangement de la faune piscicole.

Les travaux nécessitent : -

La mise en place d’emprises de chantier en berge de Seine sur 270 ml dont la modification des berges par remblais et l’aménagement d’une estacade,

Le maintien de l’estacade durant la durée des travaux, environ 4 ans,

La présence de 2 barges, dont 1 en stationnement, 1 en cours de chargement et un trafic de l’ordre de 1 à 2 barges/ jours durant environ 4 ans. Représentation et vue en plan et coupe transversales de l’estacade

c. Mesures d’évitement Limiter la mortalité de la faune piscicole par implantation de l’estacade La suppression de frayères, de zones de repos et d’alimentation peut avoir un impact par mortalité sur les poissons si les interventions sont effectuées durant les périodes de frai. Rappelons, qu’aucune espèce piscicole protégée ou patrimoniale n’a été recensée au droit des ouvrages et des emprises de Pont de Sèvres. De même, aucune zone de reproduction favorable (frayère) avérée ou potentielle n’a été recensée pour ces espèces. Malgré tout, des espèces communes se servent du site pour se nourrir, se reposer et se reproduire. Afin d’éviter l’impact par mortalité sur la faune aquatique en période de frai, deux solutions complémentaires sont envisagées : -

L’adaptation des périodes de travaux en lit mineur (Cf. Mesures générales), le retrait des habitats aquatiques au préalable des travaux (septembre – fin février) en dehors des périodes de frais des espèces présentes. La destruction des habitats naturels par dragage et réfection des ducs d’Albe étant inévitable, le retrait préalable des herbiers peut être envisagé.

La mise en place de cette mesure aura pour effet de d’éviter l’impact sur la faune piscicole. Celle-ci ne trouvant plus de frayères, pourra se reporter sur des zones de frai à proximité immédiate. L’impact par mortalité sur la faune piscicole sera donc négligeable à faible. Concernant la destruction des zones d’alimentation et de repos, les espèces étant mobiles et disposant de surface de nage suffisante dans le lit mineur de la Seine, la mortalité sera faible à négligeable sur ces espèces en phase travaux. Enfin, l’impact direct sur les berges est faible à négligeable étant donné leur nature (berges maçonnées et palplanches). Les matériaux dragués seront évacués sur la base du Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais. Ce schéma doit ainsi garantir une parfaite cohérence entre les filières de gestion proposées et la réglementation en vigueur.

Limiter le dérangement de la faune aquatique lors de l’implantation de l’estacade Le matériel utilisé pour les travaux en lit mineur est source de bruit (vibrofonçage, battage de tubes en aciers et pose de palplanche) pouvant engendrer des désagréments à proximité des zones curées, l'eau facilitant la propagation du bruit. Les types et intensités de bruits peuvent être nombreux et variés lors de la phase travaux. La sensibilité des différentes espèces vis-à-vis de ces perturbations est complexe à appréhender du fait du faible nombre d’études menées sur ce sujet. Du fait de la temporalité très réduite des travaux (5 mois pour la pose des palplanches et tubes en acier), des disponibilités de report des espèces pour le frai et de la possibilité de migration par le second bras de la Seine, l’impact est jugé comme faible. Par prévention, des adaptations

583

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

temporelles devront être envisagées afin de ne pas perturber la reproduction des espèces piscicoles à proximité lors de la pose (exclus d’avril à juin). d. Mesures de réduction Diminuer la surface de l’estacade La modification des berges par remblais et l’aménagement de l’estacade auront pour conséquence d’impacter 446 m² d’habitat aquatiques favorables à l’alimentation et la cache et 302 m² de frayères pour les espèces phytophiles. Afin de limiter l’impact sur les milieux de reproduction, de développement et de nourrissage des poissons présents au droit de l’ouvrage ; la surface et la localisation des emprises chantiers ont été optimisées. Ainsi, les surfaces d’estacades proposées en AVP initial s’élevaient à plus de 6 000 m² dans l’hypothèse environnementale la plus défavorable. Les surfaces d’estacades de l’AVP final sont maintenant de 3 098 m². Toutefois, l’impact direct sur la destruction de frayères est inévitable. Malgré des surfaces de frayères disponibles à proximité immédiate (3 763 m²), l’impact est modéré dans le contexte de la Seine parisienne. 302 m² de frayères devront être recréées en compensation. Concernant l’impact sur les zones d’alimentation et de repos, l’impact est jugé faible au regard des surfaces détruites (446 m²), des surfaces disponibles à proximité (2 680 m²) et du caractère clairsemé des herbiers aquatiques.

Limiter l’ombrage lié à l’implantation de l’estacade Le rideau de palplanche et l’estacade sera maintenue durant 7 à 8 ans. Durant cette période, l’ombrage sur la Seine sera de 3 000 m² au maximum (surface de l’estacade sur la Seine). L’exposition de l’estacade au sud-ouest, limitera le phénomène d’ombrage dans la journée. De plus, la largeur du lit de la Seine inoccupée par l’estacade et les barges reste suffisamment importante (60 m) pour ne pas impacter la migration de la faune piscicole. L’impact de l’ombrage de l’estacade sur la faune piscicole est négligeable.

584

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier, des habitats de berges et des habitats aquatiques sur le secteur d’aménagement de Pont de Sèvres

585

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier et des frayères sur le secteur d’aménagement de Pont de Sèvres

586

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier et des zones à enjeux sur le secteur d’aménagement de Pont de Sèvres

587

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.14.2.4

FRAYERES

OA 1302P - Friche Arrighi

a. Présentation de l’ouvrage annexe Friche Arrighi Vitry Concernant la friche Arrighi Vitry, plusieurs aménagements sont nécessaires : -

La création de l’emprise chantier de 10 hectares à l’écart des berges de Seine,

la réfection des 5 pontons d’accostages présents à 5 m des berges,

la réfection de 2 quais de respectivement 34 ml et 43 ml,

Le dragage annuel d’entretien de la Seine au droit du secteur d’aménagement sur environ 100 ml, au-delà des ducs d’Albe présents, durant 7 à 8 ans,

La présence de 2 à 4 barges en stationnement et chargement et un trafic de l’ordre de 2 barges/ jours sur 7 à 8 ans.

des frayères. La réfection des quais et des Ducs d’Albe vont entraîner la disparition de 41 m² d’habitat aquatiques favorables à l’alimentation et la cache. L’impact est jugé comme négligeable sur la base du caractère clairsemé des herbiers aquatiques détruits et des surfaces de frayères (285 m²), d’alimentation (214 m²) maintenues disponibles à proximité. De plus, 133 m² de zone d’alimentation et plus de 2 500 ² de frayères potentielles sont disponibles sur la berge opposée en aval. Aucune zone de frayère n’étant impactée directement. L’impact est jugé comme nul. La mortalité des poissons lors de la réalisation des travaux apparait comme faible. L’impact est jugé négligeable. c. Mesures d’évitement Les impacts sur les frayères à proximité sont moindres du fait de la faible représentativité et de la moindre qualité des habitats aquatiques présents. Toutefois, l’installation de la base chantier en bord de Seine peut avoir diverses conséquences indirectes sur la qualité physico-chimique des eaux de la Seine et les zones de frayères à proximité. Limiter l’impact des MES issus du dragage d’entretien sur les zones humides à proximité et la faune associée Durant 7 à 8 ans, la réalisation de dragage sera nécessaire afin d’entretenir la zone et de maintenir la bathymétrie du site pour l’accostage des barges. L’impact du dragage annuel sera limité sur le secteur de l’Ile-de-Monsieur. La réalisation du dragage au-delà des ducs d’Albe (5 m) concernera des substrats limoneux plus profonds sans végétation sur un volume estimé à 900 m3. Les dragages d’entretien, en maintenant une profondeur constante, ne modifient pas significativement la bathymétrie des zones draguées et n’entraînent pas de changement notable de la nature des fonds à long terme. Les volumes dragués lors des opérations d’entretien sont faibles et représentent au maximum 10 à 15 % du volume initial par an ; à la différence des dragages de fond liés à des travaux neufs, qui ont par contre un effet beaucoup plus marqué sur les composantes du milieu. L’ensemble des travaux entrainera la suppression de milieux benthiques probablement peu diversifiés. Le renouvellement de l’action de manière annuelle limitera la reprise naturelle de la végétation et donc la destruction de milieux favorables et la faune piscicole qui aurait pu trouver une zone de frai, d’alimentation ou de repos. Par précaution, les interventions en Seine seront toutefois réalisées en dehors des périodes de reproduction de la faune piscicole (avril à juillet).

Représentation des quais et barge d’évacuation des déblais

b. Impacts bruts spécifiques Aucune frayère n’a été identifiée sur les emprises de la Friche Arrighi Vitry, toutefois des frayères sont présentes à proximité.

588

La fréquence des dragages est déterminée par la réalisation d’un levé bathymétrique de la zone concernée une fois par an pour déterminer le niveau de sédimentation. L’accroissement annuel du niveau de sédiment et le tirant d’eau restant, sont les paramètres permettant de déclencher ou non le dragage. Le responsable en sera la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage des travaux. La SGP envisage, dans le cadre des conventions passées avec Ports de Paris et Voies Naivgables de France, la possibilité d’inclure les dragages dont elle a la charge dans le programme d’entretien de la Seine. Cela permettrai de réduire le nombre d’opérations de dragages sur une même section.

L’impact par destruction de frayères est nul.

Par ailleurs, seules des techniques mécaniques seront employées (type pelles mécaniques à godets clapet) et non des techniques pouvant entraîner de forts rejets de matières en suspension en Seine (suceuse avec rejet latéral par exemple).

La réfection des Ducs d’Albe en Seine, lors de l’implantation du chantier, sera nécessaire. Toutefois, ils seront installés à une distance de plus de 5 m de la berge et ne présente pas d’interactions avec

Enfin des dispositifs anti-MES seront disposés autour des emprises de dragage afin de limiter l’impact par dispersion sur les zones de frayères présente à proximité.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

L’impact du dragage annuel sur les frayères est jugé faible. Les matériaux dragués seront évacués sur la base du Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais. Ce schéma doit ainsi garantir une parfaite cohérence entre les filières de gestion proposées et la réglementation en vigueur.

NB : Aucune zone de frayères n’étant pas présente sur le secteur d’aménagement de la Friche Arrighi Vitry, aucune représentation cartographique n’a été réalisée. Seuls les berges, les habitats aquatiques ainsi que les enjeux ont été cartographiés.

589

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier, habitats de berges et aquatiques sur le secteur d’aménagement de la Friche Arrighi

590

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Emprises chantier et des enjeux écologiques sur le secteur d’aménagement de la Friche Arrighi

591

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

1.14.3 Impacts et mesures sur les frayères en phase exploitation 1.14.3.1

OA 2301P - Ile de Monsieur

Aucune émergence au–dessus du niveau du terrain naturel n’est prévue. Cependant, pour tenir compte de la situation du puits en zone inondable, toutes les émergences sont protégées par un mûr surélevé de 20 cm par rapport à la cote des plus hautes eaux connues. Cet aménagement ne sera pas de nature à impacter les zones de frayères et la faune associée. a. Incidence directes et mesures Impact par destruction/ dégradation de zones de frayères et de la faune associée En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones de frayères. L’impact sera nul. Impact par pollution des eaux

1.14.3.2

Gare Pont de Sèvres

a. Incidence directes et mesures Impact par destruction/ dégradation de zones de frayères et de la faune associée En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones de frayères. L’impact sera nul. Impact par pollution des eaux Une fois les aménagements réalisés, il n’existe aucun risque d’altération de la qualité des eaux. A l’inverse, le projet qui vise à mettre en place de la végétation rivulaire tendrait plutôt à améliorer la qualité de l’eau en augmentant localement les capacités autoépuratrices de la Seine. Pour autant, cette amélioration reste infime et non quantifiable en regard des surfaces végétalisées par rapport au débit de la Seine. La qualité des eaux actuelle ne sera donc pas altérée par ces aménagements. L’impact par pollution des eaux en phase exploitation est nul. Impact par dérangement (bruit, fréquentation humaine)

Une fois les aménagements réalisés, il n’existe aucun risque d’altération de la qualité des eaux. A l’inverse, le projet qui vise à mettre en place de la végétation rivulaire tendrait plutôt à améliorer la qualité de l’eau en augmentant localement les capacités autoépuratrices de la Seine. Pour autant, cette amélioration reste infime et non quantifiable en regard des surfaces végétalisées par rapport au débit de la Seine. La qualité des eaux actuelle ne sera donc pas altérée par ces aménagements.

Bien que les gares soient à l’origine d’une augmentation de la fréquentation humaine, ces dernières seront localisées dans un contexte local fortement marqué par les activités humaines. Les dérangements sonores et liés à la fréquentation humaine sont donc déjà existants et le projet ne sera pas à l’origine d’une augmentation significative de ces perturbations. Les espèces concernées sont par ailleurs communes et relativement ubiquistes.

L’impact par pollution des eaux en phase exploitation est nul.

L’impact par dérangement en phase exploitation est considéré comme faible.

Impact par dérangement (bruit, fréquentation humaine) Les ouvrages annexes de types puits de ventilation seront à l’origine d’un bruit continue en phase d’exploitation. Ce dérangement sera toutefois fondu dans l’ambiance sonore existante du contexte urbain dans lequel ils se situent. Les dérangements sonores et liés à la fréquentation humaine sont donc déjà existants et le projet ne sera pas à l’origine d’une augmentation significative de ces perturbations. Les espèces concernées sont par ailleurs communes et relativement ubiquistes.

b. Incidences indirectes et mesures En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les frayères et la faune inféodée de manière indirecte. Les impacts indirects sont considérés comme nuls.

L’impact par dérangement en phase exploitation est considéré comme faible. b. Incidences indirectes et mesures En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones de frayères et la faune inféodée de manière indirecte. Les impacts indirects sont considérés comme nuls.

1.14.3.3

OA 1302P - Friche Arrighi

a. Incidence directes et mesures L’entrée du puits du tunnelier ne sera exploitée qu’en phase chantier lors de la création du tunnel. En phase exploitation, un ouvrage annexe sera présent sur le site. Toutefois, cet ouvrage, dont l’emprise sera limitée, ne sera à l’origine d’aucun impact sur les zones de frayères et la faune associée. L’impact direct est donc nul. b. Incidences indirectes et mesures En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones de frayères et la faune inféodée de manière indirecte. Les impacts indirects sont considérés comme nuls.

592

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

1.14.4 Mesures d’accompagnement sur les frayères 1.14.4.1

Dispositif de veille écologique

1.14.4.2

Faciliter la reconquête des milieux

Afin de faciliter la reconquête des milieux restaurés ou créés, des protections amovibles permettant de limiter temporairement les agressions extérieures (piétinements, arrachages, destruction, etc.) seront mises en place. La mise en place de barrière en haut de berge permettra de limiter l’approche et des balises flottantes en Seine permettront d’indiquer la présence des aménagements aux bateliers.

1.14.4.3

1.14.5 Conclusion relative aux impacts sur la faune piscicole et les frayères En phase chantier, deux secteurs (Ile de Monsieur et gare de Pont de Sèvres) présentent des impacts sur les zones de frai et la faune piscicole lors des travaux ou de leur mise en place. A noter que la frayère recréée par le CG92, qui présente l’enjeu le plus important sur l’île de Monsieur est située très en amont de l’ouvrage et du lieu d’évacuation des déblais et n’est donc pas concernée par un impact résiduel. L’ouvrage de la friche Arrighi Vitry ne présente aucun impact sur la faune piscicole ou les frayères. En phase exploitation, le projet ne sera pas de nature à impacter les zones de frayères et la faune inféodée de manière directe ou indirecte. Les emprises implantées en Seine seront retirées suite aux chantiers et les berges seront remises en état. La qualité des eaux sera préservée par le raccordement des ouvrages aux réseaux de traitements existants. Les dérangements sonores et liés à la fréquentation humaine sont déjà existants et le projet ne sera pas à l’origine d’une augmentation significative de ces perturbations. Les espèces concernées sont par ailleurs communes et relativement ubiquistes. A l’issue de la séquence Eviter-Réduire, il ressort de l’analyse que 0,04 ha de frayères sont encore impactés par le projet : -

108 m² de frayères dégradées sur le secteur d’aménagement de l’Ile-de-Monsieur,

302 m² de frayères détruites sur le secteur d’aménagement de Pont de Sèvres,

Ce constat nécessite la mise en œuvre de mesures de compensation.

Sensibilisation et communication

1.14.4.4

Choix de la palette végétale

593

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Synthèse des impacts résiduels sur les frayères

Pont de Sèvres Impact modéré Dégradation de 302 m² frayères => compensation

Ile de Monsieur Impact modéré Dégradation de 108 m² frayères => compensation

594

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Friche Arrighi Impact nul

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

1.14.6.3

1.14.6 Mesures de compensation relatives aux frayères 1.14.6.1

Principes employés pour la compensation

Les mesures compensatoires ne doivent intervenir qu’en dernier recours, une fois que la séquence « éviter » puis « réduire » ait été mise en place. Ces mesures se basent sur la doctrine ER et C réaffirmée e 2012 : 

Pas de perte nette de biodiversité : Les paragraphes suivants ainsi que le paragraphe qui concerne les mesures d’évitement et d’atténuation s’appliquent à démontrer l’absence de perte nette d’habitats ou de fonctionnalité ;



Recherche de l’additionnalité : Une mesure compensatoire est additionnelle lorsqu’elle génère un gain écologique pour le site de compensation qui n’aurait pas pu être atteint en son absence. L’additionnalité peut être écologique, vis-à-vis d’engagements publics ou privés ;



La faisabilité et la pérennité des mesures : toutes les mesures (évitement, atténuation, compensatoires, accompagnement et suivi) sont toutes chiffrées, actées par la Maîtrise d’ouvrage et leur mise en place garantie.

Elles sont également définies en lien avec les objectifs du SDAGE Seine-Normandie, dont :

Au regard des impacts induits par la phase chantier de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express sur les espèces piscicoles de la Seine (habitats aquatiques de reproduction), les mesures de compensation proposées visent à créer des zones de frayères et de repos dans l’objectif de préserver et d’améliorer la fonctionnalité des zones de frayères pour les espèces piscicoles phytophile et phyto-lithophile. La restauration d’habitats de reproduction telle que projetée augmentera l’offre en habitats de repos et de nourrissage. Le maintien des populations passe par la restauration et la pérennisation d'un réseau de sites de reproduction interconnectés par des formations hélophytiques et aquatiques. L’enjeu de la préservation de ces espèces piscicoles réside principalement en la disponibilité d’habitat de reproduction en bon état de conservation. Espèces ciblées par la mesure de compensation : espèce piscicole phytophile et phytolithophile potentiellement présentes sur la zone de projet et identifiées dans l’état initial.

1.14.6.4

Contexte et contrainte de réalisation

L’efficacité et l’efficience des mesures de compensation est un engagement du maitre d’ouvrage pour tous types de mesures. Le contexte francilien complexifie la mise en œuvre de frayères. Ainsi afin de mieux maîtriser ces contraintes de réalisation pour la mise en œuvre de la compensation de ces frayères en berges de Seine, elles ont été identifiées. Elles ont trait à :



la localisation des mesures : de préférence in-situ, si ex-situ localisées au sein du fuseau et dans le lit mineur de la Seine parisienne,



la temporalité des mesures : en amont des travaux et suite à la phase chantier,



le maître d’ouvrage : mise en place de mesures de compensations avec un partenaire identifié intégrant les mesures et engagements de gestion,

les contraintes hydrauliques liées au batillage nécessitant des protections de pied de berge pour les aménagements,



le type de compensation proposé : gain de fonctionnalité sur un habitat existant et/ou recréation de milieu.

les accès limités et étroits aux berges,

les travaux en pentes assez raides,

les travaux en eau.

1.14.6.2

Rappel des besoins en compensation

A l’issu de la démarche Eviter et réduire, 0,04 ha de frayères sont impactés par le projet en phase chantier de la ligne 15 Sud. Conformément à la réglementation, sur la base des impacts résiduels et des objectifs de préservation des secteurs de frayères et de la faune associée sur le projet de la ligne 15Sud, les surfaces de compensation doivent être à minima de 0,04ha ce qui correspond à une surface compensée à 100%. Secteur d’aménagement

595

Principes de la mesure de compensation

Enfin, le SRCE et le schéma des berges de Seine avancent la nécessité d’améliorer les continuités écologiques tout en tenant compte des problématiques économiques et sociales telle que la navigation. En réponse à ces contraintes, les solutions d’aménagement en vue d’une compensation fonctionnelle et pérenne permettront de proposer : -

des techniques d’aménagements végétales et/ou mixtes aux endroits les plus sollicités hydrauliquement (pieux en bois, brise lame d’eau en surface avec amarrage aux pontons et berges),

Surface impactée

Surface compensée à 100%

Ile de Monsieur

108 m²

des fixations d’aménagement au droit des berges selon des matériaux adaptés (platelage bois, fixations métalliques en haut de berge et fond de lit, etc….),

Pont de Sèvres

302 m²

Total

410 m²

la préservation des herbiers aquatiques déjà présents en pied de berge et sur des secteurs de hauts fonds et la restauration de formations hélophytes sur des secteurs dépourvus ou faiblement représentés.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.14.6.5

FRAYERES

Localisation de la mesure de compensation

Localisation des 3 secteurs de compensation au niveau de l’Ile de Monsieur

Le site de compensation proposé est localisé en rive gauche de la Seine, sur la commune de Sèvres, au droit du lieu-dit l’Ile-de-Monsieur, en aval de l’ouvrage du Pont de Sèvres. Il se localise au sein du fuseau d’étude et directement à proximité des impacts résiduels induit par le projet.

Gare de Pont de Sèvres et ouvrage de l’Ile de Monsieur - Impact résiduel par destruction de 0,04 ha frayères - Zone de compensation

1.14.6.6 Plusieurs secteurs sont propices à l’installation d’aménagements de berges pour des frayères au sein du fuseau d’étude de la 15 sud.

Afin de compenser la destruction de frayères, la SGP s’engage à créer et entretenir les milieux suivants : -

Des plages d’hélophytes en tunage : ces plages seront créées avant la destruction des frayères en phase chantier

Des radeaux flottants et des frayères artificielles : ces radeaux et frayères seront installés e manière concomitante et une fois la phase chantier finalisée.

3 secteurs ont été prédéfinis et délimités lors de leur état initial : 

Secteur 1 : en amont du lieu de chargement des travaux (aval du Pont de Sèvres jusqu’au limite du quai de chargement en aval),



Secteur 2 : occupé par le chargement des barges durant les travaux,



Secteur 3 : en aval des quais de la base nautique jusqu’à la limite de l’Ile de Monsieur.

Présentation des mesures de compensation

La mise en œuvre de ces mesures a fait l’objet d’un état initial complet afin de statuer sur la faisabilité de ces propositions. Dans le souhait constant d’accroitre la plus-value écologique, une recherche d’optimisation des surfaces et de leur temporalité d’installation a été réalisée.

Ces 3 secteurs peuvent être des supports de compensation à des temporalités différentes en fonction de l’avancée du projet. Une fois les travaux finalisés ce sont 3 secteurs de compensation pérenne.

596

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Aménagements proposées

FRAYERES

Besoins compensatoires (m²)

Surface proposée (m²)

270

486 à 540

111 * 2 = 222

222

170

Plages d’hélophytes Radeaux flottants doubles

410

Frayères artificielles Total

1.14.6.7

Mètre linéaire de berge concerné (ml)

410

708 à 762

Analyse de l’état des lieux

Un passage complémentaire le 23 avril 2015, hors période végétative, a permis de dresser une description physique plus précise du site. L’objectif avec cet état initial est de préciser les conditions de mises en œuvre des mesures. Les éléments de bathymétrie, nature et type d’occupation des berges, conditions stationnelles et les points particuliers de ces 3 secteurs ont été relevés. Les berges sur ces 3 secteurs sont constituées d’enrochements liés avec des secteurs de hauts fonds. Bathymétrie La bathymétrie a été recueillie du pont de Sèvres jusqu’au pont de Suresnes en amont du barrage de Suresnes (données VNF). Les caractéristiques se résument à un bras unique de largeur de plein bord de l’ordre de 100 à 150m et une profondeur maximale de 9 à 10 m.

Sur la base des informations collectées lors de l’état initial, des différentes phases de terrain menées en 2014 et 2015, plusieurs propositions d’aménagement sont proposées. Le dimensionnement théorique et pratique des aménagements se focalise essentiellement sur : 

l’observation exhaustive du milieu récepteur,



la parfaite compréhension des contraintes d’aménagement.

Ainsi, plusieurs contraintes doivent être prises en compte dans le cadre de l’aménagement, il s’agit : 

De l’arrachement,



De l’affouillement,



De la submersion,



De la fréquentation anthropique,



De la pression animale,



De la pollution par les déchets,



Du choix de végétaux.

Le choix d’une technique mixte ou végétale est à privilégier pour la mise en œuvre de la compensation. Ainsi sur le secteur 1 et le secteur 2, lieu des chargements des barges de la SGP, il est envisagé de réaliser des radeaux végétalisés en géomembranes ainsi que des frayères artificielles en berge. Sur le secteur 3, il est prévu d’installer des plages d‘hélophytes en tunage.

L’étude bathymétrique est fondée sur les données transmises par VNF en date du 06 mai 2015. Compte tenu de ces caractéristiques, les aménagements proposés s’appuieront sur les secteurs de hauts fonds compris entre 30 cm et 1,6 m depuis la cote de Retenue Normale de 26,73 m NGF. Ces zones de hauts fonds apparaissent en jaune, vert et orange sur les cartes ci-dessous.

597

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Secteur 1 : bathymétrie entre 0,30 et 1,73 par rapport à la cote de Retenue Normale

FRAYERES

Secteur 3 : Bathymétrie entre 0,30 et 1,73 par rapport à la cote de Retenue Normale

Secteur 2 : bathymétrie entre 0,30 et 1,73 par rapport à la cote de Retenue Normale

598

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Coupe schématique d’hélophytes

FRAYERES

sommaire

secteur

–

Zone

d’aménagement

des

plages

Les deux coupes de principes sont le résultat de l’analyse de la topographie sommaire du secteur 3 recoupés avec les informations bathymétriques fournies par Voies Navigables de France. NB : cette coupe de principe sera précisée et affinée par des données topographiques précises de la berge fournies par la Département des Hauts-de-Seine dans le cadre de l’Avant-Projet Sommaire. Aucune coupe de principe n’a été réalisée sur les secteurs 1 et 2 car l’installation de radeaux végétalisés et de frayères artificielles ne dépend pas de la profondeur des zones de hauts fonds.

Cote de Retenue Avril 2015

Ponton

Matériaux de la berge et substrat Les berges étant totalement anthropiques, aucun matériau naturel n’est présent. Le substrat du pied de berge inondé est constitué de dépôts de type limon ou sable. La présence d’argiles est toutefois possible. Ces matériaux sont peu stables, notamment en cas d’évènements exceptionnels. Occupation des berges Les berges ne sont pas occupées. Elles ne sont pas concernées par des constructions. Toutefois, des péniches stationnent sur les 3 secteurs identifiés et possèdent des pontons d’accostages et des annexes (Photo ci-dessous) : 

Zone 1 : 3 péniches + 2 annexes en eau,



Zone 2 : 3 péniches,



Zone 3 : 9 péniches + 13 annexes en eau.

Ces péniches sont amarrées au Ducs d’Albe existants situés à 5 m de la berge. Afin de permettre l’accès aux péniches, des passerelles relient la rive aux péniches. Ces passerelles sont soutenues par 2 piliers en fer éloignées d’environ 1 m 80 à 2 m des berges exondées selon la cote de retenue.

180 - 190 cm 230 cm

80 cm

110 cm

600 cm Cote de Retenue Normale (Bathymétrie VNF, 2012)

Ponton 210 - 220 cm 200 cm

Enfin, les péniches disposent d’annexes appartenant aux occupants. La taille de ses annexes est variable mais de dépasse pas les 2,5 m de large, soit la moitié de la distance qui sépare les péniches des berges exondées.

60 cm

140 cm

100 cm

160 cm

600 cm Inclinaison de la berge et pied de berge Les berges sur le secteur de l’Ile-de-Monsieur sont toutes anthropiques et formées de dalles de béton alvéolé ou de murs verticaux bétonnés. Les pentes sont à minima de 70 %, avec un pied de berge en 10 % ou en zone de replat.

599

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Enfin, il existe une promenade constituée de terre battue, juste en haut la de berge.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Points particuliers

Hydraulique et hydrologie

Sur l’amont de la zone 3, juste en aval des embarcadères de la base nautique, environ 10 m de berge sont réservés et interdits à tous stationnement et aménagement. Cette portion de berge est réservée aux secours.

Le batillage, et la stabilité face aux sollicitations, de la navigation est un paramètre important car il correspond à une contrainte d’érosion frontale qui peut aboutir à un affouillement ou à une déstabilisation des ouvrages. Le batillage provoque deux effets : 

abaissement de la ligne d’eau et sucions des matériaux de la berge,



vague de retour qui arrache les matériaux de la berge.

Pour un bateau chargé navigant dans la gamme des vitesses commerciales normales, l’agitation induite varie peu avec la vitesse. Au-delà l’agitation croît fortement avec la vitesse. Les bateaux les moins chargés peuvent provoquer une agitation très supérieure à celle des bateaux chargés dans la mesure où ils ont la possibilité de naviguer plus vite et éventuellement près du bord. Cela est également valable pour les embarcations de plaisance (CETMEF et VNF, 2008).

4 escaliers permettent d’accéder facilement à la Seine depuis les berges sur l’ensemble des 3 secteurs. Ces escaliers sont le plus souvent accompagnés d’anneaux permettant l’accostage historique des bateaux. Enfin, une évacuation d’eau de grande dimension (photo de droite) est également présente sur le secteur 3. Les aménagements proposés tiennent compte de ces points particuliers.

Composantes de l’agitation de l’eau induite par la navigation (BAW, 2005) Le batillage dû à la navigation crée des vagues d’environ 30 à 50 cm compte tenu des observations faites sur site. Les berges sont en partie protégées par les péniches. Ces vagues sont issues des remous d’étrave (voir schéma ci-dessus). Leur amplitude dépend des caractéristiques de l’embarcation émettrice. Ces vagues se comportent comme des ondes à la surface de l’eau et en ont les caractéristiques : amplitude, longueur d’onde. Le batillage résulte des effets de l’interférence entre ces ondes et la berge, créant des mouvements verticaux de la surface de l’eau au droit de la berge. Conditions stationnelles pour la croissance de la végétation Les conditions stationnelles sont favorables puisque des herbiers se situent actuellement sur la zone la moins profonde du secteur d’étude, relativement éclairée et surtout assez protégée du batillage et des remous par les péniches à quai. Ces péniches-logements sont à quai toute l’année et l’espace entre le bateau et la berge laisse un éclairement suffisant pour permettre le développement de la végétation aquatique.

600

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Par ailleurs, lorsque plusieurs embarcations passent au droit du site en même temps les vagues émises par chaque embarcation se combinent selon des mécanismes de type ondulatoire pour donner une résultante aux caractéristiques spécifiques. Aucune généralisation n’est possible. Aucune modélisation de ces phénomènes n’a été réalisée. Ce phénomène devra être pris en compte lors de la réalisation des aménagements. En particulier, la hauteur de 30 à 50 cm observée devra être intégrée aux calculs de hauteur d’eau sur les ouvrages si celle-ci est déterminante pour la survie de végétaux. De même, ces mouvements

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

verticaux exercent une force sur les éléments des aménagements qui devront être ancrés en conséquence.

Ce paramètre doit être pris en compte pour définir les caractéristiques (taille, poids) des aménagements en pied de berge.

Régime hydrologique

Au droit du site, la vitesse d’écoulement en crue s’étage entre 1 et 1,6 m/s, soit une sollicitation moyenne. En période normale, les sollicitations sont donc plutôt modérées.

Le niveau de la Seine varie en fonction des périodes de crue et de basses eaux. Le régime hydrologique de la Seine est pluvial, avec des hautes eaux en hiver (janvier – février) et des basses eaux en été. Toutefois, ce régime est fortement contrôlé par les grands lacs réservoirs ayant pour objectif de limiter les phénomènes extrêmes. La Retenu Normale (RN) est le niveau objectif de gestion du niveau d’eau de la Seine permettant la navigation sans problème. Cette RN est fixée à 26,73 m NGF sur le bief concerné. Le fond du lit mineur se situe à environ 19 m NGF. La limite inférieure des aménagements doit être évaluée à partir de la RN. En fonction du type d’aménagement, cette limite sera positionnée entre 1 m et 2 m sous le niveau de la RN, soit entre 24,76 et 25,76 m NGF. Au-dessous de cette côte, les aménagements seront réalisés sur la base de végétaux aquatiques. Marnage

La force tractrice, permettant l’arrachement d’éléments non liés par l’eau du fleuve, dépend du coefficient de sinuosité du cours d’eau, du rayon hydraulique de la section considérée et de la pente locale du lit mineur. Avec un coefficient de sinuosité local de 1, une pente du lit mineur de 0,1 % et un rayon hydraulique de 5,2 m (calculé plein bord en limite de débordement), la force tractrice de la Seine au droit du site, dans le chenal principal, est d’environ 52 N/m². Ce niveau de force tractrice permet d’arracher les substrats fins de type sables et petits graviers. Cette valeur est à nuancer par les éléments suivants : 

Le phénomène du batillage contribue à accélérer très localement la vitesse de l’eau, donc à augmenter la force tractrice,



Il s’agit d’une moyenne générale sur la section en travers de la Seine au droit du site. La force tractrice est plus forte au droit du chenal où les vitesses d’écoulement sont les plus élevées que près des berges où la vitesse d’écoulement est la plus faible,



Les aménagements sont envisagés sur des secteurs avec présence de bateaux logements qui ont pour intérêts de réduire la force tractrice et le batillage.

Le marnage conditionne le choix et le niveau d’implantation des végétaux à mettre en œuvre. Les hauteurs d’eau remarquables de la Seine sont les suivantes : 

Retenue Normale (R.N.) : 26,73 m



Plus Hautes Eaux Navigables (P.H.E.N.) : 28.61 m



Plus Hautes Eaux Connues (P.H.E.C.) : crue de 1910 : 31,91 m



Crue 1982 : 30,25 m



Crue 1955 : 31.04 m

Il existe pour chaque substrat, une limite de force tractrice critique qui lorsqu’elle est dépassée provoque l’arrachement et la détérioration. Ces limites indicatrices sont fournies ci-dessous.

Il apparaît que le niveau des hautes eaux atteint ces 6 dernières années se situe entre 27,70 et 29,84 m NGF (alors que la référence à la station Banque Hydro H5920010 correspondant à la Seine au Pont d’Austerlitz est de 25,92 m NGF). Incidence des conditions hydrologiques sur le type de végétaux implantés Le type de végétaux implantés en berge peut donc être déterminé de la façon suivante : 

Espèces mésoxérophiles à mésohygrophiles : supérieur à zone de niveau de plus hautes eaux,



Espèces mésohygrophiles : marge du niveau de plus hautes eaux constatées sur les six dernières années,



Espèces hygrophiles : 1 m sous le niveau le plus bas des plus hautes eaux sur les six dernières années,



Espèces aquatiques : 1 m en dessous de la côte de retenue normale.

La palette végétale proposée sera définie au moment de l’AVP et affinée au PRO. Débit de référence La Seine est le plus régulier et le moins puissant des fleuves français, son débit varie en région parisienne de 300 m3/s en période d'étiage à environ 26 000 m3/s en période de crues. Les crues sont majoritairement hivernales en relation avec le régime fluvial du fleuve.

601

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Tensions tangentielles pour différents matériaux (Guide AquaTerra, 2010) De la même manière, un classement indicatif des différents types d’aménagements en fonction du niveau de sollicitation permet de définir des choix d’aménagements ou des combinaisons. (Voir tableau ci-dessous).

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Risque inondation/ PPRI Le Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI) a été approuvé par arrêté du Préfet des Hautsde-Seine le 9 janvier 2004. Les mesures de compensation proposées sont situées en zone rouge dite « zone A » correspondant aux secteurs à forts aléas et aux secteurs à préserver au titre de la capacité de stockage de la crue quel que soit le niveau d’aléa (berges du fleuve et espaces non bâtis ou très peu bâtis qui constituent des secteurs d’expansion de crues). Les prescriptions du PPRI : 

interdisent la réalisation de remblais,



spécifient que dans la marge de recul de 30 m, les clôtures doivent être ajourées à large maille sur au moins les deux tiers de la hauteur située sous la cote de casier et que les murs pleins doivent être munis de barbacanes et être implantés parallèlement à l'écoulement de l'eau,



autorisent les mouvements de terres d'importance limitée liés à l'aménagement paysager sous réserve de présenter un solde positif en matière de stockage de la crue.

Le PPRI ne concerne pas le lit mineur. Seul le lit majeur est concerné. Il est défini comme débutant au rebord du lit mineur marquant la limite de débordement. Les aménagements proposés sont compatibles avec le PPRI car situés dans le lit mineur. Par ailleurs, et plus généralement, ils sont situés dans une zone où l’écoulement de la Seine est déjà perturbé par les installations d’amarrage des péniches. La zone comprise entre les Ducs d’Albe et la berge doit être, si sa largeur est inférieure à 5 m (ce qui est le cas au droit du site), négligée dans l’analyse des impacts du projet. Les modélisations effectuées dans le cadre de l’étude d’impact du projet montrent que, en considérant cette zone comme non concernée par l’écoulement à l’état projet, les impacts sur la ligne d’eau et les vitesses d’écoulement sont négligeables pour les écoulements non débordants de la Seine et sont très faibles pour les crues débordantes.

1.14.6.8

Types d’aménagement proposés

Afin de compenser la destruction de frayères, la SGP s’engage à créer et entretenir les milieux suivants : -

Des plages d’hélophytes en tunage (secteur 3) : ces plages seront créées avant la destruction des frayères en phase chantier

Des radeaux flottants et des frayères artificielles (secteurs 1 et 2) : ces radeaux et frayères seront installés e manière concomitante et une fois la phase chantier finalisée.

Types d’aménagements selon le niveau de sollicitation (Guide AquaTerra, 2010) Les types d’aménagements envisagés répondent donc aux niveaux de sollicitations indicatifs proposés par le comparatif ci-dessus. Rappelons que pour des évènements exceptionnels, les aménagements envisagés, ne feront pas obstacles aux écoulements. Qualité de l’eau

L’Etat chimique des masses d’eau concernées est mauvais sur la période 20114 – 2012 principalement par pollutions diffuses ou dispersées telles que les HAP ou diphénylétehrs bromés. Ces pollutions sont malheureusement fréquemment rencontrées en milieu urbain (ruissellements, rejets, sédiments pollués). L’état écologique est moyen à très bon sur la Seine proche de l’Ile-de-Monsieur. La non-atteinte du Bon Etat est principalement due à l’hydrobiologie (moyen).

602

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Aménagements proposées

FRAYERES

Besoins compensatoires

Mètre linéaire de berge concerné (ml)

Surface concernée (m²)

270

486 à 540

111 * 2 = 222

222

170

Plages d’hélophytes Radeaux flottants doubles

410 m² de frayères impactées

Frayères artificielles

Communication entre les frayères et la Seine (Echancrure)

Création de plages d’hélophytes en Tunage Ces plages d’hélophytes correspondent à la confection, au plus proche du niveau moyen des eaux (retenue pratiquée), d’une "plage" de matériaux gravelo-terreux remblayés et recouverte de géotextiles biodégradables de coco, prévégétalisée au moyen de plantes aux tiges robustes (Préculture 1 an à l’avance afin de mieux supporter les premières crues). Selon la granulométrie en place, une plage de graviers par apports de matériaux est réalisée. De la même manière, les habitats seront diversifiés en fonction des plages d’hélophytes créées. Cette banquette de plantes hélophytes et aquatiques (largeur totale de 1,8 m) est maintenue au sol et « protégée » du batillage par une double rangée de pieux battus mécaniquement et des rondins de bois. En fonction du contexte bathymétrique, elle est constituée de plusieurs rondins, empilés les uns sur les autres, et solidement ancrés aux pieux (au moyen de fil de fer recuit et crampillons). La crête de l’ouvrage est calée à environ 20/30 cm au-dessus de la retenue pratiquée. Cette partie est implantée dans le lit du fleuve, longitudinalement au pied de talus, devant la banquette de plantes hélophytes. A noter que cette protection anti-batillage nécessite un suivi continu et régulier (vérification des attaches, etc.).

Passerelle d’accès au péniche

Chenal préférentiel de la frayère

Afin d’éviter l’assèchement de la frayère, des pertuis, réalisés au moyens d’échancrures dans les rondins de bois, seront réalisés sur l’ouvrage. Elles seront réalisées en amont et en aval de l’ouvrage, dans l’axe du chenal préférentiel créé dans la frayère. Ces zones de passages permettront de conserver un passage préférentiel de 10 à 15 cm au minimum toute l’année. Enfin, les structures seront reliées à la berge par un système de fixation en berge et en haut de berge pour garantir la tenue.

Sens du courant de la Seine Communication entre les frayères et la Seine (Echancrure) Vu à plat de l’aménagement © Biotope

603

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Vue intérieure

Création de radeaux flottants et frayères artificielles Les secteurs 1 et 2 ne présentant pas de zones de hauts fonds favorables à la création de plages d’hélophytes, deux types d’aménagement seront installés :  des radeaux flottants de 1 m de large souvent doublés. Ces radeaux flottants sont formés de structures flottantes modulaires (2,66 x 1 m), articulées (système d’attache tenon-mortaise breveté), en polyéthylène basse densité recyclé (et recyclable), semi-rigides (résistantes au gel, imputrescibles et neutres pour l’environnement) ou en bois résineux avec flotteurs en liège intégrés dans la structure, recouvertes d’une natte d’hélophytes. Pour protéger les racines et rhizomes du stress des vagues et permettre leur développement et surtout favoriser le développement par drageonnage de nouvelles plantes, une membrane géotextile percée est disposée en sous face. Ils seront fixées à la fois en berge et au fond de la Seine à l’aide d’un lest. Les radeaux peuvent ainsi s’adapter au batillage et au marnage de la Seine.

Fascine coco pré-végétalisée (Diam 30 – 40 cm)

Géonatte prévégétalisée + agrafes

Substrat

Remblais en terre végétale Tapis anti érosif tridimensionnel avec remplissage en fibres de polypropylène NAG P550

15 - 20cm 50 cm

Géotextile de filtration 180 - 200 cm bois (Diam Double pieux 15 cm – Long 240 à 300 cm)

Vue extérieure

Ramille anti-affouillement (plançons de bois) Rondins (20 cm) Double pieux bois (Diam 15 cm – Long 240 à 300 cm)

 des frayères artificielles viendront compléter le dispositif. Il s’agit de de fibres synthétiques. 3 tailles sont proposées, une grande de 5 m² (1,40 m X 3,60 m) pour les cyprinidés et le brochet, une petite de 0,5 m² (70 X 70 cm), conçue plus particulièrement pour le sandre mais utilisable aussi par les cyprinidés, puis une troisième de 1,67 m² (1,20 X 1,40 m) sur cadre rigide coulant ou flottant pour s'adapter à toutes les situations et tous les poissons. Les trois types de structures seront mises en places afin de diversifier les supports de pontes. Elles seront fixées en eau de berges afin d’être remontées facilement pour l’entretien.

Echancrure Chaîne reliée au muret

100cm

15 - 20 cm Frayères artificielles Fixation en berge Structures végétalisées

Tapis anti érosif tridimensionnel avec remplissage en fibres de polypropylène NAG P550

180 - 200 cm

Pieux bois (Diam 15 cm – Long 240 à 300 cm) + Rondins (20 cm) + ramille anti-affouillement (plançons de bois)

flottantes Gabion sac relié par une chaîne

Vue en plan de l’aménagement © Biotope

Frayère artificielles (gauche) et radeaux végétalisés ( droite) © Biotope

604

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.14.6.9

FRAYERES

Localisation frayères

précise

des

mesures

compensation

Secteur 2

Les trois secteurs identifiés précédemment, ont été découpés en tronçons selon les types d’aménagements proposés (plages d’hélophytes, radeaux flottants, frayères artificielles). Chaque secteur a été redécoupé en tronçons homogènes pouvant faire l’objet de travaux similaires. Ces tronçons sont représentés sur les cartes pages suivantes. NB : Les tronçons de berges présentant des herbiers aquatiques denses à moyennement denses ne font pas l’objet de propositions d’aménagement, ils sont identifiés comme à préserver. Secteur 1

Tronçon 2a 2b 2c

Tronçon 1a 1b 1c 1d

605

Linéaire (ml)

Type d'aménagement proposé

22 ml

Radeaux végétalisés doubles

22 ml

Frayères artificielles

A préserver – pas d’intervention

8 ml

Frayères artificielles

36 ml

Radeaux végétalisés doubles

36 ml

Frayères artificielles

Type d'aménagement proposé

19 ml

Radeaux végétalisés doubles

19 ml

Frayères artificielles

A préserver – pas d’intervention

11 ml

Frayères artificielles

34 ml

Radeaux végétalisés doubles

34 ml

Frayères artificielles

A préserver – pas d’intervention

40 ml

Frayères artificielles

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Secteur 3

606

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Tronçon

Linéaire (ml)

Type d'aménagement

73 ml

Plages d’hélophytes

A préserver – pas d’intervention

41 ml

Plages d’hélophytes

A préserver – pas d’intervention

47 ml

Plages d’hélophytes

A préserver – pas d’intervention

13 ml

Plages d’hélophytes

A préserver – pas d’intervention

10 ml

Plages d’hélophytes

A préserver – pas d’intervention

86 ml

Plages d’hélophytes

A préserver – pas d’intervention

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Synthèse Au total, les aménagements proposés représentent : Aménagement Plages d’hélophytes Radeaux flottants doubles Frayères artificielles

Mètre linéaire de berge concerné (ml)

Surface concernée (m²)

270

486 à 540

111 * 2 = 222

222

170

Synthèse des aménagements prévus en berge de Seine au niveau de l’Ile de Monsieur

607

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

1.14.6.10 Identification des propriétés foncières, des gestionnaires et du maître d’ouvrage Une convention entre Voies Navigables de France (VNF) et la Société du Grand Paris (SGP) est en cours de rédaction afin de pourvoir intervenir sur le Domaine Public fluvial. Pour cela, une autorisation de travaux en Seine est demandée. Elle se base sur plusieurs critères : 

Pas d’entrave à la navigation,



Descriptif et localisation des aménagements envisagés,

 

1.14.6.13 Coûts prévisionnels Sur la base de ses aménagements, un mémo estimatif avant l’Avant-Projet Sommaire a été formulé sur la base des surfaces et des linéaires envisagés. Plages d’hélophytes - Tunage Largeur de l’aménagement de 180 cm/ 200 cm sur une longueur d’environ 270 ml soit 486 m² à 540 m². Plages d'hélophytes - Tunage et géonattes prévégétalisées et graviers

Nature de l’aménagement modifiant les berges ou localisé sur le lit mineur, Identification et accord avec un gestionnaire de la structure créée.

Par ailleurs afin d’assurer la pérennité et l’entretien de ces frayères, une convention tripartite entre Voies Navigables de France, le futur gestionnaire (Syndicat Mixte de la Base Nautique de l’Ile-deMonsieur) et la Société du Grand Paris est en cours de rédaction.

Prix au ml Description 5*1m (longueur-largeur)

Besoin pour projet basse

haute 25

Géonattes pré-végétalisées

m²

Tapis anti-érosif

Géotextile de filtration

Le Syndicat Mixte de la Base Nautique de l’Ile-de-Monsieur, gestionnaire des berges de Seine par convention avec VNF a été identifié comme gestionnaire des aménagements envisagés. L’intégralité de l’île de Monsieur est en Espace Naturel Sensible (ENS). Le Syndicat Mixte accepte le principe de prendre en gestion ces milieux dans le cadre d’une convention de gestion avec la SGP sur une durée de 30 ans. Les travaux de création seront sous la responsabilité de la SGP avec le concours technique du Syndicat Mixte de la Base Nautique de l’Ile-de-Monsieur. Les conventions entre les différentes structures sont en cours de signature. Elles seront transmises au service de la Police de l’eau avant le 31 décembre 2015.

1.14.6.11 Etudes préalables avant travaux Un AVP, puis un PRO, sont en cours de réalisation. Ils préciseront les aménagements prévus. L’objectif est de mettre en œuvre ces mesures de compensation en amont de la phase chantier de la Ligne 15 Sud.

1.14.6.12 Mise en œuvre et concertation Afin de définir au mieux les contraintes fonctionnelles de ces secteurs, de localiser précisément ces mesures de compensation, d’en assurer la faisabilité et pérennité et d’obtenir tous les éléments sur les besoins et nécessités aux quotidiens des résidents des péniches, des gestionnaires et des acteurs du territoire, plusieurs contacts ont été établis : Date

608

Acteurs

1 Fascines coco prévégétalisées (30-40cm de diamètre) Pieux en bois

basse

haute

2,5 270 486

Fourchette 2,5 270 Prix surface basse 540 Prix surface haute

97 270 1,1 297 270 2 540 1 270 90

108 270 Prix surface basse Prix surface haute 297 270 Prix surface basse Prix surface haute 540 Prix longueur basse 270 Prix longueur haute 84

294

2673 2673

3564 3564

3780 3780

8100 8100

2430 2268

3330 3108

294 Prix nombre bas Prix nombre haut

2940 2940

5880 5880

95 7

95 Prix nombre bas 7 Prix nombre haut

6650 6650

9975 9975

6468 6468

9408 9408

12150 16200

16200 21600

10950 16200 1350 1350 360,99 378 52181,99 61607

14600 21600 1350 1350 3438 3600 79247 91965

3 m*0,75 (à extrémités) à 1,5 (milieu) (longueur-distance) 15 à 30 cm de diamètre

20 Nombre de pieux

50 mm-200mm-3m (épaisseur-largeur-longeur)

15 Nombre de rondins Nombre

32 Longueur

294

294 Prix longueur basse Prix longueur haute

40 Cubage

405

540 Prix cubage bas Prix cubage haut

40 Cubage

365

540 Prix cubage bas Prix cubage haut 270 Prix longueur basse Prix longueur haute 600 Prix nombre bas 3 Prix nombre haut Total surface basse Total surface haute

Diamètre 0,5 à 2 cm/ Longueur 80 à 100 cm => 40 Lit de branche antiaffouillement non capable de pièces/ ml rejeter m3/ml (Fourniture et mise en œuvre) Remblais Matériaux, transport et pose (m3) Substrat ml Grillage métallique antifaune 3/m² Agrafes Total

haute 3402 3780

Rondins de bois

basse 2430 2700

Boudin (300*30cm) au ml

270

0,21

573 3

Les retours d’expériences menés sur des actions similaires montrent des coûts de l’ordre de 150 à 300 euros/ml ce qui équivaut pour la surface proposée à une fourchette de 36 000 à 75 000 euros. Les retours d’expériences se rapprochent des montants estimés sur la base de ce schéma de principe. Radeaux végétalisés :

3 décembre 2014, 6 mai 2015

Voies Navigables de France

9 janvier 2015

Conseil départemental 92

20 février 2015

Syndicat Mixte de l’Ile-de-Monsieur, Conseil départemental 92

Frayères artificielles

27 mai 2015

Syndicat Mixte de l’Ile-de-Monsieur et Conseil départemental 92

Environ 170 ml de frayères artificielles.

Septembre 2015 (date à arrêter)

Préparation d’une réunion de concertation avec les habitants des bateaux logements

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Fourchette 35 Largeur (m) Longueur (ml) Surface projet (m²) Nombre géonattes pour projet (5m²) 12 Longueur (ml) Largeur (m) Surface projet (m²) 15 Longueur (ml) Largeur (m) Surface projet (m²) 37 Nombre d'emplacement Longueur (ml) Nombre de boudins

Total projet

Largeur de l’aménagement de 100 cm doublé soit environ 222 m².

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Assemblage de radeaux végétalisés et frayères artificielles

Prix au ml Fourchette

Besoin pour projet basse

m²

Prix par m²

Frayères artificielles Radeaux flottants

Gabions en sac = kit de fixation Prix d'un sac Grillage métallique antifaune ml Total

22 5

haute Fourchette 135 Longueur (ml) Largeur (m) Surface projet (m²) 120 Surface pour projet (m²) Nombre pour projet 5

1.14.6.14 Planning de réalisation des travaux

Total projet

basse 170 1 170 222 1 222

haute

Fourchette Prix projet

Aménagements en phase travaux

basse 11050

haute 22950

Prix projet

13320

26640

Les plages d’hélophytes prévues sur le secteur 3 seront réalisées afin d’être opérationnelles en amont de la phase travaux.

Prix projet Prix projet Total projet

22 1110 25502

22 1110 50722

Les radeaux flottants et les frayères artificielles seront installés de manière concomitante une fois la phase chantier finalisée. Un planning prévisionnel des travaux est proposé ci-dessous : Réalisation des documents d’exécution (AVP, PRO)

Juillet – septembre 2015

Rédaction du cahier des charges et passation de marché pour les entreprises

Septembre – décembre 2015

VISA

Janvier – février 2016

Travaux (DET, OPC)

Février-septembre 2016 (selon météorologie et niveau de la Seine)

Coût total avec travaux TOTAL Aménagement Plages d'hélophytes (Tunage) + frayères artificielles et radeaux flottants

Installation de chantier (6 %)

Coût des travaux (projets)

Ouvrier (euros/jour) Conducteur de travaux (euros/jour)

350

450 Nombre de jour

650

800 Nombre de jour

Maîtrise d'œuvre (10 %)

Imprévus (10 %) TOTAL GENERAL

Surface basse

77683,99

129969

Surface haute

87109

142687

Surface basse Surface haute

4661,0394 5226,54

7798,14 8561,22

14000

18000

26000

32000

Surface basse Surface haute

7768,399 8710,9

12996,9 14268,7

Surface basse Surface haute Surface basse Surface haute

7768,399 8710,9 137881,827 149757,34

12996,9 14268,7 213760,94 229785,62

40 Technicien Conducteur de 40 travaux

Ce planning sera détaillé et précisé lors des prochaines phases d’étude (AVP-PRO). Aménagements en phase exploitation Seuls les aménagements concernés par le secteur 2, zone de chargement des barges seront réalisées à la suite des travaux pour ne pas être attrayant pour la faune piscicole en phase chantier.

En tenant compte de la mission de maîtrise d’œuvre, des travaux (installation de chantier, intervention) et des imprévus, le coût des prestations est estimé entre 137 881 et 229 785 euros sans la gestion et le suivi. Ce budget sera précisé lors des prochaines phases d’étude (AVP-PRO).

609

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Période de travaux L’engagement des travaux généraux, et particulièrement l’aménagement des plages d’hélophytes, devra prendre en compte cette donnée dans le souci de pouvoir engager les interventions de génie végétal à une période opportune. Pour la plupart des aménagements proposés les profils types permettront d’établir une réalisation quasi-définitive, y compris la pose des géotextiles, tout au long de l’année vu l’importance des travaux prescrits. Les plantations d’hélophytes pourront quant à elle être réalisées de manière différées en période opportune par rapport à chaque type de végétaux prescrits. Les techniques végétales nécessitent une époque propice de mise en œuvre, correspondant à la période de repos ou de reprise de la végétation, soit au printemps ou à l’automne pour les végétaux semi-aquatiques (plantes hélophytes). Par ailleurs, les travaux devront tenir compte des périodes de frai des poissons, principalement cyprinicoles soit avril à juillet. Les travaux doivent ainsi être réalisés entre août et mars.

1.14.6.15 Mesure de gestion Pour l'ensemble des techniques mises en œuvre, au moins une visite annuelle sur place est à réaliser pour surveiller l'état de la protection, la reprise des végétaux, et prévoir les entretiens selon la technique employée. Dès leur mise en place, un suivi régulier des frayères sera réalisé, afin notamment de nettoyer les frayères avant la ponte si des algues ou détritus sont présents. Ensuite pas d’intervention durant l’incubation et la résorption qui ne dure que quelques jours suivant la ponte. Attention même après éclosion la frayère reste un abri pour les alevins fraichement éclos. Les géonattes pré-végétalisées seront munies de grillages empêchant le passage des oiseaux. De la même manière pour empêcher la nidification des canards et des cygnes une clôture de faible hauteur peut être disposée en bordure. L'entretien des hélophytes sera le plus limité possible : c'est la végétation qui fait la protection, il ne s'agit donc pas de faucher trop souvent ou de tondre à ras les hélophytes. Une fauche à l'automne suffit d'une manière générale. Une surveillance ponctuelle des radeaux flottants concernant de la prise de végétation sera effectuée et s’accompagnera d’un remplacement de plants ponctuels. En fin de saison de ponte (fin juillet- mi-août), les frayères artificielles seront stockées suspendue (à plat hors de l’eau les fibres se déforment) et à l’abri de la lumière. De cette façon l’encombrement de stockage est réduit et la durée de vie des frayères est maintenue de nombreuses années.

FRAYERES

De plus, le département et le syndicat mixte de la base de loisir vont mettre en place des barrages flottants permettant de limités le phénomène de stagnation et d’amoncellement des déchets le long de la berge et dans les aménagements.

1.14.6.16 Mesures de suivis En phase préparatoire et de chantier En parallèle, un suivi mené par un ingénieur écologue sera effectué afin de guider la maîtrise d’œuvre. Dans le but d’assurer la bonne mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction, et pour éviter les impacts imprévisibles, un suivi de chantier sera mis en place. Au sein des entreprises de travaux, une personne compétente dans les domaines de l’environnement s’assurera de la mise en place et du respect des mesures de réduction sur le terrain. Il assurera des formations et animera si besoin des réunions d’information avec les différents partenaires. Mesure de suivis en phase exploitation 

Un suivi annuel au cours des 3 premières années afin d’évaluer la vitesse de recolonisation par les végétaux et les espèces piscicoles sera réalisé.



S’en suivra un suivi tous les 2 ans pendant 15 ans puis tous les 5 ans jusqu’à la trentième année de suivi permettant de s’assurer de la pérennité et du maintien en bon état de conservation des habitats d’espèce et des espèces.

Lors de ces suivis, des pêches électriques, des observations de faune aquatique et terrestre ainsi que des relevés de végétations seront effectués et bancarisés. Un bilan écrit sera produit par le prestataire pour faire état de l’évolution des populations et des habitats naturels. Plusieurs rapports de suivi seront produits dont un suivi aux années 1,2, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 20, 25 et 30 ans sera réalisé. Ce rapport sera adressé à la DRIEE Île-de-France, à l’ONEMA et au CNPN. Ce suivi vise à vérifier l’efficacité des mesures mises en œuvre et le bon état de conservation : 

des populations sur l’aire d’étude pendant et après chantier,



des populations sur les milieux recréés via mesures compensatoires,



la bonne réalisation et la validité de la gestion.

Suite à ces suivis, des mesures de corrections pourront être apportés aux aménagements en concertation avec les services de l’ONEMA et de la DRIEE.

1.14.6.17 Plus-value écologique

Pour résumé : 

Lors des 3 premières années, entre 3 et 4 passages seront réalisés afin de bien observer la reprise des végétaux et les dégradations potentielles face aux évènements exceptionnels.



Par la suite, 2 passages annuels permettent d’observer l’état de conservation des frayères et de réaliser de la manutention (pose et retrait des frayères artificielles).

Afin d’accéder aux ouvrages, notamment pour les plages d’hélophytes, des échelles transportables seront mises en places avec une accroche depuis la berge. Ce matériel permettra aux agents chargés de la gestion de pouvoir intervenir depuis la berge et ensuite en marchant sur le tunage.

610

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Dans le cadre des mesures compensatoires liées à la construction de la ligne 15 Sud, la Société du Grand Paris (SGP) souhaite apporter une plus-value écologique au niveau de l’Ile-de-Monsieur et s’inscrire ainsi dans la logique d’additionnalité de la démarche ERC. L’additionnalité se doit d’être à la fois écologique et de ne pas se substituer à des engagements publics ou privés. Il s’agit notamment de : -

Renforcer et compléter les dispositions déjà prises ou à venir sur ces espaces;

Créer de nouveaux milieux et proposer des actions complémentaires ;

Accélérer la mise en application des mesures de gestions ;

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

Etablir un partenariat durable (technique et financier) ;

Pérenniser la conservation des habitats pendant 30 ans, leur laissant ainsi la possibilité d’atteindre leur optimum écologique ;

Réaliser des suivis scientifiques sur l’efficacité des mesures.

Mettre en place des expérimentations quant à la mise en œuvre de mesure de gestions et de restauration de la biodiversité (fauche différée).

Atteindre une plus grande naturalité des habitats concernés par les mesures de façon à conserver voire améliorer la qualité écologique de la Seine.

1.14.6.18 Synthèse des mesures de compensation Le tableau ci-dessous synthétise les mesures de compensation mises en œuvre pour chacune des espèces ciblées par la compensation. Synthèse des mesures de compensation mises en œuvre pour chacune des espèces concernées Espèce ciblée

Ichtyofaune commune

611

Habitats

Frayères

Superficie impactée

410 m²

Mesures de compensation

Création de plages d’hélophytes, de radeaux flottants et de frayères artificielles

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Superficie compensée

Commentaire

708 à 762 m² + 170 ml

La superficie et les fonctionnalités écologiques restaurées permettent de compenser les impacts résiduels induits par le projet

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FRAYERES

1.14.7 Synthèse des impacts et mesures associées relative à la faune piscicole et aux frayères Synthèse des impacts du projet concernant la faune piscicole et les frayères – phase chantier Section

Ouvrages concernés

OA Ile de Monsieur

Niveau d’enjeu

Modéré à fort

Effets dommageables prévisibles du projet

Impact direct Destruction et dégradation de frayères Destruction d’individu Dérangement Espèces envahissantes Impact indirect Destruction et dégradation de frayères

Ile de Monsieur/ Pont de Sèvres à Issy RER

Mesures d’évitement et de réduction de l’effet -

Précautions et limitation des pollutions

Gestion des déchets

Balisage des zones humides présentes entre les berges et les Ducs d’Albe existants lors des travaux d’implantation des nouveaux Ducs d’Albe et du dragage

Balisage des zones humides présentes à proximité

Implantation des Ducs d’Albe sur des secteurs dépourvus d’herbiers aquatiques denses

Mise en place d’aménagements pour limiter la mise en suspension de MES (barrage flottant) et de chute de matériaux (bandes transporteuses) Mise en place de dispositif anti-batillage pour le maintien de la fonctionnalité des habitats humides à proximité Adaptation des périodes de mise en place des emprises chantiers et des travaux en lit mineur de la Seine

Gare Pont-deSèvres

Modéré

Impact direct Destruction et dégradation de frayères Destruction d’individu Dérangement Impact indirect Destruction et dégradation de zone de frayères à proximité

Destruction (Ecrevisse et Poisson Chat)

Précautions et limitation des pollutions

Gestion des déchets

Optimisation de l’emprise chantier de l’estacade Mise en place de dispositif anti-batillage pour le maintien de la fonctionnalité des habitats aquatiques à proximité

Retrait préalable des herbiers aquatiques hors périodes de frai Adaptation des périodes de mise en place des emprises chantiers et des travaux en lit mineur de la Seine Mise en place d’aménagements pour limiter la mise en suspension de MES (barrage flottant) et de chute de matériaux (clapets et filets) Balisage des zones d’alimentation, de repos et de frayères présentes à proximité

Section Vitry centre Champigny

612

Impact direct Pas de destruction de frayères OA Friche Arrighi (Frayères)

Faible à Modéré (à proximité)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impact indirect Destruction et dégradation de zone de frayères à proximité

Impacts résiduels du projet

Mesures compensatoires

Recréation de frayères

Modéré Dégradation de frayères (108 m²)

Cf. mesures de compensation : Création de plages d’hélophytes en tunage sur les berges de l’Ile de Monsieur Création de radeaux flottants et frayères artificielles sur les berges de l’Ile de Monsieur

Recréation de frayères

Balisage des zones d’alimentation, de repos et de frayères présentes à proximité Mise en place d’aménagements pour limiter la mise en suspension de MES (barrage flottant) et de chute de matériaux (clapets)

Modéré Destruction de frayères (302 m²)

Nul à faible

Aucune

Mise en place de dispositif anti-batillage

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

1.15.1 Analyse des services écosystémiques rendus au sein du fuseau d’étude

1.15 Services écosystémiques

Concrètement, l’évaluation des services rendus permet par exemple d’identifier l’ensemble des usages et valeurs multiples d’un écosystème afin d’appuyer certaines décisions en rapport avec l’utilisation rationnelle des écosystèmes, leur conservation et leur gestion durable. En outre, elle permet également de : 1) Démontrer la contribution des écosystèmes à l’économie locale ou nationale et au bien-être humain afin d’encourager la conservation et l’utilisation durable de l’environnement, 2) Garantir une prise de décision appropriée dans le cadre de l’évaluation d’impact sur l’environnement, 3) Réaliser une analyse coût-bénéfice permettant de comparer différents projets d’utilisation ou de modification d’un écosystème donné.

Dans le cadre de cette étude, 15 services écosystémiques ont été identifiés dans le fuseau d’étude. Nota : Cette liste ne prétend pas être exhaustive car certains services sont parfois difficiles à qualifier ou sont parfois même contestés de manière générale. Typologie des services écosystémiques identifiés dans le cadre de cette étude Services écosystémiques

APPROVISIONNEMENT

Consacrés en 2005 par l’évaluation des écosystèmes pour le millénaire12 (MEA, 2005), les services écosystémiques soulignent le lien étroit entre la biodiversité et son utilisation par les sociétés humaines. A chaque type d’écosystème correspondent des fonctions et des services différents, dont le niveau de réalisation dépend de (i) la santé de l’écosystème, (ii) des pressions qui s’exercent sur lui, mais également (iii) de l’usage qu’en font les sociétés dans un contexte géographique et socioéconomique donné. Ainsi, l’existence d’un service écosystémique dépend tout autant de processus écologiques que des pratiques sociales qui en déterminent son utilisation.

Au vu de ces éléments, la mise en œuvre de cet outil est apparue pertinente dans le cadre du projet du Métro du Grand Paris Express, et donc de la Ligne 15 Ouest. En effet, elle permet de compléter l’évaluation environnementale par une analyse fine des enjeux sociétaux en lien avec les milieux naturels et semi-naturels potentiellement impactés par le projet. En d’autres mots, elle apporte les éléments nécessaires pour une meilleure prise en compte de la biodiversité par une évaluation du poids des biens et services rendus par les écosystèmes dans le développement de l’activité économique et du bien-être humain.

Production agricole

Surfaces fertiles qui, par leur mise en production ou leur utilisation comme surface d’élevage pour le bétail, constituent des facteurs de production valorisés par les exploitations agricoles et contribuent à approvisionner en nourriture la société.

Cueillette terrestre

Activité consistant à prélever une production végétale qui participe à l’approvisionnement des êtres humains en biens à usage principalement alimentaire (e.g, jardins familiaux). Elle peut également être considérée comme un service à caractère social.

Récolte de bois

Service issu de la production de biomasse ligneuse par les écosystèmes qui permet de fournir la matière nécessaire à de nombreuses activités humaines à travers trois filières de transformation (bois de chauffage, bois d’industrie et bois d’œuvre).

Ecrêtement des crues

Capacité des écosystèmes à compenser, en partie, les précipitations et les variations du niveau des eaux et donc à faciliter l’écrêtement des crues.

Soutien d’étiage

Régulation de l’effet sécheresse par les écosystèmes, grâce à leurs capacités de stockage de l’eau puis de restitution en période d’étiage.

Autoépuration des eaux

Service permettant de disposer d’une eau propre et utilisable, ou nécessitant un moindre traitement, notamment pour la consommation d’eau douce, mais aussi pour toutes activités nécessitant des milieux aquatiques sains. Les écotones (à la frontière entre eau et terre comme par exemple les roselières) sont ceux qui participent le plus à la qualité et à la quantité du service rendu.

Purification de la qualité de l'air

Diminution des concentrations en gaz polluants ainsi qu’en particules en suspension dans l’air grâce à une absorption de ces particules par les végétaux.

Régulation du climat global

Régulation des flux de carbone dont les gaz à effet de serre (séquestration du carbone par les systèmes végétaux), et lutte contre les changements climatiques globaux.

Régulation du climat local

Régulation locale de la température, des précipitations et du vent grâce à différents processus naturels assurés par les végétaux dont les principaux, sont l’évapotranspiration et l’effet albédo.

1) Définition d’une typologie des systèmes naturels et semi-naturels rencontrés sur le périmètre d’étude (fuseau d’étude intégrant les éléments connexes), 2) Identification et, selon les données disponibles, quantification des services rendus par ces milieux,

REGULATION

Ainsi, ce travail a consisté à évaluer l’impact des phases de construction et d’exploitation du projet sur la consommation d’espaces naturels et semi-naturels et sur les services rendus par ces milieux.

Ce travail a été réalisé en trois étapes :

3) Evaluation de l’impact du projet sur les services rendus.

12 Millennium Ecosystem Assessment, 2005. Ecosystems and Human Well-being: Synthesis. Island Press, Washington, DC.

613

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Définition

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

SOCIO-CULTUREL

Services écosystémiques

Définition

Contribution à la pollinisation

Ce service est assuré par tout milieu favorisant la diversité et l’abondance des insectes pollinisateurs.

Paysage

Aménités apportées aux êtres humains en améliorant leur cadre de vie.

Chasse

Activité de loisir et de détente assurée par la présence de gibier mais également par le cadre naturel dans lequel se déroule cette activité récréative. Cette activité exclut toute commercialisation.

Pêche de loisir

Activité de capture des animaux aquatiques dans leur milieu naturel. Cette activité exclut toute commercialisation.

Sports de nature

Aménités apportées aux êtres humains par la réalisation d’activités sportives réalisées en milieux naturels et seminaturels.

Tourisme de nature

Forme de tourisme pour laquelle la motivation principale est l’observation et l’appréciation de la nature. Elle inclut les activités de loisirs qui peuvent avoir un caractère sportif. Le chant des oiseaux, du bruit de l’eau et du feuillage, la vue de la verdure ont des effets positifs sur la psychologie de l’être humain.

Chaque milieu, de par son fonctionnement et l’utilisation qui en est faite par la société, est à l’origine d’un certain nombre de services. Le tableau présente le lien établi entre chaque type d’habitats naturels et semi-naturels rencontrés sur le périmètre d’étude et les services qu’ils rendent. Le lien entre milieux et services, présenté dans le tableau qui suit, permet une automatisation des résultats. Néanmoins, les milieux d’une même sous-catégorie peuvent apporter des services légèrement différents (par exemple, la chasse n’est pas pratiquée dans tous les espaces boisés, …). Ceci sera détaillé lors de l’étude précise des impacts (voir section suivante).

614

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Vacant rural

Terrains vacants

Prairies

Milieux ouverts

Friches

Parcs urbains

Jardins

Cultures

Plan d’eau

Eau

Vergers

Zones humides

Plantations

Milieux

Services écosystémiques

Parcs jardins

Jardins familiaux

Milieux agricoles

Cultures spécialisées

Milieux aquatiques

Cultures intensives

Milieux forestiers

Espaces boisés

Liens entre milieux (semi)naturels et services écosystémiques

Production agricole APPROVISIONNEMENT

Cueillette terrestre Récolte de bois Ecrêtement des crues Soutien d’étiage Autoépuration de l'eau

REGULATION

Purification de la qualité de l'air Régulation du climat global Régulation du climat local Contribution à la pollinisation Paysage Chasse

SOCIO-CULTUREL

Pêche de loisir Sports de nature Tourisme et loisirs de nature

615

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.15.1.1

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Analyse des milieux (semi)naturels à l’origine de services écosystémiques

A l’échelle de la Ligne 15 Sud, les milieux (semi)naturels représentent une superficie totale de 646,0 ha soit 15 % environ de la superficie totale du tronçon. Ce dernier est donc très urbanisé.

Milieux (semi)naturels recensés au sein du fuseau d’étude Catégories Milieux forestiers

33,4

Milieux aquatiques

104,3

Milieux agricoles

Proportions de milieux (semi)naturels au sein du fuseau d’étude

Parmi les milieux (semi) naturels recensés, les milieux forestiers, exclusivement représentés par des espaces boisés n’occupent que 5% des espaces (semi)naturels du fuseau d’étude. Ils se concentrent principalement dans la commune de Noisy-le-Grand à proximité du parc de la Butte verte. Les milieux agricoles sont peu représentés (2% de la superficie du fuseau d’étude). Seules quatre exploitations de culture intensive sous serre (horticulture) sont recensées. Plus de 90% des milieux agricoles correspondent à des jardins familiaux majoritairement gérés par la Fédération Nationale des Jardins Familiaux et Collectifs et à l’origine du service de cueillette terrestre. Les milieux ouverts représentent environ 20% de l’ensemble des milieux (semi)naturels et sont majoritairement représentés par des terrains vacants. Les milieux aquatiques, représentant 16% des milieux (semi)naturels du tronçon, concernent majoritairement la Seine et la Marne. Enfin, plus de la moitié des milieux (semi)naturels (soit 57%) correspondent à des parcs et jardins principalement représentés par des parcs communaux dont les plus étendus sont le parc de la Butte verte (dont 19 ha sont inclus dans le fuseau d’étude), le parc des Hautes-Bruyères (dont 17 ha sont inclus dans le fuseau d’étude) ou encore le parc départemental du plateau (dont 16,6 ha sont inclus dans le fuseau d’étude).

616

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Surface (ha)

Milieux ouverts

Parcs et jardins

16,3

127,3

364,7

1.15.1.2

Sous-catégories

Surface (ha)

Espaces boisés

33,4

Plantations

0,0

Zone humide

0,0

Eau

101,8

Plan d’eau

2,5

Cultures

0,0

Cultures intensives

1,3

Cultures spécialisées

0,0

Jardins familiaux

15,0

Vergers

0,0

Friche

4,3

Prairie

38,9

Vacant rural

16,0

Terrain vacant

68,1

Jardins

39,0

Parcs urbains

325,7

Analyse des services écosystémiques rendus au sein du fuseau d’étude

Les milieux (semi)naturels présentés précédemment sont à l’origine de services écosystémiques rendus dans le fuseau d’étude. Comme explicitée dans la méthodologie, l’association entre les milieux (semi)naturels et les services qu’ils rendent n’est pas automatisée : chaque service écosystémique est associé à un milieu selon ses caractéristiques locales. C’est pourquoi certains services (récolte de bois, chasse, …) se voient affecter une surface nulle bien que les milieux potentiellement à l’origine de ces derniers sont présents sur la zone d’étude.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Surface (en ha) impliquée dans la production de chacun des services écosystémiques identifiés comme potentiellement présents au sein du fuseau d’étude

Prairies

Terrains vacants

Vacant rural

Parcs urbains

4,3*

38,9*

68,1*

16*

0 15

Ecrêtement des crues

Soutien d’étiage

101,8

2,5

Autoépuration de l'eau

2,5

Purification de la qualité de l'air

33,4

Régulation du climat global

33,4

Régulation du climat local

33,4

Contribution à la pollinisation

SOCIO-CULTUREL

Jardins

Vergers

Jardins familiaux

Cultures spécialisées

1,3

Cueillette terrestre Récolte de bois

REGULATION

Milieux ouverts

Friches

APPROVISIONNEMENT

Cultures intensives

Production agricole

Parcs et jardins

Milieux agricoles

Cultures

Plan d’eau

Eau

Milieux aquatiques

Zones humides

Espaces boisés

Milieux

Services écosystémiques

Plantations

Milieux forestiers

Paysage

33,4

Chasse

Pêche de loisir

101,8

2,5

101,8

1,3

325,7 325,7

325,7

4,3

38,9

68,1

325,7

4,3

38,9

68,1

4,3

38,9

68,1

Sports de nature

33,4

101,8

2,5

325,7

Tourisme et loisirs de nature

33,4

101,8

2,5

325,7

Les valeurs indiquées dans ce tableau peuvent différer de celles du tableau de la page précédente qui présente les surfaces brutes obtenues par extraction des informations contenues dans le MOS. Le tableau ci-dessus est quant-à lui obtenu après traitement des données brutes pour obtenir les surfaces des milieux pour lesquels l’existence des services rendus a été vérifiée. * Les valeurs indiquées sont les superficies maximales présentent en raison de l’absence de données homogènes à l’échelle du sein du fuseau d’étude.

617

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Typologie d’occupation du sol par sous-catégories retenues pour l’étude des services écosystémiques

618

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Services écosystémiques rendus par les milieux (semi)naturels du fuseau d’étude

619

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Ces mêmes milieux contribuent à favoriser le bien-être humain en fournissant un certain nombre de services socioculturels, très prisés notamment dans un contexte urbain marqué. Propices à la pratique d’activités sportives et touristiques de plein air, les parcs urbains et espaces boisés représentent des lieux de détente. Ils sont également considérés comme de véritables « cœurs verts » en contexte urbain contribuant ainsi à l’embellissement du paysage. Parmi les milieux aquatiques, la Seine et de la Marne sont des supports à l’activité de pêche de loisir (notamment cyprinidés et carnassiers). Cette activité est encadrée par la fédération interdépartementale de pêche des départements de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) et Val-deMarne (94). Les autres milieux aquatiques, ponctuellement représentés par les plans d’eau, ne sont pas supports à ce service. Les parcs urbains sont les milieux (semi)naturels les plus représentés au niveau de la Ligne 15 Sud (57 % des milieux (semi)naturels). Dans un contexte urbain particulièrement dense, ces milieux constituent de véritables « poumons » en cœur de ville, tant pour la qualité de l’environnement de vie des citoyens (apport de services de régulation) que pour les activités sociales qu’ils génèrent (services socioculturels). Les principaux enjeux se concentrent donc au niveau des services socioculturels et de régulation fournis pas ces milieux.

Surfaces en hectares relatives aux services écosystémiques fournis par les différents milieux (semi)naturels du fuseau d’étude

La fourniture de services d’approvisionnement par les milieux (semi)naturels est limitée au sein de la Ligne 15 Sud. Seules 4 parcelles de culture intensive sous serre ont été identifiées au travers du MOS, totalisant une surface de 1,3 ha. Par ailleurs et bien que représenté sur une faible superficie, le service de cueillette terrestre rendu par 12 jardins familiaux principalement gérés par la Fédération Nationale des Jardins Familiaux et Collectifs (FNJFC), est à souligner. En effet, et audelà du service d’approvisionnement, ces jardins familiaux jouent un rôle social indéniable auprès des habitants et est un support à la sensibilisation au lien qu’il existe entre la santé, la nutrition et la protection de l’environnement. Le service de récolte de bois n’est, quant-à-lui, rendu par aucun milieux (semi)naturel au sein du fuseau puisque qu’ils ne font pas l’objet d’une exploitation. A l’échelle du fuseau d’étude, la Seine et la Marne sont les principaux milieux aquatiques participant aux services de régulation. Les mares et zones humides présentent dans le fuseau d’étude, et notamment les mares localisées au sein des parcs de la Butte Verte ou des Hautes Bruyères participent également aux services de régulation. Parmi les services de régulation, la Seine et la Marne jouent notamment un rôle de soutien d’étiage mais participent peu à l’épuration des eaux à cause du taux d’artificialisation élevé de leurs berges. A contrario, alors que très peu de milieux aquatiques participent au service d’écrêtement des crues au sein du fuseau d’étude, les milieux ouverts jouent, selon leur situation géographique, un rôle en termes d’écrêtage des crues limitant ainsi les risques liés aux inondations. C’est notamment le cas des prairies et terrains vacants situés à proximité de la Seine et inclus dans les zones historiquement inondées par les plus hautes eaux connues (communes de Sèvres, Boulogne-Billancourt, Meudon, Issy-les-Moulineaux, Vitry-surSeine, etc.). De même, les prairies et terrains vacants à proximité de la Marne sont situés en zone inondable (communes de Saint-Maur-des-Fossés et de Champigny-sur-Marne). Ces milieux permettent un stockage temporaire de l’eau en période de crue. D’autre part, il est important de souligner que les parcs urbains et les espaces boisés participent aux services de régulation par une amélioration du cadre de vie des citoyens (purification de l’air et régulation du climat local et global). Ils contribuent également à la diversité et à l’abondance des insectes pollinisateurs qui pourront, à leur tour, favoriser les services d’approvisionnement dans des milieux limitrophes.

620

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

1.15.2 Impacts et mesures en phase chantier et exploitation concernant les services écosystémiques 1.15.2.1

Milieux (semi)naturels impactés par le projet

L’analyse qui suit est basée sur le postulat que seuls les milieux dégradés en phase chantier ou exploitation voient leurs services écosystémiques impactés par le projet. Cette dégradation est la conséquence de l’emprise au sol du tracé et des éléments connexes. En phase chantier, la superficie totale des milieux (semi)naturels impactés est inférieure à 20 ha, soit moins de 5 % de la surface totale des milieux (semi)naturels inclus dans le fuseau d’étude. Les milieux (semi)naturels les plus impactés sont les parcs urbains disséminés dans l’ensemble du fuseau et notamment les parcs départementaux des Hautes-Bruyères et du Plateau ainsi que les boisements et notamment les boisements situés dans le secteur d’aménagement de la gare de Noisy-Champs puis dans une moindre mesure les terrain vacants et autres milieux ouverts. En phase d’exploitation, la superficie impactée est moindre qu’en phase exploitation mais la répartition des milieux impactés en phase exploitation suit celle des milieux impactés en phase chantier.

1.15.2.2

Services écosystémiques impactés par le projet

Durant la phase chantier, les services d’approvisionnement rendus par les jardins familiaux ainsi que les services socioculturels et de régulation sont impactés par le projet. Ceux fournis par les parcs urbains et les boisements sont les services majoritairement dégradés. Ces impacts conduisent à une diminution des surfaces propices à la pratique d’activités sportives et de plein air ainsi qu’à une diminution des surfaces améliorant le cadre de vie des citoyens par une purification de l’air et une régulation du climat local et global. Néanmoins, cet impact s’élève à moins de 5 % de la superficie totale des parcs urbains disponibles par les citoyens. D’autre part, la dégradation de ces services ne sera que temporaire si des mesures de restauration des milieux (semi)naturels impactés prises suite aux travaux de construction du métro. En ce qui concerne les boisements, les impacts induits par le projet sont concentrés au niveau du secteur d’aménagement de la gare de

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Noisy-champs qui concentre plus de 10 % des surfaces boisées à l’échelle du fuseau d’étude notamment en raison de son caractère urbanisé. A noter qu’un phénomène de report vers des milieux (semi)naturels à proximité (phénomène considéré comme limité compte tenu du contexte urbain de ce tronçon) pourrait être envisagé pour compenser les pertes temporaires des services socioculturels. En phase d’exploitation, les impacts sont très limités. Les services impactés sont globalement identiques en phases exploitation qu’en phase chantier mais dans une moindre mesure.

1.15.2.3

Services de régulation impactés par le projet

Seuls les services d’écrêtage des crues, de purification de la qualité de l’air, de régulation du climat et de contribution à la pollinisation seront impactés par le projet. Toutefois, parmi ces services, seul le service de régulation du climat global a pu être quantifié, faute de données disponibles pour les autres. Il est donc le seul service à être détaillé dans ce paragraphe. Impacts du projet sur le service de régulation du climat global Au sein du fuseau d’étude, les espaces boisés et renseignés par l’IFN correspondent principalement au parc de la Butte Verte. Les autres milieux participant au service de régulation du climat global correspondent aux espaces boisés et parcs urbains disséminés dans l’ensemble du fuseau d’étude. Pour ces milieux, un coefficient de recouvrement du sol par des arbres de 30 % a été appliqué. L’ensemble de ces milieux participent au stockage d’environ 35 000 t de CO2. Calcul du stock de CO2 par les milieux forestiers de la Ligne 15 Ouest Essence

Châtaignier Chêne Frêne Pins Autres Milieux hors IFN

Surface (ha)

Biomasse sur pied (m3)

Densité

Quantité de bois (t)

Quantité de carbone (t)

Quantité de CO2 (t)

588 3 381 522 21 809

620 690 690 530 700

466 2 887 461 14 725

222 1 419 219 7 344

820 5 249 811 25 1 273

27 078 35 256

325,3

TOTAL

Les impacts en phase chantier et exploitation liés au projet sont faibles sur le service de régulation du climat global. En effet, leur valeur est inférieure à 5%.

1.15.2.5

Densités d’espaces verts par habitant actuelle et variations induites par le projet en phase chantier Densité d’espaces verts par habitant (m2 /habitant)* Variation maximale Densité Actuelle en phase chantier (m²/hab) (%) 3,2 6,5 -

Communes

Services d’approvisionnement impactés par le projet

Seul le service d’approvisionnement rendu par les jardins familiaux sera impacté par le projet. Parmi les jardins familiaux présents à l’échelle du fuseau d’étude, le terrain définit comme « Jardin familial » par le MOS et impacté par le projet est une propriété de l’Etat gérée par l’AFTRP (Agence Foncière et Technique de la région Parisienne) pour lequel aucune convention d’occupation précaire n’a été délivrée. La quantification du service de cueillette terrestre n’a donc pas été réalisée.

1.15.2.4

Les services socioculturels fournis par les parcs urbains et les milieux boisés peuvent notamment être évalués à travers l’estimation de la densité d’espaces verts communale par habitant. Les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Services socioculturels impactés par le projet

Alfortville Arcueil Bagneux

11,2

<5%

4,8

17,4 9,4

<5%

Gare Grand Paris

Le Vert-de-Maisons Châtillon-Montrouge ; Bagneux

BoulogneBillancourt Bry-sur-Marne Cachan Champigny-surMarne Champs-sur-Marne Choisy-le-Roi Châtillon Clamart

15,4

<5%

131,6 15,3 6,2 49,0

<1% -

Créteil Emerainville Issy-les-Moulineaux Joinville-le-Pont L’Haÿ-les-Roses

13,2 326,4 6,1 10,4 16,4

<1% <1% -

Le Kremlin-Bicêtre Maisons-Alfort Malakoff Meudon Montrouge

2,6 7,8 4,4 111,2 2,8

<5% -

55,3

<5%

Noisy-Champs

4,6

<1%

Saint-Maur Créteil

50,7 6,1

<1% -

Villejuif

7,6

< 10 %

Villiers-sur-Marne Vitry-sur-Seine

8,5 7,8

<1% <1%

Noisy-le-Grand Saint-Maur-desFossés Sèvres Vanves

Pont-de-Sèvres Arcueil-Cachan Champigny Centre ; Bry/Villiers/Champigny Noisy-Champs Châtillon-Montrouge Fort d'Issy/Vanves/Clamart Créteil L'Echat Issy RER

Le Vert-de-Maisons

Châtillon-Montrouge

Villejuif IGR ; Villejuif Louis Aragon Bry/Villiers/Champigny Vitry Centre ; Les Ardoines

* Les densités qui ne varient pas significativement par rapport à la densité de référence ne sont pas indiquées pour faciliter la lecture du tableau.

Seuls les services socioculturels rendus par les parcs urbains et les milieux boisés sont impactés par le projet. Ils sont donc les seuls à être détaillés dans ce paragraphe.

621

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

La moitié des communes du fuseau d’étude sont déficitaires en espaces verts (densité inférieure à 10 m²/hab) du fait d’une urbanisation très dense. La faible superficie à l’échelle locale des espaces verts fait qu’il revêtent une grande importance pour les habitants. A contrario, six communes, à savoir Champs-sur-Marne, Clamart, Emerainville, Meudon, Noisy-le-Grand et Sèvres ont une densité d’espaces verts supérieure à 25 m²/hab. De telles densités s’expliquent par la présence de nombreux espaces verts de très grandes superficies, en particulier le Parc de Champs, le bois de Clamart, le bois de Célie, la forêt domaniale de Meudon ou encore le parc de la Butte Verte. En phase chantier et exploitation, aucune diminution significative de la densité d’espaces verts n’est prévue sur l’ensemble du tronçon de la Ligne 15 Ouest (la diminution de la densité d’espaces verts est toujours nettement inférieure à 5 % à l’exception de la commune de Villejuif ou la diminution est inférieure à 10 %). L’impact de l’emprise chantier du projet sur les espaces verts est donc faible. Soulignons par ailleurs que l’implantation de toutes gares sera accompagnée par l’aménagement d’espaces verts. Ainsi les communes actuellement déficitaires en espaces verts verront probablement cette densité légèrement augmenter à la suite de la phase de travaux. Néanmoins, il n’est, à ce stade de l’étude, pas envisageable de quantifier le gain issu de tels aménagements.

622

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Densités en espaces verts des communes traversées par le fuseau d’étude

623

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.15.2.6

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Mesures d’accompagnement : Eviter, Réduire, Compenser

L’ensemble des mesures de réduction proposées dans le cadre du volet « Milieux naturels et Paysager » sont compatibles avec les enjeux identifiés au travers de l’étude des services écosystémiques, notamment : -

Limiter l’emprise du chantier ;

Installer systématiquement des clôtures temporaires étanches à la traversée de milieux naturels et élaboration d’un plan de lutte contre les pollutions accidentelles ;

Remise en état du sol après travaux ;

Maintien des continuités écologiques ;

Entretien des sites naturels après remise en état.

réalisée met en évidence des niveaux d’impact relativement faibles et majoritairement temporaires (phase chantier). Ainsi, concernant les services de régulation rendus par ces milieux, et celui de régulation du climat global notamment, seuls de faibles effets ont été révélés par cette étude car l’emprise du projet reste très limitée en surface. Les enjeux actuels sont donc limités, en matière d’atteinte aux services écosystémiques. En outre, la construction du métro devrait améliorer l’accessibilité de certains parcs favorisant ainsi l’ensemble des services socio-culturels. Par ailleurs, le projet devrait tendre à une diminution de l’étalement urbain réduisant ainsi les risques de voir disparaître des milieux (semi)naturels, à la faveur de l’expression des services écosystémiques rendus sur le territoire francilien.

Par ailleurs, un phénomène de report vers des milieux (semi)naturels à proximité (phénomène considéré comme limité compte tenu du contexte urbain de ce tronçon) pourrait être envisagé au travers d’une signalisation adaptée pour compenser les pertes temporaires des services socioculturels.

1.15.3 Coûts liés aux mesures correctives Aucune mesure d’évitement, de réduction et de compensation ne sont proposées en plus de celles figurant dans la partie milieu naturel. Pour les coûts des mesures, se référer au paragraphe « Faune – Flore – Habitats naturels ».

1.15.4 Synthèse des impacts et mesures associées relative aux services écosystémiques Sur l’ensemble de la Ligne 15 Sud, les milieux (semi)naturels représentent environ 15 % de la superficie totale du fuseau d’étude soit 646 ha. Le tronçon est donc très urbanisé. La nature en milieu urbain joue de multiples rôles. Refuges pour un grand nombre d’espèces, ces écosystèmes constituent des espaces relais, du point de vue de la fonctionnalité des trames vertes et bleues. Ils contribuent par ailleurs à l’abaissement de la température, à l’évapotranspiration, atténuent les îlots de chaleur urbains, permettent des économies d’énergie, la séquestration du carbone, la dépollution de l’air et la réduction des niveaux sonores. Enfin, ces espaces participent à un ensemble d’aménités et de services socioculturels (la détente, la découverte de la nature, les activités ludiques et sportives, etc.) témoignant de la richesse de leurs valeurs sociales et favorisant convivialité et mixité sociale. Les attentes en matière de nature en ville et de sensibilité à l’égard du vivant témoignent d’ailleurs très clairement de ce désir de nature en ville. Les travaux présentés ici soulignent un impact faible du projet du Grand Paris sur les milieux recensés au sein du fuseau d’étude et donc sur les services écosystémiques qu’ils génèrent. En effet, les jardins familiaux à l’origine des services d’approvisionnement ne seront pas affectés à l’exception d’un jardin familial qui sera impacté en phase chantier par le projet. L’impact sur ce jardin n’a toutefois pas été évalué en raison de l’absence de convention d’occupation précaire. Les parcs urbains, milieux (semi)naturels les plus représentés sur le fuseau d’étude (57 % des milieux (semi)naturels) seront les plus impactés par le projet en phases chantier et exploitation, notamment les petits parcs et espaces verts disséminés dans le fuseau d’étude. Cependant, l’étude

624

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SERVICES ECOSYSTEMIQUES

Impacts et mesures d’accompagnement – Services écosystémiques Section

Niveau d’enjeu Services d’approvisionnement très limités

Ile de Monsieur / Pont de Sèvres à Issy RER

Issy RER à Arcueil-Cachan

Arcueil-Cachan à Vitry centre

Vitry centre – Champigny Centre

Champigny Centre à Noisychamps

Caractéristiques et niveau de l’impact

Mesures mises en œuvre

Aucun impact sur les services d’approvisionnement

Services de régulation portés par les nombreux parcs urbains (parc de l’Ile Impacts faibles sur les services de régulation portés par les de Monsieur, etc.) et les milieux ouverts présents à proximité de la Seine milieux ouverts et les parcs urbains Services socioculturels portés par les nombreux parcs urbains (parc de l’Ile de Monsieur, etc.)

Impacts faibles sur les services socioculturels portés par les parcs urbains

Services d’approvisionnement très limités

Aucun impact sur les services d’approvisionnement

Services de régulation principalement portés par les nombreux parcs urbains (parc Rodin, Henri Barbusse, Raspail, etc.)

Impacts faibles sur les services de régulation portés par les parcs urbains

Services socioculturels principalement portés par les nombreux parcs urbains

Impacts faibles sur les services socioculturels portés par les parcs urbains

Services d’approvisionnement notamment représentés par des jardins familiaux

Aucun impact sur les services d’approvisionnement

Services de régulation principalement portés par les nombreux parcs urbains (parc départemental des Hautes Bruyères, etc.)

Impacts faibles sur les services de régulation portés par les parcs urbains

Services socioculturels principalement portés par les nombreux parcs urbains (parc départemental des Hautes Bruyères, etc.)

Impacts faibles sur les services socioculturels portés par les parcs urbains

Services d’approvisionnement représentés par des jardins familiaux

Aucun impact sur les services d’approvisionnement

Services de régulation principalement portés par les nombreux parcs urbains (parc départemental du Plateau, etc.) et les milieux ouverts

Impacts faibles sur les services de régulation portés par les milieux ouverts et les parcs urbains

Services socioculturels principalement portés par les nombreux parcs urbains (parc départemental du Plateau, etc.)

Impacts faibles sur les services socioculturels portés par les parcs urbains

Services d’approvisionnement représentés par des jardins familiaux

Impacts non évalués

Services de régulation principalement portés par les nombreux parcs urbains (parc de la Butte Verte, etc.), les milieux ouverts et aquatiques (mares)

Impacts faibles sur les services de régulation portés par les milieux boisés et les parcs urbains

Services socioculturels principalement portés par les nombreux parcs urbains (parc de la Butte Verte, etc.)

Impacts faibles sur les services socioculturels portés par les parcs urbains

Se reporter au chapitre relatif aux milieux naturels

Légende :

625

Pas d’enjeu

Enjeu Faible

Enjeu Modéré

Enjeu Fort

Pas d’impact

Impact Faible

Impact Modéré

Impact Fort

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.16 Agriculture et pédologie

1.16.1 Impacts et mesures concernant le milieu agricole Quatre secteurs à destination agricole ont été identifiés dans l’état initial : -

Situé à 500m du secteur d’aménagement de la gare d’Issy RER

Situé à plus de 250m du secteur d’aménagement de l’ouvrage Jardin Panoramique

Situé à proximité immédiate du secteur d’aménagement de la gare Créteil l’Echat mais non inclus dans l’emprise chantier

Situé à 400m du secteur d’aménagement de l’ouvrage Entrée Rue Louis Marchandise et Avenue Albert Thomas

Ces exploitations ne sont pas en interaction directes avec les secteurs d’aménagement du projet de la Ligne 15 Sud (phase chantier et exploitation). Au vu de la distance effective entre les zones de culture et les sites d’implantation des ouvrages émergents, le projet ne présente pas d’impact sur l’agriculture. Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est nécessaire dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud.

AGRICULTURE ET PEDOLOGIE

Il comporte cependant au moins un apport de terre végétale et un engazonnement permettant de réamorcer le fonctionnement pédologique.

1.16.3 Coûts liés aux mesures d’évitement, de réduction et de compensation Aucune mesure n’est préconisée pour le volet agricole et pédologique. Par conséquent, aucun surcoût au projet n’est à ajouter.

1.16.4 Synthèse du volet agriculture et pédologie Sur l’ensemble du linéaire de la Ligne 15 Sud, l’impact du projet est faible à nul et aucune mesure spécifique n’est préconisée. Synthèse des impacts et mesures concernant l’agriculture et la pédologie Section

Niveau d’enjeu

Ile Monsieur/Pont de Sèvres à Issy RER

1.16.2 Impacts et mesures sur les sols - Pédologie Le projet n’a d’impact sur les sols que dans les zones où il interfère avec la surface du sol. Seules les émergences sont donc concernées. La réalisation du projet engendre la disparition des sols en place au droit des ouvrages émergents et un fort remaniement au droit des zones de travaux. Il est cependant faible à nul compte tenu de la nature des sols concernés : la réalisation de l’état initial a montré que : -

Les sondages géologiques ont montré remblais sont présents en première strate de sous-sol sur la quasi-totalité du tracé : les sols actuels sont donc issus des phases de remblaiement.

Les sols artificialisés sont également très présents : ces sols sont, soit imperméabilisés (voirie, bâti), soit issus d’aménagement d’espaces verts.

Les sols naturels identifiés à l’échelle de la Ligne 15sud sont réduits au secteur des gares de Bry-Villiers-Champigny et de Noisy-Champs, où existent encore des espaces naturels boisés de taille significative à l’échelle de la Ligne 15 Sud.

Ces espaces boisés font l’objet de mesures spécifiques de compensation au titre du défrichement décrites dans le chapitre relatif à ce sujet (voir ci-dessus). Le projet prévoit le réaménagement de certains espaces verts, en particulier au droit des ouvrages annexes dont l’emplacement est initialement un espace vert.

Issy RER à Arcueil Cachan

Agriculture : présence de serres municipales

Mesures mises en œuvre

Aucun impact

Aucune mesure

Aucun impact

Aucune mesure

Aucun impact

Aucune mesure

Aucun impact

Aucune mesure

Aucun impact

Aucune mesure

Pédologie : Pas d’enjeu sur cette section Agriculture : pas d’enjeu sur cette section Pédologie : Pas d’enjeu sur cette section Agriculture : présence de culture sous serres et d’un vignoble

Arcueil-Cachan à Vitry Centre

Caractéristiques et niveau de l’impact

Pédologie : Pas d’enjeu sur cette section

Vitry Centre à Champigny Centre

Champigny Centre à Noisy-Champs

Agriculture : Présence de cultures sous serres Pédologie : Unité pédologique 93, L’urbanisation actuelle du secteur rend l’enjeu faible Agriculture : pas d’enjeu sur cette section Pédologie : Unités pédologiques 1 et 15. L’urbanisation actuelle du secteur rend l’enjeu faible

Ce réaménagement ne comporte pas de reconstitution de sol à l’identique car cette opération est impossible : un sol se développe sur plusieurs milliers d’années.

626

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.1 Impacts et mesures sur Patrimoine protégé

1.17 Paysage, Patrimoine architectural et archéologie

1.17.1.1

Cette partie traite des impacts et mesures concernant le paysage et le patrimoine protégé à l’échelle du tracé de la Ligne 15 Sud. Dans un premier temps l’analyse traite des impacts prévisibles du projet sur les sites classés et inscrits, sur les monuments historiques classés et inscrits ou leurs servitudes de protection (périmètre de protection de 500m, périmètre de protection modifié, périmètre de protection adapté ou ZPPAUP le cas échéant). En effet, les codes de l’environnement, du patrimoine et de l’urbanisme prévoient des dispositions particulières pour la préservation de ces sites et monuments, notamment l’intervention des architectes des bâtiments de France, garant de leur préservation. Leur valeur patrimoniale et cette réglementation implique d’avoir une approche spécifique pour ceux-ci. Ces sites et monuments s’inscrivent également dans un paysage (un territoire perçu par un observateurs par le biais de ses filtres culturaux et sociaux) qu’ils participent à forger. L’analyse des impacts d’un projet sur le paysage passe par l’analyse des modifications éventuelles du territoire (effets visuels, modifications de son fonctionnement) ainsi que par l’analyse des modifications de perception de ce territoire. Dans un second temps, l’analyse des impacts du projet sur le paysage intègre donc l’ampleur des modifications et la cohérence de celle-ci par rapport à la structure et la composition du paysage, mais également par rapport à une perception partagée du territoire. Enfin, cette partie traite des impacts sur une autre partie du patrimoine culturel protégé éventuellement impacté par le projet et non visible dans le paysage : les vestiges archéologiques. Considérant que l’ensemble du linéaire de la Ligne 15 Sud est prévu en souterrain et réalisé en tunnelier, l'évaluation des effets prévisibles du projet sur le paysage et le patrimoine protégé se fera essentiellement à partir du référencement des éléments ponctuels et visibles de l’infrastructure. Ils seront de deux types : -

a. Analyse sur tous les sites du fuseau d’étude L’impact sur l’intégrité des sites classés et inscrits est dans un premier temps étudiés si des travaux sont situés à l’intérieur des périmètres protégés. La réglementation prévoit que les modifications de l’état des lieux soient exceptionnelles et soumises à autorisation spéciale et, pour les seconds, soumises à déclaration auprès de l’Architecte des Bâtiments de France (ABF). Lorsque le projet est proche, l’impact est indirect et analysé à l’échelle du paysage dans lequel s’inscrit ces sites (cf. chapitre suivant). Cette réglementation n’est pas assortie de la notion de covisibilité. Le niveau d'impact du projet est apprécié en fonction de l'ampleur des effets du projet par rapport aux caractéristiques du site et mises en perspectives avec les critères ayant prévalus lors de la protection du site et les qualités intrinsèques des sites. Les deux tableaux ci-dessous synthétisent l’ensemble des impacts sur les sites classés et inscrits au regard des interventions prévues dans le projet. Évaluation des impacts du projet sur les sites classés recensés sur le fuseau d'étude Communes concernées SaintCloud/Sèvres

Référence du site classé Bois de Saint-Cloud et du parc de Villeneuve-l’Etang (N° du site : 6110)

Surface (ha)

438.7

Les gares et les sites de maintenances du matériel roulant ou de maintenance industrielle (SMR et SMI),

Les accès pompiers et les puits de ventilation.

Sèvres

Les installations temporaires liées le phase travaux (puits d’entrées et de sortie des tunneliers, emprises travaux, bases vie, stockage de matériaux, circulation d’engins) Sèvres

Meudon

Meudon Vanves

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Île Monsieur (N° du site : 6125)

Domaine de Brimborion (N° du site : 6124) Propriété du Monsieur Rodin (Musée Rodin) (N° du site : 1101) Parc de la propriété des Tybilles (N° du site : 6083) Carrières de craie Arnaudet (souterraines) (N° du site : 7149) Parc Frédéric Pic (N° du site : 1101)

Impacts prévisibles Pas d’intervention prévue sur le périmètre. Le site sera par contre concerné par le tronçon 15 Ouest qui fait l’objet d’une étude d’impact spécifique.

8.8

Un puits d’entrée de tunnelier ; un ouvrage pour l’exploitation (accès pompiers) et une zone de travaux associée sont prévus sur le site (actuel parking). Le site va donc être impacté pendant les travaux (impacts temporaires) et en phase exploitation. Ce site, classé depuis 1942, a connu des vocations très diverses dans son histoire. Il accueille depuis peu une vaste base nautique qui a entièrement remodelé le site.

12.7

Pas d’intervention prévue dans ce périmètre.

4.6

Pas d’intervention prévue dans ce périmètre.

1.9

Pas d’intervention prévue dans ce périmètre.

3.4

Le tunnel n’entre pas en interaction directe avec ce site et les autres chapitres (géologie, vibrations) démontrent d’incidences

5.3

Pas d’intervention prévue dans ce périmètre.

Les émergences aériennes du réseau qui seront pérennes et dont l’impact est lié aux travaux comme à l’exploitation du réseau :

Cette évaluation traduira l’impact de ces éléments ponctuels sur la nature et la configuration des sites, monuments, éléments de paysage et vestiges concernés : contexte (urbain ou naturel), topographie, dégagements visuels, pérennité des éléments protégés…

627

Impact et mesures sur les sites classés et inscrits

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Évaluation des impacts du projet sur les sites inscrits recensés sur le fuseau d'étude Communes concernées

Sèvres

Référence du site inscrit Pont de Sèvres, place de la manufacture, route nationale 187 et terrains libres

Surface (ha)

Impacts prévisibles

4.4

Ce site n’est pas directement concerné par les travaux mais certains équipements annexes aux installations de chantier de l’ile Monsieur (signalisation, zones de stockage…) pourraient être installés dans ce site.

(N° du site : 6126)

Le site est traversé par le tracé sous le pont de Sèvres et sous la route départementale 7.

Immeubles nus et bâtis Sèvres/Meudon

Nom usuel : Colline du Brimborion

35.2

(N° du site : 6091)

Sèvres/Meudon

Bois de Meudon et Viroflay et leurs abords

1430

Aucun aménagement émergeant n’est prévu à l’intérieur du périmètre du site, mais certains équipements annexes aux installations de chantier de l’ile Monsieur (station de traitement des eaux, stockages…) pourraient être installés dans ce site.

Périmètre de protection de l’Ile Monsieur

Pas d’intervention prévue sur le périmètre.

(N° du site : 6023) Saint-Maurdes-Fossés

Quartiers anciens (N° du site : 6478)

7.5

Pas d’intervention prévue sur le périmètre. (Ouvrage et travaux envisagés à proximité mais hors périmètre)

b. Zoom sur le site classé de l’Ile de Monsieur Ainsi, un site classé (l’Ile Monsieur) et deux sites inscrits (« Pont de Sèvres, place de la manufacture, route nationale 187 et terrains libres » et « Immeubles nus et bâtis ») sont potentiellement impactés par le projet.

Ile Monsieur (source : site officiel Ile Monsieur)

Malgré la recherche de solutions alternatives, sur l’Île Monsieur est prévue l’installation d’un ouvrage nécessaire aux travaux de construction du réseau souterrain (puits d’entrée de tunneliers, quai de transbordement, base vies, zones de stockage et de traitement des eaux) et in fine d’un ouvrage pour l’exploitation (accès pompiers et ventilation). Le site risque d’être fortement impacté par le projet.

Concernant les autres sites, le site inscrit du « Pont de Sèvres, place de la manufacture, route nationale 187 et terrains libres » est un espace de transition, principalement occupé par des infrastructures routières ou ferroviaires : tramway (T2), lignes et arrêts de bus, réseaux routiers se partagent les lieux. Il s’étale sur environ 4 ha. Signalé à titre d’information, ce site englobe l’espace public autour du site classé de l’ile Monsieur. Il pourrait être concerné marginalement (au niveau de la RD7) par la signalétique de chantier et l’aménagement des accès.

Les ouvrages sont toutefois prévus sur un parking appartenant à la base nautique qui a récemment remodelé les caractéristiques et composantes du site classé. Un dossier de demande d’autorisation de travaux sur le site classé sera élaboré et la demande sera instruite spécifiquement conformément à la réglementation des sites classés. Les mesures proposées pour réduire les impacts pendant les travaux y seront développés, en assurant la mise en état du site après chantier et l’intégration des ouvrages pérennes. Le dossier de demande d’autorisation de travaux en site classé réalisé pour le site de l’Ile de Monsieur concerne donc les travaux prévus dans le cadre de la ligne 15 Sud pour la réalisation d’un ouvrage annexe.

Le site inscrit « Immeubles nus et bâtis » est un espace urbain de transition structuré sur le coteau de Bellevue, entre la Seine, la Colline Brimborion et le Domaine National de Saint-Cloud. Occupé par des immeubles et les berges de Seine, il s’étend sur 35 ha environ. Le Tramway (T2), des routes et réseaux routiers et un espace verts longiligne occupent les bords de Seine relativement artificialisés par ces aménagements. Ce site pourrait être concerné par des équipements annexes aux installations de chantier principales situées dans le site classé de l’île Monsieur : installations de traitement des eaux sur les quais, au sud du Pont de Sèvres. La mise en œuvre de mesures permet de limiter la perception des installations de chantier. Elles s’intégreront dans la composition d’ensemble du site classé de l’île Monsieur sans altérer notablement les vues sur le coteau de Saint-Cloud. Le projet est donc compatible avec l’image du site et les objectifs de classement. Voici quelques orientations qui ont d’ores et déjà été retenues :

628

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Limitation des emprises et maintien des usages et des capacité d’accueil du site,

Passage en souterrain (micro tunnelier) entre le puits d’accès au tunnel et le quai de transbordement,

Maintien de la végétation structurante permettant de filtrer les vues depuis les espaces fréquentés, la rive droite de la Seine ou depuis les monuments historiques,

Maintien et restauration de la continuité des cheminements,

Soin particulier dans l’aménagement des palissades de chantier en cohérence avec la palette de couleur utilisé pour l’aménagement du centre nautique,

Limitation de la signalétique,

Utilisation de grues de couleur sombres, unies pour éviter qu’elles n’apparaissent en contraste devant la masse boisée sombre et homogène du parc de Saint-Cloud depuis la rive droite et d’aspect soignée (aspect irréprochable, pas de logo, pas de décoration…),

Installation des tuyaux dans les caniveaux intégrés dans la structure des cheminements,

Intégration des ouvrages (trappes et grilles de ventilation) dans un principe de réaménagements global du parking de l’ile Monsieur en évitant les éléments saillants (intégration des ouvrages dans des édicules ou dans des mouvements de terrains adaptés).

a. Impacts et mesures sur les monuments historiques directement impactés par le projet Les périmètres de protection de nombreux monuments historiques classés et inscrits sont traversés et concernés par le passage du réseau de transport public de la Ligne 15 Sud, toutefois seul trois ouvrages sont susceptibles l’altérer directement un monument historique.

Monuments historiques impactés assez directement par le projet Nom

Statut

Au regard des mesures envisagées, de la visibilité de ces installations depuis des sites remarquables (Domaine National de Saint-Cloud) ou très fréquentés (Pont de Sèvres et routes voisines), les impacts du projet sur le site classé de l’Ile Monsieur et les sites inscrits voisins sont modérés en phase travaux et faible en phase exploitation. Pour l’ensemble des autres sites classés et inscrits, aucun ouvrage ou travaux de nature à modifier l’état des lieux ne sont prévus dans les périmètres des sites. Le projet n’a donc aucun impact sur l’intégrité patrimoniale de ces sites.

1.17.1.2

L’édifice, inauguré en 1935, se compose de volumes de briques couverts de toits terrasses et s’articulant autour d’un beffroi. Il marque l’autonomie de Cachan après sa scission avec Arcueil. Hôtel de Ville

L’inscription, par arrêté du 11 mars 2002, protège les façades et toitures, le vestibule des pas perdus ; le grand escalier, la salle de fêtes et mariages et celle du conseil, ainsi que le Square de la Libération et le sol de la parcelle R.181 (source : base Mérimée, Ministère de la Culture et de la Communication).

Inscrit

Le principe qui a prévalu depuis les premières phases d’élaboration du projet, notamment dans le choix du fuseau lors des études préliminaires et plus spécifiquement lors des études d’avant-projet sommaire, est celui de limiter fortement l’impact direct du projet sur le patrimoine protégé. De plus, sur la totalité de la Ligne 15 Sud, le principe de construction en souterrain du réseau de transport public permet de limiter fortement l’impact direct du projet sur le patrimoine protégé.

629

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Un ouvrage annexe et la zone de travaux associée sont envisagés sur le square Charles de Gaulles inclus dans la parcelle protégée au titre des monuments historiques. Une partie du monument historique inscrit risque donc d’être altéré.

Commune de Vitry-sur-Seine

Inscrit Hôtel particulier

(façades et toitures)

Situé au 1 rue Edouard Tremblay et datant du XVIIème siècle, bénéficie d’une inscription par arrêté du 10 février 1969. Les éléments protégés sont les toitures et les façades (source : base Mérimée, Ministère de la Culture et de la Communication). À la fin des années 80, un bâtiment contemporain a été adossé à l’hôtel particulier et l’ensemble forme la bibliothèque municipale Nelson Mandela de Vitry.

Le projet de gare « VitryCentre » se situe sur la parcelle voisine de l’immeuble protégé, les interrelations visuelles seront très fortes

Commune de Maisons-Alfort

Impact et mesures sur les monuments historiques

L’objectif du réseau de transport public urbain étant de desservir les centralités et les milieux habités, le projet s’approche donc plus ou moins près des monuments historiques protégés.

Impacts prévisibles

Commune de Cachan

Les éléments présentés dans le dossier de demande d’autorisation de travaux en site classé, montrent qu’il sera possible d’intégrer les ouvrages dans un parti d’aménagement semblable avec l’aspect actuel du site. Le projet permet donc une restauration du site après la phase chantier. Ces principes seront intégrés dans les phases ultérieures de conception. L’aspect des ouvrages d’exploitation seront soumis à la validation de l’état lors de l’instruction du dossier de demande d’autorisation spéciale de travaux nécessaire pour la réalisation des travaux de la ligne 15 ouest.

Commentaires

Cité HBM du Square Dufourma ntelle

Inscrit

La cité date des années 30 et est constituée d’un ensemble de 600 logements sociaux, répartis dans plusieurs bâtiments en brique influencés par l’architecture viennoise du début du XXème siècle. Sur le modèle des cités closes, les bâtiments sont distribués le long d’un grand axe ponctué par un square d’agrément central, de quatre cours principales et de nombreuses cours secondaires reliées les unes aux autres par des porches et des passages voûtés. Située au niveau du Square de Dufourmantelle, la cité est délimitée par la rue Jean Jaurès, la rue de Rome, l’avenue de la Liberté et le

Le projet de gare « Le-Vertdes-Maisons » se situe sous et à côté du monument protégé, les interrelations visuelles seront très fortes et les incidences indirectes doivent être précisées

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Nom

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Statut

Commentaires

Impacts prévisibles

square Gabriel-Fauré.

Emprise OA « Square Général de Gaulle »

Les façades et les toitures de l’ensemble des bâtiments de la cité, ainsi que le sol de la parcelle et la sculpture de Maurice Saulo située au centre des espaces communs bénéficient d’une inscription au titre de monuments historiques par arrêté du 27 Juin 2007. (source : base Mérimée, Ministère de la Culture et de la Communication). Le projet concerne potentiellement trois monuments historiques inscrits. Hôtel de Ville de Cachan Dans le cadre de la réalisation de l’infrastructure, deux interventions sont à distinguer : -

Lors du chantier, l’utilisation comme zone de chantier d’une partie du square périphérique,

Lors de l’exploitation de la ligne, la présence d’un accès pompiers souterrain avec une émergence (grille de ventilation).

L’ensemble de la parcelle étant inscrite, une attention particulière sera prise dans l’élaboration des études concernant l’insertion de l’ouvrage annexe (nivellement, matériaux) et l’occupation du site pendant le chantier. L’Architecte des Bâtiments de France pourra être associé au développement du projet notamment pour préciser l’intérêt de la reconstitution du square dans l’esprit du parti d’aménagement actuel très cohérent avec l’architecture de l’Hôtel de Ville. Le cas échéant, il conviendrait éventuellement de préserver ou déposer les éléments architecturaux du square (préau, statuaire et sol du bassin) afin de permettre une remise en l’état. La réflexion intégrera l’avenir du rand de peupliers constituant la limite du square. Dans tous les cas le square sera réaménagé en intégrant le nouvel ouvrage au parti d’aménagement.

Square Général de Gaulle et Hôtel de Ville, Cachan

630

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Hôtel particulier à Vitry-sur-Seine Le tunnel passera sous le monument historique inscrit, la gare est construite sur les parcelles voisines, de l’autre côté de la rue Edouard Tremblay. Il n’y a donc pas d’effet direct sur le monument et les éléments protégés (toiture et façades).

Le projet n’a pas d’impact direct sur l’hôtel particulier de Vitry-sur-Seine, monument historique inscrit. Les impacts en phase chantier sont modérés au regard de l’intérêt du bâtiment et de l’importance des perspectives existantes. En phase exploitation, la qualité architecturale de la gare, la valorisation de la rue Edouard Tremblay devraient mettre en valeur le monument historique ce qui est un impact positif.

Le chapitre spécifique aux vibrations évalue l’incidence du projet sur le monument historique au même titre que sur les autres bâtiments. Du fait de la proximité des emprises travaux de la gare et du monument historique, les interrelations visuelles seront directes et fortes, notamment durant la phase travaux. L’Architecte des Bâtiments de France pourra être associé lors des études opérationnelles. Comme le montre les esquisses du projet de gare ci-après, le projet pourra, en phase exploitation, mettre en valeur le bâtiment avec le réaménagement du Parc du Coteau et la revalorisation de l’usage de la Rue Edouard Tremblay.

Rue Edouard Tremblay et Hôtel Particulier de Vitry-sur-Seine adossé à la bibliothèque

Cité HBM du Square Dufourmantellle à Maisons-Alfort Une partie de la Gare sera aménagée en souterrain sous la parcelle, les bâtiments et le square inscrits monuments historiques. Le reste de la gare sera aménagé et émergera de l’autre côté de l’avenue de la Liberté. Le projet n’a pas d’effet direct sur la pérennité du monument historique et les impacts liées aux nuisances éventuelles du projet (bruit, vibration…) sont traitées dans les chapitres spécifiques.

La Cité HBM du Square Dufourmantelle

L’emprise sous-terraine de la station, et la localisation du monument inscrit L’emprise sous-terraine de la gare, du parc au-dessus et la localisation du monument historique inscrit

631

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Même si les interrelations visuelles entre le chantier puis la Gare et le monument sont directes et fortes, les impacts en phase travaux puis exploitation sont modérés au regard de la qualité du monument, de la trame urbaine et des perspectives existantes. L’Architecte des Bâtiments de France pourra être associé lors des études opérationnelles.

b. Impacts et mesures sur les monuments historiques ayant des relations visuelles avec le projet La réglementation sur les monuments historiques règlemente la modification des monuments protégés, elle instaure également une servitude afin de maitriser la forme urbaine et l’aspect de l’environnement des bâtiments, afin de préserver une certaine cohérence architecturale et si nécessaire les perspectives monumentales ou la composition dans laquelle s’inscrit le monument. En complément de l’impact sur la pérennité des monuments historiques, il est donc nécessaires d’évaluer les impacts du projet dans le périmètre de protection des monuments historiques prévu par la réglementation dans l’article L.631-30 du code du Patrimoine (distance de 500 m autour de l’immeuble protégé, ou périmètre de protection modifié PPM). Ces impacts pourront être issus de deux types de relations visuelles qui seront distinguées : le projet (l’ouvrage) est visible depuis le monument et réciproquement (intervisibilité) ou le monument et le projet sont visibles simultanément depuis le lieu précis (covisibilité).

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Dans la traversée de ces périmètres, la nature et l’importance de l’impact du projet prévu en souterrain sont étroitement liées : -

aux caractéristiques intrinsèques du monument potentiellement impacté et de ses abords (position dominante, végétation existante, tissu bâti environnant, perceptions existantes dans l’environnement actuel…) ;

aux caractéristiques techniques et architecturales de la gare ;

à la restructuration urbaine subséquente à la nouvelle centralité créée par la gare, mais qui ne sont pas sous maîtrise d’ouvrage de la SGP (impacts indirects) ;

aux impacts temporaires de réalisation des travaux.

Les monuments protégés sont généralement situés dans des tissus bâtis denses, dans des sites relativement plats où les perspectives dégagées s’ouvrant sur les futures gares sont extrêmement rares. Pour intervenir dans le champ visuel d’un monument protégé, l’article L621-2 du Code du Patrimoine, il faut que la gare ou les ouvrages annexes soient implantés à proximité immédiate du monument historique protégé ou bien, être situé en position dominante.

Évaluation des relations visuelles entre les zones de chantier du projet et les monuments historiques Zone de travaux

Monuments

Statut

Covisibilités et intervisibilités

Caractérisation de la relation visuelle

Sèvres

OA Ile Monsieur (Puits d’attaque)

Pour évaluer ces relations visuelles, la méthode utilisée a constitué en premier lieu à analyser la potentialité au moyen d’une pré-analyse cartographique. Cette première analyse a permis de faire apparaître que certaines gares et quelques autres émergences du réseau sont situées dans 31 périmètres de protection de monuments historiques touchés par le fuseau. Toutefois, les particularités topographiques de terrain ainsi que les éléments existants non cartographiés des sites à étudier rendent difficile l’appréciation des possibilités réelles de relations visuelles. Cette première approche a donc a été complétée d’une analyse formelle de terrain in situ.

Gare « Pont de Sèvres »

Pour chaque monument dont le périmètre de protection intercepte un élément émergeant du projet (gare, ouvrage…) ou une zone de travaux associée, la potentialité de relations visuelles est mesurée selon un degré de perception forte, moyenne, faible ou inexistante qui concerne aussi bien l’inter visibilité que la co-visibilité. Le tableau suivant reprend liste des monuments historiques concernés par le tronçon d’ouest en est et permets de préciser l’importance des relations visuelles entre les monuments et les éléments du projet.

Manufacture Royale de Porcelaine (ancienne)

Inscrit

MODEREES

Immeuble 11 place de la Libération

Partiellement inscrit

MODEREES

Immeuble 17 Grand Rue

Partiellement inscrit

MODEREES

Collège Arménien

Partiellement Inscrit

MODEREES

Cristallerie ou Manufacture des Cristaux de la Reine

Partiellement Inscrit

MODEREES

Maison de plaisance de J.J. Huvé

Classé

AUCUNES

Inter visibilité permise par la proximité de l’ouvrage annexe et du bâtiment de la Manufacture. Inter visibilité modérée, en phase chantier, en fonction de la conservation des arbres situés aux alentours du terrain d’implantation du puits d’attaque. Co-visibilité possible depuis le Pont de Sèvres notamment. Inter visibilité permise par la réciprocité des vues rive à rive au travers de la Seine, filtrée par la végétation arborée en rive gauche. Co-visibilité possible depuis la rue Troyon. Ce constat pourrait évoluer en fonction du projet réalisé sur l’Île Seguin qui s’interpose mais est pour le moment nue et sans végétation.

Meudon OA ZAC SAEM

Le monument historique concerné est situé dans un tissu bâti dense et n’a pas de visibilité sur la Seine.

Issy-les-Moulineaux

632

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Zone de travaux

Monuments

Gare « Issy RER »

Ancien château des Conti

Partiellement inscrit

AUCUNES

Ancien château des Conti

Partiellement inscrit

AUCUNES

Palais des Arts et des Congrès

Partiellement inscrit

AUCUNES

OA Parc Henri Barbusse

Statut

Covisibilités et intervisibilités

Caractérisation de la relation visuelle L’élément protégé concerne la fontaine aux dauphins située au fond du jardin du 3 rue Marcelin Berthelot. L’ouvrage annexe est situé dans le Parc Henri Barbusse (contexte boisé).

Châtillon OA Square Malleret Joinville (Malakoff)

Église Notre Dame du Calvaire

Classé

MODEREES

Dans ce contexte urbain, le bd de Vanves (RD 72) ouvre une perspective unique mais bien cadrée entre l’église et l’ouvrage, rendant possible ponctuellement l’inter visibilité et une co-visibilité indirecte.

Zone de travaux

Aqueduc des eaux de Rungis

Gare « ArcueilCachan »

OA Square Général de Gaulle

MODERRES

Maison Renaissance (Ancien fief des Arcs)

Classé

Aqueduc GalloRomain (restes)

Classé

AUCUNES

Maison Eyrolles

Inscrit

AUCUNES

Hôtel de ville

Inscrit

AUCUNES

Hospice Raspail (Ancien)

Inscrit

AUCUNES

Maison Eyrolles

Inscrit

AUCUNES

Demeure située en contexte boisé.

FORTES

L’accès pompier est prévu sur le sol de la parcelle cadastrée R181 et le Square de la Libération protégés avec l’Hôtel de Ville. L’inter visibilité et la co-visibilité seront donc directes. L’incidence du projet ont été évaluées précédemment au regard du risque sur la pérennité de l’élément protégé

Hôtel de Ville

Hospice Raspail

633

Inscrit

AUCUNES

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Ces édifices et vestiges de taille modeste sont inclus dans des contextes urbains ou boisés qui ne permettent pas de relation visuelle avec la gare dans la mesure où celleci ne domine pas en hauteur le bâti du secteur.

Cet édifice relativement proche de l’accès pompier et de la zone de travaux est relativement bien protégé des relations visuelles grâce à son écrin boisé. De plus, la partie protégée

Statut

Covisibilités et intervisibilités

Caractérisation de la relation visuelle est située à l’intérieur du bâtiment (salle de billard).

Villejuif OA Jules Joffrin Gare « Villejuif Louis Aragon »

Eglise Saint-CyrSainte-Juliette

Inscrit

AUCUNES

Église Saint-CyrSainte-Juliette

Inscrit

AUCUNES

Ancien hôtel de la Capitainerie des Chasses

Inscrit

AUCUNES

Ouvrage prévu dans une impasse de quartier pavillonnaire isolée du monument. Projet de gare envisagé sur une avenue encadrée de bâtiments R+2 à R+4 contigus, ne laissant pas de perspective ouverte en direction des monuments protégés.

Vitry-sur-Seine

Arcueil et Cachan

L’aqueduc est, par sa taille, très marquant dans le paysage urbain, ce qui l’expose à une co-visibilité avec le projet. Toutefois, les possibilités de covisibilité recherchées sur site sont limitées au quai de la gare RER de Cachan. Celles-ci interviendront donc dans un contexte ferroviaire déjà marqué (gare prévue accolée à l’existante).

Monuments

Hôtel particulier

Inscrit

FORTES

Le projet de gare est prévu face à l’hôtel particulier, sur le Parc du Coteau. L’inter visibilité et la covisibilité seront donc directes. L’incidence du projet ont été évaluées précédemment au regard du risque sur la pérennité de l’élément protégé

Église SaintGermain

Classé

AUCUNE

L’Église bénéficie d’un périmètre de protection modifié qui ne comprend pas le site du projet de gare.

FORTES

Le projet de gare est prévu en parti sur le sol de la parcelle protégée. L’inter visibilité et la co-visibilité seront donc directes. L’incidence du projet ont été évaluées précédemment au regard du risque sur la pérennité de l’élément protégé

AUCUNES

Les secteurs bâtis et les espaces verts qui s’interposent entre le projet de gare et l’édifice ne permettent pas de relation visuelle.

AUCUNES

Du site de l’abbaye ne subsiste que les sols, vestiges et substructions qui sont protégés. Le site est aujourd’hui occupé par un espace vert et par différents bâtiments récents, non protégés. Les éléments protégés ne sont pas de nature à entretenir des relations visuelles avec l’ouvrage projeté.

Gare « VitryCentre »

Maisons Alfort

Gare « Le Vert-desMaisons »

Cité HBM du square Dufourmantelle

Groupe Scolaire Jules Ferry

Inscrit

Saint-Maur-des-Fossés - Joinville-le-Pont

Abbaye de SaintMaur (ancienne)

OA Impasse Abbaye

Classé

Église SaintNicolas

Classé

AUCUNES

Les secteurs bâtis et les espaces verts qui s’interposent entre le projet d’ouvrage et les édifices ne permettent pas de relations visuelles.

Hôtel de Largentière (ancien)

Inscrit

AUCUNES

Demeure située en contexte boisé.

Château de Parangon

Inscrit

AUCUNES

Le Château de Parangon bénéficie d’un périmètre de protection modifié qui ne comprend pas le site

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Zone de travaux

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Monuments

Statut

Covisibilités et intervisibilités

Caractérisation de la relation visuelle d’implantation de l’ouvrage annexe.

dehors de la ZPPAUP, il n’y a pas de servitude sur celle-ci. Enfin, dans le respect de la charte architecturale et paysagère de construction des gares du Grand Paris, le programme architectural de la gare respecte l’identité du quartier protégé préexistant voisin.

Champigny-sur-Marne OA Rondpoint du Colonel Grancey Champigny

Église SaintSaturnin

Classé

AUCUNES

Les secteurs bâtis et les espaces verts qui s’interposent entre le projet d’ouvrage et l’édifice ne permettent pas de relation visuelle.

c. Mesures d’évitement Le principe qui a prévalu depuis les premières phases d’élaboration du projet, notamment dans le choix du fuseau lors des études préliminaires, est celui de limiter fortement l’impact direct du projet sur le patrimoine protégé.

A la lecture du tableau précédent, plusieurs secteurs ou monuments protégés sont concernés par des relations visuelles significatives avec les éléments du projet.

De plus, sur la totalité du projet, le principe de construction en souterrain du métro permet d’éviter l’impact direct du projet sur le patrimoine protégé.

Concernant les installations de chantier et ouvrages dans le site de l’ile Monsieur, le site a été classé pour la préservation des perspectives vers et depuis le Domaine de Saint-Cloud (bien qu’aucune servitude de protection ne soit associées à ce monument historique). Les impacts sur celui-ci et sur la Manufacture de Porcelaine sont donc très liés aux impacts sur le site classé. L’impact du chantier sur les arbres qui participent à la qualité de la composition est donc particulièrement important notamment en phase chantier. Des mesures spécifiques seront intégrés dans le dossier de demande d’autorisation de travaux dans le site classé (cf. chapitre précédent). En phase exploitation, l’ouvrage intégré dans le site classé, ne devrait plus être perceptibles ou en covisibilité avec les différents monuments historiques.

Toutefois, du fait de la superposition de nombreuses contraintes et du nombre de monuments historiques présents sur certains secteurs, le principe d'évitement appliqué n'a pas permis de supprimer tous les enjeux liés aux monuments historiques.

Au niveau de la gare « Pont de Sèvres », les relations visuelles sont permises par la réciprocité des vues rive à rive au travers de la Seine. Toutefois, la gare est prévue dans un secteur très artificialisé, ne participant pas à la mise en valeurs des monuments (contexte de nœud routier) et quartier en cours de restructuration. L’impact du projet, à la fois pendant les travaux et l’exploitation, sera faible. En ce qui concerne la gare « Arcueil-Cachan », les possibilités de relations visuelles avec l’ancien aqueduc sont limitées à une co-visibilité indirecte, localisée au niveau des quais de la gare RER, qui sont surélevés par rapport au niveau du terrain naturel. Elles interviennent dans un contexte ferroviaire très marqué. L’introduction d’une nouvelle gare accolée à l’existante n’aura un impact que très faible sur le monument protégé. Enfin, un projet d’accès pompiers à Malakoff entre potentiellement en co-visibilité indirecte et en intervisibilité avec l’église classée de Châtillon. Il est important de préciser que la partie supérieure des ouvrages annexes est prévue au plus proche du terrain naturel. L’ouvrage devrait donc être très peu perceptible. L’impact concernera donc principalement la phase chantier, avec des impacts qui s’annoncent temporaires (travaux) et pérennes (destruction d’arbres). Au regard de l’éloignement du monument et de l’ouvrage (environ 450 m), les impacts seront très faibles. À la lecture du tableau précédent, les seuls monuments concernés par des relations visuelles fortes avec les éléments du projet correspondent à ceux pour lesquels une menace sur la pérennité du monument protégé a été étudiée précédemment. Ces monuments seront exposés à une inter visibilité et une co-visibilité directe et immédiate avec le projet, tant en phase travaux qu’en phase d’exploitation. Par ailleurs quelques monuments présentent des risques de relations visuelles modérées avec le projet, notamment au niveau de l’Ile Monsieur, de la gare « Pont de Sèvres » et « ArcueilCachan » et de manière plus anecdotique au niveau de l’ouvrage annexe à Malakoff. Le gare « Fort-d’Issy-Vanves-Clamart » est situé en limite de la ZPPAUP de Clamart dont le zonage se substitue à la servitude des monuments historiques inclus dans celle-ci. Comme évoqué dans l’état initial les monuments sont situés hors fuseau à plus de 500m. Par ailleurs, la gare étant en

634

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Esquisse du projet de gare par rapport à la ZPPAUP de Clamart

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

d. Mesures de réduction Les mesures de réduction ou de suppression d'impact consistent en des préconisations sur l'installation de palissades dans le but de réduire un impact visuel temporaire ou pour la gestion d'autres nuisances identifiées telles que les poussières, le bruit…. liés aux opérations de la phase travaux ou des installations annexes (bases vie, zone de dépôt…). Afin de limiter les effets en phase d’exploitation, les mesures de réduction consistent en un soin particulier à l’étude architecturale et à l’insertion paysagère de ces émergences. Dès la conception architecturale et le design des équipements, le projet se veut porteur de modernité et de renouveau urbain. Il devra donc s'affirmer dans ce sens, dans le respect de l'existant. Le traitement paysager des abords par plantation de masses boisées lorsque le site est à dominante naturelle et boisée peut y contribuer. Pour les monuments historiques classés, ces mesures devront être présentées en amont à l’Architecte des Bâtiments de France afin de recueillir son avis sur l'efficacité des mesures proposées et ses préconisations éventuelles. Pour les monuments historiques inscrits, il pourra également être associé. Cette précaution permettra réduire au maximum l’impact du projet sur le patrimoine protégé.

1.17.1.3

Coûts liés aux mesures d’accompagnement

Le coût des mesures est difficilement quantifiable car il est intégré au coût des travaux (effort de conception, recueil en amont de l'avis de l'ABF, cicatrisation du chantier,...). Ce sont des mesures qui jouent sur la qualité du projet et de sa mise en œuvre principalement, sans rajouter de composante au projet.

635

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1.17.1.4

Conclusion des impacts et mesures d’accompagnement concernant le patrimoine protégé

La démarche d’évitement a permis de limiter très fortement les impacts sur les monuments historiques. Toutefois l’ouvrage annexe « Square Charles de Gaulle » est aménagé dans l’emprise du monument historique inscrit, la parcelle attenante à l’Hôtel de Ville de Cachan. Le square sera détruit et pourra être réaménagé à l’issue des travaux. Les gares de « Vitry-Centre » et « Le Vert de Maisons » seront construites aux abords immédiats de monuments historiques également inscrits. Les projets urbains associés intègrent l’existant et donc la présence de ces monuments. Certains éléments de projet entre en covisibilité avec des monuments historiques. La démarche d’insertion du chantier et des ouvrages sur le site classé de l’Ile Monsieur permet d’en limiter fortement les effets sur la manufacture royale de porcelaine. L’aménagement de la gare de Pont de Sèvres bien que réalisé dans le champ de covisibilité de plusieurs monuments n’altère par leur monumentalité ni leur perception. A l’inverse, lorsque les travaux seront terminés, le quartier de Pont de Sèvre revalorisé devrait renforcer l’attrait de ce secteur. L’ouvrage du square Malleret Joinville (à Malakoff) ou la gare Arcueil Cachant bien que situés dans l’aire de covisibilité de monuments historiques n’auront que très peu d’effet sur celles-ci et les démarches de conception soignées ou de bonne tenue des chantiers suffiront à limiter leurs impacts. Enfin concernant les sites classés et inscrits, seul le site classé île de Monsieur est impacté par le projet et fait l’objet d’une demande d’autorisation de travaux. La mise en place de mesure s’intègre dans la composition d’ensemble du site classé de l’île Monsieur sans altérer notablement les vues sur le coteau de Saint-Cloud. Le projet est donc compatible avec l’image du site et les objectifs de classement du site de l’île de Monsieur.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2 Impacts et mesures sur le paysage En matière de paysage, l’analyse des effets du projet consiste en l’analyse des modifications et effets visuels, et éventuellement de la modification de l’identité d’un territoire ou de sa perception.

Elle donne trois objectifs fondamentaux s’articulant sur une échelle différente: -

créer à l’échelle de la ville une identité partagée entre la ville et le réseau. L’ensemble des gares se présentent ainsi comme une « collection » de repères,

concevoir à l’échelle du bâtiment, des gares urbaines, ouvertes sur la ville et les quartiers. La gare est conçu comme un équipement public de proximité capable de connecter le réseau ferré de transports en commun à d’autres modes de transport,

imaginer à l’échelle de l’homme, des gares humaines, en partant de l’expérience des voyageurs à travers ses perceptions sensorielles.

Les variantes du tracé sont prévues en souterrain, les effets visuels en phase exploitation sont donc majoritairement faibles. Néanmoins, il s’agira d’identifier et d’étudier : -

Les effets visuels en phase chantier, qui seront principalement ponctuels et temporaires ;

Les effets visuels des émergences de la Ligne 15 Sud qui jalonnent le tracé (gares, ouvrages annexes,...). Ces effets seront permanents mais ponctuels et limités à des vues immédiates compte tenu de leur faible émergence visuelle et du contexte urbain.

Comme pour l’étude des impacts des sites et monuments protégés, il est distingué autant que possible l’étude de l’impact en phase chantier et en phase exploitation

1.17.2.1

Impact généraux en phase chantier

Le tracé étant en souterrain, les effets visuels en phase travaux sont liés : -

aux emprises nécessaires aux travaux de réalisation des puits, des gares, ouvrages annexes et sites industriels ;

aux plateformes de stockage des matériaux extraits par le tunnelier;

aux plateformes de stockage des machines, des outils, etc. ;

aux locaux dédiés au personnel ;

à la circulation des engins sur les zones de travaux et sur les voies d’acheminement.

Le contexte étant essentiellement urbain (résidentiel ou industriel), les effets visuels du projet sont souvent limités par la présence des immeubles voisins ou de la végétation (alignements urbains, parcs et jardins…). Toutefois, les travaux s’insérant dans un tissu urbain dense, leurs abords sont généralement très fréquentés et sensibles aux nuisances (bruits, poussières, modification de la circulation…). Ces nuisances traitées spécifiquement dans des chapitres dédiés peuvent cependant agir sur la perception du paysage d’une manière globale (cf. dégradation de l’image de la perception d’un site ou d’un quartier). Les impacts globaux du projet sur le paysage, en phase chantier sont faibles, localisés au niveau des émergences (gares et ouvrages annexes). Dans certains sites ou secteurs plus sensibles (ensembles remarquables, parcs et jardin …) les impacts en phase chantier peuvent être plus importants. Ils sont spécifiquement détaillés ci-après en parallèle des impacts en phase exploitation.

1.17.2.2

Impacts des gares et des sites industriels (SMR et SMI)

A ces objectifs fondamentaux répondent quatre objectifs de conception : -

présence affirmée de la gare dans la ville

parcours intuitif et sensible

sobriété de l’architecture

mise en scène de la mobilité

Toutes les gares prennent place dans un contexte urbain qui favorise leur insertion paysagère. La densité du tissu bâti en limitera l’émergence visuelle. Les vues seront limitées aux abords immédiats et rapprochés. Par contre les impacts indirects et notamment la recomposition urbaine autour des gares (impacts indirects du projet) peut induire une mutation des paysages urbains (restructuration, modernisation…). Ils seront notamment évalués au travers des études environnementales menées dans le cadre des CDT. A l’échelle des aires urbaines considérées et de la petite couronne, ces impacts sur le paysage seront toutefois modérés. Ces travaux de recompositions urbaines peuvent être une opportunité de modernisation et de reprise des espaces publiques. Par ailleurs, le projet de métro visant à assurer des connexions avec le réseau existant, de nombreuses gares du projet sont prévues dans des contextes ferroviaires déjà marqués. C’est le cas des gares suivantes : « Issy RER », « Fort d’Issy-Vanves-Clamart », « Châtillon-Montrouge, « Arcueil-Cachan », « Les Ardoines », « Le Vert-de-Maisons », « Créteil l’Echat », « Saint-Maur-desFossés », « Bry-Villiers-Champigny », et « Noisy-Champs ». Ce contexte favorise plus encore l’intégration des gares. Toutefois, trois sites de gares présentent des enjeux paysagers particuliers soit au regard du contexte patrimonial (gare de « Pont de Sèvres ») soit en raison de la présence d’espaces seminaturels (parcs urbains) comme à « Villejuif Institut Gustave Roussy » et « Noisy-Champs » Afin que chacun puisse apprécier les effets des gares, les projets d’aménagement des 17 gares sont présentés à la suite d’Ouest en Est, en développant le projet et en présentant plus particulièrement son impact paysager. Ces projets toujours à l’étude pourront faire l’objet d’ajustement mais ils permettent d’apprécier l’impact général des gares sur le paysage. Cette présentation est complétée par une analyse des sites de maintenance.

L’ensemble des gares ont été conçues à partir du référentiel de conception établi par la Société du Grand Paris. Il contient en particulier la Charte d’architecture établi par le cabinet d’architectes Jacques Ferrier qui décrit le cahier des charges global de l’ensemble des gares. La Charte permet de formaliser et de partager les ambitions de conception. Elle a été conçue pour offrir plusieurs niveaux de lecture :

636

un organigramme général,

la définition détaillée des objectifs et des principes par thème et par ensemble fonctionnel.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.17.2.3

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Gare Pont de Sèvres

a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le terrain de la future gare Pont de Sèvres de la ligne 15 du GPE est situé à l’ouest de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine. Il est localisé sur la rive droite de la Seine, au sud-ouest de la commune de Boulogne-Billancourt, en limite de Sèvres. La gare de « Pont de Sèvres » s’inscrit dans un environnement caractérisé par la RD1 et un réseau viaire complexe, par les grands immeubles du quartier Pont de Sèvres (City Lights GE, Trident, Square Com), par la Seine et la proximité de l’Ile Seguin. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et au cabinet d’architecte Agence Duthilleul. Implantée au bord de la Seine, côté rive droite, sous les voies routières de la RD1, quai Georges Gorse, la gare se connecte directement au terminus ouest de la ligne 9 du métro de Paris et à la gare routière. Elle est composée de deux ouvrages souterrains (la boîte de la gare de la ligne 15 du réseau GPE et le hall de correspondance avec le M9 et la gare routière) et de deux émergences (l’accès principal au pied des tours GE au nord, au sud ; l’accès secondaire devant le bâtiment Square Com, et en rive de Seine. Une mesure conservatoire pour une liaison avec la future passerelle vers l’Ile Seguin). Le quartier du Pont de Sèvres fait l’objet d’une grande opération de restructuration. Des opérations ambitieuses sont engagées pour requalifier, redonner vie et attractivité à cet environnement : les tours du Pont de Sèvres avec le projet CityLights, la Cité musicale de l’Ile Seguin et le Trapèze (quartier de programmation mixte en cours de réalisation, face à l’Ile Seguin).

Perspective de la gare et de son accès principal (Atelier Duthilleul)

Chantiers en cours de l’Ile Seguin et des immeubles City Lights La gare Pont-de-Sèvres présente un enjeu visuel car c’est l’une des gares prévues en site paysager sensible. Elle est implantée à proximité immédiate du nœud routier RD1 (voie sur berge en rive droite) et RN10. La gare « Pont de Sèvres » de la ligne 9 est à ce niveau.

Plan d’implantation de la Gare Pont de Sèvres (Atelier Duthilleul)

Le projet de gare proposé à ce jour par le cabinet d’architecture Duthilleul et le groupement d’ingénieurs SETEC TPI/INGEROP, s’intègre au mieux au contexte urbain par le biais d’une proposition de gare souterraine sous le quai Georges Gorse. Cette gare bénéficiera d’un traitement architectural qui l’intègre au mieux dans un contexte de renouvellement urbain en lien avec les usines Renault. L’organisation générale actuelle du quai n’est modifiée qu’à la marge. L’impact de la nouvelle gare sera donc faible et accompagne la restructuration du quartier.

637

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.17.2.4

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Gare Issy RER

a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords La future gare « Issy RER » du GPE ligne 15 se situe à Issy-les-Moulineaux dans le quartier Val de Seine / Les Arches, situé à l’ouest du centre-ville. La gare est implantée au croisement de la rue Aristide Briand au nord, de l’avenue de Verdun au sud et de la place Léon Blum à l’est. La gare est prévue au cœur de la ZAC Léon Blum, dans un environnement bâti dense à l’angle de deux voies à forte déclivité ; la rue Aristide Briand présente un dénivelé de 1.80 m sur la longueur de la gare souterraine et sur la longueur de l’émergence et l’avenue de Verdun présente un dénivelé de 0.50 m sur la longueur de l’émergence. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et au cabinet d’architecte Brunet Saunier. La gare est organisée en deux volumes distincts la position du volume de l’émergence n’est pas à l’aplomb par rapport au volume enterré de la boite quai. L’émergence est inscrite sur une parcelle exigüe et respecte les alignements du bâti existant, c’est un lieu public accessible depuis les deux voies et largement vitré. Le bâtiment voyageur de la gare a été étudié afin de permettre à terme l’intégration en rez-de-chaussée d’une future opération connexe, qui pourra intervenir à l’horizon de mise en service de la gare.

Perspective indicative de l’émergence et de son accès à la nef (Agence Brunet Saunier) La gare s’insère dans un site urbain dense. De ce fait, l’impact paysager de la gare est faible.

Plan d’implantation de la Gare Issy RER (Agence Brunet Saunier)

638

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.17.2.5

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Gare Fort d’Issy – Vanves – Clamart

a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords La gare de « Fort d’Issy –Vanves-Clamart » est localisée principalement sur la commune de Clamart à proximité immédiate des communes de Vanves au nord-est, Malakoff au sud-est et Issy-lesMoulineaux au nord. La gare est localisée en centre-ville, au droit de la gare de Transilien de Clamart, et sous le parking du bâtiment voyageur SNCF actuel. Le terrain est proche du centre-ville (au sud) mais également de l’éco-quartier de Fort d’Issy (au nord-ouest). La gare sera implantée sur des parcelles aujourd’hui occupées, dont les maisons d’habitations seront démolies pour l’arrivée de la gare. L’environnement urbain, assez décousu et hétéroclite, est composé principalement de petits pavillons en R+1 et d’immeubles collectifs assez hauts du côté de Clamart (R+7). La topographie du terrain est en forte déclivité au droit de l’émergence le long de la rue du Clos Montholon (3m de dénivelé sur la longueur du site). b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et au cabinet d’architecte Philippe Gazeau Architecte. L’implantation de la gare suppose une modification du terrain au niveau des entrées de la gare pour l’aménagement de parvis qui permettront l’inter modalité. L’émergence au nord suppose la démolition de 3 maisons individuelles et l’émergence au sud suppose une modification du terrain (talus à planifier).

Plan d’implantation de la Gare Fort-d’Issy-Vanves-Clamart (Philippe Gazeau Architecte)

L’émergence côté Issy se présente sous forme d’une grande halle posée sur le quai latéral du Transilien et formée d’une surface courbe le long de la rue du Clos Montholon. Côté Clamart, la configuration du nouveau quartier façonne le site de sorte que la volumétrie de la boîte gare émerge de la topographie nouvellement créée en s’insérant entre l’aménagement de l’espace public, permettant la liaison avec la place de la gare existante et le talus, permettant l’accès à l’un des bâtiments du programme du nouveau quartier depuis le boulevard des Frères Vigouroux. La gare étant presqu’exclusivement souterraine du fait de la configuration du site, en particulier de l’existence du talus de l’ancienne emprise SNCF, l’impact paysager de la gare est faible. La configuration générale du site n’est pas modifiée. Seul le projet d’aménagement de l’écoquartier va modifier l’aspect paysager du site dans le respect des enjeux de la ZPPAUP voisine.

Perspectives d’aménagement du site et de l’émergence côté Issy (Philippe Gazeau Architecte)

639

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.17.2.6

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Gare Châtillon-Montrouge

a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine, le territoire sur lequel se situe la gare « Châtillon-Montrouge » est au croisement de 4 villes : Montrouge, Bagneux, Châtillon et Malakoff. Le terrain où se situe la gare présente un dénivelé d’un mètre d’ouest en est et de deux d’ouest au sud. Le secteur de la gare est un quartier en mutation appelé à se densifier autour des futurs pôles de transport (Tramway T6, station Terminus M13 et gare de métro M15). Les bâtiments qui composent la place de la gare sont assez vétustes et ne sont pas à la hauteur de l’ambition affichée par la ville et la SGP. La gare s’inscrit en effet dans un territoire dont le front bâti est assez hétéroclite (petit habitat pavillonnaire, site de maintenance SNCF, zone tertiaire et habitat dense). Le terrain du projet se situe sur l’actuelle gare routière de Châtillon et comprend également les parcelles faisant face le long de l’avenue Marx Dormoy. Il est bordé au sud par le faisceau de voies ferrées et l’avenue Jean Jaurès. Le territoire n’est pas très végétalisé, seuls quelques arbres sont plantés sur le parvis de la gare routière. Afin de libérer l’emprise nécessaire pour la construction de la gare et l’aménagement du parvis, plusieurs constructions seront détruites : un immeuble de bureaux en R+3, 5 pavillons d’habitations, le café de la gare, un immeuble de bureaux en R+5 et une maison sur l’avenue Jean Jaurès. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare « Châtillon-Montrouge » a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et au cabinet d’architecte Périphériques Architectures. Le projet s’organise principalement au sud de la gare routière. L’entrée de la gare s’effectue au rez-dechaussée du bâtiment voyageur. Le bâtiment voyageur de la gare a été étudié pour permettre à terme, l’implantation potentielle d’un projet connexe. Les façades du rez-de-chaussée du bâtiment gare sont vitrés toute hauteur. La toiture ou auvent en habillage céramique émaillé marque le seuil de l’entrée de la gare.

Perspectives indicatives d’insertion de la gare et vues diverses (Périphériques Architectures)

La gare est accolée au talus de la voie ferrée existante dans un secteur déjà fortement bâti. Le projet connexe potentiel envisagé, intègre le bâtiment voyageur de la gare au niveau rez-dechaussée. L’impact paysager de la gare est donc faible.

Plan d’implantation de la Gare Châtillon-Montrouge (Périphériques Architectures)

640

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.7

Gare Bagneux

a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords La gare de « Bagneux » se trouve à l’intersection des avenues Henri Barbusse et Pasteur à Bagneux. Cet emplacement est attenant au futur pôle d’échanges du terminus de la ligne 4 du métro. La gare GPE s’inscrit dans le vaste programme de restructuration urbaine et de réaménagement de la ZAC Victor Hugo (futur éco-quartier aux programmes divers). b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et le cabinet d’architecte Atelier Barani. La gare est implantée dans un nouvel ilot, essentiellement constitué d’un parvis plutôt minéral. Le projet de la gare permet la construction d’un projet connexe potentiellement constitué de plots de logements de part et d’autre de la gare. Par ailleurs, le nivellement quasiment plat favorise la flexibilité des usages dans l’espace public. L’entrée de gare, positionnée au centre du terrain, est encadrée au nord et au sud par les socles du futur projet connexe.

Perspective d’insertion de la gare et vue intérieure (Atelier Barani)

La gare étant intégrée dans un ilot urbain d’une zone fortement urbanisée, l’impact paysager est faible.

Plan d’implantation de la Gare Bagneux(Atelier Barani)

641

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.17.2.8

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Gare Arcueil-Cachan

a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords La future gare « Arcueil-Cachan » se situe dans la commune de Cachan, située elle-même à 2 km de la Porte d’Orléans. A l’échelle du territoire, la vallée de la Bièvre marque fortement la topographie de la ville de Cachan placée entre deux coteaux. Le terrain de la gare se situe au droit du passage sous la ligne ferroviaire, dans une zone de transition (quartier la gare) entre le quartier pavillonnaire de Lumières à l’Ouest des voies RER, la frange d’extension urbaine du quartier de la Mairie à l’ouest et les grandes parcelles aérées des campus universitaires (ESTP/ENS/IUT) au sud. Le secteur de la gare est un quartier en mutation appelé à se densifier et à créer une nouvelle polarité autour du nouveau projet d’infrastructure.

Perspective indicative de l’insertion de la gare et de l’aménagement futur du site et façade Est et Nord (Ar-Thèmes Associés)

b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et le cabinet d’architecte Ar-thème Associés. La gare se situe à l’angle de l’Avenue Carnot et de l’avenue Léon Eyrolles. Elle est située le long des emprises du RER afin d’organiser la correspondance intermodale. Les deux avenues sont plantées, avenue Carnot avec une rangée de platanes au nord et une rangée d’érables taillés en rideau et avenue Eyrolles un alignement de févriers d’Amérique (Gleididsias).

Le foncier acquis par la SGP longeant les voies du RER peut permettre l’implantation du bâtiment voyageur sur l’emprise de l’ancien marché couvert. La gare a été étudiée afin de rendre possible à l’horizon de la mise en service de la gare la création d’un ensemble immobilier sur ce secteur.

Plan d’implantation de la Gare Arcueil-Cachan (Ar-thème Associés)

642

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.17.2.9

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Gare Villejuif IGR

a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Située entre les vallées de la Seine et de la Bièvre, sur le plateau de Longboyau, Villejuif est le point culminant du département du Val-de-Marne et l’un des points les plus hauts de la première couronne parisienne. La configuration topographique, entre coteaux et vallées divise la ville en deux entités géographiques (le Haut-Villlejuif, sur le plateau, et le Bas Villejuif, sur les versants). Le site retenu pour la construction de la gare se développe sur la frange Ouest, à proximité immédiate du Parc des Hautes Bruyères, de l’IGR et du centre-ville. Le projet concourt aux côtés d’éléments bâtis très hétérogènes de grande échelle (les murs de soutènement de l’A6, l’IGR haut de 18 étages, le viaduc de Cachan). Ces points de rupture dans le tissu urbain se verront rééquilibrés par la ZAC campus Grand Parc qui prévoit l’aménagement d’un quartier mixte. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et le cabinet d’architecte Dominique Perrault Architecture. La Gare de Villejuif a été imaginée comme un espace à l’air libre révélant son infrastructure dès l’entrée. La toiture est composée de deux cercles superposés, le plus bas, côté parc définit l’échelle des piétons, le plus haut côté IGR celle de l’intermodalité, de la ville. Le parvis se décline de manière concentrique depuis le centre du puits jusqu’à la rue Edouard Vaillant et le parc des Hautes Bruyères. La limite avec le Parc des Hautes Bruyères est traité par l’agence TVK et TER. Les espaces libres proches de la gare seront essentiellement minéralisés.

Existant

Projet

La gare de Villejuif Institut Gustave Roussy est implantée dans un site périurbain ouvert, faiblement urbanisé et présentant plusieurs espaces délaissés. La gare est située en bordure du plateau Est de la vallée de la Bièvre. Elle se retrouve à la charnière de plusieurs ensembles structurant : -

A l’Ouest, l’autoroute A6

Au Sud, le parc des Hautes Bruyères qui entoure l’ancienne redoute militaire du même nom

Au nord l’Institut Gustave Roussy (pôle de cancérologie)

A l’Est, un tissu mixte activités – logements en cours.

La Zone d’aménagement concertée (Opération Campus Grand Parc) prévue autour de la future gare (voir simulation documents graphiques) devrait renforcer la cohérence de l’ensemble. Le bâtiment gare aura donc un impact visuel important dans ce contexte ouvert et par endroit faiblement investi. Néanmoins l’aménagement étant situé en limite du parc, à proximité d’un secteur faiblement investi, il permettra de mieux qualifier les espaces. Le choix d’une équipe de concepteur de renommée donnera également un impact positif au quartier en créant un bâtiment repère de qualité. Par ailleurs, les démarches de conception s’attachant à préserver l’articulation entre l’espace public autour de la gare et le parc voisin. Plan masse et vue aérienne Gare Villejuif IGR (Dominique Perrault Architecture)

Insertion Gare Villejuif IGR (avant/après)

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Vue en plan

Vues en perspectives

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.10 Gare Villejuif Louis Aragon a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords La gare de « Villejuif Louis Aragon » se situe au sud-est de la commune de Villejuif, proche de la commune de Vitry, dans un environnement urbain dense. Elle vient s’implanter au nord de l’îlot dit « Aragon », à la place des bâtiments démolis le long de la rue du même nom. Le terrain est proche du centre-ville mais également de la ZAC Aragon et de l’hôpital Guiraud. L’environnement urbain, assez décousu et hétéroclite, est composé de petits pavillons en R+1 et d’immeubles collectifs assez hauts (jusqu’à R+8). La topographie du terrain est globalement plate et descend vers la pointe de l’ilot au Nord. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP au groupement SETEC TPI / INGEROP pour l’ingénierie et le cabinet d’architecte Philippe Gazeau Architecte. L’émergence de la gare se positionne en limite de parcelle, le long de l’avenue Louis Aragon. Elle est composée d’un seul volume de 7m de haut abritant les deux accès de la gare. Elle se présente sous la forme d’une grande halle rectangulaire aux angles arrondis entourant un grand vide ouvrant vers l’intérieur de la gare. Le parvis de la gare se déroule tout autour de l’émergence pour la mettre en valeur et favoriser les cheminements piétons. L’ensemble des façades est traité en éléments verriers présentant différents aspects et formant plusieurs strates.

Perspectives d’aménagement du site et de l’entrée de gare (Philippe Gazeau Architecte) La gare est entièrement souterraine et adossé à un bâtiment existant. L’impact paysager de la gare est donc faible.

Plan implantation Gare Villejuif Louis Aragon (Philippe Gazeau Architecte)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.11 Gare « Vitry Centre» a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords La gare de « Vitry Centre » est située dans un secteur actuellement dépourvu de réseau ferré. Le territoire qu’elle est appelé à desservir comprend des équipements administratifs (hôtel de ville), sportifs et culturels (le MAC-VAL, théâtre Jean Vilard, bibliothèque Nelson Mandela). Située sous le parc du Coteau, la gare s’ouvre sur l’avenue Maximilien-Robespierre, le long de laquelle sont prévus divers programmes de ZAC. En bordure de l’entrée principale du parc du Coteau, la « Maison des Lierres» (bâtiment en U), sera démoli afin de faciliter l’accessibilité et la visibilité de la future gare. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP à la société SYSTRA pour l’ingénierie et au cabinet d’architecture King Kong. La gare souterraine projetée se situe principalement sous la partie est du parc du Coteau. Le soulèvement du parc grâce à une voûte se fait à l’intersection de la rue E. Tremblay avec l’avenue Maximilien-Robespierre. La prolongation du parvis extérieur permet de rejoindre le bâtiment voyageur par une pente douce. Le hall d’accueil, à la toiture végétalisée, s’avance ainsi vers l’avenue, où il assure la vocation de repère urbain.

Perspective d’insertion de la gare (cabinet d’architecture King Kong)

L’emprise de la gare est située sur la partie Est de l’emprise du parc du Coteau. Le bâtiment existant en pignon le long de l’Avenue Maximilien Robespierre est démoli. Le projet architectural reconstitue la partie du parc détruite par les travaux. L’entrée du bâtiment voyageurs est prévue sur l’avenue. Même si une partie du parc et ses plantations sont détruites pour la réalisation, l’ensemble sera reconstruit. La suppression du bâtiment existant valorisera le parc qui était jusqu’à présent enclavé, la rue E. Tremblay et indirectement le monument historique. L’impact des travaux sera important sur le parc mais après mise en service, la gare assez discrète va renforcer la qualité de ce secteur. L’impact paysager de la gare est donc plutôt positif.

Plan implantation Gare Villejuif Louis Aragon (cabinet d’architecture King Kong)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.12 Gare Les Ardoines a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le terrain d’implantation de la gare « Les Ardoines » se situe au sud de la gare RER des Ardoines, à Vitry-sur-Seine. Elle dessert un tissu urbain contrasté, industriel à l’est et pavillonnaire à l’ouest, voué à se transformer en profondeur dans le cadre du projet de la ZAC Gare des Ardoines. Les parcelles où s’implante la future gare sont actuellement occupées par des hangars voués à la démolition. Le site de la gare situé à l’ouest du réseau ferré est entièrement coupé des territoires Est auxquels il n’est relié que par trois passerelles privées. Pour pallier à cette situation de coupure, l’EPA prévoit la réalisation d’un franchissement des voies ferrées immédiatement au sud de la future gare. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP à la société SYSTRA pour l’ingénierie et au cabinet d’architecture Valode & Pistre. Deux scénarios sont étudiés pour le futur projet de gare : le premier proposant la réalisation de la gare avec le projet urbain et un projet connexe en surplomb regroupant des logements étudiants et une résidence « service », le deuxième impliquant toujours la réalisation de la gare avec le projet urbain mais sans le projet connexe. Dans la première hypothèse, la gare s’implante en partie haute du parvis. Le volume de son émergence épuré et allongé est perceptible dans le paysage urbain.. Les structures de la gare sont dimensionnées et implantées de manière à reprendre la descente de charge du bâtiment pont qui l’enjambe.

Projet de gare (Cabinet d’architecture Valode&Pistre)

La gare est accolée au talus de la voie ferrée existante et à la gare existante. Le bâtiment sera visible du proche environnement. Cependant, ce proche environnement est fortement industriel. L’impact paysager est donc faible voir plutôt positif dans la configuration actuelle de cette zone. Le projet de ZAC des Ardoines prévoit une évolution significative de cet environnement proche. Cette évolution prenant en compte la future gare, elle sera intégrée paysagèrement au projet. L’impact paysager de la gare est donc faible à positif.

Dans la deuxième hypothèse, la gare conserve son autonomie de fonctionnement et l’homogénéité de sa volumétrie grâce à une intégration précise des structures de reprise du bâtiment pont dans la gare.

Plan implantation Gare Les Ardoines (cabinet d’architecture Valode&Pistre)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.13 Gare Le Vert de Maisons a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le site d’implantation retenu pour la gare de « Vert de Maisons » se trouve à l’est des voies du RERD et de la gare actuelle de Vert de Maisons. Elle est située sur la commune de Maisons-Alfort en limite de la commune d’Alfortville (ouest des voies du RERD). Ce quartier est marqué par un urbanisme de plusieurs périodes : années 30 avec la Cité et le Square Dufourmantelle, dont une partie est un monument classé, années 70 avec des immeubles typiques et années 90-2000 avec quelques immeubles récents. Cette diversité donne un paysage urbain assez disparate et compartimenté. La gare du Grand Paris Express s’inscrit dans un paysage immédiat formé par la Cité Dufourmantelle et un immeuble récent, accompagnés de friches. Le parti architectural retenu conforte le compartiment récent du paysage urbain. Il tient compte cependant de l’existence de la Cité Dufourmantelle, à la fois très proche (de l’autre côté de la rue) et suffisamment éloignée pour que l’intégrité paysagère soit préservée. Les enjeux de cette gare résident dans cette proximité du Monument historique.

b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP à la société SYSTRA pour l’ingénierie et au cabinet d’architecture VALODE ET PISTRE.

Plan implantation Gare Vert de Maisons (cabinet d’architecture VALODE ET PISTRE)

L’architecture de la gare, intégrée à un projet immobilier tiers ,tiers, vise à développer des continuités spatiales neutres et homogènes afin d’en insérer le fonctionnement dans le fonctionnement actuel. La gare est accolée au talus de la voie ferrée existante et intégrée à un projet de bâtiment. Le bâtiment de la gare ne sera quasiment pas visible. L’impact paysager de la gare est donc faible.

Perspective d’implantation (cabinet d’architecture VALODE ET PISTRE)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.14 Gare Créteil l’Echât a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le site d’implantation retenu pour la gare de « Créteil l’Echat » se trouve à l’ouest de l’hôpital Henri Mondor, dans le quartier de l’Echât, au nord de Créteil. Ce quartier est marqué par l’urbanisme des années 70’s. Les enjeux de cette gare impliquent la création de connexions entre les différents territoires où elle est implantée, très hétérogènes et disparates. L’objectif sur cette gare est d’aménager un nouvel espace public à échelle humaine dans le quartier de l’Echât qui manque d’identité, de continuités piétonnes et de mixité programmatique. b. Présentation du projet architectural Le site d’implantation retenu pour la gare de « Créteil l’Echat » se trouve à l’ouest de l’hôpital Henri Mondor, dans le quartier de l’Echât, au nord de Créteil. Ce quartier est marqué par l’urbanisme des années 70’s. Les enjeux de cette gare impliquent la création de connexions entre les différents territoires où elle est implantée, très hétérogènes et disparates. L’objectif sur cette gare est d’aménager un nouvel espace public à échelle humaine dans le quartier de l’Echât, de continuités piétonnes et de mixité programmatique.

Perspective d’implantation et vue extérieure (cabinet d’architecture ANMA)

La gare est accolée au talus de la voie ferrée existante et dans le bâti existant. La gare a été étudiée afin de rendre possible à terme, l’édification d’un projet connexe potentiel. Le bâtiment de la gare s’intègre dans son environnement urbain futur, et de ce fait l’impact paysager de la gare est donc faible.

Plan implantation Gare Créteil l’Echat (cabinet d’architecture ANMA)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.15 Gare « Saint-Maur Créteil» a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le terrain d’implantation de la gare « Saint Maur Créteil » se situe au nord de la gare RER actuelle de Saint Maur Créteil, à Saint Maur des Fossés. Elle dessert quartier très dense à dominante pavillonnaire et de bâti peu élevé. La gare s’implante sur le parvis de la gare actuelle occupé par un parking souterrain. La future gare est accolée au talus des voies actuelles du RER. La gare a été étudiée afin de rendre possible à l’horizon de mise en service de la gare, la réalisation, d’un projet connexe potentiel de part et d’autre de la gare. b. Présentation du projet architectural Le projet de gare a été attribué par la SGP à la société SYSTRA pour l’ingénierie et au cabinet d’architecture Valode & Pistre. Le scénario gare profonde est le scénario privilégié. Le bâtiment extérieur ne change pas. Il est implanté sur le parvis actuel de la gare et est accolé au talus des voies actuelles. Ce bâtiment de forme rond tronqué laisse la place à un parvis plus restreint mais qui garde des fonctions similaires, essentielles dans la liaison avec le quartier voisin.

Plan implantation Gare Saint Maur Créteil et liaison avec la gare RER (SYSTRA)

La gare est accolée au talus de la voie ferrée existante et à la gare existante. Le bâtiment sera visible du proche environnement très dense. L’impact paysager de la gare est donc faible.

Vue depuis le parvis de la gare de Saint Maur Créteil (Source : Société du Grand Paris)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.16 Gare Champigny Centre a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le terrain d’implantation de la gare « Champigny centre » se situe dans le cadre de l’Avenue Roger Salengro, l’une des principales artères de la commune de Champigny-sur-Marne. Elle dessert un tissu urbain à dominante pavillonnaire et bâti peu élevé résidentiel, voué à muter à terme, au moins autour de la gare. b. Présentation du projet architectural La gare est construite sur une emprise résultant de démolitions. Cette gare, assurant la connexion de la Ligne 15 Sud avec la ligne 15 est (orange sous maîtrise d’ouvrage STIF) est implantée dans un environnement nouveau. Le bâtiment peu élevé s’insère parfaitement dans le bâti existant luimême peu élevé. Sa forme en parallélépipède rectangle s’associe très bien à la forme urbanistique de l’Avenue Roger Salengro, voie très large dont la requalification est prévue.

Vue depuis la mezzanine 1 (Source : Société du Grand Paris)

Perspective de la gare – Vue depuis l’Ouest (Source : Société du Grand Paris)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.17.2.17 Gare Bry-Villiers Champigny a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le terrain d’implantation de la gare « Bry-Villiers-Champigny » se situe au nord du faisceau de voies du RER E et en bordure de la RD10 sur la commune de Champigny sur Marne. Sur le plan paysager, ce terrain occupe le versant nord d’un vallon au fond duquel circulent les voies ferrées. La future gare occupe une grande partie de ce versant. b. Présentation du projet architectural Deux scénarios sont étudiés pour le futur projet de gare : le premier proposant la réalisation de la gare sans le projet connexe, le second proposant la réalisation de la gare avec un projet connexe.

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Le bâtiment de la gare reste dans les proportions des bâtiments voisines et s’insère donc bien dans le paysage futur. L’environnement proche de la gare va évoluer fortement : la zone peu urbanisée actuelle sera urbanisée à terme, et la gare de la Ligne 15 Sud sera accompagnée d’une nouvelle gare du RER E construite sous maîtrise d’ouvrage RFF/SNCF. L’environnement proche de la gare va évoluer fortement : la zone peu urbanisée actuelle sera urbanisée à terme, et la gare de la Ligne 15 Sud sera accompagnée d’une nouvelle gare du RER E construite sous maîtrise d’ouvrage RFF/SNCF. L’impact paysager de la gare elle-même est faible car le bâtiment reste proportionné au bâti existant, les vues étant limitées au très proche environnement. L’impact du projet avec le projet connexe est un peu plus fort à cause de la forme envisagée pour le projet connexe. Cet impact reste toutefois faible au regard de la qualité de l’urbanisation environnante actuelle. L’impact paysager de la gare est donc faible.

Le plan d’implantation général de la gare est le même dans les deux scénarios : en bas de versant, à proximité des voies. Le projet connexe, constitué d’un bâtiment tertiaire en 3 parties apporte de la hauteur à l’édifice de la gare le long de la RD10. La gare se situant dans un environnement en forte évolution et marqué par des grandes surfaces commerciales, le type de bâtiment envisagé reste dans la typologie générale, nettement améliorée cependant par le parti architectural.

Vue à titre indicatif du projet connexe (Source : Société du Grand Paris)

Plan implantation Gare Bry Villiers Champigny sans projet connexe (SYSTRA pour SGP)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.18 Gare Noisy-Champs a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le terrain d’implantation de la gare « Noisy-Champs » se situe à l’ouest de la gare actuelle du RER A et à cheval sur les voies : la Ligne 15 Sud passe en dessous des voies du RER mais la superstructure de la gare se trouve au-dessus. L’urbanisation actuelle est contrastée, donc les paysages aussi. Une bande boisée de surface significative traverse le quartier de la gare selon un axe Nord-sud, l’urbanisation se répartissant de part et d’autres. Cette bande boisée sera détruite par les travaux de construction de la gare, la voirie actuelle étant reconstituée. De ce fait, au moins momentanément, les vues vont s’élargir et le paysage devenir plus minéral, la composante verte diminuant. L’environnement proche de la gare va évoluer fortement, le projet urbain porté par EPAMARNE prévoyant une densification e l’urbanisation. La bande verte va disparaître sous sa forme actuelle et sera remplacée par un boulevard urbain avec plantations. Au niveau de la gare elle-même, le bâtiment situé au-dessus des voies sera visible dans un environnement proche, qui sera réduit avec le projet urbain. Plan implantation Gare Noisy Champs (SYSTRA pour SGP) b. Présentation du projet architectural Le projet de gare prend en compte cette évolution significative du paysage environnant. La qualité architecturale et la forme du bâtiment assument cette position de visibilité et de marqueur de la présence de la gare. Le projet urbain intègre parfaitement la nouvelle gare, qui souligne à la fois la gare de la Ligne 15 Sud et la gare RER actuelle. La forme ovale de la gare et sa position dans le futur boulevard urbain la soulignent encore plus.

Insertion de la gare de Noisy-Champs dans le projet urbain développé par EPAMARNE

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Perspective d’insertion urbaine

c. Impacts du projet La gare est très visible et cela a été voulu par les concepteurs. De ce fait elle a un impact significatif sur le paysage local : les vues sur la gare sont limitées à un environnement proche. Par contre en nord et au sud de la gare ; le long du Boulevard du Ru de Nesle est prévu dans le cadre des travaux de l’infrastructure, un défrichement de parcelles boisées afin d’implanter la zone de chantier ainsi que la création de puits de tunnelier. Ces parcelles situées sur les communes de Noisy-le-Grand et de Champs-sur-Marne sont prévu en zone à urbaniser aux documents d’urbanisme des deux communes. L’article 4 du décret de DUP emporte mise en compatibilité des documents d’urbanisme sur la commune de Champs-sur-Marne et sur la ZAC de Nesle. Après les travaux de l’infrastructure seul deux ouvrages annexes correspondant au puits d’accès seront conservé, le sol des emprises occupées sera reconstitué.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.19 SMR Champigny a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le SMR de la Ligne 15 Sud est situé en bordure de l'unité paysagère du « Vallée du Morbras ». Ce petit vallon annexe au Val de Seine est particulièrement urbanisé essentiellement par du tissu résidentiel. Il est borné au sud par la forêt domaniale de Notre Dame et à l’Est par la forêt de Ferrières. Le projet de site de maintenance (SMR) de Champigny-sur-Marne prend place au sein d’une zone d’activité occupée par des locaux commerciaux. Il est bordé au Sud par le parc Départemental du Plateau et ses jardins familiaux et à l’Est par un second espace boisé public. La Société du Grand Paris a choisi la société Egis pour l’ingénierie et le cabinet d’architecte Richez Associés pour le projet de SMR de Champigny. Une attention particulière est portée vis-à-vis de l’insertion du bâtiment dans le site. En effet, le terrain naturel du site présente une déclivité prononcée de la rue Bernaü vers la rue François Franchon. Par ailleurs, les dimensions du site (plus de 80 hectares) engagent des enjeux de nivellement et de traitement fin des espaces extérieurs. Le site s’inscrivant dans l’évolution future du quartier autour du futur projet de la ZAC Marne Europe, une réflexion programmatique sur les surfaces non utilisées doit être également menée.

Insertion du futur SMR Champigny (avant/après)

b. Impacts du projet Le SMR Champigny est implanté sur deux ilots urbains actuels encadrés par de nombreux autres ilots urbains. Le seul espace de visibilité est la RD10 depuis le secteur proche de l’autoroute A4, les zones commerciales et orienté Nord-Sud selon l’axe du viaduc de la RD 10 traversant les voies ferrées. L’impact visuel du SMR est limité par son insertion dans un paysage déjà urbanisé et comprenant déjà des bâtiments industriels ou commerciaux de grande taille, parfois dégradés. Depuis le Sud et le Parc Départemental du Plateau, les vues sont annihilées par les écrans végétaux prévus et par le fait que la toiture végétalisée du SMR rejoint la surface du sol. Une certaine continuité verte est assurée avec le parc. Les autres vues sont très courtes et limitées par les ilots riverains. L’impact est donc négligeable. Au contraire, l’implantation du bâtiment dont le traitement architectural est de qualité peut être un élément valorisant pour l’ensemble du site.

Coupe actuelle du site du futur SMR Champigny

Le chantier présentera des caractéristiques assez similaires avec l’activité de la carrière (circulation d’engins, mouvements de terrain, …) qui rendront la phase chantier du SMR peu impactante.

Coupe projet du futur SMR Champigny

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.2.20 SMI Vitry a. Situation à l’échelle urbaine, du terrain et de ses abords Le SMI Vitry est implanté dans le territoire industriel de la Seine Amont, sur la partie Est de la commune de Vitry. L’emprise est une parcelle longiligne Nord-Sud cadré par les voies ferrées existantes du RER C et la rue Léon Geoffroy. L’ensemble du secteur est constituées de grandes parcelles en activité ou parfois abandonnées. Les vues ne sont possibles que depuis la rue Léon Geoffroy et l’A86 qui passe en surplomb en limite sud. Ces vues sont très limitées car les marges de recul sont faibles sur la Rue Léon Geoffroy. Celles de l’A86 sont limitées par la vitesse des véhicules circulant sur la voie. En période d’embouteillage, donc de vitesse réduite ou nulle, le SMI devient visible. b. Impacts du projet L’impact est limité par le caractère industriel du site et de la zone qui l’entoure. Les études pour la réalisation du bâtiment sont pour l’instant peu avancées. Néanmoins compte tenu de sa qualité, il sera intéressant d’essayer de conserver l’alignement de platanes existants de l’emprise privée longeant le trottoir de Léon Geoffroy

Perspective du futur SMR Champigny

Vue continue parcelle SMI de Vitry et l’alignement de platanes depuis la rue Léon Geoffroy

1.17.2.21 Impacts des ouvrages annexes Les ouvrages annexes regroupent les puits de ventilation et les accès pompiers. Ces ouvrages sont de taille réduite. Les puits de ventilation et accès pompiers ne seront pas « visuellement » raccrochés à un tracé et donc ne seront pas reconnus comme tels. Pour cette raison, ils est prévu qu’ils soient aussi discrets que possible et intégrés à l’existant.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Le contexte étant essentiellement urbain et les ouvrages réduits, leur impact est potentiellement faible hormis sur certains secteurs sensibles. En effet les ouvrages ne sont pas de nature à modifier notablement la composition urbaine ou sa perception, mais sans précautions ces ouvrages pourraient apparaitre incongrus et altérer ponctuellement certains sites. Les ouvrages considérés comme sensibles sont ceux situés : -

en bord de Seine, ZAC SAEM à Boulogne-Billancourt et place de la Résistance à Issy-lesMoulineaux,

dans des parcs ou à proximité d’ensembles semi-naturels, Parc H Barbusse (Issy-lesMoulineaux), square Malleret Joinville (Malakoff), Cimetière Parisien de Bagneux, Parc Robespierre (Bagneux), Jardin panoramique (Cachan),

en bord de Marne, rue du Port à Créteil, Impasse de l’Abbaye (Saint-Maur-des-Fossés).

1.17.2.22 Mesures d’accompagnement en faveur du paysage a. Mesures d’évitement Outre le principe d’aménagement de la ligne en souterrain, les études préliminaires ont cherché à éviter les secteurs les plus sensibles. Par exemple, initialement, le projet prévoyait l’implantation Hautes Bruyères. Ce dernier aurait modifié la topographie paysager à l'échelle du jardin aurait été remis en cause. Les ouvrage dans ce contexte (microtopographie particulière, l’ouvrage a été déplacé pour éviter l’impact prévisible. Exemples d’aspect des émergences des ouvrages annexes (source : Société du Grand Paris) Si l’aspect visuel définitif de chaque émergence liée aux ouvrages n'est pas totalement actée (cf. études restant à réaliser) ces ouvrages seront composés en surface d'une dalle de couverture pouvant être recouverte par des matériaux de même nature que l’aménagement environnant ou végétalisable (pelouse ou arbustes) équipée d’une trappe d’accès et d’une grille de ventilation (cf. ci-dessus). En fonction du contexte et dans de rares cas (cf. risque d’inondation, site sensible…), un édicule pourra être édifié.

d’un ouvrage annexe sur le parc des du « jardin du silence », et le geste difficultés liées à l’intégration d’un tel …) ayant été identifiées en amont,

b. Mesures de réduction spécifiques aux ouvrages annexes D’une manière générale, afin de faciliter l’insertion paysagère des ouvrages annexes, une réflexion portant sur l’ensemble des espaces publics, leur fonction, les espèces végétales à utiliser et les matériaux de construction sera menée, en partenariat avec les collectivités concernées. En effet, ces émergences en surface ne seront « visuellement » pas raccrochées à un tracé et donc ne seront pas reconnues comme telles. En ce sens, elles doivent a minima être discrètes et être intégrées à l’existant. Les études architecturales en cours et à venir favoriseront une bonne insertion urbaine et paysagère des gares. Il convient notamment de donner une fonction (square, aire de jeux, esplanade…) aux abords des puits, notamment s’ils ne s’inscrivent pas directement dans l’espace public (la route, un stade, un parking…). Il convient d’éviter également l’usage de matériaux ou de formes trop standardisées qui paraitraient trop « industriels » ; voire, au cas par cas, d’insérer les ouvrages dans des édicules assurant d’autres fonctions nécessaires à chaque site. Lorsqu’ils sont dans un contexte de jardin ou de milieux plus naturels, les plantations et reboisements sont des mesures simples d’intégration paysagère. L’insertion de ces ouvrages doit être particulièrement soignée lorsqu’ils s’inscrivent dans un contexte sensible. c. Mesures de réduction spécifiques aux gares

Exemple d’émergence en surface d’un puits (source : Société du Grand Paris

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Comme évoqué précédemment, la charte architecturale et paysagère, les démarches menées avec les collectivités locales dans le cadre des CDT permet d’assurer l’intégration paysagère des gares. La requalification urbaine associée au projet est de nature à renforcer la qualité et l’unité des zones urbaines concernées.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.3 Patrimoine archéologique

Par exemple et pour l’une des gares situées en contexte sensible, au niveau de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy, il s’agit d’intégrer la gare dans son contexte de renouvellement urbain dans le respect des aménagements déjà réalisés au niveau du parc départemental.

1.17.3.1

d. Mesures d’insertion des sites industriels La conception des sites industriels suit une démarche qualitative analogue à celle des gares. Une charte architecturale, urbaine et paysagère a ainsi été établie à l’échelle de l’ensemble du projet Grand Paris Express.

Recensement des ouvrages concernés par le patrimoine archéologique

L’état initial a montré la sensibilité de certains secteurs du fait de la présence de vestiges connus ou de zones où la présence de patrimoine archéologique est suspectée : -

La vallée de la Seine de l’Ile Monsieur à la Gare d’Issy RER,

La section entre Arcueil-Cachan et Vitry Centre.

D’un point de vue paysager et en complément de la qualité apporté à la conception, en phase chantier, concernant le SMR de Champigny, il s’agira essentiellement de soigner la tenue du chantier et de l’occulter dans la mesure du possible avec des palissades notamment vis-à-vis de la RD10.

Il a aussi montré que certains vestiges pouvaient exister ponctuellement (ancienne abbaye de Saint-Maur-des-Fossés ou Bois de Saint-Denis à Villiers-sur-Marne).

Concernant le SMI de Vitry-sur-Seine, il s’agira de soigner la tenue du chantier et de l’occulter dans la mesure du possible avec des palissades notamment vis-à-vis de la déviation de la Rue Léon Geoffroy. La palette végétale actuelle de la zone est pauvre et typique des zones industrielles. La diversification végétale pourra être recherchée mais en restant proche de la palette existante : une diversification trop forte rendrait le SMI encore plus visible.

Dans le cadre de la démarche d’archéologie préventive, la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage de la Ligne 15sud, a effectué la démarche de saisine anticipée (art. R323-12 du code du patrimoine) auprès des services du Préfet de Région (Service Régional de l’Archéologie) sur 65 zones d’aménagement susceptibles d’être utilisées et d’engendrer des terrassements susceptibles d’impacter le patrimoine archéologique.

1.17.2.23 Coûts liés aux mesures d’accompagnement Le coût des mesures est difficilement chiffrable car elles sont intégrées au coût du projet et des travaux (effort de conception,...). Ce sont des mesures qui jouent sur la qualité du projet et de sa mise en œuvre principalement, sans rajouter de composante au projet.

1.17.2.24 Conclusion sur les impacts et mesures en matière de paysage Le projet est essentiellement souterrain, les impacts sont donc limités aux zones de travaux associés aux gares, sites industriels et ouvrages annexes. Dans un contexte urbain souvent associé à un contexte ferroviaire, la construction des ouvrages ne pose généralement pas de problème. Les démarches de conception soignées apportées aux ouvrages du Grand Paris Express et les projets de restructuration urbaines induits permettent de garantir une certaine cohérence et fonctionnalité urbaine et donc un impact paysager faible plutôt positif parfois. Paradoxalement, les ouvrages les moins faciles à intégrer sont les ouvrages annexes (trappes de sécurités des puits de secours et grilles de ventilation) qui ne se seront pas rattachés à l’infrastructure et qui s’insèrent parfois dans des sites où ils pourraient paraitre incongrus (bord de rivières, parcs urbains…). Comme pour les gares et sites industriels, une conception soignée et une recherche de cohérence avec le contexte préexistant permettra de limiter les effets de ces aménagements. Concernant la phase travaux, les effets sur le paysage seront limités par la recherche de limitation des nuisances.

Après analyse, le préfet a prescrit un diagnostic sur cinq secteurs d’aménagement et près de 13ha : Secteur concerné

Arrêté préfectoral correspondant

Emprise concernée

Ile de Monsieur

Arrêté n° 2014–5580 du 12 no 2014

800 m²

Gare de Villejuif IGR

Arrêté n° 2014-261 du 20 nov. 2014

6 100 m²

Gare de Vitry centre

Arrêté n° 2014-497du 10 oct. 2014

3 200 m²

SMI de Vitry

Arrêté n° 2014-295 du 9 déc. 2014

3.5 ha

SMR et SMI de Champigny

Arrêté n° 2014-048 du 21 janvier 2015

8.4 ha

Sur ces sites des investigations complémentaires vont être menées et des prescriptions particulières pourront être édictées par le SRA. Cela n’exonère pas la Société du Grand Paris et les personnes morales intervenant pour son compte du respect des dispositions réglementaires en cas de découverte fortuites de vestiges : au minimum, arrêt du chantier et saisine des services de la Préfecture de Région.

1.17.3.2

Impacts et mesures en phase chantier concernant le patrimoine archéologique

Les impacts sur le patrimoine archéologique ne concernent que la phase chantier. En phase d’exploitation, aucun effet n’est envisagé sur le patrimoine archéologique, car il n’y a aucun mouvement de sol ou de sous-sol. La démarche explicitée au point précédent n’exclut pas la découverte fortuite de vestiges au cours des travaux. Elle a pour seul but la prise en compte du patrimoine connu ou suspecté en vue de sa préservation.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

Le fait que la ligne 15sud soit en totalité souterraine est une mesure d’évitement d’impacts sur le patrimoine archéologique. Le tunnel, dans cette zone très urbanisée est profond et n’interfère que très ponctuellement avec les couches géologiques concernées (dont la formation est contemporaine de l’humanité). Compte tenu de la taille des zones soumises à prescriptions archéologique (près de 13ha), les impacts potentiels du projet sont forts. Ils peuvent a contrario être faibles à modérés si les diagnostics démontrent l’absence de patrimoine archéologique d’intérêt ou si les prescriptions limitent les impacts du projet. La réglementation impose les mesures de réduction des impacts : -

Sur les secteurs d’aménagement où du patrimoine est identifié dans le cadre de l’archéologie préventive, les mesures de conservation (fouilles, études, maintiens…) seront prescrites par le SRA,

sur les secteurs d’aménagement en surface non concernés par l’identification de vestiges, ou lorsqu’aucun diagnostic archéologique préventif n’est imposé, la conduite des travaux doit : o

Prendre les dispositions nécessaires pour que la découverte de vestiges puisse être identifiée : les chefs de chantier et les conducteurs d’engins doivent recevoir des instructions claires et opérationnelles sur ce sujet,

Arrêter les travaux en cas de découverte de vestiges et rendre compte au maître d’œuvre et au Maître d’ouvrage de la découverte,

Saisir les services de la Préfecture de Région et suivre les instructions.

Ces mesures ne peuvent être précisément décrites ici car elles sont fixées par ailleurs par les services en charges de la protection du patrimoine archéologique et de la Préfecture de Région. De même, le coût de ces mesures ne peut être évalué de façon claire et fiable : il va de zéro euro si aucun vestige n’est connu ou découvert à plusieurs milliers d’euros, voire millions d’euros en fonction de l’importance et de la nature des vestiges découverts.

1.17.3.3

Conclusions des impacts et mesures d’accompagnement concernant le patrimoine archéologique

Les mesures réglementaires liées à l'archéologie préventive devraient fortement limiter les impacts du projet sur les secteurs où les sites sont connus ou marqués par la présence d'indices. Toutefois, l’impact du projet sur le patrimoine archéologique non connu à l’heure actuelle reste indéterminé.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PAYSAGE ET PATRIMOINE

1.17.4 Synthèse des impacts et mesures associées relative au paysage, au patrimoine culturel et à l’archéologie Section

Niveau d’enjeu

Ile de Monsieur

Caractéristiques et niveau de l’impact

Mesures mises en œuvre

Impact paysager fort localement en phase chantier au niveau de l’Ile Monsieur et du site classé. Présence de vestiges archéologiques suspectés

Ile Monsieur/Pont de Sèvres à Issy RER

Gare Pont de Sèvres ZAC SAEM Place de la résistance Issy RER

Réalisation d’un dossier de demande d’autorisation spéciale de travaux en site classé Insertion paysagère du chantier et des ouvrages Démarche d’archéologie préventive

Nombreux monuments dont le périmètre de protection de 500m intersecte la zone de projet Contexte paysager sensible (Val de Seine et coteaux) Traitement des émergences sur le plan visuel intégré à la conception du projet

Les ouvrages annexes sont aménagés en bord de Seine La gare s’intègre dans un contexte urbain assez peu sensible

Parc Henri Barbusse Square Malleret Joinville Issy RER à ArcueilCachan

Arcueil-Cachan à Vitry Centre

Cimetière Parisien Parc Robespierre Autres gares et ouvrages

Les ouvrages s’intègrent dans un contexte urbain assez peu sensible

Square Charles de Gaulle

L’ouvrage est aménagé sur le square dans l’emprise du monument historique inscrit (Hôtel de Ville de Cachan)

Jardin Panoramique

Chantiers et ouvrages annexes dans des parcs

Villejuif IGR

Aménagement dans la gare dans un paysage ouvert en mutation à proximité d’un parc urbain

Vitry Centre

Vitry Centre à Champigny Centre

Champigny Centre à Noisy-Champs

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Traitement des émergences sur le plan visuel intégré à la conception du projet

Chantiers et ouvrages annexes dans des parcs

Traitement des émergences sur le plan visuel intégré à la conception du projet

Présence de patrimoine archéologique suspecté

Traitement des émergences sur le plan visuel intégré à la conception du projet

La gare est aménagée à proximité d’un monument historique inscrit

Démarche d’archéologie préventive

Présence de patrimoine archéologique suspecté

Autres gares et ouvrages

Les ouvrages s’intègrent dans un contexte urbain assez peu sensible

Traitement des émergences sur le plan visuel intégré à la conception du projet

SMI de Vitry

Présence de patrimoine archéologique suspecté

Démarche d’archéologie préventive

Gare de Le- Vert-de-Maisons

La gare est construite à proximité immédiate d’un monument historique inscrit

Rue du Port Impasse de l’Abbaye

Traitement des émergences sur le plan visuel intégré à la conception du projet

Les ouvrages annexes sont aménagés en bord de Marne

Autres gares et ouvrages

Les ouvrages s’intègrent dans un contexte urbain assez peu sensible

SMR de Champigny

Présence de patrimoine archéologique suspecté

Démarche d’archéologie préventive

Gare de Noisy-Champs

La gare est construite dans un contexte sensible (milieu semi-naturel)

Autres gares et ouvrages

Les ouvrages s’intègrent dans un contexte urbain assez peu sensible

Traitement des émergences sur le plan visuel intégré à la conception du projet

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

1.18 Population, emploi et occupation du sol La réalisation du Grand Paris Express s’inscrit dans une politique de développement des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France. Le projet du Grand Paris Express constitue en ce sens un moteur de la croissance de la population et de l’emploi et devrait permettre, à terme, de favoriser les créations d’emplois et d’attirer davantage d’habitants en Ile-de-France, essentiellement dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure, en cœur d’agglomération. Depuis les années 1980, le développement de l’urbanisation en Ile-de-France se fait de plus en plus en première et en deuxième couronne, selon des formes urbaines peu denses et très consommatrices d’espaces, rendues viables par la généralisation de la motorisation des habitants, le maillage progressif de réseaux radiaux de routes et de RER. Cet étalement urbain peut cependant être limité si l’urbanisation future est structurée par des opérations planifiées plus denses s’appuyant sur l’armature d’un réseau de transport public de grande envergure comme celui proposé par le projet de métro du Grand Paris Express. Sous réserve des conditions nécessaires à une densification et à un renouvellement des constructions à proximité du réseau régional de transport en commun, le Grand Paris Express devrait se traduire par un impact très positif en matière de limitation de l'étalement urbain. En tant que maillon du programme d’ensemble, la Ligne 15 Sud répond aux mêmes objectifs de favorisation de l’emploi et de densification des territoires que les autres tronçons du Grand Paris Express. Le périmètre d’influence principale du projet à l’étude comprend la totalité du territoire des communes traversées par la zone de 500 m de part et d’autre du tracé du projet. Il intersecte 29 communes situées dans les départements de la Seine et Marne, des Hauts-de-Seine, de la SeineSaint-Denis et du Val-de-Marne. Ces communes couvrent une surface d’environ 16 550 hectares. Parmi ces 29 communes, 2 appartiennent à la Grande Couronne (Champs-sur-Marne et Emerainville) et les 27 autres à la Petite Couronne (Bagneux, Boulogne-Billancourt, Châtillon, Clamart, Issy-les-Moulineaux, Malakoff, Meudon, Montrouge, Saint-Cloud, Sèvres, Vanves, Choisyle-Roi, Noisy-le-Grand, Alfortville, Arcueil, Bry-sur-Marne, Cachan, Champigny-sur-Marne, Créteil, l’Haÿ-les-Roses, Joinville-le-Pont, Le Kremlin-Bicêtre, Maisons-Alfort, Saint-Maur-des-Fossés, Villejuif, Villiers-sur-Marne et Vitry-sur-Seine). Ce périmètre d’influence de la Ligne 15 Sud est cartographié sur la figure ci-après. L’influence du projet se ressentira également dans toute l’Ile-de-France via le réseau de transports en commun, mais de manière beaucoup plus limitée. Les calculs du présent chapitre se centreront dès lors sur le périmètre des territoires les plus influencés présenté ci-dessus.

Délimitation du périmètre d’influence principale de la Ligne 15 Sud sur la densification potentielle des territoires

1.18.1 Impacts et mesures en phase chantier 1.18.1.1

Impacts directs et indirects

a. Création de 13 000 à 15 000 emplois Le nombre d’emplois engendrés par les chantiers est difficile à évaluer car il ne concerne pas uniquement les ouvriers nécessaires à la réalisation du chantier mais également l’ensemble des personnes travaillant de près ou de loin à la construction de l’infrastructure (concepteurs du projet, fournisseurs de machines et de matériaux, etc.). En première approximation, le projet nécessiterait entre 40 000 et 45 000 hommes x ans répartis sur toute la durée d’élaboration et de construction du projet. Bien que la charge de travail soit inégalement répartie dans le temps, le nombre moyen d’emplois créés entre 2015 et 2022 est donc de l’ordre de 6 000. En dehors de ces emplois engendrés directement par la mise en œuvre du projet, les chantiers en tant que tels ne devraient pas avoir d’impact direct sur la population et l’emploi. b. Consommation permanente de 8 ha L’emprise du projet sur l’occupation du sol (en surface) se décompose comme suit : l’emprise des gares nouvelles et des ouvrages annexes et l’emprise des chantiers nécessaires à la réalisation des infrastructures du projet. Il n’y a pas d’emprise liée à la construction du linéaire de métro en souterrain, hormis les puits d’entrée et de sortie des tunneliers. Les surfaces correspondantes, lorsqu’elles relèvent des catégories « espaces ruraux » et « espaces urbains ouverts » établies à partir des postes du mode d’occupation des sols (MOS), ont été estimées et sont présentées dans le tableau suivant.

660

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Estimation des surfaces en espaces ruraux et urbains ouverts concernés par les emprises des gares nouvelles / ouvrages annexes et des chantiers Emprises

Surfaces en espaces ruraux et urbains ouverts concernés

Type d’impact

Gares nouvelles et ouvrages annexes

8 ha

Permanent

Chantiers

16 ha

Temporaire (phase chantier)

données d’entrée aux calculs effectués dans ce cadre. Elles ont également été utilisées comme données d’entrée pour alimenter les volets suivants : mobilité, bruit, air et énergie. Deux analyses sont menées dans la présente étude pour apprécier les effets de la réalisation du projet sur l’occupation des sols et la lutte contre l’étalement urbain : -

A l’horizon de la mise en service du projet, soit 2022 :

Cette analyse consiste à évaluer l’effet « différentiel » de la réalisation du seul projet Ligne 15 Sud. Cette approche permet d’apprécier les impacts propres à la réalisation du tronçon, à l’horizon 2022, dans le contexte plus général de la mise en œuvre progressive du Grand Paris Express.

1.18.1.2

Mesures d’évitement, de réduction et de compensation

a. Optimisation des itinéraires Dans un souci de limiter les impacts, le nombre de zones de chantier a été limité au maximum. Concernant les impacts indirects, l’optimisation des itinéraires des engins de chantier et la mise en place de déviations en cas de coupure des accès à certaines parcelles devraient permettre d’éviter la plupart des impacts. b. Limitation de l’emprise du chantier L’emprise des chantiers sera réduite au plus près des aménagements prévus. Par ailleurs, les zones utilisées temporairement en phase chantier mais non construites, seront remises en état à la fin des travaux. c. Effets résiduels : consommation permanent de surfaces très limitées La réalisation de la Ligne 15 Sud induira une consommation permanente très limitée d’espaces ruraux et urbains ouverts : moins de 16 hectares au total en phase chantier, dont seulement 8 hectares environ consommés de manière définitive pour l’implantation des gares et des ouvrages annexes. Les surfaces consommées sont négligeables par rapport à l’envergure du projet et aux gains potentiels qu’il engendre en phase d’exploitation (voir impacts en phase d’exploitation, ciaprès). A ce titre, il n’est pas prévu de mesure de compensation particulière, en dehors de celles déjà mentionnées dans le volet relatif au milieu naturel et paysager (chapitre 5).

A l’horizon cible de réalisation du Grand Paris Express, soit 2030 :

Cette analyse s’attache à analyser l’effet du projet sur la densification potentielle des territoires dans une situation de projet où tous les tronçons du Grand Paris Express sont réalisés, par rapport à une situation de référence dans laquelle aucun tronçon du Grand Paris Express n’est considéré comme réalisé. L’analyse à l’horizon 2030 permet d’apprécier le rôle de la Ligne 15 Sud au sein du réseau global, en tant que maillon indispensable de l’infrastructure. Dans cette configuration, deux cadrages prospectifs distincts en matière de projections de population et d’emploi sont pris en compte en situation de projet et en situation de référence. La réalisation de l’intégralité du Grand Paris Express conduit en effet à envisager une croissance socio-démographique accrue dans la région Ile-de-France (conséquence de l’attractivité renforcée de la région du fait de la nouvelle infrastructure), avec, en sus, une localisation préférentielle de la croissance socio-démographique dans les territoires desservis par le réseau. Les effets du projet sur la lutte contre l’étalement urbain, et les conséquences environnementales qui en découlent, sont analysés grâce aux deux indicateurs présentés dans le tableau suivant.

d. Mesures de suivi dans le temps Les emprises des chantiers seront délimitées précisément lors des études de conception et le respect des limites par les entrepreneurs sera contrôlé durant toute la phase de chantier.

1.18.2 Impacts et mesures en phase d’exploitation Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France ont été définies par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière. Ces hypothèses concernent aussi bien les scénarios de projet que les scénarios de référence utilisés pour caractériser la situation future sans projet. Les hypothèses d’évolution socio-démographique retenues, selon que l’on considère ou non le Grand Paris Express comme réalisé, ont été explicitement établies dans l’objectif d’alimenter l’exercice d’évaluation des impacts et des bénéfices du projet et ont pour finalité de servir de

661

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Description des indicateurs environnementaux retenus pour l’évaluation des impacts induits du projet sur l’occupation du sol Thématique

Espaces naturels, agricoles ou boisés

Indicateur

Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle

Descriptif de l’indicateur

Ce sont toutes les surfaces d’emprise au sol supplémentaires nécessaires pour accueillir les populations et les emplois supplémentaires sur le territoire. C’est l’ensemble des Voiries et Réseaux Divers (VRD) qu’il faudra mettre en œuvre pour viabiliser les nouvelles surfaces urbanisées sur d’anciens espaces ruraux ou ouverts. Selon la nouvelle morphologie urbaine créée, la quantité de VRD à créer sera plus ou moins longue. Le schéma suivant illustre comment une urbanisation plus compacte (parcellaire (a)) permet de réduire la longueur des VRD à mettre en œuvre et les coûts externes que cela engendre par rapport à une urbanisation plus diffuse (parcellaire (b))13 :

Espaces artificialisés

Coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle

Variation attendue suite au projet

Différence entre le total des hectares consommés pour l’urbanisation nouvelle en référence vs en projet : à l’horizon 2022 à l’horizon 2030

La méthode d’évaluation des impacts est la suivante : -

Sur la base des hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi, et en utilisant des ratios de surface moyenne par habitant et par emploi, il a été possible d’estimer les besoins en surface de plancher supplémentaires, compte tenu des populations nouvelles à venir en référence et en projet.

Sur la base des hypothèses d’évolution du Coefficient d’Occupation du Sol (COS) entre référence et projet, liées à la densification autour des gares induite par le projet, il est possible de traduire les besoins en surfaces de plancher en surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir la population et les emplois futurs.

La comparaison des surfaces d’emprise au sol nécessaires entre la situation de référence et en situation de projet permet d’évaluer les effets du projet sur la consommation des espaces urbanisés. Ces surfaces peuvent ensuite être traduites en impacts environnementaux à travers les indicateurs décrits précédemment.

1.18.2.1

Impacts directs et indirects

a. Création de 700 emplois directs

Différence entre le total des kilomètres de VRD (Voirie et Réseaux Divers) nouveaux construits en référence vs en projet : à l’horizon 2022 à l’horizon 2030

parcellaire (a)

Le fonctionnement du projet nécessitera l’intervention de nombreuses personnes que ce soit pour la gestion et le contrôle de la ligne ou pour son entretien. Le nombre total d’emplois créés est difficile à évaluer, mais de manière approximative le projet devrait engendrer environ 700 emplois directs à l’horizon de mise en service de la ligne. b. Préservation de 1 500 ha de l’urbanisation nouvelle à l’horizon de mise en service Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France utilisées pour caractériser l’horizon 2022 de mise en service de la Ligne 15 Sud sont présentées dans le tableau et la figure qui suivent. Elles s’appuient sur un cadrage socio-démographique établi à un horizon court terme (conventionnellement : horizon « 2020 »), élaboré par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) de la Région Ile-de-France et consolidé par le STIF. Ce cadrage repose en particulier sur un recensement des projets d’aménagement lancés ou prévus par les collectivités, et permet de prendre en compte des hypothèses de développement urbain directement fondées sur la programmation opérationnelle des projets. Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France 2005 Base1

parcellaire (b) parcelle VRD

Population totale Emploi total

662

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Situation de référence et de projet2

Évolution par rapport à 2005

Totaux en Ile-de-France

bâtiment

13 Source : Halleux J.-M, Lambotte J.-M. et Bruck L., 2008, "Etalement urbain et services collectifs : les surcoûts d'infrastructures liés à l'eau", Revue d'Economie Régionale et Urbaine, n°1, pp.21-42, p.28 – Graphisme : Stratec, 2013.

2020

11 433 500

12 367 500

+ 934 000

5 360 500

5 721 500

+ 361 000

1 Source : données INSEE, 2005. 2 Source : Cadrage IAU-STIF, 2014.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

conséquence d’augmenter les longueurs des infrastructures et des réseaux nécessaires pour desservir un même nombre de ménages et d'activités. La préservation des espaces non bâtis aujourd’hui de l’artificialisation future (cf. Indicateur n°1), permise potentiellement par le projet, rendra possible une réduction de l’ordre de 330 km de linéaire de VRD à mettre en œuvre à l’horizon 2020 par rapport à une situation sans projet, dans les territoires directement desservis par le projet Ligne 15 Sud. Coûts de viabilisation pour l’urbanisation pour le scénario de référence et le scénario de projet à l’horizon 2020 (source : Stratec, 2014, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Longueur de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle (km) Dans le périmètre d’étude à l’horizon 2024 Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France

Le nombre d’habitants et d’emplois est considéré identique en situation de référence et en situation de projet (aussi bien en termes de volume qu’en termes de répartition de la croissance sociodémographique par commune). Les effets évalués du projet à cet horizon doivent donc être interprétés comme la densification supplémentaire au sein des territoires traversés par la Ligne 15 Sud, en particulier autour des gares (sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées).

Indicateur n°1 : Consommation des espaces par l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2020. Sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées, la mise en service du projet est en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires à proximité des gares du projet Ligne 15 Sud, permettant la préservation de 1 470 ha de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2020 par rapport à une situation sans projet.

Différence

Variation

Projet – Référence

Dans le périmètre d’étude à l’horizon 2020

-1 470

Indicateur n°2 : Coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2020. La consommation des espaces non bâtis par l’urbanisation nouvelle implique des coûts de viabilisation qui dépendront du type de parcellaire mis en œuvre. En effet, le coefficient d’occupation du sol utilisé lors de la construction du bâti influence la longueur des Voiries et Réseaux Divers (VRD) à mettre en œuvre pour le viabiliser : égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc. De manière générale, des formes d’habitat et d’activités peu denses ont pour

663

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Variation

Projet – Référence

-330

La réduction de 330 km de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle constitue avant tout un gain économique majeur en faveur du projet, puisque celle-ci implique des coûts moindres en termes de construction, mais également en termes d’exploitation annuelle des services publics (poste, ramassage des ordures, etc.). Ces gains économiques, que la mise en œuvre du projet fera économiser année après année à la puissance publique qui les finance, sont évalués et intégrés au bilan du projet (pour plus de détails, se référer au chapitre relatif à l’analyse des coûts collectifs induits par le projet). c. Préservation de 2 360 ha de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France entre 2005 et 2030, avec et sans réalisation du programme Grand Paris Express, sont présentées dans les tableaux suivants. Ce scénario, qui prévoit notamment que la réalisation du Grand Paris Express peut être à l’origine d’une croissance supplémentaire d’environ 115 000 emplois et 50 000 habitants entre 2005 et 2030 (par rapport à la situation de référence), a été qualifié d’hypothèse « raisonnable » par le Conseil scientifique de la Société du Grand Paris. Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France

Surfaces rurales consommées par l’urbanisation nouvelle pour le scénario de projet et le scénario de référence à l’horizon 2020 (source : Stratec, 2014, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle (ha)

Différence

2005 Base1

2030 Situation de référence2

Évolution par rapport à 2005

Situation de projet2

Évolution par rapport à 2005

Totaux en Ile-de-France Population totale

11 433 500

12 783 500

+ 1 350 000

12 833 500

+ 1 400 000

Emploi total

5 360 500

6 045 500

+ 685 000

6 160 500

+ 800 000

1 Source : données INSEE, 2005. 2 Source : cadrages du scénario central de croissance socio-démographique (« S1 »), 2014.

Globalement à l’horizon 2030, le réseau du Grand Paris Express devrait donc permettre de favoriser les créations d’emplois (+17% en situation de projet par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express) et d’attirer davantage d’habitants (+4% en situation de projet par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express) en Ile-de-France.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Cette croissance de la population et de l’emploi serait notamment concentrée dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure.

Surfaces rurales consommées par l’urbanisation nouvelle dans le périmètre d’étude pour le scénario de projet et le scénario de référence à l’horizon 2030 (source : Stratec, 2014, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle (ha) Globalement à l’horizon 2030 (part imputée à la réalisation du projet Ligne 15 Sud)

Différence

Variation

Projet – Référence

-2 360

Indicateur n°2 : Coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle entre 2005 et 2024 A l’horizon 2030, la densification et la réduction des surfaces nouvellement urbanisées rendues possible par le projet Ligne 15 Sud permettrait d’éviter la construction d’approximativement 520 km de VRD liés à l’urbanisation nouvelle, par rapport au scénario de référence sans Grand Paris Express. Coûts de viabilisation pour l’urbanisation dans périmètre d’étude pour le scénario de référence et le scénario de projet à l’horizon 2030 (Source : Stratec, 2014, à partir des hypothèses d’évolution démographique)

Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France

Longueur de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle (km)

La réalisation du Grand Paris Express est susceptible de créer une augmentation des migrations au profit de l’Ile-de-France d’ici à 2030, avec des différences de population et d’emploi en scénario de projet et scénario de référence.

Globalement à l’horizon 2030 (part imputée à la réalisation du projet Ligne 15 Sud)

Un double effet est donc observé à l’horizon 2030 : -

une augmentation des migrations en provenance de zones hors Ile-de-France ;

une densification supplémentaire potentielle de ces populations au sein des territoires traversés par le tracé, par exemple autour des gares (sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées).

Les résultats pour les deux indicateurs environnementaux à l’horizon 2030 sont présentés ci-après.

Indicateur n°1 : Consommation des espaces par l’urbanisation nouvelle d’ici à 2030. A l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express favorise la densification à l’échelle de la totalité de l’Ile-de-France, grâce au maillage global apporté par le réseau. La contribution du projet Ligne 15 Sud à cette densification portant sur l’ensemble des territoires franciliens est estimée à environ 2 360 hectares préservés de l’urbanisation nouvelle, par rapport au scénario de référence sans Grand Paris Express.

Différence

Variation

Projet – Référence

-520

d. Cohérence avec les objectifs du SDRIF Le phénomène d’étalement urbain observé sur les deux dernières générations se traduit par une diminution de la densité des zones urbanisées et une dilatation de l’espace urbain vers la périphérie, au détriment de larges espaces naturels principalement agricoles. L’évaluation environnementale du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) estime que l’artificialisation des terres agricoles se réalise ainsi depuis 20 ans (1990-2008) en Île-de-France au rythme moyen de 1680 hectares par an. Ce phénomène d’ « étalement urbain » peut avoir des conséquences multiples s’il est excessif. Les externalités négatives qu’il induit touchent notamment : -

le transport : allongement des déplacements, augmentation de la dépendance au véhicule particulier, augmentation de la congestion sur le réseau routier ;

l’environnement : augmentation des surfaces artificielles, augmentation de la consommation de carburant, augmentation de la pollution de l’air et des nuisances sonores, consommation des espaces agricoles et naturels et pression sur les écosystèmes ;

l’aspect social : accentuation de la fracture urbaine et des ségrégations sociales ;

l’aspect économique : augmentation des coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle.

Le SDRIF prévoit la limitation de l’étalement urbain et en particulier la limitation de la consommation des espaces verts, tels que les espaces agricoles, boisés et naturels. La mise en place d’un réseau de transport public de grande envergure comme celui proposé par le programme Grand Paris Express permet d’œuvrer dans ce sens. En améliorant significativement l’accessibilité

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

d’une partie du territoire, il crée la polarisation requise et rend possible la densification (habitants et emplois) à ses abords. Le projet offre donc une opportunité unique d’induire une urbanisation nouvelle, plus attractive et plus durable, à l’échelle du périmètre d’influence et au-delà, à laquelle contribueront, sur les territoires desservis par la Ligne 15 Sud, les Contrats de Développement Territorial (CDT) « Grand Paris Seine Ouest », « Campus Sciences et Santé », « Grandes Ardoines » « Boucles de la Marne » et « Grand Paris Est Noisy-Champs ».

Classification du potentiel d’évolution de l’occupation du sol à proximité des futures gares : gris foncé (très fort), gris clair (fort) et blanc (moyen). Classification et commentaires au regard des projets d’aménagement en cours ou à l’étude autour des gares

Gares

Pont de Sèvres

La future gare s’inscrit dans un quartier caractérisé par d’importants chantiers, liés en grande partie au projet de requalification du quartier du Pont de Sèvres (entre l’avenue du Général de Gaulle et la rue du Vieux Pont de Sèvres). Hormis les quelques réserves foncières disponibles à proximité de la gare, la majeure partie du potentiel de densification réside dans la rénovation de bâtiments, au travers notamment du projet dans le quartier Pont de Sèvres.

Gare Issy RER

La future gare s’inscrit dans un quartier dense et résidentiel qui a connu une croissance de population et d’emploi importante (commune d’Issy-les-Moulineaux). Le quartier à proximité de la gare est occupé essentiellement par de l’habitat collectif et présente également un nombre important d’équipements. L’absence de réserves foncières disponibles limite les développements dans la zone et les opportunités de densification résident essentiellement dans la reconversion de bâtiments, notamment au sein de la ZAC Léon Blum.

Gare Fort d’Issy

La zone de proximité de la gare est un quartier résidentiel constitué majoritairement d’habitat collectif, et ayant connu une croissance de population et d’emploi importante (commune d’Issyles-Moulineaux et Châtillon). Les opportunités de densification se concentrent essentiellement sur les quelques réserves foncières disponibles à proximité de la gare (environ 3.5 ha) et la reconversion de bâtiments.

Gare Châtillon – Montrouge

La future gare s’inscrit dans un quartier dense qui a connu une croissance de population et d’emploi importante (commune de Montrouge). La zone est caractérisée par de l’habitat essentiellement collectif et de larges emprises du secteur de transport ferré.

Gare Bagneux

La future gare s’inscrit dans un quartier dense et résidentiel, comprenant une majorité de logements collectifs. La zone est également caractérisée par des parts importantes d’équipements et de services. Les quelques tissus pavillonnaires offrent un potentiel de densification à plus long terme. Le secteur d’implantation de la gare correspond par ailleurs au périmètre de la ZAC Victor Hugo, projet urbain porté par la collectivité.

Gare Arcueil-Cachan

La zone de proximité de la gare est assez hétérogène, avec une majorité d’habitat, des équipements et des parcs et jardins. Le potentiel d’évolution de la zone se concentre autour de quelques emprises potentiellement mutables (moins de deux hectares).

e. Impacts à proximité des gare de la Ligne 15 Sud – densifications et création de commerces et de services Les abords des futures gares du projet sont des zones à enjeux dans la mesure où : -

l’accessibilité en transport en commun sur ces territoires va être fortement (ou très fortement) améliorée, le degré d’amélioration dépendant de la desserte actuelle : cela aura des effets sensibles sur l’évolution du foncier et sur les opérations (démolitionreconstruction, rénovation, constructions) qui y auront lieu ; des opérations d’aménagement des territoires seront stimulées par le projet et viendront se greffer à la mise en œuvre des gares du Grand Paris Express : ces projets intensifieront les actions menées aujourd’hui dans le cadre des projets urbains et de logements.

Pour évaluer l’ampleur prévisible de l’évolution de l’occupation des sols aux abords des futures gares de la Ligne 15 Sud par rapport à une situation sans projet, une analyse qualitative été menée. Elle tient compte des critères suivants :

665

Les modes d’occupation du sol actuels et l’ « élasticité » des territoires ;

La desserte actuelle en transports en commun et son degré d’amélioration apportée par le projet ;

Les projets urbains d’envergure aujourd’hui arrêtés qui modifieront, avec ou sans projet, l’occupation des sols aux abords des gares d’ici à 2022.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Gare Villejuif Institut Gustave Roussy

666

La gare de Villejuif IGR s’implante dans un parc. Toutefois la zone de proximité de la gare est un quartier dense qui a connu une croissance de population importante (notamment sur la commune voisine du Kremlin-Bicêtre). Le quartier est composé majoritairement d’habitat (en grande partie individuel), d’équipements et de parcs et jardins. La zone se caractérise notamment par la présence du projet d’aménagement « Campus Grand Parc », conduit en procédure de ZAC, et qui vise à développer un campus urbain à vocation internationale, avec des activités de recherche dans les secteurs de la santé et des biotechnologies. Le secteur est actuellement relativement mal desservi par les transports en commun (uniquement en bus) et le projet apportera donc une amélioration significative de l’accessibilité de la zone, augmentant ainsi son attractivité.

Gare Villejuif L. Aragon

La future gare s’inscrit dans un quartier relativement dense et résidentiel. L’habitat y est majoritaire, avec un part importante de logements collectifs. La zone comprend également des équipements ainsi que des parcs et jardins.

Gare Vitry Centre

La zone à proximité de la gare représente un secteur résidentiel dense, laissant de fait peu de place à de nouveaux aménagements. Les opportunités de densification se concentrent donc essentiellement sur la reconversion de bâtiments. Dans le but de renouveler le bâti existant (principalement construit entre 1949 et 1975), le Plan Local Habitat de la ville fixe, à l’horizon 2017, des objectifs de production de nouveaux logements qui amènera une dynamique de construction à l’échelle de l’ensemble du territoire communal.

Gare Les Ardoines

La zone de proximité autour de la gare est un quartier peu dense, caractérisé par une forte présence des activités économiques et industrielles. Les emprises importantes liées aux activités ferroviaires, notamment des zones industrielles et logistiques, ainsi que les quelques terrains encore vacants, offrent des réserves foncières importantes. Les projets dans la zone (ZAC « Gare des Ardoines ») y prévoient notamment la création d’un nouveau quartier mixte.

Gare Le Vert de Maisons

La gare s’insère dans une zone assez hétérogène, avec une majorité d’habitat présentant des proportions semblables entre l’habitat collectif et individuel. La zone comporte également des activités économiques et industrielles. Le potentiel de densification dans la zone réside donc essentiellement dans la reconversion de bâtiments. Différents projets de renouvellement urbain actuellement en cours permettront de concrétiser ce potentiel (projet de Renouvellement Urbain Grand Ensemble, projet de Renouvellement Urbain Saint-Pierre – Toulon, projet de Renouvellement Urbain Langevin etc.)

Gare Créteil l’Echat

La zone à proximité de la gare se caractérise par une forte emprise routière et des parcs de stationnement. Le quartier regroupe également de nombreux équipements, essentiellement d’enseignement et de santé, ainsi que des bureaux. Le potentiel de mutation est donc limité dans la zone, et se concrétisera au travers de la requalification de certaines emprises.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Gare Saint-Maur Créteil

La zone de proximité autour de la gare est un quartier fortement résidentiel, avec une proportion importante d’habitations individuelles. Le quartier comprend également certains équipements, dont de nombreux équipements d'enseignement. Le tissu urbain actuel particulièrement dense limite les opportunités en termes de nouveaux projets à proximité immédiate de la gare.

Gare Champigny Centre

Le quartier autour de la gare est une zone mixte, avec une forte proportion d’habitats individuels. Le quartier comprend également des équipements d’enseignement et un cimetière. La future gare est située dans une zone encore mal desservie par les transports en commun : deux lignes de bus passent à proximité. Le projet apportera donc une amélioration significative de l’accessibilité de la zone, augmentant ainsi son attractivité.

Gare Bry Villiers Champigny

La zone de proximité de la gare est une zone peu urbanisée avec de nombreux terrains vacants. Le Sud de la zone est occupé par des activités économiques et industrielles. La zone présente donc un fort potentiel de densification. Une partie de ces réserves foncières font déjà l’objet de projets de développement, notamment au travers de diverses ZAC : Simonettes Nord et Sud, Marais de Gaulle, et Marne Europe. De plus, le projet de constitution d’un pôle multimodal d’envergure dans ce secteur améliorera significativement l’accessibilité et l’attractivité de la zone.

Gare Noisy-Champs

La zone à proximité de la gare est peu urbanisée et comprend de nombreux espaces verts, essentiellement des bois et forêts ainsi que des parcs et jardins.. Deux projets sont à noter dans la zone : la ZAC de la Haute Maison et le cluster « Ville durable » autour de la Cité Descartes.

Par ailleurs, la gare n’est pas seulement une infrastructure utile en termes de mobilité, elle est aussi un espace de services aux voyageurs afin, qui participe à l’attractivité du territoire et soutient son développement. Le projet prévoit la construction de gares non seulement fonctionnelles mais offrant également selon les cas des espaces de services et des commerces en gare, à l’attention des voyageurs et des usagers du réseau de transport. Les espaces dévolus à l’accueil de services aux voyageurs et de commerces en gare sont décrits dans le tableau ci-après.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Espaces de commerces et de services au sein des futures gares

Des clos commerciaux sont prévus au niveau -1 (niveau Boulevard des Frères Vigouroux).

Gares La gare du Pont de Sèvres prévoit dans son hall de correspondances un emplacement pour un espace de commerce et un espace multiservices (260 m²) et une zone de services aux voyageurs (vente, info, accueil etc., 120m²).

Gare Fort d’Issy

Pont Sèvres

de Niveau -1

Des espaces commerciaux seront installés à l’extérieur de la gare (130m²), en rose sur la figure ci-dessous, sur le parvis entre l’avenue Marx Dormoy et l’avenue Jean Jaurès.

Au niveau 0 (parvis), un local multiservices est prévu (50 m²). Des distributeurs automatiques seront installés au niveau des zones de transits voyageurs.

Gare Châtillon – Montrouge

Gare RER

Issy

Rez

667

Espaces commerciaux

Local multiservices

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

La gare de Bagneux prévoit la création de surfaces dédiées aux commerces qui seront implantés au RDC et au -1.

La gare de Villejuif IGR prévoit la création de surfaces commerciales ponctuelles et indépendantes au rez-de-chaussée (250m²) et d’une plus grande surface de commerces au niveau N-1 (780m²). Considérant la position privilégiée de la gare dans la ville, une extension conséquente de ses surfaces commerciales (1200m² supplémentaires) vers le parc pourrait être envisagée.

Rez

Niveau N-1 Gare Villejuif Institut Gustave Roussy

Gare Bagneux

Niveau -1

Zone de commerces et services Zone de commerce et services optionnelle vers le parc

Les services et commerces sont implantés au rez-de-chaussée.

Au niveau -0,5 de la Gare Villejuif L. Aragon, un espace multiservice de 80 m² est prévu.

Gare Villejuif Aragon

Gare ArcueilCachan

Niveau N-1

Surface multiservices

Espaces commerciaux

668

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

La gare de Vitry Centre proposera des espaces réservés aux commerces (110m²) avant la ligne de contrôle (RDC) ainsi que des distributeurs automatiques (5 m²). Des surfaces seront également destinées aux services aux voyageurs (150m²).

La gare Le Vert de Maisons proposera un espace de commerce au rez-de-chaussée, à l’extérieur de la gare, ainsi que plusieurs surfaces destinées aux services aux voyageurs. Zone de commerces

Niveau Hall

Gare Vitry Centre

Gare Le Vert de Maisons

Rez-de-chaussée La gare des Ardoines proposera des espaces réservés aux clos commerciaux (40m²) destinés aux flux de voyageurs ainsi que des distributeurs automatiques (4). Des espaces de commerces à de destination seront également proposés (120 m²). Des Niveau Hall RERC surfaces seront également destinées aux services aux voyageurs (150 m²).

La gare de Créteil l’Echat proposera des espaces réservés aux clos commerciaux (410 m²) dont une brasserie ainsi que des distributeurs automatiques. Des surfaces seront également destinées aux services aux voyageurs (170 m²). Les surfaces commerciales ainsi que le point multi-services seront situés au RDC avant les zones sous contrôle. Rez-de-chaussée

Gare Les Ardoines Gare Créteil l’Échat

669

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

La gare de Saint-Maur Créteil prévoit la création de surfaces commerciales ponctuelles et indépendantes au rez-de-chaussée (250m²).

La gare de Bry Villiers Champigny prévoit la création de 650m² de surfaces commerciales/services ponctuelles et indépendantes au rez-de-chaussée de la gare. Des espaces de services aux voyageurs seront répartis au RDC et aux niveaux -2 et 3.

Rez-de-chaussée Zone de commerces

Rez-de-chaussée

annexe Zone de services Gare Saint-Maur Créteil

Gare Bry Villiers Champigny

Dans le hall d’entrée de la Gare Champigny Centre, l’espace de vente, l’espace d’accueil et la zone d’information se déploient dans la continuité du point multiservices, regroupant ainsi les espaces de services associés, face à la ligne de contrôle. La Gare de Noisy Champs proposera 300 m² de surfaces commerciales ainsi 260 m² de services dédiés aux voyageurs. Ces surfaces seront réparties de façon ponctuelle et indépendante au rez-de-chaussée de la gare.

Rez-de-chaussée

Légende : Ligne de contrôle Point multi-services et réserves Clos commerciaux et réserves Espaces de services spécifiques Distribution automatique

Gare Champigny Centre

Gare NoisyChamps

Rez-de-chaussée

670

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

1.18.2.2

Mesures d’évitement, de réduction et de compensation

Puisque les impacts du projet en phase d’exploitation relevés sont positifs, il n’y a pas lieu de mettre en place des mesures d’évitement ou de réduction, mais, au contraire, de mettre en place des mesures visant à maximiser les effets du projet.

En matière d’aménagement du territoire, il est nécessaire de suivre et d’évaluer la compacité du développement urbain à venir. Pour ce faire, deux outils existent : -

L’EVO MOS, ou Évolution du Mode d’Occupation du Sol, permet de spatialiser et de quantifier la surface rurale qui s’est urbanisée. Il existe pour les 30 dernières années. Son actualisation permettra d’apprécier l’évolution du phénomène d’étalement urbain.

L’îlot MOS, qui existe aujourd’hui sur la base du recensement, définit le nombre de résidents à l’îlot.

a. Mesures d’optimisation Le développement d’une infrastructure de transport en commun de l’envergure de celle du projet s’inscrit dans une stratégie politique de développement économique des territoires de l’Ile-deFrance. Il faut cependant noter qu’à lui seul, le projet ne peut assurer la réussite des objectifs économiques et sociaux du territoire ni les obligations de limitation des coûts externes du développement urbain. Les bénéfices induits (indirects ou cumulés) présentés dans ce chapitre seront rendus possibles par la réalisation du projet, mais ils ne se produiront que si d’autres mesures « externes » (qui échappent aux compétences du maître d’ouvrage) sont mises en œuvre. Ces mesures concernent le secteur du transport, de la mobilité, de l’aménagement du territoire et de la fiscalité et visent à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi tout en favorisant un renouvellement et une densification raisonnée du bâti, en particulier dans les quartiers pavillonnaires suburbains/périurbains qui constituent des réservoirs fonciers majeurs. Il est donc essentiel que le projet soit intégré dans un programme d’aménagement du territoire, volontariste et partagé par les acteurs du territoire, intégrant des objectifs multiples : -

créer une capacité d’accueil appropriée à la croissance prévue de la population et de l’emploi ; créer des réseaux de transport de rabattement efficaces assurant de fortes améliorations d’accessibilité à tous les territoires desservis ; assurer un développement urbain respectueux de l’environnement et conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement.

La mise en œuvre d’un tel programme d’aménagement du territoire se traduit notamment par la mise en place de Contrats de Développement Territorial (CDT) qui permettent aux collectivités territoriales associées à l’Etat d’élaborer un projet ambitieux pour leur territoire en termes d’urbanisme, d’économie, de transport et d’environnement. Les objectifs suivants sont notamment fixés par les cinq CDT à proximité du tracé du projet : -

En complément de ces outils, la Société du Grand Paris procède à la mise en place, avec ses partenaires, d’un dispositif qui permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi, de la population, des constructions de logements et de bureaux ainsi que des prix immobiliers, et de comparer ces évolutions avec les prévisions sous-jacentes aux évaluations du projet.

c. Coûts liés aux mesures d’accompagnement en réponse aux effets sur la démographie, la population, les emplois et l’occupation du sol Les mesures d’optimisation consistent principalement en l’utilisation ou l’élaboration d’outils de planification, ce qui n’implique pas nécessairement de coûts directs et ne relève pas de la responsabilité du maître d’ouvrage.

1.18.3 Synthèse des impacts à l’échelle du projet Le tableau page suivante présente une synthèse des impacts et des mesures d’accompagnement à l’échelle de la Ligne 15 Sud. Légende : Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Pas d’impact

Impact faible

Impact modéré

Impact fort

Impact positif

Le CDT « Grand Paris Seine Ouest », rassemblant un total de 307 000 habitants et 166 000 emplois sur 32 km², fixe un objectif de construction de 2 000 logements neufs par an ; Le projet de CDT « Campus – Sciences et Santé », rassemblant un total de 8 communes soit 260 000 habitants et 90 000 emplois, fixe un objectif de construction de 1 700 logements par an pendant 15 ans ; Le CDT « Grandes Ardoines », rassemblant un total de 169 000 habitants et 48 000 emplois, fixe un objectif de 1 390 logements par an entre 2012 et 2018 ; Le projet de CDT « Boucles de la Marne » se focalise sur le développement économique afin de permettre un équilibre sur ce secteur entre habitat et emploi. Les collectivités s’engagent également à contribuer à l’effort métropolitain de production de logements sur ce territoire, mais il n’y a cependant pas encore d’objectif chiffré à ce stade ; Le projet de CDT « Grand Paris Est Noisy-Champs » concerne une population de plus de 90 000 habitants et de près de 40 000 emplois. Le CDT vise à renforcer ce territoire dans son rôle de pôle économique et urbain de l’Est parisien et à le positionner comme démonstrateur de la transition énergétique. Ce CDT prévoit la construction de 900 logements par an en moyenne pendant 15 ans. b. Mesures de suivi dans le temps

671

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant la démographie, la population, les emplois et l’occupation du sol Section

Niveau d’enjeu Croissance démographique et crise du logement

Ile Monsieur/Pont de Sèvres à Issy RER

Consommation des espaces et densification

Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales

Croissance démographique et crise du logement

Consommation des espaces et densification

(Bagneux, Châtillon, Clamart, Issy-les-Moulineaux, Malakoff, Montrouge, Vanves)

672

Néant

Préservation d’environ 482 ha de l’urbanisation nouvelle dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement pour supporter la densification et favoriser les impacts positifs du projet

Diminution de longueur des voiries et réseaux divers nécessaires à la viabilisation des espaces nouvellement urbanisées (-107 km)

Néant

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesure de réduction : limitation l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus. Mesure d’évitement : remise en état les occupations temporaires

Les développements futurs relatifs à l’emploi ne se focalisent pas sur cette section

Néant

Amélioration de la desserte des communes traversées par le projet et donc des liaisons vers le centre de Paris et vers les autres bassins d’emplois du cœur d’agglomération grâce aux correspondances offertes par la Ligne 15 Sud, notamment avec les autres lignes du Grand Paris Express

Néant

Attraction d’habitants supplémentaires dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement afin d’assurer la création de logements et répondre au mieux aux besoins des populations à venir

Préservation d’environ 857 ha de l’urbanisation nouvelle dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement pour supporter la densification et favoriser les impacts positifs du projet

Diminution de longueur des voiries et réseaux divers nécessaires à la viabilisation des espaces nouvellement urbanisées (-190 km)

Néant

Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (gares et ouvrages annexes)

Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales

Mesures mises en œuvre

La croissance de la population attendue n’est pas particulièrement prononcée dans ce secteur

Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (gares et ouvrages annexes)

(Boulogne-Billancourt, Meudon, Saint-Cloud, Sèvres)

Issy RER à Arcueil-Cachan

Caractéristiques et niveau de l’impact

Mesure de réduction : limitation l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus. Mesure d’évitement : remise en état les occupations temporaires

Les développements futurs relatifs à l’emploi ne se focalisent pas sur cette section

Néant

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Section

Niveau d’enjeu Croissance démographique et crise du logement

Consommation des espaces et densification Arcueil-Cachan à Vitry Centre

Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales

Croissance démographique et crise du logement

Vitry Centre à Champigny Centre Consommation des espaces et densification

673

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement afin d’assurer la création de logements et répondre au mieux aux besoins des populations à venir

Préservation d’environ 311 ha de l’urbanisation nouvelle dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement pour supporter la densification et favoriser les impacts positifs du projet

Diminution de longueur des voiries et réseaux divers nécessaires à la viabilisation des espaces nouvellement urbanisées (-69 km)

Néant

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesure de réduction : limitation l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus. Mesure d’évitement : remise en état les occupations temporaires

Attraction d’emplois supplémentaires dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement afin d’assurer la création de capacités d’accueil pour les emplois à venir et d’optimiser la mixité habitat-emploi

Néant

Redynamisation économique et sociale des communes desservies par l’infrastructure, en particulier celles qui connaissent aujourd’hui une moins bonne accessibilité (notamment le quartier de la future gare de Villejuif IGR)

Néant

Attraction d’habitants supplémentaires dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement dans les communes d’Issy-lesMoulineaux, Châtillon et Montrouge afin d’assurer la création de logements et répondre au mieux aux besoins des populations à venir

Préservation d’environ 396 ha de l’urbanisation nouvelle dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement pour supporter la densification et favoriser les impacts positifs du projet

Diminution de longueur des voiries et réseaux divers nécessaires à la viabilisation des espaces nouvellement urbanisées (-88 km)

Néant

Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (gares et ouvrages annexes)

Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales

Mesures mises en œuvre

Développements démographiques importants prévus sur cette section notamment sur les communes du Kremlin-Bicêtre et de Cachan

Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (gares et ouvrages annexes)

(Arcueil, Cachan, l’Haÿ-lesRoses, Le Kremlin-Bicêtre, Villejuif, Joinville-le-Pont, SaintMaur-des-Fossés)

(Alfortville, Choisy-le-Roi, Créteil, Maisons-Alfort, Vitrysur-Seine, Joinville-le-Pont, Saint-Maur-des-Fossés)

Caractéristiques et niveau de l’impact

Attraction de nombreux emplois supplémentaires dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence

Mesure de réduction : limitation l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus. Mesure d’évitement : remise en état les occupations temporaires Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement afin d’assurer la création de capacités d’accueil pour les emplois à venir et d’optimiser la mixité habitat-emploi

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

POPULATION, EMPLOI ET OCCUPATION DU SOL

ETUDE D’IMPACT

Section

Niveau d’enjeu

Vitry Centre à Champigny Centre

Croissance démographique et crise du logement

Consommation des espaces et densification Champigny Centre à NoisyChamps

Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesures mises en œuvre

Néant

Les développements démographiques prévus sur cette section se concentrent sur les communes de Champs-sur-Marne, Emerainville et Villiers-sur-Marne qui verront leur population augmenter à l’horizon 2030 par rapport à la référence

Préservation d’environ 316 ha de l’urbanisation nouvelle dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement pour supporter la densification et favoriser les impacts positifs du projet

Diminution de longueur des voiries et réseaux divers nécessaires à la viabilisation des espaces nouvellement urbanisées (-70 km)

Néant

Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (gares et ouvrages annexes)

(Champs-sur-Marne, Emerainville, Noisy-le-Grand, Bry-sur-Marne, Champigny-surMarne, Villiers-sur-Marne)

674

Caractéristiques et niveau de l’impact

Mesure de réduction : limitation l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus. Mesure d’évitement : remise en état les occupations temporaires

Attraction de nombreux emplois supplémentaires dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence

Mesure d’optimisation : mise en place de mesures d’accompagnement afin d’assurer la création de capacités d’accueil pour les emplois à venir et d’optimiser la mixité habitat-emploi

Néant

Redynamisation économique et sociale des communes desservies par l’infrastructure, en particulier celles qui connaissent aujourd’hui une accessibilité moindre (notamment les quartiers des futures gares de Champigny Centre et Bry – Villiers Champigny)

Néant

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

RISQUES TECHNOLOGIQUES

1.19 Urbanisme réglementaire

1.20 Risques Technologiques

Le décret 2014-1607 du 24 décembre 2014 a déclaré les travaux de la Ligne 15 Sud d’utilité publique et urgents.

Cette partie s’attache à décrire les impacts générés sur la Ligne 15 Sud par les installations industrielles dites « à risques » (ICPE hors Seveso et ICPE SEVESO) en phase chantier et en phase d’exploitation.

Ce décret déclare également les documents d’urbanisme des communes concernées, POS ou PLU compatibles avec le projet.

1.20.1 Rappel des enjeux

L’analyse des impacts du projet sur les documents d’urbanisme n’a donc pas lieu d’être. Pour les autres documents, cette analyse porte sur la compatibilité du projet aux documents de structuration de l’espace. Cette analyse est présentée au chapitre 5 du présent document.

Les risques technologiques résultent de l’activité économique actuelle. Ils se matérialisent potentiellement par divers phénomènes dangereux tels que les incendies, les explosions, les radiations, et tout autre phénomène modifiant les propriétés physico-chimiques de l’environnement. Les ICPE soumises à autorisation présentent un périmètre de risque limité (en général contenu dans les limites physiques de l’installation). Ainsi, les installations ICPE présentant de réelles contraintes sont celles situées en proximité immédiate des ouvrages (soit à une distance inférieure à 200). Les installations SEVESO seuil haut, quant à elles, présentent des périmètres de vigilance plus larges (les effets dangereux sont ressentis à des distances plus importantes, en dehors du périmètre du site exploité), qui varient selon les caractéristiques de l’installation (sauf règlement spécifique). L’état initial de l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud fait la présentation illustrée de ce propos. Le lecteur s’y réfèrera en cas de besoin.

1.20.1.1

Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) – hors établissements SEVESO

En ce qui concerne la Ligne 15 Sud, il convient de noter que : -

Trente-trois ICPE (ICPE dont les activités peuvent interférer avec le développement d’un métro, voir l’état initial de l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud) se situent au sein du fuseau de 500m de la Ligne 15 Sud,

Huit ICPE sont situées à moins de 200m d’un ouvrage du tracé de la Ligne 15 Sud.

1.20.1.2

Établissements classés SEVESO

Cinq établissements SEVESO sont situés dans un fuseau de 3km de la Ligne 15 Sud. Il s’agit :

675

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Du site DELEK France, classé SEVESO Seuil Haut, et situé dans le secteur de la gare des Ardoines à Vitry-sur-Seine ;

Du site Véolia Eau Ile de France, classé SEVESO Seuil Bas, et situé à plus de 500m du tracé de la Ligne 15 Sud sur la commune de Choisy-le-Roi ;

Du site Véolia Eau Ile de France, classé SEVESO Seuil Bas, et situé à plus de 500m du tracé de la Ligne 15 Sud, sur la commune de Noisy-le-Grand ;

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

RISQUES TECHNOLOGIQUES

Du site SIAAP, classé SEVESO Seuil Bas, et situé à plus de 500m du tracé de la Ligne 15 Sud, sur la commune de Valenton;

Du site EDF CETAC, classé SEVESO Seuil Bas, et situé aux abords de l’OA Friche Arrighi sur la commune de Vitry-sur-Seine .

En raison de la distance séparant le tunnel (et ses émergences) de la Ligne 15 Sud et les sites d’implantation des ICPE, l’impact est localisé sur cinq secteurs : -

NB : Le site Seveso DELEK France, détenu par le groupe TDR Capital LLP a changé de nom le 26 février 2015. Le site Seveso a ainsi été renommé European Forecourt Retail Group (EFR Group). Cette évolution est survenue au cours de la rédaction de la présente étude d’impact. Ainsi, le nom de DELEK France a été conservé et fait aujourd’hui référence au site rebaptisé EFR Group.

Cette chaufferie sera déplacée avant le début des travaux de la gare de Créteil L’Echât. L’impact direct du projet sur la chaufferie SCUC est donc considéré comme modéré au niveau de la gare de Créteil L’Echât. -

1.20.2 Impacts et mesures en phase chantier Au regard du projet, plusieurs typologies d’impacts sont à envisager : -

Des impacts pour la sécurité du chantier vis-à-vis de sa proximité avec les activités à risque identifiées sur le territoire (ICPE ou SEVESO) ;

Des impacts pour la sécurité du chantier en raison de la présence éventuelle d’ICPE temporaires sur les bases chantier et de l’acheminement des matériaux nécessaires au projet (exemple des centrales béton).

676

L’Institut Gustave Roussy, situé à moins de 100m de la gare Villejuif Institut Gustave Roussy sur la commune de Villejuif,

La chaufferie SCUC Echât Ouest, située à quelques dizaines de mètres de la gare de Créteil L’Echât sur la commune de Créteil,

La chaufferie SCUC Echât Est, située à quelques mètres de la gare de Créteil l’Echât et du tunnel sur la commune de Créteil,

Le CHU Henri Mondor, situé à quelques dizaines de mètres à l’est du tunnel sur la commune de Créteil,

La chaufferie EDF située à moins de 100m de l’OA Friche Arrighi, sur la commune de Vitrysur-Seine,

Le site SANOFI AVENTIS, situé à proximité de la gare des Ardoines, sur la commune de Vitry-sur-Seine.

La société APIGS, située à quelques mètres du SMI de Vitry-sur-Seine.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Au niveau de la gare de Villejuif IGR, au regard de la proximité avec l’Institut Gustave Roussy. Par ailleurs, des activités sensibles sont menées au sein de l’institut. L’impact direct du projet sur les activités ICPE, et inversement, est donc considéré comme modéré au niveau de la gare de Villejuif IGR.

Le dépôt SNCF Montrouge, situé à moins de 50m de la gare de Châtillon-Montrouge sur la commune de Bagneux.

Au niveau du SMI de Vitry-sur-Seine, au regard de sa proximité avec le site APIGS. Par ailleurs, les activités du site ne constituent pas de risque important. L’impact direct du projet sur les activités ICPE, et inversement, est donc considéré comme faible au niveau du SMI de Vitry-sur-Seine.

Proximité d’installation classées avec les chantiers

Comme précisé plus haut, trente-trois ICPE s’inscrivent au sein du fuseau de la Ligne 15 Sud. Seules certaines d’entre elles se situent à une distance inférieure à 50m d’une base de chantier : -

Au niveau de la gare de Châtillon-Montrouge, au regard de sa proximité avec le dépôt SNCF Montrouge. Par ailleurs, les activités du site ne constituent pas de risque important. L’impact direct du projet sur les activités ICPE, et inversement, est donc considéré comme faible au niveau de la gare de Châtillon-Montrouge.

a. Installations Classées pour la Protection de l’Environnement

Au niveau de la gare des Ardoines, du fait de la proximité du site SANOFI AVENTIS. D’après le zonage réglementaire, la gare se situe partiellement (partie au-dessus des voies ferrées) dans une zone d’effets indirects par bris de vitres. Il en est de même de l’Ouvrage spécial Friche Arrighi et de son poste de redressement. L’impact direct du projet sur les activités ICPE, et inversement, est donc considéré comme modéré au niveau de la gare des Ardoines.

Ces deux aspects sont abordés successivement dans le présent chapitre.

1.20.2.1

Au niveau des alentours de la gare de Créteil l’Echât, et plus particulièrement de la chaufferie SCUC Echât Est au regard de sa forte proximité avec le projet (quelques mètres).

b. Canalisations de pétrole et de gaz Les canalisations de pétrôle et de gaz haute pression impliquent des servitudes d’utilité publique relatives aux risques associés. En application des articles R555-30 et R555-31 du code de l’environnement de l’arrêté du 5 mars 2014, les projets d’ERP de plus de 100 personnes doivent effectuer une analyse de compatibilité avec ces canalisations. Cette analyse est réalisé par leporteur de projet sur labase des éléments fournis par le gestionnaire de réseau lors des rencontres de concertation. Au niveau de la ligne 15 sud, concernant : -

Les canalisations de transport de pétrole (TRAPIL) : o

La gare des Ardoines se situe en proximité.d’une canalisation de ce type. Cette gare constitue un ERP concerné par la législation. Pour autant, le zonage réglementaire associé à la canalisation TRAPIL n’intercepte pas l’emprise de la gare.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

RISQUES TECHNOLOGIQUES

Le puits d’attaque tunnelier Friche Arrighi se situe quant à lui l’intérieur du périmètre létal mais ne constitue pas un ERP. Il n’est donc pas concerné par la rubrique en question.

Caractéristiques sommaires des sites SEVESO

DELEK FRANCE à Vitrysur-Seine

Localisation

Situé à environ 250m de la gare des Ardoines, de l’OA Rue Gabriel Péri et à 200m de l’OA Friche Arrighi

Situé à environ 100m de l’OA Friche Arrighi Vitry

Seuil SEVESO

Seuil Haut

Seuil Bas

Typologie de risques

Incendie, explosion, pollution principalement Pollution principalement

Les canalisations de transport de gaz (GRT Gaz) : o

La gare de Pont de Sèvres est située en proximité d’une canalisationde ce type. Pour autant, le chapitre 1.7.1.1 indique que celle-ci sera abandonnée en 2016, soit avant la mise en service. La gare, bien que située dans le périmètre létal, n’est pas concernée. La gare de Le Vert de Maisons se situe également dans le périmètre létal d’une canalisation de transport de gaz haute pression. Deux solutions ont été définies pour prendre en compte cette proximité. Ces solutions sont exposées dans le chapitre 1.7.1.1 de la pièce B3 du dossier. Ces mesures permettent la compatibilité du projet avec la proximité de la canalisation et doivent servir de support à l’analyse de compatibilité à produire.

Véolia Véolia Eau IdF Eau IdF à Choisy-leà NoisyRoi leGrand

EDF CETAC à Vitry-surSeine

SIAAP à Valenton

Situé hors du fuseau de 500m

PPRT14, POI15, PPI16 c. Installations SEVESO Les travaux réalisés dans le cadre de l’état initial de l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud ont permis d’identifier 5 sites SEVESO dont les caractéristiques sont brièvement rappelées dans le tableau cidessous.

Protection réglementaire

Un zonage réglementaire aux abords du site contraint les aménagements urbains

POI, PPI Aucun des zonages réglementaires n’interdit la construction d’équipements aux abords du site

Nota : Les activités font l’objet d’un POI et d’un PPI définissant les consignes de sécurité à adopter en cas d’incident majeur par les usagers et riverains des exploitations

Le site Seveso Seuil Haut DELEK France Au niveau de la Ligne 15 Sud, le zonage réglementaire associé au site de DELEK France est en interaction avec la gare des Ardoines, l’OA Rue Gabriel Péri, l’OA spécial Friche Arrighi ainsi que le poste de redressement situé à côté. La présentation du dépôt pétrolier DELEK France et du PPRT en projet associé est consultable dans l’état initial de l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud. L’élaboration du PPRT a été prescrite par arrêté préfectoral du 6 avril 2009. Le délai d’élaboration du PPRT a été prolongé jusqu’au 31 mars 2015, par arrêtés préfectoraux n°2010/6992 du 5 octobre 2010, n°2011/3240 du 3 octobre 2011, n°2013/1040 du 25 mars 2013 et n°2014/6997 du 3 octobre 2014. En outre, l’arrêté n°2014/7081 du 13/10/2014 a porté ouverture de l’enquête publique du projet de PPRT. Celle-ci s’est déroulée du 3 novembre au 3 décembre 2014 inclus, sur la commune de Vitry-sur-Seine. Le PPRT a finalement été approuvé le 30 mars 2015 par arrêté préfectoral n°2015/765.

14 15 16

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

PPRT : Plan de Prévention des Risques Technologiques POI : Plan d’Organisation Interne de l’industriel PPI : Plan Particulier d’Intervention du Préfet

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

En termes réglementaire, les interactions entre le PPRT en projet et les ouvrages de la Ligne 15 Sud concernés sont les suivantes: -

La gare des Ardoines soumise à la zone d’autorisation limitée « b3 » ;

L’ouvrage spécial Friche Arrighi (qui offre une double fonctionnalité : démarrage de deux tunneliers (en phase travaux), et ouvrage de ventilation, désenfumage et accès de secours (en phase exploitation) et le poste de redressement à proximité, soumis à la zone d’autorisation limitée « b3 » ;

L’ouvrage annexe Rue Gabriel Péri, soumis à la zone d’autorisation limitée « b3 ».

La zone « b3 » correspond, d’après le projet des enveloppes des intensités du PPRT, à une surpression de 20 à 35 mbars.

RISQUES TECHNOLOGIQUES

La Ligne 15 Sud correspond à une infrastructure de transport. L’Article 18 du PPRT permet donc la construction et l’exploitation de celle-ci sous réserve du respect de prescriptions constructives. L’OA Friche Arrighi, son poste de redressement associé, ainsi que l’OA Rue Gabriel Péri correspondent aux équipements nécessaires au fonctionnement et à l’exploitation de la Ligne 15 Sud. L’Article 18 du PPRT permet donc leur construction et exploitation sous réserve du respect de prescriptions constructives. La gare des Ardoines, située sur la commune de Vitry sur Seine est bien un établissement recevant du public (ERP) de type « GA - Gares accessibles au public ». Le dimensionnement et les caractéristiques de la gare ont été définis pour assurer la bonne évacuation des usagers. Les sorties, les éventuels espaces d'attente sécurisés et les dégagements intérieurs qui y conduisent sont aménagés et répartis de telle façon qu'ils permettent l'évacuation ou la mise à l'abri préalable rapide et sûre des personnes. Leur nombre et leur largeur sont proportionnés au nombre de personnes appelées à les utiliser. L’établissement dispose de deux sorties au moins conformément au Code de la Construction et de l’Habitation, Article R*123-7. Elle est classée en fonction de son effectif de 1451 personnes en établissement 2ème catégorie de type GA avec activité de type M. Deux escaliers encloisonnés en 3UP permettent de dégager les voyageurs de chaque quai jusqu’à l’extérieur en 6,64 minutes. Le temps de sortie des quais est quant à lui de 3.08 minutes et de mise hors sinistre de 8,47 minutes. Des espaces d’attente sécurisés sont aménagés aux deux extrémités de chaque quai et au niveau de la salle d’échange. L’espace des quais est isolé des espaces superposés, ce qui permet de protéger les circulations verticales regroupées dans le volume de la mezzanine.

Interaction entre le zonage réglementaire du site DELEK France et les ouvrages de la Ligne 15 Sud (Source : PPRT de Vitry-sur-Seine)

L’article 18 du Règlement du PPRT précise : « Article 18 – Projets nouveaux autorisés sous réserve : Sont admis sous réserve du respect de prescriptions constructives (résistance à des effets de surpression) :

678

les infrastructures de transport ainsi que les équipements nécessaires à leur fonctionnement et à leur exploitation ;

les établissements recevant du public (ERP) qui ne sont pas considérés comme difficilement évacuables ».

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

RISQUES TECHNOLOGIQUES

Interaction entre la carte des intensités liées aux effets de surpression du site DELEK France et les ouvrages de la Ligne 15 Sud (source : PPRT de Vitry-sur-Seine) En outre, le PPRT impose des mesures de consolidation sur les façades, en plus de la tenue aux charges climatiques. Ainsi, le PPRT impose aux murs rideaux de résister à une surpression de l’ordre de 35mbar.

Le projet retenu permet d’assurer l’évacuation des usagers en moins de 10 minutes. La gare des Ardoines peut être considérée comme un « ERP facilement évacuable ». L’implantation de la gare des Ardoines de la Ligne 15 Sud est compatible avec les prescriptions du PPRT en vigueur.

Seul l’aléa de bris de glace impacte la gare des Ardoines et les Ouvrages Annexes présents dans le périmètre des effets de surpression du site DELEK France. De ce fait, les ouvrages sont peu impactés, et la prise en compte d’une surpression de 35mbar sera prise en compte au niveau des façades et des vitrages. S’agissant des prescriptions constructives, le projet prévoit que les vitrages de la gare devront résister à une surpression de 20 mbars.

En outre, le PPRT impose des prescriptions constructives : « Les projets, notamment les vitrages, doivent présenter des caractéristiques de nature à garantir leur résistance à des effets de surpression dont l’intensité, comprise entre 20 mbar et 50 mbar, est donnée par la « carte des intensités liées aux effets de surpression. Ces caractéristiques seront définies par une étude obligatoire et spécifique à la charge du maître d’ouvrage. » La carte des intensités liées aux effets de surpression est donnée ci-dessous :

Le site Seveso Seuil Bas EDF CETAC Concernant le site SEVESO seuil Bas EDF CETAC, la proximité avec l’OA Friche Arrighi et le poste de redressement constitue un point sensible. Si le site n’est pas pris en compte par le PPRT, l’impact ne peut pas être négligé au regard de l’activité du site et des risques associés : explosion, feu de cuvette, feu de passerelle, boil over, feu de nappe etc. En outre, un porté à connaissance des risques technologiques daté du 11 mars 2009 existe. Celui-ci s’accompagne de cartes d’aléas thermiques et de surpression. L’Ouvrage Spécial Friche Arrighi est en effet situé dans la zone à risque de feu de nappe. Il est en dehors des zones à risque des autres phénomènes dangereux. La gare des Ardoines est quant à elle située hors de la zone de risque. De manière générale, l’impact direct potentiel des installations SEVESO DELEK France et EDF CETAC sur le projet, en phase chantier, est fort. Il est localisé au niveau du secteur des Ardoines et porte sur la gare des Ardoines, l’ouvrage spécial Friche Arrighi et l’ouvrage annexe Rue Gabriel Péri.

679

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.20.2.2

RISQUES TECHNOLOGIQUES

Risque technologique lié aux activités de chantier

Certains des matériels et des produits utilisés sur les bases chantier relèvent de la nomenclature des ICPE de l’article R511-9 du code de l’environnement. La liste complète des matériels17 et produits qui seront effectivement utilisés n’est pas définie à ce jour. Quelle que soit cette liste, la réglementation relative aux ICPE sera appliquée aux bases chantier recevant des matériels et produits à risques.

Dans la zone des effets de feu de cuvette ;

Dans la zone des effets de feu de bac R2 ;

Des études techniques permettront de justifier de la résistance de ce mur aux effets de surpression d’explosion des bacs R1 et R2. Ces études seront menées en interaction avec EDF CETAC afin de répondre au mieux aux risques -

Respect des prescriptions réglementaires d’exploitation : les matériels et produits utilisés sur les bases chantier et relevant de la nomenclature des ICPE (article R511-9 du code de l’environnement) seront exploités dans le respect des prescriptions réglementaires données dans les arrêtés préfectoraux et ministériels d’exploitation.

Modélisation à l’ELU (Etat Limite Ultime) de la contrainte liée à la surpression de 35mbar des murs rideaux de la gare des Ardoines.

Information et formation du personnel concernant les risques sur site : Sur le même principe que les procédures de gestion de crise établies en cas d’inondation, les entreprises de travaux établiront des procédures de gestion de crise en cas d’accident et formeront leurs agents.

L’impact direct résultant de la présence d’ICPE sur les bases chantier sera donc pris en compte. Il n’est pas quantifiable actuellement.

1.20.2.3

Mesures d’accompagnement

a. Mesures d’évitement et de réduction -

Construction d’un mur provisoire de 5m de hauteur durant la phase travaux, entre le site EDF CETAC et la Friche Arrighi.

Le personnel intervenant sur site sera formé :

A la prise en compte du risque existant dans les travaux quotidiens,

A la mise en œuvre de procédure d’urgence en cas de crise avérée.

Réalisation d’étude réglementaires ICPE : En fonction des matériels et produits utilisés sur les bases chantier, la Société du Grand Paris mettra en œuvre les études réglementaires ICPE (autorisation, enregistrement, déclaration) nécessaires aux démarrages des travaux. b. Mesures de suivi dans le temps

Entretien et maintenance des matériels et engins : Les matériels et engins seront entretenus conformément aux prescriptions réglementaires données par les arrêtés préfectoraux et ministériels d’exploitation. Les contrôles périodiques réglementaires seront effectués sur les engins et installations concernés.

Contrôle des ICPE de chantiers par les inspecteurs de la DRIEE, permettant de s’assurer que les règles d’usage des matériels et des produits utilisés sur les bases chantiers sont respectées.

1.20.3 Impacts et mesures en phase d’exploitation concernant les risques technologiques

Mur de protection entre l’OA Friche Arrighi et le site Seveso Seuil bas EDF CETAC (source: Société du Grand Paris) Ce mur sera positionné en partie :

Les impacts en phase d’exploitation du projet correspondent à :

Dans la zone d’effet de surpression 50-140mbar en cas d’explosion du bac R1 ;

La proximité entre la Ligne 15 Sud et les installations à risque ;

Dans la zone d’effet surpression 50-140mbar et en bordure de la zone 140-200mbar en cas d’explosion du bac R2 ;

Les incidents au sein de la Ligne 15 Sud ;

La concomitance de la Ligne 15 Sud avec d’autres réseaux.

Le matériel de construction permet la mise en œuvre d’un ouvrage (marteau piqueur, bétonneuse,…), à différencier du matériau de construction qui est partie prenante d’un ouvrage (béton, brique, parpaing…)

680

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.20.3.1

RISQUES TECHNOLOGIQUES

Proximité d’ICPE et sites Seveso avec le projet

L’impact direct correspond essentiellement à la présence d’activités à risque en proximité de l’infrastructure, c’est-à-dire à celles identifiées au sein de l’étude des impacts en phase chantier: -

Activités ICPE en proximité du tracé de référence : o

SANOFI AVENTIS à Vitry-sur-Seine. Les effets du site SANOFI AVENTIS en cas d’accident pourraient potentiellement être perceptibles au niveau de la gare des Ardoines (notamment en cas d’explosion, la gare se situant dans une zone d’effets indirects par bris de vitres, ou en cas d’émanation toxique), SCUC Echât Est à Créteil. Les effets de la chaufferie en cas d’accident pourraient potentiellement être perceptibles au niveau du tunnel et de la gare de Créteil l’Echat (notamment en cas d’explosion - accident rare sur ce type d’installation mais pouvant avoir des conséquences importantes). Pour autant, le déplacement prévu de la chaufferie permet de se prémunir de ce risque.

Le dépôt SNCF Montrouge à Bagneux. Les activités du dépôt SNCF ne peuvent a priori pas avoir de conséquences perceptibles au niveau de la gare de Châtillon-Montrouge.

La société APIGS à Vitry-sur-Seine. Les activités menées sur APIGS (traitement et revêtement de métaux et matières plastiques) ne peuvent a priori pas avoir de conséquences perceptibles au niveau du SMI de Vitry-sur-Seine.

D’une alerte terroriste type « alerte à la bombe » ;

D’un accident lié aux activités du réseau de transport concomitant ;

D’un incendie.

Comme mentionné ci-dessus, la présente étude d’impact n’a pas pour vocation d’estimer les incidents et risques liés aux critères d’exploitation de la Ligne 15 Sud. Des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet permettront de définir l’ensemble des protocoles et procédures nécessaires au maintien de la sécurité des usagers et intervenants en phase d’exploitation.

1.20.3.4

Mesures d’accompagnement exploitation

concernant

phase

a. Mesures d’évitement et de réduction

DELEK France (seuil haut). Les phénomènes dangereux susceptibles de survenir sur le site sont les explosion de bac, les explosions en milieu non confiné, les feux de nappe et le boil over en couche mince. Ces phénomènes pourraient potentiellement être perceptibles au niveau de la gare des Ardoines et du poste de redressement de la Friche Arrighi. EDF CETAC. Les effets du site EDF CETAC en cas d’accident – notamment d’explosion – pourraient potentiellement être perceptibles au sein de l’ouvrage spécial Friche Arrighi et du poste de redressement. En effet, les principaux risques sont les effets indirects par bris de vitre.

L’impact est donc fort concernant les installations ICPE et SEVESO, certains périmètres de risques étant en interaction avec l’infrastructure. Ces impacts sont localisés au niveau de la gare de Créteil l’Echat, de la gare des Ardoines, de l’ouvrage spécial Friche Arrighi et du poste de redressement.

1.20.3.2

Concomitance de la Ligne 15 Sud et des autres réseaux de transport de voyageurs en correspondance

Les incidents sur les installations des transports en commun en correspondance avec la Ligne 15 Sud sont généralement rares mais restent potentielles. Il peut s’agir (à titre d’exemple) :

Sites SEVESO : o

Incident et/ou accident au sein de la Ligne 15 Sud et atteintes

L’impact direct correspond à l’apparition d’un incident et/ou accident au sein même de l’infrastructure, nécessitant la mise en œuvre d’une procédure adaptée. La présente étude d’impact n’a pas pour vocation d’estimer les incidents et risques liés aux critères d’exploitation de la Ligne 15 Sud. Des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet permettront de définir l’ensemble des protocoles et procédures nécessaires au maintien de la sécurité des usagers et intervenants en phase d’exploitation.

681

1.20.3.3

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Arrêt intégral ou partiel du service de voyageurs en cas de crise avérée sur la ligne ou sur un réseau de transport en correspondance

En cas d’évènement à risque survenu au sein sur la Ligne 15 Sud ou sur un système de transports en commun en correspondance avec la Ligne 15 Sud, les dispositions nécessaires devront être prises afin d’éliminer tous risques d’atteinte à la santé humaine. Le but recherché sera : -

De limiter le système de transports de voyageurs en zone sécurisée,

De fermer temporairement le système de transports de voyageurs et de procéder à un arrêt intégral si nécessaire.

Ces dispositions seront prescrites au sein des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet. -

Intervention des services de secours

En cas d’incident, une procédure d’intervention des services de secours sera mise en œuvre. Cette dernière ne pourra être effective que si le gestionnaire du réseau entretien une collaboration étroite avec les services du SDIS. Les dispositions d’interventions seront prescrites au sein des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet. b. Mesures de suivi dans le temps

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

RISQUES TECHNOLOGIQUES

Entretien de l’infrastructure et du matériel roulant afin de limiter les incidents

Les mesures de suivi dans le temps du risque correspondent à l’entretien et la révision des engins de chantiers par un personnel qualifié. Cette mesure permettra de réduire au possible les incidents des machines.

682

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

RISQUES TECHNOLOGIQUES

1.20.4 Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant les risques technologiques

Synthèse des impacts et mesures concernant le risque technologique – phase chantier Section Pont de Sèvres – Vitry Centre

Vitry Centre – Le Vert de Maisons

Le Vert de Maisons – NoisyChamps

Niveau d’enjeu

Caractéristique et niveau de l’impact

ICPE en proximité de gares et d’ouvrages annexes

Impact faible au regard des activités des ICPE situées à proximité du tunnel et des émergences

ICPE en proximité de gares et d’ouvrages annexes

Impact potentiel du site SANOFI AVENTIS sur la gare des Ardoines, l’ouvrage se situant dans la zone d’effet indirect par bris de vitres

Site DELEK France classé SEVESO Seuil Haut dont le zonage réglementaire associé au PPRT en cours d’élaboration

ICPE en proximité de gares et d’ouvrages annexes

Impact fort, le zonage réglementaire du PPRT du site DELEK France intercepte la gare des Ardoines, la Friche Arrighi et son poste de redressement ainsi que l’OA rue Gabriel Péri (zonage b3) Proximité de l’installation EDF CETAC avec la Friche Arrighi et le poste de redressement ; interceptiona vec le zonage d’aléas thermiques et de surpression

Mesures mises en œuvre

Réduction Information et formation du personnel concernant les risques sur site Suivi dans le temps Entretien des engins de chantier Suivi Entretien de l’infrastructure et du matériel roulant afin de limiter les incidents

Impact direct de la chaufferie SCUC L’Echât Est sur le tunnel et la gare de Créteil l’Echat Propagation de l’incident d’un site ICPE vers les bases chantier ou inversement

Synthèse des impacts et mesures concernant le risque technologique – phase exploitation Secteurs concernés Pont de Sèvres – Vitry Centre

Niveau d’enjeu ICPE en proximité de gares et d’ouvrages annexes

ICPE en proximité de gares et d’ouvrages annexes

Caractéristique et niveau de l’impact Pas d’impact au regard de l’éloignement entre les sites et le tunnel et les émergences Impact potentiel du site SANOFI AVENTIS sur la gare des Ardoines, l’ouvrage se situant dans la zone d’effet indirect par bris de vitres Propagation de l’accident jusqu’à l’ouvrage

Vitry Centre – Le Vert de Maisons Site DELEK France classé SEVESO Seuil Haut dont le zonage réglementaire associé au PPRT en cours d’élaboration intercepte la gare des Ardoines

Impact potentiel des sites SEVESO DELEK France et EDF CETAC sur la gare des Ardoines, la Friche Arrighi et le poste de redressement, l’ouvrage se situant dans la zone d’effet indirect par bris de vitres Propagation de l’accident jusqu’à l’ouvrage

Le Vert de Maisons – NoisyChamps

683

ICPE en proximité de gares et d’ouvrages annexes

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesures mises en œuvre

Évitement Arrêt intégral ou partiel du service de voyageurs en cas de crise avérée sur la ligne ou sur un réseau de transport en correspondance Intervention des services de secours Suivi Entretien de l’infrastructure et du matériel roulant afin de limiter les incidents

Impact potentiel de la chaufferie SCUC L’Echât Est sur le tunnel et la gare de Créteil l’Echat en cas d’accident Propagation de l’accident jusqu’à l’ouvrage

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

RISQUES TECHNOLOGIQUES

1.20.5 Coûts liés aux mesures d’accompagnement concernant les risques technologiques 1.20.5.1

Coûts liés aux mesures de phase chantier Coûts des mesures – Phase chantier

Dénomination de la mesure

Coût de la mesure

Limitation de la hauteur des constructions temporaires et des équipements et engins de Intégré aux phases d’études ultérieures chantier Mise à jour des plans de sécurité par les entreprises

Intégré à la gestion du chantier

Information et formation du personnel concernant les risques sur site

Intégré à la gestion du chantier

Gestion de deux situations de crise concomitantes

Intégré à la gestion du chantier

1.20.5.2

Coûts liés aux mesures de phase d’exploitation Coûts des mesures – Phase exploitation

Dénomination de la mesure

Coût de la mesure

Arrêt intégral ou partiel du service de voyageurs en cas de crise avérée sur la ligne ou sur un réseau de transport en correspondance

Intégré à l’exploitation de la Ligne 15 Sud

Intervention des services de secours

Intégré à l’exploitation de la Ligne 15 Sud

Gestion anticipée de deux situations de crise concomitantes

Intégré à l’exploitation de la Ligne 15 Sud

Non estimée et dépendance du matériel Entretien de l’infrastructure et du matériel roulant roulant retenu au stade du marché public afin de limiter les incidents associé

Variable selon la nature des installations et de la procédure : Conduite des études réglementaires (ICPE)

684

Dossier d’autorisation

Dossier d’enregistrement

Dossier de déclaration

Sécurisation des travaux concernant le chantier sur l’OA Pistes-Orly

Intégré à la gestion du chantier

Entretien des engins de chantier

Intégré à la gestion du chantier

Contrôle des ICPE par les inspecteurs de la DRIEE

Non quantifiable, hors coûts associés au maître d’ouvrage

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

situés à proximité des réseaux existants, en particulier celle des gares en correspondance avec les gares actuelles, présente des enjeux de deux ordres :

1.21 Mobilité La mobilité des franciliens sera influencée de diverses manières par le projet de la Ligne 15 Sud, durant sa phase chantier mais surtout pendant sa phase d’exploitation. Pour rappel, les principaux enjeux de la Ligne 15 Sud en termes de mobilité sont une réduction de la part modale de la voiture en faveur des transports en commun, une diminution de la charge des différents réseaux (tant routier que de transport public) et une meilleure desserte des gares au niveau local (meilleure intermodalité) et global (liaison de banlieue à banlieue et en lien avec Paris). Dans un premier temps l’analyse porte sur les impacts et mesures en phase chantier puis dans un second temps en phase d’exploitation. Enfin un zoom à proximité des gares et ouvrages annexes est effectué pour une analyse plus locale des différents aspects liés à la mobilité.

Dans certains cas, il pourra être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains (donc des allongements de temps de trajet) aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence des travaux du projet. Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre : -

1.21.1 Impacts et mesures en phase chantier 1.21.1.1

Impacts directs et indirects

a. Impacts directs Les emprises des chantiers constitueront autant d’obstacles ponctuels pour la circulation des voitures, des transports en commun de surface et surtout des modes actifs (vélo et piétons) plus sensibles aux déviations d’itinéraires. La suppression temporaire de places de stationnement est également susceptible d’impacter l’accessibilité des zones à proximité des chantiers. Les chantiers auront également un impact sur la mobilité à l’échelle de l’ensemble de la zone d’étude principalement à cause du charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures.

du phasage du chantier et du planning. Les chantiers entrepris simultanément génèreront des effets qui se cumuleront, voire s’amplifieront en fonction de leur localisation géographique ;

des localisations des origines et destinations des matériaux. Plus les déplacements seront longs, plus le risque de perturber le trafic sera grand. Plus les itinéraires emprunteront des axes routiers congestionnés, plus l’impact sera prépondérant ;

du mode de transport utilisé (en fonction des possibilités de recours au transport par la voie d’eau et par le rail, par rapport au réseau routier) ;

des axes empruntés et des fenêtres temporelles.

Le schéma directeur d’évacuation des déblais, établi par le maître d’ouvrage détaille la stratégie retenue par la Société du Grand Paris à cet effet et permettra de limiter au maximum les nuisances. Des plans de circulation tenant compte des particularités locales de chaque zone de chantier permettront également de réduire les incidences. Les impacts plus précis vis-à-vis de la mobilité seront analysés par ouvrage dans le point spécifique à ce sujet. En ce qui concerne les incidences possibles des travaux de réalisation du projet sur le réseau de transport en commun en exploitation (lignes ferroviaires), la réalisation des ouvrages du projet

685

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

sur les sections de voies situées à proximité immédiate des gares Grand Paris Express et de certains ouvrages annexes, pendant les phases de réalisation et d’excavation ; sur les sections de voies sous lesquelles passeront les tunneliers ; lors de la réalisation des ouvrages de correspondance entre les gares Grand Paris Express et les gares actuelles.

La réalisation des travaux du projet pourrait également conduire à des adaptations ponctuelles de desserte durant la période de chantier (modifications d’horaires, interruptions temporaires de circulation, etc.). b. Impacts indirects Les impacts indirects des chantiers représentent généralement des enjeux faibles. Ils concernent principalement les impacts socio-économiques dans certaines zones, liés à une diminution de l’accessibilité (par exemple la diminution de la fréquentation d’une zone commerciale suite à une baisse de l’accessibilité). Ces impacts sont généralement minimisés par la maîtrise des impacts directs des chantiers grâce à la mise en place de mesures adéquates (voir ci-dessous). Interactions avec les autres chantiers

L’intensité de l’impact sera fonction : -

garantir la stabilité et l’intégrité des ouvrages existants ; minimiser les incidences en phase travaux sur l’exploitation et la qualité de service des liaisons ferroviaires.

De manière similaire à l’effet cumulé que pourraient avoir les différentes emprises de chantier du projet, ces chantiers interagiront avec les autres petits ou grands chantiers qui seront entrepris simultanément dans la zone couverte par le fuseau d’étude. En fonction de leurs plannings respectifs, les chantiers entrepris simultanément pourraient générer des effets qui se cumuleront, voire s’amplifieront en fonction de la localisation géographique. Cette simultanéité et cette proximité géographique concernent avant tout les projets suivants : -

la ZAC Seguin – Rives de Seine (en cours/programmé) ZAC Léon Blum (à l’étude/annoncé) Ecoquartier de la gare (à l’étude/annoncé) l’Ecoquartier Victor Hugo(en cours/programmé) le prolongement de la ligne 4 entre Mairie de Montrouge et Bagneux (mise en service prévue fin 2019) ZAC Campus Grand Parc (en cours/programmé) ZAC Aragon (à l’étude/annoncé) ZAC Gare des Ardoines et développement du TZEN 5 (en cours, programmé) Requalification RD10, projet de TCSP Altival (à l’étude/annoncé) ZAC des Simonettes Nord (à l’étude) Projet urbain EPAMARNE (à l’étude).

A noter que d’après le calendrier de mise en service des projets ci-dessus, certains des chantiers devraient être terminés avant la mise en service de la Ligne 15 Sud ;

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Pour plus d’informations sur ces différents projets et leur stade d’avancement, le lecteur se référera au chapitre : « présentation des projets connexes retenus pour l’analyse des impacts cumulés ». Le phasage des travaux se fera donc en concertation avec les responsables de ces autres chantiers susceptibles d’interagir avec ceux du projet.

1.21.1.2

Mesures d’évitement, de réduction et de compensation

a. Circulation automobile En ce qui concerne la circulation des voitures, les différents chantiers engendreront des modifications ou des coupures de certains axes. Les chantiers entraîneront également un charroi important de camions qui viendra s’ajouter au trafic actuel. Comme évoqué précédemment, un schéma directeur d’évacuation des déblais a déjà été élaboré par le maître d’ouvrage afin d’assurer une réduction des impacts liés au charroi sur les circulations. Ce schéma directeur sera précisé, au fur et à mesure de l’avancement du projet afin de limiter au maximum les impacts. Le charroi nécessaire à l’évacuation des terres et à l’acheminement des matériaux de construction devra notamment être évalué avec plus de précision en collaboration avec les entrepreneurs du chantier. A proximité des zones de chantier, de nombreux itinéraires seront temporairement modifiés durant les travaux. Pour éviter les détours importants qui pourraient être causés par ces changements d’itinéraires, un plan de circulation sera également mis en place. b. Modes actifs Les chantiers influenceront également les cheminements piétons à proximité. Ces cheminements seront maintenus ou déviés et les modifications seront adéquatement balisées en veillant à préserver les parcours des personnes à mobilité réduite. La circulation des cyclistes sur la chaussée restera également sûre pendant la durée des travaux. Les revêtements seront gardés raisonnablement propres (enlèvement régulier des boues et des gravillons pour éviter les risques de glissade) et raisonnablement praticables sans danger. Un éclairage suffisant sera assuré.

Concernant le stationnement, le maître d’ouvrage planifiera les travaux de manière à limiter au maximum la diminution du stationnement particulièrement dans les secteurs où celui-ci est le plus contraint. e. Effets résiduels et mesures de compensation Grâce à la mise en place de mesures adéquates de déviation et de sécurisation des itinéraires, les impacts résiduels des chantiers devraient être minimisés. Il n’y a donc pas de mesures de compensation spécifiquement prévues du point de vue de la mobilité. f.

Mesures de suivi dans le temps

Observer le taux d’occupation du stationnement à proximité des gares impactées par le projet ;

Observer la saturation des voies de détournement quand un axe est fermé du fait des chantiers.

Ces suivis, qui pourront être menés par les autorités et gestionnaires compétents en liaison avec le maître d’ouvrage, faciliteront une gestion dynamique du plan de circulation en fonction des dysfonctionnements observés. g. Coûts associés aux mesures Les coûts nécessaires à la mise en place d’un plan de circulation autour des zones de chantier, à l’entretien des voiries et trottoirs durant toute la phase des travaux ainsi que les coûts liés aux opérations de communication et de sensibilisation des riverains feront partie intégrante des coûts des chantiers. Ces coûts seront faibles à négligeables par rapport au coût total des chantiers (<0,1%). Les coûts associés aux dispositions à mettre en œuvre sur le réseau ferroviaire existant pour garantir la bonne réalisation des travaux sont également intégrés au coût global de l’opération.

c. Transports en commun La Société du Grand Paris, le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructures SNCFRATP se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes ferroviaires et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont. Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par SNCF et RATP en articulation avec la Société du Grand Paris. Par ailleurs, les chantiers pourront également avoir un impact sur l’organisation et la circulation des lignes de bus pendant la durée des travaux : modifications d’itinéraires, déplacements de points d’arrêt, notamment. Afin de minimiser la gêne occasionnée aux voyageurs, des études seront menées par le STIF et les exploitants des lignes concernées, en lien étroit avec la Société du Grand Paris, afin d’évaluer, en amont des chantiers, les conséquences des travaux sur la circulation, la régularité et la qualité de service des lignes d’autobus, ainsi que pour prévoir l’ajustement de l’offre de transport au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. Des actions de communication auprès des usagers des lignes seront mises en place pendant les travaux. d. Stationnement

686

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

1.21.2 Impacts et mesures en phase d’exploitation

REFERENCE 2022

Pour les besoins de l’évaluation du projet en phase d’exploitation par la Société du Grand Paris, le modèle de transport MODUS, développé et exploité par la DRIEA d’Ile-de-France, a été utilisé. Dans la perspective de fiabiliser les prévisions en disposant d’une fourchette de résultats, il a également été fait appel, de manière croisée, à d’autres outils de modélisation, en particulier le modèle GLOBAL développé et exploité par la RATP, ainsi que le modèle ANTONIN développé et exploité par le STIF. Le maître d’ouvrage a veillé à ce que les modèles utilisés soient systématiquement alimentés par des hypothèses et des données d’entrée identiques ou cohérentes entre elles. Les éléments issus du modèle MODUS sont plus spécifiquement présentés dans les points suivants. Ils illustrent les effets du projet sur la structure des déplacements, la répartition modale et la fréquentation des réseaux de transport dans le secteur d’étude associé au projet « Ligne 15 Sud ».

Prolongement de la ligne 14

Les résultats de modélisation produits par MODUS ont également servi à alimenter en données d’entrée les volets « Énergie et émissions de gaz à effet de serre » ainsi que « Qualité de l’air » de la présente étude d’impact, garantissant ainsi la cohérence d’ensemble du jeu d’hypothèses utilisé par le maître d’ouvrage.

1.21.2.1

Impacts directs et indirects du projet à l’horizon de mise en service

Les indicateurs présentés dans cette partie comparent la situation « avec projet » à la situation « sans projet », aussi appelée situation « de référence ». La situation de référence correspond à la situation optimisée la plus probable en l’absence de projet à l’horizon considéré. Pour tous les tronçons constitutifs du Grand Paris Express, la situation de référence est construite en prenant notamment en compte les tronçons du Grand Paris Express prévus pour être ouverts à l’exploitation à l’horizon de mise en service du tronçon considéré, à l’exception de ce dernier. En l’espèce, le tronçon Ligne 15 Sud étant le premier tronçon du Grand Paris Express à être mis en service, la situation de référence « sans projet » qui lui est ici associée à l’horizon de mise en service ne prend en compte aucun tronçon du Grand Paris Express.

PROJET 2022

Les éléments présentés ici permettent donc d’apprécier les impacts liés à la réalisation du projet « Ligne 15 Sud » à l’horizon de mise en service. 14 Nord

15 Sud

Définition des situations avec et sans projet pour l’analyse des impacts du projet « Ligne 15 Sud » (horizon 2022)

687

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Cette analyse est complétée par un éclairage sur les impacts associés à la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble à l’horizon 2030, pour les territoires concernés par la Ligne 15 Sud. a. L’offre en mobilité apportée par le projet Sur les seize gares de la Ligne 15 Sud, quinze offriront à terme une correspondance avec au moins une ligne ferrée structurante (RER, Transilien, Métro, Tramway) : -

Pont de Sèvres : métro M9 et tramway T2 ; Issy RER : RER C et M12 (projet) ; Fort d’Issy Vanves Clamart : Transilien ligne N ; Châtillon Montrouge : métro M13 et tramway T6 ; Bagneux M4 : métro M4 (projet) ; Arcueil-Cachan : RER B ; Villejuif Institut Gustave Roussy : métro M14 (projet, dans le cadre de la mise en œuvre du Grand Paris Express) ; Villejuif L. Aragon : métro M7 et tramway T7 ; Vitry Centre : tramway T9 (projet) ; Les Ardoines : RER C ; Le Vert de Maisons : RER D ; Créteil l’Echat : métro M8 ; Saint-Maur – Créteil : RER A ; Bry-Villiers Champigny : RER E (projet) ; Noisy-Champs : RER A et métro M16 (projet, dans le cadre de la mise en œuvre du Grand Paris Express).

La gare Champigny Centre sera quant à elle desservie par la Ligne 15 Sud, mais aussi par la ligne 15 Est en direction de Val de Fontenay, Rosny Bois-Perrier et Saint-Denis Pleyel.

MOBILITE

Évolution des parts modales selon les destinations, entre le projet et la référence, pour les déplacements débutant dans la zone d’étude, un jour ouvrable moyen. Source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec Destination

Transports publics

Automobile

Paris

0,0

Seine-et-Marne

1,4

-1,4

Yvelines

0,8

-0,8

Essonne

2,6

-2,6

Hauts-de-Seine

0,6

-0,6

Seine-Saint-Denis

0,0

Val-de-Marne

1,1

-1,1

Val-d'Oise

0,0

Périmètre

0,5

-0,5

Total

0,6

-0,6

(points de %)

Les résultats montrent que la part modale des transports publics augmente, au total, de 0,6 point avec projet. Au contraire, la part modale de la voiture diminue de 0,6 point. Les départements vers lesquels les parts modales évoluent le plus sont - ceux desservis directement par la Ligne 15 Sud : la Seine-et-Marne, le Val-de-Marne et dans une moindre mesure les Hauts-de-Seine ; - ceux desservis indirectement par connexion avec le réseau ferré existant : l’Essonne via les lignes de RER B, C et D et la Seine-et-Marne via le RER A et le RER E.

De plus, la Ligne 15 Sud permettra de réduire les temps de déplacements en transport en commun : -

Entre Entre Entre Entre

Saint-Maur Créteil et Roissy : 45 minutes contre 1h05 aujourd’hui ; Pont de Sèvres Créteil et Noisy-Champs : 35 minutes contre 1h05 aujourd’hui ; Champigny Centre et Issy RER : 27 minutes contre 1h26 aujourd’hui ; Vitry Centre et La Défense : 30 minutes contre 1h aujourd’hui. b. Incidences sur le report modal

Le report modal se définit comme l’augmentation de la part modale 18 d’un mode alors que celle d’un ou de plusieurs autres modes diminue. Cette dernière est quantifiée le plus souvent en points de part modale gagnés ou perdus. Le tableau ci-après présente le report modal induit par le projet, à l’horizon 2022 et par destination.

c. Incidences sur la fréquentation des réseaux de transports en commun Ligne 15 Sud et Grand Paris Express : A son horizon de mise en service, la Ligne 15 Sud aura une fréquentation qui s’établit entre 35 000 et 45 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin (HPM). Ceci correspond à une fréquentation journalière se situant entre 250 000 et 300 000 voyages quotidiens en semaine. Dans chaque sens de circulation, la charge de la ligne Pont de Sèvres – Noisy-Champs augmente progressivement à partir de son terminus de départ pour atteindre un niveau maximum en milieu de ligne, sur plusieurs intergares, avant de décroître progressivement jusqu’au terminus d’arrivée. La charge du tronçon reste toutefois assez homogène sur l'ensemble de la ligne. Le sens de circulation depuis Noisy-Champs vers Pont de Sèvres est le plus chargé à l’heure de pointe du matin. A l’horizon de mise en service, la charge maximale du tronçon est localisée à hauteur de la connexion avec le RER B, dans le secteur compris entre Villejuif et Bagneux. Elle s’établit entre 10 000 et 12 000 voyageurs en HPM. A terme, le tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs fera partie de la ligne 15, au sein du réseau Grand Paris Express réalisé dans son intégralité (horizon 2030, à l’exception des sections Versailles – Rueil – Nanterre et Saint-Denis Pleyel – Colombes – Nanterre).

688

C'est-à-dire le nombre de déplacements utilisant ce mode divisé par le nombre total des déplacements.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Au sein du réseau, la ligne 15 dans son ensemble représente alors 150 000 à 200 000 voyageurs prévisionnels en HPM. La moitié des voyageurs de la ligne 15 utilise le tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs pour tout ou partie de leur déplacement à l’heure de pointe du matin, soit entre 75 000 et 100 000 voyageurs prévisionnels : cela représente 25% à 30% des voyageurs fréquentant le réseau Grand Paris Express à l’heure de pointe du matin.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

A l’horizon 2030, les sections présentant les niveaux de charge les plus hauts de la ligne 15 sont situées entre Villejuif et Pont de Sèvres, ainsi qu’entre Saint-Denis Pleyel et La Défense (tant que la liaison entre Saint-Denis Pleyel, Colombes et Nanterre n’est pas réalisée). Dans le secteur compris entre Villejuif et Pont de Sèvres, en particulier, les modélisations réalisées établissent la charge maximale entre 25 000 et 28 000 voyageurs à l’horizon 2030. Le tableau ci-après récapitule les caractéristiques d’utilisation du tronçon Pont de Sèvres – NoisyChamps (fréquentation et charge maximale à l’heure de pointe du matin), aux deux horizons considérés ; il met le trafic prévisionnel à la mise en service du tronçon en perspective des niveaux atteints lorsque le réseau Grand Paris Express complet est réalisé :

Enfin, la ligne de RER A est la ligne de RER bénéficiant de l’allègement le plus significatif : la réduction de la fréquentation du RER A (par rapport à la situation de référence sans Ligne 15 Sud) est notamment liée aux déplacements entre l’est et le sud de Paris, pour lesquels le projet de Ligne 15 Sud propose un itinéraire alternatif à partir de Noisy-Champs et de Saint-Maur - Créteil. Cet allègement de la fréquentation des différents transports en commun a pour effet d’améliorer le confort des voyageurs par rapport à la situation de référence.

d. Incidences sur la charge du réseau routier Caractéristiques d’utilisation du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs (fréquentation et charge maximale à l’heure de pointe du matin), aux deux horizons considérés

Les deux cartes ci-après présentent respectivement : -

la charge sur le réseau routier à la pointe du matin, en 2022 et avec projet, à proximité du périmètre d’étude ;

les augmentations et les diminutions de charge sur le réseau routier entre la situation avec projet et la situation de référence sans projet, à l’horizon 2022.

Tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs

Horizon 2030 Horizon 2022 Proportion de la prévision 2030

Fréquentation HPM

Charge maximale HPM

75 000 à 100 000

25 000 à 28 000

35 000 à 45 000 ≈ 45%

10 000 à 12 000 40% à 45%

Le tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs fait partie des sections les plus chargées du réseau complet, du fait de la densité des territoires traversés et de son maillage avec l’ensemble des grandes radiales ferroviaires qu’il intercepte. A l’horizon de mise en service du tronçon, sa fréquentation et sa charge prévisionnelle représentent environ 40% à 45% des valeurs atteintes à l’horizon 2030, lorsque le tronçon est intégré au reste du réseau Grand Paris Express. A l’horizon 2030, le tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs est utilisé par 50% des voyageurs de la ligne 15 ou encore par 25% à 30% des voyageurs fréquentant le réseau Grand Paris Express, à l’heure de pointe du matin.

Autres lignes de transport en commun : L’analyse de l’impact du projet montre que celui-ci aura un effet positif en matière d’allègement du trafic sur certaines lignes de transports en commun existantes, grâce aux itinéraires alternatifs qu’il rend possible, en particulier à l’heure de pointe du matin, qui correspond à la période de plus forte charge. Le plus fort impact s’observe sur la fréquentation des lignes de métros M6 et M10 (respectivement 7% et -5%). Leurs tracés permettent de relier l’Est et l’Ouest de Paris, la Ligne 15 Sud offre donc ici un itinéraire alternatif permettant l’allègement de la fréquentation de ces lignes. Le tronçon le plus chargé de la ligne 6 à l’heure de pointe du matin connaît par ailleurs une baisse de fréquentation de plus de 12% par rapport à la situation de référence 2022 sans Ligne 15 Sud. La fréquentation du tramway T3 à l’heure de pointe du matin diminue elle aussi significativement (de l’ordre de 6% pour la fréquentation totale de la ligne) par rapport à la situation de référence sans projet. La Ligne 15 Sud offre une possibilité d’itinéraire alternatif pour les déplacements en rocade entre Paris et la proche couronne, ou entre la proche couronne et la proche couronne, permettant l’allègement de la fréquentation du tramway T3.

689

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Charge sur le réseau routier en 2022, à l’heure de pointe du matin, avec projet (Source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Les axes les plus chargés en situation avec projet restent les principales voies rapides que sont le Boulevard Périphérique et les autoroutes A4, A6 et A86, ainsi que le réseau de routes nationales et départementales comme la RN6 et la RD4.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

entre situation de référence et situation de projet contribuera à améliorer la régularité de ces lignes par rapport à la situation de référence. Cet effet bénéficie aux voyageurs qui utilisent les lignes de RER en situation de projet, non seulement en termes de gains de temps mais également de bienêtre.

1.21.2.2

Impacts directs et indirects du projet au sein du réseau global à l’horizon 2030

Cette partie vise à apprécier l’impact de la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble sur les déplacements dans le secteur géographique directement concerné par la réalisation du projet soumis à l’enquête (Ligne 15 Sud). Cette partie est donc complémentaire de la précédente, qui s’attachait à décrire les impacts sur les déplacements du projet soumis à l’enquête, à son premier horizon de mise en service. Dans cette partie, la situation « avec projet » correspond ainsi à la configuration de réseau prenant en compte l’ensemble des tronçons du Grand Paris Express mis en service à l’horizon cible 2030 ; la situation « sans projet » correspond à une situation théorique dans laquelle aucun des tronçons du Grand Paris Express ne serait réalisé à l’horizon 2030. Les éléments présentés ici permettent donc d’apprécier plus généralement les impacts, sur le périmètre d’étude du projet, liés à la réalisation du programme du Grand Paris Express. a. L’offre en mobilité apportée par le projet A l’horizon 2030, le projet s’inscrit dans une offre en transports publics davantage développée qu’en 2022. La quasi-totalité du Grand Paris Express (hors sections Versailles – Rueil – Nanterre et SaintDenis Pleyel – Colombes – Nanterre) sera ainsi en service.

Différences de charge sur le réseau routier en 2022, entre les situations avec et sans projet (Source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) A l’échelle de l’Ile-de-France tout entière, le projet « Ligne 15 Sud » à l’horizon 2022 présente un impact modéré sur la saturation19 des réseaux routiers : ainsi, le linéaire de voirie saturé à plus de 80%, pour l’ensemble de la région Ile-de-France, est quasiment stable en situation avec projet et sans projet à l’horizon 2022 (respectivement 2 333 km et 2 367 km, soit une réduction de 1,4%). Le projet apporte toutefois une diminution de la circulation automobile dans le périmètre d’étude, exprimée en véhicules-kilomètres : une diminution de 9 141 véhicules-kilomètres est ainsi observée à la pointe du matin, soit une réduction de 1,9% par rapport à la référence. Enfin, un éclairage complémentaire sur l’effet global du Grand Paris Express en matière de saturation routière à l’horizon 2030, par rapport à une situation de référence n’intégrant aucun tronçon du Grand Paris Express, est présenté à la fin de la présente partie. e. Impacts indirects du projet sur le confort et la régularité des transports en commun L’amélioration de l’accessibilité induite par le métro aura également un impact indirect sur le bienêtre des voyageurs des autres lignes. En effet, la réduction de la charge maximale sur les lignes

Carte de situation du tronçon par rapport au réseau de transport public en 2030 (source : Société du Grand Paris) A l’horizon 2030, la Ligne 15 Sud offrira ainsi des liaisons supplémentaires vers les autres tronçons du Grand Paris Express : -

Le niveau de « saturation » d’un segment de voirie se définit comme le ratio entre la charge observée et la capacité de la voirie.

690

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

À la gare Pont de Sèvres : la ligne 15 se poursuit à l’Ouest, vers La Défense et Saint-Denis Pleyel. A la gare Villejuif Institut Gustave Roussy : correspondance avec la ligne 14 prolongée au Sud jusqu’à l’aéroport d’Orly (avec correspondance pour la ligne 18).

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

A la gare de Champigny Centre : le tronçon Ligne 15 Est (jusqu’à Saint-Denis Pleyel) dessert également cette gare. A la gare de Noisy-Champs : correspondance avec la ligne 11 prolongée et la ligne 16.

Dans le cas particulier de la Ligne 15 Sud, les résultats montrent également un renforcement des déplacements radiaux entre le périmètre d’étude et l’Essonne qui est dû à l’amélioration de l’accessibilité entre ces territoires réalisée de manière indirecte via les nombreuses connexions entre la Ligne 15 Sud et les lignes radiales (Ligne 14 Sud et Ligne 18 du Grand Paris Express, lignes de RER B, C et D).

b. Incidences sur la demande en déplacements tous modes L’offre apportée par le Grand Paris Express a des impacts significatifs sur la mobilité à l’échelle du périmètre d’étude. Les tableaux qui suivent présentent l’évolution du nombre de déplacements ayant leur origine dans le périmètre d’étude selon le mode (tous modes ou transports publics) et le département de destination. Globalement, le nombre total des déplacements émis par la zone d’étude entre la référence et le projet connaît une croissance relativement importante de +2,6%. Cette augmentation du nombre de déplacements n’est cependant pas homogène entre les départements puisqu’elle s’étend d’une quasi stagnation vers paris (-0,3%) à une augmentation fortement marquée vers les destinations desservies directement par la Ligne 15 Sud ou indirectement via les autres tronçons du Grand Paris Express ou par connexion avec le reste du réseau ferré. Ainsi, la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne desservies via la Ligne 16 du Grand Paris Express et les connexions avec les lignes de RER A, B et E voient le nombre de déplacements issus du périmètre d’étude augmenter de respectivement +12,2% et +13,8%. Les déplacements vers l’Essonne desservie indirectement via les lignes de RER B, C et D, ainsi que la Ligne 14 Sud et la Ligne 18 du Grand Paris Express augmentent, quant à eux de +12,4%. Pour les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne et les Yvelines, les augmentations restent plus modérées.

Évolution entre le projet et la référence de la répartition des déplacements tous modes, débutant dans le périmètre d’étude selon leur destination, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Destination Paris

Nombre de déplacements en référence 480 000

Évolution entre le projet et la référence -0,3%

Seine-et-Marne

108 000

13,8%

Yvelines

121 000

3,7%

Essonne

115 000

12,4%

Hauts-de-Seine Seine-Saint-Denis Val-de-Marne

259 000 139 000 360 000

4,7% 12,2% 4,9%

28 000 2 605 000 4 217 000

0,3% 1,2% 2,6%

Val-d'Oise Périmètre Total

c. Incidences sur la demande en déplacements en transports en commun Le nombre de déplacements en transports publics débutant dans la zone d’étude augmente avec projet (+10,9%). Cette augmentation est d’autant plus marquée vers les départements de proche et grande couronne, les différents tronçons du Grand Paris Express contribuant en particulier à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue en transports en commun depuis le secteur d’étude.

Évolution entre le projet et la référence de la répartition des déplacements en transports publics, débutant dans le périmètre d’étude selon leur destination, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Destination Paris Seine-et-Marne

Nombre de déplacements en référence 205 000 25 000

Évolution entre le projet et la référence -0,2% 42,6%

Yvelines

37 000

12,6%

Essonne

31 000

32,8%

Hauts-de-Seine

85 000

12,4%

Seine-Saint-Denis

53 000

30,8%

Val-de-Marne

90 000

11,8%

Val-d'Oise

16 000

5,9%

Périmètre Total

312 000 855 000

9,3% 10,9%

d. Incidences sur le report modal Comme le montre le tableau suivant, le report modal induit en faveur des transports publics est de l’ordre de 1,6 point. La part modale des transports en commun augmente le plus fortement à destination de la Seine-Saint-Denis (+6,3 points), de la Seine-et-Marne (+5,9 point) et de l’Essonne (+4,9 points). Ce sont aussi vers ces départements que la part modale de la voiture diminue le plus fortement.

L’évolution des déplacements issus du secteur d’étude pour l’horizon 2030 montre ainsi la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble tend d’abord à favoriser les déplacements transversaux de banlieue à banlieue depuis le territoire d’étude (augmentation du nombre de déplacements vers les départements de proche et moyenne couronnes) sans influencer de manière importante les déplacements à destination de Paris.

691

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Évolution des parts modales selon les destinations, entre le projet et la référence, pour les déplacements débutant dans la zone d’étude, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Transports publics

Automobile

Paris

0,1

-0,1

Seine-et-Marne

5,9

-6,1

Yvelines

2,6

-2,9

Essonne

4,9

-4,9

Hauts-de-Seine

2,4

-2,2

Seine-Saint-Denis

6,3

-5,9

Val-de-Marne

1,6

-1,2

Val-d'Oise

3,2

-3,2

Périmètre

1,0

-0,1

Total

1,6

-0,6

Destination

(points de %)

le réseau routier chargé à la pointe du matin, en situation avec projet à l’horizon 2030, à proximité du périmètre d’étude ;

les augmentations et les diminutions de charge sur le réseau routier entre la situation avec projet et la situation de référence sans projet, à l’horizon 2030.

Comme c’est le cas à l’horizon 2022, les voies qui présentent les charges les plus importantes à l’horizon 2030 sont le Boulevard Périphérique, les autoroutes A4, A6 et A86 ainsi que le réseau de routes nationales et départementales comme la RN6 et la RD4.

e. Incidences sur la fréquentation des réseaux de transports en commun En matière d’utilisations globales, la fréquentation des réseaux de RER, Transilien, tramway et métro est réduite sur certaines sections lorsque le réseau Grand Paris Express est réalisé, du fait des reports de voyageurs depuis le réseau classique : certains itinéraires deviennent en effet plus rapides et plus directs pour les déplacements qui ne nécessitent pas de transiter par Paris. Les baisses de fréquentation par rapport à une situation de référence sans Grand Paris Express peuvent atteindre 10%. Les lignes qui profitent le plus de cet allègement de leur trafic avec la mise en service du réseau Grand Paris Express sont les RER A, B et E, de même que les sections centrales des lignes de métro maillées au nouveau réseau. Il est observé un résultat similaire avec les lignes Transilien sur les sections comprises entre les points de maillage avec le réseau du Grand Paris Express en rocade et leur terminus dans Paris. L’analyse des charges maximales permet d’apprécier l’effet attendu localement sur les sections les plus sollicitées de chaque ligne. Par rapport à une situation de référence sans Grand Paris Express, les charges maximales sont généralement réduites sur l’ensemble des lignes. Les diminutions les plus importantes sont observées sur les lignes proposant des itinéraires de banlieue à banlieue, soit en rocade comme les tramways, soit en radiales traversantes comme les RER ou le métro. Ainsi, sur le RER A, la réduction de la charge maximale du tronçon central s’établit entre -15% et -20% par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express.

Charge sur le réseau routier en 2030, à l’heure de pointe du matin, avec projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec)

Sur le métro, les effets de réduction de la charge maximale concernent de nombreuses lignes, principalement celles qui sont en correspondance avec le projet. La diminution de la charge maximale est notamment comprise entre 10% et 20% pour les lignes 4, 6, 7, 9 et 13, à l’intérieur de Paris.

Incidences sur la charge et différence de charge du réseau routier

Les deux cartes ci-après présentent respectivement :

692

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

La réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble a un impact positif sur la congestion : elle permet de diminuer le linéaire saturé à plus de 80% de 90 km, ce qui correspond à une diminution de 3,6% du linéaire saturé. h. Effets sur les modes d’accès aux gares La répartition du mode d’accès aux gares du projet a été déterminée lors d’une étude sur le stationnement menée par le maître d’ouvrage, portant sur la création, la reconfiguration ou la reconstitution de parkings publics aux abords des gares du réseau de transport public du Grand Paris. Les parts modales prises en considération pour chaque gare du projet sont données dans les tableaux ci-après. Afin de pouvoir comparer les différentes gares entre elles, il a été pris l’hypothèse que toutes les gares disposent d’une offre de stationnement à proximité. Hypothèses de répartition modale pour l’accès à chaque gare du projet dans l’étude de stationnement, à l’heure de pointe du matin pour l’horizon 2030 (source : Société du Grand Paris) Conducteur et passager d’une voiture garée

Déposé en voiture repartie

Bus / TCSP

Marche et vélo

Pont de Sèvres Issy RER Fort d’Issy Vanves Clamart

6% 7%

4% 4%

41% 26%

49% 62%

36%

53%

Châtillon - Montrouge Bagneux Arcueil – Cachan Villejuif Institut Gustave Roussy Villejuif Louis Aragon Vitry Centre Les Ardoines Le Vert de Maisons Créteil L'Echat Saint-Maur - Créteil Champigny Centre

7% 6% 7%

4% 3% 4%

35% 40% 35%

54% 51% 54%

37%

52%

7% 7% 7% 7% 6% 7% 7% 7% 10%

4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 5%

30% 34% 38% 35% 45% 40% 38% 37% 33%

59% 55% 51% 54% 45% 49% 51% 52% 52%

Gare

Différences de charge sur le réseau routier en 2030, entre les situations avec et sans projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) La réalisation du Grand Paris Express apporte une diminution des véhicules-km dans le secteur d’étude à l’horizon 2030, par rapport à la situation de référence sans projet : dans le périmètre d’étude, une diminution de 4 391 véhicules-kilomètres est observée à la pointe du matin, ce qui correspond à une diminution de 0,9% par rapport à la référence sans Grand Paris Express.

Bry-Villiers-Champigny Noisy-Champs

g. Congestion observée du réseau routier Le tableau ci-après montre l’évolution du linéaire de voirie saturée à plus de 80% pour l’ensemble de la Région Ile-de-France, avec et sans réalisation du Grand Paris Express, en 2030. Évolution du linéaire de voirie francilienne saturée entre la référence et le projet, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Linéaire de voirie saturée à plus de 80% Projet, 2030, HPM

2 350 km

Référence, 2030, HPM

2 440 km

Ecart Projet - Référence

693

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

-90 km -3,6%

Quelle que soit la gare considérée, la part modale de la voiture reste relativement limitée (généralement de l’ordre de 10% de conducteurs, passagers d’une voiture garée ou déposés en voiture). Cette proportion limitée s’explique par le contexte d’insertion des gares, qui, dans leur majorité, se situent dans un tissu urbain de proche couronne, généralement peu favorable au rabattement automobile. Les études menées par la Société du Grand Paris ont toutefois montré que les besoins en stationnement pourraient être plus importants à la gare de Noisy-Champs. Afin d’assurer le bon fonctionnement de la gare et de ses abords, l’éventuelle création de places de stationnement supplémentaires devra s’accompagner d’une réflexion conduite par les deux villes de Noisy-leGrand et de Champs-sur-Marne à l’échelle du projet urbain (règlementation du stationnement autour de la gare, évolution de l’offre de stationnement résidentiel dans le cadre du projet urbain, etc.).

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.21.2.3

MOBILITE

Mesures d’évitement, de réduction et de compensation en phase d’exploitation

L’objectif premier d’une infrastructure de transport étant l’amélioration de la mobilité, les impacts du projet sur la mobilité sont bien évidemment positifs et ne nécessitent pas de mettre en place des mesures d’évitement ou de réduction. En revanche, toute une série de mesures connexes visant à maximiser le report modal de la voiture vers les transports en commun peut être mise en place. Certaines mesures peuvent influencer directement l’utilisation des véhicules particuliers : la mise en place d’une politique de stationnement restrictive en zones urbaines denses ou d’un péage urbain rendent notamment l’utilisation de la voiture plus onéreuse et ont un effet dissuasif.

Évaluation des coûts associés aux mesures Les mesures proposées en phase d’exploitation sont des mesures d’optimisation permettant de maximiser le report modal de la voiture vers les transports en commun qui ne dépendent généralement pas directement du maître d’ouvrage. De plus, les coûts associés à ces mesures sont très difficilement évaluables à ce stade. Il est cependant important de noter que plusieurs mesures peuvent engendrer des revenus (par exemple la tarification du stationnement) qui peuvent à leur tour alimenter d’autres mesures (par exemple la réduction des coûts d’utilisation des transports en commun). Au total, les mesures d’optimisation ne devraient donc pas représenter des coûts importants mais plutôt une redistribution de la contribution des différents utilisateurs de manière à favoriser le report modal de la voiture vers les transports en commun.

Il est également possible de rendre l’utilisation des transports en commun plus attractive notamment en instaurant des tarifs combinés ou en créant des aires de stationnement aux abords de gares dont le contexte d’insertion est favorable afin d’inciter au rabattement des automobilistes. En parallèle, toutes les mesures visant à améliorer la qualité de l’utilisation des modes « doux » de déplacement permettront d’opérer un changement effectif du comportement de déplacement des individus. La notion de « qualité » englobe toutes les composantes liées à la tarification d’un moyen de transport, à la qualité de sa desserte, à son confort d’utilisation, à la sécurité d’un trajet, etc. Parmi ces mesures, la création d’aménagements urbains adaptés aux cyclistes et aux piétons (stationnement, pistes cyclables, éclairage, signalisation, etc.) peut notamment être citée. L’aménagement de l’espace rural et urbain doit également être pensé en cohérence avec la politique de transport menée. En effet, l’implantation des zones d’habitation et des bassins d’emploi a des conséquences directes sur les déplacements domicile/travail et donc sur les flux de trafic routier, émetteurs de polluants. Un levier efficace pour réduire les distances de déplacements et, ainsi, inciter à l’utilisation de modes de transports alternatifs est la densification de l’urbanisation couplée à une mixité urbaine et fonctionnelle, en particulier autour des gares.

1.21.3 Impacts et mesures à proximité des gares et des ouvrages annexes L’intermodalité est un enjeu majeur pour le Grand Paris Express. Il s’agit en effet d’assurer le succès et l’attractivité du réseau, en offrant aux voyageurs des conditions optimales d’accès aux gares et de correspondances quel que soit leur mode de déplacement. Les gares du Grand Paris Express ont donc un rôle d’interface important entre les réseaux de transport d’une part et l’aménagement des quartiers de gare d’autre part. Cet enjeu est pris en compte dans le projet afin de faire des gares du Grand Paris Express des pôles d’échanges multimodaux innovants et proposant un haut niveau de qualité de service. Dans cette section, les impacts plus précis au niveau des gares, en phase de chantier et d’exploitation, et au niveau des ouvrages annexes, en phase de chantier, sont passés en revue.

Le métro du Grand Paris améliore, par ailleurs, la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France. Il permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution. A ce titre, la Ligne 15 Sud permet, par sa position, de renforcer cette desserte puisqu’elle incarne la maille Sud de la ligne de rocade principale du réseau. De plus, la Ligne 15 Sud offre des correspondances avec la ligne 14 (reliant l’Aéroport d’Orly à Saint-Denis Pleyel, en desservant le centre de Paris) en gare de Villejuif Institut Gustave Roussy, avec la ligne 16 et la ligne 11 prolongée en gare de Noisy-Champs, ainsi qu’avec de nombreuses lignes radiales des réseaux ferroviaires existants. Il faut, par ailleurs, noter que l’implantation des nouvelles gares entraînera généralement une augmentation des flux de rabattement et de diffusion via les différents modes (piétons, modes actifs, réseau de transport en commun de surface, voitures…). Les aménagements des accès et des circulations autour des gares permettront d’organiser ces flux et de favoriser l’accès aux gares par les modes actifs et les transports en commun, et ainsi de limiter les impacts potentiels sur la mobilité. Les études prévues à l’échelle de chaque pôle, qui font partie des mesures d’optimisation prévues à proximité des gares (voir titre ci-après), permettront de réaliser un projet global, avec une intermodalité qui favorise le développement équilibré de tous les modes de déplacement, et de mettre en œuvre des aménagements qui s’insèrent harmonieusement dans l’environnement urbain.

694

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PONT DE SEVRES

PHASE CHANTIER

1.21.3.1

MOBILITE

Accessibilité générale du site

La circulation automobile le long du quai George Gorse sera dissociée de part et d’autre de l’emprise du chantier et les voies seront ramenées à une bande de circulation par sens. Cela sera rendu possible, coté Seine, grâce à l’aménagement d’un autopont permettant de mettre en place le contournement sud du chantier. L’apport des matériaux et le transport, notamment, des déblais seront en partis réalisés grâce à des barges, ce qui permettra d’alléger le trafic routier sur le secteur. La gare du GPE de Pont-de-Sèvres s’associe avec la station souterraine de la ligne de métro préexistante M9 par le biais d’un vaste corridor évasé remontant en pente légère depuis les bords de Seine jusque sous l’avenue du Général Leclerc. Cette connexion souterraine de 250 m (située au niveau -1) passe au-devant des tours Trident et Pont de Sèvres et assure donc l’intermodalité entre les deux lignes de métro M9 et M15.

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité transports commun

en en

Enfin, à 900 m de la gare du GPE, la station du tramway T2 est accessible en passant par la gare routière, puis le pont de Sèvres. La liaison peut néant moins être opérée en bus, depuis la gare routière, réduisant alors la distance de marche à 300 m.

Accessibilité routière

(marche à pied, vélo)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

La gare se trouve au niveau d’un nœud routier important, au croisement entre la RD1 qui longe la seine (sous laquelle est mis en place la station souterraine du GPE) et la RD 910 sous laquelle se trouve la station de la ligne M9. Compte de tenu de l’importance du trafic qui les emprunte et de leur rôle majeur pour la circulation automobile, le projet ne prévoit pas de création d’espace de stationnement (y compris les zones « dépose-minute ») qui pourrait représenter des risques lors de réinsertion dans le trafic. Toutefois, la gare routière fera prochainement l’objet d’un réaménagement total qui pourra peut-être apporter une solution pour l’arrêt des véhicules aux abords de la gare. Rappelons également que les environs du Pont de Sèvres sont concernés par de multiples projets (dont la réhabilitation de l’île Seguin), pour lesquels la création de nouveaux parkings est à prévoir.

Accessibilité des modes actifs

695

Si pour l’heure le projet définitif n’est pas arrêté, il est également important de rapporter que la gare routière située au-dessus de la station de métro M9 représente un pôle important pour le réseau de bus francilien. De par son implantation, cette gare se mêle à celles des métros pour former un pôle intermodal d’envergure, aux portes de Boulogne-Billancourt. Ce dernier est en effet, avant d’être un site de desserte pour le tissu urbain alentour, un site de transbordement de voyageur entre les différentes lignes (bus et métro) de transport en commun. Dix lignes de bus arrivent à la gare routière et 3 arrêts de bus se trouvent à l’échangeur de Pont de Sèvres.

Située milieu de la Seine, l’île Seguin fait l’objet d’une réhabilitation complète qui vise, entre autre à implanter la cité de la musique ou encore à créer une nouvelle connexion piétonne en direction du Pont de Sèvres. Au passage de la gare, une connexion est établie permettant de descendre vers la station souterraine par le biais d’escalators et d’escaliers. Elle permet d’aboutir en surface de la gare enfouie, d’où de nouveaux accès sont prévus pour descendre et accéder aux espaces souterrains (des accès sont également prévus de l’autre côté du quai George Gorse, où un parking vélo est également prévu aux pieds du square Com). Par ailleurs, depuis les escapes en surfaces, les voyageurs ont la possibilité de traverser le quai George Gorse en direction du Trident, pour ainsi rejoindre l’arrêt de bus devant les tours Pont de Sèvres où se situe par ailleurs un nouvel accès aux espaces souterrains de la gare (donnant sur le couloir reliant les deux gares, où des commerces sont également prévus). Face à cet accès, de l’autre côté de la voirie, un abri vélo (40 places) est implanté et dessert pareillement la gare routière et les gares souterraines. Une consigne Véligo de 60 places située à la sortie de l’accès Square Com est également prévue. La piste cyclable sera prolongée jusqu’à l’accès secondaire.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ISSY RER

PHASE CHANTIER

1.21.3.2

MOBILITE

Accessibilité générale du site

En parallèle de l’aménagement de la gare, il convient de noter que le bâtiment voyageur va faire l’objet d’un réaménagement, l’aménagement la ZAC Léon Blum va induire des démolitions et des reconstructions importantes. Le cumul de ces chantiers induira une problématique de mobilité importante qui ne sera toutefois pas accentuée par le blocage prolongé de la circulation automobile. En effet, les voiries resteront en place pour la plupart d’entre elles. Un itinéraire de déviation sera cependant mis en place pour le trafic de transit du secteur Léon Blum. La gare d’Issy permet d’articuler, au sein du même complexe, la nouvelle gare du GPE et la gare RER préexistante. Composée de trois unités (entrée – gare GPE – gare RER), l’ensemble est raccordé en sous-sol (au niveau -2) afin d’assurer les connexions entre les deux gares mais également de rejoindre la surface au niveau de l’émergence qui accueille l’entrée principale.

Accessibilité transports commun

en en

Implantés sur les deux axes encadrant l’émergence de la gare (l’avenue Verdun et la rue Aristide Briand), trois arrêts de bus complèteront l’intermodalité du site en permettant la connexion des réseaux ferroviaires avec les lignes TUVIM et B123. Ils donneront directement sur les deux entrées de l’émergence de la gare, qui constituera un volume traversant entre les deux voiries.

PHASE D’EXPLOITATION

A 7 minutes de marche au Nord (550 m), la station du tramway T2 acques-Henri Lartigue complète plus encore le maillage de transport public, permettant des changements de lignes relativement aisés au travers d’un parcourt sécurisant empruntant plus de 200 m d’itinéraire piétonnier.

Accessibilité routière

Le site d’implantation se situe au croisement entre les quatre axes importants que sont l’avenue Verdun, la rue Aristide Briand, les Arches d’Issy et l’avenue Victor Cresson. Ils offrent à la gare une forte accessibilité routière qui n’est toutefois pas alimentée par la création d’un parking aux abords (le parking de 93 emplacements réalisé aux dessus des voies du GPE est exclusivement destiné aux résidents du bâtiment Garibaldi). En effet, seuls 4 emplacements de « dépose-minute » sont prévus ainsi que 4 espaces destinés aux PMR. Les environs immédiats de la gare accueillent par ailleurs 2 emplacements réservés aux taxis et un emplacement pour les deux-roues, localisés à proximité immédiate de l’entrée Sud de l’émergence. Une place de stationnement pour les convoyeurs de fonds et 3 pour les véhicules utilitaires/d’intervention/de prévention sont également prévues. Enfin, si une station autolib’ existe à proximité, elle est néanmoins située à 500 m au Nord de la gare.

Accessibilité des modes actifs

Comme cité précédemment, la gare se compose de trois unités qui communiquent au niveau -2. L’accès à la gare se fait au niveau de l’émergence, indifféremment depuis l’avenue Verdun ou la rue Aristide Briand, où des escalators sont mis en place pour rejoindre le niveau -2 et accéder ainsi à l’espace situé au-dessus des voies du GPR. Depuis cet espace, outre la possibilité de descendre vers le GPE, une seconde liaison est mise en place pour relier le RER C, partiellement composée d’une succession d’escalators permettant de remonter au niveau de la ligne aérienne (viaduc).

(marche à pied, vélo)

L’émergence de la gare est ceinturée de trottoirs donnant accès aux zones de dépose-minute, aux arrêts de bus (avec la nécessité de traverser l’avenue Verdun pour l’un d’eux). Les deux abris de vélos qui desservent la gare sont localisés au-dessus des voies du GPE, soit au Nord du Bd Garibaldi, sur le parvis situé au pied de l’immeuble Garibaldi. Ils sont accessibles depuis l’entrée Nord de la gare, via deux possibilités de traverser au niveau de passages pour piétons.

696

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

FORT D’ISSY-VANVES-CLAMART

PHASE CHANTIER

1.21.3.3

MOBILITE

Accessibilité générale du site

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité transports commun

en en

Accessibilité routière

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

697

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les travaux de construction de la gare imposent l’interruption de circulation sur rue du Clos Montholon sur une partie de la durée des travaux. Les reports de circulation de transit devront se faire sur l’avenue de la Paix (RD 72) et les avenues du Général de Gaulle et avenue du Professeur Calmette (RD 71). Les conditions de circulation du boulevard des Frères Vigouroux est impacté pendant certaines phases de construction de la gare (interruption de la circulation sur certains tronçons et réduction des largeurs des voieries tout en conservant une voie de circulation par sens). Le trottoir Nord du boulevard des Frères Vigouroux ne sera plus utilisable pendant toute la durée des travaux. Des passages piétons seront créés aux extrémités du boulevard pour faire passer les piétons vers le trottoir Sud. Les lignes de bus 394, 169, 189, N62 et Bus Hirondelle seront impactées pendant la construction de la gare. Des itinéraires et arrêts provisoires ont été proposés pour la phase travaux. La gare de Fort d’Issy Vanves Clamart est principalement implantée sous le parking de la gare actuelle de Clamart et sous les voies ferrées. La gare est desservie par les lignes de bus 169, 189, 394, et N62. Le site présente également des lignes de service communale : le Clamibus (Clamart), le Tuvim (Issy les Moulineaux), l’Hirondelle (Malakoff). La position, le nombre de postes à quai ainsi que des modifications d’itinéraire aux abords de la gare sont en cours d’étude. L’aménagement actuel prévoit de positionner les arrêts de bus 394 et 169 sur la rue du Chemin Vert avant l’avenue du Général de Gaulle, l’arrêt du 169 sur l’avenue du Professeur Calmette, et les arrêts 189, 394 et N62 du côté du boulevard des Frères Vigouroux. Le Clamibus resterait au niveau de la Place de la gare dont le réaménagement dépend du projet de la mairie de Clamart. Les temps d’accès à la gare depuis les différents arrêts sont estimés entre 23 et 77 secondes selon les arrêts. Une correspondance avec la ligne N du Transilien est également prévu. Elle s’effectue au Rezde-Chaussée du Hall d’Échanges de la gare par l’intermédiaire d’un couloir de connexion situé à l’aplomb du quai du Transilien. L’ensemble des cheminements depuis la correspondance est mécanisé (2 escalators mécaniques) et 1 ascenseur permet la remontée du couloir de connexion au quai SNCF. La gare est desservie par la rue du Clos Montholon, la rue du Chemin Vert et l’avenue du Général de Gaulle du côté d’Issy-les-Moulineaux, et par le boulevard des frères Vigouroux, la rue Hébert et la rue de Fleury du côté Clamart/Malakoff. La rue du Chemin Vert ainsi que la rue du Clos Montholon présentent des places de stationnement en voirie. L’implantation de la gare GPE induit la suppression du parking existant (100 places environ) situé derrière le bâtiment voyageur SNCF. La création d’un parking souterrain dans le cadre de l’aménagement du nouveau quartier Place de la gare (150 places) est en cours d’étude. Du côté Clamart/Malakoff, le projet prévoit un abri pour deux roues motorisées de 20 places à proximité de l’abri vélos. Une aire d’attente taxis et une voie de dépose minute est également prévue à proximité des entrées de gare GPE et SNCF. La gare se décompose en deux entrées principales : du côté Issy-les-Moulineaux et Vanves par un bâtiment émergent, situé entre le quai latéral du Transilien et la rue du Clos Montholon, et du côté Clamart/Malakoff par l’émergence du Hall d’Échanges sur le parvis d’entrée au niveau du boulevard des Frères Vigouroux. La gare présente en outre deux entrées supplémentaires : un accès depuis l’ancien ou futur bâtiment voyageur SNCF et un accès souterrain à l’angle de l’avenue du Général de Gaulle et de l’avenue du Professeur Calmette. Les flux entrants et sortants sont estimés à 176 personnes sortantes/minute et 58 personnes entrantes/minute en heure de pointe du soir, et à 100 personnes par sens en heure de pointe du matin. L’aménagement du parvis côté du Boulevard des Frères Vigouroux permettra l’installation d’une consigne Véligo de 80 places et d’un abri vélos de 23 places en limite de voirie. L’aménagement de pistes cyclables est à prévoir entre le boulevard des Frères Vigouroux et la place de la gare de Clamart. L’aménagement du parvis au niveau du futur bâtiment voyageur SNCF permettra l’installation d’un abri vélos de 20 places. Au droit de l’émergence coté Issyles-Moulineaux, un abri vélo de 17 places est également implanté le long de la rue du clos Montholon. Un escalier à proximité de l’abri vélos permet d’accéder à la gare.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

CHATILLON MONTROUGE PHASE CHANTIER

1.21.3.4

MOBILITE

Accessibilité générale du site

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité en transports en commun

Accessibilité routière

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

698

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Vu les faibles emprises de chantier disponibles, souvent morcelées en fonction des diverses phases de travaux, différentes déviations sont prévues pour permettre la circulation aux alentours du chantier pendant les différentes phases. En phase 1 et 2, des légères déviations de l’avenue Marx Dormoy et de l’avenue Jean Jaurès sont prévues afin d’assurer la circulation entre les zones de travaux. En phase 3, l’avenue Marx Dormoy contourne entièrement la zone de travaux grâce à une déviation de la circulation vers l’Ouest (le long des voies de métro) et l’Est. En phase 4 et 5, l’avenue Marx Dormoy est déviée vers le Nord, permettant d’assurer la circulation des véhicules entre les zones en chantier La gare de Chatillon Montrouge représente un pôle intermodal important puisqu’elle regroupe, au sein du même complexe, les stations des lignes M13 (terminus) et M15 (GPE) et qu’elle jouxte le terminus de la nouvelle ligne de tramway T6 prenant la direction de Viroflay – Rive droite. Ce terminus du T6, mis en œuvre de l’autre côté des voies de chemin de fer SNCF par rapport à la gare du GPE, est connecté au nouveau complexe via un passage sous voie d’environ 60 m aboutissant sur la coulée verte. Outre les intermodalités ferroviaires, la gare est également desservie par 11 lignes de bus qui s’organisent, se croisent et se succèdent au sein et autour de la gare routière implantée au Nord de la gare. Les différentes lignes ont la possibilité de se stationner (dans le cas des terminus) ou de s’arrêter devant la gare, grâce à un espace structuré tel que : l’avenue Marx Dormoy au Nord, suffisamment large pour permettre tout à la fois l’arrêt des bus sur les côtés et la circulation automobile en double sens, et la zone de gare routière où trois zones parallèles se succèdent entre l’avenue Marx Dormoy et le devant de la gare pour permettre les stationnement longue durée des bus arrivés à leur terminus. Comme décrit ci-dessus, la gare est jouxtée au Nord par l’avenue Marx Dormoy, axe parallèle à la ligne de métro M13 qui se poursuit ensuite vers l’Est. Cette voie ne permet toutefois pas de desservir directement la gare puisque les usagers doivent effectuer un tourne-à-droite sur l’avenue de la République afin d’accéder aux espaces de dépose-minutes (3 places) situés au niveau du passage sous voie. Depuis là, l’entrée vers les deux lignes de métro est directement accessible. Le parking le plus proche, compte tenu de l’absence de création d’un nouvel espace de stationnement dans le cadre du projet de gare, est situé à plus de 300 m du complexe (Parking Espace Maison Blanche), sur l’avenue de Paris et donc accessible au travers du passage souterrain entre le terminus du T6 et la gare. Le stationnement des deux roues motorisées est prévu sur le parvis au Nord de l’avenue Marx Dormoy (10 places). Une borne taxi est également prévue sur l’avenue Jean Jaurès en face de l’entrée de la gare, près du dépose-minute. Une borne Autolib de 6 places est prévue le long de l’avenue Marx Dormoy. La gare est composée, au niveau du rez-de-chaussée, d’espaces de correspondances, de commerces, d’un local vélo ou encore d’un point multiservices qui donnent directement sur la gare routière (les quais des lignes de métro étant situés au-dessus pour la M13 ou bien en dessous pour la M15). De façon à sécuriser les déplacements, les abords de ses espaces fermés comprennent de larges espaces piétonniers partiellement surplombés par les volumes supérieurs. Le projet prévoit une consigne collective Véligo de 80 places intégrée dans le bâtiment voyageur, un abri pour 40 vélos et une station de vélos en libre-service (capacité non définie à ce stade). L’ensemble de ces services seront situés à moins de 70 mètres de l’entrée de la gare. La consigne est positionnée pour que les usagers n’aient pas à traverser la voirie. L’abri vélo est prévu sur le parvis au plus près des cheminements doux. Ces aménagements pour cyclistes s’intègrent dans un réseau cyclable dense, la gare se situant à un carrefour de pistes cyclables, la reliant aux principales villes environnantes. Une piste cyclable sera également aménagée sur l’avenue Marx Dormoy au plus proche du parvis et du pôle intermodal. Le trafic sera également ralentit sur cette voirie. Depuis ces espaces, les usagers ont la possibilité de traverser la gare routière ou l’avenue Marx Dormoy via des passages pour piétons pour ainsi accéder aux différents arrêts de bus, à l’espace sous-abris de stationnement vélo ou encore aux espaces dépose-minute. Au sein de la gare, des rampes permettent aux usagers de monter ou descendre vers les quais des deux lignes de métro, qu’ils soient à pied, à vélo ou bien qu’il s’agisse de PMR.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

BAGNEUX M4 PHASE CHANTIER

1.21.3.5

MOBILITE

Accessibilité générale du site

Les travaux de construction de la gare imposent l’interruption de circulation sur les avenues Louis Pasteur et Henri Barbusse sur une partie de la durée des travaux, mais non simultanément. Les reports de circulation de transit devront se faire sur la rue de Verdun. Les conditions de circulation sur les deux avenues seront impactées pendant certaines phases de construction de la gare (réduction des largeurs des voiries tout en conservant une voie de circulation par sens). Une partie des trottoirs des deux avenues ne seront plus utilisables pendant certaines phases des travaux. La continuité des cheminements piétons sera maintenue dans le sens Sud-Nord pour chacune des deux avenues (création d’une voie piétonne au besoin), hors périodes de coupures complètes pendant lesquelles ces cheminements seront renvoyés vers l’avenue en circulation. Les circulations de chantier se feront via des accès depuis les avenues Pasteur et Barbusse et depuis la rue de Verdun. Les lignes de bus 162, 188 et 388 seront impactées pendant la construction de la gare. Des itinéraires et arrêts provisoires seront proposés pour la phase travaux. La gare de métro 15 de Bagneux s’implante à proximité immédiate de la gare terminus de la ligne du métro M4. Toutes deux souterraines, ces stations communiquent, au niveau -2 de la gare du GPE, par le biais d’un couloir passant sous le parvis et l’ancien tronçon de l’avenue Henri Barbusse. Toutefois, elles peuvent également être accessibles en surface et disposent chacune d’une émergence s’intégrant dans la trame urbaine.

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité transports commun

en en

Accessibilité routière

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

699

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

La restructuration complète du réseau viaire, et la réalisation d’un parvis en lieu et place d’une partie de l’avenue Henri Barbusse, bouleverse la localisation des arrêts de bus préexistants qui se retrouvent de fait sur l’avenue Louis Pasteur et devant la cité des Martyres de Chateaubriand. Ils encadrent la gare du GPE située sur un îlot traversant (distants d’environ 40 à 50 m par rapport à l’entrée) mais sont plus éloignés de la station M4 avec des distances à franchir de l’ordre de 100 à 120 m. Actuellement, 3 lignes de bus RATP desservent la gare : 187, 188 et 189. Intégrée dans le projet de la ZAC Victor Hugo, la gare occupe une situation particulière qui la place au centre du nouvel éco-quartier mais qui la situe au sein d’un espace où la circulation automobile ne se fait qu’en périphérie. De fait, l’entrée de la gare donne sur le parvis où seules les circulations des bus et des modes actifs sont autorisées. Les voitures, elles, n’ont d’autre possibilité que de contourner la gare par l’avenue Louis Pasteur où quelques emplacements sont prévus en voirie (coté Est) pour permettre aux usagers des commerces ou des visiteurs de l’église Sainte Monique de se stationner. Par ailleurs, la rue de Verdun passe à une cinquantaine de mètres au Sud de la gare et permet aux automobilistes venant de la rue Victor Hugo et ayant contourné la gare de reprendre leur direction initiale en empruntant l’avenue Henri Barbusse (et vice-versa). Cette rue de Verdun permet également de rejoindre rapidement l’avenue Aristide Briand (RD 920) plus à l’Est. Le secteur, fort d’une accessibilité en transport en commun importante, ne comprend par contre pas de nouvelle création d’espace de stationnement. L’entrée principale de la gare, accessible depuis un vaste parvis autour duquel s’articulent de nouveaux immeubles mixtes, bénéficie indubitablement d’une accessibilité piétonne et cycliste majeur. Totalement plan, cet espace représente le point focal du nouveau quartier et fait par conséquent converger les circulations dites « douces » dans une zone totalement sécurisée où seuls les bus ont accès (dans un tracé délimité). Depuis ce parvis, les usagers ont accès à 4 stations/abris de vélos (60 places abritées, 100 places Véligo), à la gare de métro M4 ou à la station de bus aux pieds de la cité des Martyres de Chateaubriand. Ouvrage traversant, la gare dispose également d’une entrée depuis l’avenue Louis Pasteur où des trottoirs larges assurent la sécurité des déplacements doux. Ce second accès fait face à la rue privée de la cité des Martyrs de Chateaubriand et permet de rejoindre l’arrêt de bus situé de l’autre côté de l’avenue Louis Pasteur, la zone de station vélo, le dépose-minute ou encore la station de motos.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ARCUEIL CACHAN PHASE CHANTIER

1.21.3.6

MOBILITE

Accessibilité générale du site

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité transports commun

en en

Accessibilité routière

(marche à pied, vélo)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

S’agissant du RER B, un accès provisoire vers les quais sera mise en place rue du docteur Gosselin. La gare d’Arcueil Cachan constitue un complexe faisant l’articulation entre l’actuelle gare RER B homonyme et la nouvelle station du GPE. Ces deux lignes se superposent, les quais RER étant extérieurs tandis que les quais du GPE sont situés 25 m sous terre, et correspondent via la gare et plusieurs niveaux de plancher pour permettre aux usagers d’aboutir communément sur l’avenue Carnot. Cet axe qui joint le centre-ville à l’avenue Aristide Briand est emprunté par cinq lignes de bus du réseau RATP, qui marquent toutes l’arrêt au sortir de la gare avenue Carnot. Des passages pour piétons ceinturant ces zones d’arrêts permettent des déplacements sécurisés pour les voyageurs lors de leurs changements de transport. Outre l’avenue Carnot, le réseau viaire aux alentours de la gare est caractérisé par des voiries de desserte irriguant le tissu urbain résidentiel local. De ce fait, les gabarits de ces voies sont peu adaptés pour accueillir une circulation dense autour de la gare. Compte tenu de la haute accessibilité du site via les autres modes que les véhicules particuliers, le projet de la gare n’a pas inclus d’aménagement spécifique destiné à l’accessibilité routière, se reposant donc sur la situation initiale. A noter toutefois qu’un « dépose-minute » prend place côté Sud de l’avenue Carnot, de l’autre côté de l’avenue Léon Eyrolles par rapport à la gare et qu’un espace destiné aux deux-roues motorisés (10 places) est prévu en marge du parvis (accessible depuis l’avenue Léon Eyrolles).Une borne taxi de 3 emplacements pourra aussi se positionner à proximité du parvis, sur la rue Léon Eyrolles, côté trottoir Est. Si aucun espace de stationnement n’est réalisé dans le cadre du projet de gare en tant que tel, les projets d’aménagement urbains envisagés par la ville de Cachan plus au Sud prévoient la réalisation d’opération immobilières (dont du stationnement) en lieu et place de l’ancien parking aérien.

Accessibilité des modes actifs

700

La circulation sur l’avenue Léon Eyrolles sera coupée à la circulation dès le démarrage des travaux de la gare (avec maintien de l’accès au parking de la Résidence Wilson et au poste ErDF). Le maintien de la circulation piétonne sur un axe Sud-Nord est également prévu (ce passage traversera le chantier), notamment pour les riverains. Les arrêts bus existants seront maintenus ainsi que la circulation piétonne autour des abris. Les circulations principales de chantier se feront côté Sud depuis la rue Marcel Bonnet. Un accès Nord reste tout de même indispensable depuis l’avenue Carnot pour les différentes phases de travaux.

Les quais de l’actuelle gare RER sont accessibles en trois points, qui sont maintenus pour deux d’entre eux (ceux situés au Nord de l’avenue Carnot). La gare prend place sur le viaduc du RER B au niveau sud de l’avenue Carnot. Des circulations verticales depuis la salle d’échanges permettent de rejoindre les quais du RER de part et d’autre du viaduc. Depuis le parvis de gare donnant sur l’avenue Carnot, les deux arrêts de bus sont directement accessibles, de même que trois abris de bus extérieurs. A ce stade, le projet prévoit un abri vélo de 20 places situé au Nord du parvis pour dégager la façade de la gare pour les flux piétons. Une consigne de 40 places vélos est également prévue dans le premier bâtiment de la gare, en proue sur le parvis.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

VILLEJUIF INSTITUT GUSTAVE ROUSSY PHASE CHANTIER

1.21.3.7

MOBILITE

Accessibilité générale du site

Les circulations de chantier devront se faire exclusivement via le passage souterrain sous l’A6 (hors service actuellement). L’aménagement de la piste de chantier reliant l’emprise chantier à ce passage devra se faire dans le cadre du projet ZAC Campus Grand Parc. Cet accès sera commun aux deux chantiers (projet de ZAC et gare). Les voieries actuelles et les circulations piétonnes au Nord de la gare ne seront donc pas impactées par les chantiers. La gare de Villejuif Institut Gustave Roussy est une gare profonde qui accueillera deux nouvelles lignes du réseau de transport Grand Paris en correspondance : les lignes 15 (ligne rouge) et 14 Sud (ligne bleue). La correspondance entre les deux lignes se fait au sein du bâtiment de la gare.

Accessibilité transports commun

en en

La Gare de Villejuif IGR est desservie à terme par 9 lignes de bus : la ligne 47, 57, 131, 162, 186, 380, D1, X1 (ligne express en provenance de l’A6) et la ligne X2 (ligne express Nouvelle Nord Essonne en provenance de l’A6). L’aménagement du pôle Bus n’est pas encore finalisé à ce stade des études. Selon les dernières propositions, l’aménagement consisterait en des postes à quais répartis le long des voiries, notamment le long de la rue Edouard Vaillant, de l’allée du Parc et de la rue de la Redoute. Le projet prévoit le passage de 8 lignes de bus par l’allée du Parc dont 4 en double sens. Les postes de régulation pour les lignes en terminus sont dispersés, entre autre sur l’allée du Parc, au niveau de La Redoute et sur le parvis de la Gare dans la partie Ouest.

PHASE D’EXPLOITATION

La gare de Villejuif IGR s’implante au Nord du parc des Hautes-Bruyères, en face de l’Institut Gustave Roussy. Trois voiries entourent la gare : le rue Edouard Vaillant, la voie des Sables et le chemin de la Redoute.

Accessibilité routière

L’aménagement de la zone à proximité de la gare prévoit de supprimer au maximum les places de stationnements extérieurs IGR au profit d’espaces publics en les concentrant dans un parking enterré sous la voie des sables. Le nombre d’emplacements de stationnement planifié à ce jour est de 848 places sur 5 niveaux dont une trentaine pourrait être attribués au personnel d’exploitation de la gare. L’entrée de ce parking souterrain est aujourd’hui envisagée au croisement de la rue qui mène à La Redoute et de la rue Edouard Vaillant. Deux zones de stationnement 2 roues sont implantées au Nord du parvis côté IGR, dans un périmètre de moins de 50 mètres des accès à la gare. La Borne Taxi se trouve à proximité de l’aire d’attente abritée par la toiture alors que le stationnement lui-même se fera le long de la rue Edouard Vaillant. La dépose minute est également aménagée sur le parvis Nord-Ouest, le long de la rue Edouard Vaillant dans le prolongement du stationnement aménagé pour les taxis (à moins de 40 mètres des accès et à moins de 20 mètres du parvis couvert). Une station Autolib’ est aménagée à l’Est du parvis, le long de la rue Edouard Vaillant. Les voyageurs en provenance de la ville accèdent à la gare au niveau rez-de-chaussée. Le flux de déplacement entre la ville et la gare est de 45 voyageurs montants par minute et 29 voyageurs descendants par minute à l’heure de pointe du matin (les flux étant pendulaires, les chiffres sont inversés à l’heure de pointe du soir).

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

701

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Des accroches vélos et une consigne Véligo sont intégrés dans le rez-de-chaussée de la gare. Le projet de la ZAC planifie l’aménagement de bandes cyclables le long de la coulée verte ainsi que des zones partagées cycles et piétons dont une au niveau de la promenade des Horizons. Ces deux types de cheminements se croisent sur le parvis Est de la Gare et assurent le lien avec la ville. Une consigne collective de 40 places dans un rayon de 6 mètres par rapport aux accès, en relation directe avec la piste cyclable est prévue dans le plan d’aménagement de la ZAC sur la promenade des horizons. Une zone d’accroches-vélos au Sud capable de recevoir 32 vélos est également prévue proche de la promenade des horizons ainsi qu’une zone de vélos en libre-service au Nord Est, à proximité immédiate de la piste cyclable qui suit la coulée verte. Le temps d’accès de l’abri vélo à l’entrée du quai est estimée entre 3.5 et 3.9 minutes pour la ligne 14 et entre 4.5 et 5 minutes, pour la ligne 15.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

VILLEJUIF LOUIS ARAGON

PHASE D’EXPLOITATION

PHASE CHANTIER

1.21.3.8

MOBILITE

Accessibilité générale du site

La situation de la gare et l’obligation de maintenir l’ensemble des axes de circulation conduisent à des emprises chantier réduites. Le phasage prévoit le maintien d’une voie de circulation sur l’avenue Louis Aragon pendant toute la durée du chantier. Les arrêts de bus 172 de l’avenue Louis Aragon devront être supprimés sur cette avenue pendant la durée du chantier, car le maintien d’une seule voie de circulation dans chaque sens ne permettra pas un stationnement de bus sans gêner la circulation. Les phases de fermeture de Stalingrad et de la rue Jean Jaurès ont des impacts sur la circulation d’autres lignes de bus. Le chantier de correspondance RATP aura des conséquences sur le fonctionnement de la gare routière et sur les bus V7 et 286 dont l’arrêt sur le trottoir Est de la RD7 devra être déplacé. Une circulation piétonne est maintenue pendant les différentes phases de chantier.

Accessibilité transports commun

La gare vient s’insérer au sein d’un ilot multimodal accueillant le métro terminus de la ligne 7, le tramway T7 (terminus vers Athis-Mons) et une gare routière de 9 lignes de bus. La correspondance avec le métro ligne 7 s’effectue au sein du bâtiment, et la correspondance avec le tramway T7 et la gare routière se fait en surface. La gare routière, située sur le boulevard Maxime Gorki, regroupe 7 lignes de bus et 2 lignes de Noctilien (286, 180, 580, 162, 172, 185, V7+ N22, N15). L’arrêt de la ligne 172 est situé sur l’avenue Louis Aragon.

en en

Accessibilité routière

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

702

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

La gare s’implante en limite de deux axes routiers importants, l’avenue Louis Aragon (axe Est-Ouest) et le boulevard Maxime Gorki (RD7) reliant Villejuif à Paris à la porte d’Italie (axe Nord-Sud). A l’échelle de l’îlot, le parking relais existant (472 places) actuellement situé au Sud de l’ilot Aragon doit être réaménagé en sous-sol et les accès à ce parking sont en cours de définition, mais ils devraient se situer plus près de la gare, en cœur d’ilot. Ce parking devrait contenir 250 places publiques (P+R) à terme. Le projet prévoit l’aménagement d’une dépose minute (2 places) et d’une station de taxis (3 places) de l’autre côté de l’avenue Aragon, à la place du stationnement existant se trouvant en bordure de voie de bus. Un parking 2 roues (10 places) sera aménagé côté Ouest de l’avenue Stalingrad. Une place de stationnement PMR est prévue sur l’avenue de Stalingrad à proximité d’un des accès à la station souterraine. La gare dispose de deux accès distincts de part et d’autre de l’ilot, donnant sur les carrefours Aragon/Stalingrad et Aragon/Gorki. Ces deux accès se rejoignent sur un palier d’arrivée commun au niveau -1. Les ascenseurs vitrés du parvis arrivent également sur ce grand palier d’accueil. La salle des billets regroupe tous les espaces de services aux voyageurs sur une même façade, largement éclairée par l’émergence, et très visible depuis l’ensemble des cheminements. Les flux de déplacements à l’heure de pointe du matin est de 45 personnes sortants et 63 voyageurs entrants/minute. Ces flux s’inversent à l’heure de pointe du soir (63 sortants et 45 entrants). L’aménagement d’un abri vélos (60 places) et d’une consigne Véligo (100 places) est prévu. La gare sera reliée aux pistes cyclables aménagées boulevard Gorki et avenue Aragon. Dans le cadre du réaménagement de l’ilot, un deuxième pôle vélos pourrait être réaménagé en cœur de l’intermodalité. L’interconnexion avec le terminus du tramway T7 en direction d’Athis-Mons s’effectue en surface à une distance d’environ 100m par rapport à l’entrée de gare Aragon/Stalingrad.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

VITRY CENTRE PHASE CHANTIER

1.21.3.9

MOBILITE

Accessibilité générale du site

Accessibilité transports commun

en en

Les accès au chantier se font via l’avenue Maximilien Robespierre (véhicules) et la rue Edouard Tremblay (piéton). Les travaux augmenteront sensiblement le trafic local des poids lourds nécessaires aux approvisionnements et à l’évacuation des déblais. Ce trafic sera supporté par l’Avenue Maximilien Robespierre (RD5), par laquelle se font les entrées et les sorties des véhicules. Une option alternative à l’étude est l’emmenée des déblais à la Friche Arrighi pour évacuation fluviale. La gare s’implante en face d’un arrêt du projet de tramway T9. Un « plateau traversant » offrant de larges traversées piétonnes sécurisées par des feux traverse la RD5 dans l’axe de l’avenue du Général Leclerc et permet de sécuriser l’interconnexion GPE/T9. Au-delà de la ligne 183 qui pourrait être supprimée à la mise en place du tramway, trois lignes de bus traversent le secteur : 172, 180, 132. Des arrêts seront prévus à proximité du plateau traversant face à la gare. La position des arrêts de bus sur le plateau est encore à l’étude. La gare est entourée des voiries suivantes :

PHASE D’EXPLOITATION

L’avenue Maximilien-Robespierre (RD5) est l’axe structurant historique de Vitry. Elle est actuellement le troisième axe le plus emprunté au Sud de Paris avec plus de 20 000 véhicules par jour. La RD5 doit faire l’objet d’une requalification dans le cadre de l’arrivée du tramway Paris–Orly (TPO). La RD5 relie les ZAC Concorde Stalingrad au Nord et la ZAC Rouget de Lisle au Sud.

Accessibilité routière

La rue des Papelots est une rue sans issue pour les véhicules. Elle longe le parc du Coteau et les immeubles de logements implantés parallèlement au parc. Quatre parcs de stationnement ont été recensés dans un périmètre de 500 m autour de la future gare, dont un appartient à un supermarché. Ils sont exploités par la SEMISE, société d’économie mixte. Il n’y a pas de places de stationnement dans le parc du Coteau. Le projet de requalification du boulevard (RD5) avec la venue du tramway prévoit des stations de taxi. Celui-ci devra également prévoir des places de stationnement PMR à proximité de la gare et de son parvis. Le projet de requalification prévoit également des stations de taxis.

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

703

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

La rue Edouard-Tremblay longe le parc du Coteau. Peu empruntée sur ce tronçon, elle dessert des immeubles de logements. Elle permet aux circulations douces et aux piétons de relier la RD5. Les véhicules motorisés ne peuvent pas rejoindre la RD5 depuis la rue E. Tremblay.

L’accès unique à la gare se trouve sur le parvis à l’intersection de la RD5 et de la rue E. Tremblay. L’entrée permet de relier le parvis au bâtiment « voyageurs » de la gare souterraine grâce à une rampe à pente douce (4%) sans emmarchement ou ascenseurs, garantissant l’accessibilité de ce plateau multimodal aux PMR. Les temps de parcours estimés de milieu de quai du tramway T9 à milieu de quai de la gare GPE est estimé 3.48 min. Aucune station de vélos en libre-service n’est disponible actuellement dans la zone de 500 m entourant la gare. Deux emplacements vélos seront réservés au droit de l’émergence dans l’emprise du bâtiment gare donnant sur le parvis : des abris pour vélos de 60 places protégés des intempéries, et une consigne sécurisée de type Véligo de 40 places. Des pistes cyclables sont prévues dans les aménagements du boulevard du T9 sur l’avenue MaximilienRobespierre (RD5). Les temps de parcours estimés du quai de la gare GPE à l’abri-vélo est estimé 2.94 min.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PHASE CHANTIER

1.21.3.10 LES ARDOINES

MOBILITE

Accessibilité générale du site

Le chantier de la gare ne modifiera pas les itinéraires routiers puisque son emprise jouxtera, sans l’empiéter, la rue Léon Geoffrey. La rue du bel air sera prolongée dans le cadre de l’aménagement urbain du quartier, sans impact majeur sur la mobilité routière dans la zone. Seul le charroi important dû aux travaux (de terrassement notamment) aura un impact significatif sur la circulation locale. La gare des Ardoines, du fait de son implantation, permet l’intermodalité entre la ligne du GPE et celle du RER C. Les arrêts de ces deux liaisons sont regroupés au sein d’un même complexe, facilitant les correspondances.

Accessibilité transports commun

en en

La sortie Sud de la gare débouche, après quelques mètres, sur le tracé en site propre du transport en commun TZen (bus à haut niveau de service). L’arrêt desservant la gare devrait être situé plus à l’Ouest, sur le prolongement de la rue du Bel Air, et se trouver relativement proche de l’entrée Ouest du complexe (la localisation précise n’est toutefois pas encore arrêtée). Cette entrée Ouest donne également, par le biais d’un parvis piétonnier aménagé au-dessus des lignes du GPE, sur la rue Léon Geoffrey et l’arrêt de bus qui est aménagée au Nord-Ouest de la gare (ligne n°182).

PHASE D’EXPLOITATION

La gare des bus est prévue au Nord du parvis avec des arrêts sur la rue Léon Geoffroy sans précisions sur ses dimensions. Le site de la gare est longé à l’Ouest par la rue Léon Geoffrey, axe permettant de joindre l’autoroute A86 (au Sud) à la D148 en desservant des quartiers résidentiels et d’activités de Vitry-sur-Seine. La voirie est divisée en deux espaces, l’un étant réservé à la circulation automobile en double sens et l’autre à la circulation des bus, en double sens également. Accessibilité routière

Au Sud, la gare donnera sur la rue du Bel Air et son prolongement, sous forme de pont ferroviaire, qui sera réalisé au-dessus des voies de la ligne du RER C. Cet axe est appelé à faire la connexion entre les quartiers résidentiels à l’Ouest de la gare et le nouveau quartier mixte (ZAC Gare Ardoines) à l’Est. La circulation sur cet axe est dissociée entre d’une part la circulation automobile en double sens et d’autre part la circulation en site propre du TZen.

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

704

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Au Nord, le parking de la gare existant (400 places), accessible depuis la rue Léon Geoffrey, permettra aux automobilistes d’opérer un changement modal vers le train, le métro ou le bus.

La gare possède deux entrées donnant à l’Ouest et au Sud. Elles sont respectivement accessibles depuis le parvis, suivant une légère pente ascendante, et la zone de trottoir bordant la rue du Bel Air. Le parvis au Nord de la gare permet lui de relier rapidement la zone de parking de la gare. A noter que quelques marches doivent être empruntées pour rejoindre le parvis depuis la rue Léon Geoffrey dans l’axe de l’entrée Ouest. Un garage Véligo et un abri à vélos (de 60 et 40 places) sont implantés entre ces deux entrées, contre la façade Sud du bâtiment et indifféremment accessibles depuis les rues du Bel Air ou Léon Geoffrey. Des pistes cyclables sont prévues dans tous les aménagements de la ZAC pour les accès à la gare. La consigne de 40 vélos est située dans un volume fermé sous le parvis d’entrée de la gare SNCF. Une rampe à faible pente permet d’y accéder depuis le parvis d’entrée de la gare GPE. D’autres abris pourront être créés à proximité en fonction de l’implantation du terminal de bus.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

PHASE CHANTIER

1.21.3.11 LE VERT DE MAISONS

Accessibilité générale du site

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité transports commun

en en

Accessibilité routière

Il n’y a pas d’arrêt de bus prévu devant la gare. Les arrêts du bus 181 sont sur la RD6 située de l’autre côté du Square Dufourmantelle. La fermeture au public du square réalisée dans le cadre de la résidentialisation de l’ensemble immobilier implique le passage par la rue de Rome pour rejoindre l’arrêt de bus, soit une distance d’environ 300 mètres.

Compte tenu de l’exiguïté du site il n’est pas prévu de places de stationnement au niveau du parvis en dehors du dépose minute et des emplacements pour taxis, véhicules utilitaires, police et fourgon blindé. Le projet prévoit également l’aménagement de places pour PMR et pour motos à l’extrémité Nord-Est du parvis. Les PMR doivent dès lors traverser le parvis pour accéder à l’entrée de la gare (soit 40 mètres environ). Un parking souterrain de 196 places est prévu pour le projet immobilier tiers. 10 places de stationnement motos sont prévues contre le mur pignon du bâtiment qui accueille les commerces. L’accès principal à la gare se fait à partir du parvis. Tous les espaces publics sont accessibles aux personnes en situation d’handicap. Le personnel dispose d’un accès indépendant en façade Ouest. Un accès est également réservé, en façade Est, aux convoyeurs de fonds.

(marche à pied, vélo)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

La future gare de Vert de Maisons se situe en limite des communes d’Alfortville à l’Ouest et de Maisons Alfort à l’Est. Elle occupe le parvis de la gare RER D existante, avec laquelle elle assure une correspondance. L’accès aux quais du RER D se fait, soit depuis le parvis par le passage piéton existant, soit par un passage souterrain reliant les quais du RER D à la salle d’échange de la gare GPE située sous le niveau du parvis. Le temps de correspondance GPERER est de 6 minutes.

L’avenue de la Liberté qui borde le site à l’Est est à sens unique avec des places de stationnement et des trottoirs étroits disposés de part et d’autre. 7 places seront supprimées sur l’avenue pour l’aménagement du parvis, mais 9 places seront créées par les aménagements dont 2 places PMR.

Accessibilité des modes actifs

705

L’avenue de la Liberté, à sens unique, verra une partie de ses places de stationnements supprimées sur 70m environ (tout en laissant une bande de circulation de 3m pour les automobilistes, et 1.40m pour les piétons). Les entrées/sorties du chantier se feront également par cette rue.

Le programme prévoit un abri vélo de 50 places intégré dans le talus le long des voies ferrées. Une consigne collective de 40 emplacements vélo est également prévue au sein du socle que forme la gare. Cette consigne donne directement sur la piste cyclable. 30 emplacements supplémentaires devront être aménagés côté Alfortville. La piste cyclable aménagée dans la « coulée verte » qui longe le talus de la voie ferrée au Nord devrait être prolongée au Sud dans le cadre du projet. Les flux de déplacements ville-gare GPE est de 51 personnes sortantes/min et 95 personnes entrantes/min à l’heure de pointe du matin et 140 personnes sortantes/min et 33 personnes entrantes/min à l’heure de pointe du soir.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

PHASE CHANTIER

1.21.3.12 CRETEIL L’ECHAT

Accessibilité générale du site

Lors de la phase 1 du chantier, la rue Gustave Eiffel est déviée sur le parking-relai. Une zone de retournement de bus sera prévue pour le bus RATP 172 au Sud de l’emprise. En phase 2, le chantier sera rebasculé sur le parking relai, et la circulation se fera à nouveau sur la rue Gustave Eiffel (les bandes de circulations seront toutefois réduites). Pendant toute la durée des travaux, des feux tricolores seront installés pour réguler la circulation et des cheminements piétonniers (ainsi que des passages pour piétons) seront mis en place afin d’assurer les circulations piétonnes. La gare de Créteil l’Echat est un complexe connectant deux lignes de métro souterraines parallèles : la LM8 et la ligne du GPE. Si la station de la LM8 est préexistante au projet de gare, cette dernière représente une extension de la station vers la rue Gustave Eiffel (au Sud), sous laquelle est aménagé la ligne du GPE et la station associée.

Accessibilité transports commun

en en

En surface, la gare débouche donc coté Est, sur un parvis donnant accès à la rue Gustave Eiffel et aux bus de la ligne n°172 qui pourront s’y trouver stationnés de part et d’autre (au niveau de l’ancienne gare routière notamment). La gare de bus existante sera détruite pour laisser place à un mail piétonnier. Une nouvelle gare routière, linéaire, de chaque côté de la rue Gustave Eiffel est prévue. Le temps d’accès à la gare depuis la gare bus n’excédera pas 2 min.

PHASE D’EXPLOITATION

La communication Ouest vers l’avenue du Général de Gaulle est également conservée (au travers des galeries de l’Echat), assurant une communication avec une seconde ligne RATP (n°281).

Accessibilité routière

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

706

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

La gare est implantée contre la ligne préexistante LM8 et en bordure avec la rue Gustave Eiffel. Cet axe réaménagé propose deux bandes de circulation destinées aux véhicules particuliers, qui ont la possibilité de s’arrêter devant le parvis de la gare (de chaque côté de la rue) au niveau de deux espaces « dépose-minute » matérialisé par des décroché dans les trottoirs latéraux. Des places pour les taxis sont prévues aux abords du parvis. Via la connexion piétonne vers la rue Général de Gaulle, les usagers ont également la possibilité d’accéder à la gare via cet axe même si ce secteur n’est pas adapté pour la desserte automobile de la gare (pas d’espace alloué au stationnement temporaire des usagers). Il est toutefois possible de passer au-dessus ou au-dessous (rue Saint-Simon) des lignes de métro de la LM8, au Nord ou au Sud de la gare, pour rejoindre l’entrée principale de la gare. La réalisation de la gare suppose la suppression du parking aérien actuellement existant. Dans le cadre de la réalisation du projet connexe à la gare, un parking public de 190 places sera reconstitué. Un mail piétonnier sera créé à la place de la gare bus existante, et longera la rue pour rejoindre la place traversante de la gare et la nouvelle entrée Ouest de l’hôpital Henri Mondor. La rue Gustave Eiffel présente, en démarcation des deux bandes de circulation automobile, une bande cyclable double-sens qui sécurise les déplacements Nord-Sud pour ce mode actif. Par ailleurs, dans le prolongement du parvis de la gare au travers de la rue Gustave Eiffel, une zone d’espace partagé prend place pour permettre les traversées piétonnes vers le côté opposé de la rue et notamment le CHU. Large d’une trentaine de mètres et en légère descente depuis le bâtiment de la gare, cet espace assure la priorité aux modes actifs sur les déplacements motorisés et se poursuit (coté Est) par un mail piétonnier bordant le parc du CHU. Un espace destiné au stationnent vélo est prévu face à l’entrée de la gare (44 places, les cycliste ayant ensuite à traverser la rue via l’espace partagé pour entrer dans la gare), tandis que 2 locaux vélo sont prévus : 30 places directement sur le parvis ; 60 places à proximité de l’entrée Ouest de la gare et de l’entrée de la Galerie de l’Echat.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

PHASE CHANTIER

1.21.3.13 SAINT - MAUR CRETEIL

Accessibilité générale du site

Deux scénarii de chantier sont à l’étude. Dans les deux cas, une fermeture provisoire de l’accès à la gare via le parvis sera nécessaire pour la démolition de la partie du bâtiment existant au-dessus de cette sortie. Dans le premier scénario, l’accès à la gare via le parvis devra être condamné pendant la phase démolition, les voyageurs devront ainsi sortir du côté de la gare routière. Un passage pour les engins de démolition sera inclus dans l’emprise chantier au droit du bâtiment côté parvis. Dans le second scénario, la démolition se fait en 2 temps : en premier lieu, le bâtiment côté rue du pont de Créteil sera démoli puis, une sortie provisoire sur le quai sera mise en place afin de procéder à la démolition du bâtiment restant en condamnant l’accès de la gare donnant sur le parvis. Quelque soit le scénario choisi, une partie de la rue de Bobillot sera coupée tout en maintenant un accès riverain ainsi qu’un cheminement piéton. Pendant les travaux, le parking sous le parvis (400 places publiques, 200 places privées) devra être démoli. Les études préliminaires ont montré une capacité de restitution de 110 places environ pendant les travaux.

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité en transports en commun

Accessibilité routière

A terme, le projet prévoit deux parkings indépendants de deux niveaux de part et d’autre des puits de la gare sous le parvis d’environ 392 places au total. Des emplacements dédiés aux taxis et au dépose-minute sont proposés sur la rue Leroux à proximité de l’accès au lien de ville existant.

(marche à pied, vélo)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Aujourd’hui 6 lignes de bus desservent le quartier (306, 107, 317, 112, 111, TVM) et l’actuelle gare routière est amenée à se développer pour accueillir la future ligne de Bus Est – Trans Val de Marne, TVM. Actuellement, le pôle est constitué de 5 postes à quai. La nouvelle gare proposera un poste à quai supplémentaire intégré à proximité de l’arrêt du TVM et de l’accès au lien de ville sur la rue Leroux. La gare Grand Paris Express de Saint-Maur Créteil est localisée dans une boucle de la Marne à l’Ouest du territoire de la commune de Saint-Maur des Fossés. Elle est située le long d’un espace public majeur, le parvis de Saint-Maur (place du marché), bien desservi par des voies structurantes à l’échelle de la ville.

Accessibilité des modes actifs

707

Le Réseau de Transport du Grand Paris se développe en sous-sol sur un axe Nord – Sud et croise le réseau du RER A de façon orthogonale au niveau de la gare existante. La future gare Saint-Maur Créteil du Grand Paris sera donc en correspondance avec la gare du RER A.

Le bâtiment voyageur s’insère au centre de la place du marché de Saint-MaurCréteil, appelée le « parvis de Saint-Maur » au plus proche de la correspondance avec le RER A. Deux accès sont présents sur la façade Nord et une au niveau du lien de ville sur la rue Leroux. Une consigne et un abri-vélo Véligo sont à prévoir à moins de 70m de la gare côté parvis.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

PHASE CHANTIER

1.21.3.14 CHAMPIGNY CENTRE

Accessibilité générale du site

Accessibilité transports commun

en en

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité routière

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

708

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Selon les phases du chantier, la circulation sur l’avenue Roger Salengro se fera côté Nord ou Sud de la chaussée. La circulation sur cette dernière ne sera jamais coupée entièrement. Lorsque les travaux empiéteront sur la chaussée, la circulation sera maintenue dans les deux sens avec une bande par sens de circulation. Selon les phases du chantier, la rue du Cimetière (lorsque nécessaire) sera mise en impasse, coupée à la circulation ou mise à sens unique. Lorsque la circulation sera coupée, un passage pour les piétons sera néanmoins conservé. Pendant toute la durée des travaux, des feux tricolores seront installés pour réguler la circulation et des cheminements piétonniers (ainsi que des passages pour piétons) seront mis en place afin d’assurer la circulation piétonne. La gare de Champigny Centre est un complexe qui accueille la jonction entre deux lignes de métro du Grand Paris Express : la branche Sud (rouge) de la ligne 15, et la branche Est (orange) de la ligne 15. Actuellement, 3 lignes de bus desservent la parcelle choisie pour l’implantation de la gare: les bus 108 et 110 et le Noctilien N33. Les arrêts de bus sur le trottoir Nord de l’avenue Salengro conservent leur position après création de la gare tandis que ceux du trottoir Sud seront repositionnés face au parvis de la gare pour leur donner une meilleure visibilité. De plus, le linéaire des bus sur l’avenue Salengro sera revu afin de faciliter leur passage. La gare est implantée en bordure de la rue du Cimetière et de l’avenue Salengro. 70 places existantes ont été identifiées. Avec le projet de gare, ces deux voiries seront réaménagées :  Avenue Salengro : 2 places de stationnements sont supprimées au profit des déposes bus et 6 stationnements taxi sont créés face au parvis de la gare, proche de l’entrée principale ;  Rue du Cimetière : 5 places de stationnements sont supprimées pour permettre l’implantation des sorties de secours et des abris Véligo et 3 stationnements réservés et des stationnements 2 roues motorisées sont créés (à une distance de 65 m de l’entrée de la gare). Le parvis génère une nouvelle centralité urbaine autour de laquelle s’organise une offre de moyens de transports doux et collectifs. Le parvis favorise les déplacements rapides, confortables et sécurisés. La gare dispose de 2 entrées : une entrée principale à l’Ouest du talus ferroviaire, donnant sur le parvis principal et qui permet l’accès direct au hall de la gare ; une entrée secondaire, à l’Est du talus ferroviaire, qui permet d’emprunter un passage couvert menant au hall d’accueil. Les consignes Véligo sont intégrées à l’intérieur du bâtiment-voyageur, au sein du bâtiment. L’accès aux consignes se trouve rue du Cimetière. Le parcours entre les consignes Véligo et l’entrée principale, d’une distance de 65 m, se fait via le parvis, sur une aire exclusivement piétonne. Les abris Véligo se répartissent en 3 points : un abri, d’une capacité de 30 vélos, est positionné à une distance de 20 m de l’entrée principale ; les 2 autres abris, d’une capacité de 15 vélos chacun, sont adossés aux sorties de secours de la gare afin de fondre ces dernières dans l’aménagement urbain. Ils sont respectivement situés à une distance de 90 m et 100 m de l’entrée de la gare. L’accès à la gare en vélo sera facilité par de nouveaux aménagements :  À l’Est du talus ferroviaire, la voirie offre dans chaque sens une piste cyclable entre les voies et les places de stationnement ;  À l’Ouest du talus ferroviaire, l’avenue Roger-Salengro fait l’objet d’une étude urbaine de réaménagement qui propose une piste cyclable double sens au Nord de la voirie, côté parvis. En outre, la commune de Champigny projette une piste cyclable longeant le flanc Est du talus ferroviaire, pour créer un nouvel itinéraire doux Nord-Sud.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

PHASE CHANTIER

1.21.3.15 BRY VILLERS CHAMPIGNY

Accessibilité générale du site

L’emprise du chantier empiétera sur le chemin des Boutareines. Cependant, ce chemin est un chemin de terre où la circulation est très limitée. L’accès au chantier se fera via une voirie d’accès au Nord de l’emprise qui rejoindra la RD10.

La gare est installée suivant l’axe Est-Ouest au plus proche des voies ferrées de sorte à offrir un accès rapide aux lignes du RER E et du Transilien. Suivant l’axe Nord-Sud, la gare est accolée au boulevard J. Monnet et au TCSP Altival qui le longe. Les correspondances à ces deux réseaux se font par voie souterraine, avec un parcours optimisé pour passer d’un réseau à l’autre.

PHASE D’EXPLOITATION

Accessibilité transports commun

en en

Actuellement, le site n’est pas pleinement desservi par le réseau bus. Seule, la ligne 110 approche le site en longeant le Nord du golf. Un site propre Altival devrait être mis en place le long du boulevard J. Monnet (à l’étude). Ce dernier sera complété par des lignes de bus fonctionnant tant en lignes passantes qu’en terminus à la Gare. A cet effet, 4 quais de régulation et 9 quasi de terminus ont été prévus à proximité de la gare. Le site propre Altival pourrait également accueillir les bus de lignes en passage sur le boulevard urbain et disposerait d’un arrêt mutualisé avec le quai Altival qui serait dédoublé. Depuis le pôle bus, un couloir de circulation intérieure permet d’unifier la gare et offre un passage abrité pour rejoindre le réseau RFF. Les deux axes routiers les plus importants à proximité de la gare sont l’autoroute A4 au Nord, et, à l’Est, le boulevard Jean Monnet (RD10) qui la longe.

Accessibilité routière

Des stationnements seront aménagés dans l’environnement de la gare par le projet urbain EPAMARNE (encore non précisés) au regard des besoins des futurs projets qui pourront être envisagés sur le site. De plus, trois déposes-minutes ainsi qu’une borne taxi sont prévus le long du parvis sur la façade Nord de la gare.

Accessibilité des modes actifs

Le hall d’accueil de la gare bénéficie de deux entrées ouvertes sur le parvis Nord et en liaison directe à l’Est, avec le boulevard urbain et la station Altival projetée, et à l’Ouest, avec le pôle bus. Un second accès sur la façade Est a également été prévu afin d’accéder facilement aux quais du RER.

(marche à pied, vélo)

Les besoins exprimés par le STIF à ce stade des études prévoient l’installation d’une consigne vélos de 80 places au rez-de-chaussée de la gare, et d’un abri pour vélos de 40 places. Le plan de développement proposé par EPAMARNE évoque des aménagements cyclables sur le boulevard urbain, ceux-ci restent néanmoins en cours de définition.

709

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

PHASE CHANTIER

1.21.3.16 NOISY-CHAMPS

MOBILITE

Accessibilité générale du site

Les travaux de la gare de Noisy-Champs engloberont également ceux des puits 0801P et 0802P (avant-gare et arrière-gare). Les méthodes de construction de la gare sont, à l’heure actuelle, en cours d’étude. En plus de la correspondance avec le RER A, la gare de Noisy Champs accueille les terminus de trois lignes de métro :

Accessibilité transports commun

en en

la nouvelle Ligne 15 Sud provenant de Pont de Sèvres ; la nouvelle Ligne 16 provenant du Bourget ; la ligne M11, prolongée depuis Rosny Bois-Perrier. Les correspondances entre le RER A et les lignes de métro sont assurées au sein du bâtiment de la gare. Des ascenseurs panoramiques permettent également un accès direct vers les quais. A l’horizon de la mise en œuvre de la Ligne 15 Sud, la gare est desservie par neuf lignes de bus : 212, 213, 310, 312, 320, 10, Express 100, Express 18, et Express 19. Le maintien d’une partie de l’organisation actuelle est proposé, avec la gare routière bus conservée et une boucle de bus ceinturant la gare. A plus long terme, à l’horizon des projets urbains menés par les communes de Noisy-Le-Grand et Champs-Sur-Marne à proximité de la future gare, l’organisation de la desserte des bus n’est pas encore définie.

PHASE D’EXPLOITATION

La nouvelle gare de Noisy-Champs s’insère au centre des axes routiers suivants : boulevard du Rû de Nesle, boulevard de Newton et le boulevard d’Archimède. Deux parkings existent à proximité de la future gare : le parking couvert du Champy (327 places) et le parking plein air boulevard Archimède (76 et 276 places). La réalisation de la Ligne 15 Sud en tranchée ouverte aux abords de la gare, offre la possibilité de réaliser des parkings pour véhicules motorisés supplémentaires en liaison directe avec la gare. Accessibilité routière

Côté Sud, un parking pour voitures (160 places) est créé au-dessus des voies de la ligne M15. Au Nord, un niveau de parking pour voitures (100 places) est créé au-dessus des voies de la ligne M15. Des stationnements pour motos (40 places) sont prévus également dans ces parkings. Les voitures partagées et des branchements aux bornes électriques pourront se faire au niveau -1 du parking. L’automobiliste (et le motard) accède aux parkings souterrains, Nord ou Sud, depuis le boulevard du Rû de Nesles. Les entrées et sorties du parking s’intégreront à la future morphologie et implantation de boulevard du Rû de Nesles, en fonction des différents les projets urbains à l’étude autour de la gare. Des accès routiers provisoires sont réalisés en attendant la réalisation du futur boulevard du Rû de Nesles. Les déposes routières et la prise en charge taxi prendront place autour du parvis de la gare selon le projet urbain qui sera retenu. Les piétons accèdent à la gare via quatre accès principaux: Deux accès à l’Ouest et à l’Est desservant directement le hall d’accueil, central et traversant, permettent à tous les voyageurs, d’accéder à l’ensemble des quais des métros et aux deux directions du RER-A.

Accessibilité des modes actifs (marche à pied, vélo)

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Deux accès au Sud et au Nord de la gare, depuis les deux larges parvis traversant dans l’axe des boulevards Archimède et Newton permettent l’accès direct aux rampes conduisant directement au quai du RER-A et au niveau de distribution de la gare du GPE vers l’ensemble des quais des métros. L’accès piéton aux parkings pour voitures se fait depuis ces mêmes parvis Nord et Sud. Il en est de même pour les cyclistes qui par des rampes douces descendent dans les espaces de stationnement vélo, réservés et sécurisés en extrémité des parkings. Le projet prévoit la création de 30 places de type « abris » et 50 places de type « consigne » du côté Nord et 90 places de type « abris » et 140 places de type « consigne » du côté Sud. Les parkings pour vélos se situent à proximité immédiate de la gare.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.21.3.17 SMI de VITRY

Accessibilité phase chantier : pendant les travaux les accès au chantier se feront via la rue Léon Geffroy. Mises à part les entrées/sorties des véhicules du chantier, ce dernier n’aura pas d’impact sur la circulation.

Phase d’exploitation : Pendant la phase d’exploitation, le SMI sera accessible depuis la rue Léon Geffroy, et, à plus grande échelle par l’autoroute A86.

711

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

MOBILITE

1.21.3.18 SMR de CHAMPIGNY

Accessibilité phase chantier : la construction du SMR implique la suppression d’une partie de la rue Alexandre Fourny (située au centre de la parcelle). Pendant les travaux, la rue Frachon sera prolongée au Nord du site (« Itinéraire nouveau » sur la figure ci-dessus) et l’avenue Ambroise Croizat ne sera pas impactée. Les accès chantiers se feront via la rue Frachon, l’avenue Ambroise Croizat et la RD10. Phase d’exploitation : Les trains : depuis le tunnel, les rames arrivent sur un faisceau de voies ferroviaires. Ce large espace couvert rassemble les positions d’échange, d’attente ainsi que le hall de remisage et la station de lavage. Depuis cet espace, un accès aux différents ateliers de maintenance et de nettoyage est prévu. Les livraisons : l’accès de livraison sécurisé se fera directement depuis la rue Frachon au Nord – Ouest du terrain. Les modes doux : l’entrée piétonne se situe le long de la RD10. C’est depuis cette entrée que se fait l’accès aux abris vélo et motos. Par cet accès, les employés accèderont au hall principal en passant sur une passerelle au-dessus des voiries techniques. Un arrêt ALTIVAL se situera au droit de cette entrée. Parking voiture : l’accès des automobilistes au parking sécurisé de 152 places (5 PMR) se fera depuis la rue Frachon prolongée. Depuis ce parking, les piétons accèderont au hall principal en passant sous la passerelle. Les services de secours : l’accès des pompiers se fera depuis l’accès livraison sur la rue Frachon. Une voie pompier fera le tour complet du bâtiment. Un accès secondaire piéton se fera également depuis la RD10 pour atteindre ce rez-de-voie. Il sera également possible aux services de secours d’accéder au bâtiment via le hall principal à rez-de-parvis.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

1.21.3.19 Mesures d’optimisation à proximité des gares et coûts associés

Chantier de l’OA 2301P (Ile-de-Monsieur) Evacuation des déblais : par voie fluviale Volume de déblais : 75 500 m³, cadence max. 2 barges/j Empiétement sur voirie : non Voirie immédiate proximité : rue de Saint-Cloud, trafic très fort Entrées/sorties du chantier : rue de Saint-Cloud, mise en place d’un feu tricolore et d’un stop Impacts : Le trafic existant étant très fort, les entrées/sorties du chantier seront gérés par un feu tricolore ce qui permettra de limiter au minimum l’impact sur le trafic existant. De plus, il a été prévu de maintenir la circulation piétonne existante permettant de rejoindre le Parc Nautique. Ce chantier fera l’objet d’une attention particulière pour éviter une perturbation importante du trafic.

L’ambition du Grand Paris Express est de réaliser, avec les partenaires que sont le STIF, les acteurs locaux et les opérateurs de transports, une intermodalité qui favorise tous les modes de déplacement : marche à pied, bus, tramway, vélos, Vélib’, taxis, voitures particulières, deux roues motorisés, auto-partage (Autolib’), covoiturage, etc. et de mettre en œuvre des aménagements qui s’insèrent harmonieusement et judicieusement dans les environnements urbains. Ces projets sont conçus de manière à laisser une place importante à l’innovation dans le traitement de l’espace public et permettre l’émergence de nouveaux modes de déplacements. Pour atteindre cet objectif, chaque pôle-gare fera l’objet d’une étude (dans un rayon de 800 mètres) et d’actions (dans un rayon de 300 mètres) qui devront être opérationnelles à la mise en service du Grand Paris Express. Les études sont financées par la Société du Grand Paris dans la limite de 100 000 euros et sont menées par un pilote (collectivité locale ou établissement public d’aménagement) en lien avec l’ensemble des partenaires concernés par le pôle et en premier lieu, le STIF et la Société du Grand Paris. Le pilote, désigné au cas par cas pour chaque gare, est l’acteur qui sera considéré comme le plus pertinent à l’échelle de chaque territoire pour conduire la démarche. Les actions projetées dans le cadre de l’étude de pôle s’articuleront avec les aménagements déjà envisagés par la Société du Grand Paris aux abords immédiats des gares. Un programme d’investissements sera formalisé à l’issue de la démarche avec pour chaque action, un maître d’ouvrage désigné, un coût, un financement et un planning de réalisation des travaux. Parallèlement, le STIF mène actuellement des études pour restructurer les réseaux de bus existants en lien avec l’arrivée des gares du Grand Paris Express. Ces études permettront de dégager les itinéraires et les positions de bus nécessaires à créer ou à reconstituer pour chaque pôle à l’horizon de mise en service du métro. Le Société du Grand Paris et les gestionnaires de voirie seront chargés de réaliser ces positions bus, qu’il s’agisse de points d’arrêt sur voirie et de création de pôles bus conformément à la répartition convenue des périmètres de maîtrise d’ouvrage.

Chantier de l’OA 2203P (ZAC SAEM) Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : non Voirie immédiate proximité : quai Georges Gorse, trafic moyen Entrées/sorties du chantier : via allée Georges Askinazi ou quai Georges Gorse avec mise en place d’un feu tricolore Impacts : La mise en place d’un feu permettant de sortir sur le quai Georges Gorse permettra de limiter l’impact du chantier sur le trafic existant. De plus, la mise en place d’un feu piéton quai Georges Gorse permettra de sécuriser les traversées piétonnes.

Chantier de l’OA 2201P (Place de la Résistance) Empiétement sur voirie : Quai de Stalingrad, trafic modéré Voirie immédiate proximité : Place de la Résistance, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Quai de Stalingrad, mise en place de stop

Dans ce sens, les aménagements détaillés précédemment pourront être amenés à évoluer ou être complétés en fonction des conclusions des études mentionnées ci-dessus.

Impacts : le chantier empiète que le quai de Stalingrad où le trafic est modéré. Pour éviter une perturbation importante, une modification de la circulation a été prévue. Une déviation de la circulation piétonne a elle aussi été planifié pour sécuriser le cheminement piéton. Ce chantier fera l’objet d’une attention particulière pour veiller à la non perturbation du trafic. La mise en place de stop à la sortie du chantier permettra de sécuriser les sorties sur le quai où le trafic est modéré.

1.21.3.20 Impacts et mesures à proximité des ouvrages annexes (phase de chantier) Le schéma directeur d’évacuation des déblais, établi par le maître d’ouvrage, et qui constitue l’une des pièces du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, détaille la stratégie et les engagements de la Société du Grand Paris en matière de gestion des déchets. Il permet d’accompagner les différents maîtres d’œuvre dans l’organisation, la planification et la gestion des déchets sur les chantiers. Il propose ainsi, entre autre, des solutions pour l’évacuation des déblais. Les fiches suivantes tirent ainsi une partie de leur information de ce schéma directeur pour la Ligne 15 Sud. Dans toutes les figures suivantes, la légende est la suivante :

Emprise chantier OA

Entrée en sens unique du chantier

Emprise chantier OA

Accès à double sens au chantier

Sortie en sens unique du chantier

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Chantier de l’OA 2101P (Parc Henri Barbusse) Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue de l’Egalité, trafic modéré Voirie immédiate proximité : Rue de la Défense, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : entrée/sortie rue de l’Egalité et sortie rue de la Défense ; les sorties sont munies de stop. Impacts: Le chantier empiète sur la rue de l’Egalité où le trafic est modéré. A cet effet, une modification de la circulation rue de l’Egalité a été prévue pour rendre cet impact négligeable. De même, la mise en place de stop aux deux sorties du chantier permettra de réduire les perturbations du trafic au minimum.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Chantier de l’OA 2002P (Square Malleret Joinville)

Chantier de l’OA 1801P (Parc Robespierre)

Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue du Général Malleret Joinville et boulevard du Colonel Fabien, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Boulevard du Colonel Fabien (portail)

Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue de Verdun, trafic faible, avenue Louis Pasteur trafic modéré, avenue Aristide Briand trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Rue de Verdun

Impacts : le chantier va empiéter sur des trottoirs existants, ainsi il a été prévu de dévier la circulation piétonne via la création d’un passage piéton et le décalage d’un second.

Impacts : Le chantier a lieu en dehors des voiries. L’entrée/sortie des camions se fait via la rue De Verdun où le trafic est faible. Les entrées/sorties n’impacteront donc pas le flux de circulation.

Chantier de l’OA 2001P (Fort de Vanves)

Chantier de l’OA 1702P (Square General De Gaulle)

Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue André Rivoire, trafic faible Voirie immédiate proximité : Rue Jean Mermoz, trafic faible, boulevard Stalingrad, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Rue Jean Mermoz

Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue Camille Desmoulins, avenue Louis Georgeon, trafics modérés Entrées/sorties du chantier : Rue Camille Desmoulins, protégé par un portail

Impacts : Le chantier a lieu en dehors des voiries. L’entrée/sortie des camions se fait via la rue Jean Mermoz où le trafic est faible. Les entrées/sorties n’impacteront donc pas le flux de circulation.

Impacts : Le chantier a lieu en dehors des voiries. L’entrée/sortie des camions se fait via la Rue Camille Desmoulins où le trafic est modéré.

Chantier de l’OA 1902P (Cimetière Parisien)

Chantier de l’OA 1701P (Jardin Panoramique)

Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Avenue Marx Dormoy, trafic modéré ; avenue Jean Jaurès, trafic faible Entrées/sorties du chantier : Avenue Max Dormoy

Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue de la Solidarité trafic faible, rue Gabriel Péri trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Rue de la Concorde Impacts : Le chantier n’impact pas les voiries existantes. Les entrées/sorties se font via la rue de la Concorde où le trafic est faible et n’auront donc pas d’incidences. Cependant, les camions emprunteront la rue Gabriel Péri pour arriver/repartir du chantier, où le trafic est modéré.

Impacts : Le chantier a lieu en dehors des voiries. L’entrée/sortie des camions se fait via la rue Marx Dormoy où le trafic est modéré.

Chantier de l’OA 1901P (Pierre-Plate) Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue de Turin, rue Jean Marin Naudin, rue Serge Prokofiev, trafic faible Entrées/sorties du chantier : Entrée rue de Turin, sortie rue Serge Prokofiev Impacts : Le chantier a lieu en dehors des voiries. L’entrée/sortie des camions se fait via des rues où le trafic est faible. Les entrées/sorties n’impacteront donc pas le flux de circulation.

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Chantier de l’OA 1601P (Rue Jules Joffrin) Evacuation des déblais : route Volume de déblais : 50 000 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue Jules Joffrin et rue Jules Vallès, trafic faible Entrées/sorties du chantier : entrée via le début de la rue Jules Joffrin, sortie rue Jules Vallès Impacts : Le chantier n’impact pas les voiries à proximités. Les entrées/sorties se font via des rues où le trafic est faible et n’auront donc pas d’influences sur celles-ci.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Chantier de l’OA 1401P (Centre Technique Municipal Vitry/Rue Bel Air)

Chantier de l’OA 1501P (Rue du Génie) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 16 610 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue du Génie, trafic faible Voirie immédiate proximité : Rue du Génie, rue Lecocq, rue Berlioz, trafics faibles Entrées/sorties du chantier : une entrée et une sortie via rue du Génie, trafic faible

Evacuation des déblais : Fluvial, avec pré-acheminement routier Volume de déblais : 45 600 m³, cadence max. 96 bennes/j et 2 barges/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue de Choisy, rue du Bel Air, trafic faible Entrées/sorties du chantier : il y a 4 entrées/sorties prévues pour le chantier : 1 Rue de Choisy et 3 rue du Bel Air dont 1 temporaire qui n’aura lieu que durant la première phase des travaux (entrée/sortie la plus à droite sur la carte ci-contre)

Impacts : Les entrées/sorties se font via une rue où le trafic est faible et n’auront donc pas d’influence sur celle-ci. Le chantier empiète sur la rue du Génie mais une déviation sera mise en place afin de palier à ce dérangement temporaire.

Chantier de l’OA 1404P (Rue Gabriel Péri) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 1 590 m³, cadence max. 3 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue Gabriel Péri, trafic modéré Voirie immédiate proximité : Rue Gabriel Péri, Villa Broussais Entrées/sorties du chantier : 4 entrées/sorties seront présentes sur la rue Gabriel Péri Impacts : Le chantier aura un impact négligeable sur les voiries à proximités. Les entrées/sorties se font via des rues où le trafic est modéré mais les véhicules ne s’insèrent pas directement depuis le chantier dans la circulation (espace d’attente) et n’auront donc pas d’influences sur la circulation. De plus, leur nombre sera relativement restreint. La circulation sur la rue Gabriel Péri sera également modifiée pendant la durée des travaux afin de limiter l’impact du chantier sur sa circulation. Chantier de l’OA 1402P (Rue Louis Marchandise Et Ave Albert Thomas Vitry) Evacuation des déblais : Fluvial, avec pré- acheminement routier Volume de déblais : 48 530 m³, cadence max. 140 bennes/j et 3 barges/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Avenue Rouget de Lisle, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Avenue Rouget de Lisle Impacts : Le chantier n’impact pas les voiries à proximités. Les entrées/sorties se font via des rues où le trafic est faible et n’auront donc pas d’influences sur celles-ci. Malgré la cadence importante des camions, cela correspond à environ 1 camion tous les 5min. Le trafic étant faible, l’insertion des camions au sein de la circulation ne posera pas de problème.

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impacts : Le chantier n’impact pas les voiries à proximités. Les entrées/sorties se font via des rues où le trafic est faible et n’auront donc pas d’influences sur celles-ci. Enfin, pendant la première phase, le chantier impactera la voirie permettant de rejoindre le centre technique municipal mais une déviation sera mise en place pour palier à ce dérangement temporaire. Chantier de l’OA 1302P (Friche Arrighi Vitry) Evacuation des déblais : Fluvial et post-acheminement en routier Volume de déblais : 58 900 m³, cadence max. 2 barges/j Empiétement sur voirie : Quai Jules Guesde, trafic modéré Voirie immédiate proximité : Quai Jules Guesde trafic modéré, Rue Léon Mauvais trafic faible Entrées/sorties du chantier : une entrée/sortie Quai jules Guesde, une entrée/sortie Rue Léon Mauvais Impacts : Les entrées/sorties via la rue Léon Mauvais n’auront pas d’impact sur le trafic de la voirie. L’empiétement sur le quai Jules Guesde (permettant d’’évacuer les déblais par voie fluviale) ainsi que l’entrée/sortie pourraient perturber le trafic. Il sera cependant mis en place des voies de circulation et une attention particulière sera portée à ce chantier pour éviter une perturbation importante du trafic. La traversée du quai Jules Guesdes pour charger les barges ne perturbera que peu le trafic (1 benne/5min).

NB : l’extraction des déblais des chantiers des tunnels Villejuif Louis Aragon/puits d’attaque Arrighi et puits d’attaque Arrighi/1103P se fera également via l’OA 1302P. L’évacuation se fera par voie fluviale et n’aura que peu d’impact sur la circulation (cadence maximale de 2berges/j). Chantier de l’OA 1301P (Rue De Rome) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 14 890 m³, cadence max. 7 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue de Toulon, trafic faible Voirie immédiate proximité : Rue de Toulon, rue de Madrid et place de l’Europe (rue de Rome), trafic faible Entrées/sorties du chantier : Pendant la phase 1, par la rue de Madrid, pendant la phase 2 par la rue de Toulon Impacts : Les trafics dans les voiries d’entrées/sorties du chantier sont faibles. L’impact sera donc négligeable. Le chantier empiète sur une partie de la rue de Toulon, mais le trafic étant faible, et la déviation minime, cela n’aura pas d’impact sur la circulation.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Chantier de l’OA 1201P (Université Créteil)

Chantier de l’OA 1101P (Rue Du Port Créteil)

Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 10 990 m³, cadence max. 8 bennes/j Empiétement sur voirie : Sur le trottoir rue Pasteur Vallery Radot Voirie immédiate proximité : Rue Pasteur Vallery Radot trafic modéré, et avenue du Général de Gaulle, trafic modéré, entrée du parking de l’Université Entrées/sorties du chantier : Via la rue Pasteur Vallery Radot en empruntant la voirie menant au parking de l’Université.

Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 16 990 m³, cadence max. 10 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue du Cap trafic faible et rue du Port trafic modéré Voirie immédiate proximité : idem Entrées/sorties du chantier : entrée au Nord via la rue du Port, et sortie au Sud via la rue du Port Impacts : Le chantier empiétera sur la voirie de la rue du Port et de la rue du Cap. Afin de palier à la gêne les voies de circulation ont été décalé sur la rue du Port et un feu de circulation alternée a été prévue rue du Cap. Sur chacune des rues, un trottoir est toujours accessible pour les piétons.

Impacts : Le chantier empiète sur une partie du trottoir de la rue Pasteur Vallery Radot mais un passage piéton se situe juste avant, ainsi l’impact sur la circulation piétonne sera négligeable. Les entrées/sorties n’auront qu’un impact faible sur le trafic existant modéré. L’accessibilité au parking de l’université de Créteil sera maintenue pendant toute la durée des travaux. Chantier de l’OA 1103P (Stade F. Desmond) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 14 580 m³, cadence max. 6 bennes/j Empiétement sur voirie : légèrement sur l’avenue Laferrière Voirie immédiate proximité : Avenue Laferrière trafic faible, avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Via l’Avenue Laferrière Impacts : Le trafic dans la voirie d’entrées/sorties du chantier est faible, l’impact sera donc négligeable. Le chantier empiète sur une partie du trottoir de l’avenue Laferrière, une déviation de la circulation piétonne sera ainsi mise en place pour réduire la gêne occasionnée, l’impact sera donc minime.

Chantier de l’OA 1102P (Ave Ceinture) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 2 160 m³, cadence max. 2 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Avenue de Ceinture, trafic faible Entrées/sorties du chantier : Avenue de Ceinture, trafic faible Impacts : Les entrées/sorties se font via l’avenue de la Ceinture où le trafic est négligeable, il n’y aura donc pas d’impact.

715

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Une partie de la piste cyclable rue du Port sera supprimée le temps des travaux. Cependant, la portion est restreinte, et l’impact sera donc négligeable. Chantier de l’OA 1003P (Impasse Abbaye) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 13 850 m³, cadence max. 8 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue de l’Abbaye, trafic faible Voirie immédiate proximité : Rue de l’Abbaye, trafic faible, Quai Beaubourg, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : Rue de l’Abbaye Impacts : Les entrées/sorties se font via la rue de l’Abbaye où le trafic est faible, il n’y aura donc pas d’impact. L’emprise du chantier sur la rue de l’Abbaye, sera compensée par une déviation de la circulation piétonne (avec création de passage piéton) et un rétrécissement de la chaussée pour les voitures. Cependant, vu le trafic faible, les impacts seront négligeables et les mesures prises seront suffisantes. Chantier de l’OA 1002P (Ave Charles Floquet) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 3 670 m³, cadence max. 6 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue Charles Floquet, trafic modéré, Rue Papin (trottoir) Voirie immédiate proximité : Rue Charles Floquet, trafic modéré, rue Papin et rue St Etienne trafic faible Entrées/sorties du chantier : 1 entrée/sortie rue Papin, 1 entrée/sortie rue St Etienne, 1 entrée/sortie rue Charles Floquet Impacts : La localisation des entrées/sorties n’aura pas de conséquence sur le trafic existant. Le chantier empiète sur une partie des trottoirs avoisinant, ainsi la circulation piétonne sera déviée et des passages piétons ont donc été prévus. De même la circulation sera en partie déviée sur la rue Charles Floquet (chaussée rétréci).

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Chantier de l’OA 1001P (Av Roger Salengro Champigny)

Chantier de l’OA 0813P (Puits D'entrée Du Tunnelier)

Volume de déblais : 141 700 m³, cadence max. 57 bennes/j Evacuation des déblais : Route Empiétement sur voirie : Avenue Roger Salengro trafic modéré, avenue Aristide Briand trafic faible Voirie immédiate proximité : Avenue Roger Salengro, rue Romain Rolland, avenue Aristide Briand Entrées/sorties du chantier : différentes selon la phase du chantier, toujours sur l’avenue Roger Salengro

Volume de déblais : 22 960m³, cadence max. 97 bennes/j Evacuation des déblais : Routier Empiétement sur voirie : Rue de Bernaü, trafic modéré Voirie immédiate proximité : Rue de Bernaü, avenue Ambroise Croizat, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : 2 entrées/sorties rue de Bernaü

Impacts : Les entrées/sorties se font via l’avenue Roger Salengro où le trafic est modéré. Cependant les entrées/sorties se font toujours en dehors des voies de circulation. De plus, le chantier est prévu en différentes phases permettant de dévier la circulation d’un côté ou de l’autre de la voirie pour éviter une perturbation trop important de la circulation. Cependant, lors de 6 des phases, l’avenue Aristide Briand (3 fois), la rue Félix Pyat (3 fois) et la rue Romain Rolland (1 fois) auront leur accès à l’avenue Roger bloqués. Des itinéraires alternatifs seront mis en place pour minimiser l’impact. Enfin les déblais seront évacués par camion vers l’A86. Ce trafic n’aura cependant pas un impact important sur le trafic existant modéré (moins de 5 véhicules/heures). Une attention particulière sera portée à ce chantier pour vérifier que les mesures mises en place soient suffisantes.

Impacts : Les entrées/sorties du chantier n’auront pas d’impact sur le trafic existant car ne se font pas directement sur la chaussée. Durant les travaux, une des phases du chantier empiétera sur la rue de Bernaü, la circulation sera alors modifiée, rendant ainsi les

Chantier de Champigny)

l’OA

902

(Rp

Colonel

perturbations minimales. Les déblais seront évacués vers le Nord pour rejoindre l’A4 via la D10. Le trafic chantier sera minime par rapport au trafic existant et n’aura donc pas d’impact sur ce dernier.

Chantier de l’OA 0811P (Ave Maurice Thorez)

Grancey

Volume de déblais : 10 240 m³, cadence max. 11 bennes/j Evacuation des déblais : Routier Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Avenue Maurice Thorez, trafic modéré Entrées/sorties du chantier : via une voie privée

Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 13 550 m³, cadence max. 11 bennes/j Empiétement sur voirie : Boulevard de Stalingrad, trafic modéré Voirie immédiate proximité : Bd de Stalingrad, rond-point du Colonel Grancey, trafics modérés Entrées/sorties du chantier : 1 entrée pour la phase 1 par le rond-point, 1 entrée/sortie par le boulevard de Stalingrad Impacts : La localisation des entrées/sorties n’aura pas de conséquences sur le trafic existant car celle située sur le rond-point n’est que temporaire, et la seconde se fait en dehors du trafic. Le chantier empiète sur une partie des trottoirs avoisinant, ainsi la circulation piétonne sera déviée et des passages piétons ont donc été prévus.

Chantier de l’OA 0901P (Clos Du Pré De L’Etang) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 1 610 m³, cadence max. 2 bennes/j Empiétement sur voirie : Chemin du Pré de l’Etang, clos du Pré de l’Etang, trafics faibles Voirie immédiate proximité : Chemin du Pré de l’Etang, clos du Pré de l’Etang Entrées/sorties du chantier : Impacts : Lors de la première phase du chantier, une entrée se situera au clos du Pré de l’Etang. Cette entrée sera par la suite supprimée. Vu le trafic négligeable de cette voirie, l’entrée/sortie des véhicules de chantier n’aura pas d’impact. Les deux autres entrées/sorties (chemin du Pré de l’Etang) seront conservés pendant toute la durée des travaux. Elles

Impacts : Les entrées/sorties du chantier n’auront pas d’impact sur le trafic existant car ne se font pas directement sur la chaussée.

Chantier de l’OA 0810P (Rue Du General Leclerc) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 1 600 m³, cadence max de 3 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue du Général Leclerc Voirie immédiate proximité : Rue du Général Leclerc, avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny Entrées/sorties du chantier : 2 entrées/sorties Rue du Général Leclerc Impacts : Les entrées/sorties du chantier ne se font pas directement dans la circulation de la rue, et n’auront donc qu’un impact négligeable. Le chantier empiétera sur la rue du Général de Gaulle, mais une déviation de la circulation est prévue pour limiter les impacts au minimum et ne pas créer de perturbations importantes.

n’auront pas d’incidences sur le trafic qui est faible. L’accès à la rue Guy Moquet depuis le chemin du Pré de l’Etang sera bloqué pendant toute la durée des travaux. Un itinéraire alternatif sera proposé. La circulation sur le chemin du Pré de l’Etang à hauteur des travaux sera également modifiée, permettant de minimiser l’impact de ces derniers. La circulation piétonne sera maintenue. L’impact du chantier sera faible au niveau de la mobilité. Un accès temporaire à un bâtiment existant jouxtant le chantier sera créé afin de laisser l’accès pendant tous les travaux

716

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Chantier de l’OA 0808P (Ave Henri Dunant Villiers) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 3 300 m³, cadence max de 5 bennes/j Empiétement sur voirie : Avenue Henri Dunant Nord et Sud Voirie immédiate proximité : Avenue Henri Dunant, trafic faible Entrées/sorties du chantier : Avenue Henri Dunant Impacts : Le chantier va empiéter sur l’avenue Durant Sud, bloquant l’accès à l’Avenue Durant Nord. Ainsi, une voirie va être construite pour remplacer cet accès. Le chantier empiète également sur un morceau de l’avenue Henri Dunant Nord. Là aussi, une déviation de la circulation sera mise en place. Les impacts du chantier seront donc faibles.

Chantier de l’OA 0805P (Ave Mederic Noisy Le Grand) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 11 710 m³, cadence max. 12 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue des Hêtres Voirie immédiate proximité : Avenue Médéric, rue des Hêtres Entrées/sorties du chantier : 1 entrée/ sortie sur voirie privée Impacts : Les entrées/sorties du chantier se font sur une voirie privée puis rejoignent une voirie où le trafic est modéré. Les impacts seront donc négligeables. Le chantier va également bloquer une partie de la rue des Hêtres mais la circulation pourra toujours avoir lieu. Le trafic local étant faible, le chantier aura un impact négligeable.

Chantier de l’OA 0807P (Sentier Des Marins) Chantier de l’OA 0804P (Place Des Yvris)

Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 137 300 m³, cadence max de 57 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue des Chapelles, sentier des Marins, trafics négligeables Entrées/sorties du chantier : 1 entrée/sortie rue des Chapelles, et 1 interne

Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 15 040 m3, cadence max. de 11 bennes/j Empiétement sur voirie : Non Voirie immédiate proximité : Rue des Pleïades boulevard des Astronautes, place des Yvris, rue de la Chapelle, trafics faibles Entrées/sorties du chantier : 1 entrée/sortie rue des Pléïades

De plus, l’extraction des déblais du tunnel de raccordement SMR se fera également via ce puits d’attaque pendant le chantier. Cette extraction durera 10 mois, avec une cadence maximale de 105 bennes/j.

Impacts : Les entrées / sorties de chantier n’auront pas d’impact sur le trafic de la rue des Pléiades qui est négligeable. Le chantier aura un impact faible en termes de mobilité.

Impacts : le trafic sur les voiries à immédiate proximité du chantier est faible, l’impact des entrées sorties sera donc négligeable. La note de gestion des déblais précise que l’évacuation pour cet OA se fera via la rue du Général de Gaulle vers l’A4 (plus au Nord). Le trafic est modéré sur la rue du Général de Gaulle et l’impact sera donc négligeable (moyenne haute de 3 camions/10min lors du cumul des deux chantiers, et 1 camions/10min en dehors). NB : l’extraction des déblais de la gare de Brie-Villiers-Champigny, du tunnel 1103P-Brie-Villiers-Champigny et du SMR seront également extrait via ce puit d’attaque. L’extraction se fera cependant via la voie de chemin de fer ce qui n’aura donc pas d’impact sur la circulation en voirie. Chantier de l’OA 0806P (Rue Mozart)

NB:

Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 3 800 m3, cadence max. 4 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue Mozart, trafic faible Voirie immédiate proximité : Rue Mozart, rue de Paris, trafics faibles Entrées/sorties du chantier : 1 entrée/sortie rue de Paris, 1 entrée et 1 sortie rue Mozart Impacts : Une partie du chantier va bloquer la circulation entre la rue Mozart et la rue Victor Messer. La circulation piétonne sera par contre maintenue. Le trafic étant faible dans ces voiries, l’impact sera négligeable. Les entrées / sorties de chantier n’auront pas non plus d’impact sur le trafic.

717

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Chantier de l’OA 0803P (Rue Du Ballon) Evacuation des déblais : Route Volume de déblais : 1 940 m³, cadence max. de 4 bennes/j Empiétement sur voirie : Rue du Ballon et boucle de la Nacelle (trottoir), trafics faibles Voirie immédiate proximité : Boucle de la Nacelle, rue du Ballon Entrées/sorties du chantier : 1 entrée/sortie via boucle de la Nacelle, 1 entrée/sortie via rue du Ballon Impacts : le trafic est faible sur les rues d’entrées/sorties du chantier, ainsi le trafic chantier n’aura pas d’impact sur le trafic. Le chantier empiète sur la rue du Ballon ainsi que sur le trottoir de la boucle de la Nacelle. Des déviations véhicules et piétonnes, avec création de passages piétons seront mise en place pour pallier aux éventuelle perturbations. Vu le trafic faible sur ces rues et les mesures mises en œuvre, l’impact du chantier sera négligeable.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

1.21.3.21 Synthèse des impacts à proximité des gares et ouvrages annexes en phase de chantier Sur la base du trafic estimé à l’horizon du chantier sur les voies directement impactées par les zones de chantier ou situées à leur immédiate proximité, une graduation des enjeux a été établie de la manière suivante : enjeu très fort (trafic à l’heure de pointe du matin supérieur à 9000 véhicules), fort (supérieur à 3000), modéré (supérieur à 200) et faible (inférieur à 200). Le tableau suivant présente ces résultats.

Enjeux liés à l’impact des zones de chantier des gares sur le trafic routier (source : Stratec, à partir de données DRIEA-SCEP/DPAT) Nom de la gare/chantier

Voie empiétée/à proximité immédiate Boulevard Archimède

Noisy-Champs

Bagneux

Châtillon - Montrouge

Enjeu global

Modéré

Enjeu par rapport à la voirie

Rue de Verdun

Faible

Avenue Henri Barbusse

Modéré

Avenue Victor Hugo

Modéré

Rue Romain Rolland

Faible

Avenue Louis Pasteur

Modéré

Avenue Max Dormoy

Modéré

Avenue de la République

Modéré

Avenue J Jaurès

Modéré

Boulevard des Frères Vigouroux

Modéré

Rue du Clos-Montholon

Faible

Avenue de la Paix

Modéré

Boulevard du Ru de Nesle

Fort

Rue du Chemin Vert

Faible

Chemin des Boutareines

Faible

Avenue du Gnal De Gaulle

Modéré

Chemin de Bry A Chennevières

Faible

Rue Aristide Briand

Modéré

Rue du Professeur Roux

Faible

Avenue de Verdun

Modéré

D10

Modéré

Avenue Victor Cresson

Modéré

Rue Jean Jaurès

Modéré

Avenue Pasteur

Modéré

Rue du Cimetière

Faible

Boulevard Garibaldi

Modéré

Rue de la Plage

Faible

Place Léon Blum

Fort

Rue Bobillot

Faible

Rond-Point du Pont de Sèvres

Très fort

Rue du Pont de Créteil

Modéré

Quai Georges Gorse

Fort

Créteil L'Echat

Rue Gustave Eiffel

Modéré

Le Vert de Maisons

Avenue de la Liberté

Faible

Les Ardoines

Rue Léon Geffroy

Modéré

Rue Edouard Tremblay

Faible

Avenue Maximilien de Robespierre

Modéré

Avenue de Stalingrad

Modéré

Rue Jean Jaurès

Faible

Avenue de la République

Modéré

Avenue Louis Aragon

Modéré

Voie des Sables

Faible

Avenue Carnot

Modéré

Rue Marcel Bonnet

Modéré

Avenue Léon Eyrolles

Faible

Rue de la Coopérative

Faible

Champigny Centre

Saint-Maur - Créteil

Vitry Centre

Villejuif Louis Aragon

Villejuif Institut Gustave Roussy

Arcueil – Cachan

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Fort

Fort d'Issy - Vanves Clamart

Voie empiétée/à proximité immédiate

Rue des Hauts-Châteaux

Bry-Villiers-Champigny

718

Enjeu par rapport à la voirie

Nom de la gare/chantier

Modéré

Issy RER Modéré

Modéré

Pont de Sèvres

Enjeu global

Modéré

Fort

Très fort

Un site de chantier de gare est identifié comme représentant un enjeu très fort, deux comme un enjeu fort, 11 comme des enjeux modérés, et 2 comme des enjeux faibles. Les sites à enjeux très forts à modérés feront l’objet d’une attention particulière pour éviter les perturbations importantes du trafic. De plus, il convient de noter que les chantiers des gares de Noisy-Champs, Fort d’Issy – VanvesClamart et Issy RER et des puits ZAC SAEM et Ile-de-Monsieur seront en partie établis sur les réseaux ferrés existant à proximité. Une attention particulière sera prêtée à ces chantiers, qui seront organisés afin de réduire au minimum les perturbations du trafic ferroviaire.

Faible

Modéré

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Enjeux liés à l’impact des zones de chantier des puits sur le trafic routier (source : Stratec, à partir de données DRIEA-SCEP/DPAT) Nom du Puits/Chantier

Enjeu par rapport à la voirie

Enjeu global

UNIVERSITE CRETEIL

Voie empiétée/à proximité immédiate

Enjeu par rapport à la voirie

Rue Pasteur Valléry Radot

Modéré

Rue de Rome

Faible

Rue de Liège

Faible

Rue de Toulon

Faible

Quai Jules Guesde

Modéré

Rue Léon Mauvais

Faible

Enjeu global Modéré

RUE DU BALLON

Rue du Ballon/Boucle de la nacelle

Faible

PLACE DES YVRIS

Rue de la Chapelle/Boulevard des Astronautes

Faible

FRICHE ARRIGHI VITRY

AVE MEDERIC NOISY LE GRAND

Avenue Médéric

Modéré

Faible

Modéré

Rue de Choisy/Rue du Bel Air

Faible

Rue de Paris

CENTRE TECHNIQUE MUNICIPAL VITRY/RUE BEL AIR

Avenue Mozart

Faible

Modéré

RUE LOUIS MARCHANDISE ET AVE ALBERT THOMAS VITRY

Avenue Rouget de Lisle

Modéré

Sentier des marins/Rue des Chapeliers

Faible

RUE GABRIEL PERI

Rue Gabriel Péri

Modéré

Rue du Gnal de Gaulle

Modéré

Rue du génie

Faible

Avenue de Gaumont

Modéré

Rue Lecocq

Faible

Rue du Gnal de Gaulle

Modéré

Rue Berlioz

Faible

AVE HENRI DUNANT VILLIERS

Avenue Henri Dunant

Faible

Rue Jules Vallès

Faible

RUE DU GENERAL LECLERC

Rue du Gnal de Gaulle

Modéré

Rue Jules Joffrin

Faible

AVE MAURICE THOREZ

Avenue Maurice Thorez

Modéré

Rue de la Solidarité/Rue de la Concorde

Faible

Rue de Bernaü

Modéré

Rue Marx Dormoy

Modéré

Avenue Ambroise Croizat

Modéré

Rue Camille Desmoulins

Modéré

Rond-point Rue de Bernaü/Ambroise Croizat

Modéré

Avenue Louis Pasteur

Modéré

Chemin du Pré de l'Etang/ Clos du Pré de l'Etang

Rue de Verdun

Faible

Boulevard de Stalingrad

Modéré

Rue Serge Prokofiev/Rue de Turin

Rond-Point du Colonel Grancey

Avenue J Jaurès

Faible

Modéré

Avenue Max Dormoy

Modéré

Av Roger Salengro

Modéré

Rue André Rivoire

Faible

Rue Des frères Petits

Faible

RUE MOZART

SENTIER DES MARINS

PUITS D'ENTREE DU TUNNELIER

CLOS DU PRE DE L ETANG RP DU COLONEL GRANCEY CHAMPIGNY

AV ROGER SALENGRO CHAMPIGNY

AVE CHARLES FLOQUET

IMPASSE ABBAYE

RUE DU PORT CRETEIL AVE CEINTURE STADE F. DESMOND

719

Voie empiétée/à proximité immédiate

Nom du Puits/Chantier

Rue Félix Pyat

Faible

Boulevard Aristide Briand

Faible

Rue Papin

Faible

Avenue Charles Floquet

Modéré

Rue Saint-Etienne

Faible

Quai Beaubourg

Modéré

Rue de L'abbaye

Faible

Quai de Halage/Rue du Port

Modéré

Rue du Cap

Faible

Avenue de ceinture

Faible

Avenue Laferrière

Faible

Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny

Modéré

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Faible

Modéré

RUE DE ROME

RUE DU GENIE

RUE JULES JOFFRIN JARDIN PANORAMIQUE SQUARE GENERAL DE GAULLE

PARC ROBESPIERRE Faible

Modéré

PIERRE-PLATE CIMETIÈRE PARISIEN FORT DE VANVES/J. MERMOZ

Modéré

Faible

Modéré

Faible

Faible Faible Modéré

Modéré Faible Modéré Faible

Boulevard du Colonel Fabien Modéré SQUARE MALLERET JOINVILLE

Modéré

Rue du Gnal MalleretJoinville

Faible

Rue Pierre Brossolette

Modéré

Rue de la Défense

Modéré

Rue de l'Egalité

Modéré

PLACE DE LA RÉSISTANCE

Quai de Stalingrad

Modéré

ZAC SAEM

Quai George Gorse

Modéré

ILE-DE-MONSIEUR

Rue de Saint Cloud

Très fort

PARC HENRI BARBUSSE

Modéré

Fort

Modéré Faible Modéré

Douze sites puits sont identifiés comme représentant un enjeu faible, 23 comme des enjeux modérés, et 1 comme un enjeu fort. Les sites à enjeux très forts à modérés feront l’objet d’une attention particulière pour éviter les perturbations importantes du trafic.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

1.21.4 Synthèse des impacts et mesures associées liée à la mobilité Le projet, par les correspondances qu’il offre et les territoires qu’il dessert, est un maillon essentiel du projet de réseau Grand Paris Express. Le report modal induit par le projet est léger mais significatif : pour les déplacements qui débutent à l’intérieur du périmètre d’étude, la part modale des transports publics avec le projet augmente de 0,6 point de pourcentage tandis que celle de la voiture diminue de 0,6 point de pourcentage par rapport à la situation de référence, à l’horizon 2022. Localement, la mise en service du métro permettra d’améliorer le maillage du réseau existant. 14 des 16 gares du projet offriront une correspondance avec le RER, le Transilien, le Tramway ou le métro. Les gares du Grand Paris Express seront de véritables pôles multimodaux, où les correspondances entre modes seront faciles et efficaces, et où l’accès pour les piétons et les cyclistes, ainsi que pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité. Le réseau Grand Paris Express dans son ensemble aura, par ailleurs, un impact positif en soulageant les axes radiaux de transports en commun, principalement les lignes RER et du Transilien. Le projet Grand Paris Express aura également un impact fort sur la modération de la circulation automobile à l’échelle de la région Ile-de-France. Dans le périmètre d’étude de la Ligne 15 Sud, une diminution de 4 391 véhicules-kilomètres est attendue à la pointe du matin par rapport à l’horizon 2030, ce qui correspond à une diminution de 0,9% par rapport à la référence sans Grand Paris Express. Le tableau page suivante présente une synthèse des impacts et des mesures d’accompagnement à l’échelle de la Ligne 15 Sud.

720

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

MOBILITE

Synthèse des impacts et mesures associée liée à la mobilité Eléments concernés

Enjeux identifiés dans l’état initial Les déplacements de banlieue à banlieue sont en augmentation tandis que les infrastructures de transports en commun restent généralement organisée de manière radiale par rapport à Paris.

Evolution des déplacements

Forte augmentation du trafic sur les autoroutes en rocade (A86, Francilienne), alors que le trafic diminue sur les autoroutes radiales (A13, A14…) et les voiries non autoroutières proches de Paris (RN13, …).

Fréquentation des réseaux

Parts modales

Impacts

Mesures

Les territoires traversés par la ligne verront leur offre en transport augmenter et bénéficieront d’une liaison ferroviaire structurante nouvelle.

Réseau routier : diminution de 9141 véhicules-kilomètres à la pointe du matin dans le périmètre d’étude, soit -1,9% par rapport à la référence 2022 Réseau ferré : réduction de la fréquentation et de la charge maximale sur le tramway T3, les RER et les métros 6 et 10.

Les lignes ferrées (RER A, B, C, D et E) sont particulièrement chargées et arrivent en limite de capacité.

Permet de réduire la sollicitation du réseau routier et de délester les tronçons du réseau ferré qui arrivent en limite de capacité.

L’utilisation des transports en commun dans la compétition avec la voiture particulière doit être favorisée pour atteindre les objectifs de +20% de déplacements en transport en commun dans la région.

Augmentation de 0,6 point de la part modale des transports en commun pour les déplacements ayant comme origine le périmètre d’étude, par rapport à la référence 2022.

Chantiers et desserte des gares Les futures gares sont généralement bien connectées au réseau de transports en commun existant. L’accessibilité routière est également généralement bien assurée mais de nombreux axes supportent un trafic important proche de la saturation.

Néant

Favorise l’utilisation des transports en commun et contribue à atteindre les objectifs de +20% de déplacements en transports en commun. Fort : puits Ile-de-Monsieur et gare du Pont de Sèvres

Rendre le moins gênant possible les impacts des chantiers sur les circulations (véhicules privés, transports en commun, modes actifs)

Néant

Charroi des véhicules nécessaires aux chantiers Déviations d’itinéraire et impact sur la voirie Impact sur les transports en commun et les modes actifs

Fort : gare d’Issy RER et gare de Noisy Champs Modéré : 23 puits et 11 gares Faible : autres chantiers n’empiétant pas directement sur les voiries ou où le trafic est non significatif

Mesure de réduction : Planification des chantiers et de l’évacuation des déblais (cf. Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais). Les itinéraires de déviations (véhicules, piétons et transport) et une information adéquate devraient permettre de réduire les impacts.

Mesures de réduction :

Augmentation des besoins en stationnement aux abords de certaines gares du fait du rabattement en voiture particulière

Favoriser l’intermodalité par les autres modes de transport en commun et les modes actifs Prévoir l’augmentation de l’offre de stationnement pour les gares à enjeu, en liaison avec le STIF et les gestionnaires de voiries

Légende : Impact positif

721

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Pas d’impact

Impact faible

Impact modéré

Impact fort

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

1.22 Consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre Ce chapitre évalue les consommations énergétiques et les émissions de gaz à effet de serre induites directement par la Ligne 15 Sud (construction et exploitation de l’infrastructure) ou évitées grâce aux effets indirects du projet (report modal de la voiture particulière vers les transports en commun). Dans un premier temps, l’analyse du bilan énergétique permet de comparer les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement de la Ligne 15 Sud et l’impact du projet sur les consommations du trafic routier en Ile-de-France. Ensuite, le bilan des émissions de gaz à effet de serre permet d’étendre le champ d’analyse en prenant en compte les émissions liées aux matériaux de construction et aux chantiers ainsi que les impacts du projet sur l’urbanisation. Tant au niveau de l’énergie qu’au niveau des émissions de gaz à effet de serre, l’analyse s’attache d’abord à évaluer les impacts de la Ligne 15 Sud à l’horizon 2020. Cet impact est ensuite évalué à des horizons plus lointains de manière à évaluer le bilan général du projet.

1.22.1 Energie 1.22.1.1

Rappel des enjeux

Comme détaillé dans l’analyse de l’état initial, l’enjeu principal vis-à-vis des consommations énergétiques sera de parvenir à se libérer de la dépendance face aux énergies fossiles en réduisant les consommations et en se tournant vers les énergies renouvelables. Depuis le Grenelle de l’environnement, l’objectif est, au niveau national, de diminuer de 2% par an les consommations en énergie20 dès 2015 et de 2,5% par an dès 2030. En améliorant la mobilité en Ile-de-France, le Réseau de Transport du Grand Paris Express devrait permettre de réduire l’utilisation de la voiture particulière et ainsi de diminuer les consommations du trafic routier. Dans le cadre d’une évaluation environnementale des projets d’infrastructures de transport, le Code de l’Environnement prévoit, à cet effet, la réalisation d’une « évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter ». Cette évaluation se focalise donc principalement sur les consommations énergétiques en phase de fonctionnement. Les consommations énergétiques directes réalisées en phase chantier, notamment pour l’acheminement des matériaux et l’évacuation des déblais, seront également abordées. Les consommations indirectes liées, par exemple, à la production des matériaux, ne seront, en revanche, pas prises en compte dans le cadre du bilan énergétique mais seront analysées en détails dans la partie traitant des émissions de gaz à effet de serre. L’impact indirect du projet sur la rénovation et la densification du bâti pourrait aussi permettre de réduire les consommations énergétiques des secteurs résidentiel et tertiaire. Cette thématique sera également détaillée dans la partie spécifique aux émissions de gaz à effet de serre. L’analyse des impacts énergétiques du projet est abordée ci-dessous en deux volets : d’une part la phase de chantier et d’autre part la phase d’exploitation du projet.

722

Rapport entre la consommation d’énergie primaire et le PIB.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

1.22.1.2

Impacts et mesures en phase chantier

a. Impacts directs et indirects En phase de construction, les consommations énergétiques directes concernent essentiellement l’énergie nécessaire à l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais et l’énergie nécessaire pour les chantiers eux-mêmes (bases vie, engins de chantier, etc.). Concernant l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais, le chantier de la Ligne 15 Sud devrait, en effet, engendrer l’évacuation d’environ 4 200 000 m³ ce qui correspond approximativement à 420 000 chargements (sur base d’une charge de 20 tonnes de terres de densité moyenne de 2 tonne/m³). Dans le cas hypothétique où tous les déblais seraient évacués par la route et que les camions parcouraient 100 km pour chaque aller-retour, cela correspondrait à la consommation de 9400 tep pour l’entièreté de la construction. Cette consommation approximative sera néanmoins réduite grâce aux mesures d’accompagnement qui seront mises en place afin de réduire les distances parcourues et favoriser les modes de transports moins consommateurs que le mode routier (voir ci-dessous). Concernant les chantiers eux mêmes, une première approximation sur base d’une consommation moyenne du tunnelier de 20kWh/m³ et de 1 litre de gazole par m³ pour la manutention des terres en surface donne 10 900 tep consommées pour l’ensemble du chantier. Plus en amont, la production des matériaux nécessaires à la construction peut également nécessiter des quantités très importantes d’énergie (notamment pour la production de béton). Cependant, comme mentionné précédemment, ces consommations « indirectes » seront abordées plus en détails dans l’analyse des impacts sur les émissions de gaz à effet de serre.

b. Mesures d’évitement, de réduction et de compensation Le principal poste de consommations énergétiques en phase chantier étant celui du transport de matériaux et d’évacuation des déblais, la principale mesure permettant de réduire la consommation sera la rationalisation et l’optimisation du transport. Cette rationalisation et optimisation passera, tout d’abord, par la réduction des quantités de déblais à évacuer. Pour ce faire, il sera envisagé autant que possible la réutilisation des terres excavées à proximité du chantier (y compris pour le comblement de carrières). Les distances parcourues par les camions seront également limitées au maximum en privilégiant les sites de stockage ou de traitement situés à proximité du chantier. Le transport routier constitue actuellement le mode d’acheminement le plus courant vers les installations de traitement, de stockage ou vers les carrières en Ile-de-France. Depuis son apparition en 2007, le Grenelle de l’Environnement incite fortement à orienter les activités vers des politiques de gestion plus rationnelles pour la ressource en matériaux et vers le développement de transport alternatif à la route afin de limiter les impacts dus à l’émission de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Dans ce sens, les transports fluviaux et ferroviaires seront privilégiés pour les distances importantes. Les travaux d’extension de la ligne 12 du métro vers Aubervilliers, ont montré la capacité à évacuer des déblais majoritairement par la voie fluviale et constitue un retour d’expérience intéressant. Ainsi, 75% des 530 000 tonnes de déblais générés par les travaux ont été acheminées vers leur exutoire par la voie d’eau. La situation de la Ligne 15 Sud est d’ailleurs favorable à ce mode de transport de par sa proximité avec la Seine, en particulier à hauteur des gares de Pont de Sèvres et des Ardoines, ainsi qu’aux abords de la Marne concernant la gare de

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Saint-Maur Créteil. Concrètement, cette mesure sera mise en œuvre via la mise en place des installations permettant l’utilisation des modes de transports alternatifs : Appontements pour l’évacuation fluviale à Ile Monsieur et Pont de Sèvres, voie ferrée de chargement à Fort d’IssyVanves-Clamart. Bien que le chantier de la Ligne 15 Sud induise des consommations non négligeables d’énergie, celles-ci-resteront limitées par rapport aux gains qui pourront être réalisés par la suite lors de l’exploitation de la ligne. En effet, comme exposé par la suite, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet permettra, en phase de fonctionnement, une diminution des consommations énergétiques en Ile-de-France qui devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les consommations énergétiques mais aussi, à moyen terme, permettre de réduire les consommations énergétiques en Ile-de-France. Il n’y aura donc pas d’impact résiduel et aucune mesure de compensation n’est donc envisagée. c. Coût des mesures Le coût de ces mesures est difficile à évaluer à ce stade mais il est clair que l’objectif premier est de rationnaliser et d’optimiser l’organisation des chantiers dans une optique de durabilité, c'est-à-dire sur base de critères sociaux, environnementaux mais également économiques. Les modes alternatifs au transport routier seront donc privilégiés lorsque cela est intéressant du point de vue environnemental mais également lorsque cela est intéressant économiquement. Les mesures ne devraient donc pas influer de manière importante sur les coûts totaux du chantier.

répartition entre ces deux postes de consommations varie selon la structure du réseau : elle est de 65/35 pour le métro parisien, et de 85/15 pour les RER RATP . Sur la base des consommations moyennes estimées du réseau de métro de la RATP et des consommations moyennes des bâtiments, il est possible d’évaluer de manière conservative la consommation future du réseau de métro du Grand Paris à partir des voitures.kilomètres parcourus (pour les consommations liées à la traction des rames), et des consommations effectives de bâtiments existants similaires aux gares et bâtiments techniques du réseau (pour les consommations liées au fonctionnement de ces bâtiments). Besoins énergétiques liés à la traction La traction des rames est un poste particulièrement important de consommation énergétique des réseaux de métro. L’énergie de traction est généralement exprimée en kilowatts x heure (kWh) par voitures x kilomètre. Celle-ci dépend principalement : -

d. Mesures de suivi dans le temps La principale mesure de suivi dans le temps qui sera mise en œuvre réside dans le suivi des chantiers. Le respect des actions prévues dans le planning initial conduira à une maîtrise des évènements et donc des consommations énergétiques associées.

1.22.1.3

Impacts et mesures en phase d’exploitation

En phase d’exploitation, les principales consommations énergétiques influencées par le projet sont liées au fonctionnement même du métro ainsi qu’au trafic routier : -

Les besoins nécessaires au fonctionnement du métro sont ceux de la traction, de l’électricité utilisée dans les gares (éclairage, panneaux d’informations…) et les bâtiments techniques (sites industriels) et de l’énergie utilisée pour chauffer certains de ces locaux. Les gains, quant à eux, proviennent essentiellement de la circulation routière. Deux effets principaux se distinguent : d’une part les gains liés à la réduction des distances parcourues sur le réseau routier au profit des transports en commun, et d’autre part, les gains de consommation réalisés grâce à une augmentation de la vitesse moyenne de circulation sur le réseau routier, due à une diminution de la congestion.

Les différentes consommations énergétiques sont exprimées en tonnes équivalent pétrole afin de pouvoir comparer les sources d’énergie.

a. Besoins propres à l’infrastructure Les besoins propres au fonctionnement du métro correspondent principalement à l’énergie de traction et à l’énergie utilisée dans les bâtiments (gares et les centres de maintenance). La

723

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

de la taille des rames ; de la vitesse de pointe ; de la technologie de roulement (sur fer ou sur pneu), le fer offrant une résistance inférieure au déplacement ; de l’efficacité de récupération d’énergie des trains, et de la ligne : le matériel roulant récent permettant une récupération d’énergie de l’ordre de 40 % de l’énergie nécessaire (essentiellement lors du freinage) ; de la maîtrise des pertes en ligne, qui dépendent du niveau de tension du courant de traction ainsi que de la nature et de l’importance des sections conductrices ; des optimisations de fonctionnement réalisées par le système de conduite automatique.

Concernant la Ligne 15 Sud, un facteur de consommation moyen de 2,2 kWh/voiture.km a été retenu. Il correspond à une hypothèse prudente pour la consommation moyenne d’un matériel roulant sur fer. Le nombre de voitures.kilomètres parcouru a, quant à lui, été évalué sur base des études d’exploitation. Les résultats concernant les besoins énergétiques liés à la traction des rames de métro sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Caractéristiques et consommation énergétique de traction Milliers de voitures.km / an Ligne 15 Sud (2020)

27 700

Consommation annuelle 60 900 MWh soit 5 200 tep

La consommation annuelle de la Ligne 15 Sud, une fois celle-ci en service en 2020, représente près de 12% de la consommation de l’ensemble du réseau du Grand Paris. Cette part significative s’explique surtout par la longueur importante de la ligne (17% du linéaire du réseau global) et par la longueur des trains (6 voitures en heures de pointe). Besoins énergétiques des bâtiments Les besoins des gares correspondent à l’électricité nécessaire à leur fonctionnement (éclairage, informatique, panneaux lumineux,…). La consommation énergétique dépend de nombreux facteurs,

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

notamment de l’organisation et de la surface des bâtiments, des matériaux de construction, de la qualité de l’isolation ou encore du type d’énergie utilisée. Il est donc difficile, à ce stade, d’évaluer la consommation exacte des gares. Cependant, il est possible d’évaluer une consommation moyenne par gare sur base de données générales par comparaison avec la consommation de bâtiments similaires. En gardant une approche conservatrice, cette méthode permet d’évaluer globalement la consommation des bâtiments, tout en sachant que l’utilisation de méthodes actuelles et plus efficaces, notamment en termes d’isolation et d’éclairage, devrait permettre de réduire significativement cette consommation. La Ligne 15 Sud comprend également deux sites industriels, à savoir le SMR de Champigny-surMarne et le SMI de Vitry-sur-Seine. Afin d’évaluer leurs consommations énergétiques, un facteur de 126 kWh/m²/an a été retenu pour le fonctionnement électrique général (éclairage, systèmes informatiques, etc.) et un facteur de 167 kWh/m²/an supplémentaire a été retenu pour les surfaces devant être chauffées.

Pour calculer la consommation globale des véhicules, il est nécessaire de tenir compte des projections de la consommation moyenne du parc automobile. Les courbes de consommation ont été obtenues sur base des consommations moyennes du parc automobile et des objectifs du Grenelle pour 2050. La courbe de consommation est représentée dans la figure suivante. Il faut noter, par ailleurs, que la diminution du nombre de véhicules circulant sur la route permet de réduire la congestion et donc d’accélérer les vitesses moyennes. Or la consommation des véhicules dépend de leur vitesse de circulation. En Ile-de-France, la vitesse moyenne de circulation des véhicules étant relativement faible, elle est généralement inférieure à la vitesse correspondant à l’optimum de consommation (environ 60 à 70 km/h). Une accélération globale sur le réseau permet donc un rapprochement de cet optimum, ce qui engendre une baisse de la consommation globale des véhicules (véhicules particuliers et poids lourds) en circulation.

Le tableau ci-dessous présente les estimations de consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement des gares et bâtiments techniques de la Ligne 15 Sud.

Consommation annuelle des gares et bâtiments techniques de la Ligne 15 Sud. Consommation d’électricité des 16 gares de la Ligne 15 Sud Consommation d’électricité du SMR et du SMI Consommation de chauffage du SMR et du SMI

16 320 MWh soit 1 400 tep 6 930 MWh soit 600 tep 4 590 MWh soit 350 tep 27 840 MWh soit 2 350 tep

Total

Evolution de la consommation moyenne du parc auto en IDF 21

Cette consommation des bâtiments de la Ligne 15 Sud représente environ 24% de la consommation globale des bâtiments du réseau du Grand Paris Express.

Conclusion des besoins propres à l’infrastructure D’un point de vue des consommations énergétiques et sur la base des hypothèses détaillées précédemment, la Ligne 15 Sud présente une répartition de 69% des consommations énergétiques pour la traction et 31% pour le fonctionnement des gares et bâtiments techniques.

Ainsi, pour évaluer les impacts de la Ligne 15 Sud sur les consommations énergétiques du trafic routier, il a été nécessaire de calculer les consommations totales des véhicules circulant sur chaque voirie du modèle de transport. En tenant compte des variations de flux et de vitesse, il a alors été possible de comparer les consommations globales du trafic routier en Ile-de-France dans une situation de référence (sans le projet) et dans une situation de projet (prenant en compte la Ligne Les résultats présentés ci-après concernent l’horizon de la mise en service de la Ligne 15 Sud, c'est-à-dire 2020. Pour évaluer le bilan de la Ligne à plus long terme (depuis 2020 jusque 2035), les mêmes calculs ont été réalisés pour chaque année en tenant compte de la diminution des consommations des véhicules routiers. Ces résultats ont été intégrés dans le bilan 2020-2035 de la

b. Consommations liées à la circulation routière Le report d’une partie des déplacements de la route vers les transports en commun induit une réduction des distances totales parcourues (véhicules.kilomètres) par les usagers et donc une réduction des consommations.

724

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

2000-2010 : Ministère de l’écologie, du développement durable des transports et du logement, observations et statistiques, La consommation d’énergie et les émissions polluantes liées aux déplacements, http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr, 2012 ; 2010-2025 : INRETS : Directives et facteurs agrégés des véhicules routiers en France de 1970 à 2025 ; 2025-2050 : projection linéaire STRATEC pour atteindre 4,5l/100km en 2050.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

ligne mais, par souci de clarté, les chiffres annuels ne sont pas détaillés dans ce rapport.

Résultats des gains énergétiques annuels liés aux variations des consommations du trafic routier engendrées par le projet à l’horizon 2020 en tonnes équivalent pétrole (tep)

Le cumul des différentes consommations énergétiques depuis la mise en service de la Ligne 15 Sud jusqu’à l’horizon 2035 est représenté sur la figure suivante. La figure révèle que le bilan énergétique de la Ligne 15 Sud est particulièrement bénéfique puisque les consommations évitées grâce aux améliorations du trafic routier surpassent largement les consommations induites par le fonctionnement du métro.

Impacts annuel du projet à l’horizon 2020 Gains liés à la diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers Gains liés à l’augmentation de la vitesse des véhicules particuliers Gains liés à l’augmentation de la vitesse des poids lourds Total

- 16 500 tep - 6 600 tep - 2 200 tep - 25 300 tep

Les résultats montrent que l’impact du projet sur les consommations du trafic routier est de 25 300 tep économisées annuellement. La diminution des distances parcourues est responsable de 65% de ce total tandis que la légère augmentation de la vitesse de circulation des véhicules particuliers est responsable de 26% et celle des poids lourds de 9%.

Consommations énergétiques cumulées (en tep) par poste suite à la mise en service de la Ligne 15 Sud Ainsi, au total entre 2020 et 2035, plus de 102 milliers de tep seraient nécessaires à la traction des rames, ainsi que 38 milliers de tep au bon fonctionnement des bâtiments. A l’inverse, l’amélioration du trafic routier (diminution des distances parcourues et diminution de la congestion) permettrait d’éviter la consommation de 375 milliers de tep. Au final, la consommation générale d’énergie serait donc réduite de 235 milliers de tep entre 2020 et 2035, ce qui correspond à environ -14 700 tep par an, soit un gain énergétique global particulièrement important.

Répartition annuelle des consommations évitées grâce à l’amélioration des conditions de circulation après mise en service de la Ligne 15 Sud (horizon 2020). Synthèse L’énergie nécessaire à la traction du métro (5200 tep) et aux fonctionnements des gares et SMR/SMI (2350 tep) est donc largement compensée par l’énergie en moins consommée par le trafic routier (- 25 300 tep en 2020).

725

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Ce résultats révèle, par ailleurs, que l’énergie nécessaire pour l’organisation du chantier (20 300 tep) sera faible en comparaison avec les gains induits en phase d’exploitation (-14 700 tep) et que l’énergie nécessaire au chantier sera donc rentabilisée en moins de deux années d’exploitation. c. Mesures d’évitement, de réduction et de compensation en phase d’exploitation L’analyse des impacts du projet montre que l’infrastructure aura un effet globalement positif sur les consommations énergétiques en Ile-de-France. Il n’y a donc pas lieu d’éviter de réduire ou de compenser les impacts du projet mais plutôt d’optimiser le projet de manière à maximiser ses effets positifs.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

1.22.2 Energies renouvelables

Des mesures d’optimisation du projet seront donc mises en place afin de réduire au maximum les consommations de l’infrastructure et de maximiser les gains liés au report modal. En ce qui concerne la consommation de l’infrastructure, des choix stratégiques seront faits afin de réduire les besoins énergétiques du métro. La traction du métro représentant la majeure partie des consommations énergétiques de l’infrastructure, elle constitue un poste stratégique sur lequel une attention particulière sera portée. Il sera notamment envisagé d’utiliser un système de récupération de l’énergie cinétique au freinage. L’énergie cinétique dissipée lors des freinages représente, en effet, approximativement 40 % de la consommation énergétique. Les constructeurs ont donc mis en place des dispositifs de stockage d’énergie permettant de renvoyer celle-ci en ligne afin qu’elle soit utilisée par un autre train demandeur d’énergie. Ce système est d’autant plus efficace si le métro est automatique. En effet, l’optimisation des profils de vitesse et des tables horaires d’exploitation engendrent une utilisation optimum de l’énergie cinétique des véhicules. Or l’énergie cinétique dissipée des trains de la Ligne 15 Sud est élevée, de par les fréquences et les capacités conséquentes des métros du Réseau de Transport du Grand Paris d’où un potentiel d’action efficace. A Turin, Siemens a évalué à 33 % (projet VAL, Turin) l’économie d’énergie effectuée lors de l’automatisation du métro22. Bien que moins importante, la consommation des gares sera également être limitée au maximum. En termes de conception des bâtiments, le critère énergétique a été pris en compte dans la conception et l’isolation des bâtiments. L’utilisation de luminaires LED qui consomment moins d’électricité est également privilégiée tandis que les bâtiments voyageurs auront, dans la mesure du possible, de grandes baies vitrées, de larges ouvertures ou des verrières pour maximiser l’apport de lumière naturelle. L’ensemble de ces mesures concernant à la fois l’amélioration du report modal et l’optimisation des consommations énergétiques liées au fonctionnement du métro devraient permettre d’augmenter sensiblement la différence entre les consommations nécessaires au métro et les gains liés au trafic routier et d’accentuer ainsi le bilan en faveur du projet. d. Coûts associés aux mesures Les coûts de ces différentes mesures sont très variables mais c’est leur critère de durabilité qui sera pris en compte dans le choix de la mise en œuvre ou non de ces mesures. Ainsi, la plupart de ces mesures devraient présenter des avantages, non seulement pour l’environnement, mais également du point de vue économique. Les coûts supplémentaires liés à ces mesures devraient donc être très faibles. e. Mesures de suivi Les performances énergétiques du projet pourront être suivies dans le temps via la mesure des consommations induites par le matériel roulant et les bâtiments. Ces mesures seront échelonnées dans le temps et confrontées d’une part aux estimations émises précédemment et d’autre part aux gains estimés liés au trafic routier. Ceci permettra d’apprécier l’impact énergétique global du projet. La mise en évaluer les permettant solide dans

726

place d’indicateurs liés au suivi de ces grandeurs constituera un moyen pertinent pour performances énergétiques du projet. De tels indicateurs représenteront autant d’outils un suivi efficace des consommations réelles et estimées, ainsi qu’une base de réflexion le but de mettre en œuvre de potentiels mesures de réduction des consommations.

Metro automatique et économie d’énergie, Siemens, 2009

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Cette partie aborde la question du développement potentiel des énergies renouvelables au travers du projet et concerne donc essentiellement la phase exploitation. Elle vise également à présenter la synthèse des éléments du projet en rapport avec les éléments du Permis de Construire. La Société du Grand Paris présentera dans le dossier du Permis de Construire de chaque ouvrage, l’analyse détaillée sur ce sujet. Les ouvrages concernés par cette procédure de permis de construire sont les gares et les sites de maintenance.

1.22.2.1

Rappel des besoins en énergie

Comme l’a montré l’analyse précédente portant sur l’ensemble du projet, les besoins énergétiques nécessaires au fonctionnement de la Ligne 15 Sud sont principalement ceux de la traction du matériel roulant, de l’électricité utilisée dans les gares et les bâtiments techniques (éclairage, panneaux d’informations, machines diverses, etc.) et de l’énergie utilisée pour chauffer certains de ces locaux. L’électricité est très largement dominante : -

il s’agit d’un métro électrique. Il est donc normal que la traction représente la plus grande part de l’énergie consommée. Elle représente à elle seule 69 % des consommations totales estimées.

l’électricité représente aussi une part significative des consommations hors traction. En effet, la fonction d’éclairage est assurée entièrement par des appareils électriques. Les fonctions liées à l’exploitation du métro, en particulier la ventilation, la distribution des billets, les portiques de contrôles, les appareils liés aux fonctions d’alarme et de sécurité, sont assurées par des appareils fonctionnant à l’électricité.

la plupart des fonctions annexes présentes dans les gares reposent sur l’énergie électrique : éclairage des boutiques, distributeurs alimentaires, etc.

Les autres types d’énergie sont quasiment absents dans le fonctionnement actuel des métros existants. Les énergies fossiles ne sont utilisées que pour produire de l’électricité en cas de défaillance de l’alimentation par le réseau. Elles sont essentiellement utilisées dans des groupes électrogènes dont la mission est de faire fonctionner certains appreils permettant la mise en sécurité des personnes présentes.

1.22.2.2

Faisabilité de l’utilisation des énergies renouvelables – analyse générale

La mise en œuvre des énergies renouvelables dans le projet de métro du Grand Paris Express peut se concevoir a priori selon deux angles de vue : -

Les ouvrages produisent de l’énergie renouvelable pouvant être consommée dans l’exploitation du projet. Cette production doit à la fois produire une énergie consommable (de l’électricité principalement) et être réalisée dans des conditions compatibles avec les exigences de tous types de l’exploitation d’un métro : sécurité, Etablissement Recevant du Public, milieu souterrain confiné, disponibilité en ventilation et aération limitée ;

les ouvrages consomment de l’énergie renouvelable produite par ailleurs : à défaut de production d’énergie, cette solution encourage la filière de production des énergies renouvelables.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

a. Production d’énergie au niveau des ouvrages du projet De manière générale, les ouvrages du projet sont peu adaptés à une production d’énergie de type renouvelable. En effet : -

L’infrastructure se trouvant principalement en sous-terrain, les surfaces émergeantes pouvant profiter de l’énergie solaire (thermique ou photovoltaïque) ou de l’énergie éolienne sont très limitées et n’offrent donc qu’un potentiel restreint, limité à quelques ouvrages ayant des émergences de grande taille (sites de maintenance, gares de Villejuif IGR et de Noisy-Champs) ;

Ni l’énergie d’origine hydraulique, ni les énergies issues de combustion (biomasse ou biogaz) ne sont réellement envisageables dans une infrastructure souterraine recevant du public dans un espace réduit et confiné. L’emploi de ces énergies supposerait la mobilisation de volumes supplémentaires pouvant être significatifs, en partie liés à des considérations de sécurité de l’infrastructure (risque d’inondation par fuite du système hydraulique, risque d’explosion et/ou d’émissions de fumées toxiques).

ENERGIE ET GES

La production d’énergie renouvelable est donc intéressante car elle permettra, à son échelle, de participer à l’augmentation de la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique de l’Ilede-France et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Néanmoins, la production potentielle du projet reste très limitée par rapport aux besoins relativement élevés nécessaires au fonctionnement du métro.

Le seul type d’énergie renouvelable qui est potentiellement adapté à un projet souterrain concerne les échanges de chaleur avec des circulation d’eau, comme la géothermie, les pompes à chaleur et le réseau de chauffage urbain. Les secteurs les plus favorables à la géothermie, déjà fortement sollicités, sont la nappe de la craie dans la boucle de Boulogne-Billancourt et la nappe du Calcaire grossier (sous alluvions) dans le secteur de Vitry-sur-Seine / Alfortville. En ce qui concerne le réseau de chauffage urbain, c’est la proximité du réseau qui rend le secteur favorable. Malgré le potentiel de production d’énergie renouvelable assez limité du projet, une étude d’approvisionnement en énergie a été réalisée pour chaque gare ainsi que pour le SMR de Champigny, analysant aussi bien la disponibilité des ressources en énergies renouvelables que la faisabilité technique et le potentiel de production. Le tableau suivant synthétise les résultats de ces analyses pour chacune des gares de la Ligne 15 Sud. La partie analyse détaillée au chapitre suivant présente des éléments complémentaires pour chaque gare. Il ressort de cette étude que 8 gares présentent des sites favorables à très favorables à la mise en place de systèmes de récupération de l’énergie géothermique : Pont de Sèvres, Issy RER, Fort d’Issy Vanves Clamart, Villejuif IGR, Villejuif Louis Aragon, Vitry Centre, Les Ardoines, Le Vert de Maisons, Créteil l’Echat, et Noisy Champs. Ces gares doivent ainsi faire l’objet d’études plus approfondies en phase projet pour préciser leurs potentiels et la possibilité de la mise en place de structures thermoactives. L’étude a également testé le potentiel des sections en tunnel dont il est ressort que deux zones de tunnel devraient faire l’objet d’une étude plus approfondie (techniques de construction, besoins énergétiques de proximité, …) pour la mise en place de voussoirs thermoactifs (tubes échangeurs de chaleur) : -

entre les gares de Créteil l’Echat et de Vitry Centre (3 inter‐stations – environ 6 km) ; entre les gares d’Issy RER et de Pont de Sèvres (1 inter station).

Les études de faisabilité à venir permettront de consolider les résultats de l’étude sur le potentiel ENR et ainsi déterminer la nature des aménagements retenus. Bien que l’étude confirme que le potentiel de production d’énergie solaire photovoltaïque est limité, la technologie sera néanmoins utilisée dès que possible, sur les toits des gares, lorsque les surfaces seront suffisantes, ainsi que sur les bâtiments des sites de maintenance. En effet, ces derniers sont des bâtiments industriels de grande superficie (plusieurs milliers de mètres-carrés), donc présentant une surface potentiellement intéressante pour des panneaux solaires.

727

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Synthèse des possibilités d’approvisionnement en énergies renouvelables des différentes gares et du SMR de la Ligne 15 Sud.

Eolien

Réseau urbain

Pompe à chaleur sur air

Pompe à chaleur sur nappe

Pompe à chaleur sur sondes

Pompe à chaleur sur parois moulée

Récupération d’énergie sur les voussoirs des tunnels

Groupe à absorption

Cogénération

Récupération de chaleur sur eaux grises

+ (réc. passive)

-/+

Réseau en projet ++

+ (réc. passive)

Bagneux

Réseau en travaux ++

+ (réc. passive)

Arcueil Cachan

+ (réc. passive)

Villejuif IGR

+ (réc. passive)

Villejuif Louis Aragon

+ (réc. passive)

Vitry Centre

++++

+++

+ (réc. passive)

Les Ardoines

++++

+++

+ (réc. passive et active)

Vert de Maisons

+++

+ (réc. passive et active)

Créteil l’Echat

++++

+++

+ (réc. passive)

Saint Maur Créteil

+++

+ (réc. passive et active)

Champigny Centre

-/+

+++

+ (réc. passive et active)

Bry-Villiers Champigny

-/+

+++

+ (réc. passive et active)

Noisy-Champs

+++

+ (réc. passive et active)

Solaire thermique

Solaire photovoltaïque

Chaudière bois ou biomasse

Chaudière à condensation

Pont de Sèvres

Issy RER

Fort d’Issy-VanvesClamart

Châtillon-Montrouge

Gare

SMR

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Au vu du potentiel ENR synthétisé dans le tableau ci-dessus : -

Gare Pont-de-Sèvres : la solution réseau de chaleur urbain et les solutions de pompe à chaleur sont les plus favorables.

Gare Issy RER : les solutions de pompe à chaleur sont les plus favorables.

Gare Fort d’Issy-Vanves-Clamart : la solution réseau de chaleur urbain et la solution de pompe à chaleur air sont les plus favorables.

Gare Chatillon-Montrouge : la solution réseau de chaleur urbain et la solution de pompe à chaleur air sont les plus favorables.

Gare de Bagneux : la solution réseau de chaleur urbain est la plus favorable.

Gare Arcueil-Cachan : la solution réseau de chaleur urbain et la solution de pompe à chaleur air sont les plus favorables.

Gare Villejuif IGR : la solution réseau de chaleur urbain et la solution de pompe à chaleur air sont les plus favorables.

Gare Villejuif Louis Aragon : la solution réseau de chaleur urbain et la solution de pompe à chaleur air sont les plus favorables.

Gare Vitry-centre : la solution réseau de chaleur urbain, les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

b. Utilisation d’énergie renouvelable produite par ailleurs La part des énergies renouvelables en l’Ile-de-France reste assez limitée puisqu’elle représente actuellement moins de 5% des consommations finales. Les principales filières d’énergies renouvelables utilisées en région Ile-de-France sont (source SRCAE 2009) : -

Les pompes à chaleur aérothermiques et géothermiques sur les bâtiments, pour des usages de chaleur ou de climatisation dans le tertiaire, représentent une production renouvelable de près de 3 850 GWh/an. La biomasse, essentiellement utilisée en maison individuelle, et comme chauffage d’appoint, représente une production renouvelable de près de 3 190 GWh/an en individuel. Les chaufferies collectives, sur réseau de chaleur ou hors réseaux de chaleur, ne représentent qu’une part marginale du bilan. La récupération de chaleur et la production d’électricité à partir des Unités d’Incinération des Ordures Ménagères (UIOM) représentent une production de 3 563 GWh/an. La production de chaleur sur réseaux par géothermie représente une production de 1 035 GWh/an.

Cette part est toutefois en augmentation significative avec le développement de projets importants en géothermie et le développement du réseau de chauffage urbain. L’énergie d’origine solaire se développe également mais dans de moindres proportions. L’usage des toitures est concurrencé par les toitures végétalisées qui permettent de remplir d’autres fonctions. Les autres types d’énergies renouvelables donnent lieu à des productions anecdotiques au niveau régional (55GWh pour le solaire photovoltaique, 37 GWh pour l’énergie hydraulique, 20 GWh pour l’éolien et 18,8.GWh pour le solaire thermique)23.

Gare Les Ardoines : la solution réseau de chaleur urbain, les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Gare Vert-de-Maisons : les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Gare Créteil L’Echat : la solution réseau de chaleur urbain, les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Gare Saint-Maur Créteil : les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Gare Champigny centre : les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Gare Bry-Villiers-Champigny : les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Gare Noisy-Champs : les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Ce chapitre a pour vocation d’apporter des précisions au niveau de chaque ouvrage étudié par rapport aux éléments ci-dessus.

SMR Champigny : les solutions de pompe à chaleur et la récupération de chaleur au niveau des voussoirs sont les plus favorables.

Les éléments présentés restent d’approche générale. Ils ne sont compréhensibles que si les caractéristiques de chaque ouvrage sont connues, donc si le lecteur dispose de la pièce B2 consacrée à la description du projet.

Ces solutions ENR feront donc l’objet d’une étude de faisabilité spécifique au cours des phases suivantes du projet de la Ligne 15 sud.

L’électricité consommée pour l’essentiel des besoins de fonctionnement de l’infrastructure ne sera donc que très partiellement issue d’origines renouvelables. Par ailleurs, la seule ressource renouvelable externe potentiellement utilisable serait une connexion aux réseaux de chaleur urbaine (notamment de la Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain (CPCU)). Ces réseaux font circuler de la vapeur d’eau sous pression chauffée par plusieurs types d’énergie, dont l’incinération d’ordures ménagères. A nouveau, la part du chauffage dans les consommations est faible et l’impact sur la part des énergies renouvelable serait très faible mais cela reste tout de même intéressant. Les bâtiments qui pourraient être connectés à de tels réseaux sont les gares du Pont de Sèvres, de Fort d’Issy Vanves Clamart, Châtillon-Montrouge, Bagneux M4, Arcueil Cachan, Villejuif IGR, Villejuif Louis Aragon, Vitry Centre, Les Ardoines et Créteil l’Echat ainsi que le SMR (mais la connexion n’est pas envisagée au stade actuel).

1.22.2.3

Faisabilité de l’utilisation des énergies renouvelables – analyse détaillée

Tableau de bord de l’énergie en Ile-de-France 2014, Consommations finales 2009 et production d’énergies renouvelables 2012.

729

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Les données disponibles ne permettent pas de réaliser complètement l’étude de faisabilité du potentiel de développement des ENR au sens réglementaire du terme (article L128-4 du code d el’urbanisme, issu de l’article 8 de la Loi Grenelle 1 du 1er juillet 2009) : -

Le calcul des besoins énergétiques reste général et est soumis à de très nombreuses incertitudes liées à des choix de conception et d’exploitation non encore réalisés – Les éléments généraux disponibles ont été donnés ci-dessus.

L’évaluation du potentiel d’utilisation des énergies renouvelables est l’objet principal du présent chapitre,

L’élaboration d’un ou des scénarios énergétiques n’est pas envisageable au stade actuel de définition des ouvrages et de leur fonctionnement.

Les études complémentaires à venir, qu’elles soient de conception des ouvrages ou de conception du fonctionnement et de l’exploitation de ces ouvrages, permettront de définir précisément les solutions « ENR » retenues, donc de répondre pleinement aux exigences réglementaires. Pour chaque ouvrage pris en compte, un tableau spécifique d’adéquation des différents types de ressource énergétique envisagés est présenté. Ce tableau présente la justification du potentiel en fonction des caratéristiques de l’ouvrage. La colonne intérêt du concept ou intérêt de la solution repose sur le code suivant : -

Tiret rouge : solution non intéressante ou peu pertinente,

Croix rouge : solution présentant peu d’intérêt ou de pertinence limitée,

Croix vertes : solution présentant un intérêt certain ou pertinente,

Croix bleues : solution présentant un grand intérêt ou très pertinente.

Le stade actuel de définition des études ne permet pas de dire, lorsque une ou plusieurs solutions sont très pertinentes, si elles seront utilisées ou comment, ni à quel niveau d’intégration, elles seraient utilisées.

730

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de PONT-DE-SEVRES ECS : Eau Chaude Sanitaire

Systèmes étudiés

Solaire thermique

Solaire photovoltaïque

Chaudière bois ou biomasse

Disponibilit é des ressources

Commentaires

OUI

Envisageable en ayant recours à la toiture de l’émergence « accès secondaire ».

Envisageable pour production d’électricité.

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage.

Eolien

OUI

Envisageable pour production d’électricité.

Réseau urbain

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage. Réseau existant proche.

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage et de rafraichissement.

OUI

La densité de réseaux existants sur la zone, rendent ce concept très contraignant.

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

La densité de réseaux existants sur la zone, rendent ce concept très contraignant.

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable

Pompe à chaleur géothermique sur nappe

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept difficilement envisageable.

Groupe à absorption

NON

Envisageable pour production simultanée de chauffage et de rafraichissement.

Cogénération

OUI

Envisageable pour production chauffage et électricité simultanée.

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Pont de Sèvres – Source Société du Grand Paris

OUI

sur air

OUI

Récupération de chaleur sur eaux grises

Chaudière à condensation

Pompe à chaleur

731

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

Intérêt du concept

Récupération d’énergie sur les voussoirs des tunnels

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de ISSY-RER Groupe à absorption

OUI

Envisageable pour production simultanée de chaleur (chauffage, ECS) et de rafraichissement.

Intérêt du concept

Cogénération

OUI

Envisageable pour production chaleur (chauffage, ECS) et électricité simultanée.

Récupération de chaleur sur eaux grises

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

ECS : Eau Chaude Sanitaire

Systèmes étudiés

Solaire thermique

Solaire photovoltaïque

Commentaires

OUI

Pas de toiture disponible sur cette gare.

OUI

Pas de toiture disponible sur cette gare.

OUI

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

Chaudière à condensation

OUI

Envisageable pour production d’ECS et de chauffage.

Éolien

OUI

Pas de toiture disponible sur cette gare.

Réseau urbain

NON

Pas de réseaux urbains identifiés à proximité.

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage et de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur nappe

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable.

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable.

Chaudière bois ou biomasse

Pompe à chaleur sur air

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

Récupération d’énergie sur les voussoirs des tunnels

732

Disponibilité des ressources

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Issy RER – Source Société du Grand Paris

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de FORT D’ISSY-VANVES-CLAMART

voussoirs des tunnels

difficilement envisageable.

ECS : Eau Chaude Sanitaire Disponibilit é des ressources

Commentaires

Intérêt du concept

Solaire thermique

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Solaire photovoltaïque

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Systèmes étudiés

Chaudière bois ou biomasse

OUI

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage.

Eolien

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Réseau urbain

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage. Réseau existant dans la ville

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

NON

Pas de nappe exploitable.

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable

sur air

Pompe à chaleur géothermique

OUI

Envisageable pour production simultanée de chauffage et de rafraichissement.

Cogénération

OUI

Envisageable pour production chauffage et électricité simultanée.

Récupération de chaleur sur eaux grises

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Fort d’Issy-Vanves-Clamart – Source Société du Grand Paris

Chaudière à condensation

Pompe à chaleur

Groupe à absorption

sur nappe

Récupération d’énergie sur les

733

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de CHATILLON-MONTROUGE

tunnels

difficilement envisageable.

ECS : Eau Chaude Sanitaire

Systèmes étudiés

Disponibilit é des ressources

Commentaires

Intérê t du conce pt

Solaire thermique

OUI

Architecture de la gare non-favorable

-/+

Solaire photovoltaïque

OUI

Architecture de la gare non-favorable

-/+

OUI

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

Chaudière à condensation

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage.

Eolien

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Réseau urbain

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage. Réseau en projet

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

NON

Pas de nappe exploitable

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable

Chaudière bois ou biomasse

Pompe à chaleur sur air

Pompe à chaleur géothermique

Groupe à absorption

OUI

Envisageable pour production simultanée de chauffage et de rafraichissement.

Cogénération

OUI

Envisageable pour production chauffage et électricité simultanée.

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

Récupération de chaleur sur eaux grises

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Chatillon-Montrouge – Source Société du Grand Paris

sur nappe

Récupération d’énergie sur les voussoirs des

734

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de BAGNEUX

tunnels

difficilement envisageable.

ECS : Eau Chaude Sanitaire Disponibilité des ressources

Commentaires

Intérêt du concept

Solaire thermique

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Solaire photovoltaïque

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Systèmes étudiés

OUI

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage.

Eolien

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Réseau urbain

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage. Création d’un réseau à l’horizon 2016.

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

NON

Pas de nappe exploitable

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable.

Pompe à chaleur

Pompe à chaleur géothermique

Envisageable pour production simultanée de chauffage et de rafraichissement.

Cogénération

OUI

Envisageable pour production chauffage et électricité simultanée.

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Bagneux – Source Société du Grand Paris

Chaudière à condensation

sur air

OUI

Récupération de chaleur sur eaux grises

Chaudière bois ou biomasse

Groupe à absorption

sur nappe

Récupération d’énergie sur les voussoirs des

735

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de ARCUEIL-CACHAN ECS : Eau Chaude Sanitaire

Systèmes étudiés

Solaire thermique

Solaire photovoltaïque

Disponibilité des ressources

Commentaires

OUI

Architecture de la gare nonfavorable

OUI

Architecture de la gare nonfavorable

Chaudière bois

Chaudière à condensation

OUI

Architecture de la gare nonfavorable

Eolien

OUI

Architecture de la gare nonfavorable

Réseau urbain

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage. Réseau existant proche.

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable

sur air

Pompe à chaleur géothermique

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept difficilement envisageable.

Groupe à absorption

OUI

Envisageable pour production simultanée de chauffage et de rafraichissement.

Cogénération

OUI

Envisageable pour production chauffage et électricité simultanée.

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

Pompe à chaleur

OUI

Intérêt du concept

OUI ou biomasse

Récupération d’énergie sur les voussoirs des tunnels

Récupération de chaleur sur eaux grises

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Arcueil-Cachan – Source Société du Grand Paris

sur nappe

736

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de VILLEJUIF IGR ECS : Eau Chaude Sanitaire

Systèmes étudiés

Disponibilit é des ressources

Commentaires

Récupération d’énergie sur les voussoirs des tunnels

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept difficilement envisageable.

Groupe à absorption

OUI

Envisageable pour production simultanée de chauffage et de rafraichissement.

OUI

Envisageable pour production chauffage et électricité simultanée.

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

Intérêt du concept

Solaire thermique

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Solaire photovoltaïque

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Cogénération

OUI

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

Récupération de chaleur sur eaux grises

Chaudière à condensation

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage.

Eolien

OUI

Architecture de la gare non-favorable

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage. Réseau existant dans la ville

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

NON

Pas de nappe exploitable

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable

Chaudière bois ou biomasse

Réseau urbain

Pompe à chaleur sur air

Pompe à chaleur géothermique

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Villejuif IGR – Source Société du Grand Paris

sur nappe

737

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de VILLEJUIF LOUIS ARAGON ECS : Eau Chaude Sanitaire

Systèmes étudiés

Solaire thermique

Solaire photovoltaïque

Disponibilité des ressources OUI

OUI

Chaudière bois ou biomasse

OUI

Commentaires

Architecture de la gare non-favorable

Encombrement et contraintes d’exploitation importants.

Envisageable pour production d’ECS et chauffage.

Eolien

OUI

Architecture de la gare non-favorable

Réseau urbain

OUI

Envisageable pour production d’ECS et chauffage. Réseau existant dans la ville

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement.

NON

Pas de nappe exploitable

Pompe à chaleur géothermique sur sondes

OUI

Envisageable pour production d’ECS, chauffage ou de rafraichissement

Pompe à chaleur géothermique sur parois moulées

OUI

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept peu envisageable

Pompe à chaleur géothermique

Les contraintes de mise en œuvre et de maintenance rendent ce concept difficilement envisageable.

Groupe à absorption

OUI

Envisageable pour production simultanée de chauffage et de rafraichissement.

Cogénération

OUI

Envisageable pour production chauffage et électricité simultanée.

OUI

Envisageable uniquement pour la récupération passive pour la production d’ECS, mais ressource limitée.

OUI

sur air

OUI

Intérêt du concept

Chaudière à condensation

Pompe à chaleur

Récupération d’énergie sur les voussoirs des tunnels

Récupération de chaleur sur eaux grises

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Villejuif Louis Aragon – Source Société du Grand Paris

sur nappe

738

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de VITRY CENTRE

Gare des ARDOINES

ECS : Eau Chaude Sanitaire

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare des Ardoines – Source Société du Grand Paris Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Villejuif Louis Aragon – Source Société du Grand Paris

739

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de VERT DE MAISONS

Gare de CRETEIL L’ECHAT

ECS : Eau Chaude Sanitaire

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Vert de Maisons – Source Société du Grand Paris Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Créteil L’Echat – Source Société du Grand Paris

740

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Gare de SAINT MAUR CRETEIL

Gare de CHAMPIGNY CENTRE

ECS : Eau Chaude Sanitaire

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Saint-Maur-Créteil – Source Société du Grand Paris

741

ENERGIE ET GES

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Champigny-Centre – Source Société du Grand Paris

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Gare de BRY-VILLIERS-CHAMPIGNY

Gare de NOISY-CHAMPS

ECS : Eau Chaude Sanitaire

Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Bry-Villiers-Champigny – Source Société du Grand Paris Synthèse de l’adaptabilité des concepts – Gare de Noisy-Champs – Source Société du Grand Paris

742

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

1.22.3 Emissions de gaz à effets de serre 1.22.3.1

Rappel des enjeux

L’importance de la population et des activités en Ile-de-France font de cette région un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre. Selon le Bilan Carbone ® expérimental réalisé en 2006, l’empreinte carbone de la région s’élève à 38,5 millions de tonnes équivalent carbone par an. Les trois postes d’émissions les plus importants sont le secteur des transports, le résidentiel et le tertiaire. Un projet d’infrastructure de transport tel que celui de la Ligne 15 Sud ayant des incidences majeures sur la mobilité mais également sur la structure urbaine, représente donc un enjeu très important pour les émissions de gaz à effet de serre. L’importance de cet enjeu est renforcée par les engagements ambitieux de la France et de l’Ile-de-France en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’objet de ce chapitre est d’évaluer l’impact du projet sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) et les changements climatiques qu’elles induisent. La méthodologie de calcul a fait l’objet d’un long développement spécifique afin de tenir compte de l’ensemble des impacts qu’une infrastructure de l’envergure de celle du Réseau de Transport du Grand Paris peut causer. La méthodologie est synthétisée brièvement ci-dessous. Pour plus de détails, il est recommandé au lecteur de consulter le rapport détaillé spécifique à cette méthodologie (Méthodologie d’élaboration du CarbOptimum®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO 2 induites par la réalisation du Réseau de Transport du Grand Paris).

A. Etudes et travaux préalables à la construction Phase de construction

Réseau de transport public du Grand Paris

Les facteurs d’émissions sont issus de différentes sources internationales, telles que le Guide des facteurs d’émissions V6.1, ADEME 2010, et du rapport Guidelines to Defra/DECC’s GHG Conversion Factors for Company Reporting, Defra & DECC, 2011. Certains facteurs d’émissions ont également été calculés ou adaptés pour correspondre le mieux possible à la situation réelle de l’Ile-de-France. Pour un complément d’information, se référer au rapport complet, et plus particulièrement à la phase 2 de celui-ci qui s’attache à l’Identification des valeurs de référence en téq CO 2 pour les différents postes et élaboration de l’outil de calcul des bilans.

1.22.3.2

Impacts et mesures en phase chantier

En phase chantier, l’enjeu principal se situera dans les méthodes de constructions et les types de matériaux utilisés : il s’agira de choisir les techniques les moins émissives possibles et de réduire les émissions liées à l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais. a. Impacts directs et indirects Etudes et travaux préalables à la construction La réalisation de projets majeurs d’infrastructures de transport requiert de nombreuses concertations, études et travaux préparatoires (figure suivante), et notamment les études d’intérêt socio-économiques, les études d’incidences environnementales, les débats et enquêtes publics, les études géotechniques, les études de génie civil, etc. L’initiation et le suivi du projet nécessitent également un important travail de gouvernance.

Phase d’études et de travaux préparatoires

E. Facteurs liés au développement du territoire

Afin d’étudier les émissions de GES, le projet est divisé en cinq grandes thématiques qui représentent les phases du projet. Les émissions correspondantes aux activités induites par ces différentes phases sont calculées en multipliant les données relatives aux activités concernées par des facteurs d’émissions afin de les traduire en émissions de GES exprimées en tonnes équivalent CO2.

Sur base des estimations des budgets alloués aux différentes études et à la gouvernance, les émissions correspondantes aux études préalables de la ligne à l’étude ont été évaluées à 17 700 téq CO2 (soit environ 12% de l’ensemble du Réseau de Transport du Grand Paris).

B. Construction de l’infrastructure

D. Evolution de la mobilité en Île-deFrance

Phase de fonctionnement

C. Emissions dues au fonctionnement

Principales catégories de postes d’émissions en fonction des différentes phases de réalisation du projet

743

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Etudes et gouvernance

Amortissement du matériel (Ordinateurs, imprimantes, Théodolite…)

Energie des Chauffage Electricité

bâtiments : (Gaz/Fioul)

Immobilisation des bâtiments

Déplacements domicile-lieu de travail Déplacements vers les sites de mesures Déplacements spéciaux

Tout comme pour l’approche au niveau global, la méthodologie utilisée pour réaliser la quantification des émissions de GES liées à la construction de la Ligne 15 Sud s’appuie sur l’utilisation du calculateur CarbOptimum®. La plupart des informations nécessaires à la quantification des émissions liées à la construction se trouvent dans les rendus produits pour le projet lors des études de faisabilité.

Campagnes de mesures Relevés topographiques Tests stabilité ….

Représentation des postes d’émissions lors de la phase d’études et de travaux préalables. (Source : Stratec).

Les caractéristiques du projet sont les suivantes : 

La longueur de voie à réaliser est d’environ 34 km. Les parties courantes sont réalisées au tunnelier et sont de type monotube.



Le nombre de gares en incluant les gares de Pont de Sèvres et de Noisy-Champs est de 16.



Matériel roulant : il s’agit de trains sur fer composés de 6 voitures.

Construction de l’infrastructure Comme défini plus en détails dans le rapport méthodologique spécifique, la quantification des émissions de GES de la construction prend en compte :  Les émissions de GES liées à l’énergie consommée par les différents outils mis en œuvre pour le creusement des tunnels, l’évacuation des déblais et la mise en place des remblais ;  Les émissions de GES dues à la fabrication des matériaux consommés pour les différents ouvrages construits : les bétons et les ciments en part prépondérante, mais également les métaux, la chaux et les autres matériaux (ou ensemble de matériaux) tels que les ponts routiers ou ferroviaires ;  Les émissions de GES dues aux transports des personnes travaillant sur les chantiers ainsi que celles liées au fret des matériaux consommés et des déblais ;  Les émissions de GES liées au changement d’usage des sols.

Le traitement des informations collectées a ainsi permis de quantifier les émissions de GES liées à la construction pour chacune des parties de la ligne. Les valeurs sont présentées dans le tableau et la figure qui suivent.

Emissions globales et par km de voie liées à la construction. Emissions globales (téq CO2) Emissions par km (téq CO2/km)

852 000 25 400

Le graphique suivant présente le croisement des flux d’émissions avec les flux d’activité.

Le croisement des flux d’émissions et des flux d’activité permet une représentation matricielle des émissions de GES. Le tableau suivant en est un exemple. Flux d’émissions et flux d’activité de la quantification des émissions de gaz à effets de serre liées à la construction de la Ligne 15 Sud

744

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

favoriser le report modal de la voiture particulière particulièrement défavorable du point de vue des émissions de gaz à effet de serre au profit des transports en commun largement plus économes. De nombreux flux de carbone sont liés au fonctionnement des infrastructures de transport. Il s’agit principalement de la consommation d’énergie et de tous les intrants liés au fonctionnement des trains et des gares : 

L’énergie de traction, nécessaire au mouvement des trains : les rames de transport de voyageurs sont mues en recourant à l’électricité. Les différentes fonctions à bord sont assurées par cette même énergie, parfois transformée (air comprimé pour le freinage, chaleur ou froid pour le confort thermique, etc.).



La consommation en énergie des gares (éclairage, chauffage, ventilation, etc.) ; les bâtiments d’accueil du public, de gestion et techniques (atelier de maintenance…) consomment également de l’électricité et éventuellement des combustibles.



Les émissions induites par toutes les activités de gestion, de marketing, de contrôle, de pilotage, etc. Ces émissions concernent la plupart des postes mentionnés dans les études préalables à la construction de l’infrastructure, c’est-à-dire : les trajets domicile-travail des employés, les consommations énergétiques des bureaux, l’amortissement du matériel et de l’immobilier ; le personnel travaillant au fonctionnement de l’infrastructure (agents de conduite, agents de maintenance, régulateurs…) induisent des déplacements quotidiens pour se rendre à leur travail et en repartir.



Les émissions liées à l’entretien et renouvellement de l’infrastructure : L’infrastructure ferroviaire, les bâtiments et le matériel roulant demandent un entretien continu tout au long de leur durée de vie avec des consommations de pièces détachées, de produits d’entretien, etc. Des opérations plus lourdes de rénovation ou de renouvellement sont parfois aussi nécessaires.

Emissions de GES, en téq. CO2, par type d’activité et par type de flux d’émissions pour la Ligne 15 Sud

Le flux prépondérant reste les émissions de GES engendrées par la production du béton et/ou du ciment. En effet, les quantités de ces matériaux qui sont mises en œuvre sont très importantes et cet effet de masse se combine avec un procédé de fabrication très émetteur de GES pour le béton et le ciment. b. Mesures – importance des choix techniques Lors de la construction (et en amont lors des études de faisabilité et de la maitrise d’ouvrage), les choix techniques des processus de construction et des matériaux sont cruciaux. En effet, la phase de construction est un poste d’émissions très important du projet. Ces choix techniques constituent donc des leviers permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre du projet. En ce qui concerne le creusement par tunnelier, la qualité des voussoirs et les caractéristiques du radier influencent notamment les émissions de GES. Tout au long de la conception du projet, les choix techniques évoqués précédemment seront donc réalisés de manière éclairée du point de vue des émissions de gaz à effet de serre. L’outil CarbOptimum® développé notamment à cet effet, sera utilisé afin d’évaluer les impacts de ces choix sur les émissions de gaz à effet de serre, et incarnera un outil pertinent permettant de réaliser un suivi dans le temps.

1.22.3.3

Consommations énergétiques des gares : Chauffage Eclairage Ventilation …

Impacts et mesures en phase d’exploitation

Lors des choix de conception du métro et des gares, l’enjeu sera également de favoriser un matériel roulant et des bâtiments durables et économes afin de limiter les émissions de gaz à effets de serre en phase d’exploitation. A proximité des gares, il s’agira de mettre en place des mesures visant à assurer une urbanisation durable en densifiant le bâti. Enfin en termes de mobilité, les enjeux sont également nombreux et consistent principalement à

745

Gestion – marketing – contrôle pilotage : Trajets domicile-travail Consommations énergétiques des bureaux …

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Energie de traction

Entretien des gares, des voies, des caténaires, de la signalisation, des dispositifs de sécurité, des rames…

Représentation des postes d’émissions de l'infrastructure en fonctionnement. (Source : Stratec)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Emissions liées à l’énergie nécessaire à la traction Ces émissions se basent sur la consommation énergétique du métro, qui est calculée en fonction du nombre de voitures.kilomètres parcourus (voir la partie relative à l’énergie pour plus d’informations), et qui est ici converti par le facteur d’émissions de l’énergie électrique. Les émissions liées à l’énergie de traction du projet s’élèvent à 4 000 teq CO2 en 2020, et les émissions cumulées s’élèvent à 140 000 teq CO2 à l’horizon 2050.

Emissions liées à l’énergie nécessaire aux bâtiments Les émissions de GES liées à la consommation énergétique des gares, et des bâtiments techniques (maintenance) sont issues des estimations de consommations d’énergie moyennes de ces bâtiments, comme dans la partie relative à l’énergie. Les émissions de CO2 de l’utilisation des bâtiments sont de 2 600 teq CO2 en 2020.

Activités de gestion, de marketing, de pilotage, d'entretien Les émissions du projet liées aux activités de gestion ont été évaluées sur base des budgets prévisionnels pour de ces activités. Elles s’élèvent à 5 300 teq CO2 en 2020.

Emissions (téq CO2) cumulées par poste de fonctionnement pour le projet.

Emissions liées au renouvellement du matériel et aux opérations lourdes de rénovation Une infrastructure de transport telle que celle du projet aura une durée de vie très longue que l’on peut considérer comme égale ou supérieure à 100 ans. Cependant, pour maintenir l’infrastructure dans un état optimal de fonctionnement, un renouvellement de certains équipements ferroviaires (rails, caténaires…) et des opérations de rénovations des bâtiments (gares, locaux techniques…) devront être réalisés. Les émissions liées à ces opérations ont donc été prises en compte en considérant une durée de vie moyenne des matériaux concernés de 45 ans. Les émissions associées ont ainsi été réparties uniformément au cours du temps dès l’année suivant la mise en service du projet. Ainsi, les émissions de rénovation pour la Ligne 15 Sud ont été évaluées à 820 téq CO2 par an à partir de 2021.

Résultats globaux liées au fonctionnement de l’infrastructure Le graphe suivant regroupe l’ensemble des émissions cumulées liées au fonctionnement de l’infrastructure : les émissions dues à l’énergie nécessaire à la traction du métro, à l’énergie des bâtiments, aux activités de gestion et à l’entretien. Les résultats montrent que la gestion est le premier poste responsable des émissions de GES (41%), devant la traction (34%), le fonctionnement des bâtiments (19%) et la rénovation lourde (6%).

Réduction d’émissions liée au report modal de la voiture vers les transports publics De par sa nature, le projet vise à améliorer la mobilité en Ile-de-France et à induire un report modal de la route vers les transports en commun. Ce report modal permettra une réduction de l’utilisation de la voiture particulière et donc des émissions qui en découlent. Comme lors de l’estimation des gains énergétiques, deux effets principaux du projet de métro sur le trafic routier et sur les émissions de CO2 sont constatés : 

Une diminution des distances parcourues correspondant à une réduction des émissions de gaz à effet de serre dues à la consommation de carburant et à l’usure des véhicules ;



Une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules (légers et poids lourds) sur le réseau qui induit généralement une diminution des consommations (excepté sur les axes rapides et non saturés où l’augmentation peut être à l’origine d’émissions supplémentaires).

L’impact sur les distances parcourues a été évalué sur base des résultats du modèle de transport. Ce même modèle a également permis de déduire les vitesses moyennes de parcours sur les différents axes du réseau et d’estimer, les consommations moyennes en situation de référence et en situation de projet en tenant compte des effets de congestion. La figure suivante représente les émissions évitées cumulées grâce à la mise en service de la Ligne 15 Sud au cours du temps. Ils mettent en évidence la distinction entre les émissions liées aux distances parcourues et les émissions liées aux vitesses des véhicules.

746

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

des trajets terminaux et un report modal vers les transports en commun. Cette partie « développement territorial » prend en compte les modifications de l’aménagement du territoire en fonction de la présence ou non du projet de Réseau de Transport du Grand Paris. Elle calcule, d’ici à 2050, la différence d’émissions de téq CO2 induites par le scénario reprenant les hypothèses centrales de développement territorial et, ce, en considérant l’ensemble du cycle de vie des bâtiments : construction, exploitation et fin de vie du bâti. La modification du territoire qu’amène le projet de la Ligne 15 Sud entraîne un large gain des émissions de CO2. Ces gains s’expliquent par l’impact du projet sur la densification et le renouvellement du bâti à proximité des gares : il y a moins de réseaux à construire, moins de surfaces rurales sont transformées en zones urbaines, la densification réduit les besoins en énergie (chauffage, transports), les services publics ont moins de distances à parcourir. Globalement, le cumul de ces gains permet d’économiser 5 828 milliers de teq CO2 à l’horizon 2050 (avec 254 milliers de tec CO2 pour la seule année 2050). Les gains commencent dès la mise en service de la Ligne 15 Sud en 2020. Le renouvellement du bâti plus ancien et moins performant énergétiquement nécessite des travaux qui émettent des émissions de GES lors des premières années ce qui explique une décroissance des émissions plus faible dans les premières années. La fabrication et l’acheminement des matériaux entrainent des émissions, alors que la densification permet d’en éviter, par une diminution des km de réseau VRD construits et des parcelles agricoles ou forestières urbanisées. En phase de chantier, les émissions produites restent plus importantes que les émissions évitées. Cumul des émissions évitées (téq CO 2) liées au trafic routier suite à la mise en service de la Ligne 15 Sud.

En 2020, ce sont environ 76 400 téq CO2 évitées grâce à la diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers, 29 200 téq CO2 évitées grâce à l’augmentation des vitesses des véhicules particuliers et 19 100 téq CO2 évitées grâce à l’augmentation des vitesses des poids lourds. Ces gains annuels diminuent légèrement au cours du temps car le parc automobile devient plus efficace du point de vue énergétique mais au total entre 2020 et 2050, ce sont 3 017 000 téq CO2 évitées grâce au report modal de la route vers les transports en commun.

Concernant la phase exploitation, la densification qu’amène le projet permet de réduire les émissions de CO2. Les bâtiments consomment moins, il y a moins de VRD, et les coûts de maintenance sont donc moindres, ainsi que les services publics qui ont moins de distance à parcourir. Le graphique ci-dessous représente les émissions cumulées au cours du temps engendrées par les impacts indirects des différentes phases du projet sur le développement territorial.

Impact sur le développement territorial L’Evaluation Stratégique Environnementale et l’étude méthodologique d’élaboration du CarbOptimum® ont permis de souligner que la mise en œuvre de la Ligne 15 Sud et des mesures d’accompagnement adaptées est susceptible de créer des gains d’émissions de CO2 non négligeables qui se traduiraient sous les formes suivantes : 

au niveau de la forme urbaine du bâti, en lien avec la densification du résidentiel et du tertiaire qui induit, notamment, des besoins en infrastructures de desserte (VRD) et une consommation moindre d’espaces vierges ;



au niveau des performances énergétiques du bâtiment : l’urbanisation liée au projet est l’occasion d’entraîner un mouvement important de rénovations et de démolitions/reconstructions. Le renouvellement du parc bâti donne lieu à des bâtiments énergétiquement plus performants ;

Bilan général des émissions

au niveau des effets induits de l’usage du sol sur la mobilité des franciliens : une stratégie d’aménagement incorporant densité et mixité urbaine autour de nouveaux nœuds d’une infrastructure de transport en commun d’envergure devrait encourager un raccourcissement

Les résultats globaux du bilan des émissions de gaz à effet de serre depuis la mise en service de la Ligne 15 Sud sont présentés dans le graphique ci-après. Le graphique permet de comparer les émissions de CO2 induites ou évitées par les différentes thématiques.



747

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Comparaison des gains (téq CO2) cumulés pour le poste du développement territorial

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

Bilan des émissions de GES cumulées (en téq CO2) par poste pour la Ligne 15 Sud, à l’échéance 2050.

Cumul des émissions de GES (en téq CO 2) liées à la réalisation de la Ligne 15 Sud. Comme attendu, la première phase du projet (comprenant les études préalables et la construction de l’infrastructure) induit des émissions de GES importantes. Dès la mise en service de la ligne, le cumul global des émissions induites et évitées commence à décroître. Les émissions induites ne sont plus alimentées que par les émissions de fonctionnement de l’infrastructure. En parallèle, les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France et grâce à l’aménagement du territoire augmentent et deviennent de plus en plus importantes dans le bilan global. En 2026, c'est-à-dire 6 ans après la mise en service de la Ligne 15 Sud, les émissions induites par le projet sont entièrement compensées par les émissions évitées grâce aux impacts du projet sur le développement territorial et sur la mobilité en Ile-de-France. Le bilan décroît ensuite rapidement grâce aux émissions évitées au niveau de la mobilité mais également grâce aux impacts sur le développement territorial qui s’intensifient avec le temps. Sans tenir compte des émissions évitées grâce au développement d’une structure urbaine plus durable, les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France permettent de compenser les émissions induites par le projet mais d’une manière beaucoup plus étalée dans le temps. Le cumul des émissions sans tenir compte des émissions liées au développement territorial, illustre à cet effet que les émissions induites par le projet sont compensées aux alentours de l’année 2028, c'est-à-dire 8 ans après la mise en service de la Ligne 15 Sud.

Les résultats révèlent à nouveau que le poste le plus important est de loin le développement territorial. Les postes d’études préalables, de construction et de fonctionnement seront très largement compensés par les seuls gains liés à la mobilité, tandis que les gains liés au développement permettront de réduire très significativement les émissions de GES à l’horizon 2050. Au total, ce sont approximativement 7,59 millions de teq CO2 qui seront émises en moins d’ici 2050, contribuant ainsi aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions (facteur 4). Pour rappel, les émissions de gaz à effets de serre issues du trafic routier en Ile-de-France représentaient 18 000 000 teq CO2 en 200524. L’analyse des impacts du projet sur les émissions du trafic routier montre que la diminution est d’approximativement –125 000 téq CO2 par an à l’horizon 2020. Ces émissions évitées représentent donc une diminution d’environ –0,7% des émissions régionales liées au transport routier. Concernant le développement territorial, les émissions annuelles des secteurs résidentiel et tertiaire de l’Ile-de-France s’élevaient à 26 000 000 téq CO2 en 2005. Le projet permet une diminution d’environ -1 300 téq CO2/an à l’horizon 2020, croissant jusqu’à – 254 000 téq CO2/an à l’horizon 2050. Ceci correspond donc à une diminution de -1% des émissions de 2005 à l’horizon 2050. Les impacts du projet sont donc non négligeables mais loin des -75% attendus à l’horizon 2050. Il est donc essentiel de comprendre que le projet et plus généralement le Grand Paris Express ne constituent qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommations énergétiques.

A l’horizon 2050, les émissions induites et évitées depuis la mise en service de la Ligne 15 Sud se répartissent selon la figure suivante.

748

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Bilan carbone de la Région Ile-de-France, IAURIF, 2007, voir pièce G.1 pour plus de détails

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Mesures d’évitement, de réduction et de compensation en phase d’exploitation

ENERGIE ET GES



Comme du point de vue énergétique, les effets du projet sur les émissions globales des gaz à effets de serre sont positifs. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à éviter, réduire ou compenser les impacts négatifs du projet mais plutôt d’optimiser le projet afin d’en maximiser les effets positifs.



Les émissions de CO2 dues au fonctionnement sont largement dépendantes des consommations énergétiques. Les préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique détaillées dans la partie « énergie » s’appliquent donc également ici.



En ce qui concerne l’apport énergétique du réseau, le choix des énergies renouvelables est particulièrement important. En effet, les facteurs d’émissions des énergies renouvelables sont nettement en dessous de ceux de l’énergie nucléaire et des énergies fossiles, comme le montre la figure suivante.



   



Limiter l’étalement urbain en préservant le plus possible les espaces vierges de la construction nouvelle et en définissant les périmètres d’urbanisation dans le tissu urbain existant ; Définir des Coefficient d’Occupation du Sol (COS) adaptés à l’accessibilité des zones en transport en commun ; Promouvoir une mixité fonctionnelle et urbaine adaptée à ce même indicateur d’accessibilité ; Définir l’affectation future des périmètres d’aménagement en fonction de l’accessibilité des terrains qui s’y situent. Inciter à l’augmentation des programmes de démolitions/reconstruction et de constructions pour augmenter le taux de renouvellement du parc bâti. Définir des règles de construction favorisant des taux de mitoyenneté importants. Promouvoir des programmes de construction d’immeubles collectifs au détriment de maisons individuelles ; Définir des objectifs de performance énergétique à atteindre pour les futurs programmes de construction/rénovation allant au-delà des exigences réglementaires en vigueur, par exemple en promouvant la certification environnementale des nouveaux bâtiments. Inciter les communes à l’instauration d’incitations financières (primes, prêts à taux intéressants, etc.) afin d’encourager les particuliers à engager des travaux énergétiques dans les bâtiments Inciter les communes à encourager les promoteurs publics ou privés à l’instauration d’un suivi des consommations énergétiques des bâtiments et la diffusion de l’information aux particuliers.

De manière opérationnelle au niveau locale, ces politiques peuvent passer par la révision de documents tels que les Plans Locaux d’Urbanisme. Facteurs d'émissions de différentes filières de production d'électricité (Source valeurs : ADEME, Guide des facteurs d'émissions V6.1)

Bien que les quantités d’énergie nécessaires au fonctionnement du Réseau de Transport du Grand Paris ne permettent pas de s’approvisionner uniquement à partir des ressources renouvelables disponibles en interne (surfaces disponibles pour la production d’énergie éolienne restreintes, énergie géothermique limitée, etc.), il sera cependant intéressant d’envisager la production d’énergie renouvelable notamment sur les toits des gares ou de favoriser les fournisseurs d’électricités produisant une grande proportion de l’énergie à partir de ressources renouvelables. En ce qui concerne la mobilité, toutes les mesures encourageant un report modal de la route vers les transports en commun auront comme effet de maximiser les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce au projet.

a. Coûts associés aux mesures Les coûts de ces différentes mesures sont très variables mais comme du point de vue énergétique, c’est leur critère de durabilité qui sera pris en compte dans le choix de la mise en œuvre ou non de ces mesures. Ainsi, la plupart de ces mesures devraient présenter des avantages, non seulement pour l’environnement, mais également du point de vue économique. Les coûts supplémentaires liés à ces mesures devraient donc être très faibles. b. Mesures de suivi La mise en place d’un outil de suivi des émissions de GES produites par les infrastructures et les bâtiments du projet permettra un suivi dans le temps de l’empreinte écologique de la Ligne 15 Sud. Ces données seront corrélées avec l’évolution du trafic routier sur le réseau francilien afin d’estimer la diminution des gaz à effets de serre issus de la circulation suite à la mise en service du projet.

Le développement territorial nouveau induit par le projet est responsable d’une grande quantité d’émissions de CO2 potentiellement évitées. Afin d’en assurer la maximisation, il sera cependant nécessaire de la part des acteurs responsables de l’aménagement du territoire de mettre en place des mesures d’accompagnements visant notamment à réduire l’étalement urbain et à favoriser la densification autour des gares. Tous les détails sur ces mesures d’accompagnement sont précisés dans la partie « occupation du sol ». De manière simplifiée, les principales mesures ayant un impact fort sur les émissions de GES sont les suivantes :

749

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENERGIE ET GES

1.22.4 Synthèse des impacts et associée relative à la consommation énergétique et aux émissions de gaz à effets de serre Secteurs concernés

Thématiques

Niveau d’enjeu

Consommation d’énergie et émissions de gaz à effets de serre en Ile-de-France

Importante contribution de la région Ilede-France aux consommations énergétiques et émissions de gaz à effets de serre à l’échelle nationale.

Caractéristiques et niveau de l’impact Réduction globale et durable des consommations énergétiques et des émissions de gaz à effets de la Région Ile-de-France.

Mesures mises en œuvre 

Toutes les mesures d’optimisation détaillées ci-dessous permettront de maximiser les impacts positifs du projet et de contribuer ainsi davantage à la réduction des émissions régionales.

Mesures de réduction : Consommations d’énergie et émissions de gaz à effets de serre induites par la construction du projet.

Toutes sections

Secteur du transport

Contribution significative du secteur du transport, en particulier du transport routier, aux consommations et aux émissions, autant à l’échelle régionale qu’aux abords du fuseau d’étude.

Secteur du bâti

Rationalisation et optimisation des trajets de véhicules pour le chantier (cf. Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais).



Choix de techniques de construction peu énergivores.



Choix judicieux des méthodes de construction et utilisation de matériaux durables.

Mesures de réduction : Consommations d’énergie et émissions de gaz à effets de serre induites par le fonctionnement du projet.

Report modal important de la voiture particulière vers les transports en commun grâce à la nouvelle offre du Grand Paris.

Contribution significative du bâti résidentiel et tertiaire aux consommations et émissions, autant à l’échelle régionale qu’aux abords du fuseau d’étude.



Réduction des consommations et émissions du bâti grâce aux plans de construction, de densification et de rénovation des bâtiments aux abords des nouvelles gares.



Utilisation d’énergies renouvelables, lorsque cela s’avère possible.



Choix d’un matériel roulant peu consommateur en énergie, et doté notamment d’un système de récupération d’énergie au freinage.



Optimisation de la fréquence de desserte en fonction des besoins.

Mesures d’optimisation : 

Favoriser les accès aux gares en transports en commun, à pied ou en vélo.



Mise en place de mesures dissuasives vis-à-vis de l’utilisation de la voiture particulière.

Mesure d’optimisation : 

Favoriser une urbanisation durable du territoire, une rénovation du bâti existant et une densification du bâti

Légende :

750

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Pas d’impact

Impact faible

Enjeu modéré Impact modéré

Enjeu fort Impact fort

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impact positif

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

c. Directives « Machines » 2005/88/CE et 2006/42/CE

1.23 Environnement sonore En dehors du bruit solidien traité dans le chapitre relatif aux vibrations, les typologies d’impacts relatifs au bruit rencontrées dans le cadre de l’aménagement d’un métro souterrain sont liées principalement : -

Aux bruits générés durant la phase chantier (engins, camions, techniques spécifiques de réalisation des ouvrages,…) ;

Aux bruits générés par les équipements techniques des ouvrages émergents du métro en phase exploitation (gares, ouvrages annexes et sites de maintenance).

L’analyse réalisée dans le cadre du présent chapitre s’attache à distinguer 2 approches : -

Une première approche globale, centrée sur les impacts et mesures générales associés au type d’aménagement et à la phase projet (phase chantier ou phase exploitation) concernés ;

Les impacts et mesures sont ensuite détaillés à l’échelle des ouvrages émergents, de manière à intégrer les spécificités de chaque secteur d’aménagement et les caractéristiques constructives des ouvrages.

1.23.1 Impacts et mesures générales en phase chantier 1.23.1.1

Ce décret n’impose pas de valeurs limites pour les activités de chantier (hors équipements) mais l’article Art. R. 1334-36. mentionne que « si le bruit mentionné à l’article R. 1334-31 a pour origine un chantier de travaux publics ou privés, ou des travaux intéressant les bâtiments et leurs équipements soumis à une procédure de déclaration ou d’autorisation, l’atteinte à la tranquillité du voisinage ou à la santé de l’homme est caractérisée par l’une des circonstances suivantes : 1. Le non-respect des conditions fixées par les autorités compétentes en ce qui concerne soit la réalisation des travaux, soit l’utilisation ou l’exploitation de matériels ou d’équipements ;

Les chantiers doivent également respecter les éventuels arrêtés municipaux ou préfectoraux relatifs aux bruits de chantier ainsi que toute décision prise par les autorités compétentes en matière de nuisances sonores. Dans le cadre de la Ligne 15 Sud, les arrêtés préfectoraux relatifs aux bruits de chantiers sont les suivants : -

Seine Saint Denis : Arrêté préfectoral n°99-5493 du 30 décembre 1999 modifié par l’arrêté Préfectoral n°00-2796 du18 juillet 2000,

Val de Marne : Arrêté préfectoral n°2003/2657 du 11 juillet 2003,

Seine et Marne : Arrêté préfectoral n°00 DDASS 18 SE du 13 novembre 2000.

Ces trois arrêtés fixent les mêmes prescriptions : les horaires des travaux engendrant des nuisances sonores doivent être compris entre 7h et 20h, sauf dimanches et jours fériés, hors dérogation. L’arrêté préfectoral relatif aux Hauts de Seine a quant à lui été abrogé.

1.23.1.2

Impacts liés à la construction des ouvrages émergents

Dans le cadre du projet d’aménagement de la Ligne 15 Sud, malgré la création d’une ligne entièrement souterraine, le projet comprend la construction d’un certain nombre d’ouvrages émergents (gares, ouvrages annexes, sites de maintenance), qui constituent autant de bases chantier susceptibles d’induire des nuisances sonores dans l’environnement. Les nuisances sonores induites par les chantiers relatifs à la construction de ces ouvrages sont susceptibles de varier en fonction des spécificités de chaque chantier (type d’ouvrage, méthode constructive, durée du chantier, environnement sonore du site d’implantation, …). Néanmoins, les principales sources de bruit induites lors de la phase chantier restent similaires, avec notamment : -

L’utilisation des engins de chantier usuels (pelleteuses, chargeuses, brise béton, tracteurs, grues…),

L’utilisation d’équipements techniques (centrale de traitement des boues, compresseurs, groupes électrogènes, etc.),

Les outils et machines de chantier (marteaux piqueurs, scies circulaires, bétonneuses, perceuses, etc.),

La manipulation de matériaux (chocs, bruits de chargements/déchargements, etc.),

b. Décret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transport terrestre

Les bruits d'avertisseurs sonores type klaxon ou sirènes de recul,

Les cris et paroles des travailleurs sur le chantier,

Le Décret 95-22 du 9 janvier 1995 précise que le dépôt d'un dossier d'information auprès des maires et du préfet est nécessaire au moins 1 mois avant le début du chantier. Ce document doit notamment comporter les éléments suivants :

Le charroi de poids lourds induit par le chantier pour l’approvisionnement des matériaux et l’évacuation des déblais.

2. L’insuffisance de précautions appropriées pour limiter ce bruit ;

3. Un comportement anormalement bruyant. »

Ainsi, même si les chantiers ne sont pas soumis à des valeurs limites en matière de niveaux sonores, le maître d’ouvrage doit porter une attention particulière au bruit émis par le chantier dont il a la charge et prendre, le cas échéant, les mesures nécessaires pour ne pas induire des nuisances sonores pouvant porter atteinte à la tranquillité du voisinage ou à la santé de l’homme.

751

d. Autres réglementations applicables

Rappel Réglementaire

a. Décret du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage

La Directive 2005/88/CE relative aux émissions sonores des machines et la Directive 2006/42/CE relative à la sécurité des machines, fixent les niveaux de puissance sonore que ces dernières devront respecter et imposent le marquage CE.

La nature du chantier,

La durée prévisible du chantier,

Les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les nuisances sonores les plus importantes sont attendues lors des phases travaux suivantes : -

Travaux préparatoires, démolition,

Travaux de terrassement et de fouilles à ciel ouvert,

Travaux de fondations,

Travaux en béton (gros œuvre),

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

1.23.1.3

Second œuvre.

Quelques engins type, susceptibles d’être utilisés dans le cadre des travaux de la Ligne 15 Sud sont illustrés ci-dessous.

Les mesures d’évitement et de réduction générales, prévues dans le cadre des chantiers relatifs à la construction des ouvrages émergents sont présentées ci-après : -

Chargeuse (pelle mécanique)

Excavatrice (ou brise-roche)

Mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet

Choix des équipements et engins de chantier: l’ensemble des engins et équipements utilisés dans le cadre des chantiers de la Ligne 15 Sud respecteront les niveaux de puissance sonore maximum autorisés par les directives Machines 2005/88/CE et 2006/42/CE. Pour garantir le respect de ces directives, les machines et matériels utilisés dans le chantier porteront le pictogramme suivant :

Dumper

À titre indicatif, le tableau suivant présente les niveaux de bruits moyens prévisibles pour un chantier-type en fonction des principales phases chantier (et sans obstacle entre le chantier et le récepteur).

Pictogramme marquage CE -

Réalisation de parois moulées : pour la construction des ouvrages, la Société du Grand Paris a retenu la technique des parois moulées, réalisées à l’aide de bennes preneuses ou d’hydrofraise. Cette solution permet de limiter les nuisances sonores dans l’environnement proche, en s’appuyant sur la mise en œuvre de techniques moins bruyantes que d’autres techniques possibles, comme les techniques de mise en place par battage qui ne sont pas prévues pour les ouvrages du projet.

Plusieurs ouvrages de la Ligne 15 Sud seront réalisés à ciel ouvert, selon la méthode dite « méthode traditionnelle ». Cependant, certains ouvrages, du fait d’une sensibilité particulière, seront réalisés selon la méthode dite de « couverture première », qui consiste à couvrir la zone excavée dès que possible, et poursuivre les travaux sous une dalle béton. Cette méthode permet notamment de limiter de manière significative les nuisances sonores en phase chantier.

Utilisation des modes de transports alternatifs : à travers la démarche engagée par la Société du Grand Paris relative à la gestion des déblais, traduite dans le cadre du Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED), l’utilisation des modes de transport alternatifs (fluvial et ferré) reste privilégiée dans le cadre de l’approvisionnement en matériaux et de l’évacuation des déblais en phase chantier. L’utilisation de ces modes de transport (seul ou combiné) permet de réduire de manière significative les impacts sonores induits par le charroi routier des différents chantiers (l’utilisation de ces modes de transport reste ponctuelle, localisée sur les sites présentant les conditions nécessaires à leur utilisation).

Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux : les travaux respecteront notamment les prescriptions qui pourront êtres imposées par les autorités compétentes en matière de bruit.

Quelques exemples de véhicules et modes de transports susceptibles d’être utilisés dans le cadre du chantier de la Ligne 15 Sud sont illustrés ci-dessous.

Organisation des zones de chantier : l’organisation des zones de chantier sera étudiée de manière à localiser, dans la mesure du possible, les équipements techniques et les actions sources de nuisances (par exemple les livraisons de matière) le plus éloigné possible des habitations et des établissements sensibles et/ou protégés grâce à leur installation en tranchée. Au besoin, les équipements les plus bruyants seront capotés.

Niveaux de bruits indicatifs prévisibles à proximité d’un chantier en fonction des différentes phases de travaux (source : Dossiers bruit de chantier 2006 – SCETAUROUTE – J.M. Abramovitch) Phase de travaux

Niveaux sonores indicatifs LAeq en dB(A) 10 à 15 m*

25 à 30 m*

50 à 65 m*

≥100 m*

Terrassement – fondations

75 à 80

71 à 76

68 à 73

≤ 70

Gros œuvre

78 à 82

73 à 77

68 à 72

≤ 67

Second œuvre 62 à 67 57 à 62 51 à 57 ≤ 52 * les intervalles de distances correspondent à la distance d’éloignement des bases chantier

Les mesures de suivi générales, prévues dans le cadre des chantiers relatifs à la construction des ouvrages émergents sont présentées ci-après : Camion malaxeur

752

Camion semi-bennes

Barge / péniche

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Wagon-trémie

Présence d’agents de proximité sur les chantiers : des agents de proximité seront présents au niveau des bases chantier. Ils seront présents auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, et également d’assurer un lien constant avec la Société du Grand Paris, notamment concernant les nuisances sonores.

Mise en place d’une communication privilégiée auprès des riverains : la Société du Grand Paris est en charge, avec l’ensemble des acteurs concernés (collectivités,

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

concessionnaires, entreprises de travaux, etc.), d’assurer le bon déroulement des travaux, intégrant une communication et une information renforcée auprès des riverains du chantier. Dans le cadre de la préparation des premiers travaux de la Ligne 15 Sud, une charte des travaux préparatoires a ainsi été développée par la Société du Grand Paris et signée avec les principales entreprises concessionnaires le 8 décembre 2014. Cette charte des travaux préparatoires mobilise la Société du Grand Paris et les opérateurs dans une démarche collective autour de 6 engagements : o

Garantir la sécurité de tous,

Coordonner les interventions pour un enchaînement optimal des opérations,

Limiter les nuisances des chantiers sur leur environnement,

Informer tous les publics, et notamment les riverains, sur les impacts des travaux,

Assurer la compréhension des travaux grâce à l’utilisation d’une charte éditoriale et graphique lisible, homogène et cohérente,

Transmettre toutes les informations utiles à la Société du Grand Paris pour renforcer les échanges avec les habitants.

Les riverains pourront ainsi suivre l’avancée des travaux, et mieux appréhender les nuisances sonores éventuelles. Cette charte et ce plan de communication seront par la suite déclinés pour les travaux de génie civil, qui interviendront après les travaux préparatoires. Un exemple de support de communication développé dans le cadre de cette démarche est présenté ci-dessous :

ENVIRONNEMENT SONORE

sensibles les plus proches de la base chantier de manière à surveiller les nuisances sonores générées par les travaux, en particulier lors des phases les plus bruyantes. Conclusion : Les chantiers relatifs à la construction des ouvrages de la Ligne 15 Sud auront un impact sonore significatif sur les secteurs d’implantation des bases chantier. Les nuisances sonores engendrées par les travaux se caractériseront par des bruits variables et aléatoires, dépendant directement de la phase des travaux, du type de travail réalisé mais aussi des équipements et engins de chantiers utilisés. Ces impacts sont néanmoins provisoires et les dispositions spécifiques mises en œuvre sur les chantiers du projet ont pour objectif de limiter au maximum les nuisances pour les riverains.

1.23.2 Creusement du tunnel au tunnelier Dans le cadre de la Ligne 15 Sud, le creusement du tunnel sera réalisé quasiment exclusivement au tunnelier. Cette méthode constructive permet de réduire de manière significative les nuisances sonores dans la mesure où les travaux resteront confinés sous la surface du sol. Conclusion : Le creusement du tunnel au tunnelier ne présente pas d’impact significatif sur les niveaux sonores de surface. Néanmoins, la réalisation et le fonctionnement des puits d’entrée des tunneliers, sont susceptibles d’entrainer des nuisances sonores. Par ailleurs, quelques sections de tunnel spécifiques seront réalisées en méthode traditionnelle (en tranchée ouverte ou couverte). L’analyse de ces impacts est réalisée dans la suite de ce chapitre.

1.23.3 Ouvrages spécifiques réalisés en méthode traditionnelle Sur le secteur Est de la Ligne 15 Sud, entre les gares Villejuif Louis Aragon et Noisy-Champs, le projet intègre la réalisation de quelques portions de tunnel en méthode traditionnelle (tranchées couvertes et ouvertes) : -

Le tunnel d’accès au SMI situé à Vitry-sur-Seine,

Le tunnel de raccordement en amont de l’ouvrage de débranchement à Champigny-surMarne,

Les tunnels de raccordements de l’avant-gare et de l’arrière-gare de de Noisy-Champs.

Exemple de support développé dans le cadre de la communication chantier (source : Société du Grand Paris) Pour les chantiers les plus sensibles, les mesures complémentaires suivantes pourront être envisagées :

753

Mise en place de panneaux anti-bruit autour des chantiers les plus sensibles: ces aménagements permettent de réduire les nuisances sonores pour les riverains. L’atténuation apportée par ces panneaux antibruits peut aller de 5 à 20 dB(A) selon la configuration du site et le type de panneaux choisi.

Monitoring du bruit pendant les phases de travaux les plus bruyantes: cette mesure consiste à poser un ou plusieurs sonomètre(s) au droit des logements ou bâtiments

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

1.23.3.1

Tunnel d’accès au SMI de Vitry

Le tunnel d’accès situé entre la gare des Ardoines et le SMI de Vitry sera réalisé en tranchée. L’ouvrage couvrira un peu plus de 400 ml de tunnel, divisée en 2 sections : -

Une section en tranchée couverte sur 195m environ,

Une section en tranchée ouverte sur 220m environ.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Les Ardoines

Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.3.2

Tranchée couverte

Tunnel d’accès vers l’ouvrage de débranchement du SMR de Champigny

La réalisation de la partie souterraine du tunnel d’accès vers l’ouvrage de débranchement sera effectuée en méthode traditionnelle en pleine section. Cet ouvrage est composé :

habitations les plus proches Rue Léon Geoffroy (RD274)

D’un puits de 80m de long réalisé à ciel ouvert (OA 0807P – Sentier des Marins),

D’un tunnel souterrain de 100m de long, réalisé en méthode traditionnelle, à ciel ouvert, depuis le puits.

Tranchée ouverte Tunnelier vers Noisy-Chams

Tunnel en méthode traditionnelle

Ouvrage à ciel ouvert

SMI de Vitry

Schéma de principe de la réalisation du tunnel d’accès au SMI de Vitry (source : Société du Grand Paris)

Parc du Bois Saint-Martin

RER E

Ce secteur est situé en zone industrielle, à proximité immédiate des voies ferrées, de la RD274 et de l’A86. L’environnement sonore existant est déjà très impacté par le bruit généré par le trafic de la rue Léon Geffroy. Les mesures de bruit réalisées sur le secteur mettent en évidence un niveau sonore très élevé au droit des habitations les plus proches avec des niveaux sonores de 67 à 72 dB(A) le jour, et de 60 à 67 dB(A) la nuit. Si la réalisation du tunnel de raccordement au SMI générera des nuisances sonores, les émergences sonores induites par le chantier resteront limités dans la mesure où les premiers riverains sont peu nombreux et situés à plus de 100 m de la tranchée. Par ailleurs, le niveau de bruit préexistant est très élevé et masquera en partie le bruit généré par les travaux. Le projet prévoit par ailleurs la réalisation de travaux en tranchée couverte sur la partie nord de l’ouvrage, partie la plus proche des habitations existantes, ce qui permet de limiter de manière significative les impacts sonores associés au chantier. Mesures pour ce site : -

Mesure d’évitement : choix du mode constructif en tranchée couverte du côté des habitations existantes

Mesure de réduction : mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore lié à la réalisation du tunnel d’accès au SMI de Vitry est considéré comme modéré dans la mesure où aucune habitation n’est rencontrée à moins de 100m du site, qui est par ailleurs une zone bruyante, soumise aux bruits routier et ferroviaire qui masqueront en partie les bruits du chantier. Les mesures spécifiques prévues dans le cadre de ce chantier permettront de réduire les impacts, notamment par le choix d’une méthode de réalisation en tranchée couverte qui limite la génération de bruit dans l’environnement.

754

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

habitations les plus proches

Tunnelier vers BryVilliers-Champigny

Tunnelier vers le SMR

Schéma de principe de la réalisation du tunnel d’accès de l’ouvrage de débranchement du SMR de Champigny (source : Société du Grand Paris) Ce secteur est situé sur une ancienne zone industrielle, à proximité immédiate des voies ferrées. En dehors du passage des RER et des trains, l’environnement sonore est assez calme (niveaux sonores mesurés entre 54 et 59 dB(A) le jour et de 39 à 42 dB(A) la nuit), lié à l’absence de trafic routier à proximité directe. Le site est entouré de maisons individuelles, dont les premières sont situées à moins de 20m de l’emprise chantier. Le parc du Bois Saint Denis est situé à 60m à l’Ouest. La réalisation de la section du tunnel à ciel ouvert est susceptible d’engendrer des nuisances sonores non négligeables. Ce site sert également de puits de sortie pour le tunnelier provenant du SMR de Champigny. Il fera ainsi l’objet d’un charroi de poids lourds relativement important susceptible de renforcer les nuisances sonores induites par le chantier. Mesures prévues pour ce site : -

Mesures de réduction : mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Conclusion : L’impact sonore lié à la réalisation du tunnel d’accès à l’ouvrage de débranchement du SMR de Champigny est considéré comme fort en raison d’un environnement sonore existant relativement calme, en dehors du bruit ferroviaire ponctuel, et de la présence d’habitations à proximité du chantier. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.3.3

Tunnels de l’avant-gare et de l’arrière-gare de NoisyChamps

Le tunnel de l’avant-gare et de l’arrière-gare de Noisy-Champs sera réalisé en tranchée couverte, sur un linéaire de 950 ml. La gare, localisée au milieu de ces 2 ouvrages, sera réalisée à ciel ouvert. habitations les plus proches

Avant-gare Tranchée couverte

Mesure d’évitement : choix du mode constructif en tranchée couverte

Mesure de réduction : mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore induit par la réalisation de ces ouvrages est considéré comme modéré au Nord à fort au Sud en raison de la proximité du chantier avec un établissement scolaire et le parc de la Butte Verte. Les nuisances sonores liées au chantier seront limitées en raison du bruit généré par le trafic routier existant, très marqué que le secteur. La méthode constructive choisie permet par ailleurs de réduire les impacts sonores liés à la réalisation de ces ouvrages. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.4 Fonctionnement des puits d’entrée des tunneliers

Champs-surMarne

Noisy-le-Grand

Gare NoisyChamps

Arrière-gare Tranchée couverte

Parc de la Butte Verte

Mesures prévues pour ce site :

ESIEE

Schéma de principe de la réalisation de l’avant-gare et l’arrière-gare de Noisy-Champs (source : Société du Grand Paris) Les ouvrages concernés sont localisés le long de la RN370 (boulevard du Ru de Nesles et de Champy Nesles), qui est un axe routier très fréquenté. Le niveau de bruit induit par le trafic routier au niveau de ces boulevards masquera en partie les bruits générés par les travaux de l’avant-gare et de l’arrière-gare de Noisy-Champs. En effet des niveaux sonores de plus de 66 dB(A) le jour et plus de 62 dB(A) la nuit ont été mesurés à proximité de ces voies.

Les bases chantier accueillant les puits d’entrée des tunneliers présentent des spécificités liées aux activités induites par leur fonctionnement, avec notamment : -

Un charroi chantier important lié à l’évacuation des terres et l’approvisionnement induits par le creusement de la section de tunnel concernée,

Des installations de chantier spécifiques qui peuvent dépendre du type de tunnelier utilisé (centrale à mortier, centrale à béton, bandes transporteuses…),

Une durée de chantier importante,

Une emprise chantier importante, liée notamment à l’emprise nécessaire au stockage des voussoirs.

Ces différents éléments peuvent participer à l’augmentation fonctionnement des puits d’entrée des tunneliers.

niveau

bruit

lié

Néanmoins, le choix de la localisation de ces sites s’est orienté sur des secteurs offrant des spécificités permettant de limiter les impacts liés au bruit, notamment : -

zone industrielle présentant une sensibilité réduite vis-à-vis du bruit,

secteur localisés à proximité de grand axes routiers permettant d’éviter le charroi de poids lourds dans les centres villes ou sur des voiries locales peu adaptées,

secteurs localisés à proximité d’une voie d’eau ou d’un embranchement ferré pour permettre l’évacuation des déblais et l’approvisionnement chantier via un mode de transport alternatif et ainsi limiter le charroi de camions.

Bien que le chantier soit proche de l’école d’ingénieur ESIEE et du Parc de la Butte Verte, il reste relativement éloigné des habitations, dont les premières sont situées à 60m de l’emprise chantier, de l’autre côté de la RN370. Par ailleurs, la réalisation des travaux en tranchée couverte permettra de réduire de manière significative les impacts sonores.

755

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

1.23.4.1

Puits d’entrée de tunnelier : OA 2301P - Ile de Monsieur

Ce puits d’entrée de tunnelier, localisé sur l’Ile de Monsieur, à l’extrême ouest de la Ligne 15 Sud, se situe entre la Seine et la RD7 (rue de Saint Cloud), à proximité du Pont de Sèvres. Ce site d’aménagement est entouré par :

Centrale à mortier

Convoyeur pour les déblais

la base nautique de l’Ile de Monsieur au Nord,

le passage du tramway T2 puis la Seine à l’Est,

le parking de la base nautique au Sud,

le quai du Maréchal Juin (RD7) puis le parc de Saint Cloud et le musée de la céramique à l’Ouest.

Les habitations les plus proches sont situées à 230 mètres environ, à Boulogne Billancourt, de l’autre côté de la Seine. Dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud, ce puits d’entrée servira de point de départ du tunnelier allant de l’Ile de Monsieur à la gare de Fort d’Issy/Vanves/Clamart (3970 ml de tunnel). Même si les déblais seront dans un premier temps évacués par la route (déblais issus du creusement du puits), le chantier bénéficiera ensuite d’une logistique d’évacuation des déblais et d’approvisionnement chantier par voie fluviale, avec un passage préalable en souterrain, sous la ligne du Tramway T2. Cette logistique permet de réduire significativement les nuisances sonores associées au chantier. En outre, les mesures de bruit réalisées sur le site mettent en évidence un niveau sonore préexistant élevé (de 58 à 60 dB(A) le jour, et de 48 à 52 dB(A) la nuit) impactant les zones les plus sensibles, qui restent pourtant assez éloignées de la RD7 (≥ 50m).

Stockage de voussoirs

Installation de stockage du marin

Légende : Puits de départ du tunnelier

Illustration des installations-type rencontrées dans le cadre d’un chantier de départ de tunnelier Base nautique

Le projet de la Ligne 15 Sud intègre 7 puits d’entrée localisés au niveau de :

Emprise chantier

l’ouvrage annexe 2301P - Ile de Monsieur,

Ligne 15 Sud

la gare de Fort d’Issy/Vanves/Clamart,

Fuseau 500m

l’ouvrage annexe 1801P – Parc Robespierre,

la gare des Ardoines,

l’ouvrage annexe 1302P – Friche Arrighi,

la gare de Bry-Villiers-Champigny,

l’arrière-gare de Noisy-Champs (OA 0802P).

Parc de Saint Cloud

Plateforme fluviale

Musée de la Céramique

Tunnel sous le T2 pour évacuation des déblais et amenée des voussoirs

Puits d’entrée de tunnelier - OA 2203P-Ile de Monsieur (source : Société du Grand Paris)

756

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Mesures prévues pour ce site : -

Légende :

Mesure d’évitement : Plateforme ferroviaire

choix d’un site d’implantation éloigné des centres urbains

évacuation des déblais et approvisionnement chantier par voie fluviale

Trémie de départ du tunnelier habitations les plus proches

Mesures de réduction/suivi :

Emprise chantier

passage des déblais et des voussoirs en souterrain, sous le T2

Ligne 15 Sud

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Fuseau 500m

Conclusion : L’impact sonore lié au fonctionnement du puits d’entrée de tunnelier de l’Ile de Monsieur est considéré comme modéré dans la mesure où aucune habitation n’est rencontrée à moins de 200m du site. Le bruit routier fortement marqué (RD7, RD910 et voie ferrée), masquera en partie les bruits issus du chantier. Néanmoins, le parc nautique et, dans une moindre mesure, le musée et le parc de Saint-Cloud restent sensibles aux impacts sonores du chantier. Les mesures spécifiques mises en œuvre, notamment le choix du transport fluvial, le passage des déblais et des voussoirs via un tunnel réalisé sous le tramway T2, permettent de limiter les nuisances sonores en phase chantier, en particulier pour le parc nautique. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.4.2

Puits d’entrée de d’Issy/Vanves/Clamart

tunnelier :

Gare

Fort

Ce puits d’entrée de tunnelier est situé à l’extrémité Est de la future gare de Fort d’Issy/Vanves/Clamart. Il servira de point d’entrée du tunnelier allant de la gare de Fort d’Issy/Vanves/Clamart jusqu’au puits localisé dans le parc Robespierre à Bagneux (3704 ml de tunnel).

Puits d’entée de tunnelier - Gare Fort d’Issy/Vanves/Clamart (source: Société du Grand Paris)

Mesures prévues pour ce site : -

Le site d’aménagement de la gare est entouré de logements dont les plus proches sont situées sur le boulevard des Frères Vigouroux, à 20m au Sud de l’emprise chantier, ainsi que sur le secteur nord, au niveau de la rue du Clos Montholon. Les mesures de bruit réalisées ont permis d’identifier une zone impactée par le bruit issu du trafic des Transiliens et de la rue des Frères Vigouroux sur la partie sud de l’emprise chantier, et une zone plus calme au niveau des habitations de la rue du Clos Montholon, située à 60m environ du puits d’entrée du tunnelier. La faible surface disponible impose de couvrir en grande partie le puits d’entrée tout en laissant une trémie pour le montage du tunnelier, son approvisionnement et l’évacuation des déblais. Cette installation permet de réduire les nuisances sonores générées par le chantier. La position de ce puits permet d’envisager l’utilisation de la voie ferrée. L’objectif est d’utiliser au maximum le rail pour évacuer les déblais (objectif de 50%), le restant des déblais étant acheminé par voie routière en direction de la Seine. Cette mesure permet de limiter fortement les nuisances sonores induites par le charroi « chantier » en réduisant de plusieurs dizaines le nombre de poids lourds journaliers nécessaires à l’évacuation des déblais.

757

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesure d’évitement : o

couverture partielle du puits d’entrée

évacuation (partielle) des déblais par voie ferrée

accès des camions par le boulevard des Frères Vigouroux

Mesures de réduction/suivi : o

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore relatif au fonctionnement du puits d’entrée de tunnelier de la gare de Fort d’Issy/Vanves/Clamart, situé sur la partie sud du site, est considéré comme modéré. Le boulevard des Frères Vigouroux est une voie assez passante mais le charroi chantier aura un impact significatif sur cette route dont l’environnement sonore est déjà proche de la limite des Points Noirs du Bruit Routier. Les mesures mises en œuvre, notamment le choix d'une évacuation partielle des déblais par voie ferrée et le choix du mode constructif permettront de limiter les nuisances sonores en phase chantier. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.23.4.3

ENVIRONNEMENT SONORE

Puits d’entrée de tunnelier : OA 1801P - Parc Robespierre

Ce puits d’entrée est situé dans le parc Robespierre à Bagneux. Il servira de point d’entrée du tunnelier allant de la gare du parc Robespierre jusqu’à la gare de Villejuif L.Aragon (3976 ml de tunnel). Les mesures de bruit réalisées ont mis en évidence la présence d’une zone calme, avec des niveaux sonores inférieurs à 50 dB(A) constaté en journée dans le parc. Le site est par ailleurs entouré de riverains (immeubles et maisons individuelles au situés au nord du site). L’acheminement et l’évacuation des matériaux liés au fonctionnement de ce puits seront réalisés par voie routière, à partir de l’avenue Aristide Briand (RD920) et la rue de Verdun, induisant une augmentation localement significative du bruit routier, en particulier le long de la rue de Verdun qui accueille actuellement un trafic moins dense que celui de l’avenue Aristide Briand. Des mesures d’accompagnement environnementales de réduction des nuisances en phases chantier ainsi qu’une étude paysagère sur le Parc Robespierre seront menées par la SGP afin de proposer des orientations paysagères à la ville de Bagneux en vue du réaménagement du Parc Robespierre impacté par les travaux du puits de tunnelier et ceux du futur ouvrage. Légende : Trémie de départ du tunnelier Emprise chantier Emprise chantier de la gare de Bagneux Ligne 15 Sud

entourée de logements. En outre, le charroi important lié à l’évacuation des déblais et l’acheminement des voussoirs risque d’augmenter le bruit routier au niveau de la rue de Verdun. Afin de limiter ces nuisances, des mesures spécifiques d’accompagnement seront mises en œuvre durant les travaux de manière à limiter l’impact du chantier. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.4.4

Puits d’entrée de tunnelier : Gare Les Ardoines

Situé au Nord-Ouest de la gare des Ardoines, sur la commune de Vitry-sur-Seine, ce puits d’entrée de tunnelier servira de point d’entrée pour la réalisation du tunnel de raccordement vers le SMI de Vitry (1136 ml de tunnel). Le linéaire associé à ce puits d’entrée est beaucoup plus limité que celui associé aux autres puits d’entrée, les impacts résultant seront donc moindre. Seules de rares habitations se situent le long de la rue de Bel Air, à plus de 70m à l’ouest de l’emprise chantier. Au niveau de la rue Léon Geffroy, deux habitations isolées sont situées à 30m à l’ouest de l’emprise chantier. Les mesures de bruit réalisée mettent en évidence une zone fortement impactée par le bruit du trafic routier de la rue Léon Geffroy et de la rue de Bel Air mais également par le bruit issu des activités industrielles avec des niveaux sonores supérieurs à 72 dB(A) mesurés de jour et 67 dB(A) la nuit (rue Léon Geffroy). L'émergence sonore engendrée par le chantier sera ainsi limitée et les nuisances sonores moins perceptibles. L’acheminement et l’évacuation des matériaux induits par le fonctionnement de ce puits seront réalisés par voie routière, à partir de la rue Léon Geffroy puis l’A86 située à moins de 100m au Sud du site. L’utilisation de voie routières déjà très fréquentées et accueillant une forte proportion de poids lourds permet de limiter les nuisances sonores induites par le chantier.

Fuseau 500m

Légende :

rue de Verdun

Trémie de départ du tunnelier Emprise chantier

habitations les plus proches

Emprise embranchement SMI

Parc Robespierre

habitations les plus proches

Ligne 15 Sud Fuseau 500m

Puits d’entrée de tunnelier – OA 1801P-Parc Robespierre (source: Société du Grand Paris) Mesures prévues pour ce site : -

Mesures spécifiques d’accompagnement environnementales de réduction des nuisances en phase chantier

Mesures de réduction/suivi : mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore relatif au fonctionnement du puits d’entrée de tunnelier situé dans le parc Robespierre est considéré comme fort en raison de l’implantation du chantier dans une zone calme

Puits d’entrée de tunnelier – gare Les Ardoines (source: Société du Grand Paris) Mesures prévues pour ce site : -

758

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesure d’évitement :

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

site d’implantation éloigné des centres urbains, au niveau d’une zone industrielle

évacuation facilitée des déblais via l’autoroute A86 située au Sud du site

Légende : Trémie de départ du tunnelier

Mesures de réduction/suivi : o

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore lié au fonctionnement du puits d’entrée du tunnelier situé au niveau de la gare des Ardoines est considéré comme faible à modéré dans la mesure où le site d’implantation, à caractère industriel, présente une sensibilité réduite vis-à-vis du bruit. Le linéaire de tunnel réalisé associé à ce puits étant réduit par rapport aux autres puits d’entrée, les impacts résultants seront d’autant plus limités. L’accès facilité au chantier, par la rue Geffroy et l’A86, limite l’augmentation du bruit routier induit par la circulation chantier. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.4.5

Emprise chantier Ligne 15 Sud

habitation isolée

Plateforme fluviale envisagée pour le transport des matériaux

Quai Jules Guesde

Puits d’entrée de tunnelier : OA 1301P - Friche Arrighi

Ce double puits d’attaque servira au lancement de 2 tunneliers, pour un total de 8460ml de tunnel réalisés. Un volume très important de terres à évacuer est donc attendu. Ce puits d’entrée est localisé au sein d’une zone industrielle, au nord de l’usine Sanofi, le long du quai de Seine à Vitry-sur-Seine, où le trafic est dense avec une forte proportion de poids lourds. La localisation spécifique de ce puits permet la mise en œuvre d’une logistique d’évacuation des déblais et d’approvisionnement chantier par voie fluviale, permettant de réduire de manière significative les impacts sonores relatifs au fonctionnement de ce puits.

Puits d’entrée de tunnelier - OA 1302P-Friche Arrighi (source: Société du Grand Paris)

Mesures prévues pour ce site : -

Ces dispositifs techniques seront consolidés en fonction des réponses des entreprises dans le cadre des appels d’offre « travaux » et des installations de production des voussoirs existantes/à venir. Une habitation est localisée au niveau de la rue Léon Mauvais, à 30m environ au sud-ouest de l’emprise chantier. Elle est particulièrement impactée par le bruit industriel alentour et par le trafic des poids lourds existants. Par ailleurs, les mesures de bruit réalisées mettent en évidence un environnement sonore déjà très impacté par le bruit du trafic routier et le bruit issu des activités industrielles, avec des niveaux sonores dépassants les valeurs limites de PNB routier (plus de 70 dB(A) mesurés en journée mais également la nuit). Les bruits issus du chantier seront donc en grande partie masqués par le bruit existant.

759

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Friche Arrighi

Mesure d’évitement : o

choix d’un site d’implantation éloigné des centres urbains, au sein d’une zone industrielle

évacuation des déblais et approvisionnement chantier par voie fluviale

Mesures de réduction/suivi : mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore lié au fonctionnement du puits d’entrée de tunnelier situé sur la friche Arrighi est considéré comme faible en raison du caractère industriel de la zone et de la mise en œuvre d’une logistique d’évacuation des déblais et d’approvisionnement chantier par transport fluvial. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

1.23.4.6

ENVIRONNEMENT SONORE

Puits d’entrée de tunnelier : Gare Bry Villiers Champigny

Ce puits d’entrée est situé en limite d’une zone d’activité économique et industrielle, sur la commune de Villiers-sur-Marne et en limite de la commune de Champigny-sur-Marne. Ce puits d’entrée servira de point de départ du tunnelier allant de la gare de Bry Villiers Champigny jusqu’à l’ouvrage annexe 1103P à Créteil, soit 6890ml de tunnel. Il sert également de puits de sortie du tunnelier en provenance de Noisy-Champs. Plusieurs habitations unifamiliales sont présentes à l’ouest du site et un nouveau quartier vient d’être construit au sud, de l’autre côté de la voie ferrée. Les mesures de bruit réalisées mettent en évidence une zone impactée par le bruit du trafic ferroviaire, qui reste cependant une source sonore ponctuelle. En dehors du bruit ferroviaire, la zone est calme avec un niveau sonore inférieur à 55 dB(A) mesuré de jour et 45 dB(A) la nuit. Les nuisances sonores générées par le chantier seront donc perceptibles. La situation géographique du site, localisé à proximité directe de l’autoroute A4 via la RD10, permet de limiter les impacts sonore liés au trafic routier induit par le chantier, la charge de trafic actuelle sur ces voies étant déjà très importante. Le chantier induira peu d’augmentation des niveaux de bruit routier. Le charroi des poids lourds sur le site sera malgré tout perceptible pour les riverains, en particulier pour les premières habitations de la rue des Hauts Bonne Eau. L’utilisation de la voie ferrée pour l’évacuation des déblais, avec la création d’un embranchement ferré au sud de la gare, est actuellement en cours d’étude. La mise en œuvre de cette installation terminale embranchée permettrait de réduire les impacts sonores liés aux circulations chantier. Légende : Trémie de départ du tunnelier Emprise chantier de la gare Ligne 15 Sud

Mesures de réduction/suivi : mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore lié au fonctionnement du puits d’entrée de tunnelier de la gare de Bry-VilliersChampigny reste modéré en raison du nombre limité de riverains à proximité du site et du caractère économique et industriel de la zone. Par ailleurs, la localisation du site, situé à proximité directe de l’autoroute A4 permet de limiter les circulations chantiers sur les voies secondaires et éviter une trop forte augmentation du bruit routier. La mise en œuvre d’une logistique d’évacuation des déblais par voie ferrée est actuellement en cours d’étude et permettrait de renforcer la limitation des nuisances sonores durant la phase chantier. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.4.7

Puits d’entrée de tunnelier : OA 0802P – bd du Ru de Nesles

Ce puits d’entrée est situé à l’ouest de l’école d’Ingénieur ESIEE de Noisy-le-Grand, le long de la RN370 où le trafic est dense. Le parc de la Butte Verte est identifié à proximité du site, de l’autre côté de la RN370. Ce puits servira au lancement du tunnelier en direction de la gare de Bry Villiers Champigny (4679ml de tunnel), engendrant un volume important de déblais. Néanmoins, La situation géographique du site, localisé à proximité directe de l’autoroute A4 via la RN370, permet de limiter les impacts sonore liés au trafic routier induit par le chantier. Les mesures de bruit réalisées confirment l’impact sonore du trafic routier de la RN370 et de l’A4, avec des niveaux sonores de l’ordre de 56 dB(A) mesurés de jour et près de 53 dB(A) la nuit au niveau de l’école d’ingénieur. L'émergence sonore engendrée par le projet sera ainsi limitée.

Fuseau 500m

Légende :

habitations les plus proches

Trémie de départ du tunnelier RN370

RER E Zone logistique d’évacuation des déblais

RD10

Emprise chantier Ecole Ingénieur ESIEE

Ligne 15 Sud Fuseau 500m

Parc de la Butte Verte

Puits d’entrée de tunnelier - gare Bry Villiers Champigny (source: Société du Grand Paris) Mesures prévues pour ce site : -

760

Mesure d’évitement : o

site d’implantation éloigné des centres urbains,

évacuation facilitée des déblais via l’autoroute A4 située au nord du site

mise en œuvre d’une installation terminale embranchée pour l’évacuation des déblais en cours d’étude

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Puits d’entrée de tunnelier - OA 0802P-bd du Ru de Nesles (source: Société du Grand Paris)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Mesures prévues pour ce site : -

1.23.6 Impacts et mesures générales en phase exploitation

Mesure d’évitement : o

choix d’un site bien à proximité directe de voies structurantes et éloigné des habitations

évacuation facilitée des déblais via l’autoroute A4 située au Sud du site

Mesures de réduction/suivi : mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Conclusion : L’impact sonore lié au fonctionnement du puits d’entrée de tunnelier situé au sud de la gare de Noisy-Champs est considéré comme modéré en raison de l’absence de riverains à proximité directe et de la localisation privilégiée du chantier, situé au niveau de voies structurantes, qui permet de limiter l’expansion des impacts en dehors du secteur du chantier. Des nuisances sonores sont malgré tout attendues, notamment au niveau de l’école d’ingénieur, située à proximité directe de l’emprise chantier. Les mesures générales mises en œuvre pour les chantiers du projet permettront par ailleurs de limiter les nuisances chantier.

1.23.5 Conclusion sur les impacts sonores en phase chantier Si les impacts sonores induits par le creusement du tunnel sont négligeables, grâce à la méthode de réalisation retenue (tunnelier), les impacts sonores attendus au niveau des bases chantier de la Ligne 15 Sud sont, hors exception, modérés à forts, en raison d’une urbanisation dense et de la proximité des riverains ou de bâtiments sensibles. Même s’il n’est pas possible de supprimer totalement les nuisances sonores liées aux chantiers, les mesures de réduction et de suivi prises pour limiter et prévenir les nuisances sonores permettront de réduire les impacts de manière significative. La phase chantier reste par ailleurs une phase temporaire, limitée aux horaires de chantier, l’objectif étant ensuite d’éviter les nuisances en phase exploitation.

1.23.6.1

Rappel Réglementaire

a. Arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des nouvelles infrastructures ferroviaires Dans le cadre de l’aménagement de la Ligne 15 Sud, les valeurs limites définies par l’Arrêté du 8 novembre 1999 ne s’appliquent pas directement dans la mesure où la ligne est souterraine et n’émet donc pas de bruit dans l’environnement en dehors des « effets pistons » potentiels au niveau des ouvrages annexes. L’article R571-44 du code de l’environnement ne fait néanmoins pas de distinction entre infrastructures extérieures ou souterraines et précise que : -

La conception, l’étude et la réalisation d’une nouvelle infrastructure de transports terrestres doivent être accompagnées de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l’infrastructure ne crée des nuisances sonores excessives.

Le maître d'ouvrage de travaux de construction de l’infrastructure est tenu de prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant les populations voisines de cette infrastructure soient limitées à des niveaux compatibles avec le mode d'occupation ou d'utilisation normale des bâtiments riverains ou des espaces traversés.

Ces dispositions s'appliquent aux transports guidés, notamment aux infrastructures ferroviaires. b. Décret du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage Ce décret exclut les bruits « qui proviennent des infrastructures de transport ». Néanmoins, dans le cadre de l’aménagement des ouvrages de la Ligne 15 Sud, le choix a été fait de viser des objectifs niveaux de bruit respectant les valeurs d’émergences limites de ce décret, pour les bruits continus générés par les ouvrages annexes de ventilation et les équipements techniques des gares. Emergences limites applicables pour les bruits de voisinage (Décret du 31 août 2006) Emergence limite pour la

Emergence limite pour la

période de jour (7h-22h)

période de nuit (22h-7h)

+5 dB(A)

+ 3dB(A)

Emergences spectrales limites par bande d’octave 125 – 250 Hz

500 – 4000Hz

+ 7 dB

+ 5 dB

En fonction de la durée cumulée d'apparition du bruit particulier, un terme correctif compris entre 0 et 6 dB(A) est à ajouter aux émergences limites fixées. Et ce, dès que la source de bruit considérée fonctionne sur une durée cumulée inférieure à 8h sur la période. Par exemple, le régime de fonctionnement de désenfumage des puits de ventilation ne sera utilisé que très ponctuellement, lors des tests réguliers prévus pour vérifier le bon fonctionnement des équipements. Ainsi en tenant compte d’une durée maximale des tests de 2h, une tolérance de 3 dB(A) est applicable sur l’émergence initiale fixée par le décret (soit + 8 dB(A) possible en journée et + 6 dB(A) la nuit). Les termes correctifs à prendre en compte en fonction de la durée cumulée sont précisés ci-après ; cependant en l’absence de précision à ce sujet, en dehors des tests de désenfumage, aucun terme correctif n’est pris en compte à ce stade de l’étude. Termes correctifs à appliquer sur les émergences limites selon la durée d’apparition du bruit (Décret du 31 août 2006) Durée cumulée du

761

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

> 8h

20min

5min

1min

≤ 1min

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

bruit particulier

Terme Correctif associé en dB(A)

<…≤ 8h

<…≤ 4h

<…≤ 2h

<…≤ 20min

1.23.6.2

<…≤ 5min

c. Arrêté du 23 janvier 1997 relatif à la limitation des bruits émis par les installations classées Ce texte concerne les ICPE soumises à autorisation. Cet arrêté définit les niveaux de bruit limites à ne pas dépasser en limite de propriété et au droit des riverains les plus proches (zones à émergence réglementée) sur base du bruit de fond existant hors installation. En limite de propriété, les valeurs fixées par l'arrêté d'autorisation ne peuvent excéder : -

70 dB(A) pour la période de jour 7h-22h,

60 dB(A) pour la période de nuit 22h-7h.

Le projet de la Ligne 15 Sud est constitué sur la totalité de son tracé par un tunnel souterrain. Au regard des caractéristiques du tunnel (tunnel en béton situé à une profondeur supérieure à 10 mètres), l’augmentation des nuisances sonores en surface, liée à la circulation du métro, est considérée comme négligeable. Le passage des métros peut néanmoins induire un « effet piston » au niveau des ouvrages annexes, à l’origine de l’émission d’un bruit en surface, ponctuellement audible pour les riverains. Le projet intègre ainsi la mise en place de silencieux, dont le dimensionnement précis sera réalisé avec pour objectif visé de respecter les émergences limites définies par l’arrêté 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage. Le calcul des objectifs de niveaux de bruit résultants de l’application des émergences limites est présenté dans la suite du chapitre. Mesures relatives à la circulation du métro -

Mesure d’évitement : Ligne 15 Sud réalisée en souterrain sur la totalité du tracé Mesures de réduction : mise en œuvre de silencieux à baffles parallèles dans le réseau des ouvrages de secours

Ceci, sauf si le bruit résiduel pour la période considérée est supérieur à cette limite. Dans le cas où le bruit particulier de l'établissement est à tonalité marquée au sens du point 1.9 de l'annexe du présent arrêté, de manière établie ou cyclique, sa durée d'apparition ne peut excéder 30 % de la durée de fonctionnement de l'établissement dans chacune des périodes diurne ou nocturne. De plus, dans les zones à émergence réglementée (zones d’habitation, établissements scolaires ou de santé…), les émissions sonores des installations classées ne doivent pas engendrer une émergence supérieure aux valeurs admissibles fixées dans le tableau ci-après (notion d’émergence25).

Conclusion : L’impact sonore relatif à la circulation du métro de la Ligne 15 Sud est considéré comme négligeable dans la mesure où la ligne est souterraine sur la totalité du tracé et que les ouvrages annexes seront équipés de silencieux, permettant de limiter l’émission de bruit dans l’environnement et dimensionnés avec pour objectifs visés de respecter les émergences limites définies dans le cadre de la lutte contre les bruits de voisinage.

1.23.6.3 Emergences limites applicables pour les installations classées dans les zones à émergences réglementées (Arrêté du 23 janvier 1997) Niveau de bruit ambiant existant

Emergence admissible pour

Emergence admissible pour la

dans les zones à émergence

la période de jour allant de

période de nuit allant de

réglementée incluant le bruit de

7heures à 22heures sauf

22heures à 7heures ainsi que

l’établissement

dimanches et jours fériés

les dimanches et jours fériés

> 35 dB(A) et ≤ 45 dB(A)

6 dB(A)

4 dB(A)

> 45 dB(A)

5 dB(A)

3 dB(A)

L’émergence d’une source sonore correspond à la différence du niveau de bruit induit par l’apparition ou la disparition de la source étudiée (Emergence = LAeq (Niveau sonore avec source) – LAeq Niveau de bruit de fond (hors source))

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impacts et mesures liés à l’exploitation des gares

Les sources potentielles d’émission de bruit liées à l’exploitation des gares sont multiples. Elles sont liées notamment aux équipements techniques nécessaires à leur fonctionnement, et à la fréquentation par les usagers. a. Les équipements techniques des gares Le fonctionnement des gares du réseau nécessitent l’installation d’un certain nombre d’équipements techniques à l’origine de sources de bruit. Il s’agit notamment : -

De groupes de ventilation/désenfumage (CTA) et d’extracteurs (EXT) : ils permettent la bonne ventilation de la gare, des locaux techniques et des quais ainsi que le désenfumage de l’infrastructure en cas d’incendie. Une gare peut comprendre de 4 à 7 CTA selon la taille des bâtiments et des quais à ventiler ainsi que 1 à 2 équipements d’extraction. Sans silencieux, le niveau de bruit généré à 1m des grilles de ventilation de ce type d’équipement varie de 80 à plus de 90 dB(A) selon la puissance et le débit de ventilation de l’appareil,

D’équipements frigoriques de type aéroréfrigérants : une gare peut comprendre 3 à 4 équipements de ce type selon sa taille. Le niveau sonore généré par ce type d’équipement varie de 40 à 65 dB(A) à 5m de l’équipement, selon sa puissance,

De chaudières : pour la production d’eau chaude et de chauffage,

De postes de redressement : ils servent à la gestion électrique de l’ouvrage et comportent des postes haute tension, des transformateurs, etc.,

De poste Énergie Force, qui est le poste de commande énergétique de la gare.

A ce stade des études, le SMR de Champigny est identifié comme une ICPE soumise à autorisation, et fera dans ce cadre l’objet d’une procédure spécifique.

762

Impacts et mesures liés à la circulation du métro

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

o Grilles Ventilation Rejet/AN

Mesure de réduction : o

Isolation des équipements techniques : des dispositifs de capotage sont envisagés. Il s’agit d’isoler le système pour contenir le bruit dans la protection. La réduction des niveaux sonores apportée par un capotage peut varier de 10 à 40 dB(A) en fonction de sa composition et des contraintes techniques induites par l’appareil. Ces dispositifs peuvent être mis en place pour certains équipements situés en extérieur, ou de manière générale, autour des équipements de type pompe ou compresseur. Les groupes de ventilation sont souvent déjà équipés d’un capotage

Mise en place de silencieux acoustiques permettant de réduire les niveaux de bruit dans les réseaux de ventilation: il s’agit de solutions anti-bruit mis en place au niveau des groupes de ventilation, des extracteurs ou de la ventilation naturelle des locaux techniques

EXTERIEUR LOCAL TECHNIQUE

Silencieux acoustiques

Groupe de ventilation/désenfumage

arrêt des équipements non nécessaires à l’activité en période de nuit

Soufflage/Reprise d’air dans les locaux

Schéma de principe de fonctionnement d’une CTA exploitation pour une gare type (source : Société du Grand Paris)

Ces équipements techniques seront situés au sein des gares, dans des locaux techniques insonorisés. Cette localisation permet de limiter de manière significative les émissions sonores vers l’extérieur. L’impact des équipements techniques internes aux gares pour les riverains et les usagers des gares est considéré comme négligeable. Les aéroréfrigérants peuvent parfois être situés en extérieur des gares, au niveau des toitures. Néanmoins, ils ne constituent pas des sources de bruit importantes et n’induiront que peu d’impacts sonores sur l’environnement. Les groupes de ventilation seront quant à eux équipés de silencieux acoustiques permettant de « filtrer » le bruit généré dans les conduits et ainsi limiter le bruit émis vers l’extérieur, au niveau des grilles de ventilation. Dans le cadre du dimensionnement de ces silencieux, les objectifs de niveaux sonore à atteindre au droit des grilles de ventilation sont définis par application des émergences fixées par l’arrêté du 31 août 2006 et selon les résultats des mesures de bruit réalisées au droit des riverains les plus proches et des établissements sensibles éventuels. Ces objectifs sont repris dans les fiches individuelles de chaque gare. Les annonces en gare : La perception des annonces en gare est possible mais chaque espace a été étudié de manière à optimiser l’acoustique interne et la compréhension des messages. Ceci réduit le risque de gêne sonore pour les riverains et les usagers, soit un impact sonore faible. Les escaliers mécaniques : Le fonctionnement des escaliers mécaniques est susceptible d’induire un léger bruit mais l’impact sonore sera faible, et ce, d’autant plus que ceux-ci ne fonctionneront pas la nuit. Mesures relatives aux équipements techniques des gares : -

Mesures d’évitement : o

763

structure des locaux techniques conçue de manière à contenir les nuisances sonores (parois isolantes, localisation des locaux techniques en sous-sol traitement des vibrations, ventilation traitée…)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Exemple de dispositif de capotage (source: paulstra-industry)

Exemple de silencieux acoustiques pour gaines de ventilation (source : Trox)

Conclusion : Dans le cadre de l’exploitation des gares, les équipements techniques associés à leur fonctionnement et susceptibles de générer du bruit dans l’environnement feront l’objet de la mise en œuvre de dispositifs antibruit, de type silencieux acoustiques au niveau des systèmes de ventilation, dimensionnés de manière à viser des objectifs de niveaux sonores respectant les émergences limites définies dans le cadre de la lutte contre les bruits de voisinage. L’impact sonore lié à l’exploitation des gares est ainsi considéré comme faible.

b. Les impacts indirects liés à l’exploitation de la Ligne 15 Sud A l’échelle de l’Ile de France, la mise en exploitation de la Ligne 15 Sud doit avoir pour conséquence une diminution du trafic sur les grands axes routiers, soit une réduction du bruit routier, constituant un impact positif pour l’environnement sonore. Néanmoins, il faut une variation de plus 30% du trafic pour faire varier les niveaux sonores de 1 dB(A), ce qui n’est pas, sauf exception, de l’ordre des variations de trafic prévues sur les grands axes routiers.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Compte tenu qu’une différence de niveau sonore inférieure à 1 dB(A) est inaudible pour l’oreille humaine, cela signifie que le projet n’aura pas d’impact sonore perceptible par la population sur le bruit routier à l’échelle de l’Ile de France. c. La fréquentation des gares par les usagers L’augmentation de la fréquentation piétonne, cycliste et/ou routière, induite par l’aménagement des gares, peut être à l’origine d’une augmentation des bruits de voisinage à proximité des infrastructures (déplacements des piétons, voix, activités liés aux commerces éventuels situés dans les gares, etc.). Cette augmentation reste difficilement quantifiable à ce stade des études. Néanmoins, dans la mesure où les sites d’implantation des gares sont localisés au niveau de zones urbaines déjà constituées ou de zones d’activité, l’augmentation des niveaux sonores reste limitée. Les échanges engagés par la Société du Grand Paris avec les collectivités locales permettent de définir des aménagements urbains adaptés aux déplacements attendus en phase d’exploitation. Ces aménagements concernent notamment l’organisation des espaces publics, comme les parvis autour des gares. Le fonctionnement du réseau est également susceptible d’entrainer, à proximité immédiate des gares, une augmentation de la circulation routière. Une étude spécifique sur l’opportunité d’implanter des parkings relais voitures au niveau des gares a été réalisée. Les conclusions de cette étude mettent en évidence l’importance de mettre en place des aménagements qui limitent les impacts négatifs d’une augmentation de la circulation routière, en favorisant au maximum les modes actifs et les liaisons avec les réseaux de transports en commun existants ou à venir. Cela doit permettre d’éviter un rabattement trop important de la circulation au niveau des quartiers de gare et ainsi limiter l’augmentation des nuisances sonores liées à la circulation routière. Un travail important a ainsi été engagé avec le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports de la région, pour réaménager les lignes de bus actuelles et aménager de nouveaux pôles de bus à proximité immédiate des gares, de manière à fluidifier la circulation des bus dans le quartier.

ENVIRONNEMENT SONORE

L’ensemble des ouvrages annexes de la Ligne 15 Sud assurent une fonction « secours ». La fonction « ventilation/désenfumage » n’est, par contre, assurée que par certains ouvrages. En surface, ces ouvrages se présentent sous la forme d’une grille pour la ventilation (éventuelle) et d’une trappe d’accès pour les secours. Les fonctions liées à l’entrée des secours et l’évacuation éventuelle des usagers ne présentent pas d’impact sur les niveaux de bruit.

Le système de ventilation associé aux ouvrages de ventilation/désenfumage fonctionne de deux manières distinctes : -

d’une manière passive grâce au déplacement de l’air entrainé par la circulation des trains,

d’une manière active grâce à des ventilateurs situés dans la partie souterraine de l’ouvrage. A titre d’information, ce type de ventilateurs, selon leur puissance et leur débit, sont susceptibles de générer, sans silencieux acoustique, des niveaux de bruit de 90 à plus de 100 dB(A) à 1m.

Les impacts sonores associés à l’aménagement des ouvrages de ventilation/désenfumage sont principalement liés au fonctionnement de ces ventilateurs. La fonction de désenfumage est associée à des évènements exceptionnels, lors d’incidents. Son fonctionnement n’aura donc qu’un impact ponctuel sur l’environnement sonore, lors des essais périodiques du système, dont la durée est estimée inférieure à 2h.

Mesures d’accompagnement relatives à la fréquentation des gares : -

Élaboration d’une charte architecturale : cette charte vise notamment à retenir une conception favorisant l’appropriation des espaces, l’accessibilité et l’efficacité des parcours pour les usagers.

Concertation avec les acteurs locaux de manière à définir des espaces publics adaptés au contexte local existant autour des gares.

Réaménagement des liaisons de bus avec le STIF, aménagement de pôles bus au niveau des gares.

Ces mesures permettront de limiter les déplacements motorisés et donc l’impact sonore associé à l’augmentation du trafic à proximité des voies d’accès aux gares de la Ligne 15 Sud.

1.23.7 Impacts et mesures liés au fonctionnement des ouvrages annexes Les ouvrages annexes peuvent assurer deux fonctions distinctes :

764

Assurer le renouvellement de l’air intérieur en période normale d’exploitation, et le désenfumage de l’infrastructure en cas d’incendie dans le tunnel,

En cas d’accident dans le tunnel, permettre l’arrivée des secours dans l’infrastructure, et l’évacuation des usagers vers l’extérieur si nécessaire.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Exemple d’un ouvrage de sécurité et vue indicative d’un ouvrage en milieu urbain (source : Société du Grand Paris) Dans le cadre de l’analyse des impacts de ces ouvrages sur l’environnement sonore, l’identification des règles locales et les mesures de bruit réalisées au niveau des zones sensibles situées à proximités des ouvrages, permettent de définir les objectifs de niveau sonore à obtenir au droit des ouvrages. Les précisions méthodologiques sur la définition de ces niveaux sonores sont présentées dans la suite du chapitre. Un objectif de niveau sonore limite est ainsi défini par application des émergences limites du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage pour chaque ouvrage. Cet objectif sert alors de point de départ pour le dimensionnement des silencieux qui seront mis en place au niveau des systèmes de ventilation/désenfumage.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Mesures relatives au fonctionnement des ouvrages de ventilation/désenfumage -

Mesure d’évitement : o

ENVIRONNEMENT SONORE

implantation des ouvrages de sécurité à plus de 8 mètres des façades avec fenêtres

Mesures de réduction : o

installation des ventilateurs sur des amortisseurs de manière à réduire le bruit en phase de fonctionnement

mise en place de traitements acoustiques pour réduire les niveaux de bruit : il s’agit principalement de solutions anti-bruit de type silencieux acoustiques à baffles parallèles pour traiter les bruits de ventilation/désenfumage mais aussi de solutions éventuelles au niveau des équipements et locaux techniques (grilles acoustiques, silencieux, capotages, etc.)

Mesures de suivi : au lancement de l’exploitation, des mesures de bruit pourront être réalisées pour évaluer in situ les niveaux de bruit au droit des ouvrages de ventilation/désenfumage dans les secteurs les plus sensibles.

Le site de maintenance des infrastructures (SMI) de Vitry, qui assure la maintenance des voies et des équipements fixes du système de transport (signalisations, équipements électromécaniques, …)

Ces sites industriels sont composés de différents ensembles fonctionnels susceptibles de générés des nuisances sonores dans l’environnement. Les ateliers de maintenance et les locaux et équipements techniques sont les sources sonores les plus bruyantes : -

A titre d’exemple, un atelier de maintenance peut accueillir un Tour en Fosses (matériel de maintenance des roues) présentant des niveaux sonores estimés autour de 95 dB(A) à 1m, une station de nettoyage et/ou une station de lavage (77 à 90 dB(A) à 1m), une ou plusieurs cabine(s) de peinture (87 à 100 dB(A) à 1m),

Les équipements de ventilation, également à l’origine d’émissions sonores dans l’environnement, seront équipés de dispositifs anti-bruit de type silencieux ou grilles acoustiques.

Les 2 sites de maintenance de la Ligne 15 Sud sont localisés sur des secteurs industriels : -

Le SMR de Champigny est situé au nord-est de la commune de Champigny-sur-Marne, sur un secteur actuellement occupé par des activités bordées par des terrains en friche,

Le SMI de Vitry est situés dans le secteur des Ardoines, sur la commune de Vitry-sur-Seine.

La localisation des sites de maintenance, qui s’intègrent dans des secteurs industriels, permet de limiter de manière significative les nuisances sonores liées au fonctionnement de ces infrastructures. Pour assurer le bon fonctionnement du réseau, les activités se dérouleront en continu (jour et nuit). Les principales activités seront cependant réalisées à l’intérieur des bâtiments, ce qui limite ainsi les émissions sonores vers l’extérieur. Le SMR de Champigny est soumis à autorisation au titre des ICPE. Il fera donc l’objet d’une étude d’impact spécifique avec modélisation acoustique dans un dossier réalisé en parallèle de la présente étude. Exemple de silencieux intégré dans un rameau de ventilation (source : puits de ventilation ligne métro 4 - http://www.rendezvousavecla4.fr)

Pour rappel, les impacts et les objectifs de niveaux sonores spécifiques sont déclinés sur pour les 2 sites de maintenance dans la suite du chapitre. Mesures relatives à l’exploitation des sites de maintenance

Conclusion : Le projet intègre la mise en œuvre de dispositifs antibruit de type silencieux acoustiques au niveau des systèmes de ventilation/désenfumage permettant de limiter l’émission de bruit au niveau des grilles de ventilation. Dans la mesure où les objectifs de niveaux de bruit visés après mis en œuvre de ces dispositifs sont établis par application des émergences limites fixées par le décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage. L’impact sonore relatif au fonctionnement des ouvrages de ventilation/désenfumage est considéré comme négligeable à faible.

1.23.8 Impacts et mesures liés à l’exploitation des sites de maintenance La Ligne 15 Sud accueillera 2 sites de maintenance : -

765

Le site de maintenance et de remisage (SMR) des trains de Champigny, assurant le poste de commandement centralisé (PCC) et permettant la maintenance et le remisage des trains de la Ligne 15 Sud,

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Mesure d’évitement : sites d’implantation éloignés des habitations, sur des secteurs à caractère industriel

Mesure de réduction : o

confinement du bruit à l’intérieur des ateliers à l’aide de panneaux absorbants pour respecter le confort des employés et réduire la transmission du bruit vers l’extérieur ;

construction d’un bâtiment insonorisé pour assurer les activités de maintenance à l’intérieur sans que ces dernières génèrent des nuisances sonores pour les riverains

mise en place de filtres pour réduire les niveaux de bruit : il s’agit de solutions antibruit de type silencieux acoustiques pour les groupes de ventilation, les extracteurs ou la ventilation naturelle des bureaux, ateliers et locaux techniques.

1.23.9 Conclusion sur les impacts sonores en phase exploitation Dans le cadre de l’aménagement du réseau de la Ligne 15 Sud, qui s’inscrit dans un territoire très urbanisé, la sensibilité du projet vis-à-vis des nuisances sonores est forte. Les impacts sonores liés à l’exploitation du réseau sont principalement induits par le fonctionnement des équipements techniques et des systèmes de ventilation. Ces éléments bénéficieront de dispositifs anti-bruit

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

performants, dimensionnés de manière spécifique afin de limiter au maximum les nuisances sur l’environnement sonore existant à proximité des ouvrages. Ainsi, les impacts directs, localisés au niveau des ouvrages émergents, sont faibles voire négligeables lorsque les ouvrages s’intègrent dans un environnement sonore préexistant déjà impacté, masquant ainsi le bruit induit par le fonctionnement des ouvrages du réseau. Les impacts indirects liés à l’exploitation du réseau par les usagers, restent localisés au niveau des quartiers situés aux alentours des gares. Ils sont principalement induits par l’augmentation potentielle du trafic routier. Les concertations menées avec les acteurs locaux et les sociétés de transports permettent d’adapter la définition du projet au contexte local rencontré dans chaque secteur d’aménagement dans le but de limiter ces augmentations de trafic. Ainsi, les impacts sonores indirects sont considérés comme faibles à modérés, en fonction des conditions de trafic existantes dans les différents secteurs d’aménagement des gares.

1.23.10 Méthodologie d’évaluation des impacts spécifiques et définition des objectifs de niveaux sonores Le présent chapitre s’attache à décliner les impacts et mesures associés à chaque ouvrage, de manière à prendre en compte les spécificités techniques et le contexte local rencontré dans chaque secteur d’aménagement.

1.23.10.1 Méthodologie d’évaluation des impacts sonores en phase chantier Dans le cadre de la définition des impacts sonores en phase chantier, l’analyse s’appuie sur : -

La localisation de l’emprise chantier par rapport aux riverains et/ou aux bâtiments sensibles les plus proches,

La comparaison des niveaux de bruit prévisibles pour les différentes phases du chantier par rapport à l’environnement sonore préexistant. Ces « niveaux de bruit prévisibles » sont définis par application des valeurs de références présentées dans le chapitre relatif aux impacts et mesures généraux en phase chantier. A noter qu’il s’agit de niveaux sonores observables durant la phase d’activité du chantier uniquement, et non d’un niveau de bruit moyen sur la période de jour complète,

L’impact du « charroi chantier » sur les accès au site. Cet impact est étudié par analyse du mode de transport utilisé (fluvial, ferré ou routier) et du type de voie d’accès au site (largeur, état, densité du trafic existant),

Les impacts indirects éventuels, comme les déviations de voiries.

1.23.10.2 Méthodologie de définition des objectifs sonores pour l’exploitation des gares

niveaux

Les objectifs de niveaux sonores au droit des ouvrages sont définis par application des valeurs d’émergences limites définies par le décret du 31 août 2006 pour un fonctionnement continu en régime de ventilation usuel (hors désenfumage) : -

+ 5 dB(A) en période de jour,

+3 dB(A) en période de nuit. a. Définition du niveau de bruit limite au droit des riverains / bâtiments sensibles les plus proches

Dans le cadre de la détermination des niveaux de bruit visés au droit des riverains et des bâtiments sensibles les plus proches, ces émergences limites sont additionnées au niveau sonore préexistant, défini dans le cadre des mesures de bruit réalisées. Le niveau de bruit de fond pris comme référence est l’indice LA90.

A partir de ce niveau de bruit de fond, le niveau de bruit maximal est calculé en ajoutant de manière arithmétique l’émergence fixée par le décret : Ltot = LBdf + Elimite (formule A) Ltot : niveau de bruit maximal au droit des riverains et bâtiments sensibles les plus proches

766

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

LBdf : niveau de bruit de fond (LA90) mesuré dans le secteur d’implantation de l’ouvrage Elimite : émergence limite fixée par le décret b. Définition des objectifs de niveau de bruit particulier au droit des riverains / bâtiments sensibles les plus proches Le niveau de bruit particulier correspond à la part seule de la source de bruit considérée, en dehors du niveau de bruit de fond préexistant, soit dans le cas présent le bruit lié à la ventilation des gares car il est considéré que les locaux techniques sont suffisamment insonorisés pour ne pas générer de bruit à l’extérieur hormis en ce qui concerne la ventilation de ces locaux.

Schémas de principe d’implantation des silencieux pour 2 types d’ouvrages sécurité/ventilation (source : notice descriptive des ouvrages annexes de l’AVP-B)

Le dimensionnement de ces dispositifs n’étant pas encore réalisé de manière précise à ce stade des études, la suite du chapitre s’attache à présenter le calcul des objectifs de niveaux de bruit visés au droit de ces ouvrages, qui serviront de point de départ pour le dimensionnement des silencieux. c. Définition des objectifs de niveaux de bruit maximal et particuliers au droit des riverains / bâtiments sensibles les plus proches

Le niveau de bruit particulier objectif se calcule par différence logarithmique entre le niveau Ltot fixé ci-dessus et le niveau de bruit de fond déterminé par les mesures. Soit la formule suivante :

Ces niveaux de bruit (Ltot et Lpart ) sont définis par application de la méthodologie présentée dans le chapitre précédent, relatif aux objectifs de niveaux de bruit pour l’exploitation des gares.

Lpart = 10 x log (10(Ltot/10) -10(LBdf/10)) (formule B)

Dans le cadre de la fonction de désenfumage des ouvrages, les tests de désenfumage auront lieu uniquement en période de jour (7-22h), en semaine, et bénéficient d’un terme de correction de 3 dB(A) supplémentaire lié à la durée réduite d’intervention (≤2h), soit une émergence limite de 8 dB(A) en période de jour.

Avec : Ltot : Niveau de bruit maximal autorisé AVEC ventilateurs et équipements en fonctionnement LBdf : Niveau de bruit de fond (LA90) mesuré dans le secteur d’implantation de l’ouvrage

1.23.10.3 Méthodologie de définition des objectifs de niveaux sonores pour le fonctionnement des ouvrages annexes Afin de limiter l’émission de bruit dans l’environnement liée au fonctionnement des systèmes de ventilation présents au niveau des ouvrages annexes, des systèmes antibruit de type silencieux seront mis en œuvre. Ces équipements ont pour objectif de traiter le bruit lié à la ventilation de l’infrastructure et également de limiter le bruit potentiel induit par le passage des métros à proximité des ouvrages (« effet piston », voir chapitre s’y référant). A titre d’exemple, les figures ci-après reprennent les schémas de principe d’implantation de ces silencieux pour 2 types d’ouvrages de sécurité/ventilation de la Ligne 15 Sud. Légende :

d. Définition des objectifs des niveaux de bruit particuliers à 1m des grilles de ventilation Les objectifs de niveaux de bruit visés pour le fonctionnement des ouvrages de ventilation permettront de dimensionner les silencieux acoustiques à mettre en œuvre. Ces objectifs de niveaux sonores sont définis par application d’une courbe d’atténuation par la distance d’une source de bruit de type surfacique assimilable à une grille d’un puits de ventilation. Les sources surfaciques ont été modélisées à l’aide du logiciel CadnaA. Les hypothèses de calculs considérées dans le modèle sont les suivantes : -

Pas de prise en compte de la topographie ou d'obstacle éventuel,

Cartes de bruit réalisées en coupe à partir d'une surface rayonnante au sol de 52m², ce qui correspond à la taille moyenne des grilles de ventilation constatées au niveau des ouvrages annexes, et pour un cas d'insertion en sol réverbérant (surface principalement bitumée),

Maillage 1 x 1m, soit un point de calcul tous les 1m,

Aucun effet météorologique.

Ventilateurs Silencieux pour traiter le bruit généré dans l’environnement extérieur Silencieux pour traiter le bruit généré dans les tunnels

Les résultats issus de cette modélisation sont les suivants :

Illustration de la décroissance sonore du bruit d’un puits de ventilation – sol réverbérant Coupe-type d’un puits circulaire

767

Coupe-type d’un puits rectangulaire

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les résultats de profil d’atténuation en dB (coupe) en fonction de la distance pour une propagation du bruit d’une grille de ventilation en terrain plat, en champs libre et une hauteur de récepteur à 2 mètres au-dessus du sol sont présentés dans le tableau suivant :

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Atténuation calculée par la distance d’une source surfacique jusqu’à 52m2 par rapport à une distance de 1m et pour un sol réverbérant Distance (à 1m de la source)

10m

12m

14m

Atténuation (dB)

-1,6

-3,0

-4,3

-5,4

-6,4

-7,3

-8,2

-8,9

-9,6

-11,0

-12,1

Distance (à 1m de la source)

16m

18m

20m

25m

30m

35m

40m

45m

≥50 m

Atténuation (dB)

-13,1

-14,0

-14,8

-16,6

-18,2

-19,5

-20,7

-21,7

-22,7

L’application de ces valeurs d’atténuation permet de déterminer, en fonction du niveau de bruit particulier défini et de la distance entre l’ouvrage et les riverains/bâtiments sensibles les plus proches, l’objectif de niveau de bruit à atteindre à 1m de la grille. La plupart des grilles de ventilation étant situées dans des zones accessibles aux piétons, les objectifs de niveaux sonores à 1m des grilles de ventilation seront limités à 65 dB(A) en période de jour et 60 dB(A) la nuit (valeurs de référence pour une zone d’ambiance sonore modérée), dans le cadre où les niveaux sonores calculés dépasseraient ces valeurs. A titre d’exemple, le schéma présenté ci-après, illustre la méthodologie appliquée pour la définition des objectifs de niveaux de bruit : 1- Le niveau de bruit de fond LA90 est défini au droit du riverain le plus proche de l’ouvrage considéré (mesures de bruit réalisées). 2- Le niveau de bruit particulier au droit du riverain le plus proche est défini par application des formules A puis B : Ltot = 35 + 3 = 38 dB(A) (formule A) Lpart = 10 x log (10(38/10) -10(35/10)) = 35 dB(A) (formule B) 3- La distance entre la source et la première habitation est définie, ce qui permet de déterminer le terme correctif associé grâce au tableau d’atténuation par la distance d’une source surfacique. 4- L’objectif de niveau de bruit à 1m est ensuite fixé en ajoutant ce terme correctif au niveau de bruit particulier calculé au droit des riverains les plus proches.

1.23.11 Impacts et mesures spécifiques à l’échelle des gares et des sites de maintenance

L’analyse des impacts spécifiques réalisée à l’échelle des gares et des sites de maintenance est proposée ci-dessous sous forme d’une fiche par ouvrage déclinant les impacts et mesures en phase chantier et en phase exploitation.

768

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Pont de Sèvres

L15 SUD Contexte :

La gare de Pont de Sèvres est située au sud de la commune de Boulogne-Billancourt en limite de la commune de Sèvres. Le secteur est en développement avec les projets du quartier du Trapèze à l'Est, ceux de la passerelle et de la cité musicale de l'Ile Seguin à l'Ouest ainsi que la rénovation des Tours General Electric au Nord.

4 3

L'environnement sonore est marqué par trafic routier très important sur le secteur. Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

Méthode constructive

Démolition

Terrassement - Fondation

Tranchée couverte

Gros œuvre

Tranchée couverte

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

Via la Seine et la RD1

Niveau d’impact direct

Impact indirect

Pas d’impact indirect identifié

Mesures en phase chantier :

Mesures d'évitement : o choix d'une méthode constructive en tranchée couverte "couverture première" o utilisation du transport fluvial pour l’approvisionnement chantier et l'évacuation des déblais Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet Point de référence

Emprise chantier

Gare

Ligne 15 Sud

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en Utilisation du transport fluvial pour les livraisons et l'extraction des déblais place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit routier masquera le bruit résiduel généré par le projet. Les impacts sonores indirects induits par le projet sont négligeables dans la mesure où la gare est bien desservie par les transports en commun (gare routière, M9 et T2) et l'augmentation éventuelle de trafic n'aura pas d'impact significatif sur les grands axes routiers du secteur.

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

60,5

39,1

63,8

39,1

56,9

41,6

60,2

41,6

61,7

51,3

65,0

51,3

56,5

42,7

59,8

42,7

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare Pont de Sèvres, un impact cumulé peut être induit par le développement du quartier : la cité musicale de l'Ile Seguin et sa passerelle de connexion à Boulogne-Billancourt ainsi que l'urbanisation importante du quartier du Trapèze (immeubles mixtes : commerces, bureaux et habitations) et le réaménagement de la gare routière. Cela peut induire une augmentation de la fréquentation du quartier à la fois piétonne et routière, avec une augmentation potentielle des bruits routiers et des bruits de voisinage associés. Cependant, le bruit routier est important sur la zone et l'impact cumulé éventuel sera faible. Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare Pont de Sèvres Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

769

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Issy RER

L15 SUD Contexte :

La gare d’Issy RER est située sur la commune d’Issy-les-Moulineaux et implantée au croisement de 3 axes routiers au niveau de la place Léon Blum. Le projet de gare intègre une connexion avec le RER C. Dans le cadre du projet du Grand Paris Express, un projet connexe de nouveaux logements est envisagé au-dessus de la gare. Le secteur intègre également le projet d’aménagement de la ZAC Léon Blum. L’environnement sonore est bruyant, impacté par le bruit issu du trafic routier, certains secteurs bénéficiant de nuisances sonores plus modérées. 3

Impacts directs et indirects en phase chantier :

Place Léon Blum

Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert puis sous dalle partielle

Gros œuvre

sous dalle partielle

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

rue A.Briand, rue de Verdun

Impacts indirects La circulation est maintenue au niveau de la place Léon Blum mais coupée au niveau de la rue Aristide Briand avec mise en place d'un itinéraire de déviation.

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o choix d'une méthode constructive en tranchée couverte "couverture première" o favoriser la localisation des équipements de chantier bruyants le plus éloigné possible des habitations Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet 1

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit routier masquera le bruit résiduel généré par le projet. Les impacts sonores indirects générés par le projet sont induits par la création d'une nouvelle voie d'accès à la gare du RER C associée à une augmentation potentielle du trafic routier sur la rue Aristide Briand, l'avenue de Verdun ainsi que la place Léon Blum. L’impact résultant est faible, l'environnement existant étant impacté par le trafic routier.

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare d’Issy RER, un impact cumulé peut être induit par le développement de plusieurs projets. L'aménagement de la ZAC Léon Blum peut avoir pour effet d'augmenter la fréquentation du quartier, induisant une plus grande exposition des usagers au bruit. Le projet d’aménagement de bâtiments de logements surplombants la gare (en cours d’étude) peut induire une augmentation des impacts en matière de bruit considérée comme modérée.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

54,9

43,3

58,2

43,3

56,3

44,6

59,6

44,6

54,3

45,6

57,6

45,6

Ouvrage

55,3

47,5

58,6

47,5

Gare Issy RER

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

770

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Fort d’Issy/Vanves/Clamart

L15 SUD Contexte :

La gare de Fort d'Issy/Vanves/Clamart est localisée en centre-ville, au droit de la gare Transilien de Clamart, à proximité d'une zone pavillonnaire calme. Un projet immobilier, porté par la ville de Clamart, est localisé au sud de la gare. L’environnement sonore est marqué par le bruit ferroviaire ponctuel et, sur la partie sud du secteur, par le bruit du trafic routier. Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux 5

Place de la gare

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert

Gros œuvre

mixte ciel ouvert / en souterrain

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

bd des Frères Vigouroux/plateforme ferroviaire

Impacts indirects fermeture temporaire de la rue du Clos Montholon et sur certains tronçons du Bd Vigouroux – déviation de lignes de bus

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o favoriser la localisation des équipements de chantier bruyants le plus éloigné possible des habitations o favoriser un plan de circulation des poids lourds via le Bd des Frères Vigouroux o utilisation du transport ferroviaire pour l’évacuation des déblais (objectif de 50%) Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet 1

Points de référence

Ligne 15 Sud

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Gare

Emprise chantier

Les impacts sonores seront principalement en place de locaux techniques insonorisés. L’impact sonore résultant est négligeable perceptible pour les piétons et les riverains

Localisation des principales zones de ventilation

engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. à faible dans la mesure où la zone est calme, le bruit de la ventilation pourrait être légèrement au niveau des points (4) et (5).

Les impacts sonores indirects induits par une augmentation potentielle de trafic sont limités par le réaménagement de la Place de la Gare qui impose l'accès au site via le Bd des Frères Vigouroux (voirie déjà largement empruntée). Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

771

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

52,4

32,7

55,7

32,7

48,9

42,1

52,2

42,1

39,1

42,0

42,4

42,0

47,9

39,8

51,2

39,8

43,9

38,9

47,2

38,9

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Fort d'Issy/Vanves/Clamart, un impact cumulé peut être induit par le projet de nouveau quartier porté par la ville sur les secteurs limitrophes de la gare, qui prévoit un programme mixte logements/équipements, soit une augmentation potentielle des bruits de voisinages et le renforcement des enjeux en matière de bruit. Néanmoins, avec le réaménagement de la place de la Gare, la pression du trafic routier devrait diminuer, avec un impact local positif attendu.

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare Fort d’Issy Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage) o restructuration et adaptation du réseau de bus de manière à limiter l'augmentation du trafic routier

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Châtillon-Montrouge

L15 SUD Contexte :

La gare de Châtillon

La gare de Châtillon-Montrouge est située dans un quartier présentant des activités diverses en termes de bâti et d'infrastructures, avec au Nordexemple au Nord au Nord-Est des immeubles de grande hauteur et au Sud-Ouest les infrastructures du T6 et du M13. Un projet connexe de Ouest des pavillons, infrastructures T6 etest M13. Un projet connexe, bâtiment de bureaux, est envisagé en surplomb de la gare. bâtiments de bureaux, envisagé en surplomb de la gare. L’environnement sonore préexistant est marqué par le bruit routier des avenue Marx Dormoy et Jean Jaurès. 3

Impacts directs et indirects en phase chantier :

4 2

Phase de travaux 1

Technicentre de la SNCF

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

tranchée couverte

Gros œuvre

tranchée couverte

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via la D62 / D63

Niveau d’impact direct

Impacts indirects

Pas d'impact indirect identifié

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o

choix d'une méthode constructive en tranchée couverte "couverture première"

localisation des équipements techniques et de la zone d’approvisionnement chantier le plus éloigné possible des habitations

Mesures de réduction/suivi : 1

Points de référence

Ligne 15 Sud

Gare

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit routier masquera le bruit résiduel généré par le projet. Les impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation potentielle de la circulation routière des avenues Marx Dormoy et Jean Jaurès et à une fréquentation accrue de la gare. Néanmoins, l'impact sonore sera limité grâce à une bonne gestion des flux et le développement des transports en commun (correspondances M13, T6, lignes de bus etc.).

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Châtillon-Montrouge, un impact cumulé peut être induit par la construction d'un bâtiment de bureaux surplombant l'accès de la gare (projet connexe en cours d’étude). Ce projet connexe est susceptible d’engendrer un impact sonore dans la mesure où il peut influencer la fréquentation du secteur et accueillir des équipements techniques, soit une élévation potentielle du bruit routier et des bruits de voisinage. La réalisation d'un troisième quai sur le métro M13 et d'une correspondance aérienne entre la gare existante et la future gare GPE font également partis des projets pouvant entrainer un effet cumulé sur l’émission de bruit dans l’environnement

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

59,4

43,4

62,7

43,4

55,6

36,8

58,9

36,8

47,9

38,4

51,2

38,4

Ouvrage

61,8

41,9

65,1

41,9

Gare Châtillon-Montrouge

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o

772

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare de Bagneux

L15 SUD Contexte et enjeux :

La gare de Bagneux est implantée dans un contexte urbain dense, en présence d'artères urbaines telles que l'avenue Louis Pasteur et l'avenue Henri Barbusse. Des mutations futures aux alentours sont engagées dans le cadre du projet de la ZAC Victor Hugo portée par la SEMABA et du projet de correspondance avec le métro 4. L’environnement sonore est marqué par le bruit routier des avenues présentes sur le secteur, avec des niveaux de bruit moins marqués en intérieur d’ilot. Impacts directs et indirects en phase chantier :

Phase de travaux 3

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert puis en tranchée couverte

Gros œuvre

en tranchée couverte

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

av. L.Pasteur, H.Barbusse et rue de Verdun

Impacts indirects Arrêt temporaire du trafic de l'avenue Louis Pasteur et Henri Barbusse => réduction du bruit routier

Mesures en phase chantier : Parc Robespierre

Mesures d'évitement : o

choix d’une méthode constructive en tranchée couverte « couverture première »

favoriser la localisation des équipements de chantier bruyants le plus éloigné possible des habitations

Mesures de réduction/suivi : o 1

Points de mesures

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit routier masquera le bruit résiduel généré par le projet. Les impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation potentielle du trafic routier sur les voies existantes, soit un impact faible sur l'environnement déjà marqué par le trafic routier. L'impact sonore sera limité grâce à une bonne gestion des flux et le réaménagement des transports en commun (bus et métro 4).

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

56,4

50,2

59,7

50,2

48,8

44,6

52,1

44,6

51,5

46,6

54,8

46,6

49,0

47,1

52,3

47,1

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Bagneux, un impact cumulé peut être induit par la connexion de la gare avec la ligne de métro 4 ainsi que par le projet d’éco-quartier de la ZAC Victor Hugo, à l’origine d’une augmentation de fréquentation du quartier associée à des nuisances sonores potentielles. Ces impacts resteront cependant faibles.

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare de Bagneux Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o

773

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Arcueil-Cachan

L15 SUD

Contexte : La gare d'Arcueil-Cachan est située sur la commune de Cachan, au niveau d’une zone résidentielle. Son implantation est conditionnée par diverses contraintes incluant les aménagements futurs portés par la ville de Cachan.

L’environnement sonore est marqué par la présence du RER B ainsi que par le trafic routier de l’avenue Carnot.

Impacts directs et indirects en phase chantier :

Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert puis en tranchées couvertes

Gros œuvre

tranchées couvertes

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

av Carnot et rue Marcel Bonnet

Impacts indirects

Pas d'impacts indirects identifiés

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o

choix d'une méthode constructive en tranchées couvertes (à partir d'un puits central)

localisation des équipements techniques au Sud de l’emprise de l’ancien marché Carnot

favoriser un plan de circulation des poids lourds via la rue Marcel Bonnet pour limiter l'impact en partie Nord

Mesures de réduction/suivi : 1

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit routier masquera le bruit résiduel généré par le projet. Les impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation potentielle de la circulation routière, avec un réseau viaire (hormis l’avenue Carnot) peu adapté, soit un impact potentiel modéré qui sera néanmoins réduit par une bonne gestion des flux .

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare d'Arcueil-Cachan, un impact cumulé peut être induit par le projet connexe de valorisation immobilière de la gare (projet connexe en cours d’étude) au droit du marché Carnot amené à être démoli. L’impact cumulé résultant est considéré comme modéré.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

45,7

35,3

49,0

35,3

55,2

40,3

58,5

40,3

Ouvrage

51,9

38,2

55,2

38,2

Gare Arcueil-Cachan

44,3

33,7

47,6

33,7

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o

774

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Villejuif Institut Gustave Roussy

L15 SUD

Contexte : Villejuif IGR est située dans le parc des Hautes Bruyères avec au Nord l'Institut Gustave Roussy. Un La gare de Laprojet gare de Villejuifde IGR est campus située dans le parc départemental des Hautes Bruyères. Le secteur au nord du site l'Institut connexe ZAC Grand Parc prévoit la création d'ïlots de bureaux et deaccueille logements autour de la gare. Gustave Roussy. Le projet de ZAC « Campus Grand Parc » prévoit la création d'îlots de bureaux et de logements autour de la gare. L’environnement sonore est marqué par la présence de l’autoroute A6 situé à l’ouest de la gare.

Centre Hospitalier

Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Parc départemental des Hautes Bruyères

Démolition

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert puis en souterrain

Gros œuvre

extrémités de la gare en souterrain

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

A6 via le Chemin de la Redoute

Impacts indirects

Pas d'impacts indirects identifiés

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o

choix d'une méthode constructive partiellement en souterrain à partir d'un grand puits central

localisation des équipements techniques en tranchée au centre de l'emprise

favoriser un plan de circulation des poids lourds via le Chemin de la Redoute sous l’A6

Mesures de réduction/suivi : 1

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit des équipements sera masqué par le bruit routier présent sur la zone.

Localisation des principales zones de ventilation

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Les impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation potentielle de la circulation piétonne dans le parc des Hautes Bruyères et du trafic routier sur les voies existantes. Ils seront réduits grâce à une bonne gestion des flux et le développement/réaménagement des transports en commun sur la future ZAC « Campus Grand Parc ». Impacts cumulés :

Emergence limite

Bruit particulier

Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Villejuif IGR, un impact cumulé peut être induit par le développement de la ZAC « Campus Grand Parc » qui prévoit la création d'îlots de bureaux et de logements autour de la gare. Ce projet est susceptible d'avoir un impact sonore et de rapprocher les riverains actuellement peu nombreux et relativement éloignés de la future gare.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

53,8

45,0

57,1

45,0

52,8

50,2

56,1

50,2

54,6

54,8

57,9

54,8

Ouvrage

45,3

43,0

48,6

43,0

Gare Villejuif IGR

53,0

53,7

56,3

53,7

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o

775

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Villejuif Louis Aragon

L15 SUD

Contexte La gare :de Villejuif Louis Aragon se situe dans la rue du même nom au sud Laurbain gare dedense. VillejuifUn Louis Aragon se situe de l'ensemble la communede de l'îlot Villejuif, dans un Un projet valorisation sur projet connexe de au la sud-est RATP sur "Aragon" estenvironnement églament en urbain cours dense. d'étude. l'ensemble de l'îlot "Aragon" est en cours d'étude. L’environnement sonore est marqué par un trafic routier important et continu.

Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux 2

Avenue Louis Aragon 1

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert puis en tranchées couvertes

Gros œuvre

en tranchées couvertes

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via Bd Gorki

Impacts indirects

Pas d'impacts indirects identifiés

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o

choix d'une méthode en tranchée couverte « couverture première »

Mesures de réduction/suivi : o 1

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en- place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact (partie sonore Ouest)résultant est négligeable dans la mesure où le bruit des équipements sera masqué par le bruit routier marqué sur le secteur.

Localisation des principales zones de ventilation

Une augmentation de trafic sur les voies d'accès à la gare peut être induite mais l'impact sonore résultant sera limité dans la mesure où les voies d'accès sont bien adaptées et les transports en commun sont nombreux sur le secteur (M7, T7 et lignes de bus). Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare Villejuif Louis Aragon, les projets immobiliers de l'îlot "Aragon" (bureaux et logements) peuvent avoir un impact sur l'environnement sonore à travers l'augmentation de fréquentation du quartier (trafic routier et piétons). Les impacts sonores induits seront néanmoins limités dans la mesure où la zone est déjà soumise à un trafic routier important, une augmentation éventuelle de trafic engendrerait donc une augmentation du bruit limitée.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

62,8

52,2

66,1

52,2

60,7

48,6

64,0

48,6

Ouvrage

55,0

46,0

58,3

46,0

Gare Villejuif VLA

57,8

46,3

61,1

46,3

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o

776

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Vitry Centre

L15 SUD Contexte :

La gare de Vitry Centre est implantée sous le parc du Coteau, en plein centre-ville de la commune de Vitry-sur-Seine. Elle est entourée de logements au Sud et au Nord ainsi que de bâtiments collectifs (bibliothèque, hôtel de ville et école maternelle), ce qui en fait un site contraint. L’environnement sonore est particulièrement calme, excepté au droit de l’avenue Maximilien Robespierre, soumise au bruit routier. 5

Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert, puis en tranchée couverte

Gros œuvre

partiellement souterrain

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via la RD5

Impacts indirects

Pas d'impacts sonores indirects identifiés

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o choix d'une méthode constructive en tranchée couverte et partiellement souterraine Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet 1

Points de mesures

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Les impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation potentielle de la circulation piétonne dans le parc du Coteau, soit une augmentation possible des bruits de voisinages. L'impact sonore lié à une augmentation potentielle de trafic est faible dans la mesure où le trafic de la RD5 est déjà important. Il sera limité grâce à une bonne gestion des flux et le développement des transports en commun.

Bruit particulier

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Vitry Centre, un impact cumulé peut être induit par la mise en service du tram T9, soit une augmentation potentielle du bruit pour les riverains de la RD5.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

47,4

39,7

50,7

39,7

46,4

38,9

49,7

38,9

57,0

42,8

60,3

42,8

43,1

39,5

46,4

39,5

40,6

36,6

43,9

36,6

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare Vitry Centre Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

777

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Les Ardoines

L15 SUD Contexte :

La gare des Ardoines se situe au sud de la gare RER des Ardoines, à Vitry sur Seine. Autour, le tissu urbain est

La gare des Ardoines se situe au sud de la gare RER des Ardoines, à Vitry-sur-Seine. Autour, le tissu urbain est contrasté, industriel à l'Est et contrasté, industriel à l'Est pavillonnaire l'Ouest. projet connexe de la ZACprogressivement Gare des Ardoines pavillonnaire à l'Ouest. Le projetetlimitrophe de la à ZAC « GareLe des Ardoines » se construira autoursedeconstruira la nouvelle gare.

progressivement autour de la nouvelle gare.

L’environnement sonore est marqué par différentes sources ce bruit : le bruit routier et ferroviaire, ainsi que le bruit des activités industrielles du secteur.

Impacts directs et indirects en phase chantier :

Ligne ferroviaire mixte RER C /

Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert / souterrain à l'ouest

Gros œuvre

à ciel ouvert / souterrain à l'ouest

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via la Rue Léon Geffroy

Impacts indirects

Pas d'impacts indirects identifiés

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o

localisation de l’ouvrage dans une zone industrielle peu sensible aux nuisances sonores (pas de riverains à proximité)

Mesures de réduction/suivi : o 1

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

livraison côté industries.

Une augmentation de trafic sur la rue Léon Geffroy est possible, mais il s'agit d'une artère industrielle peu sensible, l'impact indirect est considéré comme négligeable. Impacts cumulés : Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

50,0

49,8

57,0

45,4

60,3

45,4

51,1

45,2

54,4

42,2

53,7

42,0

57,0

42,0

La gare des Ardoines se situe au centre d'un projet de régénération urbaine qui prévoit la création de nouveaux boulevards urbains et la construction d'îlots bâtis autour de la place de la gare. Ces projets sont susceptibles d'engendrer un impact sonore significatif et de rapprocher les riverains actuellement peu nombreux et lointains de la nouvelle gare.

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare Les Ardoines Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

778

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Le Vert de Maisons

L15 SUD Contexte :

future garededeMaisons Vert de situe limite des communes d’Alfortville à l’ouest et de Maisons Alfort àlel’Est. LaLagare de Vert seMaisons situe en se limite desen communes d’Alfortville à l’Ouest et de Maisons Alfort à l’Est. Elle occupe parvis de la gare RER Elle occupe le parvis de la gare RER D existante, avec laquelle elle assure une correspondance. La gare dessertDeux un projets connexes D existante, avec laquelle elle assure une correspondance. La gare dessert un tissu urbain mixte et très constitué. tissu urbaindemixte et très Deuxlaprojets connexes d'immeubles d'immeubles bureaux sont constitué. envisagés entre future gare et les voies du RER D.de bureaux sont prévus entre la future gare

et les voies du sonore RER D.est marqué par la présence du trafic ferroviaire mais reste caractéristique d’une ambiance sonore modérée. L’environnement Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

2 1

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert

Gros œuvre

à ciel ouvert

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via l'avenue de la Liberté

Impacts indirects

Perturbation du trafic routier de l'avenue de la Liberté

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o mise en œuvre d’une méthode constructive en partie souterraine Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est faible dans la mesure où la zone est calme et le bruit des équipements pourrait être légèrement perceptible par les piétons et les riverains.

Localisation des principales zones de ventilation

plus proche possible de la

Des impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation potentielle du trafic routier sur l'avenue de la Liberté ainsi qu'une augmentation de la fréquentation piétonne sur le parvis de la gare, soit des impacts faibles à modérés. Néanmoins l'impact sonore sera limité grâce à une bonne gestion des flux et le développement des transports en commun et des modes de transport actif. Impacts cumulés : Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Des projets d'immeubles de bureaux situés au-dessus et au Sud de la gare de Vert de Maisons sont en cours d’études. Ces projets sont susceptibles d'avoir un léger impact sonore en influençant la fréquentation de la zone, soit une élévation potentielle du bruit routier et des bruits de voisinage.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

46,5

37,5

49,8

37,5

44,9

36,2

48,2

36,2

Ouvrage

48,1

33,9

51,4

33,9

Gare Le Vert de Maisons

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

779

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Créteil l’Echât

L15 SUD Contexte :

Centre Hospitalier

Centre commercial

La gare de Créteil l'Echât est implantée sur un terrain nu entre les rues Gustave Eiffel et l'avenue du Général de Gaulle. La composition urbaine autour du terrain est guidée par l'implantation du métro aérien de la ligne 8. Un programme mixte composé de résidences étudiantes, de bureaux et de logements sont identifiés sur le secteur. L’environnement sonore est marqué par la présence de la ligne 8 du métro, circulant à ciel ouvert.

Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert

Gros œuvre

à ciel ouvert

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

Impacts indirects

Pas d'impacts indirects identifiés

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o le chantier est localisé relativement loin de l’hôpital et des habitations Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. Par ailleurs, les grilles sont localisées en toiture, ce qui permet de réduire le bruit généré par les systèmes de ventilation. Le trafic routier masquera le bruit généré par le projet. L'impact sonore résultant sera donc négligeable.

Localisation des principales zones de ventilation

Des impacts sonores indirects peuvent être induits par la création d'une nouvelle voie d'accès au métro 8 et une augmentation potentielle du trafic routier sur la rue Gustave Eiffel. Cet impact sera limité grâce à une bonne gestion des flux et un réaménagement des transports en commun, soit un impact résultant faible sur l'environnement sonore.

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Impacts cumulés : Dans le cadre de la gare de Créteil l'Echât, un impact cumulé peut être induit par l'implantation d'un programme mixte accolé au projet, composé de résidences étudiantes, de bureaux et de logements. Un nouveau projet immobilier de l'Echât, situé de l'autre côté de la rue Gustave Eiffel est également identifié.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

49,8

44,5

53,1

44,5

50,7

41,5

54,0

41,5

Ouvrage

45,5

40,3

48,8

40,3

Gare Créteil l’Echât

45,5

40,7

48,8

40,7

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

780

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Saint-Maur Créteil

L15 SUD Contexte :

Ecole

Lagare garedede Saint Maur Créteil est implantée dans un secteur et contraint, en plein centre La Saint-Maur Créteil est implantée dans un secteur dense etdense contraint, dans le centre-ville de la commune de Saint-Maur-des-Faussés. Le secteur d’implantation de la gare est entouré de logements. De nouveaux logements sont envisagés de part et d'autre de la gare. et entourée de logements à toute proximité de la gare. L’environnement sonore est marqué par le bruit routier, qui reste prépondérant sur le secteur. 2 1

Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

4 5

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert en tranchée (Niv -2)

Gros œuvre

partiellement souterrain

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via la rue Desgenette

Impacts indirects Des impacts sonores indirects positifs sont identifiés, liés à la fermeture de la rue Bobillot au trafic et la suppression du marché sur le parvis, soit une diminution du bruit ambiant pour les riverains de la rue Bobillot

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o favoriser la localisation des équipements de chantier bruyants le plus loin possibles des bâtiments Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet 1

Points de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation :

Localisation des principales zones de ventilation

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

52,7

36,0

56,0

36,0

60,6

45,0

63,9

45,0

52,7

39,3

56,0

39,3

53,5

37,5

56,8

37,5

58,2

42,7

61,5

42,7

Les impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation de la circulation piétonne sur le parvis de Saint-Maur. L'impact sonore lié à une augmentation potentielle de trafic routier n'est pas négligeable au niveau des rues entourant le parvis, celles-ci étant à sens unique. Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare Saint-Maur Créteil, un impact cumulé peut être induit par la construction de nouveaux immeubles mixtes de logements/commerces de part et d'autre de la gare, soit une augmentation potentielle des bruits de voisinages (dont équipements techniques nécessaires aux commerces) et le renforcement des enjeux en matière de bruit.

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare Saint-Maur Créteil Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

781

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Champigny Centre

L15 SUD Contexte :

La gare 10CHC se situe avenue Roger Salengro à Champigny sur Marne sur un terrain jusqu'alors dédié aux

Laservices gare detechniques Champigny de Centre se Le situe au niveau de l’avenue Roger Salengro à Champigny-sur-Marne, un terrain jusqu'alors dédié aux la ville. projet de la gare comprend aussi la construction d'une tour, de sur logements services techniques de la ville. Le projet de gare s’accompagne de deux projets connexes : une tour de logements posée à l’intersection de étudiants ainsi que des commerces sur le Parvis. Deux autres projets immobiliers sont connexes au sites. l’avenue Salengro et du pont-rail et une résidence étudiante de 4 étages superposée en bordure Nord. L’environnement sonore du secteur est marqué par le bruit du trafic routier. Impacts directs et indirects en phase chantier : 5

Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

ciel ouvert puis en tranchée couverte

Gros œuvre

en tranchée couverte

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via av. Salengro (D4)

Impacts indirects

Pas d'impact indirect identifié

Mesures en phase chantier : 2

Mesures d'évitement : o choix d'une méthode constructive en tranchée couverte "couverture première" o favoriser la circulation des poids lourds via la RD4 Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Localisation des principales zones de ventilation

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Les impacts sonores indirects induits par le projet sont caractérisés par une augmentation potentielle du trafic routier sur les voies existantes ainsi Localisation des équipements techniques, centrale qu'une augmentation de la fréquentation piétonne sur le Parvis, soit des impacts faibles sur l'environnement sonore dans la mesure où la RD4 est d'un plan de circulation des poids lourds via la RD4 un axe majeur et qu’une légère augmentation de son trafic n'induira qu'une élévation négligeable à faible du niveau sonore. Impacts cumulés : Outre la construction d'une tour et de logements d'étudiants au-dessus de la gare (projets connexes en cours d’étude), deux autres projets sont identifiés à ce stade : un projet de construction de logements rue du Cimetière et le projet de l'Eglise réformée, située de l'autre côté de la voie ferrée et qui comprend un nouveau temple ainsi que des logements. Ces projets sont susceptibles d’induire un impact sur l'environnement sonore à travers l'augmentation de fréquentation du quartier et le rapprochement des futurs riverains de la gare.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

54,4

41,6

57,7

41,6

50,9

33,1

54,2

33,1

48,5

35,6

51,8

35,6

Ouvrage

54,0

38,1

57,3

38,1

Gare Champigny Centre

44,4

37,6

47,7

37,6

Synthèse des impacts en phase exploitation : Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

782

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Bry Villiers Champigny

L15 SUD Contexte :

La gare de Bry Villiers Champigny est implantée en limite de zone d'activité économique, sur un terrain vague situé au sud de l'A4 et à l'Ouest du viaduc de la RD10. La gare s’inscrit dans un grand projet de réaménagement du secteur avec la création de la ZAC « Simonettes Nord », du futur quartier « Marne-Europe » et du site de maintenance et de remisage (SMR) de Champigny. Un projet connexe de nouveaux logements est envisagé au-dessus de la gare ainsi qu'une correspondance avec le RER E. L’environnement sonore est marqué par le bruit ferroviaire (RER E) et routier (RD10). RD10

Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux 1

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert

Gros œuvre

à ciel ouvert

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

Via la RD10 puis l'A4 / voie ferroviaire (étude)

Impacts indirects

Pas d'impact indirect identifié

Mesures en phase chantier :

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Mesures d'évitement : o favoriser la localisation des équipements de chantier bruyants le plus éloigné possible des habitations o mise en œuvre d’une logistique d’évacuation partielle des déblais par voie ferroviaire en cours d’étude Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable.

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores indirects induits par le projet sont caractérisés par la création d'une nouvelle voie d'accès à la gare et une augmentation potentielle du trafic routier sur les voies existantes, soit un impact significatif sur l'environnement actuellement peu impacté par le trafic routier. Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

43,7

37,3

47,0

37,3

44,9

39,3

48,2

39,3

42,9

37,0

46,2

37,0

39,5

31,1

42,8

31,1

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Bry-Villiers Champigny, un impact cumulé peut être induit par l'élargissement des voies ferrées au sud des voies existantes avec une élévation du bruit ferroviaire pour les riverains situés au Sud de la gare. Les projets liés à l'urbanisation de la zone, dont un programme mixte de projets connexes (bureaux, résidence étudiante, espaces commerciaux) prévus au-dessus de la gare, sont amenés à renforcer les enjeux en matière de bruit. Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare Bry-Villiers-Champigny Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

783

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Noisy-Champs (partie Sud)

L15 SUD Contexte :

La gare de Noisy-Champs est située entre les communes de Noisy-le-Grand et de Champs-sur-Marne. Située au croisement de la ligne du RER A et du boulevard du Ru de Nesle, la nouvelle gare accueillera les terminus de trois nouvelles lignes de métro (L15, L16 et L11). Les projets urbains de l'EPAMARNE et de la Cité Descartes s'articuleront autour de la future gare. L’environnement sonore, relativement calme, est marqué par le bruit de l’A4 situé au Sud du secteur. L’absence de riverains à proximité du secteur, en fait un site peu sensible au bruit. Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

1 Ecole ESIEE

3 2

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

Terrassement - Fondation

ciel ouvert/tranchée couverte

Gros œuvre

à ciel ouvert

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

Via Bd. Du Ru de Nesles (N370)

Impacts indirects Déviation du trafic sur le pont routier au-dessus des voies ferrées + arrêts ponctuels du RER A, soit des impacts sonores temporaires positifs liés à une diminution du bruit routier et ferroviaire

Mesures en phase chantier :

Parc de la Butte Verte

Mesures d'évitement : o favoriser la circulation des poids lourds via la N370 Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit routier masquera le bruit généré par le projet. La grille la plus proche se situe à plus de 50m des riverains.

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores peuvent être induits par une augmentation potentielle de la circulation routière des boulevards et à une fréquentation accrue de la zone. Néanmoins l'impact sonore sera limité grâce à une bonne gestion des flux et le développement des transports en commun (correspondance M11, RER A, lignes de bus etc.). Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

49,8

43,8

53,1

43,8

40,5

41,4

43,8

41,4

49,1

48,4

52,4

48,4

51,7

49,7

55,0

49,7

Impacts cumulés : Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Noisy-Champs, un impact cumulé peut être induit par la connexion des voies ferrées existantes du RER A ainsi qu'aux futures lignes de métro L11 et L16, avec une augmentation de la fréquentation du quartier où un fort développement urbain est par ailleurs attendu (cluster Descartes : projet scientifique, urbain et économique, un quartier "zéro carbone").

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

Gare Noisy-Champs Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des grilles de ventilation (objectif de dimensionnement : émergences limites définies dans le cadre du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage)

784

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Gare Noisy-Champs (partie Nord)

L15 SUD Contexte :

Ecole

L’environnement sonore est fortement marqué par le bruit des 2 boulevards et le bruit lointain de l’A4 situé au Sud du secteur. Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

Terrassement - Fondation

ciel ouvert/tranchée couverte

Gros œuvre

à ciel ouvert

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

Via Bd. Du Ru de Nesles (N370)

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : o favoriser la localisation des équipements de chantier bruyants le plus éloigné possible des habitations o favoriser la circulation des poids lourds via la N370 Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Point de référence

Ligne 15 Sud

Gare

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts sonores seront principalement engendrés par le bruit des équipements techniques de la gare. Les impacts seront réduits par la mise en place de locaux techniques insonorisés. Les systèmes de ventilation de la gare et des locaux techniques seront équipés de silencieux adaptés. L’impact sonore résultant est négligeable dans la mesure où le bruit routier masquera le bruit généré par le projet. La grille la plus proche se situe à plus de 50m des riverains.

Localisation des principales zones de ventilation

Les impacts sonores indirects induits par le projet sont liés à une augmentation potentielle de la circulation routière des boulevards et à une fréquentation accrue de la zone. Néanmoins l'impact sonore sera limité grâce à une bonne gestion des flux et le développement des transports en commun (correspondance M11, RER A, lignes de bus etc.). Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

44,9

40,4

48,2

40,4

45,5

41,0

48,8

41,0

55,3

49,6

58,6

49,6

49,3

45,5

52,6

45,5

Impacts cumulés avec les projets connexes et projets limitrophes : Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Noisy-Champs, un impact cumulé peut être induit par la connexion des voies ferrées existantes du RER A ainsi qu'aux futures lignes de métro L11 et L16, avec une augmentation de la fréquentation du quartier où un fort développement urbain est par ailleurs prévu (cluster Descartes : projet scientifique, urbain et économique, un quartier "zéro carbone").

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

785

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

SMR de Champigny

L15 SUD Contexte et enjeux :

Le SMR/PCC de Champigny est situé sur la commune de Champigny-sur-Marne, entre la rue de Bernaü et la rue Benoît Frachon prolongée. Il permettra l’entretien et la maintenance des trains et regroupera aussi le poste de commandement de la ligne. Il est prévu ultérieurement la construction d'immeubles d'habitations de chaque côté du site.

L’environnement sonore est marqué par le bruit routier et les bruits des activités industrielles. Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

Rue de Bernaü Parc départemental du Plateau

avenue A. Croizat

Ligne 15 Sud

786

Terrassement - Fondation

à ciel ouvert

Gros œuvre

à ciel ouvert

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

via la D10

Pas d’impact indirect identifié

SMR de C hampigny

Emprise chantier

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts induits par le fonctionnement du SMR peuvent être générés par le bruit des équipements techniques et des ateliers de maintenance. Les locaux techniques seront, dans la mesure du possible, traités en absorption acoustique par la mise en œuvre de matériaux absorbants et les systèmes de ventilation seront traités à l'aide de silencieux acoustiques. Le bruit des ateliers de maintenance sera confiné dans l’enveloppe du bâtiment, avec un objectif d’isolement de façade de la zone d’atelier ≥30 dB, de manière à maintenir le bruit ambiant actuel en période diurne. Un traitement absorbant dans les halles de maintenance sera réalisé pour limiter l’amplification du bruit par réverbération. Ce traitement a été étudié afin de réduire l’émission de bruit par les ouvrants des sheds en cas de ventilation naturelle. L’impact sonore résultant est donc négligeable.

Définition des objectifs de niveaux de bruit particuliers en dB(A) :

Réf.

oui

Mesures d'évitement : o site industriel éloigné des habitations o localisation des équipements techniques côté industries (côté ouest rue Ambroise Croizat) Mesures de réduction/suivi : o mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet o mise en place d’une charte « environnement et nuisances chantier » fixant des objectifs de réduction des nuisances o engagement dans une démarche de certification HQE

Point de référence

Niveau mesuré LA90

Démolition

Impacts indirects

Mesures en phase chantier : 3

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Emergence limite

Les impacts sonores indirects induits par le projet peuvent être générés par une augmentation potentielle existantes, soit un impact faible dans la mesure où les voiries sont déjà fortement empruntées.

du trafic routier sur les voies

Bruit particulier

Impacts cumulés avec les projets connexes et projets limitrophes : Dans le cadre du SMR de Champigny, un impact cumulé potentiel peut être induit le par développement du quartier, avec des projets de construction d'immeubles d'habitations de part et d'autre du site, soit une augmentation de fréquentation du quartier à la fois piétonne et routière. L'impact cumulé restera faible en raison du bruit routier prégnant sur la zone.

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

53,4

34,0

56,7

35,8

43,6

33,9

48,3

35,7

51,3

36,5

54,6

38,3

40,7

37,8

45,4

39,6

53,4

37,4

56,7

39,2

49,9

39,7

53,2

41,5

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

SMR de Champigny Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o engagement dans une démarche de certification HQE o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des systèmes de ventilation o locaux techniques insonorisés o traitement absorbant dans les halles de maintenances

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

SMI de Vitry

L15 SUD Contexte et enjeux :

Le SMI de Vitry est situé sur la commune de Vitry-sur-Seine, localisé sur une zone industrielle, à proximité du RER C. RER C

L’environnement sonore est marqué par le bruit ferroviaire et le bruit routier en provenance de la rue Léon Geoffroy et de l’A86. Le caractère industriel de la zone, en fait un secteur peu sensible au bruit. Impacts directs et indirects en phase chantier : Phase de travaux

Niveau d’impact direct

Méthode constructive

Démolition

oui

Terrassement - Fondation

tranchée couverte/ à ciel ouvert

Gros œuvre

à ciel ouvert

Second œuvre

en bâtiment

Charroi chantier

rue L. Geffroy

Impacts indirects

Pas d’impact indirect identifié

Mesures en phase chantier : Mesures d'évitement : 2

site industriel éloigné des habitations

localisation des équipements techniques côté industries

choix de mode constructif en tranchée couverte

Mesures de réduction/suivi :

Point de référence

Ligne 15 Sud

SMI de Vitry

Emprise chantier

mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

mise en place d’une charte « environnement et nuisances chantier » fixant des objectifs de réduction des nuisances

engagement dans une démarche de certification HQE

Impacts directs et indirects en phase exploitation : Les impacts liés au fonctionnement du SMI peuvent être engendrés par : le bruit des équipements techniques et des ateliers de maintenance ainsi que le bruit lié au faisceau ferroviaire avec des manœuvres de trains pour constituer les convois et les entrées/sorties des trains de maintenance en provenance/vers la ligne. Le bruit des installations techniques sera réduit car celles-ci sont placées en locaux techniques insonorisés et les gaines /grilles de ventilation sont traitées à l'aide de silencieux acoustiques. Le bruit dans les ateliers sera quant à lui atténué grâce à des compositions de parois présentant une bonne absorption mais aussi un haut degré d'isolation au bruit. Les impacts sonores indirects peuvent être induits par une augmentation potentielle du trafic routier sur les voies existantes, soit un impact négligeable car les voiries sont déjà fortement empruntées et la zone est industrielle. Définition des objectifs de niveaux de bruit en dB(A) :

Réf.

Niveau mesuré LA90

Emergence limite

Impacts cumulés avec les projets connexes et projets limitrophes :

Bruit particulier

Jour

Nuit

Jour

Nuit

Jour

Nuit

53,9

45,1

57,2

45,1

59,1

55,9

57,2

55,9

Dans le cas du SMI de Vitry, l'impact cumulé potentiel est lié au projet de régénération urbaine prévoyant la création de nouveaux boulevard urbains et la construction d'ilots d'habitations et de bureaux. Ces projets sont susceptibles d'augmenter les impacts sonores du projet car les riverains seront plus nombreux et rapprochés du SMI. Cependant l'impact cumulé restera faible en raison du bruit routier qui est important sur la zone et qui masquera en partie le bruit généré par le SMI. Synthèse des impacts en phase exploitation : Ouvrage

57,5

54,5

60,8

54,5

Niveau d’impact direct

indirect

cumulé

SMI de Vitry Mesures en phase exploitation : Mesures d'évitement / de réduction : o engagement dans une démarche de certification HQE o mise en œuvre de silencieux acoustiques au niveau des systèmes de ventilation o locaux techniques insonorisés

787

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

1.23.12 Impacts et mesures spécifiques à l’échelle des ouvrages annexes 1.23.12.1 Impacts et mesures liés à la construction des ouvrages annexes Dans le cadre des chantiers relatifs à la construction des ouvrages annexes, la typologie d’impacts attendus est présentée dans le chapitre relatif à la construction des ouvrages émergents. Le niveau d’impact est caractérisé à travers l’analyse de l’environnement sonore préexistant et de la sensibilité du site vis-à-vis des nuisances sonores (présence de riverains à proximité, de bâtiments sensibles). Les nuisances sonores attendues dans le cadre de la construction des ouvrages annexes sont plus modérés que celles liées à la construction des gares ou des sites de maintenance : en effet, les bases chantier sont plus réduites et la durée de chantier plus limitée (hors puits d’entrée de tunnelier). Les mesures générales mises en œuvre sur les chantiers du projet doivent permettre de limiter de manière significative les nuisances sonores induites lors de la construction de ces ouvrages. Une attention particulière est apportée à la communication menée auprès des riverains relative aux nuisances chantier.

1.23.12.2 Impacts et mesures liés au fonctionnement des ouvrages annexes En phase exploitation, les impacts relatifs au fonctionnement des ouvrages annexes sont liés principalement au fonctionnement des systèmes de ventilation susceptibles de générés du bruit dans l’environnement au niveau des grilles de ventilation présentes en surface. Afin de limiter ces nuisances potentielles, des silencieux acoustiques seront mis en œuvre au niveau des systèmes de ventilation. La réduction de niveaux de bruit associée dépend directement du niveau de performance des équipements mis en place. Le dimensionnement de ces dispositifs sera ainsi réalisé sur la base des objectifs de niveaux sonores calculé par application des émergences limites du décret relatif à la lutte contre les bruits de voisinage selon la méthodologie présentée précédemment. Ces objectifs de niveaux de bruit à 1m des grilles de ventilation sont présentés dans le tableau suivant.

Phase chantier Secteur d’aménagement

OA 2301P – Ile de Monsieur OA 2203P – ZAC SAEM OA 2201P – Place de la Résistance OA 2101P – Parc Henri Barbusse

788

Niveau d’enjeu

Faible à modéré Modéré Faible Modéré

Impacts sonores

Mesures

Phase exploitation Objectifs de niveau sonore maximal26

Modéré

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Fort

jour : 53,7 dB(A) nuit : 50 dB(A)

Modéré

Mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A) jour : 65 dB(A) nuit : 55,9 dB(A)

Impacts sonores

Pas d’impact Pas d’impact Pas d’impact Négligeable

Phase chantier Secteur d’aménagement

Niveau d’enjeu

Impacts sonores

Mesures

Phase exploitation Objectifs de niveau sonore maximal26

Impacts sonores

OA 2002P – Square Malleret Joinville

Faible à modéré

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 50 dB(A)

Négligeable

OA 2001P – Fort de Vanves

Modéré à fort

Fort

jour : 61,4 dB(A) nuit : 49,9 dB(A)

Faible

OA 1902P – Cimetière Parisien

Faible à modéré

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Faible

OA 1901P – Pierre Plate

Modéré

Fort

jour : 63,3 dB(A) nuit : 50,3 dB(A)

Faible

OA 1801P – Parc Robespierre

Fort

jour : 56 dB(A) nuit : 50 dB(A)

Faible

OA 1702P – Square du Gral de Gaulle

Modéré

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Pas d’impact

OA 1701P – Jardin Panoramique

Modéré

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Faible

OA 1601P – rue Jules Joffrin

Faible à modéré

Fort

jour : 58,1 dB(A) nuit : 50 dB(A)

Faible

OA 1501P – rue du Génie

Fort

jour : 53,3 dB(A) nuit : 47,7 dB(A)

Faible

OA 1404P – rue Gabriel Péri

Faible

Fort

jour : 55,5 dB(A) nuit : 51,9 dB(A)

Faible

OA 1402P – rue L.Marchandise

Fort

jour : 63,4 dB(A) nuit : 50,9 dB(A)

Faible

OA 1401P – CTM Vitry/rue Bel Air

Faible

Modéré

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Pas d’impact

OA 1302P – Friche Arrighi

Faible

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Pas d’impact

OA 1301P – rue de Rome

Fort

jour : 57,9 dB(A) nuit : 45,1 dB(A)

Faible

OA 1201P – Université de Créteil

Fort

jour : 61,2 dB(A) nuit : 50,2 dB(A)

Faible

OA 1103P – Stade F.Desmont

Faible à modéré

Modéré

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Pas d’impact

OA 1102P – avenue Ceinture

Fort

jour : 51,5 dB(A) nuit : 37,7 dB(A)

Faible

OA 1101P – rue du Port

Fort

jour : 54 dB(A) nuit : 44,2 dB(A)

Faible

OA 1003P – Impasse de l’Abbaye

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 58,8 dB(A)

Pas d’impact

Mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Objectifs de niveaux sonores à 1m des grilles de ventilation

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Phase chantier Secteur d’aménagement

789

Niveau d’enjeu

Impacts sonores

Mesures

Phase exploitation Objectifs de niveau sonore maximal26

Impacts sonores

OA 1002P – av Charles Floquet

Fort

jour : 56,4 dB(A) nuit : 46,7 dB(A)

Faible

OA 1001P – av Roger Salengro

Modéré

jour : 65 dB(A) nuit : 48,8 dB(A)

Pas d’impact

OA 0902P – RP du Colonel Grancey

Modéré

jour : 65 dB(A) nuit : 57,7 dB(A)

Pas d’impact

OA 0901P – Clos du Pré de l’Etang

Fort

jour : 57,2 dB(A) nuit : 44,4 dB(A)

Faible

OA 0811P – av M.Thorez

Fort

jour : 54 dB(A) nuit : 50,9 dB(A)

Faible

OA 0810P – rue du Général Leclerc

Fort

jour : 63,7 dB(A) nuit : 43,6 dB(A)

Faible

jour : 54,1 dB(A) nuit : 39,8 dB(A)

Faible

jour : 55,2 dB(A) nuit : 41,6 dB(A)

Faible

OA 0808P – av Henri Dunant

Fort

OA 0807P – Sentier des Marins (grille nord)

Fort

OA 0807P – Sentier des Marins (grille sud)

Fort

jour : 58 dB(A) nuit : 43,7 dB(A)

Faible

OA 0806P – rue Mozart

Fort

jour : 57,2 dB(A) nuit : 38,8 dB(A)

Faible

OA 0805P – av Médéric

Fort

jour : 63,9 dB(A) nuit : 42,9 dB(A)

Faible

OA 0804P – Place des Yvris

Modéré à fort

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 52,7 dB(A)

Faible

OA 0803P – rue du Ballon

Fort

jour : 63,5 dB(A) nuit : 51,1 dB(A)

Faible

OA 0802P – Bd de Champy Nesle

Modéré

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Pas d’impact

OA 0801P – Bd de Champy Nesle

Modéré

Fort

jour : 65 dB(A) nuit : 60 dB(A)

Pas d’impact

Mise en œuvre des mesures générales retenues pour les chantiers du projet

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

1.23.13 Synthèse des impacts et mesures associées relative à l’environnement sonore La Ligne 15 Sud s’inscrit dans un environnement urbain dense, particulièrement exposé au bruit routier et ferroviaire, mais qui présente en contrepartie une sensibilité particulière liée à une densité de population relativement forte à proximité des secteurs d’aménagement des ouvrages. En phase chantier, le creusement du tunnel, réalisé quasi-exclusivement en souterrain par tunnelier, ne présente pas d’impact significatif sur l’environnement sonore. Les impacts restent ainsi ponctuels, localisés au niveau des bases chantiers relatives à la réalisation des ouvrages émergents et des puits d’entrée de tunnelier. Le fonctionnement de ces bases chantier présente des impacts significatifs sur l’environnement sonore de proximité ; ces impacts sont néanmoins provisoires et les dispositions mises en œuvre sur les chantiers du projet ont pour objectif de limiter au maximum les nuisances pour les riverains. En phase exploitation, les systèmes de ventilations présents au niveau des ouvrages peuvent être à l’origine de l’émission d’un bruit en surface, localisé au droit des grilles de ventilation. Le projet intègre la mise en place de silencieux acoustiques de manière à viser des objectifs de niveaux sonores respectant les émergences limites définies dans le décret du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage. Les cartes établies en pages suivantes présentent une synthèse des impacts caractérisés à l’échelle de la Ligne 15 Sud pour les différentes phases du projet (phase chantier et phase exploitation).

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase chantier – Ligne 15 Sud – secteur Pont de Sèvres – Châtillon-Montrouge

790

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase chantier – Ligne 15 Sud – secteur Bagneux – Les Ardoines

791

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase chantier – Ligne 15 Sud – secteur Les Ardoines – Champigny Centre

792

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase chantier – Ligne 15 Sud – secteur Saint-Maur-Créteil – Bry-Villiers-Champigny

793

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase chantier – Ligne 15 Sud – secteur Bry-Villiers-Champigny – Noisy-Champs

794

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase exploitation – Ligne 15 Sud – secteur Pont de Sèvre – Châtillon-Montrouge

795

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase exploitation – Ligne 15 Sud – secteur Bagneux – Les Ardoines

796

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase exploitation – Ligne 15 Sud – secteur Les Ardoines – Champigny Centre

797

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase exploitation – secteur Saint-Maur-Créteil – Bry-Villiers-Champigny

798

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts sonores en phase exploitation – Ligne 15 Sud – secteur Bry-Villiers-Champigny – Noisy-Champs

799

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENT SONORE

Synthèse des impacts et mesures liés à l’environnement sonore Pas d’enjeu Pas d’impact

Enjeu faible Impact faible

Section

Enjeu modéré Impact modéré

Enjeu fort Impact fort

Niveau d’enjeu

Présence d’habitat dense sur l’ensemble de la section Ile de Monsieur/Pont de Sèvres à Issy RER

Secteurs présentant localement des niveaux sonores élevés, très impactés par le bruit routier, en particulier à proximité des quais de Seine

Présence d’habitat dense sur l’ensemble de la section Issy RER à ArcueilCachan Présence de plusieurs zones calmes ou d’intérêt et de petits parcs urbains à préserver du bruit

Présence d’habitat dense sur l’ensemble de la section

Arcueil-Cachan à Vitry Centre

Présence d’un établissement hospitalier sensible et du parc départemental des Hautes Bruyères dans le secteur d’aménagement de la gare Villejuif IGR Présence de plusieurs zones calmes ou d’intérêt et de petits parcs urbains à préserver du bruit, dont le parc du Coteau à Vitry

800

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Caractéristiques et niveau d’impact

Mesures

Phase chantier : impact fort lié à la présence de riverains à proximité des bases chantier

PHASE CHANTIER :

Phase exploitation : impact négligeable à faible en fonction l’environnement sonore préexistant et de la proximité des riverains Phase chantier : impact modéré, le bruit routier existant masquera partiellement les bruits issus du chantier

Mesures d’évitement et de réduction :  

Méthodes constructives : réalisation de parois moulées Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux



Adaptation de l’organisation des zones de chantier de manière à limiter autant que possible des nuisances sonores

Mesure de suivi :

Phase exploitation : impact négligeable, les bruits induits par le projet seront masqués par l’environnement sonore préexistant



Présence d’agents de proximité sur les chantiers



Développement d’une communication privilégiée auprès des riverains

Phase chantier : impact fort lié à la présence de riverains à proximité des bases chantier

Mesures spécifiques : 

Phase exploitation : impact faible lié à l’environnement sonore préexistant et à la proximité des riverains, enjeu faible à modéré en fonction des impacts indirects potentiels au niveau des gares

Travaux réalisés en tranchée couverte « couverture première » pour la majorité des gares



Phase chantier : impact fort au niveau du Parc Henri Barbusse et du Square Malleret-Joinville dans lesquels sont implantés les ouvrages

Utilisation du transport fluvial pour l’évacuation des déblais et l’approvisionnement chantier pour les sites de l’Ile de Monsieur et Pont de Sèvres



Développement du transport ferroviaire pour l’évacuation des déblais sur la base chantier de Fort d’Issy/Vanves/Clamart

Phase exploitation : impact négligeable, l’environnement sonore préexistant du Parc Henri Barbusse et du Square Malleret Joinville étant impacté par le bruit routier qui masquera les bruits résiduels Phase chantier : impact fort lié à la présence de riverains à proximité des bases chantier Phase exploitation : impact négligeable à faible en fonction l’environnement sonore préexistant et de la proximité des riverains Phase chantier : impact modéré à fort lié à la proximité de l’Institut Gustave Roussy et à l’implantation de la base chantier dans le parc des Hautes Bruyères Phase exploitation : impact faible à modéré localisé au niveau du parc des Hautes Bruyères en fonction des effets indirects et des effets cumulés potentiels associés au réaménagement du secteur Phase chantier : impact fort, la base chantier de la gare de Vitry étant localisée dans le parc du Coteau Phase exploitation : impact faible à modéré, lié à l’implantation de la gare dans le parc du Coteau

PHASE EXPLOITATION : Mesures d’évitement et de réduction  Conception de la structure des locaux étudiée de manière à contenir les nuisances sonores 

Isolation des équipements techniques



Implantation des ouvrages annexes à plus de 8 mètres des façades avec fenêtre



Installation des ventilateurs sur des amortisseurs



Mise en place de silencieux acoustiques permettant de réduire les niveaux de bruit dans les réseaux de ventilation Elaboration d’une charte architecturale

 

Concertation avec les acteurs locaux de manière à définir des espaces publics adaptés au contexte



Réaménagement des liaisons de bus avec le STIF

Mesures spécifiques 

Dimensionnement spécifique des silencieux acoustiques selon le niveau sonore préexistant mesuré et le contexte urbain dans lequel est situé l’ouvrage considéré

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Section

ENVIRONNEMENT SONORE

Niveau d’enjeu Présence de zones d’activités et /ou industrielles peu sensibles et très impactées par le bruit routier et ferroviaire

Présence d’habitat dense sur le reste de la section Vitry Centre à Champigny Centre

Secteurs présentant localement des niveaux sonores élevés, très impactés par le bruit routier ou ferroviaire Présence de zones vertes et zones sensibles identifiées, dont le parc du Plateau à Champigny-sur-Marne et un centre hospitalier dans le secteur d’aménagement de la gare de Créteil l’Echât Présence d’habitat dense sur l’ensemble de la section excepté à proximité de l’autoroute A4 Secteurs présentant des niveaux sonores élevés, impacté, par le bruit routier, en particulier au niveau de Noisy-Le-Grand, et localement par le bruit ferroviaire le long du RER E

Champigny Centre à Noisy-Champs

Présence de plusieurs zones vertes identifiées, dont le parc de la Butte Verte

Présence de l’école d’ingénieur ESIEE à proximité directe du secteur d’aménagement de l’avantgare de Noisy-Champs

801

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Caractéristiques et niveau d’impact

Mesures

Phase chantier : impact faible à modéré, lié à l’absence de riverain à proximité des chantiers et à un environnement bruyant qui masquera en partie les bruits de chantier

PHASE CHANTIER :

Phase exploitation : impact négligeable, l’environnement sonore préexistant masquera les bruits induits par le projet Phase chantier : impact fort lié à la présence de riverains à proximité des bases chantier Phase exploitation : impact négligeable à faible en fonction l’environnement sonore préexistant et de la proximité des riverains Phase chantier : impact modéré, le bruit généré par le trafic routier et ferroviaire masquera partiellement les bruits issus du chantier Phase exploitation : impact négligeable, les bruits induits par le projet seront masqués par l’environnement sonore préexistant Phase chantier : impact modéré à l’implantation d’une base chantier dans le parc du Plateau. Le centre hospitalier de Créteil reste relativement éloigné du chantier de la gare Phase exploitation : impact faible, le SMR n’est pas directement implanté dans le parc cet bénéficiera de mesures d’insonorisation spécifique Phase chantier : impact fort lié à la présence de riverains à proximité des bases chantier Phase exploitation : impact négligeable à faible en fonction l’environnement sonore préexistant et de la proximité des riverains Phase chantier : impact modéré, le bruit généré par le trafic routier et ferroviaire masquera partiellement les bruits issus du chantier Phase exploitation : impact négligeable, les bruits induits par le projet seront masqués par l’environnement sonore préexistant Phase chantier : impact modéré à fort, lié à la proximité du chantier avec des zones vertes Phase exploitation : impact négligeable à faible en fonction l’environnement sonore préexistant et de la proximité des riverains Phase chantier : impact fort, le puits d’entrée de tunnelier est localisé à proximité de l’école d’ingénieur

Mesures d’évitement et de réduction : 

Méthodes constructives : réalisation de parois moulées



Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux



Adaptation de l’organisation des zones de chantier de manière à limiter autant que possible des nuisances sonores

Mesure de suivi :  Présence d’agents de proximité sur les chantiers 

Développement d’une communication privilégiée auprès des riverains

Mesures spécifiques : 

Travaux réalisés en tranchée et partiellement souterrains sur plusieurs gares



Utilisation du transport fluvial pour l’évacuation des déblais et l’approvisionnement chantier pour le site de la Friche Arrighi



Développement du transport ferroviaire pour l’évacuation des déblais au niveau de la gare de Bry Villiers Champigny



Localisation des sites de maintenance au niveau de secteurs industriels peu sensibles au bruit



Mise en place d’une charte « environnement et nuisances chantier » fixant des objectifs de réduction des nuisances pour les 2 sites de maintenance



Engagement dans une démarche de certification HQE pour les 2 sites de maintenance PHASE EXPLOITATION :

Mesures d’évitement et de réduction 

Conception de la structure des locaux étudiée de manière à contenir les nuisances sonores



Isolation des équipements techniques



Implantation des ouvrages annexes à plus de 8 mètres des façades avec fenêtre



Installation des ventilateurs sur des amortisseurs



Mise en place de silencieux acoustiques permettant de réduire les niveaux de bruit dans les réseaux de ventilation Elaboration d’une charte architecturale

 

Concertation avec les acteurs locaux de manière à définir des espaces publics adaptés au contexte



Réaménagement des liaisons de bus avec le STIF

Mesures spécifiques

Phase exploitation : impact négligeable, le bruit routier préexistant marquera le bruit induit par le projet



Dimensionnement spécifique des silencieux acoustiques selon le niveau sonore préexistant mesuré et le contexte urbain dans lequel est situé l’ouvrage considéré



Engagement dans une démarche de certification HQE pour les 2 sites de maintenance

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

1.24 Ondes électromagnétiques

Cependant, les types de matériels suivants seront présents : -

Les grues : ces matériels fonctionnent à l’électricité principalement. La puissance des moteurs, donc l’intensité des champs électriques et magnétiques émis, dépend directement de la puissance de la grue. Les constructeurs de ces engins ont pris les dispositions nécessaires pour limiter la portée de ces champs en dehors du confinement moteur.

Les engins mobiles de chargement/déchargement : ces engins fonctionnent principalement avec des carburants liquides. Ils disposent néanmoins en leur sein de dispositifs électriques émetteurs de champs électromagnétiques. Par construction, ces champs sont confinés à l’échelle de l’engin.

Les câbles d’alimentation d’installations fixes : ces câbles, assurant la liaison entre le réseau électrique général et diverses installations fixes, émettent des champs électromagnétiques. L’isolant qui constitue la gaine et, pour ceux qui sont enterrés, la terre qui les recouvre fortement la puissance et la portée des champs électromagnétiques.

Des ondes électromagnétiques artificielles sont émises lors du fonctionnement d’appareils utilisant de l’électricité pour divers usages : téléphonie, radio, déplacement, etc. Elles sont caractérisées par une fréquence (ou une gamme de fréquence) et une puissance associée. Elles produisent un champ électrique et un champ magnétique. Ces ondes sont déjà très présentes dans les zones fortement urbanisées à cause de la forte densité d’appareils émetteurs.

1.24.1 Impacts et mesures en phase chantier concernant les ondes électromagnétiques 1.24.1.1

Impacts directs

Les impacts de la phase chantier sont très difficiles à évaluer et à quantifier. Ils dépendent étroitement des matériels utilisés pour la construction de l’infrastructure, de leur mode d’alimentation en énergie et de leur mode d’utilisation de cette énergie. Les matériels fonctionnant à l’électricité sont les premiers concernés. Les matériels fonctionnant avec des carburants liquides de type essence ou fuel ne doivent pas être négligés car des éléments électriques y sont intégrés (batterie, alternateur, etc).

En pratique, les matériels émetteurs de champs électromagnétiques présents sur la base chantier présentent tous des dispositions permettant d’en réduire la portée. Les impacts directs liés à ces champs et aux ondes électromagnétiques associées sont donc très faibles à nuls.

1.24.1.2

Aucun impact indirect n’est identifié pour la phase chantier.

a. Matériels mobiles Les matériels mobiles sont les tunneliers et les matériels associés. Les tunneliers, et le train « usine » qui suit chacun d’eux, fonctionnent à partir de moteurs électriques de 350 kW de puissance dont le nombre est adapté aux caractéristiques du tunnel à creuser et à la géologie locale. Le tunnelier qui sera mis en œuvre pour la Ligne 15 Sud sera alimenté par 8 moteurs de ce type. Le train suiveur présentera lui aussi des moteurs électriques, de moindre puissance : le convoyeur à bande (pour les terres excavées sans boue) sera alimenté par un moteur de 55 kW de puissance.

1.24.1.3

Mesures d’accompagnement

a. Mesures d’évitement Le chantier nécessitant l’emploi de matériels électriques générateurs d’ondes électromagnétiques (tunnelier, installations et engins de chantiers), les mesures d’évitement ne peuvent être envisagées. b. Mesures de réduction

En termes d’ondes électromagnétiques, les émissions de ces moteurs restent compatibles avec les valeurs de référence indiquées dans l’état initial de l’étude d’impact, en particulier celles relatives à la santé humaine. Les champs électriques et magnétiques ont une faible portée : ils sont fortement atténués à une faible distance. Ils restent donc confinés dans le tunnel.

Ces mesures ont pour objectif de limiter les émissions d’ondes électromagnétiques dues au chantier.

En pratique, dès l’extérieur du tunnel, ces champs sont réduits. De plus, le ferraillage du béton des voussoirs joue le rôle de cage de Faraday et donc limite très fortement l’existence de ces champs.

Il s’agit d’optimiser les matériels entre leur efficacité sur le chantier et les doses d’ondes électromagnétiques émises. Le respect des valeurs de référence est l’un des critères de mesure, donc de choix des matériels concernés.

Pour les personnels faisant fonctionner ces machines, les impacts sont faibles. Les constructeurs ont pris les dispositions nécessaires. Les simulations ci-dessous, transposables aux machines de type tunnelier, montrent que les postes de conduite ne sont pas atteints par des ondes dépassant les valeurs de référence. b. Matériels fixes Les matériels fixes sont situés sur la base chantier, quelque soit la nature de l’ouvrage à construire. La typologie exacte de ces matériels dépend de choix techniques de l’entreprise de travaux et ne peut donc être précisée ici.

802

Impacts indirects

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Choisir des matériels performants sur ce critère

Mise en place de cages de Faraday ou équivalent

En cas d’utilisation de matériel fortement émetteur d’ondes électromagnétiques, il existe des moyens « d’isolement » de ces matériels pour en limiter spatialement les effets sur le principe de la cage de Faraday. Ce type de mesure est d’autant plus important dans les zones où des matériels sensibles à ces ondes existent (hôpitaux, aéroport,…). c. Effets résiduels

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

Les ondes électromagnétiques émises par les chantiers devraient rester en dessous des valeurs de référence en dehors du tunnel et en dehors des emprises chantier. Elles le sont aussi dans la quasi-totalité des emprises chantier, les matériels électriques utilisés étant localisés et équipés de systèmes limitant. d. Mesures de compensations Aucune mesure de compensation n’est nécessaire. e. Mesures de suivi dans le temps Aucune mesure de suivi n’est nécessaire.

1.24.2 Impacts et mesures en phase d’exploitation concernant les ondes électromagnétiques Le matériel roulant du Grand Paris Express fonctionne à l’électricité. Il est alimenté selon deux principes généraux : -

Une caténaire comme les RER actuels,

Un troisième rail au sol comme la plupart des métros.

Pour la ligne 15, donc pour la Ligne 15 Sud, l’alimentation électrique se fera par caténaire sur le principe des RER actuels.

1.24.2.1

La Ligne 15 Sud est une ligne souterraine, à l’exception des sites de maintenance. L’objectif de cette étude est d’analyser l’impact électromagnétique de l’extension de cette ligne par simulation. Il sera observé le niveau du champ électromagnétique à l’intérieur de la rame, afin de savoir si les passagers ne sont pas exposés à des valeurs de champs supérieurs aux niveaux recommandés. Il sera également observé le niveau de champ électromagnétique à l’extérieur du tunnel. Dans un premier temps, ce rapport va s’attacher à l’évaluation de la valeur des champs électrique et magnétique émis par l’alimentation de la rame effectuée par caténaire (DC, 1500 V, 800 A). Dans un second temps, le rayonnement des antennes UHF (TETRA, GSM-R) sera analysé.

Seules la caténaires et les antennes feront l’objet d’une étude plus fine reposant sur la modélisation du matériel roulant et des simulations. L’objectif de cette modélisation a été d’analyser l’impact électromagnétique de l’extension de cette Ligne 15 Sud par simulation : -

Le niveau du champ électromagnétique a été calculé à l’intérieur de la rame, afin de savoir si les passagers ne seraient pas exposés à des valeurs de champs supérieurs aux niveaux recommandés,

Le niveau de champ électromagnétique a également été calculé à l’extérieur du tunnel.

L’étude s’est faite en deux temps : -

Dans un premier temps, elle s’est attachée à évaluer la valeur des champs électrique et magnétique émis par l’alimentation de la rame effectuée par une troisième voie (DC, 1500 V, 800 A).

Dans un second temps, elle a tenté d’évaluer le rayonnement émis par les antennes UHF de communication (TETRA, GSM-R).

Données générales

Les sources d’ondes électromagnétiques présentes dans le tunnel et dans les gares de la Ligne 15 Sud sont les suivantes :

803

électromagnétiques et à ce que la densité de ces sources devienne extrême. Il est réaliste d’envisager sur chaque usager la présence d’au moins une source.

La caténaire alimentée en courant continu 1500 Volts / 800 Ampères,

Les antennes permettant la communication entre la rame et divers points (poste de commandement, poste en station, poste technique) : les antennes simulées sont des antennes UHF de type TETRA et de type GSM-R,

Des transformateurs (le nombre par gare varie) permettant de convertir le courant basse tension fourni par EDF en courant adapté aux divers usages : ces transformateurs étant situé dans des locaux adaptés à la limitation des champs électromagnétiques, ils ne feront pas l’objet de simulation,

Divers appareils électriques permettant le fonctionnement des installations annexes, en particulier les escaliers mécaniques. La diversité de ces appareils, le confinement de la partie électrique dans des parties adaptées et les dispositions prises par les constructeurs ne permettent pas une analyse précise de ces appareils. Le choix des appareils réellement installés relève de la responsabilité de l’entreprise de travaux.

Les appareils électriques portés par les usagers de la Ligne 15 Sud : le fort développement des technologies mobiles de l’informations (téléphonie – smartphones, ordinateurs portables, etc) conduit à ce que les usagers transportent de plus en plus de sources d’ondes

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

1.24.2.2

Principe de simulation

La configuration de simulation est représentée sur la figure ci-dessous.

Représentation du maillage dans le cas de la simulation du rayonnement de la voie d’alimentation (à droite) et dans le cas de la simulation du rayonnement des antennes (à droite) Représentation du modèle d’une section de tunnel La précédente figure montre l’alimentation de la rame par une caténaire située en partie haute du tunnel. La tension d’alimentation est de 1500 V CC. La puissance continue de traction totale est de 1200 kW, ce qui donne un courant d’alimentation de 800 A.

1.24.2.3

Valeurs de recommandation

Les équipements présents en bord de voie, sur le quai, à proximité de la voie ou proche du tunnel doivent supporter au moins 20 V/m pour les matériels les plus robustes, et 10 V/m pour les autres, aux fréquences de fonctionnement des antennes. Concernant le champ magnétique, deux limites sont applicables : 30 A/m et 300 A/m à la fréquence du réseau, suivant l’endroit où est installé l’équipement. Les niveaux dépassant ces limites devront faire l’objet d’analyses complémentaires et nécessiteront de prendre des dispositions. Le tableau ci-dessous indique les niveaux maximums recommandés des champs E/H émis relatif à l’exposition du public, d’après la Recommandation 1999/519/CE.

Alimentation de la rame (à droite) et emplacement des antennes UHF sur le toit de rame (à gauche)

804

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

Standards / Fréquence

Champ E (V/m)

Champ H (A/m)

Efficace

Max.

Efficace

Max.

N/A

3.2E4

4.52E4

50 Hz

5000

7071

113

380 MHz

39.6

0.073

0.10

470 MHz

28.8

40.7

0.080

0.11

876 MHz

40.6

57.5

0.109

0.154

880 MHz

40.7

57.6

0.109

0.154

TETRA

GSM-R Vue « 3D face avant »

Vue « 3D face arrière »

Niveaux maximums recommandés des champs E/H émis relatif à l’exposition du public, d’après la Recommandation 1999/519/CE

1.24.2.4

Impacts directs et indirects des émissions de champ magnétique émises par le rail d’alimentation électrique

Dans la recommandation 1999/519/CE, il est stipulé que le niveau maximal du champ magnétique perçu doit être en dessous de 45254 A/m. Le courant étant continu, le champ électrique ne génère pas d’onde spécifique. Seul le champ magnétique génère une onde faisant l’objet d’une recommandation. Les figures ci-contre illustrent les résultats de simulation du champ magnétique émis par la voie d’alimentation. L’échelle colorée permet de constater que le niveau de champ magnétique est très largement inférieur au niveau recommandé pour l’exposition du public. Dans cette configuration souterraine, le niveau maximal est toujours situé autour de la voie d’alimentation, c’est-à-dire autour de la caténaire. La valeur du champ magnétique émis par la voie d’alimentation est de l’ordre de 3 000A/m dans une zone assez proche de la voie d’alimentation. Au delà d’une distance de 10 cm de la caténaire, la valeur du champ magnétique passe en dessous de 1000 A/m. La baisse est donc très rapide. En dehors des emprises des rails, la valeur du champ magnétique est globalement inférieure à 100 A/m. La figure du bas permet de constater qu’à l’intérieur de la rame le champ magnétique est très faible, inférieur à 50 A/m.

« Plan orthogonal à la rame » au milieu de la rame Champ magnétique émis par la voie d’alimentation au sein du tunnel (en haut : en 3D face avant et arrière ; en bas : Orthogonalement à la voie)

Conclusion concernant les émissions magnétiques engendrées par la caténaire Dans les différentes configurations modélisées, les niveaux d’ondes perçus par les usagers au sein de la rame ou sur les quais est très faible, largement en dessous des seuils de la recommandation 1999/519/CE. L’impact sanitaire est donc négligeable à nul. Par ailleurs, la décroissance du champ magnétique est telle qu’au-delà de 10m de distance par rapport à l’émission, les niveaux de champ chute en dessous de la valeur limite des 3A/m, considérée comme commençant à être impactante pour les équipements électroniques. De ce fait, l’impact sur les équipements en dehors du projet, et particulièrement ceux des établissements sensibles de soin sera négligeable, voire inexistant, en raison de la distance et du milieu de dispersion de l’onde.

805

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

1.24.2.5

Impacts directs et indirects des émissions de champ électrique et magnétique émises par les antennes

Le rayonnement électromagnétique produit par les antennes TETRA et GSM-R, présentes sur le toit de la rame est à présent étudié. Le modèle de simulation est à nouveau constitué de la structure du tunnel, des rails, et de la rame de métro. a. Champs électrique et magnétique générés par l’antenne TETRA Vue de profil de la rame

Le système TETRA (TErrestrial Trunked Radio) est un système de radiocommunication numérique mobile bidirectionnel. Pour cette application, les fréquences de fonctionnement du système TETRA sont situées dans la gamme de fréquence 380 MHz - 470 MHz. L’antenne associée à ce système est un monopôle, de diamètre 15 mm et de hauteur 150 mm.

Vue de profil de la rame

Vue selon un plan vertical axial

Champ électrique rayonné par l’antenne TETRA, à la fréquence de f = 380MHz (à gauche) et f = 470Mhz (à droite)

Le champs électrique sur le toit de la rame dépasse respectivement 39.6V/m et 40.7V/m (deux cas modélisés) au niveau de la source d’émission. Il se dissipe ensuite très rapidement avec la distance en surface de la rame. Toutefois, dans la rame, le champ électrique est largement inférieur aux valeurs de la recommandation 1999/519/CE. Dimensions et puissance fournie de l’antenne TETRA

Champ magnétique

Champ électrique Concernant le champ électriques, les Recommandation 1999/519/CE sont : -

seuils

réglementaires

pris

compte

d’après

Le niveau maximal du champ électrique recommandé de l’exposition du public est de 39.6V/m pour f = 380MHz, Le niveau maximal du champ électrique recommandé de l’exposition du public est de 40.7V/m pour f = 470MHz.

Concernant le champ magnétique, Recommandation 1999/519/CE sont :

les

seuils

réglementaires

pris

compte

d’après

Le niveau maximal du champ magnétique recommandé de l’exposition du public est de 0.10A/m pour f = 380 MHz,

Le niveau maximal du champ magnétique recommandé de l’exposition du public est de 0.11A/m pour f = 470 MHz,

Ci-dessous sont présentés les résultats du modèle d’émissions de champ magnétique pour l’antenne TETRA à 380MHz et 470MHz.

Ci-dessous sont présentés les résultats du modèle d’émissions de champ électrique pour l’antenne TETRA à 380MHz et 470MHz.

806

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

Vue de profil de la rame

Vue selon un plan vertical axial

Champ magnétique rayonné par l’antenne TETRA, à la fréquence de f = 380MHz (à gauche) et f = 470Mhz (à droite)

Le champs magnétique sur le toit de la rame dépasse respectivement 0.10A/m et 0.11A/m (deux cas modélisés) au niveau de la source d’émission. Il se dissipe ensuite très rapidement avec la distance en surface de la rame. Toutefois, dans la rame, le champ magnétique perçu est largement inférieur aux valeurs de la recommandation 1999/519/CE.

Dimensions et puissance fournie de l’antenne GSM-R

Les modèles ne sont pas présentés comme pour le cas de l’antenne TETRA, mais les résultats des analyses sont similaires. En proximité immédiate de l’émetteur, les niveaux de champs sont supérieurs à la Recommandation 1999/519/CE, pour le champ électrique ainsi que pour le champ magnétique. Par contre, les valeurs de ces derniers sont largement inférieurs aux seuils de la Recommandation 1999/519/CE au niveau des rames ainsi que sur les quais en station. L’impact sanitaire est donc non négligeable à nul.

b. Champs électrique et magnétique générés par l’antenne GSM-R

1.24.2.6

De manière analogue aux modèles entrepris ci-dessous, une analyse a été faite sur la base d’une antenne GSM-R positionnée sur le toit de rame.

Le système GSM-R (Global System for Mobile communications - Railways) est un standard de communication sans fil basé sur le GSM, et développé spécifiquement pour les communications ferroviaires. Pour cette application, les fréquences de fonctionnement du système GSM-R sont situées dans la gamme de fréquence 876 MHz - 880 MHz. L’antenne associée à ce système est un monopôle, de diamètre 7 mm et de hauteur 65 mm.

807

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Conclusions générales de l’étude les impacts directs et indirects

L’impact électromagnétique produit par le matériel roulant de la Ligne 15 Sud en phase d’exploitation a été évalué par l’intermédiaire des modélisations présentées ci-dessus. Les conclusions suivantes peuvent être avancées : -

En ce qui concerne l’exposition du public aux champs électromagnétiques, la Recommandation 1999/519/CE préconise un niveau maximal de champ magnétique de 45254A/m à la fréquence du réseau. Les niveaux constatés à l’intérieur et à l’extérieur de la rame, dans les deux configurations envisagées (souterrain et aérien) sont inférieurs à ceux préconisés par la Recommandation 1999/519/CE. En effet, le niveau maximal de champ magnétique est évalué seulement à proximité de la vois d’alimentation électrique, pour une valeur avoisinant 3 000A/m.

Concernant l’exposition des équipements situés dans une zone proche de la rame, un champ magnétique supérieure à 30 A/m dans la zone entourant la rame est identifié. Il est donc

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

important de connaitre les équipements électriques présents dans cette zone afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur fonctionnement. Par ailleurs, le champ magnétique présent à l’extérieur du tunnel est inférieur à 100A/m. En considérant la décroissance du champ magnétique dans la section aérienne qui est telle qu’au-delà de 10 m les niveaux de champ chute en dessous de la valeur limite des 3A/m, l’impact sur les équipements électriques divers ou sensibles. -

Lorsque les antennes sont alimentées à leur puissance maximale, les rayonnements des champs électromagnétiques sont inférieurs aux limites maximales recommandées de l’exposition au public, à l’intérieur de la rame, dans la partie inférieure du tunnel ainsi qu’à l’extérieur. Seule une zone proche de l’antenne sur le toit de la rame présente un niveau supérieur à celui préconisé par la Recommandation 1999/519/CE. Les niveaux constatés dans cette zone sont supérieurs à 10 V/m. Il apparait donc essentiel de connaitre les équipements présents au niveau du toit de la rame afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement. Enfin, une onde électromagnétique est principalement caractérisée par son amplitude, sa fréquence, son sens et sa direction de propagation, sa polarisation ainsi que sa phase. Sans connaitre ces paramètres, il est difficile de connaitre le résultat de la superposition de deux ondes. Si deux ondes électromagnétiques sont émises à la même fréquence et suivant un même sens de propagation, l’amplitude de l’onde résultant de cette superposition varie fortement suivant la valeur du déphasage entre ces deux ondes. Dans le cas où les ondes électromagnétiques sont en opposition de phase, leurs amplitudes sont donc soustraites. Dans le cas extrême où les deux ondes sont en phase, leurs amplitudes sont additionnées. Or, en procédant à la somme des valeurs de champs électromagnétiques mesurées in-situ et celles issues des modélisations, le niveau résultant reste inférieur aux limites sanitaires concernant l’exposition du public présent fixées par la Recommandation 1999/519/CE.

1.24.2.7

b. Mesures de réduction Aucune mesure de réduction n’est nécessaire. c. Effets résiduels Aucun effet résiduel n’est pressenti. d. Mesures de compensations Aucune mesure de compensation n’est nécessaire. e. Mesures de suivi dans le temps Entretien des équipements électriques Le matériel sera entretenu par le gestionnaire de l’infrastructure afin de s’assurer de son bon fonctionnement. Mesure des champs électriques et electromagnétiques en phase travaux et en phase exploitation Des mesures sur site seront effectuées lors de la mise en place des appareils électriques dans chaque ouvrage et dans le tunnel pour vérifier les champs réels auxquels sont exposés les personnels de chantier. Ces mesures concerneront l’emprise chantier et son périmètre. Elles permettront aussi de vérifier les champs en limite des installations. Ce type de mesure sera également réalisé sur une durée à définir au début de la phase d’exploitation de manière à vérifier les résultats des simulations présentées dans l’étude d’impact.

Mesures d’accompagnement 1.24.2.8

Les impacts définis à l’issu des modélisations entreprises correspondent à une éventuelle interaction électrique entre les équipements de fonctionnement et les ondes émises par le troisième rail d’alimentation et les antennes TETRA et GRM-R.

a. Mesures d’évitement Choisir des équipements électromagnétiques.

électriques

Coûts liés aux mesures d’accompagnement concernant les ondes électromagnétiques

Les mesures proposées reposent sur des choix techniques de matériels ou par la mise en place de dispositions d’organisation du chantier.

Aucun impact sanitaire n’a été identifié.

Le coût de ces mesures est donc : en

fonction

champs

intégré au coût du projet, la conception, en particulier du matériel roulant et des installations électriques, prenant en compte cette problématique,

Lors des phases d’études à venir, et notamment lors de la définition du matériel roulant, les équipements électriques permettant le fonctionnement du système devront être rendu compatibles à un fonctionnement sous un champ électrique donné.

intégré au coût de l’organisation du chantier, le choix des matériels de chantier étant un élément important,

intégré au coût de fonctionnement de la Ligne 15 Sud.

Pour cela, ils devront être : -

808

Si possible éloignés suffisamment de l’axe des rails ou du toit du tunnel pour fonctionner dans un environnement où le champ électromagnétique est absent, ou du moins peu perturbant.

des

paramètres

Protégés des ondes générées par le matériel roulant,

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

ONDES ELECTROMAGNETIQUES

1.24.3 Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant les ondes électromagnétiques Synthèse des impacts et mesures concernant les ondes électromagnétiques– phase chantier

Eléments concernés

Niveau d’enjeu

Zones impactées si spécifiquement localisées

Eléments du projet en interaction

Impacts potentiels

Niveau d’impact brut

Mesures

Impacts résiduels

Mesures compensatoires

Impact direct Champ émis par le tunnelier

Ensemble des sections

Ensemble du linéaire

Tunnel

Perturbation des équipements électriques en proximité de l’alimentation électrique

Négligeable à nul

Impact indirect

Réduction

Impacts sur la santé humaine des usagers et travailleurs Champ émis par les installations de chantiers (non connues actuellement)

Choix des matériels performants sur ce critère

Impact direct Ensemble des sections

Bases chantier des émergences

Emergences

Perturbation des équipements électriques en proximité de l’alimentation électrique

néant

Mise en place de cages de Faraday ou équivalent Non quantifiable

Impact indirect Impacts sur la santé humaine des usagers et travailleurs

Synthèse des impacts et mesures concernant les ondes électromagnétiques– phase exploitation

Eléments concernés

Niveau d’enjeu

Zones impactées si spécifiquement localisées

Eléments du projet en interaction

Impacts potentiels

Niveau d’impact brut

Mesures

Impacts résiduels

Mesures compensatoires

Impact direct Champs émis par la caténaire

Ensemble des sections

Ensemble du linéaire

Tunnel

Perturbation des équipements électriques en proximité du rail d’alimentation électrique

Négligeable à nul

Impact indirect

Choix des équipements électriques en fonction des paramètres de champs électromagnétiques

Impacts sur la santé humaine des usagers et travailleurs Impact direct Champs émis par les antennes de communication

809

Ensemble des sections

Ensemble du linéaire

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Tunnel (matériel roulant)

Perturbation des équipements électriques en proximité du rail d’alimentation électrique

Evitement

néant

Suivi Entretien des équipements électriques Négligeable à nul

Impact indirect Impacts sur la santé humaine des usagers et travailleurs

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

1.25 Santé et sécurité La santé des franciliens sera influencée de diverses manières par le projet de la Ligne 15 Sud, la plupart en lien avec la diminution de trafic routier induite par le projet. L’analyse porte donc dans un premier de temps sur la qualité de l’air qui sera influencée par le trafic routier mais représente également un enjeu à l’intérieur des gares et du métro. La thématique du bruit est traitée dans un chapitre dédié auquel le lecteur intéressé se référera. Par contre le chapitre évaluera également les impacts du projet sur la sécurité routière.

1.25.1 Qualité de l’air 1.25.1.1

Rappel des enjeux

L’impact du projet sur la qualité de l’air est principalement lié à son impact sur le transport routier et sur les émissions de polluants atmosphériques qui en découlent. Le trafic routier étant responsable d’une part importante des émissions de certains polluants atmosphériques (notamment les oxydes d’azote et les particules fines), le métro pourrait influencer de manière sensible les concentrations de ces polluants. Cette influence représente un enjeu important du projet puisque les seuils de pollutions de certains polluants pouvant causer des impacts sur l’environnement et la santé sont encore fréquemment dépassés en Ile-de-France. La réduction des émissions passe également par un développement de la ville autour de centres névralgiques de transport en commun. La concentration des activités et la densification des logements autour des futures gares ainsi que l’aménagement de la desserte de ces gares par les modes doux représente donc aussi un enjeu pour permettre d’éviter l’émission de polluants dus au trafic dit du « dernier kilomètre », c’est-à-dire depuis le point de départ/arrivée et la gare. Le métro lui-même n’émet que des quantités très limitées de polluants atmosphériques. Ces émissions peuvent cependant mener à des concentrations en polluants relativement élevées dans les gares et à proximité des puits de ventilation.

1.25.1.2

a. Impacts directs et indirects Les sorties d'engins et de camions du chantier provoquent des dépôts de terre et de boue sur la voie publique, en particulier lors des phases de terrassement ou de démolition. Outre les nuisances visuelles, ces dépôts sont source d'insécurité car ils rendent la chaussée glissante. Les émissions de poussière peuvent également survenir lors du déchargement des matériaux de construction, lors du remplissage des bennes avec les déblais ou lors des remplissages des silos à ciment. De même, lors de certaines phases d'abattage, les chantiers de démolition provoquent des nuages de poussière. L’utilisation d'engins de chantier à moteur thermique est également une source de nuisance supplémentaire de pollution de l'air. Les gares de la Ligne 15 Sud se situant toutes au cœur de milieux très urbanisés, l’altération de la qualité de l’air local, le salissement des parcelles et des façades ainsi que les nuisances induites par les engins de chantier représentent des problématiques majeures à prendre en compte lors de la phase chantier du projet.

b. Mesures en phase de chantier Limitation de l’émission de poussières Les zones de chantier étant situées principalement en zones urbaines, il sera également important de limiter au maximum les émissions de polluants atmosphériques afin de limiter les impacts sur les zones proches. Ces émissions concernent principalement les émissions de particules fines. Afin de limiter l’émission de poussières, les mesures suivantes seront appliquées autant que possible : - stocker les produits pulvérulents tels que le ciment, en silos avec un filtre à manches ; -

utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. Si ce n’est possible, dans la mesure du possible, différer les activités ;

entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ;

humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevées par les camions ;

nettoyer la route à la sortie du chantier ;

nettoyer les roues des camions à la sortie du site ;

bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ;

mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.

A l’intérieur des espaces confinés du métro, l’enjeu consistera à étudier les possibilités de limiter les concentrations de particules fines et à sélectionner un matériel roulant le moins émissif possible. La localisation des puits de ventilations devra également être définie de manière stratégique afin de limiter l’exposition prolongée des personnes. Les travaux de construction de l’infrastructure pourraient, par ailleurs, induire des émissions de polluants atmosphériques, notamment par la mise en suspension de poussières et par le charroi nécessaire à l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais. L’enjeu au cours de cette phase sera donc de choisir les méthodes de travail les moins émissives possibles et de mettre en place des mesures afin de limiter les émissions de polluants atmosphériques.

810

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impacts et mesures en phase chantier

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Rationnaliser et optimiser le transport de matériaux et de déblais Concernant le transport de matériaux ou de déblais, le transport routier constitue actuellement le mode d’acheminement le plus courant vers les installations de traitement, de stockage ou vers les carrières en Ile-de-France. Or le transport routier émet beaucoup plus de polluants atmosphériques que le transport fluvial ou le fret ferroviaire. Les quantités de déblais à évacuer et de matériaux à acheminer étant très importantes, il est donc fondamental d’en organiser l’évacuation et l’acheminement afin de limiter les distances parcourues et les impacts induits sur la qualité de l’air. Cette rationalisation et optimisation passera, tout d’abord, par la réduction des quantités de déblais à évacuer. Pour ce faire, il sera envisagé autant que possible la réutilisation des terres excavées à proximité du chantier (y compris pour le comblement de carrières). Les distances parcourues par les camions seront également limitées au maximum en privilégiant les sites de stockage ou de traitement situés à proximité du chantier. Le transport routier constitue actuellement le mode d’acheminement le plus courant vers les installations de traitement, de stockage ou vers les carrières en Ile-de-France. Depuis son apparition en 2007, le Grenelle de l’Environnement incite fortement à orienter les activités vers des politiques de gestion plus rationnelles pour la ressource en matériaux et vers le développement de transport alternatif à la route afin de limiter les impacts dus à l’émission de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Dans ce sens, les transports fluvial et ferroviaire seront privilégiés pour les distances importantes. Les travaux d’extension de la ligne 12 du métro vers Aubervilliers, ont montré la capacité à évacuer des déblais majoritairement par la voie fluviale et constitue un retour d’expérience intéressant. Ainsi, 75% des 530 000 tonnes de déblais générés par les travaux ont été acheminées vers leur exutoire par la voie d’eau. La situation de la Ligne 15 Sud est d’ailleurs favorable à ce mode de transport de par sa proximité avec la Seine, en particulier à hauteur des gares de Pont de Sèvres et des Ardoines, ainsi qu’aux abords de la Marne concernant la gare de Saint-Maur Créteil. Concrètement, cette mesure sera mise en œuvre via la mise en place des installations permettant l’utilisation des modes de transports alternatifs : Appontements pour l’évacuation fluviale à Ile Monsieur et Pont de Sèvres, voie ferrée de chargement à Fort d’Issy-Vanves-Clamart. Ces mesures sont concrétisées via le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED).

Plans locaux de circulation temporaires L’impact des camions sur le trafic et les émissions de polluants pourra être minimisé :

1.25.1.3

Impacts et mesures en phase d’exploitation

Le calcul des émissions de polluants en phase d’exploitation a été basé sur la méthodologie européenne COPERT IV (Computer Program to calculate Emissions from Road Transport) et à un modèle de dispersion des polluants. De manière synthétique, cette méthodologie permet le calcul des émissions de polluants du transport routier à partir des hypothèses de constitution du parc automobile et des conditions de trafic. Pour ce faire, le calcul des émissions se base sur les flux de trafic annuels et les vitesses moyennes des véhicules. Ces données ont été obtenues à partir des résultats du modèle de transport. L’analyse a ainsi permis de quantifier et de cartographier les émissions et concentrations en situation de référence et en situation de projet sur l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France. Les polluants considérés sont les oxydes d’azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2), les particules fines (PM), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures non méthanique (COVNM), le benzène, le nickel (Ni) et le cadmium (Cd), car ils constituent de bons indicateurs des émissions du trafic routier. Par ailleurs, ces polluants représentent un enjeu important pour le projet car les concentrations de certains d’entre eux (en particulier le NO 2 et les PM10) dépassent régulièrement les valeurs limites annuelles à proximité des grands axes routiers. Outre l'application des mesures réglementaires nationales sur les concentrations des principaux polluants, des plans spécifiques pour l'air sont prévus à l'échelle de l’Ile-de-France depuis la LAURE : en l’occurrence le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA) et le Plan Régional de la Qualité de l'Air (PRQA) . Ces deux documents fixent des objectifs chiffrés en termes de concentrations de polluants visant à améliorer la qualité de l’air. Comme pour la mobilité, l’énergie et les émissions de gaz à effet de serre, l’impact de la Ligne 15 Sud est fortement lié au réseau du Grand Paris dans son ensemble. Ainsi, l’analyse sera réalisée à deux horizons : le premier horizon permet d’isoler les impacts de la Ligne 15 Sud à l’horizon de sa mise en service (2020) ; le deuxième horizon permet de remettre le tronçon dans le contexte global du réseau dans sa quasi-totalité (2030).

a. Impacts de la Ligne 15 Sud à l’horizon 2020 En situation de référence, la pollution est globalement en forte diminution à l’horizon 2020 grâce, principalement, à l’amélioration du parc automobile. Entre la situation initiale (2005) et la situation de référence, les émissions de NOx diminuent, par exemple, de 79%. Cette diminution s’explique par le renouvellement du parc automobile et l’introduction progressive des véhicules catalysés. En ce qui concerne l’évolution des émissions de particules fines, qui sont majoritairement émises par les véhicules diesel, une diminution de 78% est également constatée. Cela est dû à la généralisation récente des filtres à particules.

en définissant un plan de circulation tenant compte des particularités locales pour permettre de réduire les incidences. Ce plan sera spatial et temporel afin d’éviter les axes congestionnés et les pics de pollutions.

Le CO, les COVNM et le benzène réagissent de la même façon, avec 83% d’émissions en moins entre 2005 et 2020.

en prévoyant un phasage des chantiers. Les chantiers conduits simultanément génèrent des effets qui se cumulent, voire s’amplifient en fonction de la localisation géographique.

Les émissions de nickel et de cadmium diminuent également, mais dans une moindre mesure. Ces émissions sont, en effet, essentiellement dues à l’usure des véhicules (parties métalliques, plaquettes de freins, moteurs…) et sont donc moins influencées par les normes en vigueur.

c. Coûts associés aux mesures Les coûts liés aux bonnes pratiques de chantier sont très faibles et intégrés dans les coûts généraux des chantiers. En ce qui concerne le charroi de chantier, les coûts liés à l’élaboration et au suivi du SDED seront largement rentabilisés par les gains réalisés grâce à l’optimisation des itinéraires et à l’utilisation de modes de transports moins consommateurs en énergie.

811

SANTE ET SECURITE

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Enfin, les émissions de SO2 sont considérées comme nulles, le carburant (source du soufre) se voyant pratiquement entièrement désulfuré. On distingue donc entre la situation initiale et la situation de référence trois profils d’évolution différents :

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

pour les PM, les NOx, le CO, les COVNM et le benzène, les émissions entre 2005 et 2020 sont fortement diminuées grâce à l’évolution du parc roulant (objectifs réglementaires, volonté des constructeurs…) (catégorie 1) ;

pour le SO2, cas particulier, les émissions seront nulles en 2020 grâce à la volonté de désulfurer au maximum le carburant lors de la production (catégorie 2) ;

enfin, pour les métaux lourds (nickel et cadmium), les émissions diminuent légèrement d’ici 2020, celles-ci résultant essentiellement de l’usure des véhicules des frottements (catégorie 3) .

Comparaison des émissions annuelles 2005 et 2020 pour les PM10, NOx, CO, COVNM, benzène, SO2, Nickel et Cadmium.

Situation initiale (2005)

Horizon 2020

PM10

NOx

t/an

COVNM benzène SO2 t/an

6 158 62 248 123 406 22 441

t/an

t/an kg/an kg/an

1 320

149

Sans Ligne 15 Sud

1 363 13 329 21 105

3 828

217

135

Avec Ligne 15 Sud

1 357 13 259 21 018

3 808

216

134

Réduction des émissions référence -78% – sit. init. (%) projet - référence réduction des émissions projet – référence (%)

-6

-79%

-83%

-84%

-10%

-4%

-70

-88

-20

-1

-0,4%

-0,5%

-0,5% -0,5%

La comparaison entre la situation avec projet et la situation initiale (2005) montre des évolutions similaires à celles observées entre la situation de référence et la situation initiale. Le projet ne permet généralement que d’amplifier de manière très marginale les réductions réalisées grâce à l’amélioration du parc automobile. Ainsi, la Ligne 15 Sud permet, en 2020, d’engendrer une diminution supplémentaire de la plupart des polluants étudiés (PM10, NOx, CO, COVNM, benzène) de 0,5% par rapport à la situation de référence. La réduction de trafic que crée l’arrivée de la Ligne 15 Sud en 2020 a donc des conséquences globalement positives en termes d’émissions de polluants atmosphériques, mais faibles par rapports aux diminutions réalisées grâce au renouvellement du parc automobile. En termes de quantités, la Ligne 15 Sud permet de réduire les émissions de particules fines <10µm issues du trafic routier de 6 tonnes par an à l’horizon 2020. Les émissions de NOx diminuent quant à elles de 70 tonnes par an. Ces variations sont non négligeables mais relativement faibles par rapports aux évolutions prévues entre la situation initiale 2005 et les situations avec ou sans projet à l’horizon 2020, comme le montre la figure ci-dessous pour chacune des trois catégories de polluants identifiées précédemment.

812

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Comparaison des émissions annuelles 2005, 2020 en situation de référence et 2020 avec Ligne 15 Sud, pour les PM10, le NOx et le Nickel.

b. Impacts du réseau de transport du Grand Paris à proximité du projet à l’horizon 2030 De manière similaire à ce qui a été constaté à l’horizon 2020 pour la Ligne 15 Sud, il y a une forte diminution de la plupart des polluants entre la situation initiale (2005) et la situation de référence (2030). Les émissions de NOx diminuent notamment de 85% entre la situation initiale et la situation de référence et celles de particules fines diminuent de 78%. Comme dans le cas de la Ligne 15 Sud, la comparaison entre la situation avec réseau et la situation initiale montre des évolutions similaires à celles observées entre la situation de référence et la situation initiale. La situation avec Réseau de Transport du Grand Paris en 2030 engendre une diminution de 2% à 3% des émissions des divers polluants par rapport à la situation de référence, d’où un effet bénéfique du réseau sur les émissions de polluants atmosphériques évitées. Avec Réseau de Transport du Grand Paris en 2030, les émissions de particules fines <10µm issues du trafic routier sont réduites de 38 tonnes par an. Les émissions de NOx diminuent quant à elles de 254 tonnes par an. A l’image de la conclusion faite pour la Ligne 15 Sud, ces variations sont non négligeables mais relativement faibles par rapports aux évolutions prévues entre la situation initiale et les situations avec ou sans réseau en 2030 Concernant la répartition spatiale des émissions et leur impact sur les concentrations, celles-ci sont, de manière générale, fortement liées aux flux de trafic. Ainsi, sur la plupart des axes routiers subissant une réduction des flux de trafic suite à l’arrivée du projet, une diminution des émissions est généralement observée. Au contraire, lorsque les flux sont plus élevés dans la situation de projet que dans la situation de référence, un accroissement des émissions est constaté. Les figures suivantes représentent les différences de concentrations de PM 10 et NO2 entre la situation de référence et la situation avec Réseau de Transport du Grand Paris à l’horizon 2030 à proximité de la Ligne 15 Sud. La couleur verte, correspondant à une amélioration de la qualité de l’air grâce au projet est largement dominante. Seules quelques zones très localisées subissent une légère dégradation de la qualité de l’air suite à une augmentation du trafic sur certaines routes.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

813

SANTE ET SECURITE

Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Réseau de Transport du Grand Paris à l’horizon 2030 pour les PM10

Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Réseau de Transport du Grand Paris à l’horizon 2030 pour le NO2

Comme illustré par cette figure, l’impact du réseau du Grand Paris sur les concentrations en PM10 à proximité de la Ligne 15 Sud est globalement positif avec une réduction des concentrations de l’ordre de -0,01 à 0,2 µg/m³ le long de nombreux axes routiers. Ces diminutions restent relativement faibles vis-à-vis de la valeur limite des PM10 (40 µg/m³).

Les concentrations de NO2 subissent également une diminution le long de la plupart des axes routiers. Ces diminutions sont de l’ordre de -0,02 à -0,2 µg/m³, mais peuvent même baisser endessous de -0,2 µg/m³ aux abords des axes du réseau primaire où le trafic routier est très important. Celles-ci sont toutefois relativement faibles par rapport à la valeur limite des concentrations en NO2 de 40µg/m³ (pour rappel, le NO2 représente environ ¼ des NOx).

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

Du point de vue des enjeux liés à la qualité de l’air, la localisation des nouvelles gares du projet représente un paramètre relativement important de l’analyse. En effet, les usagers transitant par les gares seront exposés aux concentrations ambiantes de polluants atmosphériques. Les usagers accédant ou sortant du réseau de transport en commun au niveau de ces gares seront également des sources potentielles d’émissions de polluants s’ils décident d’utiliser un véhicule motorisé pour se rendre ou repartir de ces gares.

Les différences de concentrations en PM10 et en NO2 entre la situation de référence et la situation avec projet sont représentées à proximité des gares précédemment identifiées dans la figure cidessous.

Les gares du projet ont donc été étudiées afin d’évaluer leur susceptibilité à subir des concentrations élevées de pollutions atmosphériques. Deux paramètres ont été utilisés afin d’identifier les gares les plus sensibles : -

la quantité de trafic en HPM à proximité de la gare (buffer 500m) qui renseigne sur la pollution de base ;

le nombre de personnes entrant et sortant de la gare qui renseigne sur l’influence potentielle supplémentaire de l’implantation de la gare.

Le tableau ci-dessous reprend les résultats en classant les gares selon l’importance des enjeux visà-vis de la qualité de l’air : Pont de Sèvres

Issy RER

Fort d’Issy / Vanves / Clamart

Identification des gares à enjeu du projet.

très faible

Importance des flux des voyageurs entrant et sortant de la gare à l’HPM intermédiaire

faible

intermédiaire

très faible

faible

très faible

faible

intermédiaire

très faible

faible

Importance du trafic routier dans la zone d'influence à l’HPM Arcueil-Cachan Bagneux M4 Bry - Villiers - Champigny Champigny Centre Chatillon-Montrouge Créteil L'Echat

Enjeu global

faible

Fort d'Issy / Vanves / Clamart

faible

fort

Issy RER

faible

intermédiaire

Le Vert de Maisons

très faible

intermédiaire

faible

Les Ardoines

très faible

faible

très faible

Noisy-Champs

intermédiaire

faible

intermédiaire

Pont de Sèvres

intermédiaire

fort

Saint-Maur - Créteil

très faible

Villejuif Louis Aragon

très faible

faible

très faible

Villejuif-IGR

fort

faible

fort

Vitry Centre

très faible

Villejuif IGR

Noisy-Champs

Différences de concentrations entre situation de référence et situation avec Réseau de Transport du Grand Paris à l’horizon 2030 au sein des périmètres d’influence des cinq gares de la Ligne 15 Sud identifiées comme potentiellement à risque, cas du PM10.

Les gares à enjeu intermédiaire à fort seront analysées plus en détails ci-dessous. Il s’agit des gares de Fort d’Ivry / Vanves/ Clamart, Villejuif IGR, Pont de Sèvres, Noisy-Champs et Issy RER.

814

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

En conclusion, la mise en service de la Ligne 15 Sud permettra à l’horizon 2020 une réduction globale des émissions de particules fines (<10µm), NOx, COVNM, benzène, nickel et cadmium issues du trafic routier de l’ordre de -0,5%. Plus globalement, le réseau de transport du Grand Paris permettra une réduction d’environ 2 à 3% de ces mêmes polluants à l’horizon 2030. Le projet de la Ligne 15 Sud et le Réseau de Transport du Grand Paris dans son ensemble contribuent ainsi à l’amélioration de la qualité de l’air à proximité de la Ligne 15 Sud, et plus généralement en Ile-deFrance. Cette amélioration est toutefois minime par rapport aux 80% de polluants émis en moins constatés entre la situation initiale (2005) et l’horizon 2030, grâce principalement au renouvellement du parc automobile.

c. Qualité de l’air dans les gares et le métro

Pont de Sèvres

Issy RER

Fort d’Issy / Vanves / Clamart

La qualité de l’air dans les espaces intérieurs représente un enjeu important, au vu du temps significatif passé quotidiennement dans des espaces fermés (habitation, bureau, voiture, etc.). De nombreuses études ont donc été menées afin de déterminer les concentrations moyennes dans différents environnements confinés en particulier dans les habitations et les bureaux. Les gares étant des lieux de transit où les usagers ne restent généralement que pour des durées limitées, elles n’ont pas joui de la même attention et seule quelques études ont été réalisées afin d’évaluer les concentrations moyennes en différents polluants dans les gares souterraines. Dans son rapport sur la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines d’Ile-de-France , la Direction Générale de la Santé récapitule notamment les données concernant différents polluants dont le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de carbone (CO2), les oxydes d’azote (NO et NO2), l’ozone (O3), le dioxyde de soufre (SO2), les hydrocarbures aromatiques monocycliques (HAM) et les particules en suspension. Les résultats montrent que les concentrations, monoxyde de carbone, ozone, dioxyde de soufre, HAM, etc. sont équivalentes ou inférieures à celles observées à l’extérieur. Les concentrations en dioxyde d’azote sont, par ailleurs, généralement inférieures aux valeurs des stations de proximité automobile. Par contre, les concentrations en particules fines sont toujours très supérieures dans les enceintes ferroviaires souterraines qu’à l’extérieur. 27

Villejuif IGR

Noisy-Champs

Les sources de ces concentrations élevées en particules fines sont multiples :

Les figures révèlent que le Grand Paris permet globalement de réduire les concentrations en PM 10 et en NO2 dans les zones proches gares à enjeux. Quelques points de vigilance sont tout de même à signaler aux abords de la gare Noisy-Champs, notamment de par la présence d’axes routiers particulièrement fréquentés (Avenue des Pyramides et Voie Primaire N au Nord-Est). De manière générale, il faudra limiter au maximum l’augmentation du trafic à proximité des gares à enjeu fort en mettant en place des mesures visant à favoriser l’utilisation des modes doux pour accéder aux gares au détriment de la voiture particulière.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

L’exploitation ferroviaire notamment par l’exploitation du le matériel roulant (système de freinage, usure des roues, frottements roues/rails etc.) ;

Les travaux d’entretiens et de maintenance ;

Les voyageurs : le mouvement des voyageurs génère des poussières et ralentit la sédimentation des particules en suspension ;

L’air extérieur, pénétrant dans les enceintes souterraines par les ouvertures des stations et le réseau de ventilation : les polluants de l’air extérieur se retrouvent donc également dans les enceintes souterraines.

Il s’agit donc de sources particulièrement diffuses et dont la participation dans les concentrations finales peut être très variable. Certaines sources sont liées à l’infrastructure elle-même (par exemple les particules générées par le système de freinage) mais d’autres sont totalement indépendantes et inhérentes aux espaces publics (notamment celles générées par les utilisateurs de la gare).

815

Qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines d’Ile-de-France, Direction Générale de la Santé, Juillet 2003.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Les effets des particules sur la santé sont issus de leur dépôt dans l’appareil respiratoire, qui dépend de l’ampleur de l’exposition, des conditions physiologiques (fréquence respiratoire, volume inhalé, âge, état de santé, etc.) et des propriétés physico-chimiques des particules (diamètre, charge électrique, etc.). Ainsi, les particules de diamètre plus élevé se déposent principalement dans les parties supérieures (cavité nasale, larynx, trachée) tandis que les particules les plus fines peuvent pénétrer en profondeur dans les poumons (bronchioles et alvéoles). De plus, les constituants à l’origine des effets n’ont pas été clairement identifiés, ni leurs mécanismes d’action. Néanmoins, le lien entre exposition et pathologies cardiovasculaires est largement admis. Les particules fines peuvent avoir des effets sur les voies respiratoires supérieures et les bronches (inflammations, aggravation de l’état de santé des personnes atteintes de maladies cardiaques et pulmonaires, stress oxydatif agissant directement sur les fonctions respiratoires…). Elles favorisent également la progression de l’athérosclérose ainsi que des perturbations du système de coagulation. Enfin, associées avec des autres composés, les particules peuvent engendrer des allergies chez les malades atteints de pathologies obstructives (asthme, etc.). Comme détaillé dans la pièce G.1, dans les enceintes souterraines de transport ferroviaires, les particules fines sont caractérisées par de fortes proportions de particules métalliques (dues au matériel roulant) et sont donc très différentes des particules fines présentes dans l’air extérieur (issues d’un mélange de polluants gazeux et particulaires, influencées par les phénomènes de combustion liées au trafic). Ainsi, il est peu significatif de comparer les effets sanitaires des particules fines dans les enceintes souterraines aux valeurs guides pour les pollutions atmosphériques en milieu extérieur et le risque sanitaire potentiel lié à leur exposition reste ainsi à évaluer spécifiquement. Quelques études épidémiologiques et toxicologiques ont été menées en France et en Europe, mais restent cependant très parcellaires et ne permettent pas de conclure de manière univoque. Les différents travaux menés ont, de plus, conduit à des résultats parfois discordants ou n’ont pas été mené sur des échantillons représentatifs. Cependant plusieurs points sont à soulever : - Une toxicité accrue au niveau cellulaire par rapport aux particules de l’air extérieur (études menées sur des particules obtenues dans les métros de Londres, Paris et Stockholm). Cependant, les concentrations des extraits de particules auxquels ont été exposées les cellules sont bien plus élevées que celles qui peuvent être atteintes dans les régions alvéolaires des poumons des individus fréquentant ces enceintes souterraines (les effets observés apparaissent à une concentration environ 40 000 fois supérieure). De plus, les effets inflammatoires observés in vivo (test chez le rongeur) restent transitoires, ils disparaissent au bout de 24 heures. Cela n’écarte pas toutefois, la question des effets à une exposition répétée à faible dose (d’autres études sont nécessaires). - Une génotoxicité 8 fois plus importante des particules du métro de Stockholm par rapport aux particules prélevées en milieu extérieurs a été mise en évidence (provoque, à concentration équivalente, des lésions sur l’ADN). - Le possible rôle du fer dans la toxicité des particules du métro (notamment sa forme soluble ou insoluble ainsi que son état d’oxydation). Cependant, les différentes études menées à ce sujet arrivent à des résultats parfois contradictoires. - Les études épidémiologiques permettent d’approcher les effets d’une exposition aux polluants des enceintes souterraines de transport ferroviaire via la comparaison de l’état de santé d’individus exposés et non exposés. Les études menées jusqu’à présent ne mettent pas en évidence de risques liés à l’exposition aux polluants des enceintes souterraines de transport ferroviaire sur la santé respiratoire, que ce soit à court ou long terme. Cependant, la plupart des évaluations ont été menées chez les travailleurs, ces résultats ne peuvent donc pas être directement transposés à la population générale qui comporte des populations plus sensibles. Il n’est donc toutefois pas possible de conclure à l’absence de risque.

816

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

SANTE ET SECURITE

Du point de vue du cadre règlementaire, pendant longtemps, la qualité de l’air à l’intérieur des bâtiments et espaces clos n’a pas été considérée comme une préoccupation majeure. Ainsi, le cadre réglementaire est restreint et ne concerne qu’une minorité de polluants. Cependant, quelques valeurs guides ont été introduites soit par des instances internationales, soit par des organismes nationaux. Comme il n’existe pas de critères sanitaires, de Valeurs Toxicologique de Référence (VTR) ou de Valeurs Guide de l’Air Intérieur (VGAI) dans les bases de données habituelles, il est recommandé de suivre les valeurs guides de l’OMS pour l’amélioration de la qualité de l’air intérieur. Valeurs Guides de l’OMS pour les PM10 et PM2.5 pour des expositions par inhalation PM2.5

PM10

Exposition aiguë (24 heures)

25 µg/m3

50 µg/m3

Exposition chronique (année)

10 µg/m3

20 µg/m3

Ces valeurs concernent une exposition prolongée et peuvent donc difficilement être interprétées par rapport à une exposition très limitée dans le temps tel qu’un trajet en métro. Seul le Canada propose une valeur guide de courte durée pour l’air intérieur : 100 µg/m³ pour 1h. En France, le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France (CSHPF), a rendu le 3 mai 2001, un avis relatif à l’élaboration de valeurs de référence de qualité d’air pour les PM 10 dans les enceintes ferroviaires souterraines. Il recommande de tenir compte du temps de séjour des usagers mais également de leurs expositions le reste de la journée à des concentrations dans les différents lieux de vie ne dépassant pas, au total, la valeur limite journalière de la directive européenne 1999/30/CE, y compris les jours de pollution particulaire élevée. Les valeurs pour 8 scénarios correspondant à 4 durées quotidiennes de séjour dans les enceintes ferroviaires souterraines variant de 1h30 à 2h15, et à 2 périodes distinctes huit valeurs rapportées dans le tableau suivant : Valeurs calculées pour différentes durées d’exposition dans les enceintes ferroviaires souterraines (Direction Générale de la Santé, 200328) 2001 2005 CLim/jour = 50+ 40% soit 70 µg/m3 CLim/jour = 50 µg/m3 P90extérieur = 33 P90extérieur = 23 µg/m3 µg/m3 Tsout = 1h30 VGAIsout < 625 µg/m3

VGAIsout < 455 µg/m3

Tsout =1h45

VGAIsout < 540 µg/m3

VGAIsout < 393 µg/m3

Tsout =2h

VGAIsout < 477 µg/m3

VGAIsout < 347 µg/m3

Tsout =2h15

VGAIsout < 428 µg/m3

VGAIsout < 311 µg/m3

Tsout = temps passé dans l’enceinte ferroviaire souterraine Pour l’année 2010, si le même calcul était appliqué, la concentration de référence s’élèverait à 145 μg/m³ pour Tsout=2h et 250 μg/m³ pour Tsout=1h. Ce calcul présente toutefois des limites

Qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines de l’Ile-de-France, Direction Générale de la Santé, 2003

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

puisque d’une part, il ne tient pas compte de la composition des particules, et d’autre part, il ne considère pas l’ensemble des microenvironnements fréquentés par la population. En termes d’objectifs de réduction des concentrations, le Haut Conseil de la Santé Publique (HCSP) a publié un rapport un 201329 qui préconise une valeur cible (pour l’exposition chronique) de 10µg/m³ pour les PM2.5 et 15µg/m³ pour les PM10 à l’horizon 2025 à atteindre de manière progressive au cours du temps (20 et 30µg en 2015). Concernant l’évaluation de l’exposition aux particules fines, les sources de ces polluants sont particulièrement diffuses et ne dépendent que partiellement de l’infrastructure elle-même. De plus, le type de matériel roulant, la position exacte et les débits des différents groupes de ventilation n’étant pas encore définis précisément, il n’est pas possible actuellement d’estimer les concentrations moyennes qui seront observées dans les gares du projet. Des enseignements peuvent, néanmoins, être tirés des mesures effectuées dans différents métros français et à l’international. Les principaux résultats sont présentés dans les tableaux suivants30 :

Concentration en particules PM10 dans différents métros Ville Londres

1998

Berlin

19951996 1998

Séoul

Paris

Concentration en particules PM2.5 dans différents métros Valeur horaire maximale en µg/m³

Londres

Valeur moyenne en µg/m³ 270-480

Helsinki

47-60

103

252

86 68

Ville

Lyon Lille Lille

Année

2002 20072008 2010

Année

Valeur moyenne µg/m³ 245-565

Valeur horaire maximale µg/m³

141-153 139-151

1999

109-189

19951997

500 (L5)

1200

85 (L4)

499

134 (L1)

403

1999

350 (L7) 2000

102 (L4)

500

139 (L1)

396

70 (L9) 1998

110-136 (LD)

182

123-171 (LD)

469

58-67 (LA)

192

2005

246

244

2004

91 (LA)

301

257

2005

141 (LA)

493

127 (Quai JJ) 125 (quai Esquirol) 165 (quai JJ) 102 (quai Esquirol) 139

1094

39-67 (hall)

271

44-114 (quai)

542

60-136 (tunnel)

357

101 (hall)

794

108 (quai)

370

120 (tunnel)

356

2004

56-82

153-239

2005

35-47

181-188

Rome

2006

348-479

Marseille

2011

74-90

Lyon Tram de Rouen

Toulouse

2002

été 2006 hiver 2006 2005

Lille

20072008

2010

Rennes

537 501 469

285

Valeurs repères d’aide à la gestion dans l’air des espaces clos – les particules, Haut Conseil de la Santé Publique, 2013 30 Sources des données : Pollution de l'air dans les enceintes souterraines de transport ferroviaires et santé, ORS (Observatoire Régional de Santé) Ile-de-France et Campagne d’évaluation de la qualité de l’air à l’intérieur et aux abords des stations du métro de Lille du 14/01/2010 au 29/03/2010, source d’information Atmo Nord - Pas de Calais, rapport N° 01/2010/PD-IC.

817

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

La qualité de l’air est également suivie quotidiennement par la RATP dans les espaces souterrains du réseau francilien grâce au dispositif de surveillance SQUALES (Surveillance de la Qualité de l’Air de l’Environnement Souterrain). Les résultats sont présentés dans la figure suivante.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

L’air extérieur à proximité des puits de ventilations pourra également être légèrement impacté. Les concentrations seront cependant rapidement diluées dans l’air extérieur et le risque devrait donc encore plus limité qu’à l’intérieur du métro. Les aménagements de ces puits seront néanmoins pensés de manière à éviter les expositions prolongées.

d. Mesures d’évitement, de réduction et de compensation en phase d’exploitation Qualité de l’air en Ile-de-France et à proximité des gares du projet Comme l’a montré l’analyse des impacts, le projet de la Ligne 15 Sud devrait permettre de réduire les émissions et les concentrations de polluants atmosphériques en Ile-de-France et à proximité du projet. Cet impact étant directement lié au report modal de la route vers les transports en commun, toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration supplémentaire de la qualité de l’air. Pour une analyse détaillée des mesures envisageables, se référer aux mesures préconisées dans le chapitre relatif aux impacts du projet sur la mobilité. Concentrations en PM10 (et PM2.5) dans différentes station du réseau francilien (Bilan annuel SQUALES 2013, RATP)

Les résultats illustrent que les concentrations peuvent être très variables entre différentes villes mais aussi entre différents types de matériel roulant, les concentrations dans la gare de RER Auber étant largement plus élevées que dans les gares de métro. L’évaluation des risques sanitaires encourus est rendue très complexe par l’absence de Valeur Toxicologique de Référence (VTR) pour les PM2,5 et les PM10 ainsi que par l’incertitude sur les concentrations futures dans les gares du projet. Selon les données disponibles, il est néanmoins possible d’évaluer les risques potentiels de nuisances pour la santé des utilisateurs. Concernant la durée d’exposition, la RATP et la SNCF indiquent que la durée moyenne journalière passée en souterrain par les usagers de leur réseau est de l’ordre d‘une heure31. En 2010, d’après l’Enquête Globale Transport, un jour ouvrable moyen, la portée moyenne d’un trajet en métro est quant à elle de 3,12 km et le temps trajet moyen est de 7,5 min (hors correspondances). Le temps d’exposition peut donc être très variable et s’étaler de quelques minutes pour un utilisateur effectuant un trajet simple à plus d’une heure pour un utilisateur effectuant plusieurs trajets de plus longue durée. Dans l’hypothèse maximaliste d’une durée d’utilisation de 1h, et d’après les scénarios du CSHPF, la concentration ne devrait pas dépasser 250 µg/m³ (en 2010). D’après les résultats des mesures dans les différentes gares de métro actuelles, les concentrations moyennes dépassent rarement 150 à 200µg/m³. Ainsi, le risque potentiel pour la santé des usagers est faible selon ces valeurs guides. Il faudra néanmoins veiller à limiter au maximum les concentrations dans les gares et le métro et de surveiller la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines du projet afin d’entreprendre des actions correctives si nécessaire.

Pollution de l'air dans les enceintes souterraines de transport ferroviaires et santé", ORS (Observatoire Régional de Santé) Île-de-France

818

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

En complément de ces mesures générales, il est intéressant d’ajouter plus spécifiquement aux pollutions atmosphériques que le métro du Grand Paris améliore la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France et permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution. Bien que l’analyse ait montré l’effet positif du projet sur les polluants atmosphériques, en particulier le long des grands axes routiers, l’analyse a également montré que certaines zones localisées pouvaient, au contraire, subir une augmentation de trafic limitée et donc une augmentation des concentrations de polluants. Il est évident qu’un changement profond du système de transport tel que celui insufflé par l’arrivée du projet modifie l’ensemble des flux de trafic et peut mener dans certaines zones à des augmentations de trafic. Il n’est pas possible à ce stade de planifier l’organisation de toutes les routes locales de l’Ile-de-France. Cependant, il sera crucial pour toutes les communes fortement impactées par l’arrivée du projet d’adapter leur plan de circulation. Des mesures locales devraient ainsi permettre de rediriger le trafic routier afin de protéger les zones d’habitats. En ce qui concerne les gares identifiées comme à enjeux (Fort d’Ivry / Vanves/ Clamart, Villejuif IGR, Pont de Sèvres, Noisy-Champs et Issy RER), le trafic routier dans leurs zones d’influence devra être réduit au maximum afin de diminuer les concentrations en polluants atmosphériques à proximité des gares, où le nombre de personnes en transit est important (et donc le nombre de personnes exposées). Inciter à l’utilisation de modes doux afin de rejoindre la gare peut, par exemple, représenter une solution.

Qualité de l’air à l’intérieur du métro La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels doit être prise en compte, pour répondre aux concentrations potentiellement élevées et aux risques pour la santé des usagers que celles-ci induisent. Dans le but d’atténuer les concentrations de particules fines présentes dans ces espaces confinés, le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France32 recommande :

Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France.Avis relatif à la qualité de l’air dans les modes de transport. http://www.sante.gouv.fr/IMG/pdf/CSHPF_avis_modes-transports_270906.pdf, 2006

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

de réduire les émissions à la source par des actions portant à la fois sur les matériaux de roulage, de freinage et d'aménagement des voies ;

1.25.3 Sécurité routière

d'optimiser les dispositifs de ventilation et de filtration, de les dimensionner en fonction de la fréquentation et de l'intensité du trafic et de veiller à ce que toutes les stations souterraines soient ainsi équipées ;

1.25.3.1

d'encourager l'équipement de rames avec ventilation réfrigérée qui a prouvé son efficacité sur les lignes SNCF franciliennes ;

de poursuivre la surveillance de la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines de toutes les agglomérations françaises, afin d'apprécier les évolutions de la contamination particulaire ainsi que l'impact des actions correctives entreprises.

Il sera judicieux de se référer à ces préconisations lors de la mise en place du métro automatique. De plus, il est suggéré de procéder à des études plus approfondies sur les méthodes et technologies qui permettent de réduire les émissions de particules. Parmi les solutions envisageables, la mise en circulation par la RATP de trains dotés d’une gestion optimisée des systèmes de freinage électriques qui provoqueraient une baisse de 20 à 25% d’émissions de poussières peut être envisagée. La surveillance de la qualité de l’air évoquée précédemment est d’autant plus intéressante dans les gares de la Ligne 15 Sud qu’elle pourra bénéficier du retour d’expérience apporté par les lignes du Réseau de Transport du Grand Paris mises en circulation auparavant. e. Coûts associés aux mesures Les mesures visant à améliorer la qualité de l’air en Ile-de-France découlent des mesures liées à l’incitation du report modal de la voiture particulière vers les transports en commun. Les coûts associés sont donc les mêmes que ceux des mesures liées à la mobilité et ne devraient représenter, au total que des coûts faibles voire négligeables. Concernant la qualité de l’air intérieur, les coûts liés aux mesures concernent d’abord la tenue des études complémentaires ce qui représente entre 20 000 et 100 000 euros. Il est difficile d’évaluer à ce stade l’impact des technologies éventuellement mises en places pour réduire les émissions de polluants. Néanmoins, la mesure principale et probablement suffisante sera l’optimisation des débits de ventilation. Or cette optimisation ne représente aucun investissement supplémentaire car les débits de ventilation maximums sont fixés sur base des débits de désenfumage et sont donc largement supérieurs aux débits de ventilation hygiénique.

Rappel des enjeux

Les accidents de la circulation routière comptent parmi les premières causes d’années potentielles de vie perdue. Le report modal induit par la mise en service de la Ligne 15 Sud permettant de réduire l’intensité du trafic routier, il pourrait par conséquent influer sur le nombre d’accidents de la route et donc sur la santé des franciliens. Les moyens de transport, qu’ils soient collectifs ou individuels ne sont pas à l’abri d’accidents. Les accidents sur un réseau de métro automatique existent mais sont très rares : la présence de portes palières sur les quais empêchent les individus d’accéder aux rails, où la plupart des accidents graves de voyageurs se produisent. Le nombre d’accidents sera donc très faible. Les accidents de la route sont, par contre, beaucoup plus fréquents.

1.25.3.2

Impacts et mesures en phase chantier

a. Impacts directs et indirects La perturbation des zones de circulation des véhicules et de cheminement des piétons est le seul impact potentiel de la phase de travaux sur la sécurité routière. Celui-ci est lié à l’aménagement temporaire de la voirie lorsque les zones de chantiers empiètent sur les espaces de circulation des véhicules sur la voirie existante. Cet impact n’est pas quantifiable, mais doit toutefois être souligné dans le cadre de cette étude. b. Mesures et coûts associés Les mesures à mettre en place afin d’éviter tout accident de la route et de garantir la sécurité des personnes (conducteurs comme piétons) sont le respect des normes de sécurité à proximité des zones de chantiers. Des règles de circulation temporaires adéquates, accompagnées d’une signalisation claire et visible pour tout usager, seront mises en place en conséquence. De la même façon, une attention particulière sera accordée aux piétons et à leurs conditions de cheminement aux abords de la zone de chantier. Ces mesures temporaires seront nécessairement prises en plaçant la sécurité des personnes fréquentant les abords de la zone de chantier au cœur de la problématique de chaque zone de travaux afin d’y éviter tout risque d’accident. Le coût de ces mesures font partie intégrante des coûts totaux des chantiers.

Mesures de suivi dans le temps

Le principal enjeu lié à la qualité de l’air réside en la diminution des concentrations des diverses espèces polluantes. Les données issues des mesures de ces espèces chimiques sont mises à disposition par AIRPARIF. Le suivi de ces chiffres permettra d’appréhender l’évolution des concentrations en question en région Ile-de-France, d’évaluer à terme l’impact du Réseau de Transport du Grand Paris, et éventuellement de mettre en place des mesures complémentaires si nécessaire.

1.25.2 Environnement sonore Se référer à la partie « environnement sonore » spécifique à ce sujet.

1.25.3.3

Impacts et mesures en phase d’exploitation

a. Impacts directs et indirects - diminution de nombre d’accidents et de blessés sur les routes franciliennes Pour évaluer l’impact du report modal sur le nombre d’accidents après la mise en place de la Ligne 15 Sud, il a été nécessaire d’estimer le taux moyen d’accidents. L’analyse de l’état initial a souligné à ce sujet les différences importantes entre les taux d’accidents observés sur les différents types de routes. Les routes locales où la circulation se fait à faible vitesse ont, en effet, un taux relativement élevé d’accidents mais de gravité faible tandis que les axes routiers plus importants et plus rapides ont des taux d’accidents moins élevés mais d’une gravité supérieure. Trois types de routes ont ainsi été différenciés en fonction du trafic supporté et des vitesses autorisées. De plus, l’analyse de l’état initial a montré que le nombre d’accidents est globalement à

819

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

SANTE ET SECURITE

la baisse. Il a donc été nécessaire de projeter les taux observés actuellement aux horizons 2020 (Ligne 15 Sud) et 2030 (réseau du Grand Paris), ce qui a été fait à partir de l’évolution 2005-2010 issue de Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011). Les chiffres obtenus pour 2020 sont présentés dans le tableau suivant. Taux d'accidents/blessés/tués par millions véh.km pour 2020 (source : projection : STRATEC, données 2005-2010 : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011))

1.25.4 Synthèse des impacts et mesures liée à la santé et la sécurité Le tableau ci-après synthétise les principaux impacts et mesures en ce qui concerne la qualité de l’air (à l’extérieur et à l’intérieur du métro), et la sécurité routière. Les niveaux d’impact ont été évalués sur base du nombre potentiel de personnes affectées et de l’importance du risque encouru.

Taux d'accidents/blessés/tués par millions de véh.km Accidents 0,0398

Blessés légers 0,0370

Blessés graves 0,0215

RN + RD

0,1261

0,1172

0,0703

0,0047

Agglomération

0,2233

0,2076

0,0371

0,0025

Autoroutes

Tués 0,0014

Le facteur principal responsable des différences entre les taux d’accidents et leur gravité étant la vitesse, les taux d’accidents détaillés ci-dessus ont été affectés aux différentes voiries sur base de la vitesse à vide par défaut issue du modèle utilisée (les taux des autoroutes ont été affectés aux voiries où la vitesse est supérieure à 90km/h, les taux des routes nationales et départementales à celles dont la vitesse est supérieure à 70km/h, et les taux en agglomération à celles dont la vitesse est inférieure à 70km/h). Il a ainsi été possible d’obtenir le nombre d’accidents, de blessés et de tués en situation de référence et en situation de projet et de les comparer. Les différences sont présentées dans le tableau suivant.

Nombre d’accidents, de blessés et de tués évités avec la mise en service de la Ligne 15 Sud en 2020. Nombre d'accidents évités -43 Nombre évité avec la Nombre de blessés légers évités -40 mise en service de la Ligne 15 Sud à Nombre de blessés graves évités -19 l’horizon 2020 Tués évités -1

Les résultats montrent que la diminution de trafic routier induite par le projet permet de réduire de manière non négligeable le nombre d’accidents de la route. Ainsi, ce sont 43 accidents, 40 blessés légers, et 19 blessés graves et 1 tué évités en 2020 grâce à la mise en place de la Ligne 15 Sud. Bien que relativement théorique, la diminution des accidents de la route reflète une amélioration significative des conditions de trafic en Ile-de-France suite à la mise en œuvre du projet. b. Mesures d’accompagnement et de suivi Les effets du projet sur la sécurité routière sont positifs en phase d’exploitation. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet. L’analyse des chiffres issus des statistiques annuelles d’instituts publics tel que l’Observatoire de la Sécurité Routière d’Île-de-France permettra un suivi dans le temps des prévisions de diminutions des accidents de la route.

820

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et mesures concernant la santé Section

Thématique

Niveau d’enjeu

Caractéristiques et niveau de l’impact

Mesures mises en œuvre Mesures de réduction :

Emissions de polluants atmosphériques par le chantier de la Ligne 15 Sud. Concentrations en polluants atmosphériques généralement en baisse mais dépassant toujours fréquemment les valeurs limite en particulier à proximité du trafic routier.

Pollution atmosphérique



Choix judicieux de matériel et de méthodes de construction permettant de limiter l’émission de poussières.



Rationalisation et optimisation des trajets des véhicules pour le chantier.

Mesures d’optimisation : Amélioration globale de la qualité de l’air grâce au report modal de la voiture particulière vers les transports en commun, ainsi qu’aux plans d’amélioration de la qualité du parc bâti accompagnant la mise en service du Grand Paris.



Ensemble des mesures favorables à l’utilisation des transports en commun et dissuasives vis-à-vis de l’utilisation de la voiture particulière (voire chapitre relatif à la mobilité).



Interconnexion des gares du projet avec les autres lignes de transports en commun favorisant le report modal.



Adaptation des plans de circulation afin d’éviter l’augmentation du trafic routier dans les voiries locales à proximité des gares.

Mesures de réduction :

Toutes sections

 Concentrations en particules fines pouvant être élevées dans les espaces confinés ferroviaires (gares, trains et métros).

Limitation des concentrations de particules fines dans les gares et les rames via :  réduction des émissions à la source (matériaux de roulement, de freinage et d'aménagement des voies) ;

Risques de concentrations de particules fines dans les espaces confinés du métro et à proximité des puits de ventilation.

 optimisation de la ventilation et de la filtration ;  équipement de rames avec ventilation réfrigérée ;  surveillance de la qualité de l'air. 

Localisation des puits de ventilation de manière à assurer une exposition prolongée minimale des personnes.

Mesures d’optimisation : Accidents de la route

Nombre d’accidents de la route relativement faible aux abords du fuseau d’étude.

Diminution du nombre d’accidents et de victimes sur le réseau routier suite à la mise en service du Grand Paris.



Ensemble des mesures favorables à l’utilisation des transports en commun et dissuasives vis-à-vis de l’utilisation de la voiture particulière (voire chapitre relatif à la mobilité).



Mise en place d’aménagements routiers et d’équipements adéquats autour des gares.

Légende :

821

Pas d’enjeu

Enjeu Faible

Enjeu Modéré

Enjeu Fort

Pas d’impact

Impact Faible

Impact Modéré

Impact Fort

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impact positif

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

822

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

823

Analyse des impacts cumulĂŠs avec les projets limitrophes connus

ETUDE D’IMPACT

824

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

L’analyse des effets cumulés du projet de Ligne 15 Sud avec les autres projets autorisés ou en cours d’instruction concerne deux types de projets : -

Les projets dits connexes : ces projets potentiels sont en prise directe avec les ouvrages de la Ligne 15 Sud. En effet, les gares ont été étudiées afin de rendre possible la réalisation de ces projets immobiliers connexes sur les emprises foncières maitrisées pour la réalisation de l’infrastructure de transport qui ne reçoivent pas un usage ferroviaire en phase définitive.. Ces projets, qui seront réalisés après la réalisation des gares, sont portés par d’autres maîtres d’ouvrages et feront l’objet de procédures spécifiques au titre du code de l’environnement et du code de l’urbanisme. Les autres projets : ces projets sont ceux de l’analyse « classique » des effets cumulés dans une étude d’impact. Ils sont, soit autorisés ou en cours de travaux, soit ils ont fait l’objet d’un dossier de demande d’autorisation déposé auprès des services instructeurs.

Pour le projet de Ligne 15 Sud : L’échelle de ces projets correspond à l’échelle de projets immobiliers locaux, développés sur les emprises résiduelles du projet ne recevant pas un usage ferroviaire. Du fait de la taille de ces opérations, ces projets futurs potentiels n’ont aucun effet cumulé avec les ouvrages du projet de Ligne 15 Sud appréciée dans son ensemble.

Pour les gares concernées : les projets connexes potentiels seront réalisés en application des Plans locaux d’urbanisme en vigueur. De ce fait, l’ensemble des gares présentant un potentiel pour l’accueil futur de projets connexes potentiels correspondent à des contextes urbains déjà constitués ou en cours de renouvellement. Ainsi, le développement futurs de projets immobiliers ponctuels n’aura pas d’effets cumulés notables au regard des caractéristiques urbaines et du fonctionnement de ces sites.

2.1.2

2.1

Projets connexes aux gares de la Ligne 15 Sud

Les projets de ce type ne concernent que les sites des gares sauf ceux des gares suivantes : Pontde-Sèvres, Fort d’Issy-Vanves-Clamart, Villejuif IGR, Vitry Centre, Vert-de-Maisons et NoisyChamps. Ces projets immobiliers sont présentés dans les fiches de présentation des gares concernées. Ils consistent en la construction de bâtiments ponctuels, dont la hauteur, la forme et l’usage sont à définir au cas par cas, et qui sont implantés: -

Directement au dessus de la gare : la gare et ce bâtiment connexe seront liés structurellement :La structure du bâtiment voyageur de la gare ou les structures de la boite gare souterraine ont donc été conçues pour recevoir un bâtiment en surplomb (prise en compte des descentes de charges notamment). A proximité immédiate de la gare : la gare et le bâtiment sont deux ouvrages très proches, voire mitoyens.

Dans les 2 cas, les projets connexes seront construits après les ouvrages de la Ligne 15 Sud. Le cas de la gare de Noisy-Champs est particulier : la gare elle-même et sa proximité immédiate ne font pas l’objet de projet connexe au sens explicité ci-dessus. Cependant, le projet de la ZAC du Ru de Nesles, porté par EPAMARNE et décrit dans le chapitre suivant, se développe sur l’emprise chantier des ouvrages associés à la gare (OA 801P et 802P, arrière gare) et autour. Les impacts cumulés potentiels de la Ligne 15 Sud et de ces projets sont localisés à chaque site de gare concerné. Il n’y a pas d’impact à l’échelle de la ligne ou à l’échelle du programme Grand Paris Express.

2.1.1

Impacts cumulés potentiels

La réalisation future des projets connexes relèvera de maitre d’ouvrages tiers, qui auront à leur charge la définition précise de ces projets. Dans le cadre des études de maitrise d’œuvre des gares de la Ligne 15 Sud, la SGP a étudié les conditions permettant la mise en œuvre future de ces projets, notamment par l’étude des conditions permettant de prendre en compte les descentes de charges de ces projets quand ceux-ci sont en surplomb des gares. A ce titre il est précisé :

825

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Impacts paysagers

Ces impacts concernent avant tout le paysage local. Le nouveau bâtiment amplifie l’impact de l’émergence de la gare car son volume correspond à l’échelle d’un projet immobilier local. La modification du paysage local est donc plus visible en comparaison avec l’implantation du bâtiment voyageur de la gare, dont la hauteur en rez-de-chaussée est de l’ordre de 5 à 6 mètres. Cet impact est fortement réduit par l’existence d’un bâti dense autour des gares dans lequel s’inscrit le nouveau bâtiment.

2.1.3

Impacts sur le sous sol

Ces impacts sont limités dans la première configuration, le sous sol de l’ouvrage global étant représenté par la partie souterraine de la gare. Il n’y a pas d’effets cumulés. Dans la seconde configuration, le volume de sous sol occupé par les deux ouvrages peut augmenter de façon marginale. Pour les gares, le volume occupé en sous-sol par l’ouvrage de transport est conséquent du fait des dimensions de la gare et de la profondeur des parois moulées. Cette profondeur est en effet conditionnée par la profondeur du tunnel et par le besoin d’ancrer les parois moulées dans des horizons géologiques favorables. Le fait de construire les ouvrages successivement réduit fortement les impacts cumulés de la phase chantier. Cela les limite à des questions de durée de nuisances dans le temps, en particulier en ce qui concerne les vibrations et la position par rapport aux ouvrages souterrains existant. En phase exploitation, les effets additionnels du bâtiment par rapport à ceux de la gare concernent principalement les eaux souterraines et l’effet barrage. Les principes et la profondeur de fondation du bâtiment n’étant pas connu, l’effet cumulé ne peut être quantifié précisément à ce stade. Il devra l’être lors des études de conception, à la charge des maîtres d’ouvrages futurs des projets connexes. Pour les projets connexes potentiels, les sous-sols peuvent prévoir, comme tout projet immobilier en zone urbaine dense, un à deux niveaux de sous-sol dévolus à du stationnement sur des emprises proches à celle de la gare. Toutefois, compte tenu de la différence d’échelle entre les gares et les projets connexes, et de l’implantation de ces projets connexes potentiels sur des sites urbains, dont les premiers niveaux de sous-sol sont déjà occupé par des ouvrages existants (stationnement souterrains, réseaux concessionnaires, fondations de bâtiments), les effets cumulés potentiels peuvent être considérés comme non notables.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2 Autres projets retenus pour l’analyse des impacts cumulés

Par ailleurs, des prescriptions imposées ou prévues pour la construction souterraine de la gare s’appliqueront de façon adaptée au projet de bâtiment.

2.1.4

Impacts sur le milieu humain

Les bâtiments concernés vont accueillir une population nouvelle qui contribuera à l’augmentation locale des déplacements de toute nature. Compte tenu de l’échelle locale des projets immobiliers connexes, cette augmentation ne sera pas significative à l’échelle du périmètre autour de la gare ni à l’échelle de la fréquentation du réseau de transport. De façon générale, les impacts potentiels s’inscrivent dans les évolutions prévues par les documents de planification, en particulier le SDRIF, et les plans locaux d’urbanisme, du fait du développement potentiel d’opérations de construction à proximité immédiate des gares. La présence de la gare et les études relatives aux bâtiments limiteront les impacts sur les transports locaux par incitation à l’utilisation des transports en communs. L’intégration de certaines gares du projet de la Ligne 15 Sud à des projets connexes de type immobilier a des effets cumulés réduits. Il est en effet avantageux de densifier le bâti autour des points d’accès à un moyen de transport important à l’échelle régionale. C’est d’ailleurs l’un des points principaux de la politique régionale de la ville durable inscrite dans les documents de planification à cette échelle.

2.2.1

Liste des projets retenus

En application du décret n°2011-2019 du 29 décembre 2012 pris en application de la Loi n°2010788 du 12 juillet 2010, dite Loi « Grenelle II », et intégré aux articles R122-2 et suivants du code de l’environnement, cette partie traitera des effets cumulés du projet avec les projets connexes, sur l’environnement et sur la santé humaine. Dans cette partie, les projets connexes pris en compte concernent : -

Les projets de planifications du territoire, à savoir les projets de CDT traversés par le linéaire de la Ligne 15 Sud,

Les projets d’infrastructures et de transports en commun identifiés dans le fuseau d’étude,

Les projets d’aménagement urbain sous la forme de ZAC ou quartier d’aménagement,

Les projets de constructions de bâtiments ou de structures bâties (type centre commercial, parking,…),

L’analyse a été principalement menée sur des projets d’importance (projet d’Utilité Publique, projet d’aménagement de quartiers, projets à enjeu vis-à-vis de leur interaction avec la Ligne 15 Sud). Pour exemple, les opérations soumises à Permis de Construire dans le cadre de la construction d’immeuble unique n’ont pas été systématiquement prises en compte. En effet, l’ampleur des travaux de réalisation et les effets dus à leur exploitation ne semblent pas toujours proportionnés au regard des effets induits par la mise en œuvre de la Ligne 15 Sud et des différents pôles « gares » associés à cette dernière. Ils ont donc été considérés au cas par cas.

Les projets retenus dans le cadre de cette étude sont listés ci-dessous et présentés dans les paragraphes qui suivent. Ces derniers sont ceux qui : -

Ont été soumis à autorisation et ont déjà fait l’objet d’un document d’incidences au titre de la Loi sur l’Eau et d’une enquête publique,

Ont fait l'objet d'une étude d'impact et pour lesquels un avis de l'autorité environnementale a été rendu public.

A noter qu’ont été également pris en compte dans l’analyse qui suit les projets où un éventuel impact cumulé a été pressenti à ce stade préliminaire de leurs études, sans pour autant qu’ils aient fait l’objet d’une évaluation environnementale ou d’une autorisation préalable.

Dans la démarche ci-dessous, les projets connexes étudiés sont ceux pris en compte par les équipes de maîtrise d’œuvre dans l’avant-projet.

826

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.2 Typologie de projets connexes

Projet connexe concerné

Secteur d’interaction du projet connexe avec la Ligne 15 Ouest

CDT GPSO – Innovation numérique

Grand Paris Seine Ouest Secteur Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux, Sèvres

CDT Campus Sciences et santé

Vallée Scientifique de la Bièvre – Secteur Bagneux, ArcueilCachan, Villejuif

CDT Grandes Ardoines

Secteur Vitry-sur-Seine, Alfortville

CDT Boucles de la Marne

Secteur Bry-sur-Marne, Villierssur-Marne et Champigny-surMarne

CDT Cœur Descartes

Secteur Noisy-le-Grand, Champs sur Marne

ZAC Séguin Rives de Seine

Secteur Boulogne Billancourt

Echangeur de la Manufacture

Secteur Sèvres

Vallée Rive gauche

Secteur Sèvres-Meudon-Issy les Moulineaux

Pôle gare Issy RER

ZAC Léon Blum

Secteur Issy les Moulineaux

Pôle gare Fort d’IssyVanves-Clamart

Ecoquartier de la gare

Secteur Clamart

Contrat de Développement Territoriale

Pôle gare Pont-de-Sèvres

Pôle gare Bagneux

Ecoquartier Victor Hugo Prolongement sud Ligne 4 du Métro

Secteur Bagneux

Pôle gare Villejuif Institut Gustave Roussy

ZAC Campus Grand Parc

Secteur Villejuif

Pôle gare Villejuif Louis Aragon

ZAC Aragon

Secteur Villejuif

Pôle gare Les Ardoines

ZAC Gare Ardoines TZEN 5

Secteur Vitry-sur-Seine

2.2.2.1 CDT Grand Paris Seine Ouest – Innovation numérique Ce CDT couvre le territoire de la Communauté d’Agglomération Grand Paris Seine Ouest (GPSO) rassemblant les communes de Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux, Vanves, Sèvres, Villed’Avray et Chaville. Il a été signé le 13 novembre 2013. Il s’articule autour de 3 thématiques pour lesquelles le territoire présente de nombreux atouts : La ville numérique : Le CDT de GPSO affirme du territoire autour de « l’innovation numérique » dans sa vocation à optimiser la gestion des ressources et notamment de l’énergie. Le territoire de GPSO est déjà le lieu d’une approche expérimentale in situ et auprès des habitants, à l’image du projet IssyGrid (Issy-les-Moulineaux), premier réseau de quartier intelligent en France. Cette expérience fait d’ailleurs de GPSO un territoire pionnier dans la conception de l’habitat du XXIème siècle. La ville durable : La desserte de GPSO en transports en commun verra ses infrastructures de transports encore renforcées par le projet de rocade métro Grand Paris Express. Ceci nécessitera toutefois une mise en cohérence entre le réseau historique, la future rocade et les secteurs de développement urbain, tout en améliorant la desserte existante. Egalement, « poumon vert » de la petite couronne parisienne, GPSO est engagée depuis longtemps dans des actions exemplaires de préservation et de valorisation de l’environnement. Véritable trait d’union entre la Ceinture verte de l’agglomération parisienne et la Ville de Paris, GPSO est idéalement structurée afin de reconstituer une infrastructure d’espaces naturels plurifonctionnels participant à la création d’un réseau écologique communautaire. La ville créative : GPSO se caractérise aujourd’hui par une densité importante d’établissements artistiques de qualité et de réseaux d’artistes. Le projet culturel de l’Ile Seguin (BoulogneBillancourt – voir ci-dessous), « Ile de toutes les cultures du Grand Paris », contribuera lui aussi à faire de ce territoire l’un des centres majeurs de la métropole francilienne en devenant un pôle de destination du Grand Paris Culturel s’insérant dans le projet de Vallée de la culture porté par le Conseil départemental des Hauts-de-Seine. La programmation devrait être résolument orientée vers les domaines des expressions culturelles et artistiques contemporaines, des nouveaux médias et des loisirs. Ces trois thématiques sont ensuite déclinées en objectifs relatifs au : -

Développement économique : cet axe fort de développement est affirmé à la fois quantitativement, le territoire est attractif, et qualitativement. Dans le cadre de la Ville durable, la mixité des vocations territoriales et le maintien d’une trame verte et bleue est affirmée.

Développement du logement : ce second axe fort de développement conditionne le premier dans l’application des trois thématiques exposées ci-dessus. Outre le manque de logements à l’échelle régionale et départementale, le développement du logement est une nécessité locale en liaison avec le développement économique.

Transport public : le territoire de GPSO va voir arriver de nouvelles infrastructures. Leur intégration dans le réseau existant par adaptation et modifications, en liaison avec l’évolution du bâti est un enjeu important.

A l’équipement public : l’évolution des équipement en rapport avec celle de la population et des emplois est l’un des enjeux de l’attractivité future du territoire. Le CDT développe le volet culturel de façon importante sans sous estimer les autres besoins.

Requalification RD10 Pôle gare Bry-VilliersChampigny

TCSP Altival ZAC Simonettes Nord

Secteur Champigny sur Marne

Projets SNCF – Gare RER E voies Pôle gare Noisy-Champs

Projet urbain EPAMARNE

Secteur Noisy le Grand et Champs sur Marne

Liste des projets connexes retenus pour l’analyse des effets cumulés avec le projet de Ligne 15 Sud

827

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les Contrats de Développement Territorial (CDT)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

A la préservation d’espaces non bâtis et de la qualité environnementale : ces espaces sont essentiels dans la ville durable et dans la mise en œuvre de certaines politiques environnementales. Il en est ainsi de la biodiversité au travers des trames vertes et bleues : le territoire de GPSO comporte un certain nombre d’espaces forestiers importants dont le rôle de ce point de vue est stratégique.

CDT GPSO – Déclinaison des trois thématiques stratégiques en actions (source CDT GPSO)

828

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.2.2 CDT Campus Sciences et Santé

2.2.2.3 CDT Grandes Ardoines

Le CDT Campus Sciences et Santé associe l'Etat, la Conférence territoriale de la Vallée scientifique de la Bièvre, et les collectivités. Il a été approuvé le 12 septembre 2013.

Ce CDT couvre le territoire les communes de Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi et Alfortville et s’inscrit dans celui de l’opération d’Intérêt National (OIN) Orly Rungis Seine Amont (ORSA).

Il concerne huit villes : Bagneux et les 7 villes de la communauté d'agglomération du Val de Bièvre (Arcueil, Cachan, Fresnes, Gentilly, L’Haÿ-les-Roses, Le-Kremlin-Bicêtre, Villejuif).

Les communes appartiennent à la CA Seine Amont (Vitry-sur-Seine et Choisy-le-Roi) et à la CA Plaine Centrale du Val-de-Marne (Alfortville).

Il s'inscrit dans le territoire de référence de la Vallée scientifique de la Bièvre : ce trritoire couvre les communes suivantes :

Le pilote du CDT est l’Etablissement Public d’Aménagement (EPA) ORSA, intervenant pour le compte des collectivités.

Les 7 communes de la CA du Val de Bièvre (voir ci-dessus),

Les 2 communes de la Communauté de Communes de Châtillon-Montrouge,

Les 4 communes de la CA Sud de Seine : Bagneux, Clamart, Malakoff, Fontenay-aux-roses,

Les objectifs stratégiques du projet sont les suivants. -

Poursuivre le développement de secteurs majeurs du territoire : à Vitry-sur-Seine, Les Ardoines, les secteurs Rouget-de-L’Isle et Vitry-Centre (gare) ; à Choisy-le-Roi, le Lugo, le centre-ville, le quartier sud et celui du Port ; à Alfortville, le sud et les berges de Seine.

Les 5 communes suivantes de la CA des Hauts de Bièvre : Antony, Bourg-la-Reine, Sceaux, Chatenay-Malabry, Le-plessis-robinson.

Le contrat de développement territorial « Campus Sciences et Santé » s’appuie le schéma de développement territorial (SDT), défini en 2010 par la conférence territoriale de la Vallée scientifique de la Bièvre (VSB). Cette conférence regroupe l’ensemble des collectivités appartenant à la VSB.

Renforcer le caractère productif et innovant du territoire : une part significative du territoire est actuellement occupé par des entités industrielles, dont quelques unes de grande taille. Le CDT réaffirme cette vocation productive, tout en développant le logement.

Améliorer le maillage de transports en commun à toutes les échelles.

Poursuivre l’effort de construction de logements : objectif de 1 390 logements par an pendant 15 ans et un taux de logements sociaux conservé au niveau actuel.

Préserver l’identité historique, culturelle et artistique du territoire.

Promouvoir une ville compacte et résiliente, réconciliée avec son patrimoine naturel et paysager.

Les enjeux du CDT Le Contrat est porteur d’une dynamique urbaine forte et équilibrée, articulée autour de l’arrivée du métro du Grand Paris Express, portant notamment sur : - la création de 9 nouvelles gares de métro sur le territoire de la Vallée Scientifique de la Bièvre, dont 6 sur le territoire du CDT ; - 23 secteurs opérationnels , dont plusieurs grandes opérations d'urbanisme : la ZAC Campus Grand Parc à Villejuif, la ZAC Eco-quartier Victor Hugo et le projet de mutation du site des Mathurins à Bagneux… - La production annuelle de 1 700 logements pendant 15 ans , avec une offre diversifiée et une part importante de logements sociaux ; - Un développement économique permettant un rééquilibrage habitat-emploi, autour de filières stratégiques (avec au premier rang la santé, mais également le numérique, les PME-PMI...) et une production immobilière volontariste. Une dominante Santé & Recherche La force de ce territoire réside dans l’existence de grands équipements de santé (Institut Gustave Roussy, hôpitaux Paul Brousse et Paul Guiraud, CHU de Bicêtre) et d’enseignement supérieur (l’Ecole spéciale des travaux publics et ENS de Cachan). Ce sera le point d’ancrage d’un bioparc de rang international.

829

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.2.4 CDT Boucles de la Marne N

Ce CDT couvre le territoire des communes de Bry-sur-Marne, Villiers-sur-Marne, Champigny-surMarne et Chennevières-sur-Marne. Il est approuvé en décembre 2014. Cette dernière commune appartient à la CA du Haut-Val-de-Marne. Les autres communes n’appartiennent à aucune intercommunalité. Les objectifs du CDT sont les suivants : - Rééquilibrer durablement le rapport habitat/emploi en faveur de l’activité économique en : * Répondant à une double contrainte : spécialisation résidentielle et migrations alternantes, * Rééquilibrant le rapport habitat/emploi en s’appuyant sur de nouvelles ambitions en matière d’aménagement urbain, * Valorisant et développant le Cluster de la Ville Durable. - Conjuguer mixité et solidarité en termes de logement et de cadre de vie en : * Encadrant les opportunités de développement, * Accentuant l’intensification urbaine et la mixité. - Faire des Boucles de la Marne, un territoire connecté en : 2,5 km

* Remaillant le territoire à l’échelle locale et à l’échelle métropolitaine, * Fixant des objectifs à 2020 et 2030. - Développer un territoire à fort potentiel environnemental et de développement durable en : * Créant des trames vertes et bleues lisibles à l’échelle des Boucles de la Marne, * Affichant des ambitions légitimes en matière d’efficacité énergétique. - Afficher des ambitions et mettre en œuvre des coordinations dans les domaines de la culture, des loisirs et de la qualité de vie en :

CDT Grandes Ardoines – Délimitation du territoire (orange) et des principaux pôles opérationnels (rouge) (source CDT Grandes Ardoines)

* Valorisant des atouts négligés, * Mettant en œuvre une politique culturelle et de loisirs ambitieuse. - Développer un projet partenarial, construit avec et pour les habitants.

830

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.2.5 CDT Cœur Descartes N

Ce CDT couvre le territoire des communes de Noisy-le-Grand (93) et Champs-sur-Marne (77 – CA Marne-la-Vallée – Val Maubuée). Le Projet stratégique de développement durable est décliné selon les axes suivants : -

1 km

Accélérer le développement du premier pôle économique de l’Est parisien au service de ses habitants : o

Affirmer les spécificités économiques du territoire à partir de ses moteurs de développement,

Accompagner les moteurs économiques par des actions d’animation et de promotion coordonnées,

Développer et mettre en réseau les services aux entreprises,

Relier les potentiels de développement aux besoins locaux d’emplois et d’insertion.

Réaliser un projet d’aménagement préparant la transition énergétique et dédié à la qualité d’habiter o

Mailler et intensifier le tissu urbain, créer des coutures à toutes les échelles,

Faire la ville, au service de l’attractivité résidentielle,

Valoriser le grand paysage au travers de l’aménagement de Noisy-Champs.

Trois polarités urbaines majeures pour affirmer la vocation de porte et de centralité de l’Est métropolitain o

La gare du Grand Paris Express : créer une nouvelle polarité urbaine, emblématique de la centralité Noisy-Champs dans l’Est parisien,

Le secteur de la Cité Descartes : diversification et intensification pour un pôle ouvert sur son environnement,

Le secteur du Mont d’Est – Maille Horizon : une polarité tertiaire importante.

Le projet stratégique a conduit à la définition d’objectifs et de priorités par domaines : CDT Boucle de Marne – Délimitation du territoire et enjeux économiques) (source CDT Boucle de Marne)

831

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Logements : accroître le niveau de production et diversifier l’habitat disponible,

Développement économique : créer des activités nouvelles à partir de la Cité Descartes et accompagner les populations vers l’emploi,

Transports et déplacements : compléter le maillage territorial et construire la ville des courtes distances,

Equipements et services : mettre en œuvre une politique de développement des équipements et services ambitieuse et attractive,

Protection des espaces naturels, agricoles et forestiers, des paysages et ressources naturelles : protéger les ressources du territoire et valoriser leur accès aux populations.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.3

Les objectifs ci-dessus sont appliqués et déclinés dans la conception des différents projets. La figure ci-dessous présente la carte de localisation des projets intégrés au CDT.

Les projets du secteur de la gare de Pont de Sèvres

2.2.3.1 Projets Boulogne Billancourt – ZAC Seguin – Rives de Seine N

Cette ZAC a fait l’objet d’un avis de l’Autorité Environnementale en date du 19 décembre 2013 portant sur une actualisation du projet. Cette ZAC a été créée officiellement en 2004 avec la vocation principale de gérer l’évolution urbaine des sites occupés par les usines Renault. Elle est divisée en trois parties ayant des caractéristiques et des vocations assez différentes : -

Le Quartier du Pont-de-Sèvres : ce secteur, construit dans les années 1970, nécessite une restructuration urbaine. Le projet, conventionné par l’Agence Nationale de Restructuration Urbaine (ANRU), repose à la fois sur la restauration d’immeubles existant et sur la création de nouveau espaces, dont des espaces verts.

Le Trapèze : le programme total du Trapèze (ouest et est), comprend 662.000 m², répartis entre logements (352 300 m²), bureaux et activités de bureaux (242 600 m²), équipements publics (34 100 m²) et commerces et activités (33 600 m²). Cela représente à terme plus de 10 000 habitants et 12 000 emplois.

L’Ile Seguin : la vocation principale de la nouvelle Ile Seguin est répartie entre les activités culturelles, avec les bureaux et les hébergements nécessaires, les activités sportives et les espaces verts. Un jardin de 12 000 m² est déjà construit.

Le projet de ZAC prévoit les liaisons entre les différentes entités, en particulier les liaisons douces, dont une passerelle sur la Seine. Il prévoit également un réaménagement de la RD1 au droit de la ZAC et de sa connexion avec le Pont-de-Sèvres. La gare du Grand Paris Express a été intégrée au projet de ZAC.

1 km

CDT Cœur Descartes – Carte de localisation des projets (source CDT Cœur Descartes)

832

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.3.2 Sèvres – Restructuration de l’échangeur de la Manufacture Ce projet, porté par le Conseil départemental des Hauts-de-Seine, a fait l’objet d’un avis de l’Autorité Environnementale en date du 9 juillet 2014. L’objectif principal du projet est de transformer un échangeur aux caractéristiques autoroutières construit dans les années 60 en un échangeur urbain. Cela passe par une modification importante des connexions entre la RN118 et les principales routes départementales du secteur, la RD7 sur le quai de la Seine en rive gauche et la RD910 (ou Grande Rue de Sèvres) reliant le Pont-de-Sèvres à Versailles. La figure ci-dessous présente le plan général des travaux figurant dans le dossier d’enquête publique. Ce projet est riverain du projet précédent de la ZAC Seguin Rives de Seine et du projet de la gare du Grand Paris Express. Les aménagements se font en rive gauche de la Seine.

Boulogne Billancourt – ZAC Séguin Rives de Seine – Périmètre et organisation

Sèvres – Echangeur de la Manufacture – Plan général des travaux (source dossier enquête publique)

833

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.3.3 De Sèvres à Issy-les-Moulineaux – Vallée rive gauche Ce projet, porté par le Conseil départemental des Hauts-de-Seine, a été déclaré d’utilité publique en 2010 et autorisé en 2013. Il consiste en une double opération sur la rive gauche de la Seine entre le Pont-de-Sèvres et la limite communale de Paris (exclue) : -

Réaménager la RD7 : cette voie supporte un trafic routier largement supérieur à ses capacités actuelles. Il s’agit donc de requalifier cette voie en augmentant la capacité de transit.

Réaménager la berge de la Seine en interface avec la RD7 : organisation d’espaces de circulations douces (piétons, cycles) intégrant des espaces naturels, confortement des berges et réorganisation des amarrages.

Les figures ci-dessous présentent le plan d’aménagement des travaux à Sèvres et à Issy les Moulineaux au droit de la place de la Résistance. Les aménagements se font en rive gauche de la Seine.

De Sèvres à Issy les Moulineaux – Vallée Rive Gauche – Plan général des travaux planche 1 (source dossier enquête publique)

834

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.4

Les projets du secteur de la gare d’Issy RER

2.2.5

Les projets du secteur de la gare de Fort d’IssyVanves-Clamart

2.2.4.1 Issy les Moulineaux – ZAC Léon Blum Cette ZAC n’a fait l’objet d’aucun avis de l’Autorité Environnementale. Elle est cependant présentée ici car le projet est construit autour de la gare Issy RER. Le périmètre présenté sur la figure ci-dessous est celui qui figure dans les documents de communication publics.

2.2.5.1 Clamart – Ecoquartier de la gare Ce projet n’a fait l’objet d’aucun avis de l’Autorité Environnementale. Il est cependant présentée ici car le projet est construit autour de la gare Fort d’Issy-Vanves-Clamart. Ce projet a été initié au début des années 2000 par la Mairie de Clamart dans le but de requalifier le quartier de la gare Transilien existante. L’existence d’une friche SNCF offre une opportunité foncière d’aménagement. Ce projet a fait l’objet d’études et de concertations diverses jusqu’en 2010, où l’arrivée d’une gare du Grand Paris Express, potentielle puis affirmée, a remis en cause le projet existant et suspendu les études et les procédures. Les objectifs initiaux du projet étaient les suivants et formalisés sur le plan de la figure ci-dessous : -

Bureaux 18 000 m²,

Résidence étudiante ou para-hôtelière 4 000 m²,

Commerces 500 m²,

Locaux artisanaux 800 m²,

Parking mixte: 250 places publiques et 300 places privées,

Equipement public 600m².

Issy-les-Moulineaux – ZAC Léon Blum – Périmètre d’étude La vocation de cette ZAC est d’accompagner l’arrivée de la gare du Grand Paris Express en permettant une restructuration localisée et cohérente du bâti dans le cadre des objectifs urbanistiques de la commune. Le projet n’étant pas défini et public, cette ZAC ne fera pas l’objet de l’analyse des effets cumulés.

Clamart – Ecoquartier de la gare – Plan projet 2008 (source Mairie) Ce projet est en cours de réactualisation en prenant en compte l’implantation de la gare.

835

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.6

Les projets du secteur de la gare de Bagneux

2.2.6.1 Bagneux – ZAC Ecoquartier Victor Hugo Ce projet, porté par la Mairie de Bagneux a fait l’objet d’un avis de l’Autorité Environnementale en date du 12 juillet 2013. Le projet de ZAC concerne un partie significative du territoire communal avec la vocation du renouvellement urbain et la prise en compte de l’arrivée d’infrastructures de transport nouvelles. Les objectifs du projet sont visent à la mixité des usages logement – activités tertiaires. Sur 20 ha, 850 logements, 110 000 m² de bureaux, 40 000 m² de commerces et des équipements collectifs sont envisagés. Cela devrait amener 2500 habitants supplémentaires et 4800 emplois nouveaux. Le projet intègre la gare du Grand Paris Express et la gare terminus du Métro 4. Il fait de ces gares un pôle important du projet dans l’organisation des circulation douces et routières.

Clamart – Ecoquartier de la gare – Plan du périmètre actualisé (source SGP AVPb)

Bagneux – ZAC Ecoquartier Victor Hugo – Schéma d’aménagement (source Mairie Bagneux)

836

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.6.2 Bagneux – Prolongement sud du Métro 4 au sud de Montrouge Ce projet porté par le STIF a fait l’objet d’un avis de l’Autorité Environnementale en date du 23 novembre 2011. Il comprend 2 gares et 1860 de ligne nouvelle en souterrain de puis la gare de Montrouge : la gare de Verdun sud, située sous l’avenue de Verdun à Bagneux, et la gare de Bagneux, nouveau terminus. Les travaux sont prévus sur les années 2015-2019 et la mise en service sur l’année 2019. Ils consistent à creuser un tunnel dans le prolongement de l’arrière gare actuelle de la gare de Montrouge jusqu’à la nouvelle arrière gare et à aménager 2 gares. La gare de Verdun sud est située à environ 20 m de profondeur (rails) par rapport au terrain actuel. Celle de Bagneux est située à environ 7 m de profondeur (rails).

Bagneux – Prolongement sud de la ligne 4 du métro entre les gares de Montrouge et Bagneux – Etape 2 (source DRIEA)

837

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.7

Les projets du secteur de la gare de Villejuif IGR

2.2.7.1 Villejuif - ZAC Campus Grand Parc Ce projet, porté par la Communauté d’Agglomération du Val de Bièvre, en partenariat avec la Commune de Villejuif, La ZAC a été créée officiellement le 26 septembre 2011. Il a pour objectif le développement d’un Bioparc d’envergure internationale regroupant des compétences médicales et scientifiques autour de l’Institut Gustave Roussy. Les objectifs de construction sont les suivants : -

Pôle d'activités scientifiques et tertiaires: 350 000 à 450 000 m² de surface de plancher,

Pôle d'enseignement et de formation aux métiers de la santé: 30 000 à 60 000 m² de surface de plancher,

Equipements, commerces, services: 20 000 à 40 000 m² de surface de plancher,

Logements diversifiés: 200 000 à 250 000 m² de surface de plancher.

Comme le montre le plan stratégique de la figure ci-dessous, la ZAC prévoit, malgré des ambitions très importantes en termes de construction, de nombreux espaces verts, principalement au niveau du Parc des Hautes Bruyères existant. La gare du Grand Paris Express, pleinement intégrée au projet, participe à l’interface entre le bâti et les espaces verts.

500 m

Villejuif – ZAC Campus Grand Parc – Plan stratégique d’aménagement (source Site internet www.campusgranparc.com)

838

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.8

Les projets du secteur de la gare de Villejuif Louis Aragon

2.2.8.1 Villejuif - ZAC Aragon Pour ce projet, porté par la Commune de Villejuif, Le dossier de DUP a fait l’objet d’un avis de l’Autorité Environnementale sans remarques en 2013. Une enquête publique a eu lieu en décembre 2013. La ZAC a été créée en 2011 par la commune.

Il a pour vocation principale la reconversion de terrains industriels encore partiellement occupés en zone urbaine mixte logements – activités tertiaires. La ZAC a été créée officiellement en juin 2012. La conception urbaine est en cours. Le projet a une superficie de 49 ha et a pour objectif la construction de 1 000 000 m² de SHON, dont 2/3 réservés aux fonctions économiques (bureaux, activités, commerces) et 1/3 réservé aux fonctions résidentielles (logements, équipements). La gare du Grand Paris Express constitue un point central de cette ZAC et la rue Léon Geoffroy et le RER C la colonne vertébrale. La desserte existante, basée sur le RER C et des bus, va être considérablement renforcée par la gare du Grand Paris Express et la desserte par le TZEN 5 et le TCSP Val Pompadour. La figure ci-dessous présente le périmètre de cette ZAC et le plan stratégique. Ce plan est adapté à l’installation du site de maintenance et d’infrastructure de la Ligne 15 Sud dans la partie sud de la ZAC.

200 m

Villejuif – ZAC Aragon – Plan de localisation (source – Monographie APUR pour SGP) La vocation de cette ZAC est de restructurer le bâti autour de la RD7, axe routier principal orienté Nord-Sud et sur la base duquel son périmètre a été construit. Le projet de gare est intégré au projet de ZAC dans le pôle transport multimodal, regroupé dans un bâtiment et constitué de la gare actuelle de terminus de la ligne 7 du métro, de la gare actuelle terminus de la Ligne 7 du Tramway et de la gare routière actuelle.

2.2.9

Les projets du secteur de la gare des Ardoines

2.2.9.1 Vitry-sur-Seine - ZAC Gare Ardoines

Vitry-sur-Seine – ZAC Gare Ardoines – Plan stratégique (source EPA ORSA 2013)

Ce projet, porté par l’EPA ORSA, a fait l’objet d’un avis de l’autorité environnementale en date du 11 mai 2012. Ce projet est une composante des projets issus de l’OIN Orly Rungis Seine Amont et constitue la partie sud d’un projet initial de ZAC des Ardoines, la partie nord étant la ZAC Seine Gare Vitry, non concernée par le projet.

839

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.9.2 Vitry-sur-Seine – TZEN 5 Ce projet n’a pas fait l’objet d’un avis de l’autorité environnementale. Cette procédure est prévue en 2015.

6 km

Ce projet est porté par le STIF consiste à créer une voie de bus en site propre de 9 km avec un horizon de mise en service en 2020. Il desservira une zone comprise entre Paris (Bibliothèque François Mitterrand) et Choisy le Roi. Une correspondance est assurée à la gare des Ardoines.

TZEN 5 – Tracé et zones desservies (source www.tzen5.com)

840

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.10 Les projets Champigny 2.2.10.1

secteur

gare

Champigny-sur-Marne – Requalification RD10 et projet de TCSP Altival

Ces projets n’ont pas fait l’objet d’avis de l’autorité environnementale. Ils sont cependant directement reliés au projet de gare. Ces deux projets sont associés car la réalisation de la voie en site propre Commun en Site Propre (TCSP) est intégré à la requalification de la RD 10.

2.2.10.2

Bry-Villiers-

Champigny-sur-Marne – ZAC des Simonettes Nord

Cette ZAC est un projet ancien, démarré en 2000, qui a fait l’objet d’une procédure de DUP avec Enquête publique en 2012. La DUP a été cassée par le Tribunal Administratif. Le projet existe néanmoins toujours. La ZAC a une vocation commerciale en relation avec sa position en bordure de l’autoroute A4 et des zones commerciales existantes voisines.

pour le Transport en

La RD10 (ou Boulevard Jean Monnet) est la voie principale du secteur de la gare. Elle assure la connexion entre l’autoroute A4 au nord, les zones commerciales et l’entrée de ville Nord de Champigny-sur-Marne. Elle traverse le faisceau ferroviaire par un viaduc. La requalification concerne la section située au Sud des voies ferrées du RER E, la partie située au Nord ayant déjà été réalisée.

800 m

700 m

ZAC des Simonettes Nord – Localisation – (Source : Monographie APUR pour SGP)

2.2.10.3

Champigny-sur-Marne - Projets SNCF

Les projets SNCF sont de deux types :

TCSP Altival et RD10 – Localisation des projets (source STIF)

Une nouvelle gare RER – Transilien P en correspondance avec la gare de la ligne rouge Sud : ce projet découle directement du projet de future gare.

Elargissement du faisceau de voies : ces travaux de pure infrastructure ferroviaire visent à améliorer la circulation des trains dans ce secteur de très forte circulation. Les voies actuelles n’occupent pas la totalité de l’emprise SNCF actuelle, ce qui permet ce projet.

Ces projets n’ont pas fait l’objet d’avis de l’Autorité Environnementale.

841

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.2.11 Les projets du secteur de la gare de Noisy-Champs Le boulevard du Ru de Nesles à proximité immédiate duquel sont situées la gare et la fin du tunnel est l’axe principal de cette zone. Il sert de support à un projet urbain divisé en plusieurs parties porté par EPAMARNE.

2.2.12 Les autres lignes du Grand Paris Express La Ligne 15 Sud est connectées aux lignes suivantes (en dehors des autres tronçons de la Ligne 15) : -

La ligne 16 : cette ligne, reliant Noisy-Champs à Saint-Denis-Pleyel, est directement connectée à la Ligne 15 Sud au niveau de la gare de Noisy-Champs. Le projet de gare de la Ligne 15 Sud comporte les éléments préparatoires des travaux de cette ligne.

La ligne 11 : Le prolongement de la Ligne 11 du métro entre Rosny-Bois-Perrier est directement connectée à la Ligne 15 Sud au niveau de la gare de Noisy-Champs. Le projet de gare de la Ligne 15 Sud comporte les éléments préparatoires des travaux de cette ligne.

Ce projet a pour ambition d’urbaniser une grande partie de la zone verte actuelle. Il est constitué des secteurs Ru de Nesles Nord et Sud figurant sur la carte ci-dessous et de la zone Cité Descartes.

200 m

Composantes du Projet urbain de Noisy-Champs – (Source : Monographie APUR pour SGP)

842

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.3

Appréciation des principaux impacts cumulés

Les projets connexes identifiés dans le chapitre précédent sont de plusieurs types : -

Des opérations d’aménagement urbain de type ZAC ou Ecoquartier : les interactions entre le projet et ces opérations tiennent surtout à : o

l’insertion des émergences dans l’organisation des futurs aménagements,

la mobilité au sein du nouveau quartier, une gare engendrant une évolution de certains modes de transport, en particulier du réseau de bus et des circulations automobiles et piétonnes.

Des projets de transport : la cohérence entre le Grand Paris Express et ces projets est assurée par l’organisation des correspondances.

2.3.1

Impacts des projets connexes en phase chantier

La circulation des engins de chantier et des camions sur les emprises du site : déversements d’hydrocarbures ;

La circulation des camions sur les emprises de voiries publiques, véhiculant les apports depuis le site : dépôt de matière particulaire sur la chaussée ;

D’une mauvaise gestion des eaux pluviales inhérentes à un ou plusieurs chantiers.

De fait, tout dépendra des périodes de réalisation des chantiers et du degré de coordination entre les différents maîtres d’ouvrage : des chantiers concomitants et un faible niveau de coordination peuvent ainsi conduire à des impacts cumulés significatifs bien que chaque chantier de base ait les mêmes obligations réglementaires.

En ce qui concerne les impacts cumulés de chantiers en zone inondable, la réglementation est claire :

Les différents projets pris en compte n’ont pas des horizons de mise en service similaires. Ils ne seront donc pas systématiquement réalisés en même temps et les impacts de ces derniers ne seront, à fortiori, pas tous cumulés.

Soit chaque projet assure ses obligation de transparence hydraulique et de compensation volumique séparément : c’est le cas de projets ayant des obligations différentes au titre du PPRI,

Pour permettre une simplification de l’analyse, le présent paragraphe a cependant été bâti sur le principe que l’ensemble des projets présenteront des phases chantiers concomitantes sur un point de vue temporel.

Soit les obligations sont mutualisées et décrites dans le dossier au chapitre sur l évaluation des impacts.

2.3.1.1 L’hydrographie et les risques d’inondations a. Impacts directs et indirects L’ensemble des projets influe particulièrement sur la gestion des eaux de surface et la prise en compte des écoulements et ruissellements urbains, potentiellement sources de phénomènes d’inondations. Cependant, chaque projet doit être considéré de manière indépendante et faire l’objet d’études disjointes, si besoin. De fait, aux vues des caractéristiques de chaque projet, il est notable que nombre d’entre eux soient soumis à une procédure d’étude d’incidences au titre de la Loi sur l’Eau. Cette dernière permettra de définir les impacts de chaque projet sur le réseau hydrographique et les mesures distinctes mises en œuvre par chaque maître d’ouvrage pour entreprendre une gestion pérenne des eaux de ruissellement issues de leur chantier respectif. Pour les projets d’aménagement urbain, les éléments du projet de la Ligne 15 Sud ont le même rôle qu’un lot de ZAC ou d’Ecoquartier : les ruissellements en phase chantier doivent être gérés à la parcelle ou au lot, les espaces publics ne recueillant que des débits régulés et traités. De même, la gestion des pollutions éventuelles est gérée à l’échelle du lot. Les emprises chantier sont donc bien délimitées de ce fait. Globalement, lorsque les projets d’aménagement existent et sont autorisés, ils imposent des prescriptions de rejet qui peuvent être supérieures à celles des gestionnaires de réseau. En cas d’interactions, ou d’actions successives sur une même emprise, la coordination des opérations est imposée par la réglementation, en particulier le code du travail. La gestion des ruissellements est donc commune et actée dans un document.

843

De manière globale, les principales nuisances engendrées par la concomitance des chantiers concerneront l’apparition de pollutions accidentelles :

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les ouvrages de la ligne 15sud situés en zone inondable relèvent du premier cas, même si sur le secteur des Ardoines des concertations ont eu lieu avec l’aménageur de la ZAC. En ce qui concerne les projets dans le lit mineur de la Seine, seuls la ZAC Seguin avec les travaux prévus sur l’Ile Seguin a des effets cumulés avec le projet au niveau de la gare de Pont de Sèvres. Les éléments du projet de la ZAC Seguin ont été pris en compte dans la conception de la gare, son emprise dans le lit mineur, et celle de l’estacade de la phase chantier en particulier. Le respect des capacités du chenal de navigation et des capacités d’écoulement de la Seine au droit des travaux a été vérifié, en concertation avec VNF. En pratique, les impacts cumulés sur les eaux superficielles seront réduits pour les raisons suivantes : -

Chaque chantier gèrera ses propres impacts, même s’il doit y avoir une coordination lorsque les chantiers seront proches, voire concomitants. En effet, une gestion des eaux pluviales à la parcelle sera systématiquement mise en œuvre pour chaque chantier ;

Les emprises des chantiers seront pour l’essentiel déjà imperméabilisées (au vu du contexte urbain) avec rejet au réseau.

b. Mesures d’accompagnement Chaque Maître d’Ouvrage de chaque projet est tenu de gérer les eaux de ruissellement émises lors de la phase chantier, indépendamment des autres projets.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Le fait qu’un ou plusieurs projets soient éventuellement portés de manière concomitante avec celui de la Ligne 15 Ouest impliquera cependant une certaine coordination des maîtrises d’ouvrage.

Cette coordination interviendra essentiellement en cas de pollution accidentelle susceptible d’avoir une incidence sur les eaux de surface.

Sur le point de vue géologique, la réalisation de la Ligne 15 Sud entrainera une modification du contexte géologique de profondeur principalement (tunnel) et de manière plus mineure, une modification de la géologie de surface au niveau des émergences de la ligne. Les projets connexes quant à eux, influenceront principalement la couverture du sol en modifiant notamment les critères de perméabilité du substratum. La géologie de profondeur ne subira pas de perturbation, hormis au niveau de la Gare de Bagneux terminus de la Ligne 4. Par ailleurs, la plupart des projets pris en compte s’implantent dans des secteurs déjà urbanisés où une partie du remaniement du sol correspondra à une couche de remblais déjà existante (mis en œuvre pour l’urbanisation passée des secteurs).

A cet effet, l’utilisation des mêmes sites de nettoyage des engins ou des mêmes zones de stockage des matériaux permettra éventuellement de réduire les risques spatiaux de pollution sur des aires plus restreintes, et donc faciliter les interventions (délais plus courts) en cas de problèmes.

Aussi, chaque projet identifie des impacts qui lui sont propres.

2.3.1.2 Le relief, la pédologie et la climatologie

Nota : Les impacts cumulés s’interprètent plutôt en termes de gestion des terres qu’en termes de modification de la géologie locale.

a. Impacts directs et indirects Chaque thème est sommairement apprécié ci-dessous : -

L’ensemble des phases chantiers des différents projets cumulés ne semble pas à même de modifier de manière substantielle le relief du territoire considéré sur une échelle large. Très localement et sur chaque chantier distinct (gares, OA et Puits tunnelier), la topographie sera temporairement modifiée, mais dans un contexte d’ensemble, cette dernière ne variera pas. Les impacts les plus significatifs, même s’ils resteront faibles à nuls à l’échelle du territoire étudié, s’identifieront sur les bases chantier connexes où une éventuelle gestion des déblais sera corrélée sous la forme de stocks de terre.

Le contexte du territoire étudié est quasi-intégralement à dominante urbaine. Le potentiel pédologique y a disparu au fil de l’imperméabilisation des surfaces (sur Nanterre, une unité pédologique est identifiée par l’INRA sur la base des données de 1998 qui semble obsolète en raison du développement du secteur Seine-Arche depuis plus de 10 ans). Aussi, les impacts sur le critère pédologique restent négligeables à l’échelle de la Ligne 15 Ouest.

Le contexte climatologique ne sera pas influencé par la réalisation des différents projets connexes

b. Mesures d’accompagnement

Sur le point de vue hydrogéologique, les impacts en phase chantier sont clairement supérieurs à ceux persistant en phase exploitation (pour l’essentiel, une fois la Ligne 15 Sud mise en œuvre, seul persiste l’effet barrage). Les modélisations faites sur la Ligne 15 Sud ont beaucoup apporté sur ce point. Elles ont permis de faire les constats suivants : a. Pour qu’il y ait effet cumulé, il faut que les aires d’influence hydrogéologique d’autres projets interfèrent avec celles de la Ligne 15 Ouest. b. Or, la mise en œuvre de parois moulées au niveau des émergences (totalité des cas au niveau de la Ligne 15 Sud) ainsi que le creusement au tunnelier des infrastructures, permettent de réduire l’aire géographique d’influence des effets hydrogéologiques concernant la Ligne 15 Sud. Le rabattement des nappes est réduit et limite ainsi les variations de cote du toit de la nappe à travers plusieurs couches géologiques. En effet, les modifications des niveaux piézométriques des nappes (et notamment des aquifères de la Craie et de l’Eocène Inférieur et Moyen principalement rencontrés : Lutétien et Yprésien) ne devraient pas être important, puisque les pompages effectués au sein des ouvrages de la Ligne 15 Sud ne seront entrepris que pour mettre à sec les fonds de fouilles.

Au regard des méthodes constructives mises en œuvre pour la réalisation des travaux de la Ligne 15 Sud, l’interaction avec les autres projets connexes sur ce critère semble faible à nul, hormis au niveau de la gare de Bagneux, où les impacts peuvent éventuellement être plus importants. En ce qui concerne la ligne 4, les ouvrages devraient être hors d’eau lorsque les travaux de la gare de la Ligne 15 Sud débuteront. Il n’y a donc pas d’impacts cumulés de phase chantier.

Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation ne sera mise en œuvre. b. Mesures d’accompagnement

2.3.1.3 La géologie et l’hydrogéologie a. Impacts directs et indirects

Au même titre que l’aspect « eau superficiel », chaque projet connexe est tenu de gérer ses propres impacts sur le critère hydrogéologique, que ce soit d’un point de vue qualitatif comme quantitatif, et ce, indépendamment des autres projets. De plus, chaque projet connexe sera tenu, suivant ses caractéristiques, d’obtenir les autorisations nécessaires au titre de la Loi sur l’Eau - code de l’environnement.

Dans le cadre de l’approche aux impacts cumulés des projets sur les contextes géologique et hydrogéologique, il est difficile de mettre en exergue une relation entre les différents chantiers menés de manière concomitante.

844

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

2.3.1.4 Occupation du sous-sol

Pour le cas de la Ligne 4, les déblais seront pour l’essentiel excavés avant. Le risque d’engorgement est donc limité.

a. Impacts directs et indirects De manière générale, le tunnel de la Ligne 15 Sud s’inscrira en profondeur pour limiter les impacts sur la future occupation du sous-sol. b. Mesures d’accompagnement De manière systématique, une bonne connaissance des projets connexes et des concertations à poursuivre par les différents Maîtres d’Ouvrage sur les secteurs de connexité des projets est indispensable.

Gestion des pollutions des terres extraites Aucun impact cumulé spécifique n’est identifié puisque les terres seront gérées spécifiquement et indépendamment par chaque maître d’ouvrage. Par ailleurs, le risque de migration de polluants dans les eaux souterraines est directement lié aux conditions hydrogéologiques traitées par ailleurs, et est logiquement géré indépendamment par chaque pétitionnaire.

Les éléments de projet et l’analyse des impacts présentés dans ce dossier résultent de concertations avec les porteurs de projets riverains. La Société du Grand Paris poursuit une collaboration avec les acteurs locaux, les Maîtres d’Ouvrages et les gestionnaires des réseaux et/ou infrastructures pour : -

Connaître les modalités d’intervention en phase chantier sur les ouvrages de la Ligne 15 Ouest,

Estimer les travaux préalables de renforcement des structures et réseaux permettant de supprimer la dégradation de ces derniers en phase chantier, mais également dans le temps ;

Définir un planning d’intervention optimal sur les secteurs aux impacts cumulés pressentis.

C’est le cas pour les projets d’infrastructure présentés ci-dessus. La RATP, la SNCF, RFF et le STIF ont été consultés pour l’élaboration des projets et la coordination des chantiers. Hormis, pour la prolongation de la ligne 4, les chantiers ne devraient pas être concommittant. Le chantier de la gare de la Ligne 4 devrait être antérieur à celui de la gare de la Ligne 15 Sud, ce qui signifie que les impacts sur l’occupation du sous-sol ne seront pas cumulés en phase chantier.

b. Mesures d’accompagnement Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation ne sera mise en œuvre.

2.3.1.6 Milieu naturel et paysager Rappel : Les impacts cumulés potentiels des différents chantiers du territoire sur le milieu naturel et paysager concernent les compartiments environnementaux suivants : -

La faune, la flore et les habitats naturels ;

Les entités Natura 2000 ;

Les systèmes écosystémiques ;

Le patrimoine protégé et archéologique ;

Le Grand Paysage.

a. Impacts directs et indirects dans la plupart des projets connexes Les impacts cumulés en phase chantier pour les milieux naturels et paysagers se résument à :

2.3.1.5 Gestion des terres et milieux pollués

l’impact hydrologique cumulé qui pourrait modifier l’alimentation en eau de secteurs localisés (zones humides sensibles),

la perturbation de la faune patrimoniale ou protégée,

la perte d’habitats de substitution des espèces protégées : ces habitats perdurent au niveau de friche ou de talus de voies ferrées,

la notion de visibilité et covisibilité des chantiers vis-à-vis des éléments de patrimoine,

a. Impacts directs et indirects Gestion des volumes de terres Les impacts cumulés des projets correspondent aux volumes de terres excavées et acheminées en centre de traitement. L’impact à considérer est donc un engorgement des exutoires. Au vue des déblais générés par le projet de Ligne 15 Sud (près de 5.4 millions de mètres-cubes), aucun des projets connexes n’est susceptible de générer des volumes de déblais similaires. Aussi, les volumes générés par les autres projets connexes pris en compte peuvent être considérés comme faibles.

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

b. Mesures d’accompagnement dans la plupart des projets connexes Au vu du contexte très urbain du fuseau d’étude et des enjeux globalement faibles relatifs aux milieux naturels, faune, flore et paysage sur la plupart des sites; le respect des mesures prises indépendamment dans chaque projet doit permettre la conservation des conditions stationnelles.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Dans le cas de sites à enjeux pour la faune et la flore, la démarche ERC a intégré l’urbanisation futures de certains sites. Cela a conduit la SGP à mener une réflexion de compensation in-situ en bordure des aménagements de la Ligne 15 Sud lorsque cela était possible (cas de compensation réalisée en partie in situ sur le SMR de Champigny et de la gare de Noisy-Chmps). En revanche, lorsqu’un projet urbain était prévu sur site à la livraison des gares du Grand Paris, la compensation s’est réalisée ex-situ (cas de l’entre-deux ferroviaire, du SMR de Champigny, de la gare de Noisy-Champs). Le détail de ces mesures de compensation est explicitée dans les chapitres faune, flore et continuités écologiques ainsi que zones humides. c. Dans le cas du projet Campus Grand Parc Le projet du Campus Grand Parc, se réalisant simultanément au projet de la Ligne 15 Sud, une réflexion commune a donc été menée par la SGP et la SADEV. La réflexion a porté sur un travail commun dans le diagnostic des enjeux pour la faune, la flore et les milieux naturels. Cette mise en commun des diagnostics a enclenché un travail sur la réalisation de mesures d’évitement, de réduction et de compensation en connaissance des deux projets. Les mesures s’appliquent sur des impacts cumulés sur les populations d’insectes et leurs habitats. Impacts directs et indirects Les impacts cumulés se résument : -

Une destruction de l’habitat favorable au Conocéphale gracieux et à l’ Azuré des Cytises au nord du Parc,

Une dégradation des habitats de refuges proches,

Une destruction d’individus et une perte de population potentiellement significative.

Mesures d’accompagnement La démarche d’évitement a été réfléchie à l’échelle de chaque projet. En revanche, les mesures de réduction et de compensation ont fait l’objet de propositions communes afin de prendre en compte la fonctionnalité globale du site pour les groupes impactés. Les principales mesures de réduction sont les suivantes : -

Déplacement des orthoptères sur un habitat de substitution favorable au groupe dans le parc des Hautes Bruyères ou à proximité,

Fauchage du site précoce afin de rendre le site défavorable au groupe,

Adopter une gestion adaptée aux insectes déplacés sur les sites refuges.

Malgré la mise en place d’une démarche d’évitement et de réduction, les impacts sur les populations d’insectes sont significatifs. La mise en place ne permet pas de maintenir un état de conservation stationnaire des espèces présentes au regard des habitats présents sur le parc. Une compensation des habitats impactés est donc nécessaire. Les modalités techniques et contractuelles pour la compensation sont en cours de discussion avec l’ensemble des parties prenantes.

846

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Un détail de la compensation sera décrite dans le dossier de dérogation de destruction d’espèces protégées.

2.3.1.7 Population, emploi et occupation du sol a. Impacts directs et indirects Mis à part via la création d’emplois nécessaires à la construction de l’infrastructure, le chantier de la Ligne 15 Sud aura peu d’impact sur la population, l’emploi et l’occupation des sols. Les interactions avec les chantiers d’autres projets devraient donc être fortement limitées. b. Mesures d’accompagnement Aucune mesure d’évitement ne semble nécessaire au vu des impacts cumulés potentiels sur la population, l’emploi et l’occupation des sols en phase chantier.

2.3.1.8 Mobilité et thématiques liées (énergie, gaz à effet de serre et santé) a. Impacts directs et indirects L’analyse des impacts du chantier de la Ligne 15 Sud révèle que bien que le charroi nécessaire représente un nombre important de camions, il reste très minime par rapport au trafic journalier de véhicules particuliers et de camions en Ile-de-France. L’impact que pourraient avoir les projets connexes sur les flux de poids lourds s’additionnera donc à celui du projet sans qu’il n’y ait réellement d’interaction particulière sur la congestion, la qualité de l’air ou les consommations énergétiques. En ce qui concerne la gêne pouvant être occasionnée au trafic routier ou aux transports en commun et aux modes actifs, la réalisation de différents chantiers dans une même zone pourrait, par contre, augmenter la perception négative des riverains vis-à-vis de ces chantiers. Dans le cas où des chantiers importants et proches seraient entrepris de manière simultanée, une concertation sera donc engagée afin d’organiser les chantiers de manière à éviter les interactions négatives entre eux et la succession de gênes aux déplacements des riverains, quels que soient les modes. b. Mesures d’accompagnement La planification des chantiers du projet sera réalisée en concertation avec celle des projets connexes dont les chantiers pourraient être concomitants.

2.3.1.9 Environnement sonore a. Impacts directs et indirects Les ouvrages de la Ligne 15 Sud sont souvent implantés dans des quartiers-zones où divers projets d’aménagement seront concomitants. Durant la phase chantier de la Ligne 15 Sud, un cumul des impacts sonores est donc possible. Il est toutefois difficilement quantifiable sans connaître préalablement l’organisation et les modes

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

de constructions des autres projets connexes. Ceux-ci sont néanmoins repris au droit des ouvrages émergents dans les fiches d’impacts par ouvrage du chapitre bruit.

En dehors de ces secteurs, les impacts cumulés en termes de vibrations s’entendent par la réalisation seule du projet de Ligne 15 Sud.

b. Mesures d’accompagnement A nouveau, la planification des chantiers du projet sera réalisée en concertation avec celle des projets connexes dont les chantiers pourraient être concomitants.

2.3.1.10

b. Mesures d’accompagnement Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation ne sera mise en œuvre.

Risques technologiques

a. Impacts directs et indirects Les impacts cumulés correspondent à la concomitance des projets sur un même secteur (secteurs liés aux bases chantier de la Ligne 15 Sud), renforçant les risques technologiques liés à l’utilisation d’engins. Ces aspects seront observables principalement : -

Au niveau de la gare Pont de Sèvres en raison du projet de ZAC Seguin,

Dans le secteur de la gare de Bagneux, avec le fin du chantier de la ligne 4.

Bien que localisables, les potentiels impacts cumulés restent difficilement quantifiables.

b. Mesures d’accompagnement Les mesures mises en œuvre concerneront indépendamment les différents chantiers. Elles correspondront : -

En l’application des bonnes pratiques de chantier,

En l’utilisation de matériels et d’engins en conformité avec les réglementations techniques applicables,

En la formation du personnel vis-à-vis des risques technologiques,

En une coordination des différents Maîtres d’Ouvrage des projets visés.

2.3.2

Impacts des projets connexes en phase exploitation

La présente partie s’attache à identifier les principales incidences cumulées des projets en phase d’exploitation. De fait, pour simplifier l’analyse, la phase exploitation est considérée comme assez lointaine dans le temps pour que tous les projets y soient opérationnels, et donc analysables de manière cumulée. Il est notoire que les principaux impacts cumulés sur l’environnement en phase d’exploitation concernent le milieu humain, et plus particulièrement l’occupation du sol, le milieu économique et social et la mobilité. L’ensemble des compartiments environnementaux sont cependant abordés afin de rendre compte d’une analyse exhaustive, en conformité avec le régime des études d’impact au vu des évolutions du code de l’environnement.

2.3.2.1 L’hydrographie et les risques d’inondations a. Impacts directs et indirects

2.3.1.11

Les vibrations

a. Impacts directs et indirects Les effets des vibrations et du bruit solidien se cumulent et peuvent avoir des effets encore plus importants si la mécanique ondulatoire des vibrations produites par chaque chantier entre en résonance avec celle de l’autre. Cet effet de résonance ondulatoire est l’effet maximum, car il a un effet démultiplicateur des impacts indiqués ci-dessus. Les seuils sont toujours dépassés lorsque le phénomène de résonance se produit. A ce stade des études, il n’est pas possible de quantifier et d’évaluer les situations à risque de résonance.

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les impacts cumulés sont du même type que ceux décrits en phase chantier, mais dépendent du fait que : -

Une partie des ouvrages créés en phase chantier sera conservée pour la gestion des eaux pluviales en phase exploitation ;

Chaque pétitionnaire de projet se devra de gérer à la parcelle ses eaux pluviales,

Par conséquent, les impacts sur le contexte hydrographique et les risques d’inondation sont particulièrement faibles, car ces derniers seront directement intégrés à la conception des différents projets

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Pour les ouvrages en zone inondable, la compensation volumique et la transparence hydraulique des projets est vérifiée. b. Mesures d’accompagnement Chaque maître d’ouvrage adaptera les caractéristiques du projet pour permettre la gestion des eaux pluviales à la parcelle. Les dispositifs mis en œuvre seront soumis à une procédure Loi sur l’Eau. En cas de mutualisation d’ouvrages d’assainissement (bassins, noues, …), une coordination des études entre la Société du Grand Paris et les maîtres d’ouvrages concernés sera recherchée afin de prendre en compte les superficies cumulées des deux projets.

2.3.2.5 Gestion des terres et milieux pollués a. Impacts directs et indirects Les impacts cumulés auront lieu uniquement en phase de réalisation des ouvrages. Aucun impact n’est pressenti en phase d’exploitation. b. Mesures d’accompagnement Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation ne sera mise en œuvre.

2.3.2.2 Le relief, la pédologie et la climatologie a. Impacts directs et indirects D’une manière générale, les projets cumulés auront des d’impacts sur le relief et la pédologie très localement sur territoire étudié ; les impacts seront uniquement ressentis en phase chantier. b. Mesures d’accompagnement Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation ne sera mise en œuvre.

2.3.2.3 La géologie et l’hydrogéologie a. Impacts directs et indirects Pour l’essentiel, une fois l’infrastructure en place, seul persistera l’effet barrage directement lié au tunnel de la Ligne 15 Sud (étudié au sein de la présente pièce). Ce dernier sera éventuellement et très ponctuellement cumulé avec celui lié au tunnel de la ligne 4 au niveau de Bagneux. L’effet barrage est fort dans ce secteur mais n’aucune conséquence sur le bâti car la nappe est profonde. Les impacts cumulés sont très faibles. b. Mesures d’accompagnement Afin d’assurer une gestion des eaux pluviales pérenne dans le temps, chaque projet devra s’assurer du bon fonctionnement de son dispositif de gestion de l’infiltration (si infiltration retenue).

2.3.2.4 Occupation du sous-sol a. Impacts directs et indirects Les impacts cumulés auront lieu uniquement en phase de réalisation des ouvrages. Aucun impact n’est pressenti en phase d’exploitation. b. Mesures d’accompagnement

2.3.2.6 Milieu naturel et paysager a. Impacts directs et indirects Aucun impact n’est pressenti en phase d’exploitation. b. Mesures d’accompagnement Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation ne sera mise en œuvre.

2.3.2.7 Population, emploi et occupation du sol a. Impacts directs et indirects Les impacts de la Ligne 15 Sud sur la population, l’emploi et l’occupation du sol ne sont pas toujours directement liés à l’infrastructure elle-même et seront donc dépendants des mesures qui seront mises en place pour assurer un développement durable des centres urbains autour des futures gares. Pour cette raison, il est primordial que le projet de la Ligne 15 Sud et plus généralement du Grand Paris Express soit intégré dans une politique globale d’aménagement du territoire intégrée « occupation du sol/transport ». Dans ce sens, les projets de développement urbains envisagés dans la zone du projet constituent tous des opportunités de levier pouvant aider à assurer un développement durable de la zone, pour autant qu’ils soient organisés de manière coordonnée avec le Grand Paris. Les CDT (GPSO, Campus Sciences et santé, Grandes Ardoines, Boucles de la Marne et Cœur Descartes) et le développement de plusieurs ZAC représentent notamment des leviers clés pour assurer un développement territorial harmonisé et centré sur les pôles desservis par la Ligne 15 Sud. Le CDT GPSO se fixe notamment comme objectif la construction de 2000 logements neufs par an tandis que ceux du Campus Sciences et santé et des Grandes Ardoines se fixent des objectifs de respectivement 1700 et 1390 logements par an. Ces constructions de nouveaux logements contribueront à favoriser la densification autour des nouvelles gares de la Ligne 15 Sud. b. Mesures d’accompagnement

Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation ne sera mise en œuvre.

848

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

La Société du Grand Paris est en concertation permanente avec les autres acteurs responsables du développement territorial de manière à optimiser les synergies possibles entre les projets locaux de développement et le projet de la Ligne 15 Sud.

2.3.2.8 Mobilité et thématiques liées (énergie, gaz à effet de serre et santé) a. Impacts directs et indirects Les projets de développement urbains prévus dans la zone du projet engendreront une augmentation des déplacements à l’origine et à destination de la zone et amplifieront donc la demande en transports en commun et par conséquent l’effet positif du projet. Les autres projets d’infrastructure de transport tel que le prolongement du métro 4 auront, eux, généralement un effet de maillage supplémentaire du réseau de transport en commun, multipliant ainsi les connexions possibles et améliorant ainsi d’autant plus la desserte des territoires concernés. b. Mesures d’accompagnement La société du Grand Paris est en concertation permanente avec le STIF et la RATP afin de planifier de manière optimale les connections entre les différentes lignes de transports en commun et ainsi maximiser les synergies entre les différents projets.

2.3.2.9 Environnement sonore a. Impacts directs et indirects Les impacts sonores cumulés potentiels seront essentiellement liés aux développements des gares de correspondance entre les différents projets ainsi qu’au développement des quartiers à proximité des gares du Grand Paris. Néanmoins, les impacts cumulés du point de vue du bruit resteront généralement faibles compte tenu des exigences réglementaires à respecter et du fait que les aménagements autour des gares favoriseront l’accès aux modes actifs et via les transports en commun plutôt qu’en voiture. A titre indicatif, les impacts sonores cumulés à proximité des gares sont les suivants :

La ZAC Léon Blum située à proximité de la gare d’Issy RER,

L’Ecoquartier de la gare prévu par la Mairie de Clamart autour de la gare d’Issy Vanves Clamart

La ZAC Ecoquartier Victor Hugo à Bagneux associée au prolongement sud du métro 4

La ZAC Campus Grand Parc à proximité de la gare de Villejuif IGR,

La ZAC Aragon prévue aux alentours de la gare de Villejuif Louis Aragon. b. Mesures d’accompagnement

Aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est prévue à ce stade de l’étude

2.3.2.10

Risques technologiques

a. Impacts directs et indirects Dans leur procédure de demande d’exploiter, les études menées sur chaque installation ICPE prennent en compte les autres installations ICPE du secteur où les risques peuvent être cumulés. Aussi, chaque projet connexe prendra en compte les risques technologiques des autres projets du territoire, notamment si ces derniers affichent une installation entrant dans le régime ICPE. Le cas particulier des Ardoines est du à la présence de sites SEVESO. Il n’y a pas d’effet cumulé à proprement parler, la réglementation applicable à ces sites, en particulier liée aux PPRT, s’imposant aux ouvrages du Grand Paris Express. b. Mesures d’accompagnement Les mesures sont directement intégrées aux phases d’études des installations ICPE et donc à la conception même des projets.

2.3.2.11

Les vibrations

a. Impacts directs et indirects

Augmentation des risques de nuisances sonores liées aux équipements techniques du fait de la présence d’un plus grand nombre d’équipements dans un lieu restreint (surtout valable en cas de projet d’activité commerciale et/ou d’intersection avec un autre transport)

Densification de la population piétonnière et des commerces, soit une augmentation des bruits de voisinages

Amplification des impacts sonores liés aux réseaux de transports en commun et/ou au trafic routier à l’échelle du quartier de la gare voisine.

Les effets des vibrations et du bruit solidien se cumulent et peuvent ainsi avoir des effets encore plus importants si la mécanique ondulatoire des vibrations produites par chaque chantier entre en résonance avec celle de l’autre. Cet effet de résonance ondulatoire est l’effet maximum, car il a un effet démultiplicateur des impacts indiqués ci-dessus. Les seuils sont toujours dépassés lorsque le phénomène de résonance se produit.

Les projets jugés les plus susceptibles d’induire des effets cumulés lié à une densification de la population sont :

Comme mentionné au niveau des effets cumulés en phase chantier, il n’est pas possible de quantifier et d’évaluer les situations à risque de résonance à ce stade des études.

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Le CDT Grandes Ardoines et en particulier le projet de ZAC Gare Ardoines qui modifiera profondément le caractère industriel actuel existant autour de la future gare

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Les principaux générateurs de vibrations correspondent aux réseaux de transport en commun, et notamment ceux sur ballast.

b. Mesures d’accompagnement

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Un regard doit être porté au niveau du croisement des différents réseaux et estimer, en fonction de la distance séparant les émissions, si la prise en compte des paramètres des autres transports en commun au sein des modélisations sera nécessaire (effet de résonnance).

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

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Analyse des impacts à l’échelle du Grand Paris Express

ETUDE D’IMPACT

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.1

Impacts et mesures à l’échelle du Grand Paris Express

La Ligne 15 Sud est un maillon essentiel du projet plus global du Grand Paris Express qui comprend la construction de 205 km de lignes de métro automatique pour relier les territoires de l’Ile-deFrance. En outre, elle participe à former, avec la Ligne 15 Ouest et la Ligne 15 Est, la ceinture de transport en commun du Grand Paris, au plus proche de la capitale.

Dans le cas présent, le programme d’aménagement est assimilable à la réalisation de l’ensemble des lignes du réseau Grand Paris Express, à savoir : -

La Ligne 14 comprise entre les gares d’Olympiades et d’Orly, en cours d’étude [maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris],

La Ligne 15 :

Le réseau du Grand Paris Express desservira 72 nouvelles gares et connectera de nombreux pôles d’activités ainsi que 3 aéroports et des gares TGV. Le réseau complet et les horizons de mise en service sont illustrés dans la figure suivante :

Dont le tronçon Sud entre les gares de Pont de Sèvres et de Noisy-Champs, objet du présent rapport, a fait l’objet d’un dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique ayant reçu un Avis du CGEDD (Autorité Environnementale) en date du 10 juillet 2013 et ayant été mis à disposition du public lors de l’enquête publique tenue du 7 octobre au 18 novembre 2013, cette procédure ayant débouché sur la publication du décret 2014-1607 du 24 décembre 2014 déclarant la Ligne 15 Sud d’utilité publique et emportant la mise en compatibilité des documents d’urbanisme des communes concernées. [maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris],

Dont le tronçon Ouest entre les gares de Pont de Sèvres et Saint-Denis Pleyel est en cours d’étude [maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris],

Dont le tronçon Est entre les gares de Saint-Denis Pleyel et de Champigny Centre est en cours d’étude [maîtrise d’ouvrage : Syndicat des Transports d’Ile de France]

La Ligne 16 comprise entre les gares de Saint-Denis Pleyel et de Noisy-Champs, dont le dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique a reçu un Avis du CGEDD en date du 28 mai 2014 et a été mis à la disposition du public lors de l’enquête publique tenue du 13 octobre au 24 novembre 2014 [maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris], Ce dossier intègre également la jonction de la Ligne 14 Nord entre les gares de Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel, complétant ainsi les travaux en cours sur la Ligne 14 entre les gares de Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen (sous maîtrise d’ouvrage RATP-STIF),

La Ligne 17 comprise entre les gares de Saint-Denis Pleyel et du Mesnil-Amelot, en cours d’étude [maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris],

La Ligne 18 comprise entre les gares de Versailles Chantiers et d’Aéroport d’Orly, en cours d’étude [maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris],

Carte du réseau Grand Paris Express et des horizons de mises en services des différentes lignes (source : Société du Grand Paris).

Les domaines pour lesquels les impacts de la Ligne 15 Sud sont fortement liés à ceux du programme d’aménagement sont principalement ceux qui s’appliquent de manière diffuse à l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France et non pas uniquement à la zone située à proximité immédiate du projet.

La Ligne 15 Sud faisant partie de cet ensemble et étant en connexion directe avec les autres lignes via les gares de Noisy-Champs (connexion avec la ligne 16), Villejuif Institut Gustave Roussy (connexion avec la Ligne 14), de Pont-de-Sèvres et de Champigny-Centre (connexion avec les autres parties de la ligne 15), ses impacts sur certains domaines environnementaux seront donc intrinsèquement liés à ceux du Grand Paris Express dans son ensemble. En respect du code de l’environnement, l’étude d’impact concernant la mise en œuvre de la Ligne 15 Sud doit donc proposer une analyse des incidences du programme global d’aménagement (l’ensemble du Grand Paris Express).

Les enjeux élargis du Grand Paris Express sont identifiés au sein de la synthèse proposée dans l’état initial de l’étude d’impact. Ils concernent principalement l’urbanisation future du territoire francilien au travers de l’occupation du sol et de l’étalement urbain, la mobilité, les consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre ou encore la qualité de l’air. Les autres domaines dont les impacts du projet sont moins liés à ceux des autres lignes ne sont abordés que plus sommairement.

En effet, lorsque la totalité des travaux prévus au programme d’aménagement est réalisée de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme.

853

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.2

3.2.3

Évaluation pour chaque thématique environnementale 3.2.1

3.2.1.1 Impacts du Grand Paris Express La mise en œuvre du réseau du Grand Paris Express et son exploitation ne modifieront pas les données météorologiques de la région Ile-de-France en termes de pluviométrie, températures et vents. Le projet n’a donc pas d’impact sur la climatologie.

3.2.1.2 Mesures d’accompagnement Aucune mesure n’est envisagée.

3.2.2

3.2.3.1 Impacts du Grand Paris Express

Climatologie

Il est rappelé ici que ne sont traités dans ce chapitre que les aspects météorologie. Les aspects relatifs à l’évolution du climat et aux effets des gaz à effet de serre sont traités par ailleurs.

Relief – Topographie

Le cas des déblais issus des chantiers est traité dans la partie relative aux déblais ci-dessous.

3.2.2.1 Impacts du Grand Paris Express Les ouvrages du Grand Paris Express ne modifient pas la topographie générale de la Région Ile-deFrance et des zones où ils sont implantés. Un viaduc ou un tunnel, et les ouvrages annexes, ne sont pas de nature à modifier la topographie générale. En revanche, tous les ouvrages en contact avec la surface du sol (piles de viaduc, trémies, gares, ouvrages annexes, sites de maintenance) modifient la topographie localement, à l’échelle d’une ou d’un groupe de parcelles. Il peut s’agir d’excavation ou d’exhaussement en fonction de l’ouvrage et de son insertion par rapport à la surface du sol. Il y a impact lorsque la variation de topographie génère des impacts indirects, en particulier sur les ruissellements.

3.2.2.2 Mesures d’accompagnement A grande échelle, aucune mesure n’est envisagée car l’impact est nul. A petite échelle, l’impact, lorsqu’il existe, est traité à l’échelle de l’emprise du projet. En effet, le périmètre de l’emprise n’est pas modifié en termes de topographie, donc la surface de l’intérieur de l’emprise doit s’y raccorder. Les mesures d’accompagnement sont intégrées à la conception du projet et à celle d el’organisation du chantier.

Géologie

La mise en œuvre du réseau du Grand Paris Express concerne les strates géologiques de l’ensemble des terrains tertiaires et de la craie du Crétacé, en plus des formations superficielles de type alluvions. Les impacts de ce réseau s’analysent sous deux angles : -

L’impact brut important de la suppression de strates géologiques pour y positionner des ouvrages souterrains : ce type d’impact est permanent et non réductible.

Les risques géologiques engendrés par la mise en œuvre du réseau.

Les risques géologiques identifiés au niveau du réseau de transport sont les suivants : Présence de cavités souterraines d’origines diverses. Ces cavités sont en générale issues de l’exploitation d’anciennes carrières de calcaire grossier et de gypse. Elles sont soit remblayées, soit restées vides. La mise en œuvre des ouvrages souterrains du Grand Paris Express est susceptible de fragiliser les parois de ces cavités et d’engendrer des effondrements et des mouvements de sols souterrains, pouvant engendrer des mouvements de surface. La présence de ces cavités, celles qui ont été identifiées et répertoriées, a été intégrée dans les études géotechniques et la conception du projet, en particulier le positionnement du tracé en plan et du profil en long. L’impact est donc faible. Il ne faut cependant pas exclure le cas où des cavités inconnues et non détectées par les nombreux sondages géotechniques réalisés par le Maître d’ouvrage sont mises au jour en phase travaux. Présence de gypse Le gypse est une roche particulière : il est très soluble dans l’eau. De ce fait, la disparition du gypse par des mouvements d’eau souterraine engendre l’apparition de cavités dont la taille dépend directement de celle des inclusions de gypse concernées. Ces cavités sont susceptibles, si elles sont déformées, d’engendrer des mouvements de terrains. Les nombreux sondages géotechniques déjà réalisés par le Maître d’ouvrage ont montré que le gypse est présent en quantité variable sur une grande partie du tracé du réseau. Le secteur nord est du réseau (lignes 16-partie nord et 17, ligne 15-partie nord) est le secteur où le gypse est le plus présent : la taille des inclusions est importante, donc les cavités résiduelles sont de grande taille. Pour le reste du tracé, le gypse est moins présent et la taille des inclusions est petite. Le risque de mouvement de terrain est donc plus limité. La présence de gypse a été intégrée dans les études géotechniques et la conception du projet, en particulier le positionnement du tracé en plan et du profil en long. L’impact est donc faible.

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Zone à risque de mouvement de terrain

En dehors des conséquences de la dissolution du gypse ou de la fragilisation d’anciennes carrières, les mouvements de terrains se produisent dans les zones où des argiles sont proches de la surface du sol (en particulier les argiles vertes) et dans les zones en pente où les strates géologiques sont instables.

Des pollutions accidentelles seront éventuellement occasionnées par les mouvements des camions sur sites ainsi que l’emploi d’engins de constructions. En effet, les polluants déposés sur les voiries et entrainés par ruissellement des eaux pluviales sont susceptibles de se retrouver au sein des cours d’eau,

Les eaux de ruissellement se verront charger de particules en suspension liées à la mise à nu des terrains lors des opérations de nivellement.

Au droit du tracé du Grand Paris Express, ces zones sont très localisées et le risque a été intégré dans les études géotechniques et la conception du projet, en particulier le positionnement du tracé en plan et du profil en long. L’impact est donc faible.

3.2.3.2 Mesures d’accompagnement Les mesures d’accompagnement sont intégrées dans la conception du projet. Elles consistent en l’intégration des résultats des études géotechniques dans la conception de la structure des ouvrages et par la mise en œuvre de techniques constructives adaptées. A ce titre, l’utilisation de la méthode des parois moulées pour l’ensemble des ouvrages assurant la liaison tunnel – surface du sol a un rôle déterminant : ces parois assurent un rôle structurel temporaire de stabilité de l’ouvrage en construction jusqu’à la mise en œuvre des éléments structurels définitifs.

En effet, l’imperméabilisation des surfaces aujourd’hui à nu entrainera des volumes d’eau pluviale plus importants à gérer. -

Le renforcement localisé du sous sol par injection ou remplissage préalable d’une cavité est également utilisé aux endroits où les études géotechniques ont montré que cela est faisable. -

3.2.4

Les débits de ruissellements urbains sur les emprises chantiers et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants. Cette incidence sera également à prendre en compte lors de la phase d’exploitation en raison de la mise en œuvre d’émergences limitant l’imperméabilisation des eaux pluviales (modification quantitative des ruissellements).

L’eau superficielle et souterraine

De par sa nature, à la fois aérienne et souterraine, l’ensemble du réseau du transport du Grand Paris est susceptible d’avoir des incidences notables sur le contexte hydraulique et hydrogéologique de la région Ile-de-France.

3.2.4.1 Impacts sur les eaux superficielles du Grand Paris Express

La physionomie même des cours d’eau franciliens traversés par les lignes du réseau de transport du Grand Paris. Aussi, deux points plus particuliers sont aujourd’hui en étude : o

Inscription de la gare de Pont de Sèvres au niveau des berges de la Seine, dont les travaux impliquent une modification temporaire du lit mineur du cours d’eau,

Positionnement de la gare de Livry-Sevran sur les berges du canal de l’Ourcq.

Les zones d’expansion des crues par la mise en œuvre de travaux en zones inondables (parfois désignées et réglementées par des Plans de Prévention des Risques appropriés). Il s’agira principalement des travaux engagés le long des rives de la Marne et de la Seine, où l’aléa d’inondation peut être fort (submersion supérieure à 1 mètre). Les principaux impacts durant la phase chantier s’illustrent par : o

Incidence sur l’écoulement de la crue : ralentissement, changement d’orientation,

Incidence sur les zones d’expansion de crue : réduction par occupation d’un volume où les eaux de crue s’étendent.

Le réseau de transport du Grand Paris Express s’inscrit en traversée de plusieurs grands cours d’eau de la région, notamment la Seine et la Marne.

En effet, la disparition des zones où les crues s’étendent entraine inévitablement l’apparition de nouvelles zones de débordements, sur des secteurs non référencés comme zone d’expansion des cours d’eau.

De plus, certains des ouvrages des différentes lignes s’inscriront aux abords des cours d’eau et, de fait, entreront en interactions avec les eaux superficielles. C’est notamment le cas des gares positionnées aux abords de la Seine (gare de Ponte de Sèvres, gare des Grésillons) de la Marne (Chelles) et du canal de l’Ourcq (Livry-Sevran).

Plusieurs gares des lignes du réseau de transport s’inscrivent directement dans des zonages réglementaires de PPRI. Dans ces zones, les aménagements sont prescrits afin de limiter leurs impacts sur le cours d’eau et ainsi assurer une transparence hydraulique du projet.

Toutefois, le contexte hydrographique ne s’arrêtant pas uniquement aux cours d’eau mais à l’ensemble des écoulements superficiels, un regard large sur les autres ouvrages des lignes est nécessaire pour proposer une vision globale des impacts. Le réseau de transport du Grand Paris aura de potentielles incidences sur : -

855

La qualité des cours d’eau et des eaux de ruissellement, au travers des phases chantiers d’aménagement des émergences notamment. A l’image des incidences propres à chaque ligne :

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Dégâts sur les ouvrages et matériels de chantier : non placés hors d’eau ou non évacués.

L’alimentation en Eau Potable de la métropole, en raison des prises d’eau existantes sur la Seine (différentes prises d’eau au niveau du Val de Marne et de l’Essonne) et sur la Marne (prise d’eau de Neuilly sur Marne).

L’évacuation des déblais par voie fluviale a également une incidence sur les eaux superficielles : -

Par la mise en œuvre « d’installations portuaires » : en trois endroits au moins (Ile de Monsieur et Friche Arrighi (Ligne 15sud) et Grésillons (Ligne 15 ouest), les déblais seront chargés sur des barges dans des installations aménagées :

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Implantation de Ducs d’Albe : pour créer ou restaurer les postes d’amarrage, des Ducs d’Albe seront implantés, en général en remplacement d’existants.

Dragages localisés : les barges ayant un tirant d’eau minimal nécessitent une profondeur d’eau au droit des Ducs d’Albe. Les dragages ont pour but de créer cette profondeur ou de la restaurer. Ces dragages s’inscriront dans les opérations d’entretien de la navigabilité de la Seine pilotées par VNF.

La structure des quais actuelle n’est pas modifiée. Les déblais sont chargés au moyen de matériels implantés en dehors de la berge.

Par la circulation de barges sur un linéaire significatif de cours d’eau : les déblais seront transportés sur plusieurs dizaines de kilomètres en fonction des sites d’entreposage.

De même, l’ensemble des émergences, traversant parfois plusieurs niveaux géologiques abritant des nappes d’eau, se positionnera en obstacle aux écoulements des eaux. Il s’agit également « d’effets barrage », qui sont plus localisés, car engendrés uniquement par le positionnement de la boite gare. Toutefois, même ponctuels, ces derniers peuvent avoir une incidence forte sur les écoulements souterrains (cf. ci-dessous).

Les pompages nécessaires pour assécher les fonds de fouille des ouvrages participeront à modifier très ponctuellement le niveau de nappes, suivant les paramètres de ces dernières.

Or, la modification du niveau d’une nappe présente des impacts potentiels : -

Sur le contexte bâti, par une modification des paramètres des couches géologiques où des élévations/abaissements des niveaux d’eau s’occasionneront. De fait, les sols seront susceptibles de se déformer, perdant éventuellement leur portance et entraînant des déstabilisations des ouvrages construits en surface. Au niveau des secteurs où la nappe est proche du sol, des phénomènes d’inondations par remontées des nappes seront susceptibles d’apparaître,

Sur l’approvisionnement en eau potable par les champs captant souterrains de la métropole. En effet, la modification locale du niveau de l’eau souterraine dans les périmètres de protections des captages AEP souterrains modifiera de fait les caractéristiques des captages et notamment leur productivité,

Sur l’environnement, l’alimentation de certains plans d’eau définis comme « réservoir écologique » (plans d’eau des parcs départementaux du Sausset et de La Courneuve) étant directement fait par les nappes souterraines. Ainsi, abaisser une nappe aux abords de ces plans d’eau entraînera un abaissement de leur niveau, synonyme de perturbations des systèmes écologiques identifiés

3.2.4.2 Mesures d’accompagnement sur les eaux superficielles En mesures, la Société du Grand Paris s’engage sur : -

La réalisation des études nécessaires réglementaire au titre de la Loi sur l’Eau, qui sera mise en œuvre dès l’obtention de la déclaration d’utilité publique du projet. Ces études permettront notamment de définir l’ensemble des ouvrages de gestion des eaux de ruissellement, les mesures de prise en compte des zones de crues et de définir les modalités de réalisation des installations portuaires. Le présent dossier de la Ligne 15 Sud présente les mesures relatives à cette ligne sur ces sujets dans les chapitres concernés.

La prise en compte des prescriptions d’aménagement relatives à la protection des eaux de surfaces destinées à l’alimentation en eau potable et à la mise en œuvre de mesures adéquates permettant de pérenniser leur approvisionnement sur le territoire de la métropole. L’entretien des ouvrages de gestion des eaux pluviales selon les protocoles et procédures définies dans les dossiers Loi sur l’eau, en phase chantier et en phase d’exploitation, La définition d’une procédure de gestion des situations accidentelles et de gestion des situations de crue par débordement des principaux cours d’eau.

Par ailleurs, pour les gares, les points d’attaque et de sortie du tunnelier et les puits d’aération, les pompages permettant l’assèchement des fonds de fouille entraineront une nécessaire gestion des eaux d’exhaures avant rejet : -

Gestion quantitative : estimations des débits d’eau souterraine pompée et identification des émissaires de rejet (milieu naturel, réseaux d’assainissement existants),

Gestion qualitative : traitements préalables des eaux souterraines notamment dans les secteurs où des pollutions du sol ont été identifiées.

3.2.4.3 Impacts sur les eaux souterraines du Grand Paris Express Le réseau de transport du Grand Paris aura de potentielles incidences sur la modification du niveau des nappes souterraines traversées par l’infrastructure. De fait, plusieurs aspects sont à considérer : -

Les tunnels seront susceptibles d’obstruer l’écoulement de nappes souterraines (effet barrage), occasionnant une élévation du niveau de ces dernières à l’amont des tunnels et un abaissement de leur niveau à l’aval. Au stade d’avancement des études, ces effets d’obstruction ont été analysés au niveau du Nord-Est du réseau (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Sevran) ainsi qu’au niveau du Sud de Paris (Kremlin-Bicêtre et Ligne 15 Sud). Les études en cours et à venir tâcheront de définir et études les zones où les impacts nécessitent d’être étudiés.

856

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

3.2.4.4 Mesures d’accompagnement sur les eaux souterraines En mesures, la Société du Grand Paris : -

S’est engagée à entreprendre des études nécessaires réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau, qui sera mise en œuvre dès l’obtention de la déclaration d’utilité publique du projet. L’ensemble des études permettront de définir les méthodologies de mise en œuvre des ouvrages permettant d’éviter les impacts sur les eaux potables souterraines et l’augmentation des phénomènes de remontées de nappes,

Propose les méthodes constructives adaptées, permettant de limiter les échanges avec les eaux souterraines :

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Les tunnels sont étanches de par leur nature. Leur mise en œuvre permet de réduire au maximum les échanges d’eau entre l’intérieur et l’extérieur de l’infrastructure. Les tunneliers permettront ainsi de garantir un front de creusement confiné, Les gares et puits seront réalisés par une méthode dite de parois moulées, techniques limitant les pompages pour assécher les fonds de fouille, et donc, les rabattements de nappes importants.

Assurera un traitement des eaux et boues d’exhaure, pour permettre leur rejet ou leur envoi en centres spécialisés en cas de pollution avérée de ces dernières.

3.2.5

Les sites de destination des déblais ne sont pas encore connus. Ils se répartissent selon les catégories suivantes : -

remblais dans le cadre de projets d’aménagements lorsque les déblais ne sont pas pollués,

utilisation en tant que granulats dans certaines circonstances particulières (il faut que les déblais aient des qualités similaires aux granulats de recyclage), lorsque les déblais ne sont pas pollués,

entreposage dans des installations de stockage prévues à cet effet : l’ouverture de ces installations prévues par la réglementation sur les déchets (ISDI, ISDND et ISDD) nécessitent des procédures administratives particulières, indépendantes de celles nécessitées par le Grand Paris Express. Le type d’installation destinataire est fonction du degré de pollution des déblais.

La gestion des déblais

La gestion des déblais en phase chantier est une problématique importante en termes de nuisances et d’effets négatifs. Elle commence dès la sortie du sol : -

La gestion des flux est essentielle pour limiter les stockages sur base chantier : les stocks seront réduits au minimum pour limiter les effets visuels négatifs et les émissions de poussières issues des stocks,

Les circulations des camions d’approvisionnement des camions d’évacuation des déblais seront également gérés afin d’éviter les files d’attente qui seront susceptibles de perturber la circulation dans un voisinage proche de la base chantier,

Les trajets vers les points de réception des déblais seront également fixés au préalable en tenant compte des effets négatifs et des nuisances. Ces trajets seront imposés aux transporteurs et des sanctions prévues en cas de non-respect.

Les déblais identifiés comme pollués seront par ailleurs traités à part, dans des filières spécialisées. La manipulation de déblais pollués sur le chantier fera l’objet de consignes strictes au personnel qui y sera exposé en application du Code du Travail.

La Société du Grand Paris a d’ores et déjà réalisé des études spécifiques permettant de définir : -

Les points d’accueil et leurs capacités,

Les modes de transport entre les points d’extractions et les points d’accueil,

De fait, un Schéma Directeur d’Elimination des Déblais (SDED) a été produit à l’échelle du réseau de transport du Grand Paris. Il a pour vocation d’organiser à l’échelle de l’ensemble du projet la gestion des déblais (de l’ordre de 22 millions de mètres cubes) et fixe un certain nombre d’obligations et de prescriptions auxquels les gestionnaires de chantier seront tenus.

une évaluation de la proportion des 3 modes de transports : route, rail, voie d’eau.

3.2.6

La gestion des terres polluées

Une partie significative des déblais est polluées. La Société du Grand Paris a commencé les études nécessaires pour identifier les terres polluées au droit des sites de travaux. Ces études s’inscrivent dans le cadre de la réglementation et du protocole sur la gestion des sites pollués qui prévoit les étapes suivantes : -

Étude historique permettant de qualifier la pollution éventuelle du sol,

Investigations complémentaires par sondages permettant de qualifier chimiquement et de localiser la pollution,

Evaluation Quantitative des Risques sanitaires (EQRS) : la destination des sites étant connue, l’EQRS peut être réalisée et définir les usages compatibles du site avec la pollution.

Plan de gestion permettant de définir comment sera gérée la pollution des sols identifiée sur chaque site et de mettre en œuvre les dispositions prises.

Sur la Ligne 15 Sud, les deux premières étapes sont bien avancées et quasiment terminées. Sur les autres lignes, ces étapes auront lieu après l’obtention de la DUP.

En ce qui concerne la pollution pyrotechnique des sols, un protocole similaire est mis en œuvre, avec des mesures de sécurité renforcées. Sur la Ligne 15 Sud, la première étape est terminée, la seconde est en cours sur les sites concernés. Sur les autres lignes, ces étapes auront lieu après l’obtention de la DUP.

Actuellement, le SDED est décliné et resserré au niveau de chaque ligne. Ce SDED comporte :

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une évaluation la plus précise possible, compte tenu de l’avancement de la conception du projet, du volume de déblais de chaque ligne,

une identification des voies d’évacuation possibles,

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.2.7

Occupation du sous-sol

Sur la quasi-totalité du territoire du réseau du Grand Paris Express, le sous sol est fortement occupé en liaison avec la très forte urbanisation. Il existe donc des interactions entre les parties souterraines du métro et les éléments d’occupation du sous sol. Ces éléments peuvent être classés en deux catégories : -

Des canalisations : compte tenu des profondeurs concernées, seules les canalisations principales sont concernées. Les canalisations de surface, constituant les boucles locales des réseaux sont systématiquement dévoyées et ne constituent donc pas un obstacle au travaux. Ces canalisations transportent du gaz (GRTGaz), des carburants (TRAPIL), de la vapeur d’eau ou de l’eau chaude (Chauffage Urbain). Des ouvrages : ce sont principalement les fondations des bâtiments et les structures souterraines d’infrastructures de transport (métro, RER, voiries) et quelques ouvrages de transport d’électricité.

Ces éléments peuvent être sensibles aux mouvements du sous sol (tassements) résultant directement ou indirectement (voir la partie géologie) des travaux de construction du Grand Paris Express.

3.2.8

Vibrations

Les vibrations et le bruit solidien constituent un point essentiel de la mise en place d’une infrastructure comme la Ligne 15 Sud. Elles sont produites par le chantier ou par le fonctionnement du métro et elles ont une incidence sur diverses cibles, principalement les personnes, le bâti et les ouvrages. Les facteurs de sensibilité aux vibrations sont les suivants : -

Fragilité naturelle du sous sol : elle est constituée des facteurs de risques géologiques pouvant contribuer aux instabilités du sous sol : présence d’anciennes carrières et présence de gypse,

Présence d’ouvrages souterrains ou de bâtiments sensibles : ces éléments sont des récepteurs de vibrations et certaines de leurs fonctions peuvent être altérées.

Profondeur du tunnel : la distance entre la surface externe du tunnel et les ouvrages souterrains et la surface du sol est un élément important : plus cette distance est courte et moins les vibrations sont amorties par le sol en place.

Les principales zones à risques du Grand Paris Express sont les suivantes : -

Ligne 15 Sud : section Issy RER – Arcueil Cachan, section Créteil l’Echat – Champigny sur Marne,

Le creusement du tunnel est susceptible, en particulier selon les types de roches traversés, de créer de légers mouvements de sous sol.

Ligne 15 ouest : la partie sud de la ligne, comprise entre Saint Cloud et Rueil/Suresnes-Mont Valérien,

La réalisation de travaux à proximité d’ouvrages est susceptible d’engendrer une modification des équilibres mécaniques de fondation de ces ouvrages.

Ligne 14 sud : la partie nord de la ligne entre Olympiades et Villejuif IGR,

Lignes 16 et 17 : la partie commune entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, la partie restante de la ligne 16 jusqu’à Chelles, la partie sud de la ligne 17 entre Le Bourget RER et Triangle de Gonesse.

Dès les premières étapes de conception du projet, la Société du Grand Paris a procédé à l’inventaire le plus complet possible des éléments d’occupation du sous sol : -

D’abord par la réalisation de Demandes de Renseignements (DR) ou de DICT,

Ensuite par des contacts directs avec les gestionnaires de réseaux connus,

Enfin, par l’intermédiaire d’études spécifiques, par un recensement des fondations du bâti concerné par le Grand Paris Express.

L’analyse des incidences est réalisée sous la forme d’une analyse de risque d’atteinte à la sécurité des personnes et des biens.

Impacts et mesures en phase chantier

Pour la Ligne 15sud, la dernière étape est en voie de finalisation. Pour le reste du réseau, cette dernière étape sera réalisée après l’obtention de la DUP.

Les vibrations sont produites lors des travaux d’excavation et lors de la circulation des engins. Il est facile d’imaginer qu’un engin attaquant un calcaire dur, de type calcaire grossier, produit beaucoup plus de vibrations que le même engin attaquant une argile ou un sable.

Les éléments recueillis ont été intégrés dans les études de conceptions, en particulier dans le positionnement du tracé en plan et du profil en long.

La nature de la roche est donc un élément essentiel. La présence du calcaire grossier, strate généralement la plus dure rencontrée par l’ouvrage, est donc un élément défavorable.

Les ouvrages les plus sensibles et les ouvrages les plus proches du métro feront, le cas échéant, l’objet d’un suivi de stabilité permettant de prendre les dispositions nécessaires pour éviter tout impacts significatif.

La présence d’eau est également un facteur important, l’eau ayant un effet amortissant sur la propagation des vibrations. La plus grande partie de l’infrastructure étant souterraine et immergée, la phase travaux bénéficiera de cet effet d’amortissement. Cependant, la distance de la source de production des vibrations aux cibles est le facteur principal de l’appréciation des impacts. En effet, la distance est également un facteur d’amortissement des vibrations. Plus elle est courte, moins les vibrations sont amorties.

858

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.2.9

Les zones sensibles sont donc les zones où les cibles sont nombreuses et où l’infrastructure est proche. Ces zones sont densément bâties et le tunnel est proche de la surface du sol, ou l’une des gares est proche. En ce qui concerne la circulation des engins, il s’agit principalement de la circulation des camions. Les zones concernées sont donc les bases chantier où des camions apportent des matériaux et emportent des déblais. Les principales mesures en phase chantier sont les suivantes : - tous les ouvrages émergents en relation avec le tunnel, à quelques exception près, sont réalisés avec la technique de la paroi moulée : cette technique a comme avantage de créer une sorte de boite dans la quelle sont réalisés les travaux d’excavation. Cette boite crée une discontinuité dans le sol et constitue un amortisseur de vibrations. - le renforcement d’ouvrages sensibles par injection ou confortement n’est envisagé que pour les cas d’atteinte prévisible à la structure d’ouvrages de type fissuration ou engendrant des perturbations significatives de fonctionnement. - le suivi par la réalisation de mesures sur les bâtiments et ouvrages identifiés comme sensibles. Ces mesures sur site, réalisées durant toute la phase chantier, permettent d’établir la réalité des niveaux de vibration et de définir des procédures d’alerte en cas de problème. Impacts et mesures en phase exploitation En phase exploitation, les impacts des vibrations dépendent du fait que l’infrastructure est aérienne ou souterraine. Dans les parties aériennes (Ligne 18 – Plateau de Saclay, Ligne 17 – Section Triangle de Gonesse – Roissy), la structure porteuse, ici un viaduc, transmet les vibrations au sol, qui lui-même les transmet aux cibles. Le viaduc amortit les vibrations émises vers le sol. L’impact des vibrations résiduelles dépend directement de la distance des piles du viaduc aux cibles. Il est en général faible voire nul. Dans les parties souterraines, la structure du tunnel et la structure externe des gares qui sont des structures fermées exercent une certaine rétention des vibrations. Le bruit solidien est le principal impact de cette phase. Il s’agit de vibrations qui parcourent la structure et qui sont transmises aux bâtiments de sorte que les personnes qui les occupent ont l’impression d’entendre le métro qui circule. Pour qu’il y ait un impact perceptible, il faut que la structure externe du métro, en général le tunnel, soit proche des fondations pour qu’il y ait transmission directe. Dès que la distance dépasse quelques mètres, ce bruit est fortement atténué. Les impacts dépendent beaucoup du matériel roulant et de la voie, en particulier du contact railroue. Les mesures en phase d’exploitation portent d’abord sur les caractéristiques de la voie et du matériel roulant, aussi bien lors de l’achat des composants que lors des opérations d’entretien. Dans les zones les plus sensibles, des dispositifs d’amortissement rail-roue peuvent être installés pour réduire à la source la production de vibrations. Avec la mise en œuvre des dispositifs les plus performants, l’impact résiduel est négligeable.

3.2.9.1 Milieux naturels, faune, flore Les impacts des sections souterraines du projet de métro du Grand Paris sur les espèces et les milieux naturels sont réduits. Seuls les ouvrages annexes, les gares et les sites de maintenance et de remisage auront effectivement une emprise au sol mais de façon irrégulière. Les principaux impacts potentiels identifiés sont liés à la phase travaux. La traversée des cours d’eau et des nappes d’eaux en souterrain, la localisation des points d’entrée du tunnelier, les nuisances potentielles liées aux creusements du tunnel (vibrations, rabattement de nappe) et des gares et le stockage des matériaux sont les étapes importantes à considérer en phase travaux afin de réduire les impacts sur le milieu naturel. Le fuseau d’étude à l’échelle du programme coupe à plusieurs reprises la Seine et la Marne ainsi que les canaux de Saint-Denis, de l’Ourcq, de Chelles et traverse d’importantes masses d’eau souterraines. Ces points sont autant de risques de pollution ou de modifications des conditions hydrologiques, qui sont considérés comme des impacts potentiels et dont l’analyse se trouve dans le détail par ligne. Concernant la localisation des zones de stockage des matériaux de déblais, leur situation devra là encore tenir compte au maximum des enjeux écologiques, en limitant par exemple l’emprise sur les milieux naturels ou encore le dérangement provoqué par les poids lourds évacuant les déblais. Malgré un effet d’emprise réduit sur les milieux naturels, les sections en souterrain peuvent avoir des impacts importants en phase travaux, notamment sur le réseau hydrologique. Une attention spécifique a été portée sur ce point.

3.2.9.2 Continuités écologiques A l’échelle du programme du Grand Paris Express, le fuseau d’étude intersecte plusieurs continuités écologiques et réservoirs de biodiversité identifiés dans le cadre du Schéma Régional de Cohérence Ecologique adopté en 2013. Sur la Ligne 18 les réservoirs de biodiversité sont la forêt domaniale de Versailles, la Vallée de la Bièvre et la Vallée de la Mérantaise incluant la forêt de Port-Royal qui est une entité Natura 2000 de la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Sur la Ligne 17, le réservoir de biodiversité identifié est l’entité Natura 2000 du parc départemental du Sausset inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis. Sur la Ligne 16, les réservoirs de biodiversité sont les entités inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis » avec la promenade de la Dhuis, la forêt de Bondy. Sur la Ligne 15 Sud, le réservoir de biodiversité est le parc départemental des Lilas. Les Lignes 14 Sud et 15 Ouest n’intersectent pas de réservoirs de biodiversité. Toutefois, des secteurs d’intérêt en contexte urbain sont identifiés pour les lignes de la Petite Couronne. Il s’agit généralement de petits parcs urbains d’intérêt local. Les incidences du projet sur les continuités écologiques s’évaluent au regard des questionnements autour de la fonctionnalité de la trame verte et bleue (surface, agencement spatial, etc.), de l’équivalence écologique et de la potentialité de création de nouvelle trame au vue des réflexions sur l’équivalence. Les incidences sur les continuités écologiques se limitent aux tracés en aérien et aux émergences (gare, ouvrage, sites de maintenance et de remisage) dans les tronçons en souterrain : -

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Le patrimoine naturel

Destruction d’habitats présents dans les continuités écologiques,

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Fragmentation des continuités écologiques,

Coupure d’axe de communication,

Perte de fonctionnalité des continuités écologiques,

Surmortalité par collision.

Une analyse fine à l’échelle de chaque ligne est réalisée pour préciser les impacts et leur localisation. Cette analyse se base notamment sur le SRCE IDF et les trames verte et bleue départementales et locales qui sont identifiées sur le territoire. Des mesures sont proposées pour réduire les interactions. Par ailleurs, ce type de programme peut être l’objet d’une analyse d’opportunité de création de corridors et de renforcement de la fonctionnalité écologique. A titre d’exemple, le passage en viaduc et la mise en place de mesures simples peuvent être favorables au déplacement des Chiroptères si le viaduc est associé à l’implantation d’un linéaire boisé.

3.2.9.3 Natura 2000 Deux sites Natura 2000 sont directement concernés par le fuseau d’étude du programme du Grand Paris Express, à savoir la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Ces sites font donc l’objet d’une évaluation des incidences au titre de Natura 2000. Les études d’incidences complètes seront annexées au dossier d’étude d’impact des lignes concernées. Les premières conclusions de ces dossiers sont reprises dans ce résumé. Outre ces deux sites en interaction directe avec le programme du Grand Paris Express (périmètre du site traversé par le fuseau d’étude), une attention particulière a été portée aux sites, hors fuseau, potentiellement en interaction hydrogéologique avec les travaux pour la construction des gares, et dans une moindre mesure, pour le tunnel et ce en fonction des techniques utilisées. La ZSC « Bois de Vaires-sur-Marne » a été identifiée comme en interaction potentielle. Ce site qui ne présente après analyse et modélisation hydrogéologique pas d’incidence est cité pour la complétude de la démarche et du dossier.

Des mesures afin de favoriser la restauration des continuités sont proposées sur plusieurs des lignes du programme du Grand Paris Express.

Carte de localisation des sites Natura 2000 aux alentours du programme du Grand Paris Express – source : DRIEE Carte de localisation des continuités écologiques (réservoirs et corridors écologiques) identifiées dans le SRCE IDF – source : DRIEE, 2013 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » Le site Natura 2000 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » est concerné par deux portions du projet de métro du Grand Paris : la ligne 16 « Le Bourget-Noisy-Champs » et la ligne 17 « Les Grésillons-Le Mesnil Amelot ».

860

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Cette Zone de Protection Spéciale est composée de 15 entités. Seules les entités directement concernées par le fuseau d’étude ont été retenues pour l’analyse des incidences, à savoir : le Parc Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset, le Parc de la Poudrerie, la forêt de Bondy et le Parc de la Haute Ile. Seules les espèces présentes de manière régulière et listées au FSD ont été retenues pour l’analyse des incidences, i.e : le Blongios nain, le Butor étoilé et la Pie grièche écorcheur pour le parc Georges Valbon, le Blongios nain pour le parc du Sausset, les Pics noir et mar pour le parc de la Poudrerie et la forêt de Bondy et le Martin pêcheur d’Europe, la Sterne pierregarin et la Pie grièche écorcheur pour le parc de la Haute Ile. Les entités du site Natura 2000 sont évitées, ce qui limite les incidences directes possibles. De même au stade de définition du projet, une partie des incidences étudiées peut être considérée comme non significative avec la mise en œuvre des mesures de réduction proposées telles que : -

la localisation des installations de base chantier afin de limiter les incidences liées aux dérangements en phase travaux,

au niveau de la gare de Clichy-Montfermeil où l’aménagement de surface prendra en compte les incidences potentielles sur la fréquentation de la forêt de Bondy (dérangement en phase opérationnelle).

Des recommandations ont été formulées mais des investigations nouvelles seront nécessaires à l’échelle de chaque projet de ligne afin de s’assurer du dimensionnement exact des impacts. L’incidence du projet sur les niveaux d’eau souterraine est fondamentale. Tous les plans d’eau ne sont pas sensibles aux variations piézométriques des eaux souterraines car certains sont alimentés par les eaux superficielles mais beaucoup de zones humides en Ile-de-France sont en interactions fortes avec les eaux souterraines. Les Etangs des Brouillards et du Vallon, du Parc Georges Valbon, le Marais et l’Etang de Savigny du Parc du Sausset et les étangs du Parc de la Haute Ile sont par exemple très sensibles aux variations de la piézométrie. Leur sensibilité repose sur leur distance par rapport au tracé et leur profondeur. Ces secteurs font l’objet d’une attention particulière dans la conception du projet et dans le détail de chaque ligne afin de conclure à une absence d’incidence significative sur l’état de conservation des espèces et des habitats d’intérêt communautaires.

ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » Cette Zone de Protection Spéciale (ZPS) est concernée par la ligne 18 « Orly-Versailles » du projet de métro automatique du Grand Paris. L’étude d’incidences du projet de métro du Grand Paris sur ce site Natura 2000 sera donc effectuée dans les dossiers relatifs à la ligne 18. Une pré-analyse sommaire est présentée ici. Le site Natura 2000 ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » est composé de plusieurs entités. Le fuseau d’étude en recoupe une seule : la forêt de Port-Royal, site sur laquelle au moins cinq espèces, listées au FSD, y trouvent des habitats favorables : le Pic mar, le Pic noir, l’Engoulevent d’Europe, l’Alouette lulu et la Bondrée apivore. Cette liste d’espèces sera complétée par les investigations de terrain en cours. Entre Saint-Quentin-Est et Palaiseau, des variantes en viaduc sont à l’étude. A ce stade, les incidences envisageables sont :

861

Destruction de tout ou d’une partie de l’habitat d’espèces animales,

Dégradation des habitats d’espèces,

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Dégradation des fonctionnalités écologiques pour l’espèce,

Dérangements en phase travaux et en phase exploitation,

Fragmentation de l’habitat de reproduction.

L’étude d’incidences de ce site sera intégrée dans les études d’impacts relatives à la ligne 18, en interaction directe avec le site.

3.2.9.4 Les milieux agricoles Une distinction nécessaire est faite entre les sections aériennes et souterraines du réseau de transport du Grand Paris. Les impacts et les mesures sont traités suivant cette distinction.

Section en aérien Pour les sections en aérien, l’effet d’emprise est le principal impact direct identifié à ce stade, dont découlent la consommation de terres agricoles et la fragmentation de l’espace agricole notamment (coupure siège exploitation / terrain). La perte de terres arables ou la fragmentation des parcelles peut avoir des incidences sur la pérennité d’une ou plusieurs exploitations agricoles : -

Perte de Surface Agricole Utile (SAU), dont la superficie et la localisation sont précisés pour chaque projet de ligne,

Remise en cause potentielle des contrats auxquels les agriculteurs ont souscrits (agriculture durable, conversion en agriculture biologique…)

Dans le cas de prairies de pâture, remise en cause du plan d’épandage de l’exploitation, nécessitant l’exportation des effluents d’épandage ou l’augmentation du chargement des prairies (UGB/ha)…

Ces impacts concernent principalement la ligne 18 et sont en cours d’analyse. En phase travaux, plusieurs impacts indirects liés à la construction du métro du Grand Paris Express pourront affecter les récoltes comme la modification de l’écoulement de l’eau ou de la fertilité des sols, liés à des opérations de remblais/déblais, le stockage de matériaux, la pollution accidentelle de l’eau servant à l’irrigation des cultures ou encore la perte de rendement des plantes, à cause de poussières. L’ensemble des incidences potentielles liées à la phase travaux et identifiées à ce stade peuvent être réduites et des mesures de réductions simples sont proposées. En phase d’exploitation, les incidences liées à la modification des conditions stationnelles sont encore peu quantifiables pour la ligne 18 notamment. Ces éléments sont en cours d’étude. L’installation de portion de viaduc peut modifier l’alimentation en eau et créer un effet d’ombrage. La modification de ces deux paramètres, l’eau et la lumière, peut avoir un effet sur la croissance des végétaux.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.2.10.2

Section en souterrain Pour les sections en souterrain, l’effet d’emprise est réduit aux ouvrages annexes et aux gares, ce qui limite le risque de consommation d’espaces agricoles et réduit l’impact lié à la fragmentation de l’espace agricole. Les incidences liées à la modification des conditions stationnelles sont également très limitées. La pollution accidentelle de l’eau, lors des travaux, pourra cependant impacter les plantations culturales, mais cet impact n’est pas quantifiable à ce stade de l’étude.

Concernant les impacts potentiels sur le patrimoine archéologique, le maître d’ouvrage respectera la législation en vigueur en matière de découverte fortuite, à savoir : -

Le livre V du code du patrimoine,

La loi n° 2003-707 du 1er août 2003 modifiant la loi n° 2001-44 du 17 janvier 2001 relative à l’archéologie préventive,

Le décret 2004-490 du 3 juin 2004 relatif aux procédures administratives et financières en matière d’archéologie préventive.

3.2.10 L’archéologie 3.2.10.1

Impacts du Grand paris Express

La création du réseau de transport du Grand Paris aura des incidences fortes à faibles sur l'archéologie suivant les tronçons observés : -

Dans les sections souterraines construites en tunnelier, la profondeur de creusement (9 à 10 m minimum) permettra a priori d'éviter la plupart des vestiges archéologique sur ces tronçons. Les secteurs sensibles seront concentrés au niveau des émergences du réseau ;

Dans les sections en aérien, le sol et le sous-sol seront travaillés sur une profondeur qui pourra être suffisante pour mettre à jour des vestiges archéologiques. Des vestiges archéologiques sont d'ailleurs déjà connus sur la section aérienne du linéaire compris entre Tremblay-en-France et Gonesse et sur la section aérienne du tronçon entre Palaiseau et Villiers-le-Bâcle.

Sur tous les secteurs où des terrassements sont prévus, des incidences vis-à-vis de l'archéologie sont potentiels notamment ceux où des remaniements de sols importants sont envisagés (creusement de tranchées couvertes, nouveau système d'échange, zones de dépôts, bassins de traitement des eaux,…). Les impacts sur le patrimoine archéologique pourraient alors consister en la destruction de vestiges, de traces ou d'objets.

De manière générale, les impacts sur le patrimoine archéologique seront a priori faibles étant donné le caractère déjà fortement remanié des terrains. En effet, les emprises envisagées sont en grande partie situées en milieu urbanisé ou dans des terrains qui ont déjà été perturbés lors de la construction de bâtiments ou d'autres infrastructures relativement récentes. Toutefois, sur les secteurs où l'urbanisation est plus ancienne, il peut y avoir superposition d’époque d’occupation et des travaux profonds peuvent mettre à jour des vestiges recouverts. Les mesures réglementaires liées à l'archéologie préventive devraient fortement limiter les impacts du projet sur les secteurs où les sites sont connus ou marqués par la présence d'indices, et même permettre l'amélioration des connaissances de certains sites. Le risque d'impact le plus fort concernera dons principalement les secteurs archéologiques non connus ou non soupçonnés à ce jour. En effet, les travaux pourront mettre à jour des vestiges inconnus. Dans ce cas des mesures particulières devront être prises au cours du chantier pour limiter cet impact.

Mesures d’accompagnement

L’Institut National de Recherches Archéologiques Préventives (INRAP), établissement public national à caractère administratif, sera chargé d’exécuter les prescriptions imposées par l’Etat (le Préfet de Région). Ainsi, afin de préserver les richesses du patrimoine archéologique, le maître d’ouvrage s’engagera à: -

Communiquer un plan détaillé des travaux ainsi que la date d’ouverture des travaux aux organismes concernés, afin qu’ils engagent éventuellement des prospections préventives ;

Arrêter les travaux en cas de découvertes fortuites et en informer les organismes concernés.

3.2.11 Le paysage et le patrimoine culturel 3.2.11.1

Impacts du Grand paris Express

Le réseau de transport du Grand Paris Express est en grande partie souterrain La création du réseau de transport du Grand Paris aura des incidences fortes à faibles sur l'archéologie suivant les tronçons observés : -

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

construction de bâtiments ou d'autres infrastructures relativement récentes. Toutefois, sur les secteurs où l'urbanisation est plus ancienne, il peut y avoir superposition d’époque d’occupation et des travaux profonds peuvent mettre à jour des vestiges recouverts.

Un recensement exhaustif des sites à risques via la nomenclature des ICPE de l’article R511-9 du code de l’environnement, et en particulier des sites classés au niveau SEVESO, a été entrepris dès les premières phases d’études de conception.

Les mesures réglementaires liées à l'archéologie préventive devraient fortement limiter les impacts du projet sur les secteurs où les sites sont connus ou marqués par la présence d'indices, et même permettre l'amélioration des connaissances de certains sites.

La réglementation associée à chacun de ces sites, en particulier les périmètres instaurant des prescriptions (dont le PPRT), a été analysée et les contraintes prises en compte dans la conception du projet :

Le risque d'impact le plus fort concernera dons principalement les secteurs archéologiques non connus ou non soupçonnés à ce jour. En effet, les travaux pourront mettre à jour des vestiges inconnus. Dans ce cas des mesures particulières devront être prises au cours du chantier pour limiter cet impact.

3.2.11.2

Soit par évitement : le tracé en plan évite le périmètre instaurant une contrainte ne pouvant être respectée,

Soit par intégration de la contrainte dans le projet architectural et dans l’exploitation.

Mesures d’accompagnement

Concernant les impacts potentiels sur le patrimoine archéologique, le maître d’ouvrage respectera la législation en vigueur en matière de découverte fortuite, à savoir :

3.2.13 Ondes électromagnétiques Ces ondes ont deux origines possibles :

Le livre V du code du patrimoine,

La loi n° 2003-707 du 1er août 2003 modifiant la loi n° 2001-44 du 17 janvier 2001 relative à l’archéologie préventive,

le métro, en tant que matériel fonctionnant avec du courant électrique et tous les matériels concourant au fonctionnement des rames de métro,

Le décret 2004-490 du 3 juin 2004 relatif aux procédures administratives et financières en matière d’archéologie préventive.

tous les matériels électriques de la gare.

Communiquer un plan détaillé des travaux ainsi que la date d’ouverture des travaux aux organismes concernés, afin qu’ils engagent éventuellement des prospections préventives ;

Arrêter les travaux en cas de découvertes fortuites et en informer les organismes concernés.

3.2.12 Risques technologiques Ces risques concernent les risques liés aux activités humaines. Ils constituent plutôt des contraintes à la construction et à l’exploitation du Grand Paris Express. Ces risques sont localisés en certains points du réseau où existent des activités à risques : -

Les Ardoines (Ligne 15sud) avec le site DELEK dont la proximité avec la gare et certains ouvrages annexes engendre des contraintes,

Le secteur du Bourget – Le Blanc Mesnil (lignes 15nord, 16) avec la gare de triage de DRANCY dont le périmètre contraint certains ouvrages,

863

Les aéroports de Roissy Charles de Gaulle (ligne 17) et d’Orly (ligne 14sud) avec les risques liés aux avions (passage sous les pistes).

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

les matériels utilisant de l’électricité, par exemple :

et les matériels émetteurs/récepteurs d’ondes spécifique, par exemple : o

Equipements radio de communication entre le poste de commandement et les rames,

Téléphones des personnels et des voyageurs.

Les impacts sont de deux types : -

Perturbations des appareils émetteurs/récepteurs d’installations situées à proximité du métro : ces perturbations ne sont possibles que si les gammes de fréquences des ondes électromagnétiques émises par le métro et les matériels associés sont de même gamme que celles des appareils potentiellement perturbés, et que si ces appareils sont situés dans la zone efficace de ces ondes.

Incidence sur la santé humaine : certaines personnes sont électrosensibles et sont perturbées par les ondes de certaines gammes de fréquences, et divers organes du corps humain fonctionnant avec des microcourants électriques peuvent voir leur fonctionnement perturbé.

La réglementation a défini des seuils au delà desquels des incidences sont possibles sur la santé humaine. Des modélisations ont été faites sur la base du type de courant utilisé et de l’organisation du tunnel pour évaluer les zones soumises à des ondes électromagnétiques. Ces modélisations ont montré (voir le chapitre Ondes électromagnétique du présent dossier) que la zones concernées par des champs électromagnétiques supérieurs aux valeurs de référence sont restreintes aux alentours immédiats de la caténaire ou du rail d’alimentation de la rame en courant, du moteur de la rame et des appareils associés et des antennes radio équipant les rames. Dans les zones où se tient le public et le personnel (y compris le conducteur), ces champs sont réduits et largement en dessous des valeurs de références. Le projet n’a pas d’impact.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.2.14 Population et emplois et étalement urbain 3.2.14.1

Impacts du Grand Paris Express

Une infrastructure de transport de l’envergure du Grand Paris Express aura des conséquences fortes sur la population l’emploi et l’occupation du sol en Ile-de-France. Sa mise en œuvre doit donc s’inscrire dans une politique plus générale de développement économique et social des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France. Dans ce sens, le projet du Grand Paris Express constitue un moteur de la croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France et devrait ainsi permettre : -

de favoriser les créations d’emplois ;

d’attirer davantage d’habitants en Ile-de-France, essentiellement dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure, en cœur d’agglomération;

de corriger les inégalités territoriales ;

de favoriser une structure urbaine plus durable.

Dans ce contexte, la mise en œuvre du réseau de transport public du Grand Paris Express est donc une condition pour le succès d’un aménagement du territoire plus durable favorisant la densification de l’habitat et des activités autour des futures gares. Son impact sera d’autant plus grand que le nombre de gares desservies est important. L’analyse des impacts montre qu’à l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express serait en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires franciliens permettant la préservation d’environ 16 000 hectares de l’urbanisation nouvelle comparativement au scénario de référence. A cela, il faut ajouter la préservation d’environ 2 000 hectares hors territoire régional, du fait des migrations vers l’Ile-de-France en situation de projet. La densification supplémentaire sur les territoires à proximité des gares permettrait donc, en moyenne, la préservation d’environ 720 ha/an entre 2005 et 2030, par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express. La consommation actuelle d’espaces naturels au profit de l’urbanisation étant estimée à 1 680 ha/an (SDRIF 2012), le programme du Grand Paris Express permettrait une réduction de l’étalement urbain d’environ 43%. Parallèlement, la densification et la réduction des surfaces nouvellement urbanisées rendues possible par le projet permettraient d’éviter la construction d’approximativement 4 000 km de VRD comparativement au scénario de référence d’ici à l’horizon 2030.

La croissance de la population et de l’emploi serait particulièrement concentrée dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure. Les évolutions entre 2005 et 2030 dans le scénario de référence (sans Grand Paris Express) et dans le scénario de projet (avec Grand Paris Express) sont présentées dans la figure suivante. Ces hypothèses de croissance traduisent une volonté politique qui repose sur le développement des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne. Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi entre 2005 et 2030 en Ile-de-France

3.2.14.2

Mesures d’accompagnement

A lui seul, le Grand Paris Express ne peut assurer la réussite des objectifs économiques et sociaux du territoire ni les obligations de limitation des coûts externes du développement urbain. Les bénéfices induits (indirects ou cumulés) présentés ci-avant seront rendus possibles par la réalisation du projet, mais ils ne se produiront que si d’autres mesures « externes » (échappant aux compétences du maître d’ouvrage) sont mises en œuvre. Ces mesures concernent le secteur du transport, de la mobilité, de l’aménagement du territoire et de la fiscalité et visent à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi tout en favorisant un renouvellement et une densification raisonnée du bâti, en particulier dans les quartiers pavillonnaires suburbains/périurbains qui constituent des réservoirs fonciers majeurs. Il est donc nécessaire d’intégrer le projet dans un véritable programme d’aménagement du territoire volontariste et partagé par les acteurs du territoire, intégrant des objectifs multiples :

Depuis les années 1980, le développement de l’urbanisation en Ile-de-France se fait de plus en plus en première et en deuxième couronne, selon des formes urbaines peu denses et grandes consommatrices d’espaces, rendues viables par la généralisation de la motorisation des habitants, le maillage progressif de réseaux radiaux de route et de RER.

créer une capacité d’accueil appropriée à la croissance prévue de la population et de l’emploi ;

créer des réseaux de transport de rabattement efficaces assurant de fortes améliorations d’accessibilité à tous les territoires desservis ;

assurer un développement urbain respectueux de l’environnement et conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement.

Dans cette optique, les Contrats de Développement Territorial (CDT) constituent aujourd'hui des outils opérationnels clefs. Pour rappel, les CDT ont pour vocation de constituer un outil à disposition des communes afin qu’elles soient en mesure d’anticiper et de répondre au mieux aux besoins des populations et des emplois à venir. Via les CDT, les collectivités territoriales s’associeront à l’Etat afin d’élaborer et de mettre un œuvre un projet ambitieux pour leur territoire en termes d’urbanisme, d’économie, de transport et d’environnement.

Cet étalement urbain ne pourra être limité dans le futur, que si l’urbanisation est structurée par des opérations planifiées plus denses s’appuyant sur l’armature d’un réseau de transport public de grande envergure comme celui proposé par le projet de métro du Grand Paris Express.

864

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.2.15 La mobilité francilienne

Différences de charge sur le réseau routier en 2030, entre les situations avec et sans projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec)

3.2.15.1

La mise en service du métro automatique permettra également de soulager les réseaux de transports en commun ferrés existants fortement saturés, notamment les lignes de RER. Le réseau Grand Paris Express offrira une amélioration considérable du maillage du réseau existant. Sur l’ensemble des gares du nouveau réseau, près de 80% offriront une correspondance avec un mode structurant. Ces nouvelles gares seront de véritables pôles multimodaux, où les correspondances entre modes seront faciles et rapides, et où l’accès pour les piétons et les cyclistes, ainsi que pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité.

Impacts du Grand Paris Express

L’augmentation de la demande en transport public d’ici 2030 sera généralisée en Ile-de-France, mais elle sera particulièrement marquée sur les relations de périphérie à périphérie. Un transport efficace tel que le métro automatique permettra d’absorber cette demande et d’attirer de nouveaux voyageurs du mode routier, réduisant ainsi la longueur d’axes congestionnés33 sur le réseau routier (-90 kilomètres à l’horizon 2030, soit -3,6 % par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express). La fréquentation prévisionnelle du réseau Grand Paris Express est estimée entre 265 000 et 300 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, à l’horizon cible 2030. Le potentiel de report modal vers les transports publics restera élevé même après la mise en œuvre du projet. Il est donc essentiel d’accompagner le déploiement du métro automatique par des mesures en faveur du report modal et d’intervenir pour maîtriser l’aménagement, notamment autour des gares. Par ailleurs, là où la capacité des axes routiers le permet et lorsque les études auront démontré la pertinence de tels équipements (notamment leur absence de concurrence avec le réseau de transports en commun de surface), des parkings relais pourront être construits, afin de faciliter le report modal de la voiture vers les transports publics.

3.2.15.2

Mesures d’accompagnement

Par les avantages qu’il confère aux utilisateurs, le Grand Paris Express permettra un report modal de la voiture vers les transports en commun. Ce report modal sera d’autant plus grand que des mesures seront prises pour favoriser l’utilisation des transports en commun. La plupart de ces mesures sont du ressort des pouvoirs publics et doivent être pensées de manière stratégique à l’échelle régionale, puis transcrites de manière opérationnelle à l’échelle locale. Parmi les mesures influençant directement l’utilisation des véhicules particuliers, la mise en place d’une politique de stationnement restrictive en zones urbaines denses ou d’un péage urbain seraient particulièrement influentes. Ces mesures rendent l’utilisation de la voiture plus onéreuse et ont un effet dissuasif. Il est également possible de rendre l’utilisation des transports en commun plus attractive en instaurant des tarifs combinés ou en créant des aires de stationnement aux abords des gares afin d’inciter au rabattement des automobilistes. En parallèle, toutes les mesures visant à améliorer la qualité de l’utilisation des modes « doux » de déplacement permettront d’opérer un changement effectif du comportement de déplacement des individus. La notion de « qualité » englobe toutes les composantes liées à la tarification d’un moyen de transport, à la qualité de sa desserte, à son confort d’utilisation, à la sécurité d’un trajet, etc. Parmi ces mesures, la création d’aménagements urbains adaptés aux cyclistes et aux piétons (stationnement, pistes cyclables, éclairage, signalisation, etc.) peut notamment être citée. L’aménagement de l’espace rural et urbain doit également être pensé en cohérence avec la politique de transport menée. En effet, l’implantation des zones d’habitation et des bassins d’emploi a des conséquences directes sur les déplacements domicile/travail et donc sur les flux de trafic routier, émetteurs de polluants. Un levier efficace pour réduire les distances de déplacements et, ainsi, inciter à l’utilisation de modes de transports alternatifs est la densification de l’urbanisation couplée à une mixité urbaine et fonctionnelle, en particulier autour des gares. Le réseau Grand Paris Express améliore, par ailleurs, la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France. Il permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution.

865

A plus de 80%

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

3.2.16 Les nuisances sonores

Les distances pour les courbes isophones, à 2m de hauteur, pour une configuration de voie au sol, sans aucun obstacle et pour une vitesse moyenne de 60km/h sont les suivantes :

Les incidences du programme d’aménagement du réseau de transport du Grand Paris ont été nécessairement analysées au travers des deux phases chantier et exploitation. Les nuisances sonores durant les chantiers du Grand Paris Express seront similaires à celles de la Ligne 15 Sud mis à part qu’elles seront davantage réparties dans le temps (2015-2030) et dans l’espace (répartition relativement uniforme sur les 205 km du Grand Paris Express). Elles seront donc essentiellement liées aux engins de chantier (mobiles ou présents en permanence), aux outils et équipements de chantier, aux transports de matériel et aux travaux bruyants. Les bruits causés par les éclats de voix, les sirènes de recul et les bruits de chargements/déchargements des matériaux.

Distances en mètres par rapport aux voies de métro pour atteindre les isophones Laeq (1h) 65, 60, 55, 50, 45 et 40 dB(A) pour une propagation en terrain plat, en champs libre et le trafic métro prévisible en heure de pointe le matin et la nuit –récepteurs à 2m de hauteur

Ligne de métro au sol

nbre métro/h

Heure de pointe le matin

30 à 32

Durant la phase d’exploitation des lignes, les incidences du projet s’entendent principalement suivant deux aspects : -

L’impact direct lié à la circulation du matériel roulant et donc principalement des émissions sonores des roues sur les rails (ou des pneus sur les supports de roulement), Les impacts seront très peu perceptibles sur la majorité du tracé du Grand Paris Express dans les sections où le programme s’inscrit en souterrain. Les principales émissions sonores sur ces sections correspondront au bruit en sortie des ouvrages annexes.

isophones calculés pour une vitesse de 60km/h - insertion au sol 65 60 55 50 45 40 dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) 19

122

290

610

1069

Pour rappel, la réglementation française en matière de nouvelle infrastructure ferroviaire prévoit que les niveaux sonores maximums (i) pour les logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée, écoles et établissements de soins de santé sont de 60 dB(A) le jour (6-22h) et 55 dB(A) la nuit (22-6h) et (ii) pour les autres logements et bureaux sont de 65 dB(A) le jour (6-22h) et 60 dB(A) la nuit (22-6h).

Aussi les impacts directs les plus forts d’identifieront au niveau des sections en viaduc, à savoir sur la Ligne 17 et 18, où la densité d’habitats est plus faible (secteurs de Saclay et de Gonesse). Les résultats d’une première évaluation des impacts sonores du métro sur les sections extérieures de plein pied sont présentés dans la figure ci-dessous.

Pour une propagation en champs libre, sur un terrain plat sans obstacle et avec un sol réverbérant, les résultats révèlent que :

Résultats de la modélisation d’une ligne de métro au sol à l’heure de pointe le matin

Pour atteindre le critère de 65 dB(A) applicable de jour pour des zones d'autres logements et/ou de bureaux la distance minimum par rapport à la voie de métro en insertion au sol est de 19 m.

Pour atteindre le critère de 60 dB(A) applicable de jour pour les logements à ambiance préexistante modérée et les établissements d'enseignement ou de soins, la distance minimum par rapport à la voie en insertion au sol est de 49 m selon le trafic prévu.

Vitesse = 60 km/h

Vitesse = 80 km/h

Profil de propagation sonore en heure de pointe le matin pour les vitesses 60 et 80km/h – 30 à 32 métros/heure – insertion au sol Les résultats présentés ci-dessus, montrent que la vitesse du métro est un paramètre influant sur le niveau de bruit généré avec des distances aux isophones pour 80km/h proches du double de celles calculées pour la vitesse de 60 km/h. soit une largeur des secteurs affectée par le bruit 2 fois plus grande.

866

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

L’impact indirect lié à l’effet du report modal sur le volume de véhicules empruntant quotidiennement les axes du réseau viaire ou aux activités développée au sein des gares. Bien que l’effet du Grand Paris Express sur le report modal soit sensiblement plus important que celui de la Ligne 15 Sud uniquement, les variations induites par le projet resteront relativement faibles par rapport à un impact potentiel sur les niveaux sonores. Pour rappel, l’oreille ne perçoit que les modifications sonores inférieures à un décibels, ce qui correspond à une réduction de trafic de l’ordre de 25%. Les diminutions de trafic souvent de l’ordre de quelques pourcents ne seront donc pas suffisamment importantes pour faire varier les niveaux sonores générés par le trafic routier de manière significative. Aussi, il semble que les impacts indirects les plus importants seront observés à une échelle locale avec un report de trafic routier plus conséquent qu'à l'échelle de la Région où l'impact sur le bruit routier est quasi-nul. L'implantation des gares sera donc un facteur important dans le report modal et la variation du trafic routier à proximité des gares mais aussi en raison de l'afflux de piétons et de la densification potentiel qu'elles induiront. Les impacts les plus importants seront à prévoir:

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Dans les zones urbaines ou semi-urbaines où aucune gare ni zone commerciale n'est implantée,

Dans les zones de coupures entre deux zones urbaines,

Dans les zones situées à proximité d'espaces verts si le développement de la gare est associé à une urbanisation importante de la zone.

3.2.16.1

Mesures d’accompagnement

En phase chantier, de manière générale : -

Le choix des équipements et des techniques de construction les moins bruyants est primordial pour la réduction de l'impact sonore du chantier,

Le personnel sera formé et sensibilisé aux nuisances sonores potentielles des chantiers,

Une bonne localisation des sources de bruit et de la zone de livraison pourra permettre une réduction significative de la perception des nuisances sonores. Ce point nécessite cependant une analyse ciblée sur le base d’éléments de projet plus aboutis.

3.2.17 Les consommations énergétiques et les émissions de gaz à effet de serre 3.2.17.1

Impacts du Grand Paris Express

Consommations énergétiques Le bilan énergétique du réseau de transport du Grand Paris Express révèle que les diminutions de consommation du trafic routier induites par la mise en service du métro compensent largement les consommations énergétiques du métro (traction et bâtiments). Le projet permet donc de réduire les consommations énergétiques et diminuer la dépendance aux énergies fossiles. La diminution cumulée de la consommation du trafic routier engendrée grâce au projet est estimée à -937 000 tep à l’horizon 2035 selon les hypothèses considérées. Le cumul des différentes consommations énergétiques depuis les premières mises en service du réseau Grand Paris Express jusqu’à l’horizon 2035 est représenté sur la figure suivante. Le bilan énergétique global s’avère particulièrement positif dès la mise en service des premières lignes du réseau. Les gains sont d’autant plus grands que l’on considère un horizon lointain. tep

Enfin la planification des tâches et l'information des riverains seront des outils essentiels pour limiter la gêne sonore ressentie par les riverains.

En phase d’exploitation, les mesures mise en œuvre à l’échelle du réseau de transport du Grand Paris s’articulent autour des facteurs suivants : -

Les mesures dites « à l’émission » : o

Recherche de matériel roulant efficace (blocs moteurs silencieux, freins composites, usage de pneumatiques…) et de technologies moins émettrices de bruit (pose de rails anti-vibratoires…), et entretien régulier des équipements (rails et roues),

Limitation des vitesses maximales autorisées pour le matériel roulant,

Définition de plans de circulation prenant en compte la dimension « bruit » et limitant notamment les vitesses sur certains axes en zones calmes.

Les mesures liées « à la propagation des ondes » : o

Respect de distances minimales entre l’infrastructure et les bâtis dans les études de conception.

Définition et mise en place des écrans de protections sonores lorsque les distances ne permettent pas de réduire suffisamment le bruit. Consommations énergétiques cumulées par poste

867

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Emissions de gaz à effet de serre Le bilan des émissions de GES de l’ensemble du réseau Grand Paris Express démontre l’utilité du projet, notamment grâce aux émissions liées au trafic routier que le projet permet d’éviter et qui compensent les émissions induites par la construction et le fonctionnement de l’infrastructure. Les résultats soulignent également l’importance des émissions qui pourront être évitées au niveau du développement territorial grâce à l’amélioration du bâti et à la densification des zones urbaines. Les émissions de gaz à effet de serre ont été calculées pour l’ensemble des phases du projet, de la construction jusqu’à l’exploitation. Ces émissions concernent donc les études préalables à la réalisation du projet, la construction de l’infrastructure (4 226 000 téqCO2) et l’exploitation du métro (107 000 téqCO2 par an). Celles-ci sont toutefois largement compensées par les émissions évitées grâce à la mobilité et au développement territorial permises par le programme. Comme le montre la figure suivante, les émissions évitées seront égales aux émissions induites aux alentours de 2040 sans prendre en compte les gains liés au développement territorial, et aux alentours de 2026 avec les gains liés au développement territorial. A l’horizon 2050, le poste le plus important est ainsi de loin celui lié au développement territorial. Les postes de construction et de fonctionnement seront approximativement compensés par les seuls gains liés à la mobilité, tandis que les gains liés au développement territorial permettront au projet d’avoir réduit les émissions cumulées de GES de 24 800 000 téq CO2 à l’horizon 2050.

Le programme Grand Paris Express contribue donc de manière significative à la réduction des émissions de GES mais ne constitue qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétiques.

3.2.17.2

Mesures d’optimisation

Utilisation d’énergies renouvelables En ce qui concerne l’apport énergétique du réseau, le choix des énergies renouvelables est particulièrement important. En effet, les facteurs d’émissions des énergies renouvelables sont nettement en dessous de ceux de l’énergie nucléaire et des énergies fossiles. Bien que les quantités d’énergie nécessaires au fonctionnement du Réseau de Transport du Grand Paris ne permettent pas de s’approvisionner uniquement à partir de ressources renouvelables disponibles en interne (surfaces disponibles pour la production d’énergie éolienne restreinte, énergie géothermique limitée, etc.), il sera cependant intéressant d’envisager les opportunités de production d’énergie renouvelable ou de favoriser les fournisseurs d’électricités produisant une grande proportion de l’énergie à partir de ressources renouvelables.

Mobilité : report modal vers les transports en commun Toutes les mesures encourageant un report modal de la route vers les transports en commun auront comme effet de maximiser les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce au projet.

Développement territorial Le développement territorial nouveau induit par le programme Grand Paris Express est responsable d’une grande quantité d’émissions de CO2 potentiellement évitées. Afin d’en assurer la maximisation, il sera cependant nécessaire de la part des acteurs responsables de l’aménagement du territoire de mettre en place des mesures d’accompagnements visant notamment à réduire l’étalement urbain et à favoriser la densification autour des gares. Tous les détails sur ces mesures d’accompagnement sont précisés dans la partie « occupation du sol ». De manière simplifiée, les principales mesures ayant un impact fort sur les émissions de GES sont les suivantes :

Cumul des émissions de GES (en téq CO 2) suite à la mise en service progressive de l’ensemble du réseau. Bien que ces diminutions soient non négligeables, elles ne correspondent qu’à une petite partie de l’effort global à réaliser (objectif de -75% des émissions entre 1990 et 2050). En effet, la réduction des émissions liées au trafic routier engendrées par le projet (-385 000 téq/an à l’horizon 2030) correspond à une diminution d’environ -2,1% des émissions totales issues du trafic routier en Ilede-France en 2005 (18 000 000 téqCO2). Concernant le développement territorial, la réduction des émissions de GES induite par le projet de -885 500téq CO2 à l’horizon 2050 correspond à environ -3,4% des émissions totales des secteurs résidentiel et tertiaire de l’Ile-de-France en 2005 (26 000 000 téqCO2).

868

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Limiter l’étalement urbain en préservant le plus possible les espaces vierges de la construction nouvelle et en définissant les périmètres d’urbanisation dans le tissu urbain existant ;

Définir des Coefficient d’Occupation du Sol (COS) adaptés à l’accessibilité des zones en transport en commun ;

Promouvoir une d’accessibilité ;

Définir l’affectation future des périmètres d’aménagement en fonction de l’accessibilité des terrains qui s’y situent ;

Inciter à l’augmentation des programmes de démolitions/reconstruction et de constructions pour augmenter le taux de renouvellement du parc bâti ;

Définir des règles de construction favorisant des taux de mitoyenneté importants ;

Promouvoir des programmes de construction d’immeubles collectifs au détriment de maisons individuelles ;

mixité

fonctionnelle

urbaine

adaptée

même

indicateur

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Définir des objectifs de performance énergétique à atteindre pour les futurs programmes de construction/rénovation allant au-delà des exigences réglementaires en vigueur, par exemple en promouvant la certification environnementale des nouveaux bâtiments ;

Inciter les communes à l’instauration d’incitations financières (primes, prêts à taux intéressants, etc.) afin d’encourager les particuliers à engager des travaux énergétiques dans les bâtiments ;

Inciter les communes à encourager les promoteurs publics ou privés à l’instauration d’un suivi des consommations énergétiques des bâtiments et la diffusion de l’information aux particuliers.

De manière opérationnelle au niveau locale, ces politiques peuvent passer par la révision de documents tels que les Plans Locaux d’Urbanisme.

3.2.18 La qualité de l’air et la santé 3.2.18.1

Impacts concernant la qualité de l’air

Grâce à une diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers et une fluidification du trafic, le réseau Grand Paris Express engendrera à l’horizon 2030 une diminution de 2% à 3% des émissions des divers polluants par rapport à la situation de référence. Comparaison des émissions annuelles 2005 et 2030 pour les PM10, NOx, CO, COVNM, benzène, SO2, Nickel et Cadmium. PM10

NOx

COVNM

benzène

SO2

t/an

kg/an

projet - référence

-38

-254

-499

-99

-6

-4

-1

réduction des émissions par rapport à la référence (%)

-3%

-2%

-3%

Horizon 2030

Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030 pour les PM 10

Ces variations sont non négligeables, mais relativement faibles par rapport aux diminutions qui devraient être réalisées grâce au renouvellement du parc automobile. Le Grand Paris Express permettra néanmoins une réduction des émissions de particules fines issues du trafic routier et d’oxydes d’azote. La diminution des émissions et des concentrations en polluants sera directement liée au trafic routier et donc localisée sur la plupart des axes routiers subissant une réduction des flux de trafic suite à l’arrivée du projet. Les figures suivantes représentent les différences de concentrations de PM10 et NO2 entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030.

Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030 pour le NO2

869

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Comme illustré, l’impact du réseau Grand Paris Express sur les concentrations de particules fines est généralement positif avec une réduction des concentrations le long de nombreux axes routiers. Les concentrations d’oxydes d’azote subissent également une diminution le long de la plupart des axes routiers. La qualité de l’air dans les espaces intérieurs du métro représente également un enjeu important, car plusieurs études ont montré que les concentrations en particules fines dans les enceintes ferroviaires souterraines sont souvent supérieures qu’à l’extérieur. L’analyse des risques révèle cependant que ceux-ci sont modérés. Des mesures de réduction seront néanmoins mises en place pour limiter au maximum les concentrations en particules fines et les concentrations seront suivies au cours du temps afin d’éviter tout risque pour la santé des utilisateurs.

3.2.18.3

Impacts concernant la sécurité routière

L’impact de l’infrastructure sur les accidents de la route étant directement lié aux diminutions de trafic, la mise en service de l’ensemble du Grand Paris Express devrait permettre de réduire sensiblement les accidents de la route. Il faut rappeler cependant que les moyens de transport, qu’ils soient collectifs ou individuels, ne sont pas à l’abri d’accidents. Les accidents sur un réseau de métro automatique existent, mais sont très rares : la présence de portes palières sur les quais empêche les individus d’accéder aux rails, où la plupart des accidents graves de voyageurs se produisent. Le nombre d’accidents sera donc très faible. Les accidents de la route sont, par contre, beaucoup plus fréquents. Sur base de la même méthodologie que celle appliquée à la Ligne 15 Sud, les impacts de l’ensemble du Réseau de Transport du Grand Paris à l’horizon 2030 ont été évalués.

3.2.18.2

Mesures d’accompagnement concernant la qualité de l’air

Les mesures pouvant être mises en œuvre à l’échelle du réseau Grand Paris Express concernent : -

L’incitation au report modal vers les transports en commun : L’impact du Grand Paris Express sur la qualité de l’air étant directement lié au report modal qu’il induit de la voiture particulière vers les transports en commun, toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration supplémentaire de la qualité de l’air.

Nombre d’accidents, de blessés et de tués évités avec la mise en service de l’ensemble du réseau Grand Paris Express en 2030 Nombre d'accidents évités Nombre évité avec la mise Nombre de blessés légers évités en service de l’ensemble du réseau à l’horizon 2030 Nombre de blessés graves évités Tués évités

185 172 65 4

A l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express permettrait d’éviter 185 accidents, 172 blessés légers, 65 blessés graves et 4 tués. -

La limitation des concentrations de particules fines dans les gares et les rames : Les concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares et des tunnels peuvent être élevées et présenter un risque potentiel pour la santé des usagers. Dans le but d’atténuer les concentrations de particules fines présentes dans ces espaces confinés, le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France recommande :

870

De réduire les émissions à la source par des actions portant à la fois sur les matériaux de roulage, de freinage et d'aménagement des voies ;

D'optimiser les dispositifs de ventilation et de filtration, de les dimensionner en fonction de la fréquentation et de l'intensité du trafic et de veiller à ce que toutes les stations souterraines soient ainsi équipées ;

D'encourager l'équipement de rames avec ventilation réfrigérée qui a prouvé son efficacité sur les lignes SNCF franciliennes ;

De poursuivre la surveillance de la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines de toutes les agglomérations françaises, afin d'apprécier les évolutions de la contamination particulaire ainsi que l'impact des actions correctives entreprises.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Bien que relativement théorique, la diminution des accidents de la route reflète une amélioration significative des conditions de trafic en Ile-de-France suite à l’arrivée des lignes constituant le réseau du Grand Paris Express.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

871

SynthĂ¨se des impacts et des mesures associĂŠes

ETUDE D’IMPACT

872

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

4.1

Synthèse des impacts et mesures en réponse aux enjeux localisés

Les impacts et mesures en phase d’exploitation sont principalement des éléments à l’échelle de l’ensemble de la Ligne 15 Sud, par exemple pour la qualité de l’air, ou sont similaires pour l’ensemble des ouvrages au niveau d’une synthèse, Les éléments en phase chantier comportent beaucoup plus de caractéristiques spécifiques et d’éléments spécifiques pour chaque ouvrage. Cela justifie une représentation spatiale sous forme de carte. Cette synthèse est organisée selon la structure suivante :

873

Synthèse des impacts et des mesures génériques du projet de Ligne 15 Sud en phase exploitation : ces éléments se retrouvent au niveau de tous les ouvrages ou à l’échelle de la ligne : ces éléments sont présentés sous forme de tableau ci-dessous.

Synthèse des impacts et mesures spécifiques en phase chantier : ces éléments sont présentés sous forme de cartes ci-dessous.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et des mesures génériques du projet de Ligne 15 Sud du Grand Paris Express en phase exploitation

Thématique

Impacts génériques

Mesures génériques Poursuite des modélisations prédictives pour évaluer les sensibilités

Vibrations

Risque d’instabilité des sols et perturbation d’établissements sensibles

Mise en place d’un système de mesure pour suivi au droit des ouvrages et bâtiments sensibles Modification du tracé en plan et/ou du profil en long Confortement par injection de béton pour ouvrages très sensibles

Risques technologiques

Interception de 33 ICPE et 2 Sites Seveso par le fuseau d’étude

Information, formation du personnel Suivi dans le temps, entretien des engins de chantier Ajustement du profil en long Gestion particulière du tunnelier (guidage, vitesse, etc.)

Occupation du sous-sol

Interaction avec de nombreux réseaux, infrastructures de transport, et fondations de bâtiments

Confortement des terrains Dévoiement Indemnisation liée aux travaux nécessaires et/ou relogement Construction du tunnel au tunnelier Mise en œuvre de parois moulées presque systématiquement

Hydrogéologie

Impacts sur la piézométrie Période de pompage de vidange des excavations la plus courte possible Suivi piézométrique depuis le début du chantier Impact sur la qualité des eaux souterraines

Forages et travaux souterrains selon normes en vigueur Investigations sur les anciennes carrières

Géologie

Risques liés à la géologie – survenue des évènements à risques

Etude de la vulnérabilité du bâti aux risques identifiés Installation d’un système de mesure adapté et suivi depuis le début du chantier jusqu’à la mise en service Adaptation des techniques constructives

Volumes pris à la crue par la présence d’un ouvrages en zone inondable

Eaux pluviales / Ruissellement

Respect des préconisations des PPRI Restitution des volumes pris à la crue Collecte et régulation des eaux pluviales

Augmentation du coefficient de ruissellement et pollution des eaux superficielles

Traitement des eaux pluviales Suivi des débits et de la qualité des eaux pluviales rejetées

874

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Thématique

Impacts génériques

Mesures génériques

Dégradation de la qualité de vie aux environs du chantier

Développement du transport fluvial et encouragement du transport ferroviaire

Surcharge des centres de stockage

Limitation du stockage définitif des terres

Déplacement de terres potentiellement pollués

Caractérisation de la qualité chimique des sols

Charroi généré par les chantiers

Suivi du Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED)

Entrave des itinéraires routiers, piétons ou cyclistes

Déviation des itinéraires et information adéquate des usagers

Population, emplois et occupation du sol

Consommation temporaire d’espaces pour la mise en œuvre des chantiers

Limitation de l’emprise des chantiers et suivi. Remise en état à la fin du chantier des espaces occupés temporairement

Santé

Emissions de polluants atmosphériques par le chantier (charroi, manutention des matériaux pulvérulents, etc.)

Suivi du Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) et bonnes pratiques de chantiers

Déblais

Mobilité

Méthodes constructives de parois moulées Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux

Bruit

Bruit des chantiers sur les riverains, zones calmes, établissements scolaires ou de santé

Adaptation de l’organisation des zones de chantier Mise en place de supports de communication adaptés Pour les chantiers les plus sensibles, mise en place de panneaux antibruits autour des chantiers ou des sources les plus bruyantes

Faune, flore et continuités Toutes thématiques

875

Dégradation voire destruction d’habitats d’espèces

Adaptation du calendrier de travaux (défrichement hors période de reproduction)

Mesures de suivi en phase chantier (suivi par un écologue, monitoring du bruit, etc.)

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et mesures par ouvrage en phase chantier – Section OA Ile de Monsieur – OA Pierre Plate

876

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et mesures par ouvrage en phase chantier – Section Gare de Bagneux – OA Centre Technique Municipal

877

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et mesures par ouvrage en phase chantier – Gare des Ardoines – Gare Saint-Maur Créteil

878

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et mesures par ouvrage en phase chantier – Section OA Impasse de l’Abbaye – OA Avenue Henri Dunant

879

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Synthèse des impacts et mesures par ouvrage en phase chantier – Section OA Sentier des marins – Gare de Noisy-Champs

880

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

4.2

Plan de Management Environnemental Le schéma ci-après présente l’articulation de ces différents documents :

La Société du Grand Paris, Maître d’Ouvrage du projet, a mis en œuvre un plan de management environnemental (PME) et une démarche d’écoconception de l’ensemble du projet pour les thématiques suivantes, en lien avec sa politique « Qualité-Sécurité-Environnement » (présentée en annexe) :

Rapport développement durable Alimente

Engagements SGP

Energie, Gaz à effet de serre, Déchets,

Matériaux et équipements,

Eau,

Air et Santé,

Acoustique, Vibrations, Electromagnétisme,

Biodiversité,

Insertion territoriale.

En phase étude, ce plan et cette démarche se présentent sous la forme des documents suivants : -

un rapport d’écoconception : ce document a pour objectif de mettre en lumière les opportunités étudiées, les impacts évités ou réduits afin d’améliorer la performance environnementale des ouvrages,

une charte environnement des chantiers : ce document à pour objectif de définir des mesures génériques applicables à tous les chantiers SGP,

Reporting actions -indicateurs Services Etat

Communication locale

Communication SGP tout public

Alimente

PME CADRE (MOE )

Ecoconception (rapports AVP, PRO)

Registre des nuisances phase travaux par site Plan de Management de Réduction des Nuisances (fiches sites : CCTP)

Alimente

Prescriptions réglementaires ICPE, DLE, CNPN

Politique QSE – DD (CCAP)

Appel d’offre et travaux

Etudes

Décline Contrôle

PME Chantiers PME Chantiers (Entreprises opérationnels (Entreprises opérationnels par site) par site)

Encadre et contrôle

Notice de Respect de l’Environnement (CCTP)

SOPRE (mémoire env. en réponse à appel d’offre)

Alimente

PRE PRE PRE

Tableau de bord (indicateurs chiffrés)

Charte environnement des chantiers : mesures génériques, indicateurs (CCAP)

Ce document est joint en annexe de la présente Etude d’impact. -

un registre des nuisances : ce document permet de prendre en compte la sensibilité environnementale des différents sites de travaux pour compléter, par des mesures particulières au site, les mesures génériques de la charte environnement des chantiers et les prescriptions réglementaires. Il est utilisé en phase étude pour anticiper les impacts travaux.

SGP

MOE

Entreprise

Lors des appels d’offre puis de la réalisation des travaux, les étapes ou outils suivants sont mis en œuvre successivement : - une Notice de Respect de l’Environnement (NRE) : ce document rédigé par le MOE (sur la base de la charte environnement des chantiers, du registre des nuisances et des prescriptions réglementaires) est une pièce constitutive des dossiers de consultation des entreprises (DCE) pour les marchés de travaux; - le Plan de Respect de l’Environnement (PRE) : ce document rédigé par les entreprises assure la prise en compte des exigences du MOA, - un Plan de Management de l’Environnement (Cadre): ce document recense l’ensemble des engagements à considérer, qu’ils soient génériques ou spécifiques, réglementaires ou volontaires. Il permet notamment au MOE d’assurer le suivi de la mise en œuvre des engagements du PRE par les entreprises.

881

un Plan de Management de l’Environnement Chantier opérationnel : ce document est la déclinaison détaillée du PME cadre du Maître d’œuvre, décliné par site de travaux

un tableau de bord « environnement des chantiers » : ce document assure le suivi de la performance environnementale des travaux.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

4.3

Bilan environnemental

Ce bilan est formalisé par le rapport d’écoconception (quatrième document de la liste ci-dessus).

En particulier : 

les rapports d’éco-conception permettent de tirer un bilan de la phase étude,



le PME permet de tracer la réalisation des actions de la phase travaux et d’identifier et tracer les actions perdurant dans la phase de fonctionnement (ex. suivi des mesures compensatoires),



les indicateurs environnementaux (à l’échelle du RTPGP, local en fonction de la sensibilité des enjeux ou demandés par les prescriptions réglementaires) permettront de tirer un bilan chiffré de certains thèmes,



le rapport de Développement Durable de la SGP réalisé régulièrement permettra également de dresser un bilan complémentaire à l’échelle du RTPGP.

Ce document est également annexé à la présente étude d’impact. Au stade actuel, un premier bilan peut être tiré et repose principalement sur les points suivants : -

Optimisation générale du projet, en particulier des structures et des volumes souterrains : o

Un réel travail d’optimisation de la structure du tunnel et des ouvrages a été réalisé, une phase d’études préliminaires approfondies a même été organisée dans ce seul but. Ce travail a conduit à diminuer les quantités de certains paramètres de façon significative, en particulier en termes de déblais produits et de consommation de matériaux de construction.

Minimisation des impacts de chantier par choix des méthodes constructives et phasage : o

Le choix de creuser le tunnel au tunnelier permet de réduire significativement certains impacts par rapport à l’emploi de méthodes traditionnelles car le tunnel est posé à l’avancement : vibrations, piézométrie souterraine,

Le choix de privilégier la technique avec parois moulées pour les ouvrages reliant le tunnel à la surface du sol (gares, ouvrages annexes) permet de confiner de nombreux impacts à l’intérieur de la boite constituée par les parois moulées, ou d’atténuer significativement les impacts à l’extérieur de la boite : baisse de piézométrie, vibrations, certaines nuisances sonores.

Le racourcissement maximal de la période entre le début de l’excavation de la gare et la fin de la mise en œuvre de la structure externe (boite définitive) est également une action de réduction des impacts : volume d’eau pompé donc rejeté pour vidanger les excavations, nuisances sonores des travaux dans les fouilles.

In fine, l’ensemble de ces documents permettra à la Société du Grand Paris de consolider un bilan/suivi environnemental et réglementaire en lien avec le présent dossier « Etude d’impact-Loi sur l’Eau » relatif à la Ligne 15 Sud.

Conception des gares comme des lieux de vie en soignant la conception architecturale : o

La conception des gares prend en compte à la fois les flux de voyageurs utilisant le nouveau métro et le développement d’activités au sein des gares pour en faire des lieux de vie,

Pour certaines gares, de réels choix architecturaux ont été effectué de manière à rendre le bâtiment visible et à en faire un élément central local. Ces gares bénéficient d’espaces extérieurs aménagés qualitativement.

L’étape de l’avant-projet n’est qu’une étape du processus de conception du projet. Aux étapes ultérieures les outils précédemment cités permettront un suivi et la réalisation de bilans.

882

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

883

Appréciation de la compatibilité du projet avec l’affectation des sols

ETUDE D’IMPACT

884

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

5.1

Compatibilité avec ressource en eau

5.1.1

les

documents

planification

Analyse de la compatibilité du projet avec le SDAGE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands

L’analyse faite ici porte sur le SDAGE actuellement en vigueur, soit le SDAGE 2010-2015.

5.1.1.1 Rappel : les défis du SDAGE Il comporte 8 défis généraux et un programme de mesures défini au niveau de chaque masse d’eau. Les 8 défis généraux sont les suivants : -

1) Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques » ;

2) Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques ;

3) Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses ;

4) Réduire les pollutions microbiologiques des milieux ;

5) Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ;

6) Protéger et restaurer les milieux aquatiques humides ;

7) Gérer la rareté de la ressource en eau ;

8) Limiter et prévenir le risque inondation.

Il est recommandé que les nouvelles zones d’aménagement et celles faisant l’objet d’un réaménagement urbain, n’augmentent pas le débit de ruissellement généré par le terrain naturel. […]

Analyse de la compatibilité Phase travaux Afin de répondre aux dispositions du SDAGE concernant cette thématique, la gestion des eaux pluviales, principal élément visé, prévoit la collecte et le traitement adapté (principalement par décantation) de ces eaux avant rejet au réseau ou au milieu naturel. Cette gestion permet également de récupérer les eaux issues de pollutions accidentelles. Phase exploitation La construction d’un réseau de transport en commun permettra une réduction localisée de la circulation automobile, et ainsi une diminution des apports de pollution liés aux eaux pluviales et de ruissellement des hydrocarbures et des MES. D’autre part, les dispositifs d’assainissement permanents autour des nouvelles émergences (gares notamment) permettront une gestion maitrisée des ruissellements induits par le projet, au vu des nouvelles surfaces imperméabilisées générées. Les débits ruisselés sont régulés lorsque les surfaces imperméabilisées augmentent et selon les prescriptions des gestionnaires de réseau.

Les objectifs susceptibles d’être concernés par le projet en phase travaux et exploitation, au vu de ses caractéristiques, sont soulignés ci-dessus.

5.1.1.3 Défi n°3 : Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses

L’approche proposée ci-dessous reste générale car basée sur les éléments de projets en stade Etudes préliminaires Approfondies. L’analyse devra être poursuivie lors des études réglementaires de demandes d’autorisations (post-DUP) sur la base d’études AVP.

Le défi n°3 consiste à « réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses ». Orientation 6 – Identifier les sources et parts respectives des émetteurs, et améliorer la connaissance des substances dangereuses.

5.1.1.2 Défi n°1 : Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques » Eléments pertinents du SDAGE pour apprécier la compatibilité Le défi n°1 a pour but de « diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques » ».

Orientation 8 - Promouvoir les actions à la source de réduction ou de suppression des rejets de substances dangereuses. -

Disposition 25 : Intégrer dans les documents professionnels les objectifs de réduction des substances dangereuses ainsi que les objectifs spécifiques des aires d’alimentation de captage (AAC) et du littoral [exemple du cahier des charges d’entretien des infrastructures de transports].

Disposition 26 : Responsabiliser les utilisateurs de substances dangereuses (activités économiques, agriculture, collectivités, associations, groupements et particuliers, …).

Disposition 27 : Mettre en œuvre prioritairement la réduction à la source des rejets de substances dangereuses par les acteurs économiques.

Orientation 2 – Maîtriser les rejets par temps de pluie en milieu urbain par des voies préventives (règles d’urbanisme notamment pour les constructions nouvelles) et palliatives (maîtrise de la collecte et des rejets).

885

Disposition 7 : Réduire les volumes collectés et déversés sans traitement par temps de pluie.

Disposition 8 : Privilégier les mesures alternatives et le recyclage des eaux pluviales.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Disposition 21 : identifier les principaux émetteurs de substances dangereuses concernés.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Les diagnostics des sources d’émission et la recherche des moyens de réduction de ces rejets, conduits par les maîtres d’ouvrages, privilégient les réductions à la source (technologies propres, substitution de produit, changement de procédé,…) ou les rejets zéro (recyclage,…).

Analyse de la compatibilité Phase travaux Des mesures préventives et curatives sont prescrites pour permettre d’éviter et de réduire les éventuels effets d’une pollution accidentelle en phase chantier (stockage de produits polluants, aires d’entretien des engins, kits d’intervention d’urgence, …).

5.1.1.5 Défi n°6 : Protéger et restaurer les milieux aquatiques humides Le défi n°6 consiste à « protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides ». Orientation 15 – Préserver et restaurer la fonctionnalité des milieux aquatiques continentaux et littoraux ainsi que la biodiversité. « La préservation des profils et formes naturels des cours d’eau doit être recherchée de façon à ce qu’ils assurent le bon fonctionnement de l’hydrosystème. […] Les très petits cours d’eau (rang 1 et 2) sont notamment concernés par l’ensemble des dispositions suivantes. » -

Phase exploitation

Afin d’assurer l’atteinte du bon état écologique, tout projet soumis à autorisation ou à déclaration prend en compte ses impacts sur la fonctionnalité des milieux aquatiques et humides et/ou sur le lit mineur, les berges et le fuseau de mobilité, pendant et après travaux. […]

De même que pour le défi n°1, la construction d’un réseau de transport en commun permet une réduction localisée de la circulation automobile, et ainsi une diminution des apports de pollution liés aux eaux pluviales et ruissellement des hydrocarbures et des MES. Pour ce, un entretien adapté de infrastructure sera nécessaire, notamment vis-à-vis des produits utilisés (substances dangereuses).

Disposition 46 : Limiter l’impact des travaux et aménagements sur les milieux aquatiques continentaux et les zones humides.

Disposition 56 : Préserver les espaces à haute valeur patrimoniale et environnementale.

Orientation 17 - Concilier lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et le bon état

5.1.1.4 Défis n°5 : Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ; Le défi n°5 consiste à « protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ». Orientation 14 - Protéger les aires d’alimentation de captage d’eau de surface destinées à la consommation humaine contre les pollutions -

Orientation 19 – Mettre fin à la disparition, la dégradation des zones humides et préserver, maintenir et protéger leur fonctionnalité. -

Disposition 78 : Dans le cadre d’un examen des projets soumis à autorisation ou déclaration entraînant la disparition de zones humides, les mesures compensatoires prévoient la création de zones humides équivalentes sur le plan fonctionnel et de la biodiversité à hauteur de 150 % de la surface perdue sur la masse d’eau.

Disposition 84 : Préserver la fonctionnalité des zones humides.

Disposition 44 : Réglementer les rejets dans les périmètres rapprochés de captages

Analyse de la compatibilité

Les zones humides qui ne font pas l’objet d’une protection réglementaire mais dont la fonctionnalité est reconnue par une étude doivent être préservées.

Phase travaux et phase d’exploitation Les captages concernés (prises d’eau de Suresnes et d’Ivry sur Seine) présentent des périmètres de protection disposant de prescriptions à respecter.

Disposition 69 : Concilier le transport par voie d’eau, la production hydroélectrique et le bon état

Disposition 85 : Limiter et justifier les prélèvements dans les nappes sous-jacentes à une zone humide.

Le projet respecte les prescriptions imposées par ces périmètres en phase chantier et en phase d’exploitation. Analyse de la compatibilité Le projet détruit environ 1 ha de zones humides localisées sur le site du SMR de Champigny, de la gare de Noisy-Champs et des ouvrages annexes de l’Ile de Monsieur et de la Friche Arrghi. Des mesures de compensation sont prévues en regard de cette destruction. Phase travaux

886

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Le projet et les choix de conception s’accordent avec la disposition 46 ; cette dernière préconise de prendre en compte les impacts sur la fonctionnalité des milieux aquatiques et notamment sur les caractéristiques de zones humides présentes, pendant et après travaux. Elle implique la prise en compte de l’ensemble des effets du projet et l’évaluation des effets cumulés, ce qui a été réalisé. De manière à être en accord avec l’orientation 19, les prélèvements prévus dans les nappes sousjacentes aux zones humides reconnues doivent être limités. Ce cas n’existe pas pour la Ligne 15 Sud : les études hydrogéologiques ont montré que les nappes faisant l’objet de pompages ne sont pas en relation avec les zones humides. Enfin, l’évacuation des déchets par voie fluviale sera préconisée et nécessitera une gestion adaptée pour le maintien de l’état écologique du cours d’eau, et éventuellement sont amélioration au vu des objectifs fixés par le SGADE 2010-2015.

Orientation 28 - Inciter au bon usage de l’eau. Il existe un ensemble de techniques permettant de faire un bon usage de l’eau. […] -

Disposition 130 : Maîtriser les impacts des sondages, des forages et des ouvrages géothermiques sur les milieux. Tout ouvrage dans le sous-sol, y compris les ouvrages de géothermie, quel que soit sa profondeur et son usage, doit être réalisé, exploité et abandonné dans les règles de l’art et répondre aux contraintes réglementaires existantes, afin de préserver la ressource en eau. […]

Analyse de la compatibilité Phase exploitation

Phase travaux

Les impacts sur la fonctionnalité des milieux et les caractéristiques des cours d’eau ont été étudiés ; ils s’avèrent être nuls en phase travaux ainsi qu’en phase exploitation.

Les débits résiduels pompés au sein des ouvrages lors des travaux sont indiqués dans le chapitre 5 partie hydrogéologie du présent dossier. Ils ont été établis sur la base d’études hydrogéologiques plus poussées que celles réalisées au stade de la présente étude d’impact DUP. Ils devront être respectés.

5.1.1.6 Défi n°7 : Gérer la rareté de la ressource en eau Le défi n°7 a pour objectif la gestion de la rareté en eau. Cette gestion vise à assurer l’atteinte de niveaux suffisants dans les nappes ou de débits dans les rivières afin de garantir la survie des espèces aquatiques et le maintien d’usages prioritaires, notamment l’AEP, ainsi qu’un usage partagé et durable de la ressource. Orientation 23 - Anticiper et prévenir les surexploitations globales ou locales des ressources en eau souterraine. L’état quantitatif d’une eau souterraine est considéré comme bon lorsque les prélèvements ne dépassent pas la capacité de renouvellement de la ressource disponible, et lorsque l’alimentation en eau des écosystèmes aquatiques de surface et des zones humides directement dépendantes est assurée. -

Disposition 111 : Adapter les prélèvements en eau souterraine dans le respect de l’alimentation des petits cours d’eau et des milieux aquatiques associés.

Orientation 24 – Assurer une gestion spécifique par masse d’eau ou partie de masses d’eau souterraines.

887

Disposition 112 : Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine 3218 ALBIENNEOCOMIEN CAPTIF,

Disposition 115 : Modalités de gestion locales pour les masses d’eau souterraines 3001, 3202 et 3211 en Haute-Normandie,

Disposition 118 : Modalités de gestion de l’Yprésien de la masse d’eau souterraine 3104 EOCENE DU VALOIS.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

En ce qui concerne cette thématique, la disposition 130 vise à maîtriser les impacts des sondages, des forages et des ouvrages géothermiques sur les milieux. Dans le cadre des études complémentaires en relation avec le projet du Grand Paris, de tels ouvrages seront réalisés. La réalisation des sondages sera encadrée par un Assistant au Maître d’Ouvrage spécialisé et au fait des problématiques sur ce contexte. Ce prestataire aura pour mission de fixer les règles de réalisation des sondages permettant d’éviter les transferts d’eau entre nappes. La gestion des pompages futurs sera incontournable pour maîtriser les incidences sur le réseau hydrogéologique. Cela passe par la conception la plus fine possible de chaque opération de pompages avec l’objectif de limiter les impacts de toute nature. Il est possible de combiner le nombre de forages et le débit pompé dans chaque forage pour limiter les impacts.

Phase exploitation En phase d’exploitation, les impacts du projet sur la rareté de la ressource en eau sont nuls, hormis en phase de mise en œuvre de procédés géothermiques destinés à l’approvisionnement énergétique des stations par exemple. Dans ce cas-là, le procédé fera l’objet d’un suivi dans le temps afin de répondre aux contraintes réglementaires et doctrines locales.

5.1.1.7 Défi n°8 : Limiter et prévenir le risque inondation Le défi n°8 a pour objectif de limiter et de prévenir le risque d’inondation. Les priorités données à ce thème sont, d’une part de limiter les dégâts liés au risque d’inondation […], et, d’autre part de ne pas aggraver l’aléa […]. Il faut systématiquement privilégier la prévention plutôt que la protection qui peut aggraver la situation en amont de la zone protégée et pénaliser les milieux aquatiques.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

La prévention du risque d’inondation se décline dans le SDAGE au défi n°8 « limiter et prévenir le risque inondation » en cinq orientations : -

Orientation 29 : améliorer la sensibilisation, l’information préventive et les connaissances ;

Orientation 30 : réduire la vulnérabilité des personnes et des biens exposés au risque d’inondation ;

Orientation 31 : préserver et reconquérir les zones naturelles d’expansion des crues ;

Orientation 32 : limiter les impacts des ouvrages de protection contre les inondations, qui ne doivent pas accroître le risque à l’aval ;

Orientation 33 : limiter le ruissellement en zone rurale et en zone urbaine pour réduire les risques d’inondation.

L’analyse relative au volet inondation sera traitée simultanément en phase travaux et en phase exploitation est fournie dans le présent dossier. Le projet intègre les compensations nécessaires en termes de volume et de transparence hydraulique.

5.1.1.8 Conclusion sur la compatibilité du projet avec le SDAGE 2010-2015 actuellement en vigueur Dans sa configuration actuelle, le projet de Ligne 15 Ouest est compatible avec le SDAGE.

5.1.1.9 SDAGE en projet 2016-2021 Le SDAGE du bassin de la Seine et des cours d’eau cotiers normands est en cours de révision. Il entrera en vigueur début 2016. Le SDAGE 2016-2021 est actuellement en phase terminale d’élaboration : il est en consultation du public du 19 décembre 2014 au 18 juin 2015,

Chacune de ces orientations sont déclinées en dispositions. Le projet prend en compte les orientations susmentionnées du SDAGE et les dispositions liées, notamment : -

Orientation 30, disposition 133. « Élaborer des diagnostics de vulnérabilité dans les zones à risque d’inondation »

Orientation 30, disposition 134. « Développer la prise en compte du risque d’inondation pour les projets situés en zone inondable »

Orientation 31, disposition 139. « Compenser les remblais autorisés permettant de conserver les conditions d’expansion des crues »

Analyse de la compatibilité Phase travaux La majorité des ouvrages de surface étant localisé dans des zones urbanisées, leur construction n’impliquera pas de gros volumes de ruissellement supplémentaires. Les ruissellements sont maîtrisés par la régulation des débits issus des bases chantiers. Quoi qu’il en soit, la gestion des eaux pluviales sera prise en compte dès la phase chantier afin de limiter les rejets non contrôlés, dans le ruissellement. Concernant le volet inondation, l’ensemble des travaux réalisés au sein d’une zone inondable (soit zone de PHEC, soit zonage réglementaire de PPRI) a fait l’objet d’études spécifiques ayant conduit à évaluer les impacts. Les compensations nécessaires ont été intégrées au projet. Phase exploitation La gestion des eaux pluviales de l’infrastructure est prévue selon les modalités indiquées ci-dessus. Les modalités exactes de gestion figurent dans le présent dossier.

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pour réviser le SDAGE, le Comité de bassin a d’abord élaboré un «état des lieux», approuvé en décembre 2013, permettant de délimiter les masses d’eau du bassin Seine et cours d’eau côtiers normands, de réévaluer leur état et d’identifier les sources de pollutions à l’origine de leur dégradation. Cet état des lieux a permis de mettre en avant les principaux enjeux de la gestion de l’eau à l’horizon 2021, c’est-à-dire les facteurs empêchant d’atteindre les objectifs demandés par la Directive Cadre sur l’Eau. Globalement, le nouveau SDAGE en projet renforce les politiques de l’eau dans les 8 grands défis en confortant les objectifs affichés et en développant les moyens pour y parvenir. En ce qui concerne les défis 1 et 5 (voir chapitre précédent), les objectifs de réduction des pollution et de protection des captages sont réaffirmés. Le projet est compatible avec ces aspects du SDAGE car il intègre les éléments nécessaires au respect des objectifs affichés. Il est en particulier compatible avec les périmètres de protection de captage en vigueur (prise d’eau de Suresnes dans la Seine) ou en cours d’élaboration (prise d’eau de Saint-Maur des Fossés dans la Marne). Pour le défi 6 relatif à la protection des milieux aquatiques et humides, le nouveau SDAGE suit l’évolution de la réglentation et de son application en renforçant les objectifs affichés et en affirmant fortement la nécessité de protéger ces milieux. Cela passe par le développement de l’identification des ces milieux en application des protocoles et réglementations récents et de l’intégration de leur protection et d’éventuelles opérations de restauration dans la co,nuite des projets. Le projet est compatible avec les évolutions prévues car, sur le territoire pris en compte, le travail d’identification des milieux humides et aquatiques a été mené et, pour les rares zones que le projet perturbe, des mesures compensatoires sont mises en œuvre (SMR Champigny, Noisy-Champs, Ile de Monsieur). Pour le défi 7, relatif à la gestion de la rareté de la ressource en eau, les objectifs affichés sont réaffirmés. En particulier, les politiques visant à la réalimentation des nappes souterraines par l’infiltration des eaux superficielles sont renforcées. Les gestionnaires de réseaux de collecte des eaux pluviales accompagnent cette politique en restreignant les possibilités de rejet. De même, les politiques de réduction des prélèvements (en nappe ou dans les eaux superficielles), en relation avec les politiques de réduction de la consommation d’eau potable, sont elles aussi renforcées dans le but de sécuriser les usages vitaux.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Le projet est compatible avec ces aspects du SDAGE. Les faibles possibités d’infiltration des eaux pluviales, liées au caratère souterrain principal de l’infrastructure, sont utilisées. La révision du SDAGE du bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands et l'élaboration du plan de gestion des risques d'inondation PGRI font l'objet conformément au code de l'environnement d'une consultation du public du 19 décembre 2014 au 18 juin 2015 dans les préfectures et au siège de l'Agence de l'Eau. Il est prévu d’entrer en vigueur au 1 er janvier 2016. Le défi 8 du projet de SDAGE 2016-2021 traite du volet « inondation », ses dispositions sont articulées avec la mise en œuvre de la directive inondation (et notamment du PGRI).

La figure suivante présente de manière synthétique le projet des orientations et dispositions du défi 8.

« Les aménagements dans le lit majeur des cours d’eau doivent satisfaire un principe de neutralité hydraulique : ils ne doivent pas aggraver le phénomène d’inondation et ses impacts potentiels en amont et en aval. De plus, ces aménagements ne doivent pas compromettre les capacités d’expansion des crues. Pour satisfaire ce principe une réflexion doit être menée sur l’implantation des aménagements et leur conception. S’il n’est pas possible d’éviter l’implantation de ces aménagements dans le lit majeur des cours d’eau, leurs impacts sur l’écoulement des crues doivent être réduits. Les impacts de ces aménagements qui ne pourraient pas être réduits font l’objet de mesures compensatoires permettant de restituer intégralement au lit majeur du cours d’eau les surfaces d’écoulement et les volumes de stockage soustraits. Les compensations doivent intervenir par restitution de volumes et de surface à partir de la cote du pied de remblai. Le déblai d’un volume de matériaux en dessous de la cote du pied de remblais ne permet pas de satisfaire l’objectif de restitution de volumes et de surfaces d’écoulement. Afin de garantir l’efficience des mesures compensatoires, il est recommandé de les regrouper sur un même site à proximité des projets d’aménagement. La recherche de compensations des impacts hydrauliques doit être mobilisée en dernier recours. » Ainsi, le projet s’attache à compenser systématiquement les remblais ou espaces pris à la crue (gares et ouvrages annexes mis hors d’eau), ceci afin de conserver les conditions actuelles d’expansion des crues. De plus, la neutralité hydraulique a été évaluée avec la modélisation hydrodynamique en lit mineur et en lit majeur, pour l’ensemble des ouvrages concernés.

5.1.2

Compatibilité avec les SAGE

Il n’y a pas de SAGE en vigueur dans la zone concernée par la Ligne 15 Sud.

En fonction des dispositions qui seront in fine approuvées du SDAGE révisé, le projet s’attachera à les intégrer. Dès à présent, le projet est cohérent avec la principale disposition concernée, la disposition D8.140. « Éviter, réduire, compenser les installations en lit majeur des cours d’eau » (1.D1 et 1.D.2 du PGRI) :

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Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

5.2

Compatibilité du projet avec les plans et programmes relatifs à la gestion des déchets

5.2.1

Analyse de la compatibilité du projet avec le PREDEC34

5.2.1.1 Eléments pertinents du PREDEC pour évaluer la compatibilité L’article 202 de la loi Grenelle 2, « portant engagement national pour l’environnement », a rendu obligatoire la mise en application de plans de gestion des déchets de chantiers du bâtiment et des travaux publics. Il en a attribué la compétence au Conseil régional pour l’Île-de-France et aux Conseils départementaux pour le reste du territoire.

2) Le recensement des filières de traitement existantes et prévues ainsi que leurs capacités,

3) La détermination des installations nouvelles nécessaires dans une logique de proximité.

5.2.2.2 Analyse de compatibilité La Société du Grand Paris a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question cruciale à l’échelle du projet. Ce schéma, annexé à la présente étude, porte à la fois sur les filières de gestion et sur le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage. De fait, ce schéma sera compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.

Le Plan Régional de prévention et de gestion des Déchets de Chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC), poursuit trois objectifs : -

1) Prévenir la production des déchets de chantier,

2) Assurer le rééquilibrage territorial et développer le maillage des installations,

3) Réduire l’empreinte écologique de la gestion des déchets de chantiers.

Les données sont issues du projet de PREDEC datant du 5 juillet 2013.

5.2.1.2 Analyse de la compatibilité La Société du Grand Paris a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question cruciale à l’échelle du projet. Ce schéma, annexé à la présente étude, porte à la fois sur les filières de gestion et sur le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage. De fait, ce schéma est compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.

5.2.2

Analyse de la compatibilité du projet avec le Plan de Gestion pour Paris et la Petite Couronne – Déchets du BTP

5.2.2.1 Eléments pertinents du Plan de Gestion pour Paris et la Petite Couronne pour évaluer la compatibilité Ce plan de gestion a été approuvé en juillet 2004 et comprend les éléments suivants : -

890

1) La quantification des déchets de chantiers prenant en compte la catégorie des déchets selon la nomenclature des déchets et les filières matériaux,

PREDEC : Plan REgional de prévention et de gestion des DEchets de Chantier

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

5.3

Compatibilité du projet avec le SRCE

La Ligne 15 Sud s’inscrit dans le périmètre du Schéma Régional de Cohérence Ecologique de la région Ile de France.

Le SRCE IDF comprend quatre sous-trames : arborée, herbacée, de grandes cultures, des milieux aquatiques et des corridors humides.

Approuvé par délibération du Conseil régional du 26 septembre 2013, le schéma régional de cohérence écologique (SRCE) d’Ile-de-France a été adopté par arrêté n°2013294-0001 du préfet de la région d’Ile-de-France et par le préfet de Paris, le 21 octobre 2013.

5.3.1

Notion d’opposabilité du SRCE

Le SRCE est un outil d’aménagement durable du territoire qui contribue à un état de conservation favorable des habitats naturels et des espaces et au bon état écologique des masses d’eau. L’article L. 371-3 du Code de l’environnement dispose que « les documents de planification et les projets de l’Etat, des collectivités territoriales et de leurs groupements prennent en compte les schémas régionaux de cohérence écologique et précisent les mesures permettant d’éviter, de réduire et, le cas échéant, de compenser les atteintes aux continuités écologiques que la mise en œuvre de ces documents de planification, projets ou infrastructures linéaires sont susceptibles d’entrainer ». Sa vocation est de rendre lisible les enjeux régionaux en matière de biodiversité. Tout porteur de projet, doit alors prendre en compte cette dimension, au même titre que d’autres enjeux sociaux, économiques, cadre de vie,… La « prise en compte » est le niveau le moins contraignant de la notion juridique d’opposabilité. La notion de « prise en compte » induit une obligation de compatibilité sous réserve de possibilités de dérogation pour des motifs déterminés, avec un contrôle approfondi du juge sur la dérogation. La prise en compte du SRCE s’effectue donc sur les différentes composantes du SRCE présentés cidessous.

5.3.2

Les composantes de la Trame verte et bleue régionale

Il convient de rappeler que : -

Les réservoirs de biodiversité et les corridors écologiques sont définis dans le SRCE au 1/100 000ème, à une échelle régionale, par définition non « zoomable » à l’échelle d’un projet,

Le niveau local se doit de mener les investigations nécessaires pour identifier les continuités écologiques adaptées à son échelle territoriale.

Le SRCE, comprend : -

Un volet identifiant les espaces naturels, les corridors écologiques et les éléments de la trame bleue, dans le Tome I « Les composantes de la trame verte et bleue »,

Un diagnostic et une présentation des enjeux régionaux relatifs à la préservation et à la restauration des continuités écologiques, un plan d’action stratégique, un dispositif de suivi et d'évaluation, réunis dans le Tome II intitulé « Enjeux et plan d’action »,

891

Une cartographie de la trame verte et bleue à l'échelle du 1:100 000, une cartographie de la trame verte et bleue des départements de Paris et de la petite couronne au 1:75 000, et des cartes régionales thématiques dans le Tome III intitulé « Atlas cartographique »,

Un résumé non technique.

5.3.3

Analyse de la compatibilité du projet avec le SRCE d’Ile-de-France

Le diagnostic des enjeux établi dans l’état initial de l’étude d’impact a permis de mettre en lumière les composantes de continuités écologiques régionales concernées par le projet de la Ligne 15 Sud. Cinq réservoirs de biodiversité sont identifiés sur le fuseau d’étude et deux corridors d’intérêt régionaux interceptent le fuseau d’étude. Un corridor alluvial est identifié dans la sous-trame aquatique dans le sillon de la Seine et de la Marne. Le deuxième corridor souligne la continuité arborée entre le bois de Vincennes et le bois Saint-Martin Par ailleurs, le trame verte et bleue de Paris et la petite couronne identifiée par le SRCE présente 9 secteurs d’intérêt en contexte urbain : le parc de Billancourt à Boulogne Billancourt, le boisement avenue de la Glacière à Meudon, le parc de l’île Saint-Germain, le cimetière Parisien de Bagneux, les ensembles verts de Arcueil Cachan (parc le Vallon, parc Raspail, etc), le parc des Hautes Bruyères à Villejuif, les abords du parc des Lilas, le Golf du parc du Tremblay, le boisement avenue des Graviers à Noisy-le-Grand. Cinq liaisons d’intérêts en contexte urbain sont également soulignées, de la coulée verte d’Issy les Moulineaux, du cimetière parisien, de la coulée Bièvre-Lilas, du Golf de Villiers sur Marne et au niveau de Noisy-le-Grand. Il est important de rappeler que les éléments de cette trame régionale sont identifiés à l’échelle régionale et qu’il s’agit d’axes larges indiquant les « principes de connexion » où l’occupation du sol est globalement favorable au déplacement des espèces inféodées aux milieux ouverts et agricoles. Au regard du projet qui est prévu en totalité en souterrain, les impacts sur les continuités écologiques se limitent aux émergences d’ouvrages ou de gares de la Ligne 15 Sud. Les continuités de milieux à l’échelle de chaque entité écologique cohérente ont été conservées pour assurer les fonctions de nourrissage, de déplacement et de reproduction pour les groupes présents sur les sites. Le SRCE préconise plusieurs orientations relatives aux infrastructures linéaires, à savoir : -

Atténuer la fragmentation du territoire régional pour assurer la fonctionnalité des continuités, en priorité pour celles pour lesquelles l’IDF porte une responsabilité nationale et interrégionale.

Assurer la requalification des infrastructures existantes en priorité pour celles pour lesquelles l’IDF porte une responsabilité nationale et interrégionale.

Améliorer la transparence des infrastructures linéaires ayant un effet de coupures dans les réservoirs de biodiversité et sur les corridors.

Préserver les continuités dans le cas des nouveaux projets, les restaurer dans le cas des infrastructures existantes.

Un rapport environnemental, dans le Tome IV,

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

La prise en compte de ces orientations a permis de proposer une mesure de réduction de perte de fonctionnalité de certains corridors : replantation d’arbres pour recréer un corridor en « pas japonais », non imperméabilisation des sols au niveau des plantations en contexte urbain dense au niveau d’Issy-les-Moulineaux, création d’un toit végétalisé au niveau du SMR, recréation d’une mare forestière sur le parc de la Butte verte. Enfin, la perte de fonctionnalité des corridors au niveau du SMR de Champigny et de Noisy-Champ reste significative par le déboisement et l’imperméabilisation d’une partie des milieux naturels. De ce fait, les compensations d’habitat naturels se fait en intégrant la dimension relatives aux continuités écologiques.

5.4

Compatibilité du projet avec les outils de structuration de l’espace

De ce fait, les différentes analyses et propositions du projet de la Ligne 15 Sud concernant les milieux naturels ont pris en compte le SRCE d’Ile-de-France. Dans le respect strict des mesures de réduction et de compensation proposées, il n’y a pas d’incompatibilité entre le SRCE et ce projet de la Ligne 15 Sud.

Les principaux enjeux et objectif des deux OIN sont présentés ci-dessous :

5.4.1

Opération d’Intérêt National (OIN) Orly Rungis – Seine Amont

Secteur Seine Ardoines/ Lugo/ Choisy Centre

Suite à l’entrée en vigueur du décret n°2011-2019 du 29 décembre 2011 portant réforme des études d'impact des projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements, la présente étude d’impact doit nécessairement présenter les éléments permettant d’apprécier la compatibilité du projet avec l’affectation des sols définie par le document d’urbanisme opposable, ainsi que, si nécessaire, son articulation avec les plans, schémas et programmes soumis à évaluation environnementale, et la prise en compte du schéma de cohérence écologique. Cette analyse est précisément l’objet du présent chapitre 5 dans son ensemble.

Périmètre de l’OIN Les Ardoines – Le Lugo – Choisy Centre au sein du territoire de l’EPA Orly-Rungis-Seine-Amont (Source : EPA ORSA)

L’OIN Orly-Rungis-Seine-Amont (ORSA) mise en œuvre en 2007, marque la volonté de l’Etat d’agir en partenaire des acteurs locaux pour accélérer les dynamiques du développement intercommunal. Les enjeux et objectifs poursuivis par l’EPA-ORSA au niveau de son territoire consistent à : -

892

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Conforter le positionnement et le rôle du territoire dans la structuration de l’agglomération centrale. De par sa position, Orly–Rungis–Seine-Amont peut jouer un rôle de jonction entre Paris et la seconde couronne mais aussi entre les grandes polarités du Sud de l’agglomération centrale.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Identifier et rendre visible le territoire, au croisement de différentes dynamiques économiques fortes au niveau régional (domaines des biotechnologies, de l’agroalimentaire, de la mécatronique,..) en apportant notamment une contribution décisive aux pôles de compétitivité, et en soutenant la dynamique de ses pôles tertiaires. Territoire d’accueil d’activités et de services métropolitains, il constitue un appui essentiel au développement des éco-industries en devenir. Ce territoire a vocation à devenir et à être reconnu comme un territoire d’économie productive industrielle moderne, dynamique, et attractif.

Développer une offre foncière et immobilière adaptée à chacune de ces orientations, et qui favorise le maintien et le développement du tissu de PME/PMI, déjà implantées sur le territoire.

Élargir et renforcer l’offre de logements pour favoriser la mobilité résidentielle au sein du territoire, accueillir les salariés des entreprises actuelles et futures, et mettre en œuvre la « ville des courtes distances ».

Réaliser une armature urbaine des espaces publics, structurant la ville, qui contribue à une meilleure lisibilité du territoire ; dégager des espaces publics confortables, capables d’accueillir des transports en commun performants et un usage démultiplié des modes de déplacement doux, à la mesure du développement attendu.

Parmi ces cinq secteurs, l’OIN Les Ardoines – Le Lugo – Choisy Centre est le seul à être concerné par l’arrivée de la Ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Au sein de cet OIN, le projet Les Ardoines intercepte le fuseau de la Ligne 15 Sud. Celui-ci représente la construction de 2,9 millions de m² de Surface Hors Œuvre Nette (SHON) dont près de deux tiers de bureaux et activités. Ainsi, le projet Les Ardoines s’appuie sur une forte dynamique économique confortée par la création d'un pôle de biotechnologie et l’offre importante de locaux tertiaires et d'activités. Par ailleurs, le développement résidentiel accompagnera le développement économique, afin d’accueillir de nouveaux salariés mais également répondre aux besoins locaux actuels.

Par rapport aux objectifs de l’OIN rappelés ci-dessus, la gare des Ardoines apportera une desserte en transports en commun supplémentaire de grande capacité. Cette desserte est à mettre en rapport avec les objectifs attendus en termes d’emploi et de logement. Le projet est donc compatible avec les objectifs de l’OIN.

893

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

5.4.2

chercheurs, l’arrivée de l’Institut technologique de la filière bois et le lancement de l’Institut français sur l’efficacité énergétique des villes, Efficacity.

Opération d’Intérêt National (OIN) Val Maubuée -

La vocation touristique : Le projet de cluster Tourisme – dixième cluster métropolitain – ouvre la perspective de créer une filière d’excellence d’enseignement supérieur dans les métiers du tourisme. Inscrit dans ce cluster, le projet Villages Nature est entré dans sa phase opérationnelle avec les signatures de la promesse de vente et du programme détaillé du projet entre l’EPA et la société Villages Nature. Les travaux débuteront au second semestre 2013. Sources : EPAMARNE : http://projets.epa-marnelavallee.fr/ (visité en décembre 2014)

Le secteur du Val Maubuée est le seul à être en interaction avec la Ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Parmi les communes de l’OIN Val Maubuée, seule celle de Champs-sur-Marne est concernée par l’arrivée de la Ligne 15 Sud du Grand Paris Express.

Par rapport aux objectifs de l’OIN rappelés ci-dessus, la gare de Noisy-Champs apportera une desserte en transports en commun supplémentaire de grande capacité. Cette desserte est à mettre en rapport avec les objectifs attendus en termes d’emploi et de logement. Le projet est donc compatible avec les objectifs de l’OIN. Périmètres de l’OIN Val de Maubuée au sein du territoire de l’EPA Marne-la-Vallée (Source : EPAMARNE) De manière générale, les objectifs poursuivis par l’EPAMARNE et l’EPAFRANCE se basent sur trois axes principaux : la transition énergétique, l’économie d’espace et la mobilité alternative, au service d’un territoire aux multiples intérêts : -

894

La vocation urbaine : Le développement du Val d’Europe dans le cadre du Projet d’Intérêt National (PIG) prévoit une densification résidentielle qui s’accompagne, notamment, d’équipements et de transports en commun. Il en va de même pour l’aménagement du cœur du cluster Descartes qui ouvre de nouvelles opportunités de développement urbain. Enfin, les projets de restructuration urbaine en cours au Val Maubuée attestent de la capacité du territoire à régénérer ses quartiers anciens pour mieux répondre aux besoins de ses habitants, d’aujourd’hui comme de demain. La vocation écologique : Des démarches nouvelles ont été adoptées pour le développement de l’agriculture urbaine et la prise en compte de la biodiversité sur le territoire. Les nouvelles opérations d’aménagement intègrent systématiquement les exigences du développement durable, les nouveaux bâtiments présentent des caractéristiques énergétiques et environnementales à la pointe des savoir-faire, et de nouveaux écoquartiers, outre ceux de Montévrain et de Bussy Saint-Georges, émergeront dans les prochaines années.

5.4.3

Contrat de Développement Territorial (CDT)

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris précise dans son article 1er que le Métro Grand Paris « s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-deFrance et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain ». Les Contrats de Développement Territorial sont donc issus de la Loi relative au Grand Paris qui sert aussi de base au projet de Grand Paris Express, notamment le Schéma d’Ensemble. Ces contrats ont été conçus à l’origine pour organiser l’évolution urbaine engendrée par l’arrivée des gares du Grand Paris Express. Ils intègrent donc les projets des collectivités concernées en les adaptant à l’arrivée des gares du Grand Paris Express. Le projet est donc compatible de fait à tous les CDT.

La vocation de recherche : Premier pôle de recherche et d’enseignement supérieur dédié à la ville durable, la Cité Descartes accueille l’Université de Marne-la-Vallée, une quinzaine de grandes écoles, plus de 50 laboratoires de recherche, un incubateur d’entreprises innovantes, une pépinière d’entreprises et un parc d’activités de près de 230 sociétés. L’année 2012 a constitué un tournant dans le renforcement de ce pôle d’excellence avec la livraison des bâtiments Bienvenüe et Coriolis qui regroupent près de 2 000 étudiants et

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

5.4.4

Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF)

A l’échelle régionale, le SDRIF, approuvé par le décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013, intègre explicitement le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. En effet, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris est incluse dans les différentes pièces du SDRIF, dont notamment la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » qui constitue le cœur réglementaire du SDRIF.

Faciliter les déplacements pour améliorer l'accessibilité,

Offrir un cadre de vie harmonieux,

Protéger l'environnement, prévenir les risques naturels et technologiques et lutter contre les nuisances de toute nature,

Mettre en œuvre les principes du SCOT dans le respect des spécificités locales.

Ainsi, le SDRIF 2013 est explicitement compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Les gares de la Ligne 15 Sud concernées, Pont de Sèvres et Issy RER, vont contribuer à plusieurs des objectifs de ce SCOT :

5.4.5

Schémas de Cohérence Directeurs (SCoT ou SD)

Territoriale

Schémas

Faciliter les déplacements : cela est évident pour la zone concernée par les gares,

Renforcer l’attractivité du territoire : l’offre de transports en commun est l’un des critères de l’attractivité d’un territoire,

Protéger l’environnement : en contribuant à réduire les usages de la voiture dans les zones concernées, les gares contribuent à la protection d el’environnement.

Le SCoT Coteaux et Val de Seine Datant initialement de 1996, le SCoT Coteaux et Val de Seine couvre un territoire de 11 communes dans les Hauts de Seine, comptant environ 350 000 habitants.

Le projet est donc compatible avec le SCOT.

Le SDL Val Maubuée L’agglomération de Marne-la-Vallée/Val Maubuée a été créée par décret du 11 août 1972. Le Schéma Directeur Local Val Maubuée date de 1998. Le projet d’élaboration de SCoT, arrêté le 21 septembre 2012 a permis de redéfinir les objectifs d’aménagement et de développement du territoire. Ainsi, les objectifs du SCoT de Val Maubuée sont : -

Développer de manière cohérente, équilibrée, et maîtrisée l’évolution urbaine tout en tenant compte de l’identité et du vécu du territoire,

Inscrire Val Maubuée dans un rôle de moteur économique de l’Est Francilien,

Préserver les ressources naturelles et le patrimoine local, valoriser le potentiel du territoire, et gérer de manière écologique le développement, dans une dynamique d’Eco-territoire.

La gare de Noisy-Champs s’inscrit pleinement dans l’objectif de développement cohérent du territoire. Le projet est donc compatible avec le SDL. Territoire du SCoT Coteaux et Val de Seine (Source : Syndicat des coteaux et du Val de Seine) Sa révision du 26 novembre 2009 a permis de (re)définir six objectifs de développement et d'aménagement durable à l’échelle de son territoire d’intervention. Les six objectifs du SCOT Coteaux et Val de Seine sont :

895

Garantir une croissance équilibrée du territoire, visant notamment à la mixité sociale,

Renforcer l'attractivité des Coteaux et du Val-de-Seine,

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

5.5

Compatibilité (POS/PLU)

projet

avec

les

documents

d’urbanisme

5.6

Compatibilité avec les périmètres de protection de captage d’eau potable

La Déclaration d’Utilité Publique du projet de la Ligne 15 Sud a fait l’objet du décret 2014-1607 du 24 décembre 2012.

Ce point est la suite du précédent car les périmètres de protection de captage d’eau potable des collectivités donnent lieu à des servitudes instituées par arrêté préfectoral.

La DUP du projet implique la mise en compatibilité des documents d’urbanisme des communes concernées. Le dossier d’enquête publique préalable à la DUP comporte, outre l’étude d’impact du projet, un fascicule relatif à la Mise En Compatibilité du Document d’Urbanisme (MECDU) par commune.

Seul le périmètre de protection rapproché étendu de la prise d’eau en Seine située sur le territoire de la commune de Suresnes est concerné par des ouvrages et zones de travaux. Les éléments détaillés relatifs à ce périmètre et aux prescriptions associées ont été indiquées au chapitre 2.3.4.1 de la pièce B1 relatif aux usages des eaux superficielles – Alimentation en eau potable.

Le projet de Ligne 15 Sud est donc de fait compatible avec le POS ou le PLU de chaque commune concernée.

Les éléments du projet concernés sont l’ouvrage annexe de l’Ile de Monsieur et les installations de chantier associées au puits d’attaque de tunnelier.

En ce qui concerne les servitudes associées à ces documents, elles sont de deux types :

Sur ce site, les eaux d’exhaure, pompées en phase chantier, seront rejetées exclusivement au réseau. Il n’y aura pas de rejet direct en Seine.

Elles engendrent des procédures réglementaires spécifiques (périmètre de monument classé, site classé, etc) : ces procédures : o

sont associées à la présente procédure Loi sur l’eau. Ces procédures ne nécessitent que la vérification de respects de seuils (servitudes radioélectrique) ou un avis consultatitif (comme pour les sites et monuments inscrits),

font l’objet d’un dossier spécifique car elles n écessitent un parcours d’instruction spécifique : autorisation de travaux en site classé, autorisation de défrichement, autorisation de dérogation à la destruction d’espèces protégées. Chacune de ces procédure est conduite à part sur la base d’un dossier spécialement constitué,

ne nécessient que la consultation de services identifiés dans le règlement du document d’urbanisme : c’est le cas des servitudes associées aux canalisations de transport de matières dangereuses.

En ce qui concerne les eaux pluviales, les eaux collectées en phase chantier seront rejetées au réseau pour garantir la gestion des pollutions accidentelles. En phase d’exploitation, les eaux seront infiltrées dans l’espace vert restitué autour de l’ouvrage définitif. Il n’y a donc pas de rejet direct à la Seine. Ce site comporte une installation portuaire destinée à évacuer les déblais produits par le tunnelier et à réceptionner certains approvisionnements. Vis-à-vis des prescriptions figurant dans l’arrête du 17 juillet 2012, modifié par l’arrêté du 29 septembre 2014, l’installation portuaire est la plus sensible : -

Le transbordement des déblais a un statut peu clair : il y a discordance entre la prescription P16, qui soumet ce type d’opération à des précautions particulières, et la nouvelle rédaction de la prescription P17, qui vise à l’interdire. Les opérations de chargement et de déchargement seront organisées et conduites avec toutes les précautions nécessaires pour éviter toute chute de déblai ou bjet dans la Seine.

Le dragage de la Seine au droit des installations, qu’il soit d’aménagement des emplacements des barges ou d’entretien de ces emplacements, doit être réalisé moyennant des précautions relatives à la préservation de la qualité de l’eau de la Seine. Il en est de même pour l’implantation des Ducs d’Albe.

Les prescriptions 18 et 19 demandent que le SEPG et le gestionnaire de réseau d’eaux pluviales soient consultés à toutes les phases du projet, en conception et en réalisation.

Le dossier MECDU de chaque commune indique que les servitudes en vigueur au droit des éléments du projet n’interdisent pas le projet mais nécessitent certaines vérifications. Le projet est donc compatible avec les servitudes associées à chaque document d’urbanisme.

La prescription P9 de l’arrêté concerne le périmètre rapproché restreint, non concerné par l’emplacement des travaux et des ouvrages. Cette prescription demande à ce que l’Agence Régionale de Santé, qui informera le gestionnaire de l’usine alimentée par la prise d’eau, soit avertie de tous travaux dans le lit mineur de la Seine. Les dragages et l’implantation des Ducs d’Albe sont concernés. La Société du Grand Paris respectera cette prescription. Le projet est compatible avec les prescriptions figurant dans larrêté instituant le périmètre de protection rapproché étendu de la prise d’eau en Seine de Suresnes.

896

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Concernant la prise d’eau en Marne de Saint-Maur-des-Fossés, gérée par la commune, les périmètres de protection ne sont pas encore officiellement établis. La démarche en phase terminale, l’enquête publique préalable étant prévue en 2015. Le périmètre éloigné dessiné sur la carte du chapitre 2.2.4.1 de la pièce B1), concerne la Marne au droit de l’ouvrage annexe Rue du Port. Il n’est pas prévu d’interaction du projet avec le lit mineur de la Marne au niveau de cet ouvrage, que ce soit en phase chantier ou en phase d’exploitation. Il convient cependant que la Société du Grand Paris, Maître d’ouvrage du projet, informe le gestionnaire de la prise d’eau du planning du chantier et réalise un suivi qualitatif de l’eau de la Marne entre l’ouvrage et la prise d’eau. Le projet est comaptible avec les périmètres de protection de la prise d’eau.

5.7

Compatibilité du projet avec le PDUIF

Le projet de Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France, finalisé par le STIF en février 2011 et arrêté par le Conseil régional d’Ile-de-France en février 2012, a finalement été définitivement approuvé par ce dernier en juin 2014. Ce Plan, qui a pour objectif d’atteindre un équilibre entre la mobilité des personnes et des biens, la qualité de vie et l’impact sur l’environnement, recense neuf défis principaux développés en 34 actions opérationnelles. Ces défis et actions sont repris dans le tableau suivant, en évaluant la compatibilité correspondante du Grand Paris Express. Seules les actions en lien avec le projet ont été retenues.

Défi

Défi 1 : Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs

Défi 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs

Action

Compatibilité avec le projet

1.1 Agir à l’échelle locale pour une ville plus favorable à l’usage des modes alternatifs à la voiture

L'offre apportée par le projet générera du report modal vers les transports publics et une moindre utilisation de la voiture particulière. La densification autour des gares du projet rendra la ville plus favorable à l'usage des modes alternatifs à la voiture.

2.1 Un réseau ferroviaire renforcé et plus performant

Le projet permettra de désengorger les lignes ferrées radiales et améliorera ainsi leurs performances.

2.2 Un métro modernisé et étendu

Le projet participera directement à l'extension du réseau de métro.

2.3 Tramway et T Zen : une offre de transport structurante

Le projet sera connecté aux lignes de tramway et de Bus à Haut Niveau de Service existantes et futures.

2.4 Un réseau de bus plus attractif et mieux hiérarchisé

Le projet sera déclencheur de la réorganisation des réseaux de surfaces en correspondance avec les nouvelles gares.

2.5 Aménager des pôles d'échanges multimodaux de qualité

Les gares du projet ont vocation à devenir des pôles multimodaux interconnectés.

2.6 Améliorer l'information voyageurs dans les transports collectifs

Des informations sur le trajet seront données aux voyageurs tout au long du voyage.

3/4.1 Pacifier la voirie

Défis 3 et 4 : Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacement et donner un nouveau souffle à la pratique du vélo

3/4.2 Résorber les principales coupures urbaines 3.1 Aménager la rue pour le piéton 4.1 Rendre la voirie cyclable 4.2 Favoriser le stationnement des vélos

897

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

L'aménagement des voiries impactées par les travaux et de celles à proximité des gares est compatible avec ces objectifs.

Les gares du projet seront de véritables pôles multimodaux, où la pratique du vélo sera promue : espaces de stationnement, vélos en libre-service etc.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Défi

Défi 5 : Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés

Défi 6 : Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement

898

Action

Compatibilité avec le projet

5.1 Atteindre un objectif ambitieux de sécurité routière

Les impacts du projet évalués par la présente étude sont positifs du point de vue de la sécurité routière. Le projet est donc compatible avec cette action.

5.2 Mettre en œuvre des politiques de stationnement public au service d’une mobilité durable

La Société du Grand Paris réalise des études sur la question du stationnement de rabattement à proximité des futures gares. Le projet est donc compatible avec cette action.

5.3 Encadrer le développement du stationnement privé

Les nouveaux bâtiments construits à proximité du projet devront répondre aux exigences du PDU en la matière. Le projet est donc compatible avec cette action.

5.5 Encourager et développer la pratique du covoiturage

Des incitations au covoiturage pour se rendre aux gares du projet pourront être mises en œuvre (places dédiées, zone de dépôt…). Le projet est donc compatible avec cette action.

5.6 Encourager l'autopartage

Les gares du projet offriront de places de stationnement dédiées à l'autopartage. Le projet est donc compatible avec cette action.

6.1 Rendre la voirie accessible

Le projet est compatible avec cette action : le réaménagement de la voirie proche des futures gares et de celle impactée par les travaux permettra de la rendre plus accessible.

6.2 Rendre accessibles les transports en commun

Le projet sera accessible aux personnes à mobilité réduite.

7.2 Favoriser l'usage de la voie d'eau

Le projet est compatible avec cette action : une partie des déblais engendrés par le chantier sera évacuée par voie d'eau.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

899

Analyse des co没ts collectifs induits par le projet

ETUDE D’IMPACT

900

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

6.1

augmente, par contre, comme la dépense de consommation par tête 35. Ainsi, les valeurs à l’horizon 2020 sont les suivantes :

Introduction

Coûts externes de la pollution atmosphériques, valeurs 2020 (€2010/100veh.km)

L’«analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité» est une partie réglementaire des études d’impacts spécifiques aux infrastructures de transport et faisant suite à l’exercice de quantification des impacts du projet. Cette analyse permet de monétariser les externalités du projet pour l’environnement afin de pouvoir les mettre en balance avec les avantages que la collectivité peut en attendre. L’analyse des coûts collectifs représente donc un enjeu important pour le développement d’un système de transport plus durable, en accord avec les engagements du Grenelle de l’environnement. Dans le cadre du projet de la Ligne 15 Sud et plus généralement du réseau de transport du Grand Paris dans son ensemble, il s’agit donc principalement d’évaluer les coûts collectifs liés aux pollutions atmosphériques, aux nuisances sonores, à la sécurité routière, aux émissions de gaz à effet de serre et aux effets sur l’urbanisme. Les méthodologies à appliquer sont principalement régies par la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport (DGITM) et son référentiel méthodologique.

Urbain très dense

Urbain dense

Urbain

Urbain diffus

Interurbain

Véhicule particulier

10,27

2,80

1,11

0,85

0,59

Poids lourds

121,32

24,06

11,51

6,11

4,16

L’impact du projet sur les véh.km parcourus en Ile-de-France selon les différents types de tissu urbain (Urbain très dense, urbain dense, urbain, urbain diffus et interurbain) a ensuite été calculé sur base des résultats du modèle de transport et de la densité de population projetée pour chaque commune d’Ile-de-France.

6.2.2

6.2

Coûts de la pollution atmosphérique

6.2.1

Les résultats de l’analyse de l’impact du projet sur les distances parcourues sont repris dans le tableau ci-dessous avec les coûts annuels qui y sont associés : Impact du projet sur les distances parcourues en Ile-de-France par les véhicules légers à l’horizon 2020 et coûts annuels de la pollution atmosphérique associés (en €2010).

Méthodologie

Les effets sur la santé de la pollution de l’air étant dépendants de la concentration de polluants et de la densité de population des zones polluées, la méthode proposée se base sur les flux de trafic selon différentes zones de densité de population. Cinq types de zones sont définies comme suit :  l’urbain très dense avec une densité supérieure à 4 500 habitants/km² ;  l’urbain dense avec une densité comprise entre 1 500 et 4 500 habitants/km² ;  l’urbain avec une densité comprise entre 450 et 1 500 habitants/km² ;  l’urbain diffus avec une densité comprise entre 37 et 450 habitants/km² ;  l’interurbain avec une densité inférieure à 37 habitants/km². Les coûts externes associés au trafic dans ces différentes zones sont repris dans le tableau cidessous : Coûts externes de la pollution atmosphérique, valeurs 2010 (€2010/100veh.km) Urbain très dense

Urbain dense

Urbain

Urbain diffus

Interurbain

Véhicule particulier

15,8

4,3

1,7

1,3

0,9

Poids lourd

186,6

37,0

17,7

9,4

6,4

Ces valeurs peuvent être considérées comme le produit de deux valeurs, l’une proportionnelle aux émissions polluantes et l’autre proportionnelle à la valeur de la vie humaine. Les progrès techniques qui permettent de réduire petit à petit les émissions de polluants atmosphériques sont considérés comme faisant décroître la valeur de 6% par an entre 2010 et 2020. La valeur de la vie humaine

Différence des distances parcourues annuellement (106 véh.km) Coûts annuels associés millions €2010 /an

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Urbain Très dense

Urbain dense

Urbain

Urbain diffus

Interurbain

Hors IDF

-218,2

-97,8

-46,5

-34,5

-5,0

-3,2

-22,41

-2,73

-0,51

-0,29

-0,03

-0,02

-25,99

La diminution des distances parcourues grâce au projet de la Ligne 15 Sud permet ainsi une diminution des coûts de la pollution atmosphérique s’élevant à environ 25,99 millions €2010 par an à l’horizon 2020.

6.3

Coûts des accidents de la route

6.3.1

Méthodologie

Le calcul des coûts des accidents de la route se base sur les valeurs de la vie humaine et des blessés définies dans la Note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports. Selon cette note, les valeurs sont les suivantes :

901

Calcul des coûts

selon l’évolution de l’indice de consommation finale des ménages (Insee) +1.9% entre 2010 et 2020.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Valeurs de la vie humaine et des blessés graves et légers du transport routier pour l’année 2010 Transport routier Tué

3 000 000 €2010

Blessé grave

375 000 €2010

Blessé léger

15 000 €2010

Accident

4 600 €2010

6.3.2

Calcul des coûts

L’analyse des impacts du projet sur les distances parcourues par types de route a permis de calculer les résultats suivants : Différences des distances parcourues par les véhicules légers sur les différents types de routes en Ile-de-France entre le projet et la référence 2020

Ces valeurs sont considérées comme évoluant au même rythme que la dépense de consommation finale des ménages par tête. Ainsi, les valeurs à l’horizon 2020 sont les suivantes :

Valeurs de la vie humaine et des blessés graves et légers du transport routier à l’horizon 2020

Autoroutes

RN + RD

Agglomération

-154,7

-194,9

-55,6

106 véh.km

La combinaison des différences de distances parcourues par les véhicules particuliers et des taux d’accidents permet ainsi d’évaluer les impacts du projet sur les accidents de la route. Ces impacts permettent alors sur base des valeurs associées à la vie humaine et aux accidents de calculer les résultats suivant à l’horizon 2020 :

Transport routier Tué

3 621 288 €2010

Blessé grave

452 661 €2010

Blessé léger

18 106 €2010

Accident

5 553 €2010

Impacts du projet sur les accidents de la route à l’horizon 2020 et coûts externes annuels associés. Accidents

L’impact du métro sur le nombre d’accidents a, quant à lui, été estimé sur base des distances parcourues par les véhicules routiers. Le nombre d’accidents et leur gravité étant largement dépendant du type de route, un taux a été défini pour trois différents types de routes : les autoroutes, les routes nationales (RN) et départementales (RD), et les routes d’agglomération. Les taux d’accidents ont été calculés sur base des statistiques issues de l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière36, et projetés à l’horizon 2020 selon une baisse annuelle du taux d’accidents de 5% jusqu’en 2025. Ils sont repris dans le tableau ci-dessous :

Différence du nombre annuel d’accidents corporels Coûts externes associés Millions €2010

blessés légers blessés graves

tués

-43

-40

-19

-1

- 0,24

-0,73

-8,64

-4,63

-14,24

Les résultats montrent que le projet engendre donc une diminution des accidents de la route en Ilede-France correspondant à des gains annuels de plus de 14 millions d’euros2010 à l’horizon 2020.

Taux d'accidents/blessés/tués par millions véh.km pour 2020 (source : projections : STRATEC, données 2005-2010 : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011))

6.4 Coûts des émissions de gaz à effet de serre

Taux d'accidents/blessés/tués par millions de véh.km

902

Type de route

Accidents

Blessés légers

Blessés graves

Tués

Autoroutes

0,0398

0,0370

0,0215

0,0014

RN + RD

0,1261

0,1172

0,0703

0,0047

Agglomération

0,2233

0,2076

0,0371

0,0025

6.4.1

Méthodologie

Les résultats du groupe de travail présidé par A. Quinet sur la valeur tutélaire du carbone repris dans le rapport du Centre d’analyse stratégique (2013) permettent d’évaluer la valeur de la tonne équivalent CO2. Il est important de noter que contrairement aux valeurs de pollution de l’air, de bruit ou des accidents, la valeur de la tonne de CO 2 n’a pas été définie selon une démarche coûtavantages en évaluant les dommages causés mais bien sur une démarche coût-efficacité en

Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

évaluant le niveau de taxation qui permettrait à la France de satisfaire aux engagements de Kyoto37.

6.5

Coûts des nuisances sonores

Les valeurs tutélaires du carbone recommandées par ce rapport et reprises dans le référentiel méthodologique pour l’évaluation des projets de transport sont détaillées dans le tableau suivant : Valeur tutélaire d’une tonne de CO2 selon le CAS (Valeur tutélaire du carbone, 2009)

Valeur en €2010

2010

2030

2050

100

200 (150-350)

La croissance de la valeur s’élève donc à 5.8% par an entre 2010 et 2030 puis de 4,5% après 2030. En tenant compte de cette évolution, la valeur de la tonne de carbone serait ainsi de 56,2€ 2010 en 2020, 124,6€2010 en 2035 et 241,2€2010 en 2050.

6.5.1

Selon la méthodologie préconisée la Note technique du 27 juin 2014, la valorisation du bruit est fonction de la densité humaine, du type d’infrastructure et de la densité du trafic routier. Les coûts des nuisances sonores, en €2010/1000véh.km, sont repris ci-dessous : Valorisation du coût des nuisances sonores, en € 2010/1000véh.km, pour le mode routier Type de peuplement

Rural

6.4.2

Calcul des coûts

Le tableau ci-dessous présente les résultats obtenus en termes d’émissions totales évitées grâce au projet aux horizons, 2020, 2030, 2035 et 2050.

Semi-urbain

Emissions totales (cumul de toutes les années précédentes) induites ou évitées aux horizons 2020, 2035 et 2050 et coûts associés en millions d’euros2010 année

Emissions de gaz à effet de serre induites ou évitées

Coûts associés Millions €2010

2020

+ 656 690 téq CO2

+ 36,93

2030

-1 005 300 téq CO2

-100,53

2035

- 2 684 300 téq CO2

- 334,51

2050

- 7 590 300 téq CO2

-1 830,56

Les résultats montrent que les émissions de gaz à effet de serre nécessaires à la construction de l’infrastructure engendrent des coûts non négligeables évalués à approximativement 36,9 millions d’euros2010 à l’horizon 2020. Cependant, les résultats aux années ultérieures montrent que cet « investissement » est largement et rapidement compensé par les émissions évitées dès sa mise en service. Ainsi, en 2035, ce sont 334 millions d’euros2010 épargnés et en 2050, environ 1,8 milliards d’euros2010 épargnés.

Méthodologie

Urbain

Urbain dense

Urbain très dense

Type d’infrastructure

Coût marginal VL trafic peu dense

Coût marginal VL trafic dense

Autoroute

0,03

0,021

Nationale ou départementale

0,12

0,108

Communale

0,63

0,567

Autoroute

0,12

0,084

Nationale ou départementale

0,20

0,18

Communale

1,01

0,909

Autoroute

0,34

0,238

Nationale ou départementale

0,34

0,306

Communale

1,89

1,701

Autoroute

0,50

0,35

Nationale ou départementale

0,55

0,495

Communale

2,28

2,052

Autoroute

0,84

0,588

Nationale ou départementale

1,01

0,909

Communale

2,58

2,322

Ces valeurs évoluent comme le PIB par tête

Les grandes différences entre les valeurs aux horizons 2020 et suivants proviennent essentiellement de l’amortissement plus ou moins étalé de la construction sur les années de fonctionnement.

Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport, 25 mars 2004 et mise à jour du 27 mai 2005 puis le 16 juin 2014

903

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

6.5.2

des espaces ruraux de seconde couronne et des régions limitrophes au profit d’un paysage d’habitat pavillonnaire.

Calcul des coûts

RN + RD

Agglomération

Hors IDF (rural)

+ 629 963

-3 810 307

-2 705

Interurbain (rural)

-920 389

-4 102 801

-249

Urbain diffus (semi-urbain)

+ 7 434 374

-41 512 659

-423 315

Urbain

-19 762 817

-26 405 554

-323 311

Urbain dense

-43 385 119

-52 924 943

-1 458 599

Urbain très dense

-98 687 766

-66 101 462

-53 389 187

En tenant compte de l’augmentation de la dépense de consommation, la combinaison des différences de distances parcourues par les véhicules particuliers et de la valorisation du coût des nuisances sonores permet ainsi d’évaluer les résultats suivant à l’horizon 2020 : Coûts externes annuels du bruit associés au projet à l’horizon 2020 en millions d’€2010

Coûts externes associés 106 €2010

Agglomération

Autoroute

RN RD

-0,15

-0,09

-0,12

Pour qu’un tel accroissement de populations puisse se faire sans avoir de répercussions négatives sur la consommation d’espaces naturels et agricoles, il est nécessaire que l’urbanisation future soit structurée par des opérations planifiées plus denses. Celles-ci devraient s’appuyer sur l’armature d’un réseau de transport public de grande envergure comme celui proposé par le projet. En effet, la mise en place d’une infrastructure de transport d’une telle envergure, en améliorant significativement l’accessibilité d’une partie du territoire, crée la polarisation requise et rend possible et attractive la concentration urbaine (logements et emplois) à ses abords. Dans l’exercice d’évaluation des impacts du projet sur l’occupation du sol, il a été souligné, que, sous réserve des conditions nécessaires à une concentration des surfaces nouvelles à proximité du réseau de transport en commun, la mise en œuvre du projet aurait un impact très positif en matière de limitation de l'étalement urbain et, ce, à grande échelle. Il se traduirait notamment par la préservation de 1 470 ha d’espaces ouverts de l’urbanisation nouvelle. L’objet de l’exercice proposé ici est de valoriser en termes financiers la participation du projet à la limitation de l’étalement urbain. Sont estimés ici les bénéfices potentiels imputables au Métro du Grand Paris et dus à ce que sa réalisation rend possible une urbanisation plus dense que celle qui se produirait sans projet. « Potentiels » car ces bénéfices ne seront visibles que si des mesures d’accompagnement visant à la densification aux abords des arrêts de transport en commun et au renouvellement du parc bâti ne sont mises en œuvre en parallèle du projet. Les coûts externes liés à l’étalement urbain sont les coûts marginaux de la construction d’un nouveau bâtiment en termes de consommation d’espace, d’équipements, d’infrastructures et de services publics. Les coûts résultant de l’étalement urbain seront donc plus élevés dans un contexte urbain à faible densité que dans un environnement urbain dense. Ces coûts ne sont généralement pas couverts par les ménages ou l’activité qui les créent mais par la collectivité toute entière ; il s’agit ainsi de « coûts externes ». Les coûts externes pris en compte dans ce bilan économique sont : -

Les coûts liés à la consommation des espaces ruraux situés en périphérie en lien avec la valeur monétaire que leur accordent les citoyens ;

Les investissements d’extensions des voiries et réseaux divers (VRD) nécessaires à l’extension des zones d’habitat et d’activité ;

Les suppléments de coûts d’exploitation des services publics et de rénovation des VRD causés par la dispersion des habitations dans les zones peu denses.

-0,36

Comme l’a montré l’analyse des impacts du projet sur le bruit sonores, les variations des flux de véhicules routiers ne sont pas susceptibles d’influencer de manière significative les niveaux de bruit. Les coûts externes associés sont donc logiquement faibles et représentent pour le projet un gain annuel de l’ordre de 360 000 euros.

6.6.1

6.6 Coûts de périurbanisation éludables La croissance prévisible de la population et de l’emploi en Ile-de-France, accentuée par la mise en œuvre du projet, générera des besoins importants en surfaces de plancher. Afin d’être en mesure d’accueillir ces besoins, le parc bâti francilien devra nécessairement évoluer pour accroître l’offre en surfaces de plancher disponibles. Or, le taux de croissance du parc est aujourd’hui relativement faible dans les centres d’agglomérations où l’espace disponible est rare. C’est pourquoi, en l’absence de mesures restrictives d’usage du sol, il est attendu un report naturel des besoins de nouvelles constructions vers les franges urbaines périphériques et à une consommation progressive

904

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Consommations des espaces ruraux par l’urbanisation nouvelle

La valorisation de la préservation des espaces ruraux de l’urbanisation nouvelle s’inspire des valeurs monétaires estimées selon les recommandations du rapport « Study into the environmental impacts of increasing the supply of housing in the UK » réalisé pour le Department for Environment, Food and rural Affairs du Royaume-Uni. Ce rapport analyse les évaluations de la disposition à payer pour la proximité d’espaces ouverts obtenues dans différents contextes et avec différentes méthodes et en tire des estimations à utiliser pour comparer des programmes de développement urbain dans les différentes villes du pays. Les valeurs par hectare ont été obtenues principalement par deux méthodes : l’évaluation contingente (ou préférences déclarées) et l’évaluation par le coût de transport.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

La première méthode d’évaluation contingente (MEC) consiste à reconstituer un marché fictif (contingent) pour inciter les individus à révéler leurs préférences, c’est-à-dire la valeur qu’ils accordent à un milieu naturel, à son amélioration ou aux dommages qui lui ont été causés. De manière générale, il s’agit de « consentement à payer » (CAP). Sa mise en œuvre repose sur la réalisation d’enquêtes, auprès d’un échantillon représentatif de la population, au cours desquelles sont soumis aux personnes des scénarii fictifs destinés à les aider à formuler cette valeur. Le CAP reste une donnée soumise à discussion qui doit alimenter le débat. En effet, les résultats peuvent être biaisés par le caractère fictif du questionnaire mais aussi par le niveau de connaissance et d’informations des personnes interrogées. Toutefois, cette méthode reste actuellement, avec l’analyse conjointe, la seule qui puisse estimer, en termes monétaires, la plupart des valeurs de non-usage.

Pour exploiter ces estimations dans le cadre du projet, il est fait l’hypothèse que l’extension de l’urbanisation à la périphérie de Paris consommera les espaces naturels agricoles et forestiers dans les mêmes proportions que celles observées en Ile-de-France entre 1996 et 200739, soit 84,9 % de terres agricoles40, 14,5 % d’espaces naturalisés et 0,6% de boisements. A partir de cette hypothèse, une valeur annuelle moyenne pondérée de l’hectare préservé de 522€2010/ha/an est retenue.

La seconde méthode d’évaluation par le coût de transport considère, quant à elle, que cette valeur est implicitement révélée par le temps consacré par les individus pour se rendre en visite à un site particulier (sa valeur monétaire est le plus souvent calculée en référence au salaire), auquel s’ajoutent les dépenses consenties (essence, etc.). L’évaluation donne lieu à des enquêtes auprès des personnes pratiquant les loisirs, qui peuvent être réalisées sur site ou hors contexte.

Remarque : ces estimations monétaires ont été obtenues à partir d’une évaluation basée sur le transfert de données issues d’une méthode d’évaluation contingente et d’une évaluation par le coût de transport réalisées durant les années 90 dans un contexte anglo-saxon, différent de celui de l’Ile-de-France.

Selon cette étude, les surfaces économisées peuvent être classées en quatre catégories : milieu naturel et semi-naturel, agricole intensif, agricole extensif et forêts. Cette même étude a analysé les évaluations de la disposition à payer des habitants pour la proximité d’espaces ruraux dans différents contextes et avec deux méthodes : l’évaluation contingente (ou préférences déclarées) et l’évaluation par le coût de transport. Les valeurs par hectare obtenues sont présentées dans le tableau ci-dessous. Ces estimations sont le prix que les citoyens seraient prêt à payer collectivement chaque année pour préserver l’usage existant de ces espaces périphériques. Consentement à payer annuellement par hectare de frange urbaine par les citoyens selon la frange urbaine considérée (Source : Study into the environmental impacts of increasing the supply of housing in the UK, Department for environment food and rural affairs, Appendix K, April 2004) Type de frange urbaine

Consentement à payer annuel par hectare (€2010)

Etude de référence38

Méthode d’évaluation utilisée

Milieu naturel et semi-naturel

2 409

Hanley & Spash (1993)

MEC - MECT

Agricole intensif

149

Bowker & Diychuck (1994)

MEC

Agricole extensif

1 172

Willis et al (1995)

MEC

Forêts

3 766

Bishop (1992)

MEC

Ainsi, à l’horizon de la mise en service complète du projet (2020), l’économie d’espaces ruraux urbanisés réalisée grâce au projet évaluée à -1 470 ha, correspond à une valeur de 767 340 euros2010 par an en faveur du projet. Ces gains continueront à croître avec le temps et devraient s’élever à - 1 833 264 euros annuellement à l’horizon 2030.

6.6.2

Investissement de voiries et réseaux économisés pour l’urbanisation nouvelle

divers

La consommation des espaces non bâtis nécessaires à la construction des surfaces de plancher pour l’accueil des populations et des emplois nouveaux va nécessiter des coûts de viabilisation qui dépendront du parcellaire construit. Il a en effet été souligné dans l’analyse des impacts sur la population, l’emploi et l’occupation des sols que le coefficient d’occupation du sol utilisé lors de la construction du bâti influençait la longueur des Voiries et Réseaux Divers (VRD) à mettre en œuvre pour le viabiliser : égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc. De manière générale, la diffusion périurbaine a pour conséquence de dédensifier les formes d'habitats et d'activités et de disperser les bâtis sur de très vastes étendues territoriales. En raison de ces processus, il est donc nécessaire, pour desservir un même nombre de ménages et d'activités, que les longueurs des infrastructures et des réseaux augmentent. Suite à cet allongement, des surcoûts de viabilisation à la construction apparaissent donc. Le tableau suivant montre des estimations de coûts primaires moyens d’équipements pour trois types de parcelles dans un lotissement (avec création de voirie) en fonction de leur largeur à front de voirie : respectivement 7, 20 et 30 mètres. D’après ces chiffres, les coûts de viabilisation s’élèvent à approximativement 180 000€2010 par hectare.

MEC : méthode d’évaluation contingente – MECT : méthode d’évaluation par le coût de transport Nota : le « consentement à payer » issu de la méthode d’évaluation contingente reste une donnée soumise à discussion qui doit alimenter le débat. En effet, les résultats de la MEC peuvent être biaisés par le caractère fictif du questionnaire mais aussi par le niveau de connaissance et d’informations des personnes interrogées. Toutefois, cette méthode reste actuellement, avec l’analyse conjointe, la seule qui puisse estimer, en termes monétaires, la plupart des valeurs de non-usage.

905

Voir détails de ces références dans la partie « Bibliographie »

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Source : Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement Ile-de-France. Observation de la consommation des espaces agricoles et naturels en Ile-de-France et en Essonne entre 2004 et 2007. 40 Par défaut : 90% d’intensif, 10% d’extensif

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Estimation du coût primaire moyen d’équipement (en € 2008) de trois types de parcelles dans un lotissement avec création de voirie (largeurs à front de voirie de 7, 20 et 30 m) (Source : Etalement urbain et services collectifs : les surcoûts d'infrastructures liés à l'eau, J.M. Halleux, J.M. Lambotte, 2008, p.28)

global, c'est-à-dire le coût réel supporté par l'ensemble de la collectivité. En effet, toutes choses étant égales par ailleurs, les surcoûts générés seront évidemment d'autant plus importants que le secteur considéré est important »41. Le type d’urbanisation (dense ou diffuse) influence la longueur des déplacements, mais aussi le choix du mode de transport utilisé, la fréquence des trajets ou encore la nature et la quantité des biens transportés par les services publics collectifs, ce qui joue aussi sur les coûts d’exploitation de ces services.

Par hypothèse, ces coûts récurrents ont été fixés à 10% du montant total initial des coûts de viabilisation. Cela représente donc des coûts externes de l’étalement urbain en termes d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD préservés grâce au projet de l’ordre de 26 millions d’euros annuellement à l’horizon 2020 et 63 millions d’euros à l’horizon 2030.

6.7

Synthèse des coûts collectifs

Les résultats des différents coûts collectifs sont résumés dans le tableau suivant. Ces résultats montrent que les gains liés aux émissions de gaz à effet de serre et à la périurbanisation éludables dominent largement. Les gains liés aux pollutions atmosphériques et aux accidents de la route sont proportionnellement beaucoup plus faibles tandis que les coûts liés aux nuisances sonores sont pratiquement négligeables. Synthèse des coûts collectifs

Le projet devrait induire une réduction des VRD nouvellement construits qui représente un coût d’approximativement 265 millions d’euros à l’horizon 2020, croissant jusqu’à environ 632 millions d’euros à l’horizon 2030. En posant l’hypothèse qu’en moyenne 60% des coûts d’investissements ne sont pas supportés par l’occupant mais par la collectivité, il est alors possible d’en déduire les coûts externes de l’étalement urbain en termes de viabilisation de l’urbanisation nouvelle. Ceux-ci s’élèvent respectivement à 159 millions d’euros à l’horizon 2020 et 379 millions d’euros à l’horizon 2030.

6.6.3

Coûts d’exploitation rénovation des VRD

des

services

publics

D’une part, par la maintenance et le renouvellement des VRD. Si les ménages occupants peuvent être sollicités pour couvrir une partie des coûts de viabilisation, ils ne sont pas tenus de couvrir les coûts liés à l'entretien ou à la réparation des réseaux. Dès lors, ce sont soit les distributeurs (qui répercutent ces frais via la facturation auprès des usagers) soit les autorités communales (qui se servent de l'argent des contribuables) qui couvrent le financement de ces charges récurrentes ;

Et, d’autre part, par l’exploitation des services publics qui desservent les zones d’habitat et d’activité (distribution du courrier, ramassage des ordures, transports en commun, etc.). En effet, « à chaque service collectif correspond un surcoût influence par son coût social

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Coûts externes

Aux gains de viabilisation précédemment calculés s’ajoutent les gains annuels en termes de services publics collectifs. Plus précisément, la mise en œuvre du projet va permettre d’épargner annuellement des surcoûts créés :

906

Pollution atmosphérique (2020)

-25,99 M€/an

Accidents de la route (2020)

-14,2 M€/an

Nuisances sonores (2020)

-0,36 M€/an

Gaz à effet de serre

Coûts de périurbanisation éludable (2020)

2020 + 36,9 M€

Consommation des espaces ruraux

0,77 M€/an

2035 -334,5 M€

Coûts de viabilisation

159 M€

2050 -1 830,6 M€

Coûts d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD

26 M€/an

Ceci illustre, à nouveau, l’importance d’intégrer la construction d’une telle infrastructure de transport en commun dans une stratégie politique complète de développement territorial et de mettre en place des mesures d’accompagnement adéquates pour favoriser le développement d’une structure urbaine plus durable.

Les surcoûts des services publics collectifs liés à la périurbanisation : les réseaux d’infrastructures et les services de desserte. S.E.G.E.F.A, Université de Liège, mars 2000

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

907

Analyse des méthodes et difficultés rencontrées

ETUDE D’IMPACT

908

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.1

Préambule

7.2

Méthodes et limites de l’analyse du milieu physique – climat, topographie, eaux superficielles et pédologie

Il convient de rappeler le contexte général de la réalisation de cette étude. -

Le projet est défini au niveau de l’avant-projet, habituel pour une étude d’impact. Cependant, les modalités de la conduite du projet font que certaines études techniques ne sont pas totalement réalisées, en particulier parmi celles permettant d’atteindre un niveau réel d’avant projet. C’est en particulier le cas des études géotechniques, des études relatives à la pollution des sols et des eaux souterraines, et des études relatives au système ferroviaire. La présente étude a été menée en recouvrement avec les études d’avant projet qui se sont achevées au deuxième semestre 2014. Les études géotechniques de base, la mission G1 au sens de la norme NF P 94 500, ont été réalisées en 2012/2013. Les résultats de cette mission ont été utilisés. Cette mission a permis d’améliorer la connaissance, mais ne constitue que la première étape du processus géotechnique défini par la norme ci-dessus. Ce processus prévoit d’autres missions en phase de conception, en particulier les missions G2, G3 et G4, dont la première n’est pas terminée. La connaissance issue des missions géotechniques reste donc partielle et à compléter. La présente étude d’impact a été établie en vue d’obtenir des autorisations de travaux pour une infrastructure de transport de grande envergure. Elle reprend et complète l’étude d’impact produite pour l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

Les éléments ci-dessus expliquent le niveau général de précision de cette étude et l’existence d’éléments non définis du projet ne permettant pas une analyse détaillée. Les éléments de cette étude d’impact sont donc à prendre en compte comme étant des éléments présentant un degré de précision qui reste à améliorer sur de nombreux sujets, pour lesquels les éléments sont présentés au niveau maximal de précision disponible. Les éléments de ce chapitre détaillent les techniques et analyses réalisées.

7.2.1

Climat

Seules les données météorologiques ont été prises en compte dans ce thème. Le changement climatique et les éléments associés sont traités par ailleurs, en liaison avec les analyses portant sur les gaz à effet de serre. Les données proviennent des services de Météo France.

7.2.2

Topographie

L’analyse topographique et la cartographie reposent sur le Modèle Numérique de Terrain fourni par l’Institut Géographique National et mis à disposition par le Maître d’Ouvrage. Les éléments figurant sur l’orthophotographie et le scan 25 de l’IGN ont également été utilisés. Les emprises des ouvrages ont fait l’objet de levés topographiques précis par des géomètresexperts à partir desquels les études de conception ont été menées. Ces éléments sont utilisés pour les analyses à l’échelle de l’ouvrage.

7.2.3

Eaux superficielles

Les données proviennent de l’IGN pour la représentation cartographique générale, de l’Agence de l’Eau Seine Normandie et de la DRIEE pour les représentations cartographiques relatives à la qualité des cours d’eau, aux masses d’eau et aux aquifères. Les éléments du SDAGE Seine-Normandie et des SAGE concernés proviennent de l’Agence de l’Eau Seine-Normandie et de sites internet institutionnels sur ce sujet. Le caractère souterrain de l’ouvrage facilite grandement l’analyse.

7.2.4

Pédologie

L’analyse repose sur la carte pédologique régionale établie par l’INRA. Le niveau de précision de cette carte suffit largement au niveau d’analyse de la présente étude.

Pour le volet zone humide de cette étude, des sondages spécifiques ont été réalisés en application du protocole défini par la réglementation, c'est-à-dire à la tarière à main sur 1,20 m de profondeur au maximum.

909

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.3

Méthodes et limites l’hydrogéologie

7.3.1

l’analyse

géologie

Géologie

La description de la géologie a été réalisée à partir de deux sources d’informations distinctes et particulières : -

La géologie de surface a été analysée sur la base des cartes géologiques du Bureau de Recherches Géologiques et Minières (BRGM). Des précisions lithologiques et stratigraphiques ont été apportées grâce aux informations disponibles dans la Banque de données du Sous-Sol (BSS, site internet INFOTERRE) et grâce aux informations contenues dans l’ouvrage de G. FILLIAT « La pratique des sols et fondations ».

La géologie « profonde » a pu être étudiée sur la base des résultats de la campagne de reconnaissance géotechnique G1 menée par la Société du Grand Paris. Les résultats partiels disponibles de la campagne de reconnaissance G2 menée par la Société du Grand Paris ont également été utilisés. Cette analyse de la géologie sera précisée via l’exploitation des données qui seront recueillies lors des futures missions géotechniques (fin de la mission G2 notamment) réalisées le long du tracé.

7.3.2

Hydrogéologie

7.3.2.1 Contexte général La description de l’hydrogéologie a été réalisée à partir :

910

La piézométrie des nappes aquifères rencontrées sera affinée grâce aux ouvrages piézométriques qui seront réalisés ultérieurement. Des essais d’eau seront menés pour évaluer les paramètres hydrodynamiques locaux des nappes et définir les débits d’exhaures à gérer au sein des ouvrages (gares et puits).

Des cartes hydrogéologiques de l’Atlas des Nappes Aquifères de la Région Parisienne du BRGM (Service Géologique Régional Bassin de Paris, 1970),

De la carte hydrogéologique de Paris du BRGM (DIFFRE, 1970),

De la synthèse hydrogéologique de la région parisienne du BRGM (Feuille N°183, rapport BRGM DSGR.66.A66/1966),

De l’ouvrage Hydrogéologie du Bassin de Paris de Claude Mégnien (1979),

Du SDAGE du Bassin de la seine et des cours d’eau côtiers normands,

Des Etudes d’avant projet fournies par la Société du Grand Paris,

Des résultats des campagnes de mesures piézométriques menées par la Société du Grand Paris, alimentant les données relatives au contexte souterrain, et nécessaires à la réalisation des Etudes Préliminaires Approfondies,

Des banques de données ADES et BSS,

Des archives BURGEAP (précisions locales).

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7.3.2.2 Qualité des eaux souterraines L’évaluation de la qualité des eaux souterraines a été réalisée à partir des données publiques disponibles dans la base de données ADES. Les analyses d’eau disponibles dans les qualitomètres situés à l’intérieur du fuseau du projet ont été croisées avec les valeurs seuils définies dans le décret 2007-49 pour l’eau potable et l’eau brute, ainsi que les valeurs seuils 2011 fixés par l’OMS. Dans le but de synthétiser les informations disponibles, quatre indices de pollution synthétiques ont été retenus : Indice hydrocarbure (hydrocarbures totaux, HCT), somme des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), somme des BTEX (Benzène, Toluène, Ethylbenzène et Xylène) et somme des composés organo-halogénés volatil (COHV). Dans le détail, les seuils suivants ont été retenus : -

Indice HCT ≥ 1 mg/l,

Sommes des HAP ≥ 0,1 µg/l,

Sommes des BETEX ≥ 100 µg/l,

Sommes des COHV ≥ 100 µg/l.

Afin de qualifier l’état le plus actuel possible de l’eau des nappes aquifères, seules les dernières analyses réalisées dans les ouvrages ont été retenues. Cependant, les analyses disponibles sont parfois anciennes et ne reflètent pas forcément l’état qualitatif actuel des nappes (dégradation naturelle des polluants, non prise en compte des éventuels chantiers de dépollutions récents. Le non-dépassement des seuils 2, 3, 4 définis ci-dessus ne garantit pas que l’eau de nappe concernée respecte l’ensemble des valeurs seuil définies dans le décret 2007-49 pour l’eau potable et l’eau brute, ainsi que les valeurs seuils 2011 fixés par l’OMS. Les sommes des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), des BTEX (Benzène, Toluène, Ethylbenzène et Xylène) et des composés organo-halogénés volatils (COHV) n’ont pas de valeur réglementaire en tant que telle, mais permettent d’apprécier la qualité générale des eaux souterraines. Cette première analyse de la qualité des eaux souterraines a été complétée à l’aide des données disponibles dans les bases de données BASIAS (anciens sites industriels) et BASOL (sites pollués en cours de traitement par l’administration). Ces deux bases de données donnent essentiellement des informations concernant la qualité des sols. Toutefois, par extrapolation, les zones présentant une concentration en sites BASIAS ou BASOL constituent des zones de pollution possible des eaux souterraines, majoritairement les nappes d’eau proches de la surface qui constituent le milieu récepteur de certains polluants contenus dans les sols. La Société du Grand Paris a entrepris des études sur ce sujet en liaison avec la gestion des sols pollués. Les résultats disponibles issus d’analyses d’eaux souterraines provenant de forages réalisés spécifiquement sont partiels et limités.

7.3.2.3 Usages de l’eau Alors que le recensement des ouvrages utilisés pour l’alimentation en eau potable est exhaustif, le recensement des autres usages des eaux souterraines est plus délicat. Les ouvrages mis en jeu pour ces autres usages ont été recensés à partir de la BSS du BRGM. Cette base de données n’intègre pas toujours les ouvrages les plus récents (ouvrages à usage géothermique par exemple)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.3.2.6 Qualité des eaux souterraines

et recense parfois, à l’inverse, des ouvrages qui n’existent plus ou qui ne sont plus en fonctionnement (nombreux anciens forages industriels par exemple). Cette information a été complétée par la consultation des services de la DRIEE. Les zones faisant l’objet d’une exploitation importante des eaux souterraines pour d’autres usages ont été considérées en fonction de leur distance, mais également en fonction de la nappe captée. En effet, les captages profonds du Dogger par exemple (pour l’approvisionnement géothermique) présentent une protection suffisante pour ne pas être influencés par les pompages dans les 30 premiers mètres du sous-sol.

7.3.2.4 Impact en termes de rabattement de nappe En section courante, le tunnelier à confinement est la méthode constructive très majoritairement employée. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe, le tunnelier s’affranchissant des charges d’eau et réalisant l’étanchéification de l’ouvrage au fur et à mesure de l’avancement. Toutefois, les gares, les puits d’aération ainsi que certaines sous-sections seront réalisés en tranchées ou partiellement par excavation souterraine avec engins à attaque ponctuelle : il sera alors souvent nécessaire de pomper un débit résiduel en phase chantier pour la mise hors d’eau des fonds de fouilles. Localement, le fonctionnement des dispositifs de pompage est susceptible de perturber les écoulements des nappes d’eau souterraine. De la même manière, les eaux souterraines constituent un impact potentiel sur le projet et conditionnent les méthodes constructives employées. La construction de parois moulées avec ou sans bouchon injecté (création artificielle d’un frein hydraulique en injectant un terrain perméable pour le rendre très peu perméable et ancrer la paroi moulée) permettra de limiter au maximum les débits résiduels à pomper. Dans le fuseau, l’impact en termes de modification des caractéristiques des nappes a été défini en considérant le « critère aquifère » des nappes souterraines concernées (productivité plus ou moins forte des nappes). Malgré l’absence de certaines données hydrogéologiques, l’estimation des impacts du projet a été menée par modélisation hydrogéologique, les données manquantes faisant l’objet d’hypothèses quantitatives basées sur la connaissance hydrogéologique générale et sur le retour d’expérience. La modélisation hydrogéologique repose à la fois sur des données issues de mesure et sur des hypothèses permettant de reproduire des situations hydrogéologiques connues, puis d’estimer les impacts du projet par simulation à l’échelle de l’ouvrage ou du groupe d’ouvrages.

7.3.2.5 Impact en termes « d’Effet Barrage » Compte tenu de son diamètre de l’ordre de 9 mètres, l’ouvrage souterrain est susceptible de faire barrage à l’écoulement des nappes d’eau souterraines ; il en résulte un relèvement de la piézométrie en amont de l’ouvrage et un abaissement de la piézométrie en aval. Cet « effet barrage » a été quantifié en considérant, d’une part, le sens d’écoulement des nappes d’eau souterraine (l’effet barrage maximal est induit lorsque l’ouvrage souterrain est perpendiculaire au sens d’écoulement de la nappe interceptée), et d’autre part, en considérant le pourcentage d’occultation de la nappe d’eau souterraine par l’ouvrage (plus le pourcentage d’occultation de la nappe est élevé, plus l’effet barrage est important).

D’une part, en cas de pompage des débits d’exhaure, la qualité des eaux souterraines est susceptible d’avoir un impact sur le projet (réglementation très stricte, nécessité de traitement des eaux pompées avant rejet dans le milieu naturel, difficultés à trouver un exutoire pour le rejet, coût élevé du rejet dans les réseaux d’assainissement). D’autre part, le pompage des eaux souterraines présentant une pollution significative est susceptible de favoriser une migration des polluants et une extension des zones polluées. L’évaluation des impacts potentiels en termes de pollution des eaux souterraines a été basée sur les données recueillies dans la banque de données ADES. L’analyse des données disponibles a permis d’identifier des zones de pollution avérée des eaux souterraines. Cette première analyse a été complétée à l’aide des données disponibles dans les bases de données BASIAS (anciens sites industriels) et BASOL (sites pollués en cours de traitement par l’administration). Ces deux bases de données donnent essentiellement des informations concernant la qualité des sols. Toutefois, par extrapolation, les zones présentant une concentration en sites BASIAS ou BASOL constituent des zones de pollution possible des eaux souterraines, majoritairement les nappes d’eau proches de la surface qui constituent le milieu récepteur de certains polluants contenus dans les sols.

7.3.3

Occupation du technologiques

sous-sol

risques

naturels

7.3.3.1 Réseaux et ouvrages souterrains Dans l’agglomération parisienne, l’occupation du sol est fortement marquée par l’urbanisation et les infrastructures. Parallèlement à l’occupation de la surface du sol, il existe une occupation du sous-sol qui est une contrainte à la réalisation de projets, en particulier souterrains. L’objectif de cette partie est de quantifier l’occupation du sous-sol, à la fois en termes de répartition spatiale et de profondeur. Compte tenu du degré de précision du projet, l’analyse portera sur les composantes principales des infrastructures souterraines : il s’agit des éléments assurant l’architecture générale des réseaux. L’analyse repose entièrement sur la prise en compte et la cartographie de données relatives à ces réseaux. Elle considère principalement un projet souterrain, un projet aérien ayant une incidence négligeable sur cette thématique, sauf cas particulier. Les éléments fins des réseaux, la desserte locale au niveau des bâtiments, ne sont pas pris en compte dans la présente analyse pour les raisons suivantes : -

Le niveau de définition actuel du projet ne permet pas une analyse à ce niveau de détail,

En zone urbanisée, leur densité est très forte, les réseaux sont denses,

Ces éléments sont pour la plupart situés à faible profondeur, dans les 10 premiers mètres.

Ces éléments devront être pris en compte lors des études de définition du projet. Néanmoins, ces éléments sont systématiquement déplacés dans les projets ayant une phase Voirie et Réseaux Divers.

911

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Pour un réseau aérien au sol, ces éléments fins se déplacent hors de l’emprise du projet si cela est nécessaire : c’est une opération courante. Pour un réseau aérien sur infrastructure, seuls les ancrages sont concernés de la même façon, la profondeur étant, en général plus importante (5 à 10m).

La typologie du bâti a été établie à partir des éléments suivants : -

Carte IGN,

Plans cadastraux,

Données du site internet www.géoportail.fr.

Pour un réseau souterrain, le tunnel passera en dessous de ces réseaux. En effet, les 10 premiers mètres sont également occupés par les fondations des bâtiments, les sous-sols (à usage de parking ou autre) et il n’est pas envisageable d’y faire passer un tunnel. A titre d’exemple, la dernière ligne de métro construite, la ligne 14, a été creusée à 40 m de profondeur.

Ces données ont été croisées avec le site internet Google Maps, dont l’outil Street View a notamment permis la vérification des niveaux des bâtiments sur le fuseau.

Les éléments pris en compte sont donc les suivants :

Enfin, des visites sur site ont confirmé les données initialement récoltées.

Les canalisations de transport de produits divers : gaz naturel haute pression, pétrole, produits chimiques, eau chaude/réseau CPCU, eau potable, EDF, Les grands collecteurs d’assainissement des eaux usées.

7.3.3.2 Bâti et niveau de sous-sol Les bâtiments à usage d’habitation, de bureaux ou d’activités, les bâtiments industriels ou militaires, les hôpitaux, les postes électriques, les stations de pompage, en somme tous les bâtiments destinés à tous les usages, présentent généralement un ou plusieurs niveaux au-dessus du niveau du sol, et parfois un ou plusieurs niveaux de sous-sols. Le type de fondation des bâtiments dépend à la fois des caractéristiques propres de chaque bâtiment et des caractéristiques géotechniques du sol sur lequel ils sont implantés. Le réseau et les ouvrages liés au projet du Grand Paris, du tunnel jusqu’aux gares, en passant par les émergences, sont donc contraints par le bâti présent en surface, à la fois par la couverture de ce bâti, et par le mode de construction opéré. Le tunnel peut en effet croiser des fondations de types pieux profonds, ou des niveaux de sous-sols, ou bien encore l’implantation des gares peut être prévue à l’emplacement de bâtiments existants. La connaissance de la couverture bâtie en surface, et de sa typologie constitue donc une approche générale pour évaluer les impacts du projet sur le bâti, et a fortiori les contraintes que le bâti existant impose au projet. Elle est un préalable à une étude plus détaillée du bâti et des fondations.

Le zonage différencie les bâtiments à usage classiques (usages résidentiels ou tertiaires) d’une part, selon leur hauteur, les hôpitaux, dont il est considéré qu’ils ont au moins un voire deux niveaux de sous-sols, et qu’ils présentent une sensibilité particulière (par exemple les canalisations d’oxygène), les sites sensibles de type sites militaires, aéroports, industriels, qui ne présentent pas nécessairement de niveaux de sous-sols, mais sont des espaces particuliers demandant une attention spécifique. Les éléments remarquables ponctuels, comme des bâtiments de grande hauteur ponctuels dans un zonage à bas niveaux, ou bien les postes électriques, stations d’épuration, réservoirs d’eau… sont également représentés selon deux symboles. Ils nécessitent également une attention spécifique, sans toutefois présenter systématiquement une interaction avec le réseau du projet. Les résultats sont donc ceux d’une grande échelle, l’objectif du présent rapport n’étant pas de déterminer au bâtiment près, hors cas particulier, l’impact du projet sur chaque bâtiment. Cependant, ce type d’étude sera nécessaire dans la définition du projet. La méthodologie employée ne permet pas de connaître le type de fondation, puisqu’il faudrait une étude exhaustive bâtiment par bâtiment, les caractéristiques géotechniques du sous-sol pouvant changer dans une même rue. Elle ne permet pas non plus de connaître précisément la profondeur des bâtiments, et donc les niveaux de sous-sols. En revanche, la hauteur des bâtiments, ainsi que la présence à proximité, ou non, de parkings aériens, permet de supputer leur profondeur, et de déterminer les zones à sensibilité plus ou moins forte.

Les impacts ou interactions possibles sont de différentes natures :

912

Impacts par vibrations émises par le déplacement des trains sur des sites sensibles, identifiés,

Nécessité d’acquisition de terrains dans le cas de constructions présentes à l’emplacement prévu d’une gare, ou d’une émergence,

Impacts sur les fondations en cas de fondations profondes,

Impacts sur les fondations ou niveaux de sous-sols en cas de présence de nombreux niveaux de sous-sols, comme à la Défense par exemple.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4

Milieux naturel, faune et flore

7.4.1

Niveaux d’enjeux appliqués pour les expertises naturalistes Niveau d’enjeu*

Commentaire Espèces de faune** ou de flore indigène Présence d’au moins une espèce très rare/très menacée (= liste rouge UICN régionale ou nationale ou outil équivalent) au sein des cortège(s) associé(s)

TRES FORT De portée nationale à supra-nationale voir mondiale

Présence d’au moins un milieu favorable au groupe biologique considéré (secteur dominé par les milieux naturels spontanés) Diversité pressentie importante Habitats Habitat (semi-)naturel très rare et menacé en France et dans la région administrative du site d’étude. Habitat d’intérêt communautaire au titre de la directive Habitat. Selon l’état de conservation de l’habitat. Espèces de faune** ou de flore indigène Présence d’au moins une espèce rare/ menacée (= liste rouge UICN régionale ou nationale ou outil équivalent) au sein des cortège(s) associé(s)

FORT Enjeu de portée régionale à supra-régionale

Présence d’au moins un milieu favorable au groupe biologique considéré (secteur dominé par les milieux naturels spontanés) Diversité pressentie importante Habitats Habitat (semi-)naturel rare et menacé dans la région administrative du site d’étude. Selon l’état de conservation de l’habitat. Espèces de faune** ou de flore indigène Cortège(s) associé(s) principalement constitué(s) d’espèces communes, présence de quelques espèces moins fréquentes (= liste rouge UICN régionale ou nationale ou outil équivalent)

MOYEN Enjeu de portée départementale à supra-départementale

Présence d’au moins un milieu favorable au groupe biologique considéré (secteur dominé par les milieux naturels spontanés) Diversité pressentie importante Habitats Habitat (semi-)naturel fréquent mais menacé OU habitat rare mais non menacé dans la région administrative du fuseau d’étude. Selon l’état de conservation de l’habitat. Espèces de faune** ou de flore indigène Cortège(s) associé(s) constitué(s) d’espèces communes (= liste rouge UICN régionale ou nationale ou outil équivalent) / déterminante Znieff

FAIBLE Enjeu de portée locale, à l’échelle d’un ensemble cohérent du paysage écologique (vallée, massif forestier, etc.)

Présence d’au moins un milieu favorable au groupe biologique considéré (secteur occupé par une mosaïque de milieux naturels et de milieux artificiels) Faible diversité pressentie Habitats Habitat (semi-)naturel rudéralisé dont la flore est rendue banale et commune OU habitat fréquent et non menacé en France et dans la région administrative du fuseau d’étude. Selon l’état de conservation de l’habitat.

NEGLIGEABLE Enjeu de portée locale, à l’échelle de la seule aire d’étude

NUL Absence d’enjeu (taxons exotiques notamment)

Espèces de faune** ou de flore indigènes Absence de milieu favorable au groupe biologique considéré, qui est donc présumé absent du fuseau d’étude (secteur dominé par une occupation du sol urbaine ou industrielle) Habitats Milieu très artificialisé (route, parking goudronné…) peu favorable à la biodiversité.

*Le niveau de patrimonialité est généralement basé sur le croisement des statuts de rareté et de menace des différentes espèces. Cette hiérarchisation des enjeux reste théorique et peut être ajustée en fonction du « dire d’expert ». En effet, en l’absence d’évaluation des statuts de rareté franciliens et en l’absence de liste rouge francilienne pour certaines espèces (Orthoptères entre autres), la patrimonialité donnée pour certains groupes est issue d’une estimation à dire d’expert largement basée sur les publications spécifiques pour chaque groupe (les références détaillées sont indiquées dans chaque bioévaluation). **= à pondérer pour les oiseaux selon le statut de nicheur en Ile-de-France.

913

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ETUDE D’IMPACT

7.4.2

Statuts réglementaires et statuts de rareté/menace des espèces et habitats et définitions

7.4.2.1 Protection d’espèces Une espèce protégée est une espèce pour laquelle s’applique une réglementation contraignante particulière. La protection des espèces s’appuie sur des listes d'espèces protégées sur un territoire donné. a. Droit international

3° La destruction, l'altération ou la dégradation de ces habitats naturels ou de ces habitats d'espèces ; […]. » Ces prescriptions générales sont ensuite précisées pour chaque groupe par un arrêté ministériel fixant la liste des espèces protégées, le territoire d’application de cette protection et les modalités précises de celle-ci (article R. 411-1 du code de l’Environnement). Un régime de dérogation à la réglementation sur les espèces protégées est possible dans certains cas listés à l’article R. 411-2 du code de l’Environnement. L’arrêté ministériel du 19 février 2007 modifié (NOR : DEVN0700160A) en précise les conditions de demande et d’instruction.

7.4.2.2 Statut de rareté/menace des espèces

La France est signataire de nombreux traités internationaux visant à protéger les espèces sauvages, parmi lesquels : -

La Convention de Bonn (23 juin 1979) concernant les espèces migratrices appartenant à la faune sauvage ;

La Convention de Berne (19 septembre 1979) sur la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel en Europe ;

Les listes de protection ne sont pas nécessairement indicatrices du statut de rareté / menace des espèces. Si pour la flore ces statuts réglementaires sont assez bien corrélés à la rareté des espèces, aucune considération de rareté n’intervient dans la définition des listes d’espèces animales protégées.

La Convention de Washington (CITES, 1973) sur le commerce international des espèces sauvages menacées d’extinction ;

Cette situation conduit à utiliser d'autres outils, établis par des spécialistes, pour évaluer la rareté et/ou le statut de menace des espèces présentes : listes rouges, synthèses régionales ou départementales, littérature naturaliste... Elles rendent compte de l'état des populations d'espèces dans le secteur géographique auquel elles se réfèrent.

La Convention de Paris (1902) concernant la protection des oiseaux utiles à l’agriculture, toujours en vigueur.

Ces documents de référence pour l’expertise, présentés pour chaque groupe, n'ont pas de valeur juridique.

b. Droit européen En droit européen, ces dispositions sont régies par les articles 5 à 9 de la directive 2009/147/CE du 20 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, dite directive « Oiseaux », et par les articles 12 à 16 de la directive 92/43/CEE du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que la flore et la faune sauvage, dite directive « Habitats / Faune / Flore ». L'Etat français a transposé ces directives par voie d'ordonnance (ordonnance n°2001-321 du 11 avril 2001). c. Droit français En droit français, la protection des espèces est régie par le code de l’Environnement (article L411-1) :

7.4.2.3 Espèces potentielles Sont considérées comme potentielles les espèces : -

Dont il est fait mention de la présence dans une source bibliographique fiable et récente ;

Connues sur des territoires géographiques proches ;

Disposant sur l’aire d’étude de milieux adaptés à leur écologie.

Une espèce potentielle est donc une espèce non inventoriée dont il n’est pas possible d’écarter définitivement la présence.

« I. - Lorsqu'un intérêt scientifique particulier ou que les nécessités de la préservation du patrimoine naturel justifient la conservation […] d'habitats naturels, d'espèces animales non domestiques ou végétales non cultivées et de leurs habitats, sont interdits : 1° La destruction ou l'enlèvement des œufs ou des nids, la mutilation, la destruction, la capture ou l'enlèvement, la perturbation intentionnelle, la naturalisation d'animaux de ces espèces ou, qu'ils soient vivants ou morts, leur transport, leur colportage, leur utilisation, leur détention, leur mise en vente, leur vente ou leur achat ; 2° La destruction, la coupe, la mutilation, l'arrachage, la cueillette ou l'enlèvement de végétaux de ces espèces, de leurs fructifications ou de toute autre forme prise par ces espèces au cours de leur cycle biologique, leur transport, leur colportage, leur utilisation, leur mise en vente, leur vente ou leur achat, la détention de spécimens prélevés dans le milieu naturel ;

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ETUDE D’IMPACT

7.4.3.3 Outils de bioévaluation 7.4.3

Prospections flore / habitat naturel

7.4.3.1 Méthodologie d’approche L’étude de la flore a été réalisée dans l’optique de révéler la biodiversité floristique globale pour dégager les principaux enjeux et expertiser les différents habitats présents sur les zones d’étude. Ces prospections avaient pour objet de caractériser les différents types de végétations et de rechercher d’éventuelles plantes protégées et/ou à statut de rareté sur la zone d’étude. Certaines dates de prospections peuvent se révéler tardive pour certaines espèces précoces et ne permettent évidemment pas de prétendre à l'exhaustivité des inventaires (certains taxons non identifiables en l’état) ; aussi l’analyse ne peut-elle proposer qu'un aperçu de l'intérêt patrimonial supposé de la flore et des habitats du site.

Les listes d’espèces recensées sur la zone d’étude sont rapprochées des listes de protection réglementaires et autres outils de bio-évaluation, établis par des spécialistes, pour apprécier le degré de rareté des espèces présentes. Ces éléments rendent compte de l’état des populations d’espèces dans le secteur géographique auquel elles se réfèrent : l’Europe, le territoire national, une région, un département. Ces listes de référence n’ont pas toujours une valeur juridique (seules les listes d’espèces protégées et la directive Habitat apportent une protection réglementaire) mais sont des outils indispensables à l’évaluation patrimoniale des espèces.

7.4.4

Caractérisation des boisements

La localisation et la caractérisation des boisements au sens du Code forestier a été réalisée lors des expertises dédiées aux habitats. Pour cela, l’ensemble des entités boisées situées sur ou à proximité des ouvrages du projet ont fait l’objet d’une expertise afin de répondre aux deux questions suivantes :

Les limites techniques inhérentes aux prospections de terrain reposent sur la difficulté voire l’impossibilité d’accès à certaines zones (terrains et propriétés privés et clôturés, zones de chantier, carrières en activité).

7.4.3.2 Nomenclature La nomenclature des plantes à fleurs et des fougères utilisée dans cette étude est celle de la Base de Données Nomenclaturale de la Flore de France (B.D.N.F.F., consultable et actualisée en ligne sur le site www.tela-botanica.org ). En ce qui concerne les habitats naturels, la nomenclature utilisée est celle de la typologie CORINE BIOTOPES (BISSARDON M et al, 1997), référentiel de l’ensemble des habitats naturels présents en France et en Europe. Dans ce document, un code et un intitulé sont attribués à chaque habitat naturel décrit. Les habitats naturels d’intérêt communautaire listés en annexe I de la directive européenne 92/43/CEE (dite directive « Habitats/Faune/Flore ») possèdent également un code spécifique. Parmi ces habitats d’intérêt européen, certains possèdent une valeur patrimoniale encore plus forte et sont considérés à ce titre comme « prioritaires » (leur code Natura 2000 est alors complété d’un astérisque *).

Flore

Niveau européen

Niveau national

Niveau régional et/ou départemental

Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992, dite directive « Habitats / Faune / Flore », articles 12 à 16

Arrêté du 20 janvier 1982 (modifié) relatif à la liste des espèces végétales protégées sur l'ensemble du territoire

Arrêté du 11 mars 1991 relatif à la liste des espèces végétales protégées en région Île-de-France complétant la liste nationale

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L’entité boisée correspond-elle à un boisement au sens du Code forestier ?



Si un boisement est identifié au sens du Code forestier, une demande d’autorisation de défrichement est-elle nécessaire ?

Afin de répondre à ces questions, plusieurs critères ont été étudiés. Ils sont synthétisés dans le schéma ci-contre. Ces critères sont définis sur la base des définitions présentées dans le Code forestier : L’Article L341-1 du Nouveau Code Forestier définit l’état boisé d’un terrain « comme le caractère d'un sol occupé par des arbres et arbustes d'essences forestières, à condition que leur couvert (projection verticale des houppiers42 sur le sol) occupe au moins 10% de la surface considérée. Lorsque la végétation forestière est constituée de jeunes plants ou de semis naturels, l'état boisé est caractérisé par la présence d'au moins 500 brins d'avenir bien répartis à l'hectare. La formation boisée doit occuper une superficie d'au moins 5 ares (bosquet) et la largeur moyenne en cime doit être au minimum de 15 m ». L’Article L342-1 du Nouveau Code Forestier précise les cas pour lesquels l’autorisation de défrichement n’est pas requise : « 1° Dans les bois et forêts de superficie inférieure à un seuil compris entre 0,5 et 4 hectares, fixé par département ou partie de département par le représentant de l'Etat, sauf s'ils font partie d'un autre bois dont la superficie, ajoutée à la leur, atteint ou dépasse ce seuil ; 2° Dans les parcs ou jardins clos et attenants à une habitation principale, lorsque l'étendue close est inférieure à 10 hectares. Toutefois, lorsque les défrichements projetés dans ces parcs sont liés à la réalisation d'une opération d'aménagement prévue au titre Ier du livre III du code de l'urbanisme ou d'une opération de construction soumise à autorisation au titre de ce code, cette surface est abaissée à un seuil compris entre 0,5 et 4 hectares, fixé par département ou partie de département par le représentant de l'Etat ; 3° Dans les zones définies en application du 1° de l'article L. 126-1 du code rural et de la pêche maritime dans lesquelles la reconstitution des boisements après coupe rase est interdite ou

915



Ensemble des branches, des rameaux et du feuillage d’un arbre

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

réglementée, ou ayant pour but une mise en valeur agricole et pastorale de bois situés dans une zone agricole définie en application de l'article L. 123-21 du même code ;

7.4.5

4° Dans les jeunes bois de moins de trente ans sauf s'ils ont été conservés à titre de réserves boisées ou plantés à titre de compensation en application de l'article L. 341-6 ou bien exécutés dans le cadre de la restauration des terrains en montagne ou de la protection des dunes. »

Inventaire insectes

7.4.5.1 Méthodologie de prospection Les insectes et les reptiles ont été recherchés sur l’ensemble des sites par une prospection visuelle des habitats favorables, l’identification se faisant en vue rapprochée ou après capture/relâche au filet en cas de nécessité. Le relevé des orthoptères s’est également appuyé sur l’écoute des stridulations. Limites des inventaires Les limites méthodologiques liées aux prospections de terrain sont, d’une part le nombre de passages réalisés par site (un passage sur les sites à enjeu faible et deux passages sur les sites à enjeux avérés) qui contribue à ne fournir que des observations partielles quant à la richesse spécifique d’un milieu et d’autre part la date de ces passages centrés sur les mois de juillet à août. Ces mois sont considérés comme adaptés pour de nombreux groupes (et tout particulièrement les Orthoptères) mais négligent le printemps et le début de l’été qui constituent les périodes optimales d’observation de certains taxons comme les Rhopalocères précoces et les Reptiles.

7.4.5.2 Nomenclature utilisée L’objectif principal des relevés est de recenser les espèces protégées (au niveau national ou régional pour les insectes) ou patrimoniales sur l’aire d’étude, ainsi que de localiser les habitats utilisés par ces espèces.

Insectes

Niveau européen

Niveau national

Niveau régional et/ou départemental

Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992, dite directive « Habitats / Faune / Flore », articles 12 à 16

Arrêté du 23 avril 2007 fixant les listes des insectes protégés sur l’ensemble du territoire et les modalités de leur protection

Arrêté du 22 juillet 1993 fixant la liste des insectes protégés en région Île-de-France et complétant la liste nationale

7.4.5.3 Support de l’analyse des enjeux par espèce Dans le cadre de cette étude réglementaire, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur l’aire d’étude a été réalisée. La méthodologie employée est détaillée en annexe ; elle n’intègre aucune considération de statut réglementaire. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids de l’aire d’étude, ou d’un secteur de celle-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège). L’échelle retenue est présentée en début d’annexe. Les outils de bioévaluation sont très variables d’un groupe à l’autre. Le niveau de patrimonialité est généralement basé sur le croisement des statuts de rareté et de menace des différentes espèces. En l’absence d’évaluation des statuts de rareté pour de nombreux groupes franciliens depuis la sortie du guide de modernisation des znieff en 2002, la patrimonialité donnée dans le chapitre « Bioévaluation » est une estimation à dire d’expert largement basée sur les publications suivantes (les références détaillées sont dans la partie bibliographie) :

916

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

a. Orthoptères -

Atlas des Orthoptères ; UEF, 2009 ;

Atlas des Orthoptères et mantidés de France ; Voisin, 2003 ;

Guide de modernisation des Znieff d’Île-de-France, 2002 ;

Liste rouge des Orthoptères de France ; Sardet & Defaut 2004 ;

Sardet, 2008 (Matériaux Orthoptériques et Entomocénotiques N°12) ;

Liste des Orthoptères d’Île-de-France, version 2013, OPIE ;

Diverses communications personnelles de M. Serge Gadoum. b. Lépidoptères

Les papillons de jour d’Ile-de-France et de l’Oise, Doux& Gibeaux, 2007 ;

http://www.lepinet.fr/

Liste des espèces déterminantes d’Ile-de-France (CSRPN/DIREN Ile-de-France, 2002)

ORGFH Ile-de-France (DIREN Ile-de-France, 2007)

Liste des espèces SCAP (Stratégie de Création d’Aires Protégées) validée par la région Ilede-France c. Odonates

Liste des espèces déterminantes d’Ile-de-France (CSRPN/DIREN Ile-de-France, 2002)

ORGFH Ile-de-France (DIREN Ile-de-France, 2007)

Liste des espèces SCAP (Stratégie de Création d’Aires Protégées) validée par la région Ilede-France

Liste rouge des Odonates de la région Île-de-France (autochtonie, rareté, fréquence et occupation), SFO/OPIE, 2013

7.4.6

Inventaire avifaune

7.4.6.1 Méthodologie de prospection Afin d’évaluer la capacité d’accueil de l’aire d’étude pour les oiseaux nicheurs, des inventaires ponctuels ont été réalisés de manière à échantillonner l’ensemble des types de milieux présents. L’objectif principal était de contacter les espèces remarquables présentes sur l’aire d’étude et cibler les secteurs à enjeu de conservation. Afin d’évaluer les cortèges des oiseaux nicheurs sur l’ensemble de la zone d’étude, des inventaires ponctuels inspirés des IPA ont été réalisés de manière à échantillonner l’ensemble des milieux présents. Deux techniques de prospection complémentaires ont été utilisées au cours de ces inventaires : -

L’écoute des chants et cris des oiseaux à partir de parcours réalisés sur l’ensemble de l’aire d’étude (méthode semi-quantitative inspirée des IPA), dans les différents milieux naturels présents. L’observateur note également les différents contacts visuels qu’il peut effectuer ;

Pour les oiseaux ne se détectant pas par le chant (rapaces et grands échassiers essentiellement), une prospection visuelle aux jumelles et à la longue vue.

Ces techniques doivent être pratiquées le matin à l'heure où les oiseaux sont les plus actifs. Elle a l'avantage de pouvoir être réalisée lors d'un seul passage (en général au mois de juin) par point d'écoute si les conditions météorologiques sont favorables (temps sec, vent faible). Concernant l’inventaire des espèces précoces, telles que les pics, sur l’aire d’étude, un passage spécifique a eu lieu plus tôt en saison (entre mi-février et mi-avril). C’est, en effet, à cette période de l’année que certaines espèces affirment leur territoire. La méthode de la repasse a été employée. Elle a pour but d’identifier les espèces présentes et d’estimer le nombre d’individus présents sur l’aire d’étude et ses abords immédiats. Les noms scientifiques et français utilisés dans cette étude proviennent de la « Liste officielle des Oiseaux de France », diffusée par la Commission de l’Avifaune Française en 2007. Limites de la méthode pour l’inventaire des oiseaux La méthode d'échantillonnage, assez efficace, n'est cependant pas applicable aux espèces nocturnes ou celles à grand territoire telles que les rapaces qu'il faut donc considérer à une autre échelle. Chez ces derniers, le nombre de couples est estimé à la vue ou à partir de trace sur les sites fréquentés (fientes, pelotes) et leur statut (nicheur, de passage) apprécié en fonction du comportement (vol battu direct, pompes ou orbes d'individus observées en plein ciel). La méthode des échantillonnages est également plus difficile à réaliser si la zone à couvrir comporte un relief trop accidenté. Les dates d’inventaires sont calées de manière à prendre en considération la majeure partie des espèces d’oiseaux susceptibles d’occuper ou de survoler le site. Il reste néanmoins important de noter que les passages effectués ne permettent pas de prendre en compte toutes les espèces.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4.6.2 Nomenclature utilisée

7.4.7

Synthèse des textes de protection faune applicables sur l’aire d’étude Niveau européen

Oiseaux

Directive 2009/147/CE du 30 novembre 2009, dite directive « Oiseaux »

Niveau national Arrêté du 29 octobre 2009 fixant la liste des oiseaux protégés sur l’ensemble du territoire Arrêté du 9 juillet 1999 fixant la liste des espèces de vertébrés protégées menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département

Niveau régional et/ou départemental

7.4.7.1 Méthodologie de prospection Les prospections ont été réalisées sur l’ensemble des habitats favorables à ces espèces, situés sur l’aire d’étude. Les individus ont été recensé et localisé les individus et les zones de pontes des différentes espèces, leurs territoires potentiels d’hivernage, et les éventuels axes de migrations présents sur le site d’étude. Deux protocoles d’observation ont été utilisés :

(néant)

La détection directe

Ce terme regroupe toutes les procédures de détection visuelle et auditive. La détection visuelle est appliquée aussi bien en milieu terrestre qu’en milieu aquatique. Sur les sites de reproduction, tous les stades de développement sont concernés (adultes, larves, œufs…).

Synthèse des outils de bioévaluation faune potentiellement applicables sur l’aire d’étude

Oiseaux

Inventaire amphibiens

Niveau européen

Niveau national

Niveau régional et/ou départemental

Red List of threatened species – A global species assessment (UICN, 2004) Birds in Europe 2 (BirdLife International, 2004) Birds in the European Union – a status assessment (BirdLife, 2004)

Liste des espèces menacées en France, dans Oiseaux menacés et à surveiller en France, Liste rouge et priorité (YEATMANBERTHELOT D. & ROCCAMORA G. 1999) Rapaces nicheurs de France (THIOLLAY & BRETAGNOLLE, 2004) UICN France, MNHN, ONCFS & SEOF. 2011. La Liste rouge des espèces menacées en France, selon les catégories et critères de l'UICN. Chapitre Oiseaux nicheurs de France métropolitaine.

Liste des espèces déterminantes d’Ile-de-France (CSRPN/DIREN Ile-de-France, 2002) Les oiseaux d’Île-de-France – nidification, migration, hivernage (CORIF-Delachaux et Niestlé d’après Le Marechal, Laloi & Lesaffre, 2013) ORGFH Ile-de-France (DIREN Ile-de-France, 2007) Birard J., Zucca M., Lois g. et natureparif, 2012. Liste rouge régionale des oiseaux nicheurs d’Île-de-France. Paris. 72 p.

De plus, certaines espèces utilisent des signaux sonores pour signaler leur position à leurs rivaux et aux femelles. Ces chants sont caractéristiques de chaque espèce et peuvent être entendus à grande distance d’un site de reproduction. Outre l’inventaire des espèces présentes, l’arpentage du milieu terrestre organisé selon un itinéraire de recensement permet de mettre en évidence les voies de déplacements des animaux. Les visites, nocturnes et diurnes, ont été réalisées à pied mais aussi en voiture. -

La capture en milieu aquatique

Une technique classique de capture est la pêche à l’épuisette, très utile dans des points d’eau turbides et/ou envahis de végétation. Cette technique, susceptible de perturber le milieu naturel, a été utilisée avec parcimonie. Les animaux capturés ont rapidement été libérés sur place.

Limites des inventaires Le printemps 2014 n’a pas été très favorable aux amphibiens : temps sec et températures nocturnes relativement basses.

7.4.6.3 Support de l’analyse des enjeux par espèce Dans le cadre de cette étude réglementaire, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur l’aire d’étude a été réalisée. La méthodologie employée est détaillée en annexe ; elle n’intègre aucune considération de statut réglementaire. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids de l’aire d’étude, ou d’un secteur de celle-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège). ). L’échelle retenue est présentée en début d’annexe.

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4.7.2 Nomenclature utilisée

7.4.8

La nomenclature utilisée provient du site internet de la Société Herpétologique de France

7.4.8.1 Méthodologie de prospection

(http://www.lashf.fr/).

Niveau européen

Amphibiens

Niveau national

Arrêté du 19 novembre 2007 fixant la liste des amphibiens et reptiles protégés sur l’ensemble du Directive 92/43/CEE du territoire 21 mai 1992, dite Arrêté du 9 juillet 1999 directive « Habitats / fixant la liste des espèces Faune / Flore », de vertébrés protégées articles 12 à 16 menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département

Niveau régional et/ou départemental

(néant)

Les reptiles sont recherchés sur l’ensemble des habitats favorables : lisières forestières, haies, talus, zones xérophiles, bords de points d’eau… Les prospections consistent essentiellement en une recherche diurne à vue (et à l’ouïe) des reptiles, de préférence lors de journées couvertes mais chaudes et moites au printemps ou à la fin de l’été. Les reptiles sont diurnes mais il peut également être observé certains serpents de nuit, en été, principalement au niveau des zones humides. Les reptiles ont tendance à rechercher, pour s’abriter ou réguler leur température interne, des refuges à la surface du sol (pierres plates, rochers, souches…). Ces micro-habitats ont été recherchés et inspectés sur le fuseau d’étude.

7.4.8.2 Nomenclature utilisée La nomenclature utilisée provient du site internet de la Société Herpétologique de France (http://www.lashf.fr/).

Synthèse des outils de bioévaluation faune potentiellement applicables sur l’aire d’étude Niveau européen

Amphibiens

2004 Red List of threatened species – A global species assessment (UICN, 2004) Atlas of amphibians and reptiles in Europe (GASC et al., 2004)

Niveau national

Niveau régional et/ou départemental

Inventaire de la faune menacée en France (MNHN, 1994)

Liste des espèces déterminantes d’Île-de-France (CSRPN/DIREN Île-de-France, 2002)

Les Amphibiens de France, Belgique, Luxembourg (Duguet & Melki, 2003)

Inventaire reptiles

Massary J.-C. & Lescure J., 2006. Inventaire des Amphibiens et Reptiles d'Îlede-France. Bilan 2006. SHF. Région Île-de-France

Les Reptiles de France, Belgique, Luxembourg et Suisse (Vachet JP. et Geniez ORGFH Île-de-France (DIREN M., 2010) Île-de-France, 2007)

Niveau européen

Reptiles

Niveau national

Niveau régional et/ou départemental

(néant)

7.4.7.3 Support de l’analyse des enjeux par espèce Dans le cadre de cette étude réglementaire, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur l’aire d’étude a été réalisée. La méthodologie employée est détaillée en annexe ; elle n’intègre aucune considération de statut réglementaire. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids de l’aire d’étude, ou d’un secteur de celle-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège). L’échelle retenue est présentée en début d’annexe.

919

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4.9.2 Nomenclature utilisée

Synthèse des outils de bioévaluation faune potentiellement applicables sur l’aire d’étude Niveau européen

Reptiles

2004 Red List of threatened species – A global species assessment (UICN, 2004) Atlas of amphibians and reptiles in Europe (GASC et al., 2004)

Niveau national

Niveau régional et/ou départemental

Inventaire de la faune menacée en France (MNHN, 1994)

Liste des espèces déterminantes d’Île-de-France (CSRPN/DIREN Île-de-France, 2002)

Les Amphibiens de France, Belgique, Luxembourg (Duguet & Melki, 2003)

Massary J.-C. & Lescure J., 2006. Inventaire des Amphibiens et Reptiles d'Îlede-France. Bilan 2006. SHF. Région Île-de-France

Les Reptiles de France, Belgique, Luxembourg et Suisse (Vachet JP. et Geniez ORGFH Île-de-France (DIREN M., 2010) Île-de-France, 2007)

7.4.8.3 Support de l’analyse des enjeux par espèce Dans le cadre de cette étude réglementaire, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur l’aire d’étude a été réalisée. La méthodologie employée est détaillée en annexe ; elle n’intègre aucune considération de statut réglementaire. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids de l’aire d’étude, ou d’un secteur de celle-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège). ). L’échelle retenue est présentée en début d’annexe.

7.4.9

Inventaire chiroptères

Les critères utilisés pour définir le degré de potentialité sont : -

gîte faiblement potentiel : gîte favorable à la présence de chauves-souris mais aucune trace visible d’utilisation

gîte moyennement potentiel : gîte très favorable à la présence de chauves-souris mais aucune trace visible d’utilisation

gîte fortement potentiel : arbre avec traces visibles d’utilisation

Synthèse des textes de protection faune applicables sur l’aire d’étude Niveau européen

Niveau national

Arrêté du 23 avril 2007 fixant la liste des mammifères terrestres protégés sur l'ensemble du Directive 92/43/CEE du territoire et les modalités de leur protection. Mammifères 21 mai 1992, dite dont les directive « Habitats / Arrêté du 9 juillet 1999 Chiroptères Faune / Flore », fixant la liste des espèces articles 12 à 16 de vertébrés protégées menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département.

Synthèse des outils de bioévaluation faune potentiellement applicables sur l’aire d’étude Niveau européen

Niveau national

7.4.9.1 Méthodologie de prospection Les enjeux chiroptères étant très limités sur le fuseau d’étude de la Ligne 15 Sud, seule une recherche de gîte a été opéré sur le secteur de la gare de Noisy-Champs et de la Butte verte. Les boisements de secteur ont été parcourus sur une bande de 100 m à la recherche de sujets favorables au gîte des chauves-souris. Il s’agit d’arbres présentant des cavités, des loges de pic, des décollements d’écorces et autres caries pouvant accueillir des chiroptères, en période hivernale et/ou estivale. Plusieurs éléments sont relevés sur le terrain comme :

920

l’essence de l’arbre, son diamètre et sa hauteur ;

le type de gîte (fissure, trou de pic, branche creuse, écharde cassée, écorce décollée…), son orientation et sa situation (dans les bois, en lisière, en berge de rivière ou en bord de chemin).

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Niveau régional et/ou départemental

La liste rouge des espèces menacées en France. Chapitre Mammifères de France métropolitaine (MNHN, UICN, SFEPM & ONCFS 2009)

The UICN red List of Threatened Species Mammifères 2008 dont les The Status and Chiroptères Distribution of « Les Chauves-souris de European Mammals France, Belgique, (Temple & Terry 2007) Luxembourg et Suisse » (Arthur & Lemaire 2009)

Niveau régional et/ou départemental Guide méthodologique pour la création de znieff en Île-deFrance (DIREN 2002) Statuts départementaux des espèces in « Les Chauvessouris de France, Belgique, Luxembourg et Suisse » (Arthur & Lemaire 2009) Plan Régional d’Actions en faveur des chiroptères en Îlede-France : 2012-2016 (BIOTOPE, 2011)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4.9.3 Support de l’analyse des enjeux par espèce Dans le cadre de cette étude réglementaire, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur l’aire d’étude a été réalisée. La méthodologie employée est détaillée en annexe ; elle n’intègre aucune considération de statut réglementaire. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids de l’aire d’étude, ou d’un secteur de celle-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège). ). L’échelle retenue est présentée en début d’annexe.

7.4.10 Inventaire mammifères 7.4.10.1

Méthodologie de prospection

Les observations ont été réalisées par les différents experts faunistes au cours de leurs prospections relatives aux autres groupes de faune.

7.4.10.2

Nomenclature utilisée

Synthèse des textes de protection faune applicables sur l’aire d’étude Niveau européen

Niveau national

Niveau régional et/ou départemental

L’inventaire des mammifères a été réalisé en utilisant deux techniques complémentaires :  Recherches d’indices de présence Les « indices de présence » sont autant de signatures laissées sur le terrain par une faune souvent très discrète et nocturne. Lors des reconnaissances et des investigations de terrain, les indices de présence sur chaque transect sont notés (dégâts sur les végétaux, indices sur les fruits et graines, indices sur les coquilles d’œufs, empreintes de pattes, traces de griffes, excréments, coulées, terriers et gîtes). Chaque indice est photographié et précisément localisé avec un GPS.

 Observations directes Nos mammalogues mettront à profit sur le terrain leur connaissance de l’écologie et du comportement des grands mammifères (cerf, chevreuil, sanglier …) pour conduire des investigations de terrains qui leur permettront d’effectuer des contacts avec ces animaux. L’étude préalable sur fonds aériens des terrains d’investigation permettra une appréhension des zones de contacts potentiels avec les animaux permettant de cibler les prospections.

Synthèse des outils de bioévaluation faune potentiellement applicables sur l’aire d’étude Niveau européen

Niveau national La liste rouge des espèces menacées en France. Chapitre Mammifères de France métropolitaine (MNHN, UICN, SFEPM & ONCFS 2009)

7.4.10.3

Support de l’analyse des enjeux par espèce

Dans le cadre de cette étude réglementaire, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur l’aire d’étude a été réalisée. La méthodologie employée est détaillée en annexe ; elle n’intègre aucune considération de statut réglementaire. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids de l’aire d’étude, ou d’un secteur de celle-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège). ). L’échelle retenue est présentée en début d’annexe.

921

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4.11 Inventaire piscicole et expertise des berges 7.4.11.1

Niveau européen

Méthodologie de prospection

Les résultats de cette étude sont essentiellement basés sur des observations de terrain réalisées au mois de juin 2014. Elles ont été complétées par les données bibliographiques. L’expertise de terrain a été menée suivant les méthodes suivantes :  Evaluation des potentialités d’accueil des cours d’eau ou fleuves expertisés;  Recherche des frayères potentielles de bordure ;  Observation des espèces à vue et capture éventuelle. La recherche des habitats favorables sur les secteurs d’étude a présenté certaines limites en raison de l’existence de turbidité des eaux sur certains secteurs, ce qui rend la définition du substrat difficile, ainsi que l’identification des massifs d’herbiers aquatiques et l’observation de la faune aquatique. La prospection s’est donc déroulée par l’analyse de secteurs clefs (points d’observation) accessibles.

Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992, dite directive Habitats : articles, annexe II, annexe IV

Ichtyofaune

Règlement (CE) N° 1100/2007 du 18 septembre 2007 instituant des mesures de reconstitution du stock d’anguilles européennes

La définition des zones d’accueil, et notamment des zones potentielles de frayères, pour les différentes espèces présentes reste donc globale, et est basée sur l’évaluation de la qualité écologique générale des milieux.

7.4.11.2

Directive2006/44/CE DU 6 septembre 2006 concernant la qualité des eaux douces ayant besoin d’être protégées ou améliorées pour être aptes à la vie des poissons

Nomenclature utilisée

a. Statut de protection En droit européen comme en droit français, le statut de protection des poissons est très variable selon les espèces. Certaines espèces comme l’Esturgeon (Acipenser sturio) et l’Apron (Zingel asper) bénéficient d’une protection stricte, incluant celle de leurs « sites de reproduction et aires de repos », au titre de la directive européenne 92/43/CEE du 21 mai 1992 (dite directive « Habitats / Faune / Flore »). Cette protection du « milieu particulier » est reprise en droit français pour les deux espèces citées (arrêté du 20 décembre 2004). Certains autres poissons peuvent bénéficier, en droit français, de la protection de leurs « milieux particuliers, et notamment [de leurs] lieux de reproduction », ces derniers devant au préalable être désignés dans le cadre d’un arrêté préfectoral (arrêté du 8 décembre 1988). C'est le cas par exemple de certaines zones humides dites d'intérêt environnemental particulier, dont le régime de submersion permet la reproduction d'espèces piscicoles menacées telles que le brochet. Il est d'ailleurs à noter qu'à l'échelon national, les deux tiers des poissons consommés sont dépendants de ces milieux associés au réseau hydrographique pour leur reproduction ou leur développement (Commissariat Général du Plan, 1993).

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Niveau régional et/ou départemental

Arrêté du 4 décembre 2012 établissant la liste des cours d’eau mentionnée au 2° du I de l’article L.214-17 du code de l’environnement sur le bassin Seine-Normandie Décret du 22 septembre 2010 relatif à la gestion et à la pêche de l’anguille Décret du 25 mars 2008 relatif aux frayères et aux zones de croissance ou d'alimentation de la faune (néant) piscicole, Décret du 14 décembre 2007 relatif aux obstacles à la continuité écologique, au sens du 1° du I de l'article L. 214-17 et de l'article R. 214-1 Arrêté du 20 décembre 2004 relatif à la protection nationale de l’esturgeon. Arrêté du 08 décembre 1988 fixant la liste des poissons protégés sur l’ensemble du territoire

La protection des habitats reste donc la priorité en matière de protection des espèces piscicoles et de leur devenir. Le décret du 25 mars 2008 relatif aux frayères et aux zones de croissance et d’alimentation de la faune piscicole fixe d’ailleurs que « le fait de détruire les frayères ou les zones de croissance ou d'alimentation de la faune piscicole est puni de 20 000 euros d'amende, à moins qu'il ne résulte d'une autorisation ou d'une déclaration dont les prescriptions ont été respectées ou de travaux d'urgence exécutés en vue de prévenir un danger grave et imminent ».



Dans tous les cas, l’implication réglementaire peut être forte pour un projet d’aménagement. b. Statut de rareté / menace des espèces Les listes d’espèces protégées ne sont pas nécessairement indicatrices du caractère remarquable des espèces. Si pour la flore les protections légales sont assez bien corrélées à leur statut de conservation, aucune considération de rareté n’intervient par exemple dans la définition des listes d’oiseaux protégés. Cette situation amène à utiliser d'autres outils de bioévaluation, établies par des spécialistes, pour évaluer la rareté des espèces présentes (voir tableau ci-après et bibliographie) : listes rouges, synthèses régionales ou départementales, littérature naturaliste... Elles rendent compte de l'état des populations d'espèces dans le secteur géographique auquel elles se réfèrent : l'Europe, le territoire national, une région, un département. Ces listes de référence n'ont pas de valeur juridique.

Niveau européen

922

Niveau national

Niveau local

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

les intitulés du MOS/ECOMOS et la typologie utilisée pour l’étude des services écosystémiques est présenté ci-dessous.

MNHN, 1994 - Inventaire de la faune menacée en France, MNHN, 1997 - Statut de la faune de France métropolitaine,

Ichtyofaune

Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992, dite directive « Habitats / Faune / Flore », articles 12 à 16

KEITH & ALLARDI, 2001 - Atlas des poissons d’eau douce de France. KEITH & MARION, 2002 – Methodology for drawing up a Red list oh threatened freshwater fish in France.

Correspondance entre les intitulés des postes du MOS (47 postes, 2008), de l’ECOMOS (2000) et la typologie utilisée pour l’étude des services écosystémiques (SE) Liste des espèces déterminantes de ZNIEFF (guide DIREN IDF 2002)

P. KEITH, H. PERSAT, E. FEUNTEUN

& J. ALLARDI (coord.), 2011 - Les poissons d’eau douce de France

7.4.11.3

Support de l’analyse des enjeux

Dans le cadre de cette étude réglementaire, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur l’aire d’étude a été réalisée. La méthodologie employée est détaillée en annexe ; elle n’intègre aucune considération de statut réglementaire. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids de l’aire d’étude, ou d’un secteur de celle-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège). L’échelle retenue est présentée en début d’annexe.

7.4.12 Méthodologie appliquée aux services écosystémiques et limites 7.4.12.1

Échelles de travail

Dans le cadre de cette étude, l’échelle de travail inclue le fuseau d’étude, zone tampon large de 500 m de part et d’autre des différents tracés potentiels du métro, incluant les éléments connexes (gares, ateliers de maintenance, etc.,).

7.4.12.2

Typologie retenue pour l’occupation du sol

La première étape de ce travail a consisté à lister les différents types d’habitats naturels et seminaturels rencontrés sur le périmètre d’étude. Une typologie d’occupation des sols a été réalisée sur la base des données issues des couches d’occupation du sol produites par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAU-Île-de-France) : -

Le MOS 47 postes, cartographie détaillée du mode d’occupation des sols axée sur l’urbanisation (version réactualisée en 2008) ;

L’ECOMOS, cartographie des milieux naturels basée sur la réinterprétation des postes « naturels » du MOS, de façon à créer une couche compatible avec ce dernier (version unique de 2000).

Certains milieux (ou postes du MOS et de l’ECOMOS) présentant le même fonctionnement ont été regroupés. Les milieux ne produisant ni biens ni services écosystémiques ont été supprimés (ex : habitats, commerces, gares routières, zones de chantier, …). Le tableau de correspondance entre

923

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Typologie Typologie Source

des

milieux

(semi)naturels retenue pour

présents dans le fuseau d'étude selon le l'étude des SE MOS 47 postes (2008) et l'Ecomos (2000)

(par souscatégories)

Typologie retenue l'étude

pour des

(par catégories)

Ecomos

Feuillus sur sable

Espaces boisés

Milieux forestiers

Ecomos

Forêt mélangée mésophile

Espaces boisés

Milieux forestiers

MOS 47

Bois ou forêts

Espaces boisés

Milieux forestiers

Ecomos

Feuillus xéro à mésophile

Espaces boisés

Milieux forestiers

Ecomos

Prébois calcicole

Espaces boisés

Milieux forestiers

Ecomos

Forêt mélangée sur platière ou chaos gréseux

Espaces boisés

Milieux forestiers

MOS 47

Coupes ou clairières en forêts

Espaces boisés

Milieux forestiers

Ecomos

sol nu, décapé

Espaces boisés

Milieux forestiers

MOS 47

Peupleraies

Plantations

Milieux forestiers

Ecomos

Peupleraie

Plantations

Milieux forestiers

Ecomos

Résineux

Plantations

Milieux forestiers

Ecomos

Forêt marécageuse

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Feuillus humides

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Prairie humide

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Roselière

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Mégaphorbiaie

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Autre type de zone humide intérieure

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Mouillère

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Zone marécageuse avec saules

Zones humides

Milieux aquatiques

Ecomos

Tourbière

Zones humides

Milieux aquatiques

MOS 47

Eau

Milieux aquatiques

Ecomos

Plan d'eau avec végétation aquatique

Plans d'eau

Milieux aquatiques

Ecomos

Plan d'eau permanent libre

Plans d'eau

Milieux aquatiques

Ecomos

Plan d'eau avec nénuphar

Plans d'eau

Milieux aquatiques

MOS 47

Surfaces en herbe à caractère agricole

Cultures

Milieux agricoles

MOS 47

Terres labourées

Cultures

Milieux agricoles

Ecomos

Culture à gibier + parcelle boisée

Cultures

Milieux agricoles

MOS 47

Cultures intensives sous serres

Milieux agricoles

MOS 47

Maraîchage, horticulture

Cultures intensives Cultures spécialisées

MOS 47

Jardins familiaux

Milieux agricoles

Ecomos

Verger non entretenu

Vergers

Milieux agricoles

Ecomos

Verger en friche

Vergers

Milieux agricoles

MOS 47

Vergers, pépinières

Vergers

Milieux agricoles

MOS 47

Jardins de l'habitat

Jardins

Parcs et jardins

MOS 47

Parcs liés aux activités de loisirs

Parcs urbains

Parcs et jardins

Milieux agricoles

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Typologie Typologie Source

des

milieux

(semi)naturels retenue pour

présents dans le fuseau d'étude selon le l'étude des SE MOS 47 postes (2008) et l'Ecomos (2000)

(par souscatégories)

Milieux

Typologie retenue l'étude

Sous-catégories

pour des

production commerciale. La vigne est classée dans cette catégorie.

(par catégories)

Végétation clairsemée, friche herbacée, friche sur ancienne terre

Friches

agricole.

Ecomos

Formations multistrates liées aux infrastructures ou installations

Parcs urbains

Parcs et jardins

MOS 47

Parcs ou jardins

Parcs urbains

Parcs et jardins

Ecomos

Végétation clairsemée

Friches

Milieux ouverts

Friche herbacée

Friches

Milieux ouverts

Ecomos

Friche sur ancienne terre agricole

Friches

Milieux ouverts

Ecomos

Pelouse en carrière

Prairies

Milieux ouverts

Vacant rural

Ecomos

Affleurement rocheux ou sableux

Prairies

Milieux ouverts

Terrains vacants

Ecomos

Pelouse calcaire

Prairies

Milieux ouverts

Ecomos

Pelouse sur sable

Prairies

Milieux ouverts

MOS 47

Surfaces en herbe non agricoles

Prairies

Milieux ouverts

Ecomos

Prairie mésophile

Prairies

Milieux ouverts

Parcs et

MOS 47

Terrains vacants

Milieux ouverts

jardins

MOS 47

Vacant rural

Vacants ruraux

Milieux ouverts

Surfaces en herbe non agricoles associées aux infrastructures, aux terrains de manœuvre militaires, aux abords des pistes Milieux

Prairies

châteaux et similaires. Pelouse en carrière, pelouse calcaire, mésophiles ou herbacée.

Jardins

Définition

Milieux

Espaces boisés

Forêts, coupes ou clairières en forêt et sols à nu décapés.

forestiers

Plantations

Plantations de peupleraies et de résineux.

aquatiques

Eau Plans d’eau

Tous cours d'eau permanents sans restriction de largeur maximum. Plans d'eau permanents libres et plans d’eau avec végétation aquatique.. Surfaces en herbe à caractère agricole. Terres labourées

Cultures

comprenant toutes formes de cultures annuelles, à l'exclusion des maraîchages et des cultures florales. Cultures à gibier et leurs parcelles boisées associées.

Milieux agricoles

Cultures intensives Cultures spécialisées

ou rural, d'une superficie inférieure à 5000 m² et supérieure à 1000 m² environ par parcelles. Les jardins hors agglomération Parcs et jardins (publics ou privés) dont la superficie est supérieure

7.4.12.3

à environ 5000 m². Parcs liés aux activités de loisirs (parcs animaliers, zoos, parcs d'attractions, centres de loisirs sans hébergement), formations multi strates liées aux infrastructures ou

Identification des services écosystémiques

Dans le cadre de cette étude, 15 services écosystémiques ont été identifiés dans le périmètre d’étude.

 Cette liste ne prétend pas être exhaustive car certains services sont parfois difficiles à qualifier ou sont parfois même contestés (voir méthodologie du rapport de l’étude globale pour plus de précisions).

ou artificielles, permanentes ou temporaires, où l'eau est stagnante ou courante, douce, saumâtre ou salée.

Milieux

Terrains vagues en milieu urbain, terrains libres et non bâtis.

installations.

Etendues de marais, de fagnes, de tourbières ou d'eaux naturelles Zones humides

abandonnés, emprise de déboisement des lignes électriques.

avec abris, cabane, etc. sont classés dans ce thème.

Parcs et

Typologie générale retenue pour l’occupation du sol (définitions adaptées au contexte de l’étude) Sous-catégories

Carrières abandonnées, terrains de manœuvres, vergers

Jardins d'agrément, potagers ou vergers liés à l'habitat individuel

Les libellés de cette nouvelle typologie ainsi que leurs définitions sont détaillés dans le tableau cidessous.

Milieux

d'aérodromes, aux couloirs des lignes à haute tension, aux

ouverts

jardins43

924

Toutes cultures fruitières de plus de 1000 m² homogènes et de

Vergers

Définition

Chaque milieu, de par son fonctionnement et l’utilisation qui en est faite par la société, est à l’origine d’un certain nombre de services. Le tableau suivant présente le lien établi entre chaque type d’habitats naturels et semi-naturels rencontrés sur le périmètre d’étude et les services qu’ils rendent.  Le lien entre milieux et services, présenté dans le tableau qui suit, permet une automatisation des résultats. Néanmoins, les milieux d’une même sous-catégorie peuvent apporter des services légèrement différents (par exemple, la chasse n’est pas pratiquée dans tous les espaces boisés, …). Ceci sera détaillé lors de l’étude précise des impacts (voir section suivante).

Toutes cultures sous serres, châssis ou arceaux. Maraîchage et horticulture. Cultures intensives annuelles de plein air, cultures légumières de plein champ, maraîchages sans serres, ni châssis, cultures florales, …

Jardins

Jardins, vergers, potagers sur des parcelles indépendantes de

familiaux

l'habitat d'usage familial et non de production agricole.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Certains parcs urbains sont caractérisés par la présence d’espaces boisés ou prairiaux. Lorsque ces entités sont de taille importante, leur superficie a été comptabilisée dans les catégories « Milieux forestiers » ou « Milieux ouverts ». La superficie des parcs urbains caractérisée par le MOS peut donc être inférieure à la surface réelle de ces parcs.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Lien entre les milieux (semi)naturels et les services écosystémiques

Vacant rural

Terrains vacants

Prairies

Milieux ouverts

Friches

Parcs urbains

Vergers

Jardins familiaux

Cultures spécialisées

Cultures intensives

Jardins

Parcs jardins

Milieux agricoles

Cultures

Plan d’eau

Eau

Milieux aquatiques

Zones humides

Espaces boisés

Milieux

Services écosystémiques

Plantations

Milieux forestiers

Production agricole APPROVISIONNEMENT

Cueillette terrestre Récolte de bois Ecrêtement des crues Soutien d’étiage Autoépuration de l'eau

REGULATION

Purification de la qualité de l'air Régulation du climat global Régulation du climat local Contribution à la pollinisation Paysage Chasse

SOCIO-CULTUREL

Pêche de loisir Sports de nature Tourisme et loisirs de nature

925

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4.12.4

Evaluation des enjeux

Les surfaces des milieux naturels et semi-naturels44 au sein de la Ligne 15 Ouest ont été calculées par traitement SIG du MOS 47 postes (2008) et de l’ECOMOS (2000). La correspondance entre les milieux (semi)naturels et les services écosystémiques rendus permet ensuite d’en déduire les superficies en milieux (semi)naturels à l’origine des différents services écosystémiques45.

7.4.12.5

Evaluation des impacts liés au projet

Pour ce projet, deux types d’impact ont été analysés : -

Les impacts liés à la phase de construction du métro (phase chantier), c'est-à-dire les impacts temporaires liées aux gares et ouvrages annexes (puits de ventilation, accès pompier) ;

Les impacts liés à la phase d’exploitation du métro, c’est-à-dire les emprises au sol permanentes des gares et des ouvrages annexes (puits de ventilation, accès pompier). L’emprise au sol des entrées de gares n’étant pas sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (SGP), elle n’a pas été prise en compte dans cette étude.

De même que pour l’évaluation des enjeux, les surfaces des milieux (semi)naturels impactées en phase chantier ou d’exploitation ont été calculées et mises en relation avec les différents services écosystémiques produits par ces mêmes milieux.

7.4.12.6

Services de régulation et quantification

La quantification des services écosystémiques nécessite un certain nombre de données qu’il n’a pas toujours été possible de réunir dans le cadre de cette étude. Il s’agit notamment de données issues d’études de fréquentation et de perception, de données biologiques (nombre d’arbres, capacité d’épuration d’une zone humide etc.), etc.… Lorsque ces informations ne sont pas disponibles, elles nécessitent notamment la mise en œuvre d’enquêtes auprès des usagers ou des expertises de terrain qu’il n’a pas été possible de réaliser dans le cadre de cette étude. Seule la quantification des services écosystémiques impactés par le projet est précisée dans la présente étude.

Service d’écrêtement des crues Associé à une absorption des crues par un ralentissement de leur vitesse et une augmentation du temps de résidence des eaux, la quantification de ce service correspond à une estimation du volume d’eau potentiellement stocké par les milieux (semi)naturels en période de crue. Ce volume est approché grâce à la connaissance de la hauteur des lames d’eau observées lors de crues précédentes (1910 est classiquement la crue de référence) renseignées et géolocalisées par le PPRI d’Ile-de-France. Ce renseignement est alors croisé sous SIG avec la localisation des milieux (semi)naturels participants au service d’écrêtement des crues :

Par souci de concision, l’intitulé milieux (semi)naturels sera utilisé dans le reste du document. A l’échelle de la Ligne Rouge Ouest et comme précisé dans le paragraphe précédent, la correspondance entre milieu et service est systématiquement détaillée. 45

926

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Service de soutien d’étiage L’analyse de ce service nécessite la connaissance de la capacité de stockage d’eau par les milieux participant à ce service, donnée n’ayant pu être acquise dans le cadre de cette étude. L’étude de ce service reste donc qualitative. Service d’autoépuration des eaux L’analyse de ce service nécessite des données précises sur les capacités épuratoires des milieux (en particulier capacité d’épuration du nitrate), données qui n’ont pu être acquises dans le cadre de cette étude. L’étude de ce service restera qualitative. Malgré tout, la prise en compte de ce service ne doit pas être négligée dans un contexte où l’augmentation de la population nécessite d’accroître en parallèle les capacités d’épuration des installations (STEP, lagunage, etc.). L’étude de ce service reste donc qualitative. Service de purification de la qualité de l’air Les méthodes de quantification et de monétarisation les plus robustes de ce service se basent sur une estimation de la quantité de poussières et contaminants capturés par chaque arbre (Beauchamp E.M. et al, 1995, Biotope & Ecowhat, 2011 et Dwyer J.F. et al., 1992). Ces méthodes nécessitent donc la connaissance du nombre d’arbres présents sur l’aire d’étude. Cette donnée n’ayant pu être acquise dans le cadre de cette étude46, l’étude de ce service reste donc qualitative.

Service de régulation du climat global La quantification du service de régulation du climat global porté par les espaces boisés est basée sur une estimation du stockage de carbone assuré par ces milieux. La quantification de ce service demande plusieurs étapes : 1. Estimation de la surface puis de la biomasse sur pied des milieux boisés par essence et par type de formations végétales : ces estimations sont réalisées sur la base de la localisation des différents types de formations végétales (données disponibles sur le portail cartographique de l’IFN), de la connaissance de la proportion des essences au sein de chaque formation végétale (FV) et de la connaissance du volume sur pied par hectare et par type de formation végétale (données départementales issues des inventaires forestiers départementaux réalisés par l’IFN) :

Les données SIG « Ecoline » produites par l’IAU-IDF et Natureparif contiennent cette information à une échelle très précise (1/1 000e) mais couvrent principalement la grande couronne et ne recoupe quasiment pas la Ligne Rouge Ouest.

927

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Certains milieux arborés du fuseau d’étude ne sont pas compris dans les données issues de l’IFN (parcs urbains de petites tailles notamment). Ils participent pourtant au service de régulation du climat global et représentent une superficie non négligeable. Néanmoins, leur analyse ne peut suivre le schéma précédent. Dans ces conditions, la méthode du transfert de valeur est utilisée pour ces milieux : la quantité de CO2 séquestrée (t/ha) déterminée sur les milieux renseignés par l’IFN est appliquée à la surface des milieux qui ne le sont pas. Cette surface est par ailleurs pondérée par un taux de recouvrement du sol de 30 %48.

IFN Localisation des FV

Surface

…

Formation végétale 1

Service de régulation du climat local

Formation végétale n

IFN

% essences FV1

% essences FVn

Surface

Essence 1 FV1

Essence 2 FV1

…

Surface

Essence m FV1

Essence 2 FVn

…

Surface Essence p FVn

Volume sur pied par ha FV1

7.4.12.7

Biomasse

Essence 1 FV1

Essence 2 FV1

Essence m FV1

Essence 2 FVn

Essence p FVn

Légende : se référer à la figure précédente.

IFN FV

Quantification de la biomasse fournie par les espaces boisés pour le service de régulation du climat global au sein de la Ligne 15 Ouest -

Les espaces verts ont un impact sur le microclimat en réduisant la vitesse du vent en hiver et en produisant de l’ombre l’été. Proches des habitations, ils permettent ainsi de diminuer la consommation d’énergie pour le chauffage et la climatisation. Selon une étude réalisée par McPherson et Simpson (2003), les espaces verts constituent un brise-vent qui permet des économies de chauffage potentielles de 10 à 12 %. Par ailleurs, Heisler (1986) évalue une diminution des coûts liés à la climatisation de 20 à 50 % grâce à la présence d’arbres à proximité des habitations. Néanmoins, dans le cadre de cette étude, les données nécessaires à la quantification de ce service n’ont pu être acquises et l’étude de ce service restera qualitative.

Calcul de la biomasse sur pied par essence :

Estimation du nombre de tonnes de bois des milieux boisés :

Le coefficient multiplicateur de 1,28 correspond à un facteur d’expansion des racines pour les feuillus (J-L. DUPOUEY, 2006).

Estimation du nombre de tonnes de carbone grâce à la connaissance de la concentration en carbone d’un arbre : 47,5% (J-L. DUPOUEY, 2006);

Estimation du nombre de tonnes de CO2 séquestrées, sachant qu’une tonne de carbone correspond à 3,7 tonnes de CO247.

Services socioculturels et quantification

Services socioculturels rendus par les parcs et les milieux boisés La quantification des services socioculturels est habituellement approchée par des données de fréquentation (nombre de visiteurs/an) dans les parcs et espaces boisés, données disponibles lorsque des études spécifiques ont été réalisées. Néanmoins, les données de fréquentation ne sont pas disponibles pour l’ensemble des parcs et espaces boisés du fuseau d’étude. Pour pallier à ce manque de données, la quantification a été approchée par un autre indicateur : celui de la densité d’espace vert par habitant. Il permet d’évaluer l’offre en espaces verts disponible par habitant au sein d’une commune. La circulaire ministérielle du 8 février 1973, qui fixe les objectifs et les moyens réglementaires et fonciers dans la mise en œuvre d’une politique d’espaces verts en Ile-de-France, les définit comme des « équipements d’intérêt public ». Elle préconise une densité d’espaces verts de 10m²/hab en zone centrale et de 25m²/hab en zone périurbaine. Ces objectifs sont aujourd’hui préconisés par l’OMS et correspondent à des valeurs de référence dans la présente étude. Les superficies d’espaces verts dans les communes concernées par le projet sont extraites à partir du MOS 47 postes49 (2008) et ont été calculées avant-projet (valeur de référence), pendant (prise en compte de la diminution de superficie en espaces verts par les emprises chantiers) et après projet (prise en compte de la diminution de superficie en espaces verts par les emprises permanentes). Le nombre d’habitants des différentes communes a été extrait du recensement de la population de 2011 (selon les limites territoriales au 1 er janvier 2013) réalisé par l’INSEE. La densité d’espaces verts (EV) par habitant a été déduite de ces deux données :

48 47

1 mole de CO2 = 44 g et 1 mole de C = 12g. Une tonne de C stockée équivaut donc à environ 3,7 tonnes de CO2 stockées.

928

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Coefficient arbitrairement choisi par photo-interprétation. Les espaces verts considérés dans l’étude correspondent aux postes « Bois ou forêt » et « Parcs ou jardins » du MOS 47 postes. 49

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.4.12.8

Limites de la méthode

Les travaux réalisés dans le cadre de ce projet sont assortis d’un certain nombre de limites et incertitudes. Du fait de l’ampleur spatiale du projet, du manque de données chiffrées sur le territoire d’étude et de la fragilité actuelle des connaissances sur la dynamique des écosystèmes et de leur relation avec les services rendus, la quantification de certains services reste délicate. Un indicateur surfacique (superficie des milieux impactés) a donc été utilisé pour évaluer l’impact potentiel du projet du Grand Paris sur les services écosystémiques. Cette méthode assume un poids similaire entre services et sous-entend une relation linéaire entre la superficie d’un milieu et les enjeux associés aux services qu’il rend.

7.4.13.4

Effets visuels des ouvrages permanents

A ce stade de l’étude, les projets urbains des gares ainsi que les émergences éventuelles des ouvrages annexes sont en cours de définition. Aussi, il n’a pas été possible d’évaluer avec précision les effets visuels sur les monuments historiques à proximité. Une analyse est proposée et des recommandations sont formulées.

Concernant la quantification des services socioculturels liés aux parcs urbains et espaces boisés via l’indicateur de densité d’espaces verts par habitant, les projets d’aménagement d’espaces verts en cours ou à venir (notamment la création d’espaces verts aux abords des gares liées au projet de métro du Grand Paris) n’ont pas été pris en compte dans cette analyse. Par ailleurs, la densité en espaces verts par habitant, calculée sur la base de la population de 2011 et de la superficie en EV de 2008 est basée sur l’hypothèse qu’il n’y a eu aucune variation significative en 3 an.

7.4.13 Limites liées à la méthode de travail 7.4.13.1

Etude des continuités écologiques

L’étude des continuités écologiques a reposé sur l’analyse réalisée dans le cadre de l’ESE. Une partie du travail d’analyse de la situation initiale a consisté en une identification des continuités écologiques du territoire d’étude, à l’aide d’une méthodologie de travail basée sur l’utilisation du MOS50 2008 et de l’ECOMOS 2000. Ce travail a été mis en perspective avec les réservoirs de biodiversité identifiés par la DRIEE et Natureparif ainsi que l’intégration du Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE, documents de l’enquête publique disponibles en ligne). Les corridors repérés n’ont par exemple, pas fait l’objet de vérification de terrain.

7.4.13.2

Impacts cumulés

Pour des raisons pratiques, la liste des projets étudiés pour cette analyse correspond à des projets considérés comme suffisamment avancés dans leurs études réglementaires et/ou autorisations de l’autorité environnementale. A ce stade, l’analyse des projets potentiellement en interaction a permis de lister les impacts cumulés potentiels, mais l’évaluation précise des effets nécessiterait des études complémentaires à des stades de définition des projets plus précis.

7.4.13.3

Evaluation du niveau d’impact et du niveau d’enjeux

Compte tenu du niveau de précision du projet, une part de subjectivité réside dans les évaluations du niveau d’impact. L’utilisation de critères quantitatifs tels que le nombre et les types de zonage, les espèces en présence et leur statut pour les enjeux ou les surfaces impactées permettent de limiter cet effet.

929

Mode d’Occupation des Sols (IAURIF)

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.5

Population, emploi et occupation du sol

7.5.1

Méthodologie

Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en situation avec projet et sans projet (situation « référence »), ont été définies par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière. Pour évaluer les besoins en surface nécessaires à l’accueil des populations nouvelles, les ratios suivants ont été utilisés de manière uniforme sur l’ensemble du territoire d’étude : 20m²SHON/emploi ; 30m²SHON/habitant. Ces ratios définissent respectivement la surface moyenne attribuée par emploi et par habitant, exprimée ici en mètres carrés de Surface Hors Œuvre Nette (SHON). Pour le logement, le ratio retenu se base notamment sur la moyenne des tendances annuelles d’évolution (croissante) entre 2005 et 2030 de la surface habitable par personne estimées par l’IAURIF51. En supposant une moyenne de 2.3 personnes par logement 52, cela revient à considérer une surface moyenne de 70m² SHON par logement. Pour l’emploi, les surfaces moyennes par employé varient fortement selon le secteur d’activité concerné et il est très difficile d’estimer, d’ici à l’horizon du projet, l’évolution de cette surface moyenne. Ce, d’autant plus que les hypothèses d’évolution de l’emploi fournies par le Maître d’Ouvrage ne distinguent pas ces différentes catégories socioprofessionnelles. Dès lors, par souci de précaution, il a été jugé utile d’augmenter le ratio qui avait été utilisé lors de l’évaluation stratégique environnementale (à savoir 12m²SHON/emploi) et de le porter à 20m²SHON/emploi. En multipliant ces ratios par les estimations d’évolution de la population et de l’emploi, il a été possible d’évaluer les surfaces supplémentaires nécessaires pour accueillir ces populations et ces emplois. Il faut bien distinguer les notions de « surfaces hors œuvre nettes (SHON) », qui désigne les surfaces de plancher à construire des « surfaces au sol » nécessaires à l’accueil des dites SHON : un besoin plus important en surfaces nouvelles ne signifie pas forcément une consommation supérieure d’espaces naturels et agricoles. Cette consommation sera également fonction de la densité utilisée pour la construction de ces surfaces et, donc, du coefficient d’occupation du sol utilisé. Une fois les surfaces SHON déterminées, il faut donc se poser la question suivante : de quelle manière ces surfaces supplémentaires peuvent-elles être créées selon le lieu et selon le scénario étudié. La démarche suivie pour répondre à cet objectif s’appuie sur la définition d’un niveau d’augmentation potentielle du COS 53 actuel d’ici à l’horizon de projet, appelé « ∆COS2005-2030 ». Les hypothèses de construction/densification qui en découlent ont été implémentées dans une boîte à outils basée sur l’utilisation d’un Système d’Information Géographique.

la nature du MOS qui détermine les caractéristiques architecturales ou urbaines de l’entité et, donc, sa capacité de densification54

la localisation par rapport à un arrêt de transport en commun (critère utilisé uniquement pour les scénarios projet) : futures gares du métro du Grand Paris Express, mais également les gares de métro, de RER, de Transilien et de Tramway dont l’accessibilité augmentera fortement grâce à la mise en œuvre du projet. Les critères croisés et pris en compte sont les suivants : o un critère qualitatif, qui représente la qualité de la desserte TC de l’arrêt concerné en termes de fréquence et de nombre de lignes le desservant : la typologie de l’arrêt de transport en commun ; soit A, B, ou C55. o un critère plus quantitatif, qui fournit une information supplémentaire sur l’offre TC disponible à l’arrêt à l’horizon de projet : le gain, en termes de temps de parcours en transport en commun à destination du reste de l’Île-de-France, que la mise en œuvre du projet va permettre de créer à chaque arrêt comparativement à une situation sans projet (référence). Ce critère est ventilé en 3 catégories : 0 (gains considérés « négligeables » ), 1 (gains d’accessibilité « moyens ») et 2 (« élevés »). o Les périmètres d’influence56 de chaque arrêt : un « périmètre de référence » de 500 mètres (l’équivalent d’une zone d’accessibilité de 6 minutes à pieds) et un « périmètre rapproché » de 2 kilomètres (zone d’accessibilité en vélo).

L’application d’un ∆COS2005-2030 à chaque poste densifiable/urbanisable du MOS francilien actuel, prenant en compte la densité supplémentaires rendue possible grâce à la mise en œuvre d’une infrastructure de transport d’une envergure telle que celle du métro du Grand Paris Express, a permis d’obtenir une estimation des surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir les nouvelle populations et emplois d’ici à l’horizon de projet.

7.5.2

Limites

Les cadrages socio-démographiques utilisés ont été établis pour apprécier les effets prévisionnels du projet, tant à l’échelle globale de la région Ile-de-France qu’à celle du territoire desservi par le tronçon « Ligne 15 Sud », en matière d’occupation du sol, mais aussi en matière de mobilité et de qualité de l’air. Ces hypothèses d’évolution démographiques n’ont donc pas vocation à être considérées comme des objectifs d’aménagement officiels. Elles ont été construites dans un objectif stratégique, afin d’alimenter l’exercice d’estimation des impacts du projet et les chaînes de modélisation des outils utilisés, et non directement prospectif. S’agissant plus particulièrement de l’occupation du sol, il est nécessaire de garder à l’esprit que le choix des hypothèses d’entrée peut avoir des conséquences significatives sur les résultats obtenus dans l’étude d’impact environnemental, qui devront en tout état de cause être confrontés aux politiques d’aménagement mises en œuvre par les collectivités locales. Pour les mêmes raisons, le niveau de définition stratégique des projections utilisées en matière de population et d’emploi n’a pas permis une analyse fine des effets du projet sur la démographie et l’économie franciliennes (par exemple : effets sur les caractéristiques des ménages, les secteurs d’activités des emplois, etc.). Des éclairages complémentaires sur les incidences du projet en termes de localisation des emplois, de productivité des entreprises ou encore de bilan social et

Concrètement, un ∆COS2005-2030 a été appliqué à chaque poste densifiable/urbanisable du MOS francilien actuel, pour chaque scénario, et différencié selon : 54

Source : Contraintes énergétiques et mutations urbaines. Cahier de l'IAURIF n°147, IAURIF, 2008 Source : chiffre INSEE, 2008, pour la région Ile-de-France 53 Le Coefficient d’Occupation du Sol (COS) détermine la quantité de construction admise sur une propriété foncière en fonction de sa superficie. Multiplié par la superficie du terrain, il donne la Surface Hors Œuvre Nette (SHON) constructible sur celui-ci. 52

930

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Voir, à ce sujet, le rapport de phase 2 de l’évaluation stratégique environnementale du projet de métro automatique du Grand Paris, page 280 (Société du Grand Paris, 2010) 55 Les gares de type A sont les gares les mieux desservies ; celles de type C sont les gares les moins bien dotées au niveau fréquence et nombre de lignes. Les gares de type B se situent naturellement entre les deux précédentes. 56 Source : potentiel de densification autour des pôles et des axes de transport en commun, Rapport final, DREIF, 2007 : http://www.ile-defrance.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Introduction_cle72afd1.pdf

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

territorial sont toutefois apportés dans l’évaluation socio-économique figurant en pièce H du présent dossier. Par ailleurs, l’ensemble de la démarche d’évaluation des impacts potentiels du projet sur l’occupation du sol s’appuie sur la construction de structures d’urbanisation permettant notamment de définir un niveau d’augmentation potentielle du COS d’ici à l’horizon de projet. Ce ∆COS s’applique à chaque type de surface du mode d’occupation du sol actuel en fonction de différents critères (typologie, localisation, scénario étudié). L’approche méthodologique utilisée est basée sur quatre points forts, dont trois qui possèdent des limites à souligner : -

L’évolution de la population et de l’emploi dans le périmètre étudié d’ici à l’horizon de projet : les hypothèses spécifiées par le définies par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière ont été utilisées comme données d’entrée de l’exercice.

La conversion des populations et des emplois nouveaux en besoins supplémentaires de surfaces à créer d’ici à l’horizon de projet : l’hypothèse conservatrice utilisée est que le phénomène de desserrement des ménages ne s’accentuerait pas d’ici à 2030 et, qu’également, chaque nouvel emploi en 2030 nécessiterait la même surface de plancher qu’en 2005. Ce sont des hypothèses discutables qui font que les gains obtenus en faveur du projet peuvent être sous-estimés.

7.6

7.6.1

les contraintes réglementaires qui existent à l’heure actuelle dans certaines zones et qui sont un frein à un processus plus ou moins intense d’urbanisation/de densification (exemple : espaces naturels protégés, forêts de protection, sites classés, zones d’inconstructibilité, etc.) ;

l’évolution du prix du foncier qui va largement conditionner le choix d’implantation des ménages et des emplois ;

les démarches locales d’aménagement du territoire visant à favoriser de fortes densités dans la construction nouvelles et/ou une accentuation du rythme de renouvellement du bâti existant (ZAC, par exemple).

Méthodologie

L’approche méthodologique choisie est basée sur l’estimation de l’évolution du trafic routier et de la fréquentation des transports publics en 2020 (horizon de mise en service totale du tronçon « Ligne 15 Sud ») et en 2030 (horizon cible de mise en service du réseau global). Les impacts du projet sur la mobilité et l’accessibilité sont quantifiés à l’aide du modèle de transport MODUS de la DRIEA qui utilise comme entrées des données comportementales issues en grande partie de l’Enquête Globale de Transport, et qui fournit comme résultats les variations d’accessibilité dans la zone d’étude, les distributions des déplacements dans l’espace, leur part modale et la fréquentation des réseaux. Les modèles de prévisions de trafic fournissent de nombreux indicateurs qui permettent de comprendre et de localiser les évolutions des comportements de mobilité : dans quelle mesure le métro automatique va-t-il concurrencer la route et quelle sera la nouvelle part modale des différents modes de transport ? Quels seront les gains de temps des voyageurs de transport public ? Quels seront les impacts sur la congestion du réseau routier et TC ? Les éléments qui suivent décrivent le schéma de modélisation qui explicite la manière dont les modèles interagissent et précise les types de données d’entrée et de sortie.

Les hypothèses d’application des ∆COS sur le mode d’occupation du sol actuel. Pour tous les scénarios, il n’a pas été pris en compte : o

Mobilité

7.6.1.1 Schéma de modélisation Le processus de modélisation permettant d’évaluer les impacts du projet sur la mobilité dans le modèle MODUS est décrit et schématisé ci-après. MODUS est le modèle multimodal régional de déplacements de la DRIEA. Ce modèle multimodal a été construit pour reproduire la situation actuelle de la mobilité en Ile-de-France selon les trois modes de déplacements (transports en commun, voiture particulière et modes doux), à partir des données recueillies par l’Enquête Globale Transport 57. Des lois de comportements de mobilité sont ainsi dégagées et permettent de faire des projections dans le futur pour d’autres configurations d’hypothèses de population et d’emplois, de système de transport ou de politiques publiques. Comme tout modèle de déplacements, MODUS produit des indicateurs descriptifs de la mobilité et de son évolution, à partir de données de cadrage décrivant la situation à étudier. MODUS étant un modèle régional multimodal, ses données d'entrée et de sortie caractérisent le fonctionnement du système de transport à l'échelle de l'Ile-de-France, selon les divers modes et réseaux (route et TC notamment).

L'EGT (Enquête Globale Transport) est l'enquête ménages déplacements réalisée en Ile-de-France à intervalle régulier depuis plus de trente ans (1976, 1983, 1991, 2001). Les résultats de l'EGT 2010 (produits fin 2012) sont en cours d’intégration dans le modèle de déplacements MODUS.

931

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Le choix du mode (étape dite de « choix modal ») : Le voyageur arbitre entre les différents modes lui permettant de rejoindre son lieu de destination, et compare pour cela l'efficacité des alternatives qui s'offrent à lui (temps, coût…) : pour aller à La Défense, vaut-il mieux emprunter les transports en commun ou prendre sa voiture ? La réponse dépendra évidemment du lieu de domicile du voyageur. Cette étape aboutit au nombre de déplacements par mode pour chaque OD.

Le choix du chemin (étape dite d'« affectation ») : Le voyageur arbitre entre les différents parcours possibles pour rejoindre sa destination dans le mode choisi précédemment, en comparant à nouveau l'efficacité de ces derniers : pour aller à La Défense en TC depuis Paris, vaut-il mieux prendre le RER A ou la ligne 1 du métro? Cette étape aboutit à l'obtention de réseaux de transport « chargés » : le nombre d'usagers de chaque tronçon routier et service TC est désormais connu.

Dans le cadre de la présente étude d’impact, ces résultats ont ensuite été utilisés pour les modèles de calcul des émissions et concentrations de polluant, et des émissions de bruit. Le modèle fournit des statistiques indicatrices de la fréquentation : réseaux chargés avec des données de charge par mode, de flux par arc des réseaux, de vitesse, de distance. Pour le modèle d’émission, il est essentiel que les informations de fréquentation par arc soient détaillées par catégorie de véhicule (carburant, typologie d’émission EU). Cette étape de désagrégation par catégorie de véhicule est réalisée à la suite des modèles d’affectation sur les réseaux. Chaîne de modélisation utilisée (Source : DRIEA)

7.6.1.3 Données d’entrée et de sortie des modèles 7.6.1.2 Structure du modèle Le fonctionnement de MODUS s'appuie sur une description « séquentielle » des déplacements, conçus comme une succession d'arbitrages opérés par les usagers (les Franciliens en l'occurrence) entre différentes options58. La séquence utilisée est décrite ci-après. Elle est ici illustrée dans le cas des déplacements domicile-travail à l'heure de pointe du matin. Une description du même ordre pourrait être faite pour un autre motif de déplacement ou une autre période. Dans les faits, MODUS travaille à l'heure de pointe du matin et du soir, motif par motif – chaque motif donnant lieu à l'utilisation de données d'entrée spécifiques. -

Le fait de se déplacer ou pas (étape dite de « génération ») : Ainsi, seule une partie des actifs va effectivement réaliser un déplacement domicile-travail à l'heure de pointe de matin (les autres étant en congé, ou travaillant en horaire décalé…). Cette étape aboutit au nombre de déplacements ayant lieu en Ile-de-France sur la période considérée. Le choix de la destination (étape dite de « distribution ») : Dans le cas du déplacement domicile-travail, ce choix est conditionné par la géographie des emplois et leur accessibilité au sens large (le voyageur arbitre entre les opportunités selon le temps de parcours, le coût...) : par exemple, depuis la Seine-Saint-Denis, vaut-il mieux aller travailler à La Défense ou à la Plaine Saint-Denis, la première offrant plus d'opportunités, mais étant a priori moins accessible que la seconde ? Cette étape aboutit à la répartition par originedestination (couple « OD ») du volume de déplacements issu de l'étape précédente de génération : à chaque OD est désormais attaché un nombre de déplacements.

Ce type de modèle – appelé « modèle à 4 étapes » – est le plus utilisé, car le plus adapté, pour les travaux de prospective et de dimensionnement des infrastructures de transports.

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Les données d'entrées nécessaires au fonctionnement de MODUS sont : -

Le volume et la géographie de la population et des emplois en Ile-de-France, caractérisant l'évolution socio-démographique et économique de la région ;

La description des caractéristiques de l'offre de transports, routière et TC : géographie (tracés), temps de parcours, fréquence, capacité…

A partir de ces données d'entrée, MODUS met en œuvre les lois caractérisant le comportement de mobilité des Franciliens, notamment pour décrire les processus d'arbitrage selon le coût au sens large (temps, prix…) des différentes options : choix de destination, de modes, d'itinéraires… Les indicateurs en sortie de MODUS portent sur : -

Les caractéristiques générales des déplacements dans la situation étudiée : volume, répartition entre modes, géographie des déplacements, caractéristiques générales moyennes (portée, temps…) ;

Le trafic (selon les itinéraires routiers et les lignes TC) et le niveau de service associé (temps de parcours, vitesse, niveau de congestion…).

7.6.1.4 Capacités et limites du modèle Dans le cadre de son processus de calibrage, afin de s'assurer de sa cohérence et de sa robustesse, MODUS a été appliqué à une situation existante, dont les caractéristiques de mobilité sont connues grâce à l'enquête sur les déplacements des Franciliens, l'EGT. Il en a bien reproduit les principaux

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.6.1.5 Hypothèses d’usage du sol et de demande de transport

déterminants (nombre de déplacements, répartition modale, portée et temps de parcours…), ce qui a permis de valider sa pertinence. Dans ce contexte, l'utilisation de MODUS sur une situation d'étude permet de mesurer l'impact des projets et politiques envisagés, à chacune des étapes présentées précédemment : -

Evolution du volume de déplacements : par exemple, la croissance de la population et des emplois conduit à une augmentation mécanique du nombre de déplacements59 ;

Evolution de la géographie des déplacements : par exemple, rapprocher populations et emplois peut se traduire dans le modèle par une baisse de la portée des déplacements et des temps de parcours ;

Report modal : par exemple, l'amélioration de la compétitivité des transports collectifs par rapport à la route conduit à une évolution à la hausse de leur part modale ;

Evolution du trafic des lignes : par exemple, de nouvelles lignes TC seront utilisées par des usagers existants (qui changent d'itinéraires), reportés (venant de la voiture) ou totalement nouveaux (ayant changé d'OD ou correspondant à la croissance démographique) ; l'impact sur les autres lignes TC et la route pourra aussi être mesuré.

Les hypothèses d’occupation du sol prises en compte dans les modèles pour l’analyse de la mobilité et de l’accessibilité ont été définies au niveau communal par le maître d’ouvrage. Il s’agit de projections, aux horizons futurs considérés, des plans et projets de développement pour la région Ile-de-France, intégrant le Grand Paris. L’occupation du sol dans le scénario avec projet prend donc en compte les effets du futur métro automatique sur le développement urbain, la localisation des ménages et des activités. Le modèle prend en compte des hypothèses de densification sur les pôles de développement à un niveau de précision de l’ordre de la commune61.

7.6.2

Toutefois, MODUS est aussi limité de facto sur certains points, de par sa constitution même : -

Les lois comportementales ont été déterminées et validées par comparaison avec les EGT, en supposant une stabilité dans le temps de ces comportements. De fait, le modèle est mal adapté pour prendre en compte les phénomènes de rupture, tels que les changements de comportements liés aux préoccupations environnementales ou à une hausse durable du coût du pétrole60. La complexité du fonctionnement du système de transports est telle en Ile-de-France qu'en évaluer précisément toutes les caractéristiques est une gageure. La question de la saturation des réseaux, autant routiers que TC, peut ainsi être citée puisqu'il est difficile, voire impossible, de transcrire complètement dans les modèles actuels. Les déplacements des non Franciliens sont ajoutés de manière exogène, sur les principales portes d'entrée de l'Ile-de-France : corridors autoroutiers, aéroports, gares. La description du comportement de certains d'entre eux reste par ailleurs malaisée (cas des touristes en particulier).

Limites

Les analyses du volet dépendent fortement du modèle de transport. Ce dernier s’appuie sur les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi entre 2005 et l’horizon de projet. Les limites de ces hypothèses, détaillées dans le chapitre dédié, sont à prendre en considération.

Echelle des gares : le modèle de trafic à l’échelle macroscopique ne permet pas de modéliser avec précision les flux automobiles aux abords des gares à un horizon futur marqué par des évolutions très fortes de la fréquentation des gares et une certaine incertitude sur les parts modales du rabattement. Une évaluation a donc été réalisée hors modèle sur base d’une typologie de rabattement.

La modélisation ne permet pas de tester très précisément la variable « disponibilité du stationnement » qui est pourtant un facteur déterminant pour le choix du mode de transport de rabattement vers les gares. Il peut également contribuer à modifier la répartition de la fréquentation entre gares proches. Des réflexions sont en cours pour mieux intégrer les contraintes liées au stationnement dans les outils de prévisions du trafic.

La taille du chantier va générer un charroi exceptionnel pour amener et évacuer les milliers de tonnes de matériaux nécessaires et à l’inverse, approvisionner les matériaux et composants des structures et aménagements nouveaux. Il importe de minimiser l’usage du mode route au profit d’abord de la voie d’eau puis du rail, mais cela ne sera pas possible partout. Pour optimiser le transport par route, il est capital de connaître les origines et destinations des matériaux pour estimer les flux engendrés et tester les itinéraires les moins pénalisants pour la circulation. Ce travail conséquent s’inscrira dans la continuité du cadre posé par le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais, annexé à la présente étude d’impact (pièce G4-1).

Les précédentes EGT montraient une stabilité de la mobilité individuelle (3,5 déplacements par personne et par jour), bien reproduite par le modèle. L'évolution du nombre de déplacements est donc à relier directement à l'évolution socio-démographique. Des travaux sont à mener pour intégrer les données de l’EGT 2010, indiquant une hausse sensible de la mobilité individuelle, mais qui s’explique en partie par un changement méthodologique. 60 Sur ce point, la difficulté réside dans l'absence d'observations et de corpus scientifique. Ainsi, quel impact une hausse durable du prix du pétrole aurait-elle sur la mobilité francilienne : un report vers les TC, une baisse de vitesse sur le réseau routier, une baisse globale de la mobilité, un changement dans les arbitrages au sein du budget logement-transports… ? Plus vraisemblablement, une combinaison de plusieurs impacts, mais dans une consistance et des proportions difficiles à définir, et plus encore à décrire dans un modèle de déplacements.

933

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Le modèle ne simule pas l’impact du métro automatique sur la relocalisation des activités. En effet, ce type de simulation « Land use » est complexe à mettre en œuvre et ne rentre pas dans les délais de cette étude.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

7.7

Energie et gaz à effet de serre

7.7.1

Rappel méthodologique

L’impact du Grand Paris Express sur les consommations énergétiques a été évalué en comparant les besoins énergétiques du métro en fonctionnement et les besoins énergétiques des autres modes de transport, principalement le transport routier. Les besoins nécessaires au fonctionnement du métro sont ceux de l’énergie de traction, de l’électricité utilisée dans les gares (éclairage, panneaux d’informations…) et les centres de maintenances et de l’énergie utilisée pour chauffer certains de ces locaux.

D’une part, les facteurs d’’émissions comportent tous un certain taux d’incertitude. Les flux de gaz à effet de serre sont multiples et complexes. Lors de la construction, ils correspondent par exemple aux consommations énergétiques nécessaires aux chantiers, mais aussi aux déplacements des ouvriers ainsi qu’aux consommations énergétiques nécessaires à la fabrication et au transport des matériaux. Leur définition est donc un exercice complexe qui mérite une attention particulière. C’est dans cette optique que l’outil CarbOptimum® a été développé. La comparaison de différentes sources internationales a permis de réduire le taux d’incertitude des facteurs d’émissions au maximum. Il reste néanmoins important de noter qu’un facteur d’émissions correspond plus à un ordre de grandeur qu’à une quantification exacte des flux de gaz à effet de serre.

Les gains, quant à eux, proviennent essentiellement de la circulation routière. Deux principaux effets peuvent être distingués : d’une part les gains liés à la réduction des distances parcourues sur le réseau routier au profit des transports en commun, et d’autre part, les gains de consommations réalisés grâce à une augmentation de la vitesse moyenne de circulation sur le réseau routier due à une diminution de la congestion.

D’autre part, le calcul des émissions est basé sur les données d’activité qui peuvent être plus ou moins précises. Le calculateur a été développé afin de pouvoir s’adapter aux différents niveaux de précision des données d’entrée et a donc permis de s’adapter aux données disponibles à ce stade de l’étude. De plus, le calculateur est un outil intégré qui permet de visualiser rapidement l’impact d’une variation des données d’entrée sur le résultat final. Ainsi, il a été possible de tester un grand nombre de possibilités afin d’identifier les paramètres les plus influents.

La méthodologie adoptée pour l’évaluation de l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre a quant-à-elle été développée afin d’obtenir la meilleure vue d’ensemble possible. A cet effet, un travail important a été réalisé dans le cadre d’une étude préalable à l’étude d’impact afin d’élaborer l’outil de calcul CarbOptimum®. Cet outil permet de prendre en compte l’ensemble des postes d’émissions liés au projet que ce soit lors de la conception, de la construction ou du fonctionnement de l’infrastructure.

De manière générale, que ce soit dans la définition des facteurs d’émissions que dans le calcul des émissions, une approche conservatrice a été adoptée. Malgré cela, l’analyse des impacts a montré le potentiel important de l’infrastructure à réduire les émissions de gaz à effet de serre, particulièrement au niveau du développement territorial. Cette approche a donc permis d’identifier les véritables enjeux d’un tel projet vis-à-vis des émissions de gaz à effet de serre malgré les limites inhérentes à un bilan des émissions.

La méthode de calcul est classique et consiste à calculer les émissions de gaz à effet de serre sur base des données d’activité grâce à des facteurs d’émissions. Les facteurs d’émissions sont issus de différentes sources internationales. Certains facteurs d’émissions ont également été calculés ou adaptés pour correspondre le mieux possible à la situation réelle de l’Ile-de-France.

7.7.2

Limites de la méthodologie et difficultés rencontrées

La méthodologie adoptée pour calculer les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure est une approche simplifiée permettant d’évaluer les besoins sur base de données générales disponibles à ce stade de définition du projet. La consommation exacte dépendra en effet de nombreux choix techniques notamment au niveau de la traction des métros et de l’isolation des bâtiments. Cette approche permet de quantifier globalement la consommation énergétique et d’identifier les postes les plus importants. Elle permet également de comparer ces consommations avec les gains attendus au niveau du trafic routier. Concernant l’évaluation de la consommation du trafic routier, les principales limites évoquées précédemment dans le cadre de l’impact sur la qualité de l’air sont également de mise. Ces limites concernent donc la modélisation du trafic, la définition du parc automobile et l’incertitude concernant les progrès technologiques. Cependant, une démarche conservatrice, particulièrement en ce qui concerne les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure, a permis de renforcer les conclusions de l’analyse. Les gains réalisés annuellement devraient donc être à minima ceux présentés dans l’analyse des impacts tandis que certains choix futurs devraient permettre d’augmenter ces gains.

934

Concernant le bilan d’émissions de gaz à effet de serre, il y a deux principaux types de limites à la méthodologie utilisée.

Réseau de Transport Public du Grand Paris / Ligne 15 Sud (rouge)

7.8

Bruit et Vibrations

Dans un premier temps, la caractérisation de l’état initial et la définition des enjeux liés au bruit a été réalisée sur base des données bibliographiques analysées à l’échelle du fuseau d’étude, notamment les cartes de bruits réalisées en Région Ile de France et regroupées sur le site www.bruitparif.fr. Des mesures de bruit ont également été réalisées de jour et de nuit au droit de chaque ouvrage émergent du projet de manière à caractériser les zones en fonction de leur ambiance sonore préexistante et de fixer les niveaux de bruit de fond qui servent de référence pour l’établissement des objectifs à atteindre. La méthode de mesure utilisée est celle dite de « contrôle » de la norme NFS 31-010 et préconisée par l’Arrêté du 5 décembre 2006 relatif aux modalités de mesurage des bruits de voisinage. Les précisions quant au nombre de points de mesures et leur répartition en fonction des ouvrages sont détaillées dans pièce pièce B.1 qui développe la méthodologie suivie pour les mesures de bruit et la caractérisation du contexte sonore en fonction des résultats mesurés. Compte tenu de la variabilité des bruits générés, l’analyse de l’impact en phase chantier s’est appuyée sur la comparaison entre les niveaux de bruit initiaux mesurés et les niveaux de bruit donnés pour différentes phase de travaux d’un chantier-type en fonction de la distance observée entre la base chantier et le récepteur. La méthodologie suivie est détaillée dans la pièce B.2. Les impacts du projet ont tout d’abord été étudiés de manière qualitative sur base des documents et plans fournis par le maître d’ouvrage, des outils de géolocalisation ainsi que des mesures acoustiques initiales.

Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

ETUDE D’IMPACT

Ensuite, les valeurs prises en compte pour évaluer le bruit généré par les équipements techniques des gares et les ouvrages de ventilation sont les émergences fixées par le décret du 31 août 2006 relatifs au bruit de voisinage (arrêté du 23 janvier 1997 pour les sites de maintenance), soit + 5 dB(A) en période de jour et +3 dB(A) en période de nuit sur base d’un fonctionnement continu et pour le régime de fonctionnement usuel (hors désenfumage). Le niveau de bruit de fond pris comme référence pour ce calcul est l’indice LA90, soit le niveau sonore dépassé pendant 90% de la durée de mesurage (voir notions acoustiques et méthodologie détaillées dans la pièce B.1). Le respect de cette règle garanti un impact résiduel faible pour l’ensemble des ouvrages de ventilation et des équipements techniques du projet. Les dispositifs anti-bruits dépendent des caractéristiques acoustiques des équipements choisis et ne sont pas encore dimensionnés de manière précise mais les objectifs acoustiques de bruit particulier ont été fixés spécifiquement pour chaque ouvrage. Un modèle acoustique simplifié a été également réalisé pour le bruit des puits de ventilation. Il s’agit de résultats issus d’une modélisation 3D réalisée grâce au logiciel Cadnaa, logiciel de calcul de propagation des ondes sonores dans l’environnement édité par DATAKUSTIK, sur base de la norme ISO9613. L’utilisation du logiciel Cadnaa permet d’obtenir une bonne évaluation des premiers indices quantifiés du bruit des puits de ventilation et de calculer de manière précise les objectifs à respecter à 1m des ouvrages annexes grâce au profil d’atténuation par la distance résultant du modèle. Les mesures de réduction prises seront réglementaires et limiter la gêne sonore.

7.9

dimensionnées de manière

viser ces exigences

Santé

7.9.1

Rappel méthodologique

L’analyse des impacts du projet sur la qualité de l’air a nécessité plusieurs étapes de modélisation afin d’abord de passer des données de trafic routier à des émissions de polluants atmosphériques puis de passer de ces émissions à des concentrations moyennes annuelles et finalement de calculer l’exposition de la population à ces concentrations. Les données d’entrée nécessaires à cette modélisation étaient principalement le parc roulant à l’horizon d’étude et les données de trafic en situation de référence et en situation de projet. Le modèle COPERT IV permet alors de calculer les émissions sur chaque arc du réseau de transport. Les étapes de modélisation sont rappelées dans la figure ci-dessous :

Parc roulant

Modèle DRIEA : Flux & vitesse par arc à l’HPM

COPERT IV Flux – Vitesses par arc à la journée, année pour l’ensemble du réseau

Emissions en fonction de la vitesse pour un véhicule moyen

Emissions du réseau routier

données de population, il a finalement été possible d’évaluer l’impact du projet sur l’exposition des Franciliens aux pollutions atmosphériques.

7.9.2

Limites de la méthodologie et difficultés rencontrées

Le processus de modélisation des émissions et concentrations de polluants atmosphériques et le modèle de transport sur lequel il repose se basent tous deux sur un grand nombre d’hypothèses notamment concernant la répartition de la population, le parc automobile, etc. Bien qu’un travail important ait été réalisé afin de définir ces hypothèses sur base des tendances futures les plus probables, il faut noter que certains changements imprévisibles pourraient amener ces hypothèses à varier, impliquant ainsi des modifications dans les résultats. Un des principaux facteurs qui pourrait influencer les résultats de modélisation est celui de la composition du parc automobile. En effet, comme l’analyse des incidences l’a montré, l’évolution future du parc automobile devrait impliquer des changements radicaux dans les quantités de polluants atmosphériques émis. Ces changements correspondent pour certains polluants à une diminution de plus de 75% des émissions entre 2005 et l’horizon cible de mise en service complète du Grand Paris Express. L’absence de certitudes à long terme concernant les politiques dans ce domaine, a amené à constituer un parc automobile en cohérence avec les tendances observées ces dernières années. Ces tendances pourraient cependant évoluer dans le futur notamment en ce qui concerne le ratio essence/diesel et la proportion des véhicules électriques. Il est également difficile de prévoir si les évolutions technologiques futures permettront d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de polluants atmosphériques visés actuellement. Un autre facteur très important concerne les données de trafic prévisionnel. Afin de prendre en compte les données disponibles les plus précises, l’étude s’est fondée sur les résultats du modèle MODUS de la DRIEA. Il existe cependant une certaine limite de précision en ce qui concerne les flux de trafic, mais aussi leur localisation spatiale. Le réseau routier est en effet en constante évolution et il va de soi que certains flux de trafic pourraient, à l’avenir, être déplacés sur de nouveaux axes. De même, la localisation des habitants évoluera inévitablement en particulier pour accepter les augmentations de population prévues à l’horizon cible. La répartition spatiale des augmentations ou diminutions de concentrations de polluants atmosphériques et de l’exposition des Franciliens pourrait donc varier légèrement. Malgré ces incertitudes, le modèle s’est montré relativement robuste quant à l’évaluation de l’impact global du projet. Quels que soient les scénarios envisagés, le projet induit une amélioration de la qualité de l’air principalement de long des grands axes routiers. Cette amélioration reste cependant modeste particulièrement en comparaison avec les améliorations attendues grâce aux progrès technologiques et au renforcement des normes d’émissions. En ce qui concerne l’évaluation de l’impact sur les accidents de la route, la limite principale réside dans la complexité du lien entre la quantité de trafic et le nombre d’accidents. Comme l’a montré l’analyse des statistiques d’accidents, les taux d’accidents et leur gravité dépendent notamment du type de route sur lesquelles les véhicules circulent. Toutefois, l’amélioration des conditions de trafic induite par le projet permettra nécessairement une amélioration des conditions de stress des conducteurs. Elle permettra également la mise en place de dispositifs de sécurité supplémentaires permettant de réduire le nombre d’accidents. La mise en place de mesures d’accompagnent adéquates devrait donc conforter les résultats de l’analyse des impacts.

Méthodologie schématique d’évaluation des émissions liées au réseau Grâce à un modèle de dispersion des polluants, les concentrations moyennes annuelles ont ensuite pu être calculées sur l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France. En croisant ces données avec les

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Pièce B3 : « Analyse des impacts et présentation des mesures associées »

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Société du Grand Paris Immeuble « Le Cézanne » 30, avenue des Fruitiers 93200 Saint-Denis www.societedugrandparis.fr