Pomorski vjesnik 94

I

I

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 94 KOLOVOZ 2019. godina 24

VJEŽBENICI: HOĆEMO NOVI PRAVILNIK!

str. 4

NOMINACIJE ZA PLAVU VRPCU VJESNIKA REPORTAŽA - BRZOBRODSKA LINIJA RIJEKA, KRK, RAB, PAG, ZADAR str. 22

ISSN 13307363

str. 26

www.diners.hr Info telefon 01 4929 555

Diners Club. Najbolji član svake posade.

Ako tražite iskusnog člana posade, predlažemo da zatražite Diners Club Standardnu karticu – bez plaćanja članarine za cijelo vrijeme trajanja vašeg članstva u Sindikatu pomoraca i/ili paket kartica Diners Club Croatia Airlines i Visa Croatia Airlines bez plaćanja članarine za prvu godinu korištenja.

Bez papira. 100% digitalno.

Zatražite Diners Club karticu online s broda. 100% digitalno.

Skenirajte QR kôd i otisnite se na beskrajno more pogodnosti Diners Cluba.

SPH ADRESAR SREDIŠNJI URED RIJEKA F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: info@sph.hr

U R E D Z A DA R Ulica Specijalnih postrojbi Zadar 4,

12 NEISPLATE PLAĆA I OZLJEDE NA R AD U NAJČEŠ ĆI PROBLEM I POM OR AC A

23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr

URED SPLIT Marmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339 Email: vbosto@sph.hr

U R E D D U B ROV N I K A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993

16 KAKO NAPR AV I TI ZOM BIJA U H RVATA

Email: rperic@sph.hr

IMPRESSUM

26

POMORSKI VJESNIK ISSN 13307363 NAKLADNIK: Sindikat pomoraca Hrvatske,

O D RIJEK E D O

Središnji ured Rijeka,

Z A D RA Z A ČE T I R I

Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka

SATA I 1 9 0 K U N A

ZA NAKLADNIKA: Neven Melvan G L AV N I I I Z V R Š N I U R E D N I K : Marijana Smokvina STA L N I S U R A D N I C I : Damir Herceg, Jadran Marinković, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša Nikolić, Lina Lončar DIZAJN I PRIJELOM: Foxgrafika F OTO N A N A S L OV N I C I : Marinko Škibola T I SA K : Printera Grupa d.o.o.

40 D ESET D U G OV JEČ NIH

N A K L A DA :

PATUL JA K A

5.000

S JAD RA NA

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora.

Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 3 -

KO L OVOZ - 2019.

- TEMA -

VJEŽBENICI: HOĆE Čeka se donošenje Pravilnika za vježbenike kojim bi se cjelovito i kvalitetno regulirao sustav pokrića troškova plaća i doprinosa vježbenika

PIŠE

LUKA MIŠIĆ

N

akon konačnog prihvaćanja prijedloga Sindikata pomoraca Hrvatske da se novim Pomorskim zakonikom propišu uvjeti, način i postupak vježbeničke službe za hrvatske vježbenike palube, stroja i elektrotehnike te se time i završi s postojećim sustavom sufinanciranja vježbenika koji je bio samo privremen, a da novo usvojeni sustav bude trajnog karaktera, te kao takav svojom kvalitetom potiče izvrsnost budućih hrvatskih pomoraca… od Ministarstva mora nažalost još nismo dobili ništa.

Postojeći sustav sufinanciranja vježbenika, odnosno Program sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi odnosi se samo za razdoblje od 2017. do 2020. godine, te je privremene naravi i nije obveza Vlade Republike Hrvatske da ga po završetku i nastavi. Navedenim Programom sufinanciranja, sufinanciraju se hrvatski brodari odnosno poslodavci po ukrcanim vježbenicima u iznosu od 120 kn po ukrcanom vježbeniku dnevno na brodu u međunarodnoj plovidbi, odnosno 75 kn dnevno po ukrcanom vježbeniku na brodu u nacionalnoj plovidbi, preostali iznos troškova ukrcaja vježbenika snose brodari odnosno poslodavci vlastitim sredstvima.

Pored navedenih manjkavosti, postojeći sustav je ograničen krugom brodara na koje vježbenici mogu aplicirati za vježbenički staž, nadalje samo malenom broju vježbenika (manje od 10%) se po završetku vježbeničkog staža omogućava nastavak karijere i profesionalnog razvoja kod istog brodara, te istim nisu sufinancirani troškovi doprinosa vježbenika.

Naime, novim Pomorskim zakonikom od 28.02.2019. godine, člankom 127. propisano je u stavcima 3. i 4. da Ministarstvo može sudjelovati u pokriću troškova plaća i doprinosa vježbenika tijekom trajanja vježbeničke službe, te da uvjete za utvrđivanje prava na pokriće troškova iz stavka 3. ovoga članka ministar propisuje pravilnikom.

Po stupanju Pomorskog zakonika na snagu, ministar mora Oleg Butković dana 20. ožujka 2019. godine donosi Odluku o osniP O MO RS K I VJESNI K

- 4 -

KOL OVOZ - 2019.

vanju Radne skupine za izradu Pravilnika o ostvarivanju prava na pokriće troškova plaća i doprinosa vježbenika tijekom trajanja vježbeničke službe. Istom Odlukom je određeno da će Radna skupina do 01. lipnja 2019. godine izraditi tekst predmetnog Pravilnika.

Nastavno na Odluku o osnivanju radne

- TEMA -

EMO NOVI PRAVILNIK!

skupine, održan je i sastanak Radne skupine 20. svibnja 2019. godine na kojem nažalost nije postignut konsenzus između socijalnih partnera te nije usuglašen tekst predmetnog Pravilnika, već su samo doneseni pojedini zaključci vezano za budući sustav pokrića troškova plaća i doprinosa vježbenika tije-

kom trajanja vježbeničke službe. Stoga se i odužilo donošenje Pravilnika za vježbenike kojim bi se cjelovito i kvalitetno regulirao sustav pokrića troškova plaća i doprinosa vježbenika.

Svakako za Sindikat pomoraca

Hrvatske i naše članove vježbenike, najznačajniji zaključak sa sastanka Radne skupine jest da se osigurana proračunska sredstva u Proračunu za 2019. godinu pod stavkom “Naknada građanima i kućanstvima” u iznosu od 2.100.000,00 kn, mogu koristiti isključivo za potpore vježbenicima palube, stroja i elektrotehnike za plaćene doprinose za obvezna mirovinska osiguranja i obvezna zdravstvena osiguranja u 2019. godini.

Sindikat pomoraca Hrvatske je pozvao ministra mora da s obzirom na mogućnost koju mu daje novi Pomorski zakonik, u što kraćem roku donese predmetni Pravilnik kojim će se za 2019. godinu utvrditi uvjeti za pokriće troškova doprinosa vježbenika te time omogućiti vježbenicima da apliciraju na već osigurana proračunska sredstva i iskoriste ih u svrhe za koje su namijenjeni, na uzastopne pozive još uvijek nismo dobili odgovore.

Zvuči nevjerojatno, ali u konačnici uslijed nečinjenja ministarstva mora, je ipak moguće da vježbenici ostanu bez pokrića troškova doprinosa za vježbeničku službu u 2019. godini te da tako osigurana proračunska sredstva ostanu neiskorištena.

Pored svih aktivnosti koje Sindikat pomoraca Hrvatske poduzima da se vježbenicima omogući da iskoriste navedenih 2.100.000,00 kn proračunskih sredstava za pokriće troškova doprinosa za obvezno mirovinsko osiguranje i obvezno zdravstveno osiguranje, pozivamo ovom prilikom i sve vježbenike te sve zainteresirane da se obrate ministarstvu mora i Vladi Republike Hrvatske s upitom na ovu temu i zahtjevom za novim Pravilnikom za vježbenike, na mail adrese ministar@mppi.hr i predsjednik@vlada.hr.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 5 -

KO L OVOZ - 2019.

- AKTIVNOSTI SPH -

Promjene u plovidbi na unutarnjim vodama

PIŠE

LUKA MIŠIĆ

N

a vidiku su promjene u hrvatskom sustavu plovidbe u unutarnjim vodama, kojima bi se omogućio jasniji profesionalni razvoj i veća perspektiva hrvatskih brodaraca na europskom tržištu.

Značaj najavljenih promjena je u toliko veći s obzirom na lošu situaciju u hrvatskom riječnom brodarstvu te izostanka perspektive razvoja. Naime veliki broj hrvatskih brodaraca je već prije bio prisiljen tražiti posao izvan Hrvatske, odnosno kod stranih poslodavaca.

Nažalost danas se može konstatirati da je hrvatsko riječno brodarstvo svedeno na “reliquiae reliquiarum”.

I ove promjene dolaze prvenstveno potaknute novim europskim Direktivama kojima se nastoje unificirati uvjeti rada te stjecanja kvalifikacija za brodarce na europskoj razini.

Pored već donesene Direktive Vijeća 2014/112/EU od 19. prosinca 2014. godine o provedbi Europskog sporazuma o utvrđivanju određenih vidova organizacije radnog vremena u plovidbi unutarnjim vodnim putovima, sklopljenoga između Europskog saveza za plovidbu unutarnjim vodama (EBU), Europske organizacije zapovjednika plovila (ESO) i Europske federacije radnika u prometu (ETF) kojom su propisani opći minimalni standardi za dnevno i tjedno radno vrijeme te vrijeme odmora, stanke, radne dane i dane odmora, godišnji odmor.

Također slijedi i Direktiva (EU) 2017/2397 Europskog parlamenta i Vijeća od 12. Prosinca 2017. o priznavanju stručnih kvalifikacija u unutarnjoj plovidbi i stavljanju izvan snage direktiva Vijeća 96/50/EZ i 91/672/EEZ. Cilj je ove Direktive olakšati mobilnost radnika u sektoru prijevoza unutarnjim vodnim putovima osiguranjem priznavanja kvalifikacija kvalificiranih radnika diljem Unije.

Prijevoz unutarnjim vodnim putovima oblik je prijevoza kojim se ostvaruju uštede troškova i energetska učinkovitost, a koji bi se mogao učinkovitije upotrebljavati radi potpore ciljevima energetske učinkovitosti, rasta i industrijskog razvoja Europske unije. Međutim, njegov je doprinos otežan zbog poteškoća u pogledu

P O MO RS K I VJESNI K

- 6 -

KOL OVOZ - 2019.

mobilnosti radnika, trajno nepopunjenih radnih mjesta i neusklađenosti između postojećih i potrebnih vještina, koje su i dalje prisutne unatoč pokušajima sektora da riješi probleme na bilateralnoj i multilateralnoj razini. Različiti minimalni zahtjevi za stručne kvalifikacije u državama članicama otežavaju pojedinim državama članicama priznavanje stručnih kvalifikacija posade iz drugih država članica, posebno jer to utječe i na sigurnost plovidbe.

Stoga se ovom inicijativom predlaže da se područje primjene u pogledu priznavanja stručnih kvalifikacija proširi s razine zapovjednika na svu posadu uključenu u upravljanje plovilom, među ostalim i na rijeci Rajni. Kako bi se potaklo nužno povjerenje koje je preduvjet za takvo priznavanje, ovom se inicijativom predlaže da se priznavanje stručnih kvalifikacija temelji na kompetencijama potrebnima za upravljanje plovilima i da se priznavanje kvalifikacija ujednači sa zaštitnim mjerama kojima se uvode standardi za procjenu osposobljenosti, odobrenje programa osposobljavanja te za nadzor i procjenu izdavanja svjedodžbi i osposobljavanja.

Inicijativa je odgovor na dugogodišnje pozive sektora i država članica da se postojeći zastarjeli pravni okvir preispita i zamijeni suvremenijim okvirom temeljenim na kompetencijama koji je u skladu s pristupom kojim se nastoji postići da se priznaju i kvalifikacije za druge oblike prijevoza.

Sve države članice Europske unije imaju obvezu implementirati odredbe predmetne Direktive u nacionalno zakonodavstvo do 17.01.2022. godine.

U tome kontekstu je i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture svojom odlukom od dana 15. veljače 2019. godine formiralo radne grupe za izradu Nacrta prijedloga Zakona o plovidbi i lukama unutarnjih voda. Pored implementacije europskih pravnih pravila, od novog Zakona o plovidbi i lukama unutarnjih voda očekujemo i usklađenje radnosocijalnog sustava brodaraca sa već postojećim sustavom koji se odnosi na hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi, čime bi i zvanje brodaraca bilo atraktivnije i konkurentnije, te bi im se pružila prilika na zahtjevnom europskom tržištu rada.

- AKTIVNOSTI SPH -

ATLANTSKA PLOVIDBA

T

Tragedija na brodu Dubrava

eška nesreća u kojoj su dva člana posade poginula, a dva ozlijeđena dogodila se na brodu Dubrava u vlasništvu dubrovačke kompanije Atlantska plovidba. Do nesretnog slučaja došlo je tijekom obavljanja radnih aktivnosti 17. srpnja u kasnim poslijepodnevnim satima. Brod je prekinuo komercijalno putovanje i skrenuo radi

P

hitnog pružanja medicinske pomoći prema najbližoj luci Tubarao (Brazil), od koje je u tom trenutku bio udaljen oko 150 nautičkih milja, piše u priopćenju Atlantske plovidbe. Od strane brazilskih vlasti, obalne straže i mornarice odmah je zatražena hitna medicinska pomoć. Zapovjednik, posada broda i kompanija učinili su sve kako bi čim prije uspjeli

iskrcati ozlijeđene članove posade. Nesretni slučaj dogodio se prilikom uobičajenih radnih aktivnosti, odnosno prilikom ispiranja tanka.

Analizu događaja i konkretne uzroke utvrdit će nadležna tijela zastave Marshall Islands-a koju brod vije, a čiji će inspektor posjetiti brod u luci Tubarao, Brazil. Zdravstveno stanje ozlijeđenih pomoraca

utvrdit će nadležni liječnik.

Atlantska plovidba d.d. ne može, do objave nalaza navedenih institucija, objavljivati bilo kakve pretpostavke - piše u priopćenju dubrovačke brodarske kompanije.

Sindikat pomoraca Hrvatske i ovoga puta moli medije za razumijevanje i poštivanje privatnosti pomoraca i njihovih obitelji.

PREDSTAVNICI SPH NISU DOBRODOŠLI NA SKUPOVIMA RADNIKA JADROLINIJE

ovjerenik SPH za odnose s Jadrolinijom, kapetan Dragomir Mucić potjeran je sa skupova radnika Jadrolinije u Rijeci, Zadru i Splitu, i to nakon inzistiranja predstavnika radnika u Nadzornom odboru i člana NSPPBH Nediljka Bulića da predstavnik sindikata nema pravo biti na skupu jer se tamo iznose poslovne tajne i da mora otići.

Kapetan Mucić u više je navrata istaknuo kako je njegova zadaća informirati sve članove SPH i radnike Jadrolinije o događanjima u Jadroliniji i da svi radnici moraju biti upoznati s radom RV i poslovanjem Jadrolinije, a ne samo 3-5% koliko ih bude na skupovima. Na skupu u Splitu Bulić je ujedno naglasio, da je na održanoj

izvanrednoj sjednici Radničkog vijeća zaključeno kako se više neće pozivati predstavnici sindikata jer je, po njegovim riječima, Uprava Jadrolinije donijela odluku da neće prisustvovati sjednicama RV, ako istima budu nazočni predstavnici sindikata. Takav stav je, smatramo, istovremeno žalostan i smiješan. Čini se da Buliću i njemu sličnima odgovara minorni broj zaposlenika na skupovima i nije ih briga o istinitom informiranju svih pomoraca i radnika u društvu Jadrolinija jer od svih zaposlenika skupovima je prisustvovalo njih cca 5%, dok ostali zaposlenici kao ne smiju biti informirani, jer nema zapisnika, a u pitanju su i “poslovne tajne”, koje su svekolikoj javnosti dostupne na www. jadrolinija.hr.

Postavlja se pitanje zašto čelni ljudi Jadrolinije daju toliku moć Nediljku Buliću i što se zapravo iza toga krije?

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 7 -

KO L OVOZ - 2019.

- AKTIVNOSTI SPH -

SPH na Danu karijera Pomorskog fakulteta u Rijeci

Sedamdesetak izlagača sudjelovalo je na ovogodišnjem danu karijera Pomorskog fakulteta u Rijeci koji je službeno otvorio pomoćnik ministra Siniša Orlić. Cilj manifestacije je omogućiti studentima informiranje o tržištu rada i dostupnost informacijama na jednom mjestu, a Sindikat pomoraca Hrvatske već tradicionalno sudjeluje na ovom važnom događanju.

11. SVIBNJA 2019.

Sindikalni izlet na Plitvice

Č

lanovi Sindikata pomoraca Hrvatske, pomorci nacionalnih brodarskih kompanija, proveli su subotu, 11. svibnja 2019. na sindikalnom izletu na Plitvička jezera.

Obilazak je započeo na sjevernom ulazu u Park, a obuhvatio je zone

P O MO RS K I VJESNI K

- 8 -

KOL OVOZ - 2019.

“Donjih” i “Gornjih jezera”. Razgledavanje je bilo kružno, a do krajnje točke programa kombinirala se šetnja i vožnja elektrobrodom. Povratak do polazne točke bio je većim dijelom panoramskim vlakom. Svi zajedno uživali su u ljepoti najvećih i naja-

traktivnijih slapova (“Veliki slap”, “Veliki” i “Mali prštavac”) kao i u bezbroju manjih slapova, te u ljepoti jezera. Nakon obilaska Nacionalnog parka okupili su se na ručku.

Hvala svim članovima na druženju i dobroj atmosferi!

- AKTIVNOSTI SPH -

ODRŽAN SREDIŠNJI ODBOR SPH

Izmjene Pomorskog zakonika, ukrcaj pomoraca iz trećih zemalja na brodove pod hrvatskom zastavom, kolektivni ugovori, ITF inspektorat, samo su neke od tema o kojima se raspravljalo na sjednici Središnjeg odbora SPH koja je u lip-

nju održana u Novom Vinodolskom.

Poseban gost sjednice bio je voditelj ITF odjela za kolektivne ugovore John Canias.

Uz navedene teme govorilo se i o Plavoj vrpci Vjesnika koja će se ove godine održati 2. prosinca u Splitu.

Suradnja PSC i SPH/ITF inspektorata

U

prava za sigurnost plovidbe, Sindikat pomoraca Hrvatske te ITF inspektori okupili su se na sastanku u Zadru kako bi dosadašnju suradnju prilikom kontrole brodova podignuli na još veći nivo.

Glavnik tajnik SPH Neven Melvan prisutne je upoznao s problematikom substandardnih brodova na Mediteranu na čiju temu je, na prijedlog SPH, usvojen motion na posljednjem kongresu ITF-a, dok su koordinator ITF inspektorata za Hrvatsku Romano Perić i ITF inspektor Milko Kronja održali prezentaciju o ITF inspektoratu, kampanji zastava pogodnosti te problemima s kojima se susreću ITF inspektori prilikom inspekcija brodova. Predstavnici Uprave za sigurnost plovidbe upoznali su sindikat sa svojim načinom rada, novitetima i što sve obuhvaćaju njihove kontrole te su pozdravili inicijativu sindikata za još boljom suradnjom.

Između ostalog na sastanku se govorilo o konvencijama vezanim za rad pomoraca te jahting industriji.

Bio je ovo prvi u nizu sastanaka sindikata i Uprave za sigurnost plovidbe, a sve s ciljem upoznavanja kolega i zajedničkog rada za dobrobit pomoraca.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 9 -

KO L OVOZ - 2019.

- PITANJA I ODGOVORI Poštovani, je li stupio na snagu zakon u vezi otvaranja bolovanja nevezano za iskrcaj. Hvala.

Poštovana, Vezano za vaš upit, 28. veljače 2019. na snagu je stupio Pomorski zakonik kojim se regulira porezni status hrvatskih pomoraca u međunarodnoj plovidbi, između ostalog i navedena odredba kojom se priznaju dani poslije iskrcaja, a prije ukrcaja kada pomorac nije bio u mogućnosti ishodovati zdravstveno uvjerenje o sposobnosti za plovidbu.

S poštovanjem, SPH Poštovani, trenutno se nalazim na kadeturi, samo me zanima ako skupim 362 dana navigacije hoće li biti moguće prijaviti poručnički ispit u Splitu ili će to predstavljati problem.

Sva 362 dana su određena na neograničenoj plovidbi.

Hvala unaprijed na potrošenom vremenu.

Poštovani, za prijaviti poručnički ispit, između ostalog, traži se 12 mjeseci navigacije (od čega barem 6 mjeseci u međunarodnoj plovidbi).

Po Pravilniku o zvanjima i svjedodžbama pomoraca, svaki mjesec se računa kao 30 dana.

U Vašem slučaju to znači da Vam je potrebno najmanje 360 dana navigacije te ako skupite 362 dana ne biste trebali imati problema s prijavljivanjem poručničkog ispita.

S poštovanjem, SPH Poštovani, Trenutno sam na brodu kao asistent elektrotehnike. Ovo mi je drugi ugovor kao asistent, prošle godine sam bio 6 mjeseci te sam sukladno tome i prijavio porez na dohodak, no pošto mi je dnevnica bila manja od 400 kn porez nisam morao niti platiti.

Ove godine je situacija drugačija pošto mi dnevnica prelazi neoporezivih 400 kn te me zanima hoću li morati platiti porez na dohodak na kraju godine ukoliko ne skupim 183 dana plovidbe?

Uzimajući u obzir novi prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika, koji je donesen na 11. sjednici 08. veljače 2019. gdje su plaćanja poreza na dohodak oslobođeni kadeti, odnosno vježbenici palube, stroja i elektrotehnike, bez obzira na to jesu li u tekućoj godini skupili 183 dana na brodu da li se to odnosi i na mene bez obzira na primanja?

P O MO RS K I VJESNI K

- 10 -

KOL OVOZ - 2019.

Pitanja i odgovori Kontaktirao sam i Poreznu upravu no oni nisu upoznati s Pomorskim zakonikom.

Hvala unaprijed na vašem odgovoru.

Poštovani, vezano za vaš upit, kako ste i naveli novim Pomorskim zakonikom vježbenici palube, stroja i elektrotehnike su oslobođeni plaćanja poreza na dohodak, bez obzira na visinu iznosa primitaka.

S poštovanjem, SPH Poštovani, Molim Vas informaciju da li ima kakvih naznaka da bi se asistentima i kadetima u budućnosti moglo sufinancirati plaćanje doprinosa. Načuo sam neke priče o tome pa se javljam iz tog razlog.

S poštovanjem Poštovani, vezano za Vaš upit, novim Pomorskim zakonikom od 28.02.2019. godine je člankom 127., st. 3. i 4. propisano da će resorni Ministar donijeti Pravilnik kojim će se regulirati mogućnosti pokrića troškova plaća i doprinosa za vježbenike. Sindikat pomoraca Hrvatske je i bio predlagač navedene odredbe, koja je konačno i prihvaćena novim PZ-om, ipak još uvijek smo u očekivanju provedbenog propisa odnosno predmetnog Pravilnika kojim će se propisati točni uvjeti za ostvarivanje prava na pokriće troškova za plaće i doprinose vježbenika.

S poštovanjem, SPH

- PITANJA I ODGOVORI Poštovani, molim vas za savjet. Pomorac sam u međunarodnoj plovidbi i sam uplaćujem doprinose. Komisija pri HZZO -u priznala mi je nesposobnost za rad zbog povrede na radu i dali su mi obrazac za isplatu naknade plaće.

Moje pitanje glasi da li imam pravo na to i da li moram dostaviti potvrdu o plaći i za koje mjesece?

Poštovani, Navedeno pravo za isplatu naknade plaće odnosi se na osobe zaposlene (u radnom odnosu) kod određenog poslodavca u Republici Hrvatskoj. U tim slučajevima poslodavac isplaćuje plaću, a HZZO vrši povrat tog novca poslodavcu za bolovanja koja traju duže od 42 dana.

To pravo ne odnosi se na pomorce u međunarodnoj plovidbi jer su oni samostalni obveznici plaćanja doprinosa i nakon iskrcaja vode se kao nezaposleni.

Eventualno pravo koje pomorci u međunarodnoj plovidbi mogu ostvariti je pravo na naknadu plaće do 30 dana po prestanku radnog odnosa i to pod uvjetom da je privremena nesposobnost za rad nastala za trajanja plovidbe, da se najkasnije u roku od 3 dana od dana iskrcaja javio svom doktoru (primarne zdravstvene zaštite) i da mu je taj doktor izdao izvješće o privremenoj nesposobnosti/spriječenosti za rad s naznakom dan iskrcaja s broda kao početnog dana privremene nesposobnosti za rad.

S poštovanjem, SPH

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 11 -

KO LOVOZ - 2019.

- INTERVJU -

PIŠE

MAR IJANA SMOKVINA

R

omano Perić, koordinator ITF-a (Međunarodne federacije transportnih radnika) za Hrvatsku i voditelj ureda Sindikata pomoraca Hrvatske u Dubrovniku, nakon karijere u pomorstvu, već pet godina pomaže kolegama pomorcima s kopna. Bogato iskustvo plovidbe pomaže mu da bolje shvati probleme pomoraca i pomogne im na najbolji mogući način. Radom u SPH i ITF-u uvidio je koliko je pomorstvo opasan posao i s kakvim se sve izazovima susreću brojni pomorci.

S obzirom na problematiku s kojom se susrećem prilikom inspekcije brodova mogu reći da gotovo ne postoje dva jednaka slučaja niti jednak način rješavanja problema. Kao ITF inspektor obavljam radne zadaće koje uključuju pomoć i asistenciju pomorcima koji rade i žive na brodovima koji plove pod zastavom pogodnosti. U prijevodu to znači da u ime solidarnosti pomažemo svim pomorcima koji uplove u naše luke bez obzira na njihovu nacionalnost. Po jednakom pravilu naši pomorci mogu očekivati istu pomoć u bilo kojoj luci svijeta u kojoj djeluje ITF inspektorat. Često imamo i slučajeve naših pomoraca koji su se iskrcali s brodova pod FOC zastavom, ali još uvijek imaju problema s brodarom zbog neisplata plaće ili nekog drugog problema. Takve slučajeve rješavamo u uredu SindikaP O MO RS K I VJESNI K

- 12 -

KOL OVOZ - 2019.

NEISPLATE PLAĆA I OZLJEDE NA RADU NAJČEŠĆI PROBLEMI POMORACA ta pomoraca Hrvatske. U luci Ploče se obavi najveći broj inspekcija i tu se susrećemo s brojnim problemima od kojih mogu istaknuti probleme pomoraca koji plove na manjim brodovima nepoznatih vlasnika i većinom dolaze s Arapskog podneblja (Libija, Sirija, Egipat i Turska). S obzirom na staru flotu i jeftin teret, njihovi se problemi većinom odnose na nisku plaću ili neredovno isplaćivanje iste i obračun prekovremenih sati. Njihovi ugovori najčešće nisu u skladu s Konvencijom o radu pomoraca, a imamo slučajeva i nepotpune i nepravilne dokumentacije. Na to se povremeno vežu i problemi repatrijacije te ozljeda na radu. Repatrijacija pomoraca ili njihova smjena u našim lukama je problem koji se uglavnom događa zbog složene političke situacije u njihovim zemljama i bojazni vlasti od prebjega u zemlje Schengena, a naša granica stoji za izrazito tvrdu granicu koja pokušava smanjiti takvu mogućnost na minimum.

Dubrovnik je pak postao posebno poznat kao destinacija za kruzere pa se povremeno rješavaju i problemi pomoraca s tih brodova.

Kod tih pomoraca najčešći su problemi otkaz ugovora o radu (dismissal) radi neslaganja pomorca s nadređenima, međusobne optužbe na obavljanje posla, kao i nepoštivanje ugovornih obaveza.

Nepoštovanje ugovornih obaveza može se vrlo široko tumačiti i često obuhvaća i neredovni dolazak na posao, konzumaciju alkohola, fizički obračun itd.. Dodatno, gotovo svake ljetne sezone našu pomoć zatraži i određeni broj pomoraca koji plove na privatnim jahtama. Isti budu ˝protjerani˝ s jahte bez ostvarivanja svojih temeljnih prava (isplate plaće, repatrijacije), a povremeno imamo i slučajeve maltretiranja i uznemiravanja posade. Sporni ugovori o radu su uglavnom sastavljeni od strane privatnih odvjetnika i isključivo u interesu vlasnika plovila.

- INTERVJU -

Mediteran – more pogodnosti PROBLEMI:  Mali i stari brodovi (30-40 godina stari), jeftini tereti (scrap), nekvalificirane posade, plaće daleko niže od prepoznatog ILO minimuma, neredovite isplate i isplate na ruke bez dokumentacije, nemogućnost repatrijacije za pojedine narode (Sirija, Egipt), pod standardni smještaj i opskrba hranom, neregulirani ugovori o radu (radni sati, arapski jezik, otisak prsta kao potpis, srednje veliki i mali operateri (1-3 broda) na rubu opstanka.  Visoka kriminalna aktivnost pogotovo u srednjem i istočnom Mediteranu, u neposrednoj blizini Malte i sjevernih Afričkih zemalja, trgovanje ljudima i ilegalni prijevoz izbjeglica, krijumčarenje zabranjene robe, onečišćenja na otvorenom moru).  Kriminalizacija i humanitarni problemi pomoraca.

2. Koliko je brodova pregledano od strane ITF inspektorata u Hrvatskoj prošle godine?

Svake godine nastojimo ispuniti pa i premašiti kvote koje su nam u opisu radnog mjesta postavljene od strane ITF-a. Radi se o 100 inspekcija po inspektoru (50 koordinator). Prošlih godina smo imali kvote između 250 – 275 inspekcija s naplatom zaostalih plaća u ime pomoraca između pola milijuna pa i do milijun US$. Ovaj iznos obuhvaća zaostale plaće, naknade u slučaju ozljede ili smrti na radu, bolovanja, repatrijacije i prekovremene sate.

Ove godine, zbog smanjenja broja inspektora s 3 na 2 očekujemo oko 170 inspekcija, a već u ovom trenutku imamo preko 400 000 US$ «backpaya» (naplate) koje smo ostvarili u ime pomoraca.

3. Vi ste koordinator ITF inspektorata, ali i voditelj ureda Sindikata pomoraca Hrvatske u Dubrovniku, koji su najčešći problemi dubrovačkih pomoraca?

Kao što sam prije napomenuo, radi se o cijeloj lepezi problema, ali ako ćemo izdvojiti najučestalije, onda su to definitivno zdravstveni problemi, ozljede i bolovanja. U suradnji s Glavnim tajnikom i ostalim zaposlenicima u SPH radim na nekima od najtežih problema pomoraca koje se pojavljuju i u medijima. To su piratske otmice, kriminalizacija pomoraca, teške pomorske nesreće. Samo radi primjera, i na moju neizmjernu žalost, u kratkom prethodnom razdoblju sam bio uključen na nepovezanim slučajevima smrti 8 pomoraca. S ovim bih još jednom apostrofirao o kakvoj teškoj, zahtjevnoj i odgovornoj profesiji se radi.

4. S PH je na vašu inicijativu predložio da se Mediteran proglasi morem pogodnosti što je usvojeno na zadnjem kongresu ITF-a. Kakva su očekivanja i koji je cilj?

Na Mediteranskoj konferenciji ITF inspektorata, koja je održana na inicijativu hrvatskog inspektorata i pod mojim predsjedavanjem,

raspravljalo se o problemima koji se odvijaju unutar te regije, a tiču se životnih i radnih uvjeta pomoraca, načina na koji pojedini brodari vode politike svojih brodarskih kompanija (u suprotnosti s međunarodnim standardima i zakonima). Mediteran se smatra zatvorenim morem, s vrlo velikim brojem luka i brodova koji plove, ali također i velikom mrežom inspektora ITF-a i PSC (Port State Control). Veliki broj podstandardnih brodova koji nisu pokriveni priznatim kolektivnim ugovorima, loši uvjeta rada i života pomoraca, kriminalne radnje koje se odvijaju pomorskim putevima Mediterana (trgovanje ljudima, ilegalan prijevoz izbjeglica, krijumčarenje zabranjene robe), te negativan utjecaj podstandardnih brodova na okoliš utjecali su na pokretanje ove inicijative, odnosno predlaganja dokumenta (˝motion˝) ITF-u koji je i prihvaćen. Bila je to dobra prilika za razvoj suradnje mediteranskih zemalja i donošenje odluka za boljitak sveukupnog stanja u Mediteranu. Veliki problem predstavljaju brodari i posade iz Arapskog svijeta, pa je posebno naglašena želja za uspostavom i razvijanjem bolje suradnje između sindikata iz Europe s onima iz Sjeverne Afrike i Bliskog istoka. Ova se priča nastavlja početkom sljedeće godine kada će biti održana konferencija u Beirutu.

Mjesto održavanja izabrano je upravo zato što od tamo dolazi veliki broj brodara koji stvaraju probleme.

5. Aktivni ste i na međunarodnoj sceni u okviru rada ITF inspektorata i to kao predavač na raznim seminarima. O kakvim predavanjima je riječ i koliko se strani pomorci razlikuju od naših?

Da, s obzirom na to da sam i sam plovio 10 godina na brodovima za kružna putovanja, prirodno je bilo da se profiliram unutar ITF-a, a i SPH kao osoba ili inspektor koji se bavi ovom problematikom. Unutar ITF-og tijela pod imenom Cruise Ships Task Force, čiji sam član od samog priključivanja ITF

inspektoratu postoji projekt koji se zove ˝Cruise Seminars˝. Riječ je o vrhunskom projektu koji je nastao prije 12 godina, a cilj mu je ostvariti kontakt, edukaciju i uzajamno dijeljenje informacija između predstavnika sindikata specijaliziranih na području cruising industrije (Norveški sindikat pomoraca – NSU, Talijanski FIT CISL, Njemački – VER. DI) i pomoraca koji plove na brodovima pod njihovim kolektivnim ugovorima. Cruise seminari se odvijaju u pravilu u tzv. Labour supply zemljama, a to su Filipini, Indija, Indonezija, Karipska otočja i Ukrajina.

U pravilu traju 4 do 5 dana, i na njima se obrađuju pitanja kao što su uloga sindikata i način pomoći, ITF, IMO, ILO/MLC, uznemiravanje i zlostavljanje na brodovima, kolektivni ugovori i prava pomoraca. Na marginama seminara se rješavaju i pojedinačni problemi pomoraca odnosno raspravljaju primjeri problema koji se često događaju na brodovima. Radit ću na tome da se taj, za pomorce i njihove obitelji (u pratnji) besplatan i vrlo poučan, seminar dogodine održi u Hrvatskoj, i ovim putem pozivam sve pomorce (bez obzira na spol) da prate naše stranice i da se pravovremeno prijave i sudjeluju.

6. I za kraj, kakvo je po vama stanje na hrvatskoj pomorskoj sceni?

Odgovor na ovo pitanje je relativan i vjerojatno svaka osoba ili pomorac iz svoje perspektive može dati ponešto drukčiji odgovor. Činjenica jest da smo pomorska velesila po pitanju broja pomoraca na broj stanovnika.

Također, činjenica jest da su naši pomorci, većinom časnici, vrlo priznati u svijetu, da imamo pomorsku reformu od 2008. godine koju bi objeručke prihvatile mnoge i razvijenije i slabije razvijenije zemlje. Ali isto tako nedostatak brodova, zahtjevno svjetsko tržište i problemi oko ukrcaja mlađih naraštaja nam kao pomorskoj zemlji stavljaju puno izazova na tanjur. Te izazove možemo riješiti samo zajednički, dijalogom, razumom i predanim radom svih involviranih.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 13 -

KO LOVOZ - 2019.

- PRAVNI SAVJETI -

Odvjetničko društvo Vukić i partneri

Zaustavljanje broda - privremena mjera radi osiguranja potraživanja pomoraca

U

PIŠE

LINA LONČAR mag.iur.

prošlom broju pisali smo o ovrsi na brodu radi naplate novčanih potraživanja pomoraca. Taj postupak omogućuje pomorcu svoju tražbinu naplatiti iz prodajne cijene broda koja je ostvarena njegovom prodajom u ovršnom postupku.

U ovom tekstu ćemo ukratko prikazati postupak osiguranja naplate potraživanja pomorca, određivanjem privremene mjere zaustavljanja broda, premda se ta mjera može odrediti i radi osiguranja nenovčanih tražbina. U praksi je češće prije pokretanja dugotrajnog ovršnog postupka, koji je za pomorca iscrpljujuć i financijski otegotan postupak, pokrenuti postupak osiguranja privremenom mjerom zaustavljanja broda.

Razlog leži u tome što je on za pomorce brži i jednostavniji, a za pokretanje tog postupka nije potrebna pravomoćna sudska odluka kojom se njegova tražbina utvrđuje. Naime, radi osiguranja novčane tražbine pomorca kao predlagatelja osiguranja, sud može i prije pokretanja ili tijekom parničnoga, ovršnog ili upravnog postupka, odrediti privremenu mjeru zaustavljanja broda, uz uvjete utvrđene Ovršnim zakonom. Ovršni zakon propisuje mogućnost osiguranja privremenom mjerom i nakon okončanja parničnih, ovršnih ili upravnih postupka, sve dok ovrha ne bude provedena.

Nažalost, kao i kod postupka ovrhe na brodu, prilikom određivanja i provedbe privremene mjere zaustavljanja broda pomorac se može susresti s brojnim preprekama i problemima koji su uvelike rezultat raznolikosti pravnih izvora i nedorečenosti pravnih normi koje uređuju navedenu problematiku, a što u konačnici otežava postupanje u tim postupcima. Privremena mjera zaustavljanja broda je na međunarodnoj razini uređena Međunarodnom konvencijom o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova koja je potpisana u Bruxellesu, 10. svibnja 1952. g. Konvencija upućuje na primjenu prava države u kojoj je zatraženo zaustavljanje broda (lex fori). U čl. 6. određuje da se sva pitanja u vezi s postupkom zaustavljanja broda uređuju zakonom države ugovarateljice u kojoj je zaustavljanje izvršeno ili zatraženo. Čl. 7. st. 1. određuje da su sudovi zemlje u kojoj je izvršeno zaustavljanje nadležni odlučivati o predmetu spora odnosno nadležni odlučivati prema unutrašnjem pravu zemlje u kojoj je zaustavljanje izvršeno. U Republici Hrvatskoj tu materiju uređuje Pomorski zakonik (u čl. 951. - 965.).

Međutim u njemu također postoje blanketne odredbe koje upućuju na primjenu odredbi Ovršnog zakona kao općeg

P O MO RS K I VJESNI K

- 14 -

KOL OVOZ - 2019.

propisa koji uređuje postupak osiguranja po kojemu sudovi i javni bilježnici provode osiguranje naplate, odnosno ispunjenja potraživanja.

Prijedlog za određivanje privremene mjere zaustavljanja broda sadrži i prijedlog za provođenje privremene mjere, a sadržajno odgovara prijedlogu za ovrhu.

Privremena mjera zaustavljanja broda provodi se na temelju zabrane odlaska broda iz luke, a nju određuju i provode isključivo Trgovački sudovi u Republici Hrvatskoj. U prijedlogu za određivanje privremene mjere osiguranja novčane ili nenovčane tražbine predlagatelj osiguranja obavezno mora istaknuti zahtjev i identificirati tražbinu čije osiguranje traži, zatim navesti koju mjeru traži i vrijeme njezina trajanja te mora navesti činjenice na kojima se temelji zahtjev za određivanje privremene mjere i predložiti dokaze kojima se svi izneseni navodi potkrjepljuju.

Privremenu mjeru zaustavljanja broda sud može odrediti samo ako su ispunjeni uvjeti za određivanje privremenih mjera propisani Ovršnim zakonom. Takvi uvjeti bit će ispunjeni ako predlagatelj osiguranja učini vjerojatnim: a) postojanje tražbine ( i ) b) opasnost da će bez takve mjere protivnik osiguranja spriječiti ili znatno otežati naplatu tražbine time što će svoju imovinu otuđiti, prikriti ili na drugi način njome raspolagati.

Predlagatelj osiguranja ne mora dokazivati opasnost ako učini vjerojatnim da bi predloženom mjerom protivnik osiguranja pretrpio samo neznatnu štetu ili ako bi se tražbina imala ostvariti u inozemstvu jer se u potonjem slučaju opasnost presumira tj. smatra se kako postoji.

Privremenu je mjeru zaustavljanja broda moguće odrediti samo za potraživanja koja su nabrojana u odredbama čl. 953. Pomorskog zakonika. Ovo ograničenje Pomorskog zakonika primjenjuje se na strane brodove samo ako između države čiju zastavu strani brod vije i Republike Hrvatske postoji uzajamnost. Ako se zaustavljanje traži radi ostvarenja neke od tražbina iz članka 953.

Pomorskog zakonika (osim radi ostvarenja pomorskog privilegija ili hipoteke na brodu ili hipoteci slična sredstva osiguranja) privremeno može biti zaustavljen bilo koji brod koji je u vrijeme podnošenja prijedloga u vlasništvu osobnog dužnika. Drugim

riječima, tražbina pomorca ne mora se odnositi na brod čije se zaustavljanje traži.

Ako se radi o ostvarenju pomorskog privilegija ili hipoteke na brodu ili hipoteci sličnih sredstava osiguranja stranog prava, kao i radi ostvarenja zahtjeva koji se tiče vlasništva na brodu, može se zaustaviti samo brod na koji se dotični privilegij, hipoteka, odnosno zahtjev odnosi.

Ako se u vrijeme podnošenja prijedloga za određivanje privremene mjere, koju ne treba provesti u upisnik brodova, ne zna nalazi li se brod na teritorijalnom moru ili unutarnjim morskim vodama Republike Hrvatske, pomorac može predložiti i tzv. “leteću privremenu mjeru” iz čl. 849. st. 6.

Pomorskog zakonika. Takvu “leteću privremenu mjeru” odredit će sud na čijem se području vodi upisnik u koji je brod upisan, a ako brod nije upisan u hrvatski upisnik brodova, onda će to biti bilo koji stvarno nadležni sud u Republici Hrvatskoj. Takvo rješenje onda pomorac može podnijeti svakom stvarno nadležnom sudu na čijem se području nađe brod, s prijedlogom da taj sud provede privremenu mjeru.

Privremenu mjeru zaustavljanja broda sud određuje rješenjem, a istim uvijek određuje i vrijeme njezina trajanja. Nakon što rješenjem sud odredi privremenu mjeru zaustavljanja broda, bez odgode će: 1) Odrediti zaustavljanje broda. U tu svrhu će dva istovjetna primjerka rješenja dostaviti lučkoj kapetaniji s nalogom da se jedan primjerak preda zapovjedniku zaustavljenog broda i da potpisanu dostavnicu vrati sudu. Lučka kapetanija, koja nastupa u ime i za račun suda, tj. kao ovršni organ, brodu će oduzeti upisni list, odnosno brodsku svjedodžbu, popis posade i isprave o sposobnosti broda za plovidbu, a stranom brodu – isprave koje odgovaraju navedenim hrvatskim ispravama; 2) Prema potrebi odrediti čuvanje broda. Čuvanje broda provodi se tako da se posadi oduzmu pomorske knjižice i/ili putne isprave, ili oboje, kao i brodski dokumenti, uz napomenu da čuvanje broda ne ulazi u sadržaj ove privremene mjere, ali u postupku provedbe privremene mjere zaustavljanja broda sud može odrediti provođenje svih radnji koje su potrebne da zaustavljeni brod ne isplovi.

3) Obaviti popis broda i njegovih pripadaka.

4) Sastaviti popis posade i putnika koji

- PRAVNI SAVJETI ostaju na brodu i popisati vrstu i količinu tereta koji se nalaze na brodu.

Sukladno odredbama Pomorskog zakonika pravna pozicija zaustavljenog broda može ubrzo po određivanju privremene mjere biti izmijenjena, odnosno zaustavljeni brod može biti ubrzo oslobođen ukoliko u zamjenu za njegovo oslobađanje budu dana jamstva koja prihvati predlagatelj osiguranja ili ukoliko predlagatelj osiguranja ne prihvati ponuđeno jamstvo, onda jamstvo koje odredi sud.

Pomorski zakonik glavni kriterij prihvatljivosti ponuđenog osiguranja svrstava u potpunu diskreciju vjerovnika odnosno predlagatelja osiguranja, a tek podredno u slučaju njegovog odbijanja u diskreciju nadležnog suda.

Jamstvo može biti ponuđeno u formi : a) gotovinskog pologa, b) bankovne garancije, c) jamstva osiguratelja brodarove odgovornosti tj. brodarovog P&I Kluba ili drugog osiguratelja te d) druge imovinske vrijednosti.

Treba naglasiti da su a) gotovinski polog i b) bankovna garancija uvijek prihvatljivi dok se o prihvatljivosti ostalih ponuđenih jamstava odlučuje ovisno o kvaliteti ponuđenog jamstva i kompleksnosti slučaja u kojem je isto ponuđeno.

Davanje jamstva ne znači priznanje odgovornosti te tražbine za koje je jamstvo dano niti odricanje od mogućnosti ograničenja odgovornosti. Protivnik osiguranja bit će motiviran dati jamstvo, kako bi što prije oslobodio brod i spriječilo gomilanje troškova i nastanak veće štete zbog njegovog zaustavljanja i upravo je to velika prednost ovog postupka za pomorce. Već smo prilikom opisivanja ovršnog postupka istaknuli kako zabrana brodu odlaska iz luke brodaru nanosi veliku štetu, jer je onemogućen u iskorištavanju broda te mu dok je brod zaustavljen nastaju samo troškovi. Troškove održavanja broda i uzdržavanja posade za vrijeme zaustavljanja snosi vlasnik broda ili brodar. Davanjem jamčevine potraživanje pomorca je osigurano kod suda te pravomoćnošću sudske odluke o tražbini za koju je određeno osiguranje pomorac stječe uvjete za naplatu tražbine iz sredstava uplaćene jamčevine.

Ukoliko okolnosti to opravdavaju, dužnik, odnosno protivnik osiguranja može zahtijevati od suda da predlagatelju osiguranja odredi polaganje jamstva za svu štetu koja bi mogla proizaći iz određene privremene mjere zaustavljanja broda. Razlog tomu je što temeljem članka 354. Ovršnog zakona protivnik osiguranja ima prema predlagatelju osiguranja pravo na naknadu štete koja mu je nanesena privremenom mjerom za koju je utvrđeno da je bila neosnovana ili

koju predlagatelj osiguranja nije opravdao. Ovdje je bitno istaknuti kako ovu vrstu jamstva dužnik - protivnik osiguranja može tražiti samo dok se privremena mjera provodi, a nakon što je brod oslobođen, jamstvo za eventualne štete se ne može tražiti. Međutim, ovakvi su zahtjevi vrlo rijetki, uz napomenu da visina zahtijevanog jamstva ovisi o diskrecijskoj odluci nadležnog suda u svakom pojedinačnom slučaju.

Ako se privremena mjera odredi prije pokretanja parničnoga, ovršnog ili upravnog postupka predlagatelj osiguranja je dužan dokazati, u roku od 15 dana, da je pokrenuo parnični, ovršni, odnosno upravni postupak. U protivnom će sud na prijedlog protivnika osiguranja ukinuti privremenu mjeru. Osiguranje privremenom mjerom će se obustaviti i određena privremena mjera ukinuti ako protivnik osiguranja položi sudu dužni iznos tražbine koja se osigurava, s kamatama i troškovima, ako protivnik osiguranja učini vjerojatnim da je tražbina u vrijeme donošenja rješenja o određivanju prethodne mjere već bila naplaćena ili dovoljno osigurana ili ako je pravomoćno utvrđeno da tražbina nije nastala ili da je prestala. Dovršetak postupka utvrđuje se posebnim, samostalnim rješenjem.

Protiv rješenja o prijedlogu za izdavanje privremene mjere dopuštena je žalba u roku od osam dana od dana dostavljanja rješenja. Treba istaknuti kako tijek roka za žalbu niti žalba ne odgađaju provedbu privremene mjere.

Nejasnoća i nedorečenost pojedinih pravnih normi kojima je uređen postupak određivanja i provedbe privremene mjere zaustavljanja broda te brojnost pravnih izvora koji se istovremeno primjenjuju na nju problem je koji je već duže vrijeme prisutan i o kojemu se već dugo piše u stručnoj literaturi. Konvencijom iz 1952. brojna materijalna i postupovna pitanja prepuštena su nacionalnim uređenjima država ugovarateljica na čijem je području zaustavljanje izvršeno.

Posljedica toga je da se navedena problematika različito obrađuje nacionalnim uređenjima pojedinih država dok niz pitanja uopće nije riješen. Smatramo kako bi bilo bolje ova pravna pitanja urediti na jednom mjestu, u Republici Hrvatskoj u Pomorskom zakoniku, kako bi se izbjegla pravna nesigurnost koja može proizaći iz opisanog dosadašnjeg uređenja za sve sudionike toga postupka.

Naš članak pokušao je ukratko prikazati tijek postupka osiguranja privremenom mjerom zaustavljanja broda kako bismo na njega ukazali kao na jednu od mogućnosti koja pomorcima stoji na raspolaganju radi zaštite svojih interesa.

Iako je zaštita interesa pomorca privremenom mjerom zaustavljanja broda po svojem sadržaju ograničenija od zaštite koja se ostvaruje ovrhom (koja u pravilu omogućuje potpuno ostvarenje - naplatu - osigurane tražbine), postupak se pokazao učinkovitijim, jednostavnijim i bržim za pomorce, osobito iz razloga što za određivanje i provedbu privremene mjere zaustavljanja broda njihova potraživanja ne moraju biti utvrđena pravomoćnom sudskom odlukom već je dovoljno da dokažu vjerojatnost da potraživanje postoji, a ono može biti i sporno.

Privremena mjera zaustavljanja broda predstavlja vrlo učinkovito sredstvo koje pruža takvu pravnu zaštitu tražbini predlagatelja osiguranja prema protivniku osiguranja koja će mu omogućiti ostvarenje njegova potraživanja u budućnosti stoga što će nakon što u odgovarajućem postupku pravomoćno utvrdi tražbinu, već biti osigurana sredstva za njezinu naplatu. Zbog navedenog držimo kako se radi o vrlo bolnoj mjeri za protivnika osiguranja i vrlo značajnom postupku za predlagatelja osiguranja.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 15 -

KO LOVOZ - 2019.

- LIJEČNIČKI SAVJETI -

PIŠE

NEBOJŠA NIKOLIĆ

K MD, MS, FRIPHH

Kako napraviti Zombija u Hrvata

ako kod nas stvari stoje, izgleda da će nam pomorci opet biti glavna veza sa svijetom (ne mislim na one virtualne veze) i da će oni biti jedini koji će nam donositi stvarna iskustva iz drugih egzotičnih zemalja. Sjećam se nekog čudnog voća i prve čašice Sakea pristiglih brodom iz Japana s kojim je naš susjed (sin pomorca) počastio nas klince iz ulice. Kasnije smo i mi putovali i obišli cijeli svijet koji nam je postao dostupan, ali i danas postoje oaze nikad ranije viđenog ili nikad ranije okušanog iskustva a vi pomorci tu ipak imate najveće šanse.

Prije tridesetak godina, nakon očito dobro odrađenog predavanja u Tokiju, moji japanski kolege pozvali su me u restoran, i to ne bilo kakav, već neku čudnu malu “rupu” na Tsukiji tržnici. Za one koji nisu bili, tržnica je velika kao naša riječka delta, a hrani ribom 20 milijuna ljudi. I da, tamo se stvarno prodaje i naša tuna iz Jadrana.

“Znaš, tu jedu samo nakupci i znalci, a kuhar priprema fugu. To ne možeš jesti nigdje drugdje”. Tada nisam imao pojma o čemu se radi, ali domaćini su očito vrlo ozbiljno shvatili moju želju da pojedem nešto lokalno što nemamo doma. Sjeli smo i jeli i sve je izgledalo (relativno) normalno, ako vam je normalno sjediti na podu. Suši, sašimi, sve što možete pojesti u prilično dobrom japanskom restoranu preko puta moje ambulante, ali do prilično temperamentne rasprave došlo je kada je na stol iznesena neka jušica i lijepo aranžiran tanjur sašimija. Kada su juhu stavili pred mene jedan kolega je prilično burno reagirao i konobarica je panično uzela juhu prije nego sam je počeo jesti i ostavila me sa žlicom u ruci. Rasprava je bila naravno na japanskom i na kraju P O MO RS K I VJESNI K

- 16 -

KOL OVOZ - 2019.

su se očito svi složili da ne jedem juhu, ali su uljudno pokazivali na onaj tanko narezani sašimi i preveli da je to ta lokalna delikatesa – fugu. Ja sam se naravno složio, pratio što oni rade, da ne ispadnem „seljak“ i pojeo par komada te sirove ribe. I kakva je bila, ustvari nikakva, za moje nenaučeno nepce nije se razlikovala od ostale sirove ribe. No, primijetio sam da neki od njih umaču ribu u svoju juhu i glasno izražavaju svoje zadovoljstvo dugačkim mmmm, i da atmosfera za stolom polako raste.

Kasnije sam saznao da je poželjno srkati – naročito nudle, i pritom

proizvoditi glasne zvukove zadovoljstva – mmmm! No nekako malo prečesto su me pitali da li mi je riba bila dobra. Pristojno izbjegavši da ih pitam zašto mi nisu dali i juhu, hvalio sam ukus ribe i u “oduševljenju” uz odgovarajuće dugo mmmm pitao ih kakva je to riba. Odgovor je bio onako značajan: to je fugu i ustvari je otrovna i priprema se na poseban način, a kuhar mora proći posebnu školu da odvoji otrovne dijelove. O juhi nismo pričali. Hm, dakle još jedna istočnjačka ludost – jedu otrovne ribe. Par mjeseci sam se hvalio prijateljima dok im je bilo intere-

- LIJEČNIČKI SAVJETI -

santno a onda sve zaboravio.

Tek nakon par godina shvatio sam čemu sam bio izložen. U jednoj Londonskoj knjižari kupio sam knjigu neobičnog naziva “Serpent and the rainbow – journej to world of zombies”. Morate znati da je to bilo prije interneta, a iz nekog razloga Romerovi filmovi o zombijima – živim mrtvacima nisu se prikazivali u našim kinima, ali smo za njih naravno znali i bili su dio nekakve naše urbane intelektualne legende.

Ta neobična i meni jedna od najdražih knjiga uopće, objavljena 1985. godine, zapanjujuće je putovanje Wadea Davisa, antropologa i etnobotaničara - znanstvenika s Harvarda u tajna društva haićanskog vudua, zombija i magije u potrazi za otrovom koji se koristi u zombifikaciji – podizanju mrtvih iz groba. Autor započinje svoju priču i potragu kao student na Harvardu, a njegov je zadatak odrediti preciznu prirodu snažnog anestetika koji stvara stanje suspendirane animacije u zombiju - onom koji po svemu izgleda mrtav, ali je kasnije oživljen protuotrovom i doveden pod duhovnu dominaciju nekog drugog.

Knjiga predstavlja slučaj Clairviusa Narcissea, čovjeka koji je dokazano dvije godine bio zombi i koja pokazuje da je proces zombifikacije najvjerojatnije rezultat složene interakcije tetrodotoksina – otrova riba napuhača, moćne halucinogene biljke nazvane Datura, i kulturnog konteksta i uvjerenja. Clairvius se 1962. godine bolestan prijavio u lokalnu

bolnicu. Po dolasku je počeo navoditi mnoštvo simptoma, uključujući groznicu, poteškoće s disanjem, i kako je tvrdio - da su mu “kukci pužu pod kožom”. Nedugo potom liječnici su ga proglasili mrtvim i Clairvius je pokopan nekoliko dana kasnije. Svatko bi pomislio da će to biti kraj priče, sve dok ga dok jednog dana, 1981. godine, Angelina Narcisse, Clairviusova sestra, nije vidjela kako hoda ulicom. Bizarna činjenica s obzirom na to da su ga dva (američka) liječnika proglasila mrtvim još 1962. godine. Wade Davies koji se bavio proučavanjem uporabe biljki u kulturološkom kontekstu (na primjer u liječenju) shvatio je da bi se moglo raditi o otrovima/lijekovima koji su izazvali takvo stanje, zatražio i dobio stipendiju, te krenuo na Haiti. Svrha potrage (i opravdanje stipendije) je bila mogućnost da se ti otrovi upotrijebe u zapadnoj medicini u svrhu anestezije.

No, sve skupa se od znanstvenog terenskog istraživanja pretvorilo u nešto sasvim drugo. Davis u svojoj potrazi napušta pouzdane citadele Cambridgea i New Yorka i ulazi u sablasne planine Haitija i svijet afričke tradicije, i konačno dolazi u dodir sa snažnim, živim kozmičkim pogledom na svijet koji dovodi u pitanje osnovne postavke zapadnog društva i njegove znanstvene misli. Njegovo putovanje preko Haitija dovelo ga je do neke vrste svećenika crne magije vudu (voodoo), zvanog bokor (bocor). Za ove bokore na Haitiju tvrde da posjeduju je-

dinstvenu moć da podignu mrtve iz groba kao zombi robove. U Clairviusovom slučaju, Davies tvrdi da ga je onaj koji ga je zombificirao, uveo u trans koji je prevario liječnike da povjeruju da je mrtav. Nakon što je pokopan, bokor je iskopao njegovo tijelo i prodao ga na plantažu šećera kao zombi-roba na drugom kraju otoka. Kroz svoja istraživanja Davis je utvrdio da je Clairvius najvjerojatnije dobio tetrodotoksinski prah kroz abraziju na koži.

Taj snažni otrov iz riba napuhača (da one iste koje sušene prodajemo turistima na štandovima uz more) uveo je Clairviusa u komatozno stanje koje je navelo liječnike da vjeruju da je mrtav. Toksin je inače dobio ime po nazivu za tu vrstu riba koje imaju četiri zuba oblikovana kao kljun papige (tetra – četiri). Osim toksina ribe napuhače, Davis je također otkrio da je i Datura, snažan halucinogen (pomiješan s prahom od ljudske kosti), također uobičajen sastojak u zombi prahu. Davis je zaključio da je tetrodotoksin ključan u izazivanju prividne smrti žrtve, a Datura je ta koja je proizvela amneziju i delirij koji ih desetljećima održava kao zombije. Prema knjizi, asortiman sastojaka u haićanskom zombi-prahu uključuje puferske ribe, materijal iz leša neke osobe (posebno za Davisovu avanturu na Haitiju, bokor, haićanski šaman, slomio je lubanju preminule bebe koja je bila mrtva mjesec ili dva, i dodao ga otrovu), svježe ubijenog plavog guštera, veliku sušenu žabu (Bufo marinus) omotanu s osušenim morskim crvom (prethodno posebno pripremljeni), tcha-tcha (Albizzia), i “graška koji svrbi “(pois grater).

No nije sve tako materijalistički jednostavno i ova knjiga prkosi jednostavnoj karakterizaciji, koja je potpuno u skladu s njezinom temom, tj. sveobuhvatnom Haićanskom filozofijom poznatom kao vudu, ili vodoun, kako je Davis naziva. Haićanski vudu, ispravno shvaćen, ne tiče se samo onog što se naziva čarobnjaštvom, već čini i široki sustav tradicionalne mudrosti i praktičnog znanja s korijenima u Africi. Ta P O M O R SK I VJ ESN I K

- 17 -

KO LOVOZ - 2019.

- LIJEČNIČKI SAVJETI Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka

religija/filozofija i danas se prakticira među narodima Gvinejske obale, sve od Senegala, Gambije i Casamance do laguna Toga i Benina (bivši Dahomey) i džungli u Kongu. Crno stanovništvo Haitija je kao robovska radna snaga dovedena na Haiti upravo iz tih krajeva. tako ono što počinje kao znanstvena potraga za farmakološkim podacima, završava kao duhovno sučeljavanje s golemom nepoznanicom. Iza drevnih afričkih tradicija nalaze se tisućljeća dubokog promišljanja i analize ljudske psihe, društva i svijeta oko nas. Kako Davis prodire u tajne vudua, on polako prodire izvan granica materijalnog znanja. Zapravo, njegov simbolički naslov knjige, odnosi se na drevni mit o stvaranju u kojem se zmija, poistovjećena s vodom i zemljom, stapa s dugom, identificiranom sa svjetlom i zrakom, a rezultat je sam život.

Knjiga je inspirirala i (prilično loš – ni blizu kvalitete knjige) horor film iz 1988., The Serpent i Rainbow. No naravno u svijetu znanosti, pogotovo ono što je nekome donijelo slavu izaziva i oprečne reakcije. Davisove tvrdnje kritizirane su zbog brojnih znanstvenih netočnosti. Neki su znanstvenici su otkrili malo ili nimalo tetrodotoksina u uzorcima koje je Davies donio natrag u New York. Davis je tvrdio da brojni čimbenici mogu objasniti negativne rezultate nekih istražitelja i osudio njihove nepotkrijepljene optužbe za prijevaru, kao razloge navodeći kemijsku nestabilnost formulacija, moguće pogreške u testiranju na uzorcima koje je donio, mogućnost da je mješavina tetrodotoksina mogla imati i sastojke koji poboljšavaju prijenos tetrodotoksina kroz krvno-moždanu barijeru, što je ustvari i danas uobičajeno u izradi lijekova.

U knjizi Davis ustvari i ne sugerira da je zombi-prah koji je sadržavao tetrodotoksin korišten za održavanje “mentalnih robova”, nego za kreiranje prividne “smrti” i kasnijeg “uskrsnuća” koja su uvjerila žrtve i one koji su ih poznavali, da su postali zombiji. Zombije, kao što je Clairvius Narcisse, držali su podložnima redovitim dozama otrovne biljke, Datura stramonium, koja proizvodi amneziju, delirij i sugestibilnost. Wade Davis slika sebe kao neku vrstu polu-boga Indijane Jonesa Što naravno neminovno izaziva zavist kolega) koji ulazi u krug Haićanskih tajnih društava koje nikada prije nije ušao nijedan stranac. On nam predstavlja fascinantan prikaz zombifikacije koja, dok se oslanja na droge i otrove, zahtijeva i neku vrstu vjerske posvećenosti, bliske magiji, kako bi postupak bio uspješan.

Prema Daviesu za to je potreban i kulturni kontekst vjerovanja jer nakon što je netko u svojoj zajednici osuđen na zombifikaciju, on P O MO RS K I VJESNI K

- 18 -

KOL OVOZ - 2019.

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travelmedicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org

postaje i socijalno mrtav i izgubljen za zajednicu koja svjedoči i njegovoj smrti i podizanju iz groba te ga smatra zombijem a ne živom osobom.

Na pitanje jesu li vudu ili droga ono što stvara zombije, Davis odgovara: i jedno i drugo.

On također opisuje i drugačiju verziju haićanske povijesti, mnogo drugačiju od one koju sam ikada pročitao. Haiti je ustvari nastao kao francuska kolonija naseljena robovima iz zapadne Afrike i na zapadu je imao image tipične srednjoameričke diktature u kojoj se vrlo otmjeno govori francuski. Davies u središte povijesti drevnog, pa čak i modernog Haitija stavlja crnačke pobunjeničke skupine nazvane Maroons (Tonton Macoute) koje su sudjelovale su u konačnoj revoluciji protiv Francuza, ali su uvijek ostali odvojeni od francuskih vlada i dominantno zapadne kulture Haitija. Zadržali su svoja tajna društva, tajne vjerske obrede i kontrolirali cijeli ruralni društveni svijet Haitija. Jedina Haićanska vlada s kojom su se bliže povezali bila je ona Francoisa Duvaliera. Davies tvrdi da su Maroonsi iz 1640-ih godina formirali svoje jedinstvene zajednice, pobjegavši od francuske socijalizacije, tako sačuvavši svoje afričke korijene, a organizirali su se tako da djeluju u pažljivo zaštićenim tajnim društvima.

Držali su se afričkih običaja i vjerovanja koja su uključivala i tradiciju plemenskog sudovanja te zombifikacije osuđenih putem kontrole otrovima i drogama.

Takva afrička kultura postojala je ispod dominantne javne zapadnjačke haićanske kulture i sustava, imala je svoja pravila, zakone i kazne poput one kojom je bio kažnjen Clairvus Narcisse.

Kao mnogo toga, naša iskvarena zapadnjačka kultura od toga je stvorila holivudski mit vudua i zombija koji je dugo smetao pravom razumijevanju toga fenomena, ali za mene bio i razlog da kupim tu knjigu.

A Wade Davies ustvari nije bio

ni prvi. Antropološka i popularna literatura o Haitiju prepuna je spominjanja zombija. Prema tim izvješćima, zombiji su živi mrtvaci: nevine žrtve podignute iz grobova u komatoznom transu od strane zlih vudu svećenika (bokora) i prisiljeni su na beskonačni rad kao robovi. Većina zapadnih autora je nekritički pretpostavila da se samo radi o folklornom fenomenu. Ipak, gotovo svi pisci priznaju da većina haićanske populacije vjeruje u fizičku stvarnost zombija. Još davne 1938. Zora Hurston, studentica Franza Boasa na Sveučilištu Columbia, sugerirala je da postoji materijalna osnova za fenomen zombija koji je Wade Davies kasnije dokazao. Nakon što je vidjela ono za što su joj tvrdili da je zombi, u bolnici u blizini Gonaivea u sjevernom djelu središnjeg Haitija, zaključila je da se ne radi o podizanju iz mrtvih, već da prividnu smrti uzrokuju neki lijekovi poznati samo nekolicini iniciranih - neka tajna, vjerojatno donesena iz Afrike i prenesena s koljena na koljeno. Prema njoj, bokori znaju i učinak otrova i učinak protuotrova. Očito je da otrov uništava onaj dio mozga koji upravlja govorom i voljom. Žrtva se može kretati i djelovati, ali ne može formulirati misli. Nakon toga, znanstveni interes za zombi-otrov obnovljen je izvješćem o slučajevima zombija koji su bili pod nadzorom haićanskog psihijatra Lamarquea Douyona.

U jednom je slučaju i on tvrdio da je pacijenta zombija napravio bokor koji je koristio otrov. Liječnici upoznati s tim slučajem priznali su da bi ispravna doza odgovarajućeg lijeka mogla sniziti brzinu metabolizma pojedinca do točke u kojoj bi izgledao mrtav.

Svjesni dubokog medicinskog potencijala takvog lijeka i slučaja Clairvusa Narcisssea,1982. su započeta prva prava istraživanja tog otrova na Haitiju. Tijekom tri ekspedicije, kompletna priprema pet otrova koji se upotrebljavanju za izradu zombija, dokumentirana je u četiri različita sela na

- LIJEČNIČKI SAVJETI Haitiju. Iako je utvrđeno da se brojni gušteri, tarantule, zmije i kukci dodaju raznim pripravcima, identificirano je pet stalnih životinjskih sastojaka: spaljeni i u prah usitnjeni ljudski ostaci, mala Tree frog žaba, Millipedes crv, velika New World žaba, i jedna ili više vrsta riba napuhača. Kao najmoćniji sastojak identificirane su ribe napuhače, koje sadrže smrtonosne neurotoksine poznate kao tetrodotoksin.

A učinci trovanja tetrodotoksinom su vrlo dobro dokumentirani na sasvim drugoj strani svijeta koja nema nikakve veze s Afrikom – u Japanu. Najpoznatiji izvor trovanja tim toksinom je fugu riba, ista ona koju su mi kolege poslužili u Japanu. Japanci prihvaćaju rizike da jedu te ribe jer uživaju u uzbudljivim fiziološkim posljedicama, koje uključuju osjećaj topline, peckanja kože, blage parestezije jezika i usana, te euforiju. Povijest slučajeva iz japanske književnosti o trovanju fuguom čita se kao zapadnjačke legende o zombijima: Čovjek koji je umro nakon što je jeo fugu, vratio se svijesti sedam dana kasnije u mrtvačnici. Tvrdio je da se sjećao cijelog incidenta i rekao kako se bojao da će biti živ pokopan.

Drugi je slučaj uključivao čovjeka koji je sišao s kola koja su ga nosila u krematorij.

Jedan je Japanac, otrovan fuguom, oživio nakon što je bio zakovan u lijes.

Jedan je od tih zombi-pacijenata koji su opisali svoja iskustva, rekao da je stalno bio svjestan; iako je bio potpuno imobiliziran, čuo je kako njegova sestra plače dok su ga proglašavali mrtvim. I tijekom i nakon pokopa, njegov opći osjećaj bio je da pluta iznad groba. Sjetio se da je njegov najraniji znak da se nešto događa, prije ulaska u bolnicu, bio poteškoća s disanjem. Dokumentirano je da su mu usne poplavile. Nije znao koliko je dugo ostao zakopan prije nego što je otrov popustio.

Iz njegovog svjedočenja i medicinskog dosjea sastavljenog u vrijeme njegove prividne smrti, očito je da je on imao gotovo sve značajne simptome trovanja tetrodotoksinom.

Pripravci koje je Davies donio sa svojeg istraživanja na Haitiju

upotrjebljeni su i u laboratorijskim pokusima na životinjama.

Preliminarni eksperimenti sa štakorima i rhesus-majmunima su najviše obećavali. Dvadeset minuta nakon lokalne primjene otrova na trbuh majmuna, tipično agresivno ponašanje životinje se smanjilo i poprimilo je katatoničan (ukočen) stav. Majmun je ostao je na jednom mjestu devet sati. Ovi preliminarni laboratorijski rezultati, zajedno s biomedicinskom literaturom i podacima prikupljenim na terenu, jasno su ukazivali na postojanje etnofarmakološke osnove zombie fenomena. Toksini koji se nalaze u fugu ribama sposobni su farmakološki inducirati fizička stanja slična onima koja su na Haitiju karakterizirana kao zombifikacija. Činjenica da su simptomi koje je opisao pacijent koji je bio zombificiran, toliko bliski simptomima tetrodotoksina dokumentiranim u japanskoj literaturi, jasno su sugerirale da je bio izložen otrovu.

Kao zaključak, iz svih tih istraživanja danas znamo da otrov snižava brzinu metabolizma žrtve gotovo do točke smrti. Žrtva se zatim proglašena mrtvom od strane liječnika koji provjeravaju samo glavne vitalne znakove (rad srca i disanje). Članovi obitelji i tvorac zombija zbog kulturološkog konteksta smatraju ga mrtvim pa je žrtva ustvari živa zakopana.

Nesumnjivo, u mnogim slučajevima žrtva stvarno i umire, bilo od otrova ili od gušenja u lijesu. Međutim, rasprostranjeno vjerovanje u postojanje zombija na Haitiju temelji se na onim slučajevima u kojima žrtva prima ispravnu dozu otrova, probudi se u lijesu i izvuče ga se iz groba kao zombija. Prema nekim svjedočenjima, žrtva, pogođena drogom i traumatizirana situacijom, odmah se premlaćuje od strane bokorovih pomoćnika.

Zatim je vežu i “krste” novim imenom - zombi. Nakon “”krštenja”, daju mu da jede tijesto koje sadrži jaku dozu moćnog psihoaktivnog lijeka (Datura Stramonium), poznatog u Haitiju kao “zombi krastavac”, koji ga uvodi u stanje psihoze. Tijekom tog trovanja, zombi se odvodi na drugi kraj otoka i kao rob radi na plantaži.

E, sad da se vratimo i naslovu (citiram): A nije se šaliti ni s egzotičnom srebrnoprugastom četverozupkom ili napuhačom (Lagocephalus sceleratus), koju zovu i fugu, riba balon, kuglakož... i meso joj je otrovno, a zabilježena je čak osam puta u srednjem i južnom Jadranu, sve do Tribunja kraj Šibenika. Širenje na Oprez s tom vrstom! Iako je u Japanu serviraju kao deliciju pod imenom fugu, u zemljama EU zabranjena je konzumacija mesa te vrste kao i svih vrsta koje pripadaju porodici Tetraodontidae (četverozupke). Postoji, naime, velika opasnost da nepravilna priprema i konzumacija izazovu smrt jer u koži, mesu, spolnim žlijezdama kao i jetri tih riba postoji termostabilni otrov tetraodotoskin – kaže Prof. dr. sc. Jakov Dulčić, voditelj Laboratorija za ihtiologiju i priobalni ribolov splitskog Instituta za oceanografiju i ribarstvo.

PS: U idućem nastavku naučit ćemo vas kako se fugu priprema, a i još ponešto.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 19 -

KO LOVOZ - 2019.

- ITF INSPEKTORAT -

INSPEKCIJA BRODA MERO STAR

N akon što je pregledan brod April Dream o čijoj inspekciji ste mogli čitati u prošlom broju Pomorskog vjesnika, na listi za inspekciju je bio brod Mero Star, koji plovi pod zastavom Sierra Leonea, a u sirijskom je vlasništvu. Kako su pri prošlom pregledu broda pronađeni nedostaci oko plaćanja pomoraca, pažljivo su pregledani svi ugovori i platne liste pomoraca. Ovdje plaća ne kasni, ali je izuzetno mala (kormilar 500 USD, a kadeti, koji praktički rade posao mornara samo 150 USD mjesečno). Čak i u tim malim primanjima dogodi se zakidanje u isplati, koje je prona-

P O MO RS K I VJESNI K

- 20 -

Brod Mero Star u riječkoj luci i pomorac El Said Salem Ahmed Marzouk nakon što je pozvan da potpiše primitak novca

PIŠE

MILKO KRONJA ITF inspektor

KOL OVOZ - 2019.

đeno kod mazača, El Said Salem Ahmeda Marzouka. On je u studenome 2018. potpisao ugovor o ukrcanju na Mero Star s plaćom od 500 USD mjesečno, ali mu je isplaćivano samo 450 USD. Zapovjedniku je predočeno da pomorcu mora isplatiti razliku od 200 USD, što je i učinjeno. Nekako u vrijeme posjeta brodu Mero Star došao je poziv u pomoć iz Šibenika, od trećeg časnika pa-

lube Stanislava Ivaschenka s broda Svetlana koji plovi pod malteškom zastavom, a u bugarskom vlasništvu. Pomorac je trebao biti poslan kući, što on nije htio nakon tek nešto više od mjesec dana na brodu. Inspektor je zatražio da mu se pošalje ugovor o radu pomorca, što je i učinjeno. U njemu je stajalo da je opcija brodara da u roku od 3 mjeseca može iskrcati pomorca koji ne zadovoljava radnim učinkom, što je bio slučaj i kod ovog Ukrajinca. Ivaschenko je tražio da ga se bar isplati prije odlaska i ITF inspektor je naložio zapovjedniku da to učini. Iznos kojeg je trebao dobiti je 1 430 USD, ali je u ugovoru o radu stajala klauzula da u slučaju prijevremenog iskrcaja od strane kompanije mora platiti svoju putnu kartu. Inspektor je dolaskom u Šibenik pokušao ishoditi da se putni trošak stavi na račun tvrtke, ali to nije prošlo tako da se pomorac morao zadovoljiti s manjim iznosom isplate i već je prije toga otputovao kući. Vjerojatno je problem ležao u činjenici da je zaposlen bez prethodne provjere i iskustva iako ima već 40 godina.

Kuriozitet je da je na njegovo mjesto stigao novi treći časnik palube rođen 1968. godine.

Na moj upit zapovjedniku hoće li i s njim biti problema odgovoreno je da neće jer taj pomorac ima dovoljno iskustva, ali da je proteklih osam godina radio na kopnu. Hoće li tako i biti ostaje da se vidi pri idućoj posjeti ITF inspektora brodu Svetlana.

- ITF INSPEKTORAT -

Inspekcija MV “Sea Cleaner”

ITF INSPEKTOR U AKCIJI

K

oordinator ITF inspektorata za Hrvatsku Romano Perić u lipnju je posjetio MV ˝Sea Cleaner˝, IMO 7419200, koji plovi pod zastavom Sierra Leone, koji se trenutno nalazi u luci Ploče. Tijekom inspekcije je uočio kršenje MLC 2006 po pitanju radnih sati pomoraca i nejednakosti u plaćama za iste pozicije na brodu te je slijedom toga zatražio isplatu prekovremenih sati sukladno konvenciji.

Inspektor je na licu mjesta zatražio isplatu sredstava, i to u iznosu 5500 američkih dolara, što će itekako dobro doći egipatskim i sirijskim pomorcima koji plove za 450 američkih dolara mjesečno.

-15%

NA SVE NAŠE USLUGE ZA ČLANOVE SINDIKATA POMORACA HRVATSKE

Iskustvo

Naš tim posjeduje više od 25 godina iskustva u dentalnoj medicini

Garancija

Dajemo garanciju na sve dentalne tretmane uz uvjet redovnih kontrola

Kvaliteta

Koristimo isključivo najkvalitetnije materijale

SMILE YOUR LIFE! Hosti 103/1, 51000 Rijeka, HR | Tel: +385 51 260 026 | E-mail: info@rivieradent.com

www.rivieradent.hr P O M O R SK I VJ ESN I K

- 21 -

KO LOVOZ - 2019.

- PLAVA VRPCA VJESNIKA - NOMINACIJA -

PIŠE

DAMIR HERCEG

T

og 11. ožujka ove godine u ranim popodnevnim satima područje Umaga iznenadna je zahvatilo jako nevrijeme. Škura bura, valovi, kiša i tuča stvorili su pakao na moru u kojem se našao 86-godišnji umaški ribar u plastičnoj barci dužine 4,5 metra. Naime, njemu su otkazala oba vanbrodska motora na barci, i to 500-tinjak metara od ulaska u tamošnju ACI-jevu marinu. U akciju spašavanja upućena je dvočlana posada ophodne brodice P111 Pomorske policije iz Pule, zapovjednik Vedran Mijić i upravitelj stroja Dragan Medica. „More je kuhalo, vidljivost je bila nikakva, u takvim vremenskim uvjetima od pomoći pri traženju malog plovila nije bio ni brodski radar, a dobivenu poziciju ribara korigirali smo prema vlastitim procjenama, znajući da ga moramo brzo pronaći, u protivnom valovi će potopiti krhku barku,“ pričaju nam Mijić i Medica.

Nakon nepunih pola sata potrage, u zavjesi od kiše i valova ugledali su traženu barku i ribara u njoj, i to milju i pol od obale, odnosno milju dalje od dojavljene pozicije. Zahvaljujući sidru koje je rovalo po morskom dnu P O MO RS K I VJESNI K

- 22 -

KOL OVOZ - 2019.

Zapovjednik Vedran Mijić

Plava vrpca Vjesnika 2019.

Umag: Po škuroj buri, kiši i tuči spasili ribara barka je pramcem bila okrenuta prema buri i valovima, na kojima je opasno poskakivala te je bilo pitanje trenutka kada će je neki veći val napuniti morem.

Prekrcaj već podosta iscrpljenog vremešnog ribara na policijsko plovilo nije bio moguć po navedenim teškim vremenskim uvjetima, uz udare bure veće od 25 čvorova , pa su Mijić i Medica nevoljniku doBarka u teglju

bacili konop kako bi barku uzeli u tegalj.

Međutim, tegalj nije mogao početi sve dok ribar nije podigao svoje sidro, koje nije želio ostaviti moru?! Tegljenje malog i laganog plovila po metarskim valovima je bilo iznimno zahtjevan posao, a zanimljivo je da se hrabri ribar ni u tim trenucima nije dao smesti, već je uredno slagao ribolovni pribor po barci, iako su mu Mijić i Medica

- PLAVA VRPCA VJESNIKA - NOMINACIJA -

Kod Visa u oluji spasili dvojicu njemačkih jedriličara

Upravitelj stroja Dragan Medica

Policijski brod P-213 „Split“ i spašena jedrilica „Pure“ na sigurnom vezu u Komiži

D

dovikivali da legne u korito barke, kako pri naletu na neki veći val ne bi pao u more. U sigurnost ACI-jeve marine u Umagu uplovili su u 15,47 sati, a spašeni ribar i njegova obitelj zahvalili su dvojici policajaca na brzoj i stručnoj intervenciji.

Podsjetimo, Medica je prije tri godine ispred Medulina spasio šestero Nijemaca, kojima se prevrnuo iznajmljeni gliser.

vojica njemačkih nautičara krenula su 12. svibnja ove godine u popodnevnim satima jedrilicom „Pure“ (12m) iz Hvara prema Vela Luci, da bi nešto prije 20 sati MRCC Rijeka zaprimio njihov poziv u pomoć, jer im je otkazao motor. U tim trenucima nalazili su se na 7,7 milja jugoistočno od Visa, a nevrijeme je jačalo. Da nevolja bude veća, otkazali su im i navigacijski uređaji, ali su na sreću radio vezom uspjeli dobiti Obalnu radiopostaju Split. Iz Vela Luke u pomoć je upućeno plovilo Lučke kapetanije, ali se moralo vratiti zbog izrazito nepovoljnih vremenskih uvjeta na moru. U pomoć je doplovio i talijanski kruzer Costa Luminoza, s 3000 putnika, koji je prevelik da bi jedrilicu uzeo u tegalj, već je radio zavjetrinu dok se čekala pomoć.

SPASIO IH „SPLIT“ Iz Visa je u spašavanje krenula tročlana posada policijskog plovila P-213 “Split“, koju su činili zapovjednik Andro Pleština, upravitelj stroja Nikša Trošelj i voditelj brodice Mario Jurić. „Puhao je jak do olujni jugoistočni vjetar, plovidbu su nam otežavali visoki valovi, kiša i mrak. Do „Pure“ smo doplovili u 21,40 sati, a dvojica Nijemaca srednje životne dobi bila su dezorijentirana, na pramcu je bila odmotana samo četvrtina genove. Vlasnik jedrilice je imao nešto jedriličarskog iskustva, dok je drugi bio bez iskustva. Kad se ukazala prilika, uzeli smo ih u tegalj, te smo 45 minuta iza ponoći sretno stigli u Komižu,“ ispričao je za Pomorski vjesnik Pleština. U ovoj drami na moru dvojica jedriličara prošla su bez ozljeda, a jedrilica nije oštećena.

Članovi posade P-213 „Split“

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 23 -

KO LOVOZ - 2019.

- PLAVA VRPCA VJESNIKA - NOMINACIJA -

Siniša Leto pokazuje kako je spašavao utopljenike

Doslovce hod za život dvojice davljenika u podmorju Tajlanda

D

vojica mladih Kineza veselo su se brčkala u moru ispred pješčane plaže Bella Vista hotela u tajlandaskom ljetovalištu Pattaya, poznatom i kao „Disneyland za odrasle“, da bi odjednom mahnito počeli mlatarati rukama te nešto vikati na kineskom jeziku. Srećom, na plaži je lješkario Puljanin Siniša Leto (52), ljudina od 1,90m i ozbiljne težine, koji je shvatio da se ljudi utapaju na 30 metara od obale. Zatrčao se Siniša bez puno razmišljanja kroz plićak prema Kinezima, a morao je i zaplivati, odlučan da spasi dva mlada života.

Naime, ta dvojica Kineza iznenada su izgubila tlo pod nogama, a kako su bili neplivači, obuzela ih je panika. Hvatajući se jedan za drugoga, sve su više tonuli te bili dalje od obale. „Iskreno, ni sam nisam znao kako ću se uspjeti nositi s dvojicom na smrt preplašenih ljudi, koji su me odmah grčevito zgrabili za ramena i ruke, čim sam doplivao do njih. Obzirom da sam tjelesno bio puno jači, uspio sam ovladati situacijom, zgrabio sam ih za zapešća ruku i zaronio, oko metar, pa tako hodao po

P O MO RS K I VJESNI K

- 24 -

KOL OVOZ - 2019.

pjeskovitom dnu prema obali. Par puta sam izronio, odgurnuvši se nogama od dna, a pritom sam i njih izvlačio prema površini da uzmu zraka. Naime,nije bilo šanse da ih spasim plivajući.Kad sam došao do podvodne pješčane stepenice, Kineze sam rukama snažno gurnuo prema naprijed da se dokopaju tog uzvišenja s kojeg su i frknuli u duboku vodu, a onda sam se i ja poprilično iscrpljen popeo za njima,“ ispričao nam je Siniša, inače poznati pulski ugostitelj, koji na Tajlandu godinama boravi od sredine prosinca do ožujka.

Dečki se topili, cure snimale?!

Dvojica spašenih Kineza polijegala su po plaži, jer su se dobrano nagutali ne baš pretjerano čistog mora. I dok je Siniša i dalje brinuo o njima, pitajući ih jesu li dobro, te ih savjetujući da u buduće ne idu u duboko more, njihove djevojke su sve to marljivo snimale mobitelima?!

Opisana drama dogodila se 11. siječnja 2019., a tajlandski portal Thaivisa je nakon toga prenio traženje hrabrog gosta iz Hrvatske, da se na plažama postave spasioci koji će budno paziti na kupače. Siniša kaže kako su desetak dana ranije radnici uređujući plažu, u moru iskopali sloj pijeska, napravivši tako stepenicu, što je neoprezne Kineze skoro stajalo glave.

2. - 4. 9. 2019. - Rijeka

Sindikat pomoraca Hrvatske

(Ured SPH, Krešimirova 4)

Pripreme za poručnički ispit Pozivaju se članovi Sindikata pomoraca Hrvatske na besplatne pripreme za polaganje poručničkog ispita gdje će se obraditi najvažnija pitanja iz područja:

terestričke navigacije astronomske navigacije stabilnosti broda Prijave na: info@sph.hr www.sph.hr

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 25 -

KO LOVOZ - 2019.

- REPORTAŽA -

G&V Line

PIŠE

MARIJANA SMOKVINA

Č

etiri sata koliko nam je trebalo do Zadra prošla su relativno brzo. Katamaran Melita pod zapovjedništvom kapetana Srđana Tolje i posadom koja je na raspolaganju putnicima, prema planu je uplovio u Luku Zadar. Zaustavljanja na Krku (Krk), Rabu (Lopar) i Pagu (Novalja) odrađena su brzo i profesionalno te se u tek nekoliko minuta put nastavio prema krajnjoj destinaciji, Zadru. Prema iskustvima putnika, čini se da je ova brzobrodska linija bila upravo ono što je trebalo našoj obali. – Oni to ne znaju, ali spasili su me! Obavezno jednom tjedno, a ponekad i nekoliko puta zbog posla moram u Novalju. Ova linija mi je idealna jer mogu otići i vratiti se isti dan, što puno znači, a odgovara mi i to što za vrijeme vožnje mogu raditi. Ranije sam uvijek morala barem jednu noć prespavati, rekla je Ruža Scrobogna iz Rijeke, koja bi voljela da ova brodska linija ostane aktivna i poslije 15. rujna. Ipak, na brodu je najviše turista, ali nije rijetkost ni da se P O MO RS K I VJESNI K

- 26 -

KOL OVOZ - 2019.

OD RIJEKE D ZA ČETIRI SATA I 190

Jedinstvena linija G&V Line Iadere morskim putem povezuje Dalmaciju i Kvarner i omogućava da se za 190 kn iz Rijeke dođe do Zadra (ili obratno) i to za samo četiri sata.

Linija turistima nudi mogućnost dnevnih izleta na prekrasne hrvatske otoke – Krk, Rab i Pag jer svakodnevno prometuje u oba smjera, a putnicima su na raspolaganju i automati s napitcima i grickalicama.

- REPORTAŽA -

DO ZADRA KUNA

Dobro raspoložena posada broda

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 27 -

KO LOVOZ - 2019.

- REPORTAŽA -

Doček “Melite” u Loparu

riječke obitelji upute na jednodnevni izlet prema jednoj od destinacija. – Ovo je doživljaj, posebno za djecu, a ako uzmemo u obzir da autobus do Zadra vozi 4 sata i 30 minuta onda je neusporedivo, posebno za najmlađe koji na brodu mogu slobodno šetati, istaknuli su članovi obitelj Tomić koja će kod prijatelja u Zadru provesti nekoliko dana te se u Rijeku vratiti katamaranom.

Nova brzobrodska linija koja povezuje Zadar i Rijeku vozit će do 15. rujna. Posebnost je u tome što u jednom danu možete posjetiti Zadar ili otoke Krk, Rab ili Pag te se vratiti u Rijeku. – Pomorska smo zemlja s puno lijepih otoka i bilo je mnogo upita, ali i čuđenja zašto ne postoji brodska linija koja bi povezala Rijeku, Zadar i otoke, i tako smo se nakon malo razmišljanja odlučili na uvođenje nove linije. Ideja je bila omogućiti turistima jednodnevnu posjetu nekima od naših otoka ili Zadru i zato smo se odlučili za polazak iz Rijeke. Uzimajući u obzir prometne gužve, nije lako doći od Rijeke do Zadra u ljetnim mjesecima, još kad uzmemo u obzir problem parkinga koji imamo u gotovo svim turističkim destinacijama, ovo je idealan način P O MO RS K I VJESNI K

- 28 -

KOL OVOZ - 2019.

putovanja za sve koji se upute na odmor bez automobila. Pristajemo u centru Krka, Lopara, Novalje i Zadra što je idealno upravo za jednodnevne izlete. Zasada smo zadovoljni rezultatima, a iduće godine na ovoj liniji planiramo uvesti veći i brži brod, istaknuo je direktor G&V Line Dražen Montana.

Katamaran Melita ima peteročlanu posadu koja se izmjenjuje svakih sedam dana.

Polasci su svaki dan iz Rijeke u 8.15, a povratak u Rijeku je u 20.15. - Tempo nije lak, ali s obzirom na to da smo nešto poslije osam u Rijeci stignemo se i odmoriti do idućeg dana.

Veseli nas što je linija prepoznata kod ljudi što se najbolje vidi po broju putnika koji je, kako sezona odmiče, sve veći te se iduće godine nadamo još boljem uspjehu, rekli su članovi posade.

Katamaran Melita koji vozi ovu relaciju ima putnu brzinu od 28 milja, 180 sjedećih mjesta i sav komfor koji vam plovidba može ponuditi, zbog čega četiri sata puta, ovisno o destinaciji koju posjećujete, prođu relativno brzo, a nije na odmet ni to što možete protegnuti noge.

- EDUKACIJA -

Sastavio

BORIS ABRAMOV ing., pom. str. I klase, umirovljeni Upravitelj stroja

UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT I POMORSKI FAKULTET U SPLITU

RUKOVANJE DIZELSKIM GORIVIMA S NISKIM SADRŽAJEM SUMPORA

1. UVOD Institucije međunarodne zajednice odavno su prepoznale emisije sumpornih dioksida kao glavnog zagađivača zraka štetnog za ljude i okoliš. Međunarodna pomorska organizacija (IMO) u Aneksu VI MARPOL-a odredila je stroga ograničenja emisija sumpornog dioksida s brodova putem rigoroznog ograničenja sadržaja sumpora u gorivu. Ta su se ograničenja postupno uvodila u europskim posebno zaštićenim područjima („Sulphur Emission Control Areas“ – SECAs).

Od 1. siječnja 2015. ograničenja su se spustila na samo 0,1 težinskog postotka sumpo ra u gorivu. Ovo također vrijedi i za sjevernoamerička zaštićena područja (CARB/ECAs).

Mapa sjevernoameričkih i europskih zaštićenih područja (Courtesy: Hapag-Lloyd) Za brodare ovi su propisi značili pravovremeno donošenje jedne od slijedećih odluka: a.) U tim područjima koristiti destilatno niskosumporno gorivo, (u daljnjem tekstu: „NS“ gorivo). Za mnoge izazove koje uporaba takvog znatno skupljeg goriva donosi trebalo je pronaći i pri-mijeniti prikladna rješenja. b.)

Umjesto uporabe NS goriva primijeniti tehnologiju obrade brodskih ispušnih emisija putem ispiranja („scrubbing“) kako bi se sadržaj ispušnih plinova dovelo u sklad s novim limitima u zaštićenim područjima. Tehnologija ispiranja ispušnih plinova već postoji i učinkovita je, ali je dosta skupa, pogotovo kad se naknadno ugrađuje. Tim postupkom treba obuhvatiti sve brodske ispušne plinove uključujući i pomoćne dizelske motore, kao i kotlove ložene tekućim gorivom. Ušteda koja se na ovaj način postiže zasniva se na razlici u cijenama između HFO i NS goriva. Ta se razlika u travnju 2015. kretala negdje između 230 i 370 $ po toni. Procjenjuje se da bi se povrat investicija uloženih u ispirnu tehnologiju mogao ostvariti u roku od 1 do 3 godine. Kada od 1. siječnja 2020. nastupi ograničenje sadržaja sumpora u gorivu na 0,5% za sva svjetska mora i oceane onda ovaj način obrade ispušnih plinova može biti vrlo povoljan i uz najmanje rizika. c.) Okrenuti se prema uporabi LNG-a kao alternativnog goriva koje čisto izgara. Međutim, dostupnost, cijena preinake, kao i troškovi opskrbe odredit će svrsishodnost takvog rješenja. Inače, skladišni tankovi LNG-a se uobičajeno smještaju na palubu ispred nadgrađa da ne bi zauzimali teretni prostor. d.) O dabrati rješenje dodavanjem odgovarajućih aditiva u brodska NS goriva shodno iskustvima iz kopnenog transporta.

Prema tvrdnjama proizvođača aditiva, na ovaj način se izbjegavaju skoro sve poteškoće. Vrijeme će pokazati koliko je to učinkovito, ili isplativo.

2. SVOJSTVA GORIVA S VRLO NISKIM SADRŽAJEM SUMPORA 2.1 Niski viskozitet – Propisi zahtijevaju primjenu destilatnog NS goriva kao što je, primjerice, NS plinsko ulje (NS MGO) na postrojenjima što su u osnovi konstruirana za rad na HFO koje je u biti rezidualno gorivo. NS plinsko ulje ima viskozitet koji je puno niži nego što ga ima uobičajeno plinsko ulje s normalnim sadržajem sumpora.

Po postojećim normama viskozitet NS goriva ne smije biti niži od 2,0 cSt pri radnoj temperaturi. Većina NS goriva danas na tržištu imaju viskozitet u nižem dijelu dozvoljenog viskozitetnog raspona (1,5 do 6,0 cSt na 40 oC) kako je određeno u ISO 8217:2010 standardu brodskih NS goriva. Ako se ne primijeni hlađenje NS goriva radna temperatura će se prilikom prebacivanja neminovno popeti iznad 40 oC. Isto tako, radi niskog viskoziteta takvog goriva imat ćemo i pojačana curenja na pumpama goriva i povećan protok goriva kroz sapnice, prigušnice i rasprskače, sa svim lošim posljedicama koje takve negativne pojave donose.

2.2 Podmazivost – Druga stvar izravno vezana uz niski viskozitet NS goriva je pitanje podmazivosti. Sa smanjenim viskozitetom smanjuje se i podmazivost pa, kao rezultat, elementi s malom zračnošću koji se podmazuju gorivom kao npr. klipovi pumpi za ubrizgavanje goriva bit će uslijed malih zračnosti izloženi nedovoljnom podmazivanju i zaribavanju.

2.3 Kiselost – Smanjivanjem sadržaja sumpora smanjuje se i kiselost goriva. Radi poboljšanja performansi stroja za neutraliziranje te kiselosti služe ulja za podmazivanje cilindara s visokim baznim brojem („Total Base Number“ – TBN). Pri duljoj uporabi NS goriva zbog opasnosti povećanih naslaga produkata izgaranja u cilindrima potrebno je primijeniti odgovarajuće cilin-darsko ulje sa sniženim TBN kako bi se izbjegle štetne posljedice za stroj.

2.4 Točka zapaljenja (flash point) - NS goriva s vrlo niskim sadržajem sumpora katkada mogu imati dosta nisku točku zapaljenja („flashpoint“) koja čak zna biti i ispod dozvoljenog limita za brodska goriva (60 oC - po SOLAS-u II-2 reg - 15), što nije dozvoljeno. Od četiri normirana NS goriva jedino DMX ima tu točku nižu od 60 oC. NS goriva s visokom točkom zapaljenja po postojećim propisima jedino mogu poslužiti za dizelski generator u nuždi smještenim sa svojim tankom u posebnoj prostoriji izvan strojarnice.

2.5 Kvaliteta paljenja i izgaranja – U NS goriva radi njihove prirode i niskog viskoziteta često dolazi do slabog ili zakašnjelog paljenja te nepotpunog izgaranja sa svim teškim poslje-dicama koje te pojave mogu prouzročiti. Ovo se posebno odnosi na srednjohodne i brzohodne motore koji su jako osjetljivi na kvalitetu paljena i izgaranja. Zbog toga se ne možemo po- uzdati na konvencionalne parametre za predviđanje indeksa kvalitete paljenja („Calculated Carbon Aromaticity Index“ - CCAI) navedenog u bunkerskim specifikacijama. Ukoliko je to moguće taj se indeks preporuča utvrditi analizom u nekom od renomiranih laboratorija prije isporuke takvog goriva na brod.

2.6 Katalitičke čestice – Dosadašnji raspoloživi podaci ukazuju P O M O R SK I VJ ESN I K

- 29 -

KO LOVOZ - 2019.

- EDUKACIJA na to da neka goriva s vrlo niskim sadržajem sumpora mogu imati povećan sadržaj finih katalitičkih čestica zaostalih u gorivu nakon rafiniranja, kao što su aluminijevi i silicijevi oksidi. Znamo da su to vrlo fine, tvrde i nesagorive čestice koje ako se ne uklone mogu izazvati zaribavanje klipova VT pumpi za ubrizgavanje i igala na rasprskačima te ubrzano abrazivno trošenje stapnih prstenova i njihovih kanala, bez obzira na vrstu goriva koja se koristi.

3. OČEKIVANI NEGATIVNI UTJECAJI NA RAD BRODSKOG POSTROJENJA Osim dizelskih strojeva mnogi brodovi imaju glavne kotlove koji služe za propulzijski sustav i/ili pomoćne kotlove za plovnu ili lučku službu ložene tekućim gorivima. Ukoliko se na tim brodovima primijene NS goriva njihova specifična svojstva jednako će nepovoljno ako ne i opasnije utjecati na rad uređaja za loženje tih kotlova, te izazvati brojne teže poteškoće. Sve takve negativne pojave treba unaprijed sagledati i obvezno spriječiti.

3.1 NISKI VISKOZITET I SLABA PODMAZIVOST U transferu NS goriva iz skladišnog tanka do potrošne jedinice temperatura će mu neminovno rasti zbog trenja u pumpama, toplog cjevovoda, temperature u strojarnici te recirkulacije nepotrošenog goriva koje se već nalazi u sustavu goriva pred strojem. Sve to dovodi do podizanja radne temperature NS goriva iznad 40 oC pa time i puno nižeg viskoziteta nego li je to deklarirano u bunkerskoj dostavnici. Viskozitet goriva će s takvom temperaturom neminovno biti manji od onog što ga preporuča proizvođač strojnog uređaja. To će zasigurno stvoriti razne probleme za dizelske strojeve, kotlove ili ostalu opremu za rukovanje gorivom. U većine strojeva i njihovih sastavnica kad se troši NS gorivo zahtijeva se da viskozitet tog goriva na ulazu u stroj ne bude niži od 2,0 cSt (mm2/s) pri radnoj temperaturi.

Da bi se postigao limit od 2,0 cSt goriva čiji je minimalni viskozitet 1,5 cSt na 40 oC, takvo gorivo treba dovesti na temperaturu od 22 o C. Ukoliko se to ne može postići, tada se može očekivati da će doći do zaribavanja komponenti u gorivnom sustavu. Stoga se preporuča hlađenjem održavati viskozitet NS goriva iznad 3,0 cSt pri 40 oC kako bi se osigurala dovoljna margina za siguran i pouzdan rad stroja.

Za očekivati je da će neka NS goriva s vrlo niskim viskozitetom biti potrebno hladiti na temperaturu sve do nešto iznad 0 oC. Dakle, to zahtijeva ugradnju posebne rashladne opreme.

3.1.1 Dizelski strojevi i njihova oprema – Zbog odveć niskog viskoziteta NS tipova goriva povećavaju se unutarnja propuštanja u dobavnim, „booster“ te visokotlačnim pumpama. To rezultira reduciranom dobavom goriva dizelskom stroju. I atomizacija goriva će se pogoršati. Kao posljedica svega toga maksimalna snaga stroja bit će razmjerno reducirana, a zbog nedovoljnog pritiska ubrizganog goriva može doći i do neurednog startanja motora, posebice nakon što se motor prekrene, što dovodi do neželjenog gubitka propulzije („Loss of Propul-sion“ – LOP). Što se tiče slabe podmazivosti problem se uglavnom odnosi na pumpe čije podmazivanje ovisi jedino o mediju kojeg pumpaju. U dizelskih strojeva to se prvenstveno svodi na visoko-tlačne pumpe za ubrizgavanje goriva, gdje nizak viskozitet može uzrokovati pretjerano trošenje i zaribavanje. Pojačano trošenje se javlja i na drugim dijelovima stroja koji se podmazuju gorivom, kao što su npr. rasprskači, „shock-absorberi“, i slično. Uslijed pojačanih unutarnjih propuštanja na dobavnim, „transfer“ i „booster“ pumpama osim vanjskih curenja može doći i do usisnih problema. Unutarnja propuštanja na „feed“ pumpama separatora smanjit će pak protok kroz separator.

3.1.2. Kotlovi – Niski viskozitet goriva u sustavu loženja kotlova uslijed unutarnjih propuštanja u pumpama rezultira smanjenim pritiskom i kapacitetom dobave goriva. Protok NS goriva kroz sapniP O MO RS K I VJESNI K

- 30 -

KOL OVOZ - 2019.

cu plamenika pri minimalnom opterećenju i pri jednakom pritisku biti će veći nego protok s teškim gorivom. To može izazvati fenomen nazvan prepaljenje („over-firing“), što će zasigurno izazvati i zatajenje plamena. Slaba podmazivost NS goriva dodatno će pojačati trošenje u pumpama i izazvati veća vanjska curenja.

3.2 KISELOST Promjena u kiselosti nije neki veliki problem ni za većinu kotlova ni za dizelske strojeve, ali, ukoliko se ne postupi kako treba može izazvati ozbiljne posljedice.

3.2.1 Dizelski strojevi – U svrhu čišćeg i potpunijeg izgaranja, podmazivanje cilindara dizelskih strojeva zasniva se na uporabi mazivih ulja s dovoljnom rezervom alkalnih aditiva koji neutraliziraju kisele sumporne spojeve nastale izgaranjem HFO goriva. Količina tih aditiva u cilindarskom ulju označava se baznim brojem („Base Number“ – BN, ili „Total Base Number“ - TBN).

Na velikim dvokretnim sporohodnim strojevima koji troše HFO primjenjuju se cilindarska ulja s baznim brojem 70. Kad je sadržaj sumpora u gorivu snižen, shodno tome treba sniziti i sadržaj neutralizirajućih alkalnih aditiva u ulju. Sniženje baznih aditiva može se postići korištenjem cilindarskog ulja s nižim baznim brojem (BN 50), smanjenjem dobavne količine ulja u cilindre, ili na oba načina. Pri tome treba paziti da cilindri dobivaju dovoljnu količinu ulja kako se ne bi prekinuo uljni film. Elektronički kontroliran sustav za podmazivanje clindara znatno će olakšati ove postupke.

U četvorokretnih dizelskih strojeva gdje se podmazivanje cilindara obavlja iz kućišta okretnog mehanizma uljem s baznim brojem oko 40, uporabom NS goriva sadržaj alkalnih aditiva u ulju će se tijekom rada početi polako sam snižavati. U ovom slučaju potrebno je ocijeniti kada se to ulje mora djelomično ili potpuno zamijeniti sa svježim uljem. Ukoliko se taj postupak ne izvede navrijeme, tada će doći do neželjenog porasta naslaga koje su štetne za rad stroja i mogu izazvati ozbiljne probleme u cilindrima.

3.3 TOČKA ZAPALJENJA („Flash point“) 3.3.1 Dizelski strojevi - IMO je na brodovima zbog rizika eksplozije u strojarnici zabranio uporabu visoko isparljivih goriva s točkom zapaljenja nižom od 60 oC. Pokazalo se da izvjestan postotak NS goriva ima točku zapaljenja nižu od dozvoljene. Takva goriva ne smiju se rabiti u strojarnici i s njima treba postupiti prema naputcima klasifikacijskog zavoda i državne uprave. Stoga je važno da se točka zapaljenja potvrdi prije ukrcaja takvog goriva na brod. Točka zapaljenja je podatak koji mora obvezno stajati u bunkerskoj dostavnici („Bunker Delivery Note“).

3.3.2 Kotlovi – Kad se goriva s niskom točkom zapaljenja atomiziraju pomoću pare, zbog temperature može doći do isparavanja goriva prije nego ono i dospije u ložište. Može također doći i do kondenzacije pare u dodiru s hladnijim NS gorivom. Sve to dovodi do lošeg izgaranja, neredovitog plamena ili njegova gašenja te opasnosti eksplozije u ložištu. U svakom slučaju, opremu za izgaranje goriva u kotlovima nužno je preinačiti.

3.4 KVALITETA PALJENJA I IZGARANJA 3.4.1 Dizelski strojevi – Slabo paljenje i izgaranje može dovesti do povećanog prljanja stroja. Katkad je prljanje toliko pretjerano da je kretanje ispušnih ventila otežano usljed naslaga koksa pa čak može doći i do krivljenja ili loma motki ventila. Zaprljanost stroja kombinirana sa zakaš-njelim paljenjem i produženim izgaranjem dovest će do vatri u ispirnom kolektoru, a loše palje-nje uzrokovat će i poteškoće u startanju motora.

3.4.2 Kotlovi – Slabo paljenje dovesti će do ponavljanih startanja ili češćeg gašenja plamena. Slabo izgaranje može voditi do povećane formacije čađe u ložištu, a kao posljedica toga nastat će prljanje kotla (dimljenje) i slaganje čađi na cijevima pa tako može nastati i

- EDUKACIJA požar u kotlu. Još treba napomenuti da neki detektori plamena nisu prikladni za različite vrste goriva, što može rezultirati pogrešnim alarmima i/ili prekidima rada kotla, a u najgorem slučaju može zakazati detekcija ugašenog plamena.

3.5 KATALITIČKE ČESTICE Iako katalitičke čestice mogu struganjem oštetiti sapnice plamenika i pumpe kotla, veću pažnju treba posvetiti oštećenjima na dizelskim strojevima koje te čestice mogu uzro-kovati.

3.5.1 Dizelski strojevi – Ako prilikom obrade goriva na brodu katalitičke čestice nisu potpuno odstranjene one će zacijelo uzrokovati oštećenja na svim pokretnim dijelovima koji dolaze u dodir s gorivom, a to su prvom redu visokotlačne pumpe goriva i rasprskači goriva, a zatim stapni prstenovi i njihovi utori te košuljice cilindara.

Zato je osobito važno da separatori goriva i filtri ispravno funkcioniraju. Prilikom separiranja NS goriva najbolji se rezultati postižu kada se uz najveću temperaturu od 60 oC protok goriva kroz separator smanji na minimum. Na taj se način gorivo u svom protoku duže zadržava u separatoru radi boljeg odvajanja tih čestica.

4. RJEŠENJA U počecima primjene NS goriva zbog pomanjkanja iskustva najviše poteškoća i neugodnih posljedica nastajalo je prilikom prebacivanja potrošnje s jednog goriva na drugo. U najgorim su slučajevima brodovi kad bi se pritom našli u gustom prometu unutar zaštićenih područja bili izloženi opasnosti sudara s drugim brodovima uslijed gubitka porivne snage (LOP). S vremenom su se stekla iskustva, utvrđene su sigurne procedure i postupci. Većina velikih proizvođača strojeva i kotlova ponudili su razna rješenja i naputke u svezi s rukovanjem NS gorivima.

4.1. MODIFIKACIJE SUSTAVA GORIVA Da bi se omogućilo učinkovito rukovanje NS gorivom treba najprije odrediti smještaj i kapacitet dvaju skladišnih tankova tog goriva. Kapacitet tih tankova određuje se prema predvi-đenom maksimalnom trajanju boravka broda u zaštićenim područjima. Shodno tome treba predviditi smještaj i dimenzije servisnog tanka NS goriva, te sukladno modificirati cjevovode.

Najbolje je potpuno odvojiti cijevni sustav tog goriva od cijevnog sustava teškog goriva. Tako se povećava sigurnost i spriječava mješanje dvaju vrsti goriva, a prebacivanje s jednog na drugo gorivo je mnogo jednostavnije. Sve modifikacije treba izvesti sukladno s preporukama proizvođača opreme, a pod nadzorom i odobrenjem klasifikacijskog zavoda za svaki pojedini brod.

4.1.1. Dizelski strojevi – Osim modifikacije tankova i cijevnog sustava goriva dobro je promisliti o zamjeni istrošenih pumpi u sistemu goriva motora s novima. To se odnosi i na visokotlačne pumpe te sapnice rasprskača. U slučaju VT pumpi za ubrizgavanje goriva mogu se ugraditi pumpe s elementima koji su obloženi tungsten karbidom. Takve pumpe su dosta otporne na habanje uzrokovano primjenom goriva niskog viskoziteta.

Za strojeve koji imaju certifikat za NOx, bilo kakve promjene koje utječu na NOx emisije moraju biti provedene u skladu s tehničkom dokumentacijom stroja („Technical File“ – TF) i treba biti potvrđeno da NOx emisije nisu prešle dozvoljene limite. Za strojeve koji nemaju NOx certifikat treba biti potvrđeno da se NOx emisije nisu povećale iznad razine koja je postojala prije preinaka.

4.1.2. Kotlovi – Tankeri imaju kotlove ložene s HFO/MDO gorivom koji služe za pogon teretnih pumpi. Kotlovi tankera koji imaju parne turbine kao porivni sustav loženi su s HFO-om, a kotlovi LNG nosača s HFO-om ili s isparenim plinom iz teretnih tankova. Ostali brodovi mogu imati i pomoćni kotao ložen HFO/MDO gorivom koji opskrbljuje parom razne lučke službe. U slučaju loženja s NS gorivom većina tih kotlovnih sustava nužno trebaju modifikacije iz više razloga.

Nakon popravaka, prilikom početnog paljenja hladnog kotla,

uobičajeno se koriste male količine plinskog ulja (MGO), ali u normalnim uslovima rada duža uporaba NS goriva bez nužnih modifikacija ne može se dozvoliti. Sustav atomizacije goriva parom nije prikladan za takvo gorivo jer dovodi do isparavanja istog prije nego što ono napusti vrh plamenika. To će zasigurno dovesti do nestabilnosti plamena i lošeg izgaranja, a u najgorem slučaju do gašenja plamena. Nakon gašenja plamena gorivo može ući u vruće ložište i prouzrokovati eksploziju. Uputno je umjesto pare prijeći na atomiziranje goriva zrakom.U slučaju plamenika s rotirajućom čašicom korištenje NS goriva uzrokovati će i slaganje koksa na vrhovima tog plamenika. Da se to spriječi nužno je postaviti toplotne štitnike oko vrha takvog tipa plamenika. Iz ovih i sličnih razloga postojeći kotlovni plamenici dizajnirani za HFO/MDO trebaju biti modificirani ili, još bolje, zamijenjeni s novim tipovima plamenika koji bez problema mogu raditi i na HFO/MDO i na NS goriva. Postojeći cjevovodni sustav goriva također treba preinačiti jer će se NS gorivo prolazeći kroz tople cijevi neminovno zagrijavati na temperaturu višu od one u skladišnom tanku. Osim toga, uslijed isparavanja NS goriva postoji još i mogućnost stvaranja jastuka isparenog goriva u cijevima. To izaziva nestabilnost i zatajivanje plamena. Zbog svega toga uputno je ugraditi poseban cjevovod za dostavu NS goriva na plamenike ložišta kotla.

Posebnu pažnju treba posvetiti detekciji plamena. Foto ćelije postojećih detektora mogu biti neosjetljive na spektar boja koju proizvodi NS tip goriva. Isto tako, s obzirom na razliku u dužini plamena dvaju različitih goriva, možda je potrebno dodati još jedan skener za detekciju plamena. Moguće je da je potrebno u sustavu dobave goriva kotlu promijeniti i pumpe, kao i pridruženu cijevnu opremu s novima, jer će se postojeće pumpe vjerojatno zagrijavati i/ili će im oslabiti usisna snaga. Ujedno, zbog razlike u gustoći i donjoj toplotnoj vrijednosti dvaju goriva, treba prije uporabe NS goriva promijeniti podešenost plamenika radi kontrole količine goriva koja prolazi kroz njega. Ukoliko se to ne uradi pojačati će se količine dima koji prlja unu-trašnjost kotla. Nadalje, ukoliko se pravilno ne podesi omjer zraka prema gorivu, a koji se ina-če upravlja prema tlaku goriva, smjesa će biti suviše bogata za sigurno sagorjevanje.

Kao i za dizelske strojeve, detaljna uputstva za prebacivanje goriva s jednog na drugo trebaju biti izložena na istaknutom mjestu, stojeći na raspolaganju posadi kotlovnice, a posadu treba redovito uvježbavati. Uz bilo koje preinake, brodari i operatori moraju ustanoviti redovan i gušći raspored inspekcija i održavanja sustava goriva za kotao. Sve alarme za tlakove i temperature, razne transmitere, indikatore protoka, transmitere za razliku tlakova na filtrima i slične instrumente u sustavu goriva mora se češće kontrolirati i održavati ih u ispravnu stanju. Također je nužno otklanjati sva eventualna curenja na sustavu goriva, tj. na brtvenicama, brtvama, prirubnicama i cijevnoj opremi te provjeravati stegnutost obujmica i cijevnih oslonaca.

Ukoliko se bez pilot goriva primjenjuju operacije niskog opterećenja izgaranjem samo LNG plina i ako takve operacije nisu predviđene u originalnom dizajnu kotlovnog sustava, tada treba provesti procjenu sigurnosti takve operacije za svaki brod posebno i provesti nužne modifikacije kako bi se osigurao bezopasan rad kotla. To vrijedi za LNG brodove gdje su kotlovi dio sustava propulzije te su dizajnirani za izgaranje HFO-a ili isparenog plina iz tankova tereta i gdje nastaju velike i nagle promjene opterećenja pri manevriranju. Tamo gdje je dizajn sustava upravljanja plamenikom zasnovan samo na sagorjevanju HFO goriva, razlozi zbog kojih se NS gorivo na takvim tipovima postrojenja ne smije bez modifikacija koristiti između ostaloga su; rizik kvara pumpi i ventila, rizik nenamjerne evaporacije goriva, rizik pregrijavanja goriva ato-mizacijom pomoću pare, rizik deformacije cijevi goriva u plamenicima gdje su cijevi pare i goriva položene usporedno te rizik kondenzacije pare za atomizaciju kada ona dođe u dodir s hladnim gorivom.

Sve što je navedeno za dizelske strojeve, a u svezi s klasifikacijom, vrijedi i za preinake na gorivnom sustavu kotlova, pa treba biti P O M O R SK I VJ ESN I K

- 31 -

KO LOVOZ - 2019.

- EDUKACIJA provedeno prema preporukama proizvođača sustava loženja kotla i proizvođača pojedinih sastavnica tog sustava.

4.2. POSTUPCI PREBACIVANJA S JEDNOG GORIVA NA DRUGO Od iznimne je važnosti da se na osnovi preporuka i iskustava sačini detaljan opis postupaka za prebacivanje s jednog goriva na drugo i da je s tim postupcima potpuno upoznato osoblje u strojarnici. Lista ili priručnik postupaka trebaju biti postavljeni u strojarnici na istaknutom mjestu kako bi bili pri ruci prilikom prebacivanja.

Preporuča se radi familijarizacije, ali i iz opreza, da se prije ulaska u zaštićena područja povremeno provode vježbe prebacivanja s jednog na drugo gorivo te vježbe manevriranja. Na taj način, u slučaju poteškoća izbjeći će se izloženost broda prometu u tim područjima.

Uvježbavanje pogotovo vrijedi za novoukrcanu posadu. Brodovima koji ne izvode prebacivanje s goriva na gorivo na regularnoj osnovi naročito se preporuča da prakticiraju takvo prebacivanje i izvode provjeru manevriranja prije ulaska u zaštićena područja.

Postoje tri bitna čimbenika kojima treba posvetiti pažnju prilikom prebacivanja, a to su: - promjena viskoziteta goriva, - ritam promjene temperature goriva, - nepodudarnost između dvaju goriva.

4.2.1 Promjena viskoziteta Pri prebacivanju nastaje neminovno zagrijavanje goriva niskog viskoziteta. Zagrijavanje nastaje mješanjem NS goriva s zaostalim HFO gorivom u gorivnom sustavu te prijenosom topli-ne sa zagrijanog motora i sa samog dobavnog sustava goriva. To će zasigurno dovesti do toga da viskozitet NS goriva padne ispod razine najnižeg limita za bilo koji od brodskih strojeva i uređaja. Može doći i do isparavanja NS goriva i zastoja ili zaustavljanja strojeva. Sve to dovest će do neželjenih posljedica. Stoga je to gorivo nužno hladiti da bi se dobio preporučeni visko-zitet koji ne bi smio biti niži od 2 cSt pri 40 oC.

Shematski crtež principa djelovanja „chiller“ ohlađivačkog uređaja (Courtesy: MAN B&W) Gorivo nije moguće hladiti s postojećim klasičnim rashladnim sustavom u strojarnici. Jedino rješenje je ugradnja izmjenjivača topline, u kojem se gorivo hladi svježom vodom rashlađenom preko posebnog ohlađivačkog uređaja za glavni motor i/ili za pomoćne motore. Taj se uređaj može pozicionirati na ulaznoj ili na izlaznoj strani cijevnog sustava goriva stroja, a kapacitet uređaja odredit će se prema preporuci proizvođača dizelskih strojeva dok će izvedbu odobriti i nadzirati klasifikacijski zavod. Ohlađivački uređaj se sastoji od tri glavne komponente (vidi crtež) i to od; a.) Ohlađivača („Chiller“, u daljnjem tekstu – „čiler“). – Na principu kompresije freonskih para ili absorpcijskog rashladnog ciklusa čiler uređaj spušta temperaturu rashladne vode u vlastitom izmjenjivaču topline. Kondenzator čilera hladi se preko sustava centralne ras-hladne vode. b.) Cirkulacijske pumpe vlastite rashladne vode s ekspanzijskim tankom pod tlakom. c.) Rashladnika goriva tj. izmjenjivača topline u kojem ohlađena voda oduzima toplinu gorivu i vraća se natrag u čiler.

Treba napomenuti da je rashladna voda ovog sustava samostalP O MO RS K I VJESNI K

- 32 -

KOL OVOZ - 2019.

na. Ona cirkulira u zatvorenom krugu i nema izravne veze s centralnim sustavom rashladne vode. Naravno, uređaj je opremljen s odgovarajućom elektroničkom kontrolom. Prije početka prebacivanja preporuča se smanjiti opterećenje stroja na negdje između 30 do 70 % MCR. Ohlađivanje goriva ima i jednu manu. Očituje se u povećanim toplotnim stresovima kad ohlađeno gorivo uđe u tople rasprskače. Posebno se to odnosi na zagrijane motore za vrijeme „stand-by“-a, gdje se cilindri održavaju zagrijani, ali ne i gorivni sustav. Prilikom ugrađivanja rashlađivačkog uređaja i s tim povezane modifikacije cjevovoda treba odlučiti hoće li to biti jedan centralni rashlađivački sustav za glavni i pomoćne strojeve ili će se paralelno s glavnim motorom postaviti poseban rashlađi-vački sustav goriva za pomoćne motore s vlastitim kontrolnim uređajem.

Shematski crtež „Combi chiller“ uređaja za glavni i pomoćne motore (Courtesy: Auramarine) 4.2.2 Ritam promjene temperature Pri prebacivanju goriva od najveće je važnosti odrediti ritam ili gradijente postupne izmjene temperature kako bi se izbjegle rezultirajuće kontrakcije ili ekspanzije u elementima koji imaju malu zračnost među pokretnim dijelovima, kao što su VT pumpe za ubrizgavanje goriva ili drugi osjetljivi elementi u sustavu. U protivnom, s bržim promjenama temperature doći će do zaribavanja tih elemenata što izaziva poteškoće u startanju ili čak zaustavljanje stroja, kao i poteškoće s kotlovima loženim NS gorivom. Općenito prihvaćen siguran gradijent izmjene temperature je 2 oC na minutu. Na osnovi toga lako je izračunati koliko će prebacivanje trajati, a to otprilike iznosi jedan sat ili više, i s tim vremenom treba unaprijed računati. Uz ohlađivački uređaj, da bi se izbjeglo moguću ljudsku grješku, dobro je ugraditi i automatsku sklopku za prebacivanje goriva kao što je primjerice „Diesel Switch“ tvrtke MAN B&W. Ta automatska sklopka („SafeChange Controller“) kontinuirano mjeri i podešava odnos promjene tem-perature nasuprot protoku vremena. Uz nju nije potrebno smanjivati opterećenje stroja. Sklopka ima ručku za aktiviranje te ekran na dodir za namještanje parametara, a može se dodati i softver za kontrolu ohlađivača goriva. Sklopka rabi magnetske kopče čime su eliminirane mehaničke brtvenice, a time i curenja. Ukoliko promjena temperature iz nekog razloga premaši 2 oC na minutu sklopka emitira alarmni signal i iskapča proces prebacivanja. Čitav proces automatski se bilježi i služi kao dokument za eventualnu kontrolu lučkih vlasti. U slučaju potrebe sklopka se može i zaobići i prijeći na ručnu kontrolu prebacivanja.

4.2.3 Nepodudarnost između dvaju goriva („incompatibility“) Mješanje dvaju tipova goriva može lako dovesti do poteškoća u slučaju njihove nepodu-darnosti, što nije rijedak slučaj kad se miješaju HFO i NS gorivo. Nepodudarnost nastaje uslijed niske rezerve stabilnosti HFO goriva. HFO obično ima visok sadržaj aromatičnih ugljikovodika i sadrži asfaltene. Kad se HFO s niskom rezervom stabilnosti pomiješa s NS dizelskim gorivom koje uglavnom sadrži parafinske ugljikovodike, tada će se asfalteni odvojiti iz mješavine u obliku teškog mulja koji će brzo začepiti filtre i zaustaviti stroj. Na tržištu se mogu nabaviti priručni probni aparati za provjeru nepodudarnosti HFO i NS goriva prilikom bunkeriranja, a može poslužiti i „spot test“ na filtar papiru. Brodar ili operator će se pobrinuti da nabavi goriva od provjerenih opskrbljivača koji će stajati iza specifikacija deklariranih u bunkerskoj dostavnici („Bunker Delivery

- EDUKACIJA Note“). U svakom slučaju, na ovu pojavu treba biti spreman, s čistim paralelnim filtrima i ukoliko je to moguće brzo intervenirati čestim čišćenjem tih filtara metodom nasuprotnog strujanja.

Ovaj test određuje najviše opterećenje koje se može primijeniti na uzorkovanom gorivu, a da ne nastanu ogrebotine. S aparatom „Ball-on-Cylinder“ (BOCL) uronjenim u uzorkovano gorivo izvode se serije ispitivanja pod različitim opterećenjima kako bi se što bliže utvrdilo najviše opterećenje koje uzorak može podnijeti, a da pri tome ne nastanu ogrebotine.

6. DODATNA RAZMATRANJA

Diesel Switch - SafeChange Controller (Courtesy: MAN & BW)

5. DODAVANJE ADITIVA GORIVU Alternativni način rješavanja svih ovih problema s NS gorivima leži u dodavanju aditiva. U ovome predvodi tvrtka „Willhelmsen Ship Service – WSS“ s dosta ranije stečenim iskustvom na primjeni aditiva za NS goriva u kopnenom prijevozu.

Na prvi pogled, u skupih destilatnih NS goriva slično kao i rezidualnih goriva traži se da brodovlasnici pri nabavi sami odrede glavne specifikacije zatraženih goriva, a u skladu s ISO 8217:2012 normom. Dobro, pa u čemu je onda problem s takvim gorivima? Nažalost, izazovi imaju lošu naviku da se pojave u samoj strojarnici pri praktičnoj primjeni. Što je izgledalo dobro na specifikaciji i papiru može ustvari završiti blokiranjem gorivnih linija te oštećenjem gorivnih pumpi i rasprskača, ili dovesti do fatalnog gubitka porivne snage („Loss of Power“ – LOP). Brzim osvrtom na USCG statistiku za gubitke porivne snage u vodama Kalifornije tijekom 2014. godine uočit ćemo zabrinjavajuću činjenicu.

Od ukupno 93 LOP incidenata 15 njih je bilo izravno povezano s prebacivanjem na NS gorivo, ili obrnuto.

Prema tvrdnji WSS-a ukoliko smo upoznati s temeljnim karakteristikama datog goriva i njegovim ograničenjima i ukoliko smo spremni sistematski tretirati NS goriva s odgovarajućim aditivima onda preostaje vrlo malo tzv. „izazova“, tj. poteškoća koje bi trebalo rješavati. WSS je razvio aditive za specifične namjene, ali i višenamjenski aditiv („DieselPower Enhancer - 25 ltr“) koji poboljšava podmazivost, održava stabilnost goriva, štiti od korozije te smanjuje formiranje organskog mulja i blokiranje filtara.

ISO - Međunarodna organizacija za norme uvela je 2012. godine u standardu ISO 8127:2012 novi tip NS goriva DMZ koji je identičan tipu DMA osim minimalnog viskoziteta koji iznosi 3 cSt / 40 oC, dok je za tipove goriva DMA i DMB minimalni viskozitet podignut sa 1,5 na 2 cSt / 40 oC. Svi tipovi NS goriva po tom standardu sada imaju maksimalni limit podmazivosti u iznosu od 490 μm (WSD – HFRR).

Postoje dva načina testiranja podmazivosti NS goriva, a koji se obavljaju na kopnu u laboratorijima i to: High-Frequency Reciprocating Rig - HFRR Kuglica od otvrdnutog čelika oscilira 75 minuta u uzorku goriva preko ploče od otvrdnutog čelika pod određenim fiksnim opterećenjem. Promjer nastalih ogrebotina („Wear Scar Diameter“ – WSD) na kuglici mjera je podmazivosti uzorkovanog goriva. Ovaj test je godinama poslužio za mjerenja podmazivosti u automobilskoj industriji. Tipični HFRR WSD limit iznosio je 460 μm.

Scuffing Load Ball-on-Cylinder Lubricity Evaluator – SLBOCLE

Tipično, problemi s NS gorivima većinom se razlikuju od onih s rezidualnim gorivima. ali najviše se obrću oko podmazivosti i degradacije tih goriva.

Destilatna NS goriva su dosta stabilnija nego goriva s visokim sadržajem sumpo-ra, jer hidro-obrada u rafinerijama uništava uzročnike formiranja netopivih organskih čestica. Međutim, zajedno s podmazivim komponentama hidro-obrada eliminira i prirodne antioksidanse prisutne u gorivu. Stoga, rafinerije dodavaju tom gorivu tzv. ‘stabilizatore’ da bi se spriječilo propadanje goriva i formiranje peroksida - prethodnika stvaranju gumastih otopina. Nažalost, ti aditivi imaju kratak životni vijek, najviše 6 mjeseci. Ako se takvo gorivo koje je možda više mjeseci ležalo pohranjeno isporuči na brod ono je nezaštićeno od daljnjeg propadanja. Mješavine različitih tekućih ugljikovodika mogu se uz prisutnost kisika kvariti usljed utjecaja vremena, temperature i kontakta sa Sunčevom svjetlošću.

Ukoliko se te mješavine ne tretiraju onda one teže stvaranju naslaga, osobito na rasprskačima. Takvo gorivo kad napušta rasprskač da bi se atomiziralo sklono je stvaranju koksa oko mlaznica. Kako se koks na mlaznici povećava tako se oblik atomiziranog mlaza sve više remeti što vodi do svih štetnih posljedica, od slabog izgaranja i povećanog utroška goriva pa do povećanih štetnih emisija.

Nadalje, uz jedinstvene probleme podmazivosti i degradacije, NS goriva su podložna i mikrobiološkoj kontaminaciji, kao uostalom i sva druga dizelska goriva. Mikrobi napreduju u to- plim i vlažnim uvjetima pa ukoliko je prisutna odvojena voda u gorivu, čak i vrlo mala količina od 100 ppm (0,0001 %) prisutne odvojene vode sasvim je dovoljna da podupre rast mikrobnih kolonija.

Mikrobi u malim količinama ne predstavljaju neki problem, ali kad njihov broj naraste na više od 106 CFU/ml (CFU = „Colony Forming Units“) tada započinje stvaranje biofil-ma u sustavu goriva.

Ukoliko je neometan, porast mikroba će se nastaviti, što dalje vodi do formiranja mulja koji će na koncu blokirati filtre, korodirati tankove i čak istrošiti mlaznice rasprskača. Redovito odvodnjavanje dna tankova i povremeno (najmanje jednom godišnje) testiranje goriva na prisustvo mikroba može pomoći, ali najučinkovitije rješenje za ovaj fenomen je dodavanje gorivu aditiva posebno razvijenog u tu svrhu.

Učinkovitost dodavanja aditiva u NS goriva za kopnena vozila već je potvrđena. Kad dodavanje aditiva u brodska NS goriva s vremenom dokaže svoju učinkovitost tada jedino preostaje prevladavanje dosadašnjeg nepovjerenja brodara u takva rješenja. Naravno, još uvijek preostaje važno pitanje - da li je takav postupak isplativ?

IZVORI: eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA Repository/pdfs/Regulatory/ Docs/LowSulphurNote_Engine (ABS) marinelog.com/DOCS/Green09/Gingell_Presentation.pdf (MAN) marine.man.eu/docs/librariesprovider6/service-letters/sl2014-593-guidelines-for-operation (MAN) Low sulphur fuels – Properties and associated challenges (DNV) intertanko.com/upload/24779/LowSulphurGuidelines.pdf (Wartsila) uscg.mil/hq/cg5/cg545/alerts/0215.pdf (USCG) eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/References/ ABS%20Advisories/FuelSwitching Advisory (ABS) shipssupplier.com/low-sulpher-fuel.html marinelink.com/news/eliminates-changeover335572.aspx wilhelmsen.com/shipsservice – Distilate fuel oil treatment (WSS) WSS-WP-DistillateFuelOilTreatment.pdf

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 33 -

KO LOVOZ - 2019.

- PRIČA -

M oj je dida bio salbunjer. Mjesto u kojem sam rođen, Krilo Jesenice, imalo je u to doba veliku flotu brodova za vađenje salbuna (pijeska ili pržine) s morskog dna.

Rijeka Cetina, koja se ulijeva u Jadransko more u Omišu, kroz tisuće godina nanosila je pijesak od Omiša pa sve do Dugog Rata, udaljenog 4 kilometra od ušća Cetine. Šezdesetak bracera nas Kriljana salbunjarilo je na tom području, vadilo salbun, te ga razvozilo po otocima i gradovima duž obale. On se koristio za proizvodnju betona. Nije bilo gradilišta kuće, ceste, zida, gusterne ili groba gdje se nije koristio naš salbun. Kada je počeo Drugi svjetski rat, neki su brodovi bili mobilizirani i korišteni za prijevoz vojnika i vojne opreme. Tako se moj dida zatekao u Splitu privezan uz obalu dana 3. lipnja 1944. Bilo je to 4 dana prije iskrcavanja Saveznika u Normandiju. Nekoliko dana ranije bio je desant na Drvar, a dan ranije, 2. lipnja 1944. izvršen je desant na Brač od strane jedinica NOVJ-a, američkih i britanskih komandosa. Nijemci su tada zarobili i Toma Churchilla, nećaka britanskog predsjednika vlade Winstona Churchilla. Postojala je bojazan da Nijemci krenu u opći napad na Brač, pa su Saveznici odlučili bombardirati splitsku luku. Ali, njemački protuzračni 88 milimetarski topovi zvani Flakovi, natjerali su Saveznike da lete na većim visinama.

Posljedica toga bila je nepreciznost bombi. Split je bio zavijen u crno. Poginulo je 277 Splićana, najviše na Pazaru. Savezničke su bombe napravile masakr. Da su Saveznici bili precizniji, moj dida preživio ne bi, jer je njegov brod bio vezan u luci. Nakon završetka bombardiranja, dida je P O MO RS K I VJESNI K

- 34 -

KOL OVOZ - 2019.

PIŠE

JERE BILAN

SALBUNJERSKA LJEKARUŠA More nam uvijek donese nešto dobro. Meni je, eto, nekim čudnim putevima donijelo ljekarušu iz didove kutije.

pomagao prikupljati mrtve i iskopavati ranjenike ispod ruševina. Na brod je te večeri donio hrpu papira koje je pronašao razasute oko jedne kuće. To mu je koristilo za umatanje slanih srdela i zamatanje duhana za cigarete. Ali, jedna knjiga na latinskom nije doživjela tu sudbinu. Ne znam zašto, donio ju je doma u Krilo Jesenice i stavio u konobu, kao da je osjetio da je to neka posebna knjiga.

Jednog su dana neki ljudi u uniformi didu pokucali na vrata i naredili mu da krene s njima kako bi prevezao sanitetski materijal na otok Vis. Dida je krenuo. Bilo je to njegovo zadnje putovanje. U Bračkom kanalu njemačka torpiljarka potopila je njegov brod.

Na žalima otoka Brača kasnije su nalazili komade oplate, pajole i zavoje natopljene morem. Dida nikada nisu pronašli. Moja je baka ostala udovica s četvero djece. Godine su prolazile, baka je podizala djecu.

Kriljani su sve manje bili salbunjeri. Pojavile su se drobilice kamena koje su mljele kamen vapnenac iz kamenoloma ili iz suhozida na željenu granulaciju, a i zakonodavstvo nije više imalo razumijevanja za vađenje pijeska s morskog dna. Tvrdili su da se time uništava morsko dno i organizmi koji žive u njemu. A i ljudi su radije uzimali mljeveni kamen iz razloga što u morskom pijesku ima morske soli, pa se kao posljedica toga žbuka znala mrviti.

Moj je otac završio srednju školu i zaposlio se na stričevom brodu kao mornar. Ali ne više na salbunjeru, nego na brodu za prijevoz turista. Otac je prao palube, radio na roštilju, pomagao pri privezivanju, odvezivanju i sidrenju broda. Tamo je upoznao moju majku, rodom iz Češke. Zaljubili su se.

Majka se nije htjela vratiti u Prag. Ostala je u Krilu. Mene je rodila u travnju mjesecu 1967., ravno devet mjeseci od jedne vruće kolovoške noći. Moj je otac u međuvremenu kupio turistički brod i postao sam svoj gazda. Ja sam mu pomagao oko održavanja broda. Brusio sam i pituravao. Ali, imao sam jedan nerješiv problem koji mi je onemogućava plovidbu: počeo sam patiti od klaustrofobije. Nisam mogao podnijeti boravak u zatvorenom prostoru, u kabini. Brusio bih palubu, penjao se na jarbole, pituravao kormilo, bande broda i podvodni dio, ali kad bih ušao u unutrašnjost broda obuzela bi me mučnina i napad panike. Srećom dva moja mlađa brata nisu imali tih problema pa su oni odrađivali posao unutar broda. Otac je imao razumijevanje za moje zdravstvene tegobe i oko toga nije pravio komplikacije. I on i ja znali smo da nema ništa od moje plovidbe. Ja sam, nakon završene srednje škole, upisao Agronomski fakultet sveučilišta u Zagrebu. Majka i otac poštovali su moju odluku. Moj je izbor bila ravnica, ali ne mor-

- PRIČA -

ska. Kao student, za vrijeme ljetnih praznika, boravio sam u Krilu Jesenice. Pomagao sam obitelji kod transfera gostiju, daleko od kabina.

Jednog dana, pronašao sam u konobi kutiju s nekim papirima. Otac mi je rekao da je to didovo i da stoji na polici već desetljećima, među kantama piture i konopima. Sa zanimanjem sam otvorio prašnjavi i ruzinavi poklopac. Didova kutija vonjala je po salbunu. Među starim Slobodnim Dalmacijama velikog formata dočekala me je knjiga koja je stajala na dnu kutije. I ona je također imala karakterističan miris salbuna. Uzeo sam je u ruku i počeo listati. Tekst je bio na latinskom. Primjetio sam da su to nazivi biljaka po Linné-u. Carl von Linné stvorio je osnovu botaničkog nazivlja, uvevši binarnu nomenklaturu tako da svaka biljka ima dva imena - rod i vrstu (latinsko dvoimeno nazivlje). Prepoznao sam da se tu radi o nekoj zbirci recepata za čajeve. Takve su se knjige u narodu zvale ljekaruše. Zbirke su to rukom pisanih recepata i uputa za liječenje ljudi i životinja. Najčešće su se prepisivale i dopunjavale u samostanima i čuvale u samostanskim knjižnicama. U njima se iščitavaju tragovi antičke grčke, rimske ili arapske medicine, kao i višestoljetno terapijsko iskustvo. Primjetio sam da neke biljke potječu sa Sicilije, a neke iz Sjeverne Afrike

i Turske. Budući da volim istraživati, odlučio sam prikupiti sve te biljke preko jedne specijalizirane biljne apoteke iz Münchena, gdje žive jedni naši gosti. Oni su mi donijeli biljke koje sam naručio. Napravio sam sve u omjerima kako je pisalo u didovoj knjizi, zalio vrućom vodom i ostavio točno onoliko minuta koliko piše u uputama. Odlučio sam prvo eksperimentirati na sebi. Popio sam šalicu čaja. Nakon pola sata bolje sam se osjećao. Bio sam bistriji u glavi. Misli su mi postale usmjerenije, pozitivnije. Osjećao sam se sigurnije i samopouzdanije. Znao bih nekada sumnjati u sebe, misliti da ja nešto ne mogu napraviti, ili da mi posao neće ići od ruke. Ali, nakon popijenog čaja, sve je to nestalo kao rukom odnešeno. Možda će zvučati malo čudno, ali mi je koža postala mekša i simptomi klaustrofobije puno manji.

Jednostavno, porasla mi je životna vitalnost.

To sam kazao mome prijatelju župniku, a i liječniku kod kojeg smo išli mi Kriljani. Čak sam im dao bocu rashlađenog čaja neka isprobaju. I stvarno, nakon nekoliko dana i oni su primijetili kako im se opće zdravstveno stanje popravilo. Liječnik je posumnjao da se tu možda ne radi o nekoj tvari koja izaziva ovisnost ili neku neželjenu nuspojavu. Bio je oprezan, ali nije uočio ništa što bi izazivalo sumnju u štetnost čaja. Liječnik me je preporučio svojim, a župnik svojim prija-

teljima i kolegama. Od uha, do uha, pročulo se za mene. I tako sam počeo živjeti od čaja. Pokrivam područje od Makarske do Zadra. Budući da u obitelji imamo poduzetnički duh, formirao sam jednu razumnu cijenu za čaj kojeg osobno dostavljam sa svojim bijelim Golfom. Upoznao sam tako puno liječnika, svećenika, ali i građana kojima sam pomogao. Kriljani znaju za moja poznanstva s liječnicima.

Od mene ponekad traže usluge da ih ubacim na specijalističke preglede ili na magnetsku rezonanciju.

Vjerojatno je i bila didova namjera da djeci i unucima osigura mogućnost života od svoga rada, da im da kruh u ruke. Moj kruh nije slan, niti ima sedam kora. Moj kruh miriše po ljekovitim travama. Zašto je dida baš tu knjigu sačuvao? Ne znam odgovor na to pitanje. Možda je poticaj za to došao negdje odozgo?

More nam uvijek donese nešto dobro. Meni je, eto, nekim čudnim putevima donijelo ljekarušu iz didove kutije.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 35 -

KO LOVOZ - 2019.

Sindikat pomoraca Hrvatske

Besplatna SPH aplikacija za sve hrvatske pomorce! www.sph.hr

univerzalni kod za download

Sindikat pomoraca Hrvatske je za sve hrvatske pomorce pripremio besplatnu smartphone aplikaciju koja je dostupna putem Googleplaya i AppStore.

Osim pregleda pomorskih vijesti iz zemlje i svijeta, aktivnosti naše organizacije u zemlji i na međunarodnoj razini, korisnici mogu pronaći i osobni dnevnik koji nudi Dnevnik putovanja za izračun dana

P O MO RS K I VJESNI K

- 36 -

KOL OVOZ - 2019.

provedenih izvan granica Republike Hrvatske te kalkulator za izračun obveznih doprinosa.

Ukoliko zatrebate pomoć u bilo kojem dijelu svijeta, također stojimo na usluzi: aplikacija sadrži platformu za izravan kontakt sa zaposlenicima SPH putem live chata.

Priznanje za spašavanje ljudi i imovine na moru Split, 2. prosinca 2019.

Poznajete li nekoga tko je sudjelovao u spašavanju i želite ga nominirati za prestižno priznanje u svijetu pomorstva?

Javite nam se na info@sph.hr

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 37 -

KO LOVOZ - 2019.

- XXXXX “Sindikat pomoraca Hrvatske je i ove godine za svoje članove pripremio vodič kroz hrvatsko zakonodavstvo za pomorce. Naime, propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca.”

Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske Autor: Luka Mišić, dipl. iur.

Kontakt: Tel: ++385 51 325 340 Fax: ++385 51 213 673 E-mail: info@sph.hr Web: www.sph.hr

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA P O MO RS K I VJESNI K

- 38 -

KOL OVOZ - 2019.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 39 -

KO LOVOZ - 2019.

- POVIJEST -

O

DENEB - dizanje nakon potonuća u Dubrovniku

podvigu gradnje velikog broja Liberty brodova u kratkom vremenu tijekom II. Svjetskog rata smo već pisali na stranicama Pomorskog Vjesnika; o toj najvećoj seriji brodova u povijesti se i inače dosta toga zna. Tekst za ovaj članak je napisan otprilike u isto vrijeme, a sada je prilika da se objavi prigodom 75. obljetnice događanja koje opisuje. Ona su puno manje poznata nego priče o Libertyjima, a počinju usred ratnog vihora, 1943. godine kada se u Sjedinjenim Američkim Državama dogovarala izgradnja još jedne velike serije brodova.

Naime, operacija iskrcavanja savezničkih trupa na obalu Normandije je tada bila u visokom stupnju pripreme, ali falilo je još ponešto kockica za slaganje potpunog mozaika tog ratnog pothvata. Kako je planiran desant golemog broja brodova s vojnim trupama i pripadajućim naoružanjem, za iste je trebalo stvoriti uvjete za pristajanje, a to znači veliki broj prikladnih mjesta za prihvat brodova, ustvari malih umjetnih luka. Da bi se to moglo provesti, donesena je odluka o gradnji većeg broja malih, tipski građenih tegljača, koji su, baš kao i Liberty brodovi, imali

P O MO RS K I VJESNI K

- 40 -

KOL OVOZ - 2019.

POLARIS 1943 Hullat Betina

Deset dugovječnih patuljaka s Jadrana samo jednu zadaću – uspješno obaviti povjereni im posao na francuskim obalama i onda završiti u nekom rezalištu. Ugovorena je ubrzana gradnja primjerice 88 tegljača tipa 257 te 186 nešto većih, tipa 327. No, baš kao i u slučaju njihove velike braće, događanja su otišla u sasvim drugom smjeru – prvo su obavili posao u Normandiji da bi nakon završetka rata ostali u plovidbi, ponajprije zbog pouzdanog pogonskog stroja kojeg je proizvela kompanija General Motors, pretežno u svom pogonu u La Grangeu, savezna država Illinois. Naime, ti dizelski strojevi snage 700 KS ( 515,2 kW), koji su im omogućavali servisnu brzinu od 11 čvorova bili su laki za održavanje i sa stalno dostupnim rezervnim dijelovima. Zato su predstavljali vrlo poželjnu alternativu starim parnim strojevima iz postojeće svjetske flote tegljača, koja je ionako teško stradala u ratu i izgubila veliki broj jedinica. Tako su američki vojni tegljači krajem 40-ih i početkom 50-ih godina prošlog stoljeća prodani za civilnu službu i uspješno nastavili svoju karijeru.

Dosta ih je stiglo u Europu i tu se zadržalo iduća skoro dva desetljeća do dolaska modernijih plovila. Taj drugi val prodaje je u Jadran doveo čak deset istovjetnih malih tegljača porijeklom iz SAD-a. Svi oni su bili dio serije od ukupno 100 jedinica tipa DPC građenih isključivo za asistenciju u Normandiji.

Dužina im je bila 24,75 metara, širina 7,34, a visina 3,25 metra dok je gaz iznosio 2,75 metara. Prosječno su imali 134 BRT. Njihova originalna imena su sadržavala prefiks DPC kao kraticu za Defence Plant Corporation, a brojčani sufiks je ustvari predstavljao broj novogradnje u brodogradilištu u kojem su izgrađeni. Svi su oni tijekom 1944. prešli u vlasništvo američke vojske gdje su dobili nova imena koja su se sastojala od oznake ST

PIŠE

MILKO KRONJA

i brojčanog dodatka. U sklopu zamjene starih parnih tegljača šest ovakvih modernijih motornih plovila kupio je Brodospas 1967. godine u SR Njemačkoj i to od kompanije Norddeutscher Lloyd iz Bremena u čijoj su floti bili od 1951. godine. Dva su izgrađena u Decaturu, Alabama 1943. godine - Steinbeck ( prvo ime DPC49 pa ST779 ) te Vulkan ( ex DPC46 odnosno ST776 ). Oni su dobili imena Argus i Vega. Također dva tegljača vuku porijeklo iz Morris Heightsa, to su bili Arion ( ex DPC87, zatim ST763 ) te Stur ( prvo ime DPC43 pa ST771 i Lucien Samure ). Nova imena su im Jupiter i Altair. Bivši Sirius ( ex DPC59 pa ST781 ) je izgrađen u New Yorku odnosno brodogradilištu Ira S. Bushey & Sons Inc. u Brooklynu 1944. godine. Za Brodospas je zaplovio pod imenom Regulus.

Njemački Herkules (bivši DPC27 pa ST782 ) je građen 1944. u Bostonu, Massachusetts, točnije mjestašcu Neponset u brodogradilištu George Lawley & Son Corp. U floti splitskog brodara dobio je ime Saturn. Još dva broda su kupljena od norveške tvrtke Bukser & Bjerningsselskapet A/S iz Osla. Bili su to tegljači građeni 1943. godine u Decaturu Balder ( građen kao DPC45, kasnije ST775 ).

Norvežani ga kupuju 1947. a prodaju 1968. i on postaje Aldebaran. Drugi tegljač je promijenio više vlasnika, građen je pod imenom DPC76 , 1944. mijenja ime u ST774, a 1947. postaje Gronsund, novi vlasnik je L.J.F. Nielsen iz Stubbekjobinga. Za njega plovi tek jednu godinu, 1948. ga uzima već spomenuta druga norveška tvrtka i preimenuje u Baus.

Od 1969. je u floti Brodospasa kao Deneb.

Konačno, dva posljednja splitska blizanca stigla su iz Velike Britanije. Prvi je Ryhope, građen 1943. u Decaturu kao DPC74, od 1944. ST761. Englezi ga kupuju 1950. godine,

- POVIJEST -

Jupiter – započeto rezanje u uvali Svetog Petra u Šibeniku, svibanj 2006.

a prodaju 1970. te postaje Kastor. Drugi tegljač, Grangetown izgrađen je 1943. u brodogradilištu American Shipbuilding Co. u Buffalu kao DPC95. Od 1944. je ST781, a prodan je u Veliku Britaniju 1951. godine. U Split je stigao 1970. godine i dobio ime Polaris. Za engleske blizance vezana je jedna zanimljivost, naime samo oni su imali pogonski stroj General Motors Corporationa iz Clevelanda u državi Ohio. Svima ostalim strojevi su bili iz La Grangea, Illinois. Iako već u poodmaklim godinama i predviđeni za kratku uporabu, većina ovih malih tegljača proživjet će najveći dio svoje karijere u jadranskim lukama. Prvi je izbrisan Kastor, koji je u rezalištu završio 1986. godine. Slijedili su Deneb, koji je skoro izgubljen 1980. godine kada ga je 29. svibnja prilikom asistencije u gruškoj luci potopio američki razarač USS Stump. Tegljač je kasnije uspješno izvađen s pomoću čuvene dizalice Veli Jože i za Splićane je odradio još 12 godina. Početkom Domovinskog rata posla je za blizance bilo sve manje pa se Brodospas godine 1992. odlučuje na prodaju četiri tegljača, među kojima je bio i Deneb. On je prodan tvrtki Rot iz Splita, koja ga prenamjenjuje u ribaricu pod imenom Rot. Nije još dugo plovio, 25. ožujka 1995. je u 11.30 sati na poziciji 42.50N i 15.43E, oko 15 milja od otoka Biševo pretrpio prodor mora u strojarnicu i još jedanput potonuo,

ovaj put bez mogućnosti spašavanja. Srećom, nitko nije stradao, peteročlanu posadu je spasio ribarski brod Marinero II. Godine 1992. prodana je i Vega, novo ime je Barakuda, a kupac istoimena tvrtka iz Krila Jesenica (vlasnici braća Darko, Duje i Jurica Nazor). Oni ga preinačuju u ribaricu, a već 1994. prodaju tvrtki Rudan & Co. iz Lovišta na Pelješcu. U siječnju 2003. godine prodan je u Albaniju. Altair je 1992. prodan tvrtki Overland trade s Hvara, preinačuje se u ribaricu pod imenom Plankton. Godine 1999. novi vlasnici su Milivoj Blaslov, Boris Bakija i Rajko Gulan iz Zadra, a u svibnju 2004. dobiva sadašnjeg vlasnika, riječku tvrtku Sun Adria za koju obavlja zadaće klasičnih tegljača. Najzanimljiviju sudbinu imao je četvrti tegljač koji je napustio flotu Brodospasa 1992. godine, Polaris. Njega kupuju Ivan i Filip Tomić s planom preuređenja u luksuznu jahtu. U srpnju iste godine počinju radovi u trogirskom brodogradilištu, no ubrzo staju. Godine 1996. otegljen je u Betinu, gdje se isto tako ništa nije napravilo. Treće premještanje je bilo 2005. kada stiže u Kaštel Sućurac gdje mu se skida nadgrađe i ugrađuje novi Caterpillarov stroj, tip 3412C od 570 kW. U srpnju 2007. je dovršen i otad je plovio kao jahta pod nepromijenjenim imenom Polaris, a za račun obrta Polaris iz Krila Jesenice ( vlasnik Filip Tomić ). Sadašnji vlasnik

je tvrtka Moreplovac d.o.o. Aldebaran je brisan iz flote 1993. godine kada ga kupuju braća Darislav i Dragislav Kustura iz Vinišća i pretvaraju u ribaricu pod imenom Voluja. Ona plovi još i danas, a kuriozitet je da je u njoj još uvijek nalazi stari pouzdani General Motors porivni stroj. Regulus je otišao u rezalište 2001. godine, a Argus i Saturn su zajedno skončali u Šibeniku, u tamošnjem Remontnom zavodu kamo su na rezanje 7. srpnja 2002. prispjeli u teglju Kastora (ne njihovog blizanca već novijeg splitskog tegljača, građenog u ruskom Gorohovetzu 1980. godine). Jupiter je u šibenskoj luci i službi Brodospasa izdržao najviše, sve do 2004. godine kada je prepušten Pučkom otvorenom učilištu Libar iz Šibenika s namjerom da se sačuva za povijest. Međutim, kampanja prikupljanja novca u fond za njegovo očuvanje je propala, te je stari dobri Jupiter naposljetku ostavio kosti u šibenskoj uvali Svetog Petra, gdje je izrezan u lipnju 2006. godine.

POLARI Sas fitting out

POLARIS Apollo Duck

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 41 -

KO LOVOZ - 2019.

P O MO RS K I VJESNI K

- 42 -

KOL OVOZ - 2019.

- ISKUSTVO PLOVIDBE -

Nikad ne reci nikad

PIŠE

JULIJANA ALEKSIĆ Chief stewardess

a mi je itko do prije pola godine rekao da ću odjedriti skoro pa dobrih 3900 nm i to u komadu rekla bih srdito „nema šanse“.

Iskreno, nadala sam se izbjeći crossing, ne zbog kakvog straha, već više u smislu dosade na brodu i što ću raditi negdi-nigdi Bogu iza nogu, usred Tihog oceana i to skoro pa 3 tjedna. Ipak, otplovila sam i taj dio svijeta i to za 13 dana. S tim da sam se zadnjih par počela žaliti što se već približavamo prvoj stanici, otoku Nuku Hiva u Francuskoj Polineziji. Da skratim pisanje jer o ovome iskustvu bih mogla pisati više od 10-ak stranica, sam prijelaz ekvatora je bio više nego zanimljiv, ali i smrdljiv. Posada koja je ekvator već prošla nas koji nismo uopće nije poštedjela muka novaka i smrdljive ribe. „Mučenja i torture“ nije falilo, ceremonija upriličena kako spada, a najdraže mi je ipak bilo kad nas je Neptun svih muka oslobodio. Potom istraživanje otočja Galapagos, ronjenje s morskim psima, kornjačama i drugim inim morskim bićima je zaista fenomenalno iskustvo kao i istraživanje sveopće flore i faune Galapagosa. Totalno drugi svijet. A onda crossing kojeg sam postala svjesna tek 4-5 dan kad mi je došlo do sivih stanica gdje smo i kuda plovimo, koliko ćemo biti na otvorenom, koliko daleko se od kopna nalazimo i da se ne dao Bog ikome od nas na brodu što loše desi ili našima doma, ne možeš natrag jer si udaljen tih 5 dana i nalaziš se usred oceana. Nimalo lijep i ugodan osjećaj u kojem pouzdanje u Boga i Kraljicu mora raste brže nego li u ijednoj drugoj ži-

votnoj situaciji. Vrijeme u tih 13 dana navigacije je prošlo brže od očekivanja. Vrijeme posvećeno učenju jedrenja na schooner-u kako teorije tako još više i prakse, čitanju knjiga, molitvi, tjelovježbi onda kad je more to dopuštalo, fotografiranju, poštivanju mora i snage i sile prirode, a nadasve „kapa do poda“ posadi koja zaista uživa jedriti i po svim vremenskim uvjetima (na škuni se sve odvija vanka na kuverti, nema sakrivanja u zatvoreno niti po jakom suncu, niti po nevremenu i kiši). Radujem se što sam bila dio te priče u kojoj smo bili sami na ruti plovidbe punih 12 dana. Već 2. dan smo otvorili „kladionicu“ kad ćemo ugledati prvi brod, koji dan i oko kojeg sata i koju vrstu broda.

Ulog 10 USD, a pobjedniku uz novčanu nagradu i boca ruma.

Dan prije dolaska na Nuku Hivu noćna gvardija je ugledala 2,5 nm od nas kruzer. Sve je prošlo kako treba, mora i vjetra nije nedostajalo pa je naših cca 2000 m2 jedara bilo skoro cijelu navigaciju razapeto. Po odlasku s Marquisesa plovili smo preko Tuamotu arhipelaga pa do Tahitija. Moram spomenuti da je prije sidrenja ispred Nuku Hiva odmah uslijedilo upozorenje kapetana o opasnosti od zaraznih bolesti putem uboda komaraca i to onih koji bodu danju pa nam je pored znoja jedini miris bio onaj sprejeva protiv komaraca.

Nastavlja se „egzotika“ pa opet pazi na ubode komaraca, morske pse, otrovne koralje, neprijateljske tropske ribice itd. Većina posade je posjetila zdravstvene ustanove što zbog parazita u crijevima, što zbog upale uha.

Zaista u ovim krajevima je tako lako zaraziti se bilo hranom, pićem ili ubodima kukaca. Unatoč opasnostima i izoliranosti zbog geografskog položaja, lijepo je vidjeti i upoznati i taj dio svijeta s reklama za egzotična turistička putovanja. Vulkanska gorja, prašume, tirkizno more, kulturološka razlika i tradicija jednog naroda, sve su to doživljaji zbog kojih sve više volim svoju domovinu, naše Jadransko more, našu kulturu i običaje. A, o našoj spizi i inim guštima za nepce neću niti pisati. Na Tahitiju u marini imali smo crew party, našlo se svega na grillu, međutim meni osobno sva ta uvozna hrana nema ni približno okusa ni mirisa kao naša (priznajem škampi jedino). Jednako je i u restoranima pa može biti da sam ja ta koja je razmažena kad je u pitanju hrana, ali nikako se ne želim naviknuti na krumpir i maslac na pizzi, kao što je maslac u svemu što se jede (tipično francuski) . Stoga ne čudi da je lokalno stanovništvo pod utjecajem uvozne hrane pretilo, a svog tropskog voća se odriču. Uglavnom, dok pišem ovaj članak nalazim se u svom Šibeniku, guštam u godišnjem odmoru u trajanju od 2,5 mjeseca dok se moji kolege u Mediteranu preznojavaju od posla. Svaki ukrcaj ima svoje prednosti i nedostatke, pa tako i ova udaljenost i moj dugi let doma s Tahitija te vremenska razlika od 12 sati i tjedni oporavak od JetLag-a. Al kad me poznanici i prijatelji upitaju do kada mislim ploviti i je li mi dosadilo s radošću im odgovaram: “dok god me posluži zdravlje i sreća dobrog ukrcaja“.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 43 -

KO LOVOZ - 2019.

- KOLUMNA -

PIŠE

JADRAN MAR INKOVIĆ

POMORSKA VEČER (3.)

K

oliko sam samo nebuloza i nelogičnosti uspio pročitati i čuti i sve s onim legendarnim pitanjem „ljudi moji je li to moguće“? Mediji su naime objavili da se između 175.160 povlaštenih hrvatskih mirovina nalazi i 168 pomoraca! Lijepo zvuči to „povlašteno“, ali prosječna ta pomorska povlaštena mirovina iznosi točno 2.041 kunu i JEDNU lipu! Valjda je tu uračunat i be-

P O MO RS K I VJESNI K

- 44 -

KOL OVOZ - 2019.

neficirani staž pa su vrli statističari 168 bivših pomoraca uredno svrstali sa saborskim zastupnicima, članovima vlade, sucima Ustavnog suda, glavnim državnim revizorima ….kojih je točno 668, ali s prosječnom mirovinom od 9.774 kune i 42 lipe !

Stalno su u điru časnički i kapetanski ispiti od Pule do Rijeke. Kako i ne bi kada su nam pune klupe pomorskih učilišta, a tako će biti i najesen na početku nove školske i akademske godine. Ali rezultati na ispitima su kod pojedinih grupa više nego katastrofalni. Na jednom od časničkih ispita od 50 kandidata njih 10 su bili odlični, 20-ak je imalo popravni (koji mogu polagati dva puta), dok zamislite njih 15 nisu napisali na pismenom ništa osim svog imena i prezimena. Na kapetanskom ispitu u Splitu prva skupina je solidno prošla, ali u drugoj skupini od 14 kandidata samo je njih dvoje zaslužilo najveće pomorsko zvanje. Kako mi je potiho rekao jedan od članova komisije bilo je pomoraca koji su došli po brevet pomorskog kapetana, a nisu prošli ispit iz engleskog jezika. Gdje je gre-

ška ovom (ne)znanju? Možda tzv. privatne ili prijateljske konzultacije nisu pravo rješenje jer očito sve se hoće i želi napraviti brzinski bez obzira na cijenu. A sjećam se kako se sedamdesetih godina odlazilo na zajedničke pripreme i odrađivalo 180 sati u jednoj od učionica, na što me podsjetio aktualni splitski lučki kapetan Kuštera.

Kada već spominjem ispite i školovanje budućih pomoraca evo dvije kratke istinite priče. Zove me majka jednog momka s friškom diplomom Pomorskog fakulteta i veli „neće sin na brod i vježbenički staž jer se zaljubija“. I još jedan poziv za emisiju za pomorce. Sin mi je uredno i odlično diplomirao na Pomorskom fakultetu i ukrcao se kao kadet, ali nakon prvog vijađa vratio se doma s dijagnozom: ŠKODI MU MORE. E to su samo dvije priče kako se godine i godine učenja mogu u trenu baciti u more. A, ako se ne varam još uvijek pri upisu u srednju Pomorsku školu nitko ne pita znaš li veslati ili plivati, ili kamoli dignuti jedra. No, sve će to riješiti četvrta industrijska revolucija koja će nam donijeti robote-pomorce i to s daljinskim upravljanjem s kopna. Jadni roboti neće im se priznati beneficirani staž pa tako neće dobiti već spomenutu povlaštenu mirovinu od 300-ak eura. I na kraju još nešto životno – zbilo se nedavno. Jedan iskusni zapovjednik, naravno plovi na strancu, vratio se doma nakon 5 mjeseci i želio je prijateljima donijeti koju šteku cigareta. Ali carina je sve uredno vidjela, oduzela cigarete i naplatila 5.000 kazne. Čovjek je zaboravio koje su ovo godine i koje je ovo stoljeće. Nekad su se nosile šteke i boce viskija, a danas kupite peškafondo ili kakav tablet.

Pomorcima želim dobro i pitomo more i naravno pozdrav posadi broda.

- ZABAVA -

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 45 -

KO LOVOZ - 2019.

- ZABAVA -

P O MO RS K I VJESNI K

- 46 -

KOL OVOZ - 2019.

Popunjava SPH Broj iskaznice

Datum primitka

(molimo ispuniti TISKANIM slovima) Spol

Ime i prezime

M

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

Opći podaci

Ž

Broj iskaznice

Datum primitka

Datum rođenja

OIB

Grad

Adresa

Telefon

Poštanski broj E-mail

PRISTUPNICA

Posrednik u zaposlenju Kompanija zaposlenja Svojstvo

Kategorija članstva Pokriveni kolektivnim ugovorom

DA

NE

Neznam

Vrsta kolektivnog ugovora

Brod, IMO Broj Zanimanje Stručna sprema

Napomene Kao član SPH želim se pretplatiti na časopis Pomorski vjesnik:

Tiskano izdanje

e-izdanje

Adresa za dostavu časopisa Članstvo u sekcijama SPH: U Sekciju mladih automatski se učlanjuju svi članovi SPH do 35 godina koji su popunili Pristupnicu. Isto se provodi i kod Sekcije žena SPH.

Datum

Mjesto

Vlastoručni potpis Ovime potvrđujem da sam pročitao/la i da sam suglasan/a sa statutom Sph što potvrđujem svojim potpisom na pristupnici.

Suglasan/na sam da Sindikat koristi moje podatke za potrebe identifikacije i evidencije u svom informatičkom sistemu

Fiorella La Guardie 13, Rijeka | HR - 51000, Croatia | Tel.: +385 51 325 340 | Fax: +385 51 213 673 | E-mail: info@sph.hr | www.sph.hr

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 47 -

KO LOVOZ - 2019.