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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.5.8 Rosny Bois Perrier a) Description du quartier La gare « Rosny Bois Perrier », desservie par le RER E et le futur prolongement de la ligne 11 du métro, se situe au sein de la commune de Rosny-sous-Bois, qui appartient à l’ACTEP, le syndicat mixte d’études et de projets de l’Est Parisien, et sur le territoire du CDT « Paris Est entre Marne et Bois ». Le quartier de Rosny Bois Perrier est marqué à la fois par une large surface d’infrastructures, qui peuvent être rationnalisées au profit d’une urbanisation plus dense, et l’accueil de zones d’activités, telle que le centre commercial Rosny 2.

A l’ouest, au sud de l’A3 et de l’autre côté de la RN186 et de l’A86, se trouve un quartier en cours de constitution accueillant notamment le centre commercial Domus. Entre l’A86 et la RN186 se trouvent des friches, mais la commune vient d’achever la ZAC des Portes de Rosny en bordure de la RN186, quartier dense de logements avec commerces.

A l’est de Rosny-Bois-Perrier, au nord du quartier du Bois-Perrier et des bretelles d’accès à l’A3, se trouve un site ferroviaire situé sur le réseau issu de la Gare de l’Est, en limite des communes de Rosny-sous-Bois et de Villemomble. Ce site dit de Montgolfier est une gare de triage fret non utilisé, et sur lequel seules deux voies sont empruntées par le trafic de fret ferroviaire.

b) Projets de développement

Surface par type d’occupation du sol dans un rayon de 500 m autour du site Rosny Bois Perrier Le centre commercial Rosny 2 propose une très bonne offre commerciale en commerces spécialisés (vêtements, équipements) et grandes surfaces alimentaires. Il offre également des services et des commerces de proximité. Le quartier de Rosny Bois Perrier représente une concentration d’emplois notable (6 700 emplois dans un rayon de 800 m autour du site), quoique trois fois plus modeste que Stade de France. Les emplois sont surtout des employés et des professions intermédiaires (environ 30 % des emplois pour chaque catégorie), le dernier tiers se répartissant entre ouvriers et cadres. 10 000 personnes viennent travailler chaque jour dans ce secteur. Le secteur est très marqué par les différentes infrastructures de transport, peu franchissables, qui l’encadrent. Ainsi, le quartier est délimité à l’ouest par l’A86, qui passe selon un axe grossièrement nord-ouest – sud-est, et sépare le quartier du centre commercial Domus et des ZAC proches. L’A86 se connecte à l’A3 qui limite le quartier au nord-ouest. Au nord, l’A103 délimite le quartier selon un axe est-ouest et se connecte également à l’A3 au nord-ouest. Le RER E traverse le quartier du nord-ouest au sud-est, et le boulevard d’Alsace Lorraine (D116) et l’avenue du Général de Gaulle (ex-N186), parallèles respectivement à l’A103 et à l’A86 qui subdivisent le quartier.

L’aménagement de la ZAC Saussaie-Beauclair, proche du centre Domus de l’autre côté de l’A86, devrait être traité en amont du réaménagement du secteur de Rosny Bois Perrier. Une réorganisation du centre commercial Rosny 2 est en cours de réflexion, portant sur la réduction et la concentration des parkings en silo permettant d’étendre les surfaces commerciales et des équipements en front urbain le long de la RN186. Du côté de la gare RER, la construction de logements, de bureaux et d’équipements serait alors envisagée. Entre l’A86 et la RN186, au nord du passage supérieur piétonnier, est prévu le site de remisage et de maintenance associé au prolongement de la ligne 11 du métro. Le quartier du Bois Perrier, très constitué, devrait connaître peu d’évolutions. Des réflexions portent sur sa densification en périphérie remplaçant les stationnements en bord de voirie par des parkings souterrains, et la mairie envisage la réorganisation du petit centre commercial. Il s’agirait de réduire et de recentrer son offre vers des commerces de proximité, d’optimiser sa surface commerciale et de densifier son aménagement en déplaçant les commerces au pied de nouveaux immeubles de logement autour d’une place de marché.

A l’est du RER, le quartier dense de Bois Perrier accueille des logements collectifs. Il est maillé de squares arborés entourés de barres parallèles aux rues. La trame viaire est de faible gabarit et peu lisible.

Enfin, dans le cadre de l’arrivée de la ligne 11, la commune souhaite densifier les quartiers environnants et les abords des avenues Gabriel Péri et Kennedy (qui forment la RN302), au sud, qui sont ouverts à la construction d’immeubles par le PLU. Cette possibilité a été saisie ces dernières années par des promoteurs immobiliers.

Il est séparé au nord par la D116 du Parc Montgolfier, zone d’activités et de commerces avec beaucoup d’entrepôts.

De même le quartier Grand Pré est amené à être densifié par la commune, qui envisage également la mutation du Parc Montgolfier.

A l’ouest du RER, le centre commercial Rosny 2 est attractif et fonctionne bien, il accueille aussi un multiplexe cinéma. C’est un bâtiment bas, aveugle et entouré de parkings. La tour Rosny 2 toute proche accueille des bureaux. Au sud du centre commercial se trouve le quartier résidentiel Grand Pré avec quelques activités.

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En préparation de l’arrivée prochaine de la ligne 11 du métro en correspondance avec la ligne E du RER, la mairie souhaite revoir l’urbanisation du nord de la commune. Les réflexions en cours font le constat de l’arrivée d’une vague de densification approchant et venant du sud, et s’orientent vers le développement d’un quartier urbain mixte, structuré par le pôle commercial à renforcer par un lien piétonnier au-dessus de l’A86 – ex-RN186. Ce développement nécessite de dépasser les verrous liés aux infrastructures.

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Equipements et grandes emprises dans le secteur de la gare Rosny-Bois-Perrier

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Projets connus dans le secteur de la gare Rosny-Bois-Perrier

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.5.9

Val de Fontenay

a) Description du quartier Le pôle de transport de Val de Fontenay, desservi par les RER A et E et les futurs prolongements de la ligne 1 et du T1, est situé sur la commune de Fontenay-sous-Bois et est concerné par le CDT « Paris Est entre Marne et Bois ».

Entre la RN186 et l’A86 se trouve le secteur du Péripôle. Cette zone, qui s’étend du diffuseur de l’A86 au nord aux voies de la ligne A du RER, est une zone d’activités (logistique). Le Péripôle sud, qui s’étendait au sud des voies de la ligne A du RER jusqu’à la rue Carnot, a été vendu et accueille désormais des bureaux et le quartier tertiaire Périgare.

De même qu’à Rosny Bois Perrier, ce quartier est marqué à la fois par une large surface d’infrastructures, qui peuvent être rationnalisées au profit d’une urbanisation plus dense, et de zones d’activités. Ces dernières laissent toutefois déjà peu à peu la place à de nouveaux quartiers, de bureaux surtout.

Plus au nord et de l’autre côté de la voie ferrée par rapport au site du Péripôle, entre l’A86 et la voie ferrée, se trouve le site de la Garenne, sur la commune de Rosny-sous-Bois, occupé par un site logistique (bureaux et entrepôts) et entouré de pavillons d’habitation individuels. Plus au sud, l’avenue Louison Bobet, du franchissement de l’A86 à la Place du Général Leclerc, traverse un tissu mixte et peu dense de petits immeubles collectifs, activités et pavillons.

b) Projets de développement La plupart des évolutions en cours ou prévues dans le quartier se situe à l’est de l’A86. Ainsi, une zone du Péripôle Sud est en chantier pour accueillir de nouveaux bureaux de la Société Générale. Surface par type d’occupation du sol dans un rayon de 500 m autour du site Val de Fontenay Le quartier de Val de Fontenay, du fait de la présence de centres commerciaux, dispose d’une très bonne offre commerciale en commerces spécialisés (vêtements, équipements) et grandes surfaces alimentaires. Le tissu urbain est en revanche peu favorable à l’implantation de commerces de proximité. Le quartier correspond à un pôle d’emplois important (16 800 emplois dans un rayon de 800 m autour du site), toutefois un peu plus modeste que Saint-Denis et Bobigny-Pablo Picasso. Ce quartier fait partie des sites de la zone d’étude restreinte où les cadres sont les plus représentés, au détriment des employés. Le secteur est coupé en deux selon un double axe nord-sud composé d’une part par les voies de la ligne E du RER cernées par les deux chaussées de l’A86, et d’autre part, à 300 m à l’est, par l’avenue du Général de Gaulle/avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny (ex-RN186). L’avenue Louison Bobet, au sud, constitue l’unique franchissement de l’A86 sur le secteur. Le quartier du Val de Fontenay, assimilable à une ville nouvelle, est isolé du Fontenay par une ligne de crête relativement abrupte, appartenant au plateau deux quartiers ont des types urbains très différents et communiquent peu. Autour se trouve un quartier d’immeubles tertiaires sur dalle des années 1970-80, s’éloignant de la gare.

bourg ancien de de Belleville. Les du pôle transport plus récents en

A l’ouest se trouve le centre commercial du Val de Fontenay, dont le rayonnement est faible. Le bâtiment est en bon état, mais ses façades sont aveugles et les espaces publics y sont rares. Une piscine et une patinoire sont situées dans le même ensemble que le centre commercial. Plus loin se trouvent des quartiers résidentiels peu denses, composés d’immeubles et d’espaces verts abondants. Le réseau de voies principales y découpe de larges îlots desservis par des impasses. A l’est de la RN186, le tissu mélange, autour d’une trame viaire de faible gabarit, habitat pavillonnaire, petits immeubles collectifs et petits locaux d’activités souvent en déclin, notamment dans le quartier des Alouettes au sud de la ligne A du RER. Ce quartier est dépourvu de commerces et d’équipements.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Les délaissés de l’autoroute A86 et de ses bretelles font également l’objet de réflexions pour être urbanisées et limiter l’aspect routier du quartier. Ainsi, dans la boucle de l’A86 au sud du franchissement, la BNP souhaite construire 30 000 m² de bureaux supplémentaires, ce qui exige une modification du PLU. Les abords de la RN186 seront également densifiés progressivement pour permettre l’établissement d’un front urbain. La route sera transformée en boulevard urbain dans le cadre du prolongement du tramway T1 de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay. Le terminus de ce dernier se trouvera dans un premier temps face au site du Péripôle. Le Péripôle fait l’objet de réflexions. Il a été noté en 2007 dans le PLU comme un « secteur d’études » pour dix ans. La ville de Fontenay-sous-Bois a révisé son PLU en 2015. Une orientation d’aménagement et de programmation concerne le Péripôle et établit la programmation suivante : entre 210 000 et 250 000 m2 de surface de plancher de bureaux, entre 350 et 400 logements, environ 2 000 m2 de surface de plancher de commerces et environ 12 000 m 2 de surface de plancher d’équipements. Le secteur de la pointe, au sud de l’avenue Louison Bobet devrait également faire l’objet à terme d’opérations immobilières mixtes d’habitat et bureaux, denses et élevées. Plus loin, à l’est de la RN186, des terrains d’activités sont progressivement rachetés par des promoteurs. La commune souhaite maîtriser et dynamiser ce mouvement avec l’objectif de développer des commerces et des logements collectifs tout en maintenant les activités là où elles fonctionnent, notamment au nord des voies de la ligne A du RER. A l’ouest du RER E, des réflexions ont lieu dans le cadre du Plan Guide de la commune pour arrimer le quartier du Val de Fontenay au bourg. Un grand itinéraire piéton à mettre en valeur est notamment dessiné entre ces quartiers, passant dans l’axe situé sur le tracé du RER A à l’ouest. Le Plan Guide propose aussi la restructuration du centre commercial, et la construction d’immeubles de logements au-dessus du centre commercial. Un nouveau franchissement piéton des voies ferrées, permettant de mieux relier les quartiers d’habitat de l’est au reste de la ville, est prévu dans le cadre de l’aménagement du pôle de transport.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Equipements et grandes emprises dans le secteur de la gare Val de Fontenay

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Projets connus dans le secteur de la gare de Val de Fontenay

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.5.10 Nogent Le Perreux a) Description du quartier La gare « Nogent Le Perreux » se trouve au Perreux-sur-Marne, à la limite de Nogent-sur-Marne, sur le territoire de la communauté d’agglomération de la vallée de la Marne et du CDT « Paris Est entre Marne et Bois ».

Outre un cinéma, elle est bordée par un front urbain continu et dense d’immeubles de ville occupés au rez-de-chaussée par des commerces de centre-ville. Le centre-ville, situé à 300 mètres de la gare, est dense et vivant.

Le quartier de Nogent Le Perreux est très résidentiel, avec une majorité d’habitat individuel et quelques noyaux d’habitat collectif correspondant aux abords des centres anciens, qui comprennent aussi des équipements.

Au sud de la gare, la RD120 (Rue Jacques Kable / Avenue de Brie) constitue un deuxième franchissement. Elle est bordée d’une alternance de petits immeubles collectifs et de grandes maisons. Le tissu pavillonnaire alentour est dense et de bonne qualité patrimoniale. Il semble peu mutable.

b) Projets de développement

Surface par type d’occupation du sol dans un rayon de 500 m autour du site Nogent Le Perreux

une maison des associations ;

Ce quartier correspondant à un centre ancien est bien doté en commerces de proximité et même quelques commerces spécialisés qui en font un véritable centre-ville.

un parking aérien de 100 places au sud ;

un double gymnase, le « stadium », de 4 500 – 5 000 m², pour des activités municipales ;

Il ne représente pas une concentration d’emplois importante : moins de 4 000 emplois à moins de 800 m de la gare, parmi lesquels les employés occupent la part la plus importante. Ce site est en revanche celui où la proportion d’actifs occupés est la plus importante (50 % de la population), et celle d’actifs inoccupés est la plus faible (5 % de la population).

le pôle logistique du gymnase (livraisons, accès des bus) ;

un centre technique municipal ;

à l’ouest de ces équipements, sur le talus ferroviaire, la commune prévoit un parc.

Le site se trouve sur le parvis côté est de la gare existante « Nogent – Le Perreux » de la ligne E du RER, qui marque la limite entre les deux communes. Le parvis est bordé d’immeubles de ville, allant de R+3 à R+7, avec des locaux commerciaux de proximité en rez-de-chaussée. De là partent vers Le Perreux-sur-Marne deux avenues (l’avenue Ledru-Rollin D245 et le boulevard de la Liberté) dont le bâti décroit assez vite pour se fondre dans le tissu pavillonnaire dense de la commune. Ce tissu mêle maisons de villes et petits immeubles collectifs récents sur une trame relativement serrée. Un peu plus loin à l’est se trouve le quartier du parc, dont la densité d’habitation est plus faible. A 900 m de la gare, au nord-est, se trouve le centre-ville du Perreux, densément bâti autour de l’avenue Charles de Gaulle. Les voies ferrées sont bordées au nord par des rues de petit pavillonnaire très dense. Un large franchissement au sud de la gare actuelle du RER (pont de Mulhouse) permet de rejoindre Nogent-sur-Marne, où se trouve, à côté de la gare, la « Scène Watteau », théâtre et salle de spectacle de la ville. De ce côté, les voies ferrées sont longées par l’autoroute A86 qui traverse la ville en tunnel avant de franchir la Marne au sud en direction de l’ouest. La jonction vers l’est avec l’autoroute A4 qui longe la rive sud de la Marne se fait en surface, par le Pont de Nogent, qui est en conséquence fréquemment saturé. Au nord de la gare, au-dessus de l’A86, se trouvent l’usine de ventilation du tunnel ainsi que des terrains appartenant à la SNCF, aujourd’hui occupés par des entrepôts. A l’ouest, les abords de la gare, bien que peu commerçants, sont bordés d’immeubles importants. De là, la Grande Rue Charles de Gaulle rejoint rapidement le centre-ville de Nogent-sur-Marne depuis la gare.

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La seule emprise qui paraisse réellement mutable autour de la future gare est celle des terrains SNCF au-dessus du tunnel de l’A86. Elle a été rachetée en décembre 2012 par la commune pour y installer des équipements publics qui lui sont nécessaires (il s’agit des derniers terrains facilement disponibles sur la commune). Programmation en cours donnée à titre indicatif :

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Le reste du tissu urbain semble difficilement disponible pour des opérations d’urbanisme d’importance. La densification au fil de l’eau par le rachat de parcelles privées par des promoteurs immobiliers est toutefois encouragée du côté du Perreux-sur-Marne, le long des deux avenues qui partent de la gare, de l’avenue Charles de Gaulle et le long de la RD120. Côté Nogent-sur-Marne, la densification de ce dernier axe, ainsi que de l’avenue de Strasbourg au nord-ouest est également encouragée. Cependant, le parcellaire très découpé ralentit le renouvellement urbain. Le projet d’aménagement du Pont de Nogent, élaboré par la DiRIF, a été déclaré d’utilité publique par l’arrêté préfectoral du 2 avril 2014. Cette opération vise à réduire la congestion sur le pont de Nogent et l’ouvrage de franchissement de l’autoroute A4 au sud, et donc à améliorer les conditions de circulation dans ce secteur. Elle a également pour objectif d’améliorer l’insertion de la RN486 dans son environnement.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Equipements et grandes emprises dans le secteur de la gare Nogent Le Perreux

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Projets connus dans le secteur de la gare de Nogent Le Perreux

Carte des projets

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.5.11

Champigny Centre

a) Description du quartier La gare « Champigny Centre » se trouve sur la commune de Champigny-sur-Marne et est concernée par le CDT « Boucles de la Marne ». Le quartier de Champigny Centre est très résidentiel, avec une majorité de d’habitat individuel et quelques noyaux d’habitat collectif correspondant au centre ancien, qui comprend aussi des équipements.

Elle est bordée côté sud par le cimetière, et côté nord par un tissu alternant petit pavillonnaire et friches. Ses abords semblent mutables. Plus au nord encore, à l’est des voies de la Grande Ceinture Ferroviaire, se trouve la gare du Plant, ancienne gare de fret.

b) Projets de développement Le territoire de Champigny, et plus particulièrement le secteur de la future gare, est très constitué et bien structuré. La mairie de Champigny n’envisage donc pour la plupart du territoire qu’une évolution douce sans mutation profonde.

Surface par type d’occupation du sol dans un rayon de 500 m autour du site Ce quartier représente une concentration d’emplois notable (5 200 emplois dans un rayon de 800 m autour du site), quoique plus quatre fois plus modeste que Stade de France. Ces emplois sont répartis équitablement entre ouvriers, employés et professions intermédiaires. Les cadres sont moins nombreux, et les artisans très faiblement représentés. La gare est localisée à l’intersection des voies de la Grande Ceinture Ferroviaire et de la rue Jean Jaurès / avenue Roger Salengro (RD4), qui traverse Champigny-sur-Marne d’est en ouest. Le secteur est marqué par plusieurs coupures urbaines d’axes est-ouest et sud-nord: la Marne au sud, les voies du RER E et de la Grande Ceinture Ferroviaire, puis de l’autoroute A4 et à nouveau par la Marne au nord. Le centre-ville se trouve à l’est, sur la rue Jean-Jaurès. Il est organisé autour de la place Lénine, au débouché du pont sur la Marne qui le relie à la gare « Champigny-sur-Marne » de la ligne A du RER, sur la commune de Saint-Maur. La place Lénine, qui accueille un marché, est entourée d’un bâti de faible hauteur comportant quelques commerces. A ce niveau, la rue Jean Jaurès est une avenue urbaine fréquentée de 2 x 2 voies, bénéficiant d’un aménagement de qualité, et densément bordée d’équipements publics et de commerces de centreville. En s’éloignant du centre-ville, les boutiques sont remplacées par des commerces de restauration rapide, et de grandes emprises commerciales (automobile, analyses médicales…). Des constructions nouvelles laissent penser que le centre-ville s’étend progressivement jusque-là. Les voies de la Grande Ceinture Ferroviaire semblent marquer une frontière dans le tissu commercial : à l’ouest, l’avenue reste densément commerciale, mais les petits commerces ont presque totalement cédé la place aux grands commerces spécialisés peu qualitatifs (concessionnaires et réparateurs automobiles, analyses médicales, etc…). Le bâti, lui, alterne immeubles hauts et dents creuses. Au sud de la rue Jean Jaurès, le quartier alterne rues pavillonnaires bordées de jardins et petites résidences de logements collectifs. En bord de Marne se trouvent les bureaux d’Air Liquide Engineering, ainsi qu’une base nautique (plage, kayak…) et une guinguette. Au nord, la rue Jean Jaurès est séparée du Boulevard de Stalingrad par d’autres rues pavillonnaires bordées de jardins privés ainsi que par un cimetière. Le Boulevard de Stalingrad est une rue récemment réaménagée en 2 x 1 voie, bordée de larges trottoirs arborés et d’une contreallée.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Ainsi, sur la plupart du secteur, c’est une politique de densification du tissu urbain le long des grands axes du quartier (Rue Jean Jaurès, Bd de Stalingrad) qui est mise en place. Cette politique de densification se fait notamment par le biais d’outils de maîtrise foncière en lien avec le Syndicat d’Action Foncière du Val-de-Marne (SAF94) et l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France (EPFIF), qui font jouer le droit de préemption pour réaliser des actions foncières. Le PLU de la ville insiste toutefois sur la volonté de dynamiser le centre-ville, pour en faire une vraie centralité rayonnant sur tout l’espace communal. Il s’agit d’en faire un lieu de rencontre et d’échange pour les habitants, en y développant les commerces, les services, les équipements et les lieux d’animation culturelle et festive (rajouter des logements et opérer une restructuration viaire). Le PLU (Champigny) délimite également trois secteurs de projet dans les environs de la future gare. Il s’agit, d’une part, du parc technologique des Bords de Marne, autour du centre de recherche d’Air Liquide, qui est déjà presque constitué, et d’autre part, des secteurs des Courtilles et du Plant, aux abords de l’avenue de Stalingrad. La ZAC des Bords de Marne, qui accueille déjà le centre départemental de documentation pédagogique et 15 000 m² de bureaux, devrait accueillir le siège social d’IDF Habitat (2 500 m² de bureaux) et une résidence hôtelière de 6 500 m². La mairie a lancé une réflexion sur la création d’une ZAC recouvrant ces secteurs, qui devraient accueillir un groupe scolaire, un collège, des logements et des commerces. Plus au nord, le quartier des Cité Jardin-Les Boullereaux, classée en quartier prioritaire de la politique de la ville, fait l’objet d’un plan de renouvellement urbain sous le nom de « zone de redynamisation urbaine »

Avec la Cité du Plant et la Cité Prairial, ces deux entités sont identifiées par la communes de Champigny-sur-Marne dans le cadre du projet « Les 4 Cités », qui vise à requalifier et diversifier l’habitat et les espaces extérieurs, réaffirmer la trame viaire publique, et conforter les espaces commerciaux. Un collège est prévu à proximité de la Gare du Plant (équipement jeunesse sur la figure ci-dessous). Source : Commune de Champigny-sur-Marne Projet de redynamisation urbaine des 4 Cités

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Equipements et grandes emprises dans le secteur de la gare Champigny Centre

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Projets connus dans le secteur de la gare Champigny Centre

Carte des projets

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.6

Réseaux et risques technologiques

2.4.6.1 Risque industriel a) Définitions Un risque industriel majeur est un événement accidentel se produisant sur un site industriel et entraînant des conséquences immédiates graves pour le personnel, les populations avoisinantes, les biens ou l'environnement. Le risque industriel est lié à la mise en œuvre de l'activité humaine à des fins technologiques (industrielle, nucléaire, etc.). Les conséquences d’un accident sur un site industriel peuvent être de plusieurs types : -

les effets thermiques, liés à une combustion d'un produit inflammable ou à une explosion ;

les effets mécaniques, liés à une surpression résultant d'une onde de choc (déflagration ou détonation), provoquée par une explosion ;

les effets toxiques, résultant de l'inhalation d'une substance chimique toxique, à la suite d’une fuite dans une installation.

Le recensement des sites à risque industriel est réalisé sur la base du recensement des Installations Classées pour la Protection de l'Environnement (ICPE) (loi du 19 juillet 1976) et des sites SEVESO (directive SEVESO 2 transcrite en droit français dans l’arrêté du 10 mai 2000). Toute exploitation industrielle ou agricole susceptible de créer des risques ou de provoquer des pollutions ou nuisances, notamment pour la sécurité et la santé des riverains est une installation classée. La nomenclature des installations classées soumet ces exploitations à un régime d’autorisation (pour les installations présentant les risques ou pollution les plus importants) ou de déclaration (pour les activités les moins polluantes et les moins dangereuses). Pour les établissements à risques d’accidents majeurs (classés SEVESO), se distinguent les installations dites « seuil bas » des installations AS dites « seuil haut ». Ces dernières entraînent la mise en œuvre de servitudes d’utilité publique destinées à maîtriser l’urbanisation aux abords des sites dangereux.

b) Risque industriel sur la zone d’étude restreinte 52 ICPE soumises à autorisation sont situées dans la zone d’étude restreinte ou en bordure. Trois d’entre elles sont situées à Gennevilliers (92), huit à Champigny-sur-Marne (94) et toutes les autres sont situées dans le département de Seine-Saint-Denis et réparties sur les communes de SaintDenis, Aubervilliers, Bobigny, Drancy, et Rosny-sous-Bois. La zone d’étude sur les départements du Val de Marne et de Seine-et-Marne est donc moins concernée par le risque industriel. Les activités recensées parmi les ICPE soumises à autorisation sont les laveries, les dépôts et traitement de ferrailles, les activités de chimie (pharmacie, phytosanitaires), les installations de traitement de déchets, les stations-service, les entrepôts et bâtiments d’activité ou administratifs, les activités du bâtiment et de traitement de surface.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Un seul site SEVESO se trouve à 500 m de la zone d’étude restreinte (mais en dehors), également situé en Seine-Saint-Denis : il s’agit de TECHNIC France, site SEVESO seuil bas, ne générant aucune servitude. Son activité principale est le stockage et la production de produits chimiques, auxquelles sont associés des risques de toxicité, d’incendie et de pollution. Le risque principal lié à ce site est un risque d’incendie entraînant la dispersion de produits toxiques. Pour cela, l’arrêté d’autorisation du site définit les distances minimales que doivent respecter les nouveaux aménagements à proximité du site TECHNIC France, situé sur la commune de SaintDenis : -

24 m des établissements recevant du public et des immeubles de grande hauteur ;

8 m des immeubles ;

4 m des limites de propriété.

c) Documents réglementaires encadrant le risque industriel La commune de Gennevilliers est technologiques (PPRT) :

concernée par deux Plan

de Prévention

le PPRT lié au site Total ;

le PPRT lié aux sites SOGEPP et TRAPIL approuvé le 21 décembre 2012.

des Risques

Ces PPRT concernent des sites situés sur le Port de Gennevilliers et un périmètre de moins de 150 mètres autour de ces sites. Ils ne concernent pas la zone d’étude restreinte. Aucun autre document réglementaire n’encadre ce risque sur la d’étude restreinte.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.6.2 Risque de transport de matières dangereuses → Transport par voie fluviale

a) Définitions Une matière est classée dangereuse lorsqu'elle est susceptible d'entraîner des conséquences graves pour la population, les biens et/ou l'environnement, en fonction de ses propriétés physiques et/ou chimiques, ou bien par la nature des réactions qu'elle peut engendrer. Elle peut être inflammable, toxique, explosive, radioactive ou corrosive. Le risque de transport de matières dangereuses (TMD) est consécutif à un accident se produisant lors du transport de matières dangereuses. Neuf catégories de risques sont distinguées : -

le risque d'explosivité : propriété de se décomposer violemment sous l'action de la chaleur ou d'un choc, en provoquant une énorme masse de gaz chauds et une onde de chocs ;

le risque gazeux : risque de fuite ou d'éclatement du récipient ; diffusion du gaz dans l'atmosphère ; risque propre à la nature du gaz : inflammabilité, toxicité, corrosivité, etc. ;

l'inflammabilité : propriété de prendre feu facilement ;

la toxicité : propriété d'empoisonner, c'est-à-dire de nuire à la santé ou de causer la mort par inhalation, absorption cutanée ou ingestion ;

la radioactivité : propriété d'émettre différents rayonnements dangereux ;

la corrosivité : propriété de ronger, d'oxyder ou de corroder les matériaux ou les tissus vivants (peau, muqueuses, etc.) ;

le risque infectieux : propriété de provoquer des maladies graves ;

le risque de brûlures : propriété de provoquer des brûlures par le chaud ou le froid.

b) Le risque lié au transport de matières dangereuses sur la zone d’étude restreinte → Transport par voie routière Sur l’ensemble de la zone d’étude restreinte, les routes départementales, nationales et les autoroutes sont concernées par le risque de transport de matières dangereuses : notamment les autoroutes A86, A3, A4, A103, les ex-routes nationales N1, N186, N2, N3, N302, en Seine-SaintDenis, et les routes départementales D244B, D45 et D4 dans le Val de Marne. → Transport par voie ferrée La zone d’étude restreinte traverse de nombreuses voies ferrées empruntées pour le transport de marchandises et notamment le transport de matières dangereuses. L'activité de fret de la SNCF en Seine-Saint-Denis s'appuie sur l'axe fort que constitue la grande ceinture pour le trafic de marchandises, sur la gare de triage de Drancy-Le Bourget et sur le pôle multimodal de Noisy-le-Sec, ce dernier étant spécialisé dans le seul trafic combiné rail-route. Pour le département du Val de Marne, la gare de Villeneuve-Saint-Georges, qui concentre un trafic fret très important sur le département, se situe en dehors de la zone d’étude.

La Seine, la Marne et les canaux de Saint-Denis et de l’Ourcq sont utilisés pour le transport de matières dangereuses. Les dossiers départementaux de risques majeurs (DDRM) des départements 92 et 93 précisent toutefois que le transport de matières dangereuses par voie d’eau est très réduit. La Seine et les canaux de Saint-Denis et de l’Ourcq présentent donc un risque réduit. → Transport par canalisation Les principaux réseaux de transport par canalisation sont : -

le réseau de gaz haute pression de Gaz de France, réseau assez dense maillant l’ensemble de la zone d’étude restreinte : des canalisations de transport de gaz naturel de diamètre 100 mm, 200 mm, 300 mm, 400 mm et 1000 mm, ainsi que des postes de détente, des sectionnements et diverses installations sont présents dans la zone d’étude restreinte sur les communes de Saint-Denis, Drancy, Noisy-le-Sec, Rosny-Sous-Bois, Bobigny, Fontenay-sousBois, Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne et Champigny-sur-Marne

le réseau de pipelines (hydrocarbures) Le Havre-Paris de la société TRAPIL, qui longe la Seine à Saint-Ouen et Saint-Denis et traverse les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers.

c) Documents réglementaires encadrant le risque de transport de matières dangereuses Le passage à proximité de canalisations de transport de matières dangereuses hydrocarbures liquides) impose certaines contraintes réglementaires.

(gaz et

→ Servitudes d’utilité publique Les canalisations font l’objet de servitudes d’utilité publiques reportées dans les documents d’urbanisme et qui imposent de ménager un accès aux installations. → Zones de danger et restriction de l’urbanisation Des études de sécurité, dont la réalisation est obligatoire pour ces canalisations, définissent trois types de zones de danger (dangers significatifs pour la vie humaine / dangers graves pour la vie humaine / dangers très graves pour la vie humaine). La délimitation de ces zones de danger est portée à connaissance des Maires et des présidents d’établissements publics de coopération intercommunale. Ceux-ci peuvent, en conséquence, définir des zones de restriction d’installation et de construction, qui sont alors retranscrites dans les documents d’urbanisme réglementaires. Les dispositions tiennent généralement, en zone de dangers significatifs, à l’obligation de prévenir le transporteur en amont du projet pour qu’il prenne les mesures nécessaires. En zones de dangers graves et très graves, sont généralement proscrites la construction d’immeubles de grande hauteur et la création ou l’extension d’établissements recevant du public (ERP) recevant plus de 300 personnes (zones de dangers graves) ou plus de 100 personnes (zones de dangers très graves). Les communes de la zone d’étude restreinte signalant dans les documents d’urbanisme les zones de danger associées aux canalisations et des restrictions de construction au sein de ces zones sont Asnières-sur-Seine, L’Ile-Saint-Denis, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Drancy, Noisy-le-Sec, et Rosny-sous-Bois.

251

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Réseaux majeurs et risques technologiques

252

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.6.3 Autres réseaux urbains a) Réseau d’assainissement principal → Réseau SIAAP L’assainissement de la région parisienne est pris en charge par le Syndicat interdépartemental pour l'assainissement de l'agglomération parisienne (SIAAP). Toutefois, si les émissaires principaux et les stations d’épuration sont gérés par le SIAAP, les réseaux de collecte au niveau communal sont généralement gérés par les communes. La figure ci-contre schématise les principaux éléments du réseau du SIAAP par rapport à la zone d’étude. Un règlement d’assainissement définit les « conditions et modalités auxquelles sont soumis les branchements directs dans le réseau interdépartemental d’assainissement et tous les déversements d’effluents, directs ou indirects, collectés par les réseaux amont de la zone de collecte du SIAAP, afin que soient assurées la sécurité, l’hygiène publique et la protection de l’environnement ». Ce règlement fixe notamment les conditions suivantes : -

dans le cas des eaux usées industrielles, le règlement mentionne que le déversement n’est pas un droit, conformément à l’article L.1331-10 du code de la santé publique. Toutefois, les déversements peuvent être acceptés par la collectivité concernée par le raccordement s’ils respectent les conditions générales d’admissibilité ;

les eaux d’exhaure des pompages en nappe souterraine 59 sont classées comme étant des ECPP : Eaux Claires Permanentes Parasites. Leur rejet dans le milieu naturel doit être étudié, et, en cas de non possibilité, les rejets devront se faire en réseaux sous conditions (débits, traitement, etc.) ;

en ce qui concerne les eaux pluviales, le règlement stipule que « d’une façon générale et du fait de l’unicité de son réseau, le SIAAP n’accepte aucun branchement direct d’eaux pluviales sur son propre réseau ». C’est pourquoi il n’existe pas de prescriptions spécifiques aux eaux pluviales collectées directement sur le réseau SIAAP. Néanmoins des limitations de débit pourront être imposées.

Le tableau en pages suivantes présente les réseaux d’assainissement situés à proximité des sites d’implantation de gares projetées. → Réseaux communaux Le réseau de collecte local est très dense et forcément concerné par la zone d’étude sur l’ensemble des communes traversées. Les canalisations les plus importantes font, sur certaines communes, l’objet de servitudes d’utilité publique reportées dans les documents d’urbanisme des communes (Plans Locaux d’Urbanisme PLU et Plans d’Occupation des Sols POS) : aucune n’est concernée par la zone d’étude restreinte.

Source : siaap.fr Réseau d’assainissement du SIAAP

b) Réseaux électriques et télécom La zone d’étude restreinte traverse plusieurs câbles électriques souterrains ou aériens (le site de Montgolfier, notamment, est traversé par trois lignes aériennes et cerclé par cinq pylônes de lignes à haute tension, dont une partie fait partie du réseau stratégique dont la préservation est prévue par le Schéma Directeur de la Région d’Ile-de-France). Ces réseaux font, sur certaines communes, l’objet de servitudes d’utilité publique reportées dans les documents d’urbanisme des communes (Plans Locaux d’Urbanisme PLU et Plans d’Occupation des Sols POS) ou peuvent donner lieu à des prescriptions en matière d’urbanisme : -

à l’extrémité nord de la zone d’étude, au droit de la N315,

à Rosny-sous-Bois, au droit de la N302.

Les réseaux électriques et télécom sont très denses et forcément impactés par la zone d’étude sur l’ensemble des communes traversées. Les cartes présentées à la suite du tableau suivant figure l’ensemble des réseaux urbains recoupant la zone d’étude restreinte. 59

Exhaure : épuisements d’infiltrations dans diverses constructions (parkings, voies souterraines et épuisements de fouilles - rejets temporaires)

253

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Réseaux d’assainissement situés à proximité des sites d’implantation de gares projetées

Type d'ouvrage

Proximité du réseau / gare

Type réseau

Diamètre (cm)

Saint-Denis

Ouvrage annexe 631

< 20 m

Chauffage urbain

300

Saint-Denis

Gare Stade de France

< 70 m

Assainissement

180

Plaine Commune

Zone Gypse

Aubervilliers

Ouvrage annexe 641

< 10 m

Assainissement

230/130

CG 93

Canal de l'Ourcq

Aubervilliers

Ouvrage annexe 641

< 15m

Assainissement

200/105

CG 93

Canal de l'Ourcq

Aubervilliers

Ouvrage annexe 642

< 150 m

Assainissement

225/100

CG 93

Aubervilliers

Gare Mairie d'Aubervilliers

In situ

Assainissement

180/100

CG 93

Zone Gypse

Aubervilliers

Gare Mairie d'Aubervilliers

In situ

Assainissement

190/100

Plaine Commune

Zone Gypse

Aubervilliers

Ouvrage annexe 651

< 20 m

Assainissement

190/100

CG 93

Zone Gypse

Aubervilliers

Gare Fort d'Aubervilliers

< 15 m

Assainissement

230/130

CG 93

Zone Gypse, ZNIEFF

Aubervilliers

Gare Fort d'Aubervilliers

< 50 m

Assainissement

250

CG 93

Aubervilliers

Gare Fort d'Aubervilliers

< 80 m

Assainissement

190/100

CG 93

Drancy

Gare Drancy Bobigny

< 30 m

Assainissement

230/130

CG 93

Drancy

Gare Drancy Bobigny

< 15 m

Assainissement

240/175

CG 93

Bobigny

Ouvrage annexe 671

In situ

Assainissement

200/105

CG 93

Zone Gypse

Bobigny

Ouvrage annexe 671

< 20 m

Assainissement

230/130

CG 93

Zone Gypse

Bobigny

Ouvrage annexe 672

In situ

Assainissement

190/100

CG 93

Zone Gypse

Bobigny

Ouvrage annexe 672

< 10 m

Assainissement

240/175

Bobigny

Ouvrage annexe 672

< 50 m

Assainissement

180/100

CG 93

Zone Gypse Zone Gypse, Zone non identifiée

Commune

254

Gestionnaire

Bobigny

Gare Bobigny Pablo Picasso

< 25 m

Assainissement

240/175

CG 93

Bobigny Bondy

Gare Pont de Bondy

Proximité immédiate

Assainissement

230/130

CG 93

Bobigny Bondy

Gare Pont de Bondy

< 15 m

Assainissement

230/170

Bobigny Bondy

Gare Pont de Bondy

In situ

Assainissement

240/175

Bobigny Bondy

Gare Pont de Bondy

< 50 m

Assainissement

240/175

CG 93

Bobigny Bondy

Gare Pont de Bondy

< 50 m

Assainissement

400

Bondy

Ouvrage annexe 691

< 20 m

Assainissement

200/105

CG 93

Bondy

Gare Bondy

< 65 m

Assainissement

Bondy

Gare Bondy

< 150 m

Assainissement

230/130

CG 93

Rosny

Ouvrage annexe 702

< 10 m

Assainissement

Rosny

Gare Rosny Bois Perrier

< 60 m

Assainissement

190/100

CG 93

Rosny

Gare Rosny Bois Perrier

< 80 m

Assainissement

Rosny

Gare Rosny Bois Perrier

< 40 m

Assainissement

Rosny

Entonnement Nord

In situ

Assainissement

190/100

CG 93

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Réseau unitaire/séparatif

Observations

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Commune

Type d'ouvrage

Proximité du réseau / gare

Type réseau

Diamètre (cm)

Gestionnaire

Rosny

Entonnement Sud

< 50 m

Assainissement

Rosny

Entonnement Sud

< 70 m

Assainissement

Rosny

Ouvrage annexe 711

< 100 m

Assainissement

Rosny

Ouvrage annexe 711

< 30 m

Assainissement

Rosny

Ouvrage annexe 712

< 100 m

Assainissement

200/105

CG 93

Fontenay

Gare Val de Fontenay

< 120 m

Chauffage urbain

Fontenay

Gare Val de Fontenay

150 m

Assainissement

250

CG 94

Séparatif

Fontenay

Gare Val de Fontenay

< 200 m

Assainissement

195/180

CG 94

Séparatif

Fontenay

Ouvrage annexe 731

Proximité immédiate

Assainissement

200/105

CG 94

Séparatif

Gare Nogent Le Perreux

In situ

Assainissement

180/100

CG 94

Séparatif

Le Perreux

Gare Nogent Le Perreux

< 15 m

Assainissement

180/100

CG 94

Séparatif

Le Perreux

Ouvrage annexe 741

< 10 m

Assainissement

200/105

CG 94

Séparatif

Le Perreux

Ouvrage annexe 741

< 100 m

Assainissement

130/230

SIAAP

Séparatif

Champigny

Ouvrage annexe 741

< 120 m

Assainissement

190/100

CG 94

Séparatif

Champigny

Entonnement Est

In situ

Assainissement

190/100

CG 94

Séparatif

Champigny

Entonnement Est

In situ

Assainissement

205/120

CG 94

Séparatif

Champigny

Gare Champigny Centre

In situ

Assainissement

230/130

CG 94

Séparatif

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Observations

Zone non identifiée

Le Perreux

CG : Conseil Général - nc : non communiqué

255

Réseau unitaire/séparatif

Anciennes carrières

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Détail des réseaux urbains – Planche 1

256

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Détail des réseaux urbains – Planche 2

257

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Détail des réseaux urbains – planche 3

258

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Détail des réseaux urbains – Planche 4

259

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Détail des réseaux urbains – Planche 5

Carte atlas par secteur de 4 gare des réseaux urbains – planche 5

260

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.4.7

Synthèse sur l’environnement humain

2.4.7.1

Caractéristiques générales du territoire : occupation du sol, population, emplois et centralités

Le territoire de la zone d'étude restreinte et des communes qu'elle traverse est globalement urbanisé. Deux grandes zones se distinguent à une échelle élargie : au nord-ouest, jusqu'au canal de l'Ourcq, les grandes emprises ferroviaires et autoroutières, ainsi que le cimetière de PantinBobigny, occupent une place prépondérante. Au sud-est, y compris à Drancy et Bondy, l'espace est en majorité occupé par des zones résidentielles surtout pavillonnaires, et ponctué par les centresvilles récents ou anciens bordés d'habitats collectifs, et, dans certains cas, de quartiers de bureaux et de zones commerciales.

Une concentration d'équipements se trouve autour de l'hôpital Avicenne entre Drancy et Bobigny, avec notamment plusieurs campus et équipements sportifs et de santé. Ce territoire est concerné par deux Contrats de Développement Territorial "Pôle métropolitain du Bourget" et "La Fabrique du Grand Paris", ainsi que par le Territoire d'Intérêt Métropolitain "Du Canal de l'Ourcq à ClichyMontfermeil". Ces programmes visent à développer un pôle régional associé à l'aéroport du Bourget au nord, et le développement et la régénération économique et la construction de logements sur la communauté d'agglomération Est Ensemble.

Les zones d'activité bordent les infrastructures de transport, et les principaux parcs et jardins sont situés à Aubervilliers, Rosny-sous-Bois, Bobigny et à Champigny-sur-Marne.

Le territoire de Rosny-sous-Bois à Champigny-sur-Marne se situe sur le territoire de l'Association des Collectivités Territoriales de l'Est Parisien (ACTEP). Il est marqué par la présence de la Marne au sud et les nombreuses infrastructures de transport qui traversent la zone d'étude restreinte au nord. Les principales centralités sont Val de Fontenay et Rosny Bois Perrier avec le centre commercial Rosny 2. L'activité tertiaire est encore assez peu puissante sur le territoire. Le secteur est concerné par deux Contrats de Développement Territorial : "Paris Est entre Marne et Bois" et "Boucles de la Marne", et par le Territoire d'Intérêt Métropolitain " Vallée de la Marne". Ces programmes visent le traitement des coupures urbaines et le développement économique tertiaire et touristique.

Les zones de densité d'emploi s'organisent en tentacules autour de Paris, suivant les axes routiers historiques et les centralités de l'agglomération parisienne. La densité de population ne répond pas à la même logique et se concentre à l'écart des quartiers les plus marqués par les infrastructures. Les revenus des populations sont globalement moindres que ceux des territoires alentours et les taux de chômage les plus élevés s'observent au nord de la zone d'étude restreinte. Le territoire comporte plusieurs grands pôles d'équipement et de commerce qui n'ont toutefois pas l'envergure de centralités régionales. Les centres de Saint-Denis (hors zone d'étude restreinte) et de Bobigny (dans la zone d'étude restreinte) sont les plus importants. Les environs de Rosny Bois Perrier et le quartier du Grand Quadrilatère entre Drancy et Bobigny constituent par ailleurs, du fait de leurs équipements au rayonnement important (centre commercial Rosny 2 et hôpital Avicenne, université Paris XIII), des centralités notables.

2.4.7.2

Unités territoriales de la zone d’étude restreinte : état actuel et programmes

Trois unités territoriales cohérentes sont identifiées au sein de la zone d'étude restreinte : de SaintOuen à Aubervilliers, de Pantin à Bondy, et de Rosny-sous-Bois à Champigny-sur-Marne. Le territoire de Saint-Ouen à Aubervilliers se situe sur la communauté d’agglomération de Plaine Commune. Il est caractérisé par les profondes mutations engagées pour remédier à la désindustrialisation et la paupérisation de ses quartiers résidentiels. Les deux centres de vie majeurs sont les centres-villes de Saint-Denis (hors zone d'étude restreinte) et d'Aubervilliers. Le territoire souffre actuellement d'une pénurie d'espaces verts. Il fait l'objet du seul Contrat de Développement Territorial déjà signé sur la zone d'étude restreinte, "Territoire de la Culture et de la création". Il se situe aussi sur le territoire de l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine de France et du Territoire d'Intérêt Métropolitain "Plaine Saint-Denis" identifié par le Schéma Directeur Régional d'Ile-de-France. Les objectifs de ces différents programmes sont le développement des transports et de la desserte, la mutation territoriale, le développement économique et tertiaire notamment de l'industrie culturelle, et le développement des logements. Il s'agit d'améliorer l'accès à l'emploi et de développer la mixité sociale pour faire de la Plaine SaintDenis une polarité majeure sans toutefois abandonner la tradition industrielle du territoire. Le territoire de Pantin à Bondy se situe sur le territoire de la communauté d'agglomération Est Ensemble et celui, au niveau de Drancy, de la Communauté d'agglomération du Bourget. Il est marqué par les nombreuses infrastructures de transport et l’activité tertiaire, et présente un caractère principalement résidentiel. Le centre-ville de Bobigny, préfecture de Seine-Saint-Denis, en est la centralité essentielle.

261

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Les projets d’urbanisme situés à proximité des gares sont : A Stade de France, certains projets s'inscrivent en continuité de l'évolution passée (nouveaux équipements et bâtiments de bureaux) tandis que d'autres tirent l'aménagement futur : le Campus Condorcet et le développement de polarités commerciales. Les projets d'aménagement urbain portent sur la rénovation progressive du quartier Cristino-Garcia, la densification et le réaménagement de la ZAC Cornillon sud. A Mairie d'Aubervilliers, quartier dense et structuré, une multitude de petites opérations viseront à accompagner l'arrivée du Campus Condorcet et à accueillir les nouvelles populations drainées pour bénéficier de son dynamisme. Un réaménagement local du centre-ville est à l'étude, et les espaces publics du long du Canal Saint-Denis seront améliorés. A Fort d'Aubervilliers, quartier d’habitat social, le projet phare est l'aménagement du Fort en un quartier mixte. Le réaménagement des abords de la RN2, et les Plan de Renouvellement Urbain des Courtillières et du quartier Emile Dubois visent également le développement de ce quartier. A Drancy-Bobigny, la rénovation du quartier du Grand quadrilatère et de la Cité de l'Etoile est engagée tandis que celle du quartier Grémillon s’achève. L'avenir des emprises de l'ancien site ELM Leblanc fait l'objet de réflexions. A Bobigny-Pablo Picasso, un réaménagement profond du quartier est prévu pour faire évaluer le fonctionnement sur dalle. La mutation est amorcée par l'est avec le plan de renouvellement urbain de la Cité Karl Marx et la ZAC de l'Hôtel de Ville. Le quartier Paul Eluard fait l'objet d'études pour absorber cette mutation, tandis que le quartier Hector Berlioz devrait peu évoluer. La ZAC Jean Rostand s'achève et le centre commercial Bobigny 2 fait l'objet de réflexions quant à sa restructuration. Un nouveau franchissement du Canal de l'Ourcq et des voies ferrées est prévu, et les rives du canal font l'objet de la ZAC des Territoires de l'Ourcq. Un réaménagement du centre commercial est également envisagé.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

A Pont de Bondy, la quasi-totalité du quartier est également objet de projets de mutation car la communauté d'agglomération Est Ensemble souhaite requalifier les rives du canal. Les ZAC Ecocité, Berges de l'Ourcq, et Quartier du Canal sont ainsi engagées à des niveaux différents. Des projets de densification et de création d'espaces publics sont aussi prévus à Bondy et Bobigny. Un projet de requalification des abords de la RN3 est aussi en cours d'étude, en relation avec le projet de transport du TZEN3. A Bondy, le projet du pôle gare s'achevant en 2014, peu de projets sont prévus. La densification du quartier est toutefois encouragée par le PLU. A Rosny Bois Perrier, la densification du quartier est prévue mais interviendra à un horizon ultérieur, le quartier du centre commercial Domus étant considéré comme prioritaire avec la ZAC Saussaie-Beauclair. La réorganisation du centre commercial est ainsi prévue. La densification des quartiers Bois-Perrier et environnants est également en réflexion. A l’est, le site de triage ferroviaire du Montgolfier n’est plus utilisé, hormis deux voies emprunté par le trafic de fret ferroviaire et une base travaux SNCF toujours opérationnelle, quoique peu exploitée. A Val de Fontenay, les projets se situent essentiellement à l'est du RER E et concernent le Péripôle, les délaissés de l'A86 et les abords de la RN186. Il s'agit surtout de densification et d'intégration des infrastructures pour essayer de limiter leur caractère fracturant. Un franchissement piéton des voies ferrées est à l'étude. Au nord et en face du Péripôle, le site de la Garenne est un site logistique en activité. A Nogent-Le-Perreux, le quartier dense et bien constitué fait l'objet de peu de projet. Seuls les terrains situés au droit de l'A86 couverte font l'objet d'une programmation de construction d'équipements publics. La densification au fil de l'eau est également encouragée. A Champigny Centre, le quartier bien constitué ne fait pas l'objet de gros projet de mutation. Une densification au fil de l'eau est favorisée et le PLU insiste sur la dynamisation du centre-ville. Le parc technologique des Bords de Marne est presque achevé, et les Courtilles et le Plant font l'objet de projets urbains. La ZAC des Bords de Marne, dont le parc technologique des Bords de Marne fait partie, est déjà engagée.

2.4.7.3 Réseaux et risques technologiques La zone d’étude restreinte n’est pas soumise à un risque industriel significatif malgré la cinquantaine d’installations classées et la proximité relative du site SEVESO Technic France. Elle est également concernée par : -

le réseau de gaz haute pression de Gaz de France, maillant l’ensemble de la zone d’étude restreinte,

le réseau de pipelines (hydrocarbures) Le Havre-Paris de la société TRAPIL, qui longe la Seine à Saint-Ouen et Saint-Denis et traverse les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers.

En revanche, l’ensemble de la zone d’étude est soumis au risque lié au transport de matières dangereuses, notamment par voie routière, par voie ferrée au nord, par voie d’eau surtout au niveau de la Marne, et enfin surtout par canalisation enterrée.

262

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5

2.5.1

Conditions de déplacement

Les actifs travaillant à l’ouest de la région parisienne sont assez peu nombreux (en général, moins de 15 %, sauf à « Stade de France », où ils sont près de 20 %), et vont travailler en transports collectifs pour plus de la moitié d’entre eux.

Zones d’étude et guide de lecture

De même que l’environnement humain, les conditions de déplacement ont été étudiées à trois échelles : un périmètre exhaustif élargi, un périmètre intermédiaire et un périmètre spécifique, ciblé, correspondant aux abords des différents sites d’implantation envisagés pour les gares du projet objet de la présente étude d’impact. Ce dernier périmètre correspond à la « zone d’étude du milieu humain ». Ce chapitre est présenté en trois temps correspondant aux trois échelles d’approche : -

la présentation générale de l’offre et de la demande en déplacement sur les zones d’étude (région, zone d’étude restreinte et zones d’étude « milieu humain ») ;

les caractéristiques et les perspectives de développement des déplacements dans les trois sous-unités territoriales de la zone d’étude restreinte. Ces trois sous-unités correspondent à celles utilisées pour le traitement de la thématique « milieu humain » ;

l’état et le développement des réseaux de déplacement proches des sites d’implantation des gares envisagées.

2.5.2

Caractéristiques d’étude

générales

des

déplacements

sur

les

zones

2.5.2.1 Demande en déplacements sur la zone d’étude « milieu humain » La figure ci-contre représente la répartition des actifs occupés habitant à moins de 800 mètres de chaque site d’implantation de gare envisagé et se déplaçant vers leur lieu de travail. Ils sont représentés en fonction de leur lieu de travail et du mode de déplacement qu’ils utilisent pour le rejoindre. Le diamètre des ronds est proportionnel au nombre d’actifs se déplaçant. Près d’un quart des actifs occupés représentés travaillent dans leur commune de résidence. Cette part varie de 15 % à « Nogent – Le Perreux » à 30 % à « Stade de France », et reflète le rapport emplois/habitants de ces quartiers. Seul un quart de ces actifs utilise les transports collectifs pour aller travailler. Parmi les salariés changeant de commune pour aller travailler, environ 40 % (représentant près d’un tiers de la totalité des actifs occupés) vont travailler à Paris. Ce taux varie de 25 % à « Champigny Centre » à 36 % à « Mairie d’Aubervilliers », et semble lié à la proximité de ces communes à Paris. Les 3/4 de ces actifs utilisent les transports collectifs pour aller travailler : ceuxci sont représentés pour moitié par ceux travaillant à Paris, qui profitent de la structure radiale des transports collectifs pour éviter le trafic congestionné et les problèmes de stationnement du cœur de l’agglomération. Enfin, les actifs occupés travaillant en dehors de leur commune de résidence mais dans la zone d’étude restreinte ne représentent que 15 % des actifs occupés étudiés. Ils sont moins nombreux en bout de ligne (moins de 10 % à « Stade de France » et « Champigny Centre »). Environ 40 % d’entre eux utilisent les transports collectifs pour aller travailler, en raison notamment de l’existence de quelques dessertes de périphérie à périphérie existant sur le secteur (tramway T1 et ligne E du RER).

263

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : Setec d’après les données du Recensement de la Population 2009 (INSEE) Actifs occupés habitant en 2009 à moins de 800 m d’un site d’implantation envisagé et se déplaçant vers son lieu de travail, par lieu de travail et mode de déplacement

Les cartes suivantes présentent les lieux de travail des actifs résidant dans le secteur d’étude et le lieu de résidence des actifs travaillant dans le secteur d’étude, donnant une idée de la demande en transport de et vers le secteur d’étude et au sein du secteur d’étude.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Source : STIF Lieu de travail des habitants résidant sur le secteur d’étude

264

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : STIF Communes de résidence des actifs travaillant dans le secteur d’étude

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les figures ci-dessous présentent une évaluation des relations domicile-travail pour les personnes habitant et travaillant à moins de 800 mètres d’un site d’implantation envisagé. Les actifs concernés (23 000 personnes) sont pour près de la moitié des personnes habitant et travaillant près du même site. Les sites concernés sont essentiellement Mairie d’Aubervilliers et Bobigny-Pablo Picasso. Les deux grandes communautés d’agglomération du nord de la zone d’étude restreinte (Plaine Commune, de Saint-Ouen à Aubervilliers, et Est Ensemble, de Pantin à Bondy) semblent constituer des bassins de vie assez cohérents puisque les relations domicile-travail entre les différents sites situés au sein de ces unités territoriales sont plus nombreuses. Au sein de ces unités territoriales, les déplacements domicile-travail en transports collectifs occupent une part minoritaire mais importante (39% dans Plaine Commune, 28% dans Est Ensemble et Rosny-sous-Bois, 24% dans la partie sud du secteur d’étude).

Toutefois, si l’on ne considère que les actifs éloignés de plus de 3 sites de leur lieu d’emploi, c’est « Stade de France » qui rayonne le plus loin, devant « Bobigny Pablo Picasso » et « Saint-Denis Pleyel ». Cela s’explique par la forte part de cadres et de professions intermédiaires dans les actifs travaillant à « Stade de France », ces catégories d’actifs étant peu présentes sur le territoire de Plaine Commune. Les sites qui attirent le plus d’actifs venant d’autres gares sont « Bobigny Pablo Picasso » loin devant « Stade de France », « Pont de Bondy », « Val de Fontenay » et « Saint-Denis Pleyel ». La surreprésentation de « Bobigny Pablo Picasso » et « Pont de Bondy » dans ce classement, au regard de leur nombre d’emplois, s’explique notamment par la forte part de postes d’employés et d’ouvriers dans leurs emplois (ce qui correspond à la majorité de la population active de la zone d’étude restreinte), et par la présence de nombreuses administrations et grands équipements dans ces secteurs (Préfecture, Tribunal, conseil Général, etc.).

Les échanges entre ces unités territoriales sont plus faibles (les plus importants se trouvent entre Plaine Commune et Est Ensemble – Rosny-sous-Bois) et se font pour moitié en transports collectifs.

Source : STIF Navettes domicile-travail internes au secteur d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : d’après les données du Recensement de la Population 2009 (INSEE) Nombre d’actifs occupés habitant et travaillant à moins de 800 m d’un site d’implantation envisagé

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.2.2

Offre en déplacements sur les différentes zones d’étude

a) Transports routiers → Réseau routier de la zone d’étude restreinte

D’autres enfin sont traversés par des itinéraires structurants, mais supportant moins de trafic. C’est le cas de Mairie d’Aubervilliers (12 000 véhicules par jour), de Drancy-Bobigny (23 000 véhicules par jour), de Val de Fontenay (30 000 véhicules par jour), Nogent-Le Perreux (10 600 véhicules par jour) ou de Champigny Centre (18 000 véhicules par jour).

La carte des infrastructures de transport est présentée à la fin de ce paragraphe. La morphologie du réseau routier est très marquée par le relief du secteur. Très structuré par les grandes routes radiales historiques au nord, il l’est beaucoup moins au sud et à l’est, où les plateaux et les coteaux ont fortement contraint les axes de circulation. De Saint-Denis à Pantin, ce sont cinq grandes routes radiales qui partent en étoile depuis Paris (la RN1, la RN301, la RN2, la D115 et la RN3), complétées par l’autoroute A1. Au sud de Pantin, le réseau radial est moins dense. De Pantin à Nogent-sur-Marne, seule l’autoroute A3 permet une liaison de grand gabarit vers Paris. De Nogent-sur-Marne à Champigny-sur-Marne, deux radiales relient encore la zone d’étude à Paris (les routes ex-RN4 et ex-RN34). Le réseau de rocade est également plus riche au nord qu’au sud. Au sud, les grands axes de rocade que sont la RN186 et les boulevards parisiens des maréchaux longent les voies express dédiées aux circulations tangentielles : respectivement l’autoroute A86 et le boulevard périphérique parisien. Au nord, la RN186, réaménagée pour accueillir le tramway T1, se détache de l’A86 de Bobigny à la Courneuve, et est épaulée par un axe secondaire, la D30, et par l’autoroute A1 qui tient également un rôle de rocade de Saint-Denis au Bourget. Le réseau autoroutier du secteur comprend plusieurs points notables. Trois points durs du réseau autoroutier francilien occupent le secteur : les tronçons communs A4-A86, au niveau de SaintMaurice, Joinville-le-Pont et Nogent-sur-Marne, A3-A86 de Rosny-sous-Bois à Bondy, et dans une moindre mesure, A4-A104 de Lognes à Collégien. Deux antennes autoroutières de quelques kilomètres autour de l’A3 sont également présentes : -

l’ex-A186 qui dessert Montreuil ;

l’A103 qui longe le plateau d’Avron de Rosny-sous-Bois à Villemomble.

Ces points notables, outre leur impact en termes d’aménagement (bretelles d’accès, diffuseurs, etc…), ralentissent la circulation routière dans le secteur, et ce particulièrement aux heures de pointe. → Circulation aux abords des sites de la zone d’étude « milieu humain » La figure ci-contre représente la charge en véhicules par jour des axes routiers jouxtant les sites de la zone d’étude « milieu humain ». Les situations sont très différentes d’une gare à l’autre. Certaines gares ne présentent pas d’enjeu particulier en termes de volumes de trafic, même si la coupure de certains axes peut poser des problèmes dans le fonctionnement local d’une commune. C’est le cas Stade de France, Bobigny Pablo-Picasso, Bondy et Rosny Bois-Perrier. D’autres sites sont traversés par des voies à très lourd trafic. C’est le cas de la RN3 à Pont de Bondy (50 000 véhicules par jour), ou de la RN2 à Fort d’Aubervilliers (49 000 véhicules par jour).

266

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

0 = pas de grand axe routier à proximité directe Source : Setec international d’après les données des CG 93 et 94 années 2007-2009 Trafic routier journalier moyen sur les grands axes des sites de la zone d’étude « milieu humain » Les cartes en page suivante présentent la charge sur le réseau routier à l’heure de pointe du matin et le taux de saturation du réseau routier à l’heure de pointe du matin.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

267

Source : Etude d’impact de la Ligne 15 Sud – Etude Globale

Charge du réseau routier à l’heure de pointe du matin (2011)

Saturation du réseau routier à l’heure de pointe du matin (2011)

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs → Accessibilité par les transports en commun de la zone d’étude restreinte La figure ci-dessous illustre les temps d’accès en transports collectifs à l’heure de pointe du matin depuis Rosny Bois Perrier et vers Bobigny Pablo Picasso. Les zones d’accessibilité forment des ellipses allongées en direction radiale et étroites en direction de la périphérie.

Il est ainsi visible que, globalement, la zone d’accessibilité en moins de 30 minutes depuis Rosny Bois Perrier ou vers Bobigny est limitée à la commune et aux communes limitrophes. Le nord et le centre Paris sont quant à eux accessibles en 45 minutes, mais les arrondissements du sud et de l’ouest nécessitent une heure de trajet. La plupart des zones de la petite couronne sont accessibles en moins d’une heure et demie, à l’exception du sud du Val de Marne et des secteurs les plus à l’ouest. Il est important de noter que ces cartes d’accessibilité sont réalisées par rapport à deux gares bien reliées par les transports « lourds » : Bobigny, par la ligne 5 du métro, et Rosny Bois Perrier, par le RER E, figurent ainsi parmi les sites les plus accessibles.

La figure en page suivante présente, pour chaque partie du territoire francilien, le nombre d’emplois accessibles en moins d’une heure de transports collectifs. Elle permet d’observer qu’à distance égale du centre de l’agglomération, l’est francilien accède à moins d’emplois que l’ouest, notamment du fait de la forte densité d’emplois dans les Hauts de Seine et les Yvelines, mais également de la présence de zones de carences en transports collectifs. Les territoires desservis par le réseau de métro ont généralement une accessibilité satisfaisante aux emplois. Ceux desservis fréquemment par des lignes de RER rapides, comme Bondy ou la Plaine Saint-Denis, également. Les zones desservies uniquement par des lignes en rocade, que ce soit le tramway T1 ou la branche sud du RER E, dont les fréquences et les temps de parcours vers Paris sont plus longs, marquent en revanche un moins grand accès aux emplois. C’est pourtant cet accès aux emplois qui est susceptible à la fois d’améliorer la situation d’une partie de la population accédant difficilement à leur lieu de travail ou au marché du travail, et d’attirer de nouvelles populations actives qui s’installeraient dans les nouveaux programmes de logements sans voir dégradé leur accès à leur lieu de travail.

Les figures en pages suivantes présentent l’accessibilité à la population en transports collectifs des différentes communes de l’agglomération parisienne. L’accessibilité à la population en transports collectifs est un des critères conduisant une entreprise à implanter des emplois tertiaires, ces emplois étant généralement très concentrés, avec des horaires correspondant aux heures de fonctionnement des transports collectifs, et nécessitant parfois des profils à chercher de part et d’autre de l’agglomération. La population étant beaucoup plus dispersée dans l’agglomération que les emplois, il est observé que la situation proche d’une ligne de transports collectifs radiale ne suffit pas, contrairement à l’accessibilité aux emplois, à assurer la meilleure accessibilité à la population. C’est ainsi au niveau des zones desservies par plusieurs lignes de transports collectifs lourds qu’on observe les plus fortes accessibilités.

Source : STIF, 2012 Temps de parcours en transports collectifs à l’heure de pointe du matin

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Il peut là encore être observé que l’est de l’agglomération est moins accessible que l’ouest, du fait notamment d’un moindre maillage des transports. Au sein de la zone d’étude restreinte, seuls les nœuds de transports que sont la Plaine Saint-Denis, Noisy-le-Sec, Bobigny et Val de Fontenay ont une accessibilité à la population réellement forte, le reste du territoire.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

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Source : STIF, 2012

Nombre d’emplois accessibles en moins d’une heure par le réseau de transport en commun

Nombre d’habitants pouvant atteindre chaque commune en moins d’une heure par le réseau de transport en commun

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les figures ci-dessous présentent l’offre en transport ferré (métro et tramway) au sein de la zone d’étude, et la fréquentation actuelle des lignes. Le nord de la zone d’étude, de Saint-Denis à Pont de Bondy, est le plus fréquemment et densément desservi par les lignes de transport ferré (deux lignes de RER, trois lignes de métro et 50 à 100 passages à l’heure de pointe). Toutefois certains sites ne bénéficient pas encore de desserte par le réseau lourd (Mairie d’Aubervilliers, Drancy-Bobigny, Pont de Bondy). Tous les pôles desservis sont bien fréquentés (5 000 voyageurs à l’heure de pointe). Le sud bénéficie d’une desserte moins dense (deux lignes de RER) mais chaque site est desservi. La fréquentation des gares du sud de la zone d’étude est moins importante qu’au nord (1 000 voyageurs à l’heure de pointe), hormis à Val de Fontenay qui présente la plus importante fréquentation de la zone d’étude (20 000 voyageurs à l’heure de pointe).

Source : STIF Fréquentation du réseau de transports collectifs ferrés

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : STIF Offre du réseau de transports collectifs ferrés

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les figures ci-dessous présentent l’offre et la fréquentation du réseau bus et tramway au sein de la zone d’étude. L’extrémité nord de la zone d’étude (secteur de Saint-Denis et Aubervilliers) et le secteur de Pont de Bondy-Val de Fontenay sont les plus densément desservis par le réseau bus. La zone DrancyBobigny –Bondy est bien desservie par le tramway. La fréquentation est équilibrée sur toutes les lignes existantes, les lignes radiales reliant la banlieue à Paris étant les plus fréquentées.

271

Source : STIF

Fréquentation du réseau bus et tramway

Offre du réseau bus et tramway

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Transports ferrés L’offre actuelle de transports collectifs est déjà conséquente sur la zone d’étude restreinte et plus particulièrement sur la zone d’étude « milieu humain ». Les transports lourds (ferrés) suivants desservent les sites de la zone d’étude « milieu humain » : -

le métro dessert Saint-Denis Pleyel (ligne 13), Fort d’Aubervilliers (ligne 7) et Bobigny-Pablo Picasso (ligne 5) ;

le RER dessert Saint-Denis Pleyel (ligne D), Stade de France (ligne B), Bondy (ligne E), Rosny Bois-Perrier (ligne E), Val de Fontenay (lignes A et E), et Nogent – Le Perreux (ligne E) ;

le tramway dessert Drancy-Bobigny (ligne T1), Bobigny-Pablo Picasso (ligne T1), Pont de Bondy (ligne T1) et Bondy (ligne T4).

Les lignes de métro et de RER permettent toutes des liaisons efficaces vers Paris, mais les liaisons de rocade sont plus rares et offrent un service plus réduit : -

la ligne E du RER relie « Nogent – Le Perreux » à « Rosny Bois-Perrier » en 9 minutes, mais n’a qu’un passage toutes les 15 minutes en heure de pointe du matin ;

le tramway T1 passe toutes les 5 minutes en heure de pointe du matin, mais met 16 minutes pour relier « Pont de Bondy » à « Drancy – Bobigny ».

Au nord de la zone d’étude restreinte, les liaisons radiales (métro et RER) sont donc efficaces et rapides, mais la seule liaison de rocade (T1) est plus lente. Au sud, un déséquilibre analogue est observé : la liaison radiale reliant Paris constituée par le RER A est efficace et rapide, au contraire de la liaison de rocade sur un tronçon réduit que constitue le RER E qui ne passe que toutes les 15 minutes (car fonction de radiale aussi vers Paris).

La figure suivante illustre la desserte de la zone d’étude « milieu humain » par le réseau ferré : la taille des ronds est proportionnelle au nombre de passages de trains, métros ou tramways à moins de 800 m du site, et les couleurs traduisent l’importance relative des différentes lignes sur ce nombre total de passages.

Les quartiers les mieux desservis sont ceux situés sur les lignes de métro (Saint-Denis Pleyel, Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso). Les dessertes par le RER, dont les passages sont moins fréquents, sont moins déterminantes. Ainsi, le seul quartier desservi uniquement par le RER qui bénéficie d’une fréquence proche du métro est Val de Fontenay, avec deux lignes et 43 trains à l’heure de pointe, dont 29 de la ligne A (jusqu’à 17 trains par heure dans le sens de la pointe). L’arrêt de 14 trains de la ligne E à l’heure de pointe du matin est toutefois à relativiser, car dans un sens comme dans l’autre, la desserte est au quart d’heure, avec des couples de trains qui arrivent en même temps. Les tramways T1 et T4 desservent les quartiers avec une forte fréquence (25 passages par heure pour le T1, 20 pour le T4), mais leur vitesse les rend peu comparables aux autres modes lourds. Seuls les quartiers de Mairie d’Aubervilliers et Champigny Centre ne sont desservis par aucun réseau de transport collectif ferré.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : Setec International d’après Opendata RATP et SNCF Nombre de tramway, métro, RER ou trains s’arrêtant à l’heure de pointe du matin à moins de 800 m d’un site de la zone d’étude « milieu humain »

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Réseau de bus au niveau de la zone d’étude « milieu humain » Certains quartiers de la zone d’étude « milieu humain » correspondent à des nœuds du réseau de bus. La figure suivante illustre la desserte de la zone d’étude « milieu humain » par le réseau de bus : la taille des ronds est proportionnelle au nombre de passages de bus à moins de 800 m des sites de la zone d’étude « milieu humain » et les couleurs indiquent le nombre de passages à plus ou moins de 250 m. Le quartier du Pont de Bondy est celui dans lequel circule le plus de bus (14 lignes pour une estimation de 131 passages de bus à l’heure du matin). Pour autant, le quartier n’a pas de gare routière, et les arrêts de bus sont disséminés autour du site. D’autres sites, comme Bobigny-Pablo Picasso et Mairie d’Aubervilliers, et dans une moindre mesure Stade de France, Rosny Bois-Perrier et Fort d’Aubervilliers se trouvent très desservis par les bus. Bobigny Pablo Picasso, Fort d’Aubervilliers et Val de Fontenay sont d’ailleurs équipés d’une gare routière.

c) Principales coupures urbaines La zone d’étude restreinte est traversée par plusieurs types de coupures urbaines s’opposant à la fluidité des transports et des communications. Il s’agit des axes naturels (rivières, fleuves, coteaux) ou artificiels (voies ferrées, autoroutes, canaux) dont les franchissements urbains (c’est-à-dire par une rue) sont suffisamment espacés pour générer des discontinuités dans le tissu urbain et pour pénaliser les déplacements au sein du secteur. La plus grande coupure urbaine du secteur est constituée par la Marne, dont les franchissements sont particulièrement rares. Les voies de la Gare de l’Est constituent également une coupure majeure est-ouest au cœur de la zone d’étude entre Bobigny et Bondy, car elles sont situées au niveau du sol naturel, et nécessitent donc des franchissements routiers dénivelés s’amorçant loin en amont et en aval, ce qui pose des problèmes d’insertion urbaine. D’autres infrastructures créent des coupures urbaines. C’est notamment le cas des voies de la Gare du Nord au nord de la porte de la Chapelle à Saint-Denis, du Canal Saint-Denis au sud de Stade de France, de la Grande Ceinture Ferroviaire au nord de Bobigny et au niveau du site de Montgolfier au nord de Rosny-sous-Bois, du Canal de l’Ourcq à l’ouest de Pont de Bondy. Les autoroutes constituent également des coupures urbaines ; peuvent notamment être citées l’autoroute A3 au nord de Pont de Bondy, l’autoroute A103 à Rosny-sous-Bois et l’autoroute A4 à l’est de Champignysur-Marne comme des exemples de coupures urbaines importantes. La zone d’étude restreinte est ainsi découpée en sept grands secteurs urbains : -

un secteur à l’ouest de Saint-Denis Pleyel;

un secteur entre Saint-Denis Pleyel et Stade de France;

un autre de Mairie d’Aubervilliers à Drancy – Bobigny;

un de Drancy – Bobigny à Pont de Bondy;

un de Pont de Bondy à Bondy ;

un grand secteur de Rosny Bois-Perrier à Nogent – Le Perreux ;

un autour de Champigny Centre.

d) Réseau fluvial Les quatre voies d’eau traversées par la zone d’étude restreinte sont navigables sur les tronçons concernés. Leurs caractéristiques ont été détaillées au chapitre 2.2.4 sur les Eaux superficielles. Les cartes pages suivantes présentent la zone d’étude restreinte par rapport aux différents réseaux d’infrastructure de transport et aux coupures urbaines.

Source : Setec Nombre bus s’arrêtant à l’heure de pointe du matin à moins de 800 m d’un site de la zone d’étude « milieu humain »

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Infrastructures de transport

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Coupures urbaines importantes

275

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

e) Perspectives d’évolution du réseau : le Plan de Déplacement Urbains et le Nouveau Grand Paris des transports → Nouveau Grand Paris des transports La zone d’étude restreinte est concernée par le Nouveau Grand Paris des transports, projet de modernisation et de développement des transports d’Ile-de-France ainsi nommé suite aux orientations données par le Premier Ministre le 6 mars 2013. Le Nouveau Grand Paris des transports est destiné à améliorer le déplacement des Franciliens et à renforcer l’attractivité des zones en fort développement. Il articule les besoins de modernisation et d’extension du réseau existant (prolongement de lignes de métro, modernisation et prolongement de lignes de RER, création et prolongement de Tramway, TZEN, Tram 11 Express, bus en site propre, etc.) ainsi que la création de nouvelles lignes de métro automatique (lignes 11, 14, 15, 16, 17 et 18). Ces créations de lignes de métro automatiques correspondent au programme du Grand Paris Express. Le Grand Paris Express, programme dans lequel s’inscrit le projet ligne 15 Est, fait donc lui-même partie du Nouveau Grand Paris des transports. Le projet Ligne 15 Est objet de la présente étude d’impact fait partie de ce vaste programme, mais la zone d’étude restreinte est également concernée par les éléments suivants : -

la modernisation des RER A, B, et D;

le prolongement à l’ouest du RER E vers Mantes-la-Jolie ;

la création d’une nouvelle branche du RER D entre Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville et le Parc des Expositions ;

la ligne 14 de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel ;

la ligne 15 Ouest des Grésillons à Saint-Denis Pleyel ;

le tramway T8 prolongé à Rosa Parks depuis Saint-Denis / Porte de Paris ;

la ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers ;

le Tram 11 Express (Tangentielle Légère Nord) entre Noisy-le-Sec et Sartrouville avec un arrêt à Drancy-Bobigny ;

le TZEN3 de Pantin à Pavillons-sous-Bois, empruntant la RN3 au niveau de Pont de Bondy ;

la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs avec une gare à Rosny Bois Perrier ;

le tramway T1 jusqu’à Val de Fontenay ;

la Ligne 15 sud de Pont de Sèvres à Noisy-Champs avec une gare à Champigny Centre.

La carte suivante présente le Nouveau Grand Paris des transports.

276

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Le Nouveau Grand Paris des Transports

Source : STIF, 2014

277

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Plan de Déplacements planification

Urbains

d’Ile-de-France

(PDUIF),

document

La zone d’étude restreinte est par ailleurs concernée par le document de planification des transports urbains d’Ile-de-France, le PDUIF, présenté au chapitre 2.8.15 « Plan des Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) ».

Défi 7 : Diminuer la part des transports de marchandises via les axes routiers

Défi 8 : Mobiliser l’ensemble des acteurs des politiques de déplacements autour de la mise en œuvre du PDUIF

Le Plan de déplacements urbains de la région Île-de-France (PDUIF), adopté en 2014, fixe jusqu’en 2020, pour l’ensemble des modes de transport, les objectifs et le cadre de la politique de déplacements des personnes et des biens sur le territoire régional. Le PDUIF est au cœur de la planification des politiques d’aménagement et de transport. Il doit en particulier être compatible avec le Schéma directeur de la Région Île-de- France (SDRIF) et le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) ; de plus, il doit être globalement cohérent avec le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), et compatible avec les objectifs fixés pour chaque polluant par ce document.

Défi 9 : Participer à la prise de conscience individuelle au sujet du choix des modes de déplacement

À l’inverse, les documents d’urbanisme établis à l’échelle locale (Schéma de cohérence territoriale, Plan local d’urbanisme), les plans locaux de déplacements et les décisions prises par les autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation ayant des effets sur les déplacements doivent être compatibles ou rendus compatibles avec le PDUIF. Ses actions à mettre en œuvre sur la période 2010-2020 ont pour ambition de faire évoluer l’usage des modes vers une mobilité plus durable. Compte tenu des développements urbains attendus en Île-de-France, il est estimé que les déplacements de personnes vont croître de 7 %. Même si cette croissance était totalement absorbée par les modes alternatifs à la voiture, ce serait encore insuffisant pour atteindre les objectifs environnementaux fixés par la réglementation française en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et diminution de la pollution atmosphérique.

Il est donc nécessaire d’aller plus loin et de réduire l’usage des modes individuels motorisés par rapport à leur niveau actuel. Le PDUIF vise ainsi globalement :

La mise en œuvre du Nouveau Grand Paris des transports est une mise en œuvre concrète du défi 2, qui vise à développer l’offre de transports collectifs pour en favoriser l’usage par les franciliens. Le Nouveau Grand Paris des transports, présenté le 6 mars 2013 par le Premier ministre, est un ambitieux projet de modernisation et de développement des transports en Île-de-France porté par le Gouvernement et les collectivités territoriales afin de faire de l'Île-de-France une région compétitive et solidaire. Le Nouveau Grand Paris des transports intègre le Plan de mobilisation pour les transports, accord « convenu en 2011 entre la Région Île-de-France, l’État, les départements et le Syndicat des transports d’Île-de-France avec un engagement financier à hauteur de 12 milliards d’euros comprenant notamment le prolongement du RER E à l’ouest, des prolongements de ligne de métro, la création de bus à haut niveau de service et de tramways, la modernisation des RER, l’amélioration du Transilien... ». Concernant le Grand Paris Express, conformément à la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand Paris a adopté par acte motivé, le 26 mai 2011, le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Le décret n°2011-1011 du 24 août 2011 porte approbation de ce schéma. Le Nouveau Grand Paris des transports en précise l’articulation opérationnelle et le calendrier de réalisation. Le Grand Paris Express sera constitué de trois projets interconnectés aux lignes existantes :

une croissance de 20 % des déplacements en transports collectifs ;

une croissance de 10 % des déplacements en modes actifs (marche et vélo). Au sein des modes actifs, le potentiel de croissance du vélo est de plus grande ampleur que celui de la marche ;

une rocade ou ligne 15 métro ferré et enterré de capacité équivalente à celle du métro parisien, désaturant la zone dense en une spirale interopérable Noisy-Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Rosny Bois Perrier, Champigny Centre ;

une diminution de 2 % des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.

des transports automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement : ligne 16 de Noisy-Champs à Pleyel via Clichy-Montfermeil et Aulnay-sousBois, ligne 17 de Pleyel au Mesnil-Amelot en passant par Le Bourget (tronc commun avec la ligne 16), Gonesse et Roissy, et ligne 18 d’Orly au plateau de Saclay via Massy-Palaiseau, prolongée à Versailles ;

des prolongements de lignes de métro existantes lorsque cela est pertinent et permet d’aller plus vite : ligne 14 au nord, de Saint-Lazare jusqu’à Saint-Denis Pleyel, et, au sud, d’Olympiades à Orly ; ligne 11 vers l’est de Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny Bois Perrier.

Pour atteindre ces objectifs globaux, le PDUIF se décline neuf défis :

278

Défi 1 : Agir sur les formes urbaines et sur l’aménagement afin de permettre une mobilité durable (orienter l’urbanisation autour des axes de transports structurants, concevoir des quartiers adaptés à l’usage des modes alternatifs à la voiture)

Défi 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs (développement amélioration de la qualité de service, facilitation des conditions d’intermodalité)

Défis 3 et 4 : Intégrer les modes actifs (marché, vélo) dans les politiques de déplacement (limitation des vitesses en zone urbaine, améliorer les itinéraires dédiés, favoriser le stationnement des vélos)

Défi 5 : Réduire l’usage des modes individuels motorisés (voiture, deux-roues) afin de limiter les nuisances dues à leur usage

Défi 6 : Améliorer ‘accessibilité des transports collectifs et de la voirie aux personnes à mobilité réduite

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

l’offre,

À l’horizon du PDUIF, en 2020, seuls sont prévus les prolongements de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier et de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.3

Caractéristiques et perspectives de développement des déplacements dans les unités territoriales de la zone d’étude restreinte

2.5.3.1 De Saint-Ouen à Aubervilliers a) Etat de la mobilité De Saint-Ouen à Aubervilliers, la zone d’étude restreinte traverse le territoire de la Communauté d’Agglomération Plaine Commune, qui s’est dotée en 2008 d’un Plan Local de Déplacements (PLD), mis à jour en 2015, présenté au chapitre 2.8. → Réseau routier Ce territoire est desservi par de nombreuses infrastructures de transport routières, qui accueillent notamment 850 000 véhicules par jour dont 120 000 poids lourds, et contribuent à soumettre le territoire à la pollution atmosphérique et aux nuisances sonores. Ces infrastructures découpent le territoire et en enclavent des pans entiers, rendant très difficiles les liaisons est-ouest. De plus, les principaux axes routiers traversant la zone d’étude restreinte dans le sens nord-sud sont saturés ou supportent une circulation peu fluide en heure de pointe. Ce trafic est associé aux trajets domicile travail entre la périphérie et le cœur de l’agglomération parisienne. → Transports collectifs Seuls 57 % des ménages du territoire sont motorisés, les autres étant dépendants du réseau de transports collectifs. Compte tenu de leurs catégories socio-professionnelles, ces ménages sont statistiquement conduits à travailler loin de leur lieu d’habitat. Or, si les lignes B et D du RER assurent des liaisons rapides vers Paris, le tramway T1 est la seule liaison lourde de rocade, et les bus sont ralentis par la circulation sur de nombreux axes, notamment au nord du territoire. L’état des lieux du PLD fait notamment le constat d’un réseau de transports collectifs à la qualité de service insuffisante et hétérogène en raison des fréquences et amplitudes des horaires de dessertes jugées faibles, des interruptions de service répétées, de l’insécurité, du manque de places et de confort, de la difficulté d’accès aux points d’arrêt, du manque d’information et de jalonnement ...

Source : Cahier du Plan Local de Déplacements et le Plan de marche de Plaine Commune, 2015 Principales difficultés de circulation des bus

279

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Modes actifs Concernant les modes actifs, l’état des lieux du PLD reconnaissait un retard du territoire. Il observait notamment que seulement 2 % des déplacements se faisait en vélo sur le territoire et soulignait la présence de points infranchissables sur le réseau, comme les échangeurs de la Porte de la Chapelle et de Pleyel. Néanmoins, « depuis 2011, Plaine Commune réalise un réseau d’itinéraires cyclables pour favoriser l’utilisation du vélo dans des conditions de sécurité optimales. À ce jour, 75 km sont aménagés. Les aménagements prennent la forme de pistes (espaces séparés physiquement de la chaussée et des trottoirs), de bandes (lignes de peinture sur la chaussée sans séparateur), de couloirs de bus ouverts aux vélos ou de zones de circulation apaisée (zones 30, aires piétonnes). À terme, 220 km d’itinéraires cyclables seront réalisés. » En outre, « un plan marche a été engagé par Plaine Commune pour accompagner les nombreux déplacements effectués à pied sur le territoire. Sa conception a permis d’identifier les itinéraires piétons très empruntés ou pertinents pour rejoindre des sites attractifs (gares, équipements publics...), ainsi que les difficultés rencontrées par les piétons dans leurs déplacements (trottoirs étroits ou encombrés, éclairage public non adapté, traversées difficiles ou dangereuses…). ». La mise en œuvre de plusieurs actions permettant d’améliorer les conditions de marche est prévue entre 2016 et 2020.

Source : Cahier de mobilité n°3 - Extrait du PLD de Plaine Commune, 2015 Réseaux de modes actifs (itinéraires cyclables à gauche et itinéraires piétons à droite)

280

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Perspectives de développement Sur la base de ce constat, le Plan Local de Déplacement fonde sa politique sur plusieurs piliers touchant au développement des modes actifs, à l’amélioration du réseau de transports publics, et à la maîtrise de la circulation automobile. La politique en faveur de la marche et du vélo comprend l’aménagement d’un réseau cyclable continu, l’aménagement du franchissement des points durs et la mise en accessibilité des transports collectifs, la mise en place de quartiers apaisés et l’incitation à la pratique du vélo par la mise en place d’un service de vélos en libre-service. Plaine Commune a été équipée d’un service de vélos en libre-service (Velcom) de 2009 à 2011, désinstallé en août 2012, du fait des nombreuses dégradations dont il faisait l’objet et de sa faible utilisation. En revanche, l’ambition de mettre en place un réseau cyclable cohérent a été reprise dans le schéma directeur des itinéraires cyclables de 2011. L’ambition pour le réseau de transports collectifs se traduisait par la volonté de défendre plusieurs projets de transport, dont un métro de rocade, ainsi que la mise en accessibilité des réseaux et l’aménagement de l’intermodalité et de la politique tarifaire. Les projets en cours sur le territoire sont les suivants : -

les lignes 14, 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, vers Paris, Nanterre, Roissy et ClichyMontfermeil ;

le Tram 11 Sartrouville ;

le tramway T8 Saint-Denis – Epinay – Villetaneuse et son prolongement jusqu’à la station Rosa Parks à Paris ;

le prolongement de la ligne 12 du métro à Mairie d’Aubervilliers.

Express

(anciennement

Tangentielle

Légère

Nord),

Noisy-le-Sec

Sont également envisagés dans le PLD de Plaine Commune les prolongements de la ligne 7 du métro au Bourget, de la ligne 13 du métro à Stains et la ligne 12 du métro à La Courneuve.

Le CDT « Territoires de la culture et de la création » envisage également les transports et la desserte comme l’un des principaux thèmes de développement du secteur : partant du constat de plusieurs dysfonctionnements dans la desserte d’un territoire pourtant maillé par de nombreuses infrastructures, il propose le développement massif des transports collectifs et la maîtrise de la place de l’automobile. Outre les projets de transport dont ceux du Grand Paris Express qui concernent la zone d’étude restreinte (Lignes 14-15 et 16-17 à Saint-Denis Pleyel, T8 à Stade de France, ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers), les sites d’implantation de gares envisagés ont vocation à développer un rôle de centralité. A l’ouest de Saint-Denis Pleyel et au sud de Fort d’Aubervilliers sont identifiés des secteurs de densification privilégiée. Les secteurs de Pleyel et du Landy doivent être requalifiés ainsi que l’avenue Anatole France et les berges du Canal Saint-Denis. Le franchissement des voies ferrées à Pleyel est prévu, et la refonte du diffuseur autoroutier de Pleyel est également envisagée.

281

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : Cahier de mobilité n°3 - Extrait du PLD de Plaine Commune, 2015 Projets de transports en commun prévus sur le territoire de Plaine Commune

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.3.2 De Pantin à Bondy a) Etat de la mobilité De Pantin à Bondy, la zone d’étude restreinte traverse le territoire de la Communauté d’Agglomération Est Ensemble. Celle-ci a consacré une partie de son Contrat de Développement Territorial (CDT) aux transports et a élaboré un plan local de déplacements, approuvé au conseil communautaire du 15 décembre 2015. Ce plan est présenté plus en détails au chapitre 2.8. Le diagnostic de ce PLD, basé sur fortes ruptures tant au niveau infrastructures routières) qu’au population qui baisse en fonction se dégageant sur le territoire.

la situation de 2014, faisait le constat d’un territoire soumis à de des infrastructures (canal de l’Ourcq, emprises ferroviaires, niveau des emprises foncières, présentant une densité de de l’éloignement à Paris, mais avec plusieurs secteurs d’emplois

Le PLD met notamment en évidence que les secteurs bien maillés correspondent aux principales centralités du territoire, avec certains pôles d’échanges qui font l’objet d’un stationnement illicite marqué. Il montre en revanche, que pour les autres pôles d’échanges, le rabattement devrait être amélioré. Enfin, il montre que le canal de l’Ourcq constitue un axe fort pour la pratique cyclable mais qui n’est pas suffisamment maillé pour faciliter son utilisation par la population. Ces éléments sont illustrés sur la figure ci-après.

→ Réseau routier D’après le CDT et le PLD, le territoire d’Est Ensemble s’inscrit dans la grande maille autoroutière régionale constituée par le Boulevard Périphérique de Paris et l’A86. Le territoire est également traversé par l’A3 et le tronçon inachevé de l’A186. Ce réseau est complété par trois grandes radiales : l’ex-RN2, l’ex-RN3 et l’ex-RN302. Ces infrastructures permettent une bonne accessibilité du territoire à l’échelle métropolitaine et nationale, mais créent des ruptures urbaines fortes, au même titre que les voies ferroviaires, le canal de l’Ourcq, les grandes emprises industrielles, logistiques, commerciales ou encore le cimetière parisien de Pantin. Le territoire est ensuite maillé par une série de voies structurantes comme l’ex-RN186 ou la RD 115. Du fait de la morphologie du territoire, le réseau est assez étroit et en partie encombré, il traverse les centres-villes et quartiers. En termes de trafic, les charges constatées dépassent les 100 000 véhicules par jour sur les axes autoroutiers et 20 à 30 000 véhicules par jour sur les radiales. Sur les autres axes importants, les flux sont inférieurs à 20 000 véhicules par jour et plus généralement compris aux alentours de 10 000. Pour l’ensemble du territoire, la part de poids lourds dans la circulation totale est en moyenne de 7,5 %. La figure ci-après illustre les principaux secteurs problématiques du réseau viaire identifiés sur le territoire d’Est Ensemble. → Transports en commun Le CDT et le PLD soulignent que le territoire est bien desservi en transports en commun, avec une offre importante de transports en commun routiers, mais aussi les lignes 5 et 7 du métro, la ligne E du RER et le tramway T1. Néanmoins, à l’exception de ce dernier, le territoire est dépourvu de rocades de transports collectifs lourds. La figure ci-après, issue du PLD, illustre l’état de l’offre des transports collectifs sur le territoire. Elle met en évidence que peu de secteurs sont à l’écart d’une offre de transports en commun, mais que ceux-ci sont surtout présents dans les zones de plateaux et le long du canal de l’Ourcq pour les activités mais plus déficitaires dans le cœur d’agglomération. → Modes actifs Les nombreuses infrastructures « lourdes » (autoroutes, routes nationales très circulées) et le canal de l’Ourcq divisent l’espace public et s’opposent au développement des modes actifs. Au nord du canal, à Bobigny, le mode d’urbanisation sur dalle rend finalement peu lisible les itinéraires piétons qui ne sont pas accessibles aux cycles. Le secteur de Bondy, pavillonnaire, est plus favorable aux modes actifs.

282

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Secteurs problématiques du réseau viaire sur le territoire d’Est Ensemble Source : Plan Local de Déplacements de la Communauté d’Agglomération Est Ensemble, 2015

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Offre en transports collectifs sur le territoire d’Est Ensemble. Source : Plan Local de Déplacements de la Communauté d’Agglomération Est Ensemble, 2015

283

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Pratique des modes actifs sur le territoire d’Est Ensemble. Source : Plan Local de Déplacements de la Communauté d’Agglomération Est Ensemble, 2015

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Perspectives de développement Les principaux projets de transport qui concernent le territoire sont les suivants : -

La Ligne 15 Est (projet objet de la présente étude) ;

le TZen 3, sur la RN3 ;

le Tram 11 Express (anciennement dénommé Tangentielle Légère Nord), qui desservira Bobigny, Pantin et Noisy-le-Sec.

En lien avec ces projets, le CDT se donne pour objectifs pour les alentours du Canal de l’Ourcq : -

de résorber les coupures urbaines, en construisant de nouveaux ponts et passerelles ;

de favoriser la circulation des modes actifs ;

d’améliorer le rabattement vers les pôles d’échanges ;

de développer les modes d’approvisionnement et d’échange alternatifs comme le fret fluvial.

Plus généralement, le CDT définit une série d’objectifs : -

créer de nouvelles liaisons structurantes de transport en commun (tramways, métros, télécabines…) ;

favoriser l'usage des transports en commun et réduire la part modale de la voiture individuelle ;

améliorer les conditions d'accessibilité routière au territoire et rechercher des solutions pour répondre aux dysfonctionnements actuels et futurs ;

renforcer les interconnexions et développer la multimodalité en transports ;

élargir et diversifier l'offre de transport alternatif à la voiture individuelle pour réduire sa part modale ;

améliorer la desserte interne du territoire, en densifiant le maillage global, pour fluidifier les échanges au sein du territoire du CDT ;

favoriser les modes de transport doux (vélos, marche) ;

organiser les transports de marchandises en ville et promouvoir des modes innovants ;

favoriser les conditions pour le maintien d’une activité économique sur le territoire

Ces objectifs qualitatifs se traduisent par les objectifs quantitatifs suivants :

284

augmenter de 20 % le nombre de déplacements en transports en commun ;

augmenter de 10 % le nombre de déplacements en vélos et marche à pied (modes actifs) ;

diminuer de 2 % le nombre de déplacements en voiture et deux-roues motorisés.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.3.3 De Rosny-sous-Bois à Champigny-sur-Marne a) Etat de la mobilité Aucune des communes traversées par la zone d’étude restreinte de Rosny-sous-Bois à Champignysur-Marne n’a pour l’instant adopté de plan local de déplacements. La démarche est parfois enclenchée, comme à Rosny-sous-Bois, et des plans ont été adoptés pour certains quartiers, comme pour les quartiers de Coeuilly et du Village Parisien à Champigny-sur-Marne. Le CDT Paris Est entre Marne et Bois a été signé le 21 décembre 2015. Le CDT des Boucles de la Marne a été signé le 22 juin 2015. → Réseau routier Les infrastructures routières sont, sur ce secteur, moins denses et nombreuses qu’au nord de la zone d’étude restreinte. Le nord du secteur (Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay) est toutefois encore très marqué par les infrastructures routières et autoroutières (A86, A103 RN186, ex-RN 34 et le pont de Nogent) et les voies ferrées (Grande Ceinture ferroviaire Complémentaire, RER E et RER A) qui fragmentent le territoire. Au sud de Val de Fontenay, c’est l’A4, au sud de la Marne, et les voies ferrées du RER E et de la Grande Ceinture ferroviaire Complémentaire, qui forment les coupures urbaines les plus importantes. A Nogent-le-Perreux et Champigny-sur-Marne, ces infrastructures sont toutefois relativement bien franchissables. Source : CDT La Fabrique du Grand Paris Le secteur autour du Canal de l’Ourcq : des coupures urbaines et des zones interstitielles très présentes

→ Transports collectifs Le secteur est bien desservi par les routes et les transports collectifs. → Modes actifs Les secteurs de Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay restent enclavés pour les piétons en raison des infrastructures routières et ferrées.

b) Perspectives de développement Les projets de transports collectifs sur le territoire sont les suivants :

285

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier puis à Noisy-Champs ;

le prolongement de la ligne 1 du métro à Val de Fontenay ;

le prolongement du tramway 1 à Val de Fontenay ;

la Ligne 15 Sud du Grand Paris Express à Champigny Centre;

le bus en site propre Est TVM à Champigny-sur-Marne.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4

Conditions et développement des réseaux proches des sites d’implantation des gares

déplacement

2.5.4.1 Stade de France a) Réseau routier et stationnement

Le site d’implantation de la gare est encadré par :

Les grands itinéraires routiers proches du quartier empruntent l’A86 sur un axe est-ouest et l’A1 sur un axe nord-sud. Les itinéraires secondaires suivants sont proches du site :

la RN1, qui longe la couverture de l’autoroute A1 et relie la Porte de la Chapelle au centreville de Saint-Denis, accueille plus de 20 000 véh/jour ;

l'Avenue du Stade France à l’ouest où circulent près de 8 500 véhicules/jr avec un taux de Poids Lourds (PL) relativement important (de 10 à 11%, chantier en cours en face du Jardin Des Droits de l’Enfant) ;

la RD30, qui constitue un itinéraire de rocade en direction de La Courneuve, du Bourget, de Drancy et de Bobigny, accueille, à son amorce ouest, 13 500 véh/jour ;

l’Avenue Henri Rol Tanguy au Sud qui supporte un trafic très modéré de 850 véhicules/jr environ ;

le Chemin du Cornillon à l’Est où le trafic est de l’ordre de 500 tv/jr.

la rue du Landy (RD20), au sud, est le seul franchissement du plateau ferroviaire entre Paris et le diffuseur. Sa section à l’ouest du quartier gare accueille 10 000 véh/jour ;

Ces volumes de trafic n’entraînent pas de dysfonctionnement ralentissements en heure de pointe sur l’Avenue du Stade de France.

la route qui longe le canal Saint-Denis à l’ouest (RD24) accueille 13 000 véhicules par jour.

Le point dur du secteur est le fonctionnement du diffuseur du Cornillon qui supporte de 3 500 à 4 000 uvp60/h en heure de pointe qui permet le lien avec l’A86 et où l’on observe des difficultés de sortie d’autoroute en heure de pointe du matin (HPM) et une difficulté d’insertion vers l’A86 Ouest le soir (HPS).

Les places de stationnement public sont plutôt rares, et non réglementées. Aucun problème de stationnement particulier n’est identifié. La ville de Saint-Denis n’est pas desservie par le service Autolib.

majeur

malgré

quelques

48 places de stationnement sont dénombrées sur l’Av. HR Tanguy et le nouvel axe en parallèle des emprises. Il n’y a pas d’accès véhicule pour les bâtiments sur cet axe parallèle (Avenue Henri Rol Tanguy et son nouveau prolongement).

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Stade de France

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Stade de France 60

286

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

uvp = unité de véhicule particulier où 1 VL = 1 uvp, 1 PL = 2 uvp et 1 2R = 1/3 uvp

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier dispose d’une bonne desserte en transports collectifs lourds. La ligne B du RER dessert la gare « La Plaine - Stade de France » 8 fois par heure et par sens à l’heure de pointe du matin. Fin 2013, grâce au projet « RER B Nord+ », cette fréquence est passée à 20 passages par heure et par sens. La ligne D du RER dessert la gare de «Stade de France - Saint-Denis », à l’ouest du quartier, 8 fois par heure et par sens à l’heure de pointe du matin. Le sud du quartier est également desservi au sud par la ligne 12 du métro (station Front Populaire, à 1 300 m), qui sera prolongée à la Mairie d’Aubervilliers à l’est à l’horizon 2017. Plus tard, un prolongement du tramway T8 de la Porte de Paris-Saint-Denis à Rosa Parks, en correspondance avec le RER B à La Plaine - Stade de France est prévu. Le quartier est desservi par 8 lignes de bus. Elles offrent de nombreuses connexions avec les réseaux de RER (lignes C et E) et de métro (lignes 7 et 12). D’après le graphique suivant, la desserte du quartier présente des pointes peu prononcées, et conserve un certain niveau de service dans la soirée. Le RER B constitue la desserte essentielle.

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Stade de France

Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent (D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev) Ligne

239

Origine

Médiathèque

Destination Distance du site (m) Circule Dernier passage Fréquence MaxMin T 1 (min) T 3b (min) M 2 (min) M 3bis (min) M 4 (min) M 5 (min) M 7 (min) M 11 (min) M 12 (min) M 13 (min) RER B (min) RER C (min) RER D (min) RER E (min) Transilien L (min) Transilien H (min)

287

253 Stade de France SaintDenis RER

302

139

153

173

Fort D'Aubervilliers

512 Front Populaire Gardinou x Mairie D'Aubervilliers

Gare Du Nord

SaintOuen RER

Porte De La Chapelle

Porte De Clichy Metro

Porte 6 Routes- Porte Mairie De Moulin D'Auber TramDe La Stains Neuf -villiers way Villette

170

SaintDenis RER

Porte Des Lilas

130

150

620

740

7j/7 21h16 10-20 min

7j/7 21h21 12-20 min 15

7j/7 00h50 12-20 min 8 6 17

7j/7 21h16 8-15 min

7j/7 01h09 9-30 min 11 8

7j/7 00h48

7j/7 00h46

7-15 min

7j/7 01h01 5-15 min

27 30

12 16 19 9 11 0

10 11 0 6

0 14 14

5 11 0 20 3

20 10 30

16 11 7 0

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Projet de gare

7 11 0 12 4

Source : RATP Transports collectifs proches de Stade de France

7 14 26 7

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs Les voiries sont globalement confortables pour les piétons. Toutefois, dans les Rues Paul Lafargue et Fernand Grenier, la circulation en pied du mur de soutènement des voies ferrées n’est parfois possible que sur un passe-pied. Si les aménagements cyclables dans le quartier sont encore rares, les abords immédiats du site, accueillant un réseau de petites rues et de boulevards urbains, sont adaptés à l’usage du vélo. Le trafic automobile sur la rue du Landy est toutefois suffisamment intense pour que les cyclistes ne s’y sentent pas en sécurité. Les pistes cyclables situées le long du Canal Saint-Denis permettent un accès facile au quartier depuis le nord de Saint-Denis. La station Vélib’ la plus proche se trouve à plus de 400 m.

Rue

Rue Lafargue

Site d’implantation de la gare projetée

Nota : Le parc à vélos « Velcom » n’existe plus à ce jour.

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Stade de France

288

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.2 Mairie d’Aubervilliers a) Réseau routier et stationnement Le site est au croisement de deux axes routiers importants pour le secteur : -

la RN301 (Avenue Victor Hugo et Boulevard Anatole France), qui traverse le quartier en 2x1 voie avec couloir de bus selon un axe nord-sud, relie l’A86 au Boulevard Périphérique en traversant le canal Saint-Denis, et accueille un trafic journalier de plus de 15 000 véhicules notamment en délestage de l’autoroute A1 ;

l’axe nord-ouest/sud-est constitué par les avenues du Président Roosevelt et de La République (RD31), qui relie la gare de Pantin au centre-ville de Saint-Denis, et qui accueille 12 000 véh/jour.

Un troisième axe, la rue du Moutier, rue commerçante du centre, est en sens unique de part et d’autre du carrefour, et y fait converger les flux locaux. La gestion des feux des environs est étudiée pour faciliter les croisements au sein du carrefour. Deux autres axes importants longent le Canal Saint-Denis à l’est (RD20) et à l’ouest (RD24), et accueillent respectivement 9 500 et 13 000 véh/jour. La RD20 traverse ensuite le canal depuis le sud pour rejoindre la rue du Landy à Saint-Denis. Au droit du carrefour de la Mairie, près de 2 000 uvp61/h sont relevées en heure de pointe du matin et du soir. Les conditions de circulation à cette intersection sont généralement difficiles en heure de pointe, la gestion par feux tricolores en trois phases limitant la capacité globale d’écoulement (entre 5 et 10% de réserve de capacité en période de pointe). Actuellement, le square en face de la Mairie entre l’Avenue Victor Hugo et l’Avenue de la République est inaccessible en raison des travaux du prolongement de la ligne 12 du Métro avec des emprises limitées sur la voirie mais perturbant parfois l’écoulement du trafic.

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Mairie d’Aubervilliers

De plus, la tenue du marché Avenue Victor Hugo au Sud-Ouest du carrefour (mardis, jeudis et samedis) entraîne des dysfonctionnements conséquents en semaine (blocage de la circulation notamment en raison du stationnement temporaire des camions des commerçants et de la difficulté d’accès au parking en infrastructure de 279 places au droit du marché). Les importants flux piétons en lien avec les bus, le marché et la vie locale amènent parfois des conflits d’usage également.

Si le maillage routier est dense, l’étroitesse des voies secondaires oblige une circulation à sens unique, et donc des itinéraires de transit tortueux. D’autre part, si les itinéraires nord-sud continus sont nombreux, les itinéraires est-ouest sont rares, car les voies sont étroites et rarement alignées. La ville d’Aubervilliers n’est pas desservie par le service Autolib. Les stationnements sur voirie (279 places) sont payants dans le quartier. Pour l’essentiel, l’offre de stationnement de surface est saturée, et les pratiques de stationnement sauvage conséquentes. Un parking concédé de 172 places (et 133 abonnés) se trouve à proximité. Pour améliorer la qualité des espaces publics du quartier, une étude urbaine, sous la maîtrise d’ouvrage de Plaine Commune et de la Ville d’Aubervilliers, prévoit la jonction des places du Marché et de la Mairie par le square Pesqué et la piétonisation du nord de l’avenue de la République, à l’emplacement de la future gare. Pour permettre cela, l’étude préconise la création d’itinéraires alternatifs tangents au quartier pour le trafic routier, et la revalorisation des rues secondaires du centre-ville. Source : CDVIA 61

289

uvp = unité de véhicule particulier où 1 VL = 1 uvp, 1 PL = 2 uvp et 1 2R = 1/3 uvp

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Comptages réalisés sur les axes proches du site de Mairie d’Aubervilliers

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier est relativement éloigné des transports collectifs lourds. La ligne B du RER dessert la gare La Courneuve - Aubervilliers, située 1 kilomètre plus au nord, 4 fois par heure et par sens à l’heure de pointe du matin. Depuis septembre 2013, grâce au projet « RER B Nord+ », le passage des trains est plus fréquent (un train toutes les 3 minutes en heure de pointe, en gare de La Courneuve-Aubervilliers).

La desserte du quartier est assurée en bonne partie par les lignes 150 et 170. Cette desserte a des pointes marquées, et une forte continuité en soirée.

Le sud du quartier est également desservi par la ligne 12 du métro (station Front Populaire, à 1 400 m), qui sera prolongée à la gare Aimé Césaire (au niveau du Canal, Pont de Saints) puis à celle de la Mairie d’Aubervilliers à l’est à l’horizon 2017. Le quartier bénéficie d’une très bonne desserte bus : 7 lignes de bus desservent le quartier, dont 5 passent à proximité directe de la future gare. Elles permettent de nombreuses connexions avec les réseaux RER (B, D et E), ainsi qu’avec le métro (lignes 7, 12 et 13). Elles circulent pour la plupart jusqu’à la fin de la soirée, sont fréquentes et circulent toutes 7 jours sur 7. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent Ligne

170

Origine

Porte Des Lilas

Destination

SaintDenis RER

173 Porte De Clichy Metro Fort D'Aubervilliers

150 Porte De La Villette Pierrefitte Stains RER

35 Mairie D'Aubervilliers

512 Front PopulaireGardinoux

Gare De L'Est

Mairie D'Aubervilliers

Distance du site 20 40 60 70 140 (m) Circule 7j/7 7j/7 7j/7 7j/7 7j/7 Dernier passage 00h56 00h56 00h49 00h53 00h50 Fréquence Max-Min 5-15 min 7-12 min 5-10 min 5-10 min 7-15 min T 1 (min) 7 T 3b (min) 23 6 5 M 2 (min) 17 M 3bis (min) 26 M 4 (min) 21 M 5 (min) 16 21 M 7 (min) 5 9 5 21 M 11 (min) 26 M 12 (min) 13 11 M 13 (min) 10 17 RER B (min) 7 4 15 RER C (min) 18 RER D (min) 11 11 15 15 RER E (min) 10 5 15 Transilien L (min) 22 Transilien P (min) 18 Transilien H (min) 11 Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev

290

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

249 Dugny CentreVille Porte Des LilasMetro 650

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure près de de Mairie d’Aubervilliers

139 SaintOuen RER Porte De La Villette 720

7j/7 7j/7 00h46 21h06 8-60 min 8-15 min 8 20 7 24 14 5 24

8 23 10 31 15

6 18

Projet de gare

Source : RATP Transports collectifs proches de Mairie d’Aubervilliers

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs Le quartier du centre-ville d’Aubervilliers possède une voirie bien maillée, qui facilite l’accès piéton à la gare. Toutefois, compte tenu de l’étroitesse des voies et de la circulation automobile, les trottoirs sont souvent étroits, ce qui rend la circulation piétonne pénible. Les deux axes routiers majeurs du quartier, au profil routier, ne se traversent pas aisément, alors que leur carrefour se trouve en plein cœur du quartier, au niveau des rues commerçantes. Avec l’arrivée de la ligne 12 du métro, l’augmentation des flux piétons est susceptible d’accroître encore les conflits de circulation. L’étude urbaine sur le devenir du centre-ville conclut, à ce stade des études, sur la piétonisation du nord de l’avenue de la République, conduisant à la création d’une nouvelle grande place piétonne au cœur du centre-ville. Les incidences de ce projet sur la circulation des transports en commun de surface restent une contrainte à vérifier.

Site d’implantation de la gare projetée

Nota : Le parc à vélos « Velcom » n’existe plus à ce jour.

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Mairie d’Aubervilliers

Source : Richez Associés Aménagement préconisé du centre-ville par l'étude urbaine en cours sous la maîtrise d’ouvrage de Plaine Commune et de la Ville d’Aubervilliers La voirie du quartier, constituée de grandes avenues non aménagées et de petites rues encombrées à forte activité commerciale, ne facilite pas l’usage du vélo. Le schéma directeur des itinéraires cyclables, en préconisant le développement de voies cyclables sur les trois axes se croisant au niveau de la future gare, est susceptible d’améliorer sensiblement la situation. La station Vélib’ la plus proche se trouve à plus de 300 m.

291

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.3 Fort d’Aubervilliers a) Réseau routier et stationnement Le site se trouve le long d’un axe à très fort trafic : la RN2, qui traverse le secteur selon un axe sud-ouest/nord-est, venant de la Gare de l’Est et passant notamment le long des aéroports de Roissy et du Bourget. Cette route de 2x2 voies supporte un trafic de plus de 27 000 véh/jour au niveau du site. La RD27, qui relie Bobigny à Saint-Denis, croise la RN2 au niveau de la gare, et supporte un trafic de près de 10 000 véh/jour. Le fonctionnement global du carrefour est satisfaisant grâce à son dimensionnement (4 voies en entrée au Sud, 3 au Nord). Cependant, la forte demande à cette intersection (près de 3 000 uvp/h en pointe) peut amener quelques difficultés d’écoulement sur la RN2 (remontées au Nord vers Paris), la réserve de capacité globale du carrefour étant inférieure à 10% aux heures de pointe. La ville d’Aubervilliers n’est pas desservie par Autolib. La station Autolib la plus proche se trouve à Pantin, à plus de 700 m. Le site est bordé au Sud par un parking fortement utilisé d’intérêt régional P+R gratuit de 280 places. Il est accessible depuis la RD27 au Nord et les véhicules en sortent en empruntant la sortie sur la RN2 à l’Ouest. Le stationnement sur voirie est non réglementé dans le quartier.

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Fort d’Aubervilliers

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Fort d’Aubervilliers

292

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier est bien desservi par la ligne 7 du métro qui dessert la gare existante de Fort d’Aubervilliers en moyenne toutes les 5 minutes dans chaque sens à l’heure de pointe du matin. La ligne de tramway T1 circule également 800 mètres plus au nord (station La Courneuve – 8 mai 1945)

Comme le montre le graphique ci-après, l’essentiel des dessertes du quartier est assuré par la ligne 7 du métro. Seule la ligne 152, n’étant pas terminus dans le quartier, présente également des fréquences d’arrêt importantes. Les pointes de la desserte sont très marquées, mais le service reste consistant en soirée.

Six lignes de bus desservent le quartier, dont cinq en terminus. Elles passent toutes à proximité immédiate du site, au sein de la gare routière construite à l’époque où Fort d’Aubervilliers constituait le terminus de la ligne 7 du métro. Seule la ligne 330 ne circule pas le dimanche, ni en soirée, mais les fréquences des lignes ne sont pas réellement attractives. Ces lignes de bus assurent pour l’essentiel des rabattements vers la station de la ligne 7 du métro depuis les quartiers environnants : elles offrent peu de connexions avec d’autres modes de transports collectifs lourds (ligne 5 du métro et ligne B du RER, pour l’essentiel). Quatre autres lignes desservent depuis le nord la station La Courneuve - 8 Mai 1945 de la Ligne 7 à 800 m au nord-est du site. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent Ligne

173

Origine

Porte De Clichy Metro

Destination

Fort D'Aubervillie rs

Hôpital De Gonesse

110

7j/7 01h07

7j/7 22h28

7j/7 23h15

7j/7 00h38

6j/7 19h44

7-15 min

15-60 min

10-30 min

9-20 min

30-60 min

7j/7 00h48 7-15 min 3 7

15 3

Distance du site (m) Circule Dernier passage Fréquence MaxMin T 1 (min) T 3b (min) M 5 (min) M 7 (min) M 13 (min) RER B (min) RER C (min) RER D (min) RER E (min)

3 25 15 26 19

250

234

134

330

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Fort d’Aubervilliers

152

Raymond Queneau Anatole France

Porte JouhauxDe La Blum VilletteMetro ZAC Fort Fort Fort Des D'Aubervillier D'Aubervillier D'Aubervillie Tulipes s-Metro s-Metro rs Nord

Fort Mairie De D'Aubervillie Livry-Gargan rs - Metro

17 18 3

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Projet de gare

Source : RATP Transports collectifs proches de Fort d’Aubervilliers

293

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs Le quartier est découpé en grands ilots dont les traversées sont rares, ce qui occasionne des détours pénalisant pour la circulation des piétons et des cycles. De plus, les grands axes, et particulièrement la RN2, ont un aménagement très routier et supportent de forts trafics qui ne favorisent pas l’usage du vélo. L’aménagement de pistes cyclables sur ces axes est inscrit au schéma directeur des itinéraires cyclables de la Communauté d’Agglomération Plaine Commune. La station Vélib’ la plus proche se trouve à Pantin, à près de 600 m. L’éco-quartier en cours d’étude dans le cadre de la ZAC de Fort d’Aubervilliers prévoit une valorisation des modes actifs.

Site d’implantation de la gare projetée

Nota : Le parc à vélos « Velcom » n’existe plus à ce jour.

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Fort d’Aubervilliers

294

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.4 Drancy-Bobigny a) Réseau routier et stationnement Le quartier est traversé en tranchée couverte par l’autoroute A86, qui support de forts trafics (plus de 100 000 véh/jour). Plusieurs axes routiers supportent également des trafics importants. La RN186, qui borde le site, constitue à la fois une rocade structurante dans le nord-est de l’agglomération parisienne et un des rares franchissements des voies de la Grande Ceinture Ferroviaire dans le secteur. Elle supporte un trafic de près de 23 000 véh/jour et des conditions de circulation parfois difficiles avec des remontées de files vers l’A86 en heure de pointe y sont observées. A l’Est du site, se trouve l’A86 (diffuseur avec la RN186) qui permet un accès au réseau magistral. La RD115, qui relie la porte de Pantin à Aulnay-sous-Bois, avec un profil à 2x2 voies dans le quartier, croise la RN186 à 700 m à l’est, et accueille plus de 21 000 véh/jour. Le trafic Rue des Rupins de Drancy est très faible (impasse). La géométrie du carrefour ne permet pas une giration des poids lourds depuis la RN186 Est vers cette rue. Bobigny n’est pas desservie par Autolib et la station la plus proche se trouve à Drancy, à près de 700 m. Il n’y a pas de parc de stationnement public à proximité de la future gare. Des places de stationnement sur voirie sont situées dans le quartier pavillonnaire situé au sud.

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Drancy-Bobigny

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Drancy-Bobigny

295

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier est desservi par le tramway T1, qui dessert la station « Hôpital Avicenne » toutes les 5 minutes dans chaque sens en heure de pointe du matin. Après la mise en service de sa première phase du Bourget à Epinay à l’horizon 2018, la Tangentielle Légère Nord sera prolongée à Noisy-Le-Sec, à l’horizon 2023, avec une gare sur le site.

Comme le montre le graphique ci-après, la desserte du quartier présente des pointes peu marquées, et une bonne continuité en soirée. Le tramway T1 assure l’essentiel de la desserte, mais la ligne 148, dont les fréquences sont plus variables, est assez fréquente à l’heure de pointe du matin.

Un pôle d’échange bus important est situé au carrefour entre la RN186 et la RD115, à 700 mètres à l’est, mais seule une ligne de bus de desserte locale passe à proximité directe de la future gare. Le quartier est bien relié à la ligne B du RER (à 1 km du site) et à la ligne 7 du métro à proximité directe du site. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent Ligne

551

146

548

148

151

330

134

234

JouhauxBlum

Mairie De LivryGargan

Origine

Place De L'Amitié

Les Bosquet s

Collège Liberté

Garonor

Porte De Pantin

Raymond Queneau - Anatole France

Destination

Stade Charles Sage

Le Bourget -RER

Charles Gide

Bobigny Jouhau - Pablo xPicasso Blum

Fort D'Aubervilliers

Fort D'AubervilliersMetro

Distance du site (m)

400

430

700

710

730

760

Circule

7j/7

5j/7

7j/7

6j/7

7j/7

19h45

23h10

17h46

00h54

00h49

19h51

00h34

23h10

20-60 min

10-30 min

6/jour

5-60 min

8-30 min

30-60 min

10-20 min

9-30 min

Dernier passage Fréquence Max-Min T 1 (min) T 3b (min)

T 4 (min)

M 5 (min)

M 7 (min) RER B (min) RER E (min)

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de DrancyBobigny

8 4

Source: D’après: RATP Open Data, Veolia-Transdev

Projet de gare

Source : RATP Transports collectifs proches de Drancy-Bobigny

296

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs Le quartier est découpé en grands ilots dont les traversées sont rares, ce qui occasionne des détours pénalisants pour la circulation des piétons et des cycles. De plus, la RN186 supporte un fort trafic routier, et n’est pas aménagée pour les cyclistes. Toutefois, les quartiers résidentiels proches, à Bobigny comme à Drancy, disposent d’un réseau viaire dense et peu fréquenté qui peut être favorable aux modes actifs. Les communes de Drancy et de Bobigny ne bénéficient pas de services de vélos en libre-service.

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Drancy-Bobigny

297

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.5 Bobigny-Pablo Picasso a) Réseau routier et stationnement Le quartier est longé au nord par l’A86 et la RN186 qui supportent un trafic journalier de plus de 100 000 véh/jr et plus de 22 000 véh/jr respectivement. La couverture, non accessible, de l’A86 au nord, et le canal de l’Ourcq au sud constituent de fortes coupures urbaines. Les axes secondaires qui les franchissent accueillent ainsi des trafics importants, comme la RD40 (Avenue Pierre Sémard) qui passe à l’ouest du centre commercial et accueille près de 19 000 véh/jour, ou la RD27 (Avenue Jean Jaurès), plus à l’ouest, qui accueille 12 500 véh/jour. Devant le centre commercial, boulevard Maurice Thorez, le trafic est assez faible, moins de 300 uvp62/h à l’heure de pointe du matin et moins de 400 uvp/h à l’heure de pointe du soir. En revanche, le taux de poids lourds empruntant cette voie est très élevé (jusqu’à 35% à certaines heures), du fait notamment des 7 lignes de bus qui y passent et des véhicules de livraison du centre commercial Bobigny 2. Le carrefour entre le boulevard Maurice Thorez et la RD40 est chargé aux heures de pointe. En effet, sur la RD40 un important flux provenant de l’A86 et de la RN186 arrive le matin sur ce carrefour. Le soir, ce flux sur la RD40 se retrouve, chargée sur la section entre le boulevard Maurice Thorez et le giratoire permettant de rejoindre l’A86 et la RN186. Par ailleurs, le phasage des feux sur ce carrefour inclut une phase réservée au passage du tramway T1, pendant laquelle les autres véhicules ne peuvent s’écouler. Les voies sont souvent en sens unique. Elles offrent des espaces de stationnement sur voirie très utilisés qui complètent la forte capacité des parcs de stationnement public du quartier : plus de 2 300 places en tout, peu utilisées, du faite de la mauvaise perception des accès aux parcs. La ville de Bobigny n’est pas desservie par Autolib.

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Bobigny-Pablo Picasso

Source : CDVIA 62

298

uvp = unité de véhicule particulier où 1 VL = 1 uvp, 1 PL = 2 uvp et 1 2R = 1/3 uvp).

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Comptages réalisés sur les axes proches du site de Bobigny-Pablo Picasso

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier de la future gare est bien desservi par les transports collectifs. Un train part du terminus de la ligne 5 du métro toutes les 5 minutes à l’heure de pointe du matin, alors qu’en surface, le tramway T1 dessert la gare toutes les 5 minutes également. Au niveau du terminus de la ligne 5 du métro se trouve également une gare routière importante, qui fait du site un grand pôle d’échanges. Sur 14 lignes de bus desservant le quartier, 12 desservent la gare et 7 sont en terminus. Deux lignes ont des fréquences très faibles, et une ligne express part en direction de Meaux.

Ligne

690

148

Origine

Cité Administrativ e2

Bobigny Pablo Picasso

Garonor

Destination

Gallieni

Gare De Meaux

Bobigny Val De - Pablo FontenayPicasso RER

Distance du site (m)

100

110

5j/7

6j/7

21h41

Elles permettent un rabattement depuis un large bassin, mais permettent peu de connexions avec d’autres lignes de transports collectifs lourds (la ligne B du RER, la ligne 7 du métro). La desserte du quartier, assurée de façon quasi continue par le tramway T1, et bien complétée par la ligne 5 du métro, marque fortement les heures de pointes et décroit rapidement en soirée, bien que de nombreuses lignes circulent encore le soir. La ligne 147 est également fréquente au long de la journée, mais assure peu de connexions. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent Ligne

251

303

146

134

234

615

620

Origine

AulnaySousBois RER

Noisy-LeGrand Mont D'Est RER

Les Bosquets

JouhauxBlum

Mairie De LivryGargan

Bobigny Pablo Picasso

Destination

Bobigny Benoit Frachon

Bobigny Pablo Picasso

Le BourgetRER

Fort Fort D'Aubervil Villepint D'Aubervill lierse RER iers-Metro Metro

Chemin NotreDame

Distance du site (m)

100

Circule

7j/7

6j/7

22h27

01h17

23h05

00h33

22h59

23h51

22h30

8-15 min

15-30 min

8-30 min

9-15 min

10-30 min

T 1 (min)

T 4 (min)

M 5 (min)

M 7 (min)

10-20 min 10-20 min 0

30 3

RER B (min)

52 16

RER E (min) Transilien K (min)

15 10

Transilien P (min)

299

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Fréquence MaxMin T 1 (min) T 4 (min) M 5 (min)

147

548

Mairie Bobigny Sevran De Collège Pablo Avenue Montreui Liberté Picasso Ronsard l Bobigny - Pablo Picasso

Eglise De PantinMetro

Charle s Gide

120

150

760

790

7j/7

5j/7

19h35

00h41

01h06

00h48

01h03

13h20

52/jour

20-60 min

5-20 min

10-30 min

9-30 min

7-15 min

3/jour

30 3

M 9 (min) 38

RER A (min) 14

RER B (min)

25 38

RER E (min) Transilien K (min) Transilien P (min)

M 9 (min) RER A (min)

Dernier passage

322

M 7 (min) 100

Dernier passage Fréquence MaxMin

Circule

301

80 Source: D’après: RATP Open Data, Veolia-Transdev

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs L’urbanisme de dalle, où les circulations piétonnes sont séparées des circulations routières, a été pensé pour le confort des piétons, et leur est confortable à condition de rester sur les espaces réservés. Toutefois, du fait des itinéraires piétons souvent complexes, mal indiqués et peu intuitifs, inaccessibles aux personnes à mobilité réduite (nombreux escaliers) et situés au-dessus du niveau de rues parfois dénuées de trottoirs, l’accessibilité du site reste peu favorable aux piétons. L’utilisation du vélo n’a pas été prise en compte dans ces aménagements : les espaces sur dalle sont complexes et inadaptés (escaliers), et le réseau viaire est faiblement maillé et ne dispose pas d’aménagement cyclable, mais il accueille des trafics plutôt faibles. Bobigny ne bénéficie d’aucun service de vélos en libre-service.

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure près de de Bobigny-Pablo Picasso

Plus loin de la future gare, la RN186, les voies ferrées de la Grande Ceinture et le Canal de l’Ourcq constituent des barrières peu franchissables par les modes actifs. Le réaménagement engagé par la ville de Bobigny, qui consiste à retrouver un urbanisme traditionnel au niveau du sol, facilitera la circulation des modes actifs. La mise en place d’une traversée du Canal de l’Ourcq devrait en faciliter le franchissement.

Site d’implantation de la gare projetée Projet de gare

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Source : RATP Transports collectifs proches de Bobigny-Pablo Picasso

300

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Réseau cyclable existant à proximité de Bobigny-Pablo Picasso

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.6 Pont de Bondy a) Réseau routier et stationnement Le quartier du Pont de Bondy, en tant que nœud autoroutier et point de passage du Canal de l’Ourcq, est caractérisé par un fort trafic. Il est en effet un des points d’échange majeur du département de Seine-Saint-Denis et de la Région en assurant notamment la liaison entre l’A3 CDG (150 000 véh/jour) et l’A86 Nanterre (100 000 véh/jr) réunies au Sud dans un tronc commun (160 000 véh/jour). Outre les deux autoroutes (A3 et A86) qui sont très utilisées, les autres voies routières du secteur sont chargées : -

la RN3, reliant la Porte de Pantin à Meaux, est très chargée au niveau du diffuseur de l’A3, avec un trafic de plus de 50 000 véh/jour à l’ouest et 24 000 véh/jour à l’est ;

l’avenue Paul Vaillant Couturier (ex-RN186), à Bobigny, qui sert de barreau de liaison entre les autoroutes A86 et A3, supporte un trafic de près de 29 000 véh/jour ;

les trois routes secondaires qui partent du Pont de Bondy vers le nord (RD30 - 7 000 véh/jour), Bondy (RD10 - 11 000 véh/jour) et Noisy-le-Sec (RD117 - 6 000 véh/jour).

On relève près de 3 500 uvp/h sur le Pont (tous sens confondus) dans des conditions de circulation très difficiles notamment sur la Place Saint-Just au débouché Nord du Pont (environ 4 000 uvp/h en pointe). Il n’y a pas de parc de stationnement public dans le quartier, et les voies principales sont dénuées d’espaces de stationnement. Bobigny, Bondy et Noisy-le-Sec ne sont pas desservies par Autolib.

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Pont de Bondy

Ex-

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens autour de Pont de Bondy

301

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs La desserte du quartier en transports collectifs lourds est limitée au tramway T1 qui passe une fois toutes les 5 minutes en heure de pointe du matin. La ligne 5 du métro et la ligne E du RER sont à plus d’un kilomètre. Le TZEN 3, bus à haut niveau de service, desservira le site en empruntant la RN3 à l’horizon 2018. Treize lignes de bus desservent le quartier. Deux autres lignes (702 et 351), express, traversent le quartier par ses grands axes sans le desservir. Le quartier est ainsi bien relié à la ligne 5 du métro, et à la ligne E du RER. De nombreuses lignes le relient aussi à la ligne B du RER, mais ces connexions sont lointaines. Les fréquences de desserte sont fortes, et la plupart des lignes circulent aussi en soirée. Quatre de ces lignes ne circulent pas le dimanche. Comme le montre le graphique page suivante, la desserte du quartier présente des pointes marquées, et une très rapide décroissance des dessertes dès la fin d’après-midi. Si la fréquence du tramway T1 reste relativement stable, celle de certaines lignes de bus, comme la 143, varie beaucoup. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent (deuxième partie du tableau) Ligne Origine

Destination

302

146

303 615 Noisy-LeBobigny Les Grand Pablo Bosquets Mont Picasso D'Est RER Le Bobigny VilleBourgetPablo pinte RER Picasso RER

234

134

334

Bobigny Pablo Picasso

Mairie De Livry-Gargan

JouhauxBlum

Robert Schuman

Gare De Meaux

Fort D'Aubervilliers-Metro

Fort Robert D'AuberSchuman villiers-Metro (Descente)

Distance du site

90 m

100 m

120 m

160 m

Circule Dernier passage Fréquence MaxMin T 1 (min) T 3b (min) T 4 (min) M 3bis (min) M 5 (min) M 7 (min) M 11 (min) RER A (min) RER B (min) RER E (min) Transilien K (min) Transilien L (min) Transilien P (min)

7j/7

6j/7

7j/7

5j/7

23h00

01h12

00h00

19h35

22h53

00h37

22h26

20-60 min 1

10-30 min

10-20 min

6/jour

7-15 min 1

6 18

5 18

10-20 min 1

9-20 min

47 19

21 6 21

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Ligne

105

147

347

Origine

Mairie Des Pavillons-SousBois

Sevran Avenue Ronsard

Pont De Bondy Avenue De Rosny

Destination

Porte Des LilasMetro

Eglise De PantinMetro

Hôpital De Montfermeil

Distance du site (m) Circule Dernier passage Fréquence Max-Min T 1 (min) T 3b (min) T 4 (min) M 3bis (min) M 5 (min) M 7 (min) M 11 (min) RER A (min) RER B (min) RER E (min) Transilien K (min) Transilien L (min) Transilien P (min)

143 546 346 La Courneuve Place De Blanqui La - Carnot Aubervilliers Libération RER RosnyLa Mare Rosny 2 Sous-Bois A La Nord RER Veuve

160

170

190

320

800

7j/7 01h04 5-20 min 2 20 13 26

7j/7 00h59 6-15 min 2

7j/7 00h32 12-20 min 2

7j/7 00h57 4-20 min 2

6j/7 17h29 9/jour

6j/7 22h00 8-20 min

19 5

11 16 21 4

15 4

15 Source: D’après: RATP Open Data, Veolia-Transdev

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs Les deux autoroutes A3 et A86 forment des coupures urbaines importantes dans le secteur. De plus, les routes importantes comme la RN3 ou la RN186 ont des profils très routiers et un fort trafic peu sécurisant pour les cyclistes. L’accès au Pont de Bondy et à la station de tramway est très difficile pour les piétons, car les trottoirs sont étroits et les flux automobiles très denses. Les aménagements cyclables sont inexistants au niveau des carrefours, conduisant les cyclistes à emprunter les trottoirs pourtant étroits. Les quartiers alentours, à partir d’une centaine de mètres autour de la future gare, sont desservis par des réseaux viaires plus adaptés aux modes actifs. Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Pont de Bondy

Enfin, le Canal de l’Ourcq est bordé par une piste cyclable en site propre, dont les croisements sont dénivelés, ce qui la rend très efficace pour les déplacements de moyenne distance depuis le sudouest et le nord-est. Les communes de Bobigny, Bondy et Noisy-le-Sec ne bénéficient pas de service de vélos en libreservice.

Ex-

Projet de gare Site d’implantation de la gare projetée

Source : RATP Transports collectifs proches de Pont de Bondy

303

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Pont de Bondy

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.7 Bondy a) Réseau routier et stationnement Le quartier est à l’écart des grands itinéraires routiers, qui empruntent le tronc commun des autoroutes A3 et A86, ou la RN186 à l’ouest. Le site n’est accessible que par des routes secondaires, notamment le pont sur les voies ferrées de l’Avenue Jules Ferry où l’on relève près de 11 000 véh/jr. Ce pont débouche sur le giratoire de la Place de la République qui est le centre de vie du secteur ce qui entraîne nombre d’incivilités (stationnement sur l’anneau). Les voiries du secteur sont peu propices à accueillir des flux PL réguliers. Le marché de Bondy se tient les mercredis et samedis devant la gare. Il amène un afflux important de piétons et contraint fortement le stationnement sur le secteur. Le site du chantier de la gare est placé sur l’emprise actuelle du parking P+R de la gare de 102 places véhicules et 65 places pour cycles. Ce parking est très utilisé et sert aussi pour stocker les véhicules des commerçants les jours de marché. Une aire de stationnement de résidence de 35 places jouxte ce parking public. Le parking de la gare est accessible depuis la Rue de la Liberté qui supporte un trafic de moins 1 000 véh/jour. Le pont franchissant les voies de la ligne E du RER arrive en face de la gare existante. C’est le dernier franchissement des voies ferrées avant 1 500 m à l’est. La ville de Bondy n’est pas desservie par Autolib.

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Bondy Trois parcs de stationnement publics payants se trouvent à proximité immédiate de la gare, pour un total de 600 places. Alentour, le stationnement sur voirie est réglementé. Il existe un parking en superstructure de 498 places à l’Ouest de la gare, accessible depuis le giratoire de la Place de la République. Il n’est pas utilisé à son plein potentiel. Suite à l’étude de stationnement et de dimensionnement des besoins de rabattement de voiture sur la gare de Bondy, réalisée en septembre 2010, un projet de labellisation du Parc relais de Bondy a été décidé. Ce projet permet de remettre à disposition 300 places. Il se traduit par une opération de réhabilitation et de restructuration du Parc relais de Bondy. Mais également par une mise aux standards qualités de service du Parc relais de Bondy, prévus dans le Schéma Directeur des Pars Relais. Les travaux hors jalonnement, ne concernent que l’ouvrage existant donc la mise en service date de 1990. Les actions du programme travaux sont :

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Bondy

304

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

la réorganisation et ré-disposition de 300 places de stationnement : 83 places au niveau 0, 156 places au niveau 1 et 61 places au niveau 2 ;

la remise en état de l’étanchéité de la dalle supérieure ;

la mise en conformité incendie ;

l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite et la création d’un ascenseur ;

la réalisation de la peinture de l’ensemble du Parc Relais ;

le traitement de la façade en structure légère pour conserver la lumière naturelle ;

la rénovation du local d’exploitation au droit de la sortie véhicules au niveau 1 ;

l’installation du matériel de péage équipé de lecteur du passe Navigo, interphonie et visiophone. Mais également le renforcement du dispositif de vidéosurveillance ;

la reprise du jalonnement sur voirie, de la signalétique horizontale et verticale pour piétons et véhicules dans l’ouvrage. Mais aussi la généralisation de la mention « Parc Relais ».

Concernant l’accessibilité du Parc relais de Bondy : l’entrée et la sortie des véhicules se font séparément par l’avenue Jules Ferry. L’accessibilité piéton au Parc relais se fait depuis l’avenue Jules Ferry et la place de la gare où un ascenseur aux normes personne à mobilité réduite est créé.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier dispose d’une très bonne desserte en transports collectifs lourds. La ligne E du RER et le Transilien P desservent ensemble la gare de Bondy 8 fois par heure le matin dans le sens de la pointe. Ils permettent d’accéder rapidement à Paris (il faut environ 10 minutes pour un trajet Bondy-Magenta via le RER E).

Comme le montre le graphique suivant, la desserte du quartier, portée par la ligne E du RER et le tramway T1, ne présente que peu de variations au cours de la journée, et assure une bonne continuité en soirée.

Un tram de la ligne de tramway T4 part toutes les 6 minutes à l’heure de pointe du matin en direction de la gare d’Aulnay-sous-Bois. Peu de lignes de bus (quatre) desservent en revanche la gare, du fait notamment de sa faible accessibilité routière. Elles permettent peu de connexions (la ligne B du RER en 20 minutes), et deux d’entre elles ne circulent pas le soir ou le dimanche. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent Ligne

546

616

303

346

Origine

Blanqui Carnot.

Bondy RER

Noisy-LeGrand - Mont D'Est RER

Place De La Libération

Destination

La Mare A La Veuve

AulnaySous-Bois RER

Bobigny Pablo Picasso

Rosny 2 - Nord

Distance du site (m)

100

230

Circule

6j/7

7j/7

6j/7

Dernier passage

19h03

21h51

01h03

22h04

Fréquence MaxMin

23/jour

15-20 min

9-20 min

7-20 min

T 1 (min) T 4 (min)

8 1

M 5 (min)

RER A (min)

RER B (min) RER E (min)

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Bondy

20 1

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Projet de gare

Source : RATP Transports collectifs proches de Bondy

305

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs Le réseau viaire est dense autour du site. Il est composé de voies à petit gabarit supportant un trafic modeste, et bordées de larges trottoirs. L’accessibilité piétonne est plutôt bonne. Les nombreux sens uniques rallongent parfois les itinéraires cyclistes, mais une large piste cyclable double-sens relie la gare au centre-ville de Bondy. Les seuls points difficiles pour les modes actifs sont la traversée de la voie ferrée : le pont supporte un trafic intense, et la passerelle piétonne est peu sécurisante. A l’ouest du quartier, le tronc commun des autoroutes A3 et A86 et les voies ferrées de la Grande Ceinture constituent une coupure limitant les communications entre la gare et la partie est du secteur. La ville de Bondy ne bénéficie d’aucun service de vélos en libre-service.

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Bondy

306

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.8 Rosny Bois Perrier a) Réseau routier et stationnement Le quartier est à l’écart des réseaux routiers principaux. Par contre, outre les trois autoroutes qui l’encadrent, le quartier est entouré d’axes fortement circulés. Le site est entouré de deux axes importants du secteur et du département : la RN302 (Boulevard Gabriel Péri, Avenue du Président John Kennedy et Avenue de Rosny) qui relie l’A86 à Villemomble/Gagny et qui supporte un trafic journalier de plus de 37 000 véh/jr sur certaines sections, la RD116 (Boulevard de l’Alsace Lorraine) qui relie la RN186 et le diffuseur de l’A103 permettant de rejoindre A3/A86, et qui supporte environ 20 000 véh/jr. Au droit du carrefour A103/RN302/RD116, plus de 5 000 uvp 63/h sont relevées en heure de pointe du matin et du soir. Les conditions de circulation à cette intersection sont généralement difficiles en heure de pointe étant donné les volumes de trafic en présence et la complexité du système (plusieurs carrefours successifs, entrecroisements…). Les remontées de files sont très fréquentes en entrée de carrefour sur la RN302, principalement depuis Villemomble le matin et depuis l’A86 le soir. L’entrée de carrefour depuis A103 et depuis la RD116 Ouest sont également chargées à l’heure de pointe du soir. Les volumes de trafic sur la rue Philibert Hoffmann sont plutôt faibles, de l’ordre de 200 à 300 uvp/h par sens de circulation, pour un trafic moyen journalier d’environ 4 200 véh/jr. Il existe 3 parkings relais de 33, 40 et 80 places autour de la gare RER. Ils sont peu utilisés, l’offre de stationnement gratuite autour de la gare étant très conséquente (quartier Bois Perrier à l’Est et parking du centre commercial Rosny 2 à l’Ouest, ouvert à partir de 8h30 le matin).

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Rosny Bois Perrier

Une station Autolib se trouve à proximité, à l’ouest des voies ferrées.

Source : CDVIA 63

307

uvp = unité de véhicule particulier où 1 VL = 1 uvp, 1 PL = 2 uvp et 1 2R = 1/3 uvp

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Comptages réalisés sur les axes proches du site de Rosny Bois Perrier

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier est desservi par la ligne E du RER toutes les 15 minutes le matin dans le sens de la pointe. A l’horizon 2019, la ligne 11 sera prolongée jusqu’à Rosny Bois Perrier. Une étude est en cours pour prolonger cette ligne jusqu’à Noisy-Champs à l’horizon 2025.

Le graphique suivant montre que la desserte est très peu marquée par les pointes, mais que les fréquences se dégradent très fortement le soir, avec la fermeture des commerces. Le multiplexe ne semble pas suffire aujourd’hui à justifier une desserte forte de soirée.

Huit lignes de bus desservent le site, et le connectent aux lignes 3, 5 et 9 du métro, certaines (comme la ligne 221) avec des liaisons rapides par autoroute. Par contre, la plupart de ces lignes circulent relativement loin de la future gare. La desserte du quartier n’est pas particulièrement marquée aujourd’hui par la ligne E du RER, qui en assure une desserte constante, mais peu fréquente. Certaines lignes de bus, comme les lignes 143 et 121, sont beaucoup plus fréquentes. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent Ligne

Origine

121

145

Mairie De Cimetière Montreuil- De VilleMetro momble

143

221

346

La Courneuve Aubervilliers RER

102

116

Pointe De Gourna y

Place De La Libération

BoisPerrierRER Rosny 2

Champigny SaintMaur RER

Nanteuil Zi Jules Ferry

270

450

640

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev

Destination

Lycée Georges Clemenceau

Eglise De PantinMetro

RosnySousBois RER

Gallieni

Rosny 2Nord

Distance du site (m)

190

380

210

430

BoisChâteau Perrier De Gambetta RER VincenRosny 2 nes

Circule

7j/7

6j/7

7j/7

Dernier passage

00h45

00h44

01h09

21h23

22h09

22h41

22h22

01h10

Fréquence MaxMin

7-20 min

10-20 min

4-15 min

10-20 min

7-20 min

10-20 min

12-30 min

8-30 min

T 1 (min)

T 4 (min)

M 1 (min)

M 3 (min)

M 3bis (min)

M 5 (min) M 9 (min)

14 14

RER A (min) RER B (min) RER E (min)

Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Rosny Bois Perrier

T 3b (min)

27 2

Projet de gare

24 9

Source: D’après: RATP Open Data, Veolia-Transdev

308

118

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : RATP Transports collectifs proches de Rosny Bois Perrier

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs A l’ouest, l’accès à la gare existante du RER E se fait en traversant les parcs de stationnement du centre commercial, dont certains en ouvrage, qui sont inadaptés à la circulation cycliste et plus encore à la circulation piétonne. La gare est peu visible, et ses accès non indiqués. Au-delà du centre commercial, l’aménagement du quartier est très routier, avec des axes très fréquentés et non aménagés pour les cyclistes, comme la RN186 et la RN302, et des barrières très difficilement franchissables, comme les autoroutes A3, A86 et A103. A l’est, le quartier du Bois Perrier est maillé de voies résidentielles peu fréquentées, qui permettent un accès aisé à la gare en modes actifs. Toutefois, leur dessin tortueux et la faible signalisation rendent l’orientation difficile pour les personnes ne connaissant pas le quartier. La ville de Rosny-sous-Bois ne bénéficie d’aucun service de vélos en libre-service.

ExRN186

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Rosny Bois Perrier

309

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.9 Val de Fontenay a) Réseau routier et stationnement Le quartier se trouve à proximité directe de l’A86, qui supporte un fort trafic (plus de 130 000 véh/jour). Il est également traversé par la RN186 – D86, qui accueille plus de 29 000 véhicules par jour. A 250 m au sud, l’avenue Louison Bobet (RD143), qui constitue un des rares franchissements de l’autoroute et des voies ferrées dans le secteur, accueille près de 23 000 véhicules par jour. Un parc de stationnement souterrain gratuit de 280 places se trouve à l’ouest des voies ferrées, à proximité de la gare existante. Le centre commercial propose aussi un parc de stationnement de près de 1 900 places, gratuit pendant 3h. Les immeubles de bureaux à proximité sont pour la plupart équipés de leurs propres parcs de stationnement. La ville de Fontenay-sous-Bois n’est pas desservie par l’Autolib. Quelques places de stationnement sur voirie sont disponibles à l’est, le long de la RN186, ainsi que dans les quartiers pavillonnaires alentours.

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Val de Fontenay

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Val de Fontenay

310

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier bénéficie d’une desserte en transports collectifs lourds remarquable. La gare existante de Val de Fontenay est desservie à l’heure de pointe du matin par 17 trains par heure et par sens sur la ligne A du RER, et des arrêts toutes les 15 minutes dans chaque sens sur la ligne E du RER. La gare devrait également accueillir le prolongement du tramway T1 en 2017, ainsi que le prolongement de la ligne 1 du métro.

Comme le montre le graphique ci-après, la desserte du quartier est essentiellement portée par la ligne A du RER, et complétée par la ligne E et par le bus 118 qui le dessert avec une forte fréquence. Si les pointes de desserte sont marquées, une forte réduction de la desserte en début de soirée, lorsque les bureaux et le centre commercial ferment, est à noter.

Sept lignes de bus desservent la gare existante, au niveau d’une gare routière située à l’ouest. Elles assurent peu de connexions attractives vers d’autres lignes de transports collectifs lourds, mais l’une d’entre elles, la ligne 702, assure une liaison express par autoroute vers Aulnay-sousBois. Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent Ligne

702

524

118

122

116

124

Origine

Val De Fontenay RER

Les Parapluies

Château De Vincennes

Val-DeFontenay RER

BoisPerrier RER Rosny 2

Château De Vincennes

Destination

AulnaySousBois RER

Les Alouettes

Nanteuil Zi Gallieni - Jules -Metro Ferry

Champigny SaintMaur RER

Val De FontenayRER

Croix De Chavaux -Metro

Distance du site (m)

100

180

270

310

360

670

Circule

5j/7

7j/7

Dernier passage

19h43

19h48

01h00

01h17

22h54

00h57

01h08

23h26

Fréquence Max-Min

30-60 min

4-30 min

7-20 min

12-30 min

10-60 min

10-30 min

7-30 min

T 1 (min) T 4 (min)

Bobigny Place De - Pablo La RésisPicasso tance

Source: RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Val de Fontenay

26 18

M 3 (min)

27 46

M 5 (min)

M 9 (min)

RER A (min) 2

Source: D’après: RATP Open Data, Veolia-Transdev

311

127

M 1 (min)

RER E (min)

301

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Projet de gare

Source : RATP Transports collectifs proches de Val de Fontenay

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs A l’ouest, le quartier, bien que découpé en grands ilots, est traversé par un fin maillage de voies piétonnes. Il est ainsi bien adapté aux piétons, dont les circulations peuvent se faire dans ces cheminements ou le long de la voirie. Les rues, bien que non aménagées pour les cyclistes pour la plupart, sont peu fréquentées, ce qui rend aisé l’accès en vélo. Seule la rue Louison Bobet (RD143), qui accueille un trafic important, fait figure de point dur pour l’accès cycliste. Depuis l’est, la RD86 (ex-RN186) crée une réelle coupure, qu’il est pénible de traverser ou de suivre. Le tissu pavillonnaire au-delà ne présente aucune difficulté pour les modes actifs, mais sa trame viaire essentiellement nord-sud et ses nombreux sens uniques peuvent conduire à faire des détours. La ville de Fontenay-sous-Bois bénéficie du système Vélib, mais la station la plus proche se trouve à plus d’un kilomètre du site.

312

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.10

Nogent-le-Perreux

a) Réseau routier et stationnement Les axes routiers du quartier ne supportent pas de très grands volumes de trafic. Le site est à l’intersection de 4 voies : La RD245 avenue Ledru Rollin sur laquelle circulent près de 12 000 véh/jr Le boulevard de la Liberté où l’on recense environ 5000 véh/jr La Grande Rue Charles de Gaulle La RD245 Boulevard Albert 1 er. Aux heures de pointe du matin et soir, plus de 2100 et 1900 uvp 64/h sont respectivement relevées aux entrées de ce carrefour. Les conditions de circulation au niveau du carrefour sont globalement bonnes. Toutefois, aux périodes de pointe, les espaces de stockage des véhicules entre plusieurs feux successifs s’avèrent parfois trop étroits pour accueillir tous les véhicules, ce qui peut perturber l’écoulement des flux sur le carrefour. Le phasage des feux est déjà calibré pour limiter au maximum les blocages au sein du carrefour. Les plus forts trafics (plus de 100 000 véhicules par jour) sont concentrés sur l’autoroute A86, qui traverse le quartier en sous-terrain. Au sud, le pont de Nogent est un point difficile du réseau routier francilien. En effet, c’est par ce pont que se fait la connexion entre l’est de l’autoroute A4 et le nord de l’autoroute A86, mêlant des itinéraires autoroutiers de longue distance à des itinéraires plus locaux, et occasionnant des embouteillages fréquents. Le stationnement est assuré par un parking de 44 places à l’Est de la gare RER. De plus, une trentaine de places de stationnement payantes supplémentaires autour de ce parking sont disponibles, mais souvent utilisées le matin, au même titre que le parking, souvent plein. Quelques places résidentielles gratuites dans les petites rues alentour complètent l’offre de stationnement. Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Nogent-le-Perreux

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Nogent-Le Perreux 64

313

uvp = unité de véhicule particulier où 1 VL = 1 uvp, 1 PL = 2 uvp et 1 2R = 1/3 uvp

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Un projet de réaménagement a été soumis à l’enquête publique en 2013 (figure ci-contre). La déclaration d’utilité publique a été prononcée le 2 avril 2014. Ce projet consiste en la restructuration de carrefours pour fluidifier les flux.

b) Transports collectifs La desserte en transports collectifs lourds du quartier est limitée à la ligne E du RER, qui dessert la gare de Nogent – Le Perreux toutes les 15 minutes le matin dans le sens de la pointe. Cinq lignes de bus desservent le quartier, toutes en correspondance avec la gare existante. Aucune d’entre elles ne semble permettre de réelle desserte moyenne distance. Il s’agit plutôt de lignes de maillage du réseau et de rabattement, qui permettent notamment de bonnes connections avec la ligne 1 du métro et la ligne A du RER.

Ligne

114

116

120

210

317

Origine

Les Coquetiers

BoisPerrier RER Rosny 2

Noisy-LeGrand Mont D'Est RER

Château De Vincennes

Hôtel De Ville De Créteil

Château Champigny Nogent-SurDe - SaintMarne RER Vincennes Maur RER

Destination

Villiers-SurMarne - Le Nogent-LePlessisPerreux RER Trévise RER

Distance du site (m)

Circule

7j/7

6j/7

Dernier passage

23h39

22h52

00h53

21h53

22h56

Fréquence Max-Min

7-30 min

12-60 min

8-30 min

15-60 min

10-30 min

M 1 (min)

M 8 (min) RER A (min)

RER E (min)

Source : DIRIF, Plaquette d'Information

Source: D’après: RATP Open Data, Veolia-Transdev

Projet de réaménagement du Pont de Nogent

Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent

Un parc de stationnement gratuit d’une cinquantaine de places se trouve à proximité directe de la gare côté est. Il suffit aux besoins de rabattement actuel. Côté ouest, le parc de stationnement du théâtre est payant. Le stationnement sur voirie est possible aux alentours de la future gare, mais payant.

314

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Comme le montre le graphique ci-après, la desserte du quartier, relativement faible et où le RER E n’apparait pas forcément prédominant, marque peu les pointes, et offre une certaine continuité en soirée.

c) Modes actifs Le tissu pavillonnaire autour de la gare dispose d’un maillage viaire fin de petites voies peu fréquentées adaptées à la marche et à l’usage du vélo. Toutefois, leur dessin parfois tortueux et le grand nombre de sens uniques obligent à des détours et nécessitent de bien connaître le quartier. D’autre part, la gare existante du RER E est le lieu de convergence de plusieurs voies importantes localement, avec une activité commerciale pouvant conduire à des encombrements. Ces voies ne sont pas aménagées pour les cyclistes. Enfin, l’arrivée depuis le Pont de Nogent au sud, qui sert de bretelle de connexion entre deux autoroutes, est peu sécurisante pour les cycles et piétons. La circulation y est très dense, les trottoirs étroits et les aménagements cyclables inexistants. Une part des cyclistes empruntent les trottoirs. Toutefois, le projet de réaménagement du Pont comporte une passerelle réservée aux modes doux qui devrait améliorer la situation.

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Nogent-le-Perreux

Nogent-sur-Marne est desservie par Vélib, mais la station la plus proche se trouve à plus d’un kilomètre.

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Projet de gare

Source : RATP Transports collectifs proches de Nogent-le-Perreux

315

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Réseau cyclable existant à proximité de Nogent-le-Perreux

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.4.11 Champigny Centre a) Réseau routier et stationnement Le quartier est traversé par la RD4 (avenue Roger Salengro), axe majeur du département sur lequel circulent entre 17 000 et 24 000 véh/jour. C’est la seule voie importante à proximité de la gare. Il n’y a pas de rue importante qui lui soit perpendiculaire. On trouve d’autres voiries départementales circulées à proximité : -

la RD3 avenue du Général de Gaulle où l’on relève 14 200 véh/jr ;

la RD145 boulevard de Stalingrad où l’on relève 14 200 véh/jr.

RD130

La portion de la RD4 sur laquelle sont situés les chantiers est relativement roulante, les points durs aux heures de pointe étant à l’approche du carrefour avec la RD3 (Fourchette de Champigny) le matin, et au niveau du centre-ville le soir, respectivement à l’Ouest de l’entonnement et à l’Est de la gare. En effet, les flux importants provenant de Paris le soir (entre 800 et 900 uvp 65) ralentissent au niveau de la Mairie du fait de la présence de feux tricolores, de véhicules stationnés en double file… etc. et provoquent ainsi des remontées de files qui peuvent atteindre le cimetière, au niveau du chantier de la future gare L15 Est. Au niveau de l’entonnement, la RD4 Avenue Roger Salengro est à 2 files vers Paris (vers le carrefour avec RD3) et à 1 file dans l’autre sens. Depuis Paris, une contre-allée permet d’accéder aux places de stationnement sur les trottoirs de la RD4. De l’autre côté, le stationnement sur le trottoir est également possible et gratuit. A proximité de la future gare, dans la rue du Cimetière, un parking de 16 places en face du cimetière s’ajoute aux places le long de celui-ci. La ville de Champigny-sur-Marne n’est pas desservie par Autolib.

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Trafics journaliers moyens sur le réseau routier autour de Champigny Centre

Source : CDVIA Comptages réalisés sur les axes proches du site de Champigny Centre 65

316

uvp = unité de véhicule particulier où 1 VL = 1 uvp, 1 PL = 2 uvp et 1 2R = 1/3 uvp

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Transports collectifs Le quartier est aujourd’hui peu desservi par les transports collectifs lourds. Champigny-surMarne est desservie par deux gares du RER : la gare Champigny de la ligne A, à 1 km au sud en ligne droite, et la gare Champigny-Les Boullereaux de la ligne E, à plus d’1 km au nord en ligne droite. La Ligne 15 Sud du Grand Paris Express, puis la Ligne 15 Est (objet de la présente étude d’impact) apporteront une très nette amélioration à la desserte du quartier. La plupart des 7 lignes de bus qui desservent le quartier ont des tracés plutôt rectilignes, mais n’ont qu’une vocation de rabattement vers les gares de RER voisines. Ligne

108

110

201

116

208

306

106

JoinvilleLe-Pont RER

BoisPerrier RER Rosny 2

Place De Verdun

SaintMaurCréteilRER

VilliersSurMarne Le PlessisTréviseRER

Jeanne Vacher

VilliersSurMarne Le PlessisTrévise RER

Diderot La Plage

Champign y - SaintMaur RER

NoisyLeGrand Mont D'Est RER

JoinvilleLe-Pont RER

Distance du site (m)

280

450

690

780

Circule

7j/7

6j/7

7j/7

Dernier passage

01h10

01h52

20h51

22h44

01h45

01h09

01h38

Fréquence Max-Min

7-30 min

12-30 min

10-60 min

20-30 min

4-15 min

9-30 min

12-20 min

RER A (min)

Joinville-LePont RER

JoinvilleLe-Pont RER

Destination

Origine

RER E (min)

Source: D’après : RATP Open Data, Veolia-Transdev Nombre d’arrêts de transports collectifs par heure dans le quartier de Champigny Centre

Source: D’après: RATP Open Data, Veolia-Transdev Caractéristiques des lignes de bus s’arrêtant à moins de 800 mètres du site et des correspondances qu’elles offrent

Projet de gare

Source : RATP Le graphique suivant montre que la desserte du quartier est portée par la ligne 208, qui dessert le centre de Champigny-sur-Marne avec une forte fréquence. Les pointes sont peu marquées, mais les fréquences se réduisent fortement en soirée.

317

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Transports collectifs proches de Champigny Centre

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Modes actifs Seule la RN4 est fortement circulée dans le quartier. Elle est équipée de deux bandes cyclables peintes sur la chaussée, qui permet aux cyclistes d’avoir un espace réservé, même si celui-ci n’est pas totalement sécurisant. Le reste du réseau routier bénéficie d’une circulation apaisée, que ce soit dans les rues perpendiculaires à la RN4 ou dans les deux routes qui lui sont parallèles au nord et au sud. Le rabattement en vélo et à pied n’est dès lors pas problématique, même si le nombre important de sens uniques peut rallonger les itinéraires des cyclistes. La ville de Champigny-sur-Marne n’est desservie par aucun service de vélos en libre-service.

Site d’implantation de la gare projetée

Source : SYSTRA, Etudes DOCP 2012 Réseau cyclable existant à proximité de Champigny Centre

318

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.5.5

Synthèse sur les conditions de déplacement

2.5.5.1

Caractéristiques générales de l’offre et de la demande en déplacements

L'analyse de la demande en déplacements par les déplacements domicile-travail de la population active occupée de la zone d’étude « milieu humain », correspondant aux abords des sites d'implantation des gares envisagées par le projet objet de la présente étude, montre que près d'un quart travaille près de son domicile (même commune), une petite moitié travaille à Paris, et un quart travaille dans l'est francilien. Très peu vont travailler dans l'ouest francilien. Les échanges domicile-travail effectués au sein de la zone d'étude (entre des sites d'implantation projetés) se situent généralement au sein des unités territoriales correspondant aux communautés d'agglomération (Plaine Commune, Est Ensemble), et les échanges sont importants entre Rosnysous-Bois et Saint-Denis. Le réseau routier radial est structuré, au nord, par le réseau des routes historiques rayonnant de Paris (la RN1, la RN301, la RN2, la D115 et la RN3 traversent la zone d'étude restreinte entre SaintDenis et Bondy) et l'A1 vers le nord. Au sud et à l'est, le réseau radial est moins dense (A3 - A103 à Bondy, A4 à Champigny-sur-Marne) il est plus marqué par le relief (plateau d'Avron, hauteurs du Fort de Rosny). Le réseau de rocade est plus riche au nord (ex-RN186, A86, D30 et A1 entre SaintDenis et Le Bourget) qu'au sud (ex-RN186, A86). Les secteurs de Mairie d'Aubervilliers et Bobigny-Pablo Picasso accueillent les trafics routiers les plus importants devant Drancy-Bobigny, Val de Fontenay, et, dans une moindre mesure, Champigny Centre, Nogent-le-Perreux et Stade de France. Les transports collectifs marquent, à l'échelle de la région parisienne, un déséquilibre entre l'ouest et l'est, défavorisé du point de vue de l'accès à l'emploi par ce mode. Un déséquilibre qualitatif et quantitatif très important apparait également entre la desserte radiale, centrée sur Paris, assurée par des réseaux lourds (au niveau de la zone d'étude restreinte, les RER A, B, D et E), et la desserte de rocade, lente (au nord de la zone d'étude restreinte, le tramway T1) ou peu fréquente (au sud de la zone d'étude restreinte, le RER E). Le réseau de bus constitue un réseau de desserte locale et / ou de rabattement vers les réseaux ferrés. Les secteurs de Pont de Bondy, Bobigny-Pablo Picasso et Mairie d'Aubervilliers sont très desservis par les bus. Des gares routières sont implantées au niveau des sites de Bobigny-Pablo Picasso, Fort d'Aubervilliers et Val de Fontenay. De nombreux projets de transports collectifs, envisagés par le PDUIF et programmés en grande partie dans le cadre du Nouveau Grand Paris des transports, ont pour objectif de venir compléter et rééquilibrer l’offre existante.

Le territoire de la zone d'étude restreinte est enfin marqué par de grandes coupures urbaines : la Marne en premier lieu, peu franchissable, entre Nogent-Le Perreux et Champigny-sur-Marne, les voies de Paris-Est entre Bobigny et Bondy, celles de Paris-Nord à Saint-Denis et Bobigny, et celles de la Grande Ceinture Ferroviaire à Drancy et à Rosny-sous-Bois (site de Montgolfier). Les canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis sont également des coupures importantes à Bondy et Aubervilliers. Les autoroutes, plus récentes, passent généralement en viaduc et constituent des coupures urbaines moins marquées, sauf l'A3, l'A4 et l’A103.

2.5.5.2

Conditions de déplacement au sein des trois sous-unités territoriales de la zone d'étude restreinte

De Saint-Ouen à Aubervilliers, les documents de planification des déplacements sont le Plan Local de Déplacements (PLD) de Plaine commune et le Contrat de développement territorial (CDT) « Territoire de la culture et de la création ». Le réseau routier est très circulé et constitue des coupures urbaines marquantes. Les transports collectifs sont nombreux vers Paris (RER B et D) mais lents sur la rocade (T1) et sont jugés insuffisants en termes de fréquence, de confort, et d'accessibilité. Le plateau ferroviaire de Paris-Nord est également un obstacle majeur. Les modes actifs sont globalement peu favorisés sur le territoire du fait des coupures urbaines, du manque d'aménagements et du profil peu sécurisant des itinéraires. Les projets de transport du territoire sont, outre le développement des réseaux cyclables, les lignes du Grand Paris Express à Saint-Denis, le Tram 11 Express (Tangentielle Légère Nord), le prolongement du tramway T8 et le prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers. De Pantin à Bondy, le CDT « La Fabrique du Grand Paris » intègre un volet déplacements à l’échelle locale. Le territoire est bien desservi par les infrastructures mais souffre de coupures urbaines fortes, et du manque de transport de rocade. Les objectifs sont l'amélioration de la desserte interne du territoire, le développement des modes actifs et la maîtrise de l'automobile. Les projets de transport sont le TZen 3 (bus à haut niveau de service sur la RN3) à Bondy et la Tangentielle Nord à Bobigny, Pantin et Noisy-le-Sec. De Rosny-sous-Bois à Champigny-sur-Marne, aucun document local de planification des déplacements n'est encore en vigueur. Les projets de transports sont le prolongement de la ligne 11 du métro jusqu'à Rosny Bois Perrier et jusqu’à Noisy-Champs, le prolongement de la ligne 1 du métro et du tramway T1 jusqu'à Val de Fontenay, la Ligne 15 Sud du Grand Paris Express à Champigny Centre, et le bus en site propre Est TVM à Champigny-sur-Marne.

2.5.5.3 Points forts des réseaux des sites de la zone d’étude «milieu humain» A Stade de France, le quartier, encadré par deux autoroutes (A1 et A86) est surtout marqué par des axes routiers secondaires assez circulés. Il est bien desservi par les transports collectifs, dont le RER B Nord + et le T8 bien que les aménagements manquent parfois, ce qui favorise les modes actifs. A Mairie d'Aubervilliers, le quartier est marqué par deux axes très circulés, des voiries étroites et un stationnement saturé. Il est éloigné des transports collectifs lourds mais bien desservi par les bus qui permettent le rabattement vers les premiers. Les accès piétons et cycles sont rendus difficiles par le manque d'aménagements confortables et le trafic routier important. Une étude urbaine est en cours pour revoir l'aménagement du centre-ville sous maîtrise d’ouvrage Plaine Commune-Ville d’Aubervilliers. A Fort d'Aubervilliers, le quartier est marqué par un axe très circulé et un parking important. Il est bien desservi par les transports collectifs ferrés (le prolongement de la ligne 7 du métro est envisagé dans le PLD) et les bus. L'aménagement en ilot est peu favorable aux cycles mais des aménagements sont envisagés par le schéma directeur des aménagements cyclables de la communauté d'agglomération. A Drancy-Bobigny, le quartier est marqué par la proximité de l'A86 et de la Grande Ceinture ferroviaire qui constituent des coupures urbaines. La Tangentielle Nord doit desservir ce site. Le quartier n'est desservi que par le T1. Le site n'est pas aménagé pour les piétons et les cycles mais le réseau viaire des quartiers proches peut leur être favorable.

319

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

A Bobigny-Pablo Picasso, le quartier est bordé par l'A86 et la Grande Ceinture ferroviaire. Les voies sont peu fréquentées et souvent en sens unique mais le quartier est bien desservi par les transports collectifs (métro, tramway et bon réseau bus de rabattement vers les autres réseaux ferrés). Le stationnement est abondant (parkings) mais peu visible et peu utilisé. L'urbanisme sur dalle du quartier est peu favorable aux modes actifs (cycles surtout) mais les projets urbains de réaménagement devraient améliorer la situation. A Pont de Bondy, le quartier est très marqué par les infrastructures routières très circulées, formant des coupures urbaines ou paysagères, et le Canal de l'Ourcq. Le stationnement est rare. Le quartier est peu desservi par les transports ferrés (seul le T1) mais très bien desservi par les bus. Le site est peu accessible et peu favorable aux modes actifs mais les quartiers proches sont plus propices. A Bondy, les axes routiers sont secondaires, et le site est de ce fait peu desservi par les bus. La desserte ferrée est en revanche efficace (RER et Tramway). Le quartier est plutôt favorable aux modes actifs mais les voies ferrées constituent un obstacle peu franchissable. A Rosny Bois Perrier, le quartier est encadré par des autoroutes et des axes très circulés mais les voiries internes sont moins chargées. Le stationnement est suffisant. Le quartier est desservi par le RER E avec une fréquence faible, et des lignes de bus assez éloignées. Le prolongement de la ligne 11 doit trouver son terminus à Rosny Bois Perrier dans un premier temps. Le quartier du Bois Perrier est assez favorable aux modes actifs mais l'ouest des voies ferrées (parkings de Rosny 2) n'y est pas favorable. A Val de Fontenay, le quartier est très marqué par l'A86 et le réseau ferrée qui constitue une profonde coupure urbaine peu franchissable. La desserte par les transports collectifs est très bonne, et le prolongement de la ligne 1 et du T1 sont prévus. De part et d'autre de la coupure urbaine, les quartiers sont assez favorables aux cycles et piétons. A Nogent-le-Perreux, le carrefour, assez peu circulé, est néanmoins proche du Pont de Nogent, au sud, qui constitue un point noir du trafic routier. La desserte par le RER E est peu fréquente et peu de lignes de bus, peu attractives, desservent le site. Le quartier est peu adapté aux modes actifs (cycles). A Champigny Centre, le quartier est marqué par une voie assez circulée. La desserte par les transports collectifs est assez faible mais la ligne 15 Sud du Grand Paris est en projet. Le quartier est assez favorable aux modes actifs.

320

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.6

Paysage et patrimoine bâti

2.6.1

Paysage

2.6.1.1

Zone d’étude et guide de lecture

2.6.1.2 Grandes entités paysagères

Le paysage a été étudié à trois échelles.

La première approche paysagère a été réalisée à l’échelle territoriale. Elle s’appuie sur l’analyse et la description des grandes unités paysagères de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-deFrance66. Le cadrage du territoire contient l’ensemble de la zone d’étude de la future Ligne 15 est.

Les entités paysagères sont tout d’abord présentées, à l’échelle un périmètre élargi, présentant et contextualisant les entités paysagères du territoire dans lequel se trouve la zone d’étude restreinte.

Le fuseau traverse deux grandes unités paysagères, décrites dans le tableau page suivante :

Dans un second temps, l’espace urbain inter-quartier et l’espace local à proximité de la gare sont présentés pour chaque site d’implantation envisagé pour les gares du projet objet de la présente étude d’impact. En effet, étant donné l’implantation souterraine du projet objet de la présente étude d’impact, il n’a pas été jugé pertinent, comme pour l’étude des milieux naturels, d’analyser avec le même degré de détail la totalité du territoire traversé. Pour chaque site d’implantation, une page est réservée à l’analyse inter-quartier et une page à l’analyse de l’espace local. L’analyse inter-quartier est donc réalisée au sein d’un périmètre éclaté, correspondant aux abords des différents sites d’implantation envisagés pour les gares du projet objet de la présente étude d’impact. Ce périmètre est constitué de « dalles » carrées d’un kilomètre de côté, centrées sur les sites, et est appelé « zone d’étude paysage échelle inter-quartier ». Cette analyse permet d’identifier tous les éléments caractéristiques du paysage et du tissu urbain des quartiers environnants. Quatre thèmes sont abordés : -

le bâti et le patrimoine ;

les voiries et espaces publics ;

le relief et le réseau hydrographique ;

les vues.

l’entité Plaine de France ;

l’entité Vallée de la Marne.

Ces unités correspondent à deux bassins versants différents, celui de la Seine et celui de la Marne. Même si un certain nombre de caractéristiques communes se retrouvent à l’intérieur de chaque unité, ce sont surtout leurs caractéristiques géographiques qui définissent ces ensembles.

Les enjeux mentionnés dans les tableaux ci-après sont d’ordre très général et leur qualité est surtout d’être introductive au reste de l’analyse paysagère.

Les époques et les types d’urbanisation autour de Paris constituent un socle historique, architectural et culturel commun. Mais en terme de paysage (c’est-à-dire « ce qui peut être vu sur place »), ils ont constitués localement une telle diversité de tissus urbains, que seules des échelles d’analyse plus rapprochées peuvent faire ressortir les caractéristiques et enjeux des paysages locaux.

Sur les plans des espaces publics, « espaces publics et voiries » correspondent à la couche du même nom de la BD TOPO. Elle comprend les voiries, les parkings et les espaces piétons minéralisés. La catégorie « espaces bâtis inconstructibles » se rapporte aux parcs, squares et terrains de sports (espaces verts publics), ainsi qu’aux cimetières et aux délaissés autoroutiers et ferroviaires. Enfin, les « espaces bâtis constructibles » correspondent aux espaces agricoles, friches, potagers, cœurs d’îlots, jardins privés et de copropriété, ainsi qu’aux grands ensembles. La troisième échelle d’analyse, celle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare se limite aux abords immédiats des sites d’implantation envisagés pour les gares de projet, et est réalisée au sein d’un périmètre constitué de dalles carrées de 300 m de côté centrées sur les sites d’implantation envisagés et est appelé « zone d’étude paysage échelle espace urbain local ». Cette analyse permet de prendre connaissance des usages et des ambiances de l’environnement paysager immédiat. Elle identifie les noms de rues, la trame de la végétation, les caractéristiques de la composition urbaine et les ambiances paysagères locales. Les problématiques abordées à cette échelle ne sont pas nécessairement les mêmes que celles abordées à l’échelle interquartiers. La descente dans les échelles permet en effet d’aborder des sujets qui ne sont pas pertinents lors d’une approche plus large. La présentation des enjeux en termes de fonctionnalité de l’espace, de cohésion spatiale, d’ambiances et de perception du site constitue une synthèse à cette analyse.

321

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Classification basée sur l’étude intitulée « Unités paysagères de la région d’Île-de-France Méthodologie, notice d’utilisation de la base de données et atlas » de l’IAU (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Ilede-France), réalisée en juin 2010

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Unité paysagère et principales sous-unités paysagères* Entité Plaine de France 1103 Plaine Saint Aubervilliers

Territoire concerné

Saint-Denis De Saint-Denis Denis Bobigny

Description

Principaux enjeux

Le principal secteur présentant une très forte valeur patrimoniale et paysagère est le site de la Basilique de Saint Cette unité est caractérisée par deux ensembles principaux : autour du Canal Saintà Denis, situé en dehors de la zone d’étude. Cependant il Denis se trouve un important tissu industriel aujourd’hui en reconversion. A l’écart, les faudra prendre en compte la présence de deux lieux à forte zones résidentielles dominent. valeur paysagère, le Stade de France et le Fort d’Aubervilliers. Sur ce plateau, l’urbanisation est continue à proximité du cœur d’agglomération. Au nord de ce territoire, de vastes espaces agricoles ouverts existent. Des grands équipements métropolitains et des zones d’activité importantes sont présents. Les quartiers résidentiels se jouxtent et sont séparés par un réseau quadrillé de routes. L’urbanisation s’est faite par vagues successives notamment avec l’arrivée du chemin de fer au XIXème siècle.

1117 - Plaine de France urbaine De Bobigny à RosnyDrancy Le Canal de l’Ourcq fédère également un tissu industriel faisant l’objet de projets Le fuseau recoupe le Canal de l’Ourcq. sous-Bois Gare de triage de Noisy locaux de requalification. Il fait également office de corridor, tel une porte d’entrée de Aulnay la nature dans Paris. Au sein de ce tissu urbain dense, quelques espaces naturels remarquables revêtent des fonctions doubles : écologique et sociale (Parc du Sausset, Parc de la Poudrerie de Sevran classé au titre de la loi 1930, etc.). Ils sont localement relayés par des parcs et jardins d’importance moindre. Cette unité présente un tissu urbain dense. Les buttes témoins sur veine de gypse présentent pour certaines quelques milieux naturels et forestiers (parc Jean-Moulinles-Guilands, Parc des Beaumonts, etc.) Elles ont été protégées de l’urbanisation en raison de la présence d’anciennes cavités souterraines (extraction du gypse).

1104 - Butte de Romainville De Rosny-sous-Bois à Le fuseau recoupe le plateau d’Avron (intérêt pour le Rosny-Sous-Bois Nogent-sur-Marne et On peut également citer le Parc Montreau, le Parc Watteau et la Forêt de la Corniche patrimoine biologique et le paysage). Le fuseau ne concerne Coteau d’Avron Le Perreux-sur-Marne des Forts qui sont situés à proximité immédiate du fuseau. Le Parc des Coteaux pas en revanche le Bois de Vincennes. Buttes de Fontenay d’Avron d’une surface de 31,4 ha a été aménagé dans le but de créer un espace de détente et de loisirs pour le public tout en préservant le milieu naturel. Enfin, cette unité paysagère est marquée par le Bois de Vincennes. Entité Vallée de la Marne La confluence avec la Seine est marquée par la boucle très appuyée de Saint-Maurdes-Fossés soulignée par des coteaux marqués et coiffés du Bois de Vincennes, qui est un site classé.

Une partie des berges de Marne sont traversées par le 1105 - Confluences Seinefuseau et devront donc être prises en compte dans le projet. Marne Le Val de Seine est marqué par les anciennes gravières reconverties en bases de loisirs Champigny-sur-Marne Boucles de Champigny et par un important nœud routier (A86, RN6, RN186, RN406). La boucle de la Marne Le fuseau coupe également le Parc interdépartemental des Basse Marne est quant à elle marquée par le Port Autonome de Paris Port de Bonneuil. sports du Tremblay. Le tissu urbain est mixte alternant zones industrielles en lien avec la Seine (navigabilité) et zones pavillonnaires. L’omniprésence du tissu urbain complexifie la lecture géographique de la vallée dont 1118 - Vallée de la Marne les coteaux sont relativement peu marqués. Le tissu résidentiel est prédominant. urbaine Val de Fontenay Marne urbaine Nogent- Le Perreux Les bords de Marne offrent cependant des espaces de nature conséquents comme les Coteau de Noisy-le-Grand bases de loisirs de Torcy et de l’île de Vaires en lien avec le parc du château de Champs-sur-Marne, le Parc Départemental de la Haute Île.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Le fuseau recoupe les espaces naturels de la Marne. Dans la commune de Neuilly sur Marne, des espaces boisés classés, des espaces verts protégés et le parc départemental de la Haute Ile sont également traversés par le fuseau.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Unités paysagères

323

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.6.1.3 Analyses à l’échelle inter-quartier et à l’échelle de l’espace urbain local a) Stade de France → Echelle inter-quartier Le secteur étudié se trouve au sud de Saint-Denis, dans le quartier de la Plaine, et s’étend du Stade de France à la rue du Landy au sud, et de l’A1 à l’ouest au canal Saint-Denis à l’est. Les voies du RER B matérialisent la limite entre le quartier du Stade de France au Nord et le quartier de la Plaine, au Sud. Ce secteur est situé à la confluence de trois tissus urbains très contrastés : -

le quartier du Stade de France, au nord, dominé par des bureaux ;

plus au sud, entre la rue Francis de Pressensé et les voies ferrées, deux grands îlots conservent de vastes emprises non-bâties (friches, jardins familiaux, terrains de sports…) ;

au sud des voies ferrées, le secteur de Garcia-Landy est un quartier d’habitat ancien en cours de rénovation.

La masse du Stade de France et de la gare RER B sont les repères visuels qui dominent le paysage urbain. Trois axes majeurs orientés nord-sud et franchissant l’A86 et les voies ferrées sont identifiés : l’avenue du Président Wilson, le canal Saint-Denis et l’avenue du Stade de France qui constitue la colonne vertébrale de ces quartiers et fédère tous modes de transports. L’A1, lorsqu’elle n’est pas couverte, constitue une coupure urbaine importante alors que l’A86, en remblai important, représente pourtant une interruption urbaine faible, grâce à des ouvrages de franchissement bien conçus ou très généreux.

Projet de gare

Le secteur bénéficie de très fortes emprises de voiries, récemment restructurées, et associées à une très grande diversité et une belle continuité d’espaces publics (places, parvis, avenues, rues, passages, impasses, quais, squares, mail …). Les emprises du canal permettent des vues dégagées, ils impriment au secteur une ambiance suburbaine particulière et une échelle monumentale. Conclusion : A la confluence de plusieurs tissus urbains souvent requalifiés, la future gare du Métro ligne 15 Est se situe dans un secteur marqué par l’émergence de nouveaux espaces publics et par la présence du Stade de France et du canal Saint-Denis.

Stade de France

Immeubles de bureau du quartier Stade de France

Espaces publics requalifiés Source : Setec

Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Canal Saint-Denis

Gare RER B La Plaine-Stade de France

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A cette échelle, apparait la polarisation de l’espace entre la gare et le Stade France et l’importance des espaces non-bâtis autour de la gare RER B. Le secteur de la gare RER occupe une place centrale, à l’articulation des quartiers du Stade de France et de la Plaine, sous la double influence d’une dynamique de renouveau urbain complet au Nord et un mouvement de requalification et réhabilitation des existants au Sud. L’articulation et la synthèse de ces deux mouvements sont difficiles, dans un secteur où la mise en continuité du tissu urbain de part et d’autre des voies ferrées est un enjeu central. Par conséquent, les dimensions et le statut de l’espace public sont très variables. De petites rues étroites et entièrement minérales côtoient de vastes avenues très arborées comme l’avenue du Stade de France. Les rues restent en revanche toujours favorables aux piétons grâce à l’espace suffisant ou au trafic faible. Plusieurs types d’espaces contribuent à verdir le paysage urbain du secteur : les équipements sportifs, les jardins familiaux, les jardins de proximité, les alignements d’arbres, les jardinets privés. En revanche, Les deux parvis de la gare sont un peu austères et semblent inachevés. Malgré une requalification du secteur privilégiant l’homogénéité, l’évolution récente du secteur et la préexistence d’un tissu ancien a conduit à l’utilisation d’une diversité importante des matériaux.

Enjeux : L’intégration de l’espace autour d’un pôle transport déjà bien constitué. La présence d’espaces non-bâtis est un atout pour répondre à cet enjeu et pour produire une identité paysagère autour de la gare.

Espace public et espace non-bâti en arrière-plan

Rue étroite

Espace public

Diversité des matériaux

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Avenue du Stade de France

Espace favorable aux piétons (avenue du stade de France)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Mairie d’Aubervilliers → Echelle inter-quartier Le secteur s’étend dans un territoire urbain relativement homogène et continu, entre le canal SaintDenis à l’ouest et le quartier Paul Bert à l’est. Il correspond pour l’essentiel au centre-ville historique d’Aubervilliers. Le tissu urbain du secteur contraste fortement avec celui des autres sites d’implantation. Il se caractérise par de petits îlots dont la taille et la composition sont variables, ainsi que par une grande diversité des typologies de bâti (époque, matériaux, gabarit, nature). La trame des espaces publics est très dense et couvre une partie importante du territoire urbain. Cependant, hormis la place du marché et de la mairie, l’espace public se résume souvent à l’espace de la rue, de l’avenue ou du boulevard, à l’exception des amples aménagements en bordure Est du Canal Saint-Denis. En revanche, la force de la trame des espaces publics du centre-ville est d’être relativement cohérente et de n’être interrompu par aucun obstacle physique. En raison de la densité du bâti, les vues sont uniquement axiales et se résument aux deux axes principaux, qui offrent les plus grands dégagements visuels : l’Avenue de la République, Avenue Victor Hugo et Avenue Roosevelt. La rue de la Commune de Paris offre aussi des vues intéressantes et relativement dégagées vers le clocher de Notre-Dame-des-Vertus et sous le mail de ginkgos.

Conclusion : Un tissu urbain dense et homogène, sans interruption notable et composé essentiellement d’habitat. L’espace public est en revanche globalement limité mais présent sous forme de places et squares à proximité de la mairie. La préservation d’un espace public à proximité de la mairie et de la future gare constitue un des principaux enjeux de cette future gare.

Rue A. Domart

Activité en cœur d’îlot

Notre-Dame des Vertus

Projet de gare

Travaux métro ligne 12 dans le square Pesqué Source : Setec

Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

326

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Avenue de la République

Théâtre Guy Moquet

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare Le secteur se trouve à la croisée de deux axes structurants : la RN301 (Avenue Victor Hugo/Bd Anatole France) et l’Avenue du Président Roosevelt/Avenue de la République. Ceux-ci drainent deux axes secondaires orientés Est-Ouest : la Rue du Moutier et la Rue Ferragus/Rue Achille Domart. Ces voiries, comme la plupart dans le centre-ville, sont à sens unique. Malgré un tissu urbain avec peu d’espace disponible et une grande mixité et diversité des formes bâties, l’échelle permet de révéler la présence du végétal en centre-ville. Les deux grands axes, la place du marché et la rue de la Commune de Paris sont plantés d’alignement d’arbres. La place de la mairie est également plantée d’arbres variés. De même pour le square Pesqué avant que les travaux de la ligne 12 ne débutent. Au sud de la Place du Marché, l’avenue Roosevelt bénéficie de la verdure des grands arbres remarquables des jardins proches. Ces espaces publics, très verts, sont favorables aux piétons. Les traversées piétonnes restent cependant problématiques. Le trafic est en effet intense malgré des voies de circulation étroites et peu constantes, et le stationnement saturé. L’évolution ancienne et permanente du paysage urbain se vérifie dans la diversité des matériaux, qui sont ici des marqueurs d’époques successives. La présence de bâti plus ancien est la particularité du centre d’Aubervilliers, et se caractérise par un enduit blanc. Les voiries sont peu homogènes.

Enjeux : Contexte urbain dense et pourtant encore mutable, avec une grande diversité du bâti. La présence de grands axes à proximité de bâtiments remarquables crée un sentiment de complexité et de discontinuité spatiale. Ce manque de continuité ainsi que l’espace très contraint, posent partout un problème de confort et de fluidité des diverses fonctions urbaines que les futurs projets de gare ligne 12 et ligne 15 du métro devront prendre en compte.

Diversité des matériaux

Croisement Av. Victor Hugo et Av. de la République Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Diversité des revêtements

Espaces végétalisés

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Fort d’Aubervilliers → Echelle inter-quartier Le secteur s’étend entre les communes d’Aubervilliers et Pantin. Il rassemble une mosaïque de quartiers aux caractères divers ayant en commun un aspect caractéristique des quartiers périphériques. Du sud-sud-ouest au nord-nord-est, l’avenue Jean Jaurès traverse ce secteur en s’étirant de Paris au Bourget sur plus de 7 km. Elle contraste avec les voiries du secteur qui sont beaucoup plus petites, et constitue plus souvent une coupure urbaine qu’un axe fédérateur (traversées piétonnes souvent souterraines). Le Département de Seine-Saint-Denis a engagé une réflexion pour sa transformation en boulevard métropolitain. L’avenue Jean Jaurès délimite un grand nombre de quartiers et constitue une frontière très nette entre un tissu relativement dense et constitué à l’ouest, qui contraste très fortement avec un secteur est où les emprises bâties au sol sont particulièrement faibles. En effet, au sud de l’avenue de la Division Leclerc, quasiment aucune habitation n’est identifiée. Plus au sud encore, en direction du quartier 4 Chemins, se concentrent bureaux, locaux d’activité, bâtiments industriels, ateliers… Malgré les faibles emprises bâties du secteur, les espaces publics restent peu nombreux. Cette configuration s’explique par une grande quantité d’espaces non-bâtis dont le caractère est nonurbain (parking, fort, jardins familiaux) ou peu porteur d’urbanité (terrain de sport, vastes pelouses entre les tours). Le secteur présente peu de dégagements visuels. Seule l’avenue Jean Jaurès offre une grande vue axiale et le carrefour Jaurès/Leclerc, avec la gare des bus, une grande ouverture visuelle. La vue est assez spectaculaire, avec les tours des Courtillières en toile de fond.

Projet de gare

La silhouette du Fort d’Aubervilliers est difficile à deviner, sous un épais manteau arboré, qui limite par ailleurs la possibilité de vues vers l’extérieur.

→

Conclusion : Une grande diversité de quartiers organisée autour de l’avenue Jean Jaurès, grand axe constituant une coupure urbaine. Les espaces publics sont rares du fait de la place importante des jardins familiaux, du Fort et des parkings. Ils constituent également un des enjeux principaux relatifs au projet de gare du Grand Paris Express pour faciliter la circulation et l’accès à cette dernière.

Grande diversité du bâti

Dégagement visuel au carrefour Jaurès/Leclerc Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Potagers

Av. Division Leclerc

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A cette échelle, la composition des différents tissus urbains n’est pas perceptible. Différentes formes urbaines sont juxtaposées, sans logique apparente, sans transition. L’avenue Jean Jaurès fait une limite nette entre des quartiers relativement denses à l’ouest et un urbanisme extensif à l’Est. Le front bâti côté Ouest fait face à des espaces au statut et à la forme moins définie à l’Est. Cette échelle révèle également l’importance que prennent les circulations et stationnements automobiles et bus dans l’espace public comparé à la faible largeur des trottoirs piétons. La place du piéton et de la voiture sont très variables, mais l’espace public est rarement partagé et oppose le « tout voiture », sur les grandes avenues et aux abords du carrefour RN2/RD27, au « tout piéton » dans les grands ensembles. Une ambiance verte et arborée domine, liée aux espaces verts extensifs des grands ensembles et des jardins familiaux, et au diverses trames arborées des avenues et du Fort. Mais là encore, aucune cohérence n’est perceptible. Il faut toutefois souligner la sécurisation récente du carrefour ex-RN2/RD27 et une amélioration des traversées piétonnes avec la création de passages piétons au droit de la gare routière. La palette de couleurs claire adoptée dans les années 1930 est largement reprise dans les constructions modernes et contemporaines, bien qu’enrichie de nombreux autres matériaux.

(carrefour ex-RN2/RD 27 ayant toutefois fait l’objet d’une sécurisation récente et d’une amélioration des traversées piétonnes au droit de la gare routière)

Enjeux : En raison de sa position stratégique et de sa très faible densité, associée à un foncier facilement mobilisable, le secteur porte le potentiel de développement d’une centralité. La future gare de métro fera office de levier pour un travail de requalification des espaces publics, de couture urbaine entre les quartiers et de remaillage urbain (pour décharger le carrefour RN2 / RD27). Elle permettrait l’affirmation et la recomposition de l’espace au sein d’une ZAC en cours sur plus de 33 Ha incluant le Fort d’Aubervilliers, et autour d’un pôle intermodal déjà en place. Le Nouveau Programme National de Renouvellement Urbain (NPNRU) participera également à ce travail de couture entre les quartiers Maladrerie/Emile Dubois, l’évolution de l’ex-RN2 en boulevard métropolitain et la gare.

Diversité des matériaux

Avenue Jean Jaurès

Végétation représentative de la zone d’étude (rue Danielle Casanova et quartier des Courtillières)

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

d) Drancy-Bobigny → Echelle inter-quartier Le secteur s’étend à parts égales sur Drancy et Bobigny, de part et d’autre de la rue de Stalingrad (RN186). Il est traversé par les voies ferrées de la Grande Ceinture et l’A86, qui délimitent les quartiers Avenir, du Petit Drancy et des Vignes. Le ou de du

secteur est constitué de plusieurs ensembles disparates (quartiers d’habitats individuels anciens collectifs récents, centre commercial, zones industrielles), incluant l’hôpital Avicenne et la plaine sport. Le monument historique classé de l’hôpital Avicenne ne marque toutefois pas le caractère quartier, puisque seul le portail est visible depuis l’espace public.

Au regard de l’ampleur des voiries, le secteur ne semble pas favoriser un caractère urbain. Autrement dit, il n’apparait pas comme un lieu multifonctionnel où les fonctions habiter/travailler/consommer sont réunies mais plutôt comme un lieu de passage ou l’on vient travailler (Centre Bosch…etc.) ou accéder à certains services (Hôpital Avicenne). La plupart des habitations ne sont présentes qu’aux marges. Bien que très accessible par la route et traversant, la rue de Stalingrad ne semble pas justifier son statut de rue de par son ampleur et sa capacité. Cet axe peu attractif pour les piétons constitue le seul franchissement des voies ferrées. Par ailleurs, les voiries publiques sont peu irriguées par la rue de Stalingrad. Une partie importante des voiries est organisée en cul-de-sac. La très grande ouverture au ciel est l’élément qui caractérise le mieux le paysage local. Il n’existe pas pour autant de grands dégagements visuels, autres que les voies ferrées et le pont de Stalingrad.

Projet de gare

La tour de l’ancienne imprimerie de l’Illustration est un signal visuel, mais les ouvertures visuelles directes depuis la Rue de Stalingrad sont rares et la tour reste peu visible dans le secteur d’étude.

Conclusion : Le secteur, composé d’unités fonctionnelles spécifiques (logements/équipements sportifs coté Bobigny, et industrie coté Drancy), présente donc à l’heure actuelle peu d’urbanité, mais un fort potentiel, notamment foncier. Il reste beaucoup à faire pour développer un tissu urbain : maillage viaire, désenclavement des quartiers, création d’espaces publics et requalification des voiries existantes.

Ambiance autoroutière – Rue de Stalingrad

Rue Stalingrad

Université Paris XIII (Ancienne tour de l’Illustration) Source : Setec

Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Dégagement visuel de la rue de Stalingrad

Impasse à proximité de la voie ferrée

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare Cette échelle rend bien visible le faible développement de la trame viaire et la juxtaposition de très grandes emprises spécialisées. Les habitations du quartier Grémillon représentent une faible surface de la zone d’étude, le reste étant occupé par l’hôpital Avicenne et le site industriel Bosch. Cette échelle montre également l’importance que prennent les circulations et stationnements automobiles au sol en lien avec les activités du secteur. Les trottoirs sont toutefois relativement larges et les traversées et circulations piétonnes ne semblent pas problématiques. Le paysage est marqué par une très grande ouverture au ciel et l’horizontalité des lignes qui le composent. Bien que les abords de la RN186 soient entièrement urbanisés et régulièrement bordés de constructions, l’ambiance qui prévaut est peu urbaine. Les arrêts de la ligne 1 du tramway qui dessert le secteur sont matérialisés par un certain nombre d’aménagements urbains qualitatifs qui donnent de l’urbanité à la Rue de Stalingrad. L’espace public s’articule autour de la Rue de Stalingrad, la Rue Jean Grémillon et la Rue Romain Rolland. Différents matériaux sont utilisés au fil des époques pour les constructions et voiries et manquent parfois de cohérence. Les plantations sont nombreuses, souvent récentes, mais hétérogènes. Les talus du viaduc de la Rue Stalingrad sont couverts d’une végétation spontanée arborée.

Enjeux : L’accroche visuelle ainsi que l’insertion urbaine de la future gare, située en contrebas de la rue de Stalingrad sera un enjeu majeur. Un rééquilibrage des circulations en faveur des modes doux modifieraient profondément l’image du site et favoriseraient cette accroche visuelle.

Ambiance autoroutière et alignement d’arbres (rue de Stalingrad)

Végétation

Diversité des matériaux (rue Stalingrad)

Entrepôts BOSCH

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Entrée de l’Hôpital Avicenne

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

e) Bobigny-Pablo Picasso → Echelle inter-quartier Le secteur s’étend sur la commune de Bobigny, entre la RN 186 au nord et Grande ceinture ferroviaire au sud. Situé dans le Centre-Ville, il recouvre le quartier Jean Rostand et le quartier Edouard Vaillant au nord de le RN 186, le quartier Préfecture et le parc départemental de la Bergère, au sud. Le secteur est composé de plusieurs trames urbaines distinctes et contrastées, mais entièrement constituées. Les trames viaires des quartiers situés au nord et au sud de l’A86 sont différentes, mais toutes deux régulières et fonctionnelles. Au nord de la RN 186, à l’est d’une trame ancienne et dense de petits pavillonnaires, se greffe une extension urbaine récente d’immeubles de bureaux. Au sud de la RN 186 s’étend le centre-ville de Bobigny, conçu comme une ville nouvelle, avec une dizaine de groupes d’habitations laissant de nombreux espaces non bâtis (publics, verts, parkings, cimetière), et de nombreux équipements. Le centre-ville, pourtant bien desservi, n’est pas traversant et reste apolaire, juxtaposant plusieurs équipements, espaces verts et ensembles. La vraie caractéristique de ce secteur réside dans la proportion des surfaces des espaces publics en rapport avec les surfaces bâties. Du fait de la générosité des espaces publics et de la faible emprise bâtie au sol, le quartier Préfecture bénéficie de vastes ouvertures visuelles. Localement, les vues sont marquées par l’omniprésence des tours d’habitation avec un premier plan arboré. Les passerelles piétonnes entre les dalles, qui sont décriées du point de vue urbain, sont une source de vues panoramiques de qualité.

Projet de gare

Conclusion : Le secteur se caractérise par des trames urbaines entièrement constituées, avec une forte proportion d’espaces publics laissant des opportunités de densification. La future gare devra s’intégrer dans un centre-ville de Bobigny peu traversant du fait de la présence de dalles.

Façade Nord du CC Bobigny 2

Hôtel de ville

Nouvelle liaison (étude en cours)

Préfecture de la Seine-Saint-Denis

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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mode

doux

Dégagement visuel des passerelles piétonnes

Espaces publics végétalisés

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare Cette échelle met en évidence le caractère primordial des piétons, des espaces verts et des transports en commun dans cet urbanisme particulier sur dalle. Le secteur s’articule autour de la rue Pablo Picasso et de l’axe boulevard Maurice Thorez – rue Carnot, qui sont les axes structurants de l’espace urbain. La faible densité du bâti et le caractère monofonctionnel des espaces donne une impression de juxtaposition des fonctions entre les logements, le centre commercial, et les espaces publics. La trame arborée est peu structurée et lacunaire au niveau de ce secteur très restreint. L’environnement visuel est marqué par la cohérence de la palette des matériaux, les sols étant pavés ou bétonnés, et les bâtiments surtout en béton, avec, de façon plus ponctuelle, des structures en verre et métal. Le centre-ville de Bobigny reste un tissu urbain dont l’organisation spatiale résulte d’une conception fonctionnelle de la ville à une époque où les enjeux n’étaient pas les mêmes que ceux d’aujourd’hui.

Enjeux : La requalification de l’espace public de façon à intégrer tous les modes de transports et les diverses fonctions urbaines souvent juxtaposées. La gare doit s’intégrer et participer à la dynamique de renouvellement urbain en cours sur le périmètre du centre de Bobigny. Elle peut être un point de repère fort dans un paysage en recomposition.

Bvd M. Thorez, sens unique

Espaces végétalisés, Bvd Lénine

Gare de Bobigny Pablo Picasso Source : Setec

Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Rue Carnot

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

f) Pont de Bondy → Echelle inter-quartier Le secteur se trouve à l’intersection de Bondy, Bobigny et Noisy-le-Sec et de nombreuses infrastructures de transport, dont le canal de l’Ourcq et deux autoroutes, qui délimitent quatre quartiers : Edouard Vaillant à Bobigny, Petit-Noisy à Noisy-le-Sec, Parc du Château et Le Mainguy à Bondy, au nord et au sud du canal. La trame bâtie est régulière, composée d’une gaine de grandes emprises commerciales et industrielles le long du canal, et d’un grain pavillonnaire plus fin à l’écart. Le secteur est ainsi profondément marqué par la coupure urbaine représentée par le canal et sa gaine industrielle attenante. Un zonage marquant des fonctions habiter / travailler / étudier se dégage de cette fragmentation. La trame viaire est moins régulière que la trame bâtie. Il existe peu d’interconnexions entre les quartiers et leur trame viaire ne se prolonge jamais jusqu’au canal. Des délaissés importants sont générés par les grandes infrastructures qui disloquent l’espace public. La rue de Paris (ex-RN3) présente un fort potentiel de structuration de l’espace public au sud, mais son pendant manque au nord du canal. Ce déséquilibre et le statut autoroutier des principaux axes du secteur (A 86-A 3) bloquent la reconquête urbaine du quartier. Le quartier pourrait bénéficier d’un dégagement visuel très important, notamment le long du canal et de la RN3, mais les repères visuels qui le marquent sont surtout les infrastructures, avec les franchissements du canal et le passage en viaduc de l’A86 et A et A. Projet de gare

Les vues depuis les franchissements et les viaducs sont furtives et limitées.

Conclusion : Il s’agit d’un secteur profondément marqué et fragmenté par les nombreuses infrastructures de transport qui disloquent la ville et dissolvent l’espace public.

Pont de Bondy

Pont autoroutier

Canal de l’Ourcq et emprises commerciales en arrière-plan

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Ville fragmentée par les grands axes routiers

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A l’échelle locale, centrée sur les franchissements du canal, l’omniprésence des infrastructures de transport est encore plus marquée, car presque aucun bâtiment n’est visible. La Place Saint-Just, en tête nord du pont, articule les flux de plusieurs voiries et forme un carrefour complexe à l’interface entre le tissu urbain fin et le domaine autoroutier. Au sud, un échangeur autoroutier complet occupe l’espace. La surface occupée par le canal est importante et doublée par la largeur de ses quais, essentiellement dédiés aux activités et dont une partie a été réaménagée en espace public. Le secteur restreint est très riche en espaces publics, mais qui sont essentiellement des voiries et des ouvrages associés (bretelles…etc.). La place faite à la voiture l’emporte sur les autres modes de déplacement, et l’accès aux transports collectifs est peu favorable aux piétons. algré la présence du canal et des espaces verts sur les rives, l’ambiance du site local est très minérale et routière et la végétation occupe un plan visuel très secondaire. Il s’agit de rares alignements discontinus le long de la RN3 et du canal, de végétation libre et de friches occupant les talus et les délaissés autoroutiers. La place Saint-Just est plantée comme un square. La palette des matériaux de construction et de revêtements est relativement unie malgré l’abondance d’infrastructures, mais la palette chromatique de l’environnement du site est très diversifiée.

Enjeux : La rénovation et la requalification des espaces publics et des ouvrages d’art est un enjeu essentiel du site, notamment au vu de l’ampleur de l’interruption et de la fragmentation urbaine. Cette requalification devra miser sur la sécurisation et le confort des parcours piétons et cyclistes, la mise en place d’un pôle d’échange intermodal confortable, la constitution d’une trame arborée pour adoucir le paysage et structurer les espaces et un travail sur la palette chromatique. Le bâtiment voyageurs de la future gare situé sur la rive sud doit pouvoir jouer un rôle de catalyseur dans un pôle transport dans lequel les modes sont distants les uns des autres.

Avenue Edouard Vaillant

Rue de Paris – RN 3

Place Saint-Just Source : Setec

Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Espaces verts réaménagés sur la rive sud

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

g) Bondy → Echelle inter-quartier Le site de la gare de Bondy se situe à proximité du centre-ville, des voies ferrées du RER E et du tramway T4, et de grandes emprises routières (A86 – A 3 à l’ouest). Le secteur s’étend sur la commune de Bondy, à la frontière de Noisy-le-Sec et couvre les quartiers du Moulin à Vent et du Vieux Château au nord du RER E, et celui de la Mare à la Veuve au sud. Le secteur est presque entièrement occupé par un tissu urbain au grain fin et homogène, d’habitat individuel parsemé de petit collectif et sans polarité manifeste. Le quartier est peu commerçant en dehors de la Place du Marché à proximité de la gare RER. L’espace public est réduit. Les voies ferrées et l’autoroute constituent des coupures urbaines importantes isolant le quartier de la Mare à la Veuve. La régularité du tissu urbain et la qualité du bâti et de la trame verte s’oppose à l’irrégularité de la trame viaire, sans grand axe et sans hiérarchisation claire des voiries. Le grand nombre d’impasse accentue l’effet d’isolement du quartier. Le centre-ville est proche en distance, au nord, mais les infrastructures peu franchissables en isolent le site d’étude.

Conclusion : Secteur enclavé par de grandes infrastructures et par une trame viaire fine et peu perméable. Projet de gare

Vues de la Place de la Gare

Place de la Gare, Commerces relativement restreints

Une des nombreuses impasses

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Av. de la République et Rue R. Salengro

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A cette échelle, l’impression de secteur enclavé sans centralité forte est plus marquée en raison de la proximité des voies ferrées peu franchissables : au nord des voies ferrées, en direction du centreville, l’ambiance est en effet plus dense et plus urbaine que dans le quartier de la Mare à la Veuve. Seuls le tramway et la sente piétonne attenante permettent de relier les gares RER proches. Pour autant, la Gare et la place du marché font tout de même office de centralité sur la partie Nord de la zone d’étude. La finesse du tissu urbain apparait de façon évidente. Presque toutes les voies sont à sens unique. En dehors de la place de la Gare, les espaces publics sont rares et fins mais favorables aux piétons, le trafic étant assez faible. Les transports en commun sont bien intégrés. Le secteur offre les qualités d’un lieu calme et peu traversant, avec une forte présence arborée et une importante diversité de la typologie végétale participant à l’identité du secteur et à la qualité de son cadre de vie. La trame arborée des alignements de voirie souffre de parfois de discontinuités. L’évolution ancienne et permanente du paysage urbain se traduit par une diversité importante des matériaux de construction et de revêtement, marqueurs d’époques successives.

Enjeux : La gare doit s’intégrer dans le quartier et renforcer le caractère de centralité du parvis de la gare.

Diversité des matériaux de construction

Diversité des matériaux de revêtement de sol Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Voies ferrées peu franchissables

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

h) Rosny Bois Perrier → Echelle inter-quartier Le site se trouve au nord de la commune de Rosny-sous-Bois, entre le quartier de Bois-Perrier à l’est et le centre commercial Rosny 2 à l’ouest, qui sont séparés par les voies du RER E. Il est bordé par les autoroutes A86 à l’ouest, A3 et A103 au nord-est, et le cimetière du centre-ville au sud. Le secteur, bordé par ces infrastructures présentant peu de franchissements, est très enclavé pour les piétons. Le tissu urbain, peu dense, compte toutefois peu de délaissés et d’espaces vacants. Les secteurs non bâtis sont en effet occupés par les infrastructures citées ci-dessus (cimetière, emprises de transport). Les espaces publics du secteur sont difficilement identifiables et peu mis en valeur. La plupart des voiries et parkings sont en effet privés, sans cohérence d’ensemble à l’exception du quartier BoisPerrier. Il en résulte l’absence d’une véritable trame d’espaces publics. La tour du centre d’affaire Rosny 2 constitue le repère visuel local le plus caractéristique. Le site se caractérise également par de très grandes et nombreuses ouvertures visuelles. Malgré cela, il n’existe pas de covisibilité entre le centre-ville et la tour d’affaires Rosny 2. Même Bois-Perrier reste peu visible depuis Rosny 2. Les grands dégagements visuels restent donc principalement localisés aux axes des grandes infrastructures.

Projet de gare

Conclusion : La tour du centre d’affaire Rosny 2 constitue le repère visuel d’un secteur composé de grands espaces monofonctionnels juxtaposés qui ne dialoguent pas entre eux.

Tour Rosny 2

Gare RER Rosny Bois Perrier

Quartier Bois Perrier, Rue J. Offenbach / Bvd Alsace-Lorraine Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Centre commercial

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A cette échelle, le secteur semble encore plus cloisonné. Les différents tissus urbains juxtaposés sans transition contrastent fortement. Paradoxalement, les minces emprises ferrées apparaissent comme une coupure urbaine profonde. Le secteur offre un fort potentiel d’urbanité. En effet, le secteur compte un nombre particulièrement important d’espaces non-bâtis et plusieurs éléments vecteurs de centralité comme la gare RER. De plus, malgré les différences de composition et les discontinuités physiques, les quartiers présents ont de certains traits de caractère en commun : la très grande ouverture du paysage, l’horizontalité et la place prépondérante du ciel, et l’homogénéité des matériaux utilisés pour le bâti. Malgré ce fort potentiel, le secteur est pénalisé par un déficit d’espaces publics et de continuité dans la trame végétale. L’espace réellement public est rare et les cheminements sont peu favorables aux piétons du fait de la place prépondérante de la voiture du côté du centre commercial. Seul le mail piéton entre le centre commercial de Bois-Perrier et le passage inférieur sous les voies ferrées face au multiplexe sont véritablement aménagés pour le confort des usagers. Le secteur ne présente pas de trame arborée structurante. Les voiries ne sont pas plantées, à l’exception des deux sentiers piétons cités précédemment. Quelques arbres sont plantés aléatoirement à Bois-Perrier et sur la place de la gare.

Enjeux : La gare doit permettre d’affirmer le pôle transport dans le paysage du quartier et de le rendre plus visible.

Espaces d’usage public (parking de la gare)

Plantation peu structurées (Bois-Perrier)

Cheminements piétons peu confortables Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Unité des matériaux

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

i) Val de Fontenay → Echelle inter-quartier Le site se trouve sur l’est de la commune de Fontenay-sous-Bois, au niveau du pôle de Val de Fontenay. Traversé par le système RER E - A86, il couvre les quartiers Jean Zay (bureaux, habitations et centre commercial), Bois Cadet – Montesquieu (logements uniquement), et Alouettes, à l’est (Péripôle et emprises artisanales et industrielles). Le secteur présente une succession de trames urbaines denses et toutes différentes : quartier très aéré de Val de Fontenay, bâti plus petit et emprises mutables de la zone d’activité du Péripôle, îlots résidentiels pavillonnaires à l’est et sur la commune du Perreux. Les espaces publics sont également très contrastés entre, d’un côté, les places piétonnes et grandes avenues très circulées et peu traitées et, de l’autre, les voiries de Val-de-Fontenay, très soignées et peu passantes. Malgré l’importance des voiries de franchissement du système RER E - A86, il existe une impression de coupure très importante entre l’est et l’ouest du pôle, du fait des imposants écrans acoustiques et par le caractère peu urbain des voiries qui bordent l’autoroute. Le secteur du pôle de Val de Fontenay ne possède qu’un unique franchissement est-ouest. Ce franchissement piéton est réservé aux usagers des transports en commun (il nécessite de passer par les quais du RER A), ce qui donne un certain sentiment d’isolement par rapport au centre-ville.

Projet de gare

Conclusion : L’A86, ses voies adjacentes, ainsi que les RER A et E, constituent la plus importante coupure urbaine du secteur d’étude, accentuant le manque de continuité dans le tissu urbain et contribuant à l’isolement visuel est/ouest.

Espaces verts disséminés autour de l’habitat collectif

Gare RER E

Îlots de bureaux – immeuble Société Générale (architecte Nieuven) et centre commercial Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Péripôle

Franchissement de l’A 86

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A cette échelle, l’épaisseur de la coupure urbaine apparait clairement : avec 90m d’emprises environ, les infrastructures ont autant d’épaisseur que les îlots urbains adjacents. L’avenue du Val de Fontenay bute sur cette coupure et perd ainsi son potentiel de colonne vertébrale du secteur. L’ouest et l’est partagent un trait de caractère paradoxal : les espaces publics, bien que parfois généreusement proportionnés pour le piéton, lui sont peu favorables, tandis que les espaces privés sont très ouverts et apaisés pour le piéton, voire très qualitatifs. En dehors des avenues de Tassigny et Bobet qui présentent plusieurs alignements arborés, les paysages urbains locaux sont très minéralisés. La quasi absence de couvert végétal ne semble pas porter préjudice à la qualité de vie. La variété des matériaux de façade apporte au bâti une diversité remarquable qu’il faut prend en compte pour l’aménagement du pôle d’échange.

Enjeux : L’aménagement du pôle d’échange intermodal, de caractère régional, afin de lui redonner une visibilité et une cohérence d’ensemble avec notamment le centre d’affaires.

Absence de couvert végétal

Diversité des matériaux Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Espaces peu favorables au piéton

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

j) Nogent-le-Perreux → Echelle inter-quartier Le site se trouve sur la commune du Perreux-sur-Marne à la limite avec Nogent-sur-Marne. Il est traversé du nord au sud par le RER E et couvre de nombreux quartiers. A Nogent-sur-Marne, Nogent Village est le centre historique, Plaisance et Port sous la Lune sont des quartiers d’habitat individuel. Au Perreux-sur-Marne, le quartier de la Gare correspond au centre-ville dense et le quartier du Parc du Perreux, à un secteur résidentiel. L’ensemble du secteur est couvert d’un tissu urbain continu, homogène et dense, au grain très fin. Il est densément irrigué par un réseau de fines voiries, faiblement hiérarchisées. Paradoxalement, la présence de l’autoroute A86 et des voies ferrées en centre-ville, ne constitue pas de coupure urbaine du fait du nombre et de la qualité des franchissements ainsi que de la couverture de l’autoroute. Les plus grands sont nombreux essentiellement centre-ville de interruption.

axes et les places publiques sont bordés d’une façade continue, les espaces publics et diversifiés. Ils se déclinent en jardin, places, squares, vastes carrefours, agrégés le long de la grande rue Charles de Gaulle, véritable épine dorsale du Nogent-sur-Marne. La trame des espace publics est donc de qualité et sans

Le viaduc et la mairie de Nogent sont des points de repères très significatifs dans le paysage urbain local. Projet de gare

Conclusion : Le tissu urbain du secteur est fin, dense et homogène. Aucune coupure majeure ne vient l’interrompre du fait de franchissements bien conçus. Les espaces publics sont de qualité. Le viaduc et la mairie de Nogent constituent les points de repères du secteur.

Vue de la Mairie de Nogent-sur-Marne

Gare RER

Viaduc

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Rue étroite caractéristique

Mairie de Nogent

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A cette échelle, apparaissent clairement l’importance des espaces non-bâtis autour de la gare RER, la polarisation du tissu urbain tout autour, ainsi que l’importance que prennent les circulations et stationnements automobiles dans l’espace public. Le trafic automobile fragmente en effet l’espace du piéton en plusieurs petites placettes Le secteur se trouve à l’articulation de deux zones d’ambiances paysagères différentes : des paysages urbains très minéralisés au nord et d’ambiances très arborées au sud. La diversité des ambiances et typologies végétales fait le charme de ce tissu urbain, mais leur juxtaposition autour du pont de Colmar donne à l’espace public un air inachevé. Les matériaux de construction sont divers, mais correspondent à une palette de matériaux et de teintes naturelles, avec une cohérence globale des formes bâties et des alignements.

Enjeux : La future gare devra bénéficier d’une visibilité et d’une intégration dans un tissu urbain dense et de qualité et devra faire l’objet de précautions en ce qui concerne les potentielles covisibilités avec les monuments historiques à proximité.

Vue de la place de la Gare

Homogénéité de teinte des façades Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

k) Champigny Centre → Echelle inter-quartier Le site se trouve sur la commune de Champigny-sur-Marne, entre le boulevard Stalingrad au nord et la Marne au sud. Il est traversé par la Grande Ceinture Ferroviaire du nord au sud (en viaduc) et la RD4 (avenues Roger Salengro et Jean Jaurès) d’est en ouest. Ces axes séparent le centre-ville (à l’est de la voie ferrée) des quartiers du Maroc et du Plant, situés au sud et au nord de la RD4. La logique de composition de la trame du bâti n’apparait pas clairement. Le grain urbain, alternant pavillonnaire et ensembles collectifs est très fin et n’est pas réparti de manière homogène. Une densité bâtie plus forte souligne l’hypercentre et se poursuit vers l’ouest le long de la RD4 qui constitue un front urbain et commercial quasiment continu. Les espaces publics prennent des formes très diverses, bien qu’il n’existe pas de parc ou de square public dans le secteur et les places piétonnes restent localisées dans le centre-ville. Les paysages urbains du secteur sont denses et les grandes ouvertures visuelles sont rares. Dans le tissu urbain du secteur, seules les routes départementales et la Grande Ceinture en viaduc offrent des dégagements visuels de plusieurs centaines de mètres et une belle ouverture au ciel.

Conclusion : Le tissu urbain est fin et non homogène, plus dense dans le centre-ville et le long de l’axe de la RD4, qui présente un important potentiel d’attraction et de densification. Les viaducs de la Grande Ceinture sont les éléments marquants du paysage local.

Ilots de centre-ville

Viaduc de la Grande ceinture audessus du Bvd de Stalingrad

Salle de tennis de table sur l’Av. R. Salengro

Projet de gare

Vue sur le cimetière depuis le viaduc de la Grande ceinture

Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Viaduc de la Grande ceinture au dessus de la RD4 (Av. R. Salengro)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Echelle de l’espace urbain à proximité immédiate de la gare A cette échelle, l’organisation spatiale de la trame urbaine apparait plus clairement : la RD4 est l’axe structurant historique du secteur, qui irrigue de nombreuses petites voies perpendiculaires. Le tissu urbain est très dense avec un espace public se résumant à l’espace de l’avenue et de la rue. L’envahissement par la voiture de cet espace public réduit ne laisse que peu de place aux autres modes de déplacement et notamment au piéton. Malgré la proximité du centre-ville, une ambiance verte et arborée domine dans le secteur. La plupart des voiries sont plantées d’alignements, ce qui permet une unité et une continuité visuelle avec l’avenue R. Salengro. L’évolution ancienne et permanente du paysage urbain se vérifie dans la diversité des matériaux, qui sont ici des marqueurs d’époques successives. La composition des bâtiments est particulièrement variée.

Enjeux : La RD4 (et la RD145) offre un bon potentiel de développement d’une façade urbaine et commerciale. La future gare de la ligne 15 Est/ 15 Sud devra veiller à conforter la place du piéton, à créer de l’espace public et à affirmer le caractère central des quartiers dans lesquels elle s’insèrera.

Diversité des matériaux

RD4 Source : Setec Extraits paysagers représentatifs de la zone d’étude

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Végétation spontanée en bords de Marne

Alignements taillés (avenue de Verdun)

Alignements libres (rue de la Plage)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.6.2

Patrimoine bâti et sites

2.6.2.1

Zone d’étude et guide de lecture

Le patrimoine bâti est étudié en deux temps. Tout d’abord, le patrimoine réglementaire (bâtiments inscrits et classé au titre des Monuments Historiques, sites classés et inscrits, et zonages de protection patrimoniaux) est présenté, étudié à l’échelle de la zone d’étude restreinte. Les protections d’urbanisme locales relatives au patrimoine ne sont pas présentées dans ce chapitre. Elles sont étudiées dans le chapitre 2.8.19 concernant les documents d’urbanisme réglementaire des communes.

Un inventaire du « petit patrimoine », c’est-à-dire le patrimoine local non inventorié au patrimoine national, mais qui présente un intérêt historique, esthétique ou culturel, est ensuite proposé. Le terme de « petit patrimoine » est généralement utilisé en milieu rural. Il y désigne toute composante bâtie du paysage faisant référence au passé. L’appréciation de l’aspect patrimonial est liée à des références esthétiques en architecture, arts et traditions populaires, à des critères d’ancienneté, d’authenticité, d’identité régionale67.

Etant donné la dimension paysagère associée à l’analyse du « »petit patrimoine» », celui-ci est identifié uniquement à proximité des sites d’implantation des gares envisagées. Pour cette partie, la zone d’étude correspond à des carrés de 1 km de côté, centrés sur les futures gares. L’analyse est réalisée commune par commune, en suivant la zone d’étude restreinte de l’ouest vers le sud. L’identification d’un «petit patrimoine» dans le secteur d’étude relève d’une démarche paysagère et donc d’une approche visuelle et subjective du Patrimoine.

2.6.2.2 Patrimoine réglementaire Ce chapitre liste les monuments historiques et les sites classés ou inscrits identifiés dans la zone d’étude restreinte ou dont le périmètre de protection recoupe la zone d’étude restreinte. Aucune Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager ou Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur (ZPPAUP) n’est identifié au sein de la zone d’étude restreinte.

a) Monuments historiques Aucun monument historique ne se trouve au sein ou à proximité de la zone d’étude restreinte sur le département des Hauts-de-Seine. A L’Île-Saint-Denis, un monument historique inscrit est identifié dans la zone d’étude restreinte.

Bien que la zone d’étude se situe entièrement en milieu urbanisé, il semble intéressant d’évoquer ces composantes du paysage urbain, qui ne sont ni classées ni protégées au titre des Monuments Historiques, mais qui restent des éléments visuellement marquants ou, au moins, significatifs, dans le paysage, et qui possèdent une dimension patrimoniale. L’identification du « petit patrimoine » a été réalisée sur la base des données de la BD TOPO (IGN). La classe du bâti remarquable de la BD TOPO répond à une définition assez large : « Bâtiment de plus de 20 m² possédant une fonction, contrairement aux bâtiments indifférenciés, et dont la fonction est autre qu’industrielle (ces derniers sont regroupés dans la classe « Bâti industriel »). Il s’agit des bâtiments administratifs, religieux, sportifs, et relatifs au transport. » Sur cette base et en fonction des observations et investigations de terrain, un certain nombre de bâtiments ont été supprimés, car ne présentant pas d’aspect patrimonial. Il s’agit généralement d’établissements scolaires et d’infrastructures sportives. La liste des éléments du «petit patrimoine» présenté dans ce chapitre diffère quelque peu du bâti remarquable présenté dans l’analyse paysagère. En effet, le bâti remarquable, au sens du paysage, se devait d’être soit :

Source : monumentum.fr Le centre sportif sur l’Ile des Vannes Situé sur le site de l'Ile des Vannes, le centre sportif municipal de Saint-Ouen a été construit au 3e quart du 20e siècle (ouverture du chantier en 1968). L'ensemble comporte : -

un stade couvert composé de trois bâtiments dont une grande halle, réalisé par les architectes Chazanoff, Kopp et l'ingénieur Sarger. La halle est couverte d'une surface en paraboloïde hyperbolique de 3000 m² et est composée d'un maillage de câbles prétendu entre des rives. Le bâtiment B, destiné à l'entraînement, comporte au sous-sol un bassin de natation, et aux étages des salles d'entraînement. Le troisième étage est occupé par des logements. Le bâtiment A est destiné à l'administration et à l'entrée des sportifs ou artistes qui se produisent dans la salle ;

bien visible (voire d’être un point de repère visuel ou un élément iconique du paysage, comme la Tour Pleyel, la tour de L’Illustration-Université Paris XIII) ;

un élément identitaire pour le secteur (bâtiments des hôpitaux Blanche et Evrard, bâtiments civiques) ;

un stade de plein air avec des tribunes couvertes conçu par les architectes Rodier et Dumarcher ;

très particulier dans son contexte (esthétique marquante pour l’Académie Fratellini et le cirque Zingaro).

un club d'aviron ;

les installations d'un boulodrome.

Le centre sportif est inscrit aux monuments historiques le 23 avril 2007. Cette inscription comprend la grande nef dans sa totalité, les façades et toitures des bâtiments A et B, ainsi que les équipements sportifs du bâtiment B (piscine et salles de sport). 67

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Définition DRIEE Rhône-Alpes

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Deux monuments historiques sont identifiés à Saint-Ouen.

Le premier est situé dans la zone d’étude restreinte, il s’agit de l’église du Vieux-Saint-Ouen, construite au XIIe siècle, à l’emplacement d’une chapelle conservant une relique de Saint Ouen. La clef de voûte est ajoutée au XVIe siècle, et la façade achevée sous Henri IV.

L’église, située au 4, rue du Planty, est inscrite sur la liste des monuments historique en 1933.

A Saint-Denis, le périmètre de protection des anciens ateliers de réparation SNCF de La Plaine traversent la zone d’étude restreinte.

Ce monument historique inscrit en 2004 est situé au 17 rue du Bailly. Il s’agit de vastes entrepôts ferroviaires construits en 1874 pour assurer la maintenance du matériel.

L’inscription concerne les façades et toitures de l'atelier de levage et de l'atelier de réparation du petit matériel.

Source : Wikipédia L’un des bâtiments de l’atelier de réparation

Source : Wikipédia Deux monuments historiques sont identifiés sur la commune d’Aubervilliers.

L’église du Vieux-Saint-Ouen Le deuxième monument historique est situé à l’extérieur de la zone d’étude restreinte, mais son périmètre de protection l’intersecte. C’est le Château de Saint-Ouen, construit en 1821, rue Albert-Dhalène, sur l’emplacement d’un château du XVIIe siècle.

L’église Notre-Dame-des-Vertus est située dans la zone d’étude restreinte, au 1 rue de Paris.

Construit sous Louis XVIII par l'architecte Hittorff, il s’agit d’un bâtiment sur plan carré en pierres de taille, caractéristique de l’architecture de la Restauration. L'intérieur comporte un vestibule central sur lequel s'ouvre une cage d'escalier monumental. Les salles du rez-de-chaussée comprennent décors anciens, portes en loupe de noyer, cheminées, consoles de marbre blanc, plafonds décorés.

Elle date du 16e siècle / 17e siècle.

Le château est inscrit aux monuments historiques en septembre 1961. Les salles du rez-dechaussée sont classées en juin 1965.

Le bâtiment entier a été classé monument historique en 1901. Source : flickriver.com L’église Notre-Dame-des-Vertus

Construite en 1904, la cheminée de l'ancienne manufacture d'allumettes au 124 rue HenriBarbusse à Aubervilliers est considérée à l’époque comme la plus belle cheminée d’Europe.

Elle a été inscrite monument historique en avril 2005. Source : Wikipédia

Source : Office de tourisme de Saint-Ouen

Le château de Saint-Ouen

Une salle du rez-de-chaussée Source : memoiresdevilles.org Cheminée de l'ancienne manufacture d'allumettes

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Elle est située en dehors de la zone d’étude restreinte qui intersecte son périmètre de protection.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Aucun périmètre de protection monument historique n’intersecte la zone d’étude restreinte à Drancy et Pantin. A Bobigny, trois monuments historiques sont identifiés. L’hôpital Avicenne et la Bourse du Travail sont situés dans la zone d’étude restreinte. L’hôpital Avicenne, ancien hôpital franco-musulman, est inauguré en 1935 au 125 rue de Stalingrad. Il est destiné à accueillir les malades de confession musulmane originaires du Maghreb, résidant en région parisienne.

L’ancienne gare SNCF de la Grande Ceinture, avenue Henri-Barbusse, comprend deux édifices : la gare, dit « bâtiment voyageur », et la halle aux marchandises. La gare a été construite en 1929 dans le cadre de l’aménagement de la ligne supplémentaire Bobigny-Sucy-Bonneuil, dernière étape du circuit ferroviaire de la Grande Ceinture amorcée en 1875. Cependant le trafic de voyageurs étant insuffisant, la ligne est fermée. En revanche la halle marchandise, construite au début des années 30, continue à servir en partance de toute la France. C’est depuis cette dernière, et non depuis la gare dit des voyageurs qui servait alors de logement à des cheminots, que seront embarqués les internés du camp de Drancy de 1943 à 1944. Le site est classé monument historique en janvier 2005.

Il s’agit un bâtiment de type mauresque dont l’inscription aux monuments historiques est réalisée en janvier 2006. Seuls la partie centrale, le porche d’entrée et la chapelle funéraire sont inscrits. Le porche est décoré de mosaïques bleues et or, couvert par une quadruple rangée de tuiles canal, et prolongé par un muret au faîtage vert. Le parvis de céramiques bleues et blanches a été détruit en 2004. Il donnait accès au bâtiment principal de plan en U, orné d'arcades.

Source : Wikipédia

Ancienne gare SNCF de Bobigny et Halle aux Marchandises Source : topic-topos.com

Source : Wikipédia

La partie centrale de l’hôpital Avicenne

Le porche d’entrée

Située au 1, place de la Libération, la Bourse du travail de Bobigny, construite entre 1976 et 1978 par l’architecte brésilien Oscar Niemeyer, s'articule en deux entités distinctes : un immeuble vitré sur pilotis et un auditorium. Elle est inscrite aux monuments historiques en avril 2007.

Source : Setec La Bourse du travail de Bobigny

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Aucun périmètre de protection monument historique n’intersecte la zone d’étude restreinte à Bondy.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Sur la commune de Noisy-le-Sec, le périmètre de protection de la Cité expérimentale de Merlan (squares et bâtis) est traversé par la zone d’étude restreinte. Noisy-le-Sec a été une des villes les plus endommagées par les combats de la Libération. Dès août 1944, pour reloger la population noiséenne, le ministère de la reconstruction prévoit un chantier expérimental, réalisé à l'emplacement d'une zone de jardins potagers. Sept pays étrangers ont été conviés à montrer leur savoir-faire en matière de maisons individuelles. La cité est inaugurée en juillet 1946. L'ensemble comprenait initialement 56 pavillons en préfabriqué ; 43 sont toujours en place (souvent modifiés). En 2000, le quartier a été inscrit aux Monuments Historiques afin de préserver ce patrimoine. En effet, une vingtaine de maisons ont disparu en 60 ans.

Maison française en acier

Trois périmètres de monuments historiques sont interceptés par la zone d’étude restreinte à Nogent-sur-Marne. Ils sont tous situés à l’extérieur de la zone d’étude restreinte.

L’église SaintSaturnin est située au 128 Grand-rue Charlesde-Gaulle. Elle date du 12e siècle et son clocher a été classé monument historique en 1862.

Source : patrimoine-deFrance.com

Source: actuacity.com

Le clocher de l’église

L’église Saint-Saturnin

Maison suédoise en bois L’hôtel Coignard a été construit en 1680 au 150 Grande Rue Charles-deGaulle. Ses façades, ses toitures et son escalier principal ont été inscrits aux monuments historiques en 1991.

Source : tourisme-valdemarne.com L’hôtel Coignard

Maison française en béton

Maison américaine en bois

Source : leparisien.fr Aucun périmètre de protection monument historique n’intersecte la zone d’étude restreinte à Rosny-sous-Bois.

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Le cinéma Artel-UGC, ancien cinéma "Le Royal Palace", a été construit en 1920 par l'architecte Millon. Localisée au 165 Grand-Rue Général-de-Gaulle, sa façade a été inscrite sur la liste des monuments historiques en 1990.

b) Sites inscrits et classés Seul un site, classé, intersecte la zone d’étude restreinte. Il se situe sur la commune de Nogentsur-Marne. Le terrain situé dans le Val de Beauté, au lieu-dit Sous la lune, est un site classé d’une superficie de 6 hectares, localisé entre la Marne et l’avenue du Val de Beauté. Avant la réalisation du stade, du centre nautique et du port pour bateaux de plaisance, il existait un port industriel où l'on déchargeait du charbon, du sable et des pierres. Un ancien abreuvoir où venaient fermiers et bestiaux occupait une partie du port. Le site est classé en février 1921.

Source : Wikipédia La façade de l’ancien cinéma le Royal Palace Sur la commune de Champigny-surMarne, l’église Saint-Saturnin présente un périmètre de protection modifié traversé par la zone d’étude restreinte. Ce monument historique, situé rue de l’Eglise, a été classé par arrêté du 22 juillet 1913. Sa construction a débuté fin XIIe siècle et s’achève au XIIIe siècle. L’église se compose d’une grande nef prolongée par un sanctuaire et deux nefs latérales. Construite en période de transition architecturale, sa façade avec portail en plein cintre et ses ouvertures ébrasées sont d’inspiration romane, tandis que la nef dont la voûte repose sur des croisées d’ogives, tout comme ses grandes arcades sur colonnes surmontées de chapiteaux ornés sont caractéristiques de l’art gothique.

Source : Kelquartier.com Source : Atlas des patrimoines

Lieu-dit Sous la lune

L’église Saint-Saturnin

c) Conclusion La proximité entre le patrimoine réglementaire et les sites de la zone d’étude paysage peut engendrer des enjeux liés aux covisibilités entre ces éléments. Ces covisibilités sont possibles avec les deux éléments de patrimoine réglementaire cités ci-dessous. En l’état actuel, l’église de Notre-Dame des Vertus présente une covisibilité certaine avec le site de Mairie d’Aubervilliers. Les émergences prévues pour cette gare se situent en effet sur la même place que celle où se situe l’église. La covisibilité entre le porche d'entrée de l’hôpital Avicenne et le site de Drancy-Bobigny rue Romain Rolland est en l’état actuel quasi-certaine. Pour ce qui est de la partie centrale de l’hôpital et de la chapelle, la présence d’un mur d’enceinte autour de l’hôpital permet de limiter les covisibilités. Le travail sur les covisibilités devra également être effectué vis-à-vis des ouvrages annexes.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Patrimoine réglementaire

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.6.2.3 Petit patrimoine Cinq éléments de «petit patrimoine» sont identifiés à Saint-Denis. Située au 153 Boulevard Anatole France, la tour Pleyel est le plus haut gratte-ciel de Seine-SaintDenis devant la tour La Villette. Le projet d’origine prévoyait 4 tours de 129 mètres en 1965. Seule la tour Pleyel fut finalement construite entre 1969 et 1973 sur l’emplacement des anciennes usines Pleyel. Elle compte actuellement 38 niveaux dont 3 en infrastructure, pour un total de 149 mètres de haut depuis l’installation de l’enseigne Siemens érigée sur son toit.

Connu comme le plus grand stade français, le Stade de France est présent dans la ZAC du Cornillon Nord, Place du Cornillon. Le projet est notamment initié pour les besoins de la Coupe du Monde de football de 1998. Il sera inauguré le 28 janvier de la même année par Jacques Chirac. Plusieurs autres événements sportifs (rugby, athlétisme…) et non-sportifs (concerts, spectacles…) sont également accueillis.

Sources : Lepoint.fr et Setec Stade de France – Place du Cornillon

Sources : Wikipédia et Setec

Ouverte à l’occasion de la Coupe du monde de football de 1998 qui s’est déroulée au Stade de France, la gare Stade de France est localisée au 18-20 avenue François Mitterrand. Elle correspond à l’une des gares ferroviaires françaises de la ligne de Paris-Nord à Lille. Desservie par la ligne D du RER, la gare présente une organisation singulière constituée de larges passerelles inclinées et d’une large ligne de contrôle visant à écouler rapidement les foules importantes.

Ancienne Usine Pleyel et actuelle Tour Pleyel – Boulevard Anatole France Localisée rue des Cheminots, l’Académie Fratellini est l’héritière de l’Ecole nationale du cirque, fondée par Annie Fratellini en 1974 à Paris. C’est après la disparition de cette dernière que son frère, Paul Fratellini, initie un nouveau projet avec l’aide de Laurent Gachet. De cette réflexion est née l’Académie Fratellini. Ouverte en 2003, elle est un centre de formation artistique international de haut niveau de l’art du cirque et de ses variantes. Constituée de chapiteaux et de hangars, le site s’étend sur près de 5 500m², dont l’Altaïr en est le principal chapiteau. Source : Setec Académie Fratellini – Rue des Cheminots

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : Setec

Intérieur de la gare La Plaine-Stade de France – Avenue François Mitterrand

Parvis de la gare La Plaine-Stade de France – Avenue François Mitterrand

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

En remplacement de l’ancienne gare de La Plaine – Voyageurs, considérée comme trop petite, la gare La Plaine–Stade de France a été mise en service en 1998 pour la Coupe du Monde de football. La structure de la gare, suspendue par des câbles, est une œuvre de l’architecte Jean-Marie Duthilleul qui a souhaité conserver une uniformité avec le Stade de France. Elle correspond à l’une des gares ferroviaires françaises de la ligne de La Plaine à Hirson et Anor. Elle est desservie par la ligne B du RER.

Sept éléments de «petit patrimoine» sont identifiés sur la commune d’Aubervilliers. Localisé au 2 rue de la Commune de paris, l‘hôtel de ville d’Aubervilliers est construit en 1844 à la place du cimetière devant l’église Notre Dame des Vertus. Inauguré en septembre 1849, le bâtiment ne comprend initialement pas d’horloge sur la façade donnant sur l’église. En réponse à l’augmentation toujours plus croissante de la population, la mairie s’agrandie entre 1858 et 1861 en équerre, le long de la rue du Moutier. Des annexes ont également été construites à la même période, notamment une école de garçons, le commissariat de police ou le dépôt de la pompe à incendie. Ces trois équipements laisseront la mairie vers 1900. L’aile de la rue Moutier est quant à elle aménagée en 1926. D’autres annexes suivront par la suite.

Sources : Structurae.de et Setec Parvis de la gare La Plaine- Stade de France – Avenue du Stade de France Sources : Wikibooks.org et Setec Ancienne et actuelle entrée principale de la mairie – Rue de la Commune de Paris

Source : Setec Ancienne gare La Plaine-Voyageurs rouverte exceptionnellement à l’occasion des Championnats du monde d’athlétisme 2003 – Rue Paul Lafargue

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Espace dédié au droit à la santé des étrangers, le foyer protestant d’Aubervilliers est le siège de l’association « A travers la ville ». Créée et présidé en 1978 par le Pasteur Alain Herrenschmidt, c’est Maître Jacques Valluis Avocat Honoraire qui la préside depuis juin 2012. Entièrement financée par le Conseil Général, l’association gère les communes d’Aubervilliers et de Pantin. Le foyer est également un relais pour l’association « Comede ».

Source : Setec Foyer protestant d’Aubervilliers – Avenue Victor Hugo

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Abritée dans le square Stalingrad, la statue de Firmin Gémier est faite de pierre et de bronze. Elle le représente avec sa muse, en adoration mutuelle. Firmin Gémier était un comédien et homme de théâtre qui fut directeur de plusieurs théâtres parisiens. Il créa en 1920 le Théâtre national populaire (TNP) qui fera de lui le principal artisan de l’art dramatique moderne. Né en 1869, il meurt en 1933.

La paroisse Saint-Paul est située au 26 rue du Buisson. Il s’agit d’une œuvre de l’architecte Henry Vidal, principalement constituée de pierre. L’édifice présente un clocher-mur sur la façade de son massif antérieur. Le toit est à deux versants et est recouvert d’ardoises grises.

Source : Patrimoine-religieux.fr Paroisse Saint-Paul – Rue du Buisson Source : topic-topos.com Statue de Firmin Gémier Le bâtiment de l’actuel théâtre de la Commune, localisé rue Edouard Poisson en bordure du square Stalingrad, est construit comme salle des fêtes en 1900. Différents évènements y sont accueillis : bals, meetings, combats de boxe… En 1965 le théâtre de la Commune investit une partie des lieux, tandis que l’autre partie est dédiée à la bibliothèque municipale.

Source : Setec Vues du Théâtre de la Commune – Rue Edouard Poisson

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Fondé par Bartabas en 1985, le Cirque Zingaro réalise ses premières tournées avec son Cabaret équestre. L’année suivante la troupe change de nom pour devenir le Théâtre équestre et musical Zingaro. Composée d’artistes tels des comédiens, danseurs, musiciens et cavaliers, la compagnie devient l’une des plus importantes d’Europe et sa renommée devient progressivement internationale. C’est en 1989 que le théâtre s’installe au fort d’Aubervilliers dans un chapiteau de bois conçu par l’architecte et scénographe Patrick Bouchain.

Source : Wikipédia

Chapiteau de bois du théâtre équestre Zingaro – Fort d’Aubervilliers

Entrée du théâtre équestre Zingaro – Fort d’Aubervilliers

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Le fort d’Aubervilliers, construit en 1843, est une ancienne fortification de Paris visant à contrôler les passages sur la route de Flandre, actuelle RN 2. Limitrophe avec les communes de Pantin et Bobigny, le fort d'Aubervilliers fait partie des ouvrages décidés en 1840 par Thiers afin de protéger la capitale et, le cas échéant, mater ses rebellions.

A Drancy, seul un élément de «petit patrimoine» est identifié, il s’agit de la chapelle Jean XXIII. Localisée sur la commune au 10 rue Ducouëdic, c’est un petit édifice culturel discret.

Il est en partie détruit par les bombardements de l'armée prussienne, en 1870, et les combats de la Commune l'année suivante. Le site du fort a fait l'objet de nombreuses études en vue de sa requalification urbaine, mais aucun projet n'a encore abouti à des réalisations, notamment à cause de problèmes de pollution radioactive.

Source : Topic-topos.com Fort d’Aubervilliers – Avenue Jean Jaurès

La cité verte de la Maladrerie est un grand ensemble d’environ 1000 logements construit de 1975 à 1990. Imaginée par l’architecte Renée Gailhoustet, elle-même inspirée par l’apport de Jean Renaudie avec qui elle collabore, la Maladrerie se veut être un quartier à multiples voies piétonnes, riches d’espaces verts crée en cœur d’îlots. Les appartements offrent d’importantes terrasses ainsi que des formes étonnantes pouvant s’étaler sur 3 niveaux. Le site est néanmoins extrêmement vétuste à l’heure actuelle.

Source : Vazy-jetecrois.com Chapelle Jean XXIII – Rue Ducouëdic

Sur la commune de Bobigny, cinq éléments de «petit patrimoine» sont identifiés dans la zone d’étude. Créé en 1987, le Tribunal de Grand Instance de Bobigny est situé au 173 avenue Paul Vaillant Couturier. Le tribunal traite des litiges civils opposant des personnes privées et portant sur des sommes supérieures à 10 000 euros. Le bâtiment, moderne et en verre, est un édifice imposant du paysage urbain ouvert qui l’entoure. Son architecture et son implantation en font un point de repère essentiel dans commune de Bobigny.

Depuis 2008 la Maladrerie présente le label « Patrimoine du XXe siècle ». Elle est soumise à l’article 123-1,7° du code de l’urbanisme en matière de protection du patrimoine.

Source : Setec Tribunal de Grande Instance de Bobigny – Avenue Paul Vaillant Couturier

Source : Setec Cité verte la Maladrerie

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

La cité de l’Etoile, construite de 1956 à 1962, a été conçue par l’architecte Georges Candilis sous la société anonyme d’HLM Emmaüs, créée par l’Abbé Pierre. Cette initiative de l’abbé de devenir bâtisseur fait suite à la crise du logement des années 1950. Malgré l’urgence, Georges Candilis parvient à convaincre l’abbé Pierre de préférer le durable au provisoire. Ainsi la cité, qui comprend 763 logements sociaux, présente une architecture très simple mais pourvue d’une vraie force plastique avec une répartition en plan très efficace.

Localisée avenue du Président Salvador Allende, la mairie de Bobigny est un bâti parfaitement intégré au tissu urbain. Proche du centre commercial, de la préfecture et de la gare, elle s’insère dans le contexte urbanistique dense riche en équipements collectifs de proximité. Elle abrite également la salle des mariages restaurée par l’artiste Hervé di Rosa.

Source : Setec Cité de l’Etoile – Rue de l’Étoile, rue Grémillon et rue de la Liberté

Depuis 2003 un projet de rénovation urbaine de la cité de l’Etoile a vu le jour. Néanmoins celui-ci est gelé depuis 2010 car le Ministère de la Culture a lancé une mission d’expertise pour étudier le classement de la cité à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques.

Imaginée par l’architecte Feracci en 1938, la chapelle Notre-Dame-de-l’Etoile fut reconstruite en 1982. Elle est localisée sur la commune de Bobigny, au 4 rue Moreau. Elle se présente sous forme d’un édifice séparé en deux parties visuellement distinctes, riches de styles et de matériaux variés. Le clocher, d’aspect moderne et en métal, expose parfaitement cette impression de mélange hétéroclite avec le reste de la chapelle, qui est en brique.

Source : Setec Façade de l’hôtel de ville de Bobigny – Avenue du Président Salvador Allende

La Préfecture de la Seine-Saint-Denis présente une architecture singulière imaginée par les architectes Jacques Binoux et Michel Folliasson. Construite entre 1965 et 1971, elle fait de la commune de Bobigny le chef-lieu de la Seine-Saint-Denis. Avec l’ensemble du centre administratif qui y est rattaché (DDE, Bâtiment René Cassin), elle s’inscrit dans la politique d’urbanisation forte de l’époque. Le quartier est caractérisé par un habitat collectif dense associé à des tours d’habitation et des équipements publics.

Sources : Egliseinfo.catholique.fr et Setec Clocher, avant-corps et arrière de la chapelle Notre-Dame-de-l’Etoile – Rue Moreau

Source : Setec Préfecture et DDE de Seine-Saint-Denis

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

A Bondy, deux éléments de «petit patrimoine» sont présents dans la zone d’étude. La gare ferroviaire de Bondy, ouverte le 5 Juillet 1849 avec la création de la ligne Paris – Strasbourg, est desservie uniquement par la ligne E du RER depuis 1999 et par la ligne 4 du tramway depuis 2006. Située sur la place de la Gare, elle s’ouvre sur un paysage urbain dynamique accueillant marchés et commerces.

Un élément de «petit patrimoine» est identifié sur la commune de Rosnysous-Bois. Il s’agit de la gare RER de Rosny Bois Perrier. Localisée rue Jacques-Offenbach, cette gare a été mise en service par la SNCF en 1971. Elle appartient à la ligne rejoignant Paris-Est à Mulhouse-Ville. Depuis 1999 elle n’est plus desservie que par la ligne E du RER. Elle a été entièrement détruite puis reconstruite entre 2010 et 2011.

Source : Setec Entrée principale de la gare RER de Rosny Bois Perrier – Rue Jacques Offenbach

Sur la commune de Fontenay-sur-Marne, trois éléments de «petit patrimoine» sont identifiés. Source : Setec

Source : Setec

Entrée de la gare de Bondy – Place de la Gare

Place de la Gare

Dans le but de desservir la zone à urbaniser en priorité (ZUP) de la commune de Fontenay-sousBois, la gare du Val de Fontenay est ouverte le 9 septembre 1977. Elle fait également la correspondance avec la ligne A du RER et la ligne SNCF de Paris-Est à Gretz – Armainvilliers. Elle est également desservie par la ligne E du RER. En termes de fréquentation, il s’agit d’une des gares les plus importantes de la région Ile-de-France. L’accès au souterrain est fait par une structure polygonale en verre à l’extrémité de l’avenue du Val de Fontenay.

Une chapelle, située au 221 avenue de Rosny, est également à noter.

Source : Setec Chapelle avenue de Rosny

Source : Setec Gare ferroviaire du Val de Fontenay – Avenue du Val de Fontenay

Les immeubles Niemeyer 1 et 2, Julia et le restaurant inter entreprise, localisés avenue des Olympiades et Sentier du Bois de l’Aulnay, sont l’œuvre de l’architecte brésilien Oscar Niemeyer. Décédé le 5 décembre 2012 à l’âge de 104 ans, l’homme est considéré comme un révolutionnaire de l’architecture moderne, affectionnant particulièrement les courbes. Ses liens avec la commune de Fontenay-sous-Bois l’amenèrent à participer activement à la construction de la zone de bureaux de Val-de-Fontenay. Il dessina ainsi les Immeubles Niemeyer 1 et 2 en 1991, puis le restaurant inter entreprise en 1992 et enfin l’Immeuble Julia en 2004. L’ensemble de ces immeubles de bureaux sont actuellement utilisés par la Société Générale.

357

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

A Nogent-sur-Marne, quatre éléments de «petit patrimoine» sont identifiés dans la zone d’étude

La gare ferroviaire de Nogent – Le Perreux est très récente.

Ouverte depuis 1999, elle appartient à la ligne de ParisEst à Mulhouse-Ville. Elle est située avenue Ledru Rollin et desservie uniquement par la ligne E du RER.

Source : Setec Immeuble Niemeyer 1 (gauche) et 2 (centre) ainsi que le restaurant inter entreprise (centre) – Avenue des Olympiades, et l’immeuble Julia (droite) Sentier du Bois de l’Aulnay

Source : Setec Gare ferroviaire de Nogent-Le Perreux – Avenue Ledru Rollin

L’église catholique ZUP Jean XXIII est un relais paroissial du XXe siècle situé au 19, rue Edouard Vaillant. D’allure moderne, le bâtiment d’un seul étage, est composé de briques et de béton. Un clocher en métal, surmonté d’une croix et de trois cloches, est présent sur la face avant de l’édifice. Un espace vert entour la paroisse qui s’insère parfaitement dans le paysage environnant composé majoritairement de cités.

Construite de 1876 à 1879, la mairie de Nogent est située en en plein centre-ville de Nogent-sur-Marne, Place Roland Nungesser.

Source : Setec Eglise catholique ZUP Jean XXIII - Rue Edouard Vaillant

Source : Setec Mairie de Nogent-sur-Marne – Place Roland Nungesser

358

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Dans le but de traverser la Marne, les travaux de construction du viaduc ferroviaire de Nogentsur-Marne sont lancés en 1855. En 1856 ils s’achèvent et s’en suit sa mise en service pour les lignes de Paris-Est à Mulhouse et de la grande ceinture de Paris. Durant la seconde guerre mondiale, trois piles centrales sont dynamités par les troupes allemandes, faisant s’écrouler les arcs principaux. C’est en 1945 que les arches principales détruites sont remplacées par des arches en béton armé.

A Champigny-sur-Marne, le temple de l’église Réformée de France est l’unique élément de «petit patrimoine» identifié dans la zone d’étude.

Localisée 13, rue Jean Jaurès, il fut construit en 1957. Il appartient au Consistoire de Paris Nord-Est. Situé dans un petit parc, il est fait de parpaing tandis que le toit est en tuile. Un clocher-mur est présent à l’entrée.

Source : Wikipédia

Source : Setec

Viaduc ferroviaire de Nogent-sur-Marne

Temple – rue Jean Jaurès

Cet édifice appartient à la congrégation des Sœurs Disciples du Divin Maître. Celle-ci fut fondée en Italie par le Père Jacques Alberione en février 1924. La congrégation réside en France depuis décembre 1932 et se répartit sur 3 sites en France, à Nogent-surMarne, Paris et Nice. Source : Setec Sœurs Disciples du Divin Maître - Rue de Plaisance

359

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

En conclusion, certains éléments du «petit patrimoine» identifiés dans la zone d’étude présentent une proximité marquée avec les sites de la zone d’étude paysage. Ces éléments sont ainsi concernés par des enjeux de covisibilité. Le parc du Fort d’Aubervilliers et le théâtre équestre Zingaro sont, en l’état actuel, en covisibilité directe avec le site d’implantation envisagé pour la gare Fort d’Aubervilliers. En effet, l’esplanade de la gare existante à Fort d’Aubervilliers autorise une vue dégagée sur les éléments environnant. La mairie de Bobigny est située dans la même rue que le site de Bobigny Pablo Picasso. Les sites de Bondy, Rosny-Bois Perrier et Nogent-le-Perreux sont situés à proximité immédiate de la gare ferroviaire existante. Le site de Champigny Centre est situé à proximité du temple rue Jean Jaurès.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Petit patrimoine

360

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.6.3

Patrimoine archéologique

2.6.3.1 Zone d’étude et guide de lecture La zone d’étude appliquée pour cette thématique est la zone d’étude restreinte. Le patrimoine archéologique est étudié au sein de la zone d’étude restreinte, commune par commune, du nord vers le sud. Au sein de chaque commune, plusieurs secteurs d’intérêt archéologique peuvent être identifiés. Il s’agit : -

de zones ayant fait l’objet d’opérations archéologiques (fouilles archéologiques ayant déjà été réalisées) ;

des entités archéologiques, définies autour de sites ou monuments historiques connus pour leur potentiel archéologique ;

des secteurs de sensibilité archéologique, plus larges, où la probabilité de découverte archéologique est plus importante que sur le reste de la commune. Ces secteurs sont « déterminés par arrêté du Préfet de Région après avis de la Commission interrégionale de la recherche archéologique ». Ils sont définis d’après l’état actuel des connaissances archéologiques, mais tiennent également compte des programmations nationales et régionales et peuvent à ce titre intégrer des secteurs du territoire considérés comme à fort potentiel archéologique même si pour l'heure aucun vestige n'est avéré. La définition des limites des zones de présomption de prescription archéologique peut par cohérence se caler sur d'autres procédures qui concourent également à la protection du patrimoine et des sites (ZPPAUP, secteurs sauvegardés, sites classés ou inscrits au titre des monuments historiques…).

Les secteurs de sensibilité archéologique correspondent aux zones de présomption de prescription archéologique, où, conformément à l’article L122-5 du code du patrimoine, le ministère de la culture et de la communication (direction régionale des affaires culturelles) est obligatoirement saisi : -

soit de tous les permis de construire, d'aménager, de démolir, ainsi que des décisions de réalisation de zone d'aménagement concerté ;

soit de ces mêmes dossiers « lorsqu'ils portent sur des emprises au sol supérieures à un seuil défini par l'arrêté de zonage ».

Ces secteurs sont également appelés zones de saisine.

2.6.3.2

Eléments identifiés

Trois zones de sensibilité archéologique sont traversées par la zone d’étude restreinte, respectivement sur les communes d’Asnières-sur-Seine, de L’Ile-Saint-Denis et Saint-Ouen. A Saint-Denis, trois zones de sensibilité archéologique sont traversées par la zone d’étude restreinte. Le secteur du grand chemin pavé de Saint-Denis à Paris comprend une voie ainsi que des traces d’occupation médiévale. Plusieurs opérations archéologiques ont été réalisées dans cette zone et dans les deux autres. Sur la commune d’Aubervilliers, deux secteurs de sensibilité archéologique sont traversés par la zone d’étude restreinte. Le secteur du bourg ancien se caractérise par une occupation médiévale et a été étendu au bâti XIXe encore en place. L’église Notre-Dame des Vertus, rue de la commune de Paris, constitue le cœur de ce secteur. Aucune zone de sensibilité archéologique n’est identifiée à Pantin. Une opération archéologique a été réalisée sur la rue E. Renard et la rue de l’Abreuvoir. A Bobigny, deux secteurs de sensibilité archéologique sont identifiés. Le site des époques protohistorique et antique s’étend sur la ZAC de la vache à l’aise, où ont été retrouvés plusieurs vestiges du XIXe siècle, du Tène, de l’époque gallo-romaine et du Moyen-âge. Les abords de l’hôpital franco-musulman Avicenne (âge du fer, gallo-romain) et le parc des sports de la Motte (Tène jusqu’à l’époque gallo-romaine) sont également compris dans le secteur. D’après la bibliographie, un château était présent en 1500 dans le secteur. Une quantité importante d’opérations archéologiques ont déjà été réalisées sur la commune, notamment dans le secteur de la Vache à l’Aise Si aucune zone de sensibilité archéologique n’est identifiée à Bondy, plusieurs entités archéologiques sont toutefois identifiées dans la zone d’étude restreinte (dont le manoir du Brichet, datant de 1350). La commune de Rosny-sous-Bois présente, au sein de la zone d’étude restreinte, une zone de sensibilité archéologique identifiée au niveau du bourg ancien. Une zone archéologique sensible alluviale, située aux abords de la Marne, est commune aux trois communes de Nogent-sur-Marne, le Perreux-sur-Marne et Champigny-sur-Marne. En plus de cette zone alluviale, la commune de Nogent sur Marne présente une autre zone de sensibilité archéologique située dans la zone d’étude. A Champigny-sur-Marne, la zone d’étude restreinte comporte également deux autres zones archéologiques sensibles.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Patrimoine archéologique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.6.4

Synthèse sur le paysage et le patrimoine

2.6.4.1

Paysage

Dans plusieurs secteurs, les grandes infrastructures constituent des interruptions majeures du tissu urbain. Cette configuration va parfois de pair avec l’absence d’espaces publics ou de cheminements confortables, négligeant ainsi la place du piéton. Ce cas de figure est présent notamment sur les sites de Saint-Denis Fort d’Aubervilliers, Pont de Bondy, Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent-le-Perreux et Champigny Centre. Située en périphérie de l’agglomération parisienne, la zone d’étude présente souvent des caractéristiques de zone périurbaine peu dense. Dans ce cas, le potentiel de mutation urbaine et de requalification de l’espace public est à prendre soigneusement en compte lors de la conception de projets d’aménagement. Les secteurs présentant les potentiels de requalification les plus importants sont Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso et Rosny Bois Perrier.

2.6.4.2 Patrimoine bâti et sites La proximité entre le patrimoine réglementaire et les sites de la zone d’étude paysage peut engendrer des enjeux liés aux covisibilités entre ces éléments. Ces covisibilités sont possibles avec les deux éléments de patrimoine réglementaire cités ci-dessous. En l’état actuel, l’église de Notre-Dame des Vertus présente une covisibilité certaine avec le site de Mairie d’Aubervilliers. Les émergences prévues pour cette gare se situent en effet sur la même place que celle où se situe l’église. La covisibilité entre le porche d'entrée de l’hôpital Avicenne et le site de Drancy-Bobigny rue Romain Rolland est en l’état actuel quasi-certaine. Pour ce qui est de la partie centrale de l’hôpital et de la chapelle, la présence d’un mur d’enceinte autour de l’hôpital permet de limiter les covisibilités. Certains éléments du «petit patrimoine» identifiés dans la zone d’étude présentent une proximité marquée avec les sites de la zone d’étude paysage. Ces éléments sont ainsi concernés par des enjeux de covisibilité. Le parc du Fort d’Aubervilliers et le théâtre équestre Zingaro sont, en l’état actuel, en covisibilité directe avec le site d’implantation envisagé pour la gare Fort d’Aubervilliers. En effet, l’esplanade de la gare existante à Fort d’Aubervilliers autorise une vue dégagée sur les éléments environnant. La mairie de Bobigny est située dans la même rue que le site de Bobigny Pablo Picasso. Les sites de Bondy, Rosny-Bois Perrier et Nogent-le-Perreux sont situés à proximité immédiate de la gare ferroviaire existante. Le site de Champigny Centre est situé à proximité du temple rue Jean Jaurès.

2.6.4.3

Patrimoine archéologique

Plusieurs zones archéologiques sensibles sont traversées par la zone d’étude restreinte.

363

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7

Cadre de vie et santé humaine

2.7.1

Zone d’étude et guide de lecture

L’étude est réalisée au sein de la zone d’étude restreinte pour les problématiques liées à la qualité de l’air, au bruit aérien et aux émissions lumineuses (pour rappel, zone de 250 mètres de part et d’autre des tracés envisagés par les études préliminaires).

En revanche, l’étude des vibrations est réalisée dans un rayon de 25 m de part et d’autre de l’ensemble des variantes de tracé envisagées par les études préliminaires de conception technique.

Valeur limite : niveau de concentration de polluants à ne pas dépasser dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances sur la santé humaine ou sur l'environnement dans son ensemble ;

Objectif de qualité : niveau de concentration de polluants à atteindre à long terme, sauf lorsque cela n'est pas réalisable par des mesures proportionnées, afin d'assurer une protection efficace de la santé humaine et de l'environnement dans son ensemble ;

2.7.2

Qualité de l’air

2.7.2.1

Contexte et moyens de suivi

Seuil d’information : niveau de concentration de polluants au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine des groupes particulièrement sensibles de la population rendant nécessaires des informations immédiates et adéquates ;

Seuil d’alerte : niveau de concentration de polluants au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé de l'ensemble de la population ou de dégradation de l'environnement justifiant l'intervention de mesures d'urgence ;

Valeur cible : niveau de concentration de polluants fixé dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs sur la santé humaine ou sur l'environnement dans son ensemble, à atteindre, dans la mesure du possible, dans un délai donné.

La région Ile-de-France présente un climat tempéré, intermédiaire entre le climat océanique et semi-continental. Ce climat résulte de son ouverture sur le domaine océanique, à l'ouest de l'Europe, et de sa localisation au centre d'un bassin sédimentaire, le bassin parisien, plat et irrigué par la Seine. Les hivers y sont cléments et les étés relativement doux. Ces caractéristiques facilitent généralement la dispersion de la pollution francilienne. Ce sont en effet les conditions météorologiques qui gouvernent directement la dispersion ou l’accumulation de la pollution émise dans l’air, et donc sa qualité. La présence d’un anticyclone et l’absence de vent sont par exemple propices à l’élévation des concentrations en polluant. Pour bien appréhender la complexité de ces relations, il est important de bien différencier les émissions (quantités de polluants rejetés) des concentrations (qualité de l’air proprement dite).

En outre, pour les particules fines PM2,5, il existe une obligation de réduction, à l’horizon 2020, de l’exposition par rapport à la concentration annuelle moyennée sur les années 2009 – 2011 :

Malgré un climat permettant une certaine dispersion des polluants atmosphériques, les niveaux de pollution restent généralement élevés. Ceci peut s’expliquer notamment par les caractéristiques économiques et démographiques spécifiques à la région (pôle économique et industriel majeur, concentration de la population importante, fort trafic routier …). Le présent chapitre a pour but de présenter les principaux polluants, leurs sources et leurs répartitions à l’échelle régionale, de l’agglomération parisienne (comprenant la petite couronne) et à l’échelle de la zone d’étude (gares présentes sur les communes concernées par le projet).

Concentration initiale <= à 8,5 µg/m³ >8,5 et <13 µg/m³ >=13 et <18 µg/m³ >=18 et <22 µg/m³

Afin de juger de la qualité de l’air d’une année, la réglementation fait appel à plusieurs définitions dont les principales sont les suivantes :

>= à 22 µg/m³

les objectifs de qualité sont définis par la réglementation française. Ils correspondent à une qualité de l’air jugée acceptable ou satisfaisante, il n’y a pas de contrainte contentieuse associée à ces valeurs ;

les valeurs limites sont définies par la réglementation européenne et reprises dans la réglementation française. Ces valeurs contraignantes doivent être respectées chaque année, un dépassement de valeur limite devant être déclaré au niveau européen. Des plans d’actions motivés doivent alors être mis en place afin de conduire à une diminution rapide des teneurs en dessous du seuil de la valeur limite. La persistance d’un dépassement peut conduire à un contentieux avec l’Union européenne.

Les critères nationaux de qualité de l’air sont définis par les articles R221-1 à R221-3 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet. Le décret n°2010-1250 du 21 octobre 2010 transpose la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 en droit français et fixe les normes en vigueur.

364

Différentes valeurs sont définies, dont les principales sont récapitulées dans le tableau suivant :

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Objectif de réduction 0% 10% 15% 20% Toute mesure appropriée pour atteindre 18 µg/m³

Obligation de réduction des concentrations en PM 2,5, à l’horizon 2020

Pour ces particules, il existe également une obligation en matière de concentration relative à l'exposition qui doit être respectée en 2015 : 20 µg/m³ en concentration annuelle.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Objectifs et seuils concernant les différents polluants Polluant s

Valeurs limit es

Object ifs de qualit é

Seuil de recommandat ion et d'informat ion

En moyenne annuelle : depuis le 01/ 01/ 10 : 40 µg/ m³. Dioxyde d'azot e (NO2)

En moyenne annuelle : 40 µg/ m³. En moyenne horaire : depuis le 01/ 01/ 10 : 200 µg/ m³ à ne pas dépasser plus de 18 heures par an.

En moyenne horaire : 200 µg/ m³.

Seuils d'alert e

Plomb (Pb) Part icules fines de diamèt re inférieur ou égal à 10 micromèt res (PM 10) M onoxydede carbone (CO) Benzène (C6H6)

Ozone (O3)

En moyenne journalière : 125 µg/ m³ à ne pas dépasser plus de 3 jours par an. En moyenne horaire : depuis le 01/ 01/ 05 : 350 µg/ m³ à ne pas dépasser plus de 24 heures par an. En moyenne annuelle : depuis le 01/ 01/ 02 : 0,5 µg/ m³.

En moyenne annuelle : 50 µg/ m³.

En moyenne horaire : 300 µg/ m³.

En moyenne horaire sur 3 heures consécut ives : 500 µg/ m³.

En moyenne annuelle et hivernale (pour la prot ect ion de la végét at ion) : 20 µg/ m³.

En moyenne annuelle : 0,25 µg/ m³.

En moyenne annuelle : depuis le 01/ 01/ 05 : 40 µg/ m³. En moyenne journalière : depuis le 01/ 01/ 2005 : 50 µg/ m³ à ne pas dépasser plus de 35 jours par an.

En moyenne annuelle : 30 µg/ m³.

En moyenne journalière : 50 µg/ m³. En moyenne journalière : 80 µg/ m³.

M aximum journalier de la moyenne sur 8 heures : 10 000 µg/ m³. En moyenne annuelle : depuis le 01/ 01/ 10 : 5 µg/ m³.

En moyenne annuelle : 2 µg/ m³. Seuil de prot ect ion de la sant é, pour le maximum journalier de la moyenne sur 8 heures : 120 µg/ m³ pendant une année En moyenne horaire : civile. 180 µg/ m³ Seuil de prot ect ion de la végét at ion, AOT 40* de mai à juillet de 8h à 20h : 6 000 µg/ m³.h

Benzo(a)pyrène (ut ilisé comme t raceur du risque cancérogène lié aux Hydrocarbures aromat iques polycycliques - HAP) art icules fines de diamèt re inférieur ou égal à 2,5 micromèt res (PM 2,5)

Valeur cible

En moyenne annuelle (équivalent NO2) : 30 µg/ m³ (prot ect ion de la végét at ion).

Oxydesd'azot e (NOx)

Dioxyde de soufre (SO2)

Niveau crit ique

En moyenne horaire : - 400 µg/ m³ dépassé sur 3 heures consécut ives. - 200 µg/ m³ si dépassement de ce seuil la veille, et risque de dépassement de ce seuil le lendemain.

Seuil d'alert e pour une prot ect ion sanit aire pour t out e la populat ion, en moyenne horaire : 240 µg/ m³ sur 1 heure

Seuil de prot ect ion de la sant é : 120 µg/ m³ pour le max journalier de la moyenne sur 8h à ne pas dépasser plus de 25 jours par année civile en moyenne calculée sur 3 ans. Cet t e valeur cible est appliquée depuis 2010.

Seuils d'alert e pour la mise en oeuvre progressive de mesures d'urgence, en moyenne horaire : - 1er seuil : 240 µg/ m³ dépassé pendant t rois heures consécut ives. - 2e seuil : 300 µg/ m³ dépassé pendant t rois heures consécut ives. - 3e seuil : 360 µg/ m³.

Seuil de prot ect ion de la végét at ion : AOT 40* de mai à juillet de 8h à 20h : 18 000 µg/ m³.h en moyenne calculée sur 5 ans. Cet t e valeur cible est appliquée depuis 2010.

1 ng/ m³

En moyenne annuelle : 26 µg/ m³ pour l'année 2013 et 2014, 25 µg/ m³ en En moyenne annuelle : 10 µg/ m³. 2015.

Arsenic Cadmium Nickel

En moyenne annuelle : 20 µg/ m³. 6 ng/ m³ 5 ng/ m³ 20 ng/ m³

* AOT 40 (exprimé en µg/m3.heure) signifie la sommes des différences entre les concentrations horaires supérieurs à 80 µg/m 3 (=40 ppm ou partie par milliard) et 80 µg/m 3 durant une période donnée en utilisant uniquement les valeurs sur 1 heure mesurées quotidiennement entre 8 heures et 20 heures.

365

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Créée en 1979, AIRPARIF est l’organisme agréé par le ministère chargé de l’Environnement pour la surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France. Cette association est membre de la Fédération Atmo (Fédération Nationale des Associations Agréées de Surveillance de la Qualité de l’Air) qui regroupe un ensemble de structures en France et dans les DOM-TOM. Elle a pour mission : -

de surveiller la qualité de l’air ;

de prévoir les épisodes de pollution ;

d’évaluer l’impact des mesures de réduction des émissions ;

d’informer les autorités et les citoyens (au quotidien, lors d’un épisode de pollution).

AIRPARIF mesure ainsi en permanence la qualité de l’air et contribue à l’évaluation des risques sanitaires et des effets sur l’environnement et le bâti. Le réseau AIRPARIF compte 52 stations de mesure de la qualité de l’air auxquelles s’ajoutent 16 stations météorologiques.

Source : Setec Source : AirParif Localisation et typologie des stations de mesure de la qualité de l’air d’AirParif au sein de l’agglomération parisienne et de sa petite couronne

La carte ci-dessus localise les stations de mesure ainsi que leur typologie sur le secteur de Paris et des départements de petite couronne. La carte suivante localise les stations par rapport à la zone d’étude restreinte.

366

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Localisation et typologie des stations de mesure de la qualité de l’air d’AirParif proches de la petite couronne

Les chapitres suivants présentent successivement les documents de programmation, les différents types de polluants et les sources d’émissions, les concentrations des polluants puis les enjeux de santé humaine et d’environnement liés à la qualité de l’air.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.2.2 Documents de programmation Ces documents sont évoqués plus précisément au chapitre « Documents de planification ».

a) Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA) et Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) La Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996, codifiée dans les articles L221-1 à L222-3 et R222-1 à R222-12 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, impose l’élaboration de Plans Régionaux pour la Qualité de l’Air (PRQA), précisée par le décret n°98-362 du 6 mai 1998. Le PRQA fixe les objectifs de qualité de l’air et définit les orientations ou recommandations pour les atteindre. Après avoir été approuvé à l’unanimité par le Conseil régional le 23 novembre 2012, le préfet de la région Île-de-France a arrêté le 14 décembre 2012 le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Énergie d’Île-de-France (SRCAE). Depuis son entrée en vigueur, il remplace le PRQA. Le SRCAE d’Île-de-France, élaboré conjointement par les services de l’État (DRIEE 68), la Région et l’ADEME69 en associant de multiples acteurs du territoire dans un riche processus de concertation, fixe 17 objectifs et 58 orientations stratégiques pour le territoire régional en matière de réduction des consommations d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre, d’amélioration de la qualité de l’air, de développement des énergies renouvelables et d’adaptation aux effets du changement climatique.

Le PPA est présenté au chapitre 2.8.6 « Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) Ile-de-France ».

c) Plan National Santé Environnement Environnement (PRSE)

(PNSE)

Plan

Régional

Santé

Adopté le 21 juin 2004, le premier Plan National Santé Environnement (PNSE 1) a fait état d’une demande de déclinaison au niveau régional, donnant un cadre réglementaire au Plan Régional Santé Environnement 1 (PRSE 1) approuvé par le préfet de région le 18 septembre 2006. Le PRSE 1 d’Ile-de-France avait pour rôle de définir les objectifs régionaux en matière de santé environnementale à l’horizon 2008 et les actions à mettre en œuvre afin de mieux détecter, évaluer et gérer l’ensemble des risques sanitaires liés aux agents chimiques, biologiques et physiques présents dans les différents milieux de vie. Un deuxième Plan National Santé Environnement (PNSE 2) a été présenté en conseil des ministres le 24 juin 2009. Il s’étend sur la période 2009-2013 et est également décliné au niveau régional (PRSE 2). Le PNSE 2 a choisi une approche spécifique et présente les actions selon deux axes, non exclusifs : -

réduire les expositions responsables de pathologies à fort impact sur la santé ;

réduire les inégalités environnementales.

Le PNSE 2 est présenté au chapitre 2.8.7 « Plan national Santé Environnement ».

Le SRCAE définit les trois grandes priorités régionales en matière de climat, d’air et d’énergie : -

le renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments avec un objectif de doublement du rythme des réhabilitations dans le tertiaire et de triplement dans le résidentiel ;

le développement du chauffage urbain alimenté par des énergies renouvelables et de récupération, avec un objectif d’augmentation de 40 % du nombre d’équivalent logements raccordés d’ici 2020 ;

la réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre du trafic routier, combinée à une forte baisse des émissions de polluants atmosphériques (particules fines, dioxyde d’azote).

Le SRCAE et ses objectifs sont présentés est présentés au chapitre 2.8.4 « Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) ».

b) Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) Le premier Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) d’Ile-de-France a été approuvé par arrêté le 7 juillet 2006. Il a depuis été révisé et approuvé le 25 mars 2013. A la différence du PRQA qui fixait des orientations pour atteindre les objectifs de qualité de l’air, un PPA fixe des objectifs de réduction de polluants atmosphériques pouvant conduire à envisager des mesures contraignantes à l’intérieur du périmètre délimité par le plan. Dans ce but, le PPA présente des mesures réglementaires ainsi que des mesures d’accompagnement. Les résultats attendus de la mise en œuvre du PPA sont la réduction, à l’horizon 2020, des populations exposées aux polluants atmosphériques en 2009. Ces réductions de populations exposées correspondent à des réductions des émissions, par rapport à 2008, de 38 % pour les NOx, de 43 % des PM10 et PM2,5, et de 26 % des COVNM . 68 69

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DRIEE : Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

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Le PRSE 2 de la région Ile-de-France (2011-2015) a été approuvé par arrêté préfectoral le 27 juillet 2011. Son élaboration s’est basée sur : - les orientations du PNSE déclinables en région, -

la mise en évidence des spécificités régionales,

l’articulation avec les autres programmes nationaux et régionaux en cours,

le bilan et le retour d’expérience du PRSE 1.

Le bilan à mi-parcours, établi en septembre 2013, met en évidence un avancement globalement satisfaisant grâce notamment aux actions innovantes qui ont été engagées (exemple : étude environnementale en Vallée-de-Seine, démarche de réduction des risques liés aux activités de pressing pour les riveraines, lutte contre l’habitat indigne et ses conséquences sanitaires, etc.).

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.2.3 Polluants et sources d’émissions Les émissions de polluants sont définies comme étant les quantités de polluants directement rejetées dans l’atmosphère par les activités humaines ou par des sources naturelles (volcans ou composés émis par la végétation et les sols). Ils sont essentiellement exprimés en tonnes par année.

Les émissions se répartissent en quatre catégories de polluants atmosphériques suivant leurs natures ou effets sur la santé et l’environnement 70 : -

les polluants relatifs à l’acidification, l’eutrophisation et la pollution photochimique (NOx, COVNM, SO2, CO, NH3) ;

les particules (PM10, PM2,5, PM1) ;

les polluants organiques persistants (PCDD-F, HAP) ;

les métaux lourds (Arsenic, Cadmium, Chrome, Cuivre, Mercure, Nickel, Plomb, Sélénium, Zinc) ;

les gaz à effet de serre (CO 2, CH4 et N20).

a) Polluants relatifs photochimique

l’acidification,

l’eutrophisation

pollution

→ Oxydes d’azote (NOx) Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) résultent de la somme des émissions de monoxyde d’azote (NO) et de dioxyde d’azote (NO 2). Les NOx sont dégagés lors de toutes les réactions de combustions à haute température de combustibles fossiles (charbon, fuel, pétrole…). Leurs émissions représentent au total 98 000 tonnes de NOx émises en Ile-de-France pour l’année 2010. Au sein de la zone d’étude, l’activité émissive des communes de Seine-Saint-Denis et du Val-deMarne représentent environ 35% des émissions de NOx (en tonne/km 2). Toutefois en termes d’émissions par habitant, la somme des NOx émises (en kg/habitant) pour les deux départements ne représente qu’environ 20% (contre 21% pour la Seine-et-Marne seule).

Les émissions totales de polluants se concentrent essentiellement dans Paris et sa petite couronne, tandis que la grande couronne est d’autant moins concernée puisque l’on s’éloigne de la capitale. Néanmoins, il est important de noter que le poids de l’agglomération parisienne dans ces émissions est principalement dû à sa surface relativement restreinte. Le présent état initial présente l’état des émissions par polluants en Ile-de-France ainsi qu’à l’échelle intercommunale (communes de Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne notamment).

Source : AIRPARIF Répartitions des émissions de NOx en Ile-de-France en 2010

Les principales sources d’émissions de NOx sont le secteur du trafic routier (55%) et le secteur résidentiel et tertiaire (20%). Plus précisément, les véhicules particuliers représentent 41% des émissions du secteur du transport routier (parmi lesquelles 83% sont des véhicules diesel, nettement plus émissifs). L’importance du secteur résidentiel et tertiaire en Ile-de-France dans les émissions est due à la forte densité d’habitation dans l’agglomération parisienne et la part importante du tertiaire dans les emplois franciliens. Les émissions du secteur résidentiel seul (11% des émissions) résultent quant à eux de la part importante du chauffage au gaz naturel. Depuis 10 ans, les émissions de NOx ont diminué de 38% en Ile-de-France. Le secteur du trafic routier contribue le plus activement à cette baisse, avec une diminution de 44% de ses émissions entre 2000 et 2010 (41 000 tonnes en moins). Ce phénomène s’explique principalement par le renouvellement continu du parc de véhicules et par la baisse de trafic estimé (-4%) en Ile-deFrance.

70 AIRPARIF « Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en Île-de-France pour l’année 2010 et historique 2000/20005 », Mai 2013

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Composés Organiques Volatiles Non Méthaniques (COVNM) Les Composés Organiques Volatiles Non Méthaniques (COVNM) sont libérés lors de l’évaporation des carburants, durant le remplissage des réservoirs ou par les gaz d’échappements. Plusieurs centaines d’espèces chimiques sont recensées dans cette famille, dont le benzène qui sera détaillé dans la partie « Concentration des polluants ».

Sur 10 ans, une diminution de 59% des émissions de SO 2 a été enregistrée. A l’origine de cette baisse importante se trouve le transfert d’usage du charbon et du fioul lourd vers le fioul domestique dans la plupart des centrales thermiques. Associé à cela, les taux de soufre ont diminué de moitié dans le fioul domestique et de plus de 90% dans les carburants routiers de 2000 à 2010. L’utilisation croissante du gaz naturel et de l’électricité y a également contribué. Le secteur de la production d’énergie a ainsi baissé ses émissions de 58% (12 000 tonnes de moins) sur cette même période. → Monoxyde de carbone (CO) Les émissions de monoxyde de carbone (CO) proviennent des combustions incomplètes (gaz, charbon, fioul ou bois). Elles représentaient, en 2010, 210 000 tonnes de CO dans l’atmosphère francilien. Néanmoins, tout comme le SO 2, le monoxyde de carbone ne représente plus un problème en Ile-de-France. Contribuant à près de 56%, le secteur du trafic routier est le principal émetteur dans la région. Ce dernier provient essentiellement des véhicules essences, et principalement des deux-roues motorisés (50% des émissions du trafic routier). Les émissions du secteur résidentiel et tertiaire représentent quant à elles 38% des émissions franciliennes de CO, dont 74% sont dues à la combustion résidentielle du bois.

Source : AIRPARIF Répartitions des émissions de COVNM en Ile-de-France en 2010

Globalement, en 10 ans les émissions de CO ont diminué de 55% en Ile-de-France. Le secteur du trafic routier en est le principal contributeur, avec une diminution de 67% de ces émissions de CO (239 000 tonnes de moins) de 2000 à 2010. → Ammoniac (NH3)

En 2010, les émissions de COVNM représentaient 91 000 tonnes. Le secteur résidentiel contribue à lui seul à 30% des émissions régionales, dont 59% proviennent de l’utilisation domestique de produits solvantés et 30% de la combustion de bois pour le chauffage. L’industrie manufacturière, très présente au nord de la zone d’étude au sein des communes de Saint-Denis et Aubervilliers, est responsable de 22% des émissions de COVNM. La présence d’usines produisant ou utilisant des peintures et autres solvants ainsi que de l’industrie chimique en sont les principales raisons. Enfin, le secteur du trafic routier (véhicules particuliers ou à deux-roues motorisés fonctionnant à l’essence) ainsi que les émissions naturelles de COVNM (forêts d’arbres feuillus) participent chacun à 16% des émissions régionales. De même que pour les NOx, les émissions de COVNM ont diminué de 50% sur 10 ans en Ile-deFrance. La baisse la plus importante revient au secteur du trafic routier avec une diminution de 80% entre 2000 et 2010 (61 000 tonnes en moins). La baisse des taux de solvants dans les peintures et autres produits solvantés, le renouvellement des appareils de chauffage au bois et la diésélisation du parc automobile français y ont également grandement contribué. → Dioxyde de soufre (SO2) Le dioxyde de soufre (SO 2) émis est directement dépendant de la teneur en soufre des combustibles (gazole, fuel, charbon…). Il est émis lors de la combustion. En 2010, ces émissions représentent 17 000 tonnes de SO 2. Compte-tenu de sa faible teneur dans l’environnement, le polluant n’est plus problématique en Ile-de-France. Les émissions de SO2, mêmes faibles, sont issues à 50% du secteur de la production d’énergie (comprenant les centrales de production d’électricité et raffineries). Derrière se trouve le secteur résidentiel et tertiaire qui contribue à 36% des émissions régionales via la consommation de fioul domestique.

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L’ammoniac (NH3), précurseur de particules secondaires comme le nitrate ou le sulfate d’ammonium, est émis à hauteur de 6 000 tonnes en Ile-de-France en 2010. Le secteur de l’agriculture contribue très largement aux émissions régionales de NH 3 (8O%), notamment par l’épandage d’engrais minéraux sur les cultures (85% des émissions du secteur). Le trafic routier représente quant à lui 13% des émissions en 2010. 90% de ces émissions sont issues de l’échappement des véhicules particuliers à essence. Entre 2000 et 2010 les émissions de NH 3 ont diminué de 16%. Le secteur du transport routier a enregistré une baisse de 41% de ces émissions contre 4% pour le secteur de l’agriculture.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Particules en suspension A l’émission, ces particules sont constituées d’un mélange de différents composés chimiques dont les diamètres diffèrent : -

diamètre inférieur à 10 microns (PM10),

diamètre inférieur à 2,5 microns (PM2,5),

diamètre inférieur à 1 micron (PM1).

Les particules primaires mais aussi secondaires (produites par réactions chimiques ou agglomération de particules plus fines) sont présentes dans l’air à des ratios de tailles différentes. La contribution des secteurs d’activité à l’émission ne reflète donc pas celle présente dans l’air ambiant. → PM10 En 2010, 19 000 tonnes de PM10 ont été enregistrées. Il est néanmoins important de noter que 60 à 70% des PM10 sont formées de particules PM2,5.

De 2000 à 2010 une diminution de 36% des émissions de particules PM10 a été enregistrée en Ilede-France. La baisse des émissions du trafic routier a grandement contribué à cette baisse (-49% soit 4 400 tonnes de moins), notamment grâce aux améliorations technologiques au niveau des échappements de véhicules diesel (mise en place de filtres à particules). Le renouvellement progressif des équipements de chauffage au bois et le recul progressif de l’usage des foyers ouverts a également permis un recul des émissions de PM10 du secteur résidentiel de 33% (2 600 tonnes de moins). → PM2,5 L’Ile-de-France enregistre 13 000 tonnes de particules PM2.5 émises en 2010. Les principales sources qui en sont à l’origine sont similaires à celles des PM10, avec des répartitions sectorielles néanmoins différentes. Ces différences s’expliquent par le fait que les particules plus fines sont essentiellement produites par la combustion, tandis que le secteur agricole favorise la formation des particules de tailles plus importantes. Le secteur résidentiel et tertiaire est ainsi le principal responsable des émissions de PM2,5 (39%). Le trafic routier représente quant à lui 30% de ces émissions. Le secteur des chantiers et carrières contribue à hauteur de 15% des émissions de PM2,5. En 10 ans une diminution de 42% des émissions de particules PM2,5 a été enregistrée en Ile-deFrance. De même que pour les particules PM10, ce sont le trafic routier et le secteur résidentiel et tertiaire qui ont majoritairement contribué à cette baisse avec respectivement -53% et -33% d’émission de PM2,5 entre 2000 et 2010. → PM1 Les PM1 correspondent aux plus petites particules. Leurs émissions en 2010 représentent 9 000 tonnes en Ile-de-France. Elles proviennent quasi-exclusivement des réactions de combustions. Le secteur du résidentiel et tertiaire contribue à 53% des émissions de PM1 contre 34% pour le trafic routier. Le chauffage au bois et les véhicules diesel émettent 76% des PM1 en Ile-de-France pour 2010. Néanmoins, il est à noter que la connaissance sur les facteurs d’émissions de PM1 est incomplète et soumise à de plus grandes incertitudes que pour les particules de tailles supérieures.

Source : AIRPARIF Répartitions des émissions de PM10 en Ile-de-France en 2010 Le principal secteur contribuant aux émissions de PM10 est le secteur résidentiel et tertiaire, responsable de 29% des émissions franciliennes dont 90% pour la consommation résidentielle de bois de chauffage. Le secteur du trafic routier contribue quant à lui à 25% des émissions franciliennes (dont l’échappement des véhicules diesel qui en est en grande partie à l’origine, à hauteur de plus de 60%). De même, le secteur des chantiers et carrières est responsable de 20% des émissions de PM10 en 2010 (dont les activités des chantiers et des travaux du BTP qui en sont les principaux émetteurs, à hauteur de 56%). Toutefois, les facteurs d’émissions de ce secteur sont difficilement mesurables et potentiellement variables d’un site à l’autre, il est donc difficile de caractériser sa réelle importance dans les émissions de particules PM10. Enfin, le secteur agricole peut également être noté comme contributeur majeur aux émissions de particules PM10 franciliennes (14% des PM10 émises). Les activités de cultures (labours, moissons…) et l’utilisation d’engins agricoles en sont les principaux responsables.

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De 2000 à 2010, les émissions de PM1 ont diminué de 46%. Cela est dû aux baisses des émissions liées au trafic routier et au secteur résidentiel et tertiaire (respectivement -58% et -32%).

c) Polluants organiques persistants → Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) Les émissions de HAP en Ile-de-France pour l’année 2010 représentent 4,8 tonnes. L’inventaire régional construit par AIRPARIF prend en compte les émissions de 8 HAP définis par la norme NF X43329, dont le benzo(a)pyrène (BaP). Le BaP est, parmi les HAP, l’un des polluants les mieux documentés représentant 6% des émissions de HAP en Ile-de-France. Le trafic routier et le secteur résidentiel et tertiaire contribuent quasi exclusivement aux émissions de HAP du secteur, avec respectivement 49% et 48%. Plus précisément, la combustion du diesel et la combustion du bois sont à l’origine de ces émissions. Sur une échelle de temps de 10 ans, de 2000 à 2010, il a été enregistré une diminution de 21% des émissions de HAP. La modernisation des équipements de chauffage au bois a permis de diminuer de 37% les émissions du secteur résidentiel et tertiaire. La diésélisation du parc de véhicules particuliers entraine cependant une augmentation des émissions de HAP du secteur transport routier de 16% sur la même période.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Dioxines et Furannes (PCDD-F) Les émissions de dioxines et furannes (PCDD-F) franciliennes pour 2010 ne s’élèvent qu’à 2,8 grammes. Il est toutefois important de noter que la connaissance des émissions de PCDD-F est actuellement limitée. Certaines substances sont émises à l’état de trace et ne représentent que quelques grammes à l’échelle annuelle régionale contre plusieurs milliers de tonnes pour certains autres composés. Il en ressort néanmoins des répartitions sectorielles générales. Le secteur résidentiel et tertiaire est notamment le secteur prépondérant dans les émissions de PCDD-F avec 35% des émissions régionales, essentiellement dues à la combustion résidentielle du bois. L’industrie manufacturière (principalement la métallurgie) est quant à elle responsable de 22% des émissions. Le trafic routier représente 19% des émissions de PCDD-F, dont 90% sont issues de l’échappement des véhicules particuliers et des deux-roues motorisés à essences. Enfin, le traitement des déchets est à l’origine de 17% des émissions de la région. Entre 2000 et 2010, une baisse de 98% des émissions de PCDD-F a été enregistrée. Les normes de traitement des déchets en sont en grande partie à l’origine.

d) Métaux lourds Les métaux lourds proviennent essentiellement de la combustion des combustibles fossiles, des ordures ménagères, mais aussi de certains procédés industriels. Le manque de données sur leurs émissions pour le secteur de l’industrie en 2000 ne permettra pas d’en présenter l’évolution entre 2000 et 2010. La portion nord de la zone d’étude, correspondant principalement aux communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers, et dans une moindre mesure aux communes de Pantin, Bobigny et Drancy, est particulièrement industrialisée. Malgré l’absence de données précises sur la zone d’étude, il est donc possible de nuancer les résultats d’AIRPARIF entre les sections nord et sud de la zone d’étude. La contribution à la pollution de l’air par les métaux lourds pour la section nord semble ainsi logiquement plus importante. → Arsenic (As) Au niveau régional, les émissions d’arsenic (As) s’élèvent à 0,58 tonne en 2010. L’industrie manufacturière en est le principal émetteur (41%), en raison de la présence de ce métal dans les matières premières utilisées par l’industrie du verre (90% des émissions d’arsenic du secteur). Le secteur résidentiel et tertiaire contribue à 31% des émissions franciliennes d’arsenic. L’utilisation du bois comme combustible dans les logements est notamment responsable de 48% des émissions du secteur. Le secteur du traitement des déchets émet quant à lui 21% d’arsenic en Ile-de-France (dont 90% provient de l’incinération d’ordures ménagères). → Cadmium (Cd) En 2010, l’Ile-de-France a enregistré 0,3 tonne d’émissions de cadmium (Cd). 35% de ces émissions sont issues du secteur du traitement des déchets, dont 92% sont liées à l’incinération d’ordures ménagères. Le secteur résidentiel et tertiaire est le deuxième contributeur d’émissions de cadmium à hauteur de 30%. Cette contribution importante est liée principalement à l’utilisation du fioul domestique pour le chauffage (74%). Le trafic routier est enfin responsable de 17% des émissions régionales, dont 75% issues de la consommation d’essence et de diesel. → Chrome (Cr) Les émissions de chrome (Cr) en 2010 représentent 3,6 tonnes en Ile-de-France. L’industrie manufacturière en est le principal responsable, avec 37% des émissions régionales liées à la présence d’aciéries électriques sur le territoire (contribuant à 64% aux émissions de chrome du secteur de l’industrie).

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Le secteur résidentiel et tertiaire est une fois encore le second principal émetteur avec 33% des émissions régionales de chrome. L’utilisation du fioul domestique pour le chauffage (54%) en est la principale cause. Enfin, le trafic routier contribue à ces émissions à hauteur de 15%, dont 80% sont originaires de l’usure des plaquettes de frein. → Cuivre (Cu) L’Ile-de-France présente, en 2010, des émissions de cuivre (Cu) s’élevant à 40 tonnes. Le trafic routier en est le principal responsable (82%) avec l’usure des plaquettes de freins (99% des émissions liées au secteur). Le trafic ferroviaire est le deuxième contributeur, avec 14% des émissions régionales de cuivre (usure des caténaires lors du passage des trains). → Mercure (Hg) Les émissions de mercure (Hg) pour l’année 2010 représentent 0,63 tonne en Ile-de-France. Le secteur du traitement des déchets contribue à 62% des émissions régionales, dont 85% sont liées aux usines d’incinération d’ordures ménagères. Le secteur résidentiel et tertiaire représente quant à lui 20% des émissions franciliennes. L’utilisation de combustibles minéraux solides de chauffage urbain est notamment responsable de 94% des émissions du secteur résidentiel. Enfin, l’industrie manufacturière est le troisième contributeur avec 11% des émissions régionales liées aux aciéries (55% des émissions du secteur) et à la cimenterie (38% des émissions du secteur). → Nickel (Ni) Le nickel (Ni) est émis en Ile-de-France pour l’année 2010 à hauteur de 20 tonnes. Le secteur résidentiel et tertiaire émet 70% des émissions régionales, essentiellement dues à l’utilisation de fioul domestique pour le chauffage résidentiel. La production d’énergie contribue à hauteur de 15% des émissions franciliennes de nickel, dont 62% sont liées aux centrales thermiques de la région et 38% au raffinage de pétrole. → Plomb (Pb) En 2010 les émissions de plomb (Pb) d’Ile-de-France représentaient 4,7 tonnes. Le trafic routier en émet près de la moitié (49%), lié à l’abrasion des freins. Le secteur résidentiel et tertiaire est le second émetteur de plomb (34%), via l’utilisation du bois (50% des émissions du secteur) et du fioul domestique (41% des émissions du secteur). Le secteur du traitement des déchets représente quant à lui 13% des émissions régionales, dont 96% sont issues de l’activité des usines d’incinération d’ordures ménagères. → Sélénium (Se) Les émissions de sélénium (Se) en 2010 s’élèvent à 0,15 tonne en Ile-de-France. Le secteur résidentiel et tertiaire en émet 61% au niveau régional, principalement par l’utilisation du bois pour le chauffage résidentiel (65% de ces émissions). Le secteur du trafic routier émet quant à lui un quart des émissions de sélénium par les phénomènes d’abrasion des pneus et des plaquettes de freins. Enfin, le secteur de la production d’énergie contribue à hauteur de 10% aux émissions régionales de sélénium. → Zinc (Zn) La région Ile-de-France fait état de 30 tonnes d’émissions de zinc (Zn) en 2010. Parmi cela, 73% sont issues du trafic routier, notamment par l’abrasion des plaquettes de freins et des pneus (68%) ainsi que par la combustion de carburant (32%). Le secteur résidentiel et tertiaire émet quant à lui 11% des émissions régionales, majoritairement issues de l’utilisation du bois pour le chauffage résidentiel.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.2.4 Concentrations des polluants La concentration en polluants définit la qualité de l’air que l’on respire. Exprimée en μg/m³, c’est elle qui impacte directement la santé et l’environnement. Il s’agit donc d’un indicateur essentiel dans l’analyse de la qualité de l’air. Sa valeur dépend directement des émissions mais également de phénomènes météorologiques complexes (transport, dispersion par le vent ou la pluie, actions des rayons du soleil…). Ainsi pour un même niveau d’émission, sous l’influence de conditions météorologiques différentes, les niveaux de polluants peuvent varier d’un facteur cinq. L’hétérogénéité du paysage influe également sur la répartition spatiale des concentrations en polluants. Comme vue précédemment dans la section « Polluants et sources d’émissions », leurs émissions dépendent de secteurs bien définis. Il en est notamment ressorti l’importance du trafic routier sur celles-ci. Les situations de proximité au trafic (par opposition aux situations de fond), le long des axes de circulation, présentent ainsi des dépassements fréquents des objectifs de qualité de l’air pour certains polluants. En dehors de ces zones, les concentrations peuvent être plus nuancées. De même, la présence de sites industriels est à prendre en compte, particulièrement dans la pollution aux métaux lourds. Cette section ne détaille que les polluants dépassant les normes de qualité de l’air de façon récurrente aux échelles régionales, de l’agglomération parisienne incluant la petite couronne (départements des Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne) ainsi qu’au niveau des stations présentes sur la zone d’étude. Huit stations permanentes, urbaines ou de trafic, ainsi que deux stations semi-permanentes sont présentes sur la zone d’étude dans les communes suivantes : -

Saint-Denis : place du Caquet (urbaine) et A1-avenue du Président Wilson (trafic)

Aubervilliers : rue Bordier (urbaine),

Pantin : RN2-avenue Jean Jaurès (trafic),

Bobigny : parc de la Bergère (urbaine),

Nogent-sur-Marne : boulevard Gallieni (urbaine),

Champigny-sur-Marne : rue de Berneau-Stade Nelson Mandela (urbaine) et RN4-rue Louis Talamoni (semi-permanente).

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Concentrations moyennes annuelles de NO 2 en Ile-de-France en 2007 et 2012, zoom sur Paris et la petite couronne Deux scénarios sont établis pour la surveillance des concentrations de NOx en Ile-de-France : -

en proximité au trafic routier : baisse des concentrations annuelles en NOx depuis 1990 avec une relative stabilité observée depuis 2010. Néanmoins, il est enregistré un maintien des niveaux soutenus de dioxyde d’azote (NO2) le long des grands axes de circulation, avec des dépassements récurrents des valeurs limites ;

en situation de fond : baisse des niveaux de NO 2 depuis 2000 mais qui s’atténue depuis 2006. Il n’est pas enregistré de dépassement des concentrations en NO 2.

La présente partie se base principalement sur le rapport d’AIRPARIF « La qualité de l’air en Ile-deFrance en 2012 », daté de Mars 2013.

a) Oxyde d’azote (NOx) Les transports routiers participent de façon importante aux émissions d’oxyde d’azote (NOx) qui sont, avec le SO2, à l’origine des dépôts acides. Celui-ci est, comme le dioxyde de soufre, favorisé par les conditions météorologiques, et est fortement lié aux émissions de soufre générées par les procédés industriels.

Pour les axes des départements de la petite couronne de Paris et de l’agglomération centrale, une tendance à la diminution des niveaux de NO 2 est enregistrée entre 2007 et 2012. Néanmoins, une certaine stabilité de ces niveaux semble se dessiner depuis 2011.

La moyenne annuelle limite pour les NOx est de 40 μg/m³.

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Synthèse des dépassements des normes de qualité de l’air en NO 2 en Ile-de-France en 2012

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Au sein de la zone d’étude, les stations suivantes ont enregistré des concentrations moyennes annuelles en NO2 dépassant la valeur limite (40 μg/m³) en 2012 : -

Saint-Denis : station A1-avenue du Président Wilson (90 μg/m³)

Pantin : station RN2-avenue Jean Jaurès (59 μg/m³)

Champigny-sur-Marne : station RN4-rue Louis Talamoni (58 μg/m³)

Il est intéressant de noter que seules les stations à proximité du trafic routier présentent des dépassements. Cela confirme ainsi d’autant plus le lien entre la pollution au NO 2 et les déplacements motorisés.

b) Particules PM10 et PM2,5 Les émissions de particules en suspension proviennent surtout des procédés industriels (incinérations, sidérurgie…), de la combustion des matières fossiles et des transports routiers.

Les teneurs en particules sont particulièrement liées aux conditions météorologiques. L’année 2007 enregistre ainsi des niveaux élevés, notamment en raison de conditions météorologiques propices à de forts niveaux durant l’hiver et le début du printemps. Il a ainsi pu être observé plusieurs épisodes de pollution majeurs associés à des phénomènes de transport de particules à longue distance pour l’ensemble des particules (PM10 et PM2,5). Ces concentrations en PM10 peuvent être deux fois plus élevées au niveau des stations trafics (entre 50 μg/m3 et 30 μg/m3 selon la localisation de la station pour 2007) par rapport aux stations de fond en agglomération (20 μg/m3 en moyenne), la valeur limite étant de 40 μg/m3 et l’objectif de qualité de 30 μg/m3. Globalement des dépassements récurrents et importants des valeurs limitées pour les PM10 à proximité du trafic sont enregistrés dans la petite couronne parisienne et l’agglomération parisienne centrale. Les niveaux de fond en PM2,5 sont quant à eux 1,5 fois supérieurs au seuil d’objectif de qualité et deux à trois fois supérieurs en proximité du trafic.

Ces particules, néfastes pour la santé même à faibles concentration, ont aussi pour effet de noircir les façades des bâtiments, dont les coûts d’entretien sont considérables. Contrairement aux pollutions photochimiques et au dioxyde de soufre, les pics de pollution aux particules en suspension se produisent surtout en saison hivernale.

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Synthèse des dépassements des normes de qualité de l’air en PM 10 et PM2,5 en Ile-deFrance en 2012 Au sein de la zone d’étude, les stations suivantes ont enregistré des concentrations moyennes annuelles en PM10 dépassants la valeur limite (40 μg/m³) et/ou l’objectif de qualité (30 μg/m³) en 2012 : -

Saint-Denis : station A1-avenue du Président Wilson (55 μg/m³)

Pantin : station RN2-avenue Jean Jaurès (42 μg/m³)

Les deux communes présentant des dépassements sont localisées dans le nord de la zone d’étude, très industrialisées.

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Concentrations moyennes annuelles de PM 10 en Ile-de-France en 2007 et 2012, zoom sur Paris et la petite couronne

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Ozone (O3) Le principal oxydant chimique est l’ozone (O 3). Les conditions météorologiques estivales, combinant vent faible, ensoleillement et températures élevées, favorisent la formation de ce polluant généré par les transports routiers. Sa concentration est donc particulièrement dépendante des variabilités météorologiques interannuelles. Ce polluant ne peut être mesuré que par les gares urbaines. Etant détruit par le monoxyde d’azote, la teneur en ozone à proximité du trafic routier est faible. L’objectif de qualité annuel relatif à la protection de la santé (seuil de 120 μg/m 3 sur 8 heures) est dépassé chaque année en tout point de la région Ile-de-France. Néanmoins le nombre de jours de dépassement varie. D’autre part, les effets de l’ozone étant reconnus comme néfastes sur la végétation, la réglementation a intégré des objectifs de qualité et de valeurs cibles pour celle-ci. La valeur cible pour la protection de la végétation est ainsi de 18 000 μg/m 3/h. Elle est respectée en tout point de l’Ile-de-France en 2012.

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Synthèse des dépassements des normes de qualité de l’air en ozone (O 3) en Ile-deFrance en 2012 Aucune des stations présentes dans la zone d’étude n’a enregistré un nombre de jours dépassant la valeur cible de l’ozone pour la protection de la santé (25 jours moyenné sur 3 ans) comme pour la protection de la végétation (18 000 μg/m3/h moyenné sur 5 ans) en 2012. L’objectif de qualité pour la protection de la végétation (6 000 μg/m3/h) n’a cependant été atteint par aucune station.

d) Benzène (C6H6) Le benzène est émis majoritairement par le trafic routier, plus particulièrement les véhicules à motorisation essence. Ce composant est cancérigène pour l’homme. L’objectif de qualité est de 2 μg/m3 et la valeur limite est de 5 μg/m3.

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Nombre de jours de dépassement de l’objectif de qualité en ozone (O 3) en 2012 Le nombre de jours de dépassement de l’objectif de qualité en 2012 (de 5 à 10), nettement plus faible que l’année 2003 (plus de 45), est attribué aux conditions météorologiques peu propices à de forts niveaux d’ozone (peu d’épisodes ensoleillés et chauds durables et absence de vent). Néanmoins, depuis la période 2006-2008 la valeur cible (établie sur 3 ans) n’est pas dépassée en Ile-de-France. Cela se confirme sur la période 2010-2012.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Concentrations moyennes annuelles de benzène en Ile-de-France en 2007 et 2012, zoom sur Paris et la petite couronne

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les concentrations en benzène les plus importantes sont enregistrées au droit des axes de circulation parisiens (axes confinés dans le tissu urbain). Une légère diminution, en particulier sur les trois dernières années, est enregistrée le long du trafic. En situation de fond, les niveaux de benzène sont légèrement plus importants dans le cœur dense de l’agglomération parisienne. De façon globale, les niveaux sont stables ces dernières années dans l’agglomération parisienne. Toutefois, les niveaux annuels sont encore supérieurs à l’objectif de qualité français (2 μg/m 3).

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Synthèse des dépassements des normes de qualité de l’air en benzène en Ile-de-France en 2012 Aucune des stations présentes dans la zone d’étude n’a enregistré de dépassement de la valeur limite (5 μg/m3) ni même de l’objectif qualité (2 μg/m3) en 2012. En situation de fond, les niveaux enregistrés en 2012 sont en baisse par rapport à 2011.

e) Autres polluants Les polluants suivants peuvent également contribuer à la dégradation de la qualité de l’air, cependant les concentrations enregistrées dans les stations de mesures d’AIRPARIF n’atteignent pas, voire demeurent très inférieures aux objectifs de qualité et donc aux valeurs limites fixées par les réglementations françaises et européennes : -

le monoxyde de carbone (CO) ;

le dioxyde de soufre (SO2) ;

le Benzo(a)pyrène et autres Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) ;

le Plomb, l’Arsenic, le Cadmium, le Nickel.

Source : « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AIRPARIF Tendances observées pour les concentrations des différents polluants réglementés en Ile-de-France

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.2.5 Enjeux de santé humaine et d’environnement liés à la qualité de l’air La mise en service du Grand Paris Express aura un impact majeur sur le trafic routier en Ile-deFrance. En effet, il s’agit d’un des secteurs responsable en grande partie des émissions de certains polluants atmosphériques (notamment les oxydes d’azote et les particules fines). Ainsi, la dynamisation des transports en commun au détriment des transports individuels pourrait influencer sensiblement la qualité de l’air. Cette influence représente un enjeu très important du projet en termes de santé humaine mais aussi d’environnement. Les seuils de pollutions de plusieurs substances polluantes sont fréquemment dépassés en Ile-de-France. Or, de nombreuses études ont mis en évidence le rapport entre concentration de polluants et troubles cardio-vasculaires ou encore atteintes du système respiratoire. L’apparition de certains cancers ou de troubles de la reproduction ont également été corrélées à la pollution atmosphérique. De façon brève, voici l’impact des différents polluants présentés dans la rubrique « Concentrations des polluants » sur la santé humaine et l’environnement (d’après le rapport « La qualité de l’air en Ile-de-France en 2012 », AirParif Mars 2013).

d) Benzène Le benzène est connu pour son activité cancérogène pour l’Homme. Sa dégradation dans l’atmosphère produit également des composés secondaires (phénols, nitrophénols, nitrobenzène ou préroxyacetyl nitrate) qui ont des effets toxiques et/ou cancérogènes. Indirectement le benzène présente un impact négatif sur la végétation car il s’agit d’un précurseur de l’ozone. Le programme Erpurs (Evaluation des risques de la pollution urbaine sur la santé) piloté par l’ORS (Observatoire Régional de la Santé d’Ile-de-France) a été mis en place en 1989. Ses résultats pour la période 1987-2000 montrent que « lorsque l’on passe d’un niveau de polluant de base (niveau non dépassé au cours des 18 jours les moins pollués de l’année) à un niveau médian (niveau atteint ou dépassé la moitié des jours de l’année) sont observées des augmentations pouvant aller jusqu’à : -

7,9% pour les hospitalisations pour asthme des moins de 15 ans, en rapport avec le dioxyde d’azote ;

5,1% pour les hospitalisations pour maladies respiratoires des moins de 15 ans, en rapport avec les particules fines ;

4,7% pour la mortalité pour causes respiratoires, en rapport avec les particules fines ;

3,3% pour les hospitalisations pour maladies de l’appareil circulatoire, en rapport avec le dioxyde d’azote ;

2,4% pour la mortalité pour causes cardio-vasculaires, en rapport avec les particules fines ;

2% pour la mortalité toutes causes non accidentelles, en rapport avec le dioxyde d’azote ;

1,9% pour les hospitalisations pour broncho-pneumopathie chronique obstructive, en rapport avec l’ozone ».

a) Dioxyde d’azote (NO2) Selon des études épidémiologiques, les symptômes bronchitiques chez l’enfant asthmatique augmentent avec une exposition de longue durée au NO 2. Il a également été enregistré une diminution de la fonction pulmonaire aux concentrations actuellement mesurées dans l’agglomération parisienne. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) présente le NO 2 comme un gaz toxique entraînant une inflammation importante des voies respiratoires à des concentrations dépassant 200 μg/m3. Le dioxyde d’azote contribue également activement au phénomène de pluies acides qui appauvrissent les milieux naturels, ainsi qu’à la formation de l’ozone.

b) Particules PM10 et PM2,5 Les concentrations connues auxquelles s’expose la population francilienne a des effets nuisibles sur la santé. D’après l’OMS, l’exposition chronique contribue à augmenter le risque de contracter des maladies cardiovasculaires et respiratoires, mais aussi des cancers pulmonaires. Les particules plus fines sont susceptibles de véhiculer des substances toxiques capables de passer la barrière air/sang au niveau des alvéoles pulmonaires. Les PM dégradent également les bâtiments, dont les coûts d’entretien sont considérables. Enfin, les particules ont un impact direct sur le climat par des jeux d’absorption/diffusion du rayonnement solaire, et un effet indirect par leur rôle dans la formation des nuages.

c) Ozone (O3) Problèmes respiratoires, déclenchement de crises d’asthme, diminution de la fonction pulmonaire ou encore apparition de maladies respiratoires sont parmi les effets marqués sur la santé des concentrations élevées en ozone dans l’air. Des études européennes dirigées par l’OMS ont notamment mis en évidence une augmentation de la mortalité quotidienne de 0,3% et des maladies cardiaques de 0,4% pour chaque augmentation de 10 μg/m 3 de la concentration en ozone. L’ozone perturbe également la photosynthèse des plantes, en entrainant des nécroses sur les feuilles et les aiguilles d’arbres. Puissant oxydant, il dégrade les matériaux de construction et contribue à l’effet de serre.

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Bien que la tendance générale soit à l’amélioration, la qualité de l’air reste toutefois insatisfaisante en Ile-de-France. Les secteurs à proximité des axes routiers sont particulièrement concernés par la pollution atmosphérique. Les niveaux de plusieurs polluants tendant à se stabiliser, il est probable que la qualité de l’air ne s’améliore pas de façon sensible dans les années à venir.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.2.6 Qualité de l’air dans les gares de transports en commun souterrains 71 La RATP réalise un suivi de la qualité de l’air dans les infrastructures souterraines du métro parisien. Ce suivi repose sur la réalisation de mesures continues en trois sites de son réseau souterrain : Châtelet, Franklin Roosevelt et Auber. Les mesures portent sur les paramètres climatiques usuels (température, humidité relative), le renouvellement d’air (dioxyde de carbone) et la qualité de l’air (oxydes d‘azote, particules). En outre, des campagnes de mesures ponctuelles permettent de surveiller d’autres paramètres, tels que les particules ultrafines, les aldéhydes, les hydrocarbures aromatiques monocycliques ou polycycliques. Ces mesures sont réalisées sur le réseau souterrain à la fois sur les quais, les couloirs de correspondance et au niveau des salles d'échanges. Les résultats de ces suivis révèlent des concentrations élevées de particules métalliques (PM10, et PM2,5), émises pour l’essentiel par les systèmes de freinage historiques des matériels roulants. Afin d’améliorer la qualité de l’air souterrain, plusieurs actions sont menées par la RATP concernant l’amélioration de la ventilation et du nettoyage, ainsi que le développement des systèmes de freinage électrique au détriment du freinage mécanique.

Source : RATP Concentrations en PM 10 (et PM2,5 à Auber) dans le métro parisien Les valeurs des concentrations en polluants d’autres réseaux de transport souterrain sont équivalentes à celles du réseau de l’agglomération parisienne. Ainsi, à Toulouse et Lyon, les valeurs maximales horaires en PM10 sont comprises entre 200 et 500 µg/m³. A Londres, des mesures ponctuelles ont révélé des teneurs variant de 500 à 1 120 µg/m³.

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http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_6167/la-qualite-de-lair-dans-les-espaces-souterrains/

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.3

Bruit aérien

2.7.3.1 Notions d’acoustique a) Qu’est-ce que le bruit ? Le bruit est un ensemble de sons produits par une ou plusieurs sources, lesquelles provoquent des vibrations de l'air qui se propagent jusqu'à notre oreille. Il est dû à une variation de la pression acoustique autour de la pression atmosphérique, qui agit sur notre tympan. Le son se caractérise par trois critères : le niveau (faible ou fort, intermittent ou continu), la hauteur ou la fréquence (grave ou aiguë) et enfin la perception qu'en a chaque individu (agréable ou désagréable). L'oreille humaine a une sensibilité très élevée, puisque le rapport entre le son juste audible (2,10-5 Pascal) et un son douloureux (20 Pascals) est de l'ordre de 1 000 000. L'échelle usuelle pour mesurer le bruit est une échelle logarithmique et l'on parle de niveaux de bruit exprimés en décibels A [dB(A)] où A est un filtre pondérant le son suivant la fréquence pour se rapprocher des caractéristiques de l'oreille humaine. La pondération A atténue les fréquences en deçà et au-delà de la gamme de fréquence 500 - 1000 Hertz. L'échelle de bruit ci-contre traduit de manière didactique un certain caractéristiques des activités humaines à proximité de la source sonore.

nombre de

bruits

b) Une arithmétique particulière Le doublement de l'intensité sonore, dû par exemple à un doublement du trafic routier, ne se traduit que par une augmentation de 3 dB(A) du niveau de bruit. Si deux niveaux de bruit sont émis simultanément par deux sources sonores et si le premier est au moins supérieur de 10 dB(A) par rapport au second, le niveau sonore résultant est égal au plus grand des deux : le bruit le plus faible est alors masqué par le plus fort.

Source : Setec international Echelle de bruits

378

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Les indices réglementaires Les bruits que l’on cherche à caractériser sont généralement issus de sources fluctuantes. Un niveau de bruit peut être caractérisé par une valeur sur un temps donné, le niveau énergétique équivalent (abrégé LAeq), qui répond à la définition suivante : « le niveau équivalent LAeq d'un bruit variable est égal au niveau d'un bruit constant qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit perçu pendant la même période. Il représente l'énergie acoustique moyenne perçue pendant la durée d'observation ». La mesure instantanée (au passage d'un véhicule par exemple), ne suffit pas pour caractériser le niveau d'exposition des riverains. Les enquêtes et études menées ces vingt dernières années dans différents pays ont montré que c'est le cumul d'énergie sonore reçue par un individu qui est l'indicateur le plus représentatif des effets du bruit sur l'homme. Ce cumul est traduit par le niveau énergétique équivalent noté LAeq. Le LAeq s'exprime en dB(A). Actuellement, en France, ce sont les périodes (6h-22h) et (22h-6h) qui ont été adoptées comme références pour le calcul du LAeq : il s’agit de niveaux diurnes et nocturnes. Au niveau européen, et en particulier pour la réalisation des cartes de bruit stratégiques, deux indices ont été retenus : -

Lden (pour Level Day Evening Night) en dB(A) : indicateur de bruit sur 24h, affectant une majoration aux niveaux de nuit (+10 dB) et en soirée (+5 dB) afin de mieux approcher la notion de gêne ressentie ; Ln (Level Night) en dB(A) : indicateur de bruit sur la période 22h-6h.

d) La propagation acoustique Le bruit est produit par une vibration. Tout élément matériel qui se déplace dans l'atmosphère vibre et fait vibrer l'air. Un élément en vibration transmet son mouvement aux molécules d'air situées à sa proximité immédiate. De proche en proche, la vibration se propage d'une molécule d'air à l'autre, à la vitesse approximative de 340 m/s. Au bout de ce cheminement, le bruit parvient à notre oreille dont le tympan se met à vibrer à son tour engendrant le mécanisme de l'audition. La propagation d'un bruit dans un site donné dépend des conditions du milieu ambiant et notamment de multiples paramètres : distance parcourue, effet de sol (réflexion ou absorption du son), obstacle, météorologie (température et vent).

e) Glossaire Bruit ambiant Bruit total existant dans une situation donnée, composé de l’ensemble des bruits émis par toutes les sources proches ou éloignées. Bruit particulier Composante du bruit ambiant qui peut être identifiée spécifiquement et que l’on désire distinguer du bruit ambiant. Bruit résiduel Bruit ambiant en l’absence du ou des bruits particuliers objets de la requête. CBS Cartes de bruit stratégiques : cartes de type « a » (exposition au bruit des populations), de type « b » (classement sonore suivant l’arrêté du 30 mai 1996), de type « c » (dépassement des valeurs limites) issues de la transposition en droit français de la Directive Européenne 2002/49/CE. Emergence Différence entre le bruit particulier étudié et le bruit résiduel. Isophones Sur les CBS de type « a », courbes représentant les niveaux de bruit par pas de 5 dB(A). LAeq Niveau de bruit équivalent pondéré A, c’est la valeur unique caractérisant un bruit fluctuant, égale au niveau d'un bruit constant qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit perçu pendant la période. Il représente l'énergie acoustique moyenne perçue pendant la durée d'observation. Lden Pour Level Day Evening Night en dB(A) : indicateur de bruit sur 24h, affectant une majoration aux niveaux de nuit (+10 dB) et en soirée (+5 dB) afin de mieux approcher la notion de gêne ressentie. Ln Pour Level Night en dB(A) : indicateur de bruit sur la période 22h-6h. PPBE Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement : PPBE suivant l’élaboration des cartes de bruit stratégiques en application de la Directive Européenne 2002/49/CE. Sur la base de l’analyse des CBS, ils doivent présenter un plan d’actions visant à réduire l’exposition des populations au bruit dans l’environnement.

379

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.3.2

Réglementation d) Bruit routier et ferroviaire

a) Loi « Bruit » La Loi n° 92.1444 du 31 décembre 1992 dite « Loi Bruit » pose le cadre général de la législation moderne relative au bruit. Elle réglemente entre autres le bruit des infrastructures de transport terrestres et de certaines activités. Des mesures préventives sont prévues afin de réduire l’exposition des personnes aux nuisances sonores. De nombreux textes d’application découlent de cette loi cadre.

Les articles R.571-44 et suivants du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, indiquent les prescriptions applicables aux voies nouvelles, aux modifications ou transformations significatives de voiries existantes. Détermination du critère d’ambiance sonore préexistante Bruit ambiant existant avant travaux (toutes sources) en dB(A)

b) Bruits de voisinage

Type de zone d’ambiance sonore préexistante

Le décret n°2006-1099 du 31 août 2006 (Art. R. 1334-33 et 1334-34 du code de la santé publique) fixe les limites à ne pas dépasser dans le voisinage, en matière d’émergences sonores, pour les activités bruyantes.

LAeq (6h-22h)

LAeq (22h-6h)

< 65

<60

Modérée

≥65

<60

Modérée de nuit

Les valeurs limites de l’émergence sont de 5 décibels A en période diurne (7h-22h), et de 3 dB (A) en période nocturne (22h-7h), valeurs auxquelles s’ajoute un terme correctif (de 0 à 6 dB (A)), suivant la durée d’apparition du bruit particulier.

<65

≥60

≥65

≥60

Par ailleurs, les bruits d’activités doivent également respecter des critères d’émergence spectrale. Emergences spectrales admissibles par fréquence Fréquence en Hz Emergences spectrales autorisées en dB

125 7

250 7

500 5

1000 5

2000 5

4000 5

c) Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) L’arrêté du 23 janvier 1997 instaure, pour les ICPE, des valeurs à ne pas dépasser en matière d’émergences dans le voisinage (zones à émergence réglementée ZER), des niveaux en limite de site et impose une restriction sur le temps d’apparition cumulé des bruits à tonalités marquées.

Non modérée

L’arrêté du 30 mai 1996 porte sur les modalités de classement des infrastructures de transport terrestre et l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit. Cet arrêté définit les catégories des infrastructures sur la base de leur niveau sonore de référence LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h). Chaque route supportant un trafic de plus de 5000 véhicules par jour et chaque voie ferrée sur laquelle circulent plus de 60 trains par jour doit faire l’objet d’un classement sonore. Dans les secteurs affectés par le bruit, les constructions doivent respecter des valeurs d’isolement acoustique de façade minimale. L’arrêté précise les méthodes d’évaluation des isolements ainsi que les valeurs d’isolement à atteindre en fonction des catégories. Classement des infrastructures de transport terrestre

En limite de propriété, les valeurs fixées par l’arrêté d’autorisation ne peuvent excéder : -

70 dB (A) pour la période de jour 7h-22h

60 dB (A) pour la période de nuit 22h-7h

Ces valeurs ne sont pas valables si le bruit résiduel pour la période constatée leur est déjà supérieur. Dans le cas où le bruit particulier de l’établissement est à tonalité marquée, sa durée d’apparition ne peut excéder 30 % de la durée de fonctionnement de l’établissement dans chacune des périodes diurnes ou nocturnes. De plus, les émissions sonores des installations classées ne doivent pas engendrer une émergence supérieure aux valeurs admissibles fixées dans le tableau ci-après. Emergence maximale admissible par période

380

Niveau de bruit ambiant existant dans les ZER incluant le bruit de l’établissement

Emergence admissible pour la période 7h-22h sauf dimanches et jours fériés

Emergence admissible pour la période 22h-7h ainsi que pour les dimanches et jours fériés

Supérieur à 35dB(A) et inférieur ou égal à 45dB(A)

6 dB(A)

4 dB(A)

Supérieur à 45dB(A)

5 dB(A)

3 dB(A)

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Niveau sonore de référence LAeq (6h22h) en dB(A)

Niveau sonore de référence LAeq (22h6h) en dB(A)

Catégorie de l’infrastructure

Largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d’autre de l’infrastructure

L < 81

L > 76

300m

76<L≤81

71<L≤76

250m

70<L≤76

66<L≤71

100m

65<L≤70

60<L≤65

30m

60<L≤65

55<L≤60

10m

L'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières précise les indicateurs de gêne à prendre en compte : niveaux LAeq (6h - 22h) pour la période diurne et LAeq (22h - 6h) pour la période nocturne. Il mentionne en outre les niveaux sonores maximaux admissibles suivant l'usage et la nature des locaux affectés et le niveau de bruit existant à proximité.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

e) Bruit aéroportuaire

Valeurs limites pour le bruit routier

Usage et nature des locaux

LAeq (6h-22h) [dB(A)]

LAeq (22h-6h) [dB(A)]

Etablissements de santé, de soin et d’action sociale

Salles de soins et salles réservées au séjour des malades Etablissements d’enseignement (à l’exclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs) Logements en zone d’ambiance sonore préexistante modérée Autres logements Locaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée

Les articles R147-5 et R147-11 du code de l’urbanisme sont relatifs à l’établissement des plans d’exposition au bruit au voisinage des aérodromes. Les valeurs d’indices à considérer pour l’établissement des zones de bruit sont décrites dans les articles R147-1 et R147-2. Les articles L147-1 à L147-8 du code de l’urbanisme fixent les conditions d’utilisation des sols dans les zones de bruit des aérodromes. La circulaire du 19 janvier 1988 relative à l’urbanisme au voisinage des aérodromes précise entre autres les recommandations d’isolation acoustique dans les zones exposées au bruit des aérodromes. Les articles L571-14 à L571-16, R571-66 et R571-68 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet définissent les principes de l’aide à l’insonorisation des riverains d’aérodromes et les modalités d’établissement des plans de gêne sonore.

f) Bruits de chantier

Si le niveau sonore préexistant est déjà supérieur à ces valeurs, la valeur limite de l’infrastructure nouvelle ne peut cependant excéder 65 dB (A) en période diurne et 60dB (A) en période nocturne.

Les bruits de chantier lors de la construction d’infrastructures de transport terrestre ne font pas l’objet d’un cadrage réglementaire sous forme de seuils. Les textes en vigueur ciblent essentiellement les caractéristiques des engins de chantier. L’arrêté du 18 mars 2002 et l’arrêté du 22 mai 2006 sont relatifs aux émissions sonores dans l’environnement des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments.

La circulaire du 12 décembre 1997, relative à la prise en compte du bruit dans la construction des routes nouvelles ou l’aménagement de routes existantes du réseau national, donne quant à elle des précisions sur l’application des textes précédemment mentionnés, notamment en ce qui concerne le critère d’ambiance sonore préexistante.

L’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires est similaire à l’arrêté du 5 mai 1995 pour les routes. Il fixe les valeurs limites à ne pas dépasser pour un projet neuf ou une modification de voie existante, en façade de bâtiments riverains suivant leur nature et l’ambiance sonore préexistante.

Valeurs limites pour le bruit ferroviaire

Bruit ambiant existant avant travaux (toutes sources) en dB(A)

381

LAeq (6h-22h)

LAeq (22h-6h)

<65

<60

≥65 ≥65

Type de zone d’ambiance sonore préexistante

Contribution sonore maximale en façade de logements LAeq (6h-22h)

LAeq (22h-6h)

Modérée

<60

Modérée de nuit

≥60

Non modérée

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g) Directive Européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 La directive et ses textes d’application visent à permettre une évaluation de l’exposition au bruit dans l’environnement par l’établissement de cartes de bruit stratégiques (CBS). Les plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE), qui sont rédigés sur la base de l’analyse des cartes, doivent donner les orientations de la prévention et de la réduction des nuisances sonores auxquelles sont exposées les populations. La préservation des zones calmes est également intégrée aux mesures à prévoir. Les bruits pris en compte sont ceux des infrastructures de transports terrestres, des avions, des ICPE. Doivent faire l’objet de l’évaluation : -

les agglomérations de plus de 100 000 habitants ;

les routes de trafic annuel supérieur à 3 millions de véhicules ;

les voies ferrées supportant plus de 30 000 passages annuels.

h) Recommandations de l’OMS La réglementation repose sur le respect de valeurs limites d’indicateurs de bruit qui ne rendent que partiellement compte des effets du bruit sur la santé. Afin de compléter l’approche réglementaire, en vue de se prémunir des risques d’attente à la santé, l’OMS a déterminé des valeurs guide à ne pas dépasser. Elles sont synthétisées dans le tableau ci-contre (source BruitParif).

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.3.3

Valeurs guide recommandées par l’OMS Environnement spécifique Zone résidentielle (à l’extérieur) Salle de classe Cours de récréation Hôpital

Jour

Effet sur la santé

Niveaux moyen Niveau maximum (LAeq) (LAmax)

Gêne sérieuse

Gêne modérée

Perturbation de l’intelligibilité de la parole

gêne Interférence avec le repos et la convalescence

Zone commerciale

Gêne importante

Musique

Effets sur l’audition

70 100 (15 min)

110

85 (8h) Impulsions sonores (feux d’artifices, armes à feux…)

140 (adultes)

Effets sur l’audition

120 (enfants) Troubles du sommeil :

Zone résidentielle (à l’extérieur) Nuit

Chambre à coucher

Valeur cible intermédiaire 1

Valeur cible intermédiaire 2

Objectif de qualité

Insomnie

Utilisation de sédatifs

Hypertension

Infarctus du myocarde

Troubles psychologiques

382

Les zones de bruit de ces aéroports ne se superposent pas à la zone d’étude restreinte. Le bruit aéroportuaire n’est donc pas générateur de nuisances sonores pour les bâtiments riverains de la zone d’étude restreinte.

b) Bruit des ICPE A ce jour, le bruit des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement n’a pas été cartographié en Seine-Saint-Denis, ni sur la commune de Gennevilliers (Hauts de Seine). Aucune donnée n’est disponible pour l’ensemble des communes concernées.

A Asnières, la zone d’étude restreinte se superpose à l’emprise d’une Installation Classée pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Il s’agit d’un ancien site industriel au sud de l’avenue des Grésillons, qui est en cours de transformation (ZAC-PSA). Les données relatives au bruit produit par ce site ne sont donc plus d’actualité, les activités envisagées sur le secteur suite à son aménagement n’étant plus de nature industrielle. Les cartographies liées au bruit des ICPE dans le Val-de-Marne révèlent que le bruit lié aux ICPE est très limité sur la zone d’étude restreinte. Seule la commune de Fontenay-sous-Bois est concernée par le bruit d’une ICPE au nord de la commune. 35

Eveil au milieu de la nuit ou trop tôt le matin

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Plusieurs aéroports sont situés non loin de la zone d’étude. Il s’agit des aéroports du Bourget et Charles-de-Gaulle au nord de la zone d’étude, et de l’aéroport d’Orly au sud.

Le bruit des ICPE a toutefois été évalué dans le Val-de-Marne et sur la commune d’Asnières-surSeine (Hauts-de-Seine)

Perturbation des phases du sommeil

(Source : Directive Européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002)

L’analyse est réalisée sur la base de l’étude des cartes de classement sonore et des cartes de bruit stratégiques pour les sources de bruit ferroviaires, routières et aéroportuaires, les données relatives aux ICPE n’étant pas disponibles. Ce choix est adapté au contexte des études et se justifie pleinement car en Ile-de-France, les infrastructures de transport sont prépondérantes en matière de bruit dans l’environnement. Les autres sources de bruit qu’on peut y rencontrer relèvent essentiellement d’un contexte local (bruits de voisinage).

a) Bruit aéroportuaire

55 30

Bruit aérien dans la zone d’étude

Sur l’ensemble de la zone d’étude restreinte, les territoires concernés sont situés en zone urbaine et sont donc fortement soumis au bruit des infrastructures de transports terrestres. Celui-ci est prépondérant et les ICPE sont relativement peu nombreuses dans le département. L’absence des données correspondantes n’est donc pas pénalisante pour la caractérisation de l’ambiance sonore actuelle.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Bruit routier et ferroviaire → Hauts-de-Seine La commune de Gennevilliers n’ayant pas publié de carte de bruit stratégique à ce jour, l’analyse ne porte que sur Asnières-sur-Seine. Seule une extrémité de la commune, à l’est, est concernée par la zone d’étude restreinte. Dans ce secteur à vocation industrielle et commerciale, le bruit dans l’environnement est marqué par : -

plusieurs axes routiers avec des niveaux sonores Lden sur les bâtiments restant limités à 65 dB(A) au maximum ;

le passage du RER C, générateur de nuisances sonores restant limitées aux abords directs des voies.

Sur les communes de Bondy et Noisy-le-Sec, les infrastructures de transport sont à l’origine de niveaux sonores très élevés. Il s’agit de la N3, de l’A3, l’A86, du RER E et du tramway T4. Le bruit routier et le bruit ferroviaire sont particulièrement marqués à Rosny-sous-Bois, où la zone d’étude restreinte suit le linéaire du RER E et englobe les voies de la Grande Ceinture et de la Gare de l’Est, l’A3, l’A103 et la N302.

La quasi-totalité des surfaces situées dans la zone d’étude sur les communes d’Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers, sont des secteurs affectés par le bruit des infrastructures de transports terrestres. Les routes et voies ferrées dans la zone d’étude contribuent ainsi à dégrader l’ambiance sonore dans l’environnement de façon significative. La carte de bruit précédente présente la somme des contributions routières, ferroviaires, industrielles et aéroportuaires. Cette dernière source de bruit n’impacte pas la zone d’étude restreinte. Le bruit industriel a été pris en compte en considérant les anciennes usines PSA situées entre l’avenue des Grésillons et la rue des Cabœufs prolongée. Néanmoins, celles-ci font l’objet d’un projet d’aménagement urbain et ne sont plus émettrices de bruit dans l’environnement. Le bruit des infrastructures de transports terrestres (RER C, grands axes routiers et voies secondaires) génère des niveaux Lden généralement compris entre 60 et 65 dB(A) sur des bâtiments dont l’usage est majoritairement commercial. → Seine-Saint-Denis La Seine-Saint-Denis concentre un réseau routier dense avec plusieurs autoroutes : A1, A3, A4, A86, A104 et routes nationales : N1, N2, N3, N186, fortement circulées. Les niveaux de bruit associés sont donc intenses, en particulier à proximité immédiate de ces infrastructures. Le réseau secondaire trace également des empreintes sonores significatives, bien que moins marquées. Toutes les communes traversées par la zone d’étude restreinte sont concernées par le bruit routier. Le réseau ferroviaire est également très étendu en Seine-Saint-Denis. Le département est parcouru par les lignes A, B, D et E du RER, ainsi que les lignes Transilien H, K et P. La Grande Ceinture ferroviaire traverse également le département, du nord-ouest au sud. Les niveaux sonores sur certaines sections dépassent 75 dB(A) en Lden. Le bruit ferroviaire touche Saint-Denis, Drancy, Bobigny, Bondy, Noisy-le-Sec, Pantin et Rosny-sous-Bois. Dans certains secteurs, les niveaux Lden dépassent ponctuellement 75 dB(A). A Pantin, les nuisances sonores sont moins prononcées que sur les autres communes. Seule la N2 constitue une source importante de bruit. A Drancy et Bobigny, la N186/A86 constitue une source de bruit très présente tout le long de la zone d’étude restreinte située sur ces deux communes. A Drancy et à proximité, la Grande Ceinture ferroviaire et le RER E ont également une empreinte acoustique très marquée.

Source : CG Seine-Saint-Denis Carte d’exposition au bruit routier et ferroviaire– Lden – Seine-Saint-Denis

383

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Carte d’exposition au bruit routier, ferroviaire, industriel et aéroportuaire – Lden – secteur Asnières-sur-Seine

Source : ACOUPHEN ENVIRONNEMENT, 2009

384

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Val de Marne Les routes du Val-de-Marne constituent un réseau dense et fortement circulé. Les nuisances sonores associées sont particulièrement étendues sur le réseau national. Seule l’extrémité sud-est du département, qui comporte des espaces verts étendus, supporte un réseau routier moins consistant et subit donc moins de bruit. L’empreinte acoustique des voies ferrées franciliennes se dessine nettement dans le département, les parties ouest et sud-est étant moins soumises aux nuisances sonores afférentes. Des niveaux sonores élevés sont relevés, notamment aux abords de la Grande Ceinture, des RER A, C et E. Les niveaux sonores en façade s’élèvent localement jusqu’à 70 dB (A). Sur les quatre communes traversées, la zone d’étude restreinte est située dans l’emprise des routes et voies ferrées. Le RER E notamment est compris sur ces quatre communes dans la zone d’étude restreinte. L’A86 est également à l’origine de niveaux sonores élevés à Fontenay-sous-Bois. A Champigny-sur-Marne, c’est l’A4 qui constitue également une source de bruit.

d) Mesures de bruit dans la zone d’étude restreinte → Mesures au droit des sites d’implantation d’ouvrages annexes Des mesures du bruit ambiant initial ont été réalisées sur les sites d’implantation envisagés pour certains ouvrages annexe. En première approche, l’évaluation du bruit résiduel est faite à partir des cartes de bruit stratégiques, de manière qualitative. Les cartes de bruit sont en effet élaborées à grande échelle et avec de nombreuses approximations, mais elles permettent néanmoins d’évaluer le caractère calme ou bruyant de l’environnement immédiat des ouvrages annexes. Sur la base des informations fournies par les cartes de bruit et afin de compléter celles-ci, des mesures in situ de 1h ont été réalisées ponctuellement sur certains sites pressentis comme étant calmes. Ces mesures diurnes permettent d’évaluer le caractère calme des secteurs concernés. Elles ont eu lieu en 6 points, près de bâtiments situés à proximité immédiate de futurs OA et en des lieux représentatifs de l’ambiance sonore du secteur. Le tableau qui suit récapitule les résultats des mesures de bruit réalisées. Mesures de bruit in situ

Source : CG Val de Marne Carte d’exposition au bruit routier et ferroviaire– Lden – Val de Marne

385

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Point de mesure

Date et période de mesure

Emplacement de la mesure

Hauteur du point de mesure

Sources de bruit sur le site

Bruit résiduel mesuré en dB(A)

OA 651

28/04/2014 – 11h à 12h

Résidences au nord du stade

Activités sur le stade

OA 652

28/04/2014 – 14h à 15h

Impasse Mazier

Circulation routière

OA 661

28/04/2014 – 15h à 16h

Immeuble à l’ouest de l’OA

Circulation routière

OA 672

28/04/2014 – 16h30 à 17h30

Immeubles au nord de l’OA

Tramway, parking

OA 682

29/04/2014 – 11h à 12h

Immeubles au nord de l’OA

Circulation routière

OA 744

29/04/2014 – 16h30 à 17h30

Immeubles à l’est de l’OA

Activités des riverains

On constate que certains secteurs sont soumis, même de jour, à des niveaux sonores relativement faibles pour un environnement urbain, et devront faire l’objet d’une attention particulière dans les études relatives aux ouvrages. Les mesures confirment bien le caractère calme ou bruyant que définissent les cartes de bruit stratégiques. En effet, le bruit résiduel sur le tracé de la ligne 15 Est est majoritairement dû aux routes et voies ferrées et les cartes de bruit stratégiques sont donc un outil adapté pour évaluer la nature de l’ambiance sonore existante.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Mesures de bruit in situ – site de Montgolfier → Mesures au droit du site de Montgolfier (retenu pour l’implantation du SMR/SMI) Les emplacements des mesures de bruit aux abords du site de Montgolfier ont été déterminés de façon à ce que les mesures soient représentatives de l’ambiance sonore actuelle.

Point de mesure

Hauteur du point de mesure

Date et période de mesure

LAeq 6h/22h en dB(A)

LAeq 22h/6h en dB(A)

Mesure n°1

1,5 m

23/06/2015 – 24 h

Mesure n°2

2,5 m

23/06/2015 – 24 h

Mesure n°3

2,3 m

24/06/2015 – 24 h

Mesure n°4

1,5 m

24/06/2015 – 17h0519h05 (2 h)

LAeq sur la période (toutes sources) : 64

Mesure n°5

1,5 m

25/06/2015 – 9h0811h08 (2 h)

LAeq sur la période (toutes sources) : 55

Le plan ci-après permet de repérer sur une vue aérienne les points retenus pour les mesures.

La mesure n°1, situé très près des voies ferrées, est marquée par un nombre de passages de trains de fret très important durant la période de nuit ; le niveau sonore global LAeq mesuré est donc plus élevé en période de nuit qu’en période de jour. L’heure la plus calme est mesurée entre 8h30 et 9h30. La mesure n°2 a eu lieu en façade d’un pavillon situé dans une rue perpendiculaire au boulevard Alsace-Lorraine. Les niveaux de bruit mesurés sont caractéristiques d’une ambiance urbaine avec prédominance des routes. L’heure la plus calme correspond typiquement à l’accalmie de trafic routier entre 3h et 4h du matin. La mesure n°3 présente un profil un peu similaire à la mesure n°2 ; les niveaux sonores relevés y sont toutefois plus bas, car elle est un peu plus en retrait des grandes artères. Source : setec Emplacement des mesures de bruit Les mesures n°1, 2 et 3 couvrent une période de 24h et sont représentatives des ambiances sonores au niveau des zones d’habitat situées respectivement à l’ouest, au sud et à l’est de la zone d’implantation du SMR/SMI. Une mesure de 24h consécutives était également prévue au niveau des zones d’habitat situées au nord, mais n’a pas pu avoir lieu en raison de difficultés d’accès au site. Elle a été remplacée par 2 mesures de 2h consécutives chacune : n°4 et 5. Les résultats de ces mesures sont reportés dans le tableau ci-après.

386

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Les mesures n°4 et 5 ont été réalisées dans la zone d’activités au nord du site de Montgolfier ; les enregistrements sont caractéristiques d’un secteur soumis au bruit ferroviaire, aux bruits d’activités et au bruit urbain en général. Au sens de la réglementation relative aux infrastructures de transports, les résultats mettent en évidence des zones d’ambiance sonore préexistante modérée partout sauf dans le secteur de la mesure n°1 (une zone d’ambiance sonore modérée est telle que LAeq 6h/22h < 65 dB(A) et LAeq 22h/6h < 60 dB(A)).

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.4

Vibrations et bruit solidien

2.7.4.1 Notions sur les vibrations / Définitions La vibration est l’onde générée par le mouvement d’un objet vibrant, c’est-à-dire oscillant entre deux positions extrêmes. Elle est créée par l’apport d’énergie ayant permis la mise en mouvement de l’objet et correspond à la transmission de cette énergie de l’objet à son environnement, et à la propagation de cette énergie, de proche en proche, dans la matière. Comme toutes les ondes, la vibration est caractérisée par sa fréquence, son amplitude et sa vitesse. La vibration se propage dans les solides. En fonction de leur structure (raideur, homogénéité…), elle est plus ou moins rapidement amortie. La fréquence est le nombre de cycles complets effectués par unité de temps. L’unité mesurant la fréquence est le Hertz (noté Hz). Un Hertz correspond à un cycle par seconde. L’amplitude est la distance comprise entre la position fixe et la position extrême. De l’amplitude, mesurée en millimètres, dépend l’intensité de la vibration.

b) Vibrations tactiles Au-delà de la vitesse de vibration de 0,15 à 0,2 mm/s, les vibrations sont perceptibles tactilement par les individus. Les bâtiments les plus sensibles et qu’il convient de protéger particulièrement sont les lieux de sommeil ou les locaux sensibles aux vibrations : logements, hôtels, crèches, centres de recherche, auditoriums et hôpitaux. Dans le cas de ces derniers, une contrainte supplémentaire peut être induite par la présence d’équipements d’analyse (microscopes électroniques, IRM, etc.) particulièrement sensibles aux vibrations. Cependant, concernant les équipements cités, l’expérience a montré que les nuisances vibratoires les plus pénalisantes proviennent en général de l’activité interne à l’établissement, comme la marche des occupants, les claquements de portes, le roulage de bidons d’azote, etc. Dans les cas courants, les circulations ferroviaires induisent des vibrations peu susceptibles de produire des déplacements importants (c’est-à-dire redoutés par les équipements sensibles).

La vitesse de vibration d’un objet vibrant s’exprime en m/s. Elle est maximale lorsque l’objet passe d’une position extrême à l’autre, et nulle aux extrêmes où l’objet vibrant change de direction. L’accélération représente la vitesse dans le temps. Elle s’exprime en m/s 2 (m/s par seconde).

Source : SNCF IGP Groupe environnement Représentation d’une vibration Source : SerdB Définitions du bruit « aérien » et du bruit « solidien » Les vibrations induites par la circulation des trains ou celles générées lors de la réalisation des travaux se propagent via le terrain ou les infrastructures jusqu’aux fondations des immeubles. Les vibrations peuvent se manifester de deux façons gênantes pour les riverains :

a) Acoustique régénérée : bruit solidien En dessous de certaines amplitudes (0,1 mm/s), les vibrations ne sont pas perceptibles tactilement par les individus. Cependant, la vibration des structures des bâtiments (planchers, parois, second œuvre) produit des niveaux sonores audibles – bruit solidien - qui peuvent constituer une gêne selon l’occupation des lieux (logements, tertiaire), selon l’émergence par rapport au niveau sonore résiduel préexistant, et selon le niveau sonore global régénéré en dB(A).

387

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Les contraintes vibratoires sont donc exprimées vis-à-vis de la perception tactile et vis-à-vis du bruit solidien, c’est-à-dire le niveau sonore régénéré par la vibration des parois des bâtiments.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.4.2 Contexte réglementaire Le corps humain est sensible aux vibrations. Il peut détecter des amplitudes de l’ordre du micron et des accélérations voisines de 0,01 m/s 2. En moyenne, le seuil de perception aux vibrations globales du corps selon l’axe pied-tête, exprimé en niveau de vitesse, est à peu près constant dans la plage s’étendant de 2 à 80 Hz. Ce seuil est néanmoins variable d’un individu à l’autre. Il n'existe pas de réglementation relative aux vibrations induites par des circulations ferroviaires transmises dans les bâtiments proches, ni de réglementation relative aux nuisances vibratoires de chantier, ou au niveau sonore régénéré maximal admissible au passage des trains.

Les seuils de perception des individus sont décrits dans des normes ayant une valeur indicative seulement. Les normes délivrant des valeurs d’objectifs les plus couramment utilisées dans ce cas sont : -

ISO2631-2 : Estimation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps / Vibrations continues et induites par les chocs dans les bâtiments (1 à 80 Hz),

ISO10137:2007: Bases for design of structures / Serviceability of buildings and walkways against vibrations.

Dans les cas des deux normes qui précèdent, les critères sont exprimés sous forme de spectres de tiers d’octave de vitesse ou d’accélération vibratoire. -

DIN4150-2 : Structural Vibration : human exposure to vibration in buildings.

Les textes traitant de la santé ne concernent que les vibrations au poste de travail (NF EN 14253, décret du 4 juillet 2005).

Source : Federal Transit Administration 2006 Principe de la régénération acoustique des vibrations ferroviaires

Le besoin de limiter des vibrations émises dans l’environnement ressort, selon les cas, d’une ou de plusieurs des trois préoccupations suivantes : -

limiter les risques de nuisances acoustiques et/ou vibratoires dans les bâtiments, le bruit étant issu de la propagation des vibrations par le sol et les structures du bâtiment ;

ne pas risquer d’entraver le bon fonctionnement de machines ou de lieux « sensibles » aux bruits et aux vibrations (studios, ordinateurs…) ;

ne pas constituer un risque pour la tenue ou l’aspect des bâtiments.

La jurisprudence permet cependant de disposer de fourchettes de niveaux sonores. A titre d’illustration, il est couramment fixé en conception la limite de 30 dB(A) en LAeq 1s max dans les logements au passage des trains souterrains.

a) Pérennité des structures En ce qui concerne la pérennité des structures, la circulaire du 23 juillet 1986 (« relative aux vibrations mécaniques émises dans l’environnement par les installations classées pour la protection de l’environnement ») définit des niveaux vibratoires maximaux admissibles sur les fondations de bâtiments, en fonction de la fréquence, du type de vibrations et du type de construction. Ce texte n’est en principe applicable qu’aux ICPE. Il fixe des seuils en termes de vitesse vibratoire crête, dans la bande de fréquences 4 à 100 Hz. Dans le cas des constructions dites « très sensibles », les seuils les plus contraignants sont de 2 mm/s crête aux fréquences les plus basses. La figure suivante représente la comparaison aux seuils de la circulaire du 23/07/86 des niveaux crêtes 1s dans les 3 bandes de fréquence, pour les trois dimensions de l’espace, dans le cas de référence.

388

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Vibrations tactiles Concernant les vibrations tactiles, des gabarits permettant de statuer si le niveau vibratoire est ressenti comme gênant sont proposés par la norme ISO 10137 en fonction de l’occupation du local. La grandeur physique pertinente est la vitesse vibratoire, exprimée ici par convention en dBv, pour les différencier des décibels de pression acoustique (niveau sonore en dB(A)).

Source : AVLS

Synthèse des niveaux crête 1s et comparaison aux gabarits de la circulaire du 23 juillet 1986 (vibrations continues ou assimilées) Ce graphique montre que dans le cas de référence, les niveaux crête 1 seconde sont largement inférieurs aux seuils de la circulaire (facteur supérieur à 100).

Source : AVLS Gabarits des normes ISO 2631-2 et ISO 10137:2007

Ainsi, comme le montre ce graphique, le seuil de perception tactile des individus (gabarit « Base ») est situé à 66 dBv dans les tiers d’octave de 8 Hz à 80 Hz. La norme montre également que les objectifs diffèrent selon l’usage du bâtiment. Un usage de logement (seuils « résidence jour » et « résidence nuit ») est forcément plus contraignant qu’un usage de bureaux (seuil « bureaux 2 »), car les logements doivent rester calmes la nuit pour permettre le sommeil des occupants.

389

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.4.3

Spectre Tiers d'octave maximum 1 sec.

Trois paramètres permettent d’évaluer la sensibilité de la zone d’étude face à la problématique des vibrations :

dB [ ref 5.10-8 m/s]

les bâtiments sensibles aux vibrations identifiés dans la zone d’étude ;

le contexte géologique de la zone d’étude qui conditionne la propagation des ondes dans le sol ;

les sources vibratoires existantes dans la zone d’étude.

a) Bâtiments sensibles

20 2

4 8 16 31.5 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]

125

Direction verticale Direction longitudinale Direction transversale ISO 2631-2 Base ISO 10137 Rés. Nuit ISO 10137 Rés. Jour

Source : AVLS Comparaison d’un cas de référence et des gabarits des normes ISO 2631-2 et ISO 10137:2007 Le graphique ci-dessus montre que dans le cas de référence, ce passage de train ne dépasse pas le gabarit « base » dans tous les tiers d’octave entre 1Hz et 125Hz : les vibrations ne sont pas perceptibles tactilement.

c) Bruit solidien En l’absence de réglementation vis-à-vis du bruit solidien, mais en tenant compte de la jurisprudence et de la réglementation acoustique des niveaux de bruit d’équipements dans un logement, une limite est couramment fixée en conception, à un niveau sonore de 35 dB(A) en LAeq 1 seconde max dans les lieux de sommeil au passage des trains en souterrain. Dans les bureaux et assimilés, l’objectif est de 35 à 45 dB(A) en LAeq 1 seconde max.

390

Caractérisation de l’état initial vibratoire du site

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La typologie des bâtiments de la zone d’étude constitue le principal indicateur de la sensibilité du secteur face à la problématique des vibrations. Les lieux de sommeil notamment, dont font partie les logements et établissements de santé, sont identifiés comme les plus sensibles face aux niveaux vibratoires. Les logements étant nombreux et dispersés sur toute la zone d’étude, celle-ci est potentiellement intégralement concernée par des enjeux liés aux vibrations. De plus, il est à noter que la présence de fondations souterraines constitue un facteur de transmission des ondes vibratoires supplémentaire et qu’à ce titre les bâtiments à fondations profondes (les bâtiments les plus hauts notamment) constituent des sites à enjeux spécifiques. Par conséquent, tous les bâtiments de santé situés dans la zone d’étude, ainsi que tous les logements situés à moins de 10 m des sites d’implantation des gares envisagées par le projet objet de la présente étude d’impact sont identifiés et constituent des secteurs particulièrement sensibles. Les établissements de santé identifiés dans la zone d’étude sont les suivants : -

Clinique de l’Orangerie (Aubervilliers) ;

Hôpital du Clos Bénard (Aubervilliers) ;

Hôpital Avicenne (Bobigny) ;

Maison de retraite les Opalines (Champigny-sur-Marne).

Les sites d’implantation des gares envisagées concernés par la proximité avec des logements existants sont les suivants : -

Stade de France ;

Mairie d’Aubervilliers ;

Fort d’Aubervilliers ;

Drancy-Bobigny ;

Bobigny-Pablo Picasso ;

Pont de Bondy ;

Bondy;

Rosny Bois Perrier;

Nogent-Le-Perreux ;

Champigny Centre.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Contexte géologique Les ondes s’atténuent en s’éloignant de leur source d’émission (figure suivante). Cette atténuation varie en fonction de la fréquence des ondes propagées : les hautes fréquences seront plus atténuées par le terrain que les basses fréquences.

La figure ci-avant présente le résultat d’une simulation 2D sous ANSYS 14.5. La propagation vibratoire est observée dans une coupe verticale de terrain, sous l’effet de la circulation ferroviaire souterraine. Il en ressort donc que la distance entre les voies et les bâtiments les plus proches est le principal paramètre permettant d’agir pour limiter les niveaux vibratoires perçus par les riverains. Les paramètres influant sur les niveaux vibratoires dans le sol montrent que les niveaux s’atténuent fortement dans les premiers 25m à la source (figure ci-contre « Figure 1. Atténuation des vibrations dans le sol en fonction de la distance »).

Les zones sensibles au sein de la zone d’étude peuvent être identifiées grâce à la composition des sols. Les relevés géotechniques effectués dans la zone d’étude montrent que le sous-sol est constitué de couches similaires sur tout le nord-ouest parisien. Types de couches géologiques identifiées dans la zone d’étude Type de couche Source : AVLS Atténuation des vibrations dans le sol en fonction de la distance La nature des sols de la zone d’étude joue également un rôle prépondérant sur la propagation et la dissipation des ondes vibratoires. Le module d’Young caractérise le degré de déformation d’un matériau élastique soumis à une contrainte de traction ou de compression. Dans le cas de vibrations, le module d’Young permet d’apprécier la disposition d’un matériau et d’atténuer plus ou moins l’onde lors de sa propagation. Plus ce module est élevé, plus le matériau est rigide, et donc moins les vibrations sont atténuées. La dissipation des ondes vibratoires dépend donc du module d’Young et du facteur d’amortissement du sol. Les sols souples atténuent plus efficacement les ondes que les sols durs. Dans le cas d’un sol raide (roches, calcaires...) les vibrations sont efficacement propagées par le sol avec peu d’atténuation dans les fréquences audibles (> 20Hz). Inversement, dans le cas des sols mous (marnes, argiles, sables...), majoritaires dans le bassin parisien, les fréquences audibles sont mieux atténuées lors de la propagation des vibrations.

Remblais Mélange de marnes et de gypse, Marnes infragypseuses & sables de Monceau Calcaire de St-Ouen Sable de Beauchamp Marnes et caillasse

Module d’Young dynamique [Gpa] 0,8 2,11 5 0,8 2

A l’exception de la commune de Champigny-sur-Marne, l’ensemble des communes de la zone d’étude présentent un contexte géologique similaire (figure ci-contre). La couche affleurante est constituée de remblais, d’éboulis voire dans certains cas d’alluvions (en bordure de la Marne ou de la Seine) dont l’épaisseur varie entre 1 et 10 m d’épaisseur. A cette première couche succède les marnes infragypseuses et les sables de Monceau. Sur la commune d’Aubervilliers, ces couches sont par endroits absentes et la couche de remblais repose directement sur le calcaire de Saint-Ouen, auquel succède le sable de Beauchamp, les marnes et caillasses, et enfin le calcaire grossier. A Aubervilliers, l’absence des couches de marnes infragypseuses et de sable de Monceau, ainsi que la faible épaisseur de la couche de calcaire de Saint-Ouen, plaident en faveur d’un sol limitant mieux la propagation des ondes vibratoires que sur les autres communes. A Champigny-sur-Marne (figure ci-après), la couche d’alluvions et de remblais affleurante repose directement sur le calcaire grossier. A ces couches succèdent également les sables du Soissonais puis la couche des argiles plastiques. Si le calcaire propage efficacement les ondes, la couche ne représente toutefois que 5 m d’épaisseur, ce qui est peu par rapport aux couches sableuses et argileuses situées en dessous, qui présentent une capacité d’absorption des ondes nettement supérieure (module d’Young peu élevé).

Source : AVLS Propagation des vibrations émises par circulation ferroviaire dans une gare enterrée

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En raison de la présence d’une couche de calcaire de Saint-Ouen particulièrement épaisse (environ 10 m), et peu profonde (10 m), les communes de Saint-Denis, Pantin, Bobigny et Bondy sont les plus favorables à la propagation des vibrations.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Sources de vibration existantes La zone d’étude restreinte avoisine parfois des voies existantes (ou à venir) du réseau ferroviaire du nord et de l’est parisien : -

au niveau de la gare projetée Stade de France, les voies ferroviaires du RER B (vers Roissy) et de la SNCF ;

au niveau de la gare projetée de Mairie d’Aubervilliers, la ligne 12 du métro à venir à l’horizon 2017 ;

au niveau de la gare projetée Fort d’Aubervilliers, la ligne 7 du métro, souterraine ;

au niveau des gares projetées Drancy-Bobigny et Bobigny-Pablo Picasso, la Grande Ceinture Ferroviaire, aérienne, et le projet Tangentielle Légère Nord qui les empruntera à l’horizon 2020 pour la section Le Bourget – Noisy-le-Sec), ainsi que le Tramway T1 et la ligne 5 du métro (à Bobigny-Pablo Picasso seulement) ;

au niveau de la gare projetée Pont de Bondy, le tramway T1 ;

au niveau de la gare projetée Bondy, le RER E et les voies du TGV Est, en provenance de Gare de l’Est, ainsi que le tramway T4 ;

au niveau de la gare projetée Rosny Bois Perrier, les voies ferroviaires empruntées par le RER E et le TGV, et la ligne 11 du métro à venir ;

au niveau de la gare projetée Val de Fontenay, les voies ferroviaires empruntées par le RER E, le RER A et les lignes SNCF, et le tramway T1 et la ligne 1 du métro à venir ;

au niveau de la gare projetée Nogent-le-Perreux, les voies ferroviaires empruntées par le RER E et les lignes SNCF ;

au niveau de la gare projetée Champigny Centre, la Grande Ceinture Ferroviaire, et la ligne 15 Sud à venir ;

de Bondy à Nogent-Le-Perreux, le RER E, aérien,

au niveau du site Montgolfier, la Grande Ceinture Complémentaire

Cependant, il est à noter que la présence d’une source vibratoire préexistante n’aura pas d’influence sur les nuisances générées par une nouvelle source de vibration. En effet, un décalage de quelques mètres d’une source par rapport à l'autre fera que l'une des deux sera nettement prépondérante en termes de nuisances sur les bâtiments riverains. C’est pourquoi, si cette analyse permet d’identifier la répartition actuelle des émissions vibratoires, elle ne permet pas de juger de la sensibilité des différents secteurs de la zone d’étude vis-à-vis de nouvelles sources de nuisances engendrées par l’exploitation du projet. Cet indicateur ne constitue donc pas un facteur susceptible de modifier la prise en compte des nuisances générées par le projet.

Source : Setec Coupe géologique à la limite entre les communes de Nogent-sur-Marne et le Perreux-surMarne (gauche) et à Champigny-sur-Marne (droite)

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

d) Cas particulier du site de Drancy-Bobigny Sur le site de Drancy-Bobigny sont implantés les laboratoires de Recherche et Développement de l’entreprise Chassis & Brakes, potentiellement sensibles aux vibrations. Les équipements de l’entreprise Chassis & Brakes n’ont pas de seuils vibratoires réglementaires ou de seuils comparatifs car les équipements ont été spécifiquement conçus pour l’activité R&D de l’entreprise. Ce sont donc des équipements sur-mesure, présentant chacun son propre seuil de tolérance aux nuisances vibratoires extérieures.

393

2.7.4.4 Evaluation de la sensibilité aux vibrations de la zone d’étude Une évaluation de la sensibilité de la zone d’étude vis-à-vis des vibrations causées par un projet de type métro souterrain a été menée dans le cadre des études de conception environnementale conduites en parallèle des études préliminaires techniques.

Une étude particulière a été conduite sur le site de l’entreprise pour identifier les niveaux vibratoires spécifiques à ne pas dépasser pour ne pas nuire à l’activité R&D de l’entreprise.

Pour cela, la modélisation d’un projet de métro souterrain de référence a été reprise et ajustée au contexte géologique de la zone d’étude vibrations. En d’autres termes, une modélisation des vibrations enregistrées en surface au sein de la zone d’étude vibrations a été simulée pour l’insertion d’un projet de métro souterrain « standard » ou « de référence ». A partir des résultats obtenus, correspondant à des niveaux vibratoires, ont été estimés les niveaux acoustiques rayonnés dans les parois des bâtiments de surface.

Pour ce faire, une campagne de mesure a été réalisée le 23 octobre 2014. Plusieurs mesures distinctes ont été effectuée afin de :

Le cas de référence utilisé est une ligne RATP dont les trains circulent à 80 km/h sur des voies ballastées non munies de dispositions antivibratiles.

quantifier l’état actuel du point de vue vibratoire,

caractériser la propagation des vibrations dans le sol et les structures.

D’après les niveaux acoustiques (bruit solidien) obtenus, la surface de la zone d’étude vibrations a été répartie en trois catégories de sensibilité :

Six points de mesure ont été choisis à l’extérieur et à l’intérieur du bâtiment. Un point de mesure se trouve notamment à l’intérieur d’une des salles de mesure du laboratoire.

Zone verte : risque de gêne faible => enjeu faible ;

Zone orange : risque de gêne modérée => enjeux moyen :

Le niveau vibratoire général du site est d’environ 35 dBv en global [3 Hz – 1000 Hz], ce qui est relativement calme au vu de l’environnement fortement contraint par les voies ferroviaires, voies de tramways et routes principales à proximité du site.

Zone rouge : risque de gêne avéré => enjeu fort.

sur l’ensemble des 4 capteurs, les tramways et les passages de poids lourds et véhicules sur le parking sont les principales sources vibratoires,

les niveaux vibratoires des passages de tramways décroissent logiquement avec la distance sur la bande de fréquence émergente du bruit de fond. Ils sont presque noyés dans le bruit résiduel sur le capteur situé au plus proche du bâtiment 104 (situé à environ 5m de ce bâtiment),

les passages de poids lourds et véhicules légers émergent plus que les passages de tramways sur le capteur le plus proche du bâtiment 104. La gamme de fréquences de cette excitation est aux alentours de 10 Hz.

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La carte en page suivante montre que la zone d’étude est majoritairement concernée par des zones à enjeux moyens. Seules, les gares de Bondy et Champigny-sur-Marne se trouvent en zone à enjeux forts, ainsi qu’un autre secteur sur Champigny. Aucun bâtiment sensible (hors habitat) ne se trouve en zone à enjeux forts.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Localisation des bâtiments sensibles et des zones d’enjeu vibratoire

394

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.5

Emissions lumineuses

La zone d’étude est située au sein de l’agglomération parisienne et les sources de pollution lumineuses sont particulièrement nombreuses du fait notamment de la très forte concentration d’infrastructures routières. Au sein de la zone d’étude, l’éclairage public, densément présent, est l’émetteur principal. Cette luminosité artificielle nuit à l’obscurité naturelle et est une source de nuisance aussi bien pour la population que pour les espèces animales ou végétales. Chez l’homme, la pollution lumineuse est suspectée de dérégler l’horloge biologique, d’altérer le système hormonal, qui a besoin de 5 à 6 heures d’obscurité pour bien fonctionner, et la sécrétion de mélatonine, hormone qui affecte le sommeil, la reproduction ou encore le vieillissement. Nombre d’étoiles visible par temps clair

Source : AVEX

395

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.6

Ondes électromagnétiques

2.7.6.1 Définitions Les champs électriques sont produits par des variations dans le voltage : plus le voltage est élevé, plus le champ qui en résulte est intense. Ils surviennent même si le courant ne passe pas. Il suffit qu’un appareil électrique soit relié au réseau électrique pour que, même éteint, un champ électrique soit généré. Ce phénomène est analogue à la pression présente dans un tuyau d’arrosage relié au système de distribution d’eau mais avec le robinet fermé. Le champ électrique se mesure en Volts par mètre (noté V/m), et est d’autant plus intense que la tension d’alimentation de l’appareil est grande.

Les ondes électromagnétiques se propageant à la vitesse de la lumière dans l’air, le vide et les gaz, la longueur d’onde d’un champ électromagnétique de fréquence 50 Hz est de 6 000 km.

Au contraire, les champs magnétiques apparaissent lorsque le courant circule : ils sont d’autant plus intenses que le courant est élevé. Pour générer un champ magnétique, il faut donc que l’appareil relié au réseau électrique soit allumé, le champ étant créé par le mouvement des électrons à travers le fil électrique. Le champ magnétique se mesure en Ampères par mètre (noté A/m). L’induction du champ magnétique, correspondant à la force exercée sur les charges circulantes, et qui équivaut au champ magnétique dans l’espace libre et dans les matières biologiques, s’exprime en Teslas (noté T).

La longueur d’onde et la fréquence déterminent une autre caractéristique importante des champs électromagnétiques, à savoir que les ondes électromagnétiques sont transportées par des " particules" (ou "grains d’énergie") appelées quanta. Les quanta associés aux ondes de haute fréquence véhiculent davantage d’énergie que ceux qui sont associés aux ondes de basse fréquence. Pour certains rayonnements électromagnétiques, le quantum d’énergie est tellement élevé que ces ondes sont capables de briser les liaisons moléculaires : ces rayonnements sont alors qualifiés « ionisants ». Les rayonnements ne possédant pas cette propriété sont dits « non ionisants ». Les premiers ont des effets mutagènes et cancérigènes.

Ainsi, lorsqu’on a un courant électrique, l’intensité du champ magnétique varie selon la consommation d’électricité, alors que l’intensité du champ électrique reste constante. Le courant passe. La lampe est branchée mais éteinte. Il y a un champ électrique mais pas de champ magnétique.

Le courant alternatif véhiculé par les réseaux très haute tension, haute tension et domestique, de même que le courant d’alimentation de la traction électrique des trains, tramways et métro ont une fréquence de 50 Hz. Cela signifie que les électrons qui créent le courant changent de direction 100 fois par seconde.

Les champs de moyenne et haute fréquence ont des effets thermiques. Les effets des champs de basse fréquence sont peu connus. Les matériaux courants (béton, bois…) constituent une certaine protection contre les champs électriques, mais pas contre les champs magnétiques.

Le champ magnétique est présent avec le champ électrique

2.7.6.2 Cadre réglementaire La recommandation du Conseil européen du 12 juillet 1999 relative à la limitation de l’exposition du public aux champs électromagnétiques de 0 à 300 GHz (1999/519/CE) fixe des restrictions de base et des niveaux de référence pour les rayonnements non ionisants et non optiques. Les restrictions de base sont fondées sur des effets avérés sur la santé et des considérations biologiques. Les paramètres utilisés pour définir les restrictions de base dépendent de la fréquence du champ. Pour des fréquences de 4 à 1 000 Hz, la restriction de base est de 2 mA/m².

(Source : http://www.tenormelec.com/tenormelec.asp?page=electriques) Illustration de la notion de champ électrique et de champ magnétique Le champ électromagnétique est caractérisé par sa fréquence ou sa longueur d’onde, qui dépendent l’une de l’autre et sont inversement proportionnelles. La fréquence d’un phénomène correspond au nombre de cycles de ce phénomène qui se produisent en une seconde : elle s’exprime en Hertz (noté Hz). La longueur d’onde est l’inverse de cette grandeur.

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Les niveaux de référence sont utilisés pour évaluer l’exposition, afin de déterminer si les restrictions de base risquent d’être dépassées. Certains niveaux de référence sont dérivés des restrictions de base concernées au moyen de mesures et/ou de techniques de calcul, et certains autres ont trait à la perception et à des effets nocifs indirects de l’exposition aux champs électromagnétiques. Dans une situation d’exposition particulière, des valeurs mesurées ou calculées peuvent être comparées avec le niveau de référence approprié. Le respect du niveau de référence permet de garantir le respect de la restriction de base correspondante. Si la valeur mesurée est supérieure au niveau de référence, il n’en découle pas nécessairement un dépassement de la restriction de base. Dans de telles conditions, il est nécessaire d’établir si la restriction de base est respectée.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Le tableau ci-dessous présente les niveaux de référence de la gamme de fréquence correspondant à 50 Hz (réseau électrique domestique, métro, tramway, train). Niveaux de référence de la gamme de fréquence correspondant à 50 Hz

Recommandation pour des fréquences (notées f) comprises entre 0,025 et 0,8 kHz Soit pour 50 Hz

Intensité de champ électrique E(V/m)

Intensité de champ magnétique H(A/m)

Induction magnétique B(µT)

250/f

4/f

5/f

5 000

100

Le décret n°2002-775 du 3 mai 2002, relatif aux valeurs limites d’exposition du public aux champs électromagnétiques émis par les équipements utilisés dans les réseaux de télécommunication ou par les installations électriques, reprend ces valeurs. A noter que les limites ainsi recommandées ne constituent pas des frontières nettes entre sécurité et danger : le risque augmente graduellement avec l’exposition. A titre de comparaison, le tableau ci-dessous présente l’intensité de champ électrique et l’induction magnétique maximaux de notre environnement 72 : Intensité de champ électrique et induction magnétique maximaux de notre environnement E (V/m) Champs naturels Energie électrique dans foyers éloignés de lignes Energie électrique sous lignes HT Trains électriques tramways Ecrans de télévision d’ordinateur

397

200 les HT les et et

B (µT) 70 (champ magnétique terrestre)

100

10 000

300

0,7

http://www.who.int/peh-emf/about/WhatisEMF/fr/index.html

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.7.7

Synthèse sur le cadre de vie

2.7.7.1 Qualité de l’air Au niveau des stations de mesures situées au sein de la zone d’étude, ainsi qu’à l’échelle de l’agglomération parisienne, quatre polluants dépassent les normes de qualité de l’air de façon récurrente. Au sein de la zone d’étude, trois stations (Saint-Denis, Pantin et Champigny-sur-Marne) ont enregistré des dépassements pour l’oxyde d’azote. Cette pollution est essentiellement due au trafic routier. La concentration importante en particules PM10 et PM2,5 est due aux procédés industriels (incinérations, sidérurgie…), à la combustion des matières fossiles et aux transports routiers. Des dépassements récurrents et importants sont enregistrés à proximité du trafic dans la zone d’étude. Si aucune des stations de la zone d’étude n’a mesuré de dépassement des seuils d’ozone, ce polluant généré par les transports routiers dépasse toutefois le nombre de jours fixé par les objectifs de qualité à l’échelle de la région. La valeur cible (établie sur 3 ans) n’est toutefois pas dépassée. Emises notamment par les véhicules à motorisation essence, les émissions de benzène dépassent les niveaux annuels de l’objectif de qualité tout en étant inférieurs aux valeurs limites.

2.7.7.2 Bruit aérien En raison d’un environnement déjà très innervé en termes de transports ferrés et routiers, la zone d’étude présente un contexte acoustique aux niveaux sonores très élevés. Les niveaux Lden dépassent ponctuellement 70 voire 75 dB(A). Rosny-sous-Bois et toute la partie de la zone d’étude située dans le Val de Marne sont les secteurs les plus exposés au bruit. A Rosny-sous-Bois, la zone d’étude restreinte suit le linéaire du RER E et englobe les voies de la Grande Ceinture Complémentaire et de la Gare de l’Est, ainsi que l’A3, l’A103 et la N302. Dans le Val de Marne, le RER E et l’A86 suivent la zone d’étude selon un axe nord/sud. A Champigny-sur-Marne, l’A4 contribue également à cette ambiance sonore élevée.

2.7.7.3

Vibrations et bruit solidien

La zone d’étude restreinte est très exposée aux vibrations en raison de nombreuses voies ferrées préexistantes qui la traversent ou la longent : métros, RER et lignes de trains. Plusieurs bâtiments sensibles sont identifiés au sein de la zone d’étude restreinte. Ils sont de deux types : tous les bâtiments de santé compris dans la zone d’étude, ainsi que les habitations situées à moins de 10m des sites d’implantation. Les communes concernées par ces bâtiments sensibles sont Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny, Bondy et Champigny-sur-Marne. La composition géologique des sols est relativement semblable sur l’ensemble de la zone d’étude. La comparaison des coupes géologiques réalisées permet de montrer que la zone d’étude située sur les communes de Saint-Denis, Pantin, Bobigny et Bondy sont les plus sensibles aux vibrations (meilleure propagation). Seule la commune de Champigny-sur-Marne se distingue, mais la composition géologique des sols laisse à penser à une meilleure capacité d’absorption des ondes vibratoires.

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2.7.7.4 Emissions lumineuses La zone d’étude restreinte, située au sein de l’agglomération parisienne, est fortement soumise aux émissions lumineuses nocturnes. Ces émissions constituent une gêne pour la faune et pour les riverains.

2.7.7.5 Ondes électromagnétiques Les ondes électromagnétiques sont liées à la circulation du courant électrique. Certains appareils sont sensibles aux ondes électromagnétiques qui peuvent perturber leur fonctionnement. Certains rayonnements électromagnétiques très puissants peuvent avoir des impacts sur la santé humaine (effets mutagènes, cancérigènes).

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8

2.8.1

Documents d’urbanisme, plans, schémas et programmes

Documents de planification urbaine

2.8.1.1 Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) 2030 a) Document de planification urbaine à l’échelle de l’Ile de France Le SDRIF est un document d’aménagement et d’urbanisme définissant, pour l’ensemble du territoire de l’Ile de France et pour une durée de vingt-cinq ans, des objectifs devant être pris en compte dans les plans d’aménagement locaux. Les orientations définies concernent non seulement l’aménagement de l’espace mais aussi les évolutions sociales, économiques et environnementales du territoire. Le SDRIF constitue à la fois : -

un document cadre stratégique tenant lieu de schéma régional de développement et d’aménagement du territoire voué à orienter et mettre en cohérence les différentes composantes du territoire et ses acteurs,

un document d’urbanisme prescriptif avec lequel les documents locaux (Schémas de Cohérence Territoriale, Plans Locaux d’Urbanisme, etc.) se doivent d’être compatibles.

L’ensemble des documents de planification urbaine doivent être compatibles avec le SDRIF, selon le schéma suivant :

b) Objectifs et stratégie d’action Les orientations de la procédure de révision du SDRIF de 1994 ouverte par le décret n° 2005-1082 du 31 août 2005 ont trouvé leur socle dans plusieurs axes actés lors du Conseil régional du 26 mai 2005 : -

la densification des pôles urbains existants dans une démarche de qualité urbaine ;

la résorption de la crise du logement, en articulant logements, desserte en transports collectifs et services urbains ;

le rééquilibrage du développement économique et de l’emploi entre le sud-ouest et le nordest de l’agglomération francilienne ;

la préservation mais aussi la valorisation des espaces ouverts et des ressources naturelles ;

Les thématiques qui fondent le projet pour l’Ile-de-France à l’horizon 2030 porté par le SDRIF approuvé en 2013 sont les suivantes : -

Source : Setec Obligations de compatibilité avec le SDRIF

Le SDRIF a été approuvé par décret après avis du Conseil d’Etat du 27 décembre 2013.

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la proximité : o

faire concourir l’ensemble du réseau de déplacement à faciliter la mobilité des personnes et des marchandises ;

intégrer l’ensemble des services et réseaux urbains et des emprises foncières dans la réflexion pour une conception urbaine environnementale et intégrée ;

la solidarité : o

favoriser un développement urbain qualitatif et la création de logements pour tous les franciliens ;

réduire les inégalités dans l’accès aux soins et aux services sociaux ;

l’attractivité et l’innovation : o

apporter une réponse à la crise économique, notamment par la ré-industrialisation et la relocalisation d’activités ;

réussir la transition écologique de l’économie francilienne pour les grandes entreprises comme pour les plus petites ou les moyennes ;

ouvrir la Région au reste du monde ;

structurer des réseaux de recherche et d’enseignement ;

généraliser l’accès aux nouvelles technologies ;

favoriser la création et l’innovation ;

la soutenabilité et la robustesse : o

intégrer les activités humaines en lien avec la nature dans toutes ses diversités ;

développer les équipements culturels, sportifs, touristiques ou de loisirs qui se révèlent de véritables outils d’aménagement et de développement durable des territoires ;

la souplesse et l’adaptabilité : o

prendre en compte la pluralité des acteurs, la diversité des territoires, et la temporalité des projets de territoire ;

mesurer les effets obtenus, identifier les inflexions nécessaires, adapter les objectifs et les orientations au contexte et à l’évolution.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Le SDRIF est constitué de plusieurs pièces : -

un fascicule « Vision régionale » présentant le projet pour l’Ile-de-France et un regard des franciliens sur leur région ;

accompagner le maillage des lignes de transports collectifs de requalifications urbaines significatives ;

offrir aux habitants et aux salariés un parcours résidentiel diversifié ; engager le développement généralisé de la Plaine Saint-Denis ;

un fascicule « Défis, Projet spatial régional et Objectifs » correspondant au projet d’aménagement et de développement durable ;

renforcer la qualité et l’attractivité des centres-villes ;

un fascicule « Orientations réglementaires » présentant les dispositions normatives s’imposant aux projets et aux autres documents de planification : ce fascicule s’accompagne de la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » ;

développer durablement les grands projets environnementaux.

un fascicule « Evaluation environnementale » ;

un fascicule « Propositions pour la mise en œuvre du SDRIF.

2.8.1.2 Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT)

Ces objectifs et le projet d’agglomération décrit dans le PADD se traduisent, dans le document d’orientations générales, en quatre axes déclinés en sous-axes traduits en orientations : -

a) SCoT, un outil local de planification foncière Le SCoT est l’outil de mise en œuvre de planification foncière intercommunale. Il oriente l’évolution d’un territoire dans la perspective du développement durable et dans le cadre d’un projet d’aménagement et de développement pour les 15 à 20 années à venir. Un SCoT est composé de trois pièces : -

un rapport de présentation ;

un projet d’aménagement et de développement durable (PADD), qui fixe les objectifs des politiques publiques d'urbanisme en matière d'habitat, de développement économique, de loisirs, de déplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des véhicules… ;

un document d’orientations générales contenant les documents prescriptifs avec lesquels les documents d’urbanisme doivent être compatibles.

L’Ile-Saint-Denis, Saint-Ouen, Saint-Denis, et Aubervilliers appartiennent à la communauté d’agglomération de Plaine Commune doté d’un SCoT approuvé. Les cinq autres communes de la communauté d’agglomération (Épinay-sur-Seine, La Courneuve, Pierrefitte-sur-Seine, Stains et Villetaneuse) sont hors zone d’étude. -

b) SCoT de Plaine Commune Le SCoT de la communauté d’agglomération de Plaine Commune a été approuvé le 23 avril 2007, modifié par délibération du conseil du 15 décembre 2009 et mis en compatibilité le 17 décembre 2013 (par déclaration de projet). Les modifications ont porté sur les documents cartographiques du PADD et du document d’orientations générales. Il est depuis le 21 janvier 2014 en procédure de révision, afin d’intégrer les objectifs du SDRIF 2013 et du CDT de Plaine Commune, prendre en compte l’adhésion de la commune de Saint-Ouen et intégrer les dispositifs issus de la loi « Grenelle 2 ». → Objectifs et stratégie d’action du SCoT Les objectifs du SCoT de Plaine Commune sont déclinés en sept points :

400

favoriser le renouvellement urbain ;

réduire l’écart entre la dynamique économique et la dynamique sociale ;

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

organiser le territoire sur son identité de banlieue populaire : valoriser ses atouts pour le futur : o

valoriser les grands sites patrimoniaux et paysagers,

porter un regard sensible sur l’identité du territoire, respecter ses singularités, leur porter attention,

l’éco-renouvellement urbain : appliquer les principes écologiques au renouvellement urbain : o

améliorer la qualité de l’air,

prévenir les risques et nuisances,

veiller à la diversité et à la qualité du territoire par sa trame verte et bleue, ses paysages et milieux naturels,

accroître l’intensité urbaine : rendre les espaces urbains plus compacts, qualitatifs et vivants : o

structurer le territoire, ses centralités et le réseau d’équipements et de services autour des pôles d’échange de Transports en Commun,

faire évoluer les quartiers vers plus de qualité et de compacité,

installer les lieux du nouveau développement économique pour favoriser la lisibilité et développer une image active du territoire,

autoriser la construction ciblée d’immeubles de grande hauteur,

faire de l’espace public un grand vecteur de environnementale et du lien social sur le territoire :

qualité

urbaine,

qualité

valoriser les grands axes pour développer de nouveaux usages,

construire et remodeler les espaces de proximité et les espaces de la mobilité pour les rendre accueillants pour tous les modes de déplacement et adaptés aux usages locaux,

développer les parcours, les liaisons entre quartiers,

intégrer les grandes infrastructures dans le fonctionnement urbain,

aménager les interfaces avec les territoires voisins et valoriser la lisière de Plaine Commune.

→ Orientations du SCoT Les principales orientations associées à ces axes sont cartographiées en pages suivantes.

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.1.3 Contrats de Développement Territorial (CDT) Les contrats de développement territorial (CDT) sont définis dans la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, modifiée par la loi du 18 janvier 2013 relative à la mobilisation du foncier public en faveur du logement puis par la loi du 27 janvier 2014 relative à la modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles Signés pour une durée de 15 ans, ces contrats définissent les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces, etc. Ils concernent des territoires définis comme stratégiques, et en particulier ceux desservis par le réseau de transport public du Grand Paris. Ces démarches contractuelles, à visée opérationnelle, engagent l'État, représenté par le préfet de région, les communes et leurs groupements signataires. La région d'Ile-de-France, les départements et un certain nombre d'acteurs institutionnels du Grand Paris dont Paris Métropole, l'Atelier international du Grand Paris et l'Association des maires d'Île-de-France sont invités à s'associer à ces démarches. La région d'Ile-de-France et les départements concernés peuvent dorénavant, à leur demande, être signataires des CDT. Cinq CDT sont concernés par la zone d’étude: -

Territoire de la culture et de la création sur le territoire de Plaine-Commune : projet signé le 22 janvier 2014 suite à l’enquête publique qui s’est déroulée du 16 septembre au 18 octobre 2013,

Pôle métropolitain du Bourget (« Pôle d’excellence aéronautique ») : le projet a été validé le 12 juillet 2013 et a fait l’objet d’une enquête publique qui s’est déroulée du 26 octobre au 28 novembre 2013,

Paris Est entre Marne et Bois, signé le 21 décembre 2015,

Boucles de la Marne : signé le 22 juin 2015,

La Fabrique du Grand Paris, projet validé le 3 juin 2013 ayant fait l’objet d’une enquête publique qui s’est déroulée du 16 octobre au 15 novembre 2013 et ayant été signé le 21 février 2014.

Les territoires des CDT sont localisés sur les vignettes sur la carte en page suivante.

a) Territoire de la culture et de la création Ce CDT a été signé le 22 janvier 2014 après enquête publique et rassemble toutes les communes de l’agglomération Plaine Commune (Saint-Denis, Aubervilliers, L’Ile-Saint-Denis et Saint-Ouen dans la zone d’étude restreinte, et La Courneuve, Stains, Pierrefitte-sur-Seine, Villetaneuse, et Epinay-sur-Seine hors de la zone d’étude restreinte). Ses orientations de développement s’organisent autour de cinq grands thèmes : les transports et la desserte, la mutation territoriale et l’occupation du sol, le développement des logements, le développement économique tertiaire, le développement de l’industrie culturelle et de la création.

Cette mise en réseau passe par un travail sur les centralités à conforter (pôles de Pleyel et du Campus Condorcet et centres-villes anciens), à créer (à La Courneuve et autour des gares du futur Tram 11 Express (anciennement dénommé Tangentielle Légère Nord) ou à restructurer (Ile-SaintDenis – gare de Saint-Denis, Porte de Paris, gare de La Plaine-Stade de France, Fort d’Aubervilliers…) et un travail sur le paysage et, également, sur les transports. Les projets de transport de la Tangentielle Légère Nord et de la ligne de tramway T8, qui desservent notamment aussi la partie nord du territoire, sont ainsi des points centraux du CDT. Le CDT prévoit la construction de 7,6 millions de m² de SHON 73 répartis équitablement entre logements et économie. Il prévoit de continuer l’important rythme de construction de logements en cours sur le territoire ces dernières années, qui a construit plus de 2 500 logements par an entre 2004 et 2011, notamment grâce à de nombreux projets ANRU 74.Un potentiel de 45 000 logements neufs est ainsi identifié pour les années à venir sur le territoire du CDT, et un objectif de construction de 4 200 logements par an est fixé, dont une part sera réservée aux étudiants. Le CDT prévoit par ailleurs la poursuite du développement économique du secteur tertiaire, notamment vers l’est et le nord du territoire, en s’assurant de bien l’intégrer à l’environnement et de l’implanter à proximité des transports collectifs, sans pour autant supprimer les activités. Les transports collectifs représentent donc là encore un point crucial du CDT. Pour accompagner ces développements et l’arrivée du Campus Condorcet, en tissant des liens entre entreprises, enseignement, recherche et territoires, le haut débit numérique sera généralisé sur le territoire et l’accès à l’emploi sera favorisé par diverses mesures sociales. Le CDT prévoit enfin de capitaliser sur le très riche patrimoine historique et culturel du territoire, et de développer le secteur de l’industrie culturelle déjà présent. Ce cluster 75 sera développé en s’appuyant sur les filières existantes (cinéma et audiovisuel, design, arts vivants…) et en créant des locaux adaptés dans des secteurs prioritaires (Pleyel, Ile-Saint-Denis, gares du Grand Paris Express notamment). Concernant la zone d’étude restreinte, outre les projets de transport dont ceux du Grand Paris Express qui concernent la zone d’étude restreinte (Lignes 14-15 et 16-17 à Saint-Denis Pleyel, T8 à Stade de France, ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers), les sites d’implantation de gares envisagés ont vocation à développer un rôle de centralité. A l’ouest de Saint-Denis Pleyel et au sud de Fort d’Aubervilliers sont identifiés des secteurs de densification privilégiée. Les secteurs de Pleyel et du Landy doivent être requalifiés ainsi que l’avenue Anatole France et les berges du Canal Saint-Denis. Le franchissement des voies ferrées à Pleyel est prévu, et la refonte du diffuseur autoroutier de Pleyel est également envisagée. Sur l’Ile Saint-Denis et entre La Plaine-Stade de France et Mairie d’Aubervilliers se situent deux secteurs de Grand Paysage correspondant au site du Château de Saint-Ouen (pointe sud de l’Ile Saint-Denis) et au Marcreux.

En ce qui concerne les transports et la desserte, le CDT part du constat de plusieurs dysfonctionnements dans la desserte d’un territoire pourtant maillé par de nombreuses infrastructures pour proposer le développement massif des transports collectifs et la maîtrise de la place de l’automobile. Le CDT part également du constat de l’arrivée de nombreux équipements et entreprises sans lien suffisant avec le territoire et sa population, et du décalage important de la mutation engagée entre le nord et le sud, pour proposer la mise en cohérence des centralités et des opérations urbaines à toutes les échelles.

407

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

73 74 75

Surface Hors Œuvre Nette Agence Nationale pour le Renouvellement Urbain Bloc urbain dont les activités sont homogènes

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les projets du CDT du « Territoire de la culture et de la création» outre le projet de la Ligne 15 Est sont : -

Prolongement du T8 : prolongement du tramway de Saint-Denis à Villetaneuse Université et à Epinay Orgemont)

Tangentielle Légère Nord (TLN) : création d’une liaison ferrée, composée de deux voies nouvelles entre Sartrouville et Noisy-le-Sec ;

Projet du T5 : tramway de Saint-Denis à Garges Sarcelles ;

Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers ;

Prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen puis à Pleyel ;

Projet de la Ligne 16/17 : Pleyel / Le Bourget / Noisy-Champs et Le Bourget / Roissy ;

Requalification de la gare Saint-Denis : aménagement pour faciliter le fonctionnement de la gare de Saint-Denis.

Toutes les fiches de ces projets sont consultables sur le site internet de l’IAU (http://www.iauidf.fr/).

Source : CDT du Territoire de la Culture et de la Création Maillage supplémentaire des transports en commun inscrits au CDT du Territoire de la Culture et de la Création

408

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Source : CDT du Territoire de la Culture et de la Création Mise en réseau des centralités existantes et à conforter sur le territoire du CDT du Territoire de la Culture et de la Création

409

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Pôle métropolitain du Bourget Le CDT « Pôle métropolitain du Bourget » concerne les communes de Drancy, Le Bourget, Le BlancMesnil, Bonneuil-en-France, Dugny et La Courneuve. Le CDT a été validé le 12 juillet 2013. Le projet de CDT vise notamment à profiter de la présence de l’aéroport d’affaires du Bourget sur le territoire pour en faire un pôle régional majeur. Il cite plusieurs projets de transports collectifs lourds : -

les lignes du Grand Paris Express, et les gares associées qui doivent desservir le territoire à « Le Bourget RER », « Le Bourget Aéroport » (ligne 17), « Le Blanc-Mesnil » (ligne 16), « La Courneuve- Les 6 routes » (ligne 16) et « Drancy – Bobigny » (ligne 15), cette dernière faisant partie des gares du projet objet de la présente étude ;

le Tram 11 Express (anciennement dénommé la tangentielle Légère Nord) qui doit desservir les gares de « Dugny – La Courneuve », « Le Bourget RER » et « Drancy – Bobigny », cette dernière étant comprise dans la zone d’étude restreinte et interconnectée avec la gare du même nom prévue par le projet objet de la présente étude ;

le prolongement de la ligne 7 du métro de son terminus actuel à la Courneuve vers « Le Bourget Aéroport », au-delà de la zone d’étude restreinte ;

le prolongement du tramway T5 depuis « Garges – Sarcelles », au nord et à l’extérieur de la zone d’étude restreinte ;

le bus à haut niveau de service (BHNS) Le Bourget-Villepinte-Roissy Pôle, à l’extérieur de la zone d’étude restreinte ;

une gare TGV, à l’extérieur de la zone d’étude restreinte.

Etudes des mobilités du territoire sur le pôle métropolitain du Bourget ;

Désenclavement de Dugny : ensemble de projets et d’actions pour améliorer l’accessibilité au sein de Dugny ;

Ligne BHNS Le Bourget / Villepinte / Roissypôle : création d’une ligne entre le pôle du Bourget et Roissypôle en site propre sur la quasi-totalité de son parcours.

Toutes les fiches de ces projets sont consultables sur le site internet de l’IAU (http://www.iauidf.fr/).

Le projet de CDT identifie 7 secteurs d’enjeux : -

les abords de l’Aéroport du Bourget ;

le centre urbain du Bourget ;

les franges de l’aéroport du Bourget à Dugny et Bonneuil ;

la gare nouvelle du Blanc-Mesnil ;

le cœur de ville de Drancy, où seront examinées les possibilités de libérer le secteur des contraintes d’urbanisation liées au transport ;

les Zones d’Activités Economiques Mermoz et La Molette.

Aucun de ces secteurs ne se trouve au sein ou à proximité de la zone d’étude restreinte. Le projet de CDT fixe un objectif de construction de 1 020 logements par an. Les projets du CDT du « Pôle métropolitain du Bourget » outre le projet de la Ligne 15 Est sont :

410

Gare le Bourget aéroport et quartier de gare : le programme de Grand Paris assure la desserte directe de l’aéroport ;

Réaménagement de la gare routière du pôle d’échanger RER/Tangentielle nord du Bourget ;

Projet d’aménagement de la grande gare du Bourget : réalisation d’un pôle d’échange de grande ampleur et développement des abords de la gare ;

Gare Blanc-Mesnil Centre Parc : ce projet est conçu pour améliorer la desserte du secteur centre-nord du Blanc-Mesnil ;

Demande d’une gare en cœur de ville de Drancy ;

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : IAU-IdF Secteurs de projets du projet de CDT du Pôle Métropolitain du Bourget

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) La Fabrique du Grand Paris Le CDT « La Fabrique du Grand Paris », signé le 21 février 2014 après enquête publique, concerne toutes les communes de la communauté d’agglomération « Est Ensemble », à savoir : Pantin, Bobigny, Noisy-le-Sec, et Bondy pour la zone d’étude restreinte, mais aussi Romainville, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet et Le Pré Saint-Gervais. Le CDT dresse le constat d’un territoire mixte et bénéficiant d’un potentiel de développement important du fait d’une bonne desserte par les transports routiers et ferroviaires, de filières économiques stratégiques déjà implantées, de la présence de terrains mobilisables et de projets en cours ambitieux. Ce territoire présente toutefois des problèmes d’aménagement et d’urbanisme classiques auxquels le territoire se propose d’apporter des réponses expérimentales : le fractionnement par les infrastructures, le manque de centralités, et la relation au centre régional Paris – Petite couronne.

Le développement économique du territoire, la vie culturelle, la construction de logements et la valorisation paysagère du cadre de vie sont les grands axes conducteurs du CDT. Il se fixe l’objectif de créer 50 000 emplois sur 15 ans pour atteindre l’équilibre emplois / actifs, et de construire 2 800 logements par an, dont 50 % de logements destinés aux classes populaires, et les équipements associés. Les filières à développer sont notamment celle de la santé, déjà présente sur le territoire et encouragée avec la création du cluster CEVIBIO, celle des métiers de l’image, médias et communication, celle du bâtiment durable à développer en profitant de tous les chantiers en cours ou à venir, celle des métiers de l’art et du luxe développée fortement ces dernières années avec l’implantation de galeries et de grandes entreprises en périphérie parisienne, et enfin d’autres filières comme le tourisme urbain, l’économie solidaire, etc. Plusieurs de ces filières constituant les axes préférentiels de développement de territoires proches, le territoire de la Fabrique du Grand Paris devra se développer de façon parallèle et concertée avec ceux-là. Le développement de ces filières, pour ne pas se déconnecter de la population du territoire, doit s’accompagner d’un effort de formation, d’échange et de transmission des savoirs. Ce développement économique cherchera de plus à contrer les déséquilibres actuels du territoire, partitionné entre le nord sur lequel se concentrent les grandes emprises d’activité, la petite couronne où se trouvent les bureaux et centres commerciaux, et le centre et le sud où les petites activités sont mêlées au tissu urbain. Pour cela, la mixité fonctionnelle des opérations d’aménagement sera encouragée. L’emploi tertiaire sera toutefois plus développé près des nœuds de transports, et le Canal de l’Ourcq gardera une vocation d’accueil des activités, à rendre compatible avec une utilisation pour les loisirs.

Le développement d’une vie culturelle dynamique repose sur le renforcement et la construction de lieux de culture, notamment autour du Canal de l’Ourcq. Outre les projets de transport dont ceux du Grand Paris Express et du Nouveau Grand Paris des transports (Ligne 15, Tangentielle Nord, ligne 11 du métro et tramway T1), le CDT couvre les projets d’aménagement et de requalification des quartiers proches de Drancy-Bobigny (Grand Quadrilatère, Vache à l’Aise, ELM Leblanc…), du pôle Pablo Picasso (réaménagement des quartiers de la préfecture de Bobigny), et des abords du Pont de Bondy (différentes ZAC de requalification des abords du Canal de l’Ourcq), ainsi que le programme de requalification en cours sur le pôle de la gare de Bondy.

411

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Le territoire est enfin découpé en trois entités paysagères : -

la plaine du Canal de l’Ourcq, concernée par la zone d’étude restreinte, desservie par les infrastructures et connaissant déjà une dynamique de projets très forte, où les coupures urbaines doivent être résorbées, et où le CDT prévoit de tourner la ville vers le Canal et aménager le territoire en construisant une nouvelle urbanité plus mixte ;

le plateau de Bagnolet jusqu’à l’est du territoire, à désenclaver et à densifier ;

le tissu faubourien en limite de Paris, où des opérations de plus petite envergure doivent assurer maîtrise de la densification et lien entre développement et populations locales.

Les projets du CDT « La Fabrique du Grand Paris » outre le projet de la Ligne 15 Est sont : -

Tangentielle Légère Nord (TLN) : création d’une liaison ferrée, composée de deux voies nouvelles entre Sartrouville et Noisy-le-Sec ;

T Zen 3 : nouveau mode de transport de Porte de Pantin aux Pavillons-sous-Bois ;

Pôle gare de Bobigny-Drancy : pôle d’échange à Bobigny/Drancy qui va accueillir le T1, une gare du TLN et une gare de la ligne 15 du Grand Paris Express ;

Projet d’aménagement du site de la Folie ZI des Vignes à Bobigny ;

Pôle Pablo Picasso : pôle d’échange multimodal à Bobigny ;

Pont de Bondy : anticipation de l’articulation des différents projets d’infrastructures à Pont de Bondy ;

Pôle gare de Bondy : programme de requalification du pôle gare de Bondy ;

Extension de la ligne 11 : projet de prolongement à l’est jusqu’à Noisy-Champs ;

Extension du T1 : projet de prolongement de la gare de Noisy-le-Sec jusqu’à Val-deFontenay ;

Téléphériques : sur les villes de Romainville, Bagnolet et Bobigny ;

Portes et Liaisons avec Paris : améliorer les portes et liaisons avec Paris à Pantin, Les Lilas, Le Pré-Saint-Gervais, Bagnolet et Montreuil.

Toutes les fiches de ces projets sont consultables sur le site internet de l’IAU (http://www.iau-idf.fr/).

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

d) Paris Est entre Marne et Bois Le CDT « Paris Est entre Marne et Bois » est l’un des trois CDT du « cluster de la ville durable » identifié par l’Etat. Il concerne les communes de Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois, Nogent-surMarne et Le Perreux-sur-Marne pour la zone d’étude restreinte, ainsi que les communes de NeuillyPlaisance et Neuilly-sur-Marne. Le CDT a été signé le 21 décembre 2015. Le CDT prévoit : -

la création d’emplois par le développement des activités tertiaires et touristiques ;

l’amélioration du cadre de vie par la mise en place d’une trame paysagère ;

le traitement des coupures urbaines.

Les secteurs à enjeux identifiés par le CDT sont : -

Source : Communauté d’Agglomération Est Ensemble, CDT Géographie prioritaire actuelle sur le territoire du CDT du Grand Paris

au sein de la zone d’étude restreinte : o

les pôles économiques de Val-de-Fontenay (quartier d’affaires spécialisé dans la banque et l’assurance dont le développement devrait se poursuivre à l’est) et de Rosny-sous-Bois (pôle commercial important pouvant accueillir de la logistique urbaine et des éco-activités) ;

le faisceau d’infrastructures nord-sud composé de l’autoroute A86, des voies de la ligne de chemin de fer Paris-Mulhouse et de la RN186, dont l’insertion devra être améliorée et les abords restructurés et qui concerne toute la zone d’étude restreinte ;

la Vallée de la Marne dont les sites naturels seront préservés, et le long de laquelle seront développées les activités de tourisme et de loisirs ;

le secteur du Pont de Nogent dont la circulation devra être fluidifiée ;

les emprises du projet abandonné de prolongement de l’autoroute A103 entre Rosnysous-Bois et Noisy-le-Grand, qui seront aménagées et complèteront la trame verte et bleue du secteur : ce projet concerne une partie du site de Montgolfier retenu pour l’implantation du SMR/SMI;

en dehors de la zone d’étude restreinte : o

le secteur de la gare de la ligne A du RER de Nogent-sur-Marne, où sera aménagé un nouveau quartier mixte à proximité du Pavillon Baltard ;

l’autoroute A4 qui sera mieux intégrée au tissu urbain ;

le secteur des Hôpitaux à Neuilly-sur-Marne, qui a vocation à être aménagé et valorisé pour accueillir des logements et des activités liées à l’aménagement et à la construction durable ;

l’ex-RN34 qui sera mise en valeur (proche de la zone d’étude restreinte au niveau de Le Perreux-sur-Marne).

Outre les lignes de métro du Grand Paris Express, le CDT cite les prolongements des lignes 1 et 11 du métro à Val-de-Fontenay et Rosny Bois Perrier, et celui du tramway T1 jusqu’à Val de Fontenay. Ces projets concernent la zone d’étude restreinte. Les objectifs du CDT portent sur la construction annuelle de 1 370 logements.

412

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les enjeux identifiés sont : -

les abords de l’autoroute A4, au niveau de la zone d’étude restreinte à Champigny-surMarne ;

les abords de la Grande Ceinture Ferroviaire à Champigny-sur-Marne (Gare du Plant et alentours d’Air Liquide) près de la zone d’étude restreinte ;

les emprises de l’ex-VDO, en dehors de la zone d’étude restreinte ;

la requalification urbaine de la RN4 en dehors de la zone d’étude restreinte;

le secteur de la future gare « Bry – Villiers – Champigny », à sa rencontre avec la ligne E du RER, en dehors de la zone d’étude restreinte.

De nombreuses ZAC sont en projet, notamment dans la partie est du secteur, à Villiers sur Marne et Bry-sur-Marne (pour achever l’urbanisation des villes, apporter plus d’emplois et participer à l’effort de construction de logements).

Source : IAU-IdF Les secteurs de projets du CDT Paris Est entre Marne et Bois

e) Boucles de la Marne Le CDT des Boucles de la Marne est l’un des trois CDT du « cluster de la ville durable » identifié par l’Etat. Il ne concerne que Champigny-sur-Marne sur la zone d’étude restreinte. Il comprend également les communes de Bry-sur-Marne et Villiers-sur-Marne. Il a été signé le 22 juin 2015 (Chennevières-sur-Marne n’a pas signé le CDT). La présentation qui suit s’appuie sur ses objectifs rapportés par l’IAU-IDF en 2012. Le projet du CDT, tel qu’il était perçu en juillet 2012, vise notamment le développement de la filière économique de la « Ville Durable », l’optimisation des infrastructures de transport et le développement d’une offre immobilière significative de logements et d’accueil d’entreprises. Il prévoit l’aménagement des emprises du projet abandonné de Voie de Desserte Orientale (VDO) et des alentours de l’autoroute A4, et se fixe un objectif de construction de 655 logements par an. Le CDT prévoit, outre la construction de deux gares du Grand Paris Express (« Champigny Centre » et « Bry – Villiers – Champigny »), la mise en place d’un réseau de transports en commun complémentaire comprenant :

413

le prolongement du bus en site propre Est-TVM de Créteil à « Noisy-le-Grand Mont d’Est », hors de la zone d’étude restreinte ;

un nouveau TCSP « Altival » sur le tracé de l’ex-VDO, hors de la zone d’étude restreinte ;

la transformation de la RN4 en boulevard urbain, en dehors de la zone d’étude restreinte.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : IAU-IdF Les secteurs de projets du projet de CDT des Boucles de la Marne

f) Conclusion Les CDT tiennent compte du projet du Grand Paris Express et ne présentent pas de contrainte pour le projet. La carte suivante figure les CDT en cours (à noter, la commune de Chennevières-surMarne n’a pas signé le CDT Boucles de la Marne).

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Source : IAU IdF

414

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.1.4

Documents d’urbanisme réglementaire

Le Plan Local d’Urbanisme (PLU), qui, depuis le 1er avril 2001, remplace le Plan d’Occupation des Sols (POS), est opposable à toute demande d’autorisation de construire, de travaux ou d’occupation du sol. Il concerne l’ensemble de la commune.

Les PLU comme les POS sont composés de plusieurs pièces : -

L’ensemble des communes de la zone d’étude sont ainsi dotées d’un PLU. Ces communes sont les suivantes :

un règlement, composé : o

de dispositions générales ;

d’un plan de zonage de la commune, définissant :

la délimitation de zones au sein desquelles s’appliquent différentes règles ;

le cas échéant, la délimitation d’Espaces Boisés Classés ;

le cas échéant, la délimitation d’Emplacements Réservés (dans les POS, ces Emplacements Réservés ne sont pas inclus dans le règlement mais forment une pièce à part) ;

le cas échéant, la délimitation des ZAC, au sein desquelles s’appliquent des règles particulières ;

le cas échéant, la délimitation d’Espaces protégés au titre de l’ancien 2° du III de l’article L. 123-1-5 du code de l’urbanisme aujourd’hui recodifié notamment à l’article L. 151-19 (existant uniquement dans les PLU) ;

Asnières-sur-Seine ;

Gennevilliers ;

L’ile-Saint-Denis ;

Saint-Ouen ;

Saint-Denis ;

Aubervilliers ;

Pantin ;

Bobigny ;

Drancy ;

d’un règlement associé à chaque zone définie par le plan de zonage ;

Noisy-le-Sec ;

Bondy ;

des Plans d’Aménagement de Zone (PAZ) qui correspondent aux règlements applicables au sein des ZAC ;

Rosny-sous-Bois ;

Fontenay-sous-Bois ;

Champigny-sur-Marne ;

Le Perreux-sur-Marne ;

Nogent-sur-Marne.

Tous ces documents d’urbanisme ont été mis en compatibilité à l’occasion des DUP des lignes 15 ouest ou des lignes 16 ou de la DUP initiale de la ligne 15 est, dont l’enquête publique concernait également la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, pour intégrer le projet de Ligne 15 Est.

des servitudes d’utilité publique, qui constituent des charges existant de plein droit sur des immeubles (bâtiments ou terrains), ayant pour effet soit de limiter, voire d'interdire l'exercice des droits des propriétaires, soit d'imposer la réalisation de travaux ;

le cas échéant, différentes annexes telles que les PPRN 76 en vigueur, le plan du réseau d’assainissement, le classement sonore des infrastructures, etc.

Le tableau page suivante présente les zones et les servitudes concernées par la zone d’étude restreinte. La carte suivante situe les périmètres spécifiques traversés par la zone d’étude.

Ainsi, la mise en compatibilité pour permettre l’implantation de la Ligne 15 Est du Grand Paris Express constitue la dernière évolution à ce jour de ces documents d’urbanisme.

415

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Plan de Prévention du Risque Naturel

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Zones et servitudes concernées par la zone d’étude restreinte

416

Commune

Zones du POS ou du PLU concernées par la zone d’étude restreinte

Servitudes et espaces boisés classés concernées par la zone d’étude restreinte

Asnières-sur-Seine

UL (emprises des bords de Seine et des cimetières), UPA et UPI (secteurs d’orientation particulière)

Zone de dégagement des aérodromes, zone de protection radioélectrique, câbles électriques souterrains, canalisation de gaz haute pression

Gennevilliers

UEa, UEe (parcs)

Zone de dégagement des aérodromes, zone de protection radioélectrique, câbles électriques souterrains, canalisation de gaz haute pression

L’ile-Saint-Denis

UB, US, UZ

Zone de protection des monuments historiques, canalisation de gaz haute pression, canalisation d’hydrocarbures

Saint-Ouen

UE, USD, UD, UI

Zone de dégagement aéronautique, voisinage de cimetière, zones de protection de monuments historiques

Saint-Denis

UF, UG, UPM, UP Ma, UP Aa, UP Ab, UP Ad

Zone de dégagement des aérodromes, zone de protection radioélectrique, canalisation de gaz haute pression, servitude liée aux chemins de fer, protection de monument historique

Aubervilliers

UA, UAa, UC, Uda, UEa5, UUEa6, UF, UG4, Uva, UVb, UVc, UVj

Canalisation d’hydrocarbures, zone de protection des monuments historiques, zone de dégagement aéronautique, zone de protection radioélectrique, canalisation de gaz haute pression

Pantin

Zone de protection radioélectrique, zone de dégagement aéronautique, canalisation de gaz haute pression

Drancy

UBa, UIA, UV

Zone de protection des monuments historiques, zone de dégagement aéronautique

Bobigny

UAa, UAb, UAc, UCa, UCc, UCd, UD, UE, UG, UIa, UXb, UYa1, UZa

Zone de protection radioélectrique, zone de protection des monuments historiques, voisinage de cimetière, servitude relative à la communication téléphonique, Protection des installations sportives, zone de dégagement aéronautique

Noisy-le-Sec

UA, UC, UV, UB

Canalisation de gaz haute pression, zone ferroviaire, protection de monument historique, protection des installations sportives

Bondy

UC, UCa, UP, UR

Zone de dégagement aéronautique, voisinage de cimetière, zones de protection de monuments historiques, zone ferroviaire, servitudes de halage et de marchepied liées au canal de l’Ourcq

Rosny-sous-Bois

UA, UAa, UAr1, UC, UD, UF, UFa, M, Ne, UAr2a

Canalisation de gaz haute pression, zone de protection radioélectrique, zone ferroviaire, voisinage de cimetière, zone de dégagement aéronautique

Fontenay-sous-Bois

UFb, UFc

Zone ferroviaire, zone de protection radioélectrique

Le Perreux-sur-Marne

UCb, UN, UAb, UAc, UEc, NDa, NDb

Zone de protection des monuments historiques, zone de protection radioélectrique

Nogent-sur-Marne

NA, UCb, ND

Zone ferroviaire, canalisation de gaz haute pression

Champigny-sur-Marne

UAa, UAbpm, UBa, UBapm, UBb, UC, UF, UL, UPa, UPabdm

Canalisation de gaz haute pression, zone de protection radioélectrique, zone ferroviaire

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Contraintes d’urbanisme réglementaire

417

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.2

Plans Locaux de l’Habitat (PLH) et autres plans de Plaine Commune

2.8.2.1

Plans Locaux de l’Habitat

Le PLH est établi pour une période de 6 ans. Il fixe des objectifs et des principes visant à : -

dresser l’état des lieux du parc de logements existant ;

établir la politique du territoire en termes de logement, répondant quantitativement et qualitativement aux besoins de la population ;

décider, mettre en œuvre et évaluer les actions nécessaires de renouvellement urbain et de maîtrise foncière pour l’habitat.

Concrètement, il se développe en trois parties : -

un diagnostic, qui a pour objet de décrire le parc de logement du territoire, de quantifier et de qualifier l’offre et la demande et de qualifier l’adéquation ou l’inadéquation entre les deux ;

une analyse des enjeux stratégiques et une description des orientations de la politique de logement à mener ;

un programme d’actions opérationnelles.

Il existe trois PLH sur la zone d’étude.

a) PLH de Plaine Commune

Il existe également un PLH intercommunal, celui de la Communauté d’Agglomération Vallée de la Marne. Il a été adopté le 21 décembre 2009 et se décline en 5 axes : -

Axe 1 : Pérenniser et diversifier l’offre neuve d’habitat sur le territoire ;

Axe 2 : Améliorer et valoriser les différents segments du parc de logements existants ;

Axe 3 : Valoriser la qualité résidentielle du territoire dans une perspective de développement durable ;

Axe 4 : Proposer une gamme de réponses adaptées aux besoins spécifiques ;

Axe 5 : Gouvernance et suivi du PLH.

Ces orientations ne conditionnent pas la conception d’un métro souterrain.

2.8.2.2 Autres plans de Plaine Commune La communauté d’agglomération de Plaine Commune est dotée de plusieurs plans sans contrainte notable pour un projet de métro souterrain : -

Plan Communautaire pour l’activité et l’emploi (PCAE) de Plaine Commune ;

Plan Climat-Energie de Plaine Commune ;

Schéma commercial et hôtelier de Plaine Commune ;

Axe 1 : continuer à requalifier le parc existant et lutter contre l'habitat indigne ;

Schéma touristique communautaire de Plaine Commune ;

Axe 2 : développer une offre neuve suffisante, diversifiée et équilibrée de logements familiaux en favorisant l’éco-renouvellement urbain ;

Plan Communautaire de l’environnement de Plaine commune.

Axe 3 : produire une offre suffisante, de qualité, adaptée aux publics spécifiques ;

Axe 4 : observer, évaluer, animer, rendre lisible la politique de l’habitat.

Le PLH de Plaine Commune a été approuvé en 2010. Ce plan décline la politique du logement de l’agglomération en quatre axes : -

Ces orientations ne conditionnent pas la conception d’un métro souterrain.

b) PLH de Fontenay-sous-Bois Le PLH de Fontenay-sous-Bois a été approuvé en 2010 et concerne la période 2011 – 2017. Il fixe quatre grandes orientations : -

définir une programmation neuve, régulière, incluant une diversification de l’offre et la répartition équilibrée entre quartiers ;

renforcer et adapter l’offre à destination des publics spécifiques ;

valoriser et renouveler le parc privé et social existant, promouvoir la qualité architecturale et environnementale de l’habitat ;

se doter des outils de connaissance, de suivi et d’animation du PLH.

Ces orientations ne conditionnent pas la conception d’un métro souterrain.

418

c) PLH intercommunal de la Communauté d’Agglomération Vallée de la Marne

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.3

Documents relatifs aux déplacements

2.8.3.1 Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) 2014 a) Plan de Déplacements Urbains en Ile-de-France, un document au cœur de la planification des politiques d’aménagement et de transport Les plans de déplacements urbains déterminent les principes régissant l'organisation des transports de personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement dans le périmètre de transports urbains et visent notamment à assurer un équilibre durable en matière de mobilité et de facilités d’accès d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé, d’autre part. Le plan de déplacements urbains en Ile-de-France (PDUIF) est donc un document majeur de la planification des politiques d’aménagement et de transport. Ses prescriptions doivent être compatibles avec les orientations du Schéma directeur de la région Île-de-France. Le PDUIF en vigueur est celui approuvé le 19/06/2014.

une diminution de 2 % des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.

Cette évolution correspond à un changement important des parts des différents modes par rapport à aujourd’hui : -

- 4 points pour la voiture ;

+ 3 points pour les transports collectifs ;

+ 1 point pour la marche et le vélo.

La stratégie d’actions du PDUIF se décline en 34 actions regroupées au sein de neuf défis. -

Défi 1 : Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs ;

Le chapitre IV du titre 1er (la coordination des autorités publiques) du livre II (les principes directeurs de l’organisation des transports du code des transports) fixe le contenu et le mode d’élaboration du PDUIF.

Défi 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs ;

Défi 3 et 4: Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacement et donner un nouveau souffle à la pratique du vélo,

Le STIF est responsable de l’évaluation du PDUIF, décide de sa mise en révision et élabore un nouveau PDUIF pour le compte des collectivités qui le constituent. Le STIF a ainsi proposé en février 2011 un nouveau projet de PDUIF. Cette version a évolué pour intégrer le projet de réseau de transport du Grand Paris Express défini par l’acte motivé de la Société du Grand Paris en date du 6 mai 2011.

Défi 5 : Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés ;

Défi 6 : Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement ;

Défi 7 : Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser l’usage de la voie d’eau et du train ;

Défi 9 : Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements.

Les collectivités ayant compétence en matière de transport ainsi que l’Autorité environnementale ont été consultées et ont donné leur avis sur ce projet. Etant donnée l’imminence de l’adoption du nouveau PDUIF, les paragraphes suivants examinent les contraintes impliquées par le SDRIF en vigueur mais également par le projet de PDUIF arrêté.

b) Objectifs et stratégie d’action du PDUIF en vigueur depuis le 19/06/2014 L’enjeu du PDUIF est d’assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité, la protection de l’environnement et de la santé. Cet équilibre doit permettre de favoriser l’attractivité de l’Île-deFrance et de garantir la cohésion sociale de la région. Pour fixer les objectifs d’évolution des pratiques de mobilité, le PDUIF s’appuie sur les objectifs environnementaux fixés par la réglementation en vigueur en 2010 : -

une réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 ;

le respect des objectifs de qualité de l’air pour les polluants émis par les transports.

Dans ces conditions, le PDUIF vise donc à réduire de manière significative l’usage de la voiture, des deux-roues motorisés et des poids lourds et, par voie de conséquence, à accroître fortement l’usage des transports collectifs, des modes actifs – marche et vélo – et, pour les marchandises, l’usage de véhicules plus respectueux de l’environnement, de la voie d’eau et du fret ferroviaire. On vise ainsi globalement, dans un contexte de croissance globale des déplacements de 7 % d’ici à 2020 sous l’effet du développement urbain :

419

une croissance de 20 % des déplacements en transports collectifs ;

une croissance de 10 % des déplacements en modes actifs (marche et vélo) ;

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Les actions proposées sont pour beaucoup déjà mises en œuvre en certains endroits de la région, mais c’est leur généralisation qu’il faut viser. → Construire une ville plus favorable à l’usage des transports collectifs, de la marche et du Vélo Il s’agit d’orienter les projets et opérations d’aménagement du territoire qui tendront vers des formes d’habitat, d’activité, de lieu de vie plus denses autour des transports collectifs, et ménageant des espaces aux modes de transport alternatifs, quand certaines formes urbaines actuelles peu denses incitent à l’utilisation de la voiture particulière. L’enjeu de cette densification est de réussir un partage de l’espace public laissant une place à tous les usages et modes de déplacement. Quatre principes d’action sont retenus pour atteindre cet objectif : -

Agir à l’échelle locale pour une ville plus favorable à l’usage de modes alternatifs à la voiture ;

Agir au niveau des documents d’urbanisme locaux et des projets d’aménagement parce que leur élaboration permet de concevoir l’aménagement en lien avec les problématiques de transport ;

Utiliser le levier des projets de transports collectifs pour inciter à mettre en œuvre les principes d’aménagement favorables aux modes alternatifs aux modes motorisés ;

Utiliser le levier de la maitrise du foncier. → Rendre les transports collectifs plus attractifs

Les transports collectifs constituent une alternative essentielle aux modes individuels motorisés, en particulier dans l’agglomération centrale, là où la densité permet une massification des flux.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Ils sont en effet plus vertueux du point de vue environnemental en termes d’émissions de polluants, de gaz à effet de serre et de nuisances sonores rapportées au nombre de passagers transportés.

→ Rendre accessible aux personnes à mobilité réduite l’ensemble de la chaîne de déplacements

« Le SDRIF prévoit ainsi, pour le cœur de métropole, l’émergence d’un modèle de transport renouvelé, fondé sur un réseau de transports collectifs dense, fiabilisé pour ce qui concerne le réseau existant, complété grâce au Grand Paris Express par de nouvelles lignes de rocades et pour les lignes radiales par des prolongements venant renforcer le maillage. Ce réseau dense, fiabilisé et maillé sera optimisé grâce à un jeu de correspondances efficaces ».

Ce défi concerne l’accessibilité des transports collectifs aux personnes en situation de handicap, d’incapacité ou de dépendance. Quatre orientations sont définies pour atteindre cet objectif : -

Face à l’ampleur des travaux de mise en accessibilité, adopter une approche pragmatique

Prioriser les travaux de mise en accessibilité de la voirie : réaliser sur la voirie les aménagements simples qui lèvent la majorité des situations bloquantes et rendre totalement accessibles les cheminements les plus usuels.

Le développement des transports collectifs se trouve donc au cœur du PDUIF qui vise une croissance de 20 % de leur usage entre 2010 et 2020. Pour ce faire, le PDUIF retient pour principe d’action de : -

développer l’offre de transports collectifs pour qu’elle réponde à la diversité des besoins de déplacement et à l’augmentation de la demande ;

de renforcer la qualité du service offert aux voyageurs, et en particulier la fiabilité et le confort du voyage ;

de faciliter l’usage des transports collectifs pour tous les voyageurs et, en particulier, améliorer les conditions d’intermodalité.

Au sein des neuf actions du défi 2 du PDUIF, rendre les transports collectifs plus attractifs, l’action 2.2 : un réseau ferroviaire renforcé et plus performant prévoit le projet de transport Grand Paris Express et précise qu’il participe pleinement à l’atteinte de l’objectif.

→ Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser le transfert modal Dans un contexte de transport routier prépondérant, il s’agit de penser le réseau de transport en fonction de la localisation des sites logistiques, de promouvoir le transport par voie ferrée et voie d’eau, et d’optimiser la logistique urbaine. Quatre principes d’action sont retenus : -

Agir sur l’armature logistique régionale (infrastructures de transport, sites logistiques).

Agir sur les règlementations de stationnement et de circulation

Susciter l’innovation technique

Développer une gouvernance pour les marchandises afin d’assurer la concertation et la coordination de l’action.

→ Modes actifs : (re)donner de l’importance à la marche et au vélo Ce défi vise à requalifier la marche et les espaces piétons, ainsi que les itinéraires cyclables pour inciter les franciliens à revenir à ces modes de déplacement pour les petits trajets. Il s’agit également d’améliorer leurs conditions dans la chaîne de déplacement en transports collectifs pour en améliorer l’intermodalité. Les enjeux de ce défi sont la sécurisation et l’apaisement des voiries, mais également la signalisation et le confort des cheminements piétons et des pistes cyclables et des stationnements vélo. Trois orientations sont définies pour atteindre cet objectif : -

Favoriser un aménagement urbain plus favorable ;

Rendre plus sûrs et plus agréables les déplacements à pied et à vélo ;

Faciliter la pratique de la marche et du vélo.

→ Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés Partant du constat que les transports individuels motorisés occupent encore une place majeure dans la mobilité des Franciliens, et en particulier les deux roues dont l’accidentalité est en croissance, il s’agit de réguler l’usage des modes individuels motorisés en agissant sur le stationnement, les péages. Les leviers d’action sont aussi la promotion du covoiturage et de nouveaux véhicules urbains. Trois principes d’action sont définis pour atteindre cet objectif :

420

Limiter les nuisances dues à l’usage des particulièrement améliorer la sécurité routière

modes

individuels

Là où des alternatives à la voiture existent, limiter l’usage de cette dernière en agissant sur les leviers disponibles (stationnement, partage de la voirie plus favorable aux autres modes)

Là où la voiture restera encore longtemps incontournable, développer les usages partagés de la voiture et mieux utiliser les capacités routières existantes.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

motorisés,

tout

→ Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements Il s’agit d’orienter les Franciliens dans leurs besoins et leurs modes de déplacement. Deux principes d’action sont retenus pour atteindre cet objectif : -

Mettre à disposition une information adaptée sur l’ensemble des modes de transport

Accompagner les franciliens dans leur choix en matière de mobilité

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.3.2 Plans Locaux de Déplacements (PLD) Introduits par la loi solidarité et renouvellement urbain de 2000 et prévus par l’article L. 1214-30 du code des transports, les plans locaux de déplacements (PLD) ont été créés afin d’être l’instrument de déclinaison du PDUIF au niveau local. Pilotés par les intercommunalités, ils transposent les orientations régionales du document dans la planification locale et augmentent sa portée opérationnelle en programmant des actions complémentaires aux programmes du Mobilien et des pôles d’échanges.

o -

Préserver des conditions de circulation satisfaisantes et réduire le trafic automobile : o

Fiche n°19 : Proposer et accompagner la réalisation des projets routiers sur le réseau magistral ;

Fiche n°20 : Consolider et compléter le réseau principal en répondant aux objectifs de développement durable ;

Fiche n°21 : Etudier et établir la programmation des compléments de voirie nécessaires à la cohérence urbaine ;

Fiche n°22 : Sécuriser et faciliter les traversées de carrefours pour les piétons, les PMR, les vélos et les transports collectifs ;

Fiche n°23 : Maîtriser le trafic automobile par de nouvelles modalités de gestion de la voirie ;

a) PLD de Plaine Commune Le PLD de Plaine Commune, adopté en 2008, propose un programme d’action en 6 axes, élaborés sur la base d’un diagnostic relevant notamment les problématiques de fragmentation du territoire, de desserte et d’inégalité d’accès à la mobilité, et de circulation automobile très importante engendrant accidents, nuisances et pollutions. Les 6 axes du programme d’action défini sont les suivants, et sont déclinés en 30 fiches actions : -

421

Faciliter les déplacements à pied et à vélo : o

Fiche n°1 : Amorcer la reconquête du territoire pour les piétons et les vélos en garantissant leur place sur l’espace public ;

Fiche n°2 : Assurer une continuité dans la chaîne des déplacements ;

Fiche n°3 : Rendre l’espace public plus accessible aux PMR ;

Fiche n°4 : Créer des espaces publics apaisés ;

Fiche n°5 : Mettre en place une politique d’incitation à l’usage des modes doux ;

Un réseau de transports publics plus attractif et plus accessible :

Fiche n°18 : Accompagner la valorisation et l’optimisation du stationnement en parking pour affecter l’espace public à d’autres usages ;

Inscrire le transport de développement durable :

personnes

marchandises

dans

une

perspective

Fiche n°24 : Valoriser les infrastructures fluviales et ferroviaires et préserver leurs abords pour favoriser le transfert modal ;

Fiche n°25 : Maîtriser l’organisation et les conditions de circulation du trafic routier de marchandises ;

Fiche n°26 : Réduire jusqu’à infrastructures de transport ;

supprimer

les

nuisances

liées

aux

grandes

Faire évoluer les pratiques de gouvernance, d’aménagement et les comportements :

Fiche n°6 : Confirmer l’intérêt pour le territoire de la réalisation des grands projets de transport engagés ;

Fiche n°27 : Elaborer une charte communautaire d’aménagement de la voirie et des espaces publics ;

Fiche n°7 : Compléter et anticiper les besoins du territoire en matière de transports collectifs ;

Fiche n°28 : Faire évoluer l’organisation et le fonctionnement de la filière transport de marchandises dans le cadre d’une Charte des Bonnes Pratiques ;

Fiche n°8 : S’assurer de la continuité d’une offre optimale de transport collectif de surface répondant aux besoins des usagers ;

Fiche n°29 : Inciter et accompagner les démarches de Plans de Déplacements ciblés ;

Fiche n°30 : Mettre en place un observatoire Communautaire des Déplacements.

Fiche n°9 : Engager l’amélioration des conditions de circulation des bus ;

Fiche n°10 : Poursuivre et étendre la mise en accessibilité du réseau de transport public ;

Fiche n°11 : Encourager l’intermodalité ;

Fiche n°12 : Favoriser l’utilisation des transports publics par une tarification plus simple et plus rationnelle ;

Fiche n°13 : Favoriser l’intégration des taxis dans le système de transports publics ;

Fiche n°14 : Promouvoir la voie fluviale comme véritable moyen de transport public ;

Faire évoluer le partage de la voirie, organiser et maîtriser le stationnement :

b) PLD de Champigny-sur-Marne La commune de Champigny-sur-Marne est dotée de PLD locaux ne couvrant pas la totalité du territoire de la commune. Le secteur de la gare de Champigny Centre n’est concerné par aucun PLD.

c) PLD de Rosny-sous-Bois

Fiche n°15 : S’assurer de la cohérence et des moyens d’une politique communautaire de stationnement efficace ;

Un PLD est en cours d’élaboration sur le territoire communal de Rosny-sous-Bois. Ce PLD contiendra un volet sur les déplacements cyclables.

Fiche n°16 : Faire évoluer les normes stationnement des PLU ;

Ce plan n’est pas encore en vigueur.

Fiche n°17 : Faire évoluer les règles d’usage du stationnement sur voirie ;

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

d) PLD d’Est Ensemble Le PLD d’Est Ensemble a été adopté le 15 décembre 2015 par le conseil communautaire. Il traduit la volonté d’Est Ensemble de poursuivre la réflexion globale et multimodale sur les déplacements urbains à l’échelle de son territoire et de se doter d’outils facilitant localement la mise en œuvre des actions du PDUIF tout en tenant compte des spécificités du territoire. Les principaux enjeux identifiés en matière de déplacements sur le territoire à l’issue du diagnostic sont de : -

mieux organiser la circulation et la rendre plus sûre ; limiter la place de l’automobile et mieux redistribuer l’espace public au profit des modes actifs ; éviter les effets pervers du stationnement sur le territoire ; renforcer le rôle des pôles échange dans la perspective du futur réseau métropolitain ; conforter le rôle d’Est Ensemble et de ses infrastructures multimodales dans la dynamique logistique régionale.

Pour répondre à ces enjeux, un programme d’actions a été défini. Il s’articule autour de six grandes actions, déclinées en vingt-huit sous actions : - action 1 : hiérarchiser le réseau viaire et mettre en œuvre sa pacification ; L’objectif est définir la hiérarchisation et régir des principes d’aménagements selon le niveau de la voie en tenant compte d’une approche multimodale du réseau et en veillant à limiter la place de la voiture.

2.8.4

Documents relatifs à la gestion de l’eau

2.8.4.1

Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) Seine-Normandie 2016-2021

a) Présentation Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) Seine Normandie 2016 – 2021, approuvé par le Comité de bassin le 5 novembre 2015 et entré en vigueur le 1er janvier 2016, intègre les obligations de la Directive Cadre sur l’Eau et les orientations du Grenelle de l’environnement. Ce document définit huit défis à relever à l’horizon 2021 : -

diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants classiques,

diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques,

réduire les pollutions des milieux aquatiques par les micropolluants,

protéger et restaurer la mer et le littoral,

protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future,

protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides,

gérer la rareté de la ressource en eau,

limiter et prévenir le risque d’inondation.

- action 2 : affirmer la pratique des modes actifs ; Il s’agit de conforter l’usage de la marche et encourager la pratique cyclable en fixant des priorités d’aménagements et des actions d’accompagnements.

Chaque défi se décline en orientations fondamentales et en dispositions concrètes de gestion de ces ressources à mettre en œuvre pour atteindre une gestion quantitative équilibrée et sécurisée et une qualité des eaux respectant les seuils européens de « bon état » à l’horizon 2021.

- action 3 : rendre les transports en commun plus attractifs ; Il s’agit de poursuivre l’amélioration des pôles d’échange tout en rendant le réseau de bus plus compétitif.

Des masses d’eau superficielles et souterraines sont délimitées, auxquelles sont fixés des objectifs de bon état.

- action 4 : gérer le stationnement sur Est Ensemble ; L’objectif principal est de règlementer, harmoniser, optimiser, contrôler le stationnement sur le territoire.

Le SDAGE s’accompagne d’un programme de mesures, déclinant les objectifs en actions concrètes à mener à des échelles variées. La zone d’étude se trouve dans le sous-bassin « Seine et côtiers normands » du bassin SeineNormandie.

- action 5 : améliorer le transport et la livraison des marchandises ; L’objectif est de lancer des expérimentations de livraisons/transports propres et améliorer le fonctionnement des livraisons. - action 6 : communiquer, sensibiliser, observer. Il s’agit de mener des actions pour promouvoir les modes alternatifs à la voiture et suivre la mise en œuvre du PLD.

Territoire couvert par le SDAGE Seine-Normandie (illustration issue du SDAGE 20102015, la zone couverte n’ayant pas été modifiée lors du passage au SDAGE 2016-2021)

422

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Objectifs de qualité : définitions Le « bon état » correspond, pour les eaux superficielles, au respect du « bon état chimique » et du « bon état écologique ». Le bon état chimique est défini par le respect d’un ensemble de seuils de concentration (les normes de qualités environnementales, notées NQE) pour les 41 substances visées par la directive cadre sur l’eau (notamment certains métaux, pesticides, hydrocarbures, solvants, etc.). Le bon état écologique correspond au respect de valeurs de référence pour deux types de paramètres ayant un impact sur la biologie : -

des paramètres biologiques : organismes aquatiques présents dans la masse d’eau : algues (indicateur Indice Biologique Diatomées noté IBD), invertébrés (indicateur Indice Biologique Global Normalisé noté IBGN) et poissons (indicateur Indice Poisson Rivière noté IPR).

des paramètres physicochimiques, et notamment : l’acidité de l’eau, la quantité d’oxygène dissous, la salinité et la concentration en nutriments (azote et phosphore).

Pour les eaux souterraines, le « bon état » correspond au respect du « bon état chimique » et du « bon état quantitatif ». Comme pour les masses d’eau de surface, l’état chimique des masses d’eau souterraines se définit par le respect d’un ensemble de normes de qualité environnementales propres aux eaux souterraines, et lorsqu’aucune intrusion d’eau salée due aux activités humaines n’est constatée. Au delà de la mesure directe des concentrations de polluants dans la nappe, le bon état implique également que la qualité des eaux souterraines n’empêche pas les eaux superficielles qu’elle alimente d’atteindre les objectifs d’état qui leur sont fixés. L’état quantitatif d’une masse d’eau souterraine est considéré comme bon lorsque les prélèvements ne dépassent pas la capacité de renouvellement de la ressource disponible, et que l’alimentation en eau des écosystèmes aquatiques de surface et des zones humides directement dépendantes est garantie. Ainsi, une enquête en six textes schématisés sur la figure ci-après est nécessaire pour définir l’état d’une masse d’eau souterraine.

Contrairement à l’état chimique, l’état écologique s’apprécie en fonction du type de masse d’eau considéré, les valeurs seuils pour les paramètres biologiques notamment varient d’un type de cours d’eau à un autre (fleuve de plaine, torrent…). Pour chaque type de masse d’eau, des sites de référence considérés de bonne qualité ont été identifiés et servent d’étalon pour définir les seuils du bon état. Pour les masses d’eau superficielles artificielles ou considérées comme fortement modifiées, l’objectif à atteindre n’est pas le bon état, mais le bon potentiel, défini par des seuils de qualité moins restrictifs. Il est en effet considéré que les conditions initiales sont trop contraignantes pour fixer à ces masses d’eau très artificialisées des objectifs de même ordre que ceux considérés pour les masses d’eau naturelles.

Source : SDAGE 2016-2021 Source : SDAGE 2016-2021

Schéma du processus d’évaluation de l’état d’une masse d’eau souterraine

Schéma du processus d’évaluation de l’état d’une masse d’eau superficielle Les objectifs tiennent compte de l’état actuel et du délai d’obtention de résultat suite aux règles de gestion qui peuvent être mises en place.

423

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

c) Masses d’eau souterraines concernées par la zone d’étude restreinte En termes de masses d’eau, la zone d’étude restreinte est concernée par trois entités : -

la masse d’eau « Tertiaire du Mantois à l’Hurepoix» (FRHG102) à dominante sédimentaire, limitée au nord par la Seine : les lithologies rencontrées aux abords du projet et incluses dans cette masse sont les sables de Monceau et calcaire de Champigny - calcaire de Saint Ouen - Calcaire de Beauchamp - Marnes et Calcaire Grossier du Lutétien - argile et sables de l'Yprésien - craie sous-jacente ;

la masse d’eau « Tertiaire - Champigny - en Brie et Soissonnais » (FRHG103) à dominante sédimentaire. Les lithologies rencontrées aux abords du projet et incluses dans cette masse d’eau sont le calcaire de brie, marne du Sannoisien et du Ludien, calcaire de Champigny, calcaire de Saint-Ouen, calcaire de Beauchamp, marne et calcaire grossiers du Lutétien ;

la masse d’eau « Eocène du Valois » (FRHG104) au nord-est de Paris, à dominante sédimentaire, limitée au sud par la Marne, au sud-ouest par la Seine. Les lithologies rencontrées sont : les alluvions quaternaires, les sables de Fontainebleau, le calcaire de Champigny, le calcaire de Saint Ouen, le calcaire de Beauchamp, les marnes et calcaire grossier du Lutétien, les sables du Cuisien, les argiles du Sparnacien. Il s'agit d'une zone de plaines : plaine de France et plaine du Valois.

Les trois masses d’eau présentent des problèmes chimiques correspondant à des taux anormaux de de nitrates (NO3). Pour la masse d’eau 3103 (Tertiaire Champigny en Brie), ces teneurs sont dues aux activités économiques, et notamment agricoles, pratiquées dans leur zone d’alimentation, ainsi qu’à la qualité des masses d’eau avec lesquelles elles sont en relation. Il en va de même, pour les masses d’eau FRHG102 et FRHG103, avec les teneurs en pesticides. Ces facteurs, sur lesquels il est difficile d’agir rapidement, remettent en cause la bonne réalisation des objectifs de bon état à l’horizon 2021. La masse d’eau Eocène du Valois, pour laquelle l’objectif d’atteinte du bon état reste fixé à 2015, est concernée par près des trois quarts de la surface de la zone d’étude. Ce délai signifie que l’état est déjà considéré comme bon. Les objectifs d’état de ces masses d’eau sont recensés dans le tableau suivant. Objectifs d’état des masses d’eau du SDAGE Seine-Normandie 2016-2021 Objectifs chimiques Masse d’eau

Objectif qualitatif

Délai

FRHG102

Bon état chimique

2027

FRHG103

Bon état chimique

2027

FRHG104

Bon état chimique

2015

Objectifs quantitatifs Objectif Délai quantitatif Bon état 2015 Bon état Règles de gestion 2015 à établir Bon état 2015

Les risques de non atteinte des objectifs par masse d’eau sont présentés dans le tableau ci-après. Paramètres de cause de non atteinte et justification des délais pour l’atteinte du bon état des masses d’eau Masse d’eau

Paramètres cause de non atteinte du bon état chimique

Justification de la prolongation du délai

Pesticides (atrazine déséthyl), somme du FRHG102

tetrachloroéthylène, du trichloroéthylène, NO3, NO2, NH4, Cu, P

Pesticides (atrazine, atrazine déisopropyl FRHG103

déséthyl, atrazine déséthyl, somme des pesticides totaux), NO3

FRHG104

Technique Inertie Coût

→ Etat qualitatif D’après l’extrait cartographique présenté ci-après et issu du site internet du SIGES, l’état qualitatif des masses d’eau souterraines concernées par la zone d’étude restreinte était bon en 2005 sur la quasi-totalité de la surface concernée (Eocène du Valois) mais médiocre aux extrémités nord et sud. → Etat quantitatif Une analyse de l’état quantitatif actuel des masses d’eau souterraines a donc été entreprise avec des précisions sur le type de déséquilibre qu’il soit global sur l’ensemble de la masse d’eau ou local (mauvaise alimentation des cours d’eau). L’état actuel des masses d’eau souterraines est bon. Une carte a été établie par le SDAGE 2016-2021, présentée page suivante, présentant les zones soumises à des déséquilibres quantitatifs. Le secteur de la zone d’étude restreinte se trouve à proximité d’une zone de déséquilibre fort. C’est la masse d’eau FRHG103 qui est pour partie concernée, et fait de ce fait l’objet d’une Zone de Répartition des Eaux. Cette masse d’eau fait également partie des passes d’eau à réserver pour l’Alimentation en Eau Potable (AEP) future. → Enjeux pour la qualité des masses d’eau souterraines La disposition 4 exige de limiter l’infiltration de pollutions vers les nappes. Dans le cadre de la réalisation d’un projet souterrain, cette recommandation est à prendre en compte aussi bien au moment de la phase travaux que de la phase exploitation. Pour cette dernière, c’est la conception du projet qui doit garantir l’étanchéité totale du projet évitant le transfert de pollutions vers la nappe, ainsi que les mesures de suivi qui doivent permettre de contrôler la qualité des eaux aux abords du projet. La disposition 136 exige de maîtriser les impacts des sondages et forages sur les milieux : elle concerne donc particulièrement la phase travaux d’un projet de métro souterrain.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les dispositions 28, 29 etc. recommandent ainsi de réduire à la source les rejets de substances dangereuses en responsabilisant leur utilisation, et en mettant en place la collecte et le recyclage des projets : ces recommandations valent notamment pour la phase travaux.

Secteur de restreinte

zone

d’étude

Source : SDAGE Seine Normandie 2016-2021 Identification des zones de masses d’eau souterraines en déséquilibre quantitatif

Source : SIGES Masses d’eau souterraines, état chimique (2005) et objectif d’état

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

d) Masses d’eau superficielles La zone d’étude traverse quatre masses d’eau superficielles : deux masses d’eau de type cours d’eau, la Seine et la Marne, et une masse d’eau artificielle de type canal, le canal Saint-Denis et le Canal de l’Ourcq qui forme l’unique masse d’eau Canal de Paris. → Canal de la Ville de Paris : réunion du Canal de l’Ourcq et du Canal Saint-Denis Les objectifs d’état fixés par le SDAGE Seine Normandie 2016-2021 pour les masses d’eau du canal de Paris n°FRHR510, (107,4 km) sont présentés sur le tableau suivant. Pour les masses d’eau artificielles, il n’est pas fait référence au bon état mais au « bon potentiel ». Il est indiqué que ces deux canaux doivent atteindre ce bon potentiel à l’horizon 2015 : cette date est dépassée : cela signifie que l’objectif est déjà considéré comme atteint.

Les paramètres de non atteinte des objectifs par masse d’eau sont présentés sur le tableau suivant. Justification des délais pour l’atteinte du bon état de la Marne et la Seine Paramètres cause de dérogation Masse d’eau

FRHR154A (Marne)

Ecologie

Chimie

Paramètres : Hydrobiologie Justification : technique

HAP, composés du tributylétain

Objectifs d’état pour le canal de Paris Masse d’eau FRHR510

Global Etat Bon potentiel

Délai 2015

Objectifs d’état Ecologique Etat Délai Bon 2015 potentiel

Chimique Etat Délai Bon état

FRHR155A (Seine)

Paramètres : Hydrobiologie Justification : technique

HAP

2015 → Enjeux pour la qualité des masses d’eau superficielles

→ Cours d’eau

La non remise en cause des objectifs du SDAGE est le premier enjeu qui s’impose au projet.

Les deux masses d’eau superficielles concernées par la zone d’étude sont : -

la Marne du confluent de la Gondoire (exclu) au confluent de la Seine (exclu) n° FRHR154A, (34,8 km),

la Seine du confluent de la Marne (exclu) au confluent du Ru d'Enghien (inclus) n°FRHF155A, (35,24 km).

Ces deux masses d’eau ne sont pas considérées comme des masses d’eau naturelles mais comme des masses d’eau dites « fortement modifiées ». Pour ces masses d’eau, il n’est pas fait référence au bon état mais au « bon potentiel ». Les deux masses d’eau, en raison de leur état actuel, des conditions hydromorphologiques et des rivières qui les alimentent, demanderaient des mesures représentant un coût très élevé et un délai de réponse important pour atteindre ce bon potentiel. Aussi, la réalisation des objectifs de qualité à l’horizon 2015 a été jugée impossible, et des dérogations ont été accordées. Les objectifs d’état assignés à cette masse d’eau sont rappelés dans le tableau suivant. Objectifs d’état pour la Marne et la Seine

FRHR154A (Marne)

Statut de la masse d’eau Fortement modifiée

FRHR155A (Seine)

Fortement modifiée

Masse d’eau

Global Etat Bon potentiel Bon potentiel 2027

Délai 2027 2027

Objectifs d’état Ecologique Etat Délai Bon 2021 potentiel Bon potentiel

2021

Chimique Etat Délai Bon état

2027

Bon état

2027

Source : Setec d’après DRIEE et SDAGE Seine-Normandie Masses d’eau superficielles et objectifs d’état

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

La disposition 9 du SDAGE impose de réduire les volumes collectés par temps de pluie. La disposition 142 impose de ralentir les eaux pluviales dans la conception des projets. Enfin la disposition 144 impose de privilégier la gestion et la rétention des eaux à la parcelle. Ces dispositions concernent la conception de l’assainissement des parties aériennes du projet. Les dispositions 60, 61, 72, 74, 79, 140, etc. exigent la protection des cours d’eau et milieux humides et de leurs eco-systèmes associées en imposant des mesures aux maîtres d’ouvrage. Ces dispositions concernent le projet et la compatibilité du projet avec elles est examinée dans la pièce G2.

e) Zones protégées concernant la zone d’étude restreinte

Ce projet est constitué de deux documents : −

un Plan d’Aménagement et de Gestion Durable (PAGD), structuré autour d’enjeux et d’objectifs généraux, eux-mêmes déclinés en sous-objectifs par thème ou problématique, puis en dispositions. Ces objectifs généraux peuvent concerner tout ou partie de plusieurs des enjeux identifiés ;

−

un règlement, qui prescrit des mesures pour l’atteinte des objectifs du PAGD qui sont identifiés comme majeurs, et pour lesquels il est jugé nécessaire d’instaurer des règles complémentaires. La portée juridique du règlement est basée sur un rapport de conformité.

Les principaux enjeux identifiés par le SAGE Marne Confluence sont :

La zone d’étude est inclue dans une zone considérée comme sensible au titre de la directive 1/271/CEE sur le traitement des eaux résiduaires urbaines.

−

1. Reconquérir la qualité des eaux des rivières pour atteindre les objectifs DCE, maintenir l’usage eau potable et permettre le retour de la baignade ;

Ce classement, commun à Paris et à toute la petite couronne, implique, pour les collectivités, le renforcement de la prise en compte des eaux pluviales par les collectivités, éventuellement à travers la réalisation d’un zonage d’assainissement conforme à l’article L.2224-10 du code général des collectivités territoriales.

−

2. Reconquérir les fonctionnalités écologiques des zones humides et des cours d’eau ;

−

3. Prendre en compte les risques hydrologiques dans l’aménagement du territoire et l’urbanisme ;

−

4. Permettre à tous de bénéficier du ressourcement offert par l’eau et les rivières ;

−

5. Valoriser les paysages de l’eau, révélateurs de l’identité « Marne Confluence » ;

−

6. Adapter la gouvernance locale de l’eau aux enjeux du SAGE.

Ce zonage doit être réalisé par les communes dont les eaux pluviales dégradent la qualité des masses d’eau, et délimite les zones d’assainissement collectif et non collectif, les zones où limiter l’imperméabilisation des sols et les zones où prévoir la collecte des eaux.

2.8.4.2 Schémas d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) Le schéma d'aménagement et de gestion des eaux (SAGE) est un document de planification de la gestion de l'eau à l'échelle d'une unité hydrographique cohérente (bassin versant, aquifère, ...). Il fixe des objectifs généraux d'utilisation, de mise en valeur, de protection quantitative et qualitative de la ressource en eau et il doit être compatible avec le schéma directeur d'aménagement et de gestion des eaux (SDAGE). Le SAGE est un document élaboré par les acteurs locaux (élus, usagers, associations, représentants de l'Etat, ...) réunis au sein de la commission locale de l'eau (CLE). Ces acteurs locaux établissent un projet pour une gestion concertée et collective de l'eau.

Ces enjeux sont retranscrits en objectifs généraux, qui constituent l’ossature opérationnelle du PAGD. Ce dernier repose ainsi sur 6 Objectifs Généraux (OG) visant à assurer une gestion équilibrée de la ressource en eau et des milieux aquatiques, intégrant les usages et le développement socio-économique et urbain du territoire : −

OG1 : Réussir l’impérieuse intégration de l’eau, des milieux et des continuités écologiques dans la dynamique de développement à l’œuvre sur le territoire Marne Confluence ;

−

OG2 : Améliorer la qualité de toutes les eaux du territoire Marne Confluence de façon à permettre le retour de la baignade en Marne en 2022, sécuriser la production d’eau potable et atteindre les exigences DCE ;

−

OG3 : Renforcer le fonctionnement écologique de la Marne en articulation avec son identité paysagère et ses usages ;

−

OG4 : Reconquérir les affluents et les anciens rus oubliés, avec une exigence écologique et paysagère pour en favoriser la (re)découverte et l’appropriation sociale ;

−

OG5 : Se réapproprier les bords de Marne et du Canal de Chelles pour en faire des lieux attractifs et concrétiser le retour de la baignade en 2022 dans le respect des identités paysagères et des exigences écologiques ;

−

OG6 : Coordonner, outiller et mobiliser les acteurs institutionnels, les usagers de l’eau et la population pour assurer la réussite du SAGE.

Un SAGE comprend un diagnostic et un programme d’action.

a) SAGE Marne Confluence Le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) Marne Confluence est en cours d’élaboration. Il sera basé sur deux problématiques principales relatives aux eaux souterraines qui sont la conciliation des différents usages de l’eau et la gestion de la qualité des eaux. Le territoire du SAGE Marne Confluence est situé dans la partie aval du bassin de la Marne. Il est composé de deux masses d’eau souterraines de niveau, celle de l’Eocène du Valois et Tertiaire et celle de Champigny-en-Brie et Soissonais concernées par la zone d’étude restreinte. La figure ciaprès localise la zone d’étude par rapport au périmètre du SAGE. Ce SAGE n’est pas encore en vigueur : la phase de diagnostic a été validée en 2013. Toutefois, un projet pour le SAGE Marne Confluence a été arrêté le 18 décembre 2015 par la Commission Locale de l’Eau (CLE). Ce projet est à présent soumis pour avis à la consultation des personnes publiques et organismes visés à l'article L 212-6 du code de l'environnement dans sa version applicable au présent projet.

427

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Ces objectifs sont ensuite déclinés en vingt-quatre sous-objectifs et quatre-vingt-trois dispositions. Les dispositions correspondent à la déclinaison opérationnelle de la stratégie et des objectifs généraux du SAGE. Elles relèvent de trois statuts différents suivant qu’elles constituent des dispositions de compatibilité, des recommandations ou des actions volontaires.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) SAGE Croult – Enghien - Vielle-sur-Mer Le SAGE Croult Enghien – Vieille Mer est en cours d’élaboration. Il est composé de deux masses d’eau souterraines, Tertiaire du Mantois à l’Hurepoix et Eocène du Valois. Seule la seconde masse d’eau est concernée par la zone d’étude restreinte. Ce SAGE n’est pas encore en vigueur : la phase de diagnostic a été lancée en janvier 2013. Aucun SAGE en vigueur ne concerne la zone d’étude restreinte.

Source : SAGE Marne Confluence Localisation de la zone d’étude par rapport au SAGE Marne Confluence

Source : SAGE Croult-Enghien-Vieille-Mer Localisation de la zone d’étude par rapport au SAGE Croult – Enghien – Vieille-Mer

428

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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.4.3 Plan de Gestion des Risques Inondation Seine Normandie 2016-2021 Le Plan de Gestion des Risques d’Inondation (PGRI) 2016-2021 du bassin Seine Normandie a été arrêté le 7 décembre 2015 par le préfet coordonnateur du bassin. Son application est entrée en vigueur le 23 décembre 2015. Ce document stratégique correspond à la deuxième phase de mise en œuvre de la « Directive Inondation », dont la politique de gestion des risques d’inondations cible en priorité la réduction des impacts négatifs des inondations, tant humains que matériels et environnementaux. Ainsi, ce nouveau plan donne un cadre aux politiques locales de gestion des risques d’inondation en combinant la réduction de la vulnérabilité, la gestion de l’aléa, la gestion de crise, les gouvernances et la culture du risque. Il a une portée réglementaire directe sur les programmes et décisions administratives dans le domaine de l’eau et sur les documents d’urbanisme. Ce PGRI porte sur l’ensemble du bassin Seine Normandie, mais cible aussi spécifiquement les seize territoires reconnus comme à risques d’inondation jugés les plus importants (TRI) sur le bassin. Ces territoires concernent 376 communes qui rassemblent 70 % de la population et 72 % des emplois exposés aux risques sur le bassin. Il fixe, pour six ans, quatre grands objectifs pour réduire les conséquences des inondations sur la santé humaine, l’activité économique, le patrimoine et l’environnement. Il définit pour chacun de ses objectifs les dispositions ou actions jugées prioritaires à mettre en œuvre et proportionnées aux enjeux pour atteindre les objectifs. Trois sont issus de la stratégie nationale de gestion des risques d’inondation, le quatrième est transversal : −

Objectif 1 : Réduire la vulnérabilité des territoires ;

−

Objectif 2 : Agir sur l’aléa pour réduire le coût des dommages ;

−

Objectif 3 : Raccourcir fortement le délai de retour à la normale des territoires sinistrés ;

−

Objectif 4 : Mobiliser tous les acteurs pour consolider les gouvernances adaptées et la culture du risque.

2.8.5

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

naturel :

Schéma

Régional

La trame verte et bleue, définie suite aux lois Grenelle de l’environnement 1 (loi du 3 août 2009) et 2 (loi du 12 juillet 2010) codifiées dans le code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet et dans le code de l’urbanisme, est un outil d’aménagement durable du territoire correspondant à la représentation des espaces naturels du territoire et de leur fonctionnement en réseau. La trame verte et bleue a pour objectif d’enrayer la perte de la biodiversité en participant à la préservation, à la gestion et à la remise en bon état des milieux nécessaires aux continuités écologiques, tout en prenant en compte les activités humaines, notamment agricoles, en milieu rural. Les Schémas Régionaux de Cohérence Ecologique, également prévus par ces lois, constituent les volets régionaux de mise en œuvre de la trame verte et bleue. Le SRCE doit : -

identifier les composantes de la trame verte et bleue au niveau régional ;

identifier les enjeux régionaux et proposer un plan d’action stratégique pour la préservation et la restauration de la trame verte et bleue ;

proposer les outils adaptés à la mise en œuvre du plan d’action.

Le Schéma de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France a été approuvé par délibération du Conseil régional du 26 septembre 2013 et adopté par l’arrêté préfectoral n°2013294-0001 le 21 octobre 2013.

Le SRCE d’Ile-de-France définit quatre types de composantes : -

Ces objectifs sont déclinés en soixante-trois dispositions, qui s’appliquent à tout le bassin ou à l’ensemble des TRI, certaines étant communes avec celles du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du bassin Seine-Normandie. A noter que les dispositions communes au SDAGE 2016-2021 sont rédigées de manière identique dans le SDAGE et dans le PGRI.

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Document relatif au milieu Cohérence Ecologique (SRCE)

quatre types de sous-trame représentant l’ensemble des espaces constitués par un même type de milieu : o

la sous-trame arborée,

la sous-trame herbacée,

la sous-trame des grandes cultures,

la sous-trame des milieux aquatiques et des corridors humides,

les réservoirs de biodiversité ou la biodiversité est la plus riche et la mieux représentée ;

des corridors écologiques, de nature différente pour chaque sous-trame. Ces corridors sont fonctionnels ou à fonctionnalité réduite ;

des éléments fragmentant : obstacles, ou points de fragilité liés à des routes, des infrastructures ou à l’urbanisation.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Source : SRCE Ile de France

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Eléments de continuité écologique identifiés aux abords de la zone d’étude Source : SRCE

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Eléments de continuité écologique à préserver et restaurer en région Île-de-France Source : SRCE

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.6

Documents relatifs au climat, à l’air et à l’énergie

2.8.6.1

Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Énergie (SRCAE)

a) Objectifs, stratégie d’action et calendrier d’approbation du SRCAE

qualité de l’air ;

adaptation au changement climatique.

b) Schéma Régional Eolien

Après avoir été approuvé à l’unanimité par le Conseil régional le 23 novembre 2012, le préfet de la région Île-de-France a arrêté le 14 décembre 2012 le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Énergie d’Île-de-France (SRCAE). Le SRCAE est donc en vigueur.

Le Schéma Régional Éolien (SRE), approuvé par le préfet de la région Île-de-France et le président du Conseil régional d’Île-de-France le 28 septembre 2012, constitue un volet annexé au SRCAE.

Le SRCAE d’Île-de-France, élaboré conjointement par les services de l’État (DRIEE), de la Région et de l’ADEME en associant de multiples acteurs du territoire dans un riche processus de concertation, fixe 17 objectifs et 58 orientations stratégiques pour le territoire régional en matière de réduction des consommations d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre, d’amélioration de la qualité de l’air, de développement des énergies renouvelables et d’adaptation aux effets du changement climatique.

Le SRE francilien établit la liste des 648 communes situées dans des zones favorables à l’éolien et donc susceptibles de porter des projets éoliens. Elles ont été définies en tenant compte à la fois du “gisement” de vent et des enjeux environnementaux, paysagers ou patrimoniaux dont la région Îlede-France est riche. Leur identification a donné lieu à une concertation dans chacun des territoires de grande couronne, présentant un potentiel éolien. Il revient désormais aux collectivités locales, aux porteurs de projets et à l’ensemble des parties prenantes de se saisir de l’opportunité, pour un plus grand développement des énergies renouvelables dans la région.

Le SRCAE définit les trois grandes priorités régionales en matière de climat, d’air et d’énergie : -

le renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments avec un objectif de doublement du rythme des réhabilitations dans le tertiaire et de triplement dans le résidentiel ;

la réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre du trafic routier, combinée à une forte baisse des émissions de polluants atmosphériques (particules fines, dioxyde d’azote).

Le SRCAE constitue non seulement le cadre de référence régional en matière d’énergie et de qualité de l’air mais aussi une boîte à outils pour aider les collectivités à définir les actions concrètes à mener sur leurs territoires, dans le cadre des Plans Climat Énergie Territoriaux.

2.8.6.2 Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA) L’élaboration de Plans Régionaux pour la Qualité de l’Air (PRQA) a été rendue obligatoire par la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 codifiée dans les articles L221- 1 à L222-3 et R222-1 à R222-12 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet. Toutefois, depuis l’approbation du SRCAE, ce dernier s’est substitué au PRQA qui n’est donc plus en vigueur.

Le SRCAE prend en compte les enjeux : -

environnementaux, pour limiter l’ampleur du réchauffement climatique ;

sociaux, pour réduire la précarité énergétique ;

économiques, pour baisser les factures énergétiques liées aux combustibles fossiles et améliorer la balance commerciale française ;

industriels, pour développer des filières créatrices d’emplois locaux, en particulier dans la rénovation des bâtiments et le développement des énergies nouvelles ;

sanitaires, pour réduire les conséquences néfastes de la pollution atmosphérique.

2.8.6.3 Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) Ile-de-France consommations

Le PPA fixe, à l’échelle de l’Ile-de-France, des objectifs de réduction de polluants atmosphériques pouvant conduire à envisager des mesures contraignantes à l’intérieur du périmètre délimité par le plan. Le PPA révisé a été soumis à enquête publique du 26 novembre 2012 au 10 janvier 2013 et approuvé le 25 mars 2013. Le PPA s’organise en quatre volets :

Les objectifs du SRCAE sont déclinés par thématique :

433

bâtiments ;

énergies renouvelables et de récupération ;

consommation électrique ;

transport ;

urbanisme et aménagement ;

activités économiques ;

agriculture ;

modes de consommation durable ;

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

contexte et état des lieux : ce volet rappelle le contexte réglementaire du PPA, rappelle ses objectifs et enjeux généraux, et replace le plan dans la chronologie de son élaboration en révision du PPA 2006-2011. Il fait également l’inventaire des grands projets pouvant influer sur la qualité de l’air. Le projet de métro Grand Paris Express figure parmi ces projets ;

diagnostic physique : ce volet dresse l’état des lieux de la pollution actuelle et de ses origines ;

actions pour la qualité de l’air : ce volet se décline en mesures réglementaires et actions incitatives. Il présente également l’évaluation du PPA et les modalités de suivi de ses effets ;

phase de consultation : ce volet retrace les étapes de la concertation autour de l’élaboration du plan.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les résultats attendus de la mise en œuvre du PPA sont la réduction, à l’horizon 2020, des populations exposées aux polluants atmosphériques en 2009 et notamment : -

de 61 % des populations exposées aux valeurs limites annuelles pour le NO 2 ;

de 90 % des populations exposées aux valeurs limites annuelles pour les PM10 ;

de 83 % des populations exposées aux valeurs limites journalières pour les PM10.

2.8.7.2

L’article 202 de la loi Grenelle 2, « portant engagement national pour l’environnement », a rendu obligatoire la mise en application de plans de gestion des déchets de chantiers du bâtiment et des travaux publics et en a attribué la compétence au Conseil régional pour l’Ile-de-France.

Ces réductions de population exposées correspondent à des réductions des émissions, par rapport à 2008, de 38 % pour les NOx, de 43 % des PM10 et PM2,5, et de 26 % des COVNM 77.

La Région a donc engagé l’élaboration du Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC), qui constitue non seulement un instrument évolutif de programmation et d’organisation, mais aussi un outil d’information et de sensibilisation d’un large public.

2.8.7

Ce document est encore à l’état de projet. Une enquête publique est en cours sur la base d’un projet arrêté par l’Assemblée régionale le 19 juin 2014, et l’approbation finale de ce plan est programmée en 2015.

Documents relatifs aux déchets

2.8.7.1 Plan National Déchets (2009-2012) Le Plan national d’Action Déchets se décline en cinq axes : -

Ce projet de PREDEC comporte :

réduire la production de déchets : cet axe concerne l’introduction d’une part variable dans la tarification des déchets, la communication sur la problématique des déchets, les mesures locales, la recherche en matière d’écoconception et le groupe de travail du Conseil national des déchets. Cet axe ne concerne pas directement un projet comme la Ligne 15 Est.

un programme de prévention pour réduire la production de déchets et leur nocivité ;

des objectifs sur les déchets inertes ;

des objectifs sur les déchets non dangereux et dangereux ;

augmenter et faciliter le recyclage : cet axe concerne essentiellement les ménages et les producteurs de déchets textiles, médicamenteux, et automobiles. Il a pour objectif d’inciter au recyclage plus large des déchets produits par ces filières. Cet axe ne concerne un projet tel que la Ligne 15 Est que pour le devenir du matériel roulant hors d’usage. Celui-ci sera pris en charge par les filières de recyclage. Le projet est donc compatible avec cet axe.

des objectifs sur le développement des modes de transports alternatifs et l’optimisation du transport routier ;

des objectifs transversaux.

valoriser les déchets organiques : cet axe concerne l’incitation au compostage domestique, le tri des déchets par les gros producteurs de déchets organiques, la mise en place de débouchés pour les composts, la méthanisation, et le contrôle des installations. Cet axe ne concerne pas un projet tel que la Ligne 15 Est.

réformer la planification et traiter efficacement la part résiduelle des déchets : cet axe concerne les filières de traitement des déchets et ne concerne pas directement un projet tel que le la Ligne 15 Est.

mieux gérer les déchets du BTP : cet axe concerne la mise en place d’un instrument économique spécifique au secteur du BTP, le recyclage des déchets de démolitions, la publication d’un guide sur le recyclage des déchets, le devenir des bois traités, la recherche et l’assistance technique aux professionnels.

a) Contexte et enjeux Le PREDEC est élaboré dans un contexte général de décentralisation de la gestion des déchets de chantiers, intervenue en 2004. Les plans de gestion de ces déchets avaient été réalisés à l’échelle départementale dans les années 2000. Ces plans, non opposables, n’ont pas forcément été suivis et mis en œuvre, et la gestion de ces déchets du BTP 78 reste insatisfaisante en termes de filières comme en termes de pratiques. C’est pourquoi le Grenelle 2 de l’environnement et la loi du 12 juillet 2010 ont initié une nouvelle génération de plans départementaux de gestion des déchets du BTP. En Ile-de-France, la gestion ne doit pas être départementale mais régionale. Le PREDEC concerne ainsi la prévention et la gestion des Déchets Inertes, des Déchets Non Inertes Non Dangereux et des Déchets Dangereux, aux horizons 2020 et 2026. Les principaux enjeux du PREDEC sont les suivants :

Le plan national des déchets 2014-2020 a été mis en consultation publique du 4 décembre 2013 au 4 février 2014. Il cible toutes les catégories de déchets, de tous les acteurs économiques.

réduire les déchets

favoriser l’émergence de filières et d’une économie circulaire locale et régionale ;

assurer un rééquilibrage et une solidarité territoriale ;

répondre à l’enjeu croisé du recyclage et de l’approvisionnement en matériaux ;

orientations et objectifs pour la période 2014-2020,

optimiser le transport ;

mise en œuvre, suivi et évaluation des mesures retenues,

impliquer la maîtrise d’ouvrage et encourager les bonnes pratiques notamment pour réduire et trier les déchets de chantiers ;

favoriser la traçabilité et le contrôle ;

permettre une meilleure connaissance des flux de déchets du BTP.

Il comporte 3 grandes parties : -

bilan des actions de prévention menées précédemment (notamment dans le cadre du précédent plan national de prévention de 2004),

Ces parties se déclinent 13 axes stratégiques, regroupant 55 actions, qui reprennent l’ensemble des thématiques associées à la prévention des déchets, tels que : la prévention des déchets dans le BTP, le réemploi, la réparation et la réutilisation, la sensibilisation.

434

Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC)

Composés organique volatils non méthaniques

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Bâtiment et Travaux Publics

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

b) Définitions Déchets inertes : déchets qui ne se décomposent pas, ne brûlent pas et ne produisent aucune autre réaction physique ou chimique. Ils ne sont pas biodégradables et ne détériorent pas d'autres matières avec lesquelles ils entrent en contact, d'une manière susceptible d'entraîner une pollution de l'environnement ou de nuire à la santé humaine, Déchets dangereux : déchets issus de l’activité industrielle qui représentent un risque pour la santé ou l’environnement et nécessitent un traitement adapté (thermique, physico-chimique ou biologique), Déchets non dangereux, non inertes : déchets qui peuvent brûler, produire des réactions chimiques, physiques ou biologiques, sans présenter de caractère dangereux ou toxique vis-à-vis de l’environnement ou de la santé humaine (exemple : bois non traité, métaux, etc.).

c) Diagnostic et identification des mauvaises pratiques Le PREDEC rappelle le cadre réglementaire actuel de la filière de production – gestion des déchets de chantiers et notamment la Directive européenne « déchets » (2008/98/CE) qui fixe pour 2020 un objectif minimum de valorisation matière de 70 % en poids des déchets issus de l’activité de la construction et de la démolition. Il dresse un état des lieux du gisement actuel, des filières de gestion existantes, du transport des déchets, et des outils et des pratiques de traitement existant. L’état actuel du gisement est estimé, pour l’année 2010, à plus de 30 millions de tonnes, qui correspondent pour près de 90% à des déchets inertes (terres et matériaux naturels, béton, matériaux de démolition…). Les opérations de terrassement constituent la principale source de déchets du BTP.

435

Les déchets sont convoyés par voie fluviale, ferrée ou routière : -

les plateformes fluviales les plus proches de la zone d’étude se situent à Saint-Denis-l’Etoile, Clichy et Gennevilliers. Les Canaux de l’Ourcq et Saint-Denis sont particulièrement utilisés pour le transit des déchets (en moyenne 190 000 t/an entre 2000 et 2012) ;

le transport ferré est moins utilisé en raison de sa moindre souplesse. Une plateforme importante se trouve à Pantin-Bobigny, à proximité de la zone d’étude restreinte ;

le transport par voie routière est celui qui comporte le moins de contraintes techniques, n’étant pas assujetti à la proximité d’une plateforme ferroviaire ou fluviale.

En termes d’outils et pratique, le PREDEC rappelle l’existence des documents contractuels de référence mis en œuvre sur les chantiers : schéma d’organisation de la gestion et de l’élimination des déchets (SOGED), schéma d’organisation du suivi et de l’élimination des déchets (SOSED), ainsi que les différentes chartes et certifications constituant des outils de prévention et de bonne gestion des déchets de chantiers. Les pratiques des différents acteurs (maîtres d’ouvrage, maîtres d’œuvre, entreprises) sont passées en revue, et en ressortent quelques mauvaises pratiques identifiées. Il s’agit essentiellement de non-respect de la réglementation en matière d’évacuation et de stockage : sont souvent observés des dépôts illégaux pouvant entrainer des problèmes de pollution des sols. La problématique de la disponibilité foncière pour les dépôts est soulevée : les installations de déchets pâtissent d’une image très négative, et se heurtent à des conflits d’usage du sol importants (concurrence avec les habitats et bureaux en zone urbaine, et avec l’agriculture en zone périurbaine) dans un contexte de forte pression foncière en Ile-de-France.

d) Leviers d’action identifiés et prospective

Différentes filières de gestion existent en fonction de la nature des déchets qui comprennent la collecte, le transit, le tri, le stockage et le traitement des déchets : recyclage, dépollution, incinération, broyage… :

A partir de cet état des lieux sont identifiés les leviers d’amélioration de la prévention et de la réutilisation des déchets.

des filières de collecte/regroupement/transit/tri des déchets non dangereux et inertes mélangés : déchetteries publiques, points d’apport de déchets sur points de vente de matériaux de construction, points d’apport de déchets sur plateforme fluviale de traitement / vente de matériaux, centres de tri/transfert et déchetteries professionnelles. Ces installations sont très répandues en Ile-de-France et notamment dans le nord du département 93 et l’est du 92, aux abords de la Seine et du port de Gennevilliers ;

Les défauts constatés incluent le manque de prise en compte de la gestion des déchets dans les projets et les stratégies de territoire, et le manque de sensibilisation ou de connaissance de ces enjeux. Il est toutefois mis en avant que les grandes entreprises du BTP ont déjà intégré des pratiques systématiques de gestion des déchets, tandis que les entreprises artisanales sont plus en retard dans cette prise en compte. La gestion des déchets dangereux est notamment un défi important pour cette seconde catégorie d’entreprise. Le manque d’espace de stockage des déchets sur chantier reste presque toujours un obstacle limitant pour leur bonne gestion.

des filières de gestion des déchets inertes : cette filière comprend les centres de transit et regroupement, avec trois sites à Gennevilliers et un à Neuilly-sur-Marne, les plateformes de tri-recyclage, avec plusieurs sites à Gennevilliers, Noisy-le-Sec et Neuilly-sur-Marne, et les installations de stockage des déchets inertes (ISDI). L’ISDI la plus proche de la zone d’étude restreinte se trouve à Gennevilliers. Les carrières à combler avec des matériaux inertes font également partie de cette filière : quelques-unes se situent dans l’est du département 93 ;

des filières de gestion des déchets non dangereux uniquement : il s’agit des plateformes de recyclage de métaux, de broyage du bois, et de recyclage du plâtre, ainsi que des installations de stockage des déchets non dangereux (ISDND) ;

des filières de gestion des déchets dangereux (matériaux amiantés, terres polluées, déchets contenant du goudron ou des PCB…) : ces déchets sont traités à 87 % dans des centres de recyclage et ou de dépollution et sont revalorisés. Le reste est éliminé par incinération, traitement physico-chimique, ou stockage en installation de stockage des déchets dangereux (ISDD).

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Plusieurs leviers d’action pour l’amélioration des pratiques sont donc identifiés :

à l’échelle, locale et ponctuelle, du projet ou du territoire de projet : ces leviers concernent la conception du projet, la rationalisation de l’utilisation des produits et matériaux, l’optimisation de la logistique, et le développement du réemploi des matériaux et produits sur le chantier ;

à l’échelle, plus large, des acteurs du territoire : ces leviers concernent la sensibilisation et la formation des acteurs, leur mise en réseau, la mise en place de critères déchets dans les relations commerciales et les règlements d’urbanisme, la recherche et le développement.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Cinq axes prioritaires d’intervention en matière de prévention, réemploi et réutilisation des déchets sont fixés : -

Axe 1 : Développer la réduction, le réemploi et la réutilisation des déblais inertes notamment via la mise en réseau des acteurs pour faciliter le transfert de matériaux en vue de leur réemploi ou réutilisation et fonctionner ainsi en économie circulaire (Travaux Publics) ;

Axe 2 : Réduire et mieux gérer les déchets dangereux issus des chantiers de bâtiment et notamment ceux des artisans (Bâtiment) ;

Axe 3 : Favoriser la prise en compte de la prévention à l’échelle des projets de territoire – locaux, départementaux et régional et développer l’écoconception des projets notamment dans le secteur du bâtiment en particulier pour prolonger la durée d’utilisation des matériaux de construction ;

Axe 4 : Promouvoir une animation territoriale, favoriser la R&D 79 et valoriser/ accompagner le développement des bonnes pratiques de prévention des déchets de chantier (Bâtiment et Travaux Publics) ;

Axe 5 : Mettre en place un suivi des actions de prévention des déchets de chantier (Bâtiment et Travaux Publics).

→ Objectifs par catégorie de déchet Le tableau suivant présente les objectifs de valorisation par type de déchet. objectifs de valorisation par type de déchet

Une prospective de l’évolution du gisement est réalisée (et prend en compte notamment le projet de métro du Grand Paris Express) et plusieurs scénarios de gestion sont proposés : -

un scénario A dit « fil de l’eau », sans évolution des pratiques malgré une augmentation du gisement ;

un scénario B dit « intermédiaire » avec des objectifs de recyclage atteints pour 2020 ou seulement pour la seconde période 2020-2026;

et un scénario C dit « volontariste », dans lequel les objectifs de recyclage sont atteints : 5,5 Mt80 de béton de démolition recyclé par an à l’horizon 2020 et 6,5 à l’horizon 2026 / 0,5 Mt d’agrégats d’enrobé recyclés par an en 2020 / 3Mt de terres recyclées par an en 2020 / 4 Mt de déchets transportés par voie fluviale en 2026 / 0,5 Mt de déchets transportés par voie ferrée ’d'ici à 2020 puis 1 Mt/an jusqu’en 2026.

Tandis que le scénario A se traduirait par une évolution très importante des besoins en ISDI 81, seul le scénario C permettrait de limiter les volumes à stocker en ISDI à 8,3 Mt à l’horizon 2020 et 11,7 Mt à l’horizon 2026. Ce scénario reste toutefois très ambitieux quant à la progression des pratiques dans le domaine de la gestion des déchets.

e) Objectifs Les objectifs du PREDEC sont déclinés, puis les modalités de suivi de sa mise en œuvre sont explicitées. L’objectif premier est européen, fixé par la Directive Cadre Déchets du 19 novembre 2008 (2008/98/CE), et prévoit la valorisation matière de 70 % minimum en poids des déchets issus de l’activité de la construction et de la démolition d’ici à 2020. Les matériaux naturels excavés issus de terrassements et réemployés sur site ne sont pas concernés par cet objectif.

▪

Le PREDEC prévoit : -

de généraliser et systématiser le recyclage des agrégats d’enrobés, les centrales d’enrobage d’Ile-de-France étant a priori suffisantes pour atteindre les objectifs ;

de renforcer l’offre et développer la demande en granulats recyclés issus de bétons et couches de chaussées, les objectifs fixés nécessitant de créer 10 plateformes de recyclage ;

de développer le réemploi, la réutilisation et le recyclage des terres excavées inertes, les objectifs fixés nécessitant notamment d’étendre les capacités de traitement à la chaux et aux liants hydrauliques ;

d’encadrer l’utilisation des déchets inertes pour l’exhaussement de sols (terres agricoles, aménagements paysagers) ;

de favoriser le réaménagement de carrières utilisant le remblayage,

d’assurer le rééquilibrage territorial des capacités de stockage futures des déchets inertes, entre le cœur de la région et la Grande Couronne, et vers le sud et l’ouest de l’Ile-de-France, en jouant notamment sur l’acceptabilité des installations et en imposant le stockage des déchets inertes de tout projet dans un département limitrophe de celui du projet concerné. Le PREDEC impose les nouvelles capacités autorisées pour chaque département de la Grande Couronne (Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines et Val d’Oise) :

Cet objectif n’est toutefois pas retranscrit en droit français. Les objectifs du PREDEC, qui visent la valorisation de 70 % des déchets non dangereux du BTP d’ici à 2020, sont déclinés selon deux axes : par type de déchet lorsque la filière est bien identifiée, et par type de chantier sous forme de recommandation à la maîtrise d’ouvrage. 79 80 81

436

Recherche et Développement Mt = million(s) de tonnes Installation de Stockage des Déchets Inertes

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Déchets inertes

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

ne pourront pas accueillir des déchets provenant des autres départements de la Grande Couronne,

pourront accueillir les déchets provenant des chantiers situés sur leur département d’implantation,

sur Paris et sur les départements de Petite Couronne limitrophes,

dérogent à ce principe les projets ISDI situées à moins de 5 kilomètres d’une limite départementale pour lesquelles les préfets apprécieront lors de l’examen de la demande d’autorisation la définition de la zone de chalandise.

De plus, un moratoire et un plafond de capacité ont été définis pour le département de Seine-et-Marne, stipulant : o

aucun projet d’extension ou de création de capacités de stockage de déchets inertes ne pourra être autorisé dans le département de la Seine-et-Marne pendant une durée de 3 ans à partir de la date d’approbation du plan. Dérogent à ce principe les installations pouvant justifier de l’accueil exclusif de déchets inertes provenant d’opérations ou projets situés en Seine-et-Marne, à l’expiration d’un délai de trois ans à compter de la date d’approbation du plan, les nouvelles capacités de stockage de déchets inertes en Seine-et-Marne ne pourront être autorisées que dans le respect d’un plafond de 4 millions de tonnes par an pour le reste de la durée du plan.

Pour les terres excavées inertes notamment, le PREDEC rappelle que ces déchets peuvent être réutilisés sur le chantier ou sur un autre chantier, utilisés comme remblais dans d’autres projets, recyclés par concassage ou traités à la chaux et aux liants hydrauliques, valorisés dans les carrières ou en aménagements (piste, couverture…) dans les ISDND 82, ou, enfin, éliminés par stockage en ISDI83. La réutilisation ou la valorisation des terres dépendent du contexte géologique rencontré.

▪

Déchets non inertes non dangereux

Le PREDEC prévoit : -

d’améliorer la gestion des déchets produits par les artisans du BTP ;

de renforcer l’implication et les exigences de la maîtrise d’ouvrage en matière de tri et de valorisation des déchets de chantiers,

d’améliorer les performances des installations de tri des déchets non dangereux,

de développer les filières de recyclage des déchets non dangereux (plâtre, bois, PVC, vitrages, isolants, dalles de moquette, panneaux photovoltaïques),

d’améliorer la collecte et la gestion des déchets dangereux. → Objectifs pour le transport des déchets

le développement du transport par voie ferrée des déchets de chantier, avec le développement de cinq plateformes : Trappes, Massy, Valenton, Vaires-sur-Marne et SaintOuen-les-Docks, cette dernière étant proche de la zone d’étude restreinte ;

l’optimisation du transport routier des déchets de chantier : étude systématiquement des alternatives au transport routier, et optimisation de la logistique : collecte par des véhicules de petit gabarit, mise en place d’installations de massification pour optimiser les trajets Paris – Grande Couronne. → Objectifs transversaux

Le PREDEC prévoit : -

l’implication de la maîtrise d’ouvrage dans la prévention et la gestion des déchets de chantier,

l’accompagnement des pratiques et la mise en réseaux les acteurs ;

une approche territoriale et une économie circulaire : création des conditions de prévention et de gestion de proximité.

De plus, le PREDEC impose de privilégier le report modal pour le transport des déchets.

2.8.7.3 Plan de gestion pour Paris et la Petite Couronne Le plan de gestion pour Paris et la Petite couronne est un plan de gestion des déchets du BTP à l’échelle de Paris et de ses trois départements limitrophes, établi en juillet 2004. Ce document présente les différents contextes dans lesquels ce plan a été élaboré : -

le cadre législatif et réglementaire relatif aux déchets de chantier ;

les différentes catégories de déchets de chantier ;

la planification de la gestion des déchets ;

le contexte régional et départemental ;

la méthodologie d’élaboration du plan départemental de gestion des déchets du BTP.

La seconde partie dresse un diagnostic approfondi de la situation de 2004 concernant : -

la production de déchets,

les pratiques des entreprises du bâtiment,

les transports de déchets,

les filières de collecte,

de traitement et d’élimination.

Le PREDEC prévoit : -

82 83

437

le développement du transport par voie d’eau des déchets de chantiers (2,6 Mt de déchets transportés par an à l’horizon 2020 et 4 Mt à l’horizon 2026),

Installation de stockage des déchets non dangereux Installation de stockage des déchets inertes

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

En troisième partie, l’étude préconise une gestion optimisée des déchets du BTP et formule des recommandations aux différents acteurs concernés.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2.8.8

Documents relatifs aux risques

Les documents en vigueur relatifs aux risques sur la zone d’étude sont les suivants : -

2.8.9

Relatif au risque d’effondrement des cavités souterraines de type carrière : à SaintOuen, à Rosny-sous-Bois et à Champigny-sur-Marne ; Relatif au risque d’effondrement de cavité souterraine liée à la dissolution du gypse : à Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny et Noisy-le-Sec ;

Prévention du risque d’inondation : o

Plan de prévention des risques inondation (PPRI Seine 92) à Asnières-sur-Seine et à Gennevilliers;

Plan de prévention des risques inondation (PPRI Seine 93) à Saint-Denis ;

Plan de prévention des risques inondation (PPRI Marne 94) à Nogent-sur-Marne, Le Perreux sur Marne et Champigny-sur-Marne.

Documents relatifs à la santé et à l’environnement

2.8.9.1 Plan National Santé Environnement (PNSE) Le PNSE concerne l’ensemble des effets sur la santé de l’homme dus à ses conditions de vie (expositions liées à l’habitat et/ou expositions professionnelles par exemple) ou à la contamination des milieux. Le deuxième plan national santé environnement (PNSE), présenté en conseil des ministres le juin 2009, décline les engagements du Grenelle de l’environnement, en matière de santé d’environnement. Il a pour ambition de donner une vue globale des principaux enjeux et caractériser et de hiérarchiser les actions à mener pour la période 2008-2013. Il définit ensemble d’actions communes et concertées, tant au niveau national que local.

24 et de un

Le PNSE2 a choisi une approche spécifique et présente les actions selon deux axes, non exclusifs l’un de l’autre : -

réduire les expositions responsables de pathologies à fort impact sur la santé ;

réduire les inégalités environnementales.

Le PNSE définit 12 mesures phare : -

438

mettre en place un programme de biosurveillance sanitaire ;

expérimenter un programme de traçabilité des expositions professionnelles ;

réduire l’exposition aux substances préoccupantes dans l’habitat et les bâtiments accueillant des enfants ;

développer un réseau de conseillers habitat santé ;

Périmètres de risque valant Plan de Prévention du Risque mouvement de terrain : o

réduire de 30 % : o

les concentrations dans l’air ambiant en particules fins PM2,5 d’ici 2015,

les émissions dans l’air et l’eau de 6 substances toxiques d’ici 2013 (mercure, arsenic, HAP, benzène, perchloroéthylène, et PCB/dioxine),

mettre en place un étiquetage sanitaire ;

favoriser les mobilités actives ;

assurer la protection de 500 captages d’eau potable ;

améliorer la connaissance et réduire les risques liés aux rejets de médicaments dans l’environnement ;

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

poursuivre le programme de lutte contre l’habitat indigne ;

identifier et gérer les points noirs environnementaux.

Ces douze mesures phare se traduisent par 21 engagements et 16 fiches actions thématiques comportant chacune plusieurs actions (58 actions au total).

2.8.9.2 Plan Régional Santé Environnement (PRSE) Le deuxième Plan Régional Santé Environnement (PRSE2) est la déclinaison régionale du Plan National Santé Environnement. Il a pour fonction de définir les objectifs régionaux en matière de santé environnementale et les actions à mettre en œuvre afin de mieux détecter, évaluer et gérer l’ensemble des risques sanitaires liés aux agents chimiques, biologiques et physiques présents dans les différents milieux de vie. Ce deuxième plan régional santé environnement (PRSE2) a été approuvé par arrêté préfectoral du 27 juillet 2011. Il présente l’état des lieux de la santé environnementale en Ile-de-France puis décline 16 fiches action et deux fiches informatives.

439

Synthèse des enjeux de la Ligne 15 Est et interrelations entre ces enjeux

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

440

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

3.1

Hiérarchisation des enjeux

Le tableau suivant récapitule et hiérarchise les enjeux environnementaux identifiés sur la zone d’étude. Les cartes pages suivantes localisent ces enjeux.

Légende des couleurs utilisées dans le tableau : Violet : Enjeu très fort Rouge : Enjeux forts Orange : Enjeu moyen

Rappel des principales abréviations utilisées dans les tableaux suivants : AEP : alimentation en eau potable BRGM : bureau de recherches géologiques et minières ENS : espaces naturels sensibles ICPE : Installation classée pour la protection de l’environnement LGV : ligne à grande vitesse OAP : orientation d’aménagement et de programmation PPRI : plan de prévention du risque d’inondation PRU : plan de rénovation urbaine SMR/SMI : site de maintenance et de remisage du matériel roulant / site de maintenance des infrastructures ZAC : zone d’aménagement concerté

441

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Lieu de la zone d'étude restreinte

Milieu physique

Milieu naturel

Milieu humain

Conditions de déplacements

Paysage et patrimoine

Cadre de vie et santé humaine

Enjeu très fort : - Zone A du PPRI Seine 92 et zone rouge du PPRI Seine 93

Extrémité nord de la zone d'étude restreinte - Saint-Denis-Pleyel

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 et périmètre de protection éloigné de captage AEP (souterrain) - Prélèvement d'eau usage industriel - Présence de nombreux sites BASIAS et deux sites BASOL - Risque lié au gypse et aux carrières signalé par un périmètre de risque valant PPR - Seine Enjeu moyen : - Zone C du PPRI Seine 92 et zone jaune du PPRI Seine 93 - Risque argile considéré comme moyen par le BRGM

Intergare Saint-Denis-Pleyel / La Plaine - Stade de France

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 et prélèvement d'eau usage industriel - Présence de nombreux sites BASIAS et un site BASOL

Enjeux très forts : - Seine corridor Enjeu fort : - Intersection de deux ENS (département 92) Enjeu moyen : - zone humide potentielle (abords de la Seine) très anthropisées et artificialisées

Enjeu très fort : - Corridor boisé (couverture de l'A1)

Enjeu moyen : - Risque argile considéré comme moyen par le BRGM

La Plaine - Stade de France

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque faible lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR et risque fort d’après les sondages Enjeu moyen : - Présence de nombreux sites BASIAS et un site - Présence d'une zone d'enjeu BASOL moyen pour les milieux naturels - Sols pollués (classe ISDND) mis en évidence au droit du site Enjeu moyen : - Risque argile considéré comme moyen par le BRGM

Intergare Stade de France / Mairie d'Aubervilliers

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR - Présence de nombreux sites BASIAS et deux sites BASOL - Canal Saint-Denis Enjeu moyen : - Risque argile considéré comme moyen par le BRGM

442

Enjeux très forts : - Intersection d'une zone d'enjeu très fort pour les milieux naturels sur Le Marcreux - Canal Saint-Denis corridor écologique Enjeu moyen : - Présence d'une zone d'enjeu moyen pour les milieux naturels sur le Marcreux - Zone humide potentielle (proches Canal Saint-Denis) très anthropisées et artificialisées

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Enjeu très fort : - Présence d'un Espace Boisé Classé Enjeux forts : - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme - Présence de canalisations de transport de matière dangereuse - Zone urbaine hors centre-ville - Présence de ZAC - Présence d'une OAP

Enjeux forts : - Présence de canalisations de transport de matière dangereuse - Zone urbaine hors centre-ville - Présence de ZAC

Enjeux forts : - Quartier objet de nombreux projets urbains programmés (SFR, Campus Condorcet, Port Chemin Vert, université Saint-Gobain, T8) - ZAC Landy, Landy-Pleyel, Montjoie - PRU Cristino-Garcia - Zone urbaine hors centre-ville Enjeux moyens : - Existence de zones mutables importantes et proches du site - Etudes en cours pour la densification du quartier, pour un centre aquatique, pour les abords du canal

Enjeux forts : - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme - Présence de canalisations de transport de matière dangereuse - Zone urbaine hors centre-ville - Présence d'une OAP - Présence de ZAC

Enjeux très forts : - ex-RN140 - voie ferrée (RERC) Enjeux forts : - RD9, RD7, RD1 - RD140 - RD14 et RD 20 (carrefour Pleyel) - RER C (gare Les Grésillons) - Ligne 13 (station Carrefour Pleyel)

Enjeux très forts : - Autoroute A1 et ex-RN1 - Voie ferrée (LGV nord, RER et Transilien) Enjeux forts : - RD20 - RER D (Gare Stade de France Saint-Denis)

Enjeu très fort : - Périmètre de protection du château de Saint-Ouen Enjeu fort : - Eglise du vieux Saint-Ouen et centre sportif municipal de Saint-Ouen + périmètres de protection Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeu fort : - Périmètre de protection des anciens ateliers de réparation de la SNCF La Plaine Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeux très forts : - Pôle important de circulation bus - Voie ferrée (RER et Transilien) Enjeu moyen : - Présence de zones Enjeux forts : archéologiques - Circulation routière relativement - Présence du Stade de France importante aux abords du site - RER B (Gare La Plaine Stade de France)

Enjeu très fort : - Autoroute A86 Enjeu fort : - RD24

Enjeu très fort : - Périmètre de protection de Notre-Dame des Vertus Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés -Présence de bâtiments sensibles Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Lieu de la zone d'étude restreinte

Mairie d'Aubervilliers

Milieu physique

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Présence de nombreux sites BASIAS - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR

Milieu naturel

Enjeu très fort : - Centre-ville très dense Enjeux faibles - Arbres remarquables (au niveau du square)

Enjeu moyen : - Risque argile considéré comme moyen par le BRGM

Intergare Mairie d'Aubervilliers / Fort d'Aubervilliers

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR - Présence de nombreux sites BASIAS et un site ICPE potentiellement pollué

Enjeux faibles

Enjeu moyen : - Risque argile considéré comme moyen par le BRGM

Fort d'Aubervilliers

Intergare Fort d'Aubervilliers / Drancy-Bobigny

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR et par les sondages - Risque argile local fort d’après les sondages (même si considéré comme moyen par le BRGM) - Sols pollués (classe ISDND) mis en évidence au droit du site

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR Enjeu moyen : - Risque argile considéré comme moyen par le BRGM

443

Milieu humain

Enjeu fort : - enjeu écologique fort (zone verte à Fort d'Aubervilliers) Enjeu moyen : - Zones humides potentielle non identifiée sur le site

Enjeux forts : - Projets urbains proches (Port-Chemin-Vert, réaménagement du centre-ville, métro ligne 12…) - ZAC Moutiers - PRU Villette-Quatre-Chemins - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme

Enjeux forts : - PRU Emile Dubois, PRU les Courtillières, PRU Grand Quadrilatère - Projets programmés : requalification, Pont de Pierre - ZAC Fort d'Aubervilliers - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme - Présence d'une OAP - Présence d'une canalisation de transports de matières dangereuses Enjeu moyen : - PRU Grand Quadrilatère : espaces mutables importants

Enjeu fort : - enjeu écologique fort (zone verte à Fort d'Aubervilliers) Enjeu moyen : - Zone humide potentielle, mais non identifiée sur le site

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Enjeux très forts : - Présence de plusieurs Espaces Boisés Classés - PRU Les Courtillières Enjeux forts : - Présence de canalisations de transport de matières dangereuses - Zone urbaine hors centre-ville - Présence de ZAC

Conditions de déplacements

Paysage et patrimoine

Enjeux très forts : Enjeu très fort : - Pôle important de circulation bus - Eglise Notre-Dame des Vertus, - Ex-RN301 covisibilité certaine Enjeux forts : - RD31 - Métro ligne 12 (station Mairie d'Aubervilliers)

Enjeu très fort: - voie ferrée Enjeu fort : - RD114 et RD27

Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeu fort : - Périmètre de protection de la cheminée de l'ancienne manufacture d'allumettes Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeu fort : - Enjeu paysager lié aux Enjeux très forts : coupures urbaines et aux - Pôle important de circulation bus requalifications prévues ou en - Circulation routière très cours importante aux abords du site - Ex-RN2 Enjeu moyen: - Présence de zones Enjeux forts : archéologiques - RD27 - Covisibilité avec le cirque - Métro ligne 7 (station Fort Zingaro et le Parc du Fort d'Aubervilliers) d'Aubervilliers (petit patrimoine)

Enjeu très fort : - ex-RN186 Enjeu fort : - RD27

Enjeu fort : - Périmètre de protection de l'hôpital Avicenne : covisibilité certaine Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Cadre de vie et santé humaine

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Zone de forte sensibilité aux vibrations

Enjeu très fort : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie - Ancienne usine Bosch Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Zone de forte sensibilité aux vibrations

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Lieu de la zone d'étude restreinte

Drancy-Bobigny

Milieu physique

Enjeu fort : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR - Présence d'un site BASOL

Milieu naturel

Enjeu très fort : - Corridor herbacé (couverture de l'A86)

Milieu humain Enjeux forts : - Quartiers voisins objet de plusieurs projets urbains programmés (Cité de l'Etoile, Pont de Pierre, Extension Hermès) - ZAC Vache à l'Aise, ZAC Henri Matisse - PRU Grand Quadrilatère - Zone urbaine hors centre-ville Enjeu moyen : - PRU Grand Quadrilatère : espaces mutables importants

Intergare Drancy-Bobigny / Bobigny-Pablo Picasso

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR - Prélèvement d'eau usage industriel - Présence de nombreux sites BASIAS et d’un site BASOL

Enjeu fort : - Parc de la Bergère Enjeux faibles

Conditions de déplacements

Enjeu très fort : - ex-RN186

Paysage et patrimoine

Enjeu fort : - Hôpital Avicenne

Enjeu fort : Enjeu moyen : - Circulation routière relativement - Présence de zones importante aux abords du site archéologiques - T1 Avicenne

Enjeu très fort : - Centre urbain dense - Présence de plusieurs Espaces Boisés Classés

Enjeux très forts : - Autoroute A86 - ex-RN186

Enjeux forts : - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme - Présence de canalisations de transport de matière dangereuse - Zone commerciale - Présence de ZAC

Enjeux forts : - RD115 - RD40 et RD27 - T1 (station Gaston Roulaud, Escadrille Normandie-Niemen, La Ferme, Libération, Hôtel de Ville Bobigny)

Enjeux forts : - Périmètre de protection de l'hôpital Avicenne - Périmètre de protection de la Gare de Bobigny - Périmètre de protection de la Bourse du travail Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Cadre de vie et santé humaine Enjeu très fort : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie (Avicenne) - Ancienne usine Bosch Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Zone de forte sensibilité aux vibrations Enjeu très fort : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations

Enjeu très fort : - Centre-ville dense

Bobigny Pablo Picasso

Enjeu fort : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 Enjeu moyen : - Risque lié au gypse signalé par un périmètre - zone d’enjeu écologique moyen de risque valant PPR et par les sondages - Sols pollués (classe ISDND) mis en évidence au droit du site

Enjeux forts : - Quartier concerné par d'importants projets urbains (refonte du centre-ville sur dalle, Cité Paul Vaillant Couturier) - ZAC de l'Hôtel de Ville, ZAC Jean Rostand, ZAC Ecocité - PRU Karl Marx - Zone commerciale Enjeux moyens : - Centre commercial zone potentiellement mutable - Etudes pour la requalification du quartier Paul Eluard et un franchissement du canal

Intergare Bobigny-Pablo Picasso / Pont de Bondy

444

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR - Présence de nombreux sites BASIAS

Enjeux très forts : - Présence d'un Espace Boisé Classé Enjeux faibles

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Enjeux forts : - Zone urbaine hors centre-ville - Présence de ZAC

Enjeu fort : - Enjeu paysager lié aux requalifications prévues ou en cours

Enjeux très forts : - Pôle important de circulation bus - Ligne 5 et T1 (station BobignyEnjeu moyen : Pablo-Picasso) - Covisibilité potentielle avec la mairie de Bobigny (petit patrimoine)

Enjeux très forts : - Autoroute A86 - ex-RN186 Enjeux forts : - RD30 - T1 (station Jean Rostand, Auguste Delaune)

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Zone de forte sensibilité aux vibrations

Enjeu très fort : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Lieu de la zone d'étude restreinte

Milieu physique

Milieu naturel Enjeux très forts : - Canal de l'Ourcq corridor pour la biodiversité

Pont de Bondy

Intergare Pont de Bondy / Bondy

Bondy

Intergare Bondy / Rosny-BoisPerrier

Rosny-Bois-Perrier

445

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR et par les sondages - Présence de nombreux sites BASIAS - Sols pollués (classe ISDND) mis en évidence au droit du site

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié au gypse signalé par un périmètre de risque valant PPR - Présence de nombreux sites BASIAS - Canal de l'Ourcq

Enjeu fort : - Intersection d'une zone d'enjeu fort pour les milieux naturels au nord-est du pont de Bondy

Enjeux forts : - Quartiers alentours concernés par plusieurs projets urbains (réaménagement des berges du canal, densification et requalification le long des grands axes :Paul Vaillant couturier, ex-RN3) - ZAC des Territoires de l'Ourcq, ZAC Ecocité - Présence de canalisations de transport de matières dangereuses et de gaz - Zone urbaine hors centre-ville

Enjeu moyen : - Zone humide potentielle (proches Canal de l'Ourcq) très anthropisée et artificialisées

Enjeu moyen : - Etude pour le réaménagement du Pont de Bondy et des diffuseurs, la ZAC Ecocanal, le théâtre de verdure

Enjeu fort : - Friche ferroviaire de Bondy Enjeux faibles

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour Enjeu fort : 2015 - Présence d'une d'enjeu fort - Risque argile local fort d’après les sondages pour les milieux naturels (même si considéré comme faible par le BRGM) - Risque lié au gypse signalé par les sondages

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015

Milieu humain

Enjeu moyen : - Site de Montgolfier

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 Enjeu moyen : - Risque argile local fort d’après les sondages - Présence d'une d'enjeu moyen (même si considéré comme moyen par le pour les milieux naturels BRGM) - Sols pollués (classe ISDND) mis en évidence au droit du site

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Enjeux forts : - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme - Zone urbaine hors centre-ville - Présence d'une OAP - Projet programmé de requalification des espaces publics Enjeu moyen : - Quartiers alentours potentiellement mutables (densification ouverte par le PLU)

Enjeux forts : - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme - Zone urbaine hors centre-ville - Ligne à haute tension

Enjeux forts : - Projet de métro Ligne 11 - ZAC Gabriel Péri et ZAC Saussaie-Beauclair - PRU Jean Mermoz - Zone urbaine hors centre-ville - Zone commerciale - Présence d'une canalisation de gaz Enjeu moyen : - Etudes en cours sur la zone d'activité Montgolfier, les parkings et extension du centre commercial, Secteur Grand Pré

Conditions de déplacements

Paysage et patrimoine

Enjeux très forts : - Pôle important de circulation bus - Circulation routière très importante aux abords du site Enjeux forts : - Ex-RN3 - Enjeu paysager lié aux - A3/A86 coupures urbaines - Paysages du canal de l'Ourcq Enjeux forts : - RD30, RD10 et RD117 - T1 (station Pont de Bondy)

Enjeu très fort : - Autoroute A3 - A86 Enjeu fort : - RD10 et RD117

Enjeu très fort : - voie ferrée (LGV est, RER, Transilien) Enjeu fort : - RER E (gare Bondy)

Enjeux très forts : - Autoroute A103 - voie ferrée Enjeux forts : - RD116 - RER E

Enjeux très forts : - Ex-RN186 - voie ferrée Enjeu fort : - RER E (Gare de Rosny-BoisPerrier)

Enjeu fort : - Périmètre de protection de la cité expérimentale de Merlan Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeu fort : - Périmètre de protection de la cité expérimentale de Merlan

Enjeu fort : - Enjeu paysager lié aux coupures urbaines et aux requalifications prévues ou en cours

Cadre de vie et santé humaine

Enjeu très fort : - Présence d'une zone de très forte sensibilité aux vibrations Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés

Enjeu très fort : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations Enjeu très fort : - Présence d'une zone de très forte sensibilité aux vibrations Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Zone de forte sensibilité aux vibrations -Présence de bâtiments sensibles

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés -Présence de bâtiments sensibles Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Lieu de la zone d'étude restreinte

SMR/SMI

Montgolfier

tunnel de raccordement

Intergare Rosny-Bois-Perrier / Val de Fontenay

Milieu physique

Enjeux forts : Augmentation de la superficie imperméabilisée - Proximité de quelques sites potentiellement et pollués

Milieu naturel

Milieu humain

Enjeux forts : Présences d’espèces faunistiques et floristiques à enjeu moyen Enjeu moyen : - Eviction d’entreprises en place voire assez fort

Enjeu moyen : Enjeu moyen : Présence d’une diversité - Risque lité aux retrait-gonflement des argiles : aléa faible sur la plus grande partie du site, spécifique remarquable et zone relais pour la faune moyen à l’extrémité Est

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque lié aux carrières signalé par un périmètre de risque valant PPR - Présence de nombreux sites BASIAS Enjeu moyen : - Risque argile considéré comme moyen dans le projet de PPR

Val de Fontenay

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Présence de sites BASIAS - Fort risque argile local d’après les sondages (même si dans secteur à risque faible d’après le projet de PPR)

Enjeu moyen : - Présence d'une d'enjeu moyen pour les milieux naturels

Enjeux forts : - Quelques projets urbains programmés à proximité (Péripôles nord et sud, requalifications) - Zone commerciale Enjeu moyen : - Plusieurs zones mutables proches du site (centre commercial, zones de la Point, des Alouettes, des Marais) Enjeu très fort : - Présence d'un Espace Boisé Classé

Intergare Val de Fontenay / Nogent-Le-Perreux

446

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Risque argile considéré comme fort dans le projet de PPR

Enjeux faibles

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Paysage et patrimoine

Cadre de vie et santé humaine

Enjeux forts : très fort : - Implantation en surface : Enjeu - Présence d'établissements Enjeux très forts : insertion paysagère à travailler sensibles au cadre de vie Autoroute A103 Présence d'alignements - Grande Ceinture Ferroviaire d'arbres et d'éléments de Enjeu fort : Complémentaire - Niveaux sonores très élevés paysage à conserver - Périmètre de protection de la cité expérimentale de Merlan

Enjeu très fort : - Présence d'un Espace Boisé Classé Enjeu très fort : - Corridor herbacé identifié au SRCE

Conditions de déplacements

Enjeux forts : - Présence d'espaces paysagers à protéger au titre du 123-1-5-2-7° du code de l'urbanisme Présence de canalisations de transport de matière dangereuse - Zone urbaine hors centre-ville - Présence de ZAC

Enjeux très forts : - Autoroute A86 - Ex-RN302 et ex-RN186 - voie ferrée Enjeux forts : - RD30 et RD301 - RER E (Gare Rosny-sous-Bois)

Enjeu très fort : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques - Paysage du Plateau d’Avron

Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations

Enjeux très forts : - Pôle important de circulation bus - Circulation routière très importante aux abords du site - Autoroute A86 Enjeu fort : - Ex-RN186 - Enjeu paysager lié aux - voie ferrée coupures urbaines Enjeu fort : - RER E et A (gare Val de Fontenay)

Enjeux très forts : - Autoroute A86 - voie ferrée Enjeux forts : - RER E - RD143, RD244, et RD86

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Zone de forte sensibilité aux vibrations

Enjeu très fort : - Périmètre de protection de Saint-Saturnin

Enjeu très fort : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie

Enjeu fort : - Périmètre de protection de l'Hôtel Coignard et du cinéma Artel UGC

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés

Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques

Enjeu moyen : - Zone de sensibilité moyenne aux vibrations

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Lieu de la zone d'étude restreinte

Nogent-Le-Perreux

Milieu physique

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Présence de nombreux sites BASIAS Enjeu moyen : - Fort risque argile local d’après les sondages - zone d’enjeu écologique moyen (même si dans secteur à risque moyen d’après le projet de PPR) - Risque lié au gypse signalé les sondages

Enjeux très forts : - Périmètre de protection rapprochée de captage AEP (surface) - Zones rouge, orange et violette du PPRI Marne et Seine 94

Intergare Nogent-Le-Perreux / Champigny Centre

Milieu naturel

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Présence de nombreux sites BASIAS - Zone bleue du PPRI Marne et Seine 94 - Risque argile considéré comme moyen dans le projet de PPR - Marne

Milieu humain

Enjeu très fort : - Centre urbain très dense Enjeu fort : - ZAC à proximité (équipements municipaux) Enjeu moyen : - Zones de densification ouvertes par les PLU le long des grands axes

Enjeux très forts : - Marne corridor écologique Enjeux forts : - Zone verte de l'île des Loups Enjeu moyen : - zone humide potentielle (abords de la Marne)

Enjeux forts : - Présence de canalisations de transport de matière dangereuse - Zone urbaine hors centre-ville - Zone commerciale - Présence de ZAC

Conditions de déplacements

Enjeux forts : - Périmètre de protection de Enjeux très forts : l'Hôtel Coignard et du cinéma - Pôle important de circulation bus Artel UGC - Autoroute A86 - Enjeu paysager lié aux - voie ferrée coupures urbaines Enjeux forts : Enjeu moyen : - Circulation routière relativement - Covisibilité avec la gare de importante aux abords du site Nogent-le-Perreux (petit - RER E (gare Nogent-le-Perreux) patrimoine)

Enjeux très forts : - Autoroutes A86 et A4 - voie ferrée Enjeux forts : - RD120 - RD3 - RD45 - RD130 - RER E (Gare Les BoullereauxChampigny)

Enjeux moyens : - Zone verte du PPRI Marne et Seine 94 - Le parc du Tremblay

Champigny Centre

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Présence de nombreux sites BASIAS - Fort risque argile local d’après les sondages (même si dans secteur à risque faible d’après le projet de PPR)

Paysage et patrimoine

Enjeu très fort : - Périmètre de protection de Saint-Saturnin Enjeu fort : - Périmètre de protection de l'Hôtel Coignard et du cinéma Artel UGC Enjeu moyen : - Présence de zones archéologiques - Paysage des berges de Marne, proximité du parc du Tremblay

Enjeu très fort : - Périmètre de protection de l'Eglise Saint-Saturnin Enjeu moyen : - Présence d'une d'enjeu moyen pour les milieux naturels

Enjeu moyen : - Zones mutables de densification identifiées à proximité : zones du Plant, des Courtilles, centreville et grands axes

Enjeux forts : - Circulation routière relativement Enjeu fort : importante aux abords du site - Enjeu paysager lié aux - RD4 coupures urbaines Enjeu moyen : - Covisibilité avec le temple

Champigny Centre - Extrémité sud de la zone d'étude restreinte

447

Enjeux forts : - Nappes souterraines polluées : bon état pour 2015 - Présence de nombreux sites BASIAS

Enjeu moyen : - zone humide potentielle (abords de la Marne)

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Enjeux faibles

Cadre de vie et santé humaine

Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Zone de forte sensibilité aux vibrations

Enjeux très forts : - Présence d'établissements sensibles au cadre de vie Enjeu fort : - Dépassement des normes qualité de l’air - Niveaux sonores très élevés - Présence d'une zone de forte sensibilité aux vibrations

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

448

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 1

449

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 2

450

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche3

451

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 4

452

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 5

453

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 6

454

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 7

455

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 8

456

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Synthèse des enjeux – Planche 9

457

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

3.2

Analyse des interrelations

Pour les besoins de l’exercice exhaustif et systématique que représente l’analyse de l’état initial du secteur d’implantation du projet objet de la présente étude d’impact, celui-ci a été étudié thématique par thématique. L’environnement n’est toutefois pas une somme de compartiments sans relations mais un système dont les différents éléments entretiennent entre eux des relations plus ou moins intenses, permanentes et actives. Ce sont ces relations que l’on désigne par le terme « interrelations » et qui font l’objet du présent chapitre de conclusion. Celui-ci a pour objet de prendre du recul sur le territoire étudié et d’en dégager les thèmes essentiels et les relations de ces enjeux entre eux. La méthode d’approche de ces relations consiste à envisager les conséquences de la perturbation d’un élément sur les autres parties de l’environnement. Cette analyse systémique est réalisée, comme l’ensemble de l’état initial qui se doit d’être proportionné et adapté au type de projet qui fait l’objet de l’étude d’impact, dans la perspective de l’implantation d’un projet de métro souterrain présentant des émergences ponctuelles.

3.2.1

Interrelations entre l’environnement

les

différentes

thématiques

Les interrelations sont nombreuses entre les éléments au sein des grandes thématiques (milieu physique, milieu naturel, milieu humain et déplacements, paysage et patrimoine) sauf entre les différents volets regroupés sous la thématique « cadre de vie ».

Interrelations entre géologie manifestations en surface

eaux

souterraines

leurs

Dans la perspective de l’implantation d’un projet souterrain linéaire, les interrelations portant le plus d’enjeu sont celles entre les milieux souterrains, c’est-à-dire la géologie et les eaux souterraines, et leurs manifestations en surface, et notamment les risques de mouvement de terrain, les risques d’inondation par les nappes souterraines, et les zones humides et les enjeux naturels associés. Les couches géologiques constituent le « support » et l’encaissant des nappes souterraines, et leur perturbation est susceptible de modifier la qualité et les conditions d’écoulement de celles-ci, mais également les interactions et réactions entre les eaux et les matériaux géologiques. Ainsi, la mise en contact de certains horizons géologiques avec l’eau, qu’elle soit d’ailleurs d’origine souterraine ou météorique, peut se traduire par l’apparition de mouvements de terrain en surface (dissolution du gypse et effondrement, phénomènes de retrait – gonflement des argiles). L’ensemble de la zone d’étude restreinte est concerné par la présence d’horizons géologiques gypseux et argileux. La modification des conditions d’écoulement des nappes les plus superficielles peut également modifier, en surface, leur caractère affleurant, et donc le risque d’inondation par remontée de nappe. Sur la zone d’étude restreinte, le risque de remontée de nappe est surtout important aux abords de la Seine et de la Marne, et sur toute la moitié nord. Le secteur de Rosny-sous-Bois est au contraire moins concerné.

Ainsi, les interrelations entre le milieu humain et les déplacements avec le milieu physique concernent, globalement, les pollutions des ressources par les premiers, et les contraintes techniques posées par le second.

Les nappes participant souvent à l’alimentation ou l’entretien des zones humides, leur perturbation quantitative ou qualitative peut enfin se traduire par une modification de l’humidité des zones et des conséquences sur les biotopes associés (habitats, flore et faune). Sur la zone d’étude restreinte, des zones humides potentielles sont identifiées au niveau des abords de la Seine, de la Marne et des canaux de l’Ourcq et de Saint-Denis, ainsi qu’au niveau du fort d’Aubervilliers.

Le milieu humain et les déplacements interviennent généralement en termes de « conflits d’usage » pour l’utilisation de l’espace avec les milieux naturels, et constituent des dérangements et des ruptures des communications entre les espaces naturels et les espèces associées.

3.2.3

Elles impliquent majoritairement le milieu humain – déplacements et le cadre de vie.

Ils interagissent avec le paysage et le patrimoine en ce qu’ils constituent des éléments visibles, et en forgent les ambiances. Le milieu humain et les déplacements sont enfin souvent les sources de nuisances et de pollutions qui constituent les interrelations avec le cadre de vie. Les interrelations entre le cadre de vie et les milieux naturels tiennent quant à elles essentiellement à la qualité du milieu et aux dérangements (bruits, lumières, pollutions atmosphérique), tandis que les thématiques du cadre de vie participent des ambiances qui entrent en compte dans la rescription du paysage. Le schéma page suivante explicite les interrelations fortes existant entre les différentes parties de l’environnement de la zone d’étude restreinte.

458

3.2.2

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Contaminations des eaux et des sols par les pollutions

Le rôle de support et d’encaissant joué par le sol par rapport aux masses d’eau souterraines et superficielles implique la communication chimique de ces éléments. Ainsi, des pollutions contenues dans les sols peuvent être lixiviées et entrainées par les eaux, souterraines, superficielles ou météoriques, et contaminer d’autres sols ou d’autres masses d’eau. Ces pollutions ainsi transmises portent des conséquences sur la qualité des milieux naturels que constituent les eaux superficielles, qu’alimentent les eaux souterraines, ou que supportent les sols. Ces modifications de la qualité des milieux peuvent se répercuter sur les espèces faunistiques et floristiques qui les occupent. Toute la zone d’étude restreinte est concernée par les interrelations entre sols et eaux souterraines. Les sites potentiellement pollués ont toutefois été identifiés sur sa moitié nord. Les interrelations avec les eaux superficielles sont susceptibles de se produire au niveau de la Marne, de la Seine et des canaux.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

3.2.4

Développement de l’urbanisation détriment du milieu naturel

des

déplacements

Le développement ou la densification de l’urbanisation se font généralement au détriment des espaces naturels. En effet, outre la consommation d’espace qu’elle nécessite, l’urbanisation s’accompagne du développement d’infrastructures linéaires qui peuvent venir rompre des continuités écologiques et ainsi mettre en péril les communications des espèces naturelles entre plusieurs territoires favorables à leur survie. Les principaux biocorridors de la zone d’étude restreinte sont situés au niveau des eaux superficielles (Marne, Seine et canaux), de l’A1 couverte entre Saint-Denis et Aubervilliers, de la Grande ceinture Ferroviaire entre Drancy et Bobigny, et l’aqueduc de la Dhuys au niveau de Rosnysous-Bois. Le site de Montgolfier représente aussi un axe de déplacement pour la faune, notamment les chiroptères.

L’urbanisation s’accompagne également de modifications du cadre de vie (pollution de l’air et bruit du trafic routier et des activités, vibrations des infrastructures de transport) qui correspondent à des dérangements et des dégradations du milieu naturel dans lequel évoluent des espèces floristiques et faunistiques. Ces perturbations se traduisent souvent par une modification de la flore et de la faune. Sur la zone d’étude restreinte, quasiment toute la surface est urbanisée et la flore et faune locales sont déjà souvent ubiquistes. Il existe toutefois des zones vertes riches en espèces plus rares non loin des limites de la zone d’étude restreinte.

Tableau des principales interrelations entre les thématiques de l’environnement

THEMATIQUES

MILIEU PHYSIQUE Climat et météo, géologie, risques terrain, sols, eaux souterraines et superficielles, et inondations

MILIEUX NATURELS Faune, flore, habitats, zones humides et continuités écologiques

MILIEU HUMAIN ET DEPLACEMENTS Population, bâtis, équipements et commerces, transports routiers, collectifs, fluviaux, modes actifs

PAYSAGE ET PATRIMOINE Paysage, sites et monuments, archéologie

CADRE DE VIE Qualité de l’air, bruit, vibrations, et émissions lumineuses

MILIEU PHYSIQUE Climat et météo, géologie, risques terrain, sols, eaux souterraines et superficielles, et inondations

AU SEIN DU MILIEU PHYSIQUE Alimentation des masses d’eau par les précipitations Nature des horizons géologiques et fragilités / risques Relations de support et d’encaissant des horizons géologiques pour les masses d’eau Lixiviation et entrainement des pollution s

MILIEUX PHYSIQUE / NATURELS Milieu physique conditionnant les milieux des habitats et des espèces Alimentation des zones humides par les masses d’eau

MILIEUX PHYSIQUE / HUMAIN ET DEPLACEMENTS Influence des contraintes physiques et des risques sur la faisabilité des infrastructures et de l’aménagement et sur l’attractivité des sites Génération de pollution et dégradation des ressources (eau) par les activités humaines

MILIEU PHYSIQUE / PAYSAGE ET PATRIMOINE Constitution et structuration naturelle du paysage

MILIEU PHYSIQUE / CADRE DE VIE Relations entre pollution atmosphérique et pollution des sols

AU SEIN DES MILIEUX NATURELS Réalisation des cycles de vie dans les habitats Communication des espèces via les corridors Chaîne alimentaire entre la flore et la faune Invasion / enrichissement des habitats par la flore

MILIEUX NATURELS / HUMAIN ET DEPLACEMENTS Conflits d’usage de l’espace entre les espèces naturelles et les activités et occupations anthropiques Coupures de corridors écologiques par les infrastructures Pollution et dégradation des milieux naturels par les activités humaines

MILIEUX NATURELS / PAYSAGE ET PATRIMOINE Constitution et structuration naturelle du paysage

MILIEUX NATURELS / CADRE DE VIE Relations entre pollution atmosphérique et pollution des végétaux Participation à la qualité du milieu (air) et aux dérangements des espèces (bruit, lumière…)

AU SEIN DES MILIEUX HUMAIN ET DEPLACEMENTS Fragmentation de l’espace urbain par les infrastructures de transport Desserte des espaces urbains par les transports Conflits d’usages entre les modes de déplacements Risques technologiques

MILIEU HUMAIN ET DEPLACEMENTS / PAYSAGE ET PATRIMOINE Constitution et structuration anthropique du paysage Participation des activités humaines aux ambiances

MILIEU HUMAIN ET DEPLACEMENTS / CADRE DE VIE Génération de nuisances et de pollution par les activités humaines

AU SEIN DU PAYSAGE ET PATRIMOINE Covisibilités, éléments visuels

PAYSAGE ET PATRIMOINE / CADRE DE VIE Participation du cadre de vie aux ambiances du paysage

MILIEUX NATURELS Faune, flore, habitats, zones humides et continuités écologiques MILIEU HUMAIN ET DEPLACEMENTS Population, bâtis, équipements et commerces, transports routiers, collectifs, fluviaux, modes actifs PAYSAGE ET PATRIMOINE Paysage, sites et monuments, archéologie CADRE DE VIE Qualité de l’air, bruit, vibrations, et émissions lumineuses

459

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

AU SEIN DU CADRE DE VIE Aucune

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

3.2.5

Enjeu des relations entre urbanisation et déplacements

Les différentes infrastructures de déplacement génèrent des effets négatifs et positifs sur l’urbanisation. D’une part, la desserte qu’elles apportent permet l’amélioration des conditions d’accès et de vie des populations concernées et donc l’attractivité des quartiers desservis. Mais les infrastructures les plus lourdes (voies ferrées, autoroutes) constituent généralement des coupures urbaines infranchissables dont résultent des difficultés de communication voire l’enclavement de certains quartiers. Les interrelations entre urbanisation et déplacements sont donc un enjeu central presque systématiquement retrouvé sur la zone d’étude restreinte, qui, en périphérie parisienne, et traversée par de nombreuses infrastructures reliant le cœur de l’agglomération à la banlieue ou à la périphérie. Les franchissements ayant souvent été sous-dimensionnés, de nombreux quartiers de la zone d’étude sont enclavés ou fragmentés, ce qui nuit à leur attractivité et à leur développement, souvent malgré une desserte par ces infrastructures.

3.2.6

Interrelations du milieu humain et des déplacements avec le cadre de vie

Le développement de l’urbanisation et des déplacements s’accompagne potentiellement de dégradations du paysage et du cadre de vie qui sont contradictoires avec l’attractivité des quartiers. Le soin apporté à ces thématiques dans les projets d’aménagement est donc aussi un enjeu important pour le succès de ces opérations.

460

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

461

Evaluation des enjeux à l’échelle du programme du Grand Paris Express

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

462

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Les enjeux élargis à l’échelle du Grand Paris Express sont principalement ceux qui s’appliquent de manière diffuse à l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France et non pas uniquement à la zone d’étude. Ils concernent la géologie, la gestion des déblais, les eaux superficielles et souterraines, le milieu naturel, l’archéologie, les réseaux et infrastructures souterraines, la répartition territoriale et l’étalement urbain, la mobilité francilienne, les consommations d’énergie, les émissions de GES et la qualité de l’air, l’environnement sonore et les vibrations. Ces enjeux au niveau du programme sont détaillés dans les paragraphes qui suivent. Les autres domaines dont les enjeux du projet sont moins liés à ceux des autres lignes ne sont pas abordés dans ces paragraphes.

4.1

4.1.1

Milieu physique

Géologie

Le contexte géologique de l’Ile-de-France est particulièrement complexe et laisse présager divers enjeux à l’échelle de certaines lignes du Grand Paris Express. Ainsi, les enjeux ne se concentrent pas spécifiquement sur des secteurs ponctuels, mais ils sont rencontrés de manière diffuse à l’échelle francilienne. Les principaux enjeux géologiques relèvent de : -

Gestions des déblais

Les déblais et leur gestion constituent une problématique importante du programme et une composante à part entière. Les quelques 170 km de réseau souterrain et les ouvrages associés vont engendrer plus de 20 millions de mètres-cubes de déblais. Cela représente un volume extrêmement important, malgré une répartition sur plusieurs années de chantier. La valorisation économique sous forme de granulats sera probablement difficile pour les déblais produits par les tunneliers. Elle le sera beaucoup moins pour les déblais issus de travaux en tranchée couverte et techniques associées. Leurs caractéristiques sont en effet beaucoup mieux préservées. Une bonne gestion des déblais constitue ainsi, à l’échelle francilienne, un enjeu important (lieu de stockage définitif, mode d’acheminement, traitement préalable, etc.). Globalement, il semble dès lors qu’une bonne partie des déblais servira de remblai en tout-venant, soit dans des opérations d’aménagement déficitaires, soit dans des Installations de Stockage des Déchets Inertes (ISDI) dument autorisées. En revanche, les déblais pollués devront préalablement être traités dans des filières adaptées. Les zones connues comme présentant des sols pollués en raison du passé industriel du territoire sont : -

Le nord de Paris entre les gares des Agnettes et de Sevran-Beaudottes, incluant le secteur de l’aéroport du Bourget ;

Le sud-est de Paris, avec le secteur des Ardoines où des études ont déjà été menées ;

Le secteur de Satory.

La présence d’eau dans certaines couches ;

L’exploitation importante des ressources géologiques de certains secteurs, notamment du gypse (plutôt au nord de Paris) et des calcaires grossiers (plutôt au sud de Paris) lors des travaux de construction à Paris durant les siècles passés. L’exploitation a entraîné la réalisation de nombreuses carrières aériennes ou souterraines, parfois remblayées, parfois laissées en l’état ou parfois non cartographiées. Leur reconnaissance et leur caractérisation constituent un enjeu de taille en phase d’études afin de définir les secteurs les plus sensibles et les méthodes de traitement de ces derniers pour qu’ils puissent admettre les tunnels relatifs aux différentes lignes du Grand Paris Express ;

Sur ces zones, les enjeux apparaissent plus importants.

La présence de bancs de gypse. Le gypse est particulièrement réactif aux circulations d’eau, ce qui entraine sa dissolution. Les phénomènes de dissolution du gypse entrainent potentiellement l’apparition de cavités souterraines susceptibles de s’effondrer. Le principal secteur où le gypse a été exploité correspond au nord de Paris (département de la SeineSaint-Denis). Il a également été exploité ponctuellement sur le secteur de Villejuif, de RueilMalmaison et de Clichy-Montfermeil par exemple ;

Les enjeux concernent principalement :

463

L’hétérogénéité des couches géologiques traversées, montrant ponctuellement des faciès sur certains secteurs, faciès absent sur d’autres secteurs. L’hétérogénéité des couches traversées rend ainsi les caractéristiques des couches parfois différentes d’une ligne à l’autre ;

4.1.2

La présence d’argiles en surface, particulièrement réactives aux conditions climatiques. Les argiles gonflent en périodes humides et rétrécissent en périodes sèches. Les mouvements de « dilatation » des argiles entrainent une altération des bâtis reposant sur ces dernières ;

Des phénomènes de glissements de terrain. Ils apparaissent dans les zones les plus pentues. C’est notamment le cas dans le secteur de Saint-Cloud et potentiellement dans celui de Clichy-Montfermeil et de Massy-Palaiseau.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

4.1.3

Eaux superficielles et souterraines

A l’échelle du Grand Paris Express, les enjeux liés au réseau hydrographique se concentrent principalement aux zones de traversées de la Seine, de la Marne, de la Bièvre et des canaux de Saint-Denis et de l’Ourcq.

La prise en compte du risque inondation, notamment pour certaines gares qui sont placées en zone inondable telles que celles de Pont de Sèvres, les Grésillons, les Ardoines, le Vertde-Maison et les Agnettes, etc. Le risque inondation est une problématique importante de la région Ile-de-France liée à la Seine et à la Marne. La crue de 1910, pendant laquelle l’eau est restée pendant 40 jours dans les rues de Paris, a servi de base a une politique de prévention qui s’est traduite par des documents réglementaires, les Plans de Prévention des Risques d’Inondation (PPRI) et par un certain nombre d’actions des pouvoirs publics. Les enjeux au niveau global sont importants mais localisés. Il s’agit en effet de respecter la réglementation afin de maintenir le volume accessible à la crue dans les emprises du projet.

Le respect des ouvrages de production d’eau potable, qui sont présents en plusieurs points du réseau hydrographique (sur la Marne et sur la Seine en amont de Paris).

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

L’enjeu consiste principalement à maintenir de la qualité des eaux prélevées. -

La prise en compte de l’imperméabilisation nouvelle, rendant l’infiltration moins efficace et amplifiant les ruissellements en milieu urbain.

L’analyse de l’occupation du sol, de la fonctionnalité du territoire et des sites à enjeux pour la faune et la flore permettent d’identifier de grands secteurs présentant des enjeux écologiques : -

Les sites de la ZPS Seine-Saint-Denis ;

La Côte de Beauzet et la carrière Saint-Pierre ;

La Traversée de la Marne ;

La Vallée de la Bièvre ;

La Forêt domaniale de Versailles ;

La Forêt domaniale de la Malmaison ;

Les îles de Chelles ;

Les alluvions en bordure des grands cours d’eau (Seine et Marne) : ce réservoir est important localement en volume et produit des débits importants.

Les traversées de la Seine ;

Les Canaux de Seine-Saint-Denis et de l’Ourcq ;

La craie au niveau de Boulogne-Billancourt : ce réservoir est important localement en volume et produit des débits importants.

La Forêt de Rambouillet et zones humides proches ;

Les terrains tertiaires, situés géologiquement entre les précédents, qui constituent plusieurs aquifères séparés par des niveaux argileux (argile plastique et argiles vertes principalement.

Le plateau de Saclay ;

Le parc de Saint-Cloud ;

L’essentiel du métro souterrain sera situé dans l’eau, du fait de la présence de nappes souterraines au droit des différentes lignes. La mise en place de l’infrastructure présente donc des enjeux importants en termes d’effets barrage et de rabattement des nappes.

Les mares de la Butte verte ;

Le parc des Hautes Bruyères.

De fait, l’enjeu est significatif puisqu’il consiste à évaluer le bilan avant-après programme sur les surfaces imperméabilisées, déterminer les volumes nouveaux d’eau pluviale à gérer et définir les modes de gestions et les exutoires à ces effluents. Par ailleurs, les enjeux relatifs aux eaux souterraines ne sont pas ponctuels mais plutôt diffus sur le territoire Francilien. En effet, le sous-sol de la région est fortement imprégné d’eau sous forme de nappes souterraines situées dans différents réservoirs aquifères. Les principaux aquifères sont : -

En outre, la présence de nappes souterraines induits des usages spécifiques et notamment concernant l’alimentation en eau potable ou en eau de secours. Les enjeux sont alors plus locaux car directement recentrés au niveau des champs captant ou captages ponctuels, comme : -

Le champ captant de Villeneuve-la-Garenne ;

Le champ captant d’Aulnay-sous-Bois.

L’enjeu principal concerne surtout la phase travaux avec : -

Le rabattement éventuel des nappes captées ;

L’apport de polluants liés aux activités de chantiers et déversements accidentels.

4.2

S’agissant de Natura 2000, la biodiversité francilienne est reconnue au niveau régional, national et européen à travers la désignation de sites Natura 2000 au titre des directives « Oiseaux » et « Habitats-Faune-Flore ». Le Grand Paris Express intercepte deux sites Natura 2000 : les Zones de Protection Spéciale (ZPS) « les Sites de Seine-Saint-Denis » et le « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». S’agissant des continuités écologiques, le SRCE d’Ile-de-France permet d’établir la trame écologique dans un contexte plus global. A l’échelle du réseau de transport du Grand Paris, les éléments suivants sont à retenir : -

Milieu naturel

L’analyse de l’occupation du sol à l’échelle du Grand Paris Express met clairement en avant l’environnement urbain dominant qui représentent 73% et les milieux semi- naturels et naturels à hauteur de 20%. Les milieux agricoles sont bien représentés sur certains secteurs (Aéroport d’Orly, plateau de Saclay, Plaine de France, Plateau de Nozay, Aulnay, Montesson, Corneilles Argenteuil). Les milieux urbains et agricoles intensifs restent généralement peu favorables à l’accueil de la faune ou de la flore. Les milieux naturels et semi-naturels (parcs et jardins notamment) accueillent principalement une biodiversité dite « ordinaire ». Toutefois, certains sites moins étendus de type « parcs et jardins » peuvent également présenter des enjeux écologiques comme le Parc départemental des Hautes Bruyères, le parc des Lilas, les milieux ouverts près de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle, etc. Enfin, quelques espaces « remarquables » accueillent une faune et une flore patrimoniale, principalement au niveau des zonages du patrimoine naturel.

464

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Le réseau intersecte plusieurs réservoirs de biodiversité : o

Les sites Natura 2000 identifiés ci-dessus ;

La vallée de la Seine au niveau de Choisy-le-Roi, Boulogne-Billancourt, Neuilly-surSeine, Saint-Ouen ;

La vallée de la Marne au niveau de Gournay-sur-Marne et Chennevières–sur-Marne et la vallée de la Bièvre ;

Le Mont Guichet ;

La rigole de Saint Aubin ;

Le réseau de mares du Golf national de Guyancourt ;

La Butte Verte.

Le programme à l’étude (GPE) intersecte plusieurs corridors écologiques : o

De la sous-trame aquatique : ensemble des cours d’eau ;

De la sous-trame boisée : entre la forêt de Bondy et la Fosse Maussoin, entre les boisements de Sempin et Mont Guichet, entre la forêt de Vaires et les boisements de bord de Marne (Seine-Saint-Denis), entre les boisements de Célie, au niveau de la forêt Domaniale de Palaiseau, au niveau de Versailles, entre le parc de Saint Cloud et le bois de Boulogne ;

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

De la sous-trame ouverte : des corridors sont identifiés dans le fuseau d’étude au niveau des aéroports d’Orly, de Roissy-Charles de Gaulle et du Bourget, au sud de Port Royal, au niveau de Guyancourt, au niveau de la côte de Beauzet.

Par ailleurs, l’étude des continuités écologiques permet d’identifier et de localiser deux grandes zones à enjeux pour la fonctionnalité à l’échelle du réseau de transport du Grand Paris : à l’est avec les derniers boisements du département de Seine-Saint-Denis et au sud avec les nombreuses forêts domaniales des Hauts-de-Seine et des Yvelines et la plaine de Saclay. En plus de cette trame forestière, des zones humides permettent les connexions entre des milieux humides plus relictuels : au niveau de Chelles et Vaires-sur-Marne, au niveau de la plaine de Saclay et à proximité des deux cours d’eau majeurs de la zone d’étude : la Marne et la Seine. S’agissant du milieu agricole, l’échelle du programme du Grand Paris Express, les fuseaux recoupent deux secteurs agricoles importants : le plateau de Saclay (ligne 18) et le début de la Plaine de France (au niveau de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, Ligne 17 Nord). Les plus forts enjeux se localisent au niveau du plateau de Saclay (Ligne 18), vaste plaine agricole dont plus de 2 300 hectares sont incluses dans la Zone de protection naturelle, agricole et forestière (ZPNAF) du plateau de Saclay, et qui va faire l’objet de nombreux projets d’aménagements, en lien direct avec l’OIN.

4.3

Archéologie

Sur les sections en aérien et de manière ponctuelle au niveau des ouvrages et gares sur les sections en souterrain, des incidences vis-à-vis de l'archéologie sont potentielles notamment à hauteur de Villejuif où le tracé traverse un secteur particulièrement riche en vestiges et au niveau de Paris XIIIème. Toutefois, de manière générale, les impacts sur le patrimoine archéologique seront a priori faibles étant donné le caractère déjà fortement remanié des terrains de l’aire d’étude sur les sections en souterrain et la profondeur du tunnel. Le risque d'impact le plus fort concerne principalement les secteurs archéologiques non connus ou non soupçonnés à ce jour, que les travaux pourront mettre à jour.

4.4

Réseaux et infrastructures

Le secteur de Paris et de sa proche banlieue est fortement urbanisé. Il en résulte la présence : -

De nombreux réseaux plus ou moins structurants, permettant de viabiliser les différents espaces urbanisés de la métropole : réseaux de chaleur, réseaux de transport de gaz, réseaux électriques, réseaux de transport d’hydrocarbures (TRAPIL), réseaux d’eaux usées… ;

D’infrastructures (en tunnel ou en tranchée couverte) en raison de la forte couverture existante du territoire. Il s’agit particulièrement des autoroutes (A1, A3, A6,…) et des réseaux de transports en commun (RER dans et hors de Paris, métro, tramway, trains…) ;

De fondations de bâtiments d’autant plus profondes que ces derniers sont hauts.

Les enjeux vis-à-vis de ces derniers sont :

465

La destruction ou la dégradation lors des opérations de creusement,

La déstabilisation et les fuites possibles des réseaux, également lors des opérations de creusement ou au fil de l’exploitation.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

4.5

Milieu humain : répartition territoriale et étalement urbain à l’échelle francilienne

Le programme du Grand Paris Express se présente en enjeu fort comme un catalyseur de l’aménagement du territoire francilien, levier de modification de l’évolution urbaine en proche et lointaine couronnes. En effet, une certaine inégalité de répartition entre emplois et poches d’habitats est identifiable à l’échelle de l’aire urbaine parisienne. L’enjeu lié à la lutte contre le déséquilibre habitat/emplois et donc particulièrement fort. Ainsi, un programme d’infrastructure de transport de l’ampleur du réseau du Grand Paris Express représente un réel outil de réduction des inégalités sociales et territoriales en favorisant l’égalité de traitement dans l’accès au transport. Par ailleurs, l’étalement urbain représente l’un des grands enjeux de la Région Ile-de-France. Le cœur très urbanisé de l’agglomération parisienne déborde de plus en plus loin dans les départements de grande couronne que sont les Yvelines, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne. L’un des objectifs du programme du Grand Paris Express est de limiter l’étalement urbain en améliorant l’offre de transports dans la zone urbaine dense de manière à faciliter les trajets banlieue-banlieue. La densification du bâti permettant une augmentation de l’offre de logements et de bâtiments à usage économique complète cette approche. A l’échelle de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express, les effets de la densification du bâti, de la mise en œuvre de liaisons nouvelles, en particulier de banlieue à banlieue, jouent à plein. Par exemple, c’est à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express que les améliorations de dessertes sont les plus bénéfiques, l’ensemble des banlieues pouvant être mieux desservies par la mise en œuvre du réseau complet. L’évolution réelle de l’étalement urbain ne dépend pas seulement du Grand Paris Express. Elle résulte également de politiques publiques, en particulier urbaines, que la mise en œuvre du projet peut cependant accompagner.

4.6

Mobilité francilienne

De la volonté d’étendre l’emprise de la métropole sur son territoire environnant et de développer harmonieusement les pôles urbains de la périphérie découle naturellement le besoin de relier ces pôles entre eux ainsi qu’aux réseaux de transport existants. L’augmentation de la population et du nombre d’emplois en périphérie va conduire à une croissance constante de la demande en transport sur ces territoires d’ici 2020. Pour que cette augmentation ne profite pas uniquement à l’automobile, l’offre de transport public doit être renforcée afin d’apparaître d’emblée comme une solution attractive et efficace. Les réseaux de transports publics actuels en Ile-de-France ont longtemps souffert de sousinvestissement. La dégradation de la qualité de service, en particulier sur les axes structurants, s’est accentuée pendant la dernière décennie, du fait à la fois d’un déficit de renouvellement des infrastructures et des matériels et d’un développement du réseau insuffisant au regard de la croissance des déplacements. Un des enjeux globaux principaux est donc de développer le réseau de transports en commun et de renforcer l’offre par de nouvelles dessertes, en particulier par des liaisons de rocade nécessaires pour exploiter pleinement le réseau actuel.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Le développement du réseau de transport public devra s’accompagner d’une réflexion sur la ville et la densité : concentration des emplois et de l’habitat autour des gares, desserte locale performante, intermodalité avec les modes doux et les systèmes partagés, fret en zone urbaine, etc. Le réseau routier est quant à lui globalement saturé à l’heure de pointe, ce qui accentue les nuisances résultant des émissions de polluants, de la consommation énergétique, du bruit et des pertes de temps des usagers. Les mesures prises pour réduire la congestion ont toutefois freiné l’accélération du processus et même inversé la tendance sur Paris, qui a vu son trafic diminuer de 20% entre 2000 et 2005 (à l’intérieur du périphérique). Pour atteindre les objectifs régionaux de réduction de la circulation, il convient de continuer dans cette voie de la promotion des modes alternatifs à la voiture et de la réduction des déplacements.

4.7

4.7.1

Cadre de vie et santé humaine

Consommation d’énergie

La consommation d’énergie est également un enjeu fort à l’échelle de la région Ile-de-France. La Région Ile-de-France est en effet le principal consommateur d’énergie en France : 23,7 millions de tonnes équivalents pétrole ont été consommés en 2008. Un francilien consomme cependant en moyenne moins d’énergie que les habitants du reste du pays : 2,03 tep contre 2,6 tep. Cette différence s’explique principalement par le tissu urbain plus dense et une plus grande proportion d’habitat collectif. L’enjeu principal vis-à-vis des consommations énergétiques est de parvenir à se libérer de la dépendance face aux énergies fossiles en réduisant les consommations et en se tournant vers les énergies renouvelables. Depuis le Grenelle de l’environnement, l’objectif est, au niveau national, de diminuer de 2% par an les consommations en énergie dès 2015 et de 2,5% par an dès 2030. En Ile-de-France, le transport, le résidentiel et le tertiaire constituent les postes énergétiques majeurs (respectivement 40% et 52%). Ce sont également des postes pour lesquels les acteurs publics ne sont pas encore parvenus à diminuer significativement les émissions. Ils sont donc au cœur des objectifs actuels de réduction et constituent des enjeux majeurs pour le programme du Grand Paris Express. La mise en œuvre du programme du Grand Paris Express interagit à plusieurs niveaux : -

Restructuration du bâti : la densification et la construction de certains ouvrages vont conduire à une restructuration du bâti pouvant être significative localement. Ce type d’opération passe par la destruction de bâtiments anciens non performants sur le plan énergétique et la construction de bâtiments nouveaux avec les réglementations actuelles, dont la RT2012 (réglementation thermique).

Réduction potentielle de l’usage de la voiture individuelle : le report modal est l’un des objectifs de la mise en œuvre du Grand Paris Express. La réduction de cet usage doit permettre une amélioration des conditions de circulation, au moins dans certaines zones, donc d’économiser de la consommation d’énergie fossile. De plus, les transports en commun consomment moins d’énergie par personne transportée à trajet équivalent.

A l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express, ces effets jouent à plein. Par exemple, l’établissement de la boucle autour de Paris permet d’offrir une meilleure desserte de pôles fortement habités ou comportant de très nombreux emplois comme La Défense ou Marne-la-Vallée. Leur accessibilité depuis les banlieues nord et sud est fortement renforcée, ce qui devrait contribuer à la réduction de trajets de ce type en voiture.

466

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

L’évolution réelle de la consommation d’énergie ne dépend pas seulement de la Ligne 15 Est. Elle résulte également de politiques publiques, que la mise en œuvre de celle-ci peut cependant accompagner.

4.7.2

Emissions de GES et facteur 4

L’importance de la population et des activités en Ile-de-France font également de cette région un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre. Selon un Bilan Carbone ® expérimental réalisé en 2006, l’empreinte carbone de la région Ile-de-France s’élève à 38,5 millions de tonnes équivalent carbone par an. De manière similaire à ce qui a été observé pour les consommations énergétiques, les trois postes d’émissions les plus importants sont les secteurs du transport, du résidentiel et du tertiaire. Globalement, les émissions directes de gaz à effet de serre n’ont que très peu évoluées entre 2000 et 2007. Entre 2005 et 2007, la tendance évolutive semble néanmoins être légèrement à la baisse (les émissions ont diminué de 6%). Les enjeux pour le programme du Grand Paris Express et la ligne 15 Est sont importants, la France s’étant engagée sur la scène internationale et la région Ile-de-France ayant entériné des plans d’action ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le Grenelle de l’Environnement a notamment rappelé l’objectif de diviser par 4 les émissions de GES d’ici 2050 en accélérant les progrès d’efficacité énergétique dans le bâtiment, en supportant les modes de transports peu émetteurs, en favorisant un urbanisme plus efficace et en développant une politique énergétique de réduction des consommations et du contenu carbone de la production. L’Ile-de-France a également pris des engagements forts contre les changements climatiques notamment grâce à son plan régional pour le climat adopté en juin 2011. Le Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE) prévoit, quant à lui, une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2020. En corollaire des points précédents, tout ce qui contribue à la réduction des consommations d’énergie, en particulier d’énergie fossile, permet de diminuer les émissions de GES et d’améliorer la qualité de l’air. De même, tout ce qui contribue au maintien d’espaces naturels et agricoles, et d’espaces végétalisés, permet également d’améliorer la qualité de l’air. Les constats faits sur les échelles d’analyse pour les items précédents sont donc valables ici. L’évolution réelle de la qualité de l’air ne dépend pas seulement du projet. Elle résulte également de politiques publiques, que la mise en œuvre du projet peut cependant accompagner, en particulier pour l’atteinte des objectifs fixés par les engagements officiels, dont ceux du facteur 4.

4.7.3

Qualité de l’air

Comment mentionné précédemment, la qualité de l’air en Ile-de-France reste globalement insatisfaisante, en particulier à proximité du trafic routier. Ce dernier étant responsable d’une part importante des émissions de polluant atmosphériques, un des enjeux principaux à l’échelle du Grand Paris Express sera de réduire l’utilisation de la voiture particulière au profit des transports en commun afin d’améliorer la qualité de l’air en Ile-de-France. Le programme présente donc un enjeu important vis-à-vis des concentrations en polluants atmosphériques et des dépassements des valeurs limite observés dans les zones desservies ainsi que, plus localement, à proximité des futures gares.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

4.7.4

Environnement sonore

Compte tenu que la quasi-totalité du programme est prévue en souterrain, les enjeux relatifs au bruit à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express sont limités aux secteurs concernés par des ouvrages émergents et aux secteurs concernés par des variations de trafic et densification de la population aux alentours des gares. Seules les rares portions en aérien du programme feront l’objet d’un enjeu supplémentaire : la réduction de l’impact sonore du bruit généré par la circulation du métro à ciel ouvert. Il s’agira de certaines sections de linéaire des lignes 17 Nord et 18.

4.7.5

Vibrations

La sensibilité du territoire aux vibrations est estimée à partir de trois critères prépondérants : -

La sensibilité du sous-sol aux vibrations : cette sensibilité est principalement fonction o

Des caractéristiques du sous-sol. En effet, certaines couches géologiques plus dures (comme les calcaires) ont des propriétés de transmissions des ondes vibratoires plus importantes que certaines couches plus molles (comme les sables), qui elles vont avoir tendance à amortir les ondes. A l’échelle du Grand Paris Express, les zones où l’infrastructure traverse les couches calcaires correspondent principalement aux zones de plateaux (Villejuif, Saint Cloud).

De la présence de zones de carrières ou de cavités souterraines non connues (cas du secteur Nord de Paris en raison de la présence de bancs de gypse, cas des carrières de Kremlin-Bicêtre et Villejuif, cas des carrières de Saint-Ouen et Nanterre).

Sensibilité des bâtiments aux vibrations : cette sensibilité s’explique par la présence de bâtis présentant des fondations particulièrement profondes, susceptibles de se trouver en proximité des différents tunnels des Lignes du Grand Paris Express. De fait, plus un ouvrage sera près du tunnel, plus les vibrations se propageront au sein de la structure bâtie de ce dernier.

La présence d’établissements plus sensibles, et notamment les hôpitaux, ces derniers utilisant du matériel perfectionné calibré et potentiellement sensible aux vibrations des bâtis.

Il est difficile de proposer un inventaire exhaustif des zones où les bâtis sont plus sensibles à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express. Il convient donc d’appréhender que plus le secteur urbain est dense, plus les bâtis ou établissements sensibles seront nombreux et plus l’enjeu sera important. De fait, toutes les lignes sont concernées.

467

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

468

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

469

Bibliographie et méthodes d’élaboration de l’état initial

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

470

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

5.1

5.1.1

Ressources utilisées

Réalisation d’études spécifiques pour nourrir une étude d’impact autoportante

L’étude d’impact du projet Ligne 15 Est est réalisée sur la base du projet tel que défini dans le Schéma de Principe par les études préliminaires, c’est-à-dire à un stade de conception amont. Le Maître d’ouvrage souhaite toutefois apporter, dès l’étude d’impact et sans attendre les stades ultérieurs de définition du projet, les premiers éléments de réponse et de solution sur les impacts du projet en phase chantier et en phase exploitation et les mesures qui pourront être mises en place pour y remédier.

Bibliographie et entretiens

En dehors des études spécifiques citées plus haut, la réalisation de l’état initial s’appuie sur les documents et études existantes : -

Bilan de la concertation ;

Etudes d’impact et documents d’incidence « Police de l’Eau » des projets retenus pour l’analyse des impacts cumulés.

Les organismes suivants, ou les données mises à disposition sur leurs sites Internet, ont été consultés :

Pour cela, l’étude d’impact s’appuie sur des données de terrain et des études techniques spécifiques sur les sujets environnementaux suivants à l’échelle du projet :

STIF ;

Services techniques municipaux des Communes concernées ;

Géotechnique et risques associés : réalisation d’une étude de niveau G11 basée sur une campagne de sondages in situ et indiquant les premières prescriptions constructives déductibles des résultats des sondages et analyses ;

Société du Grand Paris ;

Agence de l’eau SEINE-NORMANDIE – SDAGE 2016-2021 ;

Agence Régionale de Santé Ile-de-France ;

Inspection Générale des Carrières (IGC) ;

Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement, et de l’Energie d’Ile de France ;

Service Régional de l’Archéologie d’Ile de France ;

Service Territorial de l’Architecture et du Patrimoine d’Ile de France ;

Services transport des conseils généraux ;

GRTGAZ ;

Les architectes des bâtiments de France départementaux.

Hydrogéologie et risques associés : o

campagne piézométriques et analyses de qualité réalisées dans le cadre de l’étude G11 ;

modélisation hydrogéologique sur l’extrémité nord du projet à proximité de la Seine et du périmètre de protection d’un captage d’eau potable ;

Gestion des déblais : réalisation d’une étude sur la logistique d’évacuation et de gestion des déblais, favorisant le report modal pour le transport des matériaux ;

Vibrations : réalisation d’une étude spécifique ayant pour objet l’évaluation des risques en phase chantier et la modélisation des sections les plus sensibles en phase exploitation, ainsi que les mesures possibles pour les deux phases ;

Milieux naturels et zones humides : réalisation d’une étude spécifique comprenant des inventaires de terrain dans les secteurs d’émergence du projet ;

Déplacements et transports collectifs : modélisation de l’exploitation du projet et répercussions sur le réseau de transports collectifs existant ainsi que sur l’évolution et la répartition modale des déplacements des franciliens (modèle ANTONIN du STIF) ;

BRGM sous-sol,

Prim.net : risques naturels et technologiques,

Déplacements et trafic routier : modélisation du trafic routier à l’échelle de l’Ile-de-France en situation de référence et en situation avec projet (modèle MODUS de la DRIEA).

Carmen : cartographie environnementale du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie,

BASIAS : activités industrielles,

BASOL : sites et sols pollués,

Bases de données de l’INSEE : statistiques socio-économiques.

471

5.1.2

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Les bases de données suivantes ont été notamment été exploitées :

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

De plus, des entretiens ont été conduits avec les services techniques de la plupart communes concernées. Ces entretiens avaient essentiellement pour thème le développement urbain prévu et en cours. Contacts au sein des collectivités Organisme

Nom

Contact

Fonction

Commune

Pantin

Mme. Carole Bourgeois

Service aménagement

Commune

Bobigny

Mme. Anne Bonjour Mme. Justine Loizeau

Responsable atelier projet urbain

Commune

Noisy-le-Sec

Mme. Perrine Morlon M. Florent Bernis

Commune

Bondy

Mme. Marie Rodière

Commune

Bondy

Mme. Isabelle Avanozian M. Denis Bernard

Ex-Responsable études urbaines et aménagement Responsable transports Chargée de mission du secteur RN3/canal de l’Ourcq Service voirie Directeur de l'urbanisme

Commune

Rosny-sous-Bois

Mme. Cécile Bartoli

Directrice Urbanisme et Habitat

Commune

Fontenay-sous-Bois

Françoise Colas Madeleine Wojciechowski

Directrice de l'urbanisme Responsable du service aménagement

Commune Commune Commune

Le Perreux-sur-Marne Nogent-sur-Marne Champigny-sur-Marne

M. Mazerand Mme. Catherine Vacher Mme E. Masse

Responsable du service de l'urbanisme Responsable Grands Projets Service de l'urbanisme

EPA

EPA Marne

M. Michel Salem-Sermanet M. Vincent Danguy

Directeur Général Adjoint

Plaine Commune

Benoît Quessard

au sujet du secteur de Saint-Denis Pleyel

Plaine Commune

Corentin Raux

au sujet du secteur de Stade de France

Plaine Commune

David Ivernel

au sujet du secteur de Mairie d'Aubervilliers

Communauté de commune Communauté de commune Communauté de commune

5.2

La définition des méthodologies d’analyse répond à l’objectif de proportionner l’analyse de l’état initial aux problématiques soulevées par le projet : projet essentiellement souterrain, en milieu urbain.

5.2.1

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Zones d’étude

Le projet étudié est entièrement souterrain à l’exception des émergences que constituent les ouvrages annexes, les gares et leurs émergences, ainsi que le SMR/SMI. Il s’inscrit dans le continuum bâti francilien, c’est-à-dire en zone quasiment intégralement urbanisée percée de quelques espaces verts relativement réduits et correspondant le plus souvent aux parcs, jardins et friches urbaines. Les zones d’étude appliquées sont donc les suivantes : -

une zone d’étude élargie s’étendant à plusieurs kilomètres de part et d’autre des tracés envisagés en études préliminaires. Cette zone d’étude élargie est utilisée pour l’ensemble des thématiques permettant de les contextualiser. Pour certaines thématiques toutefois, l’échelle d’analyse s’en tient à ce périmètre élargi. C’est également à cette échelle que sont étudiés les zonages réglementaires et d’inventaires officiels des milieux naturels (ZNIEFF, zones Natura 2000…) et que sont analysés les corridors écologiques et la logique système des milieux naturels ;

une zone d’étude dite « restreinte » de 250 m de part et d’autre des tracés envisagés (variantes) en études préliminaires : cette zone d’étude est utilisée pour la quasi-totalité des thématiques. Son étroitesse relative se justifie par le caractère urbain du secteur du projet, dans lequel les activités et occupations du sol sont segmentées et compartimentées, occupant des parcelles petites et denses ;

une zone d’étude spécifique correspondant aux zones d’inventaires faune-flore : cette zone d’étude est composée de plusieurs espaces couvrant tous les sites d’implantation des gares et le SMR/SMI. Cette zone d’étude couvre également les zones vertes identifiées entre les gares. Le caractère réduit de cette zone d’étude se justifie, là encore, par le caractère très urbain du secteur de projet, et par le caractère souterrain de ce dernier ;

deux zones d’étude spécifiques pour l’étude du paysage. Comme pour le milieu naturel, ces zones d’étude sont composées de dalles centrées sur les sites d’implantation envisagés pour les gares. Pour l’échelle dite « interquartiers » de l’analyse paysagère, les dalles définies sont des carrés d’un kilomètre de côté, proches de celles définies pour l’analyse du milieu humain. Pour l’échelle dite « locale » de l’analyse paysagère, les dalles définies sont plus petites et mesurent 300 m de côté ;

une zone d’étude spécifique pour le milieu humain, proche de celle utilisée pour l’étude « interquartiers » du paysage.

Toutes les communes du projet ont été consultées dans le cadre de la réalisation de l’état initial et de la mise en compatibilité des documents d’urbanisme.

472

Etablissement de l’état initial de la zone du projet

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

5.2.2

Milieu physique

5.2.2.1 Géologie L’état initial est caractérisé sur la base des données bibliographiques (BRGM et bases de données sur les risques, dossiers départementaux de risque majeur) et de sondages réalisés in situ. Cette collecte bibliographique est en effet confrontée, adaptée et complétée par les informations apportées par l’analyse de sondages géotechniques réalisés au droit de chaque site d’implantation de gare et à chaque intergare dans le cadre d’une étude géotechnique (G11 selon la norme NF P94500 de décembre 2006) a été réalisée par le cabinet Antea, avec pour objet de donner une première identification des risques géotechniques existant au niveau des gares projetées. Plusieurs types de sondage ont été réalisés : -

carottés ;

destructifs et pressiométriques ;

tarière mécanique continue.

Sur les prélèvements d’échantillons plusieurs essais ont été réalisés, sur place ou en laboratoire, pour caractériser les matériaux, leurs propriétés physiques et notamment au regard des risques de mouvement de terrain, ainsi que la qualité des sols rencontrés. Les essais et tests de laboratoire réalisés sont les suivants : -

recherche de la quantité de matière organique contenue dans l’échantillon ;

mesure de la granulométrie, c’est-à-dire la mesure du diamètre des grains constituant le matériau ;

mesure de la sédimentométrie, c’est-à-dire de la répartition des grains dans l’horizon en fonction de leur diamètre ;

définition de la valeur de bleu du sol (VBS), permettant de définir le caractère argileux ;

détermination de l’indice portant, utilisé pour caractériser l’état hydrique

détermination du taux de calcaire dans le sol ;

essais de cisaillement pour déterminer la cohésion des sols ;

essai de compressibilité à l’œdomètre pour mesurer l’amplitude des tassements potentiels ;

des essais de dureté et d’abrasivité.

Cette étude, reposant sur la réalisation d’une campagne de reconnaissance par sondages géotechniques, a notamment permis d’identifier au droit de chaque gare : -

la nature des horizons géologiques situés,

la présence d’horizons argileux, gypseux, fracturés ou vides risquant d’entraîner des risques de mouvement de terrain,

la présence de nappes souterraines et le fonctionnement de celles-ci, et ainsi le risque de provocation de venues d’eau au moment des travaux souterrains,

la qualité des sols et des eaux souterraines.

Le tableau ci-après présente les types de sondage par gare et leur profondeur.

473

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Types de sondage et de leur profondeur par gare et intergare

Gare et intergare

Stade de France Mairie d'Aubervilliers Intergare MAU - FAU Fort d'Aubervilliers Intergare FAU - DBO Drancy-Bobigny Intergare DBO - BPP Bobigny-Pablo Picasso Intergare BPP - PBO Pont de Bondy Intergare PBO-BON Bondy Rosny Bois Perrier Val de Fontenay Nogent-Le Perreux Intergare NLP - CHC Champigny Centre

474

Nombre et profondeur nombre profondeur (m)

Puits de pompage

Sondage carotté

Sondage carotté avec piézomètre

nombre

profondeur (m)

Sondage carotté avec Y Ray

2 60 et 55

4 50, 46, 15 et 16

3 44 et 44

nombre profondeur (m) nombre profondeur (m) nombre profondeur (m)

3 46 et 46

1 6

1 52 1

63, 62 et 18

60 et 60

1 6

1 65 1

3 45, 45 et 19

45 et 45 3

41, 40 et 40

47 et 47 3

37, 37 et 37

50 et 50 3

48, 48 et 48

54 et 55

profondeur (m) profondeur (m)

46, 48 et 18

nombre nombre

51 1

profondeur (m) profondeur (m)

nombre nombre

45, 44 et 16

profondeur (m) profondeur (m)

47 1

nombre nombre

48 et 48 1

profondeur (m) profondeur (m)

48, 48 et 20

nombre nombre

1 6

profondeur (m) profondeur (m)

2 42

nombre nombre

Sondage à la tarière mécanique

42, 51, 52 et 21

profondeur (m) profondeur (m)

Sondage destructifs avec piézomètre et Sondages pressiométriques essai Y Ray

nombre nombre

Sondages destructifs avec essais piézométriques

42, 42 et 20

40 40 et 61

Sondages destructifs avec piézomètres

63 1 60

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

3 40, 50 et 40

3 61, 61 et 61

2 35 et 30

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

5.2.2.2 Sols pollués La qualité des sols de la zone d’étude restreinte est analysée d’après : -

les sources bibliographiques (BASIAS, BASOL, et dossiers des ICPE),

et l’analyse de prélèvements réalisés lors des sondages géotechniques (prélèvements réalisés à chaque site d’implantation de gare).

5.2.2.3

Eaux souterraines

L’état initial est caractérisé sur la base des données bibliographiques (SDAGE, BDLISA, données de suivi de l’agence de l’eau, BRGM, ADES, ARS, IREP (prélèvements)) confrontées et complétées par les données locales collectées via des sondages piézométriques et l’analyse de la qualité des eaux rencontrées lors des sondages géotechniques. Les mesures piézométriques sont planifiées sur une durée de un an, avec un relevé mensuel. Outre les mesures piézométriques, la campagne de sondage procède à la réalisation des essais suivants : -

essais de perméabilité :

essais de pompage destinés à déterminer les caractéristiques hydrauliques des aquifères ;

analyses en laboratoire de la qualité des eaux et des sols.

Ces sondages sont réalisés au niveau de chaque site d’implantation envisagé pour les gares et certaines intergares.

5.2.2.4

Eaux superficielles : estimation des périodes de retour des crues

a) Seine Dans le cadre d’une étude hydraulique pour la préparation et le déroulement du débat public puis de l’enquête publique portant sur le projet Port Seine-Métropole, HYDRATEC a défini les périodes de retour des crues de la Seine. La reconstitution des séries historiques des débits maximum a été réalisée par l'Agence Financière du Bassin Seine Normandie en 1975 et publiée dans la monographie sur les ressources d'eau et données hydrologiques. Elle a été établie à partir : -

des gares hydrométriques de Mantes et Poses pour la période 1946-1996,

de l’échelle d’annonce de crues de Mantes.

Dans le cadre de l'étude d'évaluation des impacts socio-économiques des crues en Région Ile-deFrance (Hydratec, 1998), cette série a été complétée par les débits accessibles via la Banque Hydro à partir de l'année hydrologique 1972. Les crues récentes écrêtées par les barrages réservoirs du bassin de la Seine ont été simulées numériquement sans l’action des barrages pour reconstituer les débits « naturels » des crues – ceux qui seraient passés à Mantes si les réservoirs « Marne », « Seine » et « Aube » n’avaient pas été mis en service. Les séries de débits ainsi recalculées ont été ajustées au moyen de loi statistique pour associer des périodes de retour aux crues.

b) Marne L’analyse statistique de 121 années de débits à Noisiel (à partir de 1876) a permis de définir les périodes de retour des crues de la Marne.

475

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Les débits ont été soit mesurés directement à la gare de Noisiel à partir de 1956, soit reconstitués à l’aide des débits mesurés à Meaux et des lectures d’échelle à Chalifert. L’hydrologie non influencée par le barrage Marne du Lac du Der, mis en place en 1974, a été reconstituée à l’aide du modèle de propagation Hydra.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

5.2.3

Milieu naturel

L’état initial des milieux naturels de la zone d’étude est réalisé sur la base de données bibliographiques complétées et précisées, au droit des émergences des gares et des zones de travaux (correspondant aux sites d’impacts potentiels en surface), par des inventaires de terrain. Les études écologiques réalisées sur le site de Montgolfier ont été postérieures et indépendantes de celles réalisées sur la zone d’étude et d’inventaire associée au projet déclaré d’utilité publique. Si elles suivent le même modèle général (étude bibliographique puis inventaires de terrain, prospections sur les habitats, la flore et la faune, identification des enjeux en référence aux documents officiels et réglementaires en vigueur et classification hiérarchique des enjeux), elles en diffèrent par certains aspects. Pour une complète transparence, les deux méthodologies sont présentées ci-après de façon séparées. Dans l’état initial, les résultats en sont présentés également de façon distincte, thème après thème : les enjeux du site de Montgolfier sont en effet présentés, pour chaque thème, à part des enjeux globaux relatifs au périmètre du projet soumis à l’enquête en 2016. Un effort de synthèse (nombre total d’espèces, présentation des habitats…) a toutefois été fait, autant que possible, pour intégrer les résultats de Montgolfier aux résultats du reste de la zone d’étude.

5.2.3.1

Méthodologie des études réalisées sur la zone d’étude associée au projet de la Ligne 15 Est déclaré d’utilité publique

a) Données bibliographiques Les données bibliographiques utilisées pour établir l’état initial des enjeux de la zone d’étude restreinte sont celles de l’INPN, de la DRIEE, du CBNBP (flore), de l’OPIE (insectes), du CORIF et de la LPO (oiseaux), de la SFEPM, de la FIC et de l’ONCFS (mammifères et oiseaux), de l’ONEMA (milieux aquatiques) et d’AZIMUT (chiroptères).

b) Inventaires de terrain Les inventaires de terrain ont été réalisés au niveau de l’aire d’étude « zone d’inventaire » couvrant toutes les emprises des gares, du SMR/SMI ainsi que quelques « zones vertes » incluses dans la zone d’étude restreinte. Les inventaires se sont déroulés de 2012 à 2015 pour tenir compte des évolutions du projet.

Groupe

A partir de mai

Flore

A partir de mai

Avifaune

Mammifère Chiroptères Amphibiens

Méthodes Observation et étude de la flore – typologie Corine Biotope Relevés floristiques phytosociologiques de BraunBlanquet

Période de reproduction : à partir de mai Haltes migratoires (migrations postreproduction) : août/septembre Hivernage : décembre

Indices Ponctuels d’Abondance Recherche qualitative

A partir de mai

Observation directe Indices de présence

Recherches de mi-mai à début-juillet Recherche de gîtes hivernaux et de transit exclue car trop complexe en milieu urbain Début avril : recherche du Crapaud calamite Puis de mi-mai à fin-mai

Reptiles

A partir de mai

Insectes

A partir de fin mai

Poissons

A partir de fin mai

Détecteur à ultrasons Ecoutes diurnes et nocturne Pêche au filet Observation directe dans les endroits ensoleillés Observation directe Observation directe des espèces et des zones de frayères

Dates et méthodes d’inventaires pour chaque groupe d’espèces

Les corridors écologiques ont également été recherchés sur le site par l’observation directe des traces des déplacements des animaux et par la lecture des éléments du paysage. Ils sont également appréciés en lien avec le SRCE (Schéma Régional de Cohérence Ecologique).

c) Hiérarchisation des enjeux Evaluation de l’enjeu réglementaire et de l’enjeu patrimonial des espèces et des habitats

Au regard du contexte très urbanisé des sites de la zone d’inventaire, il a été retenu de réaliser deux passages au moins en période de reproduction sur chaque site. Le tableau ci-dessous liste les groupes inventoriés, les dates d’inventaires et les méthodes retenues pour chaque groupe.

Dates d’inventaires

Habitats

La hiérarchisation des enjeux liés aux habitats, à la flore et à la faune identifiés sur la base des données bibliographiques et des données de terrain repose sur deux critères : -

l’enjeu réglementaire (statut de protection régionale, nationale…) ;

l’enjeu patrimonial (statut de rareté, de menace…).

→ Statuts réglementaires de protection L’enjeu réglementaire associé à un habitat est évalué en fonction de l’inscription de celui-ci à l’annexe I de la Directive européenne Habitat-Faune-Flore 92/43 du 21 mai 1992 relative à la conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvage. Ces habitats sont qualifiés d’ « habitats communautaires ».

476

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

L’évaluation de l’enjeu réglementaire associé à une espèce floristique est réalisée sur plusieurs critères : -

à l’échelle européenne, son inscription à l’annexe II ou IV de Directive "Habitats-FauneFlore" 92/43 du 21 mai 1992 relative à la conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvage ;

à l’échelle nationale, son inscription à l’arrêté du 20 janvier 1982 modifié par ceux du 15 septembre 1982, du 31 août 1995 et enfin par celui du 14 décembre 2006, fixant la liste des espèces végétales protégées sur l’ensemble du territoire national ; à l’échelle régionale, son inscription à l’arrêté ministériel du 11 mars 1991 relatif à la liste des espèces végétales protégées en région Ile-de-France complétant la liste nationale.

à l’échelle européenne : o

pour les oiseaux, son inscription à l’annexe I de la Directive "Oiseaux" 79/409 du 2 avril 1979 mise à jour par la Directive 2009/147/CE du 30 novembre 2009 relative à la conservation des oiseaux sauvages ;

pour les autres taxons, son inscription à l’annexe II ou IV de la Directive "HabitatsFaune-Flore" 92/43 du 21 mai 1992 relative à la conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvage ;

à l’échelle européenne, son inscription à l’annexe II ou IV de la Directive "Habitats-FauneFlore" 92/43 du 21 mai 1992 relative à la conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvage ;

à l’échelle nationale, son inscription à l’arrêté listant les espèces protégées sur l’ensemble du territoire national (23/04/2004 consolidé le 06/05/2007 pour les insectes, 23/04/2004 pour les mollusques, et 21/07/1983 modifié le 18/01/2000 pour les crustacés) ; à l’échelle régionale, pour les insectes, son inscription à l’arrêté listant les espèces protégées en région Ile-de-France (arrêté du 29/07/2005). → Enjeux patrimoniaux : rareté et état de conservation

L’enjeu patrimonial associé à un habitat est évalué en fonction de son caractère « déterminant de ZNIEFF », c’est-à-dire dont la présence peut justifier la création d’un périmètre de ZNIEFF (Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique) 84. L’évaluation de l’enjeu patrimonial associé à une espèce floristique est réalisée sur plusieurs critères : à l’échelle mondiale, son inscription à la Liste rouge mondiale des espèces menacées 85 ;

Liste rouge des espèces menacées en France 87 ;

à l’échelle régionale, son inscription aux : o

Liste rouge régionale de la flore vasculaire d’Ile-de-France 88 ;

Catalogue de la flore vasculaire d’Ile-de-France 89 ;

Liste des espèces déterminantes de ZNIEFF 90.

à l’échelle mondiale, son inscription à la Liste rouge mondiale des espèces menacées ;

à l’échelle nationale, son inscription à la Liste rouge des espèces menacées en France (différents chapitres rédigés par différents organismes en fonction des taxons) ;

à l’échelle régionale :

85 86

La liste des habitats déterminants de ZNIEFF a été établie par le CSRPN (Conseil Scientifique Régional du Patrimoine Naturel) et la DIREN (Direction Régionale de l’Environnement) d’Ile-de-France en 2002.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

pour les oiseaux : 

son inscription à la liste rouge régionale des oiseaux nicheurs d’Île-deFrance91 ;



son inscription dans le référentiel fourni par le CORIF (Centre Ornithologique de France)92 ;

pour les mammifères : 

son inscription à la liste rouge régionale, qui concerne les chiroptères 93 ;



son inscription à l’ouvrage de référence Atlas des mammifères de Seine et Marne94 ;

pour les reptiles et les amphibiens, son inscription à l’ouvrage de référence Répartition des amphibiens et reptiles – Ile-de-France 95 ;

pour tous les taxons, son inscription à la Liste des espèces déterminantes de ZNIEFF.

IUCN, 2012 B8 CBN de Porquerolles, Ministère de l'Environnement, 1995

Chapitre Flore vasculaire de France métropolitaine : premiers résultats pour 1000 espèces, sous-espèces et variétés (UICN France, FCBN & MNHN, 2012) et Chapitre Orchidées de France métropolitaine (ICN France, MNHN, FCBN & SFO, 2010) 88

CBNBP - AUVERT S., FILOCHE S., RAMBAUD M., BEYLOT A. et HENDOUX F., 2011

Statuts, raretés, menaces et protections - CBNBP, 2011

CSRPN et DIREN Ile-de-France, 2002

BIRARD J., ZUCCA M., LOIS G. et Natureparif, 2012

LE MARECHAL P. et LESAFFRE G. (2000). Les Oiseaux d'Ile-de-France. L'avifaune de Paris et de sa région. Delachaux et Niestlé. Lausanne. 343 pages et KOVACS JC. et SIBLET JP. (1998). Les Oiseaux nicheurs d'intérêt patrimonial en Ile-de-France. Le PASSER, revue du CORIF. Vol. 35 : 107-117

Jean-François JULIEN, Biodiversité en Île-de-France : Listes rouges régionales et leurs enseignements - Les chiroptères (LR en cours de réalisation). Document de travail, 26 pages 94

477

à l’échelle nationale, son inscription à l’arrêté listant les espèces protégées sur l’ensemble du territoire national (29/10/2009 consolidé le 6/12/2009 pour les oiseaux, 23/04/2007 consolidé le 07/10/2012 pour les mammifères, 19/11/2007 consolidé le 19/12/2007 pour les reptiles et les amphibiens, et 8/12/1988 consolidé le 22/12/1988 pour les poissons).

Livre rouge de la flore menacée de France 86 ;

L’évaluation de l’enjeu réglementaire associé à une espèce faunistique invertébrée (insectes, mollusques et crustacés) est réalisée sur plusieurs critères :

L’évaluation de l’enjeu patrimonial associé à une espèce faunistique vertébrée (oiseaux, mammifères, reptiles, amphibiens et poissons) est réalisée sur plusieurs critères :

L’évaluation de l’enjeu réglementaire associé à une espèce faunistique vertébrée (oiseaux, mammifères, reptiles, amphibiens et poissons) est réalisée sur plusieurs critères : -

à l’échelle nationale, son inscription aux :

Philippe LUSTRAT et Nature Recherche, 2006. ATLAS DES MAMMIFERES DE SEINE ET MARNE. 84 pages.

Rossi S. & Lescure J. 2000 - Répartition des Amphibiens et Reptiles. Île-de-France. Octobre 2000. Société Herpétologique de France, document de travail, 2 p

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

L’évaluation de l’enjeu patrimonial associé à une espèce faunistique invertébrée (insectes, mollusques et crustacés) est réalisée sur plusieurs critères : -

à l’échelle mondiale, son inscription à la Liste rouge mondiale des espèces menacées ;

Enjeu très fort si

à l’échelle européenne, pour les odonates et les rhopalocères, son inscription à la Liste rouge européenne des espèces menacées 96 ;

Enjeu fort si

à l’échelle nationale, pour les orthoptères, les odonates et les lépidoptères (insectes) et les crustacés, son inscription à la liste rouge nationale 97 ;

Enjeu moyen si

à l’échelle régionale,

Enjeu faible si

pour les odonates : 

son inscription à la Liste rouge régionale des odonates d’Ile-de-France 98 ;



son inscription à la Liste des statuts de rareté des odonates d’Ile-de-France 99 ;

pour tous les taxons, son inscription à la Liste des espèces déterminantes de ZNIEFF.

Adaptation de la méthode de hiérarchisation des enjeux au projet Étant donné l’hétérogénéité des statuts de protection entre les différents groupes étudiés dans le cadre d’une expertise écologique, ainsi que l’hétérogénéité des données disponibles quant aux statuts de rareté et statuts de menace des espèces, une grille spécifique à chaque groupe a été définie afin de déterminer le caractère remarquable de chaque espèce. Ces grilles sont présentées ci-après. Les niveaux d’enjeux attribués en fonction des différents classements énoncés ci-dessus ont parfois été réajustés en fonction : -

Des effectifs constatés ;

De la distance de l’observation par rapport au site d’étude ;

Du nombre de critères pouvant justifier le caractère remarquable de l’espèce ;

Du statut de rareté de l’espèce ;

de l’importance du site pour une espèce donnée (zone d’alimentation ou au contraire zone de reproduction).

Une hiérarchisation globale synthétique des enjeux écologiques de la zone d’inventaires est proposée, issue de la synthèse des enjeux identifiés pour chaque groupe. Cette hiérarchisation prend en compte les espèces et les habitats ainsi que leur fonctionnalité pour ces derniers, mais n’inclut pas ici les critères de continuités écologiques.

UICN, 2010 pour les odonates et UICN, 2012 pour les rhopalocères

Liste rouge nationale des orthoptères, SARDET, DEFAUT, 2004 / Liste rouge nationale des odonates, SFO, 2009 / Liste rouge des espèces menacées en France - Chapitre Papillons de jour de France métropolitaine UICN France, MNHN, OPIE et SEF, 2012 / Liste rouge des espèces menacées en France - Chapitre Crustacés d’eau douce de France métropolitaine, UICN France et MNHN, 2012

478

→ Flore

SFO, 2001

SFO, 2009

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Enjeu très faible si

L'espèce est protégée à l'échelle régionale, nationale et/ou européenne et/ou possède un statut de menace régional ou national (Cot.UICN IDF, COT.UICN Nat.) « CR » L’espèce possède un statut de menace régional ou national (Cot.UICN IDF, COT.UICN Nat.) compris entre « NT » et « EN » et/ou possède un statut de rareté « extrêmement rare » ou « très rare » L’espèce est déterminante de ZNIEFF et/ou elle possède un statut de rareté « assez rare » à « rare » L’espèce n'est ni protégée, ni déterminante de ZNIEFF, et possède un statut de rareté compris entre "extrêmement commun" et "assez commun" L’espèce n'est pas indigène à la région Île-de-France

→ Habitats Enjeu très fort si Enjeu fort si

Enjeu moyen si

Enjeu faible si Enjeu nul si

- L’habitat est d’intérêt communautaire et prioritaire - Et/ou l’habitat abrite une ou plusieurs espèces floristiques à enjeu très fort - L’habitat est d’intérêt communautaire et en bon état de conservation - Et/ou l’habitat abrite une ou plusieurs espèces floristiques à enjeu fort - L’habitat est d’intérêt communautaire mais en mauvais état de conservation - Et/ou l’habitat abrite une ou plusieurs espèces floristiques à enjeu moyen - L'habitat n'est pas d'intérêt communautaire mais abrite une forte richesse spécifique - L'habitat est déterminant de ZNIEFF en Ile-de-France - L'habitat présente une richesse spécifique très moyenne ou faible, sans espèce remarquable - Aucune végétation naturelle ne se développe sur cet habitat

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Oiseaux Enjeu Enjeu Enjeu Enjeu Enjeu très très fort moyen fort si faible si faible si si si l'espèce l'espèce l'espèce l'espèce l'espèce et est protégée à l'échelon européen (Annexe I de la Directive Oiseaux) et est inscrite sur Liste Rouge Régionale avec un statut supérieur ou égal à « vulnérable » Est reproductrice sur le site

et est déterminante de ZNIEFF et possède un statut de rareté supérieur ou égal à rare.

Oiseaux observés en période de reproduction

A simplement été aperçue en vol et n'est pas susceptible de se reproduire et/ou de s'alimenter sur le site

479

et est inscrite sur Liste Rouge Régionale avec un statut supérieur ou S'alimente ou égal à « vulnérable » est et est inscrite sur Liste susceptible Rouge Régionale avec de s’alimenter un statut inférieur à sur le site « vulnérable » (sans s'y et est déterminante de reproduire) ZNIEFF et possède un statut de rareté supérieur ou égal à rare.

x x

et est inscrite à la Stratégie de Création d’Aires Protégées

et est protégée à l'échelon européen (Annexe I de la Directive Oiseaux)

et est inscrite sur Liste Rouge Régionale avec un statut supérieur ou égal à « vulnérable »

et est inscrite sur Liste Rouge Régionale avec un statut inférieur à « vulnérable »

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

x x

Enjeu Enjeu Enjeu Enjeu Enjeu très très moyen fort si faible si faible si fort si si l'espèce l'espèce l'espèce l'espèce l'espèce

et est inscrite à la Stratégie de Création d’Aires Protégées et est protégée à l'échelon européen (Annexe I de la Directive Oiseaux)

et est déterminante de ZNIEFF et possède un statut de rareté supérieur ou égal à rare. et est inscrite à la Stratégie de Création d’Aires Protégées

et est inscrite sur Liste Rouge Régionale avec un statut inférieur à « vulnérable »

Enjeu Enjeu Enjeu Enjeu Enjeu très très fort moyen fort si faible si faible si si si l'espèce l'espèce l'espèce l'espèce l'espèce

et est protégée à l'échelon européen (Annexe I de la Directive Oiseaux) et est inscrite sur Liste Hiverne ou Rouge Régionale avec un est en statut supérieur ou égal à halte « vulnérable » migratoire et est déterminante de sur le site ZNIEFF et est inscrite à la Stratégie de Création d’Aires Protégées et est protégée à l'échelon européen (Annexe I de la A simplement Directive Oiseaux) et est inscrite sur Liste été aperçue en Rouge Régionale avec un statut supérieur ou égal à vol mais Oiseaux « vulnérable » est Migrateurs susceptible et est déterminante de de ZNIEFF s’alimenter et est inscrite à la Stratégie sur le site de Création d’Aires Protégées et est protégée à l'échelon européen (Annexe I de la A Directive Oiseaux) simplement et est inscrite sur Liste été Rouge Régionale avec un aperçue en statut supérieur ou égal à vol et n'est vulnérable pas susceptible et est déterminante de de ZNIEFF s'alimenter et est inscrite à la Stratégie sur le site de Création d’Aires Protégées

x x x x

x x

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

→ Autres vertébrés

→ Insectes Enjeu très fort si l'espèce

et est protégée à l'échelon européen (Annexe II de la Directive Habitats) et est protégée à l’échelon européen (Annexe IV de la Directive Habitats) et est inscrite sur Liste Rouge Est Régionale avec un statut supérieur reproductrice ou égal à « vulnérable » et/ou hiverne et est inscrite sur Liste Rouge sur le site Régionale avec un statut inférieur à « vulnérable »

Enjeu fort si l'espèce

S'alimente sur le site (sans s'y reproduire)

Enjeu très faible si l'espèce

Enjeu très fort si

Enjeu fort si

Enjeu moyen si

Rhopalocères

L'espèce est protégée à l'échelle régionale, nationale et/ou européenne

L’espèce est déterminante de ZNIEFF en Ile-de-France et/ou au moins « Vulnérable » sur la liste rouge nationale ou européenne

L’espèce est considérée comme « Quasi-menacée » sur la liste rouge nationale ou européenne

Hétérocères

L'espèce est protégée à l'échelle régionale, nationale et/ou européenne

L’espèce est déterminante de ZNIEFF

Odonates

L'espèce est protégée à l'échelle régionale, nationale et/ou européenne

L’espèce est au moins « Vulnérable » sur la liste rouge régionale, nationale ou européenne et/ou « rare » à « très rare » en Ile-de-France

L’espèce est considérée comme « Quasi-menacée » sur la liste rouge régionale, nationale ou européenne et/ou déterminante de ZNIEFF et/ou « assez rare » en Ile-de-France

L’espèce est déterminante de ZNIEFF en Ile-de-France et/ou au moins « menacée » sur la liste rouge nationale

L’espèce est considérée comme « à surveiller » sur la liste rouge nationale

L’espèce est déterminante de ZNIEFF

x x x x

Orthoptères

x Coléoptères

et est déterminante de ZNIEFF et possède un statut de rareté supérieur ou égal à rare. et est inscrite à la Stratégie de Création d’Aires Protégées

480

Enjeu faible si l'espèce

et est déterminante de ZNIEFF et possède un statut de rareté supérieur ou égal à rare. et est inscrite à la Stratégie de Création d’Aires Protégées et est protégée à l'échelon européen (Annexe II de la Directive Habitats) et est protégée à l’échelon européen (Annexe IV de la Directive Habitats) et est inscrite sur Liste Rouge Régionale avec un statut supérieur ou égal à « vulnérable » et est inscrite sur Liste Rouge Régionale avec un statut inférieur à « vulnérable »

Enjeu moyen si l'espèce

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

L'espèce est protégée à l'échelle régionale, nationale et/ou européenne L'espèce est protégée à l'échelle régionale, nationale et/ou européenne

→ Mollusques et crustacés

Enjeu très fort si

Enjeu fort si

Enjeu moyen si

Mollusques

L'espèce est protégée à l'échelle nationale et/ou européenne.

Crustacés

L'espèce est protégée à l'échelle nationale et/ou européenne.

L’espèce est au moins « Vulnérable » sur la liste rouge nationale et/ou déterminante de ZNIEFF en Ile-de-France

L’espèce est au moins « Quasi-menacée » sur la liste rouge nationale

x x x x

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

5.2.3.2

Méthodologie des études écologiques réalisées sur le site de Montgolfier

a) Date et condition des inventaires de terrain Les 4 sessions d’inventaires de terrain ont été réalisées en juillet 2015, en septembre 2015 et en avril 2016 sur le site ferroviaire de Montgolfier ainsi qu’en juin 2016 sur une extension « urbaine » de la zone d’étude (cf. Tableau ci-dessous). Au sein de cette extension, les surfaces qui ont pu être étudiées sont minimes en raison de leur inaccessibilité sans autorisation préalable (zones résidentielles ou industrielles privées). Seules quelques espèces d’Orthoptères et/ou d’oiseaux ont pu y être contactées de manière auditive (cf. Carte). Les autres zones non investiguées sont très anthopisées. Dates de prospections naturalistes et conditions météorologiques – Ecosphère

16 et 17 juillet 2015

Yves Dubois, Sylvain Tourte - Inventaires de la faune (tous les groupes faunistiques dont oiseaux nicheurs, insectes, mammifères dont chiroptères, reptiles) et de la flore.

Zones prospectées

Délaissé ferroviaire avec agent SNCF

Ciel clair, 18-35°C (21-27°C la nuit), vent faible secteur O/SO : 5-18 km/h.

01 et 02 septembre 2015

Cédric Louvet, Nicolas Conduché Inventaires de la faune (reptiles et insectes principalement, mais aussi mammifères dont chiroptères) et de la flore.

Source : Ecosphère

Délaissé ferroviaire avec agent SNCF

Zones prospectées et zones inaccessibles

Ciel dégagé, puis nuageux en fin de journée, 21°C, vent nul.

b) Méthodologie d’évaluation des enjeux

26 avril 2016

Yves Dubois, Sylvain Tourte - Inventaires de la faune (tous les groupes faunistiques hors orthoptères et chiroptères : oiseaux nicheurs, insectes, mammifères terrestres, reptiles) et de la flore. Ciel couvert, 5-9°C, vent faible secteur O/NO : 5-10 km/h.

29 juin 2016

Yves Dubois, Gaylord Dujardin Inventaires de la faune (tous les groupes faunistiques hors orthoptères et chiroptères : oiseaux nicheurs, insectes, mammifères terrestres, reptiles) et de la flore.

Délaissé ferroviaire avec agent SNCF Zones urbaines adjacentes suite à la modification de la zone d’étude par le porteur de projet

L’évaluation des enjeux écologiques se décompose en 4 étapes : -

Évaluation des enjeux liés aux habitats (enjeux phyto-écologiques) ;

Évaluation des enjeux floristiques (enjeux spécifiques correspondant au cortège floristique stationnel) ;

Évaluation des enjeux faunistiques (enjeux spécifiques et des habitats d’espèce) ;

des

habitats

Pour ces trois premières étapes, il est toujours procédé d’abord à l’évaluation de l’enjeu régional, puis à l’évaluation de l’enjeu stationnel (c’est-à-dire, relatif au site étudié). Zones urbaines adjacentes suite à la modification de la zone d’étude par le porteur de projet

Ciel partiellement couvert, 17-20°C, vent modéré secteur S/SO : 15-20 km/h.

Évaluation globale des enjeux par habitat ou complexe d’habitats (tableau de synthèse).

Les enjeux régionaux ou infra-régionaux sont définis en prenant en compte les critères : -

de menaces (habitats ou espèces inscrites en liste rouge régionale méthode UICN) ;

ou à défaut, de rareté (fréquence régionale ou infra-régionale la plus adaptée).

Au final, 5 niveaux d’enjeu sont évalués : très fort, fort, assez fort, moyen, faible.

481

d’espèces

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Enjeux phytoécologiques des habitats

Si une liste rouge régionale disponible (cas de la flore, des oiseaux et des odonates en Ile-deFrance), l’enjeu spécifique sera défini selon le tableau suivant :

Enjeux phytoécologiques régionaux : Menace régionale (liste rouge UICN100) CR (En danger critique) EN (En danger) VU (Vulnérable) NT (Quasi-menacé) LC (Préoccupation mineure) DD (insuffisamment documenté),

Rareté régionale101 TR (Très Rare) R (Rare) AR (Assez Rare) PC (Peu Commun) AC à TC (Assez Commun à Très Commun)

Menace régionale (liste rouge UICN) CR (En danger critique) EN (En danger) VU (Vulnérable) NT (Quasi-menacé) LC (Préoccupation mineure) DD (insuffisamment documenté), NE (Non Evalué)

Enjeu spécifique régional

Critères en l’absence de référentiels

Très fort Fort

Habitats déterminants de ZNIEFF, diverses publications, avis d’expert (critères pris en compte : la répartition géographique, la menace, tendance évolutive)

Assez fort Moyen Faible

Rareté régionale Très Rare Rare Assez Rare Peu Commun Très Commun à Assez Commun

Enjeux phytoécologiques stationnels :

État de conservation sur le site (surface, structure, état de dégradation, fonctionnalité) ;

Typicité (cortège caractéristique) ;

Ancienneté / maturité notamment pour les boisements ou les milieux tourbeux.

Menace : liste officielle (liste rouge régionale) ou avis d’expert ;

Rareté : utilisation des listes officielles régionales. En cas d’absence de liste, la rareté est définie par avis d’expert ou évaluée à partir d’atlas publiés.

Les espèces subspontanées, naturalisées, plantées, cultivées sont exclues de l’évaluation. Celles à statut méconnu sont soit non prises en compte, soit évaluées à dire d’expert. Les données bibliographiques récentes (< 5 ans) sont prises en compte lorsqu’elles sont bien localisées et validées.

100

101

482

http://www.uicn.fr/IMG/pdf/Guide_pratique_Listes_rouges_regionales_especes_menacees.pdf A adapter en fonction des régions et des données de référence

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Enjeu spécifique régional Très Fort Fort Assez Fort Moyen Faible

Afin d’adapter l’évaluation de l’enjeu spécifique au site d’étude ou à la station, une pondération d’un seul niveau peut être apportée en fonction des critères suivants : -

Rareté infra-régionale : o

si l’espèce est relativement fréquente au niveau biogéographique infra-régional : possibilité de perte d’un niveau d’enjeu ;

si l’espèce est relativement rare au niveau biogéographique infra-régional : possibilité de gain d’un niveau d’enjeu.

Enjeux phytoécologiques régionaux :

« dire d’expert » si possible

Enjeux phytoécologiques stationnels :

Enjeux spécifiques floristiques et faunistiques

Ils sont définis en priorité sur des critères de menace ou à défaut de rareté :

Très Fort Fort Assez Fort Moyen Faible

Si la liste rouge régionale est indisponible (tous les groupes sauf la flore, les oiseaux et les odonates en Ile-de-France) l’enjeu spécifique sera défini à partir de la rareté régionale ou infra-régionale selon le tableau suivant :

Dire d’expert

Pour déterminer l’enjeu au niveau du site d’étude, on utilisera l’enjeu spécifique régional de chaque habitat qui sera éventuellement pondéré (1 niveau à la hausse ou à la baisse) par les critères qualitatifs suivants (sur avis d’expert) :

Enjeu spécifique régional

Endémisme restreint du fait de la responsabilité particulière d’une région ;

Dynamique de la population dans la zone biogéographique infra-régionale concernée :

si l’espèce est connue pour être en régression : possibilité de gain d’un niveau d’enjeu ;

si l’espèce est en expansion : possibilité de perte d’un niveau d’enjeu.

État de conservation sur le site : o

si population très faible, peu viable, sur milieu perturbé, atypique : possibilité de perte d’un niveau d’enjeu ;

si population importante, habitat caractéristique, typicité stationnelle : possibilité de gain d’un niveau d’enjeu.

Au final, on peut évaluer l’enjeu multispécifique stationnel d’un cortège floristique ou faunistique en prenant en considération l’enjeu spécifique des espèces constitutives d’un habitat. Pour ce faire, il est nécessaire de prendre en compte une combinaison d’espèces à enjeu au sein d’un même habitat.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

Critères retenus 1 espèce à enjeu spécifique Très Fort ; ou 2 espèces à enjeu spécifique Fort 1 espèce à enjeu spécifique retenu Fort ; ou 4 espèces à enjeu spécifique Assez Fort 1 espèce à enjeu spécifique retenu Assez Fort ; ou 6 espèces à enjeu spécifique Moyen 1 espèce à enjeu spécifique Moyen Autres cas

Pour un habitat donné, l’enjeu écologique global dépend de 3 types d’enjeux unitaires différents :

Très Fort Fort

Moyen Faible

niveau

d’enjeu

TR R AR AC C - TC

Enjeu floristique ;

Enjeu faunistique.

Habitat / unité de végétation

Enjeu habitat

Enjeu floristique

Enjeu faunistique

Remarques / pondération finale (1, 0, +1 niveau) Justification de la modulation éventuelle d’1 niveau par rapport au niveau d’enjeu le plus élevé des 3 critères précédents

La pondération finale prend en compte le rôle de l’habitat dans son environnement :

sinon, l’enjeu s’applique à la station.

Rareté régionale (exemple pour 6 classes de rareté)

spécifique

si l’habitat est favorable de façon partielle : le niveau d’enjeu s’applique à une partie de l’habitat d’espèce ;

Menace régionale (liste rouge UICN) CR EN VU NT LC, DD, NA

Enjeu habitat ;

Au final, on peut définir un niveau d’enjeu écologique global par unité de végétation / habitat qui correspond au niveau d’enjeu unitaire le plus élevé au sein de cette unité, éventuellement modulé/pondéré d’un niveau.

si l’habitat est favorable de façon homogène : le niveau d’enjeu s’applique à l’ensemble de l’habitat d’espèce ;

Espèce

483

application

Assez Fort

Le niveau d’enjeu se calcule en considérant séparément la flore et la faune. Par exemple, un habitat bien caractérisé (une mare par exemple) comportant 2 espèces végétales à enjeu « assez fort » et 2 espèces animales à enjeux « assez fort » aura un niveau d’enjeu spécifique stationnel « assez fort ». Ce niveau d’enjeu pourra par la suite être pondéré lors de la définition du niveau d’enjeu écologique global par habitat.

Enjeux des habitats d’espèces : stationnel à l’habitat d’espèce

Enjeux écologiques globaux par habitat

Enjeu multispécifique stationnel

Rareté régionale (exemple pour 9 classes de rareté) RRR RR R AR PC - CCC

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Critères de pondération (-1, 0, +1 niveau)

Enjeu spécifique stationnel

Rôle hydro-écologique ;

Complémentarité fonctionnelle avec les autres habitats ;

Rôle dans le maintien des sols ;

Rôle dans les continuités écologiques ;

Zone privilégiée d’alimentation, de repos ou d’hivernage ;

Richesse spécifique élevée ;

Effectifs importants d’espèces banales…

La répartition des enjeux globaux par habitats est cartographiée sous SIG.

Enjeu écologique global Enjeu le plus élevé, modulé le cas échéant

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

5.2.4

Milieu humain : cadre socio-économique et organisation urbaine

Les émergences du type sortie de secours, accès pompier, bouches d’aération ont en effet un faible impact visuel (grilles au sol). En cela, le présent document n’est pas un atlas paysager.

5.2.4.1 Population et emploi La population et l’emploi ont été décrits d’après les données disponibles auprès de l’INSEE.

5.2.4.2

Equipements et activités

Les équipements et activités ont été recensés d’après les données du MOS et de l’IAURIF, et d’après des visites de reconnaissance terrain réalisées les 24 et 30 janvier, 29 juillet et 25 septembre 2013.

5.2.4.3

Projets urbains

5.2.7

5.2.7.1 Qualité de l’air La qualité de l’air a été caractérisée d’après les données d’AirParif.

5.2.7.2 Bruit L’ambiance sonore a été caractérisée d’après les cartes de bruit stratégique.

Les projets urbains ont été recensés au cours d’entretiens menés avec les services techniques de chaque mairie.

Les infrastructures infrastructures.

Les documents disponibles auprès de l’IAURIF sur les Contrats de Développement Territorial et leurs projets ont également été mis à profit.

Des mesures de bruit ont été réalisées in situ afin de caractériser les ambiances sonores de certains sites : OA 651, 652, 661, 672, 682, 721, 744.

5.2.4.4 Filières de gestion des déblais L’état des filières de prise en charge des déblais en fonction de leur qualité a été établi sur la base du PREDEC et du schéma directeur d’évacuation des déblais réalisé par la SGP. Ces données ont été complétées par des enquêtes et entretiens avec les services de l’Etat et des collectivités concernés.

5.2.5

Conditions de déplacements

L’offre et la demande en déplacements, ainsi que les projets d’infrastructure prévus sur le territoire, sont décrits à l’état initial. Les déplacements actuellement enregistrés, leurs modes et leurs motifs sont décrits sur la base des données du recensement de la population. Les réseaux existants de déplacement routier et de transport collectif sont décrits, ainsi que les infrastructures de déplacements actifs. Les caractéristiques de la fréquentation de ces réseaux et les points de sensibilité associés sont explicités.

5.2.6

Paysage et patrimoine

Patrimoine réglementaire : Les sources de données utilisées pour ce livrable sont issues de l’atlas des patrimoines (http://atlas.patrimoines.culture.fr/). Les tuiles des cadrages correspondant aux chapitres 2 et 3 ne sont pas jointives. L’analyse est effectivement centrée sur les emplacements des gares et SMR de la future Ligne Orange, sans couvrir la totalité du territoire traversé. En effet, étant donné l’implantation souterraine de la future infrastructure, il n’a pas été jugé utile et pertinent d’analyser avec le même degré de détail la totalité du territoire traversé.

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bruyantes

ont

été

identifiées

d’après

les

cartes

classement

des

Des mesures ont également été effectuées au droit du site de Montgolfier. La norme de référence est la norme de mesure acoustique NF S 31-010 de décembre 1996 et ses amendements A1 de décembre 2008 et A2 de décembre 2013. Les mesures ont été réalisées en semaine et hors période de vacances scolaires, dans des conditions météorologiques adaptées, de façon à être représentatives de la situation usuelle du site ; il s’agit de mesures de constat non corrélées à des trafics routiers ou ferroviaires.

5.2.7.3 Vibrations Les enjeux de l’état initial relatifs aux vibrations sont analysés sous trois critères : -

la nature des couches géologiques, plus ou moins transmissives ;

la proximité d’infrastructures générant des vibrations ;

la sensibilité des bâtiments en surface.

Cette analyse des enjeux est complétée d’une analyse des sensibilités reposant sur l’utilisation d’une modélisation de référence, à laquelle sont appliquées les conditions géologiques locales de la zone d’étude restreinte. Cette analyse permet de définir un niveau de risque d’impact vibratoire. → Cas particulier du site de Drancy-Bobigny (entreprise Chassis & Brakes)

Les projets d’infrastructure de transport sont recueillis auprès des maîtres d’ouvrage.

484

Cadre de vie et santé humaine

Une étude spécifique a été réalisée par Egis Environnement pour le compte du STIF pour déterminer les enjeux, impacts potentiels et mesures à mettre en œuvre au niveau du site de Drancy-Bobigny concernant les activités R&D de Chassis & Brakes. Une campagne de mesure a été réalisée le 23 octobre 2014. Plusieurs mesures distinctes ont été effectuée afin de : -

Quantifier l’état actuel du point de vue vibratoire,

Caractériser la propagation des vibrations dans le sol et les structures

Ces mesures peuvent être regroupées comme suit : 1. décroissance des vibrations dans le sol,

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

2. interface sol/structure, 3. interface structure/chambre d’essai (emplacement où il ne doit pas y avoir de perturbation vibratoire in-fine). Les précédents groupes sont explicités sur la figure ci-après.

Les 2 méthodes ci-dessus présentent des inconvénients : elles ne peuvent pas exciter l’ensemble des gammes de fréquences [3 Hz – 1000 Hz]. En effet, les poids lourds/véhicules légers excitent majoritairement en basses fréquences (centrée sur 10 Hz en général) et les tramways excitent une plus large bande de fréquence (de 25 à 125 Hz en général). Cependant, ces deux sources vibratoires extérieures présentent l’avantage d’injecter une grande quantité d’énergie dans le sol (dépendant de la masse mise en mouvement – ex : plusieurs tonnes pour un tramway) et donc de mesurer leur impact plus aisément. L’excitation au marteau d’impact est plus facile à réaliser, mais l’énergie injectée dans le sol/les structures est moindre et ne permet donc pas d’exciter les basses fréquences. De plus, cette méthode ne permet pas de mettre en mouvement des lourdes structures (tel qu’une chambre anéchoïque depuis l’extérieur). Pour l’ensemble des fonctions de propagations analysées, il a donc été privilégié les sources extérieures, et quand celles-ci n’étaient pas suffisantes, des impacts au marteau ont été réalisés en doublon. Une attention particulière doit donc être donnée sur les gammes de fréquence « pertinentes ». Les fonctions de propagations mesurées sont les suivantes : -

décroissance vibratoire du sol avec la distance,

interface sol/structure,

interface structure/salle d’essai.

5.2.8 Source :Egis Environnement Types de mesures réalisées Les mesures ont été réalisées via une centrale d’acquisition dB4 Advance commercialisée par 01dB, autorisant quatre voies d’acquisition simultanées. Les accéléromètres étaient des ACCELERO WR799 LF.

5.2.8.1 Filières existantes de prise en charge des déchets et déblais La mise à jour réalisée dans le cadre de la présente étude a porté sur la vérification des données relatives aux échéances de fin d’exploitation et aux capacités d’accueil et/ou d’extraction (selon les données disponibles dans les arrêtés préfectoraux d’autorisation d’exploitation 102) des exutoires des déchets et déblais (carrières et installations de stockages des déchets inertes, dangereux ou non dangereux) recensés par le PREDEC et la Société du Grand Paris. -

Source : Egis Environnement Matériel de mesure in situ La campagne de mesures vibratoires a consisté en la réalisation d’une mesure vibratoire mono axe pour 2 à 4 points simultanés sur la direction verticale sur la gamme de fréquences [3 – 500 Hz]. L’ensemble des voies est synchronisé. Les accéléromètres sont fixés rigidement à la surface d’accueil. À partir des mesures réalisées précédemment, les fonctions de propagation des vibrations dans le sol et les structures du bâtiment sont déterminées. L’analyse est réalisée de préférence sous source vibratoire extérieure (poids lourds ou tramways). Si aucune source extérieure n’émerge suffisamment, elle est réalisée sous impact marteau.

485

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Déblais

102

Le PREDEC a recensé les carrières d’Ile-de-France autorisées à recevoir des matériaux inertes (carte page suivante). Certains exutoires recensés par le PREDEC ne sont pas mentionnés dans l’état initial de la présente étude, il s’agit : o

des carrières pour lesquelles l’exploitant avait déclaré en 2010 ne pas faire d’apports extérieurs ;

des carrières ou autres installations de stockage des déchets pour lesquelles l’année de fin d’autorisation d’exploitation était antérieure à 2014.

La Société du Grand Paris a également réalisé un travail de recensement des carrières qui pourraient potentiellement accueillir des matériaux inertes. Ce recensement a permis d’identifier des carrières autorisées à recevoir des remblais d’origine extérieure en Ile-deFrance mais également dans les départements de l’Eure (27), de l’Yonne (89) et de l’Eureet-Loir (28).

Mise à jour réalisée à partir de la base de données nationale des installations classées pour l’environnement (www.installationsclasses.developpementdurable.gouv.fr) qui fournit les arrêtés préfectoraux autorisant l’exploitation des différents sites.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

De plus, un certain nombre de carrières embranchées au réseau ferroviaire hors Ile-de-France 103 ont pu être identifiées dans le cadre de cette mise à jour. Néanmoins, cette liste n’est pas exhaustive. En effet, à la suite des réunions avec RFF, il a été indiqué qu’aucune base de données ne permettait d’identifier l’ensemble des carrières existantes embranchées au réseau ferroviaire. La base de données existante est celle des ITE (installations terminales embranchées) qui ne donne aucune information sur le type d’activité des sociétés embranchées fer. Concernant les carrières embranchées au réseau fluvial, VNF a été contacté. À ce jour, VNF ne possède aucune étude sur les sites embranchés au réseau navigable susceptibles d’accueillir des déblais. Enfin, les unités des capacités d’accueil de remblais d’origine extérieure ont été homogénéisées dans tous les tableaux en m³/an (lorsque nécessaire, conversion des chiffres disponibles en tenant compte de la densité retenue : 1 t = 2 m 3).

5.2.8.2 Evacuation des déblais Une étude sur l’analyse de l’évacuation des déblais a été réalisée et a été reprise dans l’étude d’impact. La méthodologie utilisée pour cette étude est présentée ci-dessous. Les différentes phases de cette étude ont été menées sur la base de différents éléments : -

D’une part, en exploitant les informations présentes dans le PREDEC et dans le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais réalisé par la Société du Grand Paris : ces données ont été vérifiées et complétées dans le cadre d’une mise à jour des exutoires potentiels pour les déblais de la Ligne 15 Est comme évoqué précédemment ;

D’autre part, en menant une série d’entretien avec : o

Des acteurs du transport de marchandises par modes alternatifs : 

Service des canaux de la Ville de Paris



Voies Navigables de France



Ports de Paris



Fret SNCF



Réseau Ferré de France

Des professionnels ayant eu recours aux modes alternatifs dans le cadre de projets similaires : 

La RATP, maître d’ouvrage pour le prolongement des lignes 12 et 14 du métro parisien



Setec tpi, maître d’œuvre de la Ligne 15 sud du Grand Paris Express et pour un retour d’expérience sur le projet Lyon-Turin Ferroviaire



Setec international, maître d’œuvre de la LGV est, pour un retour d’expérience sur l’évacuation des déblais du tunnel de Saverne



Setec ferroviaire, pour son expertise sur le transport ferroviaire.

103 Départements limitrophes inclus dans le périmètre de recherches : hormis les sites hors Ile-de-France déjà recensés par la SGP, un certain nombre de carrières embranchées au réseau ferré ont été identifiées dans les départements de la Loire, le Pas-de-Calais, la Haute-Marne, l’Eure, le Calvados, la Vendée, la Mayenne et l’Isère.

486

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Ces entretiens ont permis de dégager les principaux paramètres dont il faut tenir compte dans la définition d’une stratégie globale pour l’évacuation des déblais de la Ligne 15 Est par modes alternatifs. Enfin, les discussions avec la Société du Grand Paris ainsi que les données de planification du projet fournis par BG-Artelia ont alimenté la définition d’un scénario préférentiel en termes de localisation des puits d’entrée de tunneliers, facteur conditionnant le choix des sites de chargement pour l’évacuation des déblais par modes alternatifs.

Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial

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