Pomorski vjesnik br. 89 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 89 OŽUJAK 2018 godina 23

POTPISAN SPH PROTIV SPUŠTANJA NOVI IBF CIJENE RADA POMORACA UGOVOR

NOVČANA NAKNADA ZA VRIJEME NEZPOSLENOSTI

Sindikat pomoraca Hrvatske inzistira na sklapanju novog Nacionalnog kolektivnog ugovora | str. 4

Rok za prijavu na evidenciju Zavoda i podnošenje zahtjeva za ostvarivanje prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti je 30 dana od dana prestanka plovidbe. | str. 16

FAIR TRANSPORT EUROPE

ISSN 13307363

Dogovoreno je da se globalno plaće pomoraca podignu za 2,5 % s primjenom od 1. siječnja 2019. | str. 6

- IZ SADRŽAJA -

SPH ADRESAR SREDIŠNJI URED RIJEKA F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340

P OTP ISA N N OV I

Fax.: + 385 51 213 673

IB F U G OVO R

Email: info@sph.hr

Dogovoreno je da se globalno plaće pomoraca podignu za 2,5 % s primjenom od 1. siječnja 2019.

U R E D Z A DA R C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr

URED SPLIT Marmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040

Tel.: + 385 20 418 992

Fax.: + 385 20 418 993

NATJEČAJI Z A RA D NA

Fax.: + 385 21 345 339 Email: vbosto@sph.hr

U R E D D U B ROV N I K A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik

Email: rperic@sph.hr

M JESTA I NK U GLAV NE TEM E Tijekom siječnja ove godine održane su skupštine SPH

IMPRESSUM

podružnice Jadrolinija, od Rijeke do Dubrovnika.

POMORSKI VJESNIK

ISSN 13307363 NAKLADNIK: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka

P O M O RC E Z ATVO RE N E U

ZA NAKLADNIKA:

C AD I Z U P O S J E T I L A

Neven Melvan

O B ITEL J I P RED STAVN I K S P H

G L AV N I I I Z V R Š N I U R E D N I K : Marijana Smokvina

Romano Perić voditelj ureda Sindikata

STA L N I S U R A D N I C I :

pomoraca Hrvatske

Damir Herceg, Tatjana Božić,

u Dubrovniku i

Julijana Aleksić, Udruga pomorskih

Koordinator ITF-a za

strojara Split, dr. Nebojša Nikolić,

Hrvatsku 23. siječnja se

Zdenko Jabuka

vratio iz četverodnevnog posjeta Cadizu u

DIZAJN I PRIJELOM:

Španjolskoj gdje je, s

Foxgrafika

njihovim članovima obitelji, posjetio

F OTO N A N A S L OV N I C I :

pomorce u pritvoru,

Shutterstock.com

Ernesta Pekara i Nikolu Tolju. - Put je bio naporan,

T I SA K :

ali zadovoljni smo

Printera Grupa d.o.o.

jer su obitelji uspjele provesti dosta vremena

N A K L A DA :

s pomorcima (oko 3

5.000

sata dnevno). Meni su dopustili da budem

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji

s njima četrdesetak minuta, pomorci dobro izgledaju te su psihički i

se ne vraćaju.

fizički stabilni.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 3 -

OŽU JA K - 2018.

- TEMA -

PIŠU

FAIR TRANSPORT EUROPE

LUKA MIŠIĆ, MARIJANA SMOKVINA

SPH protiv spuštanj

ocijalni dumping odnosno smanjenje cijene rada ono je protiv čega se Sindikat pomoraca Hrvatske bori već godinama kako u međunarodnoj tako i u nacionalnoj plovidbi.

MEĐUNARODNA PLOVIDBA Na posljednjem sastanku Hrvatske udruge brodara Mare Nostrum i SPH jedan od prijedloga brodara bio je dopuštanje zapošljavanja radnika iz trećih zemalja pod izlikom da u Hrvatskoj nema dovoljno interesa za pojedina zanimanja (tzv. niže posade), tj. zbog manjka radne snage. Pomoćnik glavnog tajnika SPH Vladimir Svalina istaknuo je da su plaće niže posade preniske za životne troškove u Hrvatskoj te da je krivo što se te plaće uspoređuju s plaćama Filipina, Indije, Burme, Vijetnama itd., gdje je standard apsolutno niži nego u EU-okruženju. Uvozom radne snage iz trećih zemalja postiglo bi se ono protiv čega se Sindikat pomoraca Hrvatske bori već godinama, a to je socijalni dumping odnosno spuštanje cijena rada, a to je nedopustivo. SPH je davno iskazao svoj stav da brodove pod hrvatskom zastavom u međunarodnoj plovidbi trebaju popunjavati hrvatski pomorci, a u slučaju da država donese drugačiju odluku, naše pomorce treba zaštiti nacionalnim kolektivnim ugovorom. Još uvijek se očekuje poziv nadležnog ministarstva i Udruge brodara Mare Nostrum kako bi se sa socijalnim partnerima raspravilo ovo važno pitanje, a u međuvremenu brodove pod hrvatskom zastavom trebaju popunjavati isključivo hrvatski pomorci, stav je SPH.

Fair Transport Europe koordinacijski sastanak u ETF- u

NACIONALNA PLOVIDBA Kada govorimo o nacionalnoj plovidbi važno je istaknuti da je Hrvatska Ugovorom o pristupanju u Europsku uniju preuzela obvezu o otvaranju prijevoza u linijskom obalnom pomorskom prometu i za europske brodare s 1. siječnja 2017. godine. Naknadno je taj rok produžen do 1. siječnja 2018. godine. To znači da su prilikom posljednjeg koncesioniranja linija u nacionalnoj plovidbi pored hrvatskih brodara mogućnost konkuriranja za iste imali i ostali europski brodari. Zbog toga u bližoj budućnosti nije isključena mogućnost ulaska novih europskih brodara u nacionalnu plovidbu. Na sastanku su bili i predstavnici sindikata iz Italije i Šanjolske te iz ITF- a

P O MO RS K I VJESNI K

- 4 -

OŽU J A K - 2018.

- TEMA -

ja cijene rada pomoraca U slučaju ulaska nekog europskog brodara isti bi mogao negativno utjecati na socijalne i radne uvjete hrvatskih pomoraca. To znači da bi navedene uvjete mogao samostalno spustiti na nižu razinu od postojećih što bi neminovno dovelo do domino efekta u nacionalnoj plovidbi, jer bi i ostali brodari morali sniziti socijalne i radne standarde kako bi opstali na tržištu i bili konkurentni. Razlog tomu prvenstveno leži u nepostojanju novog Nacionalnog kolektivnog ugovora. Sindikat pomoraca Hrvatske stoga inzistira i poziva socijalne partnere na sklapanje novoga Nacionalnog kolektivnog ugovora kojim bi se uspostavili minimalni radni i socijalni standardi koje bi morali poštovati svi brodari u kabotaži. Sukladno članku 28. Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu ugovor o radu pomoraca mora se temeljiti na radnim i socijalnim standardima utvrđenim u Nacionalnom kolektivnom ugovoru. Navedenim niti jedan brodar u kabotaži ne bi mogao sklapati ugovore o radu s pomorcima kojima su radni i socijalni standardi niži od onih određenih Nacionalnim kolektivnim ugovorom te s tako uspostavljenim standardom bi se hrvatski pomorci zaštitili od nelojalne konkurencije i socijalnog dumpinga.

Kampanja protiv spuštanja cijena rada Fair Transport Europe kampanju provode sindikati udruženi u European Transport Worker’s federation (ETF) s ciljem upozorenja i sprečavanja nelojalne konkurencije i socijalnog dumpinga, odnosno smanjenja cijena rada. Sindikata pomoraca Hrvatske želi spriječiti pad cijena rada tako da se u hrvatskom pomorskom sektoru odnosno u nacionalnoj plovidbi uspješnim socijalnim dijalogom zaključi Nacionalni kolektivni ugovor za pomorce između brodara i Sindikata pomoraca Hrvatske čime bi se zajamčile plaće i prava pomoraca. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 5 -

OŽU JA K - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

International Bargaining Forum 2018

PIŠE

VLADIMIR SVALINA pomoćnik glavnog tajnika SPH

POTPISAN NOVI IBF UGOVOR

akon dvije runde pregovora tijekom 2017. godine, ITF i JNG pregovarački timovi su, nakon treće runde pregovora održane u Manili od 19. do 22. veljače 2018., uspjeli postići dogovor i zaključiti novi IBF Ugovor. Ove godine se navršava petnaest godina od uspostave International Bargaining Foruma (IBF). ITF i JNG su 9. svibnja 2003. godine uspostavili u svijetu jedinstveni mehanizam pregovaranja za IBF Ugovor. Pregovori se vode, između predstavnika poslodavaca u pomorstvu i pomorskih sindikata, o plaćama i uvjetima zapošljavanja pomoraca koji plove na brodovima pod stranim zastavama pokrivenim ITF Posebnim Ugovorom. Poslodavce predstavlja International Maritime Employers’ Council (IMEC), International Shipping Employers’ Group (ISEG), koji uključuju i International Maritime Managers’ Association of Japan (IMMAJ), Taiwansku kompaniju Evergreen i Korean Shipowners’ Association. Oni zajedno kroz Joint Negotiating Group (JNG) kao poslodavci u pomorstvu prezentiraju svoje stavove prema ITF-u. International Transport Workers’ Federation (ITF) predstavlja 684 sindikata iz 140 zemalja koji uključuju sindikate koji organiziraju diljem svijeta oko 600,000 pomoraca. IBF pregovori uključuju centralne pregovore i lokalne ili nacionalne pregovore koji omogućuju da se globalno dogovoreni uvjeti primjene i usklade s nacionalnim potrebama pomorske industrije. Ovakav pristup plijeni pozornost jer je jedinstven u svijetu kada se radi o kolektivnom pregovaranju. Slijedom protokola o pregovaranju obje strane su trebale tijekom 2017. godine okončati pregovore za novo razdoblje koje je trebalo uslijediti s 1. siječnjem 2018. Uvod u pregovore bilo je pismo JNG upućeno ITF-u s prijedlogom da se ugovoreno povećanje plaća iz 2014. godine od 3,5% za 2017. godinu ne ostvari. JNG je također tražio da plaće pomoraca u 2017. godini budu na razini 2016. godine i 2018. godine. Naime ITF i JNG su 2014. godine ugovorili povećanje plaća pomoraca u visini od 1% u 2015; 2% u 2016 P O MO RS K I VJESNI K

- 6 -

OŽU J A K - 2018.

i 3,5% u 2017. godini. Naravno ITF-ov odgovor je bio negativan što je dalo naslutiti da će ovi pregovori biti teški i ako se okončaju to neće biti u predviđeno vrijeme. Pregovori su bili izazovni. Obje strane su tijekom pregovora iznosile svoja predviđanja te analitičke podatke o kretanju vozarina na svjetskom pomorskom tržištu, kretanju troškova poslovanja kompanija, kretanjima stvarnih plaća časnika i ostale posade u svim segmentima brodarske industrije, predviđanjima rasta globalne svjetske ekonomije te položaju pomoraca u svijetu posebno nakon stupanja na snagu MLC 2016. Ono što je cijelo vrijeme trajanja pregovora bilo „u zraku“ jest potreba da se podrži rast pomorskog tržišta i da se ostvari održivo i pošteno zapošljavanje pomoraca na svim brodovima kojima operiraju JNG brodari u svijetu. U jednom trenutku obje strane su shvatile da

- AKTIVNOSTI SPH -

Ove godine se navršava petnaest godina od uspostave International Bargaining Foruma (IBF). ITF i JNG su 9. svibnja 2003. godine uspostavili u svijetu jedinstveni mehanizam pregovaranja za IBF Ugovor.

Svečani trenutak potpisivanja novog IBF ugovora

su se našle u „pat poziciji“ kada niti jedna strana u pregovorima ne može ostvariti svoje maksimalističke ciljeve. To je nas u ITF-u u jednom trenutku uvelo u razmišljanje o napuštanju ustanovljene prakse globalnog pregovaranja te vraćanju na politiku „take it or leave it“. To su bila vremena kada je ITF na pomorskom tržištu nudio samo svoj ITF Total Crew Cost CBA kojima je zahtijevao određene plaće i uvjete zapošljavanja posada na FOC brodovima. Postepenim odvojenim razgovorima, radom u radnim skupinama, dodatno obrazloženim argumentima te povlačenju nerealnih zahtjeva stavovi ITF i JNG su se približavali s ciljem da se ostvari „win-win“ situacija kako bi postigli odluku koja bi bila povoljna za obje strane. Naposljetku je 23. veljače 2018. potpisan novi IBF Ugovor. On će trajati četiri godine s početkom primjene od 1. siječnja 2019. go-

dine uz uvjet da se pregovaranje o plaćama pomoraca pokrene nakon dvije godine. Dogovoreno je da se globalno plaće pomoraca podignu za 2,5% s primjenom od 1. siječnja 2019. To povećanje se primjenjuje i za 2020. godinu u kojoj se pokreću pregovori o plaćama za razdoblje 2021. - 2022. Ugovorena je mogućnost i raskida IBF Ugovora u slučaju ako se ne postigne dogovor o plaćama. Pored plaća pomoraca poseban izazov tijekom pregovora bilo je pitanje tzv. Dockers’ clause. Time se omogućilo da lučki radnici, posebno oni u sjevernoeuropskim lukama, osiguraju svoj rad s teretom na brodovima u „short sea shippingu“ ili obalnom pomorskom prometu i time pomognu članovima posade istih brodova koji su opterećeni. Radi se uglavnom o manjim general cargo brodovima i container brodovima koji su u „feeder service“ na tom području. Tim činom je poduprijeto jedinstvo pomoraca i lučkih radnika u ITF obitelji. Zaključeni IBF Ugovor sadrži nekoliko dokumenata: • Ugovor o IBF partnerstvu ili Program rada opisan u zaključenom MoA; • IBF Okvirnom Ugovoru; • IBF Posebnom Ugovoru; Ovaj IBF Ugovor primjenjuje se samo na poslodavce članice JNG i njihove brodove, a koji imaju zaključen IBF Poseban Ugovor. Do kraja 2018. godine svaki sindikat pa tako i SPH ima obvezu da se pripremi i provede lokalne ili nacionalne pregovore. Cilj je da se postignu obostrano prihvatljivi rezultati pregovora s kompanijama koje su članice JNG i koje zapošljavaju hrvatske pomorce. Ključno pitanje pored plaća i uvjeta zapošljavanja bit će i daljnje i veće zapošljavanje mladih hrvatskih pomoraca. Hrvatski pomorski klaster naravno nije u mogućnosti tržištu ponuditi veliki broj hrvatskih pomoraca u usporedbi s drugim nacijama koje daju pomorce. Međutim naša prednost može uvijek biti visoka razina profesionalnosti, visoka kvaliteta rada, lojalnost, odgovornost i konkurentna cijena rada. U ime SPH, a u svojstvu članova pregovaračkog odbora ITF-a, pregovorima su nazočili Vladimir Svalina i Dorotea Zec. P O M O R SK I VJ E SN I K

Dorotea Zec i Vladimir Svalina sudjelovali su u pregovorima

- 7 -

OŽU JA K - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

Održane godišnje skupštine SPH podružnice Jadrolinija

Natječaji za radna mjesta i NKU glavne teme

PIŠE

DRAGOMIR MUCIĆ kapetan

ijekom siječnja ove godine održane su godišnje skupštine SPH podružnice Jadrolinija, od Rijeke do Dubrovnika, a glavne teme rasprave su bile

NKUHP i KU radnika na kopnu, pregovori s posebnim osvrtom na plaće, izjednačavanje plaća - za isti rad ista plaća (posebno za šalterske radnike i 1. časnike), izmjena UOR s određenog na neodređeno vrijeme za pomorce i radnike na kopnu, koji su u sustavu Jadrolinije tri i više godina, međunarodne i dužobalna linija, vraćanje dužobalne i jačanje međunarodnih linija nabavkom novog broda (smanjivanjem i zatvaranjem linija došlo je do velikog gubitka radnih mjesta, što će se s vremenom odraziti i na zaposlenike na kopnu) te sistematizacija i natječaji za nova/stara radna mjesta unutar Jadrolinije. Iznio sam naš način rada i osnovne ciljeve koji se tiču rada SPH, podružnice Jadrolinija, a to je, za sada, povećanje plaća, izmjene UOR s određenog na neodređeno vrijeme i pregovaranje oko izrade kolektivnih ugovora. Na dosta pitanja pružio sam odgovor u skladu s mojim saznanjima, ne pokušavajući na bilo koji način pružati obećanja koja ne možemo ispuniti. Pitanja su se odnosila najviše na plaće, bilo pomoraca ili zaposlenika na kopnu, gdje sam im prezentirao naš stav i zahtjev za povećanjem plaća. Upoznao sam sve s mogućnosti novog izračuna plaća pomoraca, što je potrebno usuglasiti sa svim socijalnim partnerima, uključujući Upravu Društva Jadrolinija. Kolegice i kolege, šalterski radnici, iskazali su veliko ogorčenje što izjednačavanjem koeficijenta s 2,10 na 2,25 nisu obuhvaćeni i šalterski radnici koji imaju UOR na određeno vrijeme. I dalje ćemo raditi na ispravljanju te nepravde daljnjim pritiskom na Upravu. Učestala pitanja su bila vezana za UOR, odnosno izmjenama s određenog na neodređeno vrijeme. S našim stavom kako tražimo da svi, koji rade u Jadroliniji duže od tri godine moraju biti primljeni s UOR na neodređeno

P O MO RS K I VJESNI K

- 8 -

OŽU J A K - 2018.

Skupština je održana i na Tijatu, najstarijem brodu iz flote Jadrolinije

vrijeme, upoznati su svi. Naime, smatramo da su tri godine, provedene na radu, sasvim dovoljne za procjenu radnih i ljudskih kvaliteta svakoga pojedinca, s napomenom kako su svi ili velika većina potrebni za svakodnevno funkcioniranje Jadrolinije u svim segmentima. Prenio sam im kako očekujemo veći broj izmjena UOR, gdje nećemo dozvoliti nepotizam i zapošljavanje putem veza bilo koje vrste. Pomorci su mi prenijeli kako, usprkos stečenim zvanjima za rad na palubi, moraju i dalje raditi na poslovima mladića sobe na određeno vrijeme, kao i pomoraca s višim ili visokim školama, koji rade više godina na mjestima mornara, mazača i sl. Svake godine raspisuju se natječaji za radna mjesta koje ljudi iz sustava Jadrolinije sa svojim zvanjima mogu obavljati, ali se primaju novi, neprovjereni kadrovi. Zaposlenici su se dotakli i neodrživosti sustava, kada, naše kolegice, tijekom više mjeseci ne mogu ostvariti pravo na korištenje jednog ili dva slobodna dana, jer ih nema tko zamijeniti. Jadrolinija više ne snosi troškove za polaganje i stjecanje Svjedodžbi časnika sigurnosti na brodu (SSO) i rukovanje brzom brodicom i drugih jer kroz prošlu godinu nisu bila predviđena novčana sredstva za to. Pri kraju svih skupova upoznao sam sve s namjerom organiziranja izleta početkom svibnja za naše članove u NP “Krka”, što je rado prihvaćeno zbog mogućnosti međusobnog druženja. U samoj organizaciji očekujem pomoć od strane Sekcije žena i Sekcije mladih. Sindikat pomoraca Hrvatske će svojim djelovanjem učiniti sve kako bi se riješilo sve o čemu smo raspravljali na skupovima, uz napomenu da nećemo i ne želimo uređivati kadrovsku politiku, a opet s naglaskom kako ćemo i dalje štititi interese, prvenstveno naših članova, zatim svih pomoraca, radnika na kopnu i Jadrolinije, kao kompaktne cjeline.

- AKTIVNOSTI SPH -

SPH uvodi stipendiranje studenata pomorskih fakulteta.

NA PRIJEDLOG SPH – MJESEČNA OSNOVICA ZA OBRAČUN DOPRINOSA NIJE SE POVEĆALA ZA 2018.

Neven Melvan i Romano Perić

Na inicijativu Sekcije mladih Sindikata pomoraca Hrvatske, SPH pokreće novi projekt - stipendiranje studenata pomorskih fakulteta. Od iduće akademske godine Sindikat pomoraca Hrvatske stipendirat će dva studenta pomorskih fakulteta, s iznosom od 1.000 kuna mjesečno, odnosno deset tisuća kuna godišnje. Natječaj za stipendije bit će raspisan u kolovozu 2018. godine, a kao kriterij uzimat će se akademski uspjeh i socijalni status, dok će kriterij za nastavak jednom dobivene stipendije biti akademski uspjeh.

inistarstvo mora prometa i infrastrukture prihvatilo je prijedlog Sindikata pomoraca Hrvatske te je mjesečna osnovica za obračun doprinosa za 2018. godinu ostala jednaka, povećan je samo iznos osnovice za svojstva ukrcaja iz 8. kategorije Naredbe (vježbenici, mornar, čistač, i dr.). Povećanje za vježbenika je posljedica povećanja minimalne osnovica za plaćanje doprinosa u RH. Ovo je veliki uspjeh jer se prethodnih godina osnovica redovito povećavala. Nova Naredba o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za 2018. godinu objavljena je 24. siječnja u Narodnim novinama. Naredbu o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi ministarstvo donosi svake godine.

SASTANAK ITF- A I ICS- A

Atlantska plovidba prodala Orsulu Brod Atlantske plovidbe d.d. koji plovi pod Marshall Island zastavom, Orsula IMO No. 9110901, je 25. siječnja na sidrištu luke Tuzla u Turskoj predan novim vlasnicima. Brod je Bulk Carrier sagrađen 1996. godine. Nosivost broda je 34.168 DWT odnosno 20.837 GT. Većinu posade broda su činili hrvatski i nekoliko ukrajinskih pomoraca. Hrvatski pomorci su bili pokriveni NCA, dok su Ukrajinci bili pokriveni SUC TCC CBA. Prema potvrdi Atlantske plovidbe d.d. nema zaostalih potraživanja ili otvorenih slučajeva pomoraca koji su plovili na istom brodu prema kompaniji.

Poboljšanje uvjeta života pomoraca i medicinski postupci na brodu

lanovi za predstojeći STC sastanak koji će se održati u travnju u Ženevi bili su jedna od tema sastanka ITF- a i ICS- a (International Chamber of Shipping) koji je održan u sjedištu ICS- a u Londonu. Na sastanku su sudjelovali predstavnici sindikata udruženih u ITF (Norveška, Velika Britanija, Rusija, Hrvatska, Grčka, Filipini, Velika Britanija) te predstavnici ICS- a (Velika Britanija, Grčka, Bahami, Hong Kong, Japan, Njemačka). Prvenstveno se raspravio problem s državama članicama koje, iako su ratificirale MLC Konvenciju, nisu vezane izmjenama i dopunama iz 2014., zbog moguće greške koja je nastala u tumačenju odredaba same Konvencije. Raspravilo se i o predstojećem ILO sastanku (lipanj 2018. godine) na ko-

jem će se razgovarati i dogovoriti tzv. ILO minimalna plaća za sljedeće dvogodišnje razdoblje. Osim navedenog, prisutni su raspravili na koji način promovirati tzv. priručnik koji bi se odnosi na poboljšanje života pomoraca kao i Smjernice koje se odnose na medicinske postupke na brodu. Razgovaralo se i o pitanju napuštanja pomoraca i na koji način brodari odnosno udruge brodara mogu pripomoći pri rješavanju problema kada pomorci ne dobivaju plaću i vrlo često brodari ne osiguraju repatrijaciju. Prisutni su raspravili i problem ravnopravnosti spolova i problem žena pomoraca koji vrlo teško pronalaze i zadržavaju posao na brodovima. ICS će istražiti između svojih članica na koji način mogu pomoći i sudjelovati u rješavanju ovih problema. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 9 -

OŽU JA K - 2018.

- AKTIVNOSTI SPH -

SPH u inspekciji hrvatskih brodova u međunarodnoj plovidbi

Brod Peristil pregledan u Klaipedi

osjeta hrvatskim brodovima u međunarodnoj plovidbi nova je aktivnost Sindikata pomoraca Hrvatske koju smo najavili u prethodnom broju Pomorskog vjesnika. Nakon posjeta brodu Atlantske plovidbe u luci Bilbao u Španjolskoj, ovoga puta, 17. siječnja 2018. posjetio sam posadu broda Peristil kompanije Jadroplov koji sam zatekao u luci Klaipeda u Litvi. Ukupan dojam zatečenog stanja je zadovoljavajući, iako se pronašlo nekoliko sitnih nedostataka koje smo lako riješili.

HRANA NA BRODU S obzirom da smo u zadnje vrijeme imali pritužbe na hranu u Jadroplovu, ovdje moram pohvaliti hranu koja je izvanredna i po pitanju količine i po pitanju kvalitete (na brodu sam pronašao između ostalog i 10-tak janjaca „u cilu“ spremnih da se ispeku na vijađu za Indoneziju – 50 dana oko Afrike). Također je važno napomenuti da ne postoji ograničenje o potrošnji hrane pa ne vidim kako je uopće moguće da se dođe u situaciju da posada ima pritužbe.

PROLAZAK KROZ PIRATSKO PODRUČJE / RATNE ZONE Ovdje je također zapovjednik pokazao kako on rješava da se posada obavijesti o prolasku kroz piratsko područje/ ratne zone i on to čini na odličan način. Bilo bi dobro da kompanija ima standardiziranu proceduru obavještavanja posade o prolasku kroz takva područja. U razgovoru s posadom pokazalo se da posada na brodu Peristil kao i na većini brodova koje ITF inspektori posjećuju ne poznaje dovoljno upotrebu procedura za prigovor iako svaki član prilikom ukrcaja dobije kopiju procedura za prigovor.

P O MO RS K I VJESNI K

- 10 -

OŽU J A K - 2018.

PIŠE

MARIO ŠARAC ITF inspektor

- AKTIVNOSTI SPH -

SPH POTPISAO NOVI KOLEKTIVNI UGOVOR S CLEARWATER SHIP MANAGEMENTOM

SPH I JADROPLOV

SPH najavio pokretanje sudskih postupaka

indikat pomoraca Hrvatske je tijekom prosinca prošle godine ispregovarao novi kolektivni ugovor za hrvatske pomorce, koje poslodavac MARITIMAE REGIONIS d. o. o. ukrcava i zapošljava na brodove pod nizozemskom zastavom, a koji su vlasništvu Clearwater grupe. Kolektivni ugovor koji je stupio na snagu 1. siječnja 2018. i vrijedi do 31. prosinca 2018. obuhvaća uvjete zapošljavanja i rada hrvatskih pomoraca. Važno je naglasiti da Maritimae Regionis kao poslodavac preuzima obvezu isplate plaća i osigurava prijavu i odjavu hrvatskih pomoraca na hrvatski sustav socijalnog osiguranja. Ono što očekujemo je da

s istom kompanijom zaključimo kolektivne ugovore koji se odnose na naše pomorce koji plove na brodovima Flag of convenience (zastava pogodnosti), odnosno pod Malteškom i zastavom Barbadosa. Inače, Clearwater je nizozemska kompanija koja operira brodovima u short sea shippingu s flotom koju čine chemical/oil tankeri, a osnovana je 1995. godine. Flota se sastoji od šest brodova koji plove pod nizozemskom zastavom, jedan pod malteškom i četiri pod zastavom Barbadosa. Hrvatski pomorci su ukrcani na brodove pod nizozemskom zastavom i to putem poslodavca registriranog u Hrvatskoj Maritimae Regionis d. o. o. iz Splita.

astanak predstavnika SPH i Jadroplova održan je 15. veljače u Splitu. Razgovaralo se o tekućim pitanjima i problemima, a SPH je najavio pokretanje sudskih postupaka u pojedinačnim slučajevima koji se nisu uspjeli dogovorno riješiti u proteklih 6 mjeseci. Uglavnom je riječ o neisplati bonusa unatrag četiri godine. U tijeku je restrukturiranje kompanije koje je ključno za daljnji rad te je istaknuto od strane Uprave Jadroplova da je plan napravljen te da se očekuje podrška iz fondova Europske unije. Govorilo se i o manjku pojedinih kadrova te o povećanju plaća za te kadrove (kuhari, mehaničari, električari,..). Važno je za istaknuti da Jadroplov ne razmišlja o zapošljavanju pomoraca iz trećih zemalja.

Pomorce zatvorene u Cadizu posjetila obitelj i predstavnik SPH

omano Perić voditelj ureda Sindikata pomoraca Hrvatske u Dubrovniku i Koordinator ITF-a za Hrvatsku 23. siječnja se vratio iz četverodnevnog posjeta Cadizu u Španjolskoj gdje je, s njihovim članovima obitelji, posjetio pomorce u pritvoru, Ernesta Pekara i Nikolu Tolju. - Put je bio naporan, ali zadovoljni smo jer su obitelji uspjele provesti dosta vremena s pomorcima (oko 3 sata dnevno). Meni su dopustili da budem s njima četrdesetak minuta, pomorci dobro izgledaju te su psihički i fizički stabilni. Osim susreta s pomorcima, u Cadizu sam iskoristio vrijeme za sastanak s trenutnim odvjetnikom pomoraca i s predstavnicom hrvatskog konzulata u Španjolskoj, rekao je Perić. Posjetom pomorcima, odvjetniku i hr-

vatskom veleposlanstvu Romano Perić i Sindikat pomoraca Hrvatske dobili su kvalitetniji uvid u slučaj, a ovo su neki od detalja: - istražni postupak može potrajati do 2 godine, a u slučaju dokazivanja krivnje prijeti kazna od 5 godina, - prema riječima odvjetnika, suđenje bi trebalo početi između veljače i travnja. - Tražili smo od odvjetnika dokumentaciju optužnice, te dokumentaciju na kojoj se zasniva obrana pomoraca. Da pojasnim, trenutni odvjetnik 5 članova posade je isti odvjetnik koji brani i vlasnike kompanije za koju su plovili pomorci Lucatelli Towing, međutim kapetan se odvojio, tj. unajmio je privatnog odvjetnika za svoju obranu i pokrenuo tužbu protiv vlasnika kompanije kojega smatra odgo-

ITF inspektor Romano Perić s članovima obitelji zatvorenih pomoraca

vornim. S tim stavom se i ja slažem te sam dao preporuku pomorcima da se udruže s kapetanom i njegovim odvjetnikom. Naime, zbog ranije navedene tužbe, vlasniku broda prijeti pritvor u slučaju dolaska u Španjolsku, što bi mogao biti olakšavajući faktor za oslobađanje posade, s obzirom na to da je javni tužilac zadovoljan s činjenicom da ima u zatvoru bilo koga povezanim s krijumčarenjem, što je za sada nažalost nevina posada, zaključio je Perić.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 11 -

OŽU JA K - 2018.

- ITF INSPEKTORAT -

Brod kojeg su, prije uhićenja, teglili Nikola Tolja i Ernest Pekar te brod na kojem je prije uhićenja plovio Ivan Furčić, trenutno u zatvoru u Libiji, imali su istog vlasnika odnosno unajmitelja.

KRIMINALNE RADNJE U MEDITERANU - SLUČAJEVI FURČIĆ I CADIZ POVEZANI

PIŠE

MAR IJANA SMOKVINA

lučajevi kriminalizacije pomoraca – Furčić i Cadiz - na kojima Sindikat pomoraca Hrvatske i inspektorat rade od samog početka su povezani, a vezu je otkrio Koordinator ITF inspektora u Hrvatskoj i voditelj ureda SPH u Dubrovniku Romano Perić. Na upravo održanoj Mediteranskoj konferenciji ITF inspektora, Perić je imao priliku razgovarati s kolegama inspektorima koji isto tako sudjeluju u istragama vezanim za kriminalizaciju pomoraca te je upravo u jednom od tih razgovora isplivala gore navedena veza.

- U razgovoru s inspektorom Paulom Falzonom s Malte pokušao sam doznati nešto više o brodu Falkvaag (tegljeni brod na kojemu su zaplijenjene cigarete u vrijednosti 12 milijuna eura), a na čijem su tegljaču plovili i naši pomorci Tolja i Pekar. Saznao sam da je taj brod, kojemu je ovo zapravo bilo posljednje putovanje prije odlaska u rezalište, prije bio optužen za trgovanje i promet ljudima i izbjeglicama iz Libije i Sirije u Italiju te da je vlasnik tog broda bio i u najmu broda “Sovereign M”, kojega su prije dvije godine ispred libijske obale zaustavili pripadnici jedne od libijskih milicija. Svih šest članova posade Libijci su zatvorili i optužili za krijumčarenje nafte, a na njemu je bio i naš splitski pomorac u svojstvu prvoga časnika palube, pojasnio je Perić. Podsjetimo, pomorac Ivan Furčić u libijskom je zatvoru već dvije godine, a problem je specifična politička situacija u Libiji zbog koje uhićena posada broda još nije izvedena pred sud. Pomorci Nikola Tolja i Ernest Pekar su od lipnja prošle godine u zatvoru u Cadizu u Španjolskoj, a nedavno ih je posjetio inspektor Romano Perić te se skoro očekuje njihov izlazak pred sud. Hoće li ova veza značiti nešto u procesu oslobađanja naših pomoraca tek će se vidjeti.

Iz dnevnika ITF inspektora

PIŠE

MILKO KRONJA

oncem 2017. i početkom 2018. godine među pregledanim brodovima bilo je i onih na kojima su utvrđene manjkavosti odnosno izvršena intervencija u cilju zaštite prava pomoraca koji plove na njima. Tako je u riječkoj luci na brodu Avra, koji plovi pod zastavom otočja Cook izvršena repatrijacija dva pomorca, od kojih je jednom istekao ugovor, ali se kompanija oglušila na njegov zahtjev za iskrcajem te je tek intervencijom ITF inspektora pomorac otputovao kući, dok je drugi repatriran zbog zdravstvenih razlo-

P O MO RS K I VJESNI K

- 12 -

OŽU J A K - 2018.

- ITF INSPEKTORAT -

Podstandardni brodovi glavna tema Mediteranske konferencije ITF inspektora

rideset pet sudionika iz svih mediteranskih zemalja okupilo se na Mediteranskoj konferenciji ITF inspektora koja je održana u Casablanci, a kojom je predsjedavao koordinator ITF inspektora za Hrvatsku Romano Perić. Mediteran se smatra zatvorenim morem, s vrlo velikom gustoćom luka i brodovlja koji plove, ali također i velikom mrežom inspektora ITF - a i PSC. - Veliki broj podstandardnih brodova, loši uvjeta rada i života pomoraca, ali i kriminalne radnje koje se odvijaju pomorskim putevima Mediterana (trgovanje ljudima i izbjeglicama, krijumča-

Sudionici Mediteranske konferencije ITF inspektora

renje zabranjene robe) utjecalo je na organizaciju ovog sastanka i razmatranje daljnje suradnje između predstavnika zemalja u regiji, istaknuo je Perić. Veliki problem predstavljaju brodari i posade iz arapskog svijeta pa je posebno naglašena želja za uspostavom i razvijanjem bolje suradnje između sindikata iz Europe s onima iz Sjeverne Afrike i Bliskog istoka, istaknuto je na konferenciji. Razgovaralo se i o budućim zajedničkim kampanjama protiv niza pojedinih kompanija/brodara čiji su brodovi u izuzetno lošem stanju i predstavljaju prijetnju morima i lukama u koje uplo-

ve, a i posadama koje plove na njima. Dogovoreno je da će voditelj jedne takve kampanje biti i naš inspektor ITF- a iz Rijeke Mario Šarac. Zanimljivo je da je od prošle ovakve konferencije prošlo dvanaest godina. Perić je na kraju konferencije zaključio da se iduća konferencija mora održati za najduže 2 godine. Prijedlozi za mjesto održavanja su Malta (centar Mediterana) ili Beirut (odakle dolazi veliki broj posade i pod standardnog brodovlja). Gosti iz drugih regija (Australija, Kanada, UK) su bili izrazito iznenađeni spoznajom o negativnim događanjima iz Mediterana i dali punu podršku.

ga. Na brodu Firdevs, koji plovi pod zastavom Sv. Vincenta i Grenadina, a boravio je u Šibeniku, utvrđena je razlika između plaće navedene u ugovoru o radu pomoraca i one koja je isplaćena te je brodar dobio nalog da podmiri razliku. Brod Sider Sirios je u Splitu krcao teret cementa; posada se potužila na neisplaćene prekovremene sate kao i naknadu za rad na čišćenju skladišta, a dio njih je zatražio repatrijaciju, nakon kontakta ITF inspektora s kompanijom, svim zahtjevima pomoraca je udovoljeno.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 13 -

OŽU JA K - 2018.

- PITANJA I ODGOVORI Poštovani, zašto mi pomorci uvijek moramo u papirnicu po obrazac T1 pa ispuniti te na zdravstveno. Zar nije dovoljno to što prijavimo iskrcaj na kapetaniji?

Pitanja i odgovori

Poštovani, član sam Sindikata pomoraca Hrvatske te imam jedno pitanje za Vas. U Pravilniku o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca čl.17.st.1. točka 5., između ostalog piše da svjedodžbu o osposobljenosti stječe pomorac koji: – “ima najmanje 12 mjeseci plovidbene službe kao vježbenik palube, od čega najmanje 6 mjeseci plovidbene službe mora biti ostvareno na brodovima od 500 BT ili većima u međunarodnoj plovidbi”. Koliko dana se računa kao jedan mjesec? Hvala na Vašem odgovoru. Poštovani, Pravilnikom o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca propisano je da mjesec dana znači kalendarski mjesec ili vremensko razdoblje od 30 dana. Sukladno tome se računaju i dani navigacije potrebni za ostvarivanje uvjeta od 6 odnosno 12 mjeseci. Dakle, 30 dana se računa kada niste puni mjesec na brodu npr. ako ste se ukrcali 15. 1. i iskrcali 17. 5. znači da imate tri kalendarska mjeseca - od prvog do zadnjeg dana u mjesecu (veljača, ožujak i travanj), zatim 15 dana u siječnju + 15 dana u svibnju je još jedan mjesec (30 dana) te Vam ostaju dva dana koja se pribrajaju sljedećem ukrcaju. Dakle, 360 dana ne znači nužno i 12 mjeseci. Lp P O MO RS K I VJESNI K

- 14 -

OŽU J A K - 2018.

Poštovani, vezano za vaš upit, pomorca u međunarodnoj plovidbi po iskrcaju odnosno prestanku radnog odnosa Lučka kapetanija odjavljuje s HZZO i HZMO. Nastavno, navedene institucije ne vrše prijavu po prestanku radnog odnosa za pomorce u međunarodnoj plovidbi, kao ni za ostale nezaposlene osobe, na obvezno zdravstveno osiguranje i/ili produženo mirovinsko osiguranje. Stoga je, sukladno pozitivno pravnim propisima, potrebno da pomorac u međunarodnoj plovidbi (po prestanku radnog odnosa) samostalno izvrši prijavu na obvezno zdravstveno osiguranje i/ili produženo mirovinsko osiguranje, U suprotnom neće ostvariti pravo na (besplatno) obvezno zdravstveno osiguranje pri HZZO-u po osnovi nezaposlenosti, odnosno na produženo mirovinsko osiguranje pri HZMO-u. S poštovanjem, SPH

Poštovani, možete li mi molim vas reći vezano za članak u kojem je napisano da su se povećale osnovice za davanja vježbenika, koliko one sada iznose? I još jedno pitanje, ne snalazim se još najbolje u tom području, to bi značilo da za svaki mjesec na brodu moram platiti navedeni iznos? Hvala, pozdrav iz Sydneya Poštovani, utvrđena osnovica za vježbenike je 3.047,60 kn. Doprinose plaćate u određenom postotku od te osnovice i to kako slijedi:  Doprinos za mirovinsko osiguranje – 15%, u iznosu od 457,14 kn za svaki mjesec proveden na brodu,  Doprinos za mirovinsko osiguranje na temelju individualne kapitalizirane štednje – 5%, u iznosu od 152,38 kn za svaki mjesec proveden na brodu,  Dodatni doprinos za mirovinsko osiguranje za staž osiguranja s povećanim trajanjem – 5,83%, u iznosu od 177,68 kn za svaki mjesec proveden na brodu,  Dodatni doprinos za mirovinsko osiguranje na temelju individualne kapitaliziranje štednje za staž s povećanim trajanjem – 2,01%, u iznosu od 61,26 kn za svaki mjesec proveden na brodu,  Doprinos za zdravstveno osiguranje – 15%, u iznosu od 457,14 kn za svaki mjesec proveden na brodu,  Doprinos za zaštitu zdravlja na radu –

- PITANJA I ODGOVORI 0,5%, u iznosu od 15,24 kn za svaki mjesec proveden na brodu. Dakle, kao vježbenik za 2018. godinu, za cijeli mjesec proveden na brodu ukupni doprinosi bi Vas došli 1.320,84 kn. Doprinose plaćate na različite račune ovisno o tome o kojem se doprinosu radi. Lp

Poštovani! Zamolio bih vas ako možete da mi odgovorite. Godinama već plaćam beneficirani radni staž kao pomorac. Interesira me dali mi pomorci imamo pravo na beneficirani staž, i od kada. Velik pozdrav. Pomorac s domaće kompanije. Poštovani, vezano za vaš upit, izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika koje su stupile na snagu 11. lipnja 2011. godine uveden je staž osiguranja s povećanim trajanjem. Za pomorce to znači da će se za plovidbu ostvarenu od tog datuma nadalje svakih 12 mjeseci plovidbe računati u staž osiguranja kao petnaest mjeseci uz obvezu plaćanja posebnog doprinosa.

Porezna uprava za sve pomorce u međunarodnoj plovidbi, počevši od 11. lipnja 2011. godine, automatski obračunava i dodatni doprinos za beneficirani staž što su pomorci u međunarodnoj plovidbi sami dužni plaćati. Za pomorce u nacionalnoj plovidbi poslodavac je obvezan prijaviti i plaćati dodatni doprinos za beneficirani staž (za razdoblje od ukrcaja do iskrcaja pomorca). Svi pomorci nakon 11. lipnja 2011. godine imaju pravo na starosnu mirovinu pomoraca ako su napunili 60 godina života i mogu dokazati ostvarenih 15 godina staža osiguranja na ukrcaju kao član posade broda. Za dokazivanje da je potreban staž osiguranja ostvaren na ukrcaju kao član posade broda prvenstveno se koristi pomorska knjižica. Razdoblja u kojima je pomorac platio doprinos za mirovinsko osiguranje u svojstvu osiguranika-pomorca moraju se poklapati s razdobljima kada je pomorac stvarno bio ukrcan na brodu. Postupak se pokreće podnošenjem zahtjeva područnoj službi ili područnom uredu Hrvatskog zavoda za mirovinsko osiguranje prema mjestu prebivališta, odnosno boravišta. Lijepi pozdrav

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 15 -

OŽU JA K - 2018.

- INTERVJU -

Senior crew manager at Scorpio Ship Management S. A. M. Marco Innocentini je u veljači bio u radnom posjetu Sindikatu pomoraca Hrvatske gdje se susreo s glavnim tajnikom Nevenom Melvanom i pomoćnikom GT Vladimirom Svalinom. Razgovarali su o suradnji, floti, pomorcima, te o kolektivnom pregovaranju između kompanije i SPH.

SCORPIO - OD OBITELJSKE TVRTKE DO LIDERA U BRODARSTVU

arco Innocentini već sedamnaest godina radi u kompaniji Scorpio. Počeo je vrlo mlad na tehničkim poslovima, kasnije je osnovao i razvijao crew odjel.

Marco Innocentini, senior crew manager Scorpio Ship Management S. A. M.

REKLI STE DA STE U SCORPIO DOŠLI S 22 GODINE. KAKO JE IZGLEDAO VAŠ POSLOVNI PUT? Scorpio je u to vrijeme bio mala obiteljska kompanija s tek pet brodova. Imali smo dobru suradnju s brodogradilištem 3. Maj u Rijeci gdje su i izgrađena prva dva broda za kompaniju. Devedesetih je vlasnik odlučio izgraditi još jedan set brodova čija je gradnja počela 1997. i 1998. godine. Bilo je zanimljivo gledati promjene koje su se povećanjem flote događale i u vlasničkoj strukturi kompanije. Veliki je to napredak, iako je riječ o istoj kompaniji promjene koje su se dogodile u posljednjih deset godina su toliko velike da se čini kao da je riječ o posve novoj kompaniji.

KOLIKO BRODOVA IMA SCORPIO I KOLIKO POMORACA ZAPOŠLJAVATE? Imamo 200 brodova i očekujemo rast flote. Trenutno zapošljavamo 6060 pomoraca. Veliku pažnju dajemo kvaliteti usluge naše kompanije prema pomorcima te od njih očekujemo isto. Ulažemo u naš kadar, a jedna od dodatnih pogodnosti je životno osiguranje i osiguranje od nezgode pomoraca, na brodu i kod kuće, i članova njihovih obitelji. Tako smo na žalost imali tri slučaja pomoraca koji su preminuli, dok su bili kod kuće na dopustu, te je njihovim obiteljima isplaćeno 100.000 dolara od osiguranja. Neke obitelji su se iznenadile jer nisu znale za to osiguranje. Drago nam je da se u tim teškim situacijama barem ne moraju brinuti oko financijske situacije. P O MO RS K I VJESNI K

- 16 -

OŽU J A K - 2018.

Trudimo se napraviti sve što možemo kako bi pomorcima omogućili najviše standarde rada u svim pogledima, od sigurnosnih uvjeta u kojima rade do mogućnosti napredovanja.

SCORPIO JE LIDER U BRODARSTVU PA JE TAKO SAN I MNOGIH HRVATSKIH POMORACA ZAPOSLITI SE NA KOMPANIJI. JE LI TEŠKO DOBITI POSAO NA VAŠIM BRODOVIMA? Na kompaniji Scorpio plovi dvjestotinjak hrvatskih pomoraca, a kompanija je izuzetno zadovoljna njihovim radom i kompetencijama. Hrvati su jako dobri pomorci. Izuzetno dobri u svom poslu i odgovorni. Također su vrlo dobri u rješavanju problema. Sma-

Neven Melvan, Marco Innocentini i Vladimir Svalina u Središnjem uredu SPH u Rijeci

tram da nije teško dobiti zaposlenje na brodu. Svatko se može prijaviti, a onda naravno slijedi prolazak selekcije.

ŠTO TRAŽITE OD SVOJIH ZAPOSLENIKA, ODNOSNO OD POMORACA KOJE ZAPOŠLJAVATE? Svi žele naći najbolju posadu pa tako i mi. Lojalna smo kompanija prema svojim radnicima, kvaliteta je na vrlo visokoj razini i želimo i takvu kvalitetu posade. Tražimo posadu koja voli raditi te želi napredovati i zna surađivati. To je ono što želimo od njih i ono što oni dobivaju od nas. Nudimo dobre plaće i bonuse. Imamo odličnu reputaciju u svijetu i trudimo se to

opravdati. Kao jedni od lidera na tržištu imamo dobre planove za razvoj kako kompanije tako i zaposlenika.

IMATE LI KAKVU PORUKU ZA KRAJ? Želio bih reći da u kompaniji razumijemo profesiju pomorac, koliko je teško biti odvojen od obitelji i što sve to nosi. Pomorci se na neki način moraju odreći dobrog dijela svog života dok su na moru i propuste puno važnih događaja. Upravo zato smatramo da kompanija treba biti podrška pomorcima. Uvijek ističemo da su bit našeg posla pomorci, a ne brodovi jer da nema pomoraca ne bi bilo ni brodova. Vjerujemo u tu profesiju i uvijek kažemo da su pomorci ambasadori naše kompanije. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 17 -

OŽU JA K - 2018.

- PRAVNI SAVJETI -

NOVČANA NAKNADA ZA VRIJEME NEZAPOSLENOSTI

PIŠE

LUKA MIŠIĆ

Postupak ostvarivanja prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti preko Hrvatskog zavoda za zapošljavanje za članove posade broda u međunarodnoj plovidbi

vjeti za ostvarivanje prava na novčanu naknadu članova posade broda u međunarodnoj plovidbi propisani su odredbama Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti (‘’Narodne novine’’, br. 16/17. – dalje: Zakon), koji je stupio na snagu 02.03.2017. godine. Hrvatski zavod za zapošljavanje je sukladno članku 61. Zakona tek krajem 2017. godine donio i provedbene propise vezano za način sklapanja ugovora sa Zavodom o stjecanju statusa osiguranika i preuzimanju obveze uplate doprinosa za zapošljavanje. Član posade broda u međunarodnoj plovidbi, bez obzira na zastavu koju brod vije, može ostvariti novčanu naknadu prema odredbama ovoga Zakona ako je: - doprinos za zapošljavanje plaćao Zavodu za vrijeme od najmanje devet mjeseci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka radnog odnosa, - radni odnos prestao bez njegove krivnje ili pristanka i - uredbama Europske unije o koordinaciji sustava socijalne sigurnosti ili međunarodnim ugovorom o socijalnom osiguranju nije drukčije određeno. U nastavku je kratki opis radnji potrebnih da bi se ostvarilo pravo na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti za članove posade broda u međunarodnoj plovidbi. Pomorac će nakon što dobije Ugovor o zaposlenju od poslodavca, a prije ukrcaja, pristupiti HZZ- u radi sklapanja Ugovora o stjecanju statusa osiguranika i preuzimanju obveze uplate doprinosa za zapošljavanje člana posade broda u međunarodnoj plovidbi (dalje: Ugovor) za predmetnu kalendarsku godinu.

P O MO RS K I VJESNI K

- 18 -

Nakon što je Ugovor potpisan od strane pomorca, isti će nakon što je potpisan od strane ravnatelja/ice HZZ-a, naknadno biti poslan poštom na kućnu adresu pomorca. Sva međusobna prava i obveze regulirana su Ugovorom. Pomorac se obvezuje za vrijeme svakog zaposlenja (plovidbe) u godini za koju je sklopljen Ugovor plaćati doprinos za zapošljavanje. Doprinos za zapošljavanje se plaća sukladno pripadajućoj osnovici za obračunavanje i plaćanje doprinosa za obvezna osiguranja prema Naredbi o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za tekuću godinu. Stopa doprinosa za zapošljavanje iznosi 1,7 %. Ukoliko tijekom godine za koju je sklopljen Ugovor, pomorac sklopi više ugovora o zaposlenju, tada se obvezuje Zavodu dostaviti svaki ugovor o zaposlenju (isti se mogu dostaviti i naknadno poštom, elektronskom poštom ili fax-om). Pomorac se obvezuje po prestanku svakog zaposlenja u godini za koju je sklopljen Ugovor dostaviti Zavodu presliku pomorske knjižice kao dokaz o trajanju zaposlenja (isto se može dostaviti poštom, elektronskom poštom ili fax-om). Navedeni doprinos za zapošljavanje iz Ugovora se može uplatiti nakon prestanka svakog zaposlenja, a najkasnije do zadnjeg dana godine za koju je sklopljen Ugovor. Ukoliko je pomorac u godini za koju je sklopljen Ugovor promijenio zvanje, a time i pripadajuću mu osnovicu za obračunavanje i plaćanje doprinosa za obvezna osiguranja prema Naredbi o

OŽU J A K - 2018.

mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za tekuću godinu, tada će sa Zavodom sklopiti Aneks Ugovora s obzirom na izmijenjenu osnovicu za obračunavanje i plaćanje doprinosa za zapošljavanje. Također, ukoliko je pomorac ugovor o zaposlenju sklopio za razdoblje koje prelazi u sljedeću kalendarsku godinu obvezuje se sa Zavodom sklopiti novi Ugovor za iduću kalendarsku godinu. Rok za prijavu na evidenciju Zavoda i podnošenje zahtjeva za ostvarivanje prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti, nakon što je plaćao doprinos za zapošljavanje Zavodu najmanje devet mjeseci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka radnog odnosa, je 30 dana od dana prestanka zaposlenja odnosno plovidbe. Visina iznosa novčane naknade utvrđuje se sukladno osnovici koja čini prosjek osnovice na koju su obračunani i uplaćeni doprinosi za obvezna osiguranja prema Naredbi o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za tekuću godinu, u tromjesečnom razdoblju koje je prethodilo prestanku zaposlenja. Novčana naknada za prvih 90 dana korištenja iznosi 60 %, a za preostalo vrijeme korištenja 30 % od prethodno utvrđene osnovice. Trajanje novčane naknade utvrdit će se sukladno odredbama Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti. Novčana naknada pripada nezaposlenoj osobi u trajanju od: - 90 dana ako je provela na radu

od 9 mjeseci do 2 godine - 120 dana ako je provela na radu više od 2 godine - 150 dana ako je provela na radu više od 3 godine - 180 dana ako je provela na radu više od 4 godine - 210 dana ako je provela na radu više od 5 godina, itd. Primjerice, sukladno Naredbi o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za 2018. godinu, osnovica osiguranja za doprinose za prvog časnika palube iznosi 5.680,00 kn. Navedeni pomorac (prvi časnik palube) će, nakon sklapanja Ugovora o stjecanju statusa osiguranika i preuzimanju obveze uplate doprinosa za zapošljavanje člana posade broda u međunarodnoj plovidbi s Hrvatskim zavodom za zapošljavanje, plaćati doprinos za zapošljavanje u iznosu od 96,56 kn. Nakon što je plaćao doprinos za zapošljavanje Zavodu najmanje devet mjeseci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka radnog odnosa ostvarit će pravo na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti u visini od 3.408,00 kn, te u trajanju od 90 dana. Dakle, navedeni pomorac sklapanjem Ugovora za Zavodom ima mogućnost da nakon najmanje devet mjeseci plaćanja doprinosa za zapošljavanje (te ukupno plaćenih 869,04 kn), ostvari pravo na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti u konačnom iznosu od 10.224,00 kn. Sindikat pomoraca Hrvatske će pružati savjete svim svojim članovima pomorcima u međunarodnoj plovidbi prilikom ostvarivanja prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti.

- PRAVNI SAVJETI -

Prilikom podnošenja zahtjeva za retroaktivni obračun staža osiguranja – naplaćuju se i kamate!

S PIŠU

LUKA MIŠIĆ, VANA BO STO

UPOZORENJE POMORCIMA U MEĐUNARODNOJ PLOVIDBI

indikat pomoraca Hrvatske ovim putem upozorava na oprez sve hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi koji imaju namjeru podnijeti zahtjev za priznanje i obračun prethodno ostvarenog staža osiguranja u međunarodnoj plovidbi.

HZMO i Porezna uprava vrše obračun prema propisima koji su bili važeći za razdoblje osiguranja na koje se obveza odnosi te pritom zaračunavaju i zateznu kamatu i to od dana kada je obveza nastala (s time da se smatra da je obveza nastala upravo kada je i ostvarena plovidba).

Naime, s obzirom da pomorcima u međunarodnoj plovidbi ostvareni staž mirovinskog osiguranja u međunarodnoj plovidbi često nije bio evidentiran pri Hrvatskom zavodu za mirovinsko osiguranje, pomorci su imali mogućnost podnijeti zahtjeve za priznavanje svojstva osiguranika iz mirovinskog osiguranja za vrijeme zaposlenja u inozemstvu s ciljem prikupljanja potrebnog staža osiguranja za ostvarivanje mirovine.

Porezna uprava prilikom retroaktivnog zaduženja pomoraca u međunarodnoj plovidbi s doprinosima za obvezna osiguranja primjenjuje odredbu članka 238. stavka 1. Zakona o doprinosima te se doprinosi obračunavaju prema propisima važećima za razdoblje osiguranja na koje se obveza odnosi, što znači da se za obračunavanje i plaćanje doprinosa za obvezna osiguranja uzimaju osnovice važeće u godinama za koje se priznaje svojstvo osiguranika te pripadajuće zatezne kamate koje dodatno obračunava Porezna uprava.

Navedene zahtjeve za retroaktivno priznavanje staža HZMO je priznavao na osnovi priložene pomorske knjižice, te su za razdoblja ostvarene plovidbe HZMO i Porezna uprava vršili obračun po stopama važećima za godinu u kojoj je postupak pokrenut. Primjerice, ako ste zahtjev za retroaktivno priznavanje staža podnijeli u 2013, obračun bi se vršio prema osnovicama koje su važile 2013. Ipak, posljednjim zakonskim izmjenama

Stoga, Sindikat pomoraca Hrvatske savjetuje svojim članovima pomorcima u međunarodnoj plovidbi da se prethodno obrate Sindikatu odnosno da se informiraju prije podnošenja zahtjeva i zatraže pri HZMO-u i Poreznoj upravi informativni izračun iznosa obveznih doprinosa i kamate koje će biti dužni platiti ukoliko podnesu zahtjev za priznavanja prethodno ostvarenog plovidbenog staža.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 19 -

OŽU JA K - 2018.

- PRAVNI SAVJETI -

Odvjetničko društvo Vukić i partneri

Postupci po prigovoru pomoraca na kopnu

Onshore Seafarer complaint-handling procedures

39/2011, 112/2014, 33/2015, 86/2015, 29/2016, u daljnjem tekstu: Pravilnik) koji je podzakonski propis.

PIŠE

LINA LONČAR mag.iur.

prethodnom članku razmotrili smo važeća pravna pravila o radu pomoraca koja se odnose na pitanje postupka po prigovoru pomoraca za vrijeme njihova rada na brodu, propisanog Pravilom 5.1.5. Konvencije o radu pomoraca (MLC 2006. - Maritime Labour Convention, u daljnjem tekstu: Konvencija), a koja pravila su usvojena i u hrvatskom zakonodavstvu. Predmet razmatranja ovog članka također se odnosi na peti dio Konvencije i neposredno se nadovezuje na temu iz prošlog broja. Konvencija pored pravila o postupku povodom prigovora na brodu sadrži i pravila postupanja povodom prigovora pomoraca na kopnu, odnosno za vrijeme boravka u lukama. Postupak rješavanja prigovora pomoraca za vrijeme njihova boravka u lukama vrlo je jednostavan, premda na određenom stupnju zahtijeva suradnju države zastave broda i države luke te otvara mogućnost tijelima države koja sudjeluju u tom postupku prigovor pomorca uzdignuti na međunarodnu razinu tako što će izvješće uputiti glavnom direktoru Međunarodne organizacije rada.

OBVEZE DRŽAVA LUKE Pravilom 5.2.2. Konvencije propisana je obveza država potpisnica Konvencije osigurati pomorcima koji se nađu u njihovim lukama, a smatraju kako postoji kršenje zahtjeva Konvencije (uključujući i kršenje njihovih prava), pravo na podnošenje prigovora što će osigurati brz i praktičan postupak otklanjanja nepravilnosti. Odredbom čl. 133. a. st. 1. Pomorskog zakonika, kojim se udovoljava zahtjevima Konvencije vezano za postupke po prigovorima pomoraca, općenito je propisano kako članovi posade broda koji smatraju da su povrijeđena njihova prava vezana za životne i radne uvjete na brodu imaju pravo podnositi usmene i pisane prigovore: nadređenom časniku, zapovjedniku broda, vlasniku broda, brodaru, odnosno kompaniji i Ministarstvu. Pomorski zakonik ne sadrži odredbe koje detaljnije uređuju postupak povodom prigovora pomoraca na kopnu tj. za vrijeme boravka u lukama, već je taj postupak u skladu sa Standardom A 5.2.2. Konvencije detaljnije reguliran odredbama Pravilnika o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe (“Narodne novine” broj P O MO RS K I VJESNI K

- 20 -

OŽU J A K - 2018.

U skladu s odredbama Konvencije, pomorac, koji se poziva na kršenje zahtjeva Konvencije (uključujući i kršenje njegovih prava) prigovor može podnijeti ovlaštenom službeniku u luci u koju je stigao. Ovlašteni službenik u luci mora poduzeti početno istraživanje. Sukladno odredbi čl. 70. Pravilnika, u Republici Hrvatskoj pritužbe se upućuju Odjelu inspekcijskih poslova nadležne Lučke kapetanije radi brze početne procjene kojom će se ocijeniti opravdanost pritužbe. Ukoliko Odjel inspekcijskih poslova utvrdi opravdanost podnesene pritužbe, ovlašteni inspektor je dužan poduzeti potrebne radnje u vezi s pritužbom, a osobito osigurati da svatko na koga se ta pritužba izravno odnosi iznese svoje mišljenje. Ako inspektor pritužbu ocijeni neutemeljenom, o svojoj odluci i o razlozima za tu odluku obavijestit će podnositelja pritužbe. Nadalje, sukladno odredbi čl. 70.a. st. 1. Pravilnika o pritužbi pomorca može se izvijestiti i Ministarstvo odnosno Inspekciju sigurnosti plovidbe. Uzimajući u obzir narav prigovora pomorca, ovlašteni službenik u luci ispitat će je li povodom prigovora pomorca već proveden postupak po prigovoru na brodu predviđen Pravilom 5.1.5. Konvencije. Člankom 70.a. st. 3. Pravilnika propisano je kako je inspektor sigurnosti plovidbe dužan promicati rješavanje pritužbe na razini broda. Dakle, ovlašteni službenik u luci će poduzeti početno istraživanje i nastojat će riješiti prigovor pomorca na razini broda te ukoliko neusklađenost bude otklonjena izvijestit će pomorca o poduzetim mjerama i predati mu primjerak odluke čime će taj slučaj biti zaključen. U suprotnom, ukoliko prigovor pomorca ne bi bio riješen na razini broda, a ne radi se o neusklađenosti radi koje je potrebno zaustaviti brod, ovlašteni službenik u luci bez odlaganja će o tome izvijestiti državu zastave broda tražeći savjet i dostavljanje plana otklanjanja nedostataka, uz navođenje roka dostave. Ako se utvrđene neusklađenosti ni nakon toga ne otklone, država luke u kojoj se brod nalazi dostavit će izvješće inspektora glavnom direktoru Međunarodne organizacije rada uz koje će se priložiti svi odgovori nadležnih vlasti države zastave broda zaprimljeni u okviru propisanog roka, a o tome će se obavijestiti i odgovarajuće organizacije pomoraca i brodovlasnika. Države u čijim lukama se brodovi nalaze dužne su redovno podnositi statističke podatke i obavijesti o riješenim prigovorima pomoraca glavnom direktoru Međunarodne organizacije rada. Ove obveze država u čijim lukama se brodovi zateknu predviđene su kako bi se osiguralo vođenje bilješki te skrenula pozornost strankama te organizacijama brodovlasnika i pomoraca na

- PRAVNI SAVJETI one radnje koje se mogu smatrati odgovarajućim i primjerenim, jer bi se njima mogli poslužiti u odgovarajućim postupcima ostvarivanja naknade.

OVLASTI DRŽAVA LUKE Iako su Pravilom 5.2.1. Konvencije ograničene ovlasti država luke u koju strani brod uplovljava, jer je pravilom propisano kako se inspekcija u luci mora ograničiti na provjeru svjedodžbe o radu pomoraca i deklaracije o zadovoljavanju uvjeta rada pomoraca, Standardom 5.2.1. ipak su definirani uvjeti pod kojima država luke u koju je brod uplovio smije obaviti detaljni pregled broda, a jedan od njih je i prigovor pomorca. Stoga u skladu sa Standardom A 5.2.1 Konvencije koji regulira postupak inspekcija u luci, ovlašteni službenik u luci nakon dolaska na brod može provesti detaljniju inspekciju kako bi utvrdio radne i životne uvjete na brodu ako postoji prigovor pomorca u kojem se tvrdi kako oni nisu u skladu sa zahtjevima Konvencije. Nadalje, odredbom čl. 70.a. st. 2. Pravilnika izričito je određeno kako inspekcija sigurnosti plovidbe u slučaju podnošenja prigovora pomorca može provesti detaljniji inspekcijski pregled. Učinkovitost tog pregleda ovisit će o ostvarenom stupnju suradnje između države zastave broda i države luke u koju brod uplovljava. Inspekcija povodom prigovora pomorca će se ograničiti na predmet prigovora, ali prigovor i pregled u svezi sadržaja prigovora mogu stvoriti osnovanu sumnju da radni i životni uvjeti pomoraca na brodu nisu u skladu sa zahtjevima Konvencije te predstavljati izraziti povod za detaljniju inspekciju. Dakle, po prigovoru pomorca za vrijeme boravka broda u luci inspekcija sigurnosti plovidbe obavezno provodi početnu istragu nastojeći riješiti prigovor pomorca prvenstveno na razini broda, ali ovisno o okolnostima svakog pojedinog slučaja ovlaštena je provesti i detaljniju inspekciju u skladu sa Standardom A 5.2.1., što znači da se inspekcija u tom slučaju neće ograničiti samo na provjeru svjedodžbe o radu pomoraca i deklaracije o zadovoljavanju uvjeta rada pomoraca u skladu s Pravilom 5.2.1. Konvencije. U slučaju kada se detaljnom inspekcijom utvrde ozbiljna kršenja zahtjeva Konvencije postoji mogućnost izricanja mjera zabrane isplovljenja ili zabrane operacija na brodu. Konačno, Standard A 5.1.1. Konvencije zahtijeva da na svim brodovima koji plove pod zastavom država potpisnica Konvencije bude dostupna njezina preslika što omogućuje svim pomorcima upoznavanje s njezinim sadržajem i mogućnostima koje ona pruža.

MJERE U slučaju kada se istragom ili inspekcijskim pregledom povodom prigovora pomorca utvrdi kako radni i životni uvjeti na brodu očito ugrožavaju sigurnost, zdravlje ili zaštitu pomoraca ili nedostaci predstavljaju ozbiljno ili ponovljeno kršenje zahtjeva Konvencije (uključujući prava pomoraca), inspekcija sigurnosti plovidbe izreći će mjeru zabrane isplovljenja ili zabranu operacija brodu. Potrebno je naglasiti da se mjera zabrane isplovljenja ili zabrane operacija neće ukinuti se sve dok se utvrđeni nedostaci ne otklone ili dok inspektor sigurnosti plovidbe ne prihvati Plan otklanjanja nedostataka te

dok se ne uvjeri kako će plan biti žurno proveden. Prije prihvaćanja plana djelovanja inspektor se može savjetovati s državom zastave broda. U takvim slučajevima, nadležna uprava za sigurnost plovidbe bez odlaganja će izvijestiti državu zastave te pozvati predstavnika države zastave neka bude nazočan prilikom obavljanja inspekcijskog pregleda, zahtijevajući od države zastave odgovor u propisanom roku. Nadležna uprava za sigurnost plovidbe također će bez odlaganja izvijestiti odgovarajuće organizacije pomoraca i brodovlasnika u luci u kojoj je proveden inspekcijski pregled. Ukoliko ni nakon poduzimanja korektivnih mjera utvrđene neusklađenosti nisu otklonjene, izvješće inspektora i svi odgovori nadležnih tijela države zastave broda dostavit će se glavnom direktoru Međunarodne organizacije rada s ciljem poduzimanja primjerenih i opravdanih mjera. Na taj način će se osigurati zabilježenost podataka te ostvariti mogućnost upoznavanja s njima svih stranaka kojima može biti u interesu korištenje odgovarajućih pravnih lijekova.

TAJNOST PRIGOVORA Potrebno je istaknuti kako je i u slučaju podnošenja prigovora pomorca na kopnu u skladu sa Standardom A 5.2.2. Konvencije propisana obveza poduzimanja odgovarajućih koraka radi zaštite tajnosti prigovora. Stoga kao i kod podnošenja prigovora na brodu, pomorac ne bi trebao strahovati od neprilika koje bi zbog podnošenja prigovora mogao imati kod poslodavca. Odredbom čl. 70. st. 5. Pravilnika propisano je kako se identitet podnositelja pritužbe ne otkriva zapovjedniku, vlasniku, brodaru ili kompaniji dotičnog broda. Inspekcija sigurnosti plovidbe dužna je poduzeti odgovarajuće mjere s ciljem čuvanja povjerljivosti pritužbi pomoraca, uključujući osiguravanje povjerljivosti za vrijeme svih razgovora s pomorcima. Također, sukladno Standardu A 5.1.4. Konvencije osobe koje provode inspekciju na brodu moraju držati povjerljivim izvorom svaku pritužbu ili prigovor u kojima se navode opasnost ili nedostatak radnih i životnih uvjeta pomoraca ili povrede zakona i propisa te ne smiju stavljati do znanja brodovlasniku, njegovom predstavniku ili brodaru broda kako je inspekcija obavljena kao posljedica takve pritužbe ili prigovora.

ZAKLJUČAK Svaka država potpisnica Konvencije dužna je izvršavati obveze preuzete Konvencijom što je osnovna svrha razmatranih odredbi koje osiguravaju nadzor i provedbu utvrđenih standarda. Iako odredbe Konvencije i Pravilnika daju prednost rješavanju prigovora na razini broda, bitno je također istaknuti i značaj postupka po prigovoru na kopnu za pomorce. Njime se otvara mogućnost provođenja detaljne inspekcije na brodu povodom prigovora pomorca za vrijeme njegovog boravka u luci, a najvažnije što će se time utvrditi je udovoljavaju li radni i životni uvjeti pomoraca zadanim standardima Konvencije. Odvjetnička vježbenica u Odvjetničkom društvu Vukić i partneri d.o.o. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 21 -

OŽU JA K - 2018.

- ISKUSTVO PLOVIDBE -

PIŠE

DAMIR HERCEG

Kapetan Velibor Krpan

Kad ti povjere na „čuvanje“ brod i teret od 300 milijuna dolara!

ad je potkraj 2015. riječki pomorski kapetan Velibor Krpan, tada 47-godišnjak, u jednom kineskom brodogradilištu preuzeo novoizgrađeni kontejnerski brod „CMA CGM Benjamin Franklin“ kapaciteta 17850 TEU-a,

P O MO RS K I VJESNI K

- 22 -

OŽU J A K - 2018.

dugačak 399 metra, vrijedan 170 milijuna američkih dolara, cijela hrvatska pomorska javnost, i ne samo pomorska, bila je ponosna na činjenicu da je menadžment jednog od najvećih kontejnerskih brodara na svijetu CMA CGM, sa sjedištem u Francuskoj, tu važnu misiju povjerio jednom Hrvatu. Naime, ne događa se baš često da čujemo kako je negdje u svijetu nekom hrvatskom menadžeru dano povjerenje da vodi tvrtku ili posao u vrijednosti 300 milijuna dolara, koliko su u tom trenutku sveukupno bili „teški“ pomenuti brod i teret na njegovom prvom putovanju s Dalekog Istoka za SAD. Prilikom uplovljenja u Los Angeles, „B. Franklinu“ i Krpanu je priređen spektakularan doček, jer se radilo o najvećem kontejnerskom brodu koji je dotad uplovio u neku američku luku. S našim zapovjednikom tada su se željeli rukovati i slikati

Kapetan Krpan bio je zapovjednik ‘CMA CGM Marco Polo’ dužine 396 metara

- ISKUSTVO PLOVIDBE mnogi uglednici Los Angelesa i Kalifornije, a on je dao brojne intervjue tamošnjim novinama i televizijskim kućama. Jednostavno, dolazak „B.Franklina“ je bila gospodarska vijest mjeseca u tom vrlo značajnom kutku SAD- a. Naravno, hrvatski mediji su ponosno prenijeli sliku o euforiji Amerikanaca zbog dolaska pomenutog „kontejneraša“ u LA, te u još neke njihove luke.

KAPETAN ZA PRVA PUTOVANJA BRODOVA - Prije preuzimanja ‘B. Franklina’ dobio sam povjerenje da za CMA CGM preuzmem tri novoizgrađena kontejnerska broda: počelo je 2009. s preuzimanjem ‘ CMA CGM Aguila’ , 11400 TEU- a, u južnokorejskom brodogradilištu Hyundai, godinu kasnije u Daewoo- u sam preuzeo ‘ CMA CGM Magelan’, 13300 TEU-a, a 2012. bio sam prvi zapovjednik na ‘CMA CGM Marco Polo’, 16020 TEU- a, dužine 396 metara, koji je u tom trenutku bio najveći kontejnerski brod na svijetu. Što se tiče gradnje novih kontejnerskih brodova još većeg kapaciteta od ‘B. Franklina’, napomenuo bih da je moja kompanija CMA CGM naručila u Kini 9 brodova kapaciteta 22000 TEU-a, koji će kao gorivo koristiti plin, uz isporuku 2019. godine. Teško je reći gdje je granica po pitanju gradnje sve većih kontejnerskih brodova, jer u bespoštednoj borbi za posao škverovi su spremni ispuniti svaku želju brodara, koji u utrci za zaradom i opstankom jednostavno žele odjednom prevesti što više tereta uz što manji trošak, rekao je za Pomorski vjesnik Velibor Krpan. On dodaje kako u modernim kineskim lukama nemaju problema s prihvatom najvećih ‘kontejneraša’, dok Europa i SAD sve više moderniziraju svoje kontejnerske terminale, te produbljuju pristaništa i prilaze, obzirom da ti brodovi imaju gaz od 16 metara. U Kini iza brodogradnje stoji država s ogromnim financijskim sredstvima, koja kroz tu industrij-

sku granu zapošljava veliki broj ljudi, pritom na sebe vezujući niz drugih industrija, poput čeličana. Kinezi kreću i s gradnjom kruzera, što je do sada uglavnom bilo ‘rezervirano’ za europska brodogradilišta. Jednostavno, tamošnja brodogradnja usvaja mnoga složena znanja brže nego što se uopće moglo predvidjeti. Iz tog razloga, neki poznati europski proizvođači velikih brodskih motora više ih ne proizvode, već se isključivo bave njihovim tehnološkim razvojem, koje potom prodaju Kinezima da ih proizvedu u velikim serijama te ugrađuju u brodove za naručitelje iz cijelog svijeta. Stoji da su ti brodovi nerijetko poprilično nekvalitetni, ali... najvažnije je da su jeftiniji nego kod konkurencije.

MUKE PO ŠKVEROVIMA - Kad vidim kako se gradi i radi u južnokorejskim brodogradilištima, u Hrvatskoj doista imamo razloga za zabrinutost u vezi sudbine naše desetljećima nerentabilne brodogradnje, koja je, doduše, jedina preostala značajnija tehnološka pamet na cijeloj našoj obali. Da smo novac ulupan u sanaciju brodogradnje utrošili na razvoj novih djelatnosti, mislim da bismo već zaboravili na škverove, kao što se recimo dogodilo u Engleskoj, te u mnogim drugim razvijenim zemljama Europe, mišljenja je Velibor.

BOLJE NA BROD, NEGO U IRSKU Kapetan Krpan je izdanak Pomorske škole Bakar i Pomorskog fakulteta u Rijeci, a radno iskustvo je stjecao ploveći na najmodernijim kontejnerskim brodovima na svijetu. Osobno poručuje mladim ljudima da idu ploviti, posebice kao časnici, jer su primanja puno veća nego da u Hrvatskoj rade na kopnu. - Ploviš na stranom brodu, dobro zarađuješ, a živiš u Hrvatskoj; uz to, imaš i barem tri mjeseca godišnjeg odmora, možeš planirati život, a možeš si priuštiti puno toga što radeći na kopnu ne bi mogao. Sve u svemu, puno bolje nego odseliti u Irsku, savjetuje ovaj iskusni zapovjednik.

FILIPINCI I „MAJSTORI IMPROVIZACIJE“ Velibor napominje kako većinu članova posade brodova na kojima on zapovijeda čine Filipinci, za koje kaže da korektno odrađuju svoj posao, te da se u poslu drže propisa, što ima dobrih, ali ponekad i manje dobrih strana. Naši pomorci, kao i cijeli narod, redom su majstori improvizacije, koja je nerijetko nužna da bi se brzo

Fotografije iz bogate arhive kapetana Krpana

riješio neki problem, bilo tehničke prirode ili poslovne komunikacije. Treba reći da ponašanje svakog člana posade u velikoj mjeri određuje podneblje te društvo iz kojeg dolazi, počev od kućnog odgoja do (ne)poštivanja hijerarhije. U posljednje vrijeme mnoge kompanije na svojim brodovima preporučuju timski rad, odnosno pravovremenu razmjenu informacija između članova posade, što bi zapovjedniku trebalo pomoći pri donošenju odluke. Na taj način potiče se i prenošenje znanja unutar posade, što nekada nije bio slučaj, jer je primjerice, kaže Krpan, svaki kapetan na brod sa sobom donosio svoje pomorske karte, ali ih sa sobom i odnosio pri iskrcaju, a na njima je bilo ucrtano njegovo plovidbeno iskustvo koje je ljubomorno čuvao. Što se tiče nekih tvrdnji da naši mlađi pomorski časnici ne vladaju baš najbolje engleskim jezikom, što im je ustvari preduvjet da bi uspješno obavljali svoj posao na brodu, naš sugovornik smatra da to nije točno, te dodaje da današnji kadeti dolaze na brod s puno boljim znanjem jezika nego neke prijašnje generacije naših časnika. Pojašnjava kako u tome nema nikakvih zasluga škola i fakulteta, već jednostavno današnja mladost za rana dobro ovlada engleskim jezikom zahvaljujući informatici. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 23 -

OŽU JA K - 2018.

- XXXXX -

Liječnički savjeti BROD KAO SEPTIČKA JAMA Od 1492. kada je Martin Behaim završio svoj prvi globus i Kolumbo otkrio Ameriku, započinje doba navigacije čiji uspjeh ovisi o izgradnji plovila sposobnih za prelazak oceana, tada još uvijek jedrenjaka. Ne samo da su brodovi dosegli 500-600 tona, nego se i broj posade također povećao. Za rukovanje takvim brodovima bila je potrebna veća posada, a, naravno, potrebna je bila i naoružana posada te često više od 40 do 60 topova na brodu. Prijevoz vrijednih tereta privlačio je pirate i tada kao i sada. Na primjer, brod “Dragon” tvrtke East India Company, tada svakako najveće trgovačke tvrtke na svijetu, imao je oko 300 ljudi na brodu. Trebalo je i podići i „skratiti“ sva ona jedra na klipperu i takav broj ljudi je jednostavno bio neophodan. No, postojao je još jedan razlog za tako velike posade. Na tim dugim i opasnim putovanjima, bolesti i nesreće neizbježno su bili dio jednadžbe uspjeha. Roba i brod morali su stići na cilj po bilo koju cijenu, pa i uz „kal“ od 20% posade. Baš kao u poduzećima u socijalizmu – trebalo vam je više radnika jer ih je 20 % uvijek bilo na bolovanju. Samo što se ovdje radilo o umrlim ili unesrećenim, a bolovanja baš i nije bilo. Bio je to sustav „ili – ili“ Jednom, sam jedrio na školskom brodu Khersones. Tri jarbola od 40-45 metara, a na svakom od 4 do pet jedara. S iskustvom kraćenja jedara na Jadranu s nevjericom sam upitao kapetana kako krate najgornja jedra kada oluja naglo dođe, neće biti da gore šalju kadete? „Simply my friend“ (jaki ruski naglasak) i otvori ormarić u kojem su stajale puške dvocijevke. Dakle tradicija je tradicija ali danas se ipak ne šalju ljudi kratiti gornja jedra. No, nekad jednostavno nije bilo druge i moralo se popeti na četrdesetak metara jarbola, izaći na katarci do kraja i „skratiti“ jedro pod udarima vjetra. Jasno je da su ljudi tako pogibali, ali činjenica je da je u to vrijeme zapravo cijeli brod ugrožavao zdravlje i život pomorca. Zbog vječnog problema propuštanja vode, ispod razine mora uvijek je bilo vlage; voda skupljena u santinama, pomiješana s balastnim pijeskom stvarala je mulj. Bez sanitarnih objekata i kanalizacije na brodu, sve, od uriP O MO RS K I VJESNI K

- 24 -

OŽU J A K - 2018.

Na moru

(ne)zdravlje , nekad i sad PIŠE

NEBOJŠA NIKOLIĆ MD, MS, FRIPHH

Ne treba nikome pametovati, a posebno ne pomorcima kako je od davnina pomorsko zanimanje poznato kao vrlo opasno. Ono je uvijek bilo povezano s povećanim rizikom od kobnih ozljeda i nekih vrsta bolesti.

na do ostataka hrane - sve je završavalo u toj kaljuži čime se stvarao nepresušan izvor razarajućih epidemija. U tim vremenima čak su i mrtva tijela držana tamo dolje kako bi se kasnije ukapala na kopnu. I to je bila standardna praksa sve dok engleski brodovi nisu uveli pokop na moru. Spavaonica je bila osobito loša. Prije nego što je kapetan James Cook uveo sustav tri gvardije, postojala su samo dva sata odmora i prostor za spavanje u obliku ležaja od daske, na kojem su se izmjenjivali oni koji nisu bili na dužnosti. Ti kreveti su bili namijenjeni za četvoricu mornara, ali često se na njima izmjenjivalo i njih šest. I to su naravno bila otvorena vrata za sve vrste infekcija. Poznata viseća mreža, današnji simbol nekadašnjeg života na moru bila je ustvari veliki napredak kada ih je 1597. godine kraljica Elisabeth uvela u Kraljevsku mornaricu. No i tada je bila raspoloživa samo jedna viseća mreža na dva muškarca i naravno, jači od njih dobio bi bolje mjesto u blizini otvora. Pored posade, ti su brodovi morali nositi i dovoljno hrane i vode, što ih je činilo užasno skučenim mjestima, stvarajući uvjete koji su stvorili predodžbu o ovom razdoblju

pomorske povijesti kao najstrašnijem poglavlju u pomorskoj medicini. Izrazito loša prehrana na brodu pridonijela je tome u velikoj mjeri. Na tim dugim putovanjima izgladnjeli mornari su bili prisiljeni hraniti se na neprihvatljivo odbojne načine. Na moru kao i na zemlji, najvrjedniji su bili kruh i meso. Budući da se u vremenima bez hladnjaka na duže plovidbe moglo uzeti jedino usoljeno meso i riba, oni su i činili glavni dio dnevnog obroka. Kruh nije bio ništa bolji, a sve do 1880. pomorci su se morali zadovoljiti takozvanim brodskim keksom. Nije čudno što u britanskoj floti skorbut tada postaje odgovoran za više smrti nego što su ih uzrokovale nesreće. Ta je situacija trajala sve do vremena kapetana Cooka, kada je nizozemska navika korištenja kiselog kupusa za sprječavanja rahitisa bila usvojena i na njegovim brodovima.

I ONDA JE BILO PAMETNIH DOKTORA, A I KAPETANA Svi koji se bave pomorskom medicinom njegovo ime znaju: godine 1747. James Lind je na brodu “Salisbury” izveo eksperiment na koji bi svaki moderni profesor medicin-

- LIJEČNIČI SAVJETI skog fakulteta bio ponosan. Podijelio je posadu u dvije skupine i testirao djelotvornost sokova limuna i octa. Rezultat je bio jasan pa je 1795. Kraljevska mornarica upotrijebila sok od limuna u prevenciji skorbuta kao obavezan dodatak hrani. Danas, kada se toliko raspravlja o alcohol-free brodovima u odnosu na umjerenu konzumaciju alkohola kao neku vrstu zaštite od stresa, vrijedi se podsjetiti da je alkohol ustvari uvijek igrao važnu ulogu u životu na moru. To je oduvijek bio dio života na moru i u starim vremenima kao provišta na brod su se krcale i bačve ruma. Kada se u obzir uzme ne uvijek čista voda u bačvama i dostupni dnevni obroci alkohola, očito je da bi ga mnogi pili svaki dan, sa svim posljedicama koje iz toga proizlaze. Iz tog razloga britanski admiral Edward Vernon (1684-1757) naredio je da se rum, ili kako su ga zvali - “kraljev doplatak” pomiješa s tri dijela vode i da mu se doda šećer. Naravno da ga zbog toga nitko nije volio. Uvijek je nosio jaknu izrađenu od grubog materijala, i tako je stekao nadimak “Old Grog”,a od čega je i došao naziv tog pića - grog. Bolesti koje su se pojavljivale na brodu tijekom dugih jedrenja od petnaestog do devetnaestog stoljeća, rijetko su se primjećivale na kopnu. Da budem iskren, u mnogim slučajevima to je i danas problem. Skorbut, morska bolest i tropske bolesti nalazile su se samo na brodovima. Druga tipična stanja uključivala su bolesti i ozljede zbog rada na jedrilju ili kasnije u strojarnici te sve moguće ozljede zadobivene u borbi s neprijateljem. Dostupni statistički podaci o morbiditetu i mortalitetu na brodu su šokantni: Sir Francis Drake je 1585 izgubio gotovo 1500 od 2300 ljudi pod njegovim zapovjedništvom, a nekoliko godina kasnije, 1589. godine, priča se ponavljala, vjerojatno kao rezultat skorbuta; ovaj put je polovica od njegovih 1200 ljudi umrla, a gotovo četvrtina nije bila sposobna za službu.

A DANAS, JE LI DRUKČIJE? Pa je, drukčije je, srećom, ta vremena su povijest, ali i danas rad na brodu ima razne rizike koji se rijetko susreću u drugim zanimanjima. To uključuje rizike od okoliša i vremenskih ekstrema, piratstva i nasilja, kao i drugih opasnosti, poput mehaničke opreme ili otrovnih tereta. Mnoge su studije izvijestile o značajnim rizicima za zdravlje koje stvara profesionalna ekspozicija na brodovima. Poduzete su i različite mjere za ublažavanje tog rizika. Istina je također i da se kroz ispravne radne procedure i zaštitne sredstva, dobar dio tih opasnosti može eliminirati, a također je istina da pomorci danas i znaju zdravstvene rizike koji su uključeni u njihov rad te kako spriječiti njihovo štetno djelovanje. Činjenica je da su i brodarske tvrtke usvojile nacionalne i me-

đunarodne sigurnosne standarde. No, zašto se još uvijek javlja toliko nesreće na radu i zašto se toliko mnogo ljudi svake godine „izgubi“ sa spiska onih u pomorskoj industriji. U prethodna dva broja raspravljali smo o samoubojstvima na brodu pa iako ima mnogo dvojbi – zašto ih je više nego u drugim profesionalnim skupinama. Razlog lošeg zdravlja i nesreća na brodu je u mnogim slučajevima takozvani “ljudski faktor”, tj. – radnik/pomorac sam. No pravo je pitanje: Je li to zapravo “krivnja” pomoraca ili cijeli psihosocijalni okoliš u suvremenom pomorstvu stvara taj rizik? Kad se uspoređuju radni i životni uvjeti pomoraca s onima radnika na kopnu, glavna je razlika u tome što za pomorca njegov brod nije samo radno mjesto, već i dom i rekreacijski prostor na dulje vrijeme. Čak i sama plovidba izaziva fiziološku reakciju tijela koja ima sve karakteristike reakcije na stres - prvo izazivajući reakciju obrane, a kasnije i prilagođavanje. Analiza hormonalnog statusa u prvih sedam dana na brodu prikazuje tipičnu reakciju na stres sa značajnim povećanjem hormona stresa u razdoblju između 30 i 60 dana kada počinje stabilizacija i prilagodbe novom okruženju. Pomorci se osjećaju drugačije od ostalih radnika zbog načina rada i života koji su neki znanstvenici usporedili s reguliranim, ograničenim i osamljenim svijetom zatvora, vojske ili azila. Za pomorce izlaganje profesionalnim opasnostima nije ograničeno samo na radno vrijeme, već i na sate odmora i rekreacije. Uvjeti radnog okruženja, zajedno s osjećajem izolacije od svoje zemlje, obitelji i prijatelja; usamljenost te život i rad u maloj brodskoj zajednici sa strogom hijerarhijom, kod mnogih uzrokuju ekstremni psihički stres. Zbog stalne promjene u sastavu posada, važni stresori uključuju i stalnu potrebu uključivanja i prilagodbe novim članovima posade koje niti smo izabrali, niti možemo izbjeći. Život na brodu također ima visoku razinu rutine s kontinuiranim radnim zadatcima, obično u svakodnevnom ritmu od 4 sata i 8 sati, često uzrokujući kontinuiranu deprivaciju spavanja. Tko je radio navigaciju u meksičkom zaljevu dobro zna o čemu govorim. Kontakt s obitelji je povremen i nekvalitetan, a razmjena informacija je odgođena i ograničena. Čak ni internet koji je blagodat na brodu ne rješava ovaj problem. Zbog mnoštva portala čovjek jednostavno nesvjesno izabire one koji „mu pašu“ i sliku svijeta stvara na neobjektivan način bez interakcije s drukčijim mišljenjem. Ja upravo

obožavam s mojim prijateljima pomorcima raspravljati „tekuće“ teme i uživam u njihovom potpuno iskrenom neobjektivnom stavu koji je često miljama udaljen od realnosti. To je jednostavno cijena koju pomorac danas plaća i u virtualnom i u stvarnom svijetu. Drugi problem je živjeti u ograničenom prostoru s malom privatnošću, što nerijetko dovodi do poremećaja međuljudskih sukoba i napetosti. Iako i danas postoji pomorski identitet, zbog svih onih podjela po položaju, nacionalnosti i kulturološkom stavu, rijedak je zajednički identitet unutar posade. To može rezultirati znatnom izolacijom, gdje nedostaje mogućnost otpora neželjenom. Postoji i percepcija stratifikacije po zemlji podrijetla koja se vidi na mnogim posadama i ta se nejednakost lako interpretira kao oblik neokolonijalizma. Englez, Hrvat i Burmanac jednostavno za isti posao nisu isto plaćeni pa čak ni zdravstveni pregledi pred ukrcaj, nisu im isti. Zbog veće plaće nitko se ne buni, ali danas čak i pomorci iz bogatih regija osjećaju prijetnju neokolonijalizma jer pokušaji smanjenja troškova postupno premještaju radna mjesta tamo gdje su plaća niže. Napetost i stres na poslu nisu novi problemi niti specifični samo za pomorce, ali u pomorstvu značajno ovise o karakteristikama radnog mjesta. Potrebno je naglasiti da gotovo svi elementi koji stvaraju životne i radne uvjete na brodu djeluju sinergijski na središnji živčani sustav i psihičke funkcije, a dokazano mogu uzrokovati emocionalne poremećaje i psihosomatske bolesti. Psihička opterećenja od kojih danas pate pomorci povećavaju se s promjenama u suvremenom pomorstvu. Brodovi su sve većih brzina, s više informatizacije i automatizacije brodskih operacija kao i brže manipulacije teretom u lukama Sve to dovelo je do smanjenje broja posade. To je neminovno rezultiralo s više smjena koje mora pokriti ostatak posade kao i kraćim boravkom u lukama što rijetko dopušta posadi napuštanje broda. Smještaj na brodu danas je daleko od dasaka s početka teksta ili odmora u mrežama. Danas svaki pomorac ima svoju udobnu kabinu, ali to s druge strane pridonosi izoliranosti od ostatka posade. Proces automatizacije brodskih sustava sve više preuzima i neke ljudske funkcije aktivne kontrole i rada. Takav proces utječe na promjenu dosadašnjih navika brodske posade, a ta promjena navika je obilježena ponavljanjem rutinskih postupaka auto-

Od ranih vremena i liječnici su se morali nositi s posebnim problemima vezanim za rad na brodu pa nije čudo da i dan danas postoji takva struka – pomorska medicina.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 25 -

OŽU JA K - 2018.

- LIJEČNIČI SAVJETI matizacije i pasivne ili kompenzacijske kontrole automatiziranih procesa u kojima operator nema mogućnost kontroliranja dinamike procesa. To dovodi do inhibicije kreativnosti zbog dominantne uloge tehnologije čija radna svojstva budu nametnuta operatoru. Njegova funkcija postaje sada samo pasivna kontrola procesa navigacije. To konačno dovodi do jednog od uzročnih elemenata u pojavi stresa i umora. Visoki zahtjevi i niske razine kontrole rada na moru su klasični predisponirajući čimbenici za stres i njegove posljedice.

A MASTER, JE LI MU LAKŠE? Dok zapovjednici i visoki časnici mogu barem za sebe stvoriti vlastito okruženje koje se razlikuje od onog ostale posade, oni su i sami izolirani i podložni izravnom pritisku vlasnika, lučkih operatora i vlasti. To može uzrokovati i krizu identiteta, gdje osoba čiji je ponos i identitet u njegovom pomorskom zanimanju, zbog tog pritiska počinje sebe vidjeti kao plutajućeg činovnika i žrtveno janje. Konflikti između njihove percipirane uloge pomoraca koji plove i održavaju plovilo u često teškim uvjetima s jedne strane i zahtjeva s obale za „papirologijom“ te nametnuta prekomjerna odgovornost, mogu se također lako prepoznati

P O MO RS K I VJESNI K

- 26 -

OŽU J A K - 2018.

kao snažni stresori. Sve sustave upravljanja i procedure koje se uvode s kopna u konačnici moraju provesti časnici, a svaki incident ili šteta, smatra se njihovom osobnom odgovornošću. Bez obzira na to je li nametnuto opterećenje prihvatljivo i razumno. U stvarnom životu te procedure češće čuvaju vlasnike i osiguravatelje od njihove odgovornosti, nego što čuvaju pomorce i brod od opasnosti. Ustvari, možda čak i doprinose incidentima kroz stres i umor, umjesto da ih spriječe. U jednoj ozbiljnoj studiji utvrđen je paradoks da se zahtjevi međunarodnih protokola za upravljanje sigurnošću na brodu ne slažu s većinom sigurnosnih prioriteta po mišljenju samih pomoraca! Dakle, tu očito nešto ne štima.

PA AKO JE TAKO, POMOZITE! Malo je dokaza da formalna medicinska procjena sposobnosti za rad, kako se trenutačno prakticira, značajno pridonosi smanjenju rizika psihosocijalnog zdravlja. Pregledom se utvrđuje tek da li vaše fizičko zdravlje ima kapacitet da odradite ugovor do kraja u periodu od dvije godine. Da bi bili učinkovitiji, oni koji pregledavaju pomorce trebali bi biti u stanju blisko surađivati s brodarima i sindikatima, ali ne onako kako to danas funkcionira: ja ti platim, ti

ćeš pregledavati moje pomorce i smanjivati kratkoročni rizik mojeg P&I Cluba. U takvom odnosu ne rješava se problem pomorca već interes brodara i osiguratelja.

PA MOŽE LI SE BOLJE? Pa može. Nedavno smo imali pozitivno iskustvo s našim brodarom koji je nakon perioda vrlo ozbiljnih zdravstvenih situacija na brodu došao kod nas i tražio da mu uspostavimo sustav koji će biti u interesu i pomorca i brodara. Donijeli su i prijedlog strukture pregleda po uzoru na ono što traže P&I Clubovi. Odmah smo im rekli da takav sustav ne valja i ne koristi nikome osim osiguratelju, ali da možemo zajedno doći do standarda koji će odgovarati strukturi pomoraca na njihovoj kompaniji. Očistili smo dobar dio nepotrebnog iz sustava dotadašnjih pregleda koje su kao kompanija koristili i dogovorili procedure s privremeno nesposobnima. Nakon godine dana, brodar je sazvao pomorce i pokazao im rezultate smrtnosti, bolovanja, ozbiljnih bolesti i evakuacija prije i poslije. U konačnici pomorci su shvatili zašto je nešto u pregledu potrebno i što se time postiže, te koja je korist za njih. Sada više nitko iz te kompanije ne protestira kada ga se privremeno ili trajno spriječi da se ukrca na brod. Struktura pregleda je jednostavno postavljena tako da štiti obje strane i da svi njeni elementi imaju svoju svrhu. U jednom od prethodnih tekstova pisali smo o tome. Nije to neka velika filozofija, ali treba imati obje strane: i brodara koji to želi i doktore koji znaju, a i pomorce koji im poklanjaju povjerenje. Time se otvara prostor i za rješavanje ili ublažavanje svih onih problema o kojima smo ranije govorili. Rizici na brodu mogu biti osobni, socijalni ili profesionalni, ali samo su neki podložni prevenciji poput onih koji se utvrđuju na pregledu pred ukrcaj. Pokazalo se da prevencija na radnom mjestu zahtijeva menadžerski i organizacijski, a ne klinički pristup pa postoji veliki dio onoga što ne možete riješiti pregledima pred ukrcaj. Smanjenje rizika i utjecaja psihosocijalnih čimbenika na zdravlje pomoraca zahtijeva objedinjeni pristup. I tu su potrebni i brodari i pomorci da bi stvar barem na razini kompanije bilja bolja, ali, da uvijek je tu onaj „ali“; većina kompanija danas radi nemilosrdno u korist profita. Ipak bilo bi im pametno pažljivo procijeniti koliko je porast u efikasnosti vrijedan posljedica koje nastaju na moru. Prelaze mnogi na jeftinije posade jer je profit veći, ali kada za par godina dođe na naplatu račun lošeg održavanja broda mnogi se vraćaju skupljoj posadi kao kvalitetnijem rješenju. Marksizam više nije popularan, ali ispada da je posada najvažnije sredstvo u stvaranju viška vrijednosti. Posada je jednostavno najvrjedniji dio kapitalnog ulaganja svakog brodara.

- EDUKACIJA -

KARAKTERISTIKE MODERNIH PROPULZORA PIŠU

TINO SUMIĆ dipl. ing. GOJMIR RADICA BRANKO LALIĆ dipl. ing.

prof. dr. sc.

U D RU G A P O M O R S KI H STRO J A RA SPLI T

namotajima. Vijci im se također mogu nalaziti u sapnicama (Slika 1), a također mogu imati i kontrarotirajuće vijke. Vijak je moguće okrenuti tako da se nalazi ispred skroka (vertikalnog nosača) - što se onda naziva povlačenjem, ili iza - što se naziva guranjem. U povlačenju dostrujavanje je jednoličnije zbog čega je mogućnost nastanka kavitacije i vibracija manja.

UVOD

anas se sve više razmišlja o uvođenju električne propulzije, zbog dobrih manevarskih sposob-nosti, povećanja korisnog brodskog prostora, tihog, mirnog rada i visoke raspoloživosti. Počeci primjene električnog pogona na brodovima datiraju još od 1838. god. kada je njemački fizičar Moritz von Jacobi predstavio prvo plovilo na električni pogon. Poput mnogih drugih izuma i električna propulzija je svoju primjenu najprije našla u vojnoj industriji koja je do kraja 19. stoljeća izgradila veliki broj podmornica s potpuno električnom propulzijom napajanom iz akumulatorskih baterija. Presudne eksploatacijske prednosti električne propulzije tada su očigledno bile tihi rad i mogućnost plovidbe pod vodom bez potrošnje kisika i emisije produkata izgaranja. Između 1902. i 1910. godine dizel-motori nisu imali mogućnost prekreta pa se električna propulzija nametnula sposobnošću jednostavnog reverziranja poriva. U godinama koje su slijedile, a posebno tijekom 20-tih i 30-tih godina 19. stoljeća, izgrađen je veći broj ratnih i putničkih brodova s turbo-električnom propulzijom. Za izbor električne propulzije presudna je bila sposobnost jednostavnog reverziranja, redukcije broja okretaja i prijenosa vrlo velike snage. Pojavom kvalitetnijih dizel-motora, reduktora i vijaka s promjenljivim korakom, električna propulzija sredinom 20. stoljeća privremeno nestaje s trgovačkih brodova, ali se zbog odličnih manevarskih sposobnosti i ekonomičnijeg rada pri malom porivu i dalje intenzivno koristi na ledolomcima i istraživačkim brodovima. Inovacijama na području upravljivosti, otkrićem tiristora i razvojem reguliranih elektromotornih pogona napajanih iz tiristorskih ispravljača 70-tih, odnosno statičkih pretvarača frekvencije 80-tih godina, omogućila se integracija brodskog elektroenergetskog sustava, a time i potpuno iskori-štenje ukupne instalirane snage pogonskih strojeva za propulziju, prekrcaj tereta i ostalu potrošnju. Velika istraživanja na ovom polju govore u prilog značenju ove vrste pogona i za postojeće, ali i za neke nove aplikacije.

2. POD PROPULZORI POD1 je propulzor pogonjen elektromotorom koji je smješten u vitkom, strujno dobro oblikovanom, kućištu zvanom gondola koja se nalazi ili se može nalaziti ispod broda. Mogu se okretati oko svoje osi te tako mijenjati smjer poriva. Zbog dobre upravljivosti, ugrađuju se na brodove koji moraju imati izvrsna upravljačka svojstva kao što su luksuzni putnički brodovi, tankeri koji plove kroz led, i slično. U kućištu i skroku (nosaču) koji se nalaze ispod broda može se nalaziti reduktor kao što je slučaj kod Z-pogona ili elektromotor. Nova generacija pod-propulzora ima elektromotore s hlađenim Engleski nazvano POD (slično mahuni). U tehničkom nazivlju na hrvatskom je gondola (npr. balona, zrakoplovnog motora).

Slika 1 - Vijci u sapnici (Izvor: Azimuthing Thruster, http://www.flowserve.com/ /Products/Pumps/ /Specialty-Products/Thruster/Pleuger-Type-WFDS-Thruster-Pump,en_US)

Već odavno su uočene prednosti električne propulzije, izvrsna prilagodba dizelskih motora potrebnoj snazi, pa sukladno tome i manje mehaničko trošenje, sniženje specifičnog potroška goriva i smanjenje zagađivanja atmosfere. Nadalje, povećava se pogonska žilavost postrojenja i pojednostavljuje se ugradnja većega broja brzokretnih dizelskih motora malih dimenzija. Posebnosti suvremenog električnog pogona (transmisije/prijenosa) na brodovima su primjena permanentnih magneta umjesto elektromagneta (PME - permanent magnet excitation), čime se smanjuju dimenzije rotora. Nadalje, zbog nepostojanja uzbude postiže se veći stupanj korisnosti elektromotora, a slijedno tome smanjuje se i disipacija energije pa je zato hlađenje pojed-nostavljeno, smanjuje se masa i cijena uređaja, a nepotrebni su klizni prstenovi i četkice (jednostavnije održavanje). Brzina vrtnje se regulira pomoću frekvencijskih pretvornika (frequency converter), koji dopuštaju korištenje nominalnog momenta vrtnje u čitavom području brzina. Nominalni je moment ograničen promjerom elektromotora kojega se međutim nastoji držati što manjim, da bi se ostvario hidrodinamički povoljan odnos duljine i promjera gondole. Zato se statorski namotaji neposredno dotiču oplate gondole, dakle gondola je istodobno i kućište elektromotora, a to je povoljno i za hlađenje. Primjenjuje se sustav jedne sabirnice, na koju se priključuju svi proizvođači i potrošači električne energije. Elektromotori su izmjenični, trofazni i polifazni, sinkroni, s jednostrukim ili dvostrukim namotajima (radi veće sigurnosti pogona: u slučaju kvara na jednom namotaju elektromotor i dalje radi sa smanjenom snagom). Prijenos električne snage sa sabirnice do gondole elektromotora ostvaruje se najčešće sustavom kliznih prstenova (neki proizvođači su patentirali određene konstrukcije), čime je omogućena neograničena vrtnja gondole. [1] Ekološke prednosti POD električne propulzije su: - smanjenje potrošnje goriva; - smanjenje emisije štetnih plinova; - smanjenje buke i vibracija; - povećanje sigurnosti broda; - izbjegavanje sidrenja; - produljenje eksploatacijskog vijeka broda. Jedna od najviše eksponiranih prednosti dizel-električne propulP O M O R SK I VJ E SN I K

- 27 -

OŽU JA K - 2018.

- EDUKACIJA zije je značajno smanjenje potrošnje goriva što samo po sebi znači bolje očuvanje energetskih resursa i manju emisiju štetnih plinova kod istog tehnološkog učinka. Osim toga, srednjohodni i brzohodni dizelski motori na brodovima s dizel-električnom propulzijom rade s konstantnim okretajima pa imaju znatno nižu emisiju štetnih plinova od dizelskih motora u sustavu dizel-mehaničke propulzije. Vibracije i buka također imaju štetan učinak na ljude i životinje iako nisu toliko eksponirani poput kumulativnog zagađenja okoliša emisijom štetnih plinova i ispuštanjem opasnih tvari. Električna propulzija uspješno smanjuje buku i vibracije kroz: - korištenje manjih srednjohodnih ili brzohodnih dizelskih motora i plinskih turbina; - povoljniji smještaj dizelskog motora; - eliminaciju reduktora; - smanjenje torzijskih vibracija na brodskom vijku zbog mirnog rada propulzijskog elektro-motora. POD propulzija ima i dodatne prednosti koje doprinose smanjenju vibracija i buke; - eliminaciju dugačkih osovinskih vodova; - povećanje razmaka između oboda vijka i trupa. Veliki broj ekoloških incidenata uzrokovanih istjecanjem tereta pokazao je da se od brodova koji prevoze potencijalno opasan teret mora zahtijevati posebno visok stupanj sigurnosti. Električna propulzija povećava sigurnost broda kroz: - visok stupanj raspoloživosti pogona broda; - bolja manevarska svojstva; - manju opasnost od požara širih razmjera. Treba još naglasiti ekološki značaj POD propulzije. U analizi havarija koje su rezultirale gubitkom tankera pokazalo se da je u 30% slučajeva glavni razlog nesreće bio gubitak poriva. Kako je potpuni gubitak poriva kod broda s električnom propulzijom i dva brodska vijka vrlo malo vjerojatan, uvođenjem električne propulzije drastično se smanjuje broj ovih ekološki vrlo opasnih havarija. Superiorne manevarske sposobnosti propulzije s podtrupnim potisnicima u radu povećavaju sigur-nost pri manevriranju u blizini obale, ali i pri izbjegavanju sudara i nasukavanja. Više manjih strojarnica s automatskim sustavima gašenja omogućuje brzo lokaliziranje i efikasno gašenje požara prije nego što se opasno ugrozi sigurnost broda i tereta. Primjenom sustava dinamičkog pozicioniranja može se na mjestima na kojim obitavaju zaštićene vrste organizama izbjeći sidrenje. Zahvaljujući karakteristikama potrošnje goriva brodovi opremljeni električnom propulzijom imaju veliku eksploatacijsku fleksibilnost tako da im je ekonomska efikasnost znatno manje ovisna o situaciji na tržištu nego kod brodova s dizel-mehaničkom propulzijom, pa sporije zastarijevaju. Eventualne rekonstrukcije kao što su produljenje ili skraćivanje broda i/ili povećanje maksimalne brzine jednostavnije su i jeftinije. Zahvaljujući povoljnijim uvjetima eksploatacije (manje vibracija, rad motora s konstantnim brojem okretaja) vitalni dijelovi pogonskih strojeva i brodske konstrukcije trajniji su nego kod dizel-mehaničke propulzije. Zbog svega navedenog ispravno projektirani brodo-vi s električnom propulzijom ostaju u službi mnogo dulje od brodova s dizel-mehaničkom propul-zijom čime se smanjuje potrošnja energije i zagađenje pri reciklaži starih i izgradnji novih brodova. Štoviše, zastarjele brodove s ekološki i ekonomski neprihvatljivo velikom potrošnjom goriva i emisijom štetnih tvari, moguće je u specifičnim slučajevima uz prihvatljiva ulaganja preinačiti na električnu propulziju i tako im produljiti životni vijek, kako je to npr. učinjeno s putničkim brodom „Queen Elizabeth II“. Osnovni nedostatak im je što su zbog svoje kompleksne izvedbe skuplji od ostalih propulzora, podložni su kvarovima, a glavčina im je znatno veća nego što je to kod uobičajenih vijaka s fiksnim korakom što im smanjuje iskoristivost. P O MO RS K I VJESNI K

- 28 -

OŽU J A K - 2018.

2.1. POD SUSTAVI PROPULZIJE Danas postoji nekoliko vrsta POD propulzije od kojih je najučestalija Azipod propulzija. Poznati su sljedeći sustavi POD propulzije: - Azipod sustav propulzije; - Dolphin sustav propulzije; - Mermaid sustav propulzije; - Shottel - Siemens sustav propulzije.

2.1.1. AZIPOD Azipod (eng. Azimuthing Podded Drive – usmjerivi gondolski propulzor) je registrirani naziv speci-fičnog azimuth propulzora prikazanog na Slici 2. Izvorno razvijena u Finskoj zajedničkim pothvatom Kvaerner MASA brodogradilišta i ABB grupe, to je brodska pogonska jedinica koja se sastoji od električno pogonjenog vijka montiranog u kućištu kojim je moguće upravljati. Ideja za takav pogon je nastala još 1980. godine, a prvi je put ugrađen 1990. godine na finski servisni brod „Seili“. Prvi komercijalni brod s ugrađenim Azipod pogonom bio je tanker „Uikku“ 1993. godine, a prvi putnički brod „Elation“ 1998. godine. Za razliku od klasičnih propulzijskih sustava gdje se električni propulzijski motor nalazi unutar broda, ovdje je on smješten u posebno konstruiranoj gondoli izvan brodskog trupa. Čitava gondola se može zakretati za puni krug (360°) čime je nestala potreba za klasičnim kormilarskim sustavom, a više nije potrebno ni prekretanje propulzijskog motora koji se sada može okretati stalno u istom smjeru. Time su znatno poboljšane manevarske sposobnosti pa više nije neophodna ni upotreba pramčanih propulzora (smanjenje zakretnog radijusa za 40 %). Za propulzijski motor koriste se sinkroni i asinkroni električni motori, a u najsuvremenijim SSP azimutalnim pogonima permanentno uzbuđen sinkroni motor koji je znatno manje težine i dimenzija u odnosu na standardni sinkroni, pa su tako dodatno poboljšana hidro-dinamička svojstva broda. Elektromotor je preko vrlo kratke osovine povezan s brodskim vijkom (s fiksnim krilima) što znatno smanjuje vibracije brodskog trupa, a pošto su elektromotor i gondola duboko uronjeni u more kao glavni rashladni medij elektromotoru služi okolno more što dodatno snižava cijenu sustava. Prikladan je za snage do 25 MW propulzijskog motora i za brzine vrtnje 0-200 o/min. [2] Prednosti Azipod propulzijskog sustava su :

- 1 - Hidraulična kormilarska jedinica, 2 - Jedinica kliznih prstenova za snagu i kontrolu, 3 - Ventilacija i hlađenje, 4 - Instalacijski blok, 5 - Trup broda, 6 - Potisni ležaj, 7 - Sinkroni elektromotor promjenjive brzine, 8 - Azipod jedinica, 9 - Ležaj brodskog vijka, 10 - Brodski vijak s fiksnim krilima.

Slika 2 - Azipod propulzijski sustav (Izvor: Azipod, http://www05.abb.com/global/scot/scot293.nsf/veritydisplay/ /590ce0d16e7d72f5c1257a330027e777/$file/Azipod_XO_Presentation.pdf)

- mehanički je jednostavniji od ostalih tipova propulzijskih sustava, jer se izostavljaju dugačke osovine, ležajevi, kormilarski zupčanici, kormila, reduktori, a nema ni složenih brodskih vijaka s prekretnim krilima; - znatno poboljšane dinamičko-hidrauličke i manevarske sposobnosti; - smanjena potrošnja energije, manji troškovi održavanja i ma-

- EDUKACIJA ger“ opremljen ovim propulzorom. Dolphin ima jedan vučni vijak bez sapnice, a električna oprema je vrlo suvremena. [3]

2.1.3. MERMAID SUSTAV PROPULZIJE Rolls-Royceova švedska KaMeWa u suradnji s francuskom tvrtkom Alstom proizvela je POD nazvan Mermaid prikazan na Slici 5.

1 - Uljna jedinica, 2 - Hidraulički agregat, 3 - Hidraulički kormilarski uređaj, 4 - Gravitacijski tank, 5 - Jedinica sa kliznim prstenovima, 6 - Izlazni provodni kanal zraka, 7 - Azipod jedinica sučelja, 8 - Lokalna jedinica, 9 - Regulator zraka, 10 - Rashladnik zraka, 11 - Ulazni provodni kanal zraka, 12 - Instalacijski blok

Slika 3 - Azipod V serije sa elektro-hidrauličkim kormilarskim uređajem (Izvor: What is an Azipod, http://cruisewithchris.blogspot.com/ /2013/03/azipod-problems-for-carnival-legend.html)

nje zagađenje okoliša; - propulzijske karakteristike u vožnji naprijed ili nazad su gotovo iste, pogodan za tlačne i vlačne operacije, male i velike brzine neovisno o vremenskim uvjetima plovidbe; - znatno smanjena buka i vibracije brodskog trupa; - omogućena je ušteda prostora za ostale potrebe brodskog postrojenja; - mogućnost ugradnje svega 2 tjedna prije porinuća broda što znatno olakšava ugradnju i smanjuje troškove proizvodnog procesa broda. Međutim postoje i određeni nedostaci ovog sustava: - osnovni nedostatak im je što su zbog svoje kompleksne izvedbe skuplji od ostalih propulzora; - podložni su kvarovima; - glavčina im je znatno veća nego što je to kod uobičajenih vijaka s fiksnim korakom što im smanjuje iskoristivost; - potrebna je promijenjena konstrukcija brodskog trupa zbog karakterističnog položaja pogonske gondole van broda. O tome treba voditi računa prije konstruiranja broda; - u slučaju većeg kvara na propulzijskom motoru nužno je vađenje broda na kopno zbog popravka što znatno poskupljuje postupak servisiranja

1 - Klizna jedinica, 2 - Hidraulički motor, 3 - Okretni ležaj, 4 - Protok zraka, 5 - Unutarnja brtva, 6 - Vanjska brtva, 7 -Brodski vijak, 8 - Radijalni ležaj, 9 - Uređaj za uzemljenje, 10 - Drenažni odjeljak, 11 - Kočnica i osigurač, 12 - Drenažni odjeljak, 13 - Mehanizam za uzbudu, 14 - Odrivni ležaj, 15 Unutarnja brtva, 16 - Elektromotor, 17 - Brtva

Slika 5 - Mermaid gondolski propulzor (Izvor:http://www.ebearing.com/news2006/052201.htm)

Mermaid omogućuje brže i sigurnije manevriranje zahvaljujući mogućnosti ostvarivanja željenog poriva unutar cijeloga područja kutova (puni kut). Smanjuje vibracije broda i razinu buke, te pomaže smanjivanju zagađivanja atmosfere. Ovim se propulzorom mogu postići brzine do 30 čvorova. Nepostojanje osovinskog voda, škrokova i kormila za 5 do 10 % smanjuje otpor. Nadalje, optimiziranje oblika, smještaja i položaja Mermaid-a na brodu, omogućuje povećanje stupnja korisnosti propulzije do 15 %. Minimalni broj mehaničkih dijelova omogućuje optimalno korištenje brodskog prostora, povećava pouzdanost i skraćuje vrijeme ugradnje. Postoji inačica Mermaid-a koja, kod nekih tipova brodova, omogućuje podvodnu montažu i demontažu uređaja.

2.1.4. SCHOTTEL - SIEMENS SUSTAV PROPULZIJE Svjetski poznati njemački proizvođač uređaja za propulziju, pionir na području usmjerivih porivnika - koji se, bez obzira na proizvođača, i danas u žargonu nazivaju „šotel“ - konstruirao je dva gondolska propulzora: Schottel Electric Propulsor (SEP), i zajedno sa Siemensom, Schottel Siemens Propulsor - (SSP).

2.1.2. DOLPHIN SUSTAV PROPULZIJE

1 - Prirubnica rashladne jedinice, 2 - Kormilarska jedinica, 3 - Potporni spremnik, 4 - Krmeni ležaj, 5 - Elektromotor, 6 - Pod kućište, 7 - Prednji ležaj, 8 - Kaljužna sisaljka, 9 - Sisaljka za podmazivanje, 10 Kormilarska glavčina, 11 - Okretni ležaj, 12 - Rashladni sustav zraka, 13 - Prirubnica kliznog prstena

Slika 4 - Dolphin gondolski propulzor (Izvor: Pod-Driven, http://www.windwardtechnologyhawaii.com/cruise_ship_capt_000008.htm)

Dolfin sustav je također gondolski propulzor (Slika 4), nastao kao plod suradnje nizozemskoga proizvođača vijaka - tvrtke John Crain-Lips, uklopljene u Wärtsilä Propulsion te njemačke industrije električne i elektroničke opreme - SAM Electronics iz Hamburga. Brojne analize i bazenski pokusi doveli su do oblika gondole koji omogućuje vrlo dobra manevarska i propulzijska svojstva. Koliko je poznato, do sada je samo brod za krstarenja „Seven Seas Voya-

Slika 6 - Schottel gondolski propulzor SEP, s klasičnom uzbudom i kabelskim napajanjem elektromotora (Izvor: POD-Antrieb Mechanik von Schottel, http://de.academic.ru/pictures/dewiki/83/Sch_Podantrieb.jpg)

SEP, prikazan na Slici 6 je temeljen na konzervativnoj zamisli. To je uobičajeni elektromotor s elektromagnetskim statorom (velike mase i velikih dimenzija, manjeg stupnja djelovanja), sa dovodom snage pomoću kabela (nepotrebni klizni prstenovi, ali ograničenje usmjeravanja na jedan puni kut) i proizvodi se za snage do 5 MW.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 29 -

OŽU JA K - 2018.

- EDUKACIJA -

1 - Hidraulički motor, 2 - Azimutov okretni ležaj, 3 - Pomoćni uređaji, 4 - Stražnji brodski vijak, 5 Spojka rotora, 6 - Poklopac, 7 - Stražnji kaljužni prostor, 8 - Ležaj s brtvom, Sustav kočenja, 9 - Peraja (stabilizator), 10 - Stalna uzbuda sinkronog motora, 11 - Prednji kaljužni prostor, 12 - Poklopac, 13 - Osovina brodskog vijka, 14 - Prednji brodski vijak, 15 - Kaljužna sisaljka, 16 - Potporanj, 17 Konstrukcijska vodena linija broda, 18 - Potporni stožac, 19 - Elektro-hidraulički kormilarski uređaj, 20 - Komutatorska jedinica za glavnu i pomoćnu energiju

Slika 7 - SSP Schottel Siemens propulzor

Slika 8 - Raspored lopatica porivne jedinice Voith

(Izvor: Schottel Siemens SSP accessibility, http://www.sinm.it/sites/default/files/ENG_POD.pdf)

Schneider (Izvor: Voith Schneider Propeller, http -//en. wikipedia.org/wiki/Voith_Schneider_Propeller)

SSP, prikazan na Slici 7 je suvremeno rješenje električne propulzije: PME (permanent magnet excitation), klizni prstenovi, ciklokonverter. Hidrodinamički je optimiran na temelju rezultata ispitivanja u laboratorijima - kavitacijski tunel. Područje snage od 5 MW do 20 MW. Prema najnovijim informacijama i u manji gondolski propulzor SEP odsada će Schottel ugrađivati PME elektro-motore.

3. CIKLOIDNI ILI VOITH-SCHNEIDEROV VIJAK Voith-Schneiderov sustav, također poznat kao i cikloidni pogon (eng. cycloidal drive) ili pogon s vertikalnom osovinom, specijalizirani je brodski porivni sustav koji daje vrlo dobru upravljivost. Koristi se kod brodova koji trebaju promijeniti smjer potiska gotovo trenutno, poput trajekata i tegljača. Propeler Voith Schneider bio je izvorno projekt za hidro-električne turbine. Austrijski izumitelj, Ernst Schneider, imao je priliku sastati se sa zaposlenikom Voithove podružnice St. Polten, a to je dovelo do istrage turbine od strane Voith-ovih inženjera. Iako turbina nije radila ništa bolje od drugih hidroturbina, utvrđeno je da Scheniderov projekt radi dobro kao sisaljka, te da bi mijenjajući orijentaciju vertikalnih lopatica mogao funkcionirati kao propulzor. Najposebniji propulzor je svakako cikloidni ili Voith-Schneiderov vijak. Njegova krila su vertikalno profilirana i rotiraju pod upadnim kutem čijom promjenom se mijenja i smjer poriva. Porivna jedinica Voith-Schneider (V-S) koristi se za poriv brodova s malim gazom kao i za poriv brodova kojima su potrebna posebna manevarska svojstva. Vijak s vertikalnom osi umjesto glavčine ima valjak na kojem su na donjoj horizontalnoj površini pričvršćene lopatice. Lopatice su postavljene vertikalno na donju površinu bubnja i svaka se lopatica sustavom poluga može zakretati oko svoje vertikalne osi pri vrtnji bubnja. Valjak s vertikalnim lopaticama vrti se oko vertikalne osi, a promjena poriva ostvaruje se zakretanjem vertikalnih lopatica oko vertikalne osi svake lopatice. Na taj način dobiva se porivna sila, smjer koji se može mijenjati za svaki kut, na krugu 360°. Na taj se način postiže velika sposobnost manevriranja, tako da se npr. s dvije V-S porivne jedinice brod može okrenuti na mjestu. Pri svemu tome nije potrebno kormilo. Trup broda na mjestu ugradnje mora biti ravan. Čitav sustav V-S porivnog uređaja dosta je složen, pa se ne primjenjuje na brodove duge plovidbe, nego na brodovima koji plove u zaštićenim vodama, lukama i jezerima. Na Slici 8 prikazan je položaj lopatica V-S porivne jedinice. Mehanizam za zakretanje lopatica drži ih tako usmjerene da vertikalna os na lopaticu prolazi kroz točku , koja se naziva polom. Time lopatica dobije nagib , uslijed kojeg se pri vrtnji vijka obodnom brzinom P O MO RS K I VJESNI K

- 30 -

OŽU J A K - 2018.

Slika 9 - Voith-Schneider porivna jedinica s dizelskim motorom ugrađena na remorkeru (Izvor: Voith-Schneider propeller,http://www.naviecapitani.it/Accessori%20dello%20scafo/E/Elica/foto/ Voith%20s3.jpg)

1 - Kućište rotora, 2 - Lopatica, 3 - Polužje lopatice, 4 - Potisna ploča, 5 - Kuglični ležaj, 6 - Kućište vijka, 7 - Reduktor, 8 - Konični zupčanik, 9 - Pogonska košuljica, 10 - Upravljačka poluga, 11 - Servomotor, 12 - Zupčasta sisaljka,13 - Upravljačka osovina, 14 - Ploča indikatora

Slika 10 - Shema Voith-Schneiderova porivnog uređaja (Izvor: Voith Schneider Propeller, http://members.vol.at/mikeonline/beruf/voithschneiderantrieb/index.html)

oko okretišta , dobije brzina , kojom se lopatica otiskuje od vode. Kad lopatica dođe u položaj i , njen položaj je tangencijalan u odnosu na točku vrtnje , pa se ne ostvaruje porivna sila. U položaju lopatica ima opet nagib koji je u odnosu na spojnicu , negativan. Kako je i obodna brzina promijenila svoj smjer u odnosu na , dobiva se brzina u smjeru od desna na lijevo, kao i u položaju lopatice . Tako se porivna sila pojedinih lopatica zbraja, pa je ukupna sila poriva okomita na spojnicu . Za pogon V-S porivne jedinice koristi se dizelski motor stalne br-

- EDUKACIJA zine vrtnje bez uređaja za prekretanje ili se koristi elektromotor izmjenične struje. Dizelski motor se regulatorom brzine vrtnje može prilagoditi zahtjevima poriva V-S jedinice. V-S porivna jedinica obuhvaća prijenos koji može biti jednostupanjski ili dvostupanjski. Reduktor treba biti zaštićen od nedopuštenih naprezanja od udaraca pri upućivanju, osobito kod pogona s dizelskim motorom. U tu svrhu obvezatna je ugradnja elastične spojke.[4]

4. VODOMLAZNI PROPULZOR Vodomlazni propulzor (Slika 11) ubrzava vodu koristeći sisaljku koja se nalazi unutar broda, umjesto da koristi vijak koji se nalazi izvan broda. Voda se usisava na dnu broda, ubrzava u sisaljki i izbacuje na krmi stvarajući potisak ili poriv. Osnovna prednost mlazne propulzije je u zaštiti propulzora i onoga što bi se moglo naći na njegovu putu. Kod brzih brodova koji plove kroz plitka područja vijak izvan broda mogao bi se lako oštetiti, dok se kod plovnih objekata za rekreaciju kao što su vodeni skuteri vodomlazni propulzor ugrađuje iz sigurnosnih razloga. Upravljivost vodomlaz-nih propulzora vrlo je dobra što mu daje dodatne prednosti. Međutim, unutarnja površina sisaljke i brzine su jako velike, što ima za posljedicu velike gubitke. Zbog toga je stupanj korisnog djelovanja manji nego

Slika 11 - Vodeno mlazna propulzija Kamewa S3 (Izvor: Rolls-Royce waterjets - the new Kamewa S3, http://www.rolls-royce.com/Images/RR%20Kamewa%20S3_0908_tcm92-8663.pdf)

1 - Deflektor, 2 - Hidraulični aktuator, 3 - Pogonska osovina sisaljke, 4 - Usisni kanal, 5 - Rotor sisaljke, 6 - Prirubnica za učvršćenje na krmu broda, 7 - Kućište sisaljke, 8 - Sapnica

Slika 12 - Sustav poriva mlazne vode (Izvor: Rolls-Royce waterjets - the new Kamewa S3, http://www.rolls-royce.com/Images/RR%20Kamewa%20S3_0908_tcm92-8663.pdf)

što je to kod otvorenog vijka. Ugradnjom vodomlaznog propulzora na vrlo brze poludeplasmanske brodove (> 30 čv) istisnine veće od 100 tona ukupna iskoristivost propulzije veća je nego što je za konvencionalni otvoreni vijak. U tom slučaju jedini je nedostatak što brodovi s vodomlaznim propulzorom stvaraju visoke razilazne (divergentne) valove, za oko 15 do 20% više od valova koje stvara isti brod s ugrađenim otvorenim konvencionalnim vijkom. [5] Prednosti nad propulzijom sa brodskim vijkom su: - Nema potrebe za ugradnjom kormila, mlaz vode preuzima tu ulogu; - Zbog manjeg gaza otpor trupa je manji; - Kod ubrzanja napadni kut lopatice brodskog vijka mijenja se u velikoj mjeri oviseći o brzini broda te zahtijeva veliki moment ubrzanja. Kod vodomlazne propulzije napadni kut malo varira za vrijeme akceleracije pa je potreban i manji zakretni moment. Uslijed toga je odziv primarnog stroja bolji; - Dobre manevarske sposobnosti. One se očituju pri svim brzinama broda, koje se mogu precizno kontrolirati od nule do pune brzine plovidbe, naprijed ili natrag.

5. PERSPEKTIVE UPORABE ELEKTRIČNE PROPULZIJE Danas se sve više uvodi električna propulzija u brodskim novogradnjama. Pritom značajnu ulogu ima ne samo dizel-električni već i turbinsko-električni pogon, ne samo na putničkim brodovima (trajektima) već i na različitim tipovima trgovačkih i specijalnih brodova. Dosadašnja su istraživanja pokazala da je sve manje razloga koji priječe uporabu dizel-električne propulzije na brodu. Dva bitna nedostatka (manja korisnost i veća početna financijska ulaganja) nisu više odlučujuća u usporedbi sa standardnom mehaničkom propulzijom. Prvo, smanjenje korisnosti, koja se odnosi samo na mehaničku snagu potrebnu za pokretanje brodskog vijka, već danas je moguće poništiti boljom iskoristivošću električne energije za propulziju, a drugo, ugradnjom sve više serijski proizvedene električne opreme visoke kvalitete izradbe bitno smanjuje i početna financijska ulaganja. Osnovna prednost dizel-električnog pogona je u tomu što se njime postiže optimalna operativna fleksibilnost u brodskom elektromotornom pogonu. Uporabom većeg broja identičnih strojeva osigurava se potrebna energija velikom broju ugrađenih električnih trošila na brodu. Jednako tako, dizel-električna propulzija dopušta da se dizelski motori mogu postaviti u brod točno gdje su najdjelotvorniji, tj. nisu ograničeni dužinom osovine brodskog vijka jer se napajanje, upravljanje i regulacija brzine vrtnje pogonskog elektromotora ostvaruju električnim prijenosom. Zbog toga se na suvremenim brodovima dizelski sinkroni generatori mogu ugrađivati u brodsku stro-jarnicu na jednome, a pogonski elektromotori na drugome mjestu. Dizel-električni pogoni imaju prednost u odnosu prema klasičnim dizel-mehaničkim pogonima jer je moguće kontinuirano mijenjati brzinu vrtnje brodskog vijka u cijelom opsegu regulacije brzine od 0 do 100 %. Istraživanja su pokazala da s obzirom na sigurnost i zalihost, tj. manevriranje i rad s jednim dizelskim motorom, brodski vijak s promjenljivim krilima (prekretni brodski vijak) ima bolja svojstva, dok je s obzirom na cijenu godišnjeg održavanja jeftiniji brodski vijak s fiksnim krilima (fiksni brodski vijak).

LITERATURA 1 - Pogonska osovina, 2 - Radijalno - aksijalni ležaj, 3 - Reduktor, 4 - Radijalni ležaj, 5 - Hidraulična uljna sisaljka, 6 - Otvor za kontrolu rotora, 7 - Hidraulični aktuator za upravljanje, 8 - Hidraulični aktuator za prekretanje (naprijed/nazad), 9 - Kućište sisaljke, 10 - Aksijalni rotor sisaljke, 11 - Deflektor, 12 - Deflektor za vožnju naprijed/nazad, 13 - Izlazni kanal, 14 - Gumeni ublaživač (protuvibracijski element), 15 - Mehanička brtva, 16 - Otvor za dodatno uzimanje vode kod sporih i teških brodova, 17 Osovina sisaljke, 18 - Ulazni kanal, 19 - Zaštitna mreža, 20 - Hidraulična izvrstiva spojka, 21 - Stožasti valjkasti ležaj

Slika 13 - Shema vodno mlazne propulzije Turbodrive 490 H.C. firme Castoldijet (Izvor: Water jet, http://www.castoldijet.it/en/waterjet_en/waterjet_drive_features_and_benefits.html)

[1] Vučetić, Čekada: Eksploatacijske prednosti električne propulzije, Rijeka 2006. [2] Azipod XO, ABB 2010. [3] Sambolek M.: Od vesla do Queen Mary II, Zagreb 2006. [4] Koboević Ž.: Voith-Schneider Propeller, Dubrovnik 2008. [5] Radan D.: Uvod u hidrodinamiku broda, Dubrovnik 2004. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 31 -

OŽU JA K - 2018.

- POVIJEST -

Posljednji Mohikanci obalne plovidbe

ubrovačka Atlantska plovidba osnovana je 27. svibnja 1955. na temeljima višestoljetne pomorske tradicije Grada. Ime je dobila po Atlantskoj plovidbi „Ivo Račić“, osnovanoj 1922. godine u Splitu, a utemeljenoj 1908. u Trstu. Kompanija je od početka poslovanja bila orijentirana na nabavu trampera duge plovidbe, ali je od početka šezdesetih godina dvadesetog stoljeća, što sama, što pripajanjem manjih brodova Pomorsko transportnog poduzeća Dubrovnik ušla i u segment male obalne plovidbe. U razdoblju od 1960. do 1962. u sastav dubrovačke flote tako ulazi devet brodova male obalne plovidbe, od kojih su četiri prodana već 1963. godine a ostali su postupno odlazili do 1969. s izuzetkom broda Pčela, koji je izrezan 1971. godine.

Porinuće Mokošice, 20. prosinca 2005.

P O MO RS K I VJESNI K

- 32 -

Pošto se radilo o dosta starim brodovima, obalnu flotu se pojačavalo mlađim rabljenim brodovima iz inozemstva. U idućem desetljeću, od 1964. do 1974. poduzeće kupuje šest malih teretnjaka (4 u Zapadnoj Njemačkoj, a 2 u Nizozemskoj) te jedan u zemlji. Kako su i oni brzo zastarjeli (do 1988. rashodovana su četiri takva broda), odlučeno je da se kupe tri istovjetna mala teretna broda od 1 140 DWT u Engleskoj (građeni u Danskoj od 1980. do 1982.). I tu bi priči o dubrovačkim nabavama malih obalnih brodova bio kraj, no treba napomenuti da je poduzeće u svom sastavu isto tako od početka šezdesetih godina prošlog stoljeća imalo brodove velike obalne plovidbe, koji su uglavnom bili uposleni na liniji za zapadnu obalu Engleske. Isprva ih je bilo ukupno 4, a svi su prodani do 1968. godine. U razdoblju od 1967. do 1969. kupuju se dva rabljena broda za tu liniju u inozemstvu, a iz Trogira tijekom 1968. stižu dvije novogradnje. Zadnji brod, Slano je kupljen 1985., nakon što je prije toga dvije godine bio u dubrovačkom zakupu. Njegovim odlaskom u proljeće 1987. godine ukida se i linija. Posljednji mali obalni brodovi su otišli 1995. odnosno 1996. godine i od manjih jedinica, Dubrovčani su početkom ovog stoljeća raspolagali samo s četiri broda za prijevoz teških i vangabaritnih tere-

Mokošica, prvi dolazak u matičnu luku, 15. prosinca 2006.

OŽU J A K - 2018.

PIŠE

MILKO KRONJA

Uvala, prvi kupljeni mali teretnjak u floti Atlantske plovidbe

ta te tri broda male obalne plovidbe. Pomorcima koji su željeli biti bliže kući ili nisu posjedovali papire za odgovarajuće pozicije na velikim brodovima, ukrcaj na malu plovidbu je dosta značio tijekom niza godina, ali oni nisu krojili poslovnu politiku tvrtke, koja je pretežno bila orijentirana na operiranje velikih brodova za prijevoz sipkih tereta, tako da je za širu pomor-

Novi Šipan na vezu u riječkoj luci, 14. svibnja 2007.

- POVIJEST sku javnost kao svojevrsno iznenađenje servirana informacija da su dana 15. travnja 2004. godine Atlantska plovidba iz Dubrovnika i kraljevičko brodogradilište potpisali ugovor o gradnji četiri višenamjenska teretnjaka velike obalne plovidbe, s rokom isporuke od svibnja 2006. do svibnja 2008. godine. Između ostalog, u tom poslu vodilo se računa i o gore spomenutim pomorcima, jer se planirao odlazak iz flote sva tri broda male obalne plovidbe, što je i ostvareno nakon isporuke prve novogradnje iz Kraljevice. Inače, naručeni brodovi su imali sljedeće značajke: dužina 67,1 metar, širina 12,4 metra, visina 6,1 metar, gaz 4,48 m, 1 654 BRT, 677 NRT, 1769 DWT. Za krcanje tereta je bilo predviđeno jedno skladište pravilnog oblika i dimenzija 38,55x10,12 metara, s dubinom od 6,9 metara. Pogonski stroj američke tvrtke Caterpillar-Mak od 1 520 kW omogućavao je plovidbenu brzinu od 12 čvorova uz dnevnu potrošnju goriva od 6 tona. Ista tvrtka je isporučila i 2 pomoćna generatora, svaki po 331 kW. Za lakše manevriranje u lukama ugrađen im je pramčani potisnik tipa Brunwoll, snage 150 kW. Balastnih tankova je bilo 13 s ukupnim kapacitetom od 710 metričkih tona. Također, brodovi su bili projektirani i za prijevoz spremnika, ukupno 102 TEU, od čega 44 u skladištu, a 58 na palubi, ukoliko bi se krcali oni veći to je iznosilo 20 odnosno 28 FEU, dakle ukupno 48 četrdeset stopnih spremnika. Kapacitet tanka za gorivo je 123,1 kubičnih metara, što daje plovidbenu autonomiju brodova od cca 5 280 nautičkih milja odnosno oko 20 dana po moru. Nažalost, projekt je kasnio od samog početka i u tom razdoblju je četvrti teretnjak ispao iz ugovora. Polaganje kobilice za prvi brod iz serije, novogradnju 537, koja je dobila ime Mokošica, obavljeno je 15. travnja 2005. godine, porinuće je bilo 20. prosinca iste godine, ali isporuka je bila tek 12. prosinca 2006., debelo

Povijesna zajednička fotografija blizanaca, 26. studenoga 2011. u doku brodogradilišta Lenac

izvan zadanih rokova, što je brodograditeljima donijelo obvezu plaćanja penala od preko 200 000 EUR. Istog dana položena je kobilica za narednu dubrovačku novogradnju, broj 538, a pod imenom Šipan porinut je 12. svibnja 2006. i u tom trenutku je još bila u opciji gradnja trećeg broda iz serije, ali je uskoro i ona kancelirana. Šipan je konačno predan Dubrovčanima 23. travnja 2007. i nakon toga je ušao u eksploataciju. Tako je okončan posao s brodogradilištem u Kraljevici, vjerojatno posljednji takve vrste u povijesti Atlantske plovidbe, ali kao rezultat isporučena su samo dva u odnosu na prvotno četiri planirana teretnjaka velike obalne plovidbe. U razdoblju od prosinca 2006. do lipnja 2007. u tursko rezalište Aliaga otišla su i posljednja tri mala dubrovačka broda. Novogradnje nisu pobudile posebnu pozornost, tako da su u rubriku Kretanje brodova u splitskoj Slobodnoj Dalmaciji prvi put dospjele tek koncem lipnja 2007. godine. I od tada se nižu uglavnom rutinska putovanja unutar granica Sredozemlja, s pokojim izletom u atlantske luke Španjolske, Portugala i Maroka, te u Crno odnosno Crveno more. Jedini zabilježeni incident dogodio se baš na najduljem putovanju Mokošice, 22. kolovoza 2011. ispred gvinejske luke Conakry, kada su je napali i opljačkali lokalni pirati, srećom bez dodatnih posljedica za posadu i brod. Kako su se svi spomenuti prethodnici uglavnom zadržali u floti po 15 odnosno 20 i više godina, bilo je za očekivati da će najmoderniji i najmlađi dubrovački brodovi obalne plovidbe imati sličan dubrovački plovidbeni vijek. No, potez uprave Atlantske plovidbe je bio da se Mokošica i Šipan ponude na prodaju nakon tek nešto preko pet godina plovidbi. Jasno je da su kvalitetni mali višenamjenski brodovi pobudili interes među potencijalnim kupcima, te su vrlo brzo i našli nove

Mokošica u luci Sandessjoen, lipanj 2014.

vlasnike. Ugovor o prodaji Mokošice potpisan je već 15. veljače 2012, a brod je prodan kupcu, Wergeland Shipping A/S iz Norveške 14. ožujka 2012. u luci Ceuta. Šipan je prodan u svibnju iste godine, a novi vlasnik, tvrtka Alfa Trans Raya PT, ga je preuzeo u Istanbulu, 31. srpnja 2012. Zanimljivo je da Mokošica nije mijenjala ime (osim brisanja kvačice sa slova Š ), tek zastavu u onu Farskog otočja i boju trupa u plavu, a Šipan je postao Adinda Izora, pod zastavom Indonezije. Tu se putevi blizanaca sasvim sigurno zauvijek razilaze; Mokošica je otplovila na sjever Europe kako bi bila angažirana u prijevozu tereta u norveškom obalnom pojasu (zbog lakše manipulacije teretom joj je ugrađena i jedna dizalica na palubi), a nekadašnji Šipan je otišao na Daleki istok, gdje ga je u tamošnjem razvozu uposlio indonežanski vlasnik. Jedine zabilježene promjene u razdoblju nakon prodaje su promjena imena bivše Mokošice u Halsvik I ( rujan 2015. ), zastava na krmi je sada norveška te promjena vlasnika broda Adinda Izora koncem iste godine. Novi vlasnik mu je tvrtka Chandra Sakti Utama Leasing PT. Za očekivati je da će bivši hrvatski brodovi dočekati pristojnu starost; nakon šest godina od odlaska iz dubrovačke flote stari su tek 11 odnosno 12 godina, a nažalost teško da će u našoj floti ikada više zaploviti brodovi sličnih karakteristika, pogotovo novogradnje iz domaćih brodogradilišta. Oni sada plove i zarađuju za strane brodovlasnike, jako daleko od hrvatskih voda (Halsvik I je u trenutku predaje ovog teksta bio u norveškoj luci Maaloy, a Adinda Izora u indonezijskom Palembangu). Kao što je rečeno, nikakve su šanse da se ponovno negdje sretnu, a otprilike iste i one da ih poslovi dovedu u Jadran. Ostaje tek zabilješka da su plovili u dubrovačkoj floti i (pre)rano izbrisani s popisa hrvatskih trgovačkih brodova.

Adinda Izora ex Šipan, fotografija iz studenog 2012. godine ispred omanske luke Salalah

Halsvik I, snimljen u Bergenu u veljači 2016.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 33 -

OŽU JA K - 2018.

P O MO RS K I VJESNI K

- 34 -

OÅ½U J A K - 2018.

- ISKUSTVO PLOVIDBE -

„PRISILNI“ GODIŠNJI U JAHTINGU PIŠE

JULIJANA ALEKSIĆ Chief stewardess

odišnji odmor u jahtingu ovisi o trajanju Ugovora o radu koji može varirati od sezonskog rada (obično 6 mjeseci) ili pak godišnjeg pa čak i na neodređeno vrijeme. No, što kad potpišete ugovor na neodređeno vrijeme, a jahta se u međuvremenu proda i to u vrlo kratkom roku, bez da vas je itko prije o tome obavijestio? Koliko nam onda traje godišnji odmor? Točno onoliko koliko mislite da vam je potrebno za odmoriti se. Naravno, sve ovisi je li vam po ugovoru pripadajući godišnji odmor pravovaljano isplaćen ili ne, jednako kao i o tome je li poslodavac bio široke ruke pa vam platio i koji mjesec unaprijed. Jednako tako, u toj situaciji, birate sami koliko želite biti na takvom „prisilnom“ odmoru, dok se ne odlučite u potragu za novim ukrcajem. Ovakve situacije se nažalost dogode baš onda kad imate skoro pa savršeno radno okruženje. Fenomenalni vlasnici, ne tako loš management, dobra posada. I taman kad se uvjeriš da si u „moru jahti“ pronašao onaj ukrcaj na kojem se vidiš bar naredne 2-3 godine dogodi se taj scenarij. Jahta se prodala. Dolazi nova posada, a za postojeću mjesta nema. Naknadno još jednom čitaš ugovor o radu i ne nalaziš stavku ugovora „u slučaju prodaje broda vlasnik je dužan isplatit…“ jer takvo što prilikom intervjua nisi niti očekivao. Srećom pa nas, sad već bivši, vlasnik ipak nije ostavio na milost i nemilost slova

na papiru tj. ugovora po kojem nam nije dužan isplatiti ništa više nego do zadnjeg radnog dana i neiskorištene dane godišnjeg odmora. Ali tako je to u jahtingu, neki imaju sreće da sve prođe kako treba, dok se nekima niti mjesečna primanja redovno ne isplaćuju. Sve u svemu pravilo je da kod nas pravila nema. Osobno se niti ne ukrcavam prije već primljenog i potpisanog ugovora (scan-mail), dok se dosta mojih kolega ukrcava bez ugovora i to bez ikakvog problema. Ne bih se usudila reći da to rade zbog osobne nebrige, već prije zato što nemaju iskustva. I sama sam se naslušala priča kako nam ugovori ionako ništa ne vrijede. Nikako se s tim ne slažem jer svaki ugovor bez obzira bio on napisan na tek 1-2 stranice ili onih standardnih 10-14 stranica ipak itekako vrijedi kad nešto pođe po zlu. A, što je zlo i naopako u jahtingu relativan je pojam jer ovisi kako koji član posade na određenu situaciju gleda. Puno je tu pitanja i komentara od strane posade zašto je vlasnik odlučio prodati jahtu? Nije na nama da razglabamo o odlukama vlasnika, nego da budemo valjano isplaćeni za svoj rad. Uglavnom ne žalim se što sam na prisilnom godišnjem odmoru. Kad osjetim da mi more umjesto krvi opet venama krene teći znam već što mi je tada činiti. Otisnuti se u potragu za novim izazovima ukrcaja i novom prijateljstvu plavoga mora.

Julijana Aleksić na “prisilnom” godišnjem odmoru

Rastanak od škvera

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 35 -

OŽU JA K - 2018.

Odobravamo popuste za članove obitelji!

logotip s podlogom

15%

Posebne pogodnosti za članove Sindikata

Inovativne terapije

NOVO!

• MBST® - terapijska magnetska nuklearna rezonanca • ORTHOKIN terapija • Vacusac – hipobarična terapija • Shockwave – terapija udarnim valom • 3D Dekompresijska terapija kralježnice • FREMS – revolucionarni biofizikalni tretman za različite boli

Rejuvenation medicinski program

POPUS

TA!

Na navedene usluge

Specijalistički pregledi Fizijatra, reumatologa, interniste, kardiologa, ortopeda, neurologa, dermatologa

Dijagnostika Dijagnostički ultrazvuk, elektromioneurografija, elektrokardiografija, denzitometrija, Biodex izokinetičko testiranje ...

Fizikalna terapija Za bolna stanja vratnog i lumbalnog segmenta kralježnice, program za reumu i artrozu, program za postoperativnu rehabilitaciju, program za sportske ozljede, program neurorehabilitacija

Sistematski pregledi Za muškarce i žene svih dobi • CACI nekirurški lifting lica • Intraderma RF Celulab • Kavitacija • Aromawickel tretman • Vip Lipo Line Duo • Slim Fit Poliklinika Terme Selce 1. prilaz I. L. Ribara 8, 51266 Selce; 051 764 076 Poliklinika Terme Rijeka S. Krautzeka 66c (Trsat), Rijeka; 051 400 420

www.terme-selce.hr | info@terme-selce.hr

Programi unapređenja zdravlja Posebni paketi i akcije

logotip bez podloge

- KOLUMNA -

Ravnopravnost spolova PIŠE

TATJANA BOŽIĆ predsjednica Sekcije žena SPH

avnopravnost spolova propagira se na svim nivoima, čak je zajamčena i zakonima. Nažalost puno puta zakon je samo mrtvo slovo na papiru. Svi znamo da su žene potplaćene, odnosno da za isti posao kao i muškarci dobivaju manju plaću. Hoćemo li tome stati na kraj!? Žene, majke, kraljice, a u poslovnom svijetu – gubitnice (bar kad je o plaći riječ). Ali bez predaje - spol nas ograničava onoliko koliko dozvolimo i život nam je onakav kakvim si ga napravimo. Puno puta prisiljeni smo podilaziti onima koji nam nisu ni po pameti, ni sposobnostima do koljena. Još uvijek žene su diskriminirane, ucjenjivane, zlostavljane pa čak ubijene. U nekim sredinama žene ne mogu napredovati, ne mogu raditi na istim radnim mjestima kao njihovi kolege muškarci jer je to muški svijet, a zakon je, kao što sam već rekla, mrtvo slovo na papiru. Jednakost je zajamčena Ustavom, Zakonom o suzbijanju diskriminacije i Zakonom o ravnopravnosti spolova, a jednako postupanje prema ženama na poslu jamči se Zakonom o ravnopravnosti spolova i Zakonom o radu. Diskriminacija na temelju spola na području zapošljavanja i rada zabranjena je u javnom i privatnom sektoru. Sve je jasno, ali mi još nismo vidjeli da su žene na brodovima jednake, da rade na drugim radnim mjestima osim sobarica, još uvijek smo najniže plaćene iako je to fizički rad. Zar smo manje vrijedne? Nije li došlo vrijeme da se prizna da imamo sposobnost, znanje, iskustvo. Bolno je gledati da se događaju promjene i da kolege idu na bolje radno mjesto, a žene su tu gdje su i bile. Zar za nas nema mjesta, zar naš rad ne vrijedi? Vjerujem u bolje, a vi?

Taktilni paritet Nije ona samo da opere veš i napravi jelo, To svakome treba stavit’ na znanje., Vikat’ u uho i zalijepit’ na čelo, Promijenit’ se mora, ovakvo stanje., I oca i majku i djeda i baku, Poštivati treba jednakom mjerom., Zašto bi njoj preko usta lijepili traku, A njega, kao Agu, gladili guščinim perom., I njoj treba pružiti jednaku šansu, I ona poput njega, jednako vrijedi., Zaslužuje više, bar za nijansu, Jer bez nje, polako sve nekako blijedi., Žena je jedno prekrasno biće, Zvijezda na nebu il’ proljetni cvijet., I noć što pada i zora što sviće, Priznajmo jednomŽena je nama prozor u svijet..!

ZLATKO MARŠIĆ

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 37 -

OŽU JA K - 2018.

- ZABAVA -

P O MO RS K I VJESNI K

- 38 -

OÅ½U J A K - 2018.

www.erstebank.hr Info telefon: 0800 7890

Erste vam pruža sigurnu financijsku plovidbu. I kada ste na pučini, želite da kod kuće sve funkcionira. Odaberite Erste Gold paket za sigurno i neopterećeno bankarenje gdje god se nalazili. Od niza kvalitetnih proizvoda i dodatnih pogodnosti, ističemo podizanje gotovine na bankomatima drugih banaka bilo gdje u svijetu bez naknade. Osim toga, na raspolaganju Vam je osobni bankar, koji će se pobrinuti za sve aspekte Vaših financija. Očekuje Vas i Visa Gold kreditna kartica bez upisnine i članarine za prvu godinu članstva. Obratite nam se s povjerenjem!