LIGNE 17 : LE BOURGET RER <> LE MESNIL-AMELOT (LIGNE ROUGE)
LIGNE 17 NORD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE Hiver 2015-2016
G.1
Étude d’impact État initial
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Sommaire
1.
Introduction ................................................................................................................ 7 1.1.
1.1.1.
Présentation du réseau Grand Paris Express ......................................................................................... 9
1.1.2.
Présentation des acteurs : Société du Grand Paris, RATP et STIF .......................................................... 16
1.1.3.
Présentation de la Ligne 17 Nord ...................................................................................................... 17
1.2.
3.
Présentation du contexte réglementaire de l’étude d’impact ............................................. 18
1.2.1.
Justification de la réalisation d’une étude d’impact .............................................................................. 18
1.2.2.
Notion de programme ..................................................................................................................... 18
1.2.3.
Autorité environnementale ............................................................................................................... 18
1.3.
2.
Objet de la présente étude d’impact .................................................................................... 9
Constitution du dossier d’étude d’impact ........................................................................... 19
1.3.1.
Processus d’élaboration de l’étude d’impact........................................................................................ 19
1.3.2.
Pièces du dossier ............................................................................................................................ 19
1.3.3.
Formalisme écrit et graphique .......................................................................................................... 19
1.3.4.
Auteurs des études ......................................................................................................................... 20
Situation géographique et aires d’étude .................................................................... 23 2.1.
Situation géographique ..................................................................................................... 25
2.2.
Présentation des aires d’étude .......................................................................................... 25
Milieu physique ......................................................................................................... 29 3.1.
Climatologie ....................................................................................................................... 31
Géologie détaillée au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord ................................... 41
3.4.3.
Contraintes mécaniques des couches géologiques traversées ................................................................ 53
3.4.4.
Risque sismique .............................................................................................................................. 54
3.4.5.
Risques liés à la présence d’anciennes carrières .................................................................................. 54
3.4.6.
Dissolution du gypse ........................................................................................................................ 58
3.4.7.
Aléas géologiques liés aux paramètres mécaniques des roches.............................................................. 60
3.4.8.
Risque lié au phénomène de retrait-gonflement des argiles................................................................... 60
3.4.9.
Autres risques géologiques : glissements de terrain, chutes de blocs et éboulements, érosion des berges .. 63
3.4.10.
Synthèse des enjeux relatifs à la géologie et aux risques associés ......................................................... 63
3.5.
Qualité des sols ................................................................................................................. 66
3.5.1.
Méthodologie .................................................................................................................................. 66
3.5.2.
Recensement des sites pollués .......................................................................................................... 68
3.5.3.
Synthèse des enjeux relatifs à la qualité des sols ................................................................................ 70
3.6.
Gestion des déblais ........................................................................................................... 71
3.6.1.
Définitions préalables ....................................................................................................................... 71
3.6.2.
Cadre règlementaire de la gestion des matériaux excavés .................................................................... 71
3.6.3.
Méthodologie d’étude engagée par la Société du Grand Paris ................................................................ 73
3.6.4.
Etat des lieux de la production de déchets et des filières de gestion ....................................................... 73
3.6.5.
Modes de transport pour l’évacuation des déblais de chantier................................................................ 74
3.6.6.
Caractéristiques des sols au droit de la Ligne 17 Nord .......................................................................... 76
3.6.7.
Synthèse des enjeux liés à la gestion des déblais ................................................................................ 76
3.1.1.
Températures................................................................................................................................. 31
3.1.2.
Pluviométrie ................................................................................................................................... 31
3.1.3.
Vents ............................................................................................................................................ 32
3.7.1.
Bassins versants et documents de planification associés ....................................................................... 77
3.1.4.
Evapotranspiration .......................................................................................................................... 32
3.7.2.
Réseau hydrographique et caractéristiques ......................................................................................... 82
3.1.5.
Phénomènes climatiques.................................................................................................................. 32
3.7.3.
Plans d’eau ..................................................................................................................................... 86
3.1.6.
Synthèses des enjeux relatifs au climat ............................................................................................. 32
3.7.4.
Usages des eaux superficielles .......................................................................................................... 90
Géomorphologie ................................................................................................................ 33
3.7.5.
Risque inondation ............................................................................................................................ 91
3.7.6.
Synthèse des enjeux relatifs à l’hydrographie et au risque d’inondation .................................................. 92
3.2.
3.2.1.
Description du relief ........................................................................................................................ 33
3.2.2.
Synthèse des enjeux relatifs à la géomorphologie et à la topographie ................................................... 33
3.3.
Pédologie ........................................................................................................................... 35
3.7.
3.8.
Eaux superficielles et risques associés .............................................................................. 77
Eaux souterraines et risques associés ............................................................................... 93
3.8.1.
Notions d’hydrogéologie ................................................................................................................... 93
3.3.1.
Méthodologie ................................................................................................................................. 35
3.8.2.
Méthodologie .................................................................................................................................. 94
3.3.2.
Types de sols rencontrés ................................................................................................................. 35
3.8.3.
Aquifères rencontrés ........................................................................................................................ 94
3.3.3.
Synthèse des enjeux relatifs à la pédologie ........................................................................................ 38
3.8.4.
Usages des eaux souterraines ......................................................................................................... 101
Géologie et risques associés .............................................................................................. 39
3.8.5.
Risque de remontée de nappe ......................................................................................................... 105
3.8.6.
Synthèse des enjeux relatifs à l’hydrogéologie et aux risques associés ................................................. 107
3.4.
3.4.1.
3
3.4.2.
Séquence lithologique complète en Ile-de-France ............................................................................... 39
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.
Milieux naturels ....................................................................................................... 109 4.1.
5.3.3.
Synthèse des enjeux relatifs au patrimoine archéologique .................................................................. 184
Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie .........................................185
Zonages d’inventaire ......................................................................................................................111
4.1.2.
Zonages réglementaires .................................................................................................................115
4.1.3.
Focus sur le réseau européen Natura 2000 .......................................................................................115
6.1.1.
Organisation territoriale ................................................................................................................. 187
4.1.4.
Zonages fonciers ...........................................................................................................................134
6.1.2.
Outils de structuration de l’espace ................................................................................................... 189
4.1.5.
Espaces Boisés Classés ...................................................................................................................134
6.1.3.
Opérations d’Intérêt National (OIN) ................................................................................................. 189
4.1.6.
Synthèse des enjeux relatifs aux zonages du patrimoine naturel ..........................................................134
6.1.4.
Contrats de Développement Territorial (CDT) .................................................................................... 190
Diagnostic écologique ...................................................................................................... 136
6.1.5.
Documents d’urbanisme ................................................................................................................. 199
6.1.6.
Synthèse des enjeux relatifs à l’organisation urbaine ......................................................................... 208
6.1.
Organisation urbaine ....................................................................................................... 187
4.2.1.
Méthodologie ................................................................................................................................136
4.2.2.
Habitats naturels et semi-naturels ...................................................................................................138
4.2.3.
Flore ............................................................................................................................................142
6.2.1.
Croissance démographique et crise du logement ............................................................................... 209
4.2.4.
Oiseaux ........................................................................................................................................145
6.2.2.
Densification des espaces urbanisés................................................................................................. 211
4.2.5.
Amphibiens ...................................................................................................................................152
6.2.3.
Population active et emploi ............................................................................................................. 223
4.2.6.
Reptiles ........................................................................................................................................155
6.2.4.
Synthèse des enjeux relatifs au contexte démographique, à l’occupation du sol et à la population active .. 225
4.2.7.
Insectes .......................................................................................................................................156
4.2.8.
Chauves-souris..............................................................................................................................160
6.3.1.
Zones d’activités et d’emplois ......................................................................................................... 228
4.2.9.
Mammifères terrestres (hors chauves-souris) ....................................................................................160
6.3.2.
Projets de développement économique ............................................................................................ 229
4.2.10.
Synthèse des enjeux relatifs aux milieux naturels, à la flore et à la faune .............................................161
6.3.3.
Exploitations agricoles.................................................................................................................... 231
Zones humides................................................................................................................. 164
6.3.4.
Synthèse des enjeux relatifs aux activités économiques ..................................................................... 238
4.3.
4.3.1.
Cadre réglementaire ......................................................................................................................164
4.3.2.
Rappel méthodologique ..................................................................................................................164
4.3.3.
Identification des zones humides .....................................................................................................165
4.3.4.
Synthèse des enjeux relatifs aux zones humides................................................................................165
4.4.
6.2.
6.3.
7.
Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France ......................................................167
4.4.2.
Corridors écologiques locaux ...........................................................................................................170
4.4.3.
Synthèse des enjeux relatifs aux continuités écologiques ....................................................................170
Contexte démographique, occupation du sol et population active ................................... 208
Activités économiques ..................................................................................................... 228
Fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques ..............239 7.1.
Fonctionnalités et continuités écologiques ...................................................................... 167
4.4.1.
Fondations et réseaux ..................................................................................................... 241
7.1.1.
Fondations.................................................................................................................................... 241
7.1.2.
Réseaux et ouvrages souterrains ..................................................................................................... 247
7.1.3.
Synthèse des enjeux relatifs aux fondations et réseaux ...................................................................... 258
7.2.
Risques technologiques ................................................................................................... 259
7.2.1.
Risques industriels ......................................................................................................................... 259
Production de sables et de granulats ......................................................................................... 260
Paysage et patrimoine ............................................................................................. 171 5.1.
Paysage ........................................................................................................................... 173
7.2.2.
Transport de matières dangereuses (TMD) ....................................................................................... 269
7.2.3.
Risques pyrotechniques .................................................................................................................. 270
7.2.4.
Synthèse des enjeux relatifs aux risques technologiques .................................................................... 272
5.1.1.
Généralités ...................................................................................................................................173
5.1.2.
Contexte paysager et enjeux des territoires concernés .......................................................................173
5.1.3.
Agglomération de Paris...................................................................................................................173
7.3.1.
Types de servitudes aéronautiques .................................................................................................. 274
5.1.4.
Séquences paysagères du fuseau d’étude .........................................................................................176
7.3.2.
Servitudes aéronautiques liées à l’aéroport du Bourget ...................................................................... 275
5.1.5.
Synthèse des enjeux relatifs au paysage ..........................................................................................177
7.3.3.
Servitudes aéronautiques liées à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle ................................................... 277
Patrimoine culturel protégé ............................................................................................. 178
7.3.4.
Synthèse des enjeux relatifs aux servitudes aéronautiques ................................................................. 279
5.2.
5.2.1.
Sites inscrits et classés ...................................................................................................................178
5.2.2.
Monuments historiques inscrits et classés .........................................................................................178
5.2.3.
Les AMVAP/ZPPAUP et les secteurs sauvegardés ................................................................................181
5.2.4.
Synthèse des enjeux relatifs au patrimoine culturel............................................................................181
5.3.
Patrimoine archéologique ................................................................................................ 182
5.3.1.
4
6.
Identification et caractérisation du patrimoine archéologique .............................................................. 182
4.1.1.
4.2.
5.
Recensement des zonages du patrimoine naturel ............................................................ 111
5.3.2.
Rappel réglementaire .....................................................................................................................182
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
7.3.
8.
Servitudes aéronautiques ................................................................................................ 274
Mobilité ....................................................................................................................281 8.1.
Plan de Déplacement Urbain de la région Ile-de-France .................................................. 283
8.2.
Déplacements des Franciliens ......................................................................................... 283
8.2.1.
Offre de transport.......................................................................................................................... 283
8.2.2.
Modes actifs ................................................................................................................................. 285
8.2.3.
Caractéristiques des déplacements .................................................................................................. 288
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.2.4.
8.3.
Notions sur les vibrations ............................................................................................................... 353
Charge et saturation des réseaux .................................................................................... 296
9.5.2.
Sensibilité potentielle du territoire aux vibrations .............................................................................. 355
9.5.3.
Synthèse des enjeux relatifs aux vibrations ...................................................................................... 363
Transport routier ...........................................................................................................................296
8.3.2.
Transports en commun ...................................................................................................................296
8.3.3.
Projets de développement de l’offre de transport ...............................................................................297
9.6.1.
Généralités ................................................................................................................................... 365
8.3.4.
Synthèse des enjeux relatifs à la charge et la saturation des réseaux ...................................................298
9.6.2.
Principes de l’analyse de ces ondes .................................................................................................. 365
Mobilité à proximité des futures gares ............................................................................. 298
9.6.3.
Valeurs limites recommandées ........................................................................................................ 366
9.6.
Ondes électromagnétiques .............................................................................................. 365
8.4.1.
Gare Le Bourget Aéroport ...............................................................................................................299
9.6.4.
Documents de références ............................................................................................................... 367
8.4.2.
Gare Triangle de Gonesse ...............................................................................................................299
9.6.5.
Etat des lieux des ondes électromagnétiques .................................................................................... 367
8.4.3.
Gare Parc des Expositions ...............................................................................................................300
9.6.6.
Synthèse des enjeux relatifs aux ondes électromagnétiques ............................................................... 378
8.4.4.
Gare Aéroport Charles de Gaulle T2 .................................................................................................300
8.4.5.
Gare Aéroport Charles de Gaulle T4 .................................................................................................301
9.7.1.
Etat des lieux ................................................................................................................................ 380
8.4.6.
Gare Le Mesnil-Amelot ...................................................................................................................301
9.7.2.
Synthèse des enjeux relatifs aux émissions lumineuses ...................................................................... 380
8.4.7.
Synthèse des enjeux relatifs à la desserte des futures gares ...............................................................302
8.5.
Sécurité routière .............................................................................................................. 302
8.5.1.
Seine-Saint-Denis ..........................................................................................................................303
8.5.2.
Val d’Oise .....................................................................................................................................303
8.5.3.
Seine et Marne ..............................................................................................................................304
8.5.4.
Synthèse des enjeux relatifs à la sécurité routière .............................................................................304
Cadre de vie et santé humaine ................................................................................ 305 9.1.
Indicateurs généraux de la santé des Franciliens ............................................................ 307
9.7.
Emissions lumineuses ..................................................................................................... 380
10. Synthèse des enjeux ................................................................................................381 10.1.
Synthèse des enjeux par grandes sections du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord ...... 383
10.2.
Synthèse des enjeux à l’échelle du Grand Paris Express .............................................. 391
10.2.1.
Milieu physique ............................................................................................................................. 391
10.2.2.
Milieu naturel ................................................................................................................................ 392
10.2.3.
Archéologie................................................................................................................................... 393
10.2.4.
Réseaux et infrastructures .............................................................................................................. 393
10.2.5.
Milieu humain : répartition territoriale et étalement urbain à l’échelle francilienne ................................. 393
9.1.1.
Indicateurs généraux .....................................................................................................................307
10.2.6.
Mobilité francilienne ....................................................................................................................... 394
9.1.2.
Indicateur de Développement Humain (IDH) .....................................................................................307
10.2.7.
Cadre de vie et santé humaine ........................................................................................................ 394
9.1.3.
Indice global de qualité de vie et du bien-être ...................................................................................308
11. Bibliographie ...........................................................................................................397
Energie et émissions de gaz à effet de serre .................................................................... 308
12. Index des sigles utilisés ..........................................................................................403
9.2.
9.2.1.
Energie.........................................................................................................................................308
9.2.2.
Gaz à effet de serre .......................................................................................................................312
9.2.3.
Synthèse des enjeux relatifs à l’énergie et aux émissions de GES ........................................................317
9.3.
Qualité de l’air ................................................................................................................. 318
9.3.1.
Introduction ..................................................................................................................................318
9.3.2.
Aperçu de la situation.....................................................................................................................319
9.3.3.
Emissions .....................................................................................................................................323
9.3.4.
Qualité de l’air à l’intérieur des espaces ferroviaires souterrains ..........................................................323
9.3.5.
Evolution de la qualité de l’air et projections .....................................................................................324
9.3.6.
Schéma et plans d’actions à différentes échelles ................................................................................325
9.3.7.
Synthèse des enjeux relatifs à la qualité de l’air ................................................................................326
9.4.
Environnement sonore ..................................................................................................... 326
9.4.1.
Notions relatives au bruit ................................................................................................................326
9.4.2.
Cadre réglementaire général ...........................................................................................................330
9.4.3.
Caractérisation de l’environnement sonore ........................................................................................332
9.4.4.
Synthèse des enjeux relatifs au bruit ...............................................................................................351
9.5.
5
9.5.1.
8.3.1.
8.4.
9.
Synthèse des enjeux relatifs aux déplacements des Franciliens ...........................................................295
Vibrations ........................................................................................................................ 353
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
1.
7
Introduction
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
1.1. Objet de la présente étude d’impact Cette étude d’impact porte sur le projet de liaison en métro automatique, dite « Ligne 17 Nord », entre Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot. Ce projet de ligne nouvelle s’inscrit dans le programme du réseau de métro automatique Grand Paris Express (GPE). Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot s’entend hors gare Le Bourget RER, dont la réalisation relève d’un projet faisant l’objet d’une procédure de déclaration d’utilité publique distincte (projet Ligne 14 Nord / Ligne 16 / Ligne 17 Sud). Avec la réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, la ligne 17 du Grand Paris Express sera exploitée entre la gare Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot.
1.1.1. Présentation du réseau Grand Paris Express Le réseau Grand Paris Express (GPE) est un programme de métros automatiques, visant à relier entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles stratégiques de la région Ile-de-France. Le contexte et l’historique de ce programme sont détaillés ci-après.
1.1.1.1
Génèse du programme
Améliorer la desserte de l’Ile-de-France en transport en commun
Les problèmes de transport de la Région Ile-de-France sont connus de longue date. Les récriminations exprimées de plus en plus fortement par les usagers sont les suivantes : -
Réseau centralisé sur Paris et assurant de façon privilégiée les relations Paris-Paris et Banlieue-Paris ou Paris-Banlieue ;
-
Réseau en partie saturé, les conditions de transport sont devenues difficiles aux heures de pointe du matin et du soir ;
-
Vétusté du réseau et du matériel roulant sur certaines lignes à l’origine de nombreuses pannes, engendrant de suppressions de trains et des retards.
Depuis quelques années, une évolution sensible de la politique de transports est à l’œuvre : -
-
9
Des projets d’infrastructures nouvelles sont développés. Les dernières grandes infrastructures construites sont EOLE (RER E) et METEOR (Ligne 14 du métro) et datent de la fin des années 1990. Les projets en cours portent à la fois sur des prolongations de lignes existantes (métro 4 au Sud, métro 12 au Sud et au Nord par exemple), et surtout la création et la prolongation de lignes de tramway (T1 de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers, T2 de la Défense à Bezons, T3 de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, T5 de Saint-Denis à GargesSarcelles, T6 : Viroflay – Chatillon, T7 de Villejuif Louis Aragon à Athis-Mons) ; La modernisation des réseaux existants, dans le cadre du plan de mobilisation de la région, comprenant à la fois une amélioration des infrastructures, et un renouvellement des matériels roulants.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Proposer une desserte directe de banlieue à banlieue et un développement global de la région
Fort de ces constats et de cette évolution nouvelle, l’Etat a exprimé en 2009 une volonté d’amélioration significative des conditions de transport public en Ile-de-France, en particulier par la création de transports circulaires permettant la desserte directe de banlieue à banlieue. Cette volonté d’amélioration des transports publics s’inscrit dans le cadre plus large de la démarche urbanistique du Grand Paris qui comporte une réflexion globale sur les évolutions futures de la région capitale. Le programme initial, soumis au débat public, résultait d’une volonté de liaison rapide entre des pôles de développement identifiés comme devant jouer un rôle important dans l’évolution de l’aire métropolitaine. Sept pôles avaient été identifiés : -
Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle (77/93/95) ;
-
Aéroport du Bourget (93/95) ;
-
Saint-Denis-Pleyel et La Plaine Saint-Denis (93) ;
-
La Défense (92) ;
-
Le Plateau de Saclay – Versailles (78/91) ;
-
Aéroport d’Orly – Villejuif (91/94) ;
-
Descartes – Noisy (77/93).
Loi relative au Grand Paris – 3 juin 2010
La Loi n°2010-597 relative au Grand Paris, fixant un cadre pour la réalisation de ce programme, y compris pour son financement, a été adoptée le 3 juin 2010. Elle crée un outil d’aménagement du territoire, le Contrat de Développement Territorial (ou CDT) dont la vocation est de permettre aux communes, ou aux intercommunalités, d’organiser l’arrivée de l’infrastructure de transport sur le territoire qui les concerne en suscitant une réflexion urbanistique portant sur l’accueil de population et d’emplois nouveaux, l’évolution future du bâti et du foncier et la réorganisation de la desserte du territoire par les transports publics, en particulier au niveau des gares.
Apports du débat public
Le débat public, obligatoire pour ce genre de programme et dirigé par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), a été organisé du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011. Il s’est tenu conjointement avec celui portant sur le projet Arc Express porté par le Conseil Régional d’Ile-de-France et a donné lieu à plus de 50 réunions publiques réparties sur l’ensemble de la région. Afin que le public puisse également prendre en considération les enjeux environnementaux, une évaluation environnementale a été réalisée. Il s’agit d’une évaluation a priori des impacts d’un programme ou projet sur l’environnement. Cette dernière a été réalisée sur la base d’un fuseau d’étude d’au moins trois kilomètres de large (évaluation stratégique environnementale soumise au débat public).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Elle a permis d’identifier, très en amont, les enjeux environnementaux et les impacts potentiels. L’intégralité du rapport est accessible en ligne sur le site de la Société du Grand Paris http://societedugrandparis.fr.
Ainsi, le réseau de métro automatique issu de la convergence des projets Arc Express et métro Grand Paris porte le nom de Grand Paris Express et sera constitué des lignes identifiées par les couleurs rouge, bleue, verte et orange.
Les principales conclusions ont été les suivantes :
Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et compte soixante-douze gares. Il est composé du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant (cf. carte ciaprès) :
-
Il ne peut y avoir deux projets de transport public de cette ampleur. Les Maîtres d’ouvrage porteurs de chacun des deux projets doivent s’entendre pour produire un projet commun et accepté par tous ;
-
Ce projet répond à des besoins de transports importants, non satisfaits à ce jour ;
-
La trame de financement prévue par la loi du 3 juin 2010 doit être précisée ;
-
Les préoccupations environnementales ont déjà été prises en compte et le seront dans la suite du projet.
A l’issue du débat public, les projets Arc Express et métro Grand Paris ont convergé dans le cadre de l’accord intervenu entre l’Etat et la Région Ile-de-France sur un programme global : Le réseau de transport du Grand Paris Express. Le programme a également été adapté : -
des zones sont desservies alors qu’elles ne l’étaient pas initialement comme le secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines (78) ;
-
la partie est d’Arc Express a été reprise par le réseau complémentaire structurant sous la forme de la ligne orange, et assure donc la desserte d’une nouvelle zone.
L’évaluation environnementale a également permis de faire évoluer le programme, en tous cas de poser des contraintes pour la suite des études de définition. Cette évaluation a fait pour l’ensemble des zones étudiées une analyse comparative entre les solutions souterraine, aérienne au sol de type tramway et aérienne sur viaduc. Globalement, compte tenu de la densité de l’urbanisation sur une grande partie de la zone concernée et des vitesses d’exploitation envisagées, les solutions aériennes ne peuvent être envisagées que très localement. En pratique, le Maître d’ouvrage a retenu le Plateau de Saclay et le secteur de Gonesse comme zones où ces solutions peuvent être mises en œuvre.
1.1.1.2
Schéma d’ensemble
Ce programme a conduit au Schéma d’ensemble, présenté sur la carte suivante, qui a fait l’objet d’un vote à l’unanimité du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011, puis a été officiellement approuvé par décret en Conseil d’Etat le 24 août 2011, publié au Journal Officiel de la République française le 26 août 2011. De son côté, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France a délibéré le 1er juin 2011 sur les conclusions du débat public et a décidé, par délibération 2011/00475, « de retenir les tracés des arcs nord et sud du métro de rocade, tels qu’ils ressortent des débats » ; il a approuvé, en sa séance du 7 décembre 2011 « la passation des premiers marchés d’études pour la création de la ligne Orange ».
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Le réseau de transport public du Grand Paris comprend des liaisons en rocade parcourant les territoires de proche et moyenne couronnes (« ligne rouge » et « ligne verte ») complétées par une liaison radiale (« ligne bleue »). Les principales caractéristiques de ces liaisons sont définies dans le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, qui a fait l’objet d’un vote à l’unanimité du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) le 26 mai 2011 et a été approuvé par décret en Conseil d’Etat le 24 août 2011 (décret n° 2011-1011). Le réseau de transport public du Grand Paris est sous la maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, conformément aux dispositions de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.
-
Le réseau complémentaire structurant (« ligne orange ») fait partie des projets de transport en commun dont la réalisation a été recommandée par le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, en tant que projet susceptible d’offrir la meilleure complémentarité avec les lignes rouge, verte et bleue. Le 11 février 2015, le Conseil du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la « Ligne 15 Est », qui correspond au tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny BoisPerrier – Champigny Centre de la ligne orange ; le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé la convention relative à l’exercice de cette maîtrise d’ouvrage le 16 février 2015.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Schéma d'ensemble du Grand Paris – Décret en Conseil d’Etat du 24 aout 2011
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le programme du Grand Paris Express comprend les liaisons suivantes : -
-
La ligne rouge / Le Bourget – Villejuif – La Défense – Le Mesnil-Amelot :
Le réseau complémentaire structurant relie la Plaine Saint-Denis à la Cité Descartes (gare Noisy-Champs) et à Champigny-sur-Marne. Il dessert notamment le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis (ville préfecture de Bobigny, secteur à potentiel de Neuilly-sur-Marne), ainsi que le nord-est du Val-de-Marne, en particulier le pôle d’activité de Val de Fontenay. Dans cette configuration, les infrastructures constitutives de la ligne orange sont d’une longueur totale d’environ 30 km.
La ligne rouge constitue une nouvelle liaison structurante, principalement en rocade, qui dessert directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, ainsi que l’ouest de la Seine-et-Marne et une partie du Val d’Oise. Elle assure ainsi des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris. La ligne rouge est constituée des principales liaisons fonctionnelles suivantes : o
o
des liaisons de rocade desservant les secteurs denses de proche couronne dans le Valde-Marne, les Hauts-de-Seine et le nord de la Seine-Saint-Denis, et permettant le désenclavement de territoires tels que ceux situés à l’est de la Seine-Saint-Denis ;
-
La ligne bleue / Aéroport d’Orly – Saint-Denis Pleyel : La ligne bleue assure la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis Pleyel au nord et la plateforme d’Orly au sud. Elle est en correspondance avec les autres lignes du réseau Grand Paris Express à Saint-Denis Pleyel, Villejuif et Orly. La ligne bleue prolonge l’infrastructure de l’actuelle ligne 14 du métro dans Paris (Saint-Lazare – Olympiades), en complément du projet d’adaptation des stations existantes ainsi que de son prolongement jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, actuellement en cours sous maîtrise d’ouvrage du Syndicat des transports d’Ile-de-France et de la RATP. La portion de ligne bleue incluse dans le programme compte 15 km et correspond aux sections Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel et Olympiades – Aéroport d’Orly. Au total, la ligne bleue aura une longueur de près de 30 km, dont environ 9 km correspondent à la ligne 14 actuellement exploitée et dont 5 km correspondent au prolongement à Mairie de Saint-Ouen.
-
La ligne verte / Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre : La ligne verte assure la desserte des pôles scientifiques et technologiques du plateau de Saclay ainsi que des grands bassins d’habitat et d’emplois des Yvelines et de l’Essonne, reliés aux principaux pôles de transport de l’ouest et du sud parisiens. Elle doit améliorer de manière significative l’accessibilité d’un territoire ayant vocation à devenir l’un des secteursclés du Grand Paris en matière de recherche et d’enseignement supérieur. Dans un premier temps, la ligne verte relie la plate-forme d’Orly, à l’est, aux territoires de Saint-Quentin-en-Yvelines et de Versailles, au nord-ouest du plateau de Saclay. La ligne verte atteint alors une longueur totale d’environ 35 km. Ultérieurement, la ligne verte sera prolongée au nord en direction de Rueil et Nanterre, de manière à offrir une liaison de rocade performante en moyenne couronne pour le sud, l’ouest et le nord-ouest parisiens. Dans sa configuration Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre, la ligne verte aura une longueur totale d’environ 50 km.
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Au nord-ouest de Paris, la ligne orange pourra être prolongée jusqu’à Nanterre en desservant notamment Colombes et La Garenne-Colombes. Dans sa configuration Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs / Champigny-sur-Marne, la ligne orange aura une longueur totale d’environ 40 km.
au nord-est, une liaison assurant notamment la desserte des plates-formes aéroportuaires et des bassins d’emplois de Roissy et du Bourget, pour les relier efficacement au pôle d’activité à dimension régionale de la Plaine Saint-Denis et, au-delà, au territoire nord des Hauts-de-Seine, au quartier d’affaires de La Défense et à Paris.
La ligne rouge permet une correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires radiales qu’elle croise, assurant ainsi l’accès direct des quatre départements de grande couronne au réseau du Grand Paris. Les infrastructures constitutives de la ligne rouge ont une longueur totale d’environ 100 km.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La ligne orange / Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Val de Fontenay – Noisy-Champs / Champigny-sur-Marne :
1.1.1.3
« Nouveau Grand Paris »
Le 6 mars 2013, le Gouvernement a présenté ses orientations concernant la définition des projets de transport en commun en Ile-de-France (relevant à la fois du Grand Paris Express ainsi que de la modernisation et de l’extension du réseau existant), leur calendrier, leur financement et leur mise en œuvre, dans le cadre du « Nouveau Grand Paris des transports » (cf. schéma ci-après). Ce projet global réaffirme les enjeux relatifs au réseau de transport en commun francilien actuel, en mettant l’accent sur les objectifs d’amélioration à court terme du service offert (information voyageurs, fiabilité et régularité des lignes) et sur les opérations de modernisation et d’extension du réseau existant prévues au Plan de mobilisation pour les transports. En ce qui concerne le réseau Grand Paris Express, les orientations retenues visent à définir un projet optimisé et performant, consistant notamment à adapter la capacité de transport envisagée sur certains tronçons aux besoins de mobilité et aux trafics prévisionnels attendus. La traduction de ces orientations en termes de schéma d’exploitation prévisionnel et de dimensionnement de l’offre de transport conduit à définir, à partir du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant, trois ensembles de projets constitutifs du Grand Paris Express : -
une liaison de rocade, la ligne 15, regroupant les tronçons les plus chargés des lignes rouge et orange et assurant tout particulièrement la désaturation des réseaux de transport en commun en cœur d’agglomération ;
-
des métros automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement, concernant les tronçons nord-est et est de la ligne rouge (les lignes 16 et 17 entre Saint-Denis Pleyel, Noisy-Champs et Le Mesnil-Amelot) ainsi que la ligne verte (ligne 18) entre Orly et Versailles ;
-
des prolongements de lignes de métro existantes lorsque cela apparaît pertinent tant fonctionnellement que du point de vue de la rapidité de mise en œuvre : sont concernés le prolongement de la ligne 14 au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly (soit la ligne bleue du schéma d’ensemble), ainsi que le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs via Rosny Bois-Perrier (qui reprend l’un des tronçons constitutifs de la ligne orange, la prise en compte de cette option ayant été confirmée à l’occasion de l’approbation par le Conseil du STIF en décembre 2013 du bilan de la concertation réalisée sur la ligne orange).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
Ligne 15 / Noisy-Champs – Villejuif IGR – Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Val de Fontenay – Champigny-sur-Marne : La ligne 15 regroupe la section Noisy-Champs – Villejuif IGR – Pont de Sèvres – La Défense – Saint-Denis Pleyel de la ligne rouge et la section Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier – Champigny Centre de la ligne orange. Elle dessert directement les trois départements de proche couronne. Elle est également connectée à l’ouest de la Seine-et-Marne en son terminus de NoisyChamps. Dans cette configuration, la ligne 15 a une longueur d’environ 75 km.
-
Ligne 16 / Saint-Denis Pleyel – le Bourget RER – Noisy-Champs : La Ligne 16 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Noisy-Champs de la ligne rouge. Elle contribue au désenclavement de l’Est de la Seine-Saint-Denis, est en correspondance avec les radiales ferrées desservant la Seine-et-Marne et le Val d’Oise (RER A, RER E, RER B, RER D, lignes Transilien) et permet une liaison rapide vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis.
-
Ligne 17 / Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot : La Ligne 17 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Le MesnilAmelot. Elle comporte un tronc commun d’environ 6 km avec la Ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. La Ligne 17 assure notamment la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy, en les reliant de manière efficace à la Plaine SaintDenis.
Réseau Grand Paris Express en configuration « Nouveau Grand Paris » - Arbitrage du Gouvernement du 6 mars 2013
-
Ligne 18 / Aéroport d’Orly – Versailles : La Ligne 18 correspond à la ligne verte du schéma d’ensemble. A horizon 2030, elle doit relier la plate-forme d’Orly à Versailles Chantiers.
Les sections Versailles Chantiers – Nanterre de la ligne verte et Nanterre – Saint-Denis Pleyel de la ligne orange sont reportées au-delà de l’horizon 2030. Ainsi, dans cette configuration, le programme Grand Paris Express pris en compte dans la présente étude d’impact (analyse des effets cumulés du programme notamment) comprend les projets suivants : -
Ligne 11 / Rosny Bois-Perrier – Noisy-Champs : La ligne 11 est prolongée à l’est jusqu’à Noisy-Champs, soit environ 10 km supplémentaires par rapport au premier prolongement de la ligne jusqu’à Rosny Bois-Perrier. Ce prolongement de la ligne 11 se substitue à la section Rosny Bois-Perrier – Noisy- Champs du réseau complémentaire structurant (ligne orange).
-
Ligne 14 / Aéroport d’Orly – Olympiades et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel : La ligne 14 est prolongée au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly, soit 15 km supplémentaires par rapport à la première étape du prolongement de la ligne jusqu’à Mairie de Saint-Ouen.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
1.1.1.4
Calendrier de réalisation
Le « Nouveau Grand Paris des transports » a défini des objectifs de mise en service des différents tronçons des lignes du Grand Paris Express s’échelonnant jusqu’en 2030. Depuis les échéances définies le 6 mars 2013, le Premier ministre a annoncé lors du conseil des ministres du 9 juillet 2014 une accélération du calendrier du Grand Paris Express, précisant que « la desserte de l’aéroport d’Orly, l’accessibilité du plateau de Saclay par les lignes 14 et 18 et l’accessibilité, grâce à la ligne 17, des zones d’activité situées entre Pleyel et Roissy seront accélérées en vue d’une mise en service en 2024 » plutôt que 2025 et 2027 dans le schéma initial. Le comité interministériel du 13 octobre 2014 consacré au Grand Paris a permis de confirmer cette accélération du calendrier de mise en œuvre du Grand Paris Express. Les horizons de mises en service sont désormais les suivants (cf. carte ci-après).
De manière synthétique, le tableau ci-après indique les correspondances entre les couleurs des lignes issues du schéma d’ensemble, les numéros de lignes issus du « Nouveau Grand Paris » et les segments de lignes retenus pour la présentation des dossiers d’enquête préalable à la DUP : Schéma d’ensemble
« Nouveau Grand Paris »
Ligne 15
Ligne rouge
Ligne 16
Compte tenu de l’ampleur du programme et de son étendue géographique, le réseau Grand Paris Express donnera lieu à plusieurs déclarations d’utilité publique. Ligne 17
Les projets d’infrastructure présentés à enquête publique portent sur des tronçons de ligne continus, présentant une cohérence technique et fonctionnelle. Ainsi, les dossiers d’enquête préalable à la DUP qui ont été ou seront déposés sont les suivants :
14
-
Dossier ligne 15 sud « Pont de Sèvres – Noisy-Champs » (le tronçon Pont de Sèvres – NoisyChamps a été déclaré d’utilité publique par le décret n° 2014-1607 du 24 décembre 2014) ;
-
Dossier ligne 14 nord – 16 – 17 sud « Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel / SaintDenis Pleyel – Noisy-Champs » ;
-
Dossier ligne 14 sud « Olympiades – Aéroport d’Orly » ;
-
Dossier ligne 15 ouest « Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel » ;
-
Dossier ligne 18 « Aéroport d’Orly – Versailles Chantiers » ;
-
Dossier Ligne 17 Nord « Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot »,
-
Dossier ligne 15 est « Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre ».
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Segments de lignes pour le découpage des dossiers de DUP Ligne 15 sud « Pont de Sèvres – NoisyChamps » Ligne 15 ouest « Pont de Sèvres – SaintDenis Pleyel » Ligne 16 « Saint-Denis Pleyel – NoisyChamps » Ligne 17 sud « Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER » Ligne 17 Nord « Le Bourget RER – Le Mesnil Amelot » Ligne 14 nord « Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel »
Ligne bleue
Ligne 14
Ligne verte
Ligne 18
Ligne 18 « Aéroport d’Orly – Versailles Chantiers »
Ligne orange
Ligne 15
Ligne 15 est « Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre »
Ligne 14 sud « Olympiades – Aéroport d’Orly »
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Schéma d’ensemble et horizons de mise en service suite aux annonces du Premier ministre le 9 juillet 2014
15
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
1.1.2. Présentation des acteurs : Société du Grand Paris, RATP et STIF Le maître d’ouvrage est la personne, morale ou physique, pour le compte de laquelle est réalisé un projet. En vertu de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand Paris (SGP) est le maître d’ouvrage du projet faisant l’objet de la présente étude d’impact. Cet établissement public de l’État à caractère industriel et commercial a été créé par l’article 7 de ladite loi. La Société du Grand Paris a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation, qui comprend la construction des lignes, ouvrages et installations fixes, la construction et l’aménagement des gares, y compris d’interconnexion, ainsi que l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures.
-
L’exploitation des lignes, ouvrages et installations conçus et réalisés par la Société du Grand Paris sera effectuée sous la responsabilité du STIF, qui désignera l’exploitant.
-
Après avoir été acquis par la Société du Grand Paris, le matériel roulant sera transféré en pleine propriété au STIF qui le mettra à disposition des exploitants.
Ainsi, la Société du Grand Paris et le STIF sont associés dans la mise en œuvre du Grand Paris Express afin que ces nouveaux transports collectifs structurants soient parfaitement articulés aux autres modes de transport, selon les principes généraux suivants :
Les infrastructures correspondant aux lignes rouge, verte et bleue du réseau de transport public du Grand Paris définissent le périmètre du programme dont la maîtrise d’ouvrage est confiée à la Société du Grand Paris par la loi relative au Grand Paris. Le 11 février 2015, le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la « Ligne 15 Est » et, conformément à l’article 20-2 de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010, une convention de maîtrise d’ouvrage a été conclue en date du 28 avril 2015 entre le STIF et la Société du Grand Paris.
-
les deux entités s’accordent sur les modalités d’information réciproque de leurs projets au travers d’instances de coordination régulières et transversales ;
-
le STIF participe aux différents comités de pilotage locaux mis en place à l’initiative de la Société du Grand Paris ;
-
des travaux partenariaux sont menés entre la Société du Grand Paris et le STIF sur tous les sujets nécessitant une validation, ou préparant une décision future, de la part de l’autorité organisatrice : en particulier, le STIF est étroitement associé à la définition du service en gare et en ligne ;
-
conformément à l’article 4 de la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris, modifié par l’article 21 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF est associé à l’élaboration des dossiers d’enquête publique préalables à déclaration publique, dont les documents constitutifs lui sont soumis pour approbation préalable ;
-
conformément à l’article 15 de la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris, modifié par l’article 21 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles et au décret n° 2015-308 du 18 mars 2015, le STIF est associé à l’élaboration de l’ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissement concernant la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris, qui lui sont soumis pour approbation préalable jusqu’à la décision de la Société du Grand Paris d’engager les travaux.
La Société du Grand Paris se réserve par ailleurs la possibilité de transférer tout ou partie de missions pour l’exercice de la maîtrise d’ouvrage.
Dans le cadre du programme du réseau Grand Paris Express, la Société du Grand Paris travaille en étroite collaboration avec le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF). Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. À ce titre, il est chargé d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs de la région. Ses principales prérogatives sont les suivantes : -
création des conditions générales d’exploitation, création des titres de transport et fixation de leurs tarifs ;
-
définition de l’offre de transport et du niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les transporteurs ;
-
coordination de la modernisation du système de transports publics francilien et cofinancement de la modernisation ou de la création d’équipements nécessaires à l’amélioration de la qualité de service ;
-
évaluation et révision du plan de déplacements urbains d'Ile-de-France.
Une coordination entre le STIF et la Société du Grand Paris s’avère nécessaire à plusieurs titres :
16
-
Le réseau de transport public du Grand Paris, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, est conçu comme étant en connexion avec le reste du réseau de transport public (existant ou futur), dont le STIF a la responsabilité.
-
Le STIF est maître d’ouvrage conjoint, avec la RATP, du prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. Une réflexion commune quant aux modalités techniques de service et d’exploitation est nécessaire.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) est un établissement public à caractère industriel et commercial de l’Etat, exploitant une partie des réseaux de transports publics d’Ile-deFrance. En particulier, la RATP est exploitante jusqu’en 2039 de l’intégralité de la ligne 14 du métro, ainsi que des autres lignes actuelles du métropolitain. La RATP assurera ainsi l’exploitation de la ligne 14 prolongée au nord à Saint-Denis Pleyel et au sud à l’aéroport d’Orly dans le cadre du Grand Paris Express1. En application de l’article L.1241-4 du Code des transports, la RATP exerce, conjointement avec le STIF, la maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne 14 compris entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.
1
Les exploitants des lignes de métro nouvelles créées dans le cadre du Grand Paris Express (c’est-à-dire les lignes 15, 16, 17 et 18, qui ne constituent pas des prolongements de lignes existantes) seront quant à eux choisis au terme d’une mise en concurrence organisée par le STIF. Le STIF sera chargé de coordonner l’ensemble des exploitants du réseau, sachant qu’il ne peut y avoir qu’un seul exploitant par ligne.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
En outre, par convention du 24 février 2015, la Société du Grand Paris a temporairement transféré à la RATP la maîtrise d’ouvrage des études et des travaux relatifs au prolongement de la ligne 14 entre Olympiades et aéroport d’Orly2. Enfin, conformément à l’article L.2142-3 du Code des transports, la RATP est gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Ilede-France, dans la limite des compétences reconnues à SNCF Réseau ; à ce titre, elle est « responsable de l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d’interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Ile-de-France ». En application de l’article 20 de la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris, la RATP sera également gestionnaire de l’infrastructure composant le réseau de transport public du Grand Paris, dans les conditions prévues par les dispositions précitées de l’article L.2142-3 du Code des transports.
1.1.3. Présentation de la Ligne 17 Nord La ligne 17 du Grand Paris Express reliera à terme les gares de Saint-Denis Pleyel et du Mesnil Amelot. Elle comporte deux tronçons : -
Un tronçon commun avec la ligne 16 d’environ 6 km entre les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER (« Ligne 17 Sud ») ;
-
Le tronçon reliant les gares Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot, appelé « Ligne 17 Nord », dont la mise en service est prévue en deux temps : o
à l’horizon 2024 entre Le Bourget RER et l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle,
o
à l’horizon 2030 pour rejoindre Le Mesnil-Amelot.
Ce dernier tronçon (Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot), compris plus précisément entre l’ouvrage d’entonnement noté « OA 346 » (ouvrage exclu) situé à l’est de la gare le Bourget RER sur la ligne 17 et l’arrière-gare du Mesnil-Amelot, est l’objet de la présente étude d’impact. La Ligne 17 Nord, d’une longueur d’environ 20 km et desservant 3 départements (Seine-SaintDenis, Val d’Oise et Seine-et-Marne) permettra : -
d’améliorer la desserte de pôles stratégiques d’envergure nationale ainsi que les liaisons entre ces pôles : o
aéroports du Bourget et de Roissy - Charles de Gaulle ;
o
zones d’activités et d’expositions comme le Parc des Expositions du Bourget, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte, les zones d’activité Paris Nord 2 et AeroliansParis (en cours de réalisation) ;
-
d’assurer la desserte de territoires en mutation ou en développement (notamment les projets d’aménagement à proximité de la gare Triangle de Gonesse) ;
-
d’assurer une correspondance avec d’autres infrastructures de transport (RER B et lien RER B-RER D, TGV notamment), améliorant ainsi l’accessibilité de ce secteur depuis Paris d’une part et le nord de l’Ile-de-France et au-delà d’autre part.
2
Il est prévu que la maîtrise d’ouvrage de la gare « Aéroport d’Orly » soit quant à elle confiée à Aéroports de Paris.
17
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le tronçon sera majoritairement souterrain, avec une partie aérienne d’environ 5,1 km, limitée à la portion située sur les villes de Gonesse, Villepinte et Tremblay-en-France ainsi qu’un linéaire d’environ 700 mètres en tranchée ouverte au Mesnil-Amelot. Le territoire desservi par ce tronçon bénéficiera de l’implantation de 6 gares de métro nouvelles sur la Ligne 17, de l’ouest vers l’est : - Le Bourget Aéroport ; - Triangle de Gonesse ; - Parc des Expositions ; - Aéroport Charles de Gaulle T2 ; - Aéroport Charles de Gaulle T4; - Le Mesnil-Amelot. Enfin, ce tronçon sera également doté d’un site industriel, regroupant trois fonctions (site de maintenance et de remisage du matériel roulant, site de maintenance des infrastructures et poste de commandement centralisé), qui sera commun aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express.
La zone d’implantation de ce site a été annoncée par le Premier ministre le 13 octobre 2014. Il s’agit du site de l’ancienne usine Peugeot-Citroën (PSA) d’Aulnay-sous-Bois.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
1.2. Présentation du contexte réglementaire de l’étude d’impact
1.2.1. Justification de la réalisation d’une étude d’impact Le Code de l’environnement précise dans son article L.122-1 que « les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine sont précédés d’une étude d’impact. Ces projets sont soumis à étude d’impact en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d’entre eux, après un examen au cas par cas effectué par l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement. »
Par ailleurs, la Ligne 17 Nord fait l’objet d’un dossier d’enquête publique, dit « dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique » (dossier DUP) au sens de l’article R11-3 du Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Ce dernier permet entre autres au Maître d’Ouvrage de s’assurer de la maîtrise foncière nécessaire à la réalisation des différents ouvrages du projet. Au titre de ce même code, chaque dossier d’enquête publique doit comprendre l’étude d’impact du projet. La présente étude d’impact constitue la pièce G du dossier de DUP.
La nomenclature de l’annexe de l’article R.122-2 du Code de l’environnement modifié par le décret n° 2011-2019 du 29 décembre 2011, définit les catégories d’aménagement, d’ouvrage et de travaux automatiquement soumis à étude d’impact ou relevant d’un examen au cas par cas. Ainsi, en application de l’article R.122-2 du Code de l’environnement et de son annexe, le projet de la Ligne 17 Nord est soumis d’office à étude d’impact (sans passer par la procédure d’examen au cas par cas). En effet, il relève des rubriques suivantes : -
-
Rubrique n°8 « Transports guidés de personnes » : Tramways, métros aériens et souterrains, lignes suspendues ou lignes analogues de type particulier servant exclusivement ou principalement au transport des personnes : soumission automatique à étude d’impact ; Rubrique n°7 « Ouvrages d’art » : a) Pont d’une longueur supérieure à 100 mètres : soumission automatique à étude d’impact ; b) Tunnel et tranchées couvertes d’une longueur supérieure à 300 mètres : soumission automatique à étude d’impact ;
-
Rubrique n°5 « Infrastructures ferroviaires » :
1.2.2. Notion de programme L’article L.122-1 du Code de l’environnement précise que « lorsque ces projets concourent à la réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages et lorsque ces projets sont réalisés de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacun des projets doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. (…) Un programme de travaux, d’aménagements ou d’ouvrages est constitué par des projets de travaux, d’ouvrages et d’aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d’ouvrage et constituant une unité fonctionnelle ». Le projet de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans la réalisation d’un programme plus global : le Grand Paris Express. Ainsi, conformément aux dispositions de l’article L.122-1 du Code de l’environnement, l’étude d’impact doit comporter une appréciation des impacts de l’ensemble du programme.
a) Voies ferroviaires de plus de 500 m : soumission à étude d’impact au cas par cas ; b) Création de gares de voyageurs : soumission automatique à étude d’impact ; -
-
18
Selon les gares, rubrique n°36 « Travaux ou constructions soumis à permis de construire, sur le territoire d’une commune dotée, à la date du dépôt de la demande, d’un PLU ou d’un document d’urbanisme en tenant lieu ou d’une carte communale n’ayant pas fait l’objet d’une évaluation environnementale » : o
Travaux ou constructions, réalisées en une ou plusieurs phases, lorsque l’opération crée une SHON supérieure ou égale à 40 000 mètres carrés : soumission automatique à étude d’impact ;
o
Travaux ou constructions réalisés en une ou plusieurs phases, lorsque l'opération crée une SHON supérieure ou égale à 10 000 mètres carrés et inférieure à 40 000 mètres carrés : soumission à étude d’impact au cas par cas.
Pour le site de maintenance : Rubrique n°1 « Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) » : Installations soumises à autorisation : soumission automatique à étude d’impact ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
1.2.3. Autorité environnementale Conformément à la Loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, reprenant les dispositions du Code de l’environnement (article L122-1), c’est la formation d’autorité environnementale du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est compétente pour donner son avis sur l’évaluation présentée par la Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
1.3. Constitution du dossier d’étude d’impact
1.3.1. Processus d’élaboration de l’étude d’impact Afin de respecter le planning de mise en service des différents segments de lignes annoncé par le Gouvernement, la SGP entame de manière anticipée les procédures nécessaires à la réalisation du programme du Grand Paris Express. Ainsi, les dossiers d’enquête préalable à la DUP sont élaborés à un stade amont du projet (études préliminaires approfondies). Les études d’impact, l’une des pièces constitutives du dossier de DUP exigées par la réglementation, sont donc réalisées sur la base de ces études préliminaires approfondies.
-
o
une analyse des différentes incidences du projet sur l’environnement et la santé humaine, sur la base des modifications pressenties du territoire tel que défini au sein de la pièce G.1 ;
o
la proposition de mesures adaptées pour éviter, réduite, ou à défaut compenser, ainsi que suivre dans le temps les incidences du projet sur l’environnement.
Pièce G.3 : Résumé non technique Le résumé non technique permet de présenter de manière claire, succincte et nonscientifique les conclusions des deux précédentes pièces (démarche de « vulgarisation technique » des informations).
La présente étude d’impact s’inscrit dans ce processus. Elle permet donc de caractériser les impacts du projet, au niveau de détails techniques du projet connus à ce jour. Cette étude d’impact sera actualisée et mise à jour dans le cadre des autres procédures pouvant être requises (dossier loi sur l’eau, dossier de dérogation au titre des espèces protégées…) sur la base de l’avant-projet.
Le contenu de la présente étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance de la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine.
1.3.2. Pièces du dossier 1.3.3. Formalisme écrit et graphique
Le présent dossier d’étude d’impact comprend 3 pièces distinctes permettant d’aborder l’ensemble des éléments exigés par l’article R.122-5 du Code de l’environnement : -
1.3.3.1
Pièce G.1 : Introduction et état initial de l’environnement L’état initial de l’Environnement permet de caractériser le territoire où s’implante le futur projet.
L’ensemble des données de la présente étude est organisé comme suit : -
Il s’agit d’établir une caractérisation fine du territoire, dans un état actuel, voire à venir, sans la réalisation du projet. Il permet d’identifier une situation « fil de l’eau » concernant le développement urbain du secteur étudié. Ainsi, l’état initial de l’environnement possède un double rôle :
-
o
il contribue à l’identification des enjeux environnementaux à l’échelle du territoire étudié ;
o
il constitue l’état de référence pour le suivi des effets sur l’environnement du projet.
Pièce G.2 : Présentation du projet (y compris des variantes), évaluation des impacts, évaluation des effets cumulés, présentation des mesures d’accompagnement destinées à éviter, réduire ou compenser les impacts négatifs, évaluation des coûts collectifs, mesures de suivi. La pièce G.2 permet d’introduire la notion de projet d’aménagement, jusque-là non abordée au sein de la pièce G.1. La démarche se veut la plus lisible possible en effectuant, par ordre chronologique : o
19
une présentation du projet et des différentes esquisses étudiées ayant permis au Maître d’Ouvrage de définir le projet. Cette partie offre ainsi aux lecteurs une présentation de l’ensemble des considérations techniques, économiques, sociales et environnementales prises en compte pour aboutir au choix du projet tel que proposé en enquête publique ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Organisation des pièces de l’étude d’impact
Huit grandes parties hiérarchisent l’étude : o
Milieu physique ;
o
Milieu naturel ;
o
Paysage et patrimoine ;
o
Milieu humain (organisation urbaine et socio-économie) ;
o
Fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques ;
o
Mobilité ;
o
Cadre de vie et santé humaine
o
Synthèse des enjeux (à l’échelle du projet et à l’échelle du programme).
A noter, une partie supplémentaire est intégrée au début de la pièce G1 pour présenter la situation géographique et les aires d’études retenues. -
Chacune des grandes parties est ensuite découpée en plusieurs sous-parties définissant une thématique (exemples : hydrogéologie, urbanisme, qualité de l’air…) ;
-
Chaque thématique est traitée en partant d’une analyse générale large, qui progressivement s’affine vers une vision précise du territoire à l’échelle du fuseau d’étude, puis de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, en y incluant une présentation des contraintes réglementaires en environnement et aménagement du territoire ;
-
Chaque thématique est illustrée ;
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
Une synthèse est proposée en fin de chaque thématique permettant de définir les principaux enjeux. Les enjeux correspondent aux valeurs qui sont reconnues à l’environnement sur la base de critères tels que la rareté (espèces animales ou végétales rares, habitats remarquables…), l’intérêt esthétique (paysage…) ou patrimonial (archéologie, monument historique…). Les enjeux sont hiérarchisés selon quatre catégories, avec le code couleur suivant : Pas d’enjeu
-
Enjeu faible
Enjeu modéré
-
l’ensemble des ouvrages nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure : ouvrages annexes (puits de secours, de ventilation, de décompression,…), puits d’attaque et de sortie du tunnelier (en phase travaux), site de maintenance (SMR/SMI/PCC), arrièregare au terminus du Mesnil-Amelot…
Pièce G.3 (résumé non technique) : cette pièce reprendra les illustrations des pièces G.1 et G.2.
Enjeu fort
Dans le cadre de cette synthèse des enjeux, le tronçon Le Bourget Aéroport – Le MesnilAmelot a été découpé en 5 sections :
1.3.4. Auteurs des études
o
section 1 : du Bourget à la partie nord de l’aéroport du Bourget ;
o
section 2 : secteur du Triangle de Gonesse ;
Pour réaliser cette étude d’impact, les bureaux d’études BURGEAP, BIOTOPE, BABYLONE, STRATEC, ASM ACOUSTICS, SOLDATA ACOUSTIC et EMITECH ont constitué un groupement en vue de disposer de toutes les compétences nécessaires.
o
section 3 : secteur du Parc International des Expositions de Villepinte ; section 4 : secteur de Tremblay-en-France ;
Les contributeurs à la réalisation de l’étude d’impact sont présentés ci-dessous.
o o
section 5 : aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot.
Ce découpage, qui n’a pour but que de faciliter la présentation des enjeux, se base avant tout sur le type d’occupation du sol du tronçon. -
o
BURGEAP – Agence Ile-de-France – 27 rue de Vanves 92772 BOULOGNE-BILLANCOURT cedex Mandataire du groupement Thématiques étudiées dans le cadre du dossier
Les synthèses sont finalement reprises afin de proposer une synthèse générale en fin de chaque pièce.
1.3.3.2
Milieu physique : climatologie, géomorphologie et topographie, eaux superficielles, pédologie, géologie, risques géologiques, qualité des sols, gestion des déblais, eaux souterraines et risques associés, eaux superficielles et risques associés.
Cartographies
Les représentations (cartes) proposées dans les différentes pièces de l’étude d’impact sont adaptées au contexte d’étude et à son avancement. -
-
20
Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie : organisation urbaine ; fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques.
Pièce G.1 (état Initial) : dans cette pièce, sont affichés : o
Les gares, dont les emplacements sont connus depuis le schéma d’ensemble, et réaffirmés lors de la définition du « Nouveau Grand Paris ».
o
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, correspondant à une bande de près de 100 m joignant les différentes gares. Cette représentation est choisie au stade de la pièce G.1 (état initial) puisque le tracé précis n’est pas encore connu au stade de l’élaboration de l’état initial. Elle permet de donner des points de repère au lecteur, qui peut ainsi visualiser les secteurs de passage envisagés à ce stade.
o
Le site de PSA, à l’intérieur duquel sera localisé le site de maintenance et les raccordements prévus aux lignes 16 et 17 Nord.
o
Le fuseau d’étude de 500 m, pris de part et d’autre du centre de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord et de la zone d’implantation retenue pour le site de maintenance (ou des variantes les plus éloignées étudiées lors des phases préliminaires, y compris pour l’emplacement du site de maintenance).
Pièce G.2 (impacts du projet et mesures) : dans cette pièce, sont affichés : o
les gares ;
o
le fuseau d’étude ;
o
le tracé retenu au stade des études préliminaires approfondies et les raccordements au site de maintenance ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Directeur d’étude Chef de projet Climatologie Géomorphologie et topographie Eaux superficielles Pédologie, géologie et risques associés, hydrogéologie Occupation du sous-sol Gestion des terres et sols pollués, pollution pyrotechnique Organisation urbaine Risques technologiques Relecteur qualité
Hugues THOMAS Edouard LECOMPTE Marie LEFORT Marie LEFORT Jean-Marie LE COENT Isabelle COSTAZ Marie LEFORT Claire BOUSSARD Marie LEFORT Marie LEFORT Jean-François KALCK
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
BIOTOPE – Agence Bassin Parisien – 25 impasse Mousset 75012 PARIS
SOLDATA ACOUSTIC - 66 Bd Niels Bohr - CS 52132 - 69603 VILLEURBANNE CEDEX
Thématiques étudiées dans le cadre du dossier Milieu naturel : faune-flore et milieux naturels, milieux agricoles, paysage, patrimoine architectural et archéologique. Directrice d’étude - coordination Chef de projet Chef de projet adjoint Faunistes Botanistes Cartographes - SIGistes Paysagistes Relecteurs qualité
Claire POINSOT Charlène PAGES Charlène CARON Yann CARASCO, Franck LETERME, Vincent LIEBAULT, Marion JAOUEN Sabine BEUTIN, Marion BEAUREPAIRE Raquel RODRIGUEZ, Delphine CERQUEUX Nathalie MENARD, Sébastien DUROT Claire POINSOT, Sylvain FROC
STRATEC - Avenue Adolphe Lacomblé 69-71 - boîte 8 - 1030 BRUXELLES – Belgique Thématiques étudiées dans le cadre du dossier Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie : contexte démographique, emploi et occupation du sol
Thématiques étudiées dans le cadre du dossier Cadre de vie et santé humaine : vibrations. Directeur d’étude Rédaction Responsable calculs et relecteur qualité
Giovanni FAROTTO Amandine MOULIN Alexis BIGOT
EMITECH - ZA de l’Observatoire – 3 avenue des Coudriers – 78180 MONTIGNY-LE-BRETONNEUX Thématiques étudiées dans le cadre du dossier Cadre de vie électromagnétiques. Directeur d’étude Cartographie, mesures, rédaction Relecteur qualité
et
santé
humaine :
ondes
Jean-Charles BOGA Morgan BAJOUE Frédéric VIGIN Alexandra BERNARD Jean-Charles BOGA / Mimoun BENABELKADER
AGENCE BABYLONE - 56, rue de Paradis - 75010 PARIS
Mobilité Cadre de vie et santé humaine : indicateurs généraux de la santé, énergie et émissions de gaz à effet de serre, qualité de l’air. Directeur d’étude Chef de projet Mobilité Démographie, population, emploi Air, énergie, climat, santé, sécurité Relecteur qualité
Hugues DUCHATEAU, Pierre-Yves ANCION Julia RIBOURDOUILLE Antoine MARTIN, Louis DUVIGNEAUD Eléonore BARANGER, Lara MARTENS Julia RIBOURDOUILLE Pierre-Yves ANCION
ASM ACOUSTICS - Rue des Palais 44 – boîte 36 - 1030 BRUXELLES – Belgique
Thématiques étudiées dans le cadre du dossier Cadre de vie et santé humaine : environnement sonore Directeur d’étude Cartographie, mesures, rédaction Relecteur qualité
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Naima GAMBLIN Pierre LEROUX Naima GAMBLIN
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Thématiques étudiées dans le cadre du dossier Paysage et patrimoine : paysage. Directeur d’étude
Adrien FOURES
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
22
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
2.
23
Situation géographique et aires d’étude
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
24
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
2.1. Situation géographique La présente étude porte sur la Ligne 17 Nord qui reliera à terme la gare du Bourget RER à la gare du Mesnil-Amelot. D’une longueur (hors raccordements au site de maintenance) de 19,5 km (environ 22,8 km en incluant les raccordements au site de maintenance), cette ligne traversera les départements de la Seine-Saint-Denis (93), du Val d’Oise (95) et de la Seine-et-Marne (77), notamment les communes suivantes (du sud-ouest au nord-est) : -
Le Bourget (93) ;
-
Dugny (93) ;
-
Le Blanc-Mesnil (93) ;
-
Bonneuil-en-France (95) ;
-
Gonesse (95) ;
-
Aulnay-sous-Bois (93) ;
-
Villepinte (93) ;
-
Tremblay-en-France (93) ;
-
Mauregard (77) ;
-
Le Mesnil-Amelot (77).
Quelques points de repère majeurs marquent le territoire concerné, notamment les plateformes aéroportuaires du Bourget et de Roissy, le secteur du Triangle de Gonesse ou encore le site PSA.
25
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
2.2. Présentation des aires d’étude Les différentes thématiques ont été abordées suivant deux échelles d’analyse : -
-
l’échelle de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express (voire de la région Ile-de-France) : l’analyse à cette échelle répond à deux objectifs : o
Réglementaire : chaque ligne doit être replacée dans l’ensemble du programme.
o
Technique : pour certaines thématiques, c’est la seule échelle pertinente d’analyse du projet ;
une échelle de base : un fuseau de 500 m (cf. carte ci-après) de part et d’autre du tracé de référence retenu par la Société du Grand Paris et des variantes (de tracé et d’emplacement du site de maintenance) étudiées. Selon les thématiques abordées, le fuseau d’étude pourra être découpé en trois parties pour conserver la lisibilité des informations représentées.
Conformément à la réglementation en vigueur, chaque thématique fait l’objet d’une analyse à l’échelle la plus adaptée.
Les cartes ci-après permettent de présenter le fuseau d’étude, de localiser les communes concernées et les grands points de repère du territoire ainsi que les sections du fuseau d’étude auxquelles il est fait référence pour l’analyse des enjeux.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord
26
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Situation géographique et points de repère du territoire
27
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Délimitation des sections du fuseau d’étude mentionnées dans l’étude d’impact
28
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
3.
29
Milieu physique
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
30
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.1. Climatologie La région Ile-de-France bénéficie d'un climat tempéré, modéré par des influences océaniques.
3.1.2. Pluviométrie
Selon la position géographique du site étudié, les deux types de climat existent, mais l'influence océanique est toujours significative. Dans la région, la température moyenne annuelle s'élève à 11°C et les précipitations moyennes annuelles à 600 mm.
Les précipitations sont fréquentes, mais généralement faibles : le nombre moyen annuel de jours de précipitations s’élève à près de 114 jours pour la station de Le Bourget et près de 117 jours pour la station de Roissy.
Afin d’appréhender la situation au nord de Paris, sont présentées ci-dessous les données pluviométriques de la station du Bourget (93), située au sud du fuseau d’étude, et de celle de Roissy (95), située au nord du fuseau d’étude.
Ces précipitations sont réparties de manière homogène sur l’ensemble de l’année et la quantité moyenne annuelle de précipitations est de 648 mm pour Le Bourget et 694 mm pour Roissy.
3.1.1. Températures Les températures sont plutôt douces avec des écarts moyens entre l’été et l’hiver de l’ordre de 15 à 16°C. La température annuelle moyenne est de 11,2°C au Bourget et de 11,6°C à Roissy. Le nombre de jours moyen annuel de fortes températures (plus de 30 °C) est de 8,2 pour Le Bourget et de 9,2 pour Roissy. Les fortes températures sont rares et se produisent entre mai et septembre. Le nombre moyen annuel de jours de gel (moins de 0°C) est de 45,9 pour Le Bourget et 40,3 pour Roissy. Ces jours se répartissent sur la période entre octobre et avril.
Les moyennes mensuelles oscillent entre 44,5 et 62,8 mm pour le Bourget entre 51,8 et 67,9 mm pour Roissy. Les mois les plus secs pour les deux stations sont février et août, les mois humides étant octobre, décembre et mai. Le maximum journalier a été observé le 24 août 1987 avec respectivement 81,4 mm pour le Bourget et 63,6 mm pour Roissy. Cela correspond à environ l’équivalent de plus d’un mois de précipitations en 24h. Les fortes pluies sont cependant relativement rares. Ainsi, la pluviométrie apparaît être un peu plus importante au nord-est du fuseau d’étude.
Les fortes gelées (en dessous de -5°C) sont très rares, le nombre moyen annuel étant de 7,1 jours pour Le Bourget et 6,1 jours pour Roissy. Ainsi, les températures sont globalement comparables aux deux extrémités du fuseau d’étude. Températures normales entre 1981 et 2010
Températures normales entre 1981 et 2010 30
30
24.7
24.5
25
20.8
18.7 14.5
15
6.7
15.9
13.4
11.5 10
13.2
11.5
10.6
8.8
7.9
1.4
1.5
10.3 7.7
5.1
5
Températures (°C)
Températures (°C)
21.6 20
24.6
25
24.7
3.5
7.6
22 18.9
20
14.9 15
10
6.6
16
14.5 11.8
9.8
7.7
8.9
6.1
1.8
2.5
10.3 7
4.2
5
4
14.6 12.6
11.6
Précipitations moyennes mensuelles – période 1981 – 2010 (source : Météo-France – Station Le Bourget – 93)
20.7
4.9
1.7
2.4
0
0 0
2
4
6
T° min mensuelle
8
10
T° max mensuelle
Le Bourget
12
14
0
2
4
6
T° min mensuelle
8
10
12
14
T° max mensuelle
Roissy
Températures moyennes mensuelles – Période 1981-2000 (source : Météo-France – Station Le Bourget – 93 et Roissy – 95) Précipitations moyennes mensuelles – période 1981 – 2010 (source : Météo-France – Station Roissy – 95)
31
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.1.3. Vents
3.1.5. Phénomènes climatiques
Les données météorologiques, issues de la station Météo-France du Bourget montrent que les vents de sud-ouest et les vents de nord et nord-est dont la vitesse est inférieure à 8 m/s (soit 28,8 km/h) sont dominants. Les vents dont la vitesse est supérieure à 8 m/s sont peu présents et sont orientés sur un large secteur sud-ouest. Les données météorologiques, issues de la station Météo-France de Roissy montrent également que les vents de sud-ouest et les vents de nord-est dont la vitesse est inférieure à 8 m/s (soit 28,8 km/h) sont dominants. Les vents dont la vitesse est supérieure à 8 m/s sont peu présents et sont orientés sur un large secteur sud-ouest.
Sur la station du Bourget, sur la période 1981 à 2010, le nombre moyen de jours : -
de brouillard est de : 19,3 j ;
-
d’orage est de : 20,0 j ;
-
de grêle est de : 1,9 j ;
-
de neige est de : 11,9 j.
Sur la station de Roissy, sur la période 1981 à 2010, le nombre moyen de jours : -
de brouillard est de : 38,6 j ;
-
d’orage est de : 21,2 j ;
-
de grêle est de : 2,2 j ;
-
de neige est de : 15,6 j.
3.1.6. Synthèses des enjeux relatifs au climat Le climat de la Région Ile-de-France est tempéré, modéré par des influences océaniques. Il ne constitue pas un enjeu climatique particulier. Les enjeux climatiques s’incrivent aujourd’hui dans un contexte international avec la prise en compte du changement ou dérèglement climatique qui dépasse les échelles d’analyse de la présente étude d’impact.
Le Bourget
Roissy
Rose des vents décennale 1991-2010 (source : Météo-France – Stations Le Bourget – 93 et Roissy - 95)
3.1.4. Evapotranspiration Cette donnée traduit le potentiel d’évaporation d’un secteur donné en prenant en compte l’évaporation elle-même due à l’effet du soleil et la transpiration des plantes par les feuilles. Cette donnée est mesurée sur les stations du Bourget (93) et de Roissy (95). La moyenne annuelle est de 783,8 mm pour le Bourget et 852,9 mm pour Roissy. Les moyennes mensuelles s’étagent respectivement entre 11,3 en décembre et 134,4 en juillet sur Le Bourget et entre 12,6 et 144,8 sur Roissy. Sur l’année, l’évapotranspiration est globalement supérieure à la pluviométrie annuelle.
32
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le changement climatique, ou dérèglement climatique correspond à une modification durable des paramètres statistiques du climat de la Terre ou de ses divers climats régionaux. Ce changement climatique peut notamment être expliqué par les activités anthropiques générant des émissions de gaz à effet de serre. La France, via la signature de traités internationaux, comme le Protocole de Kyoto, l’adoption de conventions européennes (Stratégie de Göteborg, …) et la définition d’engagements nationaux comme le Grenelle de l’environnement, s’est engagée à lutter contre le changement climatique et ses effets néfastes et à développer des systèmes de transport durables.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.2. Géomorphologie
3.2.1. Description du relief La carte ci-après a été établie à partir de la transcription du modèle numérique de terrain de l’IGN (maille 25 x 25 m). Compte-tenu des altitudes rencontrées dans la région, les classes d’altitude ont été définies sur la base de 30 m NGF par classe. Le « code couleur » utilisé permet une visualisation claire et rapide de la topographie. Le relief au sein du fuseau d’étude est relativement plat, avec des pentes faibles. D’ouest en est, l’altitude croit progressivement en pente douce. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord parcourt la Plaine de France, plateau faiblement incliné. En dehors de la vallée du Croult, très visible sur la carte mais située en dehors du fuseau d’étude, le reste du réseau hydrographique ancien (les ruisseaux sont quasiment tous busés et inclus au réseau d’eaux pluviales) n’a pas marqué le relief. Le caractère faiblement pentu du fuseau d’étude a été propice à l’implantation des aéroports du Bourget et de Charles de Gaulle. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est donc caractérisée par un relief relativement plat, l’altitude étant comprise entre 35 et 120 m NGF : -
De La Courneuve à l’aéroport du Bourget : de 36 à 45 m NGF ;
-
De l’aéroport du Bourget au Triangle de Gonesse : de 40 à 75 m NGF ;
-
Du Triangle de Gonesse au Parc International des Expositions de Villepinte : de 50 à 83 m NGF ;
-
Du Parc International des Expositions de Villepinte à l’Aéroport Roissy-Charles de Gaulle : de 70 à 105 m NGF ;
-
De l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle au Mesnil – Amelot : de 105 à 119 m NGF.
Le point culminant du fuseau d’étude, à l’altitude de 119 m NGF, est situé sur la commune du Mesnil-Amelot, dans le secteur de l’Aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
3.2.2. Synthèse des enjeux relatifs à la géomorphologie et à la topographie La topographie ne constitue pas un enjeu environnemental en tant que tel mais une contrainte technique pour les projets d’aménagement/infrastructures. Au sein du fuseau d’étude, l’altitude croit progressivement d’ouest en est, en pente douce. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord traverse la plaine de France, plateau faiblement incliné. La topographie est ici peu marquée. L’enjeu est donc faible.
33
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeux relatifs à la géomorphologie et à la topographie Secteurs concernés
Niveau d’enjeu
Ensemble du linéaire
Relief relativement plat
Légende : Thématique Géomorphologietopographie
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Relief plat et pente nulle
Relief plat/peu marqué avec des pentes < 5%
Relief marqué avec des pentes de 5 à 20%
relief très marqué avec des pentes > 20%
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Topographie rencontrée le long du fuseau d’étude
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.3. Pédologie Les sols sont situés à l’interface entre la surface, ou le terrain naturel, et le sous-sol, que ce soit la roche en place ou un élément artificiel. Leur formation, la pédogenèse, résulte de processus physiques, chimiques et biologiques faisant intervenir la dégradation de la roche mère, le relief (action mécanique de la pente), le climat (érosion par l’eau et le vent), la végétation et les activités humaines.
3.3.1. Méthodologie L’analyse pédologique commence généralement par l’établissement des unités pédologiques permettant de définir les différents types de sols. Les unités pédologiques figurant sur la carte ci-après ont été définies par l’Institut National de la Recherche Agronomique (INRA) dans le cadre du programme Inventaire, Gestion et Conservation des Sols (IGCS). Il s’agit d’une analyse couvrant l’ensemble du territoire régional. Les éléments présentés dans cette partie, unités de sol et texture, ont été fournis par l’INRA, par l’intermédiaire de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Forêt (DRIAAF) Ile-de-France. Ils explicitent la légende de la carte.
3.3.2. Types de sols rencontrés En premier lieu, il convient de préciser que, dans Paris et dans les départements de la petite couronne, la très grande majorité des sols n’ont plus rien de naturel et ont été fortement anthropisés lors de travaux de construction et/ou d’aménagement. Ces sols n’ont donc pas de qualité particulière au sens de la présente analyse. Ils ne sont d’ailleurs pas identifiés, représentés en blanc par défaut et non numérotés sur la carte ci-après. Ils se retrouvent uniquement sur l’extrémité sud-ouest du secteur étudié. La densité urbaine a limité la consommation de terrains naturels en fonction de l’éloignement de la petite couronne. La carte ci-après permet de constater que le fuseau d’étude comprend les types de sols suivants : -
Les sols anthropisés ou urbanisés en blanc ;
-
Les unités pédologiques naturelles 80, 84, 87, 88, 101, bois.
3.3.2.1
Sols anthropisés
De par son positionnement géographique en périphérie de Paris, seule la partie sud du fuseau d’étude et le sud du site PSA recoupent ce type de sol. Cela est dû à la très forte urbanisation de ce secteur. Ces sols correspondent à la fois aux zones remblayées et réaménagées, aux zones bâties remblayées ou non et aux zones imperméabilisées de toutes natures (voiries, aménagements divers).
3.3.2.2
Unité pédologique 80
Cette unité se rencontre très ponctuellement entre le Triangle de Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte sur la bordure nord du fuseau. Il s’agit de sols sableux, épais reposant sur des grès.
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3.3.2.3
Unité pédologique 84
Ces sols sont rencontrés sur deux secteurs, le premier entre l’entrée sud de l’aéroport du Bourget et le triangle de Gonesse, le second au sud du terminal T2 de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à la hauteur de la ville de Tremblay-en-France. Il s’agit de sols limoneux humides et épais de plaine aux caractéristiques agricoles excellentes. Ces sols sont d’ailleurs intensément cultivés, là où l’agriculture existe encore. Ils figurent parmi les meilleurs sols agricoles de France en termes de capacités productives et de rendement. C’est aussi valable pour la zone située au sud de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
3.3.2.4
Unité pédologique 87
Cette unité compose la majorité des sols en limite nord des sols anthropisés et est absente des vallées creusées le long des cours d’eau ou petits affluents. Elle se retrouve ponctuellement sur la moitié nord-est du fuseau d’étude à hauteur du Triangle de Gonesse puis entre le Parc International des Expositions de Villepinte et le sud de la route périphérique sud de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Elle est recoupée sur une emprise plus large entre le site PSA et le Parc International des Expositions de Villepinte, incluant le Parc départemental du Sausset et sur tout le fuseau entre le terminal T2 de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et l’extrémité nord du fuseau. Il s’agit de sols limoneux épais reposant localement sur du loess calcaire et pouvant être également de nature limono-caillouteuse humides et épais reposant sur de l’argile à meulières.
3.3.2.5
Unité pédologique 88
Cette unité est recoupée ponctuellement au gré du cheminement du tracé le long des vallées creusées par le cours d’eau du Sausset et ses affluents. En pratique ces terrains sont observables ponctuellement à hauteur de l’aéroport du Bourget à la limite entre les communes de Dugny et de Bonneuil-en-France, puis immédiatement au Nord du Parc des Expositions. Elle est recoupée sur une emprise plus large entre la Patte d’Oie de Gonesse, l’autoroute A3 et le nord du site PSA, puis sur une bande passant au sud du Parc départemental du Sausset et finalement entre le nord du Parc International des Expositions de Villepinte et jusqu’au centre du bourg du Petit Tremblay. Il s’agit de sols limoneux ou argileux, caillouteux, calcaires d’épaisseurs variables.
3.3.2.6
Unité pédologique 101
Cette unité est recoupée très ponctuellement, immédiatement au nord de la limite entre les communes de Dugny et Bonneuil-en-France puis à l’est du Triangle de Gonesse, ces deux bandes se rejoignant en longeant l’autoroute A3, et immédiatement à l’est du Parc International des Expositions de Villepinte. Ces deux secteurs correspondent aux colluvions ou alluvions caractéristiques de vallées de petits affluents du cours d’eau du Sausset. Il s’agit de sols limoneux peu à moyennement humides, épais et le plus souvent calcaires.
3.3.2.7
Unité pédologique « bois »
Cette unité est croisée très ponctuellement au sud du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Unités pédologiques
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.3.3. Synthèse des enjeux relatifs à la pédologie Cette carte des unités pédologiques est toutefois à mettre en relation avec l’occupation actuelle du sol. Ainsi, parmi les unités pédologiques présentes dans le fuseau d'étude, en particulier le long du passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, seule l'unité pédologique 84 est considérée comme constituée d'excellentes terres agricoles. Elle est présente sur deux secteurs au droit du passage préférentiel de la Ligne 17 Nord : entre l’entrée sud de l’aéroport du Bourget et le Triangle de Gonesse, puis au sud du terminal T2 de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. L’aléa est faible compte-tenu de la surface de terres agricoles concernée par le fuseau d’étude. Enjeux relatifs à la pédologie au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord Secteurs concernés
Enjeux
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Sols artificialisés : tissu urbain et aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
Présence de terres agricoles (zone toutefois concernée par un projet d’aménagement) Sols artificialisés : zones d’activités, Parc International des Expositions de Villepinte…
Section 3 : PIEX Section 4 : Tremblay-en-France Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Présence de terres agricoles mais déjà en cours de disparition dans le cadre du projet d’aménagement Sols artificialisés : Aéroport Charles-de-Gaulle Sols naturels (unité 87) : Le Mesnil-Amelot
Légende : Thématique
Pédologie
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Pas d’enjeu Sols entièrement artificialisés
Enjeu faible Sols majoritairement artificialisés Sols en cours d’artificialisation
Enjeu modéré
Enjeu fort
Sols majoritairement naturels
Sols majoritairement naturels, à potentiel agricole
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4. Géologie et risques associés
3.4.1. Séquence lithologique complète en Ile-de-France La région Ile-de-France fait partie de la structure géologique du Bassin Parisien, vaste cuvette sédimentaire reposant sur le socle métamorphique et magmatique. L’assise géologique de référence en Ile-de-France est la Craie du Crétacé. En effet, l’épaisseur de cette assise, de 500 à 600 m, en fait une sorte de séparateur entre ce qui se passe au-dessus et ce qui se passe en-dessous. En raison de certains paramètres géologiques locaux, cette assise de Craie du Crétacé est localement plus superficielle par endroits en Ile-de-France. Cette assise ne sera pas atteinte par la zone de passage préférentiel la Ligne 17 Nord car très profonde. La séquence lithologique type dans le secteur de l’Ile-de-France est présentée dans le tableau page suivante. Bien que certaines de ces formations ne soient pas recoupées par le fuseau, cette séquence est présentée afin de comprendre le contexte géologique global dans lequel le fuseau d’étude se situe.
39
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Séquence lithologique type dans le secteur de l’Ile-de-France
Étage
Holocène et Pléistocène
Sous-étage
-
Stampien
Oligocène
Formations
Description des caractéristiques géologiques de la formation
Remblais (RB)
Formations anthropiques consistance et de géométrie hétérogènes.
Alluvions récentes (Fz)
Dépôts fluviatiles, fins de nature sableuse à argileuse pouvant contenir des débris organiques.
Alluvions anciennes (Fy)
Dépôts fluviatiles plutôt grossiers, caractérisés par la présence de graves et de galets.
Sables de Fontainebleau (SF)
Sables fins aquifère)
Calcaire de Brie (CB)
Marno-calcaires souvent silicifiés et pouvant contenir des niveaux gypseux. (réservoir aquifère)
Argiles Vertes (GV)
Argiles calcaires compactes constituant un niveau imperméable retenant la nappe sus-jacente.
siliceux.
Étage
de très
(réservoir
Eocène moyen
Formations
Auversien
Formation sableuse (sables fins au toit Sables de Beauchamp de la formation puis plus marneux à la (SB) base). Présence éventuelle de niveaux gypseux.
Lutétien
Marnes supra gypseuses (MSG)
Ludien
Marinésien
40
Marnes d'Argenteuil (MA) : alternance de bancs marneux et marno-calcaires plus compacts, pouvant contenir des niveaux gypseux. Intercalations de marnes gypseuses et de masses de gypse plus ou moins franches.
Calcaire de Champigny (CC)
Formation constituée de marnes et de calcaire fin, correspondant au faciès non gypsifère du Ludien. Il est possible d’observer des niveaux de gypse dans cette formation. (réservoir aquifère)
Calcaire de SaintOuen (MCO)
Marnes argileuses en tête et bancs calcaires à la base, avec une transition marno-calcaire en partie centrale. Présence de gypse possible en partie inférieure. (réservoir aquifère)
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Calcaires massifs et compacts séparés par de minces bancs sableux à Grossiers marneux en tête puis calcaire devenant glauconieux à la base. (réservoir aquifère)
Sables quartzeux grossiers détritiques Sables de Cuise (SC) pouvant pour les Sables Supérieurs et Sables Supérieurs contenir des niveaux de lignite. (SS) (réservoir aquifère)
marnes
Masses et Marnes du Gypse (MFL)
Eocène supérieur
Formation composée d'une alternance de bancs marneux métriques et de Marnes et Caillasses bancs de calcaires dolomitiques durs et (MC) fins. Formation pouvant contenir des niveaux gypseux. (réservoir aquifère)
Calcaires (CG)
Sannoisien
Marnes de Pantin (MP) : calcareuses beige à verdâtre.
Description des caractéristiques géologiques de la formation
Sous-étage
Eocène inférieur
Paléocène
Yprésien
Montien
Crétacé supérieur Campanien
Fausses Glaises
Argile à fraction sableuse variable (argile sableuse à sable grossier), pouvant contenir des horizons organiques.
Sables d'Auteuil (SA)
Sables fins quartzeux, parfois ferrugineux. (réservoir aquifère)
Argiles Plastiques (AP)
Argile très plastique grise devenant bariolée avec la profondeur.
Marnes (MM)
Marnes argileuses à crayeuses à cailloux de craie, d’épaisseur et d’extension irrégulière.
Craie (C)
de
Meudon
Craie tendre avec des lits de silex, altérée en tête. Le toit de cette formation, fracturée, est aquifère. (réservoir aquifère)
(Sources : « La pratique des sols et fondations » – G. FILLIAT et « Coupe stratigraphique type du bassin parisien » – BRGM)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.2. Géologie détaillée au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord La présente analyse concerne les 100 premiers mètres sous la surface du terrain naturel (y compris les remblais éventuels). La description de la géologie a été réalisée à partir des cartes géologiques du Bureau de Recherches Géologiques et Minières (BRGM) suivantes : -
carte géologique n°183 de Paris au 1/50 000ème ;
-
carte géologique n°184 de Lagny au 1/50 000ème.
La carte géologique générale, à l’échelle du fuseau d’étude, fournie par le BRGM, et sa légende sont présentées sur les pages ci-après. Le fuseau d’étude se situe au nord-est de Paris dans le secteur de la plaine de France. Cette plaine est peu pentue et drainée par un réseau hydrographique dense qui converge vers la Seine et dont les vallées ont creusé les formations superficielles d’âge tertiaire affleurant localement. La stratigraphie au sein du fuseau d’étude et plus particulièrement le long de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est assez régulière et comprend, depuis la surface : -
des remblais anthropiques d’une grande variabilité de nature et d’épaisseur (épaisseur localement de 5 m) ;
-
des alluvions recoupées très ponctuellement au droit de certaines vallées des cours d’eau qui les ont déposées ; elles sont constituées principalement de sables fins, de limons argilosableux et parfois de tourbes ;
-
des Limons de plateau constitués principalement de matériaux fins limoneux, développés essentiellement sur les plateaux et de faible épaisseur ;
-
des Marnes à Pholadomies (entre 3ème et 4ème masse) constituées de bancs marneux pouvant renfermer des niveaux gypseux (épaisseur d’environ 1 à 3 m) ;
-
des Sables verts infra-gypseux parfois argileux ou gypseux (environ 1 à 3 m d’épaisseur), mais parfois absent ;
-
les Calcaires et Marnes de Saint-Ouen constitués d’une alternance de bancs calcaires et de mares à passées argileuses (10 m d’épaisseur en moyenne) ;
-
les Sables de Beauchamp sur 10 m d’épaisseur en moyenne, pouvant contenir des niveaux gypseux et généralement constitués :
-
41
o
au sommet par des sables fins devenant de plus en plus argileux vers la base et contenant souvent de fins niveaux gréseux ou indurés ;
o
au centre d’argiles sableux fines parfois marneuses pouvant contenir des bancs indurés ;
o
à la base de sables fins légèrement argileux ;
les Marnes et Caillasses (épaisseur moyenne de 10 m) constituées par une alternance de marnes argileuses, marnes calcaires contenant des blocs calcaires, dolomitiques ou siliceux, pouvant contenir des niveaux de gypse pouvant atteindre 3 m d’épaisseur ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
les Calcaires grossiers constitués de bancs de calcaire souvent fossilifère répartis en 3 niveaux et sur une épaisseur variant de 18 à 25 m lorsque la série est complète : o
niveau supérieur constitué d’alternance de bancs calcaires fin très dur et plus tendre ;
o
niveau moyen constitué de calcaire massif tendre et friable mais induré à la base ;
o
niveau inférieur de nature sablo-gréseuse.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Géologie générale à l’échelle du fuseau d’étude
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Légende de la carte géologique régionale
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Afin de compléter ces données et d’apporter des précisions lithologiques et stratigraphiques, une campagne de sondages a été réalisée entre avril 2012 et mai 2013 au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 pour le compte de la Société du Grand Paris dans le cadre de la mission géotechnique G11. Cette campagne de reconnaissance a comporté la réalisation de : -
41 sondages carottés de longueur comprise entre 10 et 50 m dans lesquels des échantillons intacts et remaniés ont été prélevés afin de permettre la réalisation d’essais en laboratoire ;
-
27 sondages pressiométriques de longueur comprise entre 10 et 50 m, avec essais pressiométriques réalisés tous les 1,5 m.
Des sondages géotechniques sont également en cours de réalisation au niveau du site PSA et le long des raccordements au site de maintenance (cf. carte ci-dessous) :
La carte ci-après permet de localiser ces sondages. Les formations géologiques citées précédemment se retrouvent sur l’ensemble de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord avec cependant certaines lacunes. Les Limons de plateau, Marnes à Pholadomies et Sables verts peuvent être absents sur certains secteurs. Le reste de la série stratigraphique est présent le long de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord complète : -
les Limons de plateaux sont présents entre l’entrée Sud de l’aéroport du Bourget et le Triangle de Gonesse, puis autour du Parc International des Expositions de Villepinte et enfin proche de la zone d’activités des vingt arpents du Mesnil-Amelot. Ceci ne correspond que partiellement avec la carte issue du BRGM pour laquelle les limons de plateaux sont présents depuis le triangle de Gonesse jusqu’au Mesnil-Amelot, ces données ne prenant pas forcément en compte les modifications des formations superficielles pouvant être notamment décapées dans les secteurs où l’urbanisme se développe ;
-
les Marnes à Pholadomies disparaissent depuis l’entrée sud de l’aéroport du Bourget jusqu’à proximité du Triangle de Gonesse, les Limons de plateau reposent alors directement sur les Calcaires de Saint-Ouen. Les marnes disparaissent également environ à 750 m à l’est de l’autoroute A3 le long de l’autoroute A104 et jusqu’au terminal T2 de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle. Les remblais reposent alors directement sur les Calcaires de Saint-Ouen ;
-
les Sables verts ne sont présents qu’entre la jonction des 3 communes du Bourget, la Courneuve et Drancy et l’entrée sud de l’aéroport du Bourget, puis très ponctuellement lorsque le passage préférentiel recoupe la commune d’Aulnay-sous-Bois, à hauteur du Parc International des Expositions de Villepinte et entre les terminaux T2 et T4 de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
Les Calcaires de Saint-Ouen affleurent directement sous les remblais, sans autre formation superficielle, sur 1 km réparti de part et d’autre de l’entrée Nord dans le bourg du Petit Tremblay à partir de la route départementale D88 et jusqu’au terminal T2 de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Sur la base des reconnaissances du sous-sol entreprises par la Société du Grand Paris lors de la campagne géotechnique G11, une coupe géologique au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord a pu être établie. Cette dernière permet de visualiser les variations stratigraphiques au droit de cette zone (cf. coupe géologique présentée dans les pages suivantes).
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Localisation des sondages géotechniques en cours de réalisation sur le site PSA et le long des raccordements au site de maintenance
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Localisation des sondages géotechniques le long de la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Profil en long géologique et hydrogéologique au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord issu de la campagne G11 (1/7)
Le Bourget RER
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Le Bourget Aéroport
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Profil en long géologique et hydrogéologique au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord issu de la campagne G11 (2/7)
Le Bourget Aéroport
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Profil en long géologique et hydrogéologique au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord issu de la campagne G11 (3/7)
Triangle de Gonesse
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Profil en long géologique et hydrogéologique au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord issu de la campagne G11 (4/7)
Parc des Expositions
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Profil en long géologique et hydrogéologique au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord issu de la campagne G11 (5/7)
Parc des Expositions
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Profil en long géologique et hydrogéologique au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord issu de la campagne G11 (6/7)
CDG T2
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CDG T4
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Profil en long géologique et hydrogéologique au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord issu de la campagne G11 (7/7)
Le Mesnil-Amelot
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.3. Contraintes mécaniques des couches géologiques traversées Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques géotechniques des couches géologiques identifiées sur le profil dans le chapitre précédent. Les couches sont analysées depuis les niveaux superficiels vers les formations les plus profondes.
Synthèse des données géotechniques de la mission G11 Formations
Remblais (R)
Description des caractéristiques géologiques de la formation Formations d’une grande variabilité de nature. Ponctuellement épais au droit d’anciens sites industriels (silos comblés…) ou des nouvelles routes et aéroports et souvent pollués aux abords des sites industriels.
Formation de faible épaisseur constituée principalement matériaux fins limoneux. Développée essentiellement sur plateaux où elle recouvre des surfaces importantes.
Alluvions (A)
Formation constituée principalement de sables fins, de limons argilosableux et parfois de tourbes, issus des dépôts des cours d’eau.
Marnes à Pholadomies (MPH)
Bancs marneux blanchâtres ou jaunâtres (1 à 3 m d’épaisseur) pouvant renfermer des niveaux gypseux. Cet horizon comprend aussi les masses et marnes de gypse et la 4e masse.
Sables verts (SV)
Sables verts parfois argileux ou gypseux.
de les
Hétérogénéité : alternance de bancs calcaires et de marnes à passées argileuses. Niveaux de gypse peu épais parfois intercalés dans la partie inférieure. Se termine par un banc de calcaire gréseux et un niveau dolomitique généralement fracturé (Calcaire de Ducy). Présence de bancs silicifiés et d’une forte variabilité de nature et de consistance de ces horizons pouvant entraîner des difficultés de creusement. Sommet : sables généralement fins devenant de plus en plus argileux vers la base avec souvent de fins niveaux gréseux ou indurés.
Sables de Beauchamp (SB)
Partie médiane : argiles sableuses fines, parfois marneuses pouvant contenir des bancs indurés. Base : sables fins légèrement argileux. Présence éventuelle de niveaux gypseux. Présence de niveaux gréseux épais et d’une forte variabilité de nature et de consistance de ces horizons pouvant entraîner des difficultés de creusement.
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Marnes et Caillasses (MC)
Forte épaisseur, hétérogénéité et faible cohésion près de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle pouvant générer des sollicitations majorées en poussée. Restrictions possibles sur l’utilisation du sous-sol liées à leur degré de pollution.
Limons des Plateaux (LP)
Calcaire de SaintOuen (MCO)
Formations
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Description des caractéristiques géologiques de la formation Alternance de marnes argileuses, des marnes calcaires contenant des blocs calcaires, dolomitiques ou siliceux et parfois des bancs calcaires à la base. Présence de niveaux de gypse pouvant atteindre 3 m d’épaisseur au Nord de Paris. Bancs de calcaire souvent fossilifère avec des inter-bancs plus tendres.
Calcaires Grossiers (CG)
Ensemble compact et homogène, rocheux mais peu abrasif distingué en 3 niveaux : -
supérieur : alternance de bancs de calcaire fin très dur et plus tendre moyen : calcaire massif, généralement tendre et friable, induré vers la base inférieur : sablo-gréseux à cimentation calcaire
Les caractéristiques des couches géologiques vis-à-vis du passage d’un engin de creusement tel qu’un tunnelier seront abordées au sein de la pièce G.2.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.4. Risque sismique L’activité sismique est une manifestation de la tectonique des plaques se concentrant le long des failles, en général à proximité de frontières entre plaques tectoniques. Le risque sismique est présent partout à la surface du globe, y compris en France. Le zonage sismique de la France a été révisé en 2010, les obligations réglementaires associées étant en vigueur depuis le 1er janvier 2011. Comme le montre la figure ci-dessous, les départements de la Seine-Saint Denis, du Val d’Oise et de Seine-et-Marne, concernés par le fuseau d’étude, se situent en zone de sismicité très faible (niveau 1 sur 5), pour laquelle aucune règle de construction parasismique ne s’applique en cas de construction.
3.4.5. Risques liés à la présence d’anciennes carrières 3.4.5.1
Risque d’effondrement
Les formations géologiques rencontrées dans la région parisienne ont largement été exploitées jusqu’au XIXème siècle, afin de fournir en matériaux de construction Paris et sa banlieue. Les formations géologiques les plus exploitées sont : -
les Calcaires Grossiers, pour la pierre à bâtir ;
-
les formations gypseuses, pour la fabrication du plâtre ;
-
la Craie et les formations marneuses, pour la fabrication de la chaux et des ciments ;
-
les Limons de plateaux, pour la confection de briques ;
-
les sables, pour la verrerie et la fonderie.
Ces carrières se divisent en deux familles principales :
Zonage sismique en France (figure extraite de http://www.planseisme.fr)
54
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-
les carrières à ciel ouvert, remblayées après leur exploitation par du tout-venant. Ces carrières présentent donc l’inconvénient de constituer des terrains médiocres, sousconsolidés ;
-
les carrières souterraines, confortées selon plusieurs techniques (cf. figure suivante) : o
par des piliers à bras (poteaux montés pour soutenir le ciel de carrière) ;
o
par hagues et bourrages : réalisation de murs de pierres sèches (hagues) retenant les déchets non utilisés de l’exploitation de la carrière (bourrages).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Ces confortements quels qu’ils soient, et quelle qu’en soit la qualité de réalisation, laissent des vides. Les anciennes carrières souterraines constituent alors des ouvrages fragiles, sensibles aux modifications du milieu environnant (notamment en termes de contraintes dans le sol), ce qui peut engendrer la remise en cause de leur équilibre. Les instabilités susceptibles d’apparaître se situent principalement en ciel de carrière (toit de la carrière) pouvant aller jusqu’à des effondrements progressifs de la voûte, voire à des fontis remontant en surface.
Phénomène d’effondrement de carrière (source : BRGM) En surface, les effondrements portent potentiellement atteinte aux bâtiments et aux infrastructures. Le schéma ci-dessous montre les conséquences de l’effondrement d’une cavité souterraine sur un bâti.
Confortement d’une carrière souterraine par hagues et bourrages (figure extraite de l’ouvrage « Les souterrains de Paris » de A. Guini-Skliar)
Conséquence de l’effondrement d’une cavité souterraine sur un bâti (source : prim.net) Photographie de hague et bourrage dans la carrière de Bougival (photographie extraite de ruedeslumieres.morkitu.org)
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La présence de carrières fait l’objet d’un Plan de Prévention des Risques (PPR) à l’échelle de l’Ilede-France. Cela signifie que le risque est avéré dans certains secteurs, mais également qu’il est relativement bien identifié, et connu.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.5.2
Protection réglementaires et PPRn
En France, l’un des outils règlementaires de lutte contre le risque est le Plan de Prévention des Risques (PPR), qui peut prescrire des dispositions constructives ou des dispositions concernant l’usage du sol. L’objectif du PPR est de mettre en place des mesures de prévention, de protection et de sauvegarde pour garantir la sécurité publique des personnes, biens et activités implantés sur un territoire. Cela consiste d’une part à délimiter les zones exposées à des risques et celles où l’utilisation du sol pourrait aggraver ces risques, et d’autre part à les réglementer en limitant ou en conditionnant leur constructibilité. Le PPR est donc un document d’information et un outil de prévention. La liste des communes concernées par des Plans de Prévention des Risques Naturels et recoupées par le fuseau d’étude est présentée dans le tableau ci-après. Sont listés : -
les PPR ainsi que les documents valant PPR ;
-
les périmètres de risques pris au titre de l’article R111-3 du Code de l’urbanisme.
Les données sont extraites de la base de données du site http://prim.net et complétées de nos échanges avec le Pôle Interdépartemental de Prévisions des Risques Naturels de la DRIEA. Cette base de données est mise à jour directement par les services instructeurs départementaux. Communes du fuseau d’étude sur lesquelles un PPRn ou un périmètre au titre de l’article R111-3 s’applique. Département
Commune
Prescription
Approbation
PPRn Mouvement de terrain - Affaissements et effondrements liés aux cavités souterraines (hors mines) 93
Tremblay-en-France
23/07/2001
93
Villepinte
23/07/2001
Gonesse
14/02/2001
13/05/2004
R111.3 Mouvement de terrain - Affaissements et effondrements liés aux cavités souterraines (hors mines) 93
Tremblay-en-France
18/04/1995
93
Aulnay-sous-Bois
18/04/1995
93
Le Blanc-Mesnil
18/04/1995
93
La Courneuve
18/04/1995
R111.3 Mouvement de terrain
56
Après vérification auprès des services de l’Etat (Service Interdépartemental de Prévision des Risques Naturels), les périmètres définis au titre de cet article pour les communes de Tremblay-enFrance, Aulnay-sous-Bois, Blanc-Mesnil et la Courneuve sont en fait liés aux risques associés à l’existence de poches de dissolution du gypse (point traité dans les chapitres suivants). Les arrêtés d’origine (1986) traitent du problème de gypse, mais les arrêtés modificatifs de 1995 traitent du risque lié aux anciennes carrières souterraines. Il a été considéré que ces périmètres valent pour les risques liés aux anciennes carrières et pour les risques liés à la présence de gypse. Ainsi, dans ces zones d’anciennes carrières, les projets de constructions doivent faire l’objet d’un examen de la part du service de l’Inspection Générale des Carrières (IGC) lors des dépôts des permis de construire. Aussi, aucune construction ne peut être entreprise sans avoir reçu, à l’amont, l’autorisation du service de l’Inspection Général des Carrières, précisant les conditions particulières de réalisation (règles techniques) auxquelles le Maître d’Ouvrage est contraint de se soumettre.
3.4.5.3
93
Gonesse
08/04/1987
93
Roissy-en-France
08/04/1987
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Localisation des secteurs concernés par ce risque
Le fuseau d’étude est concerné par la présence de ressources minérales exploitées par le passé, identifiées et cartographiées par les Schémas Départementaux des Carrières de Seine-et-Marne, de Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise, ainsi que par les services de l’IGC. Aucune ancienne carrière n’est officiellement répertoriée au sein du fuseau d’étude d'après les zonages existants (IGC). L’étude géotechnique préliminaire (G11) a cependant mis à jour 5 zones avec des épaisseurs de remblais plus importantes pouvant laisser envisager la présence d’emprunts sauvages ou d’anciennes carrières remblayées vraissemblablement à ciel ouvert : -
PPRn Mouvement de terrain - Effondrement 95
A défaut de PPR approuvé sur un territoire concerné, les périmètres de risques pris au titre de l’article R111-3 du Code de l’urbanisme valent PPR sur la commune concernée.
une à 600 m de l'entrée sud de l'aéroport du Bourget : d’une profondeur d’environ 15 m, elle recoupe le Calcaire de Saint-Ouen sur 10 m depuis la surface :
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
une au niveau de la Patte d’Oie de Gonesse: elle est peu profonde et peu étendue :
-
une à proximité du château d’eau du Mesnil-Amelot à la limite de l’emprise des pistes de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle proche de la route nationale N1104 :
Zone de surépaisseur de remblais
Remblais
Limons de plateaux Marnes à pholadomies Calcaires de Saint-Ouen
Sables de Beauchamp
-
deux le long du passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, l’une à 500 m à l’ouest de l’autoroute A3, la seconde à 500 m à l’est ; elles sont de très faible importance en profondeur et largeur : Zones de surépaisseur de remblais
D’après le zonage des anciennes carrières référencées par l’IGC, le fuseau d’étude n’est inclus dans aucun zonage de ce type. Le risque est donc limité au sein du fuseau d’étude. En revanche, d’après le zonage des zones sous-minées3 de l’IGC, une partie du fuseau d’étude située au sud-ouest du Triangle de Gonesse et jusqu'à la limite nord de l'aéroport du Bourget sur l’emprise de cette commune s’étendant jusqu’à toucher une petite partie du site PSA (environ 8 000 m2) est répertoriée comme étant une zone sous-minée. Dans l’emprise du fuseau d’étude, un effondrement a été répertorié à proximité de la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy. Deux autres effondrements sont situés en-dehors du fuseau, mais à proximité et dans l’emprise d’un secteur PPRn lié à la dissolution du gypse, sur les communes d’Aulnay-sous-Bois, Villepinte et Sevran.
3.4.5.4
Aléas constitués par ce risque
Le secteur répertoriant des zones sous-minées au sud-ouest du Triangle de Gonesse, jusqu'à la limite nord de l'aéroport du Bourget et incluant la petite zone en limite nord-ouest du site PSA est caractérisé par un aléa fort, car bien qu’elles ne soient pas relevées par les sondages constituant l’étude géotechnique G11, ces zones sont identifiées (remblayées ou non). Le secteur situé entre la jonction des communes du Bourget, la Courneuve et Drancy et l'entrée sud de l'aéroport du Bourget où un effondrement a été identifié est caractérisé par un aléa fort de par sa présence qui peut laisser supposer d’autres désordres locaux. 3
Une zone sous-minée correspond à d’anciennes carrières de gypse ou de calcaire grossier connues et recensées.
57
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.6. Dissolution du gypse 3.4.6.1
3.4.6.2
Problématique liée à la présence de gypse
Le gypse est une espèce minérale composée de sulfate de calcium, soluble dans l’eau. Cette roche est présente soit sous forme de bancs massifs (comme c’est le cas dans les Masses et Marnes du gypse en particulier), soit de manière plus diffuse, sous forme de nodules, d’interlits ou de lentilles dans différentes couches géologiques du sous-sol parisien (Calcaire de Saint Ouen ou Marnes et Caillasses par exemple). La dissolution du gypse est susceptible de se produire lors de venues d’eau non saturées en sulfate de calcium (infiltration d’eau de pluie, mise en communication de nappe de qualité chimique différente, réinjection en nappe d’eau non saturée en sulfate de calcium). Selon le type de cristallisation du gypse et sa densité dans le massif encaissant, ce phénomène peut entraîner soit une dégradation des caractéristiques mécaniques d’un horizon géologique, soit la création de cavités souterraines appelées vides de dissolution, de dimensions variables.
Données bibliographiques et localisation des risques liés à la présence de Gypse
Les principaux horizons lithologiques de la région Ile-de-France où le gypse se rencontre sont : -
les Marnes Supra-gypseuses (Marnes de Pantin et Marnes d’Argenteuil) ;
-
les Masses et Marnes du Gypse ;
-
les Marnes Infra-gypseuses ;
-
les Marnes et Caillasses.
Ces formations sont les plus impactées par cet aléa. Toutefois les horizons lithologiques suivants, peuvent aussi comporter des lentilles gypseuses, de taille plus réduite que les formations énoncées précédemment : -
le Calcaire de Saint-Ouen ;
-
les Sables de Beauchamp.
Ces formations sont donc moins impactées par cet aléa. Un zonage représentant les zones de dissolution des poches de gypse a été réalisé sur certaines communes de la proche couronne de Paris, notamment dans le département de la Seine-SaintDenis. Les communes de Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois situées dans le fuseau d’étude sont concernées par ce zonage.
Schéma de dissolution du gypse et phénomènes associés (source : prim.net)
Par ailleurs, il existe également une zone de dissolution du gypse identifiée et surveillée par le laboratoire d’Aéroports de Paris au niveau de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et de ses pistes. Sa localisation est figurée sur la photographie suivante. La présence de gypse est également citée dans l’étude géotechnique G11dans ce secteur, le gypse étant identifié dans les formations des Marnes à Pholadomies et des Marnes et Caillasses.
L’existence de zones décomprimées ou de vides dans le sous-sol peut être à l’origine de mouvements de terrain (tassements, fontis…) susceptibles de causer des désordres sur le bâti et plus généralement sur les ouvrages situés en surface.
Exemple de fontis (source : BRGM) Ce phénomène fait l’objet de plusieurs Plans de Prévention des Risques sur l’ensemble de la région Ile-de-France. Cela signifie que le risque est avéré dans certains secteurs, mais également qu’il est bien identifié et a été étudié (un élément essentiel pour la maîtrise du risque).
58
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Localisation de la zone de dissolution du gypse sous l’emprise de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle (source : Aéroports de Paris, novembre 2014)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.6.3
Protection réglementaire
Le périmètre de risque lié à la dissolution du gypse est identifié sur les communes concernées en application de l’article R.111-3 du Code de l’urbanisme. Le tableau ci-dessous liste les communes du fuseau d’étude sur lesquelles un périmètre de risque lié à la dissolution du gypse PPRn s’applique. Communes du fuseau d’étude sur lesquelles un périmètre de risque lié à la dissolution du gypse s’applique Département
Commune
Arrêté d’approbation modifié
Périmètre dissolution du gypse 93
Tremblay-en-France
18/04/1995
93
Villepinte
18/04/1995
93
Aulnay-sous-Bois
18/04/1995
93
Le Blanc-Mesnil
18/04/1995
93
La Courneuve
18/04/1995
Au sein du fuseau d’étude, le zonage réglementaire lié au phénomène de dissolution de gypse concerne les communes d’Aulnay-sous-Bois et du Blanc-Mesnil. Il concerne uniquement la partie sud du fuseau, au sud-ouest du site PSA.
3.4.6.4
Résultats issus des campagnes géotechniques
Les données issues de l’étude géotechnique G11 mettent en évidence un secteur présentant un potentiel fontis avec présence supposée de dissolution de gypse à l’aplomb de l'entrée sud de l'aéroport du Bourget. Ce secteur est situé au-dessus de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord et est en-dehors des secteurs délimités par le zonage officiel.
59
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Extrait du profil géologique sur le fontis identifié (source : Arcadis, 2014) Par ailleurs, l’étude géotechnique G11 fait état de nombreuses zones décomprimées mais qui ne sont que rarement corrélées, d’après les coupes de sondages, à la présence de gypse. Il est possible mais non avéré que ces zones décomprimées soient liées à la dissolution du gypse. Cette étude fait également état de la présence de gypse de manière diffuse dans les formations suivantes : -
Marnes à Pholadomies : présence de gypse de manière diffuse sur 2 sondages et selon des épaisseurs de 0,6 à 1,3 m ;
-
Calcaire de Saint-Ouen : lorsque présent, le gypse est présent de manière diffuse sur 4 sondages et selon des épaisseurs comprises entre 0,5 et 1,1 m ;
-
Sables de Beauchamp : lorsque présent, le gypse est présent de manière diffuse sur 4 sondages et selon des épaisseurs comprises entre 0,3 et 1,6 m ; et sur un sondage sous forme d’un banc de 0,2 m ;
-
Marnes et Caillasses : lorsque présent, le gypse est présent de manière diffuse sur 21 sondages et selon des épaisseurs cumulées par sondage comprises entre 0,3 et 3,9 m ; un banc de 1 m de gypse est identifié.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.6.5
Localisation des secteurs concernés par ce risque et aléas associés
Il ressort donc que le fuseau d’étude est concerné par la présence de zones de dissolution du gypse :
3.4.7.2
Formations indurées
Des terrains indurés peuvent être rencontrés au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord :
-
à l'entrée sud de l'aéroport du Bourget : le gypse est supposé présent sur plusieurs mètres d’épaisseur et en présence de la nappe d’eau souterraine, l’aléa y est donc fort ;
-
dans les Sables de Beauchamp (du sommet au centre de cette formation) sous forme de niveaux gréseux et dans les Calcaires de Saint Ouen (bancs silicifiés) ;
-
sous les pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle : le gypse est reconnu et pourrait être baigné par la nappe d’eau souterraine, l’aléa est fort.
-
dans les Calcaires Grossiers du Lutétien sous forme de calcaire vers la base de la formation.
-
la partie sud du fuseau d’étude, située au sud du site PSA étant localisée dans l'emprise du zonage pris au titre de l’article R111-3 du Code de l’urbanisme; elle est caractérisée par un aléa fort ;
-
le Parc International des Expositions de Villepinte où l’épaisseur cumulée de gypse est reconnue sur plus de 2 m sur les sondages SC382 (3,9 m cumulés) et SC387 (2,9 m cumulés) ; cela concerne la formation des Marnes et Caillasses. Dans ce secteur, les Marnes et Caillasses sont baignées par les eaux souterraines. La présence de dépôts sur plusieurs mètres et baignant dans une nappe justifie le classement en aléa fort.
Ces terrains seront rencontrés ponctuellement. L’aléa est faible.
3.4.8. Risque lié au phénomène de retrait-gonflement des argiles Le phénomène de retrait-gonflement concerne exclusivement les sols à dominante argileuse. Le schéma ci-dessous illustre ce phénomène.
Pour les autres sondages, où le gypse est présent de manière diffuse dans les principales formations géologiques (Calcaire de Saint Ouen, Sables de Beauchamp, Marnes et Caillasses) et très ponctuellement des bancs de 0,2 à 1 m d’épaisseur ont été identifiés. Cette présence n’a pas été corrélée à des problèmes d’effondrement des terrains ni directement à des zones de vides et l’épaisseur concernée reste faible. Compte-tenu de ces éléments, dans ce contexte l’aléa peut être considéré moyen.
3.4.7. Aléas géologiques liés aux paramètres mécaniques des roches 3.4.7.1
Formations argileuses en profondeur
Ces horizons sont susceptibles de développer des désordres liés à la déformation excessive des terrains engendrée en fonction de la présence ou non d’eau en contact avec ces formations argileuses (gonflement, tassement). Les investigations géotechniques réalisées au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord n’ont mis en évidence aucun horizon de nature purement argileuse. Lorsque présente, l’argile l’est sous forme de passées (dans le Calcaire de Saint-Ouen) ou de matrice (Sables de Beauchamp devenant argileux). Seuls des horizons de nature marneuse sont identifiées : les Limons des Plateaux, les Marnes à pholadomies du Ludien, les Marnes et Caillasses. Les Limons des Plateaux et les Marnes à pholadomies sont localisées en surface et leurs épaisseurs sont limitées à environ 5 m au maximum. Par ailleurs les Calcaires de Saint-Ouen peuvent présenter des bancs marneux. La formation des Marnes et Caillasses est recoupée par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sur une grande partie du linéaire. Son faciès est plus marneux en tête. En conclusion, l’aléa constitué par la présence de formations marneuses est faible, car de nature faiblement argileuse et le risque de désordre étant limité (déformations, tassements et gonflement).
60
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Schéma d’illustration du phénomène de retrait gonflement des argiles (source : Graphies MEEDDAT)
Les argiles gonflent lorsqu’elles s’hydratent et se rétractent lorsqu’elles s’assèchent. Ces variations sont donc essentiellement gouvernées par les conditions météorologiques, mais une modification de l'équilibre hydrique établi (imperméabilisation, drainage, concentration de rejet d'eau pluviale...) ou une conception des fondations du bâtiment inadaptée à ces terrains sensibles peut tout à fait jouer un rôle pathogène. Les ouvrages qui s’appuient sur des niveaux argileux peuvent subir des dommages importants : fissuration, rupture, effondrement. Le risque est très élevé lorsque ces argiles affleurent et constituent les premiers mètres de roche en place. Il existe aussi en profondeur, mais dans une moindre mesure. Les formations les plus concernées sont les glaises (ou argiles) vertes et les marnes supra gypseuses (de Pantin et d’Argenteuil) qui ont une forte proportion en argile mais qui ne sont pas recoupées dans le secteur du fuseau d’étude. Cependant, d’autres formations argileuses peuvent être à l’origine de cet aléa.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.8.1
Protection réglementaire
La liste des communes recoupées par le fuseau d’étude et concernées par des Plans de Prévention des Risques naturels (PPRn) ou par un périmètre au titre de l’article R111-3 s’applique est présentée dans le tableau ci-après. Les données sont extraites de la base de données du site http://prim.net. Cette base de données est mise à jour directement par les services instructeurs départementaux. Les PPRn listés font partie du plan départemental de la Seine Saint Denis. Communes du fuseau d’étude concernées par des Plans de Prévention des Risques naturels Département
Commune
Prescription
Approbation
PPRn Mouvement de terrain - Tassements différentiels 93
Tremblay-en-France
23/07/2001
93
Villepinte
23/07/2001
93
Aulnay-sous-Bois
23/07/2001
93
Dugny
23/07/2001
93
Le Blanc-Mesnil
23/07/2001
93
Le Bourget
23/07/2001
93
La Courneuve
23/07/2001
Le PPRn a uniquement été prescrit, aucun règlement n’a donc été défini, il n’existe pas de prescriptions. Seule la cartographie de l’aléa issue de l’étude du même nom est disponible.
3.4.8.2
Localisation des secteurs concernés par ce risque et aléas associés
Les aléas liés au retrait et gonflement des argiles sont représentés sur la carte ci-après. A partir des données du BRGM, sur les niveaux d’aléas de retrait et gonflement des argiles, il ressort que les aléas moyens se concentrent sur la moitié sud du fuseau et concernent : -
l'extrême sud du fuseau à la jonction des communes de la Courneuve, Drancy et le Bourget ;
-
une bande reliant le Triangle de Gonesse, le nord du site PSA et l'ouest du Parc International des Expositions de Villepinte ;
-
plus ponctuellement le sud du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
Le reste du fuseau d'étude est situé en zone d'aléa faible. La plupart de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est située en zone d’aléa faible ou moyen.
61
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Risque lié au phénomène de retrait-gonflement des argiles à l’échelle du fuseau d’étude
62
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.4.9. Autres risques géologiques : glissements de terrain, chutes de blocs et éboulements, érosion des berges Le fuseau d’étude n’est pas concerné par les autres risques géologiques (glissements de terrain, chutes de blocs et éboulements, coulées de boues, érosion de berges) que ceux énoncés dans les paragraphes précédents. Les anciennes carrières d’exploitations de minerais sont localisées sur la carte ci-après : carrières, zones sous-minées, effondrements connus, faisant une synthèse des risques géologiques liés au sous-sol, hors aléas de retrait-gonflement des argiles.
3.4.10. Synthèse des enjeux relatifs à la géologie et aux risques associés L’analyse faite sur le contexte géologique du fuseau d’étude révèle un enchainement de strates aux propriétés hétérogènes, plus ou moins imprégnées de gypse pour certaines d’entre elles et suivant une stratigraphie assez régulière. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord recoupe principalement les formations de l’Eocène supérieur et ponctuellement les formations plus profondes de l’Eocène moyen. A l’échelle du fuseau d’étude, la présence d’anciennes carrières et de zones sous-minées constituent des aléas faibles à forts. Le fuseau d’étude est concerné par la présence de zones de dissolution du gypse, au niveau de l'entrée sud de l'aéroport du Bourget (aléa fort) et sous les pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle (aléa moyen). Un effondrement est répertorié dans l’emprise du fuseau d’étude à proximité de la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy (aléa moyen) et d’autres sont répertoriés en-dehors du fuseau mais à proximité. L’aléa lié au retrait et gonflement des argiles est faible à moyen. Les aléas moyens se concentrent sur la moitié sud du fuseau : à l'extrême sud du fuseau (jonction des communes de la Courneuve, Drancy et le Bourget), entre le Triangle de Gonesse, le nord du site PSA et l'ouest du Parc International des Expositions de Villepinte, plus ponctuellement le sud du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Les missions de reconnaissances géotechniques G11 ont permis de déterminer les propriétés des différentes couches géologiques situées au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Le tableau suivant hiérarchise les niveaux de sensibilité par rapport aux différents risques géologiques
63
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Enjeux relatifs à la géologie et aux risques associés
Secteurs concernés
Zone concernée
Enjeux
Fuseau d’étude
Passage préférentiel
Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques
X
X
Recensement d’un effondrement
X
Non concerné
Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles
X
X
Zones sous-minées identifiées au nord de l’aéroport du Bourget
X
X
Présence d’une zone de surépaisseur de remblais
X
X
Présence probable de gypse (frontis identifié) en présence d'eau souterraine à l’entrée sud de l’aéroport du Bourget
X
X
Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques
X
X
Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles
X
X
Présence d’une zone de surépaisseur de remblais
X
X
Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques
X
Non concerné
X
Non concerné
Présence de gypse sur plus de 2 m d’épaisseur en présence d'eau souterraine
X
X
Présence de deux zones de surépaisseur de remblais
X
X
Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques
X
X
Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles
X
X
Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques
X
X
Gypse présent et suivi
X
X (à la marge)
Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles
X
X
Présence d’une zone de surépaisseur de remblais
X
X
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
Partie nord-ouest du site PSA dans l’emprise des zones sous-minées Sud du fuseau d’étude (au sud du site PSA) dans l’emprise du zonage R111-3 du Code de l’Urbanisme
Section 3 : PIEX
Section 4 : Tremblay-en-France
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Légende : Thématique
Géologie
Pas d’enjeu Pas de risque présent au niveau de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : absence de gypse absence d’aléa retrait – gonflement des argiles absence d’anciennes carrières -
absence de risque de mouvement de terrain (éboulement, tassement…)
Enjeu faible
Au niveau de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : aléa retrait-gonflement des argiles faible traces de gypse présence de zones de surépaisseur de remblais
Enjeu modéré
Enjeu fort
Risques moyens au droit de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : poches de gypse et absence de gypse audessous du niveau piézométrique (zone saturée) présence de gypse de manière diffuse
Présence de risques géologiques forts au droit de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : forte épaisseur de gypse et gypse audessous du niveau piézométrique (zone saturée) mouvements de terrain identifiés présence de zones de carrières aléa retrait-gonflement fort
-
aléa moyen de retrait-gonflement des argiles
-
sol pouvant être affecté par fracturation, phénomène d’altération
La carte de synthèse ci-après permet de localiser les zones de carrières, sous-minées, de dissolution du gypse, d’effondrements de terrain connus et de mouvements de terrain.
64
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carrières, zones sous-minées, dissolution du gypse, effondrements de terrain connus, mouvements de terrain
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.5. Qualité des sols La région Ile-de-France est une région où l’industrie a joué et joue encore un rôle important. A ce titre, elle est concernée par la pollution des sols.
-
le type d’installations présentes (chaufferie, transformateur, cabine peinture, distribution d’essence,…) ;
Un site pollué est un site qui, du fait d'anciens dépôts de déchets ou d'infiltration de substances polluantes, présente une pollution susceptible de provoquer une nuisance ou un risque pérenne pour les personnes ou l'environnement.
-
les modes de stockage des produits (en vrac en extérieur, en vrac en intérieur, en bidons, en cuve aérienne, en cuve enterrée,…) ;
-
les produits utilisés (bois, métaux, fuel, PCB, peintures, essence, solvants,…) ;
Ces situations sont souvent dues à d'anciennes pratiques sommaires d'élimination des déchets, mais aussi à des fuites, à des épandages de produits chimiques, ou à des retombées de rejets atmosphériques accumulés au cours des années, accidentels ou pas. La pollution présente un caractère concentré, à savoir des teneurs souvent élevées et sur une surface réduite (quelques dizaines d'hectares au maximum). Elle se différencie en cela des pollutions diffuses, comme celles dues à certaines pratiques agricoles ou aux retombées de la pollution automobile près des grands axes routiers.
-
les volumes stockés (inférieur à 5 m3, inférieur à 50 m3, supérieur à 500 m3,…) ;
-
et l’éventuelle connaissance d’une pollution et son traitement (pollution suspectée ou avérée, traitement partiel réalisé,…).
De par l'origine industrielle de la pollution, la législation relative aux installations classées est la réglementation la plus souvent utilisée pour traiter les situations correspondantes. La démarche suivie par la Société du Grand Paris pour déterminer dans un premier temps le risque de pollution le long de la zone de passage préférentiel de la L17 Nord est présentée ci-après.
3.5.1. Méthodologie 3.5.1.1
Analyse des bases de données nationales
Les deux bases de données nationales utilisées dans le cadre de la présente étude sont : -
-
La Base de données des Anciens Sites Industriels et Activités de Services (BASIAS4) qui inventorie les sites industriels connus, en activité ou non. L'inscription d'un site dans cette banque de données ne préjuge pas d'une pollution avérée à son endroit ; 5
La Base de données sur les sites et SOL (BASOL ), qui recense les sites et sols pollués ou potentiellement pollués appelant une action des pouvoirs publics, à titre préventif ou curatif. Les sites dits « orphelins », dont le propriétaire et l’exploitant ont disparu, y figurent.
La base de données BASIAS est gérée par le Bureau de Recherches Géologique et Minières (BRGM)6 pour le compte du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie (MEDDE) tandis que la base BASOL est gérée directement par le MEDDE. Il n’existe pas à ce jour de méthodologie nationale pour le classement de ces sites potentiellement pollués. Aussi, pour évaluer le risque de pollution (risque du milieu souterrain d’être impacté par une pollution provenant d’une activité potentiellement polluante actuelle ou passée) et hiérarchiser ces sites, les risques inhérents aux paramètres suivants ont été utilisés : 4 5
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la nature de l’activité (entrepôt, usine de fabrication, garage, station-service,…) ;
Consultable sur le site http://basias.brgm.fr Consultable sur le site http://basol.developpement-durable.gouv.fr
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À partir de ces paramètres, chacun des sites a été classé en fonction du risque de pollution qu’il représente en quatre catégories présentées dans le tableau ci-dessous. Critères de hiérarchisation des enjeux pollution sur la base d’informations documentaires Enjeu de pollution Pas d'enjeu identifié
Représentation
Commentaires Présence possible de remblais
Enjeu faible
Présence possible de source de pollution
Enjeu modéré
Présence très probable ou avérée de source de pollution
Enjeu fort
Présence d'importantes sources de pollution
3.5.1.2
Déroulement des études de pollution qui seront réalisées pour le compte de la Société du Grand Paris
La méthodologie française de gestion des sites et sols pollués repose actuellement sur la circulaire ministérielle du 8 février 2007 « sites et sols pollués – modalités de gestion et de réaménagement des sites pollués », et notamment son annexe 2 « Comment identifier un site (potentiellement) pollué, Comment gérer un problème de site pollué ». Les prestations définies par cette circulaire sont codifiées dans la norme AFNOR NF-X31-620 de Juin 2011 relative aux prestations de services dans le domaine des sites et sols pollués. Ces prestations s’intègrent dans un processus progressif et itératif faisant appel successivement à des éléments d’information documentaires et à des éléments d’information de terrain. Afin de suivre la méthodologie de gestion des sites et sols pollués, la Société du Grand Paris a initié, en fonction de l’avancement du projet, un travail de caractérisation de l’état de pollution du milieu souterrain (sols et eaux souterraines) pour s’assurer une gestion adaptée des terres amenées à être excavées et des eaux amenées à être pompées dans le cadre du projet et d’anticiper les mesures à mettre en œuvre en phase chantier. Le déroulement de la démarche engagée est schématisé cidessous. Chacune des étapes de cette démarche est détaillée dans la suite du chapitre.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Elle est menée à partir de la consultation des organismes suivants : IGN, Préfecture, Archives départementales, Mairie, ARS, et des bases de données BASIAS, BASOL, BARPI et BSS. A ces consultations administratives s’ajoutent les études géotechniques de G1 au cours desquelles quelques prélèvements ponctuels de sols et d’eaux souterraines ont parfois été réalisés A l’issue de l’étude historique et documentaire, un programme spécifique d’investigations de terrain est proposé en fonction des risques de pollution sur le site étudié afin de confirmer ces présomptions. Ces études seront réalisées sur l’ensemble des zones destinées à accueillir des ouvrages émergents ou des travaux réalisés depuis la surface au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
3.5.1.4
Diagnostic de pollution du milieu souterrain
En fonction des conclusions de l’étude historique et documentaire et des accès aux parcelles, des investigations de terrain sur les sols et/ou les eaux souterraines seront réalisées au moyen de sondages de sols et/ou de piézomètres afin de caractériser, quantitativement et qualitativement, l’état de pollution des sols et des eaux souterraines. Les sondages sont réalisés au moyen d’une tarière mécanique, d’un carottier portatif pour les zones peu accessibles ou de sondages carottés pour les investigations profondes (plusieurs dizaines de mètres). Les piézomètres sont, eux, des forages de sols plus larges, équipés d’un tubage crépiné au niveau de la zone saturée afin de permettre le prélèvement des eaux souterraines. A ces investigations s’ajouteront celles effectuées dans le cadre des missions géotechniques et ayant fait l’objet de prélèvements (sondages carottés). De nombreuses carottes de sols sont ainsi actuellement stockées en carothèque et peuvent être utilisées pour analyser les terrains profonds. Les études de pollution sont à lancer en priorité au droit des zones où les enjeux liés à la gestion des sols pollués sont les plus importants, à savoir au droit des ouvrages destinés à être construits à partir de la surface du sol tels que les gares, les ouvrages annexes, les sites de maintenance, les puits d’entrée et de sortie du tunnelier et les zones réalisées en tranchée couverte. En effet, les pollutions du milieu souterrain étant essentiellement liées à des activités de surface, les premiers mètres de sols concentrent généralement l’essentiel des pollutions.
3.5.1.3
Etude historique, documentaire et mémorielle
Le recensement des sites BASIAS et BASOL dans le fuseau d’études permet d’identifier dans un premier temps les zones du fuseau d’étude les plus problématiques vis-vis du risque de pollution des sols. Suite à cette première étape, la Société du Grand Paris prévoit de réaliser des études de pollution en priorité au droit des zones où les enjeux liés à la gestion des sols pollués sont les plus importants. Conformément à la méthodologie française de gestion des sites et sols pollués reposant actuellement sur la circulaire ministérielle du 8 février 2007 « sites et sols pollués – modalités de gestion et de réaménagement des sites pollués », une étude de pollution commence par l’étude historique, documentaire et mémorielle. Cette étude historique, documentaire et mémorielle a pour objectif principal d’identifier les risques potentiels de pollution, à travers un recensement précis des activités pratiquées et des produits utilisés au droit du site étudié, et de localiser les sites à proximité directe ayant abrité une activité potentiellement polluante.
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Sondage à la tarière mécanique
Sondage carotté
Sondage au carottier portatif
Piézomètre mis en place
Carotte de sol extraite
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Une partie des échantillons de sols et d’eaux prélevés sur le terrain fera l’objet d’analyses en laboratoire. Les paramètres physico-chimiques recherchés dans le but de déterminer le plus précisément possible l’état de pollution des terres et des eaux amenées à être évacuées où à rester en place. A ce stade d’avant-projet, ces études n’ont pas encore été réalisées.
3.5.1.5
Plan de gestion
Une fois la caractérisation de l’état des sols et des eaux souterraines effectuée, un plan de gestion sera établi sur les sites pollués dans le but d’assurer une gestion raisonnée des impacts environnementaux identifiés sur site. Les étapes suivantes sont réalisées : -
Identifier, le cas échéant, les zones qui devront faire l’objet d’une dépollution ;
-
Etablir un bilan coûts-avantages des différentes solutions de réhabilitation envisageables, en tenant compte des aspects techniques, socio-économiques et du calendrier de réalisation du chantier du projet ;
3.5.2.1
Sites BASIAS et BASOL
Le travail de recensement et de hiérarchisation des sites BASIAS et BASOL situés dans le fuseau d’étude a permis d’aboutir à une représentation cartographique ayant pour objet de fixer, dans un premier temps, les enjeux à proximité de la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord. Cette cartographie est présentée ci-après. Quelques centaines de sites BASIAS et trois sites BASOL ont été référencés au sein du fuseau d’étude. Les sites BASIAS se concentrent principalement au sud de l’aéroport du Bourget et dans une moindre mesure à proximité du Triangle de Gonesse. De manière plus sporadique, des sites BASIAS sont présents dans la partie nord du fuseau sur la commune du Mesnil-Amelot et à proximité du site PSA.
-
Proposer des mesures de gestion, au regard de la situation de chaque site en fonction des enjeux et des spécificités de l’usage, de l’aménagement et des pollutions ;
Deux des sites BASOL identifiés dans le fuseau d’étude sont situés au sud de l’aéroport du Bourget sur les communes du Bourget et du Blanc-Mesnil. Ils ont fait l’objet d’une dépollution et/ou d’un suivi particulier.
-
Evaluer, en ordre de grandeur, le coût des éventuels travaux de dépollution/évacuation en filières spécialisées.
Le troisième site est localisé à proximité du triangle de Gonesse. Il a fait l’objet d’un traitement de dépollution et une surveillance des eaux souterraines se poursuit.
Ce plan de gestion constituera un outil d’aide à la décision permettant une gestion adaptée des sols pollués lors de la phase chantier et la définition des coûts associés. Le plan de gestion s’attachera également à préciser les éventuelles servitudes ou contraintes d’usages pour les différentes options de gestion envisagées.
3.5.1.6
Analyse des risques résiduels (ARR)
Dans la mesure où les travaux d’aménagement ne permettront pas la suppression des sources de pollution, par exemple si la nappe est impactée à proximité d’une gare, une analyse des risques résiduels (ARR) sera réalisée afin de vérifier que les teneurs résiduelles après travaux d’aménagement sont compatibles avec les usages projetés sur le site. Cette partie de l’étude reposera sur l’utilisation de l’outil Evaluation Quantitative des Risques Sanitaires (EQRS) dont les hypothèses de calculs seront établies sur la base des éléments constructifs définies par le maître d’œuvre. L’analyse des risques résiduels pourra également proposer les mesures constructives et/ou les travaux complémentaires à mettre en œuvre pour rendre le milieu souterrain du site compatible avec son usage futur. A ce stade d’avant-projet, ces études n’ont pas encore été réalisées.
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3.5.2. Recensement des sites pollués
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Sites BASIAS et BASOL resencés au sein du fuseau d’étude
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.5.2.2
3.5.3. Synthèse des enjeux relatifs à la qualité des sols
Etude historique et documentaire
A ce stade d’avancement du projet, une seule étude historique et documentaire a été réalisée. Elle concerne une des zones les plus sensible du fuseau de la Ligne 17 Nord : sur la commune du Bourget à proximité du site BASOL 93 00003. L’étude a été réalisée par le bureau d’études IDDEA en septembre 2013. Les éléments issus de l’étude historique et documentaire réalisée sur la commune du Bourget, complétés par l’exploitation des bases de données BASIAS et BASOL ont permis d’évaluer les risques de pollution au droit de cette zone. La synthèse de ces éléments et les enjeux qu’elles ont mis en évidence sont présentés dans le tableau ci-dessous.
Les enjeux liés à la qualité des sols ont été hiérarchisés et sont présentés par sections dans le tableau ci-dessous. Enjeux relatifs à la qualité des sols Secteurs concernés Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Caractéristiques du sous-sol avenue de la division Leclerc – Le Bourget Section 2 : Triangle de Gonesse Zone étudiée
Le Bourget – avenue de la division Leclerc
Activités recensées au droit de la zone
Entrepôt désaffecté, lieu de culte Sections 3 et 4 : du PIEX à Tremblay-en-France
1 site BASIAS au droit du site (ancienne fonderie) Anciennes voies ferrées
de
Géologie au droit de la gare
Anciennes cuves aériennes et enterrées, transformateur, ancien atelier de chaudronnerie, anciens postes de distribution, anciens stockages de fioul
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
2 sites BASIAS en bordure immédiate (ancienne fonderie et ancienne usine de papier)
Légende
0-1 m : remblais
Thématique
1-12 m : marnes infra gypseuses 12-20 m : calcaires de St-Ouen
Profondeur de la nappe au droit de la zone
Nappe des calcaires de St-Ouen à 12 m profondeur environ. Nappe peu vulnérable.
Enjeux liés à la qualité des sols (source : étude historique et documentaire, BASIAS, BASOL)
Enjeu modéré lié aux anciennes activités industrielles exercées au droit du site et à la présence potentielle de remblais
Enjeux liés à la qualité de la nappe (source : étude historique et documentaire, BASIAS, BASOL, ADES)
Enjeu modéré lié à la présence d’une pollution significative de la nappe par les COHV à proximité de la zone d’étude (site BASOL situé à 100 m, ancienne usine de fabrication d’encres).
de
Compte-tenu du risque de pollution du milieu souterrain, un programme d’investigations (avec la réalisation de sondages) est prévu afin d’identifier les sources potentielles de pollution présentes au droit de la zone.
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Densité forte de sites BASIAS et présence de 2 sites BASOL A proximité de la gare Triangle de Gonesse, impact de la nappe (données ADES), forte densité de sites BASIAS et présence d’un site BASOL Densité faible de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL
Présence potentielle de remblais
Sources potentielles pollution au droit de la zone
Niveau d’enjeu
Qualité sols
des
Faible densité de sites BASIAS, pas de site BASOL Densité moyenne de sites BASIAS Très peu de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Absence de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Densité faible de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Densité moyenne de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Densité forte de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.6.2. Cadre règlementaire de la gestion des matériaux excavés
3.6. Gestion des déblais Pour plus d’information concernant la gestion des déblais, le lecteur est invité à consulter le Schéma Directeur pour l’Evacuation des Déblais (SDED), pièce G.4.2 du présent dossier d’enquête.
Les déblais sont des matériaux naturels (ensemble des terres et gravats) extraits du sol par des opérations de terrassements et d’excavations. Un déblai est considéré comme un déchet lorsqu'il n'est pas réutilisé sur le lieu où il a été produit et qu’il sort de l’emprise du chantier sans utilisation certaine identifiée (Circulaire du 24/12/2010). L’article L.541-1-1 du Code de l’environnement définit comme déchet : « toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire ». Plusieurs catégories de déchets peuvent être distinguées, selon leurs caractéristiques physico-chimiques et par extension leur dangerosité vis-à-vis de l’environnement et de la santé. Leur classement détermine leurs possibilités de devenir et leurs filières de gestion. Les trois types de déchets suivants sont distingués (Code de l’environnement) : Déchets Inertes (DI) : qui ne subissent aucune modification physique, chimique ou biologique importante, qui ne se décomposent pas, ne brûlent pas, ne produisent aucune réaction physique ou chimique, ne sont pas biodégradables et ne détériorent pas les matières avec lesquelles ils entrent en contact d'une manière susceptible d'entraîner des atteintes à l'environnement ou à la santé humaine. Déchets Dangereux (DD) : qui remplissent au moins un des critères de dangerosité définis dans l’annexe I de l’article R541-8 du Code de l’environnement (explosif, comburant, inflammable, irritant, toxique, cancérogène, etc…). Déchets Non dangereux (DND) : qui ne présentent aucune des 14 propriétés qui rendent les déchets dangereux (annexe I art. R541-8 du Code de l’environnement), mais qui ne sont pas inertes.
-
-
Déchets inertes
Déchets non dangereux
Gestion des déchets au niveau national
La politique européenne de gestion des déchets, fondée sur la directive-cadre n°2008/98/CE du 19 novembre 2008, a été transposée en droit français par l’ordonnance n°2010-1579 du 17 novembre 2010. Les dispositions législatives et réglementaires relatives aux déchets ont été codifiées dans le Code de l’environnement.
3.6.1. Définitions préalables
-
3.6.2.1
Déchets dangereux
Les articles L.541-1 et suivants du Code de l’environnement définissent les objectifs à atteindre en matière de gestion des déchets. Il privilégie la prévention ou la réduction de la production de déchets ainsi que de leur nocivité et introduit une hiérarchie des modes de traitement à mettre en œuvre, privilégiant dans l’ordre : -
La préparation en vue de leur réutilisation ;
-
Le recyclage ;
-
Tout autre mode de valorisation (notamment la valorisation matière) ;
-
L’élimination.
Le Code de l’environnement incite à appliquer un principe de proximité visant à limiter en distance et en volume le transport des déchets et à ce que la gestion de ces derniers se réalise sans mise en danger de la santé humaine et sans nuire à l’environnement.
3.6.2.2
Planification au niveau régional
L’article L.202 de la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 (dite Grenelle 2), portant engagement national pour l’environnement, a créé un article L.541-14-1 dans le Code de l’environnement qui rend obligatoire l’élaboration de plans de gestion des déchets de chantier et attribue la compétence de planification au Conseil régional pour l’Ile-de-France et aux Conseils départementaux pour le reste du territoire. La Région Ile-de-France s’est vue confier l’élaboration du Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus de chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC). La planification appliquée aux déchets du BTP a surtout pour objectif de traiter les déchets inertes et pour partie les déchets non dangereux et dangereux, étant donné que les autres types de déchets font déjà l’objet de plans régionaux d’élimination :
- Terres et matériaux de terrassement non pollués - Matériaux minéraux naturels - Gravats - Ciment - Etc…
- Gypse
- Terres pollués
- Plâtres
- Terres souillés
- Produits mélangés
- Résidus hydrocarburés
- Etc…
- Goudrons - Etc…
Typologie des déchets de terrassement (source des photographies: DRIEA)
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-
Plan Régional d’Elimination des Déchets Dangereux (PREDD) ;
-
Plan Régional d’Elimination des Déchets Ménagers et Assimilés (PREDMA) ;
-
Plan Régional d’Elimination des Déchets d’Activité de Soins (PREDAS).
Le PREDEC vise à définir l’ensemble des actions à mener par tous les acteurs publics ou privés pour atteindre les objectifs généraux en matière de gestion des déchets tels que définis par le Code de l’environnement. Ce plan s’inscrit dans une démarche d’inventaires prospectifs à 6 et 12 ans (horizon 2020-2026) des quantités de déchets et des capacités de traitement. Le projet de plan a été arrêté le 19 juin 2014 par l’Assemblée régionale et l’enquête publique s’est déroulée du 26 septembre 2014 au 05 novembre 2014. Il est entré en vigueur le 19 juin 2015.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.6.2.3
Il poursuit quatre objectifs principaux : -
Prévenir la production des déchets de chantier en permettant une meilleure connaissance des déchets du BTP, en favorisant le tri, le recyclage et le réemploi ;
-
Assurer le rééquilibrage territorial des capacités de stockage et développer le maillage des installations par l’émergence de filières et d’une économie circulaire locale et régionale ;
Il existe également des plans de gestion au niveau interdépatemental et départemental qui concernent le fuseau d’étude.
Plan de gestion pour Paris et la Petite Couronne – déchets du BTP
Ce Plan de gestion a été approuvé en juillet 2004 et comprend les éléments suivants :
-
Réduire l’empreinte écologique de la gestion des déchets de chantier en optimisant le transport et le report modal, en favorisant la traçabilité et le contrôle ;
-
La quantification des déchets de chantiers prenant en compte la catégorie des déchets selon leur nomenclature et les filières matériaux ;
-
Impliquer la maîtrise d’ouvrage dans la prévention et la gestion des déchets de chantier pour répondre à ces objectifs.
-
Le recensement des filières de traitement existantes et prévues ainsi que leurs capacités ;
-
La détermination des installations nouvelles nécessaires dans une logique de proximité ;
-
Un bilan de la gestion des ressources en matériaux et du recours aux matériaux recyclés.
Le projet de plan donne des orientations et des recommandations pour la gestion des déchets sans précision d’objectifs quantifiés; il comprend: -
Un programme de prévention de la production des déchets et de leur nocivité ;
-
Des objectifs sur les déchets inertes : réutilisation/recyclage, limitation des mauvaises pratiques, valorisation en réaménagement de carrières, rééquilibrage des capacités de stockage sur les territoires ;
-
Des objectifs sur les déchets non dangereux et dangereux : développer le tri sur chantier, augmenter les performances des installations de tri, développer les filières de recyclage ;
-
Des objectifs sur le développement des modes de transports alternatifs et l’optimisation du transport routier ;
-
Des objectifs transversaux : accompagnement de l’évolution des pratiques, implication de la maîtrise d’ouvrage, développement de l’économie circulaire à différentes échelles territoriales.
Ce Plan est opposable. Les décisions prises par les personnes morales de droit public et leurs concessionnaires (publics et privés) doivent être compatibles avec ce Plan. Les déchets concernés par le PREDEC sont ceux produits en Ile-de-France résultant de l’activité de construction, d’aménagement, de démolition et de travaux publics, qu’ils soient éliminés en Ile-deFrance ou en dehors du périmètre régional. Il s’agit de déchets inertes, non dangereux non inertes ou dangereux. Ainsi, les déblais générés dans le cadre de la mise en œuvre du Grand Paris Express sont visés par ce Plan.
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Planification au niveau interdépartemental et départemental
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Plan de Gestion des Déchets du BTP – Seine-et-Marne
Le projet de plan départemental de gestion des déchets de chantier du bâtiment et des travaux publics a été approuvé par la commission départementale chargée d’élaborer le plan le 7 novembre 2002. Il ne concerne actuellement que les déchets provenant des chantiers seine-et-marnais, dans l’attente d’une concertation sur la prise en compte des déchets de Paris et de la petite couronne exportés vers la Seine-et-Marne. Pour être acceptables, ces flux devront être réduits dans la mesure du possible (tri et recyclage sur place, filières locales, etc.) et organisés de manière à favoriser l'usage de la voie d'eau et de la voie ferrée. Les orientations du Plan sont les suivantes : -
Réduire à la source les déchets, notamment par la pratique de la déconstruction, du tri et du réemploi sur le chantier ;
-
Réduire la mise en décharge ;
-
Lutter contre la constitution de dépôts sauvages et appliquer le principe "pollueur payeur » ;
-
Mettre en place un réseau d'installations de regroupement, de traitement, de valorisation et de mise en décharge des déchets ultimes. Organiser les circuits financiers de façon à ce que les coûts soient intégrés et clairement répartis ;
-
Favoriser l'utilisation de matériaux issus du recyclage dans les chantiers du bâtiment et des travaux publics, sous réserve des précautions de sécurité environnementale et de santé publique ;
-
Limiter le transport des déchets par la route ;
-
Impliquer les maîtres d'ouvrages publics et privés dans la gestion des déchets qui sont générés par la réalisation de leurs commandes.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.6.3. Méthodologie d’étude engagée par la Société du Grand Paris La réalisation du Grand Paris Express et du projet de la Ligne 17 Nord entrainera la production de volumes de déblais issus des travaux de terrassement à partir de plusieurs sites répartis sur les territoires d’implantation des ouvrages. Ces volumes viendront s’ajouter à la production annuelle de déchets produits à l’échelle de la région Ile-de-France. En parallèle de l’estimation de la production des déblais par site de production et sur la durée des chantiers, qui sera présentée dans l’analyse des impacts du présent dossier, il s’agit donc d’identifier les différentes filières de gestion qui absorberont les flux. Dans le cadre de cet état initial, l’analyse s’appuie sur l’état des lieux de la production des déchets du bâtiment et des travaux publics, des flux et des filières de gestion à l’échelle de l’Ile-de-France. Ces éléments sont issus du PREDEC qui se base sur l’année de référence de 2010.
3.6.4. Etat des lieux de la production de déchets et des filières de gestion 3.6.4.1
Volume et nature des déchets de chantier produits à l’échelle de l’Ilede-France
Le gisement total de déchets issus des chantiers du BTP serait de l’ordre de 27 à 30 millions de tonnes pour l’année 2010. Cette différence est due à l’incertitude sur l’estimation des matériaux réemployés directement sur les chantiers où ils sont produits. Leur répartition en fonction de leur nature est présentée ci-après. Les terres excavées inertes représentent le principal poste avec près de ¾ du tonnage des déchets inertes.
Pour répondre aux besoins spécifiques du projet, la Société du Grand Paris a réalisé en 2011 une étude visant à faire l’inventaire des filières de traitement, de valorisation et du parc des installations pouvant recevoir les déblais qui seront produits dans le cadre du Grand Paris Express sur la durée des travaux. Deux principaux critères ont été appliqués : -
Identifier les sites d’accueil qui disposent des capacités d’accueil journalière et annuelle suffisante pour répondre aux besoins des chantiers afin d’éviter depuis chaque chantier de multiplier les flux en évacuant vers plusieurs destinations et de favoriser la traçabilité des matériaux ;
-
Identifier les sites d’accueil accessibles par la voie d’eau et le rail pour promouvoir ces modes de transport.
Le périmètre géographique d’étude a été élargi au-delà de l’Ile-de-France, permettant d’identifier des sites potentiels d’accueil accessibles par la voie d’eau ou le rail compatibles avec la recherche engagée par la SGP pour positionner les bases chantiers au plus près du réseau fluvial et ferroviaire pour promouvoir ces modes alternatifs à la route. En raison de l’importance du projet d’infrastructure, les installations de stockage et les sites de valorisation dont les capacités d’accueil sont inférieures à 100 000 tonnes/an n’ont pas été recensés sauf si accessible par la voie d’eau et le rail. Leur plan de charge sur leur durée d’exploitation telle que définie par arrêté préfectoral et les conditions d’acceptation fixées par les exploitants en fonction des contraintes associées (zones inondables…) ou de transport ont été identifiés. Leur capacité globale d’accueil à échéance de 2025 a été évaluée.
Estimation de la répartition des déchets du BTP en 2010 (source : PREDEC)
3.6.4.2
La nature et la qualité des déchets de chantier déterminent leur utilisation finale. Il existe différents types de prise en charge et de sites d’accueil pour les déblais de chantier (selon la qualité d’inertes, dangereux ou non dangereux) : -
les filières de valorisation : le réemploi des déblais inertes sur des projets nécessitant l’apport de matériaux en remblaiement, l’utilisation des déblais pour le comblement de carrières en fin d’exploitation ou pour la réalisation d’aménagement des sites de stockage de déchets, ou encore la prise en charge par des plateformes de tri-recyclage des déchets inertes ;
-
les filières de traitement, au terme desquelles les déblais peuvent réintégrer les filières de valorisation ou perdre leur niveau de dangerosité (dépollution permettant de déclasser les terres de dangereuses à non dangereuses ou inertes);
-
les filières d’élimination (stockage définitif) en installation adaptée à la qualité des déchets : Installations de Stockage des Déchets Inertes (ISDI), Non Dangereux (ISDND) ou Dangereux (ISDD).
Les sites potentiels d’accueil en projet au moment de l’étude ont également été inventoriés. Une base de données recensant et pré-identifiant les installations mobilisables, susceptibles d’accueillir les déblais du Grand Paris Express a été établie à partir de questionnaires envoyés aux acteurs du secteur de la gestion des terres (professionnels du Bâtiment et des Travaux Publics, services de l’Etat, organismes de transport, collectivités, gestionnaires de sites et carriers), ainsi que par l’étude des arrêtés préfectoraux encadrant leurs activités. Les éléments et les conclusions de cette étude sont présentés dans les parties suivantes et ont été rendus publics. Une nouvelle étude a été lancée en 2014 pour mettre à jour ces données et approfondir les pistes de valorisation sur la base de l’avancement des études sur la qualification et la quantification des volumes de matériaux produits dans le cadre de la réalisation du Grand Paris Express.
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Définition des filières de gestion et de l’acceptabilité des terres
Les types de matériaux et les critères d’acceptabilité pour définir l’orientation des terres vers la ou les filières correspondantes sont récapitulés dans les tableaux suivants. Les paragraphes suivants détaillent les filières en fonction de la nature du déblai.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.6.4.3
Filières de valorisation des déchets inertes
Lorsque les déblais ne sont pas pollués, les principales stratégies de valorisation des déblais issus des terrassements des chantiers sont les suivantes : -
Gestion en plateformes de transit-regroupement et/ou tri-recyclage des matériaux inertes (granulats pour béton, …) ;
-
Utilisation en matériaux pour les opérations du bâtiment et des travaux publics ;
-
Utilisation sur des projets d’aménagement demandeurs de matériaux d’apport (remblais courants ou techniques) ;
-
Utilisation en matériaux d’aménagement sur des Installations de Stockage de Déchets Non Dangereux (ISDND) ;
-
Utilisation en matériaux de comblement de carrières souterraines ;
-
Utilisation pour le réaménagement de carrières en fin d’exploitation.
Le projet de PREDEC fixe des prescriptions en matière de flux d’élimination des déchets en installations de stockage de déchets inertes :
Transport fluvial
L’Ile-de-France présente le grand intérêt d’être une région plutôt bien desservie et disposant de voies fluviales relativement accessibles. En 2011, le trafic fluvial de matériaux de construction/déchets s’élevait à 16,6 millions de tonnes en Ile-de-France et près de 3,6 millions de tonnes de déchets de chantier ont transités sur les ports franciliens, ce qui représente environ 14% du trafic fluvial total dont 2,6 Mt correspondent à la quantité de déblais transportés par voie d’eau. Par rapport à la route et au rail, la voie d’eau est le mode de transport qui offre de manière générale la plus grande efficacité énergétique et les coûts les plus faibles à la tonne-kilomètre. Le transport fluvial permet le déplacement de convois de très grande capacité, variant en fonction du gabarit de la voie d’eau considérée. Sur la Seine en aval de Paris, les convois peuvent atteindre 5 000 tonnes (équivalent à 200 camions) et une barge de taille adaptée à une voie d’eau de gabarit moyen peut transporter jusqu’à 750 tonnes de matériaux (équivalent à 30 camions). L’utilisation de ce mode de transport dépend notamment de: -
La présence à proximité des chantiers et des sites d’accueil des terres d’une voie d’eau et de quais/ports permettant le chargement/déchargement des matériaux ;
-
La nature des déblais (conditions de siccité des terres).
-
Les déchets produits doivent être éliminés dans le département de production ;
-
Pour les départements de Paris et de la petite couronne, les terres doivent être éliminées dans les départements limitrophes à celui de production ;
Ce mode de transport se veut à la fois plus écologique, par sa moindre consommation d’énergie et des faibles niveaux d’émissions de polluants, économique par sa forte capacité de tonnage et répondant aux problématiques territoriales en permettant une desserte de proximité et le transport sur de longues distances.
-
Les départements de la grande couronne ne pourront pas accueillir les déchets provenant des autres départements de la grande couronne (tolérance d’un périmètre de 5 km au-delà des frontières, sauf pour la Seine-et-Marne).
D’après les informations communiquées par Voies Navigables de France (VNF), les capacités de transport fluvial peuvent être multipliées par 4 sur le réseau national, au regard des infrastructures actuelles.
A l’échelle de la Ligne 17 Nord, les chantiers seront répartis sur 3 départements : SeineSaint-Denis, Val d’Oise et Seine-et-Marne. Ces départements des petite et grande couronnes présentent un certain nombre d’installations de stockage de déchets. La traduction des prescriptions du PREDEC implique que les déblais produits par la réalisation de la Ligne 17 Nord pourront être éliminés dans les installations des départements de la grande couronne limitrophes à la SeineSaint-Denis : le Val d’Oise au Nord et la Seine-et –Marne. Les déblais produits dans les départements de la grande couronne (Val d’Oise et Seine-et-Marne) doivent être éliminés dans le département de production.
3.6.5. Modes de transport pour l’évacuation des déblais de chantier L’évacuation des déblais depuis les chantiers fait partie intégrante de leur gestion. Une fois les caractéristiques des terres identifiées, les déblais doivent être dirigés vers les lieux de traitement ou directement vers leur destination finale dans la filière considérée. La priorité est donnée à la recherche de leur réutilisation à l’échelle locale pour s’inscrire dans la démarche d’économie circulaire. Dans ce cadre, les matériaux doivent être transportés sur de courtes distances. Lorsque cette valorisation au plus près des chantiers n’est pas possible, les déblais doivent être transportés sur de plus longues distances vers les filières d’accueil adaptées. Trois modes de transport peuvent être mis en œuvre pour les chantiers de la région Ile-de-France, notamment ceux du Grand Paris Express : le transport routier, le transport fluvial et le transport ferroviaire.
74
3.6.5.1
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Réseau de voies navigables d’Ile-de-France
La Seine et la Marne sont les deux principaux axes fluviaux d’Ile-de-France. Le réseau est également composé au Nord-Ouest de Paris de canaux : canal Saint-Martin, canal Saint-Denis et canal de l’Ourcq. La Seine est de gabarit 5 en aval de Bray-sur-Seine. Elle peut accueillir les bateaux les plus longs (125 mètres à Paris et 180 mètres à l’aval) et les plus larges (11,4 mètres) et permet la circulation de convois de 5 000 tonnes. La Marne offre les mêmes possibilités de gabarit que la Seine entre Charenton-Le-Pont et Bonneuilsur-Marne. Plus en amont, son gabarit diminue limitant la navigation de barges à accoster à la classe I, soit des barges faiblement capacitaires pouvant transporter entre 200 et 400 tonnes, comme sur le canal Saint-Martin. Les canaux de Saint-Denis et de l’Ourcq sont de gabarit inférieur à celui de la Seine mais supérieur à celui de la Marne en amont de Bonneuil (classe II). Le canal de l’Ourcq n’est pas ouvert à la navigation commerciale en amont de Pavillons-sous-Bois.
Accessibilité par le réseau fluvial à l’échelle de la Ligne 17 Nord
Le recours au transport fluvial est principalement recherché pour l’évacuation de grands volumes de déblais. Dans le cas de la Ligne 17 Nord, cela correspond aux puits d’entrée de tunneliers de Triangle de Gonesse et du Mesnil-Amelot (OA 393). Cependant, le tracé et les gares de la Ligne 17 Nord sont éloignés du réseau fluvial et des différentes plateformes multimodales existantes ou en projet.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.6.5.2
Transport ferroviaire
Réseau ferré d’Ile-de-France
Le réseau ferré d’Ile-de-France comprend, outre les 900 kilomètres de voies pratiquement toutes ouvertes au fret, une centaine de gares de marchandises, deux gares de triage (Villeneuve-SaintGeorges et Le Bourget) et 250 Installations Terminales Embranchées (ITE) correspondant à des raccordements de sites d’entreprises par des voies privatives. Le fer dispose, tout comme la voie d’eau, d’un avantage de grande capacité par convoi et d’un transport sur longue distance permettant d’une part, de limiter le nombre de rotations par camions depuis et vers le chantier et d’autre part, de rejoindre et favoriser l’évacuation vers des installations plus éloignées de la zone de chantier et d’être moins émetteur de gaz à effet de serre que le transport routier.
Accessibilité par le réseau routier à l’échelle de la Ligne 17 Nord
Le réseau routier autour de la Ligne 17 Nord est bien développé, notamment du fait qu’elle relie deux aéroports qui de fait doivent être accessibles. Les autoroutes A1, A3 et A104 constituent le réseau d’autoroutes le plus proche. Le réseau de routes nationales et départementales est également facile d’accès à partir de la zone de passage préférentiel de la ligne.
Par rapport à la route et à la voie d’eau, le rail offre un bon compromis coûts/rapidité sur longue distance mais le matériel roulant n’est pas forcément adapté au transport des déblais, par exemple. La mise en œuvre d’un fret ferroviaire nécessite une occupation au sol plus importante que pour les autres modes de transport du fait du nombre de voies nécessaires pour accueillir les trains et la présence d’un locotracteur à demeure sur site pour les manœuvres, ce qui est difficilement compatible avec les emprises disponibles.
Accessibilité par le réseau ferroviaire à l’échelle de la Ligne 17 Nord
Les gares du projet ne sont globalement que peu sont connectées aux lignes de réseau de transport ferroviaire. Sur le territoire concerné par la Ligne 17 Nord, le réseau ferroviaire utilisé pour le transport de marchandises est peu dense, limitant les possibilités pour évacuer les déblais et approvisionner les chantiers par le fer. En effet, la gare de triage la plus proche est celle du Bourget, qui se situe à plus de 13 kilomètres des sites principaux d’évacuation de déblais (puits d’entrées de tunneliers).
3.6.5.3
Transport routier
Généralités
Le transport par voie routière est aujourd’hui le mode d’acheminement le plus courant car il offre le plus de souplesse en termes de rapidité de mobilisation, de mise en œuvre et d’accessibilité des destinations. En effet, l’ensemble des chantiers et des sites de destinations des matériaux peuvent être rejoints par la route, ce qui n’est pas le cas pour les autres modes de transports puisque ces sites ne sont pas tous embranchés sur le fleuve ou le rail. Le coût réel du transport routier varie en fonction de la fréquence des chargements, du type de matériaux, de la congestion du réseau routier et donc du temps de transport alloué pour l’évacuation des matériaux. De manière générale, son coût est plus élevé que le transport ferroviaire et fluvial (0,11 €/T.km hors congestion contre respectivement 0,06 et 0,03 €/T.km) et l’augmentation du prix des carburants tend à rendre ce moyen de moins en moins avantageux. Ce mode de transport présente également des inconvénients en termes d’émissions de gaz à effet de serre, de pollution et de nuisances sonores et peut avoir des effets sur les conditions de circulation.
75
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Localisation des voies routières au regard du projet (Données DiRIF)
3.6.5.4
Conclusion sur les possibilités de transport alternatif
Le recours au transport alternatif à la route pour l’évacuation des déblais du Grand Paris Express est un des objectifs de la Société du Grand Paris. Selon la localisation de chaque ligne et des exutoires potentiels, les possibilités sont différentes. Concernant la ligne 17 Nord, le recours au transport fluvial ou ferré nécessiterait des pré-acheminements par voie routière sur plusieurs dizaines de kilomètres alors que des voies routières principales peuvent rapidement être rejointes pour desservir tous les types d’exutoires. De plus, les exutoires doivent prioritairement être recherchés dans le Val d’Oise et en Seine-et-Marne (objectifs du PREDEC). Le maillage d’exutoires dans un périmètre relativement restreint autour des zones de chantier est assez fourni et accessible par voie routière. Malgré la volonté de la SGP de recourir au transport alternatif, l’évacuation des déblais issus du projet de la Ligne 17 Nord est envisagée par voie routière.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.6.6. Caractéristiques des sols au droit de la Ligne 17 Nord L’orientation vers les filières de gestion dépendra de la nature des sols excavés. Une particularité du sous-sol francilien est la présence de gypse. Plusieurs formations du Bassin Parisien rencontrées au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sont potentiellement sulfatées et gypsifères. Ces terres sont des matériaux naturels non inertes car le sulfate peut interagir au contact de l’eau. Ils ne peuvent pas être éliminés en ISDI car les seuils de ce composant sont supérieurs aux seuils fixés par l’arrêté ministériel du 28 octobre 2010. D’autres éléments comme la fraction soluble, les fluorures, l’antimoine, le molybdène et le sélénium notamment peuvent être présents en quantité supérieure telle que fixée par l’arrêté pour l’entrée en ISDI. Il s’agira dans la suite des études d’affiner les caractéristiques physico-chimiques des matériaux amenés à être excavés dans le cadre des travaux de manière à identifier les volumes valorisables et leurs filières de gestion en fonction des méthodes constructives employées. La méthodologie engagée par la Société du Grand Paris pour la caractérisation de la qualité des matériaux est présentée dans la pièce G2, relative à l’analyse des impacts et mesures associées.
3.6.7. Synthèse des enjeux liés à la gestion des déblais Les principaux enjeux liés à la gestion des déblais de la Ligne 17 Nord concernent leur évacuation (présence d’un réseau structurant à proximité des bases chantier) et la disponibilité d’exutoires, en accord avec les principes du PREDEC, pour leur gestion. Accessibilité : Le réseau routier autour de la ligne est relativement développé, notamment du fait qu’elle relie deux aéroports qui de fait doivent être accessibles. Adéquation des filières : A l’échelle de la Ligne 17 Nord, les chantiers seront répartis sur 3 départements : Seine-Saint-Denis, Val d’Oise et Seine-et-Marne. Ces départements de la petite et de la grande couronne présentent un certain nombre d’installations de stockage de déchets. La traduction des prescriptions du PREDEC implique que les déblais produits par la réalisation de la Ligne 17 Nord pourront être éliminés dans les installations des départements de la grande couronne limitrophes à la Seine-Saint-Denis: le Val d’Oise au Nord et la Seine-et –Marne. Les déblais produits dans les départements de la grande couronne (Val d’Oise et Seine-et-Marne) doivent être éliminés dans le département de production. Les infrastructures de stockage pouvant recevoir des déblais en Ile-de-France étant situées dans les départements 77, 78, 91, 93, 95, la mise en œuvre du PREDEC devrait permettre une adéquation entre besoins et capacités.
76
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeux relatifs à la gestion des déblais Secteurs concernés
Niveau d’enjeu Présence d’axes de transport routier structurants (A1, A3, A104)
Ensemble des sections
Filières de gestion dans et hors du département de production disponibles
Légende : Thématique
Déblais
Pas d’enjeu
Absence de déblais à évacuer
Enjeu faible Présence d’axes de transport structurant (route, voie d’eau, voie ferroviaire) Bonne disponibilité des filières de gestion dans le département
Enjeu modéré Présence d’axes de transport routier structurants Disponibilité des filières de gestion dans et hors du département de production
Enjeu fort Peu ou pas d’axes de transport structurant à proximité (route, voie d’eau, voie ferroviaire) ou Filières de saturées
gestion
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.7. Eaux superficielles et risques associés
3.7.1. Bassins versants et documents de planification associés 3.7.1.1
Bassins versants interceptés par le fuseau d’étude
Le fuseau d’étude est localisé dans le bassin hydrographique de la Seine-Normandie (cf. carte cicontre), qui couvre environ 97 000 km2, soit 18% du territoire français. Il regroupe le bassin de la Seine (75 000 km2) et les bassins des petits fleuves côtiers normands (22 000 km2).
Le tableau ci-dessous présente les bassins versants interceptés par le fuseau d’étude au sein de ces deux Unités Hydrographiques. Bassins versants interceptés par le fuseau d’étude
Le bassin hydrographique de la Seine-Normandie est découpé en plusieurs sous-bassins versants, induits par les différents cours d’eau (cf. carte ci-dessous) : Bocages Normands,
-
Seine-Aval,
-
Rivières d’Ile-de-France,
-
Vallées d’Oise,
-
Vallées de Marne,
-
Seine-Amont.
Ce sous-bassin versant est lui-même subdivisé en 14 Unités Hydrographiques (UH) cohérentes : Zone centrale, UH Bassée – Voulzie, UH Bièvre, UH Confluence Oise, UH Croult – Morée, UH Juine – Essonne – Ecole, UH Marne aval, UH Mauldre – Vaucouleurs, UH Orge – Yvette, UH Petit Morin et Grand Morin, UH Seine Mantoise, UH Seine Parisienne Grand Axe, UH Seine Parisienne Affluents et UH Yerres. Le fuseau d’étude est concerné par deux Unités Hydrographiques : UH Marne Aval et UH Croult et Morée.
Le bassin de la Seine, dans lequel se situe le fuseau d’étude, récolte les eaux de ses nombreux affluents tels que l’Oise, la Marne, l’Aube ou encore l’Yonne, le Loing et l’Eure.
-
Le fuseau d’étude appartient au sous-bassin versant « Rivières d’Ile-de-France », d’une superficie d’environ 12 000 km2.
Grands bassin hydrographiques français (source : CNRS)
Nombre de cours Unité d’eau de Hydrographique l’UH (UH) recoupant le fuseau d’étude
Surface (km²)
Nom
Code
55.40
La Biberonne
BV_FRHR152F6612000
MARNE AVAL
0
45.05
La Reneuse
BV_FRHR152F6614000
MARNE AVAL
0
124.71
Le Croult de sa source au lac départemental de la Courneuve
BV_FRHR157A
CROULT ET MOREE
0
94.81
La Morée
BV_FRHR157BF7075000
CROULT ET MOREE
1
Le fuseau d’étude intercepte donc quatre bassins versants (cf. carte ci-après) : -
Bassin versant de la Biberonne ;
-
Bassin versant de la Reneuse ;
-
Bassin versant du Croult (de sa source au lac départemental de la Courneuve) ;
-
Bassin versant de la Morée.
Il n’intercepte en revanche qu’un seul cours d’eau : La Morée. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord ne recoupe que la Morée mais sur une portion enterrée et canalisée de ce cours d’eau. Sous-bassins versants du bassin Seine-Normandie (source : DRIEE)
77
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Réseau hydrographique et bassins versants associés
78
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.7.1.2
Présentation du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) 2010 - 2015
La Directive 2000/60/CE du Parlement Européen et du Conseil de l'Union Européenne approuvée le 23 octobre 2000, appelée Directive Cadre sur l’Eau (DCE) établit un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l'eau. La DCE vise à ce que les eaux superficielles et souterraines atteignent un bon état général dans un délai de 15 ans, soit en 2015. Une certaine souplesse est cependant prévue et un report d’échéance reste possible.
8)
Limiter et prévenir le risque inondation. Les inondations sont des phénomènes naturels qui ne peuvent être évités. Le risque zéro n’existe pas. Les atteintes aux hommes, aux biens et aux activités qui en résultent dépendent de l’ampleur de la crue et de leur situation en zone inondable. Toutefois, les crues fréquentes peuvent être bénéfiques au fonctionnement des milieux aquatiques.
Les actions prévues doivent permettre d’améliorer la situation. Les principales actions communes à toutes les masses d’eau sont les suivantes : -
En France, les Schémas Directeurs d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) sont mis en place à l'échelle des bassins et sous-bassins versants, afin de permettre la mise en application de cette directive.
améliorer la gestion des eaux pluviales en termes quantitatifs : il s’agit de favoriser l’infiltration et la circulation des eaux souterraines au maximum des possibilités ;
-
Le SDAGE est un document de planification qui fixe, pour une période de six ans, « les orientations fondamentales d’une gestion équilibrée et durable de la ressource en eau et les objectifs de qualité et de quantité des eaux ». Conformément à son article 3, le SDAGE a une portée juridique.
améliorer la gestion des eaux pluviales en termes qualitatifs : le rejet d’eaux pluviales non traitées n’est plus possible. Le traitement est adapté à l’origine des eaux pluviales, les plus problématiques étant les eaux de voirie à fort trafic ;
-
protéger et restaurer les milieux aquatiques : en application de la réglementation sur l’eau, ces milieux doivent être préservés, et en cas d’impossibilité, leur destruction doit être compensée ;
-
organiser et développer la connaissance de la thématique eau : « on ne protège bien que ce que l’on connaît » dit l’adage. Pour protéger et améliorer la qualité de l’eau et des milieux, il convient d’en améliorer la connaissance qui reste encore lacunaire sur de nombreux éléments.
Le fuseau d’étude est uniquement concerné par le SDAGE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands. Approuvé le 20 septembre 1996, ce SDAGE a été révisé deux fois depuis la mise en œuvre de la DCE. La première révision du SDAGE (SDAGE 2010-2015) du bassin de la Seine Normandie a été adoptée par le comité de bassin du 29 octobre 2009 et arrêtée par le préfet coordonnateur du bassin SeineNormandie, préfet de la région Ile-de-France, le 20 octobre 2009. C’est ce SDAGE qui était en vigueur lors de l’élaboration et de l’instruction de ce dossier. C’est pourquoi, il reste présenté ici. Le SDAGE 2010-2015 comporte 8 défis généraux et un programme de mesures défini au niveau de chaque masse d’eau. Les 8 défis généraux sont les suivants : 1) Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques ». Ce défi comporte deux aspects majeurs : la réduction des pollutions ponctuelles classiques et la maîtrise des rejets par temps de pluie ; 2) Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques. L’objectif essentiel fixé par le SDAGE est la généralisation des bonnes pratiques agricoles permettant de limiter l’usage des fertilisants (nitrates et phosphore) ; 3) Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses. La réduction des substances dangereuses dans les rejets ponctuels et diffus constitue un enjeu majeur du SDAGE ;
Le fuseau d’étude est concerné par deux unités hydrographiques, dont les objectifs sont les suivants : Objectifs de l’unité hydrographique « Croult et Morée » : IF4 -
réduction des pollutions ponctuelles : amélioration de la gestion et du traitement des eaux pluviales (maîtrise des ruissellements à la source pour les nouvelles surfaces imperméabilisées) ;
-
protection et restauration des milieux : travaux de renaturation/restauration/entretien des cours d’eau ;
-
gestion quantitative : maîtrise du ruissellement urbain et/ou de l’urbanisation, lutter contre les inondations et les ruissellements.
Objectifs de l’unité hydrographique « Marne aval » : IF6 -
réduction des pollutions ponctuelles : amélioration de la gestion et du traitement des eaux pluviales (maîtrise des ruissellements à la source pour les nouvelles surfaces imperméabilisées et restaurer la fonctionnalité des rivières, de leurs annexes hydrauliques et la continuité écologique) ;
-
entretien et/ou restauration de zones humides ;
-
gestion quantitative : maîtrise du ruissellement urbain et/ou de l’urbanisation, lutter contre les inondations et les ruissellements.
4) Réduire les pollutions microbiologiques des milieux. L’objectif du SDAGE est d’assurer, en toute circonstance, une qualité microbiologique permettant le maintien de ces usages ; 5) Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future. Le SDAGE préconise de focaliser en priorité les actions sur les bassins d’alimentation de captage d’eau souterraine destinée à la consommation humaine ; 6) Protéger et restaurer les milieux aquatiques humides ; 7) Gérer la rareté de la ressource en eau. L’objectif poursuivi est de garantir des niveaux suffisants dans les nappes et des débits minimaux dans les rivières permettant la survie des espèces aquatiques et le maintien d’usages prioritaires comme l’alimentation en eau potable ;
79
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La disposition 145a du SDAGE, (Maîtriser l’imperméabilisation et les débits de fuite en zones urbaines pour limiter le risque d’inondation à l’aval) préconise qu’« à défaut d’études ou de doctrines locales déterminant ce débit spécifique, il sera limité à 1 l/s/ha pour une pluie de retour 10 ans ».
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.7.1.3
Présentation du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) 2016-2021
Le SDAGE 2010-2015 a fait l’objet d’une révision. Le projet de SDAGE 2016-2021 a été adopté lors du Comité de bassin Seine-Normandie du 5 novembre 2015 et arrêté par le préfet coordonnateur du bassin Seine-Normandie, préfet de la région Ile-de-France, le 1er décembre 2015. Il est entré en vigueur avec la publication de cet arrêté au Journal officiel de la République française du 20 décembre 2015. C’est désormais le SDAGE 2016 – 2021, présenté ci-après, qui est en vigueur.
Rappels des défis du SDAGE
Il comporte 45 orientations rassemblées au sein de 8 défis généraux et 2 leviers transversaux. Ces derniers constituent les orientations fondamentales du SDAGE pour une gestion équilibrée de la ressource en eau et permettant d’atteindre les objectifs environnementaux : -
1) Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques » ;
-
2) Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques ;
-
3) Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses ;
-
4) Réduire les pollutions microbiologiques des milieux ;
-
5) Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ;
-
6) Protéger et restaurer les milieux aquatiques humides ;
-
7) Gérer la rareté de la ressource en eau ;
-
8) Limiter et prévenir le risque inondation ;
-
Levier 1- Acquérir et partager les connaissances pour relever les défis ;
-
Levier 2- Développer la gouvernance et l’analyse économique pour relever les défis.
Les orientations, déclinées en dispositions, permettent d’apporter des réponses aux principaux enjeux identifiés à l’issue de l’état des lieux sur le bassin : -
Préserver l’environnement et sauvegarder la santé en améliorant la qualité de l’eau et des milieux aquatiques de la source à la mer ;
-
Anticiper les situations de crise en relation avec le changement climatique pour une gestion quantitative équilibrée et économe des ressources en eau : inondations et sécheresses.
Ces enjeux répondent aux objectifs ambitieux fixés par la DCE et nécessitent un certain nombre de moyens relevant des trois enjeux complémentaires suivants :
-
réduction des pollutions agricoles et transferts associés : limiter les apports et transferts en fertilisants et pesticides ;
-
protection et restauration hydromorphologique;
-
connaissance et gouvernance : études transversales et globales.
des
milieux
aquatiques :
mesures
de
restauration
Objectifs de l’unité hydrographique « Marne aval » : IF6 -
réduction des pollutions des collectivités : améliorer la gestion ou le traitement des eaux pluviales ; réhabiliter le réseau d’assainissement eaux usées ; améliorer l’assainissement non collectif et limiter l’impact des rejets de station d’épuration des eaux usées ;
-
réduction des pollutions des industries : surveillance RSDE et mesures de réduction des rejets de substances polluantes, voire dangereuses;
-
réduction des pollutions agricoles et transferts associés : limiter les apports et transferts en fertilisants et pesticides ;
-
protection et restauration des milieux aquatiques : mesures hydromorphologique; mesures de gestion des zones humides ;
-
connaissance et gouvernance : études transversales et globales, mette en place ou renforcer un outil de gestion concertée.
3.7.1.4
de
restauration
Présentation du Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE)
Le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) est un document de planification élaboré de manière collective, pour un périmètre hydrographique cohérent. Le SAGE a pour but de fixer, au niveau d’un sous-bassin correspondant à une unité hydrographique ou à un système aquifère, « les objectifs généraux d’utilisation, de mise en valeur et de protection quantitative et qualitative des ressources en eau superficielle et souterraine et des écosystèmes aquatiques ainsi que de la préservation des zones humides » (Article L.212-3 du Code de l’environnement). Le SAGE est établi par une Commission Locale de l’Eau (CLE) représentant les divers acteurs du territoire et est approuvé par le préfet. Il est doté d’une portée juridique car les décisions dans le domaine de l’eau doivent être compatibles ou rendues compatibles avec ses dispositions. Le fuseau d’étude est concerné par le SAGE Croult Enghien Vielle Mer (voir carte page ci-après). Ce SAGE, en cours d’élaboration depuis janvier 2013, représente un territoire de 446 km2, regroupant 86 communes appartenant aux départements du Val d’Oise et de la Seine-Saint-Denis, situées sur le même bassin hydrographique. Les thèmes majeurs de ce SAGE sont les suivants :
Favoriser un financement ambitieux et équilibré de la politique de l’eau ;
-
Renforcer, développer et pérenniser les politiques de gestion locale ;
-
-
Améliorer les connaissances spécifiques sur la qualité de l’eau, sur le fonctionnement des milieux aquatiques et sur l’impact du changement climatique pour orienter les prises de décisions.
Préserver et restaurer le milieu aquatique notamment par la reconquête de la qualité de l’eau et par la protection de la biodiversité et de la ressource en eau ;
-
Prévenir les risques liés à l’eau notamment par la lutte contre les inondations et la mise en conformité des réseaux séparatifs ;
-
Améliorer le cadre de vie par la mise en valeur de l’eau dans le paysage urbain, la mise en cohérence de différents usages de l’eau sur le territoire et une action d’amélioration qualitative de l’environnement ;
-
Valoriser la mémoire de l’eau principalement par l’apprentissage de la culture de l’eau en milieu urbain et le développement de la mémoire des risques liés à l’eau.
Objectifs de l’unité hydrographique « Croult » : IF4
80
réduction des pollutions des industries : surveillance RSDE et mesures associées;
-
Les principaux objectifs du SDAGE 2016-20121 sur les unités hydrographiques concernant le fuseau d’étude sont précisés ci-après :
-
-
réduction des pollutions des collectivités : améliorer la gestion ou le traitement des eaux pluviales ; réhabiliter le réseau d’assainissement eaux usées ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Localisation du périmètre du SAGE
81
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.7.2. Réseau hydrographique et caractéristiques 3.7.2.1
Caractéristiques générales des cours d’eau 3.7.2.2
Le fuseau d’étude est traversé par les différents cours d’eau et rus suivants : -
-
La Biberonne, affluent de la Beuvronne, est un sous-affluent de la Seine via le canal de l’Ourcq et la Marne. D’une longueur de 12,2 km, elle prend sa source à Moussy-le-Neuf (77). Son débit d’étiage (QMNA5) est estimé à 0,11 m3/s à la station d’observation de la qualité de l’eau de Compans (source : Conseil Général de Seine-et-Marne). Le ru de la Reneuse, d’une longueur de 4,7 km, traverse les communes de Villeparisis, MitryMory et Claye-Souilly en longeant le canal de l'Ourcq. Il est alimenté en rive droite par le ru des Cerceaux qui traverse la commune de Mitry-Mory. Ce dernier est canalisé dans la partie nord du bourg de Mitry-Mory. Le ru de la Reneuse rejoint la Beuvronne au moment où celleci s'engage sous le Canal de l'Ourcq. Son débit d’étiage (QMNA5) est de l’ordre de 0,08 m3/s.
Ce paragraphe présente les données sur la qualité de l’eau des rivières dont le bassin versant est intercepté par le fuseau d’étude et leurs positions par rapport au bon état écologique et chimique des cours d’eau. Les données ci-après sont issues du rapport annuel 2013 « Qualité des cours d’eau en Seine-etMarne », de la synthèse des résultats 2011 des suivis répertoriés par l’agence de l’eau SeineNormandie, des données du SDAGE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands et du plan territorial d’action prioritaire 2013-2018 sur l’unité hydrographique Marne aval et Croult Morée.
Qualité des cours d’eau
-
Le ru des Cerceaux, intercepté par la Reneuse, à la frontière des communes de Mitry-Mory et Claye-Souilly. D’une longueur de 4,6 km, il reçoit en tête de son bassin versant une partie des eaux pluviales de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Son débit d’étiage QMNA5 est évalué à 0,027 m3/s.
-
Le Croult, qui prend sa source dans le fond de Gonivat, sur la commune de Goussainville. Il est ensuite alimenté par de nombreuses sources prenant naissance dans la couche géologique des sables. Ce cours d’eau, dont les principaux affluents sont le Petit Rosne et la Morée dans la partie aval du Croult dans le département de la Seine‐Saint‐Denis, se jette dans la Seine. Le Croult a un régime hydraulique très irrégulier, avec de brutales variations des débits lors des épisodes pluvieux, en réponse à la forte imperméabilisation du bassin versant et aux cultures qui occupent la quasi‐totalité des espaces autres qu’urbains.
-
forte proportion de sols imperméabilisés contribuant à un ruissellement important ;
-
gestion des eaux pluviales par des réseaux de canalisations et des ouvrages de régulation ;
-
pollution forte des eaux pluviales à cause des trafics automobiles élevés ;
-
linéaire de réseau unitaire (eaux usées et pluviales dans le même réseau souvent ancien) important, même s’il est en diminution ;
-
La Morée, petite rivière d’environ 18 km de long, née de ruissellements sur les derniers contreforts du massif de l'Aulnoye à Vaujours.
-
-
Le Sausset, petite rivière de faible pente (0,3%) prenant sa source à Tremblay-en-France, traversant Villepinte et le Parc départemental du Sausset et passant à Aulnay-sous-Bois où il se déverse dans les eaux de la rivière Morée.
forte concentration de population nécessitant des ouvrages d’assainissement importants : il existe plusieurs stations d’épuration de grande taille rejetant dans la Seine (Valenton au sud-est de Paris, Achères au nord-ouest, Seine-Morée au nord-est). Des travaux importants ont permis d’améliorer sensiblement la qualité des rejets ;
-
prélèvements de grosses quantités d’eau dans la Seine et dans la Marne pour la production d’eau potable, les eaux souterraines ne suffisant pas à la satisfaction complète des besoins.
Les rus, aujourd’hui couverts et canalisés sur la majeure partie de leur linéaire, servent essentiellement d’émissaires pour les réseaux d’assainissement pluvial. Ils sont gérés par la Direction de l’Eau et de l’Assainissement (DEA) du département de Seine-Saint-Denis qui dispose d’un réseau de mesures et de surveillance de la qualité des eaux et des débits qui transitent dans ce réseau départemental. Quelques sections à l’air libre de la Morée subsistent, en particulier au niveau d’Aulnay-sous-Bois et du Blanc-Mesnil. Ces sections servent d’exutoire à des rejets d’eaux pluviales et au rejet de la station d’épuration Seine-Morée, gérée par le Syndicat Intercommunal d’Assainissement de l’Agglomération Parisienne (SIAAP) et entrée en service en 2013. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord n’est traversée par aucun cours d’eau, en dehors de la Morée mais qui est enterrée et canalisée sur cette portion.
82
Aspects qualitatifs
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L’agglomération parisienne, la plus grosse de France avec plusieurs millions d’habitants, occupe le centre de la région. La présence de cette agglomération a des conséquences directes sur le fonctionnement et la qualité des eaux superficielles :
Les enjeux régionaux consistent donc à continuer les efforts d’amélioration de la qualité des eaux de la Seine par amélioration de la qualité des rejets. Au sens de la DCE, la qualité d’une masse d’eau superficielle est définie suivant deux critères écologiques et chimiques.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Son état écologique et chimique est mauvais sur son tronçon aval (essentiellement en raison de la présence de HAP concernant son état chimique). L’état écologique de la Morée est toutefois extrapolé dans le cadre du SDGAE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands et correspond à un état médiocre. Le tableau ci-dessous résume les qualités DCE des masses d’eau étudiées. Qualité DCE des masses d’eau du fuseau d’étude (selon les paramètres du SDAGE)
Cours d’eau
Etat écologique
Etat chimique
La Biberonne
Etat médiocre
Mauvais état
Qualité des cours d’eau - Profil environnemental d'Ile-de-France - Eaux et milieux aquatiques (source : DRIEE)
La Reneuse
Information manquante
Information manquante
La DCE définit le « bon état » d’une masse d’eau de surface lorsque l’état écologique et l’état chimique de celle-ci sont au moins bons.
Le Croult
Mauvais état
Mauvais état
La Morée
Etat médiocre
Information manquante
-
L’état écologique d’une masse d’eau de surface résulte de l’appréciation de la structure et du fonctionnement des écosystèmes aquatiques associés à cette masse d’eau. Il est déterminé à l’aide d’éléments de qualité : biologiques (espèces végétales et animales), hydromorphologiques et physico-chimiques, appréciés par des indicateurs (par exemple les indices invertébrés ou poissons en cours d’eau).Pour chaque type de masse d’eau (par exemple : petit cours d’eau de montagne, lac peu profond de plaine, côte vaseuse, etc.), il se caractérise par un écart aux « conditions de référence » de ce type, qui est désigné par l’une des cinq classes suivantes : très bon, bon, moyen, médiocre et mauvais. Les conditions de référence d’un type de masse d’eau sont les conditions représentatives d’une eau de surface de ce type, pas ou très peu influencée par l’activité humaine.
-
L’état chimique d’une masse d’eau de surface est déterminé au regard du respect des normes de qualité environnementales (NQE) par le biais de valeurs seuils. Deux classes sont définies : bon (respect) et pas bon (non-respect). 41 substances sont contrôlées : 8 substances dites dangereuses (annexe IX de la DCE) et 33 substances prioritaires (annexe X de la DCE).
La qualité de la Biberonne est mesurée à la station de Compans, au niveau du moulin d’Ouacre. L’état écologique est défini comme médiocre. L’état chimique est mauvais, notamment en raison de la présence de HAP. La qualité du ru de la Reneuse, en amont du pont d’accès au chemin de halage du canal de l’Ourcq est considérée comme mauvaise sur la physico-chimie, et médiocre sur la biologie. Son état écologique n’est toutefois pas connu en raison de la non recherche des polluants spécifiques tels que édicté dans l’arrête du 25 janvier 2010. La qualité chimique n’est pas connue. Concernant la masse d’eau Croult et Morée, seul le Croult fait l’objet d’un suivi régulier. La qualité du Croult à Bonneuil-en-France est médiocre sur la physico-chimie et moyenne sur la biologie. Les paramètres déclassant sont essentiellement l’oxygène, l’ammonium et les nitrites.
83
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Qualité des cours d’eau, état chimique - SDAGE du bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Qualité des cours d’eau, état écologique - SDAGE du bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Objectifs de qualité visés pour les cours d’eau concernés
La DCE fixe des objectifs de bon état chimique et écologique des cours d’eau d’ici 2015 pour les différents Etats-membres de l’Union européenne. La DCE vise, dans son article 16, 33 substances prioritaires, dont 13 prioritaires dangereuses, auxquelles s’ajoutent 8 substances issues de la liste I de la directive 76/464/CE, soit 41 substances. L’objectif de bon état chimique consiste à respecter les normes de qualité environnementales pour ces substances. L’objectif de bon état écologique consiste à respecter des valeurs pour les paramètres biologiques, les paramètres physico-chimiques et les polluants spécifiques qui ont un impact sur la biologie. Pour les masses d’eau fortement modifiées ou artificielles, c’est l’atteinte du bon potentiel qui est visé (valeurs d’objectif des paramètres biologiques). Les objectifs de bonne atteinte des états écologiques, chimiques et globaux sont proposés dans le tableau ci-dessous pour les cours d’eau et rus du fuseau d’étude (cf. carte ci-après). Objectifs de qualité DCE des masses d’eau (selon les paramètres du SDAGE)
Cours d’eau
Objectif concernant l’état écologique
Objectif concernant l’état chimique
Objectif concernant l’état global
La Biberonne
Bon potentiel en 2027
Bon état en 2021
Bon potentiel en 2027
Reneuse
Bon potentiel en 2027
Bon état en 2021
Bon potentiel en 2027
Le Croult aval
Bon potentiel en 2027
Bon état en 2027
Bon potentiel en 2027
La Morée
Bon potentiel en 2027
Bon état en 2027
Bon potentiel en 2027
L’objectif de bon état, fixé par la Directive Cadre et repris dans le SDAGE, ne sera pas atteint en 2015 comme prévu par la Directive. Cela est reporté à 2027 pour les cours d’eau et rus concernés par le fuseau d’étude. Concernant la Morée interceptée par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, l’objectif visé est le bon état en 2027. Le SDAGE n’a défini aucun objectif pour le Sausset.
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3.7.3. Plans d’eau Deux zones d’intérêt écologique classées zones NATURA 2000 ont été identifiées à proximité du fuseau d’étude : le Parc départemental Georges Valbon et le Parc départemental du Sausset (voir chapitre sur les milieux naturels). Les plans d’eau du Parc départemental du Sausset et une partie des plans d’eau du Parc départemental Georges Valbon sont des affleurements de nappe d’eau souterraine. De par leur relation directe avec la nappe et leur positionnement (en dehors du fuseau), les caractéristiques de ces plans d’eau vis-à-vis des eaux superficielles ne sont pas détaillées ici. Les captages à usage AEP sont abordés dans le volet spécifique de la ressource en eau souterraine.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Objectifs de qualité des cours d’eau, état chimique - SDAGE du bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Objectifs de qualité des cours d’eau, état écologique - SDAGE du bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Objectifs de qualité des cours d’eau, global - SDAGE du bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.7.4. Usages des eaux superficielles 3.7.4.1
Alimentation en eau potable depuis les eaux superficielles
L’eau distribuée à Paris et en petite couronne provient en partie significative des ressources superficielles que sont l’Oise, la Marne et la Seine. Eau de Paris, chargé de l’approvisionnement en eau de Paris, et le Syndicat des Eaux d’Ile-deFrance (SEDIF), chargé de l’approvisionnement en eau d’une grande partie de la petite couronne, ont chacun leur usine de production d’eau potable prélevant dans chaque fleuve. Les captages en eau potable depuis les eaux superficielles concernant Paris, la petite couronne et la grande couronne sont répertoriés dans le tableau suivant.
Captage d’Alimentation en Eau Potable par prise d’eau superficielle (petite couronne) Type de captage
Débit moyen journalier (en m3/j)
Débit réglementaire (en m3/j)
DUP
Suresnes (92)
Captage au fil de l’eau
37 000
115 000
17/07/2012
Orly
Captage au fil de l’eau
130 000
300 000
06/08/2007
Prise BSS d’eau en 02194X03 Seine de 42 Vigneux
Vigneux
Captage au fil de l’eau
55 000
57 600
21/12/2010
Prise d'eau en 75000218 Seine d'Ivry
Ivry-sur-Seine
Prise d’eau (Abandon)
41 000 (Abandon)
41 000 (Abandon)
-
Prise d'eau en 94000049 Seine de Choisy
Choisy-le-Roi
Captage au fil de l’eau
369 163
431 000
08/01/2008
Prise d'eau en Marne à 94000077 Neuillysur-Marne
Neuilly-surMarne
Captage au fil de l’eau
300 000
600 000
27/12/2011
Prise d'eau en 75000217 Marne à Joinville
Joinville le Pont
Captage au fil de l’eau
50 000
50 000
31/07/2000
Prise d'eau en Saint-Maur-des- Captage au Marne à 94000042 Fossés fil de l’eau SaintMaur
16 200
22 800
-
Nom
Prise d'eau en 92000005 Seine à Suresnes Prise d'eau en Seine d'Orly
90
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Code Département et National Commune
---
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Captage d’Alimentation en Eau Potable par prise d’eau superficielle (grande couronne)
Nom
Code Département et National Commune
Type de captage
Débit moyen journalier (en m3/j)
Débit réglementaire (en m3/j)
DUP
Captage au fil de l’eau
340 000
420 000
16/09/1997
3.7.5.1
Prise d'eau en Oise
-
Prise d'eau en Marne
-
Annet-sur-Marne
Captage au fil de l’eau
130 000
140 000
09/01/2009
Prise d’eau en Marne
-
Meaux
Captage au fil de l’eau
30 000
-
-
Mery-sur-Oise
3.7.5. Risque inondation Définitions
Une inondation est une submersion temporaire et plus ou moins rapide de terres qui ne sont pas submergées en temps normal. Elle est due à une augmentation du débit d’un cours d’eau provoquée par des pluies importantes et durables. Pour les inondations liées aux eaux superficielles, elles se traduisent par un débordement de cours d’eau, une stagnation des eaux pluviales pour les inondations de plaine. Son ampleur est fonction de l’intensité et la durée des précipitations, de la surface et la pente du bassin versant, de la couverture végétale et la capacité d’absorption du sol, des zones d’expansions de crues libres de construction et de la présence d’obstacles à la circulation des eaux.
Aucune prescription ne s’applique au niveau du fuseau d’étude étant donné que ce dernier ne s’inscrit en aucun point au sein des périmètres de protections des ouvrages de captages d’eau superficielle. Les captages souterrains à usage AEP sont abordés dans le volet spécifique de la ressource en eau souterraine.
3.7.4.2
Activités industrielles et artisanales
Transport fluvial
Aucune activité de transport fluvial n’est recensée dans le fuseau d’étude. Le cours d’eau navigable le plus proche est la Seine, en amont et en aval de Paris, située à environ 4 km du fuseau d’étude.
Activité industrielle
La Morée s’écoule sous l'usine de traitement des eaux usées « Seine-Morée » qui est gérée par le SIAAP. Seul exutoire de l’usine, le SIAAP a réaménagé une partie du lit de la Morée dans la zone sud de l’usine. La Morée retrouve le ciel ouvert et ses berges y ont été réaménagées.
Activité de loisirs
Le seul cours d’eau intercepté par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est la Morée qui est enterrée et canalisée. Aucune activité de loisirs n’y est recensée. Inondation par débordement de cours d’eau - Principe général (source : DDRM 93)
91
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.7.5.2
Détermination du risque sur le fuseau d’étude
Inondation par débordement d’un cours d’eau
Les zones d’expansion des cours d’eau et rus traversant le fuseau d’étude sont restreintes en raison : -
des faibles débits des cours d’eau, été comme hiver ;
-
de leur canalisation, notamment pour la Morée qui est directement concernée par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Les zones des Plus Hautes Eaux Connues (PHEC), celles où le risque d’inondation existe donc, sont représentées sur la carte du réseau hydrographique. Toutefois, le fuseau d’étude n’intercepte pas ces zones (l’extrémité sud-ouest du fuseau d’étude est positionnée à environ 1 km de l’enveloppe des PHEC de la Seine), en raison de la distance le séparant du cours d’eau et des différences d’altimétries des deux secteurs (secteur du fuseau d’étude et secteur de la Seine).
Les zones inondables sont définies au travers du Code de l’environnement, et plus particulièrement de l’article R214-1 et suivants relatifs à la Loi sur l’Eau. En termes de Loi sur l’Eau, les zones inondables sont caractérisées comme les territoires partis prenants du lit majeur du cours d’eau. Le lit majeur du cours d’eau est ainsi la zone naturellement inondable par la plus forte crue connue ou par la crue centennale si celle-ci est supérieure. Elle correspond, dans le cas de l’agglomération parisienne, aux zones de PHEC présentées précédemment. En ces termes, le fuseau n’interfère avec aucune zone inondable au sens de la rubrique 3.2.2.0 de la Loi sur l’Eau.
3.7.6. Synthèse des enjeux relatifs à l’hydrographie et au risque d’inondation Enjeux relatifs à l’hydrographie et au risque inondation
Inondation par ruissellement pluvial
Les inondations par ruissellement pluvial sont localisées en contrebas des pentes imperméabilisées et résultent d’une grande imperméabilisation des terres et d’un sous dimensionnement des émissaires de restitution des eaux pluviales au milieu naturel. En cas de fortes pluies, des inondations pluviales par débordement du Croult et ruissellement le long des axes pluviaux sur les plateaux agricoles sont observées. L’exposition du fuseau d’étude au risque d’inondation pluviale est essentiellement liée à l’artificialisation du lit mineur du Croult sur l’ensemble du bassin (canalisation, bétonnage du lit et des berges, busages…). Sur la base des études menées par le Syndicat Intercommunal d’Aménagement Hydraulique (SIAH) du Croult et du Petit Rosne, une vingtaine de bassins de retenues ont été établis sur le lit du Croult, du Petit Rosne et de leurs affluents afin de réguler les crues du cours d’eau et limiter les risques d’inondations.
3.7.5.3
Protections réglementaires de lutte contre les inondations
Enjeux Secteurs concernés
-
Section 2 : Triangle de Gonesse Section 3 : PIEX Section 4 : Tremblay-en-France
92
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Usage
Absence de cours d’eau dans le fuseau d’étude
Présence de plans d’eau dans le fuseau d’étude
Absence de périmètre de protection de captage pour l’AEP
Risque innondation
Risque d’innondation par ruissellement pluvial
Légende : Thématique
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Absence de cours/plans d’eau dans le fuseau d’étude
Présence de cours/plans d’eau dans le fuseau d’étude mais ne recoupant pas la zone de passage préférentiel de la ligne
Présence de cours/plans d’eau au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Présence de cours/plans d’eau recoupant la zone de passage préférentiel de la ligne
Risque inondati on
Absence de risque inondation
Zone inondable : aléa faible au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne
Zone inondable : aléa moyen au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne
Zone inondable : aléa fort/très fort au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne
Usages
Zone de passage préférentiel de la ligne hors périmètre de captage AEP
Périmètre de captage AEP au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Périmètre de captage AEP éloigné interceptant la zone de passage préférentiel de la ligne
Périmètre de captage AEP rapproché interceptant la zone de passage préférentiel de la ligne
Plans d’eau/ cours d’eau
Eaux superfi cielles
Zonages PPRI existants
Le fuseau d’étude n’est pas concerné par un zonage spécifique de PPRI. Aucun des zonages réglementaires de PPRI en vigueur n’est en interaction avec la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, ni avec le site PSA.
Plans d’eau
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot
En zone de Plans de Prévention des Risques d’Inondation (PPRI), il existe des restrictions d’usage des sols et des recommandations à la construction des projets formalisées dans le règlement. Les opérations de remblai en zone PPRI sont fortement contraignantes, les volumes remblayés devant être compensés, parfois de façon altimétrique ; En zone inondable au sens de la rubrique 3.2.2.0 de la nomenclature des opérations liées à l’eau (article R214-1 du Code de l’environnement), le porteur de projet doit prévoir des mesures compensant les incidences négatives ne pouvant être réduites.
Cours d’eau
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Les zones PHEC induisent deux types de contraintes réglementaires : -
Zones inondables au sens de la rubrique 3.2.2.0 de la Loi sur l’Eau
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.8.1.2
3.8. Eaux souterraines et risques associés
3.8.1. Notions d’hydrogéologie Les eaux souterraines jouent un rôle important dans la région, en tant que ressource en eau pour la production d’eau potable et divers usages dont l’irrigation et l’industrie, mais aussi, pour les nappes superficielles, l’alimentation en eau des cours d’eau. Des notions d’hydrogéologie sont essentielles pour la bonne compréhension des éléments développés au sein de cette partie.
3.8.1.1
Notion d’aquifère
Les formations géologiques qui composent le sous-sol ont, lorsqu’elles sont assez perméables et poreuses, la capacité de permettre les écoulements verticaux et transversaux de l’eau et de l’emmagasiner. Elles constituent alors des aquifères dans lesquels le comportement des eaux souterraines est très variable en fonction des caractéristiques des terrains.
Notion de nappe
Une nappe d’eau souterraine est définie comme étant l’ensemble des eaux comprises dans la zone saturée d’une couche géologique perméable, dont toutes les parties sont en liaison hydraulique. L'eau souterraine mobile s'emmagasine et circule dans les vides de la formation géologique. En hydrogéologie, deux grands types de réservoirs sont distingués : -
Réservoir en milieu poreux (roches meubles ou non consolidées à porosité d’interstices) : les pores sont des vides de petite dimension entre les grains solides constituant le réservoir. Les pores communiquent entre eux, permettant le déplacement des particules d'eau ;
-
Réservoir en milieu fracturé : dans les roches consolidées, les vides sont constitués par des joints de stratification, des fissures ou fractures interconnectées.
Une nappe « libre » est une nappe dont la limite supérieure dans la formation poreuse est à surface libre, sans contraintes physiques. Le schéma ci-dessous illustre le principe d’une nappe.
Un aquifère est défini comme étant un corps (couche, massif) de roches perméables comportant une zone saturée suffisamment conductrice d’eau pour permettre l’écoulement significatif d’une nappe souterraine (cf. paragraphe suivant) et le captage de quantités d’eau en quantité non négligeable. Un aquifère est l’ensemble du milieu solide (contenant) et de l’eau contenue. Un aquifère peut être monocouche ou multicouche et alors être le siège de flux d’échange par drainance à travers des couches peu perméables. Le schéma ci-dessous illustre la configuration d’un aquifère multicouche.
Schéma d’illustration du principe d’une nappe (source : BURGEAP) Une nappe « phréatique » est la première nappe libre rencontrée. La pression exercée sur le toit de cette nappe est égale à la pression atmosphérique. Une nappe d’eau « captive » est une nappe d’eau souterraine emprisonnée dans une formation géologique perméable, entre deux formations imperméables. L’eau contenue dans une nappe captive est donc soumise à une pression supérieure à la pression atmosphérique. La surface fictive de cette nappe correspondant au niveau piézométrique est située au-dessus de la limite supérieure de l’aquifère confiné. Une nappe « semi-captive » appartient à un aquifère dont le toit ou/et le substratum est constitué par une formation semi-perméable. Les échanges d’eau avec cette formation semi-perméable superposée ou sous-jacente, réalisés dans certaines conditions hydrodynamiques favorables (différence de charge) sont appelés « drainance ». Pour évaluer l’état quantitatif d’une nappe, il convient de mesurer son niveau piézométrique. Ce niveau correspond à la pression de la nappe et peut être mesuré à l’aide d’une sonde (descendue dans un puits ou un piézomètre). Illustration de la configuration d’un aquifère multicouche (source : BURGEAP) Un aquifère peut contenir une (ou plusieurs) zone non saturée(s).
93
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La mesure de niveaux piézométriques, en plusieurs points, sur une zone géographique donnée, permet d’établir une carte piézométrique de la zone étudiée.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.8.2. Méthodologie Le bassin parisien est un vaste bassin sédimentaire renfermant de nombreux terrains aquifères qui présentent des relations hydrauliques complexes entre eux. La description de l’hydrogéologie a été réalisée à partir : -
-
De données bibliographiques : o
des cartes hydrogéologiques de l’Atlas des Nappes Aquifères de la Région Parisienne du BRGM (Service Géologique Régional Bassin de Paris, 1970) ;
o
de la carte hydrogéologique de PARIS du BRGM (DIFFRE, 1970) ;
o
de la synthèse hydrogéologique de la région parisienne du BRGM (Feuille N°183, rapport BRGM DSGR.66.A66/1966) ;
o
de l’ouvrage Hydrogéologie du Bassin de Paris de Claude Mégnien (1979) ;
o
du SDAGE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers Normands ;
o
la Banque de données du Sous-sol (BSS, site internet INFOTERRE) ;
o
le Guide d’aide à la décision pour l’installation de pompes à chaleur sur nappe aquifère en région Parisienne (Rapport BRGM/RP-53306-FR) ;
o
archives constituées par les données issues des études réalisées par BURGEAP.
De données acquises in situ, au cours des campagnes piézométriques et missions géotechniques réalisées par la Société du Grand Paris dans le cadre du projet. En effet, dans le cadre des études préliminaires menées, une campagne de reconnaissance a été entreprise par ARCADIS en 2012 et 2013 au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Cette campagne de reconnaissance des eaux souterraines a compris : o
la réalisation de 41 sondages carottés le long de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord et leur relevé topographique. Ces sondages sont localisés sur la figure correspondant au chapitre précédent (géologie) ;
o
des prélèvements et analyses de sols à différentes profondeurs définies au préalable (mission de reconnaissances géotechniques) ;
o
des prélèvements et analyses des eaux souterraines dans les ouvrages équipés en piézomètre.
La synthèse des résultats de cette campagne d'investigations a permis d'affiner la connaissance du contexte géologie et notamment hydrogéologique au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
3.8.3. Aquifères rencontrés Sur la base des travaux menés et des études préalablement entreprises, les aquifères interceptés par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sont les suivants :
94
-
les formations superficielles alluviales ;
-
l’aquifère multicouche de l’Eocène supérieur constitué par la nappe des Calcaires de SaintOuen et des Sables de Beauchamp ;
-
l’aquifère multicouche de l’Eocène moyen constitué par la nappe des Marnes et caillasses et des Calcaires grossiers du Lutétien.
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Le changement de faciès en tête des Marnes et Caillasses constitue un écran aux écoulements entre les deux aquifères de l’Eocène supérieur et de l’Eocène moyen. Généralement le toit des Marnes et Caillasses est plutôt marneux et donc peu perméable. Deux références bibliographiques mettent en évidence cette particularité qui n’est cependant pas détaillée dans les coupes de forages. L’aquifère profond de l’Eocène inférieur constitué par les Sables de Cuise de l’Yprésien n’est pas recoupé par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, il n’est donc pas traité dans cette pièce. Les échanges hydrauliques entre ces deux réservoirs (Eocène moyen et Eocène inférieur) sont contrôlés par la base des Calcaires Grossiers, composée des calcaires sableux et glauconieux, généralement assez peu perméables, et par une couche d’argile pouvant se situer au toit de l’Yprésien (Argile de Laon). Cette importante formation aquifère est limitée en partie inférieure par la formation très peu perméable des Argiles plastiques du Sparnacien. Les eaux souterraines ont été très fortement exploitées jusque dans les années 1970 pour des besoins industriels. Depuis lors les pompages ont en majorité disparu et subsistent principalement les champs captants d’eau potable répartis sur ce secteur. Ces usages passés et actuels ont entraîné des modifications très importantes des sens d’écoulement des eaux souterraines. Les cartes piézométriques des aquifères de l’Eocène supérieur et de l’Eocène moyen et inférieur ont été reconstituées à partir d’une esquisse actualisée issue d’un article de colloque de 2007 et complétée localement à partir des données issues de l’étude géotechnique G11. Les données que contiennent ces cartes correspondent à des niveaux moyens. Les aquifères sont présentés dans les paragraphes ci-dessous en détaillant leurs caractéristiques, le contexte réglementaire au sens de la Directive Cadre sur l’Eau (DCE), les ouvrages captant cette ressource et sa qualité. Concernant le contexte réglementaire, la Directive Cadre sur l’Eau (DCE) classe les eaux souterraines en « masses d’eau souterraines ». Une masse d’eau représente un ensemble d’aquifères, correspondant à un type géologique. Pour chacune de ces masses d’eau, la DCE fixe un objectif de bon état à l’horizon 2015, tant sur le plan chimique que quantitatif, avec possibilité de prolongations des délais d’atteinte de cet objectif. Dans le cadre de la première étape de la mise en œuvre de la DCE, un état des lieux a été réalisé. Il a permis d’identifier et de cartographier les différentes masses d’eau souterraines. Le fuseau d’étude traverse une seule masse d’eau souterraine. Il s’agit de la masse d’eau souterraine FRHG104 « Eocène du Valois » incluse dans le SDAGE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers Normands. Concernant la qualité des aquifères, il existe en région parisienne des zones où les nappes d’eau souterraines sont particulièrement polluées. Ces zones correspondent pour la très grande majorité à d’anciennes zones industrielles. Le pompage d’eau souterraine dans ces zones : -
nécessite une gestion des eaux éventuellement pompées et potentiellement polluées ;
-
constitue une source de déplacement des zones de pollution dans les nappes en cas de modification substantielle des écoulements souterrains.
Dans un premier temps, l’état initial s’est appuyé sur les informations disponibles sur la base de données ADES (Accès aux Données sur les Eaux Souterraines). Ces données ont été croisées avec les valeurs seuils définies dans le décret 2007-49 pour l’eau potable et l’eau brute, ainsi que les valeurs seuils 2011 fixées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Dans le but de synthétiser les informations disponibles, quatre indices de pollution synthétiques ont été retenus :
Elle indique un sens d’écoulement dirigé du nord-est (Mesnil-Amelot), vers le sud-ouest en direction de la Seine (cf. carte ci-après).
-
Indice hydrocarbure (Hydrocarbures Totaux ou HCT) - valeur OMS : somme < 1 mg/l ;
-
Somme des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) - valeur OMS : somme < 0,1 µg/l ;
Des piézomètres recoupant uniquement la formation des Calcaires de Saint-Ouen ou uniquement celle des Sables de Beauchamp ont été mis en place sur la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
-
Somme des BTEX (Benzène, Toluène, Ethylbenzène et Xylène) - valeur OMS : somme < 100 µg/l et teneur en benzène < 1 µg/l ;
-
Somme des Composés Organo-Halogénés Volatils (COHV), valeur OMS : somme < 100 µg/l.
Les figures des pages suivantes présentent les zones pour lesquelles les eaux souterraines ont été analysées par les qualitomètres de l’ADES au sein du fuseau d’étude. Afin de qualifier l’état le plus actuel possible de l’eau des nappes aquifères, seules les dernières analyses réalisées dans les ouvrages ont été retenues (bien que celles-ci soient parfois anciennes et ne reflètent pas forcément l’état qualitatif actuel des nappes : dégradation naturelle des polluants, non prise en compte des éventuels chantiers de dépollutions récents). Dans le cadre des études géotechniques, des investigations supplémentaires ponctuelles sur les eaux souterraines ont été effectuées. Ces investigations sont en cours de réalisation au droit de l’emplacement pressenti des gares du projet. Bien qu’insuffisantes pour conclure sur l’existence potentielle de pollution dans chaque nappe concernée, elles apportent des premières indications.
3.8.3.1
Aquifère superficiel
Les formations alluviales ne sont recoupées qu’à deux reprises par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord : sur la commune du Bourget vers le quartier la Molette et à la limite entre les communes de Dugny et Bonneuil-en-France. Il s’agit cependant des formations alluviales accompagnant les vallées des cours d’eau de moindre importance affluents de la Seine : la Morée et un ancien affluent du Croult. Ces formations sont aquifères mais peu étendues au droit de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Aucune carte piézométrique précisant le sens d'écoulement et les niveaux d'eau souterraine n'existe pour cet aquifère.
3.8.3.2
Aquifère de l’Eocène supérieur
Caractéristiques
Il englobe les formations des Calcaires de Saint-Ouen et les Sables de Beauchamp sous-jacents. Cette grande formation aquifère est limitée en partie inférieure par le toit de la formation semiperméable des Marnes et Caillasses d’âge Lutétien supérieur. Celle-ci limite ainsi les échanges entre les deux aquifères. Selon les résultats de la mission géotechnique G11 et des travaux menés, la nappe de l’Eocène supérieure est présente sur toute la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Il n’existe pas de carte piézométrique à l’échelle globale de la plaine, cependant les éléments bibliographiques et les mesures réalisées dans le cadre de la mission G11 ont permis de la reconstituer à l'échelle du fuseau d'étude.
95
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Extension de l’aquifère de l’Eocène supérieur
96
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Dans la formation des Calcaires de Saint-Ouen, sur la période juillet 2013-août 2014, les niveaux piézométriques mesurés le long du tracé s’établissent en moyenne entre 97,3 m NGF en amont (terminal T4 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle) et 38,6 m NGF (amont de la gare Le Bourget RER). Dans la formation des Sables de Beauchamp, sur la même période, les niveaux piézométriques mesurés le long du tracé s’établissent en moyenne entre 94 m NGF en amont (zone d’activités des vingt arpents du Mesnil-Amelot) et 31,8 m NGF (quartier des Quatre Mille à la Courneuve).
Au regard de la synthèse des résultats d’analyse, les zones où l’aquifère est particulièrement impacté dans le fuseau d’étude sont : -
Les niveaux piézométriques mesurés dans des piézomètres proches donnent des niveaux piézométriques inférieurs dans les Sables de Beauchamp par rapport à ceux mesurés dans les Calcaires de Saint-Ouen. La perméabilité de ces formations est en général comprise entre 5.10-6 m/s et 1.10-4 m/s.
L’aquifère de l’Eocène supérieur fait partie de la masse d’eau FRHG104 « Eocène du Valois » qui regroupe toutes les formations de l’Eocène. Les objectifs de qualité au titre de la Directive Cadre Européenne sur l’Eau sont les suivants : Objectif d’état global
Masse d’eau Eocène du Valois
Bon état
Echéance
Objectifs chimiques
Objectifs quantitatifs
Observations
2015
Bon état / 2015 / NO3, Pest
Bon état / 2015
Tendance à la hausse des concentrations en NO3 à inverser
La masse d’eau est en bon état mais présente une tendance à la dégradation de sa qualité chimique au vue de l’augmentation des concentrations en nitrates et pesticides.
Identification des ouvrages captant cet aquifère
Les interactions entre les principaux ouvrages du projet et cet aquifère sont importantes. En effet, d’après le profil géologique le long de la zone de passage préférentiel du projet, toutes les gares souterraines ainsi que le tunnel recoupent les deux formations des Calcaires de Saint Ouen et les Sables de Beauchamp.
97
-
Nappe des Calcaires de Saint Ouen : o
à proximité immédiate de la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy, 4 qualitomètres ADES mettent en évidence une pollution significative en COHV ;
o
au nord-est du Triangle de Gonesse, une analyse réalisée en 2012 dans le cadre des études géotechniques, met en évidence une pollution en HCT sur un ouvrage captant les calcaires de Saint Ouen et les Sables de Beauchamp ;
Nappe des Sables de Beauchamp : o
à proximité immédiate de la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy, un des qualitomètres ADES met en évidence une pollution significative en COHV ;
o
au sud-ouest du Triangle de Gonesse, un des qualitomètres ADES met en évidence une pollution significative en HCT.
Contexte réglementaire
Le fuseau d’étude est concerné dans son intégralité par le SDAGE du bassin Seine-Normandie. Globalement, le bon état de qualité des masses d’eau souterraines doit être obtenu à l’horizon 2027. Le fuseau d’étude est inclus dans le périmètre du SAGE Croult-Enghien-Vieille Mer.
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Qualité de l’aquifère
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de qualité des eaux souterraines – secteurs du Bourget RER et du Triangle de Gonesse
98
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.8.3.3
Aquifère de l’Eocène moyen
Caractéristiques
Il englobe les formations des Marnes et Caillasses et des Calcaires Grossiers sous-jacents. Cette grande formation aquifère est limitée en partie inférieure par la formation peu perméable des Argiles de Laon situées au toit des Sables de Cuise d’âge yprésien. Celle-ci limite ainsi les échanges entre les deux aquifères. Selon les résultats de la mission géotechnique G11 et des études menées, la nappe de l’Eocène moyen est présente sur toute la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Il n’existe pas de carte piézométrique à l’échelle globale de la plaine, cependant les éléments bibliographiques et les mesures réalisées dans le cadre de la mission G11 ont permis de la reconstituer à l'échelle du fuseau d'étude. Elle indique un sens d’écoulement identique à celui de l’Eocène supérieur, soit du nord-est (Mesnil-Amelot), vers le sud-ouest en direction de la Seine (cf. carte ci-après). Des piézomètres recoupant uniquement la formation des Marnes et Caillasses ont été mis en place sur la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, mais uniquement sur la moitié sud. Aucun ne recoupe que les Calcaires Grossiers. Dans la formation des Marnes et caillasses, sur la période juillet 2013-août 2014, les niveaux piézométriques mesurés le long de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’établissent en moyenne entre 37,8 m NGF en amont (entrée sud de l’aéroport du Bourget) et 36,7 m NGF (quartier la Molette sur la commune du Bourget). Les niveaux piézométriques mesurés dans des piézomètres proches donnent des niveaux piézométriques inférieurs dans les Marnes et Caillasses par rapport à ceux mesurés dans les Calcaires de Saint-Ouen. La perméabilité du toit des Marnes et Caillasses est très importante car ce faciès marneux en tête constitue un rôle d’écran avec les formations aquifères de l’Eocène supérieur. Il existe une incertitude importante sur la perméabilité à prendre en compte pour cet horizon semi-étanche. Deux références bibliographiques mettent en évidence cette particularité qui n’est cependant pas détaillée dans les coupes de forages. Ainsi un rapport du BRGM de 1979 fait état d’une perméabilité verticale estimée entre 1 et 3.10-9 m/s sur les premiers mètres de cette formation. De plus, l’analyse des résultats de l’étude du BRGM relative à l’utilisation de la nappe de l’Yprésien par les forages d’eau potable d’Aulnay-sous-Bois permet de calculer une perméabilité verticale comparable. La perméabilité des Calcaires Grossiers est liée à la fissuration : celle-ci est très hétérogène et conduit à une gamme de perméabilités très large, avec une moyenne de l’ordre de 10 -4 m/s.
Contexte réglementaire
Le contexte est identique à celui de l’aquifère de l’Eocène supérieur détaillé dans le paragraphe précédent.
99
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Qualité de l’aquifère
Les bases de données consultées (Agence de l’eau Seine Normandie, ADES) ne recensent aucune station de suivi de cet aquifère sur la période 2000-2015 sur et à proximité du fuseau d’étude. Aucune analyse d’eau souterraine n’est donc disponible pour caractériser l’aquifère de l’Eocène moyen.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Extension de l’aquifère de l’Eocène moyen
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.8.4. Usages des eaux souterraines Les nappes d’eau souterraine du fuseau d’étude sont exploitées par le biais de forages et pour des usages variés. Les cartes présentées aux pages suivantes présentent le résultat de l’inventaire des points de prélèvement d’eau. Les données sont issues de la Banque du Sous-Sol (BSS), de l’Agence Régionale de Santé (ARS), de l’Agence de l’Eau Seine-Normandie (AESN). Mise à part les données relatives aux champs captants d’eau potable, les prélèvements ne sont pas exhaustifs. En effet, les données issues de la BSS incluent tous les ouvrages recensés sans préciser s’ils sont encore en fonctionnement à ce jour. Par exemple, de nombreux forages industriels dans fuseau d’étude datent des années 1960 et un nombre très limité est retrouvé parmi le fichier de redevance de l’AERSN. Par ailleurs, les données de l’AESN datent de 2007 et ne sont donc pas forcément à jour. Cependant, aucune donnée plus récente n'existe.
3.8.4.1
Alimentation en eau potable
D’après les inventaires disponibles, les eaux souterraines sont principalement exploitées à l’heure actuelle pour les besoins en eau potable. Ce sont les aquifères profonds de l’Eocène moyen (Calcaires Grossiers) et de l’Eocène inférieur (Sables de l’Yprésien) qui sont sollicités. Les données ont été fournies par les ARS : -
commune de Tremblay-en-France : o
champ captant le plus au nord (forage Villette-aux-Aulnes) : la procédure de détermination des périmètres de protection est en cours d’instruction. Seul le projet de périmètre de protection rapprochée proposé par l’hydrogéologue agréé est disponible ;
o
champ captant le plus au sud (forage F4) : la procédure de DUP est en cours de mise à jour. A ce jour aucun périmètre de protection n’est disponible ;
-
commune d’Aulnay-sous-Bois : 3 nouveaux forages à l’Yprésien sont en cours de réalisation et ne serviront qu’en cas d’ultime secours. Ils remplacent les 5 anciens forages qui ont été fermés et rebouchés courant 2013-2004. La procédure de DUP est en cours, seuls le projet de périmètres de protection immédiate et rapprochée proposés par l’hydrogéologue agréé sont disponibles ;
-
commune du Blanc-Mesnil (forages F10-F11-F13) : la procédure de détermination des périmètres de protection est en cours d’instruction. Seul le projet de périmètres de protection rapprochée proposés par l’hydrogéologue agréé est disponible.
-
communes du Thillay (forage M. Berteaux uniquement), Roissy-en-France, Garges-lesGonesse, Arnouville-les-Gonesse les périmètres de protection sont également des projets proposés par l’hydrogéologue agréé.
L’analyse de ces périmètres de protection montre que seul le projet de périmètre de protection rapprochée du forage F13 du champ captant du Blanc-Mesnil recoupe le fuseau d’étude à hauteur de l’aéroport du Bourget. Il recoupe également la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Ce champ captant exploite l’aquifère profond de l’Eocène inférieur (Sables de l’Yprésien).
101
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Champs captants d’eau potable dans le fuseau d’étude et à proximité
102
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.8.4.2
Géothermie
Le développement important de la géothermie fonctionnant sur la circulation d’eaux souterraines conduit à la multiplication des forages. De fait, un certain nombre de dispositifs géothermiques ne sont pas encore recensés en raison de l’actualisation progressive de la base de données. L’extraction des points destinés à l’exploitation géothermique et aux usages « chauffage » et « pompes à chaleur » a été réalisée en décembre 2014, à partir des données disponibles dans la BSS. L’usage géothermique est représenté par : -
un ouvrage localisé dans le fuseau d’étude à son extrémité sud-ouest, sur la commune de La Courneuve, vers l’autoroute A16. Réalisé en 1982, il est constitué d’un doublet de forage d’une profondeur de 1 774 m exploitant les ressources souterraines profondes du Dogger ;
-
3 ouvrages localisés en-dehors mais à proximité du fuseau d’étude sur les communes du Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois atteignent une profondeur supérieure à 2 000 m et captent également les formations du Dogger.
3.8.4.4
Usage agricole
L’usage agricole est représenté par 8 captages situés dans l’emprise du fuseau d’étude, deux ouvrages sur la commune de Tremblay en France, deux autres sur la commune d’Aulnay-sous-Bois et quatre sur la commune de Gonesse.
3.8.4.5
Synthèse
Ces ouvrages exploitent donc des ressources souterraines beaucoup plus profondes et sans relation hydraulique avec celles rencontrées par le projet.
La carte ci-après permet de localiser les différents points d’eau situés au sein du fuseau d’étude. Concernant l’alimentation en eau potable, seul le projet de périmètre de protection rapprochée d’un forage du champ captant du Blanc-Mesnil recoupe la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Il exploite l’aquifère profond de l’Eocène inférieur (Sables de l’Yprésien).
Cependant, un troisième dispositif de géothermie très récent exploite l’Eocène inférieur au nord du Parc International des Expositions de Villepinte et en-dehors du fuseau. Il alimente le centre commercial Aéroville avec un débit exploité maximal de 280 m3/h.
Pour le prélèvement industriel, seul un point est situé dans la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord au niveau du Triangle de Gonesse et 3 prélèvements industriels se trouvent dans l’emprise du site PSA.
3.8.4.3
Usage industriel
L’usage industriel est plus important et développé principalement dans la moitié sud du fuseau sur les communes de La Courneuve, Le Bourget, Aulnay-sous-Bois, Gonesse et plus ponctuellement sur Villepinte et le Mesnil-Amelot. Deux sources de données sont disponibles : -
l’extraction des points réalisés en décembre 2014, à partir des données disponibles dans la BSS ;
-
le dernier fichier public de redevance de l’AESN (année 2007).
Les ouvrages recensés auprès de la BSS et dans l’emprise du fuseau d’étude présentent les caractéristiques suivantes :
103
De l’analyse de ces données, il ressort que les secteurs de l'entrée de l'aéroport du Bourget et du Triangle de Gonesse sont susceptibles de disposer de captages industriels en fonctionnement même si non déclarés. Par ailleurs le dispositif géothermique d’Aéroville doit être pris en compte.
-
dans le secteur de la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy: ils ont tous été créés dans les années 60 et aucun n’est recensé auprès de l’AESN, il est probable qu’ils n’existent plus à ce jour ;
-
dans le secteur de l'entrée sud de l'aéroport du Bourget ils ont été créés dans les années 80 ou en 2007 mais ne sont pas/plus recensés auprès de l’AESN ;
-
dans le secteur du Triangle de Gonesse, ils ont été créés entre les années 70 et 2003 les années 80 ou en 2007 mais ne sont pas/plus recensés auprès de l’AESN. Le forage au droit de l’ancien site PSA était déclaré à l’AESN et exploitait l’Eocène moyen-inférieur ;
-
dans le secteur du Parc International des Expositions de Villepinte un forage non recensé à l’AESN datant de 1998 ;
-
dans le secteur de la zone d’activités des vingt arpents du Mesnil-Amelot, deux forages de 1969 et 1995 non recensés à l’AESN.
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L'aléa relatif aux usages des eaux souterraines est moyen pour les ouvrages industriels et géothermiques identifiés comme susceptibles d’être en fonctionnement et situés dans le fuseau d’étude. Il est fort pour le forage d’eau potable de Blanc-Mesnil situé à proximité de l’aéroport du Bourget. Il est fort pour tout ouvrage situé sur l’emprise du passage préférentiel (risque de conflit d’usage).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Inventaire des points d’eau dans le fuseau d’étude et à proximité
104
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.8.5. Risque de remontée de nappe La nappe d’eau souterraine la plus proche du sol, alimentée par l'infiltration de la pluie, s'appelle la nappe phréatique (du grec « phréïn » ; pluie). Dans certaines conditions, une élévation exceptionnelle du niveau de cette nappe entraîne un type particulier d'inondation : une inondation « par remontée de nappe ». Seules les nappes libres peuvent donner lieu à des phénomènes de remontée de nappe (engendrant des aléas d’inondation). En effet, ces nappes n’ont pas de couvercle perméable dans leur partie supérieure et sont fortement alimentées par les pluies. La carte ci-après présente le risque de remontée de nappe à l’échelle du fuseau d’étude d’après les informations disponibles auprès du BRGM. Ainsi, le risque est essentiellement lié au réseau hydrographique puisque dépendant de la pluviométrie. Les territoires où la nappe est affleurante dans l’emprise du fuseau d’étude sont importants sur les communes de La Courneuve (liée à la proximité de la Seine), et du Bourget (liée à la vallée d’un ancien cours d’eau). Ils sont ponctuels sur les communes de Bonneuil-en-France, Gonesse, Aulnay-sous-Bois, Villepinte, Tremblay-en-France et le Mesnil-Amelot où ils sont liés aux vallées de cours d’eau affluents de la Seine. Le fuseau d’étude recoupe des secteurs où le risque d’aléa remontée de nappe est fort à très fort, voire la nappe sub-affleurante principalement dans le tiers sud-ouest du fuseau plus la vallée de la Seine se rapproche. Ces niveaux d’aléas marqués se retrouvent jusqu’à une ligne limitée par la moitié sud de l’aéroport du Bourget et le sud du site PSA. Au-delà l’aléa devient faible à très faible et très localement la nappe affleure : entre l’aéroport du Bourget, le Triangle de Gonesse et l’autoroute A3, au nord du Parc International des Expositions de Villepinte (il s’agit ici de plans d’eau), à hauteur de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et de sa station d’épuration des eaux. Le site PSA est en zone d’aléa faible. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord recoupe le même type de secteurs que le fuseau d’étude.
105
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Aléa remontée de nappe
Ligne 17 Nord entre Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot
106
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3.8.6. Synthèse des enjeux relatifs à l’hydrogéologie et aux risques associés Du point de vue hydrogéologique, le fuseau d’étude interfère avec plusieurs grands aquifères de la Région Ile-de-France. En raison de la perturbation des écoulements des nappes d’eaux souterraines et des caractéristiques du projet, les enjeux hydrogéologiques sont donc présents au droit du projet. Les nappes recoupées seront donc à prendre en compte dans la définition du projet. Par ailleurs, les modifications de piézométrie pourraient modifier la pression au sein du sol et du sous-sol ce qui, dans le contexte urbanisé notamment en partie sud du fuseau, présente un risque vis-à-vis des bâtiments. Dans l’emprise du fuseau d’étude : -
la qualité des eaux souterraines est caractérisée par une pollution recensée sur deux secteurs pollués : o o
à l’extrémité sud-ouest du fuseau, soit à la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy ; à l’ouest du Triangle de Gonesse ;
-
les formations aquifères de l’Eocène sont exploitées pour les besoins en eau potable. Parmi ces captages, seul le forage F13 du champ captant de Blanc-Mesnil est inscrit dans le fuseau à hauteur de l’aéroport du Bourget, de même que le projet associé à son périmètre de protection rapprochée ;
-
concernant les autres usages des eaux souterraines, ont été dénombrés :
-
o
un forage géothermique à l’extrémité sud-ouest du fuseau, mais qui exploite des ressources très profondes (1 774 m de profondeur) sans connexion hydraulique avec les formations recoupées par la Ligne 17 Nord ;
o
de forages industriels autour de l’entrée sud de l’aéroport du Bourget et du Triangle de Gonesse. Bien que non déclarés auprès de l’AESN, leur date de réalisation récente laisse supposer qu’ils pourraient toujours être en fonctionnement. Par ailleurs le site PSA dispose d’un forage déclaré ;
o
8 forages agricoles, deux ouvrages sur la commune de Tremblay en France, deux autres sur la commune d’Aulnay-sous-Bois et quatre sur la commune de Gonesse.
le risque de remontée de nappe est marqué sur le tiers sud du fuseau (aléa fort à nappe sub-affleurante). Au Nord d’une ligne limitée par la moitié Sud de l’aéroport du Bourget et le sud du site PSA, la nappe affleure localement entre l’aéroport du Bourget, le Triangle de Gonesse et l’autoroute A3, au nord du Parc International des Expositions de Villepinte.
A l’échelle du passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, une partie des enjeux relevés le long du fuseau se retrouvent :
107
-
l’un des secteurs présentant une pollution des eaux souterraines recoupe le passage préférentiel (à l’ouest du Triangle de Gonesse) ;
-
le projet associé à son périmètre de protection rapprochée du forage F13 du champ captant de Blanc-Mesnil est recoupé ;
-
un des forages agricoles recoupe le passage préférentiel au niveau du Parc départemental du Sausset ;
-
le même type de secteur avec aléa de remontée de nappe est recoupé.
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Le tableau suivant hiérarchise les niveaux de sensibilité par rapport aux différents risques hydrogéologiques.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Enjeux relatifs à l’hydrogéologie et aux risques associés Secteurs concernés
Zone concernée Fuseau d’étude Passage préférentiel
Enjeux
Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Pollution des eaux souterraines
X
Non concerné
Captages industriels des années 60
X
Non concerné
Captage d’eau potable proche
X
X
X
Non concerné
X
X
Pollution des eaux souterraines
X
X
4 captages agricoles
X
Non concerné
Captages industriels non recensés à l’AESN
X
Non concerné
Risque de remontée de nappe faible à très faible
X
x
1 captage industriel recensé à l’AESN sur le site PSA
X
Non concerné
1 situé hors de la zone de passage préférentiel
X
Non concerné
1 situé dans la zone de passage préférentiel
X
X
X
Non concerné
X
X
Risque de remontée de nappe faible
X
X
2 captages agricoles dans le bourg du Petit-Tremblay
X
Non concerné
X
X
1 captage industriel de 2007 mais non recensé à l’AESN moyen
Risque de remontée de nappe
Section 2 : Triangle de Gonesse
à très fort
2 captages agricoles sur le Parc départemental du Sausset Section 3 : PIEX
1 captage industriel de 1998 mais non recensé à l’AESN sur le Parc International des Expositions de Villepinte Risque de remontée de nappe
Section 4 : Tremblay-en-France Section 5 : aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Risque de remontée de nappe
faible Nappe sub-affleurante ponctuelle au droit de la gare Parc des Expositions
très faible Nappe sub-affleurante ponctuelle au nord de l’aéroport CDG
Légende : Thématique
Eaux souterraines
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Niveau de nappe
Nappe très profonde (> 40 m) sous la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
Nappe profonde (délimitées au-dessus et audessous par des couches imperméables) sous la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
Nappe peu profonde (proche du sol) sous la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
Nappe sub-affleurante (surface du sol < 3m) au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
Risque inondation
Aléa de remontée de nappe nul au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
Aléa de remontée de nappe faible au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
Aléa de remontée de nappe moyen au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
Aléa de remontée de nappe fort à très fort au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
- Périmètre de captage AEP au droit de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
- Périmètre de captage AEP éloigné recoupant la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne
- Forage agricole ou industriel des années 60 dans l’emprise du fuseau d’étude
- Forage agricole ou industriel dans l’emprise du fuseau d’étude
- Périmètre de captage AEP rapproché recoupant la zone la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne - Forage agricole ou industriel dans l’emprise du passage préférentiel
Usages
Vulnérabilité
Zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne hors périmètre de captage AEP et hors emprise d’un forage agricole ou industriel
Nappe profonde imperméable
Faible perméabilité des sols
Perméabilité verticale des sols avec présence au niveau de la zone préférentiel de passage et/ou du fuseau d’étude d’un tissu industriel diffus ou d’activités agricoles ponctuelles
- Nappe peu profonde, appartenant à un aquifère défini comme ressource stratégique - Présence de nombreux sites pollués au niveau de la zone préférentiel de passage et/ou du fuseau d’étude correspondant à un aléa pollution fort pour les eaux souterraines et de nombreuses activités agricoles + sols perméables - Relation entre les eaux souterraines et superficielles
108
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
4.
109
Milieux naturels
RĂŠseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER â&#x20AC;&#x201C; Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
110
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.1. Recensement des zonages du patrimoine naturel
4.1.1. Zonages d’inventaire Le tableau et la carte présentés ci-après illustrent et localisent les zonages d’inventaires du patrimoine naturel dans le fuseau d’étude et à proximité (tampon de 4 km autour du fuseau d’étude). Les zonages d’inventaires du patrimoine naturel, ont pour objectif d’identifier et de décrire les secteurs présentant de fortes capacités biologiques et un bon état de conservation. Ce sont notamment les Zones Importantes pour la Conservation des Oiseaux (ZICO) et les Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF de type II - grands ensembles écologiquement cohérents - et ZNIEFF de type I - secteurs de plus faible surface au patrimoine naturel remarquable -). A l’échelle du fuseau d’étude et dans la zone tampon nécessaire à l’analyse des fonctionnalités des milieux naturels, aucun zonage de type ZICO n’est présent mais plusieurs zonages de type ZNIEFF sont recensés. Les ZNIEFF sont dépourvues de valeur juridique. Aucune restriction d’usage liée à leur existence ne s’applique. Elles signalent cependant la valeur écologique du territoire concerné et la présence éventuelle d’espèces réglementairement protégées. A l’échelle du fuseau d’étude et dans la zone tampon, trois ZNIEFF de type II et quatre ZNIEFF de type I sont recensées. L’ensemble de ces zonages sont présents au sein des parcs départementaux de George Valbon, du Sausset et du parc forestier de Sevran, Bois de la Tussion et Bois des Sablons. Ces zonages sont décrits et localisés dans le tableau et la carte présentés sur les pages qui suivent.
111
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Récapitulatif des zonages d’inventaires relatifs au patrimoine naturel recensés dans le fuseau d’étude et à proximité Type de classement
Type de zonage
ZNIEFF de type I
Nom et identifiant national
Plans d’eau et friches du Parc départemental de la Courneuve (George Valbon) (110020468)
Superficie (en ha)
23,4 ha
Distance vis-à-vis du fuseau d’étude
Recoupe le fuseau d’étude
Descriptif sommaire (source : INPN7) L'intérêt principal de la ZNIEFF concerne la présence d'une importante population de Crapaud calamite et de la présence de quelques individus de Blongios nains. Ces deux espèces s'y reproduisent régulièrement. Le « Vallon écologique » accueille d'autres oiseaux remarquables dont le Butor étoilé (hivernant en 2000, migration en 2001), la Bondrée apivore (migration) et la Bécassine des marais (en migration et hivernant en 2008). Le « Vallon écologique » héberge également plusieurs espèces d'odonates dont une est remarquable : l'Aeshne isocèle. La reproduction de cette dernière y a été constatée. Elle profite également des plans d'eau localisés au nord. Ces bassins favorisent également la présence de l'Utriculaire citrine (protection régionale). Le site de La Courneuve présente plusieurs intérêts que sont les milieux aquatiques (reproduction du Blongios nain, du Crapaud calamite, de l'Aeshne isocèle et de l'Utriculaire citrine), les secteurs enfrichés et le « Vallon écologique ». Ces deux derniers sont favorables à plusieurs insectes vulnérables.
Parc départemental de la Courneuve
ZNIEFF de type II
(110020475 )
353,9 ha
Recoupe le fuseau d’étude
De par son emplacement (environnement urbain), le parc possède un intérêt pour l'avifaune qui est relativement intéressante au niveau régional, voire assez remarquable pour le département de la Seine-Saint-Denis (plusieurs espèces nicheuses en déclin et plusieurs espèces remarquables en migration). Il s'agit entre autres de la Bondrée apivore (migration) et du Pic noir (passage en période de reproduction). Ces deux espèces, inscrites à l'annexe I de la directive « Oiseaux », sont considérées comme rares. Ces oiseaux sont déterminants pour la création de ZNIEFF si le site regroupe respectivement un minimum de 10 couples, ce qui n'est pas le cas pour ce site. Trois autres espèces inscrites à l'annexe I de la directive « Oiseaux » ont été observées dans le « Vallon écologique » : le Blongios nain (nicheur régulier), le Butor étoilé (hivernage) et le Martin-pêcheur d'Europe (migration). Au sein de cette ZNIEFF, trois espèces d'oiseaux présentent des enjeux sur la ZPS : le Faucon crécerelle (Pont Iris), l'Épervier d'Europe, le Hibou moyen-duc (régulièrement observé dans les boisements situés dans le secteur de la Maison du parc et dans la prairie centrale). Toutes ces espèces nichent sur le site. De même, la Bécassine des marais, considérée comme hivernant rare en Île-de-France, est présente en groupe sur le site.
ZONAGES D’INVENTAIRE Prairies du Parc départemental du Sausset
ZNIEFF de type I
(110020455 )
47,6 ha
Recoupe le fuseau d’étude
Les prairies recensées dans les zones dénommées « le puits d'enfer » et « la forêt » sont des prairies artificielles dont la flore correspond à celle des prairies mésophiles de fauche. Cette végétation, dominée par les graminées, rassemble de nombreuses espèces prairiales. Ces milieux possèdent un intérêt certain puisqu'ils hébergent des espèces remarquables telles que le Cynoglosse officinal (rare), la Vesce à feuilles ténues (assez rare) et l'Orobanche de la Picride (tome II du Livre Rouge). Ces espaces permettent également le développement de nombreux insectes. Cette ZNIEFF constitue le site le plus remarquable au sein du parc. Onze plantes y trouvent leur seule station en Seine-Saint-Denis. Huit espèces d'orchidées y ont été recensées. Ceci en fait le plus important site de Seine-SaintDenis pour le nombre d'espèces d'orchidées hébergées.
Coteau du Parc départemental du Sausset
ZNIEFF de type I
(110020453 )
4,9 ha
Distant de 0,5 km du fuseau d’étude
Une butte marneuse (marne blanche) favorise la croissance d'espèces calciphiles. Il s'agit en fait d'un remblai issu du creusement de l'Étang de Savigny et sur lequel s'est développée une végétation spontanée. Le substrat permet l'installation d'une pelouse mésophile à Brachypode penné et d'une pelouse marneuse à Lotier à gousse carrée (habitat déterminant pour la création de ZNIEFF). Ces deux milieux regroupent de nombreuses espèces caractéristiques. L'intérêt de ces milieux est conforté par l'abondance des orchidées (diversité, densité) dont l'Orchis homme-pendu, l'Orchis militaire et l'Orchis singe. Dans quelques secteurs, la flore recensée correspond à celle des prairies mésophiles de fauche.
ZNIEFF de type II
7
112
Parc départemental du Sausset (110020474 )
Institut National du Patrimoine Naturel
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
202,6 ha
Recoupe le fuseau d’étude
Le Parc départemental du Sausset est remarquable pour la grande diversité de sa flore. Cette dernière est due aux aménagements mis en place afin de créer différentes ambiances. Le site le plus remarquable est la butte marneuse localisée au sud-est du parc. Le substrat y permet l'installation d'une flore spécifique des pelouses calcicoles. Onze plantes y trouvent leur seule station en Seine-Saint-Denis. C'est également le plus important site du département pour le nombre d'espèces d'orchidées hébergées.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Type de classement
Type de zonage
Nom et identifiant national
Superficie (en ha)
Distance vis-à-vis du fuseau d’étude
Descriptif sommaire (source : INPN7)
La forêt de Sevran est un vestige de l'ancienne forêt royale de Bondy, qui s'étendait jusqu'au Bois de Vincennes. La Poudrerie Impériale de Sevran-Livry a été créée sous Napoléon III en 1865, abandonnée en 1969 pour laisser place à la création du Parc Forestier National, géré par l'ONF jusqu'en 1999 puis par l'Agence des Espaces Verts. Au sein de la ZNIEFF, les boisements sont essentiellement de type chênaie-charmaie. Le domaine forestier du Parc Forestier National est entrecoupé de nombreuses allées souvent très anciennes, vestiges du domaine de La Poudrerie et maintenant bordées de noyers d'Amérique, de marronniers, de tilleuls et de platanes. Globalement, le Parc Forestier comprend donc des peuplements diversifiés et anciens, rajeunis par la tempête de 1999. Le milieu boisé abrite trois étangs permanents ainsi que des mares temporaires. Les zones de prairies, souvent rases, contrastent avec les deux milieux cités précédemment.
ZNIEFF de type I
Parc forestier de Sevran, Bois de la Tussion et Bois des Sablons (110030017)
140,4 ha
Distant de 3,3 km du fuseau d’étude
Les vieux peuplements forestiers favorisent la présence d'un coléoptère mangeur du bois mort : le Grand Capricorne (Cerambyx cerdo), espèce inscrite à l'annexe II de la directive « Habitats » et déterminante pour la création de ZNIEFF en Île-de-France. Les prairies sèches sont bénéfiques à plusieurs espèces d'odonates et de lépidoptères dont le Demi-deuil (Melanargia galathea), espèce déterminante pour la création de ZNIEFF. Un autre intérêt de la ZNIEFF concerne le réseau de mares anciennes conforté par plusieurs plans d'eau, ornières et fossés. Ceci constitue un habitat très rare en milieu urbain. Ainsi, les mares temporaires du Bois de la Tussion sont favorables à plusieurs amphibiens (absence de poissons), notamment des tritons. Les boisements de la ZNIEFF hébergent une avifaune nicheuse relativement intéressante au niveau régional, voire assez remarquable pour le département de la Seine-Saint-Denis. En particulier, le Pic mar (Dendrocopus medius) niche régulièrement sur le site (3 couples en 2007) et le Pic noir (Dryocopus martius) a été observé en 2007 à proximité du Pavillon Maurouard. Ces deux espèces sont inscrites à l'annexe I de la directive « Oiseaux » et sont respectivement considérées comme rare et peu commune.
ZNIEFF de type II
Massif de l’Aulnoye, Parc de Sevran et de la Fosse Maussoin (110030015)
Légende : Distance du zonage par rapport au fuseau d’étude Inférieure à 1 km Entre 1 et 2 km Entre 2 et 3 km Entre 3 et 4 km
113
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792 ha
Distant de 3,3 m du fuseau d’étude
Le massif forestier de l'Aulnoye est une entité remarquable en l'Ile-de-France : pas moins de 30 espèces déterminantes y sont recensées. De par son substrat (sableux, calcaire ou marno-calcaire), il y a une alternance de milieux humides (boisement, réseau de mares...) et de milieux secs (pelouses, coteaux, prairies, vergers...). Ces hétérogénéités d'habitats et de strates sont favorables à l'installation et au développement d'une flore et d'une faune exceptionnelles.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des zonages d’inventaires relatifs au patrimoine naturel recensés dans le fuseau d’étude et à proximité
114
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.1.2. Zonages réglementaires Les zonages réglementaires correspondent à des sites au titre de la législation ou de la réglementation en vigueur dans lesquels les interventions dans le milieu naturel peuvent être contraintes. Ce sont notamment les sites du réseau européen NATURA 2000 mais également les arrêtés préfectoraux de protection de biotope, les réserves naturelles nationales et régionales, les forêts de protection… Les textes régissant ces espaces font partie du Code de l’environnement (Article L331-1 du Code de l’Environnement). A l’échelle du fuseau d’étude et à sa proximité (tampon de 4 km), seul un site du réseau Natura 2000 est présent. Aucun autre zonage réglementaire n’est recensé.
4.1.3.2
Contexte général
Un site Natura 2000 est potentiellement en interaction avec le fuseau d’étude. Il s’agit de la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis », dont certaines entités intersectent avec le fuseau d’étude. La Zone de Protection Spéciale (ZPS) FR 1112013 « Sites de Seine-Saint-Denis » est constituée de 15 entités, réparties sur le territoire du département de Seine-Saint-Denis (93), et une petite partie sur le département du Val d’Oise (95). Cette ZPS s’étend sur 20 communes, soit la moitié des villes du département de Seine-Saint-Denis et couvre une superficie de 1 152 hectares. Entités de la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 « Sites de la Seine-Saint-Denis » Entités
4.1.3. Focus sur le réseau européen Natura 2000 Natura 2000 est un réseau européen de sites naturels créé par la directive européenne 92/43/CEE modifiée dite directive « Habitats / Faune / Flore ». Ce texte est complété par la directive 2009/147/EC, dite directive « Oiseaux ». Les sites du réseau Natura 2000 sont proposés par les États membres de l’Union européenne sur la base de critères et de listes de milieux naturels et d’espèces de faune et de flore inscrits en annexes des directives.
4.1.3.1
Rappel règlementaire
La directive « Habitats-Faune-Flore » 92/43/CEE du Conseil des Communautés européennes du 21 mai 1992 concerne la conservation des habitats naturels ainsi que celle de la faune (hormis les oiseaux) et de la flore sauvage, tout en tenant compte des exigences économiques, sociales, culturelles et régionales. La directive « Habitats » rend obligatoire pour les États membres la préservation des habitats naturels et des espèces qualifiés d’intérêt communautaire. Pour cela, chaque pays définit une liste des propositions de sites d’intérêt communautaire (pSIC) à la Commission européenne. La définition des pSIC est en partie basée sur des inventaires scientifiques et l’approbation des préfets. Puis, la Commission européenne arrête une liste de ces sites de façon globale par région biogéographique. Ils sont classés en Sites d'Importance Communautaire (SIC). Puis ces sites sont ensuite désignés en Zones Spéciales de Conservation (ZSC) par arrêté ministériel en application de la directive dite « Habitats ». La directive « Oiseaux » 2009/147/CE du Conseil des Communautés européennes du 30 novembre 2009 concerne la conservation des oiseaux sauvages, au travers de la protection, de la gestion, de la régulation de toutes les espèces d’oiseaux d’intérêt communautaire vivant naturellement à l’état sauvage sur le territoire européen, et de la réglementation de l’exploitation de ces espèces. Cette directive est entrée en vigueur le 6 avril 1979 (sur la base de la directive précédente), et a été transposée en France le 11 avril 2001. Les ZPS (Zones de Protection Spéciale) découlent directement de la mise en œuvre de la directive, et font partie du réseau Natura 2000. Désignées par les États membres comme sites importants pour les espèces protégées (énumérées dans les annexes de la directive), elles doivent faire l’objet de mesures de gestion qui permettent le maintien de ces espèces et leurs habitats.
115
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Superficie intégrée à la ZPS (ha)
Parc départemental du Sausset
187
Parc départemental Georges Valbon (anciennement Parc de la Courneuve)
312
Parc départemental de l’Ile-Saint-Denis
33
Bois de la Tussion
19
Parc forestier de la Poudrerie
123
Bois de Bernouille
39
Parc départemental de la Fosse Maussoin
27
Parc départemental Jean Moulin – Les Guilands
26
Parc communal des Beaumonts
25
Parc départemental de la Haute-Ile
73
Coteaux et plateau d’Avron
66
Coteaux de Coubron
82
Forêt régionale de Bondy
166
Bois de Chelles
22
Promenade la Dhuis
11
(source : DocOb « Sites de Seine-Saint-Denis »)
4.1.3.3
Caractéristiques biologiques du site
La ZPS « Sites de la Seine-Saint-Denis » est composée à plus de 50% de milieux forestiers (boisement de feuillus, boisement de conifères, ripisylve…). Les milieux ouverts (clairière, fourré arbustif, prairie) sont également bien représentés sur la ZPS, ils représentent environ 20% du site. Les pelouses et cultures constituent 14,1% du site et les milieux humides seulement 4,4%. Le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis présente plusieurs caractéristiques qui font de lui un site original et novateur. Il est le seul site européen intégré au sein d’une zone urbaine dense, ce qui confère un caractère presque expérimental à cette désignation et justifie une approche spécifique dans la prise en compte de ce site. De plus, il possède un patrimoine ornithologique exceptionnel en milieu urbain : parmi les oiseaux fréquentant les sites, il y a dix espèces listées dans l’annexe I de la directive « Oiseaux ». Enfin, il est considéré comme un site-réseau à l’échelle départementale : il s’étend sur 15 parcs et forêts.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Les dix espèces visées à l’annexe I de la directive européenne « Oiseaux » et listées au Formulaire Standard de Données (FSD) qui ont permis la désignation du site au réseau Natura 2000 sont présentées dans le tableau ci-après. Espèces inscrites au FSD du site Natura 2000 FR 1112013 Code
Nom français
Nom scientifique
A021
Blongios nain
Ixobrychus minutus
A022
Butor étoilé
Botaurus stellarus
A072
Bondrée apivore
Pernis apivorus
A082
Busard-Saint-Martin
Circus cyaneus
A084
Busard cendré
Circus pygargus
A222
Hibou des marais
Asio flammeus
A229
Martin-pêcheur d’Europe
Alcedo atthis
A236
Pic noir
Dryocopus martius
A272
Gorgebleue à miroir
Luscinia svecica
A338
Pie Grièche écorcheur
Lanius collurio
Deux autres espèces, également inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux », trouvent des habitats favorables au sein de cette Zone de Protection Spéciale. Ces espèces n’avaient pas été prises en compte lors de l’élaboration du Formulaire Standard de Données (FSD) car leur statut était alors mal connu en Seine-Saint-Denis. Il s’agit du Pic mar – Dendrocopus medius (code Natura 2000 : A 238), qui est nicheur sédentaire sur plusieurs entités de la Zone de Protection Spéciale et ce depuis quelques années, et la Sterne pierregarin – Sterna hirundo (code Natura 2000 : A 103) qui est nicheuse récente au sein du Parc départemental de la Haute-Ile. Le statut des espèces dans les différentes entités est explicité page suivante.
116
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Statut des espèces listées en Annexe I sur les entités de la ZPS « Sites de la Seine-Saint-Denis » Statut des espèces par entité
Blongios nain
Bondrée apivore
Parc départemental Georges Valbon
Nicheur régulier
Migrateur occasionnel
Parc départemental du Sausset
Parc forestier de la Poudrerie et bois de la Tussion
Forêt de Bondy et promenade de la Dhuis
Nicheur régulier Migrateur occasionnel
Nicheur potentiel
Migrateur occasionnel
Nicheur potentiel, migrateur occasionnel
Parc de la Haute Ile
Territoire de chasse
Busard cendré
Passage anecdotique en période migratoire
Busard SaintMartin
Hivernant occasionnel, migrateur occasionnel
Butor étoilé
Migrateur régulier, hivernant potentiel
Migrateur occasionnel, hivernant potentiel
Gorgebleue à miroir
Migrateur occasionnel
Migrateur occasionnel
Hibou des marais
Migrateur occasionnel
Martinpêcheur d’Europe
Migrateur et hivernant occasionnel
Migrateur occasionnel
Migrateur occasionnel
Migrateur occasionnel
Pic noir
Territoire de chasse associé à des zones de nidification occasionnelle
Territoire de chasse associé à des zones de nidification occasionnelle
Nicheur régulier
Nicheur régulier
Nicheur régulier
Nicheur régulier
Pic mar
Pie grièche écorcheur
Migrateur occasionnel (espèce anciennement nicheuse en 2001)
Sterne pierregarin
Territoire de chasse associé à une zone de nidification potentielle
Parc de l’IleSaint-Denis
Parc des Beaumonts
Présence potentielle en halte migratoire
Migrateur occasionnel
Migrateur occasionnel
Migrateur occasionnel, hivernant potentiel
Migrateur occasionnel
Nicheur occasionnel
Nicheur régulier
Nicheur potentiel
Migrateur occasionnel (observation en 2004) et nicheur potentiel
Migrateur occasionnel (espèce anciennement nicheuse)
Territoire de chasse
Nicheur certain récent, Territoire de chasse associé à des zones de nidification proches
Les cellules en vert représentent les éléments remarquables.
117
Fosse Maussoin
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Migrateur occasionnel et hivernant occasionnel Territoire de chasse associé à une zone de nidification régulière située à l’extérieur au parc Hivernant occasionnel
Bois de Bernouille
Bois de Chelle
Coteaux de l’Aulnoye
Nicheur occasionnel, migrateur occasionnel
Migrateur occasionnel, nicheur potentiel
Migrateur occasionnel, nicheur potentiel
Nicheur occasionnel
Nicheur occasionnel
Nicheur occasionnel
Nicheur potentiel
Nicheur potentiel
Nicheur potentiel
Parc JeanMoulin – Les Guilands
Migrateur occasionnel
Migrateur occasionnel (espèce anciennement nicheuse
Migrateur occasionnel
Territoire de chasse associé à des zones de nidification potentielle
Futur parc Plateau d’Avron
Migrateur potentiel
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.1.3.4
Descriptions des entités à proximité du fuseau d’étude
Certaines entités de cette ZPS sont en interaction avec le fuseau d’étude, que ce soit directement (entité recoupée par le fuseau) ou indirectement (entité hors du fuseau d’étude mais située à proximité dans un rayon de moins de 4 km). Liste des entités de la ZPS « Sites de Seine Saint Denis » Entités de la ZPS « Sites de Seine Saint Denis »
Situation par rapport au fuseau d’étude
Parc départemental de l’Ile-Saint-Denis
Non concerné
Parc départemental Georges Valbon
Intersection avec le fuseau
Parc départemental Jean-Moulin – Les Guilands
Non concerné
Parc départemental des Beaumonts
Non concerné
Parc départemental du Sausset
Intersection avec le fuseau
Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron
Non concerné
Parc départemental de la Fosse Maussoin
Non concerné
Parc forestier de la Poudrerie
A proximité du fuseau
Bois de la Tussion
A proximité du fuseau
Parc départemental de la Haute-Ile
Non concerné
Forêt régionale de Bondy
Non concerné
Promenade de la Dhuis – b-c
Non concerné
Coteaux de l’Aulnoye (comprenant Coteau de Coubron, Bois de Bernouille, Bois de Chelles, Promenade de la Dhuis – a)
Non concerné
L’estimation annuelle de la fréquentation du parc est de 2 120 000 visiteurs, ce qui en fait un des parcs de séjour et de destination les plus importants du département. La pression de fréquentation s’établit à 12,5 visiteurs par hectare et par jour. C’est durant les mois de mai et juin que le parc accueille le plus de visiteurs. En revanche, il est à noter que cette pression urbaine ne s’exerce pas sur les milieux à enjeux, où la fréquentation est moindre. De nombreux aménagements pour l’accueil des visiteurs sont présents sur le parc, il y a notamment 8 chemins de randonnées, 6 aires de jeux, des parkings, etc.
Parc départemental Georges Valbon - Aire de pique-nique (source : Biotope) Milieux présents sur le Parc départemental Georges Valbon Ce parc possède une richesse biologique importante au regard de sa localisation, du fait de la diversité des milieux qui y ont été créés. Une « gestion harmonique » y est menée depuis les années 1990/91. Au niveau des milieux humides, le Parc départemental Georges Valbon est concerné par les cours d’eau suivants :
Quatre entités sont concernées (cf. carte ci-après) : -
Parc départemental Georges Valbon ;
-
Parc départemental du Sausset ;
-
Parc forestier de la Poudrerie ;
-
Bois de la Tussion.
Parc départemental Georges Valbon
Le Parc départemental Georges Valbon, anciennement appelé Parc de la Courneuve, est situé au nord du département de la Seine-Saint-Denis et une petite partie dans le département du Vald’Oise. Il s’étend sur les communes de la Courneuve, Saint-Denis, Dugny, Stains et Garges-LèsGonesse (95). Avec une superficie de 415 ha (dont 312 ha qui appartiennent à la ZPS), il est le plus grand parc d’Ile-de-France. L’accès au parc est facilité par la présence de l’arrêt « gare de Aubervilliers – La Courneuve » de la ligne B du RER, aux abords du parc.
118
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-
la Vieille Mer : ce cours d’eau et ses affluents collectent les eaux d’un bassin versant d’une superficie d’environ 200 km² ;
-
le Croult (ou Crould) : cet affluent de la Vieille Mer est le cours d’eau principal du secteur ;
-
la Molette : ce cours d’eau rejoint directement la Vieille Mer dans le Parc départemental Georges Valbon au nord immédiat de la voie ferrée qui traverse le parc ;
-
la Morée : ce cours d’eau rejoint le Croult juste avant sa confluence avec la Vieille Mer, en amont du parc.
Le réseau hydrographique amont converge donc vers la Vieille Mer à son entrée dans le Parc départemental Georges Valbon. Le bassin versant délimité à partir de ce point est vaste et fortement imperméabilisé. Le débit de pointe en ce point de convergence est de 10 m3/s, ce qui est déjà beaucoup. Ce débit est très faible par rapport au débit évalué en absence de régulation au même point et qui est de 150 m3/s. Les eaux qui passent dans le Parc départemental Georges Valbon dans le collecteur de la Vieille Mer proviennent d’un vaste bassin versant amont. Paradoxalement, alors que le parc abrite des milieux aquatiques de qualité, ces eaux ne font que traverser le parc dans des collecteurs. Elles n’interviennent pas dans l’alimentation en eau des plans d’eau. .
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des zonages réglementaires relatifs au patrimoine naturel recensés dans le fuseau d’étude et à proximité
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Occupation du sol par type de milieu dans le Parc départemental Georges Valbon Types de milieux
Surface (ha)
Pourcentage
Commentaires
Milieux humides
14,6
4,6%
Le Parc départemental Georges Valbon présente une grande quantité d’étangs grands et petits, pour la plupart bâchés. Leurs berges sont fauchées et portent une végétation de prairie ou de pelouse urbaine, ou portent des roselières variées, denses et parfois assez larges, qui abritent de nombreux oiseaux aquatiques : Cygne tuberculé, Canard colvert, Poule d’eau, Foulque macroule, ainsi que le Blongios nain qui est une espèce protégée au niveau national.
Milieux forestiers
116,0
36,5%
Les boisements du parc ne sont pas d'origine naturelle. Les boisements les plus âgés se trouvent sur la tranche 1 du parc de La Courneuve. Il s'agit actuellement de futaies assez sombres, au sous-bois peu développé.
Pelouses cultures
et
71,6
-
22,5%
Les friches du Parc départemental Georges Valbon sont assez abondantes au nord du parc, sur le vallon écologique, dans l'extension Val-d'Oise, sur les parcelles en périphérie du parc (délaissés de la RD84), ainsi que sur le site de l'actuelle cascade. Les cortèges végétaux sont très diversifiés et constitués d'une grande majorité d'espèces de friche. Ces cortèges sont relativement stables. Ils n'évoluent pas vers la prairie, mais s'embroussaillent lentement par le développement d'une fruticée qui associe des rosacées communes (Prunellier, Églantier, Aubépine) et des plantes introduites (Argousier, Renouée du Japon, Buddleia). Milieux ouverts
62,1
19,6%
Zones non végétalisées
53,2
16,8%
317,5
100%
Total
Ces friches constituent les milieux les plus variés pour la faune, que ce soient les insectes (très abondants, très diversifiés, présence d'espèces remarquables), les mollusques, les amphibiens (Crapaud calamite, Triton ponctué), les reptiles (Lézard des murailles), les mammifères (refuges de Renards et de Lapins) et les oiseaux. Ces derniers sont particulièrement diversifiés et faciles à observer sur les friches. De nombreuses espèces utilisent les friches surtout pour se nourrir, venant des autres milieux environnants où elles nichent (bosquets, édifices). Cependant certaines y nichent au sol ou dans les milieux buissonnants. A elles seules, les friches ont permis en quelques années le développement d'un écosystème relativement varié, bien que d'origine anthropique, avec un fonctionnement complexe et complet, qui semble à peu près équilibré.
Le Parc départemental Georges Valbon dispose d’un réseau de plans d’eau réparti de part et d’autre de la voie ferrée qui coupe le parc en deux. Le plan d’eau principal est le Grand Lac qui est d’origine complètement artificielle comme la topographie de ce parc. D’une superficie de 12 ha, il résulte de la deuxième étape de création du parc dans les années 70 par le remblaiement d’un vaste espace agricole humide et inondable. Les remblais n’étant pas étanches, le fond du Grand Lac a été construit étanche avant remplissage. Le Grand Lac n’est alimenté en eau que par les eaux de pluie et par un forage. Un trop plein permet le déversement des eaux du Grand Lac dans la Vieille Mer dont le collecteur se trouve à proximité immédiate. Les plans d’eau des Cascades constituent le deuxième secteur humide du Parc départemental Georges Valbon. Ces plans d’eau sont aussi d’origine artificielle. Ils résultent des travaux effectués dans les années 80. Cet ensemble a été conçu pour mettre l’eau en scène et la présenter en mouvement. Cela permet également de diversifier les habitats. L’eau provient exclusivement du Grand Lac, dans lequel elle est pompée, par un réseau de canalisations qui permet la traversée de la voie ferrée. L’eau en excédent retourne au Grand Lac par un trop plein. Les Étangs des Brouillards et du Vallon constituent le troisième secteur humide du parc. Ils sont situés dans une zone qui a été peu perturbée par les travaux de création car située sur une réserve foncière qui a été intégrée au parc. Ces plans d’eau sont indépendants et ne sont pas raccordés aux autres ensembles décrits ci-dessus. Leur eau provient exclusivement des eaux souterraines.
-
Seuls les milieux présentant un enjeu écologique sont détaillés dans ce tableau. Parc départemental Georges Valbon – Le Grand Lac – Vue vers l’ouest (source : Biotope)
Parc départemental Georges Valbon Pelouse de parc (source : Biotope)
120
Parc départemental Georges Valbon Milieu humide à roselière (source : Biotope)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Parc départemental Georges Valbon – L’Étang des Brouillards (source : Biotope) La piézométrie locale de la nappe de l’Éocène moyen et inférieur n’est pas connue avec précision. Le sens d’écoulement général reste axé nord/sud. Cependant, il est possible que localement la nappe
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
soit captive, ce qui pourrait modifier localement le sens de l’écoulement. Le forage du parc capte cette nappe à une profondeur de 50 m environ par rapport au terrain naturel, soit à – 18 m NGF. La piézométrie locale de la nappe des alluvions et du Calcaire de Saint-Ouen a été étudiée lors du diagnostic environnemental de l’Étang des Brouillards réalisé par Bonnard et Gardel SAS (BG) en 2009. La piézométrie au droit de la voie ferrée est d’environ 33 m NGF. Cette voie constitue une crête piézométrique, la cote diminuant de chaque côté vers le nord-est et le sud-ouest. L’étude menée par BURGEAP en 2009 a montré que les Étangs des Brouillards et du Vallon sont en relation directe avec la nappe superficielle. Cependant, l’analyse chimique montre que cette relation ne suffit pas à expliquer la qualité de l’eau. La nappe superficielle a fait l’objet de suivis piézométriques partiels au niveau du site dans le cadre de différentes études. Les chroniques sont relativement courtes (quelques mois). Cependant, quelques tendances apparaissent. La relation entre le niveau piézométrique et la pluviométrie est nette. Les variations piézométriques observées sont comprises entre 1 et 2 m. Il n’y a pas de suivi régulier conjoint entre la piézométrie de la nappe superficielle et le niveau d’eau des plans d’eau. Cependant, les personnels du CG93 ont constaté que le niveau d’eau varie sensiblement avec la météorologie, avec cependant un décalage dans le temps. Cette observation tend à confirmer la relation directe plan d’eau – nappe. La qualité de l’eau, prise en compte dans l’étude menée par Burgeap en 2009, appuie ce constat.
-
Les Étangs des Brouillards et du Vallon sont directement alimentés par la nappe superficielle des alluvions et du Calcaire de Saint-Ouen. Ils n’ont pas d’exutoire superficiel et il n’existe pas d’ouvrage de régulation du niveau du plan d’eau. Il n’existe pas non plus de liaison avec les autres plans d’eau du site. Le niveau d’eau dans ces étangs est donc celui de la nappe et évolue naturellement ;
-
Les autres plans d’eau sont étanches.
Le principe général est l’alimentation en eau par les eaux de pluie, complétée par les eaux souterraines. Le Grand Lac, avec le lac Modélisme qui lui est directement relié, joue un rôle central dans la gestion de l’eau du site. En effet, il est équipé d’un trop plein qui permet un déversement dans le collecteur de la Vieille Mer, qui constitue donc un exutoire vers le réseau superficiel. Ce plan d’eau est alimenté par les eaux de pluie et en partie par les eaux souterraines. Un forage captant l’aquifère du Calcaire grossier du Lutétien (nappe de l’Éocène moyen et inférieur) a été mis en place lors de l’aménagement du parc. La documentation relative à ce forage est fragmentaire. Une coupe manuscrite de terrain existe cependant. La profondeur est de 54 m à compter du terrain naturel qui est à la cote 32,76 m NGF. Le diamètre de l’avant puits, seule indication de ce type, est de 1,50 m. Le débit pompé varie entre 40 et 50 m3/h pour un volume annuel moyen de 25 000 m3. L’alimentation en eau des Lacs des cascades, des Oiseaux, des Ruisseaux et Haricot dépend du Grand Lac. Un réseau de canalisations et un système de pompage permettent de gérer leur alimentation en eau à partir du Grand Lac. Le Lac des Ruisseaux est relié à la Vieille Mer par un trop plein.
Parc départemental Georges Valbon – Piézométrie 2008 de la nappe des alluvions et du Calcaire de Saint-Ouen (source : diagnostic environnemental de l’Etang des Brouillards, BG, 2009) La gestion des niveaux d’eau des plans d’eau du parc est divisée en deux parties :
121
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Parc départemental Georges Valbon – Système d’alimentation en eau des plans d’eau artificiels (source : Conseil Général de Seine-Saint-Denis) La gestion des niveaux d’eau de ces plans d’eau est donc complètement artificielle mais repose sur la nappe de l’Éocène moyen et inférieur pour une part significative.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Espèces présentes sur le Parc départemental Georges Valbon Les espèces ayant permis le classement de ce site en ZPS sont les suivantes : Blongios nain, Bondrée apivore, Butor étoilé, Gorgebleue à miroir, Hibou des marais, Martin-pêcheur d’Europe, Pic noir, Piegrièche écorcheur, Sterne pierregarin. Seuls le Blongios nain et le Butor étoilé sont présents de manière régulière sur le Parc départemental Georges Valbon. Synthèse des données concernant les espèces d’intérêt européen sur la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » - espèces nicheuses sur le Parc départemental Georges Valbon
Espèce
Code Natura 2000
Statut sur les entités étudiées
Précisions sur le statut de l’espèce Le Blongios nain est nicheur certain au Parc départemental Georges Valbon depuis 1987. Depuis 1995, les effectifs nicheurs y font l’objet d’un suivi scientifique par la Ligue de Protection des Oiseaux (LPO). Zones de nidification : en période de nidification, le Blongios nain est présent sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Ces deux secteurs sont favorables pour l’espèce. En effet, de belles roselières sont localisées sur chacun de ces parcs. État de la population : Parc départemental Georges Valbon
Blongios nain Ixobrychus minutus
A022
Nicheur régulier sur le Parc départemental Georges Valbon
Année
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Nb couples
2
1
2
2
2
2
2
2
2
2
3
2
2à3
1
Nb jeunes
5
2
4
2
6
4
5
5
4
4
6
4
4
?
Zones concernées
LSN, EVE
EB
EB, EVE LSN, EB
LSN, EB
EB
EB
EB
VE, EB
VE, EB
EB
EB, VE
EB
EB
LSN
LSN : lac supérieur nord (lac aux oiseaux), EB : étang des brouillards, EVE : étang du vallon écologique. Des individus peuvent être observés sur les autres zones humides ou en vol sur le site. Source : CG93 / ODBU La reproduction est avérée chaque année. Le nombre de jeunes observés depuis 2000 varie de 2 à 6 selon l’année concernée. En 2010, 3 couples nicheurs ont été observés sur l’étang des Brouillards et le vallon écologique. En 2011, au moins 3 individus (2 mâles et 1 femelle) ont été observés au niveau de l’étang des Brouillards. Lors des inventaires de 2013, 2 individus ont été observés le 26 juin.
Synthèse des données concernant les espèces d’intérêt européen sur la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » - espèces en halte migratoire ou en hivernage sur le Parc départemental Georges Valbon
Espèce
Code Natura 2000
Statut sur les entités étudiées
Précisions sur le statut de l’espèce Zone de présence : étang des Brouillards, Grand Lac, étang du Vallon écologique, Grande prairie. État de la population : un à plusieurs individus sont observés en migration presque chaque année depuis 2001. Leur nombre semble variable selon les années et est relativement difficile à estimer. Le nombre d’individus ayant déjà hiverné par le passé est faible.
Migrateur
Butor étoilé Botaurus stellaris
A021
Espèce d’observation régulière sur le Parc départemental Georges Valbon, en effectif très faible (maximum 2 individus). Hivernant potentiel
122
Habitat de l’espèce / milieux fréquentés : Formations hélophytiques et eau libre des étangs et lacs. Année
2001
2002
2003 2004
2013
Étang des Brouillards
1
1
2
2
1
Lacs supérieurs
1
0
0
0
0
Grand Lac
2
0
0
1 (+ 1 non 0 localisé sur le Parc départemental Georges Valbon)
Étang des Brouillards
1
0
0
0
1
Vallon écologique
0
0
0
0
0
Bassin des Brouillards
1
0
0
0
0
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Parc départemental du Sausset
Le Parc départemental du Sausset vient au second rang des espaces verts du département de Seine-Saint-Denis par sa taille de 187 ha. Il s’étend sur deux communes : Aulnay-sous-Bois et Villepinte. L’accès au parc est facilité par la présence de l’arrêt « gare de Villepinte » sur la ligne B du RER, au sein du parc. L’estimation annuelle de la fréquentation du parc est de 912 000 visiteurs. La pression de fréquentation s’établit à 14 visiteurs par hectare et par jour, elle est la plus importante au printemps et en été. Cette fréquentation est limitée aux zones ouvertes du parc. La pression est faible sur les zones à enjeux. Des aménagements pour l’accueil du public existent sur le parc, par exemple trois aires de jeux.
Parc départemental du Sausset – Le ruisseau du Sausset à son entrée dans le parc (gauche) et dans sa partie aérienne (droite)(source : Biotope) Les photos suivantes montrent que le lit mineur de ce ruisseau a été fortement chenalisé et modifié. Le ruisseau est en relation directe avec l’Étang de Savigny.
Occupation du sol par type de milieu dans le Parc départemental du Sausset Type de milieux
Surface (ha)
Pourcentage
4,4
Le Parc départemental du Sausset est remarquable par l’aménagement d’un marais artificiel présentant des espaces d’eau libre et des roselières variées plantées. Ce marais, protégé de la fréquentation, accueille la nidification des oiseaux d’eau les plus courants, ainsi que des Bécassines des marais en hivernage. Le Blongios nain y est également nicheur régulier. Le vaste bassin d’orage des Prés Carrés est un bassin permanent peu profond, situé dans la partie la plus fréquentée du parc. Le Grèbe huppé niche sur ces berges. Par ailleurs, le parc porte des tronçons très peu naturels du Sausset, sans développement de cortèges végétaux spécifiques des milieux humides.
44,7
Les boisements du Sausset sont jeunes. Toutes les essences existant en Ile-de-France ont été plantées dans des petites parcelles adjacentes, seules ou en association. Il s'agit actuellement principalement de perchis sombre au sous-bois assez peu développé. Les éclaircies planifiées à la plantation sont en cours de réalisation, pour permettre la poursuite de la croissance.
Parc départemental du Sausset - Aire de jeux (source : Biotope) Milieux présents sur le Parc départemental du Sausset Le parc est structuré autour de quatre ambiances paysagères : au nord du parc une forêt de 70 ha, au nord-est « le Puits d’Enfer » dont 20 ha sont aménagés en boisements et clairières, au sud-est le secteur du « Bocage » s’étend sur 43 ha avec champs et haies bocagères, et au sud-ouest la zone des « Prés Carrés » de 52 ha comprend l’étang de Savigny et le marais. Le marais est fermé au public afin de préserver cette zone écologique riche et complexe. Une « gestion harmonique » est menée sur le parc depuis les années 1990 afin de favoriser une plus grande richesse spécifique.
Milieux humides
Milieux forestiers
8,3
83,1
Le Parc départemental du Sausset se trouve à environ 6 km au nord-est du Parc départemental Georges Valbon, et dans son bassin versant amont. Ce parc est traversé par le Ruisseau du Sausset, d’où il tire son nom. Ce ruisseau prend sa source sur la commune de Tremblay-en-France, à proximité du Petit Tremblay, bourg historique de la commune. Il traverse ensuite le quartier de la Haie Bertrand avant d’entrer dans le parc. A sa sortie du parc, il rejoint la Morée sur la commune d’Aulnay-sous-Bois au niveau du quartier de Balagny, au sud immédiat de la zone d’activités des Garennes.
Pelouses et cultures
33,3
17,9
Les cortèges végétaux du coteau sec du Sausset sont assez bien connus. Ils sont constitués d'espèces caractéristiques des pelouses calcaires sur marne, et en particulier la Chlore perfoliée et plusieurs espèces d'orchidées. Par la naturalité des cortèges végétaux et leur adéquation au substrat marneux, la végétation du coteau sec est la plus naturelle des grands parcs départementaux.
Milieux ouverts
49,5
26,6
-
Le débit du ruisseau est régulé à plusieurs niveaux, en particulier au niveau de son passage sous la RN104, dont il reçoit les eaux pluviales.
Zones non végétalisées
11,8
6,3
Total
186
100
Le cours de ce ruisseau est enterré sur environ 50% de son parcours : sous le quartier de la Haie Bertrand et en aval du parc, le long de l’Étang de Savigny, principale zone humide du parc.
123
Commentaire
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Seuls les milieux présentant un enjeu écologique sont détaillés dans le tableau ci-dessus.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
En temps normal, hors période de crue du Sausset, les relations entre l’étang et le ruisseau sont limitées au sens étang – ruisseau. En effet, l’Étang de Savigny est principalement alimenté par les eaux souterraines. Son niveau d’eau reflète la piézométrie de la nappe. Le Marais, principale autre zone humide, présente un plan d’eau lui aussi alimenté par la nappe. En cas d’insuffisance, de l’eau est pompée dans l’Étang de Savigny. Ce pompage est en cours de remplacement par un pompage dans la nappe directement. Les mares sont des petits plans d’eau d’origine artificielle répartis dans l’ensemble du parc. Ils sont totalement étanches par construction. Ils sont alimentés en eau par le personnel du parc en cas de besoin.
Parc départemental du Sausset – Entrée en souterrain du ruisseau du Sausset (source : Biotope) L’Étang de Savigny est le principal plan d’eau du parc. Sa fonction première est de réguler les eaux du ruisseau du Sausset qui le longe en souterrain dans un collecteur enterré. Les déblais ont été répartis sur sa rive sud, dans l’espace entre l’étang et la RN2. La demande en espaces verts et le développement rapide de l’urbanisation ont conduit à la création du parc autour de l’étang. Il existe des relations étroites entre l’étang et le ruisseau : -
en amont (au pied de la voie ferrée) et en aval (près de la RN2), il existe des ouvrages appartenant à la Direction de l’Eau et de l’Assainissement (DEA) du Conseil Général de Seine-Saint-Denis (CG93) qui assurent la relation hydraulique ;
-
l’ouvrage amont est prévu pour fonctionner dans le sens ruisseau – étang et a pour fonction de décharger le ruisseau en cas de débit important ;
-
l’ouvrage aval est prévu pour fonctionner dans le sens étang – ruisseau et sert de trop plein à l’étang.
Parc départemental du Sausset – Vue générale du Marais (source : Biotope) La piézométrie locale de la nappe du Calcaire de Saint-Ouen n’a pas fait l’objet d’étude particulière. Cependant, le Ruisseau du Sausset, dans sa partie non canalisée qui traverse le parc, draine cette nappe. Il interfère donc directement sur la piézométrie au niveau du parc. L’Étang de Savigny a été creusé en dérivation du Ruisseau du Sausset pour servir d’ouvrage de régulation des débits. Le niveau permanent de cet étang est en fait celui du niveau de la nappe. En effet, il n’y a pas eu d’étanchéification à la construction de l’ouvrage. De plus, à la cote de l’ancien ruisseau, le niveau est le calcaire de Saint-Ouen. Le Marais a lui aussi été creusé artificiellement dans le but d’améliorer la qualité écologique du site. Il présente lui aussi un plan d’eau dont le niveau est celui de la nappe au droit du site. Un forage a été creusé pour alimenter le Marais en eau. Le niveau statique observé lors des travaux de forage (14 décembre 2010) et d’essais de pompage (18 mars 2010) correspond à une cote de 49,90 m NGF. Cette cote correspond à peu de choses près à la cote du déversoir aval qui gouverne le niveau de l’Étang de Savigny (49,84 m NGF). Elle confirme le fait que le niveau de l’Étang de Savigny est le niveau piézométrique. La cote du niveau statique confirme également le fait que la piézométrie est organisée selon l’axe du Ruisseau du Sausset : les courbes isopièzes lui sont parallèles, l’écoulement de la nappe lui étant perpendiculaire.
Parc départemental du Sausset – Étang de Savigny depuis la passerelle (gauche) et liaison aval entre le ruisseau du Sausset et l’Etang de Savigny (sources : Biotope et ouvrage DEA – CG93)
Espèces présentes sur le Parc départemental du Sausset Les espèces ayant permis le classement de ce site en ZPS sont les suivantes : Blongios nain, Bondrée apivore, Butor étoilé, Gorgebleue à miroir, Hibou des marais, Martin-pêcheur d’Europe, Pic noir, Pie-grièche écorcheur, Sterne pierregarin. Seuls le Blongios nain est présent de manière régulière sur le Parc départemental du Sausset.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Synthèse des données concernant les espèces d’intérêt européen sur la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » - espèces nicheuses sur le Parc départemental du Sausset
Espèce
Code Natura 2000
Statut sur les entités étudiées
Précisions sur le statut de l’espèce Zones de nidification : En période de nidification, le Blongios nain est présent sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Ces deux secteurs sont favorables pour l’espèce. En effet, de belles roselières sont localisées sur chacun de ces parcs. État de la population : Parc départemental du Sausset
Blongios nain Ixobrychus minutus
A022
Nicheur régulier sur départemental du Sausset
le
Parc Le Blongios nain est nicheur sur le Parc départemental du Sausset, 3 mâles et une femelle ont été observés dans la zone du Marais (CG93) en début de saison 2011, puis un mâle et une femelle en cours de saison (Biotope). 3 jeunes sont nés fin juillet dans le secteur du marais. Lors des inventaires de 2013, un individu a été observé le 25 juin sur le secteur du Marais. Habitat de l’espèce / milieux fréquentés : les étangs fréquentés par le Blongios nain sont naturels ou artificiels, et offrent des conditions favorables à cette espèce : présence de formations hélophytiques plus ou moins continue le long des berges, sur des surfaces de quelques m² à quelques dizaines de m², colonisation des berges et des formations hélophytiques par des ligneux (saules), zones d’eau libre de quelques hectares. Par ailleurs, les exigences écologiques de l’espèce font que ces étangs disposent de ressources alimentaires suffisantes en quantité et en qualité.
Synthèse des données concernant les espèces d’intérêt européen sur la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » - espèces en halte migratoire ou en hivernage sur le Parc départemental du Sausset
Espèce Martin-pêcheur d’Europe Alcedo atthis
Butor étoilé Botaurus stellaris
125
Code Natura 2000
A229
A021
Statut sur les entités étudiées
Précisions sur le statut de l’espèce
Zone de présence : Marais, Est de l’étang de Savigny Migrateur occasionnel sur le Parc État de la population : Observation lors des inventaires réalisés en 2013 de deux individus, en chasse, au niveau des zones humides de parc. départemental du Sausset Habitat de l’espèce / milieux fréquentés : Les rives du cours d’eau, de l’étang et du marais sont les milieux de vie habituels de l’espèce. Migrateur occasionnel Hivernant potentiel
Zone de présence : Zone du Marais État de la population : un individu a été observé en hivernage le 14 décembre 2013 par Mickaël DUCLOS du Parc départemental Georges Valbon. Habitat de l’espèce / milieux fréquentés : Formations hélophytiques et eau libre du lac et marais.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Parc forestier de la Poudrerie et le Bois de la Tussion
Le parc forestier de la Poudrerie est situé à l’est du département de la Seine-Saint-Denis, à 12 km au nord-est de Paris. Le parc s’étend sur les communes de Sevran, Villepinte, Vaujours et Livry-Gargan. Le territoire est occupé majoritairement par un tissu résidentiel d’habitat individuel, où se disséminent quelques secteurs d’habitat collectif dense. Le parc est situé en bordure de la zone rurale, à l’intérieur de la ceinture verte régionale et sur la liaison verte composée par le canal de l’Ourcq. Le parc forestier de la Poudrerie est un vestige de l’ancienne forêt de Bondy qui s’étendait jusqu’au bois de Vincennes. Il s’étend aujourd’hui sur une surface de 144 ha dont 119 ha ouverts au public. Le parc dispose d’une bonne desserte en transport en commun grâce aux deux gares du RER B (« Sevran-Livry » et « Vert-Galant ») et à une dizaine de lignes de bus. Les accès au parc sont nombreux et répartis sur l’ensemble de son périmètre, à l’exception de deux secteurs : le Bois de la Tussion au nord-est, fermé pour cause de risque naturel d’effondrement de gypse et une zone « nature » au sud-est pour la tranquillité et la préservation de certaines espèces. Une étude de fréquentation réalisée pour le compte de l’Agence des Espaces Verts (AEV) a été réalisée sur le parc forestier de la Poudrerie, elle met en avant une fréquentation d’un million de visiteurs par an. Le parc est fréquenté en majorité par des usagers provenant d’un rayon de 5 km, et venant à pied.
Le Canal de l’Ourcq est le seul élément du réseau hydrographique local visible actuellement. Les autres éléments ont été, soit enterrés ou busés (Morée), soit détournés pour alimenter le canal en eau. Par ailleurs, le canal traverse le parc dans une tranchée, dont la profondeur atteint 10 mètres au droit du parc, et qui permet au canal de franchir la ligne de partage des eaux entre le bassin versant du Croult, dont l’exutoire est la Seine, et celui de la Beuvronne, dont l’exutoire est la Marne. L’étanchéité du canal n’a pas d’incidence sur le fonctionnement hydraulique de l’emprise du parc. Les 10 m de dénivelée entre le niveau du boisement et la cote de retenue normale assurent cette déconnexion. A contrario, l’incidence du fonctionnement hydraulique du parc sur celui du canal existe. La plus évidente réside dans les ouvrages déversoir existant en trois points visibles des berges du canal au droit du parc : les eaux superficielles, lorsque le ruissellement est suffisant, se déversent de façon organisée dans le canal. L’absence de résurgence et de milieux humides au pied du talus de la tranchée montre que la piézométrie est en permanence (sauf situation exceptionnelle) sous le niveau du chemin de halage.
Le parc possède des cheminements piétons et cyclables et différents bâtiments relatifs à ses anciennes fonctions de poudrerie impériale puis nationale, conservés comme éléments patrimoniaux. D’autres équipements relatifs à ses fonctions d’espace vert de loisir ont été créés, il y a notamment deux aires de jeux, sept terrains sportifs et un poney club. Milieux présents sur le parc forestier de la Poudrerie et le bois de la Tussion Le parc est composé d’espaces boisés et d’espaces ouverts, occupés par des prairies ou des pelouses, des mares et des plans d’eau.
Parc forestier de la Poudrerie – Le Canal de l’Ourcq au droit du parc depuis le pont
Occupation du sol par type de milieu dans le parc forestier de la Poudrerie et le Bois de la Tussion
La construction de la poudrerie a conduit à un profond remaniement de la surface du sol d’une grande partie du parc actuel. Il fallait à la fois collecter l’eau, la faire circuler pour en évacuer une partie et la stocker pour satisfaire les besoins (machines à vapeur et réserves incendie). Outre la construction des bâtiments qui a nécessité des terrassements parfois importants, un réseau de fossés et de mares, localement complété par des conduites, a été mis en place au cours de l’histoire du site. Ce réseau forme le réseau hydrographique du site et est connecté au Canal de l’Ourcq qui sert d’exutoire final. Actuellement, ce réseau n’est plus fonctionnel pour l’essentiel et certains éléments ont disparu. Les relations actuelles du parc avec le Canal de l’Ourcq consistent en des apports d’eau de ruissellement en cas de forte pluie et de drainage des versants de la tranchée. Ces apports sont plus ou moins diffus le long de la tranchée.
Type de milieux
Surface (ha)
Pourcentage
Milieux humides
0,9
0,6%
Milieux forestiers
112
77,8%
Pelouses et cultures
11
7,7%
Milieux ouverts
1,4
1%
Zones non végétalisées
18,6
12,9%
Total
144
100%
Les boisements sont pour la majorité matures, les arbres ont donc un diamètre qui peut être important (supérieur à 40 cm). Il faut également préciser que le parc est composé à 60% de chênes. Ces facteurs permettent ainsi dans certains secteurs du parc la nidification des Pics (Pic noir, Pic mar, Pic vert, Pic épeiche, Pic épeichette). Des bois morts sont laissés en forêt pour favoriser la présence d’insectes saproxylophages. La lecture de la carte IGN au 1/25000ème montre que le parc forestier de la Poudrerie n’est pas en relation directe avec le réseau hydrographique.
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(source : Biotope)
Les plans d’eau du parc sont des mares dont la vocation originelle était de servir de réserve d’eau, principalement pour l’incendie. Elles ont une origine artificielle et ont été creusées dans le terrain en place. Elles ont été étanchéifiées en cas de nécessité, en particulier lorsque la couche de sable présente dans le parc est suffisamment épaisse. Ces mares sont réparties en deux groupes : -
un groupe de mares relativement grandes est situé dans la partie ouest du parc, à proximité des bâtiments de production. Leur implantation date de la fin du XIXème siècle. Elles étaient au nombre de 4 à l’origine. Seules 3 sont encore visibles actuellement : la Mare au Martinpêcheur, la Mare au Croissant et la Mare à l’Îlot ;
-
un groupe de mares de taille petite à moyenne est situé dans la zone nature. Plus récentes, elles sont au nombre de trois : la Mare au Renard, la Mare aux Thyphas et la Mare à l’Aulne.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Elles présentent de nombreuses caractéristiques communes : -
les berges sont, sauf exception, peu propices au développement d’une végétation hélophyte car elles sont en pente forte : la partie en eau en permanence se trouve dans le niveau de marne argileuse existant dans le parc ;
-
leur taille est souvent insuffisante pour un éclairage naturel suffisant : une grande partie de leur surface est ombragée par les arbres du boisement ;
-
la circulation de l’eau y est en général peu importante : il faut vraisemblablement une pluviométrie significative pour qu’un flux d’eau les traverse.
Elles jouent cependant, avec le réseau de fossés, un rôle important dans la gestion des fortes précipitations. L’étude INERIS (2010) indique que le parc est susceptible d’être inondé par ruissellement lors de fortes précipitations. L’alimentation en eau par les eaux superficielles apparaît donc comme prépondérante. D’après l’étude historique de l’INERIS (2010), une partie du réseau de fossés a été mis en place pour drainer cette nappe superficielle et assainir le site avant la construction de la poudrerie. Les mares, connectées à ce réseau, fonctionnent comme des citernes de rétention à ciel ouvert. Leur fond repose directement sur le niveau marneux. Par ailleurs, la présence du Canal de l’Ourcq perturbe la piézométrie locale. Cette tranchée joue le rôle de drain pour les niveaux concernés et abaisse donc la piézométrie.
Parc forestier de la Poudrerie – Esquisse de la piézométrie de la nappe superficielle en avril 2007 (période de hautes eaux) – à gauche - et septembre 2007 (période de basses eaux) – à droite-(source : INERIS 2010) Les caractéristiques actuelles des plans d’eau du parc résultent des travaux réalisés au cours de l’histoire sur le site. Ils sont organisés en réseau connecté au Canal de l’Ourcq. La partie principale de ce réseau est visible sur la figure ci-dessous. Les connexions au Canal de l’Ourcq restent fonctionnelles mais fonctionnent rarement.
Ce constat est confirmé par l’analyse piézométrique faite par l’INERIS à partir du suivi piézométrique réalisé sur quatre piézomètres implantés dans le parc. Leur profondeur de 6,50 m permet le suivi de la nappe superficielle. Le niveau piézométrique est relativement homogène dans ces piézomètres et varie en corrélation forte avec la pluviométrie (voir figure ci-après). La saisonnalité est classique, le niveau bas se produisant en septembre et le niveau haut en mars-avril. L’INERIS a esquissé une carte piézométrique à partir des données recueillies. Les cartes de hautes et basses eaux sont présentées dans les figures ci-après.
Parc forestier de la Poudrerie – Réseau principal des mares et fossés (source : INERIS 2010)
Le système comprenant les mares et les fossés fonctionne naturellement sans intervention humaine :
Parc forestier de la Poudrerie – Piézométrie de mars 2002 à mars 2008 des 4 piézomètres captant la nappe superficielle (source : INERIS 2010)
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-
Il existe des seuils qui ont une incidence limitée sur le niveau d’eau des mares lorsqu’il est inférieur à la cote du seuil. Lors de la visite de terrain, en avril 2011, période marquée par une sécheresse importante, le niveau d’eau des mares était inférieur au seuil présent à la sortie de chaque mare et permettant la rétention. En période de hautes eaux, le seuil régule le niveau d’eau en permettant l’écoulement vers le fossé aval ;
-
Il n’y a pas d’alimentation artificielle par forage.
Le niveau fluctue donc avant tout avec la pluviométrie et la piézométrie de la nappe superficielle et n’est pas maîtrisé.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Espèces présentes sur le parc forestier de la Poudrerie et le bois de la Tussion Les espèces ayant permis le classement de ce site en ZPS sont les suivantes : Martin-pêcheur d’Europe, Pic noir, Pic mar. Seuls le Pic noir et le Pic mar sont présents de manière régulière sur cette entité.
Synthèse des données concernant les espèces d’intérêt européen sur la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » - espèces nicheuses sur le parc forestier de la Poudrerie et le bois de la Tussion Code Natura 2000
Espèce
Statut sur les entités étudiées
Précisions sur le statut de l’espèce Zones de nidification : Parc forestier de la Poudrerie : l’espèce a niché dans différentes cavités, notamment au sud-ouest du parc (2002, 2010 et 2012), à proximité du Pavillon Maurouard (2007). Lors des inventaires réalisés en2011 par BIOTOPE, une loge en cours de creusement a été observée à proximité du Pavillon Maurouard.
État de la population : Nicheur régulier sur le parc forestier de la Poudrerie et dans la forêt Parc forestier de la Poudrerie : un couple nicheur certain en 2002, 2007, 2010 et 2012. Lors des inventaires réalisés en 2011 par BIOTOPE, un individu a été entendu au sud-ouest du régional de Bondy parc. D’après le CORIF, un couple niche avec certitude sur le parc à proximité du Pavillon Maurouard. La reproduction est avérée, des jeunes ont été observés. En 2014, l’espèce n’a pas été revue.
Pic noir A236
Dryocopus martius
Habitat de l’espèce / milieux fréquentés : Le parc forestier de la Poudrerie de Sevran présente des caractéristiques favorables à la présence du Pic noir et à sa reproduction : gros bois âgés (chênes surtout), présence d’arbres morts. Zones de nidification : Parc forestier de la Poudrerie : un couple a déjà été observé en nidification dans de vieux platanes, au sud-est du parc en 2008. Il est possible que l’espèce utilise d’autres secteurs pour sa reproduction. En 2011, le CORIF signale la présence d’une loge de Pic mar à l’est du Pavillon Maurouard. État de la population : Pic Mar
Nicheur régulier sur le parc forestier Parc forestier de la Poudrerie : l’espèce ne semble pas nicher chaque année dans le parc forestier de la Poudrerie. La présence du Pic mar est signalée en 2004 mais il n’est pas de la Poudrerie et dans la forêt de considéré comme nicheur. Une estimation de 3 à 4 couples a été établie pour l’année 2007 sur ce parc. L’espèce est nicheuse en 2009 et a été observée en 2010, sans toutefois de preuve de nidification. Lors des inventaires réalisés en 2011 par BIOTOPE, un couple et un mâle ont été observés. La population sur le parc est estimée, par BIOTOPE et le CORIF, à 1 Bondy à 2 couples pour l’année 2011 et 2012. En 2014, un couple a été observé le 4 mars.
A238
Dendrocopos medius
Habitat de l’espèce / milieux fréquentés : boisement de feuillus avec des arbres de diamètre important (supérieur à 40 cm) et des bois morts. La présence de chênes, et surtout la présence de vieux arbres est essentielle au Pic mar. Le peuplement du parc forestier de la Poudrerie de Sevran est composé à 60% de cette essence avec de nombreux sujets de diamètre supérieur à 50 cm. Toutefois, l’arbre ayant accueilli le couple nicheur en 2005 est un platane, localisé en bordure d’une route, de diamètre important (supérieur à 50 cm).
4.1.3.5
Espèces concernées par l’évaluation des incidences
Les espèces régulièrement présentes sur les entités étudiées sont les suivantes : -
Blongios nain,
-
Martin-pêcheur,
-
Butor étoilé,
-
Pic noir,
-
Pic mar.
De manière générale, le Blongios nain, le Martin-pêcheur et le Butor étoilé sont des oiseaux d’eau qui s’éloignent peu de leur habitat. Le Pic noir et le Pic mar peuvent ponctuellement utiliser les espaces agricoles.
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le Blongios nain Ixobrychus minutus Code Natura 2000 : A 022
Classe : Oiseaux
Ordre : Ciconiiformes
Famille : Ardéidés
Statut et Protection
L’Europe compte entre 40 000 et 100 000 couples nicheurs et l’espèce est considérée comme vulnérable et en fort déclin. En France, l’espèce est considérée comme en danger. La population de Blongios nain y est en fort déclin, suivant ainsi la tendance générale européenne. Ainsi, l’effectif était estimé à 2 000 couples en 1968, 453 couples en 1983 et 242 couples en 1997 (Rocamora & al, 1999). Certaines régions de France (littoral atlantique, Picardie, Flandre) ont perdu 80% de leurs effectifs au cours de cette période. Cependant l’espèce est extrêmement discrète et de nombreux oiseaux passent sans doute inaperçus, notamment dans les grands marais peu accessibles, mais aussi dans les certaines petites zones humides où sa présence n’est pas recherchée. En Ile-de-France, l’espèce est considérée comme un nicheur très rare, en régression depuis 1976. L’effectif reproducteur est estimé à une vingtaine de couples (DIREN Ile-de-France, 2007, Barth & Letourneau, 2006).
Directive Oiseaux : Annexe I
Protection nationale : L.414-1 et L.414-2 du code de l’environnement.
Convention de Berne : Annexe II
Convention de Bonn : Annexe II
Liste rouge nationale : Espèce En Danger
Caractéristique de l’habitat d’espèce sur l’entité étudiée Sur le Parc départemental Georges Valbon, l’espèce niche dans les roselières installées à proximité de plans d’eau artificiels et naturels. Tous les plans d’eau du parc avec des roselières font partie du territoire de chasse de l’espèce, au même titre que d’autres plans d’eau à proximité immédiate du parc : le bassin de la Molette et le Bassin des Brouillards (ces deux derniers bassins étant hors site Natura 2000) (Mur & al, 2006 ; LPO Île-de-France, comm. Pers). Sur le Parc départemental du Sausset, le lieu-dit du « Marais » est également favorable à la nidification de l’espèce (roselières…)
Description de l’espèce
Biologie et Ecologie
État de conservation de la population sur le site Natura 2000
Un des plus petits hérons du Monde (environ 30 cm). Mâle : calotte et dos noir, grande plage beige orangé sur les ailes, ventre et poitrine beige striée de brun orangé. Joues gris bleu, bec jaune à pointe noire. Femelle : même motif que le mâle mais en beaucoup plus terne
Habitats Le Blongios nain apprécie particulièrement les bords d’étangs, les cours d’eau lents et les marais mais aussi les sablières, les grands parcs urbains ou les bassins de retenue. L’existence de roselières denses et de zones humides sont des éléments déterminants pour sa présence.
Le Blongios nain est suivi depuis 1995 sur le Parc départemental Georges Valbon où il niche régulièrement. Les effectifs varient de 5 couples en 1995 à 1 couple en 2001. En 2004, une augmentation par rapport aux années précédentes du nombre d’adultes est constatée sur le site, ainsi que du nombre de jeunes à l’envol. 3 couples ont été notés en 2010 (Paikine, 2010). Cette population se maintient, mais n’en est pas moins extrêmement fragile. Son effectif très faible hypothèque fortement sa pérennité. Cependant, il ressort des données recueillies au Parc départemental de Georges Valbon que si la population de Blongios nain reste très fragile, un potentiel d’accroissement existe puisque le nombre total d’adultes sur le Parc au cours d’une même saison de reproduction était en 2010 de 12. En 2011, ce sont 2 mâles et 1 femelle qui ont été observés sur l’étang des Brouillards.
Répartition en France et en Europe
Régime alimentaire Le Blongios nain utilise généralement pour se nourrir les trouées au sein des roselières ainsi que les berges de canaux. Le régime alimentaire est essentiellement basé sur des insectes aquatiques, des batraciens et des petits poissons. Reproduction et activités La brièveté de la présence du Blongios nain en France renforce son caractère discret et sa présence est très difficile à détecter. Le Blongios est un nicheur solitaire. Le nid est caché dans la végétation accroché à des roseaux ou dans des buissons. 2 à 7 œufs sont pondus en général entre fin mai à début juin. L’incubation dure de 16 à 20 jours. L’élevage dure environ 4 semaines jusqu’à l’envol des jeunes. Migration Le Blongios nain arrive en France aux alentours du mois de mai et repart dès le mois d’août-septembre. Les zones d’hivernage semblent situées en Afrique de l’Est où il arrive en suivant une voie de migration orientale (Italie, rive orientale de la Méditerranée, Péninsule Le Blongios nain est présent dans toute l’Europe Arabique). La migration retour semble plus occidentale, mais globalement les axes migratoires de ce petit héron continentale au sud du 59° parallèle. En France, l’essentiel de la distribution se répartit du nord à sont très mal connus. l’est du pays en passant par la vallée du Rhône, toute la côte méditerranéenne puis vers l’ouest dans la vallée de la Garonne.
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État des populations et tendances d’évolution des effectifs
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L’espèce a également été observée ailleurs dans la ZPS : dans le Parc départemental du Sausset, dans les roselières du marais en halte migratoire occasionnelle (quelques individus de passage en migration observés), en fin de période de migration pré-nuptiale. (Lair & Barth, 2003 ; Frey, 2004 ;Gibaud, 2006 ;Paikine, 2010) et en période de nidification en 2011. dans la Forêt régionale de Bondy où un mâle a été observé à deux reprises en mai 2007 dans la roselière de l’étang Virginie (ANCA, 2007).
Menaces potentielles vis-à-vis du projet de métro du Grand Paris Express Les menaces potentielles du projet de métro automatique du Grand Paris Express pour le Blongios nain sont : La destruction de l’habitat de reproduction de l’espèce (roselières périphériques des plans d’eau) ou de chasse ; La dégradation de l’habitat (modification du niveau hydrique…) ; Le dérangement en phase travaux comme en phase d’exploitation du projet ; La collision directe avec les trains.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le Martin-pêcheur d’Europe Alcedo atthis Code Natura 2000 : A 022
Classe : Oiseaux
Ordre : Coraciiformes
Famille : Alcédinidés
Statut et Protection
Directive Oiseaux : Annexe I
Protection nationale : L.411-1 et L.411-2 du code de l’environnement.
Convention de Berne : Annexe II
Liste rouge nationale : Espèce « A surveiller »
Martin-pêcheur parcourt en général 2 à 3 km de part et d’autre de son nid le long du cours d’eau, parfois plus. Migration Globalement, en France, le Martin-pêcheur peut être considéré comme sédentaire. Cependant, en hiver des oiseaux venus de contrées plus froides peuvent venir renforcer les effectifs.
État des populations et tendances d’évolution des effectifs La population européenne du Martin-pêcheur d’Europe est fluctuante et estimée entre 79 000 et 160 000 couples (BirdLife International, 2004). Ses densités ne sont jamais très fortes. En France, l’effectif nicheur est évalué entre 10 000 et 30 000 couples. D’une année sur l’autre, les effectifs reproducteurs peuvent augmenter ou diminuer de 50%. Il est donc très difficile d’apprécier l’évolution des populations. Ses grandes fluctuations s’expliquent par différents facteurs : grande sensibilité de l’oiseau aux rigueurs hivernales, importante production de jeunes et faible taux de survie. En Ile-de-France, la population nicheuse, estimée entre 100 et 150 couples, est stable après avoir connu une période de déclin prononcé (DIREN Ile-de-France, 2007). Sur le site Natura 2000, les effectifs sont faibles mais semblent stabilisés autour de 2 couples. Plusieurs individus sont observés chaque année sur plusieurs zones du site Natura 2000.
Caractéristique de l’habitat d’espèce sur l’entité étudiée Description de l’espèce
Biologie et Ecologie
Le Martin-pêcheur d’Europe est un oiseau de petite taille (16 à 19 cm), vivant au bord de l’eau, au plumage de couleur bleu vert brillant dessus et roux orangé dessous. Mâle : bec entièrement noir. Femelle : identique au mâle, excepté la mandibule inférieure du bec partiellement ou entièrement rouge avec une pointe noire. Les juvéniles sont plus ternes que les adultes avec le dessus plus vert et le dessous assez pâle.
Habitats Le Martin-pêcheur d’Europe habite tous les types de zones humides (rivières, ruisseaux, lacs, étangs, marais) pourvu qu’il y trouve des berges verticales ou des talus pour creuser son nid. Il a besoin également d’une eau peu turbide et peu polluée (pour repérer ses proies) ainsi que de perchoirs au-dessus de l’eau. Bien que méfiant, cette espèce peut s’accommoder d’espaces anthropisés si les conditions sont suffisamment favorables.
Répartition en France et en Europe
Régime alimentaire L’espèce se nourrit essentiellement de petits poissons mais aussi parfois de petits amphibiens.
Reproduction et activités Le Martin-pêcheur d’Europe est un oiseau très vivace, pouvant se déplacer en vol jusqu’à 40-45 km/h et qui utilise des perchoirs le long des cours d’eau poissonneux. Il plonge en flèche dans l’eau pour attraper ses proies. Les parades des couples commencent dès la fin de l’hiver. Les vols nuptiaux sont des poursuites rapides accompagnées de cris aigus. Le nid du Martin-pêcheur est caractéristique, c’est une chambre aménagée au bout d’une galerie creusée dans une berge abrupte à plus de 80 cm du niveau de l’eau. Le tunnel d’entrée peut mesurer jusqu’à un mètre de long (en général 35 à 90 cm). L’entrée du terrier est souvent ovale et d’un Le Martin-pêcheur d’Europe possède une vaste répartition diamètre de 5 à 7 cm. dans toute l’Europe exceptée dans les zones de montagnes La ponte (5 à 8 œufs) s’étale entre avril et juillet en fonction des conditions du milieu (gel, crue (Alpes,…) où il est extrêmement rare. printanière,…). L’incubation dure 24 à 27 jours et l’élevage environ 1 mois. Le Martin-pêcheur peut faire jusqu’à 3 nichées par an. Pour trouver sa nourriture, le
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Le Martin-pêcheur d’Europe creuse son nid dans les berges abruptes de la Seine et la Marne. Les berges de la HauteIle offrent également un territoire de vie au Martin-pêcheur d’Europe (berges naturelles, perchoirs).
État de conservation de la population sur le site Le nombre de couples semble rester faible et stable sur le site Natura 2000 (1 à 2 couples par an), bien qu’une tendance d’évolution positive semble apparaître à l’échelle départementale entre 2001 et 2002 (LPO Ile-de-France, 2003). Le Martin-pêcheur d’Europe peut être observé plus d’une dizaine de fois certaines années, sans qu’il puisse être distingué systématiquement s’il s’agit d’individus sédentaires, ou de migrateurs. La population du site Natura 2000 reste fragile compte tenu des effectifs nicheurs et des menaces pesant sur l’espèce. L’espèce est observée en haltes migratoires occasionnelles sur le Parc départemental Georges Valbon, du Sausset, dans le parc forestier de la Poudrerie et le bois de la Tussion et en hivernage occasionnel au niveau du Parc départemental Georges Valbon.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le Pic mar Dendrocopos medius Code Natura 2000 : A 238
Classe : Oiseaux
Ordre : Piciformes
Famille : Picidés
État des populations et tendances d’évolution des effectifs La population européenne est estimée entre 140 000 et 310 000 couples (BirdLife International, 2004). En France, l’effectif nicheur est estimé à plus de 25 000 couples. Cependant, le Pic mar demeure un oiseau mal connu, dont l’abondance paraît sous-estimée dans plusieurs régions. La tendance est également mal connue, mais la distribution est probablement stable (ROCAMORA, 1999). En Ile-de-France, la population est estimée entre 600 et 800 couples (DIREN Ile-de-France, 2007). L’espèce est peu commune dans la région mais les effectifs semblent en progression depuis plusieurs années.
Statut et Protection
Directive Oiseaux : Annexe I
Protection nationale : L.411-1 et L.411-2 du code de l’environnement.
Convention de Berne : Annexe II
Liste rouge nationale : Espèce « A surveiller »
Caractéristique de l’habitat d’espèce sur les entités étudiées Le Pic mar fréquente les espaces arborés nécessaires à sa reproduction et à son alimentation. Les sites où sa nidification a été identifiée correspondent à des peuplements forestiers de composition et de structure variable. La présence de vieux arbres à cavités, en quantité et en qualité, indique que les Pics mars s’accommodent bien de ces espaces boisés pour réaliser leur cycle de vie.
État de conservation de la population sur le site Sur le site Natura 2000, le Pic mar est nicheur sédentaire mais les effectifs ne sont pas connus avec précision.
© Marek Szczepanek
Description de l’espèce
Biologie et Ecologie
A peine moins grand que le Pic épeiche (19,5-22 cm), le Pic mar possède, tout comme le Pic épeiche, une calotte rouge, mais pas de moustache noire et le front et les côtés de la tête sont blancs. Les deux sexes sont semblables, mais le mâle présente une calotte rouge prolongée et d’un rouge plus vif que la femelle. Les jeunes individus présentent un plumage proche de celui de la femelle mais plus pâle. Le juvénile du Pic mar ressemble fort au Pic épeiche, les risques de confusion sont importants. Il s’en distingue par la moustache noire qui n’atteint pas le bec.
Habitats En France, le Pic mar habite principalement les peuplements forestiers abritant de nombreux arbres âgés (chênes, Charme, Châtaigner) à l’écorce crevassée et aux abondantes branches mortes.
Répartition en France et en Europe
Régime alimentaire Il s’alimente principalement d'insectes à différents stades de développement (adultes et larves). A la différence des autres pics, il se nourrit surtout d'insectes qu'il prélève à la surface de l'écorce ou qu'il extirpe des fissures superficielles : il attrape rarement ses proies en profondeur dans le bois. Il se tient généralement vers la cime des arbres et sautille souvent le long des grosses branches en chassant les insectes. Il consomme également des graines de charme, des faines et des glands.
Reproduction et activités Le Pic mar fore ses cavités de nidification dans des troncs très endommagés par le climat ou les insectes. Le diamètre de l'entrée mesure entre 40 et 50 millimètres. La ponte annuelle unique est constituée de 4 à 5 œufs blancs dont l'incubation dure entre 12 et 14 jours. Le mâle et la femelle se relaient à tour de rôle pour couver et participent ensemble à l'élevage des jeunes jusqu'à l'envol qui intervient 22 à 23 jours après Le Pic mar est une espèce du paléarctique occidental, l'éclosion. principalement distribuée en Europe orientale et centrale, plus sporadique à l’ouest et absente des Iles Britanniques, Migration de la Scandinavie et de presque toute la zone Le Pic mar est une espèce sédentaire. méditerranéenne, hors les Balkans.
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Un couple a été recensé en 2005 dans la forêt régionale de Bondy, et des couples nicheurs ont été observés en 2009, 2010, 2011 et 2014 au parc forestier de la Poudrerie. Il semblerait que l’espèce ne soit pas nicheuse chaque année dans ce parc. Aucune tendance précise d’évolution ne peut être dégagée sur le site Natura 2000, même s'il semble que les populations soient en augmentation depuis quelques années.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le Pic noir Dryocopus martius Code Natura 2000 : A 236
Classe : Oiseaux
Ordre : Piciformes
Famille : Picidés
Statut et Protection
Directive Oiseaux : Annexe I
Protection nationale : L.414-1 et L.414-2 du code de l’environnement.
Convention de Berne : Annexe II
Le Pic noir est nicheur sédentaire sur au moins trois secteurs du site Natura 2000. Le nombre de couples n’est pas connu avec précision sur l’ensemble du site Natura 2000, mais il peut être estimé au minimum à 3 couples. Il est relativement faible mais stable, voire en légère augmentation (LPO Ile-de-France, 2003).
Description de l’espèce
Biologie et Ecologie
Le Pic noir est le plus grand pic européen (46 cm en moyenne). Il est aisément reconnaissable à sa couleur noire et sa calotte rouge vif. L’œil et le bec sont de couleur jaune pâle. Son bec puissant, en forme de ciseaux à bois, lui permet de capturer ses proies en creusant des trous dans les troncs de feuillus. Chez Le mâle, la calotte rouge s’étend du front jusqu’à la nuque tandis que chez la femelle, la tache se limite à l’arrière de la tête. Son chant très puissant le rend reconnaissable entre tous les pics. Il se compose d’une phrase ascendante qui s’accélère. Il possède le tambourinage le plus long de tous les pics (1,5 à 3,5 secondes) avec une cadence de 20 coups par seconde.
Habitats Le Pic noir fréquente les grands et vieux massifs forestiers, qu’ils soient peuplés de conifères, de feuillus ou mixtes, avec notamment des arbres d’âge et de taille variables. Il s’accommode de nombreuses essences, pourvu qu’il dispose de grands arbres suffisamment espacés, mais semble avoir une préférence pour le hêtre. Régime alimentaire Le Pic noir est omnivore. Il se nourrit principalement de fourmis et de coléoptères xylophages, mais aussi de fruits et de baies. Il extrait les insectes dans le bois grâce à sa langue effilée, longue, visqueuse et pourvue de nombreux corpuscules de tact, dont l’extrémité petite, plate et pointue, est ornée de petits crochets. Sa langue peut être projetée loin en avant. Des traces de son activité alimentaire sont aisément identifiables : les vieilles souches ou les troncs morts pouvant être littéralement débités en morceaux épars.
Reproduction et activités Il commence à parader en janvier en s’attirant par des cris doux et des séries de coups de bec sur les troncs secs. Le nid est creusé dans le tronc d’un arbre assez large (au moins 50 cm de diamètre en général). De grande taille, de forme ovale et sans matériaux à l’intérieur, le nid creusé par le Pic noir, peut servir à de nombreux autres locataires (oiseaux, insectes, mammifères). La femelle pond le plus souvent 3 à 4 œufs dont l’incubation est courte (12 jours). Les jeunes Le Pic noir est une espèce paléarctique et sédentaire. En quittent le nid au bout de 28 jours. Europe, il est absent des Iles Britanniques, du Portugal, de la majeure partie de l’Espagne et de l’Italie. Il est Migration également absent d’Islande et de l’extrême Sud de Le Pic noir adulte est sédentaire. Les juvéniles se l’Ukraine. Sa répartition a complètement changé depuis 50 livrent, à la fin de l’été et à l’automne, à une quête de territoires libres. ans.
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Originaire des forêts montagnardes du Nord et du Centre de l’Europe, le Pic noir est en expansion depuis les années 60. Il a colonisé progressivement les massifs forestiers en plaine et son aire de répartition s’est étendue vers l’ouest de l’Europe. La population européenne, stable, est estimée entre 740 000 et 1 400 000 couples (BirdLife International, 2004). En France, le Pic noir était connu jusqu’en 1955 uniquement en montagnes. Sa répartition s’est étendue depuis les plaines de l’est et du centre de la France, avant d’atteindre la Bretagne dans les années 90. La population nicheuse est estimée entre 8 000 et 32 000 couples (BirdLife International, 2004). En Ile-de-France, la population nicheuse, estimée entre 150 et 180 couples, est en progression régulière depuis les années 60, comme sur le reste du territoire français (LE MARECHAL P., LESAFFRE G., 2000). Elle colonise les grands massifs, les boisements de taille plus modeste et parfois des zones très fréquentées. L’augmentation importante des effectifs dénombrés est en accord avec l’expansion de l’aire de distribution et l’augmentation des effectifs notées en France et en Europe. La tendance récente en France est plutôt au ralentissement. Le Pic noir reste un nicheur rare mais la tendance d’évolution de ses effectifs est favorable.
© Alastair Rae
Répartition en France et en Europe
État des populations et tendances d’évolution des effectifs
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Caractéristique de l’habitat d’espèce sur les entités étudiées Le Pic noir fréquente les espaces arborés nécessaires à sa reproduction et à son alimentation. Les sites où sa nidification a été observée correspondent à des peuplements forestiers de composition et de structure variables. La présence de vieux arbres à cavités, en quantité et en qualité, indiquent que les pics s’accommodent bien de ces espaces boisés pour réaliser leur cycle de vie. Deux des trois sites concernés sont fréquentés très régulièrement par un nombre important de visiteurs. Néanmoins, l’espèce semble nicher plutôt dans des secteurs moins fréquentés de ces espaces boisés.
État de conservation de la population sur le site Peu de couples semblent présents sur le site Natura 2000. Néanmoins, les effectifs recensés à l’échelle du département semblent montrer des évolutions favorables depuis quelques années (LPO Ile-de-France, 2003) et la reproduction des couples qui ont pu être suivis semble être allée à terme dans chaque cas. Les populations concernées ne semblent pas particulièrement fragiles, les milieux qui les abritent n’étant eux-mêmes pas particulièrement menacés et même plutôt gérés pour la biodiversité qu’ils recèlent. Le Pic noir est nicheur régulier en Forêt régionale de Bondy (1 couple). Il est contacté chaque année en période de reproduction dans le Bois de Bernouille, bien qu’il n’y ait pas de données permettant de vérifier la nidification. Au niveau du parc forestier de la Poudrerie et le bois de la Tussion, la reproduction semble également régulière : un couple nicheur est présent en 2002, 2007, 2010 et 2012. Le Pic noir n’a cependant pas été observé sur le parc forestier de la Poudrerie en 2014. Des individus peuvent être observés en passage en période de reproduction sur trois autres entités du site Natura 2000 (dispersion post-nuptiale des jeunes) : Parc départemental Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset et le Parc communal des Beaumonts (DocOb, 2008).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le Butor étoilé Botaurus stellaris Code Natura 2000 : A 021
Classe : Oiseaux
Ordre : Ciconiiformes
Famille : Ardéidés
Statut et Protection
Directive Oiseaux : Annexe I
Protection nationale : L.414-1 et L.414-2 du code de l’environnement.
Convention de Berne : Annexe II
Convention de Bonn : Annexe II
Liste rouge nationale : Espèce "Vulnérable"
Répartition en France et en Europe
133
Le Butor étoilé est en constante régression en France et dans toute l’Europe. Au niveau européen, l’espèce est considérée comme « vulnérable ». La population européenne aurait subi un déclin de 20% entre 1970 et 1990. En France, l’espèce est considérée comme « vulnérable » également. La population française était estimée à 500 couples en 1968. Entre 1968 et 1983, la population a subi un fort déclin d’environ 40% avec 320 couples estimés. Ce constat en fait une des espèces les plus menacées de France.
Caractéristique de l’habitat d’espèce sur l’entité étudiée Sur le Parc départemental Georges Valbon, l’espèce stationne en halte migratoire ou en hivernage dans les roselières installées à proximité de plans d’eau artificiels et naturels.
État de conservation de la population sur le site Au Parc départemental Georges Valbon, l’espèce n’a été observée qu’en migration ; 1 à 2 individus ont été contactés chaque hiver au niveau de l’Étang des Brouillards entre 2001 et 2004.
Biologie et Écologie Habitats Le Butor étoilé habite les milieux densément végétalisés avec des surfaces en eau libre peu profondes et à faible variation de niveau. Il se trouve notamment dans les marais, marécages, grands étangs, rives de lacs et grandes roselières. Régime alimentaire Le régime alimentaire du Butor étoilé est varié. Toutes les proies qu’il peut ingérer sont capturées. L’essentiel des proies est constitué de poissons (Anguilles et Cyprinidés), d’insectes aquatiques et d’amphibiens. Parfois, il capture des micromammifères, des reptiles et de jeunes oiseaux. Reproduction et activités Le mâle a un comportement territorial dès février et jusqu’à l’envol des jeunes. L’activité de reproduction commence avec l’émission du chant du mâle qui permet de délimiter un territoire et d’attirer des femelles. Le Butor peut s’accoupler ainsi avec 1 à 5 femelles pendant la période de reproduction. Les femelles construisent le nid, couvent et élèvent les jeunes sans l’aide du mâle, ce dernier s’occupant de défendre son territoire. Le nid est construit avec des roseaux secs à 10 ou 15 cm de l’eau. Il est donc très sensible à toute variation de niveaux d’eau, même lente. Les jeunes sont au nombre de 3 à 7 et volent à l’âge de 7 à 8 semaines.
Le Butor étoilé est une espèce typiquement européenne se distribuant de l’Espagne à la Russie. L’effectif européen est estimé entre 20 000 et 43 000 mâles chanteurs dont 10 000 à 30 000 pour la Russie. En France, la population actuelle est estimée entre 300 et 400 mâles chanteurs répartis sur trois zones : le littoral
État des populations et tendances d’évolution des effectifs
Le Butor étoilé est un nicheur, migrateur et un hivernant très rare en Île-de-France.
Description de l’espèce Héron massif brun chaud strié de brun plus foncé. Très mimétique et rarement visible dans son habitat : les roselières. Il est visible en vol en général sur de courtes distances. La silhouette est alors typique, ressemblant à un mélange de grand hibou et de héron. Sa présence est surtout confirmée par l’écoute de son chant très puissant (audible jusqu’à 5 km) et ressemblant à une « corne de brume ». Le chant s’entend surtout de nuit.
méditerranéen, la Loire-Atlantique et les départements du nord et du nord-est de la France.
Migrations Les Butors méditerranéens sont plus ou moins sédentaires et les populations locales sont renforcées en hiver par des oiseaux venus du nord est de l'Europe à partir d’octobre jusqu’à décembre en fonction des conditions climatiques.
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L’ensemble des roselières des plans d’eau du Parc lui sont favorables. L’espèce a également été observée ailleurs dans la ZPS : dans le Parc départemental du Sausset, le Butor étoilé a été récemment observé (un individu) dans les roselières du marais de Savigny en halte migratoire occasionnelle (Lair & Barth, 2003 ; Frey, 2004).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.1.4. Zonages fonciers Certains espaces bénéficient d’une politique foncière particulière. Il peut s’agir de Périmètres Régionaux d’Intervention Foncière (PRIF) ou encore des Espaces Naturels Sensibles (ENS) des départements.
4.1.4.1
Périmètres Régionaux d’Intervention Foncière (PRIF)
Les Périmètres Régionaux d’Intervention Foncière (PRIF) sont des espaces naturels, agricoles, forestiers ou des milieux dégradés à réhabiliter, souvent classés comme espace naturel ou agricole dans les documents d’urbanisme. Leur localisation et leur délimitation sont décidées et votées par les conseils municipaux concernés, le conseil d’administration de l’Agence des Espaces Verts (AEV) puis par le conseil régional d’Ile-de-France. Sur ces périmètres, l’AEV est autorisée à acquérir ces terrains et en garantit la gestion. A l’échelle du fuseau d’étude et à sa proximité (tampon de 4 km), trois PRIF sont recensés : « Plaine de France », « Plaine de Mitry-Mory » et « Parc forestier de la Poudrerie ».
Plaine de France
La partie Sud de la plaine de France a connu, ces trente dernières années, de profonds changements. L’avancée des fronts urbains depuis la banlieue nord de Paris et celle des grandes infrastructures de transports ont engendré une mutation du paysage agricole. Afin de protéger les dernières terres agricoles de ce secteur, l'Agence des Espaces Verts (AEV), en concertation avec les collectivités locales concernées, a défini un vaste périmètre d'intervention régional sur ce qui s'étend sur les trois départements de Seine-et-Marne, de Seine-Saint-Denis et du Val d'Oise, au nord de la capitale. Ce PRIF occupe 1 315 ha de grandes cultures, dont 51 ha acquis par l’AEV. Il est inclus dans le fuseau d’étude sur les communes de Gonesse et de Tremblay-en-France. Les espaces agricoles constituant ce PRIF créent une continuité naturelle essentielle à la ceinture verte régionale, entre la forêt d'Ecouen, à l'ouest, et la plaine de Mitry-Mory, à l'est.
Plaine de Mitry-Mory
La Plaine de Mitry-Mory se trouve en continuité avec le PRIF de la Plaine de France. Il occupe 702 ha d’espace agricole dont 13 ha appartiennent à l’AEV. Le PRIF ne concerne pas le fuseau d’étude.
Coteaux de l’Aulnoye
Les coteaux de l'Aulnoye se trouvent en limite est de la Seine-Saint-Denis. Ils s’étendent sur les communes de Coubron, Vaujours, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil en Seine SaintDenis, et Courtry en Seine et Marne, à 26 km à l’est de Paris. Le massif, parcouru par l’aqueduc de la Dhuis, fait partie intégrante de la Ceinture verte de la région Ile-de-France. Le PRIF occupe 255 ha, fait partie du site Natura 2000 « Sites de Seine-Saint-Denis ». Il est essentiellement occupé par des espaces boisés et agricoles.
134
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4.1.4.2
Espaces Naturels Sensibles (ENS)
Les Espaces Naturels Sensibles (ENS) ont pour objectifs de préserver la qualité des sites, des paysages, des milieux naturels et des champs d’expansion des crues, mais également d’être aménagés pour être ouverts au public, sauf exception justifiée par la fragilité du milieu naturel. Pour parvenir à remplir ces objectifs, les conseils généraux disposent d’une palette d’outils : le droit de préemption (outil foncier), l’établissement de convention de gestion et la part départementale de la taxe d’aménagement (outil foncier). Le fuseau d’étude est concerné par 3 ENS, ces espaces sont soit intégrés dans le PRIF Plaine de France (ENS de Tremblay-en-France) soit dans le site Natura 2000 « Sites de Seine-Saint-Denis (ENS du Parc de la Courneuve, ENS du Parc départemental du Sausset).
4.1.5. Espaces Boisés Classés Ni la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord, ni le site PSA n’est directement concerné par un Espace Boisé Classé (EBC).
4.1.6. Synthèse des enjeux relatifs aux zonages du patrimoine naturel Le fuseau d’étude est marqué par la présence du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis dont trois entités sont situées au sein ou à proximité du fuseau d’étude : le Parc départemental Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset et le parc forestier de la Poudrerie. Ces entités concentrent la plupart des autres zonages d’inventaire (ZNIEFF…) ou fonciers recensés à l’échelle du fuseau d’étude et à sa proximité.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des zonages fonciers relatifs au patrimoine naturel recensés dans le fuseau d’étude et à proximité
135
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2. Diagnostic écologique 4.2.1.2
4.2.1. Méthodologie Le diagnostic écologique mené à l’échelle du fuseau d’étude est basé sur une analyse de la bibliographie existante notamment au travers de consultations et sur un approfondissement des connaissances par des expertises de terrain coordonnées par la Société du Grand Paris.
4.2.1.1
Bibliographie et consultations
Des consultations de personnes ressources locales ou d’organismes compétents ont été réalisées afin de collecter des données et informations importantes. Il s’agit notamment de la Direction Régional et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie (DRIEE), du Conseil général du Val-D’oise, du Conseil général de Seine-et-Marne, de l’Observatoire Départemental de la Biodiversité Urbaine de la Seine-Saint-Denis (OBDU), et des associations Val d’Oise Environnement et Maison de l’Environnement de Seine-et-Marne. Par ailleurs, plusieurs sources bibliographiques ont été étudiées (études réalisées sur le territoire), notamment une évaluation faune-flore réalisée en 2013 par GREENAFFAIR sur l’emprise du site PSA. Les informations récoltées ont été intégrées à la présente analyse.
Expertises de terrain
Depuis 2011, la Société du Grand Paris s’est engagée dans la conduite d’expertises naturalistes sur l’ensemble des sites potentiellement favorables à la biodiversité recensés sur le fuseau d’étude. Par ailleurs, différents sites situés dans ou à proximité immédiate de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord ont fait l’objet d’un passage d’écologue. Les sites expertisés ont été identifiés par photo-interprétation sur l’ensemble du fuseau d’étude et par analyse de la bibliographie des territoires communaux concernés par le fuseau. Depuis 2011, 45 journées de terrain, dont 10 pour la flore et les habitats et 35 pour la faune, ont été réalisées dans le cadre des expertises naturalistes menées sur le fuseau d’étude. L’objectif des expertises est d’identifier les potentialités pour les différents groupes (recherche des habitats potentiellement favorables) puis d’évaluer les enjeux écologiques inhérents. Les sites expertisés sont localisés sur la carte ci-après.
Localisation des sites expertisés au sein du fuseau d’étude
136
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Récapitulatif des expertises naturalistes réalisées à l’échelle du fuseau d’étude entre 2011 et 2015 Date 1er décembre 2011
Groupes expertisés
Date
Météorologie
Potentialités toute faune
-
23 mai 2011
Parc départemental Georges Valbon
Oiseaux nicheurs
Beau temps Températures comprises entre 10 et 24°C Vent de Sud (< à 10 km/h)
5 juillet 2011
Parc départemental du Sausset
Oiseaux nicheurs
Beau temps Températures comprises entre 18 et 25°C Vent tourbillonnant quasi nul
3 mai 2012
6 juin 2012
Secteur entre Gonesse et le Parc International des Expositions de Oiseaux nicheurs Villepinte ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot
Temps nuageux avec éclaircies, comprises entre 10 et 20 °C
Secteur entre Gonesse et le Parc International des Expositions de Flore et habitats Villepinte ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot
températures
-
Sites expertisés
Groupes expertisés
Météorologie
11 juin 2014
Secteur de Gonesse
Oiseaux nicheurs, potentialités amphibiens, mammifères terrestres
11 juin 2014 (soirée)
Secteur de Gonesse
Chiroptères
Ciel dégagé, températures comprises entre 15 et 23°C, vent faible
12 juin 2014
Secteur du Parc des Expositions, de Villepinte – Tremblay-en-France,
Oiseaux nicheurs, potentialités amphibiens, mammifères terrestres
Ciel dégagé, vent faible, températures douces
12 juin 2014 (soirée)
Secteur du Mesnil-Amelot
Chiroptères
Ciel dégagé, températures comprises entre 15 et 23°C, vent faible
13 juin 2014
Secteur de Tremblay-en-France, de la rue Jules Guesde, de la zone Oiseaux nicheurs, réservée Cimetières, de la zone potentialités amphibiens, aéroportuaire Roissy CDG Sud, de mammifères terrestres l’aéroport CDG et parking ADP, du Mesnil-Amelot
Temps nuageux, vent faible, températures douces
14 juin 2014
Secteur du Mesnil-Amelot
Oiseaux nicheurs, potentialités amphibiens, mammifères terrestres
Temps nuageux, vent faible, températures douces
Ciel dégagé, vent nul, températures douces
Secteur entre Gonesse et le Parc des Expositions ainsi qu’au niveau du Insectes Mesnil-Amelot
Temps nuageux, températures comprises entre 10 et 20 °C
2 mai 2013
Parc départemental du Sausset
Amphibiens
Temps doux et humide, T°> 10°C la nuit
3 mai 2013
Parc départemental Georges Valbon
Amphibiens
Temps doux et humide, T°> 10°C la nuit
28 juillet 2014
Insectes et reptiles
Variable puis ensoleillé, doux à chaud, vent faible
Oiseaux nicheurs
Temps nuageux ; températures comprises entre 12 et 14°C ; vent faible de sud/sud-ouest
Secteur de Gonesse, de la gare du Parc International des Expositions de Villepinte – Tremblay-en-France
29 juillet 2014
Secteur de Tremblay-en-France
Insectes et reptiles
Variable, doux, vent faible
04 août 2014
Secteur de la rue Jules Guesde, de la zone réservée Cimetières, de la zone aéroportuaire Roissy CDG Sud, du Mesnil-Amelot
Insectes et reptiles
Variable puis ensoleillé, doux à chaud, vent faible
05 août 2014
Secteur du Mesnil-Amelot
Insectes et reptiles
Ensoleillé, doux, vent faible
21 août 2014 (soirée)
Secteur Amelot
Chiroptères
Ciel dégagé, températures comprises entre 16 et 24°C, vent faible
09 juin 2012
14 mai 2013
Parc départemental du Sausset
15 mai 2013
Parc départemental Georges Valbon
Oiseaux nicheurs
Temps nuageux avec quelques éclaircies ; températures comprises entre 12 et 16°C ; vent faible de sud-ouest
1er juin 2013
Parc départemental du Sausset
Amphibiens, insectes
Très beau temps, T°> 20°C
2 juin 2013
Parc départemental Georges Valbon
Amphibiens, insectes
Très beau temps, T°> 20°C
3 juin 2013
Parc départemental Georges Valbon
Flore et habitats
-
Oiseaux nicheurs
Temps nuageux en tout début de matinée puis passages d’éclaircies ; températures comprises entre 15 et 18°C ; vent faible de nord-ouest
25 juin 2013
Parc départemental du Sausset
26 juin 2013
Parc départemental Georges Valbon
4 juillet 2013
Parcs départementaux du Sausset et Flore et habitats Georges Valbon
9 septembre 2013
10 septembre 2013
Parc départemental Georges Valbon
Parc départemental du Sausset
Beau temps ; températures comprises entre 16 et 20°C ; vent faible de nord
Oiseaux nicheurs
de Gonesse, du Mesnil-
17 septembre 2014
Secteur de Villepinte – Tremblay-enFrance, de la rue Jules Guesde, de la Flore et habitats zone réservée Cimetières, de la zone aéroportuaire Roissy CDG Sud
-
24 septembre 2014
Secteur du Mesnil-Amelot
Flore et habitats
-
Flore et habitats
-
-
Temps nuageux puis pluvieux ; températures comprises entre 13 et 17°C ; vent faible tourbillonnant
26 septembre 2014
Oiseaux migrateurs
Secteurs de l’Avenue Aristide Briand, de la gare du Bourget Aéroport, de la rue Montgolfier, du talus de la D317, de la ZAC des Tulipes
Oiseaux migrateurs
Alternance nuages et éclaircies ; températures comprises entre 14 et 18°C ; vent faible de secteur nord-ouest
29 septembre 2014
Secteur de Gonesse, de la gare du Parc International des Expositions de Villepinte
Flore et habitats
Secteur de Gonesse
Flore et habitats
22 octobre 2013
Parc départemental du Sausset
Oiseaux migrateurs
Beau temps le matin puis se couvrant au fil de la journée ; températures comprises entre 17 et 21°C ; vent faible à modéré de secteur sud/sud-est
23 octobre 2013
Parc départemental Georges Valbon
Oiseaux migrateurs
Alternances nuages, éclaircies et averses ; températures comprises entre 15 et 19°C ; vent modéré de secteurs sud/sud-ouest
17 décembre 2013
Parc départemental du Sausset
Oiseaux hivernants
Ciel voilé ; températures comprises entre 4 et 10°C ; vent faible de secteur sud-est
18 décembre 2013
Parc départemental Georges Valbon
Oiseaux hivernants
Temps nuageux ; températures comprises entre 8 et 11°C ; vent faible de secteur sud
Parc départemental Georges Valbon
Oiseaux nicheurs notamment)
4 mars 2014
137
Sites expertisés Ensemble du fuseau
Oiseaux nicheurs notamment)
(pics (pics
Alternance nuages et éclaircies ; températures comprises entre 6 et 11°C ; vent faible de secteur nord-ouest Beau temps ; températures comprises entre 6 et 12°C ; vent faible de secteur nord
5 mars 2014
Parc départemental du Sausset
1er mai 2014
Secteur de Gonesse, de la gare du Parc International des Expositions de Amphibiens Villepinte – Tremblay en France,
Temps nuageux, pluies intermittentes de jour comme de nuit Températures très douces de jour (>18°C) comme de nuit (>12°C)
10 juin 2014
Secteurs de l’Avenue Aristide Briand, de la gare du Bourget Aéroport, de la rue Montgolfier, du talus de la D317, de la ZAC des Tulipes, de Gonesse
Ciel dégagé, vent nul, températures douces
Oiseaux nicheurs, potentialités amphibiens, potentialités insectes, potentialités reptiles, mammifères terrestres
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
08 octobre 2014
-
Secteur de Tremblay-en-France
Amphibiens
Temps nuageux avec éclaircies Températures comprises entre 4 et 12°C
24/06/2015
Secteur du site PSA et secteur de Gonesse
Flore et habitats
Beau temps ; températures comprises entre 19 et 23°C ; vent quasi nul
24/06/2015
Secteur du site PSA ety secteur de Gonesse
Oiseaux nicheurs, potentialités amphibiens, potentialités insectes, potentialités reptiles, mammifères terrestres
Beau temps ; températures comprises entre 19 et 23°C ; vent quasi nul
25/06/2015
Secteur du Gonesse
Blanc-Mesnil
et
de
Flore et habitats
Beau temps ; températures comprises entre 21 et 26°C ; vent faible de secteur ouest/sud-ouest
25/06/2015
Secteur du Gonesse
Blanc-Mesnil
et
de
Oiseaux nicheurs, potentialités amphibiens, potentialités insectes, potentialités reptiles, mammifères terrestres
Beau temps ; températures comprises entre 21 et 26°C ; vent faible de secteur ouest/sud-ouest
01 avril 2015
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.1.3
4.2.2. Habitats naturels et semi-naturels
Démarche appliquée
Le diagnostic écologique se base sur l’analyse des habitats naturels, de la flore et de la faune (oiseaux, amphibiens, insectes, reptiles, mammifères, chiroptères). Pour chaque élément, une première partie présente les espèces patrimoniales et protégées potentielles au regard de la bibliographie. Une espèce est qualifiée de « potentielle » lorsque : -
il est fait mention de sa présence dans une source bibliographique fiable et récente ;
-
le site étudié dispose de milieux adaptés à son écologie.
Par conséquent, une espèce potentielle est une espèce non inventoriée dont il n’est pas possible d’écarter définitivement l’absence. Une deuxième partie expose les résultats des expertises menées par la SGP. Des précisions sont apportées sur les espèces recensées, leurs habitats et leur utilisation du site.
4.2.1.4
Méthodologie d’évaluation des enjeux
Chaque résultat d’expertise fait l’objet d’une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur le fuseau d’étude. Ce niveau d’enjeu se définit pour chaque élément (espèce, habitat, cortège d’espèce) au regard de l’enjeu de conservation qui lui est associé. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique (voir tableau ci-dessous). Echelle de niveau d’enjeu générique pour une espèce / habitat Niveau d’enjeu
Commentaire Espèces de faune ou de flore indigène
FORT Enjeu régionale régionale
de à
portée supra-
4.2.2.1
L’analyse de l’occupation du sol réalisée à l’échelle du fuseau d’étude sur la base du MOS et de l’ECOMOS met clairement en avant le contexte urbanisé dominant puisque les zones urbanisées (habitats, zones d’activités…) représentent plus de la moitié de l’occupation du sol (53%). Les cultures et les milieux ouverts sont ensuite les milieux les plus représentés avec respectivement 22% et 18%. Viennent ensuite les milieux semi-naturels principalement représentés par les parcs urbains. Les boisements et milieux aquatiques sont quant à eux relictuels à l’échelle du fuseau d’étude. Le tableau ainsi que le graphique ci-dessous présentent la répartition de l’occupation du sol à l’échelle du fuseau d’étude. Occupation du sol du fuseau d’étude (source : MOS IAU 2008 et ECOMOS 2008) Types d’occupation Milieux artificiels
2 108 ha
52%
Milieux agricoles
882 ha
22%
Milieux ouverts
762 ha
19%
Milieux semi-naturels (dont parcs et jardins)
156 ha
4%
26 ha
< 1%
1 390 ha
3%
4 072 ha
100,00
Milieux aquatiques Milieux boisés TOTAL
Habitats
Enjeu de portée départementale à supradépartementale
Espèces assez rares ou rares et/ou quasi-menacées ou vulnérables à l’échelle régionale (= liste rouge UICN régionale) Habitats
Pourcentage
(en ha)
4.2.2.2
Habitats naturels rares ou en voie de disparition en Ile-de-France
MODERE
Superficie
du sol
Espèces très rares et/ou menacées en Ile-de-France (= liste rouge UICN régionale : en danger critique d’extinction, en danger critique ou éteint)
Espèces de faune ou de flore indigène
Occupation du sol issue de la bibliographie
Précisions apportées par les expertises de terrain
Les expertises de terrain ont permis de préciser et de caractériser les habitats naturels et seminaturels présents à l’échelle du fuseau d’étude. Ainsi, huit types d’habitats naturels ou seminaturels se distinguent : -
les champs cultivés et maraichage,
-
les végétations des friches et des lieux incultes,
Espèces de faune ou de flore indigène
-
les fourrés et ronciers,
FAIBLE
Espèces communes mais non menacées (= liste rouge UICN régionale : préoccupation mineure)
-
les boisements de recolonisation / rudéraux,
Enjeu de portée locale
Habitats
-
les Chênaies-Hêtraies dont boisement pionniers,
-
les parcs, espaces verts et plantations d’arbres,
-
les habitats humides et aquatiques de type mares, étangs et milieux humides associés,
-
les roselières.
Habitats naturels ou semi-naturels peu commun en Ile-de-France ou d’habitats communs mais en régression en Ile-de-France
Habitats naturels ou semi-naturels communs en Ile-de-France et dont la tendance est stable ou en progression (non menacés). NUL
Absence de milieux naturels ou semi-naturels favorables à la faune et à la flore.
Parmi ces habitats, aucun n’est d’intérêt communautaire et tous présentent un faible enjeu de conservation.
138
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Champs cultivés, maraichages (Code Corine Biotopes : 82.1, 82.12)
Les champs cultivés constituent une partie importante du fuseau d’étude. Il s’agit de cultures intensives ou de maraichages (cultures de courgettes…). Les espèces qui se développent en marge de ces cultures sont des espèces banales comme le Cirse des champs (Cirsium arvense), la Mauve négligée (Malva neglecta), la petite Bardane (Arctium minus), etc., ainsi que des espèces compagnes des cultures sur sol acide telles que la Petite Ciguë (Aethusa cynapium) ou la Buglosse des champs (Anchusa arvensis). A l’extrémité du fuseau au Mesnil-Amelot, la zone est occupée par des pépinières d’arbres et d’arbres fruitiers. L’absence de traitements y a entraîné le développement d’une végétation herbacée typique des cultures sarclées telles que l’Arabette de Thalius (Arabidopsis thaliana), le Lamier amplexicaule (Lamium amplexicaule), la Corne-de-cerf écailleuse (Lepidium squamatum), le Mouron des oiseaux (Stellaria media), le Pourpier (Portulaca oleracea)… Beaucoup de Rorippes des bois (Rorippa sylvestris) sont également recensées, assez rares en Ile-de-France, à la faveur d’ornières, ainsi que le Gnaphale des marais (Gnaphalium uliginosum), qui indiquent un sol engorgé une partie de l’année.
Ces friches accueillent des invasives comme le Séneçon du Cap (Senecio inaequidens) ou l’Erigeron du Canada (Erigeron canadensis).
Friche – Photographie prise au niveau de Villepinte (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Friche prairiale – Photographie prise au Parc départemental du Sausset (source : Biotope)
Sur le Parc départemental du Sausset et le Parc départemental Georges Valbon, des prairies mésophiles de fauche, dominées par le Fromental sont présentes et hébergent un cortège typique des prairies de fauche. Elles sont toutefois dans un état de conservation moyen. Cet habitat est présent au sein du fuseau d’étude.
Champ cultivé – Photographie prise au niveau du Mesnil Amelot (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Champ cultivé – Photographie prise au niveau du Triangle de Gonesse (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Végétations des friches et des lieux incultes (Code Corine Biotopes : 87.1, 87.1 x 38.2)
Cet habitat est recensé sur l’ensemble du fuseau d’étude qui présente de très nombreuses zones anthropisées ou sur des zones non cultivées en marge des champs. Sont recensées : aussi bien des friches prairiales sur le Parc International des Expositions de Villepinte qu’une friche humide avec fort assèchement estival vers le Triangle de Gonesse. Les friches prairiales sont dominées par les graminées avec le Fromental (Arrhenatherum elatius) ou le Dactyle aggloméré (Dactylis glomerata). Au sud du Parc International des Expositions de Villepinte, le long de l’autoroute se trouvent plusieurs friches dominées par le Panais (Pastinaca sativa) ou la Cardère (Dipsacus fullonum) en mosaïque avec des fourrés et des ronciers. D’autres friches plus récentes sont liées à de très nombreuses zones de travaux situées sur le fuseau d’étude. Une friche industrielle est située à l’est du site « Triangle de Gonesse ». Le caractère temporairement humide est marqué par la Chlore perfoliée (Blackstonia perfoliata), la Véronique à feuilles de serpolet (Veronica serpyllifolia), le Tussilage (Tussilago farfara) alors que l’assèchement estival marqué est visible à travers des espèces des friches calcaires sèches comme l’Inule conyze (Inula conyza), la Vipérine (Echium vulgare) ou l’Inule fétide (Dittrichia graveolens)
139
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Fourrés et ronciers (Code Corine Biotopes : 38.1)
Les fourrés et ronciers sont les premiers stades de recolonisation arbustive des terrains laissés en friches et sont présents sur l’ensemble du fuseau d’étude souvent sur des petites surfaces ou en mosaïque avec les friches. Le cortège se compose des Ronces (Rubus spp), du Cornouiller sanguin (Cornus sanguinea), du Sureau noir (Sambucus nigra), d’Eglantier (Rosa canina), d’Aubépine (Crataegus monogyna)…et parfois sur des secteurs plus frais de Saule marsault (Salix caprea).
Fourrés – Photographie prise dans le secteur de Gonesse (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Boisements de recolonisation / rudéral (Code Corine Biotopes : 84.3)
Quelques boisements spontanés sont présents dans le fuseau d’étude, notamment au sud du Parc International des Expositions de Villepinte ainsi qu’au nord du secteur d’implantation du site de maintenance. L’essence dominante est le Robinier (Robinia pseudoacacia) avec ponctuellement quelques Erables (Acer pseudoplatanus et Acer platanoides) et Frênes (Fraxinus excelsior). Les lisières de ce type de boisement sont généralement colonisées par des espèces invasives telles que le Buddleia de David (Buddleia davidii). Un petit boisement de recolonisation au Mesnil-Amelot a également été recensé, dominé par l’Erable sycomore et l’Orme champêtre (Ulmus minor). La strate herbacée de ces boisements est nitrophile et très souvent dominée par l’Ortie (Urtica dioica).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Boisement rudéral – Photographie prise au niveau de Villepinte (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Chênaie-Hêtraies dont boisement pionniers (Code Corine Biotopes : 41.1)
Ces boisements uniquement présents sur le Parc départemental du Sausset et le Parc départemental Georges Valbon, ne présentent pas d’intérêt particulier. Il s’agit essentiellement de faciès pionniers et très dégradés de chênaies-hêtraies.
Roselières (Code Corine Biotopes : 53.11, 53.14)
Des roselières sont présentes autour des bassins et d’un plan d’eau en périphérie du fuseau d’étude, sur les communes du Blanc-Mesnil et de Gonesse. Sont présentes des roselières hautes à Roseau commun (Phragmites australis), à Massettes (Typha latifolia et Typha angustifolia), Jonc des chaisiers (Schoenoplectus lacustris) et Iris des marais (Iris pseudacorus) et des roselières basses où se développe notamment la Jussie (Ludwigia grandiflora).
Habitats humides et Biotopes : 22.1)
Roselière haute – Photographie prise au niveau du secteur du Blanc-Mesnil (source : Société du Grand Paris - Biotope, 2015) Espace vert / Plantations – Photographie prise au niveau de Villepinte (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
aquatiques de type Eau douce
(Code Corine
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Roselière basse - Photographie prise au niveau du secteur du Blanc-Mesnil (source : Société du Grand Paris - Biotope, 2015)
Le Parc départemental du Sausset est également reconnu pour l’aménagement d’un marais artificiel présentant des espaces d’eau libre et des roselières variées plantées. Toutefois, ces milieux du Parc départemental du Sausset ne sont pas inclus dans le fuseau d’étude.
4.2.2.3
Les habitats humides et aquatiques sont très peu représentés au sein du fuseau d’étude. Seuls une mare et un fossé ont été identifiés au sud du Village de Tremblay-en-France. Les autres milieux aquatiques sont représentés par des bassins bâchés ou aux berges aménagées. Les principaux plans d’eau connus à proximité sont présents au sein des parcs départementaux du Sausset et Georges Valbon.
140
Bassin de décantation - Photographie prise au niveau du secteur du Blanc-Mesnil (source : Société du Grand Paris - Biotope, 2015)
Parcs et espaces verts, plantations d’arbres (Code Corine Biotopes : 83 x 85)
Le fuseau d’étude étant urbanisé dans sa majeure partie, des plantations d’essences exotiques et indigènes sont recensées, particulièrement sur le Parc International des Expositions de Villepinte, notamment le Cèdre bleu de l’Atlas (Cedrus atlantica subsp glauca), le Pterocarya (Pterocarya fraxinifolia), le Catalpa (Catalpa bignonoides), le Pin de l’Himalaya (Pinus wallichiana)…ainsi que des espèces indigènes comme le Bouleau (Betula pendula), le Tilleul à grandes feuilles (Tilia platyphyllos)… Des plantations d’arbustes sont également visibles. Des espaces verts sont présents à Tremblay en France notamment sur le cimetière. De nombreux alignements d’arbres sont également présents en bordure de chaussée avec comme espèces dominantes le platane (Platanus x hispanica), l’Erable sycomore (Acer pseudoplatanus), l’Erable plane (Acer platanoides), le Tilleul (Tilia platiphyllos).
Plan d’eau - Photographie prise au niveau au niveau du secteur du Blanc-Mesnil (source : Société du Grand Paris - Biotope, 2015)
Enjeux relatifs aux habitats
Les expertises de terrain ont mis en évidence la présence d’habitats présentant globalement un faible intérêt à l’échelle du fuseau d’étude, en raison du contexte urbanisé et du fort impact de l’Homme sur les milieux (eutrophisation, cultures intensives, tontes très fréquente des pelouses, etc.). Ainsi, aucun habitat à forte valeur patrimoniale n’a été observé au sein du fuseau d’étude. La carte ci-après présente l’occupation du sol du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Occucpation du sol au sein du fuseau d’étude
141
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.3. Flore 4.2.3.1
Espèces végétales patrimoniales et/ou protégées identifiées par la bibliographie
Malgré le contexte urbain dominant, dix espèces végétales remarquables et 2 espèces protégées régionalement sont signalées par le Conservatoire Botanique du Bassin parisien sur le fuseau d’étude. Parmi ces espèces remarquables, trois sont considérées comme « en danger » dans la Liste rouge de la Flore vasculaire d’Ile-de-France. L’Observatoire Départemental de la Biodiversité Urbaine (ODBU) du Conseil Général de Seine-SaintDenis, fait mention de trois observations d’espèces protégées régionales, déterminantes ZNIEFF et considéré comme espèce à enjeu de préservation prioritaire pour la Seine-Saint-Denis, dans le Parc départemental du Sausset : -
L’Utriculaire citrine, observée à deux reprises en 2003 (par M. S. Filoche et par M. S. Pauvert), La Zannichellie des marais, recensée en 2004 (par M. F. Perriat).
Espèces végétales patrimoniales recensées au sein du fuseau d’étude par la bibliographie Nom latin
Nom français
PN
PR
LR IDF
Rareté IDF
Communes / Localisation
Agrostis à Apera interrupta (L.) panicule P.Beauv. interrompue
-
Chenopodium murale
Chénopode des murs
-
-
Chenopodium vulvaria
Chénopode fétide
-
-
NT
RR
Le Bourget
Epilobium Schreb.
Épilobe rosée -
-
NT
RR
Le Bourget
roseum
VU
NT
RR
Drancy, Gonesse
RR
Le Bourget
-
-
NT
R
Parc départemental du Sausset, Villepinte, Aulnaysous-Bois
-
-
NT
RR
Le Bourget
Verbascum nigrum Molène noire L.
-
NT
RR
Villepinte
LC
AR Parc départemental du R (Dépt Sausset, Aulnay-sous-Bois 93)
Gesse Lathyrus hirsutus L. hérissée Plantago Moench
scabra Plantain sables
des
Utricularia australis Utriculaire R. Br. citrine
-
Zannichellia palustris L.
-
Zannichellie des marais
X
X
LC
R
Parc départemental du Sausset, Villepinte
Légende : L’ensemble des données présentées dans le tableau ci-dessus sont extraites de la base de données Flora CBNBP-MNHN.
PN : Protection Nationale ; PR : Protection Régionale ; LR IDF : Liste Rouge d’Île-de-France ; VU : Vulnérable ; NT : quasimenacé ; EN : En danger ; LC : Préoccupation Mineure ; AC : Assez Commun, AR : Assez Rare, R : Rare, TR : Très Rare
142
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L’étude faune flore réalisée sur le site de PSA (Greenaffair, 2013) souligne par ailleurs qu’aucune espèce patrimoniale ou protégée n’a été identifiée sur le site. Seules des espèces communes ont été observées et les enjeux de conservation sont jugés faibles.
4.2.3.2
Précisions apportées par les expertises de terrain
A l’issue des expertises de terrain menées en 2012, 2013 et 2014, aucune espèce protégée n’a été recensée mais trois sont considérées comme patrimoniales : -
Cynoglosse officinale (Cynoglossum officinale) ;
-
Erigeron âcre (Erigeron acris) ;
-
Rorippa sylvestris (Rorippa sylvestris).
Bioévaluation des espèces végétales patrimoniales recensées lors des expertises de terrain Nom scientifique
Nom français
Cynoglossum officinale
Cynoglosse officinale
Erigeron acris Rorippa sylvestris
Statuts en Île-de-France (espèce déterminante ZNIEFF, statut de rareté et de menace) Rare
Contraintes réglementaires
Enjeux
Aucune
Modéré
Erigeron âcre
Quasi-menacée Assez rare
Aucune
Modéré
Rorippa sylvestris
Assez rare
Aucune
Modéré
Légende : Pas d’enjeu de conservation
Enjeu de conservation faible
Enjeu de conservation modéré
Enjeu de conservation fort
Présentation et localisation des espèces végétales patrimoniales recensées
Le Cynoglosse officinale est une espèce rudérale des sols enrichis en azote : friches, ourlets et fruticées nitrophiles, décombres, etc. Elle apparaît aujourd’hui en légère régression. A l’échelle du fuseau d’étude, le Cynoglosse officinal a été identifié sur des friches (probablement sur des remblais) longeant la Francilienne, où plus de 100 pieds ont été observés. Elle a également été observée sur le terrain clôturé d’une entreprise qui jouxte le talus. L’Erigeron âcre est une espèce pionnière des jeunes friches, prairies sèches, pelouses ouvertes ou encore friches ferroviaires. Elle est présente dans des habitats peu eutrophisés. A l’échelle du fuseau d’étude, elle a été observée sur des friches longeant la Francilienne à proximité d’une voie de chemin de fer désaffectée. Le Rorippe des bois est une espèce hygrocline et nitrocline des berges exondées, fossés, mouillères, jachères, etc. Il est aujourd’hui en régression mais n’est pas menacé. A l’échelle du fuseau d’étude, le Rorippe des bois est présent dans la pépinière de la commune du Mesnil-Amelot au nord du fuseau d’étude. Plusieurs centaines de pieds ont été observés.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Espèces végétales invasives recensées lors des expertises de terrain
Erigeron âcre – Photographie prise au niveau de Villepinte (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Nom scientifique
Nom français
Acer negundo Ailanthus altissima Buddleja davidii Cortaderia selloana Erigeron canadensis Ludwigia grandiflora Parthenocissus quinquefolia Reynoutria japonica Robinia pseudoacacia Senecio inaequidens Solidago canadensis
Érable negundo Ailanthe Buddleia du père David Herbe de la Pampa Erigeron du Canada Jussie Vigne vierge à cinq feuilles Renouée du Japon Robinier faux-acacia Séneçon sud-africain Solidage du Canada
Enjeu (dynamique végétale des invasives) Faible Faible à modéré Modéré Faible Modéré Faible Faible à modéré Modéré à fort Modéré à fort Modéré Faible
Cynoglosse officinale – Photographie prise au niveau de Villepinte (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Rorippe des bois – Photographie prise au niveau du Mesnil-Amelot (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Renouée du Japon – Photographie prise au niveau du secteur de Gonesse (source : Société du Grand Paris - Biotope, 2015)
Robinier faux-acacia - Photographie prise au nord du site PSA (source : Société du Grand Paris - Biotope, 2015)
Les cartes présentées sur la page suivante localisent ces trois espèces.
4.2.3.3
Présentation des espèces végétales invasives recensées
A l’issue des expertises de terrain, 11 espèces végétales invasives ont été recensées. Ces espèces s’installent généralement sur les milieux remaniés, les friches, les abords de voies ferroviaires, les bords de route, etc. Parmi ces espèces, deux présentent une dynamique modérée à forte :
143
La Renouée du Japon : elle s’installe de préférence dans les zones alluviales et sur les rives de cours d’eau où la bonne alimentation en eau et la richesse du substrat en éléments nutritifs lui permet d’avoir une croissance et une compétitivité optimale, conduisant à des peuplements monospécifiques étendus. Elle se développe également dans des conditions moins favorables dans des milieux rudéralisés comme des talus et des bords de route, ou des terrains abandonnés, où elle peut résister à une certaine sécheresse grâce à ses rhizomes profonds et étendus. Elle se propage par reproduction végétative.
Le Robinier faux-acacia est une espèce pionnière de lumière, ce qui lui permet de coloniser des terrains secs et bien aérés comme des remblais de voies ferrées, les talus, les terrains vagues ou encore les friches. Il se propage par dissémination de ses graines et par multiplication végétative à partir des racines.
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Enjeux relatifs à la flore
Les prospections de terrain menées depuis 2012 mettent en évidence la présence d’enjeux très localisés à l’échelle du fuseau d’étude. Seules trois espèces patrimoniales, parmi lesquelles le Cynoglosse officinal quasi-menacé à l’échelle régionale, ont été identifiées.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des espèces végétales patrimoniales identifiées lors des expertises de terrain
144
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Nom vernaculaire
4.2.4. Oiseaux 4.2.4.1
Espèces patrimoniales et/ou protégées identifiées par la bibliographie
L’analyse de la bibliographie a permis de recenser vingt-six espèces patrimoniales sur la zone d’étude (statut défavorable en Europe et en France ou en Ile-de-France). Parmi ces espèces, - Neuf sont inscrites à l’annexe 1 de la Directive Oiseaux ; -
Une espèce est en danger selon la Liste rouge des espèces menacées en France ;
-
Une espèce est quasi-menacée selon la Liste rouge des espèces menacées en France ;
-
Cinq espèces sont vulnérable selon la Liste rouge des espèces menacées en France ;
-
Douze espèces présentes un statut particulier en Ile-de-France.
Hibou marais
des
Martin-pêcheur d'Europe
Asio flammeus
Alcedo atthis
L’Observatoire Départemental de la Biodiversité Urbaine (ODBU) du Conseil Général de Seine-SaintDenis, fait mention de plusieurs observations d’oiseaux dans le Parc départemental du Sausset (8 espèces). Les observations des espèces sur l’aire d’étude ont été définies grâce aux suivis réalisés par le Centre Ornithologique de la Région Ile-de-France (CORIF) sur le marais de Savigny situé dans le Parc départemental du Sausset. L’étude faune flore menée sur le site de PSA (Greenaffair, 2013) met en évidence la présence d’une espèce patrimoniale nicheuse possible sur le site : le Bouvreuil pivoine. Elle souligne par ailleurs l’intérêt des zones boisées arbustives et arborées en bordure du site et pouvant constituer des zones refugues pour le cortège des oiseaux des milieux foretiers.
Nom scientifique
Botaurus stellaris
Butor étoilé
Statut de protection
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
Directi ve CEE
DO1
DO1
DO1
LR France
VU
LC
VU
LR Europe
Nom vernaculaire
Blongios nain
Bondrée apivore
Œdicnème criard
Pie-grièche écorcheur
145
Ixobrychus minutus
Statut de protection
Protégée (art.3)
Pernis apivorus
Protégée (art.3)
Burhinus oedicnemus
Protégée (art.3)
Lanius collurio
Protégée (art.3)
Directi ve CEE
DO1
DO1
DO1
DO1
LR France
NT
LC
NT
LC
LR Europe
Statut en IDF
Nicheur sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (ZPS)
VU
ND
VU
D
Observations de l’espèce sur l’aire d’étude
Nicheuse rare Migratrice rare Dét ZNIEFF
Migrateur occasionnel sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (ZPS)
Migratrice rare Dét ZNIEFF
Nidification au niveau de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle
Nicheuse rare Migratrice rare Dét ZNIEFF
Migrateur occasionnel et nicheur potentiel sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (ZPS)
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Gorgebleue miroir
à
Sterne pierregarin
Luscinia svecica
Sterna hirundo
Épervier d'Europe
Accipiter nisus
Râle d'eau
Rallus aquaticus
Bécasse bois
des
Scolopax rusticola
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
-
-
DO1
DO1
LC
LC
VU
D
Migrateur et hivernant occasionnel sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (ZPS) Utilisation du marais de Savigny en zone d’alimentation
VU
L
ND
LC
Nicheuse rare Dét. ZNIEFF
Migrateur régulier sur le Parc départemental Nicheuse Georges Valbon, très rare migrateur Migratrice occasionnel sur le très rare Parc Dét départemental du ZNIEF Sausset ; Hivernant potentiel sur ces deux parcs Nicheuse très rare Migratrice très rare
Migrateur occasionnel sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (ZPS)
Hivernant e peu commune Migratrice occasionn elle
Territoire de chasse favorable sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (ZPS)
Hivernant e peu commune ZPS « Sites de Nicheuse Seine-St-Denis » peu commune
LC
-
Observations de l’espèce sur l’aire d’étude Migrateur occasionnel sur le Parc départemental Georges Valbon
Liste des oiseaux patrimoniaux recensés dans le fuseau d’étude par la bibliographie Nom scientifique
Statut en IDF
ND
Nicheuse ZPS « Sites rare Seine-SaintHivernant Denis » e rare Hivernant e peu ZPS « Sites commune Seine-SaintNicheuse Denis » peu commune
de
de
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Nom vernaculaire
Bécassine marais
des
Bécassine sourde
Tarier des Près
Gobemouche gris
Petit Gravelot
Tarier pâtre
Rousserolle verderolle
Héron cendré
Cochevis huppé
Bergeronnette des ruisseaux
146
Nom scientifique
Gallinago gallinago
Statut de protection
Protégée (art.3)
Lymnocryptes minimus
Saxicola rubetra
Muscicapa striata
Charadrius dubius
Saxicola rubicola
Acrocephalus palustris
Ardea cinerea
Galerida cristata Motacilla cinerea
Directi ve CEE
LR France
En Dange r
-
Protégée (art.4)
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
Protégée (art.3)
Protégée (art.3) Protégée (art.3)
VU
VU
LR Europe
Statut en IDF
Observations de l’espèce sur l’aire d’étude
VU
Hivernant e rare Migratrice rare Dét ZNIEFF
ZPS « Sites de Seine-St-Denis » ODBU 93 Utilisation du marais de Savigny en halte migratoire et hivernage
VU
Hivernant Utilisation du e très marais de Savigny rare en halte migratoire
ND
Hivernant e très ZPS « Sites de rare Seine-St-Denis » Migratrice très rare
D
Hivernant e ZPS « Sites de commune Seine-St-Denis » Migratrice commune ODBU 93 Présent au niveau du marais de Savigny jusqu’en Nicheuse 2003 rare Nicheur possible Migratrice (Plan de Gestion rare écologique du marais de Savigny – CG93, Biotope, 2004).
LC
LC
D
LC
LC
LC
LC
D
-
ZPS « Sites de Seine-St-Denis »
Hivernant e peu commune Nicheuse peu commune
ZPS « Sites de Seine-SaintDenis » Utilisation du marais de Savigny en zone de nidification
Hivernant e peu commune Nicheuse peu commune
ZPS « Sites de Seine-SaintDenis » Utilisation du marais de Savigny en zone d’alimentation
Nicheuse ZPS « Sites peu Seine-Saintcommune Denis » Nicheuse ZPS « Sites rare Seine-SaintHivernant Denis » e rare
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
de
de
Nom scientifique
Nom vernaculaire
Statut de protection
Directi ve CEE
LR France
Fauvette babillarde
Sylvia curruca
Protégée (art.3)
LC
Bouvreuil pivoine
Pyrrhula pyrrhula
Protégée (art.3)
VU
LR Europe
Statut en IDF
Observations de l’espèce sur l’aire d’étude
Nicheuse peu commune ZPS « Sites de Migratrice Seine-St-Denis » peu commune Nicheur commun
GREENAFFAIR, 2013 Nord du site PSA
Légende : Statut de protection : La plupart des oiseaux sont protégés, notamment contre la destruction des individus, de leurs nids et de leurs habitats de reproduction (arrêté ministériel du 29 octobre 2009). DO1 : Listé en annexe I de la directive « Oiseaux » LR Europe : Liste rouge européenne ; D : en déclin ; ND : Non défavorable ; VU : vulnérable ; L : Localisé LR France : Liste rouge française Dét. ZNIEFF : Déterminant de ZNIEFF en Île-de-France d’après le guide méthodologique pour la création de ZNIEFF en Île-de-France ODBU : Observatoire Départemental de la Biodiversité Urbaine du Conseil Général de Seine-Saint-Denis
4.2.4.2
Précisions apportées par les expertises de terrain
A l’issue des prospections de terrain menées en 2012, 2013, 2014 et 2015, 97 espèces d’oiseaux ont été recensées, parmi lesquelles 68 sont protégées à l’échelle nationale. Ces espèces se répartissent en cinq cortèges d’espèces : -
Le cortège d’oiseaux des boisements ;
-
Le cortège d’oiseaux des friches herbacées et arbustives ;
-
Le cortège d’oiseaux des milieux ouverts ;
-
Le cortège d’oiseaux des zones humides ;
-
Le cortège d’oiseaux des villes et des bâtiments.
Parmi les espèces protégées recensées, 44 sont considérées comme nicheuses. Elles sont listées dans le tableau ci-dessous. Tableau des espèces d’oiseaux protégées et considérées comme nicheuses au sein du fuseau d’étude Nom scientifique
Nom français
Statuts réglementaires
Cortège des boisements Buse variable
Buteo buteo Cuculus canorus
Coucou gris
Accipiter nisus
Épervier d'Europe
Falco tinnunculus
Faucon crécerelle
Sylvia atricapilla
Fauvette à tête noire
Muscicapa striata
Gobemouche gris
Espèces protégées en France
Certhia brachydactyla
Grimpereau des jardins
Aegithalos caudatus
Mésange à longue queue
(arrêté ministériel du 29 octobre 2009, article 3)
Parus caeruleus
Mésange bleue
Parus major
Mésange charbonnière
Parus cristatus
Mésange huppée
Dendrocopos major
Pic épeiche
Picus viridis
Pic vert
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Nom scientifique
Nom français
Statuts réglementaires
Nom français
Nom scientifique
Nom français
Corvus monedula
Choucas des tours
Parus ater
Mésange noire
Falco subbuteo
Faucon hobereau
Chroicocephalus ridibundus
Mouette rieuse
Ficedula hypoleuca
Gobemouche noir
Anthus trivialis
Pipit des arbres
Rossignol philomèle
Larus argentatus
Goéland argenté
Anthus pratensis
Erithacus rubecula
Rougegorge familier
Larus michahellis
Goéland leucophée
Regulus ignicapilla
Phoenicurus phoenicurus
Rougequeue à front blanc
Troglodytes troglodytes
Phalacrocorax carbo
Grand Cormoran
Sitta europaea
Sittelle torchepot
Troglodyte mignon
Ardea alba
Grande Aigrette
Carduelis spinus
Tarin des aulnes
Delichon urbicum
Hirondelle de fenêtre
Oenanthe oenanthe
Traquet motteux
Riparia riparia
Hirondelle de rivage
Saxicola rubetra
Traquet des prés
Fringilla coelebs
Pinson des arbres
Phylloscopus trochilus
Pouillot fitis
Phylloscopus collybita
Pouillot véloce
Regulus regulus
Roitelet huppé
Luscinia megarhynchos
Prunella modularis
Cortège des friches herbacées et arbustives Accenteur mouchet
Carduelis carduelis
Chardonneret élégant
Sylvia borin
Fauvette des jardins
Sylvia communis
Fauvette grisette
Hippolais polyglotta
Hypolaïs polyglotte
Carduelis cannabina
Linotte mélodieuse
Burhinus oedicnemus
Œdicnème criard
Acrocephalus palustris
Rousserolle verderolle
Serinus serinus
Serin cini
Saxicola torquata
Tarier pâtre
Espèces protégées en France (arrêté ministériel du 29 octobre 2009, article 3)
Emberiza calandra
Ixobrychus minutus
Nom scientifique
Cortège des zones humides Blongios nain
Tachybaptus ruficollis
Grèbe castagneux
Podiceps cristatus
Grèbe huppé
Ardea cinerea
Héron cendré
Acrocephalus scirpaceus
Rousserolle effarvatte
Motacilla alba Linnaeus
(arrêté ministériel du 29 octobre 2009, article 3)
Bruant proyer
Cygne tuberculé
Espèces protégées en France (arrêté ministériel du 29 octobre 2009, article 3)
Cortège des villes et des bâtiments Bergeronnette grise Moineau domestique
Espèces protégées en France
Charadrius dubius
Petit Gravelot
Phoenicurus ochruros
Rougequeue noir Verdier d'Europe
(arrêté ministériel du 29 octobre 2009, article 3)
Les 24 autres espèces protégées recensées ont été observées en transit, en activité de chasse ou en repos au sein du fuseau d’étude. Elles sont listées dans le tableau suivant. Tableau des espèces d’oiseaux protégées et observées en transit au sein du fuseau d’étude Nom scientifique Motacilla cinerea Botaurus stellaris Actitis hypoleucos
Nom français Bergeronnette des ruisseaux Butor étoilé Chevalier guignette
Motacilla cinerea
Ixobrychus minutus
Muscicapa striata
Passer domesticus
Carduelis chloris
Roitelet à triple bandeau
Le tableau ci-dessous présente la bioévaluation des espèces d’oiseaux patrimoniales recensées lors des expertises de terrain.
Espèces protégées en France
Bergeronnette printanière
Cygnus olor
Pipit farlouse
Tableau de bioévaluation des espèces d’oiseaux recensées au sein du fuseau d’étude
Cortège des milieux ouverts Motacilla flava
147
Nom scientifique
Nom scientifique Hirundo rustica Apus apus Alcedo atthis
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Larus argentatus
Tachybaptus ruficollis
Nom français
Statuts en Ile-deFrance (espèce déterminante ZNIEFF, statut de rareté et de menace)
Contraintes réglementaires
Enjeux
Espèces patrimoniales observées en période de nidification 2 individus observés en chasse sur Protection le parc George Valbon (entrée des Nicheur peu commun Bergeronnette nationale Modéré Poiriers et berge du « Grand Lac ») des ruisseaux Non menacée en 2013 (Article 3)
Blongios nain
Gobemouche gris
Nicheur très rare En danger
Nicheur commun Quasi-menacé
Goéland
Nicheur rare
argenté
Quasi-menacé
Grèbe castagneux
Nicheur peu commun Quasi-menacé
Protection nationale
Fort
(Article 3) Protection nationale
Modéré
(Article 3) Protection nationale
Fort
(Article 3)
Protection nationale
Modéré
(Article 3)
Nom français Hirondelle rustique Martinet noir Martin-pêcheur d'Europe
Carduelis cannabina
Localisation
Linotte mélodieuse
Nicheur commun Quasi-menacée
Protection nationale (Article 3)
Modéré
1 couple observé au niveau de l’étang des Brouillards du Parc départemental Georges Valbon et 1 mâle observé au niveau du Marais sur le Parc départemental du Sausset en 2013 2 couples nicheurs dans les boisements du Parc International des Expositions de Villepinte et au nord du village du Mesnil-Amelot en 2014 2 individus observés en chasse au niveau de Gonesse en 2012 et un groupe d’individus en vol observé au-dessus du MesnilAmelot en 2014 Plusieurs individus observés entre Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte en 2012. Espèce localisée au niveau du Vallon écologique et de l’étang des Brouillards sur le Parc départemental Georges Valbon en 2013 et au niveau du Marais dans le Parc départemental du Sausset Plusieurs individus observés sur le secteur du Parc International des Expositions de Villepinte en 2012 et 2 individus contactés au niveau « des vignes » du Parc départemental du Sausset et 6 individus observés dans un fourré
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Nom scientifique
Burhinus oedicnemus
Acrocephalus schoenobaenus
Phylloscopus trochilus
Acrocephalus palustris
Vanellus vanellus
Botaurus stellaris
Falco subbuteo
Nom français
Œdicnème criard
Phragmite des joncs
Pouillot fitis
Statuts en Ile-deFrance (espèce déterminante ZNIEFF, statut de rareté et de menace)
Enjeux
Protection
Nicheur rare Quasi-menacé
nationale (Article 3)
Modéré
Protection
Nicheur rare
nationale
En danger
Fort
Nicheur commun
Nicheur peu commun Non menacée
nationale
Modéré
Faible
3 individus contactés en 2013 sur les abords buissonnants du ru du Roideau dans le Parc départemental du Sausset
(Article 3) Protection nationale (Article 3)
Plusieurs individus en repos ou en survol au niveau de Gonesse, dans Nicheur rare Vanneau Non protégée Modéré les environs de l’aéroport Roissyhuppé Vulnérable Charles de Gaulles et au niveau du Mesnil-Amelot en 2014 Espèces patrimoniales observées en période de migration Espèce observée en période de Protection migration et en période d’hivernage Migrateur et hivernant Butor étoilé nationale Fort (2013) au niveau du Parc très rare départemental Georges Valbon (Article 3) Faucon hobereau
Modéré
Espèce observée en période de migration (2013) sur le Parc départemental du Sausset
Fort
Espèce observée en période de migration (2013) au niveau du Parc départemental Georges Valbon
Modéré
Espèce observée en période de migration (2013) sur le Parc départemental du Sausset
Protection Migrateur rare
nationale
des
parcs
au niveau de la Grande prairie en 2013 et 13 couples nicheurs dans les zones de friches arbustives, les haies et parfois sur des talus enfrichés en zone plus urbanisée en 2014 et 2 individus observés au niveau des friches herbacées et arbustives du secteur de Gonesse 1 couple observé en nidification en 2012 au niveau du Mesnil-Amelot et 2 mâles chanteurs recensés dans les vergers du Mesnil-Amelot en 2014 1 individu isolé observé dans les vergers du Mesnil-Amelot en 2014
1 mâle chanteur entendu en 2013 au niveau de la zone arbustive entre les deux plans d’eau du « Grand Lac »
Protection
dehors
Localisation
(Article 3)
Quasi-menacé Rousserolle verderolle
Contraintes réglementaires
Les photographies des espèces les plus patrimoniales identifiées en départementaux Georges Valbon et du Sausset sont présentées ci-dessous.
Gobemouche gris – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
Linotte mélodieuse – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
Œdicnème criard – Photographie prise au niveau du Mesnil-Amelot (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2012)
Vanneau huppé – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
Petit gravelot – Photographie prise à l’est de l’aéroport du Bourget entre l’avenue de l’Europe et l’avenue du 8 Mai 1945 (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2015)
Nid et œufs de Petit gravelot – Photographie prise à l’est de l’aéroport du Bourget entre l’avenue de l’Europe et l’avenue du 8 Mai 1945 (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2015)
(Article 3) Ardea alba
Grande Aigrette
Protection Migrateur très rare
MartinAlcedo atthis
pêcheur
nationale (Article 3) Protection
Migrateur rare
nationale
d'Europe Gallinago gallinago Botaurus stellaris
(Article 3) Espèces patrimoniales observées en période d’hivernage Espèce observée en période Bécassine des Hivernant rare d’hivernage (2013) sur le Parc Non protégée Modéré marais départemental du Sausset Espèce observée en période de Protection migration et en période d’hivernage Migrateur et hivernant Butor étoilé nationale Fort (2013) au niveau du Parc très rare départemental Georges Valbon (Article 3)
Légende : Pas d’enjeu de conservation
148
Enjeu de conservation faible
Enjeu de conservation modéré
Enjeu de conservation fort
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.4.3
Habitats d’espèces et fonctionnalité des milieux
Cortège d’oiseaux des boisements
Le cortège des milieux boisés est diversifié en raison des nombreuses possibilités de nidification offertes par ce type de milieu. Ce cortège se rencontre dans les parcs urbains (Parc départemental du Sausset, Avenue des Nations, etc.), les bosquets de plaines agricoles ou encore les plantations ornementales (secteur au nord de l’A104, Parc International des Expositions de Villepinte, etc.). Les boisements pourvus de gros arbres et de bois morts sont particulièrement riches et abritent des espèces cavernicoles telles que les pics et les mésanges. Les espèces les plus caractéristiques sont le Pic vert, le Pic épeiche, le Grimpereau des jardins, le Pigeon ramier, le Geai des chênes, la Fauvette à tête noire, l’Epervier d’Europe, etc.
Enfin, les vergers présents sur la commune du Mesnil-Amelot abritent ce cortège d’espèces, avec notamment, en 2014, deux couples d’Œdicnème criard observés. En 2012, cette espèce avait été observée en nidification à proximité de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, le long de la route départementale D212. A noter qu’un individu isolé de Phragmite des joncs a également été observé au niveau des vergers du Mesnil-Amelot. Cette espèce fréquente plus habituellement les végétations de milieux humides.
Le Gobemouche gris, espèce considérée comme quasi-menacée à l’échelle régionale et inféodée aux milieux boisés, a été identifiée dans les boisements du Parc International des Expositions de Villepinte ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot en 2014. Talus enherbé – Photographie prise à proximité du Parc International des Expositions de Villepinte (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Boisement – Photographie prise au nord de l’autoroute A104 (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Bois mort – Photographie prise au nord du Mesnil-Amelot (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Cortège d’oiseaux des friches herbacées et arbustives
Les friches herbacées sont principalement présentes aux abords des aéroports du Bourget et de Roissy et sur des terrains remaniés ou en projet d’urbanisation. Les zones plus arbustives se retrouvent sur les talus bordant les voies de circulations, sur des terrains délaissés en zone agricole ou encore sur quelques terrains vagues urbains. Les friches herbacées sont appréciées des granivores (Chardonneret élégant, etc.) et quelques insectivores (Tarier pâtre, etc.). Les friches arbustives abritent quant à elle l’Hypolaïs polyglotte, la Fauvette grisette, l’Accenteur mouchet, la Rousserolle verderolle ou encore la Linotte mélodieuse. Cette dernière espèce, considérée comme quasi-menacée à l’échelle régionale a été observée à de nombreuses reprises en 2012 et 2014 notamment entre Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot. Ces milieux constituent également des zones de chasse pour deux espèces de rapaces, le Faucon crécerelle et la Buse variable.
149
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Friche arbustive – Photographie prise au nord de l’autoroute A104 (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Cortège d’oiseaux des milieux ouverts
Les grands espaces ouverts sont présents en zone agricole et sur les aéroports du Bourget et de Roissy. En période de reproduction, ces milieux relativement pauvres et homogènes abritent un nombre limité d’espèce (Alouette des champs et Bruant proyer notamment). Quelques individus de Vanneaux huppés ont également été observés en repos ou en survol au niveau des milieux ouverts de Gonesse, dans les environs de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et au niveau du Mesnil-Amelot. Initialement inféodée aux prairies plus ou moins humides, cette espèce se retrouve en effet aujourd’hui également sur les terrains cultivés. Plusieurs individus de Goéland argenté ont également été observés au niveau des milieux ouverts de Gonesse en 2012 et du MesnilAmelot en 2014. Cette espèce ne niche toutefois pas au sein du fuseau d’étude. Elle y a été observée en activité de chasse.
Milieu ouvert agricole – Photographie prise au niveau du Triangle de Gonesse (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Cortège d’oiseaux des zones humides et aquatiques
A l’exception du Parc départemental du Sausset et du Parc départemental Georges Valbon, ce cortège est très limité en raison de l’absence de véritables zones humides au sein du fuseau d’étude. Seuls quelques bassins d’ornement ont été identifiés, accueillant des espèces communes (Héron cendré, Gallinule poule d’eau, Foulque macroule, Canard colvert). Au niveau du Parc départemental du Sausset et du Parc départemental Georges Valbon, plusieurs plans d’eau constituent des habitats de reproduction pour des espèces patrimoniales du cortège des zones humides et aquatiques dont le Blongios nain, le Grèbe castagneux ou encore le Rousserolle verderolle. Ces milieux constituent également des habitats d’hivernage pour le Butor étoilé et la Bécassine des marais ainsi que des habitats utilisés en migration par le Butor étoilé, la Grande aigrette ou encore le Martin-pêcheur d’Europe.
D’autres espèces moins communes pour la région s’accommodent de ce type de milieux qui revêtent un caractère d’habitat d’espèce secondaire, ou de substitution. C’est le cas notamment du Petit gravelot qui niche de manière certaine au niveau d’un terrain nu en cours d’enfrichement à l’est de l’aéroport du Bourget entre les avenues de l’Europe et du 8 Mai 1945. Secteur de nidification du Petit gravelot – Photographie prise à proximité de l’aéroport du Bourget entre les avenues de l’Europe et du 8 Mai 1945 (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2015)
4.2.4.4
Enjeux relatifs aux oiseaux
Les expertises réalisés par Biotope entre 2011 et 2014 ainsi que l’analyse de la bibliographie ont permis de souligner l’importance des milieux humides et aquatiques du Parc départemental du Sausset et du Parc départemental Georges Valbon. En effet, ces deux entités du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis accueillent des espèces à fort voire très fort enjeu de conservation (Butor étoilé et Blongios nain notamment). Par ailleurs, les expertises de terrain ont également permis de mettre en évidence l’importance du cortège des friches herbacées et arbustives notamment présentes entre Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot. En particulier, l’Œdicnème criard, espèce à forte valeur patrimoniale, niche dans ces milieux au sein du fuseau d’étude.
Bassin ornemental – Photographie prise à proximité de l’avenue des Nations (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Etang de Savigny – Photographie prise dans le Parc départemental du Sausset (source : Biotope)
Cortège d’oiseaux des villes et bâtiments
Il est le cortège le plus régulièrement observé. Les espèces qui le composent sont très opportunistes et habituées au voisinage de l’homme. Elles installent sur nids sous les toitures, dans des anfractuosités des murs ou dans les jardins et arbres d’ornement. Ce cortège est représenté par le Moineau domestique, le Verdier d’Europe, la Tourterelle turque, la Bergeronnette grise, les Hirondelles rustique, de fenêtre ou encore le Rouge-queue noir. Ville et bâtiments – Photographie prise au niveau du Bourget Aéroport (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
150
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Ces milieux ouverts sont, entre Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot, en interaction avec la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord. Aucun enjeu n’a toutefois été identifié au niveau du secteur d’implantation du site de maintenance. Le Petit gravelot, présent quant à lui à l’est de l’aéroport du Bourget entre les avenues de l’Europe et du 8 Mai 1945, s’accomode de milieux anthropisés à proximité de l’aéroport du Bourget.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des cortèges d’espèces et des espèces d’oiseaux patrimoniales recensées au sein du fuseau d’étude
151
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.5. Amphibiens 4.2.5.1
L’analyse de la bibliographie souligne la présence d’espèces patrimoniales d’amphibiens notamment sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. En revanche, l’étude menée sur le site de PSA (Greenaffair, 2013) n’a mis en évidence la présence d’aucune espèce d’amphibiens notamment en raison de l’absence de milieux favorables lors des prospections menées. En effet, seuls quelques fossés présents sur le site pourraient potentiellement être favorables à ce groupe si ces derniers sont en eau. Espèces d’amphibiens patrimoniales recensées dans le fuseau d’étude par la bibliographie Nom latin
Nom français
Protection
Rareté IDF
Localisation
Source
Anoures Protection Alyte accoucheur nationale Article 2
Alytes obstetricans
Protection Crapaud calamite nationale Article 2
Bufo calamita
AR
R Dét ZNIEFF
Protection Crapaud commun nationale Article 3
Bufo bufo
4.2.5.2
Espèces patrimoniales et/ou protégées identifiées par la bibliographie
AC
Secteur agricole autour de l’aéroport Lescure et al. Roissy-Charles de (2010) Gaulle (Tremblay-enFrance) Lescure et al. Parc départemental (2010), Fiche Georges Valbon ZNIEFF
A l’issue des prospections de terrain menées en 2013, en 2014 et en 2015, 8 espèces d’amphibiens ont été recensées au sein ou à proximité du fuseau d’étude. Parmi ces espèces, seule la Grenouille verte est présente au sein du fuseau d’étude. Les autres espèces ont été identifiées à proximité de ce fuseau et principalement au sein du Parc départemental Georges Valbon et du Parc départemental du Sausset. Dans ces deux parcs, malgré des recherches dans de bonnes conditions climatiques et dans des milieux potentiellement favorables (boisements, mares), aucune espèce d’amphibien (à l’exception de la Grenouille verte) n’a été identifiée sur la partie sud du Parc départemental Georges Valbon ainsi que sur la partie nord du Parc départemental du Sausset (parties incluses au fuseau d’étude). Le tableau ci-dessous présente la bioévaluation de ces espèces. Bioévaluation des espèces d’amphibiens recensées lors des expertises de terrain
Nom scientifique
Alytes obstetricans
Bufo bufo
Parc départemental Lescure et al. Georges Valbon (2010) Bufo calamita
Pelophylax esculenta (Linnaeus, 1758)
kl. Grenouille verte
Protection nationale Article 5
C
Parcs départementaux Lescure et al. du Sausset et Georges (2010) Valbon
Précisions apportées par les expertises de terrain
Pelophylax ridibundus
Nom français
Alyte accoucheur Crapaud commun
Crapaud calamite
Grenouille rieuse
Statuts en Île-deFrance (espèce déterminante ZNIEFF, statut de rareté et de menace)
Contraintes réglementaires
Assez rare
Protection nationale Article 2
Assez commun
Ichthyosaura alpestris
Lissotriton vulgaris
Lissotriton vulgaris
152
Triton alpestre
AR Dét ZNIEFF
Parc départemental Lescure et al. Georges Valbon (2010)
Triton palmé
Protection nationale Article 3
AC Dét ZNIEFF
Parc départemental Lescure et al. Georges Valbon (2010)
Protection nationale Article 3
PC Dét ZNIEFF
Fiche Parc départemental ZNIEFF, Georges Valbon Lescure et al. (2010)
Triton ponctué
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Pelophylax kl. esculentus
Grenouille verte
Article 3
Rare
Protection nationale Article 2
Commun
Protection nationale Article 3
Urodèles Protection nationale Article 3
Protection nationale
Commun
Protection nationale Article 5
Enjeux
Modéré
Faible
Modéré
Faible
Faible
Localisation
5 adultes observés dans un bassin bâché au sud du village de Tremblay-en-France (en dehors du fuseau d’étude). 2 mâles chanteurs observés sur le Vallon du Parc départemental Georges Valbon (en dehors du fuseau d’étude). Effectif important (>100 adultes) sur les mares de la grande prairie et sur le Vallon dans le Parc départemental Georges Valbon (en dehors du fuseau d’étude). Individus (> 5 adultes) présents sur le marais du Parc départemental du Sausset (en dehors du fuseau d’étude). Individus (> 10 adultes) présents essentiellement sur les étangs du Vallon dans le Parc départemental Georges Valbon et individus (> 10 adultes) présents sur le marais du Parc départemental du Sausset (en dehors du fuseau d’étude). Plusieurs individus observés dans un bassin d’ornement au nord du Parc International des Expositions de Villepinte. Plusieurs individus observés dans divers bassins d’ornement, bâchés et artificiels, mares et un ruisseau de la commune de
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Nom scientifique
Nom français
Statuts en Île-deFrance (espèce déterminante ZNIEFF, statut de rareté et de menace)
4.2.5.3 Contraintes réglementaires
Enjeux
Localisation Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau des plans d’eau du Blanc-Mesnil
Ichthyosaura alpestris
Lissotriton helveticus
Lissotriton vulgaris
Triton alpestre
Triton palmé
Triton ponctué
Protection nationale Article 3
Assez rare
Assez commun
Peu commun
Protection nationale Article 3
Protection nationale Article 3
Modéré
Effectif faible (>5 adules) présent sur la mare à Julie dans le Parc départemental du Sausset (en dehors du fuseau d’étude).
Faible
Effectif assez important (> 10 adultes) sur les mares au sudest du Parc départemental du Sausset (mare à Julie, Bout du monde) (en dehors du fuseau d’étude).
Modéré
Effectif important (>50 adultes dans les mares ) sur les mares au nord de la voie ferrée (la grande prairie, le Vallon,…) dans le Parc départemental Georges Valbon (en dehors du fuseau d’étude). Effectif important (> 20 adultes) sur les mares à l’est du Parc départemental du Sausset (mare à Julie, Puits d’enfer,…) (en dehors du fuseau d’étude).
Légende : Pas d’enjeu de conservation
Enjeu de conservation faible
Enjeu de conservation modéré
Enjeu de conservation fort
Habitats d’espèces et fonctionnalité des milieux
Les habitats de reproduction utilisés par les amphibiens sur le fuseau d’étude sont typiquement des milieux en eau permanents ou temporairs de type mares, fossés ou rigoles, ruisseaux, bassin, etc. Les bassins sont généralement peu favorables aux amphibiens en raison de berges aménagées et de la présence de poissons. Malgré tout, la Grenouille verte s’y reproduit régulièrement. Un bassin bâché localisé dans le village de Tremblay-en-France (en dehors du fuseau d’étude) accueille l’Alyte accoucheur.
Bassin bâché – Photographie prise au niveau de Tremblay-enFrance - Source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014
Bassins d’ornement – Photographie prise au niveau de la zone d’activité Paris Nord 2 - Source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014
Les habitats terrestres des amphibiens (habitats utilisés en hivernage notamment) rencontrés sur le fuseau d’étude restent limités : -
aux zones boisées localisées à proximité des zones humides ;
-
aux friches et prairies, en particulier les plus humides d’entre-elles.
Ces habitats sont très peu représentés à l’échelle du fuseau d’étude. En particulier, aucun habitat d’hivernage n’a été identifié aux alentours de la seule mare recensée à proximité du fuseau d’étude. Sur le Parc départemental Georges Valbon et le Parc départemental du Sausset, les boisements présents à proximité des habitats de reproduction constituent des habitats d’hivernage favorables à l’ensemble des espèces présentes.
4.2.5.4
Enjeux relatifs aux amphibiens
Les expertises de terrain ainsi que l’analyse de la bibliographie mettent en évidence un enjeu faible pour les amphibiens au sein du fuseau d’étude, en raison de l’absence d’habitats favorables à leur reproduction notamment.
Alyte accoucheur – Photographie prise au niveau de Tremblay-en-France (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Crapaud calamite – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Toutefois, plusieurs habitats de reproduction à proximité du fuseau d’étude ont été mis en évidence notamment au sein du Parc départemental Georges Valbon et du Parc départemental du Sausset qui présentent par ailleurs des habitats d’hivernage à proximité. Sur ces deux parcs, l’ensemble des habitats nécessaires à la réalisation du cycle des amphibiens est présent sur site. D’autres habitats de reproduction ont été identifiés au sein du fuseau d’étude (habitat de reproduction de la Grenouille verte) mais également au sud de la commune de Tremblay-en-France, où un bassin bâché accueille une petite population d’Alyte accoucheur. Aucun habitat d’amphibien n’est présent au niveau de la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord, ni sur le site PSA.
153
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des amphibiens identifiés au sein du fuseau d’étude
154
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.6. Reptiles 4.2.6.1
Espèces patrimoniales et/ou protégées identifiées par la bibliographie
L’analyse de la bibliographie, y compris au travers de l’étude faune flore réalisée sur le site de PSA (Greenaffair, 2013) ne met en évidence la présence que d’espèces communes à l’échelle du fuseau d’étude. Liste des espèces de reptiles patrimoniales ou protégées recensées sur le fuseau d’étude par la bibliographie Nom français
Nom latin
Protection
Rareté
Localisation
Source
Parc départemental Georges Valbon
Fiches ZNIEFF
Potentialité pour cette espèce Protection Espèce sur l’ensemble du fuseau Podarcis muralis Lézard des nationale – commune en Laurenti, 1768 murailles Article 2 Ile-de-France Etude fauneflore sur le site Site de PSA de l’usine PSA, GRF, 2013 Protection Espèce Assez Parc départemental nationale – commune en Sausset Article 3 Île-de-France
Anguis fragilis Orvet Linnaeus, 1758 fragile
4.2.6.2
du Lescure et al. (2010)
Précisions apportées par les expertises de terrain
Tableau de bioévaluation des espèces de reptiles potentiellement présentes
Podarcis muralis
Anguis fragilis
Nom français
Statuts en Ile-de-France (espèce déterminante ZNIEFF, statut de rareté et de menace)
Contraintes réglementaires
Enjeux
Commun Non menacé
Protection nationale Article 2
Faible
Commun Non menacé
Protection nationale Article 3
Faible
Lézard des murailles Orvet fragile
Légende : Pas d’enjeu de conservation
155
Enjeu de conservation faible
Enjeu de conservation modéré
Enjeu de conservation fort
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
4.2.6.3
Orvet fragile – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
Habitats d’espèces et fonctionnalité des milieux
Le Lézard des murailles (Podarcis muralis) est une espèce ubiquiste et thermophile commune en Ile-de-France et connue de tous les départements. Il fréquente une grande variété de milieux ouverts bien exposés au soleil, avec des micro-habitats facilitant la thermorégulation (tas de bois, souches, pierres, constructions…). Il se rencontre notamment au niveau des milieux anthropisés comme les habitations, vieux murs, gravas. Au sein du fuseau d’étude, et au regard du caractère très ubiquiste de l’espèce, le Lézard des murailles est considéré comme potentiellement présent sur l’ensemble du fuseau d’étude.
A l’issue des prospections de terrain réalisées en 2014 et 2015, aucune espèce de reptile n’a été identifiée. Toutefois, deux espèces sont considérées comme potentiellement présentes au regard des milieux présents au sein du fuseau d’étude : le Lézard des murailles (Podarcis muralis) et l’Orvet fragile (Anguis fragilis).
Nom scientifique
Lézard des murailles – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
L’Orvet fragile (Anguis fragilis) est une espèce semi-fouisseuse, aux mœurs discrètes. Il affectionne les milieux ombragés et frais comme les forêts mais il se retrouve également dans des milieux plus ouverts comme les talus de chemins, les prairies, friches, etc. Au sein du fuseau d’étude, l’espèce est potentiellement présente notamment au niveau des milieux arbustifs et boisés du secteur entre Gonesse et Villepinte, entre Villepinte et Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot.
4.2.6.4
Enjeux relatifs aux reptiles
Les expertises de terrain ont mis en évidence un enjeu globalement faible à l’échelle du fuseau d’étude. En effet, aucune espèce n’a été identifiée lors des prospections menées et seules deux espèces communes et ubiquistes sont considérées comme potentiellement présentes.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.7. Insectes 4.2.7.1
Nom latin
Espèces patrimoniales et/ou protégées identifiées par la bibliographie
L'analyse de la bibliographie met en évidence la présence d’espèces patrimoniales et protégées d’insectes principalement au niveau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. L’étude faune flore menée sur le site PSA (Greenaffair, 2013) n’a permi de mettre en évidence que des espèces communes sur le site. Liste des espèces d’insectes patrimoniales et/ou protégées recensées au sein du fuseau d’étude par la bibliographie Nom latin
Nom français
Lépidoptères rhopalocères Carcharodons Hespérie de alcée l’Alcée Aphicides podalirius
Polyommatus bellargus
Satyrium pruni
Flambé
Directive
-
-
Commun Parc départemental du Fiches ZNIEFF Dét ZNIEFF Sausset
-
Espèce rare, assez rare Parc départemental Fiches ZNIEFF ou en forte Georges Valbon régression Dét ZNIEFF
X
Azuré bleu
Thècla prunier
PR
du
Melanargia galathea
Demi-Deuil
Zygaena filipendulae
Zygène de la Filipendule
-
-
X
-
-
Rareté (IDF)
Localisation
Source
Espèce commune à Parc départemental Assez Fiches ZNIEFF Georges Valbon commune Dét ZNIEFF Espèce commune à Parc départemental du Assez Fiches ZNIEFF Sausset commune Dét ZNIEFF
-
Commun Parc départemental Fiches ZNIEFF Dét ZNIEFF Georges Valbon
-
Assez Parcs départementaux commun Georges Valbon et du Fiches ZNIEFF Dét ZNIEFF Sausset
-
Menacée d’extinction Parc départemental du Fiche ZNIEFF en Ile-de- Sausset France
-
Commun Parc départemental du Fiches ZNIEFF Dét ZNIEFF Sausset
Lépidoptères hétérocères Aspitates ochrearia
Aspilate ochracée
Orthoptères Chorthippus Criquet albomarginatus marginé
156
-
-
Metrioptera roeselii
Decticelle bariolée
-
-
Rare Parc départemental du Fiches ZNIEFF Dét ZNIEFF Sausset
Platycleis tessellata
Decticelle carroyée
-
-
Assez rare Parcs Georges Valbon et Fiches ZNIEFF Dét ZNIEFF du Sausset
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Nom français
PR
Directive
Rareté (IDF)
Localisation
Source
Odonates Aeshna isoceles
Aeschne isocèle
Libellula fulva
Sympecma fusca
-
Espèce très rare en Ile-de- Parc départemental Fiches ZNIEFF France Georges Valbon Dét ZNIEFF
-
Espèce assez rare en Ile-de- Parc départemental Fiches ZNIEFF France Georges Valbon Dét ZNIEFF
-
-
Espèce assez rare en Ile-de- Parc départemental Fiches ZNIEFF France Georges Valbon Dét ZNIEFF
-
-
Espèce stable Parc départemental Inventaire 2006, Dét ZNIEFF Georges Valbon OPIE CG93
-
Libellule fauve
-
Leste brun
Coléoptères Sylphe
Dendroxena quatre quadrimaculata
à
points
Eucnemis capucina
-
-
-
Harpalus attenuatus
-
-
-
Espèce Parc départemental Inventaire 2006, vulnérable Georges Valbon OPIE CG93 Dét ZNIEFF
-
-
Dét ZNIEFF
Parc départemental Inventaire 2006, Georges Valbon OPIE CG93
Ablattaria laevigata
Silphe rivages
des
Espèce vulnérable
Parc départemental Inventaire 2006, Georges Valbon OPIE CG93
Onthophagus joannae
-
-
-
Dét ZNIEFF
Parc départemental Inventaire 2006, Georges Valbon OPIE CG93
Biphyllus lunatus
-
-
-
Dét ZNIEFF
Parc départemental Inventaire 2006, Georges Valbon OPIE CG93
Légende : PR : Protection régionale ; DHFF AII : listé en annexe 2 de la directive « Habitats-Faune-Flore », Dét. ZNIEFF : Déterminant de ZNIEFF en Île-de-France d’après le guide méthodologique pour la création de ZNIEFF en Île de France
4.2.7.2
Précisions apportées par les expertises de terrain
A l’issue des expertises de terrain, 66 espèces d’insectes ont été recensées au sein ou à proximité du fuseau d’étude dont : -
21 espèces d’odonates (dont 15 uniquement dans les parcs départementaux de Georges Valbon et du Sausset) ;
-
17 espèces d’orthoptères (dont 3 uniquement dans les parcs départementaux de Georges Valbon et du Sausset) ;
-
24 espèces de rhopalocères (dont 11 uniquement dans les parcs départementaux de Georges Valbon et du Sausset) ;
-
4 autres espèces d’insectes (dont 1 uniquement dans les parcs départementaux de Georges Valbon et du Sausset).
L’ensemble des insectes recensés au sein des parcs départementaux de Georges Valbon et du Sausset l’ont été en dehors du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Parmi les 66 espèces d’insectes recensées, 16 (dont 4 uniquement dans les parcs départementaux de Georges Valbon et du Sausset et en dehors du fuseau d’étude) présentent un intérêt patrimonial dont 4 sont protégées à l’échelle régionale. Le tableau ci-dessous présente la bioévaluation de ces espèces.
Nom scientifique
Nom français
Statuts en Ile-deFrance (protection, déterminante ZNIEFF, menace, rareté)
Contraintes réglementaires
Enjeu
Localisation
Non Aucune protection
Modéré
Parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (en dehors du fuseau d’étude) et Gonesse, nord de la Francilienne.
Déterminante ZNIEFF IDF
Protection régionale
Modéré
Déterminante ZNIEFF IDF
Non
Faible
Bioévaluation des espèces d’insectes recensées Nom scientifique
Sympecma fusca
Nom français
Leste brun
Statuts en Ile-deFrance (protection, déterminante ZNIEFF, menace, rareté) Odonates Déterminante ZNIEFF IDF Assez commun Non menacée
Aglais urticae Contraintes réglementaires
Enjeu
Petite Tortue
Assez rare
Localisation Autres insectes
Aucune protection
Faible
Parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (en dehors du fuseau d’étude) Et milieux ouverts au nord de la Francilienne.
Ischnura pumilio
Ischnure naine
Déterminante ZNIEFF IDF Assez rare Non menacée
Aeshna isoceles
Aeschne isocèle
Déterminante ZNIEFF IDF Très rare Vulénrable
Aucune protection
Fort
Libellula fulva
Libellule fauve
Déterminante ZNIEFF IDF Assez commun Non menacée
Aucune protection
Faible
Aiolopus thalassinus
Aïolope émeraudine
Orthoptères Déterminante ZNIEFF IDF Assez rare
Aucune protection
Modéré
Mesnil-Amelot.
Ruspolia nitidula
Conocéphale gracieux
Déterminante ZNIEFF IDF Assez commun
Protection régionale
Faible
Gonesse, nord de la Francilienne.
Chorthippus dorsatus
Criquet verteéchine
Déterminante ZNIEFF IDF Rare
Aucune protection
Modéré
Chorthippus albomarginatus
Criquet marginé
Déterminante ZNIEFF IDF Assez rare
Aucune protection
Modéré
Platycleis tessellata
Decticelle carroyée
Déterminante ZNIEFF IDF Peu commun
Aucune protection
Faible
Roeseliana roeselii
Decticelle bariolée
Déterminante ZNIEFF IDF Peu commun
Aucune protection
Faible
Oecanthus pellucens
Grillon d'Italie
Commun
Protection régionale
Faible
Protection régionale
Modéré
Nord du Parc des Exposition de Villepinte.
Mantis religiosa Zygaena filipendulae Légende : Pas d’enjeu de conservation
Mante religieuse Zygène des Lotiers
Enjeu de conservation faible
Enjeu de conservation modéré
Nord du Parc International des Expositions de Villepinte. Nord de la Francilienne, Mesnil-Amelot.
Enjeu de conservation fort
Parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (en dehors du fuseau d’étude). Parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (en dehors du fuseau d’étude).
Nord de la Francilienne, Tremblay-en-France. Gonesse, nord du Parc International des Expositions de Villepinte, Tremblay-enFrance, Mesnil-Amelot. Gonesse, nord du Parc International des Expositions de Villepinte, Tremblay-enFrance, Mesnil-Amelot. Gonesse, nord de la Francilienne, Tremblay-enFrance, Mesnil-Amelot. Gonesse, nord de la Francilienne.
Ischnure naine – Photographie prise au sein du fuseau d’étude (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Conocéphale gracieux – Photographie prise au sein du fuseau d’étude (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Grillon d’Italie – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
Mante religieuse – Photographie prise au sein du fuseau d’étude (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Criquet verte-échine – Photographie prise au sein du fuseau d’étude (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Criquet verte-échine – Photographie prise au sein du fuseau d’étude (source : Société du Grand Paris – Biotope, 2014)
Rhopalocères
157
Polyommatus bellargus
Azuré bleu céleste
Déterminante ZNIEFF IDF
Aucune protection
Faible
Melanargia galathea
Demi-deuil
Déterminante ZNIEFF IDF Commun à peu commun
Aucune protection
Faible
Carcharodus alceae
Hespérie de l’alcée
Déterminante ZNIEFF IDF Commun
Aucune protection
Faible
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Parc départemental Georges Valbon (en dehors du fuseau d’étude). Parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (en dehors du fuseau d’étude), sud du site PSA et entre le Bourget et Gonesse. Parc départemental du Sausset (en dehors du fuseau d’étude).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.7.3
Habitats d’espèces et fonctionnalité des milieux
Cortège des espèces ubiquistes
Le cortège des espèces ubiquistes est bien représenté à l’échelle du fuseau d’étude, avec notamment la présence d’espèces très communes comme les Piérides (Pieris brassicae, Pieris napi, Pieris rapae) ou encore le Paon du Jour (Aglais io). Ces espèces sont globalement susceptibles d’être présentes sur un grand nombre de milieux, parfois très artificialisés comme les cultures ou encore les zones anthropisées. Les cultures, qui représentent une forte proportion des milieux présents au sein du fuseau d’étude n’hébergent en général qu’une diversité très faible et/ou ubiquiste. Ces milieux sont globalement très défavorables à l’ensemble des taxons entomologiques traités dans le cadre de cette étude. Seules de rares espèces de papillons du genre Pieris sont régulièrement vues sur ces milieux. Elles constituent par ailleurs des barrières quasi imperméables aux déplacements de nombreuses espèces de faune, notamment les espèces non volantes. Les zones anthropisées, c’est-à-dire artificialisées par l’action de l’homme, sont de différentes natures sur le fuseau d’étude : emprises routières, zones bâties, jardins privés ou publics, zones de chantier et zones de remblais. Sur ces zones, seules quelques espèces communes ou anthropophiles peuvent s’y développer ou y trouveront des d’habitat d’espèce secondaire, ou de substitution. A l’exception des espèces ubiquistes capables de s’adapter à une large diversité de milieux, les cultures et les zones anthropisées sont globalement défavorables à l’ensemble des taxons entomologiques traités dans le cadre de cette étude. Toutefois, ils peuvent abriter des espèces protégées, notamment pour le groupe des Orthoptères qui regroupe de nombreuses espèces à la fois protégées et relativement communes en Ile-de-France à l’instar du Conocéphale gracieux, du Grillon d’Italie ou de l’Oedipode turquoise.
Cortège des espèces liées aux zones ouvertes herbeuses (friches, prairies, etc.)
Les zones ouvertes herbeuses consistent sur le fuseau d’étude en des milieux souvent pauvres ou appauvris par enclavement. Ils sont notamment représentés par quelques zones de friches rudérales, des bandes enherbées en lisière de cultures et quelques zones de jachères agricoles, ou encore des secteurs herbeux traités en gestion différenciée. Ces milieux sont globalement favorables à l’ensemble des taxons entomologiques traités dans le cadre de cette étude, notamment pour le groupe des Orthoptères et celui des Lépidoptères. Ces secteurs sont également utilisés par les odonates en chasse, en transit ou en maturation. Le cortège des Orthoptères liés à ces milieux est diversifié et le plus souvent thermophile avec un spectre d’espèces allant du très commun Criquet des pâtures (Chorthippus parallelus) à des espèces plus remarquables comme le Conocéphale gracieux (Ruspolia nitidula) et la Mante religieuse (Mantis religiosa), espèces protégées à l’échelle régionale ou certaines Decticelles (Platycleis tessellata). Les secteurs mésohygrophiles à humides abritent les espèces les plus patrimoniales comme le Criquet marginé (Chorthippus albomarginatus) ou le criquet verte-échine (Chorthippus dorsatus). En ce qui concerne les lépidoptères, le cortège d’espèces inféodées à ces milieux est également diversifié et le plus souvent thermophile avec un spectre d’espèces comme le très commun Azuré de la bugrane (Polyommatus icarus) jusqu’à des espèces moins communes comme le Souci (Colias crocea).
158
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Cortège des boisements, lisières et bosquets
A l’exception des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, les boisements sont relictuels à l’échelle du fuseau d’étude. Ils sont présents sous différentes formes allant de grands ensembles forestiers cohérents aux bosquets plus ou moins enclavés et isolés au sein des zones de grandes cultures, en passant par des zones de fruticées plus ou moins développées. Les grands ensembles forestiers sont globalement défavorables à une forte diversité entomologique mais peuvent abriter certaines espèces remarquables. A l’échelle du fuseau d’étude, le Tircis (Pararge aegeria) représente la seule espèce inféodée à ce type de milieux. Les bosquets isolés présentent un intérêt écologique très faible. Les zones de fruticées sont par contre favorables à une bonne expression de la diversité entomologique, notamment concernant le groupe des Lépidoptères avec la présence d’espèces remarquables comme la Petite tortue (Aglais urticae).
Cortège des milieux aquatiques
Les milieux aquatiques sont presque exclusivement localisés sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset et représentés par leurs étangs et plan d’eau localisés en dehors du fuseau d’étude. Au sein même du fuseau, ces milieux se limitent à quelques bassins souvent artificialisés. Ce cortège est principalement représenté par les odonates parmi lesquels plusieurs espèces remarquables ont été identifiées : l’Aeschne isocèle (Aeshna isoceles), espèce très rare et vulnérable à l’échelle régionale ou encore la Libellule fauve (Libellula fulva) et le Sympétrum à nervures rouges (Sympetrum fonscolombii). Ces espèces ne sont toutefois pas présentes au sein du fuseau d’étude mais uniquement dans l’un ou les deux des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Au sein du fuseau d’étude, seules deux espèces ont été identifiées dont une patrimoniale, l’Ischnure naine (Ischnura pumilio). Cette faible diversité s’explique par la très faible représentativité de milieux humides et aquatiques à l’échelle du fuseau d’étude.
4.2.7.4
Enjeux relatifs aux insectes
Les prospections de terrain et l’analyse de la bibliographie ont mis en évidence l’importance des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset qui concentrent les espèces les plus remarquables. Au sein du fuseau d’étude, les espèces recensées sont plus communes mais certaines sont toutefois protégées à l’échelle régionale. En particulier, le cortège des espèces liées aux zones ouvertes herbeuses, notamment constitué d’espèces protégées, est en interaction avec la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord. Seules des espèces communes ont été recensées sur le site PSA.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des espèces d’insectes patrimoniales recensées au sein du fuseau d’étude
159
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.2.8. Chauves-souris 4.2.8.1
Espèces patrimoniales et/ou protégées identifiées par la bibliographie
L’analyse de la bibliographie met principalement en évidence la présence d’espèces connues sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset.
Cependant, et à l’échelle des sites expertisés dans le fuseau d’étude, aucune potentialité n’a été identifiée.
L’étude faune-flore réalisée sur le site de PSA souligne que le site est peu favorable au gîte et au déplacement des chiroptères mais constitue un secteur intéressant en termes de territoire de chasse aux alentours du bassin de rétention.
En effet, les secteurs expertisés sont situés au milieu de cultures céréalières ou sur les pistes d’atterrissage de l’aéroport, habitats très ouverts et dépourvus de haie, rendant ainsi le territoire défavorable aux chiroptères. A noter qu’à proximité des aéroports du Bourget et de Roissy, les pollutions lumineuse et sonore sont très importantes.
Espèces de chauves-souris patrimoniales et/ou protégées recensées au sein du fuseau d’étude par la bibliographie Nom latin
Pipistrellus pipistrellus
Pipistrellus kuhlii
Myotis daubentonii
Nom français
Protection
Rareté
Localisation
Source
Pipistrelle commune
Directive Habitat Préoccupation Parc Annexes II et IV mineure en départemental du Fiche ZNIEFF Protection France Sausset nationale
Pipistrelle Kuhl
Directive Habitat - Préoccupation Parc de Annexes II et IV mineure en départemental du Fiche ZNIEFF Protection France Sausset nationale Dét ZNIEFF
Murin Daubenton
Directive Habitat - Préoccupation Parc de Annexe IV mineure en départemental du Fiche ZNIEFF Sausset Protection France nationale Dét ZNIEFF Site de PSA GRF, 2013
4.2.8.2
Précisions apportées par les expertises de terrain
A l’issue des prospections de terrain, aucune espèce de chiroptère n’a été identifiée. Il est important de souligner que ces expertises n’ont pas concerné les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, sur lesquels une importante bibliographie existe.
4.2.8.3
Habitats d’espèces et fonctionnalité des milieux
A l’exception des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, le fuseau d’étude offre peu de milieux favorables aux chiroptères. En effet, le contexte du fuseau, à la fois urbanisé et agricole limite les activités des chauves-souris et la richesse des populations. Les habitats de chasse sont principalement représentés par les parcs, boisements et espaces verts qui offrent une alternance de bosquets, d’arbres d’alignement, de haies, de pelouses, de prairies et de milieux aquatiques. A l’échelle du fuseau d’étude, ces habitats se concentrent au niveau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. En ce qui concerne les gîtes, le bâti offre des potentialités pour les espèces anthropophiles. Toutefois, et à l’échelle des sites expertisés dans le fuseau d’étude, aucune potentialité n’a été identifiée. Les vieux arbres des parcs, des boisements, des jardins et autres alignements qui présentent des cavités, des décollements d’écorces et autres anfractuosités sont, quant à eux, favorables au gîte des espèces arboricoles.
160
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
4.2.8.4
Enjeux relatifs aux chiroptères
Les expertises de terrain ainsi que l’analyse de la bibliographie mettent en évidence la très faible représentativité des milieux favorables aux chiroptères à l’échelle du fuseau d’étude et à l’exception des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. En effet, le fuseau d’étude est caractérisé par des milieux ouverts souvent dépourvus d’éléments paysagers favorables à ce groupe (haies notamment). Les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, quant à eux, présentent l’ensemble des habitats nécessaire au cycle de vie des chiroptères. La zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord ainsi que la zone d’implantation du site de maintenance ne sont pas en interaction avec des milieux naturels ou seminaturels présentant des enjeux pour les chiroptères.
4.2.9. Mammifères terrestres (hors chauves-souris) 4.2.9.1
Espèces patrimoniales et/ou protégées identifiées par la bibliographie
Plusieurs espèces de mammifères terrestres sont signalées dans la bibliographie, à savoir : la Belette (Mustela nivalis), le Putois (Mustela putorius) ou encore le Lapin de garenne (Oryctolagus cuniculus) sur le site de PSA (GRF, 2013). Ces espèces restent communes pour la région.
4.2.9.2
Précisions apportées par les expertises de terrain
A l’issue des prospections de terrain réalisées en 2014, aucune espèce de mammifères terrestres n’a été identifiée. Toutefois, deux espèces sont considérées comme potentiellement présentes au regard des milieux présents au sein du fuseau d’étude : le Hérisson d’Europe (Erinaceus europaeus) et l’Ecureuil roux (Sciurus vulgaris).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Tableau de bioévaluation des espèces de mammifères terrestres potentiellement présentes
Nom scientifique
Nom français
Erinaceus europaeus
Hérisson d’Europe
Sciurus vulgaris
Ecureuil roux
Statuts en Île-de-France (espèce déterminante ZNIEFF, statut de rareté et de menace)
Contraintes réglementaires
Commun
Protection nationale
Non menacé
Article 2
Commun Non menacé
Protection nationale Article 2
Enjeux
Faible Faible
Légende : Pas d’enjeu de conservation
Enjeu de conservation faible
Enjeu de conservation modéré
Sur le fuseau d’étude, et à l’exception du Parc départemental Georges Valbon et du Parc départemental du Sausset, les habitats favorables à l’Ecureuil roux sont restreints en raison de l’absence de véritable boisement à l’échelle du fuseau d’étude. Seuls les boisements situés au nord de la Francilienne semblent favorables à cette espèce. Seuls les milieux situés au nord de la Francilienne, à proximité du Parc International des Expositions de Villepinte, à Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot présentent des milieux favorables à des espèces de mammifères communes mais protégées et en interaction avec la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord. Sur le site de PSA, quelques milieux ouverts peuvent accueillir des espèces communes. Toutefois, clôturé, ce site ne constitue pas de zone de passage pour la macro-faune.
Enjeu de conservation fort
4.2.9.4
Enjeux relatifs aux mammifères terrestres
Les expertises de terrain et l’analyse de la bibliographie disponible mettent en évidence les faibles potentialités d’accueil de l’Ecureuil roux et du Hérisson d’Europe, à l’exception du Parc départemental Georges Valbon, du Parc départemental du Sausset et de quelques secteurs de broussailles et de boisements disséminés à l’échelle du fuseau d’étude. Par ailleurs et bien que protégées, les espèces potentiellement présentes restent communes et présentent un faible enjeu de conservation.
4.2.10. Synthèse des enjeux relatifs aux milieux naturels, à la flore et à la faune Ecureuil roux – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
4.2.9.3
Hérisson d’Europe – Photographie prise hors fuseau d’étude (source : Biotope)
Habitats d’espèces et fonctionnalité des milieux
Les conditions requises pour qu’un habitat satisfasse les exigences d’un Hérisson d’Europe sont assez limitées (Jourde, 2008). L’animal doit pouvoir s’abriter et se dissimuler durant la journée dans des terriers, des anfractuosités ou des zones de végétations dense. Il peut s’adapter à des milieux très divers comme des forêts, des parcs, des terrains vagues et des lisières. Toutefois, il se trouve très rarement au cœur des grands massifs forestiers. Sur le fuseau d’étude, il est difficile de donner un estimatif précis des populations de Hérisson (mœurs discrètes) mais quelques unités écologiques présentes lui sont favorables. Les boisements et zones de broussailles constituent de nombreuses caches propices à l’espèce. Ces milieux se retrouvent notamment au nord de la Francilienne, à proximité du Parc International des Expositions de Villepinte, à Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot. Le Parc départemental Georges Valbon et le Parc départemental du Sausset présentent également des habitats favorables à cette espèce. L’Ecureuil roux fréquente les bois et les forêts de feuillus ou de résineux (peuplements partiellement formés d’arbres âgés), les parcs et les grands jardins boisés. Le nid se trouve généralement à plus de 6 m de haut dans un arbre.
161
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
A l’issue des prospections menées et de l’analyse de la bibliographie disponible, quatre secteurs à fort enjeu ressortent à l’échelle du fuseau d’étude et à sa proximité : -
Le Parc départemental Georges Valbon, entité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis ;
-
Le Parc départemental du Sausset, entité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis ;
-
Le secteur du Mesnil-Amelot concerné par des zones de nidification de l’Œdicnème criard ;
-
La mare située au sud de la commune de Tremblay-en-France et caractérisée par la présence d’Alyte accoucheur.
Par ailleurs, le fuseau d’étude est marqué par la présence de friches herbacées et arbustives réparties entre Le Bourget et le Mesnil-Amelot. Ces milieux constituent des habitats favorables à plusieurs espèces patrimoniales dont la Linotte mélodieuse ainsi qu’à plusieurs espèces d’insectes protégées. Ces milieux sont en interaction avec la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord. Le site de PSA, très majoritairement anthropisé ne présente pas d’habitats favorable à une faune ou à une flore remarquable. Toutefois, les voies de chemin de fer et milieux associés (fourrés arbustifs, lisières, friche, fossés en eau temporairement) constituent des milieux favorables aux groupes des reptiles et des oiseaux notamment.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Enjeux relatifs aux milieux naturels au sein du fuseau d’étude Secteurs concernés
Enjeux
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Présence du Parc départemental Georges Valbon, entité du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis et zone de nidification avérée d’une espèce à enjeux
Section 2 : Triangle de Gonesse
Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menacée en Ile-de-France) et d’insectes patrimoniales et/ou protégées
Section 3 : PIEX
Présence du Parc départemental du Sausset, entité du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis
Section 4 : Tremblay-en-France
Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux patrimoniales (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menacée en Ile-de-France) et présence d’une espèce patrimoniale d’amphibien à proximité du fuseau d’étude (Alyte accoucheur, assez rare en Ile-de-France)
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Zones de nidification avérées d’espèces d’oiseau à enjeux
Légende : Thématique
Pas d’enjeu
Enjeu faible Présence dans fuseau d’étude :
Diagnostic écologique
162
Absence de milieux naturels ou seminaturels favorables à la faune et à la flore dans le fuseau d’étude
Enjeu modéré le
- d’espèces communes en Ilede-France non menacées - d’habitats naturels ou semi-naturels communs en Ilede-France et dont la tendance est stable ou en progression (non menacés)
Présence dans fuseau d’étude :
Enjeu fort le
- d’espèces assez rares ou rares et/ou quasimenacées ou vulnérables à l’échelle régionale - d’habitats naturels ou semi-naturels peu communs en Ile-de-France ou d’habitats communs mais en régression en Ilede-France
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Présence dans fuseau d’étude :
le
- d’espèces très rares et/ou menacées en Ilede-France et/ou d’intérêt européen - d’habitats naturels rares ou en voie de disparition en Ilede-France
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de synthèse des enjeux écologiques à l’échelle du fuseau d’étude
163
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.3. Zones humides 4.3.2. Rappel méthodologique
4.3.1. Cadre réglementaire L’arrêté du 24 juin 2008 du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire (MEEDDAT), modifié par l’arrêté du 1er octobre 2009, établit les critères de définition et de délimitation des zones humides au sens de la loi sur l’eau : un espace sera considéré comme une zone humide s’il présente des critères de sols ou de végétation définis précisément.8 Ainsi, un espace peut être considéré comme zone humide au sens du Code de l'environnement dès qu'il présente l'un des critères suivants : Sa végétation, si elle existe, est caractérisée : -
soit par des habitats , caractéristiques de zones humides, identifiés selon la méthode et la liste correspondante figurant à l'annexe 2.2 de l’arrêté du 24 juin 2008 modifié en 2009 ; soit par des espèces indicatrices de zones humides, la liste des espèces figurant à l'annexe 2.1 de l’arrêté du 24 juin 2008. Cette liste peut être complétée par une liste additive d'espèces arrêtée par le préfet si elle existe.
Ses sols correspondent à un ou plusieurs types pédologiques parmi ceux mentionnés dans la liste figurant à l'annexe 1.1 et identifiés selon la méthode figurant à l'annexe 1.2. de l’arrêté du 24 juin 2008. Il est cependant important de rappeler que suivant la circulaire du 18 janvier 2010 et en application des Articles L.214-7-1 et R.211-108 du Code de l’environnement, l’arrêté du 24 juin 2008 modifié par l’arrêté du 1er octobre 2009 stipule que : « Dans tous les cas, lorsque le critère relatif à la végétation n’est pas vérifié, il convient d’examiner le critère pédologique ; de même, lorsque le critère pédologique n’est pas vérifié, le critère relatif à la végétation doit être examiné (cf. arbre de décision simplifié présenté en annexe 2 de la circulaire). » De ce fait, les parcelles notées comme « Non concernée » d'après les habitats observés au sein de la couche des habitats naturels, ne peuvent être directement caractérisées comme non-humides sans prospections pédologiques complémentaires.
L’identification des zones humides potentielles au sein du fuseau d’étude s’appuie, dans un premier temps, sur l’analyse de la couche des enveloppes d’alerte Zones humides de la DRIEE Ile-deFrance, issue d’une étude lancée en 2010 et visant à consolider la connaissance des secteurs potentiellement humides sur la base d’enveloppes d’alerte réparties en 5 classes présentées dans le tableau ci-dessous. Cette étude tient notamment compte des zones à dominantes humides mises en évidence par le SDAGE Seine-Normandie. Classe Classe
Définition 1
Zones humides de façon certaine et dont la délimitation a été réalisée par des diagnostics de terrain selon les critères et la méthodologie décrits dans l’arrêté du 24 juin 2008 modifié. Zones dont le caractère humide ne présente pas de doute mais dont la méthode de délimitation diffère de
Classe 2
celle de l’arrêté : i) zones identifiées selon les critères de l’arrêté mais dont les limites n’ont pas été calées par des diagnostics de terrain (photos-interprétation), ii) zones identifiées par des diagnostics terrain mais à l’aide de critères ou d’une méthodologie qui diffère de celle de l’arrêté.
Classe 3
Zones pour lesquelles les informations existantes laissent présager une forte probabilité de présence d’une zone humide, qui reste à vérifier et dont les limites sont à préciser.
Classe 4
Zones présentant un manque d’information ou pour lesquelles les informations existantes indiquent une faible probabilité de zone humide.
Classe 5
Zones en eau, ne sont pas considérées comme des zones humides.
Dans un deuxième temps, l’identification des zones humides s’est basée sur une expertise de la végétation. L’ensemble des prospections ont été réalisées sur la base de CORINE Biotope. L’utilisation du niveau 3 de CORINE Biotope (un chiffre à droite du point : XX.X) est systématisé à l’ensemble de la zone pour les habitats naturels. Les habitats artificiels sont, quant à eux, souvent caractérisables avec le niveau 2 uniquement. Pour le habitats issus des travaux d’aménagement, des travaux agricoles ou de plantation ne permettant pas dans leur intégralité de justifier du caractère humide ou non humide de la zone considérée, différent méthodes sont mises en places : -
A contrario, une fois l'habitat ou le sol classé comme caractéristique d'une zone humide d'après les catégories présentées dans la circulaire, la zone peut être directement classée comme zone humide avérée :
Cas 1 : relevé des espèces végétales spontanées présentes sur le site concerné en se référant à la liste des espèces de l’annexe 2 de l’arrêté de 2008 (pour les friches, les zones hyper piétinées et les plantations ligneuses) ;
-
Cas 2 : recherche systématique des adventives et des messicoles indicatrices pour les parcelles cultivées ;
« En chaque point, la vérification de l’un des critères relatifs aux sols ou à la végétation suffit pour statuer sur la nature humide de la zone. ».
-
Cas 3 : préconisation quant à la pertinence d’une étude pédologique pour les zones ne présentant aucune espèce spontanée (Terrain de sport, de loisirs, jardins, parcs, espaces verts, cultures sans adventives, bâti…).
Enfin, des sondages pédologiques ont été réalisés lorsque le critère « végétation » ne permettait pas de conclure au caractère « non humide » d’une zone. 8
L’arrêté du JO du 1er octobre 2009 modifie la profondeur d’analyse des traits rédoxiques des sols de catégories V et IV à 25 cm pour déterminer la présence ou non d’une zone humide.
164
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.3.3. Identification des zones humides 4.3.3.1
Zones humides potentielles (DRIEE, 2010)
La DRIEE Ile-de-France a lancé, en 2010, une étude visant à consolider la connaissance des secteurs potentiellement humides sur la base d’enveloppes d’alerte réparties en 5 classes présentées dans la tableau ci-dessous. Cette étude tient notamment compte des zones à dominantes humides mises en évidence par le SDAGE Seine-Normandie. Classe Classe
Définition 1
Le fuseau d’étude est concerné par la classe 3 de l’enveloppe d’alerte de la DRIEE qui laisse présager la présence de zones humides potentielles. Toutefois, les expertises de la végétation et de la pédologie menées au niveau des emprises projet concernées par l’enveloppe d’alerte ont mis en évidence l’absence de zone humide. Enjeux relatifs aux zones humides Secteurs concernés
Enjeux
Toutes sections
Section concernée par l’enveloppe d’alerte de la DRIEE (classe 3) mais absence de zone humide au niveau des emprises liées au projet confirmée par des expertises végétation et pédologie.
Zones humides de façon certaine et dont la délimitation a été réalisée par des diagnostics de terrain selon les critères et la méthodologie décrits dans l’arrêté du 24 juin 2008 modifié. Zones dont le caractère humide ne présente pas de doute mais dont la méthode de délimitation diffère de
Classe 2
4.3.4. Synthèse des enjeux relatifs aux zones humides
celle de l’arrêté : i) zones identifiées selon les critères de l’arrêté mais dont les limites n’ont pas été calées par des diagnostics de terrain (photos-interprétation), ii) zones identifiées par des diagnostics terrain mais à l’aide de critères ou d’une méthodologie qui diffère de celle de l’arrêté.
Classe 3
Zones pour lesquelles les informations existantes laissent présager une forte probabilité de présence d’une zone humide, qui reste à vérifier et dont les limites sont à préciser.
Classe 4
Zones présentant un manque d’information ou pour lesquelles les informations existantes indiquent une faible probabilité de zone humide.
Classe 5
Zones en eau, ne sont pas considérées comme des zones humides.
Au sein du fuseau d’étude, les enveloppes d’alerte potentiellement humides de la DRIEE Ile-deFrance mettent en évidence qu’aucune zone humide n’est avérée ni délimitée selon les critères de l’arrêté du 24 juin 2008 modifié en octobre 2009 (aucune zone humide de classe 1 et 2). Toutefois, plusieurs secteurs sont identifiés en classe 3 (cf. carte ci-après), c’est-à-dire identifiés comme des « zones pour lesquelles les informations existantes laissent présager une forte probabilité de présence d’une zone humide, qui reste à vérifier et dont les limites sont à préciser ». Ces secteurs de classe 3 représentent une superficie totale de 371,4 ha à l’échelle du fuseau d’étude, soit 9% de la superficie totale de celui-ci. Ces secteurs sont répartis entre le Bourget et Tremblay-en-France. Un dernier secteur est présent au Mesnil-Amelot.
4.3.3.2
Précisions apportées par les expertises de terrain
A l’issue des expertises de terrain réalisées dans le cadre des prospections flore et habitats, aucun habitat caractéristique de zone humide n’a été identifié. Par ailleurs, les expertises de la pédologie (réalisées par la SGP, EPA Plaine de France et l’AFTRP, selon la même méthodologie) menées au niveau des emprises projet concernées par l’enveloppe d’alerte 3 ont confirmé l’absence de zone humide. Les détails des expertises de terrain sont présentés dans le chapitre 8 « Méthodologie et difficultés rencontrées » de la pièce G2 de la présente étude d’impact.
165
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Légende : Thématique
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Présence :
Zones humides
Absence de zone humide recoupant la zone de passage préférentiel de la ligne (avec vérification des critères végétation et pédologie)
- d’une zone humide potentielle identifiée dans les enveloppes d’alerte de la DRIEE (classe 3) et non vérifiée par la végétation et les sondages pédologiques - de zones humides non fonctionnelles recoupant la zone de passage préférentiel de la ligne
Enjeu fort Présence :
Présence de zones humides avérées (dont les zones humides de classes 1 et 2 identifiées dans les enveloppes d’alerte de la DRIEE) à fonctionnalité réduite recoupant la zone de passage préférentiel de la ligne
- de zones humides (dont les zones humides de classes 1 et 2 identifiées dans les enveloppes d’alerte de la DRIEE) fonctionnelles - de zone humides identifiées au SAGE comme prioritaires recoupant la zone de passage préférentiel de la ligne
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation des enveloppes d’alerte potentiellement humides (DRIEE, 2010)
Secteurs de classe 3 concernés par les emprises projet
166
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.4. Fonctionnalités et continuités écologiques La théorie de la biogéographie insulaire, la notion de métapopulation et l’écologie du paysage appuyées par l’observation in situ des mécanismes d’extinction démontrent la nécessité des continuités écologiques dans la conservation de la biodiversité. En d’autres termes, la circulation des espèces dépend de la qualité des paysages, et plus exactement de leur perméabilité liée principalement à leur structuration. Chaque espèce ayant des exigences écologiques et des capacités de dispersion propres, il existe en théorie autant de réseaux que d’espèces. Cependant, par commodité, il est légitime de regrouper dans un même cortège les espèces ayant des exigences proches. De manière simplifiée, un réseau écologique est constitué de deux composantes principales : -
-
Les cœurs de nature (ou zones nodales ou réservoirs de biodiversité) qui sont de grands ensembles d’espaces naturels ou semi-naturels continus constituant des noyaux de biodiversité. Ces zones sont susceptibles de concentrer la plupart des espèces animales et végétales remarquables du fuseau d’étude et assurent le rôle de réservoirs pour la conservation des populations et pour la dispersion des individus vers les autres habitats, Les corridors écologiques sont des liaisons fonctionnelles permettant le déplacement des espèces entre cœurs de nature.
A ces deux éléments s’ajoutent des habitats favorables qui sont des ensembles naturels de moindre qualité que les cœurs de nature mais qui contribuent au maillage écologique. Les continuums (ou continuités écologiques) représentent l’ensemble des éléments du paysage accessible à la faune. Ils sont constitués d’un ou plusieurs cœurs de nature, de zones relais et de corridors. L’assemblage des continuités écologiques forme le réseau écologique. Le reste de l’espace, a priori peu favorable aux espèces, constitue la matrice. Cœur de nature
4.4.1. Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-deFrance Les Schémas Régionaux de Cohérence Ecologique (SRCE) sont élaborés conjointement par la Région et l’Etat, en concertation avec l’ensemble des acteurs locaux et soumis à enquête publique. Ces schémas respectent les orientations nationales et identifient la trame verte et bleue à l’échelle régionale. Le SRCE constitue un document cadre régional qui comporte deux volets distincts : -
-
Volet « enjeux », comprenant : o
une analyse et une hiérarchisation des enjeux,
o
une identification de composantes et une cartographie des continuités écologiques,
Volet « mise en œuvre », comportant les outils qui seront mis à disposition des acteurs pour la mise en œuvre du réseau écologique.
Le SRCE d’Ile-de-France a été approuvé par arrêté du préfet de la région du 21 octobre 2013.Les données présentées dans ce paragraphe sont extraites de cette version adoptée du SRCE d’Ile-deFrance. Le fuseau d’étude est principalement constitué par un tissu urbain dense notamment et des cultures (espaces relais pour la trame des milieux ouverts). Le territoire est également marqué par la présence de formations herbacées (cœurs de nature ou espaces relais pour la trame des milieux ouverts) principalement représentés au niveau des parcs urbains et des aéroports du Bourget et de Charles de Gaulle qui forment avec les cultures des connexions multitrames à préserver. Le maintien de leur fonctionnalité doit être recherché en vue de garantir les continuités à l’échelle régionale. Parmi ces milieux, le Parc départemental Georges Valbon et le Parc départemental du Sausset sont identifiés comme des réservoirs de biodiversité à l’échelle de la région Ile-de-France.
Habitats favorables
En raison de la caractéristique des milieux naturels et semi-naturels présents et principalement représentés par des cultures et des formations herbacées, aucun corridor arboré n’est présent au sein du fuseau d’étude. Les boisements sont en effet très réduits à l’échelle du fuseau d’étude et uniquement présents à l’état de patchs disséminés. En ce qui concerne les milieux herbacés, deux corridors fonctionnels de la sous-trame des milieux herbacés sont présents au sein du fuseau d’étude. Corridors
Continuum
Schéma des éléments constitutifs d’un réseau écologique (schéma simplifié BIOTOPE sur la base d’un schéma de source du Centre National du Machinisme Agricole du Génie Rural, des Eaux et des Forêts - CEMAGREF)
167
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enfin, si le tissu urbain très développé constitue un élément fragmentant au sein de la trame écologique, la présence d’infrastructures de transport majeures (autoroute A1, autoroute A3, Francilienne, routes nationales N2 et N17 notamment), représente également des éléments difficiles à traverser pour la faune. Le tableau ci-après synthétise les principaux éléments constitutifs de la trame verte et bleue régionale au sein du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Tableau des principaux éléments constitutifs de la trame verte et bleue régionale au sein du fuseau d’étude Unité éco-paysagère de l’aire d’étude éloignée
Distance et position par rapport à l’aire d’étude rapprochée
Commentaire et zonages associés
Trames écologiques Trame des milieux boisés
Trame relictuelle à l’échelle du fuseau d’étude, principalement présente au sein du Parc départemental Georges Valbon et du Parc départemental du Sausset et uniquement représentée par des patchs ailleurs.
Trame des milieux ouverts et agricoles
Milieux agricoles principalement représentés sur les secteurs de Gonesse, de Tremblay-en-France et du Mesnil-Amelot. Milieux ouverts principalement présents au niveau des aéroports et des parcs urbains.
Trame des milieux humides et aquatiques
Trame relictuelle à l’échelle du fuseau d’étude et uniquement représentée par des cours d’eau à fonctionnalité réduite et quelques mares ou plans d’eau isolés. Réservoirs de biodiversité
Parc départemental Sausset
du
Entité incluse dans le fuseau d’étude
Parc enclavé par des infrastructures majeures de transport qui l’encadrent. Entité de la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » ZNIEFF de type II « Parc départemental du Sausset» ZNIEFF de type I « Prairies du Parc départemental du Sausset » et « Coteau du Parc départemental du Sausset » Réservoir de biodiversité dans le Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France.
Parc départemental Georges Valbon
Entité incluse dans le fuseau d’étude
Parc enclavé par des infrastructures majeures de transport qui l’encadrent. Entité de la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » ZNIEFF de type II « Parc départemental de la Courneuve » ZNIEFF de type I « Plans d’eau et friches du Parc départemental de la Courneuve » Réservoir de biodiversité dans le Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France.
Corridors écologiques Corridors arborés Corridors des prairies, friches et dépendances vertes
168
-
Absence de corridor arboré
Entité incluse dans le fuseau d’étude
Corridor fonctionnel d’axe sud-ouest / nord-est puis nord / sud depuis l’aéroport du Bourget et Gonesse en direction de Goussainville.
Entité incluse dans le fuseau d’étude
Corridor fonctionnel d’axe est-ouest depuis l’aéroport de Charles de Gaulle.
Entité incluse dans le fuseau d’étude
Corridor à fonctionnalité réduite entre l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et le parc de Sevran.
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation du fuseau d’étude par rapport au schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France
169
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
4.4.2. Corridors écologiques locaux L’étude des corridors écologiques à l’échelle locale est étudiée au travers de deux sources bibliographiques : -
Les milieux naturels et les continuités écologiques de Seine-et-Marne (2013) ;
-
Les chemins des parcs de la Seine-Saint-Denis.
4.4.3. Synthèse des enjeux relatifs aux continuités écologiques Le fuseau d’étude est marqué par un contexte agricole en mutation urbaine. Si les milieux agricoles et les milieux naturels et semi-naturels qui les accompagnent permettent le déplacement des espèces inféodées aux milieux ouverts, la trame urbaine constitue un obstacle au déplacement. Les continuités liées aux milieux boisés et humides et aquatiques ne sont représentées que sporadiquement par des entités ponctuelles.
Une consultation de l’EPA Plaine de France est en cours pour approfondir l’analyse sur la base d’une étude de la trame verte et bleue afin d’alimenter la réflexion de l’ensemble des acteurs locaux sur les enjeux environnementaux et paysagers, en relation avec le développement et l’aménagement de son territoire. Le rendu final de l’étude n’est pour l’instant pas disponible.
Enjeux relatifs aux continuités écologiques au sein du fuseau d’étude Secteurs concernés
La déclinaison de la trame verte et bleue sur la base de la flore et des végétations naturelles de Seine-et-Marne, a été réalisée avec le choix de mettre en valeur les sous-trames pour lesquelles le département de Seine-et-Marne présente une certaine responsabilité, l’objectif étant d’identifier les ensembles de végétations d’intérêt régional dont les communautés végétales sont en régression ou abritent une flore très vulnérable. Six sous-trames remarquables sont ainsi mises en évidences, au sein desquelles des réservoirs de biodiversité, des zones à enjeux et des corridors écologiques sont distingués : -
La sous-trame des messicoles calcicoles ;
-
La sous-trame des pelouses calcicoles ;
-
La sous-trame des pelouses et landes sèches sur sols acides ;
-
La sous-trame des tourbières, landes humides et bas-marais ;
-
La sous-trame des mares oligotrophes ;
-
La sous-trame des prairies alluviales et mégaphorbiaies ;
-
Le fuseau d’étude ne participe à aucune de ces sous-trames.
Le Chemin des parcs, projet porté par le Conseil Général de Seine-Saint-Denis vise à relier les principaux espaces naturels du département (notamment représentés par le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis) au sein d’aménagements écologiques et paysagers favorables à la biodiversité. Cet itinéraire concerne le fuseau d’étude entre les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset ainsi qu’au nord du Parc départemental du Sausset.
Projet de Chemin des parcs porté par le Conseil Général de la Seine-Saint-Denis
170
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Enjeux
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Section 2 : Triangle de Gonesse
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes
Section 3 : PIEX
Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Section 4 : Tremblay-en-France
Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes
Légende : Thématique
Fonctionnalités et continuités écologiques
Pas d’enjeu
Absence naturels naturels la faune dans d’étude
de milieux ou semifavorables à et à la flore le fuseau
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Présence d’espaces naturels ou seminaturels isolés dans le fuseau d’étude
Présence d’un corridor écologique à fonctionnalité réduite d’intérêt régional ou d’une liaison d’intérêt en contexte urbanisé identifié par le SRCE ou par un autre schéma réalisé à une échelle plus fine recoupant ou jouxtant la zone de passage préférentiel de la ligne
Présence d’un réservoir de biodiversité ou d’un corridor écologique fonctionnel identifié par le SRCE ou par un autre schéma réalisé à une échelle plus fine recoupant ou jouxtant la zone de passage préférentiel de la ligne
5.
171
Paysage et patrimoine
RĂŠseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER â&#x20AC;&#x201C; Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
172
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.1.2. Contexte paysager et enjeux des territoires concernés
5.1. Paysage
5.1.1. Généralités Au sens de la Convention Européenne du Paysage dite « convention de Florence » (Conseil de l’Europe, 2000), le « Paysage désigne une partie de territoire telle que perçue par les populations, dont le caractère résulte de l'action de facteurs naturels et/ou humains et de leurs interrelations ». La description de l’état des lieux et de la sensibilité d’un paysage passe donc par la description de ses caractéristiques physiques, de son occupation des sols, des usages et des perceptions sociales de ce territoire. Les premiers fondements naturels et humains des paysages de l’aire d’étude sont donc en partie présentés dans les parties relatives aux milieux physique et humain. Le paysage est un concept culturel, il peut être variable en fonction des filtres sociaux propres à chaque observateur. Toutefois, à l’échelle d’un territoire, il est possible de dégager des caractéristiques fortes et partagées qui permettent d’évaluer la sensibilité d’un paysage et l’acceptabilité d’un projet susceptible de le modifier. L’atlas des paysages est une source bibliographique, un référentiel de base. Il propose une description du territoire selon un découpage en unités paysagères. Celles-ci sont des enveloppes géographiques homogènes de combinaison de facteurs humains et naturels. Elles désignent des secteurs ayant globalement les mêmes caractéristiques ou les mêmes problématiques en termes d’évolution ou de sensibilité patrimoniale. Les limites paysagères sont généralement des transitions difficiles à cartographier par un simple trait. Les cartographies des unités paysagères identifient donc différents ensembles et la typologie peut varier en fonction des critères pris en compte ou du point de vue. Elle reprend, de manière générale, le découpage des structures géographiques structurantes (occupation des sols dominante, vallées, plateau…).
Le fuseau d’étude reliant le Bourget au Mesnil-Amelot traverse l’ensemble du nord-est de l’agglomération parisienne. Il est situé au sein d’un grand territoire dénommé historiquement Pays ou Plaine de France. Il s’agit d’une plaine limoneuse présentant globalement un très faible relief et une absence de cours d’eau important. Historiquement, une grande partie de l’activité est consacrée à la culture céréalière. Aujourd’hui, sa partie méridionale est urbanisée et englobée dans la banlieue nord de Paris. Un réseau important d’infrastructures routières, fluviales, ferroviaires et aéroportuaires (Le Bourget et Roissy-Charles de Gaulle) ainsi que quelques parcs de grande ampleur y sont également présents.
5.1.3. Agglomération de Paris L’agglomération de Paris forme un ensemble urbain auréolaire quasi continu englobant aujourd’hui l’ensemble des éléments naturels qui marquaient le site originel : relief, cours d’eau, forêts. Par ailleurs, le fuseau d’étude traverse quatre grandes unités paysagères recensées à l’échelle régionale, dont les caractéristiques sont décrites ci-après : -
1103 – Saint-Denis ;
-
1116 – Vallon de Croult ;
-
1117 – Plaine de France urbaine ;
-
2203 – Plaine de France.
Le tracé préférentiel du fuseau d’étude traverse trois départements différents : -
La Seine-Saint-Denis sur la plus longue emprise du fuseau ;
-
Le Val d’Oise et la Seine-et-Marne sur l’extrémité nord-est du fuseau.
A ce jour, il n’existe pas d’Altas départemental de paysage pour la Seine Saint-Denis, celui-ci étant en cours d’élaboration. Il existe par contre des Altlas de paysage pour les départements du Val d’Oise (réalisé en 2010 sous la conduite de la DDT 95, du CG 95 des PNR et du CAUE 95) et de la Seine-et-Marne (édité par le Conseil Général du 77 en 2007). Sur l’ensemble de la région l’Ile de France, les unités paysagères (dénommées grands ensembles paysagers) ont été délimitées par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAUIDF, 2010). Le chapitre suivant s’appuie donc sur ce découpage pour présenter le contexte. Ce découpage est avant tout descriptif, il n’a pas d’incidence réglementaire. Ces éléments sont recoupés par l’analyse de terrain sur l’ensemble de l’emprise du fuseau. Afin de préciser les enjeux propres au fuseau d’étude, le paysage est ensuite décrit selon des séquences paysagères homogènes basées plus spécifiquement sur les typologies urbaines ou leur évolution prochaine et les grands traits paysagers du territoire directement traversé par le fuseau d’étude.
173
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Localisation des unités paysagères recoupées par le fuseau d’étude
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.1.3.1
Saint-Denis
Cette unité paysagère est située au nord de l’emprise de la ville de Paris. Elle est délimitée : -
au sud par la limite communale de Paris et son périphérique,
-
à l’ouest par la boucle de la Seine de Gennevilliers, dont elle constitue la partie convexe,
-
au nord par les emprises non urbanisées de la Forêt de Montmorency et du Parc départemental de la Courneuve.
A l’est, le paysage (unité paysagère Plaine de France urbaine) est similaire. Il s’agit d’un paysage urbain étendu développé sur la partie sud-est de l’ancienne plaine agricole lors du développement industriel. Le tissu urbain est aujourd’hui en mutation. Il se densifie, développant des immeubles de bureaux et de logements.
5.1.3.2
Vallon de Croult
Constitué autour de la rivière du même nom, cette entité a tendance à disparaître avec le développement d’un front urbain important. Elle correspond aujourd’hui aux emprises continues et non urbanisées du Parc départemental de la Courneuve, de l’Aéroport du Bourget et au nord de parcelles agricole.
5.1.3.3
Plaine de France urbaine
Il s’agit d’un paysage urbain étendu développé sur la partie sud de l’ancienne plaine agricole lors du développement industriel. Le tissu urbain est aujourd’hui en mutation. Il se densifie, développant des immeubles de bureaux et de logements. L’entité est délimitée : -
au sud et à l’est, par la chaine des buttes de l’est parisien (de Bagnolet à Montfermeil),
-
à l’ouest par les emprises non bâtis du parc de la Courneuve et de l’aéroport du Bourget,
-
à nord par les emprises encore agricole de la Plaine de France au-delà de l’Autoroute 104.
5.1.3.4
Plaine de France
L’unité correspond à la partie encore agricole de l’ancien Pays de France située en limite de l’urbanisation de l’agglomération parisienne. C’est un paysage ouvert et plat où s’est maintenue une agriculture intensive sur de grandes parcelles. Il est ponctuellement traversé par des vallons qui captent les eaux de la plaine. La croissance urbaine en périphérie éloignée (infrastructures, activités) entraine une fragilisation de l’activité agricole dans sa partie sud.
174
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.1.4. Séquences paysagères du fuseau d’étude A grande échelle, l’analyse de l’enchainement des séquences paysagères replace le fuseau d’étude dans son territoire et permet d’en comprendre les grandes évolutions. A l’échelle du fuseau d’étude, la superposition du fuseau sur les séquences traversée indique les enjeux spécifiques à prendre en compte. Le fuseau d’étude est concerné les différentes entités paysagères suivantes : -
des tissus de villages anciens et isolés : Tremblay-en-France, Le Mesnil-Amelot,
-
des tissus urbains denses et mixtes (habitation et activité) : Le Bourget centre-ville,
-
des tissus avec de l’activité mixte tertiaire-stockage : abords de la RN 17, Villepinte, Aéroport de Roissy,
-
des tissus ouverts avec de l’agriculture intensive : Triangle de Gonesse, entrée Ouest de Tremblay, Plaine de l’Aéroport de Roissy,
-
une emprise boisée : abords de l’autoroute A 104.
Ainsi, 10 séquences paysagères sont traversées par le fuseau d’étude. Ces dernières sont localisées sur la carte ci-dessous et décrites ci-après.
-
Implantation de l’aéroport ;
-
Construction de l’autoroute A1.
Enjeux : faibles à modérés Les tissus urbanisés traversés par la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord ne présentent pas d’intérêts spécifiques, en dehors de quelques monuments protégés.
Séquence 2 : Abords de la RN 17
Description : il s’agit des emprises situées de par et d’autre de la RN 17 (ancienne route Paris – Senlis) entre l’autoroute A1 et la zone industrielle de Gonesse. C’est un ancien territoire agricole en mutation lente mais continue de puis le début du XIXe siècle et l’implantation de l’aérodrome du Bourget. Enjeux : faibles Les tissus traversés par la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord ne présentent pas d’éléments spécifiques de qualité.
Séquence 3 : Triangle de Gonesse
Description : il s’agit d’un cône tronqué délimité par la RN 17 et l’autoroute A1. C’est une emprise ouverte constituée de grandes parcelles agricoles de cultures intensives. L’ensemble offre des vues dégagées sur la frange périurbaine de Paris. Enjeux : modérés à forts Le paysage traversé est ouvert et dégagé avec des vues à 180° voir plus sur la frange urbanisée de l’agglomération parisienne.
Séquence 4 : Autoroute A1
Description : il s’agit de la frange nord de l’autoroute A 104 constituée d’un cordon boisé et planté il y a trente ans. Il forme une zone tampon de 100 m de large avec les zones d’activités Paris Nord 2 et Villepinte. Sur la partie ouest du cordon, des clairières sont ménagées au cœur du boisement, ce qui n’est pas le cas pour la partie est. La visite de site a montré que l’ensemble est sans usages et sans entretient. Enjeux : modérés à forts La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord traverse l’ensemble de la frange boisée. Séquences paysagères au sein du fuseau d’étude
Séquence 1 : Le Bourget – centre ville et aéroport
Description : il s’agit au départ d’un ancien village rue constitué sur l’ancienne route Paris – Senlis. Il s’est ensuite développé avec l’installation de nouvelles infrastructures à partir du début du XIXe siècle : -
176
Développement du réseau ferré (zone de stockage et gares de jonction) ;
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Séquence 5 : RER B
Description : le fuseau d’étude traverse puis longe la ligne de RER B sur la partie est du Parc International des Expositions de Villepinte. L’ensemble est constitué d’espace résiduels plantés et d’arrières de bâtiments. Enjeux : nuls Aucun enjeu spatial n’est constaté sur cette séquence.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Séquence 6 : Entrée ouest de Tremblay-en-France
Description : le fuseau d’étude traverse de part en part une grande emprise agricole de 400 ha, ouverte et plate qui est entourée par des zones urbanisées. La visite de site a permis de constater l’actuelle réalisation de travaux de viabilisation de l’ensemble afin d’y développer de nouvelles constructions. Enjeux : faibles Le passage préférentiel de la ligne 17 Nord traverse un site en cours d’urbanisation. Les enjeux paysagers de la séquence sont donc faibles.
Séquence 7 : Tremblay-en-France
Description : le fuseau d’étude traverse l’est du bourg de Tremblay-en-France, constitué d’un village ancien central autour duquel des poches variées d’urbanisation se sont rattachées. Enjeux : faibles L’emprise traversée par la zone de passage préférentiel ne possède pas de qualités spatiales intéressantes. Aucun enjeu paysagé n’est constaté.
Séquence 8 : Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle
Description : le fuseau d’étude traverse en diagonale l’ensemble des bâtiments et pistes du terminale 2 de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Enjeux : nuls Aucun enjeu paysager n’est constaté sur cette séquence.
Séquence 9 : Plaine de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle
Description : le fuseau d’étude se termine au niveau de la plaine de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle qui forme une interface entre la métropole parisienne et la plaine agricole du Pays de France. Enjeux : modérés à forts Cette position « en frange » entre urbanisation et agriculture est stratégique.
Séquence 10 : Site de PSA
Description : le fuseau d’étude traverse le site de l’ancienne usine PSA d’Aulnay-sous-Bois en cours de reconversion. Enjeux : nul Aucun enjeu paysager n’est constaté sur cette séquence.
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5.1.5. Synthèse des enjeux relatifs au paysage Enjeux relatifs au paysage Secteurs concernés Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : Triangle de Gonesse Section 3 : PIEX Section 4 : Tremblay-en-France Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Galle au MesnilAmelot
Niveau de sensibilité Abords de l’aéroport du Bourget Zone urbaine présentant peu d’intérêt plastique Paysage agricole dégagé en cours de mutation offrant des vues panoramiques sur la limite de l’agglomération parisienne Zone d’activité tertiaire sans intérêts plastique ou patrimonial Paysage agricole dégagé en cours de mutation Abords de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle Zone d’activité tertiaire sans intérêts plastique ou patrimonial Paysage agricole dégagé dont les franges sont en cours de mutation et présentant des vues dégagées vers le nord-est
Légende : Pas d’enjeu Paysage Présence dans la séquence de points de vue large ou cadré Paysage - Unité et qualité urbaine ou naturelle
Pas de point de vue remarquable
Séquence traversée hétérogène
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Dégagement visuel ponctuel
Dégagement visuel continu
Dégagement remarquable soit par la qualité de son ampleur soit par la qualité de l’élément perceptible
Séquence mixte sans qualité spécifique
Séquence homogène mais non spécifique
Séquence homogène et présentant des éléments spécifiques
Pas d’élément ponctuel remarquable
Elément ponctuel remarquable
Plusieurs éléments ponctuels remarquables
de la séquence Paysage Présence d’éléments visible ponctuels remarquables (construit ou naturel)
Pas d’élément ponctuel remarquable
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.2. Patrimoine culturel protégé Les sites naturels, les monuments historiques, les Aires de Mise en Valeur de l’Architecture et du Patrimoine (AMVAP) ou les Zones de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain ou Paysager (ZPPAUP), dont la valeur patrimoniale est notoire, participent à l’identité paysagère d’une région et dans certains cas à sa notoriété. Leur présence peut générer des contraintes réglementaires. L’inventaire des éléments de patrimoine est réalisé à l’échelle du fuseau d’étude. L’appréciation des sensibilités visuelles tient compte, du niveau de protection du monument ou du site (classé ou inscrit), de l’objet du classement (site totalement ou partiellement protégé), de l’importance pour la préservation de l’objet du contexte paysager (importance des interrelations visuelles, notion de site…), et surtout de la position dans le fuseau et de la nature des aménagements (aériens ou pas).
5.2.1.2
Aucun site n'est recensé dans le fuseau d'étude. Le site inscrit de la « Cité-jardin et groupe scolaire du globe » situé sur la commune de Stains est le plus proche du fuseau. Il en est éloigné de 1,5 km.
5.2.1.3
-
l'Atlas des Patrimoines et la base de données Mérimée, mis en ligne par le Ministère de la Culture et de la Communication concernant les monuments historiques, les ZPPAUP, les AMVAP et les secteurs sauvegardés ; la DRIEE Ile-de-France pour les sites inscrits et classés.
5.2.2. Monuments historiques inscrits et classés 5.2.2.1
Rappel réglementaire
La loi du 2 mai 1930 codifiée aux articles L.341-1 à L.341-22 du Code de l'environnement permet de préserver des espaces du territoire français qui présentent un intérêt général du point de vue scientifique, pittoresque et artistique, historique ou légendaire. La loi prévoit deux niveaux de protection : le classement et l’inscription. -
-
178
Les effets juridiques de l'inscription d'un monument naturel ou d'un site sont relativement limités puisque « L'inscription entraîne, sur les terrains compris dans les limites fixées par l'arrêté, l'obligation pour les intéressés de ne pas procéder à des travaux autres que ceux d'exploitation courante en ce qui concerne les fonds ruraux et d'entretien normal en ce qui concerne les constructions, sans avoir avisé, quatre mois d'avance, l'administration de leur intention » (art. L341-1). Cette déclaration préalable est adressée au préfet de département, qui recueille l'avis de l'architecte des Bâtiments de France sur le projet. L'administration peut proposer certaines adaptations au projet mais ne peut s'opposer aux travaux projetés qu'en procédant au classement du site ; Le permis de démolir est obligatoire pour toute démolition de construction (art. R421-28 du Code de l’Urbanisme). Le classement constitue une protection beaucoup plus forte puisque : « Les monuments naturels ou les sites classés ne peuvent ni être détruits ni être modifiés dans leur état ou leur aspect sauf autorisation spéciale » (art. L341-10). Selon l'ampleur des travaux, cette autorisation est délivrée par le Ministre ou le Préfet du département après le recueil de l'avis de l'Architecte des Bâtiments de France (ABF) et éventuellement de la Commission Départementale de la Nature, des Paysages et des Sites (CDNPS) ou de la Commission Supérieure des Sites, Perspectives et Paysages (CSSPP).
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Rappel réglementaire
Le contexte réglementaire relatif aux monuments historiques se traduit par la définition de deux niveaux de protection : -
le classement des immeubles. « Les immeubles dont la conservation présente, du point de vue de l'histoire ou de l'art un intérêt public sont classés comme monuments historiques en totalité ou en partie par les soins de l'autorité administrative » (art. L621-1).
-
l’inscription des immeubles. « Les immeubles ou parties d'immeubles publics ou privés qui, sans justifier une demande de classement immédiat au titre des monuments historiques, présentent un intérêt d'histoire ou d'art suffisant pour en rendre désirable la préservation peuvent, à toute époque, être inscrits, par décision de l'autorité administrative, au titre des monuments historiques. Peut être également inscrit dans les mêmes conditions tout immeuble nu ou bâti situé dans le champ de visibilité d'un immeuble déjà classé ou inscrit au titre des monuments historiques » (art. L621-25).
5.2.1. Sites inscrits et classés 5.2.1.1
Enjeux relatifs aux sites inscrits et classés
Aucun site n’étant recensé dans le fuseau d’étude, l'enjeu lié aux sites protégés y est nul.
L’analyse s’appuie sur les données issues de : -
Identification et caractérisation des sites
La protection des immeubles classés ou inscrits s'étend au champ de visibilité de ceux-ci, défini ainsi : « Est considéré, pour l’application du présent titre, comme étant situé dans le champ de visibilité d’un immeuble classé ou proposé pour le classement tout autre immeuble, nu ou bâti, visible du premier ou visible en même temps que lui et situé dans un périmètre n’excédant pas 500 m ». (art. L621-30) Pour les immeubles soumis à ce régime, qu’ils soient inscrits ou classés, un périmètre de protection de 500 m de rayon (R500), générant une servitude opposable aux tiers, est institué. Toutefois, depuis la loi du 13 décembre 2000 dite de « Solidarité et Renouvellement Urbain », un Périmètre de Protection Adapté (PPA) - lors d'une procédure de classement ou d'inscription - ou un Périmètre de Protection Modifié (PPM) - pour les immeubles déjà protégés - peuvent se substituer au périmètre de 500 m, sur proposition de l'Architecte des Bâtiments de France (ABF). Ces périmètres, selon configuration spécifique des abords des immeubles, peuvent être réduits à moins de 500 m ou au contraire étendus. La notion de « champ de visibilité » avec le monument est ici déterminante.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.2.2.2
Identification et caractérisation des Monuments Historiques
Communes
Nom du bâtiment
Statut de protection
Type de servitude
Villepinte
Pavillon d'Aluminium démontable
Partiellement Inscrit
Aucun périmètre
Tremblayen-France Tremblayen-France
Eglise SaintMédard Grange aux dîmes
Classé
R500
Inscrit
R500
La sensibilité des monuments historiques est en premier lieu établie en fonction de la position de l'édifice lui-même et de celle de sa servitude de protection au sein du fuseau d'étude (périmètre de 500 m, PPA ou PPM). Cette évaluation des sensibilités est complétée par la prise en compte de l’importance du monument (site touristique, monument national). Tous les immeubles protégés au titre des monuments historiques compris dans le fuseau ou extérieur au fuseau mais dont la servitude de protection est recoupée par le fuseau d'étude ont été recensés. Le résultat de l'analyse des sensibilités des monuments historiques est présenté dans le tableau cidessous. Liste des monuments historiques recensés sur le fuseau d'étude (d’ouest en est)
Communes
179
Nom du bâtiment
Statut de protection
Type de servitude
Le Bourget
Eglise Saint Nicolas
Classé
R500
Dugny, Le Bourget
Aérogare de 1937 du Bourget
Partiellement Inscrit
R500
Le BlancMesnil
Cité Habitations Bon Marché 212
Inscrit
R500
Sensibilité du monument par rapport à sa perception dans l’environnement Bâtiment situé au centre du fuseau d’étude et à proximité de la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord, entouré d’immeubles collectifs en R+4 ou R+5. Seuls ses abords immédiats sont sensibles (risque de co-visibilité). Périmètre de 500 m presque entièrement compris dans le fuseau d’étude. L’aérogare, dont l’intérieur a été modifié pour être transformé en musée, est largement visible depuis la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord du fait de ses dimensions, de l’ouverture paysagère et de la fréquentation du secteur (aéroport, Parc des Expositions du Bourget, route D317). Toutefois, le contexte dans lequel s’inscrit le bâtiment (architecture industrielle, vocabulaire lié aux transports) tempère la sensibilité de l’édifice. L’ABF relève l’existence d’une composition d’ensemble comprenant l’aérogare historique et l’esplanade, dont le dessin figure symboliquement l’Oiseau Blanc, avion de Nungesser et Coli. Cette espalanade n’est pas protégée mais consitue les abords de l’aérogare. Grand ensemble au centre du fuseau d’étude et en interaction avec la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord. Par conséquent périmètre de protection presque entièrement compris dans le fuseau d'étude. L’ensemble est principalement perçu depuis la route D317 (avenue du 8 mai 1945). Sa sensibilité est modérée.
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Le MesnilAmelot
Eglise SaintMartin
Classé
R500
Cité d'Habitations Bon Marché (source : Ministère de la culture, SRI)
Ces monuments sont localisés sur la carte ci-après.
Sensibilité du monument par rapport à sa perception dans l’environnement Seule la structure (et non la parcelle) est protégée pour ce monument qui présente la particularité de ne pas être accompagné de servitude de protection. Reconstruit sur le parking du Parc International des Expositions de Villepinte suite à son déplacement depuis Lille, le pavillon est peu sensible. Périmètres de protection recoupant le fuseau à la marge. Les éléments protégés sont en dehors du fuseau et situés au centre du tissu urbain du bourg de Tremblay-en-France. Leur sensibilité est faible. Périmètre de 500 m entièrement compris dans le fuseau. L’église est un repère au sein du bourg et, au-delà, de laquelle émerge de la silhouette du bourg notamment depuis son contournement par la route D212 (périphérique nord). Le risque de covisibilité entraîne une forte sensibilité.
Façade de l’aérogare du Bourget (source : Ministère de la culture, Base Mérimée)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation du fuseau d’étude par rapport aux monuments historiques
180
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.2.2.3
Enjeux relatifs aux Monuments Historiques
5.2.4. Synthèse des enjeux relatifs au patrimoine culturel
A l’échelle du fuseau d’étude, les enjeux liés aux monuments historiques sont localisés et se concentrent sur deux secteurs : -
-
Le secteur Le Bourget/Dugny/Le Blanc-Mesnil au sein duquel se succèdent trois monuments historiques au centre du fuseau d’étude. Leurs périmètres de protection se superposent en partie pour couvrir presque entièrement un tronçon de 3 km du fuseau d’étude. Eu égard au contexte et à la sensibilité respective des édifices, l’enjeu est modéré. Le secteur du Mesnil-Amelot, où l’église classée, perçue au-delà du bourg dans un secteur à la transition entre plaine agricole et les zones artificialisées, est comprise au cœur du fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel du projet est cependant assez éloignée de l’édifice et ne recoupe pas le périmètre de protection. L’enjeu est faible.
5.2.3. Les AMVAP/ZPPAUP et les secteurs sauvegardés Les Zones de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager (ZPPAUP) visent à assurer la protection du patrimoine architectural et urbain (loi n°83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les collectivités locales et l’État, modifiée par la loi n°93-24 du 8 janvier 1993 relative à la protection et la mise en valeur des paysages). Une ZPPAUP est une servitude d’utilité publique annexée aux POS/PLU. Les travaux de construction, démolition, transformation ou modification des immeubles compris dans le périmètre de la Z.P.P.A.U.P sont soumis à autorisation (donnée par la commune après avis du Service Départemental de l’Architecture et du Patrimoine (SDAP) et de l’Architecte des Bâtiments de France - ABF), et conformément aux règles émises par celles-ci. Ces zones permettent d’adapter la protection à l’espace à protéger.
Enjeux relatifs au patrimoine culturel protégé au sein du fuseau d'étude Secteurs concernés
Pas de site inscrit/classé recensé
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Identification et caractérisation des AMVAP/ZPPAUP
La ZPPAUP de Gonesse intersecte marginalement le fuseau d’étude. La ZPPAUP se substitue aux servitudes de protection de plusieurs monuments historiques assez proches du fuseau (pigeonnier d’Orgemont, pigeonnier de Garlande, …). Un des objectifs majeurs de la ZPPAUP de Gonesse est d’améliorer le dispositif de protection des abords des monuments historiques du centre ancien.
5.2.3.2
Enjeux relatifs aux AMVAP/ZPPAUP
Le périmètre de la ZPPAUP par sa position très en marge du fuseau d’étude constitue un enjeu très faible.
181
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Présence de trois monuments historiques dont les périmètres de protection se superposent en partie pour couvrir presque entièrement un tronçon de 3 km du fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel ainsi qu’un projet de gare se situent à proximité de l’aérogare du Bourget, édifice inscrit. Pas de périmètre de ZPPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé Pas de site inscrit/classé recensé
Sections 2, 3 et 4 : du Triangle de Gonesse à Tremblay-en-France
Monuments protégés recensés sur ou à proximité du fuseau présentant un enjeu faible (sur les communes de Villepinte et Tremblay-en-France) La ZPPAUP de Gonesse intersecte le fuseau à la marge Pas de site inscrit/classé recensé
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Galle au Mesnil-Amelot
Monument historique situé au centre du fuseau et légèrement en retrait par rapport à la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord (Eglise classée du MesnilAmelot) Pas de périmètre de ZPPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé
Légende : Thématique
Le 12 juillet 2010, suite à la promulgation de la loi dite Grenelle 2, les ZPPAUP sont devenues des AMVAP (Aire de Mise en Valeur de l’Architecture et du Patrimoine), des servitudes d’utilité publique élaborées selon les mêmes principes que leurs prédécesseurs. Ainsi, les AMVAP poursuivent un objectif de mise en valeur du patrimoine bâti et des espaces dans le respect des principes de développement durable. Les ZPPAUP créées avant le 13 juillet 2013 continuent de produire leurs effets pendant 5 ans (jusqu’au 13 juillet 2015). En cas de travaux, l’autorisation spéciale est accordée par l’autorité compétente en matière de permis de construire après avis conforme de l’ABF.
5.2.3.1
Niveau d’enjeu
Patrimoine culturel
Pas d’enjeu
Absence de monument historique protégé ou de zonage de protection dans le fuseau d’étude
Enjeu faible
Présence de servitudes de protection de monuments historiques ou de zonages indiquant une sensibilité (ZPPAUP, AVAP, sites classés ou inscrits, biens UNESCO, secteur sauvegardé….) dans le fuseau d’étude mais en dehors de la zone de passage préférentiel de la ligne
Enjeu modéré
Présence au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne : d’un site inscrit d’une servitude de monument historique inscrit d’un monument labellisé (normalement pas de portée juridique mais sensibilité sociale) Co-visibilité de ces sites présents dans le fuseau d’étude depuis la zone de passage préférentiel
Enjeu fort Présence au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne : d’un site classé ; d’un monument historique inscrit ; d’un monument historique classé ou de son périmètre de protection ; d’une AVAP ou secteur sauvegardé ; d’un site inscrit emblématique (site très connus, site touristique d’intérêt régional, label international cf. Unesco…). Co-visibilité de ces sites présents dans le fuseau d’étude depuis la zone de passage préférentiel
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.3. Patrimoine archéologique
5.3.1. Rappel réglementaire Plusieurs dispositions réglementaires visant à préserver le patrimoine archéologique s’appliquent : -
Préalablement aux travaux, la saisine du Préfet de région sur les aspects archéologiques se fait dans le cadre de l'instruction des autorisations exigées par les codes de l'urbanisme et de l'environnement. Dans le cas du projet, le Préfet de région est saisi par le Préfet de département lors de l'instruction du dossier. Les pièces fournies par le maître d'ouvrage doivent faire apparaître les caractéristiques des aménagements prévus notamment l'emplacement prévu des travaux sur le terrain d'assiette, leur superficie, leur impact sur le sous-sol.
-
D’après l’article L522-5, l’Etat dresse et met à jour la carte archéologique nationale qui rassemble les données archéologiques disponibles. Dans le cadre de l’établissement de cette carte, l’Etat peut définir des zones où les projets d’aménagements affectant le sous-sol sont présumés faire l’objet de prescriptions archéologiques. Ce sont les Zones de Présomption de Prescription Archéologique (ZPPA). Pour certaines de ces zones, un seuil de surface d’aménagement peut être défini par l’arrêté de zonage.
-
-
-
-
182
S’il est jugé nécessaire, un diagnostic archéologique est alors prescrit par le Préfet de région et réalisé par l’INRAP ou par un service territorial agréé. Le diagnostic vise, par des études, prospections ou travaux de terrain, à mettre en évidence et à caractériser les éléments du patrimoine archéologique éventuellement présents sur le site. À l’issue du diagnostic et en fonction de ses conclusions sur l’intérêt scientifique et patrimonial des sites étudiés, ou sans diagnostic si les informations sont suffisantes, des opérations de fouilles, préalables au démarrage des travaux peuvent être mises en œuvre pour la mise à jour et la sauvegarde des vestiges, à la charge du pétitionnaire des travaux. Ce dernier doit par ailleurs s’acquitter d’une redevance pour l’archéologie préventive dont le montant est calculé en fonction de l’emprise du projet. Les délais de ces différentes étapes sont précisées dans cet article : « Les prescriptions de l'État concernant les diagnostics et les opérations de fouilles d'archéologie préventive sont motivées. Les prescriptions de diagnostic sont délivrées dans un délai de vingt et un jours à compter de la réception du dossier. Ce délai est porté à deux mois lorsque les aménagements, ouvrages ou travaux projetés sont soumis à une étude d'impact en application du code de l'environnement. Les prescriptions de fouilles sont délivrées dans un délai de trois mois à compter de la réception du rapport de diagnostic. En l'absence de prescriptions dans les délais, l'État est réputé avoir renoncé à édicter celles-ci ». (art. L5222). En fonction de la sensibilité archéologique d'un site, ou d'un résultat positif du diagnostic, l'archéologie préventive peut également intervenir par l'indication de modification de la consistance d'un projet afin de limiter l’effet de ce dernier sur les éléments du patrimoine archéologique présents sur le terrain : demande de modification de la nature des fondations, des modes de construction ou de démolition, déplacement de la construction, etc.
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-
Par ailleurs, en cas de découverte fortuite d'objets ou de vestiges archéologiques lors des travaux, la réglementation prévoit l’arrêt des activités de chantier au droit du site, afin de le préserver en l’attente de décision du service compétent (Service Régional de l’Archéologie), qui prendra toutes les mesures conservatoires nécessaires. Cette procédure constituera une obligation contractuelle précisée aux cahiers des charges des entreprises réalisant les travaux.
5.3.2. Identification et caractérisation du patrimoine archéologique Sur le fuseau d’étude, le service de l’archéologie préventive distingue deux types de relevés où sont repérés les vestiges archéologiques : -
le relevé des vestiges archéologiques, répertoriant les vestiges connus,
-
le relevé des Zones de Présomption de Prescription Archéologique (ZPPA), avec ou sans seuils de surface aménagée.
Le fuseau d'étude traverse plusieurs secteurs riches en vestiges archéologiques ou en ZPPA avec ou sans seuils (relevant du décret 2004-490). Le long du fuseau, plusieurs secteurs se distinguent : -
Le secteur La Courneuve, Le Bourget et Drancy, sur lequel sont relevés plusieurs vestiges et plusieurs ZPPA. Les ZPPA concernent une large période du néolithique au Moyen-Age ;
-
Le secteur de Gonesse et Roissy-en-France, la commune de Roissy-en-France étant entièrement couverte par une ZPPA et la commune de Gonesse largement couverte par une ZPPA avec seuil de 250 m² au droit du fuseau ;
-
La commune de Tremblay-en-France, concernée au niveau du fuseau d’étude par de nombreux vestiges et ZPPA, du fait de la présence (connue ou soupçonnée) de sites préhistoriques notamment ;
Le secteur de Mauregard et du Mesnil-Amelot, où plusieurs vestiges sont connus. Aucun de ces zonages archéologiques ne se trouve dans le périmètre du site PSA ou à proximité. Néanmoins, les études préalables du site de maintenance d’Aulnay (rapport Enjeux et potentiels environnementaux, Egis, 2014), précisent que des recherches effectuées à Aulnay-sous-Bois ont prouvé que l’occupation du secteur est très ancienne (au moins dès l’âge de fer) surtout à proximité du cours d’eau du Sausset. Des tessons de céramique ont ainsi été retrouvés en 1999 lors d’une fouille non loin de ce cours d’eau. Par ailleurs, le rapport de cette fouille indique qu’une découverte fortuite a déjà été réalisée sur le site de PSA sans spécifier davantage la nature de cette découverte. Le site PSA étant complètement construit et plutôt éloigné du cours d’eau, d’autres découvertes archéologiques sont donc peu probables mais pas à exclure totalement. Selon les informations de la Ville d’Aulnay-sous-Bois, des sépultures mérovingiennes ont été trouvées au vélodrome (1 500 m au sud de l’entrée de PSA), à proximité de la ferme de Savigny (IVe sciècle). Le chemin de Savigny relie Aulnay-sous-Bois à Gonesse, il traversait le site PSA et au nord il fait toujours partie du paysage et du découpage cadastral.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de localisation du fuseau d’étude par rapport au patrimoine archéologique
183
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
5.3.3. Synthèse des enjeux relatifs au patrimoine archéologique Les principaux enjeux relatifs à l’archéologie concernent les secteurs suivants : -
Le secteur La Courneuve, Le Bourget et Drancy. Du fait de la densité du patrimoine archéologique connu ou soupçonné, l’enjeu est faible puisque la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord n’est pas concerné ;
-
Le secteur de Gonesse où la présence de patrimoine archéologique est suspectée. L’enjeu est modéré car ce zonage recoupe la zone de passage préférentiel de la ligne ;
-
La commune de Tremblay-en-France. Du fait de la densité du patrimoine archéologique connu ou soupçonné, l’enjeu est fort ;
-
Le secteur de Mauregard et du Mesnil-Amelot. Bien que nombreux, les vestiges répertoriés sont très ponctuels, l’enjeu est faible. Enjeux relatifs au patrimoine archéologique
Secteurs concernés
Niveau d’enjeu
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude
Section 2 : Gonesse
Zones où la présence de patrimoine archéologique est suspectée
Triangle
de
Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude
Section 3 : PIEX Section France
4:
Site PSA : présence de vestiges possible
Tremblay-en-
Section 5 : de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Densité importante de patrimoine archéologique connu ou soupçonné Vestiges répertoriés mais très ponctuels dans le fuseau d’étude
Légende : Thématique
Patrimoine archéologique
184
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Absence de vestige archéologique connu ou soupçonné dans le fuseau d’étude
Présence de zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude et absence de zone de présomption de patrimoine archéologique dans la zone de passage préférentiel
Zone de passage préférentiel de la ligne recoupant des zones de présomption de patrimoine archéologique et/ou zones de vestiges connus au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
Zone de passage préférentiel de la ligne recoupant des zones de vestiges archéologiques connus
6.
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Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
186
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.1. Organisation urbaine
6.1.1. Organisation territoriale Le fuseau d’étude retenu pour la présente analyse est concerné par les entités territoriales suivantes : -
Région Ile-de-France ;
-
Départements de Seine-Saint-Denis (93), du Val d’Oise (95) et de Seine-et-Marne (77) ;
-
14 communes : o
La Courneuve (93) : Communauté d’Agglomération Plaine Commune ;
o
Le Bourget (93) : Communauté d’Agglomération de l’Aéroport du Bourget ;
o
Drancy (93) : Communauté d’Agglomération de l’Aéroport du Bourget ;
o
Dugny (93) : Communauté d’Agglomération de l’Aéroport du Bourget ;
o
Le Blanc-Mesnil (93) : Syndicat d'équipement et d'aménagement des Pays de France et de l'Aulnoye ;
o
Bonneuil-en-France (95) : Communauté d'Agglomération Val de France ;
o
Aulnay-sous-Bois (93) : Syndicat d'équipement et d'aménagement des Pays de France et de l'Aulnoye ;
o
Gonesse (95) : Communauté d'Agglomération Val de France ;
o
Villepinte (93) : Communauté d'agglomération Terres de France ;
o
Roissy-en-France (95) : Communauté d'agglomération Roissy Porte de France ;
o
Tremblay-en-France (93) : Communauté d'agglomération Terres de France ;
o
Mauregard (77) : Communauté de communes Plaines et Monts de France ;
o
Mitry-Mory (77) : Communauté de communes Plaines et Monts de France ;
o
Le Mesnil-Amelot (77) : Communauté de communes Plaines et Monts de France.
Douze communes appartiennent ainsi à une intercommunalité, et deux à un syndicat d’équipement et d’aménagement. Six intercommunalités sont représentées. L’ensemble de ces éléments sont repris sur la carte ci-après.
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Intercommunalités présentes au sein du fuseau d’étude (source : Département de Seine-Saint-Denis, Préfectures du Val d’Oise et de Seine-et-Marne, Commissariat général au développement durable – Service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable, 2013-2014)
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.1.3. Opérations d’Intérêt National (OIN) 6.1.2. Outils de structuration de l’espace La figure présentée ci-après fait état de l’ensemble des documents de planification et d’organisation du territoire à l’échelle de l’Ile-de-France.
6.1.3.1
Régime législatif
Les OIN sont nées en 1983 des suites de la première « Loi de décentralisation ». Leur régime est défini par l’article L.121-2 du Code de l’urbanisme. Leur création est fixée par décret en Conseil d'Etat. Leurs spécificités résident dans la délivrance des autorisations d’occupation du sol. Ce ne sont plus les communes qui déterminent seules les règles d’occupation du sol et l’Etat intervient sur certains territoires jugés stratégiques en Ile-deFrance. La création d'une OIN n'entraîne aucune conséquence sur les compétences des communes/Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) pour l'élaboration des documents d'urbanisme, mais ils doivent être mis en cohérence avec les orientations de l'OIN.
Localisation des OIN sur le territoire d’Ile-de-France (source : IAU-IdF)
6.1.3.2
Gouvernance et opérateur
L’intérêt national des opérations à entreprendre qui justifie l’établissement d’un droit dérogatoire se traduit par une présence forte de l’Etat dans l’aménagement. Hiérarchisation des documents d’urbanisme en Ile-de-France (source : Commissariat général au développement durable – Service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable, décembre 2011)
189
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
C’est pourquoi, pour leur mise en œuvre, la quasi-totalité des OIN s’appuie généralement sur un Etablissement Public d’Aménagement (EPA), dont le périmètre d’intervention est au minimum celui de l’OIN.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Ainsi, l’EPA peut de plein droit prendre l’initiative des opérations (source : 1er alinéa de l’article L.311-1 du Code de l’urbanisme) : -
il peut également en être l’aménageur ;
-
il peut en outre se voir déléguer l’exercice du droit de préemption urbain ou être directement désigné comme titulaire du droit de préemption d’une zone d’aménagement différé (source : 2ème alinéa de l’article L.212-2 du Code de l’urbanisme).
6.1.3.3
Définition du territoire
Un périmètre d’une OIN a logiquement vocation à être délimité sur les secteurs stratégiques d'un territoire et/ou ceux sur lesquels la mutabilité des sols permet d'envisager prioritairement des opérations d'aménagement (exemple des « villes nouvelles »).
6.1.3.4
En vertu du décret du 8 avril 2002 qui a créé l'EPA Plaine de France, modifié par celui du 10 mai 2007 permettant l'élargissement du territoire à 40 communes, l'Etablissement Public d'Aménagement de la Plaine de France a plusieurs missions : -
mission de stratégie générale pour permettre le développement du territoire de la Plaine de France : animer, mettre en œuvre et adapter un projet commun et partagé par les différentes collectivités territoriales. A ce titre, il a réalisé le « Document stratégique de référence », approuvé en décembre 2005 ;
-
mission d’expertise et d’ingénierie pour accompagner les communes dans leurs projets : dans ce cadre, l’EPA conduit des études de faisabilité. Aujourd’hui, dans le cadre du Grand Paris, l’EPA appuie les communes qui le souhaitent dans l’élaboration et la mise en œuvre des Contrats de Développement Territorial (CDT) ;
-
mission d’aménageur sur son territoire d’intervention : il s’agit de réaliser des opérations, des espaces publics ou des équipements en plein accord avec les collectivités territoriales. Dans ce cadre, l’EPA peut acquérir des terrains ou des immeubles, bâtis ou non bâtis, il peut les céder et exercer le droit de préemption conformément aux conditions du Code de l’urbanisme.
Application au fuseau d’étude
Le fuseau d’étude s’inscrit au sein du territoire de l’EPA Plaine de France. Le périmètre d’intervention de ce dernier correspond aux territoires de six intercommunalités : Val de France, Plaine Commune, Roissy Porte de France, Vallée de Montmorency, Communauté de communes de l’aéroport du Bourget et Terres de France. Parmi ces dernières, les communes Gonesse, Bonneuil-en-France, La Courneuve, Roissy-en-France, Le Bourget, Drancy, Dugny, Tremblay-en-France et Villepinte sont concernées par le fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord et le site PSA ne sont concernés par aucune OIN. Le territoire du fuseau d’étude est concerné par la présence de l’EPA Plaine de France.
Les orientations spatiales pour un développement durable et solidaire de la Plaine de France sont les suivantes : -
première couronne : développer un modèle original de mixité urbaine et sociale qui valorise les qualités particulières de ce territoire (Saint-Denis, Aubervilliers, Saint-Ouen) ;
-
l’axe Le Bourget - Roissy : organiser une nouvelle centralité autour du Bourget, mettre en cohérence développement économique et renouvellement urbain ;
-
l’arc de la « Tangentielle nord » : mettre en œuvre un projet urbain interdépartemental qui renforce la cohérence urbaine et la cohésion sociale de la Plaine de France ;
-
l’aire d’influence de l’aéroport Roissy développement durable et solidaire.
-
Charles
de
Gaulle :
mettre
en
place
un
6.1.4. Contrats de Développement Territorial (CDT) 6.1.4.1
Régime législatif
La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris précise dans son article 1 er que le Métro Grand Paris « s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-deFrance et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain ». Depuis la fin de l'année 2010, plusieurs comités de pilotage se sont tenus pour engager les discussions sur le contenu de ces contrats de développement territorial. A la date d’élaboration de la présente étude d’impact, quatorze territoires ont validé leur projet de CDT, dont onze ont fait l’objet d’une enquête publique et neuf sont signés. Intercommunalités du territoire de l’EPA Plaine de France (source : EPA Plaine de France)
190
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.1.4.2
Application au fuseau d’étude
Les CDT dont les territoires recoupent le fuseau d’étude sont les suivants (cf. carte page suivante).
-
CDT Cœur économique Roissy Terres de France : o
Communauté d’agglomération Roissy Porte de France : http://www.roissyportedefrance.fr/Amenagement/Amenagement/Developpementterritorial/Grand-Paris/Le-Contrat-de-Developpement-Territorial-CDT-du-CaeurEconomique-Roissy-Terres-de-France
o
EPA Plaine de France : http://www.plainedefrance.fr/territoire-grand-paris/contratsdeveloppement-territorial/coeur-economique-roissy-terres-france
Etat d’avancement des contrats et schémas de développement territorial (CDT) – Préfecture Ile-de-France, novembre 2014) CDT
Signature de l’accord-cadre
Validation du projet de CDT
Enquête publique
Signature du CDT
CDT Pôle d’excellence aéronautique
20 mars 2012
12 juillet 2013
26 octobre – 28 novembre 2013
-
CDT Territoire de la culture et de la création
16 janvier 2012
11 avril 2013
16 septembre – 18 octobre 2013
22 janvier 2014
CDT Est Seine-SaintDenis
14 mars 2012
30 septembre 2014
1er juin – 30 juin 2015
-
CDT Val de France – Gonesse – Bonneuil
26 janvier 2012
25 avril 2013
30 septembre – 30 octobre 2013
27 février 2014
CDT Cœur économique Roissy Terres de France
14 février 2012
30 avril 2013
16 septembre – 19 octobre 2013
27 février 2014
Les documents relatifs aux CDT sont consultables sur les sites internet suivants : -
Ensemble des CDT : o
-
CDT Pôle d’excellence aéronautique : o
-
191
Communauté d’agglomération Plaine Commune : http://www.plainecommune.fr/actualites/actualites/actualitedetaillee/article/signature-du-cdt-du-territoir/#.VRqgtY7iv7A
CDT Est Seine-Saint-Denis : o
-
EPA Plaine de France : http://www.plainedefrance.fr/sites/default/files/webfm/CDT/140310_cdt_le_pole_me tropolitain_du_bourget.pdf
CDT Territoire de la culture et de la création : o
-
Préfecture d’Ile-de-France : http://www.ile-de-france.gouv.fr/gdparis/CONTRATS-DEDEVELOPPEMENT-TERRITORIAL2
EPA Plaine de France : http://www.plainedefrance.fr/territoire-grand-paris/contratsdeveloppement-territorial/est-seine-saint-denis
CDT Val de France – Gonesse - Bonneuil : o
Communauté d’agglomération Val de France : http://www.agglovaldefrance.fr/agir/lamenagement-et-lhabitat/contrat-de-developpement-territorialval-de-francegonessebonneuil/
o
EPA Plaine de France : http://www.plainedefrance.fr/territoire-grand-paris/contratsdeveloppement-territorial/val-france
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Localisation des CDT traversés par le fuseau d’étude
192
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
CDT Pôle d’excellence aéronautique
Il comprend les communes suivantes présentes dans le fuseau d’étude : le Blanc-Mesnil, Bonneuilen-France, Le Bourget, La Courneuve, Drancy et Dugny. Identifié comme stratégique par l’Etat depuis plus de 20 ans, à l’origine de la création de l’EPA Plaine de France en 2000, le secteur du Bourget, qui concentre des équipements majeurs pour la région capitale, n’a jusqu’à présent, pas réussi à réunir les conditions de son développement comme pôle régional. Regroupées aujourd’hui sous l’appellation « pôle métropolitain du Bourget », les six communes du secteur ont engagé l’élaboration d’un « plan stratégique d’aménagement et de développement » qui reste à finaliser sous la forme d’un schéma global de référence. La démarche de CDT est liée, en particulier, au besoin de préparer l’accueil du projet de réseau Grand Paris Express (GPE) qui prévoit cinq nouvelles gares dans ce secteur.
-
le développement d’un cadre de vie de qualité qui doit permettre : o
d’améliorer l’offre globale de transport (création de cinq gares du réseau du Grand Paris Express, réorganisation des transports existants en améliorant les conditions de circulation…) ;
o
de promouvoir un aménagement durable de l’ensemble du pôle urbain, permettant l’augmentation de la production de logement : le CDT prévoit la construction d’environ 1 200 logements par an.
En matière de transport et de développement économique, les projets concernant les communes traversées par le fuseau d’étude sont : Projets - CDT Pôle d’Excellence Aéronautique Transport
Développement économique / Environnement
Gare Le Bourget Aéroport et quartier Gare (projet n°16)
Modernisation de l’aéroport (projet n°1)
2025 Réaménagement de la gare routière du pôle d’échanges RER / Tangentielle Nord du Bourget (projet n°20)
Aigle Technocampus (projet n°2) A partir de 2015
A partir de 2015 Projet d’aménagement de la Grande gare du Bourget (projet n°21)
Création d’un pôle de formation (projet n°3)
2023
A partir de 2015
Demande d’une gare en cœur de ville de Drancy (projet n°23)
Projet d’aménagement du cœur de cluster sur la façade ouest de l’aéroport (projet n°4)
Désenclavement de Dugny (projet n°25)
CDT Pôle d’excellence aéronautique – Projets d’aménagement (source : IAU-IdF) Le projet de CDT est fondé sur trois orientations principales : -
-
193
l’affirmation de l’excellence aéronautique et technologique du pôle métropolitain du Bourget, à travers le développement de la filière autour d’un « cœur de cluster » aéronautique et aéroportuaire en lien avec la présence de l’aéroport d’affaire du Bourget et des activités de production industrielle ou de maintenance ; le renforcement de l’offre événementielle et culturelle du territoire, qui se traduit par des objectifs visant à valoriser et développer les capacités événementielles et culturelles existantes (Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, Musée de l’Air et de l’Espace, Aire des Vents, …) et à organiser l’ancrage urbain de l’activité événementielle sur l’entrée sud-est de l’aéroport ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
2017-2023
Programmation urbaine et économique du secteur Mermoz (projet n°12)
Lien BHNS Le Bourget / Villepinte / Roissypole (projet n°26)
Projet d’aménagement de la Molette (projet n°13) Projet d’aménagement de l’entrée de l’aéroport (projet n°15) 2020 Nouveau musée de l’air et de l’espace, pôle de conservation, d’études et de restauration (projet n°17) 2020 Projet d’aménagement du Blanc-Mesnil Centre Nord (projet n°28)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
CDT Territoire de la culture et de la communication
-
Il ne comporte qu’une seule commune dans le fuseau d’étude : La Courneuve. C’est un secteur identifié comme stratégique pour le développement de la région capitale dès le lancement de la démarche du Grand Paris. Au-delà des objectifs de construction de logements et d’amélioration de la desserte (notamment avec la constitution d’un hub autour de Pleyel), ce projet de CDT affiche plus spécifiquement des ambitions sur le développement des industries culturelles et créatives associé à une politique événementielle d’envergure. -
Le logement : o
L’objectif est de construire 4 200 logements par an ;
o
Trois études seront lancées pour :
Construire des logements très sociaux ;
Répondre aux besoins des salariés non-résidents ;
Anticiper les manques actuels et les besoins à venir en équipements publics ;
Le développement économique : o
Des projets de développement de locaux pour TPE, PME et activités créatives sont identifiés : pépinières, incubateurs, hôtels d’activité … ;
o
Sur le plan du numérique, outre l’objectif d’une couverture totale en très haut débit, un plan d’action pour la conversion numérique du territoire a été élaboré ;
o
De nombreux projets universitaires contribuent également au développement du territoire : le projet de Cité des arts de Paris VIII, le futur Campus Condorcet, la future Maison des Sciences de l’Homme, de nombreux laboratoires de recherche… ;
o
Un soutien au développement de l’Economie Sociale et Solidaire.
CDT Est Saint-Denis
Il ne comporte qu’une seule commune dans le fuseau d’étude : Aulnay-sous-Bois. L’est de la Seine-Saint-Denis, socialement défavorisé, est longtemps resté à l’écart des dynamiques économiques régionales, bien que deux communes du secteur soient dans le périmètre de l’EPA Plaine de France. La perspective d’une amélioration de l’accès de ce secteur à des pôles économiques en développement (Roissy-le Bourget, Paris, Marne-la-Vallée) amène l’Etat et les collectivités impliquées à élaborer un CDT pour accompagner sa mutation. Le CDT Est 93 repose principalement sur quatre axes : CDT Territoire de la culture et de la communication – Projets d’aménagement (source : IAU-IdF)
-
La réorganisation des déplacements sera un nouveau levier de transformation de la ville. Quatre gares du métro Grand Paris Express seront associées à un nouveau réseau de bus, à un maillage de voies cyclables et à de nouveaux services de transports à la demande ;
-
Un « arc paysager » structurera le territoire et l’intègrera à la ceinture verte de la métropole. Il connectera les parcs et forêts existants en assurant une continuité biologique et fédèrera des activités culturelles et de loisirs. Il renforcera la cohérence du territoire ;
-
Les opérations d’aménagement urbain, en particulier autour des gares du GPE et des centres historiques, affirmeront l’identité des villes et dynamiseront le commerce. Les terrains des anciennes usines de PSA seront l’assiette d’un projet industriel de nouvelle génération, intégré à la ville et relié à l’arc paysager. Il sera créateur d’emplois et aura un impact positif pour l’économie et les entreprises de tout le territoire ;
-
La question du logement est abordée en traitant de l’habitat au sens large : les nouvelles offres de logement sont associées à une amélioration des transports, des équipements et des espaces publics. La continuité de la politique de rénovation urbaine sera assurée. En particulier, le secteur du Chêne Pointu à Clichy-sous-Bois sera rénové grâce à une Opération d’Intérêt National (OIN). Les secteurs pavillonnaires, qui couvrent 75% des espaces bâtis, ne seront pas oubliés. Ils feront l’objet d’actions spécifiques pour faciliter l’accès aux services et aux transports et pour bénéficier d’aides à la réhabilitation énergétique.
Concrètement, les objectifs principaux concernent : -
Le transport : o
o
o
194
La mise en service à horizon 2017 et 2023, de la Tangentielle Légère Nord ou « Tram Express Nord » (Phases 1 et 2), qui s’ajoute à celles des tramways T5 et T8 en 2013 et 2014 ; Le prolongement :
en 2019, de la ligne 12 du métro à la mairie d’Aubervilliers ;
du tramway T8 vers le sud, dont les travaux débuteront avant 2020 ;
à horizon 2019, de la ligne 14 du métro jusqu’à Mairie de Saint-Ouen ;
à l’horizon 2024, de la ligne 14 du métro jusqu’à Saint-Denis Pleyel ;
Enfin seront mises en service progressivement les nouvelles lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
3. Un développement économique valorisant les atouts du territoire, à proximité de l’ensemble aéroportuaire : o
Le sport, les loisirs et la culture à vocation internationale autour des grands projets du territoire, EuropaCity et le Dôme ;
o
La filière aéroportuaire : fonctions d’entreprises internationales utilisatrices des transports aériens, activités de logistiques, sécurité, etc… ;
o
La filière de la santé : analyse, diagnostic médical rapide, bio-logistique ;
o
La filière aéronautique en synergie avec le cluster dédié et contigu du Bourget ;
o
Garantir le bon fonctionnement des activités agricoles en place et le maintien de cette activité sur les 400 hectares situés au Nord du triangle de Gonesse.
Le développement de ces filières a pour ambition de créer 30 000 emplois durant les 15 prochaines années. 4. Le développement d’une offre de formation structurée sur les filières porteuses :
CDT Est Saint-Denis – Projets d’aménagement (source : IAU-IdF)
CDT Val de France – Gonesse – Bonneuil
Il comprend les communes suivantes présentes dans le fuseau d’étude : Gonesse et Bonneuil-enFrance. Le CDT « Val de France – Gonesse – Bonneuil » fait partie intégrante du Grand Roissy, ensemble aéroportuaire du nord parisien, et inscrit son projet de développement dans ce cadre. Ce CDT est fondé sur cinq points principaux : 1. Un développement autour de pôles structurants : o
Le triangle de Gonesse, situé entre Roissy et Le Bourget, a vocation à accueillir des entreprises grâce à sa situation géographique exceptionnelle, à proximité des deux aéroports. Accueillant également le projet EuropaCity, qui regroupera des activités culturelles récréatives et commerciales, le triangle sera directement desservi par le futur métro automatique du Grand Paris Express ;
o
Le pôle gare de Garges-Sarcelles qui doit recevoir le Dôme, équipement structurant destiné à accueillir des évènements sportifs et culturels. Ce projet a fait l'objet d’une labellisation « Label Grand Paris » et d’une déclaration d'intérêt général ;
o
L’avenue du Parisis, boulevard urbain structurant devant accueillir un transport en commun en site propre reliant les deux pôles et permettant de connecter le bassin d’habitat du CDT au bassin d’emploi de Paris-CDG ;
o
Renforcer l’offre de pré-qualification orientée vers les filières d’avenir du territoire ;
o
Développer l’offre de formation initiale et continue sur les filières porteuses : aéronautiques, services, hôtellerie, santé, etc. ;
o
Renforcer l’enseignement supérieur : développer l’offre de formation de l’IUT de Sarcelles, rechercher des synergies avec les pôles universitaires limitrophes ;
5. Une amélioration du cadre de vie des habitants : o
En matière d’habitat, outre le nécessaire prolongement de l’opération de rénovation urbaine, est prévue la construction de 14 200 logements sur 20 ans tout en prenant en compte les contraintes s’imposant sur un territoire fortement concerné par le plan d’exposition au bruit ;
o
La préservation et la valorisation des espaces naturels ;
o
Un cahier de mesures environnementales sera mis en place en vue des opérations futures.
2. De nouvelles infrastructures de transport en commun qui amélioreront fortement la desserte du territoire : o
L’arrivée du métro du Grand Paris Express et de la gare du Triangle de Gonesse, connectant le territoire à l’ensemble du Grand Paris ;
o
La réalisation d’une connexion entre le RER D et le RER B (lien RER D-RER B) ;
o
La mise en place d’un transport en commun en site propre sur la future avenue du Parisis ; CDT Val de France – Gonesse – Bonneuil – Projets d’aménagement (IAU-IdF)
195
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
En matière de transport et de développement économique, les projets concernant les communes traversées par le fuseau d’étude sont : Projets en matière de transport et de développement économique - CDT Val de France – Gonesse - Bonneuil Engagé
En phase d’études pré-opérationnelles
Transport
Développement économique / Environnement
Transport
Développement économique / Environnement
BHNS de préfiguration de la nouvelle branche de RER D
Création du parc de la patte d’oie (fiche n°56)
Gare Grand Paris Express du Triangle de Gonesse (fiche n°8)
Aménagement du Triangle de Gonesse (fiche n°22)
2025
2017 à 2035
2016
Nouvelle branche du RER D en connexion avec le RER B (fiche n°2) 2020 BIP / Est section RD 370 – RD 84a (déviation de la RD 84) (fiche n°6)
Réseau Grand Paris Express (infrastructures Aménagement d’un quartier à dominante économique et SMR de aux Gonesse faisant l’objet d’études techniques abords de l’avenue du de faisabilité) (fiche n°9) Parisis (fiche n°23) 2025-2027 Avenue du Parisis (Section RD 125 - RD 84) (fiche n°10) 2017
2016
Avenue du Parisis (Section RD 301 - RD 125) (fiche n°11) 2020-2025 TCSP de l’avenue du Parisis (fiche n°12) La desserte du pôle Aigle/Astech/Eurocopter (fiche n°13) Déviation RD47 (contournement sud de Le Thillay) (fiche n°14) 2019 Liaison Carrefour de la Patte d’Oie / RD 40 incluant un nouveau franchissement de l’A1 (fiche n°15) Etude de l’échangeur A1/A3/ex-RN 370/RD 370 (fiche n°16) Prolongement du tramway T5 jusqu’au Bourget (fiche n°7) / Etude sectorielle STIF : prolongement sous forme de service par bus
196
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le « Carré agricole » du Triangle de Gonesse (fiche n°28) Réalisation à partir de 2015
EuropaCity (fiche n°36)
Moyen et long terme
Transport
Etudes sur le développement du schéma viaire secondaire sur le territoire Val de France/ Gonesse/ Bonneuil-enFrance (fiche n°17)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
CDT Cœur économique Roissy Terres de France
renforcer les connexions est-ouest ;
garder une qualité d’usage sur le réseau autoroutier qui traverse le territoire.
Il comprend les communes suivantes présentes dans le fuseau d’étude : Roissy-en-France, Villepinte et Tremblay-en-France. Dans le cadre du projet du Grand Paris, ce territoire est le cœur économique du Grand Roissy. Il inscrit son projet de développement dans le Grand Roissy et l’ensemble aéroportuaire du nord Parisien (Roissy-Le Bourget).
Le CDT vise un objectif de part modale des transports en commun de 40% à l’horizon 2030.
Le projet de CDT est fondé sur trois orientations principales :
-
-
Orientation 1 : un développement économique basé sur la performance et la compétitivité du pôle aéroportuaire et le cluster des échanges internationaux. L’objectif de cette orientation est d’accroître les performances métropolitaines de l’aéroport et de favoriser l’émergence d’un pôle aéroportuaire intégré. Pour cela le CDT met en place deux objectifs : o
renforcer la performance et la compétitivité du pôle aéroportuaire en développant une offre de services pour les passagers, les usagers et le fret, en lien avec les opérateurs présents (FEDEX, CAREX, ADP) ;
o
faire émerger un hub dédié à l’événementiel, au tourisme d’affaires et aux rencontres professionnelles en s’appuyant sur l’existant et en créant de nouveaux projets.
Le CDT prévoit la création de 40 000 à 65 000 emplois sur 20 ans et entend faciliter l’accès à l’emploi pour ses populations. -
Orientation 3 : une amélioration du cadre de vie des habitants. Le CDT se fixe comme objectif de concilier le développement local au développement d’un environnement urbain plus durable : o
en matière d’habitat, est prévue une montée en puissance résidentielle progressive, visant à atteindre la construction de 950 logements par an en moyenne pour répondre aux besoins actuels et futurs des populations ;
o
Renforcer l’offre culturelle autour du spectacle vivant et du patrimoine historique ;
o
Préserver et valoriser les espaces naturels : mise en place de continuités vertes reliant les espaces ouverts du territoire, et valorisation des deux Vallons du Vaudherland et du Sausset.
La prise en compte des enjeux environnementaux sera formalisée dans un cahier de prescriptions environnementales qui s’appliquera à l’ensemble des projets qui verront le jour sur le territoire.
Orientation 2 : un développement favorisé par des infrastructures qui optimisent les liaisons entre les fonctions économiques, les espaces et les usagers. La qualité de la desserte du pôle aéroportuaire est une condition essentielle de la performance du Cœur économique de Roissy Terres de France. Cet enjeu se décline à plusieurs niveaux : o
o
o
o 9
197
renforcer la connexion à la région métropolitaine :
Ligne 17 Nord du métro du Grand Paris à l’horizon 20249 et trois gares (Parc International des Expositions de Villepinte, terminaux 2 et 4 de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle) ;
connexion ferrée entre le RER D et le RER B et projet de liaison aéroportuaire CDG Express ;
renforcer la desserte locale du territoire :
maillage de lignes de bus structurantes pour relier les quartiers résidentiels aux gares et au pôle d’emploi ;
ligne spécifique Corridor Métropolitain économiques majeurs du CDT ;
(COMET),
reliant
les
sites
pour les déplacements de proximité, développer les modes actifs :
aménagement d’un maillage de pistes cyclables ;
créer des solutions innovantes pour une mobilité à la carte (auto-partage, véhicules en libre-service…) ;
améliorer la performance du réseau viaire :
Jusqu’à la gare CDG T2
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
CDT Cœur économique Roissy Terres de France – Projets d’aménagement (source : IAU-IdF) Un projet de ZAC est prévu sur ce territoire : la ZAC AeroliansParis située au cœur du territoire du Grand Roissy comprenant, sur198 hectares, la réalisation :
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
-
d’un parc multifonctionnel d’activités internationales de 150 hectares dédiés aux activités liées aux fonctions d’échanges commerciaux, à la logistique à haute valeur ajoutée, à l’innovation, à l’économie de la connaissance et aux services aux personnes et aux entreprises ; l’extension du Parc International des Expositions de progressivement une surface de 350 000 m² d’exposition ;
Villepinte
qui
atteindra
la Cité de l’événementiel consacrée aux professionnels et aux métiers de l’artisanat de la filière congrès et salon.
En matière de transport et de développement économique, les projets concernant les communes traversées par le fuseau d’étude sont : Projets - CDT Cœur économique Roissy Terres de France Transport
Développement économique / Environnement
Requalification du périphérique sud d’ADP (projet n°3)
Densification de la zone cargo de ParisCDG (projet n°1)
2020-2030
2011-2030
Déviation RD 47 (contournement sud de Le Thillay) (projet n°11)
Développement de Roissypole (projet n°2)
2019
2020-2030
Poursuite des études sur une gare supplémentaire sur la ligne B du RER en zone cargo/aérofret (projet n°20)
International Trade Center Paris – Charles de Gaulle (projet n°13)
Mise en place d’un BHNS entre la gare RER D de Villiers-le-Bel / Arnouville / Gonesse et la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte (projet n°30) 2015 Création d’une liaison entre la RD 317 au carrefour de la Patte d’Oie et la RD 40 (y compris nouveau franchissement de l’A1) (projet n°32) Projet de transport en commun en site propre, entre la gare d’Aulnay-sous-Bois RER et Tremblay-en-France (projet n°33)
2016 Carrefour International de l’Innovation Technologique Roissy-Porte de France (ZAC Sud Roissy) (projet n°14) 2018
TRAPEZE (projet n°16) 2020
AEROVILLE (projet n°17)
2023 Métro du Grand Paris Express (NGPE) (projet n°35) 2025-2030
Construction d’une nouvelle branche du RER D en connexion avec le RER B (dit « Barreau de Gonesse ») (projet n°36)
198
AEROLIANSPARIS (projet n°22) 2015
Extension du PIEX et création de la cité de l’exposition (projet n°23)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Transport Aero 8 Business Park (projet n°27) 2021 BHNS de service COMET 2030
Développement économique / Environnement Restructuration et densification de Paris Nord 2 (projet n°24) Déplacement du circuit Carole (projet n°25) 2017-2020
Francilienne : contournement est de Roissy – liaison RN2 – A1 (projet n°42)
Aménagement de la Vallée du ru du Sausset (projet n°26)
2020
2018
Amélioration des déplacements à destination du secteur de Roissy et de sa desserte en transports collectifs (projet n°39)
Aero 8 Business Park (projet n°27)
Schéma de circulations douces (projet n°40)
Coordination entre l’aménagement, les transports et le développement du quartier du PIEX (projet n°31)
PDIE Paris – CDG (projet n°41) Etude d’élaboration du schéma viaire du Grand Roissy (projet n°43)
2017
Le corridor métropolitain (projet n°37) 2030
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.1.5. Documents d’urbanisme 6.1.5.1
Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF)
Régime législatif
Le Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France (SDRIF) est le document de planification régionale. Il définit les options fondamentales et les objectifs essentiels de l’aménagement dans une recherche de cohérence globale visant l’équilibre du territoire et la satisfaction des besoins. Le SDRIF révisé a été adopté par le Conseil Régional le 18 octobre 2013. Il a ensuite été approuvé par l’Etat, par décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013, publié le 28 décembre 2013 au Journal Officiel. Cette publication a fait suite à l’avis favorable, émis le 17 décembre par le Conseil d’Etat, sur le projet adopté par le Conseil Régional le 18 octobre 2013. Le SDRIF prévoit de manière schématique les capacités d’urbanisation à l’échelle de l’Ile-de-France. Les fondements du SDRIF reposent sur des prévisions et sur des décisions d’urbanisme qui doivent permettre entre 2013 et 2030 : -
une production de 70 000 logements par an, dont 30% de logements sociaux ;
-
le développement des transports en commun dont le Grand Paris Express ;
-
la création de 28 000 emplois par an en visant un rapprochement habitat – emploi ;
-
la densification de certains territoires, autour des gares, dans le but de créer une métropole régionale multipolaire ;
-
l’intégration du principe des CDT pour construire du logement autour des gares et des nœuds de transports en commun.
Par ailleurs, le SDRIF met l’accent sur les continuités vertes et la création de nouveaux espaces verts (parcs régionaux et de loisirs), ainsi que sur la délimitation du front bâti de l’Aire urbaine de Paris. Il est intéressant d’analyser les orientations données par le SDRIF pour les communes appartenant au fuseau d’étude. La légende de la carte de destination des sols est codifiée de manière claire et simplifiée : -
chaque pastille rouge indique un secteur à fort potentiel de densification ;
-
chaque pastille orange foncée renseigne un secteur à densifier à proximité d’une gare ;
-
chaque pastille orange pâle indique un secteur urbain à optimiser. De manière générale, les pastilles indiquent une localisation et non un périmètre de site. Il appartient à la commune ou au groupement de communes de définir précisément la délimitation des espaces urbanisables. A ce titre, le SDRIF prévoit que ces derniers soient totalement urbanisables, mais sans obligation de mise en œuvre.
199
-
L’ensemble des éléments verts (fond, pastille, continuité) caractérise les espaces boisés et/ou plantés, à préserver et valoriser.
-
Il s’agit des cœurs de nature (espaces larges existants où une richesse écologique est avérée) comme des corridors biologiques (traits de liaison entre deux cœurs de nature) permettant les mouvements faunistiques et de manière indirecte, ceux liés à la flore (pollinisation) ;
-
les étoiles vertes renseignent des espaces verts d’intérêt régional à créer ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
les pastilles en losange bleues indiquent la présence de centres multimodaux, d’intérêt territorial à national (cas de la gare du Bourget – RER) ;
-
enfin, chaque trait renseigne la présence d’infrastructures structurantes, existantes (traits continus) ou en projet (traits pointillés). Ils sont généralement associés à des points gris représentant les gares.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
Application au fuseau d’étude (cf. carte ci-après)
Espaces urbanisés Au niveau des communes du fuseau d’étude, le SDRIF identifie (en dehors des zones grises relatives aux aéroports du Bourget et de Roissy – Charles de Gaulle) : o
des zones à fort potentiel de densification (pastilles rouges) le long de l’autoroute A1 au niveau des communes de Villepinte et d’Aulnay-sous-Bois ;
o
une zone présentant des capacités d’urbanisation préférentielle (pastilles oranges), entre l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et le Parc International des Expositions de Villepinte (commune de Roissy-en-France et Tremblay-en-France). Une zone moins importante se situe à l’ouest de l’aéroport, sur la commune de Roissy-en-France ;
o
six zones présentant des capacités d’urbanisation conditionnelle (pastilles jaunes) dont une entre les routes départementales D170 et D370 et l’autoroute A1 et cinq autour de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle dont deux au sein du fuseau d’étude (Tremblay-en-France, Mitry-Mory, Le Mesnil-Amelot, Roissy-en-France et Goussainville).
Par ailleurs, les espaces vacants restent relativement peu nombreux au sein du fuseau d’étude. C’est pourquoi, outre l’aspect de densification du bâti, le fond beige observable sur une partie du territoire conforte l’idée d’optimisation des espaces urbanisés existants. Les communes du fuseau d’étude sont donc incitées à concentrer leurs efforts de développement urbain sur les espaces mutables se présentant généralement comme « l’unique ressource foncière » disponible. Il s’agit ainsi de « recycler » l’espace foncier communal. De cette manière (extrait des orientations du SDRIF de 2013) : « Il s’agit de valoriser les secteurs les mieux desservis par les transports collectifs, ou devant l’être à terme, conformément aux objectifs du SDRIF. Sont concernés les secteurs situés dans un rayon de l’ordre de 2 kilomètres autour d’une gare. Ces quartiers [les quartiers à densifier à proximité des gares] sont définis par un rayon de l’ordre de 1 000 mètres autour d’une gare ferroviaire ou d’une station de métro, existante ou à venir, ou de l’ordre de 500 mètres d’une station de transport collectif en site propre existante ou à venir. » -
Espaces végétalisés Au travers des espaces urbanisés continus entre les aéroports de Charles de Gaulle et du Bourget, certains éléments végétalisés (boisés ou plantés) sont identifiés : des zones potentiellement corridors écologiques entre le Parc départemental de la Courneuve et l’autoroute A1, au niveau de l’aéroport du Bourget, au niveau de Gonesse en traversée de la D370, entre Gonesse et le Parc départemental du Sausset à La Courneuve et à Tremblay-enFrance (le long de la D40 et au sud-ouest de la plateforme aéroportuaire de Roissy). Un espace vert à créer est identifié en bordure de fuseau sur la commune de Tremblay-enFrance.
200
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Extrait de la carte de destination des sols relative au SDRIF de 2013, partie Est de la capitale en zone urbaine dense (source : Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France, Conseil régional de la région Ile-de-France)
201
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.1.5.2
Schéma de Cohérence Territoriale (ScoT)
Au sein du fuseau d’étude, seul un SCoT est recensé : le SCoT Plaine Commune. L’organisation stratégique du territoire de Plaine Commune, dont fait partie La Courneuve, est réglementée par le Schéma de Cohérence Territoriale approuvé le 23 octobre 2007. Ce dernier a été modifié le 15 décembre 2009 (modification de transcription). Il a été délibéré le 17 décembre 2013 une mise en compatibilité dans le cadre du projet de Pôle Fiduciaire Francilien de la Banque de France sur le site Babcock à la Courneuve. Le 21 janvier 2014, la prescription de la procédure de révision du SCoT a été délibérée.
6.1.5.3
Plans d’Occupation des Sols (POS) et Plans Locaux d’Urbanisme (PLU)
Toutes les communes du fuseau d’étude sont concernées par un POS ou un PLU en vigueur et « opposable aux tiers ». La carte ci-après, présentant la synthèse de l’état actuel des Plans Locaux d’Urbanisme ou des Plans d’Occupation des Sols, permet de localiser les communes où le fuseau d’étude s’inscrit. Le tableau suivant recense chaque document d’urbanisme communal en vigueur et renseigne, lorsqu’elles sont connues, sa date d’approbation, de révision ou de modification. Il s’agit avant tout d’avoir une idée quant à la situation du document d’urbanisme et de savoir si ce dernier a été modifié et/ou révisé récemment. Sur les 14 communes où s’inscrit le fuseau d’étude, 13 ont un PLU et 1 a un POS. Aussi, 11 communes possèdent un document d’urbanisme (approuvé, révisé, modifié) datant d’après l’approbation du Schéma d’Ensemble du réseau de transport du Grand Paris (24 août 2011). Les villes de Mitry-Mory, du Bourget et du Mesnil-Amelot présentent des documents d’urbanisme antérieurs à août 2011. Il est à noter que pour la commune du Mesnil-Amelot, la révision du PLU est en cours depuis octobre 2012. L’enquête publique a eu lieu au printemps 2015. Le projet du Grand Paris a été intégré au projet de PLU, il est en effet mentionné « Le projet du Grand Paris Express a bien été pris en considération dans le P.L.U. Dans cette optique, les infrastructures à ciel ouvert, la gare, les ouvrages annexes et les espaces de stationnement de la gare ont été classés en zone IIAUE et UH (pour l’ouvrage annexe), permettant la réalisation du réseau et de ses aménités en particulier afin de permettre son intermodalité. De plus des emplacements réservés couvrant l’ensemble de ces surfaces ont été créés. La partie du réseau située à l’ouest de la RN1104 (futures RD212 déviée et Francilienne) est en zone UZ donc le règlement permet sa réalisation. » Cette tendance laisse penser que les objectifs du Grand Paris Express sont en partie déjà intégrés au sein du projet de ville des communes, notamment au travers du Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD).
202
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etat d’avancement des documents d’urbanisme des communes du périmètre d’étude Communes
Document
Etat
Date approbation
Dernière révision
Dernière modification
Aulnay-sous-Bois
PLU
Approuvé
24/01/2008
Approuvée le 16 décembre 2015
16/12/2015
Le Blanc-Mesnil
PLU
Approuvé
22/11/2007
En cours (lancée le 17/11/2011)
19/12/2013
Bonneuil-enFrance
PLU
Approuvé
20/05/2009
-
30/03/2012
Le Bourget
POS
Approuvé
POS du 01/02/1991
15/12/2005
09/09/2009
La Courneuve
PLU
Approuvé
07/02/2008
24/06/2010
23/09/2013
Drancy
PLU
Approuvé
20/12/2005
-
22/09/2011
Dugny
PLU
Approuvé
17/12/2007
En cours (lancée le 2 décembre 2014)
14/11/2011
Gonesse
PLU
Approuvé
29/09/2006
26/09/2013 (révision)
26 septembre 2012
23/05/2005
13/10/2010 (nouvelle révision totale prescrite le 21/02/2013)
13/12/2010
Mauregard
PLU
Approuvé
En cours (lancée le 15/10/2012)
Le Mesnil-Amelot
PLU
Approuvé
08/07/2005
Mitry-Mory
PLU
Approuvé
30/06/2005
Dernière révision totale lancée le 02/10/2014
26/05/2011
Roissy-en-France
PLU
Approuvé
19/02/2008
En cours (lancée le 29/04/2014)
02/05/2012
Tremblay-enFrance
PLU
Approuvé
30/05/2011
-
25/06/2015
Villepinte
PLU
Approuvé
04/07/2012
En cours (lancée le 23/04/2014)
11/04/2015
En phase d’approbation
21/10/2010
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Synthèse de l’état actuel des Plans Locaux d’Urbanisme ou des Plans d’Occupation des sols
203
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.1.5.4
Notion de densification de l’espace urbain
Aspects généraux
Cette thématique prend son sens par rapport à l’évolution possible de l’usage du sol du fait des effets de polarisation et des gains d’accessibilité attendus dans le cadre de la mise en œuvre du réseau de transport du Grand Paris Express. Par ailleurs, conformément à l’article 1er de la loi relative au Grand Paris, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris « s'articule autour de contrats de développement territorial » qui « participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain ». Ainsi, la mise en œuvre des CDT sur les territoires inclus dans le fuseau d’étude pourra induire une évolution de l’usage des sols impliquant une évolution de la densité. L’analyse des différents zonages réglementaires des PLU, issues des bases de données de l’IAU-IDF, montre que la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’insère dans un territoire déjà en grande partie urbanisé :
Remarque : l’analyse présentée ici s’appuie sur les données du mode d’occupation des sols (MOS) de l’IAU de l’année 2008. Le MOS est « l’atlas cartographique informatisé de l’occupation du sol de l’Île-de-France. Actualisé régulièrement depuis sa première édition en 1982, il est un outil de suivi et d’analyse du territoire francilien » (source : IAU-IdF). A l’échelle globale du fuseau d’étude, il n’y a pas eu d’évolution significative de l’occupation du sol. Localement toutefois, de nouvelles constructions, de nouveaux documents d’urbanisme ou des évènements (cessation d’activité) ont pu apparaître par rapport au MOS 2008. A cet effet, des compléments sont apportés dans les paragraphes suivants.
Tissu urbain d’habitat densifiable
-
Section 1 – Le Bourget : zone mixte caractérisée par une part importante d’habitations individuelles et une emprise des infrastructures de transport, liée essentiellement à la présence de l’aéroport du Bourget ;
-
Section 2 – Triangle de Gonesse : zone à caractère rural ;
-
les habitats individuels,
-
Section 3 – PIEX : zone comprenant de nombreux équipements, essentiellement culturels, touristiques et de loisir, avec la présence du Parc International des Expositions de Villepinte. La zone comprend également des parcs et jardins, des activités économiques et industrielles ainsi que des bureaux ;
-
les habitats continus bas (petits collectifs),
-
les habitats ruraux,
-
les autres habitats.
Les tissus urbains d’habitat considérés comme densifiables, identifiés au sein du MOS 2008, sont les suivants :
-
Section 4 – Tremblay-en-France : zone à caractère rural encore prononcé. La zone comprend également des habitations ;
La carte présentée en synthèse des enjeux liés à l’organisation urbaine localise les différentes zones bâties densifiables.
-
Section 5 – Aéroport Charles-de-Gaulle au Mesnil-Amelot : Zone caractérisée essentiellement par les infrastructures de transport de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle. Le Mesnil-Amelot présente un caractère essentiellement rural. La zone comprend également des entrepôts logistiques.
Ce type de tissu urbain est potentiellement densifiable pour répondre aux objectifs du Grand Paris. Ce seront toutefois les mesures prises dans les différents PLU des communes traversées qui permettront de traduire le potentiel de densification de chaque territoire.
Les zones agricoles (notées A dans les PLU) ou naturelles (notées N) sont globalement rares dans l’emprise du fuseau et concernent principalement des zones protégées au titre des milieux naturels ou au titre des zones agricoles. Les trois principales zones agricoles se situent à Gonesse, à Tremblay-en-France et au Mesnil-Amelot. Au final, plusieurs éléments sont pertinents à analyser : -
204
L’ensemble des habitats collectifs hauts et des emprises d’activités et d’industrie n’a pas été analysé en raison d’un caractère relativement peu densifiable.
La typologie du tissu urbain à vocation d’habitat dans les communes traversées par le fuseau d’étude faisant ressortir la densité en habitat pavillonnaire ou en bâti continu bas (petits collectifs mitoyens), donc potentiellement densifiable par restructuration de ces tissus urbains ;
-
La localisation des terrains vacants et des zones à urbaniser existantes dans le tissu urbain des communes du Grand Paris, faisant ressortir le potentiel de densification du tissu urbain par urbanisation de ces sites ;
-
Les ensembles urbains « requalifiables » (non cartographiés sur les figures ci-après), dont le potentiel de densification est fort (exemple d’anciennes industries en fin d’activité).
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les tissus urbains des communes traversées par le fuseau d’étude sont en grande majorité constitués pour partie d’un habitat individuel et d’un habitat continu bas : -
l’habitat individuel s’identifie principalement entre les gares du Bourget RER et du Bourget Aéroport. La part pavillonnaire est également visualisable sur la commune du MesnilAmelot ;
-
l’habitat continu bas, moins développé, est également principalement visualisable entre les deux gares citées précédemment.
Zones à urbaniser et terrains vacants
Concernant le potentiel de densification par repérage des zones dites « AU » (zones à urbaniser) et repérage des terrains vacants, données issues du MOS de l’IAU, le fuseau d’étude comprend très peu de terrains vacants et quelques zones AU. La carte présentée en synthèse des enjeux liés à l’organisation permet de visualiser la localisation ces éléments.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Sont identifiés : -
un espace à urbaniser (AU) sur la commune du Mesnil-Amelot ;
-
la présence de quelques terrains vacants, dont la plus forte densité se situe au niveau : o o
de la Courneuve, à l’ouest de la gare existante du Bourget RER (ligne de RER B) ; à proximité de l’ancien site PSA d’Aulnay ;
o
à proximité du Parc International des Expositions de Villepinte.
o
Le reste du fuseau d’étude admet ponctuellement certains espaces vacants dont la densité reste très faible.
Compléments : D’après le PLU du Tremblay-en-France, une zone AU est intercepté par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Il s’agit de la zone 1AUz d’une Zone à urbaniser à court terme correspondant à la ZAC Sud Charles de Gaulle (ZAC AeroliansParis dont les travaux sont en cours de réalisation). Concernant la zone du Triangle de Gonesse, cette zone est classée en zone agricole dans le PLU de la commune de Gonesse. Toutefois, d’après le SDRIF, une partie de cette zone est définie comme un nouvel espace d’urbanisation « secteur d’urbanisation conditionnelle » : ZAC Triangle de Gonesse prévue sur ce site. Concernant le Mesnil-Amelot, comme évoqué précédemment, une révision du PLU est en cours depuis octobre 2012. L’enquête publique a eu lieu au printemps 2015 (du 06/05/2015 au 06/06/2015). Dans le projet de PLU, il est prévu notamment la création d’une zone IIAUE destinée aux transports et principalement à la ligne 17 du réseau Grand Paris Express (GPE). Cette zone a été dimensionnée afin de comprendre : -
les infrastructures à ciel ouvert et les ouvrages annexes à l’infrastructure Grand Paris Express ;
-
la gare terminus « Le Mesnil-Amelot » ;
-
les espaces de stationnement et de circulation liés à cette nouvelle gare.
Enfin, PSA a cessé ses activités de production automobile sur son site d’Aulnay-sous-Bois en 2014. Le groupe a engagé la reconversion de son site. Le potentiel de densification sur ce site est donc fort.
205
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Zones de bâtis densifiables (MOS 2008)
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Zones à urbaniser et terrains vacants (source : MOS IAU-IDF 2008)
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.2. Contexte démographique, occupation du sol et population active
6.1.6. Synthèse des enjeux relatifs à l’organisation urbaine Le fuseau d’étude est concerné par : -
Le SDRIF, document de planification urbaine à l’échelle régionale ;
-
Un Etablissement Public d’Aménagement (EPA) : l’EPA Plaine de France ;
-
Cinq Contrats de Développement Territorial (CDT) : o
Pôle d’excellence aéronautique ;
o
Territoire de la culture et de la communication ;
o
Est Saint-Denis ;
o
Val de France – Gonesse – Bonneuil ;
o
Cœur économique Roissy Terres de France ;
Cette partie dresse un état des lieux, d'une part, des caractéristiques socio-démographiques des territoires et, d'autre part, de l'évolution récente de l'urbanisation et de l'occupation du sol actuelle et, ce, à deux échelles : -
les communes intersectant le fuseau d’étude ;
-
les abords immédiats des futures gares de la Ligne 17 Nord.
Ce diagnostic est basé principalement sur les données récentes de l’INSEE ainsi que sur la base de données géolocalisées du mode d’occupation du sol de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Ile-de-France (IAU-IdF).
-
Un SCoT : le SCoT Plaine Commune ;
-
Treize PLU et un POS en vigueur : les documents d’urbanisme en vigueur dans trois communes sont antérieurs à la date d’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (24 août 2011).
Pour les documents d’urbanisme locaux, l’enjeu principal à l’égard de la mise en œuvre du projet d’infrastructure de transport consiste à ne pas interdire l’implantation de l’infrastructure sur le territoire communal.
Le fuseau d’étude intersecte 14 communes situées dans les départements de Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis, et du Val-d’Oise. Ces communes couvrent une surface de 16 630 hectares et abritent environ 385 380 habitants et 222 060 emplois10. Parmi ces communes, 8 appartiennent à la petite couronne (Aulnay-sous-Bois, Blanc-Mesnil, Le Bourget, La Courneuve, Drancy, Dugny, Tremblay-en-France et Villepinte), le reste du territoire étant compris dans la grande couronne. L’essentiel de la population se concentre dans les communes d’Aulnay-sous-Bois (21%), de BlancMesnil (13%) et de Drancy (17%), et l’essentiel de l’emploi dans les communes de Roissy-enFrance (39%) et Aulnay-sous-Bois (14%).
En effet, la déclaration d’utilité publique d’un projet incompatible avec des dispositions en vigueur en matière de droit du sol ne peut intervenir que si l’enquête publique porte à la fois sur l’utilité publique du projet et sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme concernés. La procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme a donc pour objet d’adapter les dispositions des documents en vigueur qui s’avèrent incompatibles avec la réalisation des ouvrages (gares, ouvrages annexes, tunnel) composant le projet. Enjeux relatifs à l’urbanisme réglementaire Secteurs concernés
Niveau d’enjeu
Ensemble du linéaire
8 communes traversées par la zone de passage préférentiel dotées de documents d’urbanisme nécessitant une mise en compatibilité : Le Blanc-Mesnil, Dugny, Bonneuil-en-France, Gonesse, Aulnay, Villepinte, Tremblay-en-France et Le Mesnil-Amelot
Tableau des enjeux et critères : Thématique
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Urbanisme réglementaire
Communes traversées par la zone de passage préférentiel de la ligne toutes dotées de documents d'urbanisme prenant en compte le projet
Certaines communes traversées par la zone de passage préférentiel sans documents d'urbanisme ou dotées de documents d'urbanisme nécessitant une mise en compatibilité
Enjeu modéré
Enjeu fort
Présence d’une OIN au droit de la zone de passage préférentiel
Vue aérienne des communes du fuseau d’étude et des alentours 10
208
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Source : INSEE, 2011
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.2.1. Croissance démographique et crise du logement 6.2.1.1
Une densité de population contrastée
Ouest
Est
Les communes étudiées présentent des densités de population fortement contrastées, du fait notamment de l’existence de servitudes liées à la présence des aéroports du Bourget et Charles de Gaulle sur la partie nord du territoire étudié : les densités observées vont de moins de 2 habitants par hectare (Mauregard, Le Mesnil-Amelot, Bonneuil-en-France et Roissy-en-France) à plus de 50 habitants par hectare (Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Le Bourget, La Courneuve et Drancy). La densité de population la plus importante est observée à Drancy (86 hab./ha). La moyenne de 23 hab./hectare pour l’ensemble des communes étudiées est un peu plus élevée que la moyenne régionale (10 hab./hectare). De manière générale, les densités de population sont plus élevées à proximité de la petite couronne (au sud-ouest du fuseau). Les densités sont particulièrement faibles au nord-est du fuseau d’étude et à Bonneuil-en-France. Nombre de ménages par hectare (source : données INSEE 2011) La carte ci-après présente la part des ménages composés d’une personne. Cette part s’élève à 27% sur l’ensemble des communes étudiées. A titre de comparaison, la moyenne régionale s’élève à 36%. Seul 5 communes présentent une part des ménages composés d’une personne supérieure à 30% : Le Bourget, La Courneuve, Drancy, Le Mesnil-Amelot et Roissy-en-France. La part des ménages avec famille(s) est de 70% sur l’ensemble des communes étudiées, par rapport à 61% en moyenne en Ile-de-France.
Densité de population en 2011 (habitant/ha, source : INSEE)
6.2.1.2
Des ménages de grande taille, jeunes et à faible revenu
Les densités de ménages les plus importantes sont observées dans les communes situées en petite couronne au sud du fuseau d’étude : La Courneuve (18 mén./ha), Le Bourget (29 mén./ha), Drancy (33 mén./ha), Le Blanc-Mesnil (23 mén./ha) et Aulnay-sous-Bois (17 mén./ha). En valeur absolue, les communes de Drancy et Aulnay-sous-Bois regroupent le plus grand nombre de ménages. De manière générale, les communes étudiées comportent des ménages de taille relativement importante, avec une moyenne de 2,75 personnes par ménage par rapport à une moyenne de 2,3 en Ile-de-France. Seules 2 communes présentent un nombre moyen de personnes par ménage inférieur à 2,5 (moyenne en Ile-de-France hors Paris) : Roissy-en-France et Le Bourget (2,3 personnes par ménage).
209
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Part (%) des ménages composés d’une personne (source : données INSEE 2011)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
L’âge des habitants dans les communes étudiées est légèrement plus bas que la moyenne régionale, avec 45% de la population ayant moins de 30 ans (cf. tableau ci-dessous). Structure de la population par tranches d’âge dans les communes étudiées et en Ile-deFrance (données INSEE 2011) Part des 0-14 ans en 2011
Part des 15-29 ans en 2011
Part des 30-44 ans en 2011
Part des 45-59 ans en 2011
Part des 60-74 ans en 2011
Part des 75-89 ans en 2011
Part des +90 ans en 2011
Communes étudiées
23%
22%
21%
19%
10%
5%
0,3%
Ile-de-France
20%
21%
22%
19%
12%
6%
1%
De manière générale, un niveau de revenu faible est observé dans les communes étudiées : le salaire horaire net moyen par commune est en moyenne de 12 € pour les communes étudiées11 contre 16 € pour l’ensemble de la région (cf. paragraphe « Des revenus modestes »)
6.2.1.3
Croissance démographique sur la quasi-totalité des communes
La carte de l’évolution de la population montre que la quasi totalité des communes étudiées ont connu une croissance entre 1990 et 2011, pour la grande majorité de plus de 10%. Des taux de croissance particulièrement élevés sont observés au nord du fuseau d’étude : Roissy-en-France et Mauregard (40% soit 3,6%/an). A l’ouest, les communes de Dugny et du Bourget montrent également une croissance importante de leur population entre 1990 et 2011 (29% et 28% respectivement). A titre de comparaison, la population francilienne a augmenté de 0,7% par an en moyenne entre 1999 et 2012. Seule une commune, Aulnay-sous-Bois, a connu une baisse de sa population entre 1999 et 2011.
Evolution en% de la population entre 1990 et 2011 (source : INSEE, RGP) 11
210
Données non disponibles pour Bonneuil-en-France, Le Mesnil-Amelot et Mauregard
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
6.2.1.4
De l’habitat collectif relativement ancien
L’ensemble des 14 communes étudiées regroupe plus de 137 580 résidences principales (INSEE, 2011). La majorité d’entre elles se concentrent dans les communes de La Courneuve (13 496), Drancy (25 569), Le Blanc-Mesnil (18 356), Aulnay-sous-Bois (28 166) et Tremblay-en-France (12 538). Il s’agit ici de nombre absolu de résidences principales. Le nombre de résidences principales diminue au nord-est du fuseau d’étude, notamment à Roissy-en-France, Mauregard, Le Mesnil-Amelot et Bonneuil-en-France. Les résidences principales représentent 94% du parc de logements. Environ 40% des résidences principales sont constituées de maisons individuelles et environ 60% d’appartements. Les communes présentant les parts les plus importantes d’appartements sont Le Bourget (79%), La Courneuve (84%) et Dugny (87%). Dans l’ensemble, le parc de résidences principales présente peu de logements récents puisque plus de 85% d’entre elles ont été construites avant 1990, dont 15% avant 1946 (figure ci-après). Ce parc est cependant plus récent que le parc moyen d’Ile-de-France puisque la moyenne francilienne est de 86% pour la période antérieure à 1990 et de 30% pour les bâtiments construits avant 1946. Par ailleurs, c’est à Gonesse (44%), Mauregard (38%) et Le Mesnil-Amelot (48%) que la part de résidences principales récentes (construites entre 1990 et 2008) est la plus importante. Cependant, le nombre total de résidences principales est très faible dans ces communes. En valeur absolue, le nombre le plus important de résidences principales récentes (construites entre 1990 et 2008) s’observe à Villepinte (2 672), au Blanc-Mesnil (2 596) et à Drancy (2 654).
Nombre de résidences principales par période d’achèvement de la construction (source : INSEE, données 2011)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.2.2. Densification des espaces urbanisés
Le rythme de construction moyen annuel de résidences principales entre 1990 et 2008 est le plus élevé dans les communes de Drancy (147 res.princ./an), Le Blanc-Mesnil (145 res.princ /an), Aulnay-sous-Bois (125 res.princ /an), Villepinte (148 res.princ /an) et Tremblay-en-France (130 res.princ /an).
6.2.2.1
Zone péri urbaine à l’ouest et semi rurale à l’est
Le mode d’occupation du sol selon les 24 postes définis par l’IAU-IdF est présenté dans la figure cidessous. Le MOS 2008 a été utilisé pour l’analyse relative à l’occupation du sol dans le présent chapitre. Il s’agit d’une analyse macro, comparant une situation de référence à une situation de projet, visant à évaluer le surcroît de densification rendu possible uniquement par l’amélioration de l’accessibilité liée à la mise en place du la Ligne 17 Nord. La seule différence entre le scénario de projet et de référence étant la mise en œuvre du projet, l’utilisation d’un MOS plus récent n’aurait pas d’impact significatif sur les résultats obtenus. Le mode d’occupation du sol est résumé selon 11 postes12 principaux pour chacune des communes étudiées. Le principal profil de morphologie urbaine des communes étudiées y est également repris. Les profils de morphologie urbaine sur le territoire francilien ont été définis dans le cadre des études socio-économiques relatives au projet de métro du Grand Paris (Société du Grand Paris, 2010). Les territoires sont classés selon trois catégories (zone « urbaine », « périurbaine » ou « semi-rurale ») en fonction de critères urbanistiques ou démographiques : Nombre de résidences principales construites par an entre 1990 et 2008 (source : INSEE, données 2011)
6.2.1.5
Un taux de vacance faible
Les logements vacants représentent 5% de la totalité du parc de logements dans les communes concernées, ce qui est sensiblement inférieur à la moyenne régionale (6%). La vacance est un indicateur de l’adéquation entre l’offre et la demande : la vacance relativement faible dans les communes étudiées indique donc a priori l’importance de la demande en logements dans cette zone. Les parts les plus élevées de logements vacants sont observées à Mauregard (10%), au Mesnil-Amelot (11%) et à Bonneuil-en-France (10%). Les taux les plus faibles sont observés à Tremblay-en-France (3%).
211
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Critères d’urbanisation morphologique retenus
Zone urbaine
zone appartenant à une agglomération et dont la densité de population en 2011 est supérieure à 8 165 hab/km²
Zone périurbaine
zone appartenant à une agglomération et dont la densité de population en 2011 est inférieure à 8 165 hab/km²
Zone semi-rurale
zone hors agglomération ou zone en agglomération dont la densité de population en 2011 est inférieure à 1 100 hab/km²
Le principal profil de morphologie urbaine est celui dont l’emprise au sol sur le territoire étudié est la plus importante.
12
Logements vacants par type (source : INSEE, données 2011)
Profil de morphologie urbaine
Les 24 postes d’occupation du sol définis par l’IAU-ÎdF ont été regroupés en 11 postes comme suit : les postes « grandes cultures » et « autres cultures » forment le poste « cultures », les postes « parcs ou jardins », « sport », « tourisme et loisirs » et « terrains vacants » forment le poste « urbain ouvert », les postes « habitat autre », « activités économiques et industrielles », « entrepôts logistiques », « commerces » et « bureaux » forment le poste « activités » et les postes « bâtiments ou installations de sport », « équipements d’enseignement », « équipements de santé », « cimetières », « équipements culturels, touristiques et de loisirs » et « autres équipements » forment le poste « autres équipements ».
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Concernant le poste « urbain construit » (50% de la surface), il s’avère que l’habitat représente le poste principal (19%), suivi des zones consacrées aux infrastructures de transport (16%) et des activités industrielles et économiques (9%). En termes de surface au sol (uniquement), l’habitat individuel est le type de logement privilégié dans les communes étudiées (80%), à l’exception de La Courneuve et de Dugny. Les emprises des infrastructures de transport sont les plus importantes à Roissy-en-France et à Dugny, concentrées essentiellement autour de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (33% et 29% de la surface totale respectivement). Les activités économiques et industrielles se concentrent dans les communes de La Courneuve et Le Bourget (23% et 18% de la surface totale respectivement). Pour plus d’informations sur les noyaux économiques et industriels, se référer au paragraphe « Activités économiques ». Enfin, les espaces de type « urbain ouvert »13 constituent également une proportion non négligeable de la superficie étudiée : 9% (soit 1 500 hectares) sur l’ensemble des 14 communes. Ces 9% comprennent essentiellement l'emprise surfacique des parcs et jardins. Cela explique notamment les pourcentages conséquents de l’emprise surfacique de l’urbain ouvert à La Courneuve (29%) et Villepinte (27%), deux communes qui disposent chacune d’un grand parc (respectivement Parc départemental George Valbon et Parc départemental du Sausset).
6.2.2.2
Carte « Profils de morphologie urbaine au sein du fuseau d’étude (sources : INSEE, RGP 2008, MOS IAU-IdF) Au sein des communes étudiées : -
La majorité des communes ont un profil de type « périurbain » (8 sur les 14 communes étudiées), c’est-à-dire qu’elles appartiennent à une zone d’agglomération et que la densité de population y est modérée. Il s’agit des communes localisées au sud-ouest du fuseau d’étude : Aulnay-sous-Bois, Dugny, Gonesse, La Courneuve, Le Blanc-Mesnil, Le Bourget, Tremblay-en-France, et Villepinte ;
-
5 communes ont un profil de type « semi-rural », c’est-à-dire qu’elles appartiennent à une zone hors agglomération ou à une zone en agglomération avec une faible densité de population. Les communes concernées se situent au nord-est du fuseau (Bonneuil-enFrance, Le Mesnil-Amelot, Mauregard, Mitry-Mory et Roissy-en-France) ;
-
1 commune (Drancy) présente un profil de type « urbain », c’est-à-dire qu’elle appartient à une zone d’agglomération et que la densité de population y est élevée.
Densité humaine plus faible à l’extrémité nord-est
Le graphique ci-après présente la densité humaine sur l’espace urbanisé en 2011 par commune. La densité humaine est définie comme la somme de la population et de l'emploi par la superficie de l'espace urbanisé (SDRIF, 2012). La densité humaine moyenne est de 72 habitants et emplois par hectare urbanisé dans les communes concernées, ce qui est légèrement supérieur à la moyenne des communes urbaines de la « Ceinture verte »14 (60 habitants et emplois par hectare urbanisé). La densité humaine est faible (niveaux inférieurs à 35) à l’est de la ligne ainsi que dans la commune de Bonneuil-en-France. Des densités humaines supérieures à 100 sont observées à l’ouest du tronçon (Drancy, Courneuve, Le Bourget) ainsi que dans la commune de Roissy-en-France.
Ainsi, d’après ces chiffres, le fuseau passe progressivement d’ouest en est d’une zone périurbaine vers une zone à caractère semi-rural. La surface totale d’espaces ruraux sur l’ensemble des communes étudiées s’élève à 6 650 ha, soit environ 40% de la surface totale des communes étudiées. Les communes présentant les plus grandes parts de surfaces rurales se situent à l’Est du tronçon : Mauregard (75%), Le MesnilAmelot (64%), Mitry-Mory (69%) et Gonesse (60%). Les surfaces rurales concernent en très grande partie des cultures (25% de la surface totale) : elles se concentrent essentiellement à MitryMory (1 475 ha) et Gonesse (900 ha).
212
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
13
Espaces ouverts artificialisés type espaces verts urbain, espaces ouverts à vocation de sport/tourisme/loisirs etc. 14 La « Ceinture verte » est une entité géographique définie par le SDRIF (2012) comme étant un anneau de 10 à 30 km autour de Paris, qui « contient et structure les espaces urbains (en préservant des espaces de respiration importants) ». C’est une zone de l’écosystème francilien caractérisée par 36% d’espaces urbanisés.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Ouest
Cœur de métropole : 212 P+E/ha
Est
Communes urbaines de la ceinture verte : 61 P+E/ha
Densité humaine sur l’espace urbanisé selon la direction ouest - est (source : INSEE 2011, IAU-IdF, 2008)
213
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Mode d’occupation du sol des communes étudiées (source : IAU-IdF, MOS 2008)
214
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Chiffres clefs des caractéristiques d’occupation du sol des communes étudiées
Communes
Couronne
Département
Statut
Profil de morphologie urbain
Population en 2011²
Emploi en 2011²
Petite Couronne
93
Bonneui l -en-Fra nce
Gra nde Couronne
95
Dra ncy
Petite Couronne
93
Dugny
Petite Couronne
93
Chef l i eu de ca nton
Péri urba i n
81880
Semi -rura l
712
Chef l i eu de ca nton
Urba i n
Urbain construit Urbain ouvert
Total urbain construit
Superficie totale (ha)
Cultures
Eau
30062
0%
0%
1%
1%
2%
15%
37%
6%
18%
6%
16%
0%
83%
1616
958
0%
9%
0%
41%
50%
7%
1%
0%
10%
1%
21%
10%
43%
477
66635
12752
0%
0%
0%
0%
0%
6%
55%
11%
6%
6%
15%
0%
94%
777
Péri urba i n
10783
2120
0%
0%
2%
17%
19%
21%
4%
8%
10%
10%
29%
0%
61%
387
1
Autre rural
Total rural
Gones s e
Gra nde Couronne
95
Chef l i eu de ca nton
Péri urba i n
26516
14555
1%
46%
0%
13%
60%
8%
7%
3%
9%
2%
10%
2%
33%
2027
La Courneuve
Petite Couronne
93
Chef l i eu de ca nton
Péri urba i n
38789
13259
0%
0%
2%
1%
3%
29%
7%
11%
24%
10%
15%
1%
68%
752
Le Bl a nc-Mes ni l
Petite Couronne
93
Chef l i eu de ca nton
Péri urba i n
51916
11404
0%
0%
1%
1%
2%
9%
43%
11%
16%
7%
10%
0%
88%
809
Le Bourget
Petite Couronne
93
Chef l i eu de ca nton
Péri urba i n
14978
7485
0%
0%
0%
0%
0%
8%
20%
15%
25%
10%
20%
1%
91%
208
Le Mes ni l -Amel ot
Gra nde Couronne
77
Semi -rura l
851
3592
0%
46%
0%
17%
64%
2%
2%
0%
8%
0%
21%
3%
34%
981
Ma urega rd
Gra nde Couronne
77
Semi -rura l
317
59
1%
41%
0%
33%
75%
1%
1%
0%
2%
0%
20%
0%
24%
876
Mi try-Mory
Gra nde Couronne
77
Semi -rura l
18828
9588
2%
49%
1%
17%
69%
2%
9%
1%
7%
1%
10%
1%
29%
2989
Chef l i eu de ca nton
Roi s s y-en-Fra nce
Gra nde Couronne
95
Semi -rura l
2869
86990
1%
21%
0%
25%
47%
5%
2%
0%
11%
0%
33%
2%
48%
1423
Trembl a y-en-Fra nce
Petite Couronne
93
Chef l i eu de ca nton
Péri urba i n
34452
14225
2%
26%
0%
14%
43%
7%
17%
2%
12%
2%
16%
0%
50%
2262
Vi l l epi nte
Petite Couronne
93
Chef l i eu de ca nton
Péri urba i n
35850
15010
3%
1%
1%
3%
7%
27%
28%
5%
9%
10%
14%
0%
66%
1045
385.376
222.059
1%
25%
1%
13%
40%
9%
16%
4%
11%
3%
16%
1%
51%
16.631
(1) Calculs STRATEC (2014) (2) Données INSEE 2011 (3) Mode d’Occupation du Sol d’Île-de-France (IAU-ÏDF, 2008)
215
Rural Bois ou forêts
principal Aul na y-s ous -Boi s
Pourcentage de la surface communale occupée par les 11 postes d'occupation du sol définis par l'IAU-îdF (en %) 3
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.2.2.3
Décroissance globale du rythme d’urbanisation des sols
La figure ci-dessous reprend l’évolution de la part des surfaces des communes étudiées qui se sont urbanisées au cours de trois périodes : entre 1982 et 1990 (en bleu sur le graphique), entre 1990 et 1999 (en rouge) et, plus récemment, entre 1999 et 2008 (en vert). L’urbanisation des surfaces, au sens du MOS de l’IAU-IdF, correspond au passage durant la période donnée du poste « rural » ou « urbain ouvert » au poste « urbain construit ». De manière globale, l’urbanisation nouvelle des communes étudiées a suivi la même tendance d’évolution que celle à l’échelle de la région, c’est-à-dire qu’une diminution de l’urbanisation nouvelle depuis la fin des années 1990 est observée. A l’échelle de la région, le rythme d’urbanisation est passé d’environ 1 600 hectares/an entre 1990 et 1999 à près de 1 000 hectares/an entre 1999 et 2008. A noter que l’extension urbaine s’est faite en majeure partie dans les communes urbaines de la ceinture verte. A l’échelle du fuseau d’étude, l’urbanisation des sols s’est faite en grande partie entre 1990 et 1999. Le rythme d’urbanisation des sols est passé d’environ 107 hectares/an entre 1982 et 1990 à 157 hectares/an entre 1990 et 1999, pour ensuite diminuer entre 1999 et 2008 jusqu’à un niveau moyen de 70 hectares/an. Seule la commune de Villepinte a connu une baisse de l’urbanisation après 1990. La commune de Bonneuil-en-France, qui présente une densité humaine encore très faible, est la seule commune à avoir connu une augmentation de l’urbanisation des sols jusqu’en 2008. De manière générale, les communes situées à l’est du tronçon ont connu un rythme d’urbanisation plus important.
Evolution de l'urbanisation des communes durant les 30 dernières années (source : EvoluMOS 2008, IAU-IdF)
216
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
6.2.2.4
Situation existante à proximité des futures gares
La situation a été analysée à l’intérieur de zones de proximité autour des futures gares du projet. Ces zones sont construites sur la base de périmètres de 500 mètres de rayon autour des emprises des gares. Ces zones de proximité regroupent plus de 10 000 habitants répartis sur environ 630 ha autour des six gares. Une fiche d’identité est présentée pour la zone de proximité autour de chaque gare, depuis l’ouest jusqu’à l’est du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Gare Le Bourget Aéroport Diagnostic de l’existant
Description de l’occupation du sol et de la population aux abords de la gare Le Bourget
Le quartier aux alentours de la future gare est une zone mixte caractérisée par une part importante d’habitations individuelles (31%) à l’est et une forte emprise des infrastructures de transport (50%) à l’ouest, liée essentiellement à la présence de l’aéroport du Bourget. La zone comporte également une emprise importante des équipements (9%) au sud-ouest, essentiellement culturels, touristiques et de loisirs liée à la présence du Musée de l’Air et de l’Espace et du Parc des Expositions de Paris – Le Bourget. La densité de population à proximité de la future gare est relativement faible (42 habitants/ha).
Occupation du sol détaillée
Potentiel de réserves foncières
Densité de population
Compte tenu des emprises importantes des infrastructures de transport et de la part importante d’habitat, la zone étudiée présente peu de potentiel de mutabilité, excepté la capacité de mutation au sein de la plateforme aéroportuaire.
Hauteur des bâtiments
Projets d’aménagement identifiés Le quartier s’intègre dans le projet du Pôle Métropolitain du Bourget, un projet majeur de développement territorial et d’aménagement, au centre duquel se trouve l’aéroport. Dans le quartier, le projet prévoit notamment la création d’un pôle événementiel et culturel métropolitain15.
Répartition surfacique
Aéroport (IAU-IdF : MOS 2008 et Densimos 2006 ; IGN : BD Topo et BD Ortho 2008) 15
217
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Source: Pôle Métropolitain Le Bourget : schéma de référence de projet du territoire, APUR, 2014
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Gare Triangle de Gonesse Diagnostic de l’existant Occupation du sol détaillée
La future gare s’implante dans une zone à caractère fortement rural - 87% des surfaces étant dédiées aux grandes cultures. La zone n’est actuellement pas peuplée et les équipements situés au nord constituent les seuls bâtiments. Le poste « transport » occupe 6% des surfaces (infrastructures routières). Potentiel de réserves foncières Le quartier aux alentours de la future gare présente un fort potentiel de mutabilité du fait de l’emprise très importante des surfaces rurales. Projets d’aménagement identifiés
Densité de population
Hauteur des bâtiments
Répartition surfacique
Description de l’occupation du sol et de la population aux abords de la gare Triangle de Gonesse (IAU-IdF : MOS 2008 et Densimos 2006 ; IGN : BD Topo et BD Ortho 2008)
218
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La future gare s’inscrit au sein du projet d’urbanisation « Triangle de Gonesse ». Le projet comprend la création d’un quartier d’affaires (150 ha) incluant le projet EuropaCity (80 ha).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Gare Parc des Expositions Diagnostic de l’existant Occupation du sol détaillée
Le quartier autour de la future gare comprend de nombreux équipements, essentiellement culturels, touristiques et de loisir (26%) avec la présence du Parc International des Expositions de Villepinte. La zone comprend également de nombreux parcs et jardins (19%). La future gare s’inscrit dans un quartier non habité, avec des activités économiques et industrielles (9%) et des bureaux (9%). Le poste « transport » occupe également des surfaces relativement importantes (17%), prenant en compte les infrastructures routières et le faisceau ferroviaire existant. Potentiel de réserves foncières
Densité de population
Hauteur des bâtiments
La zone présente peu de terrains encore vacants. Le potentiel de mutabilité réside donc essentiellement dans la reconversion de bâtiments, notamment ceux accueillant des activités économiques et industrielles ainsi que les entrepôts logistiques au sein de la zone d’activités de Paris Nord 2. Projets d’aménagement identifiés La ZAC AeroliansParis, créée en 2008, se destine à accueillir des activités en lien avec la zone aéroportuaire et le parc des expositions. Le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte sera étendu avec l’ambition d’acquérir une envergure internationale. Le parc d'affaires « Paris Nord 2 », accueillant actuellement 500 entreprises employant près de 20 000 personnes, poursuit son développement en densifiant ses activités.
Répartition surfacique
Description de l’occupation du sol et de la population aux abords de la gare Parc des Expositions (IAU-IdF : MOS 2008 et Densimos 2006 ; IGN : BD Topo et BD Ortho 2008)
219
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Gare Aéroport Charles de Gaulle T2 Diagnostic de l’existant Occupation du sol détaillée
Les alentours de la future gare sont exclusivement dédiés aux infrastructures de transport de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle (97%), à l’exception de quelques parcelles relevant du poste « rural » dans le MOS (en réalité des espaces engazonnés autour des pistes ou des bâtiments de l’aéroport), qui persistent au nord (3%). La densité de population est nulle dans la zone. Les bâtiments de la plate-forme aéroportuaire présentent une hauteur moyenne de 10 m. Potentiel de réserves foncières Compte tenu de l’emprise quasi totale des infrastructures de transport, la zone étudiée présente peu de potentiel de mutabilité.
Densité de population
Hauteur des bâtiments
Répartition surfacique
Description de l’occupation du sol et de la population aux abords de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 (IAU-IdF : MOS 2008 et Densimos 2006 ; IGN : BD Topo et BD Ortho 2008)
220
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Gare Aéroport Charles de Gaulle T4 Diagnostic de l’existant La zone entourant la future gare est constituée essentiellement de surfaces dédiées à l’infrastructure de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. La zone présente également des emprises relevant du poste « autre rural » dans le MOS constituées en majeure partie d’espaces engazonnés non agricoles autour des pistes ou des bâtiments de l’aéroport (30%), des bureaux (8%) et des activités économiques et industrielles (4%). Les bâtiments ont une hauteur moyenne de 11 m.
Occupation du sol détaillée
Potentiel de réserves foncières Le potentiel de densification se concentre essentiellement autour des surfaces non bâties, et dans une moindre mesure dans les zones d’activités économiques et industrielles. Densité de population
Hauteur des bâtiments
Projets d’aménagement identifiés Le potentiel de densification se concentre essentiellement autour des surfaces non bâties, et dans une moindre mesure dans les zones d’activités économiques et industrielles. • ADP prévoit la construction d’un nouveau terminal 4, dont la mise en service serait prévue à l'horizon 2023-2025 et qui pourrait accueillir à terme entre 30 et 40 millions de passagers par an16.
Répartition surfacique
Description de l’occupation du sol et de la population aux abords de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 (IAU-IdF : MOS 2008 et Densimos 2006 ; IGN : BD Topo et BD Ortho 2008) 16
221
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Augustin de Romanet, PDG d'Aéroports de Paris, La Tribune 2014
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Gare Le Mesnil-Amelot Diagnostic de l’existant Occupation du sol détaillée
Le quartier autour de la future gare présente un caractère essentiellement rural, avec 81% des surfaces dédiées aux cultures. La zone comprend également des entrepôts logistiques (11%) et des espaces urbanisés (7%) liés à des équipements : un dépôt de bus et un centre de rétention administrative. Potentiel de réserves foncières Du fait de l’emprise importante des surfaces zone présente un potentiel d’urbanisation toutefois limité par le plan d’exposition au entrepôts logistiques offrent un potentiel de intéressant.
rurales, la important bruit. Les mutabilité
Projets d’aménagement identifiés Densité de population
Hauteur des bâtiments
Répartition surfacique
Description de l’occupation du sol et de la population aux abords de la gare Le MesnilAmelot (IAU-IdF : MOS 2008 et Densimos 2006 ; IGN : BD Topo et BD Ortho 2008)
222
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La « ZAC de la Chapelle de Guivry » vise à réaliser une zone d’activités économiques en profitant de la proximité avec l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Cet aménagement qualitatif a pour objectif de faciliter l'accès à l'emploi pour les habitants de notre secteur grâce à la création de 50 emplois à l'hectare soit environ 2 500 à 3 000 emplois.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.2.3.
Population active et emploi
6.2.3.1
Des pôles d’emploi importants, notamment dans le secteur du transport
La densité moyenne sur l’ensemble des communes étudiées est de 13 emplois/hectare. Les densités d’emploi varient d’une valeur quasi nulle (0,07 emploi/hectare) à Mauregard à 62 emplois/hectare à Roissy-en-France. La densité d’emploi élevée à Roissy-en-France est en lien, notamment, avec la présence de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, pôle d’emploi majeur dans cette zone. La commune du Bourget présente également une densité d’emploi relativement élevée (35 emplois/ha), liée notamment à la présence de l’aéroport du Bourget. Les communes avoisinantes au Bourget (La Courneuve, Drancy et Le Blanc-Mesnil) présentent des densités d’emploi moyennement élevées en raison de l’importance des activités économiques liées au transport et à la logistique dans la zone. L’emploi à Villepinte (14 emplois/ha) est essentiellement lié à la présence du Parc International des Expositions et de la zone d’activités Paris Nord 2. Pour plus d’informations sur les activités économiques, se référer au chapitre « Activités économiques ».
6.2.3.2
Evolution de l’emploi contrastée
La croissance de l’emploi entre 1999 et 2011 s’est faite de façon inégale sur le territoire étudié. Des croissances très importantes de l’emploi sont observées au Mesnil-Amelot (194% entre 1999 et 2011 soit environ 16% par an) et Bonneuil-en-France (206% soit 17% par an). Des croissances supérieures à 30% sont observées à Dugny (35%), Tremblay-en-France (54%), Villepinte (40%) et Roissy-en-France (38%). Les communes situées à l’extrémité Sud-Ouest du fuseau d’étude (Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Le Bourget, La Courneuve, Drancy) ainsi que la commune de Mauregard montrent cependant des évolutions négatives de l’emploi entre 1999 et 2011. La commune ayant connue la baisse d’emploi la plus importante est Le Blanc-Mesnil (-9%).
Evolution en% de l’emploi entre 1999 et 2011 (source : INSEE, RGP)
Densité de l’emploi en emploi/ha en 2011 (source : INSEE, RGP)
223
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.2.3.3
Une part importante de personnes sans emploi
La carte suivante donne pour chaque commune le nombre de personnes actives sans emploi rapporté au nombre total d’actifs en 2011. De manière générale, le nombre de personnes actives sans emploi est élevé (17% en moyenne pour toutes les communes étudiées), à l’exception de certaines communes situées au nord-est du fuseau d’étude : Roissy-en-France (9%), Mauregard (7%) et Le Mesnil-Amelot (8%). Toutes les autres communes étudiées montrent des taux de chômage supérieurs à 10%. Le taux de chômage le plus élevé s’observe à La Courneuve (26%). A titre de comparaison, la moyenne régionale est de 8,6%.
6.2.3.4
Une faible population de cadres
De manière générale, la part des cadres présente des niveaux faibles le long du fuseau. La part moyenne est d’environ 9% pour l’ensemble des communes étudiées contre environ 20% pour l’ensemble de l’Ile-de-France. Les taux les plus élevés (11%) sont observés dans les communes de Mitry-Mory, Aulnay-sous-Bois et Tremblay-en-France.
Part en% des cadres sur la population active de 15-64 ans en 2011 (source : INSEE)
Part en% des chômeurs dans la population active de 15-64 ans en 2011 (source : INSEE, RGP)
224
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.2.3.5
Des revenus modestes
Le salaire horaire net moyen par commune est en moyenne de 12 € pour les actifs employés habitant les communes étudiées, contre 16 € pour l’ensemble de la région. Les salaires horaires varient de 10 € (à La Courneuve) à 15 € (à Roissy-en-France). Les données ne sont pas disponibles pour Mauregard, Le Mesnil-Amelot et Bonneuil-en-France.
6.2.4. Synthèse des enjeux relatifs au contexte démographique, à l’occupation du sol et à la population active Les communes étudiées présentent des densités de population fortement contrastées : de manière générale, les densités de population sont plus élevées au sud-ouest du fuseau d’étude et plus faibles au nord-est, ce qui reflète notamment l’occupation du sol (grands équipements) et les contraintes des territoires traversés (présence des aéroports). La majorité des communes étudiées ont connu une croissance entre 1990 et 2011, pour la grande majorité de plus de 10%. La population est composée de ménages de grande taille, jeunes et à faible revenu. Le fuseau d’étude passe progressivement d’ouest en est d’une zone « périurbaine » (zone d’agglomération à densité de population modérée) vers une zone à caractère « semi-rural » (zone hors agglomération ou zone d’agglomération avec une densité de population faible). Le rythme d’urbanisation des sols est passé d’environ 107 hectares/an entre 1982 et 1990 à 157 hectares/an entre 1990 et 1999, pour ensuite diminuer entre 1999 et 2008 jusqu’à un niveau moyen 70 hectares/an. De manière générale, les communes situées à l’est du tronçon ont connu un rythme d’urbanisation plus important. Les communes étudiées comportent des pôles d’emploi importants, notamment dans le secteur du transport. Toutefois, la croissance de l’emploi entre 1999 et 2011 s’est faite de façon inégale sur le territoire étudié. Par ailleurs, de manière générale, le nombre de personnes actives sans-emploi est fort élevé, à l’exception de certaines communes situées au nord-est du fuseau d’étude. Pour l’ensemble des communes traversées par le fuseau, le salaire horaire net moyen est inférieur à la moyenne régionale.
Salaire horaire net moyen en euro par commune (source : INSEE, RGP 2008)
225
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Enjeux relatifs au contexte démographique, à l’occupation du sol et à la population active Secteurs concernés
Niveau d’enjeu Les communes de cette section ont connu une croissance démographique entre 1990 et 2011, en particulier au Bourget et à Dugny, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements. De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.
Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Du fait de la densité des communes de cette section, le potentiel de mutabilité se concentre localement autour des surfaces dédiées à certaines activités appelées à évoluer. Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale. A l’exception de Dugny, les communes de cette section ont connu une baisse de l’emploi entre 1999 et 2011. Les communes concernées présentent un taux de chômage important. Les communes de cette section ont connu une croissance démographique modérée, voire négative (Aulnay-sous-Bois) entre 1990 et 2011. De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.
Section 2 : Triangle de Gonesse
A l’ouest de cette section, l’emprise de l’aéroport du Bourget limite le potentiel de mutabilité. Plus à l’est, les alentours de la gare Triangle de Gonesse, actuellement quasi entièrement agricoles, offrent cependant une opportunité intéressante en termes d’urbanisation. Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale. Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011. La commune de Bonneuil-en-France a connu une croissance très importante (>17%/an) alors que les communes Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Le Bourget, et La Courneuve ont connu une baisse de l’emploi. Les communes de cette section présentent un taux de chômage important. La commune de Villepinte a connu une croissance démographique modérée entre 1990 et 2011. La commune de Villepinte a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.
Section 3 : PIEX
Les opportunités de densification du bâti sont limitées par la forte emprise des bureaux du quartier Paris Nord 2 et du Parc International des Expositions de Villepinte. Les emprises affectées aux activités présentent néanmoins un certain potentiel de mutabilité. Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale. La commune de Villepinte a connu une croissance de l’emploi importante entre 1990 et 2011 mais présente un taux de chômage important. La commune de Roissy-en-France a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements. La commune de Roissy-en-France a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.
Section 4 : Tremblay-en-France
Cette section traverse une zone fortement rurale, comprenant également de nombreux terrains vacants, offrant un potentiel d’urbanisation important. Les communes de Tremblay en France et Roissy-en-France ont connu une croissance de l’emploi importante entre 1999 et 2011. La commune de Tremblay-en-France présente un taux de chômage important. Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres inférieurs à la moyenne régionale La commune de Mauregard a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements. Les communes de Mauregard et du Mesnil-Amelot ont connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.
Section 5 : Aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
A l’Ouest, l’emprise de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle limite le potentiel de mutabilité. A l’est de la section, les terrains agricoles aux alentours de la future gare du Mesnil-Amelot offrent une opportunité intéressante en termes d’urbanisation. Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011 : la commune du Mesnil-Amelot a connu une croissance très importante de l’emploi (>16%) alors que celle de Mauregard a connu une légère baisse. Les communes de cette section présentent un taux de chômage moyen. Le taux de cadres est inférieur à la moyenne régionale.
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Légende : Thématique
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Contexte démographique
-
Au sein du fuseau d’étude l’offre en logement est suffisante.
Au sein du fuseau d’étude, la croissance démographique fait pression sur l’offre en logement.
Au sein du fuseau d’étude, l’offre en logement est insuffisante compte tenu du rythme de construction et des perspectives d’évolution de population actuels.
Occupation du sol
-
Au sein du fuseau d’étude, le potentiel d’urbanisation des sols ou de densification est faible
Au sein du fuseau d’étude, le potentiel d’urbanisation des sols ou de densification est moyen
Au sein du fuseau d’étude, le potentiel d’urbanisation des sols ou de densification est important
-
Au sein du fuseau d’étude, le taux de chômage est faible, la part des cadres et salaire moyen sont élevés. Equilibre entre habitat et emplois.
Au sein du fuseau d’étude, le taux de chômage est modéré, la part des cadres et salaire moyen sont modérés. Déséquilibre modéré entre habitat et emplois.
Au sein du fuseau d’étude, le taux de chômage est important, la part des cadres et salaire moyen sont faibles. Déséquilibre important entre habitat et emplois.
Population active
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.3. Activités économiques Le fuseau d’étude traverse 4 zones économiques majeures de la région avec des infrastructures de transport (aéroports Charles de Gaulle et Le Bourget) et le plus grand parc d’exposition français (Paris Nord-Villepinte). La majorité des emplois dans le fuseau d‘étude sont ainsi concentrés dans les zones suivantes : -
Pôle de Roissy – Charles de Gaulle ;
-
Pôle du Bourget ;
-
Quartier d’affaires de Paris Nord 2 ;
-
Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte.
6.3.1.4
Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte
Le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte est un lieu majeur d'événements d’envergure, salons, et séminaires, qui reçoit chaque année plus de 1,5 million de visiteurs22. Le site offre d’importantes surfaces d'expositions et dispose d’un Centre de Conventions comprenant 2 amphithéâtres, ainsi que de nombreuses salles de réunion.
6.3.1. Zones d’activités et d’emplois 6.3.1.1
Pôle Roissy – Charles de Gaulle
Les activités de cette zone gravitent autour de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle, le premier hub de fret et le deuxième aéroport « passagers » en Europe. L’aéroport est le siège d’environ 700 entreprises et offre actuellement approximativement 85 700 emplois directs17. De plus, le quartier d’affaires Roissypôle regroupe actuellement 1 200 salariés en journée et est appelé à se développer davantage dans le cadre de l’opération d’aménagement de Roissypôle, avec notamment l’implantation de services, d’équipements et de commerces 18. A noter également la présence au sud de la plate-forme aéroportuaire d’un centre commercial « Aéroville » offrant 50 000 m² de surfaces de commerces et de services et approximativement 2 600 emplois19.
6.3.1.2
Pôle du Bourget
Les activités de la zone gravitent autour de l’aéroport du Bourget, le premier aéroport d’affaires européen comprenant 3 100 emplois permanents20. Les activités économiques liées au transport et à la logistique représentent le 1er secteur économique dans la zone. Les activités culturelles et événementielles représentent également un secteur économique important, avec le Parc d’Exposition Paris - Le Bourget, et le Musée de l’Air et de l’Espace.
6.3.1.3
Site de PSA à l’intérieur duquel sera localisé le site de maintenance
Quartier d’affaires de Paris Nord 2
Il s’agit du premier Parc d'Affaires Privé Européen comprenant 1 million de m² de bureaux et d'activités répartis sur 300 ha. Le parc d’activités accueille actuellement 500 entreprises employant près de 20 000 personnes. Le parc accueille aussi bien des PME que des multinationales telles que Delsey, Embraer, Guerbet, LG Electronics, Mitutoyo, Raja, Xerox21.
Principales zones d’activités et de commerces le long du fuseau d’étude (cartographie : World Street Map, Traitement Stratec)
17
Source: ADP, 2015 Source: http://triangledegonesse.fr/ 19 Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le dossier d’enquête publique de la ZAC Sud Charles de Gaulle à Tremblay-en-France (93), Formation d'Autorité environnementale du Conseil général de l'Environnement et du Développement durable, 2012 20 Source: Pôle Métropolitain Le Bourget : schéma de référence de projet du territoire, APUR, 2014 21 Source : http://www.parisnord2.fr/ 18
228
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22
Source : Plaquette de présentation du projet « Lien RER D-RER B » disponible sur le site du projet : http://www.nouvellebranche-rerd.fr/
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.3.2. Projets de développement économique 6.3.2.1
Triangle de Gonesse
Il s’agit d’un projet d’urbanisation dans une zone actuellement essentiellement agricole située à l’est du centre-ville de Gonesse. Le projet comprend la création d’un quartier d’affaires (150 ha) ainsi que le projet EuropaCity (80 ha). Il s’agit d’une nouvelle destination touristique, regroupant dans un même lieu des équipements de culture, de loisirs, de tourisme et de commerce.
-
Assurer l’extension du Parc International des Expositions de Villepinte afin de lui offrir une envergure internationale ;
-
Permettre l’implantation de nouvelles activités en lien direct avec celles du parc des expositions (« Cité de l’Evènementiel ») ;
Un parc créatif de 20 ha sera également créé au cœur du quartier et accueillera des événements culturels et des expositions permanentes. Le futur quartier du Triangle de Gonesse est un projet urbain volontairement compact. Le Triangle de Gonesse verra la création de plus de 50 000 emplois diversifiés, répartis entre le quartier d’affaires (40 000) et EuropaCity (11 500)23.
-
Permettre l’implantation de nouvelles activités en lien avec l’activité aéroportuaire (parc multifonctionnel d’activités internationales « AeroliansParis » de 150 ha).
A terme, la ZAC devrait accueillir selon ses promoteurs de 15 000 à 20 000 nouveaux emplois24.
Plan masse du projet du Triangle de Gonesse (source : Établissement Public d’Aménagement Plaine de France, 2015)
6.3.2.2
Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) AeroliansParis
La ZAC AeroliansParis (ex ZAC Sud Charles de Gaulle), est située au sud de la plateforme aéroportuaire de Roissy, en limite de la commune de Villepinte, sur la commune de Tremblay-enFrance. Elle s'étend sur 198 ha et est bordée à l'ouest par le PIEX de Paris Nord Villepinte (dont elle projette d'accueillir l'extension) et la zone Paris Nord 2. La ZAC AeroliansParis a été créée en 2008 pour accueillir des activités en lien avec la zone aéroportuaire et le parc des expositions. Elle est en cours de réalisation. Son objectif initial est triple :
23
229
Projet de ZAC AeroliansParis (source : Présentation générale du projet AeroliansParis, AFTRP 2012)
Plaquette « Le Triangle de Gonesse », Établissement Public d’Aménagement Plaine de France, 2013
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6.3.2.3
Quartier d’affaires Paris Nord 2
Le projet prévoit la densification du Parc d’activités international de Paris Nord 2. A l’horizon 2030, il est estimé que 50 000 personnes travailleront dans cette zone25.
24
Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le dossier d’enquête publique de la ZAC Sud Charles de Gaulle à Tremblay-en-France (93), Formation d'Autorité environnementale du Conseil général de l'Environnement et du Développement durable, 2012 25 Source : Plaquette de présentation du projet « Lien RER D-RER B »
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.3.2.4
Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) Chapelle de Guivry
La «ZAC de la Chapelle de Guivry » au Mesnil-Amelot, portée par la communauté de communes de Plaines et Monts de France, vise à réaliser une zone d’activités économiques en profitant de la proximité avec l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle. Cet aménagement devrait permettre la création d’environ 2 500 à 3 000 emplois. Dans le cadre du projet, 70 ha seront consacrés aux activités industrielles et logistiques et au sud aux PME-PMI. Le projet prévoit notamment un aménagement qualitatif des espaces publics et un centre de vie de 5 hectares destiné à l'accueil de services, de commerces, de bureaux et d'hôtels26.
6.3.2.5
Extension du Parc International des Expositions de Villepinte
Le projet d’extension du Parc International des Expositions de Villepinte vise à renforcer sa compétitivité et son attractivité au niveau international. Le projet prévoit l’extension des halls 1 et 2 sur 15 000 m² et des des halls 3 et 4 sur 20 000 m² à l’horizon 2017 – 2018. De plus, le projet prévoit la réalisation d’un complexe hôtelier comprenant de 150 à 200 chambres.
6.3.2.6 Site PSA d’Aulnay-sous-Bois et Projet ID Logistics L’usine PSA Peugeot-Citroën d'Aulnay-sous-Bois a fermé ses portes en 2014. Le site industriel historique de 180 ha, sur lequel travaillaient 2 800 personnes, accueillera de nouvelles activités économiques dans le cadre d’une requalification27. La réindustrialisation du site PSA d’Aulnay-sous-Bois prévoit notamment d’accueillir le projet ID Logistics. Le projet permettrait de créer 690 emplois sur le site à horizon 201528. La carte ci-dessous présente une synthèse des zones d’activités économiques et de commerces présentes dans le fuseau d’étude ou à proximité.
Site de PSA à l’intérieur duquel sera localisé le site de maintenance
Projets de zones d’activités et de commerces le long du fuseau d’étude (cartographie : World Street Map, Traitement Stratec)
26
Source : Plaines et Monts de France, 2014 ; http://cc-pmf.fr/index.php/fr/mh1/zone-d-activite/9-liste-deszones 27 Source : Préfet de la Région d’Île-de-France – Préfet de Paris : http://www.idf.pref.gouv.fr/index.php/Presse-et-communication2/Communiques/Reindustrialisation-du-sitePSA-d-Aulnay-Le-premier-projet-ID-Logistics-avec-690-emplois 28 Source : Préfet de la Région d’Île-de-France – Préfet de Paris : http://www.idf.pref.gouv.fr/index.php/Presse-et-communication2/Communiques/Reindustrialisation-du-sitePSA-d-Aulnay-Le-premier-projet-ID-Logistics-avec-690-emplois
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.3.3. Exploitations agricoles 6.3.3.1
Contexte régional
Rappel méthodologique
Pour ce volet, les dernières données disponibles proviennent : -
Du Recensement Parcellaire Graphique (RPG) de 2010 (version libre), qui permet le recensement et la localisation sous SIG des surfaces sur lesquelles les exploitants perçoivent des aides de la PAC ;
-
Des données du Recensement agricole de 2010 (données DRIAAF), disponibles pour les départements de la Grande couronne : les données sont agrégées par commune (Surface Agricole Utile, nombre d’exploitation…) ;
-
Du MOS de 2008 (données IAU-IDF) ;
-
De l’étude sur « Paris et l’agriculture francilienne » réalisée par la DRIAAF 29 en septembre 2014 ;
-
De l’étude « Caractéristiques et problématiques de l’agriculture périurbaine en Ile-deFrance » réalisée par la DRIAAF en mai 2010 ;
-
De l’étude « Schéma directeur du Grand Roissy » réalisée par la Société d’Aménagement Foncier et d’Etablissement Rural (SAFER) de la région Ile-de-France en 2013 ;
-
De l’étude « Analyse de la fonctionnalité des espaces agricoles, naturels et forestiers et émergence d’un projet de territoire sur le secteur seine-et-marnais sous influence de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle » réalisée par le département de Seine-et-Marne et l’Agence des Espaces Verts de la Région Ile-de-France (AEV) en 2014.
NB : Les données mentionnées ci-dessous et concernant la Plaine de France sont essentiellement issues du Schéma directeur du Grand Roissy. Cette étude concerne principalement la partie ouest de la Plaine de France sur laquelle la plus grande partie du fuseau d’étude est présente. Seuls les espaces agricoles du fuseau d’étude s’inscrivant dans la commune du Mesnil-Amelot ne sont pas concernés par ces données. Une comparaison des données relatives à la partie est et ouest de la Plaine de France ne montrent pas de différences significatives.
1 460 exploitations ont disparu entre 2000 et 2010, deux sur trois en quarante ans. La baisse du nombre d’exploitations en dix ans concerne particulièrement certains secteurs : le maraîchage (deux sur trois ont disparu), l’horticulture ornementale et l’aviculture (deux sur cinq ont disparu). En revanche, la baisse du nombre d’exploitations réalisant des grandes cultures est plus modérée : une sur sept a disparu.
Evolution du nombre d’exploitation entre 2000 et 2010 en Ile-de-France (source : Agreste – Recensement agricole 2010)
Caractéristiques de l’agriculture périurbaine en Ile-de-France
La diminution du nombre d’exploitations n’entraine cependant pas un recul de l’agriculture de manière automatique. La taille moyenne des exploitations est passée de 46 ha en 1970 à 113 ha en 2010. Le phénomène s’observe toujours de nos jours avec une augmentation de la taille moyenne des exploitations de 27% entre 2000 et 2010. Les structures sont de grande taille par rapport à la moyenne française (106 ha par exploitation en Ile-de-France contre 54 ha par exploitation en France).
Historiquement, les grandes cultures (céréales, oléoprotéagineux, légumes, pommes de terre de plein champ) prenaient une place importante dans les gammes de productions de l’agriculture francilienne. Cela s’explique par la bonne qualité agronomique des sols et la présence de Paris favorisant ainsi une concentration du pouvoir royal et des grandes propriétés de la noblesse et du clergé.
D’après le Schéma Directeur Départemental des structures agricoles du Val d’Oise et de Seine et Marne, une exploitation de grandes cultures doit être d’une surface de minimum 40 ha pour être considérée comme viable. Une exploitation d’une surface supérieure à 150 ha permet d’assurer un revenu correct en grandes cultures d’après des enquêtes réalisées en Plaine de France (Blézat Consulting, 2009).
Ce contexte a évolué depuis et l’agriculture francilienne doit assurer sa rentabilité dans un système très concurrentiel et des espaces de plus en plus fragmentés par l’urbanisation.
La part majoritaire n’exclut toutefois pas la présence d’une agriculture spécialisée en cultures maraichères, fruitières et ornementales. 70% de ces exploitations utilisent le système de vente en circuit court. D’autres systèmes de commercialisation existent, notamment via le Marché international de Rungis.
Dès les années 50, les régions se sont spécialisées et se sont modernisées avec l’entrée d’une mécanisation pointue en interaction avec l’augmentation croissante des industries agroalimentaires. 29
231
Entre 1970 et 2010, la Surface Agricole Utile (SAU) des exploitations ayant leur siège en Ile-deFrance a diminué de près de 75 000 ha (-11,5%) d’après la DRIAAF. Entre 2000 et 2010, elle a baissé de 2,5% notamment à l’est de l’agglomération parisienne avec les grands projets d’aménagement (en France, la baisse est de -3%).
Direction Régionale et Interdépartementale de l’alimentation de l’agriculture et de la forêt en Ile-de-France
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Récemment, l’évolution réside dans l’augmentation des exploitations en agriculture biologique (+30% par an) que ce soit des grandes cultures ou des cultures spécialisées. A noter que les exploitations agricoles conduites en « bio » représentent environ 2,7% des exploitations.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Les terres agricoles couvrent près de 50% du territoire régional (soit 566 830 ha) ce qui représente moins de 2% de la superficie agricole française. Si la présence agricole en Ile-de-France est modeste, le poids réel de cette agriculture est important. Cette agriculture assure en surface : -
1,7% de la production agricole française ;
-
12% de la production française des cultures industrielles (colza, betteraves, …) ;
-
4 à 5% des céréales (blé tendre, orge, …) ;
-
6 à 7% en valeur des fleurs et pépinières (l’Ile-de-France est la deuxième région productrice de plantes en pot, la quatrième pour la pépinière) ;
-
4 à 5% des légumes (en maraîchage, l’Ile-de-France est la première région productrice pour le cresson et très bien placée pour les cultures de persil, d’oignons et de salades).
Le Val d’Oise est le département de la grande couronne présentant la Surface Agricole Utile la plus faible (57 615 ha en 2014). La Seine et Marne est celui qui présente la SAU la plus importante avec 335 120 ha en 2014, soit 59% de la SAU francilienne contre 10% pour le Val d’Oise.
Actions régionales en faveur de l’agriculture
Le Conseil régional d’Île-de-France mène une politique de conservation des espaces ouverts et de dynamisation de l’activité agricole périurbaine au travers du dispositif régional des programmes agriurbains qui prévoit des aides pour les démarches territoriales. Les espaces ouverts sont également protégés par un dispositif régional contractuel, animé par l’Agence des Espaces Verts (AEV) au travers de PRIF (Périmètres Régionaux d’Intervention Foncière), dont la vocation est de préserver les espaces via une veille foncière. Parallèlement à ces actions, la Région participe au réseau Terres en Villes qui a pour vocation de diffuser et d’échanger les informations et les expériences menées sur différents territoires situés en zone périurbaine, notamment sur la thématique agricole.
Régions Agricoles en Ile-de-France
Les régions agricoles et petites régions agricoles ont été définies par l’INSEE en 1946 pour mettre en évidence des zones agricoles homogènes. La Région Agricole (RA) couvre un nombre entier de communes formant une zone d’agriculture homogène. La Petite Région Agricole (PRA) est constituée par le croisement du département et de la RA. L’Ile-de-France est découpée en 24 régions agricoles dont 10 débordent sur les régions voisines. Celles qui s’étendent sur les plateaux calcaires dominent et ne se différencient entre elles que par l’épaisseur de la couche de limon. Le fuseau d’étude intersecte 2 RA : -
Ceinture de Paris : La ceinture de Paris est dominée par le maraîchage et l’élevage.
-
Goële et Multien : La petite région agricole du Goële-et-Multien produit les grandes cultures et, accessoirement, pratique l’élevage.
Les communes concernées par des exploitations agricoles au sein du fuseau d’étude sont les suivantes : Bonneuil-en-France (95), Gonesse (95), Roissy-en-France (95), Le Mesnil-Amelot (77), Mauregard (77), Mitry-Mory (77), Aulnay-sous-Bois (93), Tremblay-en-France (93), Villepinte (93). Les espaces agricoles sont toutefois essentiellement situés sur les communes de Gonesse, Le Tremblay-en-France et Le Mesnil-Amelot.
6.3.3.2
Carte des orientations technico-économiques des exploitations agricoles franciliennes par communes (source : Agreste – Recensement agricole 2010) Les grandes cultures sont largement dominantes en termes d’occupation des surfaces, aussi bien en périphérie de l’agglomération centrale que dans la couronne plus rurale.
Pourcentage de la SAU dédié à la culture des céréales
Ile-de-France
Seine-et-Marne
Yvelines
Essonne
Val d’Oise
Petite Ceinture
64,3%
64,8%
63%
65,8%
61,5%
52,9%
Les exploitations spécialisées sont plus nombreuses à proximité de l’agglomération centrale et des pôles urbains. Elles représentent 38% des exploitations agricoles de la ceinture verte.
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Présentation des spécificités agricoles
Schéma Directeur Agricole du Grand Roissy
Le Schéma Directeur Agricole du Grand Roissy (cf. carte ci-après) s’inscrit dans la démarche d’élaboration d’un projet agricole dans laquelle est engagé le territoire du Grand Roissy. Il a pour objet d'identifier les espaces agricoles à préserver sur le long terme, compte-tenu des principaux enjeux économiques et sociaux présents sur le territoire. Il permet d’avoir un aperçu du fonctionnement de l’activité agricole sur le territoire (localisation des chemins agricoles, des sièges d’exploitations, etc.). Il identifie plusieurs circulations agricoles concernées par la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord. La princiaple circulaion agricole pouvant être en intéraction avec le projet est le chemin de Gonesse à Villepinte sur la commune de Gonesse traversant la RD170 et la RD40 à Tremblay-en-France.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Schéma Directeur Agricole du Grand Roissy – Secteur Ouest (05/06/2013)
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
En complément de ce Schéma, une étude spécifique a été menée sur la partie Seine-et-marnaise de la Plaine de France (cf. carte ci-après) qui comprend notamment la commune du Mesnil-Amelot. Cette étude met notamment en évidence que la traversée du Mesnil-Amelot est partielle ou impossible pour les engins agricoles. Le fonctionnement actuel des exploitations agricoles sur ce secteur est encore assuré, toutefois les projets urbains, d’infrastructures et les zones d’urbanisation potentielles menacent fortement la préservation des espaces agricoles.
Plusieurs buttes témoins orientées sud-est/nord-ouest, souvent boisées, offrent de larges panoramas sur l'agglomération parisienne ou le Sud de la Picardie. Le sol est essentiellement limoneux, il se trouve sur une assise marno-calcaire (calcaire de SaintOuen) qui laisse apparaître vers le nord des sables de Beauchamp. Des formations plus récentes rompent l’unité du plateau : sables de Fontainebleau et calcaire de brie.
Zones de protection
Un périmètre d’intervention régional d’une superficie de 2017 ha a été créé en 1992 sur les communes de Mitry-Mory, Tremblay-en-France, Roissy-en-France, Le Thillay, Vaudherland, Gonesse et Villepinte. Son objectif est d’assurer la protection des espaces cultivés. Entre 1988 et 2000, 49% des exploitations agricoles de la Plaine de France ont disparu contre 44% dans le Val d’Oise et 36% en Ile-de-France avec des pertes de surface agricole liée à l’urbanisation de 14% des SAU contre 6% pour l’Ile-de-France. Les franges urbaines de la Plaine de France sont constituées d’une matrice agricole largement fragmentée. Plus le parcellaire est fractionné, plus le marché est volatile et les prix ont tendance à enfler ce qui fragilise d’autant plus les exploitations. Les communes les plus urbaines ont les parcelles les plus petites. Au sein du fuseau d’étude, les parcelles s’inscrivent au sein d’îlots plus conséquents dont la superficie est majoritairement supérieure à 10 ha. Le secteur limitrophe de l’aéroport de CharlesDe-Gaulle et dans une moindre mesure du Bourget Aéroport présente toutefois des parcelles plus morcelées.
Fonctionnalité des ensembles agricoles de la Plaine de France – Secteur est (source : Blezat)
Paysage agricole
Le fuseau d’étude intersecte deux régions naturelles : -
Le Pays de France (ou Plaine de France) ;
-
L’Agglomération de Paris.
Au nord de l’agglomération parisienne, le Pays de France peut être assimilé à un espace encore en partie rural, entrecoupé de quelques petites villes, encadré par des axes où la progression urbaine a été plus importante. Il s’étend sur les trois départements de Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise. Dans ce secteur, la croissance de l'espace bâti est une réalité constante depuis les années 1920. L’avancée des fronts urbains depuis la banlieue Nord de Paris et celle des grandes infrastructures de transports ont engendré une mutation du paysage agricole. De nos jours, l'urbanisation a délimité une nouvelle forme de région naturelle, l'agglomération parisienne, qui s'étend sur plusieurs des régions naturelles traditionnelles dont le Pays de France. Le paysage du Pays de France, en dehors des espaces bâtis, est avant tout celui d'un plateau agricole, s'élevant progressivement vers le nord et l'est, où les grandes cultures dominent largement. Forêts et prairies sont cantonnées à quelques vallons, ainsi qu'au fond de la vallée de l'Ysieux qui le traverse d'est en ouest.
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Carte de répartition des surfaces des îlots de culture en hectares à l’échelle du fuseau d’étude et mise en perspective avec la trame urbaine
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Données démographie agricole et rôle économique
Les espaces agricoles s’inscrivant dans le fuseau d’étude ont fait l’objet d’une analyse à travers l’étude de l’agriculture en Plaine de France (Blézat Consulting, 2009 et 2014). A l’échelle de l’ouest de la Plaine de France, l’agriculture est très largement orientée vers les grandes cultures qui représentent environ 90% de la SAU : blé tendre, mais, betterave, colza. La production de blé occupe 5 000 ha de la partie ouest de la Plaine de France et s’élève à 45 000 tonnes par an soit l’équivalent de 34 600 tonnes de farine. Environ 150 000 tonnes toutes productions confondues sont produites sur l’ouest de la Plaine de France. L’est de la Plaine de France est à l’origine de la production de 400 000 tonnes, toutes espèces confondues. Exploitations agricoles ayant leur siège dans la commune en 2010
SAU en 2010 (ha)
SAU moyenne par exploitation en 2010 (ha)
Gonesse
6
394
65.7
Le Tremblay-enFrance
5
760
151,9
Le Mesnil-Amelot
4
389
97.3
Les données ci-dessus sont fournies par le recensement agricole. La qualité agronomique des sols est relativement homogène sur tout le territoire de la Plaine de France. Elle permet de très hauts rendements notamment en blé tendre : 15 à 20% supérieurs à la moyenne française et 10 à 15% de plus que dans le reste de l’Ile-de-France. La production céréalière de la Plaine de France s’inscrit dans des filières d’envergure nationale voire internationale. Rendements moyens
Europe
France
Ile-de-France
Seine-et-Marne
Val d’Oise
Plaine-de-France
Blé tendre (quintaux/ha)
56
75
80
81
87
90
Production des exploitations sur le territoire de l’est de la Plaine de France (source : Blézat Consulting 2014) Les céréales et les oléo-protéagineux sont cultivés sur l’ensemble du territoire de la Plaine de France. Pour ce qui concerne l’ouest de la Plaine de France, la culture de céréales et oléo-protéagineux représente une production de 75 000 t chaque année. Ces cultures sont couplées à celle de la betterave dans la partie nord. La production de betterave s’élève à 10 000 t par an. Les légumes de plein-champ sont assez rares sur le territoire. Cette culture occupe une surface d’environ 200 à 250 ha pour une production annuelle de 10 000 t. Une plateforme de production de pommes de terre est présente au niveau de Chennevières-lès-Louvres, à l’ouest du fuseau d’étude. Une cueillette de fruits et légumes est installée sur la commune de Plessis-Gassot. Quelques productions « spécialisées » représentent 3% de la SAU de l’ouest de la Plaine de France : maraîchage, arboriculture, pépinière. Le territoire compte 80 à 100 ha de vergers essentiellement à l’ouest de la Plaine de France au niveau de la commune d’Ecouen, 40 à 50 ha de maraîchage sur les franges urbaines et une pépinière de 100 ha. La filière élevage est modeste. Elle concerne notamment un élevage d’ovins à Vémars occupant 20 ha de prairie (200 bêtes). Quatre centres équestres dont un ayant une exploitation céréalière et une « ferme pédagogique » à Arnouville-lès-Gonesse sont également répertoriés.
Production dominante des exploitations en grande culture sur le territoire ouest de la Plaine de France (source : Blézat Consulting 2009)
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Pour ce qui concerne l’est de la Plaine de France, moins de 10% des surfaces sont occupées par des cultures « spécialisées ». Celles-ci ne concernent pas la commune du Mesnil-Amelot. Les superficies en légumes ou fleurs repérésentent 292 ha et les vergers occupent 17 ha. Une trentaine d’exploitations possèdent un atelier de production animale ce qui représentent 442 ha en fourrages ou prairies.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Plusieurs exploitants en grandes cultures ont une activité de diversification agricole ou paraagricole : plantes aromatiques et médicinales, vendues sur les marchés, Pivoines, Légumes pleinchamp en cueillette, chambres d’hôtes. L’âge moyen est de 46 ans à l’échelle de la Plaine de France. Travail dans les exploitations agricoles en UTA (2010)
Travail dans les exploitations agricoles en UTA (2000)
Gonesse
11
21
Travail dans les exploitations agricoles en UTA (1988) 106
Tremblay-enFrance
11
25
57
Le MesnilAmelot
4
18
28
Les données ci-dessus sont fournies par le recensement agricole. Production dominante des exploitations en productions « spécialisées » sur le territoire de la Plaine de France (source : Blézat Consulting 2009)
Démarche qualité et contrat
Aucune exploitation agricole ne produit en agriculture biologique à l’ouest de la Plaine de France. Deux exploitations en agriculture biologique sont rescencées à l’est de la Plaine de France sur les communes de St Mesmes et Claye-Souilly.
Exploitations agricoles
Environ 80 sièges d’exploitation agricole sont présents dans l’ouest de la Plaine de France et environ 15 exploitations ayant leur siège hors de la zone d’étude exploitent des parcelles sur ce territoire (moins de 10% de l’espace). Cette répartition est le résultat d’une restructuration intense effectuée par le système des échanges en culture, à l’origine d’un important regroupement des exploitations. Sur ce territoire, l’agriculture emploie 250 personnes. Environ 30% des exploitants sont pluriactifs. Les circulations agricoles sont primordiales à la préservation d’une activité économique agricole, notamment pour accéder aux îlots à partir du siège d’exploitation, pour livrer les productions, se rendre chez le machiniste agricoles, etc. En situation périurbaine, la circulation des engins est souvent très difficile. Les exploitations de la Plaine de France sont très professionnalisées. Environ 65% des exploitations ont une forme sociétale contre 49% en Ile-de-France, mais elles emploient moins de main-d’œuvre, environ 3,1 emplois par exploitation contre 4,7 en Ile-de-France. Plus de la moitié des exploitants souhaitent s’agrandir, la surface moyenne des exploitations est de 165 ha. A l’échelle du Grand Roissy, près de la moitié des exploitatnts envisage une cessation ou une transmission de son activité dans un délai de moins de 10 ans. Une part importante des exploitations des communes de Gonnesse, de Tremblay-en-France et du Mesnil-Amelot reste sans successeur garanti. La Surface Agricole Utile (SAU) des exploitations dans les communes dont des espaces agricoles sont concernées par le fuseau d’étude est comprise entre 65,7 ha pour Gonesse et 151,9 ha pour Tremblay-en-France. La taille moyenne des exploitations de ces communes a eu tendance à peu ou pas évoluée entre les années 2000 et 2010.
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Foncier agricole
D’après la SAFER IDF, entre 1997 et 2013, le prix du foncier rural (zones agricoles et naturelles des documents d’urbanisme) en Ile-de-France est passé de 5 000 €/ha à 7 970 €/ha, avec une forte augmentation après 2008. Les prix agricoles d’Ile-de France sont très supérieurs à la moyenne française (prix moyen en France métropolitaine en 2013 = 5 750 €/ha).
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
La Plaine de France fait partie des secteurs à forte pression foncière, avec un volume des ventes sortant du marché rural important : 50 ha par an environ soit 42% des surfaces en vente de la Plaine de France. Les acheteurs sont de moins en moins des agriculteurs : 1/3 des ventes en 2006, contre 2/3 en 1994, les parcelles sont souvent converties en jardins, prés pour les chevaux et maisons de campagne. Le secteur est de la Plaine de France est aujourd’hui un des territoires régionaux les plus agricoles et un des secteurs de développement urbain majeur de l’Ile-de-France. Sur la commune de Gonesse par exemple, seules 16,5% des surfaces notifiées à la vente au sein des zones naturelles et agricoles étaient destinées à l’activité agricole ou forestière. Le marché rural de cette commune est donc très majoritairement orienté vers la consommation d’espaces et l’urbanisation. Il s’établit comme suit : -
46% des surfaces sont destinées à l’urbanisation ;
-
37% des surfaces sont achetées par des collectivités ;
-
16,5% des surfaces conservent leur vocation naturelle ou agricole ;
-
0,5% des surfaces correspondent à des biens bâtis disposant de surfaces agricoles ou naturelles attenantes.
Devenir des exploitations
Circuits de commercialisation des céréales et des oléo-protéagineux Pour ce qui concerne l’ouest de la Plaine de France, la Coopérative CAPAFRANCE collecte entre 70 et 80% de la production de céréales et d’oléo-protéagineux de la Plaine de France. La grande majorité des agriculteurs appartiennent à cette coopérative (environ 100%). Le reste de la production est vendu auprès de négociants. 92 000 tonnes de produits agricoles par an sont stockés sur 2 sites de la coopérative CAPAFRANCE : Louvres (capacité 24 000 t) et Attainville (capacité 32 000 t). Les silos sont remplis 2 fois par an en moyenne, la Plaine de France représente environ 65% de l’approvisionnement de la coopérative. La coopérative compte 140 adhérents sur 32 communes. Les agriculteurs de la Plaine de France représentent 50 à 60% des adhérents. Les produits sont ensuite vendus aux Grands Moulins de Paris (80%), aux Moulins de Char (10%), ou à des entreprises d’alimentation animale (10%). La Plaine de France représente 15 à 20% de l’approvisionnement du site des Grands Moulins. Les produits agricoles sont en grande partie valorisés localement, à travers leur vente aux Grands Moulins de Paris pour la fabrication de pain. Il existe une opportunité de valorisation des céréales en circuits très courts : en effet, les associations de consommateurs (paniers de Fosses) sont à la recherche de farine locale (et éventuellement bio). Ce type de circuit reste un circuit de niche, mais peut-être une diversification intéressante pour un producteur, d’autant plus qu’il existe un moulin agréé bio en Seine-et-Marne. Pour ce qui concerne l’est de la Plaine de France, VALFRANCE est le principal collecteur. Il possède 4 silos sur le territoire.
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Circuits de commercialisation des betteraves de l’ouest de la Plaine de France La culture de la betterave est une filière industrielle intégrée : les entreprises viennent ramasser la récolte sur place. La production de betteraves est soumise à des quotas. Elle est limitée sur le territoire de la Plaine de France, mais elle permet toutefois un complément de revenus intéressants aux cultures céréalières et oléo-protéagineuses. La réforme de l’Organisation commune de Marché du sucre de 2005 a entrainé une diminution importante des prix (-40% en 4 ans). La culture de la betterave est donc moins lucrative aujourd’hui. Circuits de commercialisation des légumes de plein-champ de l’ouest de la Plaine de France La Plaine de France compte quatre producteurs de légumes de plein-champ. Ces producteurs ont également des surfaces en COP, qui leur permettent de réaliser un assolement avec les légumes, et d’apporter un complément de revenu. Un producteur de pommes de terre fournis des plateformes de grandes et moyennes surfaces ainsi que des hypermarchés de la région parisienne. Un autre exploite une cueillette directe au champ (La fraiseraie du Plessis). Circuits de commercialisation des productions « spécialisées » L’ouest de la Plaine de France accueille 5 exploitations de maraichages et 5 exploitations de vergers dont les principaux débouchés sont ceux du marché international de Rungis et des marchés locaux. Le maraichage concerne également la production de plantes aromatiques. La main d’œuvre coûteuse et les dégradations ou vols sont les principales difficultés rencontrées par cette filière. Pour l’est de la Plaine de France, une pépinière est présente sur la commune du Mesnil-Amelot, les produits sont directement vendus en jardinerie. Une AMAP est également présente sur cette commune, toutefois tous les produits distribués ne sont pas issus de l’activité agricole locale.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
6.3.4. Synthèse des enjeux relatifs aux activités économiques Enjeux relatifs aux activités économiques au sein du fuseau d’étude Légende :
Secteurs concernés
Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Enjeux Cette section traverse un quartier mixte caractérisé par une part importante d’habitat, avec de nombreuses activités économiques et industrielles. La zone bénéficie cependant d’une desserte modérée voire faible en transports en commun. Absence d’activités agricoles
Thématique
Activités économiques
Cette section comprend une zone économique majeure de la région : l’aéroport Paris - Le Bourget. Dans le futur, le projet d’urbanisation « Triangle de Gonesse » accueillera plus de 50 000 emplois. Section 2 : Triangle de Gonesse
Cette section concerne une zone présentant peu d’activités économiques. De nombreux projets d’aménagement sont cependant prévus dans le Triangle de Gonesse. La desserte en transport en commun est modérée. Fuseau d’étude : Présence d’exploitations agricoles viables
Section 3 : PIEX
Zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord : Présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement
Cette section traverse le quartier d’affaires Paris Nord 2 qui accueille actuellement 500 entreprises employant près de 20 000 personnes. La densification du parc d’activités est prévue ; un total de 50 000 emplois est prévu sur la zone à l’horizon 2030. La réindustrialisation du site PSA attirera également des emplois dans cette zone. Le Parc International des Expositions et la zone d’activités Paris Nord 2 constituent des zones d’activités économiques importantes sur cette section. La desserte en transport en commun est modérée. Absence d’activités agricoles A l’est, cette section traverse le Parc International des Expositions (PIEX) de Villepinte. Plus à l’ouest, la section traverse une zone à caractère rural qui sera urbanisée dans le futur dans le cadre de la ZAC AeroliansParis.
Section 4 : Tremblayen-France
Section 5 : Aéroport Roissy-Charles de Gaulle au MesnilAmelot
La desserte en transport en commun est modérée. Fuseau d’étude : Présence d’exploitations agricoles viables intégrées dans un PRIF dont la vocation est la préservation de l’activité agricole.
Zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord : Présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement
Cette section comprend le pôle de Roissy–Charles de Gaulle, zone économique majeure de la région. L’extrémité Est de cette section traverse une zone comprenant encore de nombreux espaces ruraux. La ZAC de la Chapelle de Guivry vise à y réaliser une zone d’activités économiques avec de nouveaux emplois à la clé. La densité d’emploi sur cette section est élevée, en lien, notamment, avec la présence de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, pôle d’emploi majeur dans cette zone. La desserte en transport en commun est modérée. Présence d’exploitations agricoles viables
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Agriculture
Pas d’enjeu
-
Absence d’activités agricoles et de chemins agricoles au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne
Enjeu faible
Au sein du fuseau d’étude, présence d’un territoire où les activités économiques sont concentrées et bien desservies.
Présence d’activités agricoles et de chemins agricoles non viables ou concernés par des projets d’aménagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne
Enjeu modéré
Enjeu fort
Au sein du fuseau d’étude présence d’une zone assez dense au niveau des activités économiques et bénéficiant d’une desserte modérée en transports en commun.
Au sein du fuseau d’étude : présence d’une zone présentant peu d’activités économiques ou de nombreuses activités économiques mal desservies par les transports en commun ; présence d’équipements majeurs mal desservis par les transports en commun ; nombreux projets aménagement prévus
Présence d’exploitations agricoles et de chemins agricoles viables au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne
Présence d’exploitations agricoles et de chemins agricoles viables intégrées dans un périmètre de protection (ZPNAF, PRIF) au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne
7.
239
Fondations, réseaux, aéronautiques
risques
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
technologiques
et
servitudes
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
240
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.1. Fondations et réseaux
-
L’objectif de cette partie est de quantifier l’occupation du sous-sol, à la fois en termes de répartition spatiale et de profondeur.
les bâtiments présentant des hauteurs moyennes, avec 4 à 5 niveaux, susceptibles de présenter un niveau de sous-sol ;
-
L’analyse portera sur les composantes principales des infrastructures et structures souterraines. Il s’agit des éléments ayant rapport :
les bâtiments considérés comme de grande hauteur, présentant plus de 5 étages, susceptibles de présenter un ou plusieurs niveaux de sous-sol ;
-
les hôpitaux, qui revêtent une sensibilité particulière, du fait de la présence de matériels spécifiques sensibles ;
-
les autres sites qui, par leur fonction, revêtent également une sensibilité forte (sites industriels, emprises militaires et aéroportuaires…) indépendamment de la présence ou pas de niveaux de sous-sols ;
-
les éléments remarquables ponctuels, comme des bâtiments de grande hauteur dans un zonage à bas niveaux, ou bien les postes électriques, stations d’épuration, réservoirs d’eau… sont également représentés selon deux symboles. Ils nécessitent également une attention spécifique, sans toutefois présenter systématiquement une interaction avec le projet.
-
aux fondations des bâtiments ;
-
aux principaux réseaux de transports souterrains en eau ou en énergie ;
-
aux infrastructures enterrées.
L’objectif de cette partie est de quantifier l’occupation du sous-sol, à la fois en termes de répartition spatiale et de profondeur. L’analyse portera sur les composantes principales des infrastructures et structures souterraines. Il s’agit des éléments ayant rapport : -
aux fondations des bâtiments ;
-
aux principaux réseaux de transports souterrains en eau ou en énergie ;
-
aux infrastructures enterrées.
7.1.1. Fondations
7.1.1.1
Situation au sein du fuseau d’étude
Le fuseau d’étude est marqué au nord par l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et au sud par l’aéroport du Bourget ; à noter également la présence de l’ancien site de PSA à Aulnay-sous-Bois.
Les bâtiments à usage d’habitation, de bureaux ou d’activités, les bâtiments industriels ou militaires, les hôpitaux, les postes électriques, etc., en somme tous les bâtiments, présentent généralement un ou plusieurs niveaux au-dessus du niveau du sol, et parfois un ou plusieurs niveaux de sous-sols.
Il y a peu de grands bâtiments sur le fuseau d’étude, plutôt marqué pour le reste du bâti par des zones mixtes ou des zones pavillonnaires.
La hauteur des bâtiments, ainsi que la présence à proximité, ou non, de parkings aériens, permet de supputer leur profondeur, et de déterminer les zones plus ou moins fortement occupées par la présence de fondations.
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée essentiellement par des zones à dominante mixte (bâtiments petits à moyens avec au maximum 4 à 5 étages), par l’aéroport du Bourget et par des bâtiments industriels.
Une typologie du bâti est établie à partir des éléments suivants :
Les canalisations sont majoritairement de faible hauteur. Quelques immeubles de grandes hauteurs sont tout de même recensés sur la commune du Bourget à proximité de la gare du Bourget RER. Ces bâtiments sont susceptibles d’avoir plusieurs niveaux de sous-sol et des fondations profondes.
-
carte IGN ;
-
plans cadastraux ;
-
données du Géoportail.
Ces données ont été croisées avec le site internet Google Maps, dont l’outil Street View a notamment permis la vérification des niveaux des bâtiments sur le fuseau ; cette analyse a été complétée par des visites sur site. Les informations obtenues ont ainsi permis d’entreprendre un zonage de la typologie bâtie dominante (cf. carte au paragraphe synthèse des enjeux liés aux fondations et réseaux), répertoriée en fonction des catégories suivantes : -
241
Les résultats sont donc ceux d’une petite échelle, l’objectif de la présente pièce, établie au stade d’une déclaration d’utilité publique. Une étude plus fine sera nécessaire lors des études de détail de conception du projet.
les bâtiments bas, inférieurs à 2 ou 3 niveaux, sont majoritairement de types résidentiel ou tertiaire, et ne présentent en règle générale, pas de niveaux de sous-sol ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
De La Courneuve à l’aéroport du Bourget
Les zones à dominante mixte peuvent présenter un niveau de sous-sol. Les fondations de ce type de construction sont généralement peu profondes. L’aéroport du Bourget représente une zone particulièrement sensible. Plusieurs bâtiments sont susceptibles de présenter des niveaux de sous-sol et des parkings souterrains sont susceptibles d’être présents.
De l’aéroport du Bourget au Triangle de Gonesse
Comme dit précédemment, l’aéroport du Bourget représente une zone particulièrement sensible. En plus de l’aéroport, les espaces traversés sont essentiellement urbains et industriels.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le fuseau d’étude, sur la commune du Blanc-Mesnil est caractérisé par deux typologies dominantes. La première, constituée au cours de la première moitié du XIX ème siècle, correspond à des maisons individuelles (de type pavillonnaire). Ce type de bâtiment ne présente, en règle générale, pas de niveaux de sous-sol. La seconde, apparue dans l’après-guerre, prend la forme d’habitat collectif, souvent sous forme de grands ensembles, bâtiments susceptible de présenter un niveau de soussol.
Le fuseau intercepte la zone industrielle du Pont Yblon (Bonneuil-en-France), la ZAC des Tulipes (Gonesse) et une partie du parc d’activité de la Grande Couture (Gonesse). Des niveaux de sous-sol peuvent être présents.
Jouxtant la N2 au nord de la future gare, la zone dite UC accueille de l’habitat collectif et présente une forte densité. La résidence Germain Dorel, la cité Descartes, la cité Caravelle et la cité Floréale sont recensées. Au-delà de l’autoroute A1, le complexe des Tilleuls accueille une population de 12 000 habitants, soit près du cinquième de la population communale. Ces bâtiments sont susceptibles de présenter un niveau de sous-sol. Enfin, le long de l’axe urbain de l’ex-RN2 (du carrefour Lindbergh aux hangars de l’aéroport), le paysage urbain est discontinu. Son front bâti lâche est constitué d’un habitat pavillonnaire bâti sur d’étroites parcelles, construites à limite. Il accueille aussi du collectif de faible hauteur, quelques commerces et des activités diverses, dont de la restauration.
Quelques bâtiments de grandes hauteurs sont présents au sein du fuseau d’étude (face à l’aéroport du Bourget, avenue du 8 mai 1945). Ces bâtiments sont susceptibles d’avoir plusieurs niveaux de sous-sol et des fondations profondes.
Globalement, le fuseau intercepte des zones de bâtiments de faible à moyenne hauteur pouvant présenter des niveaux de sous-sol.
A proximité de la future gare du Bourget Aéroport, il existe trois zones d’activités importantes : celle de la Molette, celle de Pont-Yblon, et enfin celle des Tulipes. Elles sont implantées aux abords de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2) et en accès direct à la future gare. Des niveaux de sous-sol peuvent être présents. Le secteur à proximité de la future gare Bourget Aéroport a pour particularité de concentrer trois pièces d’intérêt métropolitain, situées sur la plateforme aéroportuaire : l’aéroport d’affaires Paris-Le Bourget, le Musée de l’Air et de l’Espace et le Parc des Expositions du Bourget.
Façade de l’ex-RN2
Dynamique territoriale autour de l’aéroport du Bourget (source : études préliminaires de la SGP) La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée essentiellement par des zones à dominante mixte (bâtiments petits à moyens avec au maximum 4 à 5 étages), par l’aéroport du Bourget et par des bâtiments industriels. Dans une moindre mesure, elle est concernée par de grands bâtiments avec un ou plusieurs niveaux de sous-sol.
Du Triangle de Gonesse au Parc International des Expositions de Villepinte
Le fuseau d’étude intercepte des terrains agricoles, l’ancien site PSA d’Aulnay-sous-Bois, le centre commercial O’Parinor d’Aulnay-sous-Bois, la zone d’activités Paris Nord 2 ainsi que le Parc International des Expositions de Villepinte. Le fuseau intercepte donc des zones de bâtiments de faible à moyenne hauteur présentant a priori peu ou pas de niveaux de sous-sol. Toutefois, des parkings souterrains sont susceptibles d’être présents.
Occupation du rez-de-chaussée et typologie de construction de long de l’ex-RN2 (source : études préliminaires de la SGP)
242
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Une partie du Parc départemental du Sausset est également interceptée par le fuseau. Il n’y a donc pas de niveau de sous-sol.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le fuseau intercepte des lignes électriques à haute tension de RTE sur la commune d’Aulnay-sousBois, au niveau du Parc départemental du Sausset, pouvant présenter des fondations plus profondes. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est, dans un premier temps, concernée par une zone agricole ne présentant pas de niveaux de sous-sol, puis par des sites industriels présentant des niveaux de sous-sols probables.
Du Parc International des Expositions de Villepinte à l’Aéroport RoissyCharles de Gaulle
Une zone à dominante de petits bâtiments a priori sans niveau de sous-sol est interceptée par le fuseau sur la commune du Tremblay-en-France. Le fuseau intercepte des lignes électriques à haute tension de RTE sur la commune du Tremblayen-France pouvant présenter des fondations plus profondes. L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle situé au nord du fuseau d’étude représente une zone particulièrement sensible. Plusieurs bâtiments sont susceptibles de présenter des niveaux de sous-sol et plusieurs parkings souterrains sont présents au sein de la zone aéroportuaire.
Plan de l’aéroport Charles de Gaulle (source : http://www.aeroportsdeparis.fr)
De l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle au Mesnil – Amelot
Sur la commune du Mesnil-Amelot, le fuseau intercepte des terrains agricoles, des zones à dominante de petits bâtiments a priori sans niveau de sous-sol et des industries présentant des niveaux de sous-sols probables.
243
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
7.1.1.2
Bâti ponctuel à enjeu le long du tracé
Les bâtiments à enjeux sont présentés dans le tableau ci-après. Liste des bâtiments remarquables interceptés à proximité de la zone de passage préférentiel Désignation Terminaux 2 de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle Quartier de La Molette (Le Bourget)
Précisions Ces bâtiments présentant des fondations se situent au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Des bâtiments de grande hauteur, possédant donc des fondations profondes se situent au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Typologie du bâti – section 1/3
244
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Typologie du bâti – section 2/3
245
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Typologie du bâti – section 3/3
246
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.1.2. Réseaux et ouvrages souterrains Les éléments pris en compte dans la présente étude sont les suivants : -
les canalisations de transport de produits divers : gaz naturel haute pression, pétrole, produits chimiques, eau chaude/réseau de la Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain (CPCU) ;
-
les réseaux électriques ;
-
les grands collecteurs d’assainissement des eaux usées ;
o
20 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 150 mm – PMS 40 bar ;
-
les ouvrages d’adduction à écoulement libre (aqueduc) ;
o
30 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 150 mm – PMS 67,7 bar ;
-
les cours d’eau souterrains ;
o
50 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 250 mm – PMS 40 bar ;
-
les infrastructures de transport souterraines (tunnels).
o
70 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 300 mm – PMS 40 bar ;
-
l’analyse à ce niveau de détail sera faite à un stade ultérieur à celui de la Déclaration d’utilité publique, dans le cadre des procédures préalables aux autorisations de travaux ;
-
en zone urbanisée, la densité des réseaux est très forte et il convient a priori de retenir le principe qu’il y en a partout.
Les cartes, données dans les paragraphes qui suivent, présentent en plan les canalisations de transport recensées aux alentours du fuseau d’étude.
7.1.2.1
En général sont proscrits : -
Les éléments fins des réseaux et la desserte locale au niveau des bâtiments ne sont pas appréhendés dans la présente analyse pour les raisons suivantes :
Dans la zone des premiers effets létaux soit un cercle d’un rayon de :
-
la construction ou l’extension d’Etablissement Recevant du Public (ERP) relevant de la 1ère à la 3ème catégorie, d’immeuble de grande hauteur, d’installation nucléaire de base.
-
Dans la zone des effets létaux significatifs soit un cercle d’un rayon de :
-
o
15 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 150 mm – PMS 40 bar ;
o
20 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 150 mm – PMS 67,7bar ;
o
35 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 250 mm – PMS 40 bar ;
o
45 m de part et d’autre pour une canalisation de diamètre 300 mm – PMS 40 bar ;
la construction ou l’extension d’établissement recevant du public susceptible de recevoir plus de 100 personnes.
Des préconisations pour la réalisation de travaux au voisinage d’ouvrages de distribution de gaz sont décrites dans l’article 10 du décret n° 91-1147 du 14-10-1991.
Canalisations de transport de gaz
Les canalisations de transport de gaz couvrent l’ensemble du territoire francilien, plus ou moins densément selon les endroits. Le fuseau d’étude est surtout concerné par les canalisations de gaz au niveau du Bourget, de Tremblay-en-France et de Villepinte. Liste des ouvrages GRT Gaz interceptés par le fuseau d’étude et caractéristiques (Plans locaux d’urbanisme)
247
Les rencontres déjà menées entre la Société du Grand Paris et les services de GRTgaz ont permis de confirmer les préconisations à mettre en application lors de la réalisation d’aménagements aux abords des réseaux existants.
Commune traversée
Désignation
Diamètre
Tremblay-en-France
GRT Gaz DN 900
DN 900
Tremblay-en-France
GRT Gaz DN 500
DN 500
Villepinte
Information non disponible
Information non disponible
Aulnay-sous-Bois
GRT Gaz DN 100
DN 100
Le Bourget
Information non disponible
Information non disponible
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La zone concernée par l’information préventive est de 45 m de part et d’autre de la canalisation de gaz. Il s’agit d’une zone d’information du porteur de tout projet d’urbanisme. Les réseaux présents au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sont décrits dans les paragraphes suivants.
De la Courneuve au Bourget Aéroport
Une canalisation de gaz traverse la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. En effet, celle-ci longe l’Avenue Paul Vaillant Couturier (RN2) qui devient l’avenue de la division Leclerc sur la commune du Bourget. Celle-ci traverse ensuite le quartier du Haut-Bourget (situé entre l’autoroute A1 et la route nationale N2) et se divise en deux canalisations au croisement de la rue de l’Egalité et de l’avenue John Fitzgerald Kennedy (route départementale D50). La première canalisation longe la RD50 en allant vers Dugny. La seconde rejoint la RN2 puis longe la rue de l’Abbé Niort puis l’avenue Charles Floquet au Blanc-Mesnil.
Du Bourget Aéroport au Triangle de Gonesse
Aucune canalisation n’est présente.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Du Triangle de Gonesse au Parc International des Expositions de Villepinte
Une canalisation de gaz traverse la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord au niveau du rond-point où se croisent la départementale D40 et la Francilienne. Elle passe le long du site PSA pour l’y rejoindre. Les niveaux du réseau de gaz sont inconnus à ce stade. Une autre canalisation se situe au sein du fuseau d’étude, au sud du site PSA. Elle longe la route Carrefour de l’Europe à Aulnay-Sous-Bois. Cette dernière se situe à 8 mètres de profondeur mais est très éloignée de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Le site PSA dispose en interne d’un réseau de gaz. Ce réseau est alimenté depuis un poste de détente desservi par le réseau GRT Gaz du Bd André Citroën. Les canalisations sont enterrées le long des voiries principales, et certains maillages sont assurés par des canalisations internes aux bâtiments. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est donc concernée par ces réseaux.
De l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Aucune canalisation n’est présente.
7.1.2.2
Canalisation de transport de pétrole
Des canalisations de transport de pétrole, du réseau TRAPIL 30 et SMCA31, sont identifiées au niveau du fuseau d’étude, dans le secteur de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle.
Société de Manutention des Carburants Aviation (SMCA)
Aucune servitude n’est constituée autour du réseau SMCA sur les communes du Mesnil-Amelot, de Mauregard et de Tremblay-en-France d’après leur PLU respectif.
De la Courneuve au Bourget Aéroport
Aucune canalisation de transport de pétrole n’est présente.
Du Bourget Aéroport au Triangle de Gonesse
Aucune canalisation de transport de pétrole n’est présente.
Du Triangle de Gonesse au Parc International des Expositions de Villepinte
Aucune canalisation de transport de pétrole n’est présente. Le site PSA d’Aulnay-sous-Bois n’est pas concerné par ce réseau.
Du Parc International des Expositions de Villepinte à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par le réseau SMCA. En effet, des canalisations de transport de pétrole de la SMCA quadrillent l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle. Ce réseau de canalisation se situe au niveau du terminal 2.
Réseau de gaz présent sur le site PSA d’Aulnay-sous-Bois (source : études préalables de la SGP)
De l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par le réseau SMCA. Le réseau se situe au niveau d’une aire de stationnement d’avions au nord du terminal 2, à proximité de la rue de New-York.
Du Parc International des Expositions de Villepinte à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle
Une canalisation de gaz traverse la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord au sein des terrains agricoles de la commune de Tremblay-en-France. 30
Les niveaux du réseau de gaz sont inconnus à ce stade.
248
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
31
TRAPIL : Société des Transports Pétroliers par Pipelines SMCA : Société de Maintenance des Carburants Aviation
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.1.2.3
Société des Transports Pétroliers par Pipelines (TRAPIL)
Le fuseau d’étude n’est pas concerné par les canalisations de transport de chauffage urbain CPCU.
De la Courneuve au Bourget Aéroport
Plaine Commune Énergie produit et achemine de l’énergie pour le chauffage et l’eau chaude de nombreux bâtiments des villes de : Saint-Denis, L’Ile-Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine, Stains et La Courneuve. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord n’est pas concernée par ce réseau.
Aucune canalisation de transport de pétrole n’est présente.
Du Bourget Aéroport au Triangle de Gonesse
Lorsque la présence d’un réseau sur une commune est connue mais que le tracé du réseau n’est pas disponible, les données relatives au réseau sont portées sur le périmètre de la commune.
Aucune canalisation de transport de pétrole n’est présente.
Canalisations de transport de chaleur (réseau de chauffage urbain)
Du Triangle de Gonesse au Parc International des Expositions de Villepinte
Aucune canalisation de transport de pétrole n’est présente.
Du Parc International des Expositions de Villepinte à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle
Aucune canalisation de transport de pétrole n’est présente.
De l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Des canalisations de transport de pétrole du réseau TRAPIL sont présentes au nord-est de l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle. Il s’agit du pipeline Vigny – Mitry-Mory dont le diamètre est de 550 mm (22 inches US/GB32). Le réseau TRAPIL intersecte la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sur la commune du Mesnil-Amelot. L’article GN1 du règlement national de sécurité associé au réseau TRAPIL formule des restrictions en matière de développement urbain dans des zones de proximité de la canalisation TRAPIL. Les restrictions sont présentées dans le tableau ci-dessous. Restrictions en matière de développement urbain pour la canalisation TRAPIL (source : Arrêté préfectoral n°2014/DCSE/M/00933) Caractéristiques
Diamètre 550 mm
Zones justifiant des restrictions en matière de développement de l’urbanisme Zone permanente d’interdiction de toutes nouvelles constructions ou extensions d’IGH et d’ERP susceptibles de recevoir plus de 100 personnes
Zone intermédiaire où des restrictions de construction ou d’extension d’IGH et d’ERP susceptibles de recevoir plus de 100 personnes existent
2,5 m
37,5 m
32
Zone justifiant vigilance et information
249
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
De La Courneuve au Bourget Aéroport
Le réseau de chaleur urbain de La Courneuve (opéré par le Syndicat Mixte pour la Géothermie à la Courneuve) est présent uniquement à l’extrémité à l’extrémité sud du fuseau. Le réseau passe au niveau de la rue Georges Politzer, de la Résidence Fontenelle et de la Cité Waldeck Rocher. 47,5 m
US/GB : mesure en « pouce » dans le système américain et britannique Instituant les servitudes d’utilité publique prévues aux articles L555-16 et R555-30 alinéa b du code de l’environnement à proximité de l’ouvrage dénommé « déviation de la canalisation de travaux de transport d’hydrocarbures LE HAVRE – PARIS branche VIGNY – ROISSY section T72/T73 » 33
Réseaux de chaleur (source : http://carmen.developpementdurable.gouv.fr/18/reseau_de_chaleur.map)
Il ne concerne donc pas la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Réseaux de chaleur La Courneuve (source : Syndicat Mixte pour la Géothermie à La Courneuve)
Du Bourget Aéroport au Triangle de Gonesse
Trois réseaux de chaleurs se situent dans le fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord : -
le réseau de chaleur urbain de l’aéroport du Bourget, réseau chaud ADP Le Bourget, alimentant globalement les bâtiments est de l’aéroport longeant la rue de Rome, l’Esplanade de l’Air et de l’Espace et l’Avenue de l’Europe ;
-
le réseau de chaleur du Blanc Mesnil géré par Blanc Mesnil Energie Services qui, après avoir traversé l’autoroute A1, rejoint le quartier Notre Dame de cette commune (allée Georges Sand). La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par une petite portion de ce réseau ;
-
la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est également concernée par le réseau de chaleur de Garonor géré par DALKIA. Celui-ci passe au sein de la zone d’activités entre l’autoroute A1 et l’autoroute A3.
Réseaux de chaleur Le Bourget (ADP), Le Blanc Mesnil (Blanc Mesnil Energie Services) et Aulnay-sous-Bois (DALKIA)
Du Triangle de Gonesse au Parc International des Expositions de Villepinte
Aucun réseau de chaleur n’est recensé.
Du Parc International des Expositions de Villepinte à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par le réseau de chaleur urbain de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, réseau chaud ADP Roissy.
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée uniquement par le premier réseau de chaleur (Aéroport du Bourget). Sur Aulnay-sous-Bois, trois autres réseaux de chaleurs urbains sont connus mais non vectorisés (Aulnay 3000 – Rose des vents géré par DALKIA, Aulnay-Mitry géré par CORIANCE et Aulnay la Morée géré par DALKIA). Il n’existe à priori aucun réseau de chaleur ou de géothermie desservant PSA (source : études préliminaires de la SGP).
Réseaux de chaleur de l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle (source : ADP)
250
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le réseau de chaleur de l’Aéroport Roissy-Charles de Gaulle dessert, entre autres, le terminal 2, les bâtiments situés autour de la gare RER « Aéroport Charles de Gaulle 1 », circule le long de la rue de New-York et autour du parking Px de l’aéroport.
De l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Aucun réseau de chaleur n’est recensé.
7.1.2.4
La carte au paragraphe enjeux liés aux réseaux souterrains et aux infrastructures présente les canalisations du SIAAP.
Adduction d’eau potable par aqueduc
Le fuseau d’étude, et donc la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, n’est pas concerné par la présence d’aqueduc.
7.1.2.5
Le fuseau d’étude dans les départements du Val d’Oise et de Seine-et-Marne se situe en dehors de la zone d’action du Syndicat Intercommunal d’Assainissement de l’Agglomération Parisienne (SIAAP) pour l’assainissement des eaux usées. En revanche, les communes traversées par le fuseau dans ces départements disposent de réseaux communaux ou intercommunaux d’assainissement. Ces réseaux existent dans toutes les parties urbanisées du fuseau d’étude.
Grands collecteurs et réseaux d’assainissement
De la Courneuve au Bourget Aéroport
Plusieurs réseaux d’assainissement sont identifiés sur le territoire recouvert par le fuseau d’étude à La Courneuve et au Bourget. Il s’agit des réseaux SAP 75 et DEA93. Les émissaires présents dans le fuseau d’étude sont du sud au nord : -
Une partie du fuseau d’étude est situé dans la zone d’action du Syndicat Intercommunal d’Assainissement de l’Agglomération Parisienne (SIAAP) pour l’assainissement des eaux usées.
la branche ANT B de l’intercepteur du Nord-Est au niveau de La Courneuve et du Bourget. Celle-ci longe l’avenue de la Division Leclerc et part en deux axes : o
le premier part vers le quartier du Haut-Bourget, traverse le stade du Bourget et rejoint la liaison SAP 75 avec ouvrages mis à disposition au-delà de l’autoroute A1 (côté La Courneuve) ;
o
le second continue de longer l’avenue de la Division Leclerc jusqu’à la rue du Commandant Brasseur ;
La figure ci-après présente le périmètre d’intervention du SIAAP.
-
deux liaisons SAP75 avec ouvrages mis à disposition : o
une petite portion part de la branche ANT B vers la rue Albert Thomas,
o
l’autre longe le bassin d’épuration situé à proximité de la zone d’activités du Pont Yblon et se divise en deux axes au croisement avec la route nationale N17 : l’un part vers la plateforme de l’aéroport du Bourget côté Bourget ; l’autre part également vers cette plateforme mais côté Bonneuil-en-France.
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par la liaison SAP75 qui rejoint l’aéroport du Bourget. Concernant les communes de Seine-Saint-Denis, le réseau départemental d’assainissement DEA 93 draine et collecte, les eaux usées et pluviales depuis les égouts communaux jusqu’aux gros collecteurs menant aux stations d’épuration. Ce réseau existe dans toutes les parties urbanisées du fuseau d’étude.
Périmètre d’intervention du SIAAP (source : SIAAP) Schéma illustrant les compétences des acteurs de l’assainissement
251
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Du Bourget Aéroport au Triangle de Gonesse
Comme dit précédemment, les communes du Val d’Oise (Gonesse et Bonneuil-en-France) disposent de réseaux communaux ou intercommunaux d’assainissement. Compte-tenu de la faible profondeur de ces réseaux, l’impact sur le projet sur ces canalisations concerne essentiellement les émergences, ou les gares, qui remontent en surface, mais ne concerne pas le réseau souterrain à proprement parler. Ces réseaux ont également un impact sur les points d’ancrage des viaducs des parties aériennes du tracé.
Du Triangle de Gonesse au Parc International des Expositions de Villepinte
Les communes de Seine-Saint-Denis (Aulnay-sous-Bois et Villepinte) disposent du réseau départemental d’assainissement DEA 93.
Du Parc International des Expositions de Villepinte au Mesnil-Amelot
ADP collecte les eaux d’une partie des communes de Roissy-en-France, Mauregard, Le MesnilAmelot, Mitry-Mory et Tremblay-en-France. Les communes de Seine-Saint-Denis (Tremblay-en-France) dispose du réseau départemental d’assainissement DEA 93. Les communes de Seine-et-Marne (Mauregard, Le Mesnil-Amelot et Mitry-Mory) et du Val d’Oise (Roissy-en-France) disposent de réseaux communaux ou intercommunaux d’assainissement
7.1.2.6
Cours d’eau enterré : la Morée
La Morée est un petit cours d’eau long de 12 km, enterré sur la quasi-totalité de son parcours, qui traverse les communes de Sevran, Aulnay-sous-Bois et Le Blanc-Mesnil. L’usine Seine Morée du SIAAP traite les eaux des communes d’Aulnay-sous-Bois, Sevran, Tremblay, Vaujours, Villepinte et une partie du Blanc-Mesnil et de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. La Morée reçoit les eaux dépolluées de Seine Morée.
La Morée croise la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord au niveau de la jonction entre les communes de Dugny, Bonneuil-en-France et Dugny, au nord de l’aéroport du Bourget. Le site PSA d’Aulnay-sous-Bois n’est pas concerné par le passage de ce cours d’eau.
7.1.2.7
Infrastructures de transport d’électricité
Les réseaux électriques de surface sont peu contraignants vis-à-vis des parties souterraines de la zone de passage préférentiel du projet, hormis s’ils sont situés à proximité d’ouvrages annexes émergents (gares, puits de ventilation, …) ou si les fondations des pylônes sont profondes (sur le tracé du tunnel). Les réseaux de surface sont en revanche plus contraignants pour la partie aérienne de la zone de passage préférentiel du projet. Des lignes RTE se situent au sein du fuseau d’étude. RTE entretient et développe les lignes électriques à haute (HT) et très haute tension (THT) qui acheminent l'électricité depuis les unités de production françaises vers des clients industriels vers le réseau de distribution d'électricité (après passage dans des postes de transformation qui feront baisser la tension). Le réseau RTE est constitué des lignes électriques dont les tensions sont comprises entre 63 000 volts et 400 000 volts.
De la Courneuve au Bourget Aéroport
Aucune ligne à haute ou très haute tension RTE n’est présente.
Du Bourget Aéroport au Triangle de Gonesse
Aucune ligne à haute ou très haute tension RTE n’est présente.
Du Triangle de Gonesse au Parc International des expositions de Villepinte
Une ligne RTE aérienne est présente sur les communes de Villepinte et d’Aulnay-sous-Bois. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par cette ligne. En effet, cette ligne en provenance de Villepinte, passe au sud du Parc des Expositions et traverse l’autoroute A104 à proximité de l’Hôtel Formule 1 Villepinte. Cette dernière traverse le Parc départemental du Sausset de la commune d’Aulnay-sous-Bois en croisant notamment la voie ferrée du RER B et rejoint la route départementale D401 avant le Carrefour Jean Monnet. Le site PSA est desservi par un réseau électrique HTA d’une puissance totale de l’ordre de 40 MVA. Le tracé des câbles n’a pas été repéré à ce jour. Enfin, le site PSA dispose d’un réseau interne à minima Basse Tension, dont le tracé est inconnu (donnée indisponible à ce jour). Ce réseau interne est probablement constitué également de câbles HTA alimentant des postes de transformation privés répartis à l’intérieur du site (source : études préliminaires de la SGP).
Localisation de La Morée (source : SIAAP)
252
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Du Parc International des Expositions de Villepinte à l’Aéroport RoissyCharles de Gaulle
Sont présentes sur les territoires de Tremblay-en-France : -
deux lignes RTE 400 kV aériennes ;
-
une ligne RTE 63 kV aérienne ;
-
deux lignes RTE 225 kV aériennes ;
-
deux lignes RTE 63 kV souterraines.
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord croise les lignes aériennes à très haute tension au niveau de la commune de Tremblay-en-France. La partie souterraine de la ligne RTE (63 kV) présente un enjeu faible par rapport à la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord étant donné son éloignement. Un projet de renforcement de l’alimentation électrique de l’aéroport est en cours d’étude par RTE à la demande d’ADP. Ce projet créera une nouvelle ligne souterraine dans le secteur de Tremblay-enFrance. La SGP est consultée afin d’assurer la compatibilité des projets.
Les cartes au paragraphe enjeux liés aux réseaux souterrains et aux infrastructures présentent en plan les infrastructures de transports souterraines et au niveau du terrain naturel. Le fuseau d’étude croise le RER B (et la ligne K qui suit le même trajet) au Bourget puis de Villepinte jusqu’à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, ainsi que le métro CDGVAL à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Les autres ouvrages de ce type sont aériens ou en tranchée ouverte (autoroute), en tranchée couverte sur certaines sections. Une ligne à grande vitesse est également rencontrée au sein du fuseau d’étude au niveau de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Les autres infrastructures de transport rencontrées au sein du fuseau d’étude sont les suivantes : -
les autoroutes A1, A3, A104, A16 et A86 ;
-
la ligne à Grande Vitesse ;
-
les Routes Départementales RD30, RD32, RD40, RD41, RD88, RD114, RD317, RD370 et exRN2.
Liste des infrastructures interceptées par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord et caractéristiques Infrastructure concernée RN2 Liaison routière A1/A3/A104 RER B TGV Gare Parc des Expositions
Détail Ouvrages d’art de la RN2 permettant la traversée de l’A1 Franchissement en aérien la liaison routière A1/A3/A104 Faisceau de voie Faisceau de voie Fondations et partie souterraine
CDGVAL
CDGVAL (tunnel)
Gare Aéroport Charles de Gaulle (T2)
Fondations et partie souterraine (RER B et TGV)
RD370 / RD40 A104
Traversée de la voie de raccordement de la ligne 16 au site de maitnenance Ouvrage permettant le raccordement de la ligne 17 Nord au site de maitenance
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord recoupe perpendiculairement l’autoroute A1 à deux reprises, au niveau du Bourget et de Villepinte ainsi que l’autoroute A104 (« La Francilienne ») au niveau de Gonesse. Entre les gares du Bourget RER et du Bourget Aéroport, la zone de passage préférentiel suit une petite partie des voies ferrées. Réseau électrique RTE intercepté par le fuseau (IGN)
7.1.2.8
Infrastructures de transport
Il existe déjà un certain nombre de tunnels routiers et ferroviaires qui sont plus ou moins profonds. La plupart d’entre eux ont une profondeur maximale du radier inférieure à 15 mètres. En effet, beaucoup d’entre eux résultent de la couverture d’une infrastructure existante selon la technique de la tranchée couverte.
253
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Au niveau de la gare du Parc International des Expositions de Villepinte, la zone de passage préférentiel franchit la Départementale D40, ainsi que les voies du RER B. Au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle (T2), la zone de passage préférentiel rencontre les voies du RER B et du TGV. Ces ouvrages constituent des contraintes fortes à la réalisation d’un nouveau tunnel car ils ne sont pas déplaçables et présentent un environnement immédiat où la réalisation d’ouvrages est difficile.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
La création du site de maintenance sur l’ancien site PSA génère également le franchissement de l’autoroute A104 et des routes RD370 et RD40 pour raccorder les lignes 16 et 17 Nord au site de maintenance.
Les gestionnaires de ces réseaux ont donc défini des recommandations à la réalisation d’ouvrages à proximité de ces réseaux. Ces contraintes sont de deux ordres :
CDGVAL
-
contraintes urbanistiques : la présence de ces canalisations, et les risques qu’elles engendrent, nécessitent une adaptation de l’urbanisation dans un périmètre défini autour des ouvrages. La création d’installations recevant du public (relevant de la législation sur les ERP) est rendue plus difficile à cause des mesures de sécurité que le projet doit intégrer, la mesure de base étant d’éloigner autant que possible ce type d’installations. Les dispositions de la circulaire BSEI n°06-254 du 4 août 2006 relative aux portés à-connaissance dans ce domaine sont à prendre en compte ;
-
contraintes liées à la prévention des accidents :
La ligne de métro automatique léger CDGVAL qui dessert l’aéroport est en grande partie en tranchée couverte ou en souterrain, notamment au niveau du franchissement des pistes d’atterrissage nord qui se fait par voie souterraine. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord croise le CDGVAL.
o
la procédure DT/DICT34 définie par le décret n°1241-1147 du 05 octobre 2011 doit être respectée à tous les stades du projet : études concernant le sous-sol, travaux de construction et travaux de maintenance. Cette procédure est valable pour tous les réseaux souterrains, quelle que soit leur nature (conduites, réseaux filaires).
L’analyse des réseaux et ouvrages souterrains a montré que la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par :
Réseau de transport en commun CDGVAL (source : hotels-roissy-tourisme.com)
7.1.2.9
Enjeux liés aux réseaux souterrains et aux infrastructures
D’une manière générale, les réseaux souterrains mentionnés ci-dessus sont situés dans les 20 premiers mètres du sous-sol par rapport au terrain naturel. Il faut distinguer ici les réseaux de Chauffage Urbain (Syndicat mixte de géothermie, ADP, DALKIA, CORIANCE, Blanc-Mesnil Energie Services) qui répondent à un enjeu local (chauffage des immeubles dans La Courneuve, Aulnay-sous-Bois, Le Bourget et des aéroports), des autres réseaux de transport qui permettent clairement l’acheminement énergétique et/ou en eau au travers d’une partie du territoire de l’Ile-de-France, voire au-delà. De même, les réseaux de transports de produits chimiques n’ont qu’un enjeu local. Les canalisations relient principalement plusieurs entités d’une même entreprise située dans une zone géographique limitée. En revanche, le réseau de gaz naturel haute pression, géré par GRT gaz, filiale de GDF Suez, et le réseau de transport de pétrole TRAPIL s’inscrivent dans des réseaux à l’échelle nationale. Pour tous ces réseaux, l’enjeu principal est économique : ils assurent une fonction de transport de produits stratégiques en grande quantité et à un coût maîtrisé. Les autres enjeux sont liés à la sécurité des ouvrages et à celle des intervenants sur les chantiers de construction. En effet, leur destruction, même partielle, et /ou leur rupture et l’interruption de leur fonctionnement ont des conséquences importantes sur le plan de la sécurité : explosion due à la rupture d’une conduite de gaz haute pression, rupture d’une conduite d’eau chaude sous pression.
254
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
trois canalisations de gaz ;
-
les réseaux de transport de pétrole SMCA et TRAPIL ;
-
deux réseaux de chaleur : le réseau chaud ADP Roissy et le réseau chaud ADP Le Bourget ;
-
une canalisation du réseau d’eaux usées du SIAAP (SAP75) ;
-
un cours d’eau souterrain appelé la Morée ;
-
huit lignes de transport d’électricité RTE ;
-
les infrastructures suivantes : ouvrage d’art de la route nationale N2 permettant la traversée de l’autoroute A1, le franchissement en aérien de la liaison routière A1/A3/A104, le faisceau de voie du RER B et d’une ligne TGV, les fondations et partie souterraine de la gare Parc des Expositions du RER B et le CDGVAL.
Le site PSA dispose en interne d’un réseau de gaz. Ce réseau est alimenté depuis un poste de détente desservi par le réseau GRT Gaz du Bd André Citroën. Les canalisations sont enterrées le long des voiries principales, et certains maillages sont assurés par des canalisations internes aux bâtiments. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est donc concernée par ces réseaux. Le site PSA est également desservi par un réseau électrique HTA d’une puissance totale de l’ordre de 40 MVA. Le tracé des câbles n’a pas été repéré à ce jour. De plus, le site dispose d’un réseau interne à minima Basse Tension, dont le tracé est inconnu (donnée indisponible à ce jour). Ce réseau interne est probablement constitué également de câbles HTA alimentant des postes de transformation privés répartis à l’intérieur du site (source : études préalables - SGP). Il n’existe à priori aucun réseau de chaleur ou de géothermie desservant PSA (source : études préalables SGP).
34
DT : Déclaration de projets de Travaux ; DICT : déclaration d’intention de commencement de travaux
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Réseaux souterrains – Canalisations de transport – Infrastructures – Section 1/3
255
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Réseaux souterrains – Canalisations de transport – Infrastructures – Section 2/3
256
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Réseaux souterrains – Canalisations de transport – Infrastructures – Section 3/3
257
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Enjeux relatifs aux fondations et aux réseaux
7.1.3. Synthèse des enjeux relatifs aux fondations et réseaux
Secteurs concernés
Niveau d’enjeu
L’occupation du sous-sol dépend principalement de deux facteurs : la présence de réseaux d’énergie et/ou de communication et l’identification de fondations profondes pour les bâtiments.
Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord et concernée par : -
les réseaux, souterrains ou aériens ;
-
les fondations des bâtiments présents en surface ou des niveaux de sous-sols.
7.1.3.1
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Présence modérément dense de réseaux souterrains et fondations de bâtis (canalisation Gaz, cours d’eau enterré La Morée, réseaux de chaleur)
Synthèse des enjeux liés aux bâtis et niveaux de sous-sol
Une grande partie du fuseau d’étude se situe dans une zone urbanisée et industrielle. Dans les zones urbanisées, les constructions sont de faibles hauteurs, mais la probabilité de rencontrer des ouvrages souterrains est grande. La zone de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle représente une zone particulièrement sensible, avec plusieurs structures souterraines (parkings souterrains, RER B, TGV…).
7.1.3.2
Synthèse des enjeux liés aux réseaux et ouvrages souterrains
Sections Triangle PIEX
2 de
et 3 : Gonesse
Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux
du au
Absence de fondations profondes Présence peu dense de réseaux souterrains (canalisation Gaz)
Sections 4 et 5 : Tremblay-en-France Mesnil-Amelot
de au
Existence de fondations profondes Présence dense de réseaux souterrains (réseaux TRAPIL/SMCA, réseaux de chaleur)
ende
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord a, en certains points, une interaction forte avec les réseaux et ouvrages souterrains existants. Néanmoins, et compte tenu de la faible profondeur de la majorité de ces ouvrages, les contraintes sont limitées, sauf en certains points bien précis comme l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
Légende : Thématique
Pas d’enjeu
Niveau de sous-sol et fondations
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : absence de bâtiments/ouvrages et donc de fondation au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Les enjeux concernant les réseaux souterrains identifiés sont les suivants : -
canalisation de gaz : rencontrée au niveau de La Courneuve, Aulnay-sous-Bois, Villepinte, Le Bourget et Tremblay-en-France ;
-
réseaux SMCA et TRAPIL : dans le secteur de l’Aéroport Roissy-Charles de Gaulle et du Mesnil-Amelot, où des consultations des organismes exploitants sont nécessaires.
-
dans le secteur de Tremblay-en-France, plusieurs lignes Haute Tension du réseau de transport d’électricité sont présentes au sein du fuseau d’étude. L’enjeu principal réside dans le fait que la zone de passage préférentiel du projet est aérienne sur cette portion. Une ligne Haute Tension est également présente sur Villepinte et Aulnay-sous-Bois mais l’enjeu est faible.
Pour les infrastructures de transport, la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord croise : -
la ligne de RER B (Le Bourget et Parc International des Expositions de Villepinte) ;
-
la liaison routière A1/A3/A104 ;
-
le TGV et le métro CDGVAL.
Les éléments présentés dans cette pièce sont synthétiques et non exhaustifs. Ils mettent en évidence les principaux enjeux relatifs liés à l’occupation du sous-sol. Ils seront complétés par des études plus localisées et une connaissance fine des éléments situés au droit du tracé pour connaitre les contraintes qui s’imposent à lui et en tenir compte dans les modalités constructives.
258
Quelques bâtiments de grandes hauteurs sont présents au sein du fuseau d’étude. Ces bâtiments sont susceptibles d’avoir plusieurs niveaux de sous-sol et des fondations profondes.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Réseaux
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : absence de réseaux souterrains
Enjeu faible
Enjeu modéré
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : -
-
Absence fondations profondes
de
Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : présence peu dense de réseaux souterrains
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : majorité de bâtiments de 4 à 5 niveaux
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : présence modérément dense de réseaux souterrains
Enjeu fort Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : -
existence fondations profondes
de
-
Présence de bâtiments de plus de 5 niveaux
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : présence dense de réseaux souterrains
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.2. Risques technologiques Les risques technologiques se matérialisent par divers phénomènes dangereux tels que les incendies, les explosions, les émissions de substances chimiques ou les radiations. Ces phénomènes peuvent générer des effets dangereux pour l’homme (tels que brûlures, contamination chimique, lésions) ou l’environnement (pollution accidentelle). L’objectif de cette partie est de présenter les zones où ces risques ont été identifiés. Compte tenu du contexte environnemental du fuseau d’étude, cette analyse porte sur : -
Les risques industriels liés aux installations définies comme Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) ;
-
Les risques liés au transport de matières dangereuses ;
-
Les risques pyrotechniques.
7.2.1.2
Méthodologie
Dans le présent chapitre sont présentées uniquement les ICPE soumises à autorisation. Les ICPE soumises à déclaration et enregistrement, nombreuses, ne sont pas présentées. Elles ne représentent a priori par d’enjeu, puisque le risque technologique reste faible. De plus, il n’existe pas de base de données recensant ces installations. Pour réaliser ce recensement, les données SIG ont été extraites de la base de données GEORISQUES (site internet du réseau developpement-durable.gouv.fr du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie). Ces données SIG ont ensuite été relocalisées puisque le géo-référencement d’origine comporte certaines lacunes. C’est pourquoi le travail a été réalisé sur un périmètre large afin de ne pas omettre la prise en compte de l’ensemble des ICPE sur les territoires des 14 communes traversées par le fuseau. Ces éléments ont ensuite été croisés avec les données issues du site internet http://installationsclassées.developpement-durable.gouv.fr. Les ICPE soumises à autorisation, hors SEVESO, ont été recensées à l’intérieur du fuseau d’étude.
7.2.1. Risques industriels 7.2.1.1
Contexte réglementaire
Toute exploitation industrielle ou agricole susceptible de créer des risques ou de provoquer des pollutions ou nuisances, notamment pour la sécurité et la santé des riverains est une Installation Classée pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Sont distinguées : -
259
Les installations soumises à déclaration : pour les activités les moins polluantes et les moins dangereuses. Une simple déclaration de l’activité en préfecture est nécessaire ;
-
Les installations soumises à enregistrement : pour les secteurs dont les mesures techniques pour prévenir les inconvénients sont bien connues (stations-service, entrepôts...), un régime d’autorisation simplifiée, ou régime dit d’enregistrement, a été créé en 2009 ;
-
Les installations soumises à autorisation : pour les installations présentant des risques ou des nuisances plus importantes. L’exploitant doit faire une demande d’autorisation avant toute mise en service, démontrant l’acceptabilité du risque et des niveaux d’émission. Cette demande d’autorisation comporte notamment une étude de dangers et une étude d’impact. Elle fait l’objet d’une enquête publique, avant la décision de l’Etat (Préfet),
-
Les installations SEVESO Seuil Bas et Seuil Haut. Les installations SEVESO sont une catégorie particulière d’installations soumises à autorisation. Le classement SEVESO est lié à la présence sur le site de certaines substances dangereuses en quantités importantes. Les installations SEVESO sont susceptibles de générer des effets dangereux importants à l’extérieur du site et donnent lieu, pour les SEVESO seuil haut, à la mise de place de dispositions de maitrise de l’urbanisme (instauration de servitudes d’utilité publiques, Plans de Prévention des Risques Technologiques - PPRT).
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Concernant les installations SEVESO, leur identification a été réalisée sur un fuseau d’étude élargi de 3 km. Sur l’ensemble des ICPE soumises à autorisation, une sélection a été effectuée par typologie d’activités afin de ne retenir que celles susceptibles d’avoir un enjeu en aménagement urbain. Ont ainsi été retenues les installations dont le classement est en relation avec des risques particuliers d’explosion, d’incendie ou de dispersion de substances dangereuses.
7.2.1.3
Recensement des ICPE hors SEVESO
Le tableau ci-après présente cette sélection. Les activités sont reportées sur la carte présentée à la suite du paragraphe « Recensement des établissements SEVESO ».
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Etablissements ICPE situés dans le fuseau d’étude (source : études préliminaires, bases de données ICPE, DRIEE, www.georisques.gouv.fr)
260
Nom établissement
Ville
Adresse
Libellé
Nomenclature (rubriques ICPE)
ADP – CHARLES DE GAULLE
Le Mesnil-Amelot
Bâtiment 6100 - zone centrale Est
Installations de combustion, de réfrigération ou compression et de refroidissement
1432, 2910, 2920, 2921, 3110
PARIS AIR CATERING
Le Mesnil-Amelot
ZI 15 rue de la grande borne
Restauration / Entrepôt
1185, 1432, 1435, 1510, 1511, 2220, 2221, 2716, 2910
SED ENTREPOTS ED. DUBOIS & FILS
Le Mesnil-Amelot
35 rue de guivry
Entrepôt
1510, 2925
BNP PARIBAS
Roissy-en-France
ZAC de Paris Nord II - rue de la belle étoile
Entrepôt
1510, 2925
PAPYRUS
Roissy-en-France
241 rue de la belle étoile
Installation de stockage de matières combustibles
1510, 1530, 2925
CARLIER PRODUCTION
Tremblay-en-France
Chemin de la croix pigeot
Elevage
2111
EUROVIA GRANDS TRAVAUX
Tremblay-en-France
Plateforme de la Croix Adam de l'aéroport RoissyCharles de Gaulle
Centrale d'enrobage à chaud
1430, 1432, 1434, 1435, 1520, 2515, 2517, 2521, 2915, 2920
LOGISTA France
Tremblay-en-France
25 avenue du bois de la pie
Entrepôt
1510, 2925
RAJA
Tremblay-en-France
16 rue de l'étang
Commerce gros hors auto. & motocycle (entrepôt)
1510, 2663, 2910, 2925
Prologis France CX LII (A)
Tremblay-en-France
1 avenue du bois de la pie
Entrepôt
1510, 2925
DOCKS LIMEIL BREVANNES
Aulnay-sous-Bois
Chemin des Postes, route nationale 370
Production de sables et de granulats
2515, 2516, 2517
EVA INDUSTRIES
Aulnay-sous-Bois
2 rue Blaise Pascal
Fabrication d'autres produits minéraux non métalliques
1520, 2515, 2521, 2915
ID Logistic (en cours d’implantation)
Aulnay-sous-Bois
Boulevard André Citroën
Logistique
1510, 1530, 1532, 2662, 2663, 1185, 1511, 2925
JSBF Aulnay
Aulnay-sous-Bois
Rue Léon Jouhaux
Entrepôt
1510, 2925
MA France
Aulnay-sous-Bois
Boulevard André Citroën
Fabrication de produits métalliques sauf machine et équipement
1412, 1414, 2560, 2921, 2925
PARINOR – HYPERMARCHE CARREFOUR
Aulnay-sous-Bois
Secteur n°2 - Zone de Parinor
Hypermarché (+station service)
1432, 1435, 2910, 2925, 2935
SOPROREAL
Aulnay-sous-Bois
2-12 rue Blaise Pascal
Industrie chimique
1131, 1200, 1432, 1433, 1434, 1510, 2640, 2661, 2910, 2920, 2921, 2925
AUTO 2001
Gonesse
Nationale 70 – Les Tulipes de France
Centre de dépollution et de démontage de véhicules hors d’usage
1220, 1412, 1432, 1435, 2663, 2712, 2930
GL EVENTS SERVICES
Gonesse
Avenue du XXI ème siècle - ZAC des tulipes
Entrepôt
1412, 1432, 1510, 1530, 2662, 2663, 2910, 2925
MANUTAN
Gonesse
Avenue du XXI ème siècle - ZAC des tulipes
Entrepôt et bureaux
1412, 1432, 1510, 1530, 2662, 2663, 2910, 2925
MORY DUCROS
Gonesse
26-28 rue Gay Lussac
Entrepôt
1510, 2925
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
261
Nom établissement
Ville
Adresse
Libellé
Nomenclature (rubriques ICPE)
MOVIANTO
Gonesse
4 avenue du XXI ème siècle
Entrepôt
1510, 2925
PROLOGIS France CLVII
Gonesse
16 rue Ampère
Entrepôt
1510, 2925
SCI AB GONESSE (ex MBB LOGISTIC)
Gonesse
13-15 rue Gay Lussac
Entrepôt
1510, 2711, 2910, 2925
SCI PROLOGIS France CLV
Gonesse
Avenue du XXI ème siècle
Entrepôt
1510, 1530, 1532, 2662, 2663, 2910, 2925
SCI CDC –en construction-
Gonesse
ZAC des tulipes
Entrepôt
1510, 1530, 1532, 2662, 2663, 2910, 2925
SEDIFRAIS
Gonesse
6 Rue Nungesser et Coli
Entrepôt frigorifique
1136, 1511, 1530, 1532, 2662, 2920, 2921, 2925
TRIADE ELECTRONIQUE
Gonesse
17 rue Gay Lussac
Collecte, gestion déchets, récupération
1435, 2711, 2713, 2714, 2718, 2791, 2920
DASSAULT FALCON SERVICE
Bonneuil-en-France
Aéroport du Bourget
Atelier de maintenance et de réparation d'avions
1432, 2561, 2564, 2910, 2920, 2925, 2930
DISCOUNT AUTOMARCHE
Bonneuil-en-France
30 bis route de Flandres
Commerce & réparation automobile & motocycle
2712
EADS SECA
Bonneuil-en-France
Aéroport du Bourget
Atelier d'essai de moteurs à réaction
1432, 2921, 2931
GCAB
Bonneuil-en-France
Aéroport du Bourget
Installation de remplissage et de distribution de liquides inflammables de 1 ère catégorie (carburant aviation HET A1)
1432, 1434
SARLU ENTREPOTS BONNEUIL II
Bonneuil-en-France
ZAC du pont Yblon
Installation de stockage de matières combustibles en entrepôt couvert
1510, 2910, 2925
ADP – CENTRALE THERMIQUE
Dugny
Zone aéroportuaire du Bourget - Bâtiment 128
Installation de chaufferie
2910
ESSO SAF
Dugny
Aéroport du Bourget
Station service
1432,1434, 1435
AIR France Industries
Le Bourget
Zone aéroportuaire nord
Traitement de surface
1131, 1432, 1434, 2560, 2561, 2565, 2575, 2920, 2921, 2925, 2930, 2940
GCP AUTOMOBILES Garage Carloni
Le Bourget
29 rue du Colonel Moll
Stockage et récupération de déchets de métaux
2712
HENNES & MAURITZ
Le Bourget
45 rue du Commandant Rolland
Commerce détail (entrepôt)
1510, 2910, 2925
SOLARZ & CIE
Le Bourget
8-10 rue de Verdun
Collecte, gestion déchets, récupération
1432, 1435, 2710, 2713, 2714, 2791
Sté des Pétroles SHELL
Le Bourget
Station service
1432, 1434, 1435
AIRBUS HELICOPTERS
La Courneuve
2 à 20, avenue Marcel-Cachin
Fabrication et entretien de pales d'hélicoptères
1111, 1131, 1432, 2564, 2565, 2575, 2910, 2915, 2940, 3260
ALSTOM POWER SERVICE FRANCE
La Courneuve
141 rue Rateau
Bureau d'études, ingénierie, maintenance et réparation. Prestations de services aux exploitants de centrales électriques
2560, 2910
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
262
Nom établissement
Ville
Adresse
Libellé
Nomenclature (rubriques ICPE)
BARTIN RECYCLING
La Courneuve
55-61 rue Maurice Berteaux
Collecte, gestion déchets, récupération
1220, 1432, 1435, 2712, 2713, 2718, 2791
BECK EXPORT AUTOMOBILES
La Courneuve
67-73 rue Maurice Berteaux
Commerce gros hors auto. & motocycle
2712
DA COSTA METAUX
La Courneuve
116 avenue Jean Mermoz
Collecte, gestion déchets, récupération
2713, 2718
EUROPA DISCOUNT
La Courneuve
53 rue de Verdun
Entrepôt
1510, 2920, 2925
GIA CASS’2000
La Courneuve
133-135 avenue Jean Mermoz
Commerce & réparation automobile & motocycle
2712
GROUPE GUY DAUPHIN ENVIRONNEMENT
La Courneuve
53 rue Maurice Berteaux
Installation de dépollution et démontage de véhicules hors d'usage
1435, 2712, 2713, 2714, 2716, 2718, 2791
GUY DAUPHIN ENVIRONNEMENT
La Courneuve
68 avenue Jean Mermoz
Stockage et triage de sous-produits métalliques
2710, 2713, 2714, 2791
INTERXION France
La Courneuve
1-3 rue Râteau
Data center
1185, 1432, 2910, 2925, 3110
METAUX COURNEUVE Sarl
La Courneuve
29-31 rue Chabrol
Collecte, gestion déchets ; récupération
2713, 2718
ORGANOTECHNIE
La Courneuve
27 rue Jean Mermoz
Industrie chimique
2564, 2690, 2921, 2925
PAPREC
La Courneuve
3-7 rue Pascal
Installation de transit, tri et de traitement de papiers/cartons, plastiques, métaux, déchets non dangereux et déchets industriels dangereux
1432, 1435, 2713, 2714, 2716, 2718, 2791
SAFETY KLEEN SARL
La Courneuve
65 avenue Jean Mermoz
Commerce gros hors auto. & motocycle
1432, 1434, 2718
SCAFA 93
La Courneuve
25 avenue Jean Mermoz
Commerce gros hors auto. & motocycle
2712
WALDECK AUTO PLUS SARL
La Courneuve
39 avenue Waldeck Rochet
Commerce & réparation automobile & motocycle
2712
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le réseau d’ICPE retenu pour l’étude est relativement disparate. Les secteurs où les ICPE sont particulièrement présentes sont l’extrémité ouest du fuseau d’étude (La Courneuve), au niveau de l’aéroport du Bourget et de la ZAC des Tulipes (Gonesse / Bonneuil-en-France).
7.2.1.4
-
NORD STOCK CHEM
En fonction
Villepinte
93
Recensement des établissements SEVESO
Les établissements SEVESO sont ceux présentant un risque dit majeur. Ils sont distingués par ordre d’importance décroissant sur le plan du potentiel de dangers : -
1172, 1412
Les installations AS (Avec Servitudes) : cette catégorie correspond aux installations soumises à autorisation avec servitudes d’utilité publique pour la maîtrise de l’urbanisation. Elle correspond aux installations dites « seuil haut » de la directive 96/82/CE concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses, modifiée par la directive 2003/105/CE du 16/12/2003, appelée directive SEVESO II, Les installations dites « seuil bas » : cette catégorie correspond au seuil bas de la directive SEVESO II. Ces installations ne donnent pas lieu à des servitudes mais peuvent donner lieu à des portés-à-connaissance. Ces derniers donnent des indications précises à l’usage des maires.
La directive SEVESO a été transposée en droit français par l’arrêté du 10 mai 2000, modifié en 2005, relatif à la prévention des accidents majeurs impliquant des substances ou des préparations dangereuses présentes dans certaines catégories d’installations classées pour la protection de l’environnement soumises à autorisation. Cet arrêté et sa circulaire d’application du 10 mai 2000 prévoient notamment des dispositions organisationnelles à mettre en œuvre par les exploitants en matière de prévention des accidents majeurs. Les établissements SEVESO dans un fuseau d’étude élargi de 3 km de part et d’autre de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sont listés dans le tableau ci-dessous. Les sites sont également reportés sur la carte présentée à la suite de ce chapitre.
PRIMAGAZ
En fonction La Courneuve
93
Nom d’ICPE
SMCA35 Manutention Carburant Aviation
Etat
En fonction
Ville
Chennevièreslès-Louvres
Dépt
95
Codification de l’activité
1432
2717, 2790 CHIMIREC
En fonction
Dugny
93
(règle du cumul)
Stockage de liquides inflammables
Tri et traitement de déchets dangereux
NON
OUI
(règle du cumul) 1412
Entrepôt de substances toxiques et aérosols
OUI
Dépôt de bouteilles de gaz
OUI
Industrie chimique
NON
Industrie chimique
NON
Industrie chimique
NON
Industrie chimique
NON
Commerce de gros (commerce interentreprises) de produits chimiques
NON
1130, 1131 BASF Polyuréthanes
En fonction
Mitry-Mory
77
1150, 1151 (règle du cumul) 1110, 1111 1131, 1138
AIR LIQUIDE France INDUSTRIE
1141, 1200 En fonction
Mitry-Mory
77
1411, 1420 2718, 2770 (règle du cumul)
GAZECHIM
MESSER France
En fonction
En fonction
Mitry-Mory
Mitry-Mory
77
77
Établissements dits « seuil haut ou AS » (autorisation avec servitude) recensés sur le fuseau d’étude élargi de 3 km Situé dans le Description activité fuseau de 500 m
1432
1138 1131, 1136, 1138, 1141, 1200, 1411, 1412, 1416, 1417, 1418, 1432 (règle du cumul)
UNIVAR
En fonction
Mitry-Mory
77
1131, 1172, 1173, 1200 (règle du cumul)
Deux établissement SEVESO « seuil haut » et six établissements SEVESO « seuil bas » se situent dans le fuseau de 3 km autour de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Par ailleurs, le site SEVESO « seuil haut » (SMCA MANUTEN CARBUR AVIATION à Chennevières-lèsLouvres) fait l’objet d’un PPRT mais dont les limites sont situées à plus de 1 km du fuseau d’étude. Les deux sites SEVESO « seuil haut », présents dans le fuseau d’étude élargi, ainsi que les quatre sites SEVESO « seuil bas » présents dans le fuseau d’étude de 500 m sont présentés ci-dessous. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord n’est pas concernée par ces sites. Le site le plus proche est NORD STOCK CHEM.
35
263
SMCA : Société de Maintenance des Carburants Aviation
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
SMCA Manutention Carburant Aviation à Chennevières-lès-Louvres
Cet établissement SEVESO Seuil Haut est situé à 1,5 km environ du fuseau et possède un Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) approuvé par arrêté préfectoral du 22 janvier 2010. Cette installation fait également l’objet d’un Plan Particulier d’Intervention – PPI (en cas de sinistre). Activités du site SEVESO seuil Haut (SMCA MANUTEN CARBUR AVIATION à Chennevièreslès-Louvres) Date d’obtention de l’autorisation d’exploiter.
Etat d'activité
06/05/1998
En fonctionnement
Activité
Liquides inflammables (stockage en réservoirs manufacturés de)
Volume
202 334
Unité
m3
Suite à un changement dans la nomenclature ICPE, le site industriel GEREP à Compans est soumis à PPRT. La démarche d’élaboration du PPRT des sociétés CCMP à Compans et GAZECHIM à Mitry-Mory a donc été interrompue pour intégrer le nouveau site concerné. Ainsi, l’arrêté préfectoral du 6 février 2014 porte prescription du PPRT des sites GEREP, CCMP et GAZECHIM. Il lui est associé une annexe comportant le périmètre d’étude et la décision du 22 mai 2013 dispensant de la réalisation d’une évaluation environnementale pour ce PPRT. Le territoire inclus dans le périmètre d’étude est susceptible d’être impacté par des effets toxiques, thermiques et de surpression. L’élaboration de ce PPRT est en phase de concertation. A la lecture des documents présentés sur le site http://www.driee.ile-de-france.developpementdurable.gouv.fr, le PPRT ne concerne pas, a priori, la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Le PPRT et son annexe comportant le périmètre d’étude ont été prescrits par arrêté préfectoral du 25 juillet 2008. Il a fait l’objet de réunions d’information associant les personnes publiques dont notamment les villes de Chennevières-lès-Louvres et d’Epiais-lès-Louvres, la sous-préfecture de Sarcelle, la préfecture du Val d’Oise, et le Conseil Général du 95, entre 2008 et 2009 et est entré en enquête publique en novembre-décembre 2009. Il a été approuvé par arrêté préfectoral du 22 janvier 2010.
PRIMAGAZ à La Courneuve
Ce site SEVESO Seuil Bas est localisé au sein du fuseau d’étude, à environ 1 250 mètres à l’ouest de la gare Le Bourget RER. Activités du site SEVESO seuil Bas (PRIMAGAZ à La Courneuve) Date d’obtention de l’autorisation d’exploiter.
Etat d'activité
Activité
Volume
Unité
17/04/2001
En fonctionnement
Gaz inflammables liquéfiés (stockage)
100
t
Le PPRT définit l’incendie comme principal risque en raison du potentiel inflammable des produits stockés. Ce risque est encore plus présent lors des mouvements de produits en raison des aléas inhérents à ces opérations. Ce dernier n’intercepte pas la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Les risques de départ de feux ou d’explosion concernent ce site. Les obligations réglementaires liées à ce site n’affectent que la propre parcelle de l’établissement concerné.
GAZECHIM à Mitry-Mory
Cet établissement SEVESO Seuil Haut est situé à 3 km environ du fuseau et ne possède pas, à ce jour d’un Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT).
Le site SEVESO Seuil Bas ne fait pas l’objet :
Activités du site SEVESO seuil Haut (GAZECHIM à Mitry-Mory) Date d’obtention de l’autorisation d’exploiter.
Etat d'activité
31/12/1974
En fonctionnement
Activité
Chlore (emploi ou stockage)
Volume
250
Unité
t
Initialement, l’arrêté préfectoral du 11 décembre 2008 portait prescription du PPRT des sites CCMP (sur la commune voisine de Compans) et GAZECHIM. Ce dernier a été prorogé à deux reprises (en 2010 et en 2011).
264
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le site PRIMAGAZ doit faire l’objet d’une attention particulière, puisqu’il est situé dans le fuseau de 500 m.
-
d’un PPRT ;
-
d’un zonage spécifique au PPRT ou de servitudes particulières associées.
En l’absence de PPRT, aucune prescription d’aménagement spécifique aux abords au site n’est effective.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
NORD STOCK CHEM à Villepinte
Ce site SEVESO Seuil Bas est localisé, au sein du fuseau, à environ 1 300 mètres à l’ouest du Parc International des Expositions. Activités du site SEVESO seuil Bas (NORD STOCK CHEM à Villepinte) Date d’obtention de l’autorisation d’exploiter
Etat d'activité
Activité
Volume Unité
En Dangereux pour l’environnement – A fonctionnement – très toxiques (emploi et stockage)
196
09/03/1989
En fonctionnement
Gaz inflammables liquéfiés (stockage)
170
t
09/03/1989
En fonctionnement.
Liquides inflammables (stockage)
400
m3
30/09/2005
Le site NORD STOCK CHEM doit faire l’objet d’une attention particulière, puisqu’il est situé dans le fuseau de 500 m, Le site SEVESO Seuil Bas ne fait pas l’objet :
emploi de produits combustibles et inflammables déclenchant ou alimentant des incendies sur des zones de réception/expédition, de tri, d’entreposage, de déconditionnement, de broyage/déchiquetage ou de distribution de carburant ;
-
émission accidentelle de vapeurs toxiques consécutive à un incendie ;
-
pollution des eaux ou du sol par renversement accidentel de produit ou par déversement des eaux d’extinction des incendies ;
-
explosion due à l’émission de vapeurs inflammables.
Il ressort de l’étude détaillée des risques que l’ensemble des dangers potentiels qui pourraient se développer au sein de l’établissement CHIMIREC ne relève d’aucune zone d’accidents majeurs en raison de leur faible gravité y compris à l’extérieur de la propriété (mise en place de murs coupefeu, séparation des risques) et d’une faible probabilité (existence de barrière de sécurité). Le site SEVESO Seuil Bas ne fait pas l’objet : -
d’un PPRT ;
-
d’un zonage spécifique au PPRT ou de servitudes particulières associées.
En l’absence de PPRT, aucune prescription d’aménagement spécifique aux abords au site n’est effective.
-
d’un PPRT ;
-
d’un zonage spécifique au PPRT ou de servitudes particulières associées.
En conclusion, il apparaît que :
En l’absence de PPRT, aucune prescription d’aménagement spécifique aux abords du site n’est effective. CHIMIREC à Dugny
Ce site SEVESO Seuil Bas est localisé, au sein du fuseau, à environ 1 500 mètres au sud-ouest de l’aéroport du Bourget. Activités du site SEVESO seuil Bas (CHIMIREC à Dugny)
265
-
t
Les risques concernés pour cet établissement sont des émanations toxiques, incendie ou explosion.
L’étude de l’accidentologie et de l’analyse préliminaire des risques spécifique au site de CHIMIREC montre que la plupart des risques sont internes à l’entreprise :
Date d’obtention de l’autorisation d’exploiter
Etat d'activité
Activité
03/01/2008
En fonctionnement
Déchets contenant des substances ou préparations dangereuses (transit ou tri)
600
t
03/01/2008
En fonctionnement
Déchets dangereux ou contenant des substances ou préparations dangereuses (transit ou tri)
1 420
t
03/01/2008
En fonctionnement.
Déchets dangereux ou contenant des substances dangereuses (traitement)
14 300
t/an
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Volume Unité
-
les sites SEVESO seuil haut représentent un enjeu nul compte-tenu de leur localisation ;
-
les enjeux liés aux sites SEVESO seuil bas concernent essentiellement le site de la société NORD STOCK CHEM à Villepinte.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Installations existantes recensées comme ICPE ou SEVESO – Section 1/3
266
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Installations existantes recensées comme ICPE ou SEVESO – Section 2/3
A noter, la majorité des installations des anciennes usines PSA ont été déclassées. Il reste des installations de chauffage et de refroidissement soumises à déclaration, pour les locaux de bureaux maintenus sur site.
267
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Installations existantes recensées comme ICPE ou SEVESO – Section 3/3
268
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.2.2.1
7.2.2. Transport de matières dangereuses (TMD) Une matière dangereuse est une substance qui peut présenter un danger grave pour l’homme, les biens ou l’environnement, par ses propriétés physiques ou chimiques, ou encore par la nature des réactions qu’elle est susceptible de provoquer. Elle peut être inflammable, toxique, explosive, corrosive ou radioactive. Quatre types d’effets peuvent être associés à un accident de transport de matière dangereuse :
Transport de matières dangereuses par voie ferrée
La gare de triage de Drancy-Le Bourget renforce le risque lié au Transport des Matières Dangereuses (TMD ; effets toxiques, effets radiologiques et effets de flux thermiques), par voie ferrée sur le territoire. Un périmètre de maîtrise de l’urbanisation a été porté à connaissance le 16 avril 2013, suite à une étude conduite par RFF. Ce périmètre de 620 m impacte fortement les communes du Blanc-Mesnil et de Drancy, et en moindre mesure la commune du Bourget. Dans la zone de 0 à 620 m, toute nouvelle construction est interdite à l’exception : -
des constructions nouvelles et de l’extension de bâtiments existants et équipements en lien avec l’exploitation de la gare de triage ;
-
de l’extension des constructions existantes à usage d’habitation et les aménagements de leur terrain, sous réserve de ne pas être un ERP et de ne pas augmenter la population exposée au risque. Les vérandas et les verrières sont interdites ;
-
de l’extension des constructions existantes à usage d’activité et les aménagements de leur terrain, sous réserve de ne pas être un ERP et de ne pas augmenter le personnel présent ;
-
des constructions concernant les infrastructures et équipements strictement nécessaires soit aux secours, soit aux activités à proximité immédiate, soit au fonctionnement des services d’intérêt général lorsqu’ils ne sont pas susceptibles d’accueillir du public ;
les effets dus aux substances radioactives sont liés aux rayonnements ionisants qui peuvent atteindre tous organes ou organismes vivants.
-
Les communes du fuseau d’étude concernées par le risque associé au transport de matière dangereuses sont indiquées dans le tableau suivant.
des équipements techniques de services publics (ouvrages de distribution d’énergie, d’alimentation d’eau potable, d’assainissement, de télécommunication, etc.) sous réserve de ne pas générer de présence permanente ;
-
des ouvrages de protection des constructions, des infrastructures et des équipements existants.
-
les effets thermiques sont liés à une combustion d’un produit inflammable ou à une explosion. Il en résulte des brûlures plus ou moins graves ;
-
les effets mécaniques sont liés à une surpression, résultant d’une onde de choc (déflagration ou détonation), provoquée par une explosion. Il en résulte des lésions aux tympans, poumons, etc. ;
-
les effets toxiques résultent de l’inhalation, de contact ou d’ingestion d’une substance chimique toxique (chlore, ammoniac, phosgène, acides, etc.), suite à une fuite sur une installation. Les effets peuvent être, par exemple, un œdème du poumon ou une atteinte au système nerveux ;
-
Recensement des communes concernées par le risque lié au transport de matières dangereuses (source : macommune.prim.net) Communes concernées par le fuseau d’étude
Communes concernées par le risque TMD
La Courneuve (93)
X
Le Bourget (93)
X
Drancy (93)
X
Dugny (93)
X
Le Blanc-Mesnil (93)
X
Bonneuil-en-France (95)
X
Aulnay-sous-Bois (93)
X
Gonesse (95)
X
Villepinte (93)
X
Roissy-en-France (95)
X
Tremblay-en-France (93)
X
Mauregard (77)
X
Le Mesnil-Amelot (77)
X
Mitry-Mory (77)
X
Aucune information plus détaillée n’est disponible. En tout état de cause ce risque concerne avant tout les grands axes de circulation.
Le porter à connaissance indique que ces préconisations doivent cependant être transposées aux documents d’urbanisme locaux, afin d’être traduits réglementairement.
Zone de maîtrise de l’urbanisation (620 m) autour de la gare de triage Le Bourget/Drancy (source : études préliminaires SGP) La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord n’est pas concernée par cette zone.
269
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.2.2.2
Transports de matières dangereuses par voie routière
Concernant le secteur du Bourget Aéroport, la route représente le vecteur de transport prépondérant avec près de 90% des flux de marchandises et principalement pour les échanges à l’intérieur du territoire métropolitain. Compte tenu de la diversité des produits transportés et des destinations, de l’importance des axes de communication routiers, un accident de TMD peut survenir pratiquement n’importe où dans le département de Seine-Saint-Denis (source : études préliminaires de la SGP). Aucune information plus détaillée n’est disponible pour les communes traversées par la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. En tout état de cause ce risque concerne avant tout les grands axes de circulation.
7.2.3. Risques pyrotechniques 7.2.3.1
Définition préalable
Il y a deux grands axes : -
Le premier axe tourné vers une étude bibliographique du territoire, permettant une localisation et une caractérisation du risque potentiel attendu. Ce sont les étapes 1 et 2 qui permettent de répondre à cet état des lieux.
-
Le deuxième axe correspondant à une phase de diagnostic sur site, couvert par les étapes 3 et 4.
Etape 1 : Etat des lieux sur l’ensemble du tracé Un état des lieux relatif à la pollution pyrotechnique est réalisé sur l’ensemble du tracé du réseau de transport public du Grand Paris. L’objectif est de définir les zones potentiellement impactées par la présence d’une pollution pyrotechnique via des recherches bibliographiques, une cartographie du risque est ainsi réalisée. A l’issue de cet état des lieux, selon les travaux envisagés dans chacune des zones définies comme à risque une conclusion est apportée sur la nécessité ou non de réaliser une étude historique. A titre d’exemple, pour une zone définie comme à risque potentiel : -
Cas 1 : les travaux consistent à réaliser un tunnel à 30 m de profondeur -> une étude historique n’est pas nécessaire. En effet, les travaux ne se situeront pas dans la frange à risque.
-
Cas 2 : les travaux consistent à réaliser une gare ou un ouvrage annexe -> une étude historique devra être entreprise, la zone à risque étant traversée par les travaux.
Les risques pyrotechniques sont associés à la présence d’explosifs dans le sol pouvant avoir plusieurs origines possibles, notamment : -
Les risques liés aux anciennes activités militaires établies sur des sites n’ayant pas fait l’objet d’une dépollution spécifique ;
-
Les risques issus des activités de guerre.
Les risques pyrotechniques issus des activités de guerre se concentrent essentiellement dans les premiers mètres du sol (< à 10 m) par rapport au niveau du terrain naturel au moment des faits de guerre, des remblaiements successifs ont pu avoir lieu dans certaines zones engendrant un niveau de pollution pyrotechnique plus importante que la seule pénétration de l’objet dans le sol.
7.2.3.2
Dispositions réglementaires
Le décret 2013-973 du 29 octobre 2013, relatif à la prévention des risques particuliers auxquels les travailleurs sont exposés lors d'activités pyrotechniques refond la réglementation sur ce sujet. Il renforce les obligations relatives aux études de sécurité nécessaires et rappelle les obligations des employeurs figurant dans le Code du Travail sur la sécurité des employés. En pratique, la gestion de ce risque suit un protocole similaire à celui des risques liés aux sols pollués, associé à la réalisation d’études itératives, permettant de caractériser l’état du milieu souterrain en termes de pollution pyrotechnique et maîtriser in fine les risques associés.
Etape 2 : Etude historique L’étude historique concerne la pollution pyrotechnique potentiellement présente suite à des faits de guerre ou à une utilisation spécifique du site. L’objectif est de confirmer la présence d’une pollution pyrotechnique sur les zones identifiées à risque dans l’étape 1 et d’en définir la nature. Cette étude détaille des archives historiques, notamment les photos aériennes et récits de guerre afin d’apporter des conclusions quant à la présence d’engins explosifs enfouis sur la zone étudiée. Etape 3 : Sécurisation pyrotechnique des sondages L’objectif premier de la Société du Grand Paris est de mettre en sécurité les prestataires travaillant à l’acquisition des données d’entrée dans le cadre des études géotechniques et environnementales. Les sondages réalisés sur les sites identifiés comme potentiellement à risque pyrotechnique font l’objet d’une sécurisation par magnétomètre radar en sondage sur les 10 premiers mètres de foration. En cas de détection d’un objet métallique, le forage est immédiatement stoppé et déplacé. Chaque sécurisation de sondage fait l’objet d’un rapport identifiant le potentiel risque détecté.
7.2.3.3
Caractérisation du risque
Dans le cadre du projet du Grand Paris Express, des études spécifiques relatives aux risques pyrotechniques sont menées sur l’ensemble du réseau, dans le but de sécuriser le projet face à ce risque.
Etape 4 : Etat des lieux de la pollution La démarche engagée par la Société du Grand Paris dans la définition du risque pyrotechnique comprend également le diagnostic des sites sensibles au moyen de méthodes non invasives. La méthode consiste à détecter en surface au moyen de magnétomètre la présence d’objets métalliques dans le sol. Ce diagnostic ne peut être réalisé qu’au démarrage de la maitrise foncière du site par la Société du Grand Paris. En fonction du résultat de cet état des lieux des travaux de dépollution peuvent être à engager, voire des adaptations dans la conception des ouvrages.
270
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.2.3.4
Résultats des études pour la Ligne 17 Nord
Un état des lieux des risques pyrotechniques a été réalisé pour le compte de la société du Grand Paris au droit des zones les plus à risques, à savoir celles identifiées pour accueillir les futures gares36. Cet état des lieux est basé sur une étude documentaire, notamment des zones bombardées. L’étude réalisée par SITA Remédiation et CESP à proximité des gares a mis en évidence des niveaux de risques variables synthétisés dans le tableau ci-dessous. Risque pyrotechnique identifiée au droit des zones des futures gares
Le Bourget RER
Risque de découverte d’un engin pyrotechnique Risque moyen
Le Bourget Aéroport
Risque élevé
Triangle de Gonesse
Risque négligeable
Parc des Expositions
Risque faible
Aéroport Charles de Gaulle (T2)
Risque négligeable
Aéroport Charles de Gaulle (T4)
Risque négligeable
Le Mesnil-Amelot
Risque négligeable
Zone de gare étudiée
Une étude historique de pollution pyrotechnique - étape n°2 – est préconisée pour les zones à risque élevé ou moyen.
Le Bourget RER
L’ensemble des données recueillies permet de conclure qu’il y a : -
un de risque faible de découverte d’engin pyrotechnique sur l’emprise suite à la guerre de 1870 ;
-
un risque négligeable de découverte d’engin pyrotechnique relatif aux bombardements d’artillerie et aériens, suite à la guerre de 1914-1918 sur le site de la gare Le Bourget RER ;
-
un risque moyen de découverte d’engin pyrotechnique suite à la guerre de 1939-1945 sur le site de la gare Le Bourget RER.
Le risque de pollution pyrotechnique de surface est écarté. En effet, les activités successives de l’emprise ont participé à la dépollution superficielle du terrain. Seuls les engins plus profondément enfouis dans le sous-sol de l’emprise, sont susceptibles d’être encore présents. L’étape n°3 consistera à conduire la sécurisation magnétique de tous les points de sondages ou de carottage devant être réalisés dans le cadre des missions géotechniques, ainsi que pour toutes autres opérations « intrusives aveugles » qui se situeraient dans les limites de l’emprise représentée au travers d’une enveloppe de couleur noire tel que défini dans l’étude précitée.
36
Mission de sécurisation pyrotechnique des reconnaissances géotechniques du réseau de transport public du Grand Paris – Etape 1 : état des lieux de l’ensemble du tracé – SITA Remédiation et CESP – juin 2014
271
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Parcelle de terrain nécessitant des précautions particulièreres au niveau de la gare Le Bourget RER – Risques pyrotechniques (source : études préliminaires - SGP) Pour chaque sondage concerné, et pendant toute la phase de réalisation de celui-ci, la sécurisation sera réalisée jusqu’à une profondeur minimale de 7 m. Pour chaque point de sondage, il sera alors fourni un procès-verbal de sécurisation pyrotechnique. Dans le cadre de l’étape n°4, l’emprise définie devra obligatoirement faire l’objet d’investigations complémentaires en termes de recherches d’engins de guerre, avant que ne soient décidés d’y réaliser quelques travaux que ce soit.
Le Bourget Aéroport
L’ensemble des données recueillies permet de conclure qu’il y a : -
un de risque faible de découverte d’engin pyrotechnique sur l’emprise suite à la guerre de 1870 ;
-
un risque négligeable de découverte d’engin pyrotechnique relatif aux bombardements d’artillerie, suite à la guerre de 1914-1918 sur le site de la gare Le Bourget Aéroport ;
-
un risque faible de découverte d’engin pyrotechnique relatif aux bombardements aériens, suite à la guerre de 1914-1918 sur le site de la gare Le Bourget Aéroport ;
-
un risque élevé de découverte d’engin pyrotechnique suite à la guerre de 1939-1945 sur le site de la gare Le Bourget Aéroport.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le risque de pollution pyrotechnique de surface est écarté. En effet, les activités successives de l’emprise ont participé à la dépollution superficielle du terrain. Seuls les engins plus profondément enfouis dans le sous-sol de l’emprise, sont susceptibles d’être encore présents. Ci-dessous, représentée au travers d’une enveloppe de couleur noire sur fond jaune, la parcelle de terrain nécessitant des précautions particulières pour l’ensemble des divers diagnostics et opérations de travaux d’infrastructures, précautions eu égard au risque « bombe ». L’étape n°3 consistera à conduire la sécurisation magnétique de tous les points de sondages ou de carottage devant être réalisés dans le cadre des missions géotechniques, ainsi que pour toutes autres opérations « intrusives aveugles » qui se situeraient dans les limites de l’emprise représentée au travers d’une enveloppe de couleur noire sur fond jaune telle que définie dans l’étude précitée.
7.2.4. Synthèse des enjeux relatifs aux risques technologiques
Risques industriels
Le fuseau d’étude comporte un certain nombre d’ICPE soumise à autorisation. Les enjeux sont toutefois faibles : les risques associés à ces installations concernent majoritairement le site d’implantation lui-même ; sont donc à considérer pour l’essentiel les sites qui seraient situés à proximité immédiate de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Le fuseau d’étude n’est concerné par aucune zone de dangers associée au PPRT d’une installation SEVESO seuil haut. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par quatre sites ICPE et aucun site SEVESO. Le site PSA est concerné par un site ICPE.
Risques liés au transport de matières dangereuses
Le fuseau d’étude ne présente pas d’enjeu particulier pour cette thématique. Ce dernier intercepte le périmètre de maîtrise de l’urbanisation, de 620 m autour de la gare de triage Le Bourget/Drancy. Toutefois, la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord ne recoupe pas cette zone.
Risques pyrotechniques
Le risque de découverte d’un engin pyrotechnique est identifié comme élevé ou moyen sur deux secteurs (Le Bourget RER et Le Bourget Aéroport). Enjeux relatifs aux risques technologiques Secteurs concernés
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Parcelle de terrain nécessitant des précautions particulièreres au niveau de la gare Le Bourget Aéroport – Risques pyrotechniques (source : études préliminaires - SGP) Pour chaque sondage concerné, et pendant toute la phase de réalisation de celui-ci, la sécurisation sera réalisée jusqu’à une profondeur minimale de 7 m. Pour chaque point de sondage, il sera alors fourni un procès-verbal de sécurisation pyrotechnique. Dans le cadre de l’étape n°4, l’emprise définie devra obligatoirement faire l’objet d’investigations complémentaires en termes de recherches d’engins de guerre, avant que ne soient décidés d’y réaliser quelques travaux que ce soit.
Sections 2 et 3 : du Triangle de Gonesse au PIEX
Sections 4 et 5 : de Tremblay-en-France au Le Mesnil-Amelot
272
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Thématique
Niveau d’enjeu
Risques industriels
ICPE en proximité de gare, fuseau non concerné par un périmètre PPRT
Risques industriels
Zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord non concerné par le périmètre de maîtrise de l’urbanisation autour de la gare de triage de Drancy-Le Bourget.
Risques pyrotechniques
Risque de découverte d’un engin pyrotechnique élevé au niveau de la gare du Bourget Aéroport
Risques industriels
Site NORD STOCK CHEM classé SEVESO
Risques industriels
ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT
Risques industriels
ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Légende : Thématiques
Activités industrielles
Risque pyrotechnique
273
Pas d’enjeu
Absence d’activités industrielles le fuseau
Enjeu faible
dans
Absence avérée pollution pyrotechnique droit de la zone passage préférentiel de ligne
de au de la
Présence d’une installation ICPE soumises à autorisation dans le fuseau, sans porter à connaissance « risques technologiques » ou zone de passage préférentiel de la ligne hors zones de danger
Risque faible à négligeable de découverte d’un engin pyrotechnique au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Enjeu modéré
Enjeu fort
Présence d’une installation ICPE soumise à autorisation au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne ou existence d’un porter à connaissance avec zone de passage préférentiel de la ligne dans les zones de danger
Présence d’une installation SEVSEO seuil haut et zone de passage préférentiel de la ligne dans le périmètre du PPRT
Présence d’une installation SEVSEO seuil haut mais zone de passage préférentiel de la ligne en dehors du périmètre du PPRT
Risque moyen de découverte d’un engin pyrotechnique au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Risque élevé de découverte d’un engin pyrotechnique / Présence avérée de pollution pyrotechnique au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.3. Servitudes aéronautiques
7.3.1. Types de servitudes aéronautiques 7.3.1.1
Servitudes PT1
-
Limitation dans les zones primaires et secondaires et dans les secteurs de dégagement, de la hauteur des obstacles. Cette limitation renvoie aux servitudes aéronautiques de dégagement (cf. ci-après),
-
Interdiction dans la zone spéciale de dégagement, de créer des constructions ou des obstacles au-dessus d’une ligne droite située à 10 m au-dessous de celle joignant les aériens d’émission sans, cependant, que la limitation de hauteur imposée puisse être inférieure à 25 m.
Les servitudes de protections contre les perturbations électromagnétiques (PT1) posent en principe : -
que les perturbations incompatibles avec l’exploitation des centres de réception sont interdites ;
-
que certaines installations et notamment les appareils ISM (industriels, scientifiques et médicaux) susceptibles de perturber ne peuvent être établies qu’après autorisation préalable, notamment dans certaines zones de servitudes.
Est considérée comme perturbation, toute émission radioélectrique quelle qu’en soit l’origine.
7.3.1.2
Servitudes PT2
Ces servitudes sont instituées à chaque centre d’émission ou de réception. Elles permettent ainsi de déterminer autour des centres les limites de hauteurs de constructions, et ce afin de limiter les perturbations des ondes existantes. Le plan détermine, autour des centres d’émissions et de réception ou entre les centres assurant une liaison radioélectrique, différentes zones possibles de servitudes : -
-
7.3.1.3
Servitudes T5
Les servitudes aéronautiques de dégagement sont reportées sur un plan de dégagement. Les surfaces de dégagement y figurant permettent de déterminer les altitudes que doivent respecter les obstacles créés dans le cadre de nouveau projet d’aménagement. Les servitudes peuvent entraîner : -
Une limitation de hauteur pour les constructions, les arbres ou diverses installations (pylônes, antennes, obstacles filiformes,…),
-
La possibilité, pour l’administration, de demander la suppression des obstacles gênants existants.
Ci-dessous est présenté un schéma de dégagement aérien.
A : Autour des centres émetteurs et récepteurs et autour des stations de radiorepérage et de radionavigation, d’émission et de réception : o
Une zone primaire de dégagement, à une distance maximale de 200 m des différents centres à l’exclusion des installations de sécurité aéronautique pour lesquelles la distance maximale peut être portée à 400 m,
o
Une zone secondaire de dégagement ; la distance maximale à partir des limites du centre peut être de 2 000 m,
o
Des secteurs de dégagement : d’une ouverture de quelques degrés à 360° autour des stations de radiorepérage et de radionavigation et sur une distance maximale de 5 000 m entre les limites du centre et le périmètre du secteur.
B : Entre deux centres assurant une liaison radioélectrique : o
Une zone spéciale de dégagement, d’une largeur approximative de 500 m compte tenu de la largeur du faisceau hertzien proprement dit estimée dans la plupart des cas à 400m et de deux zones latérales de 50 m.
Les obligations imposées par la présence de ces zones de servitudes sur les droits d’utilisation des sols sont de plusieurs ordres. Elles s’appliquent pour les zones A et B présentées précédemment : -
274
Interdiction dans la zone primaire, de créer des excavations artificielles, de créer tout ouvrage métallique fixe ou mobile, des étendues d’eau et de liquide de toute nature, ayant pour résultat de perturber le fonctionnement d’un centre de sécurité aéronautique notamment,
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Perspectives des surfaces de dégagement (source : Ministère en charge des transports)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
La réglementation distingue les obstacles massifs et les obstacles minces.
7.3.2. Servitudes aéronautiques liées à l’aéroport du Bourget Le Plan de Servitudes Aéronautiques (PSA) de dégagement de l’aéroport du Bourget a été approuvé le 27/11/1969. Ce document est en cours de révision depuis 2012. Son approbation est prévue pour mi-2016. Le plan des servitudes radioélectriques contre les obstacles a été approuvé le 18/11/2008 pour le centre « Gonesse – Le Bourget-Aéroport ».
7.3.2.1
Servitudes aéronautiques de dégagement
Les plans de ces servitudes sont présentés ci-dessous. Exemple de surface de dégagement d’obstacle massif (source : Ministère en charge des transports)
Exemple de surface de dégagement d’obstacles minces (source : Ministère en charge des transports)
L’effet de ces servitudes comporte deux interdictions principales :
275
-
Interdiction de créer ou obligation de modifier, voire de supprimer, des obstacles fixes (permanents ou non permanents) susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne ou nuisibles au fonctionnement des dispositifs de sécurité établis dans l’intérêt de la navigation aérienne ;
-
Interdiction de réaliser sur les bâtiments ou les autres ouvrages frappés de servitudes aéronautiques des travaux de grosses réparations ou d’amélioration exemptés du permis de construire sans autorisation de l’autorité administrative.
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Documents en vigueur, approuvés le 27/11/1969
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par une hauteur minimale de surface dégagement d’environ 2 m à proximité du croisement entre la route départementale RD317 et de la route départementale RD370. En s’éloignant de ce croisement, cette hauteur augmente progressivement. Ainsi, au niveau de la gare Triangle de Gonesse, cette hauteur est de 8 mètres. L’enjeu est fort. La zone située avant le croisement entre la route départementale RD317 et de la route départementale RD370 est soumise à une hauteur minimale de surface de dégagement d’environ 10 m. Le site PSA d’Aulnay-sous-Bois est concerné par une hauteur minimale de construction d’environ 35 m.
Projet de plans des servitudes (document en cours de révision)
Projets de servitudes aéronautiques de dégagement de l’aéroport du Bourget (source : DGAC) La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par une hauteur minimale de surface de dégagement d’environ 7 m à proximité du croisement entre la route départementale RD317 et de la route départementale RD370. L’enjeu est fort. Concernant le secteur du Pont Yblon et de la ZAC des Tulipes, la hauteur de la surface de dégagement minimale est d’environ 9 m. Celle-ci augmente en descendant vers le sud. Servitudes aéronautiques de dégagement de l’aéroport du Bourget (source : DGAC)
276
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La zone située avant le croisement entre la route départementale RD317 et de la route départementale RD370 est soumise à une hauteur minimale de surface de dégagement de 12 m. Le site PSA d’Aulnay-sous-Bois est concerné par une hauteur minimale de construction d’environ 35 m.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.3.2.2
Servitudes de protection des signaux de communication
Les plans de ces servitudes sont présentés ci-dessous.
Documents en vigueur, approuvés le 18/11/2008
7.3.3. Servitudes aéronautiques liées à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle Le Plan de Servitudes Aéronautiques (PSA) de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle a été approuvé le 13/07/1993. Ce document est en cours de révision. Son approbation est prévue pour 2017-2018.
7.3.3.1
Servitudes aéronautiques de dégagement
Les plans de ces servitudes sont proposés ci-après.
Documents en vigueur, approuvés le 13/07/1993
Les zones de dégagement de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle sont vastes, justifiées par les approches longues des aéronefs. Elles s’appliquent sur une majeure partie du nord-est de Paris. Les hauteurs de surface de dégagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sont a minima de 45 m au plus près de l’aéroport.
Projet de plans des servitudes (document en cours de révision)
Les hauteurs de surface de dégagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sont a minima de 2 à 15 mètres au plus près de l’aéroport.
Servitudes PT2 relatives à l’aéroport du Bourget (source : DGAC) Les obligations liées à ces servitudes sont un enjeu réglementaire puisque la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans une zone primaire de dégagement, dans laquelle les constructions nouvelles ne peuvent dépasser 6 m de hauteur. Le site PSA d’Aulnay-sous-Bois n’est pas concerné par une hauteur minimale de construction.
277
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Servitudes aéronautiques de dégagement de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (source : DGAC)
278
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
7.3.3.2
Servitudes relatives aux transmissions radioélectriques concernant la protection contre les perturbations électromagnétiques
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est concernée par deux zones de garde et de protection : celles de la tour de contrôle sud et du radiogoniomètre qui ont un rayon de 1 km autour de ces deux équipements. Les équipements de la Ligne 17 électromagnétiques dans ces zones.
7.3.3.3
Nord
ne
devront
donc
pas
causer
de
perturbations
Servitudes de protection des signaux de communication
Projet de plan des servitudes (document en cours de révision)
Les obligations liées à ces servitudes sont un enjeu réglementaire puisque la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans une zone primaire de dégagement, dans laquelle les constructions nouvelles ne peuvent dépasser 10 m de hauteur. Par ailleurs, au nord-est de l’aéroport, les constructions ne peuvent dépasser 6 m de hauteur. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est susceptible d’être concernée.
7.3.4. Synthèse des enjeux relatifs aux servitudes aéronautiques Ont été analysées les servitudes liées aux activités des aéroports du Bourget et Charles de Gaulle. A ce titre, trois servitudes ont été identifiées : -
servitudes relatives aux transmissions radioélectriques concernant la protection contre les perturbations électromagnétiques (PT1) ;
-
servitude de protection des signaux de communications (PT2) ;
-
Servitude aéronautique de dégagement aérien (T5).
Les obligations liées aux servitudes zone de passage préférentiel de dégagement dans lesquelles il est aéroport du Bourget) et 10 m (côté
PT2 des deux aéroports sont un enjeu réglementaire puisque la la Ligne 17 Nord s’inscrit dans deux zones primaires de interdit de construire un bâtiment supérieur à 7 mètres (côté aéroport Roissy – Charles de Gaulle).
La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est également concernée par une hauteur minimale d’environ 2 m à proximité du croisement entre la route départementale RD317 et de la route départementale RD370 (selon le Plan de Servitudes Aéronautiques de l’aéroport du Bourget). L’enjeu lié aux servitudes de dégagement de l’aéroport du Bourget est donc fort. Le site PSA d’Aulnay-sous-Bois est concerné par une hauteur minimale de construction d’environ 35 m (selon le Plan de Servitudes Aéronautiques de l’aéroport du Bourget).
279
Secteurs concernés
Projet de plans des servitudes (document en cours de révision)
Le fuseau d’étude passe dans quatre zones, à la fois de garde et de protection, liées à la tour de contrôle centrale, à la tour de contrôle nord, à la tour de contrôle sud et au radiogoniomètre.
Enjeux relatifs aux servitudes aéronautiques
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : du nord de l’aéroport du Bourget à la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse
Section 2 : de la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse à l’autoroute A1
Niveau d’enjeu PT2 : enjeu réglementaire puisque la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans une zone primaire de dégagement. T5 : Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne avec contraintes fortes (faibles hauteurs de servitudes) à proximité de l’aéroport. Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne, avec contraintes limitées (hauteurs des servitudes moyennes)
Section 3 dans son ensemble Section 4 : de la limite communale ouest de Tremblay-en-France à la limite est de l’urbanisation de Tremblay-en-France
Section 4 : de la limite est de l’urbanisation de Tremblay-enFrance à la limite est de la section 4 Section 5 : de l’aéroport de RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot (aéroport Roissy-Charles de Gaulle)
-
PT1 et PT2 : Il existe des contraintes à prendre en considération liées aux servitudes de protections radioélectriques. Ces contraintes seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant. T5 : Hauteurs de surface de dégagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Légende : Thématique
Servitudes aéronautiques
Pas d’enjeu Absence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne ou servitudes non contraignantes (hauteurs de servitudes très importantes)
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
-
Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne, avec contraintes limitées (hauteurs des servitudes moyennes)
Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne avec contraintes fortes (faibles hauteurs de servitudes)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
280
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
8.
281
Mobilité
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
282
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.1. Plan de Déplacement Urbain de la région Ile-de-France Le Plan de Déplacement Urbain de la région Ile-de-France (PDUIF) a été approuvé le 19 juin 2014 par le Conseil régional d’Ile-de-France. Il « vise à atteindre un équilibre durable entre les besoins de mobilité des personnes et des biens, d’une part, la protection de l’environnement et de la santé et la préservation de la qualité de vie, d’autre part, le tout sous la contrainte des capacités de financement. Le PDUIF a identifié 9 défis à relever, déclinés en 34 actions opérationnelles, pour atteindre cet équilibre. Le plan d’action porte sur la période 2010-2020. »37 C’est le PDUIF qui fixe les objectifs et le cadre de la politique de déplacements des personnes et des biens pour l’ensemble des modes de transports d’ici 2020. Les trois objectifs du PDUIF sont : -
une croissance de 20% des déplacements en transports collectifs ;
-
une croissance de 10% des déplacements en modes actifs (marche et vélo) ;
-
une diminution de 2% des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.
Pour ce faire, un des défis majeurs du PDUIF est d’accroître l’attractivité des transports en commun, notamment en : -
développant l’offre de transports en commun (objectif de croissance de 25% de l’offre d’ici à 2020 pour tous les modes de transports en commun) ;
-
renforçant la qualité du service (matériels roulants renouvelés, fiabilisation de l’exploitation etc.) ;
-
facilitant l’usage des transports en commun pour tous les voyageurs (intermodalité, meilleure information…).
C’est dans ce cadre global que le projet du Grand Paris Express s’inscrit.
8.2. Déplacements des Franciliens
8.2.1. Offre de transport 8.2.1.1
Transports publics
Le projet s’inscrit dans un territoire où l’offre en transports publics est de manière générale peu développée aujourd’hui. Pour l’essentiel, le fuseau d’étude intercepte un seul axe important, le RER B en radiale. La carte suivante permet de visualiser la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord dans le réseau ferré régional actuel et projeté. Plusieurs projets de transports en commun sont en développement dans la zone du projet, notamment le lien RER D – RER B, le CDG Express ou le Tram Express Nord. Ces différents projets sont repris dans le chapitre 8.3.3 « Projets de développement de l’offre de transport » ci-après.
37
283
Source : http://pdu.stif.info/
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Situation du projet dans le réseau de transport en commun (source : IGN, traitement Stratec)
284
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.2.1.2 Transport routier Le fuseau d’étude s’insère au cœur d’un réseau routier très développé. Il rencontre notamment des voies rapides radiales importantes telles que l’A1, l’A3 et la RN2 (ex-RN2), ainsi que des voiries rapides en rocades comme l’A104 (la Francilienne), et la RN 104.
8.2.2. Modes actifs 8.2.2.1 Aménagements cyclables De manière générale, peu d’aménagements cyclables sont présents dans le fuseau d’étude : seule la portion entre la gare du Parc des Expositions et la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 présente des pistes cyclables relativement longues. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord coupe 4 pistes cyclables.
8.2.2.2 Randonnées pédestres Le fuseau d’étude présente peu d’aménagements piétons : plusieurs tracés de promenades et randonnées (PR®) sont recensés, près du Bourget Aéroport et près du Parc des Expositions, ainsi que quelques-uns près du fuseau à hauteur du Blanc-Mesnil ; le fuseau croise également un itinéraire de Grande Randonnée de Pays® (GRP®) entre Aulnay et Le Bourget. Au total, la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord intersecte à deux reprises des aménagements piétons (à hauteur de l’aéroport du Bourget).
Les cartes ci-après présentent les différents aménagements cyclables et itinéraires de randonnées pédestres recensés dans et autour du fuseau d’étude.
Situation du projet dans le réseau dans le réseau routier (source : IGN, traitement Stratec)
285
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Aménagements cyclables dans et autour du fuseau d’étude (source : site IAU-IdF, mars 2015, cartographie Stratec 2015)
286
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Aménagements piétons dans et autour du fuseau d’étude (source : site IAU-IdF, mars 2015, cartographie Stratec 2015)
287
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.2.3. Caractéristiques des déplacements 8.2.3.1 Grands résultats de l’Enquête Globale Transport (EGT) 2010 en Ile-deFrance et tendances L’Enquête Globale Transport (EGT) est une grande enquête régionale qui a lieu tous les dix ans environ depuis 1976 et qui permet de mieux connaître les comportements des Franciliens liés à la mobilité. La dernière édition en date (EGT 2010) a été réalisée entre 2009 et 2011. L'Enquête Globale Transport 2010 a été réalisée selon la méthodologie nationale des « Enquêtes Ménages Déplacements » (EMD) définie par le Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), devenu le Centre d’Etudes et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement (CEREMA) en janvier 2014. Un échantillon représentatif de 18 000 ménages, répartis géographiquement sur l'ensemble de l'Ile-de-France subdivisé en 109 secteurs présentant un nombre homogène d’habitants, a été établi. Les personnes constitutives des ménages ont ensuite été interviewées (tous les membres du ménage, individuellement, à partir de 5 ans, soit 43 000 personnes) sur tous leurs déplacements effectués la veille et leur description (localisation, durée, motifs, modes etc.) et les déplacements pour l’ensemble des jours de la semaine ont été étudiés (hors vacances scolaires). L’EGT 2010 a été co-pilotée et co-financée par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) et la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement (DRIEA) d’Ilede-France. Pour cette édition, 15 000 ménages ont été enquêtés du lundi au vendredi et 18 000 sur toute la semaine, ce qui correspond à près de 43 000 personnes sur l’ensemble de l’Ile-de-France.
La mobilité en transports collectifs a quant à elle augmenté entre 2001 et 2010 ; jusqu’en 2001, il existait une certaine stabilité dans le nombre de déplacements en TC par personne et par jour (0,68), mais ce nombre a progressé pour atteindre 0,78 déplacement par personne et par jour. L’usage de la voiture ne progresse plus qu’en grande couronne, principalement dans l’espace rural et les agglomérations secondaires, où les réseaux de transport en commun sont les moins denses. Les transports collectifs ont fait l’objet d’une augmentation de fond depuis 1976, qui s’accélère, et ce pour chaque territoire. Près de 8,3 millions de déplacements sont effectués par ce mode, ce qui correspond à une augmentation de 21% entre 2001 et 2010. Pour les déplacements en voiture, la diminution de leur nombre qui est observée depuis 1991 poursuit. Par rapport à 2001, une diminution de la mobilité en voiture particulière des habitants petite couronne est observée. En grande couronne seulement, le nombre de déplacements de mode continue de progresser. Globalement, la part modale moyenne de la voiture particulière réduit et passe sous la barre des 40%.
se de ce se
En ce qui concerne les déplacements à pied, l’inversion de tendance observée pour tous les territoires depuis 1991 s’accentue. Cette accélération pourrait néanmoins être expliquée partiellement par la nouvelle méthode d’enquête, différente de celle utilisée dans les EGT précédentes (désormais les enquêtes se font dès l’âge de 5 ans alors que les enquêtes précédentes ne prenaient en compte que les individus âgés de 6 ans ou plus).
Les résultats de l’enquête montrent que 10,6 millions de Franciliens (de 5 ans et plus) effectuent au total 41 millions de déplacements par jour. L’observation de la mobilité en Ile-de-France entre 2001 et 2010 met notamment en évidence une augmentation des déplacements effectués en transport en commun (+21% entre 2001 et 2010). Le nombre des déplacements en voiture particulière est quant à lui pratiquement stable (+0,6%). En conséquence, l’automobile a vu sa part dans la mobilité quotidienne diminuer : elle représentait au moins 1,54 déplacement par personne et par jour en 2001, alors qu’en 2010 elle n’en représente plus que 1,46.
Evolution de la mobilité individuelle par mode selon le lieu de résidence (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA)
Géographiquement, les déplacements internes aux petite et grande couronnes augmentent au même rythme depuis 1983 et sont très majoritaires dans la répartition des déplacements au sein de la région Ile-de-France. Suivent les déplacements internes à Paris, presque deux fois inférieurs à ceux internes à la grande couronne, et les liaisons d’échange entre couronnes.
Nombre de déplacements quotidiens en Ile-de-France selon le mode en 2001 et 2010 (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA)
288
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
16
14,8
14 12,5 12
10
11,1
11,7
9,6
8
9
8,9
8,6
Paris<>Petite Couronne
9,9
8,8
Paris<>Paris
Paris<>Grande Couronne 8
7,7 7,1
Petite Couronne<>Petite Couronne
6,7
6,5
6
Petite Couronne<>Grande Couronne
4
2,9
3
1,9
2,8 2
1,1
1,2
1,1
1,2
1983
1991
2001
2010
2,7
2,7
2
1,3
1,4
0
1 1976
Grande Couronne<>Grande Couronne
2
Evolution du nombre de déplacements par liaison en millions (source : EGT 2010 STIFOMNIL-DRIEA)
Secteurs EGT de tirage de Paris, de la Seine-Saint-Denis, de la Seine-et-Marne et du Val d’Oise (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA ; Traitement : Stratec) Le tableau ci-dessous présente les communes regroupées au sein d’un même secteur. Commune des différents secteurs EGT traversés par le fuseau d’étude et nom des secteurs associés
8.2.3.2 Déplacements dans le fuseau d’étude Dans le cadre de l’EGT 2010, les départements en Ile-de-France ont été découpés statistiquement en 109 « secteurs de tirage » regroupant différentes communes entre elles, afin que le nombre d’enquêtes soit suffisant pour une exploitation de qualité (de 400 à 500 enquêtes). Ces secteurs, qui correspondent à des territoires où habitent environ 100 000 personnes, sont représentés dans la figure ci-après. Les secteurs pris en compte dans l’analyse propre au fuseau d’étude sont colorés. Compte tenu du découpage des secteurs de tirage de l’EGT dans le territoire traversé par le projet, qui comprend des communes comparativement peu peuplées, le périmètre retenu pour la présente analyse est relativement large et s’étend bien au-delà des limites du fuseau d’étude. Cela est nécessaire pour garantir la validité statistique des résultats présentés. Cette analyse, plus large, permettra également d’avoir un premier aperçu des opportunités de rabattement qu’offre le projet depuis de plus longues distances. En effet, par rapport à d’autres tronçons du Grand Paris, le fuseau s’insère ici dans des zones moins denses, son périmètre d’influence et de rabattement est donc plus grand.
Secteur EGT
Communes
7703 Secteur Le Mesnil-Amelot
Annet-sur-Marne ; Charmentray ; Charny ; Claye-Souilly ; Compans ; Cuisy ; Dammartin-en-Goële ; Frenessur-Marne ; Gressy ; Iverny ; Jablines ; Juilly ; Longperrier ; Marchémoret ; Mauregard ; Le Mesnil-Amelot ; Messy ; Mitry-Mory ; Montgé-en-Goële ; Moussy-le-Neuf ; Moussy-le-Vieux ; Nantouillet ; Oissery ; Othis ; Le Plessis-aux-Bois ; Le Plessis-l'Évêque ; Précy-sur-Marne ; Rouvres ; Saint-Mard ; Saint-Mesmes ; SaintPathus ; Thieux ; Villeneuve-sous-Dammartin ; Villeparisis ; Villeroy ; Villevaudé ; Vinantes
9308 Secteur Aulnay-sous-Bois 9309 Secteur Villepinte 9310 Secteur Le Bourget 9311 Secteur La Courneuve 9505 Secteur Survilliers 9506 Secteur Gonesse 9507 Secteur Bonneuil-en-France
289
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Aulnay-sous-Bois Sevran ; Tremblay-en-France ; Villepinte Le Blanc-Mesnil ; Le Bourget ; Drancy ; Dugny La Courneuve ; Epinay-sur-Seine ; L'Ile-Saint-Denis ; Pierrefitte-sur-Seine ; Stains ; Villetaneuse ; Bouqueval ; Chennevières-lès-Louvres ; Epiais-lès-Louvres ; Fontenay-en-Parisis ; Fosses ; Goussainville ; Louvres ; Marly-la-Ville ; Le Plessis-Gassot ; Puiseux-en-France ; Roissy-en-France ; Saint-Witz ; Survilliers ; Le Thillay ; Vaudherland ; Vémars ; Villeron Anouville-lès-Gonesse ; Ecouen ; Gonesse ; Villiers-le-Bel ; Bonneuil-en-France ; Gares-lès-Gonesse ; Sarcelles
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
L’exploitation de l’EGT 2010 permet d’identifier les déplacements entrant dans le fuseau d’étude, les déplacements sortant du fuseau d’étude et les déplacements internes au fuseau d’étude. Ceux-ci sont représentés sur les figures ci-après. Les déplacements internes sont les plus importants, ils sont évalués selon l’EGT 2010 à environ 920 000 déplacements par jour ouvrable moyen. Les déplacements depuis et vers l’extérieur de la zone sont, quant à eux, globalement similaires et atteignent en moyenne 577 000 déplacements. L’origine et la destination des déplacements à partir du fuseau d’étude et finissant à l’extérieur ou débutant à l’extérieur et finissant dans le fuseau d’étude sont similaires. Cette symétrie s’explique par l’importance des motifs domicile-travail dans les déplacements en lien avec l’extérieur du fuseau d’étude (déplacements pendulaires). Nombre de déplacements selon sa typologie, un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA / Traitement : Stratec) Déplacements depuis le fuseau d’étude vers l'extérieur
581 000 déplacements 28,0%
Déplacements vers le fuseau d’étude depuis l'extérieur
Déplacements internes au fuseau d’étude
573 000 déplacements 27,6%
920 000 déplacements 44,4%
Les déplacements tous motifs connaissent des heures de pointe « classiques » de type domiciletravail : une pointe le matin entre 7h et 9h (environ 176 000 déplacements à la pointe maximale entre 8h et 9h) et une pointe le soir, plus étendue de 15h à 20h (un peu plus de 228 000 déplacements à la pointe maximale entre 17h et 18h). Ces pointes sont principalement causées par les déplacements internes, mais également, le matin, par les déplacements sortants et le soir par les déplacements entrants. Le fait qu’à la pointe du matin, les déplacements sortants soient supérieurs aux entrants (et vice-versa à la pointe du soir) s’explique par le manque d’attractivité qu’exerce le territoire du fuseau sur les déplacements obligés (domicile-travail et domicile-étude). Entre 11h et 14h, le nombre de déplacements connaît une légère pointe (près de 129 000 déplacements entre 13h et 14h pour tous les motifs de déplacement). Les périodes creuses en termes de déplacements sont observées entre 9h et 12h, et entre 14h et 15h (respectivement 85 000 et 108 000).
Les destinations des déplacements commençant dans le fuseau d’étude et finissant à l’extérieur sont présentées dans le tableau qui suit. Les flux ayant pour destination la Seine-Saint-Denis sont les plus représentés (de l’ordre d’un tiers des déplacements). Suivent ensuite Paris et le Val-d’Oise qui sont les départements adjacents au fuseau d’étude. Part des départements dans les déplacements selon leurs typologies pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA / Traitement : Stratec) Département de destination Seine-Saint-Denis (93) Paris (75) Val d’Oise (95) Hauts-de-Seine (92) Seine et Marne (77) Val-de-Marne (94) Yvelines (78) Essonne (91)
290
Part des déplacements depuis/vers le fuseau d’étude 29,6% 26,1% 15,2% 10,1% 8,7% 5,4% 3,0% 1,9%
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Evolution du nombre de déplacements liés au fuseau d’étude au cours de la journée, un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA) Le tableau ci-après présente le nombre de déplacements par motif et s’ils sont internes au fuseau d’étude ou en lien avec l’extérieur (externes). Les trois premiers flux en nombre brut ont pour motif les déplacements « domicile-travail », puis « domicile-loisirs » et enfin « domicile-achats ». Le reste des flux se répartit entre les autres motifs. La majorité des déplacements quotidiens (29%) sont liés aux déplacements domicile-travail, l’essentiel d’entre eux étant effectués en lien avec l’extérieur du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Nombre brut des flux entrants, sortants et internes à la zone d’étude, selon le motif de déplacement (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA, STRATEC) Flux entrants ou sortants
Motifs de déplacement
Flux internes
Total
1-Domicile↔Travail
415 519
40,5%
147 708
16,1%
563 227
28,9%
2-Domicile↔Etudes
72 778
7,1%
89 415
9,7%
162 193
8,3%
3-Domicile↔Achats
75 375
7,3%
155 245
16,9%
230 620
11,9%
4-Domicile↔Affaires perso
63 466
6,2%
71 933
7,8%
135 399
7,0%
5-Domicile↔Accompagnement
61 056
6,0%
135 728
14,8%
196 784
10,1%
129 425
12,6%
137 218
14,9%
266 643
13,7%
1 525
0,1%
2 355
0,3%
3 880
0,2%
119 453
11,6%
85 949
9,3%
205402
10,6%
86 949
8,5%
94 384
10,3%
181 333
9,3%
369
0%
198
0,0%
567
0%
1 025 915
(100,0%)
6-Domicile↔Loisirs / visites 7-Domicile↔Autres 8-Secondaire lié au travail 9-Secondaire non lié au travail Indéterminé Total
920 133 (100,0%) 1 946 048 (100,0%)
8.2.3.3 Part du véhicule dans les déplacements quotidiens Le projet traverse des territoires où les transports en commun sont en moyenne minoritaires pour les déplacements quotidiens par individu (17%). Les déplacements en voiture ou par des modes actifs (type vélo/marche à pied) sont en moyenne égaux (41% pour la voiture, 42% pour les modes actifs). Pour rappel, à l’échelle de la région, 20% des déplacements s’effectuent en transport en commun, 39% en voiture et 41% par les modes actifs. (Les pourcentages indiqués sont issus d’une moyenne pondérée par le nombre de déplacements associé à chaque secteur). La répartition des parts modales est à peu près équivalente d’un secteur de l’EGT à l’autre. Seul le secteur EGT de Bonneuil-en-France (9507) présente une réelle prédominance des modes actifs par rapport à tous les autres modes. Cela peut s’expliquer par la présence de l’aéroport du Bourget sur la majeure partie du secteur, les déplacements en transports en commun et en voiture y sont donc limités. Au contraire, dans le secteur 7703 (en Seine-et-Marne, cf. carte des secteurs EGT), la voiture particulière domine largement les déplacements avec 64,8% des déplacements. Cela s’explique par l’éloignement à Paris de ce secteur et par un maillage des transports en commun moins développé que dans les autres secteurs.
Au total, les flux liés au travail sont les plus nombreux, de même pour les flux entrants, sortants et internes. L’importance des flux liés au travail peut s’expliquer par la présence dans le fuseau d’étude de nombreux territoires où sont implantés des quartiers d’affaires, dont Villepinte et les aéroports. Le tableau simplifié des déplacements, ci-dessous, montre la répartition des flux selon trois catégories : déplacements contraints (« domicile-travail », « domicile-études », « domicileaccompagnement »), déplacements non-contraints (« domicile-achats », « domicile-affaires personnelles », « domicile-loisirs/visites »), autres déplacements. Nombre brut de flux répartis selon la contrainte des déplacements (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA, STRATEC) Motifs de déplacements (simplifié)
Flux entrants ou sortants
Flux internes
Total
Déplacements contraints
549 353
372 851
922 204
Déplacements non-contraints
268 266
364 396
632 662
Autres déplacements
208 296
182 886
391 182
1 025 915
920 133
1 946 048
Total
Alors que les déplacements contraints et non contraints présentent des volumes totaux proches (922 000 contre 633 000 déplacements), les premiers se font principalement en lien avec l’extérieur du fuseau d’étude, alors que les seconds ont lieu à l’intérieur de celui-ci en majorité.
Répartition des parts d’utilisation des modes de transports par secteur EGT concerné par le fuseau d’étude, concernant les déplacements quotidiens/personne (source : STRATEC sur base de l’EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA) Les commentaires ci-après portent sur l’analyse des parts modales des déplacements vers Paris, vers la petite couronne et vers la grande couronne depuis le fuseau d’étude et les déplacements internes au fuseau d’étude, pendant un jour ouvrable moyen.
Motifs des déplacements depuis, vers et internes à la zone d’étude, pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA)
291
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les modes étudiés correspondent aux modes principaux utilisés pendant un déplacement. Pour mémoire, il convient de rappeler qu’un « déplacement » correspond à l’utilisation de plusieurs moyens de transport pour se rendre d’un point « A » à un point « B ». Un déplacement peut comprendre plusieurs trajets (et modes). Une hiérarchisation a été faite pour définir un mode de transport principal pour chaque déplacement. En cas de modes multiples, le mode principal retenu est le plus lourd, c’est-à-dire dans l’ordre du plus léger au plus lourd : deux-roues motorisés, voiture et transport en commun.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Les parts modales livrées dans l’EGT 2010 ont été regroupées selon 10 classes : les transports ferrés longue distance (train de banlieue « Transilien », RER), les transports ferrés urbains (métro, tramway), les transports routiers collectifs (bus RATP, Noctilien, Optile), les véhicules routiers individuels ou considérés comme tels (véhicules particuliers, véhicules utilitaires, en tant que conducteur ou comme passager), les 2 roues motorisés en tant que conducteur ou passager immatriculés ou non (vélos exclus), les modes actifs, c’est-à-dire nécessitant un effort physique (marche à pied, vélo…) et enfin les autres modes recensés par l’enquête globale transport.
La répartition des parts modales des déplacements vers la petite couronne est sensiblement différente de celle des déplacements vers Paris. En effet, la voiture, avec une part modale de presque 64%, devient le mode majoritaire. Les transports en commun représentent seulement 1/3 des déplacements motorisés. Alors que les parts du RER et du Transilien diminuent fortement, la part modale du bus est, elle, en augmentation. Cela s’explique par un maillage plus local du réseau de surface, permettant de mieux répondre aux besoins de déplacements de banlieue à banlieue, alors que le réseau ferroviaire est organisé en radiales.
Dans la suite, les modes actifs ne seront pas pris en compte afin de comparer uniquement les modes de transports motorisés.
Parts modales des déplacements motorisés vers la petite couronne (hors zone d’étude) depuis les zones d’étude EGT considérées, pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA)
La répartition des parts modales vers Paris montre que le mode privilégié est le RER, devant la voiture et le train, du fait de l’offre radiale existante (RER B et RER D). La voiture reste toutefois un mode significativement utilisé (26,6% des parts modales). En ajoutant le Transilien au RER, le mode ferré représente près de 60% des déplacements. La part du bus est la plus faible (0,7%). Les autres modes de transports en commun ne présentent pas un maillage assez développé pour relier la capitale, ce qui explique leur faible part modale. Parts modales des déplacements motorisés vers Paris depuis les zones EGT d’étude considérées, pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA) Vers Paris RER Voiture, conducteur et passager Métro, Tramway Transilien Deux roues motorisées Autres Bus RATP Bus Optile et Noctilien Total
Nombre de déplacements
Part modale
80 334 40 877 15 930 10 126 4 083 1 373 1 012 0 153 735
52,2% 26,6% 10,4% 6,6% 2,6% 0,9% 0,7% 0% 100%
Vers la petite couronne Voiture, conducteur et passager RER Métro, Tramway Bus RATP Transilien Deux roues motorisées Autres Bus Optile et Noctilien Total
Nombre de déplacements 162 514 40 072 18 790 15 743 10 638 5 789 1 485 328 255 359
Part modale 63,6% 15,7% 7,3% 6,2% 4,2% 2,3% 0,6% 0,1% 100%
Parts modales des déplacements motorisés depuis la zone d’étude vers la petite couronne (mode principal), pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA) Vers la grande couronne, la répartition modale, par rapport aux déplacements vers la petite couronne, évolue encore davantage en faveur de l’usage de la voiture. Cette dernière, avec une part modale de près de 84%, domine largement les déplacements. Les transports en commun ferré (RER et Transilien) suivent avec 11% des déplacements, ce qui est faible et traduit la réduction du maillage au fur et à mesure de l’éloignement avec Paris. La part de l’ensemble des transports en commun est d’environ 15%.
Parts modales des déplacements motorisés depuis le fuseau d’étude vers Paris (mode principal), pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA / Traitement : Stratec)
292
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La part importante de la voiture par rapport aux transports en commun dans les déplacements tant vers la petite que la grande couronne s’explique par un réseau de transport en commun moins maillé que le réseau routier. L’offre en transport en commun est moins bien fournie pour ce type de déplacements.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Parts modales des déplacements motorisés vers la grande couronne (hors zone d’étude) depuis les zones d’études EGT considérées, pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA) Vers la Grande Couronne Voiture, conducteur et passager RER Transilien Bus Optile et Noctilien Bus RATP Deux roues motorisées Autres Métro, Tramway Total
Nombre de déplacements 144 497 11 617 7 533 4 007 2 259 1 382 761 260 172 316
Parts modales des déplacements motorisés internes à la zone d’étude (mode principal), pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA) Déplacements internes
Part modale 83,9% 6,7% 4,4% 2,3% 1,3% 0,8% 0,4% 0,2% 100%
Voiture, conducteur et passager Bus RATP RER Bus Optile et Noctilien Autres Métro, Tramway Deux roues motorisées Transilien Total
Nombre de déplacements
Part modale
733 428 91 700 32 172 24 352 16 028 9 117 8 822 4 514 920 133
79,7% 10% 3,5% 2,7% 1,7% 1% 0,9% 0,5% 100%
Parts modales des déplacements motorisés internes à la zone d’étude (mode principal), pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA) Parts modales des déplacements motorisés depuis la zone d’étude vers la grande couronne (mode principal), pour un jour ouvrable moyen (source : EGT 2010 STIFOMNIL-DRIEA) Enfin, pour l’ensemble des déplacements motorisés quotidiens internes au fuseau d’étude, la voiture est largement plébiscitée : son usage représente 80% des déplacements internes quotidiens. Viennent ensuite les bus (13% des déplacements). L’ensemble des transports en commun représente 18% des déplacements. Cette faible part modale peut s’expliquer par le périmètre large pris en compte dans cette analyse. En effet, même si le secteur est desservi par le RER B et le RER D, ces deux liens ne permettent pas d’irriguer l’entièreté du territoire analysé. Or, en dehors de cette offre ferrée, le territoire est beaucoup moins bien desservi par les transports en commun (offre ferrée quasiment nulle). L’offre RER (et transport en commun) existante ne constitue pas, dans ce cas, une réponse adaptée aux déplacements internes.
293
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Selon les résultats du recensement 2008 établi par l’INSEE et présentés ci-après, l’utilisation des transports en commun dans les déplacements domicile-travail est plus forte à Paris et dans les communes de proche banlieue, qu’ailleurs en Ile-de-France. Lorsque la distance au centre de l’agglomération augmente, l’utilisation de la voiture particulière est de plus en plus forte, l’offre de transports collectifs diminuant graduellement. Comme le montre la carte suivante, le fuseau d’étude s’inscrit dans des zones où la part modale des transports publics est faible et celle de la voiture élevée, voire très élevée au nord du fuseau d’étude. Cette tendance reflète une offre en transports en commun aujourd’hui insuffisante.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.2.3.4 Motorisation des ménages En 2010, chaque ménage d’Ile-de-France possède en moyenne une voiture. Ce chiffre est globalement resté stable depuis 10 ans. Cependant, plus localement, une évolution à la baisse du taux de motorisation des ménages parisiens peut être constatée. Cette tendance, déjà observée précédemment s’étend à présent au-delà des limites de Paris, puisque le nombre baisse aussi pour les habitants de petite couronne. En grande couronne, en revanche, l’équipement continue de croître. Le taux de motorisation des ménages du fuseau d’étude, en particulier dans la grande couronne, explique la part modale élevée du véhicule particulier observée précédemment.
Part des ménages selon la motorisation et la couronne de résidence (source : STRATEC, sur base de l’EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA)
Parts modales des véhicules particuliers (haut) et des transports en commun (bas) dans les déplacements domicile-travail (source : STRATEC sur base des données INSEE 2008)
294
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Nombre moyen de véhicules par foyer (source : STRATEC sur base des données INSEE 2008)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
L’EGT 2010 montre qu’en petite et grande couronnes, l’évolution du nombre de voitures est en constante augmentation depuis 1976, même si un ralentissement de l’augmentation de l’équipement est observé depuis une décennie environ. L’analyse ci-après porte sur l’évolution récente du parc automobile ainsi que sur l’évolution d’autres indicateurs (part des ménages motorisés/non-motorisés/multi-motorisés et le nombre moyen d’individus disposant du permis de conduire).
Enjeux relatifs aux déplacements des Franciliens Thèmes
Enjeux
Ensemble des sections : évolution des déplacements
Désenclaver des territoires mal desservis par les transports en commun, en favorisant les rabattements et le maillage du réseau.
Ensemble des sections : parts modales
Favoriser l’utilisation des transports en commun dans la compétition avec la voiture particulière pour atteindre les objectifs de +20% de déplacements en transport en commun dans la région (d’autres mesures seront cependant nécessaires (ex : développement de l’offre locale, encouragement à l’usage de modes alternatifs).
Aménagements modes actifs
La zone de passage préférentiel de la ligne recoupe 2 itinéraires de randonnées et 4 pistes cyclables.
Equipement des ménages dans les départements concernés par le fuseau d’étude. (source : EGT 2010 STIF-OMNIL-DRIEA)
Voitures Parc automobile (en milliers) Part des ménages non motorisés (en%) Part des ménages motorisés (en%) Part des ménages multimotorisés (en%) Nombre moyen de voitures par individu ayant le permis de conduire (permis B)
SeineetMarne
SeineetMarne
Val d’Oise
Val d’Oise
SeineSaintDenis
SeineSaintDenis
2001
2010
2001
2010
2001
2010
611
695
492
539
499
491
11,5
18,7
16,6
30,5
34
88,5
81,3
83,4
69,5
66
44,2
35,8
34,6
18,7
0,89
0,81
0,81
0,73
13,3 86,7 39,7 0,83
16,1
Enfin, la Seine-Saint-Denis voit tant son parc automobile que la part des ménages motorisés (et de surcroît multi-motorisé) diminuer, tout comme son nombre moyen de voiture par individu. Cela peut s’expliquer par une meilleure desserte en transport en commun de la Seine-Saint-Denis par rapport aux deux autres départements.
8.2.4. Synthèse des enjeux relatifs aux déplacements des Franciliens Le fuseau d’étude s’étend sur la petite et la grande couronne. La part modale d’utilisation des transports en commun le long du fuseau est décroissante à mesure que la distance à Paris augmente, du fait d’une offre en transports en commun de moins en moins étoffée à mesure de l’éloignement à Paris. La part modale de la voiture particulière suit la logique inverse, avec une utilisation plus intensive à l’est qu’à l’ouest du fuseau, pour les mêmes raisons. Les taux de motorisation sont quant à eux relativement homogènes avec tout de même une zone au sud du fuseau moins équipée, toujours principalement du fait de la proximité avec Paris et donc d’une offre en transports en communs plus importante. L’enjeu est ici de favoriser l’utilisation de modes de transport différents de la voiture, ce qui suppose un développement de l’offre en transports en commun.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Thématique
0,69
Globalement, le Val d’Oise et la Seine-et-Marne voient leur parc automobile augmenter tout comme le nombre moyen de voitures par individu. Cependant, au contraire de la Seine-et-Marne, la part des ménages multi-motorisés dans le Val d’Oise diminue.
295
Légende :
Déplacement des Franciliens
Pas d’enjeu Fuseau d’étude bien desservi par les transports en commun et présence de nombreux axes routiers structurants Zone de passage préférentiel de la ligne ne recoupant aucun itinéraire cyclable ou de randonnée
Enjeu faible
Enjeu modéré Desserte du fuseau d’étude par les transports en commun partielle et limitant l’accessibilité
-
Zone de passage préférentiel de la ligne recoupant un ou plusieurs itinéraires cyclable(s) ou de randonnée
Enjeu fort
Fuseau d’étude mal desservi par les transports en commun et/ou réseau routier peu important
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.3. Charge et saturation des réseaux
8.3.1. Transport routier La carte suivante reprend les principaux axes routiers du fuseau d’étude et leur charge automobile quotidienne. Le fuseau d’étude se situe au cœur d’un réseau routier varié (autoroutes, routes, voirie locale) où globalement la saturation se fait davantage ressentir le long des axes les plus importants et dans les zones les plus denses. En 2012, des charges de l’ordre de 97 100 véhicules par jour sur l’A1 au niveau de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, de 78 500 véhicules par jour sur l’A1 à l’embranchement avec l’ A104, et de 180 300 véhicules par jour sur l’A1 au niveau du Blanc-Mesnil ont été relevées.
Charge actuelle sur le réseau de transports en commun structurant à l’heure de pointe du matin (Source : STIF, 2015) La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’insère dans une zone où le réseau ferré reste peu développé. Le fuseau est principalement marqué par la présence de la ligne du RER B, qui dessert quatre des gares actuelles du fuseau d’étude (Le Bourget RER, Parc des Expositions, Aéroport Charles de Gaulle 1 et Aéroport Charles de Gaulle 2). La ligne K du Transilien croise également le fuseau d’étude au sud, sans pour autant marquer d’arrêt à l’une des gares actuelles. A noter également la présence du RER D au nord du fuseau. Les lignes de RER connaissent des charges moyennes à élevées dans le secteur étudié, tandis que la ligne de Transilien K a une fréquentation comparativement plus modeste : -
En 2014, la fréquentation du RER B pour le tronçon au nord de la Gare du Nord s’élève à 310 000 voyageurs pour un Jour Ouvrable de Base (JOB) ;
-
En 2011, la fréquentation du RER D pour le tronçon au nord de la Gare du Nord s’élève à 180 000 voyageurs pour un JOB ;
-
En 2014, la fréquentation de la ligne K du Transilien est de 11 000 voyageurs pour un JOB.
Les gares du RER B en correspondances avec les gares du fuseau d’étude connaissent les fréquentations suivantes :
Trafic moyen journalier sur les principales voies du réseau routier à proximité du fuseau d’étude (source : Stratec, sur base des données 2010 et 2012 DiRIF/SEER/DET/UOIT)
8.3.2. Transports en commun La carte ci-après présente les niveaux de charge sur le réseau de Transilien / RER / métro38 du secteur d’étude à l’heure pointe du matin.
38
Par convention, cette représentation graphique de la charge de chaque sens de circulation fait l’hypothèse que tous les trains roulent « à droite », quel que soit le mode.
296
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
En 2014, la fréquentation de la gare Aéroport CDG 1 est de 19 000 voyageurs pour un JOB pour la ligne B du RER ;
-
En 2014, la fréquentation de la gare Aéroport CDG 2 est de 25 000 voyageurs pour un JOB pour la ligne B du RER ;
-
En 2014, la fréquentation de la gare du Parc des Expositions (hors salon) est de 9 000 voyageurs pour un JOB pour la ligne B du RER ;
-
En 2014, la fréquentation de la gare du Bourget RER est de 38 000 voyageurs pour un JOB pour la ligne B du RER.
La fréquentation des gares de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle ainsi que de la gare du Bourget se situent à des niveaux élevés, proches de la fréquentation pouvant être observée à certaines des gares ou des stations les plus chargées de proche couronne.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.3.3. Projets de développement de l’offre de transport Plusieurs projets de transport dans le fuseau de l’étude sont en cours de développement et viendront étoffer l’offre existante.
8.3.3.1
Bouclage de la Francilienne / Contournement est de l’aéroport Roissy – CDG
Le contournement Est de l’aéroport de Roissy consiste à assurer le complément de la rocade autoroutière Francilienne (N104) sur un tracé correspondant à peu près à l’actuelle D212 entre l’autoroute A1 à l’ouest et la N2 à l’est. Ce projet est inscrit au schéma directeur d’Ile-de-France de 1976, et a été déclaré d’utilité publique en 2003. Cet axe doublera les voies entre l’A1 dans le Vald’Oise et la N2 en Seine-et-Marne. 110 000 véh./jour y sont attendus dans les deux sens de circulation. Les premiers travaux ont d’ores et déjà commencé à hauteur du Mesnil-Amelot mais aussi à Epiais-lès-Louvres (Val d’Oise).
8.3.3.2
Avenue du Parisis
L’avenue du Parisis est un projet d’intérêt départemental dont le but est d’améliorer les liaisons estouest au sein du territoire départemental du Val d’Oise et de désenclaver ainsi les bassins de vie du sud-est en leur offrant une desserte locale. Il doit à terme faciliter les échanges transversaux tous modes (la création d’une ligne de transport en site propre ou intégrée à la circulation est envisagé). Ce projet permettra de relier l’autoroute A15 (échangeur de Sannois) et l’autoroute A1 via l’autoroute A104 (échangeur avec la RD370 à Gonesse), sa longueur totale sera de 19 km. La partie de cette liaison traversant le Triangle de Gonesse est déjà en service.
8.3.3.3
Lien RER D-RER B
Le projet de lien RER D - RER B correspond, comme son nom l’indique, à la création d’une liaison entre l’actuelle gare du RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc des Expositions. Cette nouvelle liaison, tout en améliorant l’offre en transports en commun, permettra de relier les zones d’habitation de l’est du Val d’Oise aux zones d’emplois desservies (Triangle de Gonesse, Parc International des Expositions de Villepinte, Paris Nord 2 et, au-delà, aéroport Roissy - Charles de Gaulle). La mise en service est prévue pour 2020 (source RFF, mars 2015).
8.3.3.4
Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre la gare RER D de Villiers-leBel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc International des Expositions de Villepinte
Le BHNS est un système de bus qui circulera en partie sur une voie réservée (dit en site propre) et qui permettra de relier la gare RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville à la gare du RER B du Parc International des Expositions de Villepinte. Ce projet est complémentaire au projet de lien RER D - RER B. Il vise, à court terme, l’amélioration des liaisons transversales dans le secteur Val de France / Gonesse / Villepinte et permettra aux habitants du Val d’Oise et de Seine-Saint-Denis de rejoindre plus rapidement les équipements structurants du secteur (centre hospitalier de Gonesse) mais aussi les pôles d’emplois existants (zone d’activités Paris Nord 2, plate-forme aéroportuaire de Roissy - Charles de Gaulle) et futurs (notamment dans le cadre du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse). Ce service pourra évoluer afin de s’adapter et répondre au mieux aux besoins de desserte une fois la nouvelle offre (lien RER D - RER B) mise en service. Cette ligne sera mise en service en 2016.
8.3.3.5
CDG Express
Une desserte dédiée entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle est en cours d’étude. Le projet dit « CDG Express » reliera les deux gares d’extrémité : la gare de l’Est et la gare « Aéroport-CDG 2 ». L’objectif du projet est de fournir une desserte directe dédiée entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, offrant ainsi une alternative au RER B, plus rapide avec un niveau de service élevé, à destination des voyageurs aériens.
8.3.3.6
Tangentielle Nord
Le projet de Tangentielle Nord (rebaptisé Tram Express Nord) est un projet de ligne de tram-train (en site propre) en rocade, devant relier la gare de Sartrouville dans les Yvelines à la gare de Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis. Le projet est prévu en deux phases, une première qui permettra de relier d’abord la gare d’Epinaysur-Seine à la gare du Bourget (7 gares, travaux en cours, mise en service prévue en 2017) et une deuxième phase où le prolongement de la ligne à l’est et à l’ouest sera entrepris. A terme, la Tangentielle Nord desservira 14 gares. Tracé du projet de l’Avenue du Paris (source : http://www.valdoise.fr/9651-letrace.htm, traitement : Stratec, 2014)
297
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le tracé de la Tangentielle Nord desservira le nord francilien (départements de la Seine-SaintDenis, du Val d’Oise et des Yvelines) et permettra des liaisons vers l'ensemble du réseau ferré existant : RER, Transilien, tramways… Les déplacements en contournement de Paris seront ainsi favorisés.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.3.4. Synthèse des enjeux relatifs à la charge et la saturation des réseaux Le réseau routier est saturé à la pointe du matin sur les radiales vers Paris (A1 principalement). Les tangentielles telles que l’A86 (augmentation de trafic en véhicules x km d’environ +7% entre 2001 et 2010) le sont elles aussi. Cela accentue les nuisances résultant des émissions de polluants, de la consommation énergétique, du bruit et des pertes de temps des usagers. Pour autant, le réseau routier francilien est à maturité : il n’est plus envisageable d’augmenter fortement les capacités, ce qui serait en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’Environnement. Un levier d’action réside donc dans la réduction de la demande en voiture particulière et, par là, la mise en œuvre des mesures du Grenelle de l’Environnement en ce sens, comme le développement des infrastructures de transport public. Le réseau de transport en commun est très chargé sur les troncs communs des radiales RER B et D. Cela constitue un facteur de fragilisation de ces lignes au regard des contraintes d’exploitation, pouvant entraîner une qualité de service dégradée. La saturation provient à la fois des mouvements radiaux et des mouvements transversaux en augmentation, qui sont contraints de transiter par Paris par manque d’infrastructures adaptées. L’apport d’une ligne supplémentaire irriguant le fuseau d’étude, connectée à d’autres liaisons organisées en rocade, permettrait ainsi de soulager à double titre les lignes radiales existantes, tout en assurant la desserte de secteurs aujourd’hui relativement enclavés. Enjeux relatifs à la charge et la saturation des réseaux Sections
Enjeux
Ensemble des sections : Fréquentation des réseaux
Permettre de réduire la sollicitation du réseau routier et de réduire les nuisances liées à cette forte fréquentation (émission de polluants, consommation énergétique, bruit, perte de temps) grâce aux effets sur le report modal Délester les tronçons du réseau ferré qui arrivent en limite de capacité sur les liaisons radiales.
Légende : Thématique Charge et saturation des réseaux
298
Pas d’enjeu Réseau routier non saturé au sein du fuseau d’étude
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
-
Réseau routier moyennement saturé au sein du fuseau d’étude.
Réseau routier saturé au sein du fuseau d’étude.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
8.4. Mobilité à proximité des futures gares Dans ce paragraphe, l’analyse porte sur un état des lieux, dans un rayon de 500 m autour de chacune des futures gares, de l’offre en transport public et de l’offre routière. L’offre en transport public comprend la cartographie des réseaux de métro/RER/tram/bus, complétée par un descriptif écrit de cette offre. Le réseau de surface actuel est décrit sans préjuger de son redéploiement à terme. L’offre en réseaux routiers importants comprend la cartographie des autoroutes, routes nationales et routes départementales situées à proximité des futures stations. La proximité avec des échangeurs est aussi indiquée dans un descriptif. La desserte actuelle des sites des futures gares est détaillée ci-après. Nombre de points d’arrêt de lignes de transport en commun sur les sites des futures gares du projet (situation actuelle) Stations RER/Métro/Tram (rayon 500 m)
Bus (rayon 500 m)
Le Bourget Aéroport
0
8
Triangle de Gonesse
0
3
Parc des Expositions
1
7
Aéroport Charles de Gaulle (T2)
1 (*)
5
Aéroport Charles de Gaulle (T4)
0 (*)
0
0
2
0
5
Gares
Le Mesnil-Amelot Moyenne
(*) Hors desserte interne CDGVAL de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.4.1. Gare Le Bourget Aéroport
8.4.2. Gare Triangle de Gonesse
Carte de l’offre de transport en commun depuis la gare du projet (mars 2015) et de situation dans le réseau routier. D’après cartographie World Street Map, STRATEC 2015.
299
Carte de l’offre de transport en commun (réseaux SNCF/RATP) depuis la gare du projet et de situation dans le réseau routier. D’après cartographie World Street Map, STRATEC 2015.
Correspondances :
Accessibilité routière :
A proximité :
Correspondances :
Accessibilité routière :
Bus : 148, 152, 247, 350, 609, 610, 620, 686
Avenue du 8 mai 1945 (N2)
Autoroute A1
Bus > 500m : 22 et 23zi (Trans Val d’Oise), Fileo (Keolis)
Boulevard intercommunal Parisis (D170)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
A proximité : du
Autoroutes A1/A3/A104
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.4.3. Gare Parc des Expositions
8.4.4. Gare Aéroport Charles de Gaulle T2
Carte de l’offre de transport en commun depuis la gare du projet et de situation dans le réseau routier (mars 2015). D’après cartographie World Street Map, STRATEC 2015. Correspondances :
Accessibilité routière :
A proximité :
Correspondances :
Accessibilité routière :
Bus : 349 et 350 (RATP), 39 et T’bus (Keolis), 23, 640 et 641 (Transdev)
Avenue des Nations
Autoroute A104
Bus : 350 et 351 (RATP), Noctilien N143, RoissyBus
Route interne à l’aéroport CDG
RER : B
300
Carte de l’offre de transport en commun depuis la gare du projet et de situation dans le réseau routier (mars 2015). D’après cartographie World Street Map, STRATEC 2015.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
RER : B
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.4.5. Gare Aéroport Charles de Gaulle T4
Carte de l’offre de transport en commun depuis la gare du projet et de situation dans le réseau routier (mars 2015). D’après cartographie World Street Map, STRATEC 2015. Pas de correspondances
301
8.4.6. Gare Le Mesnil-Amelot
Carte de l’offre de transport en commun depuis la gare du projet et de situation dans le réseau routier (mars 2015). D’après cartographie World Street Map, STRATEC 2015.
Accessibilité routière :
Correspondances :
Accessibilité routière :
A proximité :
Route interne à l’aéroport CDG
Bus : 701 (Keolis), Fileo (ligne 0/V) Bus (>500 m) 702 et 751 (Keolis)
Rue de Paris
D212
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
8.4.7. Synthèse des enjeux relatifs à la desserte des futures gares Le tableau ci-dessous fournit une synthèse des temps de correspondance actuels entre les gares et différents points d’attraits de Paris et sa région. La gare de CDG T4 n’y figure pas, car aucun transport ne dessert actuellement la zone. Pour le Mesnil-Amelot, les temps de correspondances ont été donnés par rapport au centre-ville. Temps de correspondance entre les gares et différents points d’attraits (source : Vianavigo, mars 2015). Ces durées prennent en compte le temps de marche à pied.
Gare du La Défense CDG T2 Orly Sud Nord (Grande Arche) Le Bourget Aéroport 40 min 35 min Triangle de Gonesse 1h50 1h Parc des Expositions 27 min 8 min CDG T2 35 min / Le Mesnil Amelot (centre) 1h 30 min
1h25 2h10 1h15 1h10 1h40
NoisyChamps
Châtelet
Carrefour Pleyel SaintDenis
1h15 2h00 1h 1h15 1h30
50 min 1h25 30 min 40 min 1h05
1h10 1h30 46 min 1h 1h20
1h05 1h40 55 min 50 min 1h20
Le nombre d’accidents est en décroissance quasi-constante entre 2008 et 2013 en Ile-de-France. A l’échelle nationale, ce nombre présente également une décroissance globale sur cette période. Le nombre d’accidents en Ile-de-France s’élève à 18 304 cas en 2013. Le nombre le plus élevé de victimes est celui des usagers des deux roues motorisées, avec un total de 8 000 en 2013. Viennent ensuite les véhicules légers puis les piétons et les cyclistes. Les chiffres de 2013 sont bons, puisqu’ils sont en effet globalement inférieurs à la moyenne des 5 dernières années. La majorité des indicateurs est à la baisse, à l’exception du nombre de piétons tués et du nombre de conducteurs de véhicules légers hospitalisés. Victimes par catégories d’usagers en 2013 (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IdF, DRIEA)
Les principaux points à retenir sont les suivants : -
Plus la distance à Paris augmente, moins l’offre de transport à proximité des futures gares est fournie ;
-
Les futures gares sont bien desservies par le réseau routier ;
-
L’offre en transport en commun à proximité des futures gares est assez faible.
8.5. Sécurité routière Les accidents de la circulation routière sont parmi les premières causes d’années potentielles de vie perdue et la sécurité routière a une place souvent importante dans le débat public concernant les infrastructures de transport. Les chiffres qui suivent sont, le plus souvent, issus des publications de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement d’Ile-de-France (DRIEA) et des Observatoires départementaux de la sécurité routière qui en dépendent.
La répartition du nombre de tués par mode de transport évolue selon l’année. Depuis cinq ans, une diminution marquée du nombre de victimes d’accidents en deux roues motorisés contraste avec une baisse beaucoup plus mesurée, voire une quasi-stabilité, pour les autres modes.
Entre 2008 et 2012, le nombre de tués sur les routes d’Ile-de-France est relativement stable, mais présente une baisse significative en 2013. A l’échelle de la France, une décroissance globalement constante est observée. En 2013, 288 décès ont été répertoriés en Ile-de-France.
Nombre de tués (à gauche) et d’accidents (à droite) par année de 2008 à 2013 (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IdF, DRIEA)39 39
302
Édité par l’Observatoire régional et interdépartemental de Sécurité Routière IDF,
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Nombre de victimes d’accidents en Ile-de-France par catégories d’usagers de 2008 à 2013 (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IdF, DRIEA) http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SecuriteRoutiere_Bilan_2009_cle28d288-1.pdf
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le nombre d’accidents n’est pas réparti uniformément sur le territoire. Paris intramuros compte le plus d’accidents, mais un nombre de tués parmi les plus faibles. Parallèlement, si le nombre d’accidents est pratiquement deux fois plus faible en grande couronne qu’à Paris, leur gravité est plus lourde, notamment en Seine-et-Marne et dans les Yvelines, où il y a plus de tués. Ceci s’explique en particulier par les différences de vitesses de circulation. Les accidents sont en diminution dans tous les départements sauf dans les Hauts-de-Seine (légère hausse de 2%) et en Seine-Saint-Denis (évolution stable). Le nombre de tués régresse de manière importante, sauf en Seine-Saint-Denis où son augmentation est notable (+27,5%). Le département le plus meurtrier est la Seine-et-Marne avec 56 tués pour l’année 2013.
En Seine-Saint-Denis, un piéton tué sur deux est âgé de 25 à 64 ans. De plus, trois conducteurs de deux-roues motorisés tués sur quatre appartiennent à cette même catégorie d’âge.
Zone d’influence de la Ligne 17 Nord
Répartition des accidents et des tués selon le lieu. (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IdF, DRIEA)
Département Paris Hauts-de-Seine Seine-Saint-Denis Val-de-Marne Petite Couronne Seine-et-Marne Yvelines Essonne Val d'Oise Grande Couronne
Nombre de tués
Evolution de 2008 à 2013
Nombre d'accidents corporels
Evolution de 2008 à 2013
29
-36%
6 670
-11%
23 51 24 98 56 47 29 29 161
-12% +27,5% -21%
2 622 2 771 2 346 7 739 678 947 1 297 973 3 895
+2% 0% -4%
-9% -4,5% -28% -11%
-26% -28% -10% -5%
8.5.1. Seine-Saint-Denis En 2013, 51 personnes ont trouvé la mort en Seine-Saint-Denis à cause de la circulation routière. Ce chiffre place le département en deuxième position du classement des départements franciliens les plus meurtriers. Nombre de tués en Seine-Saint-Denis en 2013, Evolution entre 2008 et 2013 (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IDF, DRIEA)
Cartographie des tués sur la route de l’année 2013 en Seine-Saint-Denis (source : DRIEA, Observatoire par département). En 2013, les zones localisées à proximité des gares du fuseau d’étude sur le territoire de la SeineSaint-Denis sont principalement concernées par le décès de piétons ou de conducteurs de voitures, suite à des accidents routiers.
8.5.2. Val d’Oise En 2013, 29 tués suite à un accident de la route sont recensés dans le département du Val d’Oise, ce qui représente un des chiffres les plus bas des départements franciliens. Nombre de tués dans le Val d’Oise en 2013 (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IdF, DRIEA)
Les accidents mortels sont géographiquement répartis dans la moitié ouest du département, à savoir la partie la plus urbaine de la Seine-Saint-Denis. Ils concernent majoritairement des décès de piétons, mais les accidents mortels d’usagers de deux-roues motorisés ou de voitures sont également importants. Les accidents mortels sont plus fréquents aux abords des grands axes routiers.
303
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
De la même façon que pour la Seine-et-Marne, les accidents mortels sont géographiquement répartis aux abords des axes nationaux et départementaux du territoire. Seul un court tronçon du fuseau d’étude est localisé sur une partie limitée du sud-est du territoire du Val d’Oise.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Les décès d’un piéton et d’un conducteur de deux-roues motorisés ont été déplorés dans cette zone, aux abords de la RD170 et de la RD317, en 2013.
Cartographie des tués de la route de l’année 2013 dans le département du Val d’Oise (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IdF, DRIEA)
8.5.3. Seine et Marne La Seine et Marne est en 2013 le département francilien où il y a le plus d’accidents mortels (56 tués). Ce chiffre reste toutefois en baisse de 9% par rapport à la moyenne des 5 années précédentes. De même, le nombre d’accidents corporels (678) présente une baisse de 26% par rapport à la moyenne de cette même période. Nombre de tués en Seine-et-Marne en 2013 (source : Sécurité Routière Bilan 2013 IdF, DRIEA)
Cartographie des tués de la route de l’année 2013 dans le département de la Seine-etMarne (source : DRIEA, Observatoire par département)
8.5.4. Synthèse des enjeux relatifs à la sécurité routière Le grand nombre d’usagers sur le réseau routier francilien conduit à un nombre conséquent d’accidents de la route chaque année. La réduction de ce chiffre doit rester un objectif annuel constant, autant à l’échelle du fuseau d’étude qu’à l’échelle régionale. Enjeux relatifs à la sécurité routière Secteurs concernés Toutes les sections
Thématique
Sécurité routière
Accidents de la route
Niveau d’enjeu Réduction du risque et du nombre d’accidents de la route aux abords du fuseau d’étude et à l’échelle régionale.
Légende :
Le périmètre d’influence du fuseau d’étude se restreint à une partie limitrophe de l’extrême nordouest du territoire de la Seine-et Marne, au-delà de la RN2. Il s’agit d’un périmètre épargné par les accidents routiers mortels. Les zones dangereuses sont localisées aux abords des axes de circulation nationaux et départementaux du territoire.
304
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Thématique Sécurité routière
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
-
Nombre d’accidents de la route faible au sein du fuseau d’étude
Nombre d’accidents de la route moyen au sein du fuseau d’étude
Nombre d’accidents de la route important au sein du fuseau d’étude
9.
305
Cadre de vie et santé humaine
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
306
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.1.2. Indicateur de Développement Humain (IDH)
9.1. Indicateurs généraux de la santé des Franciliens
9.1.1. Indicateurs généraux 9.1.1.1
Un nouvel indicateur, l’IDH-2, reprenant les trois dimensions de l’IDH 40 mais avec des indicateurs mieux adaptés à la situation française, a été développé et appliqué à la région Ile-de-France. Les indicateurs (ou les données nécessaires à leur construction) sont disponibles auprès de l’INSEE pour les principales entités administratives. Les trois indicateurs dimensionnant l’IDH-2 sont : l’indicateur de santé, l’indicateur d’éducation et enfin l’indicateur de revenu.
Espérance de vie
La santé en Ile-de-France est dans l’ensemble satisfaisante. L’espérance de vie à la naissance des hommes est la plus élevée du pays (78,6 ans), celle des femmes arrive en deuxième position (84,7 ans) après la Région Rhône-Alpes. Dans les communes traversées par le fuseau d’étude, les espérances de vie des hommes et des femmes correspondent globalement aux moyennes franciliennes, excepté dans la commune de Mauregard, où l’espérance de vie moyenne est de moins de 75 ans.
L’indicateur de développement humain (IDH-2) dans les communes d’Ile-de-France en 2008 (source : Un développement humain en progrès au niveau régional - Novembre 2012, IAU-IdF) Espérance de vie à la naissance (2004-2007) pour les deux sexes dans les communes situées à proximité du fuseau d’étude (source : ORS Ile-de-France)
9.1.1.2
Mortalité
En Ile-de-France, un décès sur quatre survient avant 65 ans (17 000 sur 70 000 décès par an), principalement chez les hommes. Pour ces derniers, cette mortalité prématurée reste inférieure de 13% à la moyenne nationale et pour les femmes, de 3%. La principale explication de cette différence hommes/femmes vient du taux plus important de cancers du sein et du poumon (ce dernier dû au tabagisme) des franciliennes.
Le fuseau d’étude traverse le territoire de diverses communes du nord de la Seine-Saint-Denis, ainsi que celui de Gonesse dans le Val d’Oise et celui du Mesnil-Amelot en Seine-et-Marne, où l’IDH2 présente des valeurs faibles (souvent inférieures à 0,4). Il s’agit donc d’une zone où le niveau de vie, l’éducation et les services de santé sont relativement limités.
40
307
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les 3 critères sont l'espérance de vie à la naissance, le niveau d'éducation et le niveau de vie.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.2. Energie et émissions de gaz à effet de serre 9.2.1. Energie 9.2.1.1
Rappel des consommations globales en Ile-de-France
L’Ile-de-France est une région fortement peuplée et où l’activité économique est très concentrée, entraînant des besoins énergétiques importants. D’ailleurs, l'Ile-de-France est la première région française consommatrice d'énergie : 63 435 GWh ont été consommés en 2012 (énergie finale), soit 17,7% de la consommation totale en France43. Une nuance est toutefois à apporter. Rapporté à l’habitant, l’Ile-de-France consomme moins que la moyenne nationale : 5 436 kWh par francilien (énergie finale), contre 7 292 kWh par français44. Cette différence s’explique par la présence, en Ile-de-France, d’un tissu urbain d’une haute densité, d’une présence moins forte d’industries et d’une grande proportion d’habitat collectif qui permettent une utilisation plus importante des transports en commun et des économies d’énergies dans l’habitat.
9.2.1.2
Part des différents secteurs d’activité et types d’énergies consommés
Les répartitions par secteur des consommations énergétiques en France et en Ile-de-France sont présentées sur la figure suivante. France
Ile-de-France
France
Transports
32%
44%
Agriculture Industrie
21%
IDH-2 Zoom sur le périmètre d’étude (source : Un développement humain en progrès au niveau régional - Novembre 2012, IAU-IdF)
9.1.3. Indice global de qualité de vie et du bien-être Il existe deux indicateurs qui proposent de qualifier le niveau de vie et de bien-être de la population francilienne. Ce sont : l’Indice de Qualité Environnementale (IQE) et l’indice de qualité de vie SocioEconomique (IQS)41. L’IQE concerne les thèmes suivants : air et bruit, climat, eau, espace, faune et flore, utilisation des ressources et l’IQS : collectivité, égalité, richesse, santé et population, savoir et culture. De manière générale, la performance (IQE/IQS) de la France et celle de l'Ile-de-France sont très proches42. La performance de l’IQE pour l’Ile-de-France (67) est légèrement inférieure à celle de la France (69). En revanche, la performance de l’IQS (57) est meilleure que celle observée pour la France (55). Ces données ne sont actuellement pas disponibles au niveau départemental ou communal.
3%
Part des différents secteurs dans la consommation d'énergie finale de la France et de la région Ile-de-France (source Ile-de-France : ADEME, ARENE, Tableau de bord de l'énergie en Ile-de-France, édition 2014, données 2009. Source France : http://www.observatoireelectricite.fr/ , données 2012) En Ile-de-France, les secteurs résidentiels, tertiaire et des transports dominent largement les consommations totales d’énergie finale. Le premier poste consommateur dans la région est le secteur des transports. Il représente 40% des consommations totales d’énergie. Cette proportion est plus élevée qu’à l’échelle nationale (32%). L’intensité du trafic aérien (3 aéroports d’envergure internationale), et la part importante du trafic routier45 expliquent un bilan énergétique des transports qui pèse davantage en Ile-de-France qu'à l'échelle du pays. Le secteur résidentiel est le deuxième contributeur et représente 29% des consommations finales à l’échelle régionale.
43
Tableau de bord de l’énergie en IdF, données 2008, édition 2012, ARENE, ADEME Moyenne nationale pour 2011, issue des données de la banque mondiale 45 Le transport aérien et le transport routier représentent respectivement 52% et 43% de l'ensemble des consommations énergétiques dans le secteur des transports franciliens en 2012. 44
41 42
308
Source : IAU-IDF. IAU IDF Un indice global de qualité de vie et de bien-être, 4 mai 2011
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Résidentiel et Tertiaire
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
L'importante quantité de bureaux, commerces et sièges sociaux franciliens explique le fait que le secteur tertiaire46 se range en 3ème position : 23% du bilan énergétique régional. En considérant l’ensemble du pays, les données disponibles associent les postes résidentiel et tertiaire et présentent une part prépondérante de 44%, premier poste de consommation d’énergie à l’échelle nationale. L’industrie en Ile-de-France représente, par contre, une proportion relativement faible (7%) des consommations finales par rapport à la moyenne nationale (21%). En effet, l’Ile-de-France se désindustrialise et la part de la population active dans le secteur industriel a baissé de 9% entre 2005 et 2008. Les consommations d’énergie ont, elles aussi, chuté d’environ 33% depuis 2005.
Les logements franciliens datent, pour la majorité (57%), de la période allant de 1946 à 1990 (figure suivante)48, quand 28% ont été construits avant, et 15% après. Or les bâtiments construits avant 1975 (date de la première règlementation thermique) sont très souvent dépensiers en énergie et créent notamment des besoins en chauffage importants. Les parcs résidentiels de SeineSaint-Denis et du Val d’Oise comportent une très large majorité de bâtiments datant d’entre 1946 et 1990 (respectivement 66% et 67%). En Seine-et-Marne, la part de logements construits dans cette période est également majoritaire, mais de façon moins prononcée (56%, valeur correspondant à la moyenne francilienne).
Le secteur agricole est le dernier consommateur d’énergie et représente en Ile-de-France moins de 1% du bilan énergétique. En ce qui concerne les types d’énergie consommés dans la région, les produits pétroliers occupent la première place (44%) comme en atteste la figure suivante. Les consommations de gaz naturel et d’électricité sont bien inférieures mais sont très proches l’une de l’autre, à respectivement 25% et 23%.
Ancienneté du parc résidentiel en Ile-de-France (source : INSEE RPG 2011) Ces caractéristiques variables de la composition du bâti engendrent des différences territoriales notables de consommation énergétique de l’habitat (figure ci-dessous).
Part des différents produits énergétiques consommés en Ile-de-France en 2008 (source : ADEME, Tableau de bord de l'énergie en Ile-de-France, édition 2014)
9.2.1.3
Consommations énergétiques par le secteur résidentiel
L’Ile-de-France est caractérisée par un parc résidentiel très important (4,92 millions de logements) constitué majoritairement d’habitat collectif (71%) 47. Si la maison individuelle est sous-représentée sur l’ensemble de la région (28% en Ile-de-France, contre 57% en France), elle est toutefois relativement présente en grande couronne (50% du parc). La petite couronne présente une part prépondérante de logements collectifs (78%). En Seine-SaintDenis, la part des logements collectifs est très importante (72%). Il en est de même dans le Val d’Oise, où la part des logements collectifs reste majoritaire mais de façon moins marquée (51%). A l’inverse, ce sont les maisons individuelles qui présentent la part la plus importante en Seine-etMarne (61%). Carte de la consommation énergétique, en tep, du secteur résidentiel en Ile-de-France en 2012 (source : ADEME, Tableau de bord de l'énergie en Ile-de-France, édition 2012) 46
Le secteur tertiaire désigne l’ensemble des activités de service, qu’ils soient marchands ou non marchands, à destination des particuliers et des entreprises. 47 Source : INSEE, RP2011
309
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48
Source : INSEE, RP2011
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
La figure précédente montre que les consommations moyennes du secteur résidentiel par habitant de Seine-Saint-Denis sont particulièrement faibles. Ceci est lié à la forte proportion de logements collectifs et aux surfaces plus limitées des habitations. Dans le Val d’Oise et en Seine-et-Marne, les consommations moyennes du bâti sont plus élevées et se placent dans la moyenne haute à l’échelle de la région. Ces taux s’expliquent notamment par la part plus importante de maisons individuelles.
9.2.1.4
9.2.1.5
Consommations énergétiques par le secteur des transports
Consommations énergétiques par le secteur tertiaire
Carte de la consommation énergétique finale, en tep, du secteur des transports en Ile-deFrance en 2012 (source : ADEME, Tableau de bord de l'énergie en Ile-de-France, édition 2012) Carte de la consommation énergétique finale, en tep, du secteur tertiaire en Ile-deFrance en 2012 (source : ADEME, Tableau de bord de l'énergie en Ile-de-France, édition 2012) En 2013, l'Ile-de-France compte plus de 50 millions de m² de bureaux (surfaces neuves ou restructurées). Le parc de bureaux a doublé sa capacité d'accueil depuis trente ans au rythme d'un million de m² construits annuellement49, pour l'essentiel en extension du bâti existant. Les restructurations jouent donc un rôle majeur et leur rythme tend à s’accroître. En effet, ces dernières ont quadruplé entre 1995 et 2005 et elles s'appliquent dorénavant, en plus du bâti ancien, aux immeubles de grande hauteur des années 1960-1970, principalement à la Défense. Contrairement aux logements, les bureaux ont en moyenne une durée de cycle de vie relativement courte (environ 20 ans). C’est pourquoi ce processus de réhabilitation est appelé à se poursuivre puisqu'entre 2010 et 2015, la majorité des bureaux construits durant la période de grande rénovation urbaine arriveront en fin de cycle de vie. Les consommations liées aux activités tertiaires de la Seine-et-Marne et du Val d’Oise sont faibles. Les activités tertiaires de la région sont en effet principalement concentrées à Paris et dans les Hauts-de-Seine. La Seine-Saint-Denis présente toutefois une consommation élevée, notamment de par l’importance croissante du parc bâti lié au tertiaire dans les secteurs proches de Paris. 49
310
Source : Schéma Directeur de la Région Ile-de-France daté du 27/12/2013
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les consommations énergétiques par habitant liées au transport sont significatives dans les départements de la grande couronne que sont le Val d’Oise et la Seine-et-Marne. Ceci s’explique notamment par une utilisation importante de la voiture dans ces départements, le réseau de transport en commun y étant moins dense qu’au sein de la petite couronne (plus de détails dans le chapitre « Mobilité »). Cela s’explique également par la présence des aéroports Roissy - Charles de Gaulle et du Bourget, grands consommateurs d’énergie. Ces consommations sont légèrement inférieures, bien qu’elles restent conséquentes en Seine-Saint-Denis. Le maillage du réseau de transport en commun se densifie du nord-est vers le sud-ouest, à mesure que la distance à Paris diminue. Ceci implique une utilisation de la voiture plus importante dans les secteurs du département éloignés du centre urbain parisien. Les déplacements routiers (hors transport collectif), fluviaux, ferroviaires et aériens ont consommé 10,75 millions de tonnes équivalent pétrole en 2008 en Ile-de-France. Comme l’indique la figure suivante, les transports aériens sont les plus grands consommateurs d’énergie, ce qui s’explique par la présence de trois aéroports importants : Charles de Gaulle, Orly et Le Bourget. L’autre moitié de l’énergie est consommée sur les routes. Les transports fluviaux et ferroviaires utilisent actuellement peu d’énergie (2% du total) mais tendent à se développer.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Tendances évolutives de la consommation d’énergie en Ile-de-France, en millions de tonnes équivalent pétrole (source : ARENE, ADEME 2010-2012) 2005
2008
Habitat
6,37
7,2
6,4
13,03%
Tertiaire
4,05
4,75
5,2
Transport
8,58
10,75
10,7
Total
19,0
22,7
22,3
Secteur
Répartition des consommations d’énergie en Ile-de-France par mode de transport en 2008 (source : ARENE, ADEME, Tableau de bord de l’énergie en Ile-de-France : consommations et productions d’énergie, édition 2012) Les déplacements en avion et en voiture étant dominants, ce sont les produits pétroliers qui couvrent la quasi-totalité des besoins en énergie de la région liés au transport. Le gazole reste prépondérant dans la consommation induite par les déplacements routiers (63%), suivi de l’essence (36,5%).
Variation Variation 90-05 05-08
1990
Variation 90-08
-11,11%
0,47%
17,28%
9,47%
28,40%
25,29%
-0,47%
24,71%
19,47%
-1,76%
17,37%
Le secteur des transports connaît une hausse significative de sa consommation : +25% entre 1990 et 2008. Cette tendance à la hausse du premier poste de consommation énergétique francilien explique en grande partie l’accroissement de la consommation énergétique régionale de +17% sur la même période. Le secteur tertiaire, pour sa part, connaît également une hausse significative de sa consommation d’énergie : +28% entre 1990 et 2008. La tertiarisation de l’économie francilienne explique cette tendance, la hausse de la consommation allant de pair avec la croissance de l’activité. Chauffage, climatisation, cuisson (ce dernier surtout dans le secteur HoReCa « Hôtels-Restaurants, Café») constituent les principaux postes de consommation.
Part des différentes énergies utilisées dans les transports en 2008 (source : ARENE, ADEME, Tableau de bord de l’énergie en Ile-de-France : consommations et productions d’énergie, édition 2012)
9.2.1.6
Tendances évolutives (1990-2008)
Entre 1990 et 2008, la consommation d’énergie globale a légèrement progressé. D’abord forte au début de la période, cette croissance de la consommation a ralenti à partir de 2005, notamment à cause de la crise économique.
Le secteur résidentiel connaît quant à lui une relative stabilité de sa consommation d’énergie. Les dépenses dues à l’ancienneté du parc sont, en effet, petit à petit compensées par la construction de bâtis mieux isolés et à un début de transition du chauffage au gaz vers un chauffage électrique. Ce système est moins gourmand en énergie finale, notamment de par la réactivité des systèmes de chauffage électriques adaptés à une programmation ou à une variation des besoins, permettant ainsi une dépense énergétique plus rationnelle. L’industrie est un secteur beaucoup moins énergivore en Ile-de-France, ce qui s’explique notamment par la tertiairisation des activités régionales au cours des dernières années. Ce secteur présente une baisse légère mais constante de sa consommation annuelle depuis 1990, où celle-ci se situait à plus de 2,5 millions de tep, pour tomber aujourd’hui en-dessous des 2 millions de tep. Enfin la consommation énergétique liée à l’agriculture est particulièrement faible et stable en Ilede-France. Celle-ci représente une part quasi-nulle à l’échelle régionale.
9.2.1.7
Engagements de la gouvernance consommations énergétiques
française
sur
la
maîtrise
des
Depuis le Grenelle de l’environnement, l’objectif est, au niveau national, de diminuer de 2% par an l’intensité énergétique50 dès 2015 et de 2,5% par an dès 2030. Le transport, le résidentiel et le tertiaire constituent les postes énergétiques majeurs pour lesquels les acteurs publics ne sont pas encore parvenus à diminuer significativement les consommations. Ils sont donc au cœur des objectifs actuels de réduction.
Tendances évolutives de la consommation d’énergie en Ile-de-France (source : ARENE, ADEME 2010-2012)
311
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50
Rapport entre la consommation d’énergie primaire et le PIB
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Les économies d’énergie dans le secteur du bâtiment font l’objet d’un programme d’actions comportant notamment la mise en place d’une réglementation thermique plus exigeante pour les constructions neuves, la rénovation thermique des bâtiments existants, la sensibilisation des usagers au sujet de la performance énergétique des locaux et la création de dispositifs financiers incitatifs pour favoriser la réalisation des travaux de rénovation.
-
une baisse de 50% de la consommation énergétique finale en 2050 par rapport à 2012 ;
-
une baisse de la consommation de ressources fossiles de 30% en 2030 par rapport à 2012 ;
-
une part des énergies renouvelables portée à 23% en 2020 et à 32% en 2030 dans le mix énergétique national ;
L’engagement régional est inscrit dans le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF)51, qui promeut une ville plus compacte et plus dense pour répondre aux urgences en matière de logement et à l’accroissement des contraintes climatiques et énergétiques. Dans les faits, le territoire francilien se caractérise par une baisse de la construction dans l'individuel et une stagnation dans le collectif.
-
une réduction de 75% à 50% de la part du nucléaire en 2025 dans le mix électrique national.
Depuis le Grenelle de l’Environnement, la nouvelle Réglementation Thermique 2012, en application depuis 2011, est la référence. Plus restrictive, elle vise à diviser par 3 la consommation énergétique des bâtiments neufs52, en s'alignant sur le label BBC 2005 (consommation maximale de 50 kWh/m2/an en énergie primaire). Elle concerne les 5 usages : chauffage, rafraîchissement, eau chaude sanitaire, ventilation et auxiliaires. Ensuite, à l'horizon 2020, il est envisagé la Réglementation Thermique 2020 qui mettra en œuvre le concept de bâtiment à énergie positive (BEPOS). Toutefois, étant donné le faible taux de renouvellement du parc résidentiel francilien actuel, l’application de la Réglementation Thermique aux constructions nouvelles conduira plutôt, d’après les estimations53, à une consommation moyenne en 2050 supérieure à 50kWh/m²/an. C’est pourquoi l’amélioration énergétique doit porter également sur le bâti existant. La loi Grenelle vise ainsi à réduire les consommations d’énergie du parc français d’au moins 38% d’ici 2020 et, ce, grâce à la rénovation complète de 400 000 logements en France à compter de 2013. Afin d'encourager les entrepreneurs immobiliers dans leurs projets, de nouveaux labels énergétiques ont été développés au début des années 1990 et continuent d'évoluer. Ils permettent notamment de mettre en avant une ambition énergétique qui va au-delà du simple respect des exigences thermiques actuelles et anticipent sur celles de demain : HPE (Haute Performance Energétique), THPE (Très Haute...) ou encore THPE EnR sont autant de labels qui permettent aujourd'hui aux maîtres d'ouvrage de démontrer les caractéristiques énergétiques des bâtiments. La labellisation environnementale, certifiée par un organisme indépendant, est une démarche volontaire de la part des maîtres d'ouvrage. Parmi les systèmes de management environnementaux existants à l'heure actuelle, il convient de citer les modèles étrangers LEED, BREEAM, le modèle français HQE ou encore le référentiel Habitat et Environnement (H&E). Tous font de l’énergie une cible spécifique avec des objectifs à atteindre sur les consommations et sur l’isolation du bâtiment par exemple. D’autres outils existent également à l’échelle d’un quartier, par exemple l’Approche Environnementale de l’Urbanisme (AEU), développée par l’ADEME.
Dans le domaine des transports, notamment en zone urbaine, une diminution de la consommation d’énergie ne pourra être obtenue qu’en rajeunissant le parc automobile , en optimisant les flux de véhicules routiers (report modal vers les transports en commun, réduction de la congestion, limitation de la vitesse), en limitant la consommation énergétique des infrastructures ferroviaires urbaines (gares, systèmes, matériel roulant) et en promouvant la densité et la mixité urbaine qui limitent la longueur des déplacements. Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’Ile-de-France, approuvé en Juin 2014, fixe comme objectif une baisse de 2% du trafic routier entre 2006 et 2020.
9.2.2. Gaz à effet de serre 9.2.2.1
Principes de l’effet de serre
L’effet de serre est provoqué par des gaz, appelés Gaz à Effet de Serre (GES) qui ont la propriété de « piéger » une partie du rayonnement infrarouge émis par la terre vers l’atmosphère terrestre. La chaleur s’accumule ainsi dans l’atmosphère et la réchauffe. L’effet de serre est d’abord un phénomène naturel nécessaire à la vie sur terre : il permet de bénéficier d’une température moyenne de 15°C à la surface terrestre. Sans sa présence, cette dernière tomberait à -18°C. Le changement climatique est provoqué par les conséquences d’un effet de serre additionnel causé par l’augmentation de la concentration en GES due aux activités humaines. Elles accentuent donc ce phénomène. « Le changement de fréquence et d’intensité des phénomènes météorologiques extrêmes, conjugué à l’élévation du niveau de la mer, devrait avoir surtout des effets néfastes sur les systèmes naturels et humains » (source : Changements climatiques 2007, Rapport de synthèse, Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC)).
Ajoutons enfin que l’Assemblée nationale a adopté le 14 Octobre 2014 le projet de loi sur la transition énergétique. Ce texte porte une série de mesures et d’objectifs visant à atteindre un niveau d’efficacité énergétique supérieur aux normes jusqu’alors en vigueur, notamment via la rénovation du parc résidentiel (se traduisant par une isolation performante et adaptée), la promotion des énergies renouvelables, la baisse de la part du nucléaire dans le mix énergétique national, l’utilisation de moyens de transport « propres » et un meilleur recyclage des déchets. Les objectifs chiffrés de cette loi imposent : 51
Objectif : Ile-de-France 2030 Constructions neuves faisant l’objet d’une demande de permis de construire déposée à compter de la fin 2012 et bâtiments publics et tertiaires dont la demande est déposée à compter de la fin 2010. 53 Source : Contraintes énergétiques et mutations urbaines. Cahier de l'IAU-IdF n°147, IAU-IdF, 2008 52
312
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Schéma explicatif de l’effet de serre (source : Climate change science compendium, UNEP, 2009)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le principal gaz à l’origine de cet effet de serre anthropique est le dioxyde de carbone, ou CO2. Ce n’est pas le seul contributeur : le méthane (CH4) et le protoxyde d’azote (N2O) ont également une responsabilité dans le réchauffement global de l’atmosphère. Tous les gaz à effet de serre n’interceptent pas les rayonnements infrarouges et ne perdurent pas dans l’atmosphère de la même manière et, par conséquent, n’ont pas le même effet sur le réchauffement global. Il leur est donc attribué un « Potentiel de Réchauffement Global » (PRG) en comparant leur effet à celui du CO 2. Certains gaz pouvant persister plusieurs centaines ou milliers d’années dans l’atmosphère, ce PRG est évalué pour une durée donnée, correspondant le plus souvent à cent ans. Les six gaz à effet de serre visés par le protocole de Kyoto sont donnés dans le tableau qui suit.
Sur la figure précédente, les émissions se concentrent majoritairement dans Paris, avec des niveaux supérieurs à 100 000 t/an/km² (parmi les plus élevés de France), et le long du réseau routier francilien. La contribution des différents secteurs d’activité dans les émissions directes est représentée dans la figure ci-après.
Gaz à effet de serre et leur Potentiel de Réchauffement Global (source : http://www.ipcc.ch/) GES CO2
dioxyde de carbone
CH4 méthane N2O protoxyde d’azote CnHmFp hydrofluorocarbures CnF2n+2 perfluorocarbures SF6 hexafluorure de soufre
9.2.2.2
PRG à 100 ans 1 28 298 Entre 1 et 10 800 Entre 5 700 et 11 900 23 500
Situation en Ile-de-France
Emissions calculées par AirParif
Les Gaz à Effet de Serre (GES) repris dans l’inventaire francilien d’AirParif sont le CO 2, le CH4 et le N2O qui correspondent à 96% des émissions de GES recensées en Ile-de-France54. Cet inventaire considère principalement les émissions directes, c’est-à-dire que seules les émissions sur le territoire francilien sont prises en compte et sont attribuées au secteur physiquement émetteur. Ce sont les résultats présentés ci-dessous. Les résultats pour l’année 2010 évaluent les émissions à 44,7 millions de tonnes d’équivalent CO 255 (tCO2e). Elles se répartissent sur le territoire francilien comme dans la figure suivante :
Contribution des secteurs d’activité aux émissions directes de GES en Ile-de-France pour l’année 2010 (source : Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de GES en IdF pour l’année 2010, AirParif, 2013) Le premier contributeur des émissions de gaz à effet de serre est le secteur résidentiel et tertiaire (42%), suivi du trafic routier (27%). Au sein du trafic routier, les véhicules particuliers sont responsables de 58% des émissions, les véhicules utilitaires de 18% des émissions, les poids lourds de 16%, le reste provenant des bus, cars et deux roues56. Les résultats donnés pour le trafic aérien ne prennent en compte que les émissions effectivement émises sur le territoire de la région. La part importante du secteur du traitement des déchets (5%) est due aux émissions de CO2 des usines d’incinération des déchets ainsi qu’au méthane émis par les décharges.
Densité d’émissions de GES (CO2, CH4 et N2O) en 2010 (source : AirParif) 54
Source : CITEPA Une tonne d'équivalent CO2 d'un GES particulier est la quantité de CO2 émise dans l'air qui aurait le même impact en termes de réchauffement que la quantité du GES considéré pour une durée de séjour de 100 ans dans l'atmosphère. 55
313
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56
Source : Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de GES en IdF pour l’année 2010, AirParif, 2013
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Emissions de GES des départements traversés
Seine-Saint-Denis
Seine-et-Marne
Les émissions de gaz à effet de serre de la Seine-Saint-Denis atteignent près de 5 millions de tCO2e par an. Ce qui représente environ 12% des émissions de l’Ile-de-France.
Dans le département de la Seine-et-Marne, 8 millions de tCO2e ont été émises en 2010, soit environ 19% des émissions régionales.
Emissions de GES du département de la Seine-Saint-Denis (source : Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en Seine-Saint-Denis pour l’année 2010, AirParif 2013) Les deux principaux postes d’émissions sont les suivants : -
Le parc résidentiel et tertiaire (64%). Le nombre de bâtiments est en effet très important et généralement de faible qualité thermique. Il en résulte un niveau d’émissions très élevé pour ce secteur et des marges de manœuvres importantes dans le cadre des campagnes de rénovations urbaines ;
-
Le transport de personnes et de marchandises (23%) qui représente un autre défi majeur du territoire. Le département de la Seine-Saint-Denis est clairement un « territoire de flux ». Ces flux sont principalement liés à la structure de la région francilienne et à sa polarisation autour de Paris. Le département est devenu un territoire « tampon » pour les marchandises mais aussi pour les travailleurs.
Emissions de GES du département de la Seine-et-Marne (source : Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en Seine-et-Marne pour l’année 2010, AirParif 2013) Trois principaux postes d’émissions se dégagent au sein de ce territoire : -
Le trafic routier (21%) : à l’image de la Seine-Saint-Denis, le département de Seine-etMarne représente un important « territoire de flux ». Outre le trafic induit par la polarisation de la région francilienne autour de Paris, le territoire de la Seine-et-Marne accueille également d’importants flux de transport nationaux comme internationaux soit en liaison avec Paris soit issus du contournement de l’agglomération parisienne ;
-
L’agriculture (21%) : une grande majorité du territoire de la Seine-et-Marne se trouve en zone rurale ou semi-rurale, où l’agriculture est une activité particulièrement développée, ce qui explique l’importance de ce poste ;
-
Le parc résidentiel et tertiaire (20%) : bien que le nombre de bâtiments soit moins important que dans les départements de la petite couronne, le parc bâti existant est d’une qualité thermique limitée, d’où un niveau d’émissions conséquent pour ce secteur.
D’autres postes significatifs d’émissions au sein du département se dégagent : l’industrie manufacturière (15%), l’extraction, la transformation et la distribution d’énergie (11%) et la plateforme aéroportuaire de Roissy – Charles de Gaulle (7%).
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Val d’Oise Les émissions de gaz à effet de serre du département du Val d’Oise atteignent 4 millions de tCO 2e par an. Ce qui représente environ 10% des émissions de l’Ile-de-France.
Evolution des émissions de GES en Ile-de-France entre 2000 et 2010 par secteur. Données en tCO2e (source années 2000, 2005 et 2010 : AirParif 2013, Bilan des émissions. http://www.airparif.asso.fr/etat-air/air-et-climat-bilan-emissions, source année 1990 : évaluation Stratec sur base des consommations énergétiques, tableau de bord de l’énergie Ile-de-France 1990-2002, ARENE et ADEME, 2006)
Emissions de GES du département du Val d’Oise (source : Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre dans le Val d’Oise pour l’année 2010, AirParif 2013) Deux principaux postes émetteurs de GES sont identifiés sur le territoire du Val d’Oise : -
Le parc résidentiel et tertiaire (36%) : le nombre de bâtiments est en effet relativement important dans le Val d’Oise, et présente une qualité thermique généralement limitée, d’où des émissions conséquentes pour ce secteur sur ce territoire ;
-
Le trafic routier (33%) : la situation du Val d’Oise présente des caractéristiques similaires à celles des deux départements évoqués précédemment. Il s’agit en effet d’un territoire où transitent les importants flux de personnes et de marchandises en provenance ou vers Paris, ainsi que les flux de contournement de la capitale.
Les autres postes d’émissions non négligeables dans le Val d’Oise sont les plateformes aéroportuaires du Bourget, ainsi qu’une partie de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (11% des émissions totales), le traitement des déchets (8%) et l’agriculture (8%), activité particulièrement présente sur les parties rurales et semi-rurales du Nord et de l’Ouest du département.
Il n’existe pas d’estimations fines des émissions de GES antérieures aux années 2000. Cependant, en se basant sur l’évolution des émissions liées aux consommations énergétiques 57, les émissions de gaz à effet de serre de l’Ile-de-France en 1990 s’élevaient approximativement à 41,1 millions de tCO2e. Entre 1990 et 2010, les émissions de GES ont donc diminué d’approximativement 14,6% (soit 0,7% par an). A l’échelle nationale, bien que de façon moins prononcée, une tendance à la baisse globale est également observée puisque l’évolution des émissions entre 1990 et 2008 est estimée globalement à -6,4% (soit -0,35% par an). Cette baisse est due en particulier à l’industrie, qu’elle soit manufacturière (-29,1%) ou productrice d’énergie (-10,9%). Le traitement des déchets s’est également amélioré entre 1990 et 2008 (- 17,7%). Enfin, l’agriculture contribue elle aussi à une baisse globale des émissions de GES, ses émissions baissant de -7,8%. Ces efforts sont contrebalancés par l’augmentation des émissions des secteurs du transport (+13%) et du secteur résidentiel et tertiaire (+11%).
Evolutions des émissions de GES
Globalement, les émissions directes de GES ont diminué entre 2000 et 2010 en Ile-de-France comme en atteste la figure suivante. Ces baisses sont toutefois variables d'un secteur d'activité à l'autre : les émissions de GES du secteur du traitement des déchets présentent la principale baisse (-39%) devant celles du trafic routier (-22%), de l’industrie (-17%), du secteur aéroportuaire (-15%), de l’énergie (-14%), du résidentiel/tertiaire (-8%) et enfin devant l’agriculture (-1%). Les résultats suggèrent par ailleurs que, sur la période de 2005 à 2010, les émissions de GES ont diminué de manière plus importante. Cette diminution s’explique notamment par une baisse prononcée de la quantité déclarée de déchets ménagers incinérés. Les conditions météorologiques plus favorables expliquent également la baisse des émissions du secteur résidentiel et tertiaire. Faute de recul suffisant, il est difficile de savoir si cette diminution se prolongera durant les années suivantes.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Evolution des émissions de GES en France entre 1990 et 2008 par secteur. Données en millions de tCO2e (source : Bilan des émissions de GES en France en 2008, Ministère du développement-durable, sur base de l’inventaire PNLCC/CITEPA 2009) 57
Tableau de bord de l’énergie en Ile-de-France : évolution 1990/2002 des consommations et productions d’énergie et des émissions de CO2 associées
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Bilan Carbone® du territoire de l’Ile-de-France
Le Bilan Carbone® est une démarche visant, dans un premier temps, à évaluer l’impact environnemental d’une entité (entreprise, institution…) via une quantification des émissions de carbone liées à ses activités puis, dans un second temps, à réduire durablement ces émissions par un plan d’action adapté. En 2005, l’ADEME a lancé une version expérimentale de la méthode Bilan carbone ® pour les collectivités territoriales, dont une adaptation dédiée au territoire de celles-ci. La participation de la Région Ile-de-France a eu lieu entre juillet 2005 et mars 2006 58. Cette méthode repose sur des facteurs d’émissions qui permettent de convertir des données mesurables (flux d’objets, de personnes, de matières premières) en émissions de GES. Contrairement aux inventaires d’AirParif, cette méthode ne se limite pas aux émissions directes sur le territoire francilien mais englobe plus généralement les émissions directes et indirectes, qu’elles aient été physiquement émises en Ile-de-France ou à l’extérieur. Selon cette méthode, les émissions globales de l’Ile-de-France s’élèvent à 38 MtCO2e. La répartition entre les différents secteurs d’activité est présentée dans la figure suivante.
La figure précédente montre que le transport des non-résidents contribue à plus de la moitié des émissions du secteur des transports. Une grande majorité de ces émissions est due au transport aérien et rappelle l’importance de la région comme plaque tournante aéroportuaire. Le transport routier correspond à 22% des émissions totales. Les transports publics routiers et ferroviaires ne correspondent qu’à 2% des émissions du secteur.
9.2.2.3
Sur le plan international, le Sommet de la Terre qui s’est déroulé à Rio en 1992 a marqué la prise de conscience internationale des risques liés au changement climatique. En conséquence, les Etats les plus riches y avaient pris l’engagement de stabiliser leurs émissions à leur niveau constaté en 1990.
Le poste contribuant le plus aux émissions du territoire est celui des transports, dont 55% sont dues au transport aérien de voyageurs. Il est suivi par le poste résidentiel et tertiaire, puis par la production d’énergie.
Emissions de GES du secteur Transports par mode de transport et type d’utilisateur (source : Bilan Carbone® de la région Ile-de-France)
Kyoto
Après plusieurs années de négociations, un groupe de pays industrialisés a ratifié le protocole de Kyoto en décembre 1997. Globalement, ces Etats se sont engagés à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre d’au moins 5% par rapport à leurs niveaux de 1990 durant la période 2008-2012. Les Etats membres de l’Union européenne se sont, quant à eux, engagés collectivement sur une réduction de 8% entre 2008 et 2012. Les émissions considérées comprennent six GES d’origine anthropique : CO2, CH4, N2O, HFC, PFC, SF6.
Répartition des émissions du territoire selon les chapitres de la méthode (source : Bilan Carbone® de la région Ile-de-France)
Engagements de réduction des émissions de GES
Engagements politiques de la France et facteur 4
En 2002, à l’occasion du bilan d’application du Programme national de lutte contre le changement climatique, la France s’est engagée à diviser les émissions de gaz à effet de serre par 4 à l’horizon 2050 afin de contenir l’élévation moyenne de la température à 2°C. Cet objectif aussi appelé « facteur 4 » a été ensuite confirmé dans le Plan climat validé par le gouvernement en juillet 2004 et par le président de la République en février 2005 à l’occasion de l’entrée en vigueur du protocole de Kyoto. « La lutte contre le changement climatique est une priorité de la politique énergétique qui vise à diminuer de 3% par an en moyenne les émissions de gaz à effet de serre de la France. En outre, cette lutte devant être conduite par l’ensemble des États, la France soutient la définition d’un objectif de division par deux des émissions mondiales de gaz à effet de serre d’ici à 2050, ce qui nécessite, compte tenu des différences de consommation entre pays, une division par quatre ou cinq de ces émissions pour les pays développés »59. Le Grenelle de l’environnement a finalement rappelé l’objectif de diviser par 4 les émissions de GES d’ici à 2050 en accélérant les progrès d’efficacité énergétique dans le bâtiment, en favorisant les modes de transports peu émetteurs de GES, en favorisant un urbanisme plus efficace et en développant une politique énergétique de réduction des consommations et du contenu carbone de la production. L’objectif au niveau national est de diminuer de 2% par an l’intensité énergétique60 dès 2015 et de 2,5% par an dès 2030.
58
Bilan Carbone® de la région Ile-de-France, Opération expérimentale Bilan Carbone® - Collectivités territoriales de L’ADEME : Volets territoire et patrimoine, Conseil Régional de la région Ile-De-France, novembre 2007
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
59 60
Source : Loi de programme (n° 2005-781) de 2005,fixant les orientations de la politique énergétique Rapport entre la consommation d’énergie primaire et le PIB
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Le Conseil européen de mars 2007 a annoncé des objectifs climatiques dits « 3x20 » à l’horizon 2020 visant à : -
porter à 20% la part des énergies renouvelables dans les énergies consommées ;
-
améliorer de 20% l’efficacité énergétique ;
-
réduire de 20% les émissions de gaz à effets de serre par rapport à 1990. En cas d’accord climatique international satisfaisant, ce dernier objectif passerait à –30%.
Engagements de l’Ile-de-France
L’Ile-de-France a pris des engagements forts contre les changements climatiques. Un plan régional pour le climat a été adopté le 24 juin 2011 selon trois axes : « exemplarité », « atténuation » et « adaptation ». Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) a ensuite été élaboré en 2012 afin de répondre à une obligation de la loi Grenelle 2. Pour l’horizon 2020, il prévoit une réduction de 20% des émissions de GES, une réduction de 20% de la consommation d’énergie et la satisfaction des besoins à hauteur de 23% à partir d’énergies renouvelables. Le SRCAE définit trois grandes priorités régionales pour 2020 dont deux représentent des enjeux particulièrement importants pour le Nouveau Grand Paris : le renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments avec un objectif de doublement du rythme des réhabilitations dans le tertiaire et de triplement dans le résidentiel et la réduction de 20% des émissions de GES du trafic routier notamment en augmentant de 20% les trajets en transports en commun (la dernière priorité moins en lien avec le Grand Paris étant le développement du chauffage urbain alimenté par des énergies renouvelables et de récupération). Les mesures préconisées pour atteindre ces objectifs sont présentées par la suite. Concernant l’urbanisme, il s’agit de promouvoir aux différentes échelles de territoire un développement urbain économe en énergie. Concernant le bâti, les collectivités locales devront assurer les rythmes de rénovation du parc en encourageant la sobriété énergétique dans les bâtiments, en garantissant la pérennité des performances et en améliorant l’efficacité énergétique de l’enveloppe des bâtiments et des systèmes énergétiques. Concernant les transports, il sera nécessaire d’assurer un rythme de réduction des consommations d’énergie compatible avec les objectifs du SRCAE : -
En encourageant les alternatives à l’utilisation des modes individuels motorisés (transports en commun et modes actifs) ;
-
En réduisant les consommations et émissions du transport de marchandises ;
-
En favorisant le choix et l’usage de véhicules adaptés aux besoins et respectueux de l’environnement ;
-
317
9.2.3. Synthèse des enjeux relatifs à l’énergie et aux émissions de GES
Politique climatique européenne post Kyoto
En limitant l’impact du trafic aérien sur l’air et le climat.
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Les enjeux liés aux consommations énergétiques et aux émissions de GES en Ile-de-France, et de façon plus précise aux abords du fuseau d’étude, sont triples : -
De façon générale, la région Ile-de-France présente une forte contribution consommations énergétiques et aux émissions de GES à l’échelle nationale ;
aux
-
De plus, le transport routier représente une part significative de ces consommations énergétiques et des émissions de GES en Ile-de-France, de par notamment l’utilisation du véhicule particulier sur le réseau routier francilien ;
-
Enfin, le bâti des secteurs résidentiels et tertiaires est également identifié comme un poste important de consommations d’énergie et d’émissions de GES. L’ancienneté du parc et son niveau d’isolation limité y contribuent significativement.
Enjeux relatifs à la consommation énergétique et aux émissions de gaz à effets de serre Secteurs concernés
Toutes les sections
Thématiques
Niveau d’enjeu
Energie et émissions de gaz à effets de serre
Consommation moyenne d’énergie et émissions moyennes de gaz à effet de serre au sein du fuseau d’étude tant au niveau du secteur bâti que des transports notamment.
Légende : Thématique Energie et émissions de gaz à effet de serre
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
-
Consommation faible d’énergie et émissions faibles de gaz à effets de serre au sein du fuseau d’étude
Consommation moyenne d’énergie et émissions moyennes de gaz à effets de serre au sein du fuseau d’étude.
Consommation élevée d’énergie et émissions importantes de gaz à effets de serre au sein du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.3. Qualité de l’air
9.3.1. Introduction La pollution atmosphérique est un problème majeur pour l’environnement et la santé des habitants dans de nombreuses villes européennes et Paris et sa région n’échappent pas à ce constat. L’Ile-de-France jouit pourtant d’un climat qui facilite la dispersion des polluants de l’air à travers des brassages et des lessivages de l’atmosphère, grâce à des vents modérés et des pluies fréquentes. Malgré ce climat propice, la pollution de l’agglomération parisienne reste toutefois fortement tributaire des conditions météorologiques et peut connaître des concentrations particulièrement accrues en polluants lorsque certains phénomènes météorologiques apparaissent. Les effets de la pollution atmosphérique sur la santé humaine (problèmes respiratoires, cardiaques…) sont de mieux en mieux connus et quantifiés61. En Ile-de-France, des études de risques ont été menées afin de mesurer l’impact des polluants atmosphériques sur la santé humaine. De telles études ont permis de montrer que certains polluants peuvent provoquer des irritations et des problèmes respiratoires graves, surtout chez l’enfant. D’autres favorisent l’augmentation de la mortalité pour causes respiratoires et cardio-vasculaires. 62
Plus de huit Franciliens sur dix (86%) considèrent que la pollution de l’air extérieur présente un risque plutôt élevé ou très élevé pour leur santé. De plus, la majorité des Franciliens (58%) déclarent avoir déjà ressenti les effets de la pollution de l’air extérieur sur leur santé ou celle de leur entourage proche, soit une proportion nettement supérieure à celle des provinciaux (40%).
Excès de risque relatif (%) de décès, d’hospitalisation et de secours à SOS Médecins pour une augmentation de 10µg/m3 du niveau de concentration de polluant (source : La Santé des Franciliens – synthèse 2010, ORS Ile-de-France) Le tableau suivant recense les principales espèces chimiques gazeuses polluantes, et précise leurs origines respectives. Principaux polluants gazeux et sources anthropiques principales Espèce chimique
Symbole
Sources anthropiques principales
PM2,5
Trafic routier, industrie (fumées), agriculture.
PM10
Trafic routier, industrie (fumées), agriculture.
NO / NO2
Trafic routier, centres d'incinération, centrales thermiques.
Dioxyde de soufre
SO2
Trafic routier, combustion, centrales thermiques.
Ozone
O3
Issu de réactions entre espèces chimiques provenant de la production industrielle et automobile.
Particules fines de diamètre inférieur à 2,5µm Particules fines de diamètre inférieur à 10µm Oxyde d'azote / Dioxyde d’azote
Ressenti des effets sanitaires et perception de son propre risque selon le lieu de résidence (source : Les perceptions de la pollution de l’air extérieur en Ile-de-France, Dorothée Grange, Cécile Sommen, Isabelle Grémy, ORS IDF) Les problèmes environnementaux spécifiques à la région d’Ile-de-France ont également une influence sur la santé des franciliens. Les effets de la pollution atmosphérique à long et court termes sont observables : augmentation des hospitalisations, maladies respiratoires et cardiovasculaires, etc.
Selon une publication de l’OMS63, la recherche expérimentale indique que la pollution atmosphérique aurait des effets sur le développement d’allergies et l’accroissement de leurs symptômes. D’autres montrent une augmentation du risque d’infarctus du myocarde, une incidence plus importante de cancers du poumon et des complications de grossesse. L’ozone et les particules fines PM2,5 sont associés à de plus grands risques de morbidité respiratoire et de mortalité alors que les oxydes d’azote et les PM10 sont corrélés aux allergies. En particulier :
61
DIREN Ile-de-France, 2008, « Le Profil environnemental de l’Ile-de-France, pollutions et nuisances », 21 janvier 2010 62 ORS IDF, Les perceptions de la pollution de l’air extérieur en Ile-de-France, Dorothée Grange, Cécile Sommen, Isabelle Grémy, 2010.
318
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63
Health effects of transport-related air pollution: summary for policy-makers. Organisation Mondiale de la
Santé, 2005
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
Les particules en suspension ont des effets nuisibles sur la santé aux concentrations relevées en Ile-de-France. Les cancers du poumon et les maladies cardiovasculaires en sont les principales conséquences. D’après l’OMS, la pollution en PM 2,5 en moyenne pour l’Union Européenne réduit l’espérance de vie de 8,6 mois ;
-
L’ozone joue un rôle dans l’apparition de maladies respiratoires et de l’asthme. D’après l’OMS, un accroissement de la mortalité quotidienne de 0,3% et des maladies cardiaques de 0,4% a lieu pour chaque augmentation de 10 μg/m3 de la concentration en ozone ;
-
Le dioxyde d’azote a un effet sur les symptômes bronchitiques chez l’enfant asthmatique et sur la fonction pulmonaire pour les concentrations observées en Europe ;
-
Le dioxyde de souffre réagit avec l’eau pour former de l’acide sulfurique, responsable de pluies acides qui conduisent à la déforestation. Il enflamme le système respiratoire, provoque des bronchites et de l’asthme.
Plus précisément en Ile-de-France, « lorsque le niveau de polluant passe d’un niveau de base (niveau non dépassé au cours des 18 jours les moins pollués de l’année) à un niveau médian (niveau atteint ou dépassé la moitié des jours de l’année), des augmentations sont observées, pouvant aller jusqu’à : -
7,9% pour les hospitalisations pour asthme des moins de 15 ans, en rapport avec le dioxyde d’azote ;
-
5,1% pour les hospitalisations pour maladies respiratoires des moins de 15 ans, en rapport avec les particules fines ;
-
4,7% pour la mortalité pour causes respiratoires, en rapport avec les particules fines ;
-
3,3% pour les hospitalisations pour maladies de l’appareil circulatoire, en rapport avec le dioxyde d’azote ;
-
2,4% pour la mortalité pour causes cardio-vasculaires, en rapport avec les particules fines ;
-
2% pour la mortalité toutes causes non accidentelles, en rapport avec le dioxyde d’azote ;
-
1,9% pour les hospitalisations pour broncho-pneumopathie chronique obstructive, en rapport avec l’ozone. »64
Les conséquences environnementales d’un air de mauvaise qualité peuvent également être importantes. Au niveau local, les polluants peuvent affecter les végétaux en provoquant, entre autres, une réduction de la croissance ou une résistance moindre à certains agents infectieux. Les polluants peuvent également altérer certains matériaux par corrosion (SO 2) ou provoquer le noircissement (poussières) des façades. Au niveau régional, la dégradation des sols et des espaces forestiers est essentiellement causée par les pluies acides (SO 2, NOx) et l’ozone. La pollution atmosphérique urbaine est très complexe, il est donc difficile de suivre précisément les concentrations de tous les polluants potentiels. Les connaissances actuelles permettent, cependant, d’étudier une série limitée de polluants pouvant être considérés comme de bons indicateurs du niveau général de pollution. Pour simplifier l’analyse, ce chapitre se focalise donc sur le dioxyde d’azote (NO2), les particules fines (PM10) et l’ozone(O3) qui sont des polluants ayant un impact marqué sur la santé et l’environnement et de bons indicateurs globaux de qualité de l’air.
64
(Source : Erpurs Evaluation des Risques de la Pollution Urbaine sur la Santé 1987-2000, Observatoire Régional de santé d’Ile-de-France, janvier 2003)
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L’état initial concernant une série complémentaire de polluants (SO2, benzène, COVNM, métaux lourds), sera rapidement décrit. L’analyse portera sur les émissions ainsi que sur les concentrations de polluants : -
Les émissions de polluants correspondent aux quantités de polluants rejetées dans l'atmosphère par les sources naturelles et les activités humaines. Elles peuvent être exprimées en quantités annuelles (ex : kg/an) pour les sources ponctuelles ou selon leur densité par unité de surface (ex : kg/km²/an).
-
Les concentrations de polluants caractérisent la qualité de l'air et s'expriment le plus souvent selon leur concentration volumique (ex : µg/m³).
La qualité de l'air ne dépend pas seulement des émissions : elle résulte d'un équilibre complexe entre la quantité de polluants rejetés dans l'air et d’autres phénomènes auxquels ces polluants vont être soumis une fois dans l'atmosphère sous l'action de la météorologie (transport, dispersion sous l'action du vent, dépôt ou réactions chimiques des polluants entre eux ou sous l'action des rayons du soleil, etc.) (cf. figure cicontre). Représentation schématique des émissions et des concentrations de polluants atmosphériques et des phénomènes influents (source : AirParif)
9.3.2. Aperçu de la situation 9.3.2.1
Oxydes d’azote (NOx)
Le dioxyde d’azote (NO2), s’il est inhalé, provoque la création d’acide nitrique en réaction avec le contact entre ce gaz et la muqueuse des poumons. Il s’agit donc d’un polluant toxique et potentiellement mortel, mais seulement à très forte concentration. Sa présence est essentiellement due aux émissions rejetées par les moteurs diesel des véhicules routiers, ce qui en fait un bon indicateur du niveau de pollution en ville. Le monoxyde d’azote (NO), quant à lui, n’a pas d’effet particulier sur la santé ou sur l’environnement. Les données présentées rapportent les niveaux d’émission et de concentration de NOX, dont font partie le NO2 et le NO.
Emissions de NOx
En 2008, les émissions de NOx se concentrent surtout dans Paris, où les niveaux sont toujours supérieurs à 40 t/km², et atteignent des valeurs supérieures à 90 t/km² dans la majorité des secteurs de la capitale. A l’échelle régionale, ces émissions ont globalement tendance à diminuer avec l’éloignement de Paris vers la grande couronne. Le fuseau d’étude traverse cependant des communes dont les émissions de NO x sont majoritairement comprises entre 40 et 90 t/km², soit à un niveau d’émissions relativement significatif et restant globalement constant sur les territoires traversés.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Seules les gares du Bourget RER, du Bourget Aéroport et du Mesnil-Amelot sont localisées aux abords de territoires où les émissions de NOx sont inférieures à 40 t/km².
Niveaux d’émissions de NOx/km² en 2008 à proximité du fuseau d’étude (source : AirParif)
Concentrations de NO2
La carte des concentrations moyennes du NO 2 à l’échelle de l’Ile-de-France illustre cette répartition inégale entre la situation de fond où les objectifs de qualité sont largement respectés et les zones à proximité du trafic où la concentration moyenne dépasse la valeur limite annuelle (40 μg/m³). Plus de 3,5 millions de franciliens sont concernés par le dépassement de l’objectif de qualité. De plus, les niveaux de NO2 sont, en moyenne, deux fois supérieurs aux valeurs limites dans le cœur d’agglomération, notamment au voisinage proche des axes de circulation (par exemple pour la station de mesure située à la Porte d’Auteuil). Ce sont plus de 2 millions de franciliens, résidant exclusivement dans l’agglomération parisienne, qui sont potentiellement exposés à des concentrations au-delà de la valeur limite de qualité de l’air65.
65
320
Rapport d’activité et bilan 2010, AirParif, 2011
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Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d’azote (NO 2) en Ile-de-France, fond et proximité du trafic en 2012 (source : AirParif).
Tendances évolutives
Une baisse régulière de la concentration moyenne de NO 2 est constatée sur la période 1992-2010. Cette tendance est confirmée par le graphique de la concentration moyenne en NO 2 près du trafic (réalisé sur la période 1996-2010). La période qui s’étend approximativement de 2005 à 2010 connaît une baisse moins forte que la période 1997-2005. Au vu des tendances actuelles, la diminution de la concentration moyenne de NO 2 continuera dans les 20 prochaines années, si des mesures en lien avec la réduction, ou la limitation d’émissions de polluants continuent d’être appliquées.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Émissions de PM10/km² en 2008 à proximité du fuseau d’étude (source : AirParif 2011)
Concentrations en PM10
A l’échelle de l’Ile-de-France, les valeurs limites journalières et annuelles restent toutefois largement dépassées à proximité du trafic routier. Ceci explique qu’environ 1,8 million de franciliens sont potentiellement exposés à un dépassement de la valeur limite journalière des PM10 . 66
Tendances évolutives NO2 (source : La qualité de l’air en Ile-de-France en 2010, AirParif)
9.3.2.2
Particules fines (<10µm) (PM10)
Les particules fines présentent un réel danger pour la santé. Leur présence est fortement liée à la pollution routière et urbaine, mais elles sont également retrouvées en milieu souterrain, où leur origine est différente de celles émises en milieu aérien. Pour cette raison, les effets des particules fines d’origine souterraine sont encore mal connus, mais supposés plus dangereux. Ces particules fines sont en partie responsables de dommages pour la santé (leur présence dans les poumons favorisant l’apparition de difficultés respiratoires, voire de cancer).
Emissions de PM10
La carte ci-dessous illustre les émissions de PM10 de l’année 2008 par commune à proximité du fuseau d’étude. Globalement, une diminution des émissions est observée de Paris vers la grande couronne, autant à l’échelle régionale qu’aux abords du fuseau d’étude. Ce dernier alterne en effet entre territoires où les émissions sont, d’une part, comprises entre 2 et 4 t/km² et, d’autre part, comprises entre 4 et 8 t/km². Ces derniers chiffres, représentant les émissions maximales, restent des valeurs intermédiaires à l’échelle régionale.
Concentration moyenne annuelle de particules PM 10 en Ile-de-France, fond et proximité du trafic routier en 2012 (source : AirParif) 66
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Rapport d’activité et bilan 2010, AirParif, 2011
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Tendances évolutives
Depuis 10 ans, le niveau de concentration de PM10 demeure quasi stable, mais se situe au-dessus des objectifs de qualité (niveau aggravé depuis l’introduction des nouvelles méthodes de mesure par AirParif). Les particules fines sont des éléments dont l’émission et la concentration sont difficiles à maîtriser. La tendance actuelle va non seulement vers un maintien de cette stagnation (si la tendance 19992010 se confirme), mais aussi vers une plus grande dangerosité de ces particules, notamment à cause d’une diminution de leur taille. Une tendance à la décroissance de la concentration des PM 10 n’est donc envisageable que dans le cadre d’une réduction significative du trafic routier.
9.3.2.3
Ozone (O3)
Les concentrations en ozone sont fortement influencées par les conditions météorologiques dominantes de l’année, en particulier les conditions estivales. Ceci explique les différences importantes observées d’année en année et notamment les concentrations particulièrement élevées durant l’année 2003 qui sont représentées sur la figure suivante. De plus, les concentrations en ozone ne sont pas directement liées aux émissions des transports mais dépendent de la réaction chimique de précurseurs émis, notamment par le transport. Ainsi, la formation d’ozone n’est pas limitée aux zones proches des axes routiers principaux et les concentrations sont plus homogènes sur l’Ile-de-France que celles observées pour les particules fines ou les oxydes d’azote.
Nombre de jours de dépassement de l’objectif de qualité en ozone (O 3) (seuil de 120 µg/m3 sur 8h) en Ile-de-France pour les années 2003, 2006, 2009 et 2011 (source : Bilan de la qualité de l’air en Ile-de-France en 2010, AirParif) Comme le montre la figure ci-dessus, les concentrations en ozone peuvent, certaines années, ne dépasser l’objectif de qualité qu’un nombre limité de fois tandis que d’autres années, elles peuvent dépasser l’objectif de qualité beaucoup plus fréquemment. La question de l’ozone constitue donc un problème d’envergure, d’autant plus que les concentrations évoluent à la hausse (+7% entre 1994 et 2006 en Ile-de-France). Evolution sur un échantillon constant de 3 stations (TEOM) 67 et évolutif (TEOM-FDMS) de stations urbaines de fond (a) et d’une station trafic (Bd Périphérique, Porte d’Auteuil, (b)), de la concentration moyenne annuelle en PM 10 dans l'agglomération parisienne de 1999 à 2010 (a) et de 1998 à 2010 (b) (source : Bilan de la qualité de l’air en Ile-deFrance en 2010, AirParif)
67
TEOM : Tapered Element Oscillating Microbalance : Equipement permettant la mesure automatique tous les ¼ d’heure des particules fines. AIRPARIF
322
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9.3.2.4
Benzène
Émis majoritairement par le trafic routier et compris dans les Composés Organiques Volatiles NonMéthaniques (COVNM), la concentration de benzène connaît une stabilisation depuis 2000, après une baisse importante amorcée au milieu des années 1990. Cette dernière est due en grande majorité à la baisse du niveau de benzène dans le carburant. L’objectif de qualité (en moyenne annuelle : 2 µg/m³) n’est, cependant, pas encore respecté à proximité du trafic routier.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.3.2.5
Monoxyde de carbone (CO)
Très fortement lié à la pollution automobile, le monoxyde de carbone est en forte baisse (-86% entre 1996 et 2010). Ce polluant respecte actuellement les limites imposées par les normes (seuil de 10 000 µg/8h).
9.3.2.6
Dioxyde de soufre (SO2)
Depuis les années 50, une forte diminution des niveaux de concentration de SO2 est observée. Cela s’explique par la diminution de l’usage de certains combustibles comme le charbon ou une diminution du taux de soufre dans certains combustibles fossiles, comme le gasoil. Depuis cinq ans, les niveaux de SO2 à proximité de trafic ou en situation de fond sont homogènes et respectent les objectifs de qualité.
9.3.2.7
9.3.3.2
Par secteur d’activité
L’analyse de la répartition par secteur selon les différents types de polluants montre que le trafic routier est le premier secteur responsable des émissions de NOX, aussi bien dans les départements concernés par le fuseau d’étude, que dans le reste de l’Ile-de-France. Le secteur résidentiel et tertiaire constitue le second poste d’émissions pour chaque département. La part des particules fines (PM10) issue du trafic routier est plus limitée sur les territoires départementaux traversés par le fuseau d’étude. Ceci s’explique par une contribution plus importante des secteurs résidentiel, tertiaire, et de l’industrie, voire agricole pour les départements de la grande couronne. Ainsi le bâti du résidentiel et du tertiaire représente le principal secteur émetteur dans le Val d’Oise. En Seine-Saint-Denis, ce même poste du bâti partage la première place des émissions avec le secteur de l’industrie. En Seine-et-Marne, c’est le secteur agricole qui se place en tête des émissions.
Métaux lourds (plomb, nickel, arsenic, cadmium)
Compte tenu des faibles mesures enregistrées à proximité du trafic, AIRPARIF se concentre depuis 2008 sur le voisinage des sites industriels. Le plomb, en particulier, est un ancien indicateur de pollution automobile, peu pertinent aujourd’hui car il a disparu des carburants. Ses concentrations ont chuté de (-97%) en 10 ans. Quant à l’arsenic, au cadmium et au nickel, leurs niveaux en 2010 sont inférieurs respectivement d’un facteur 14, 20 et 10 aux valeurs cibles annuelles.
9.3.3. Emissions 9.3.3.1
Par habitant
Si les émissions des oxydes d’azote (NOX) sont rapportées au nombre d’habitants par commune, les territoires les plus polluants se situent généralement en périphérie de la région, dans les régions les moins densément peuplées. Cela peut s’expliquer par la part modale importante des transports en commun sur les territoires de Paris et sa petite couronne, part qui devient de plus en plus faible en s’éloignant du centre de l’agglomération.
Contribution en% des différents secteurs d'activités aux émissions de polluants (NOX et PM10,) pour les départements concernés (77, 93 et 95) et en Ile-de-France, (source : AirParif, 2011)
9.3.4. Qualité de l’air à l’intérieur des espaces ferroviaires souterrains
Quantité d'oxydes d'azote émises par habitant selon les départements en 2010 (en kilogramme par habitant) (source : Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en Ile-de-France pour l’année 2010, AirParif, 2013)
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A l’intérieur des gares de métro existantes, les concentrations en particules fines peuvent présenter des valeurs significatives. Ces particules en suspension sont généralement chargées en composés métalliques (fer, manganèse, baryum…) et en carbone issus de la friction des roues, des rails et des freins.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Bien que la maîtrise de l’impact de ces particules sur la santé dans un milieu confiné représente un enjeu sanitaire essentiel, il n’existe actuellement pas de législation propre aux concentrations de particules fines (PM2,5 et PM10) en milieu confiné mettant en relation concentrations et durées d’exposition. Les durées d’exposition étant généralement relativement courtes (les gares de métro sont principalement des lieux de passage), les concentrations en particules fines ont été peu étudiées malgré un impact potentiel important sur la santé des utilisateurs. Deux programmes de recherche réalisés dans le cadre d’un partenariat entre la RATP et AIRPARIF, Campagne de mesure à la gare de RER Auber, septembre 2010 et Campagne de mesure à la station de métro Faidherbe-Chaligny, juin 2009, permettent d’évaluer les risques encourus. Tout d’abord, concernant l’air intérieur à la gare de RER Auber, les teneurs en particules PM10 et PM2,5 mesurées durant la campagne sont les plus importantes sur le quai du RER. Ces concentrations élevées sont dues au système de freinage des rames de RER et à la remise en suspension des poussières par le passage des rames. Les voyageurs, à travers leurs déplacements, peuvent également entrainer une remise en suspension dans l’air des particules déposées sur les quais.
9.3.5. Evolution de la qualité de l’air et projections 9.3.5.1
Depuis plusieurs années, des progrès techniques ont permis de réduire de manière significative la plupart des émissions routières de polluants. Les efforts technologiques sur le parc automobile (pot catalytique…) ou de nouvelles normes ont contribué à une baisse significative de certains polluants cette dernière décennie, en particulier les PM10 et les oxydes d’azote (NOx). D’autres polluants ont connu une baisse significative, tel le monoxyde de carbone, le plomb et le benzène. Bien que la tendance soit à l’amélioration, la qualité de l’air reste toutefois insatisfaisante en Ile-deFrance, surtout le long des axes routiers.
Ces données ne sont pas comparables à celles en extérieur, car les temps d’expositions ne sont pas les mêmes. C’est pourquoi le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France (CHPF) a introduit une valeur guide pour des courtes durées, prenant en compte les teneurs de particules à l’extérieur 68. Quelle que soit la référence choisie, « à l’intérieur de la gare RER d’Auber, la valeur guide établie pour les particules PM10 par le CHSPF est dépassée la quasi-totalité du temps lors de la campagne durant les périodes de pointe du matin et du soir sur le quai du RER A »69.
Bien qu’il soit difficile d’évaluer précisément les risques des usagers, les résultats soulignent l’importance de suivre les concentrations en polluants à l’intérieur du métro et, si nécessaire, de mettre en place des mesures de réduction des concentrations en particules fines (ventilation, choix du matériel roulant, etc.).
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-
Les concentrations en particules PM10 dépassent également, largement les valeurs limites journalières et quotidiennes ;
-
Le niveau d’ozone, quant à lui, est soumis à de nombreuses variations : si les agents précurseurs de la pollution à l’ozone se situent près des sources de pollution, les procédés météorologiques (chaleur, vents) font que ceux qui sont impactés par cette pollution se situent loin des zones émettrices.
NO2 PM10 O3 Benzène CO SO2 Métaux Lourds
Baisse importante
Stable
Stable
Stable
Grandes variations
Non disponible
Baisse importante
Baisse importante
Baisse importante
Baisse importante
Baisse importante
Baisse importante
Baisse importante
Baisse importante
Situation des différents polluants réglementés par rapport aux normes de qualité de l'air en Ile-de-France en 2010 (source : Bilan de la qualité de l’air en Ile-de-France en 2010, AirParif, 2011) Objectif de qualité De fond à proximité du trafic NO2 PM10 O3
68
324
Les concentrations en NOx restent élevées. À proximité du trafic, les concentrations sont en moyenne deux fois supérieures à la valeur limite annuelle ;
Tendance long terme (1990 - 2010) De fond à proximité du trafic
Tout comme dans les gares et les tunnels, les zones extérieures proches des émergences des systèmes de ventilation et d’extraction des particules, peuvent également atteindre, lors de conditions météorologiques défavorables, des concentrations élevées en particules fines.
Ce point reste toutefois discuté : d’un côté, « aucune norme à l’échelle horaire n’est définie car c’est une exposition durable (de l’ordre d’une ou plusieurs journées) qui présente des effets sur la santé » ; et de l’autre, l’AFSSET a émis un avis sur les particules fines et il en ressort qu’ « il n’y aurait pas de seuil de pollution endessous duquel il n’y a pas d’impact sanitaire. » 69 Source : Campagne de mesure à la gare de RER Auber, septembre 2010
-
Tendances observées pour les concentrations des différents polluants réglementés en Ile-de-France (source : Bilan de la qualité de l’air en Ile-de France en 2010, AirParif, 2011)
Les concentrations mesurées sont, par ailleurs, dépendantes du type de matériel roulant, car « un matériel roulant plus lourd ainsi qu’une vitesse plus importante entraineraient des émissions et une remise en suspension plus importantes » (source : Campagne de mesure à la gare de RER Auber, septembre 2010). Enfin, la campagne de mesure dans la station de métro renseigne mieux sur l’effet de la ventilation, nécessaire pour le bon assainissement de l’air d’un métro. « Les mesures en intérieur sont significativement supérieures à celles en air extérieur, […] surtout en journée. La nuit, les concentrations intérieures et extérieures sont proches. Ce résultat met clairement en évidence une source intérieure de particules PM10, à savoir le trafic des métros » (source : Campagne de mesure à la station de métro Faidherbe-Chaligny, juin 2009).
Tendances (1990-2010)
70
Dépassé
Dépassé
Respecté
Dépassé
Dépassé
Benzène
Respecté
Non disponible Dépassé sur 970 km de 70
voirie
CO
Respecté
Respecté
SO2
Respecté
Respecté
Métaux lourds
Respecté
Respecté
Soit sur environ 4% du réseau routier francilien.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
La comparaison entre la situation des différents polluants et les normes de qualité de l’air en Ile-deFrance montre toutefois que des efforts restent à faire dans le domaine de la limitation de leurs émissions.
Ces éléments techniques ont, certes, contribué à la baisse des émissions de polluants, mais ces mesures n’auraient souvent jamais vu le jour sans un arsenal législatif rendant obligatoire le respect de normes anti-pollution (ex : normes EURO).
Le NO2 est encore trop présent et nuit toujours trop à la qualité de l‘air. Le problème est le même pour les particules, que ce soit en tendance de fond ou à proximité du trafic.
L’IAU-IdF71 a, cependant, anticipé dès le milieu des années 2000 le fait que les progrès techniques n’apporteraient pas de réduction significative à long terme. Ceux-ci ne peuvent suffire à réduire de manière drastique les émissions de polluants liées au trafic automobile. La réduction de ces émissions passe également par la mise en place de politiques d’aménagement et de transport défavorables à l’utilisation de la voiture, parmi lesquelles la logique de « Transit Oriented Developement », caractérisé par un développement de la ville autour de centres névralgiques de transport en commun (gares/stations de métro). Le projet du Grand Paris Express semble s’inscrire dans cette logique.
L’ensemble de l’Ile-de-France connaît des dépassements fréquents de l’objectif de qualité pour l’ozone dont la formation est associée aux « précurseurs d’ozone », émis en proportion non négligeable par le trafic routier. La question de l’ozone est un problème d’envergure, sa concentration ne cesse d’évoluer au fur et à mesure des années : +7% par an entre 1994 et 2006. À titre d’exemple, les niveaux moyens annuels d’ozone de l’agglomération ont presque doublé en quinze ans.
9.3.5.2
Tendances futures (2010-2030)
Le centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA) a établi différents scénarios d’évolution des émissions de 3 polluants : le NO2, le SO2 et les PM2,5 et, ce, pour le pays entier. 3 scénarios ont été suivis :
9.3.6. Schéma et plans d’actions à différentes échelles
-
un scénario prenant en compte les mesures actuelles (prises au 1 er Janvier 2010) ;
Outre l'application des mesures réglementaires nationales, des plans spécifiques pour l'air sont prévus à l'échelle de l’Ile-de-France depuis la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) en 1996 et la loi Grenelle II en 2010: en l’occurrence le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA)72 et le Plan Régional de la Qualité de l'Air (PRQA)73 désormais intégré dans le SRCAE74.
-
un scénario avec mesures supplémentaires (résultat des mesures réellement décidées avant et après le 1er Janvier 2010) ;
Le PPA « a pour objet, dans un délai qu'il fixe, de ramener à l'intérieur de la zone la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites »75.
-
un scénario avec les mesures visant à atteindre les objectifs du Grenelle de l’Environnement (Scénario « objectif grenelle »).
La tendance entre 2010 et 2030 pour les émissions de NO 2 est à la baisse, quel que soit le scénario envisagé. La baisse est cependant plus forte en tenant compte des mesures supplémentaires (scénarios 2 et 3). En considérant le premier scénario, la baisse entre 2010 et 2030 est de 550 kt NO 2, soit une baisse de moitié en 20 ans et, ce, pour l’hypothèse la moins optimiste. Pour le SO2, les estimations du CITEPA tablent sur des tendances différentes selon les scénarios. En tenant seulement compte des mesures actuelles, une stagnation est observée, voire une légère reprise des émissions, alors que les scénarios avec mesures supplémentaires et a fortiori avec mesures « objectif grenelle », montrent une légère baisse de ces émissions pour atteindre environ 200 kt SO2 en 2030, contre environ 350 en 2010 (150 kt de moins en 20 ans).
Quant au PRQA, il « fixe des orientations permettant d’atteindre les objectifs de qualité de l’air […], de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique ou d’en atténuer les effets » 76. Le PRQA élaboré en 2000 n’ayant pas atteint ses objectifs de qualité de l’air, il a été révisé le 29 novembre 2009. Enfin, le SRCAE reprend les orientations issues du PRQA ainsi que les réflexions menées dans le cadre de la révision du PPA. Les données ci-dessous sont issues du nouveau Plan Régional de Qualité de l’Air, ainsi que du Plan de Protection de l’Atmosphère approuvé le 25 mars 2013. Concernant les émissions liées au transport, les axes principaux d’action du PPA et du PRQA sont les suivants : -
accroître la vitesse de rajeunissement du parc automobile mais aussi aérien ;
-
optimiser le débit de circulation, en particulier dans le cœur d’agglomération. Pour cela, deux axes doivent être traités en complémentarité : la réduction du volume (réduction de l’affluence aux heures de pointe, transfert modal vers les transports collectifs) et la limitation de la vitesse de circulation (réaménagement de voiries) ;
-
favoriser la densification et la mixité urbaine pour limiter l’étalement urbain et protéger les espaces agricoles ;
Enfin, pour les particules (PM2,5, comprises dans les PM10), le CITEPA prévoit une baisse des émissions jusqu’en 2025, puis une stagnation à environ 205 kt (contre 270 kt en 2010).
9.3.5.3
Evolution des émissions routières
Le progrès technique automobile a mis l’accent depuis de nombreuses années sur la réduction des émissions de polluants par le biais d’améliorations des carburants et d’inventions techniques telles que le pot catalytique, dont la généralisation a commencé dans les années 1990, le filtre à particules, ou encore la fonction « stop & start » permettant d’arrêter le fonctionnement du moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt. La diminution de la teneur en soufre des carburants explique, par exemple, la baisse spectaculaire des émissions de SO 2
325
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
71 72
Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France
Plan de Protection de l’Atmosphère, Ile-de-France, Direction Régionale de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement 73 Plan Régional de la Qualité de l’Air, Direction Régionale de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement 74 Schéma Régional Climat Air Energie, Ile-de-France 75 Extrait de l’article L. 222-4 du Code de l’environnement 76 Extrait de l’article L. 222-1 du Code de l’environnement
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
porter une attention vigilante aux véhicules les plus polluants : poids lourds, véhicules utilitaires légers mais également aux deux-roues motorisés, gros émetteurs de composés organiques volatiles précurseurs de l’ozone. Les plans s’orientent notamment vers une restriction du dispositif de circulation mis en place en cas de pic de pollution.
9.3.7. Synthèse des enjeux relatifs à la qualité de l’air Certaines zones de la région Ile-de-France présentent une qualité de l’air où les émissions et concentrations en polluants atmosphériques sont significatives. Celles-ci sont globalement localisées à Paris et aux abords des grands axes de circulation, et concernent donc ponctuellement le périmètre d’influence du fuseau d’étude. Ces émissions et concentrations en polluants atmosphériques doivent tout de même faire l’objet d’une attention particulière en termes de surveillance et de limitation d’émissions supplémentaires. Enjeux relatifs à la qualité de l’air Secteurs concernés
Toutes les sections
Thématique
Niveau d’enjeu
Qualité de l’air
Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant ponctuellement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude
9.4. Environnement sonore Le présent chapitre s’attache à étudier l’environnement sonore existant dans le fuseau d’étude. Afin de bien appréhender le domaine, des notions acoustiques sont tout d’abord rappelées. La nuisance sonore et les effets du bruit sur la santé sont présentés puis les réglementations en vigueur en matière de bruit sont précisées. L’environnement sonore est ensuite caractérisé sur base d’une analyse bibliographique détaillée sur la zone d’étude, mais aussi sur des mesures de bruit et une modélisation acoustique réalisées au niveau des zones les plus sensibles. Enfin les enjeux sont identifiés et localisés sous forme de cartes synthétiques.
9.4.1. Notions relatives au bruit Le bruit est un son produisant une sensation auditive considérée comme désagréable ou gênante. Il se caractérise par : -
son intensité en décibel (dB),
-
sa fréquence en hertz (Hz),
-
sa durée en secondes (s) ou en heures (h).
Pour une meilleure compréhension du présent chapitre, quelques bases élémentaires sont rappelées ci-après.
9.4.1.1 Légende : Thématique
Qualité de l’air
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
-
Emissions et concentrations de polluants atmosphériques respectant les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude
Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant ponctuellement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude
Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant régulièrement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude
Echelle du bruit
La figure ci-après permet d’évaluer les niveaux de bruit émis par différentes sources sonores du quotidien. La plupart des sons de la vie courante sont compris entre 30 et 90 décibels. A partir de 80 décibels, il y a un risque important de perte d’audition en cas d’une exposition prolongée au bruit. Ces niveaux de bruits sont essentiellement rencontrés dans le cadre professionnel (industrie, armée, artisanat…) et dans certaines activités de loisirs (chasse, musique, sports mécaniques). Lorsque des niveaux de 100 dB sont dépassés, le risque de perte auditive est élevé même pour une exposition de courte durée. Enfin, au-delà de 120 dB la perte auditive est immédiate et irréversible.
Echelle du bruit et impacts sanitaire pour l’Homme (source : inrs)
326
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.4.1.2
Fréquence
La fréquence définit la hauteur d’un son : plus la fréquence est basse, plus le son sera grave. A l’inverse plus la fréquence s’élève, plus le son sera aigu. L’unité de mesure de la fréquence est le hertz (Hz) : 1 hertz = 1 vibration par seconde.
9.4.1.3
Spectre et niveau sonore
Un bruit est défini par son niveau sonore en dB ou dB(A) et par son spectre. Le spectre d’un bruit est le résultat de l’ensemble des fréquences constituant ce bruit. L’oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0 dB (seuil d’audibilité) et 120 dB (seuil de la douleur)
De façon générale, le niveau sonore résultat de l’ajout de deux sources sonores est défini par la formule suivante :
Avec : L1 : niveau sonore en dB de la source 1 L2 : niveau sonore en dB de la source 2 Ltot : niveau sonore global résultant en dB
9.4.1.5
Les niveaux sonores mesurés en dB font souvent l’objet d’une correction fréquentielle afin de tenir compte des caractéristiques de l’oreille humaine qui ne perçoit pas les fréquences de manière linéaire. Aujourd’hui, la pondération A est la plus couramment utilisée car elle est jugée comme le meilleur indice pour évaluer la gêne sonore réelle perçue par les personnes. Les mesures sont, sauf information contraire, exprimées en dB(A).
9.4.1.4
Addition des niveaux sonores
Quand deux sources de même niveau sonore sont additionnées, le résultat global augmente de 3 dB. Par exemple, le doublement du trafic routier correspond à une augmentation du niveau sonore de 3 dB (avec% poids lourds, vitesses et fluidité identiques). Exemple : 60 dB + 60 dB = 63 dB.
Indices acoustiques
Niveau sonore LAeq
L’indice le plus utilisé est le niveau sonore équivalent LAeq. Ce niveau est très régulièrement utilisé comme indice de gêne. En effet, dans la pratique, une bonne corrélation existe entre cette valeur et la gêne auditive ressentie par un individu exposé au bruit. Le LAeq est donné en dB(A) pour exprimer la sensibilité de l’oreille humaine et il représente le niveau de pression acoustique d’un bruit stable de même énergie que le bruit variable réellement perçu pendant la durée d’observation.
Niveau Lden
L’indice Lden est le niveau sonore moyen LAeq pondéré sur une période de 24h divisée en 12 heures de jour (day), en 4 heures de soirée (evening) et en 8 heures de nuit (night). Le Lden est défini par la formule suivante :
1 10 * log 12 *10 10 4 *10 24 Lday
Lden
Levening 5 10
8 *10
Lnight 10 10
avec : -
Lday : le niveau de bruit moyen LAeq représentatif d’une journée de 12h. En France, la période la plus couramment utilisée est 6h-18h (équivalent au Laeq (6h-18h)) ;
Addition de niveaux sonores pour des sources identiques (source : CD Format Bruit, Réseau d’échanges en acoustique, Editions ENSP - 2000)
-
Levening : le niveau de bruit moyen LAeq représentatif d’une soirée de 4h. En France, la période la plus couramment utilisée est 18h-22h (équivalent au Laeq (18h-22h)) ;
Si deux niveaux de bruit sont émis simultanément par deux sources sonores, et si l’une est au moins supérieure de 10 dB par rapport à l’autre, le niveau sonore résultant est égal au plus grand des deux. De cette façon, le bruit le plus faible est masqué par le bruit le plus fort.
-
Lnight : le niveau de bruit moyen LAeq représentatif d’une nuit de 8h. En France, la période la plus couramment utilisée est 22h-06h (équivalent au Laeq (22h-6h)).
Addition de niveaux sonores de 2 sources de 10 dB de différence (source : Format Bruit, Réseau d’échanges en acoustique, Editions ENSP - 2000)
327
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Dans le calcul du Lden, les niveaux moyens de soirée Levening et de nuit Lnight sont augmentés respectivement de 5 et 10 dB(A). En d'autres termes, le Lden est associé à la gêne acoustique globale liée à une exposition au bruit de longue durée et tient compte du fait que le bruit subi en soirée et durant la nuit est ressenti comme plus gênant. Il est utilisé pour l'établissement de cartes de bruit stratégiques car représentatif de la gêne sonore sur 24h. Le Lnight est également utilisé pour l'établissement de cartes de bruit stratégiques car il constitue un indicateur de bruit associé aux perturbations du sommeil. C’est pourquoi la suite de l’étude reprend principalement les indices Lden et Lnight pour qualifier l’environnement ou la gêne sonore.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
A noter que certains textes réglementaires applicables en France pour le bruit des transports n’ont pas encore fait l’objet d’une transposition avec les nouveaux indices européens. En ce cas, c’est le niveau Lden qui est comparé à titre indicatif aux valeurs limites applicables pour la période de jour car il est souvent proche du niveau sonore Lday. Pour la période de nuit, le Lnight est directement assimilable à cette période.
Bruit particulier
Il s’agit du bruit produit par une source sonore générant une gêne dans l’environnement, ou d’une composante du bruit ambiant pouvant être identifiée spécifiquement.
9.4.1.7
Autres indices utilisés
D’autres indices acoustiques sont utilisés pour caractériser l’environnement sonore et les événements : -
-
Les indices statistiques notés LA% qui correspondent aux niveaux de bruit dépassés pendant un certain pourcentage du temps de la période. Le LA90 représente ainsi le niveau sonore dépassé pendant 90% du temps d’observation. Il est souvent utilisé pour caractériser le niveau de bruit de fond. Le niveau sonore LAmax correspond au niveau sonore maximum mesuré sur la période considérée tandis que le LAmin correspond au niveau sonore minimum.
A titre d’exemple, les différents indices pouvant être retenus dans une étude acoustique sont représentés graphiquement sur l’évolution temporelle ci-après
Effets sanitaires reconnus
Le bruit est considéré comme une véritable nuisance environnementale. En 2007, plus d’un quart des Franciliens77 reconnaissait avoir déjà ressenti les effets des nuisances sonores sur sa santé. Une trop grande exposition au bruit contribue en effet à une diminution de la qualité de vie et peut présenter des dangers, nuire à la santé des personnes ou porter atteinte à l’environnement (interruption de la tranquillité dans des parcs naturels ou zones protégées). Les effets de la pollution sonore sur la santé sont multiples et de deux types : physiologiques ou psychologiques. Du point de vue psychologique, le bruit provoque une gêne et un stress qui perturbent l’organisme, humain ou animal. Chez l’homme, cela peut entraîner des problèmes d’irritabilité, d’insomnie et de dépression. L’intensité de la gêne sonore dépend des caractéristiques du bruit mais aussi de la sensibilité des personnes. Une exposition trop importante au bruit en association avec d’autres facteurs sociaux, psychologiques ou économiques, peut indirectement conduire à des comportements plus agressifs et moins solidaires. Les nuisances sonores compromettent également la performance intellectuelle des individus, plus particulièrement la lecture, l’attention, la résolution de problèmes ou la mémorisation et peuvent se traduire en erreurs dans le travail. Au niveau physiologique, la pollution sonore peut parfois engendrer un déficit auditif avec une perte temporaire, voire permanente, de l’audition. Plus couramment, le bruit va interférer avec la transmission de parole, conduisant à l’incapacité des individus à comprendre le discours dans des conditions normales. Elle peut également perturber les fonctions physiologiques des individus exposés à un bruit important, de façon temporaire ou permanente (risque d’hypertension ou effets cardio-vasculaires).
Définition du niveau sonore LAeq et des indices de bruits les plus couramment utilisés (source ASM Acoustics)
9.4.1.6
Catégories de bruit
Bruit ambiant
Il s’agit du bruit total existant dans une situation donnée pendant un intervalle de temps donné. Il est composé de l’ensemble des bruits émis par toutes les sources proches et éloignées (équivaut à la valeur LAeq).
Bruit (ou bruit résiduel)
C’est le niveau de pression acoustique moyen du bruit d’ambiance à l’endroit et au moment de la mesure en l’absence du bruit particulier considéré comme perturbateur (en général s’approche du niveau LA90).
328
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Par ailleurs, un bruit trop intense, surgissant de manière ponctuelle ou récurrente, engendre des troubles du sommeil dont les effets primaires influencent notamment « la difficulté de l’endormissement, les réveils et changements de phase ou de profondeur du sommeil, la tension artérielle, la fréquence cardiaque et l’augmentation de l’impulsion dans les doigts, la vasoconstriction, les changements de respiration, l'arythmie cardiaque, et les mouvements accrus de corps »78. Les effets du bruit sur la santé sont donc avérés, l’OMS a notamment produit un guide des valeurs sonores tolérables selon les endroits. Elles constituent des objectifs de qualité à long terme qu’il faut atteindre. Celles-ci sont présentées dans le tableau suivant. Ainsi pour les logements, l'OMS recommande un niveau sonore de 30 dB(A) dans les chambres (45 dB(A) à l’extérieur) et estime que les personnes peuvent ressentir des effets importants liés à l'exposition au bruit si les niveaux sonores LAmax dans une chambre sont supérieurs à 45 dB(A) (niveau maximum conseillé). 77
Observatoire régional de santé de l’Ile-de-France, mars 2009, « Les perceptions du bruit en Ile-de-France, Exploitation régionale du Baromètre Santé Environnement 2007 », http://www.orsidf.org/etudes/pdf/RapportPercepBruit.pdf, 16 mars 2009 78 Bruitparif, « La perturbation du sommeil », http://www.bruitparif.fr/cms/index.php?id=100, 21 janvier 2010
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Valeurs guides de l’OMS pour le bruit dans les collectivités en milieux spécifiques 79 LAmax
dB(A)
Base de temps heures
Gêne sérieuse pendant la journée et la soirée
55
16
-
Gêne modérée pendant la journée et la soirée
50
16
-
Intelligibilité de la parole et gêne modérée pendant la journée et la soirée
35
16
-
Perturbation du sommeil, la nuit
30
8
45
Perturbation du sommeil, fenêtre ouverte
45
8
60
Salles de classe et jardins d'enfants, à l'intérieur
Intelligibilité de la parole, perturbation de l'extraction de l'information, communication des messages
35
Pendant la classe
-
Salles de repos des jardins d'enfants, à l'intérieur
Perturbation du sommeil
30
Temps de repos
45
Cours de récréation, extérieur
Gêne (source extérieure)
55
Temps de récréation
-
Perturbation du sommeil, la nuit
30
8
40
perturbation du sommeil, pendant la journée et la soirée
30
16
-
Environnement spécifique Zone résidentielle extérieure Intérieur des logements Intérieur des chambres à coucher A l'extérieur des chambres à coucher
Hôpitaux, salles/chambres, à l'intérieur
Effet critique sur la santé
Hôpitaux, salles de Interférence avec le repos et la convalescence traitement, à l'intérieur Zones industrielles, commerciales, marchandes, Perte de l'audition de circulations, extérieures et intérieures Cérémonies, festivals, Perte de l'auditions (clients : <5 fois par an) divertissements Discours, manifestations extérieur et intérieur Musique et autres sons diffusés dans des écouteurs Impulsions sonores générées par des jouets, des feux d'artifice et des armes à feu Parcs naturels et zones protégées
Perte de l'audition Perte de l'audition
LAeq
Ainsi pour les logements, l'OMS recommande un niveau sonore de 30 dB(A) dans les chambres (45 dB(A) à l’extérieur) et estime que les personnes peuvent ressentir des effets importants liés à l'exposition au bruit si les niveaux sonores LAmax dans une chambre sont supérieurs à 45 dB(A) (niveau maximum conseillé).
9.4.1.8
Facteurs de la gêne sonore
Le secteur des transports apparaît comme la principale source de gêne sonore, au travers essentiellement de la circulation routière, sachant qu’à niveau sonore égal, le bruit ferroviaire est la source de bruit la mieux acceptée.
(1)
70
24
110
100
4
110
85
1
110
1
110
85
(4)
Perte de l'audition (adultes)
-
-
140
(2)
Perte de l'audition (enfants)
-
-
120
(2)
Interruption de la tranquillité
(3)
% de population très gênée selon les niveaux d’exposition de bruit (Lden) occasionnés par le trafic aérien, routier et ferroviaire (sources : diagramme Mediema ; Position paper on relationships between transportation noise and annoyance, Commission européenne 2002) Les bruits intermittents génèrent également une forte gêne. Ainsi, comme le montre le tableau précédent de l’OMS, l'augmentation du niveau de bruit de 10 dB(A) par rapport au bruit de fond lors de l'apparition de la source, par exemple au passage d'un train ou d'un avion, peut provoquer une gêne sonore importante, surtout en période de nuit. Enfin, les bruits dits « de voisinage » (bruits domestiques, bruits de comportements mais aussi bruits générés par les petites activités commerciales, industrielles, artisanales ou de loisirs) sont également gênants pour de nombreux riverains80. Les bruits de voisinage sont extrêmement variables et parfois difficilement maîtrisables mais ils ont un impact souvent très local. Ils sont en général plus importants dans les zones denses de population.
(1)
: Aussi bas que possible. : La pression acoustique maximale (pas LAF, maximum) mesurée à 100 millimètres de l'oreille. (3) : Des zones extérieures silencieuses doivent être préservées et le rapport du bruit au bruit de fond naturel doit être gardé le plus bas possible (4) : Sous des écouteurs, adaptés aux valeurs de plein-air (2)
80 79
329
'Guidelines for community noise' (WHO 1999) et 'Night noise guidelines for Europe' (WHO 2009)-http://www.who.int/docstore/peh/noise/guidelines2.html
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Observatoire régional de santé de l’Ile-de-France, mars 2009, « Les perceptions du bruit en Ile-de-France, Exploitation régionale du Baromètre Santé Environnement 2007 », http://www.ors-idf.org/etudes/pdf/ RapportPercepBruit.pdf , 16 mars 2009
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.4.1.9
Influence des facteurs non-acoustiques dans la gêne sonore ressentie par les personnes
Quels que soient les différents indices utilisés pour évaluer la gêne sonore des personnes (indices LAeq, Lden, Lmax,…), il faut prendre en compte que la gêne sonore dépend également de facteurs extérieurs qui n'ont pas de lien direct avec l'acoustique comme : -
les facteurs de situation qui sont principalement liés à la localisation du logement par rapport à la source de bruit ;
-
les facteurs individuels variant d'un individu à l'autre. Deux catégories sont généralement distinguées : les facteurs sociodémographiques (sexe, âge, niveau de formation…) et les facteurs d'attitude (habitudes, sensibilité au bruit, peur de la source de bruit…) ;
-
les facteurs sociaux comme le style de vie, l'image de la source de bruit, les attentes face au bruit, etc.
Un des enjeux environnementaux majeurs repris dans le SDRIF 81 porte sur la qualité du cadre de vie, la santé et le bien-être, dont l’environnement sonore fait partie, et particulièrement sur la réduction des inégalités environnementales observées en Ile-de-France. De fait, en 2007, les personnes ayant les revenus les plus faibles en Ile-de-France sont significativement plus gênées par le bruit à leur domicile (en particulier le bruit des avions) que les Franciliens aux revenus les plus élevés. De même, l’exposition au bruit au travail est plus importante pour les individus à diplômes plus faibles, notamment les ouvriers82. Le SDRIF horizon 2030 prône ainsi la limitation de l’exposition de la population au bruit, favorise la création d’espaces verts en zone dense (zones de calme potentielles) et incite à la création de cœurs d’îlots. Les projets d’infrastructures routières resteront limités et l’insertion des infrastructures doit veiller à maîtriser les impacts induits en termes de bruit, de pollution et de fragmentation des espaces.
9.4.2.1
Directive 2002/49/CE et l’Environnement (PPBE)
Plans
de
Prévention
De réaliser des cartes de bruit (dites cartes de bruit stratégiques) dans les grandes agglomérations (le bruit considéré est celui dû aux transports ferré, routier, aérien et aux activités industrielles) ou aux abords des grandes infrastructures de transports terrestres (route et fer). Ces cartes ont aussi une fonction d’information du public et de suivi de l’évolution, au fil des années, de la situation sonore et de son impact sur les personnes (révision tous les 5 ans). Les cartes de bruit sont établies avec les indicateurs harmonisés Lden, décrivant la dose journalière moyenne de bruit et Ln, décrivant la dose nocturne moyenne de bruit.
-
D’élaborer, suite à la production de ces cartes stratégiques, des Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) et ce, à différentes échelles (communale, régionale et nationale). Ces PPBE ont pour objectif d’engager des actions de réduction du bruit dans des zones jugées critiques et d’identifier et protéger les zones « calmes ».
L’analyse des PPBE recensés dans le fuseau d’étude est présentée dans la suite du chapitre. En Ile-de-France, les préfets de départements sont responsables de la cartographie des principales infrastructures de transport mais ce sont les gestionnaires de ces infrastructures, les communes ou les communautés d’agglomération (EPCI85) qui ont la charge d’établir les PPBE. Pour les infrastructures de moins grande importance, la cartographie sonore comme l’établissement des PPBE sont sous la responsabilité des communes ou des communautés d’agglomération. Les principaux PPBE recensés dans le fuseau d’étude sont précisés dans le tableau ci-après : Liste PPBE ou projet de PPBE existants dans le fuseau d’étude Nom
Infrastructures concernées
Date approbation
Projet PPBE Seine-et-Marne
Réseau routier départemental
26 avril 2013
PPBE Seine-etMarne
Grandes infrastructures routières relevant de l’état
1 février 2013
PPBE Val d’Oise
Très grandes infrastructures de transport terrestre : autoroute et réseau routier national
PPBE SeineSaint-Denis
Infrastructures routières et autoroutières dont le trafic annuel est supérieur à 6 millions de véhicules
81
330
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
dans
-
9.4.2. Cadre réglementaire général
Schéma directeur de la région Ile-de-France horizon 2030 arrêté par le conseil régional le 25 octobre 2012 http://www.iledefrance.fr/competence/schema-directeur-region 82 Observatoire régional de santé de l’Ile-de-France, mars 2009, « Les perceptions du bruit en Ile-de-France, Exploitation régionale du Baromètre Santé Environnement 2007 », http://www.orsidf.org/etudes/pdf/RapportPercepBruit.pdf, 16 mars 2009 83 Bruitparif, « Réglementation nationale », http://www.bruitparif.fr/cms/index.php?id-44,21 janvier 2010
Bruit
Un important arsenal législatif est en application depuis la dernière décennie, grâce notamment à la directive bruit 2002/49CE84 du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, qui impose aux états membres, dont la France :
Il convient aussi d’éviter d’implanter les constructions accueillant les populations les plus sensibles (équipements de santé, établissements scolaires, installations sportives de plein air) à proximité des grandes infrastructures routières ou ferroviaires.
Les désagréments causés par le bruit ont été largement reconnus et pris en charge par la classe politique européenne puis française. La législation française concernant les nuisances sonores reflète le côté transversal et multipolaire du bruit83 . De fait, les mesures de prévention et de répression de ces nuisances sont nombreuses et elles trouvent appui autant à l’échelle internationale que nationale, régionale ou locale. De plus les législations sont modulées en fonction des caractéristiques du territoire, montrant ainsi une hétérogénéité dans les traductions.
du
84
Source http://www.valdemarne.fr/site s/default/files/rapport_ppbe_c g94_mai_2014.pdf http://www.seine-etmarne.gouv.fr/content/downlo ad/7414/48252/file/PPBE_infr astruct_route_20130100.pdf
3 octobre 2012
http://www.valdoise.gouv.fr/content/downloa d/3521/21017/file/PPBE.pdf
21 mai 2013
http://www.seine-saintdenis.gouv.fr/content/downloa d/2831/20031/file/Plan%20de %20pr%C3%A9vention%20du %20bruit%20dans%20l'enviro nnement%20mai%202013.pdf
directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement 85 Etablissement Public de Coopération Intercommunale
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Nom
Infrastructures concernées
Date approbation
PPBE SeineSaint-Denis
Rues départementales
11 octobre 2012
PPBE Aulnaysous-Bois
Infrastructures routières et ferroviaires, aéroports et industries
2013
PEB de ParisCDG
Infrastructures aériennes
3 avril 2007
PGS de Paris-Le Bourget
Infrastructures aériennes
9 décembre 2010
Source http://www.seine-saintdenis.fr/IMG/pdf/planbruit.pdf http://www.monaulnay.com/w pcontent/uploads/2012/12/Ann exe-delib-9-plan-deprevention-du-bruit-et-de-lenvironement.pdf http://www.valdoise.gouv.fr/content/downloa d/3990/25093/file/AP%20PEB %202007-044.pdf http://www.garges.net/site/ca dre_vie/images/psg_garges_le bourget.pdf
La caractérisation de l’environnement sonore au sein du fuseau d’étude a notamment été réalisée sur la base de ces PPBE et des cartographies stratégiques de base (cf. paragraphe 9.4.3).
9.4.2.2
Synthèse des valeurs clés en matière de bruit pour le bruit lié aux infrastructures de transports terrestres Références
Enjeux
Valeurs de références prises en compte
Circulaire du 25 mai 2004
Identifier les bâtiments sensibles pouvant être qualifiés de Points Noirs du Bruit (PNB) 86
Arrêté du 8 novembre 1999 et arrêté du 5 mai 1995
Identifier les zones d’ambiances préexistantes modérées et non modérées
Route et Ligne à Grande Vitesse: Lden≥ 68 dB(A), Lnight ≥ 62 dB(A) Voie ferrée conventionnelle87 : Lden ≥ 73 dB(A), Lnight ≥ 65 dB(A) Cumul Route +Fer : Lden ≥ 73 dB(A), Lnight ≥ 65 dB(A) Une zone est dite d’ambiance préexistante modérée si le niveau sonore moyen LAeq avant la construction de la voie nouvelle à 2m en façade des bâtiments est inférieur à 65 dB(A) en journée (6-22h) et à 60 dB(A) la nuit (22-6h)
réglementaires
Bruit liés aux infrastructures de transports terrestres
Il existe de nombreux textes applicables en France relatifs au bruit des transports terrestres. Pour les infrastructures existantes, les 2 principaux textes de référence sont : -
L’arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures de transports terrestres et d’isolement acoustique des bâtiments d'habitation dans les secteurs affectés par le bruit ;
-
La circulaire du 25 mai 2004, mise en application par le plan Bruit du Ministère chargé de l’écologie et les lois dites « Grenelle » 1 et 2.
Enfin le bruit des nouvelles infrastructures de transports est réglementé au travers de : -
L’arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières ;
-
L’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires.
Dans chaque département, c’est le Préfet qui est chargé de recenser et de classer les infrastructures de transports terrestres en fonction de leurs caractéristiques acoustiques et du trafic. Le classement est établi d’après les niveaux d’émission sonore (LAeq) des infrastructures pour les périodes diurnes (6h-22h) et nocturne (22h-6h). Les voies sont classées de la catégorie 1 pour les plus bruyantes à 5 pour les moins bruyantes. Les préfets contrôlent également la prise en compte du bruit dans tout projet neuf d'infrastructure routière ou ferroviaire ou lors de la transformation significative d'une voie existante selon l'article L571-9 du Code de l'environnement. Les préfets contrôlent également la prise en compte du bruit dans tout projet neuf d'infrastructure routière ou ferroviaire ou lors de la transformation significative d'une voie existante selon l'article L571-9 du Code de l'environnement.
331
Les valeurs clés issues de ces textes et utilisées dans le présent chapitre pour évaluer l’environnement sonore existant et la gêne sonore potentielle ressentie par la population sont présentées ci-après.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
9.4.2.3
Infrastructures concernées
Routes et Voies ferrées
Routes et Voies ferrées
Bruit lié aux aéroports
La maîtrise de l’urbanisme est un élément essentiel de la politique de limitation des nuisances sonores en Europe. En France, c’est la loi du 11 juillet 1985 sur l’urbanisme au voisinage des aéroports, qui a instauré l’élaboration de Plans d’Exposition au Bruit (PEB), documents graphiques délimitant différentes zones de bruit autour des plateformes aéroportuaires et instaurant des prescriptions en matière d’urbanisme, visant à ne pas exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores. Ces documents délimitent des zones d’intensité de nuisance (A à D), à l’intérieur desquelles la construction de logements est limitée ou interdite. Un autre document permet de délimiter les zones de gênes autour des aéroports, il s’agit du Plan de Gêne Sonore (PGS). Ce plan délimite trois zones (I à III) en fonction du niveau de gêne à l’intérieure desquelles les habitations sont éligibles à une aide financière pour l’insonorisation des logements. Les PEB et PGS sont élaborés avec le même logiciel de simulation qui détermine des courbes de même niveau de bruit. Le PEB est établi suivant un trafic à 15 ans, tandis que le PGS correspond au trafic de l'année à venir et donc à la gêne effective actuelle.
Aéroport du Bourget
Le PEB de l’aéroport du Bourget est en cours d’élaboration. La procédure d’élaboration a été lancée par décret le 9 décembre 2010. Le PGS a quant à lui été approuvé par arrêté inter-préfectoral du 28 décembre 2011. 86
Un Point Noir du Bruit (PNB) est un bâtiment sensible (bâtiments d'habitation, établissements d'enseignement, de soins, de santé ou d'action sociale) localisé dans une zone de bruit critique dont les niveaux sonores en façade sont supérieurs aux valeurs précisées dans le tableau. 87 Le bruit ferroviaire fait l’objet d’un terme correctif de 3 dB(A) par rapport au bruit routier pour établir une équivalence avec la gêne sonore entre ces deux modes de transport. En effet à niveau sonore égal le bruit ferroviaire est moins gênant que le bruit routier (voir diagramme Médiéma du chapitre précédent)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle
Le PEB révisé de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle a été approuvé par arrêté inter-préfectoral du 3 avril 2007 et le PGS a été approuvé par arrêté inter-préfectoral du 11 décembre 2013. Synthèse des valeurs clés en matière de bruit lié aux aéroports Références réglementaires PGS de l’aéroport du Bourget - Code d’urbanisme – articles L147 et R147 relatif au bruit des aérodromes
PEB Roissy Charles de Gaule du 03/14/2007
9.4.2.4
Enjeux
Valeurs de références prises en compte
Identifier les zones éligibles à l’aide à l’insonorisation
Zone I : Lden > 70 dB(A) dite de très forte nuisance Zone II : 70 ≥ Lden > 65 dB(A) dite de forte nuisance Zone III : 65 ≥ Lden > 55 dB(A) dite de nuisance modérée
Identifier les bâtiments sensibles et très sensibles soumis au bruit des avions
Zone A : Lden > 70 dB(A) dite de très forte nuisance Zone B : 70 ≥ Lden > 65 dB(A) dite de forte nuisance Zone C : 65 ≥ Lden > 56 dB(A) dite de nuisance modérée : principe général d’inconstructibilité Zone D : 56 ≥ Lden ≥ 50 dB(A)
Infrastructures concernées
Aéroport de Paris Le Bourget
Aéroport RoissyCharles de Gaulle
Zones de calme
Il n’existe actuellement aucune valeur de référence pour la définition d’une zone calme. La Région Ile-de-France étant une région très impactée par le bruit, les niveaux sonores pris comme référence pour définir une zone calme dans une première approche correspondent aux valeurs guides maximales de l’OMS pour une zone résidentielle extérieure. Les critères d’identification des zones calmes sont donc les suivants : -
les zones soumises à des niveaux sonores Lden ≤ 55 dB(A) et Lnight ≤ 45 dB(A),
-
les zones vertes accessibles à tous (publiques).
Valeurs guides de l’OMS
Enjeux
Valeurs de références prises en compte
Identifier les zones calmes et propices à de l’habitat
Pour une zone d’habitations les valeurs guides de l’OMS à l’extérieur des bâtiments sont de 55 dB(A) en journée et de 45 dB(A) la nuit.
Infrastructures concernées
Toutes sources
Les zones calmes en région Ile-de-France doivent être autant que possible conservées et développées. Ces zones constituent un véritable enjeu de santé publique et de préservation de la nature.
332
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
d'évacuer le stress et la fatigue ;
-
de faire de l'exercice physique ;
-
de créer des contacts sociaux ;
-
de faire des activités nécessaires au bon développement des enfants ;
-
de stimuler le développement personnel (meilleure concentration).
Une attention toute particulière doit donc être apportée à proximité des espaces verts publics et des zones à haute valeur biologique (Natura 2000) qui doivent être associés à des niveaux de bruit les plus faibles pour optimiser leurs qualités et les valoriser auprès des usagers. Enfin il est rappelé que les PPBE ont également pour objectif d’identifier et de protéger les zones « calmes », ce qui augmente encore l’enjeu pour la préservation et le développement de ces zones.
9.4.3. Caractérisation de l’environnement sonore
-
Des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) recensés dans le fuseau ;
-
Du bruit généré par le trafic routier ;
-
Du bruit généré par le trafic ferroviaire ;
-
Du bruit généré par les installations classées et de manière plus générale de l’identification des sites industriels ;
-
Des zones calmes identifiées dans le fuseau d’étude.
Enfin, les zones sensibles résultant de cette analyse et situées dans la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord (incluant le site PSA) ou à proximité immédiate sont identifiées, présentées et illustrées.
9.4.3.1
Synthèse des valeurs clés relatives aux zones de calme Références
-
L’état initial du bruit sur le fuseau d’étude s’appuie sur les données bibliographiques disponibles et est caractérisé au travers de l’analyse :
Selon les textes français, les zones calmes sont des espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, dans lesquels l'autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l'évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues.
réglementaires
En effet, les zones de calme auraient des propriétés curatives, surtout lorsqu'elles sont associées à une zone d'espace vert. Elles permettent, entre autres :
Au sein du fuseau d’étude
Dans le cadre de l’application de la directive 2002/49/CE sur l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement, la quasi-totalité des communes traversées par le fuseau d’étude possèdent une cartographie du bruit et un PPBE disponibles. Pour les communes du Mesnil-Amelot et de Mauregard seules les cartes des grandes infrastructures ont été réalisées par les services de l’Etat. Il s’agit des routes dont le trafic dépasse les 6 millions de véhicules par an et les voies ferrées qui comptent plus de 60 000 passages par an.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Dans le département de la Seine-Saint-Denis, plus de 11 500 habitants, un établissement de santé et onze bâtiments d’enseignement sont exposés à des niveaux sonores Lden ≥ 68 dB(A), soit des zones de PNB Routier PPBE Seine-SaintDenis relatif aux infrastructures routières et autoroutières dont le trafic annuel est supérieur à 6millions de véhicules
Dans le fuseau d’étude, les principales voies routières incriminées sont l’A1 et l’A3, responsables de dépassements des seuils réglementaires au niveau des communes de Villepinte, Aulnay sous-bois, Tremblay en France, Le Bourget, Le Blanc Mesnil, La Courneuve et Dugny. Le trafic ferroviaire engendre des dépassements des seuils réglementaires principalement au niveau du sud des communes de Villepinte, Aulnay-sousbois, Tremblay-en-France, du Blanc-Mesnil, du Bourget, de La Courneuve et de Drancy avec plus de 20 500 personnes et douze bâtiments d’enseignement exposés à des niveaux Lden ≥ 73 dB(A) pour tout le département. Le nombre de PNB n’est pas précisé.
Localisation géographique des 14 communes partiellement superposées au fuseau d’étude et disponibilités des cartes communales de bruit (source : Bruitparif, 2014) Les données issues de la cartographie du bruit disponibles dans les communes du fuseau d’étude pour les différents modes de transport sont présentées ci-après.
Sur l’ensemble du département, 10 secteurs sont identifiés comme prioritaires du fait du nombre d’habitants exposés à des niveaux sonore la nuit de plus de 4 dB supérieurs à Ln ≥ 62 dB(A). Parmi eux, deux sont localisés dans les communes de La Courneuve et d’Aulnay-sous-Bois qui sont traversées par le fuseau mais aucun de ces secteurs ne se trouvent dans le fuseau d’étude. PPBE Seine-SaintDenis relatif au réseau routier départemental
Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE)
Synthèse des zones prioritaires identifiées par les PBBE
PPBE du Val d’Oise relatif aux très grandes infrastructures de transport terrestre : autoroute et réseau routier national
Conclusions principales Dans le Val d’Oise, 8 431 habitants et 10 établissements de santé sont exposés à des niveaux de bruit routier supérieurs aux valeurs limites de jour Lden ≥ 68 dB(A). La principale infrastructure concernée et située dans le fuseau d’étude est l’autoroute A1. Les voies ferrées conventionnelles sont à l’origine de dépassement des valeurs limites Lden ≥ 73 dB(A) au niveau de 1 158 habitants. Ces zones sont hors fuseau mais concernent partiellement les communes de Gonesse et de Roissy en France qui sont traversées par le fuseau. 51 PNB potentiels sont identifiés dans le Val d’Oise dont aucun ne concerne les communes traversées par le fuseau d’étude.
333
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Une Protection Maternelle Infantile (PMI) à La Courneuve est exposée à des niveaux de bruit élevés en journée. Cette dernière se trouve à l’extérieur du fuseau d’étude. Les parcs départementaux du Sausset et George Valbon qui sont tous deux partiellement traversés par le fuseau d’étude, sont identifiés comme des lieux de ressourcement et de bien-être dont l’environnement sonore ne doit pas être dégradé. Le Parc départemental George Valbon est cependant beaucoup plus calme avec des Lden < 55 dB(A).
Le présent chapitre reprend les principaux enseignements à tirer des PPBE existants dans le fuseau d’étude. Les données relatives aux zones calmes sont reprises dans le chapitre suivant.
PPBE recensés
Le collège Didier Daurat au Bourget est exposé à des niveaux de bruit au moins équivalent au seuil PNB. Ce dernier se trouve également hors du fuseau d’étude.
PPBE Bois
Aulnay-sous-
18% de la population est exposée à des niveaux sonores Lden supérieurs à 65 dB(A) et 25% à des niveaux sonores de nuit Lnight supérieurs à 65 dB(A). L’ensemble du territoire ne présente pas de secteurs à très faible ou faible exposition sonore (< 50 dB(A)). Les infrastructures routières constituent la principale source de nuisances sonores sur le territoire, de jour comme de nuit. La quasi-totalité des voies routières identifiées comme induisant des dépassements à la valeur limite Lden ≥ 68 dB(A) sont présentes dans le fuseau d’étude et sont les suivantes : l’A3, l’A1, RD44, RD40, l’ex RN370, RD401 et l’ex RN2. Les zones d’habitats situées le long de ces voiries sont des zones de PNB Routier. Au total 7 040 personnes sont exposées à des niveaux de bruit routier Lden ≥ 68 dB(A), soit plus de 145 bâtiments identifiés comme PNB routier dont 3 à 14 bâtiments sensibles (principalement d’enseignement). En ce qui concerne le bruit ferroviaire, 700 à 1 500 personnes sont concernées par un dépassement potentiel du seuil de Lden ≥ 73 dB(A) mais aucun bâtiment scolaire ou médical. La voie ferrée responsable, le RER B, ne se trouve pas dans le fuseau d’étude car localisée au sud d’Aulnay–sousBois.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
PPBE Seine et Marne relatif aux grandes infrastructures routière relevant de l’Etat
PPBE Seine et Marne relatif au réseau routier départemental
Pour l’avion aucun dépassement de seuil n’est identifié. La commune accueille 16 ICPE dont les plus importantes sont situées aux abords de l‘ex-RN2 et à proximité de l’A3, dans des zones industrielles localisées à l’intérieur du fuseau d’étude. Ces ICPE ont cependant un impact sonore limité en raison de leur éloignement avec les zones habitées et leur proximité avec des voies routières à fort trafic qui masquent leur perception. Enfin, la principale zone calme est le Parc départemental du Sausset (situé en partie dans le fuseau) bien qu’exposé à des niveaux sonores > 50 dB(A) du fait de l’autoroute A104. La ville considère en tant que « zones calmes » l’ensemble des parcs et jardins du territoire. Pour l’ensemble de la Seine et Marne, 1 468 habitants et cinq bâtiments d’enseignement sont exposés à des niveaux Lden ≥ 68 dB(A) générés par les grandes infrastructures routières de l’état. Dans les communes traversées par le fuseau, les principales infrastructures routières incriminées sont l’autoroute A104 et la RN2. Ces dernières sont à l’origine de 5 PNB à Mitry-Mory mais sont hors fuseau. L’axe A104 sur la section RN2-A4 a fait l’objet de mise en œuvre de deux écrans acoustiques et d’un merlon. Il identifie plus de 8 974 habitations, 24 bâtiments d’enseignement et un établissement de santé exposés à des niveaux de bruit routier Lden ≥ 68 dB(A) sur l’ensemble du territoire de la Seine et Marne. Les routes départementales de plus de 6 millions de véhicules par an sont les principales causes de ces dépassements. La commune de Mitry-Mory est définie comme zone sensible avérée d’action nécessaire mettant en cause la RD84 car 90 habitants sont concernés par des dépassements de seuil et 40 logements feront l’objet de travaux d’isolation. Néanmoins ces zones de PNB Routier ne font pas partie du fuseau d’étude qui ne traverse qu’une partie très réduite de la commune au nord-ouest. Ce PPBE n’identifie pas de PNB Routier sur les communes de Mesnil-Amelot et Mauregard.
Le tableau ci-dessous précise par secteur, les voiries les plus bruyantes du fuseau d’étude ainsi que les zones où les niveaux sonores dépassent 65 dB (A) en période Lden et 60 dB(A) en période Lnight88 (zones d’ambiance sonore non modérée). Voies routières les plus bruyantes des communes traversées par le fuseau Secteurs concernés
Voies routières les plus bruyantes
Sections 1-2 :
Autoroute A1 et A3
Sud du fuseau – Aéroport du Bourget Aéroport du Bourget – Autoroute A1
RN2 RD50 ; RD41 (hors fuseau) ; RD114 (hors fuseau) ; RD115 (hors fuseau) ; RD317 (liste non exhaustive)
Sections 3-4 : Autoroute A1 – Parc International des Expositions Parc International des Expositions – Aéroport Roissy-Charles de Gaulle
Autoroutes A1 ; A3 ; A104
RN2 ; RN370 RD4 (hors fuseau) ; RD40 ; RD115 (hors fuseau) ; RD170 ; RD317 ; RD370.
Autoroute A104 (hors fuseau). Section 5 :
Caractérisation du bruit routier
L’ensemble de la zone centre-ouest du fuseau est très impactée par le bruit routier en raison de la présence de plusieurs autoroutes et grands boulevards. Plus à l’est, les principaux axes routiers ne croisent pas le fuseau d’étude. Les communes concernées par le fuseau d’étude sont traversées par 3 autoroutes : -
l’autoroute A1 au niveau des communes du Bourget, du Blanc-Mesnil, de Gonesse, d’Aulnaysous-Bois et de Roissy ;
-
l’autoroute A3 au niveau des communes du Blanc-Mesnil, de Gonesse et d’Aulnay-sousBois ;
-
l’autoroute A104 au niveau des communes de Villepinte, de Tremblay-en-France et de MitryMory.
La portion entre l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et le Parc International des Expositions de Villepinte est actuellement la moins impactée par le bruit routier avec uniquement 3 routes départementales qui coupent transversalement le fuseau d’étude.
334
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Aéroport RoissyCharles de Gaulle – MesnilAmelot
Largeur de l’impact sonore Lden
(24h)
≥ 65 dB(A)
Lnight
(22-6h)
≥ 60 dB(A)
100-300 m pour les zones
100-250 m pour les zones
ouvertes
ouvertes
≤100 m pour les zones
Contenu en bordure de route
ouvertes
(≤50 m)
Contenu en bordure de route
Contenu en bordure de route
(≤50 m) sauf pour RD170
(≤50m) sauf pour RD170
(100 m)
(≤100 m)
100-250 m pour les zones
100-250m pour les zones
ouvertes sauf à la séparation
ouvertes sauf à la séparation
de l’A1 et A3 et du croisement
de l’A1 et A3 et du croisement
de l’A104 avec l’A1/A3
de l’A104 avec l’A1/A3
(≤450 m)
(≤300 m)
≤100 m pour les zones
≤100m pour les zones
ouvertes
ouvertes
Contenu en bordure de route
Contenu en bordure de route
(≤50 m)
(≤50 m)
100-500 m en zone ouverte sauf au niveau de la jonction avec la RN2 (800 m)
150-300 m pour les zones ouvertes Sauf au niveau jonction avec N2 (≤500 m) 50-200m pour les zones
RN2 (hors fuseau)
450-550 m en zone ouverte
ouvertes Sauf au niveau jonction avec A104 (≤350 m)
RD40 ; RD212 ; RD401 (liste non exhaustive)
Contenu en bordure de route (≤50 m) sauf pour RD212 (≤150 m)
Contenu en bordure de route (≤50 m)
La carte ci-après détaille les niveaux sonores du bruit routier en période Lden et Lnight pour les communes traversées par le fuseau d’étude. Cette analyse montre que certaines zones sont très bruyantes et que potentiellement des logements et bâtiments sensibles situés dans ces zones de bruit peuvent être considérés comme des Points Noir Bruit (PNB) au sens de la réglementation, c’est à dire, des bâtiments exposés à des Lden > 68 dB(A) et des Lnight > 62 dB(A). 88
Niveaux sonores pris comme référence car correspondent aux valeurs limites définissant une zone à ambiance sonore préexistante modérée (arrêté du 5 mai 1995)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
En conclusion : le bruit routier est surtout présent au centre et au sud-ouest du fuseau d’étude avec entre autres, l’impact sonore des autoroutes A1, A3 et A104. Le fuseau d’étude est particulièrement sensible au bruit routier dans ces deux zones en raison de leur urbanisation plus intense que sur le reste du fuseau (zones à majorité agricole : Triangle de Gonesse et aéroportuaire : Roissy-Charles de Gaulle et Le Bourget). Bruit routier Lden – Ligne 17 Nord (source : http://carto.bruitparif.fr, novembre 2014)
335
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Bruit routier Lnight – Ligne 17 Nord (source : http://carto.bruitparif.fr, novembre 2014)
336
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Caractérisation du bruit ferroviaire
L’impact du bruit ferroviaire sur les communes traversées par le fuseau n’est pas négligeable, en particulier pour les communes situées plus au sud qui sont très nettement impactées par la voie mixte RER B et ligne K du Transilien. En effet, l’ensemble du fuseau d’étude est traversé ponctuellement par le RER B au centre de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord (notamment au niveau du Parc International des Expositions) ainsi qu’au sud (gare du Bourget RER). Les voies SNCF sont quant à elles présentes au sud de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Comme la ligne du RER B à l’ouest, elles passent ensuite en souterrain à l’entrée de la zone aéroportuaire et ne génèrent donc pas d’impacts sonores dans le périmètre du fuseau d’étude. Plus au sud-ouest, le fuseau d’étude est traversé par le croisement des lignes RER B et ligne K du Transilien avec le Réseau Ferré National (RFN) au niveau de la commune du Bourget. Les impacts sonores des lignes de RER seules ou du RFN sont limités en comparaison des voies mixtes telles que le RER B avec la ligne K du Transilien. Le bruit de cette voie mixte impacte particulièrement les communes de Mitry-Mory, Tremblay-en-France et de Villepinte mais l’impact est localisé hors fuseau d’étude. A noter au nord-ouest, hors fuseau d’étude, le RER D traverse la commune de Gonesse.
Secteurs concernés
Sections 3-4 : Autoroute A1 – Parc International des Expositions Parc International des Expositions – Aéroport Roissy-Charles de Gaulle
Le tableau ci-dessous précise par secteur les principales voies ferroviaires les plus bruyantes du fuseau d’étude ainsi que les zones où les niveaux sonores dépassent 65 dB (A) en période Lden et 60 dB(A) en période Lnight89 (zones d’ambiance sonore non modérée). Section 5 : Voies ferroviaires les plus bruyantes des communes traversées par le fuseau
Secteurs concernés Sections 1-2 : Sud du fuseau –Aéroport du Bourget Aéroport du Bourget – Autoroute A1
Voies ferroviaires les plus bruyantes de la zone d’étude
Largeur de l’impact sonore Lden (24h) ≥ 65 dB(A)
Lnight (22-6h)
RER B + ligne K à l’extrême sud-ouest du fuseau
50-350 m autour de la ligne
50-350 m autour de la ligne
Voie ferrée SNCF traverse le fuseau à l’extrême sud-ouest
150-250 m autour de la ligne
100-250 m autour de la ligne
89
≥ 60 dB(A)
Niveaux sonores pris comme référence car correspondent aux valeurs limites définissant une zone à ambiance sonore préexistante modérée (arrêté du 8 novembre 1999)
337
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Aéroport Roissy-Charles de Gaulle – Mesnil-Amelot
Voies ferroviaires les plus bruyantes de la zone d’étude
Largeur de l’impact sonore Lden (24h) ≥ 65 dB(A)
Lnight (22-6h)
Voie ferrée SNCF au sud du fuseau pour accès à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle
100 m autour de la ligne
Contenu en bordure des voies (≤50 m)
RER D au nord (hors du fuseau)
50-150 m autour de la ligne
Contenu en bordure des voies (≤50 m)
RER B + ligne K au sud du fuseau (hors du fuseau)
600 m autour de la ligne
300 m – 450 m autour de la ligne
RER B traverse le fuseau au niveau du Parc International des Expositions de Villepinte
Contenu en bordure des voies (≤50m) au niveau du fuseau et 50150 m au nord du fuseau
Contenu en bordure des voies (≤30m) au niveau du fuseau et ≤ 50 m au nord du fuseau
Voie ferrée SNCF traverse le fuseau Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte
Contenu en bordure des voies (≤ 50m)
Contenu en bordure des voies (≤ 50m)
100 m autour de la ligne
Contenu en bordure des voies (≤ 50m)
350 m-450 m autour de la ligne
350 m-400 m autour de la ligne
Voie ferrée SNCF au sud du fuseau pour accès à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (hors du fuseau d’étude) RER B + ligne K au sud du fuseau d’étude (hors du fuseau d’étude)
≥ 60 dB(A)
La carte ci-après détaille les niveaux sonores du bruit ferroviaire en période Lden et Lnight pour les communes traversées par le fuseau d’étude. En conclusion : le fuseau d’étude est localement traversé par le RER B ainsi que par les voies du réseau ferré national. Le sud du fuseau est la zone la plus impactée par le bruit ferroviaire, notamment au niveau de la commune du Bourget.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Bruit ferroviaire Lden – Ligne 17 Nord (source : http://carto.bruitparif.fr, novembre 2014)
338
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Bruit ferroviaire Lnight – Ligne 17 Nord (source : http://carto.bruitparif.fr, novembre 2014)
339
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Caractérisation du bruit généré par les aéronefs -
Aéroport Roissy-Charles de Gaulle
Aéroport du Bourget
L’aéroport de Paris-Le Bourget dispose d’un PGS et devrait prochainement disposer d’un PEB, en cours d’élaboration.
Pour l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, le PEB révisé a été approuvé par arrêté préfectoral en date du 03/04/2007. Une nouvelle procédure de révision du plan d’exposition au bruit de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle sera engagée dès que le nombre annuel de mouvements d’avions atteindra 600 000. Les zones d’exposition au bruit sont présentées sur la figure ci-après.
Plan de gêne sonore de l’aéroport du Bourget (source : PGS Aéroport de Paris-le Bourget, 09/12/2010) La zone 1 dite de très forte nuisance sonore est représentée en rouge. La zone 2 dite de forte nuisance sonore est représentée en orange. Plan d’exposition au Bruit de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (source : PEB Aéroport de Charles de Gaulle du 03/04/2007) Environ 620 000 habitants sont concernés par le PEB de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, dont plus de 170 000 par les zones A, B ou C. Ces derniers sont majoritairement situés dans le Vald’Oise. L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle est, en Europe, celui où il y a le plus de vols entre 22 h et 6 h mais aussi celui où les restrictions de vol la nuit sont les plus fortes. Les mouvements entre 00 h et 5 h sont donc plafonnés en nombre par an. Six des communes traversées par le fuseau d’étude sont concernées par les zones A et B du PEB de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle dites « forte à très fortes nuisances sonores » : Le MesnilAmelot, Mauregard, Mitry-Mory, Roissy, Tremblay-en-France et Gonesse. Le reste du fuseau d’étude, à l’exception d’une petite partie à l’extrême nord de la commune de Bonneuil-en-France, se situe hors de la zone C du PEB (dite à « nuisances sonores modérées »).
340
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La zone 3 dite de nuisance sonore modérée est représentée en vert. Les pistes de l’aéroport sont représentées pas des traits noirs. Les 3 zones précédemment citées recouvrent un total d’environ 14 654 logements pour 40 123 habitants. En conclusion, l’ensemble du fuseau d’étude est très impacté par le bruit lié aux aéroports du Bourget et Charles de Gaulle. Seule l’extrémité sud du fuseau d’étude est relativement épargnée par le bruit des avions. Les communes du Mesnil-Amelot et de Tremblay en France ainsi que la commune de Gonesse sont les plus impactées par le bruit des avions car partiellement situées dans des zones dite de forte à très forte nuisance sonore (Lden ≥ 65 dB(A)) selon les PEB et PGS en vigueur pour les deux aéroports.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Bruit des activités économiques et industrielles
Le bruit émis par les sites industriels est rarement étudié dans le cadre des PPBE. Seuls les sites industriels ICPE soumis à autorisation font parfois l’objet de cartographie sonore. Sur les cartes de bruit présentées sur le site Bruitparif, 26 ICPE sont reprises dans les communes traversées par le fuseau d’étude dont 3 seulement font partie de celui-ci. Ce qui est sous-estimé par rapport au nombre réel d’ICPE recensées dans le fuseau. Une liste exhaustive des installations classées est reprise dans le chapitre « Risques technologiques » du présent rapport et dans le PPBE d’Aulnay-sous-Bois (16 ICPE recensées sur toute la commune) mais toutes ces installations ne génèrent pas forcément du bruit dans l’environnement (en effet plusieurs ICPE sont des entrepôts, elles ont donc a priori un faible impact sonore sur l’environnement). A l’inverse, des entreprises ou activités ne nécessitant pas d’autorisation au titre des ICPE, peuvent être bruyantes. Pour rappel, les ICPE recensées dans le fuseau d’étude sont localisées : -
Au sud du fuseau à la Courneuve (16 ICPE), au Bourget (4 ICPE) et au niveau de la zone aéroportuaire du Bourget (13 ICPE) ;
-
Au centre du fuseau à Gonesse (3 ICPE), Aulnay-sous-Bois (6ICPE), Tremblay-en-France (2 ICPE) et Roissy-en-France (2 ICPE) ;
-
Au niveau de la zone aéroportuaire de Roissy-Charles de Gaulle (3 ICPE) ;
-
Au nord du fuseau, au Mesnil-Amelot (2 ICPE)
-
Des cartes de bruit routier et ferroviaire recueillies sur les communes concernées par le fuseau d’étude en sélectionnant : o
les zones d’habitations et/ou bâtiments sensibles situés en zone très bruyante, soumises à des niveaux Lden supérieurs à 68/70 dB(A). Ces zones peuvent en effet constituer des points noirs du bruit routier ou ferroviaire pour lesquels des actions pour réduire le bruit doivent être prises. A ce titre, elles nécessitent donc une attention particulière. A noter qu’elles sont reprises dans les PPBE recensés dans le fuseau d’étude.
o
les zones publiques les plus calmes soumises à des niveaux Lden inférieurs à 55 dB(A). Ces zones sont à préserver autant que possible du bruit.
La carte et les tableaux ci-après reprennent les principales zones et bâtiments sensibles à un impact sonore, situés dans le fuseau d’étude.
En conclusion, compte tenu du fait que les ICPE identifiées sont en général situées dans des zones éloignées des logements et soumises à de forts niveaux de bruit (routes ou avions), aucun bâtiment sensible pouvant subir les nuisances sonores des industries n’est mis en évidence dans le fuseau d’étude.
Nuisances sonores à proximité des gares et zones sensibles
Le présent paragraphe propose de se focaliser sur l’environnement proche de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord (incluant le site PSA) en identifiant les zones particulièrement sensibles en fonction des caractérisations de l’environnement sonore et des conclusions des PPBE existants, présentées précédemment. Les zones sensibles sont définies au travers : -
-
341
Tout d’abord d’un recensement des principaux bâtiments sensibles (établissements d’enseignements supérieurs et centres hospitaliers) et espaces verts répertoriés dans le fuseau d’étude puis de manière plus précise au niveau du périmètre de 500 m autour des futures gares qui constituent les ouvrages émergents du projet les plus susceptibles d’impacter l’environnement sonore. D’une définition des zones calmes et espaces verts pour lesquels une surveillance accrue est souhaitable pour réduire au maximum l’impact sonore des ouvrages émergents du projet et dont certaines sont insérées dans les PPBE des communes traversées par le fuseau d’étude.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Principales zones ou bâtiments sensibles présents dans le fuseau d’étude
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
Etude des zones de 500 m autour des futures gares du projet et du site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois Zones de 500 m autour des gares / site de maintenance
Zone de 500m autour de la gare
Etablissements d’intérêts à proximité des futures gares et du site de maintenance Bâtiments de santé, d’enseignement et de recherche ou lieu culturel
Environnement sonore existant
Sources prépondérantes
Type d’urbanisation
Lden ≤ 55 dB(A), plus
Bruit routier (A1
Aéroport
bruyant à l’Ouest Lden
et RN2)
≥ 55 dB(A) Assez calme au nord
Bruit routier (A1,
Triangle de
Lden ≤ 60 dB(A), plus
A3 et A104 à l’est
Gonesse
bruyant au sud Lden ≥
et RD170 au sud,
60 dB(A)
RD317 à l’ouest)
Calme à l’est Lden ≤ 55
(A104 au sud et
Collège Descartes
dB(A), bruyant au sud
RD40), Bruit
Lden ≥ 70 dB(A)
ferroviaire (RER
Pas de carte de bruit
Bruit aérien (Zone
/ Aéroportuaire à
Parc International des Expositions de Villepinte
Modérée à forte
Ecole primaire rue de Claye
l’Ouest
Ecole primaire publique rue de Brouet
Aéroport
routier et fer
C au niveau de la
Charles de
disponibles mais 65 ≥
gare et Zone A
Gaulle (T2)
Lden ≥ 56 dB(A) pour
plus au sud de la
le bruit aérien
Gare)
Pas de carte de bruit
Bruit aérien (Zone
Aéroport
routier et fer
C au niveau de la
Charles de
disponibles mais 65 ≥
gare et Zone A
Gaulle (T4)
Lden ≥ 56 dB(A) pour
plus au nord de la
le bruit aérien
Gare)
Agricole
Faible
Le Mesnil-Amelot
Modéré
Ecole Petits Ormes 1
Faible
routier et fer
Bruit aérien (Zone
disponibles mais Lden
A), Bruit routier
≥ 70 dB(A) pour le
(RD212 et RD401)
bruit aérien Site de
Très bruyant au Nord
maintenance
Lden ≥ 75 dB(A),
d’Aulnay-Sous-
bruyant au Sud Lden ≥
Parcs d’affaires et
Bois
60 dB(A)
Site de maintenance d’Aulnay-
Collège Victor Hugo
sous-Bois
Faible à modéré
zones industrielles
Zone aéroportuaire
Ecole Maternelle Paul Eluard
Modérée
-
Faible
Etude des zones naturelles et zones d’intérêt (zones calmes)
Les principaux parcs, espaces verts ou zone d’intérêt sensibles, ayant une potentialité pour être développés en zone de calme ou associables à une zone calme sont listés dans le tableau ci-après. Le terme zone d’ambiance sonore modérée correspond à un niveau Lden inférieur à 65 dB(A) 90 mais supérieur à 55 dB(A), la valeur de référence prise pour la définition d’une zone calme. Dans le fuseau d’étude, les espaces verts potentiellement associables à une zone calme ou qui ont une potentialité pour être développés en zone de calme sont les suivants :
Zone aéroportuaire
Zones calmes et zones vertes sensibles identifiées dans le fuseau d’étude
Faible
Espaces verts Parc départemental Georges
proximité de la gare puis industrielle et
Valbon (Natura 2000) Modérée
Parc Robert Ballanger
pavillonnaire au Parc départemental du Sausset
sud
(Natura 2000)
Bruit routier (A1, A3 et A104), Bruit ferroviaire
Groupe scolaire Jules Ferry Groupe Scolaire Croix Saint-Marc
Agricole à
Pas de carte de bruit
-
Parc des Expositions
Centre médico éducatif Toulouse Lautrec
B)
Amelot
Modéré à fort
Ecole rue Santos Dumont
Résidentielle à l’Est
Bruit routier
Le Mesnil-
Le Bourget Aéroport
Ecole publique avenue du capitaine Fonck
Sensibilité de la zone
Ecole maternelle publique rue G. Apollinaire
Le Bourget
Expositions
Enjeu
Ecole maternelle France Bloch Serazin
Assez calme à l’ouest
Parc des
Secteur de la gare/site de maintenance
Zone industrielle
Modérée
Commune La Courneuve
Type Zone d’ambiance sonore non Zone d’ambiance sonore
Bois
modérée
Bois et Villepinte
Faible
modérée (bruyante)
Aulnay-sousAulnay-sous-
Enjeu
Zone d’ambiance sonore modérée à bruyante
Modéré à Fort
Modéré à Fort
Les figures suivantes présentent les zones naturelles principales d’intérêt particulier.
(Réseau ferré de France)
Etablissements d’intérêts à proximité des futures gares et du site de maintenance
Le tableau ci-après présente une liste non-exhaustive des principaux établissements d’intérêts à proximité des futures gares et du site de maintenance.
90
Niveau sonores pri comme référence car correspond à la valeur limite définissant une zone à ambiance sonore préexistante modérée en journée (arrêté du 5 mai 1995)
342
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.4.3.2
Mesures in-situ et modélisation de la situation existante
Deux campagnes de mesures ont été réalisées entre 2012 et 2014 au niveau des portions du fuseau comprises entre le Triangle de Gonesse et Tremblay en France, sur la commune du MesnilAmelot ainsi que sur le site PSA. Ces mesures permettent de définir le type de zone dans lequel s’inscrivent les différents points de mesures, ceci dans le but de pouvoir fixer les objectifs futurs que le projet devra respecter (voir chapitre « réglementation applicable au projet » de la pièce G2 de la présente étude d’impact). Une première campagne de mesures in-situ a été réalisée en 2012 par le bureau d’étude ASM Acoustics au niveau du Triangle de Gonesse, de Tremblay-en-France et du Mesnil-Amelot afin de caractériser sur ce secteur les niveaux de bruit ambiant existants et de déterminer les zones d’ambiance sonore préexistante modérée ou non modérée le long de la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord. Sur la base de ces mesures de bruit ainsi que des données topographiques, de bâti et de mobilité, des cartes de bruit détaillées de la situation existante ont été réalisées à partir du logiciel CadnaA XL (méthodes de calculs recommandées par la directive 2002/49/CE pour le bruit des transports). La modélisation a été créée sur un périmètre d’au moins 500 m de part et d’autre de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord et recalée grâce aux mesures effectuées in-situ.
Etude du Parc départemental Georges Valbon (Natura 2000) (source : fond de plan IGN)
Une seconde campagne de mesures in-situ a été réalisée en 2014 par le bureau d’étude Acoustb autour de site PSA d’Aulnay-sous-Bois pressenti pour l’implantation du futur site de maintenance91. Des cartes de bruit détaillées de la situation existante ont été réalisées sur un périmètre d’1 km de part et d’autre du site PSA. Le modèle est réalisé à l’aide du logiciel de cartographie sonore Cadnaa XL et recalé grâce aux mesures effectuées in-situ.
Méthodologie retenue pour les mesures in-situ -
Indices acoustiques mesurés et retenus
Les deux indices acoustiques retenus sont : le niveau sonore moyen LAeq 92 et l’indice statistique LA90 qui correspond au niveau de bruit dépassé pendant 90% du temps de la mesure. Ils sont explicités en détail dans le chapitre « Notions relatives au bruit » Pour rappel le LA90 est représentatif du niveau de bruit de fond, hors sources de bruits identifiées, tandis que le LAeq est le niveau sonore moyen sur la période considérée. Ce sont ces indices qui seront utilisés pour déterminer les niveaux de bruits à atteindre en phase de projet. -
Etablissement des enjeux
Suite à l’analyse des résultats des mesures, les enjeux sont fixés sur base des valeurs déterminant le type de zone d’ambiance préexistante.
Etude du Parc départemental du Sausset (Natura 2000) et Parc Robert Ballanger (source : fond de plan IGN)
343
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
En fonction des niveaux sonores mesurés en chaque point, ces derniers seront classés par ambiance sonore préexistante modérée ou non modérée en vue de définir les objectifs de niveaux sonores à respecter. 91
Diagnostic environnemental - études préalable au site de Maintenance – rapport du 19/12/14 (source : EGIS) 92 Pour rappel, Le Leq (équivalent level) représente le niveau sonore fictif, supposé constant pendant une période de temps considérée et qui, pendant cette période, aurait résulté de la mise en jeu de la même énergie acoustique totale que le bruit fluctuant réel.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Pour rappel, au sens de l’arrêté du 8 Novembre 1999 et de l’arrêté du 5 Mai 1995, une zone est dite d’ambiance sonore préexistante modérée si le niveau sonore moyen LAeq avant la construction de la voie nouvelle à 2 m en façade des bâtiments est inférieur à 65 dB(A) en journée (6h-22h) et 60 dB(A) la nuit (22h-6h). Type de zone d’ambiance préexistante selon l’arrêté du 8 novembre 1999 Zone d’ambiance sonore préexistante
LAeq mesuré en période de jour (6h – 22h)
LAeq mesuré en période de nuit (22h – 6h)
modérée
< 65 dB(A)
< 60 dB(A)
Modérée de nuit
≥ 65 dB(A)
< 60 dB(A)
non modérée
≥ 65 dB(A)
≥ 60 dB(A)
-
Localisation des points de mesures réalisés de 2012 à 2014
Mesures acoustiques réalisées par ASM Acoustics en 2012 -
Descriptif des mesures réalisées
Les mesures acoustiques ont été réalisées sur de courtes durées de minimum 30 min en période de jour (6h-22h) et de nuit (22h-6h) selon la méthode dite de « contrôle » de la norme NFS 31-010. Un point de mesure de jour et de nuit a également été réalisée le long de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, pour chaque portion de 1 km entre Triangle de Gonesse et Tremblay-en-France et au Mesnil-Amelot (ligne prévue en surface sur ces secteurs). Au besoin, pour les zones les plus densément peuplées ou présentant un intérêt pour la biodiversité (parc, forêt…), les mesures sont effectuées tous les 500 m. Au total quinze points de mesures ont été réalisés (cf. carte précédente). Cette méthode a été choisie car elle permet d’obtenir une bonne évaluation du bruit ambiant initial aux différentes périodes réglementaires et de déterminer le niveau sonore référence à prendre en compte pour le calcul des objectifs. En outre, ces mesures ont nécessité la présence en continu d’un chargé d’étude pour chaque point de mesure. Celui-ci a pu identifier les bruits perturbateurs et a, de cette manière, une meilleure connaissance de l’environnement sonore et du contexte de la mesure. -
Date, durées et conditions de mesurages
Les mesures ont été réalisées sur des durées de 30 min, en période de jour (6-22h) et de nuit (226h) entre le 5 et le 8 mars 2012. Les conditions de mesure sont conformes à la norme NFS 31.010, soit des mesures effectuées à 1,5 m du sol et à au moins 2 m en amont des façades ou surfaces verticales réverbérantes. -
Conditions météorologiques
Les mesures ont été effectuées dans de bonnes conditions météorologiques soit une vitesse de vent inférieure à 5 m/s et une absence de précipitations. -
Matériel de mesures
Les mesures ont été réalisées à l’aide de sonomètres d’expertise de classe 1 (type Solo de marque 01dB). Chaque sonomètre a fait l’objet d’une calibration (générateur d’un bruit de 94 dB à 1 000 Hz), avant et après chaque série de mesures. L’écart entre ces calibrages a toujours été inférieur à 0,5 dB, ce qui montre une bonne stabilité des chaînes de mesures et valide les résultats obtenus.
Localisation des points de mesures réalisés en 2012 et en 2014 (ASM Acoustics, EGIS/AcoustB)
344
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les mesures ont ensuite été analysées à l’aide d’un logiciel spécifique traitant les données de mesurages, dans le cas présent le logiciel dBtrait et le logiciel Excel ont été utilisés.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
345
Résultats des mesures acoustiques
Mesures réalisées à Gonesse, au niveau de la future gare de Triangle de Gonesse
Mesures réalisées à Tremblay en France
Mesures réalisées à Villepinte - Parc International des Expositions
Mesures réalisées au Mesnil-Amelot
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Mesures acoustiques réalisées par ACOUSTB en 2014 -
Descriptif des mesures réalisées
Les mesures acoustiques ont été réalisées en 4 points fixes d’une durée de 24h selon la méthode dite de « contrôle » de la norme NFS 31-010. Les mesures effectuées sont qualifiées de mesures de constat, c’est-à-dire qu’elles permettent de relever le niveau de bruit ambiant en un lieu donné, dans un état donnée et à un moment donné. -
Date, durées et conditions de mesurages
Les mesures ont été réalisées sur une durée de 24h, entre le 6 et le 7 octobre 2014. Les conditions de mesure sont conformes à la norme NFS 31.010. -
Conditions météorologiques
Les mesures ont été effectuées dans de bonnes conditions météorologiques soit une vitesse de vent inférieure à 5 m/s et une absence de précipitations. -
Matériel de mesures
Les mesures ont été réalisées à l’aide de sonomètres d’expertise de classe 1. -
Résultats des mesures acoustiques
Mesures réalisées à Aulnay-sous-Bois, au niveau du site PSA (source : fond de plan orthophoto IGN)
346
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Analyse des mesures acoustiques
De manière générale, la zone analysée est très impactée par le bruit des avions qui est omniprésent et constitue parfois la principale source d’émissions sonores (Tremblay-en-France, Gonesse, etc.). En effet, le passage des avions entraine des variations du niveau sonore LAeq compris entre 0 et 11,1 dB(A) de jour et 0 et 10,5 dB(A) de nuit. Un niveau sonore plus important est observé au niveau de Gonesse, de Tremblay-en-France et du Mesnil-Amelot. Concernant le bruit routier, les zones les plus calmes sont situées au niveau des terres agricoles de Gonesse ainsi qu’au sud du Mesnil-Amelot. Le Parc départemental du Sausset est également assez calme mais les niveaux de bruit ne descendent pas sous les 50 dB(A) la nuit. Les abords des axes autoroutiers, RD170 et RD40 ainsi que les bretelles d’accès aux voies rapides et autoroutes sont les plus bruyants. En effet, les niveaux sonores relevés au point de mesure CD5 sont caractéristiques d’une zone à risque (Point Noir Bruit) et principalement influencés par le trafic routier des axes A104 et RD40. En ce qui concerne les niveaux sonores LAeq mesurés sur le site PSA aux points PF1 et PF2, ils sont représentatifs du bruit généré par les infrastructures routières locales (RD40 et RN370 pour le PF1 et rue Michel Ange pour le PF2) et par les activités du Foyer du Pré pour le PF1. Les niveaux sonores LAeq mesurés aux points PF3 et PF4 sont quant à eux représentatifs du bruit généré par les infrastructures autoroutières (A1, A3 et A104) et par les activités se déroulant sur le site PSA. Le tableau suivant présente les niveaux sonores relevés (hors avions) aux différents points de mesures en période de jour et de nuit. En fonction du LAeq mesuré, une zone d’ambiance préexistante est définie pour chaque point. Synthèse des niveaux sonores mesurés et définition des zones d’ambiance préexistantes Point de mesure
LAeq mesuré en période de jour (hors avion)
LAeq mesuré en période de nuit (hors avion)
CD1
60,5 dB(A)
60,4 dB(A)
47,7 53,0 59,9 72,5 54,5 55,0 66,7 56,5 62,7 55,9 59,2 49,5 64,9 52,6 54,0 53,0 60,5 61,5
47,0 48,8 51,4 62,1 50,0 51,9 60,9 53,6 52,0 50,0 54,5 48,2 55,3 50,2 46,5 46,5 56,0 58,5
CD2 CD3 CD4 CD5 CD6 CD7 CD8 CD9 CD10 CD11 CD12 CD13 CD14 CD15 PF1 PF2 PF3 PF4
dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)
dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)
Zone d’ambiance
Modérée de jour et non modérée de nuit Modérée Modérée Modérée Non modérée Modérée Modérée Non modérée Modérée Modérée Modérée Modérée Modérée Modérée Modérée Modérée Modérée Modérée Modérée
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Cartographie sonore de l’état initial -
Modélisation acoustique le long de la zone de passage préférentiel (source : ASM ACOUSTICS)
Pour pouvoir définir le type d’ambiance sonore pour l’entièreté de la portion comprise entre Gonesse et le Mesnil-Amelot, un modèle acoustique a été réalisé prenant en compte les données topographiques, de bâti et de mobilités sur l’ensemble de la zone étudiée. Le modèle est réalisé à l’aide du logiciel de cartographie sonore Cadnaa XL qui utilise les méthodes de calculs recommandées par la directive 2002/49/CE pour le bruit des transports, soit la norme Française « Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit » (NMPB) pour le bruit des routes et pour le bruit ferroviaire. Le modèle est ensuite recalé grâce aux mesures effectuées in-situ. Enfin, des cartes de bruit détaillées de la situation existante sont réalisées pour la portion du fuseau d’étude comprise entre Gonesse et le Mesnil Amelot. Les hypothèses de modélisation sont les suivantes : -
Les cartes de bruit sont calculées à 4 m de hauteur par rapport au sol. Le maillage est défini tous les 10 m ;
-
Le calcul du bruit routier est réalisé selon la norme NMPB-Routes ;
-
Le calcul du bruit du RER B est réalisé selon la norme NMPB-Fer ;
-
Les indices calculés sont les suivants Lday (6h-22h) et Lnight (22h-6h) ;
-
Les données de trafic routier proviennent des flux DREIF 2009 et sont mises à jour suite aux comptages pendant les mesures acoustiques de 2012 ;
-
Le trafic ferroviaire du RER B provient des horaires de passages RATP 2015 en gare du Parc des Expositions ;
-
La topographie est prise en compte à partir de l’IGN-Bd-Alti-IdF ;
-
Les bâtiments sont pris en compte à partir de l’IGN-Bd-Topo et mis à jour à partir des orthophotoplans de 2011 ;
-
La météorologie est prise en compte dans les calculs du modèle avec valeurs types par défaut : 50% d’occurrences favorables en période de jour et 100% d’occurrences favorables en période de nuit ;
-
Le modèle prend en compte un sol absorbant : type terrain naturel / agricole ;
-
Les cartes de bruit ne considèrent pas le trafic aérien ;
-
Les cartes de bruit ont été recalées sur base des mesures acoustiques. L’écart entre les calculs et les mesures est inférieur ou égal à 3 dB(A), le modèle est donc considéré comme valide.
Les cartes de bruit issues du modèle acoustique sont présentées ci-après.
347
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de bruit routier et ferroviaire en situation existante réalisée pour la période de jour (6-22h) sur la portion Gonesse – Mesnil-Amelot – Ligne 17 Nord
348
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de bruit routier et ferroviaire en situation existante réalisée pour la période de nuit (22-6h) sur la portion Gonesse – Mesnil-Amelot – Ligne 17 Nord
349
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
Modélisation acoustique au droit de la zone d’implantation envisagée pour le site de maintenance à Aulnay (source – EGIS/ACOUSTB)
Afin d’étudier de manière plus détaillée la zone d’implantation envisagée pour le site de maintenance, un modèle acoustique a également été réalisé par EGIS/ ACOUSTB prenant en compte les données topographiques, de bâti et de mobilités sur l’ensemble de la zone étudiée. Les mesures acoustiques initiales réalisées par ACOUSTB ont également permis de réaliser un modèle acoustique fiable à l’aide du logiciel d’acoustique environnementale CadnaA. Les hypothèses de modélisation sont les suivantes : -
Les cartes de bruit sont calculées à 5 m de hauteur par rapport au sol ;
-
Le calcul du bruit routier est réalisé selon la norme NMPB-Routes ;
-
Les indices calculés sont les suivants Lday (6h-22h) et Lnight (22h-6h) ;
-
Les données de trafic routier ont été fournies par le Conseil Général de la Seine-SaintDenis ;
-
La topographie est prise en compte à partir de l’IGN-Bd-TOPO et/ou levé topographique ;
-
La météorologie est prise en compte dans les calculs du modèle avec les valeurs moyennes des occurrences météorologiques de la station d’Evreux (ville disponible dans le logiciel la plus proche du site d’étude et située dans les mêmes courbes d’isovaleur d’occurrence favorable à la propagation du son) ;
-
Le modèle prend en compte un sol absorbant : 0,7 – terre non compactée ;
-
Les cartes de bruit ne considèrent ni le trafic aérien ni le trafic ferroviaire ;
-
Les cartes de bruit ont été recalées sur base des mesures acoustiques et montrent un écart entre les calculs et les mesures inférieur à 2 dB(A), le modèle est donc considéré comme valide.
Les cartes de bruit issues du modèle acoustique sont présentées ci-après.
Carte de bruit routier en situation existante réalisée pour la période de nuit (22h-7h) au niveau du site PSA (source : A101L308-01-FAI-NOT-000003-03-Livrable3)
Analyse des cartes de bruit réalisées
En ce qui concerne la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord sur le tronçon Gonesse-Le Mesnil-Amelot, les cartes de bruits réalisées confirment l’analyse bibliographique et les mesures insitu, à savoir que : -
La zone comprise entre Gonesse, Aulnay-sous-Bois et Le Parc des Expositions est la plus impactée par le bruit routier ;
-
À l’inverse, la section comprise entre Le Parc des Expositions et Le Mesnil-Amelot est beaucoup moins soumise au bruit routier sauf localement au sud du Mesnil-Amelot. Cette zone est cependant largement exposée au bruit des avions de l’aéroport Charles De Gaulle ;
-
Le RER B impacte localement mais de manière significative l’environnement sonore à proximité du Parc des Expositions sans toutefois dépasser les valeurs limites applicables pour le bruit ferroviaire au droit des bâtiments tertiaires les plus proches ;
-
La zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord passe majoritairement dans des zones d’ambiance préexistante modérée hormis localement le long de l’A104, à proximité du site PSA à Aulnay-sous-Bois et du Parc départemental du Sausset, à Tremblay-en-France le long des RD88 et 84, sur la zone de l’aéroport de Roissy (qui, par ailleurs est très impactée par le bruit des avions) et ponctuellement le long de RD212 au Mesnil-Amelot. Hormis à Tremblayen-France, ces zones sont à caractère économique ou agricole et ne comportent pas de logements.
En ce qui concerne plus spécifiquement le site PSA à Aulnay-sous-Bois (zone d’implantation prévue pour le site de maintenance), les cartes de bruits calculées montrent que :
Carte de bruit routier en situation existante réalisée pour la période de jour (7h-22h) au niveau du site PSA (source : A101L308-01-FAI-NOT-000003-03-Livrable3)
350
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Le sud-est de la zone est nettement plus calme que le nord-ouest qui est très impacté par le bruit des autoroutes A1 et A104 ;
-
La RD40 génère un niveau de bruit non négligeable mais qui s’estompe avec la distance. La zone résidentielle la plus proche ainsi qu’une partie du Parc Robert Ballanger bénéficient ainsi d’un environnement sonore pouvant être qualifié de calme (moins de 55 dB(A) le jour et moins de 45 dB(A) la nuit). Dans cette zone, l’ambiance sonore dans le Parc départemental du Sausset est cependant plus bruyante (55 à 65 dB(A) le jour et 50 à 60 dB(A) la nuit) en raison de l’A104 qui le longe au nord.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.4.4. Synthèse des enjeux relatifs au bruit
Secteur économique et industriel en partie impacté par le bruit routier (Aulnay-sous-Bois et Villepinte)
L’Ile-de-France est une région particulièrement exposée au bruit. La gêne qui en découle au domicile est rapportée par 71% de la population. Le bruit peut effectivement présenter des dangers, en particulier la nuit, et nuire à la santé des personnes. L'OMS diffuse d'ailleurs des valeurs guides recommandées selon les lieux considérés, pour éviter les effets négatifs du bruit sur la santé.
Section 3 : PIEX
L’analyse des cartes de bruit a permis de mettre en exergue les principales sensibilités au bruit dans le fuseau d’étude. Le trafic routier constitue, avec le trafic aérien, les sources de bruit les plus importantes.
Section 4 : Tremblay-en-France
Le fuseau d’étude est traversé et entouré par un grand nombre d’axes routiers principaux (A1, A3, A104, RN2…) dont la majorité est concentrée au centre ouest du fuseau. Le nord-est du fuseau est majoritairement composé de terres agricoles peu traversées par les axes routiers.
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Le bruit du trafic aérien est omniprésent et constitue parfois la principale source d’émissions sonores (Tremblay-en-France, Gonesse, etc.). En effet, les extrémités ouest et est de la ligne sont impactées par le trafic aérien des aéroports du Bourget et Charles de Gaulle. Au sein du fuseau d’étude, le bruit du trafic ferroviaire a un impact faible et local avec uniquement quelques lignes du réseau ferré national et le RER B.
Légende : Thématique
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Environnement sonore
Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne : zones non habitées, aéroportuaires zones d’ambiance sonore non modérée à caractère économique et commerciale
Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne : zones d’ambiance sonore modérée à caractère économique et commerciale parcs et espaces verts en zones d’ambiance sonore non modérée
Le fuseau d’étude est très urbanisé du sud du fuseau jusqu’au Triangle de Gonesse ainsi qu’au niveau du Parc International des Expositions et localement à Tremblay-en-France et au MesnilAmelot. Les enjeux sont tout de même moins forts au niveau du Parc International des Expositions à Villepinte et à Roissy-En-France en raison du caractère principalement économique et industriel de la zone. Enfin le fuseau d’étude ne présente que quelques espaces verts (zones de calme) dont le Parc départemental Georges Valbon et le Parc départemental du Sausset, qui sont tous les deux classés Natura 2000, et le Parc Robert Ballanger. Enjeux relatifs au bruit aux abords de la zone de passage préférentiel Secteurs concernés
Niveau d’enjeu Zone d’activité économique et industrielle à la Courneuve en partie impacté par le bruit routier
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
351
Présence d’habitats et d’établissements scolaires et de santé à Aulnay-sous-Bois Parc départemental du Sausset et parc Robert Ballanger à préserver du bruit Zone centrale à caractère économique et industrielle en zone d’ambiance sonore préexistante modérée Passage à proximité d’une zone pavillonnaire au niveau de Tremblay en France dont certaines en zone d’ambiance préexistante modérée Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles Passage à proximité d’une zone pavillonnaire et d’établissement scolaires au nord de cette section (Mesnil-Amelot)
Enjeu modéré
Enjeu fort
Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne :
Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne : bâtiments sensibles (hospitaliers ou scolaires) habitats en zones d’ambiance sonore modérée zones calmes s
-
-
habitats en zones d’ambiance sonore non modérée parcs et espaces verts en zones d’ambiance sonore modérée
La synthèse des enjeux liés au bruit est reprise dans la carte présentée ci-dessous. Cette dernière regroupe :
Présence d’établissements scolaires au Bourget et au Blanc Mesnil
-
Les zones d’habitations soumises à un niveau de bruit routier / ferroviaire très élevé – Lden > 70 dBA ;
Présence d’habitat dense sur les communes de la Courneuve, du Bourget et du Blanc Mesnil
-
Les zones calmes d’habitations et les zones calmes de parcs, peu exposées au bruit et source de bien-être (Lden < 55 dBA) ;
Secteur aéroportuaire impacté par le bruit de l’aéroport du Bourget (Dugny, Bonneuil en France et Gonesse)
-
Les espaces verts de manière plus générale en particulier ceux qui présentent des potentialités de zone calme ou qui font l’objet d’une préoccupation particulière dans les PPBE recensés dans le fuseau d’étude ;
Présence d’habitats à Gonesse
-
Les bâtiments sensibles, en particulier les hôpitaux ou établissements d’enseignements présents au sein du fuseau d’étude.
Secteur agricole en partie impacté par le bruit routier et le bruit de l’aéroport du Bourget (Gonesse)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Synthèse de l’environnement sonore existant et localisation des zones sensibles ou à enjeux – Ligne 17 Nord
352
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.5. Vibrations Ce chapitre présente une analyse de la sensibilité potentielle aux vibrations du territoire du fuseau d’étude. La finalité de cette analyse relative à l’état initial est d’aboutir à une identification des zones à enjeux, en termes de sensibilité aux vibrations pour les occupants des bâtiments situés à proximité de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Selon le niveau de sensibilité, ces occupants pourraient en effet être soumis à une gêne sous forme de perception tactile des vibrations engendrées par les phases de construction et/ou d’exploitation du métro, mais aussi sous forme de perception auditive d’un bruit rayonné dit bruit solidien, conséquence de ces vibrations. En parallèle, le risque d’impact vibratoire sur la structure même des établissements et sites sensibles (enseignement, monuments historiques) et sur le fonctionnement d’équipements également particulièrement sensibles aux vibrations sera abordé. Enfin, un recensement de la présence de singularités notables sur le tracé sera effectué afin d’identifier d’éventuelles zones spécifiques à risque potentiel : présence d’ouvrages d’art, d’ouvrages enterrés, présence de bancs de gypse. Après un rappel de quelques notions sur les vibrations appliquées au cas particulier des métros, cet état initial présente une analyse des données disponibles à ce stade des études sur l’occupation des sols (présence ou non de constructions), le type de bâti, la présence d’établissements avec équipements sensibles. L’analyse des seuils, non détaillée ici, est présentée dans la partie relative à l’impact du projet.
9.5.1. Notions sur les vibrations 9.5.1.1
L’amplitude d’un signal acoustique (cf. paragraphe sur l’application au cas d’un métro, avec l’introduction de la notion de bruit solidien rayonné) correspond à ce que perçoit le tympan et se caractérise par une variation de pression dans l’air par rapport à une pression de référence, en Pascal. La sensibilité de l’oreille humaine n’étant pas la même à toutes les fréquences, un filtre A (il existe aussi des filtres B ou C) est systématiquement utilisé afin de mieux transcrire la sensation auditive. Pour faciliter la lecture des résultats et des analyses, mais aussi pour prendre en compte à la fois l’amplitude et la fréquence des signaux, les grandeurs vibratoires utilisées dans cette étude seront exprimées en décibel (dBV). Cette unité permet ici de caractériser l’énergie du signal sur une période donnée, et sur une plage de fréquence donnée (les phénomènes en jeu sont en effet concentrés sur les basses fréquences). Pour rappel, le décibel est une grandeur logarithmique et non linéaire (un doublement de l’énergie acoustique / vibratoire se traduit par une augmentation de respectivement 3 et 6 décibels). Plus précisément, dans le cadre de cette étude : -
Les vibrations seront caractérisées par la vitesse particulaire moyenne RMS avec des valeurs exprimées en dBV par 1/3 octave entre 8 et 80 Hz (référence 5*10-8 m/s) ;
-
Le bruit solidien sera exprimé en dB(A) par 1/3 octave entre 20 et 250 Hz (référence 2* 105 Pa).
Définition et grandeurs physiques
Les vibrations sont par définition des mouvements d’oscillations rapides qui se propagent par voie solide et peuvent être transmises au corps humain notamment par contact direct avec le sol ou la structure considérée. Ce sont donc des phénomènes physiques caractérisés par une onde, son amplitude et sa fréquence. L’amplitude d’un signal vibratoire caractérise l’importance de la vibration, c’est-à-dire sa valeur maximale ou moyenne sur une période donnée. Cette amplitude peut être exprimée en termes de déplacement, de vitesse, ou d’accélération, généralement en mm, mm/s et mm/s². Elle est évaluée en valeur crête (Peak), valeur crête à crête (Peak to Peak) ou encore valeur RMS (Root Mean Square), comme illustré sur la figure ci-après. La fréquence du signal correspond, elle, au nombre de cycles du phénomène vibratoire ou acoustique par unité de temps (s) et s’exprime classiquement en Hertz (Hz). Les phénomènes en jeu dans les problématiques de métro sont, comme dans la plupart des cas, composés d’une multitude de fréquences émises en simultané. Une analyse dite spectrale est alors nécessaire. Elle consiste à effectuer des calculs par « paquets de fréquences » regroupés dans différentes bandes de fréquences (1/3 octave par exemple) représentatives du phénomène étudié.
353
Représentation de la vitesse vibratoire (source : Soldata Acoustic)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
9.5.1.2
Effets des vibrations
Anticiper et évaluer les vibrations transmises aux bâtiments et au corps humain est essentiel, les nuisances et le risque induit pour l’Homme étant liés à une exposition journalière moyenne. Les habitants situés à proximité des métros se plaignent généralement du désagrément causés par les vibrations. Il s’agit davantage d’une gêne liée à la perception même des vibrations, à des niveaux très faibles. Ces vibrations peuvent être jugées inacceptables en raison : -
des sensations physiques gênantes qui en résultent ;
-
de la perturbation des activités comme le sommeil et la conversation ;
-
de la mise en vibration des vitres ou d’autres objets non fixés ;
-
des risques d’endommagement des bâtiments ou de leur contenu.
L'exposition quotidienne aux vibrations pendant plusieurs années peut donc avoir des effets négatifs, y compris pour la santé des personnes exposés.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Concernant l’impact des vibrations sur les bâtiments, les niveaux de vibration sont rarement directement à l’origine de dommages, même s’ils peuvent favoriser un processus de dégradation attribuable à d’autres causes (mouvement inégal du sol, cycles d’humidité et de température, manque d’entretien, travaux de rénovation et de réparation). Les vibrations peuvent également nuire aux activités sensibles, du type de celles rencontrées dans les blocs opératoires des hôpitaux, les laboratoires de recherche scientifique et dans divers secteurs de technologie de pointe. Enfin, sur le long terme, les vibrations peuvent avoir une incidence sur la conservation de bâtiments dits historiques, déjà fragilisés.
9.5.1.3
Application au cas d'un métro
Les différentes étapes de génération et de transmission par le sol des bruits et vibrations induits par un système de transport ferroviaire sont les suivantes : -
Emission : en phase exploitation, les vibrations proviennent des interactions entre le matériel roulant et la voie dans la zone de contact roue/rail. Les efforts dynamiques au contact génèrent un mouvement vibratoire des composants de voie se transmettant à la structure du tunnel. Le périmètre de la source s’arrête au tunnel.
-
Propagation : les vibrations de la structure du tunnel se transmettent par couplage mécanique au sol, puis se propagent sous forme d’ondes (de dilatation et de cisaillement) depuis le tunnel jusqu’aux fondations du bâtiment.
-
Immission : Cette partie inclut le transfert des vibrations du sol vers les fondations du bâtiment par couplage mécanique, le transfert des fondations aux planchers du bâtiment, et enfin la conversion des vibrations des planchers en bruit solidien résultant du rayonnement acoustique des parois vibrantes.
L’étude des vibrations et de leurs effets nécessite la prise en compte de 3 éléments : -
La source : élément produisant les ondes ;
-
Le vecteur : élément parcouru par l’onde ;
-
La cible : élément sur lequel vont être étudiés les effets des vibrations.
Dans le cadre de l’exploitation d’un métro, la source des vibrations est principalement la circulation des trains sur la voie ferrée. Les vibrations sont donc liées aux efforts, au sens physique du terme, créés au niveau du contact entre les roues du train et les rails de roulement. Les vecteurs sont les suivants : -
L’assise de la voie et l’infrastructure de support de la voie (tunnel ou viaduc) ;
-
Le sol et ses différentes couches géologiques ;
-
Les fondations des bâtiments présents à proximité.
Les cibles correspondent au bâti ou encore au corps humain ou à l’oreille en ce qui concerne le bruit solidien. En effet, lorsque les vibrations se transmettent à la structure des bâtiments (via des fondations par exemple), il peut y avoir alors émission de bruit généré par la mise en vibration d’éléments de la structure du bâtiment. Ce bruit correspond au bruit dit « solidien », en opposition au bruit « aérien », qui est transmis directement par voie aérienne sans intermédiaire (par exemple, via une fenêtre ouverte). La figure suivante illustre ce phénomène.
Le diagramme ci-dessous résume ces différentes étapes :
Vibrations et bruit solidien – Phénomènes de transmission (source : Soldata Acoustic) Mécanismes de génération et de transmission des vibrations générées durant l’exploitation d’une ligne ferroviaire (source : Systra)
354
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Ainsi, la circulation de métros en sous-sol peut avoir une incidence vibratoire de deux types : -
Apparition de vibrations directes dans le sol et sur les structures ;
-
Apparition d’un bruit solidien induit au niveau des habitations.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.5.2. Sensibilité potentielle du territoire aux vibrations Comme précisé en introduction, la sensibilité du territoire aux vibrations est estimée à partir d’une analyse multicritères et ce sur le fuseau d’étude.
9.5.2.1
Sensibilité liée à l’occupation des sols
Il s’agit d’identifier dans un premier temps les zones dans lesquelles la présence d’habitations est avérée, et ce sans tenir compte de la densité de population. Dans un second temps, un recensement du type de bâti est réalisé selon 3 catégories, avec pour chacune d’elles une analyse qualitative de la sensibilité aux vibrations. Cette analyse est basée sur les résultats du projet RIVAS. Pour rappel, le projet RIVAS est un programme commun de Recherche et Développement regroupant 27 acteurs. Ce projet a permis d’aboutir en 2013 à un guide permettant d’évaluer les risques liés à l’apparition de vibrations et bruits d’origine solidienne liés à l’exploitation de lignes ferroviaires de type métro. Les méthodes, résultats et analyses font consensus et constituent à ce jour une référence sans équivalent en Europe. La définition d’un niveau de sensibilité vibratoire pour chaque morphologie de bâtiment (petits, moyens et grands pour utiliser une terminologie simple) est relativement complexe. Différents critères sont à prendre en compte : -
La profondeur des fondations : plus un bâtiment sera grand et plus ses fondations seront profondes et donc proches des sources de vibrations. Il sera donc plus sensible aux vibrations qu’un petit bâtiment aux fondations moins profondes. A titre purement indicatif, l’écart de niveau vibratoire peut être estimé à quelques dBV.
-
La hauteur du bâtiment : à l’inverse, plus un bâtiment sera grand avec des fondations profondes et plus son ancrage dans le sol sera efficace. Il sera ainsi moins sujet aux vibrations qu’un petit bâtiment. RIVAS donne comme ordre de grandeurs des écarts de 5 à 10 dBV de plus pour les petits bâtiments que pour les grands.
-
Le nombre d’étages : plus un bâtiment sera grand et plus il sera susceptible d’osciller aux étages les plus élevés. Il sera donc plus sensible aux vibrations aux étages élevés. Même si elle est parfois sujette à controverse, une augmentation d’environ +1dBV par étage est généralement retenue.
La figure suivante permet de visualiser les différentes « fonctions de transfert » (plus simplement, il s’agit de l’atténuation des vibrations constatée via le projet RIVAS, entre le sol et les fondations) pour les 3 morphologies de bâtiment. Fonction de transfert Sol - Fondation 10 5
dB
0 -5 -10 -15
250
200
160
125
80
100
63
50
40
25
31,5
20
16
12,5
8
10
6
5
4
-20
Fréquence, Hz
Petits bâtiments
Bâtiments moyens
Grands bâtiments
Différence de sensibilité vibratoire par type de bâtiment (source : RIVAS)
355
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Ainsi, l’analyse de la sensibilité potentielle des bâtiments aux vibrations en fonction de leur morphologie est complexe car elle dépend de différents critères qui ont des conséquences parfois opposées et difficilement quantifiables. La tendance qui se dégage, basée sur les résultats du projet RIVAS, est qu’un bâtiment de grande hauteur est moins sensible aux vibrations, avec un écart moyen de 5 dBV pour les étages les plus élevés, par rapport à un petit bâtiment. C’est cette hypothèse qui sera retenue dans cette étude. Les cartes suivantes permettent ainsi de visualiser la sensibilité du territoire en fonction de l’occupation des sols par type de bâtiment, selon 4 niveaux d’enjeux : Description
Facteur d’enjeux
Petits bâtiments (inférieur à R+4)
Fort
Bâtiments moyens (de R+4 à R+7)
Moyen
Grands bâtiments (supérieurs à R+7)
Faible
Espaces naturels, plans d’eau, non habités
Nul
Les cartes montrent une densité d’occupation des sols très faible au sein du fuseau d’étude (14% du fuseau d’étude). La plupart de ces bâtiments se trouvent à l’extérieur de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. En revanche, 87% des bâtiments recensés sont classés dans la catégorie des petits bâtiments, la plus sensibles aux vibrations. La zone située autour de la gare Le Bourget Aéroport présente la concentration la plus importante de bâtiments habités. Plusieurs bâtiments de cette zone se trouvent sur la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. De la même manière, mais dans une moindre mesure, la zone de passage préférentiel traverse une zone habitée entre le Parc International des Expositions de Villepinte et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Ainsi, l’analyse de la sensibilité potentielle des bâtiments aux vibrations en fonction des données d’occupation des sols met en évidence une faible quantité de bâtiments sensibles au sein de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Sensibilité vibratoire potentielle par type d’habitat – 1 sur 3
356
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Sensibilité vibratoire potentielle par type d’habitat – 2 sur 3
357
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Sensibilité vibratoire potentielle par type d’habitat – 3 sur 3
358
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.5.2.2
Prise en compte des singularités du territoire
Pour compléter l’analyse liée à l’occupation de sols, un recensement des singularités du territoire est effectué sur l’ensemble du fuseau d’étude. Sont distingués : -
Les monuments historiques.
-
Les sites disposant a priori d’équipements sensibles. Le fonctionnement de ces équipements pourrait être perturbé par des niveaux vibratoires excessifs.
-
Les établissements d’enseignement.
-
La présence de bancs de gypse.
Vingt-six établissements d’enseignement ont été recensés au sein du fuseau d’étude. Trois établissements d’enseignement se trouvent à proximité de la zone de passage préférentiel du projet et un seul à l’intérieur (le Groupe scolaire Jean Mermoz), sur le tronçon Le Bourget RER – Le Bourget Aéroport. Ces établissements sont listés dans le tableau suivant. Etablissements d’enseignement au sein du fuseau d’étude Etablissements d’enseignement Collège Georges Politzer 11 Rue Georges Politzer, La Courneuve Groupe scolaire Jean Mermoz 27-27 bis rue Edouard Vaillant, Le Bourget École maternelle Rose Blanc Rue Apollinaire, Le Blanc-Mesnil École maternelle Maurice Audin Allée Perrault, Le Blanc-Mesnil
Les tableaux suivants listent les principaux éléments issus de cette analyse.
Monuments historiques Monuments historiques au sein du fuseau d’étude Monuments historiques
Tronçon
Eglise Saint Nicolas 1 Rue du Commandant Brasseur, Le Bourget
Le Bourget Aéroport - Triangle de Gonesse
Aérogare du Bourget, Avenue du 8-Mai-1945, Dugny
Le Bourget RER - Le Bourget Aéroport
Cité Habitations Bon Marché, 212 avenue du 8 mai 1945, Blanc-Mesnil
Le Bourget RER - Le Bourget Aéroport
Pavillon d'Aluminium démontable, Villepinte, à l’intérieur du Parc des expositions
Parc des Expositions - Aéroport CDG T2
Eglise Saint Martin Rue de Claye, Le Mesnil-Amelot
Aéroport CDG T4 – Le Mesnil-Amelot
Ainsi, parmi les monuments historiques recensés, l’Aérogare du Bourget et la Cité Habitations Bon Marché se trouvent partiellement à l’intérieur de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Sites sensibles
Tronçon
Aéroport du Bourget
Le Bourget Aéroport – Gonesse
Parc International des Expositions de Villepinte
Parc des Expositions - Aéroport CDG T2
Aéroport Roissy-Charles de Gaulle
Roissy CDG T2 – Aéroport CDG T4
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Tronçon Le Bourget RER – Le Bourget Aéroport Le Bourget RER – Le Bourget Aéroport Le Bourget Aéroport – Gonesse Le Bourget Aéroport – Gonesse
Bancs de gypse
La présence de bancs de gypse traduit des risques de dissolution et de décompression. De plus, des travaux souterrains approchant ou recoupant des zones de dissolution de gypse proches de l’état critique de stabilité peuvent provoquer un effondrement de ces cavités (par vibration, par modification de l’état de contrainte, ou par déstructuration des parois de la cavité) Cela rend nécessaire ainsi des travaux spéciaux de renforcement de sol, qui seront à définir à l’aide d’une analyse des risques spécifiques. A l’échelle de l’étude en cours, le risque de dissolution de gypse a été cartographié. La zone concernée par le risque de dissolution de gypse ne touche que marginalement le fuseau d’étude. Les cartes suivantes permettent de visualiser la distribution de toutes les singularités identifiées au sein du fuseau d’étude.
Les sites sensibles des aéroports Roissy-Charles de Gaulle et du Bourget, du Parc International des Expositions recouvrent environ 30% de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
359
Sites sensibles Sites sensibles au sein du fuseau d’étude
Etablissements d’enseignement
Réseaux et enterrés et ouvrages d’art
En ce qui concerne les réseaux enterrés et les ouvrages d’art, ceux-ci sont également à identifier à titre préventif. Il s’agit : -
Des lignes de métro et de train existantes ;
-
Des autoroutes ;
-
Des réseaux enterrés (chauffage, gaz, électricité et eau).
Les cartes présentées dans les pages suivantes permettent de visualiser l’ensemble de zones du territoire concernées par ces singularités. Ainsi, les singularités prises en compte correspondent aux réseaux enterrés et/ou ouvrages d’art. L’intérêt de ce recensement est d’identifier des zones présentant potentiellement une sensibilité particulière aux vibrations. Ces zones couvrent une grande partie du fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Singularités du territoire – 1 sur 3
360
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Singularités du territoire – 2 sur 3
361
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Singularités du territoire – 3 sur 3
362
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.5.2.3
Sensibilité liée aux couches géologiques
La composition du sous-sol joue un rôle essentiel dans la propagation des vibrations entre les rails et les fondations des bâtiments. Il est donc indispensable de disposer de données géologiques sur l’ensemble de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord afin d’identifier d’éventuelles zones plus sensibles, et d’autre part de pouvoir procéder ultérieurement aux calculs de propagation dans la phase étude d’impact. Les données disponibles sont issues des missions de reconnaissances géotechniques dites G11 menées par la Société du Grand Paris tout au long de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. D’un point de vue risque vibratoire, ces données sont analysées en identifiant les différentes couches constitutives du sous-sol sur une profondeur allant jusqu’à 70 m environ. Sans entrer dans le détail, chaque couche géologique, prise séparément, peut réagir aux vibrations de manière différente, en fonction de sa rigidité : -
-
Les couches les plus « dures », comme celle composées de Calcaire ou des Marnes, ont tendance à propager plus efficacement l’onde vibratoire. En effet, leur compacité et leur résistance aux déformations ne permettent pas d’amortir l’onde. Ces couches ont donc tendance à vibrer uniformément et ainsi à restituer sans atténuation l’onde vibratoire incidente. Positionnées sous le tunnel, ces couches sont aussi susceptibles de réfléchir l’onde incidente. Les couches les plus « souples », comme les couches composées de sable, remblais ou alluvions présentent de nombreux interstices dans leur structure. Ces interstices permettent ainsi à la couche géologique de se déformer afin d’amortir l’onde vibratoire la traversant. Cet amortissement rend la couche géologique moins sensible aux vibrations car elle ne restitue qu’une partie de l’énergie reçue.
D’un point de vue géologique, le fuseau d’étude peut être divisé en 4 secteurs, notamment : -
-
-
-
C’est la juxtaposition de différentes couches au-dessus et en dessous du tunnel qui va favoriser ou au contraire atténuer la propagation des ondes vibratoires issues du métro, vers les fondations des bâtiments. Du point de vue de la sensibilité potentielle aux vibrations, il sera nécessaire de procéder à une analyse au cas par cas, dans les éventuelles sections de calculs retenues, de la composition du sous-sol. La représentation géographique de ce paramètre ne présente donc pas d’intérêt particulier au niveau de l’état initial.
9.5.3. Synthèse des enjeux relatifs aux vibrations La finalité de cette analyse relative à l’état initial est d’aboutir à une identification des zones à enjeux, en termes de risque d’impact vibratoire pour le fuseau d’étude. Notamment les aspects suivants ont été pris en considération : -
La présence des zones habitées. Selon leur sensibilité, les occupants pourraient en effet être soumis à une gêne sous forme de perception tactile des vibrations engendrées par le projet, mais aussi sous forme de perception auditive d’un bruit rayonné dit bruit solidien, conséquence de ces vibrations ;
-
La présence d’établissements et sites sensibles (enseignement, monuments historiques), pouvant héberger des équipements particulièrement sensibles aux vibrations ;
-
La présence d’autres singularités notables, afin d’identifier d’éventuelles zones spécifiques à risque potentiel : présence d’ouvrages d’art, d’ouvrages enterrés, présence de bancs de gypse.
En résumé : -
Selon les données d’occupation des sols, les zones caractérisées par des « enjeux forts » ne couvrent que 12% du fuseau d’étude. Ces zones sont caractérisées par la présence de petits bâtiments, particulièrement sensibles aux vibrations transmissibles via le sol.
-
Le secteur en sortie de la plaine de Saint-Denis. Les interfaces entre couches se relèvent de plus de 30 m sur 4 km jusqu’au « plateau » du Parc International des Expositions de Villepinte. Les premières épaisseurs de Limons des Plateaux sont observées sur ce soustronçon ;
Seulement 5 monuments historiques ont été identifiés dans le fuseau d’étude. Par contre, deux d’entre eux se trouvent à proximité immédiate de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Les enjeux associés à cet aspect peuvent être retenus forts.
-
Le « plateau » du Parc International des Expositions de Villepinte et le village de Tremblayen-France. Les couches de sol sont à nouveau plus ou moins horizontales. Les couches de Limons des Plateaux, Marnes à Pholadomies et Sables Verts totalisent une très faible épaisseur au-dessus du Calcaire de St-Ouen ;
Concernant les autres établissements sensibles, plusieurs établissements d’enseignements sont installés dans le secteur, dans certains cas à proximité de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord. Les enjeux associés à cet aspect peuvent être retenus moyens.
-
Une grande partie du fuseau d’étude se retrouve à l’intérieur des périmètres des Aéroports du Bourget et Charles de Gaulle. De la même manière, les périmètres du Parc International des Expositions de Villepinte et du triangle de Gonesse sont inclus dans le fuseau d’étude. Un recensement plus fin des bâtiments et des équipements sensibles aux vibrations à l’intérieur de ces périmètres devra être réalisé, afin de mieux évaluer les enjeux associés.
-
Les zones à risque de dissolution de gypse ne croisent qu’une faible partie du fuseau d’étude. Les enjeux associés à cet aspect peuvent être retenus faibles.
La plaine Saint-Denis, avec des interfaces entre couches plus ou moins horizontales, la présence de Remblais, parfois d’Alluvions, surmontant les Marnes à Pholadomies et les Sables Verts suivis du Calcaire de Saint-Ouen puis des sables de Beauchamp et le reste de la série stratigraphique classique ;
Sur le « plateau » formé par l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et la commune du Mesnil Amelot, les couches sont à nouveau plus ou moins horizontales. La couche des Marnes à Pholadomies disparait cependant sur la fin du sous-tronçon, et celle du Calcaire de SaintOuen s’y amenuise fortement.
Ces éléments sont résumés dans le tableau suivant, illustrant l’ensemble des enjeux identifiés.
363
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Légende :
Enjeux relatifs aux vibrations Tronçon inter gare
364
Occupation des sols
Etablissements sensibles
Ouvrages d’art et réseaux
et singularités
enterrés
Section 1: du Bourget RER à l’aéroport du Bourget
Plusieurs bâtiments habités sur la zone de passage préférentiel et autour de la gare Bourget Aéroport
Etablissements d’enseignements : Collège G. Politzer, Groupe Scolaire J. Mermoz Monuments : Aérogare du Bourget, Cité Habitations Bon Marché Etablissements d’enseignements : Ecole R. Blanc, Ecole M. Audin Monuments : Eglise Saint Nicolas
Section 2: Triangle de Gonesse
Absence de bâtiments habités dans la section
Absence d’établissements sensibles
Aucun ouvrage d’art ni de réseau enterré majeur
Section 3 du Parc des Expositions
Quelques bâtiments habités en-dehors de la zone de passage préférentiel
Etablissement potentiellement sensible : Parc des Expositions
Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés
Section 4 de Tremblayen-France
Quelques bâtiments habités sur la zone de passage préférentiel
Un établissement d’enseignement situé en dehors du passage préférentiel
Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés
Section 5: de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Quelques bâtiments habités en-dehors de la zone de passage préférentiel
Monument : Saint Martin
Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés
Eglise
Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés seulement sur la première partie de la section
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Thématique
Vibrations
Pas d’enjeu
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - absence de sites sensibles aux vibrations - zones non bâties
Enjeu faible
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - le bâti est majoritairement constitué de bâtiments élevés - la géologie du terrain atténue la propagation des ondes vibratoires
Enjeu modéré
Enjeu fort
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne, le bâti est majoritairement constitué de bâtiments de hauteur moyenne
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - présence de sites sensibles aux vibrations ; - bâti majoritairement constitué de bâtiments de faible hauteur ; - géologie du terrain apte à la propagation des ondes vibratoires
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.6. Ondes électromagnétiques
9.6.1. Généralités Une onde électromagnétique est l’association d’un champ électrique E (en Volt/mètre) et d’un champ magnétique B (en Tesla ou Ampère/mètre) oscillant à la même fréquence. Ces deux champs sont des grandeurs vectorielles, c'est-à-dire, qu’elles présentent un axe orienté d’évolution. Le champ magnétique est toujours perpendiculaire au champ électrique. La source du champ électromagnétique est le courant électrique dont les caractéristiques dépendent de celles des particules qui le composent. Le champ électromagnétique est la combinaison d’un champ électrique directement lié à la circulation du courant et d’un champ magnétique directement lié à l’existence d’éléments chargés électriquement. Il existe des ondes électromagnétiques naturelles sur l’ensemble de la surface terrestre : -
-
-
le champ magnétique terrestre (qui permet d’orienter les boussoles) existe sur l’ensemble du globe terrestre. Il est de l’ordre de 60 µT en France. Un aimant courant produit un champ magnétique de l’ordre de 1T ; il existe également un champ électrique naturel résultant de la charge positive ou négative des molécules. Les traductions de ce champ sont les phénomènes électriques pendant les orages (éclairs, foudre) et les phénomènes d’électricité statique. Ces champs sont généralement faibles et non perceptibles par l’homme ; il existe des ondes électromagnétiques naturelles : elles résultent de la circulation et de la vibration des particules élémentaires de la matière que sont les électrons et d’autres (photons pour la lumière).
Les ondes électromagnétiques artificielles sont très répandues également. Elles ont la même origine (la circulation et la vibration d’électrons ou autres particules) et résultent : -
d’éléments naturels modifiés par l’homme : les aimants sont des métaux dont le champ magnétique a été artificiellement augmenté ;
-
d’éléments artificiels produisant un champ magnétique : ces éléments sont rares et spécifiquement conçus pour le champ magnétique produit ;
-
d’éléments artificiels produisant à la fois un champ électrique et un champ magnétique, regroupés en champ électromagnétique : tout élément conducteur raccordé à un réseau électrique (le réseau EDF ou un circuit local) produit un champ électromagnétique dont les caractéristiques dépendent des propriétés du courant électrique et de la matrice dans laquelle se trouve le conducteur. Ce champ électromagnétique est à l’origine des ondes électromagnétiques.
La matrice est très souvent l’air, mais cela peut être le sol (câbles souterrains), l’eau ou un matériau artificiel (mur de bâtiment, dalle, enveloppe d’un appareil). Un matériau conducteur peut également créer un courant électrique induit dans un autre matériau conducteur dans certaines conditions. Cette propriété est utilisée dans certains systèmes de freinage de transports en commun.
365
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Des éléments ci-dessus, il ressort donc que les ondes électromagnétiques sont partout, et d’autant plus présentes que le réseau de conducteurs électrifiés est dense. Une zone fortement urbanisée est ainsi fortement soumise aux ondes électromagnétiques. La fréquence (ou la longueur d’onde – ces deux grandeurs sont liées) est un paramètres essentiel de l’analyse des ondes électromagnétiques. En effet, si elles sont partout, elles sont plus ou moins abondantes selon la fréquence. Certaines fréquences sont très utilisées et donc les ondes électromagnétiques associées sont abondantes. Ces fréquences sont liées à des utilisations humaines très développées. C’est le cas des ondes associées : -
au courant distribué par EDF dont la fréquence est de 50 Hz ;
-
à la radio : la bande FM se situe entre 85 et 108 MHz ;
-
à la télévision : la bande UHF se situe entre 300 et 3 000 MHz ;
-
à la téléphonie mobile : la bande du réseau GSM de type 1G et 2G se situe à 900 MHz. Le réseau 3G utilise une bande comprise entre 880 et 2 200 MHz, le réseau 4G une bande divisée en deux parties : 800 MHz et 2 600 MHz.
Les ondes radar ont une fréquence se comptant en gigahertz. Un four microondes fonctionne avec des ondes de 2 500 MHz environ. Les exemples ci-dessus montrent que la gamme de fréquences couramment utilisée est très large. A l’intérieur des appareils, le courant d’alimentation est transformé directement ou indirectement en ondes électromagnétiques dont certaines ont un usage essentiel : -
dans un radar, le courant d’alimentation va faire fonctionner un émetteur d’ondes électromagnétiques de fréquence donnée (en général entre 3 et 100 GHz) utilisées pour la détection ;
-
dans un téléphone portable, le courant d’alimentation va rendre l’antenne réceptrice et émettrice d’ondes électromagnétiques de fréquence donnée et permettre le transfert de données et de la voix.
9.6.2. Principes de l’analyse de ces ondes Ce document présente les résultats des mesures effectuées dans le cadre de la vérification de l'exposition du public aux champs électromagnétiques dans la bande 100 kHz – 18 GHz et à la fréquence de 50 Hz, du projet de transport public du « Grand Paris ». Chaque mesure doit être réalisée dans un cadre très strict, d’un point de vue qualité, pour être valable.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Pour les mesures réalisées selon les protocoles ANFR V2.1 et V3, l’accréditation délivrée par le Comité Français d’Accréditation (COFRAC) et le respect du protocole de mesure établi par l’ANFR (Agence Nationale des Fréquences) sont la preuve de l’indépendance et de la compétence des laboratoires qui effectuent des mesures. En particulier, le protocole de l’ANFR décrit de façon rigoureuse les étapes de la mesure, les instruments à employer et le traitement des données recueillies de manière à obtenir des résultats objectifs et fiables. Toutes les fiches de mesure sont communiquées à l’ANFR et rendues publiques sur un site dédié : www.cartoradio.fr. Les protocoles ANFR V 2.1 : 2004 et ANFR V3 : 2011 ont été mis en place suite au décret n° 2002775 du 03 mai 2002 afin que les personnes titulaires d’une autorisation d’usage des fréquences et exploitant les réseaux ou installations radioélectriques veillent à ce que le niveau d’exposition du public aux champs électromagnétiques soit inférieur aux valeurs limites des niveaux de référence. Les essais ont été effectués selon les protocoles de mesure ANFR V 2.1 : 2004 (étude de 2012) et V3 (étude de 2014) pour lequel EMITECH est accrédité n° 1-0107 par le COFRAC (www.cofrac.fr). En 2012, la version V2.1 du protocole ANFR était encore appliquée ; en 2014, la version V3 a été utilisée. Pour la réalisation de l’état initial de la Ligne 17 Nord, des mesures ont été effectuées dans le cadre de la vérification de l'exposition du public aux champs électromagnétiques dans la bande 100 kHz – 18 GHz, et à la fréquence 50 Hz, gamme de fréquences liées à des utilisations humaines très développées.
En accord avec le protocole ANFR V3, l’analyse de ce point est réalisée en plusieurs étapes : o
le « CAS A » qui consiste à mesurer le champ électrique, à 1,1 m, 1,5 m et 1,7 m du sol.
o
le « CAS B » qui consiste à mesurer, à l’aide d’un analyseur de spectre aux 3 hauteurs (à 1,1 m, 1,5 m et 1,7 m du sol), les champs électromagnétiques entre 100 kHz et 6 GHz de chaque service (Radio AM/FM, TV, GSM900 par exemple) mais aussi de connaître avec précision les fréquences des émetteurs générant les niveaux les plus élevés.
Un service correspond à un découpage du spectre fréquentiel très précis (défini par l’Autorité de Régulation des Communications Electroniques et des Postes et contrôlé par l’Agence Nationale des Fréquences). A chacun de ces découpages est attribuée une application spécifique. Par exemple, le service FM opère de 88 MHz à 108 MHz. Tous les services sont analysés dans cette étude. Particularité pour les mesures de Téléphonie Mobile (GSM 900, DCS 180, UMTS…). Les niveaux mesurés fluctuant en fonction du nombre de communications en cours, une extrapolation au trafic maximum est effectuée. Le résultat est donc systématiquement l’image du cas le plus défavorable. Une extrapolation est un coefficient supérieur ou égal au niveau théorique de champ qui résulterait d'un fonctionnement simultané de toutes les antennes des réseaux à proximité à leur puissance maximale. Ces valeurs sont fournies par l’ANFR.
Ces mesures ont été réalisées en 2012 et complétées en 2014 pour tenir compte de l’évolution du projet. Le déroulement chronologique de la prestation est le suivant : 1. Cartographie réalisée avec le dosimètre Le tronçon est parcouru avec un véhicule équipé d’un dosimètre qui analyse en temps réel les services FM, TV, PMR, téléphonie mobile, WIFI. Un service étant une bande de fréquences fixes connue et maitrisée par l’Agence Nationale des Fréquences. Le tracé est effectué en suivant les routes praticables les plus proches du tronçon. Il est analysé par tranche. Après analyse des résultats, plusieurs points sont retenus par tranche, dans le but de réaliser des mesures spectrales détaillées, selon le protocole ANFR V2.1 et le protocole ANFR V3. 2. Mesures selon les protocoles ANFR V2.1 et V3 et mesures à la fréquence 50 Hz Dès l’arrivée sur le site, une recherche des émetteurs visibles est effectuée. A l’aide d’une sonde large bande (100 kHz à 3 GHz) (jusqu’à 18 GHz, si l’analyse du site révèle la présence d’émetteurs supérieurs à 3 GHz), le champ électrique est mesuré, à 1,5 m du sol. A ce même endroit, est réalisée une mesure à la fréquence 50 Hz. En accord avec le protocole ANFR V2.1, l’analyse de ce point est réalisée en trois étapes : o
366
le « CAS 1 » qui consiste à mesurer le champ électrique, pendant 6 min, à 1,1 m, 1,5 m et 1,7 m du sol.
o
le « CAS 2 » qui consiste à mesurer, à l’aide d’un analyseur de spectre, les champs électromagnétiques entre 100 kHz et 3 GHz de différents émetteurs (Radio AM/FM, TV par exemple).
o
le « CAS 3 » qui consiste en une mesure plus fine avec l’analyseur de spectre sur les niveaux supérieurs à 2,8 V/m, sur le GSM/UMTS et sur les fréquences supérieures à 3 GHz.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Variation typique du trafic au cours de la journée On entend par données relatives au trafic toutes les données traitées en vue de l'acheminement d'une communication par un réseau de communications électroniques.
9.6.3. Valeurs limites recommandées Le décret n° 2002-775 du 03 mai 2002 qui définit les valeurs limites d’exposition pour le public, est une transposition de la recommandation du conseil de l’Union Européenne n° 1999/519/CE du 12 juillet 1999.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Niveaux de référence
Toutes les 4 secondes, un relevé des champs électromagnétiques ambiants a été réalisé (voir exemple ci-dessous), dans les services : FM, TV, PMR, Téléphonie Mobile 900 – 1800 – 2100, DECT, WIFI et WIMAX. Cet état des lieux a permis de comparer chacun des relevés. L’unité de mesure est le V/m.
Gamme de fréquences
Champ électrique (V/m)
0 – 1 Hz
-
FM
TV3
TETRA
TV 4&5
1 – 25 Hz
10 000
(V/m )
(V/m)
(V/m)
(V/m)
0,025 – 3 kHz
250/
0,050
0,020
0,010
0,018
0,003 – 1 MHz
87
1 – 10 MHz
87/1/2
10 -400 MHz
28
400 – 2 000 MHz
1,375 1/2
2 – 300 GHz
61
f étant la fréquence, dont l’unité est identique à celle de la colonne « Gamme de fréquences »
GSM + UMTS 900(UL) (V/m)
GSM + UMTS 900(DL) (V/m)
GSM 1800 (UL) (V/ m)
GSM 1800 (DL)
0,009
0,516
0,053
0,136
DECT (V/m)
UMTS 2100 (UL)
UMT S 2100 (DL)
0,005
0,005
0,433
WIFI 2G
WIM ax
WIFI 5G
TOTAL
(V/m)
(V/ m)
(V/ m)
(V/m)
0,021
0,049
3,963
4,023
Le nombre de relevés étant important, seul un exemple de résultat a été inséré dans ce document. Chaque point chaud retenu lors de la cartographie du parcours au dosimètre, point auquel les niveaux de champs électromagnétiques étaient supérieurs aux autres, est signalé et nommé « Mesure n°X » en rouge sur les images suivantes. Les points de mesures ont été positionnés sur les zones publiques les plus propices pour les réaliser tout en étant au plus proche de la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord. Tranche n°1
9.6.4. Documents de références Les textes faisant référence pour les champs électromagnétiques sont les suivants : -
Recommandation 1999/519/CE du 12 juillet 1999 relative à la limitation de l’exposition du public aux champs électromagnétiques (de 0 Hz à 300 GHz) ;
-
« Protocole de mesure in situ ANFR V 2.1 : 2004 » et « Protocole de mesure in situ ANFR V3 : 2011 », décrivant la méthode de mesure retenue par l’Agence Nationale des Fréquences (ANFR) concernant l’application du décret n° 2002-775 du 03 mai 2002 ;
-
Décret n° 2002-775 du 03 mai 2002 pris en application de l’alinéa 12 de l’article L. 32 du Code des postes et télécommunications et relatif aux valeurs limites d’exposition du public aux champs électromagnétiques émis par les équipements utilisés dans les réseaux de télécommunication ou par les installations radioélectriques.
9.6.5. Etat des lieux des ondes électromagnétiques 9.6.5.1
Mesure réalisées au dosimètre
Etude de 2012
La zone d’étude a été parcourue avec un véhicule équipé d’un dosimètre qui analyse en temps réel les services FM, TV, PMR, téléphonie mobile, WIFI. Après analyse des résultats, un point chaud est retenu par tranche, dans le but de réaliser des mesures spectrales détaillées, selon le protocole ANFR. L’itinéraire (en bleu sur l’image suivante) a été emprunté en suivant les routes praticables les plus proches de la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord.
367
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
1er tracé 10 km : départ rue de Paris au Mesnil-Amelot – arrivée Route de la Croix au plâtre à Tremblay en France
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Mesure n°1 :
Rue de Paris – Le Mesnil Amelot
Mesure n°3 :
Route périphérique sur – Tremblay en France
Coordonnées GPS :
49°01’45.58" N 2°37’15.22" E
Coordonnées GPS :
48°59’24.49" N 2°34’11.44" E
Résultats mesures au dosimètre : FM
TV3
TETRA TV4&5
Résultats mesures au dosimètre :
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
TV3
TETRA TV4&5
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
0,050 0,020
0,010
0,014
0,006
0,311
0,144 0,351 0,104 0,005
0,358 0,005
0,020
0,346
0,707
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,185
0,028 0,042 0,005 0,005
0,083 0,005
0,024
0,102
0,234
0,050 0,020
0,010
0,014
0,007
0,368
0,111 0,363 0,094 0,005
0,342 0,005
0,020
0,330
0,717
0,050 0,020
0,010
0,010
0,006
0,102
0,007 0,017 0,005 0,005
0,024 0,005
0,088
0,131
0,190
0,050 0,020
0,010
0,014
0,012
0,462
0,144 0,279 0,057 0,005
0,409 0,005
0,020
0,427
0,816
0,050 0,020
0,010
0,010
0,010
0,072
0,010 0,019 0,005 0,005
0,020 0,005
0,048
0,511
0,519
0,050 0,020
0,010
0,013
0,034
0,699
0,187 0,703 0,005 0,005
0,600 0,005
0,020
0,670
1,352
0,050 0,020
0,010
0,010
0,012
0,028
0,011 0,009 0,005 0,005
0,019 0,005
0,145
0,201
0,251
0,050 0,020
0,010
0,010
0,033
1,809
0,106 0,523 0,305 0,006
0,520 0,012
0,020
0,406
2,022
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,045
0,009 0,012 0,005 0,005
0,039 0,005
0,196
1,972
1,983
0,050 0,020
0,010
0,010
0,038
1,374
0,070 0,320 0,094 0,005
0,406 0,005
0,020
0,447
1,54
0,050 0,020
0,010
0,010
0,119
0,073
0,028 0,027 0,005 0,005
0,065 0,005
0,368
1,888
1,93
0,050 0,020
0,010
0,010
0,009
0,637
0,070 0,266 0,124 0,006
0,345 0,005
0,020
0,618
0,999
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,145
0,030 0,067 0,005 0,005
0,113 0,007
0,449
2,477
2,525
0,050 0,020
0,010
0,011
0,011
0,612
0,069 0,164 0,047 0,005
0,243 0,021
0,020
0,486
0,839
0,050 0,020
0,010
0,010
0,016
0,288
0,051 0,124 0,005 0,005
0,142 0,005
0,210
1,160
1,229
0,050 0,020
0,010
0,011
0,005
0,152
0,035 0,100 0,141 0,005
0,145 0,011
0,020
0,136
0,307
0,050 0,020
0,010
0,011
0,024
0,336
0,017 0,038 0,005 0,005
0,040 0,005
0,030
0,084
0,353
0,050 0,020
0,010
0,021
0,005
0,368
0,067 0,191 0,011 0,005
0,123 0,016
0,020
0,098
0,449
0,050 0,020
0,010
0,047
0,005
0,080
0,015 0,036 0,008 0,005
0,028 0,005
0,146
0,102
0,207
0,050 0,020
0,010
0,012
0,018
0,207
0,027 0,108 0,040 0,005
0,249 0,016
0,020
0,170
0,385
Mesure n°2 :
Rue de Claye – Le Mesnil Amelot
Coordonnées GPS :
49°01’08.64" N 2°35’21.15" E
FM
TV3
TETRA TV4&5
Mesure n°4 :
Route de la Croix au Plâtre – Tremblay en France
Coordonnées GPS :
48°59’13.20" N 2°32’42.12" E
Résultats mesures au dosimètre :
Résultats mesures au dosimètre :
368
FM
FM
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
0,050 0,020
0,010
0,010
0,013
0,207
0,063 0,075 0,005 0,005
0,052 0,005
0,020
0,371
0,439
0,050 0,020
0,010
0,010
0,010
1,224
0,230 0,415 0,005 0,005
0,379 0,005
0,103
0,476
1,451
0,050 0,020
0,010
0,010
0,007
0,400
0,109 0,218 0,005 0,005
0,294 0,005
0,102
0,614
0,833
0,050 0,020
0,010
0,010
0,021
1,306
0,267 0,458 0,005 0,005
0,507 0,005
0,020
0,605
1.616
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,852
0,205 0,293 0,005 0,005
0,685 0,005
0,103
0,440
1,236
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,628
0,125 0,185 0,028 0,005
0,405 0,005
0,087
0,229
0,818
0,050 0,020
0,010
0,010
0,008
0,302
0,093 0,189 0,005 0,005
0,336 0,005
0,036
0,230
0,550
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,090
0,014 0,035 0,005 0,005
0,051 0,005
0,020
0,060
0,125
0,050 0,020
0,010
0,010
0,013
0,207
0,063 0,075 0,005 0,005
0,052 0,005
0,020
0,371
0,439
0,050 0,020
0,010
0,010
0,010
1,224
0,230 0,415 0,005 0,005
0,379 0,005
0,103
0,476
1,451
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
TV3
TETRA TV4&5
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,045
0,009 0,046 0,015 0,005
0,073 0,005
0,072
0,269
0,296
0,050 0,020
0,010
0,011
0,005
0,040
0,011 0,033 0,005 0,005
0,062 0,005
0,205
1,316
1,334
0,050 0,020
0,010
0,011
0,005
0,041
0,012 0,025 0,005 0,005
0,045 0,005
0,382
1,456
1,507
0,050 0,020
0,010
0,013
0,005
0,042
0,012 0,022 0,005 0,005
0,057 0,005
0,081
0,451
0,465
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,042
0,015 0,038 0,012 0,005
0,115 0,005
0,134
0,382
0,425
0,050 0,020
0,010
0,015
0,005
0,042
0,013 0,043 0,017 0,005
0,182 0,005
0,090
0,305
0,372
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Tranche n°2
Mesure n°6 :
Boulevard Georges Braque – Aulnay-sous-Bois
Coordonnées GPS :
48°57’58.98" N 2°27’59.69" E
Résultats mesures au dosimètre : FM
TV3
TETRA TV4&5
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
0,050 0,020
0,021
0,056
0,005
0,690
0,295 0,476 0,005 0,005
0,268 0,005
0,020
0,326
0,986
0,050 0,020
0,014
0,038
0,016
0,181
0,168 0,360 0,005 0,005
0,157 0,005
0,020
0,186
0,502
0,050 0,020
0,013
0,018
0,010
0,258
0,105 0,230 0,005 0,005
0,099 0,005
0,020
0,164
0,410
0,050 0,020
0,052
0,010
0,018
0,308
0,230 0,675 0,005 0,005
0,327 0,005
0,020
0,504
0,984
0,050 0,020
0,047
0,010
0,021
1,090
0,431 0,655 0,005 0,005
0,725 0,005
0,020
0,493
1,604
0,050 0,020
0,091
0,010
0,036
0,710
0,443 1,244 0,005 0,005
0,473 0,005
0,020
0,939
1,834
0,050 0,020
0,114
0,010
0,005
1,107
0,097 0,477 0,005 0,005
0,447 0,005
0,020
0,375
1,348
0,050 0,020
0,063
0,010
0,005
0,441
0,093 0,192 0,005 0,005
0,301 0,005
0,020
0,436
0,724
Mesure n°7 :
Rue Santos Dumont– Le Bourget
Coordonnées GPS :
48°57’17.94" N 2°26’40.68" E
Résultats mesures au dosimètre : FM
2ème tracé 10 km : départ Route de la Croix au plâtre à Tremblay en France – arrivée Avenue du Général Leclerc à La Courneuve Mesure n°5 :
22 rue de la Belle Etoile – Gonesse
Coordonnées GPS :
48°58’39.33" N 2°29’58.35" E
Résultats mesures au dosimètre : FM
369
TV3
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI TETRA TV4&5 UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
0,050 0,020
0,068
0,010
0,007
0,480
0,163 0,335 0,069 0,005
0,652 0,005
0,020
0,819
1,214
0,050 0,020
0,219
0,010
0,028
0,619
0,128 0,348 0,093 0,005
0,328 0,005
0,020
0,328
0,891
0,050 0,020
0,375
0,010
0,033
3,050
0,138 0,461 0,067 0,005
0,333 0,005
0,020
0,534
3,174
0,050 0,020
0,207
0,010
0,008
1,912
0,005 0,276 0,257 0,005
0,301 0,005
0,020
0,315
2,008
0,050 0,020
0,624
0,010
0,052
1,377
0,035 0,167 0,023 0,005
0,168 0,005
0,020
0,092
1,534
0,050 0,020
0,114
0,018
0,006
0,409
0,028 0,136 0,013 0,005
0,160 0,005
0,020
0,235
0,530
0,050 0,020
0,062
0,010
0,036
0,571
0,032 0,143 0,031 0,005
0,208 0,005
0,020
0,078
0,635
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
TV3
TETRA TV4&5
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
0,050 0,020
0,010
0,025
0,005
0,123
0,075 0,207 0,005 0,005
0,209 0,005
0,020
0,332
0,467
0,050 0,020
0,010
0,011
0,005
0,237
0,206 0,367 0,005 0,005
0,638 0,005
0,020
0,410
0,899
0,050 0,020
0,010
0,010
0,005
0,225
0,199 0,499 0,005 0,005
0,381 0,005
0,020
0,598
0,918
0,050 0,020
0,010
0,016
0,005
0,291
0,350 0,826 0,005 0,005
0,624 0,005
0,020
0,458
1,220
0,050 0,020
0,010
0,010
0,027
0,696
0,235 0,476 0,005 0,005
0,377 0,005
0,020
0,573
1,112
0,050 0,020
0,010
0,019
0,018
0,722
0,346 0,503 0,005 0,005
1,278 0,005
0,020
0,496
1,666
0,050 0,020
0,010
0,022
0,055
0,463
0,267 0,567 0,005 0,005
0,907 0,005
0,020
1,273
1,748
0,050 0,020
0,010
0,017
0,044
0,296
0,140 0,294 0,005 0,005
0,377 0,005
0,020
0,741
0,942
0,050 0,020
0,010
0,020
0,233
0,260
0,161 0,312 0,005 0,005
0,202 0,005
0,020
0,141
0,553
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Mesure n°8 :
10 rue de l’Egalité – Le Bourget
Coordonnées GPS :
48°56’22.68" N 2°25’34.94" E
Résultats mesures au dosimètre : FM
TV3
TETRA TV4&5
GSM + GSM + GSM GSM UMTS UMTS WIFI WIFI UMTS UMTS 1800 1800 DECT 2100 2100 WIMax TOTAL 2G 5G 900(UL) 900(DL) (UL) (DL) (UL) (DL)
0,050 0,020
0,010
0,013
0,031
0,371
0,100 0,255 0,005 0,005
0,248 0,005
0,020
0,259
0,585
0,050 0,020
0,010
0,010
0,049
0,654
0,130 0,295 0,005 0,005
0,762 0,005
0,020
0,830
1,343
0,050 0,020
0,010
0,010
0,018
0,616
0,193 0,309 0,005 0,005
0,481 0,005
0,020
0,710
1,117
0,050 0,020
0,010
0,010
0,071
1,161
0,210 0,548 0,005 0,005
0,811 0,005
0,020
0,643
1,664
0,050 0,020
0,010
0,010
0,217
0,802
0,269 0,296 0,005 0,005
0,755 0,005
0,020
0,570
1,321
0,050 0,020
0,010
0,010
0,044
0,825
0,182 0,447 0,005 0,005
0,908 0,005
0,020
0,800
1,543
0,050 0,020
0,010
0,010
0,028
0,524
0,123 0,276 0,005 0,005
0,851 0,005
0,020
0,798
1,314
0,050 0,020
0,010
0,010
0,028
0,665
0,192 0,394 0,005 0,005
1,082 0,005
0,020
0,677
1,505
0,050 0,020
0,010
0,010
0,007
0,252
0,031 0,113 0,005 0,005
0,210 0,005
0,020
0,326
0,477
0,050 0,020
0,010
0,013
0,031
0,371
0,100 0,255 0,005 0,005
0,248 0,005
0,020
0,259
0,585
Mesure n°9 :
Avenue du Général Leclerc – La Courneuve
Coordonnées GPS :
48°55’47.15" N 2°23’03.57" E
Etude de 2014
Pour cette étude, une attention particulière a été portée au niveau du Parc International des Expositions. La zone du PIEX a été parcourue avec un véhicule équipé d’un dosimètre qui analyse en temps réel les services FM, TV, PMR, téléphone mobile et WIFI. Le parcours (en rouge sur l’image suivante) a été effectué en suivant les routes praticables les plus proches du site sensible aux ondes électromagnétiques.
Parcours du PIEX
Résultats mesures au dosimètre :
370
TV4& 5
GSM + UMTS 900(UL )
GSM + UMTS 900(DL )
GSM GSM 1800 1800 (UL) (DL)
DEC T
UMT S 2100 (UL)
UMT S 2100 (DL)
WIF I 2G
WIMa x
WIF I 5G
TOTA L
0,010
0,098
0,297
0,31 0
0,48 2
0,00 5
0,005
0,461
0,00 5
0,020
0,30 7
0,856
0,236
0,14 3
0,26 9
0,00 5
0,005
0,244
0,00 5
0,020
0,16 0
0,483
FM
TV3
TETR A
0,050
0,02 0
0,018
0,050
0,02 0
0,010
0,050
0,02 0
0,010
0,013
0,005
0,076
0,12 4
0,29 1
0,00 5
0,005
0,116
0,00 5
0,020
0,11 9
0,366
0,050
0,02 0
0,010
0,010
0,009
0,197
0,20 5
0,40 8
0,00 5
0,005
0,352
0,00 5
0,020
0,63 0
0,050
0,02 0
0,010
0,010
0,029
0,954
0,36 6
0,76 1
0,00 5
0,005
0,580
0,00 5
0,020
0,050
0,02 0
0,010
0,016
0,019
0,293
0,18 1
0,23 1
0,00 5
0,005
0,235
0,00 5
0,050
0,02 0
0,010
0,043
0,015
0,270
0,22 2
0,27 9
0,00 5
0,005
0,190
0,050
0,02 0
0,010
0,024
0,032
0,504
0,10 5
0,22 8
0,00 5
0,005
0,050
0,02 0
0,018
0,010
0,098
0,297
0,31 0
0,48 2
0,00 5
0,050
0,02 0
0,010
0,010
0,005
0,236
0,14 3
0,26 9
0,00 5
0,010
0,005
Point chaud - Mesure n°10 :
Avenue du Général Leclerc – La Courneuve
Coordonnées GPS :
48°55’47.15" N 2°23’03.57" E
Résultats mesures au dosimètre : TV4& 5
GSM + UMTS 900(UL )
GSM + UMTS 900(DL )
GSM GSM 1800 1800 (UL) (DL)
DEC T
UMT S 2100 (UL)
UMT S 2100 (DL)
WIF I 2G
WIMa x
WIF I 5G
TOTA L
FM
TV3
TETR A
0,876
0,050
0,02 0
0,010
0,012
0,006
0,136
0,04 2
0,10 3
0,01 5
0,005
0,127
0,00 5
0,020
0,19 5
0,292
0,77 1
1,598
0,050
0,02 0
0,010
0,013
0,005
0,158
0,05 2
0,13 8
0,01 0
0,005
0,158
0,00 5
0,020
0,18 7
0,327
0,020
0,19 8
0,517
0,050
0,02 0
0,010
0,030
0,012
0,465
0,09 9
0,27 2
0,08 9
0,005
0,221
0,00 5
0,020
0,18 8
0,627
0,00 5
0,020
0,21 3
0,533
0,050
0,02 0
0,010
0,089
0,016
0,492
0,16 6
0,28 3
0,01 0
0,005
0,304
0,00 5
0,109
0,22 1
0,715
0,115
0,00 5
0,020
0,30 3
0,651
0,050
0,02 0
0,010
0,093
0,039
1,355
0,11 0
0,53 2
0,01 1
0,005
0,490
0,00 5
0,020
0,45 5
1,609
0,005
0,461
0,00 5
0,020
0,30 7
0,856
0,050
0,02 0
0,010
0,024
0,011
0,545
0,11 4
0,41 8
0,00 5
0,005
0,401
0,00 5
0,020
0,27 1
0,848
0,005
0,244
0,00 5
0,020
0,16 0
0,483
0,050
0,02 0
0,010
0,029
0,018
0,450
0,12 8
0,41 6
0,06 0
0,005
0,406
0,00 5
0,020
0,26 7
0,796
0,050
0,02 0
0,010
0,029
0,017
0,427
0,14 8
0,37 8
0,00 5
0,005
0,178
0,00 5
0,020
0,18 0
0,642
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
0,02 0
0,050
0,010
9.6.5.2
0,040
0,022
0,579
0,06 0
0,22 9
0,03 4
0,005
0,212
0,00 5
0,020
0,15 2
0,680
Mesure des champs électromagnétiques selon les protocoles ANFR V2.1 et V3
Mesure moyennée sur 6mn en V/m
30 25 20 15 10 0,37
0,21
0,049 0,008 0,036 0,055
56,8 59,6 59,9 61
0,09% 0,01% 0,06% 0,09%
Le champ électrique moyen total est de 0,1 V/m. Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS
Etude de 2012
Résumé des champs observés à la sonde large bande
5
GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
0,22
0,22
0,47
0,1
0,51
0,17
1,29
0
Opérateur
Fréquence (MHz)
Canal
BYT BYT ORA BYT ORA
931,8 934,8 1809,8 2127,8 2157,4
1008 1023 535 -
Niveau brut (V/m) 0,013 0,014 0,017 0,009 0,009
Facteur d’extrapolation 4 4 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
Niveau extrapolé (V/m) 0,026 0,028 0,048 0,028 0,028
%/ limite 0,064 0,069 0,119 0,048 0,048
BYT = Bouygues Télécom
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 254,5 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif. La réglementation en vigueur est donc respectée.
Résumé des champs électromagnétiques mesurés à la sonde large bande 100kHz – 3GHz Les mesures ont été réalisées en valeur moyenne (« Average ») sur 6 min, conformément au protocole ANFR. Chaque résultat correspond à l’acquisition sur 6 minutes des niveaux de champs ambiants moyens.
Analyse spectrale détaillée – mesure n°2 La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3. Tableau des niveaux obtenus par services
Matériel utilisé Compteur 9171 7366
o
N Emitech Catégorie 15/ Champmètre 15/ Sonde de champ
Marque NARDA NARDA
Type NBM-520 EF0391
Analyse spectrale détaillée – mesure n°1 La mesure spectrale est réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3. Tableau des niveaux obtenus par services Services HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB
371
Champ électrique obtenu en V/m 0,056 0,008 0,028 0,018 0,008 0,038 0,005
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
28 28 28 28 28 40,4 42,6
0,20% 0,03% 0,10% 0,06% 0,03% 0,09% 0,01%
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Services HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Champ électrique obtenu en V/m 0,006 0,008 0,014 0,117 0,008 0,019 0,061 0,027 0,055 0,000 0,058
Le champ électrique moyen total est de 0,2 V/m.
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
0,02% 0,03% 0,05% 0,42% 0,03% 0,05% 0,14% 0,05% 0,09% 0,00% 0,10%
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS Opérateur
Fréquence (MHz)
Canal
BYT ORA ORA BYT
932,4 935,4 1810,4 1867
1011 2 538 821
Niveau brut (V/m) 0,008 0,006 0,006 0,007
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
Niveau extrapolé (V/m) 0,016 0,012 0,017 0,020
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 48,3 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif. %/ limite 0,040 0,030 0,030 0,035
Analyse spectrale détaillée – mesure n°3 La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3. Tableau des niveaux obtenus par services
HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Seuil limite d’exposition en V/m 28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
% par rapport à la limite 0,30% 0,03% 0,03% 0,02% 0,03% 0,34% 0,01% 0,98% 0,02% 0,04% 0,10%
Le champ électrique moyen total est de 0,6 V/m. Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS Opérateur
Fréquence (MHz)
Canal
ORA ORA ORA SFR ORA ORA
937,6 939,6 1811 1847,6 2157,4 2162,4
13 23 541 724 -
Niveau brut (V/m) 0,063 0,029 0,055 0,188 0,006 0,003
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
372
La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3. Tableau des niveaux obtenus par services Services
La réglementation en vigueur est donc respectée.
Champ électrique obtenu en V/m 0,084 0,008 0,010 0,006 0,009 0,138 0,006 0,554 0,013 0,025 0,058
Analyse spectrale détaillée – mesure n°4
BYT = Bouygues Télécom
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 175 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif.
Services
La réglementation en vigueur est donc respectée.
Niveau extrapolé (V/m) 0,126 0,058 0,156 0,532 0,019 0,009
%/ limite 0,312 0,144 0,274 0,936 0,032 0,016
BYT = Bouygues Télécom
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Champ électrique obtenu en V/m 0,069 0,021 0,171 0,012 0,025 0,061 0,015 0,262 0,037 0,019 0,146
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
0,25% 0,08% 0,61% 0,04% 0,09% 0,15% 0,04% 0,46% 0,06% 0,03% 0,24%
Le champ électrique moyen total est de 0,4 V/m. Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS Opérateur
Fréquence (MHz)
Canal
ORA ORA ORA SFR ORA ORA
937,6 938,6 1811,8 1847,6 2157,4 2162,4
13 18 545 724 -
Niveau brut (V/m) 0,025 0,018 0,05 0,078 0,003 0,003
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
Niveau extrapolé (V/m) 0,050 0,036 0,141 0,221 0,009 0,009
%/ limite 0,124 0,089 0,249 0,388 0,016 0,016
BYT = Bouygues Télécom
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 77,8 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif. La réglementation en vigueur est donc respectée.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Analyse spectrale détaillée – mesure n°5
Analyse spectrale détaillée – mesure n°6
La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3.
La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3.
Tableau des niveaux obtenus par services Services HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Champ électrique obtenu en V/m 0,063 0,006 0,004 0,004 0,007 0,488 0,005 0,497 0,096 0,200 0,064
Tableau des niveaux obtenus par services
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
Services
28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
0,23% 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 1,21% 0,01% 0,88% 0,16% 0,33% 0,11%
HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Le champ électrique moyen total est de 0,7 V/m.
Fréquence (MHz)
Canal
ORA SFR ORA SFR SFR SFR
935,6 948,8 1809 1848,6 2112,8 2117,8
3 69 531 729 -
Niveau brut (V/m) 0,122 0,212 0,102 0,143 0,054 0,032
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
373
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
0,33% 0,03% 0,03% 0,02% 0,03% 0,07% 0,01% 0,13% 0,01% 0,07% 0,11%
Le champ électrique moyen total est de 0,2 V/m.
Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS Opérateur
Champ électrique obtenu en V/m 0,092 0,009 0,008 0,005 0,009 0,029 0,006 0,076 0,008 0,042 0,067
Niveau extrapolé (V/m) 0,244 0,424 0,288 0,404 0,171 0,101
Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS %/ limite
Opérateur
Fréquence (MHz)
Canal
0,604 1,050 0,508 0,712 0,285 0,169
BYT BYT ORA BYT SFR SFR
932,4 934,2 1814,2 1861,4 2112,8 2117,8
1011 1020 557 793 -
BYT = Bouygues Télécom
Niveau brut (V/m) 0,009 0,011 0,023 0,013 0,006 0,013
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
Niveau extrapolé (V/m) 0,018 0,022 0,065 0,037 0,019 0,041
%/ limite 0,045 0,054 0,115 0,065 0,032 0,069
BYT = Bouygues Télécom
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 37,8 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif.
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 186,7 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif.
La réglementation en vigueur est donc respectée.
La réglementation en vigueur est donc respectée.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Analyse spectrale détaillée – mesure n°7
Analyse spectrale détaillée – mesure n°8
La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3.
La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3.
Tableau des niveaux obtenus par services Services HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Champ électrique obtenu en V/m 0,046 0,007 0,016 0,004 0,008 0,759 0,005 0,514 0,009 0,838 0,045
Tableau des niveaux obtenus par services
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
Services
28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
0,16% 0,02% 0,06% 0,01% 0,03% 1,88% 0,01% 0,91% 0,01% 1,40% 0,07%
HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Le champ électrique moyen total est de 1,2 V/m.
Fréquence (MHz)
Canal
ORA SFR ORA BYT ORA ORA
935,2 952 1811,2 1864,4 2157,4 2162,4
1 85 542 808 -
Niveau brut (V/m) 0,376 0,055 0,179 0,03 0,114 0,24
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
374
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
0,38% 0,03% 0,02% 0,01% 0,02% 0,05% 0,01% 0,13% 0,13% 0,07% 0,09%
Le champ électrique moyen total est de 0,2 V/m.
Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS Opérateur
Champ électrique obtenu en V/m 0,107 0,007 0,005 0,004 0,007 0,021 0,005 0,071 0,079 0,042 0,052
Niveau extrapolé (V/m) 0,752 0,110 0,506 0,085 0,360 0,759
Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS %/ limite
Opérateur
Fréquence (MHz)
Canal
1,861 0,272 0,891 0,149 0,602 1,267
SFR SFR SFR BYT BYT BYT
948,8 954,4 1832,6 1859 2127,8 2132,8
69 97 649 781 -
BYT = Bouygues Télécom
Niveau brut (V/m) 0,007 0,008 0,013 0,021 0,009 0,009
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
Niveau extrapolé (V/m) 0,014 0,016 0,037 0,059 0,028 0,028
%/ limite 0,035 0,040 0,065 0,105 0,048 0,048
BYT = Bouygues Télécom
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 22,6 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif.
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 164,7 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif.
La réglementation en vigueur est donc respectée.
La réglementation en vigueur est donc respectée.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Analyse spectrale détaillée – mesure n°8
Etude de 2014
La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation des CAS 2 et CAS 3. Tableau des niveaux obtenus par services Services HF PMR FM PMR BALISE TV GSM 900 Radars – DAB GSM 1800 DECT UMTS RADARS BLR - FH
Champ électrique obtenu en V/m 0,689 0,023 0,066 0,021 0,043 1,920 0,015 0,572 0,038 0,782 0,140
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
28 28 28 28 28 40,4 42,6 56,8 59,6 59,9 61
2,46% 0,08% 0,24% 0,08% 0,15% 4,75% 0,04% 1,01% 0,06% 1,31% 0,23%
Analyse du site : emplacements des émetteurs
Le champ électrique moyen total est de 2,3 V/m. Récapitulatif des mesures des canaux du GSM 900, DCS 1800 et UMTS Opérateur
Fréquence (MHz)
Canal
SFR SFR ORA ORA ORA ORA
954,4 959,6 1808,4 1810 2157,4 2162,4
97 123 528 536 -
Niveau brut (V/m) 0,715 0,64 0,086 0,183 0,184 0,165
Facteur d’extrapolation 4 4 8 8 10 10
SFR = Société Française du Radiotéléphone ORA = Orange FREE = FREE Mobile
Niveau extrapolé (V/m) 1,430 1,280 0,243 0,518 0,582 0,522
3,540 3,168 0,428 0,911 0,971 0,871
BYT = Bouygues Télécom
Selon le protocole ANFR, le champ électrique moyen total est 12,4 fois inférieur au niveau de référence le plus restrictif. La réglementation en vigueur est donc respectée.
Latitude Longitude
%/ limite
Coordonnées de l’emplacement de la mesure Degrés Minutes Secondes et 10ème Nord / Sud et Est / (°) (‘) (‘’) Ouest 48 58 25.5 N 2 30 34.9 E
Type d’environnement :
Rue – Route
Résumé des champs observés à la sonde large bande au point n°10 Le seuil de sensibilité de la sonde est de 0,20 V/m. Les valeurs inférieures à ce seuil sont données à titre indicatif. Le niveau de 28 V/m est le seuil limite d’exposition le plus bas du niveau de référence. Il s’applique notamment aux émissions radio FM.
Numéro de mesure
Hauteur (m)
Niveau mesuré (V/m)
1
1,7 1,5 1,1
1,23 1,12 1,01
Moyenne quadratique (V/m)
Seuil limite d’exposition # (V/m)
% par rapport à la limite
1,12
28
4%
Matériel utilisé : Compteur 5808 8348
375
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Catégorie Champmètre Sonde de champ
Marque NARDA NARDA
Type NBM-520 EF0691
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Résultat de l’évaluation détaillée CAS B au point de mesure n°10
Récapitulatif des émissions significatives
La mesure spectrale réalisée à l’analyseur de spectre pour la réalisation du CAS B. Récapitulatif des champs électriques mesurés dans chaque service, pour chaque point de mesure
Services
Bande de fréquence
Champ cumulé par service (V/m)
Services HF (y compris la radiodiffusion sonore)
100 kHz - 30 MHz
0,17
28
0,61%
0,04
28
0,15%
0,04
28
0,13%
0,05
28
0,17%
0,05
28
0,19%
0,07
38,6
0,17%
921 MHz - 960 MHz
0,96
41,7
2,30%
960 MHz - 1710 MHz 1805 MHz - 1880 MHz 1880 MHz - 1900 MHz 2100 MHz - 2170 MHz 2200 MHz - 6000 MHz (hors WIFI) 2400MHz 2483.5MHz, 5150MHz - 5350MHz, 5470MHz - 5725MHz
0,05
42,6
0,11%
0,12
58,4
0,21%
0,01
59,6
0,02%
0,42
61
0,68%
PMR Radiodiffusion sonore (FM - RNT) PMR-BALISES (hors TV et RNT) TV TM 800 (Dividende numérique) TM 900 (GSM 900 et UMTS 900 (925-960MHz)) (GSM R (921925MHz)) RADARS-BALISES-FH TM 1800 (GSM 1800) DECT TM 2100 (UMTS 2100) RADARS-BLR (Wimax)-LTE-FH
Réseaux locaux radioélectriques (WIFI)
30 MHz - 87.5 MHz (hors TV) 87.5 MHz - 108 MHz, 174 MHz - 223 MHz 108 MHz - 880 MHz 47 MHz - 68 MHz, 470 MHz - 790 MHz 790 MHz - 862 MHz
Seuil limite d’exposition en V/m
% par rapport à la limite
0,35
61
0,10
61
0,58%
0,16%
Le champ électrique total mesuré est de 1,13 V/m, ce qui représente 4% de la valeur limite la plus basse applicable.
Matériel utilisé : Compteur 4211 7792 7994 7995
376
Catégorie Antenne Cadre Antenne Triaxe Analyseur Spectral Antenne Triaxe
Marque EMCO Antennessa NARDA NARDA
Type 6507 SRM-3600/01 3501/03
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Services Services HF Services HF PMR PMR Radiodiffusion sonore (FM RNT) Radiodiffusion sonore (FM RNT) PMR-BALISES (hors TV et RNT) PMR-BALISES (hors TV et RNT) TV TV TM 800 (Dividende numérique) TM 800 (Dividende numérique) TM 900 (GSM R, GSM, UMTS 900) TM 900 (GSM R, GSM, UMTS 900) RADARSBALISES-FH RADARSBALISES-FH TM 1800 TM 1800 DECT DECT TM 2100 TM 2100 TM 2100 TM 2100 TM 2100
28 28 28 28
% par rapport à la limite -
-
28
-
-
-
28
-
-
-
28
-
-
-
28
-
-
-
28 28
-
-
-
38.6
-
-
-
38.6
-
955,4
0,19
5
0,42
41,7
1,01%
947,4
0,46
20
2,06
41,7
4,95%
-
-
-
-
42.6
-
-
-
-
-
42.6
-
1836,8 1847,2 2112,8 2117,8 2122,8 2142,4 2157,4
0,10 0,05 0,05 0,07 0,06 0,14 0,10
6 6 20 20 20 20 20
0,23 0,13 0,24 0,29 0,25 0,61 0,44
58,4 58,4 59.6 59.6 61 61 61 61 61
0,40% 0,22% 0,39% 0,48% 0,41% 1,00% 0,72%
Fréquences (MHz)
Champ Facteur Champ mesuré d’extrapolation extrapolé (V/m) (1) (V/m) (2)
-
-
-
-
-
Seuil limite d’exposition en V/m
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
RADARS-BLR (Wimax)-LTEFH RADARS-BLR (Wimax)-LTEFH Réseaux locaux radioélectriques (WIFI) Réseaux locaux radioélectriques (WIFI)
2680,0
0,47
-
-
-
1
0,47
Etude de 2012
61
0,77%
-
61
-
Point de mesure
Champ magnétique relevé en µT
Seuil limite d’exposition en µT
% par rapport à la limite
-
61
-
Mesure n°1
0,3655
100
0,37%
Mesure n°2
0,3573
100
0,04%
Mesure n°3
0,3925
100
0,02%
Mesure n°4
1,635
100
0,04%
Mesure n°5
0,4318
100
0,07%
Mesure n°6
0,372
100
0,06%
Mesure n°7
0,4665
100
0,13%
Mesure n°8
0,7813
100
0,69%
Mesure n°9
0,4075
100
0,13%
-
61
-
(1) Les extrapolations sont évaluées pour une agglomération appartenant à une des 12 unités urbaines de plus de 400 000 habitants telle que Paris, Marseille-Aix-en-Provence, Lyon, Lille, Nice, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Toulon, Douai-Lens, Strasbourg , Grenoble. (2) Comme indiqué dans le protocole ANFR, l’application des données forfaitaires des extrapolations conduit à une surestimation importante du résultat pour un nombre significatif de cellules Le symbole ″-″ signifie que la fréquence est non significative (niveau inférieur à 0.05V/m)
Densité de courant et effet de stimulation électrique pour f < 10 MHz < 1% Effet thermique pour f > 100 kHz < 1% Le rapport conclut au respect des niveaux de référence définis dans le décret n°2002-775 du 3 mai 2002, pour l’emplacement de mesure.
Les mesures effectuées à 1 m selon la norme 62110 amènent aux résultats suivants :
Matériel utilisé : Compteur No Emitech Catégorie
9.6.5.3
Mesure des champs électromagnétiques à la fréquence 50 Hz
3777
15/
Marque
Teslamètre WANDEL & GOLTERMANN EFA-2
La Recommandation du Conseil 1999/519/CE fixe la limitation de l’exposition du public aux champs électromagnétiques (0 Hz à 300 GHz). Cette recommandation du conseil est reprise partiellement en droit français sous le décret n° 2002-775 du 3 mai 2002 publié au J.O.R.F. du 5 mai 2002. Cette recommandation a pour objectif de protéger la santé du public et s’applique donc en particulier aux zones concernées dans lesquelles le public passe un temps significatif au regard des effets relevant de la présente recommandation.
Etude de 2014
Les limites concernent les niveaux de référence du champ électrique E (V/m), du champ magnétique H (A/m), de l’induction magnétique B (µT), de la densité de puissance équivalente en onde plane Seq (W/m2) et du courant de contact d’objets conducteurs (mA). Les limites sont aussi définies par les restrictions de base : densité de courant (Ji) et par des niveaux de référence avec des grandeurs plus facilement mesurables telles que le champ électrique ou le champ magnétique. A 50 Hz, la Recommandation fixe un niveau de référence de 100 µT pour le public. La méthode de la mesure en 1 point à une distance d’1 m au-dessus du sol selon la norme « CEI 62110 : 2009 » a été utilisée pour réaliser les relevés.
Analyse du site : emplacements des émetteurs
377
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Type
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.6.6.2
Les résultats des mesures sont les suivants : Mesure n°10 : Champ magnétique mesuré à 1 m du sol (µT) 0,030
% par rapport à la limite 0,03
Synthèse des résultats de 2014
Les mesures de champs électromagnétiques et de champs magnétiques à la fréquence 50 Hz montrent le respect des niveaux de référence décrit dans la Recommandation 1999/519/CE du 12 juillet 1999.
Matériel utilisé : Compte ur 4189
Catégorie
Marque
Type
Champmètre
MASCHEK
ESM-100
Adresse : Mesure n°10
Le rapport conclut au respect des niveaux de référence définis dans le décret n°2002-775 du 3 mai 2002, pour les emplacements de mesure.
Avenue des Nations
Champ électrique total en V/m
Seuil limite minimum d’exposition en V/m
Champ magnétique relevé en µT
Seuil limite d’exposition en µT
1,12
28
0,030
100
93420 Villepinte
9.6.6. Synthèse des enjeux relatifs aux ondes électromagnétiques 9.6.6.1
Synthèse des résultats de 2012
Les mesures de champs électromagnétiques et de champs magnétiques à la fréquence 50 Hz montrent le respect des niveaux de référence décrit dans la Recommandation 1999/519/CE du 12 juillet 1999.
378
Adresse
Champ électrique total en V/m
Seuil limite minimum d’exposition en V/m
Champ magnétique relevé en µT
Seuil limite d’exposition en µT
Mesure n°1
Rue de Paris – Le Mesnil-Amelot
0,1
28
0,3655
100
Mesure n°2
Rue de Claye – Le Mesnil-Amelot
0,2
28
0,3573
100
Mesure n°3
Route périphérique sud –Tremblay en France
0,6
28
0,3925
100
Mesure n°4
Route de la Croix au plâtre – Tremblay en France
0,4
28
1,635
100
Mesure n°5
22 Rue de la Belle Etoile – Gonesse
0,7
28
0,4318
100
Mesure n°6
Boulevard Georges Braque – Aulnay sous Bois
0,2
28
0,372
100
Mesure n°7
Rue Santos-Dumont – Le Bourget
1,2
28
0,4665
100
Mesure n°8
10 rue de l’Egalité – Le Bourget
0,2
28
0,7813
100
Mesure n°9
Avenue du général Leclerc – La Courneuve
2,3
28
0,4075
100
Point de mesure
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Emplacement de point de mesure
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.6.6.3
Hiérarchisation des enjeux électromagnétiques Enjeux relatifs aux ondes électromagnétiques
Secteurs concernés Ensemble des sections Emplacement de point de mesure
Niveau d’enjeu Zone urbaine imprégnée par les ondes électromagnétiques – Seuils réglementaires respectés sur toute la section
Légende : Thématique
Ondes électromagnétiqu es
Pas d’enjeu
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : zone rurale dépourvue d’émetteurs* seuils réglementaires respectés sur toute la section
Enjeu faible
Enjeu modéré
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : zone rurale ou urbaine avec peu d’émetteurs* (un à deux exploitants par commune) seuils réglementaires respectés sur toute la section
Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - zone urbaine ou rurale imprégnée par les ondes électromagnéti ques (nombreux émetteurs* à proximité) seuils réglementaires respectés sur toute la section
*radiotéléphonie, radiodiffusion, lignes hautes tensions,… Emplacement de point de mesure
379
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - zone urbaine ou rurale imprégnée par les ondes électromagnéti ques (nombreux émetteurs* à proximité) seuils réglementaires non respectés sur tout ou partie de la section
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
9.7.2. Synthèse des enjeux relatifs aux émissions lumineuses
9.7. Emissions lumineuses
Enjeux relatifs aux émissions lumineuses
9.7.1. Etat des lieux Les tâches urbaines induites par les communes qui se sont développées le long des fleuves d’Ile-deFrance constituent des sources de pollution lumineuse en période nocturne. Les communes du fuseau d’étude contribuent à ces émissions lumineuses. La lumière émise par les villes (éclairage en bordure de voiries, candélabres des espaces publics…) la nuit occasionne une gêne pour l’observation des étoiles. Mais cette pollution a surtout un impact sur le milieu naturel. Pour la faune et la flore, cela génère des perturbations endocriniennes ou comportementales. La faune est davantage perturbée, avec des phénomènes d’attraction irrésistible vers la lumière ou au contraire de répulsion. Comme l’indique la carte ci-après, sur la majeure partie du fuseau d’étude, la pollution lumineuse est très puissante et omniprésente. Elle est générée par différents types d’éclairage liés aux éclairages des villes et des aéroports.
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Emissions lumineuses
Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse puissante et omniprésente
Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse forte
Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse modérée et dispersée
Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse faible ou absente
Orange : Pollution lumineuse omniprésente, mais quelques coins de ciel plus noir apparaissent ; typique des moyennes banlieures. Jaune : Pollution lumineuse encore forte Vert : Grande banlieue tranquille, faubourg des métropoles, typiquement les halos de pollution lumineuse n’occupent qu’une partie du ciel
Noir : Plus de pollution lumineuse.
Fuseau d’étude
380
Source : http://avex-asso.org/dossiers/pl/france/zoom/cdf-normale.html
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Pollution lumineuse puissante et omniprésente.
Pas d’enjeu
Magenta/Rouge : Pollution lumineuse puissante et omniprésente
Bleu nuit : Halos lumineux très lointains et dispersés, ils n’affectent pas notoirement la qualité du ciel.
Ensemble des sections
Thématique
Blanc : Pollution lumineus très puissante et omniprésente. Typique des grands centres urbains et grande métropole régionale.
Bleu : Bon ciel, avec néanmoins des sources éparses de pollution lumineuse
Enjeux
Légende :
Légende :
Cyan : Voie Lactée visible la plupart du temps (en fonction des conditions climatiques) mais sans éclat, elle se distingue sans plus.
Sections
10.
381
Synthèse des enjeux
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
382
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
10.1. Synthèse des enjeux par grandes sections du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord Thématique
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
Climatologie
-
Géomorphologie
Relief relativement plat
Pédologie (zone de passage préférentiel)
Sols arttificialisés : tissu urbain et aéroport du Bourget
Présence de terres agricoles (zone toutefois concernée par un projet d’aménagement)
Section 4 : Tremblay-enFrance
Section 3 : PIEX
Sols artificialisés : d’activités, PIEX…
zones
Présence de terres agricoles mais déjà en cours de disparition dans le cadre d’un projet d’aménagement
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Sols artificialisés : Aéroport CDG Sol naturel (unité 87) : Le MesnilAmelot
Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques Aléa faible à moyen de retrait-gonflement des argiles
Géologie (zone de passage préférentiel)
Présence probable de gypse en présence d'eau souterraine à l’entrée sud de l’aéroport du Bourget
-
Zones sous-minées identifiées au nord de l’aéroport du Bourget Présence d’une zone surépaisseur de remblais
Milieu physique
Qualité des sols
de
Densité forte de sites BASIAS et présence de 2 sites BASOL
Présence d’une zone de surépaisseur de remblais
Présence de gypse sur plus de 2 m d’épaisseur en présence d'eau souterraine
-
Présence de deux zones surépaisseur de remblais
-
A proximité de la gare Triangle de Gonesse, impact de la nappe (données ADES), forte densité de sites BASIAS et présence d’un site BASOL
de
Gypse présent (à la marge) et suivi
Présence d’une zone surépaisseur de remblais
de
Densité moyenne de sites BASIAS Faible densité de sites BASIAS, pas de site BASOL
Densité faible de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL
Très peu de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL
Présence d’axes de transport routier structurants (A1, A3, A104)
Déblais
Filières de gestion dans et hors du département de production disponibles Absence de cours d’eau et de périmètre de protection de captage AEP dans le fuseau d’étude
Hydrographieet risque inondation
Présence de plans d’eau dans le fuseau d’étude Risque d’inondation par ruissellement pluvial
Eaux souterraines (zone de passage préférentiel)
Captage d’eau potable proche -
-
1 captage agricole
-
-
-
Pollution des eaux souterraines
-
-
-
Risque de remontée de nappe
Risque de remontée de nappe
Risque de remontée de nappe
Risque de remontée de nappe
Risque de remontée de nappe
moyen
à très fort
faible à très faible
Légende : Niveau d’enjeu
383
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
faible
Ponctuellement très fort au droit de la gare Parc des Expositions
faible
très faible
Ponctuellement très fort au nord de l’aéroport CDG
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Thématique
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menécée en Ilede-France) et d’insectes patrimoniales et/ou protégées
Section 3 : PIEX
Section 4 : Tremblay-en-France
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Présence du Parc départemental du Sausset, entité du site Natura 2000 de la Seine-SaintDenis
Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux patrimoniales (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menacée en Ile-de-France) et présence d’une espèce patrimoniale d’amphibien à proximité du fuseau d’étude (Alyte accoucheur, assez rare en Ile-deFrance)
Zones de nidification avérées d’espèces d’oiseaux à enjeux
Milieux naturels
Présence du Parc départemental Georges Valbon, entité du site Natura 2000 de la Seine-SaintDenis et zone de nidification avérée d’une espèce à enjeux
Zones humides
Section concernée par l’enveloppe d’alerte de la DRIEE (classe 3) mais absence de zone humide au niveau des emprises projet, confirmée par des expertises végétation et pédologie
Milieu naturel
Fonctionnalités et continuités écologiques
Paysage
Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Zone urbaine/aéroportuaire présentant peu d’intérêt plastique
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes
Paysage agricole dégagé, en cours de mutation, offrant des vues panoramiques sur la limite de l’agglomération parisienne
Pas de site inscrit/classé
Patrimoine et paysage
Patrimoine culturel protégé
Patrimoine archéologique
384
Pas d’enjeu
Zone d’activité tertiaire dans intérêts plastique / patrimonial
Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Paysage agricole dégagé, en cours de mutation
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes Zone d’activité tertiaire/aéroportuaire sans intérêts plastique / patrimonial Paysage agricole dégagé dont les franges sont en cours de mutation et présentant des vues dégagées vers le nord-est
Pas de site inscrit/classé
Pas de site inscrit/classé
Présence de 3 monuments historiques dotn les périmètres de protection se superposent en partie pour couvrir presque entièrement un tronçon de 3 km du fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel ainsi qu’un projet de gare se situent à proximité de l’aérogare du Bourget, édifice inscrit.
Monuments protégés recensés sur ou à proximité du fuseau présentant un enjeu faible (sur les communes de Villepinte et Tremblay-en-France)
Monument historique situé au centre du fuseau et légèrement en retrait par rapport à la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord (Eglise classée du MesnilAmelot)
Pas de périmètre de ZZPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé
La ZPPAUP de Gonesse intersecte le fuseau à la marge
Pas de périmètre de ZZPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé
Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude
Zones où la présence de patrimoine archéologique est suspectée
Légende
Niveau d’enjeu
Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude Site PSA : présence de vestiges possible
Densité importante de patrimoine archéologique connu ou soupçonné
Vestiges répertoriés mais très ponctuels dans le fuseau d’étude
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Thématique Urbanisme réglementaire
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.
Contexte démographique, occupation du sol et population active
Du fait de la densité des communes de cette section, le potentiel de mutabilité se concentre localement autour des surfaces dédiées à certaines activités appelées à évoluer.
Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale. A l’exception de Dugny, les communes de cette section ont connu une baisse de l’emploi entre 1999 et 2011. Les communes concernées présentent un taux de chômage important.
Les communes de cette section ont connu une croissance démographique modérée, voire négative (Aulnay-sous-Bois) entre 1990 et 2011.
La commune de Villepinte a connu une croissance démographique modérée entre 1990 et 2011.
De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.
La commune de Villepinte a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.
A l’ouest de cette section, l’emprise de l’aéroport du Bourget limite le potentiel de mutabilité. Plus à l’est, les alentours de la gare Triangle de Gonesse, actuellement quasi entièrement agricoles, offrent cependant une opportunité intéressante en termes d’urbanisation.
Les opportunités de densification du bâti sont limitées par la forte emprise des bureaux du quartier Paris Nord 2 et du Parc International des Expositions de Villepinte. Les emprises affectées aux activités présentent néanmoins un certain potentiel de mutabilité.
Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale. Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011. La commune de Bonneuil-en-France a connu une croissance très importante (>17%/an) alors que les communes Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Le Bourget et La Courneuve ont connu une baisse de l’emploi. Taux de chômage important.
Légende
Niveau d’enjeu
385
Pas d’enjeu
Section 3 : PIEX
Section 4 : Tremblay-en-France
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
8 communes traversées par la zone de passage préférentiel dotées de documents d’urbanisme nécessitant une mise en compatibilité : Le Blanc-Mesnil, Dugny, Bonneuil-en-France, Gonesse, Aulnay, Villepinte, Tremblay-en-France et Le Mesnil-Amelot Les communes de cette section ont connu une croissance démographique entre 1990 et 2011, en particulier au Bourget et à Dugny, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.
Milieu humain
Section 2 : Triangle de Gonesse
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale. La commune de Villepinte a connu une croissance de l’emploi importante entre 1990 et 2011 mais présente un taux de chômage important.
La commune de Roissy-en-France a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.
La commune de Roissy-en-France a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008. Cette section traverse une zone fortement rurale, comprenant également de nombreux terrains vacants, offrant un potentiel d’urbanisation important.
Les communes de Tremblay en France et Roissy-en-France ont connu une croissance de l’emploi importante entre 1999 et 2011. La commune de Tremblay-en-France présente un taux de chômage important. Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres inférieurs à la moyenne régionale
La commune de Mauregard a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements. Les communes de Mauregard et du Mesnil-Amelot ont connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008. A l’Ouest, l’emprise de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle limite le potentiel de mutabilité. A l’est de la section, les terrains agricoles aux alentours de la future gare du Mesnil-Amelot offrent une opportunité intéressante en termes d’urbanisation.
Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011 : la commune du MesnilAmelot a connu croissance très importante de l’emploi (>16%) alors que celle de Mauregard a connu une légère baisse. Les communes de cette section présentent un taux de chômage moyen. Le taux de cadres est inférieur à la moyenne régionale.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Thématique
Activités économiques Milieu humain
Agriculture
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
386
Pas d’enjeu
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Cette section traverse le quartier d’affaires Paris Nord 2 qui accueille actuellement 500 entreprises employant près de 20 000 personnes. La densification du parc d’activités est prévue ; un total de 50 000 emplois est prévu sur la zone à l’horizon 2030. La réindustrialisation du site PSA attirera également des emplois dans cette zone. Le PIEX et la zone d’activités Paris Nord 2 constituent des zones d’activités économiques importantes sur cette section. La desserte en transport en commun est modérée.
A l’est, cette section traverse le Parc International des Expositions (PIEX) de Villepinte. Plus à l’ouest, la section traverse une zone à caractère rural qui sera urbanisée dans le futur dans le cadre de la ZAC AeroliansParis. La desserte en transport en commun est modérée.
Cette section comprend le pôle de Roissy–Charles de Gaulle, zone économique majeure de la région. L’extrémité est de cette section traverse une zone comprenant encore de nombreux espaces ruraux. La ZAC de la Chapelle de Guivry vise à y réaliser une zone d’activités économiques avec de nouveaux emplois à la clé. La densité d’emploi sur cette section est élevée, en lien, notamment, avec la présence de l’aéroport Roissy - CDG, pôle d’emploi majeur dans cette zone. La desserte en transport en commun est modérée.
Absence d’activités agricoles
Zone de passage préférentiel : présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagment en cours de réalisation.
Présence d’exploitations agricoles viables
Section 3 : PIEX
Cette section traverse un quartier mixte caractérisé par une part importante d’habitat, avec de nombreuses activités économiques et industrielles. La zone bénéficie cependant d’une desserte modérée voire faible en transports en commun
Cette section comprend une zone économique majeure de la région : l’aéroport Paris - Le Bourget. Dans le futur, le projet d’urbanisation « Triangle de Gonesse » accueillera plus de 50 000 emplois. Cette section concerne une zone présentant peu d’activités économiques. De nombreux projets d’aménagement sont cependant prévus dans le Triangle de Gonesse. La desserte en transport en commun est modérée.
Absence d’activités agricoles
Zone de passage préférentiel : présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement
Légende
Niveau d’enjeu
Section 4 : Tremblay-en-France
Section 2 : Triangle de Gonesse
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Thématique
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
Section 3 : PIEX
Section 4 : Tremblay-en-France
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux
Fondations et réseaux
Quelques bâtiments de grandes hauteurs sont présents au sein du fuseau d’étude. Ces bâtiments sont susceptibles d’avoir plusieurs niveaux de sous-sol et des fondations profondes.
Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux
Existence de fondations profondes
Absence de fondations profondes
Présence dense de réseaux souterrains (réseaux TRAPIL/SMCA, réseaux de chaleur)
Présence peu dense de réseaux souterrains (canalisation Gaz)
Présence modérément dense de réseaux souterrains et fondations de bâtis (canalisation Gaz, cours d’eau enterré La Morée, réseaux de chaleur) ICPE en proximité de gare, fuseau non concerné par un périmètre PPRT
Fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques
Risques technologiques
Zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord non concerné par le périmètre de maîtrise de l’urbanisation autour de la gare de triage de Drancy-Le Bourget.
Risque de découverte d’un engin pyrotechnique élevé au niveau de la gare du Bourget Aéroport
Site NORD STOCK CHEM classé SEVESO ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT
Section 1 dans son ensemble et une partie de la section 2 jusqu’à la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse
De la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse à l’autoroute A1
Section 3 dans son ensemble et une partie de la section 4 jusqu’à la limite est de l’urbanisation de Tremblay-en-France
PT1 et PT2 : Il existe des contraintes à prendre en considération liées aux servitudes de protections radioélectriques. Ces contraintes seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant.
PT2 : enjeu réglementaire puisque la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans une zone primaire de dégagement. Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne, avec contraintes limitées (hauteurs des servitudes moyennes)
Servitudes aéronautiques
T5 : Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne avec contraintes fortes (faibles hauteurs de servitudes) à proximité de l’aéroport.
Légende :
387
Niveau d’enjeu
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu modéré
De la limite est de l’urbanisation de Tremblay-enFrance et l’ensemble de la section 5
-
T5 : Hauteurs de surface de dégagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.
Enjeu fort
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Thématique
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
Section 3 : PIEX
Section 4 : Tremblay-en-France
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Désenclaver des territoires mal desservis par les transports en commun, en favorisant les rabattements et le maillage du réseau. Mobilité des Franciliens
Favoriser l’utilisation des transports en commun dans la compétition avec la voiture particulière pour atteindre les objectifs de +20% de déplacements en transport en commun dans la région (d’autres mesures seront cependant nécessaires (ex : développement de l’offre locale, encouragement à l’usage de modes alternatifs). La zone de passage préférentiel de la ligne recoupe 2 itinéraires de randonnées et 4 pistes cyclables.
Mobilité
Charge et saturation des réseaux
Mobilité à proximité des futures gares
Permettre de réduire la sollicitation du réseau routier et de réduire les nuisances liées à cette forte fréquentation (émission de polluants, consommation énergétique, bruit, perte de temps) grâce aux effets sur le report modal. Délester les tronçons du réseau ferré qui arrivent en limite de capacité sur les liaisons radiales. Les principaux points à retenir sont les suivants : Plus la distance à Paris augmente, moins l’offre de transport à proximité des futures gares est fournie ; Les futures gares sont bien desservies par le réseau routier ; L’offre en transport en commun à proximité des futures gares est assez faible.
Sécurité routière
Réduction du risque et du nombre d’accidents de la route aux abords du fuseau d’étude et à l’échelle régionale.
Energie et émissions de GES
Consommation moyenne d’énergie et émissions moyennes de gaz à effet de serre au sein du fuseau d’étude tant au niveau du secteur bâti que des transports notamment.
Qualité de l’air
Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant ponctuellement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude. Zone d’activité économique et industrielle à la Courneuve en partie impacté par le bruit routier Secteur aéroportuaire impacté par le bruit de l’aéroport du Bourget (Dugny, Bonneuil en France et Gonesse)
Cadre de vie et santé humaine Environnement sonore
Présence d’habitats à Gonesse
Présence d’établissements scolaires au Bourget et au Blanc Mesnil
Présence d’habitats et d’établissements scolaires et de santé à Aulnay-sous-Bois
Présence d’habitat dense sur les communes de la Courneuve, du Bourget et du Blanc Mesnil
Parc départemental du Sausset et parc Robert Ballanger à préserver du bruit
Secteur aéroportuaire impacté par le bruit de l’aéroport du Bourget (Dugny, Bonneuil en France et Gonesse)
Secteur agricole en partie impacté par le bruit routier et le bruit de l’aéroport du Bourget (Gonesse)
Légende
Niveau d’enjeu
388
Pas d’enjeu
Secteur économique et industriel en partie impacté par le bruit routier (Aulnay-sousBois et Villepinte)
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
Zone centrale à caractère économique et industrielle en zone d’ambiance sonore préexistante modérée
Passage à proximité d’une zone pavillonnaire au niveau de Tremblay en France dont certaines en zone d’ambiance préexistante modérée
Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles
Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles
Passage à proximité d’une zone pavillonnaire et d’établissement scolaires au nord de cette section (Mesnil-Amelot)
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Thématique
Vibrations : occupation des sols
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Section 2 : Triangle de Gonesse
Section 3 : PIEX
Section 4 : Tremblay-en-France
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Plusieurs bâtiments habités sur la zone de passage préférentiel et autour de la gare Bourget Aéroport
Absence de bâtiments habités dans la section
Quelques bâtiments habités endehors de la zone de passage préférentiel
Quelques bâtiments habités au droit de la zone de passage préférentiel
Quelques bâtiments habités endehors de la zone de passage préférentiel
Absence d’établissements sensibles
Etablissement potentiellement sensible : Parc des Expositions
Un établissement d’enseignement situé en dehors du passage préférentiel
Monument : Eglise Saint Martin
Etablissements d’enseignements : Politzer, Groupe Mermoz Vibrations : établissements sensibles et singularités Cadre de vie et santé humaine
Vibrations : ouvrages d’art et réseaux enterrés
Collège Scolaire
G. J.
Monuments : Aérogare du Bourget, Cité Habitations Bon Marché Etablissements d’enseignements : Ecole Blanc, Ecole M. Audin Monuments : Eglise Saint Nicolas
R.
Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés seulement sur la première partie de la section
Aucun ouvrage d’art ni de réseau enterré majeur
Ondes électromagnétiques
Zone urbaine imprégnée par les ondes électromagnétiques – Seuils réglementaires respectés sur toute la section
Emissions lumineuses
Pollution lumineuse puissante et omniprésente
Légende
Niveau d’enjeu
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
La carte ci-après permet de localiser les principaux enjeux à l’échelle de la ligne 17 Nord.
389
Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
Carte de synthèse des principaux enjeux – Ligne 17 Nord
390
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
10.2. Synthèse des enjeux à l’échelle du Grand Paris Express Les enjeux élargis à l’échelle du Grand Paris Express sont principalement ceux qui s’appliquent de manière diffuse à l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France et non pas uniquement au fuseau d’étude. Ils concernent la géologie, la gestion des déblais, les eaux superficielles et souterraines, le milieu naturel, l’archéologie, les réseaux et infrastructures souterraines, la répartition territoriale et l’étallement urbain, la mobilité francilienne, les consommations d’énergie, les émissions de GES et la qualité de l’air, l’environnement sonore et les vibrations. Ces enjeux au niveau du programme sont détaillés dans les paragraphes qui suivent. Les autres domaines dont les enjeux du projet sont moins liés à ceux des autres lignes ne sont pas abordés dans ces paragraphes.
10.2.1. Milieu physique 10.2.1.1 Géologie Le contexte géologieu de l’Ile-de-France est particulièrement complexe et laisse présager divers enjeux à l’échelle de certaines lignes du Grand Paris Express. Ainsi, les enjeux ne se concentrent pas spécifiquement sur des secteurs ponctuels, mais ils sont rencontrés de manière diffuse à l’échelle francilienne. Les principaux enjeux géologiques relèvent de : -
-
La présence d’eau dans certaines couches ;
-
L’expoitation importante des ressources géologiques de certains secteurs, notamment du gypse (plutôt au nord de Paris) et des calcaires grossiers (plutôt au sud de Paris) lors des travaux de construction à Paris durant les siècles passés. L’exploitation a entraîné la réalisation de nombreuses carrière aériennes ou souterraines, parfois remblayées, parfois laissées en l’état ou parfois non cartograhiées. Leur reconnaissance et leur caractérisation constituent un enjeu de taille en phase d’études afin de définir les secteurs les plus sensibles et les méthodes de traitement de ces derniers pour qu’ils puissent admettre les tunnels relatifs aux différentes lignes du Grand Paris Express ;
-
391
L’hétérogénéité des couches géologiques traversées, montrant ponctuellement des faciès sur certains secteurs, faciès absent sur d’autres secteurs. L’hétérogénité des couches traversées rend ainsi les caractéristiques des couches prafois différentes d’une ligne à l’autre ;
La présence de bancs de gypse. Le gypse est particulièrement réactif aux circulations d’eau, ce qui entraine sa dissolution. Les phénomènes de dissolution du gypse entrainent potentiellement l’apparition de cavités souterraines susceptibles de s’effondrer. Le principal secteur où le gypse a été exploité correspond au nord de Paris (département de la SeineSaint-Denis). Il a également été exploité ponctuellement sur le secteur de Villejuif, de RueilMalmaison et de Clichy-Montfermeil par exemple ;
-
La présence d’argiles en surface, particulièrement réactives aux conditions climatiques. Les argiles gonflent en périodes humides et rétrécissent en périodes sèches. Les mouvements de « dilatation » des argiles entrainent une altération des bâtis reposant sur ces dernières ;
-
Des phénomènes de glissements de terrain. Ils apparaissent dans les zones les plus pentues. C’est notamment le cas dans le secteur de Saint-Cloud et potentiellement dans celui de Clichy-Montfermeil et de Massy-Palaiseau.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
10.2.1.2 Gestions des déblais Les déblais et leur gestion constituent une problématique importante du programme et une composante à part entière. Les quelques 170 km de réseau souterrain et les ouvrages associés vont engendrer plus de 20 millions de mètres-cubes de déblais. Cela représente un volume extrêmement important, malgré une répartition sur plusieurs années de chantier. La valorisation économique sous forme de granulats sera probablement difficile pour les déblais produits par les tunneliers. Elle le sera beaucoup moins pour les déblais issus de travaux en tranchée couverte et techniques associées. Leurs caractéristiques sont en effet beaucoup mieux préservées. Une bonne gestion des déblais constitue ainsi, à l’échelle francilienne, un enjeu important (lieu de stockage définitif, mode d’acheminement, traitement préalable, etc.). Globalement, il semble dès lors qu’une bonne partie des déblais servira de remblai en tout-venant, soit dans des opérations d’aménagement déficitaires, soit dans des Installations de Stockage des Déchets Inertes (ISDI) dument autorisées. En revanche, les déblais pollués devront préalablement être traités dans des filières adaptées. Les zones connues comme présentant des sols pollués en raison du passé industriel du territoire sont : -
Le nord de Paris entre les gares des Agnettes et de Sevran-Beaudottes, incluant le secteur de l’aéroport du Bourget ;
-
Le sud-est de Paris, avec le secteur des Ardoines où des études ont déjà été menées ;
-
Le secteur de Satory.
Sur ces zones, les enjeux apparaissent plus importants.
10.2.1.3 Eaux superficielles et souterraines A l’échelle du Grand Paris Express, les enjeux liés au réseau hydrographique se concentrent principalement aux zones de traversées de la Seine, de la Marne, de la Bièvre et des canaux de Saint-Denis et de l’Ourcq. Les enjeux concernent principalement : -
La prise en compte du risque inondation, notamment pour certaines gares qui sont placées en zone inondable telles que celles de Pont de Sèvres, les Grésillons, les Ardoines, le Vertde-Maison et les Agnettes, etc. Le risque inondation est une problématique importante de la région Ile-de-France liée à la Seine et à la Marne. La crue de 1910, pendant laquelle l’eau est restée pendant 40 jours dans les rues de Paris, a servi de base a une politique de prévention qui s’est traduite par des documents réglementaires, les Plans de Prévention des Risques d’Inondation (PPRI) et par un certain nombre d’actions des pouvoirs publics. Les enjeux au niveau global sont importants mais localisés. Il s’agit en effet de respecter la réglementation afin de maintenir le volume accessible à la crue dans les emprises du projet.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
-
Le respect des ouvrages de production d’eau potable, qui sont présents en plusieurs points du réseau hydrographique (sur la Marne et sur la Seine en amont de Paris). L’enjeu consiste principalement à maintenir de la qualité des eaux prélevées.
-
La prise en compte de l’imperméabilisation nouvelle, rendant l’infiltration moins efficace et amplifiant les ruissellements en milieu urbain.
Charles de Gaulle, etc. Enfin, quelques espaces « remarquables » accueillent une faune et une flore patrimoniale, principalement au niveau des zonages du patrimoine naturel. L’analyse de l’occupation du sol, de la fonctionnalité du territoire et des sites à enjeux pour la faune et la flore permettent d’identifier de grands secteurs présentant des enjeux écologiques : -
Les sites de la ZPS Seine-Saint-Denis,
-
La Côte de Beauzet et la carrière Saint-Pierre,
-
La Traversée de la Marne,
Par ailleurs, les enjeux relatifs aux eaux souterraines ne sont pas ponctuels mais plutôt diffus sur le territoire Francilien.
-
La Vallée de la Bièvre,
-
La Forêt domaniale de Versailles,
En effet, le sous-sol de la région est fortement imprégné d’eau sous forme de nappes souterraines situées dans différents réservoirs aquifères. Les principaux aquifères sont :
-
La Forêt domaniale de la Malmaison,
-
Les îles de Chelles,
-
Les traversées de la Seine,
-
Les Canaux de Seine-Saint-Denis et de l’Ourcq,
-
La Forêt de Rambouillet et zones humides proches,
Les terrains tertiaires, situés géologiquement entre les précédents, qui constituent plusieurs aquifères séparés par des niveaux argileux (argile plastique et argiles vertes principalement.
-
Le plateau de Saclay,
-
Le parc de Saint-Cloud,
L’essentiel du métro souterrain sera situé dans l’eau, du fait de la présence de nappes souterraines au droit des différentes lignes. La mise en place de l’infrastructure présente donc des enjeux importants en termes d’effets barrage et de rabattement des nappes.
-
Les mares de la Butte verte,
-
Le parc des Hautes Bruyères.
De fait, l’enjeu est significatif puisqu’il consiste à évaluer le bilan avant-après programme sur les surfaces imperméabilisées, déterminer les volumes nouveaux d’eau pluviale à gérer et définir les modes de gestions et les exutoires à ces effluents.
-
Les alluvions en bordure des grands cours d’eau (Seine et Marne) : ce réservoir est important localement en volume et produit des débits importants.
-
La craie au niveau de Boulogne-Billancourt : ce réservoir est important localement en volume et produit des débits importants.
-
En outre, la présence de nappes souterraines induits des usages spécifiques et notamment concernant l’alimentation en eau potable ou en eau de secours. Les enjeux sont alors plus locaux car directement recentrés au niveau des champs captant ou captages ponctuels, comme : -
Le champ captant de Villeneuve-la-Garenne,
-
Le champ captant d’Aulnay-sous-Bois.
L’enjeu principal concerne surtout la phase travaux avec : -
Le rabattement éventuel des nappes captées,
-
L’apport de polluants liés aux activités de chantiers et déversements accidentels.
S’agissant de Natura 2000, la biodiversité francilienne est reconnue au niveau régional, national et européen à travers la désignation de sites Natura 2000 au titre des directives « Oiseaux » et « Habitats-Faune-Flore ». Le Grand Paris Express intercepte deux sites Natura 2000 : les Zones de Protection Spéciale (ZPS) « les Sites de Seine-Saint-Denis » et le « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». S’agissant des continuités écologiques, le SRCE d’Ile-de-France permet d’établir la trame écologique dans un contexte plus global. A l’échelle du réseau de transport du Grand Paris, les éléments suivants sont à retenir : -
Le réseau intersecte plusieurs réservoirs de biodiversité : o
Les sites Natura 2000 identifiés ci-dessus,
o
La vallée de la Seine au niveau de Choisy-le-Roi, Boulogne-Billancourt, Neuilly-surSeine, Saint-Ouen,
o
La vallée de la Marne au niveau de Gournay-sur-Marne et Chennevières–sur-Marne et la vallée de la Bièvre,
o
Le Mont Guichet,
o
La rigole de Saint Aubin,
o
Le réseau de mares du Golf national de Guyancourt,
o
La Butte Verte.
10.2.2. Milieu naturel L’analyse de l’occupation du sol à l’échelle du Grand Paris Express met clairement en avant l’environnement urbain dominant qui représentent 73% et les milieux semi- naturels et naturels à hauteur de 20%. Les milieux agricoles sont bien représentés sur certains secteurs (Aéroport d’Orly, plateau de Saclay, Plaine de France, Plateau de Nozay, Aulnay, Montesson, Corneilles Argenteuil). Les milieux urbains et agricoles intensifs restent généralement peu favorables à l’accueil de la faune ou de la flore. Les milieux naturels et semi-naturels (parcs et jardins notamment) accueillent principalement une biodiversité dite « ordinaire ». Toutefois, certains sites moins étendus de type « parcs et jardins » peuvent également présenter des enjeux écologiques comme le Parc départemental des Hautes Bruyères, le parc des Lilas, les milieux ouverts près de l’aéroport Roissy-
392
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Le programme à l’étude (GPE) intersecte plusieurs corridors écologiques : o
De la sous-trame aquatique : ensemble des cours d’eau ;
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
o
o
De la sous-trame boisée : entre la forêt de Bondy et la Fosse Maussoin, entre les boisements de Sempin et Mont Guichet, entre la forêt de Vaires et les boisements de bord de Marne (Seine-Saint-Denis), entre les boisements de Célie, au niveau de la forêt Domaniale de Palaiseau, au niveau de Versailles, entre le parc de Saint Cloud et le bois de Boulogne ; De la sous-trame ouverte : des corridors sont identifiés dans le fuseau d’étude au niveau des aéroports d’Orly, de Roissy-Charles de Gaulle et du Bourget, au sud de Port Royal, au niveau de Guyancourt, au niveau de la côte de Beauzet.
Par ailleurs, l’étude des continuités écologiques permet d’identifier et de localiser deux grandes zones à enjeux pour la fonctionnalité à l’échelle du réseau de transport du Grand Paris : à l’est avec les derniers boisements du département de Seine-Saint-Denis et au sud avec les nombreuses forêts domaniales des Hauts-de-Seine et des Yvelines et la plaine de Saclay. En plus de cette trame forestière, des zones humides permettent les connexions entre des milieux humides plus relictuels : au niveau de Chelles et Vaires-sur-Marne, au niveau de la plaine de Saclay et à proximité des deux cours d’eau majeurs de la zone d’étude : la Marne et la Seine. S’agissant du milieu agricole, l’échelle du programme du Grand Paris Express, les fuseaux recoupent deux secteurs agricoles importants : le plateau de Saclay (ligne 18) et le début de la Plaine de France (au niveau de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, Ligne 17 Nord). Les plus forts enjeux se localisent au niveau du plateau de Saclay (Ligne 18), vaste plaine agricole dont plus de 2 300 hectares sont incluses dans la Zone de protection naturelle, agricole et forestière (ZPNAF) du plateau de Saclay, et qui va faire l’objet de nombreux projets d’aménagements, en lien direct avec l’OIN.
10.2.3. Archéologie Sur les sections en aérien et de manière ponctuelle au niveau des ouvrages et gares sur les sections en souterrain, des incidences vis-à-vis de l'archéologie sont potentielles notamment à hauteur de Villejuif où le tracé traverse un secteur particulièrement riche en vestiges et au niveau de Paris XIIIème. Toutefois, de manière générale, les impacts sur le patrimoine archéologique seront a priori faibles étant donné le caractère déjà fortement remanié des terrains de l’aire d’étude sur les sections en souterrain et la profondeur du tunnel. Le risque d'impact le plus fort concerne principalement les secteurs archéologiques non connus ou non soupçonnés à ce jour, que les travaux pourront mettre à jour.
10.2.4. Réseaux et infrastructures Le secteur de Paris et de sa proche banlieue est fortement urbanisé. Il en résulte la présence : -
393
De nombreux réseaux plus ou moins structurants, permettant de viabiliser les différents espaces urbanisés de la métropole : réseaux de chaleur, réseaux de transport de gaz, réseaux électriques, réseaux de transport d’hydrocarbures (TRAPIL), réseaux d’eaux usées… ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
D’infrastructures (en tunnel ou en tranchée couverte) en raison de la forte couverture existante du territoire. Il s’agit particulièrement des autoroutes (A1, A3, A6,…) et des réseaux de transports en commun (RER dans et hors de Paris, métro, tramway, trains…) ;
-
De fondations de bâtiments d’autant plus profondes que ces derniers sont hauts.
Les enjeux vis-à-vis de ces derniers sont : -
La destruction ou la dégradation lors des opérations de creusement,
-
La destabilisation et les fuites possibles des réseaux, également lors des opérations de creusement ou au fil de l’exploitation.
10.2.5. Milieu humain : répartition territoriale et étalement urbain à l’échelle francilienne Le programme du Grand Paris Express se présente en enjeu fort comme un catalyseur de l’aménagement du territoire francilien, levier de modification de l’évolution urbaine en proche et lointaine couronne. En effet, une certaine inégalité de répartition entre emplois et poches d’habitats est identifiable à l’échelle de l’aire urbaine parisienne. L’enjeu lié à la lutte contre le déséquilibre habitat/emplois et donc particulièrement fort. Ainsi, un programme d’infrastructure de transport de l’ampleur du réseau du Grand Paris représente un réel outil de réduction des inégalités sociales et territoriales en favorisant l’égalité de traitement dans l’accès au transport. Par ailleurs, l’étalement urbain représente l’un des grands enjeux de la Région Ile-de-France. Le cœur très urbanisé de l’agglomération parisienne déborde de plus en plus loin dans les départements de grande couronne que sont les Yvelines, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne. L’un des objectifs du programme du Grand Paris Express est de limiter l’étalement urbain en améliorant l’offre de transports dans la zone urbaine dense de manière à faciliter les trajets banlieue-banlieue. La densification du bâti permettant une augmentation de l’offre de logements et de bâtiments à usage économique complète cette approche. Les potentialités de densification existent au droit de la Ligne 17 Nord du fait de la présence notamment d’un espace à urbaniser sur la commune du Mesnil-Amelot et de quelques terrains vacants. Concernant la zone du Triangle de Gonesse, cette zone est classée en zone agricole dans le PLU de la commune de Gonesse. Toutefois, d’après le SDRIF, une partie de cette zone est définie comme un nouvel espace d’urbanisation « secteur d’urbanisation conditionnelle ». Enfin, PSA a cessé ses activités de production automobile sur son site d’Aulnay-sous-Bois en 2014. Le groupe a engagé la reconversion de son site. Le potentiel de densification sur ce site est donc fort. A l’échelle de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express, les effets de la densification du bâti, de la mise en œuvre de liaisons nouvelles, en particulier de banlieue à banlieue, jouent à plein. Par exemple, c’est à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express que les améliorations de dessertes sont les plus bénéfiques, l’ensemble des banlieues pouvant être mieux desservies par la mise en œuvre du réseau complet.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
L’évolution réelle de l’étalement urbain ne dépend pas seulement du Grand Paris Express. Elle résulte également de politiques publiques, en particulier urbaines, que la mise en œuvre du projet peut cependant accompagner.
10.2.6. Mobilité francilienne De la volonté d’étendre l’emprise de la métropole sur son territoire environnant et de développer harmonieusement les pôles urbains de la périphérie découle naturellement le besoin de relier ces pôles entre eux ainsi qu’aux réseaux de transport existants. L’augmentation de la population et du nombre d’emplois en périphérie va conduire à une croissance constante de la demande en transport sur ces territoires d’ici 2020. Pour que cette augmentation ne profite pas uniquement à l’automobile, l’offre de transport public doit être renforcée afin d’apparaître d’emblée comme une solution attractive et efficace. Les réseaux de transports publics actuels en Ile-de-France ont longtemps souffert de sousinvestissement. La dégradation de la qualité de service, en particulier sur les axes structurants, s’est accentuée pendant la dernière décennie, du fait à la fois d’un déficit de renouvellement des infrastructures et des matériels, et d’un développement du réseau insuffisant au regard de la croissance des déplacements. Un des enjeux globaux principaux est donc de développer le réseau de transports en commun et de renforcer l’offre par de nouvelles dessertes, en particulier par des liaisons de rocade nécessaires pour exploiter pleinement le réseau actuel. Le développement du réseau de transport public devra s’accompagner d’une réflexion sur la ville et la densité : concentration des emplois et de l’habitat autour des gares, desserte locale performante, intermodalité avec les modes doux et les systèmes partagés, fret en zone urbaine, etc. Le réseau routier est quant à lui globalement saturé à l’heure de pointe, ce qui accentue les nuisances résultant des émissions de polluants, de la consommation énergétique, du bruit et des pertes de temps des usagers. Les mesures prises pour réduire la congestion ont toutefois freiné l’accélération du processus et même inversé la tendance sur Paris, qui a vu son trafic diminuer de 20% entre 2000 et 2005 (à l’intérieur du périphérique). Pour atteindre les objectifs régionaux de réduction de la circulation, il convient de continuer dans cette voie de la promotion des modes alternatifs à la voiture et de la réduction des déplacements.
10.2.7. Cadre de vie et santé humaine 10.2.7.1 Consommation d’énergie La consommation d’énergie est également un enjeu fort à l’échelle de la région Ile-de-France. La Région Ile-de-France est en effet le principal consommateur d’énergie en France : 23,7 millions de tonnes équivalents pétrole ont été consommés en 2008. Un francilien consomme cependant en moyenne moins d’énergie que les habitants du reste du pays : 2,03 tep contre 2,6 tep. Cette différence s’explique principalement par le tissu urbain plus dense et une plus grande proportion d’habitat collectif. L’enjeu principal vis-à-vis des consommations énergétiques est de parvenir à se libérer de la dépendance face aux énergies fossiles en réduisant les consommations et en se tournant vers les énergies renouvelables.
394
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Depuis le Grenelle de l’environnement, l’objectif est, au niveau national, de diminuer de 2% par an les consommations en énergie dès 2015 et de 2,5% par an dès 2030. En Ile-de-France, le transport, le résidentiel et le tertiaire constituent les postes énergétiques majeurs (respectivement 40% et 52%). Ce sont également des postes pour lesquels les acteurs publics ne sont pas encore parvenus à diminuer significativement les émissions. Ils sont donc au cœur des objectifs actuels de réduction et constituent des enjeux majeurs pour le programme du Grand Paris Express. La mise en œuvre du programme du Grand Paris Express interagit à plusieurs niveaux : -
Restructuration du bâti : la densification et la construction de certains ouvrages vont conduire à une restructuration du bâti pouvant être significative localement. Ce type d’opération passe par la destruction de bâtiments anciens non performants sur le plan énergétique et la construction de bâtiments nouveaux avec les réglementations actuelles, dont la RT2012 (réglementation thermique).
-
Réduction potentielle de l’usage de la voiture individuelle : le report modal est l’un des objectifs de la mise en œuvre du Grand Paris Express. La réduction de cet usage doit permettre une amélioration des conditions de circulation, au moins dans certaines zones, donc d’économiser de la consommation d’énergie fossile. De plus, les transports en commun consomment moins d’énergie par personne transportée à trajet équivalent.
Dans les deux cas, les effets potentiels à l’échelle de la Ligne 17 Nord sont intéressants. En outre, à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express, ces effets jouent à plein. Par exemple, l’établissement de la boucle autour de Paris permet d’offrir une meilleure desserte de pôles fortement habités ou comportant de très nombreux emplois comme La Défense ou Marne-laVallée. Leur accessibilité depuis les banlieues nord et sud est fortement renforcée, ce qui devrait contribuer à la réduction de trajets de ce type en voiture. L’évolution réelle de la consommation d’énergie ne dépend pas seulement de la Ligne 17 Nord. Elle résulte également de politiques publiques, que la mise en œuvre de celle-ci peut cependant accompagner.
10.2.7.2 Emissions de GES et facteur 4 L’importance de la population et des activités en Ile-de-France font également de cette région un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre. Selon un Bilan Carbone®expérimental réalisé en 2006, l’empreinte carbone de la région Ile-de-France s’élève à 38,5 millions de tonnes équivalent carbone par an. De manière similaire à ce qui a été observé pour les consommations énergétiques, les trois postes d’émissions les plus importants sont les secteurs du transport, du résidentiel et du tertiaire. Globalement, les émissions directes de gaz à effet de serre n’ont que très peu évoluées entre 2000 et 2007. Entre 2005 et 2007, la tendance évolutive semble néanmoins être légèrement à la baisse (les émissions ont diminué de 6%). Les enjeux pour le programme du Grand Paris Express et la ligne 17 Nord sont importants, la France s’étant engagée sur la scène internationale et la région Ile-de-France ayant entériné des plans d’action ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le Grenelle de l’Environnement a notamment rappelé l’objectif de diviser par 4 les émissions de GES d’ici 2050 en accélérant les progrès d’efficacité énergétique dans le bâtiment, en supportant les modes de transports peu émetteurs, en favorisant un urbanisme plus efficace et en développant une politique énergétique de réduction des consommations et du contenu carbone de la production. L’Ile-de-France a également pris des engagements forts contre les changements climatiques notamment grâce à son plan régional pour le climat adopté en juin 2011. Le Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE) prévoit, quant à lui, une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2020.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
En corollaire des points précédents, tout ce qui contribue à la réduction des consommations d’énergie, en particulier d’énergie fossile, permet de diminuer les émissions de GES et d’améliorer la qualité de l’air. De même, tout ce qui contribue au maintien d’espaces naturels et agricoles, et d’espaces végétalisés, permet également d’améliorer la qualité de l’air. Les constats faits sur les échelles d’analyse pour les items précédents sont donc valables ici. L’évolution réelle de la qualité de l’air ne dépend pas seulement du projet. Elle résulte également de politiques publiques, que la mise en œuvre du projet peut cependant accompagner, en particulier pour l’atteinte des objectifs fixés par les engagements officiels, dont ceux du facteur 4.
10.2.7.3 Qualité de l’air Comment mentionné précédemment, la qualité de l’air en Ile-de-France reste globalement insatisfaisante, en particulier à proximité du trafic routier. Ce dernier étant responsable d’une part importante des émissions de polluant atmosphériques, un des enjeux principaux à l’échelle du Grand Paris Express sera de réduire l’utilisation de la voiture particulière au profit des transports en commun afin d’améliorer la qualité de l’air en Ile-de-France. Le programme présente donc un enjeu important vis-à-vis des concentrations en polluants atmosphériques et des dépassements des valeurs limite observés dans les zones desservies ainsi que, plus localement, à proximité des futures gares.
10.2.7.4 Environnement sonore Compte tenu que la quasi-totalité du programme est prévue en souterrain, les enjeux relatifs au bruit à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express sont limités aux secteurs concernés par des ouvrages émergents et aux secteurs concernés par des variations de trafic et densification de la population aux alentours des gares. Seules les rares portions en aérien du programme feront l’objet d’un enjeu supplémentaire : la réduction de l’impact sonore du bruit généré par la circulation du métro à ciel ouvert. Il s’agira de certaines sections de linéaire des lignes 17 Nord et 18.
10.2.7.5 Vibrations La sensibilité du territoire aux vibrations est estimée à partir de trois critères prépondérants : -
La sensibilité du sous-sol aux vibrations : cette sensibilité est principalement fonction o
Des caractéristiques du sous-sol. En effet, certaines couches géologiques plus dures (comme les calcaires) ont des propriétés de transmissions des ondes vibratoires plus importantes que certaines couches plus molles (comme les sables), qui elles vont avoir tendance à amortir les ondes. A l’échelle du Grand Paris Express, les zones où l’infrastructure traverse les couches calcaires correspondent principalement aux zones de plateaux (Villejuif, Saint Cloud)
o
395
De la présence de zones de carrières ou de cavités souterraines non connues (cas du secteur Nord de Paris en raison de la présence de bancs de gypse, cas des carrières de Kremlin-Bicêtre et Villejuif, cas des carrières de Saint-Ouen et Nanterre).
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Sensibilité des bâtiments aux vibrations : cette sensibilité s’explique par la présence de bâtis présentant des fondations particulièrement profondes, susceptibles de se trouver en proximité des différents tunnels des Lignes du Grand Paris Express. De fait, plus un ouvrage sera près du tunnel, plus les vibrations se propageront au sein de la structure bâtie de ce dernier.
-
La présence d’établissements plus sensibles, et notamment les hôpitaux, ces derniers utilisant du matériel perfectionné calibré et potentiellement sensible aux vibrations des bâtis.
Il est difficile de proposer un inventaire exhaustif des zones où les bâtis sont plus sensibles à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express. Il convient donc d’appréhender que plus le secteur urbain est dense, plus les bâtis ou établissements sensibles seront nombreux et plus l’enjeu sera important. De fait, toutes les lignes sont concernées, hormis certaines sections des Lignes 17 et 18, inscrites sur des zones agricoles où les infrastructures seront alors aériennes.
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
396
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
11.
397
Bibliographie
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Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
12.
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Index des sigles utilisés
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
404
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
ADEME : Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie
IAU : Institut d’aménagement et d’urbanisme (ex IAU-IDF)
ADP : Aéroport de Paris
IAU-IDF : Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la région Ile-de-France
AEP : Alimentation en eau potable
ICPE : Installation classée pour la protection de l’Environnement
AESN : Agence de l’eau Seine-Normandie
IDF : Ile-de-France
AEV : Agence des espaces verts de la région Ile-de-France
IGN : Institut national de l'information géographique
ARENE : Agence régionale de l'environnement et des nouvelles énergies
IGR : Institut Gustave Roussy
BASIAS : Base de données des anciens sites industriels et activités de services
INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques
BBC : Bâtiment basse consommation
LAURE : Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie
BEPOS : Bâtiment à énergie positive
MNHN : Muséum national d’histoire naturelle
BHNS : Bus à Haut Niveau de Service
MOS : Mode d’occupation des sols
CBNBP : Conservatoire Botanique du Bassin Parisien
NGF : Niveau Général de la France établi en 1969
CCE : Commission consultative de l'environnement
OA : Ouvrages Annexes
CDSPP : Commission départementale des sites, perspectives et paysages
OIN : Opération d’intérêt national
CDT : Contrat de développement territorial
OMNIL : Observatoire de la mobilité en Ile-de-France
CITEPA : Centre interprofessionnel technique d’étude de la pollution atmosphérique
OMS : Organisation mondiale de la santé
COV : Composés organiques volatils
ONU : Organisation des Nations Unies
CPCU : Compagnie parisienne de chauffage urbain
ORS : Observatoire régional de la santé
DEA 93 : Direction de l'Eau et de l'Assainissement de Seine-Saint Denis
PDU : Plan de déplacements urbains
DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile
PDUIF : Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France
DIREN : Direction régionale de l’Environnement
PEB : Plan d’exposition au bruit
DREIF : Direction régionale de l’Équipement de l’Ile-de-France
PGS : Plan de gêne sonore
DRIEA : Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement d’Ile-deFrance (ex-DREIF)
PIB : Produit Intérieur Brut
DRIEE : Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie (ex- DIREN) EGT : Etude globale de transport ENS : Espace naturel sensible EPA : Etablissement public d’aménagement EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale GES : Gaz à effet de serre HPE : Haute Performance Energétique
405
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
PL : Poids lourd PLU : Plan local d’urbanisme PM : Particulate matter (particules fines) PML : Plan municipal de lutte contre le bruit POS : Plan d’occupation des sols PPA : Plan de Protection de l'Atmosphère PPBE : Plan de prévention du bruit dans l’environnement
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
PRG : Potentiel de réchauffement global PRIF : Périmètre régional d’intervention foncière PRQA : Plan Régional de Qualité de l’Air RER : Réseau express régional RT : Réglementation Thermique SAFER : Société d’aménagement foncier et d’établissement rural SAGE : Schéma d’aménagement et de gestion des eaux SCoT : Schéma de cohérence territoriale SD : Schéma directeur SDAGE : Schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux SDRIF : Schéma directeur de la région Ile-de-France SIAAP : Syndicat interdépartemental pour l'assainissement de l'agglomération parisienne SRCAE : Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie STIF : Syndicat des Transports d’Ile-de-France TC : Transports en Commun Tep : Tonnes équivalent pétrole tCO2e : Tonnes équivalent CO2 TER : Train express régional TGV : Train à grande vitesse TN : Terrain Naturel ZAC : Zone d’aménagement concertée ZICO : Zone importante pour la conservation des oiseaux ZNIEFF : Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique ZPPAUP : Zone de protection du patrimoine architectural urbain et paysager
406
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.1 : Etat initial
407
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Société du Grand Paris Immeuble « Le Cézanne » 30, avenue des Fruitiers 93200 Saint-Denis www.societedugrandparis.fr