Pomorski vjesnik br. 95 by Sindikat Pomoraca Hrvatske

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 95 STUDENI 2019. godina 24

BOURBON RHODE - TRAGEDIJA KOJA SE NIJE TREBALA DOGODITI str. 4

PLAVA VRPCA VJESNIKA - NOMINACIJA str. 11 INTERVJU EDO ŠARUNIĆ, VODITELJ MRCC-A str. 16

ISSN 13307363

www.diners.hr Info telefon 01 4929 555

Diners Club. Najbolji član svake posade. Ako tražite iskusnog člana posade, predlažemo da zatražite Diners Club Standardnu karticu – bez plaćanja članarine za cijelo vrijeme trajanja vašeg članstva u Sindikatu pomoraca i/ili paket kartica Diners Club Croatia Airlines i Visa Croatia Airlines bez plaćanja članarine za prvu godinu korištenja. Bez papira. 100% digitalno. Zatražite Diners Club karticu online s broda. 100% digitalno. Skenirajte QR kôd i otisnite se na beskrajno more pogodnosti Diners Cluba.

SPH ADRESAR SREDIŠNJI URED RIJEKA F. La Guardia 13/7, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: info@sph.hr

U R E D Z A DA R Ulica Specijalnih postrojbi Zadar 4,

10 NA BRODOVE JADROPLOVA I DALJE STIŽU INS PEKCIJ E

23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr

URED SPLIT Marmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339 Email: vbosto@sph.hr

U R E D D U B ROV N I K A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

20 TEH NIKA NA OBJEKTIM A POM OR S K E SIGNALIZACI JE NA JADR AN U

IMPRESSUM POMORSKI VJESNIK ISSN 13307363 NAKLADNIK: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Fiorello la Guardia 13, 51000 Rijeka

36 H RVATSK I FR IG O BRODOV I

ZA NAKLADNIKA: Neven Melvan G L AV N I I I Z V R Š N I U R E D N I K : Marijana Smokvina STA L N I S U R A D N I C I : Damir Herceg, Jadran Marinković, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša Nikolić, Lina Lončar, Valter Kvalić DIZAJN I PRIJELOM: Foxgrafika F OTO N A N A S L OV N I C I : BOURBON RHODE

Rebus: DARKO PRENAGLO ZAKOČI Abeceda

Žbice

T I SA K : Printera Grupa d.o.o. N A K L A DA : 5.000 Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji

39 1 4 .4 3 8 NAUTIČ K I H

Sudoku

M I L JAU 1 3 M JESEC I

se ne vraćaju.

P O M O R SK I VJ E SN I K

- 3 -

S T U DE NI - 2019.

- TEMA -

KAKO JE BOURBON RHODE POSTAO BROD SLUČAJ

TRAGEDIJA KOJA SE

PIŠE

MILKO KRONJA ITF inspektor

tkad se čovjek otisnuo na more događale su se nezgode i brodolomi, što zbog oskudne navigacijske opreme što zbog nepredvidljivih vremenskih prilika. No, plovilo se tada, a plovi se i danas, i to pod neusporedivo boljim uvjetima no prije. Ipak, posao pomorca je ostao visoko rizično zanimanje u što smo se, nažalost, mogli uvjeriti i proteklih dana nakon tragičnog udesa višenamjenskog tegljača (AHTS) Bourbon Rhode. Iako relativno malen brod, od nepunih 50 metara duljine i nosivosti 1 275 DWT, on je predstavljao plovilo koje će se zadržati na moru i pri najopasnijim situacijama jer je njegova prvenstvena zadaća asistencija tankerima i naftnim platformama. Zajedno sa svojim blizancem, brodom Bourbon Rhesos građen je u poznatom singapurskom brodogradilištu Keppel te isporučen u rujnu 2006. godine. Opremljen je za gašenje požara i sanaciju izlijevanja nafte; bilo putem raspršivanja bilo njenim prikupljanjem. Ima dva pogonska motora MAK 9M25 zavidne snage svakog po 2 920 kW (3 983 konjskih snaga) koji mu omogućavaju plovidbenu brzinu od 13,5 čvorova.. Kako nema kormila, manevriranje se obavlja putem dva zakretna azimutna propelera i jednim pramčanim potiskivačem od 350 kW. Spremnik goriva može primiti do 576 tona dizela, kad je pun, više no dovoljno za prelazak oceana. Za komunikaciju, osim obveznog GMDSS-a, od opreme su na brodu dva satelitska telefona i tri računala spojena na Inmarsat. Dakle, za ovakav brod ni otvoreno olujno more ne bi trebalo predstavljati pogibelj, ali se ipak tako dogodilo, spletom okolnosti od kojih će neke zasigurno u konačnici koštati brodovlasnika, grupaciju Bourbon. Kao prvo, offshore sektor se od brzorastućeg biznisa prije desetak godina P O MO RS K I VJESNI K

- 4 -

S TU DE N I - 2019.

Kapetan Miškić

pretvorio u nositelja popriličnih gubitaka. Ovakva situacija nije mimoišla ni dva Bourbonova blizanca, Rhode je cijelo to vrijeme bio stacioniran pretežno u Nigeriji (također je bio i upisan u tamošnji registar), a Rhesos prvo na području Dalekog istoka, a zatim i on u afričkim vodama (trenutno je u Angoli). Osim posla, uobičajena je situacija bila i mrtvi vez, pogotovo u zadnjih nekoliko godina. Kada se pet, šest, a nerijetko i više brodova nađe vezano jedan za drugog, bez održavanja i s tek jednim ili dva čuvara, rizik za sigurnost tih plovila je izuzetno visok. A pogotovo na mjestima kao što je delta Nigera, gdje stalno vrebaju raznorazni kradljivci koji ne prezaju ni od čega. Kada dođe vrijeme za pokretanje brodova jer im se opet našao posao, tek onda stižu problemi. Nerijetko se događalo da je nemoguće pokrenuti strojeve pa bi još relativno novi brodovi završavali u rezalištu. Bourbon Rhode je bio u jako lošem stanju kada je stigao nalog da se krene u remont zbog novog uposlenja broda u Južnoj Americi. Sama tvrtka je ljetos bila na rubu bankrota, koji joj je prijetio zbog dospjelog, a neplaćenog duga od cca 800 milijuna US$ i kojeg su u zadnji čas uspjeli reprogramirati te je očajnički trebala baš svaki prihod. Međutim, za eksploataciju Bourbon Rhodea trebalo je osigurati novac i tu dolazimo do prvih uzroka ove tragedije. Tegljač je u bio u očajnom stanju i trebao je opsežan remont, što je osim dokumenata

Brod Bourbon Rhode (IMO broj: 9356359) se 26. rujna našao u središtu uragana 4. kategorije i potonuo u Atlantskom oceanu. U trenutku nesreće na brodu je bilo 14 članova posade, a brod je bio na putu iz Las Palmasa za Gvajanu

Fregata Le Ventose

- TEMA -

NIJE TREBALA DOGODITI

o stanju broda i opreme koji su procurili, bilo vidljivo i iz fotografija koje su nakon tragedije objavljene na društvenim mrežama. Logično bi bilo popravak odraditi u najbližem brodogradilištu; u Nigeriji postoje tri veća, od kojih

dva u Lagosu i jedno baš u području Onne – Port Harcourt gdje se brod nalazio. Međutim, unatoč tome, dobio je dopuštenje da isplovi čak do Kanarskih otoka, koji su udaljeni preko 2 000 nautičkih milja od Lagosa te tamo obavi

Bourbon Rhode snimljen nakon izvlačenja na suho u Las Palmasu

remont. Iz nigerijske luke Onne isplovio je 12. srpnja, a u Las Palmas je stigao 29. srpnja da bi potom ušao u suhi dok i tu se zadržao nepuna dva tjedna, zasigurno zbog reduciranja troškova remonta. Nakon toga je brod vezan uz obalu te su se tu prilično dugo obavljali drugi radovi dok konačno 18. rujna nije krenuo prema odredištu, luci Georgetown u Gvajani, kamo je trebao doploviti 3. listopada. Na brodu je bilo 14 članova posade, umjesto 13 koliko je bilo predviđeno. Ostanak „letećeg“ ruskog mehaničara značio je da se tijekom remonta nisu uspjeli otkloniti svi nedostaci na brodu. Osim zapovjednika Hrvata, tu je bilo deset Ukrajinaca, vođa palube iz Južne Afrike te drugi časnik palube Filipinac. Brzina tegljača na odlasku je bila oko 10 čvorova, znači nije vozio punom snagom. Kanarski otoci su locirani znatnije prema sjeveru te je ruta prema Americi bila dosta duža nego da je plovio izravno iz Nigerije, a prvi dio navigacije bi u tom slučaju bio sigurniji i išao uz afričku obalu. Osim toga, put je vodio dalje od ustaljenih ruta prelaska Atlantskog oceana. Uragan Lorenzo se tada još nije aktivirao, ali se u svakom slučaju moralo računati s nepovoljnim vremenskim prilikama. Naime, vrlo često se suhi i vrući vjetrovi s područja Sahare na Atlantiku sudaraju s južnim hladnim i vlažnim vjetrovima i tako se formiraju opasne zračne mase koje zatim kreću prema američkim obalama. Lorenzo se pojavio 22. rujna, idući dan je proglašen tropskom olujom da bi 24. rujna postao uragan koji je naglo rastao i kretao se prema zapadu. Štoviše, postao je najjači uragan koji se formirao toliko istočno u Atlantskom Oceanu. Dana 26. rujna ujutro po lokalnom vremenu Bourbon Rhode, na poziciji usred Atlantika našao se u samom njegovom središtu, svojih 60 do 70 nautičkih milja od „oka“ uragana P O M O R SK I VJ E SN I K

- 5 -

S T U DE NI - 2019.

- TEMA -

Brod SSI Excellent stiže na mjesto havarije

i tada se još kretao brzinom od 7,9 čvorova iako je imao problema s jednim od motora, međutim u brod je počela prodirati voda i nakon otkazivanja oba pogonska stroja posada nije mogla učiniti išta da bi se brod spasio. Kapetan Dino Miškić je o bezizlaznoj situaciji prvi put izvijestio ujutro u 8.20 sati, brod je još plovio, na kursu 195, ali brzinom od samo 3 čvora; kompanija se javila tek nakon skoro sat i pol, a agonija je potrajala još nekoliko sati. Na brodu nije radio VSAT (dvosmjerna internetska komunikacija preko satelita) ni FBB. Komunikacija se odvijala preko Inmarsata. Zadnja poruka primljena s broda bila je u 12.05 sati i glasila je: Kada brod (pritom se misli na SSI Excellent) stiže na lokaciju? Zadnji signal pozicije broda koji je primljen preko AIS-a je bio 26 15 N i 17 09 W u 12 sati i 22 minute 26. rujna. Da je na tegljaču postojao zatvoreni brod za spašavanje, vjerojatno je da bi se posada uspjela spasiti unatoč ogromnim valovima od 10 do 15 metara i vjetru koji je puhao preko 200 km na sat. Isto tako, da su splavi za spašavanje mogle biti otpuštene u nekom povoljnijem trenutku, pomorci bi imali puno više šanse za spas. Vidimo i po izjavama preživjelih da se njihova splav nije odmah oslobodila, nego tek kada je brod počeo tonuti (ako posada ne uspije sama lansirati splav, ona se pomoću hidrostatske kuke automatski odvaja od broda na dubini od oko 4 metra i zatim se diže na površinu). Za spas treba skakati u more i dočepati se splavi što je uspjelo sedmorici pomoraca, ali kako se ona prevrnula, nisu se mogli popeti na nju idućih cca 24 sata već samo grčevito držati za rub splavi što četvorica nisu mogla izdržati. Ostale splavi se nisu pronašle unatoč izjaP O MO RS K I VJESNI K

- 6 -

S TU DE N I - 2019.

Trojica pomoraca u splavi

Brod Piet koji ih je spasio

Loše stanje na brodu vidi se na fotografijama snimljenim tijekom remonta

vama preživjelih da su sve one bile oslobođene i da su bile na površini mora. Najbliži brod koji je reagirao na poziv u pomoć je bio veliki bulk carrier SSI Excellent, koji je bio udaljen oko 200 milja od mjesta potonuća, a na poziciju je stigao tek sutradan, 27. rujna oko 14.20 sati dakle punih 26 sati nakon što se posada Bourbon Rhodea našla u olujnom moru. Inače, u potrazi je bilo angažirano 10 trgovačkih brodova (među njima je bio i Baltic Lady, nekadašnja korčulanska perjanica Lady Korčula), a operaciju je vodila francuska mornarička fregata Le Ventose na kojoj je bio helikopter, a u zraku su bili avioni Falcon 50 (Francuska) i C130 Hercules (Američka Obalna straža). U rano jutro 28. rujna su uočena trojica pomoraca (Rus Igor Morozov i dva ukrajinska kormilara, Dmytro Marchenko i Yevhenii Nikolov) na jednoj od splavi te ih je oko 6 sati spasio brod za prijevoz sipkih tereta Piet. Nažalost, kasnije su pronađena i tijela četvorice mrtvih pomoraca Kompanija je htjela prekinuti potragu već nakon tjedan dana, ali su se u Hrvatskoj mobilizirali praktički svi, od obitelji i prijatelja kapetana Miškića, preko SPH/ITF-a do državnog vrha te utjecali na to da se potraga nastavi, s dodatnim uključenjem kvalitetnog broda ALP Striker kojeg je angažiralo osiguravajuće društvo. Dana 7. listopada se učinilo da će se i sretno završiti nakon dojave da su uočene signalne rakete, ali od toga nažalost nije bilo ništa. O lažnoj vijesti koja je proletjela internetom da su pomorci spašeni ne treba ni govoriti, već najoštrije sankcionirati one koji su odgovorni za njeno širenje. Uragan je u međuvremenu okrenuo na sjever, prošao preko Azora gdje je izazvao najveće valove u zadnjih dvadesetak godina da bi naposljetku

- TEMA -

Olujni uvjeti na mjestu potonuća broda Bourbon Rhode dan nakon tragičnog događaja

pogodio obale Irske i Velike Britanije, srećom bez posljedica. Aktivna potraga je obustavljena 12. listopada no, kao što je rečeno, sve dok postoji šansa da se na morskoj pučini pronađu preostale splavi s broda Bourbon Rhode, nada u spas pomoraca će i dalje živjeti. Jedino što je sigurno je to da će protiv kompanije biti podignute sudske tužbe zbog dovođenja u opasnost sigurnosti nesretnih pomoraca. U tom smislu će biti značajno svjedočenje preživjelih članova posade da je more prodrlo u strojarnicu preko otvora na palubi koji u navigaciji moraju biti uvijek zatvoreni i vodonepropusni. To je sasvim sigurno bilo povezano sa zastojem rada pogonskih motora i onemogućilo posadu da pokuša održati brod na površini mora. Isto tako će biti zanimljivo vidjeti izvješće o obavljenim radovima u brodogradilištu u Las Palmasu, pošto tu mora biti eksplicitno navedeno sve što je napravljeno u odnosu na primjedbe koje su zabilježene u svibnju ove godine. Također, nestvarno djeluje podatak da u 13 godina otkako je Bourbon Rhode izgrađen ama niti jedan jedini put nije bio posjećen od strane PSC-a, a isto tako su za sve njegove inspekcije i svjedodžbe nakon prve obnove klase, koja je napravljena u listopadu 2011. godine praktički bile odgovorne samo pomorske vlasti u Nigeriji, što zasigurno nije činjenica koja bi pridonijela plovidbenoj sigurnosti broda kada znamo kako funkcionira ta država. Međutim, ono što će se sada istraživati neće imati fokus samo na nigerijskoj administraciji, iako je brod dobio zadnju klasu 15. studenoga 2016. godine dok je bio pod zastavom ove afričke države, već i na recentnim događajima i papirima. Kapetan Dino Miškić je od 2016. plovio na Bourbon

Rhodeu (prije toga i na njegovom blizancu Bourbon Rhesos), a dana 30. kolovoza 2019. je preuzeo zapovjedništvo broda. Od 1. rujna 2019. brod je ponio zastavu Luxembourga, europske države čija se flota nalazi na tzv. bijeloj listi, što znači da bi se brodovi te zastave trebali kvalitetno voditi i održavati. Tog datuma se Bourbon Rhode još nalazi na popravku u Las Palmasu i obavljaju se dodatni radovi koji su direktno u svezi sa sigurnošću broda (opsežna varenja loše oplate i drugo) da bi mu dana 13. rujna Bureau Veritas izdao Safety Management Certificate s rokom valjanosti od 6 mjeseci, do 13. ožujka 2020. godine. Kako je svo upravljanje do trenutka havarije broda bilo pod istom kapom (tvrtka Bourbon Supply Investissements kao registrirani vlasnik tegljača te Bourbon Offshore Greenmar SA kao tehnički, komercijalni te ISM manager broda), to će osiguravajućem društvu The Mutual P&I Association (Luxembourg) koje pokriva brod od rujna 2014. godine biti lakše tražiti odgovore na pitanja kako je brodu uopće dozvoljena duga plovidba ka Las Palmasu, usporediti listu nedostataka koja je sačinjena od same kompanije i popis obavljenih radova u brodogradilištu, tko je potpisao da je brod tehnički ispravan i spreman za prelazak preko oceana četiri dana prije no što je 17. rujna napravio probnu vožnju nakon obavljenog remonta. Već je i prije bilo jasno da brod ne može doći na odredište u zadanom roku, te je njegov dolazak u Gvajanu prvotno najavljen za 3. listopada pomaknut na 6. listopada, tako da nije bilo nikakve potrebe za riskiranjem držeći se opasnije rute. Kako zasada nije spašen nitko od brodskih časnika, vjerojatno se neće dobiti potpuni odgovor na pitanje zašto kompanija nakon saznanja da brod ima problema s jednim motorom i da se približava uragan nije donijela odluku da Bourbon Rhode uzme protukurs prema Africi i barem se malo odmakne od nadolazećeg ciklon, a bilo je skoro dva dana vremena za povući takav potez. Lako je moguće da je i komunikacijska oprema barem djelomično bila neispravna, a ne da se pokvarila tijekom putovanja, u prilog toj tezi ide i razmjena poruka preko računala zadnje jutro kada je Bourbon Rhode još bio na površini, ali u smrtnoj pogibelji. Jasno je da će se mimo istrage osiguravajućeg društva sprovesti i ona neovisna, ali su upitni njeni rezultati, jer na pitanja ne mogu odgovoriti časnici potopljenog broda, a on sam sigurno neće moći biti istražen jer leži na dubini od cca 7 000 metara ispod morske površine. Tako će na tvrdnje kormilara s Bourbon Rhodea da je more ulazilo kroz apsolutno sve zabrtvljene otvore na palubi broda kompanija moći tvrditi da je to posljedica nevremena a ne lošeg stanja broda, a za plan putovanja da ga je samostalno i bez pritisaka učinio za-

povjednik. Jedno i drugo su pogrešne i pokvarene teze, ali neće biti iznenađenje ako Bourbon krene tim smjerom. Neće biti pretjerano zabrinuti činjenicom da su oni ti koji su kreirali ovakvu situaciju, da se u uraganu na brodu bez pogona posada mogla samo čudom spasiti na splavima koje se očigledno može smatrati pouzdanim sredstvom spašavanja samo po bonaci; ilustrativno je da su se tri preživjela pomorca jedva dokopala jedne od splavi koja se uz to i prevrnula te je s nje otplavljena praktički sva zaliha sredstava za preživljavanje. Također, nakon izgubljenih 5-6 sati od prvog poziva u pomoć, kao što je već napisano, trebalo je dodatnih 26 sati do dolaska prvog broda, a on nije spasio nikoga od nastradalih, već je do toga trebalo proći još dvadesetak sati, dakle sveukupno čak 52 sata od potonuća broda. U slučaju da se ostali dio posade zlosretnog Bourbon Rhodea nije domogao splavi za spašavanje, već tada bi izgubili bitku za preživljavanje, međutim nada da su u tome uspjeli tinja još i danas i trajat će sve dok se ne pronađu preostale splavi. Svaki ljudski život je vrijedan potrage i sve dok postoje ikakve šanse za preživljavanje ona ne smije prestati pa makar i u smanjenom obujmu. Morska prostranstva su često veoma opasna i brodovlasnici moraju učiniti sve da njima plove ispravni i tehnički održavani brodovi, makar i oni mogu doći u pogibelj, ali na njima posada ima značajno veću šansu preživljavanja. Dakle, jedino što je sigurno nakon tragičnog udesa tegljača Bourbon Rhode je da se sprema dugotrajan sudski proces, a nama se ostaje nadati da će kapetan Dino Miškić i šestorica njegovih članova posade ipak biti spašeni. Nažalost, Dino je čak četvrti pomorac iz Šibenika koji je u zadnjih 7 godina nestao na pučini ploveći na prekooceanskim brodovima. Jednom od njih to se dogodilo u Južnom Kineskom moru na brodu Lošinjske plovidbe, a dva pomorca koja su navigavala na stranim brodovima su nestala u Indijskom oceanu odnosno na samom ulazu u Jadransko more. Razlika je u činjenici da su svi ovi brodovi nastavili ploviti, a ovdje je Bourbon Rhode izgubljen, nadajmo se ne i njegov zapovjednik i posada. P O M O R SK I VJ E SN I K

- 7 -

S T U DE NI - 2019.

- XXXXX -AKTIVNOSTI SPH -

PIŠE

DOROTEA ZEC

P O MO RS K I VJESNI K

- 8 -

ITF Pomorski Okrugli stol

organizaciji Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) održan je Okrugli stol (Maritime Round Table) na kojem su se okupilo oko 150 predstavnika sindikata pomoraca i lučkih radnika iz cijelog svijeta. Više od polovice prisutnih bilo je mlađe od 35 godina, dok je četvrtina od ukupnog broja bilo žena. Okrugli stol ITF-a organiziran je treći put i to u Columbu, Šri Lanka. Glavna tema bila je organizacija transportnih radnika u pomorskoj industriji (Organise now). Polaznici Okruglog stola najprije su se upoznali s uspješnim pričama – kampanjama i akcijama koje su se provodile u okviru ITF-a ili udruženih sindikata. Tako su primjerice polaznici upoznati s novostima u radu Međunarodne organizacije rada (ILO) u okviru koje je donesen novi dokument (zaključci) s ciljem poboljšanja položaja mladih i žena pomoraca. Također, predstavljen je i projekt seminara za pomorce na kruzerima koji se održavaju već više godina u organizaciji pojedinih sindikata kako bi se veliki broj pomoraca koji

S TU DE N I - 2019.

plove na kruzerima upoznali sa svojim temeljnim pravima. Izložene su i uspješne aktivnosti koje su se provodile u okviru sekcija mladih i sekcija žena ITF-a i pojedinih sindikata. Sudionici su također imali priliku sudjelovati i na dvije panel rasprave i to s mladim kadetima iz Šri Lanke i Ukrajine kao i s mladim lučkim radnicima, prvim ženama u ovom dijelu svijeta koje rade u luci u Colombu (Šri Lanka) gdje upravljaju dizalicama. Glavni dio programa Okruglog stola odnosio se na grupni rad u okviru kojeg su svi polaznici sudjelovali u osmišljavanju kampanja za aktualne probleme pomorske sekcije i sekcije lučkih radnika kako bi u budućnosti mogli pridonijeti sindikalnom pokretu u svojim zemljama. Posebna važnost ovog Okruglog stola bila je u uključenju mladih radnika, članova sindikata koji su se kroz niz predavanja i radionica upoznali s osnovama kolektivnog pregovaranja i vođenja kampanji radi poboljšanja položaja radnika u pomorskim sekcijama.

- AKTIVNOSTI SPH -

PRIHVAĆENA INICIJATIVA SPH

- VJEŽBENICIMA ĆE SE REFUNDIRATI PLAĆENI DOPRINOSI ZA OBVEZNA OSIGURANJA Prihvaćen je prijedlog Sindikata pomoraca Hrvatske da se hrvatskim vježbenicima palube, stroja i elektrotehnike refundiraju plaćeni doprinosi za obvezno mirovinsko osiguranje i obvezno zdravstveno osiguranje u 2019. godini. Na sastanku održanom u ponedjeljak 2. rujna u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, kojim je predsjedavao Josip Bilaver državni tajnik

za more i EU fondove, uz predstavnike ministarstva sudjelovali su i predstavnici Sindikata pomoraca Hrvatske te Hrvatske udruge brodara Mare nostrum i CROSMA-e.

Najznačajniji zaključak sastanka je da se prihvaća prijedlog Sindikata pomoraca Hrvatske kojim će se omogućiti pomoračkim vježbenicima da iskoriste potpore za plaćene doprinose za obvezno mirovinsko osiguranje i obvezno zdravstveno osiguranje u periodu od 1.1. 2019. do 15.10. 2019. godine. Slijedom toga, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture

je donijelo Pravilnik o ostvarivanju prava na pokriće troškova plaća i doprinosa vježbenika tijekom trajanja vježbeničke službe te je u listopadu objavilo Poziv temeljem kojeg je omogućeno pomoračkim vježbenicima da apliciraju na proračunska sredstva u ukupnom iznosu od 2.100.000,00 kn za pokriće troškova doprinosa za ostvarenu vježbeničku službu. Također, po Pozivu za pokriće troškova doprinosa za ostvarenu vježbeničku službu, slijedi i drugi Poziv za dostavu prijava za sudjelovanje u sufinanciranju ukrcaja vježbenika u međunarodnoj plovidbi Ministarstva mora, prometa i infrastrukture kojim će se budućim pomoračkim vježbenicima omogućiti da se kandidiraju za ostvarenje sufinanciranih troškova plaće i doprinosa vježbenika tijekom trajanja vježbeničke službe.

indikat pomoraca Hrvatske je u petak, 11. listopada Agenciji za obalni linijski pomorski promet uputio dopis o prisutnosti stranih članova posade na brodovima pod hrvatskom zastavom. S obzirom na to da prema trenutno važećim propisima RH nije dozvoljen ukrcaj nonEU državljana na brodove pod hrvatskom zastavom, SPH je tražio da nadležna lučka kapetanija istraži kako i temeljem kojeg propisa su ti članovi posade ukrcani. Naime, u petak, 11. listopada 2019. u cca 13:30 sati u Zadru je pristao HSC Bišovo gdje su na vezu i kod iskrcaja putnika primijećeni strani članovi posade.

Stranci na nacionalnoj zastavi? P O M O R SK I VJ E SN I K

- 9 -

S T U DE NI - 2019.

- AKTIVNOSTI SPH -

Na brodove Jadroplova i dalje stižu inspekcije

bog učestalih pritužbi pomoraca na uvjete rada na brodovima Jadroplova Sindikat pomoraca Hrvatske, odnosno koordinator ITF inspektorata za Hrvatsku i voditelj ureda SPH u Dubrovniku Romano Perić inicirao je inspekcije ITF-a na brodovima te kompanije. Primjedbe pomoraca odnose se na: pretjerane radne sate, korištenje pripravnika na poslovima kvalificirane posade, probleme s namirnicama (nedostatak vode, nekvalitetna hrana, neispravnost frižidera), zaštitnu oprema i u konačnici neisplatu plaća. Ovo nije prvi put da stižu primjedbe na račun Jadroplova, a SPH će kao i svaki put do sada reagirati na pozive pomoraca u pomoć.

- Cilj posjeta ITF inspektora brodovima Jadroplova je pomoći našim pomorcima kako bi imali pristojne životne i radne uvjete. Prema potrebi to će značiti i uključivanje lokalnih lučkih vlasti te registar zastave. Nije nužno da nam se obrati pomorac direktno da bismo reagirali. Pritužbu može podnijeti i član njegove obitelji, prijatelj ili bilo koja druga osoba upoznata sa stanjem na brodu uz odgovarajuću evidenciju. Ovaj put smo reagirali na dokument koji kruži društvenim mrežama i niz fotografija koje nam stižu porukama, rekao je Perić. Slijedom svega navedenog, Sindikat pomoraca Hrvatske je zatražio od ITF in-

spektora da pokrenu kampanju inspekcija brodova kompanije. Tako je ITF inspektor posjetio brod Bene u Taiwanu i ustanovio da je posljednja opskrba hranom bila u Kini 18. kolovoza i to u vrijednosti 17,036.75 USD, dok su se voćem i povrćem dodatno opskrbili u Taiwanu. Inspektor je utvrdio da su zalihe hrane dovoljne za 2 mjeseca. Tijekom inspekcije je razgovarao s članovima posade broda i nije bilo prigovora na stanje na brodu i redovitost isplate plaća. Izvješće o inspekciji uključuje i fotografije koje prikazuju da ima dovoljno hrane. Pritužbe su se odnosile i na brod Split gdje je sedam članova posade zatražilo i dobilo repatrijaciju iz Colomba. Na brodu Split koji je ITF inspektor zatekao u Colombu, hladnjaci su bili na popravku i na brodu nije bilo kuhara. - Znamo da je Jadroplov u problemima, to je stanje koje se proteže godinama i koje SPH redovito, koliko može, sanira. Tehničke nedostatke - uvjeti života i rada, sigurnost posade, nedostatak ili loša kvaliteta hrane i pitke vode, kašnjenje plaća - to su problemi koje možemo i hoćemo otkloniti uz pomoć ITF inspektorata i to je cilj kampanje koju smo pokrenuli, zaključio je glavni tajnik SPH Neven Melvan.

Hormuški tjesnac proglašen zonom povećanog rizika Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) i predstavnici brodara zaključili su sporazum kojim je Hormuški tjesnac proglašen privremenom povećanom zonom rizika. Razlog tome je povećan broj sigurnosnih incidenata u toj regiji tijekom posljednja tri mjeseca, a osobito napad na tanker Stena Impero koji je plovio pod britanskom zastavom. Nova odredba znači da će pomorci u slučaju napada u zoni imati pravo na bonus i udvostručenu naknadu u slučaju smrti ili invalidnosti. Odbor za ratne zone ITF-ovog Međunarodnog foruma za pregovaranje (IBF) već nekoliko tjedana pregovara prilagodbi razine rizika za tjesnac. Predsjedavajući Zajedničke pregovaračke grupe predstavnika brodara (JNG), kapetan Koichi Akamine, P O MO RS K I VJESNI K

- 10 -

S TU DE N I - 2019.

rekao je da su uzeli dovoljno vremena kako bi donijeli adekvatan zaključak. “Važno je u takvim događajima dobro sagledati situaciju i procijeniti stvarnu prijetnju brodarstvu te vidjeti koje su najprikladnije mjere koje treba poduzeti. Vjerujemo da ova odredba na odgovarajući način pokriva brige pomoraca koji prolaze kroz tjesnac”, rekao je kapetan Akamine. “Drago mi je što su naši partneri pozitivno odgovorili na naš zahtjev da se odrede potencijalni rizici koji u ovom trenutku postoje za sve brodove i sve pomorce koji prolaze Hormuškim tjesnacom,” rekao je David Heindel, predsjedavajući pomorske sekcije ITF-a, i dodao da i dalje pozivaju na smirenje u području i puštanje posade tankera Stena Impero.

- PLAVA VRPCA VJESNIKA - NOMINACIJA -

ŠIBENSKI VATERPOLIST

Antun Goreta heroj Anzija PIŠE

DAMIR HERCEG

totinjak ljudi napravilo je živi lanac držeći se za ruke te su hrabro zagazili u podivljalo more u želji da spase četvoricu kupača kojima ogromni valovi i jake morske struje nisu dali da isplivaju na pješčanu plažu Anzija, talijanskog grada udaljenog pedesetak kilometara od Rima. Da nevolja bude veća, valovi su razbili živi lanac, pa se u smrtnom zagrljaju valova našlo još desetak osoba, uključujući dvojicu mladih spasioca. Zbilo se to za iznenadne oluje 15. lipnja 2019. oko 17 sati, a svu tu strku promatrala su i dvojica vaterpolista talijanskog A2 ligaša Latine Anzio – Šibenčanin Antun Goreta (24) i Talijan Luca di Rocco (31). „ Luca i ja krenuli smo prema okupljenom mnoštvu da vidimo što se to dešava. Na dijelu plaže na kojem smo se nalazili more je bilo tek malo valovito pa nismo ni slutili da se stotinjak metara dalje odvija prava drama. Ugledavši ljude kako se očajnički bore s valovima u nastojanju da se domognu plićaka, bez razmišljanja smo skočili u more da ih spasimo. Ubrzo smo se svi našli u 9. krugu pakla,“ ispričao je za Pomorski vjesnik Goreta. Prethodno je na upozorenje spasioca da dolazi oluja iz mora izašlo 200-300 kupača, ali nekolicini to nije pošlo za rukom. Na mjesto drame ubrzo su doplovila i dva broda talijanske obalne straže, koji zbog plitkog mora nisu mogli prići bliže i pomoći u spašavanju, a područje su nadlijetala i dva helikoptera.

Antun Goreta

„Uzeo sam kolut za spašavanje i zaplivao prema ljudima udaljenim pedesetak metara. Pružio sam kolut prema prvoj osobi koju sam ugledao u uzavrelom moru, a kad ga je davljenik prihvatio snažno sam zaplivao prema obali vukući iznemoglog kupača. Čim smo došli do plićine, muškarac je pustio kolut, a ja sam se odmah vratio po druge koji su čekali da ih

spasimo. Iskreno, to je bio pakao, borili smo se s valovima visokim 5-6 metara, koji te dignu na svoj vrh te bace prema naprijed, a kad propadneš u taj vodeni ponor, jake morske struje te povuku još dalje od obale. U takvoj situaciji bi trebalo leći na val kao surferi i valovi te izbace na obalu, ali.... lako je govoriti,“ prisjeća se naš sugovornik. U spašavanju je Antunu i Luci pomogao jedan iskusni lokalni surfer, koji je sa svojom ‘daskom’ pokupio dvojicu- trojicu kupača. Taj surf je u jednom trenutku udario po glavi hrabrog Hrvata, srećom, bez većih posljedica. Njih dvojica su spasili desetak ljudi, među kojima i dvojicu mladih spasioca. Sve je trajalo dvadesetak minuta, a kad su spasili i posljednjeg davljenika, 300-tinjak ljudi okupljenih na obali nagradilo je pljeskom dvojicu hrabrih vaterpolista i prijatelja, a policajci, spasioci,.. te mnogi drugi su ih grlili i ljubili te su postali junaci dana u Anziju. „ Iskoristili smo svoje plivačko znanje i snagu da bi spasili ljudske živote. Nismo to učinili radi slave, već čistog srca,“ zaključio je Goreta, nekadašnji hrvatski vaterpolski reprezentativac, a sada najbolji strijelac talijanske A2 lige. Antun Goreta ( prvi slijeva) , a do njega je Luca di Rocco, s kojim je spasio desetak ljudi iz mora u Anziju

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 11 -

ST U DE NI - 2019.

- PITANJA I ODGOVORI Poštovani, Zanima me u slučaju bolesti nastale kod kuće i koja sprečava pomorca da se ukrca na brod, podliježe li plaćanju poreza i da li su ti dani uračunati u poreznu prijavu. Također me zanima koji doktor može otvoriti bolovanje (obiteljski) ili neki određeni. Puno pozdrava! Poštovani, vezano za vaš upit, sukladno Pomorskom zakoniku od 28. 02. 2019. godine člankom 128., st. 2. propisano je, pored ostaloga, da se dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu se uračunavaju za postizanje potrebnih 183 dana za oslobođenje od obveze poreza na dohodak. Navedeni dani liječenja će se evidentirati pri LK te obrascu DPOM, u slučaju ako su isti potvrđeni od strane ovlaštenog doktora medicine rada. S poštovanjem, SPH Poštovanje, Zamolio bi Vas ako mi možete pojasniti ili me uputiti. Bio sam na brodu kao vježbenik stroja od 13. 2. 2019. do 21. 8. 2019. Prije tjedan dana sam bio na poreznoj u Splitu i pitao za doprinose da mi daju uplatnice, jer sam vidio da ako platim do 15.10.2019. da će refundirati u 11. ili 12. mjesec. Međutim rekli su mi da me još nisu zadužili, te da ne znaju za ikakvo refundiranje. Sada gledam po stranicama i forumima, ljudi pišu da uplatnice za doprinose za 2019. godinu dolaze na kućnu adresu tek na kraju 2020., pa mi nije baš jasno kako bi trebao platiti doprinose za 2019. godinu do 15.10.2019. Lijep pozdrav i unaprijed hvala. Poštovani, Vezano za vaš upit, obveze doprinosa za zdravstveno i mirovinsko osiguranje za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi, možete uplatiti u korist uplatnih računa na koje se uplaćuju i konačne obveze doprinosa utvrđene rješenjem. Dakle, i prije nego vam Porezna uprava dostavi konačno rješenje možete uplatiti obveze doprinosa, kako bi ste bili u mogućnosti aplicirati na Poziv za refundaciju doprinosa. S poštovanjem, SPH

P O MO RS K I VJESNI K

- 12 -

S TU DE N I - 2019.

Pitanja i odgovori Poštovani, Imam jedan upit na koji nigdje ne mogu naći odgovor, ispričavam se ako je ovo kriva adresa za to i molim vas da u tom slučaju me uputite na pravu adresu. Koliko sam ja upoznat, pomorci u međunarodnoj plovidbi plaćaju sljedeće tražbine: 1. Zdravstveno osiguranje (kod 8850) 2. Mirovinsko osiguranje I. stup (kod 8273) 3. Mirovinsko osiguranje II. stup (kod 2364) 4. Dodatni doprinos I. stup (kod 8389) 5. Dodatni doprinos II. stup (kod 2372) Mene zanima sljedeće: 1. Dali moram plaćati Zdravstveno osiguranje ako ne želim, budući da imam privatno zdravstveno osiguranje preko kompanije? 2. Dali su sva ova ostala 4 doprinosa za mirovinsko obvezni, u smislu ako radije taj novac želim osobno uložiti u životno osiguranje ili slično? Unaprijed hvala na vašoj pomoći. Poštovani, vezano za vaš upit, pozivi na broj primatelja (s OIB-om osiguranika) za pojedine vrste doprinosa kako ste naveli su ispravni, te se tijekom godine obveze doprinosa mogu uplaćivati u korist uplatnih računa, na koje se uplaćuju i konačne obveze doprinosa utvrđene rješenjem Porezne uprave. Nadalje, sukladno Pomorskom zakoniku i Zakonu o doprinosima hrvatski pomorci u međunarodnoj plovidbi obvezni su plaćati:

- PITANJA I ODGOVORI 1. doprinos za mirovinsko osiguranje 2. doprinos za mirovinsko osiguranje na temelju individualne kapitalizirane štednje (za osiguranika tog osiguranja) 3. dodatni doprinos za mirovinsko osiguranje za staž osiguranja s povećanim trajanjem 4. dodatni doprinos za mirovinsko osiguranje na temelju individualne kapitalizirane štednje za staž osiguranja s povećanim trajanjem 5. doprinos za zdravstveno osiguranje. Navedeni doprinosi se obračunavaju na osnovicu prema mjesečnoj osnovici koju propisuje ministar mora, sukladno posebnom propisu. S poštovanjem, SPH Poštovani, Zaposlen sam u inozemnoj kompaniji i imam ugovor s njihovom singapurskom poslovnicom. U ugovoru stoji da je moje uobičajeno radno mjesto na offshore brodovima i instalacijama, ali i da po potrebi mogu biti pozvan u ured ili radionu koji su locirani izvan RH zbog npr. pripreme opreme za posao ili slično. Potreban mi je savjet kako bi ja, u slučaju odrađenog posla u uredu ili radioni, mogao te dane prijaviti u Lučkoj kapetaniji ili Poreznoj upravi da mi se računaju kao radni dani u godišnjoj poreznoj prijavi. Postavio sam to pitanje i u Lučkoj kapetaniji, ali kako ti dani nisu i niti ne mogu biti upisani u Pomorsku knjižicu kod njih to ne mogu riješiti. Pokušao sam dobiti odgovor i u Poreznoj upravi ali kako se ja vodim kao pomorac, oni se oslanjaju samo na podatke dobivene od Lučke kapetanije. Poštovani, vezano za vaš upit, hrvatski pomorci u međunarodnoj plovidbi jesu obveznici poreza na dohodak od nesamostalnog rada prema primicima ostvarenima po osnovi rada na brodu u međunarodnoj plovidbi osim ako su plovili 183 dana ili više dana u godini za koju se utvrđuje obveza poreza na dohodak. Dakle, Lučka kapetanija će vam evidentirati samo Pomorskim zakonikom navedene dane u DPOM obrascu, a na osnovi kojega Porezna uprava utvrđuje poreznu obvezu.

Pomorskim zakonikom od 28.02.2019. godine, pored dana plovidbe, za postizanje potrebnih 183 dana za godinu za koju se utvrđuje obveza poreza na dohodak dodatno se uračunavaju dani provedeni na putu od mjesta prebivališta do mjesta ukrcaja na brod, dani potrebni za povratno putovanje, dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku ili dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu i dani provedeni na stručnoj izobrazbi u inozemstvu ili tuzemstvu kao i dani do isteka ugovora o radu koji su neostvareni zbog napuštanja člana posade od strane brodara ili prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga. U slučaju otmice i zatočeništva, umirovljenja ili smrti člana posade u poreznoj godini, držat će se da je ostvaren uvjet plovidbe od 183 dana za tu poreznu godinu. S poštovanjem, SPH Poštovani, Moj otac je pomorac. Ima otprilike 19 godina plovidbenog staža, od toga negdje 12 godina plaćenog beneficiranog staža. Zanima me da li se prilikom izračuna beneficiranog radnog staža uzima kompletan plovidbeni staž ili samo plaćeni beneficirani, ukoliko se uzima samo plaćeni da li je moguće nadoplatiti staž koji je odrađen, kako bi imao pravo ranije ići u mirovinu. Lijep pozdrav Poštovani, vezano za vaš upit, za ostvarivanje prava na pomoračku mirovinu potrebno je pored napunjenih 60 godina života i ostvarenih 15 godina staža osiguranja na ukrcaju kao član posade broda - dakle 15 godina efektivne plovidbe. S obzirom na ostvarenu plovidbu koja nije evidentirana pri HZMO-u moguće je retroaktivno platiti doprinose za obvezno mirovinsko osiguranje, prilikom retroaktivnog zaduženja pomorca Porezna uprava će izvršiti obračun doprinosa prema propisima koji su bili važeći za razdoblje osiguranja na koje se obveza odnosi sa pripadajućim zateznim kamatama. Stoga bi vam svakako savjetovali da prije podnošenja službenog zahtjeva HZMO-u, zatražite informativni izračun za plaćanje doprinosa za obvezno mirovinsko osiguranje. S poštovanjem, SPH

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 13 -

ST U DE NI - 2019.

- INTERVJU -

POMOĆI MOGU ONI KOJI ZNAJU:

PIŠE

DAMIR HERCEG

NAZOVI 195

Kap. Edo Šarunić, voditelj Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (foto: D.H.)

a bi podigla razinu sigurnosti na moru, Hrvatska je 1998. osnovala Nacionalnu središnjicu za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (MRCC Rijeka), koja djeluje pod okriljem Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. O ustroju i radu Središnjice razgovarali smo s njenim voditeljem kap. Edom Šarunićem (55), koji je na toj dužnosti od 2000. godine. 1. Jadran je malo, zatvoreno i lijepo ‘butik’ more, a koliko istodobno može biti opasan, svjedoči podatak da na njegovom hrvatskom dijelu godišnje život izgubi tridesetak ljudi, a istodobno u sedamstotinjak akcija traganja i spašavanja bude spašeno više od tisuću osoba te dvjestotinjak plovila. Osim koordiniranja traganjem i spašavanjem, koje još poslove obavlja Središnjica?

Pomenuta statistika najzornije svjedoči o važnosti Središnjice za sigurnost ljudi i plovila na hrvatskom dijelu P O MO RS K I VJESNI K

- 14 -

S TU DE N I - 2019.

Jadrana i šire; u minula dva desetljeća naši koordinatori su stekli ogromno iskustvo u vođenju akcija traganja i spašavanja, od kojih su mnoge krajnje složene i dramatične. Svaki izlazak na more nosi opasnost, jer more nikome ne prašta greške.Treba znati kako se postaviti u situaciji kad primjerice u olujnoj noći na telefonskoj vezi imate nasmrt preplašenog čovjeka čije plovilo samo što nije potonulo ili se nasukalo, a isti ne zna reći ni približnu poziciju na kojoj se u tom trenutku nalazi. Pritom do izražaja dolazi znanje i iskustvo koordinatora, kojima se zna dogoditi da istodobno vode nekoliko akcija traganja i spašavanja, posebice za iznenadnih oluja na Jadranu. MRCC Rijeka djeluje na području unutarnjih morskih voda, hrvatskog teritorijalnog mora te međunarodnih voda utvrđenih ugovorom sa susjednim državama i prijavljenih Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (IMO). Osim vođenja akcija traganja i spašavanja, Središnjica obavlja nadzor pomorskog prometa te dodjeljivanja mjesta zakloništa i koordiniranje djelovanja u slučaju onečišćenja mora. 2. K oje su ovlasti koordinatora tijekom vođenja akcija traganja i spašavanja? Koordinatori postupaju prema Nacionalnom planu traganja i spašavanja ljudskih života na moru te Zakonu o lučkim kapetanijama. Nekada su akcije traganja i spašavanja uglavnom obavljali lučki kapetani s neadekvatnim plovilima, a u pomoć bi priskočili ribari ili vlasnici većih privatnih plovila te trajekti. Danas te akcije odrađuju obučene i opremljene posade Lučkih kapetanija, Pomorske policije i Obalne straže, a ribari i nautičari s vlastitim plovilima još uvijek sudjeluju u trećini svih spašavanja na moru. Prema procjeni, u akcije rješavanja problema na moru uključuju se po potrebi mnoge službe, od brodova eko čistača do vatrogasaca, HGSS-a,.. 3. K akva je operativna suradnja s talijanskom službom traganja i spašavanja na moru, obzirom da s tom zemljom imamo najdužu crtu razgraničenja na Jadranu? Suradnja s talijanskom središnjicom, MRCC Roma, je odlična, a tijekom ljetnih mjeseci skoro svakodnevno smo u kontaktu. Imali smo i situacija da talijanski spasilački brod, uz prethodni dogovor s hrvatskom stranom, uplovi u naše vode po svoje nautičare koji su se našli u problemima. U pomoć nam znaju priskočiti i talijanski spasilački helikopteri, koji lakše i brže nego plovilo mogu stići do osoba koje treba spasiti negdje na sredini Jadrana.

- INTERVJU -

Aplikacija niS Uz besplatan poziv na telefonski broj Središnjice 195, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je omogućilo svima koji imaju pametne telefone da instaliraju besplatnu višejezičnu aplikaciju - nautički informacijski servis niS, koji, između ostalog, daje podatke o lokaciji pozivatelja, što i te kako važna kad ste u nevolji na moru.

takve službe, već on mora biti u skladu s našim specifičnostima. 5. Posljednjih godina promijenila se struktura smrtno stradalih na našem moru. Što to znači? Prije 5 do 10 godina među smrtno stradalima najviše je bilo ronilaca, ali uvođenjem reda u tu granu turističke ponude manje je poginulih. Zadnjih godina u toj crnoj statistici prevladavaju kupači. Lani su smrtno stradale 33 osobe, dok ih je spašeno 1080, a do sredine listopada ove godine život su izgubile 23 osobe, a istodobno je spašeno 1047 osoba. 6. H GSS također sudjeluju u akcijama spašavanja na moru. Kako ocjenjujete tu suradnju?

4. Već 19 godina voditelj ste Središnjice, što se od tada do danas promijenilo po pitanju traganja i spašavanja na našem moru? U ova dva desetljeća djelovanja službe traganja i spašavanja na moru napravljeno je dosta tog dobrog u kadrovskom, organizacijskom i tehničkom smislu, ali svjesni smo da treba savladati još mnoge izazove kako bi taj cijeli spasilački mehanizam još bolje funkcionirao. To se prvenstveno odnosi na zračnu potporu, odnosno na organiziranje helikopterske službe, što bi donijelo viši stupanj sigurnosti na moru. Kad je riječ o spasilačkim brodovima, cilj je da budu tako raspoređeni duž naše obale i otoka da do onoga kome treba pomoć stignu za najviše sat vremena. Uprava za sigurnost plovidbe Ministarstva mora, prometa i infrastrukture primljena je 2017. u Međunarodni savez za spašavanje na moru IMRF (International Maritime Rescue Federation). Riječ je o nevladinoj udruzi osnovanoj 1924. koja okuplja spasilačka organizacija iz pedesetak zemalja, od centara za spašavanje do obalne straže i udruga volontera, koje surađuju s ciljem smanjenja gubitaka ljudskih života na moru. Posade naših spasilačkih brodova idu na obuku u primjerice njemačke i nizozemske centre za spašavanje, gdje imaju što vidjeti i naučiti, od plovidbe u drugačijim uvjetima od onih na Jadranu do korištenja moderne spasilačke opreme.U Hrvatskoj razmišljamo i o tome kako u akcije spašavanja na moru uključiti volontere, ali ne možemo samo preuzeti nečiji model ustroja

Suradnja s HGSS-om je dobra i dugotrajna. Prisjetimo se primjerice akcije spašavanja četvorice izranjavanih nautičara s teško pristupačnog dijela otoka Paga, kada su HGSS-ovci napravili svojevrsnu žičaru s nazubljenih stijena do broda koji se borio s olujnom burom i valovima te tako evakuirali ozlijeđene brodolomce. Bilo je to iznimno zahtjevno spašavanje u kojemu su sudjelovali brodovi Lučke kapetanije i Pomorske policije, trajekt Jadrolinije, koji je radio zavjetrinu, HGSS te Središnjica, koja je koordinirala akcijom. Lijep primjer suradnje svih navedenih službi.

Služba traganja i spašavanja na moru Hrvatska Služba traganja i spašavanja na moru sastoji se od Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (MRCC Rijeka), osam podsredišnjica (područnih koordinacija) traganja i spašavanja, a to su lučke kapetanije Pula, Rijeka, Senj, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik, njihovih ispostava te jedinica traganja i spašavanja koje mogu biti pomorske, zrakoplovne i kopnene. Sve to u svrhu podizanja razine sigurnosti na moru. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 15 -

ST U DE NI - 2019.

- LIJEČNIČKI SAVJETI -

PIŠE

NEBOJŠA NIKOLIĆ

E MD, MS, FRIPHH

MASTERCHEF ZA FUGU RIBU

vo krenule posljednje pripreme za Olimpijadu 2020 i cijeli kolovoz u Tokiju su se održavali tzv. test-eventi na kojima razne federacije testiraju borilišta i opremu a organizatori svoje sustave, kako bi sve, iduće godine, u isto vrijeme, na istom mjestu, bilo savršeno. I odmah da vam kažem: neće biti savršeno jer su temperature paklene i tko u Tokio dođe neadaptiran imati će sasvim ozbiljnih problema da izdrži silne vrućine. Ja sam bio s jedriličarima pa je na moru bilo lakše, ali veslačima je nekoliko ljudi završilo u bolnici s toplotnim udarom. Organizatori sve što mogu premještaju u večernje sate pa to ustvari i nije loše. Tokio by night je sasvim uzbudljiv grad. Za vas „lude mornare“ koji ste bili, nećemo spominjati Kabukicho jer to ne pričate ni doma, a oni drugi neka sami otkriju. Tokio očekuje oko 10 milijuna turista, a među njima će vjerojatno biti i neki od vas. A neki ćete i doploviti, ali bojim se da kako se brodovi kratko zadržavaju u luci, nećete baš vidjeti puno od Olimpijade. No možda ćete skočiti na zanimljivi ručak. Hoteli su već sada dobro bukirani a vjerovali ili ne i neki od restorana, pa ako vas je zaintrigirao naš tekst o zombijima i fugu ribi u prošlom broju a odlučili ste riskirati glavu – požurite s rezervacijama. Desetak restorana koji pripremaju fugu već su počeli uzimati rezervacije. Za one koje to stvarno interesira evo par najboljih: Vrh je svakako Yamadaya (Minato City, Tokyo, Japan) koji ima i tri Michelinove zvjezdice. Za cijenu ne pitajte jer ako pitate ne možete si to priuštiti. Odmah do njega je Fugu Fukuji (Chuo City, Tokyo, Japan). Ako baš ne želite rupu u džepu P O MO RS K I VJESNI K

- 16 -

S TU DE N I - 2019.

sasvim dobri su Makino (Taito City, Tokyo, Japan) i Torafugutei (Shibuya City, Tokyo, Japan). To su dakle restorani koji poslužuju tu zloglasnu ribu, lokalnu poslasticu, jelo koje, ako je vaš kuhar slabo obučen ili preopterećen sakijem, lako može biti i vaše posljednje. Najopasniji sastojak te ribe je smrtonosni neuro-toksin poznat kao tetrodotoksin. Učinci trovanja tetrodotoksinom dobro su dokumentirani a najpoznatiji izvor trovanja tim toksinom je fugu riba, ista ona koju se poslužuje u gore navedenim restoranima.

Japanci prihvaćaju rizike da jedu te ribe a povijest slučajeva iz japanske literature o trovanju fuguom čita se kao zapadnjačke legende o zombijima. Ipak, treba biti iskren jer danas će vas jedenje fugua mnogo češće koštati ne glave, već samo rupe u džepu. Jer ta riba je vrlo skupa a fugu kuhari su dobro obučeni i naravno licencirani. Pa hoćete li bar uživati. Prema većini ne-znalaca, okus je ustvari vrlo uobičajen, nešto kao naša “lešada” od oslića i ostavit će vas u nedoumici pitajući se zašto sva ta fama i zašto sam platio 300

- LIJEČNIČKI SAVJETI -

dolara za riblju juhicu. No, treba priznati da iskustvo jedenja potencijalno smrtonosnog jela čini impresivnu priču koju možete susjedima pričati kada se vratite kući. Ravno tome može biti samo priča da ste se u Tokiju potukli sa sumo hrvačem. Na engleskom jeziku, fugu se naziva različito: blow / globe / puffer fish zbog svoje sposobnosti da se nekoliko puta uveća i poprimi sferični oblik. To je ustvari ribin obrambeni mehanizam dizajniran za odbranu od predatora. Riba to radi tako što ispunjava usta vodom, zatvara

usta i gura vodu kroz jednjak u iznimno elastični želudac. Time joj se tijelo značajno poveća i očito svojom veličinom odbija neprijatelje. To čini zato što joj evolucija (smije li se to još uvijek kod nas spominjati?) nije mogla pronaći bolji način da priopći ostalim ribama jednostavnu poruku: “Ja sam otrovna.” Ovisno o vrsti (postoji 40 različitih vrsta), fugu može postići gotovo savršeno okrugli oblik. U Japanu se godišnje potroši oko 10.000 tona fugua, od čega se većina uzgaja u kavezima potopljenim u oceanu. Nešto

kao naše farme tuna. Cijene rastu u jesen a vrhunac je zimi, što je najbolje vrijeme za jesti fugu. Naime, ribe se tada prirodno tove da prežive hladnoću. Fugu riba se restoranima dostavlja živa i skladišti se u velikim spremnicima, koji su naravno vidljivo izloženi. Ponegdje je čuvaju i u otvorenim bazenima pa sami možete izabrati koju da vam pripreme. Pretpostavljam da njihovi ugostitelji ne koriste trikove jednog našeg “dečka sa asfalta” koji je nakon uspješne kriminalne karijere u Roterdamu, u Rijeci otvorio restoran. U restoranu je napravio bazen za jastoge ali je i ugradio skriveni kanal, pa kada bi gosti izabrali jastoga, konobar bi ga odnio u kuhinju gdje je bio drugi kraj kanala i ponovo pustio da otpliva nazad u bazen. Gosti bi naravno dobili smrznutog jastoga iz Kube. Sve je puklo kada se po gradu počeo hvaliti uspješnim izumom i proširio priču. Budući da je fugu agresivna riba i ima oštre zube, njihova usta su često ušivena kako bi se spriječilo njihovo međusobno ozljeđivanje i šteta profitu restorana. Navodno, najotrovnija fugu, tora-fugu, je najukusnija i vrlo skupa. Jedna riba može koštati više od sto dolara na čuvenoj Tsukiji ribarnici i još pet puta toliko u dobrim restoranima. Onako usput, tu čuvenu ribarnicu su premjestili na drugo mjesto, ali dobri restorani su još tamo. Većina danas prodanih fugu obroka dolazi od ribe s niskim koncentracijama toksina. Najotrovniji dio su jetra i unutarnji organi ribe pa je prodaja ili posluživanje otrovnih organa, posebno jetre, ilegalno u Japanu. No, i to se događa, najčešće kod amaterskih prodavača ili kuhara, a ponekad i s fatalnim posljedicama. Svake godine u Japanu se registrira desetak trovanja fuguom. Nakon što je nekoliko beskućnika (e ja, i oni imaju beskućnike) umrlo od prehrane iznutricama fugua odbačenih u kantu za smeće, restorani u Japanu moraju čuvati iznutrice u posebno zaključanim bačvama koje se kasnije spaljuju kao opasni otpad. Pripremljena fugu riba je sada dostupna i u trgovinama, a trgovine moraju izvjesiti službene dokumente da su za to i licencirane. Postati ovlašteni kuhar fugua zahtijeva dvije godine obuke, nakon čega slijedi pismeni test, zatim test za identifikaciju ribe, te na kraju praktični test - pripreme fugu ribe. I, (ah ti Japanci) zatim to što ste za ispit pripremili treba i pojesti! Samo 30 posto podnositelja zahtjeva prolazi. Koliko ih umre na ispitu, to nije poznato. Ostalih 70 posto vjerojatno ne umire od trovanja, ali ne uspijevaju, što je obično posljedica manje pogreške u dugom i kompliciranom postupku pripreme jela. Zapravo, jedna od pritužbi zaljubljenika u fugu je da kuhari predobro znaju svoj posao i previše čiste organe iz ribe, ostavljajući razočaranim gostima samo tanke, sigurne filete

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 17 -

ST U DE NI - 2019.

- LIJEČNIČKI SAVJETI Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka

ribe. Neki gosti čak lagano umaču svoje dijelove u otrov kako bi osjetili to peckanje. Bandō Mitsugorō VIII, poznati japanski Kabuki glumac, namjerno je pojeo četiri fugu jetre da osjete taj “rush” i tvrdio da mu od otrova neće biti ništa. Umro je sedam sati kasnije. Pa kako se to čudo jede - lešada, frigano, gregada, brudet, marinada? Najpopularniji način pripreme ribe je fugu-sashimi, također nazvan fugu-sashi ili tessa, dakle sirovo. Riba je narezana tako tanko da se uzorak tanjura može (mora) vidjeti kroz meso. Poslužuje se sa ponzu umakom (mješavina soka od citrusa i sojinog umaka). Pločice su lijepo aranžirane da pružaju užitak i ustima i očima. Druga metoda pripreme fugua je kuhanje s povrćem i juhom - fugu-chiri. Objektivno, često je teško uočiti okus ribe među svim tim drugim umiješanim sastojcima, ali to i nije, kako ćete vidjeti, u toj priči, ono najvažnije. Ipak, uz prijetnju strašnom smrću kroz paralizu cijelog tijela i šansu da postanu bezumni zombi, zašto ljudi uopće jedu fugu ribu čini se misterijom. Kada bi netko poslužio posudu juhu sa strihninom, ne bi bilo nikoga tko bi ga uzeo. Tetrodotoksin (anhidrotetrodotoksin 4-epitetrodotoksin) je ono što čini fugu potencijalno smrtonosnim, i unatoč tome – ustvari baš zbog njega - fugu se smatra delikatesom. Najviše koncentracije toksina nalaze se u iznutricama ribe, posebno u jetri i jajnicima (koje se nikada ne poslužuju – barem ne, svjesno), ali toksina također ima i u koži i mišićima. Čini se da su koža i mišići najukusniji dijelovi ribe, tj. dijelovi koji isporučuju pravu količinu toksina kako bi dali željeni i ugodni osjećaj peckanja i obamrlosti na jeziku i usnama. Toksin ustvari proizvodi vrsta bakterije Pseudomonas. Fugu akumulira toksin jedući druge ribe koje su već onečišćene tim bakterijama. Pogledajte pret-prošli broj naših novina gdje je ispričana priča o Ciguateri. Tetrodotoksin se nalazi i u drugim morskim životinjama, npr. u hobotnici Blue Ring Octopussi, u Konusnim puževima i nekim crvima, ali o tome ćemo u idućem broju. Sva ta trovanja mogu biti smrtonosna. Tetrodotoksin je snažan neuro-toksin koji paralizira mišiće blokiranjem električnih signala na živcima. Neke ribe sadrže dovoljno tetrodotoksina da ubiju 30 odraslih osoba. Toksin je stabilan i ne može se deaktivirati toplinom, pa je ustvari svejedno jedete li sirovu ili kuhanu ribu. Ne prelazi krvno-moždanu barijeru, tj. ne utječe na događanja u mozgu, ostavljajući žrtve potpuno svjesne dok im postupno paralizira P O MO RS K I VJESNI K

- 18 -

S TU DE N I - 2019.

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travelmedicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org

ostatak tijela. Simptomi trovanja javljaju se između 15 minuta do nekoliko sati nakon jela, ali se rijetko mogu pojaviti i nakon 20 sati od konzumacije. Najraniji znakovi trovanja uključuju parestezije (trnjenje) usana i jezika, koji se zatim šire na lice i ekstremitete, uzrokujući poteškoće u govoru i obamrlost. Slijedi povećano lučenje sline i gastrointestinalni simptomi (proljev, mučnina, povraćanje). Ono što nam (preživjeli) pacijenti otkrivaju je sljedeće: dolazi do progresivnog gubitka funkcije osjetila i motoričkih živaca, javlja se paraliza koja počinje na nogama i polako se penje pa dovodi do poteškoća sa disanjem , pacijent “poplavi” i padne mu tlak. Tu su i razne elektrokardiografske abnormalnosti zbog disfunkcije srčanog mišića, koji je isto pogođen. Jako

- LIJEČNIČKI SAVJETI otrovani pacijenti razvijaju duboku komu i gubitak refleksa „moždanog stabla“. Žrtve ostaju potpuno svjesne, ali ne mogu govoriti ili se kretati. Oni koji prežive 24 sata obično se potpuno oporave. Nema poznatog specifičnog protuotrova, iako je u tijeku mnogo istraživanja kako bi ga se pronašlo. Liječenje se sastoji od pražnjenja želuca, primjene aktivnog ugljena za vezanje toksina i pružanja standardnih mjera za održavanje života kako bi se žrtva održala na životu dok učinci toksina ne nestanu. Dakle, radi se o jelu koje je poznato po tome što ima dobre šanse da ubije osobu kojoj je posluženo. Ove se ribe smatraju drugim najotrovnijim kralježnjacima na svijetu. One sadrže 1.200 otrova koji su smrtonosniji od cijanida, a nalaze se u njihovoj koži, jajnicima, gonadama i jetri. Pa zašto onda ljudi to i dalje jedu (i skupo plaćaju)? Dijelom zato što neki ljudi vole živjeti na rubu, ali uglavnom zato što svi ljudi vole biti “high”. Pokazalo se da neurotoksini, premda opaki ubojice, mogu poprilićno “podići” ljude, pod uvjetom da su doze dovoljno niske. Uostalom, ako se pohvalite da ste u Tokiju pošmrkali dvije crte kokaina, okolina vas baš i neće gledati s odobravanjem ali ako se pohvalite da ste jeli fugu, si-

gurno će i njima to biti uzbudljivo. Na prvi pogled to sve izgleda kao dobar “spin” vrijedan „Barnuma“ da ih se označi kao “delikatesu” i da se za njih naplaćuje stotine dolara. Ipak ima li nešto u tome? Ima, naravno da ima. Ono što je u velikoj dozi otrov u maloj dozi može bili lijek ili u malo većoj – droga. Jedan znanstvenik, kojeg je ugrizla zmija s neuro-toksičnim otrovom, opisao je to kao vrstu mirnog laganog osjećaja koji ljudi trebaju dobiti u posljednjih nekoliko trenutaka prije nego što umru. Izgleda da je to u kombinaciji s trncima po tijelu, dovoljno da se riskira život. Nedvojbeno je da konzumacija fugu ribe izaziva blagi narkotički efekt. Ali nije sve tako jednostavno. Problem je u tome da ako je redovito jedete, polako postajete ovisni pa vam treba sve veća doza da biste postigli isti efekt. Zato pravi poznavaoci idu uvijek kod “svog” kuhara koji im stavlja sve veću i veću dozu. Baš kao i kod narkoman- treba im sve veća i veća doza. Ova praksa je iznimno popularna među japanskim umjetnicima pa je poznato da je čuveni pjesnik Mišima bio redovni posjetitelj jednog od takvih restorana. Mišima se ubio na samurajski način izvršivši seppuku (rasporivši si mačem trbuh) i ušao u legendu ali to ima još jednu poveznica sa fugu

ribom – u stara vremena kuhar bi napravio seppuku ako bi mu se gost otrovao. Ha, pa kada idući puta tijekom turističke sezone dobijete proljev od “svježe ribe od kamena” koja se poslužuje turistima, otiđite do kuhara i podsjetite ga na njegovu obavezu u skladu s japanskom tradicijom. Ali nije to jedini razlog visoke cijene, ekonomija je jednostavno neumoljiva i sve ima svoju cijenu a ovdje je cijena ustvari pravedna. Fugu kuhari moraju biti obučavani dvije godine, tijekom kojih će jesti mnoge ribe koje sami pripremaju. I nemojte pogriješiti, ljudi stvarno umiru od trovanja fuguom. Oko pet ljudi godišnje od te napuhane ribe napravi svoju posljednju večeru, a mnogi od njih postaju ozbiljno bolesni. I to nije nimalo ugodan način za odlazak s ovog svijeta. Tetrodotoksin je neurotoksin, što znači da blokirai živčani sustav dok se kreće kroz tijelo. Ovo može zvučati kao relativno bezbolna smrt, pretpostavljajući da otrov brzo paralizira i mozak. No, to nije slučaj. Otrov svoje djelovanje započinje s ekstremitetima. Prvo mjesto koje ljudi primjećuju je na usnama. Zatim prstima koji trnu i gube kontrolu. Ovo je već znak da je vrijeme da krenete u bolnicu. Toksin se od tamo kreće prema unutra, blokirajući mišiće, uzrokujući slabost, dok paradoksalno dovodi do povraćanja i proljeva. Tada tetrodotoksin pogodi dijafragmu. To je velika, mišićna membrana između prsa i trbuha koja omogućuje da dišemo. Dišni sustav postaje paraliziran dok je osoba još uvijek potpuno svjesna. Na kraju toksin dođe do mozga, ali tek nakon što je osoba potpuno svjesna da joj je tijelo potpuno paralizirano. Čak i tada, neki ljudi nisu dovoljno sretni da potpuno izgube svijest. Postoje ljudi koji pričaju da su bili svjesni, povremeno ili kontinuirano, tijekom kome. Ti ljudi su ustvari sretniji od nekih drugih žrtava tih riba na sasvim drugom kraju svijeta. Wade Davis, koji je pisao o slavnom slučaju Clairvius Narcissea s Haitija, osobe koja je postala zombi, utvrdio je da je toksin fugu ribe, zajedno s drugim neuro-toksinima, korišten da bi se osoba učinila prividno mrtvom, a zatim joj se oduzele više moždane funkcije i pretvorilo ju se u zombija. Kasnije bi je prodali na drugi kraj otoka da radi kao rob na plantaži. Mislim da to u Japanu ne rade ali da postoji rizik da postanete zombi – postoji. Međutim, tržište fugu ribe se izgleda polako mijenja. Danas se počelo uzgajati fugu u okruženjima bez bakterija koje proizvode otrov. Takve ribe su bezopasne i mogu ih pripremiti i posluživati baš svi. Naravno, kapitalizam je neumoljiv i ovo se vraća u glavu na oba kraja spektra potrošača. Ljudi nisu toliko zainteresirani za fugu ribu ako je to još samo jedna riba. Usprkos protestima “Nacionalna Fugu udruga” (e, u ludom Japanu ima i to) neće ni čuti za posluživanje fugu jetre, čak i ako ne sadrži toksin. Izgleda da je za gurmane jedina stvar koja je gora od ribe koja te može ubiti, riba koja to ne može. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 19 -

ST U DE NI - 2019.

H - EDUKACIJA -

rvatski dio Jadrana pokriven je velikim brojem objekata pomorske signalizacije sa velikom količinom opreme za pomoć brodovima pri navigaciji. Člankom je prikazana kratka povijest pomorske signalizacije na Jadranu, opisane su vrste objekata pomorske signalizacije sa opremom ugrađenom na istima te je prikazana arhitektura i osnovni princip rada sustava za daljinski nadzora svjetionika. Kroz sustav daljinskog nadzora vrši se pravovremeno dojavljivanje alarmnih stanja te konstantno prikupljanje, obrada i pohranjivanje podataka sa ciljem ispravnog rada i kvalitetnog održavanja objekata pomorske signalizacije.

I. POMORSKA SIGNALIZACIJA NA JADRANU Povijest svjetionika i svjetioničarstva u Republici Hrvatskoj seže od davne 1818. godine, kada je 18. travnja iste godine u rad pušten prvi moderni svjetionik na ovom dijelu Jadrana. Riječ je o svjetioniku Savudrija (Slika 1.), smještenom na rtu Savudrija u Istri. Eru gradnje svjetionika započela je Austro-ugarska te je osim prepoznatljivih kamenih kula, gradila i različite željezne konstrukcije sa fenjerima te druge različite vrste oznaka sigurnosti plovidbe kao što su plutače, lučka i obalna svjetla itd.

PIŠE

IVAN KARIN mag.ing. Plovput d.o.o. Split

TEHNIKA NA OBJ SIGNALIZACIJENA

rijalnom moru Republike Hrvatske i osiguranje njihovoga pravilnog rada, obavljanje poslova radijske službe na pomorskim plovnim putovima Republike Hrvatske te obavljanje istraživanja i projektiranja radi obavljanja poslova iz vlastite djelatnosti. Posljednjim izmjenama i dopunama spomenutih zakona Plovput d.o.o. dobiva novu javnu ovlast, a to je uklanjanje podrtina i potonulih stvari unutar teritorijalnog mora Republike Hrvatske. Povijesno gledajući, do 1850. godine jedini upravitelj gradnje svjetionika bila je Deputacija burze grada Trsta, a ista bi se gospodarskim rječnikom modernoga vremena mogla opisati kao jedna vrsta gospodarske komore. Glavari grada Trsta, sa ciljem realizacije svog primarnog interesa, što većeg profita tršćanske luke, počeli su ulagati velika sredstva u objekte sigurnosti plovidbe. Uvedena je brodska pristojba (taksa) za pomorska svjetla, kojom se pokrivalo financiranje za izgradnju i održavanje objekata pomorske signalizacije. Pristojba je tada službeno nazvana svjetlarina (eng. light dues) te se pod tim nazivom nalazi i danas.

TABLICA 1. BROJ OBJEKATA POMORSKE SIGNALIZACIJE VRSTA OBJEKTA POMORSKE SIGNALIZACIJE

Izvor: www.croatia.hr

2019.

SVJETIONIK S POSADOM

SVJETIONIK BEZ POSADE

135

308

SVJETLEĆA OZNAKA

171

SVJETLEĆA OZNAKA POKRIVNOG SMJERA

SVJETLEĆA PLUTAČA

127

OBALNO SVJETLO

Slika 1. Svjetionik Savudrija

Tablicom 1. prikazana je usporedba broja objekata iz 1912. i 2019. godine iz koje je vidljivo da se broj objekata pomorske signalizacije u navedenom periodu udvostručio. Osim gradnje novih, potrebno je i konstantno tehničko usavršavanje postojećih objekata pomorske signalizacije, o čemu posljednjih 27 godina skrbi trgovačko društvo Plovput d.o.o. iz Splita. Trgovačko društvo Plovput d.o.o. je u 100% vlasništvu Republike Hrvatske čija je temeljna djelatnost, sukladno Pomorskom zakoniku i Zakonu o Plovputu, vezana za sigurnost plovidbe, a obuhvaća: održavanje i uređenje plovnih putova u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske, postavljanje objekata sigurnosti plovidbe na plovnim putovima u unutarnjim morskim vodama i teritoP O MO RS K I VJESNI K

1912.

- 20 -

S TU DE N I - 2019.

SIGNALNA POSTAJA

SIGNALNA OZNAKA

118

171

SIGNALNA OZNAKA POKRIVNOG SMJERA

SIGNALNA PLUTAČA

LUČKO SVJETLO

247

315

OZNAKA MOSTA

OZNAKA ZABRANJENOG SIDRIŠTA

569

1168

II. TIPOVI OBJEKATA POMORSKE SIGNALIZACIJE Objekti pomorske signalizacije se postavljaju sukladno Pravilniku o oznakama i načinu označavanja na plovnim putovima u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske (NN 50/07) koji je usklađen s preporukama Međunarodne organizacije za pomorsku signalizaciju - IALA (eng. International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) čiji je član i Plovput d.o.o. u ime Republike Hrvatske te su podijeljeni u slijedeće kategorije: SVJETIONICI su najveći i najznačajniji objekti pomorske signalizacije koji omogućuju sigurnu plovidbu određenim morskim područjem (Slika Slika 2. Svjetionik Izvor: www.plovput.hr 2.). Izgrađeni su na najistaknutijim i najudaljenijim točkama teritorijalnog mora Republike Hrvatske. Dio njih nastanjen je sa svjetioničarskom posadom koja vodi brigu o stanju ugrađene opreme, kao i brigu o samom objektu, a uvođenjem automatizacije postepeno se smanjuje potreba za svjetioničarskom posadom. OBALNA SVJETLA označavaju dijelove obale, prolaze, kanale, prilaze lukama i navigacijske prepreke (Slika 3.). Izgrađena su na istaknutim otočnim ili obalnim rtovima te ostalim važnim točkama, pretežito unutarnjih morskih voda.

Izvor: www.plovput.hr Slika 3. Primjeri obalnih svjetala

LUČKA SVJETLA označavaju ulaz u luku i mjesta za pristajanje (Slika 4.).

- EDUKACIJA -

JEKTIMA POMORSKE A JADRANU III. OPREMA NA OBJEKTIMA POMORSKE SIGNALIZACIJE

Izvor: www.plovput.hr Slika 4. Primjeri lučkih svjetala

SIGNALNE POSTAJE su fiksni objekti (slika 5.) sa semaforskim svjetlima upravljanim iz centra kojima se označuje da je plovidba određenim područjem (u pravilu kanalima) slobodna, odnosno zabranjena.

Izvor: www.plovput.hr Slika 5. Signalne postaje Jadrija i Martinska

SVJETLEĆE I SIGNALNE OZNAKE su fiksni ili zglobno-elastični objekti (Slika 6.) koji označavaju položaj i granice navigacijskih prepreka i plovnih putova.

Izvor: www.plovput.hr Slika 6. Primjeri svjetlećih i signalnih oznaka

SVJETLEĆE I SIGNALNE PLUTAČE su plutajući objekti (Slika 7.) koji označavaju položaj i granice navigacijskih prepreka i plovnih putova.

Izvor: www.plovput.hr Slika 7. Primjeri svjetlećih i signalnih plutača

SVJETLEĆE I SIGNALNE OZNAKE POKRIVENOG SMJERA su fiksni objekti (Slika 8.) koji se koriste za određivanje prilaznog pravca prilikom uplovljavanja plovila u luku, na način da je smjer plovidbe određen pokrivanjem dviju oznaka.

Izvor: www.plovput.hr Slika 8. Primjeri svjetlećih i signalnih oznaka pokrivnog smjera

Oprema ugrađena na objekte pomorske signalizacije sastoji se od primarne opreme i sustava za napajanje primarne opreme. PRIMARNA OPREMA obuhvaća opremu ugrađenu na objekte pomorske signalizacije koja je u funkciji sigurnosti plovidbe, a sastavnice opreme su: Izvori svjetla daju vizualnu karakteristiku pojedinog objekta pomorske signalizacije, koja je određena bojom svjetla, dometom svjetla te redoslijedom i trajanjem svjetlosnih signala. Tipovi korištenih Izvor: „Više od svjetla i soli“-Plovput d.o.o. ,Hrvatski izvora svjetla su pomorski muzej Split žarulje sa jednom Slika 9. Žarulja sa dvije niti ili dvije žarne niti (Slika 9.) snage od 10W – 1000W, halogene i metal helide žarulje, xenon žarulje te LED rasvjetna oprema. Elektronički bljeskači su uređaji koji određuju vizualnu karakteristiku pomorskog svjetla (Slika 10.). Vizualna karakteristika svjetla je takt kojim se žarulja uključuje odnosno isključuje te je posebno definirana za svako pojedino pomorsko svjetlo. Tipo- Izvor: www.automaticpower.com Slika 10. Elektronički bljeskač vi korištenih elektroničkih bljeskača su Pharos Marine ELCO 12MKII, Elmar ELB 81-60, Floatex CEE 256, Plovput BU 230VAC, Tideland Maxi Halo, Sealite Apollo te Sealite SL125. Okretni strojevi su uređaji (Slika 11.) koji rotiranjem sustava leća (Fresnelova leća) određuju karakteristiku svjetla na objektima kod kojih svjetlo kontinuirano svijetli, bez posredstva bljeskača. Tipovi korištenih okretnih Izvor: „Više od svjetla i sod.o.o. ,Hrvatski strojeva su mehanič- li“-Plovput pomorski muzej Split ki okretni stroj kojeg Slika 11. Okretni stroj

okreće koračni motor u izvedbi tvrtke Plovput d.o.o. Split, Pharos Marine/AGA PRB 20, Pharos Marine MK46 te Chance. U upotrebi su i okretni strojevi opremljeni izmjenjivačem žarulja, koji u slučaju neispravnosti aktivne žarulje istu zamjenjuje ispravnom žaruljom. Tip korištenog izmjenjivača žarulja je Automatic Power APL 1297A (4 žarulje). Sustav za maglu se sastoji od detektora magle (Slika 12.) i sirene za maglu. Detektor magle je uređaj zadužen za detektiranje uvjeta za aktivaciju sirene za maglu. Tipovi korištenih detektora magle su Vaisala PWD11 i Impulsphysik Videograph III. Sirena za Izvor: www.vaisala.com Slika 12. Detektor magle maglu zadužena je za generiranje zvučnog signala u situacijama smanjene vidljivosti, a sirena za maglu koja je u upotrebi je Floatex MK8. Racon je uređaj zadužen za generiranje radarskih signala sigurnosti plovidbe (Slika 13.). Radi na principu aktivnog radarskog reflektora koji emitira vlastiti impuls nakon što ga aktivira impuls radara. Tipovi korištenih racon uređaja su Aga-Ericon UKT, Tideland SeaBeacon 2 i Pharos Marine Phalcon 2000. www.automaticpoAIS (automatic iden- Izvor: wer.com tification system) AtoN Slika KEYWORDS uređaj je uređaj koji služi 13. Racon uređaj za razmjenu informacija s brodovima kao što su identifikacija, položaj i status dijela opreme koristeći VHF radio signal (Slika 14.). Tipovi korištenih AIS uređaja su AIS AtoN MANDO-301 i AIS AtoN MANDO-303. SUSTAV NAPAJANJA obuhvaća opre- Izvor: www.alltekmarine.com Slika KEYWORDS 14. AIS uređaj mu ugrađenu na objektima pomorske signalizacije kojoj je svrha osiguravanje električne energije potrebne za rad ugrađene opreme, a sastavnice sustava su: Akumulatorske baterije su naprave u kojima se električna energija pretvara u kemijsku (punjenje akumulatora), ostaje u njoj pohranjena i zatim se, prema potrebi, može ponovno P O M O R SK I VJ ESN I K

- 21 -

ST U DE NI - 2019.

- EDUKACIJA pretvoriti u električnu energiju (pražnjenje). Tipovi korištenih akumulatorskih baterija su Yuasa, First Power i Sunrise napona 12 VDC, kapaciteta od 80Ah do 160Ah. Solarni regulatori su uređaji kojima je osnovni zadatak promjenjivi napon iz fotonaponskih panela pretvoriti u precizno kontrolirani napon kojim se pune i održavaju akumulatorske baterije. Tipovi korištenih solarnih regulatora su Plovput BCR 12-10, Elmar SR 200 te Victron MPPT. Fotonaponski paneli su naprave koje pretvaraju sunčevu energiju izravno u električnu pomoću fotoelektričnog efekta. Tipovi korištenih fotonaponskih panela su Siemens M75 - 45W, Siemens SM50 - 50W i Siemens/Shell SM55 za solarni regulator s 12VDC baterijama te Solaris serija S od 20 W do 75 W. Vjetrogenerator je uređaj koji kinetičku energiju vjetra pretvara u električnu energiju. Tip vjetrogeneratora koji se koristi na objektima pomorske signalizacije je vjetrogenerator Forgen 1000. Automatski punjač 230VAC / 12VDC je uređaj koji vrši pretvorbu izmjenične struje u istosmjernu, prikladnu za punjenje akumulatorskih baterija. Tipovi korištenih automatskih punjača su Plovput APA 230/12 te Victron Phoenix Charger. Diesel električni agregat je kombinacija diesel motora sa unutarnjim izgaranjem i električnog generatora koji proizvodi električnu energiju. Tipovi korištenih diesel električnih agregata su Lombardini 4kVA, Lombardini – Filippini SPL 7 ME, 6kVA te Lombardini – Filippini PWL 9,8kVA. Slikom 15. prikazan je primjer spajanja opisane opreme na objektu pomorske signalizacije.

pohranjivanje, a sve sa ciljem ispravnog rada i kvalitetnog održavanja pojedinog objekta pomorske signalizacije. Doprinos sustava daljinskog nadzora je i smanjenje ukupnog broja pogašenja svjetala, što ima izravan utjecaj na povećanje razine sigurnosti plovidbe.

(Slika 20.) između ostalog obuhvaćaju: - ispravnost rada glavnog i rezervnog svjetla; - ispravnost rada ostalih uređaja ugrađenih na objektu; - neovlašten ulazak u objekt; - trenutni napon, struju punjenja i pražnjenja akumulatorskih baterija; - napon javne električne mreže; - temperaturu u objektu; - drugo (opcijski u ovisnosti o ugrađenoj opremi).

Slikom 16. prikazana je arhitektura sustava koji se sastoji od: - Centra za nadzor rada objekata pomorske signalizacije, - Centra za dojavu alarmnih stanja s 24-satnim dežurstvom, - opreme na ukupno 103 objekta pomorske signalizacije, koji su uključeni u sustav daljinskog nadzora. Centar za dojavu alarmnih stanja smješten je na obalnoj radijskoj postaji Splitradio, na kojoj je organizirano 24-satno dežurstvo educiranih i kompetentnih djelatnika (Slika 17.). Centar je opremljen računalom sa SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) računalnim programom preko kojeg se vrši nadzor rada sustava (iFIX). Računalo je putem GSM (Global System for Mobile Communications) uređaja povezano sa objektima pomorske signalizacije te se na taj način vrši razmjena podataka između Centra i objekta.

Izvor: Plovput d.o.o. Split Slika 18. Centar za nadzor

Centri su međusobno povezani VPN (Virtual Private Network) mrežom, koja je bazirana na TCP/IP tehnologiji. Objekti pomorske signalizacije raspoređeni su obalnom linijom duž cijelog hrvatskog dijela Jadrana, a na slici u nastavku (Slika 19.) su prikazani objekti u sustavu daljinskog nadzora.

Izvor: www.plovput.hr Slika 19. Objekti pomorske signalizacije u sustavu daljinskog nadzora svjetionika

Uz pomoć PLC-a (programmable logic controller) na istima se vrši prikupljanje podataka, koji se putem računalnog programa (Slika 21.) obrađuju, analiziraju i pohranjuju. Izvor: Plovput d.o.o. Split Slika 15. Prikaz primjera spajanja opreme na objektu

IV. SUSTAV DALJINSKOG NADZORA OBJEKATA POMORSKE SIGNALIZACIJE Uloga Sustava daljinskog nadzora svjetionika je pravovremeno dojavljivanje alarmnih situacija s objekata pomorske signalizacije te kontinuirano prikupljanje podataka s objekata, njihova obrada i P O MO RS K I VJESNI K

- 22 -

S TU DE N I - 2019.

Izvor: Plovput d.o.o. Split Slika 17. Centar za dojavu alarmnih stanja

Centar za nadzor – smješten u Sektoru za održavanje tvrtke Plovput d.o.o. Split (Slika 18.). U centru se vrši obrada informacija prikupljenih sa objekata pomorske signalizacije. Prikupljeni podaci s objekata pomorske signalizacije

Izvor: Plovput d.o.o. Split Slika 20. Oprema na objektima pomorske signalizacije

- EDUKACIJA PLC preko sučelja (eng. interface) konstantno mjeri vrijednosti uređaja koji su u radu na objektu te u slučaju nastanka alarmnog stanja, koje je generirano programom PLC-a, nastale alarme GSM pozivom šalje u Centar za dojavu alarmnih stanja i Centar za nadzor. U slučaju neuspjele dostave podataka, objekt poziv ponavlja sve do uspješnog prijenosa informacije. Pri pristigloj informaciji, dežurni operator dojavu prosljeđuje nadležnoj osobi, koja organizira intervenciju i otklanjanje kvara. U slučaju pozivanja objekta od strane Centra, postupak je obrnut od opisanog. Osim nadzora, na lokalnoj razini postoji i automatsko upravljanje opremom, a radi se o automatizaciji slijedećih procesa:

Izvor: Plovput d.o.o. Split Slika 21. Računalni program sustava daljinskog nadzora

- na pojedinim objektima u slučaju kvara glavnog svjetla uključuje se rezervno svjetlo; - na svim objektima u slučaju kvara akumulatorskih baterija prebacuje se napajanje s jednih akumulatorskih baterija na druge. Modernizacijom objekata pomorske signalizacije LED rasvjetnom opremom, zbog drugačijih električnih vrijednosti, postojeći sustav daljinskog nadzora nije imao mogućnost nadzora novo ugrađene opreme, pa je u tvrtki Plovput d.o.o. projektirana i razvijena nadogradnja sustava upotrebom suvremenih uređaja i opreme, PLC SBC BL4S100, Digi International (Slika 22.). Nadograđeni sustav se može podijeliti u tri cjeline: ▪ ulazni dio sustava, ▪ upravljački algoritam sustava, ▪ izlazni dio sustava. ULAZNI DIO SUSTAVA predstavlja dio sustava u kojem se prikupljaju podatci sa objekta pomorske signalizacije. U konkretnom slučaju to su digitalni (DIGITAL INPUT - DI), analogni (ANALOG INPUT – AI) te podatci dobi-

veni putem komunikacijskog kanala (COM-IN). Digitalni podatci su podatci programskog naziva „vrata“ i „zahtjev za pozivom“. Digitalni podatak „vrata“ predstavlja digitalni signal (0-1) koji signalizira stanje ulaznih vrata objekta, sa svrhom alarmiranja u slučaju provale u objekt. Digitalni podatak „zahtjev za pozivom“ u sustavu je namijenjen iniciranju komunikacije/razmjene podataka sa objektom.

Izvor: www.digi.com Slika 22. PLC BL4S100

Analogni podatci su temperatura u objektu (- 18°C do +149°C), napon automata (0V – 20V), napon svjetla (0V - 20V), struja automata (0A 10A), struja svjetla (0A - 10A), struja LED svjetla (0A - 2A). Podatci vezani za komunikaciju sa objektom su status, godina, mjesec, dan, sat, minuta, sekunda, dan i zabrana javljanja. UPRAVLJAČKI ALGORITAM SUSTAVA pred-

-15%

NA SVE NAŠE USLUGE ZA ČLANOVE SINDIKATA POMORACA HRVATSKE

Iskustvo

Naš tim posjeduje više od 25 godina iskustva u dentalnoj medicini

Garancija

Dajemo garanciju na sve dentalne tretmane uz uvjet redovnih kontrola

Kvaliteta

Koristimo isključivo najkvalitetnije materijale

SMILE YOUR LIFE! Hosti 103/1, 51000 Rijeka, HR | Tel: +385 51 260 026 | E-mail: info@rivieradent.com

www.rivieradent.hr P O M O R SK I VJ ESN I K

- 23 -

ST U DE NI - 2019.

stavlja dio sustava u kojem se svi prikupljeni podatci iz ulaznog dijela sustava obrađuju te se sukladno programskom kodu postavljaju trenutna stanja na objektu te se izvršavaju daljnje aktivnosti kao što su: Generiranje alarmnih stanja vrši se na temelju obrađenih podataka iz izlaznog dijela sustava, a temeljem programskog koda, generiraju se alarmna stanja kao što su zahtjev za pozivom, temperatura, napon svjetla, napon automata, ulaz u objekt, fail LED svjetla, bljeskanje, svjetlo na automatu, automat na svjetlu, LED ne radi po noći i LED radi po danu. Temeljem generiranih alarma izvršavaju se zadane akcije i dojave prema Centru za nadzor. Stvaranje statističkih podataka: iz obrađenih podataka iz upravljačkog dijela sustava, a također posredstvom programskog koda, vrši se izrada statističkih podataka i prosjeka kao što su temperatura u 1h, temperatura u 13h, prosječni napon svjetla, prosječni napon automata, prosječna struja punjenja automata, prosječna struja pražnjenja automata, prosječna struja punjenja svjetla, prosječna struja pražnjenja svjetla, prosječna struja pražnjenja LED. Statistički podatci se komunikacijom prenose u SCADA sustav gdje se putem računalnog programa (Slika 23.) koriste za nadzor i analizu stanja objekta.

Comm output: svi obrađeni podatci spakirani u komunikacijski string šalju se u SCADA centar.

Tablicom 2. dat je prikaz ulaznih i izlaznih varijabli sustava.

Tablica 2. Tablični prikaz ulazno/izlaznih varijabli

ULAZNE VARIJABLE AI

IZLAZNE VARIJABLE

DATA

ALARM

TEMPERATURA

VRATA

STA

POZIV

NAPON AUTOMATA

ZAHTJEV ZA POZIVOM

GODINA

TEMPERATURA

NAPON SVJETLA

MJESEC

NAPON SVJETLA

STRUJA AUTOMATA

DATUM

NAPON AUT.

STRUJA SVJETLA

SAT

ULAZ U OBJEKT

STRUJA LE DIODA SVJETLA

MINUTA

FAIL LED SVJETLA

SEKUNDA

BLJESKANJE

DAN

SVJETLO NA AUTOMATU

ZABRANA POZIVA

AUTOMAT NA SVIJETLU

ZABRANA POZIVA

SVJETLO NE RADI PO NOĆI

CONTROL PODACI BATERIJE SVJETLA TEMPERATURA 1H NA AUTOMAT BATERIJE TEMPERATURA 13H AUTOMATA AVG NAPON SVJETLA AVG NAPON AUTOMATA AVG STRUJA PUNJENJA AUTOMATA AVG STRUJA PUNJENJA SVJETLA AVG STRUJA PRAŽNJENJA AUTOMATA AVG STRUJA PRAŽNJENJA SVJETLA AVG STRUJA POTROŠNJE LE DIODA

SVJETLO RADI PO DANU

V. ZAKLJUČAK

Izvor: Plovput d.o.o. Split Slika KEYWORDS 23. Računalni program nakon nadogradnje sustava

IZLAZNI DIO SUSTAVA predstavlja dio sustava u kojem se prikupljeni podatci iz upravljačkog algoritma komunikacijom šalju u Centar za nadzor. Uz spomenutu metodu prijenosa podataka, postoje i mogućnosti dodatnih načina komunikacije. Na isti način, sukladno programskim nalozima, vrši se i generiranje digitalnih signala (digital output) koji aktiviraju digitalne izlaze PLC-a te na taj način izvršavaju određenu aktivnost na samom objektu. Digital output: od obrađenih podataka iz alarmnih stanja i generiranih programskih naredbi, kao što je „baterija svjetla na automat“ i „automat na bateriju svjetla“, PLC generira digitalni signal za poviše opisani scenarij. P O MO RS K I VJESNI K

- 24 -

S TU DE N I - 2019.

Dostupnost objekata pomorske signalizacije, koja je definirana preporukama međunarodne organizacije IALA, krucijalna je u određivanju razine sigurnosti plovidbe na Jadranu te je u izravnoj odgovornosti tvrtke Plovput d.o.o. Split. Oprema i sustavi opisani u ovom članku konstantno se moderniziraju prateći posljednje tehnološke trendove u svijetu. Osim modernizacije, za kvalitetan rad nužno je i redovno održavanje ugrađene opreme, čime se broj kvarova svodi na minimum, što u konačnici izravno doprinosi stalnom podizanju razine sigurnosti plovidbe.

LITERATURA 1. „Dokumentacija za ugradnju novih PLC-ova umjesto postojećih na objektima pomorske signalizacije s I. kategorijom opreme SDN-a s ugrađenim Tideland Maxi halo bljeskačem s LED svjetlom“, Plovput d.o.o. Split, J. Vrlić , I. Karin, A. Perišić; 2. „Dokumentacija za izradu sustava daljinskog nadzora svjetionika“, Plovput d.o.o. Split, I. Karin; 3. „Više od svjetla i soli - 200 godina hrvatskih svjetionika“ – Plovput d.o.o., Hrvatski pomorski muzej Split; 4. Mrežne stranice Međunarodne organizacije za pomorsku signalizaciju – IALA (www.iala-aism.org); 5. Mrežne stranice Plovput d.o.o. Split (www.plovput.hr);

Sindikat pomoraca Hrvatske

Pripreme za poručnički ispit Pozivaju se članovi Sindikata pomoraca Hrvatske na besplatne pripreme za polaganje poručničkog ispita gdje će se obraditi najvažnija pitanja iz područja:

terestričke navigacije astronomske navigacije stabilnosti broda Prijave na: info@sph.hr www.sph.hr

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 25 -

ST U DE NI - 2019.

P O MO RS K I VJESNI K

- 26 -

S TU DE N I - 2019.

- EDUKACIJA -

Sastavio

BORIS ABRAMOV ing., pom. str. I klase, umirovljeni Upravitelj stroja

UDRUGA POMORSKIH STROJARA SPLIT I POMORSKI FAKULTET U SPLITU

KORIŠTENJE TOPLINSKE ENERGIJE SADRŽANE U OCEANIMA (OTEC)

Oko 70% površine našeg planeta prekrivaju oceani. Ta velika masa vode absorbira veći dio enormne količine toplinske energije koju svakog dana prima sa Sunca. Sustavima „Pretvarača toplinske energije oceanâ“ (engl. – „Ocean Thermal Energy Converter“ - skr. OTEC) pokušava se izvući dio te akumulirane energije i pretvoriti je u električnu. Toplinska energija akumulirana u oceanima stoji svijetu na raspolaganju u neograničenim količinama; 24 sata na dan, 365 dana u godini. Ta energija stalno se obnavlja, sve dok Sunce sija i postoje prirodne morske struje. Količine te energije koje bi se mogle praktično izvuči ocijenjene su na 3 do 5 TW (teravata)1. To je otprilike jednako dvostrukoj količini svih sadašnjih svjetskih potreba za energijom. Nadalje, u sprezi s elektrolizom može se proizvesti dovoljno vodika da potpuno zamijeni svu projiciranu svjetsku potrošnju fosilnih goriva. Međutim, s obzirom da se radi o tehnologiji u nastajanju, još uvijek ostaje neriješen problem reduciranja velikih početnih investicijskih ulaganja, a ni mnogi tehnološki problemi još nisu do kraja riješeni. Većina električne energije koju danas koristimo dobiva se pomoću toplinskih strojeva raznih vrsta. Toplinski stroj je naprava koja djeluje na principu termodinamičkog ciklusa koji se odvija između dvaju temperaturnih razina, jedne s višom i druge s nižom temperaturom. Toplinska energija se dobiva, recimo, izgaranjem nekog goriva, ili se crpi iz nekog drugog izvora topline. U termodinamičkom ciklusu ta toplinska energija se pretvara u mehaničku ili električnu energiju. Što je veća temperaturna razlika u ciklusu više se energije može izvući iz procesa, pa je stroj time učinkovitiji. OTEC je isto tako svojevrstan toplinski stroj. On koristi razliku temperatura između dvaju slojeva oceanske vode. Izgaranje goriva u ovom procesu uopće nije potrebno, jer temperaturna razlika u oceanima između plitkih i dubokih slojeva vode već prirodno postoji. Dakle, pretvaranje toplinske energije iz oceana u električnu zasniva se na činjenici da Sunce zagrijava samo slojeve oceana koji su bliže površini, dok dublji i mračniji slojevi oceana ostaju stalno hladni.

Mapa svijeta s označenim područjima visokih temperaturnih gradijenata između površine i 1000 m dubine

Učinkovitost OTEC ciklusa neumitno je određena razlikom temperatura između tople i hladne vode. Što je ta razlika viša, veća je i učinkovitost. S obzirom da je temperaturna razlika bitno važna, trebamo najveći vertikalni temperaturni gradijent koji je moguće pronaći po svijetu (najmanje 20⁰C, a idealno bi bilo 30 do 40⁰C). Da-

1 teravat = 1012 vata

kle, ova je tehnologija primjenjiva prvenstveno u ekvatorijalnim vodama, ugrubo izme-đu geografskih širina 20o N i 20o S, gdje godišnja prosječna temperaturna razlika iznosi najmanje 20⁰C, što je vidljivo na priloženoj mapi. Za eksploataciju na raspolaganju stoje dva OTEC sustava i to sustav zatvorenogciklusa i sustav otvorenog ciklusa, a moguć je i hibridni.

Dijagram OTEC postrojenja zatvorenog ciklusa

OTEC sustav zatvorenog ciklusa je u osnovi Rankineov ciklus koji umjesto vode koristi amonijak kao radno sredstvo. Takvo postrojenje preko izmjenjivača topline po-vršinskom vodom pro-sječne temperature od oko 25 oC zagrijava radno sredstvo (većinom amonijak ili neku drugu pogodnu tekućinu koja ključa na niskoj temperaturi, kao, primjerice HFC R-134a) Tako nastale amonijačne pare pogone niskotlačnu turbinu na koju je prikopčan generator električne struje. Izlazne pare iz turbine zatim se hlade vodom koja se ispumpava iz dubljih slojeva oceana, gdje vlada temperatura od oko 5 oC. U tom izmjenjivaču pare se hlade i kondenziraju natrag u tekućinu koja se potpomognuta pumpom ponovno vraća u ciklus. Znači, ovdje se radi o neprekinutom odnosno trajnom ciklusu proiz-vodnje električne energije, gdje radno sredstvo ne napušta ciklus nego kruži u njemu pomoću cirkulacijske pumpe. OTEC sustav otvorenog ciklusa za proizvodnju elektriciteta kao radno sredstvo izravno koristi površinsku toplu vodu. Voda se naj-prije upumpava u spremnik u kojem vlada vakuum (oko 1 do 3% atmo-sferskog tlaka) što se postiže posebnom vakuum pumpom. Zbog nižeg tlaka od atmosferskog ta voda ekspandira i pretvara se u paru. Para pogoni niskotlačnu turbinu koja je također smještena u spremniku. Turbina pogoni električni generator koji se nalazi izvan spremnika, kao i izmjenjivač topline, gdje se ispušna para kondenzira pomoću hladne oceanske vode. Na ovaj se način kao nus-proizvod dobiva i čista slatka voda. Analize predviđaju da bi 2 MW OTEC postrojenje otvorenog ciklusa, ili hibridno postrojenje, moglo proizvesti oko 4.300 m3 pitke vode dnevno; dovoljno za populaciju od 15 do 20 tisuća stanovnika nekog sušnog pacifičkog otoka. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 27 -

ST U DE NI - 2019.

- EDUKACIJA obale kako bi se izbjegla „surf zona“. Na ovaj način usisne i izlazne cijevi će biti kraće, a električnu energiju će se kabelima odvoditi na obalu. Postrojenje će još morati imati temelje otporne na eroziju, a možda će ga trebati i valobranima zaštiti od nevremena. Svakako, sve spomenuto zahtijeva i dodatne troškove koje nije moguće izbjeći.

Dijagram OTEC postrojenja otvorenog ciklusa

OTEC hibridni sustav predstavlja kombinaciju dvaju prethodno opisanih sustava. U hibridnom sustavu topla voda uđe u vakuumski spremnik gdje ispari. Tako dobivena para se odvodi u izmjenjivač topline (isparivač amonijaka) u sustavu zatvorenog ciklusa. Ispareni amonijak pogoni turbinu i električni generator. Amonijačne pare nakon toga se u drugom izmjenjivaču kondenziraju hladnom vodom iz dubine oceana. Pomoću pumpe sredstvo nastavlja kružiti u zatvorenoj petlji procesa. Kondenzirana para iz prvog izmjenjivača topline je također čista slatka voda. Pored proizvodnje električne energije OTEC također pruža mogućnost usputne proizvodnje drugih sinergijskih proizvoda, a pruža i još neke pogodnosti. Primjerice, tu je proizvodnja pitke vode ili korištenje bogatih hranjivih sastojaka u hladnoj oceanskoj vodi za uzgoj hrane (akvakultura). Isto tako, hladna voda se može koristiti i za hlađenje staklenika za uzgoj voća i povrća, zatim za klimatizaciju i, još važnije, za hlađenje uskladištene hrane. Što se tiče lociranja samog postrojenja postoje tri mogućnosti, i to smještanje na kopnu pokraj obale, pozicioniranje postrojenja iznad konti-nentalne ploče te pozicioniranje plutajućih postrojenja na lokaciji udaljenijoj od obale.

Primjena hladne vode

Kopnena postrojenja – OTEC kopnena postrojenja bilo zatvorenog ili otvorenog ciklusa konstruiraju se blizu obale. Na obalu je potrebno dopremiti ogromne količine vode i za produkciju elektriciteta i u druge svrhe. Za to su potrebne četiri cijevi velikog promjera, dvije za dovod i odvod hladne vode, a dvije za dovod i odvod tople vode. Izgradnja i održavanje ovih postrojenja je ipak jeftinije nego u slučaju plutajućih postrojenja. Nažalost, konstrukcije obalnih postrojenja izložene su mnogim ugrozama, kao što su erozija obale ili oštećenja uslijed uragana i oluja, koje često vladaju u tropskim pod-ručjima. Jedna od mana kopnenih postrojenja je ta što mogu biti izložene turbulentnoj akciji valova u „surf zoni“. Pripadajuće cijevi hladne i tople vode moraju biti zatrpane u zaštitne jarke kako bi se zaštitile od ekstremnog djelo-vanja valova. Isto tako, odvodne cijevi i hladne i tople vode moraju biti udaljene nekoliko stotina metara kako bi dosegle odgovarajuću dubinu prije nego se njihov sadržaj ispusti. Jedan način da se izbjegnu ovi problemi jest da se postrojenje postavi na dubinu 20 do 30 m od P O MO RS K I VJESNI K

- 28 -

S TU DE N I - 2019.

MAKAI OTEC 100 kW kopneno postrojenje Hawaii

Plutajuća postrojenja – Ova OTEC postrojenja što se tiče tehnologije pro-izvodnje elektriciteta u biti su ista kao i kopnena, s tom razlikom što moraju biti smještena na nekoj vrsti usidrene plutajuće platforme koja se mnogo ne razlikuje od plutajuće naftne platforme. Opremljena su također s četiri veli-ke cijevi uronjene u more. Na njima se mogu ugraditi sva tri sustava proizvodnje električne energije. Rani eksperimentalni prototipovi koristili su preinačene stare naftne tankere ili velike barže. Postrojenja locirana na manjoj udaljenosti od obale i učvršćena na kontinentalnoj ploči imaju neke prednosti slične kopnenim postrojenjima, kao što su stabilnost i trajnost i nisu previše udaljena od obale. Međutim, teže ih je učvrstiti za dno ili održavati na fiksnoj poziciji i više su izložena vremenskim neprilikama. Plutajuća postrojenja udaljena od obale (off-shore) imaju mogućnost da koriste veći temperaturni gradijent i tako učinkovitije proizvode električnu energiju. U oceanima najveća je temperaturna razlika u tropskom pojasu. Ali, ipak se radi o skromnih 20 do 25 oC, u najboljem slučaju najviše do 30 oC. Glavni tehnološki izazov za OTEC je kako učinkovito proizvoditi energiju uz relativno male temperaturne razlike površinske i dubinske vode. Slijedi kratak opis prednosti i eventualnih nedostataka OTEC sustava. Osnovne prednosti OTEC-a – To je vrlo privlačan način dobivanja energije. Radi se o čistoj, „zelenoj“ i obnovljivoj energiji koja ne zahtijeva izgaranje nikakvih fosilnih goriva, što smo do sada prakticirali i time zagađivali atmosferu toksičnim plinovima te proizvodili stakleničke plinove koji doprinose globalnom zatopljavanju. Pomažući da se reducira ovisnost naše civilizacije o gorivima, OTEC još pomaže i u smanjivanju kolateralnih šteta koje sada svijet trpi, kao što su, primjerice, izljevi ulja s tankera. OTEC može pomoći u osiguravanju vrlo korisnog izvora energije za tropske otočne države koje nemaju dovoljno vlastitih izvora i tako ih učiniti samo-dostatnima. Već smo ranije spomenuli da OTEC postrojenja otvorenog ciklusa mogu odigrati korisnu ulogu u opskrbi suhih tropskih otočja čistom pitkom vodom proizvedenom u procesu. OTEC se može također koristiti za elektrolitičku proizvodnju korisnih goriva kao što je vodik koji se može spremati u spremnike ili cjevovodom otpremati na kopno i koristiti kao gorivo u gorivnim ćelijama električnih automobila ili drugih prijevoznih sredstava, pa i brodova. Iskorištena rashladna voda koja je prošla kroz po-strojenje može se koristiti za uzgoj ribe i druge morske hrane kao što su alge, sve pod kontroliranim uvjetima.

- EDUKACIJA Osnovne mane OTEC-a – Najveći problem ovog načina proizvodnje energije je njegova relativna neučinkovitost. Zakon fizike, u ovom sluča-ju Carnotov toplinski ciklus, kaže da je učinkovitost bilo kojeg praktičnog toplinskog stroja uvijek manja od 100%. Većina toplinskih strojeva rade dosta ispod te granice. OTEC postrojenja koja rade na malim temperaturnim razlikama između hladnog i toplog fluida imaju dakle najmanju učinkovitost među toplinskim strojevima, tipično samo 2 do 3%. Radi toga, OTEC postrojenja moraju intenzivno raditi pumpajući ili ispumpavajući ogromne količine vode kako bi proizvele makar umjerene količine korisnog „neto“ elektriciteta. To dalje izaziva slijedeća dva problema: kao prvo, značajnu količinu proizvedenog elektriciteta, tipično oko trećine ili više, potrošiti će velike pumpe, a kao drugo, to podrazumjeva da će kompletno postrojenje biti jako glomazno kako bi se ta količina vode mogla procesuirati, pa će iz istog razloga investicije također biti ogromne. Usput rečeno, rijetki su poduzetnici koji će uložiti velik početni kapital u projekt za koji nisu dovoljno sigurni da će se iz ovog ili onog razloga uspjeti ostvariti i da će u nekom razumnom roku donijeti kakav profit. Hladna dubinska morska voda je integralna sastavnica svakog od spomenuta tri tipa OTEC sustavâ: zatvoreni ciklus, otvoreni ciklus i hibridni. Da bi ti sustavi uopće funkcionirali ogromne količine hladne morske vode moraju biti podignute na površinu. Jedan od pristupa rješavanju ovog zahtjevnog tehnološkog problema su ispumpavanje s odsoljavanjem. Odsoljavanjem morske vode na dnu cijevi snižava se njena gustoća, što uzrokuje da se voda lakše podiže prema gore. To bi dozvolilo primjenu pumpi manjeg kapaciteta i smanjilo „parazitsku“ potrošnju električne energije te povećalo opću toplinsku učinkovitost i „netto“ količinu proiz-vedene električne energije. Velika OTEC postrojenja na obali mogu uzrokovati značajno štetan utjecaj na floru i faunu obalnog područja; na taj vrlo osjetljiv ekosustav s mangrovom i koraljnim grebenima koji je već ionako dosta ugrožen. Preostaje i čitav niz tehničkih problema koje treba primjereno riješiti. Odobalna postrojenja treba učinkovito učvrstiti za dno oceana kako bi odoljela olujama i velikim valovima. Naftna industrija već ima odgo-varajuća rješenja za taj problem, ostaje samo pitanje troškova. Primjena takvih rješenja još će više povećati inicijalna ulaganja. Sidrenje na velikim dubinama, preko tisuću metara, komplicira isporuku proizvedene energije na kopno. Električni kablovi pričvršćeni za platformu podložni su ošteće-njima prilikom jakih oluja. Oštećenjima su podložne i usisne cijevi tople površinske vode. Njih je u olujama radi zaštite potrebno uvući. Termodinamička istraživanja su ukazala da će OTEC postrojenje uz temperaturnu razliku od 20 oC proizvesti isto toliko energije kao i hidro-elektrana s visinskom razlikom od 34 m i s jednakim volumenom protoka vode. Međutim, očekuje se da će 100 MW OTEC postrojenje svake minute morati pumpati količinu vode od 44.400 tona. Za usporedbu, pumpe će svake minute morati pokretati masu vode koja ugrubo odgovara težini bojnog broda „Bismarck“ čija je istisnina iznosila 41.700 dwt. Kako bi procesuirali ove ogromne količine vode izmjenjivači topline moraju također biti enormno veliki u odnosu na izmjenjivače u klasičnim termoelektranama. Predviđa se da će 100 MW OTEC postrojenje zahtijevati 200 izmjenjivača, svaki nešto veći od jednog 20 TEU kontejnera, što ih čini najskupljim sastavnicama ovakvih postrojenja. Poseban problem predstavlja oslobađanje od otopljenih plinova nastalih tijekom procesa kao i mikrobno obraštanje. Pošto sirova morska voda mora proći kroz izmjenjivače topline, održavanje dobre toplinske provodljivosti tih uređaja od iznimnog je značenja. Sloj mikrobnog obraštanja tanak samo 25 do 50 mikrona može smanjiti djelovanje izmjenjivača za čitavih 50%. Postoje razni načini kako kontrirati ovoj pojavi, neki više, a neki manje učinkoviti.

Izrada cijevi - U slučaju odobalnog postrojenja, tj. plutajuće platforme, radi podizanja velikih količina hladne vode s dna na površinu potrebna je dugačka cijev rashladne vode (engl. „Cooling Water Pipe CWP“) uronjena kilometar i više u oceansku dubinu. Ta cijev mora biti fleksibilna i dovoljno široka, (promjera čak do 10 metara za 100 MW postrojenje). Velik promjer cijevi potreban je ne samo radi ogromne količine vode koja se podiže već i radi izbjegavanja zagrijavanja vode zbog trenja vode o stijenke cijevi uslijed vrlo brzog protoka. Grupacija Lockheed Martin (LM), je američka strateška tvrtka za zrakoplovstvo i obranu, astronautiku, energiju, informacijsku tehnologiju, svemirsku tehnologiju i druge tehnologije u nastajanju, kao što su nanotehnologija, robotika te nova znanstvena otkrića. Oni su u suradnji s Američkom mornaricom (Office of Naval Research – ONR) jako uzna-predovali u razvitku korištenja oceanske energije putem projekata vezanih za razvoj OTEC-a. Prema LM studiji i općenitom mišljenju nekih drugih istraživača konstrukcija CWP za plutajuće postrojenje i njeno postavljanje na platformu doslovno je najteži pojedinačni tehnički izazov u OTEC projektima! U LM-u je nakon podrobnog razmatranja ocijenjeno da usisna CWP cijev za dobavu hladnog mora iz dubine oceana treba zadovoljiti slijedeća tri uvjeta: ▪ postizanje zadovoljavajućeg neto vanjskog pritiska, jer radi se o usisnoj cijevi, ▪ minimiziranje zamora materijala usljed savijanja cijevi uzrokovanog posrtanjem platforme u oluji, ▪ minimiziranje vanjskog pritiska na stezačima i navlakama. Ostali zahtjevi uključuju dug vijek trajanja (30 godina), otpornost na visoki tlak u morskoj dubini i otpornost na koroziju. Cijev treba imati neznatno negativan uzgon, treba uzeti u obzir statičko savijanje uslijed morskih struja, a nužno je postići i minimalnu cijenu. Važan i dominirajući zahtjev je izbjegavanje rizika dopreme na lice mjesta i montaže ove ogromne cijevi te maksimizacija njene strukturalne trajnosti. Naročito je važno svođenje nepotrebnih troškova na najmanju moguću mjeru, s obzirom da je OTEC u osnovi komercijalni pothvat. Uzevši sve ovo u razmatranje, u LM-u je odlučeno da CWP cijev treba biti izrađena sa stijenkom tipa „sandwich“ koja se sastoji od saćaste jezgre okružene vanjskim i unutarnjim slojem neprekinutih nosivih vertikalnih tra-ka. Treba biti integralno konstruirana (u jednom komadu) bez spojnih prirubnica, te mora biti fabricirana na samoj platformi. Što se tiče odabira materijala, između ugljičnih vlakana i stakloplastike odabrana je staklo-pastika radi pojednostavljenog rješavanja galvanske korozije i izbjegavanja eventualnih poteškoća u ažurnoj dobavi koje mogu nastati na tržištu ugljičnih vlakana. Unutarnje jezgro CWP cijevi napravljeno je od dužica dobivenih meto-dom izvlačenja kroz smolu s otvrdnjavanjem („pultruding“) – suprotno od protiskivanja („extruding“). Dužice su napravljene od stakloplastičnog laminata s vinil esternom smolom, a od istih materijala su ispletene i neprekinute nosive trake. Ovako konstruiranom CWP cijevi postiže se njena trajnost u uvjetima stalne izloženosti morskoj vodi i visokom tlaku u dubinama. Dužice su složene jedna do druge tvoreći jezgreni prsten. S vanjske i unutarnje strane jezgre naslagane su jedna preko druge nepre-kinute nosive trake (engl. „face sheets“) koje se preklapaju jedna preko druge radi boljeg prianjanja. Jezgro je šuplje; napravljeno je od trokutastih ćelija čime se postiže dobra otpornost na savijanje uslijed negativnog unutarnjeg pritiska koji je neizbježan kad su pumpe za hladnu vodu smještene na platformi. Time se smanjuje težina cijevi i troškovi materijala te masa i težina samih pumpi. Šupljine u jezgri moraju biti neprekinute, povezane cijelom dužinom cijevi, od vrha do dna. Izbacivanjem zraka iz unutrašnjosti šuplje jezgre u more postiže P O M O R SK I VJ ESN I K

- 29 -

ST U DE NI - 2019.

- EDUKACIJA se da se jezgra napuni morem. Tako se lokalni pritisak u jezgri izjednači s vanjskim, eliminirajući ogromnu neto razliku pritisaka koja bi, ako se to ne napravi, potpuno skršila jezgru. Nakon toga slijedilo je osmišljavanje, dizajniranje i pokusna izrada na kopnu neprekinute cijevi promjera 4 metra koja bi se kasnije koristila za jedno LM pokusno postrojenje. Takva će se CWP cijev inače graditi „in situ“ – sa same platforme, vertikalno dolje u vodu. Metoda je nazvana „Stupnjevito infuzijsko oblikovanje potpomognuto vakuumom“ (engl. - „Vacuum-Assisted Resin Transfer Moulding - VARTM“). Za ovaj postupak konstruiran je poseban alat, tj. uređaj pomoću kojeg se na platformi slažu segmenti jezgrenog prstena, koji se izvana i iznutra oblažu neprekinutim nosivim trakama. Zatim se pomoću posebnih alata infuzijom smole izrađuje neprekinuta CWP cijev. Nakon procesa očvršćavanja (engl. „curing“) zgoto-vljeni dio cijevi spušta se u more. Postupak se ponavlja korak po korak sve dok cijev ne dostigne željenu dužinu. Sam uređaj, a i postupak dosta su komplicirani, pa nema smisla dalje ulaziti u detalje. Sažeta povijest razvoja korištenja toplinske energije iz oceanâ: 1881. godine francuski fizičar Jacques Arsene d’Arsonval prvi je predložio korištenje toplinske energije iz oceanâ. 1930. godine njegov student Georges Claude izgradio je prvo OTEC postrojenje u meksičkom Matanzasu. Taj sustav s niskotlačnom turbinom proizvodio je 22 kW električne struje, ali ga je kasnije razorila oluja. 1935. godine G. Claude je konstruirao postrojenje na teretnom brodu od 10 tisuća tona usidrenom pokraj obale Brazila. Nevrijeme i jaki valovi su to postrojenje uništili prije nego je bilo u stanju proizvesti neku neto energiju. 1956. godine francuski znanstvenici dizajnirali su postrojenje od 3 MW za Abidjan, Obala Slonove Kosti. Postrojenje se počelo graditi ali nije nikada dovršeno, jer tadašnji pronalasci velikih količina jeftine nafte učinili su ovakva postrojenja potpuno neekonomičnim za gradnju. 1962. godine J. Hilbert Anderson i James H. Anderson Jr. predstavili su svoj novi dizajn „zatvorenog ciklusa“ koji bi bio bolji od originalnog sustava Rankine zatvorenog ciklusa i bio bi dio postrojenja koje bi proizvodilo energiju s nižim troškovima nego što ima energija proizve-dena izgaranjem fosilnih goriva. Ta njihova istraživanja nisu privukla veću pažnju jer su tada ugljen i nuklearna energija smatrani neiscrpivim ener-getskim izvorima. 1970-tih godina, kad su cijene fosilnih goriva skočile trostruko, u SAD-u su se zaniteresirali za korištenje topline iz oceana pa je federalna administracija stala novčano podupirati odgovarajuća istraživanja. 1974. godine oformljen je laboratorij „National Energy Laboratory of Hawaii Authority – NELHA“ u Keahole Pointu na obali Kona, Hawaii. Obala ovog otočja je zbog tople površinske vode i blizine duboke hladne vode vrlo pogodno područje za istraživanja, tako da je spomenuti laboratorij postao vodeći američki opitni centar OTEC tehnologije. U različitim istraživanjima koji traju i do danas, obilno potpomognuti vladinim i mornaričkim sred-stvima, istaknuli su se Lockheed Martin, Makai Ocean Engineering, Dillingham Construction i druge tvrtke u suradnji s raznim laboratorijima; NELHA, SERI, NREL, PICHTR i drugima. 1981. godine Japan kao jedan od važnijih igrača u razvoju OTEC tehnologije je 1970. počeo graditi i 14/10/1981 pustio u pogon eksperimen-talno 100 kW postrojenje zatvorenog ciklusa na otoku Nauru. Postrojenje je uspješno proradilo i proizvodilo oko 120 kW od čega je 90 kW struje trošilo samo postrojenje, a preostali elektricitet je osvjetljavao obližnju školu i druge lokacije. Tako je električna energija dobivena OTEC sustavom po prvi put u svijetu korištena za napajanje ne samo eksperimentalne već i stvarne energetske mreže. Isto tako, u 1981. svjetlo dana je ugledalo jedno važno rješenje, kada je ruski inženjer dr. Alexander Kalina P O MO RS K I VJESNI K

- 30 -

S TU DE N I - 2019.

za OTEC postrojenje uporabio mješavinu amonijaka i zraka, što je značajno povećalo učinkovitost toplinskog ciklusa. 1984. godine američki laboratorij „National Renewable Energy Labo-ratory – NREL iz Goldena, Kolorado razvio je evaporator s vertikalnim lijevkom za pretvaranje tople morske vode u niskotlačnu paru za potrebe OTEC postrojenja otvorenog ciklusa. Učinkovitost pretvorbe morske vode u paru iznosila je čitavih 97%. 1993. godine OTEC kopneno postrojenje otvorenog ciklusa u Keahole, Hawaii uspjelo je proizvesti neto električnu energiju od 80 kW što je nadmašilo japanski rekord iz 1982. od 30 kW. 1994. godine japansko Saga sveučilište dizajniralo je i sagradilo maleno 4,5 kW postrojenje gdje je korišten novoizumljeni Uehara ciklus u kojem je primjenjen novi proces absorpcije i ekstrakcije, čime je učinak Kalina ciklusa poboljšan za 1 do 2%. Danas je Institut za oceansku energiju Saga sveučilišta prvak u istraživanju i razvoju OTEC postrojenja, a usredotočili su se i na sekundarne benefite ove tehnologije. 2002. godine Indija je testirala 1 MW eksperimentalno plutajuće OTEC odobalno postrojenje zatvorenog ciklusa (s amonijakom kao radnim sred-stvom) locirano kod Tamil Nadua pokraj Tuticorina. Platforma je kon-struirana na poticaj vladina „Department of Ocean Development“. U svrhu istraživanja osnovan je „National Institute of Ocean Technology – NIOT“ koji je surađivao s japanskim Saga sveučilištem na čelu s prof. Ueharom. CWP cijev za dobavu hladne vode sa dubine od 1.000 m bila je plastična (PDFE) cijev vanjskog promjera 1,00 m, a unutarnjeg 0,90 m. Bio je to najveći promjer takve cijevi koja se mogla lokalno nabaviti. Platforma se sidrila za morsko dno koristeći samu CWP cijev. Postrojenje se pokazalo neuspješnim radi poteškoća s CWP cijevi i njenog kvara. 2011. godine tvrtka „Makai Ocean Engineering“ Hawaii dovršila je postrojenje za testiranje toplinskih izmjenjivača koji se rabe u OTEC projektima, a dobilo je i sredstva za izgradnju 105 kW OTEC postrojenja. 2013. godine japansko Saga sveučilište u suradnji s nekoliko indu-strijskih tvrtki završili su instaliranje novog OTEC eksperimentalnog i oglednog postrojenja od 100 kW unutar „Deep Sea Water Research Center“ lokacije u Okinawa prefekturi. Sastoji se iz više jedinica od 50 kW svaka za proizvodnju, dok jedna jedinica služi za provjeru sastavnica i optimizaciju. Postrojenje je otvoreno za javnost uz organiziranje grupnih obilazaka. 2013. - Američka tvrtka Lockheed Martin sklopila je ugovor s kineskom međunarodnom multiindustrijskom tvrtkom „Reignwood Group“ o gradnji plutajućeg odobalnog postrojenja snage 10 MW na jugu kineske obale koje bi osiguralo električnu energiju za planirani turistički resort na otoku Hainan. 2014. - Svjetska Investicijska Banka dodijelila je francuskim tvrtkama Akuo Energy i DCNS sredstva (72 milijuna eura iz fonda „NER 300“ Europske Komisije) za njihov OTEC projekt nazvan NEMO („New Energy for Martinique and Oversas“). Plutajuće postrojenje snage 16 MW će s 12,7 MW neto električne energije opskrbljivati 3.500 domova ovog francuskog otoka u Karibima. U svrhu prethodnih geo/meteo istraživanja angažirane su specijalizirane tvrtke iz Skandinavije. 2015. Makai Ocean Engineering proslavilo je otvaranje i po prvi put u SAD-u spajanje na električnu mrežu novog OTEC kopnenog postrojenja smještenog na lokaciji instituta „Natural Energy Laboratory of Hawaii Authority – NELHA“. Ovo mini postrojenje snage 100 kW opskrbljivat će električnom energijom tijekom cijele godine 120 havajskih domova. Kao kuriozitet, po prvi put je jedno „Tesla“ električno osobno vozilo napojeno obnovljivom energijom dobivenom iz oceana. 2016. - Početkom godine objavljeno je da je klasifikacijski zavod Bureau Veritas izdao svoje „Odobrenje u principu“ za jedno OTEC postrojenje. Naime, radi se o plutajućem odobalnom postrojenju od 1 MW kojeg je razvio južnokorejski institut „Korea Research

- EDUKACIJA Institute od Ships and Engineering – KRISO“ udružen s „Korea Institute of Ocean Science and Technology - KIOST“. U korejskom OTEC timu sudjelovalo je ukupno 13 znanstvenih instituta i sveučilišta koji su prethodno izgradili pokusno 200 kW postrojenje, istovjetno kao i ono od 1 MW, ali umanjeno u određenom omjeru. Mini postrojenje je uspješno testirano 2013. i demonstrirano javnosti 2014. Ovo 1MW OTEC postrojenje plutajućeg je tipa, a radit će na principu zatvorenog toplotnog ciklusa. Platforma osmorokutnog oblika biti će čvrsto usidrena za dno na dubini od 1.300 m, 6 km daleko od južnopacifičkog otoka Tarawa, Republika Kiribati. Hladna dubinska voda dopremat će se preko 1.000 m duge plastične cijevi vanjskog promjera 1,2 m. Cijev će radi stabilnosti biti na dnu opterećena utegom i s 4 čelik-čela vertikalno osigura- na. Ovaj projekt po prvi put predstavlja praktičan pristup na putu do rješavanja i ostvarivanja budućeg zaista komercijalnog OTEC postrojenja od najmanje 100 MW.

koja pretvara toplinu, tj. temperaturnu razliku, izravno u električnu struju. TEG funkcionira kao toplinski stroj ali je manje glomazan i nema pokretnih dijelova. U usporedbi s klasičnim OTEC sustavom ove naprave su zasad puno skupe i manje su učinkovite.

Termoelektrični Seebeck modul: TECTEG MFR

KRISO OTEC – umjetnikova impresija platforme – credit: bureauveritas.com

Stručnjaci Bureau Veritasa su provjerili prethodnu meteooceansku i hidrodinamičku analizu, zatim analize sidrenja i stabiliteta te provjerili dizajn usisne cijevi i dizajn koncepta proizvodnog sustava. Na osnovu svega toga zaključili su da je sveukupni dizajn dobar i izvediv te da ne sadrži nikave tehnološke nedostatke koji bi mogli spriječiti da se projekt bez prekida neometano razvija. Isto tako, dizajn smatraju podesnim za primjenu u meteooceanskim uvjetima koji vladaju na lokaciji gdje će jedinica biti postavljena. Osim navedenih projekata ima još nekoliko njih koji se predlažu ili su već u razvojnoj fazi, od kojih navodimo samo neke; 13 MW OTEC postrojenje za američku vojnu bazu na otoku Diego Garcia koje bi zamijenilo dizelske generatore i proizvodilo pitku vodu, zatim 5 – 10 MW OTEC postrojenje za američke Virgin Islands, ili 10 MW postrojenje zatvorenog ciklusa za Hawaii otočje koje se kasnije planira ekspandirati u postrojenje od 100 MW. Ima još nešto; zimi u obalnim arktičkim lokacijama temperaturna razlika između morske vode i zraka može iznositi čak 40 o C. Ova tem-peraturna razlika mogla bi se iskoristiti sustavima zatvorenog ciklusa. Eliminacijom dobavnih cijevi hladne morske vode sustav bi bio mnogo jednostavniji i jeftiniji. Kao radno sredstvo H. Barjot predlaže butan čija je temperatura isparavanja -0,5 o C. Ovakva polarna postrojenja mogu biti smještena na otocima u polarnoj regiji ili dizajnirana kao plutajuće barže ili platforme pričvršćene za ledenu kapu. 2014. Liping Liu, docent na poznatom američkom sveučilištu Rutgers University zamislio je OTEC sustav koji koristi termoelektrični učinak umjesto ciklusa fluida koji se sada primjenjuju. Radi se o tzv. „Toplinsko-električnom generatoru“ (engl. „Thermoelectric Generator – TEG“). To je naprava s poluvodičima

Glavne sastavnice TEG sustava su moduli napravljeni od termoelektričnih materijala te od izmjenjivačâ topline i kontrolnog sistema. Termoelektrični mate-rijali proizvode snagu izravno iz topline pretvarajući temperaturne razlike u električni napon. Takvi materijali moraju imati visoku električnu provodljivost ali nisku toplinsku provodljivost. Oni se danas još uvijek prave od spojeva koji sadrže kemijske elemente nazvane „rijetke zemlje“ i koji su jako skupi. No, zahvaljujući nanotehnologiji svi su izgledi da će se uskoro proizvesti inovativni materijali kojima će se još više smanjiti toplinska provodljivost, a da to ne utjeće na njihove električne osobine. Termoelektrični modul se sastoji od dva poluvodiča, svaki napravljen od različitog (nesrodnog) termoelektričnog materijala. Fizički, oni se dotiču jedan na drugoga, a električno su spojeni; jedan je pozitivno nabijen a drugi negativno nabijen poluvodič. Ukoliko postoji temperaturna razlika između ta dva materijala istosmjerna struja će poteći strujnim krugom. Kao u svih toplinskih strojeva, što je veća temperaturna razlika više se struje proiz-vodi. Moduli djeluju u vrlo teškim toplinskim i mehaničkim uvjetima, a izloženi su i mehaničkom zamoru uslijed visoke radne frekvencije u ciklusu. Dva termoelektrična materijala u modulu moraju biti paralelno spojena u toplinskom smislu, a serijski u električnom. Željeni napon se postiže spaja-njem više modula u seriju. TEG proizvodi električnu snagu tako da putem jednog izmjenjivača topline, uzima toplinu iz određenog izvora i njome grije module na jednoj strani, a suprotnu stranu preko drugog izmjenjivača hladi pomoću zraka ili vode. Ovisno o aplikaciji, temperaturni gradijent može biti vrlo velik. U takvim uvjetima konstrukcija izmjenjivača je vrlo zahtjevan zadatak. Proizvedena istosmjerna struja prolazi kroz pretvarač. TEG sustav pretvara i isporučuje izmjeničnu struju putem integriranog sustava elektronike.

IZVORI: otecnews.org/what-is-otec/ otecnews.org/ en.wikipedia.org/wiki/Ocean_thermal_energy_conversion explainthatstuff.com/how-otec-works.html otecnews.org/wp-content/uploads/2012/07/Lockheed-Martin-OTEC-Cold-Water-pipeSAMPE-2012-paper.pdf irena.org/DocumentDownloads/Publications/Ocean_Thermal_Energy_V4_web.pdf visionlaunch.com/ocean-thermal-energy-conversion-pros-and-cons/ livescience.com/3155-energy-debates-ocean-thermal-energy-conversion.html bureauveritas.com/home/news/business-news/ocean-thermal-energy-converter-approved-

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 31 -

ST U DE NI - 2019.

U - PRIČA -

mom selu muškarci su stoljećima bili pomorci. Ukoliko bi netko imao ozbiljniju zdravstvenu smetnju, on bi se zaposlio u nekoj tvornici u gradu ili bi našao zaposlenje u turističkoj djelatnosti. Ja sam, nakon položene mature u Pomorskoj školi, smjer nautičar, odlučio upisati pomorski fakultet. Imao sam mogućnost izbora: Rijeka, Split ili Dubrovnik. Budući da je moj stric oženio Dubrovkinju i odselio u Dubrovnik, imao sam njegovu ponudu pomoći kod smještaja. Stric je bio ponosan na mene jer nastavljam obiteljsku tradiciju nautičara. Ja nikada nisam imao problema s učenjem ili izostancima u školi. Baš naprotiv, bio sam među najboljim učenicima svoje generacije. Stric mi je omogućio da budem smješten kod njega u stanu pri polaganju prijemnog ispita kojeg sam s uspjehom položio. Budući da nisam htio ometati njihovu svakodnevnicu, zamolio sam strinu da mi pomogne naći smještaj: neku sobicu ili stan gdje bih bio sam ili koji bih dijelio s kolegama. Nije prošlo par dana, strina mi je kazala radosnu vijest. Preko jedne njene kolegice s posla, saznala je da se iznajmljuje jedna kuća poviše luke Gruž. U toj kući već duže vrijeme nitko ne živi, pa je rodica od pokojne vlasnice odlučila uprihoditi neka sredstva koja bi uložila u održavanje same kuće. Strina i ja sjeli smo u automobil i krenuli prema kući gdje nas je čekala moja stanodavka. Iza visoke kamene ograde i metalnih vrata stajao je kamenom popločan put koji je vodio do ulaznih kućnih vrata. S lijeve i desne strane puta nalazili su se kameni stupovi s kapitelom koji su nosili metalnu konstrukciju na kojoj je rasla loza. Kuća je bila izrađena od kamena, kamenog oluka, kamenih nadvratnika i natprozornika. Na krovu je bila kupa P O MO RS K I VJESNI K

- 32 -

PIŠE

JERE BILAN

STARI SREBR

kanalica. Škure su bile zelene boje, ispucale od sunca. S prozora se prostirao pogled od Cavtata do Primorja. Namještaj unutar kuće bio je star. Stol i stolice bili su izrađeni od masivnog drveta, kredenca također. Na zidu su bile stare fotografije pokojne vlasnice kuće. Zavjese su bile crvene boje, napravljene od nekog debelog platna. Krevet hrastov, s velikim koćetama. Malo neobično mjesto za brucoša koji je došao sa sela, iz jedne skromne obitelji. Dogovorili smo cijenu koja mi je bila prihvatljiva, a i stric mi je kazao da će mi pomagati u plaćanju stanarine. Moja stanodavka mi je priopćila, da ukoliko želim umanjiti cijenu, mogu dovesti i sustanara uz uvjet da je uredan i da je nepušač, te na taj način možemo dijeliti troškove. Uskoro su počela predavanja na Pomorskom fakultetu. Pronašao sam i cimera, mog kolegu iz srednje škole koji je također došao studirati u Dubrovnik, ali na brodostrojarski odsjek. Otkrili smo da postoje skale od kuće na brdu do samog mora. Točno 331 stepenica ili skalina, kako kažu Dubrovčani. Ja sam imao svoju sobu na katu. Trudio sam se održavati kuću koliko god je to bilo moguće. Meo sam pod svakodnevno, brisao prašinu i uvijek bi počistio sve za sobom. To sam tražio i od svog cimera. Čak sam pronašao motiku i grablje u šupi, pa sam uređivao i vrt. To me opuštalo nakon predavanja i vježbi. Cimer je imao svoju sobu, i on je također poštivao dogovor o urednosti kuće. Nisam želio da mi

S TU DE N I - 2019.

stanodavka bane na vrata i da zatekne bilo kakav nered. Jednom prilikom odmicao sam štramac koji je bio na krevetu. Primijetio sam nekakvi komad papira između podnice i uzglavlja kreveta. Jedva sam ga izvukao nekim nožem. Ali, to nije bio običan papir. Bila je to stara fotografija. Na njoj su bile dvije gole žene koje su sjedile na stolici i dva obučena muškarca u fraku s cilindrima na glavi. Njihove ruke bile su na ženskim ramenima. Sišao sam u prizemlje s fotografijom. Prepoznao sam odmah da je snimljena u prizemlju kuće, baš na stolicama koje se nalaze u kuhinji. Usporedio sam pronađenu fotografiju s fotografijama koje su se nalazile na zidu dnevne sobe. Bila je to ista osoba. Vlasnica kuće. Druge osobe nisam poznavao. Odlučio sam ne govoriti cimeru o svom otkriću. Stric me je jedne nedjelje pozvao na ručak kod sebe, prije nego je otplovio na vijađ brodom Atlantske plovidbe. U razgovoru sam pitao strinu zna li išta o pokojnoj vlasnici kuće. Kazala je da ne

- PRIČA -

RNI DOLAR zna puno, ali po priči njene rodice, vlasnica je imala cvjećarnu u Starom gradu, u ulici Od puča. To mi je razvilo sumnju jer je kuća bila vrlo vrijedna, znatno više nego što bi cvjećarnica mogla donijeti novca vlasnici. Prošlo je dva mjeseca od mog nalaska fotografije. Narasla mi je kosa, pa sam se odlučio ošišati. Pošao sam u brijačnicu, baš u ulicu Od puča. Tamo sam, dok sam čekao red, pitao brijača zna li što o toj kući. On znao nije, ali mi je jedna njegova stalna mušterija poodmakle životne dobi kazala s brijačke stolice da su tamo znali navraćati kapetani s brodova. Navodno su kartali uz dobro vino. I brico i njegova mušterija znali su da je tu negdje u susjedstvu nekad davno bila cvjećarnica. Ali kapetani nisu tamo samo kartali. Tamo ih čekalo nešto puno više od špila karata. Znali su oni da ih nakon prijeđene 331 skaline čekaju navučene crvene

zavjese i masivni hrastov krevet. Shvatio sam tada da ja živim u nekadašnjem bordelu. Tjedni su prolazili, predavanja su se zahuktavala. Upoznao sam kolege studente, a i kolegice. Odlučio sam napraviti tulum u kući u kojoj živim. Nisam pitao dozvolu za to, već sam kazao kolegama i kolegicama da dođu pod okriljem subotnje noći, budući da se u zimsko doba smrači već u 4 sata popodne. Bilo je kolača, sokova i dobrog župskog vina. Nije puno trebalo, a već su se neki počeli ljubakati po kantunima. Učinilo mi se da to sve nekako brzo ide. Shvatio sam da kuća ima neku čarobnu moć. Bila je to kuća ljubavi. Nedjeljno jutro cimer i ja proveli smo spremajući i čisteći kuću. U kuhinji, iza kredence, vidio sam nešto sjajno, srebrne boje. Morao sam odmaknuti tešku kredencu da bih vidio o čemu se radi. Bio je to jedan metalni, srebrni američki dolar na kojem je, iznad ženskog lika, pisalo E PLURIBUS UNUM (lat. Jedan od mnogih). Na drugoj strani dolara pisalo je ONE DOLLAR-UNITED STATES OF AMERICA-IN GOD WE TRUST. Pisala je i godina 1921. Stavio sam taj srebrni dolar u svoj novčanik. Vrijeme je prolazilo. Došlo je proljeće. U menzi sam primijetio jednu zgodnu studenticu. Prišao sam joj bez straha i započeo razgovor. Pričao sam joj o 331 skalini i o sebi, da dolazim iz jednog malog primorskog mjesta, da su svi moji u obitelji pomorci… Osjećao sam neku sigurnost u razgovoru. To me je iznenađivalo, jer je obitelj iz koje dolazim konzervativna i o emocijama i ljubavi nikad se nije otvoreno razgovaralo. Moji su prijatelji često bili nesigurni i nerado su ulazili u komunikaciju

sa suprotnim spolom. Kao da su se pribojavali reakcije s druge strane. Nisu znali kako će druga strana reagirati i kakav će dojam ostaviti na sugovornicu. Ja s tim problema imao nisam. Ona fotografija mi je pokazala da postoji neki drugi svijet muško ženskih odnosa, svijet koji se razlikuje od onog u kojem svakodnevno živimo. Svijet u kojem je moguć dogovor, neka vrsta nagodbe u ljubavi. Vidio sam da su neki moji prijatelji gubili pamet za ženama. One su to, pak, znale koristiti. I moj je cimer gubio glavu za jednom ljepoticom s Montovjerne. Ona me je, kad nije bilo mog cimera, pitala znam li razliku između muškarca i parketa. Nisam joj znao odgovoriti. Kazala mi je: Nema razlike. Kad ih dobro složiš, možeš ih gaziti 20 godina. Na mene se to odnosilo nije. Za razliku od moga cimera koji je žene zavodio udovoljavanjem njihovim prohtjevima ili makar potezima za koje bi pretpostavio da će ih preplaviti osjećajem ugode, ja sam imao jedan sasvim drugi odnos. U odnosima sam zadržavao nešto svoje, a od njih sam očekivao da se prilagode meni ili bih se ja, uz tešku muku i popuštanje, u nekim stvarima prilagodio njima. I žene su me slijedile. U onom trenutku kada bi otišlo u „ozbiljno“ ja sam hladne glave pristupao razgovoru i iznosio svoje zahtjeve. To bi urodilo plodom. Diplomirao sam na Pomorskom fakultetu i zaposlio se na cruiserskoj kompaniji koja ima sjedište u Miamiju. Moj srebrni dolar uvijek putuje sa mnom. On me, na neki čudesan način, izdigne iznad muško-ženskih odnosa. Družio sam s misicama, Hollywoodskim glumicama i sportašicama koje su bile gošće na brodu, a i s plesačicama koje su bile zaposlene na cruiseru. Još koju godinu ću tako, pa ću pronaći ženu iz svog kraja jer vjerujem u poslovicu koja kaže da je najslađa blitva iz svoga vrtla. Ja sam pronašao svoj srebrni dolar. Možda sam shvatio latinsku poruku E PLURIBUS UNUM s prednje strane dolara. Ili možda čarobna moć jednog srebrnog dolara ide samo uz jednu staru fotografiju pronađenu uz uzglavlje hrastovog kreveta, nakon prijeđene 331 skaline.

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 33 -

ST U DE NI - 2019.

Sindikat pomoraca Hrvatske

Besplatna SPH aplikacija za sve hrvatske pomorce! www.sph.hr

univerzalni kod za download

Sindikat pomoraca Hrvatske je za sve hrvatske pomorce pripremio besplatnu smartphone aplikaciju koja je dostupna putem Googleplaya i AppStore. Osim pregleda pomorskih vijesti iz zemlje i svijeta, aktivnosti naše organizacije u zemlji i na međunarodnoj razini, korisnici mogu pronaći i osobni dnevnik koji nudi Dnevnik putovanja za izračun dana

P O MO RS K I VJESNI K

- 34 -

S TU DE N I - 2019.

provedenih izvan granica Republike Hrvatske te kalkulator za izračun obveznih doprinosa. Ukoliko zatrebate pomoć u bilo kojem dijelu svijeta, također stojimo na usluzi: aplikacija sadrži platformu za izravan kontakt sa zaposlenicima SPH putem live chata.

Priznanje za spašavanje ljudi i imovine na moru Split, 2. prosinca 2019. Poznajete li nekoga tko je sudjelovao u spašavanju i želite ga nominirati za prestižno priznanje u svijetu pomorstva? Javite nam se na info@sph.hr

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 35 -

ST U DE NI - 2019.

- POVIJEST -

Hrvatski frigo brodovi – PRVI DIO

Plod I

Plod II

rijevoz hlađenih tereta morskim putem razvio se još u drugoj polovici XIX. stoljeća i od tada se grade brojni tipovi brodova hladnjača. Naravno, i klasični brodovi za prijevoz generalnih tereta dobivaju pojedinačna skladišta za takav osjetljivi teret, ali se sve više počinju graditi specijalizirani brodovi. Tako je 1901. izgrađen prvi brod za prijevoz banana, Port Morant za račun britanske kompanije

P O MO RS K I VJESNI K

- 36 -

Elder Dempster, koja je imala koncesiju za prijevoz banana između Jamajke i Velike Britanije. Transport južnog voća zahtijevao je temperature u brodskim skladištima oko 12,5 C, kako ne bi došlo do dozrijevanja prije no što se roba isporuči kupcima. Za meso i ribu temperatura treba biti nekoliko stupnjeva ispod nule, a za duboko zamrznute proizvode i do – 25 C. Pošto su izračuni pokazali da je masovni prijevoz hlađenih tereta jedini ekonomičan način da se konkurira na tržištu, prvenstveno zbog duljine ruta na kojima se plovi, gradi se veliki broj ovakvih specijaliziranih brodova, koji mogu krcati samo pojedine vrste tereta zbog činjenice da se u skladištima mogla održavati samo jedna vrijednost temperature. I u godinama nakon II. Svjetskog

S TU DE N I - 2019.

PIŠE

MILKO KRONJA

Voce

rata nije bilo puno promjena, prvenstveno zbog činjenice da se još maksimalno koristi preživjela starija tonaža. Sve će se to promijeniti u šezdesetim godinama XX. stoljeća pojavom novogradnji kod kojih se, ovisno o teretu, mogla mijenjati temperatura u skladištima, a upravo tada počinje priča o hrvatskim frigo brodovima. Takva ideja se javila prvo u šibenskoj Slobodnoj plovidbi, koja je u to doba ostala bez registracije za dugu plovidbu, pa je tražila nove puteve razvoja. U studenome 1963. Šibenčani su u belgijskom Hobokenu obavili pregled jednog norveškog frigo broda vodeći se mišlju da bi se mogli baviti prijevozom voća iz Zapadne Afrike u Jadran. Međutim, od toga naposljetku nije bilo ništa, a činjenicu da se tada počinju masovnije prodavati tehnološki zastarjeli brodovi hladnjače već u rujnu iduće godine koristi Mediteranska plovidba iz Korčule te ulazi u ovu tržišnu nišu nabavkom broda Plod (građen 1949. u švedskoj Landskroni), koji je do tada plovio za njemačkog brodovlasnika Roberta Slomana Jr. pod imenom Alsterkamp. Nosivost mu je bila 3 030 DWT, a rashladni kapacitet 4 556 m3. Od istog brodara je tri godine kasnije kupljen Alstertor

- POVIJEST -

Jadran Frigo (građen 1952. u Hamburgu, nosivost 3 150 DWT, rashladni prostor 5 187 m3 ), koji dobiva ime Agrum. S ova dva broda skromnih kapaciteta se do 1973. pretežno prevozi južno voće iz zapadnoafričkih luka za potrebe domaćih uvoznika. Tada u zasluženu mirovinu odlazi brod Plod, koji je prodan za rezanje i doplovio je u Sveti Kajo 29. srpnja 1973. No, prije toga je već u veljači dobio zamjenu, nabavljen je Marko Polo, građen 1958. u Hamburgu kao Cap Domingo, a od 1970. je plovio pod imenom Crux za norveškog brodovlasnika Ludwiga Mowinckela. Ovaj brod od 4 280 DWT imao je rashladni kapacitet od 6 885 m3, a u floti se zadržao još 11 godina dok 4. listopada 1984. nije završio u raspremi pa zatim u rezalištu Sveti Kajo. Istovremeno s njegovim ulaskom u flotu, ostarjeli i nepodesni Agrum povlači se s ovog tržišta i prebacuje na prijevoz soljene kože na relaciji Houston – Constanta. Iduće, 1974. godine kupuju se još dva rabljena frigo broda. Prvi je bio Plod (II) građen 1960. u Hamburgu, dotada je plovio za njemačkog brodovlasnika Laeisza, nosivost mu je bila 4 299 DWT, a rashladni kapacitet 7 055 kubnih metara. Za Korčulane će ploviti još 12 godina, da bi 18. svibnja 1986. doplovio u rezalište Gadani Beach. Zanimljivo je da su oba Ploda kao novogradnje isporučena na dan Svetog Nikole, 6. prosinca, samo u razmaku od 11 godina. Zatim se od danskog brodara A.P. Mollera kupuje brod Dragor Maersk, koji će ponijeti ime Voće prema poduzeću koje je u početku bilo glavni zakupnik korčulanskih brodova hladnjača. Ovaj brod je građen u Odenseu 1961. godine, a imao je 5 550 DWT te 7 206 m3 hlađenog prostora. U floti ostaje još 14 godina te svoja putovanja završava 18. rujna 1988. u Chittagongu. S 1974. godinom zaključuje se kupovina tehnološki zastarjelih frigo brodova i do kraja tog desetljeća neće više uopće biti nabava ovog tipa brodova, jedino će stari Agrum završiti svoja putovanja u rezalištu Sveti Kajo, kamo je doplovio 2.

Marko Polo

Agrum veljače 1979. godine. Isto tako, u to doba voće se počinje sve više uvoziti iz Srednje Amerike, a brodovi hladnjače davati u zakup stranim tvrtkama. U siječnju 1980. u flotu ulazi rabljeni, ali tehnološki još konkurentan brod Jadran Frigo, ex Orontes, građen 1969. u Kielu pod imenom Artlenburg, koji je dotad plovio u floti njemačkog brodovlasnika K. Schulda. Imao je nosivost od 7 570 DWT te rashladni kapacitet 9 854 kubičnih metara. Za Korčulane plovi do

lipnja 1991, kada je doživio ozbiljnu havariju pogonskog stroja te je naposljetku 16. rujna 1991. predan rezalištu u Aliagi. Nakon Jadran Friga slijedila je serija novogradnji, sve iz splitskog brodogradilišta, u vremenu od 1981. do 2000. Međutim, to je već tema za drugi dio članka o ovim specijaliziranim plovilima, jedino će se u prosincu 1988. u floti pojaviti brod Otrant Frigo, građen 1978. u Drammenu, koji je plovio pod imenom Ragni Berg za tvrtku Peter Y Berg Skips A/S , a zadnju godinu je u zakupu Lauritzena preimenovan u Bahamian Reefer. Imao je 9 495 DWT i 11 279 m3 rashladnog prostora. Nominalni kupac broda je bila tvrtka u vlasništvu Korčulana - Dulcina Shipping Co., a nabavna cijena ravnih 6 milijuna US$. Otrant Frigo se u korčulanskoj floti zadržao samo do listopada 1993. godine, a kasnije je plovio pod raznim imenima sve do 2003, kada je kao Tbreed III izrezan u Alangu.

Otrant Frigo P O M O R SK I VJ ESN I K

- 37 -

ST U DE NI - 2019.

P O MO RS K I VJESNI K

- 38 -

S TU DE N I - 2019.

- ISKUSTVO PLOVIDBE PIŠE

JULIJANA ALEKSIĆ Chief stewardess

14.438 nautičkih milja u 13 mjeseci

ozdrav iz daleke Australije do koje sam stigla plavim putem. Ukrcala se na Istočnoj obali Amerike koju sam otplovila cijelu pa preko Kariba, Paname, Kostarike do Galapagosa i Ekvatora od kuda smo dalje krenuli prema Markižanskom otočju do Tahitija i ostatka Polinezije, preko Fidži otočja i Norfolka pa do Australije. Čekam na službene informacije, no čini se kako sam prva državljanka Hrvatske koja je posjetila otok Norfolk, a da se pri tome ne radi o iseljeniku s dvojnim državljanstvom. Nikad nisam ni čula za otok Norfolk u Oceaniji pa je time i oduševljenje bilo veće posjetiti taj predivni otok. Sam crossing od Bora Bora otoka do Australije je bio dosta težak s obzirom na veliko i nemirno more u kojem se Tihi ocean pokazao opet divljim, a ne tihim. Još gore je bilo ploviti bez dovoljno vjetra za razapet sva jedra, a jedriti na motorima je itekako neugodno.

14.438 je broj nautičkih milja koliko sam mora otukla odnosno otplovila u zadnjih 13 mjeseci. Uzimajući u obzir da jahte u godinu dana ne prevale niti polovicu ovog puta (ako nisu, s naglaskom, na worldwide itinerary), zaista me veseli da sam otplovila i Tihi ocean. Mikroneziju 2016. godine, a sada i Polineziju i Melaneziju. Ne

želim nabrajati koja sam sve mora otplovila otkako sam u jahting industriji, ali imam se čime pohvaliti i itekako o čemu pričati. Opet ponavljam da je ovaj ukrcaj sve samo ne standardni ukrcaj rada na jahti 65 mt dužine i težine 291 BRT (460 displ.). Vlasnike i njihove prijatelje smo ugostili u Polineziji na dva tjedna. I s njima se itekako jedri, poslužuju se i doručak, ručak i večera i to pod nagibom između 20-35 stupnjeva i sve se odvija najnormalnije zahvaljujući posadi koja je uvijek spremna na sve uvjete mora. Osobno sam od samog početka uhodana raditi servis po ekstremnim uvjetima. Moram naglasiti da se radi s porculanom, kristalom i srebrom, što doprinosi većoj koncentraciji u poslu, jer ipak ne bi bilo ugodno razbiti koju skupocjenu čašu ili tanjur i to pred samim vlasnicima. Housekeeping se također odvija najnormalnije kao da smo vezani ili na mirnom moru usidreni, iako smo daleko od toga. Kolegica tu i tamo osjeti malo mučninu i glavobolju, ali ipak odradi se sve vrhunski. Rekla bih da je narav posla s gostima na ovom brodu teretana samo takva gdje se naprežu svi mišići zaduženi za održavanje balansa. Ovdje jedan dan s gostima vrijedi kao tri dana. I sami su svjesni te činjenice pa iz poštovanja prema posadi dolaze svega 2-3 puta godišnje i to na 10-14 dana najviše. Imali smo i neugodna iskustva kao što su novi gosti koji su prvi put na jedrenjaku i nikako nisu bili spremni na svakodnevno

višesatno jako jedrenje, te ozbiljnu ozljedu samog vlasnika na kopnu (jednom od atola) u kojoj smo, nakon pružene prve pomoći na brodu, bili prisiljeni intervenirati pozivanjem stručnog medicinskog osoblja. Sve u svemu dobro se završilo iako niti malo nije bilo ugodno kroz sve to prolaziti. Jedno od nezaboravnih iskustava bilo je gubljenje jednog dana života, tj. prolazak +/- 180 o gdje se sat pomiče 22 sata naprijed. Čudan osjećaj koji prisiljava na razmišljanje koliko je pojam «vrijeme» relativan jednako kao i pojam novca s obzirom da ista usluga ima totalno drugačiju vrijednost u raznim krajevima svijeta. Sada slijedi višemjesečni refit u koji smo već krenuli s pripremama. Ono sto nas sviju veseli jest preseljenje posade u vile i komoditet vlastite spavaće sobe i kupaonice kao i same veličine s obzirom da svi znamo kolike su brodske kabine. Veseli nas i svaki slobodan vikend i upoznavanje novog kontinenta. Iako smo internacionalna posada i imamo 3 australska državljanina interesantno je da su svi po prvi puta u Brisbaneu i jednako se raduju novom okruženju bas kao i mi koji smo po prvi puta u Australiji. Ono što nikog ne veseli jest isprazniti cijeli interijer broda, vađenje jarbola i sve ono sto općenito refit sa sobom nosi iako je to sve sastavni dio rada na jahtama. Kao i svaki puta do sada iznimno me unaprijed veseli odlazak doma za dva mjeseca. P O M O R SK I VJ ESN I K

- 39 -

ST U DE NI - 2019.

- KOLUMNA -

PIŠE

JADRAN MAR INKOVIĆ

POMORSKA VEČER (4.)

otovo sve lijepe priče s palube i stroja pamtim iz prošlog stoljeća. Teško je više pronaći nasmijanog i zadovoljnog pomorca za jednu reportažu s okusom mora i soli. Mnogo se toga danas sjetno veže uz one dane kada se uz piketinu i pjevalo u makinji uz onu strašnu buku, kada bi se radilo oko pištuna nije bilo nervoze, a u brodskoj kužini kogo, drugi kuhar i mali od kužine složno su

P O MO RS K I VJESNI K

- 40 -

S TU DE N I - 2019.

slagali jelovnik. Ko’ može platiti one kosti iz goveđe juhe i friški kruh iz škrovade oko 10 sati ujutro i to nasred oceana?! A danas nam stižu strašne fotografije iz neuredne brodske kužine koja više sliči na javni zahod nego na mjesto za objed za pomorce, koji uredno odrađuju svoj posao. Odavno je poznato, da kad nisi zadovoljan sa spizom (još i neobjašnjivom šporkicom) nema ni dobrog ni kvalitetnog posla. Floskula koju slušamo i na kopnu “Nema radnika, otišli su u Irsku i Njemačku“ nema opravdanja za bilo koji brod na ovom svijetu. Nema kuhara - poručuje splitski brodar koji je još uvijek u većinskom državnom vlasništvu! Ima kuhara, ali ih valja pošteno nagraditi i platiti. Znamo u kojem svijetu živimo, ali se ni pod koju cijenu ne smije štedjeti na hrani, jer svaki pomorac ima pravo na panatiku pa tako i na pristojan ručak i večeru. Kako biti zadovoljan, nasmijan i voljan za pomorsku priču o sjajnim putovanjima po svim kontinentima i o “lijepim djevojkama u svakoj luci” kad si gladan i praznog stomaka na debelom moru i kad se danima valjaš.

Ovog, sada već prošlog ljeta, nesretni pomorci s Atlantske plovidbe, zbog radne nesreće, bili su prva medijska vijest u Hrvatskoj. Zbog bizarne pogreške, poginuli su na radnom mjestu daleko od domovine. I dok su posmrtni ostaci došli u Hrvatsku, valjalo je čekati više od mjesec dana. Ne znam je li možete zamisliti patnju i tugu obitelji i to čekanje aviona s posmrtnim ostacima. Negdje istodobno na jednom stranom brodu, u svojoj kabini umro je zapovjednik - kapetan Žele, a svi su ga zvali Bizon. Osim osmrtnice i poziva za pogreb, kao da nije gotovo trideset godina plovio svim morima svijeta. A poznato je da pomorci većinom kasno sklapaju brak i njegov sinčić će tek dogodine biti prvašić. Nadam se da ga njegova kompanija (ili osiguravajuća kuća) neće tako brzo zaboraviti.... Ipak, da ne bude sve tako crno, moram pohvaliti (KONAČNO) Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i dakako Sindikat pomoraca Hrvatske, jer naši kadeti i asistenti od svoje mizerne plaće više neće državi plaćati ona obavezna socijalna davanja. Još jedan veliki plus: odluka je dijelom i retroaktivna. I još nešto za pohvalu, koncem godine, 17. prosinca splitski Pomorski fakultet obilježit će 60 godina djelovanja. Dekan fakulteta, kapetan duge plovidbe Pero Vidan, kaže mi da je kroz njihove učionice i kabinete prošlo gotovo 7500 studenata, a danas ih studira čak 1570 (nadam se budućih hrvatskih pomoraca). Dragi pomorci, ponedjeljkom slušajte Pomorsku večer jer mi smo uvijek na vašoj strani. Želim vam dobro i pitomo more i dakako, pozdrav posadi broda!

- ZABAVA -

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 41 -

ST U DE NI - 2019.

- ZABAVA -

P O MO RS K I VJESNI K

- 42 -

S TU DE N I - 2019.

Popunjava SPH Broj iskaznice

Datum primitka

(molimo ispuniti TISKANIM slovima) Spol

Ime i prezime

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE SEAFARERS’ UNION OF CROATIA

Opći podaci

Broj iskaznice

Datum primitka

Datum rođenja

OIB

Grad

Adresa

Telefon

Poštanski broj E-mail

PRISTUPNICA

Posrednik u zaposlenju Kompanija zaposlenja Svojstvo

Kategorija članstva Pokriveni kolektivnim ugovorom

Neznam

Vrsta kolektivnog ugovora

Brod, IMO Broj Zanimanje Stručna sprema

Napomene Kao član SPH želim se pretplatiti na časopis Pomorski vjesnik:

Tiskano izdanje

e-izdanje

Adresa za dostavu časopisa Članstvo u sekcijama SPH: U Sekciju mladih automatski se učlanjuju svi članovi SPH do 35 godina koji su popunili Pristupnicu. Isto se provodi i kod Sekcije žena SPH.

Datum

Mjesto

Vlastoručni potpis Ovime potvrđujem da sam pročitao/la i da sam suglasan/a sa statutom Sph što potvrđujem svojim potpisom na pristupnici. Suglasan/na sam da Sindikat koristi moje podatke za potrebe identifikacije i evidencije u svom informatičkom sistemu

P O M O R SK I VJ ESN I K

- 43 -

ST U DE NI - 2019.